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plan du rail; un robinet, adapté sur la chapelle de refoulement, permet l'arrosage du combustible. Les diverses prises de vapeur sont montées sur un petit dôme placé sur le foyer et terminé, au sommet, par la tubulure conduisant la vapeur au sifflet reporté sur l'abri qui couvre toute la plate-forme. 3. — Chemins de fer de PARIS-ORLÉANS. CONSTRUCTEUR : Société Alsacienne 12 machines. (Pl. XX, Fig. 9 et Pl. XXIV, Fig. 1 et 2). Les locomotives de gares de cette Compagnie, de construction récente, ont quelque analogie avec celles qui précèdent. En 1873 dix machines avaient été exécutées aux ateliers d'Ivry; elles présentaient 38T300 de poids adhérent, 101m217 de surface de chauffe et une base de 3m250; dans la dernière étude on s'est rapproché du type d'origine. Les six machines construites par l'usine Cail, et représentées à l'Exposition de 1878 par la Mme 1.032, diffèrent encore de la nouvelle série livrée par la Société Alsacienne par la contenance des soutes et quelques changements de détails. Vaporisation. — La boîte à feu extérieure porte un dôme de petites dimensions, en fer forgé, surmonté de deux soupapes à charge directe de 0m080; une troisième soupape semblable est installée sur le dôme renfermant le régulateur. La trigĹe de commande de ce dernier passe à l'extérieur de la rehausse des soupapes du foyer et vient se raccorder à un levier intermédiaire sur l'axe de chaudière, à l'arrière du sablier (Fig. 111 et 112). Fig. Ml et 112. — Orléans: COMMANDE DU PÂLAGNE. Élévation. Mouvement. — Les cylindres sont horizontaux. Les tiroirs, actionnés par des coulisses renversées, ont leur tige guidée par une pièce robuste, en porte-à-faux, boulonnée sur la boîte. Le changement de marche, à vis inclinée, commande directement le relevage. Châssis, suspension, roues. — Les ressorts sont au nombre de deux pour l'essieu d'avant; la suspension, pour les deux autres essieux, est réalisée par un grand ressort commun de chaque côté, renversé, et reporté au-dessus du longeron. Les traverses sont en bois; une main courante avec colonnettes est établie sur celle de l'avant. Alimentation, Approvisionnements. — Les caisses à eau sont portées par
le régulateur. La trigĹe de commande de ce dernier passe à l'extérieur de la rehausse des soupapes du foyer et vient se raccorder à un levier intermédiaire sur l'axe de chaudière, à l'arrière du sablier (Fig. 111 et 112). Fig. Ml et 112. — Orléans: COMMANDE DU PÂLAGNE. Élévation. Mouvement. — Les cylindres sont horizontaux. Les tiroirs, actionnés par des coulisses renversées, ont leur tige guidée par une pièce robuste, en porte-à-faux, boulonnée sur la boîte. Le changement de marche, à vis inclinée, commande directement le relevage. Châssis, suspension, roues. — Les ressorts sont au nombre de deux pour l'essieu d'avant; la suspension, pour les deux autres essieux, est réalisée par un grand ressort commun de chaque côté, renversé, et reporté au-dessus du longeron. Les traverses sont en bois; une main courante avec colonnettes est établie sur celle de l'avant. Alimentation, Approvisionnements. — Les caisses à eau sont portées par des consoles boulonnées sur les longerons; les soutes à combustible forment le prolongement des rampes. Les injecteurs sont du type « Bouvret » et placés verticalement de chaque côté de la boîte à feu. Toute la plate-forme est protégée par une vaste cabine. 