jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
non avancée beaucoup. Le projet de la commission n'a pas moins de trente-quatre articles, et l'on s'est arrêté avant le sixième. Ce projet n'est autre chose que le titre 1 de ce fameux Code rural qui est encore une fois à l'étude. Celui heureux Code! voici plus de quatre-vingts ans qu'on le réclame, qu'on l'élabore, que les projets succèdent aux projets sans résultat. L'idée d'un Code rural date d'avant 1789. Des 1791, on le rédigeait. On est à peu près au même point aujourd'hui. Toutefois, la commission sénatoriale, rendue prudente par tant de mécomptes, n'a eu garde de s'embarquer dans l'interminable codification de nos lois rurales; et, au fait, ce projet lui-même que le Conseil d'État avait préparé vers la fin du second Empire, et que le gouvernement a exhumé récemment pour le présenter au Sénat, ce projet de Code est fort incomplet, et d'ailleurs inachevé; il a cependant paru trop vaste. On a décidé qu'on ferait le Code rural en détail. Une bonne partie existe déjà, sous la forme d'une série de lois partielles et spéciales. Eh bien, continuons de même et allons d'abord au plus pressé : tel est le parti adopté par la commission, et elle a d'abord détaché le titre des chemins ruraux, matière plus difficile qu'on ne pense et qui a une réelle importance dans un pays tel que le nôtre. C'est un terrain tout neuf où le législateur n'avait point encore mis le pied, et son intervention y est fort désirée. Et, en effet, les chemins vicinaux ont leur législation depuis 1836, mais il n'en est pas de même des chemins ruraux. Aujourd'hui encore ils n'ont point une existence légale. Aucune loi n'a réglé cette matière; leur situation est, par suite, essentiellement précaire et contestée. Il importe de leur donner, comme on le disait, un état civil, d'assurer leur entretien, de fixer les droits et les obligations des communes et des particuliers. Les premiers articles ont donné lieu à des critiques assez vives. C'est qu'il y avait là une de ces questions auxquelles on ne peut toucher qu'avec des ménagements extrêmes : la question
d'abord détaché le titre des chemins ruraux, matière plus difficile qu'on ne pense et qui a une réelle importance dans un pays tel que le nôtre. C'est un terrain tout neuf où le législateur n'avait point encore mis le pied, et son intervention y est fort désirée. Et, en effet, les chemins vicinaux ont leur législation depuis 1836, mais il n'en est pas de même des chemins ruraux. Aujourd'hui encore ils n'ont point une existence légale. Aucune loi n'a réglé cette matière; leur situation est, par suite, essentiellement précaire et contestée. Il importe de leur donner, comme on le disait, un état civil, d'assurer leur entretien, de fixer les droits et les obligations des communes et des particuliers. Les premiers articles ont donné lieu à des critiques assez vives. C'est qu'il y avait là une de ces questions auxquelles on ne peut toucher qu'avec des ménagements extrêmes : la question de propriété. Un adversaire décidé, non pas seulement de tel ou tel article, mais du projet même, c'est M. Dauphin. Il l'a attaqué à deux reprises, ainsi que M. de Gavardie. M. Clément et M. Ernest Picard, lequel à chaque séance et en toute occasion est prompt à parler sur la brèche, toujours écouté, sont intervenus également. M. Humbert et le rapporteur M. Emile Labiche ont défendu le projet. Pourquoi M. Humbert n'aborde-t-il pas plus volontiers la tribune ? On a remarqué son argumentation nette et forte. Mais c'est surtout M. Labiche qui a soutenu la discussion ; il a pris plusieurs fois et avec succès la parole, montrant une connaissance approfondie de ces questions administratives et juridiques qui, pour être secondaires, n'en sont pas moins fort épineuses. Nous reviendrons aux détails, et nous en avons le temps car ce débat des conditions normales de l'existence de nos chemins de fer n'est pas fini mais le mouvement des discussions de la Chambre des Députés nous oblige à nous arrêter aux projets, ou plutôt aux intentions qui semblent prévaloir en ce moment chez elle. On n'eût pas cru d'abord qu'elle se laisserait entraîner, comme elle est sur le point de le
