jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
de briquettes. La quantité de chaleur perdue correspond donc à 370 = 71 kilogrammes de briquettes. Ce chiffre doit être ajouté au chiffre de 506 kg pour avoir la dépense correspondant au travail effectué qui est donc égale à 506 + 71 = 577 kilogrammes ou 5.77. Consommation de combustible par cheval et par heure. La dépense par cheval et par heure est égale à : le travail étant, comme nous l'avons dit, évalué à la puissance des roues motrices de la machine. Consommation d'eau et qualité du combustible. La quantité d'eau consommée est égale à la somme des poids d'eau disparus du tender et de la chaudière ; en divisant par la consommation de charbon on trouve le chiffre de 8 k. 830 par kilogramme de briquettes. Mais il faut observer que la vapeur n'est pas sèche ; dans la machine soumise à l'essai, la vaporisation était très calme et la chaudière très grande; on peut évaluer à 9 environ la proportion d'eau entraînée, ce qui réduit à 8 k. 030 la vaporisation d'eau par kilogramme de briquettes. Le combustible était de la briquette d'Anzin : sa qualité est équivalente à celles des briquettes de bonne qualité que les Compagnies de chemins de fer se procurent dans le Nord de la France, en Belgique et en Angleterre ou encore au charbon anglais de Cardiff. Cette briquette est employée dans la plupart des essais de machines de la marine et de l'industrie; la comparaison des locomotives avec ce genre de combustible sera ainsi plus facile à faire. Nous avons fait une prise d'essai sur le chargement de combustible; l'échantillon a été essayé avec le plus grand soin et a donné les résultats suivants : Proportion de cendres. 6,90 Proportion d'humidité. Consommation de vapeur sèche par cheval et par heure La consommation de vapeur sèche par cheval et par heure est égale au produit de 1 k. 460 par 8 k. 030 soit 11 k. 720, le travail étant mesuré à la jante des roues motrices. Remarque. — Pendant la durée de l'expérience, la longueur de l'admission de la vapeur dans
Compagnies de chemins de fer se procurent dans le Nord de la France, en Belgique et en Angleterre ou encore au charbon anglais de Cardiff. Cette briquette est employée dans la plupart des essais de machines de la marine et de l'industrie; la comparaison des locomotives avec ce genre de combustible sera ainsi plus facile à faire. Nous avons fait une prise d'essai sur le chargement de combustible; l'échantillon a été essayé avec le plus grand soin et a donné les résultats suivants : Proportion de cendres. 6,90 Proportion d'humidité. Consommation de vapeur sèche par cheval et par heure La consommation de vapeur sèche par cheval et par heure est égale au produit de 1 k. 460 par 8 k. 030 soit 11 k. 720, le travail étant mesuré à la jante des roues motrices. Remarque. — Pendant la durée de l'expérience, la longueur de l'admission de la vapeur dans les cylindres était en moyenne de 19 de la course du piston, en tenant compte de l'espace nuisible, la distribution a été vérifiée avec le plus grand soin par M. Hirsch pour obtenir cette indication avec exactitude. Cette expérience a été faite sur une machine prise en service normal et qui n'avait pas été réparée depuis longtemps. Il est probable que le mécanicien a dû soigner la conduite de son feu plus que d'habitude, par contre, nous devons signaler les circonstances suivantes qui sont défavorables à l'économie de combustible : 1° Pendant l'allumage de la chaudière, son refroidissement a donné lieu à une perte de chaleur qu'on peut évaluer, en charbon, à 13 kilog. de briquettes environ, d'après une expérience que nous avons faite spécialement pour fixer ce chiffre. Dans les derniers moments la pression de la chaudière était très faible, puisqu'elle est tombée à 1 k. 38 ; la machine a donc marché dans de mauvaises conditions à ce moment. EXPÉRIENCES DES 19 ET 21 JUILLET 1882. La même expérience a été répétée les jours suivants, avec d'autres briquettes fabriquées avec du charbon maigre analogue à celui d'Anzin, mais avec la même machine et le même mécanicien conduisant un
