jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
mer, cent vingt-huit jours avaient suffi pour faire 76 kilomètres. L'hiver de 1881-82 fut exceptionnellement rude en Algérie, et des inondations éprouvèrent toutes les régions. Le travail du prolongement fut interrompu pendant 70 jours, néanmoins la ligne arrivait à Mecheria le 239e jour, 2 Avril 1882. M. Fousset pense qu'il eût été impossible d'obtenir ces résultats avec le gros matériel de la voie de 11,45. Sans être aussi affirmatif que lui, M. J. Morandière est d'avis que la tâche eût été bien plus laborieuse et plus dispendieuse ; en outre le service de la partie de la ligne livrée au public eût très-probablement subi une grande perturbation, tandis qu'il est expliqué que la ligne a toujours été disponible pour tous les transports ; elle a présenté à cet égard une merveilleuse élasticité. L'analyse se termine par la reproduction des principales conclusions de M. Fousset, qui sont les suivantes : « L'étude qui précède, démontre, selon notre avis, que la voie large n'est nullement à sa place en Algérie : les dépenses énormes qu'elle entraîne sans nécessité, en écrasant le budget, étoufferaient infailliblement l'œuf dans son éclosion. « Le réseau algérien doit être établi à voie étroite : cette solution est la seule qui puisse permettre de doter notre colonie du réseau complet absolument indispensable à sa sécurité et à son développement. « Nous ne voulons point être aussi absolu sur le choix de l'écartement qu'il convient d'adopter pour ces voies étroites. Nous rappellerons seulement les avantages sérieux qu'offrirait, particulièrement en Algérie, la solution suivante : « 1° Réseau stratégique, à l'écartement moyen de 1m,10, le matériel de cette voie se prêtant à une admirable utilisation pour les transports de la guerre ; « 2° Réseau complémentaire, à l'écartement le plus réduit et très économique de 0m,75. « La voie tout à fait économique de 0m,75, qui est considérée aujourd'hui comme étant la limite inférieure la plus convenable pour les lignes ouvertes aux services publics, est appelée, dans l'avenir, à un développement important en Algérie, pour favoriser les exploitations agricoles, minières, etc. » Aperçu du matériel de chemins de fer figurant
la seule qui puisse permettre de doter notre colonie du réseau complet absolument indispensable à sa sécurité et à son développement. « Nous ne voulons point être aussi absolu sur le choix de l'écartement qu'il convient d'adopter pour ces voies étroites. Nous rappellerons seulement les avantages sérieux qu'offrirait, particulièrement en Algérie, la solution suivante : « 1° Réseau stratégique, à l'écartement moyen de 1m,10, le matériel de cette voie se prêtant à une admirable utilisation pour les transports de la guerre ; « 2° Réseau complémentaire, à l'écartement le plus réduit et très économique de 0m,75. « La voie tout à fait économique de 0m,75, qui est considérée aujourd'hui comme étant la limite inférieure la plus convenable pour les lignes ouvertes aux services publics, est appelée, dans l'avenir, à un développement important en Algérie, pour favoriser les exploitations agricoles, minières, etc. » Aperçu du matériel de chemins de fer figurant à l'Exposition de Nuremberg de 1888 (1) — Nuremberg, ville de près de 100.000 âmes, est la capitale industrielle de la Bavière, dont Munich est surtout la capitale artistique (2). C'est ce qui explique pourquoi la ville de Nuremberg a été choisie comme le siège d'une Exposition universelle des produits de la Bavière. L'Allemagne a, jusqu'à ce jour, toujours reculé devant les Expositions universelles internationales, mais les Expositions locales paraissent devoir se multiplier, et la Bavière n'a fait que suivre l'exemple donné en 1880 par la Prusse (3) et en 1881 par le Wurtemberg. A côté des Exposants particuliers, l'Administration des chemins de fer de l'Etat Bavarois avait organisé une Exposition générale. Toutes les lignes de la Bavière sont exploitées par l'Etat, sauf l'une des plus anciennes, celle de Nuremberg à Fürth, longue de 6 kilomètres. Le réseau compte 4.233 kilomètres, dont 414 sont considérés comme lignes secondaires. Des tableaux et documents montrent le développement successif des voies ferrées et de leur trafic, les phases diverses de l'Exploitation, l'agrandissement ou pour mieux dire la réfection complète des principales gares, etc. La gare nouvelle de Munich (4) est formée d'un immense bâtiment donnant accès sous une grande halle formée de quatre
