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un peu de force motrice, de nouvelles usines s'élevèrent, et les tarifs protecteurs de 1892 vinrent encore donner un essor nouveau à l'industrie cotonnière des Vosges et lui assurer une prospérité jusqu'alors inconnue. En Alsace, l'industrie, épuisée par la guerre, eut d'abord de la peine à s'acclimater au régime nouveau qui lui était imposé, mais, grâce à l'énergie inlassable de cette vaillante race alsacienne, la prospérité vint à nouveau régner dans ces admirables cités industrielles d'où sont partis de si nobles exemples. Et maintenant, ces populations actives et laborieuses souffrent de plus en plus de ne pouvoir facilement communiquer entre elles, enfermées qu'elles sont dans de véritables culs-de-sac, n'ayant d'issue que dans des directions opposées. Et il n'est pas douteux qu'une nouvelle ligne de chemins de fer, qui remédierait à cette situation pénible serait assurée de prendre rapidement une grande importance. Les sites pittoresques de nos vallées vosgiennes sont chaque année visités par un grand nombre de touristes, mais l'industrie hôtelière est arrêtée dans son développement par l'insuffisance des communications. Les villégistes ne peuvent venir facilement que du côté français, car la traversée des Vosges, malgré les facilités résultant déjà de tramways électriques, présente encore trop d'inconvénients. Il est certain que, dès que la percée des Vosges sera réalisée, le nombre des touristes et des villégistes étrangers augmentera considérablement, étant donné surtout la facilité avec laquelle voyagent nos voisins de l'Est. Mais c'est surtout le transport des marchandises qui augmente le revenu d'une ligne. A ce point de vue, la nouvelle ligne des Vosges est assurée, par avance, d'un important trafic, dont je vais essayer de détailler les éléments. Les défenseurs de l'un des projets se sont livrés à une très intéressante enquête économique, en vue de déterminer aussi exactement que possible le trafic futur de la ligne dont ils demandent la construction. Par un questionnaire adressé à 250 industriels et commerçants de l'Alsace moyenne intéressés à l'établissement de cette voie, ils demandaient d'établir le tonnage approximatif des marchandises expédiées dans les régions de la France qui seraient desservies par cette nouvelle ligne et des marchandises reçues de ces mêmes
que, dès que la percée des Vosges sera réalisée, le nombre des touristes et des villégistes étrangers augmentera considérablement, étant donné surtout la facilité avec laquelle voyagent nos voisins de l'Est. Mais c'est surtout le transport des marchandises qui augmente le revenu d'une ligne. A ce point de vue, la nouvelle ligne des Vosges est assurée, par avance, d'un important trafic, dont je vais essayer de détailler les éléments. Les défenseurs de l'un des projets se sont livrés à une très intéressante enquête économique, en vue de déterminer aussi exactement que possible le trafic futur de la ligne dont ils demandent la construction. Par un questionnaire adressé à 250 industriels et commerçants de l'Alsace moyenne intéressés à l'établissement de cette voie, ils demandaient d'établir le tonnage approximatif des marchandises expédiées dans les régions de la France qui seraient desservies par cette nouvelle ligne et des marchandises reçues de ces mêmes régions. Voici les chiffres fournis par cette enquête : 1° Tonnage approximatif des marchandises que les industriels et les commerçants de l'Alsace moyenne expédient annuellement dans le nord, le nord-est et l'est de la France, y compris Paris, et qu'ils reçoivent de ces mêmes régions, 8,000 tonnes ; 2° Tonnage approximatif des marchandises que les mêmes personnes expédient annuellement au Havre ou en reçoivent, 14,000 tonnes ; 3° Tonnage approximatif des houilles que lesdits industriels et commerçants reçoivent annuellement des bassins houillers de Mons et de Charleroi, 58,000 tonnes. Soit un total d'environ 100,000 tonnes. Ces chiffres, déjà fort respectables, sont bien au-dessous de la réalité. Ils ne représentent qu'une faible partie du trafic déjà existant entre certaines régions de la France et un petit nombre d'industriels et de commerçants alsaciens. Le chiffre donné pour les expéditions par le Havre, et vice versa, est bien inférieur à ce qu'il pourrait être, à ce qu'il serait, une fois la percée faite. « En effet, dit le rapporteur, les marchandises destinées à l'Amérique et à l'Angleterre sont pour la plupart expédiées aujourd'hui par le port d'Anvers, mais il n'est pas douteux que la plupart d'entre elles prendront la route du Havre quand
