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+ 0, 2905, soit 0, 3730. « Pour les gares de déchargement à gros trafic, le système des plaques tournantes présente encore un meilleur moyen pour conduire ou enlever rapidement les wagons chargés ou vides, et, entre autres circonstances, on obtient ainsi de grands avantages pour l'exploitation, principalement une bonne utilisation du matériel. » Annales des Ponts et Chaussées. La notice insérée par M. Jules Michel dans les Annales des Ponts et Chaussées en 1876 est aussi très utile à consulter. M. Jules Michel commence par montrer l'importance de la question du triage ; il donne ensuite une analyse très complète du rapport de la Commission allemande de 1874 ; il résume notamment avec une grande concision et une grande clarté, les dispositions des voies dans chacune des gares mentionnées audit rapport, dont il reproduit également les conclusions. M. Jules Michel étudie enfin trois grandes gares de manœuvres de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, savoir : La Guillotière, qui est une des gares aux marchandises de Lyon ; Portes, près Valence, Et en dernier lieu Terre-Noire déjà citée. Dans les deux premières gares, le triage se fait au moyen de machines et de chevaux, et M. Michel a constaté les résultats suivants : PORTES. LA GUILLOTIÈRE. Faisceau pair Nombre de wagons triés par jour. 1242 1150 Du de manœuvrés à la machine 775 800 Du de par chevaux. 467 350 Du de coups de machine 85 133 Du de wagons par rame 9,12 6,11 Durée moyenne de la manœuvre par machine 12' 18' Du de par chevaux. 9' 12' Nombre de wagons par batterie de plaque et par heure. 12 11 Prix de revient d'un wagon trié par machine. Off. 2620 off. 315 Dég. d'off. moyenne générale., off. 2560 off. 290 La moyenne des frais de triage pour les deux gares réunies s'élève à Off. 2729. À Terre-Noire, le triage se fait au moyen de la gravité, et le prix de revient par wagon descend à Off. 167. Le mémoire de M. Jules Michel se termine par les propositions suivantes : En résumant les enseignements
M. Michel a constaté les résultats suivants : PORTES. LA GUILLOTIÈRE. Faisceau pair Nombre de wagons triés par jour. 1242 1150 Du de manœuvrés à la machine 775 800 Du de par chevaux. 467 350 Du de coups de machine 85 133 Du de wagons par rame 9,12 6,11 Durée moyenne de la manœuvre par machine 12' 18' Du de par chevaux. 9' 12' Nombre de wagons par batterie de plaque et par heure. 12 11 Prix de revient d'un wagon trié par machine. Off. 2620 off. 315 Dég. d'off. moyenne générale., off. 2560 off. 290 La moyenne des frais de triage pour les deux gares réunies s'élève à Off. 2729. À Terre-Noire, le triage se fait au moyen de la gravité, et le prix de revient par wagon descend à Off. 167. Le mémoire de M. Jules Michel se termine par les propositions suivantes : En résumant les enseignements que nous donne l'examen des divers systèmes de voie de triage en France et en Allemagne, nous pouvons dire que le plus économique est celui qui permet l'introduction des trains par une aiguille en pointe sur une voie de tiroir en pente de 0,008 à 0,012, de manière à opérer le triage par la gravité, comme cela se fait à Terre-Noire. Cette installation serait utilement complétée par l'adjonction d'un chariot à vapeur au milieu du faisceau. Si les wagons sont pourvus de freins convenables, on peut estimer la dépense de triage par wagon de 0 f. 14 à 0 f. 16 environ. Union Générale des Chemins de fer. Les lecteurs de la Revue générale des chemins de fer ont certainement remarqué la note sur les opérations de manutention parue dans le Numéro de Janvier 1880. M. Sartiaux, l'auteur de cette note, après avoir passé successivement en revue les différentes parties du travail d'une grande gare, rend compte d'expériences qu'il a fait faire à la gare de La Plaine, pour comparer les prix de revient du triage par la gravité avec ceux du triage par les procédés ordinaires. Les expériences ont été faites dans des conditions d'intensité de trafic aussi semblables
