jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
24 » 70.5 68 Passage aux bif. de Hautmont. 39k. Aulnoye à Busigny. 35.3 32'.29" 33' -i31" 2'.15" 3' -H 45" 3.600 4.600 4'.51" 5'.28" 141" 1'.25" A Busigny à St-Quentin 27.2 28'.9" 26' 2'.9" 2.8" 3' + 52" 6.100 1.200 11'.31" 1'.30" 6'.14" 28" St-Quentin à Tergnier 22.2 21'.14" 22' + 46" 20' 20' 0 1.100 1.900 9'.25" 2'.29" 2'.44" 51" Tergnier à Noyon 23.8 23'.40") 17" 8.500 10'.40" 3'.11" Noyon à Compiègne. 23.5 21'34" 2.600 3' 54" Compiègne à Creil. 33.3 33'.29" 32' —1'.29" 3'.10" 3' -10" 6.000 3.250 7'.44" 5'.10" 2'.27" 2'.19" Creil au 1 -26'48" Poteau à Paris 25'29") Vent violent d'ouest à partir de Creil. STATIONS. Observations. La-combe 50.3 52' 30' 49' -3'.30" 8' 3' -5' (1) 3500 2^00 5'13" 4' IV 2'06" 2'09" 71.2 67 Il a fallu 313" pour atteindre le poteau 28 (vitesse moyenne 53 k.) Du poteau 7 k. 9, au poteau 28 k. 7. » « » » » « « „ „ „ „ 4'14" « « « » Bifurcation de Senlis « « n » « « » n » » 1'48" Temps perdu par suite du ral. de Sénlis. Vitesse 24 k. Oeil à Compiègne 33.3 32" 28" 32' —0*.28" 2' 19" 3' -H0' 41" 6.400 3.400 8'24" 4'46" 2'51" 1' 49" 21 718 69 Pas à la bifurcation de Montalbert 31 k. ( de Nogent-le-Verge » 24k. Compiègne à Noyon 23.5 23'10" 22' —1'. 10" 1'08" l' — 0 .08" 1.000 1.400 8 15" 2'03" 2'11" 0: 51" 23 69.8 69 Noyon à Tergnier 23.8 23' 47" 23' —0'.47" 12' 37" 16' +3'.23' 3.600 4.200 5'05" 5'12" 1'58" 1'33" 25 70.4 69 Pas à la bifurcation de Tergnier.. » 33 k. Tergnier à Saint-Quentin. 22.2 23 13 23 -0'.13" 2'14" 3' -t-0',46" 14.800 1.600 16'36" 2'02" 3*17" 0 37" 32 69.2 67 Pas. à bif. de Mennessis 35 k. Saint-Quentin à Busigny. 21.2 35' 23" 26' —9'23' 4'28" 3' —1'.28 4.500 16.300 6 "27" 23' 16" 2'26 8'41" 23 « 6" Arrêt à la Planquette par suite des arrêts de 8" à cause de la voie.
28" 32' —0*.28" 2' 19" 3' -H0' 41" 6.400 3.400 8'24" 4'46" 2'51" 1' 49" 21 718 69 Pas à la bifurcation de Montalbert 31 k. ( de Nogent-le-Verge » 24k. Compiègne à Noyon 23.5 23'10" 22' —1'. 10" 1'08" l' — 0 .08" 1.000 1.400 8 15" 2'03" 2'11" 0: 51" 23 69.8 69 Noyon à Tergnier 23.8 23' 47" 23' —0'.47" 12' 37" 16' +3'.23' 3.600 4.200 5'05" 5'12" 1'58" 1'33" 25 70.4 69 Pas à la bifurcation de Tergnier.. » 33 k. Tergnier à Saint-Quentin. 22.2 23 13 23 -0'.13" 2'14" 3' -t-0',46" 14.800 1.600 16'36" 2'02" 3*17" 0 37" 32 69.2 67 Pas. à bif. de Mennessis 35 k. Saint-Quentin à Busigny. 21.2 35' 23" 26' —9'23' 4'28" 3' —1'.28 4.500 16.300 6 "27" 23' 16" 2'26 8'41" 23 « 6" Arrêt à la Planquette par suite des arrêts de 8" à cause de la voie. la Planquette Busigny à Aulnoye 35.3 31'50" 33' -Hl'.l0" 1'54" 2' +0'.06" 3.800 « 5'10" « 2'06" 1' 27 13.5 14 Passage à la bifurcation. Vitesse 44k. Aulnoye à Maubeuge 12.7 15' 47" 14' —1'. 47" 5'56" 7'-Hl.04" 4.200 5.300 5'40" 7'44" 1' 17" 3'27" 22 69 74 Pas. à bif..» 50k. Maubeuge à Jeumont. 9.6 8'45" 9' -1-0'. 15" 1'15" 2' -H0'.45" 2.100 0.870 2'50" 1'23" 1*09" 046" 22 84 74 1 Jeumont à Erquelinnes 1.9 3* 51" »&gt; « « « » „ » „ rt n » 22 « » (1) Ce retard provient de ce qu'on a différé une voiture Etat-Belge, dont une boîte chauffait. (2) Obtenue en faisant intervenir comme valeur du temps perdu au démarrage, à l'arrêt et aux ralentissements les chiffres inscrits dans la colonne temps perdu, et qui résultent des observations faites au moyen de l'appareil enregistreur. DES RÉSISTANCES DES TRAINS DE MARCHANDISES. Des expériences ayant pour but de déterminer de nouveaux coefficients de traction ont été exécutées en 1882, et se continuent actuellement sur différents points du réseau. Le dépouillement d'un nombre déjà considérable de documents nous a permis d'établir des moyennes pour des vitesses comprises entre 25 et 55 kilomètres.
