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(La disposition additionnelle, mise aux voix, n'est pas adoptée.) M. le président. L'ordre du jour appelle... M. Langlois. Il y avait une demande de scrutin sur l'ensemble ! M. le président. M. Langlois a, il est vrai, déposé une demande de scrutin public sur l'ensemble du projet de loi; mais comme ce projet de loi se compose d'un article unique, il n'y a pas lieu à un vote sur l'ensemble. Le projet de loi est adopté. M. Gambetta. Je demande la parole pour un dépôt de rapport. M. le président. La parole est à M. Gambetta. M. Gambetta. Messieurs, j'ai l'honneur de déposer sur le bureau de la Chambre, au nom de la commission du budget de 1878, le rapport sur un projet de loi déjà adopté, le 13 mars 1877, par le Sénat, et tendant à appliquer aux officiers généraux de la marine qui ont commandé un corps d'armée devant l'ennemi pendant la guerre de 1870, le bénéfice de l'article 8, paragraphe 13, de la loi du 13 mars 1875, de façon à pouvoir les placer et les maintenir à la limite d'âge dans la première section du cadre de l'état-major général de la flotte. Ce projet de loi, que j'ai l'honneur de déposer, ou plutôt de rapporter devant vous, présente un véritable caractère d'urgence; car, au nombre des officiers généraux qui peuvent être appelés à bénéficier de l'application de cette disposition législative, il s'en trouve qui sont sur le point d'être atteints par la limite d'âge. Il y a donc nécessité, puisqu'on veut bien prendre cette mesure, qui est de toute justice, de toute légitimité. Ah! ah! — Très bien! à droite, à ne pas laisser passer ce délai au-delà duquel elle deviendrait inutile. En conséquence, en déposant le rapport, je prie la Chambre de vouloir bien déclarer l'urgence. M. de la Billais: Nous l'avons demandée il y a deux jours. M. Gambetta: Elle a été demandée, mais vous l'avez refusée. (Non! non! à droite.) M. de la Billais: Au contraire, c'est nous qui l'avions demandée et ce sont vos amis qui l'ont repoussée. M. Gambetta: Eh bien,
que j'ai l'honneur de déposer, ou plutôt de rapporter devant vous, présente un véritable caractère d'urgence; car, au nombre des officiers généraux qui peuvent être appelés à bénéficier de l'application de cette disposition législative, il s'en trouve qui sont sur le point d'être atteints par la limite d'âge. Il y a donc nécessité, puisqu'on veut bien prendre cette mesure, qui est de toute justice, de toute légitimité. Ah! ah! — Très bien! à droite, à ne pas laisser passer ce délai au-delà duquel elle deviendrait inutile. En conséquence, en déposant le rapport, je prie la Chambre de vouloir bien déclarer l'urgence. M. de la Billais: Nous l'avons demandée il y a deux jours. M. Gambetta: Elle a été demandée, mais vous l'avez refusée. (Non! non! à droite.) M. de la Billais: Au contraire, c'est nous qui l'avions demandée et ce sont vos amis qui l'ont repoussée. M. Gambetta: Eh bien, je la demande aujourd'hui, au nom de la commission. M. le président: Le rapport sera imprimé et distribué. M. le rapporteur demande la déclaration d'urgence. Je consulte la Chambre. (La Chambre, consultée, déclare l'urgence.) M. Sadi Carnot: J'ai l'honneur de déposer sur le bureau de la Chambre, au nom de la commission du budget de 1878, un rapport sur le projet de loi portant déclaration d'utilité publique et concession de divers chemins de fer en Algérie. J'ai l'honneur de demander la déclaration d'urgence; il me suffira de quelques mots pour justifier cette demande. Les travaux, pour être utilement entrepris pendant cette année doivent être commencés très-prochainement. Comme les Chambres vont se séparer probablement à la fin de la semaine prochaine, il est utile que le projet soit voté par la Chambre des députés, dès les premiers jours de la semaine, pour qu'il puisse être présenté en temps utile au Sénat. Je demande la déclaration d'urgence pour que le projet dont le rapport sera distribué lundi matin, puisse être discuté dans la séance du même jour. M. le président: Le rapport sera imprimé et distribué. M. le rapporteur demande la déclaration d'urgence. Je la mets aux voix. (La déclaration d'urgence, mise
