jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
les efforts faits par le conseil pour assurer la plus large publicité à ses délibérations et à ses actes et exprime l'espérance que de nouveaux progrès puissent être réalisés à l'avenir dans ce sens; « 2° L'assemblée regrette les retards qu'il se sont produits dans la désignation des mandats; reconnaît que la responsabilité n'incombe pas au conseil et exprime l'avis qu'il est désirable de procéder de suite à la désignation des mandats A et B. » Le président se réserve de renvoyer ces motions à une commission et de les considérer comme des vœux. Après un discours du prince Arfa-ed-Doulah (Perse), qui estime qu'il ne doit pas être difficile de concilier les intérêts de la Société des nations avec les intérêts généraux, la séance est levée et renvoyée à vendredi, à 10 h. 30. La crise du fret ou, pour parler comme l'honorable H. M. Cléminson, directeur général de la C. O. S. (Chamber of Shipping), l'effondrement dramatique du fret, est une vieille histoire et qui remonte à plus de six mois. En France, où l'on n'est jamais pressé, on n'a guère commencé à s'en occuper que ces jours-ci, mais, de l'autre côté de la Manche et de l'Atlantique, on s'en est inquiété presque tout de suite — et il y avait bien de quoi s'inquiéter, en effet, à voir le plongeon vertigineux que venait d'exécuter en quelques semaines le taux des nolis qui, après s'être élevé jusqu'à 13 shillings et être redescendu à 11, au taux très suffisamment rémunérateur encore et auquel ils paraissaient devoir se tenir, était tombé à 10, même à 7 shillings 0. Si l'honorable H. A. Clementson, qui faisait cette navrante constatation dans une assemblée récente de la C. O. S. britannique, n'en avait pas perdu le sourire, c'est qu'on a de l'estomac en Angleterre — et c'est peut-être aussi que la crise anglaise du fret, pour grave qu'elle soit, n'a cependant pas l'acuité de la nôtre et paraît susceptible d'une solution plus rapprochée. D'où est-elle née cette crise? Comment, dans un ciel si serein, a pu éclater ce coup de tonnerre subit? Ou si,
s'en est inquiété presque tout de suite — et il y avait bien de quoi s'inquiéter, en effet, à voir le plongeon vertigineux que venait d'exécuter en quelques semaines le taux des nolis qui, après s'être élevé jusqu'à 13 shillings et être redescendu à 11, au taux très suffisamment rémunérateur encore et auquel ils paraissaient devoir se tenir, était tombé à 10, même à 7 shillings 0. Si l'honorable H. A. Clementson, qui faisait cette navrante constatation dans une assemblée récente de la C. O. S. britannique, n'en avait pas perdu le sourire, c'est qu'on a de l'estomac en Angleterre — et c'est peut-être aussi que la crise anglaise du fret, pour grave qu'elle soit, n'a cependant pas l'acuité de la nôtre et paraît susceptible d'une solution plus rapprochée. D'où est-elle née cette crise? Comment, dans un ciel si serein, a pu éclater ce coup de tonnerre subit? Ou si, comme le veulent certains, le cataclysme eut des origines lointaines et obscures qu'on commence seulement à soupçonner? Il est parfaitement vrai, sans doute — au moins en ce qui nous concerne — qu'alors que les autres marines marchandes alliées, sauf l'italienne, travaillaient à arracher pied, en pleine guerre, à réparer les pertes causées à leur tonnage par les sous-marins allemands, le manque de tôles et l'incurie gouvernementale, s'ajoutant aux méfaits de la réquisition, mettaient l'armement français dans l'impuissance totale de boucher ses brèches. La marine marchande américaine, particulièrement, faisait un effort prodigieux et quintuplait son tonnage entre 1914 et 1918. C'est même à cette « inflation » extravagante du tonnage américain, qui menaçait d'enlever à l'Angleterre sa primauté maritime, qu'on attribua quelque temps la crise des transports. Elle n'y fut pas étrangère certainement ; elle n'eût peut-être point suffi, malgré tout, à la déterminer, si les différentes marines commerciales du monde n'étaient entrées à leur tour dans la danse, construisant à force et non seulement récupérant, mais doublant leur tonnage d'avant-guerre, même la France dont la flotte marchande passait de 2.550.000 tonnes (chiffre de 1914) à près de 3.200.000 tonnes (chiffre de 1921). Mais ce redressement de notre marine marchande
