jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
588.500 Produit net 142.218.300fr 1881. RECETTES. (Trafic des voyageurs à l'exclusion des recettes accessoires). 517.238.475fr. DÉPENSES. 106.668.000 trains-milles à 3fr. 55 par train-mille. 378.671.400 Produit net 138.567.075fr Diminution du produit net, de 1871 à 1881 3.651.225fr. (a) Calculé d'après la fréquentation moyenne : En 1870, la dépense était de 3 fr. 22 pour 4 v. 14 En 1872, — 3 45 pour 4 82 La fréquentation en 1871 ayant été de 4 47 La dépense correspondante ressort à 3 fr. 33. Le produit net aurait donc diminué, malgré un accroissement de 70 % du nombre des voyageurs transportés et de 33 % des recettes correspondantes. Il est d'ailleurs intéressant de remarquer que les chemins de fer d'Angleterre et du Pays de Galles ont transporté en 1881, 232.622.345 voyageurs de plus qu'en 1871, pour un supplément de recettes de £ 5.217.266 ou 130.431.650. La perception moyenne n'a donc été en définitive que de 0 fr 56 par voyageur nouveau transporté. Dans ces conditions, l'accroissement de dépenses occasionné par le développement de la circulation ne s'est pas trouvé compensé par l'augmentation des recettes correspondantes. Dans l'article publié dans le N° de Novembre 1881 du Railway Engineer, et que nous avons déjà cité, Mr Haggard arrive à des conclusions analogues en prenant pour base de comparaison les résultats des exercices 1874 et 1880. CONCLUSIONS. De l'analyse qui précède on peut tirer les conclusions suivantes : 1° La circulation des voyageurs sur les chemins de fer anglais s'est développée d'une manière continue suivant une progression très rapide ; il n'est pas démontré que les réductions de tarifs et les facilités données aux voyageurs de 3e classe depuis 1872, aient accéleré ce mouvement d'une manière sensible ; 2° Contrairement à ce qui a lieu en France, l'augmentation du nombre des voyageurs a porté entièrement sur ceux de 3e classe. Cette tendance se manifestait déjà avant les mesures qui ont été prises en 1872 en faveur des voyageurs de cette classe. Elle s'est accentuée d'une manière très sensible après 1872, par l'effet des déclassements ; 3° Les abaissements de tarifs et les facilités données aux voyageurs
Mr Haggard arrive à des conclusions analogues en prenant pour base de comparaison les résultats des exercices 1874 et 1880. CONCLUSIONS. De l'analyse qui précède on peut tirer les conclusions suivantes : 1° La circulation des voyageurs sur les chemins de fer anglais s'est développée d'une manière continue suivant une progression très rapide ; il n'est pas démontré que les réductions de tarifs et les facilités données aux voyageurs de 3e classe depuis 1872, aient accéleré ce mouvement d'une manière sensible ; 2° Contrairement à ce qui a lieu en France, l'augmentation du nombre des voyageurs a porté entièrement sur ceux de 3e classe. Cette tendance se manifestait déjà avant les mesures qui ont été prises en 1872 en faveur des voyageurs de cette classe. Elle s'est accentuée d'une manière très sensible après 1872, par l'effet des déclassements ; 3° Les abaissements de tarifs et les facilités données aux voyageurs de 3e classe, ont eu pour effet de ralentir sensiblement la progression naturelle des recettes brutes. Cet effet est encore plus marqué si on considère les recettes nettes, en tenant compte du supplément de dépenses occasionné par le développement de la circulation. APPENDICE. Suppression des 2e Classes sur le réseau du Midland. M. Allport a complété ses réformes par les mesures prises à partir du 1er Janvier 1875, consistant dans la suppression des 2e classes et l'abaissement du prix de la 1re classe au prix de la classe supprimée. Ces mesures sont restées limitées au réseau du Midland. — L'exemple donné par cette Compagnie n'a pas été suivi. Le fait saillant de cette réforme apparaît très nettement dans les tableaux graphiques nos 11 et 12. On y voit que, en presque totalité, les voyageurs de 2e classe qui d'abord étaient allés à la 1re classe l'ont depuis abandonnée pour adopter définitivement la 3e classe : En 1874, le nombre des voyageurs de 1re et de 2e classe était de : 1re cl. 1.292.000, 2e cl. 2.961.000, ensemble 4.253.000. En 1875, la 1re classe comptait 3.828.000 voyageurs et en 1881 — 2.005.000 seulement. Avant 1874, cette classe était en progrès sensible