la commission du budget de 1878, un rapport sur le projet de loi portant déclaration d'utilité publique et concession de divers chemins de fer en Algérie. J'ai l'honneur de demander la déclaration d'urgence; il me suffira de quelques mots pour justifier cette demande. Les travaux, pour être utilement entrepris pendant cette année doivent être commencés très-prochainement. Comme les Chambres vont se séparer probablement à la fin de la semaine prochaine, il est utile que le projet soit voté par la Chambre des députés, dès les premiers jours de la semaine, pour qu'il puisse être présenté en temps utile au Sénat. Je demande la déclaration d'urgence pour que le projet dont le rapport sera distribué lundi matin, puisse être discuté dans la séance du même jour. M. le président: Le rapport sera imprimé et distribué. M. le rapporteur demande la déclaration d'urgence. Je la mets aux voix. (La déclaration d'urgence, mise aux voix, est prononcée.) M. le président: L'urgence est déclarée. Le projet sera placé en tête de l'ordre du jour de la séance de lundi. L'ordre du jour appelle la suite de la première délibération sur le projet de loi portant: 1° déclaration d'utilité publique de diverses lignes de chemins de fer; 2° approbation d'une convention passée entre le ministre des travaux publics et la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans. M. Léon Say, ministre des finances: Je demande la parole. M. le président: La parole est à M. le ministre des finances. M. le ministre des finances: Messieurs, je regrette qu'il se soit passé deux jours depuis que l'honorable M. Le Cesne a prononcé son discours, sans que j'aie pu y répondre; car il renferme certaines théories qui me paraissent fâcheuses. Je ne viens pas discuter toute la question qui est soulevée devant vous, je ne suivrai pas l'honorable M. Le Cesne dans tous les détails où il est entré; il appartiendra à mon collègue des travaux publics, lorsque la discussion sera plus avancée, de venir, pour ainsi dire, en la résumant, vous donner l'opinion du Gouvernement sur les divers systèmes qui se sont produits. Mais
de fer; 2° approbation d'une convention passée entre le ministre des travaux publics et la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans. M. Léon Say, ministre des finances: Je demande la parole. M. le président: La parole est à M. le ministre des finances. M. le ministre des finances: Messieurs, je regrette qu'il se soit passé deux jours depuis que l'honorable M. Le Cesne a prononcé son discours, sans que j'aie pu y répondre; car il renferme certaines théories qui me paraissent fâcheuses. Je ne viens pas discuter toute la question qui est soulevée devant vous, je ne suivrai pas l'honorable M. Le Cesne dans tous les détails où il est entré; il appartiendra à mon collègue des travaux publics, lorsque la discussion sera plus avancée, de venir, pour ainsi dire, en la résumant, vous donner l'opinion du Gouvernement sur les divers systèmes qui se sont produits. Mais l'honorable M. Le Cesne a parlé de certaines combinaisons financières qui me semblent extrêmement dangereuses et de nature à porter une atteinte grave au crédit public; et à ce point de vue spécial, particulier, je demande à la Chambre la permission de lui soumettre quelques observations. (Parlez! parlez!) M. Le Cesne a parlé des rapports qui se sont établis entre les compagnies de chemins de fer et l'Etat, à la suite des conventions de 1859. Je n'examinerai pas quel a été le caractère particulier de ces conventions; je n'examinerai pas non plus quel a été le mode d'action du Gouvernement dans le passé, ni quel doit être son mode d'action dans l'avenir; mais cependant, avant d'aborder d'autres parties du discours de M. Le Cesne, je tiens à faire remarquer qu'il a donné une interprétation, une explication des conventions de 1859 qui, à mon sens, est absolument erronée. Il me parait avoir commis des erreurs qu'il est bon de relever, et je ne doute pas que sur ce point particulier nous ne tombions d'accord. L'honorable M. Le Cesne vous a parlé de la garantie d'intérêts; il vous a dit que l'Etat garantissait 4,65 p. 100, et qu'il faisait ensuite une sorte
Cesne a parlé des rapports qui se sont établis entre les compagnies de chemins de fer et l'Etat, à la suite des conventions de 1859. Je n'examinerai pas quel a été le caractère particulier de ces conventions; je n'examinerai pas non plus quel a été le mode d'action du Gouvernement dans le passé, ni quel doit être son mode d'action dans l'avenir; mais cependant, avant d'aborder d'autres parties du discours de M. Le Cesne, je tiens à faire remarquer qu'il a donné une interprétation, une explication des conventions de 1859 qui, à mon sens, est absolument erronée. Il me parait avoir commis des erreurs qu'il est bon de relever, et je ne doute pas que sur ce point particulier nous ne tombions d'accord. L'honorable M. Le Cesne