de la Bavière. L'Allemagne a, jusqu'à ce jour, toujours reculé devant les Expositions universelles internationales, mais les Expositions locales paraissent devoir se multiplier, et la Bavière n'a fait que suivre l'exemple donné en 1880 par la Prusse (3) et en 1881 par le Wurtemberg. A côté des Exposants particuliers, l'Administration des chemins de fer de l'Etat Bavarois avait organisé une Exposition générale. Toutes les lignes de la Bavière sont exploitées par l'Etat, sauf l'une des plus anciennes, celle de Nuremberg à Fürth, longue de 6 kilomètres. Le réseau compte 4.233 kilomètres, dont 414 sont considérés comme lignes secondaires. Des tableaux et documents montrent le développement successif des voies ferrées et de leur trafic, les phases diverses de l'Exploitation, l'agrandissement ou pour mieux dire la réfection complète des principales gares, etc. La gare nouvelle de Munich (4) est formée d'un immense bâtiment donnant accès sous une grande halle formée de quatre nefs dont la dernière est encore en construction. L'espace couvert est de 150 mètres de longueur sur 140 mètres de largeur. Chaque nef possède une toiture cintrée suivant un arc de cercle de 20 mètres de rayon, et comprenant 14 fermes ayant environ 10 mètres de hauteur. Il existe 42 piliers d'une hauteur d'un peu plus de 12 mètres. L'ensemble des lignes est exploité au moyen d'un matériel roulant dont l'effectif est le suivant : 1.013 locomotives, 2.469 voitures à voyageurs, 546 fourgons à bagages et 15.255 wagons à marchandises. Cet important matériel est entretenu et réparé dans de nombreux ateliers dont les principaux sont à Munich, Nuremberg, Augsburg, Regensburg, etc. Des spécimens de pièces à divers états d'avancement et de fabrication sont exposés, ainsi que des pièces retirées du service par suite d'usure, et des modèles de boîtes à graisse, essieux, ressorts, etc., primitivement employés. Des modèles représentent également la comparaison d'un train ancien avec un train nouveau. Parmi les appareils destinés à faire des essais sur les métaux à employer dans les ateliers (1), on trouvait une machine remarquable de M. Werder. Nous suivrons maintenant l'ordre suivant dans notre examen sommaire du matériel exposé I. Locomotives et voitures
piliers d'une hauteur d'un peu plus de 12 mètres. L'ensemble des lignes est exploité au moyen d'un matériel roulant dont l'effectif est le suivant : 1.013 locomotives, 2.469 voitures à voyageurs, 546 fourgons à bagages et 15.255 wagons à marchandises. Cet important matériel est entretenu et réparé dans de nombreux ateliers dont les principaux sont à Munich, Nuremberg, Augsburg, Regensburg, etc. Des spécimens de pièces à divers états d'avancement et de fabrication sont exposés, ainsi que des pièces retirées du service par suite d'usure, et des modèles de boîtes à graisse, essieux, ressorts, etc., primitivement employés. Des modèles représentent également la comparaison d'un train ancien avec un train nouveau. Parmi les appareils destinés à faire des essais sur les métaux à employer dans les ateliers (1), on trouvait une machine remarquable de M. Werder. Nous suivrons maintenant l'ordre suivant dans notre examen sommaire du matériel exposé I. Locomotives et voitures à vapeur ; II. Voitures et wagons ; III. Voie. I. MACHINES-LOCOMOTIVES. La Bavière compte trois constructeurs de locomotives établis dans les faubourgs de Munich. Le plus ancien de tous est Maffei, qui a construit jusqu'à ce jour environ 1.500 locomotives, et dont l'atelier peut