jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
l'action de Michailoff s'étendrait jusqu'à Sofia. Plusieurs hommes politiques dont l'ancien président du Conseil Tsankoff, ont reçu des lettres leur annonçant leur condamnation à mort, le roi lui-même est menacé et l'on prête aux amis de Protogueroff, qui mènent une lutte sans merci contre le Gouvernement, le projet de faire sauter le palais royal. La menace communiste Son A., 18 octobre. L'enquête faite par la police à la suite de la récente découverte d'une organisation communiste clandestine en Bulgarie a abouti à de nouvelles révélations établissant que des liens indiscutables existaient entre les bolchevistes bulgares et les bolchevistes étrangers, et que d'importants envois de fonds avaient eu lieu. M. Agram Stoyanoff, député du parti indépendant ouvrier et M. Yordan Mlleff, secrétaire de la Fédération des syndicats indépendants ont été arrêtés. Les efforts des émissaires de la 3e Internationale tendaient à gagner à la propagande subversive les syndicats et toutes les organisations ouvrières soi-disant indépendantes. À PROPOS DU NAUFRAGE DE L' « ONDINE » UN POINT IMPORTANT ÉTABLI "L'Ekaterina-Goulandris" a bien envoyé un radio annonçant sa collision avec un sous-marin L'agence Radio publie l'importante note que voici Paris, 18 octobre. Il est prouvé aujourd'hui que le capitaine de l'Ekaterina Goulandris a bien envoyé un radio annonçant la collision qui avait eu lieu entre ce vapeur et un sous-marin. Nous croyons savoir que le ministre de la Marine a ordonné d'ouvrir une enquête afin de connaître les raisons pour lesquelles nos postes de T.S.F. chargés de rester en liaison avec les navires en mer n'ont pas enregistré ce message. PARIS, 18 octobre. L'enquête ouverte à Rotterdam se poursuit dans le mystère et jusqu'à présent on déclare au ministère de la Marine n'en rien connaître, bien que M. Georges Leygues soit tenu très exactement au courant des faits contrôlés journellement par les enquêteurs français et grecs. Le point capital de l'enquête porte sur la question suivante : Les deux navires avaient-ils ou non leurs feux de position réglementaires allumés ? À propos des Mémoires du colonel House. C'est incessamment que paraîtront les deux volumes formant la dernière partie des papiers intimes du colonel
bien envoyé un radio annonçant la collision qui avait eu lieu entre ce vapeur et un sous-marin. Nous croyons savoir que le ministre de la Marine a ordonné d'ouvrir une enquête afin de connaître les raisons pour lesquelles nos postes de T.S.F. chargés de rester en liaison avec les navires en mer n'ont pas enregistré ce message. PARIS, 18 octobre. L'enquête ouverte à Rotterdam se poursuit dans le mystère et jusqu'à présent on déclare au ministère de la Marine n'en rien connaître, bien que M. Georges Leygues soit tenu très exactement au courant des faits contrôlés journellement par les enquêteurs français et grecs. Le point capital de l'enquête porte sur la question suivante : Les deux navires avaient-ils ou non leurs feux de position réglementaires allumés ? À propos des Mémoires du colonel House. C'est incessamment que paraîtront les deux volumes formant la dernière partie des papiers intimes du colonel House en Amérique et le 2 novembre en Angleterre. Dans ces papiers intimes, il est fait plus d'une fois allusion à M. Clemenceau. À ce propos, notre photo montre le colonel House et M. Georges Clemenceau, dans la propriété de celui-ci à Saint-Vincent-sur-Jard. UN TRIPLE DRAME DANS LE PUY-DE-DÔME Un grand-père, sa belle-fille et sa petite-fille sont assassinés Clermont-Ferrand, 18 octobre. Un triple crime a été découvert, hier matin, à Roche-d'Agoux, canton de Pionsat. Trois cultivateurs, le grand-père, Jacques Baujard, 76 ans, sa belle-fille, née Ducourtal, 54 ans, et la fille de cette dernière, 21 ans, ont été assassinés dans des circonstances particulièrement horribles. M. Baujard a été retrouvé par des voisins mortellement blessé et la poitrine criblée de coups de pioche. Sa belle-fille avait également la gorge tranchée et portait des traces de coups sur la tête. La jeune fille, dont le cadavre était dans son lit, avait la tête écrasée. D'après les premiers résultats de l'enquête, il semble que le crime ait été commis, vers 5 heures, par le petit-fils de M. Baujard, 23 ans, ouvrier dans les Ardennes, venu, il y a quelques jours, à Roche-d'Agoux. Le coupable présumé a pris la fuite. On a retrouvé ses
