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performances ; — un train tricycle à large voie et très bas, facilitant la conduite au sol ; — une cabine très spacieuse, pouvant loger confortablement quatre, et même cinq personnes, et un coffre à bagages de grande capacité ; — un empennage horizontal sans plan fixe (du type « flying tail », monté sur les plus récents avions supersoniques), réduisant la traînée, et une dérive verticale en flèche. Remarquons, sur ce dernier point, que Mooney a adopté, lui, une dérive en flèche inversée, et ne s'en est pas plus mal trouvé. Il en faut pour tous les goûts... Certaines de ces innovations pouvaient donner lieu à quelques inquiétudes quant à la facilité de pilotage du « Comanche ». L'aile à profil laminaire ne lui donnerait-elle pas des caractéristiques de vol « pointues » ? La commande de profondeur n'est-elle pas trop sensible ? L'appareil peut-il être piloté par le touriste ou l'homme d'affaires moyennement entraîné ? A ces questions, tous ceux qui ont eu l'occasion d'essayer en vol le « Comanche » ont donné des réponses favorables. Son pilotage serait même plus facile que celui des autres appareils de sa catégorie, et à la portée de tout pilote privé. L'avion évolue, au sol, de façon parfaitement stable, et son pilote jouit d’une très bonne visibilité, grâce à sa position à l'aplomb du bord d'attaque de l'aile, et au capot plongeant. En vol, la stabilité, suivant les trois axes, est excellente, et une trajectoire rectiligne peut être conservée facilement, commandes lâchées, après réglage du flettner de profondeur et de la compensation de direction. Contrairement à d'autres avions munis d'ailes à profil laminaire, le « Comanche » ne perd que peu de vitesse en virage serré ; des essais effectués sur 360°, à 45° d'inclinaison, ont donné, pour une vitesse initiale de 240 km.-h., une perte de 15 km.-h. en virage à gauche, et de 3 km.-h. seulement en virage à droite. Au moment où plusieurs constructeurs français ont en construction ou s’apprêtent à sortir des quadriplaces à aile basse, il est intéressant de présenter la plus récente réalisation américaine dans
L'avion évolue, au sol, de façon parfaitement stable, et son pilote jouit d’une très bonne visibilité, grâce à sa position à l'aplomb du bord d'attaque de l'aile, et au capot plongeant. En vol, la stabilité, suivant les trois axes, est excellente, et une trajectoire rectiligne peut être conservée facilement, commandes lâchées, après réglage du flettner de profondeur et de la compensation de direction. Contrairement à d'autres avions munis d'ailes à profil laminaire, le « Comanche » ne perd que peu de vitesse en virage serré ; des essais effectués sur 360°, à 45° d'inclinaison, ont donné, pour une vitesse initiale de 240 km.-h., une perte de 15 km.-h. en virage à gauche, et de 3 km.-h. seulement en virage à droite. Au moment où plusieurs constructeurs français ont en construction ou s’apprêtent à sortir des quadriplaces à aile basse, il est intéressant de présenter la plus récente réalisation américaine dans cette catégorie : le Piper « Comanche ». Un exemplaire du « Comanche », à la suite d’un vol transatlantique, a été présenté récemment en France. Un aspect en vol du quadriplace Piper-« Comanche », avion d’affaires et de grand tourisme. Le décrochage, qui intervient, en configuration d'atterrissage (moteur réduit, train et volets sortis), vers 93 km.-h., n'occasionne qu'une faible perte d'altitude, et un changement d'assiette qui, commandes lâchées, ne dépasse guère l'horizontale, l'appareil se rétablissant de lui-même sans aucune tendance à s'engager ; la vitesse de chute, pendant le décrochage, est d'environ 2 m.-sec. Pour l'atterrissage, la sortie des volets agit dans le bon sens, en provoquant un léger couple piqueur ; l'approche finale s'effectue à 125 km.-h., et le roulement au sol, sans l'usage des freins, ne dépasse pas 250 m. sur piste en herbe. Quelles sont les chances du « Comanche » sur le marché français ? Elles sont faibles ; c'est, en effet, l'avis des représentants de Piper en Europe, qui ne l'ont présenté chez nous, qu'à titre d'information, à l'occasion de son passage (1). Il s'agit, en effet, d'un appareil vendu aux Etats-Unis, dans sa version la plus simple, 14.500 dollars, et qui reviendrait donc,