annuellement produire une centaine de machines. Le second établissement est celui de Krauss, dont la première machine a été fabriquée en vue de l'Exposition de 1867 à Paris, et qui s'est fait une spécialité de petites machines-tenders (2). Cet atelier peut livrer 150 locomotives par an. Enfin un troisième atelier, fondé par M. Kernaul est tout récent, et n'a pas encore acquis l'importance des précédents ; aussi n'avait-il pas envoyé de machine-locomotive à l'Exposition. L'usine Maltei expose deux locomotives : La première est une grosse machine à huit roues accouplées destinée au trafic de la ligne du St-Gothard, sur les parties très accidentées qui avoisinent le grand souterrain. Le modèle adopté ressemble beaucoup à celui des chemins de fer du Sud de l'Autriche, et son poids total est de 54 tonnes. La seconde consiste en une petite machine à quatre roues accouplées du type de l'État bavarois pour le service des trains légers sur les
machines. Le second établissement est celui de Krauss, dont la première machine a été fabriquée en vue de l'Exposition de 1867 à Paris, et qui s'est fait une spécialité de petites machines-tenders (2). Cet atelier peut livrer 150 locomotives par an. Enfin un troisième atelier, fondé par M. Kernaul est tout récent, et n'a pas encore acquis l'importance des précédents ; aussi n'avait-il pas envoyé de machine-locomotive à l'Exposition. L'usine Maltei expose deux locomotives : La première est une grosse machine à huit roues accouplées destinée au trafic de la ligne du St-Gothard, sur les parties très accidentées qui avoisinent le grand souterrain. Le modèle adopté ressemble beaucoup à celui des chemins de fer du Sud de l'Autriche, et son poids total est de 54 tonnes. La seconde consiste en une petite machine à quatre roues accouplées du type de l'État bavarois pour le service des trains légers sur les embranchements secondaires. Les pistons ont 0m266 de diamètre et une course de 0m308 ; ils agissent sur des roues de 0m96 de diamètre. La chaudière, timbrée à 12 atmosphères effectives, présente une surface de chauffe d'environ 30 mètres carrés. Le poids total en service n'est que 17 tonnes. Derrière cette machine se trouve un grand véhicule pour le service des embranchements, dont nous parlerons plus loin. L'Exposition de Krauss comprend trois machines de diverses grandeurs : La plus grosse des trois machines est destinée à remorquer les trains de voyageurs sur la ligne de Eisenach à Lichtenfels, dite Werrabahn. Ce chemin, relativement secondaire, n'a que des trains omnibus, et se montre satisfait de l'emploi des machines-tenders. C'est à cette catégorie qu'appartient la machine dont nous nous occupons en ce moment, et qui a six roues dont quatre accouplées de 1m,50 de diamètre. Les roues porteuses sont à l'avant et les cylindres extérieurs placés entre cette première paire de roues et les roues du milieu, actionnent l'essieu d'arrière. La distribution est également extérieure. Le bâti est intérieur et forme en même temps caisse à eau, suivant le système spécial de la fabrique Krauss. Tout l'espace libre sous la chaudière est ainsi
machine se trouve un grand véhicule pour le service des embranchements, dont nous parlerons plus loin. L'Exposition de Krauss comprend trois machines de diverses grandeurs : La plus grosse des trois machines est destinée à remorquer les trains de voyageurs sur la ligne de Eisenach à Lichtenfels, dite Werrabahn. Ce chemin, relativement secondaire, n'a que des trains omnibus, et se montre satisfait de l'emploi des machines-tenders. C'est à cette catégorie qu'appartient la machine dont nous nous occupons en ce moment, et qui a six roues dont quatre accouplées de 1m,50 de diamètre. Les roues porteuses sont à l'avant et les cylindres extérieurs placés entre cette première paire de roues et les roues du milieu, actionnent l'essieu d'arrière. La distribution est également extérieure. Le bâti est intérieur et forme en même temps caisse à eau, suivant le système spécial de la fabrique