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5. G. William (SCAP). 22 m. 31 s. 2/5. 3° catégorie (jusqu'à 1 l. 500) 1. G. de Crawflez (Mercedes), 11 m. 55 secondes 2/5. 2. Gouvion (SPA), 13 m. 36 s. 4/5. 3. Malvet (Pescatore), 18 m. 0 s. 4/5. 4. Jérusalem (Lemon), 18 m. 12 s. 4/5. 5. Dahmen (Daimler), 19 m. 18 s. 4/5. 6. Schwelden (Flanders), 20 m. 35 s. 3/5. 4° catégorie (au-dessus de 4 l. 500) 1. Wilford (Benz), 11 m. 34 s. 3/5.. 2. Erlet (Benz), 19 m. 58 s. 1/5. CLASSEMENT GENERAL 1. G. de Crawflez (Mercedes). 2. Kryns (Sava). 3. Wilford (Benz) 4. Jourde (Opel). MOTOCYCLETTES Les concurrents motocyclistes disputaient la seule épreuve. Le dernier départ était donné à 14 h. 15 et à 16 h. tout était terminé. Trois accidents sont venus troubler la course. En premier lieu, Griffith est victime d'un éclatement de ses pneus, après avoir vu sa courroie sauter. Violemment projeté sur le circuit, il se retrouve avec de multiples contusions. De même, Cornet se voit également victime de ses pneus, et il est de multiples contusions dans une violente culbute. Plus heureux fut Cardol, toujours victime de ses pneus, en redescendant la côte, et qui en fut quitte pour quelques égratignures. Il put d'ailleurs repartir aussitôt après : Voici les résultats de la journée : 1° catégorie (jusqu'à 250 cm3) 1. Haetsissenne (Alcyon), 18 m. 53 s. 2. Paquay (Alcyon), 25 m. 55 s. 2/5.; 3. Cornet, 27 m. 20 s. 4/5. 2° catégorie (jusqu'à 350 cm3) 1. Dewaele (FN), 21 m. 37 s. 4/5. 3° catégorie (jusqu'à 500 cm3) 1. Taylor (Rudge), 12 m. 5 s. 4/5. 2. South (Rudge), 12 m. 19 s. 2/5. 3. Dixon, 13 m. 15 s. 3/5 : 4. Nixon, 15 m. 54 s. 3/5 ; 5. Mccull, 16 m. 6 s. 1/5 ; 6 Boyagis, 17 m. 21 s. 3/5. 7. Cocriamont, 17 m. 24 s. 2/5 ; 8. Flesch, 17 m. 32 s. 3/5 ; 9. Pire, 18 m. 20 s. 4/5 ; 10. Joué, 18 m. 53 s. 4/5 ; 11. du Sauvage, 19 m. 9 s.
fut quitte pour quelques égratignures. Il put d'ailleurs repartir aussitôt après : Voici les résultats de la journée : 1° catégorie (jusqu'à 250 cm3) 1. Haetsissenne (Alcyon), 18 m. 53 s. 2. Paquay (Alcyon), 25 m. 55 s. 2/5.; 3. Cornet, 27 m. 20 s. 4/5. 2° catégorie (jusqu'à 350 cm3) 1. Dewaele (FN), 21 m. 37 s. 4/5. 3° catégorie (jusqu'à 500 cm3) 1. Taylor (Rudge), 12 m. 5 s. 4/5. 2. South (Rudge), 12 m. 19 s. 2/5. 3. Dixon, 13 m. 15 s. 3/5 : 4. Nixon, 15 m. 54 s. 3/5 ; 5. Mccull, 16 m. 6 s. 1/5 ; 6 Boyagis, 17 m. 21 s. 3/5. 7. Cocriamont, 17 m. 24 s. 2/5 ; 8. Flesch, 17 m. 32 s. 3/5 ; 9. Pire, 18 m. 20 s. 4/5 ; 10. Joué, 18 m. 53 s. 4/5 ; 11. du Sauvage, 19 m. 9 s. 4/5 ; 12. Lambothé, 19 m. 47 s.; 13 Sneedwell, 32 m. 48 s. ; 14. d'Heur, 40 m. 56 s. 4° catégorie (au-dessus de 500 cm3.) 1. Lannemeur (X), 13 m. 51 s. 4/5. 2. Janssens (Indian). 17 m. 14 s. 4/5., CLASSEMENT GENERAL 1 Taylor (Rudge), 21 fautes. 2. Lannemeur (X), 45 fautes. 3. Janssens (Indian), 247 fautes. 4. Dewaele (FN), 309 fautes. Chaque cinquième de seconde de différence, avec le temps moyen, donnait un point de pénalisation. La course a remporté un franc succès, vingt-sept concurrents ont pris le départ ; sept abandonnèrent. Aujourd'hui, dernière journée Aujourd'hui, sera disputée la Coupe de la Meuse, concours de rendement. L'épreuve aura lieu sur la route de Bélan (Gileppe), à la Baraque-Michel, par Leslieux, soit 13 kilomètres, donnant une différence d'altitude de 455 mètres environ. Départ à partir de 9 heures A. M. L'aviation militaire en France et à l'étranger Ayons une doctrine En ce monde si l'on veut réussir, et de quelque chose qu'il s'agisse, il faut avoir une doctrine et un plan. Ce postulat est, comme celui d'Euclide, une base admise par tous. Avons-nous, en matière d'emploi de l'aéronautique militaire, une doctrine et un plan ? Nous l'ignorons.
