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». « Au contraire, disait-on, dans le domaine aérien, nous pouvons obtenir le secours de nos alliés. L’Aviation coûte cher ; laissez l’Angleterre, plus riche que nous, créer une puissante flotte aérienne et cette flotte tiendra en échec l’Aviation allemande. De même pour la Russie. Sans frontière commune avec l’Allemagne, la Russie pourrait difficilement concourir à la bataille terrestre. Mais son Aviation de bombardement est la plus puissante du Monde ; en partant de ses bases, ou même encore, des bases tchécoslovaques, elle accomplira le travail dont notre Armée de l’Air ne pourra se charger. « L’argumentation est ainsi complétée. Je la résume : sur terre personne (ou presque) ne peut, dans les circonstances présentes, venir à notre aide. Mais dans l’air, tous nos Blues concourent à la bataille commune dans la répartition naturelle des tâches interalliées, notre rôle de tenir sur terre, comme le rôle de l'Angleterre est de tenir sur mer, comme l'a dit Général Willemin et Général Bousquet. Bien injustement critiqués parfois, sans doute parfois mal secondés, ils réussirent, dans les conditions les plus difficiles, un redressement peut-être incomplet, mais indiscutable et remarquable par sa rapidité. Une fois encore, nous prions les lecteurs de ce journal de se reporter à la démonstration qu’en fait le Général Gérardot dans son étude sur les plans de réarmement de cette période. Du côté industriel, un redressement semblable s’opéra, malgré une nationalisation des usines que l’incapacité et l’égoïsme sacré de trop de constructeurs expliquent sans toutefois la justifier. Et les bons ouvriers de ce redressement furent des hommes qui ne cessèrent, leur vie durant, de se vouer à la grandeur de l’Aviation française. Nous voulons parler de MM. Albert Caquot, Jousse et Roos. Ce redressement ne donna sans doute pas les résultats qu’on eût été en droit d’en attendre, car, répétons-le, il démarra trop tard. Mais il fut pourtant fort loin d’être inutile. Tout d’abord, il permit à l’Aviation française d’abattre 1.000 avions ennemis, rendant ainsi possible, à nos amis britanniques, leur victoire dans la « Bataille d’Angleterre » de 1940. En outre, et surtout, au milieu de la désespérance actuelle,
se reporter à la démonstration qu’en fait le Général Gérardot dans son étude sur les plans de réarmement de cette période. Du côté industriel, un redressement semblable s’opéra, malgré une nationalisation des usines que l’incapacité et l’égoïsme sacré de trop de constructeurs expliquent sans toutefois la justifier. Et les bons ouvriers de ce redressement furent des hommes qui ne cessèrent, leur vie durant, de se vouer à la grandeur de l’Aviation française. Nous voulons parler de MM. Albert Caquot, Jousse et Roos. Ce redressement ne donna sans doute pas les résultats qu’on eût été en droit d’en attendre, car, répétons-le, il démarra trop tard. Mais il fut pourtant fort loin d’être inutile. Tout d’abord, il permit à l’Aviation française d’abattre 1.000 avions ennemis, rendant ainsi possible, à nos amis britanniques, leur victoire dans la « Bataille d’Angleterre » de 1940. En outre, et surtout, au milieu de la désespérance actuelle, quasi générale, il nous permet d’espérer, car nous savons que nous pouvons trouver en France les hommes et les moyens nécessaires pour opérer un redressement semblable. Sans doute, la situation actuelle est-elle encore beaucoup plus grave qu’en 1938 et des délais plus étendus sont nécessaires pour opérer le redressement voulu. Est-ce une raison pour ne pas tenter un sauvetage duquel dépend peut-être le sort du pays ? Enfin, si l’exemple de 1938 nous montre que le temps perdu ne se rattrape pas, il nous montre cependant aussi que si l’on veut que l’équipe nouvelle agisse pour le mieux, sa mise en place s’impose de toute urgence. Avant d’en terminer avec cette période, n’oublions pas que la défaite venue, les chefs de l’Armée de Terre se mirent alors à découvrir l’Aviation. Beaucoup d’entre eux affirmèrent à ce moment, et à juste raison, mais un peu tard, que c’était le manque d’avions — de ces avions dont pourtant ils n’avaient pas voulu ! — qui était la cause principale de cette défaite. A la Cour de Riom, les Généraux Besson et Lenclud déclarèrent que "le monde des ailes les montre et les révèle, ici, là... et ailleurs". SOUS LE SIGNE DE LA