train et volets sortis), vers 93 km.-h., n'occasionne qu'une faible perte d'altitude, et un changement d'assiette qui, commandes lâchées, ne dépasse guère l'horizontale, l'appareil se rétablissant de lui-même sans aucune tendance à s'engager ; la vitesse de chute, pendant le décrochage, est d'environ 2 m.-sec. Pour l'atterrissage, la sortie des volets agit dans le bon sens, en provoquant un léger couple piqueur ; l'approche finale s'effectue à 125 km.-h., et le roulement au sol, sans l'usage des freins, ne dépasse pas 250 m. sur piste en herbe. Quelles sont les chances du « Comanche » sur le marché français ? Elles sont faibles ; c'est, en effet, l'avis des représentants de Piper en Europe, qui ne l'ont présenté chez nous, qu'à titre d'information, à l'occasion de son passage (1). Il s'agit, en effet, d'un appareil vendu aux Etats-Unis, dans sa version la plus simple, 14.500 dollars, et qui reviendrait donc, rendu en France, à plus de dix millions. De nombreuses démonstrations publiques ont eu lieu, par contre, dans le cadre de l'Exposition de Bruxelles, et de la Foire de Hanovre, car on espère bien trouver, dans ces contrées prospères, des débouchés intéressants. Et pour ceux à qui 180 CV. ne suffiraient pas. Piper vient d'annoncer la sortie du premier « Comanche-2,50 » de série, équipé d'un Lycoming 0-540 de 250 CV., qui lui assure une vitesse de croisière de 290 km.-h. Les clients américains pourront en prendre livraison, avec son équipement complet, pour la modique somme de 21.250 dollars... (1) Voir Les Ailes numéro 1.679 du 3 mai 1958. Le Piper PA-24 « Comanche » est un monoplan entièrement métallique à aile basse cantilever, de forme en plan composée; le bord de fuite est rectiligne, tandis que le bord d’attaque comporte une brisure à un mètre environ de l’empennage, la partie centrale présentant une flèche assez importante. Son profil est un laminaire mince, l’épaisseur maximum se situant à 40 % de la corde. La structure de l’aile comprend un longeron principal formé d’une poutre en I, et deux longerons auxiliaires, l’un à l’avant, supportant le bord d’attaque, l’autre, à l’arrière,
suffiraient pas. Piper vient d'annoncer la sortie du premier « Comanche-2,50 » de série, équipé d'un Lycoming 0-540 de 250 CV., qui lui assure une vitesse de croisière de 290 km.-h. Les clients américains pourront en prendre livraison, avec son équipement complet, pour la modique somme de 21.250 dollars... (1) Voir Les Ailes numéro 1.679 du 3 mai 1958. Le Piper PA-24 « Comanche » est un monoplan entièrement métallique à aile basse cantilever, de forme en plan composée; le bord de fuite est rectiligne, tandis que le bord d’attaque comporte une brisure à un mètre environ de l’empennage, la partie centrale présentant une flèche assez importante. Son profil est un laminaire mince, l’épaisseur maximum se situant à 40 % de la corde. La structure de l’aile comprend un longeron principal formé d’une poutre en I, et deux longerons auxiliaires, l’un à l’avant, supportant le bord d’attaque, l’autre, à l’arrière, sur lequel s’articulent les ailerons et les volets; un faux longeron renforce l'attachement de l’atterrisseur. Les longerons principaux des deux ailes sont réunis, au centre du fuselage, par des axes en acier, à haute résistance, l'ensemble pouvant donc être considéré comme un longeron unique. Sa position, à 40 % de la corde de l’aile, a permis de le faire passer sous les sièges arrière, dégageant complètement le plancher de la cabine. Le revêtement de l’aile, et de toutes les surfaces mobiles, est de tôle d’aluminium rivée. Le bord marginal est coiffé d’un saumon profilé qui porte les feux de position. Au niveau de la brisure du bord d’attaque, on remarque sur celui-ci une petite arête horizontale à angle vif, d’une quinzaine de centimètres de long, qui semble bien réduite pour jouer le rôle d’arête de décrochage; sans doute n’est-elle là que pour éliminer une turbulence, au point où la flèche se modifie. A l’extrémité de chacune des ailes, juste avant le saumon marginal, un phare d’atterrissage est noyé dans le bord d’attaque. Les volets de courbure sont actionnés directement, par une commande manuelle; ils peuvent être sortis à 145 km.-h., et possèdent trois positions : 9, 18 et 27°. FUSELAGE