grand-père, sa belle-fille et sa petite-fille sont assassinés Clermont-Ferrand, 18 octobre. Un triple crime a été découvert, hier matin, à Roche-d'Agoux, canton de Pionsat. Trois cultivateurs, le grand-père, Jacques Baujard, 76 ans, sa belle-fille, née Ducourtal, 54 ans, et la fille de cette dernière, 21 ans, ont été assassinés dans des circonstances particulièrement horribles. M. Baujard a été retrouvé par des voisins mortellement blessé et la poitrine criblée de coups de pioche. Sa belle-fille avait également la gorge tranchée et portait des traces de coups sur la tête. La jeune fille, dont le cadavre était dans son lit, avait la tête écrasée. D'après les premiers résultats de l'enquête, il semble que le crime ait été commis, vers 5 heures, par le petit-fils de M. Baujard, 23 ans, ouvrier dans les Ardennes, venu, il y a quelques jours, à Roche-d'Agoux. Le coupable présumé a pris la fuite. On a retrouvé ses traces dans les environs du lieu du crime où il a abandonné un revolver maculé de sang. LE COIN DES PÊCHEURS AUDACIEUSE TENTATIVE UN AVIATEUR ANGLAIS EST PARTI DE TERRE-NEUVE POUR TRAVERSER L'OCÉAN SUR UNE AVIONNETTE Saint-Jean-de-Terre-Neuve, 18 octobre. Le lieutenant Mac Donald s'est envolé à bord d'une avionnette, hier après-midi, à 4 h. 50 (heure de Greenwich), pour essayer de traverser l'Atlantique. NEW-YORK, 18 octobre. Avant de partir, l'aviateur Mac Donald avait fait mettre dans sa cabine une douzaine de sandwichs et du café. L'avionnette a roulé une centaine de mètres avant de décoller, elle a ensuite décrit un cercle au-dessus de l'aérodrome, puis est partie dans la direction de l'est. Saint-Jean-de-Terre-Neuve, 18 octobre. Le lieutenant aviateur Mac Donald, qui s'est envolé à 16 h. 51 (heure de Greenwich), à destination de l'Europe, est le premier à tenter la traversée de l'Atlantique à bord d'une avionnette. Il était arrivé de Liverpool le 26 septembre et attendait à Havre de Grace que les conditions atmosphériques fussent favorables à son vol. Il avait passé ces dernières semaines à mettre au point son appareil et à faire des vols d'essai. Le départ inattendu de l'aviateur a soulevé un grand intérêt qui s'augmente
après-midi, à 4 h. 50 (heure de Greenwich), pour essayer de traverser l'Atlantique. NEW-YORK, 18 octobre. Avant de partir, l'aviateur Mac Donald avait fait mettre dans sa cabine une douzaine de sandwichs et du café. L'avionnette a roulé une centaine de mètres avant de décoller, elle a ensuite décrit un cercle au-dessus de l'aérodrome, puis est partie dans la direction de l'est. Saint-Jean-de-Terre-Neuve, 18 octobre. Le lieutenant aviateur Mac Donald, qui s'est envolé à 16 h. 51 (heure de Greenwich), à destination de l'Europe, est le premier à tenter la traversée de l'Atlantique à bord d'une avionnette. Il était arrivé de Liverpool le 26 septembre et attendait à Havre de Grace que les conditions atmosphériques fussent favorables à son vol. Il avait passé ces dernières semaines à mettre au point son appareil et à faire des vols d'essai. Le départ inattendu de l'aviateur a soulevé un grand intérêt qui s'augmente du fait que le lieutenant Mac Donald est âgé de 28 ans et ne compte que quatre-vingts heures de vol à son actif. L'avion a suffisamment de combustible pour voler 35 heures, c'est-à-dire qu'il peut couvrir une distance de 3.600 milles. Vu sa petitesse (son envergure d'ailes n'est que de 26 pieds) il a été impossible de l'équiper d'un appareil de T.S.F. et de flotteurs. Le lieutenant Mac Donald est Anglais. La situation atmosphérique PARIS, 18 octobre. A l'office national météorologique, on confirme l'état suivant de l'atmosphère : vent