jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
kilomètres. La répartition du capital entre les actions et les obligations dépend beaucoup du développement de la fortune publique dans l'état où se trouve située chaque ligne. Certaines lignes de l'Est ont tout leur capital en actions, tandis que pour d'autres, qui sont lancées dans des entreprises industrielles, l'emprunt représente 8 fois la valeur des actions. Les obligations sont habituellement émises avec des garanties hypothécaires. Souvent, quand le paiement des intérêts des obligataires est en souffrance, ceux-ci échangent leurs titres contre des actions de priorité qui leur donnent le droit de prélever un dividende maximum de 6, 7 et 100%; avant que les autres actionnaires aient rien à toucher. Les faillites très communes aux États-Unis, ne donnent lieu qu'à la nomination d'un administrateur séquestre, à la requête des créanciers, jusqu'à ce que la vente de la ligne se fasse. De 1873 à 1878, la suspension des paiements a porté sur un capital-obligations de 4.450 millions. À la multiplicité des Compagnies primitives a d'ailleurs, comme en Europe, succédé l'unification des réseaux ; actuellement, on compte 12 grandes Compagnies ayant chacune un réseau de 2.000 à 6.000 kilomètres, et tenant, en outre, dans leur dépendance les petites lignes voisines, affermées pour un temps plus ou moins long. Ces fusions de sociétés amènent forcément de scandaleuses opérations, par suite de l'augmentation exagérée (watering) du capital social qui est parfois triplé sans aucun motif sérieux. Le crédit de ces Compagnies est nécessairement peu solide et exposé à être fortement entamé au moment des débâcles financières. La statistique donnée dans le N° de Septembre 1882 de la Revue nous dispense d'insister sur la partie du travail de MM. Lavoinne et Pontzen qui concerne les résultats de l'exploitation. Dès l'origine, le remarquable esprit d'initiative de la nation américaine a écarté toutes les entraves légales que rencontrent en Europe, la construction et l'exploitation des lignes ferrées. Celles-ci ne relèvent que du gouvernement particulier de l'Etat où elles sont situées ; elles bénéficient il est vrai du droit d'expropriation, sans aucune enquête préalable, mais aussi sans aucun privilège. L'acte d'investiture laisse à la Compagnie concessionnaire toute liberté, tant
temps plus ou moins long. Ces fusions de sociétés amènent forcément de scandaleuses opérations, par suite de l'augmentation exagérée (watering) du capital social qui est parfois triplé sans aucun motif sérieux. Le crédit de ces Compagnies est nécessairement peu solide et exposé à être fortement entamé au moment des débâcles financières. La statistique donnée dans le N° de Septembre 1882 de la Revue nous dispense d'insister sur la partie du travail de MM. Lavoinne et Pontzen qui concerne les résultats de l'exploitation. Dès l'origine, le remarquable esprit d'initiative de la nation américaine a écarté toutes les entraves légales que rencontrent en Europe, la construction et l'exploitation des lignes ferrées. Celles-ci ne relèvent que du gouvernement particulier de l'Etat où elles sont situées ; elles bénéficient il est vrai du droit d'expropriation, sans aucune enquête préalable, mais aussi sans aucun privilège. L'acte d'investiture laisse à la Compagnie concessionnaire toute liberté, tant pour le tracé et la construction, que pour l'exploitation, pendant une période indéfinie. Dans l'évaluation des indemnités, fixées