la brèche, toujours écouté, sont intervenus également. M. Humbert et le rapporteur M. Emile Labiche ont défendu le projet. Pourquoi M. Humbert n'aborde-t-il pas plus volontiers la tribune ? On a remarqué son argumentation nette et forte. Mais c'est surtout M. Labiche qui a soutenu la discussion ; il a pris plusieurs fois et avec succès la parole, montrant une connaissance approfondie de ces questions administratives et juridiques qui, pour être secondaires, n'en sont pas moins fort épineuses. Nous reviendrons aux détails, et nous en avons le temps car ce débat des conditions normales de l'existence de nos chemins de fer n'est pas fini mais le mouvement des discussions de la Chambre des Députés nous oblige à nous arrêter aux projets, ou plutôt aux intentions qui semblent prévaloir en ce moment chez elle. On n'eût pas cru d'abord qu'elle se laisserait entraîner, comme elle est sur le point de le faire, par l'idée qu'il est utile et qu'il est facile de tout trancher par le rachat général des lignes de nos divers réseaux, et leur exploitation directe par l'État. Non seulement l'opération est recommandée maintenant comme utile et facile, M. Lecesne a déclaré que la Providence a choisi ce moment, ce moment unique, pour nous permettre de l'entreprendre, et que plus tard il sera trop tard. La plus grande partie des gauches s'est réveillée comme en sursaut en entendant prononcer cet arrêt fatidique. « Serait-il possible ? s'est-elle dit, et ne saisirons-nous pas au passage une occasion, qui ne reviendra plus, de faire rentrer l'État dans un domaine et des droits qu'il n'aurait jamais dû concéder à personne, et de lui faire librement poursuivre désormais l'œuvre du développement des lignes françaises en le rendant maître de la simplification et de l'abaissement continu des tarifs de transport ? » Peut-être ne prendra-t-on pas sur-le-champ le parti d'opérer le rachat général, parce que l'économie des budgets n'est pas prête à supporter l'ébranlement que ce parti pris lui apporte; mais ce serait déjà beaucoup que d'assurer pour un avenir prochain la fortune d'un si beau principe, en écartant toutes les méthodes proposées pour
ce moment unique, pour nous permettre de l'entreprendre, et que plus tard il sera trop tard. La plus grande partie des gauches s'est réveillée comme en sursaut en entendant prononcer cet arrêt fatidique. « Serait-il possible ? s'est-elle dit, et ne saisirons-nous pas au passage une occasion, qui ne reviendra plus, de faire rentrer l'État dans un domaine et des droits qu'il n'aurait jamais dû concéder à personne, et de lui faire librement poursuivre désormais l'œuvre du développement des lignes françaises en le rendant maître de la simplification et de l'abaissement continu des tarifs de transport ? » Peut-être ne prendra-t-on pas sur-le-champ le parti d'opérer le rachat général, parce que l'économie des budgets n'est pas prête à supporter l'ébranlement que ce parti pris lui apporte; mais ce serait déjà beaucoup que d'assurer pour un avenir prochain la fortune d'un si beau principe, en écartant toutes les méthodes proposées pour le salut des lignes secondaires dont l'existence est compromise, et en s'arrêtant avec fermeté à la constitution d'un septième réseau, racheté, complété et exploité par l'État. M. Albin-Targe n'a vanté cette solution que comme un pis-aller et pour le cas où il ne serait pas possible de s'entendre avec la Compagnie d'Orléans; il faut retenir seulement l'éloge si brillant qu'il en a fait, sans le suivre dans les ménagements de la fin de son discours, et en croire de préférence M. Lecesne qui contemple la lumière face à face et qui démontre que l'on ne transige pas avec la lumière, ne s'agit pas de la finances. Les chemins de fer, simple appareil de circulation, ne doivent d'aucune façon être considérés comme une institution de finances. Ni l'État ni personne n'ont à y chercher une source de revenu. L'important est de beaucoup construire. Les routes et les canaux même ont fait leur temps. Lorsque la circulation rapide sera livrée au public au prix de revient, mais alors seulement, nous pourrons dire que, délivrés du poids de tous les monopoles, nous sommes entrés dans une nouvelle ère commerciale et industrielle. Les « méfaits » des grandes Compagnies l'ont bien longtemps retardée. Hâtons-nous
