jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
poteaux kilométriques, des pointes d'aiguille aux bifurcations des gares, enfin de tout autre objet situé sur la voie, et que l'on veut signaler, est exactement reportée sur la bande de papier. Temps écoulé. — Le style c est, comme le précédent, fixé à l'extrémité d'un levier pouvant osciller dans un plan horizontal; ce levier est actionné par un électro-aimant commandé (Fig. 83) par une horloge à contacts électriques, indiquant l'heure, la minute, la seconde et fractions de seconde. L'aiguille des secondes est indépendante; elle se meut sur un cadran de 1500 mm de diamètre dont la division permet d'apprécier jusqu'à 1/5 de seconde. Le contact électrique a lieu toutes les 10". Un interrupteur placé (Fig. 83), dans le circuit de l'horloge à l'électro-aimant, permet d'amener à volonté au repos, ou d'actionner le style c. Fig. 88 Le trait tracé par le style c se présente sous forme d'une ligne brisée A B (Fig. 88) ; la distance entre chaque trait vertical augmente avec la vitesse de translation du wagon, puisque le papier se déroule proportionnellement au nombre de tours de l'essieu du wagon. Tours de roues (Espace parcouru). Comme les deux précédents, le style est fixé à l'extrémité d'un levier qui se meut dans un plan horizontal. Ce levier est actionné par un électro-aimant R (Fig. 83) commandé par un commutateur, représenté Fig. 89, installé de façon à donner à volonté un contact à chaque tour de l'essieu du wagon commandant le déroulement du papier, ou un contact tous les deux tours de ce même essieu. A chaque contact, le style d, (Fig. 83), trace un trait perpendiculaire à la direction du déroulement du papier et l'on obtient un tracé qui se présente ainsi que l'indique la ligne ondulée représentée à la partie inférieure de la Fig. 84. Fig. 89. — DÉTAILS DU COMMUTATEUR. Le commutateur se compose d'un interrupteur A' (Fig. 83) calé sur l'arbre de la poulie transmettant le mouvement de l'essieu au laminoir entraîneur; cette poulie est de même diamètre que celle montée sur l'essieu du wagon, et fait le même nombre de tours. Sur cet arbre
qui se meut dans un plan horizontal. Ce levier est actionné par un électro-aimant R (Fig. 83) commandé par un commutateur, représenté Fig. 89, installé de façon à donner à volonté un contact à chaque tour de l'essieu du wagon commandant le déroulement du papier, ou un contact tous les deux tours de ce même essieu. A chaque contact, le style d, (Fig. 83), trace un trait perpendiculaire à la direction du déroulement du papier et l'on obtient un tracé qui se présente ainsi que l'indique la ligne ondulée représentée à la partie inférieure de la Fig. 84. Fig. 89. — DÉTAILS DU COMMUTATEUR. Le commutateur se compose d'un interrupteur A' (Fig. 83) calé sur l'arbre de la poulie transmettant le mouvement de l'essieu au laminoir entraîneur; cette poulie est de même diamètre que celle montée sur l'essieu du wagon, et fait le même nombre de tours. Sur cet arbre se trouve une roue d'engrenement (1) Fig. 83, commandant une deuxième roue (2) d'un diamètre double; sur l'arbre de cette dernière, est disposé un deuxième interrupteur B' qui ne devra dès lors donner un contact que tous les deux tours de l'essieu. Un commutateur i', situé dans le circuit, permet d'enregistrer à volonté chaque tour de roue ou seulement chaque période de deux tours. Généralités. — Les trois leviers