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Monsieur HUYOT. Sa santé était, depuis cette époque, profondément altérée. En vain, il luttait contre le mal; il avait senti, l'année dernière, la nécessité de prendre un repos de quelques mois. A peine âgé de 52 ans, il n'abandonnait pas l'espoir de reprendre ses fonctions. Cet espoir, qu'il m'exprimait encore jeudi dernier, ne devait pas se réaliser. La mort est venue brusquement. Mais, si prompte qu'elle ait été, elle ne l'a pas surpris : les consolations de la foi chrétienne avaient fortifié son âme contre la douleur ; elles ont adouci sa fin. Adieu, cher Directeur; nous ne vous oublierons pas. Vous ne laissez que de bons souvenirs et de bons exemples. On égalera difficilement votre remarquable intelligence; mais tout le monde peut et doit imiter votre inaltérable dévouement au devoir. 1. Aperçu du nouveau projet de Métropolitain de Paris de M. Haag. RENSEIGNEMENTS DIVERS. — 2. Frein automatique à air comprimé, système Carpenter. — 3. Alésoir de Sellers pour cylindres de locomotives. 4. Voie des sections de montagne du St.-Gothard. LÉGISLATION ET JURISPRUDENCE. JURISPRUDENCE CIVILE, — 1. Hôtel pour voyageurs établi dans une gare. (CASS. REQ., 19 Décembre 1882. Julien et Blanc contre Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranéen). — 2. Objets perdus. Caisse oubliée par un voyageur sur le quai d'une gare. Vente comme épave. Défaut d'informations préalables. Responsabilité. (CASS. REQ., 17 Mai 1882. Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée contre Moirond). — 3. Contravention. Excédent de bagages. Billets empruntés à des voyageurs étrangers. (Cass., Com. CR., 16 Décembre 1882. Ministère public contre Biscobi). DOCUMENTS OFFICIELS. — Loi du 28 Mars 1883, ayant pour objet d'autoriser le Ministre des Travaux publics à assurer l'exploitation provisoire de diverses lignes de chemins de fer construites par l'État et non concédées. — Rapport présenté le 28 Mars 1883 au Président de la République par le Ministre des Travaux publics, chargeant une Commission unique de l'examen des comptes de chacune des Compagnies de chemins de fer et décret y annexé. — Déclaration d'utilité publique. Décret du 5 Avril 1883, chargeant l'Administration des chemins de fer de l'État d'exploiter provisoirement diverses sections de lignes de chemins de fer. Décret
perdus. Caisse oubliée par un voyageur sur le quai d'une gare. Vente comme épave. Défaut d'informations préalables. Responsabilité. (CASS. REQ., 17 Mai 1882. Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée contre Moirond). — 3. Contravention. Excédent de bagages. Billets empruntés à des voyageurs étrangers. (Cass., Com. CR., 16 Décembre 1882. Ministère public contre Biscobi). DOCUMENTS OFFICIELS. — Loi du 28 Mars 1883, ayant pour objet d'autoriser le Ministre des Travaux publics à assurer l'exploitation provisoire de diverses lignes de chemins de fer construites par l'État et non concédées. — Rapport présenté le 28 Mars 1883 au Président de la République par le Ministre des Travaux publics, chargeant une Commission unique de l'examen des comptes de chacune des Compagnies de chemins de fer et décret y annexé. — Déclaration d'utilité publique. Décret du 5 Avril 1883, chargeant l'Administration des chemins de fer de l'État d'exploiter provisoirement diverses sections de lignes de chemins de fer. Décret de 9 Avril 1883, portant approbation de la Convention passée le 8 Avril 1883 entre l'État et la Compagnie des chemins de fer du Midi, pour l'exploitation provisoire de ligne de Buzy à Laruns. BULLETIN. 