jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
manière invariable pour toutes les lignes nouvelles, qui ne comprennent pas moins de 14 à 15.000 kilomètres, il serait beaucoup plus facile d'arriver progressivement à l'uniformité pour les lignes anciennes, et là encore l'intervention de l'Etat faciliterait beaucoup l'entente. Nous avons montré, comment on pouvait calculer, au moyen de notre méthode, les éléments de chemins de fer dans des conditions exceptionnelles de courbure. L'application de cette méthode à certains tracés de montagnes permettrait l'adoption de rayons de 100 mètres avec la voie ordinaire. De pareils rayons simplifieraient beaucoup les tracés et rendraient possible la construction de chemins de fer, que l'exagération des dépenses ne permet pas d'aborder. Il suffirait d'affecter à ces sections exceptionnelles un matériel spécial, et cette obligation n'aurait rien d'insolite, puisqu'en fait le peu d'importance de ces sections les prive ordinairement de trains directs et oblige presque toujours à un transbordement, à leur point de soudure avec les lignes principales. Ces considérations s'appliquent à plus forte raison aux chemins de fer d'intérêt local à voie de 1,50, 1,05 ou 0,80, autorisés par la loi du 11 Juin 1880, qui emprunteront fréquemment le sol des routes et qui seront obligés par ce fait d'accepter des rayons de courbure extrêmement réduits. Cette loi et les trois Règlements d'Administration qui la complètent, ont été publiés in extenso dans les N° de Juin 1880, p. 474; de Juillet 1881, p. 81; d'Octobre 1881, p. 286, et de Mars 1882, p. 231. NOTE SUR LE FREIN CONTINU AUTOMATIQUE ET MODÉRABLE À AIR COMPRIMÉ SYSTÈME WESTINGHOUSE APPLIQUÉ AU MATÉRIEL DE LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE. (1) (Pl. VIII). L'emploi des freins continus, prescrit, comme on le sait, par l'Administration Supérieure, est généralisé, en France, pour une grande partie du matériel à voyageurs. Les divers systèmes de freins actuellement essayés ou employés, notamment le frein à air comprimé système Westinghouse, ont fait l'objet de notes et d'études successives qui ont été données dans plusieurs des précédents Numéros de la Revue générale. Nous avons à signaler, actuellement, la disposition particulière du frein adopté par la Compagnie des chemins de fer de Paris
extrêmement réduits. Cette loi et les trois Règlements d'Administration qui la complètent, ont été publiés in extenso dans les N° de Juin 1880, p. 474; de Juillet 1881, p. 81; d'Octobre 1881, p. 286, et de Mars 1882, p. 231. NOTE SUR LE FREIN CONTINU AUTOMATIQUE ET MODÉRABLE À AIR COMPRIMÉ SYSTÈME WESTINGHOUSE APPLIQUÉ AU MATÉRIEL DE LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE. (1) (Pl. VIII). L'emploi des freins continus, prescrit, comme on le sait, par l'Administration Supérieure, est généralisé, en France, pour une grande partie du matériel à voyageurs. Les divers systèmes de freins actuellement essayés ou employés, notamment le frein à air comprimé système Westinghouse, ont fait l'objet de notes et d'études successives qui ont été données dans plusieurs des précédents Numéros de la Revue générale. Nous avons à signaler, actuellement, la disposition particulière du frein adopté par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Après avoir expérimenté pratiquement deux systèmes de freins continus (à vide et à air comprimé) la Compagnie de Lyon a choisi de préférence le frein automatique à air comprimé système Westinghouse, en y faisant introduire toutefois une modification, dans le but de répondre à certains desiderata spéciaux. Selon l'avis des Ingénieurs de la Compagnie de Lyon, la disposition automatique, sous la forme employée généralement, ne présente pas toute la facilité désirable de pouvoir graduer l'action du frein pendant le serrage, soit pour les arrêts ordinaires dans les gares, soit pour régler la vitesse des trains sur les nombreuses et longues pentes à fortes déclivités existant sur le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée. En outre, dans le cas de serrage intempestif du frein, la disposition automatique occasionne l'arrêt du train en pleine voie, et nécessite le desserrage à la main pour chaque véhicule. Tels sont les motifs qui paraissent avoir conduit la Compagnie de Lyon à adopter, moyennant une disposition additionnelle, un système de frein continu automatique et très modérable dont l'application a été décidée, en principe, pour tout le matériel à voyageurs. Ainsi qu'il est facile de s'en rendre compte par le dessin d'ensemble (Pl. VIII,
