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qui sont aux extrémités du territoire national. Ce qui prouve, une fois de plus, que comme l'histoire des armateurs et des inscrits maritimes en Méditerranée, que patron et ouvrier se trouvent d'accord quand il s'agit de protéger le marché, même aux dépens du consommateur... ou au détriment du contribuable. LE MARCHÉ DES FRETS. Les statisticiens, qui établissent une moyenne des cours du fret maritime ont adopté des méthodes originales et précises. Ils établissent ces moyennes par route principale, par exemple L'Égypte-Angleterre, Baltique-Angleterre, Bombay-Angleterre, Australie-Angleterre, La Plata-Angleterre, États-Unis Côte Nord-Est de l'Angleterre, États-Unis Golfe du Mexique-Angleterre, etc. Ils font la moyenne générale des cours pour toutes ces routes ensemble mais ils calculent successivement deux moyennes : la moyenne arithmétique, qui est assez inexacte, puis la moyenne géométrique, qui donne une bien meilleure approximation. Prenons l'indice que donne à cette moyenne géométrique de tous les cours et nous constatons exactement le niveau où se trouve le prix des transports maritimes en 1930 par rapport à 1913. Or, la moyenne de 1913 est de 100,23 % tandis que celle de 1930 est de 19,1 %. Sous la base de 100 %, c'est le niveau des prix en 1920, l'année la plus favorable pour le commerce de mer, où les armateurs, profitant de la pénurie de tonnage causée par la guerre et du surcroît de trafic causé par la fin de la guerre, connaissaient sans merci les commerçants qui leur confiaient leur marchandise. Ce beau temps est passé. On est redescendu au niveau de 1913 et même bien au-dessous. Et les compagnies maritimes appellent à l'aide... Effet, le cours du meilleur système de container. Le jury du concours organisé par la Chambre de Commerce internationale pour l'établissement du meilleur système de container vient de se réunir à Paris. Il a retenu huit dessins de six constructeurs qui devront présenter des modèles définitifs avant le 15 juillet prochain. Ces modèles subiront des essais pratiques sur camions, wagons et bateaux, à Londres ou à Berlin, avant que le jury se réunisse à nouveau et décide sur quel modèle se portent ses préférences, c'est-à-dire qu'il choisira le
le commerce de mer, où les armateurs, profitant de la pénurie de tonnage causée par la guerre et du surcroît de trafic causé par la fin de la guerre, connaissaient sans merci les commerçants qui leur confiaient leur marchandise. Ce beau temps est passé. On est redescendu au niveau de 1913 et même bien au-dessous. Et les compagnies maritimes appellent à l'aide... Effet, le cours du meilleur système de container. Le jury du concours organisé par la Chambre de Commerce internationale pour l'établissement du meilleur système de container vient de se réunir à Paris. Il a retenu huit dessins de six constructeurs qui devront présenter des modèles définitifs avant le 15 juillet prochain. Ces modèles subiront des essais pratiques sur camions, wagons et bateaux, à Londres ou à Berlin, avant que le jury se réunisse à nouveau et décide sur quel modèle se portent ses préférences, c'est-à-dire qu'il choisira le modèle dont l'adoption uniforme sera recommandée aux organisations de transports routiers, ferroviaires. ferroviaires et maritimes, ont LA ont LA DANS L'ARMEMENT ALLEMAND. Les difficultés du commerce de mer, la baisse des frets continuent d'influer sur l'organisation de l'armement dans les divers pays. On a reconnu, récemment, en France, d'une manière officielle, la concentration quasi totale qui s'est opérée autour du groupe Cyprien Fabre et Compagnie Transatlantique. On sait qu'en Allemagne les deux plus puissantes lignes, la Hambourg-Amérique et le Lloyd Allemand ont confondu, pour cinquante années, leurs intérêts, tout en sauvant la face et en gardant deux façades distinctes. On apprend que le groupe allemand ainsi constitué poursuit la prise de contrôle sur les quelques compagnies indépendantes qui subsistent en Allemagne. Il n'y en avait que 2 en dehors de l'Armement Baltique : la Compagnie Horn et surtout la Hambourg Sud Amérique. Or, on apprend que cette dernière vient d'entrer en accord avec le Groupe Hambourg Amérique que Lloyd Allemand. Une entente de dix ans vient d'être signée : des administrateurs communs sont nommés : c'est la fusion déguisée, et ainsi se trouvera presque terminée la « rationalisation » dans le l'armement maritime allemand. En France, elle n'est pas loin
