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employer ce mode de transport. » Ce vœu touche à deux questions qui, bien que connues, s'appliquent à des ordres d'idées très différents. D'une part, il contient l'expression du regret que l'amélioration du canal du Rhône au Rhin n'ait pas été plus activement poursuivie ; d'autre part, il pousse à l'utilisation plus grande de ce canal dans les circonstances actuelles, en vue de décongestionner la voie ferrée. Nous allons examiner successivement ces deux questions. Amélioration du canal. C'est en 1860 que l'Administration des Travaux publics s'est préoccupée, pour la première fois, d'améliorer les conditions de navigation du canal du Rhône au Rhin, établi avec des écluses de 30 m. 50 de longueur et un mouillage à l'étiage qui n'atteignait pas partout 1 m. 40. Un décret du 15 mars 1869 a déclaré d'utilité publique les travaux faisant l'objet de deux avant-projets en date des 5 septembre 1864 (revisé le 14 mai 1868) et 18 novembre 1865 et a autorisé une dépense totale de 3.200.000 fr. pour la partie du canal comprise entre Saint-Symphorien, son origine sur la Saône, et Mulhouse. VOIES DE COMMUNICATION 179 À la suite du traité de Francfort, la France n'a plus eu à administrer que la partie du canal comprise entre Saint-Symphorien et Montreux-Château et la dépense à effectuer s'est trouvée réduite à 2.700.000 fr. Plus tard, la loi du 5 août 1879, en classant le canal du Rhône au Rhin parmi les voies principales de navigation, a eu pour effet d'en modifier complètement les conditions d'établissement, la longueur des écluses devant être portée de 30 mètres 50 à 38 mètres 50 ; le mouillage à l'étiage de 1 mètre 60 à 2 mètres, et le tirant d'air des ponts, de 2 mètres 40 à 3 mètres 70. Un nouvel avant-projet a été dressé, sur ces bases, aux dates des 5 novembre 1881-30 mai 1882 ; il comportait une dépense de 14.700.000 fr. Cet avant-projet, pris en considération par M. le Ministre des Travaux publics le 26 juin 1882, a été soumis à une enquête d'utilité publique, dont les résultats furent exposés dans un rapport du
partie du canal comprise entre Saint-Symphorien et Montreux-Château et la dépense à effectuer s'est trouvée réduite à 2.700.000 fr. Plus tard, la loi du 5 août 1879, en classant le canal du Rhône au Rhin parmi les voies principales de navigation, a eu pour effet d'en modifier complètement les conditions d'établissement, la longueur des écluses devant être portée de 30 mètres 50 à 38 mètres 50 ; le mouillage à l'étiage de 1 mètre 60 à 2 mètres, et le tirant d'air des ponts, de 2 mètres 40 à 3 mètres 70. Un nouvel avant-projet a été dressé, sur ces bases, aux dates des 5 novembre 1881-30 mai 1882 ; il comportait une dépense de 14.700.000 fr. Cet avant-projet, pris en considération par M. le Ministre des Travaux publics le 26 juin 1882, a été soumis à une enquête d'utilité publique, dont les résultats furent exposés dans un rapport du 26 décembre 1882. Aucune décision n'est intervenue par la suite de la part de l'Administration supérieure au sujet de cet avant-projet ; néanmoins des travaux relatifs à des améliorations partielles et faisant l'objet de décisions particulières du Ministre, ont été exécutés d'une façon presque continue. Ces travaux se sont appliqués principalement à la partie du canal comprise entre Saint-Symphorien et Besançon. En 1907, M. le Ministre des Travaux publics, considérant l'avancement des travaux du canal de Montbéliard à la haute Saône, invita notre prédécesseur à produire un avant-projet des travaux à exécuter entre Saint-Symphorien et le débouché sur le territoire de Fesches-le-Châtel, dudit canal, dans le canal du Rhône au Rhin, ces travaux étant limités comme suit : 1° Réalisation du mouillage de 2 mètres 20 dans les biefs compris entre Saint-Symphorien et Besançon ; 2° Allongement à 38 mètres 50 de la longueur des écluses et augmentation à 3 mètres 70 du tirant d'air sous les ponts, dans les biefs compris entre Saint-Symphorien et Fesches-le-Châtel. Le 28 janvier 1909, M. le Ministre prescrivit de présenter séparément, aussitôt que possible, l'avant-projet des travaux visés au premier paragraphe, dont la réalisation permettrait une meilleure utilisation du canal de la Marne à
