jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
d'appui au sol avec une charge de 7 tonnes d'armes conventionnelles. Maintenant que ce système d'armes tout temps qui permet d'effectuer des missions de représailles nucléaires et qui peut transporter plus d'armement classique que n'importe quel chasseur-bombardier Mach 2 est également adapté à l'entraînement des pilotes, que pourrions-nous bien ajouter ? Tout ce qu'il faudra. REPUBLIC AVIATION CORPORATION FARMINGDALE, LONG ISLAND. NEW YORK Pour doubler le nombre des services jets dans le monde. Douglas lance le Au moment précis où le besoin s’en fait sentir. Douglas, avec le DC-9 ouvre d’intéressantes perspectives aux compagnies aériennes... à l’industrie aéronautique des U.S.A.... et aux passagers qui auront à leur disposition des services jet rapides et confortables là où cela n’avait jamais encore été possible. Le nouveau Douglas DC-9 permettra de créer des services jet en faveur des localités ne disposant que de pistes courtes et rendra économique l’exploitation de services jet sur des distances aussi faibles que 160 km. Dernier né d’une longue et prestigieuse lignée d’appareils de transport, le Douglas DC-9 a été spécialement conçu pour être rentable sur n’importe quelle distance dans son rayon d’action. Ainsi une compagnie aérienne peut escompter des profits tout en transportant un nombre de passagers moins élevé. Ces profits augmentent rapidement car le DC-9 deviendra vite l’avion préféré des voyageurs avisés. Pouvant transporter de 56 à 83 passagers, le DC-9 complétera les services du jet intercontinental géant, disposant lui d’une capacité double. Chez Douglas la production est déjà en route. Avant longtemps vous admirerez la ligne élancée et puissante des Douglas DC-9... Elle sera familière aux compagnies aériennes et aux passagers du monde entier. Les 8 nouveaux avions à réaction ont un point commun: 1. Lockheed C-141. Quatre turbofans TF3B-P-7 de 9 535 kgp. 2. Douglas DC-9. Deux turbofans JT8D-5 de 5 450 kgp. 3. SAAB Viggen. Chasseur Mach 2. Un turbofan à réchauffe JT8D-22 adapté et construit par Svenska Flygmotor A.B., sous le nom de RM8. 4. General Dynamics/Grumman F111. Chasseur supersonique à géométrie variable. Deux turbofans JTF-10A-20 (dessin exécuté d’après une maquette de la NASA). 5. Boeing 727. Trois turbofans JT8D-1 de 5
moins élevé. Ces profits augmentent rapidement car le DC-9 deviendra vite l’avion préféré des voyageurs avisés. Pouvant transporter de 56 à 83 passagers, le DC-9 complétera les services du jet intercontinental géant, disposant lui d’une capacité double. Chez Douglas la production est déjà en route. Avant longtemps vous admirerez la ligne élancée et puissante des Douglas DC-9... Elle sera familière aux compagnies aériennes et aux passagers du monde entier. Les 8 nouveaux avions à réaction ont un point commun: 1. Lockheed C-141. Quatre turbofans TF3B-P-7 de 9 535 kgp. 2. Douglas DC-9. Deux turbofans JT8D-5 de 5 450 kgp. 3. SAAB Viggen. Chasseur Mach 2. Un turbofan à réchauffe JT8D-22 adapté et construit par Svenska Flygmotor A.B., sous le nom de RM8. 4. General Dynamics/Grumman F111. Chasseur supersonique à géométrie variable. Deux turbofans JTF-10A-20 (dessin exécuté d’après une maquette de la NASA). 5. Boeing 727. Trois turbofans JT8D-1 de 5 550 kgp. Commandé par la Lufthansa, T.A.A. et Ansett A.N.A. 6. Dassault Mirage III V. Chasseur VTOL Mach 2. Un turbofan à réchauffe JTF-10 adapté et construit par la SNECMA sous le nom de TF-106. 