qui n'avait pas été réparée depuis longtemps. Il est probable que le mécanicien a dû soigner la conduite de son feu plus que d'habitude, par contre, nous devons signaler les circonstances suivantes qui sont défavorables à l'économie de combustible : 1° Pendant l'allumage de la chaudière, son refroidissement a donné lieu à une perte de chaleur qu'on peut évaluer, en charbon, à 13 kilog. de briquettes environ, d'après une expérience que nous avons faite spécialement pour fixer ce chiffre. Dans les derniers moments la pression de la chaudière était très faible, puisqu'elle est tombée à 1 k. 38 ; la machine a donc marché dans de mauvaises conditions à ce moment. EXPÉRIENCES DES 19 ET 21 JUILLET 1882. La même expérience a été répétée les jours suivants, avec d'autres briquettes fabriquées avec du charbon maigre analogue à celui d'Anzin, mais avec la même machine et le même mécanicien conduisant un train semblable à la même heure. On trouvera dans le tableau ci-après le résumé des données et résultats relatifs à ces expériences. TABLEAU DES DONNÉES ET RÉSULTATS DES EXPÉRIENCES DE MODANE. NATURE DES BRIQUETTES. DONNÉES. DONNÉES. DONNÉES. Grand Combustible. La même. La même. (18 Juillet 1882). (20 Juillet 1882). (21 Juillet 1882). Parcours total du train 27.900 mètres. Résistance par tonne à la vitesse du train. 0.0043 0.013 0.011 Hauteur totale d'élévation. 521 mètres. Poids de la machine et du tender vides. 56.124 k. 56.724 k. du train remorqué vide 92.880 102.110 98.880 Poids moyen du chargement de la machine et du tender. 11.163 11.219 11.385 Poids des voyageurs et des employés. 3.360 2.590 2.428 1 Poids des bagages 2.015 1.931 1.428 P Poids total du train en charge. 166.202 174.637 174.820 Chargement en briquettes dans le tender avant l'allumage 1.000k. 1.000k. 1.550k. Chargement en fagots 54 56 020 k. Total converti en briquettes 1.020 1.021 1.918 Niveau d'eau dans la chaudière par rapport au repère tracé 129 m. Niveau d'eau dans la chaudière par rapport au repère tracé 129 m. Pression au manomètre 3k-25 1k.50 sur la chaudière 131 m/m 133 m/m Chargement en briquettes après 528 Chargement en
Juillet 1882). Parcours total du train 27.900 mètres. Résistance par tonne à la vitesse du train. 0.0043 0.013 0.011 Hauteur totale d'élévation. 521 mètres. Poids de la machine et du tender vides. 56.124 k. 56.724 k. du train remorqué vide 92.880 102.110 98.880 Poids moyen du chargement de la machine et du tender. 11.163 11.219 11.385 Poids des voyageurs et des employés. 3.360 2.590 2.428 1 Poids des bagages 2.015 1.931 1.428 P Poids total du train en charge. 166.202 174.637 174.820 Chargement en briquettes dans le tender avant l'allumage 1.000k. 1.000k. 1.550k. Chargement en fagots 54 56 020 k. Total converti en briquettes 1.020 1.021 1.918 Niveau d'eau dans la chaudière par rapport au repère tracé 129 m. Niveau d'eau dans la chaudière par rapport au repère tracé 129 m. Pression au manomètre 3k-25 1k.50 sur la chaudière 131 m/m 133 m/m Chargement en briquettes après 528 Chargement en briquettes après l'arrivée 513 431k. Charbon restant sur la grille 3 3 525 k. Total des briquettes 514 438 Pression au manomètre 1k.38 1 k.50 120 Niveau d'eau dans la chaudière 114m/m 121 m/m Hauteur de l'eau disparue dans les caisses du tender 0m,492 0m,693 1 Poids du métal de la chaudière 20.000 k. 1 Volume de la chaudière jusqu'au niveau du repère 6m3l50 1 Diamètre du corps cylindrique. 