jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
1 RECETTES TOTALES 66.611, 4,049 100 36.980, 3,773 100 16.563, 3,589 100 55.143, 3,997 100 Dépenses de l'Exploitation. 84.665, 2,109 52, 19.375, 1,911 52 9.385, 2,033 56,6 28.807, 2,090 52,2 Recette nette 31.976, 1,940 48, 17.605, 1,796 47 6 7.178, 1.556 43,4 26.336, 1,907 47,8 DÉTAIL DES DÉPENSES D'EXPLOITATION PAR KILOMÈTRE DE LIGNE EXPLOITÉE, PAR TRAIN KILOMÈTRE ET PROPORTION POUR CENT. POUR L'ANNÉE 1881. ANGLETERRE ET ÉCOSSE. IRLANDE. ROYAUME-UNI ET PAYS DE GALLES. par Frais générâux 1.538, 0,094 4,44 808, 0,082 4,18 482, 0,105 5,14 1.274, Exploitation proprement dite 11.001, 0,669 31,70 5.485, 0,560 28,30 2.439, 0,528 25,99 8.965, Impôts, contributions et droits de 5 °/o sur le transport des voyageurs 2.641, 0,161 7,62 1.119, 0,114 5,78 497, 0,108 5,29 2.113, Matériel et Traction 11.811, 0,122 34,23 6.916, 0,112 36, 3.185, 0,690 83,94 9.913, Entretien et surveillance de la voie 6.479, 0,394 18,70 3.791, 0,387 19,5(5 2.548, 0,552 27,15 5.516, Dépenses diverses 1.135, 0,069 3,28 1.196, 0,122 6,18 234, 0,050 2,49 1.026, DÉPENSES TOTALES de l'Exploitation 34.665, 2,109 100, 9.385, 2,033 100, 28.801, 2,09 DÉPENSES TOTALES de l'Exploitation 34.665, 2,109 100, 9.385, 2,033 100, 28.801, 2,09 BULLETIN. 1. Rôle des chemins de fer à voie étroite en Algérie, d'après M. A. Fousset. 2. Aperçu du matériel de chemins de fer figurant à l'Exposition de Nuremberg de 1882. RENSEIGNEMENTS DIVERS. 3. Disposition de M. J.-B. Collin, pour le déchargement automatique du combustible dans les tenders. LÉGISLATION ET JURISPRUDENCE. §1. Jurisprudence civile. — 1. Expédition contre remboursement. Obligation de restituer à l'expéditeur en cas de non paiement de la somme à rembourser par le destinataire. (C. CASS., Civ., 20 Avril 1882. Cie du Nord contre Voisin). § II. Jurisprudence administrative. — 2. Travaux de construction. Obligations des Compagnies concessionnaires. (CONSEIL D'ÉTAT, 17 Novembre 1882. Ministère des Travaux publics contre Cie de Paris-Lyon-Méditerranée). DOCUMENTS OFFICIELS. — Circulaire du 1 Décembre 1882 de M. le Ministre des Travaux publics aux Administrateurs des Compagnies de chemins de fer, touchant l'emploi des freins continus. — Décret du 8 Décembre 1882, complétant l'article 13 du 12 Février 1870, sur l'affranchissement de tous droits d'octroi, des combustibles et
A. Fousset. 2. Aperçu du matériel de chemins de fer figurant à l'Exposition de Nuremberg de 1882. RENSEIGNEMENTS DIVERS. 3. Disposition de M. J.-B. Collin, pour le déchargement automatique du combustible dans les tenders. LÉGISLATION ET JURISPRUDENCE. §1. Jurisprudence civile. — 1. Expédition contre remboursement. Obligation de restituer à l'expéditeur en cas de non paiement de la somme à rembourser par le destinataire. (C. CASS., Civ., 20 Avril 1882. Cie du Nord contre Voisin). § II. Jurisprudence administrative. — 2. Travaux de construction. Obligations des Compagnies concessionnaires. (CONSEIL D'ÉTAT, 17 Novembre 1882. Ministère des Travaux publics contre Cie de Paris-Lyon-Méditerranée). DOCUMENTS OFFICIELS. — Circulaire du 1 Décembre 1882 de M. le Ministre des Travaux publics aux Administrateurs des Compagnies de chemins de fer, touchant l'emploi des freins continus. — Décret du 8 Décembre 1882, complétant l'article 13 du 12 Février 1870, sur l'affranchissement de tous droits d'octroi, des combustibles et matières premières destinés au service de l'exploitation et de la construction des chemins de fer et des lignes télégraphiques. — Déclarations d'utilité publique et Divers. Nous reproduisons, ci-après, les principaux passages de l'analyse que M. Jules Morandière a présentée à la séance du 3 Novembre dernier de la Société des Ingénieurs Civils, d'un mémoire de