principalement à la partie du canal comprise entre Saint-Symphorien et Besançon. En 1907, M. le Ministre des Travaux publics, considérant l'avancement des travaux du canal de Montbéliard à la haute Saône, invita notre prédécesseur à produire un avant-projet des travaux à exécuter entre Saint-Symphorien et le débouché sur le territoire de Fesches-le-Châtel, dudit canal, dans le canal du Rhône au Rhin, ces travaux étant limités comme suit : 1° Réalisation du mouillage de 2 mètres 20 dans les biefs compris entre Saint-Symphorien et Besançon ; 2° Allongement à 38 mètres 50 de la longueur des écluses et augmentation à 3 mètres 70 du tirant d'air sous les ponts, dans les biefs compris entre Saint-Symphorien et Fesches-le-Châtel. Le 28 janvier 1909, M. le Ministre prescrivit de présenter séparément, aussitôt que possible, l'avant-projet des travaux visés au premier paragraphe, dont la réalisation permettrait une meilleure utilisation du canal de la Marne à la Saône. Cet avant-projet a été adressé le 30 avril 1912 à l'Administration supérieure, qui n'a pas encore statué à son sujet ; il prévoit une dépense de 1.040.000 fr. Notre service n'a pu encore produire l'avant-projet des travaux visés au paragraphe 2 ci-dessus. La raison en est dans l'extrême réduction du personnel des bureaux. L'Administration a décidé qu'il n'y aurait plus qu'un conducteur par bureau. Cette mesure, qui a été prise en vue de réduire le nombre total des conducteurs, afin de pouvoir augmenter les traitements individuels tout en se maintenir dans le montant des crédits affectés à cette catégorie du personnel, a en pour conséquence qu'il n'a plus été possible de se consacrer, dans les bureaux, à des études de longue haleine. D'un autre côté, les agents subdivisionnaires sont absorbés par les affaires courantes et les travaux d'entretien. À notre arrivée dans le Service, nous avons exposé à l'Administration que les études relatives à l'amélioration du canal du Rhône au Rhin ne pourraient être reprises qu'à la condition que des subdivisions d'études, spécialement affectées à cet objet, fussent créées dans les bureaux des ingénieurs de Besançon et de Montbéliard. Nous avons obtenu satisfaction par une décision du 1er
réduction du personnel des bureaux. L'Administration a décidé qu'il n'y aurait plus qu'un conducteur par bureau. Cette mesure, qui a été prise en vue de réduire le nombre total des conducteurs, afin de pouvoir augmenter les traitements individuels tout en se maintenir dans le montant des crédits affectés à cette catégorie du personnel, a en pour conséquence qu'il n'a plus été possible de se consacrer, dans les bureaux, à des études de longue haleine. D'un autre côté, les agents subdivisionnaires sont absorbés par les affaires courantes et les travaux d'entretien. À notre arrivée dans le Service, nous avons exposé à l'Administration que les études relatives à l'amélioration du canal du Rhône au Rhin ne pourraient être reprises qu'à la condition que des subdivisions d'études, spécialement affectées à cet objet, fussent créées dans les bureaux des ingénieurs de Besançon et de Montbéliard. Nous avons obtenu satisfaction par une décision du 1er août 1913, mais si le poste de Besançon a eu immédiatement un titulaire, ce n'est que le 1er décembre suivant que le poste de Montbéliard en a été pourvu. La création de ces emplois nouveaux a permis de préparer plusieurs projets qui devaient être exécutés au cours du chômage de l'année 1914, mais que la guerre a empêché d'entreprendre. La question de l'amélioration du canal du Rhône au Rhin a, d'autre part, progressé au point de vue international, dans ces dernières années. À la date du 11 juin 1912, nous avons été désigné, avec l'ingénieur de l'arrondissement de Besançon (remplacé depuis par celui de l'arrondissement de Montbéliard), pour prendre part à une conférence devant avoir lieu entre les ingénieurs allemands et français en vue d'examiner les travaux à entreprendre en Allemagne et en France pour que le canal du Rhône au Rhin permette le passage de bateaux de 300 tonnes. L'objet principal de la conférence était de rechercher si, une fois que les biefs et les écluses du canal auraient reçu les dimensions voulues et que le trafic serait devenu plus important, son alimentation pouvait être assurée dans la partie où elle présente des difficultés, c'est-à-dire entre Mulhouse et Allenjoie,