du Midland. M. Allport a complété ses réformes par les mesures prises à partir du 1er Janvier 1875, consistant dans la suppression des 2e classes et l'abaissement du prix de la 1re classe au prix de la classe supprimée. Ces mesures sont restées limitées au réseau du Midland. — L'exemple donné par cette Compagnie n'a pas été suivi. Le fait saillant de cette réforme apparaît très nettement dans les tableaux graphiques nos 11 et 12. On y voit que, en presque totalité, les voyageurs de 2e classe qui d'abord étaient allés à la 1re classe l'ont depuis abandonnée pour adopter définitivement la 3e classe : En 1874, le nombre des voyageurs de 1re et de 2e classe était de : 1re cl. 1.292.000, 2e cl. 2.961.000, ensemble 4.253.000. En 1875, la 1re classe comptait 3.828.000 voyageurs et en 1881 — 2.005.000 seulement. Avant 1874, cette classe était en progrès sensible ; depuis 1875, elle ne cesse de décroître. Le graphique n° 13 montre, en outre, que le produit et la fréquentation des voyageurs par train-mille ont diminué dans des proportions considérables depuis 1875, (31 p. et 37 p. Ole). La suppression des 2e classes n'aurait donc point eu pour effet, comme on l'espérait, d'augmenter l'utilisation moyenne des trains de voyageurs et par suite d'en réduire le parcours. NOTE SUR LE MATÉRIEL DE LA VOIE DE Chemins de fer économiques à voie normale dans les Pays-Bas Par M. J. W. POST, INGÉNIEUR DE LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT NÉERLANDAIS. (Pl. XI et XII.) Le premier réseau de quelque importance, concédé en vertu de la loi du 9 Août 1878 régissant les chemins de fer économiques à voie normale dans les Pays-Bas, est celui de la Compagnie de Gueldre-Overyssel d'une longueur de 135 kilomètres, actuellement en construction (1). Comme le prix du matériel de la voie entre pour une forte proportion dans les dépenses totales de premier établissement des chemins de fer économiques (environ 28% dans le cas qui nous occupe), il me paraît intéressant de décrire les types adoptés (2) pour ce matériel dont l'étude m'a été confiée.
comme on l'espérait, d'augmenter l'utilisation moyenne des trains de voyageurs et par suite d'en réduire le parcours. NOTE SUR LE MATÉRIEL DE LA VOIE DE Chemins de fer économiques à voie normale dans les Pays-Bas Par M. J. W. POST, INGÉNIEUR DE LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT NÉERLANDAIS. (Pl. XI et XII.) Le premier réseau de quelque importance, concédé en vertu de la loi du 9 Août 1878 régissant les chemins de fer économiques à voie normale dans les Pays-Bas, est celui de la Compagnie de Gueldre-Overyssel d'une longueur de 135 kilomètres, actuellement en construction (1). Comme le prix du matériel de la voie entre pour une forte proportion dans les dépenses totales de premier établissement des chemins de fer économiques (environ 28% dans le cas qui nous occupe), il me paraît intéressant de décrire les types adoptés (2) pour ce matériel dont l'étude m'a été confiée. I. VOIE COURANTE (Pl. XI). Pour la voie courante, le système à rails en acier sur traverses en bois s'impose comme étant pour le moment le plus économique. Plus tard, après que la voie se sera consolidée, on pourra peut-être, lors des renouvellements, profiter des améliorations qui seront apportées dans la fabrication des voies métalliques, des attachments, etc., et d'une baisse possible dans les prix des métaux, pour remplacer le bois par un élément plus durable et réduire ainsi les frais de renouvellement. La charge maximale par roue est fixée par la loi hollandaise à 5.000 kg, tandis que le cahier des charges impose l'emploi d'un rail du poids de 25 kg par mètre courant ; c'est là une obligation onéreuse, parce que pour résister à une charge de 5 tonnes un rail de 22 kg serait amplement suffisant. Avec ces exigences, il fallait répartir la matière dans le profil du rail de façon que, même après une usure de plus de 3,8 centimètres carrés (correspondant à 25 kg — 22 kg = 3 kg par mètre courant), le moment d'inertie suffise pour porter la charge de 5.000 kg stipulée par la concession. Les Fig. 1 et 2, Pl. XI,
