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fr., soit un bénéfice net de trente-six fr. par jour. On espère arriver à supprimer également une des machines de manœuvres de nuit, ce qui porterait l'économie totale à quatre-vingt-six fr. par jour, soit plus de trente mille fr. par an. Le personnel de la gare de Tergnier nous a formellement déclaré que les avaries au matériel étaient bien moins fréquentes avec le nouveau système de triage qu'à l'époque où l'on manœuvrait uniquement par l'avancement avec choc de la machine. Comme risques d'accidents pour les agents, on n'a constaté aucune modification relativement à la situation antérieure. Tergnier est la première gare dans laquelle la Compagnie du Nord ait fait l'essai du triage par la gravité; les installations présentent donc un caractère très provisoire: le travail a consisté uniquement à relever deux cents mètres de voie d'une hauteur variant de zéro à soixante centimètres, et à déplacer quelques aiguilles. Cette faible modification a cependant suffi pour permettre de constater les avantages de ce système de manœuvres, et pour en faire décider l'application dans les grandes gares du réseau. Salut-Saintrin. Le garage de Saint-Martin (Fig. 17), situé à quatre kilomètres et demi de Charleroi sur la ligne d'Erquelinnes à Charleroi, est le point d'entrée, sur le réseau du Nord, de tout le trafic en provenance des bassins de Charleroi et de Liège, ainsi que de l'Allemagne direction d'Aix-la-Chapelle, Cologne et Berlin. Ce trafic est fort important, et les points de destination très nombreux: Paris, Amiens, Rouen, la plupart des stations du réseau du Nord et un grand nombre du réseau de l'Ouest, etc. Les trains, qui sont remis par l'État Belge ou par le Grand Central Belge, n'ont pas été formés, dans les gares de ces Administrations, d'après les besoins de la Compagnie du Nord; la plupart des wagons n'ont même pas d'étiquette de destination; il y a un travail complet de remaniement à exécuter. Le garage de Saint-Martin a été construit dans ce but, (Planche VI.) L'installation comprend aujourd'hui en premier lieu un groupe de douze voies de garage présentant chacune 350 mètres de longueur utile et reliées des deux côtés
point d'entrée, sur le réseau du Nord, de tout le trafic en provenance des bassins de Charleroi et de Liège, ainsi que de l'Allemagne direction d'Aix-la-Chapelle, Cologne et Berlin. Ce trafic est fort important, et les points de destination très nombreux: Paris, Amiens, Rouen, la plupart des stations du réseau du Nord et un grand nombre du réseau de l'Ouest, etc. Les trains, qui sont remis par l'État Belge ou par le Grand Central Belge, n'ont pas été formés, dans les gares de ces Administrations, d'après les besoins de la Compagnie du Nord; la plupart des wagons n'ont même pas d'étiquette de destination; il y a un travail complet de remaniement à exécuter. Le garage de Saint-Martin a été construit dans ce but, (Planche VI.) L'installation comprend aujourd'hui en premier lieu un groupe de douze voies de garage présentant chacune 350 mètres de longueur utile et reliées des deux côtés aux voies principales; on trouve ensuite treize voies de triage commandées par deux voies de manœuvres en pente de 1/10. Celles-ci se réunissent à leur extrémité supérieure du côté d'Erquelinnes avec la voie de départ des trains pour Erquelinnes et avec une voie en tiroir horizontal, à laquelle aboutissent également toutes les voies de garage. Une double jonction, établie en bretelle à la partie inférieure des voies de manœuvres inclinées, permet de se servir indifféremment de l'une ou l'autre d'entre elles. La pente de 1/10 se modifie à l'entrée du faisceau de triage; celui-ci n'a plus qu'une inclinaison de 1/2006 qui disparaît elle-même au-delà du groupe d'aiguilles; les voies de triage proprement dites sont horizontales et se terminent en cul-de-sac du côté de Charleroi. L'utilisation de ces aménagements se fait de la manière suivante: Quatre des voies de garage servent pour le garage des trains venant de Charleroi et l'étiquetage des wagons. Dès que cette opération est terminée, une machine de manœuvres vient prendre une rame de vingt wagons et la conduit sur une des voies de manœuvres inclinées, où le triage s'effectue ainsi qu'il a été expliqué pour Tergnier; Pendant cette opération, la machine retourne prendre une seconde rame