le triage par la gravité, comme cela se fait à Terre-Noire. Cette installation serait utilement complétée par l'adjonction d'un chariot à vapeur au milieu du faisceau. Si les wagons sont pourvus de freins convenables, on peut estimer la dépense de triage par wagon de 0 f. 14 à 0 f. 16 environ. Union Générale des Chemins de fer. Les lecteurs de la Revue générale des chemins de fer ont certainement remarqué la note sur les opérations de manutention parue dans le Numéro de Janvier 1880. M. Sartiaux, l'auteur de cette note, après avoir passé successivement en revue les différentes parties du travail d'une grande gare, rend compte d'expériences qu'il a fait faire à la gare de La Plaine, pour comparer les prix de revient du triage par la gravité avec ceux du triage par les procédés ordinaires. Les expériences ont été faites dans des conditions d'intensité de trafic aussi semblables que possible, de manière à obtenir des chiffres tout à fait comparables; elles sont d'autant plus intéressantes, que le triage par les procédés ordinaires y est exceptionnellement économique, en raison de l'intensité du trafic et des pentes faibles qu'avaient déjà les voies de manœuvres. La gare de La Plaine est une dépendance de la gare aux marchandises de La Chapelle (Paris-Nord). Les chiffres trouvés sont les suivants : DÉPENSE PAR WAGON NATURE DES OPÉRATIONS. AU MACHINISME. A LA PENTE. Manœuvre pour amener les wagons des voies de garage sur la voie de manœuvre par la gravité Off.-049 Off.-049 Triage proprement dit 0, 072 0, 018 Manœuvre pour ramener les wagons aux voies de formation. 0, 082 0, 082 Off. 203 Off. 149 L'économie sur le triage proprement dit est ainsi de 75% de la dépense; pour l'opération complète elle est encore de 25%. M. Sartiaux indique également les conditions principales à réaliser dans l'installation d'un faisceau de triage par la gravité. La voie de manœuvre doit avoir une inclinaison de neuf à dix millimètres par mètre; elle doit être assez longue pour recevoir un train entier à décomposer. Il est d'ailleurs préférable, pour que l'opération du triage ne souffre pas
une dépendance de la gare aux marchandises de La Chapelle (Paris-Nord). Les chiffres trouvés sont les suivants : DÉPENSE PAR WAGON NATURE DES OPÉRATIONS. AU MACHINISME. A LA PENTE. Manœuvre pour amener les wagons des voies de garage sur la voie de manœuvre par la gravité Off.-049 Off.-049 Triage proprement dit 0, 072 0, 018 Manœuvre pour ramener les wagons aux voies de formation. 0, 082 0, 082 Off. 203 Off. 149 L'économie sur le triage proprement dit est ainsi de 75% de la dépense; pour l'opération complète elle est encore de 25%. M. Sartiaux indique également les conditions principales à réaliser dans l'installation d'un faisceau de triage par la gravité. La voie de manœuvre doit avoir une inclinaison de neuf à dix millimètres par mètre; elle doit être assez longue pour recevoir un train entier à décomposer. Il est d'ailleurs préférable, pour que l'opération du triage ne souffre pas d'interruption, d'avoir deux voies de manœuvres pouvant recevoir chacune soit la moitié d'un train, soit même un train entier si l'importance du trafic l'exige et que les dispositions du terrain le permettent. Les voies de triage seront projetées avec une longueur suffisante pour recevoir les trains complets; un certain nombre d'entre elles seront exécutées immédiatement dans toute leur étendue et affectées à la formation des trains qui n'ont pas à subir de remaniement ultérieur. Lorsque la ligne à parcourir ne présentera pas des rampes de neuf à dix millimètres, comme celle de la voie de lancement, une voie spéciale, tracée dans les conditions du profil général de la ligne, permettra de sortir les trains des voies de triage pour les amener aux voies de classement, sur lesquelles ils sont définitivement formés. Cette voie de sortie, indépendante des voies de manœuvres, est d'ailleurs, quelles que soient les pentes, toujours utile pour gagner du temps. Ainsi, M. Sartiaux, comme MM. Jules Michel et C. Koepcke et comme la Commission allemande, se prononce nettement en faveur du triage par la gravité en indiquant les moyens d'obtenir le maximum de rapidité et d'économie. DEUXIÈME PARTIE. Les documents analysés dans la première partie de cette