la fabrication des voies métalliques, des attachments, etc., et d'une baisse possible dans les prix des métaux, pour remplacer le bois par un élément plus durable et réduire ainsi les frais de renouvellement. La charge maximale par roue est fixée par la loi hollandaise à 5.000 kg, tandis que le cahier des charges impose l'emploi d'un rail du poids de 25 kg par mètre courant ; c'est là une obligation onéreuse, parce que pour résister à une charge de 5 tonnes un rail de 22 kg serait amplement suffisant. Avec ces exigences, il fallait répartir la matière dans le profil du rail de façon que, même après une usure de plus de 3,8 centimètres carrés (correspondant à 25 kg — 22 kg = 3 kg par mètre courant), le moment d'inertie suffise pour porter la charge de 5.000 kg stipulée par la concession. Les Fig. 1 et 2, Pl. XI, montrent le profil du rail ainsi que l'éclissage : Hauteur du rail = 120 mm/m. Largeur du patin = 90 mm/m. Section du profil = 32,6 cm2. Poids par mètre courant = 25.6 kg. On voit (Fig. 2) que même après une usure du champignon de 11 mm/m, il reste pour le mentonnet des bandages un passage de 38 mm de hauteur. Le calcul a donné pour le profil usé de 11 mm/m un moment d'inertie de 466,8 (en kg·m). Or on a, d'après la formule du Prof. Winkler, sanctionnée par la pratique : dans laquelle k représente la tension maxima par mètre dans le rail usé chargé, G la charge maxima par roue, l la distance maxima des traverses, W le moment d'inertie du profil du rail usé, à la distance (à l'axe neutre) des parties du profil usé les plus éloignées de cet axe. En substituant les valeurs de : G = 5.000k, l = 100 m, W = 466,8 et a = 5,878 m, on trouve pour la tension maxima par m² dans le rail usé chargé : A = 11k,97 par m². La limite tolérable de la tension, variable d'après la qualité de l'acier et la
pour le mentonnet des bandages un passage de 38 mm de hauteur. Le calcul a donné pour le profil usé de 11 mm/m un moment d'inertie de 466,8 (en kg·m). Or on a, d'après la formule du Prof. Winkler, sanctionnée par la pratique : dans laquelle k représente la tension maxima par mètre dans le rail usé chargé, G la charge maxima par roue, l la distance maxima des traverses, W le moment d'inertie du profil du rail usé, à la distance (à l'axe neutre) des parties du profil usé les plus éloignées de cet axe. En substituant les valeurs de : G = 5.000k, l = 100 m, W = 466,8 et a = 5,878 m, on trouve pour la tension maxima par m² dans le rail usé chargé : A = 11k,97 par m². La limite tolérable de la tension, variable d'après la qualité de l'acier et la vitesse des trains (chocs), se trouve environ entre 13 et 15k par m². De sorte que même après 11 m d'usure, on peut encore faire servir le rail en mettant à l'extérieur de la voie l'écrou qui est de règle à l'intérieur. Une usure de plus de 11 m/m, correspond pour un chemin de fer d'intérêt local à un nombre très considérable d'années de service ; la forme avantageuse du profil en question permet donc de réduire à un minimum, les versements annuels à opérer par la Compagnie du chef du renouvellement des rails, d'autant plus que la garantie est de 10 ans. La longueur normale des rails est fixée à 9m. Cette longueur, grâce aux progrès apportés dans la fabrication, s'obtient au même prix par tonne que des barres de 7m ; il en résulte qu'en employant des rails de 9m au lieu de 7m, on réalise par kilomètre de voie une économie de plus de 300 francs en accessoires, traverses, etc. Le cahier des charges des rails permet au fabricant de fournir 3 modèles du poids total en rails de 6m, 5m990, 5m888, 4m632, 4m576 et 3m. — Cette tolérance a eu une influence favorable sur le prix