Compagnie d'Orléans; il faut retenir seulement l'éloge si brillant qu'il en a fait, sans le suivre dans les ménagements de la fin de son discours, et en croire de préférence M. Lecesne qui contemple la lumière face à face et qui démontre que l'on ne transige pas avec la lumière, ne s'agit pas de la finances. Les chemins de fer, simple appareil de circulation, ne doivent d'aucune façon être considérés comme une institution de finances. Ni l'État ni personne n'ont à y chercher une source de revenu. L'important est de beaucoup construire. Les routes et les canaux même ont fait leur temps. Lorsque la circulation rapide sera livrée au public au prix de revient, mais alors seulement, nous pourrons dire que, délivrés du poids de tous les monopoles, nous sommes entrés dans une nouvelle ère commerciale et industrielle. Les « méfaits » des grandes Compagnies l'ont bien longtemps retardée. Hâtons-nous d'en jouir et ne nous éloignons pas d'une liquidation de plus.. Le bonheur avec lequel nous achevons les autres nous répond encore du succès de celle-là. On ajoute que les grands pays d'Europe n'ont plus d'autre doctrine. En Italie le rachat s'accomplit; en Allemagne, en Belgique, en Hollande, il y a des réseaux d'État, et l'Angleterre elle-même songe à retirer ses lignes aux Compagnies qui les possèdent. Il n'y a pas enfin de raisons pour que nulle part le régime des chemins de fer soit différent du régime des routes et des rivières. Cependant, si l'on se donne la peine d'y réfléchir, on verra que la question de principe est tout autrement posée à l'étranger que chez nous. C'est une vue politique qui guide l'Italie et l'Allemagne. L'une et l'autre font du rachat et de la concentration de leurs chemins de fer un instrument d'unité et d'indépendance nationale, bienfaits que la France s'est acquis depuis des siècles. L'Angleterre, quoi qu'on en dise, n'entreprendra pas de sitôt la réforme que quelques esprits seulement y méditent. Pour les résultats, ils sont au moins incertains dans les régions allemandes et italiennes; ils ne sont douteux ni en Belgique ni en Hollande, où ni
a des réseaux d'État, et l'Angleterre elle-même songe à retirer ses lignes aux Compagnies qui les possèdent. Il n'y a pas enfin de raisons pour que nulle part le régime des chemins de fer soit différent du régime des routes et des rivières. Cependant, si l'on se donne la peine d'y réfléchir, on verra que la question de principe est tout autrement posée à l'étranger que chez nous. C'est une vue politique qui guide l'Italie et l'Allemagne. L'une et l'autre font du rachat et de la concentration de leurs chemins de fer un instrument d'unité et d'indépendance nationale, bienfaits que la France s'est acquis depuis des siècles. L'Angleterre, quoi qu'on en dise, n'entreprendra pas de sitôt la réforme que quelques esprits seulement y méditent. Pour les résultats, ils sont au moins incertains dans les régions allemandes et italiennes; ils ne sont douteux ni en Belgique ni en Hollande, où ni le public ni l'État n'ont gagné les monceaux d'or qu'on nous promet ici. Le succès serait indubitable partout, qu'il y aurait encore à faire la différence des situations financières. Sans doute nous nous sommes assez bien tirés des liquidations nombreuses que nous ont léguées l'empire et l'invasion mais le secret de notre bonheur a été dans notre prudence. Nous ne sommes pas au bout de notre tâche. Le plus simple bon sens nous conseille de ne plus rien ajouter à la charge de nos budgets et de n'en retrancher aucun élément de revenus, car il nous faut, d'une part, commencer le dégrèvement des impôts de circonstance, et, de l'autre, nous le voyons bien tous les jours, trouver de l'argent pour les nouveaux services que nos nouvelles Institutions demandent aux pouvoirs publics d'organiser. Il n'est pas possible d'admettre que le rachat des chemins de fer serait par elle-même une mesure qui ne coûterait rien. On divise en deux parties la masse des capitaux qui s'y trouvent engagés. Le capital des obligations est la principale. Qu'y aurait-il de changé, dit-on, si l'État, qui a les garanties déjà, se substituait directement aux Compagnies qui les ont émises? Leur crédit n'est que le sien.