M. A. Fousset, dans lequel l'auteur indique les avantages qu'il y aurait, d'après lui, à développer le réseau des voies étroites en Algérie. « La première partie du mémoire sur les chemins de l'Algérie traite du réseau actuel de ce pays, de celui qui est nécessaire et suffisant pour sa constitution, des projets en cours pour le développement des lignes, et de ce qui s'est fait, sous ce rapport, dans plusieurs pays étrangers où les chemins de fer ont été considérés comme des moyens de colonisation, et où la voie étroite a été adoptée, notamment dans l'Inde et le Brésil. La deuxième partie contient l'énumération des avantages divers de la voie étroite, comme construction et comme exploitation. La puissance de concentration militaire est suffisante. Ce dernier point est appuyé par des faits spéciaux au chemin de fer d'Arzew à Mecheria, dirigé par M. Fousset. Les
Ingénieurs Civils, d'un mémoire de M. A. Fousset, dans lequel l'auteur indique les avantages qu'il y aurait, d'après lui, à développer le réseau des voies étroites en Algérie. « La première partie du mémoire sur les chemins de l'Algérie traite du réseau actuel de ce pays, de celui qui est nécessaire et suffisant pour sa constitution, des projets en cours pour le développement des lignes, et de ce qui s'est fait, sous ce rapport, dans plusieurs pays étrangers où les chemins de fer ont été considérés comme des moyens de colonisation, et où la voie étroite a été adoptée, notamment dans l'Inde et le Brésil. La deuxième partie contient l'énumération des avantages divers de la voie étroite, comme construction et comme exploitation. La puissance de concentration militaire est suffisante. Ce dernier point est appuyé par des faits spéciaux au chemin de fer d'Arzew à Mecheria, dirigé par M. Fousset. Les avantages particuliers de la voie étroite en Algérie, et la comparaison des résultats financiers à attendre, soit de la voie ordinaire, soit de la voie de 1m10, font l'objet de chapitres spéciaux. La troisième et dernière partie trace le programme rationnel du réseau algérien d'après lequel la grande ligne, parallèle à la mer, de Tunis à Oran, doit seule être achevée à la voie de 1m45, tout le reste du réseau étant dorénavant fait avec la voie de 1m10. Les développements donnés dans le mémoire sur les avantages de toutes sortes de la voie étroite reposent sur deux ordres de faits distincts, savoir : 1° Les convenances spéciales de la voie étroite en Algérie, au point de vue du trafic et du sol ; 2° Les faits relatifs aux services rendus par la voie étroite, cités dans le mémoire de M. Fousset, surtout au point de vue militaire, principale objection faite à cette voie. La convenance des chemins de fer à voie étroite pour l'Algérie vient de sa constitution même. Toutes les provinces fournissent les mêmes produits qui cherchent à gagner la mer pour être exportés. Par suite, pas de mouvement de province à province. Ainsi le chemin de fer
à la mer, de Tunis à Oran, doit seule être achevée à la voie de 1m45, tout le reste du réseau étant dorénavant fait avec la voie de 1m10. Les développements donnés dans le mémoire sur les avantages de toutes sortes de la voie étroite reposent sur deux ordres de faits distincts, savoir : 1° Les convenances spéciales de la voie étroite en Algérie, au point de vue du trafic et du sol ; 2° Les faits relatifs aux services rendus par la voie étroite, cités dans le mémoire de M. Fousset, surtout au point de vue militaire, principale objection faite à cette voie. La convenance des chemins de fer à voie étroite pour l'Algérie vient de sa constitution même. Toutes les provinces fournissent les mêmes produits qui cherchent à gagner la mer pour être exportés. Par suite, pas de mouvement de province à province. Ainsi le chemin