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que : 1,30 franc pour les tonneaux de 8 à 15 mesures 0,20 franc pour les tonneaux de 3 à 8 mesures 0,10 franc pour les tonneaux moins de 3 mesures. Perte des débouchés et crise viticole Les campagnes napoléoniennes redonnèrent au commerce du vin un nouveau souffle. La grande armée permit au vigneron d'écouler bon nombre d'hectolitres à un prix intéressant. De 1815 à 1818, l'occupation étrangère consomma elle aussi de grosses quantités de vin. Afin de protéger le marché des bestiaux, le gouvernement français taxa à partir du 27 juillet 1822 l'importation des bovins en France. Cette mesure visait principalement le grand duché de Bade, le Wurtemberg et la Bavière. Or, ces contrées représentaient pour l'Alsace viticole un débouché plus qu'appréciable dans l'exportation des vins. La riposte fut immédiate et les vins d'Alsace furent à leur tour fortement taxés. Le point culminant de cette crise se situa vers 1828. Les caves étaient pleines suite à quelques bonnes années et le vigneron ne trouvait point de débouché. Dans un courrier adressé au préfet le 13 décembre 1828, le maire Schwindenhammer dépeint avec beaucoup de réalisme la situation critique du vignoble: "Ah! si le gouvernement veut contribuer à notre bien-être qu'il supprime les droits d'entrée sur les bestiaux qui ont donné lieu à des représailles dont nous sommes seuls les victimes, car ceux en faveur desquels ils ont été établis ne s'en trouvent pas mieux et les habitants d'Outre-Rhin n'en souffrent pas ; ils nous expédient aujourd'hui autant de bestiaux qu'autrefois, seulement le droit auquel ils sont soumis est payé par le consommateur et en ce sens c'est un véritable impôt; indépendamment de cela nous cherchons chez eux du bois, des planches et tandis qu'ils vont chercher leurs vins dans la Suisse française où on leur fait l'accueil le plus engageant. La prospérité croissante de ce pays atteste l'activité de ses relations avec les Allemands. Dans quelques années ce sera inutile ; ils auront pris des habitudes qu'on ne pourra plus leur faire perdre. Au lieu de ménager ces débouchés à nos vins que fait-on?" (10). L'exportation des vins Un
qu'il supprime les droits d'entrée sur les bestiaux qui ont donné lieu à des représailles dont nous sommes seuls les victimes, car ceux en faveur desquels ils ont été établis ne s'en trouvent pas mieux et les habitants d'Outre-Rhin n'en souffrent pas ; ils nous expédient aujourd'hui autant de bestiaux qu'autrefois, seulement le droit auquel ils sont soumis est payé par le consommateur et en ce sens c'est un véritable impôt; indépendamment de cela nous cherchons chez eux du bois, des planches et tandis qu'ils vont chercher leurs vins dans la Suisse française où on leur fait l'accueil le plus engageant. La prospérité croissante de ce pays atteste l'activité de ses relations avec les Allemands. Dans quelques années ce sera inutile ; ils auront pris des habitudes qu'on ne pourra plus leur faire perdre. Au lieu de ménager ces débouchés à nos vins que fait-on?" (10). L'exportation des vins Un registre de gourmetage subsiste encore à Kaysersberg. Couvrant la période de 1776 à 1825, il mentionne le nom de l'origine de l'acheteur ainsi que les quantités de vins livrées et le prix. Ce livre servant de document officiel devant les autorités municipales appartenait au gourmet François Gsell, aubergiste "À la Couronne" (11). Grâce à ce précieux témoin, nous pourrons suivre l'évolution du commerce du vin pendant un demi-siècle. L'exportation des vins de Kaysersberg durant un demi-siècle est très irrégulière (voir carte). Les quantités de vins vendus apparaissent en dent de scie très marquée. Néanmoins, les années d'Ancien Régime montrent une vente plus importante que par la suite. De la révolution à 1825 la moyenne plafonne entre 300 et 350 hectolitres avec une importante pointe en 1822. (croquis N° 1). Quel était l'espace géographique de l'exportation des vins de Kaysersberg? L'origine des acheteurs de François Gsell est très diversifiée. Les vins de Kaysersberg sont consommés dans trois grandes régions : la Suisse alémanique, les Vosges et l'Alsace. À cela s'ajoutent deux points extérieurs : Cologne et Lunéville. Sous l'ancien régime, les principaux clients de François Gsell sont au nombre de quatre. À eux seuls, ils achètent la plus grande partie des