7. Dassault Sud-Aviation Mystère 20. Deux turboréacteurs JT12A-8 de 1 500 kgp. 8. Sud-Aviation Caravelle Super B. Deux turbofans JT8D-1 de 5 550 kgp. Commandés par Finnair Aero o/y. leur propulsion est assurée par Pratt and Whitney Aircraft Les avions à réaction illustrés ci-dessus sont parmi les plus récents au monde et les réacteurs ou les double flux Pratt and Whitney ont été choisis pour assurer leur propulsion. Ces moteurs représentent une gamme de puissance permettant d'équiper aussi bien l'avion d'affaires léger que le transport lourd, aussi bien l'avion commercial à autonomie moyenne ou intercontinentale qu'un chasseur ultra-moderne tel que le SAAB-Viggen. Les propulseurs Pratt and Whitney Aircraft peuvent être recommandés en toute confiance. Ils sont garantis par une expérience de 37 ans et un nom estimé dans le monde de l'aviation. United Aircraft INTERNATIONAL East Hartford, Connecticut, U.S.A. SOLE FOREIGN REPRESENTATIVE FOR: Pratt & Whitney Aircraft, Hamilton Standard, Sikorsky Aircraft, Norden, United Aircraft of Canada Limited Représentative for Pratt & Whitney Aircraft products in
Super B. Deux turbofans JT8D-1 de 5 550 kgp. Commandés par Finnair Aero o/y. leur propulsion est assurée par Pratt and Whitney Aircraft Les avions à réaction illustrés ci-dessus sont parmi les plus récents au monde et les réacteurs ou les double flux Pratt and Whitney ont été choisis pour assurer leur propulsion. Ces moteurs représentent une gamme de puissance permettant d'équiper aussi bien l'avion d'affaires léger que le transport lourd, aussi bien l'avion commercial à autonomie moyenne ou intercontinentale qu'un chasseur ultra-moderne tel que le SAAB-Viggen. Les propulseurs Pratt and Whitney Aircraft peuvent être recommandés en toute confiance. Ils sont garantis par une expérience de 37 ans et un nom estimé dans le monde de l'aviation. United Aircraft INTERNATIONAL East Hartford, Connecticut, U.S.A. SOLE FOREIGN REPRESENTATIVE FOR: Pratt & Whitney Aircraft, Hamilton Standard, Sikorsky Aircraft, Norden, United Aircraft of Canada Limited Représentative for Pratt & Whitney Aircraft products in France: United Aircraft International, Sari, 39 Avenue Pierre, 1er de Serbie, Paris 8, France WESTLAND La gamme Westland d’hélicoptères modernes à turbine —les ‘Scout’, ‘Wasp’, ‘Whirlwind Série 3’, ‘Wessex 1’ et ‘Wessex 2'—est la plus importante qui soit offerte par un constructeur. Tous ces hélicoptères sont actuellement en cours de production pour les utilisateurs britanniques et étrangers. Le Westland SR.N2 de 27 tonnes, a 70 passagers — actuellement le plus grand véhicule à matelas d’air dans le monde — a déjà transporté plus de 4.000 passagers et parcouru plus de 8.000 kilomètres depuis son premier essai en mer effectué le 8 janvier 1962. La plus grande version SR.N3 de 37 1/4 tonnes a été commandée pour les Forces armées britanniques —la première commande obtenue par un constructeur pour un véhicule à matelas d’air de cette grandeur. La Westland projette déjà d'accroître sa gamme d’appareils—ce qui témoigne d’un éclatant rythme de progrès, étant donné que le premier véhicule à matelas d’air en Grande-Bretagne, le SR.NI, a été construit par la Division Saunders-Roe de la Compagnie il y a un peu plus de trois ans. WESTLAND le grand nom en HELICOPTÈRES le premier nom en véhicules à matelas d'air WESTLAND AIRCRAFT LIMITED
production pour les utilisateurs britanniques et étrangers. Le Westland SR.N2 de 27 tonnes, a 70 passagers — actuellement le plus grand véhicule à matelas d’air dans le monde — a déjà transporté plus de 4.000 passagers et parcouru plus de 8.000 kilomètres depuis son premier essai en mer effectué le 8 janvier 1962. La plus grande version SR.N3 de 37 1/4 tonnes a été commandée pour les Forces armées britanniques —la première commande obtenue par un constructeur pour un véhicule à matelas d’air de cette grandeur. La Westland projette déjà d'accroître sa gamme d’appareils—ce qui témoigne d’un éclatant rythme de progrès, étant donné que le premier véhicule à matelas d’air en Grande-Bretagne, le