Est-ce une raison pour ne pas tenter un sauvetage duquel dépend peut-être le sort du pays ? Enfin, si l’exemple de 1938 nous montre que le temps perdu ne se rattrape pas, il nous montre cependant aussi que si l’on veut que l’équipe nouvelle agisse pour le mieux, sa mise en place s’impose de toute urgence. Avant d’en terminer avec cette période, n’oublions pas que la défaite venue, les chefs de l’Armée de Terre se mirent alors à découvrir l’Aviation. Beaucoup d’entre eux affirmèrent à ce moment, et à juste raison, mais un peu tard, que c’était le manque d’avions — de ces avions dont pourtant ils n’avaient pas voulu ! — qui était la cause principale de cette défaite. A la Cour de Riom, les Généraux Besson et Lenclud déclarèrent que "le monde des ailes les montre et les révèle, ici, là... et ailleurs". SOUS LE SIGNE DE LA « SOUPLESSE » ? ON "AMELIORE" L’ORGANISATION DES SOCIETES NATIONALES ... — -"l’infériorité écrasante de l’Aviation comme le rôle de la Russie est "J 1 C£mse principale de la démocratie agir par l’Aviation. " Le raisonnement est d’ailleurs impeccable. Les événements de septembre 1939 l’ont bien montré, puisque dans tous les domaines y compris le domaine aérien, la coalition tchéco-anglo-franco-russe avait la supériorité. "La thèse de la Guerre m’a souvent été présentée par un de nos grands chefs militaires. Mon interlocuteur ajoutait : « L’Aviation, dans notre organisation générale, doit avoir la même place que la Marine. En cas de guerre, nous ne pouvons guère compter que sur notre Armée de Terre. Mais nous ne compterions pas plus sur nos seules forces aériennes que sur nos seules forces navales. Or, l’Aviation reçoit, en chiffres ronds, la même part de crédits que la Marine. Etant donnés les sommes affectées par la France à sa Défense Nationale, on ne peut envisager une autre répartition ; celle-ci est certainement nécessaire et probablement suffisante. " Voici le lecteur informé. Il sait maintenant pourquoi, de 1935 à 1938, on a, non pas sacrifié l’Aviation, mais fait passer avant elle l’Armée de Terre... " Cette citation,
les domaines y compris le domaine aérien, la coalition tchéco-anglo-franco-russe avait la supériorité. "La thèse de la Guerre m’a souvent été présentée par un de nos grands chefs militaires. Mon interlocuteur ajoutait : « L’Aviation, dans notre organisation générale, doit avoir la même place que la Marine. En cas de guerre, nous ne pouvons guère compter que sur notre Armée de Terre. Mais nous ne compterions pas plus sur nos seules forces aériennes que sur nos seules forces navales. Or, l’Aviation reçoit, en chiffres ronds, la même part de crédits que la Marine. Etant donnés les sommes affectées par la France à sa Défense Nationale, on ne peut envisager une autre répartition ; celle-ci est certainement nécessaire et probablement suffisante. " Voici le lecteur informé. Il sait maintenant pourquoi, de 1935 à 1938, on a, non pas sacrifié l’Aviation, mais fait passer avant elle l’Armée de Terre... " Cette citation, un peu longue et qui se dispense de commentaires, est néanmoins faite ici pour mieux montrer que rien n’est changé dans l’esprit de ceux qui, de près ou de loin, doivent être tenus pour responsables de notre Aviation. La situation est à ce point de vue identiquement la même et, à quelques mots près, on ne s’étonnerait pas de la voir signée actuellement par certains hommes politiques. Mais en 1938, heureusement, au départ de M. Pierre Cot, une nouvelle orientation des troupes pendant la campagne de France. Et les Généraux Blanchard, François, Requin, Sciard, Gérodias attribuèrent à la carence de l’Aviation la responsabilité de nos premiers revers... Si le destin voulait que la guerre éclate à nouveau demain, soyons bien sûrs que ceux-là mêmes qui freinent aujourd’hui le réarmement aérien de la France accuseraient, une fois de plus, les aviateurs d’être la cause d’une défaite, que l’on aurait tout lieu de craindre si les choses devaient poursuivre leur cours actuel. Hélas ! en effet, 1940 n’a pas servi de leçon : les mêmes fautes et les mêmes erreurs se renouvellent sous nos yeux. C’est ce que nous n’aurons aucun mal à prouver dans la seconde partie de cet exposé... ***