approximatif des marchandises que les mêmes personnes expédient annuellement au Havre ou en reçoivent, 14,000 tonnes ; 3° Tonnage approximatif des houilles que lesdits industriels et commerçants reçoivent annuellement des bassins houillers de Mons et de Charleroi, 58,000 tonnes. Soit un total d'environ 100,000 tonnes. Ces chiffres, déjà fort respectables, sont bien au-dessous de la réalité. Ils ne représentent qu'une faible partie du trafic déjà existant entre certaines régions de la France et un petit nombre d'industriels et de commerçants alsaciens. Le chiffre donné pour les expéditions par le Havre, et vice versa, est bien inférieur à ce qu'il pourrait être, à ce qu'il serait, une fois la percée faite. « En effet, dit le rapporteur, les marchandises destinées à l'Amérique et à l'Angleterre sont pour la plupart expédiées aujourd'hui par le port d'Anvers, mais il n'est pas douteux que la plupart d'entre elles prendront la route du Havre quand elles pourront emprunter la voie française, plus courte et par conséquent moins coûteuse, qui passera par les Vosges centrales. « Une grande partie des houilles expédiées des bassins de Mons-Charleroi arrive en Alsace par les chemins de fer belges et luxembourgeois; une fois la percée réalisée, tout cet important trafic se fera par la France via Maubeuge, Hirson, Longuyon, Nancy. « Le port des houilles belges, empruntant les voies françaises pour venir en Alsace, devant être, après la percée, moins cher que le port des houilles venant du bassin de la Ruhr, il est certain qu'il s'établirait en peu de temps un très grand trafic, car on emploie dans nos pays des charbons de Mons-Charleroi. De nouveaux clients viendront, commenceront, commencent, commencent, commencent, commenceront, commencent, commenceront, commencent, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront, commenceront,
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l'on se prononcera ni sur l'un, ni sur l'autre projet mais que ce qui se faisait prévoir comme alternative est de commenter ce décret du 27 août et percevoir les objections est dorénavant, le médecin des Vosges est en l'absence pas lire ces gens, mais qui ordre international alterne choisi Ventilateur d'un air dépourvu d'un gros abattoir et les eaux de Bade et à la même ligne, on y parce qu'il faut dévier. « Toutefois, puisque M. le ministre de Breitenbach étudie en ce moment sur place les divers projets, on peut en conclure que les objections qui avaient été précédemment soulevées contre ces projets n'ont plus la même importance et qu'on compte sur la possibilité d'être saisi de la question par la France. » Il semble donc bien que l'Allemagne est, en principe, disposée à faire une nouvelle percée des Vosges, mais qu'elle réserve son choix jusqu'au moment où la France aura fait connaître sa ferme intention de réaliser elle aussi ce projet. Il y a quelques jours nous avons remis entre vos mains, monsieur le ministre, le rapport si documenté et si complet du comité commercial franco-allemand, qui a patiemment réuni tous les renseignements intéressants les neuf projets déjà étudiés. Nous vous demandons de ne point tarder à en prendre connaissance. Nous vous demandons de ne point tarder à fixer votre choix. Quel que soit le projet que vous adopterez, je puis vous donner l'assurance que tous les intérêts locaux s'inclineront devant l'intérêt supérieur du pays, et que toutes les revendications particulières s'évanouiront le jour, que nous souhaitons proche, où vous engagerez les pourparlers avec l'Allemagne. C'est donc à vous, monsieur le ministre, qu'il appartient maintenant d'agir. Vous ne pouvez vous désintéresser plus longtemps d'un projet dont la réalisation doit non seulement donner une prospérité nouvelle à un département français et augmenter d'une façon sensible le trafic de nos chemins de fer, mais qui doit encore permettre de renouer avec une province qui fut nôtre, d'anciennes relations brutalement rompues, et fournir à deux grands peuples, également quoique différemment cultivés, de nouveaux moyens de se mieux connaître et de
déjà étudiés. Nous vous demandons de ne point tarder à en prendre connaissance. Nous vous demandons de ne point tarder à fixer votre choix. Quel que soit le projet que vous adopterez, je puis vous donner l'assurance que tous les intérêts locaux s'inclineront devant l'intérêt supérieur du pays, et que toutes les revendications particulières s'évanouiront le jour, que nous souhaitons proche, où vous engagerez les pourparlers avec l'Allemagne. C'est donc à vous, monsieur le ministre, qu'il appartient maintenant d'agir. Vous ne pouvez vous désintéresser plus longtemps d'un projet dont la réalisation doit non seulement donner une prospérité nouvelle à un département français et augmenter d'une façon sensible le trafic de nos chemins de fer, mais qui doit encore permettre de renouer avec une province qui fut nôtre, d'anciennes relations brutalement rompues, et fournir à deux grands peuples, également quoique différemment cultivés, de nouveaux moyens de se mieux connaître et de se mieux apprécier, servant ainsi la cause de la civilisation et de la paix. (Applaudissements sur