de notre bonheur a été dans notre prudence. Nous ne sommes pas au bout de notre tâche. Le plus simple bon sens nous conseille de ne plus rien ajouter à la charge de nos budgets et de n'en retrancher aucun élément de revenus, car il nous faut, d'une part, commencer le dégrèvement des impôts de circonstance, et, de l'autre, nous le voyons bien tous les jours, trouver de l'argent pour les nouveaux services que nos nouvelles Institutions demandent aux pouvoirs publics d'organiser. Il n'est pas possible d'admettre que le rachat des chemins de fer serait par elle-même une mesure qui ne coûterait rien. On divise en deux parties la masse des capitaux qui s'y trouvent engagés. Le capital des obligations est la principale. Qu'y aurait-il de changé, dit-on, si l'État, qui a les garanties déjà, se substituait directement aux Compagnies qui les ont émises? Leur crédit n'est que le sien. Ce qu'il y aurait de changé me serait pas peu de chose. D'abord, toutes les obligations de toutes les lignes ne sont pas garanties par l'État, et il faudrait qu'il les portât toutes à sa dette. Ensuite, il ne verse aujourd'hui que 40 ou 50 millions de garanties d'intérêt par an pour un capital d'obligations de 6 ou 7 milliards c'est le crédit des Compagnies, c'est leur actif qui fournit le reste, et le public le sait fort bien Car il ne prêterait pas son argent aussi volontiers s'il n'avait devant lui, pour lui en répondre, deux garanties au lieu d'une. Supprimez le crédit particulier des Compagnies, et les prêts hausseront de prix indubitablement. Si par ailleurs le crédit de l'État était seul apprécié par le public, toutes les obligations garanties auraient la même cote uniformément, ce qui n'est pas. De plus, l'État sera remboursé de ses avances par les Compagnies, et le terme n'en est même pas éloigné, pourvu que nous ne travaillions pas à les appauvrir. Après le rachat, qui donc le rembourserait? Il paierait sept ou huit fois plus, tous les ans et toujours avec quel argent ? Avec celui des budgets et des emprunts, c'est-à-dire avec
an pour un capital d'obligations de 6 ou 7 milliards c'est le crédit des Compagnies, c'est leur actif qui fournit le reste, et le public le sait fort bien Car il ne prêterait pas son argent aussi volontiers s'il n'avait devant lui, pour lui en répondre, deux garanties au lieu d'une. Supprimez le crédit particulier des Compagnies, et les prêts hausseront de prix indubitablement. Si par ailleurs le crédit de l'État était seul apprécié par le public, toutes les obligations garanties auraient la même cote uniformément, ce qui n'est pas. De plus, l'État sera remboursé de ses avances par les Compagnies, et le terme n'en est même pas éloigné, pourvu que nous ne travaillions pas à les appauvrir. Après le rachat, qui donc le rembourserait? Il paierait sept ou huit fois plus, tous les ans et toujours avec quel argent ? Avec celui des budgets et des emprunts, c'est-à-dire avec l'argent des impôts et il paierait encore, pour le service du rachat, des capitaux des actionnaires, sur le pied des contrats. La réponse est connue. L'État, se substituant aux Compagnies, se trouvera maître de leurs richesses. Il fera ce qu'elles font, il se remboursera lui-même en employant leurs revenus et leurs débourses. Mais ce n'est pas possible, car les promoteurs du rachat ne veulent pas l'imposer pour le seul plaisir de faire un changement de comptabilité publique en France. Leur but est d'attribuer à l'État tous les chemins de fer exécutés et à construire, ou pour qu'il les afferme de nouveau dans des conditions économiques très différentes des anciennes, ou plutôt pour que lui-même il les exploite, car la majeure partie des réformateurs se défient de toute espèce de concession, fût-elle limitée à l'exploitation la plus simple d'un fermage. Dans leur système, ils ont raison. L'opération du rachat n'est justifiable que si elle est le véhicule d'une réforme économique radicale dans l'exploitation industrielle des voies ferrées. La simplification des tarifs ne serait pas assez, et il n'y aurait que de l'embarras à remettre à l'État, sous prétexte que lui, du moins, il n'a pas, comme la féodalité financière, ses intérêts
leurs débourses. Mais ce n'est pas possible, car les promoteurs du rachat ne veulent pas l'imposer pour le seul plaisir de faire un changement de comptabilité publique en France. Leur but est d'attribuer à l'État tous les chemins de fer exécutés et à construire, ou pour qu'il les afferme de nouveau dans des conditions économiques très différentes des anciennes, ou plutôt pour que lui-même il les exploite, car la majeure partie des réformateurs se défient de toute espèce de concession, fût-elle limitée à l'exploitation la plus simple d'un fermage. Dans leur système, ils ont raison. L'opération du rachat n'est justifiable que si elle est le véhicule d'une réforme économique radicale dans l'exploitation industrielle des voies ferrées. La simplification des tarifs ne serait pas assez, et il n'y aurait que de l'embarras à remettre à l'État, sous prétexte que lui, du moins, il n'a pas, comme la féodalité financière, ses intérêts partagés entre Paris, Berlin, Vienne et Londres, le soin de supprimer les tarifs différentiels, les tarifs de transit, les tarifs d'exportation et tous les jeux de la