à quelques mots près, on ne s’étonnerait pas de la voir signée actuellement par certains hommes politiques. Mais en 1938, heureusement, au départ de M. Pierre Cot, une nouvelle orientation des troupes pendant la campagne de France. Et les Généraux Blanchard, François, Requin, Sciard, Gérodias attribuèrent à la carence de l’Aviation la responsabilité de nos premiers revers... Si le destin voulait que la guerre éclate à nouveau demain, soyons bien sûrs que ceux-là mêmes qui freinent aujourd’hui le réarmement aérien de la France accuseraient, une fois de plus, les aviateurs d’être la cause d’une défaite, que l’on aurait tout lieu de craindre si les choses devaient poursuivre leur cours actuel. Hélas ! en effet, 1940 n’a pas servi de leçon : les mêmes fautes et les mêmes erreurs se renouvellent sous nos yeux. C’est ce que nous n’aurons aucun mal à prouver dans la seconde partie de cet exposé... *** Nous connaissons notre opinion sur le régime des Sociétés Nationales de Constructions Aéronautiques. Il est bien certain, à nos yeux, que la nationalisation de l’industrie aéronautique fut une erreur et que notre Aviation en supporte encore aujourd’hui les conséquences. Cependant, les Sociétés Nationales existent, et tout doit donc être fait pour qu’elles fonctionnent le mieux possible. A plusieurs reprises, des voix officielles se sont fait entendre pour que, à cette fin, le régime des Sociétés Nationales soit le plus proche possible de celui des sociétés anonymes privées, afin qu’elles jouissent de la même souplesse, de la même indépendance, que leurs Conseils d’Administration aient les mêmes responsabilités, ce qui implique les mêmes libertés. Ces excellentes dispositions sont appliquées d’une façon assez curieuse. Un décret du 12 décembre dernier avait déjà placé auprès de chacune des Sociétés Nationales un contrôleur d’Etat et un contrôleur de l’Administration de l’Aéronautique, chargés de suivre les séances du Conseil d’Administration et pouvant demander qu’il soit sursis à celles de leurs décisions qui leur paraîtraient porter atteinte à l’indépendance de la Société, aux intérêts financiers et aux droits de l’Etat, notamment en matière de Défense Nationale ou contraires aux dispositions légales ou réglementaires en vigueur. Un nouveau
pour qu’elles fonctionnent le mieux possible. A plusieurs reprises, des voix officielles se sont fait entendre pour que, à cette fin, le régime des Sociétés Nationales soit le plus proche possible de celui des sociétés anonymes privées, afin qu’elles jouissent de la même souplesse, de la même indépendance, que leurs Conseils d’Administration aient les mêmes responsabilités, ce qui implique les mêmes libertés. Ces excellentes dispositions sont appliquées d’une façon assez curieuse. Un décret du 12 décembre dernier avait déjà placé auprès de chacune des Sociétés Nationales un contrôleur d’Etat et un contrôleur de l’Administration de l’Aéronautique, chargés de suivre les séances du Conseil d’Administration et pouvant demander qu’il soit sursis à celles de leurs décisions qui leur paraîtraient porter atteinte à l’indépendance de la Société, aux intérêts financiers et aux droits de l’Etat, notamment en matière de Défense Nationale ou contraires aux dispositions légales ou réglementaires en vigueur. Un nouveau décret, en date du 26 février, a déterminé la composition des Conseils d’Administration des Sociétés Nationales : Trois administrateurs d’Etat dont deux désignés par le Ministre des Finances et un par le Secrétaire d’Etat à