dont il vient d'être question sont disposés les uns au-dessous des autres sur un même axe vertical x, y, (Pl. XIV, Fig. 1). Les trois électro-aimants sont montés côte à côte sur une même plaque fixée au bâti de l'appareil, Fig. 83. Fig. 90. Les styles se composent de tubes creux en verre, (Fig. 90), effilés à l'une de leurs extrémités; chaque tube est fixé dans un étui métallique qui peut glisser à frottement doux dans une gaine verticale faisant corps avec le levier, de sorte que, par son propre poids, le tube appuie constamment par la pointe sur la bande de papier. Dans l'intérieur du tube, on introduit une encre très-fluide (eau colorée à la fuchsine), qui s'écoule par capillarité, et laisse sur le papier une trace très déliée. Ces
d'enregistrer à volonté chaque tour de roue ou seulement chaque période de deux tours. Généralités. — Les trois leviers dont il vient d'être question sont disposés les uns au-dessous des autres sur un même axe vertical x, y, (Pl. XIV, Fig. 1). Les trois électro-aimants sont montés côte à côte sur une même plaque fixée au bâti de l'appareil, Fig. 83. Fig. 90. Les styles se composent de tubes creux en verre, (Fig. 90), effilés à l'une de leurs extrémités; chaque tube est fixé dans un étui métallique qui peut glisser à frottement doux dans une gaine verticale faisant corps avec le levier, de sorte que, par son propre poids, le tube appuie constamment par la pointe sur la bande de papier. Dans l'intérieur du tube, on introduit une encre très-fluide (eau colorée à la fuchsine), qui s'écoule par capillarité, et laisse sur le papier une trace très déliée. Ces tubes étant très petits, l'encre s'use assez rapidement; on l'entretient au moyen d'une petite seringue à canule très déliée et flexible, qu'on introduit dans chacun d'eux, lorsque le moment s'en fait sentir. Cette opération s'exécute en marche, sans retirer les tubes de leur gaine, ni arrêter le fonctionnement des leviers, ce qui permet d'obtenir un trait continu sans aucune interruption. L'appareil enregistreur a été installé sur une table, dite table d'expérience, située au centre du wagon et à 80 cm environ du plancher, (Pl. XIV, Fig. 3). Cette disposition permet à l'opérateur de surveiller et de suivre le fonctionnement des divers organes sans gêne ni fatigue. Un fanal situé à l'avant du wagon projetant des rayons sur la voie permet d'effectuer les observations kilométriques pendant la nuit. Interprétation des signaux tracés. — La bande de papier présente finalement une série d'indications offrant l'aspect suivant (Fig. 91). Fig. 91. En possession de ces éléments, on peut par des épures et calculs fort simples, exécutés au bureau, obtenir une série de résultats intéressants : 1° Évaluation des efforts de traction et par suite travail développé au crochet de traction. Cette opération se fait très rapidement vu cette circonstance que le déroulement du
ce qui permet d'obtenir un trait continu sans aucune interruption. L'appareil enregistreur a été installé sur une table, dite table d'expérience, située au centre du wagon et à 80 cm environ du plancher, (Pl. XIV, Fig. 3). Cette disposition permet à l'opérateur de surveiller et de suivre le fonctionnement des divers organes sans gêne ni fatigue. Un fanal situé à l'avant du wagon projetant des rayons sur la voie permet d'effectuer les observations kilométriques pendant la nuit. Interprétation des signaux tracés. — La bande de papier présente finalement une série d'indications offrant l'aspect suivant (Fig. 91). Fig. 91. En possession de ces éléments, on peut par des épures et calculs fort simples, exécutés au bureau, obtenir une série de résultats intéressants : 1° Évaluation des efforts de traction et par suite travail développé au crochet de traction. Cette opération se fait très rapidement vu cette circonstance que le déroulement du papier est régulier et exactement proportionnel à la vitesse de translation du train. 