Couronne" (11). Grâce à ce précieux témoin, nous pourrons suivre l'évolution du commerce du vin pendant un demi-siècle. L'exportation des vins de Kaysersberg durant un demi-siècle est très irrégulière (voir carte). Les quantités de vins vendus apparaissent en dent de scie très marquée. Néanmoins, les années d'Ancien Régime montrent une vente plus importante que par la suite. De la révolution à 1825 la moyenne plafonne entre 300 et 350 hectolitres avec une importante pointe en 1822. (croquis N° 1). Quel était l'espace géographique de l'exportation des vins de Kaysersberg? L'origine des acheteurs de François Gsell est très diversifiée. Les vins de Kaysersberg sont consommés dans trois grandes régions : la Suisse alémanique, les Vosges et l'Alsace. À cela s'ajoutent deux points extérieurs : Cologne et Lunéville. Sous l'ancien régime, les principaux clients de François Gsell sont au nombre de quatre. À eux seuls, ils achètent la plus grande partie des crus jusque vers 1793. Il s'agit des frères Cuny de Fraize qui s'approvisionnent à Kaysersberg de 1777 à 1793 ; de Cornélius Gily de Lucerne de 1777 à 1786; de Joseph Stöckel de Zuswill, client de 1778 à 1792, et enfin, de Jacob Dollen de Wohlhusen, gros acheteur de 1783 à 1805. Durant les dernières années d'Ancien Régime, les quatre marchands écoulent entre 70 et 95 070 de la production vendue par François Gsell. (voir croquis n° 2). Achats (en hectolitres) effectués par les principaux clients du gourmet Gsell. A. , Frères Cornelius Jacob Joseph tot Arthur TOTAL Nombre de Total des CUNY GILY DOLLEN STOCKEL voitures voitures 1777 25 227 252 780 31 11 61 1778 84 396 14 494 790 62,5 21 40 1779 30 0 29 59 684 8,6 4 38 1780 10 94 0 104 337 31 7 14 1781 207 108 0 315 800 40 26 53 1782 137 0 21 158 763 20,7 16 43 1783 123 10 178 463 774 1220 63,5 40 65 1784 44 228 210 218 700 978 71,5 42 50 1785 24 46 194 54 318 430 74 13 18 1786 66 390 477 634 1567 1810 86,5 63
à 1805. Durant les dernières années d'Ancien Régime, les quatre marchands écoulent entre 70 et 95 070 de la production vendue par François Gsell. (voir croquis n° 2). Achats (en hectolitres) effectués par les principaux clients du gourmet Gsell. A. , Frères Cornelius Jacob Joseph tot Arthur TOTAL Nombre de Total des CUNY GILY DOLLEN STOCKEL voitures voitures 1777 25 227 252 780 31 11 61 1778 84 396 14 494 790 62,5 21 40 1779 30 0 29 59 684 8,6 4 38 1780 10 94 0 104 337 31 7 14 1781 207 108 0 315 800 40 26 53 1782 137 0 21 158 763 20,7 16 43 1783 123 10 178 463 774 1220 63,5 40 65 1784 44 228 210 218 700 978 71,5 42 50 1785 24 46 194 54 318 430 74 13 18 1786 66 390 477 634 1567 1810 86,5 63 72 1787 70 668 470 1208 1265 95,5 53 57 1788 87 688 618 1393 1480 94 61 73 1789 114 680 394 1188 1258 94,4 56 72 1790 54 545 414 1013 1098 92,2 45 54 1791 31 618 305 954 1060 90 51 60 1792 15 357 294 666 992 67 26 37 1793 18 287 305 751 40,7 1 17 1 36 Après 1793, les difficultés de la viticulture se font plus menaçantes et Joseph Stöckel cesse son approvisionnement à Kaysersberg. Il en est de même des frères Cuny qui stoppent leurs achats la même année si ce n'est une exception en 1803 (650 litres). Par contre Jacob Dollen reste le client le plus fidèle et le plus important jusqu'en 1805 et absorbera la quasi-totalité des vins de Gsell en 1795 et 1800. Sous le Consulat et l'Empire, une nouvelle clientèle se met en place. La Suisse reste toujours présente grâce à un gros marchand de vin de Lucerne, Joseph Ballinger, et à quelques clients non négligeables du canton de Bâle. Parallèlement au marché suisse qui absorbe une bonne part des ventes, certaines villes d'Alsace s'approvisionnent à Kaysersberg. Ainsi un batelier d'Illhaeusern achemine les tonneaux pour le