pour un chemin de fer d'intérêt local à un nombre très considérable d'années de service ; la forme avantageuse du profil en question permet donc de réduire à un minimum, les versements annuels à opérer par la Compagnie du chef du renouvellement des rails, d'autant plus que la garantie est de 10 ans. La longueur normale des rails est fixée à 9m. Cette longueur, grâce aux progrès apportés dans la fabrication, s'obtient au même prix par tonne que des barres de 7m ; il en résulte qu'en employant des rails de 9m au lieu de 7m, on réalise par kilomètre de voie une économie de plus de 300 francs en accessoires, traverses, etc. Le cahier des charges des rails permet au fabricant de fournir 3 modèles du poids total en rails de 6m, 5m990, 5m888, 4m632, 4m576 et 3m. — Cette tolérance a eu une influence favorable sur le prix des rails. Les rails de courts sont utilisés dans les courbes, dans les changements de voie (Fig. 5) et dans les voies de garage. L'éclisse extérieure est en forme de cornière (Fig. 2) ; son bourrelet horizontal, tout en rendant l'éclissage plus solide, empêche le déplacement longitudinal des rails sur les traverses (Fig. 4). Les éclisses ainsi que les selles sont en acier doux de 45° de résistance minima par m/m² et de plus de 30 de traction. Les laminoirs qui fournissent des éclisses et des plaques en fer, demandent souvent des prix plus élevés pour ces accessoires en fer que les aciéries qui les fournissent en acier au même prix par tonne que les rails d'acier. Cette considération nous a conduit à donner la préférence à l'acier pour ces accessoires, matière excellente d'ailleurs, ainsi que le prouvent les éclisses et les selles en acier tendre employées depuis plus de 3 ans sur les lignes de la Compagnie des chemins de fer de l'État Néerlandais. Quant aux attaches (boulons et crampons) nous nous bornerons à observer que des anneaux-ressorts (système Grover) en acier au creuset (Fig. 6) sont appliqués sous tous les écrous pour empêcher le desserrage. Le faible prix
les traverses (Fig. 4). Les éclisses ainsi que les selles sont en acier doux de 45° de résistance minima par m/m² et de plus de 30 de traction. Les laminoirs qui fournissent des éclisses et des plaques en fer, demandent souvent des prix plus élevés pour ces accessoires en fer que les aciéries qui les fournissent en acier au même prix par tonne que les rails d'acier. Cette considération nous a conduit à donner la préférence à l'acier pour ces accessoires, matière excellente d'ailleurs, ainsi que le prouvent les éclisses et les selles en acier tendre employées depuis plus de 3 ans sur les lignes de la Compagnie des chemins de fer de l'État Néerlandais. Quant aux attaches (boulons et crampons) nous nous bornerons à observer que des anneaux-ressorts (système Grover) en acier au creuset (Fig. 6) sont appliqués sous tous les écrous pour empêcher le desserrage. Le faible prix de ces rondelles, justifie leur emploi pour les voies économiques. Le faible prix de ces rondelles, justifie leur emploi pour les voies économiques. Le cahier des charges des rails permet au fabricant de fournir 3 modèles du poids total en rails de 6m, 5m990, 5m888, 4m632, 4m576 et 3m. — Cette tolérance a eu une influence favorable sur le prix des rails. Les rails de courts sont utilisés dans les courbes, dans les changements de voie (Fig. 5) et dans les voies de garage. L'écartement étant normal, soit de 1m435 entre champignons, la longueur des traverses a été fixée à 2m,40 au minimum ; les traverses de la voie sont toutes à section demi-ronde de 26 centimètres de largeur sur 13 centimètres d'épaisseur. En alignement droit et pour les courbes dont le rayon dépasse 1.999m, on se sert de traverses en sapin rouge préparé au chlorure de zinc ; dans toutes les courbes de rayon plus faible on a adopté des traverses en chêne. On ne met des selles que sur les traverses d'angle, excepté dans les courbes à rayons inférieurs à 501m, où l'on applique également des selles sur la quatrième et la septième traverse. Sur les traverses en