officielle, la concentration quasi totale qui s'est opérée autour du groupe Cyprien Fabre et Compagnie Transatlantique. On sait qu'en Allemagne les deux plus puissantes lignes, la Hambourg-Amérique et le Lloyd Allemand ont confondu, pour cinquante années, leurs intérêts, tout en sauvant la face et en gardant deux façades distinctes. On apprend que le groupe allemand ainsi constitué poursuit la prise de contrôle sur les quelques compagnies indépendantes qui subsistent en Allemagne. Il n'y en avait que 2 en dehors de l'Armement Baltique : la Compagnie Horn et surtout la Hambourg Sud Amérique. Or, on apprend que cette dernière vient d'entrer en accord avec le Groupe Hambourg Amérique que Lloyd Allemand. Une entente de dix ans vient d'être signée : des administrateurs communs sont nommés : c'est la fusion déguisée, et ainsi se trouvera presque terminée la « rationalisation » dans le l'armement maritime allemand. En France, elle n'est pas loin d'être accomplie. Il est bien peu de Compagnies maritimes qui soient actuellement indépendantes, complètement indépendantes, à l'égard du Groupe Compagnie Transatlantique-Cyprien Fabre... Et c'est dommage, car, lorsque la rationalisation devient le monopole, elle ne peut qu'être néfaste, LES ADVERSAIRES DE L'ETATISME. Certains doctrinaires protestent contre les tendances d'un projet de loi déposé par le Gouvernement il y a peu de temps et qui crée une société de navigation aérienne pour relier la France et la Belgique au Congo et à Madagascar. Ils protestent contre l'étatisme de ce projet. En quoi consiste donc la mainmise de l'Etat sur cette Compagnie projetée ? En ce que le capital, fixé à 16 millions de francs, comprendrait 4 millions d'apport partagés entre l'Etat français (2.500.000), l'Algérie (500.000), l'Afrique Occidentale Française (500.000 fr.), l'Afrique Equatoriale française (500.000 fr.)... et comprendrait, d'autre part, 6 millions d'actions souscrites en espèces par l'Etat. Autrement dit, l'Etat serait le plus gros actionnaire ; il posséderait même la majorité absolue dans l'assemblée et dans le conseil d'administration. Est-ce un bien ? est-ce un mal ? A d'autres de le dire... Mais ce n'est pas nouveau : exemple, le récent statut de la Banque de l'Indochine... J. LEFEVRE-PAUL. Le temple d'Angkor-Vat
loi déposé par le Gouvernement il y a peu de temps et qui crée une société de navigation aérienne pour relier la France et la Belgique au Congo et à Madagascar. Ils protestent contre l'étatisme de ce projet. En quoi consiste donc la mainmise de l'Etat sur cette Compagnie projetée ? En ce que le capital, fixé à 16 millions de francs, comprendrait 4 millions d'apport partagés entre l'Etat français (2.500.000), l'Algérie (500.000), l'Afrique Occidentale Française (500.000 fr.), l'Afrique Equatoriale française (500.000 fr.)... et comprendrait, d'autre part, 6 millions d'actions souscrites en espèces par l'Etat. Autrement dit, l'Etat serait le plus gros actionnaire ; il posséderait même la majorité absolue dans l'assemblée et dans le conseil d'administration. Est-ce un bien ? est-ce un mal ? A d'autres de le dire... Mais ce n'est pas nouveau : exemple, le récent statut de la Banque de l'Indochine... J. LEFEVRE-PAUL. Le temple d'Angkor-Vat (Cliché « Nord-Sud ») « L'Africain », Mardi 16 Juin 1931 Un peu de science LA HOULE Beaucoup de personnes, qui ne possèdent point les connaissances de la technique du navire, ne peuvent se figurer quelles