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DE TRIAGE AVEC VOIES DE manœuvres INCLINÉES (TRIAGE PAR LA GRAVITÉ) Par M. Albert JACQMIN, ANCIEN ÉLÈVE DE L'ÉCOLE POLYTECHNIQUE, INGÉNIEUR ATTACHÉ À L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER DE L'EST. DEUXIÈME PARTIE. [ Suite (1). ] Dresde-Neustadt. — Dresde-Neustadt, tête de ligne à Dresde de la ligne dite de Silésie, chemin de Dresde à Gorlitz, est, comme nous le disions au Communément de cette étude, la gare dans laquelle le principe du triage par la gravité a reçu sa première application. C'était en 1846 ; il y a donc aujourd'hui plus de trente-six ans. (Fig. 60). Fig. 60. — DRESDE-NEUSTADT. Les voies principales AB et CD, en rampe de 1/55 (0m,01818) dans la direction de Gorlitz, ont été utilisées, dès le début de l'exploitation, pour manœuvrer les wagons sur le premier faisceau de voies de triage. Dresde (ville neuve), partie de la ville située sur la rive droite de l'Elbe. Quelques années plus tard, pour éviter l'emploi des voies principales, une voie spéciale EF, en pente de 0m,005 seulement, fut établie parallèlement à la voie d'arrivée; mais cette voie n'est jamais utilisée par suite de l'insuffisance de la pente, qui exige la manœuvre à la machine comme sur des voies en palier. Enfin, dans ces dernières années, il devint nécessaire de construire un second faisceau de triage de l'autre côté de la gare; ce faisceau fut relié à une voie de tiroir nouvelle GH en rampe de 0m ,018, comme les voies principales. On doit faire observer que pour arriver sur cette dernière voie, les trains doivent encore suivre la voie principale jusqu'au point M, lequel se trouve à environ 700 mètres de l'axe de la gare aux voyageurs, et que, si les wagons à classer sur le deuxième faisceau ne sont plus obligés de repasser par les voies principales, il n'en est pas de même des wagons destinés au premier; ces derniers traversent en M la voie de départ, puis en N celle d'arrivée. En outre, au bas des voies de manœuvres inclinées, voies principales ou autres, se trouve un passage à niveau desservant une des rues de Dresde.
en palier. Enfin, dans ces dernières années, il devint nécessaire de construire un second faisceau de triage de l'autre côté de la gare; ce faisceau fut relié à une voie de tiroir nouvelle GH en rampe de 0m ,018, comme les voies principales. On doit faire observer que pour arriver sur cette dernière voie, les trains doivent encore suivre la voie principale jusqu'au point M, lequel se trouve à environ 700 mètres de l'axe de la gare aux voyageurs, et que, si les wagons à classer sur le deuxième faisceau ne sont plus obligés de repasser par les voies principales, il n'en est pas de même des wagons destinés au premier; ces derniers traversent en M la voie de départ, puis en N celle d'arrivée. En outre, au bas des voies de manœuvres inclinées, voies principales ou autres, se trouve un passage à niveau desservant une des rues de Dresde. Il y a là un ensemble de circonstances assez dangereuses, et pourtant on n'a point encore eu d'accident un peu sérieux à constater, bien que le mouvement soit aujourd'hui de 800 à 1.000 wagons par jour et que le nombre de trains réguliers, dont la circulation vient entraver les opérations de triage, dépasse soixante-dix par vingt-quatre heures. Le véritable intérêt offert par Dresde-Neustadt réside dans l'ancienneté et dans la hardiesse des installations. Il faut cependant signaler que tout wagon, ou toute rame isolée, est accompagné, depuis le point où il est lancé jusqu'à l'extrémité de sa course, par un homme chargé d'assurer le ralentissement, soit avec le frein, soit au moyen du bâton. Dans les gares précédemment décrites, on se contente d'avoir quelques hommes pour surveiller l'ensemble du mouvement; ici, tous les wagons ou rames ont leur pilote. Il y a là une légère augmentation de dépense; mais, par contre, la sécurité est certainement beaucoup plus grande. Dresde-Altstadt. La gare de Dresde-Altstadt est beaucoup plus importante que celle de Dresde-Neustadt. C'est la gare centrale aux marchandises de Dresde. Dresde possède cinq gares distinctes, savoir : 1° La gare de Silésie, dont nous avons parlé tout à l'heure, et la gare