de fer d'Alger à Oran, à voie de 1m45, avait en 1880 une recette brute kilométrique de 12.830 francs et la vitesse des trains était de 30 kilomètres à l'heure. Le trafic dominant de l'Algérie sera pendant longtemps d'une nature essentiellement agricole, et des lignes à voie de 1m10 donneront amplement satisfaction. On peut même entrevoir que, dans bien des cas, elles devront être prolongées ou ramifiées au moyen de voies encore plus petites de 0m75. D'un autre côté, le sol lui-même est formé de massifs glaiseux qu'il faut contourner le plus possible, sinon la nature torrentueuse des cours d'eau et la grande masse de pluie tombant à la fois sur certains points très variables, exposent à des coupures nombreuses qu'il est impossible de prévoir à l'avance. M. Fousset a eu des ouvrages emportés, des remblais glaiseux effondrés ou des massifs éboulés sur la voie. Ne pouvant y toucher avant que les terres ne soient séchées, il a établi des ponts légers avec des bois courants ou des estacades en traverses, ou bien il a contourné le massif de glaises en mouvement par une déviation en courbe de 80 mètres de rayon ; toutes choses que lui permettent facilement son petit matériel.
On peut même entrevoir que, dans bien des cas, elles devront être prolongées ou ramifiées au moyen de voies encore plus petites de 0m75. D'un autre côté, le sol lui-même est formé de massifs glaiseux qu'il faut contourner le plus possible, sinon la nature torrentueuse des cours d'eau et la grande masse de pluie tombant à la fois sur certains points très variables, exposent à des coupures nombreuses qu'il est impossible de prévoir à l'avance. M. Fousset a eu des ouvrages emportés, des remblais glaiseux effondrés ou des massifs éboulés sur la voie. Ne pouvant y toucher avant que les terres ne soient séchées, il a établi des ponts légers avec des bois courants ou des estacades en traverses, ou bien il a contourné le massif de glaises en mouvement par une déviation en courbe de 80 mètres de rayon ; toutes choses que lui permettent facilement son petit matériel. L'emploi de la voie étroite est encore motivé par le manque de trafic qui oblige le Trésor à venir en aide à toutes les lignes concédées ou à concéder. Il est donc important de diminuer ces charges, ou bien de consacrer une même somme à établir le plus grand nombre de kilomètres possible. Incidemment M. Fousset fait remarquer qu'il sera utile de donner au moins 1.000 kilomètres à un même exploitant, et cela en partant de la mer se dirigeant vers le désert, afin : 1° d'avoir une quantité de matériel suffisante pour les besoins stratégiques, et 2° de permettre d'organiser dans le personnel un roulement tel que les agents placés sur les plateaux viennent de temps en temps se refaire dans le Tell ou dans le voisinage de la mer. Il est également donné des raisons qui montrent que la question du transbordement aux points de jonction avec les lignes actuelles à large voie (1 m45), ne doit pas entrer en ligne de compte dans le cas présent, comme d'ailleurs dans beaucoup d'autres. Les services rendus par des chemins existants à voie étroite sont présentés sous divers aspects, suivant les chapitres où ils sont exposés. Comme exemple de développement