4. Chemins de fer de l'OUEST CONSTRUCTEURS : Société Alsacienne. 54 machines. (Pl. XX, Fig. 10 et Pl. XXV, Fig. 1 et 2). Il a été dit (page 457) que ce type de locomotive, adopté aujourd'hui comme machine de gare, a été spécialement étudié en 1861, pour faire le service de la rampe de Saint-Germain. Les quatre premières construites portaient 3.500 lit. d'eau et 600 k. de combustible; le poids sous les roues accouplées était de 26 T940 à vide et 33T300 en pression. En 1872, on étudia une disposition nouvelle des caisses à eau, tendant à en augmenter le volume, afin d'approprier le type au service des marchandises sur la ligne de ceinture de Paris. La caisse unique comprise entre les longerons fut réduite de capacité et on ajouta deux caisses latérales de 0m800 de hauteur et 0m550 de largeur supportées par des consoles rivées au bâti; la contenance totale ainsi obtenue est de 4m3400. Ainsi
: Société Alsacienne. 54 machines. (Pl. XX, Fig. 10 et Pl. XXV, Fig. 1 et 2). Il a été dit (page 457) que ce type de locomotive, adopté aujourd'hui comme machine de gare, a été spécialement étudié en 1861, pour faire le service de la rampe de Saint-Germain. Les quatre premières construites portaient 3.500 lit. d'eau et 600 k. de combustible; le poids sous les roues accouplées était de 26 T940 à vide et 33T300 en pression. En 1872, on étudia une disposition nouvelle des caisses à eau, tendant à en augmenter le volume, afin d'approprier le type au service des marchandises sur la ligne de ceinture de Paris. La caisse unique comprise entre les longerons fut réduite de capacité et on ajouta deux caisses latérales de 0m800 de hauteur et 0m550 de largeur supportées par des consoles rivées au bâti; la contenance totale ainsi obtenue est de 4m3400. Ainsi modifié, ce modèle, le plus puissant des machines de cette catégorie, présente un poids total de 38T060 en pression et de 29T800 à vide. Les machines qui desservent la rampe de Saint-Germain sont pourvues spécialement de chaudières timbrées à 9 k. 5 et portent la pompe de compression et les accessoires du frein Westinghouse. Vaporisation. — Le foyer est en porte à faux; la hauteur du ciel, comptée à partir du cadre est de lm470; les armatures, placées longitudinalement, sont au nombre de huit. Le rayon de la boîte à feu extérieure est de 0m635, en saillie de om095 sur la génératrice supérieure de la chaudière formée de deux viroles. L'assemblage du corps cylindrique avec la boîte à fumée de même diamètre est celui qui a été figuré page 92 du N° d'Août 1879. Mouvement. — (Fig. 2, Pl. XXV). Les cylindres et la boîte de tiroir qui les surmonte sont horizontaux. L'essieu d'arrière est moteur; la longueur de bielle motrice, 2m635, représente 8,7 fois le rayon de manivelle. Les colliers d'excentriques sont en bronze; les coulisses actionnent une pièce intermédiaire oscillant autour d'un point pris sur le support des glissières, et reliée à la partie supérieure à la bielle