vous a parlé de la garantie d'intérêts; il vous a dit que l'Etat garantissait 4,65 p. 100, et qu'il faisait ensuite une sorte de cadeau, de gracieuseté, généralement peu connue et peu comprise, de 1 fr. 10; il a qualifié cette augmentation de garantie d'intérêts du nom de déversoir. Or, les choses ne se sont pas passées de cette façon; la convention de 1859, qui, à mon avis, a produit, à l'époque où elle a été conclue, de très-grands résultats, avait cependant des défauts de détail très-considérables. Parmi ces défauts de détail, il y a celui d'avoir produit des formules qui n'étaient pas simples, de n'avoir pas dit précisément ce que l'on voulait faire, et d'avoir par conséquent induit le public, — non pas les commissions des Chambres qui l'ont pu examiner tous les détails, — mais d'avoir induit le public dans certaines erreurs. En effet, de quoi s'agissait-il à l'époque? Il s'agissait de faire un certain réseau, un nouveau réseau que l'on supposait devoir être improductif. On a entrepris de le faire construire par les compagnies, en leur assurant une garantie d'intérêts; mais en même temps, on a voulu sauvegarder la situation antérieure des compagnies, on leur a dit: Vous ferez une affaire à perte dont nous vous couvrirons, nous ne voulons pas que vous soyez dans une situation moins bonne pour
elle a été conclue, de très-grands résultats, avait cependant des défauts de détail très-considérables. Parmi ces défauts de détail, il y a celui d'avoir produit des formules qui n'étaient pas simples, de n'avoir pas dit précisément ce que l'on voulait faire, et d'avoir par conséquent induit le public, — non pas les commissions des Chambres qui l'ont pu examiner tous les détails, — mais d'avoir induit le public dans certaines erreurs. En effet, de quoi s'agissait-il à l'époque? Il s'agissait de faire un certain réseau, un nouveau réseau que l'on supposait devoir être improductif. On a entrepris de le faire construire par les compagnies, en leur assurant une garantie d'intérêts; mais en même temps, on a voulu sauvegarder la situation antérieure des compagnies, on leur a dit: Vous ferez une affaire à perte dont nous vous couvrirons, nous ne voulons pas que vous soyez dans une situation moins bonne pour avoir accolé à votre exploitation cette industrie à perte et, par conséquent, nous allons vous réserver votre situation pour qu'elle soit semblable dans l'avenir à ce qu'elle était jusqu'ici; seulement, comme vous profiterez d'une partie du trafic qui viendra sur vos lignes à la suite de l'ouverture de ces nouveaux réseaux, vous déverserez au produit de l'opération qui ne doit pas produire de bénéfices une certaine quantité de vos bénéfices à vous. Voilà ce qui a constitué le déversoir; c'est le profit que l'on a enlevé aux compagnies sur leur ancien réseau pour venir atténuer les pertes de la nouvelle affaire. Mais la nouvelle affaire était garantie, et garantie à 5.75. L'honorable M. Le Cesne peut trouver que le taux de l'intérêt était trop élevé; c'est une question qui a dû être discutée à l'époque. Peut-être, aujourd'hui, que le taux des capitaux est inférieur, aurait-on garanti un intérêt moins élevé. En tout cas, à l'époque où on a fait l'opération, c'est 5 fr. 75, amortissement compris pendant cinquante ans, que l'on a entendu garantir aux compagnies. Il est vrai qu'on a employé une forme très compliquée et qui, suivant moi, n'était pas nécessaire. Au lieu de dire 5.75 p. 100,
réseaux, vous déverserez au produit de l'opération qui ne doit pas produire de bénéfices une certaine quantité de vos bénéfices à vous. Voilà ce qui a constitué le déversoir; c'est le profit que l'on a enlevé aux compagnies sur leur ancien réseau pour venir atténuer les pertes de la nouvelle affaire. Mais la nouvelle affaire était garantie, et garantie à 5.75. L'honorable M. Le Cesne peut trouver que le taux de l'intérêt était trop élevé; c'est une question qui a dû être discutée à l'époque. Peut-être, aujourd'hui, que le taux des capitaux est inférieur, aurait-on garanti un intérêt moins élevé. En tout cas, à l'époque où on a fait l'opération, c'est 5 fr. 75, amortissement compris pendant cinquante ans, que l'on a entendu garantir aux compagnies. Il est vrai qu'on a employé une forme très compliquée et qui, suivant moi, n'était pas nécessaire. Au lieu de dire 5.75 p. 100, on a dit 4.65, et, par une sorte de combinaison qu'il n'était pas facile de faire sortir des termes des traités, on a ajouté 1.10 d'une autre façon. En d'autres termes, à côté de la garantie de 5.75, qui