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l'avant et deux passagers à l’arrière, tout en pouvant recevoir 90 kg de bagages en soute, c’est-à-dire à l’arrière de la cabine. Le prix de l’appareil sorti d’usine : 170 000 F standard. Le Piper « Twin Comanche » fait l’objet d’une « silhouette » dans ce même numéro. La console et le pupitre groupant les disjoncteurs. Une autre protection a été apportée par le choix de vitres à doubles parois séparées par une couche d’air de 1,6 mm d’épaisseur. Cette solution digne d’un grand « liner » a permis également d’augmenter la protection contre l’embuement des vitres en cas de vol sous conditions extrêmes. Enfin, le dessin et la disposition mêmes des prises d’air de ventilation de la cabine ont été décidés en fonction du niveau de bruit qu’elles pouvaient augmenter lorsqu’elles sont en fonctionnement. Les entrées d’air latérales de cabines ont été éliminées et remplacées par une seule entrée située dans le nez et qui alimente une chambre de transition d’où part l’air qui peut alors, selon les conditions, être envoyé tel vers la cabine ou réchauffé. Une dérivation de l’ensemble est envoyée vers l'ensemble radio qu’elle refroidit. Chacun des occupants de la cabine dispose d’une bouche de ventilation, tout comme dans un transcontinental. Sur le plan de la construction, le profil laminaire du « Comanche » a été conservé, mais des renforcements de structure intéressent le bord d’attaque, le longeron arrière et les nervures d’extrémité. La dérive est plus grande en surface et en profondeur. L’atterrisseur a été rehaussé et renforcé, ainsi que la totalité de la structure du fuselage, tant en longerons et lisses qu’en revêtement. D’une version à l’autre. En dehors de la version standard, quatre modèles sont offerts à la clientèle. Chacun de ces quatre types est disponible avec un choix du système d’autocontrôle Piper standard ou de luxe, ou encore avec l’ensemble de vol automatique Piper Altimatic. La capacité du compartiment radio permet d’offrir un avion VFR ou IFR complet. Le « Custom 122 » comprend en supplément de la version standard un circuit doublé de génération électrique et pneumatique, un réchauffage des
ventilation, tout comme dans un transcontinental. Sur le plan de la construction, le profil laminaire du « Comanche » a été conservé, mais des renforcements de structure intéressent le bord d’attaque, le longeron arrière et les nervures d’extrémité. La dérive est plus grande en surface et en profondeur. L’atterrisseur a été rehaussé et renforcé, ainsi que la totalité de la structure du fuselage, tant en longerons et lisses qu’en revêtement. D’une version à l’autre. En dehors de la version standard, quatre modèles sont offerts à la clientèle. Chacun de ces quatre types est disponible avec un choix du système d’autocontrôle Piper standard ou de luxe, ou encore avec l’ensemble de vol automatique Piper Altimatic. La capacité du compartiment radio permet d’offrir un avion VFR ou IFR complet. Le « Custom 122 » comprend en supplément de la version standard un circuit doublé de génération électrique et pneumatique, un réchauffage des disjoncteurs. Le capotage des moteurs découvre toute la « mécanique »... A Chalon-sur-Saône M. Lucas a construit son « Baby » C'est dans notre numéro du 15 février 1962 que nous avons parlé pour la première fois du « Baby Lucas » construit par M. Emile Lucas de Chalon-sur-Saône. Voici aujourd’hui une description complète de cette intéressante petite machine. La cellule entièrement construite en sapin de première qualité (donnant 6 kilos/ mm2 sur éprouvette de traction) et okoumé qualité « aviation » a été étudiée avec un coefficient de sécurité de 8 pour permettre à l'amateur une construction simple, économique et solide, dans le cadre de la réglementation CNRA. Toutes les ferrures sont en acier doux, y compris le train et le bâti-moteur ; les soudures ont été exécutées par procédé oxy-acétylénique. Les deux réservoirs d’essence de 60 litres chacun sont en tôle d’acier plombée agrafée et soudée à l’étain. Ces derniers ont été éprouvés à la pression pneumatique de 1 kg 506. La fixation. Les ailerons montés sur 2 charnières à paliers lisses sont actionnés par câble, la commande n’est pas différentielle ; l’ensemble de l’aile est fixé au fuselage par 2 boulons à axe horizontal de 14 mm