les pertes causées à leur tonnage par les sous-marins allemands, le manque de tôles et l'incurie gouvernementale, s'ajoutant aux méfaits de la réquisition, mettaient l'armement français dans l'impuissance totale de boucher ses brèches. La marine marchande américaine, particulièrement, faisait un effort prodigieux et quintuplait son tonnage entre 1914 et 1918. C'est même à cette « inflation » extravagante du tonnage américain, qui menaçait d'enlever à l'Angleterre sa primauté maritime, qu'on attribua quelque temps la crise des transports. Elle n'y fut pas étrangère certainement ; elle n'eût peut-être point suffi, malgré tout, à la déterminer, si les différentes marines commerciales du monde n'étaient entrées à leur tour dans la danse, construisant à force et non seulement récupérant, mais doublant leur tonnage d'avant-guerre, même la France dont la flotte marchande passait de 2.550.000 tonnes (chiffre de 1914) à près de 3.200.000 tonnes (chiffre de 1921). Mais ce redressement de notre marine marchande ne s'était pas fait en un jour, et la période intermédiaire (entre 1918 et 1920) fut une des plus dures que nous ayons connues Quand je dis nous, je parle cette fois, non des inscrits, ni des armateurs, mais des vulgaire, consommateurs français. L'accord de juin 1914, qui fut la charte économique des alliés pendant la guerre et qui portait que la répartition des matières premières (pétrole, charbon, coton, etc.), serait faite au même taux et au prorata des besoins de chacun, cet accord si équitable n'avait pas survécu à la cessation des hostilités, alors que la plus élémentaire prudence nous eût commandé d'exiger qu'il demeurât en vigueur pendant les cinq ou six années nécessaires à la reconstitution des industries de nos régions dévastées. Il y avait là en perspective une période de transition extrêmement délicate et qui aurait dû retenir toute notre sollicitude. Mais nos négociateurs avaient la vue si courte qu'ils se flattaient que l'armistice marquerait aussitôt le retour aux prix de 1914. Comme si les mots avaient de telles puissances! Et comme l'imité de front économique une fois rompu, les alliés d'hier ne redeviendraient pas inévitablement des rivaux! La vie chère, c'est peut-être bien, comme on l'a
charte économique des alliés pendant la guerre et qui portait que la répartition des matières premières (pétrole, charbon, coton, etc.), serait faite au même taux et au prorata des besoins de chacun, cet accord si équitable n'avait pas survécu à la cessation des hostilités, alors que la plus élémentaire prudence nous eût commandé d'exiger qu'il demeurât en vigueur pendant les cinq ou six années nécessaires à la reconstitution des industries de nos régions dévastées. Il y avait là en perspective une période de transition extrêmement délicate et qui aurait dû retenir toute notre sollicitude. Mais nos négociateurs avaient la vue si courte qu'ils se flattaient que l'armistice marquerait aussitôt le retour aux prix de 1914. Comme si les mots avaient de telles puissances! Et comme l'imité de front économique une fois rompu, les alliés d'hier ne redeviendraient pas inévitablement des rivaux! La vie chère, c'est peut-être bien, comme on l'a dit, M. Albert Thomas qui l'a déclenchée de ce côté-ci du trottoir ou tout au moins c'est lui qui nous en a donné un avant-goût avec sa politique des gros salaires ouvriers et des primes scandaleuses aux fournisseurs de la guerre. Relativement à ce qu'elle est devenue après l'armistice, c'était presque la vie à bon marché. Voyons les choses comme elles sont: en 1918, au moment de l'armistice, nous n'avons plus qu'un squelette de flotte marchande, tandis que l'Angleterre