jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
Enen dans les dans les en dans les en dans les en dans les dans les gares Ensemble dans les dans les dans les dans les en dans les dans les dans les gares Dans les gares Ensemble dans les dans les dans les en dans les en dans les dans les dans les gares Dans les gares Ensemble dans les dans les dans les dans les en dans les dans les dans les gars Voie-halles. dans les gares dans les dans les dans les dans les en dans les dans les dans les gares Dans les gars Voie-halles. dans les gars Voie-halles. dans les gars Voie-halles. dans les gars Voie-halles. dans les gars Voie-halles. dans les gars Voie-halles. dans les gars Voie-halles. dans les gars Voie-halles. dans les gars Voie-halles. Nombre Nombre Nombre Nombre Nombre Nombre Nombre Nombre Nombre Nombre Nombre Nombre Nombre Déraillements 2 2 3 3 11 47 58 7 8 15 6 67 13 286 76 1055 3 Collisions 1 1 6 7 19 19 5 3 8 5 2 7 61 544 605 Autres causes 8 15 23 4 9 13 10 3 20 79 3111 , Totaux 8 17 75 90 12 11 23 11 70 81 379 3392 4771 3392 4771 1 Tués ou blessés par suite des accidents ci-dessus. Blessés. Tués. Blessés. Tués. Blessés. Tués. Blessés. 3 8 9 8 9 9 8 9 9 Tués ou blessés par leur faute ou par imprudence 1 2 20 53 1 Totaux 1 381 2 9 28 182 1 par 1.000.000 de voyageurs-kilomètres 0,017 0,047 0,003 0,007 0,669 0,003 0,020 Moyennes par 1.000.000 d'essieux-kilométriques 0,018 0,049 0,006 0,011 0,036 0,002 0,015 1 Tués ou blessés par suite des accidents ci-dessus 1 4 5 4 3 4 1 1 36 259 1 Tués ou blessés par leur faute ou par imprudence 7 7 8 5 8 15 12 29 4 15 329 1465 1 Totaux 8 11 13 9 11 19 13 40 4 16 465 1724 Moyennes par 1.000.000 d'essieux-kilométriques 0,062 0,086 0,079 0,055 0,062 0,107 0,051 0,158 0,043 0,171 0,030 0,143 1 Tués
11 70 81 379 3392 4771 3392 4771 1 Tués ou blessés par suite des accidents ci-dessus. Blessés. Tués. Blessés. Tués. Blessés. Tués. Blessés. 3 8 9 8 9 9 8 9 9 Tués ou blessés par leur faute ou par imprudence 1 2 20 53 1 Totaux 1 381 2 9 28 182 1 par 1.000.000 de voyageurs-kilomètres 0,017 0,047 0,003 0,007 0,669 0,003 0,020 Moyennes par 1.000.000 d'essieux-kilométriques 0,018 0,049 0,006 0,011 0,036 0,002 0,015 1 Tués ou blessés par suite des accidents ci-dessus 1 4 5 4 3 4 1 1 36 259 1 Tués ou blessés par leur faute ou par imprudence 7 7 8 5 8 15 12 29 4 15 329 1465 1 Totaux 8 11 13 9 11 19 13 40 4 16 465 1724 Moyennes par 1.000.000 d'essieux-kilométriques 0,062 0,086 0,079 0,055 0,062 0,107 0,051 0,158 0,043 0,171 0,030 0,143 1 Tués ou blessés par suite des accidents ci-dessus 1 12 59 1 Tués ou blessés par leur faute ou par imprudence 5 3 1 6 1 13 13 10 272 214 1 Totaux 5 3 1 6 5 13 13 10 284 273 1 Moyennes par 1.000,000 d'essieux-kilométriques 0,039 0,023 0,006 0,034 0,028 0,051 0,051 0.107 0.024 0,023 Nombre total des tués ou blessés par suite des accidents ci-dessus 1 4 8 12 3 5 1 20 1 56 447 Moyennes des tués ou blessés par 1.000,000 d'essieux-kilométriques 0.039 0,122 0,045 0,083 0,011 1 0,041 Nombre total des tués ou blessés par leur faute ou par imprudence 12 10 91 5 15 21 251 42 141 15 621 632 Moyennes des tués ou blessés par 1.000.000 d'essieux-kilométriques 0,171 0,086 0,203 0,264 0,310 0.195 Totaux généraux 13 14 17 18 26 26 62 14 16 6771 2179 Moyennes générales 0,210 0,208 0,248 0,347 0,321 0,230 Suicides compris dans les Voyageurs 71 71 71 71 71 71 71 1 nombre des personnes Employés 1 1 1 1 1 1 1 1 nombre des personnes (Personnes-travailleurs 2 Exclusivement (Avions) de parcours utile « 0,16 » 0,51 0,61 0,16 fi) 1, ua 1 I de
