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d'équipement qui permet de réaliser des supports de grande portée et de dégager largement les trottoirs et les voies. L'équipement électrique des voies a nécessité de considérables travaux accessoires pour ménager l'emplacement des pylônes des voies principales ou porter la hauteur nécessaire pour le passage des fils de contact. Il a fallu déplacer une importante artère téléphonique, rectifier les voies de garage, reconstruire 11 et exhausser 6 autres. Trois de ces passages intéressent des routes nationales importantes et certains ont été élargis à l'occasion des travaux. L'électrification de la ligne d'Orléans à Tours bénéficiera, au point de vue économique, comparée à celle de la ligne de Paris à Vierzon, d'un taux d'emprunts moins élevé et surtout quand les usines de Mages et de la Collette seront mises en service, d'un prix de revient de courant de traction particulièrement avantageux. Entre autres avantages, l'électrification permet de diffuser l'emploi de l'énergie électrique dans les régions traversées par les lignes de transport, d'abaisser le prix de revient du courant consommé pour la force motrice et l'éclairage dans les établissements de la compagnie. L'électrification du réseau d'Orléans a une autre conséquence indirecte et celle-là, assez inattendue c'est d'aboutir à une amélioration dans les conditions d'exploitation de la zone non électrifiée du réseau. D'une part, en effet, des locomotives à vapeur, relativement modernes et puissantes, ont été libérées par l'électrification et vont pouvoir être utilisées sur certaines parties du réseau en remplacement de machines plus anciennes et de moins bon rendement; d'autre part, le désir de remorquer des trains plus lourds et plus rapides, sans acheter de locomotives à vapeur neuves, a incité les services techniques de la compagnie à porter leurs efforts sur la recherche de perfectionnements aux locomotives à vapeur existantes en vue d'améliorer leur puissance et leur rendement. Les résultats obtenus récemment dans ce domaine sont dignes d'être cités, puisque l'on est arrivé, en transformant des locomotives à vapeur datant de plus de vingt ans, à obtenir des unités pouvant largement soutenir, tant au point de vue des performances accomplies qu'au point de vue économique, la comparaison avec les unités les plus
d'exploitation de la zone non électrifiée du réseau. D'une part, en effet, des locomotives à vapeur, relativement modernes et puissantes, ont été libérées par l'électrification et vont pouvoir être utilisées sur certaines parties du réseau en remplacement de machines plus anciennes et de moins bon rendement; d'autre part, le désir de remorquer des trains plus lourds et plus rapides, sans acheter de locomotives à vapeur neuves, a incité les services techniques de la compagnie à porter leurs efforts sur la recherche de perfectionnements aux locomotives à vapeur existantes en vue d'améliorer leur puissance et leur rendement. Les résultats obtenus récemment dans ce domaine sont dignes d'être cités, puisque l'on est arrivé, en transformant des locomotives à vapeur datant de plus de vingt ans, à obtenir des unités pouvant largement soutenir, tant au point de vue des performances accomplies qu'au point de vue économique, la comparaison avec les unités les plus puissantes des autres réseaux français. Il est intéressant, de remarquer, en terminant, que l'ensemble des travaux de la ligne d'Orléans à Tours: établissement des lignes à haute tension et des fils de contact, équipement des voies et construction des sous-stations, a été achevé en moins de dix-huit mois soit avec trois mois d'avance sur le programme tracé aux constructeurs. C'est un résultat qui leur fait le plus grand honneur. LE PERSONNEL TECHNIQUE ET LES MUNICIPALITÉS L'exécution d'un important programme de travaux publics ne soulève pas seulement le problème de leur manoeuvrement. Une autre question se