a récupéré depuis longtemps son tonnage et que les Etats-Unis ont quintuplé le leur. Ils sont les maîtres des transports et nous le signifient dès janvier 1919 en reprenant leur liberté. Pour se figurer qu'ils en allaient user avec modération, il fallait ne pas connaître le réalisme anglo-saxon. Et le pis est qu'à leur merci pour les transports, nous étions encore à leur section pour les matières premières, tant par notre inaptitude bien connue à exploiter nos propres richesses coloniales que par la criminelle légèreté avec laquelle nos négociateurs avaient sacrifié les droits de la France sur certaines régions pétrolières; on sait le prix que, pendant toute cette période, l'Angleterre nous fit payer les racines de ses charbonnages et l'on connaît
presque la vie à bon marché. Voyons les choses comme elles sont: en 1918, au moment de l'armistice, nous n'avons plus qu'un squelette de flotte marchande, tandis que l'Angleterre a récupéré depuis longtemps son tonnage et que les Etats-Unis ont quintuplé le leur. Ils sont les maîtres des transports et nous le signifient dès janvier 1919 en reprenant leur liberté. Pour se figurer qu'ils en allaient user avec modération, il fallait ne pas connaître le réalisme anglo-saxon. Et le pis est qu'à leur merci pour les transports, nous étions encore à leur section pour les matières premières, tant par notre inaptitude bien connue à exploiter nos propres richesses coloniales que par la criminelle légèreté avec laquelle nos négociateurs avaient sacrifié les droits de la France sur certaines régions pétrolières; on sait le prix que, pendant toute cette période, l'Angleterre nous fit payer les racines de ses charbonnages et l'on connaît aussi le prix auquel nous revinrent le mazout de sa Royal Dutch, les phosphates du Pacifique, les laines australiennes, les cotons de l'Inde, les bois du Canada, les blés de Californie. L'organisation de prix différentiels en Angleterre, selon que l'acheteur était Anglais ou étranger, l'incertitude des changes, les modifications brusques des régimes douaniers, une politique économique inexistante ou complice chez nos gouvernants, plus occupés à défendre leurs portefeuilles ou à sauvegarder les intérêts de famille qu'à faire les affaires du pays, tout contribua à creuser le gouffre. Chaque jour, le franc baissait. La lire, sa sœur italienne, dégringolait, d'ailleurs, plus rapidement encore, et l'on n'a pas oublié la protestation que fit en ce propos, devant la conférence financière internationale de Bruxelles, M. Tittoni, s'indignant à juste titre que son pays dût payer aux exportateurs de Cardiff leur simili-charbon jusqu'à 1.100 livres la tonne, tandis que le vrai Cardiff était délivré aux compatriotes de M. Lloyd George pour moins de 50 shillings... Ce petit jeu continuerait peut-être encore si, pour donner raison à saint Thomas, qui disait que de tous les maux sort finalement un bien, l'égoïsme britannique, à force de tirer sur la corde, n'avait fini par la casser. Il
des régimes douaniers, une politique économique inexistante ou complice chez nos gouvernants, plus occupés à défendre leurs portefeuilles ou à sauvegarder les intérêts de famille qu'à faire les affaires du pays, tout contribua à creuser le gouffre. Chaque jour, le franc baissait. La lire, sa sœur italienne, dégringolait, d'ailleurs, plus rapidement encore, et l'on n'a pas oublié la protestation que fit en ce propos, devant la conférence financière internationale de Bruxelles, M. Tittoni, s'indignant à juste titre que son pays dût payer aux exportateurs de Cardiff leur simili-charbon jusqu'à 1.100 livres la tonne, tandis que le vrai Cardiff était délivré aux compatriotes de M. Lloyd George pour moins de 50 shillings... Ce petit jeu continuerait peut-être encore si, pour donner raison à saint Thomas, qui disait que de tous les maux sort finalement un bien, l'égoïsme britannique, à force de tirer sur la corde, n'avait fini par la casser. Il faut convenir aussi que cette corde, les