jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
13 399 Victimes IMPRUDENCE blessés. 40 205 255 65 269 77 32 943 31 974 tués. 108 41 77 43 100 30 14 413 13 426 blessés. 119 224 372 94 368 127 42 1346 1 44 1390 Extrait des documents statistiques du Ministère des Travaux publics, relatifs à l'année 1880. (Tableau N° 21 — pages 112 à 114). CHRONIQUE. SOMMAIRE : BULLETIN. — 1. Interception de la circulation sur la ligne de Lyon à Genève. — 2. Concession du chemin de fer Métropolitain de Vienne. — 3. Graphique comparatif du profil et de l'altitude des principales lignes de montagnes. — 4. Vœu émis par le Conseil général du département de la Seine, en faveur de l'abaissement de l'impôt sur la grande vitesse. RENSEIGNEMENTS DIVERS. — 5. Compensateur, système Johnson, pour transmissions de disques. — 6. Appareil de M. Mencière, pour le relevage des voies. DOCUMENTS OFFICIELS. — Incorporation dans le réseau d'intérêt général et déclaration d'utilité publique. — Cession de concession et Divers. BULLETIN. 1. Interception de la circulation sur la ligne de Lyon à Genève. Le 3 Janvier dernier, à la suite des pluies chaudes qui ont régné pendant les premiers jours de l'année 1883, un éboulement s'est produit sur la ligne de Lyon à Genève, sur le territoire français, à peu de distance de la frontière. Il en est résulté une interruption totale dans la circulation des trains de voyageurs et de marchandises. La ligne, en cet endroit, est établie à flanc de coteau, à 45" environ au-dessus du Rhône qui coule dans une gorge étroite. À la sortie du souterrain du Credo, le tracé passe sous le fort de l'Écluse qui est bâti sur un rocher tombant presque à pic dans le Rhône. À 500m plus loin, la ligne traverse, en souterrain, un autre promontoire de rocher. Ces deux formations calcaires dont les couches, presque verticales, sont perpendiculaires au cours du Rhône, sont séparées par une sorte de golfe rempli à la partie inférieure, à 15 ou 20m au-dessus du fond de la vallée, par des argiles glaciaires. Ces argiles sont recouvertes par une couche de
produit sur la ligne de Lyon à Genève, sur le territoire français, à peu de distance de la frontière. Il en est résulté une interruption totale dans la circulation des trains de voyageurs et de marchandises. La ligne, en cet endroit, est établie à flanc de coteau, à 45" environ au-dessus du Rhône qui coule dans une gorge étroite. À la sortie du souterrain du Credo, le tracé passe sous le fort de l'Écluse qui est bâti sur un rocher tombant presque à pic dans le Rhône. À 500m plus loin, la ligne traverse, en souterrain, un autre promontoire de rocher. Ces deux formations calcaires dont les couches, presque verticales, sont perpendiculaires au cours du Rhône, sont séparées par une sorte de golfe rempli à la partie inférieure, à 15 ou 20m au-dessus du fond de la vallée, par des argiles glaciaires. Ces argiles sont recouvertes par une couche de 80 à 100m de terrain d'alluvion composé de sables, de graviers ou galets plus ou moins gros et de terre jaunâtre. Ces alluvions ne s'appuient pas directement contre les flancs des formations rocheuses. Elles en sont séparées par des entassements de blocs de rochers, produits d'éboulis anciens de la roche calcaire. On sait d'ailleurs que les plateaux calcaires en général, et ceux du Jura, en particulier, sont criblés de cavités intérieures où les eaux s'amassent à certaines époques et d'où elles s'écoulent en formant des sources abondantes. Le chemin de fer passait en courbe, en déblai dans le terrain d'alluvion et traversait en souterrain sur 45m de longueur une saillie formée par le coteau, entre deux plis de terrain qui semblaient dus à des ravinements superficiels. De temps immémorial les eaux accumulées soit dans les éboulis, soit dans les cavités voisines du fort de l'Écluse, s'étaient ouvert une issue par un ravin où l'on voyait apparaître d'énormes blocs de rocher. Un pont de 6m,00 d'ouverture permettait au chemin de fer de franchir ce ravin. D'ordinaire les eaux venaient sourdre en contrebas du chemin de fer. Après des pluies abondantes, on les voyait sortir à 10 ou 12m plus haut. Mais