l'année 1914, mais que la guerre a empêché d'entreprendre. La question de l'amélioration du canal du Rhône au Rhin a, d'autre part, progressé au point de vue international, dans ces dernières années. À la date du 11 juin 1912, nous avons été désigné, avec l'ingénieur de l'arrondissement de Besançon (remplacé depuis par celui de l'arrondissement de Montbéliard), pour prendre part à une conférence devant avoir lieu entre les ingénieurs allemands et français en vue d'examiner les travaux à entreprendre en Allemagne et en France pour que le canal du Rhône au Rhin permette le passage de bateaux de 300 tonnes. L'objet principal de la conférence était de rechercher si, une fois que les biefs et les écluses du canal auraient reçu les dimensions voulues et que le trafic serait devenu plus important, son alimentation pouvait être assurée dans la partie où elle présente des difficultés, c'est-à-dire entre Mulhouse et Allenjoie, où elle est tributaire des eaux amenées dans le bief de partage. La conférence a eu lieu et elle a abouti à un rapport en date du 16 juin 1913 reconnaissant la possibilité, sans grande dépense à effectuer, d'alimenter le canal, dans l'hypothèse d'un trafic de 500.000 tonnes d'Allemagne en France et de 100.000 tonnes de France en Allemagne. Ce rapport a fait ressortir la nécessité d'économiser l'eau le plus possible et signalé qu'il y avait lieu, à cet effet, que les écluses allemandes et françaises faisant partie du groupe alimentaire du bief de partage, fussent munies de portes et d'engins de remplissage des sas de grande étanchéité. 11 a indiqué que les conférenciers ne pouvaient faire pour l'instant des propositions fermes à ce sujet et qu'ils se réservaient de les présenter dans un rapport complémentaire. Les conférenciers reconnurent qu'il était bon qu'ils fissent en commun un voyage d'étude dans lequel ils examineraient les divers systèmes employés de portes d'écluses. Ce voyage devait avoir lieu en Allemagne et en France. Les ingénieurs français obtinrent rapidement l'autorisation de le faire, mais les ingénieurs allemands ne l'eurent qu'à la fin de l'année 1913, de telle sorte qu'il fut d'abord fixé au printemps
France et de 100.000 tonnes de France en Allemagne. Ce rapport a fait ressortir la nécessité d'économiser l'eau le plus possible et signalé qu'il y avait lieu, à cet effet, que les écluses allemandes et françaises faisant partie du groupe alimentaire du bief de partage, fussent munies de portes et d'engins de remplissage des sas de grande étanchéité. 11 a indiqué que les conférenciers ne pouvaient faire pour l'instant des propositions fermes à ce sujet et qu'ils se réservaient de les présenter dans un rapport complémentaire. Les conférenciers reconnurent qu'il était bon qu'ils fissent en commun un voyage d'étude dans lequel ils examineraient les divers systèmes employés de portes d'écluses. Ce voyage devait avoir lieu en Allemagne et en France. Les ingénieurs français obtinrent rapidement l'autorisation de le faire, mais les ingénieurs allemands ne l'eurent qu'à la fin de l'année 1913, de telle sorte qu'il fut d'abord fixé au printemps de 1914. Il y eut alors diverses causes de retard; notamment l'exécution des travaux de chômage, nécessitant la présence des ingénieurs et le voyage fut renvoyé en octobre 1914; époque à laquelle il ne put avoir lieu du fait de la guerre. Ainsi donc, bien qu'il n'ait pas été pris de décision au sujet de