1m 500 Id. Longueur totale de la chaudière 6. 800 Id. Id. Distance du repère au sommet du corps cylindrique. 0. 300 Surface de la soie des bâches du tender. 6m284 : T. Travail passé = P ( X ?: 112.000.000km 7 496e. T. Travail effectué = P (l X ry -H h) 106.500.000km 112.000.000km 91-^7M-O&lt; t ^6^ l i. 110 1. 17.1301. 1. 001. Volume de l'eau dans la chaudière avant l'allumage.,. 7.110 J. 7.1301. Température correspondant à la pression « 145° 127° Poids réel de l'eau dans la chaudière « 6.500k. 6.650k. 6.645K' Nombre de calories dans l'eau 866.000e762.000 c. 019 OOO C. Nombre de calories dans le métal « 296.00 < 255.000 249-000 , Ci. Nombre total de calories dans la chaudière « 1.162.000 1.007.000 980. VV 1
la chaudière 20.000 k. 1 Volume de la chaudière jusqu'au niveau du repère 6m3l50 1 Diamètre du corps cylindrique. 1m 500 Id. Longueur totale de la chaudière 6. 800 Id. Id. Distance du repère au sommet du corps cylindrique. 0. 300 Surface de la soie des bâches du tender. 6m284 : T. Travail passé = P ( X ?: 112.000.000km 7 496e. T. Travail effectué = P (l X ry -H h) 106.500.000km 112.000.000km 91-^7M-O&lt; t ^6^ l i. 110 1. 17.1301. 1. 001. Volume de l'eau dans la chaudière avant l'allumage.,. 7.110 J. 7.1301. Température correspondant à la pression « 145° 127° Poids réel de l'eau dans la chaudière « 6.500k. 6.650k. 6.645K' Nombre de calories dans l'eau 866.000e762.000 c. 019 OOO C. Nombre de calories dans le métal « 296.00 < 255.000 249-000 , Ci. Nombre total de calories dans la chaudière « 1.162.000 1.007.000 980. VV 1 5.1 l Ol. Volume de l'eau dans la chaudière après l'arrivée: 5.16016.3201; Température correspondant à la pression « 125° 127° 1120 Poids réel de l'eau dans la chaudière « 4.821k. 5.910k. 4.804 Nombre de calories dans l'eau « 538.000 e668.000c Nombre de calories dans le métal « 254.000 258.000 ! Nombre de calories dans la chaudière 692.000 926.000 223-000 00 c. 1 — ^Too° °: , Perte de calories = Ci — C55 370.000e81.000 c. 56 i K Quantité correspondante de briquettes. 71 k. 15k. 552 K. Consommation réelle = Ki — K2 + K' 580 598 r,-~ K 1"" Consommation par cheval et par heure= 75 X (60)2 X 1k 460 1k. 440 (Le travail a été évalué à la jante des roues motrices). Poids de l'eau disparue du tender. 3.365k. 4.740k. Poids de l'eau disparue de la chaudière 1.756 740 < 1 801 680 Poids total de l'eau consommée. 5.121 5.480 < j# i Poids d'eau consommée par kilog. de briquettes 8k. 830 9k. 150 Production de vapeur sèche par kilog. de briquettes. 8k. 030 8k. 320 g 60 ° Teneur en cendres de la briquette. 6,90010 9,70 °'0 j 10 01 1,30"/ o Proportion d'humidité dans la
Nombre de calories dans la chaudière 692.000 926.000 223-000 00 c. 1 — ^Too° °: , Perte de calories = Ci — C55 370.000e81.000 c. 56 i K Quantité correspondante de briquettes. 71 k. 15k. 552 K. Consommation réelle = Ki — K2 + K' 580 598 r,-~ K 1"" Consommation par cheval et par heure= 75 X (60)2 X 1k 460 1k. 440 (Le travail a été évalué à la jante des roues motrices). Poids de l'eau disparue du tender. 3.365k. 4.740k. Poids de l'eau disparue de la chaudière 1.756 740 < 1 801 680 Poids total de l'eau consommée. 5.121 5.480 < j# i Poids d'eau consommée par kilog. de briquettes 8k. 830 9k. 150 Production de vapeur sèche par kilog. de briquettes. 8k. 030 8k. 320 g 60 ° Teneur en cendres de la briquette. 6,90010 9,70 °'0 j 10 01 1,30"/ o Proportion d'humidité dans la briquette 1 °/0 1,30 1 Consommation de vapeur sèche par cheval et par heure 00®^ (travail à la jante) 11k. 720 11k. 980 , (1) On a vu, page 406, que la machine était sous pression avant de commencer l'allumage. RÉSULTATS DES EXPÉRIENCES DIVERSES DE MÊME NATURE. 