bif..» 50k. Maubeuge à Jeumont. 9.6 8'45" 9' -1-0'. 15" 1'15" 2' -H0'.45" 2.100 0.870 2'50" 1'23" 1*09" 046" 22 84 74 1 Jeumont à Erquelinnes 1.9 3* 51" »&gt; « « « » „ » „ rt n » 22 « » (1) Ce retard provient de ce qu'on a différé une voiture Etat-Belge, dont une boîte chauffait. (2) Obtenue en faisant intervenir comme valeur du temps perdu au démarrage, à l'arrêt et aux ralentissements les chiffres inscrits dans la colonne temps perdu, et qui résultent des observations faites au moyen de l'appareil enregistreur. DES RÉSISTANCES DES TRAINS DE MARCHANDISES. Des expériences ayant pour but de déterminer de nouveaux coefficients de traction ont été exécutées en 1882, et se continuent actuellement sur différents points du réseau. Le dépouillement d'un nombre déjà considérable de documents nous a permis d'établir des moyennes pour des vitesses comprises entre 25 et 55 kilomètres. Nous nous proposons, dans une Note ultérieure, d'exposer en détail l'ensemble des opérations : aujourd'hui, nous nous bornerons à citer quelques chiffres résumant les résultats jusqu'ici obtenus, chiffres inférieurs à ceux admis jusqu'à ce jour. Vitesse Charge Nombre Résistance en kilomètres remorquée en de véhicules en kil. par tonne OBSERVATIONS. à l'heure. tonnes. remorqués. remorquée. 25 605 T. 41 1 k.8 Les trains d'expérience se composaient exclusivement de wagons tombereaux 30 529 36 2, » chargés de 10 tonnes de houille. 35 529 36 2, 3 40 529 36 2. 7 45 529 36 3, 1 50 455 31 3, 6 55 397 1 27 3, 9 Nous ferons remarquer que ces chiffres indiquent l'effort résistant du train en palier et alignement, sans tenir compte de l'influence de diverses circonstances atmosphériques. Ils s'appliquent en outre essentiellement au matériel de la Compagnie du Chemin de fer du Nord, dont le graissage se fait à l'huile. La formule résumant ces résultats pourrait être, en appelant F l'effort résistant en kilog. par tonne de train remorqué et V la vitesse en kilomètres à l'heure, F = 0,07 V formule très simple, comme on le voit, et suffisamment approchée pour une application pratique. Les
à l'heure. tonnes. remorqués. remorquée. 25 605 T. 41 1 k.8 Les trains d'expérience se composaient exclusivement de wagons tombereaux 30 529 36 2, » chargés de 10 tonnes de houille. 35 529 36 2, 3 40 529 36 2. 7 45 529 36 3, 1 50 455 31 3, 6 55 397 1 27 3, 9 Nous ferons remarquer que ces chiffres indiquent l'effort résistant du train en palier et alignement, sans tenir compte de l'influence de diverses circonstances atmosphériques. Ils s'appliquent en outre essentiellement au matériel de la Compagnie du Chemin de fer du Nord, dont le graissage se fait à l'huile. La formule résumant ces résultats pourrait être, en appelant F l'effort résistant en kilog. par tonne de train remorqué et V la vitesse en kilomètres à l'heure, F = 0,07 V formule très simple, comme on le voit, et suffisamment approchée pour une application pratique. Les documents recueillis dans les diverses expériences faites jusqu'ici sur les trains de voyageurs ne sont pas encore assez nombreux pour nous indiquer si cette formule serait applicable lorsqu'il s'agit de vitesses supérieures à 5 kilomètres, et, dans le cas contraire, dans quel sens elle devrait être modifiée. Nous poursuivons ces expériences. DYNAMOMÈTRE HYDRAULIQUE Construit dans les Ateliers de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, Par M. LEBASTEUR, INGENIEUR DU SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION DE LA COMPAGNIE DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE. (PI. XVI). La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée vient de construire et de soumettre à une expérience déjà prolongée un petit appareil qui peut rendre des services dans certains cas. Cet appareil, auquel nous avons donné le nom de « Dynamomètre hydraulique », est constitué de la manière suivante (Pl. XVI). Deux plateaux en acier A et B (Fig. 2) sont reliés par des tirants en fer avec des sommiers sur lesquels sont fixés des pistons à œils C et D (Fig. 1 et 2) qui permettent d'appliquer à l'appareil les efforts que l'on veut mesurer. Lorsque ces efforts agissent, les deux plateaux A et B tendent à se rapprocher. Dans le plateau supérieur B est creusée une cuvette remplie d'eau glycérinée, obturée