de kilomètres possible. Incidemment M. Fousset fait remarquer qu'il sera utile de donner au moins 1.000 kilomètres à un même exploitant, et cela en partant de la mer se dirigeant vers le désert, afin : 1° d'avoir une quantité de matériel suffisante pour les besoins stratégiques, et 2° de permettre d'organiser dans le personnel un roulement tel que les agents placés sur les plateaux viennent de temps en temps se refaire dans le Tell ou dans le voisinage de la mer. Il est également donné des raisons qui montrent que la question du transbordement aux points de jonction avec les lignes actuelles à large voie (1 m45), ne doit pas entrer en ligne de compte dans le cas présent, comme d'ailleurs dans beaucoup d'autres. Les services rendus par des chemins existants à voie étroite sont présentés sous divers aspects, suivant les chapitres où ils sont exposés. Comme exemple de développement de la voie étroite M. Fousset donne les chiffres suivants: 1.656 kilomètres exploités en Suède et en Norvège en 1880 ; 647 — exploités ou en construction à la Nouvelle-Zélande ; 132 — dans l'île de la Réunion ; 500 — sont étudiés au Sénégal ; 5. 374 — exploités au Brésil en 1881. Dans ce dernier pays, 4.748 kilomètres sont à la voie de 1 mètre, qui a été définitivement adoptée comme la meilleure. Ces chemins ont des recettes kilométriques qui varient de 7.000 francs à 22.000 fr. La puissance de transport des chemins à voie étroite est largement suffisante. Sur la ligne d'Arzew à Mecheria, dont la longueur est de 352 kilomètres, les machines à marchandises remorquent les charges suivantes, à la vitesse de 15 à 20 kilomètres à l'heure : 250 tonnes brutes, sur les sections à rampes de 0 à 10 millimètres par mètre ; 75 à 80 tonnes brutes sur les sections à longues rampes de 27 millimètres par mètre. La même ligne d'Arzew à Mecheria fournit des exemples de ce que peut faire une ligne à voie (1) Dans une prochaine Chronique nous donnerons une nomenclature de tous les chemins de fer à voie
au Brésil en 1881. Dans ce dernier pays, 4.748 kilomètres sont à la voie de 1 mètre, qui a été définitivement adoptée comme la meilleure. Ces chemins ont des recettes kilométriques qui varient de 7.000 francs à 22.000 fr. La puissance de transport des chemins à voie étroite est largement suffisante. Sur la ligne d'Arzew à Mecheria, dont la longueur est de 352 kilomètres, les machines à marchandises remorquent les charges suivantes, à la vitesse de 15 à 20 kilomètres à l'heure : 250 tonnes brutes, sur les sections à rampes de 0 à 10 millimètres par mètre ; 75 à 80 tonnes brutes sur les sections à longues rampes de 27 millimètres par mètre. La même ligne d'Arzew à Mecheria fournit des exemples de ce que peut faire une ligne à voie (1) Dans une prochaine Chronique nous donnerons une nomenclature de tous les chemins de fer à voie étroite, actuellement en exploitation en France et à l'étranger. Nous croyons utile de rappeler qu'en dehors des statistiques indiquées dans les notes précédentes, des renseignements ont été donnés dans la Revue générale sur la construction et l'exploitation des chemins de fer à voie étroite suivants, rappelés dans l'ordre chronologique de publication: N° de Juillet 1878, p. 70 à 72. — Chemin de fer à voie de 0m,75, d'Ocholt à Westerstede, (Prusse Orientale). N° de Novembre 1878, p. 323 à 337. — Chemin de fer à voie de 0m,60, de Festiniog (Pays de Galles). N° de Décembre 1878, p. 349 à 352. — Dépenses de premier établissement du chemin de fer à voie de 1m,00, de Hermes à Beaumont (France). N° de Décembre 1878, p. 410 et 411. — Congrès des voies étroites aux Etats-Unis. N° de Mars 1879, p. 216 et 217. — Chemin de fer industriel à voie de 0m,80, à Flavy-le-Martel (France). N° de Juillet 1879, p. 54 à 57. — Tramways à voie de 1m,06 de Villers-le-Bel à Gonesse (Id.). N° de Février 1880, p. 135 et 136. — Chemin de fer à voie de 1m,00, de Ribeauvilliers, près Strasbourg (Alsace-Lorraine). N° de Juin 1880, p. 462