1° J'ai fait faire les premières expériences de cette nature en 1877 sur la ligne de Rive-de-Gier à St-Étienne; elles ont donné une consommation de 1 k. 450 à 1 k. 750 par cheval mesuré à la jante. L'expérience étant faite sur forte rampe donnait déjà des résultats assez positifs. 2° Dans mon mémoire inséré dans la Revue générale des chemins de fer de Juillet 1881, j'ai évalué à 1 k. 540 la dépense par cheval et par heure, d'après la consommation moyenne de toutes les machines express du dépôt de Paris, pendant un mois. 3° Dans l'appendice du même travail, j'ai décrit une expérience faite sur une forte rampe à la Bastide ; le résultat a été de 1 k. 530. Les résultats sont donc à très peu près les mêmes, surtout le réseau, et dans les circonstances les plus diverses. COMPARAISON DES NOUVEAUX ET DES ANCIENS RÉSULTATS. Il est intéressant de
faire les premières expériences de cette nature en 1877 sur la ligne de Rive-de-Gier à St-Étienne; elles ont donné une consommation de 1 k. 450 à 1 k. 750 par cheval mesuré à la jante. L'expérience étant faite sur forte rampe donnait déjà des résultats assez positifs. 2° Dans mon mémoire inséré dans la Revue générale des chemins de fer de Juillet 1881, j'ai évalué à 1 k. 540 la dépense par cheval et par heure, d'après la consommation moyenne de toutes les machines express du dépôt de Paris, pendant un mois. 3° Dans l'appendice du même travail, j'ai décrit une expérience faite sur une forte rampe à la Bastide ; le résultat a été de 1 k. 530. Les résultats sont donc à très peu près les mêmes, surtout le réseau, et dans les circonstances les plus diverses. COMPARAISON DES NOUVEAUX ET DES ANCIENS RÉSULTATS. Il est intéressant de comparer les résultats qui précèdent avec ceux qui ont été obtenus l'an dernier et qui ont été publiés dans le N° de Juillet 1881. On se rappelle que les résultats de l'année 1881 ont été établis dans des circonstances complètement différentes; ils ont été calculés d'après la consommation de toutes les machines express du dépôt de Paris, pendant une durée d'un mois, le travail étant calculé d'après les formules de traction en usage à la Compagnie de Lyon; le travail est évalué à la jante des roues motrices, comme dans les essais actuels. Nous allons prendre comme type l'expérience faite avec les briquettes d'Anzin, le 18 Juillet 1882. RÉSULTATS DE L'EXPÉRIENCE DU 18 JUILLET 1882 PUBLIÉS DANS LA REVUE DE JUILLET 1881. Consommation de combustible par cheval évalué à la jante et par heure : 1 k. 460 1 Production de vapeur sèche par kilogramme de combustible : 8,030 1 Consommation de vapeur sèche par cheval et par heure : 11,20 1 Ainsi, nous avons obtenu une consommation de combustible un peu inférieure à celle de l'année 1881. La production de vapeur sèche a été un peu plus forte que dans les anciens résultats; cela se conçoit fort bien :
les machines express du dépôt de Paris, pendant une durée d'un mois, le travail étant calculé d'après les formules de traction en usage à la Compagnie de Lyon; le travail est évalué à la jante des roues motrices, comme dans les essais actuels. Nous allons prendre comme type l'expérience faite avec les briquettes d'Anzin, le 18 Juillet 1882. RÉSULTATS DE L'EXPÉRIENCE DU 18 JUILLET 1882 PUBLIÉS DANS LA REVUE DE JUILLET 1881. Consommation de combustible par cheval évalué à la jante et par heure : 1 k. 460 1 Production de vapeur sèche par kilogramme de combustible : 8,030 1 Consommation de vapeur sèche par cheval et par heure : 11,20 1 Ainsi, nous avons obtenu une consommation de combustible un peu inférieure à celle de l'année 1881. La production de vapeur sèche a été un peu plus forte que dans les anciens résultats; cela se conçoit fort bien : le mécanicien était un des meilleurs et se sentant surveillé, il a conduit son