2. Lannemeur (X), 45 fautes. 3. Janssens (Indian), 247 fautes. 4. Dewaele (FN), 309 fautes. Chaque cinquième de seconde de différence, avec le temps moyen, donnait un point de pénalisation. La course a remporté un franc succès, vingt-sept concurrents ont pris le départ ; sept abandonnèrent. Aujourd'hui, dernière journée Aujourd'hui, sera disputée la Coupe de la Meuse, concours de rendement. L'épreuve aura lieu sur la route de Bélan (Gileppe), à la Baraque-Michel, par Leslieux, soit 13 kilomètres, donnant une différence d'altitude de 455 mètres environ. Départ à partir de 9 heures A. M. L'aviation militaire en France et à l'étranger Ayons une doctrine En ce monde si l'on veut réussir, et de quelque chose qu'il s'agisse, il faut avoir une doctrine et un plan. Ce postulat est, comme celui d'Euclide, une base admise par tous. Avons-nous, en matière d'emploi de l'aéronautique militaire, une doctrine et un plan ? Nous l'ignorons. Mais ce que nous savons bien, c'est que nous en devons avoir. Et nous nous proposons aujourd'hui de rechercher quelle doit être, pour l'aviation, la doctrine française. Et d'abord l'emploi, qu'est-ce donc que cela signifie ? Employer l'aéroplane aux armées, c'est, aider la victoire. Le but à atteindre, c'est la victoire : l'avion est un des moyens d'y parvenir. Or, les moyens doivent être d'autant plus puissants que le but est plus difficile à atteindre. La victoire dans la guerre de demain nécessitera un effort inconnu jusqu'à ce jour. Car l'enjeu est la vie même de la nation. Nos adversaires le savent bien, et le général von Bernhardi pose cette règle : « Il faut obtenir le résultat militaire maximum permis par les moyens militaires existants » d'où découle que l'on doit développer au maximum les moyens militaires existants, et leur faire rendre tout ce qu'ils peuvent donner... Voilà le principe ; cette affirmation de la mise en œuvre de toute la force dont on est susceptible, voilà le principe à ne jamais perdre de vue. Appliquons-le en matière d'aviation. La lutte aérienne rappelle à s'y méprendre la lutte navale. On a même employé, pour les unités aériennes, la plupart
victoire : l'avion est un des moyens d'y parvenir. Or, les moyens doivent être d'autant plus puissants que le but est plus difficile à atteindre. La victoire dans la guerre de demain nécessitera un effort inconnu jusqu'à ce jour. Car l'enjeu est la vie même de la nation. Nos adversaires le savent bien, et le général von Bernhardi pose cette règle : « Il faut obtenir le résultat militaire maximum permis par les moyens militaires existants » d'où découle que l'on doit développer au maximum les moyens militaires existants, et leur faire rendre tout ce qu'ils peuvent donner... Voilà le principe ; cette affirmation de la mise en œuvre de toute la force dont on est susceptible, voilà le principe à ne jamais perdre de vue. Appliquons-le en matière d'aviation. La lutte aérienne rappelle à s'y méprendre la lutte navale. On a même employé, pour les unités aériennes, la plupart des appellations en usage dans la marine. Et l'on a noté, s'offre à nos méditations cette histoire d'un si poignard intérêt, que nous voyons se dérouler sous nos yeux, cette rivalité actuelle de l'Allemagne et de l'Angleterre dans la construction des escadres. Longtemps l'Angleterre a posé en principe intangible que sa flotte devait être égale à celles des deux plus puissantes nations maritimes réunies. L'évolution de la situation politique générale, le groupement nouveau des puissances, le développement, peut-être par certaines flottes et missiles, des réversents de la politique intérieure n'ont point permis à l'Angleterre de maintenir ce principe. Et depuis le règne des "Petits Anglais" l'amirauté britannique a admis qu'il suffisait à sa flotte de conserver une marge de supériorité assez large sur l'adversaire le plus éventuel et le plus redoutable, l'Allemagne. Mais, aujourd'hui, devant les constructions chaque jour plus hardies de l'Allemagne, le gouvernement anglais ne se sent plus en sécurité ; et il a décidé, si nous sommes bien informés, de construire deux dreadnoughs pour chaque nouveau cuirassé mis en chantier par l'Allemagne. Deux pour un. Arrêtons-nous un instant sur cette idée. Nous croyons que voilà bien la doctrine... Certes, il n'est pas aussi commode de savoir combien