publication: N° de Juillet 1878, p. 70 à 72. — Chemin de fer à voie de 0m,75, d'Ocholt à Westerstede, (Prusse Orientale). N° de Novembre 1878, p. 323 à 337. — Chemin de fer à voie de 0m,60, de Festiniog (Pays de Galles). N° de Décembre 1878, p. 349 à 352. — Dépenses de premier établissement du chemin de fer à voie de 1m,00, de Hermes à Beaumont (France). N° de Décembre 1878, p. 410 et 411. — Congrès des voies étroites aux Etats-Unis. N° de Mars 1879, p. 216 et 217. — Chemin de fer industriel à voie de 0m,80, à Flavy-le-Martel (France). N° de Juillet 1879, p. 54 à 57. — Tramways à voie de 1m,06 de Villers-le-Bel à Gonesse (Id.). N° de Février 1880, p. 135 et 136. — Chemin de fer à voie de 1m,00, de Ribeauvilliers, près Strasbourg (Alsace-Lorraine). N° de Juin 1880, p. 462 à 468, Pl. XXXIV et XXXV. — Chemin de fer funiculaire à crémaillère, à voie de 1m.00, du Giessbach (Suisse). N° d'Août 1880, p. 173 à 175. Chemin de fer électrique, à voie de 1m. 50, à l'Exposition de Bruxelles de 1880 (Belgique). N° de Mai 1881, p. 361 à 384, Pl. XXII à XXIV, et Septembre 1881, p. 167 à 181, Pl. XI à XV. — Tracé, terrassements et ouvrages d'art, matériel de voie et matériel roulant, chemin de fer à voie de 1m,00 de Hermes à Beaumont (France). N° de Septembre 1881, p. 229 à 234, Pl. XVI. — Chemin de fer électrique de Berlin, à voie de 1m1,00 (Prusse). N° de Février 1882, p. 155 à 157, Pl. VIII. — Chemin de fer à voie de 0m,914, d'Irlande, (Irlande). N° d'Août 1882, p. 143 à 161. — Cahier des charges de la concession du chemin de fer à voie de 1m,00, de Dakar à St.-Louis (Algérie). N° de Septembre 1882, p. 224 et 225. — Chemin de fer à voie de 1m, 71; de Taviers à Embresin. (Belgique). N° de Janvier 1883, p. 38 à 48, Pl. VI. — Chemin de fer à voie de 0m,15, de
384, Pl. XXII à XXIV, et Septembre 1881, p. 167 à 181, Pl. XI à XV. — Tracé, terrassements et ouvrages d'art, matériel de voie et matériel roulant, chemin de fer à voie de 1m,00 de Hermes à Beaumont (France). N° de Septembre 1881, p. 229 à 234, Pl. XVI. — Chemin de fer électrique de Berlin, à voie de 1m1,00 (Prusse). N° de Février 1882, p. 155 à 157, Pl. VIII. — Chemin de fer à voie de 0m,914, d'Irlande, (Irlande). N° d'Août 1882, p. 143 à 161. — Cahier des charges de la concession du chemin de fer à voie de 1m,00, de Dakar à St.-Louis (Algérie). N° de Septembre 1882, p. 224 et 225. — Chemin de fer à voie de 1m, 71; de Taviers à Embresin. (Belgique). N° de Janvier 1883, p. 38 à 48, Pl. VI. — Chemin de fer à voie de 0m,15, de Liestal à Waldenburg (Suisse). (2) Voir le N° d'Avril 1881, p. 336. (3) Voir la Chronique de Juillet 1881, p. 65. (4) Dans la Chronique de Septembre dernier, p. 227, nous avons donné la description de la voie métallique, système Livesey, adoptée pour cette ligne. de 1m10 au point de vue des transports militaires, et de ce qui a été fait pendant la campagne du Sud-Oranais. Un train de 40 véhicules, correspondant à la charge signalée plus haut pour une machine à marchandises, peut comprendre, en dehors de 7 tonnes de bagages : En infanterie : 1.004 hommes équipés et armés et 14 chevaux et mulets, ou bien en cavalerie : 210 hommes équipés et armés et 231 chevaux, — et enfin en artillerie et matériel : 140 hommes, 70 chevaux, 8 chariots de batterie, 16 caissons avec munitions et accessoires, et 12 voitures, forge et accessoires. Le point le plus saillant de la communication de M. Fousset est relatif à l'établissement rapide du prolongement stratégique du chemin de fer d'Arzew à Saïda, sur Géryville et Tyout : au mois de Septembre dernier, 34 kilomètres de ce chemin étaient faits jusqu'au Kreider ; au milieu de Décembre, la ligne traversant