2° Tracé de la courbe figurative de la vitesse. Cette courbe se trace de la façon suivante : À chacun des traits de la ligne du temps on élève des ordonnées, sur lesquelles on porte des longueurs proportionnelles aux espaces parcourus dans l'intervalle de 10", en prenant pour échelle 1 m/rm parcouru à l'heure. L'évaluation de cet espace parcouru s'obtient, soit en mesurant la longueur comprise entre deux traits verticaux consécutifs de la ligne des temps et en la multipliant par le rapport constant dont il a été question plus haut, soit en comptant le nombre de tours de roues effectués dans le même temps (10"). Les deux méthodes conduisent au même résultat et se contrôlent mutuellement. On a adopté, comme origine des ordonnées, la ligne des tours de roue. La courbe de la vitesse une fois obtenue, on fixe la position des gares, des poteaux kilométriques, des pointes d'aiguilles, au moyen du tracé donné par le style b.; on connaît dès lors la vitesse à laquelle ces divers points ont été franchis. On trace en outre le profil de la voie, ce qui permet de juger,
proportionnelles aux espaces parcourus dans l'intervalle de 10", en prenant pour échelle 1 m/rm parcouru à l'heure. L'évaluation de cet espace parcouru s'obtient, soit en mesurant la longueur comprise entre deux traits verticaux consécutifs de la ligne des temps et en la multipliant par le rapport constant dont il a été question plus haut, soit en comptant le nombre de tours de roues effectués dans le même temps (10"). Les deux méthodes conduisent au même résultat et se contrôlent mutuellement. On a adopté, comme origine des ordonnées, la ligne des tours de roue. La courbe de la vitesse une fois obtenue, on fixe la position des gares, des poteaux kilométriques, des pointes d'aiguilles, au moyen du tracé donné par le style b.; on connaît dès lors la vitesse à laquelle ces divers points ont été franchis. On trace en outre le profil de la voie, ce qui permet de juger, d'un seul coup d'œil, de l'influence que peut avoir ce profil sur la vitesse et les efforts de traction. 3° Évaluation de ce qu'on est convenu d'appeler « temps perdu » au démarrage. C'est la différence entre le temps qui s'est écoulé à partir de la mise en marche, jusqu'au moment où la vitesse moyenne prescrite en pleine marche est atteinte, et le temps qui serait nécessaire pour parcourir l'espace ainsi parcouru à cette vitesse moyenne de marche. Cette évaluation se fait en déterminant sur la courbe de vitesse le point précis où la vitesse moyenne prescrite est atteinte. On connaît dès lors l'espace parcouru et le temps écoulé. Grâce à l'horloge dont j'ai parlé, l'évaluation du temps est obtenue à la seconde près. Cette opération, comme on le voit est fort simple. On détermine de même le temps perdu à l'arrêt et au ralentissement au passage des bifurcations. Dans les tableaux qui suivent, sont groupés quelques uns des résultats ainsi obtenus : Train 210 du 30 Décembre 1880; Train 34 du 12 Février 1881; Train 5 du 12 Février 1881; Un certain nombre d'expériences ont été faites sur divers trains; l'ensemble des résultats obtenus a démontré que le temps