aujourd’hui une description complète de cette intéressante petite machine. La cellule entièrement construite en sapin de première qualité (donnant 6 kilos/ mm2 sur éprouvette de traction) et okoumé qualité « aviation » a été étudiée avec un coefficient de sécurité de 8 pour permettre à l'amateur une construction simple, économique et solide, dans le cadre de la réglementation CNRA. Toutes les ferrures sont en acier doux, y compris le train et le bâti-moteur ; les soudures ont été exécutées par procédé oxy-acétylénique. Les deux réservoirs d’essence de 60 litres chacun sont en tôle d’acier plombée agrafée et soudée à l’étain. Ces derniers ont été éprouvés à la pression pneumatique de 1 kg 506. La fixation. Les ailerons montés sur 2 charnières à paliers lisses sont actionnés par câble, la commande n’est pas différentielle ; l’ensemble de l’aile est fixé au fuselage par 2 boulons à axe horizontal de 14 mm à l’avant et 2 boulons de 10 mm à l’arrière, le revêtement est en toile de lin 2 000 kilos, le bord d’attaque est revêtu de mastic « auto » poncé et lissé. FUSELAGE. — Du type monocoque, il est composé de 4 longerons et entretoises en sapin revêtus de contre-plaqué d'okoumé de 3 mm et 16/10 pour les flancs 16/10 pour le pontage arrière, 3 mm pour le pontage avant, le plancher du poste est en 5 mm, le fond partie arrière en 3 et 16/10. L’ensemble est marouflé en toile planeur ; une spacieuse soute à bagages permet de loger 15 à 20 kg de bagages. Devant le tableau de bord et sous le pontage avant est fixé le premier réservoir de 60 l. relié au 2e de même contenance situé derrière le dossier, par un circuit permettant d’alimenter le moteur à l'aide d’un robinet à 3 voies. Le poste de pilotage à double commande comporte notamment une commande de flettner pour régler l’incidence de vol ainsi qu’un correcteur altimétrique réglant l’alimentation en essence ; 2 pédales de freins permettent de freiner séparément les roues ; l’accès à la cabine se fait par 2 portes articulées à la
contre-plaqué d'okoumé de 3 mm et 16/10 pour les flancs 16/10 pour le pontage arrière, 3 mm pour le pontage avant, le plancher du poste est en 5 mm, le fond partie arrière en 3 et 16/10. L’ensemble est marouflé en toile planeur ; une spacieuse soute à bagages permet de loger 15 à 20 kg de bagages. Devant le tableau de bord et sous le pontage avant est fixé le premier réservoir de 60 l. relié au 2e de même contenance situé derrière le dossier, par un circuit permettant d’alimenter le moteur à l'aide d’un robinet à 3 voies. Le poste de pilotage à double commande comporte notamment une commande de flettner pour régler l’incidence de vol ainsi qu’un correcteur altimétrique réglant l’alimentation en essence ; 2 pédales de freins permettent de freiner séparément les roues ; l’accès à la cabine se fait par 2 portes articulées à la partie supérieure. La largeur du poste de pilotage, 1 m 09, permet une très bonne habitabilité. EMPENNAGES. — Le plan fixe est composé de 2 longerons en I avec nervures à âme pleine revêtues de contreplaqué 16 mm, marouflé, mastiqué et peint. Le plan mobile est entoilé et s’articule sur le plan fixe à l’aide de 3 charnières à axe lisse; la dérive, traitée en caisson, fait corps avec le fuselage. Le gouvernail entoilé s’articule sur l’étambot à l’aide de 2 charnières. TRAIN D’ATTERRISSAGE. — Il est fixé à l'aide de 4 boulons de 8 mm de diamètre sur le longeron; chacune des jambes est composée d’un tube d’acier tourné à l’intérieur et soudé sur 2 flasques venant s’emboîter sur le longeron. La jambe proprement dite possède à sa partie supérieure un guide cylindrique en bronze sur lequel une cannelure permet à l’ensemble de se maintenir dans l’axe par l’intermédiaire d’une clavette vissée à l’intérieur du tube, une fourche en tôle soudée reçoit la roue constituée de 2 flasques en aluminium moulé, sur lesquelles est monté un pneu 420 x 150 et l’ensemble du frein à mâchoires commandé par câble — les amortisseurs sont des blocs de caoutchouc section 35