0,034 0,028 0,051 0,051 0.107 0.024 0,023 Nombre total des tués ou blessés par suite des accidents ci-dessus 1 4 8 12 3 5 1 20 1 56 447 Moyennes des tués ou blessés par 1.000,000 d'essieux-kilométriques 0.039 0,122 0,045 0,083 0,011 1 0,041 Nombre total des tués ou blessés par leur faute ou par imprudence 12 10 91 5 15 21 251 42 141 15 621 632 Moyennes des tués ou blessés par 1.000.000 d'essieux-kilométriques 0,171 0,086 0,203 0,264 0,310 0.195 Totaux généraux 13 14 17 18 26 26 62 14 16 6771 2179 Moyennes générales 0,210 0,208 0,248 0,347 0,321 0,230 Suicides compris dans les Voyageurs 71 71 71 71 71 71 71 1 nombre des personnes Employés 1 1 1 1 1 1 1 1 nombre des personnes (Personnes-travailleurs 2 Exclusivement (Avions) de parcours utile « 0,16 » 0,51 0,61 0,16 fi) 1, ua 1 I de wagons des administrations (sur leur propre réseau et les lignes étrangères) 1 « 1 « 3 99 Jh 5 J par 1.000 000 d'essieux-kilométriques. 0,05 « 0,01 « 0,04 0,01 et 1 nombre d'accidents provoqués par la rupture de 43 bandages de roues ou qui ont donné lieu à rupture. n « n « "43 de locomotives et tenders des administrations. 1 21 3 6 1.479 1° n.u <1j ° 51 1'1 1'" 0 uPtures "g par 1 .000.000 de kilom. de parcours utile., 3,35 0,58 0,51 7,15 5,20 essieu <1j * 1 de hand x, de wagons des administrations (sur leur propre 29 3 45 aO'e Qi 0 1 1. 't ) ,) 29 3 1 3.23, de b s g réseau et les lignes étrangères ) 29 3 1 4&3 3.23j e fOUes 00 Q;) ° ° 1 0 a 0 28 et "C j par 1.000.000 dessieux kilométriques n 0,21 0,04 0,01 0,53 0,28 de rails n nombre d'accidents provoqués par la rupture de rails. bandages de roues ou qui ont donné lieu à rupture n « « n 1 a (enfer 31 « 13 n 13 846 en acier 4 « 21 n 2.344 a champignon
n « n « "43 de locomotives et tenders des administrations. 1 21 3 6 1.479 1° n.u <1j ° 51 1'1 1'" 0 uPtures "g par 1 .000.000 de kilom. de parcours utile., 3,35 0,58 0,51 7,15 5,20 essieu <1j * 1 de hand x, de wagons des administrations (sur leur propre 29 3 45 aO'e Qi 0 1 1. 't ) ,) 29 3 1 3.23, de b s g réseau et les lignes étrangères ) 29 3 1 4&3 3.23j e fOUes 00 Q;) ° ° 1 0 a 0 28 et "C j par 1.000.000 dessieux kilométriques n 0,21 0,04 0,01 0,53 0,28 de rails n nombre d'accidents provoqués par la rupture de rails. bandages de roues ou qui ont donné lieu à rupture n « « n 1 a (enfer 31 « 13 n 13 846 en acier 4 « 21 n 2.344 a champignon d'acier 9 » 11 9 152 S a champignon d'acier. l' Ensemble b le (a) 35 « 34 n 13 3.342 par 1.000.000 d'essieux kilométriques 0,30 « 0,22 11 0,76 0,28 par kilomètre de longueur exploitée. 0,05 * 0,05 11 0,05 0,06 nombre d'accidents provoqués par la rupture de (a) rails ou qui ont donné lieu à rupture de rails.. n » fl fl 2 r r~^— —————— —————— —————— —————— des su rails qui longent sur cet ensemble, proviennent de voies entièrement en fer, 214 UNION ALLEMANDE DES CHEMINS DE FER 7. ÉTAT DU PERSONNEL AU 31 DÉCEMBRE 1880. CHEMINS DE L'UNION (VEREIN) SITUÉS SUR LE TERRITOIRE. Ensemble HOLLANDAIS. RUSSE. ROUMAIN. des chemins BELGE. "——-~-——— RUSSE. ROUMAIN. RÉTABLISSEMENT DE L'ÉTAT. COMPAGNIES PRIVÉES. faisant partie de l'UnionAgents Em Agents Erc" Agents Agents Em: Agents Em Agents Employés ployés ployés ployés ployés ployés commis. Ensemble, commis-ployés Ensemble. commis-ployés Ensemble. commis-ployés Ensemble. commis-ployés Ensemble. commis, Ensemble. aux sessions. journée. sessions. journée. sessions. journée. sessions. journée. sessions. journée. sessions. journée, Administration centrale. 128 61 189 263 150 413 205 32 237 416 115 531 332 38 370 14.810 1.730 16.540 Exploitation. 638 1.164 1.802 1.261 1.519 2.840 582 1.586 2.168 1.795 711 2.506