la corde de l’aile, a permis de le faire passer sous les sièges arrière, dégageant complètement le plancher de la cabine. Le revêtement de l’aile, et de toutes les surfaces mobiles, est de tôle d’aluminium rivée. Le bord marginal est coiffé d’un saumon profilé qui porte les feux de position. Au niveau de la brisure du bord d’attaque, on remarque sur celui-ci une petite arête horizontale à angle vif, d’une quinzaine de centimètres de long, qui semble bien réduite pour jouer le rôle d’arête de décrochage; sans doute n’est-elle là que pour éliminer une turbulence, au point où la flèche se modifie. A l’extrémité de chacune des ailes, juste avant le saumon marginal, un phare d’atterrissage est noyé dans le bord d’attaque. Les volets de courbure sont actionnés directement, par une commande manuelle; ils peuvent être sortis à 145 km.-h., et possèdent trois positions : 9, 18 et 27°. FUSELAGE ET EMPENNAGE Le fuselage, de section rectangulaire à angles arrondis, et de construction monocoque, se compose de deux parties, assemblées par boulonnage : — la partie avant, composée de la cabine et de la soute à bagages, et à laquelle sont fixés le moteur, la roue avant du train d’atterrissage et les ailes; — la partie arrière, qui renferme les équipements électroniques et supporte les empennages. La cabine, très vaste, à une largeur intérieure de 1,15 m; on y accède par une porte unique de grande dimension, percée dans le flanc droit et empiétant en partie sur le toit à l'aplomb des sièges avant; Ceux-ci, séparés par un espace de 15 cm., sont montés sur glissière, ce qui permet de les adapter facilement, et de dégager le passage vers les places arrière, constituées d’une banquette à dossier ajustable, aisément démontable. Les bagages sont placés dans un compartiment séparé, d’une capacité de 0,560 m3, accessible de l’extérieur par une porte située à droite à la hauteur du bord de fuite de l’aile et mesurant 50x55 centimètres. Chaque passager dispose d’une ventilation individuelle réglable en force et en direction, et d’un cendrier. Les parois intérieures de la cabine sont entièrement revêtues de
et les ailes; — la partie arrière, qui renferme les équipements électroniques et supporte les empennages. La cabine, très vaste, à une largeur intérieure de 1,15 m; on y accède par une porte unique de grande dimension, percée dans le flanc droit et empiétant en partie sur le toit à l'aplomb des sièges avant; Ceux-ci, séparés par un espace de 15 cm., sont montés sur glissière, ce qui permet de les adapter facilement, et de dégager le passage vers les places arrière, constituées d’une banquette à dossier ajustable, aisément démontable. Les bagages sont placés dans un compartiment séparé, d’une capacité de 0,560 m3, accessible de l’extérieur par une porte située à droite à la hauteur du bord de fuite de l’aile et mesurant 50x55 centimètres. Chaque passager dispose d’une ventilation individuelle réglable en force et en direction, et d’un cendrier. Les parois intérieures de la cabine sont entièrement revêtues de matériaux insonorisants, et tapissées de tissu synthétique lavable. L'équipement standard du poste de pilotage comprend la double commande, par pédales et volant; la compensation de la gouverne de profondeur se règle par une petite manivelle, située au plafond, la commande de la compensation en direction se trouvant sous le tableau de bord, à droite du logement de la roue avant du train. À la gauche de celui-ci est placé le frein de parking, et, au centre, le levier de commande des volets