par les juges d'expropriation, on tient quelquefois compte de la plus-value résultant de l'établissement de la voie ferrée. La plupart des actes de concession contiennent une clause de déchéance, pour le cas où les travaux ne seraient pas exécutés dans un délai déterminé. Dans la plupart des États, excepté celui de Massachusetts, il n'existe qu'un seul agent de contrôle dont le rôle se borne à celui de simple rapporteur de la situation des chemins de fer. Le service de la poste, fait par le Gouvernement fédéral, donne lieu à des traités de gré à gré avec les Compagnies: ce service rapporte à chaque Compagnie 2 % de la recette kilométrique brute. En résumé, les Compagnies de chemins de fer n'ont d'obligations qu'à l'égard du public et non envers l'Etat. Le gouvernement se préoccupe de plus en plus de régulariser et de surveiller leurs agissements de manière à restreindre ce que leur liberté peut avoir d'excessif, notamment en ce qui concerne les tarifs. Mais les Américains redoutent trop l'intervention de la politique dans les affaires, pour consentir jamais à une réglementation étroite des
où les travaux ne seraient pas exécutés dans un délai déterminé. Dans la plupart des États, excepté celui de Massachusetts, il n'existe qu'un seul agent de contrôle dont le rôle se borne à celui de simple rapporteur de la situation des chemins de fer. Le service de la poste, fait par le Gouvernement fédéral, donne lieu à des traités de gré à gré avec les Compagnies: ce service rapporte à chaque Compagnie 2 % de la recette kilométrique brute. En résumé, les Compagnies de chemins de fer n'ont d'obligations qu'à l'égard du public et non envers l'Etat. Le gouvernement se préoccupe de plus en plus de régulariser et de surveiller leurs agissements de manière à restreindre ce que leur liberté peut avoir d'excessif, notamment en ce qui concerne les tarifs. Mais les Américains redoutent trop l'intervention de la politique dans les affaires, pour consentir jamais à une réglementation étroite des chemins de fer. Chemins à voie étroite et tramways. Il y a peu de choses à dire en dehors de ce qui a été publié dans la Revue générale sur les chemins à voie étroite des États-Unis, dont la longueur atteint 7.700 kilom. La largeur de la voie est habituellement fixée à 3 pieds (0m,915). Pour les courbes, on se tient généralement au-dessus de 125 mètres de rayon et la déclivité de la voie atteint quelquefois 0"',04 par mètre, notamment dans quelques États de l'Ouest. Le Congrès (1) des ingénieurs réunis en 1878 à Cincinnati a recommandé l'adoption des données suivantes : POIDS TOTAL NOMBRE CHARGE POIDS DU RAIL de de par par DE LA MACHINE ROUES MOTRICES. ROUE MOTRICE. MÈTRE COURANT. _————— tonnes tonnes. kilog. 16 4 2 8/4 15,0 18 4 11 17,5 ------ 1) Le résumé du Rapport présenté à ce Congrès a été donné dans la Chronique de Décembre 1878, p 410; Les wagons de marchandises ont une capacité de 6 tonnes, avec un poids mort de 3 tonnes. Quant aux tramways, le poids des rails, par mètre courant, est de 30 kilom. ; ce ne sont pas des rails à ornières et le profil de