du nord-ouest d'abord, sud-ouest ensuite, près de 50 kilomètres à l'heure. Mais par contre, on signale une forte dépression s'étendant sur cette partie de l'Atlantique, qui gênera peut-être l'aviateur plus qu'on ne l'avait craint tout d'abord. QUEENSTOWN (Irlande), 18 octobre. Les conditions atmosphériques sur les côtes du sud et de l'ouest de l'Irlande étaient, dans la matinée, défavorables à un succès de la tentative de l'aviateur Mac Donald dont on était sans nouvelles aux aérodromes de la région de Londres ce matin. Encore rien LONDRES, 18 octobre. Aucune nouvelle n'a été reçue ici pendant la nuit, au sujet du capitaine de corvette en retraite, Mac Donald, parti hier soir à 16
26 pieds) il a été impossible de l'équiper d'un appareil de T.S.F. et de flotteurs. Le lieutenant Mac Donald est Anglais. La situation atmosphérique PARIS, 18 octobre. A l'office national météorologique, on confirme l'état suivant de l'atmosphère : vent du nord-ouest d'abord, sud-ouest ensuite, près de 50 kilomètres à l'heure. Mais par contre, on signale une forte dépression s'étendant sur cette partie de l'Atlantique, qui gênera peut-être l'aviateur plus qu'on ne l'avait craint tout d'abord. QUEENSTOWN (Irlande), 18 octobre. Les conditions atmosphériques sur les côtes du sud et de l'ouest de l'Irlande étaient, dans la matinée, défavorables à un succès de la tentative de l'aviateur Mac Donald dont on était sans nouvelles aux aérodromes de la région de Londres ce matin. Encore rien LONDRES, 18 octobre. Aucune nouvelle n'a été reçue ici pendant la nuit, au sujet du capitaine de corvette en retraite, Mac Donald, parti hier soir à 16 h. 51, pour tenter la traversée de l'Atlantique sur un avion léger n'ayant ni flotteurs, ni appareil de T. S. F. Les traversées précédentes Rappelons que l'Atlantique a été franchi sans escale six fois dans le sens Amérique-Europe, une fois dans l'autre sens. En voici la liste : Amérique-Europe Alcock-Brown, les 14 et 15 juin 1919, de Terre-Neuve à Clifden (Irlande) en 16 heures 12. Colonel Charles-A. Lindbergh, les 20 et 21 mai 1927, de New-York à Paris en 33 heures 20. Chamberlin-Levine, les 4, 5 et 6 juin 1927, de New-York à Eisleben (Saxe), en 41 heures 55. Byrd, Acosta, Neville, Balchen, du 29 juin au 1er juillet 1927, de New-York à Ver-sur-Mer, en 40 heures 8. Brock et Schlee, le 28 août 1927, de Terre-Neuve à Croydon-Londres, en 23 heures 19. Miss Earhart, Stutz et Gordon, les 17 et 18 juin 1928, de Terre-Neuve au Pays de Galles, en 26 heures 50. Europe-Amérique. Koehl, Hunefeld et Fitzmaurice, les 12 et 13 avril 1928, de Dublin à l'île Greenly (Canada) en 36 heures. LA REINE DE PERSE RÉPOND AUX MODES DE PARIS LONDRES,18 octobre. On mande de Téhéran à l'Indian News Service, que la reine de Perse avait interdit
les 14 et 15 juin 1919, de Terre-Neuve à Clifden (Irlande) en 16 heures 12. Colonel Charles-A. Lindbergh, les 20 et 21 mai 1927, de New-York à Paris en 33 heures 20. Chamberlin-Levine, les 4, 5 et 6 juin 1927, de New-York à Eisleben (Saxe), en 41 heures 55. Byrd, Acosta, Neville, Balchen, du 29 juin au 1er juillet 1927, de New-York à Ver-sur-Mer, en 40 heures 8. Brock et Schlee, le 28 août 1927, de Terre-Neuve à Croydon-Londres, en 23 heures 19. Miss Earhart, Stutz et Gordon, les 17 et 18 juin 1928, de Terre-Neuve au Pays de Galles, en 26 heures 50. Europe-Amérique. Koehl, Hunefeld et Fitzmaurice, les 12 et 13 avril 1928, de Dublin à l'île Greenly (Canada) en 36 heures. LA REINE DE PERSE RÉPOND AUX MODES DE PARIS LONDRES,18 octobre. On mande de Téhéran à l'Indian News Service, que la reine de Perse avait interdit aux membres de la Cour, de porter des bijoux, ornements ou articles de luxe, d'origine étrangère. C'est un sérieux coup porté à l'importation des robes de Paris, qui avaient été lancées à la Cour de Perse par la reine Souriya, d'Afghanistan, lors de son passage à Téhéran, après son voyage en Europe. « Nous ne perdons pas grand-chose aurait dit la souveraine en cessant de nous parer de toilettes et ornements fastueux pour porter tout simplement