le plan fixe à l’aide de 3 charnières à axe lisse; la dérive, traitée en caisson, fait corps avec le fuselage. Le gouvernail entoilé s’articule sur l’étambot à l’aide de 2 charnières. TRAIN D’ATTERRISSAGE. — Il est fixé à l'aide de 4 boulons de 8 mm de diamètre sur le longeron; chacune des jambes est composée d’un tube d’acier tourné à l’intérieur et soudé sur 2 flasques venant s’emboîter sur le longeron. La jambe proprement dite possède à sa partie supérieure un guide cylindrique en bronze sur lequel une cannelure permet à l’ensemble de se maintenir dans l’axe par l’intermédiaire d’une clavette vissée à l’intérieur du tube, une fourche en tôle soudée reçoit la roue constituée de 2 flasques en aluminium moulé, sur lesquelles est monté un pneu 420 x 150 et l’ensemble du frein à mâchoires commandé par câble — les amortisseurs sont des blocs de caoutchouc section 35 x 35. MOTEUR. — Salmson 9 ADB 45/59 ch, monté sur un bâti tubulaire en acier doux soudé à l’autogène ; le réservoir d’huile en tôle d’acier de 8/10 et d’une contenance de 9 l permet avec les 120 l d’essence une autonomie de 7 h avec 30 minutes de sécurité ; un capotage en aluminium de 8/10 permet un bon refroidissement et un accès facile, un groupe Continental de 65 ch peut être monté sans aucune modification, sauf bien entendu celle du bâti moteur. CARACTÉRISTIQUES : longueur, 6,30 m; envergure, 8,70 m; surface, 12,50 m; poids maxi, 550 kg; charge au 5eSS, 44 kg; charge au cheval, 12 kg. Distance de décollage avec pilote + passager (145 kg) et 60 litres d’essence par vent nul : 380 m. Vitesse maximale, 160 km/h; vitesse de croisière, 140 km/h; vitesse de montée près du sol, 3 m/sec. Le championnat de France L E championnat de France s’est déroulé au Centre National de Biscarrosse du 5 au 11 août. Nos lecteurs en trouveront le compte rendu dans notre prochain numéro. Cette compétition nationale a confronté les amateurs, militaires et professionnels sur des épreuves classiques de précision d’atterrissage et de style — manœuvre
sécurité ; un capotage en aluminium de 8/10 permet un bon refroidissement et un accès facile, un groupe Continental de 65 ch peut être monté sans aucune modification, sauf bien entendu celle du bâti moteur. CARACTÉRISTIQUES : longueur, 6,30 m; envergure, 8,70 m; surface, 12,50 m; poids maxi, 550 kg; charge au 5eSS, 44 kg; charge au cheval, 12 kg. Distance de décollage avec pilote + passager (145 kg) et 60 litres d’essence par vent nul : 380 m. Vitesse maximale, 160 km/h; vitesse de croisière, 140 km/h; vitesse de montée près du sol, 3 m/sec. Le championnat de France L E championnat de France s’est déroulé au Centre National de Biscarrosse du 5 au 11 août. Nos lecteurs en trouveront le compte rendu dans notre prochain numéro. Cette compétition nationale a confronté les amateurs, militaires et professionnels sur des épreuves classiques de précision d’atterrissage et de style — manœuvre en chute libre. Pour les amateurs, une commission composée des représentants du SFATAT, de l’Aéro-Club de France, de la Fédération Nationale des Parachutistes Français et de la Fédération Nationale Aéronautique Française a sélectionné le premier de chaque championnat régional puis dans l’ordre du nombre de points obtenus les candidats qui portent à 23 la liste des amateurs participants. Pour la première fois s’est déroulé à Pau un championnat de France militaire de parachutisme, remporté par l’adjudant Arrassus et dont les 12 premiers classés formeront l’équipe militaire pour le championnat de France sportif. Pour les femmes dont le championnat se déroula parallèlement à celui des hommes, huit candidatures ont été retenues. Les sélectionnés Hommes (23) MM. Wiesniewski C. I. C. Bourgogne Franche-Comté; Aguilar, C. I. C. Sud-Ouest; Coget, C. I. C. Région Nord; Ther, C. I. C. Ile-de-France; Maisonneuve, C. I. C. Rhône Alpes; Declas, C. I. C. Lyonnais; Guérin, C. I. C. Ouest; Berson, C.I.C. Centre Ouest; Garandet, C. I. C. Provence Méditerranée; Willinck, C.I.C. Région Nord; Carton, C. I. C. Gérard Trêves (à g.) et Willinck, deux jeunes qui ont prouvé qu'ir n'était pas vain de faire confiance aux moins de 20 ans. CHAMPIONNAT DE FRANCE MILITAIRE 1963 1.