Krauss. Tout l'espace libre sous la chaudière est ainsi occupé par une caisse contenant 6.000 litres d'eau. La soute à charbon est sur l'arrière de la machine et peut contenir environ 1.500 kg de combustible. L'écartement extrême des essieux est de 4m,30. Les pistons ont 0m,40 de diamètre et 0m,60 de course. La chaudière présente une surface totale de chauffe de 95 mètres carrés ; la pression de la vapeur est de 12 kilogrammes. Le poids total en service s'élève à 36 tonnes. La seconde des machines Krauss appartient à l'Administration des chemins de fer de l'État Baviérois. Elle a été commandée pour le service des embranchements secondaires, et est attelée à deux véhicules constituant un train élémentaire, comme nous le verrons au paragraphe des Voitures; la machine communique avec les véhicules. Cette machine est à six roues accouplées de 0m,976 de diamètre ; elle pèse en ordre de marche 24.500 kilogrammes, c'est-à-dire près d'un tiers en plus du poids de la seconde machine de Maffei, et ses organes divers sont proportionnés à ce supplément de pouvoir adhérent. Les soutes à eau ne sont pas établies suivant le système Krauss, c'est-à-dire qu'elles ne sont pas formées par le bâti ; par suite, le poids par mètre carré de surface
chauffe de 95 mètres carrés ; la pression de la vapeur est de 12 kilogrammes. Le poids total en service s'élève à 36 tonnes. La seconde des machines Krauss appartient à l'Administration des chemins de fer de l'État Baviérois. Elle a été commandée pour le service des embranchements secondaires, et est attelée à deux véhicules constituant un train élémentaire, comme nous le verrons au paragraphe des Voitures; la machine communique avec les véhicules. Cette machine est à six roues accouplées de 0m,976 de diamètre ; elle pèse en ordre de marche 24.500 kilogrammes, c'est-à-dire près d'un tiers en plus du poids de la seconde machine de Maffei, et ses organes divers sont proportionnés à ce supplément de pouvoir adhérent. Les soutes à eau ne sont pas établies suivant le système Krauss, c'est-à-dire qu'elles ne sont pas formées par le bâti ; par suite, le poids par mètre carré de surface de chauffe est de 350 kilogrammes, tandis que le poids de la machine du système Krauss, que nous allons examiner maintenant, n'atteint que 300 kilogrammes par mètre carré. La troisième locomotive de Krauss est, comme la précédente, à 6 roues accouplées, elle est sensiblement de même puissance et son poids est de 20 tonnes seulement. Les trois machines dont il vient d'être parlé sont timbrées à 12 atmosphères effectives. Le changement de marche est de l'ancien système à levier. Le serrage des freins s'opère au moyen de leviers avec contre-poids, et non à l'aide de vis. Ces deux derniers dispositifs sont d'ailleurs d'un usage général en Bavière. La fabrique de Krauss avait exposé un dessin de son type de machines pour tramways, dont plusieurs spécimens fonctionnaient sur le tramway de Nuremberg, allant de la gare à l'Exposition. Ces petites machines, données comme pouvant développer un effort de 30 chevaux, ont 4 roues accouplées et pèsent 8.500 kilogrammes en ordre de marche. La chaudière, de 13 mètres carrés de surface de chauffe, est timbrée à 15 atmosphères effectives. L'atelier central de Regensburg des Chemins de fer de l'État avait exposé deux chaudières, dont une garnie de son foyer, de ses tubes
est de 20 tonnes seulement. Les trois machines dont il vient d'être parlé sont timbrées à 12 atmosphères effectives. Le changement de marche est de l'ancien système à levier. Le serrage des freins s'opère au moyen de leviers avec contre-poids, et non à l'aide de vis. Ces deux derniers dispositifs sont d'ailleurs d'un usage général en Bavière. La fabrique de Krauss avait exposé un dessin de son type de machines pour tramways, dont plusieurs spécimens fonctionnaient sur le tramway de Nuremberg, allant de la gare à l'Exposition. Ces petites machines, données comme pouvant développer un effort de 30 chevaux, ont 4 roues accouplées et