des vêtements et ornements de notre pays à QUATRE CENT TRENTICINQ ANS APRÈS L'ÉVOLUTION DES TRANSPORTS TRANSATLANTIQUES M. le lieutenant de vaisseau-aviateur Demougeot nous dit ce que sont et ce que doivent être les liaisons transatlantiques aériennes » En pleine mer, l'hydravion postal, Demougeot vient de prendre le départ New-York. M. le lieutenant de vaisseau aviateur Demougeot, un de nos meilleurs pilotes et techniciens d'aviation, spécialiste du lancement par catapulte auquel nous avions demandé son opinion autorisée sur les liaisons transatlantiques aériennes, a bien voulu écrire, pour les lecteurs de l'Ouest-Eclair, l'intéressante étude suivante Le 12 octobre 1492, après 69 jours de mer, Christophe Colomb atteignait les Bahamas, réalisant une des premières traversées d'Europe en Amérique. 435 ans plus tard, le 21 mai 1927,
en Europe. « Nous ne perdons pas grand-chose aurait dit la souveraine en cessant de nous parer de toilettes et ornements fastueux pour porter tout simplement des vêtements et ornements de notre pays à QUATRE CENT TRENTICINQ ANS APRÈS L'ÉVOLUTION DES TRANSPORTS TRANSATLANTIQUES M. le lieutenant de vaisseau-aviateur Demougeot nous dit ce que sont et ce que doivent être les liaisons transatlantiques aériennes » En pleine mer, l'hydravion postal, Demougeot vient de prendre le départ New-York. M. le lieutenant de vaisseau aviateur Demougeot, un de nos meilleurs pilotes et techniciens d'aviation, spécialiste du lancement par catapulte auquel nous avions demandé son opinion autorisée sur les liaisons transatlantiques aériennes, a bien voulu écrire, pour les lecteurs de l'Ouest-Eclair, l'intéressante étude suivante Le 12 octobre 1492, après 69 jours de mer, Christophe Colomb atteignait les Bahamas, réalisant une des premières traversées d'Europe en Amérique. 435 ans plus tard, le 21 mai 1927, Lindbergh, venant de New-York, atterrissait à Paris, après seulement 33 heures de vol. Ces deux chiffres marquent les limites extrêmes entre lesquelles a progressé jusqu'ici la rapidité des moyens de transports transatlantiques. Pour des raisons matérielles et plus étroitement liées à la vie sociale que celles qui ressortent de la science ou du sport, l'homme cherche toujours à abréger les durées de transports. L'importance de ces raisons est telle que les moyens les plus coûteux, souvent dangereux, ont été et sont encore employés. De même que pour certaines marchandises on préfère, malgré la grande différence des prix, le transport par cargo à vapeur et même par paquebot à celui par voilier, de même pour des objets de luxe, des lettres, des papiers d'affaires on n'hésitera pas à courir le risque d'un transport aérien pour obtenir les bénéfices directs et indirects d'un gain de temps de quelques dizaines d'heures. Je cite un seul exemple entre mille pour montrer combien les Américains, par exemple, attachent de valeur au « temps gagné ». Quand un paquebot, piloté par le lieutenant de vaisseau de l'Histoire de France pour gagner New-York, transporte des films d'actualité importants, les destinataires de ces films vont les chercher en
science ou du sport, l'homme cherche toujours à abréger les durées de transports. L'importance de ces raisons est telle que les moyens les plus coûteux, souvent dangereux, ont été et sont encore employés. De même que pour certaines marchandises on préfère, malgré la grande différence des prix, le transport par cargo à vapeur et même par paquebot à celui par voilier, de même pour des objets de luxe, des lettres, des papiers d'affaires on n'hésitera pas à courir le risque d'un transport aérien pour obtenir les bénéfices directs et indirects d'un gain de temps de quelques dizaines d'heures. Je cite un seul exemple entre mille pour montrer combien les Américains, par exemple, attachent de valeur au « temps gagné ». Quand un paquebot, piloté par le lieutenant de vaisseau de l'Histoire de France pour gagner New-York, transporte des films d'actualité importants, les destinataires de ces films vont les chercher en hydravion à la