666 992 67 26 37 1793 18 287 305 751 40,7 1 17 1 36 Après 1793, les difficultés de la viticulture se font plus menaçantes et Joseph Stöckel cesse son approvisionnement à Kaysersberg. Il en est de même des frères Cuny qui stoppent leurs achats la même année si ce n'est une exception en 1803 (650 litres). Par contre Jacob Dollen reste le client le plus fidèle et le plus important jusqu'en 1805 et absorbera la quasi-totalité des vins de Gsell en 1795 et 1800. Sous le Consulat et l'Empire, une nouvelle clientèle se met en place. La Suisse reste toujours présente grâce à un gros marchand de vin de Lucerne, Joseph Ballinger, et à quelques clients non négligeables du canton de Bâle. Parallèlement au marché suisse qui absorbe une bonne part des ventes, certaines villes d'Alsace s'approvisionnent à Kaysersberg. Ainsi un batelier d'Illhaeusern achemine les tonneaux pour le compte d'un strasbourgeois. Huningue et St-Louis continuent à débiter de grosses quantités de vin. La vallée vosgienne de St-Dié, Lunéville, Corcieux et Lapoutroie, consomment les crus locaux. Outre-Rhin, le gourmet exporte vers Fribourg, Lahr, Augsbourg, Villingen. À la chute de l'Empire, la Suisse achètera la plus grande quantité de vin que Gsell peut mettre à disposition. Ces crus se répartiront pour la plupart dans le canton de Bâle. Ainsi, en 1819, sur 20 transports, 12 vont en Suisse. En 1820, sur 18 voyages, 10 sont destinés à la Suisse. En 1822, l'exportation s'élève à près de 1540 hectolitres. La répartition se fait comme suit: canton de Lucerne : 22 hectolitres canton de Bâle : 730 hectolitres canton d'Aarau : 41 hectolitres canton de Zurich : 412 hectolitres canton de St-Louis: 101 hectolitres Alsace: 110 hectolitres La dernière année mentionnée par le registre de gourmetage (1825) indique un total de 19 transports sur lesquels 11 vont en Suisse. La conservation de ce registre de gourmetage nous a permis d'étudier la clientèle de l'un des trois gourmets de la ville. Il est à peu près certain que les deux autres exportaient dans les mêmes régions. Ce registre nous fait suivre l'évolution des
que Gsell peut mettre à disposition. Ces crus se répartiront pour la plupart dans le canton de Bâle. Ainsi, en 1819, sur 20 transports, 12 vont en Suisse. En 1820, sur 18 voyages, 10 sont destinés à la Suisse. En 1822, l'exportation s'élève à près de 1540 hectolitres. La répartition se fait comme suit: canton de Lucerne : 22 hectolitres canton de Bâle : 730 hectolitres canton d'Aarau : 41 hectolitres canton de Zurich : 412 hectolitres canton de St-Louis: 101 hectolitres Alsace: 110 hectolitres La dernière année mentionnée par le registre de gourmetage (1825) indique un total de 19 transports sur lesquels 11 vont en Suisse. La conservation de ce registre de gourmetage nous a permis d'étudier la clientèle de l'un des trois gourmets de la ville. Il est à peu près certain que les deux autres exportaient dans les mêmes régions. Ce registre nous fait suivre l'évolution des relations commerciales au cours d'un demi-siècle, marquées par les événements politiques de l'époque et la fidélité de certains acheteurs. Ne pensons qu'à Jacob Dollen... 