calcaire. On sait d'ailleurs que les plateaux calcaires en général, et ceux du Jura, en particulier, sont criblés de cavités intérieures où les eaux s'amassent à certaines époques et d'où elles s'écoulent en formant des sources abondantes. Le chemin de fer passait en courbe, en déblai dans le terrain d'alluvion et traversait en souterrain sur 45m de longueur une saillie formée par le coteau, entre deux plis de terrain qui semblaient dus à des ravinements superficiels. De temps immémorial les eaux accumulées soit dans les éboulis, soit dans les cavités voisines du fort de l'Écluse, s'étaient ouvert une issue par un ravin où l'on voyait apparaître d'énormes blocs de rocher. Un pont de 6m,00 d'ouverture permettait au chemin de fer de franchir ce ravin. D'ordinaire les eaux venaient sourdre en contrebas du chemin de fer. Après des pluies abondantes, on les voyait sortir à 10 ou 12m plus haut. Mais après les pluies chaudes des premiers jours de Janvier dernier et après les brusques fontes de neige qui en furent la conséquence, les réservoirs intérieurs de la montagne se remplirent au point que le niveau d'écoulement des eaux du ravin de la cascade remonta à 50m au-dessus du chemin de fer, soit à 100m au-dessus du Rhône. Le sol, composé de gravier terreux, s'imbiba peu à peu d'eau cherchant de nouvelles issues sous cette énorme pression. Quand le pied du coteau fut suffisamment détrempé, sa base fut chassée avec tant de violence que le cours du Rhône qui a environ 60m de largeur en cet endroit, et qui était à 150m du pied du coteau, fut barré instantanément. Le fleuve cessa de couler de minuit à six heures du matin, et son niveau se releva de près de 15m jusqu'à ce qu'il pût dépasser le barrage et le détruire peu à peu pour reprendre son cours normal. Le coteau s'était itéréboulé sur une longueur de 150m, comprise entre le rocher du fort de l'Écluse (demeuré immobile bien entendu) et le ravin de la cascade. Le chemin de fer fut emporté du même coup, mais le promontoire dans lequel était percé
fer, soit à 100m au-dessus du Rhône. Le sol, composé de gravier terreux, s'imbiba peu à peu d'eau cherchant de nouvelles issues sous cette énorme pression. Quand le pied du coteau fut suffisamment détrempé, sa base fut chassée avec tant de violence que le cours du Rhône qui a environ 60m de largeur en cet endroit, et qui était à 150m du pied du coteau, fut barré instantanément. Le fleuve cessa de couler de minuit à six heures du matin, et son niveau se releva de près de 15m jusqu'à ce qu'il pût dépasser le barrage et le détruire peu à peu pour reprendre son cours normal. Le coteau s'était itéréboulé sur une longueur de 150m, comprise entre le rocher du fort de l'Écluse (demeuré immobile bien entendu) et le ravin de la cascade. Le chemin de fer fut emporté du même coup, mais le promontoire dans lequel était percé le petit souterrain résista plus longtemps. Deux ruisseaux nouveaux s'étaient creusé un lit dans les deux dépressions voisines et roulaient un volume d'eau considérable. Les eaux minèrent le contre-fort, et, au bout de vingt-quatre heures le piedroit du côté de la vallée n'étant plus soutenu, le terrain s'effondra et les terrains au-dessus se crevassèrent jusqu'à une hauteur de 100m. Les fentes atteignirent la route du fort, qui s'affaissa de 1m50 sur une vingtaine de mètres. En définitive un cube de terre qu'on peut évaluer à quelque chose comme 400.000 mètres cubes avait disparu, laissant à la place où était le chemin de fer deux lacunes béantes de 60m de largeur et 30m de profondeur. Entre deux, la voûte du souterrain était écrasée et le coteau dans lequel avait été creusé ce souterrain était disloqué sur une centaine de mètres de hauteur. On ne pouvait songer, dans de pareilles conditions, à rétablir un passage définitif pour la voie; on se contenta d'essayer de faire un passage provisoire au moyen de remblais reposant sur une couche épaisse de grosses pierres destinées à assurer l'écoulement des eaux de la montagne par les deux nouvelles issues qu'elles s'étaient frayées à la base du coteau.