certains desiderata spéciaux. Selon l'avis des Ingénieurs de la Compagnie de Lyon, la disposition automatique, sous la forme employée généralement, ne présente pas toute la facilité désirable de pouvoir graduer l'action du frein pendant le serrage, soit pour les arrêts ordinaires dans les gares, soit pour régler la vitesse des trains sur les nombreuses et longues pentes à fortes déclivités existant sur le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée. En outre, dans le cas de serrage intempestif du frein, la disposition automatique occasionne l'arrêt du train en pleine voie, et nécessite le desserrage à la main pour chaque véhicule. Tels sont les motifs qui paraissent avoir conduit la Compagnie de Lyon à adopter, moyennant une disposition additionnelle, un système de frein continu automatique et très modérable dont l'application a été décidée, en principe, pour tout le matériel à voyageurs. Ainsi qu'il est facile de s'en rendre compte par le dessin d'ensemble (Pl. VIII, Fig. 5), cette disposition n'est en réalité que la combinaison du frein automatique actuel avec le frein d'origine non-automatique. Cette combinaison est obtenue, sur chaque véhicule, au moyen de deux conduites distinctes, reliées par un organe spécial qui permet, à volonté, le fonctionnement indépendant de l'une ou l'autre de ces conduites pour commander l'action séparée de l'un ou l'autre des deux freins, et, sur la machine, de deux séries d'appareils que le mécanicien doit employer avec discernement suivant les cas. Le mode général de fonctionnement des appareils composant le frein automatique Westinghouse et la description détaillée de quelques-uns des organes principaux ayant été donnés, ainsi que nous l'avons dit précédemment, nous nous bornerons, dans cette note, à la description sommaire des organes spéciaux au frein dit modérable, en indiquant en même temps leur mode de fonctionnement, dans les cas où il en est fait usage. FREIN dit MODÉRABLE. La disposition adoptée par la Compagnie de Lyon a eu pour conséquence l'addition de plusieurs organes, savoir : 1° Sur la machine, un deuxième robinet de manœuvre avec manomètre, tuyauterie accessoire et raccords d'accouplement; 2° Sous chaque véhicule, une deuxième conduite principale à air avec ses raccords d'accouplement; 3° Enfin, sur chaque
conduites pour commander l'action séparée de l'un ou l'autre des deux freins, et, sur la machine, de deux séries d'appareils que le mécanicien doit employer avec discernement suivant les cas. Le mode général de fonctionnement des appareils composant le frein automatique Westinghouse et la description détaillée de quelques-uns des organes principaux ayant été donnés, ainsi que nous l'avons dit précédemment, nous nous bornerons, dans cette note, à la description sommaire des organes spéciaux au frein dit modérable, en indiquant en même temps leur mode de fonctionnement, dans les cas où il en est fait usage. FREIN dit MODÉRABLE. La disposition adoptée par la Compagnie de Lyon a eu pour conséquence l'addition de plusieurs organes, savoir : 1° Sur la machine, un deuxième robinet de manœuvre avec manomètre, tuyauterie accessoire et raccords d'accouplement; 2° Sous chaque véhicule, une deuxième conduite principale à air avec ses raccords d'accouplement; 3° Enfin, sur chaque triple-valve, une double valve d'arrêt destinée à l'isolement des deux conduites principales automatique et modérable. En principe, l'air comprimé venant