de triage, dépasse soixante-dix par vingt-quatre heures. Le véritable intérêt offert par Dresde-Neustadt réside dans l'ancienneté et dans la hardiesse des installations. Il faut cependant signaler que tout wagon, ou toute rame isolée, est accompagné, depuis le point où il est lancé jusqu'à l'extrémité de sa course, par un homme chargé d'assurer le ralentissement, soit avec le frein, soit au moyen du bâton. Dans les gares précédemment décrites, on se contente d'avoir quelques hommes pour surveiller l'ensemble du mouvement; ici, tous les wagons ou rames ont leur pilote. Il y a là une légère augmentation de dépense; mais, par contre, la sécurité est certainement beaucoup plus grande. Dresde-Altstadt. La gare de Dresde-Altstadt est beaucoup plus importante que celle de Dresde-Neustadt. C'est la gare centrale aux marchandises de Dresde. Dresde possède cinq gares distinctes, savoir : 1° La gare de Silésie, dont nous avons parlé tout à l'heure, et la gare du chemin de Leipzig, toutes deux sur la rive droite de l'Elbe. Situées à côté l'une de l'autre, ces deux gares sont reliées entre elles par un raccordement; un tronc commun, traversant l'Elbe un peu au-dessous de la ville, les réunit avec les gares de la rive gauche. Celles-ci sont au nombre de trois, sans parler des installations établies au bord de l'Elbe pour le raccordement avec la navigation: 2° La gare de Friedrichstadt, spéciale à la ligne directe de Berlin à Dresde; 3° La gare, dite de Bohème, gare aux voyageurs pour les lignes de Bohême, direction de Bodenbach, et de Bavière, direction de Chemnitz et Hof. Les trains de la ligne de Berlin viennent également jusqu'à la gare de Bohème, qui peut être considérée comme la gare centrale aux voyageurs; 4° L'ancienne gare, Dresde-Altstadt, gare centrale aux marchandises, à laquelle aboutissent: au nord, le raccordement commun aux lignes de Leipzig et Gorlitz et raccordement avec la gare de Friedrichstadt; au sud, les voies de la gare de Chemnitz; à l'ouest, la ligne de Hof. Hors sortie de Dresde-Altstadt, la ligne de Hof s'élève en rampe de 1/110 (0'0083), et, comme à Dresde-Neustadt, cette disposition a été utilisée pour
au nombre de trois, sans parler des installations établies au bord de l'Elbe pour le raccordement avec la navigation: 2° La gare de Friedrichstadt, spéciale à la ligne directe de Berlin à Dresde; 3° La gare, dite de Bohème, gare aux voyageurs pour les lignes de Bohême, direction de Bodenbach, et de Bavière, direction de Chemnitz et Hof. Les trains de la ligne de Berlin viennent également jusqu'à la gare de Bohème, qui peut être considérée comme la gare centrale aux voyageurs; 4° L'ancienne gare, Dresde-Altstadt, gare centrale aux marchandises, à laquelle aboutissent: au nord, le raccordement commun aux lignes de Leipzig et Gorlitz et raccordement avec la gare de Friedrichstadt; au sud, les voies de la gare de Chemnitz; à l'ouest, la ligne de Hof. Hors sortie de Dresde-Altstadt, la ligne de Hof s'élève en rampe de 1/110 (0'0083), et, comme à Dresde-Neustadt, cette disposition a été utilisée pour le triage des wagons; mais ici les installations sont beaucoup plus avancées, vu l'importance du trafic. Le mouvement s'est élevé, en effet, près de 2.600 wagons par jour; il a dépassé 3.000 wagons pendant les Nuits d'Octobre et de Novembre; c'est le triple du chiffre indiqué pour Dresde-Altstadt. Les voies de manœuvres inclinées à Dresde-Altstadt sont au nombre de quatre; elles sont