l'avant-projet de 1882, une partie des travaux qui y étaient compris sont exécutés à l'heure actuelle; ces travaux ont occasionné une dépense d'environ 3.000.000 de francs. Il est à considérer que cette dépense a été supportée 182 3e PARTIE entièrement par l'Etat. Il est possible, pour ne pas dire probable, que les travaux auraient été poussés plus activement, si comme cela se produit dans les cas où l'on tient à une exécution rapide, les intéressés directs avaient contribué à la dépense, par l'intermédiaire des Chambres de commerce, municipalités, etc. L'Allemagne a terminé en décembre 1913 les travaux d'amélioration du canal de Huningue, qui relie le canal du Rhône au Rhin, près de Mulhouse, au Rhin, près de Bâle. Elle avait entrepris l'étude de l'amélioration du canal du Rhône au Rhin, de Mulhouse à la frontière, et paraissait décidée à passer promptement à l'exécution. L'amélioration de
de décision au sujet de l'avant-projet de 1882, une partie des travaux qui y étaient compris sont exécutés à l'heure actuelle; ces travaux ont occasionné une dépense d'environ 3.000.000 de francs. Il est à considérer que cette dépense a été supportée 182 3e PARTIE entièrement par l'Etat. Il est possible, pour ne pas dire probable, que les travaux auraient été poussés plus activement, si comme cela se produit dans les cas où l'on tient à une exécution rapide, les intéressés directs avaient contribué à la dépense, par l'intermédiaire des Chambres de commerce, municipalités, etc. L'Allemagne a terminé en décembre 1913 les travaux d'amélioration du canal de Huningue, qui relie le canal du Rhône au Rhin, près de Mulhouse, au Rhin, près de Bâle. Elle avait entrepris l'étude de l'amélioration du canal du Rhône au Rhin, de Mulhouse à la frontière, et paraissait décidée à passer promptement à l'exécution. L'amélioration de la partie française du canal aurait dû marcher parallèlement. La guerre a interrompu l'étude commencée. Il appartiendra à notre pays de la reprendre pour l'ensemble du canal et, vu les avantages considérables qu'il retirerait d'une voie navigable réunissant la Méditerranée au Rhin, voie dont le canal du Rhône au Rhin formerait l'un des éléments, il n'est pas à penser qu'il faudra attendre longtemps pour qu'une décision favorable soit prise. Il importera toutefois, à cette occasion, d'envisager le problème dans toute son ampleur et de voir si le canal ne devrait pas être rendu praticable à des bateaux de plus de 300 tonnes, par exemple à des bateaux de 600 tonnes, dont le passage devrait être assuré depuis la Méditerranée (l'étude en a déjà été faite, croyons-nous, tout au moins pour la Saône), car si l'on veut que la voie fluviale Méditerranée-Rhône-Rhin devienne internationale et puisse lutter contre celle du Rhin, il faut qu'elle puisse être empruntée par des bateaux du plus fort tonnage possible. Une revision complète de l'avant-projet de 1882 devrait alors être effectuée; les écluses devraient être allongées et élargies; il faudrait chercher à diminuer leur nombre et par suite augmenter leurs hauteurs de chute, ce qui conduirait
formerait l'un des éléments, il n'est pas à penser qu'il faudra attendre longtemps pour qu'une décision favorable soit prise. Il importera toutefois, à cette occasion, d'envisager le problème dans toute son ampleur et de voir si le canal ne devrait pas être rendu praticable à des bateaux de plus de 300 tonnes, par exemple à des bateaux de 600 tonnes, dont le passage devrait être assuré depuis la Méditerranée (l'étude en a déjà été faite, croyons-nous, tout au moins pour la Saône), car si l'on veut que la voie fluviale Méditerranée-Rhône-Rhin devienne internationale et puisse lutter contre celle du Rhin, il faut qu'elle puisse être empruntée par des bateaux du plus fort tonnage possible. Une revision complète de l'avant-projet de 1882 devrait alors être effectuée; les écluses devraient être allongées et élargies; il faudrait chercher à diminuer leur nombre et par suite augmenter leurs hauteurs de chute, ce qui conduirait