pose celle du personnel technique. A de grands travaux d'un programme nouveau, il faudra de nouveaux ingénieurs, et les jeunes gens qui terminent en ce moment leurs études secondaires et qui se demandent encore dans quelle direction ils vont maintenant orienter leurs études, ne pourraient faire un choix plus heureux qu'en se décidant pour la carrière d'ingénieur, s'ils ont du goût pour les sciences et leurs applications. Nombreuses sont aujourd'hui les écoles qui se sont consacrées à la formation des ingénieurs. Mais l'école spéciale des travaux publics, du bâtiment et de l'industrie mérite, à plus d'un titre, une mention toute spéciale. Fondée en 1918, elle
trois mois d'avance sur le programme tracé aux constructeurs. C'est un résultat qui leur fait le plus grand honneur. LE PERSONNEL TECHNIQUE ET LES MUNICIPALITÉS L'exécution d'un important programme de travaux publics ne soulève pas seulement le problème de leur manoeuvrement. Une autre question se pose celle du personnel technique. A de grands travaux d'un programme nouveau, il faudra de nouveaux ingénieurs, et les jeunes gens qui terminent en ce moment leurs études secondaires et qui se demandent encore dans quelle direction ils vont maintenant orienter leurs études, ne pourraient faire un choix plus heureux qu'en se décidant pour la carrière d'ingénieur, s'ils ont du goût pour les sciences et leurs applications. Nombreuses sont aujourd'hui les écoles qui se sont consacrées à la formation des ingénieurs. Mais l'école spéciale des travaux publics, du bâtiment et de l'industrie mérite, à plus d'un titre, une mention toute spéciale. Fondée en 1918, elle a derrière elle une expérience de 42 années; dès l'année 1921, les pouvoirs publics ont rendu témoignage à la valeur de son enseignement en lui accordant la "reconnaissance par l'Etat", par le premier décret qui ait attribué ce privilège à des écoles privées; cet enseignement, l'école l'a divisé en deux parties 1° L'enseignement théorique donné à Paris par un corps professoral d'élite appartenant à l'Université (faculté des sciences, grands lycées de Paris), aux corps d'Ingénieurs de l'Etat (mines, ponts et chaussées, postes et télégraphes), aux compagnies de chemins de fer, à l'industrie privée, etc. 2° L'enseignement pratique donné par les mêmes professeurs et par les ingénieurs, chefs de travaux, chefs de laboratoire et chefs d'atelier, à l'Ecole d'application de Coahn (Seine), école d'un type unique en France et, croyons-nous, à l'étranger, et qui, comportant 23 bâtiments divers, s'étend sur plus de 7 hectares. Ce double enseignement, dont les deux parties sont intimement liées et se complètent l'une l'autre, constitue la caractéristique de l'école et lui a permis d'atteindre le but que, dès l'origine, lui avait assigné son créateur, aujourd'hui encore son directeur unique: Donner aux futurs ingénieurs une formation pratique réelle, les mettant en mesure de rendre des services effectifs
parties 1° L'enseignement théorique donné à Paris par un corps professoral d'élite appartenant à l'Université (faculté des sciences, grands lycées de Paris), aux corps d'Ingénieurs de l'Etat (mines, ponts et chaussées, postes et télégraphes), aux compagnies de chemins de fer, à l'industrie privée, etc. 2° L'enseignement pratique donné par les mêmes professeurs et par les ingénieurs, chefs de travaux, chefs de laboratoire et chefs d'atelier, à l'Ecole d'application de Coahn (Seine), école d'un type unique en France et, croyons-nous, à l'étranger, et qui, comportant 23 bâtiments divers, s'étend sur plus de 7 hectares. Ce double enseignement, dont les deux parties sont intimement liées et se complètent l'une l'autre, constitue la caractéristique de l'école et lui a permis d'atteindre le but que, dès l'origine, lui avait assigné son créateur, aujourd'hui encore son directeur unique: Donner aux futurs ingénieurs une formation pratique réelle, les mettant en mesure de rendre des services