toutes les voies de garage. Une double jonction, établie en bretelle à la partie inférieure des voies de manœuvres inclinées, permet de se servir indifféremment de l'une ou l'autre d'entre elles. La pente de 1/10 se modifie à l'entrée du faisceau de triage; celui-ci n'a plus qu'une inclinaison de 1/2006 qui disparaît elle-même au-delà du groupe d'aiguilles; les voies de triage proprement dites sont horizontales et se terminent en cul-de-sac du côté de Charleroi. L'utilisation de ces aménagements se fait de la manière suivante: Quatre des voies de garage servent pour le garage des trains venant de Charleroi et l'étiquetage des wagons. Dès que cette opération est terminée, une machine de manœuvres vient prendre une rame de vingt wagons et la conduit sur une des voies de manœuvres inclinées, où le triage s'effectue ainsi qu'il a été expliqué pour Tergnier; Pendant cette opération, la machine retourne prendre une seconde rame et la conduit sur la deuxième voie de manœuvre inclinée, si la première est encore occupée, et ainsi de suite. Les treize voies de triage sont affectées chacune à un groupe déterminé. 10, a ainsi la première décomposition par direction; les wagons destinés aux diverses stations d'un même groupe doivent ensuite être repris et classés dans l'ordre de leurs destinations respectives. Pour cela, les wagons sont remontés par la machine de manœuvre et ramenés sur les voies de garage, où l'opération s'exécute à la machine comme anciennement; quatre des voies de garage sont réservées à cette nature de travail. Parfois, lorsque le nombre des destinations n'est pas considérable et que les voies de triage ne sont pas trop encombrées, le classement par station se fait encore au moyen de la gravité : le groupe à remanier est remonté sur la voie de manœuvre inclinée, et les wagons envoyés sur les diverses voies en tête des autres groupes, où ils sont repris ensuite par la machine, d'après l'ordre de succession qu'ils doivent occuper. Ce mode de procéder présente l'inconvénient d'interrompre complètement le triage par direction pendant tout le temps exigé pour la formation du train; aussi, est-il assez rarement employé. Quatre
ensuite être repris et classés dans l'ordre de leurs destinations respectives. Pour cela, les wagons sont remontés par la machine de manœuvre et ramenés sur les voies de garage, où l'opération s'exécute à la machine comme anciennement; quatre des voies de garage sont réservées à cette nature de travail. Parfois, lorsque le nombre des destinations n'est pas considérable et que les voies de triage ne sont pas trop encombrées, le classement par station se fait encore au moyen de la gravité : le groupe à remanier est remonté sur la voie de manœuvre inclinée, et les wagons envoyés sur les diverses voies en tête des autres groupes, où ils sont repris ensuite par la machine, d'après l'ordre de succession qu'ils doivent occuper. Ce mode de procéder présente l'inconvénient d'interrompre complètement le triage par direction pendant tout le temps exigé pour la formation du train; aussi, est-il assez rarement employé. Quatre des voies de garage servent donc à la réception des trains venus de Charleroi, quatre à la formation des trains en partance dans la direction d'Erquelines ; les quatre dernières sont utilisées pour le garage des trains venant d'Erquelines. Il convient de mentionner ici une disposition