terrains au-dessus se crevassèrent jusqu'à une hauteur de 100m. Les fentes atteignirent la route du fort, qui s'affaissa de 1m50 sur une vingtaine de mètres. En définitive un cube de terre qu'on peut évaluer à quelque chose comme 400.000 mètres cubes avait disparu, laissant à la place où était le chemin de fer deux lacunes béantes de 60m de largeur et 30m de profondeur. Entre deux, la voûte du souterrain était écrasée et le coteau dans lequel avait été creusé ce souterrain était disloqué sur une centaine de mètres de hauteur. On ne pouvait songer, dans de pareilles conditions, à rétablir un passage définitif pour la voie; on se contenta d'essayer de faire un passage provisoire au moyen de remblais reposant sur une couche épaisse de grosses pierres destinées à assurer l'écoulement des eaux de la montagne par les deux nouvelles issues qu'elles s'étaient frayées à la base du coteau. On obtient le remblai en atteignant le contrefort du souterrain au moyen de puits de mine de 5 à 7 mètres de profondeur, chargés de 200 à 300 kilogrammes de poudre. On est parvenu à détruire ainsi les parties de ce contre-fort qui menaçaient de s'ébouler, et elles ont servi à remplir les creux à droite et à gauche. On espère venir à bout de rétablir la circulation en deux mois. En résumé, le coteau composé de terres de très bonne nature s'est écroulé comme la digue d'un réservoir sous la pression d'une trop forte charge d'eau. Depuis plus de 25 ans que les travaux de chemin de fer avaient été exécutés, aucun incident ne s'était produit, qui pût faire prévoir un pareil désastre. Mais, pendant la construction, en 1856, année excessivement pluvieuse, comme on sait, des sources s'étaient faites jour au-dessus du niveau du souterrain et avaient amené un éboulement qui bouleversa les circonstances. Cet accident aurait dû appeler l'attention sur ce point; mais on crut n'avoir rien à redouter une fois le souterrain terminé. La conclusion à tirer de l'événement du 3 Janvier 1883, est que les ingénieurs du chemin de fer doivent se préoccuper par-dessus tout, d'assurer
à remplir les creux à droite et à gauche. On espère venir à bout de rétablir la circulation en deux mois. En résumé, le coteau composé de terres de très bonne nature s'est écroulé comme la digue d'un réservoir sous la pression d'une trop forte charge d'eau. Depuis plus de 25 ans que les travaux de chemin de fer avaient été exécutés, aucun incident ne s'était produit, qui pût faire prévoir un pareil désastre. Mais, pendant la construction, en 1856, année excessivement pluvieuse, comme on sait, des sources s'étaient faites jour au-dessus du niveau du souterrain et avaient amené un éboulement qui bouleversa les circonstances. Cet accident aurait dû appeler l'attention sur ce point; mais on crut n'avoir rien à redouter une fois le souterrain terminé. La conclusion à tirer de l'événement du 3 Janvier 1883, est que les ingénieurs du chemin de fer doivent se préoccuper par-dessus tout, d'assurer l'écoulement des eaux. C'est une nécessité de premier ordre, soit qu'il s'agisse d'ouvrir un débouché aux ruisseaux ou de drainer les talus des tranchées, soit qu'il s'agisse seulement d'assainir le ballast sur lequel reposent les traverses. Cet éboulement n'a heureusement causé aucun accident de personne par suite de la vigilance du brigadier, qui dans la journée avait observé de légères fentes dans la plate-forme du chemin de fer. Il organisa sur ce point une surveillance et put prévenir à temps les deux trains qui devaient se croiser sur le lieu même et une demi-heure après le moment où l'éboulement s'est produit. 1. Concession du chemin de fer Métropolitain de Vienne. — Par décret en date du 25 Janvier dernier, MM. Fogerty et Bunten, Ingénieurs anglais, ont été déclarés concessionnaires de la construction et de l'exploitation du chemin de fer Métropolitain de Vienne, destiné à effectuer le transport des voyageurs et des marchandises. Dans le N° d'Avril 1882 des Mémoires et Compte-rendu des travaux de la Société des Ingénieurs Civils français, est inséré, p. 359 à 384, un intéressant Mémoire de M. Schaller, Ingénieur autrichien, donnant les renseignements les plus à jour et les plus circonstanciés sur le projet de M.