effectifs dès leur entrée dans l'industrie, et en même temps une haute culture scientifique leur ouvrant l'accès, dans la carrière choisie, aux situations les plus élevées. Ces résultats, l'école les obtient en trois années d'études, à partir du niveau de l'instruction qui correspond à la possession de la deuxième partie du baccalauréat (mathématiques). Les jeunes gens qui possèdent ces connaissances peuvent en effet entrer à l'école (après concours) dans une classe préparatoire, à la suite de laquelle ils passent dans l'Ecole supérieure des travaux publics, ou dans l'Ecole supérieure du bâtiment, ou dans l'Ecole supérieure de mécanique et d'électricité, ou dans l'Ecole supérieure de topographie, qui délivrent respectivement les diplômes d'ingénieur des travaux publics, d'ingénieur architecte, d'ingénieur mécanicien-électricien, ou d'ingénieur géomètre (ce dernier après deux années d'études seulement). Les jeunes gens qui quittent l'enseignement secondaire avant la classe de mathématiques peuvent entrer aussitôt à l'Ecole des travaux publics, du bâtiment et de l'industrie qui comporte, à cet effet, avant la classe préparatoire visée ci-dessus, deux autres classes de niveau inférieur, la moins élevée correspondant aux connaissances des élèves qui sortent de la classe de seconde de l'enseignement secondaire, ou de la troisième année des écoles primaires supérieures. Inversement, les jeunes gens
baccalauréat (mathématiques). Les jeunes gens qui possèdent ces connaissances peuvent en effet entrer à l'école (après concours) dans une classe préparatoire, à la suite de laquelle ils passent dans l'Ecole supérieure des travaux publics, ou dans l'Ecole supérieure du bâtiment, ou dans l'Ecole supérieure de mécanique et d'électricité, ou dans l'Ecole supérieure de topographie, qui délivrent respectivement les diplômes d'ingénieur des travaux publics, d'ingénieur architecte, d'ingénieur mécanicien-électricien, ou d'ingénieur géomètre (ce dernier après deux années d'études seulement). Les jeunes gens qui quittent l'enseignement secondaire avant la classe de mathématiques peuvent entrer aussitôt à l'Ecole des travaux publics, du bâtiment et de l'industrie qui comporte, à cet effet, avant la classe préparatoire visée ci-dessus, deux autres classes de niveau inférieur, la moins élevée correspondant aux connaissances des élèves qui sortent de la classe de seconde de l'enseignement secondaire, ou de la troisième année des écoles primaires supérieures. Inversement, les jeunes gens qui quittent le lycée après avoir suivi la classe de mathématiques spéciales, entrent directement (après concours) dans l'une ou l'autre des écoles supérieures énumérées ci-dessus. Ils peuvent donc obtenir leur diplôme d'ingénieur après deux ans d'études à l'Ecole supérieure des travaux publics, du bâtiment et de l'industrie. LE VILLAGE MÉTROPOLITAIN Le bureau exécutif de l'association internationale de la route, en complet accord avec la commission internationale permanente et la délégation allemande, a arrêté le programme définitif des questions qui seront examinées et discutées au congrès qui doit se tenir à Munich dans le courant de septembre 1934. Voici l'énoncé de ces questions, avec pour chacune d'elles, la désignation des rapporteurs pour la France: Première question. Progrès accomplis depuis le congrès de Washington dans l'emploi du ciment pour la construction des chaussées. On s'attachera spécialement, d'une part, au point de vue économique et, d'autre part, aux dispositifs destinés à empêcher les revêtements de devenir glissants. Rapporteurs: M. Bouttevie, inspecteur général des services techniques de la voie publique, du nettoiement et de l'éclairage de la ville de Paris, 9, place de l'Hôtel-de-Ville, Paris; M. Genet, ingénieur en chef des ponts et chaussées et du service vicinal, Lille M. Lavieille, délégué général de