situées à l'ouest, parallèlement aux voies principales de la ligne de Chemnitz (côté droit du plan). Les faisceaux de triage comprennent ensemble vingt-cinq voies, dont la distance varie de 400 à 700 mètres. Le trajet à parcourir par les wagons depuis le point de lancement jusqu'à leur point de stationnement est assez considérable, et, comme la pente n'est pas très forte, on préfère manœuvrer les wagons à la machine; trois machines sont utilisées pour ce service, ce qui entraîne une notable augmentation de dépense. Wagons ou rames sont, comme à Dresde-Neustadt, accompagnés par un agent chargé d'assurer le ralentissement en temps utile avec le frein ou le bâton. On a essayé d'employer comme moyen de ralentissement une sorte de cale métallique s'adaptant à la forme du bandage et que l'on plaçait sur le rail. Pour éviter un choc
de manœuvres inclinées à Dresde-Altstadt sont au nombre de quatre; elles sont situées à l'ouest, parallèlement aux voies principales de la ligne de Chemnitz (côté droit du plan). Les faisceaux de triage comprennent ensemble vingt-cinq voies, dont la distance varie de 400 à 700 mètres. Le trajet à parcourir par les wagons depuis le point de lancement jusqu'à leur point de stationnement est assez considérable, et, comme la pente n'est pas très forte, on préfère manœuvrer les wagons à la machine; trois machines sont utilisées pour ce service, ce qui entraîne une notable augmentation de dépense. Wagons ou rames sont, comme à Dresde-Neustadt, accompagnés par un agent chargé d'assurer le ralentissement en temps utile avec le frein ou le bâton. On a essayé d'employer comme moyen de ralentissement une sorte de cale métallique s'adaptant à la forme du bandage et que l'on plaçait sur le rail. Pour éviter un choc trop brusque, cette cale était supportée à l'une de ses extrémités par un galet pouvant rouler sur le rail. Cet appareil assez compliqué pesait près de vingt kilogrammes ; il était donc peu maniable ; on a complètement renoncé à l'utiliser. Zwickau. — Parmi les gares du réseau saxon, dans lesquelles existent des installations de triage par la gravité, Zwickau est certainement une des plus intéressantes à étudier. La gare de Zwickau (Fig. 62) est située sur la ligne de Dresde à Munich, à 129 kilomètres de Dresde ; de ce point se détachent l'embranchement de Zwickau à Schwarzenberg et les nombreuses lignes qui desservent le bassin houiller de cette région. Le mouvement du matériel dépasse 4.000 wagons par jour ; presque tous les trains de marchandises font escale à Zwickau et y sont complètement remaniés ; aussi le développement des voies est-il considérable. La gare de Zwickau a été déjà plusieurs fois décrite, notamment dans le rapport de la Commission allemande de 1874 et dans la notice de M. Jules Michel. Nous nous bornerons en conséquence à quelques indications générales. La gare de Zwickau comprend quatre groupes de triage bien distincts (Fig. 63): 1° Le groupe de Zwickau proprement
lesquelles existent des installations de triage par la gravité, Zwickau est certainement une des plus intéressantes à étudier. La gare de Zwickau (Fig. 62) est située sur la ligne de Dresde à Munich, à 129 kilomètres de Dresde ; de ce point se détachent l'embranchement de Zwickau à Schwarzenberg et les nombreuses lignes qui desservent le bassin houiller de cette région. Le mouvement du matériel dépasse 4.000 wagons par jour ; presque tous les trains de marchandises font escale à Zwickau et y sont complètement remaniés ; aussi le développement des voies est-il considérable. La gare de Zwickau a été déjà plusieurs fois décrite, notamment dans le rapport de la Commission allemande de 1874 et dans la notice de M. Jules Michel. Nous nous bornerons en conséquence à quelques indications générales. La gare de Zwickau comprend quatre groupes de triage bien