22 ans d'approvisionnement à Kaysersberg. NOTES (1) ADHR, série C. (2) Archives municipales de Kaysersberg (AMK) série CC I. (3) Bulletin de la Sté d'histoire et d'archéologie de Kaysersberg 1963 n° 1. (4) AMK Fonds 1815-1870 série 1 G 5 (5) AMK série HH 3 (6) ADHR série 8 M 16 (7) AMK série BB I (8) AMK Fonds Révolution / Empire série 1 D 4 (9) AMK Fonds Révolution / Empire série 1 D 3 (10) ADHR série 8 M 16 (11) L'auberge "À la couronne" se situait à l'emplacement de l'actuelle place de la mairie. LES TRANSPORTS EN COMMUN À COLMAR À LA FIN DU XIXe SIÈCLE DEUX FAÇONS D'ASSURER LA LIAISON ENTRE LA GARE ET LE PORT DU CANAL par Bernard GRANDADAM Le 28 juillet 1876, Richard Holt, agent commercial de la Société Générale d'Etudes pour les chemins de fer et tramways, 10, place Vendôme à Paris, adressait ces lignes au maire de la ville de Colmar : Monsieur le Maire, Nous avons l'honneur de vous confirmer notre lettre du 7 juillet courant,
d'archéologie de Kaysersberg 1963 n° 1. (4) AMK Fonds 1815-1870 série 1 G 5 (5) AMK série HH 3 (6) ADHR série 8 M 16 (7) AMK série BB I (8) AMK Fonds Révolution / Empire série 1 D 4 (9) AMK Fonds Révolution / Empire série 1 D 3 (10) ADHR série 8 M 16 (11) L'auberge "À la couronne" se situait à l'emplacement de l'actuelle place de la mairie. LES TRANSPORTS EN COMMUN À COLMAR À LA FIN DU XIXe SIÈCLE DEUX FAÇONS D'ASSURER LA LIAISON ENTRE LA GARE ET LE PORT DU CANAL par Bernard GRANDADAM Le 28 juillet 1876, Richard Holt, agent commercial de la Société Générale d'Etudes pour les chemins de fer et tramways, 10, place Vendôme à Paris, adressait ces lignes au maire de la ville de Colmar : Monsieur le Maire, Nous avons l'honneur de vous confirmer notre lettre du 7 juillet courant, vous demandant si la municipalité de Colmar avait pris des engagements antérieurs à notre demande au sujet de l'établissement d'un réseau de tramways. N'ayant pas été favorisés d'une réponse, nous venons vous prier de vouloir bien nous faire accuser réception de notre susdite lettre; notre intention formelle étant d'introduire une demande éventuelle de concession et il vous paraîtra juste qu'étant à la date du 7 juillet, les premiers demandeurs nous ayons la priorité à conditions égales, sauf discussion du tracé et des clauses du cahier des charges. Nous profitons de cette circonstance pour vous faire nos offres de service pour toutes autres études de travaux publics, comme aussi pour les arbitrages et expertises. Veuillez agréer, Monsieur le Maire, l'assurance de notre haute considération. p.p. la Société d'Etudes l'agent commercial Cette correspondance incita le maire à soumettre l'idée d'une liaison entre la gare et le port du canal au président de la Chambre de Commerce de Colmar. Il précisait en même temps qu'à son avis, les rues de la ville n'étant pas assez larges pour en réserver une part à un réseau de tramway (lettre du 8.12.1876), il préconisait une voie ferrée partant de la gare, empruntant le boulevard du Hohlandsberg
demande éventuelle de concession et il vous paraîtra juste qu'étant à la date du 7 juillet, les premiers demandeurs nous ayons la priorité à conditions égales, sauf discussion du tracé et des clauses du cahier des charges. Nous profitons de cette circonstance pour vous faire nos offres de service pour toutes autres études de travaux publics, comme aussi pour les arbitrages et expertises. Veuillez agréer, Monsieur le Maire, l'assurance de notre haute considération. p.p. la Société d'Etudes l'agent commercial Cette correspondance incita le maire à soumettre l'idée d'une liaison entre la gare et le port du canal au président de la Chambre de Commerce de Colmar. Il précisait en même temps qu'à son avis, les rues de la ville n'étant pas assez larges pour en réserver une part à un réseau de tramway (lettre du 8.12.1876), il préconisait une voie ferrée partant de la gare, empruntant le boulevard du Hohlandsberg (actuelles avenues Poincaré et Clémenceau) pour franchir la Lauch et rejoindre la route de Bâle d'où elle trouverait l'accès à la route de Horbourg