du brigadier, qui dans la journée avait observé de légères fentes dans la plate-forme du chemin de fer. Il organisa sur ce point une surveillance et put prévenir à temps les deux trains qui devaient se croiser sur le lieu même et une demi-heure après le moment où l'éboulement s'est produit. 1. Concession du chemin de fer Métropolitain de Vienne. — Par décret en date du 25 Janvier dernier, MM. Fogerty et Bunten, Ingénieurs anglais, ont été déclarés concessionnaires de la construction et de l'exploitation du chemin de fer Métropolitain de Vienne, destiné à effectuer le transport des voyageurs et des marchandises. Dans le N° d'Avril 1882 des Mémoires et Compte-rendu des travaux de la Société des Ingénieurs Civils français, est inséré, p. 359 à 384, un intéressant Mémoire de M. Schaller, Ingénieur autrichien, donnant les renseignements les plus à jour et les plus circonstanciés sur le projet de M. Fogerty. La Revue générale des chemins de fer a publié les articles suivants sur les chemins de fer métropolitains : N° de Mai 1880, p. 375 à 381 et Pl. XXX et XXXI : Les Chemins de fer aériens de New-York. N° de Janvier 1882, p. 83 à 89 et Pl. VI Le Chemin de fer Métropolitain de Berlin. N° d'Avril 1883, p. 212 à 215 et Pl. XI et XII L'avant-projet du Chemin de fer Métropolitain de Paris. Le projet adopté et connu sous le nom de son auteur, M. Fogerty, est représenté sur le plan ci-dessus (Fig. 66). Ce tracé met en relation les différentes gares de Vienne et les points extrêmes des faubourgs importants avec la station centrale établie sur le quai François-Joseph. La largeur de la voie sera normale, c'est-à-dire de 1,44 m. La voie principale, constituée par le chemin de fer de Ceinture, aura non compris les embranchements, une longueur de 14,773 km se répartignant ainsi : sur viaducs en fer, 8,786, sur viaducs en maçonnerie 0,160, en tranchées 3,243, sur remblais 1,300, en tunnel 0,449, en tranchée couverte 0,085 et à niveau 0,264. La partie de la ligne longeant le canal du Danube sera
Pl. VI Le Chemin de fer Métropolitain de Berlin. N° d'Avril 1883, p. 212 à 215 et Pl. XI et XII L'avant-projet du Chemin de fer Métropolitain de Paris. Le projet adopté et connu sous le nom de son auteur, M. Fogerty, est représenté sur le plan ci-dessus (Fig. 66). Ce tracé met en relation les différentes gares de Vienne et les points extrêmes des faubourgs importants avec la station centrale établie sur le quai François-Joseph. La largeur de la voie sera normale, c'est-à-dire de 1,44 m. La voie principale, constituée par le chemin de fer de Ceinture, aura non compris les embranchements, une longueur de 14,773 km se répartignant ainsi : sur viaducs en fer, 8,786, sur viaducs en maçonnerie 0,160, en tranchées 3,243, sur remblais 1,300, en tunnel 0,449, en tranchée couverte 0,085 et à niveau 0,264. La partie de la ligne longeant le canal du Danube sera à quatre voies et le reste ne comportera que deux voies. M. Fogerty s'est attaché à concilier son projet avec celui de régularisation de la Vienne de M. l'Ingénieur en chef Berger. Les concessionnaires doivent faire souscrire, pour la construction et l'exploitation du chemin de fer Métropolitain, un capital de 60,000,000 de florins (144,000,000 fr.), dont moitié en actions et moitié en obligations. La Société devra être constituée dans un délai de six mois de la date de la concession. Tous les agents de la Compagnie seront de nationalité