divers bancs.) M. le président. La parole est à M. le ministre des travaux publics. M. Millerand, ministre des travaux publics, des postes et des télégraphes. Je n'ai pas besoin de dire quels sentiments provoque en nous la proposition dont l'honorable M. Schmidt vient de se faire l'interprète et qui répond, je le sais, aux vœux économiques des populations des deux côtés de la frontière. Je n'ai pas besoin non plus de faire remarquer que dans une affaire de cette nature le rôle du ministre des travaux publics est tout à fait secondaire. (Très bien! très bien!) J'ai remis au contrôle du chemin de fer de l'Est, pour études techniques, les documents très détaillés qui m'ont été remis; j'en ai pris moi-même connaissance avec le plus grand intérêt. Si on se trouvait en présence d'une simple question de chemin de fer, le fait qu'une ligne de 150 kilomètres se trouve sans voie ferrée, qu'elle peut être desservie non sans frais, il est vrai, par des réseaux et des voies déjà étudiés, imposerait au ministre des travaux publics le devoir de mettre immédiatement en chantier
provoque en nous la proposition dont l'honorable M. Schmidt vient de se faire l'interprète et qui répond, je le sais, aux vœux économiques des populations des deux côtés de la frontière. Je n'ai pas besoin non plus de faire remarquer que dans une affaire de cette nature le rôle du ministre des travaux publics est tout à fait secondaire. (Très bien! très bien!) J'ai remis au contrôle du chemin de fer de l'Est, pour études techniques, les documents très détaillés qui m'ont été remis; j'en ai pris moi-même connaissance avec le plus grand intérêt. Si on se trouvait en présence d'une simple question de chemin de fer, le fait qu'une ligne de 150 kilomètres se trouve sans voie ferrée, qu'elle peut être desservie non sans frais, il est vrai, par des réseaux et des voies déjà étudiés, imposerait au ministre des travaux publics le devoir de mettre immédiatement en chantier les projets. Mais il se heurte à des préoccupations qui n'ont pas échappé au patriotisme de l'honorable M. Schmidt, et qui commandent au ministre des travaux publics la réserve à laquelle il est naturellement astreint. (Très bien! très bien!) J'ai communiqué les projets dont j'étais saisi à mes honorables collègues, M. le ministre de la guerre et M. le ministre des affaires étrangères. C'est à eux qu'il appartiendra de me dire quand et comment il pourra être donné suite aux projets qui viennent d'être exposés. (Applaudissements.) M. le président. La parole est à M. le rapporteur général de la commission du budget. M. Paul Doumer, rapporteur général. Messieurs, la réponse de M. le ministre des travaux publics montre que, comme j'en étais sur, l'administration des travaux publics a, dans cette question, la préoccupation, partagée par nous tous, de subordonner complètement son opinion et son rôle aux nécessités de la défense nationale. L'honorable M. Schmidt avait, d'ailleurs, indiqué lui-même en quelques mots cette préoccupation. Notre collègue a fait valoir surtout des considérations d'ordre économique; il nous a dit, que, des deux côtés de la frontière, des intérêts respectables poussent à l'exécution de l'une des percées des Vosges qu'il a énumérées. Mais
M. le ministre de la guerre et M. le ministre des affaires étrangères. C'est à eux qu'il appartiendra de me dire quand et comment il pourra être donné suite aux projets qui viennent d'être exposés. (Applaudissements.) M. le président. La parole est à M. le rapporteur général de la commission du budget. M. Paul Doumer, rapporteur général. Messieurs, la réponse de M. le ministre des travaux publics montre que, comme j'en étais sur, l'administration des travaux publics a, dans cette question, la préoccupation, partagée par nous tous, de subordonner complètement son opinion et son rôle aux nécessités de la défense nationale. L'honorable M. Schmidt avait, d'ailleurs, indiqué lui-même en quelques mots cette préoccupation. Notre collègue a fait valoir surtout des considérations d'ordre économique; il nous a dit, que, des deux côtés de la frontière, des intérêts respectables poussent à l'exécution de l'une des percées des Vosges qu'il a énumérées. Mais le Gouvernement doit tenir compte des conditions dans lesquelles notre frontière de l'Est a été établie. Elle porte l'empreinte bien nette des événements désastreux dont elle a été le résultat. Cette frontière a été découpée de telle manière que toutes les lignes de défense du côté français sont prises à revers. Vous savez quels sacrifices d'argent et quels efforts il a fallu accomplir pour remédier à cette infériorité défensive de la frontière de l'Est. Nous l'avons donc jalonnée de forteresses, de lignes de forts, de vastes camps retranchés qui réunissent la Meuse, la Moselle, les Vosges, empêchent de les prendre à revers, arrêtent toute pénétration qui aurait empêché la défense de s'accrocher solidement à l'une quelconque de ces lignes. Il ne faudrait pas qu'une percée des Vosges pût désorganiser la résistance, telle qu'elle a été conçue et préparée, ni diminuer la valeur des forts de la haute Moselle, valeur qui est grande encore, grâce à leur situation, bien que nous n'ayons pas opéré pour eux la grande réfection poursuivie depuis cinq ou six ans dans l'ensemble de nos grands camps retranchés et dont la dépense représente, à l'heure actuelle, un nombre considérable de millions. Il est important de bien maintenir