portent à 23 la liste des amateurs participants. Pour la première fois s’est déroulé à Pau un championnat de France militaire de parachutisme, remporté par l’adjudant Arrassus et dont les 12 premiers classés formeront l’équipe militaire pour le championnat de France sportif. Pour les femmes dont le championnat se déroula parallèlement à celui des hommes, huit candidatures ont été retenues. Les sélectionnés Hommes (23) MM. Wiesniewski C. I. C. Bourgogne Franche-Comté; Aguilar, C. I. C. Sud-Ouest; Coget, C. I. C. Région Nord; Ther, C. I. C. Ile-de-France; Maisonneuve, C. I. C. Rhône Alpes; Declas, C. I. C. Lyonnais; Guérin, C. I. C. Ouest; Berson, C.I.C. Centre Ouest; Garandet, C. I. C. Provence Méditerranée; Willinck, C.I.C. Région Nord; Carton, C. I. C. Gérard Trêves (à g.) et Willinck, deux jeunes qui ont prouvé qu'ir n'était pas vain de faire confiance aux moins de 20 ans. CHAMPIONNAT DE FRANCE MILITAIRE 1963 1. Adj. Arras, B. E. T. A. P., 1 261,372; 2. Cal. Trêves, B. E. T. A. P., 1256,936; 3. Cne Auzemery, B. E. T. A. P., 1 238,693; 4. S./C. Faber, B.E.T.A.P., 1235,384; 5. Adj. Nougue, B. E. T. A.P., 1 225,941; 6. Asp. Stimbre, Armée de l’Air, 1221,468; 7. S./C. Madelrieu, B. E. T. A. P., 1 204,776; 8. S./C. Leroy, B. E. T. A. P., 1202,162; 9. S./C. Chambard, 1198,900; 10. S./C. Lemigne, B. E. T. A. P., 1197,676; 11. Cal. Juliard, Armée de l’Air, 1.190,125. Provence Méditerr. ; Rolland, C.I.C. Ile-de-Fr.; Machavoine, C.I.C. Ile-de-France; Schultz, C I. C. Ile-de-France; Vighetti, C. I. C. Ile-de-France; de Gaillande, C. I. C. Région Nord; Pradalier, C. I. C. Ile-de-France; Montaron, C. I. C. Ile-de-France; Lacharlotte, C.I.C. Ouest; Rougebec, C.I.C. Bourgogne Franche-Comté; Marielle, C.I.C. Ile-de-France; Berlie, C.I.C. Sud-Ouest. C.I.C. Provence Méditerranée (Championne de France 1962). PROFESSIONNELS Raoul Clédassou, Jean Grivet, Christian Ladouet, Jacques Rode et Claude Trêves accidentés ne pourront participer au championnat. Femmes (8) Catil, C. I. C. Bourgogne Franche-Comté; De la Croix Gourvil, C. I. Ile-de-France; Béra, C.I.C. A.C. Le Mans; Carton, C.I.C. Provence Méditerranée; Herbelot, C. I. C. Ile-de-France; De la Besse, C. I. C. Ile-de-France; Labbe, C.