vue des transports militaires, et de ce qui a été fait pendant la campagne du Sud-Oranais. Un train de 40 véhicules, correspondant à la charge signalée plus haut pour une machine à marchandises, peut comprendre, en dehors de 7 tonnes de bagages : En infanterie : 1.004 hommes équipés et armés et 14 chevaux et mulets, ou bien en cavalerie : 210 hommes équipés et armés et 231 chevaux, — et enfin en artillerie et matériel : 140 hommes, 70 chevaux, 8 chariots de batterie, 16 caissons avec munitions et accessoires, et 12 voitures, forge et accessoires. Le point le plus saillant de la communication de M. Fousset est relatif à l'établissement rapide du prolongement stratégique du chemin de fer d'Arzew à Saïda, sur Géryville et Tyout : au mois de Septembre dernier, 34 kilomètres de ce chemin étaient faits jusqu'au Kreider ; au milieu de Décembre, la ligne traversant le Chot-el-Chergui s'avançait encore de 22 kilomètres ; enfin, après un rude hiver, le prolongement arrivait, le 2 Avril 1882 au point extrême désigné, à Mecheria, localité située à 115 kilomètres de l'origine de l'embranchement, et à 352 kilomètres du rivage. Voici ce qui s'était passé : à la fin de Juillet 1881, les généraux Saussier et Delebecque, visitant les hauts-plateaux Oranais, où l'insurrection avait fait tant de mal, décidaient la création de postes militaires dont « Mecheria », le plus éloigné, était à 115 kilomètres de la station de Modzbah-Sfid du chemin de fer d'Arzew à Saïda. Cette distance demanda cinq journées de marche pénible au milieu du désert brûlant, à la colonne qui alla fonder le poste militaire de Mecheria. Dans leur inspection du 22, les généraux sentirent tout le parti à tirer d'un chemin de fer de ravitaillement et de transport de troupes. L'établissement de cette ligne était voté par les Chambres le 4 Août et la Compagnie Franco-Algérienne, à laquelle appartient le chemin d'Arzew à Saïda, acceptait la difficile mission de faire les 34 premiers kilomètres en 100 jours, et de compléter la ligne sur 115 kilomètres dans un délai de 250 jours. L'ordre fut donné
de Juillet 1881, les généraux Saussier et Delebecque, visitant les hauts-plateaux Oranais, où l'insurrection avait fait tant de mal, décidaient la création de postes militaires dont « Mecheria », le plus éloigné, était à 115 kilomètres de la station de Modzbah-Sfid du chemin de fer d'Arzew à Saïda. Cette distance demanda cinq journées de marche pénible au milieu du désert brûlant, à la colonne qui alla fonder le poste militaire de Mecheria. Dans leur inspection du 22, les généraux sentirent tout le parti à tirer d'un chemin de fer de ravitaillement et de transport de troupes. L'établissement de cette ligne était voté par les Chambres le 4 Août et la Compagnie Franco-Algérienne, à laquelle appartient le chemin d'Arzew à Saïda, acceptait la difficile mission de faire les 34 premiers kilomètres en 100 jours, et de compléter la ligne sur 115 kilomètres dans un délai de 250 jours. L'ordre fut donné à M. Fousset le 6 Août, le lendemain 1.500 ouvriers travaillaient, et les 34 premiers kilomètres, jusqu'au Kreider, étaient faits en 52 jours. Un mois après, le Chott était franchi et, le 13 Décembre, une gare mobile était installée au camp de Ben-Senia, à 313 kilomètres du rivage de la mer, cent vingt-huit jours avaient suffi pour faire 76 kilomètres. L'hiver de 1881-82 fut exceptionnellement rude en Algérie, et des inondations éprouvèrent toutes les régions. Le travail du prolongement fut interrompu pendant 70 jours, néanmoins la ligne arrivait à Mecheria le 239e jour, 2 Avril 1882. M. Fousset pense qu'il eût été impossible d'obtenir ces résultats avec le gros matériel de la voie de 11,45. Sans être aussi affirmatif que lui, M. J. Morandière est d'avis que la tâche eût été bien plus laborieuse et plus dispendieuse ; en outre le service de la partie de la ligne livrée au public eût très-probablement subi une grande perturbation, tandis qu'il est expliqué que la ligne a toujours été disponible pour tous les transports ; elle a présenté à cet égard une merveilleuse élasticité. L'analyse se termine par la reproduction des principales conclusions de M. Fousset, qui sont les suivantes : «