et la commande de secours de l'atterrisseur, sous forme d’un levier télescopique qui permet, une fois déployé, de sortir le tram d’un seul mouvement. Entre les sièges se trouve le robinet d’essence, à trois positions. La partie centrale du tableau de bord, montée élastiquement, peut recevoir une vingtaine d’instruments, les côtés étant réservés aux installations radio, et la partie inférieure aux contacts, interrupteurs d’éclairage, démarreur, manettes de gaz, correction altimétrique, pompe auxiliaire, starter, réchauffage carburateur, réchauffage cabine, pas d’hélice, commande de relevage électrique du train. La version standard du « Romanche » est dépourvue d’équipement radio et ne possède qu’un minimum d’instruments, c’est-à-dire : baromètre, altimètre, compas, compte-tours (avec totalisateur), deux jaugeurs de carburant (une par réservoir), pression
de bord, à droite du logement de la roue avant du train. À la gauche de celui-ci est placé le frein de parking, et, au centre, le levier de commande des volets et la commande de secours de l'atterrisseur, sous forme d’un levier télescopique qui permet, une fois déployé, de sortir le tram d’un seul mouvement. Entre les sièges se trouve le robinet d’essence, à trois positions. La partie centrale du tableau de bord, montée élastiquement, peut recevoir une vingtaine d’instruments, les côtés étant réservés aux installations radio, et la partie inférieure aux contacts, interrupteurs d’éclairage, démarreur, manettes de gaz, correction altimétrique, pompe auxiliaire, starter, réchauffage carburateur, réchauffage cabine, pas d’hélice, commande de relevage électrique du train. La version standard du « Romanche » est dépourvue d’équipement radio et ne possède qu’un minimum d’instruments, c’est-à-dire : baromètre, altimètre, compas, compte-tours (avec totalisateur), deux jaugeurs de carburant (une par réservoir), pression d’essence, pression d’huile, température d’huile, pression d’admission, ampèremètre. Le circuit électrique, alimenté par une batterie de 35 ampères-heure, comporte les feux de navigation, les deux phares d’atterrissage, l’éclairage du tableau de bord (réglable par résistance) et de la cabine et le mécanisme de train d’atterrissage — sans oublier l’alarme-cigare. La version « Custom » reçoit, en supplément, les instruments nécessaires au vol en I.F.R. : horizon artificiel, conservateur de cap, bille-aiguille, un variomètre, une montre et un thermomètre de température extérieure; l’équipement radio comprend un ensemble V.H.F. Narco « Superhomer » composé d’un émetteur V.H.F. 12 canaux, avec 9 quartz installés, un récepteur V.H.F., réglé de 0 à 126 mégacycles, « Visual omrange » et récepteur basse fréquence. Sur le « Super-Custom », en plus de cette installation est remplacée par le Narco « Omnigator Mark II », qui se compose d’un émetteur V.H.F. à 27 canaux, avec 24 quartz installés, un récepteur V.H.F., V.O.R., I.L.S. radio-compass manuel, et par un radio-compass automatique Lear A.D.F.-12.E. Un pilote automatique Mitchell peut également être monté, si besoin. L’empennage vertical, en bois, est précédé d’une arête dorsale; sa structure interne comprend deux longerons et trois nervures. Le gouvernail de direction s’articule sur le
version « Custom » reçoit, en supplément, les instruments nécessaires au vol en I.F.R. : horizon artificiel, conservateur de cap, bille-aiguille, un variomètre, une montre et un thermomètre de température extérieure; l’équipement radio comprend un ensemble V.H.F. Narco « Superhomer » composé d’un émetteur V.H.F. 12 canaux, avec 9 quartz installés, un récepteur V.H.F., réglé de 0 à 126 mégacycles, « Visual omrange » et récepteur basse fréquence. Sur le « Super-Custom », en plus de cette installation est remplacée par le Narco « Omnigator Mark II », qui se compose d’un émetteur V.H.F. à 27 canaux, avec 24 quartz installés, un récepteur V.H.F., V.O.R., I.L.S. radio-compass manuel, et par un radio-compass automatique Lear A.D.F.