d'entre elles seront exécutées immédiatement dans toute leur étendue et affectées à la formation des trains qui n'ont pas à subir de remaniement ultérieur. Lorsque la ligne à parcourir ne présentera pas des rampes de neuf à dix millimètres, comme celle de la voie de lancement, une voie spéciale, tracée dans les conditions du profil général de la ligne, permettra de sortir les trains des voies de triage pour les amener aux voies de classement, sur lesquelles ils sont définitivement formés. Cette voie de sortie, indépendante des voies de manœuvres, est d'ailleurs, quelles que soient les pentes, toujours utile pour gagner du temps. Ainsi, M. Sartiaux, comme MM. Jules Michel et C. Koepcke et comme la Commission allemande, se prononce nettement en faveur du triage par la gravité en indiquant les moyens d'obtenir le maximum de rapidité et d'économie. DEUXIÈME PARTIE. Les documents analysés dans la première partie de cette étude suffiraient, à notre avis, pour justifier l'adoption en principe du triage par la gravité; toutefois, comme les trois premières publications remontent déjà à quelques années et que, dans la dernière, la question du triage ne forme en réalité qu'une fraction d'un travail d'ensemble beaucoup plus important, il a paru intéressant d'examiner sur place l'organisation des principales gares indiquées comme types : Cologne, Zwickau, Terre-Noire, La Chapelle, etc., et surtout les installations d'origine toute récente, celles de St-Martin et d'Arlon par exemple. Nous avons visité successivement Tergnier, St-Martin et La Chapelle sur le réseau du Nord, Terre-Noire sur le réseau de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Arlon sur celui de l'État Belge, Cologne et Speldorf qui dépendent de la Direction royale des chemins de fer de la rive gauche du Rhin, Dresde-Neustadt, Dresde-Altstadt et Zwickau en Saxe, enfin Renens sur les lignes de la Suisse occidentale. Dans toutes ces gares, il existe des faisceaux de triage commandés par une ou plusieurs voies de manœuvres en pente; mais, bien que le principe soit partout le même, on constate dans l'application des différences qu'il est intéressant de signaler. Nous indiquerons successivement, pour chacun des points ci-dessus désignés, l'organisation générale de
intéressant d'examiner sur place l'organisation des principales gares indiquées comme types : Cologne, Zwickau, Terre-Noire, La Chapelle, etc., et surtout les installations d'origine toute récente, celles de St-Martin et d'Arlon par exemple. Nous avons visité successivement Tergnier, St-Martin et La Chapelle sur le réseau du Nord, Terre-Noire sur le réseau de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Arlon sur celui de l'État Belge, Cologne et Speldorf qui dépendent de la Direction royale des chemins de fer de la rive gauche du Rhin, Dresde-Neustadt, Dresde-Altstadt et Zwickau en Saxe, enfin Renens sur les lignes de la Suisse occidentale. Dans toutes ces gares, il existe des faisceaux de triage commandés par une ou plusieurs voies de manœuvres en pente; mais, bien que le principe soit partout le même, on constate dans l'application des différences qu'il est intéressant de signaler. Nous indiquerons successivement, pour chacun des points ci-dessus désignés, l'organisation générale de la gare et la manière dont s'y effectue le service du triage. Tergnier. — La gare de Tergnier est établie au point de jonction des lignes de Paris à la Belgique par Maubeuge et d'Amiens à Laon (Fig. 15); c'est une des gares les plus importantes du réseau du Nord au point de vue des manœuvres. Le nombre des wagons expédiés ou reçus par Tergnier pendant les mois d'Octobre et de Novembre 1881 s'est élevé à 5.300 par jour en moyenne; il a dépassé par moments 5.900 dans une seule journée. La gare de Tergnier, qui est déjà ancienne, possède trois groupes distincts de voies de manœuvre et de triage. Le premier groupe, situé à Condren, à l'entrée de la gare, dans la direction de Paris, sert à la formation des trains pour La Chapelle et au garage du matériel vide. Le deuxième groupe, situé à droite de la ligne en venant de Paris, un peu après le bâtiment des voyageurs et les installations, assez restreintes d'ailleurs, du trafic local, est affecté au garage et au triage des trains venant de la ligne d'Amiens et à la formation des trains pour la direction de Laon. Enfin, un troisième groupe situé