1. Aperçu du nouveau projet de Métropolitain de Paris de M. Haag. M. Paul Haag, Ingénieur des Ponts et Chaussées, vient de publier un projet de chemin de fer Métropolitain de Paris (1) qu'il nous paraît intéressant de signaler. En s'inspirant de l'exemple donné à Berlin (2) et qui a été suivi à Vienne (3) et en se préoccupant de répondre aux besoins de la circulation à Paris, qui sont très différents de ceux que dessert le Métropolitain de Londres, M. Haag estime qu'il faut repousser absolument un Métropolitain souterrain (4), du moins pour le centre de Paris, et qu'il n'est pas possible de songer à l'installer en viaduc sur les voies déjà existantes. Il arrive à cette conclusion que la création du Métropolitain doit être combinée avec une grande opération de voirie, dotant Paris à la fois d'un chemin de fer urbain et d'une large et spacieuse artère nouvelle. En ce qui concerne le tracé de ce chemin, il doit répondre à deux conditions
Ingénieur des Ponts et Chaussées, vient de publier un projet de chemin de fer Métropolitain de Paris (1) qu'il nous paraît intéressant de signaler. En s'inspirant de l'exemple donné à Berlin (2) et qui a été suivi à Vienne (3) et en se préoccupant de répondre aux besoins de la circulation à Paris, qui sont très différents de ceux que dessert le Métropolitain de Londres, M. Haag estime qu'il faut repousser absolument un Métropolitain souterrain (4), du moins pour le centre de Paris, et qu'il n'est pas possible de songer à l'installer en viaduc sur les voies déjà existantes. Il arrive à cette conclusion que la création du Métropolitain doit être combinée avec une grande opération de voirie, dotant Paris à la fois d'un chemin de fer urbain et d'une large et spacieuse artère nouvelle. En ce qui concerne le tracé de ce chemin, il doit répondre à deux conditions bien distinctes : la première et la plus importante, est de relier les quartiers excentriques et la banlieue au centre même de la ville; la seconde consiste à rendre possible l'arrivée des expresses des grandes lignes au cœur même de la cité, si ce besoin se fait sentir un jour. (1) Le Métropolitain de Paris et l'élargissement de la rue Montmartre. Paris, Lemaire, 1883. (2) Voir le N° de Janvier 1882, p. 83, Pl. VI. (3) Voir le N° de Mars 1883, p. 285. (4) Voir dans le N° d'Avril 1882, p. 272 et Pl. XI et XII, l'avant-projet de chemin de fer Métropolitain souterrain alors soumis à l'enquête. Ce problème, ainsi que nos lecteurs le savent, a été résolu tout récemment à Berlin d'une façon très satisfaisante, et M. Haag estime que rien n'empêche de réaliser à Paris l'application d'une solution analogue. Au lieu de chercher à faire un Métropolitain qui soit une doublure des tramways et des omnibus, qui lui fasse concurrence, l'auteur du projet estime qu'il importe bien plus de relier au centre de Paris et entre elles les voies ferrées qui aujourd'hui n'en desservent que la périphérie et surtout celles qui ont des services de banlieue
(1) Le Métropolitain de Paris et l'élargissement de la rue Montmartre. Paris, Lemaire, 1883. (2) Voir le N° de Janvier 1882, p. 83, Pl. VI. (3) Voir le N° de Mars 1883, p. 285. (4) Voir dans le N° d'Avril 1882, p. 272 et Pl. XI et XII, l'avant-projet de chemin de fer Métropolitain souterrain alors soumis à l'enquête. Ce problème, ainsi que nos lecteurs le savent, a été résolu tout récemment à Berlin d'une façon très satisfaisante, et M. Haag estime que rien n'empêche de réaliser à Paris l'application d'une solution analogue. Au lieu de chercher à faire un Métropolitain qui soit une doublure des