Cette tolérance a eu une influence favorable sur le prix des rails. Les rails de courts sont utilisés dans les courbes, dans les changements de voie (Fig. 5) et dans les voies de garage. L'écartement étant normal, soit de 1m435 entre champignons, la longueur des traverses a été fixée à 2m,40 au minimum ; les traverses de la voie sont toutes à section demi-ronde de 26 centimètres de largeur sur 13 centimètres d'épaisseur. En alignement droit et pour les courbes dont le rayon dépasse 1.999m, on se sert de traverses en sapin rouge préparé au chlorure de zinc ; dans toutes les courbes de rayon plus faible on a adopté des traverses en chêne. On ne met des selles que sur les traverses d'angle, excepté dans les courbes à rayons inférieurs à 501m, où l'on applique également des selles sur la quatrième et la septième traverse. Sur les traverses en sapin, l'écartement primitif doit être de 1m,438, parce que la circulation des trains réduit bientôt l'écartement de 3 m/m en enfonçant la partie intérieure des patins dans le bois. Un certain nombre de traverses de la voie courante et des changements de voie sont munies de clous-millésimes étambés, indiquant l'année de la pose ; ces clous permettront d'établir une statistique, qui servira à déterminer dans quelques années avec une précision suffisante, l'annuité à verser pour le renouvellement des traverses. La composition, les poids et les prix de la voie courante sont les suivants, pour une longueur de rail de 9m. Nombre et prix de l'unité pour 9m. k. k. fr. fr. 2 Rails en acier de 9fg. 230,4 460,8 145,60 la tonne 61,09 2 Éclisses extérieures (cornières) en acier 6,42 12,84 145,60 3,26 2 D° intérieures (plates) en acier. 4,78 9,56 4 Selles en acier 1,18 4,12 145,60 0,69 8 Anneaux-ressort (syst. Grover) en acier au creuset. 0,0185 0,148 22,05 le mille 0,86 8 Boulons d'éclisses avec écrous, en fer. 0,44 3,52 312 la tonne. 1,10 44 Crampons en fer. 0,20 8,80 272,50 la tonne. 2,40 10 Traverses en sapin rouge préparé 3,45 la pièce 34,50 Poids de la partie
de la pose ; ces clous permettront d'établir une statistique, qui servira à déterminer dans quelques années avec une précision suffisante, l'annuité à verser pour le renouvellement des traverses. La composition, les poids et les prix de la voie courante sont les suivants, pour une longueur de rail de 9m. Nombre et prix de l'unité pour 9m. k. k. fr. fr. 2 Rails en acier de 9fg. 230,4 460,8 145,60 la tonne 61,09 2 Éclisses extérieures (cornières) en acier 6,42 12,84 145,60 3,26 2 D° intérieures (plates) en acier. 4,78 9,56 4 Selles en acier 1,18 4,12 145,60 0,69 8 Anneaux-ressort (syst. Grover) en acier au creuset. 0,0185 0,148 22,05 le mille 0,86 8 Boulons d'éclisses avec écrous, en fer. 0,44 3,52 312 la tonne. 1,10 44 Crampons en fer. 0,20 8,80 272,50 la tonne. 2,40 10 Traverses en sapin rouge préparé 3,45 la pièce 34,50 Poids de la partie métallique pour 9 mètres. 500, 388 Prix de la voie proprement dite pour 9 mètres. 109,216 Les prix, ainsi que ceux donnés plus loin, sont rendus franco de port et de droits à la station de Winswyk. Le prix d'un mètre de voie courante, sans ballast ni pose, est donc de 12 fr. 50. II. — CHANGEMENTS DE VOIE (Pl. XI et XII.) Pour l'étude des changements de voie, on est parti des principes suivants : 1° L'inclinaison de 1/20 vers l'intérieur, qu'ont les rails dans la voie ordinaire, est supprimée dans les changements; les patins des rails sont posés à plat sur les traverses. 2° La file extérieure n'est pas surhaussée dans les courbes des changements; les champignons de tous les rails faisant partie du changement se trouvent dans un plan horizontal. 3° Le surécartement dans la courbe du changement est de 20 m/m au maximum. 4° Le nombre de types sera restreint le plus possible. 5° La longueur totale du changement devra être choisie de manière à pouvoir intercaler un changement dans la voie sans recouper les rails. En vertu de ceci, la simplification de la construction de l'aiguillage, tandis qu'on évite l'entaillage des traverses: il en résulte