particulière, relativement à l'étiquetage : Chaque étiquette porte, en outre du nom de la station destinataire, deux numéros : le premier indique le groupe dans lequel cette station figure, le second, le rang que la station occupe dans le groupe. — Certaines étiquettes pour des destinations importantes ont une couleur spéciale ; les couleurs et numéros correspondent aux numéros des voies de triage. — Le chef de manœuvre n'a donc pas à se préoccuper de la géographie du réseau, il n'hésite jamais sur la direction à donner aux wagons. Le triage peut ainsi s'effectuer plus rapidement ; de plus, les erreurs de direction ne sont guère possibles et le travail se fait d'une manière beaucoup plus sûre. Une autre particularité à signaler à Saint-Martin, c'est l'emploi pour ainsi dire exclusif de la barre de frein pour arrêter les wagons ; lors même que les wagons sont munis de freins, les hommes préfèrent se servir
: Chaque étiquette porte, en outre du nom de la station destinataire, deux numéros : le premier indique le groupe dans lequel cette station figure, le second, le rang que la station occupe dans le groupe. — Certaines étiquettes pour des destinations importantes ont une couleur spéciale ; les couleurs et numéros correspondent aux numéros des voies de triage. — Le chef de manœuvre n'a donc pas à se préoccuper de la géographie du réseau, il n'hésite jamais sur la direction à donner aux wagons. Le triage peut ainsi s'effectuer plus rapidement ; de plus, les erreurs de direction ne sont guère possibles et le travail se fait d'une manière beaucoup plus sûre. Une autre particularité à signaler à Saint-Martin, c'est l'emploi pour ainsi dire exclusif de la barre de frein pour arrêter les wagons ; lors même que les wagons sont munis de freins, les hommes préfèrent se servir de leur bâton, qu'ils trouvent d'un emploi beaucoup plus commode et plus efficace que celui des freins à main. — La Commission allemande avait formulé une opinion absolument contraire. La chapelle. — La gare de La Chapelle, est la gare aux marchandises de la Compagnie du Nord à Paris ; elle comprend une gare centrale de manœuvres, dite gare de La Plaine, et une série de gares locales, savoir : la gare de La Chapelle proprement dite ou gare intérieure, servant pour les expéditions et les arrivages des marchandises en général ; la gare aux charbons ; la gare aux pierres et aux fers ; enfin, des raccordements partant de la Plaine conduisent aux docks Saint-Ouen, à Aubervilliers et à Pantin. C'est à la gare de La Plaine que se trouvent les installations de triage par la gravité. (Fig. 19.) Un premier groupe de six voies, commandé par deux voies de manœuvres en pente de 0m,009, sert au triage des wagons divers et du matériel réformé ; la pente se prolonge jusqu'à l'extrémité du faisceau d'aiguilles. Un deuxième groupe, entièrement semblable au précédent, est utilisé pour la formation des trains expédiés sur le chemin de fer de Petite-Ceinture. Le troisième
elle comprend une gare centrale de manœuvres, dite gare de La Plaine, et une série de gares locales, savoir : la gare de La Chapelle proprement dite ou gare intérieure, servant pour les expéditions et les arrivages des marchandises en général ; la gare aux charbons ; la gare aux pierres et aux fers ; enfin, des raccordements partant de la Plaine conduisent aux docks Saint-Ouen, à Aubervilliers et à Pantin. C'est à la gare de La Plaine que se trouvent les installations de triage par la gravité. (Fig. 19.) Un premier groupe de six voies, commandé par deux voies de manœuvres en pente de 0m,009, sert au triage des wagons divers et du matériel réformé ; la pente se prolonge jusqu'à l'extrémité du faisceau d'aiguilles. Un deuxième groupe, entièrement semblable au précédent, est utilisé pour la formation des trains expédiés sur le chemin de fer de Petite-Ceinture. Le troisième groupe comprend neuf