pouvait être trop faible, qui pouvait être trop forte, — je n'examine pas ce point aujourd'hui, — il y a eu une autre opération qui a fait déverser de l'ancien réseau sur le nouveau une certaine quantité du produit appartenant à cet ancien réseau. Voilà ce qu'on a appelé le déversoir, voilà la combinaison; elle consistait à dire: Vous avez des affaires productives, vous avez des réseaux qui ont un trafic très considérable, tous les bénéfices que vous ferez de ce côté, vous les emploierez à créer au profit de la nation un nouveau réseau très étendu, vous resterez dans la même situation, nous ne voulons pas y porter atteinte; mais tout ce que vous pourrez trouver d'excédent dans l'exploitation de vos réseaux antérieurs servira à développer les nouveaux réseaux dont nous avons besoin. Voilà quelle était la théorie de 1859. J'ai donc eu raison de dire que l'honorable M. Le Cesne avait fait une confusion au sujet de cette somme
n'examine pas ce point aujourd'hui, — il y a eu une autre opération qui a fait déverser de l'ancien réseau sur le nouveau une certaine quantité du produit appartenant à cet ancien réseau. Voilà ce qu'on a appelé le déversoir, voilà la combinaison; elle consistait à dire: Vous avez des affaires productives, vous avez des réseaux qui ont un trafic très considérable, tous les bénéfices que vous ferez de ce côté, vous les emploierez à créer au profit de la nation un nouveau réseau très étendu, vous resterez dans la même situation, nous ne voulons pas y porter atteinte; mais tout ce que vous pourrez trouver d'excédent dans l'exploitation de vos réseaux antérieurs servira à développer les nouveaux réseaux dont nous avons besoin. Voilà quelle était la théorie de 1859. J'ai donc eu raison de dire que l'honorable M. Le Cesne avait fait une confusion au sujet de cette somme de 1.10 se rattachant au déversoir; le déversoir était réellement tout autre chose. Je ne vais pas plus loin, parce que je serais obligé d'entrer dans la discussion des rapports des compagnies avec l'Etat, et ce n'est pas mon rôle, ce n'est pas l'objet de la discussion actuelle. Je ne peux cependant m'empêcher de dire, en passant, avant d'arriver à la discussion à laquelle je voulais me livrer aujourd'hui, que j'ai été frappé des observations faites par l'honorable M. Le Cesne au point de vue de la nécessité d'être maître du trafic pour pouvoir obtenir des concurrences profitables à certains de nos ports, eu égard à la situation de certains ports étrangers. On vous a dit que le système actuel, que le système français condamne le port du Havre au profit d'Anvers, et le port de Marseille au profit de Gênes. Eh bien, je me demande quelle était l'origine de cette pensée, je me demande si l'honorable M. Le Cesne, sans le vouloir, ne s'est pas préoccupé d'une idée qui serait bien contraire pourtant à ses propres principes : une sorte de protection nationale, de protection à l'encontre de certaines industries et au profit de certaines autres. Et quand je
peux cependant m'empêcher de dire, en passant, avant d'arriver à la discussion à laquelle je voulais me livrer aujourd'hui, que j'ai été frappé des observations faites par l'honorable M. Le Cesne au point de vue de la nécessité d'être maître du trafic pour pouvoir obtenir des concurrences profitables à certains de nos ports, eu égard à la situation de certains ports étrangers. On vous a dit que le système actuel, que le système français condamne le port du Havre au profit d'Anvers, et le port de Marseille au profit de Gênes. Eh bien, je me demande quelle était l'origine de cette pensée, je me demande si l'honorable M. Le Cesne, sans le vouloir, ne s'est pas préoccupé d'une idée qui serait bien contraire pourtant à ses propres principes : une sorte de protection nationale, de protection à l'encontre de certaines industries et au profit de certaines autres. Et quand je lis les discussions qui ont eu lieu dans le parlement italien et que je rapproche certaines déclarations faites par M. Luzzati de celles qui ont été faites par M. Le Cesne, je me demande s'il ne faut pas examiner avec beaucoup de soin cette question et prendre garde de se laisser entraîner trop facilement par des considérations du genre de celles qui ont été produites par M. Le Cesne. En effet, il est très curieux de rapprocher une phrase prononcée par M. Luzzati dans le parlement italien de celle qui a été prononcée avant-hier par l'honorable M. Le Cesne. M. Le Cesne vous a dit ceci: « C'est ainsi que voulant, par exemple, déplacer le commerce de transit de la Suisse, qui jadis était le fidèle tributaire du Havre, on a abaissé à travers le duché de Bade, à travers l'Allemagne et la Belgique, jusqu'à Anvers, les tarifs du trafic particulier à la Suisse des 2 ou 3 centimes qui étaient nécessaires pour tuer le transit français; et pour cela il a suffi d'un infiniment petit réparti sur l'ensemble du réseau, sur le trafic général. « C'est ainsi qu'on opère en ce moment sur Trieste et sur Gênes au détriment