sa flotte devait être égale à celles des deux plus puissantes nations maritimes réunies. L'évolution de la situation politique générale, le groupement nouveau des puissances, le développement, peut-être par certaines flottes et missiles, des réversents de la politique intérieure n'ont point permis à l'Angleterre de maintenir ce principe. Et depuis le règne des "Petits Anglais" l'amirauté britannique a admis qu'il suffisait à sa flotte de conserver une marge de supériorité assez large sur l'adversaire le plus éventuel et le plus redoutable, l'Allemagne. Mais, aujourd'hui, devant les constructions chaque jour plus hardies de l'Allemagne, le gouvernement anglais ne se sent plus en sécurité ; et il a décidé, si nous sommes bien informés, de construire deux dreadnoughs pour chaque nouveau cuirassé mis en chantier par l'Allemagne. Deux pour un. Arrêtons-nous un instant sur cette idée. Nous croyons que voilà bien la doctrine... Certes, il n'est pas aussi commode de savoir combien une nation construit d'aéroplanes, unités peu chères, dissimulables, commandées en bloc, que d'apprendre combien elle lance de cuirassés, unités énormes, coûteuses, inscrites nominativement dans le budget. Mais nous n'étonnerons personne en disant qu'il existe des moyens pour un État de se renseigner assez exactement sur les armements d'un autre État. D'autant plus qu'un aéroplane s'essaie, vole, etc., et qu'on le peut voir plus facilement qu'un canon. Eh bien ! nous voudrions qu'il fût admis comme règle absolue qu'il sera construit deux avions français pour un allemand; nous voudrions qu'il fût décidé et varié qu'il y aura en service deux avions français pour un allemand. Voilà ce que nous entendons par posséder une doctrine. Un écrivain militaire distingué, qui consacre à l'aéronautique de solides chroniques, rappelait récemment ce mot d'un grand stratège qu'« on n'obtient rien de grand que par de grands efforts ». Et nous avons ici-dessus cité la phrase célèbre, Cette parole de l'archiduc Charles a été maintes fois paraphrasée. Et le général von Bemarchi, dont les livres ont une si puissante influence, ne dit pas autre chose feu fondateur, lorsque, dans une formule dont la brutale franchise est bien allemande, il s'écrie : « S'il s'agit de vie
D'autant plus qu'un aéroplane s'essaie, vole, etc., et qu'on le peut voir plus facilement qu'un canon. Eh bien ! nous voudrions qu'il fût admis comme règle absolue qu'il sera construit deux avions français pour un allemand; nous voudrions qu'il fût décidé et varié qu'il y aura en service deux avions français pour un allemand. Voilà ce que nous entendons par posséder une doctrine. Un écrivain militaire distingué, qui consacre à l'aéronautique de solides chroniques, rappelait récemment ce mot d'un grand stratège qu'« on n'obtient rien de grand que par de grands efforts ». Et nous avons ici-dessus cité la phrase célèbre, Cette parole de l'archiduc Charles a été maintes fois paraphrasée. Et le général von Bemarchi, dont les livres ont une si puissante influence, ne dit pas autre chose feu fondateur, lorsque, dans une formule dont la brutale franchise est bien allemande, il s'écrie : « S'il s'agit de vie ou de mort pour un peuple, il est naturel que ce peuple accueille les efforts les plus extrêmes et conduitise les opérations avec toute la dureté encore permise par les lois de l'humanité ». Nous voilà donc dûment avertis. La lutte de demain sera aussi âpre que