tramways et des omnibus, qui lui fasse concurrence, l'auteur du projet estime qu'il importe bien plus de relier au centre de Paris et entre elles les voies ferrées qui aujourd'hui n'en desservent que la périphérie et surtout celles qui ont des services de banlieue importants ou des relations directes intéressantes. En raison de la situation des gares sur la circonférence de Paris, M. Haag pense, ainsi que le montre le plan, Fig. 95, qu'il convient de choisir les gares St-Lazare et de Paris-Lyon Méditerranée, et de les relier par une artère magistrale coupant à peu près la ville en deux et à laquelle viendraient se souder facilement les gares du Nord et de l'Est qui ont des services de banlieue importants, la gare d'Orléans, la gare Montparnasse, etc. Fig. 95. — PLAN DU PROJET DE CHEMIN DE FER MÉTROPOLITAIN DE PARIS DE M. P. HAAG. D'après l'exemple du chemin de fer Métropolitain de Berlin et d'une partie de celui de Vienne, M. Haag propose d'établir cette ligne maîtresse à quatre voies de largeur normale, afin d'assurer largement l'avenir. De deux ces voies seraient réservées au service de la ville même et de la banlieue; les deux autres serviraient exclusivement au transit des grandes lignes. De cette façon, ces deux services, entièrement indépendants, ne se gêneraient en aucune manière et en adoptant pour les bâtiments des gares une disposition calquée sur l'excellent aménagement de celle de Berlin, les salles des pas perdus, les guichets, les
peu près la ville en deux et à laquelle viendraient se souder facilement les gares du Nord et de l'Est qui ont des services de banlieue importants, la gare d'Orléans, la gare Montparnasse, etc. Fig. 95. — PLAN DU PROJET DE CHEMIN DE FER MÉTROPOLITAIN DE PARIS DE M. P. HAAG. D'après l'exemple du chemin de fer Métropolitain de Berlin et d'une partie de celui de Vienne, M. Haag propose d'établir cette ligne maîtresse à quatre voies de largeur normale, afin d'assurer largement l'avenir. De deux ces voies seraient réservées au service de la ville même et de la banlieue; les deux autres serviraient exclusivement au transit des grandes lignes. De cette façon, ces deux services, entièrement indépendants, ne se gêneraient en aucune manière et en adoptant pour les bâtiments des gares une disposition calquée sur l'excellent aménagement de celle de Berlin, les salles des pas perdus, les guichets, les quais d'embarquement et de débarquement, tout en un mot serait absolument distinct pour les deux services. La ligne principale se détacherait de la gare St-Lazare, au bas de la rue d'Amsterdam, couperait le passage du Havre, emprunterait, en les élargissant, les rues Joubert et de Provence, franchirait la rue Lafayette, se confondrait avec les rues du Faubourg Montmartre et Montmartre, tournerait aux Halles pour suivre la rue de Rambuteau, couperait la rue de Rivoli, le boulevard Henri IV, traverserait le canal et se raccorderait à la gare de Lyon par la rue de Bercy. Ce tracé comporte un développement de 5 kilom. 1/-3, dont 3 environ en alignement droit et le reste en courbes de 300 mètres de rayon au moins; les déclivités seraient insignifiantes. On pourrait y établir six stations à peu près équidistantes dont deux gares de plus grande importance, l'une à la Bourse, l'autre aux Halles. Les voies seraient établies sur un viaduc en maçonnerie disposé au milieu d'un boulevard de 36 à 42 mètres de largeur. Les bas côtés du viaduc serviraient à la circulation des voitures, tandis que le rez-de-chaussée serait occupé par des boutiques ayant face sur deux rues placées de part et d'autre.