en suivant le tracé des rues St. Guidon et du Grillenbreit. Pour reprendre les termes mêmes de cette lettre :... "Il y aurait à élargir le chemin rural qui se trouve au bout du bld. (du Hohlandsberg), et à le prolonger jusqu'à la route de Bâle (la percée n'était pas réalisée à l'époque, elle ne le fut qu'en 1905), mais ce ne serait que l'exécution prématurée d'un plan qui est dans l'esprit de tout le monde." Cette solution lui semblait apporter un avantage certain à trois grands établissements : la filature de madame Veuve Kiener, l'usine à gaz et la filature Weissgerber. Mais la Chambre de Commerce n'envisageait pas les choses de la même façon (réponse du président Fleischhauer du 16.2.1877). Son premier souci était la rentabilité. Le seul transport de marchandises ne couvrirait pas les frais d'exploitation de la ligne. Si les rues de certains quartiers de Colmar sont trop étroites pour permettre le passage d'une voie ferrée normale, une façon de résoudre le problème serait d'associer le transport des personnes à celui du frêt,
chemin rural qui se trouve au bout du bld. (du Hohlandsberg), et à le prolonger jusqu'à la route de Bâle (la percée n'était pas réalisée à l'époque, elle ne le fut qu'en 1905), mais ce ne serait que l'exécution prématurée d'un plan qui est dans l'esprit de tout le monde." Cette solution lui semblait apporter un avantage certain à trois grands établissements : la filature de madame Veuve Kiener, l'usine à gaz et la filature Weissgerber. Mais la Chambre de Commerce n'envisageait pas les choses de la même façon (réponse du président Fleischhauer du 16.2.1877). Son premier souci était la rentabilité. Le seul transport de marchandises ne couvrirait pas les frais d'exploitation de la ligne. Si les rues de certains quartiers de Colmar sont trop étroites pour permettre le passage d'une voie ferrée normale, une façon de résoudre le problème serait d'associer le transport des personnes à celui du frêt, et pour cela, il importerait de choisir un parcours intéressant. Ceci l'amenera à proposer trois itinéraires : 1) rue Bruat la Krautenau rue Weidenmühl (actuelles rues Turenne et St. Guidon) 2) rue de la Gare rue de Munster (actuelle rue J. Preiss) route de Rouffach (avenue de la République) rue Stanislas rue de la Cavalerie route de Horbourg (maintenant route de Neuf-Brisach). 3) rue de la Gare rue de Munster route de Rouffach rue Stanislas rue des Vosges (actuellement 1er tronçon de la route d'Ingersheim) rue Golbéry rue du Nord route de Neuf-Brisach. Rappelons ici que la gare se trouvait alors en face de l'hôtel Terminus, l'actuelle Caisse de Mutualité des Sociétés Agricoles, rue de la Gare, à l'emplacement de la montée Nord-Est du pont (Cf. Pl. XVIII, n° 33). Deux ans passèrent sans que l'affaire ne progresse sensiblement. Les études se poursuivaient pourtant et les idées ne manquaient pas. Ainsi, le "Landesausschuss von Elsass-Lothringen", discutant de la rentabilisation des canaux, abordait-il le problème de la liaison ferroviaire entre les gares et les installations portuaires. Le cas de Colmar fit l'objet de plusieurs interventions (6 mars 1879). Le projet du transport de personnes semble avoir été momentanément abandonné au profit
Stanislas rue de la Cavalerie route de Horbourg (maintenant route de Neuf-Brisach). 