possible sur terre, sur mer et dans les airs. Sachons-nous préparer comme il convient pour ce demain redoutable. Sachons utiliser ou mieux encore tous les atouts que nous avons en mains. L'avion est un de ces atouts. Et si dans les vicissitudes de l'existence, nous voyons à être battus et à perdre la direction, que ce phare nous éclaire : « deux pour un ! ». Nous venions de jeter ces quelques notes sur le papier lorsqu'un grand journal du matin produit une information étrangère de Berlin et dont nous avons, il y a déjà quelques jours, souligné toute l'importance. Nous faisons allusion au projet en préparation au grand état-major allemand, à cette loi aérienne, seconde édition de la loi navale, destinée à assurer la régularité et la continuité dans la construction de la flotte aérienne. Plus que jamais nous répétons : deux pour un. Et nous n'avons pas seulement en vue, en
sur mer et dans les airs. Sachons-nous préparer comme il convient pour ce demain redoutable. Sachons utiliser ou mieux encore tous les atouts que nous avons en mains. L'avion est un de ces atouts. Et si dans les vicissitudes de l'existence, nous voyons à être battus et à perdre la direction, que ce phare nous éclaire : « deux pour un ! ». Nous venions de jeter ces quelques notes sur le papier lorsqu'un grand journal du matin produit une information étrangère de Berlin et dont nous avons, il y a déjà quelques jours, souligné toute l'importance. Nous faisons allusion au projet en préparation au grand état-major allemand, à cette loi aérienne, seconde édition de la loi navale, destinée à assurer la régularité et la continuité dans la construction de la flotte aérienne. Plus que jamais nous répétons : deux pour un. Et nous n'avons pas seulement en vue, en prenant cette maxime comme drapeau, de fournir du travail à l'industrie de l'aéronautique. Certes, il est tout naturel de soutenir une industrie française au premier chef, et de montrer par des actes qu'il n'y a pas de crise de l'aéronautique, de répondre par des commandes aux affirmations de ceux qui proclament la prochaine faillite de l'aviation. Mais vraiment notre souci est plus haut. Avant de s'occuper aux constructeurs, nous songeons à la patrie, dont la puissance doit être portée à son apogée. Et tant mieux si l'intérêt national s'accomplit avec l'appui des constructeurs. Nous appartenons à cette école qui croit que rien aujourd'hui ne peut s'improviser, que dans une guerre qui devient chaque mois plus scientifique, la préparation du temps de paix est d'une capitale importance. C'est le labeur du temps de paix qui assurera la victoire. C'est pendant la paix qu'il faut créer son outillage et réunir ses ressources. Les anciens disaient : « Si tu veux maintenir la paix, prépare résolument la guerre ». Et l'on peut ajouter : « Si tu veux vaincre à la guerre, prépare-toi résolument pendant la paix ». En aviation surtout, cette préparation est nécessaire. Car un appareil peut être livré en quelques
proclament la prochaine faillite de l'aviation. Mais vraiment notre souci est plus haut. Avant de s'occuper aux constructeurs, nous songeons à la patrie, dont la puissance doit être portée à son apogée. Et tant mieux si l'intérêt national s'accomplit avec l'appui des constructeurs. Nous appartenons à cette école qui croit que rien aujourd'hui ne peut s'improviser, que dans une guerre qui devient chaque mois plus scientifique, la préparation du temps de paix est d'une capitale importance. C'est le labeur du temps de paix qui assurera la victoire. C'est pendant la paix qu'il faut créer son outillage et réunir ses ressources. Les anciens disaient : « Si tu veux maintenir la paix, prépare résolument la guerre ». Et l'on peut ajouter : « Si tu veux vaincre à la guerre, prépare-toi résolument pendant la paix ». En aviation surtout, cette préparation est nécessaire. Car un appareil peut être livré en quelques