du réservoir de la machine est distribué, par le robinet de manœuvre, dans la conduite principale du train, d'où elle se rend directement et successivement dans le cylindre à frein de chaque véhicule, pour produire le serrage. Cet air est ensuite évacué dans l'atmosphère, toujours par l'intermédiaire du robinet de manœuvre, lors du desserrage. On voit donc qu'avec le frein modérable, il y a serrage lorsque la conduite principale est remplie d'air comprimé, et desserrage lorsque cette conduite est vidée. Avec le frein automatique, au contraire, il y a serrage lorsque la conduite principale est vidée, et desserrage, lorsque cette conduite est remplie d'air comprimé. Robinet de manœuvre. Le corps de ce robinet est composé de deux parties vissées ensemble, dans l'intérieur desquelles peuvent se mouvoir un piston et une soupape à double clapet, pressés l'un et l'autre par des ressorts en spirales. Ce robinet communique, par sa partie inférieure, d'un côté avec le réservoir à air de la machine et de l'autre, avec la conduite principale et les cylindres à freins; l'intérieur est de plus en communication avec un
de chaque véhicule, pour produire le serrage. Cet air est ensuite évacué dans l'atmosphère, toujours par l'intermédiaire du robinet de manœuvre, lors du desserrage. On voit donc qu'avec le frein modérable, il y a serrage lorsque la conduite principale est remplie d'air comprimé, et desserrage lorsque cette conduite est vidée. Avec le frein automatique, au contraire, il y a serrage lorsque la conduite principale est vidée, et desserrage, lorsque cette conduite est remplie d'air comprimé. Robinet de manœuvre. Le corps de ce robinet est composé de deux parties vissées ensemble, dans l'intérieur desquelles peuvent se mouvoir un piston et une soupape à double clapet, pressés l'un et l'autre par des ressorts en spirales. Ce robinet communique, par sa partie inférieure, d'un côté avec le réservoir à air de la machine et de l'autre, avec la conduite principale et les cylindres à freins; l'intérieur est de plus en communication avec un manomètre fixé sur la machine. La partie supérieure du robinet porte des orifices débouchant dans l'atmosphère pour l'échappement. Enfin une vis de serrage munie d'un volant permet d'abaisser ou de soulever le piston et la soupape double pour opérer l'introduction ou l'évacuation de l'air comprimé. FONCTIONNEMENT. — La position normale du robinet, pendant la marche du train, est représentée (Fig. 6): le volant est dévissé suffisamment pour n'exercer aucune pression sur le ressort R et par suite sur le piston P; la soupape S intercepte toute communication entre le réservoir de la Machine et la conduite principale, et entre celle-ci et l'air extérieur. Dans cette position les freins sont desserrés. Serrage énergique. — Si on visse le volant jusqu'à ce que le piston vienne buter contre le fond de la cuvette du robinet, en f, le clapet inférieur c de la soupape S s'éloigne de son siège en comprimant le ressort r, et donne passage à l'air du réservoir de la machine: le ressort inférieur, quoique plus faible que le ressort supérieur, suffit pour maintenir le clapet supérieur d appliqué sur son siège, contre le piston (Fig. 7). La communication étant ainsi établie, entre le réservoir de la machine et
du robinet, pendant la marche du train, est représentée (Fig. 6): le volant est dévissé suffisamment pour n'exercer aucune pression sur le ressort R et par suite sur le piston P; la soupape S intercepte toute communication entre le réservoir de la Machine et la conduite principale, et entre celle-ci et l'air extérieur. Dans cette position les freins sont desserrés. Serrage énergique. — Si on visse le volant jusqu'à ce que le piston vienne buter contre le fond de la cuvette du robinet, en f, le clapet inférieur c de la soupape S s'éloigne de son siège en comprimant le ressort r, et donne passage à l'air du réservoir de la machine: le ressort inférieur, quoique plus faible que le ressort supérieur, suffit pour maintenir