-12.E. Un pilote automatique Mitchell peut également être monté, si besoin. L’empennage vertical, en bois, est précédé d’une arête dorsale; sa structure interne comprend deux longerons et trois nervures. Le gouvernail de direction s’articule sur le longeron avant. L’empennage horizontal, en une seule pièce, est entièrement mobile, autour d’un axe situé à environ 30 % de sa corde; le gouvernail, largement dimensionné et réglable en vol. Les avions ou prototypes futurs à décollage et atterrissage verticaux qui seront étudiés le seront dans le cadre d’une coopération entre la France et la République Fédérale allemande qui profitera autant à l’industrie française qu’à l’industrie allemande. Les turboréacteurs de la S.N.E.C.M.A. seront utilisés en priorité pour ces prototypes, ce qui ouvre des perspectives de débouchés nouveaux de fabrication de série pour les usines de la S.N.E.C.M.A. dans l’avenir. — Conformément aux directives ministérielles, l’industrie aéronautique française doit exporter. Déjà, la charge de travail de l’usine de Billancourt est assurée pour une large part par l’exportation. Je poursuis inlassablement mes efforts pour obtenir de nouvelles commandes d’exportation et l’accord qui vient d’être conclu et qui est approuvé par le Gouvernement français s’inscrit dans le cadre de cet effort. — Les jours qui viennent nous fixeront sur notre charge de travail pour le compte français. Dès maintenant, la prospection de commandes civiles est poursuivie activement en vue d’apporter à nos travaux la stabilité que compromettent périodiquement les fluctuations budgétaires françaises. Cette
entre la France et la République Fédérale allemande qui profitera autant à l’industrie française qu’à l’industrie allemande. Les turboréacteurs de la S.N.E.C.M.A. seront utilisés en priorité pour ces prototypes, ce qui ouvre des perspectives de débouchés nouveaux de fabrication de série pour les usines de la S.N.E.C.M.A. dans l’avenir. — Conformément aux directives ministérielles, l’industrie aéronautique française doit exporter. Déjà, la charge de travail de l’usine de Billancourt est assurée pour une large part par l’exportation. Je poursuis inlassablement mes efforts pour obtenir de nouvelles commandes d’exportation et l’accord qui vient d’être conclu et qui est approuvé par le Gouvernement français s’inscrit dans le cadre de cet effort. — Les jours qui viennent nous fixeront sur notre charge de travail pour le compte français. Dès maintenant, la prospection de commandes civiles est poursuivie activement en vue d’apporter à nos travaux la stabilité que compromettent périodiquement les fluctuations budgétaires françaises. Cette mise au point de M. Henri Desbruères était d’autant plus nécessaire que les « absurdités » publiées ne sont pas le seul fait de la Presse française mais qu’elles ont eu leur écho hors de nos frontières. Nous avons sous les yeux, par exemple, la coupure d’un journal belge qui n’a pas hésité à écrire que « toute l’entreprise avait été annexée par la fumée Focke-Wulf qui a déjà versé vingt millions de bons marks et reprend les essais dans ses ateliers ». L’industrie aéronautique française connaît, dans les temps présents, suffisamment de difficultés, pour qu’on ne lui en prête pas d’autres et moins encore des solutions à ces difficultés qui relèvent de la plus haute fantaisie. Comme le dit M. Desbruères, la vente d’une licence est une opération commerciale. Nous ajouterons, pour notre part, qu’on peut même souhaiter que notre industrie en vende beaucoup, ce qui sera le témoignage de sa valeur et des résultats qu’elle obtient. CE CHANCE-VOUGHT “CRUSADER” VIENT DE DÉCOLLER D’UN PORTE-AVIONS Cette photographie saisissante a été prise alors que l’avion vient de quitter le porte-avions sur lequel il est basé, sous la poussée du puissant réacteur Pratt et Whitney dont il est doté. L’évolution de