expériences. DYNAMOMÈTRE HYDRAULIQUE Construit dans les Ateliers de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, Par M. LEBASTEUR, INGENIEUR DU SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION DE LA COMPAGNIE DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE. (PI. XVI). La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée vient de construire et de soumettre à une expérience déjà prolongée un petit appareil qui peut rendre des services dans certains cas. Cet appareil, auquel nous avons donné le nom de « Dynamomètre hydraulique », est constitué de la manière suivante (Pl. XVI). Deux plateaux en acier A et B (Fig. 2) sont reliés par des tirants en fer avec des sommiers sur lesquels sont fixés des pistons à œils C et D (Fig. 1 et 2) qui permettent d'appliquer à l'appareil les efforts que l'on veut mesurer. Lorsque ces efforts agissent, les deux plateaux A et B tendent à se rapprocher. Dans le plateau supérieur B est creusée une cuvette remplie d'eau glycérinée, obturée par un diaphragme en laiton mince de deux dixièmes de millimètre d'épaisseur : ce diaphragme est soudé sur le pourtour de la cuvette qu'un petit conduit met en communication avec un manomètre ; une bride consolide le joint. Il résulte de cette disposition que tout effort, tendant à rapprocher les plateaux A et B, se traduit sur le diaphragme par une pression dont l'intensité par centimètre carré est indiquée par le manomètre : si donc le manomètre a été gradué en kilogrammes par centimètre carré, l'effort exercé s'obtendra en multipliant la surface S du diaphragme, estimée en centimètres carrés, par la pression indiquée par le manomètre. Dans le manomètre que nous avons construit, la surface du diaphragme est de 4.417 mètres carrés, et le manomètre peut indiquer des pressions par centimètres carrés croissantes jusqu'à 500 kilogrammes; on peut donc mesurer des efforts croissants jusqu'à 20.000 kilogrammes. La disposition du manomètre (Fig. 4) est tout spéciale, et le bon fonctionnement de l'appareil nous a paru essentiellement subordonné à cette disposition. L'extrémité libre du tube manométrique est liée avec un levier qui en amplifie les mouvements, et le bout de ce levier conduit, par l'intermédiaire d'un fil de platine très fin (1/40ème
plateaux A et B, se traduit sur le diaphragme par une pression dont l'intensité par centimètre carré est indiquée par le manomètre : si donc le manomètre a été gradué en kilogrammes par centimètre carré, l'effort exercé s'obtendra en multipliant la surface S du diaphragme, estimée en centimètres carrés, par la pression indiquée par le manomètre. Dans le manomètre que nous avons construit, la surface du diaphragme est de 4.417 mètres carrés, et le manomètre peut indiquer des pressions par centimètres carrés croissantes jusqu'à 500 kilogrammes; on peut donc mesurer des efforts croissants jusqu'à 20.000 kilogrammes. La disposition du manomètre (Fig. 4) est tout spéciale, et le bon fonctionnement de l'appareil nous a paru essentiellement subordonné à cette disposition. L'extrémité libre du tube manométrique est liée avec un levier qui en amplifie les mouvements, et le bout de ce levier conduit, par l'intermédiaire d'un fil de platine très fin (1/40ème de millimètre de diamètre), une petite poulie calée sur l'arbre qui porte l'aiguille. Aussi longtemps que nous avons employé, pour amplifier les déplacements de l'extrémité libre du tube manométrique, le système de secteur et pignon employé habituellement dans ces sortes d'instruments, nous avons eu dans les indications du manomètre une certaine incertitude que nous avons attribuée aux frottements et aux temps perdus inhérents aux engrenages. En opérant la transmission au moyen d'un levier et d'un fil, l'exactitude des indications devient des plus remarquables. Toutes les fois, par exemple, qu'on fait porter à l'appareil un poids déterminé, supposons que ce soit un poids de 20 tonnes, l'aiguille du manomètre vient occuper exactement la même position sur le cadran. Le dynamomètre hydraulique de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée peut donc peser un poids de 20 tonnes avec une précision absolue. La seule cause d'erreur réside dans l'incertitude de la lecture. Or, dans l'appareil construit, le cadran est gradué de 100 en 100 kilogrammes, et chaque division mesure un millimètre : la position de l'aiguille peut être facilement estimée à moins de 1/2 millimètre près ; par suite, l'appareil permet de peser des poids croissants jusqu'à 20.000 kilogrammes à moins de 50 kilogrammes près.