autrichienne. Il sera versé par les concessionnaires un cautionnement de 1,000,000 florins (2,400,000 fr.). Les concessionnaires ont conclu un traité avec la fonderie de Witkowitz pour la fourniture et le montage de toute la partie métallique dont le poids est évalué de 50 à 60,000 tonnes, y compris 1,500 tonnes de rails, et le prix à 12,000,000 de florins (28,800,000 fr.). La fonderie de Witkowitz fournira toutes les fontes qui entrent pour moitié du poids total de la partie métallique, et elle s'est entendue avec les forges et laminoirs de Teplitz pour la livraison des fers par cette dernière usine. Il est prévu au projet des colonnes en fonte. D'après l'acte
60,000,000 de florins (144,000,000 fr.), dont moitié en actions et moitié en obligations. La Société devra être constituée dans un délai de six mois de la date de la concession. Tous les agents de la Compagnie seront de nationalité autrichienne. Il sera versé par les concessionnaires un cautionnement de 1,000,000 florins (2,400,000 fr.). Les concessionnaires ont conclu un traité avec la fonderie de Witkowitz pour la fourniture et le montage de toute la partie métallique dont le poids est évalué de 50 à 60,000 tonnes, y compris 1,500 tonnes de rails, et le prix à 12,000,000 de florins (28,800,000 fr.). La fonderie de Witkowitz fournira toutes les fontes qui entrent pour moitié du poids total de la partie métallique, et elle s'est entendue avec les forges et laminoirs de Teplitz pour la livraison des fers par cette dernière usine. Il est prévu au projet des colonnes en fonte. D'après l'acte de concession, les travaux devront être terminés dans un délai de quatre ans, soit le 25 Janvier 1887. La mise en exploitation aura lieu par sections successives sur lesquelles circuleront chaque jour et dans chaque sens, de 6 heures du matin à 10 heures du soir, des trains de voyageurs qui s'arrêteront toutes les 10 minutes, et pendant les heures de grande affluence toutes les 5 minutes, à toutes les stations. Il pourra n'y avoir que deux classes de voyageurs. (Journal de la Société des Ingénieurs et Architectes autrichiens.) 3. Graphique comparatif du profil et de l'altitude des principales lignes de montagnes. — Le graphique que nous donnons Fig. 67 nous a été adressé par M. W. Evans, l'un des ingénieurs américains qui a construit les chemins de fer du Pérou. Il nous a paru intéressant de mettre ce dessin, à la disposition de nos lecteurs, pour leur permettre de se rendre compte des profils et des altitudes des principales lignes de montagnes actuellement construites. Comme on le voit, ce sont les lignes du Pérou qui sont situées à l'altitude la plus élevée. Ce plan est une réduction de celui qu'a bien voulu nous adresser M. J. Fogerty. Voici, d'après
qui s'arrêteront toutes les 10 minutes, et pendant les heures de grande affluence toutes les 5 minutes, à toutes les stations. Il pourra n'y avoir que deux classes de voyageurs. (Journal de la Société des Ingénieurs et Architectes autrichiens.) 