Quarantaine, ce qui leur fait réaliser un bénéfice de temps de deux heures au maximum, grâce à quoi, peut-être, le film pourra être projeté le soir même dans toutes les grandes salles de la cité. La situation présente Actuellement, le trajet du Havre à New-York s'effectue en six à dix jours. En France, par les navires récents, le De-Grasse met huit à neuf jours, l'Ile-de-France (24 nœuds) un peu moins de six jours. Le paquebot le plus rapide, bien que datant de 1910, le Mauretania, de la Cunard Line (26 nœuds), met cinquante jours et demi. Il est extrêmement difficile d'augmenter la vitesse moyenne des paquebots au-delà de 26 nœuds. La mer de l'Atlantique Nord, souvent très mauvaise, oblige les plus gros paquebots à ralentir. Le Leviathan (52.000 tonnes) a eu de très graves avaries parce qu'il n'a pas ralenti dans une grosse mer. A 20 mètres au-dessus de la flottaison, les superstructures ont été arrachées par des paquets de mer. Des brumes très épaisses, sur les côtes de l'Amérique en particulier, sont encore une cause de ralentissement. De plus, la construction même des navires ne permet pas, actuellement tout au moins, de soutenir d'un bout à
six à dix jours. En France, par les navires récents, le De-Grasse met huit à neuf jours, l'Ile-de-France (24 nœuds) un peu moins de six jours. Le paquebot le plus rapide, bien que datant de 1910, le Mauretania, de la Cunard Line (26 nœuds), met cinquante jours et demi. Il est extrêmement difficile d'augmenter la vitesse moyenne des paquebots au-delà de 26 nœuds. La mer de l'Atlantique Nord, souvent très mauvaise, oblige les plus gros paquebots à ralentir. Le Leviathan (52.000 tonnes) a eu de très graves avaries parce qu'il n'a pas ralenti dans une grosse mer. A 20 mètres au-dessus de la flottaison, les superstructures ont été arrachées par des paquets de mer. Des brumes très épaisses, sur les côtes de l'Amérique en particulier, sont encore une cause de ralentissement. De plus, la construction même des navires ne permet pas, actuellement tout au moins, de soutenir d'un bout à l'autre de la traversée des vitesses aussi considérables. Par mer légèrement houleuse, à 26 nœuds, le Mauretania a eu des déformations de ses ponts extrêmement inquiétantes les trépidations, le bruit et la chaleur de certains compartiments rendent la traversée très pénible, tel point que beaucoup de passagers, les plus pressés, préfèrent encore traverser sur l'Ile-de-France, un peu moins rapide, mais luxueux et confortable. Enfin, tout accroissement de vitesse au-delà de 25 nœuds nécessite une augmentation de puissance, donc une dépense considérable. Ainsi, sur les croiseurs de 8.000 tonnes, la puissance nécessaire pour obtenir 30 nœuds est de 64.000 chevaux et, pour obtenir 33 nœuds, elle est de 116.000 chevaux autrement dit les trois derniers nœuds nécessitent presque autant de puissance que les trente premiers. Les différentes solutions du problème Ces différentes considérations ne font qu'augmenter la faveur de l'exploitation aérienne des routes transatlantiques. Elle offre, par ailleurs, d'autres très avantages, comme celui de joindre directement les grandes agglomérations New-York à Paris, New-York à Londres, etc., sans passer par l'intermédiaire des ports (Le Havre, Cherbourg, Plymouth, etc.). L'exploitation aérienne de la route de l'Atlantique Nord a été envisagée ou même partie réalisée sous différentes formes. 1° Liaison directe par avion ou
préfèrent encore traverser sur l'Ile-de-France, un peu moins rapide, mais luxueux et confortable. Enfin, tout accroissement de vitesse au-delà de 25 nœuds nécessite une augmentation de puissance, donc une dépense considérable. Ainsi, sur les croiseurs de 8.000 tonnes, la puissance nécessaire pour obtenir 30 nœuds est de 64.000 chevaux et, pour obtenir 33 nœuds, elle est de 116.000 chevaux autrement dit les trois derniers nœuds nécessitent presque autant de puissance que les trente premiers. Les différentes solutions du problème Ces différentes considérations ne font qu'augmenter la faveur de l'exploitation aérienne des routes transatlantiques. Elle offre, par ailleurs, d'autres très avantages, comme celui de joindre directement les grandes agglomérations New-York à Paris, New-York à Londres, etc., sans passer par l'intermédiaire des ports (Le Havre, Cherbourg, Plymouth, etc.). L'exploitation aérienne de la route de l'Atlantique Nord a été envisagée ou même partie réalisée sous différentes formes. 