feu avec plus de soin que la moyenne de tous les mécaniciens d'une équipe pendant un mois. La dépense de vapeur par cheval et par heure est, par contre, légèrement supérieure à celle qui avait été trouvée; c'était facile à prévoir, la vitesse des pistons de la machine étant moindre que celle des machines express; nous avons montré que la grande vitesse des pistons était favorable à l'économie de vapeur, à cause des condensations et des fuites dont l'influence est moins grande avec les grandes vitesses. Les expériences de Modane vérifient donc d'une manière absolue les résultats que nous avons publiés dans le N° de Juillet 1881 de la Revue générale. Il est bon de remarquer que cette concordance vérifie aussi l'exactitude des formules de résistance que nous avons appliquées dans notre mémoire de Juillet 1881, formules qui sont en usage dans la Compagnie de Lyon depuis plus de quinze ans. CONCLUSION. Il est donc à présent bien établi que les locomotives dont la vitesse de pistons n'est pas trop lente, dépensent en service normal 1 k. 500 de bon combustible par cheval, mesuré à la
trouvée; c'était facile à prévoir, la vitesse des pistons de la machine étant moindre que celle des machines express; nous avons montré que la grande vitesse des pistons était favorable à l'économie de vapeur, à cause des condensations et des fuites dont l'influence est moins grande avec les grandes vitesses. Les expériences de Modane vérifient donc d'une manière absolue les résultats que nous avons publiés dans le N° de Juillet 1881 de la Revue générale. Il est bon de remarquer que cette concordance vérifie aussi l'exactitude des formules de résistance que nous avons appliquées dans notre mémoire de Juillet 1881, formules qui sont en usage dans la Compagnie de Lyon depuis plus de quinze ans. CONCLUSION. Il est donc à présent bien établi que les locomotives dont la vitesse de pistons n'est pas trop lente, dépensent en service normal 1 k. 500 de bon combustible par cheval, mesuré à la jante et par heure. Si l'on tient compte des résistances du mécanisme de la machine, on en peut conclure que la consommation de combustible est de 1 k. 20 à 1 k. 30 par cheval indiqué. La grande économie de combustible des locomotives tient à leur bon état d'entretien et à la grande vitesse des pistons. Les machines de l'industrie, sans condensation et à marche lente, dépensent le plus souvent 2 à 3 kilogrammes de charbon par cheval et par heure, et quelquefois davantage. En général, il vaut beaucoup mieux employer de petites machines marchant vite que de grandes machines marchant lentement. Le point de départ de notre mémoire de Juillet 1881 ayant été vérifié, il n'y a pas lieu d'en modifier les conclusions; on peut les résumer ainsi qu'il suit: 1° Tant que la locomotive restera dans les conditions actuelles d'emploi de la vapeur, il n'y a que peu de chose à gagner avec les divers perfectionnements qu'on a proposés ou qu'on pourrait proposer: celui qui donnerait lieu à l'économie la plus importante serait le réchauffage de l'eau d'alimentation par la vapeur d'échappement. 2° Si la locomotive sort des conditions actuelles d'emploi de la vapeur, par exemple, si on
à la grande vitesse des pistons. Les machines de l'industrie, sans condensation et à marche lente, dépensent le plus souvent 2 à 3 kilogrammes de charbon par cheval et par heure, et quelquefois davantage. En général, il vaut beaucoup mieux employer de petites machines marchant vite que de grandes machines marchant lentement. Le point de départ de notre mémoire de Juillet 1881 ayant été vérifié, il n'y a pas lieu d'en modifier les conclusions; on peut les résumer ainsi qu'il suit: 1° Tant que la locomotive restera dans les conditions actuelles d'emploi de la vapeur, il n'y a que peu de chose à gagner avec les divers perfectionnements qu'on a proposés ou qu'on pourrait proposer: celui qui donnerait lieu à l'économie la plus importante serait le réchauffage de l'eau d'alimentation par la vapeur d'échappement. 