SR.NI, a été construit par la Division Saunders-Roe de la Compagnie il y a un peu plus de trois ans. WESTLAND le grand nom en HELICOPTÈRES le premier nom en véhicules à matelas d'air WESTLAND AIRCRAFT LIMITED YEOVIL ANGLETERRE Vous pouvez maintenant vérifier un avion et son armement en 114 d’heure avec DATICO Exactement 15 minutes, tel est le temps maximum nécessaire au chef mécanicien pour faire la vérification pré-vol d'un avion moderne complexe avec le Northrop Datico. Grâce à ce temps très court, on peut disposer, à toute heure, d'un plus grand nombre d'avions en état de vol. De plus, pour chacun d'eux, les vérifications seront plus complètes. Datico est l'équipement intégré de vérification automatique le plus employé par l'U.S. Army, la Navy et l'Air Force. Il est simple d'emploi et d'entretien et l'on peut faire entièrement confiance aux indications qu'il fournit. Datico est un système de contrôle entièrement automatique par bande et il s'auto-contrôle. Pouvant être facilement adapté à la vérification de tout système d'armes moderne, piloté ou non, Datico ne pourra pas être dépassé par les changements ou les progrès en matière d'équipement. NORTHROP NORTHROP CORPORATION, BEVERLY HILLS. CALIFORNIA, USA Prix très étudié Hautes performances Notre radiogoniomètre automatique (ADF) pour avions d'affaires est à la fois précis, sûr et d'un prix très étudié. Par ailleurs, il possède les hautes performances demandées par les compagnies aériennes. Un tel ensemble de qualité est difficile à surpasser.
à toute heure, d'un plus grand nombre d'avions en état de vol. De plus, pour chacun d'eux, les vérifications seront plus complètes. Datico est l'équipement intégré de vérification automatique le plus employé par l'U.S. Army, la Navy et l'Air Force. Il est simple d'emploi et d'entretien et l'on peut faire entièrement confiance aux indications qu'il fournit. Datico est un système de contrôle entièrement automatique par bande et il s'auto-contrôle. Pouvant être facilement adapté à la vérification de tout système d'armes moderne, piloté ou non, Datico ne pourra pas être dépassé par les changements ou les progrès en matière d'équipement. NORTHROP NORTHROP CORPORATION, BEVERLY HILLS. CALIFORNIA, USA Prix très étudié Hautes performances Notre radiogoniomètre automatique (ADF) pour avions d'affaires est à la fois précis, sûr et d'un prix très étudié. Par ailleurs, il possède les hautes performances demandées par les compagnies aériennes. Un tel ensemble de qualité est difficile à surpasser. En fait, nous pensons que c'est impossible. Par exemple, avec notre DFA-72, il vous suffit, pour obtenir la fréquence choisie, de tourner un bouton et d'écouter. Lorsque le signal d'accord est au zéro, vous êtes exactement sur la fréquence désirée. Notre appareil est le seul qui possède cette qualité. Une fois que vous êtes sur votre station, vous obtenez une précision et une sûreté de fonctionnement incroyables. Ce n'est pas tout. Le DFA-72 est entièrement transistorisé Tous les circuits HF sont situés dans la boîte de commande afin d'éliminer toutes transmissions, relais et moteurs d'entraînement, L'ensemble pèse moins de 6 kg. L'antenne semi-encastrée, sensible, à faible niveau de bruit, est entièrement protégée contre la poussière et l'humidité Le DFA-72 couvre une gamme de 200 à 1 750 kc en trois bandes Sa consommation est inférieure à 15 watts. Le courant alternatif n'est pas nécessaire, à moins que vous ne vouliez monter un indicateur combiné de position. Désirez-vous plus de détails sur notre nouveau radiogoniomètre automatique DFA-72 ? Contactez l'agent local Bendix ou écrivez nous au 205 E. 42nd St., New York 17, N.Y. Adresse télégraphique : « Bendixint » U.S.A. 10 Bendix International Operations Ration d'octanes S. V. P. !