jours. Mais cent appareils demandent du temps à être fabriqués; dans une industrie aussi spéciale, les ouvriers ne sont pas encore légions. Remarquons au surplus qu'ils sont, pour la plupart, jeunes gens que la mobilisation appellerait aux armées. Enfin, le pilote ne se procure pas en un jour. Il nous faut donc travailler avec ardeur. Mais l'ardeur ne suffit pas. Il faut travailler avec méthode, d'après un plan, pour un but. Ayons donc une doctrine. Et prenons comme règle la formule : deux pour un. L'OFFICIER DE RESSORT. Le comte de Lareinty-Tholozan, qui vient d'avoir participé aux récentes grandes manœuvres comme officier-aviateur de réserve, avait gagné, la semaine dernière, en compagnie de son ami Etienne Giraud, le château de M. Henri Vergé, près de Veigné, où il avait été rejoint par le marquis de Lareinty-Tholozan, son frère, également officier-aviateur de réserve. Après un séjour au château, les deux premiers aviateurs ont, hier, réintégré, sur leurs Blériot-Gnome, l'aérodrome d'Ivry, enchantés de la façon dont se sont comportés leurs appareils au cours de leurs campagnes. De son côté, le marquis de Lapréval-Tholozan, lieutenant de réserve, venant de Châlons-sur-Marne, a regagné Rue hier matin, malgré un vent de tête excessivement violent, terminant ainsi
faut donc travailler avec ardeur. Mais l'ardeur ne suffit pas. Il faut travailler avec méthode, d'après un plan, pour un but. Ayons donc une doctrine. Et prenons comme règle la formule : deux pour un. L'OFFICIER DE RESSORT. Le comte de Lareinty-Tholozan, qui vient d'avoir participé aux récentes grandes manœuvres comme officier-aviateur de réserve, avait gagné, la semaine dernière, en compagnie de son ami Etienne Giraud, le château de M. Henri Vergé, près de Veigné, où il avait été rejoint par le marquis de Lareinty-Tholozan, son frère, également officier-aviateur de réserve. Après un séjour au château, les deux premiers aviateurs ont, hier, réintégré, sur leurs Blériot-Gnome, l'aérodrome d'Ivry, enchantés de la façon dont se sont comportés leurs appareils au cours de leurs campagnes. De son côté, le marquis de Lapréval-Tholozan, lieutenant de réserve, venant de Châlons-sur-Marne, a regagné Rue hier matin, malgré un vent de tête excessivement violent, terminant ainsi une randonnée de plus de 1.000 kilomètres effectuée aux grandes manœuvres d'armée, en Lorraine, sans la moindre panne, avec son Maurice Farni, 70 litres. DE L'AGE A BRIVE Arnodel, sur monoplan de sa construction, essayant son nouveau 6-cylindres 40-15 HP Anzani, a fait un vol magnifique de Lorient à Brive, à une hauteur moyenne de 1.200 mètres. TRAVERTSESE DE LA MER DE LA MANCHE Après avoir opéré comme officier aviateur militaire aux récentes manœuvres anglaises, l'excellent pilote irlandais Corbett Wilson avait gagné d'un seul coup d'ailes la côte anglaise en face de l'Irlande, en volant de Farnborough à Fishguard. Son rapide Blériot-Gnome lui a fait franchir les 20 kilomètres qui séparent ces deux villes en 2 h. 1/2 seulement. Il reprenait l'air pour effectuer la traversée de la mer d'Irlande et atterrit, victorieusement de l'autre côté, à Enniscorthy, à Dublin, après une traversée de mer d'environ 130 kilomètres, soit environ trois fois la largeur du Pas-de-Calais. Il est hôtel que c'est la seconde fois que M. Corbett Wilson traverse ainsi la mer d'Irlande, toujours sur son monoplan Blériot-Gnome. LE MEETING DE ROANNE Favorisé par un temps superbe, le meeting de Roanne a remporté un très grand succès. Garros et Audemars,
