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un réseau aérien ultérieur, soit si avare de renseignements sur une œuvre qui nous a toujours beaucoup intéressé et pour laquelle ce journal a si longtemps combattu. Nous sommes en mesure aujourd'hui de préciser certaines informations que nous avons données et d’en ajouter quelques autres qui permettent de tracer comme une première esquisse détaillée de la nouvelle personnalité du domaine des transports aériens. Air-inter s’est donc donné comme but d’exploiter un réseau métropolitain, ce que les compagnies à réseau international ne pouvaient faire que de façon fort imparfaite, étant donné qu’elles avaient, comme premier souci, de répondre aux besoins de leur clientèle internationale. La plupart des services qu’elles exploitent, nous les avons indiqués ci-dessus, sont l’abordement ou le départ de leurs grandes lignes vers l’étranger ou vers les autres pays de l’Union Française; si elles répondent aux désiderata d’une clientèle qui ne soit pas de France, c’est par surcroît. Air-Inter s’attache à offrir des services aux heures les plus favorables pour les principaux points de l’immédiate, les heures des affaires et, pour que ceux-ci profitent au mieux des possibilités de vitesse de l’avion, ne réduit à l’extrême les formalités qui sont des causes de perte de temps. Elle convoque ses passagers, sur l’aéroport, un quart d’heure seulement avant le départ de l’avion. Prévoyant des escales, c’est à dire en France, des étapes courtes, elle veille à ce que les arrêts soient les plus brefs possible. En pratique, ils ne dépassent pas dix minutes. Le moteur de gauche est seul arrêté, tandis que celui de droite, qui ne gêne les opérations au sol, continue de tourner. De plus, dans le domaine des faites, la compagnie a entrepris un véritable travail de coordination : la coordination des transports aériens entre eux, en sorte qu’elle établit des horaires qui donnent, aux diverses destinations, aux correspondances avec les compagnies : NOUS n'avons nullement hostilité contre la compagnie Air-Inter. La preuve en est que nous sommes heureux d’accueillir aujourd'hui ce « parapluie » de Jean Romeyer où notre ami expose objectivement le point de vue de la nouvelle compagnie tel que l’un des dirigeants de
passagers, sur l’aéroport, un quart d’heure seulement avant le départ de l’avion. Prévoyant des escales, c’est à dire en France, des étapes courtes, elle veille à ce que les arrêts soient les plus brefs possible. En pratique, ils ne dépassent pas dix minutes. Le moteur de gauche est seul arrêté, tandis que celui de droite, qui ne gêne les opérations au sol, continue de tourner. De plus, dans le domaine des faites, la compagnie a entrepris un véritable travail de coordination : la coordination des transports aériens entre eux, en sorte qu’elle établit des horaires qui donnent, aux diverses destinations, aux correspondances avec les compagnies : NOUS n'avons nullement hostilité contre la compagnie Air-Inter. La preuve en est que nous sommes heureux d’accueillir aujourd'hui ce « parapluie » de Jean Romeyer où notre ami expose objectivement le point de vue de la nouvelle compagnie tel que l’un des dirigeants de celle-ci a bien voulu le lui présenter. Souhaitons que le succès vienne confirmer le bien-fondé de ce point de vue ; nous serons les premiers à nous en réjouir et à applaudir à ce résultat. Cela dit, nous persistons à penser que l'exploitation d'un réseau intérieur français —que nous réclamons, par ailleurs, depuis si longtemps et dont l'intérêt est incontestable — ne justifiait pas la constitution d'une compagnie nouvelle dont on admet, au départ, qu'elle coûtera annuellement, aux finances publiques, 600 millions par an... En admettant que l'exploitation d'un réseau intérieur n'intéresse ni Air-France, ni les T.A.I., ni l’U.A.T. absorbées par d'autres tâches, nous restons persuadés qu'il était possible d'encourager la création d'entreprises privées régionales qui auraient pu fonctionner, sans subventions de l'Etat, en utilisant toutes les possibilités des lignes intérieures et en recourant à des avions adaptés aux conditions particulières de ces lignes. L'avenir montrera qui avait raison ; ou ceux qui ont monté Air-Inter ou ceux qui, avec nous, continuent à douter de son opportunité. Pour les départager, nous souhaitons connaître les résultats obtenus jusqu’ici par les différentes lignes déjà exploitées par Air-Inter et éventuellement, les progrès qu'ils révèlent. Craignons fort qu'ils ne justifient notre position. G. H.