Anglais et les Américains n'étaient plus les seuls à tirer dessus. L'armement français, dans l'intervalle, s'était secoué, avait construit, acheté; le fret était si haut, si abondant, les moindres voyages rapportaient de si énormes bénéfices, que chaque jour voyait naître chez nous une nouvelle compagnie de navigation. Ce fut l'âge d'or de l'armement français, inscrits maritimes compris, qui n'avaient pas manqué de tirer parti de la situation pour réclamer des salaires pharamineux, imposer la journée de huit heures, repoussée par toutes les autres marines et « onéreuse pour l'armement national, exiger des Indemnités de vie à terre calculées d'après un barème particulier, etc. Ah ! on ne s'embêtait pas dans la marine marchande jusqu'en décembre de l'an dernier ! Le consommateur était si accommodant ! C'est pourtant lui qui a tout arrêté : ce mouton s'est avisé soudain de devenir enragé. Sans s'être donné le mot, par une de ces ententes tacites que l'économie politique n'est pas encore arrivée à expliquer, les consommateurs de tous pays ont décidé un beau jour de réduire leurs achats, de s'imposer un régime de restrictions si rigoureux que seuls les objets de première nécessité purent encore maintenir
nouvelle compagnie de navigation. Ce fut l'âge d'or de l'armement français, inscrits maritimes compris, qui n'avaient pas manqué de tirer parti de la situation pour réclamer des salaires pharamineux, imposer la journée de huit heures, repoussée par toutes les autres marines et « onéreuse pour l'armement national, exiger des Indemnités de vie à terre calculées d'après un barème particulier, etc. Ah ! on ne s'embêtait pas dans la marine marchande jusqu'en décembre de l'an dernier ! Le consommateur était si accommodant ! C'est pourtant lui qui a tout arrêté : ce mouton s'est avisé soudain de devenir enragé. Sans s'être donné le mot, par une de ces ententes tacites que l'économie politique n'est pas encore arrivée à expliquer, les consommateurs de tous pays ont décidé un beau jour de réduire leurs achats, de s'imposer un régime de restrictions si rigoureux que seuls les objets de première nécessité purent encore maintenir leurs anciens taux. Des nations comme les Etats-Unis, l'Angleterre, le Japon, avaient accumulé d'énormes stocks dont ils escomptaient l'écoulement à haut prix sur les marchés de l'Europe centrale et occidentale : ces stocks leur demeurèrent pour compte. En même temps, les nations intéressées constituaient de nouvelles barrières douanières ou renversaient les anciennes : le consommateur français en particulier, déjà sollicité vers les restrictions, apprenait de plus en plus à se replier sur lui-même, transformait ses industries pour échapper à une tutelle extérieure devenue trop onéreuse. Une surproduction et des exigences insensées dans les pays fournisseurs, une limitation ou même, une suppression totale de la demande chez les autres, voilà le phénomène décisif que nous trouvons à l'origine de la crise. Plus de fret, plus de marchandises à transporter, juste au moment où le nombre des navires avait presque doublé dans tous les pays ! La grève noire britannique venant à éclater dans les entrefaites, ce fut le coup de grâce, au moins pour notre petit cabotage dont le Cardiff faisait le principal, presque l'unique fret de retour. Finalement la vie bella : il n'y avait plus aucun désarmer. CHARLES LE GOPFIC. REVUE DE LA PRESSE INERTIE L'ÉCOLE DE LA FÉDÉRATION