fixée à 3 pieds (0m,915). Pour les courbes, on se tient généralement au-dessus de 125 mètres de rayon et la déclivité de la voie atteint quelquefois 0"',04 par mètre, notamment dans quelques États de l'Ouest. Le Congrès (1) des ingénieurs réunis en 1878 à Cincinnati a recommandé l'adoption des données suivantes : POIDS TOTAL NOMBRE CHARGE POIDS DU RAIL de de par par DE LA MACHINE ROUES MOTRICES. ROUE MOTRICE. MÈTRE COURANT. _————— tonnes tonnes. kilog. 16 4 2 8/4 15,0 18 4 11 17,5 ------ 1) Le résumé du Rapport présenté à ce Congrès a été donné dans la Chronique de Décembre 1878, p 410; Les wagons de marchandises ont une capacité de 6 tonnes, avec un poids mort de 3 tonnes. Quant aux tramways, le poids des rails, par mètre courant, est de 30 kilom. ; ce ne sont pas des rails à ornières et le profil de la voie forme des gradins sans que la gêne qui en résulte pour la circulation soulève aucune protestation. La voie a une largeur de lm ,45 qui permet d'y faire circuler des wagons de marchandises. Les voies sont généralement établies dans la partie centrale des rues. Le prix du mètre courant revient à 22 fr. environ. Le matériel roulant, dont on a vu d'excellents modèles à l'Exposition de 1878, n'est pas à impériale, tant à cause de la rigueur du climat que pour éviter les pertes de temps à l'entrée ou à la sortie des voitures. La plupart des tramways sont remorqués par la machine sans feu du système Lamm qui est bien connue de nos lecteurs. Les tarifs des tramways sont assez élevés. Quelquefois plusieurs billets pris à la fois donnent lieu à une certaine réduction. Le prix de revient kilométrique du parcours d'un car est, en moyenne, de 0 fr. 70, c'est-à-dire les 3/4 ou les 2/3 du prix de revient de l'exploitation dans l'intérieur de Paris. Quant à la recette kilométrique, elle atteint 830.000 fr. pour l'une des avenues de New-York, le quadruple du maximum obtenu par la Compagnie des Omnibus de Paris. Enfin, le livre de
courant revient à 22 fr. environ. Le matériel roulant, dont on a vu d'excellents modèles à l'Exposition de 1878, n'est pas à impériale, tant à cause de la rigueur du climat que pour éviter les pertes de temps à l'entrée ou à la sortie des voitures. La plupart des tramways sont remorqués par la machine sans feu du système Lamm qui est bien connue de nos lecteurs. Les tarifs des tramways sont assez élevés. Quelquefois plusieurs billets pris à la fois donnent lieu à une certaine réduction. Le prix de revient kilométrique du parcours d'un car est, en moyenne, de 0 fr. 70, c'est-à-dire les 3/4 ou les 2/3 du prix de revient de l'exploitation dans l'intérieur de Paris. Quant à la recette kilométrique, elle atteint 830.000 fr. pour l'une des avenues de New-York, le quadruple du maximum obtenu par la Compagnie des Omnibus de Paris. Enfin, le livre de MM. Lavoinne et Ponlzen se termine par d'intéressants détails, donnés sur le chemin de fer aérien (Elevated R. R.) de New-York, dont il a été question dans la Chronique du mois de Mai 1880 de la Revue. M. C. STATISTIQUE. STATISTIQUE DES CHEMINS DE FER SUISSES, POUR 1881 (n Nous donnons ci-après, une analyse de la Statistique des chemins de fer suisses pour l'année 1881 (2) publiée par le Département Fédéral des Postes et Chemins de fer de la Suisse. Tous les chemins de fer Suisses sont exploités par des Compagnies et se subdivisent, suivant leurs conditions techniques d'établissement et leur système de traction, en trois catégories, savoir : A. Lignes normales, à écartement des rails de lm,435 et à traction de locomotives (système à adhérence. ) B. Lignes spéciales comprenant: 1° Les lignes à écartement des rails de lm,435 à forte rampe et à traction de locomotives (système à adhérence) : section de Arth à Oberarth de la ligne de l'Arth-Righi ; — section de Rorschach-le-Port à Rorschach-la-Montagne de la ligne de Rorschach-Heiden ; ligne de l'Uetliberg à rampe maximum de 70 m/m par mètre. 2° Les lignes à écartement des rails de lm,435, système à crémaillère : section