distincts (Fig. 63): 1° Le groupe de Zwickau proprement dit ; 2° Le groupe de Chemnitz ; 3° Le groupe de Neubau (nouvelle construction) ; 4° Le groupe des voies des houillères. Le groupe de Zwickau, qui est le plus ancien de tous, date de l'année 1856 et comprend dix-sept voies de triage, établies à gauche des voies principales en venant de Dresde. On classe sur ces voies de 1.200 à 1.300 wagons par jour. Le groupe de Chemnitz, situé de l'autre côté des voies principales, renferme onze voies servant au triage proprement dit et deux voies pour le service des halles aux marchandises. Une aiguille en pointe A, établie sur la voie principale, permet aux trains venant de la direction de Dresde d'entrer directement dans les voies de triage. Au-delà du faisceau de triage se trouvent six voies affectées aux wagons complets pour le trafic local. — Sur le côté de Chemnitz, le mouvement s'élève à 1.100 wagons par jour environ. Le groupe de Neubau se trouve tout à fait au sud de la gare. Les voies qui le composent sont au nombre de onze ; elles sont plus courtes, et surtout le faisceau d'aiguilles est beaucoup plus ramassé que dans les autres groupes : est-ce là le
en venant de Dresde. On classe sur ces voies de 1.200 à 1.300 wagons par jour. Le groupe de Chemnitz, situé de l'autre côté des voies principales, renferme onze voies servant au triage proprement dit et deux voies pour le service des halles aux marchandises. Une aiguille en pointe A, établie sur la voie principale, permet aux trains venant de la direction de Dresde d'entrer directement dans les voies de triage. Au-delà du faisceau de triage se trouvent six voies affectées aux wagons complets pour le trafic local. — Sur le côté de Chemnitz, le mouvement s'élève à 1.100 wagons par jour environ. Le groupe de Neubau se trouve tout à fait au sud de la gare. Les voies qui le composent sont au nombre de onze ; elles sont plus courtes, et surtout le faisceau d'aiguilles est beaucoup plus ramassé que dans les autres groupes : est-ce là le travail se fait-il dans des conditions bien préférables. La dépense est à 4pf,70 par essieu trié, soit 0" 1128 par wagon, au lieu de 7p',30 en premier groupe, et de 10pf,80 (Off., 2592) sur le groupe de Chemnitz. Mouvement journalier sur Neubau : 900 wagons. Les voies dites des houillères s'étendent au nombre de sept, entre le groupe de Zwickau et celui de Neubau. Elles reçoivent le matériel vide en destination des charbonnages. Les voies de lancement de ces différents faisceaux se trouvent toutes à l'extrémité de la gare, dans la direction de Reichenbach ; elles sont établies en rampe de —(0m,010) comme les voies principales, et se réunissent en une dernière voie parallèle à celles-ci et désignée précisément sous le nom de Voie parallèle. Un train amené sur cette voie peut être lancé sur n'importe lequel des quatre faisceaux. La reconnaissance et le marquage des wagons ne donnent lieu à aucune observation particulière. Tous les wagons lancés sont accompagnés par un agent, conformément à la règle établie en Saxe. Nous avons encore trouvé à Zwickau un document fort intéressant relativement aux opérations du triage par la gravité, — la statistique officielle des accidents survenus dans les manœuvres pendant le
s'étendent au nombre de sept, entre le groupe de Zwickau et celui de Neubau. Elles reçoivent le matériel vide en destination des charbonnages. Les voies de lancement de ces différents faisceaux se trouvent toutes à l'extrémité de la gare, dans la direction de Reichenbach ; elles sont établies en rampe de —(0m,010) comme les voies principales, et se réunissent en une dernière voie parallèle à celles-ci et désignée précisément sous le nom de Voie parallèle. Un train amené sur cette voie peut être lancé sur n'importe lequel des quatre faisceaux. La reconnaissance et le marquage des