le clapet supérieur d appliqué sur son siège, contre le piston (Fig. 7). La communication étant ainsi établie, entre le réservoir de la machine et la conduite principale, l'air comprimé se rend aux cylindres à freins et produit le serrage énergique. Desserrage. — Pour opérer le desserrage des freins, on ramène le volant jusqu'au bout de sa course supérieure: le piston P n'éprouvant plus aucune résistance, sur sa face supérieure, est soulevé par la pression de la conduite principale; sous l'influence du ressort r la soupape S suit ce mouvement ascensionnel, mais comme sa course est moindre que celle du piston, il en résulte que le clapet supérieur d reste séparé de son siège et l'air de la conduite principale peut ainsi s'échapper dans l'atmosphère par les orifices o, jusqu'à complet desserrage des freins (Fig. 8). Le piston retombe ensuite et le robinet se retrouve dans sa position normale de marche du train (Fig. 9). Serrage gradué. Quand on veut produire un serrage modéré, le volant doit être amené successivement dans une position intermédiaire entre les deux précédentes (Fig. 6 et 7), c'est-à-dire, dans une position intermédiaire entre le moment où la soupape commence à s'ouvrir et celui où elle est complètement ouverte. L'introduction de l'air dans la conduite principale commence seulement, lorsque l'effort développé par le ressort R sur le piston P devient un
de la conduite principale; sous l'influence du ressort r la soupape S suit ce mouvement ascensionnel, mais comme sa course est moindre que celle du piston, il en résulte que le clapet supérieur d reste séparé de son siège et l'air de la conduite principale peut ainsi s'échapper dans l'atmosphère par les orifices o, jusqu'à complet desserrage des freins (Fig. 8). Le piston retombe ensuite et le robinet se retrouve dans sa position normale de marche du train (Fig. 9). Serrage gradué. Quand on veut produire un serrage modéré, le volant doit être amené successivement dans une position intermédiaire entre les deux précédentes (Fig. 6 et 7), c'est-à-dire, dans une position intermédiaire entre le moment où la soupape commence à s'ouvrir et celui où elle est complètement ouverte. L'introduction de l'air dans la conduite principale commence seulement, lorsque l'effort développé par le ressort R sur le piston P devient un peu supérieur à la tension exercée sur la soupape S par la pression de l'air du réservoir de la machine et par celle du ressort inférieur r. La soupape reste ouverte tant que la pression de l'air arrivant sous le piston et dans la conduite principale fait équilibre à la tension du ressort R. Tout excédent de pression de l'air introduit suffit pour vaincre l'effort du ressort sur le piston, et par suite, pour faire remonter celui-ci et fermer le clapet inférieur de la soupape. A partir de ce moment, toute dépression dans la conduite principale et les cylindres à freins, pour cause de fuites, a pour effet de faire abaisser le piston et d'ouvrir à nouveau le clapet inférieur jusqu'à ce que l'air arrivant du réservoir de la machine, rétablisse la pression voulue dans la conduite, soulève le piston et referme la soupape. Toute nouvelle dépression déterminant ainsi le fonctionnement intermittent de la soupape S, il en résulte que la pression dans la conduite principale est maintenue automatiquement au même degré densité pour une même position du volant. On obtient donc, de cette manière, dans la conduite et les cylindres à freins une pression proportionnelle à la tension exercée