S./C. Madelrieu, B. E. T. A. P., 1 204,776; 8. S./C. Leroy, B. E. T. A. P., 1202,162; 9. S./C. Chambard, 1198,900; 10. S./C. Lemigne, B. E. T. A. P., 1197,676; 11. Cal. Juliard, Armée de l’Air, 1.190,125. Provence Méditerr. ; Rolland, C.I.C. Ile-de-Fr.; Machavoine, C.I.C. Ile-de-France; Schultz, C I. C. Ile-de-France; Vighetti, C. I. C. Ile-de-France; de Gaillande, C. I. C. Région Nord; Pradalier, C. I. C. Ile-de-France; Montaron, C. I. C. Ile-de-France; Lacharlotte, C.I.C. Ouest; Rougebec, C.I.C. Bourgogne Franche-Comté; Marielle, C.I.C. Ile-de-France; Berlie, C.I.C. Sud-Ouest. C.I.C. Provence Méditerranée (Championne de France 1962). PROFESSIONNELS Raoul Clédassou, Jean Grivet, Christian Ladouet, Jacques Rode et Claude Trêves accidentés ne pourront participer au championnat. Femmes (8) Catil, C. I. C. Bourgogne Franche-Comté; De la Croix Gourvil, C. I. Ile-de-France; Béra, C.I.C. A.C. Le Mans; Carton, C.I.C. Provence Méditerranée; Herbelot, C. I. C. Ile-de-France; De la Besse, C. I. C. Ile-de-France; Labbe, C. I. C. Normandie; Curci, La compétition n'est pas un jeu d'enfant, il y faut un moral qui permet à chaque concurrent de prendre des risques au-delà de l'acceptable, l'atterrissage classique est ici oublié, comme l'est le « roulé boulé », et ceci pour gagner quelques précieux centimètres vers le centre de la cible. DES JEUNES A LA UNE La politique du Service de la Formation Aéronautique depuis plusieurs années tend à ouvrir le parachutisme aux jeunes en leur réservant des facilités séduisantes. Sauts et stages gratuits, promotion, places réservées dans les championnats furent parmi les mesures capables d’accrocher les vocations. Récemment un stage devait réunir au Centre National de Biscarrosse une vingtaine de jeunes gens et jeunes filles dont dix auraient participé de droit au championnat de France. Les candidatures à ce stage n’atteignent pas une dizaine ! Est-ce à dire que le parachutisme sportif serait un sport déserté par les moins de 20 ans et à la portée des seuls hommes mûrs ? Non, certainement pas ! Pour s'en convaincre il n’est qu’à se rappeler ces jeunes ayant passé en « hors-la-loi », avant 18 ans leurs épreuves de brevet du 2e Degré. Il n’est qu’à se remémorer les
de la cible. DES JEUNES A LA UNE La politique du Service de la Formation Aéronautique depuis plusieurs années tend à ouvrir le parachutisme aux jeunes en leur réservant des facilités séduisantes. Sauts et stages gratuits, promotion, places réservées dans les championnats furent parmi les mesures capables d’accrocher les vocations. Récemment un stage devait réunir au Centre National de Biscarrosse une vingtaine de jeunes gens et jeunes filles dont dix auraient participé de droit au championnat de France. Les candidatures à ce stage n’atteignent pas une dizaine ! Est-ce à dire que le parachutisme sportif serait un sport déserté par les moins de 20 ans et à la portée des seuls hommes mûrs ? Non, certainement pas ! Pour s'en convaincre il n’est qu’à se rappeler ces jeunes ayant passé en « hors-la-loi », avant 18 ans leurs épreuves de brevet du 2e Degré. Il n’est qu’à se remémorer les « cas » de Gérard Trêves, champion du monde de précision d’atterrissage à 19 ans, et de Willinck, jeune « espoir » de l’équipe de France 1962, alors qu’il n’avait encore que 19 ans aussi ! A quoi tient alors cette défection actuelle ? Pour beaucoup à la réglementation qui régit le parachutisme. Depuis des années les pratiquants réclament rabaissement à 16 ans de la limite d’âge pour la pratique des sauts fixée de nos jours encore à 18 ans. Nombre de jeunes entre 16 et 18 ans s’intéressent au parachutisme, 1 an à 2 ans de patience avant de faire le premier saut rebute bien des intérêts naissants. On ne le répétera jamais assez, celui que séduit le parachutisme veut d’abord sauter « pour voir ». C’est le saut qui décide l'individu à continuer ou à abandonner, le reste n’est que littérature, imposer la patience, l’attente, l’assimilation des théories et techniques de base trop lourdes conduit la plupart à déserter avant même d’être initiés. Et les jeunes plus que tous. Parce qu’à cet âge-là on se décide sans trop réfléchir pour le sport, pour une « situation », pour un « avenir » ou pour les « copains ».