donnons ci-après, une analyse de la Statistique des chemins de fer suisses pour l'année 1881 (2) publiée par le Département Fédéral des Postes et Chemins de fer de la Suisse. Tous les chemins de fer Suisses sont exploités par des Compagnies et se subdivisent, suivant leurs conditions techniques d'établissement et leur système de traction, en trois catégories, savoir : A. Lignes normales, à écartement des rails de lm,435 et à traction de locomotives (système à adhérence. ) B. Lignes spéciales comprenant: 1° Les lignes à écartement des rails de lm,435 à forte rampe et à traction de locomotives (système à adhérence) : section de Arth à Oberarth de la ligne de l'Arth-Righi ; — section de Rorschach-le-Port à Rorschach-la-Montagne de la ligne de Rorschach-Heiden ; ligne de l'Uetliberg à rampe maximum de 70 m/m par mètre. 2° Les lignes à écartement des rails de lm,435, système à crémaillère : section de Oberarth à Righikulm de la ligne Arth-Righi, rampe maximum de 200 m/m par mètre; — section de Witznau-Righikulm de la ligne du Righi, rampe maximum 250 m/m par mètre ; — section de Rorschach-la Montagne à Heiden de la ligne de Rorschach-Heiden, rampe maximum 90 m/m par mètre. 3° Les lignes à écartement des rails de lm,000, à forte rampe et à traction de locomotives (système à adhérence) : ligne d'Appenzell, rampe maximum de 36 m/m par mètre ; — ligne de Lausanne-Echallens, rampe maximum de 40 m/m par mètre ; — section de Kaltbad-Scheidegg du Righi-Scheidegg, rampe maximum de 50 m/m par mètre. 4° La ligne à écartement des rails de om,750, à traction de locomotives (système à adhérence) : de Liestal à Waldenburg (3), ligne de Waldenburg, rampe de 30 m/m par mètre. (1) Les statistiques correspondantes aux années 1878, 1879 et 1880 ont été publiées dans la Revue, Nos de Novembre 1880, p. 453 à 463, d'Octobre 1881, p. 216 à 285, et de Mai 1882, p. 335 à 344. (2) 1 vol. in-4°, 96 pages, imp. de Heinrich Kober, Berne, 1882. (3) Cette ligne à voie étroite a fait l'objet d'un article publié par M.
Les lignes à écartement des rails de lm,000, à forte rampe et à traction de locomotives (système à adhérence) : ligne d'Appenzell, rampe maximum de 36 m/m par mètre ; — ligne de Lausanne-Echallens, rampe maximum de 40 m/m par mètre ; — section de Kaltbad-Scheidegg du Righi-Scheidegg, rampe maximum de 50 m/m par mètre. 4° La ligne à écartement des rails de om,750, à traction de locomotives (système à adhérence) : de Liestal à Waldenburg (3), ligne de Waldenburg, rampe de 30 m/m par mètre. (1) Les statistiques correspondantes aux années 1878, 1879 et 1880 ont été publiées dans la Revue, Nos de Novembre 1880, p. 453 à 463, d'Octobre 1881, p. 216 à 285, et de Mai 1882, p. 335 à 344. (2) 1 vol. in-4°, 96 pages, imp. de Heinrich Kober, Berne, 1882. (3) Cette ligne à voie étroite a fait l'objet d'un article publié par M. Chaillou, dans le N° de Janvier 1883, Pl. Y. C. Chemins de fer funiculaires. — Les chemins de fer funiculaires comprennent : Les lignes à écartement de rails : De lm,435, chemin de fer de Lausanne-Ouchy, rampe maximum de 116 m/m. De lm,000, chemin de fer du Giessbach (1), rampe maximum 320 m/m par mètre. Au 31 Décembre 1880, la longueur réelle de l'ensemble des chemins de fer exploités en Suisse était de 2.523k 534m(2) Pendant l'année, il a été ouvert à l'exploitation 36. 