tension du ressort R. Tout excédent de pression de l'air introduit suffit pour vaincre l'effort du ressort sur le piston, et par suite, pour faire remonter celui-ci et fermer le clapet inférieur de la soupape. A partir de ce moment, toute dépression dans la conduite principale et les cylindres à freins, pour cause de fuites, a pour effet de faire abaisser le piston et d'ouvrir à nouveau le clapet inférieur jusqu'à ce que l'air arrivant du réservoir de la machine, rétablisse la pression voulue dans la conduite, soulève le piston et referme la soupape. Toute nouvelle dépression déterminant ainsi le fonctionnement intermittent de la soupape S, il en résulte que la pression dans la conduite principale est maintenue automatiquement au même degré densité pour une même position du volant. On obtient donc, de cette manière, dans la conduite et les cylindres à freins une pression proportionnelle à la tension exercée sur le piston par le ressort supérieur, et cette pression peut être portée tenue, à volonté, au degré de serrage convenable. Remarques sur le fonctionnement du robinet de manœuvre. Ici, nous citons textuellement la note de la Compagnie de Lyon : PRÉCAUTIONS A PRENDRE POUR SERRER LE FREIN MODÉRABLE : 1° À des pressions inférieures à 1 kilogramme 1/2. — « Supposons qu'il soit nécessaire d'appliquer le frein modérable avec une pression seulement de 1/4 de kilogramme. Il faut, pour appliquer le frein dans ces conditions, le serrer d'abord avec une pression de 1 kilogramme 1/2 et le laisser ainsi pendant environ 5 ou 6 secondes, puis le desserrer jusqu'à ce que la pression soit tombée à 1/4 de kilogramme. « La manœuvre qui consisterait à appliquer le frein avec une pression de 1/4 de kilogramme, sans passer par une pression plus forte, n'aurait aucun effet sur le frein, car cette pression de 1/4 de kilogramme n'est pas suffisante pour mettre en mouvement les pistons des cylindres à frein, et l'air s'échappe par les rainures de fuite, au fur et à mesure qu'il pénètre dans les cylindres. 2° À des pressions supérieures à 1 kilogramme 1/2. — « Pendant les
1° À des pressions inférieures à 1 kilogramme 1/2. — « Supposons qu'il soit nécessaire d'appliquer le frein modérable avec une pression seulement de 1/4 de kilogramme. Il faut, pour appliquer le frein dans ces conditions, le serrer d'abord avec une pression de 1 kilogramme 1/2 et le laisser ainsi pendant environ 5 ou 6 secondes, puis le desserrer jusqu'à ce que la pression soit tombée à 1/4 de kilogramme. « La manœuvre qui consisterait à appliquer le frein avec une pression de 1/4 de kilogramme, sans passer par une pression plus forte, n'aurait aucun effet sur le frein, car cette pression de 1/4 de kilogramme n'est pas suffisante pour mettre en mouvement les pistons des cylindres à frein, et l'air s'échappe par les rainures de fuite, au fur et à mesure qu'il pénètre dans les cylindres. 2° À des pressions supérieures à 1 kilogramme 1/2. — « Pendant les arrêts ordinaires où le frein modérable est appliqué à une pression supérieure à 1 kilogramme 1/2, on doit également serrer le frein d'abord avec 1 kilogramme 1/2 et le laisser ainsi serré pendant environ 5 ou 6 secondes. Après avoir opéré de cette façon, on peut sans inconvénient appliquer une plus forte pression. « Si le frein était serré de suite trop énergiquement, il en résulterait un serrage très inégal sur tout le train ; les freins des premières voitures s'appliquant les premiers, les tampons de choc des autres s'enfonceraient, les ressorts de choc se comprimeraient; ils se détenderaient ensuite et communiqueraient aux voitures des réactions tout-à-fait désagréables et qui pourraient même devenir dangereuses pour les attelages. » Double-valve d'arrêt. La double valve d'arrêt, disposée contre la triple-valve (Fig. 9 à 11) porte trois ouvertures qui sont en communication, l'une avec la conduite modérable, l'autre avec le réservoir auxiliaire, par la triple-valve, et enfin la troisième, commune aux deux autres, communique avec le cylindre à frein. Un piston à deux faces peut se mouvoir dans l'intérieur, de manière à intercepter l'une ou l'autre des deux conduites automatique et modérable. FONCTIONNEMENT : 1° Quand le frein automatique agit (Fig. 9).— Dans