sans doute à déplacer en plusieurs points l'assise du canal. La dépense à faire serait donc notablement augmentée, mais il est permis de penser qu'elle serait néanmoins productive. Utilisation du canal. — Au moment de la mobilisation, VOIES DE COMMUNICATION 183 les transports commerciaux ont été suspendus sur le canal du Rhône au Rhin, conformément à l'article 7 du règlement sur l'exploitation militaire des voies navigables. Cette situation ne dura que quinze jours. Le 16 août 1914, le rétablissement desdits transports était autorisé. L'Administration se préoccupa, dès l'origine de la guerre, de faire concourir les voies navigables, non seulement aux opérations militaires, mais aussi à la vie économique du pays et en particulier à l'alimentation des marchés des diverses régions. Par une circulaire du 18 septembre 1914, l'attention des ingénieurs en chef de la navigation fut attirée sur l'intérêt que présenterait l'organisation de nouveaux services de transports commerciaux pour lesquels, selon qu'il était indiqué, il pourrait être fait appel à l'Office national de la navigation. Il fut envisagé que les services de navigation pourraient se procurer des bateaux et des chevaux, organiser des transports dont ils détermineraient les horaires, fixer des tarifs, recevoir des marchandises à transporter et les tenir
du Rhône au Rhin, conformément à l'article 7 du règlement sur l'exploitation militaire des voies navigables. Cette situation ne dura que quinze jours. Le 16 août 1914, le rétablissement desdits transports était autorisé. L'Administration se préoccupa, dès l'origine de la guerre, de faire concourir les voies navigables, non seulement aux opérations militaires, mais aussi à la vie économique du pays et en particulier à l'alimentation des marchés des diverses régions. Par une circulaire du 18 septembre 1914, l'attention des ingénieurs en chef de la navigation fut attirée sur l'intérêt que présenterait l'organisation de nouveaux services de transports commerciaux pour lesquels, selon qu'il était indiqué, il pourrait être fait appel à l'Office national de la navigation. Il fut envisagé que les services de navigation pourraient se procurer des bateaux et des chevaux, organiser des transports dont ils détermineraient les horaires, fixer des tarifs, recevoir des marchandises à transporter et les tenir à la disposition des destinataires une fois le transport par eau effectué, en un mot, remplir le rôle d'armateurs. On envisagea également que les services de navigation pourraient seulement effectuer les transports, se déchargeant sur un entrepreneur quant à la partie commerciale de l'affaire ou même encore se borner à faciliter les opérations d'un transporteur en le mettant à même de conserver ou de se procurer le personnel et les moyens de traction nécessaires. L'étude des dispositions à prendre pour satisfaire, en ce qui concerne le canal du Rhône au Rhin, aux suggestions de l'Administration, fut entreprise. Les industriels et les commerçants susceptibles de confier des marchandises à cette voie d'eau furent consultés. On prit l'avis de la Chambre de commerce de Besançon, qui répondit que « l'exportation en gros, dont la majeure partie des expéditions comporte des poids lourds, serait disposée à utiliser la voie fluviale à condition que les transports puissent s'effectuer de bout en bout du Havre à Besançon ou de Marseille à Besançon », ajoutant que la reprise partielle du trafic commercial des chemins de fer donnait satisfaction en grande partie aux besoins du commerce. Finalement, un Service n'intervint que pour aider les mariniers et les