les anciennes : le consommateur français en particulier, déjà sollicité vers les restrictions, apprenait de plus en plus à se replier sur lui-même, transformait ses industries pour échapper à une tutelle extérieure devenue trop onéreuse. Une surproduction et des exigences insensées dans les pays fournisseurs, une limitation ou même, une suppression totale de la demande chez les autres, voilà le phénomène décisif que nous trouvons à l'origine de la crise. Plus de fret, plus de marchandises à transporter, juste au moment où le nombre des navires avait presque doublé dans tous les pays ! La grève noire britannique venant à éclater dans les entrefaites, ce fut le coup de grâce, au moins pour notre petit cabotage dont le Cardiff faisait le principal, presque l'unique fret de retour. Finalement la vie bella : il n'y avait plus aucun désarmer. CHARLES LE GOPFIC. REVUE DE LA PRESSE INERTIE L'ÉCOLE DE LA FÉDÉRATION DE LA REPUBLIQUE (M. I.-Con Bailby) : « Où, comment, quand les ministres intéressés ont-ils poursuivi la hausse des prix et travaillé pour la réduire ? Saurait M. Faisant, personne ne paraît s'en soucier au gouvernement. Il a fallu une interpellation au Sénat pour appeler l'attention du pouvoir sur le prix excessif du pain. Le sucre est majoré, à l'heure actuelle, par la campagne des certains raffiniers. La résistance de la boucherie, maintenant ses prix, tombe sous le coup des lois, dépasse tout ce qui s'était fait de mieux dans le genre. Croit-on qu'il existe un Garde des Sceaux qui s'occupe de remédier à ces abus ? Un M. Bonnevay serait, dit-on, ministre de la Justice depuis plusieurs mois. Mais personne ne pourrait certifier son existence. Les poursuites contre les mercantiers sont interrompues ou classées, et on parle de clore par un non lieu l'affaire Vilgrain. » LA FAILLITE DU COMMUNISME LE TEMPS : plus évolué Les cultivateurs prennent les boucliers Caen, 8. — Dans l'arrondissement de Vire, une quinzaine de cultivateurs voulant faire baisser le prix de la viande vendent eux-mêmes au détail, depuis trois mois, les bestiaux abattus, avec une diminution de un franc à 1 fr. 50
prix excessif du pain. Le sucre est majoré, à l'heure actuelle, par la campagne des certains raffiniers. La résistance de la boucherie, maintenant ses prix, tombe sous le coup des lois, dépasse tout ce qui s'était fait de mieux dans le genre. Croit-on qu'il existe un Garde des Sceaux qui s'occupe de remédier à ces abus ? Un M. Bonnevay serait, dit-on, ministre de la Justice depuis plusieurs mois. Mais personne ne pourrait certifier son existence. Les poursuites contre les mercantiers sont interrompues ou classées, et on parle de clore par un non lieu l'affaire Vilgrain. » LA FAILLITE DU COMMUNISME LE TEMPS : plus évolué Les cultivateurs prennent les boucliers Caen, 8. — Dans l'arrondissement de Vire, une quinzaine de cultivateurs voulant faire baisser le prix de la viande vendent eux-mêmes au détail, depuis trois mois, les bestiaux abattus, avec une diminution de un franc à 1 fr. 50 par livre sur les prix de la boucherie. Les bouchers viennent de déposer une plainte contre cette façon de faire, et la gendarmerie enquête. Le socialisme, qui a de plus en plus vers le communisme, traverse depuis trois ans une période critique, ou pour mieux dire se débat dans une impasse comme toutes les doctrines qui reposent sur des principes faux. Il se brise, dès qu'il veut passer du domaine de l'idée pure aux réalisations, contre la résistance passive ou la révolte ouverte des phénomènes économiques ou des hommes eux-mêmes. Il a tenté là-bas, vers l'est de l'Europe, dans les régions mystérieuses de la Mecque moscovite, la plus vaste expérience qu'il lui ait jamais été donné d'entreprendre. Il l'a commencée par la violence, en chassant la Douma régulièrement élue ; il a installé ses hommes au pouvoir, puis il a fait fonctionner la machine à distribuer le bonheur au genre humain. Au bout de trois ans de ce régime intensif, la Russie se meurt. « En France, mêmes déboires dans les résultats d'hier, mêmes doutes dans les possibilités de demain. La levée en masse de mai 1920, ordonnée dans les milieux ouvriers par des chefs imprudents pour déterminer la paralysie