sont les nombreuses conditions auxquelles doit satisfaire ce mobile flottant pour être utilisé en bonnes pratiques de navigation. En général, la grande masse du public considère que rien n'est plus facile que de construire un bâtiment en bois ! On croit que l'assemblage de planches et madriers, pour obtenir la coque, est tout à fait aisé ! Seule, la construction navale métallique incite les observateurs étrangers aux choses de la marine à trouver que les bateaux en fer sont difficiles à édifier. Le technicien, auquel échoit la mise au point d'une étude de construction navale, doit posséder de sérieuses connaissances de la mécanique du navire comprenant, notamment : la définition des principaux éléments géométriques du navire ; les méthodes des calculs du déplacement et des divers autres éléments de la carène du navire ; les procédés de calculs de stabilité transversale et longitudinale du navire faiblement incliné et leurs applications usuelles ; les règles des calculs de stabilité du navire sous les grandes inclinaisons
bonnes pratiques de navigation. En général, la grande masse du public considère que rien n'est plus facile que de construire un bâtiment en bois ! On croit que l'assemblage de planches et madriers, pour obtenir la coque, est tout à fait aisé ! Seule, la construction navale métallique incite les observateurs étrangers aux choses de la marine à trouver que les bateaux en fer sont difficiles à édifier. Le technicien, auquel échoit la mise au point d'une étude de construction navale, doit posséder de sérieuses connaissances de la mécanique du navire comprenant, notamment : la définition des principaux éléments géométriques du navire ; les méthodes des calculs du déplacement et des divers autres éléments de la carène du navire ; les procédés de calculs de stabilité transversale et longitudinale du navire faiblement incliné et leurs applications usuelles ; les règles des calculs de stabilité du navire sous les grandes inclinaisons ; l'étude de la houle ; l'étude des phénomènes du roulis et du tangage sur houle et les effets produits ; l'étude du gouvernail ; l'étude de la résistance des hautes eaux et la propulsion : les conditions de tracé des navires à la rame ; l'établissement des planches et chantiers de construction ; la science étendue de la construction des navires en bois et l'emploi du fer dans les dits navires; la science étendue de la construction des navires en fer pour chaque type considéré, charpente, ponts, cloisons, et bordés, vaigrages, détails divers, rivetage, manchonneries, aménagements, etc. ; les installations des services d'eau et de tuyauterie ; les canalisations et appareils électriques de service et d'éclairage ; les ventilations et leurs dispositifs ; les machines à gouverner ; le choix des ancres, chaînes, etc. ; les embarcations... Il faut encore que le technicien sache procéder aux préparatifs et à l'exécution d'opérations et manœuvres diverses, dont la préparation de la mise à l'eau et le lancement du navire. Se posent aussi, les problèmes de l'adoption d'un type de machine motrice et d'appareils évaporateurs ainsi que du modèle raisonné du propulseur. En résumé, l'œuvre navale de la création d'un navire de
chantiers de construction ; la science étendue de la construction des navires en bois et l'emploi du fer dans les dits navires; la science étendue de la construction des navires en fer pour chaque type considéré, charpente, ponts, cloisons, et bordés, vaigrages, détails divers, rivetage, manchonneries, aménagements, etc. ; les installations des services d'eau et de tuyauterie ; les canalisations et appareils électriques de service et d'éclairage ; les ventilations et leurs dispositifs ; les machines à gouverner ; le choix des ancres, chaînes, etc. ; les embarcations... Il faut encore que le technicien sache procéder aux préparatifs et à l'exécution d'opérations et manœuvres diverses, dont la préparation de la mise à l'eau et le lancement du