Le bureau exécutif de l'association internationale de la route, en complet accord avec la commission internationale permanente et la délégation allemande, a arrêté le programme définitif des questions qui seront examinées et discutées au congrès qui doit se tenir à Munich dans le courant de septembre 1934. Voici l'énoncé de ces questions, avec pour chacune d'elles, la désignation des rapporteurs pour la France: Première question. Progrès accomplis depuis le congrès de Washington dans l'emploi du ciment pour la construction des chaussées. On s'attachera spécialement, d'une part, au point de vue économique et, d'autre part, aux dispositifs destinés à empêcher les revêtements de devenir glissants. Rapporteurs: M. Bouttevie, inspecteur général des services techniques de la voie publique, du nettoiement et de l'éclairage de la ville de Paris, 9, place de l'Hôtel-de-Ville, Paris; M. Genet, ingénieur en chef des ponts et chaussées et du service vicinal, Lille M. Lavieille, délégué général de la fédération des chaux et ciments, 80, rue Taitbout. Deuxième question. Progrès accomplis depuis le congrès de Washington dans la préparation et l'emploi pour la construction et l'entretien des chaussées: a) du goudron; b) du bitume; c) des émulsions. On s'attachera spécialement, d'une part, aux méthodes et procédés mécaniques tendant à réaliser l'économie dans la mise en œuvre des liants et, d'autre part, aux dispositifs destinés à empêcher les revêtements de devenir glissants. Rapporteurs: M. Boulloche, ingénieur en chef des ponts et chaussées au ministère des travaux publics; M. J. Bing, ingénieur en chef du comité des producteurs et distillateurs de goudron de France, 4, rue Condorcet; M. Linckenheyl, ingénieur en chef de la société des pétroles Jupiter, 42, rue Washington, 8°)~ i. M. G. Mathieu, président du syndicat des fabricants d'émulsions routières de France, 39, rue du Congrès, Paris. Troisième question. Moyens dont on dispose pour construire et entretenir dans des conditions aussi économiques que possible, les revêtements de chaussées, soit dans les agglomérations, soit en dehors de toute agglomération. Procédés employés. Examen des conditions qui recommandent les uns ou les autres suivant la nature du sol et suivant le climat. Rapporteurs M. Schwartz, ingénieur en chef des ponts
à réaliser l'économie dans la mise en œuvre des liants et, d'autre part, aux dispositifs destinés à empêcher les revêtements de devenir glissants. Rapporteurs: M. Boulloche, ingénieur en chef des ponts et chaussées au ministère des travaux publics; M. J. Bing, ingénieur en chef du comité des producteurs et distillateurs de goudron de France, 4, rue Condorcet; M. Linckenheyl, ingénieur en chef de la société des pétroles Jupiter, 42, rue Washington, 8°)~ i. M. G. Mathieu, président du syndicat des fabricants d'émulsions routières de France, 39, rue du Congrès, Paris. Troisième question. Moyens dont on dispose pour construire et entretenir dans des conditions aussi économiques que possible, les revêtements de chaussées, soit dans les agglomérations, soit en dehors de toute agglomération. Procédés employés. Examen des conditions qui recommandent les uns ou les autres suivant la nature du sol et suivant le climat. Rapporteurs M. Schwartz, ingénieur en chef des ponts et chaussées à Melun; M. Maitre-Devallion, inspecteur général des travaux publics des Colonies, ministère des colonies; M. Balensi, directeur général des travaux publics de l'Algérie, Alger. Quatrième question. Les moyens propres à assurer la sécurité de la circulation a) En ville; b) En rase campagne; c) Aux passages à niveau des chemins de fer. Rapporteur M. Launay, directeur de la voirie routière au ministère des travaux publics; M. Giraud, directeur général des travaux de Paris, 2, rue des Beaux-Arts; M. L. Auscher, vice-président du Touring-Club de France, 65, avenue de la Grande-Armée; le vicomte de Rohan, président de l'Automobile-Club de France, 8, place de la Concorde. Cinquième question. Etude des relations entre la circulation des véhicules et le revêtement des chaussées, du point de vue de l'économie des transports. Dispositions techniques, législatives ou réglementaires à imposer à la circulation en vue de réduire au minimum les dommages de toute nature occasionnés par le trafic, tels que trépidations, bruits, etc. Rapporteurs M. Bouly, ingénieur en chef des ponts et chaussées, 2, rue Beaubourg, Paris; M. le baron Petiot, président de la Chambre syndicale des constructeurs d'automobiles, 59, avenue Hoche, Paris; M. Musnier, président de la Fédération des transporteurs, 26, rue de