wagons ne donnent lieu à aucune observation particulière. Tous les wagons lancés sont accompagnés par un agent, conformément à la règle établie en Saxe. Nous avons encore trouvé à Zwickau un document fort intéressant relativement aux opérations du triage par la gravité, — la statistique officielle des accidents survenus dans les manœuvres pendant le cours de l'année 1880. Un homme a été tué et deux autres blessés ; il n'y a point eu de rencontre de trains. On compte un déraillement de machine ou de tender sur 22.250 trains; vingt-neuf rencontres de wagons isolés, pour l'année entière, soit un cas par 45,187 wagons manœuvrés ; un déraillement de wagons sur 62.401; enfin, une avarie simple, telle que rupture de chaîne, frise cassée, etc., sur 1.556 wagons manœuvrés. Une statistique semblable figure dans le rapport de la Commission allemande de 1874 ; les chiffres de cette dernière, qui s'appliquent à l'année 1872, sont relativement un peu plus forts que ceux de 1880 ; mais il y a lieu de faire observer qu'en 1872 la gare a subi des remaniements considérables, et qu'à cette époque le système de signaux n'était pas installé comme il l'a été depuis. En réalité, les accidents à Zwickau sont fort rares. Renens. — La station de Renens est située à 4 kilomètres de Lausanne, en venant de Genève. — C'est à Renens que les lignes de Montreux et de Neuchâtel viennent se réunir à la ligne de Lausanne à Genève. (Fig. 64) Renens n'a pas l'importance des autres gares mentionnées dans
; un déraillement de wagons sur 62.401; enfin, une avarie simple, telle que rupture de chaîne, frise cassée, etc., sur 1.556 wagons manœuvrés. Une statistique semblable figure dans le rapport de la Commission allemande de 1874 ; les chiffres de cette dernière, qui s'appliquent à l'année 1872, sont relativement un peu plus forts que ceux de 1880 ; mais il y a lieu de faire observer qu'en 1872 la gare a subi des remaniements considérables, et qu'à cette époque le système de signaux n'était pas installé comme il l'a été depuis. En réalité, les accidents à Zwickau sont fort rares. Renens. — La station de Renens est située à 4 kilomètres de Lausanne, en venant de Genève. — C'est à Renens que les lignes de Montreux et de Neuchâtel viennent se réunir à la ligne de Lausanne à Genève. (Fig. 64) Renens n'a pas l'importance des autres gares mentionnées dans cette étude ; elle présente cependant un certain intérêt résultant de l'emploi simultané du triage par la gravité et du triage au chariot à vapeur. Les voies de triage sont au nombre de dix seulement (Fig. 65); elles sont toutes reliées du côté Lausanne à une voie de tiroir en rampe de Om,010 ; du côté Genève, toutes ces voies se réunissent également en une seule ; celle-ci rejoint les voies principales au moyen d'une aiguille disposée de manière à être prise en pointe par les trains venant de Genève, Pontarlier ou Neuchâtel. Un chariot transbordeur à vapeur coupe les dix voies en leur milieu. Les trains de marchandises qui arrivent à Renens sont conduits sur la Pente, au moyen de laquelle on effectue la décomposition du train par direction. Le chef de manœuvre, en allant au train, fait connaître à l'aiguilleur la direction à donner au premier wagon qui sera manœuvré ; l'homme qui accompagne ce premier wagon indique la direction à donner au second et ainsi de suite. Tout wagon, ou toute rame manœuvrée, est accompagné d'un homme qui, en passant aux aiguilles, donne les indications relatives à la rame ou au wagon qui vient ensuite. — L'aiguilleur