navire. Se posent aussi, les problèmes de l'adoption d'un type de machine motrice et d'appareils évaporateurs ainsi que du modèle raisonné du propulseur. En résumé, l'œuvre navale de la création d'un navire de pêche ou de commerce échantillonné soit en bois, soit en fer, doté d'une mâture et d'une voilure ou d'une machinerie idoine, représente une conception architecturale fort belle. S'il s'agit d'un bâtiment de guerre, muni de son artillerie, l'œuvre devient grandiose et s'exalte encore davantage, si le technicien est appelé à construire un sous-marin : « Mobilis in mobile » et dont les stabilités doivent être obtenues tant à l'émersion qu'à l'immersion, en eau calme ou agitée. Ceci dit, passons à la description succinte de la cause du roulis et du tangage, c'est-à-dire : la houle. Si, dans une mare d'eau, on jette un caillou, on voit se former des ondes concentriques qui s'éloignent du point de chute et vont s'éteindre en touchant les bords de la mare. À priori, on peut croire que ces ondes sont animées d'un mouvement de translation. Il n'en est rien, car si un petit morceau de bois flottant est atteint par une de ces ondulations, il bascule, mais reste absolument à la place qu'il occupait sur l'eau de la mare. À la vérité, les ondulations de l'eau se communiquent de molécule à molécule, mais ne transportent rien. Pour mieux comprendre le phénomène, on doit se
construire un sous-marin : « Mobilis in mobile » et dont les stabilités doivent être obtenues tant à l'émersion qu'à l'immersion, en eau calme ou agitée. Ceci dit, passons à la description succinte de la cause du roulis et du tangage, c'est-à-dire : la houle. Si, dans une mare d'eau, on jette un caillou, on voit se former des ondes concentriques qui s'éloignent du point de chute et vont s'éteindre en touchant les bords de la mare. À priori, on peut croire que ces ondes sont animées d'un mouvement de translation. Il n'en est rien, car si un petit morceau de bois flottant est atteint par une de ces ondulations, il bascule, mais reste absolument à la place qu'il occupait sur l'eau de la mare. À la vérité, les ondulations de l'eau se communiquent de molécule à molécule, mais ne transportent rien. Pour mieux comprendre le phénomène, on doit se figurer que l'eau est composée de granules liquides glissant les uns sur les autres, comme le pourraient faire des graines infiniment petites et indépendantes qui sont juxtaposées les unes sur les autres. Quand le vent souffle sur une mer calme, il entraîne, par frottement, les molécules liquides. La surface de l'eau cesse d'être unie et les vagues soulevées croissent en amplitude en raison de la force que possède le vent. Mais, lorsque le vent a cessé de souffler, on voit persister, à la surface de la mer, un mouvement ondulatoire lent, superbe, d'une régularité absolue, et dont les ondulations figurent, assez bien, les sillons tracés par une charrue gigantesque dans l'immense plaine aquatique. Ce splendide mouvement rythmé, c'est la houle, et sa beauté est surtout entière, en haute mer, à l'aplomb des grandes profondeurs. Une preuve que la houle n'est qu'un mouvement sur place, c'est qu'un navire stoppé demeure à la même place, tout en roulant des bordos à bordos. En réalité, un flotteur demeure à son point de stationnement et décrit simplement, autour de sa position moyenne, une trajectoire ou orbite, fermée, semblable à un cercle de petit diamètre. Toutes les molécules d'eau (en surface et jusqu'à une certaine