voies au lieu de six ; il est également commandé par deux voies en pente de 0m,009 ; il sert à la décomposition des trains, qui renferment des wagons pour le chemin de Grande-Ceinture et pour les gares locales. Une voie de manœuvres spéciale permet d'aborder l'un quelconque de ces trois groupes ; une deuxième voie de manœuvres réunit en outre les deux premiers. Le quatrième groupe de triage par la gravité, complètement séparé des précédents, est formé de sept voies qui viennent aboutir à la voie principale de départ des trains pour le raccordement de Pantin, et c'est précisément cette voie de départ qui sert ici de voie de manœuvre par la gravité.—Ce groupe sert à la formation des trains à envoyer sur les réseaux de l'Est et de Lyon par Pantin. Entre les deux premiers faisceaux de triage, de même qu'entre le second et le troisième, on trouve un groupe de voies servant pour le garage des trains. Lorsqu'à son entrée en gare un train ne trouve pas libres les voies d'accès du faisceau de triage sur lequel il doit être décomposé, il est amené sur une de ces voies de garage, pour être conduit
quelconque de ces trois groupes ; une deuxième voie de manœuvres réunit en outre les deux premiers. Le quatrième groupe de triage par la gravité, complètement séparé des précédents, est formé de sept voies qui viennent aboutir à la voie principale de départ des trains pour le raccordement de Pantin, et c'est précisément cette voie de départ qui sert ici de voie de manœuvre par la gravité.—Ce groupe sert à la formation des trains à envoyer sur les réseaux de l'Est et de Lyon par Pantin. Entre les deux premiers faisceaux de triage, de même qu'entre le second et le troisième, on trouve un groupe de voies servant pour le garage des trains. Lorsqu'à son entrée en gare un train ne trouve pas libres les voies d'accès du faisceau de triage sur lequel il doit être décomposé, il est amené sur une de ces voies de garage, pour être conduit ensuite aux voies de manœuvres inclinées. Les rames triées sont également ramenées sur une des voies de garage où se font alors la reconnaissance du train et la visite du matériel avant le départ. Ces deux opérations ne pourraient s'exécuter que difficilement sur les voies de triage, à cause des chocs auxquels les wagons stationnant sur ces voies sont constamment exposés. Le personnel affecté au service de triage à La Plaine comprend quarante-six agents par période de travail : un sous-chef de gare pour l'ensemble du service, un surveillant-chef pour les trois premiers groupes, et un pour le quatrième. Le surveillant-chef remplit les fonctions d'un agent du Mouvement, c'est-à-dire qu'il est chargé spécialement de veiller à la circulation des trains. Un reconnaissant et un marqueur sont attachés à chaque groupe. Les chefs de train à l'arrivée remettent une feuille indiquant l'ordre dans lequel se trouvent les wagons composant leur train; le reconnaissant vérifie les indications de la feuille et les complète, s'il y a lieu; le marqueur inscrit sur la paroi du wagon la direction à lui donner : pierres, fers, Est, Lyon, etc. Un chef de manœuvres pour les deux premiers groupes, un pour le troisième, et un pour
chocs auxquels les wagons stationnant sur ces voies sont constamment exposés. Le personnel affecté au service de triage à La Plaine comprend quarante-six agents par période de travail : un sous-chef de gare pour l'ensemble du service, un surveillant-chef pour les trois premiers groupes, et un pour le quatrième. Le surveillant-chef remplit les fonctions d'un agent du Mouvement, c'est-à-dire qu'il est chargé spécialement de veiller à la circulation des trains. Un reconnaissant et un marqueur sont attachés à chaque groupe. Les chefs de train à l'arrivée remettent une feuille indiquant l'ordre dans lequel se trouvent les wagons composant leur train; le reconnaissant vérifie les indications de la