se confondrait avec les rues du Faubourg Montmartre et Montmartre, tournerait aux Halles pour suivre la rue de Rambuteau, couperait la rue de Rivoli, le boulevard Henri IV, traverserait le canal et se raccorderait à la gare de Lyon par la rue de Bercy. Ce tracé comporte un développement de 5 kilom. 1/-3, dont 3 environ en alignement droit et le reste en courbes de 300 mètres de rayon au moins; les déclivités seraient insignifiantes. On pourrait y établir six stations à peu près équidistantes dont deux gares de plus grande importance, l'une à la Bourse, l'autre aux Halles. Les voies seraient établies sur un viaduc en maçonnerie disposé au milieu d'un boulevard de 36 à 42 mètres de largeur. Les bas côtés du viaduc serviraient à la circulation des voitures, tandis que le rez-de-chaussée serait occupé par des boutiques ayant face sur deux rues placées de part et d'autre. Au point de vue économique, M. Haag fait ressortir tout d'abord que l'élargissement des rues Montmartre et du Faubourg Montmartre et que la création d'une nouvelle et large percée entre la rue de Rambuteau et la rue St-Antoine sont des opérations de voirie d'une nécessité urgente, que l'agrandissement des gares de l'Ouest et de Lyon s'imposera évidemment à bref délai et que par conséquent, il y a lieu de tenir compte des frais qu'il faudra faire pour l'exécution de ces grands travaux. En appliquant à la percée nouvelle le prix de 35 millions de francs par kilomètre, par analogie avec la récente ouverture de l'avenue de l'Opéra et en ajoutant 5 millions par kilomètre, on arrive à un total de 220 millions, qui, de l'avis de M. Haag, représente un maximum très largement calculé de la dépense. Or, on peut compter, ajoute l'auteur, que la location seule des boutiques à créer sous les arcades du viaduc, représentera, à raison de 30 fr. par mètre carré et par an, chiffre d'ailleurs fort bas, une recette totale de 300.000 fr., soit 0,15 du capital engagé. M. Haag demande pourquoi la ville de Paris reculerait devant une opération pour laquelle les combinaisons financières
de l'Ouest et de Lyon s'imposera évidemment à bref délai et que par conséquent, il y a lieu de tenir compte des frais qu'il faudra faire pour l'exécution de ces grands travaux. En appliquant à la percée nouvelle le prix de 35 millions de francs par kilomètre, par analogie avec la récente ouverture de l'avenue de l'Opéra et en ajoutant 5 millions par kilomètre, on arrive à un total de 220 millions, qui, de l'avis de M. Haag, représente un maximum très largement calculé de la dépense. Or, on peut compter, ajoute l'auteur, que la location seule des boutiques à créer sous les arcades du viaduc, représentera, à raison de 30 fr. par mètre carré et par an, chiffre d'ailleurs fort bas, une recette totale de 300.000 fr., soit 0,15 du capital engagé. M. Haag demande pourquoi la ville de Paris reculerait devant une opération pour laquelle les combinaisons financières ne manqueraient pas, et il fait remarquer en terminant qu'il ne faut pas oublier qu'une rapide solution de cette question est la condition essentielle de la réussite du projet et qu'avec le temps, certains obstacles faciles à surmonter aujourd'hui, rendraient l'exécution de ces travaux chaque jour plus difficile et plus onéreuse. RENSEIGNEMENTS DIVERS. 8. Frein automatique à air comprimé, système Carpenter. — A la suite d'expériences comparatives exécutées, du 5 au 7 Septembre 1881, sur la section d'Halensee à Dreilinden et d'essais en service courant faits, du 15 Octobre 1881, au 1er Avril 1882 sur le chemin de fer de Berlin à Breslau avec les six systèmes de freins continus suivants : à air comprimé (Westinghouse, Steel et Carpenter), — à vide Smith-Hardie et Sanders, et à chaîne Heberlein, le Ministre des Travaux publics de Prusse vient de décider l'adoption des freins automatiques à air comprimé pour les trains de vitesse et du frein Heberlein pour les trains des lignes d'importance secondaire des chemins de fer de l'Etat prussien. Nous avons donné le frein Heberlein (1) tel qu'il est appliqué en Allemagne ; nous présentons ci-après une brève description du frein Carpenter, qui remplit les conditions imposées par le Ministère