régit le parachutisme. Depuis des années les pratiquants réclament rabaissement à 16 ans de la limite d’âge pour la pratique des sauts fixée de nos jours encore à 18 ans. Nombre de jeunes entre 16 et 18 ans s’intéressent au parachutisme, 1 an à 2 ans de patience avant de faire le premier saut rebute bien des intérêts naissants. On ne le répétera jamais assez, celui que séduit le parachutisme veut d’abord sauter « pour voir ». C’est le saut qui décide l'individu à continuer ou à abandonner, le reste n’est que littérature, imposer la patience, l’attente, l’assimilation des théories et techniques de base trop lourdes conduit la plupart à déserter avant même d’être initiés. Et les jeunes plus que tous. Parce qu’à cet âge-là on se décide sans trop réfléchir pour le sport, pour une « situation », pour un « avenir » ou pour les « copains ». Reste à savoir si l’on veut vraiment faire le succès des « copains » ou celui d’un sport viril et ayant décidé pour celui-ci de tout mettre en oeuvre pour modifier un règlement dépassé mais néanmoins présent. Jacques DUBOURG U Bourget en 1928 : grandes manœuvres aériennes; les appareils autour desquels s'affairent les uniformes d'une glorieuse époque de l'aviation française L’AVIATION MILITAIRE EN FRANCE Si l’on tente de faire le point des résultats obtenus par l’Aviation militaire à la fin du premier conflit mondial, il est possible de tirer les conclusions suivantes : — a) incontestablement, le rôle le plus important, du point de vue de la conduite générale des opérations, fut celui des aviations d’observation et de reconnaissance. Si le commandement n’a pas toujours accordé une foi totale aux renseignements que lui apportait la seconde, il n’en reste pas moins que, dans l’ensemble, leur action s’est montrée déterminante et considérable, aussi bien du point de vue tactique que du point de vue stratégique. L’accroissement, aussi important que constant, du nombre des unités et de leurs effectifs est une preuve formelle de la qualité des services rendus; — b) l’aviation de chasse avait permis à l’aviation d’observation d’accomplir ses missions
desquels s'affairent les uniformes d'une glorieuse époque de l'aviation française L’AVIATION MILITAIRE EN FRANCE Si l’on tente de faire le point des résultats obtenus par l’Aviation militaire à la fin du premier conflit mondial, il est possible de tirer les conclusions suivantes : — a) incontestablement, le rôle le plus important, du point de vue de la conduite générale des opérations, fut celui des aviations d’observation et de reconnaissance. Si le commandement n’a pas toujours accordé une foi totale aux renseignements que lui apportait la seconde, il n’en reste pas moins que, dans l’ensemble, leur action s’est montrée déterminante et considérable, aussi bien du point de vue tactique que du point de vue stratégique. L’accroissement, aussi important que constant, du nombre des unités et de leurs effectifs est une preuve formelle de la qualité des services rendus; — b) l’aviation de chasse avait permis à l’aviation d’observation d’accomplir ses missions en assurant autant que possible et dans la mesure de ses moyens, la maîtrise de l’air. Mais la sauvegarde de l’aviation de bombardement, en dépit du dévouement et de l’héroïsme des équipages, ne put jamais donner que des résultats épisodiques; — c) si l’aviation de bombardement ORGANISATION TERRITORIALE DE L'AERONAUTIQUE MILITAIRE EN 1925 • R.A.B. : Régiment d'Aviation de bombardement (N de nuit, J de jour) • R.A.C. : Régiment d'Aviation de Chasse • R.A.O. : Régiment d'aviation d'Observation • E.S.A. : Entrepôt Spécial d'Aviation • M.G.A. : Magasin Général d'Aviation • Met* était le lieu de stationnement d'unité d'aviation, Brest un centre d'aviation maritime, Romilly un service de l'aviation « Terre », Hourtin un service de l'aviation maritime. Le 37’ Régiment d'Aviation se trouvait au Maroc, le 39' au Levant, le 1er Groupe d'Aviation d'Afrique était basé à Alger, le 2' à Oran, le 3' à Sétif, le 4” à Tunis. Cette vaste organisation subsista jusqu'à l'avènement attendu du ministère de l'Air... avait surtout apporté, de jour, son activité à l’intervention directe sur le champ de bataille, au meilleur profit des troupes combattant au sol, de nuit, les résultats obtenus n’apparaissaient pas tels qu’il semblât nécessaire de donner au