rails ou qui ont donné lieu à rupture de rails.. n » fl fl 2 r r~^— —————— —————— —————— —————— des su rails qui longent sur cet ensemble, proviennent de voies entièrement en fer, 214 UNION ALLEMANDE DES CHEMINS DE FER 7. ÉTAT DU PERSONNEL AU 31 DÉCEMBRE 1880. CHEMINS DE L'UNION (VEREIN) SITUÉS SUR LE TERRITOIRE. Ensemble HOLLANDAIS. RUSSE. ROUMAIN. des chemins BELGE. "——-~-——— RUSSE. ROUMAIN. RÉTABLISSEMENT DE L'ÉTAT. COMPAGNIES PRIVÉES. faisant partie de l'UnionAgents Em Agents Erc" Agents Agents Em: Agents Em Agents Employés ployés ployés ployés ployés ployés commis. Ensemble, commis-ployés Ensemble. commis-ployés Ensemble. commis-ployés Ensemble. commis-ployés Ensemble. commis, Ensemble. aux sessions. journée. sessions. journée. sessions. journée. sessions. journée. sessions. journée. sessions. journée, Administration centrale. 128 61 189 263 150 413 205 32 237 416 115 531 332 38 370 14.810 1.730 16.540 Exploitation. 638 1.164 1.802 1.261 1.519 2.840 582 1.586 2.168 1.795 711 2.506 1.294 288 1.582 96.535 68.589 165.124 Matériel et Traction 115 1.286 1.401 160 1. 467 1.627 86 1.848 1.934 487 1.334 1.821 514 1.041 1.555 28.211 73.552 101.763 Surveillance et Entretien de la voie. 98 1.732 1.830 100 2.777 2.877 212 1.612 1.824 758 1.556 2.314 1.977 645 2.622 52.226 106-295 158.521 Totaux. 979 4.243 5.222 1.784 5.973 7.757 1.385 5.078 6.163 3.456 3.716 7.172 4.117 2.012 6.129 191.782 250-166 441.948 par kilomètre de ligne.. 1,3 5,1 7,0 1,7 5,7 7,4 1,2 5,4 6,6 6,5 7,0 13,5 3,6 1,8 5,4 3,4 4,4 7,8 -_-- CHRONIQUE. SOMMAIRE: V V J-&gt; BULLETIN. 1. Création d'un régiment de chemins de fer en Autriche. RENSEIGNEMENTS DIVERS. — 2. Chemin de fer à chaine flottante d'Aïn-Sedma. DOCUMENTS OFFICIELS. — Rapport adressé au Président de la République, par le Ministre des Travaux Publics, relatif à l'institution d'une caisse de retraites en faveur des agents et employés commissionnés des chemins de fer de l'État. Décret du 13 Janvier 1883 et Règlement y annexés. — Décret du 22 Janvier 1883, autorisant l'approbation d'une Convention passée le 19 Janvier 1883, entre le Ministre des Travaux publics et la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à
106-295 158.521 Totaux. 979 4.243 5.222 1.784 5.973 7.757 1.385 5.078 6.163 3.456 3.716 7.172 4.117 2.012 6.129 191.782 250-166 441.948 par kilomètre de ligne.. 1,3 5,1 7,0 1,7 5,7 7,4 1,2 5,4 6,6 6,5 7,0 13,5 3,6 1,8 5,4 3,4 4,4 7,8 -_-- CHRONIQUE. SOMMAIRE: V V J-&gt; BULLETIN. 1. Création d'un régiment de chemins de fer en Autriche. RENSEIGNEMENTS DIVERS. — 2. Chemin de fer à chaine flottante d'Aïn-Sedma. DOCUMENTS OFFICIELS. — Rapport adressé au Président de la République, par le Ministre des Travaux Publics, relatif à l'institution d'une caisse de retraites en faveur des agents et employés commissionnés des chemins de fer de l'État. Décret du 13 Janvier 1883 et Règlement y annexés. — Décret du 22 Janvier 1883, autorisant l'approbation d'une Convention passée le 19 Janvier 1883, entre le Ministre des Travaux publics et la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée pour l'exploitation provisoire de la ligne de Lyon à Saint-Bonnet-de-Chavagnon. Convention y annexée. — Décret