pèsent 8.500 kilogrammes en ordre de marche. La chaudière, de 13 mètres carrés de surface de chauffe, est timbrée à 15 atmosphères effectives. L'atelier central de Regensburg des Chemins de fer de l'État avait exposé deux chaudières, dont une garnie de son foyer, de ses tubes et de sa robinetterie. Une vieille chaudière provenant d'une des premières machines construites par Kessler, en 1852, avait été coupée en deux suivant son axe longitudinal, de manière à montrer l'état d'usure de ses diverses parties, après un parcours de 863.664 kilomètres. Dans le parc, près du bâtiment des machines, on voyait une voiture à vapeur à deux étages, du système Krauss. Ce véhicule, de 13m300 de longueur, était porté sur deux trucks articulés, celui d'avant étant moteur. La chaudière se trouve placée dans le sens transversal. La voiture peut contenir 77 voyageurs, à savoir : 15 de 2e classe et 52 de 3e classe. Le poids, à vide de voyageurs, est d'environ 22 tonnes, dont 10.390 kilogrammes pour la voiture, et 11.750 kilogrammes pour la machine en service. Les dimensions comme largeur de caisse (3 mètres) et surtout comme hauteur (4m,52) interdiraient sa circulation sur bien des lignes de France. II. VOITURES ET WAGONS. La Bavière compte plusieurs constructeurs de voitures, wagons et véhicules pour tramways. À Nuremberg même, on trouve l'ancienne maison Klett et Cie, devenue la Société de constructions métalliques de Nuremberg ; à Munich, la fabrique de Jos. Rathgeber ; à Wurzburg, l'usine de M. Noell,
on voyait une voiture à vapeur à deux étages, du système Krauss. Ce véhicule, de 13m300 de longueur, était porté sur deux trucks articulés, celui d'avant étant moteur. La chaudière se trouve placée dans le sens transversal. La voiture peut contenir 77 voyageurs, à savoir : 15 de 2e classe et 52 de 3e classe. Le poids, à vide de voyageurs, est d'environ 22 tonnes, dont 10.390 kilogrammes pour la voiture, et 11.750 kilogrammes pour la machine en service. Les dimensions comme largeur de caisse (3 mètres) et surtout comme hauteur (4m,52) interdiraient sa circulation sur bien des lignes de France. II. VOITURES ET WAGONS. La Bavière compte plusieurs constructeurs de voitures, wagons et véhicules pour tramways. À Nuremberg même, on trouve l'ancienne maison Klett et Cie, devenue la Société de constructions métalliques de Nuremberg ; à Munich, la fabrique de Jos. Rathgeber ; à Wurzburg, l'usine de M. Noell, et sur les bords du Rhin, dans le Palatinat, l'atelier de Ludwigshafen. Plusieurs véhicules attelés ensemble comme dans un train, sont destinés à la ligne du chemin de fer qui rejoint Barcelone à la frontière française près Cerbère ; ils doivent servir pour la correspondance avec les trains express de la Compagnie du Midi, et sont disposés avec plate-formes extrêmes et couloir central permettant la communication d'un bout à l'autre du train. On y trouve water-closet et cabinet de toilette. Les panneaux extérieurs de ces véhicules sont en bois de teak verni. Beaucoup des véhicules exposés sont destinés aux chemins de fer Bavarois, mais ces véhicules sont presque tous des modèles spéciaux, et non des types courants. Tout près de la galerie des machines, se voient deux spécimens de trains légers. L'un, attelé derrière la petite machine de Maffei, consiste en un long wagon à deux essieux écartés de six mètres d'axe en axe. Il comporte un compartiment de deuxième classe, un compartiment avec portes à coulisses pour bagages et trois compartiments de troisième classe, soit trente-huit places en tout. On accède dans le wagon par des perrons et des portes donnant sur un couloir central. Il va sans dire