feuille et les complète, s'il y a lieu; le marqueur inscrit sur la paroi du wagon la direction à lui donner : pierres, fers, Est, Lyon, etc. Un chef de manœuvres pour les deux premiers groupes, un pour le troisième, et un pour le quatrième, secondés dans chaque groupe par un sous-chef de manœuvres, dirigent le travail de classement du groupe; deux accrocheurs par groupe désfont les attelages et inscrivent sur les tampons, ou font connaître au moyen de signaux conventionnels avec la corne d'appel, les numéros des voies; enfin, quatre hommes, dits bâtonnistes, au premier groupe, quatre au second, six au troisième et six au quatrième, surveillent le mouvement des wagons. Le mouvement moyen par vingt-quatre heures comporte : Au premier groupe 600 wagons. Au 2e de 800 de Au 3e de 1200 de Au 4e de 1200 de Ensemble. 3800 wagons. Terre-Noire — Terre-Noire est la première station de la ligne de Saint-Etienne à Lyon, en quittant Saint-Etienne. (Fig. 20.) Les voies servant au triage sont situées à gauche des voies principales dans la direction de Saint-Etienne à Lyon. Ces voies, en pente de 0,014 m, forment trois faisceaux, désignés sous les noms de voies d'accès, voies de triage, voies de formation. (Fig. 21.) Le premier faisceau, dit des voies d'accès, comprend six voies, reliées vers Saint-Etienne à la sortie de l'aiguille, la machine et le fourgon de tête sont décrochés et conduits immédiatement à deux kilomètres plus loin, à la
bâtonnistes, au premier groupe, quatre au second, six au troisième et six au quatrième, surveillent le mouvement des wagons. Le mouvement moyen par vingt-quatre heures comporte : Au premier groupe 600 wagons. Au 2e de 800 de Au 3e de 1200 de Au 4e de 1200 de Ensemble. 3800 wagons. Terre-Noire — Terre-Noire est la première station de la ligne de Saint-Etienne à Lyon, en quittant Saint-Etienne. (Fig. 20.) Les voies servant au triage sont situées à gauche des voies principales dans la direction de Saint-Etienne à Lyon. Ces voies, en pente de 0,014 m, forment trois faisceaux, désignés sous les noms de voies d'accès, voies de triage, voies de formation. (Fig. 21.) Le premier faisceau, dit des voies d'accès, comprend six voies, reliées vers Saint-Etienne à la sortie de l'aiguille, la machine et le fourgon de tête sont décrochés et conduits immédiatement à deux kilomètres plus loin, à la sortie du faisceau de formation, pour y prendre un train régulièrement composé, et continuer avec ce train dans la direction de Lyon. Puis, les freins étant desserrés, le train amené de Saint-Etienne entre sur le faisceau des voies d'accès, où s'effectue un premier triage. Le second faisceau est composé de treize voies; mais, sur certaines d'entre elles, des aiguilles prises en pointe à la descente établissent une nouvelle jonction avec les voies adjacentes, de manière à diviser celles-ci en deux sections, côté Saint-Etienne et côté Lyon. Chacune de ces sections est affectée à un lot de wagons spécial, et les treize voies du faisceau de triage servent en réalité à constituer dix-huit catégories différentes. Enfin, le faisceau des voies de formation comprend trois voies, pouvant recevoir chacune deux trains. Le personnel occupé au service du triage de Terre-Noire se compose de trente-cinq agents, répartis de la manière suivante: Chefs Chefs Préposés Chefs à la TOTAUX de et Aiguilleurs-Hommes, sans Hommes, par de sous-chefs leurs et au groupe. d'équipe statistique. groupe d'équipe. groupe. Entrée 1 1 2 4 17 Voies d'accès 8 Sortie 1 3 3 7 Entrée 1 1 2 4 Sortie 1 1 1 Total général 2 3 6