n’a pas hésité à écrire que « toute l’entreprise avait été annexée par la fumée Focke-Wulf qui a déjà versé vingt millions de bons marks et reprend les essais dans ses ateliers ». L’industrie aéronautique française connaît, dans les temps présents, suffisamment de difficultés, pour qu’on ne lui en prête pas d’autres et moins encore des solutions à ces difficultés qui relèvent de la plus haute fantaisie. Comme le dit M. Desbruères, la vente d’une licence est une opération commerciale. Nous ajouterons, pour notre part, qu’on peut même souhaiter que notre industrie en vende beaucoup, ce qui sera le témoignage de sa valeur et des résultats qu’elle obtient. CE CHANCE-VOUGHT “CRUSADER” VIENT DE DÉCOLLER D’UN PORTE-AVIONS Cette photographie saisissante a été prise alors que l’avion vient de quitter le porte-avions sur lequel il est basé, sous la poussée du puissant réacteur Pratt et Whitney dont il est doté. L’évolution de cet avion qui équipe la Marine américaine a été l’objet de toute une étude dans « Les Ailes » n° 1.682 du 24 mai dernier CHEZ PELLETIER ET L’EQUIPE FRANÇAISE DE PLANEUR DE PERFORMANCE Le prototype du planeur de performance Bréguet-905 « Fauvette » est engagé dans le Championnat du Monde de Vol à Voile qui doit se disputer à Leszno du 15 au 29 juin prochain. Ce monoplace, qui appartient à la classe « standard », a été étudié et construit en quatre mois seulement, les premiers dessins ayant été tracés à partir du 15 décembre 1957. Le deuxième exemplaire du Bréguet-905 servira à de nombreuses démonstrations qui seront faites en Suisse, Autriche, Tchécoslovaquie, Pologne, Allemagne, Belgique, Pays-Bas, sur le trajet de la caravane de l’Équipe de France. CHEZ MARCEL DASSAULT SON MONOPLACE embarqué « Etendard-IV-M » dont nous avons annoncé le premier vol la semaine dernière, est plus haut sur roues et de dimensions plus importantes que le prototype « Etendard-IV ». Il en diffère également par son fuselage à « taille de guêpe », sa voilure évidemment repliable, son atterrisseur comprenant des pneus à haute pression et des amortisseurs Messier à course de 40 cm. Des pneus
Monde de Vol à Voile qui doit se disputer à Leszno du 15 au 29 juin prochain. Ce monoplace, qui appartient à la classe « standard », a été étudié et construit en quatre mois seulement, les premiers dessins ayant été tracés à partir du 15 décembre 1957. Le deuxième exemplaire du Bréguet-905 servira à de nombreuses démonstrations qui seront faites en Suisse, Autriche, Tchécoslovaquie, Pologne, Allemagne, Belgique, Pays-Bas, sur le trajet de la caravane de l’Équipe de France. CHEZ MARCEL DASSAULT SON MONOPLACE embarqué « Etendard-IV-M » dont nous avons annoncé le premier vol la semaine dernière, est plus haut sur roues et de dimensions plus importantes que le prototype « Etendard-IV ». Il en diffère également par son fuselage à « taille de guêpe », sa voilure évidemment repliable, son atterrisseur comprenant des pneus à haute pression et des amortisseurs Messier à course de 40 cm. Des pneus à basse pression pour utilisation sur terrains en herbe peuvent être également montés. Plusieurs vols représentant une grande partie des essais prévus, avant le passage au C.E.V., ont été effectués à ce jour. CHEZ MORANE-SAULNIER Le M.S.-760 « PARIS », commandé par le Shah d’Iran a accompli son premier vol à Tarbes le 28 mai. Cet avion est le deuxième exemplaire de la série qui comprend des M.S.-760 de liaison, commandés par l’Armée de l’Air, et l’Aéronavale. À NORD-AVIATION Le 22 MAI, un « Noratlas »-250D a été présenté à l’Armée de l’Air espagnole, sur le terrain de Alcalá de Henares, près de Madrid. Une jeep et quatre tonnes de matériel furent parachutés avant le largage d’un stick de parachutistes. Le Général Longoria, Chef d’Etat-Major de l’Armée de l’Air, le Général Castro Garnica, chef de la Région Militaire, et un groupe d’officiers supérieurs de l’Armée espagnole assistaient à cette démonstration, qui suscita un grand enthousiasme. Le lendemain, l’avion fut présenté au sol sur le terrain de Cuatro-Vientos. Les chefs de l’Armée de l’Air ont adopté un 6 cylindres Lycoming « sensibilité » correcte de la commande de profondeur. L’adoption d’une telle gouverne, appelée « Stabilator », a permis une réduction