au point de vue des manœuvres. Le nombre des wagons expédiés ou reçus par Tergnier pendant les mois d'Octobre et de Novembre 1881 s'est élevé à 5.300 par jour en moyenne; il a dépassé par moments 5.900 dans une seule journée. La gare de Tergnier, qui est déjà ancienne, possède trois groupes distincts de voies de manœuvre et de triage. Le premier groupe, situé à Condren, à l'entrée de la gare, dans la direction de Paris, sert à la formation des trains pour La Chapelle et au garage du matériel vide. Le deuxième groupe, situé à droite de la ligne en venant de Paris, un peu après le bâtiment des voyageurs et les installations, assez restreintes d'ailleurs, du trafic local, est affecté au garage et au triage des trains venant de la ligne d'Amiens et à la formation des trains pour la direction de Laon. Enfin, un troisième groupe situé vis-à-vis du précédent, c'est-à-dire à gauche des voies principales en venant de Paris, sert au garage et au triage des trains venant de Paris ou de Laon. (Fig. 16.) Fig. 16. — TERGNIER. — Triage par la gravité. Ce dernier groupe est actuellement le seul sur lequel le triage s'effectue au moyen de la gravité. Il comprend vingt et une voies formant deux faisceaux distincts reliés à deux voies de tiroir AB et CD ; on peut ainsi manœuvrer simultanément sur les deux parties du groupe. Une double jonction, dite bretelle, établie en M entre les voies de tiroir, permet de manœuvrer sur l'un ou l'autre faisceau en se servant de l'une quelconque des deux voies de manœuvre. Jusqu'à 1880, les deux voies de tiroir étaient en rampe de 0m005 comme la voie principale ; mais, dans le courant de l'année, celle des deux voies qui commande le faisceau le plus éloigné des voies principales fut relevée de manière à présenter une rampe de 0m008 sur 200 mètres de longueur au-delà des aiguilles ; à l'extrémité de ces 200 mètres une contrepente de 0m005 sur 80 mètres permet de se retrouver au niveau de la deuxième voie de tiroir ;
au moyen de la gravité. Il comprend vingt et une voies formant deux faisceaux distincts reliés à deux voies de tiroir AB et CD ; on peut ainsi manœuvrer simultanément sur les deux parties du groupe. Une double jonction, dite bretelle, établie en M entre les voies de tiroir, permet de manœuvrer sur l'un ou l'autre faisceau en se servant de l'une quelconque des deux voies de manœuvre. Jusqu'à 1880, les deux voies de tiroir étaient en rampe de 0m005 comme la voie principale ; mais, dans le courant de l'année, celle des deux voies qui commande le faisceau le plus éloigné des voies principales fut relevée de manière à présenter une rampe de 0m008 sur 200 mètres de longueur au-delà des aiguilles ; à l'extrémité de ces 200 mètres une contrepente de 0m005 sur 80 mètres permet de se retrouver au niveau de la deuxième voie de tiroir ; une jonction simple F réunit encore les deux voies en ce point. Dans ces conditions, les manœuvres se font aujourd'hui de la manière suivante : Les trains venant de Paris ou de Laon avancent par la voie principale et viennent se garer sur l'une des voies disponibles du premier faisceau. La machine du train conduit ensuite sur la voie de tiroir en rampe, voie AB, les wagons à trier qui se trouvent en tête du train ; si la voie AB n'est pas libre, la machine rentre immédiatement au dépôt et les wagons sont conduits en temps utile sur la voie de tiroir en rampe, au moyen d'une machine de manœuvre spécialement affectée au groupe. Lorsque la machine est arrivée au sommet de la rampe, on serre les freins, ou on cale les roues du dernier wagon; un léger mouvement de refoulement de la machine rapproche les wagons de manière à faciliter le décrochage, tous les freins sont serrés puis la machine se dégage par la contrepente et la jonction F, et revient par la première voie de tiroir, soit pour rentrer au dépôt, soit pour prendre une nouvelle rame à trier. Dès que le train est arrêté sur la