3) rue de la Gare rue de Munster route de Rouffach rue Stanislas rue des Vosges (actuellement 1er tronçon de la route d'Ingersheim) rue Golbéry rue du Nord route de Neuf-Brisach. Rappelons ici que la gare se trouvait alors en face de l'hôtel Terminus, l'actuelle Caisse de Mutualité des Sociétés Agricoles, rue de la Gare, à l'emplacement de la montée Nord-Est du pont (Cf. Pl. XVIII, n° 33). Deux ans passèrent sans que l'affaire ne progresse sensiblement. Les études se poursuivaient pourtant et les idées ne manquaient pas. Ainsi, le "Landesausschuss von Elsass-Lothringen", discutant de la rentabilisation des canaux, abordait-il le problème de la liaison ferroviaire entre les gares et les installations portuaires. Le cas de Colmar fit l'objet de plusieurs interventions (6 mars 1879). Le projet du transport de personnes semble avoir été momentanément abandonné au profit du transport des marchandises. Le problème du financement se présentait alors différemment, la ville offrant toutefois une participation financière à cette réalisation qui relevait de l'autorité supérieure, voire de l'Etat. L'idée de transporter des voyageurs arrivant en gare de Colmar vers le centre-ville et inversement demeurait latente. Les archives municipales conservent une lettre datée de Strasbourg le 7.4.1881, adressée à M. Camille Schlumberger, maire de Colmar, par M. Single, ingénieur auprès de la "Rappolsweiler Strassenbahngesellschaft". L'auteur de cette lettre se réfère à une réunion de travail lors de laquelle avait été étudié le projet d'un chemin de fer reliant le port du Canal, près de Horbourg, à la gare de Colmar. Il évoque l'idée avancée par M. Schlumberger de doter sa ville d'un tramway tracté par des chevaux (Strassenbahn mit Pferdebetrieb). L'itinéraire retenu était à peu près celui que nous connaissons : rue de Neuf-Brisach rue Vauban rue des Clefs place Kléber rue Kléber rue de Rouffach et rue de Munster jusqu'à l'ancienne gare, qui ne fut démolie qu'en 1905. Le 9 mai 1881, un agent de change de Francfort sur le Main offrait ses services à la ville en vue de la création d'une société d'exploitation de tramways de
conservent une lettre datée de Strasbourg le 7.4.1881, adressée à M. Camille Schlumberger, maire de Colmar, par M. Single, ingénieur auprès de la "Rappolsweiler Strassenbahngesellschaft". L'auteur de cette lettre se réfère à une réunion de travail lors de laquelle avait été étudié le projet d'un chemin de fer reliant le port du Canal, près de Horbourg, à la gare de Colmar. Il évoque l'idée avancée par M. Schlumberger de doter sa ville d'un tramway tracté par des chevaux (Strassenbahn mit Pferdebetrieb). L'itinéraire retenu était à peu près celui que nous connaissons : rue de Neuf-Brisach rue Vauban rue des Clefs place Kléber rue Kléber rue de Rouffach et rue de Munster jusqu'à l'ancienne gare, qui ne fut démolie qu'en 1905. Le 9 mai 1881, un agent de change de Francfort sur le Main offrait ses services à la ville en vue de la création d'une société d'exploitation de tramways de Colmar. Le carton 7542/2 des archives municipales contient un autre document fort intéressant. Il s'agit d'un devis (non daté et non signé) vraisemblablement établi vers la même époque, entre 1881 et 1888. Il étudie les prix des divers tronçons d'un réseau de transport de personnes devant doubler une ligne de chemin de fer reliant elle à la gare au port du Canal. Cette première ligne de tramways hippomobile relierait la rue du Ladhof, point de départ A, à la gare, point d'arrivée B, en passant par la rue des Clés, la place et la rue Kléber, les rues de Rouffach et de Munster. Il prévoit enfin la création d'une Société des chemins de fer de Kaysersberg Colmar Port du Canal (Eisenbahngesellschaft Kaysersberg Colmar Hafenbassin) dans laquelle l'administration de ce dernier assurerait l'exploitation de la ligne. De 1881 à 1888 s'écoulent huit années sur lesquelles les cartons des archives municipales ne nous fournissent aucun renseignement sur l'avancement des travaux préparatoires concernant les transports urbains de Colmar. Les archives départementales, par contre, possèdent, sous le N° 10325/121-6, un carton couvrant cette période. Il s'appelle: "Anlage eines Hafenanschlussgeleises an den Bahnhof Colmar, beziehungsweise an die Strassenbahn Colmar Horbourg 1881-1888". Nous apprenons ainsi que