255 soit une augmentation de 1,41 p. 100. Au 31 Décembre 1881, la longueur réelle ouverte à l'exploitation était de.. 2.559k-789m(3) A cette même date, la longueur moyenne exploitée était de 2.544 kilomètres pour l'ensemble des chemins de fer Suisses. Les tableaux suivants donnent : 1° La longueur réelle exploitée, le capital réalisé et les dépenses de premier établissement, pour chaque Compagnie, au 31 Décembre 1881. 2° L'effectif, la capacité de chargement, le parcours et l'utilisation du matériel roulant, pour les lignes normales, les lignes spéciales et l'ensemble, pour l'année 1881. 3° Le mouvement des trains de voyageurs et de marchandises, les résultats spéciaux au service des voyageurs et des marchandises, les dépenses de l'exploitation, le
maximum 320 m/m par mètre. Au 31 Décembre 1880, la longueur réelle de l'ensemble des chemins de fer exploités en Suisse était de 2.523k 534m(2) Pendant l'année, il a été ouvert à l'exploitation 36. 255 soit une augmentation de 1,41 p. 100. Au 31 Décembre 1881, la longueur réelle ouverte à l'exploitation était de.. 2.559k-789m(3) A cette même date, la longueur moyenne exploitée était de 2.544 kilomètres pour l'ensemble des chemins de fer Suisses. Les tableaux suivants donnent : 1° La longueur réelle exploitée, le capital réalisé et les dépenses de premier établissement, pour chaque Compagnie, au 31 Décembre 1881. 2° L'effectif, la capacité de chargement, le parcours et l'utilisation du matériel roulant, pour les lignes normales, les lignes spéciales et l'ensemble, pour l'année 1881. 3° Le mouvement des trains de voyageurs et de marchandises, les résultats spéciaux au service des voyageurs et des marchandises, les dépenses de l'exploitation, le détail des recettes, dépenses de l'exploitation, produit net par kilomètre exploité, par train-kilomètre et proportion rendement, pour l'année 1881. 4° L'état du personnel, la situation financière des Caisses de secours, la statistique des chemins de fer funiculaires Suisses pour l'année 1881. Ce chemin de fer relie le lac de Brienz avec l'Hôtel du Giessbach ; il a été ouvert à l'exploitation le 21 Juillet 1879, et a été décrit dans la Chronique de Juin 1880, p. 462, Pl. XXXIV et XXXV. Le chemin de fer du Giessbach appartient à MM. Hauser frères, propriétaires de l'Hôtel Giessbach. Non compris 6k.312 situés sur territoire étranger (section de Singen à Lande-frontière, près Ramsen, exploitée par le Nord-Est suisse) ; Non compris 3k.265 pris à bail et 3k.510 pris en co-jouissance et situés sur territoire étranger ; Y compris les chemins de fer étrangers suivants, d'une longueur ensemble de 57k.530, situés sur le territoire suisse, savoir : ligne de l'État de Bade, 34k 591, section de Wiesenthal, 4k.319 ; section de Vorarlberg, 2k.364 ; ligne de la Plaine à Genève, 16k 250, appartenant à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. Il y avait en outre, en Suisse, au 31 Décembre 1881, 13k.330m de Tramways à traction
avec l'Hôtel du Giessbach ; il a été ouvert à l'exploitation le 21 Juillet 1879, et a été décrit dans la Chronique de Juin 1880, p. 462, Pl. XXXIV et XXXV. Le chemin de fer du Giessbach appartient à MM. Hauser frères, propriétaires de l'Hôtel Giessbach. Non compris 6k.312 situés sur territoire étranger (section de Singen à Lande-frontière, près Ramsen, exploitée par le Nord-Est suisse) ; Non compris 3k.265 pris à bail et 3k.510 pris en co-jouissance et situés sur territoire étranger ; Y compris les chemins de fer étrangers suivants, d'une longueur ensemble de 57k.530, situés sur le