rampe de Om,010 ; du côté Genève, toutes ces voies se réunissent également en une seule ; celle-ci rejoint les voies principales au moyen d'une aiguille disposée de manière à être prise en pointe par les trains venant de Genève, Pontarlier ou Neuchâtel. Un chariot transbordeur à vapeur coupe les dix voies en leur milieu. Les trains de marchandises qui arrivent à Renens sont conduits sur la Pente, au moyen de laquelle on effectue la décomposition du train par direction. Le chef de manœuvre, en allant au train, fait connaître à l'aiguilleur la direction à donner au premier wagon qui sera manœuvré ; l'homme qui accompagne ce premier wagon indique la direction à donner au second et ainsi de suite. Tout wagon, ou toute rame manœuvrée, est accompagné d'un homme qui, en passant aux aiguilles, donne les indications relatives à la rame ou au wagon qui vient ensuite. — L'aiguilleur a peut-être ainsi plus de facilité pour ses manœuvres que dans le cas où l'homme donne la direction du wagon qu'il accompagne. Le classement par direction étant ainsi fait au moyen de la pente, les groupes sont repris successivement par le chariot à vapeur et classés par ordre de station. Le mouvement du matériel à Renens est de 7 à 800 wagons par jour en moyenne ; la dépense ne dépasse pas 0fr, 15 par wagon. TROISIÈME PARTIE. CONCLUSIONS. Quelqu'un de principale. RAPIDITÉ, ÉCONOMIE, SÉCURITÉ, tels sont, au dire de la Commission allemande de 1874, les avantages que présente le triage par la gravité. L'examen des gares mentionnées au cours de cette étude ne peut que confirmer d'une manière absolue cette triple assertion. Rapidité. — D'après les observations faites par la Commission, 355 wagons formant 184 rames distinctes avaient été triés en une heure cinquante minutes et vingt-six secondes, ce qui donnait trente-sept secondes par rame et dix-neuf secondes par wagon. De notre côté, nous avons relevé personnellement les chiffres ci-après : NOMBRE DE DURÉE DE LA MANŒUVRE GARES. ---"Wagons. Rames. TOTALE. par wagon. par rame. Tergnier. 30 12 10' 20el 50" Saint-Martin. 29 22 12' 24" 32" Arlon. 61
Le mouvement du matériel à Renens est de 7 à 800 wagons par jour en moyenne ; la dépense ne dépasse pas 0fr, 15 par wagon. TROISIÈME PARTIE. CONCLUSIONS. Quelqu'un de principale. RAPIDITÉ, ÉCONOMIE, SÉCURITÉ, tels sont, au dire de la Commission allemande de 1874, les avantages que présente le triage par la gravité. L'examen des gares mentionnées au cours de cette étude ne peut que confirmer d'une manière absolue cette triple assertion. Rapidité. — D'après les observations faites par la Commission, 355 wagons formant 184 rames distinctes avaient été triés en une heure cinquante minutes et vingt-six secondes, ce qui donnait trente-sept secondes par rame et dix-neuf secondes par wagon. De notre côté, nous avons relevé personnellement les chiffres ci-après : NOMBRE DE DURÉE DE LA MANŒUVRE GARES. ---"Wagons. Rames. TOTALE. par wagon. par rame. Tergnier. 30 12 10' 20el 50" Saint-Martin. 29 22 12' 24" 32" Arlon. 61 33 14' 14" 25" Cologne. 27 15 T 15" 28" Speldorf. 23 18 5' 8" 11' Totaux et Moyennes. 170 100 48' 17" 29" Considérant la question de rapidité comme suffisamment éclaircie par les résultats ci-dessus, nous n'avons pas cru nécessaire de faire des constatations analogues dans les gares saxonnes. On peut dire actuellement que dans les manœuvres de triage au moyen de voies de lancement, on ne doit pas compter plus de trente à quarante secondes par rame, tandis qu'en manœuvrant à la machine sur un faisceau de voies horizontales, il faut plus du double de temps. Économie. — La Commission évalue aux chiffres ci-après les frais de Manœuvre par wagon dans les gares aménagées d'après les différents systèmes : Dans les gares où le triage se fait à la machine. 0, 3450 Dans les gares qui emploient le chariot transbordeur à vapeur. 0, 1725 Dans les gares pourvues de voies de manœuvres inclinées. 0, 1425 D'après M. Jules Michel, les frais de triage par machine et par chevaux seraient, en moyenne, à la gare de La Guillotière, de. 0, 2560 et à la gare de Portes, de 0, 2900 tandis qu'à la gare de Terre-Noire, où les manœuvres