accessoires du frein Westinghouse. Vaporisation. — Le foyer est en porte à faux; la hauteur du ciel, comptée à partir du cadre est de lm470; les armatures, placées longitudinalement, sont au nombre de huit. Le rayon de la boîte à feu extérieure est de 0m635, en saillie de om095 sur la génératrice supérieure de la chaudière formée de deux viroles. L'assemblage du corps cylindrique avec la boîte à fumée de même diamètre est celui qui a été figuré page 92 du N° d'Août 1879. Mouvement. — (Fig. 2, Pl. XXV). Les cylindres et la boîte de tiroir qui les surmonte sont horizontaux. L'essieu d'arrière est moteur; la longueur de bielle motrice, 2m635, représente 8,7 fois le rayon de manivelle. Les colliers d'excentriques sont en bronze; les coulisses actionnent une pièce intermédiaire oscillant autour d'un point pris sur le support des glissières, et reliée à la partie supérieure à la bielle de commande du tiroir. Ces derniers sont lubrifiés par des graisseurs à distance. Châssis, roues, suspension. — Deux longerons avec traverses en fer composent le châssis. Les ressorts sont au nombre de six, tous indépendants. Afin d'éviter de percer les maîtresses feuilles pour le passage des tiges de suspension, on a eu recours à la forme représentée par la Figure 113. La trigĹe qui relie les deux tiges est destinée à empêcher le ressort de quitter la bride dans les mouvements oscillatoires des roues. Fig. -M3. — Ouest: Tiges de suspension des ressorts. DIMENSIONS PRINCIPALES DES LOCOMOTIVES A SIX BOUES ACCOUPLÉES POUR TRAVAIL (Construites de 1878 à 1881). MACHINES A TENDER SÉPARÉ Paris-Lyon Méditerranée Orléans. JUID. État. Est. terraine. Vaporisation. l'Émbouchure. Ordinaire. Ordinaire. Ordinaire. Ordinaire l'En-taille. Système de foyer Bonnet. Ordinaire. Ordinaire. Surface de grille. 1m234 1.398 1.24575 1.2383 1m226 1 Longueur intérieure : haut 1m 290 1m 350 1m 398 1m 314 1m 550 Longueur extérieure: 1m 3405 1m 350 1m 446 1m 310 1m 619 FOYER. 1m 1300 0m 980 Largeur intérieure moyenne 1m 0305 1m 0035 -0.008 1m 0100 0m 981 Hauteur au-dessus de la grille ou du cadre 1m 520-1m 404 cadre. Av 1m 550-AR 1m
a eu recours à la forme représentée par la Figure 113. La trigĹe qui relie les deux tiges est destinée à empêcher le ressort de quitter la bride dans les mouvements oscillatoires des roues. Fig. -M3. — Ouest: Tiges de suspension des ressorts. DIMENSIONS PRINCIPALES DES LOCOMOTIVES A SIX BOUES ACCOUPLÉES POUR TRAVAIL (Construites de 1878 à 1881). MACHINES A TENDER SÉPARÉ Paris-Lyon Méditerranée Orléans. JUID. État. Est. terraine. Vaporisation. l'Émbouchure. Ordinaire. Ordinaire. Ordinaire. Ordinaire l'En-taille. Système de foyer Bonnet. Ordinaire. Ordinaire. Surface de grille. 1m234 1.398 1.24575 1.2383 1m226 1 Longueur intérieure : haut 1m 290 1m 350 1m 398 1m 314 1m 550 Longueur extérieure: 1m 3405 1m 350 1m 446 1m 310 1m 619 FOYER. 1m 1300 0m 980 Largeur intérieure moyenne 1m 0305 1m 0035 -0.008 1m 0100 0m 981 Hauteur au-dessus de la grille ou du cadre 1m 520-1m 404 cadre. Av 1m 550-AR 1m 610 1m 710Cad Av 1m 290-AR 1m 420 Grille. m Grille. I Longueur 4m 252 4m 433 4m 455 4m 200 4m 100 extérieur 0m 050 0m 048 0m 053 0m 050 0m 0487 Nombre m 206 166 177 169 Foyer 7m 215 9m 279 8m 238 7m 240 6m 236 SURFACE DE Tubes. 138.00 123.148 115.09 102.74 SURFACE DE Tubes. 108.76 138.00 123.115 int. 102.74 moy. E (Totale 115.91 147.879 131.850 109.10 Longueur de la boîte à feu 1m 520 1m 550 1m 622 1m 545 1m 880 Largeur (en bas, en haut). 