par ailleurs, depuis si longtemps et dont l'intérêt est incontestable — ne justifiait pas la constitution d'une compagnie nouvelle dont on admet, au départ, qu'elle coûtera annuellement, aux finances publiques, 600 millions par an... En admettant que l'exploitation d'un réseau intérieur n'intéresse ni Air-France, ni les T.A.I., ni l’U.A.T. absorbées par d'autres tâches, nous restons persuadés qu'il était possible d'encourager la création d'entreprises privées régionales qui auraient pu fonctionner, sans subventions de l'Etat, en utilisant toutes les possibilités des lignes intérieures et en recourant à des avions adaptés aux conditions particulières de ces lignes. L'avenir montrera qui avait raison ; ou ceux qui ont monté Air-Inter ou ceux qui, avec nous, continuent à douter de son opportunité. Pour les départager, nous souhaitons connaître les résultats obtenus jusqu’ici par les différentes lignes déjà exploitées par Air-Inter et éventuellement, les progrès qu'ils révèlent. Craignons fort qu'ils ne justifient notre position. G. H. Prenons, par exemple, la ligne Côte-d’Azur-Bretagne, qui relie Nice à Nantes. Le voyageur qui part à 15 heures de Nice, fait quatre escales de dix minutes à Marseille, Toulouse, Lourdes, Bordeaux. Il trouve, dans ces trois dernières villes, des correspondances intéressantes avec le chemin de fer en direction des Pyrénées. S'il va jusqu’au bout, c’est à dire à Nantes où il arrive à 20 h. 15, il trouve encore une correspondance « rail » pour Quimper, qui le met dans cette ville vers minuit. En sorte que, par la combinaison air-rail de la compagnie Air-Inter, il aura fait Nice-Quimper en neuf heures, alors qu’il lui en aurait fallu environ vingt-quatre par la voie ferrée seule. Air-Inter, c’est en fait, sous l’angle de la coordination, un moyen d’entente entre des compagnies qui sont, la plupart du temps, des concurrentes. Le travail doit logiquement en être plus facile, qui consiste à établir un réseau au milieu d’un pays déjà desservi par transports de surface et même par transports aériens en créant une clientèle plutôt qu’en ôtant une clientèle aux services existants. Certaine compagnie, Air-France par exemple, a cédé un des services intérieurs qu’elle exploitait : Paris-Nice, le 19 mai. Une autre tâche,
S'il va jusqu’au bout, c’est à dire à Nantes où il arrive à 20 h. 15, il trouve encore une correspondance « rail » pour Quimper, qui le met dans cette ville vers minuit. En sorte que, par la combinaison air-rail de la compagnie Air-Inter, il aura fait Nice-Quimper en neuf heures, alors qu’il lui en aurait fallu environ vingt-quatre par la voie ferrée seule. Air-Inter, c’est en fait, sous l’angle de la coordination, un moyen d’entente entre des compagnies qui sont, la plupart du temps, des concurrentes. Le travail doit logiquement en être plus facile, qui consiste à établir un réseau au milieu d’un pays déjà desservi par transports de surface et même par transports aériens en créant une clientèle plutôt qu’en ôtant une clientèle aux services existants. Certaine compagnie, Air-France par exemple, a cédé un des services intérieurs qu’elle exploitait : Paris-Nice, le 19 mai. Une autre tâche, également assumée par la compagnie Air-Inter, c’est, à côté de l’exploitation de certains courants économiques existants, de contribuer à en créer d’autres, là où ils apparaîtront nécessaires. Un avenir lui est ouvert. Et, puisque nous parlons d’avenir, il est des avions d’autres compagnies. La coordination des ports aériens avec ceux de terre est un sujet qu’elle étudie et qu’elle le peut, des établissements avec le chemin de fer. La vie des lignes PROJETS, RÉALISATIONS, RÉSULTATS FRANCE CAEN-LE HAVRE PAR HÉLICOPTÈRE C’est en juillet que le service Caen-Le Havre par hélicoptère, dont nous avons signalé la création, sera en mesure de fonctionner. Ce service a été institué sur l'initiative de M. Jean Richard-Deshais, à la fois Président de la Compagnie Air-Algérie et de la Société Générale des Transports Départementaux. Les autocars de cette dernière relient en 3 h. 30 les villes de Caen et du Havre et inversement, séparées par 120 kilomètres. Le parcours exige une traversée en bac de la Seine, près de son embouchure. On compte que le Vertol-44, qui sera utilisé pour le nouveau service aérien, reliera Le Havre et Caen, sur une distance de 50 km. à vol d’oiseau, en 40 minutes de vol. Trois services auront