territoire suisse, savoir : ligne de l'État de Bade, 34k 591, section de Wiesenthal, 4k.319 ; section de Vorarlberg, 2k.364 ; ligne de la Plaine à Genève, 16k 250, appartenant à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. Il y avait en outre, en Suisse, au 31 Décembre 1881, 13k.330m de Tramways à traction de chevaux. CHEMINS DE FER SUISSES. I. Longueur réelle, Capital réalisé et Dépenses de premier établissement AU 31 DÉCEMBRE 1881. Longueur réelle des lignes exploitées, capital réalisé, Dépenses de premier établissement des lignes exploitées DÉSIGNATION Par kilomètre de ligne, à à Par kilomètre de ligne, des voies simple et double Ensemble. Actions. Subventions. Emprunts. Total. Totales. Matériel et aménagement de la ligne ditement dite des ateliers. COMPAGNIES voie voie et propriétaire matériel d'exploitation et des ateliers. Lignes normales. kilom. 1 kilom. 1 kilom. m. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. Central Suisse 281.460 92.734 380.194 43.867.544 —3.889.503 99.479.000 139.457.038 127.495.739 292.614 3.975 3.603 3.735,022 Emmenthal. 38.518 » 38.518 3.820.500 1.050.000 4.870.500 4.418.821 100.210 12.151 112.361 Gothard 66.883 » 66.883 33.317.754 104.515.553 85.000.000 222.833.307 34.140. 1b 459.611 45.014 6.504 511.135 Jura-Berne-Lucerne 333.222 3.115 336.337 45.574.039 » 34.814.000 80.388.039 77.206.866 205.054 20.8 1.8 2.008 227.940 Nord-Est Suisse. 567.838 83.240 651.018 63.015.066 -3.819.506 148.987.100 208.182.660 186.006.541 242.621 37.655 3.037 283.319 Suisse Occidentale 526.963 66.840 593.803 100.102.000 1.642.769 141.062.791 242.807.560 209.111.848 318.414 27.728 4.631 350.867 Tössthal. 37.361 11 31.361 4.106.000 » 3.724.916 7.830.926 1.591.548 181.539 20.226 » 201.765 Union Suisse 302.237 (a) 14.897 42.947.350 88.272.272 91.954.417 261.805 30.526 3.209 301.540 Wöenschingen-Einsiedeln 16.413
Ensemble. Actions. Subventions. Emprunts. Total. Totales. Matériel et aménagement de la ligne ditement dite des ateliers. COMPAGNIES voie voie et propriétaire matériel d'exploitation et des ateliers. Lignes normales. kilom. 1 kilom. 1 kilom. m. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. Central Suisse 281.460 92.734 380.194 43.867.544 —3.889.503 99.479.000 139.457.038 127.495.739 292.614 3.975 3.603 3.735,022 Emmenthal. 38.518 » 38.518 3.820.500 1.050.000 4.870.500 4.418.821 100.210 12.151 112.361 Gothard 66.883 » 66.883 33.317.754 104.515.553 85.000.000 222.833.307 34.140. 1b 459.611 45.014 6.504 511.135 Jura-Berne-Lucerne 333.222 3.115 336.337 45.574.039 » 34.814.000 80.388.039 77.206.866 205.054 20.8 1.8 2.008 227.940 Nord-Est Suisse. 567.838 83.240 651.018 63.015.066 -3.819.506 148.987.100 208.182.660 186.006.541 242.621 37.655 3.037 283.319 Suisse Occidentale 526.963 66.840 593.803 100.102.000 1.642.769 141.062.791 242.807.560 209.111.848 318.414 27.728 4.631 350.867 Tössthal. 37.361 11 31.361 4.106.000 » 3.724.916 7.830.926 1.591.548 181.539 20.226 » 201.765 Union Suisse 302.237 (a) 14.897 42.947.350 88.272.272 91.954.417 261.805 30.526 3.209 301.540 Wöenschingen-Einsiedeln 16.413 » 16.413 1.500.000 » 2.300.000 3.800.000 3.721.1/8 226.721 » 226.721 Wöenschingen-Einsiedeln 16.413 16.413 1.500.000 2.300.000 3.800.000 3.721.1/8 226.721 226.721 kilom. 1 kilom. 1 kilom. m. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. Ensemble. 2.116.895 2415.6 2.424.396 340.612 928 98.464.207 559.365.157 998.442.292 741.646.859 269.634 30.994 3.306 303.934 Lignes spéciales. kilom. 