moment où la vitesse moyenne prescrite en pleine marche est atteinte, et le temps qui serait nécessaire pour parcourir l'espace ainsi parcouru à cette vitesse moyenne de marche. Cette évaluation se fait en déterminant sur la courbe de vitesse le point précis où la vitesse moyenne prescrite est atteinte. On connaît dès lors l'espace parcouru et le temps écoulé. Grâce à l'horloge dont j'ai parlé, l'évaluation du temps est obtenue à la seconde près. Cette opération, comme on le voit est fort simple. On détermine de même le temps perdu à l'arrêt et au ralentissement au passage des bifurcations. Dans les tableaux qui suivent, sont groupés quelques uns des résultats ainsi obtenus : Train 210 du 30 Décembre 1880; Train 34 du 12 Février 1881; Train 5 du 12 Février 1881; Un certain nombre d'expériences ont été faites sur divers trains; l'ensemble des résultats obtenus a démontré que le temps accordé au mécanicien pour franchir certains espaces, n'est généralement pas en rapport avec le profil de la voie; que le temps perdu, soit au démarrage pour atteindre la vitesse moyenne de marche prescrite, soit avant l'arrêt pour passer de cette vitesse à la vitesse 0, soit enfin aux bifurcations par suite du ralentissement à la vitesse prescrite, est plus considérable que celui prévu en théorie. On admettait jusqu'ici 2' pour démarrer et arrêter, et 1' pour ralentir aux bifurcations; or l'observation conduirait à admettre en moyenne 3' pour démarrer et arrêter, et près de 2' pour le ralentissement aux bifurcations, (le train n'étant pas muni du frein à vide). Comme la bande de papier qui sert à ces expériences a une longueur relativement considérable et devient par suite difficile à consulter, on fait un relevé à échelle réduite de la courbe de vitesse et du profil de la voie, et l'on trace sur cette épure, une ligne représentant la vitesse que devrait prendre le train s'il marchait conformément à l'itinéraire prescrit. On obtient ainsi une représentation graphique de tous les phénomènes signalés en partie dans les tableaux donnés ci-contre. La Planche XV reproduit quelques-unes de ces épures : Courbes figuratives
suite du ralentissement à la vitesse prescrite, est plus considérable que celui prévu en théorie. On admettait jusqu'ici 2' pour démarrer et arrêter, et 1' pour ralentir aux bifurcations; or l'observation conduirait à admettre en moyenne 3' pour démarrer et arrêter, et près de 2' pour le ralentissement aux bifurcations, (le train n'étant pas muni du frein à vide). Comme la bande de papier qui sert à ces expériences a une longueur relativement considérable et devient par suite difficile à consulter, on fait un relevé à échelle réduite de la courbe de vitesse et du profil de la voie, et l'on trace sur cette épure, une ligne représentant la vitesse que devrait prendre le train s'il marchait conformément à l'itinéraire prescrit. On obtient ainsi une représentation graphique de tous les phénomènes signalés en partie dans les tableaux donnés ci-contre. La Planche XV reproduit quelques-unes de ces épures : Courbes figuratives de la vitesse des trains 203 et 210 des 17 et 30 Décembre 1880 et des trains 5 et 34 du 12 Février 1881. Au lieu de la