de terre est un sujet qu’elle étudie et qu’elle le peut, des établissements avec le chemin de fer. La vie des lignes PROJETS, RÉALISATIONS, RÉSULTATS FRANCE CAEN-LE HAVRE PAR HÉLICOPTÈRE C’est en juillet que le service Caen-Le Havre par hélicoptère, dont nous avons signalé la création, sera en mesure de fonctionner. Ce service a été institué sur l'initiative de M. Jean Richard-Deshais, à la fois Président de la Compagnie Air-Algérie et de la Société Générale des Transports Départementaux. Les autocars de cette dernière relient en 3 h. 30 les villes de Caen et du Havre et inversement, séparées par 120 kilomètres. Le parcours exige une traversée en bac de la Seine, près de son embouchure. On compte que le Vertol-44, qui sera utilisé pour le nouveau service aérien, reliera Le Havre et Caen, sur une distance de 50 km. à vol d’oiseau, en 40 minutes de vol. Trois services auront lieu par jour. Des arrêts sont prévus à Quistreham, Cabourg, Deauville et Honfleur. On sait que ce service est assuré par elle, en liaison avec la compagnie britannique Silver City Airways et avec la S.N.C.F. Ce service avait triplé son trafic en 1957, en transportant 16.000 passagers. Aussi, la capacité offerte sera-t-elle fortement accrue cette année : la compagnie offrira, entre le 21 mai et le 12 octobre, 25.000 places. Il a été calculé que cela permettra de transporter 275 personnes les jours de trafic maximum pendant la saison. Par ce service, le voyageur quitte Paris (gare du Nord) à 10 h. 27 et gagne Le Touquet par le train. Il effectue en avion le parcours Le Touquet-Ferryfield et fait le reste du parcours par la route. Le car l’amène à Victoria Coach Station à Londres. Au premier trimestre de 1957. Sur ces 5.580 vols, on a compté 467 vols de purs cargos. Le fret transporté au total a été de 5.090 tonnes, soit une augmentation de 3,2 % sur le même trimestre de l’année précédente. La poste a augmenté de 15,6 % pour atteindre 2.449 tonnes. Pour les passagers, les compagnies en ont enregistré 46.795 en première classe et
offerte sera-t-elle fortement accrue cette année : la compagnie offrira, entre le 21 mai et le 12 octobre, 25.000 places. Il a été calculé que cela permettra de transporter 275 personnes les jours de trafic maximum pendant la saison. Par ce service, le voyageur quitte Paris (gare du Nord) à 10 h. 27 et gagne Le Touquet par le train. Il effectue en avion le parcours Le Touquet-Ferryfield et fait le reste du parcours par la route. Le car l’amène à Victoria Coach Station à Londres. Au premier trimestre de 1957. Sur ces 5.580 vols, on a compté 467 vols de purs cargos. Le fret transporté au total a été de 5.090 tonnes, soit une augmentation de 3,2 % sur le même trimestre de l’année précédente. La poste a augmenté de 15,6 % pour atteindre 2.449 tonnes. Pour les passagers, les compagnies en ont enregistré 46.795 en première classe et 112.356 en classe « touriste ». ALLEMAGNE LES TROIS ANS DE LA LUFTHANSA INTER-NATIONS LE 73e ÉTAT-MEMBRE DE L’O.A.C.i AIR TRANSPORT REPREND SON ACTIVITÉ La compagnie Air-Transport, dont le Président est M. L.-J. Ottensooser; a repris, le 21 mai, son service combiné fer-air-route entre Paris et Londres. La semaine dernière, nous annoncions le 72e État-membre qui était la Fédération Malaise ; cette semaine, c’est Costa-Rica qui se joint à la grande association internationale qu’est l'O.A.C.i. Il a été officiellement inscrit le 31 mai. L’O.A.C.i compte donc désormais officiellement 74 membres. La Lufthansa vient de récapituler les progrès accomplis en trois ans de sa nouvelle existence, entre le 15 mai 1955 et le 15 mai 1958. Dans ce laps de temps où elle avait à se reconstituer entièrement, la compagnie allemande a effectué 24.201 vols en service dont 2.334 sur l’Atlantique. Elle a transporté 920.092 passagers, 7.690 tonnes de fret et 3.692 tonnes de poste. UN POOL DU FRET B.E.A.-LUFTHANSA SUR L’ATLANTIQUE-NORD 6.000 VOLÉS EN TROIS MOIS Les compagnies membres de l’I.A.t.A. ont effectué au cours du premier trimestre de 1958 le total de 5.580 traversées en service régulier, soit une augmentation de 20 % sur La compagnie allemande Lufthansa et