1 fr. fr. fr. Ir. fr. fr. fr. fr. fr. Appenzell 14.669 14.669 1.000.000 517.500 1.898.000 3.415.500 3.245.677 199.856 20.932 » 220.788 Arth-Rothorn ! 12.745 313 13.058 4 200.000 » 2.000.000 6.200.000 6.458.919 469.001 30.427 » 499.428 Lausanne-Echallens 14.366 » 14.366 621.500 « 628.615 1.250.115 1.240.959 8.164 17.406 » 85.620 Righi. 3.275 1.880 5.155 1.250.000 1.000.000 2.250.000 2.114. 397 323.621 63.786 » 381.413 Righi-Scheidegg. 6.747 » 6.747 14.500 5.000 » 79.500 62.500 4.817 4.285 » 9.102 Rorschach-Heiden. 5.726 » 5.726 1.400.000 « 800.000 2.200.000 2.200.000 346.105 31.111 « 377.276 Uetliberg 9.136 « 9.136 1.000.000 » 500.000 1.500.000 1.606.026 147.009 29.217 » 176.226 Waldenburgerseilift 12.531 « 12.531 235.000 100.000 60.000 395.000 393.237 24.724 5.959 « 30.683 Ensemble. 79.195 2.193 81.388 9.781.000 622.500 6.886.615 17.290.115 17.322.115 188.855 22.960 « 211.815 kilom. m. kilom. 1 kilom. 1 fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. Total et moyennes 2.256.090 249.694 2.505.784 350.393.928 90.086.707 566.251.772 1.015.732.407
fr. fr. fr. Ir. fr. fr. fr. fr. fr. Appenzell 14.669 14.669 1.000.000 517.500 1.898.000 3.415.500 3.245.677 199.856 20.932 » 220.788 Arth-Rothorn ! 12.745 313 13.058 4 200.000 » 2.000.000 6.200.000 6.458.919 469.001 30.427 » 499.428 Lausanne-Echallens 14.366 » 14.366 621.500 « 628.615 1.250.115 1.240.959 8.164 17.406 » 85.620 Righi. 3.275 1.880 5.155 1.250.000 1.000.000 2.250.000 2.114. 397 323.621 63.786 » 381.413 Righi-Scheidegg. 6.747 » 6.747 14.500 5.000 » 79.500 62.500 4.817 4.285 » 9.102 Rorschach-Heiden. 5.726 » 5.726 1.400.000 « 800.000 2.200.000 2.200.000 346.105 31.111 « 377.276 Uetliberg 9.136 « 9.136 1.000.000 » 500.000 1.500.000 1.606.026 147.009 29.217 » 176.226 Waldenburgerseilift 12.531 « 12.531 235.000 100.000 60.000 395.000 393.237 24.724 5.959 « 30.683 Ensemble. 79.195 2.193 81.388 9.781.000 622.500 6.886.615 17.290.115 17.322.115 188.855 22.960 « 211.815 kilom. m. kilom. 1 kilom. 1 fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. Total et moyennes 2.256.090 249.694 2.505.784 350.393.928 90.086.707 566.251.772 1.015.732.407 158.968.974 267.010 30.736 3.200 300.946 (a1) Communs aux chemins de fer du Nord-Est Suisse et de l'Union Suisse. Y compris 6 k. 812 m. situés sur territoire étranger, mais non compris les 51k. 530 m. construits et exploités par des compagnies étrangères. CHEMINS DE FER SUISSES. ANNÉE 1881. État du matériel roulant, Travail du matériel roulant. Lignes Lignes Ensemble. Lignes Lignes Ensemble. normales spéciales normales spéciales. 1° LOCOMOTIVES. Nombre total kilom. kilom. kilom. Dépenses de maintenance. Parcours utile 11.113.540 220.197 11.333.737 Depenses de maintenance. 11.113.540 22(6. 197 11.333.737 Par kilomètre Parcours pour trains de voyageurs 0,201 0,412 0.208 et pour manœuvres. 2.041.148 14.680 2.055.828 d'essieux Total 1.270 64 1.334 Total (1) 13.151.688 234.877 13.389.565 moteurs Par kilomètre Kilomoyenne par an et par voiture 25.693 6.711 24.478 Voyageurs 2° VOITURES A VOYAGEURS. Nombre total Voyageurs anglais Suisses Parcours total. 81.165.356 970.180 82.135.536 Nombre d'essieux par voiture 2,53 2,31 2,52 Parcours moyen annuel d'une voiture 50.754 12.712 49.019 Voyageurs 21.375 1.944 23.319 Nombre de places 72.203 2.817 75.020 Moyenne de l'utilisation des places des voyageurs ; Places totales. 72.203 2.817 75.020 il, Par kilomètre de ligne. 28,16 33,14 28,32 Par essieu 17,71 15,83 17,64 Il frein 30 WAGONS À MARCHANDISES. Chemin de