l’Air. Cinq administrateurs "représentants des actionnaires", dont quatre désignés par l’Assemblée générale sur la proposition du Secrétaire d’Etat à l’Air et un sur la proposition du Ministre des Finances. Trois représentants du personnel désignés conjointement par le Ministre du Travail et par le Secrétaire d’Etat à l’Air. Le président du Conseil d’Administration est choisi parmi les administrateurs désignés par le Secrétaire d’Etat à l’Air. On se demande si une société anonyme privée, placée dans les mêmes conditions, pourrait encore avoir la "souplesse" et la "liberté" qu’on prétendait vouloir accorder aux Sociétés Nationales. NOS DEUILS ROBERT MOMMÉJA AVIATION ATLANTIQUE A LA SUITE du passage à Londres du Général Eisenhower, en débat de celui qui sera, sous ses ordres, le Chef des Forces aériennes des « Douze ». Il a été question du Général Lauris Norstad, commandant en chef des Forces aériennes américaines en Europe et en Méditerranée. Les Britanniques font valoir qu’à leur avis l’essentiel de la défense aérienne en Europe reposera sur la R.A.F. et,
du Secrétaire d’Etat à l’Air et un sur la proposition du Ministre des Finances. Trois représentants du personnel désignés conjointement par le Ministre du Travail et par le Secrétaire d’Etat à l’Air. Le président du Conseil d’Administration est choisi parmi les administrateurs désignés par le Secrétaire d’Etat à l’Air. On se demande si une société anonyme privée, placée dans les mêmes conditions, pourrait encore avoir la "souplesse" et la "liberté" qu’on prétendait vouloir accorder aux Sociétés Nationales. NOS DEUILS ROBERT MOMMÉJA AVIATION ATLANTIQUE A LA SUITE du passage à Londres du Général Eisenhower, en débat de celui qui sera, sous ses ordres, le Chef des Forces aériennes des « Douze ». Il a été question du Général Lauris Norstad, commandant en chef des Forces aériennes américaines en Europe et en Méditerranée. Les Britanniques font valoir qu’à leur avis l’essentiel de la défense aérienne en Europe reposera sur la R.A.F. et, qu’en conséquence, il conviendrait plutôt de confier ce commandement à un Maréchal de l’Air britannique. A WASHINGTON, où l’on parle beaucoup de l’intégration d’unités allemandes dans l’Armée Atlantique, on envisage la possibilité d’équiper ces unités tactiques en avions de reconnaissance et en bombardiers légers. Cependant, rien n’a encore été décidé à cet égard. Un accident mortel s’est produit le samedi 3 mars, en fin d’après-midi, en bordure du terrain de Sidi-Bel-Abbès, en Algérie. La chute d’un « Norcrin », de l’Aéro-Club d’Oran, a provoqué la mort de son pilote, Robert Momméja. Celui-ci était seul à bord. L’appareil a été disloqué par le choc puis a été détruit par le feu. Il semble certain, d’après nos correspondants, que l’accident a eu pour origine des difficultés de moteur. Quelques minutes après le décollage et alors que l’avion se trouvait à environ 250 mètres du sol, le moteur lâcha. Le pilote essaya de rejoindre la piste et, au cours de cette manœuvre, aurait perdu le contrôle de l’appareil qui percuta au sol, presqu’à plat. Robert Momméja volait beaucoup. C’était, nous disent ceux qui le connaissaient, un excellent camarade et sa disparition a particulièrement peiné les nombreux amis qu’il comptait en Afrique du Nord.
à cet égard. Un accident mortel s’est produit le samedi 3 mars, en fin d’après-midi, en bordure du terrain de Sidi-Bel-Abbès, en Algérie. La chute d’un « Norcrin », de l’Aéro-Club d’Oran, a provoqué la mort de son pilote, Robert Momméja. Celui-ci était seul à bord. L’appareil a été disloqué par le choc puis a été détruit par le feu. Il semble certain, d’après nos correspondants, que l’accident a eu pour origine des difficultés de moteur. Quelques minutes après le décollage et alors que l’avion se trouvait à environ 250 mètres du sol, le moteur lâcha. Le pilote essaya de rejoindre la piste et, au cours de cette manœuvre, aurait perdu le contrôle de l’appareil qui percuta au sol, presqu’à plat. Robert Momméja volait beaucoup. C’était, nous disent ceux