La machine du train conduit ensuite sur la voie de tiroir en rampe, voie AB, les wagons à trier qui se trouvent en tête du train ; si la voie AB n'est pas libre, la machine rentre immédiatement au dépôt et les wagons sont conduits en temps utile sur la voie de tiroir en rampe, au moyen d'une machine de manœuvre spécialement affectée au groupe. Lorsque la machine est arrivée au sommet de la rampe, on serre les freins, ou on cale les roues du dernier wagon; un léger mouvement de refoulement de la machine rapproche les wagons de manière à faciliter le décrochage, tous les freins sont serrés puis la machine se dégage par la contrepente et la jonction F, et revient par la première voie de tiroir, soit pour rentrer au dépôt, soit pour prendre une nouvelle rame à trier. Dès que le train est arrêté sur la rampe, un chef d'équipe vient reconnaître les wagons, marque à la craie sur le fourgon du dernier le numéro de la voie sur laquelle ce wagon doit être envoyé ; l'accrocheur défait l'attelage, desserre le frein, et le wagon, abandonné à lui-même, descend jusqu'aux aiguilles; là, les aiguilleurs le dirigent sur la voie qu'il doit occuper d'après le numéro inscrit sur le tampon. S'il y a plusieurs wagons pour la même direction, à la suite l'un de l'autre, on les laisse naturellement descendre ensemble en coupant l'attelage derrière le dernier d'entre eux. Des hommes échelonnés sur le parcours modèrent, s'il y a lieu, la vitesse du wagon, soit en serrant le frein si le wagon en est pourvu, soit en introduisant entre le ressort de suspension et le longeron du wagon, une barre en bois de la dimension d'une barre d'enrayage ordinaire ; en prenant un point d'appui sur la patte de suspension du ressort et en serrant fortement sur le bandage de la roue, l'homme peut aisément ralentir la marche du wagon et même l'arrêter complètement. Pendant que le premier wagon, ou la première rame, descend ainsi jusqu'au faisceau de triage, le chef d'équipe marque le wagon suivant et
sur la voie qu'il doit occuper d'après le numéro inscrit sur le tampon. S'il y a plusieurs wagons pour la même direction, à la suite l'un de l'autre, on les laisse naturellement descendre ensemble en coupant l'attelage derrière le dernier d'entre eux. Des hommes échelonnés sur le parcours modèrent, s'il y a lieu, la vitesse du wagon, soit en serrant le frein si le wagon en est pourvu, soit en introduisant entre le ressort de suspension et le longeron du wagon, une barre en bois de la dimension d'une barre d'enrayage ordinaire ; en prenant un point d'appui sur la patte de suspension du ressort et en serrant fortement sur le bandage de la roue, l'homme peut aisément ralentir la marche du wagon et même l'arrêter complètement. Pendant que le premier wagon, ou la première rame, descend ainsi jusqu'au faisceau de triage, le chef d'équipe marque le wagon suivant et le fait décrocher et lancer à son tour, et ainsi de suite ; les wagons ou les groupes de wagons pour une même destination se présentent successivement à l'entrée du faisceau d'aiguilles et sont envoyés chacun à la place qu'il doit occuper. La nuit, le chef d'équipe annonce au moyen de la corne d'appel, ou simplement à la voix, la direction à donner. Le jour, la voix s'entendant moins bien que la nuit, l'inscription sur les tampons devient nécessaire. Le classement est promptement terminé. Nous avons assisté, le 13 Décembre 1881, à la série d'opérations suivantes : Le train N° 471 venant de Laon est entré en gare à 1 h. 10m du soir ; ce train comprenait cinquante-neuf véhicules : les vingt-neuf derniers wagons devaient continuer immédiatement dans la direction de Maubeuge, mais les trente autres devaient être triés. Le train fut garé à 1 h. 25m 20 sur l'une des voies du premier faisceau ; à 1 h. 35m, le train n° 472, qui devait continuer le lendemain matin vers Reims et Paris, fut mis en tête de la rame ne cessant pas d'être chargée. 25 mètres de la machine du train avait conduit sur la rampe les