1m 180-1m 386 1m 103 1m 180-1m 370 1m 185 1m 160 Diamètre moyen du corps cylindrique. 1m 357 1m 367 1m 356 1m 328 1m 320 Longueur du corps cylindrique. 4178 4m 315 4m 503 4m 188 4m 036 Épaisseur de la tôle. 0m 0145 0m 0135 0m 014 0m 0145 0m 015 Hauteur de l'axe au-dessus du rail 1m 830 1m 960 2m 015 1m 850 1m 950 Timbre. 9k. 8k. 8k. 50 9k 9k. Eau. 3m 3960 4m 3050 4m 3000 4m 3300 3m 3858 Capacité. vapeur 2m 950 2m 783 2m 900 1m 640 haut 0m 500 0m 480 0m 450 0m
236 SURFACE DE Tubes. 138.00 123.148 115.09 102.74 SURFACE DE Tubes. 108.76 138.00 123.115 int. 102.74 moy. E (Totale 115.91 147.879 131.850 109.10 Longueur de la boîte à feu 1m 520 1m 550 1m 622 1m 545 1m 880 Largeur (en bas, en haut). 1m 180-1m 386 1m 103 1m 180-1m 370 1m 185 1m 160 Diamètre moyen du corps cylindrique. 1m 357 1m 367 1m 356 1m 328 1m 320 Longueur du corps cylindrique. 4178 4m 315 4m 503 4m 188 4m 036 Épaisseur de la tôle. 0m 0145 0m 0135 0m 014 0m 0145 0m 015 Hauteur de l'axe au-dessus du rail 1m 830 1m 960 2m 015 1m 850 1m 950 Timbre. 9k. 8k. 8k. 50 9k 9k. Eau. 3m 3960 4m 3050 4m 3000 4m 3300 3m 3858 Capacité. vapeur 2m 950 2m 783 2m 900 1m 640 haut 0m 500 0m 480 0m 450 0m 500 CHEMINEE Diamètre intérieur : haut. 0m 450 0m 500 0m 452 0m 420 0m 320 Hauteur au-dessus du rail. 4m 250 4m 200 4m 245 4m 232 4m 200 mouvement. Diamètre des cylindres 0m 450 0m 480 0m 450 0m 450 0m 440 Course des pistons 0m 650 0m 650 0m 650 0m 650 0m 660 Position des cylindres. extérieurs. extérieurs. extérieurs. extérieurs. extérieurs. Écartement d'axe en axe des cylindres. 2m 090 2m 020 2m 106 2m 090 2m 020 Id. id. des tiges de tiroirs 0m 950 2m 290 0m 950 2m 300 0m 920 Position de la distribution. intérieure. extérieure. intérieure. extérieure. intérieure. Système de coulisse Stephenson. Gooch. Stephenson. Allan. Stephenson Diamètre des roues au contact. 1m 300 1m 350(1) 1m 310(4) 1m 320 1m 400 Approvisionnements. Contenance des caisses à eau s s Id. combustible s s Poids. Machine vide 4m ; 30.500k. 33.900k. 33.850k. 31.670k. 82.497k 1er essieu.:. 11.060 12.600 12.400 12.000 11.424 PRESSION 0 ! 11.800 13.600 13.400 12.300 12.441 PRESSION ! 2 (adhérence ! 3e id. 11.880 11.950 12.800 12.100 12.656 totale). Total. .,. 34.660 38.150 38.600 36.400 36.521 (1) Avec bandages (1) Avec bandeau 25 m/m. ï63 de 60 m/m. 290 *
650 0m 650 0m 650 0m 660 Position des cylindres. extérieurs. extérieurs. extérieurs. extérieurs. extérieurs. Écartement d'axe en axe des cylindres. 2m 090 2m 020 2m 106 2m 090 2m 020 Id. id. des tiges de tiroirs 0m 950 2m 290 0m 950 2m 300 0m 920 Position de la distribution. intérieure. extérieure. intérieure. extérieure. intérieure. Système de coulisse Stephenson. Gooch. Stephenson. Allan. Stephenson Diamètre des roues au contact. 1m 300 1m 350(1) 1m 310(4) 1m 320 1m 400 Approvisionnements. Contenance des caisses à eau s s Id. combustible s s Poids. Machine vide 4m ; 30.500k. 33.900k. 33.850k. 31.670k. 82.497k 1er essieu.:. 11.060 12.600 12.400 12.000 11.424 PRESSION 0 ! 11.800 13.600 13.400 12.300 12.441 PRESSION ! 2 (adhérence ! 3e id. 11.880 11.950 12.800 12.100 12.656 totale). Total. .,. 