treize voies; mais, sur certaines d'entre elles, des aiguilles prises en pointe à la descente établissent une nouvelle jonction avec les voies adjacentes, de manière à diviser celles-ci en deux sections, côté Saint-Etienne et côté Lyon. Chacune de ces sections est affectée à un lot de wagons spécial, et les treize voies du faisceau de triage servent en réalité à constituer dix-huit catégories différentes. Enfin, le faisceau des voies de formation comprend trois voies, pouvant recevoir chacune deux trains. Le personnel occupé au service du triage de Terre-Noire se compose de trente-cinq agents, répartis de la manière suivante: Chefs Chefs Préposés Chefs à la TOTAUX de et Aiguilleurs-Hommes, sans Hommes, par de sous-chefs leurs et au groupe. d'équipe statistique. groupe d'équipe. groupe. Entrée 1 1 2 4 17 Voies d'accès 8 Sortie 1 3 3 7 Entrée 1 1 2 4 Sortie 1 1 1 Total général 2 3 6 5 19 35 Lorsque le temps est favorable, un homme suffit pour accompagner une rame de quarante wagons; il est vrai que tous ces wagons sont munis de freins à main; l'homme, en serrant et desserrant alternativement les freins de plusieurs wagons consécutifs est complètement maître du mouvement. Si les rails sont glissants, un homme seul ne peut conduire que vingt wagons. Contrairement à ce qui se passe à Saint-Martin, l'emploi du frein à main est ici la règle, et celui du bâton l'exception. La composition de personnel ci-dessus indiquée est la même pour le service de nuit, c'est-à-dire que les chiffres doivent être doublés, si l'on veut faire le calcul de la dépense. On doit encore mentionner deux chevaux le jour, et autant la nuit, qui stationnent entre les voies d'accès et les voies de triage pour remonter, en cas de besoin, les wagons auxquels on aurait donné une fausse direction. Le surplus du personnel de Terre-Noire comprend le chef de gare, deux sous-chefs de gare, trois aiguilleurs, deux lampistes et quatre surveillants. Il n'y a point de machine de manœuvres. Avec les installations qui viennent d'être décrites et le personnel y affecté, on peut trier jusqu'à 1.200 wagons
rails sont glissants, un homme seul ne peut conduire que vingt wagons. Contrairement à ce qui se passe à Saint-Martin, l'emploi du frein à main est ici la règle, et celui du bâton l'exception. La composition de personnel ci-dessus indiquée est la même pour le service de nuit, c'est-à-dire que les chiffres doivent être doublés, si l'on veut faire le calcul de la dépense. On doit encore mentionner deux chevaux le jour, et autant la nuit, qui stationnent entre les voies d'accès et les voies de triage pour remonter, en cas de besoin, les wagons auxquels on aurait donné une fausse direction. Le surplus du personnel de Terre-Noire comprend le chef de gare, deux sous-chefs de gare, trois aiguilleurs, deux lampistes et quatre surveillants. Il n'y a point de machine de manœuvres. Avec les installations qui viennent d'être décrites et le personnel y affecté, on peut trier jusqu'à 1.200 wagons par jour, un par un. La dépense, d'après les calculs de M. J. Michel, ne serait que de 0 f. 167 par wagon. Les accidents de personnes et les avaries de matériel sont très rares. Arlon — La gare d'Arlon est située sur la ligne de Bruxelles à Luxembourg. A 5 kilomètres d'Arlon du côté de Luxembourg, à Autel, se détachent deux embranchements: le premier se dirige vers Athus et Longwy, le second vers les mines du grand-duché de Luxembourg, par Clémency. (Fig. 22.) Autel n'est qu'un point de bifurcation; toutes les manœuvres de formation et de décomposition des trains s'effectuent à Arlon. Le mouvement est assez considérable, il atteint en moyenne 2.400 wagons par jour, et les opérations du triage sont d'autant plus difficiles, que les trains qui circulent entre Arlon et Namur ne peuvent contenir plus de vingt-cinq wagons chargés à dix tonnes, tandis que, dans les autres directions, on peut mettre jusqu'à quarante wagons par train. Pour répondre aux exigences, toujours croissantes, de la situation, il a fallu exécuter des travaux importants. Le projet d'agrandissement comprend deux groupes de triage: l'un de trente-huit voies pour les trains venant de Luxembourg et de la France; l'autre, de quarante