3. Graphique comparatif du profil et de l'altitude des principales lignes de montagnes. — Le graphique que nous donnons Fig. 67 nous a été adressé par M. W. Evans, l'un des ingénieurs américains qui a construit les chemins de fer du Pérou. Il nous a paru intéressant de mettre ce dessin, à la disposition de nos lecteurs, pour leur permettre de se rendre compte des profils et des altitudes des principales lignes de montagnes actuellement construites. Comme on le voit, ce sont les lignes du Pérou qui sont situées à l'altitude la plus élevée. Ce plan est une réduction de celui qu'a bien voulu nous adresser M. J. Fogerty. Voici, d'après les Nouvelles annales de la Construction, quelques renseignements complémentaires sur les conditions techniques d'établissement du Métropolitain de Vienne : « Les rails en acier pèseront 41 kg,6 par mètre courant. Les pentes ne dépasseront pas 16,6 millimètres par mètre en ligne courante, 5 millimètres dans les stations intermédiaires et 2 m/m,5 dans les stations où se composeront les trains. La distance d'axe en axe des voies dans les stations sera de 4 mètres et de 1,50 en voie courante. La hauteur libre du tunnel au-dessus du niveau des rails, mesurée sur l'axe des voies, sera de 5 m,85. Une station principale sera établie sur la rive droite du bras du Danube qui traverse la ville et 19 stations intermédiaires doivent se trouver sur le parcours. » Fig. 67. — Profils comparés de chemins de fer de montagne. Échelles des longueurs 5 m/m pour 10 kilomètres hauteurs 25 m/m pour 1,000 mètres. Voûu émis par le Conseil général du département de la Seine, en faveur de l’abaissement de l’impôt sur la grande vitesse. — Dans sa séance du 16 Mars 1883, le Conseil général de la Seine, sur la proposition de M. Émile Level et le Rapport de M. Dreyfus, a
m/m,5 dans les stations où se composeront les trains. La distance d'axe en axe des voies dans les stations sera de 4 mètres et de 1,50 en voie courante. La hauteur libre du tunnel au-dessus du niveau des rails, mesurée sur l'axe des voies, sera de 5 m,85. Une station principale sera établie sur la rive droite du bras du Danube qui traverse la ville et 19 stations intermédiaires doivent se trouver sur le parcours. » Fig. 67. — Profils comparés de chemins de fer de montagne. Échelles des longueurs 5 m/m pour 10 kilomètres hauteurs 25 m/m pour 1,000 mètres. Voûu émis par le Conseil général du département de la Seine, en faveur de l’abaissement de l’impôt sur la grande vitesse. — Dans sa séance du 16 Mars 1883, le Conseil général de la Seine, sur la proposition de M. Émile Level et le Rapport de M. Dreyfus, a émis le vœu: que la taxe additionnelle d’un dixième, établie par la loi du 16 Septembre 1871, sur les transports en grande vitesse, soit et demeure supprimée. Le Rapport sera envoyé aux Présidents de tous les Conseils généraux de France. RENSEIGNEMENTS DIVERS. Compensateur, système Johnson, pour transmissions de disques. M. Johnson, ancien agent de la Société Saxby et Farmer, actuellement Ingénieur du service des signaux de la Cie de Lancashire and Yorkshire, a fait appliquer, dans plusieurs stations du réseau de cette Compagnie, un compensateur destiné à neutraliser les effets de la dilatation sur les fils de transmission des disques. L’appareil (Fig. 68 et 69) se compose de trois tubes T, placés dans un même plan horizontal, communiquant entre eux par le canal c et contenant une certaine quantité de glycérine. Un piston P guidé et auquel s'attache la fourche D qui commande la transmission du disque, pénètre dans le plus court des trois tubes T; l'autre partie de la transmission s’attache en E au châssis des tubes. Lorsque la glycérine se dilate sous l’action de la chaleur, elle repousse le piston : si elle se contracte, au contraire, par l’effet d’un froid intense, le piston pénètre plus avant dans