des chemins de fer. Rapporteur M. Launay, directeur de la voirie routière au ministère des travaux publics; M. Giraud, directeur général des travaux de Paris, 2, rue des Beaux-Arts; M. L. Auscher, vice-président du Touring-Club de France, 65, avenue de la Grande-Armée; le vicomte de Rohan, président de l'Automobile-Club de France, 8, place de la Concorde. Cinquième question. Etude des relations entre la circulation des véhicules et le revêtement des chaussées, du point de vue de l'économie des transports. Dispositions techniques, législatives ou réglementaires à imposer à la circulation en vue de réduire au minimum les dommages de toute nature occasionnés par le trafic, tels que trépidations, bruits, etc. Rapporteurs M. Bouly, ingénieur en chef des ponts et chaussées, 2, rue Beaubourg, Paris; M. le baron Petiot, président de la Chambre syndicale des constructeurs d'automobiles, 59, avenue Hoche, Paris; M. Musnier, président de la Fédération des transporteurs, 26, rue de la Pépinière, Paris. Sixième question. A) Quelles sont actuellement les règles en vigueur concernant 1° Les charges admises pour les véhicules (poids mort et chargement) 2° la largeur et la hauteur des véhicules et de leur chargement; 3° La longueur des véhicules et de leur chargement. B) Appréciation critique des avantages et des inconvénients de ces règles. C) Convient-il de rechercher l'unification internationale de ces règles? Quelles devraient être, le cas échéant, les bases d'une telle unification ? Rapporteur M. Dauvergne, ingénieur en chef des mines au ministère des travaux publics, Paris; M. de Buffevent, ingénieur des ponts et chaussées, Versailles; M. Blum, président de l'Union des véhicules industriels, 5, rue Le Sueur, Paris, 16°. MATERIEL POUR ROUTES ET BÉTALYAMS PUBLIQUES Sous ce titre, le groupe des constructeurs de matériel pour la voie routière et urbaine du syndicat des industries mécaniques de France, vient d’éditer un volume destiné à présenter une vue d'ensemble de cette industrie nouvelle dont l'importance s'accroît chaque jour, du matériel pour la construction et l'entretien des routes. MM. P. Le Gavrian, inspecteur général des ponts et chaussées, professeur à l'Ecole nationale des ponts et chaussées: Maitre-Devaillon, inspecteur général de travaux publics des colonies; H. Laurain, président
avantages et des inconvénients de ces règles. C) Convient-il de rechercher l'unification internationale de ces règles? Quelles devraient être, le cas échéant, les bases d'une telle unification ? Rapporteur M. Dauvergne, ingénieur en chef des mines au ministère des travaux publics, Paris; M. de Buffevent, ingénieur des ponts et chaussées, Versailles; M. Blum, président de l'Union des véhicules industriels, 5, rue Le Sueur, Paris, 16°. MATERIEL POUR ROUTES ET BÉTALYAMS PUBLIQUES Sous ce titre, le groupe des constructeurs de matériel pour la voie routière et urbaine du syndicat des industries mécaniques de France, vient d’éditer un volume destiné à présenter une vue d'ensemble de cette industrie nouvelle dont l'importance s'accroît chaque jour, du matériel pour la construction et l'entretien des routes. MM. P. Le Gavrian, inspecteur général des ponts et chaussées, professeur à l'Ecole nationale des ponts et chaussées: Maitre-Devaillon, inspecteur général de travaux publics des colonies; H. Laurain, président du syndicat général de la