laisser entraîner trop facilement par des considérations du genre de celles qui ont été produites par M. Le Cesne. En effet, il est très curieux de rapprocher une phrase prononcée par M. Luzzati dans le parlement italien de celle qui a été prononcée avant-hier par l'honorable M. Le Cesne. M. Le Cesne vous a dit ceci: « C'est ainsi que voulant, par exemple, déplacer le commerce de transit de la Suisse, qui jadis était le fidèle tributaire du Havre, on a abaissé à travers le duché de Bade, à travers l'Allemagne et la Belgique, jusqu'à Anvers, les tarifs du trafic particulier à la Suisse des 2 ou 3 centimes qui étaient nécessaires pour tuer le transit français; et pour cela il a suffi d'un infiniment petit réparti sur l'ensemble du réseau, sur le trafic général. « C'est ainsi qu'on opère en ce moment sur Trieste et sur Gênes au détriment de Marseille, et vous verrez bien mieux ce résultat quand le Saint-Gothard sera percé. » Je dis, messieurs, qu'il est très dangereux d'entrer dans les considérations de cet ordre sans examiner tous les côtés de la question, et je me demande si, dans un temps rapproché, nous n'allons pas nous trouver, lorsque les réseaux de chemins de fer seront très développés dans toute l'Europe, dans cette situation d'avoir à nous demander: Allons-nous nous faire les uns aux autres des guerres de tarifs de chemins de fer, comme on se faisait autrefois les uns aux autres des guerres de tarifs de douane ? Il y a lieu de prendre à ce sujet les plus grandes précautions et c'est pour laisser simplement cette impression dans vos esprits, pour vous demander d'y réfléchir et sans en tirer argument que je rapprochais les indications qui nous ont été données par M. Le Cesne de celles qui ont été données par M. Luzzati dans le parlement italien, lorsqu'il disait: « C'est grâce à ce système que le percement du mont Cenis, fait avec l'argent de l'Etat, n'a eu pour l'Italie que très peu d'avantages, puisque, par la combinaison des tarifs, les intérêts de Gênes et
trouver, lorsque les réseaux de chemins de fer seront très développés dans toute l'Europe, dans cette situation d'avoir à nous demander: Allons-nous nous faire les uns aux autres des guerres de tarifs de chemins de fer, comme on se faisait autrefois les uns aux autres des guerres de tarifs de douane ? Il y a lieu de prendre à ce sujet les plus grandes précautions et c'est pour laisser simplement cette impression dans vos esprits, pour vous demander d'y réfléchir et sans en tirer argument que je rapprochais les indications qui nous ont été données par M. Le Cesne de celles qui ont été données par M. Luzzati dans le parlement italien, lorsqu'il disait: « C'est grâce à ce système que le percement du mont Cenis, fait avec l'argent de l'Etat, n'a eu pour l'Italie que très peu d'avantages, puisque, par la combinaison des tarifs, les intérêts de Gênes et de Venise sont restés sacrifiés. » Il se plaignait de la concurrence que les chemins de fer français faisaient aux chemins de fer italiens. Vous voyez, messieurs, que la situation est délicate, et que les éléments du problème sont difficiles à déterminer. Mais il ne faut pas croire que si l'Etat rachète les chemins de fer, la question ne sera pas le lendemain aussi complexe qu'elle l'est aujourd'hui, et vous croirez, par des jeux de tarifs qui seront des sortes de protection, peut-être des primes à l'exportation, pouvoir venir facilement à bout de ces difficiles questions ! Mais, comme je le disais, je ne veux pas m'attarder dans des considérations générales, et je reviens à ce qui me regarde plus particulièrement. On a donc garanti aux compagnies de chemins de fer 5.75 p. 100 pour cinquante ans. M. Le Cesne vient nous dire : Il vaut mieux être souscripteur direct que garant ; pourquoi ne prenez-vous pas directement la charge des obligations que vous garantissez ? Et l'honorable membre terminait par une expression saisissante et qui me parait être la condamnation de ses combinaisons financières : Vous avez entre les mains, nous a-t-il dit, une planche à obligations ; faites-la