courbe figurative de la vitesse, on peut tracer la courbe des espaces. Cette courbe présente un certain intérêt pendant le démarrage : elle permet de déterminer suivant quelle loi se fait cet entraînement. Nous avons fait plusieurs tracés : les diverses courbes obtenues se rapprochent beaucoup d'une parabole. Il faut donc en conclure que le mouvement, pendant cette période, est uniformément accéléré. L'appareil dont je viens de donner une description sommaire, peut servir également à l'étude du patinage des locomotives : il suffit, pour cela, de supprimer la communication de l'électro-aimant commandant le style d'avec la roue du wagon et de l'établir avec la roue motrice de la machine sur laquelle on aura installé le commutateur dont nous avons parlé dans la Note ayant trait à cette question. Fonctionnement de l'appareil. Les modifications ci-dessus décrites ont été exécutées à la hâte, sans études préliminaires, en utilisant, autant que possible, les pièces de l'ancien dynamomètre, dans le but de répondre promptement aux questions alors posées. L'exécution matérielle a forcément été un peu négligée,
elle permet de déterminer suivant quelle loi se fait cet entraînement. Nous avons fait plusieurs tracés : les diverses courbes obtenues se rapprochent beaucoup d'une parabole. Il faut donc en conclure que le mouvement, pendant cette période, est uniformément accéléré. L'appareil dont je viens de donner une description sommaire, peut servir également à l'étude du patinage des locomotives : il suffit, pour cela, de supprimer la communication de l'électro-aimant commandant le style d'avec la roue du wagon et de l'établir avec la roue motrice de la machine sur laquelle on aura installé le commutateur dont nous avons parlé dans la Note ayant trait à cette question. Fonctionnement de l'appareil. Les modifications ci-dessus décrites ont été exécutées à la hâte, sans études préliminaires, en utilisant, autant que possible, les pièces de l'ancien dynamomètre, dans le but de répondre promptement aux questions alors posées. L'exécution matérielle a forcément été un peu négligée, néanmoins, pendant le cours des expériences déjà nombreuses, le fonctionnement de cet appareil n'a jamais donné lieu à des observations pouvant faire douter de l'exactitude des résultats inscrits. Quoique commandé par courroie et non par engrenage, l'entraînement du papier s'est toujours opéré, même aux plus grandes vitesses, dans le rapport prévu avec l'espace parcouru par le véhicule, aucun glissement n'a été constaté. Cette remarque est importante, car il y avait lieu de craindre, avec cette disposition, une irrégularité dans le développement du papier. MACHTIGER - 25J3. TRAIN 210 DU 30 DÉCEMBRE 1880. fiTA. r A TEMPOSPIRHQUE. Pluie et vent d'Ouest assez violent COMPOSITION DU TRAIN 1 voiture dynamométrique. 3 Premières (dont 1 de l'Est). 3 Secondes (dont 2 de l'Est). 5 Troisièmes (dont 3 de l'Est). 1 Voiture des Postes. 4 Fourgons (dont 2 de l'Est). 17 Brut 105.813 kg. POIDS REMORQUÉ: 105.813 kg. ( 126 ?13 kg) POIDS REMORQUÉ: 220 Voyageurs, 5000 kg bagages. Vitesse moyenne de marche prescrite : 61 kil. à l'heure. ESPACES DURÉE DU TRAJET STATIONNEMENTS PARCOURUS PAR TEMPS ÉCOULÉ TEMPS PERDU "S i Effort LE TRAIN -;: Effort de traction a .:.i :::i .:.i a .:.i développé , :: :D Ó c [) ;Q 0