2° Si la locomotive sort des conditions actuelles d'emploi de la vapeur, par exemple, si on augmente la pression dans la chaudière, il est possible qu'on puisse obtenir une assez notable économie. Les progrès de la construction permettront peut-être un jour d'aborder les pressions de 10 à 20 atmosphères; il est probable que, pour obtenir une bonne utilisation de la détente, on sera alors obligé d'avoir recours aux machines Compound ou à des distributions plus parfaites que celles qui sont en usage aujourd'hui. Le conducteur exerce sur le train la même autorité qu'un capitaine à bord de son navire : c'est sur lui que retombe la responsabilité des changements de croisements et des garages. Les attributions du chef de gare, dégagées de tout ce qui concerne le mouvement ou les manœuvres, se bornent à un rôle purement commercial. Il résulte de là que la marche des trains réguliers eux-mêmes n'est réglée, en l'absence de graphiques, que par des principes généraux, entre autres celui de la priorité donnée, pour le passage, à la vitesse et à l'importance du train. Le droit de priorité accordé aux trains, n'est supprimé qu'après un délai de retard au bout duquel ce train est considéré comme un train irrégulier circulant en vertu d'ordres spéciaux. Ces trains irréguliers qui se multiplient surtout à
recours aux machines Compound ou à des distributions plus parfaites que celles qui sont en usage aujourd'hui. Le conducteur exerce sur le train la même autorité qu'un capitaine à bord de son navire : c'est sur lui que retombe la responsabilité des changements de croisements et des garages. Les attributions du chef de gare, dégagées de tout ce qui concerne le mouvement ou les manœuvres, se bornent à un rôle purement commercial. Il résulte de là que la marche des trains réguliers eux-mêmes n'est réglée, en l'absence de graphiques, que par des principes généraux, entre autres celui de la priorité donnée, pour le passage, à la vitesse et à l'importance du train. Le droit de priorité accordé aux trains, n'est supprimé qu'après un délai de retard au bout duquel ce train est considéré comme un train irrégulier circulant en vertu d'ordres spéciaux. Ces trains irréguliers qui se multiplient surtout à l'époque des grandes expéditions de céréales, sont dirigés au moyen du télégraphe, avec confirmation par écrit des ordres nécessaires. Une telle organisation, incomplète, il est vrai, mais fort élastique, permet de pourvoir subitement à une augmentation considérable de trafic, même sur une ligne à voie unique. On cite une de ces lignes, longue de 174 kilomètres, qui, dans un intervalle de dix-sept jours a desservi un mouvement de 51 trains par vingt-quatre heures, soit en tout 56 trains de voyageurs dans chaque sens et 609 trains de marchandises dans les deux sens ; le mouvement aurait même pu être augmenté dans une certaine mesure, si les besoins du trafic l'avaient exigé. Mais ce sont là de véritables tours de force exceptionnels, et l'usage des graphiques, prévoyant des itinéraires facultatifs, permet d'éviter, avec moins de peine, toutes les chances d'accidents. Signaux. — Malgré l'extrême incertitude qui règne, à certains moments de l'année, au sujet de la régularité de la marche des trains, dont le nombre peut être doublé d'un moment à l'autre, les systèmes de signaux sont extrêmement simples sur les chemins de fer des Etats-Unis. Certains chemins sont absolument dépourvus de tout l'appareil de signaux que l'on considère, en Europe,