faciliter les opérations d'un transporteur en le mettant à même de conserver ou de se procurer le personnel et les moyens de traction nécessaires. L'étude des dispositions à prendre pour satisfaire, en ce qui concerne le canal du Rhône au Rhin, aux suggestions de l'Administration, fut entreprise. Les industriels et les commerçants susceptibles de confier des marchandises à cette voie d'eau furent consultés. On prit l'avis de la Chambre de commerce de Besançon, qui répondit que « l'exportation en gros, dont la majeure partie des expéditions comporte des poids lourds, serait disposée à utiliser la voie fluviale à condition que les transports puissent s'effectuer de bout en bout du Havre à Besançon ou de Marseille à Besançon », ajoutant que la reprise partielle du trafic commercial des chemins de fer donnait satisfaction en grande partie aux besoins du commerce. Finalement, un Service n'intervint que pour aider les mariniers et les compagnies de navigation fréquentant le canal dans leur exploitation. En novembre 1914, il fut institué au Ministère des Travaux publics un service spécial d'exploitation des voies navigables, auquel les ingénieurs en chef étaient invités à s'adresser pour toute difficulté se rattachant à l'exploitation commerciale de ces voies. Un décret du 5 décembre 1914 a réglé les mesures à prendre pour rendre disponibles les bateaux chargés de marchandises que la guerre a empêché de conduire à leur destination et l'Administration, par deux circulaires des 16 et 18 décembre 1914, a donné des instructions pour l'application de ce décret. L'Administration se préoccupa, d'autre part, des bateaux se trouvant immobilisés pour des causes diverses (abandon par leur propriétaire, absence de celui-ci, manque de transports à effectuer) et qui, de ce fait, étaient exposés à se détériorer rapidement. Ces bateaux pouvaient arriver à créer une cause d'encombrement des voies navigables et l'impossibilité dans laquelle on aurait été de s'en servir aurait eu de graves inconvénients dans un moment où il importe d'avoir le plus possible de moyens de transport à sa disposition. Une circulaire du 29 mai 1915 demanda de faire le recensement de ces bateaux et une autre du 30 juillet suivant prescrivit
5 décembre 1914 a réglé les mesures à prendre pour rendre disponibles les bateaux chargés de marchandises que la guerre a empêché de conduire à leur destination et l'Administration, par deux circulaires des 16 et 18 décembre 1914, a donné des instructions pour l'application de ce décret. L'Administration se préoccupa, d'autre part, des bateaux se trouvant immobilisés pour des causes diverses (abandon par leur propriétaire, absence de celui-ci, manque de transports à effectuer) et qui, de ce fait, étaient exposés à se détériorer rapidement. Ces bateaux pouvaient arriver à créer une cause d'encombrement des voies navigables et l'impossibilité dans laquelle on aurait été de s'en servir aurait eu de graves inconvénients dans un moment où il importe d'avoir le plus possible de moyens de transport à sa disposition. Une circulaire du 29 mai 1915 demanda de faire le recensement de ces bateaux et une autre du 30 juillet suivant prescrivit leur mise en bon état. Le 30 juillet 1915 également, le Ministre de la Guerre décida, sur la proposition du Ministre des Travaux publics, que l'on pourrait faire usage de la réquisition individuelle pour assurer les transports par eau. Le mouvement commercial augmentant et les opérations militaires continuant à nécessiter une utilisation intensive des chemins de fer, ceux-ci furent de plus en plus encombrés. Des retards considérables se produisaient, le matériel, le personnel ou les voies étant insuffisants. La situation devint critique. Il fallait tirer encore un meilleur parti des voies navigables que par le passé, et, à cet effet, les administrations de la guerre et des travaux publics organisèrent l'exploitation réglementée de ces voies. Le nouveau régime fut porté à la connaissance du public par l'avis ci-dessous du 2 novembre 1915 : « En raison de la situation des transports par eau et des nécessités tant de la défense nationale que du ravitaillement civil et conformément aux décisions du Ministre de la Guerre et du Ministre des Travaux publics, prises par application de la loi et des règlements sur les réquisitions militaires, aucun transport par eau ne pourra avoir lieu s'il n'est ordonné ou autorisé par la Commission de