nous annoncions le 72e État-membre qui était la Fédération Malaise ; cette semaine, c’est Costa-Rica qui se joint à la grande association internationale qu’est l'O.A.C.i. Il a été officiellement inscrit le 31 mai. L’O.A.C.i compte donc désormais officiellement 74 membres. La Lufthansa vient de récapituler les progrès accomplis en trois ans de sa nouvelle existence, entre le 15 mai 1955 et le 15 mai 1958. Dans ce laps de temps où elle avait à se reconstituer entièrement, la compagnie allemande a effectué 24.201 vols en service dont 2.334 sur l’Atlantique. Elle a transporté 920.092 passagers, 7.690 tonnes de fret et 3.692 tonnes de poste. UN POOL DU FRET B.E.A.-LUFTHANSA SUR L’ATLANTIQUE-NORD 6.000 VOLÉS EN TROIS MOIS Les compagnies membres de l’I.A.t.A. ont effectué au cours du premier trimestre de 1958 le total de 5.580 traversées en service régulier, soit une augmentation de 20 % sur La compagnie allemande Lufthansa et la compagnie britannique B.E.A. viennent de conclure un accord aux termes duquel un pool des services de fret est institué entre Londres d’une part et Düsseldorf, Francfort, Stuttgart d’autre part. -La compagnie B.E.A. y participera avec six services par semaine effectués par des D.C.-3 et des Comet : la compagnie Lufthansa y participera avec cinq services effectués par des « Viking ». SCINTEX AUX HUE M L'INDUSTRIE-COURBEVOE MI TÉCHNOLÓGIE .50-30 Il est certain que la compagnie représente un instrument de valeur qui entrerait dans la constitution d’un réseau intérieur européen pour y représenter la France. Née d’un groupe d’études fondé, il y a quelques années déjà, par des sociétés privées, groupe auquel se joignirent plus tard Air-France et la S.N.C.F. CF, Air-Inter est aujourd’hui une entreprise au capital de 400 millions, 52 % venant de sociétés contrôlées par l’Etat, le reste venant de compagnies aériennes et de banques privées ainsi que d’un transporteur routier « Les Rapides de Lorraine ». Elle n’a pu commencer à exploiter que lorsque la détaxation de l’essence a été votée en mars dernier par le Parlement. Si elle avait voulu alors se procurer un matériel lui appartenant et les équipages nécessaires, elle n’aurait pu entrer
Lufthansa y participera avec cinq services effectués par des « Viking ». SCINTEX AUX HUE M L'INDUSTRIE-COURBEVOE MI TÉCHNOLÓGIE .50-30 Il est certain que la compagnie représente un instrument de valeur qui entrerait dans la constitution d’un réseau intérieur européen pour y représenter la France. Née d’un groupe d’études fondé, il y a quelques années déjà, par des sociétés privées, groupe auquel se joignirent plus tard Air-France et la S.N.C.F. CF, Air-Inter est aujourd’hui une entreprise au capital de 400 millions, 52 % venant de sociétés contrôlées par l’Etat, le reste venant de compagnies aériennes et de banques privées ainsi que d’un transporteur routier « Les Rapides de Lorraine ». Elle n’a pu commencer à exploiter que lorsque la détaxation de l’essence a été votée en mars dernier par le Parlement. Si elle avait voulu alors se procurer un matériel lui appartenant et les équipages nécessaires, elle n’aurait pu entrer en action avant probablement deux ans. C’est de là qu’est venue l’idée d’utiliser des avions et des équipages loués pour les services, et seulement pour ce temps-là, aux compagnies actionnaires. Air-Inter se sert donc pour le moment d’avions affrétés au S.G.A.C.C. à Air France, aux T.A.I., à l’U.A.T.; mais l’acquisition de matériel est envisagée. Rappelons les étapes de la mise en train : Ouverture de Paris-Strasbourg-Paris, le 19 mars, (avec des D.C.-3 du S.G.A.C.C.); ouverture de Paris-Marseille-Paris, le 24 mars (avec des D.C. -4 de l’U. A.T.) ; ouverture de Nantes-Nice-Nantes, le 31 mars (avec des D. C.-3 des T.A.I.). A ces services du premier départ se sont joints les services suivants : Paris-Lyon-Paris, le 19 mai, (avec des « Constellation » d’Air-France) et le même jour, le transfert à Air-Inter de Paris-Nice-Paris effectué jusque-là par Air-France (avec des « Constellation » d’Air-France). Telle se présente aujourd’hui la compagnie chargée de la création d’un réseau intérieur cohérent et de son développement. La naissance n’a pas été sans susciter des critiques, tant du personnel des compagnies existantes que de personnalités du dehors qui ne comprenaient pas la nécessité de créer un organisme nouveau au lieu d’avoir recours à des compagnies existantes.