qui le connaissaient, un excellent camarade et sa disparition a particulièrement peiné les nombreux amis qu’il comptait en Afrique du Nord. NAISSANCE L'AVIATION DANS LES OPERATIONS DE COREE nouvelle équipe se constitua sous la direction de M. Guy La Chambre. Elle prit à sa charge le relèvement de l’Aviation française et eût sans doute réussi dans sa tâche si elle avait pu disposer du temps nécessaire. En tout cas, jamais on ne vit un effort plus énergique et plus éclairé. À une équipe d’officiers d’Etat-Major, dont peu alors étaient de véritables aviateurs, succédèrent deux grands chefs, au long passé aéronautique, Le 26 février, accalmie sur l’ensemble du front. On annonce le départ de San Diego (Californie) du porte-avions « Boxer » qui va rejoindre les forces opérant en Corée. Le 27 février, les troupes des Nations-Unies attaquent de nouveau en différents points, en particulier dans le secteur central où les fusiliers-marins, qui étaient au repos depuis décembre, sont engagés. Malgré un temps défavorable, les Forces aériennes ont effectué 745 sorties. Les « Super-Forteresses » sont intervenues dans les régions de Pyongyang et Wonsan. Le 28 février et le 1er mars, certaines de ces attaques locales se poursuivent, aboutissant, au centre, à des avances d’une dizaine de kilomètres. Une rencontre a lieu entre douze « Mig-15 » et quatre F.-80. Elle dure
ne vit un effort plus énergique et plus éclairé. À une équipe d’officiers d’Etat-Major, dont peu alors étaient de véritables aviateurs, succédèrent deux grands chefs, au long passé aéronautique, Le 26 février, accalmie sur l’ensemble du front. On annonce le départ de San Diego (Californie) du porte-avions « Boxer » qui va rejoindre les forces opérant en Corée. Le 27 février, les troupes des Nations-Unies attaquent de nouveau en différents points, en particulier dans le secteur central où les fusiliers-marins, qui étaient au repos depuis décembre, sont engagés. Malgré un temps défavorable, les Forces aériennes ont effectué 745 sorties. Les « Super-Forteresses » sont intervenues dans les régions de Pyongyang et Wonsan. Le 28 février et le 1er mars, certaines de ces attaques locales se poursuivent, aboutissant, au centre, à des avances d’une dizaine de kilomètres. Une rencontre a lieu entre douze « Mig-15 » et quatre F.-80. Elle dure une dizaine de minutes au-dessus de Sinuiju. D’après un communiqué de la 5e Air Force, aucun des avions américains n’a été endommagé ; par contre, trois « Mig » l’ont été. Le 2 mars, les fusiliers-marins ont pris Hoengson. Une « Super Forteresse » a descendu un « Mig-15 ». Le 4 mars, la résistance des Sino-Coreens sur l'ensemble du front se confirme. On confirme, d’autre part, que des arrières ennemis sont toujours soumis, près des côtes, au bombardement de la Marine, ailleurs aux attaques des « Super-Forteresses ». Ces dernières ont bombardé deux aérodromes aux alentours de Pyongyang. EN INDOCHINE Notre Aviation continuant ses missions au profit de l'Armée de Terre, a, au cours de la semaine du 9 au 26 février, mitraillé et bombardé de nombreuses concentrations et installations rebelles, en particulier au Tonkin, où l’activité est toujours vive. Ce sont les Secteurs de Kep-Ba, Khea, Yenlit, Namdinh, Cho-Ben, Coc-Than, Han-Guyen, Nhan-Xa, Phu-No-Quan et Than-Hoa qui ont motivé l’action de nos chasseurs et de nos bombardiers. Au cours des mêmes opérations, GILLES LEGAGNEUX est né à Suresnes le 22 février. C’est le second fils de Georges Legagneux, lui-même fils du pilote célèbre qui se tua accidentellement le 6