plus forte pression. « Si le frein était serré de suite trop énergiquement, il en résulterait un serrage très inégal sur tout le train ; les freins des premières voitures s'appliquant les premiers, les tampons de choc des autres s'enfonceraient, les ressorts de choc se comprimeraient; ils se détenderaient ensuite et communiqueraient aux voitures des réactions tout-à-fait désagréables et qui pourraient même devenir dangereuses pour les attelages. » Double-valve d'arrêt. La double valve d'arrêt, disposée contre la triple-valve (Fig. 9 à 11) porte trois ouvertures qui sont en communication, l'une avec la conduite modérable, l'autre avec le réservoir auxiliaire, par la triple-valve, et enfin la troisième, commune aux deux autres, communique avec le cylindre à frein. Un piston à deux faces peut se mouvoir dans l'intérieur, de manière à intercepter l'une ou l'autre des deux conduites automatique et modérable. FONCTIONNEMENT : 1° Quand le frein automatique agit (Fig. 9).— Dans ce cas, le piston de la triple valve s'est abaissé et démasque l'orifice de la double-valve d'arrêt : l'air du réservoir auxiliaire pousse le piston P de la double-valve qui vient fermer la conduite modérable ; l'air introduit trouvant une issue, par les orifices que le piston a dégagés, se rend au cylindre à frein pour opérer le serrage. 2° Quand le frein modérable agit (Fig. 10).— Si on desserre le frein automatique, le piston de la triple-valve remonte pour intercepter la communication du réservoir auxiliaire avec le cylindre à frein, et l'air contenu dans celui-ci s'échappe dans l'atmosphère. L'air envoyé dans la conduite modérable, au moyen du robinet de manœuvre, pousse alors le piston de la double-valve d'arrêt jusqu'à la fermeture du conduit de la triple-valve : cet air passe à travers les orifices o et se rend au cylindre à frein pour déterminer le serrage. 3° Pendant la vidange des réservoirs auxiliaires du train. — Si les freins sont serrés intempestivement en cours de route, au moyen de la conduite automatique, les organes de la triple-valve et de la double valve d'arrêt se retrouvent dans la position du premier cas (Fig.9). En ouvrant à fond le robinet de
rend au cylindre à frein pour opérer le serrage. 2° Quand le frein modérable agit (Fig. 10).— Si on desserre le frein automatique, le piston de la triple-valve remonte pour intercepter la communication du réservoir auxiliaire avec le cylindre à frein, et l'air contenu dans celui-ci s'échappe dans l'atmosphère. L'air envoyé dans la conduite modérable, au moyen du robinet de manœuvre, pousse alors le piston de la double-valve d'arrêt jusqu'à la fermeture du conduit de la triple-valve : cet air passe à travers les orifices o et se rend au cylindre à frein pour déterminer le serrage. 3° Pendant la vidange des réservoirs auxiliaires du train. — Si les freins sont serrés intempestivement en cours de route, au moyen de la conduite automatique, les organes de la triple-valve et de la double valve d'arrêt se retrouvent dans la position du premier cas (Fig.9). En ouvrant à fond le robinet de la conduite modérable, l'air arrivant du réservoir de la machine, qui a une pression supérieure de 3 kilogramme à celle de l'air du réservoir auxiliaire et de celui détendu dans le cylindre à frein, repousse le piston P et le force à fermer la communication avec la triple-valve ; mais le piston a entraîné dans sa course le tiroir H pour dégager l'orifice e qui communique avec l'atmosphère, et donner issue à l'air du réservoir auxiliaire, jusqu'à échappement complet (Fig. 11). L'action du frein automatique se trouve donc annulée jusqu'à nouveau remplissage de la conduite principale et des réservoirs auxiliaires. On vide ensuite la conduite modérable et les cylindres à freins, au moyen du robinet de manœuvre, et on remet immédiatement le train en marche. En résumé, on voit que, dans son ensemble, la disposition adoptée par la Compagnie de Lyon permet : 1° De serrer les freins isolément, par l'une ou par l'autre des deux conduites et au moyen du jeu de la double-valve d'arrêt, en manœuvrant séparément le robinet convenable à chaque conduite ; 2° De pouvoir serrer graduellement les freins au moyen de la conduite directe, ou modérable, pour régler la vitesse des trains sur les pentes