du 22 Janvier 1883 étendant le service des colis postaux aux colonies francaises de Sainte-Marie de Madagascar, de Mayotte et de Nossi-Bé. Information dans le réseau d'intérêt général et déclaration d'utilité publique. BULLETIN. Création d'un régiment de chemins de fer de campagne en Autriche. — L'organisation actuelle du corps de troupes techniques en Autriche comprend, en temps de guerre, quinze divisions de troupes de chemins de fer de campagne (Feld-Eisenbahn), dont les membres sont recrutés parmi les ingénieurs et ouvriers civils, auxquels on ajoute quelques agents chemins de pionniers et de mineurs (sapeurs) du génie militaire. — Un capitaine de pionniers étant des troupes militaires faisant partie de la division. Cependant, en ce qui concerne la direction technique des constructions, ce capitaine est lui-même subordonné à un ingénieur en chef fournis par une des grandes compagnies de chemins de fer. Quelque économique que soit ce système, il donne lieu à un manque d'unité dans la direction des travaux. Cela est, Pour remédier à cet inconvénient que le Ministère de la guerre, à l'exemple de la Prusse, concourt à la création d'un régiment de
Création d'un régiment de chemins de fer de campagne en Autriche. — L'organisation actuelle du corps de troupes techniques en Autriche comprend, en temps de guerre, quinze divisions de troupes de chemins de fer de campagne (Feld-Eisenbahn), dont les membres sont recrutés parmi les ingénieurs et ouvriers civils, auxquels on ajoute quelques agents chemins de pionniers et de mineurs (sapeurs) du génie militaire. — Un capitaine de pionniers étant des troupes militaires faisant partie de la division. Cependant, en ce qui concerne la direction technique des constructions, ce capitaine est lui-même subordonné à un ingénieur en chef fournis par une des grandes compagnies de chemins de fer. Quelque économique que soit ce système, il donne lieu à un manque d'unité dans la direction des travaux. Cela est, Pour remédier à cet inconvénient que le Ministère de la guerre, à l'exemple de la Prusse, concourt à la création d'un régiment de chemins de fer auquel sera confié désormais tout ce qui a trait aux constructions des lignes de campagne et le service des lignes qui auront été désignées électivement. Le régiment sera composé de deux bataillons de quatre compagnies chacun, plus seize compagnies de réserves par les deux régiments actuels du génie et quelques détachements de pionniers et de sapeurs par les deux régiments actuels du génie et quelques détachements de pionniers et de mineurs. Sous les dispositions organiques du règlement relatif aux chemins de fer seront attribués à ce corps les officiers du génie ou des pionniers, ainsi que les officiers des autres armes ayant justifié du diplôme d'études d'une école militaire technique. Il est arrêté à la disposition qui a prévalu pendant la guerre franco-allemande, en attachant, dit chaque bataillon, deux compagnies à la construction et les deux autres au service proprement dit chemin de fer. Le personnel de chacun des régiments se réservera, comme précédemment, le concours du personnel des compagnies, en temps de guerre, à cette différence près, que la direction supérieure de la construction incombera au colonel. En temps de paix, les hommes du nouveau régiment seront employés, en partie aux travaux des chemins de fer