de matériel est envisagée. Rappelons les étapes de la mise en train : Ouverture de Paris-Strasbourg-Paris, le 19 mars, (avec des D.C.-3 du S.G.A.C.C.); ouverture de Paris-Marseille-Paris, le 24 mars (avec des D.C. -4 de l’U. A.T.) ; ouverture de Nantes-Nice-Nantes, le 31 mars (avec des D. C.-3 des T.A.I.). A ces services du premier départ se sont joints les services suivants : Paris-Lyon-Paris, le 19 mai, (avec des « Constellation » d’Air-France) et le même jour, le transfert à Air-Inter de Paris-Nice-Paris effectué jusque-là par Air-France (avec des « Constellation » d’Air-France). Telle se présente aujourd’hui la compagnie chargée de la création d’un réseau intérieur cohérent et de son développement. La naissance n’a pas été sans susciter des critiques, tant du personnel des compagnies existantes que de personnalités du dehors qui ne comprenaient pas la nécessité de créer un organisme nouveau au lieu d’avoir recours à des compagnies existantes. Il lui appartient maintenant de montrer par son action et ses résultats qu’elle était une bonne formule. Jean ROMEYER. LA COMPAGNIE AIR-INTER nous annonce que les deux services suivants seront exploités par elle en juillet et en août prochains, avec des D.C.-3 : Paris-Dinard. — Deux fois par semaine : le jeudi, aller et retour dans la journée ; le samedi, avec retour le dimanche en fin d’après-midi. Paris-Vittel. -— Quatre fois par semaine : les lundi, mercredi, vendredi et samedi. SUR NOS AÉRODROMES AEROPORT DE PARIS DU 14 AU 20 MAI LE BOURGET Avions Passagers ..... Poste (kg.) .... Fret (kg.) Charg. tôt. (kg.) ORLY Avions Passagers ...... Poste (kg.) .... Fret (kg.) ...... Charg. tôt. (kg.) TOUSSUS-LE-NOBLE Départs 145 Arrivées 129 Passagers 591 Fret (kg.) .... 3.045 Vols locaux 4.384 1958 1957 885 893 14.556 14.199 97.268 138.623 257.958 367.745 1.665.266 1.784.278 1.263 1.347 31.923 37.346 90.027 134.469 427.560 562.832 3.390.657 4.058.441 AUTRES REGIONS MARSEILLE : Mois d’avril Avions 2.155 3.143 Passagers 71.432 70.246 Fret (kg) ...... 1.174.900 1.163.200 Poste (kg) .... 661.600 591.900 Bagages (kg) .. 994.900 1.023.000 LE PLUS RÉCENT QUA DRS PLACE AMÉRICAIN DE TOURISME ET D’AFFAIRES P.A.-24 « COMANCHE » EN faisant, il y
le jeudi, aller et retour dans la journée ; le samedi, avec retour le dimanche en fin d’après-midi. Paris-Vittel. -— Quatre fois par semaine : les lundi, mercredi, vendredi et samedi. SUR NOS AÉRODROMES AEROPORT DE PARIS DU 14 AU 20 MAI LE BOURGET Avions Passagers ..... Poste (kg.) .... Fret (kg.) Charg. tôt. (kg.) ORLY Avions Passagers ...... Poste (kg.) .... Fret (kg.) ...... Charg. tôt. (kg.) TOUSSUS-LE-NOBLE Départs 145 Arrivées 129 Passagers 591 Fret (kg.) .... 3.045 Vols locaux 4.384 1958 1957 885 893 14.556 14.199 97.268 138.623 257.958 367.745 1.665.266 1.784.278 1.263 1.347 31.923 37.346 90.027 134.469 427.560 562.832 3.390.657 4.058.441 AUTRES REGIONS MARSEILLE : Mois d’avril Avions 2.155 3.143 Passagers 71.432 70.246 Fret (kg) ...... 1.174.900 1.163.200 Poste (kg) .... 661.600 591.900 Bagages (kg) .. 994.900 1.023.000 LE PLUS RÉCENT QUA DRS PLACE AMÉRICAIN DE TOURISME ET D’AFFAIRES P.A.