la Compagnie du Midi, et sont disposés avec plate-formes extrêmes et couloir central permettant la communication d'un bout à l'autre du train. On y trouve water-closet et cabinet de toilette. Les panneaux extérieurs de ces véhicules sont en bois de teak verni. Beaucoup des véhicules exposés sont destinés aux chemins de fer Bavarois, mais ces véhicules sont presque tous des modèles spéciaux, et non des types courants. Tout près de la galerie des machines, se voient deux spécimens de trains légers. L'un, attelé derrière la petite machine de Maffei, consiste en un long wagon à deux essieux écartés de six mètres d'axe en axe. Il comporte un compartiment de deuxième classe, un compartiment avec portes à coulisses pour bagages et trois compartiments de troisième classe, soit trente-huit places en tout. On accède dans le wagon par des perrons et des portes donnant sur un couloir central. Il va sans dire que la machine est assez forte pour pouvoir traîner plusieurs autres wagons, soit à voyageurs, soit à marchandises. L'autre exemple de train léger, destiné sans doute à des lignes avant des courbes de faible rayon, est constitué par deux voitures chacune à deux essieux espacés de 3m,65. L'une des voitures comprend seulement le fourgon et un compartiment de deuxième classe, l'autre voiture est toute entière pour les voyageurs de troisième classe. De grands coffres sont placés sous les voitures, munies de perrons extrêmes et communiquant non seulement entre elles, mais encore avec la machine, à l'arrière de laquelle une porte spéciale a été ménagée. Le système des trains légers est, paraît-il, largement essayé en Bavière, soit pour desservir un tronçon d'une ligne principale dans l'intervalle des trains de grand parcours, soit surtout pour exploiter économiquement les embranchements secondaires tout en donnant de nombreuses correspondances aux stations de jonction. En continuant dans la galerie des wagons, on remarque une grande voiture montée sur un châssis avec brancards métalliques à essieux écartés de 4m,70, comportant un coupé à trois places et quatre compartiments à six places. En face est une voiture mixte ayant un compartiment de première classe à six places, et
comprend seulement le fourgon et un compartiment de deuxième classe, l'autre voiture est toute entière pour les voyageurs de troisième classe. De grands coffres sont placés sous les voitures, munies de perrons extrêmes et communiquant non seulement entre elles, mais encore avec la machine, à l'arrière de laquelle une porte spéciale a été ménagée. Le système des trains légers est, paraît-il, largement essayé en Bavière, soit pour desservir un tronçon d'une ligne principale dans l'intervalle des trains de grand parcours, soit surtout pour exploiter économiquement les embranchements secondaires tout en donnant de nombreuses correspondances aux stations de jonction. En continuant dans la galerie des wagons, on remarque une grande voiture montée sur un châssis avec brancards métalliques à essieux écartés de 4m,70, comportant un coupé à trois places et quatre compartiments à six places. En face est une voiture mixte ayant un compartiment de première classe à six places, et trois compartiments de deuxième classe à huit places chacun. Ces voitures sont éclairées au gaz, et sont disposées pour être chauffées, suivant l'usage adopté en Bavière, par un courant de vapeur partant d'une chaudière spéciale portée par un fourgon. Les panneaux extérieurs sont en tôle, et peints uniformément en vert, les chemins Bavarois n'ayant pas encore adopté la règle allemande qui veut que les premières classes soient peintes en jaune, les deuxièmes en vert, et les troisièmes en brun. On voit encore pour les lignes bavaroises : 1° Un wagon-ambulant pour le service des postes, aménagé dans l'une des moitiés pour le triage des lettres, et dans l'autre pour le transport des colis postaux et de la messagerie ; 2° Un wagon de secours avec tous les agrès nécessaires ; 3° Un fourgon outillé, c'est-à-dire comportant en outre de l'espace réservé aux bagages et au chef de train, un petit outillage composé des outils qui servent le plus souvent en cas de secours. Près de ces divers véhicules se trouve un de ces wagons peints en blanc, avec double enveloppe réfrigérante, et destinés à porter au loin la bière de Bavière. Enfin, à l'extrémité de la galerie opposée au bâtiment