Le 4 mars, la résistance des Sino-Coreens sur l'ensemble du front se confirme. On confirme, d’autre part, que des arrières ennemis sont toujours soumis, près des côtes, au bombardement de la Marine, ailleurs aux attaques des « Super-Forteresses ». Ces dernières ont bombardé deux aérodromes aux alentours de Pyongyang. EN INDOCHINE Notre Aviation continuant ses missions au profit de l'Armée de Terre, a, au cours de la semaine du 9 au 26 février, mitraillé et bombardé de nombreuses concentrations et installations rebelles, en particulier au Tonkin, où l’activité est toujours vive. Ce sont les Secteurs de Kep-Ba, Khea, Yenlit, Namdinh, Cho-Ben, Coc-Than, Han-Guyen, Nhan-Xa, Phu-No-Quan et Than-Hoa qui ont motivé l’action de nos chasseurs et de nos bombardiers. Au cours des mêmes opérations, GILLES LEGAGNEUX est né à Suresnes le 22 février. C’est le second fils de Georges Legagneux, lui-même fils du pilote célèbre qui se tua accidentellement le 6 juillet 1914 après avoir accompli tant d’exploits demeurés fameux. UN CONTINGENT SUPPLEMENTAIRE de cinquante Médailles de l’Aéronautique pourra être, à titre exceptionnel, attribué en 1951 aux personnels militaires et civils d’Extrême-Orient s’étant signalés par leur conduite sur ce théâtre d’opérations extérieur. LE « JOURNAL OFFICIEL » du 28 février publie un décret N° 51.228 du 26 février, concernant l’engagement spécial d’entraînement volontaire dans les réserves de l’Armée de l’Air. Les contrats souscrits par les officiers et sous-officiers ne peuvent être inférieurs à trois ans, ni supérieurs à cinq ans. Ils sont renouvelables jusqu’à la limite d’âge fixée pour le personnel d’Active. Les titulaires seront tenus d’accomplir des périodes d’activité maximum de soixante-dix jours par an. L’engagé spécial appartenant au Personnel Navigant devra accomplir un nombre minimum d’heures de vol fixé par le Secrétaire d’Etat à l’Air. Des jonques ont été coulées dans les ports de Badan, Vinh-Huy et Hoa-Binh. En Annam, des rassemblements du Viet-Minh ont été mitraillés et bombardés dans les secteurs de Kemon, Vantrinh, An-Khe, Dailloc, Trang-Tinh, ainsi que des jonques à l’Est de Bong-Hoi. Des installations rebelles à Bienhoa, Carnau, Long-Xuyen, Thap-Moi, Ben-Cat, Phu-Dau-Mot et Tra-Vinh ont également subi les assauts de notre Aviation. Armaillac CLOS des
un décret N° 51.228 du 26 février, concernant l’engagement spécial d’entraînement volontaire dans les réserves de l’Armée de l’Air. Les contrats souscrits par les officiers et sous-officiers ne peuvent être inférieurs à trois ans, ni supérieurs à cinq ans. Ils sont renouvelables jusqu’à la limite d’âge fixée pour le personnel d’Active. Les titulaires seront tenus d’accomplir des périodes d’activité maximum de soixante-dix jours par an. L’engagé spécial appartenant au Personnel Navigant devra accomplir un nombre minimum d’heures de vol fixé par le Secrétaire d’Etat à l’Air. Des jonques ont été coulées dans les ports de Badan, Vinh-Huy et Hoa-Binh. En Annam, des rassemblements du Viet-Minh ont été mitraillés et bombardés dans les secteurs de Kemon, Vantrinh, An-Khe, Dailloc, Trang-Tinh, ainsi que des jonques à l’Est de Bong-Hoi. Des installations rebelles à Bienhoa, Carnau, Long-Xuyen, Thap-Moi, Ben-Cat, Phu-Dau-Mot et Tra-Vinh ont également subi les assauts de notre Aviation. Armaillac CLOS des DUCS 22 mai AU CALENDRIER AÉRONAUTIQUE 6 au 23 avril. — Salon National des Sports, à Paris, comportant une Section de Sports Aériens. 5, 6, 7 mai. — Rallye Aérien International de la Foire de Paris. 12, 13 et 14 mai. — 5e Rallye Aérien International du Champagne, organisé à Epernay, par « Les Ailes Spaçiaiennes ». 12, 13 et 14 mai. — Circuit Aérien International Gastronomique et Touristique organisé par le club « Les Ailes du Maine », au départ du Mans. 20 mai. Rally des Vins de Monbazillac, organisé par l’Aéro-Club de Bergerac. 2 et 3 juin. — À Troyes, Rally Bonneterie et Meeting aérien, à l’occasion du 50e anniversaire de l’Aéro-Club de l’Aube. 3 juin. — Fête de l’Armée de l’Air à Villacoublay. 8, 9, 10 juin. — Rally des Officiers et Sous-Officiers de Réserve à Lille (Nord). 10 juin. — Meeting sur l’aérodrome de Bergerac-Roumanières organisé par l’Aéro-Club de Bergerac. 10 juin. — Rally aérien et meeting à Chatillon-sur-Seine (Côte-d’Or), organisé par l’Aéro-Club du Chatillonnais. 15 juin au 1er juillet. — XIXe Salon International de l’Aéronautique à Paris, au Grand Palais des Champs-Élysées. À partir du 22 juin : présentation « statique », dans le cadre