prévu avec l'espace parcouru par le véhicule, aucun glissement n'a été constaté. Cette remarque est importante, car il y avait lieu de craindre, avec cette disposition, une irrégularité dans le développement du papier. MACHTIGER - 25J3. TRAIN 210 DU 30 DÉCEMBRE 1880. fiTA. r A TEMPOSPIRHQUE. Pluie et vent d'Ouest assez violent COMPOSITION DU TRAIN 1 voiture dynamométrique. 3 Premières (dont 1 de l'Est). 3 Secondes (dont 2 de l'Est). 5 Troisièmes (dont 3 de l'Est). 1 Voiture des Postes. 4 Fourgons (dont 2 de l'Est). 17 Brut 105.813 kg. POIDS REMORQUÉ: 105.813 kg. ( 126 ?13 kg) POIDS REMORQUÉ: 220 Voyageurs, 5000 kg bagages. Vitesse moyenne de marche prescrite : 61 kil. à l'heure. ESPACES DURÉE DU TRAJET STATIONNEMENTS PARCOURUS PAR TEMPS ÉCOULÉ TEMPS PERDU "S i Effort LE TRAIN -;: Effort de traction a .:.i :::i .:.i a .:.i développé , :: :D Ó c [) ;Q 0 e au STATIONS. du &lt;1&gt; &lt;1&gt; &lt;1&gt; 6 6 i C ca a !sl t, «0D-a8C/ii •.2 T -O* tCS i"0 « cPto B.'c m tfi J au *C {? .H 4&gt; b u i/)^3 tfi .H Isl :¡: g &gt; &lt;1&gt; ::: g¡ .rt &gt;1 démarrage &gt; ^2 £ A &gt; courant ©4)t&lt;x&gt; o u « ce j .8 .8 8 .2 g C par £ ® »m C6 4&gt; g C/J —H o ® g ® S tA) •** PROFIL. 2 £ ï3 S z &gt; »■§ «•© g ® &gt; g tonne O (5 O s = 3 o?« s»'° -&gt;« !!j o&gt;5 s ® de train. o -r c P&lt; a ,a o-a P&lt; .a °re P&lt; ;::: de train. &gt; c&gt; ** i Soissons à Berzy Rampes de 8'55" T —1' 5" 1' 20" 1' —20" La vitesse du train n'a jamais ( 42k n Q n, ", ampèred'eu atteint 51 kilom. Berzy à Vierzy Rampes de 6et de 3. 1T 45" 16' — 1'45" 4'45" 3' —1'45" 1.330 1.800 2'48" 3'16" 1'16" 1' 10" 44k 19k.8 Longpont à Villers-Cotterets Rampes de 6 et de 3. 1T 45" 16' — 1'45" 4'45" 3' —1'45" 1.330
A &gt; courant ©4)t&lt;x&gt; o u « ce j .8 .8 8 .2 g C par £ ® »m C6 4&gt; g C/J —H o ® g ® S tA) •** PROFIL. 2 £ ï3 S z &gt; »■§ «•© g ® &gt; g tonne O (5 O s = 3 o?« s»'° -&gt;« !!j o&gt;5 s ® de train. o -r c P&lt; a ,a o-a P&lt; .a °re P&lt; ;::: de train. &gt; c&gt; ** i Soissons à Berzy Rampes de 8'55" T —1' 5" 1' 20" 1' —20" La vitesse du train n'a jamais ( 42k n Q n, ", ampèred'eu atteint 51 kilom. Berzy à Vierzy Rampes de 6et de 3. 1T 45" 16' — 1'45" 4'45" 3' —1'45" 1.330 1.800 2'48" 3'16" 1'16" 1' 10" 44k 19k.8 Longpont à Villers-Cotterets Rampes de 6 et de 3. 1T 45" 16' — 1'45" 4'45" 3' —1'45" 1.330 8.540 2'46" 12'53" 1'13" 2'51" 60k 22k. Villers-Cotterets à Vaumoise Pente de 5 11'33" 13' -H 1'27'' 1' « 1' « 1.130 0.920 2'43" 1'51" 1'24" 47" 66k 16k.8 Vaumoise à Crépy Rampes et Pentes de 5 11'52" 11' 52" 2'21" 4' -+-1'39" 3.260 1.140 5'50" 2'34" 2' 2" 1'14" 65k 25k.4 Crépy à Origny:.. Pente de 5 7'58" 8' -t2" 25" 1' 35" 1.950 0.750 3'33" 1 55" 1'16" l' 3" 65k 23k g Ormoy à Nanteuil Rampe et Ponte de 5. 11'46" Il' 46" 1' 8" 1' 8" 4.600 0.740 8'15" 47" 2' 51" 47" 58k 23k.8 Nanteuil à Plessis Rampe et Pente de S. 9'46" 9' 46" 49" 1' + Il" 4.130 0.800 6'30" 1'48" 1'39" 52" 59k 23k. Plessis à Dammartin. Pente et Rampe de 5. 10'39" 12' -t-1'21" l'56" 2' + 4" 1.030 2.170 2'13" 3'51" 1" 56" 63k 22k. Dammartin à Mitry. Pente de 6 10'52" 11' + 8" 1'10" 1' 10" 1.230 1.350 2'34" 2'38" l' 8'' 1' 3" 55k 23k. Mitry à Sevran. Rampes et Pentes de 5 11'41" 13' -t-1'19" 1'32" 1' — 32" 1.240 1.450 2'36" 2'38" 1' 9" 56" 70k 2 li k. Sevran à Aulnay. Pente de 5.