onéreuse. RENSEIGNEMENTS DIVERS. 8. Frein automatique à air comprimé, système Carpenter. — A la suite d'expériences comparatives exécutées, du 5 au 7 Septembre 1881, sur la section d'Halensee à Dreilinden et d'essais en service courant faits, du 15 Octobre 1881, au 1er Avril 1882 sur le chemin de fer de Berlin à Breslau avec les six systèmes de freins continus suivants : à air comprimé (Westinghouse, Steel et Carpenter), — à vide Smith-Hardie et Sanders, et à chaîne Heberlein, le Ministre des Travaux publics de Prusse vient de décider l'adoption des freins automatiques à air comprimé pour les trains de vitesse et du frein Heberlein pour les trains des lignes d'importance secondaire des chemins de fer de l'Etat prussien. Nous avons donné le frein Heberlein (1) tel qu'il est appliqué en Allemagne ; nous présentons ci-après une brève description du frein Carpenter, qui remplit les conditions imposées par le Ministère prussien. Le fonctionnement de ce frein est facile à saisir ; en temps normal, la face droite ou arrière du piston (Fig. 96) est mise en communication par l'orifice T avec l'air comprimé de la conduite générale ; cet air se répand dans tout le cylindre du frein en déprimant le cuir embouché du piston, et à travers la petite lumière q; le piston se trouve alors, par le fait de la différence des aires de ses deux faces, immobilisé dans la position correspondant au desserrage, indiquée par la figure. Pour serrer, il suffit de laisser échapper plus ou moins l'air de la conduite principale : l'air comprimé dans la partie avant du cylindre repousse donc le piston et serre le frein, d'autant plus qu'on aura plus abaissé la pression dans la conduite générale. En V, se trouve un robinet de vidange, destiné à laisser l'air comprimé s'échapper de l'avant du cylindre en cas de serrage intempestif; le frein se relâche alors en partie, sous l'action du ressort à cours indiqué sur la Fig. 96. L'air comprimé doit s'écouler des cylindres, pour le serrage, à travers toute la longueur de la conduite générale. Fig. 96. — Coupe longitudinale. Fig. 97.
le cuir embouché du piston, et à travers la petite lumière q; le piston se trouve alors, par le fait de la différence des aires de ses deux faces, immobilisé dans la position correspondant au desserrage, indiquée par la figure. Pour serrer, il suffit de laisser échapper plus ou moins l'air de la conduite principale : l'air comprimé dans la partie avant du cylindre repousse donc le piston et serre le frein, d'autant plus qu'on aura plus abaissé la pression dans la conduite générale. En V, se trouve un robinet de vidange, destiné à laisser l'air comprimé s'échapper de l'avant du cylindre en cas de serrage intempestif; le frein se relâche alors en partie, sous l'action du ressort à cours indiqué sur la Fig. 96. L'air comprimé doit s'écouler des cylindres, pour le serrage, à travers toute la longueur de la conduite générale. Fig. 96. — Coupe longitudinale. Fig. 97. — Vue par bout à l'avant. Fig. 99. Coupe M N. Fig. 98. — Vue par bout à l'arrière. Il est, avec une pareille circonscription, très important pour assurer la rapidité du serrage, de réduire au minimum le volume de l'air à évacuer à chaque manœuvre du frein : c'est pour cela que M. Carpenter a donné à ses pistons une course extrêmement réduite. Il a fallu ensuite, comme conséquence de cette très faible course, chercher à rattraper automatiquement l'usure des sabots et les jeux de l'attirail ; le mécanisme ingénieux de ce réglage, constitue la principale originalité du frein Carpenter (1). La tige du piston est creuse et traverse le cylindre du frein par un gros presse-étoupe, sans doute difficile à maintenir étanche sans un serrage excessif; ce fourreau reçoit l'extrémité de la tige de commande des freins terminée en crémaillère ; sur cette crémaillère, se trouvent enfourchées deux plaques A et B. Lorsqu'on serre les freins, le fourreau entraîne immédiatement la crémaillère par la plaque B appuyée par un ressort (Fig. 99) sur la face verticale des dents #, et la crémaillère, entraîne à son tour dans son mouvement la plaque A, jusqu'à ce qu'elle vienne s'appuyer sur