route; P. Lassailly, président du syndicat professionnel des entrepreneurs de travaux publics ont spécialement écrit pour cette publication des articles précédant les pages descriptives illustrées correspondant au matériel des constructeurs. "On peut se procurer cet ouvrage au syndicat des industries mécaniques de France), 92, rue de Courcelle, Paris (6e). ENTREPRISE DROUARD FRÈRES 39, rue du Cheylard PARIS (VI) FONDATEE EN 1886 TRAVAUX PUBLICS ROUTES ÉLECTRIQUES FERRETTES CHENINS DE FER r (superstructure, infrastructure). Matériel spécialement breveté pour substitution TERRASSEMENT MAÇONNERIE et épuration mécanique des voies. Avancement, 250 mètres à l'heure CONSTRUCTIONS INDUSTRIELLES CONSTRUCTIONS DÉMOLITIONS BÊTON ARME ET CIMENT ARMÉ France - Algérie - Tunisie - Maroc routiers; R. Auavene, délégué général de la fédération des chambres syndicales des fabricants de chaux et ciments de France; J. Bing, ingénieur en chef du service technique du comité central des distillateurs de France; E. Claret, délégué du syndicat des producteurs et entrepreneurs d'asphalte; G. Mathieu, président du syndicat des fabricants d'emulsions routières de bitume, ont spécialement écrit pour cette publication des articles précédant les pages descriptives illustrées correspondant au matériel des constructeurs. "On peut se procurer cet ouvrage au syndicat des industries mécaniques de France), 92, rue de Courcelle,
de Courcelle, Paris (6e). ENTREPRISE DROUARD FRÈRES 39, rue du Cheylard PARIS (VI) FONDATEE EN 1886 TRAVAUX PUBLICS ROUTES ÉLECTRIQUES FERRETTES CHENINS DE FER r (superstructure, infrastructure). Matériel spécialement breveté pour substitution TERRASSEMENT MAÇONNERIE et épuration mécanique des voies. Avancement, 250 mètres à l'heure CONSTRUCTIONS INDUSTRIELLES CONSTRUCTIONS DÉMOLITIONS BÊTON ARME ET CIMENT ARMÉ France - Algérie - Tunisie - Maroc routiers; R. Auavene, délégué général de la fédération des chambres syndicales des fabricants de chaux et ciments de France; J. Bing, ingénieur en chef du service technique du comité central des distillateurs de France; E. Claret, délégué du syndicat des producteurs et entrepreneurs d'asphalte; G. Mathieu, président du syndicat des fabricants d'emulsions routières de bitume, ont spécialement écrit pour cette publication des articles précédant les pages descriptives illustrées correspondant au matériel des constructeurs. "On peut se procurer cet ouvrage au syndicat des industries mécaniques de France), 92, rue de Courcelle, Paris (6e). COMPAGNIE GÉNÉRALE DU BÂTIMENT ET DE LA CONSTRUCTION 12, rue Du Sommerard PARIS (V) Reconnue par l'État (Décret du 5 Mai 1924) Direction Générale Ingénieurs Spéciaux Génie Civil Ingénieur Mécanicien-Electrique Génie Civil Ingénieur Géomètre Ingénieur des Industries du froid Sa Section administrative prépare aux concours d'admission aux emplois d'ingénieur des Travaux publics de l'État, de la Ville de Paris, du Service vicinal, etc. SCHNEIDER et WEBER Ingénieurs-Constructeurs 167, Boulevard Pasteur PARIS (VI) Téléphone: 66-51-529 CIMENT ARMÉ MAÇONNERIE TRAVAUX PUBLICSGENÉRAUX ET SPÉCIAUX BOURGOGNE FRANCOISE Société Annonciante avec un capital de 10.000.000 de fr. 36 bis, avenue de l'Opéra, PARIS Assèchement de tous terrains affouplis PATES SPÉCIAUX BREVETÉS DE SUBSTITUTION AU TERRASSEMENT ET ÉPURATION DE SOINS, ET MATÉRIELS DE CONSTRUCTION A HAUTE PRESSE ÉTANCHEMENT DE BARRAGES ET DE LEURS ASSISES CREUSEMENT DE TUNNELS, POUBLES ET GALERIES MÉTHODE SPÉCIALE D'INJECTION DES ALLUVIONS GRAVELEUSES A TOUTE PROFONDEUR RÉPARATION DES FONDATIONS D'EDIFIICES PUBLICS, PILES DE PONTS, ETC. SONDEURS À BATTAGE ET À ROTATION POUR ÉTUDES DE TERRAINS BÉTON ARMÉ ET RÉFORS DÉS VARIOUSES QUELQUES TRAVAUX EXÉCUTÉS assèchements de barrages Fuy (Suisse), Champagney (Haute-Saône). Cimentation d'assises de barrages Camarones (Espagne), Oued Fedjadj (Tunisie). Injection d'aluminium barrage de Charou (Tunisie). Réparation de monuments Tour de