65k 25k.4 Crépy à Origny:.. Pente de 5 7'58" 8' -t2" 25" 1' 35" 1.950 0.750 3'33" 1 55" 1'16" l' 3" 65k 23k g Ormoy à Nanteuil Rampe et Ponte de 5. 11'46" Il' 46" 1' 8" 1' 8" 4.600 0.740 8'15" 47" 2' 51" 47" 58k 23k.8 Nanteuil à Plessis Rampe et Pente de S. 9'46" 9' 46" 49" 1' + Il" 4.130 0.800 6'30" 1'48" 1'39" 52" 59k 23k. Plessis à Dammartin. Pente et Rampe de 5. 10'39" 12' -t-1'21" l'56" 2' + 4" 1.030 2.170 2'13" 3'51" 1" 56" 63k 22k. Dammartin à Mitry. Pente de 6 10'52" 11' + 8" 1'10" 1' 10" 1.230 1.350 2'34" 2'38" l' 8'' 1' 3" 55k 23k. Mitry à Sevran. Rampes et Pentes de 5 11'41" 13' -t-1'19" 1'32" 1' — 32" 1.240 1.450 2'36" 2'38" 1' 9" 56" 70k 2 li k. Sevran à Aulnay. Pente de 5. 5'39" 6' -+21" l' 4" l' 4" 1.100 1.300 2'10" 2'41" 53" 1'10" 53k 22k Aulnay au Bourget Rampes et Pentes. 8'17" 8' — 17" 1'30" 1' 30" 1.760 1.860 3'18" 3'25" 1'14" 1'14" 56k 23k Bourget à la bifurcation 11)'22"||? , r. 5' 1.000 1.490 2' 10" 4'28" 52" 2'43" 62k 34k. Bifurcation à Paris 9' 28" 2 3 280 5'37" Bifurcation à Paris. 9'28"s; 3.280 5'37" 2h 47' 19" 2h35' -12'19" 22'26" 20" 2' 26" 33'31" 16'46" De Soissons au Bourget. 2 h. 21 29" Temps perdu (démarrage et arrêt). 41' 5" RESTE.. 1 h. 46'15" pour parcourir 94 kilom. 9. NOTA. — Entre les stations de Soissons et Vierzy, la vitesse du train n'a jamais atteint 51 kilom. Le temps perdu 9' 5T' représente la différence entre le temps écoulé effectivement pour franchir cette distance, et le temps nécessaire pour parcourir cette même distance à la vitesse moyenne prescrite de 51 kilom. La vitesse moyenne de marche du train a donc été de 53 kilom. 5. Si ce trajet eut été effectué dans le délai prescrit (2 h.21'), la vitesse de marche eut été de 56 kilom. 8. Jeumont à Maubeuge. 6 10'.23" 13' +2'.37'" 8'.5" 3.100
2'43" 62k 34k. Bifurcation à Paris 9' 28" 2 3 280 5'37" Bifurcation à Paris. 9'28"s; 3.280 5'37" 2h 47' 19" 2h35' -12'19" 22'26" 20" 2' 26" 33'31" 16'46" De Soissons au Bourget. 2 h. 21 29" Temps perdu (démarrage et arrêt). 41' 5" RESTE.. 1 h. 46'15" pour parcourir 94 kilom. 9. NOTA. — Entre les stations de Soissons et Vierzy, la vitesse du train n'a jamais atteint 51 kilom. Le temps perdu 9' 5T' représente la différence entre le temps écoulé effectivement pour franchir cette distance, et le temps nécessaire pour parcourir cette même distance à la vitesse moyenne prescrite de 51 kilom. La vitesse moyenne de marche du train a donc été de 53 kilom. 5. Si ce trajet eut été effectué dans le délai prescrit (2 h.21'), la vitesse de marche eut été de 56 kilom. 8. Jeumont à Maubeuge. 6 10'.23" 13' +2'.37'" 8'.5" 3.100 1.500 4'.17" 250" 1'.24" 36" Maubeuge à Aulnoye. 12.7 15'.40" 14' —1'.46" 1'.42" 2 + 18" La vitesse de 68 kil. n'a jamais été 4'.32" 24 Maubeuge à Aulnoye 12.7 15' .40" 14' — 1 4 6" 142" 2 -1-18" La vitesse a atteint jamais été 4' 3 2 » 24 » 70.5 68 Passage aux bif. de Hautmont. 39k. Aulnoye à Busigny. 35.3 32'.29" 33' -i31" 2'.15" 3' -H 45" 3.600 4.600 4'.51" 5'.28" 141" 1'.25" A Busigny à St-Quentin 27.2 28'.9" 26' 2'.9" 2.8" 3' + 52" 6.100 1.200 11'.31" 1'.30" 6'.14" 28" St-Quentin à Tergnier 22.2 21'.14" 22' + 46" 20' 20' 0 1.100 1.900 9'.25" 2'.29" 2'.44" 51" Tergnier à Noyon 23.8 23'.40") 17" 8.500 10'.40" 3'.11" Noyon à Compiègne. 23.5 21'34" 2.600 3' 54" Compiègne à Creil. 33.3 33'.29" 32' —1'.29" 3'.10" 3' -10" 6.000 3.250 7'.44" 5'.10" 2'.27" 2'.19" Creil au 1 -26'48" Poteau à Paris 25'29") Vent violent d'ouest à partir de Creil. STATIONS. Observations. La-combe 50.3 52' 30' 49' -3'.30" 8' 3' -5' (1) 3500 2^00 5'13" 4' IV 2'06" 2'09" 71.2 67 Il a fallu 313" pour atteindre le poteau 28 (vitesse moyenne 53 k.) Du poteau 7 k. 9, au