34.660 38.150 38.600 36.400 36.521 (1) Avec bandages (1) Avec bandeau 25 m/m. ï63 de 60 m/m. 290 * H'D *I * i * 3m3500 4^3000 2m3000 4m3400 2^3700 * 1 book. 1 .450k. 1 .000k. 1 .000k. 1 .000k. * lt. 31.670k. 32.491k. 33.000k. 24.400k. 26.355k. 26.800k. 29.800k. 30.660k. * 12.000 11.424 12.000 11.000 11.653 11.340 12.460 9.620 12.300 12.441 12.475 11.000 11.626 10.115 12.700 13.920 12.100 12.656 12.415 10.000 11.171 10.735 12.900 13.920 36.400 36.521 36.950 : 32.000 34.360 32.190 88.060 (1) 37.460 Commande 1877. * (1) Avec bande (1) Avec bandage (1) Avec bandages de 50 ni/m. ( ) Avoc m., de 50 l,1n?/?™ m°es (1) Avec bandeau. * Alimentation, approvisionnements, etc. — Les caisses à eau sont mises en communication par un tuyau de 0m100 de diamètre; celles à combustible peuvent contenir 1000 k. environ. * Les injecteurs sont horizontaux, du modèle Turck, adaptés de chaque côté de la boîte à feu à 0U1570 au-dessus de l'axe de la chaudière; le clapet de refoulement est placé dans l'axe de l'essieu d'avant. Leurs prises de vapeur sont montées sur une pièce en bronze qui porte le levier du sifflet; celui-ci est installé au-dessus de la toiture. * Les roues motrices sont enrayées par deux sabots commandés par une vis. (A continuer.) NOTE SUR L'EMPLOI DES RAILS
12.415 10.000 11.171 10.735 12.900 13.920 36.400 36.521 36.950 : 32.000 34.360 32.190 88.060 (1) 37.460 Commande 1877. * (1) Avec bande (1) Avec bandage (1) Avec bandages de 50 ni/m. ( ) Avoc m., de 50 l,1n?/?™ m°es (1) Avec bandeau. * Alimentation, approvisionnements, etc. — Les caisses à eau sont mises en communication par un tuyau de 0m100 de diamètre; celles à combustible peuvent contenir 1000 k. environ. * Les injecteurs sont horizontaux, du modèle Turck, adaptés de chaque côté de la boîte à feu à 0U1570 au-dessus de l'axe de la chaudière; le clapet de refoulement est placé dans l'axe de l'essieu d'avant. Leurs prises de vapeur sont montées sur une pièce en bronze qui porte le levier du sifflet; celui-ci est installé au-dessus de la toiture. * Les roues motrices sont enrayées par deux sabots commandés par une vis. (A continuer.) NOTE SUR L'EMPLOI DES RAILS DE GRANDE LONGUEUR DANS LES VOIES COURANTES Par M. DAVELUY, INSPECTEUR PRINCIPAL AU SERVICE DE LA VOIE DE LA COMPAGNIE DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE Depuis que l'acier a remplacé le fer dans la fabrication des rails, certaines Compagnies de chemins de fer ont une tendance très prononcée à augmenter la longueur des rails de la voie courante. * Les joints constituant un point faible dans la voie et entraînant une dépense assez notable, il paraît rationnel d'en réduire le nombre. Par contre, à mesure que la longueur et par suite le poids du rail augmentent, sa manutention devient plus difficile et l'on peut craindre que la pose et l'entretien de la voie ne deviennent plus dispendieux. * A quelle limite faut-il s'arrêter pour que les avantages de la longueur ne compensent plus les inconvénients du poids? D'autre part, quelle limite le jeu nécessaire à la dilatation impose-t-il à la longueur? On ne paraît pas encore tout à fait sorti à cet égard de la période des tâtonnements inévitables à l'origine de toute innovation. Cependant, on peut dire que la longueur des barres oscille entre 8 et 11m00 avec un poids total de 250 à 400 kilogs. * Longueur des rails en fer.