de 12 fr. 50. II. — CHANGEMENTS DE VOIE (Pl. XI et XII.) Pour l'étude des changements de voie, on est parti des principes suivants : 1° L'inclinaison de 1/20 vers l'intérieur, qu'ont les rails dans la voie ordinaire, est supprimée dans les changements; les patins des rails sont posés à plat sur les traverses. 2° La file extérieure n'est pas surhaussée dans les courbes des changements; les champignons de tous les rails faisant partie du changement se trouvent dans un plan horizontal. 3° Le surécartement dans la courbe du changement est de 20 m/m au maximum. 4° Le nombre de types sera restreint le plus possible. 5° La longueur totale du changement devra être choisie de manière à pouvoir intercaler un changement dans la voie sans recouper les rails. En vertu de ceci, la simplification de la construction de l'aiguillage, tandis qu'on évite l'entaillage des traverses: il en résulte d'abord une pose plus rapide du changement et ensuite une plus longue durée des traverses (qui pourrissent moins vite), d'autant plus que les selles empêchent le patin du rail de s'enfoncer dans le bois. Le prix de ces plaques ne dépassant pas 16 à 20 francs par changement complet, on ne saurait trop en recommander l'emploi. Afin de pouvoir relier sans éclisses spéciales une voie ordinaire (rails inclinés de 1/20) à un changement, on a donné une torsion à la partie du rail conforme à l'aiguille, située devant la pointe de l'aiguille (Pl. XII, Fig. 2); de même la partie du croisement située derrière la pointe a reçu une inclinaison et les extrémités des rails auxquels sont attachés les contre-rails sont également tordues (Pl. XII, Fig. 7). En vertu de 2. Le surhaussement exigerait l'emploi de fausses pièces; d'ailleurs le surhaussement doit être nul dans l'aiguille et dans le croisement l'utilité en paraît douteuse. En vertu de 4. Un seul type de déviation peut satisfaire à toutes les exigences du trafic d'un chemin de fer économique; l'angle β du croisement a été établi tel que tg β = 2. (Pl. XI, Fig. 7). C'est-à-dire β = 6° 20' 24", 7.
ne saurait trop en recommander l'emploi. Afin de pouvoir relier sans éclisses spéciales une voie ordinaire (rails inclinés de 1/20) à un changement, on a donné une torsion à la partie du rail conforme à l'aiguille, située devant la pointe de l'aiguille (Pl. XII, Fig. 2); de même la partie du croisement située derrière la pointe a reçu une inclinaison et les extrémités des rails auxquels sont attachés les contre-rails sont également tordues (Pl. XII, Fig. 7). En vertu de 2. Le surhaussement exigerait l'emploi de fausses pièces; d'ailleurs le surhaussement doit être nul dans l'aiguille et dans le croisement l'utilité en paraît douteuse. En vertu de 4. Un seul type de déviation peut satisfaire à toutes les exigences du trafic d'un chemin de fer économique; l'angle β du croisement a été établi tel que tg β = 2. (Pl. XI, Fig. 7). C'est-à-dire β = 6° 20' 24", 7. Il n'y a donc qu'un seul type de croisement, tandis que pour les aiguillages on distingue la déviation à droite et à gauche. Les boulons de l'aiguillage, du croisement et des contre-rails ont le même diamètre que les boulons d'éclisse ordinaires, de sorte que dans l'entretien on ne se sert que d'un seul type de clef à écrou; sous tous les écrous on applique le même type d'anneaux-ressorts. En vertu de 5. La nature d'un chemin de fer d'intérêt local exige que les gares ne reçoivent qu'un minimum de voies et de changements lors du premier établissement et que les extensions ne se fassent qu'au fur et à mesure que la nécessité se fait ressentir. Il est donc important, pour que ces extensions puissent s'effectuer promptement et à peu de frais, que la longueur du changement corresponde à un nombre entier de rails. C'est pour remplir cette condition que la longueur totale du changement, y compris le jeu des joints, a été fixée à 24 m, 010 (Pl. XI, Fig. 5). Dans les voies de garage on devra donc, pour intercaler un changement, enlever quatre paires de barres de 6 m, tandis que dans la voie principale, après avoir ôté