fois que vous êtes sur votre station, vous obtenez une précision et une sûreté de fonctionnement incroyables. Ce n'est pas tout. Le DFA-72 est entièrement transistorisé Tous les circuits HF sont situés dans la boîte de commande afin d'éliminer toutes transmissions, relais et moteurs d'entraînement, L'ensemble pèse moins de 6 kg. L'antenne semi-encastrée, sensible, à faible niveau de bruit, est entièrement protégée contre la poussière et l'humidité Le DFA-72 couvre une gamme de 200 à 1 750 kc en trois bandes Sa consommation est inférieure à 15 watts. Le courant alternatif n'est pas nécessaire, à moins que vous ne vouliez monter un indicateur combiné de position. Désirez-vous plus de détails sur notre nouveau radiogoniomètre automatique DFA-72 ? Contactez l'agent local Bendix ou écrivez nous au 205 E. 42nd St., New York 17, N.Y. Adresse télégraphique : « Bendixint » U.S.A. 10 Bendix International Operations Ration d'octanes S. V. P. ! LORSQUE l’on raconte à un étranger qu’en France il y a environ 400 terrains ouverts à l’aviation légère, il en reste pantois. C’est en effet merveilleux de penser que dans un pays aux dimensions du nôtre il y a autant d’escales possibles pour qui ne se contente pas de tourner en rond autour de son nid mais aime à humer l’air d’autres régions plus ou moins pittoresques. Malheureusement il faut employer le mot « escales » et non celui « d’aérodromes », car bien peu de ces terrains, il faut l’avouer, méritent cette appellation ! Si l’on veut être objectif, il y a des raisons de s’alarmer de l’état lamentable dans lequel se trouve l’équipement de la majorité des terrains signalés sur les cartes aéronautiques. Que de hangars délabrés (quand encore ils ne brillent pas par leur absence), que de sordides baraques en place de souriant club-house, quelle pauvreté de moyens offerts aux passagers auxquels même le plus rudimentaire téléphone est souvent refusé ! Et, sur beaucoup trop de ces terrains, le ravitaillement en carburant se révèle hélas ! trop précaire. Il en est en effet où le fut d’essence coincé au fond du hangar est encore la seule ressource
en rond autour de son nid mais aime à humer l’air d’autres régions plus ou moins pittoresques. Malheureusement il faut employer le mot « escales » et non celui « d’aérodromes », car bien peu de ces terrains, il faut l’avouer, méritent cette appellation ! Si l’on veut être objectif, il y a des raisons de s’alarmer de l’état lamentable dans lequel se trouve l’équipement de la majorité des terrains signalés sur les cartes aéronautiques. Que de hangars délabrés (quand encore ils ne brillent pas par leur absence), que de sordides baraques en place de souriant club-house, quelle pauvreté de moyens offerts aux passagers auxquels même le plus rudimentaire téléphone est souvent refusé ! Et, sur beaucoup trop de ces terrains, le ravitaillement en carburant se révèle hélas ! trop précaire. Il en est en effet où le fut d’essence coincé au fond du hangar est encore la seule ressource proposée et ceci à condition que le hangar ne soit pas fermé, que le fut ne soit pas vide et que l’antique pompe à main ne soit pas grippée... A l’heure où les compagnies de pétrole font fleurir des pompes fringantes le long des routes, il faut aller sur les terrains d’aviation pour retrouver les plus antiques formules de mécanismes anachroniques, pour retrouver les vestiges d’une époque historique et périmée. Il m’est arrivé — et à d’autres aussi — de me poser successivement sur plusieurs terrains en quête de 100 octanes ; de chacun je suis reparti « bredouille » ; finalement il me fallut compter sur une solution de dépannage trouvée sur une grande base militaire ! Alors qui nous délivrera des pompes vétustes dignes des bidonvilles de la zone ? Qui veillera à ce que les grandes sociétés de pétrole se partagent la tâche pour doter les 400 aérodromes français de pompes séduisantes et généreuses ne lésinant pas à donner aux avions légers... et aux avions d’affaires, partout, leur ration d’octanes ? N.D.L.R.— Notre collaborateur Jacques Noetinger soulève là un problème que connaissent bien les équipages d’avions légers et d’affaires et aussi les compagnies de pétroles. Deux au