l'eau cesse d'être unie et les vagues soulevées croissent en amplitude en raison de la force que possède le vent. Mais, lorsque le vent a cessé de souffler, on voit persister, à la surface de la mer, un mouvement ondulatoire lent, superbe, d'une régularité absolue, et dont les ondulations figurent, assez bien, les sillons tracés par une charrue gigantesque dans l'immense plaine aquatique. Ce splendide mouvement rythmé, c'est la houle, et sa beauté est surtout entière, en haute mer, à l'aplomb des grandes profondeurs. Une preuve que la houle n'est qu'un mouvement sur place, c'est qu'un navire stoppé demeure à la même place, tout en roulant des bordos à bordos. En réalité, un flotteur demeure à son point de stationnement et décrit simplement, autour de sa position moyenne, une trajectoire ou orbite, fermée, semblable à un cercle de petit diamètre. Toutes les molécules d'eau (en surface et jusqu'à une certaine profondeur) parcourent, ainsi, des small orbites sensiblement circulaires. Le profil d'une ondulation de houle est la courbe que l'on appelle trochoïde en mathématiques. À l'appui de notre exposé, la figure, placée dans cette note, montre une ondulation se propageant de gauche à droite (sens des aiguilles d'une montre). Cette ondulation est produite, on le voit, par les mouvements circulaires des molécules d'eau qui tournent et décrivent des cercles aux extrémités où elles se trouvent. Elles ne se déplacent pas et pivotent sur place dans le plan vertical. La trochoïde est donc la manifestation géométrique naturelle de la houle qui incite les constructeurs navals à étudier les formes des carènes de navires pour donner, à ces bateaux, les gabarits convenables à la bonne navigabilité qu'ils doivent posséder, notamment la stabilité, une fois en service à la mer. Il faut faire des coques permettant à l'eau de glisser facilement le long de leurs flancs, sous toutes allures de marché. C'est ce que l'on obtient en étudiant la trochoïde. C'est en prévision des effets de la houle sur un navire que l'on recherche, à la construction, des façons bien étudiées qui sont les formes retrécies de sa carène à l'avant et, plus particulièrement,
est produite, on le voit, par les mouvements circulaires des molécules d'eau qui tournent et décrivent des cercles aux extrémités où elles se trouvent. Elles ne se déplacent pas et pivotent sur place dans le plan vertical. La trochoïde est donc la manifestation géométrique naturelle de la houle qui incite les constructeurs navals à étudier les formes des carènes de navires pour donner, à ces bateaux, les gabarits convenables à la bonne navigabilité qu'ils doivent posséder, notamment la stabilité, une fois en service à la mer. Il faut faire des coques permettant à l'eau de glisser facilement le long de leurs flancs, sous toutes allures de marché. C'est ce que l'on obtient en étudiant la trochoïde. C'est en prévision des effets de la houle sur un navire que l'on recherche, à la construction, des façons bien étudiées qui sont les formes retrécies de sa carène à l'avant et, plus particulièrement, à l'arrière du milieu du vaisseau. Lorsque les varanges sont beaucoup d'acculement, les façons sont considérables, mais elles varient selon l'espèce ou la construction des bâtiments. Ainsi, plus une nef a de façons, mieux elle semble construite à l'avantage de la bonne marche; moins elle en a, plus elle est propre à porter un lourd chargement. Entre ces deux variétés de constructions, il en existe une troisième qu'on approprie en modifiant les façons pour le service auxquels sont destinés ces bateaux. Encore est-il nécessaire, pour que le service considéré puisse être rempli convenablement, que ces navires soient arrimés et installés de manière à ce que ces façons puissent, dans la houle, disposer d'conditions d'assise les meilleures et les plus favorables pour tous les tirants d'eau de la coque en cours de navigation. VRAIMENT... Tu me regardes et tu penses : "Quel excès et quelle démence!" "Que de rires et que de mots..." En secret, je songe : "Il ne faut peut-être pas croire que c'est mon visage vrai, je ne suis pas comme ça." "Vois-tu, maintenant je joue, mais je réfléchis tout de même." Ah! Que tes deux bras se nouent autour de mon cou, que ta joure se repose