génie et quelques détachements de pionniers et de sapeurs par les deux régiments actuels du génie et quelques détachements de pionniers et de mineurs. Sous les dispositions organiques du règlement relatif aux chemins de fer seront attribués à ce corps les officiers du génie ou des pionniers, ainsi que les officiers des autres armes ayant justifié du diplôme d'études d'une école militaire technique. Il est arrêté à la disposition qui a prévalu pendant la guerre franco-allemande, en attachant, dit chaque bataillon, deux compagnies à la construction et les deux autres au service proprement dit chemin de fer. Le personnel de chacun des régiments se réservera, comme précédemment, le concours du personnel des compagnies, en temps de guerre, à cette différence près, que la direction supérieure de la construction incombera au colonel. En temps de paix, les hommes du nouveau régiment seront employés, en partie aux travaux des chemins de fer en cours d'exécution, en partie au service d'exploitation sur les lignes déjà terminées. On voit, d'après ce qui précède, que le régiment des chemins de fer est destiné à constituer, à titre permanent, un corps spécial de l'armée, et que, comme les soldats de toutes les autres armes, les hommes de ce corps seront « entraînés » systématiquement en prévision de la guerre, ce qui ne peut que constituer un progrès réel sur le système actuellement en vigueur. (Bulletin de Décembre 1882 du Ministère des Travaux publics, d'après l'"Österreichische Eisenbahn-Zeitung" du 8 Septembre 1882.) RENSEIGNEMENTS DIVERS. 2. Chemin de fer à chaîne flottante d'Aïn-Sedna. — M. Brüll, Ingénieur civil, ancien élève de l'École Polytechnique, a publié dans le Portefeuille économique des machines (N° de Octobre et de Novembre 1881 et de Janvier 1882), une suite d'articles sur le chemin de fer à chaîne flottante d'Aïn-Sedna (Algérie), spécialement affecté au transport des minerais de fer d'Aïn-Sedna à la baie de Tamonar. Bien que l'emploi des chaînes flottantes n'ait encore été appliqué, en Angleterre, en Belgique et en France qu'aux chemins de fer miniers, il nous paraît intéressant de présenter une analyse de ce travail qui donne des renseignements utiles sur un
de ce corps seront « entraînés » systématiquement en prévision de la guerre, ce qui ne peut que constituer un progrès réel sur le système actuellement en vigueur. (Bulletin de Décembre 1882 du Ministère des Travaux publics, d'après l'"Österreichische Eisenbahn-Zeitung" du 8 Septembre 1882.) RENSEIGNEMENTS DIVERS. 2. Chemin de fer à chaîne flottante d'Aïn-Sedna. — M. Brüll, Ingénieur civil, ancien élève de l'École Polytechnique, a publié dans le Portefeuille économique des machines (N° de Octobre et de Novembre 1881 et de Janvier 1882), une suite d'articles sur le chemin de fer à chaîne flottante d'Aïn-Sedna (Algérie), spécialement affecté au transport des minerais de fer d'Aïn-Sedna à la baie de Tamonar. Bien que l'emploi des chaînes flottantes n'ait encore été appliqué, en Angleterre, en Belgique et en France qu'aux chemins de fer miniers, il nous paraît intéressant de présenter une analyse de ce travail qui donne des renseignements utiles sur un système de construction susceptible d'être utilisé comme auxiliaire des lignes secondaires dans les pays accidentés. Les mines de fer d'Aïn-Sedna sont situées à une altitude de 700m et la distance au port d'embarquement n'est que de quelques kilomètres. On a donc eu à examiner différentes solutions pour arriver à l'exploitation la plus économique. L'emploi