revers. Vous savez quels sacrifices d'argent et quels efforts il a fallu accomplir pour remédier à cette infériorité défensive de la frontière de l'Est. Nous l'avons donc jalonnée de forteresses, de lignes de forts, de vastes camps retranchés qui réunissent la Meuse, la Moselle, les Vosges, empêchent de les prendre à revers, arrêtent toute pénétration qui aurait empêché la défense de s'accrocher solidement à l'une quelconque de ces lignes. Il ne faudrait pas qu'une percée des Vosges pût désorganiser la résistance, telle qu'elle a été conçue et préparée, ni diminuer la valeur des forts de la haute Moselle, valeur qui est grande encore, grâce à leur situation, bien que nous n'ayons pas opéré pour eux la grande réfection poursuivie depuis cinq ou six ans dans l'ensemble de nos grands camps retranchés et dont la dépense représente, à l'heure actuelle, un nombre considérable de millions. Il est important de bien maintenir la position stratégique que nous donnent les Vosges, véritable muraille qui garde l'aile droite de notre système défensif. M. le ministre des travaux publics disait avec raison que, dans la circonstance, l'avis de son administration est subordonnée à celui du ministère de la guerre. Ce ne sont pas simplement des considérations économiques, qui doivent dicter la solution à intervenir. (Très bien! très bien!) M. Schmidt. Je remercie M. le ministre des travaux publics et M. le rapporteur général de leurs déclarations. Je me range à leur avis: c'est au ministère de la guerre à prendre la parole. Qu'il me soit permis simplement d'exprimer ma satisfaction de savoir que la question est, dès maintenant, amorcée, et que le Gouvernement nous proposera bientôt une solution. M. le président. La parole est à M. Périer. M. Périer (Saône-et-Loire). Messieurs, je ramènerai la discussion à des études plus modestes. Je veux vous entretenir très brièvement du transport des voyageurs — ce colis le plus encombrant, disent certains directeurs de compagnies — qui s'effectue dans la région autunoise d'une façon bien défectueuse. C'est à propos des allongements de parcours, que les indicateurs appellent des itinéraires détournés, que je désire intervenir. Ces itinéraires détournés consistent, vous
considérations économiques, qui doivent dicter la solution à intervenir. (Très bien! très bien!) M. Schmidt. Je remercie M. le ministre des travaux publics et M. le rapporteur général de leurs déclarations. Je me range à leur avis: c'est au ministère de la guerre à prendre la parole. Qu'il me soit permis simplement d'exprimer ma satisfaction de savoir que la question est, dès maintenant, amorcée, et que le Gouvernement nous proposera bientôt une solution. M. le président. La parole est à M. Périer. M. Périer (Saône-et-Loire). Messieurs, je ramènerai la discussion à des études plus modestes. Je veux vous entretenir très brièvement du transport des voyageurs — ce colis le plus encombrant, disent certains directeurs de compagnies — qui s'effectue dans la région autunoise d'une façon bien défectueuse. C'est à propos des allongements de parcours, que les indicateurs appellent des itinéraires détournés, que je désire intervenir. Ces itinéraires détournés consistent, vous le savez, à forcer le voyageur qui désire arriver rapidement à un point donné, à prendre une route plus longue que le parcours normal. En matière de transport de voyageurs sur les voies Paris-Lyon-Méditerranée, la ligne droite n'est pas le chemin le plus court d'un point à un autre. Je m'explique : Une très grande partie du Morvan est desservie par la gare d'Autun. Cette gare est distante de Paris de 300 kilomètres seulement, à condition d'emprunter la ligne Autun, Saulieu Avallon, Gravant, Auxerre; cette voie est la plus directe et suit à peu près l'ancienne route de Paris à Lyon. Le Morvan est devenu un centre de tourisme; de plus, un grand nombre de ses enfants ont émigré dans la capitale, mais non sans esprit de retour; aussi tous les ans reviennent-ils au pays respirer l'air natal pour rétablir leurs forces. Notre ligne directe devrait donc être suivie par les voyageurs, et cependant il n'en est rien. On dirait que la compagnie a un parti pris contre elle et qu'elle s'efforce nettement à éloigner les clients. Le moyen usité par elle est bien simple : elle ne donne à ses trains qu'une vitesse de 25 kilomètres à l'heure, avec