de la corne d'appel, ou simplement à la voix, la direction à donner. Le jour, la voix s'entendant moins bien que la nuit, l'inscription sur les tampons devient nécessaire. Le classement est promptement terminé. Nous avons assisté, le 13 Décembre 1881, à la série d'opérations suivantes : Le train N° 471 venant de Laon est entré en gare à 1 h. 10m du soir ; ce train comprenait cinquante-neuf véhicules : les vingt-neuf derniers wagons devaient continuer immédiatement dans la direction de Maubeuge, mais les trente autres devaient être triés. Le train fut garé à 1 h. 25m 20 sur l'une des voies du premier faisceau ; à 1 h. 35m, le train n° 472, qui devait continuer le lendemain matin vers Reims et Paris, fut mis en tête de la rame ne cessant pas d'être chargée. 25 mètres de la machine du train avait conduit sur la rampe les trente wagons à classer; le refoulement, le serrage des freins, la reconnaissance prirent sept minutes. La 1re rame comprenant 11 wagons fut lancée à 1 h. 32 La 2e de 2 de 1 33 La 3e de 3 de 1 34 La 4e de 1 de 1 35 La 5e de 2 de 1 36 La 6e de 1 de 1 37 La 7e de 1 de 1 37 1/2 La 8e de 1 de 1 38 La 9e de 1 de 1 38 1/2 La 10e de 3 de 1 39 La 11e de 1 de 1 40 La 12e de 3 * de 1 41 À 1 h. 42, ces trois derniers wagons avaient franchi les aiguilles. Ainsi, pour décomposer trente wagons en douze rames différentes, dix-sept minutes avaient suffi. Dans toutes les gares aménagées pour le triage par la gravité, on constate des résultats analogues, au point de vue de la rapidité des manœuvres. À la gare de Tergnier, le personnel affecté aux opérations de triage du troisième groupe comprend deux brigades de six agents chacune, savoir : 1 surveillant, 1 chef d'équipe, 1 sous-chef d'équipe, 1 accrocheur, 2 hommes pour surveiller le mouvement des wagons. Ces
de 2 de 1 36 La 6e de 1 de 1 37 La 7e de 1 de 1 37 1/2 La 8e de 1 de 1 38 La 9e de 1 de 1 38 1/2 La 10e de 3 de 1 39 La 11e de 1 de 1 40 La 12e de 3 * de 1 41 À 1 h. 42, ces trois derniers wagons avaient franchi les aiguilles. Ainsi, pour décomposer trente wagons en douze rames différentes, dix-sept minutes avaient suffi. Dans toutes les gares aménagées pour le triage par la gravité, on constate des résultats analogues, au point de vue de la rapidité des manœuvres. À la gare de Tergnier, le personnel affecté aux opérations de triage du troisième groupe comprend deux brigades de six agents chacune, savoir : 1 surveillant, 1 chef d'équipe, 1 sous-chef d'équipe, 1 accrocheur, 2 hommes pour surveiller le mouvement des wagons. Ces deux derniers ont été ajoutés, depuis l'installation du triage par la gravité; on a ainsi une augmentation de dépense s'élevant pour les deux brigades à quatorze fr. par jour; par contre, on a supprimé une des deux machines de manœuvre de jour, ce qui a procuré une économie de cinquante fr., soit un bénéfice net de trente-six fr. par jour. On espère arriver à supprimer également une des machines de manœuvres de nuit, ce qui porterait l'économie totale à quatre-vingt-six fr. par jour, soit plus de trente mille fr. par an. Le personnel de la gare de Tergnier nous a formellement déclaré que les avaries au matériel étaient bien moins fréquentes avec le nouveau système de triage qu'à l'époque où l'on manœuvrait uniquement par l'avancement avec choc de la machine. Comme risques d'accidents pour les agents, on n'a constaté aucune modification relativement à la situation antérieure. Tergnier est la première gare dans laquelle la Compagnie du Nord ait fait l'essai du triage par la gravité; les installations présentent donc un caractère très provisoire: le travail a consisté uniquement à relever deux cents mètres de voie d'une hauteur variant de zéro à soixante centimètres, et à déplacer quelques aiguilles. Cette faible