des locomotives a dû être rejeté à cause du prix élevé du charbon en Algérie ; les câbles aériens comportant des mécanismes délicats ont également été écartés. On s'est arrêté de préférence au système de chaîne flottante qui cause le moins de dépense de premier établissement et donne pour les transports le prix de revient le plus avantageux. Description du système à chaîne flottante. — Le système de transport à chaîne flottante comporte deux voies, l'une pour les wagons pleins, l'autre pour les wagons vides. La chaîne (Fig. 56) passe dans une fourchette placée sur la caisse de chaque wagon, et s'enroule aux deux extrémités de l'alignement sur deux poulies horizontales ; l'une est simplement une poulie de renvoi, et la chaîne embrasse d'un demi tour ; l'autre est la poulie motrice et la chaîne y fait un tour et demi. Les poulies sont à un
la plus économique. L'emploi des locomotives a dû être rejeté à cause du prix élevé du charbon en Algérie ; les câbles aériens comportant des mécanismes délicats ont également été écartés. On s'est arrêté de préférence au système de chaîne flottante qui cause le moins de dépense de premier établissement et donne pour les transports le prix de revient le plus avantageux. Description du système à chaîne flottante. — Le système de transport à chaîne flottante comporte deux voies, l'une pour les wagons pleins, l'autre pour les wagons vides. La chaîne (Fig. 56) passe dans une fourchette placée sur la caisse de chaque wagon, et s'enroule aux deux extrémités de l'alignement sur deux poulies horizontales ; l'une est simplement une poulie de renvoi, et la chaîne embrasse d'un demi tour ; l'autre est la poulie motrice et la chaîne y fait un tour et demi. Les poulies sont à un niveau un peu plus élevé que le dessus des wagons ; celles-ci passent dessous au départ et à l'arrivée. Pour que la chaîne se détache des fourchettes à l'arrivée, on établit, à cet endroit, une armature en fer disposée de manière à décrocher toute voiture qui ne se serait pas déjà dégagée. Le système employé étant automoteur, un frein agissant sur l'arbre de la poulie motrice sert à modérer la vitesse de la chaîne, qui varie entre 2 et 6 kilomètres à l'heure. Au point de départ de la ligne, les wagons pleins sont engagés sous la chaîne par un ouvrier dit envoyeur ; quand la voiture est arrivée à un piquet marquant l'emplacement normal, on envoie une autre. Les wagons vides sont livrés par la chaîne, sur un parquet de plaques en fonte, et enlevés par un ouvrier dit receveur ; à l'arrivée la manœuvre inverse se fait de même par des ouvriers. Tracé (Fig. 52 et 53). — Le chemin se compose de onze alignements droits, A B, B N, C..., (Fig. 53) s'écartant aussi peu que possible de la ligne directe, mesurant ensemble une longueur de 6.930m, non compris l'escalier qui a 162m50. Le maximum des pentes
déjà dégagée. Le système employé étant automoteur, un frein agissant sur l'arbre de la poulie motrice sert à modérer la vitesse de la chaîne, qui varie entre 2 et 6 kilomètres à l'heure. Au point de départ de la ligne, les wagons pleins sont engagés sous la chaîne par un ouvrier dit envoyeur ; quand la voiture est arrivée à un piquet marquant l'emplacement normal, on envoie une autre. Les wagons vides sont livrés par la chaîne, sur un parquet de plaques en fonte, et enlevés par un ouvrier dit receveur ; à l'arrivée la manœuvre inverse se fait de même par des ouvriers. Tracé (Fig. 52 et 