1° Liaison directe par avion ou hydravion, sans escale, New-York-Paris, par exemple. La distance à couvrir est de 5.400 à 6.400 kilomètres, suivant que l'on prend la route Nord (Cap Race, Irlande) ou la route Sud (Açores). Cette performance a pu être réalisée exceptionnellement à trois reprises dans le sens W.-E., mais ne l'a jamais été dans le sens E.-W. Elle reste absolument du domaine purement sportif et son adaptation commerciale n'est pas envisagée d'ici longtemps. 2° Liaison directe par hydravion ou avion, avec escale sur terre, par exemple Paris-Irlande-Terre-Neuve-New-York ou Paris-Açores-Bermudes-New-York. Cette solution réduit les étapes les plus longues à 3.400 kilomètres. Un appareil ayant une vitesse économique de 160 kilomètres devrait, pour pouvoir les réaliser, avoir une durée de vol de 26 heures au moins, si l'on suppose un vent contraire de 10 mètres. Aucun appareil actuellement en service ne peut, avec de pareilles performances, emporter une charge commerciale suffisante, tout en restant dans les limites de sécurité indispensables qui sont imposées en France par les services technique de l'aéronautique. Toutefois, des progrès sont activement poursuivis dans cette voie, notamment en Allemagne, en Angleterre et en Amérique. 3° Liaison directe par avion ou hydravion avec escales sur îles artificielles. Un projet grandiose est à
dans le sens E.-W. Elle reste absolument du domaine purement sportif et son adaptation commerciale n'est pas envisagée d'ici longtemps. 2° Liaison directe par hydravion ou avion, avec escale sur terre, par exemple Paris-Irlande-Terre-Neuve-New-York ou Paris-Açores-Bermudes-New-York. Cette solution réduit les étapes les plus longues à 3.400 kilomètres. Un appareil ayant une vitesse économique de 160 kilomètres devrait, pour pouvoir les réaliser, avoir une durée de vol de 26 heures au moins, si l'on suppose un vent contraire de 10 mètres. Aucun appareil actuellement en service ne peut, avec de pareilles performances, emporter une charge commerciale suffisante, tout en restant dans les limites de sécurité indispensables qui sont imposées en France par les services technique de l'aéronautique. Toutefois, des progrès sont activement poursuivis dans cette voie, notamment en Allemagne, en Angleterre et en Amérique. 3° Liaison directe par avion ou hydravion avec escales sur îles artificielles. Un projet grandiose est à l'étude actuellement en Amérique (Armstrong) et on en prévoit la réalisation d'ici cinq ans. Les étapes seront réduites aux valeurs facilement réalisables par les appareils actuels. Mais la construction des îles, leur tenue à la mer et surtout leur mouillage présenteront d'énormes difficultés que, d'ailleurs, les laboratoires et les bureaux d'études américains semblent avoir abordées avec assez de méthode et de ténacité pour que l'on puisse croire au succès final de cette entreprise. Liaison directe par dirigeable. Cette solution, chère aux Allemands, a été tentée par le L.-Z.-127 (235 mètres de long, 2.650 CV, 130.000 m3 128 kil.-h., 20.000 kil. de rayon d'action). La durée prévue de la traversée était de 50 à 100 heures. Plusieurs des inconvénients propres au dirigeable ont été supprimés ou réduits sur ce nouvel engin (risques d'incendie, solidité de la carcasse, allègement en fin de vol, etc.), mais le principal subsiste et sera le grand écueil de cette entreprise : de tenir l'aéronef au sol et de l'y manœuvrer, à cause de l'énorme surface qu'il offre au vent. Liaison mixte par paquebot ordinaire et hydravion. Cette méthode a été réalisée, pour la première fois, le 13 août sur le paquebot Ile-de-France, de la Compagnie Générale