impasse comme toutes les doctrines qui reposent sur des principes faux. Il se brise, dès qu'il veut passer du domaine de l'idée pure aux réalisations, contre la résistance passive ou la révolte ouverte des phénomènes économiques ou des hommes eux-mêmes. Il a tenté là-bas, vers l'est de l'Europe, dans les régions mystérieuses de la Mecque moscovite, la plus vaste expérience qu'il lui ait jamais été donné d'entreprendre. Il l'a commencée par la violence, en chassant la Douma régulièrement élue ; il a installé ses hommes au pouvoir, puis il a fait fonctionner la machine à distribuer le bonheur au genre humain. Au bout de trois ans de ce régime intensif, la Russie se meurt. « En France, mêmes déboires dans les résultats d'hier, mêmes doutes dans les possibilités de demain. La levée en masse de mai 1920, ordonnée dans les milieux ouvriers par des chefs imprudents pour déterminer la paralysie de tous les services publics et privés, et pour faire surgir dans ce coup brusque d'inhibition la même dictature du prolétaire, cette opération à la fois vaste et mesquine, ambitieuse et puérile, a rencontré la force supérieure de tout le reste de la communauté nationale, et a lamentablement échoué devant sa résistance organisée. » LA JOURNÉE DE HUIT HEURES LA LIBERTÉ (M. Latapie) : « Parmi les causes de la crise qui compromet l'avenir de cent industries en Angleterre, en France et dans quelques autres pays, la loi de huit heures est la plus grave. Après nous avoir tous intoxiqués avec les doctrines sociales de Karl Marx, l'Allemagne, qui s'était abstenue ; tandis qu'elle faisait imposer par ses agents, maîtres de l'organisation syndicaliste, et révolutionnaire en Europe, la règle des trois huit, elle s'abstenait de l'appliquer. Cela elle, on travaille en plein collier, dans toutes les usines du Reich, jusqu'à dix heures par jour et plus, pour des salaires inférieurs à ceux qui sont exiges en France et en Angleterre. Dans ces conditions, nos industries doivent fatalement péricliter au profit de l'Allemagne. Voilà la simple vérité qu'il faut oser regarder en face. Les ouvriers français devraient être les premiers à
sa résistance organisée. » LA JOURNÉE DE HUIT HEURES LA LIBERTÉ (M. Latapie) : « Parmi les causes de la crise qui compromet l'avenir de cent industries en Angleterre, en France et dans quelques autres pays, la loi de huit heures est la plus grave. Après nous avoir tous intoxiqués avec les doctrines sociales de Karl Marx, l'Allemagne, qui s'était abstenue ; tandis qu'elle faisait imposer par ses agents, maîtres de l'organisation syndicaliste, et révolutionnaire en Europe, la règle des trois huit, elle s'abstenait de l'appliquer. Cela elle, on travaille en plein collier, dans toutes les usines du Reich, jusqu'à dix heures par jour et plus, pour des salaires inférieurs à ceux qui sont exiges en France et en Angleterre. Dans ces conditions, nos industries doivent fatalement péricliter au profit de l'Allemagne. Voilà la simple vérité qu'il faut oser regarder en face. Les ouvriers français devraient être les premiers à envisager le problème sous cet aspect. Mais non. Ils veulent garder le bénéfice de la loi de huit heures et les hauts salaires, sans autre examen » ECHOS PARLEMENTAIRES AU PALAIS-BOURBON (I) Voir numéro de 1er Diptyque de Brest du 6 septembre. septembre. Les travaux de la sous-commission fiscale Paris, 8. — La sous-commission des ressources fiscales, réunie ce matin, a étudié la situation du tourisme en France et a fait connaître à M. Proven, rapporteur du budget du Commerce, de lui présenter une étude sur le crédit hôtelier. Sur la proposition du rapporteur général, elle a décidé de chercher les moyens de rétablir une meilleure péréquation des charges entre l’agriculture, le commerce et l’industrie. Pour l’année 1920, les impôts directs prélevés sur le commerce et l’industrie se sont élevés à 1.336.000.000 francs, et ceux prélevés sur la production agricole à 634.400.000 francs. M. Chassaigne-Gohon a suggéré une révision des abattements à la base des impôts complementaires. M. Archimbaud a attiré l’attention de la sous-commission sur la nécessité de réprimer énergiquement les fraudes en matière de bénéfices de guerre. La commission des Finances et la taxe sur le chiffre d’affaires Paris, 8. — La commission des Finances, réunie sous la