rails de la voie courante. * Les joints constituant un point faible dans la voie et entraînant une dépense assez notable, il paraît rationnel d'en réduire le nombre. Par contre, à mesure que la longueur et par suite le poids du rail augmentent, sa manutention devient plus difficile et l'on peut craindre que la pose et l'entretien de la voie ne deviennent plus dispendieux. * A quelle limite faut-il s'arrêter pour que les avantages de la longueur ne compensent plus les inconvénients du poids? D'autre part, quelle limite le jeu nécessaire à la dilatation impose-t-il à la longueur? On ne paraît pas encore tout à fait sorti à cet égard de la période des tâtonnements inévitables à l'origine de toute innovation. Cependant, on peut dire que la longueur des barres oscille entre 8 et 11m00 avec un poids total de 250 à 400 kilogs. * Longueur des rails en fer. En se reportant aux premières années d'exploitation des chemins de fer, on retrouve les mêmes hésitations, avec cette aggravation énorme qu'à cette époque il fallait de plus créer le matériel roulant et lutter avec l'inexpérience et le défaut d'outillage des usines. Dès ce moment, la résistance et le poids du rail augmentent parallèlement à la puissance et à la vitesse des machines. Ainsi, la ligne la plus ancienne de France: celle de St-Etienne à Andrezjeu ouvre en 1828 avec un rail en fonte de 1 m120 de longueur pesant 20 kil 50, puis en 1832, celle de St-Etienne à Lyon, avec un rail en fer de 4m60 de longueur et d'un poids de 60 kilogs correspondant à 13 kilo par mètre. Ces rails sont remplacés successivement par d'autres plus forts 18 kil 23 kil., 26 kil., 30 kil., par mètre, la longueur variant de 4m60 à 5m00 et enfin en 1855 par un rail de 5m50 et d'un poids total de 200 kil correspondant à 36 kilo par mètre. En 1837, la ligne de Paris à St-Germain ouvre avec un rail de 4m50 et de 30kil. par mètre. En 1840, celle de Paris à Corbeil avec un rail de 4m50
rail augmentent parallèlement à la puissance et à la vitesse des machines. Ainsi, la ligne la plus ancienne de France: celle de St-Etienne à Andrezjeu ouvre en 1828 avec un rail en fonte de 1 m120 de longueur pesant 20 kil 50, puis en 1832, celle de St-Etienne à Lyon, avec un rail en fer de 4m60 de longueur et d'un poids de 60 kilogs correspondant à 13 kilo par mètre. Ces rails sont remplacés successivement par d'autres plus forts 18 kil 23 kil., 26 kil., 30 kil., par mètre, la longueur variant de 4m60 à 5m00 et enfin en 1855 par un rail de 5m50 et d'un poids total de 200 kil correspondant à 36 kilo par mètre. En 1837, la ligne de Paris à St-Germain ouvre avec un rail de 4m50 et de 30kil. par mètre. En 1840, celle de Paris à Corbeil avec un rail de 4m50 et 30kil; En 1843, celle de Paris à Rouen avec un rail de 4m80 et 30kil; De 1840 à 1855, en France, le poids passe de 30 kilo à 36 ou 38 kil. et en même temps les barres atteignent, sans la dépasser, la longueur de 6m00 donnant un poids total de 220 à 230 kil. La situation est analogue dans les autres parties du continent et même en Amérique où le rail Vignole fabriqué pour la première fois en 1830 a 12 pieds (3m66) avec un poids de 14kil 70 par mètre ne paraît pas avoir dépassé 18 pieds 9' (5m72) comme longueur ni 32kil 75 comme poids par mètre avant la substitution de l'acier au fer. En Angleterre seulement, le rail en fer atteint les longueurs de 21 et 24 pieds (6m11 et 7m31) avec un poids par mètre d'environ 40 kil. et en Autriche (sur le chemin de fer François-Joseph) celle de 7m50 avec un poids total de 262 kil. (35 kil. par mètre). Sauf ces exceptions, tant que le rail de la voie courante a été en fer, le poids total de la barre a varié partout entre 160 et 230 kilo (33 à 38 kil.