terrains d’aviation pour retrouver les plus antiques formules de mécanismes anachroniques, pour retrouver les vestiges d’une époque historique et périmée. Il m’est arrivé — et à d’autres aussi — de me poser successivement sur plusieurs terrains en quête de 100 octanes ; de chacun je suis reparti « bredouille » ; finalement il me fallut compter sur une solution de dépannage trouvée sur une grande base militaire ! Alors qui nous délivrera des pompes vétustes dignes des bidonvilles de la zone ? Qui veillera à ce que les grandes sociétés de pétrole se partagent la tâche pour doter les 400 aérodromes français de pompes séduisantes et généreuses ne lésinant pas à donner aux avions légers... et aux avions d’affaires, partout, leur ration d’octanes ? N.D.L.R.— Notre collaborateur Jacques Noetinger soulève là un problème que connaissent bien les équipages d’avions légers et d’affaires et aussi les compagnies de pétroles. Deux au moins de ces dernières, à notre connaissance, tentent de le résoudre. Mais la solution, pour autant qu’il appartienne aux seuls pétroliers de la trouver, ne saurait être durable sans y introduire pour ceux-ci, d’une part des assurances de rentabilité et d’autre part la certitude que les matériels confiés aux dirigeants des aéro-clubs seront utilisés dans les conditions requises pour un bon fonctionnement et avec le contrôle de qualité réclamé par les sociétés de pétroles. Jacques NOETINGER Ce numéro est consacré dans une grande mesure au modélisme, nous nous devions de publier cette saisissante photo d'une maquette de monoplace de chasse Dewoitine D-500. L'auteur de ce document a su jouer d'un effet de perspective touchant les deux hommes de second plan pour donner plus de réalisme à son « œuvre » dont on remarquera la décoration très fidèle. VOTRE COURRIER Je vous serais reconnaissant de bien vouloir m’indiquer à qui pourrais-je m’adresser pour obtenir des photos en vol de la Patrouille de France ainsi que des « Skyblazers ». J’espère que cela est chose possible. J. BRETTON, Route d’Epinal, Neufchâteau. Peut-être, les Informations Aéronautiques. Service photo, 4, rue Galilée, Paris-lès-ailes vous donneront-elles satisfaction... J’ai lu dans votre numéro du 15 juin
des aéro-clubs seront utilisés dans les conditions requises pour un bon fonctionnement et avec le contrôle de qualité réclamé par les sociétés de pétroles. Jacques NOETINGER Ce numéro est consacré dans une grande mesure au modélisme, nous nous devions de publier cette saisissante photo d'une maquette de monoplace de chasse Dewoitine D-500. L'auteur de ce document a su jouer d'un effet de perspective touchant les deux hommes de second plan pour donner plus de réalisme à son « œuvre » dont on remarquera la décoration très fidèle. VOTRE COURRIER Je vous serais reconnaissant de bien vouloir m’indiquer à qui pourrais-je m’adresser pour obtenir des photos en vol de la Patrouille de France ainsi que des « Skyblazers ». J’espère que cela est chose possible. J. BRETTON, Route d’Epinal, Neufchâteau. Peut-être, les Informations Aéronautiques. Service photo, 4, rue Galilée, Paris-lès-ailes vous donneront-elles satisfaction... J’ai lu dans votre numéro du 15 juin l’article consacré au récepteur VHF EMA « pocket ». Cet appareil m’intéressant, vous serait-il possible de m’indiquer l’adresse où je pourrais le trouver en France et éventuellement son prix de vente. Jean DETARD, 13, av. de Flirey, Les Palmiers, Nice-Cimiez. Veuillez avoir l’obligeance de me donner l’adresse du fabricant ou du vendeur du poste EMA VHF « Pocket » dont vous faites mention dans votre numéro 373 du 15-6-63, page 41. Docteur Ch. GRUNINGER, Chirurgien, Hôtel-Dieu, Mont-Saint-Martin, (M.-et-M.) EMA Export Ltd Electronics Buchs SG • POB (Suisse). * Permettez-moi d’apporter quelques précisions complémentaires à celles qu’a données mon ami Leyvastre, précisions relatives à l’avion Caudron 714. Cet avion a fait l’objet d’une première commande de série pour 100 appareils au titre du Plan 5 en novembre 1938. En début d’année 1939 un second marché de même importance a été passé à Caudron-Renault. Quelques mois plus tard, l'ensemble de ces deux commandes a été annulé par le gouvernement français. Toutefois, il a été décidé de maintenir la fabrication de 80 C-714 au compte du gouvernement finlandais. En septembre 1939, pas plus que le 30 novembre suivant quand éclatèrent les hostilités russo-finlandaises, aucun de ces 80 avions n’était terminé de fabrication. Quelques-uns