certaine incertitude que nous avons attribuée aux frottements et aux temps perdus inhérents aux engrenages. En opérant la transmission au moyen d'un levier et d'un fil, l'exactitude des indications devient des plus remarquables. Toutes les fois, par exemple, qu'on fait porter à l'appareil un poids déterminé, supposons que ce soit un poids de 20 tonnes, l'aiguille du manomètre vient occuper exactement la même position sur le cadran. Le dynamomètre hydraulique de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée peut donc peser un poids de 20 tonnes avec une précision absolue. La seule cause d'erreur réside dans l'incertitude de la lecture. Or, dans l'appareil construit, le cadran est gradué de 100 en 100 kilogrammes, et chaque division mesure un millimètre : la position de l'aiguille peut être facilement estimée à moins de 1/2 millimètre près ; par suite, l'appareil permet de peser des poids croissants jusqu'à 20.000 kilogrammes à moins de 50 kilogrammes près. Nous avons gradué l'appareil par expérience ; en le suspendant à une grue de 20 tonnes et en soulevant par son intermédiaire des poids soigneusement tarés à la bascule : pendant plusieurs mois, nous avons répété souvent cette opération : l'identité des indications ne s'est jamais démentie; bien qu'au cours de ces expériences, la chaîne de la grue ait souvent choqué et qu'il en soit résulté des secousses considérables sur l'appareil, nous n'avons jamais eu d'autre avarie qu'une rupture du fil du manomètre, avarie facilement réparable. L'appareil complet pèse 55 kilogrammes ; il est donc facilement transportable. Nous l'avons employé, dans ces derniers temps, pour contrôler dans plusieurs usines, les indications des machines à essayer les métaux : il pourrait aussi être utilisé avantageusement comme peson, pour évaluer les poids des colis très lourds, lors des chargements sur wagons. L'appareil qui vient d'être décrit, a été construit dans les ateliers de la Compagnie de Lyon. Le manomètre a été établi par MM. Guichard et Cie. Nous avons limité la puissance de l'appareil à 20.000 kilogrammes parce que nous tenions à le graduer expérimentalement au moyen de poids, et que l'engin de levage dont nous disposions, ne nous permettait pas de
de ces expériences, la chaîne de la grue ait souvent choqué et qu'il en soit résulté des secousses considérables sur l'appareil, nous n'avons jamais eu d'autre avarie qu'une rupture du fil du manomètre, avarie facilement réparable. L'appareil complet pèse 55 kilogrammes ; il est donc facilement transportable. Nous l'avons employé, dans ces derniers temps, pour contrôler dans plusieurs usines, les indications des machines à essayer les métaux : il pourrait aussi être utilisé avantageusement comme peson, pour évaluer les poids des colis très lourds, lors des chargements sur wagons. L'appareil qui vient d'être décrit, a été construit dans les ateliers de la Compagnie de Lyon. Le manomètre a été établi par MM. Guichard et Cie. Nous avons limité la puissance de l'appareil à 20.000 kilogrammes parce que nous tenions à le graduer expérimentalement au moyen de poids, et que l'engin de levage dont nous disposions, ne nous permettait pas de soulever une charge supérieure à 20 tonnes, mais il est évident qu'on peut construire des appareils de ce genre d'une puissance infiniment plus grande dans des conditions tout aussi satisfaisantes. Ainsi, nous avons construit, en