-24 « COMANCHE » EN faisant, il y a un an (Les Ailes n° 1627 du 6 avril 1957), le point de la production Piper, nous disions la place qu'était destiné à y prendre un nouveau venu : le « Comanche », entre le « Tri-Pacer », quadriplace économique, et l’ « Apache », bimoteur léger d'affaires et de petit transport. Le dernier-né, en tout cas, semble se porter fort bien, puisque sa cadence de construction atteint maintenant deux exemplaires par jour — ce qui, même à l'échelle américaine, est déjà considérable, pour un appareil de cette classe. A quelle concurrence va-t-il se heurter, dans son pays d'origine ? Le marché du quadriplace monomoteur rapide, valant de 12 à 20.000 dollars, est actuellement assez bien fourni, puisqu'on y compte plusieurs modèles de Cessna, le Beech « Bonanza », le Ryan « Navion » et le Mooney Mk.20. Si l’on met à part les Cessna, d'une formule différente (train fixe, aile haute), le « Comanche » se compare avantageusement au « Bonanza » et au « Navion », vieux déjà tous deux d'une dizaines d'années, puisqu'il obtient à confort au moins égal, des performances comparables, avec une puissance nettement moindre : 180 CV., contre 220 ou 240. Le Mooney,
de petit transport. Le dernier-né, en tout cas, semble se porter fort bien, puisque sa cadence de construction atteint maintenant deux exemplaires par jour — ce qui, même à l'échelle américaine, est déjà considérable, pour un appareil de cette classe. A quelle concurrence va-t-il se heurter, dans son pays d'origine ? Le marché du quadriplace monomoteur rapide, valant de 12 à 20.000 dollars, est actuellement assez bien fourni, puisqu'on y compte plusieurs modèles de Cessna, le Beech « Bonanza », le Ryan « Navion » et le Mooney Mk.20. Si l’on met à part les Cessna, d'une formule différente (train fixe, aile haute), le « Comanche » se compare avantageusement au « Bonanza » et au « Navion », vieux déjà tous deux d'une dizaines d'années, puisqu'il obtient à confort au moins égal, des performances comparables, avec une puissance nettement moindre : 180 CV., contre 220 ou 240. Le Mooney, par contre, équipé du même moteur, le bat en vitesse, mais c'est au prix d'une construction plus légère, et d'une cabine plus étroite, diminuant le confort. Les arguments avancés par Piper, pour démontrer la supériorité de son appareil sont les suivants: — une voilure à profil laminaire mince, améliorant les performances ; — un train tricycle à large voie et très bas, facilitant la conduite au sol ; — une cabine très spacieuse, pouvant loger confortablement quatre, et même cinq personnes, et un coffre à bagages de grande capacité ; — un empennage horizontal sans plan fixe (du type « flying tail », monté sur les plus récents avions supersoniques), réduisant la traînée, et une dérive verticale en flèche. Remarquons, sur ce dernier point, que Mooney a adopté, lui, une dérive en flèche inversée, et ne s'en est pas plus mal trouvé. Il en faut pour tous les goûts... Certaines de ces innovations pouvaient donner lieu à quelques inquiétudes quant à la facilité de pilotage du « Comanche ». L'aile à profil laminaire ne lui donnerait-elle pas des caractéristiques de vol « pointues » ? La commande de profondeur n'est-elle pas trop sensible ? L'appareil peut-il être piloté par le