propre à porter un lourd chargement. Entre ces deux variétés de constructions, il en existe une troisième qu'on approprie en modifiant les façons pour le service auxquels sont destinés ces bateaux. Encore est-il nécessaire, pour que le service considéré puisse être rempli convenablement, que ces navires soient arrimés et installés de manière à ce que ces façons puissent, dans la houle, disposer d'conditions d'assise les meilleures et les plus favorables pour tous les tirants d'eau de la coque en cours de navigation. VRAIMENT... Tu me regardes et tu penses : "Quel excès et quelle démence!" "Que de rires et que de mots..." En secret, je songe : "Il ne faut peut-être pas croire que c'est mon visage vrai, je ne suis pas comme ça." "Vois-tu, maintenant je joue, mais je réfléchis tout de même." Ah! Que tes deux bras se nouent autour de mon cou, que ta joure se repose contre ma joue. Après, nous resterons ainsi, dans le crépuscule indécis et avec des gestes imprécis et le cœur indécis aussi. ÉLEVAGE Les ânes, L'âne a pour habitat les régions méridionales de la zone tempérée. Aussi le rencontre-t-on en grand nombre dans toute l'Afrique du Nord. D'après les statistiques officielles, il serait le seul animal de l'Algérie, dont le chiffre augmente. De 263. Sous les coups de 1900, la population asine serait passée à 273.525 en 1928. On peut donc en conclure qu'il est parfaitement adapté aux conditions de sa dure existence de la saison sèche et de privation. Il se contente pour nourriture, des herbes les plus grossières et sa délicatesse ne s'exerce que pour l'eau de sa boisson, qu'il affectionne claire et fraîche. Sa reproduction est entièrement livrée au hasard des rencontres, on peut le qualifier de cheval du pauvre. Il est l'auxiliaire indispensable du nomade dont il transporte le maigre mobilier ménager; sur son dos, il conduit au marché les grains, le bois, le charbon que vont vendre les sédentaires; il charrie, du lit des rivières sur la s berge, le sable et le gravier; il aide au nettoyement des villes dont les rues en escalier sont
il serait le seul animal de l'Algérie, dont le chiffre augmente. De 263. Sous les coups de 1900, la population asine serait passée à 273.525 en 1928. On peut donc en conclure qu'il est parfaitement adapté aux conditions de sa dure existence de la saison sèche et de privation. Il se contente pour nourriture, des herbes les plus grossières et sa délicatesse ne s'exerce que pour l'eau de sa boisson, qu'il affectionne claire et fraîche. Sa reproduction est entièrement livrée au hasard des rencontres, on peut le qualifier de cheval du pauvre. Il est l'auxiliaire indispensable du nomade dont il transporte le maigre mobilier ménager; sur son dos, il conduit au marché les grains, le bois, le charbon que vont vendre les sédentaires; il charrie, du lit des rivières sur la s berge, le sable et le gravier; il aide au nettoyement des villes dont les rues en escalier sont inaccessibles aux véhicules. Malgré sa petite taille qui dépasse rarement 0,90 mètre, il ne fléchit pas sous un fardeau souvent égal à 100 kilos. Il doit cette puissance musculaire à la densité de ses articulations et, cependant, toutes ces qualités ne l'exemptent point des mauvais traitements qui font de lui, trop souvent, chez l'indigène, le véritable paria des animaux domestiques. Si l'on considère la robe comme une caractéristique différentielle de race, on peut admettre qu'il existe, en Algérie, deux rameaux de l'espèce asine : celui à robe marron, foncée sur le dos, l'encolure et les membres, s'atténuant jusqu'au blanc sale sous le ventre, et celui à robe gris-souris soulignée d'une bande cruciale brune jetée du garrot à la queue et transversalement sur les épaules. Les ânes à robe grise se rencontrent un peu partout, mais ceux qui vivent dans le Sahara, au Mzab et jusqu'au Hoggar, ont un aspect particulièrement élégant et atteignent jusqu'à 1 m. 25. Ils ont des muscles d'acier et une vitesse d'allure incroyable. Leurs congénères qui, dans le Nord, atteignent cette taille, sont promus au rang de baudet étalon et employés à la production muialsière. Les éleveurs indigènes se livrent de plus en plus à l'industrie