tarification qui sont justement l'âme du commerce. Ne nous occupons-que de l'intérieur, ou occupons-nous-en surtout, nous disent les docteurs de la science réformée, oubliant que l'un des plus impérieux besoins déjà de France en travail de résurrection, c'est de se créer un grand commerce extérieur et de combler ses déficits avec le gain, obtenu sur tous les marchés du monde. Le marché intérieur est le plus vaste et le plus sûr de tous. C'est à lui seul que nous devons la circulation à bas prix. C'est pour la satisfaction de nos seuls intérêts de pays français que l'État a le droit de ressaisir ses chemins et de tarifer les transports au plus bas prix possible. Une diminution digne de répondre à ce programme ne peut guère être au-dessous de 30 ou de 50 % des prix actuels; il est même logique qu'elle se réduise jusqu'à ce qu'elleuffleure exactement la dépense de l'exploitation. Est-il besoin de longs calculs pour ? s'apercevoir aussitôt de ce que le rachat coûterait? Tous les avantages du régime établi
oubliant que l'un des plus impérieux besoins déjà de France en travail de résurrection, c'est de se créer un grand commerce extérieur et de combler ses déficits avec le gain, obtenu sur tous les marchés du monde. Le marché intérieur est le plus vaste et le plus sûr de tous. C'est à lui seul que nous devons la circulation à bas prix. C'est pour la satisfaction de nos seuls intérêts de pays français que l'État a le droit de ressaisir ses chemins et de tarifer les transports au plus bas prix possible. Une diminution digne de répondre à ce programme ne peut guère être au-dessous de 30 ou de 50 % des prix actuels; il est même logique qu'elle se réduise jusqu'à ce qu'elleuffleure exactement la dépense de l'exploitation. Est-il besoin de longs calculs pour ? s'apercevoir aussitôt de ce que le rachat coûterait? Tous les avantages du régime établi disparaissent en un clin d’œil, et l’État, dépouillé de son revenu certain et surchargé d'obligations diverses, ne dispose plus que du tiers ou de la moitié de la richesse sur laquelle il aura mis la main. Belle conception pour une nation qui est cependant payée pour savoir ce que valent la prudence et l'imprudence! Mais la circulation fera des miracles, elle Trésor reprendra, sous la forme de revenus variés, ce qu'il abandonnera au commerce et à l'industrie en diminutions du prix des transports. Il conviendrait de le prouver. La preuve faite, il conviendrait encore de s'assurer que ce déplacement des revenus publics est sérieusement avantageux pour les particuliers, et finalement il faudrait se pouvoir promettre que, une fois entrée dans la pratique gouvernementale, la formule socialiste de la répartition du prix des choses par l'État n'y fera pas sans cesse de nouveaux progrès. Nous n'avons aucun moyen de croire qu'on lui assignera des limites. Nous ne croyons pas même à l'unité des tarifications réduites. La politique s'en mêlera, et l'économie politique continuera de s'en mêler. On verra renaître, avec moins de retenue, avec plus de passion, la lutte des intérêts industriels. L'État enfin fera exactement ce que font les Compagnies:
la prudence et l'imprudence! Mais la circulation fera des miracles, elle Trésor reprendra, sous la forme de revenus variés, ce qu'il abandonnera au commerce et à l'industrie en diminutions du prix des transports. Il conviendrait de le prouver. La preuve faite, il conviendrait encore de s'assurer que ce déplacement des revenus publics est sérieusement avantageux pour les particuliers, et finalement il faudrait se pouvoir promettre que, une fois entrée dans la pratique gouvernementale, la formule socialiste de la répartition du prix des choses par l'État n'y fera pas sans cesse de nouveaux progrès. Nous n'avons aucun moyen de croire qu'on lui assignera des limites. Nous ne croyons pas même à l'unité des tarifications réduites. La politique s'en mêlera, et l'économie politique continuera de s'en mêler. On verra renaître, avec moins de retenue, avec plus de passion, la lutte des intérêts industriels. L'État enfin fera exactement ce que font les Compagnies: il rétablira les tarifs différentiels avec toutes les autres taxes qui répondent à des besoins réels, et il en créera qui répondront à des exigences mobiles d'influences personnelles et de menaces avancées. Qu'il exploite ou non ses lignes, le résultat sera le même. Mais il exploitera, quelque hésitation qu'aient encore ceux qui, comme M. Lecesne, font dans leurs combinaisons une part à l'enseignement des vérités économiques. On se récriera toujours en France contre les Compagnies d'exploitation. On en veut à celles qui exploitent à leurs risques et périls et en partageant avec l'État leurs bénéfices; on en voudra bien vite à celles qui ne courront aucun risque, aucun péril dans leur fermage, et qui, au lieu de lui fournir un revenu, en recevront un du Trésor. L'expérience nous conduira donc à un simple recul et sur un terrain où personne n'aura rien gagné et où tout le monde, et où l'État du moins, et c'est bien assez, aura compromis sa fortune. La France poursuivrait ainsi, par un acte d'irréflexion, et pour le manquer à la fin, le but qu'aujourd'hui l'état des choses lui permettant d'atteindre! Nous ne disons pas car nous ne fermons pas les yeux sur des abus en