à une hauteur moyenne de 1.200 mètres. TRAVERTSESE DE LA MER DE LA MANCHE Après avoir opéré comme officier aviateur militaire aux récentes manœuvres anglaises, l'excellent pilote irlandais Corbett Wilson avait gagné d'un seul coup d'ailes la côte anglaise en face de l'Irlande, en volant de Farnborough à Fishguard. Son rapide Blériot-Gnome lui a fait franchir les 20 kilomètres qui séparent ces deux villes en 2 h. 1/2 seulement. Il reprenait l'air pour effectuer la traversée de la mer d'Irlande et atterrit, victorieusement de l'autre côté, à Enniscorthy, à Dublin, après une traversée de mer d'environ 130 kilomètres, soit environ trois fois la largeur du Pas-de-Calais. Il est hôtel que c'est la seconde fois que M. Corbett Wilson traverse ainsi la mer d'Irlande, toujours sur son monoplan Blériot-Gnome. LE MEETING DE ROANNE Favorisé par un temps superbe, le meeting de Roanne a remporté un très grand succès. Garros et Audemars, sur leurs Blériot-Gnome, émerveillent cinquante mille spectateurs par leurs vols conjugués, exécutant de superbes descentes et des vols planés en spirales du plus bel effet. Champel, qui mérite bien le titre de recordman des vols avec passagers, emmène successivement quatre-vingt-quatre personnes sur son biplan, type militaire, donnant le baptême de l'air au maire de Roanne, au capitaine Courtois et aux deux dames. MOREAU ESPÉRAIT VOLER À NANGIS L'aviateur Albert Moreau, parti dimanche de Gombes-la-Ville à 6 h. 40, pour se rendre à Nangis, où devait avoir lieu la cérémonie du monument Camellia, se met en route malgré le vent assez vif ; mais il dérive vers le sud, gêné par le soleil qu'il avait en pleine face, et arrive derrière les casernes de Melun, terriblement secoué par le vent augmentant de violence, avec des mouvements, et atterrit près de Ruelles, vers 7 h. 20. Après s'être fait indiquer la direction de Montmant, en raison de la brume, il reprend l'air, et secoué de plus en plus, atterrit à Fontainay. Puis il repart, espérant gagner Nangis quand même, mais il ne peut passer les Feuillets. La violence du vent était telle que l'appareil faillit être retourné complètement et qu'il dut abandonner
l'air au maire de Roanne, au capitaine Courtois et aux deux dames. MOREAU ESPÉRAIT VOLER À NANGIS L'aviateur Albert Moreau, parti dimanche de Gombes-la-Ville à 6 h. 40, pour se rendre à Nangis, où devait avoir lieu la cérémonie du monument Camellia, se met en route malgré le vent assez vif ; mais il dérive vers le sud, gêné par le soleil qu'il avait en pleine face, et arrive derrière les casernes de Melun, terriblement secoué par le vent augmentant de violence, avec des mouvements, et atterrit près de Ruelles, vers 7 h. 20. Après s'être fait indiquer la direction de Montmant, en raison de la brume, il reprend l'air, et secoué de plus en plus, atterrit à Fontainay. Puis il repart, espérant gagner Nangis quand même, mais il ne peut passer les Feuillets. La violence du vent était telle que l'appareil faillit être retourné complètement et qu'il dut abandonner l'espoir de gagner Nangis : il était 8 h. L'appareil ne subit aucune avarie et fut abrité derrière un bois, et, dans la soirée on démonta les ailes et on le remisa à la ferme des Tesnières. Aéro-Club Aéro-Club DE FRANCE AU COMITE DE DIRECTION Le Comité de direction de l'Aéro-Club de France s'est réuni sous la présidence du comte de La Vaulx, vice-président. Le Comité a voté une adresse de félicitations à Jules Védrines, qui a rapporté en France la Coupe Gordon-Dennett d'aviation, et à ses collègues Maurice Prévost et André Frey, qui ont couru sous les couleurs françaises à Chicago. Des félicitations ont été votées à Roland Garros et Georges Legrand pour leurs ascensions à grande altitude, et à Alexandre Fournier, tenant du Critérium d'aviation de l'Aéro-Club de France. Le Comité a décidé de commémorer les inoubliables performances d'Hubert Latham. Une commission sera formée dans ce but. Des vues ont été échangées relativement au projet de course d'hydroavions « Paris à la Mer » et pour la Coupe d'aviation Gordon-Bennett 1913 ; Il a été procédé à l'admission de MM. Donald Harper, capitaine Gaston de Saint-Quentin, Joseph David. Des remerciements ont été votés au Syndicat d'initiative de Biarritz,