total de 220 à 230 kil. La situation est analogue dans les autres parties du continent et même en Amérique où le rail Vignole fabriqué pour la première fois en 1830 a 12 pieds (3m66) avec un poids de 14kil 70 par mètre ne paraît pas avoir dépassé 18 pieds 9' (5m72) comme longueur ni 32kil 75 comme poids par mètre avant la substitution de l'acier au fer. En Angleterre seulement, le rail en fer atteint les longueurs de 21 et 24 pieds (6m11 et 7m31) avec un poids par mètre d'environ 40 kil. et en Autriche (sur le chemin de fer François-Joseph) celle de 7m50 avec un poids total de 262 kil. (35 kil. par mètre). Sauf ces exceptions, tant que le rail de la voie courante a été en fer, le poids total de la barre a varié partout entre 160 et 230 kilo (33 à 38 kil. par mètre) et sa longueur entre 4m80 et 6m00. Peut-être faut-il chercher la raison de cet état de choses dans la situation de l'industrie métallurgique à cette époque. L'outillage des usines comme trains de laminoirs à rails ne leur permettait pas en général d'assurer une bonne soudure si le poids du lopin dépassait 260 à 280 Idl. (poids correspondant à un rail en fer de 6m00 à 38 kil. par mètre). Les rails d'une longueur plus grande dont la fabrication était imposée à titre exceptionnel ne s'obtenaient que difficilement, en occasionnant de nombreux rebuts. Aussi étaient-ils ordinairement grevés d'une plus-value de 5 %• Mais en Angleterre et sur quelques autres points où par suite des progrès réalisés dans l'industrie du fer, cette difficulté matérielle n'existe plus au même degré, les barres s'allongent tout en conservant les poids par mètre les plus élevés. * Inconvénients de l'allongement des barres avec les rails en fer. CORRECTION ### 290 * H'D *I * i * 3m3500 4^3000 2m3000 4m3400 2^3700 * 1 book. 1 .450k. 1 .000k. 1 .000k. 1 .000k. * lt. 31.670k. 32.491k. 33.000k. 24.400k. 26.355k. 26.800k. 29.800k. 30.660k. * 12.000 11.424 12.000 11.000 11.653 11.340 12.460 9.620 12.300 12.441 12.475
du lopin dépassait 260 à 280 Idl. (poids correspondant à un rail en fer de 6m00 à 38 kil. par mètre). Les rails d'une longueur plus grande dont la fabrication était imposée à titre exceptionnel ne s'obtenaient que difficilement, en occasionnant de nombreux rebuts. Aussi étaient-ils ordinairement grevés d'une plus-value de 5 %• Mais en Angleterre et sur quelques autres points où par suite des progrès réalisés dans l'industrie du fer, cette difficulté matérielle n'existe plus au même degré, les barres s'allongent tout en conservant les poids par mètre les plus élevés. * Inconvénients de l'allongement des barres avec les rails en fer. CORRECTION ### 290 * H'D *I * i * 3m3500 4^3000 2m3000 4m3400 2^3700 * 1 book. 1 .450k. 1 .000k. 1 .000k. 1 .000k. * lt. 31.670k. 32.491k. 33.000k. 24.400k. 26.355k. 26.800k. 29.800k. 30.660k. * 12.000 11.424 12.000 11.000 11.653 11.340 12.460 9.620 12.300 12.441 12.475 11.000 11.626 10.115 12.700 13.920 12.100 12.656 12.415 10.000 11.171 10.735 12.900 13.920 36.400 36.521 36.950 : 32.000 34.360 32.190 88.060 (1) 37.460 Commande 1877. * (1) Avec bande (1) Avec bandage (1) Avec bandages de 50 ni/m. ( ) Avoc m., de 50 l,1n?/?™ m°es (1) Avec bandeau. * Alimentation, approvisionnements, etc. — Les caisses à eau sont mises en communication par un tuyau de 0m100 de diamètre; celles à combustible peuvent contenir 1000 k. environ. * Les injecteurs sont horizontaux, du modèle Turck, adaptés de chaque côté de la boîte à feu à 0U1570 au-dessus de l'axe de la chaudière; le clapet de refoulement est placé dans l'axe de l'essieu d'avant. Leurs prises de vapeur sont montées sur une pièce en bronze qui porte le levier du sifflet; celui-ci est installé au-dessus de la toiture. * Les roues motrices sont enrayées par deux sabots commandés par une vis. (A continuer.) NOTE SUR L'EMPLOI DES RAILS DE GRANDE LONGUEUR DANS LES VOIES COURANTES Par M. DAVELUY, INSPECTEUR PRINCIPAL AU SERVICE DE LA VOIE DE LA COMPAGNIE DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE Depuis que l'acier a remplacé le fer dans la fabrication des rails, certaines Compagnies de chemins de fer ont une tendance