pour cela que M. Carpenter a donné à ses pistons une course extrêmement réduite. Il a fallu ensuite, comme conséquence de cette très faible course, chercher à rattraper automatiquement l'usure des sabots et les jeux de l'attirail ; le mécanisme ingénieux de ce réglage, constitue la principale originalité du frein Carpenter (1). La tige du piston est creuse et traverse le cylindre du frein par un gros presse-étoupe, sans doute difficile à maintenir étanche sans un serrage excessif; ce fourreau reçoit l'extrémité de la tige de commande des freins terminée en crémaillère ; sur cette crémaillère, se trouvent enfourchées deux plaques A et B. Lorsqu'on serre les freins, le fourreau entraîne immédiatement la crémaillère par la plaque B appuyée par un ressort (Fig. 99) sur la face verticale des dents #, et la crémaillère, entraîne à son tour dans son mouvement la plaque A, jusqu'à ce qu'elle vienne s'appuyer sur la cloison C, D. Supposons que l'attirail du frein soit réglé pour donner le serrage complet avec une course du piston égale à la longueur représentée en y sur la Fig. 96 ; à mesure que les sabots s'useront et que l'attirail prendra du jeu, la course y augmentera, et la crémaillère glissera sous la plaque A appuyée sur C, D, d'une fraction plus ou moins grande des dents a; dès que le jeu aura atteint la longueur du pas d'une dent, la crémaillère s'échappera d'une dent sous le disque A, et reculera définitivement d'autant dans le fourreau au prochain desserrage, quand A viendra rencontrer la cloison C, D. Le jeu se rattrape ainsi dent par dent. Le ressort de la plaque B doit être assez fort pour l'empêcher de monter sur les plans inclinés des dents, lorsqu'il repousse la crémaillère au desserrage (2). 3. Ajouter de Sellers pour cylindres de locomotives. Cet après-midi, Fig. 100, est remarquable en ce qu'il permet de dresser les deux brides du cylindre en même temps qu'il l'alèse. Fig. 100. Fig. 104. Fig. 102. (1) Dans le frein Carpenter on utilise, comme dans le frein Wenger (N° de Juin 1882, p. 311 et Pl.
la crémaillère glissera sous la plaque A appuyée sur C, D, d'une fraction plus ou moins grande des dents a; dès que le jeu aura atteint la longueur du pas d'une dent, la crémaillère s'échappera d'une dent sous le disque A, et reculera définitivement d'autant dans le fourreau au prochain desserrage, quand A viendra rencontrer la cloison C, D. Le jeu se rattrape ainsi dent par dent. Le ressort de la plaque B doit être assez fort pour l'empêcher de monter sur les plans inclinés des dents, lorsqu'il repousse la crémaillère au desserrage (2). 3. Ajouter de Sellers pour cylindres de locomotives. Cet après-midi, Fig. 100, est remarquable en ce qu'il permet de dresser les deux brides du cylindre en même temps qu'il l'alèse. Fig. 100. Fig. 104. Fig. 102. (1) Dans le frein Carpenter on utilise, comme dans le frein Wenger (N° de Juin 1882, p. 311 et Pl. XXII), la propriété des cuirs emboutis, de n'être étanches que d'un seul côté, mais ces deux freins diffèrent en ce que dans le système Carpenter l'air comprimé doit s'écouler à travers toute la longueur de la conduite générale, tandis qu'avec le système Wenger l'air s'échappe directement dans l'atmosphère par une soupape d'équilibre ou de distribution. M. Barker avait aussi proposé, pour ses freins hydrauliques, un mécanisme de réglage par crémaillère ; — Engineering, 8 Janvier 1875. — Nous avons donné dans la Chronique de Décembre 1879, p. 511, la nouvelle position du frein Barker tel qu'il était appliqué sur un express du Great-Eastern. Le cylindre, fixé sur la table D, est alésé par le bloc E, calé sur la barre d'alésage C, qui reçoit son mouvement d'avance de la vis H et du train différentiel F. Les brides du cylindre sont dressées par les étoiles 1 fixées aux plateaux G et mue par des pignons d'un arbre horizontal à l'intérieur du bâti A. La poulie motrice est en P ; les poupées B et B' servent de supports à la fois aux plateaux et à la barre d'alésage ; leur écartement est variable au moyen du volant V. Le manchon