53). — Le chemin se compose de onze alignements droits, A B, B N, C..., (Fig. 53) s'écartant aussi peu que possible de la ligne directe, mesurant ensemble une longueur de 6.930m, non compris l'escalier qui a 162m50. Le maximum des pentes et rampes a été limité à 300m par mètre. Le Point délicat d'un système à chaîne flottante est le raccordement des déclivités. Si le raccordement est trop brusque, dans la partie basse du tracé, la chaîne qui repose librement sur les voies frottera des fourches et les voitures devenues libres s'accumuleront au bas ; d'autre part, sur le système la chaîne frottera avec trop de force sur les traverses ce qui entravera le fonctionnement du chemin. Pour éviter ces inconvénients, on a calculé en tout point du profil la figure qu'affectera la chaîne entre deux voitures consécutives, et on a ainsi obtenu la courbe que devait suivre, en cet endroit, le profil en long. Tenue des chaînes. Division du tracé en sections indépendantes. — Des calculs numériques des efforts, Il résulte que l'emploi d'une seule chaîne pour toute la longueur aurait exigé des fers de gros calibres ce qui aurait obligé à établir la voie et le matériel dans des conditions très dures. On a donc employé deux chaînes successives que ce n'a pas été nécessaire, en prenant pour elles des chaînes de 24m/m et du poids de 12 kilog. par mètre ; on a admis pour leur tension maximum
s'accumuleront au bas ; d'autre part, sur le système la chaîne frottera avec trop de force sur les traverses ce qui entravera le fonctionnement du chemin. Pour éviter ces inconvénients, on a calculé en tout point du profil la figure qu'affectera la chaîne entre deux voitures consécutives, et on a ainsi obtenu la courbe que devait suivre, en cet endroit, le profil en long. Tenue des chaînes. Division du tracé en sections indépendantes. — Des calculs numériques des efforts, Il résulte que l'emploi d'une seule chaîne pour toute la longueur aurait exigé des fers de gros calibres ce qui aurait obligé à établir la voie et le matériel dans des conditions très dures. On a donc employé deux chaînes successives que ce n'a pas été nécessaire, en prenant pour elles des chaînes de 24m/m et du poids de 12 kilog. par mètre ; on a admis pour leur tension maximum le chiffre de 4 kilog. par millimètre carré, de façon à arriver, autant que possible, à des tensions ne dépassant pas 3.600 kilogrammes. Les chaînes des sections successives sont indépendantes. Celles d'une même section se commandent l'une l'autre. Stations. Dans les stations non en ligne droite, au sommet de l'angle formé par les deux alignements, l'axe du chemin est courbé suivant un arc de cercle de 6 mètres de rayon. Si l'angle est très ouvert, le raccordement est formé d'une droite perpendiculaire à la bissectrice de cet angle reliée aux deux alignements par des arcs de cercle. Pour rendre automatique, aux points de raccordement, la transmission des berlines d'une chaîne à l'autre, on a donné, dans le sens de la marche, à l'une et l'autre voie une inclinaison telle que les berlines livrées à elles-mêmes passent d'un alignement à l'autre sans s'arrêter et sans s'accélérer sensiblement. Les profils des deux voies à ce point étant par suite très différents, on a relié l'un et l'autre au profil général à l'aide d'arcs de cercle, de droites ou de chaînettes, en tenant compte pour le choix de chaque courbe des tensions des deux brins de la chaîne. Plate-forme. — La plate-forme a