du vendeur du poste EMA VHF « Pocket » dont vous faites mention dans votre numéro 373 du 15-6-63, page 41. Docteur Ch. GRUNINGER, Chirurgien, Hôtel-Dieu, Mont-Saint-Martin, (M.-et-M.) EMA Export Ltd Electronics Buchs SG • POB (Suisse). * Permettez-moi d’apporter quelques précisions complémentaires à celles qu’a données mon ami Leyvastre, précisions relatives à l’avion Caudron 714. Cet avion a fait l’objet d’une première commande de série pour 100 appareils au titre du Plan 5 en novembre 1938. En début d’année 1939 un second marché de même importance a été passé à Caudron-Renault. Quelques mois plus tard, l'ensemble de ces deux commandes a été annulé par le gouvernement français. Toutefois, il a été décidé de maintenir la fabrication de 80 C-714 au compte du gouvernement finlandais. En septembre 1939, pas plus que le 30 novembre suivant quand éclatèrent les hostilités russo-finlandaises, aucun de ces 80 avions n’était terminé de fabrication. Quelques-uns de ces avions devant être pris en compte par l’Armée de l’Air aux fins d’évaluation, c’est en fait un peu plus de 70 C-714 qu’il fut alors prévu d’envoyer en Finlande dans le courant de février 1940. Ces prévisions ne purent être tenues car, à l’armistice du 12 mars 1940, mettant provisoirement fin aux combats en Finlande, un total de 19 C-714 et Koolhoven FK-58 hollandais avait seulement été livré. Des précisions récentes provenant du Service Historique de l’Air français indiquent qu’il y avait en service dans l’Armée de l’Air, à la date du 10 mai 1940, 14 FK-58. Un total de 18 de ces avions ayant été réceptionné, on peut en déduire que 4 au plus ont gagné la Finlande en compagnie de 15 C-714. Faute de connaître le nombre exact de C-714 fabriqués et dont d’ailleurs un certain nombre ne purent être réceptionnés en vol par manque d’équipements, on sait par ailleurs qu’aux dates suivantes le total cumulé des avions pris en compte par l’Armée de l’Air était de : 1er février 1940 : 5 1er mars 1940 : 9 1er avril 1940 : 31 1er mai 1940 : 44 1er juin 1940 : 53 20 juin 1940
mettant provisoirement fin aux combats en Finlande, un total de 19 C-714 et Koolhoven FK-58 hollandais avait seulement été livré. Des précisions récentes provenant du Service Historique de l’Air français indiquent qu’il y avait en service dans l’Armée de l’Air, à la date du 10 mai 1940, 14 FK-58. Un total de 18 de ces avions ayant été réceptionné, on peut en déduire que 4 au plus ont gagné la Finlande en compagnie de 15 C-714. Faute de connaître le nombre exact de C-714 fabriqués et dont d’ailleurs un certain nombre ne purent être réceptionnés en vol par manque d’équipements, on sait par ailleurs qu’aux dates suivantes le total cumulé des avions pris en compte par l’Armée de l’Air était de : 1er février 1940 : 5 1er mars 1940 : 9 1er avril 1940 : 31 1er mai 1940 : 44 1er juin 1940 : 53 20 juin 1940 : 56. Le Groupe de Chasse polonais 1/145 qui fut le seul à voler sur C-714 (dont la première escadrille était commandée par le prestigieux Commandant Lionel de Marmier) totalisa dans le ciel de France, en mai-juin 1940, 12 victoires officielles plus 2 probables au prix de 3 pilotes tués, 9 avions détruits au sol et 4 perdus en combat. R. DANEL, 9, rue des Genêts, Blagnac (Hte-Gar.). Merci. M. Danel ! Peut-être l’ami Liron aura-t-il besoin de vous un jour... * Vieil abonné de votre excellente revue et spotter acharné, je vous serais particulièrement reconnaissant si vous vouliez présenter sous votre rubrique silhouette le C.A.O. 600. bimoteur de bombardement en piqué, destiné (je crois) à la marine. Cet avion sortit, si mes souvenirs sont exacts, un peu avant 1939. Pour compléter ces renseignements, je vous rappellerai que le pilote Pierre Nadot en fit les essais. SAILANON Roger Saint-Marc-du-Cor par Mondoubleau (Loir-et-Cher) Cet oiseau rare fera bientôt l’objet d’une de nos silhouettes ! ♦ Je désirerais savoir si l’on peut trouver la maquette en matière plastique (genre Heller), concernant le fameux Douglas DC-3 « Dakota » ou bien C-47. Ayant été parachutiste, je me suis procuré le « Noratlas »