vue de contrôler les indications des efforts exercés dans les presses à caler les roues sur les essieux, un appareil dérivé du précédent, et dont la puissance est de 80 tonnes. Cet appareil représenté par les Figures 5 à 7, s'interpose entre le bout de l'essieu et le piston de la presse à caler : son manomètre indique les efforts de calage réellement exercés. Nous l'avons gradué expérimentalement au moyen de la machine à essayer les métales en service dans nos ateliers de Paris, dont la puissance est de 100 tonnes. Une expérience déjà longue nous a montré que cette machine est parfaitement exacte : la graduation expérimentale de l'appareil dont il s'agit mérite donc toute confiance. Si l'on avait besoin de construire un appareil de ce genre d'une puissance supérieure à 100 tonnes, chiffre qui est, croyons-nous, le plus élevé auquel atteignent les machines à essayer les métaux actuellement en usage en France, on pourrait néanmoins graduer expérimentalement cet appareil de la manière suivante
sur les essieux, un appareil dérivé du précédent, et dont la puissance est de 80 tonnes. Cet appareil représenté par les Figures 5 à 7, s'interpose entre le bout de l'essieu et le piston de la presse à caler : son manomètre indique les efforts de calage réellement exercés. Nous l'avons gradué expérimentalement au moyen de la machine à essayer les métales en service dans nos ateliers de Paris, dont la puissance est de 100 tonnes. Une expérience déjà longue nous a montré que cette machine est parfaitement exacte : la graduation expérimentale de l'appareil dont il s'agit mérite donc toute confiance. Si l'on avait besoin de construire un appareil de ce genre d'une puissance supérieure à 100 tonnes, chiffre qui est, croyons-nous, le plus élevé auquel atteignent les machines à essayer les métaux actuellement en usage en France, on pourrait néanmoins graduer expérimentalement cet appareil de la manière suivante : On confectionnerait une barre en acier ayant une section telle qu'elle puisse supporter, sans perdre son élasticité, la charge limite qu'on voudrait atteindre. On soumettrait d'abord cette barre à des tractions croissantes jusqu'à 100 tonnes au moyen d'une machine à essayer les métaux, et, observant les allongements au cathétomètre, on déterminerait le module d'élasticité E de la matière constituant la barre. Cela fait, on soumettrait, au moyen d'engins convenables, la dite barre, préalablement mise en connexion avec l'appareil à graduer, à des tractions croissantes jusqu'à la limite qu'on se serait assignée, et on observerait au cathétomètre les allongements A successifs pris par la barre, les charges correspondantes seraient données par les produits E. X. Q. On arriverait ainsi à construire des dynamomètres permettant d'évaluer avec une grande exactitude, des efforts aussi considérables qu'on voudra se les imaginer : de pareils dynamomètres pourraient avoir d'utiles applications pour mesurer et surveiller la répartition des efforts dans les grands ouvrages d'art, ponts métalliques, portes d'écluses, etc. DESCRIPTION DU FREIN "DIJPLEX" A VIDE SYSTÈME EAMES Par M. BURNON, NOËL EN CHEF DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION DE LA COMPAGNIE DU CHEMIN DE L'ORELANS. Parmi les objets figurant l'été dernier à l'Alexandra-Palace de
on déterminerait le module d'élasticité E de la matière constituant la barre. Cela fait, on soumettrait, au moyen d'engins convenables, la dite barre, préalablement mise en connexion avec l'appareil à graduer, à des tractions croissantes jusqu'à la limite qu'on se serait assignée, et on observerait au cathétomètre les allongements A successifs pris par la barre, les charges correspondantes seraient données par les produits E. X. Q. On arriverait ainsi à construire des dynamomètres permettant d'évaluer avec une grande exactitude, des efforts aussi considérables qu'on voudra se les imaginer : de pareils dynamomètres pourraient avoir d'utiles applications pour mesurer et surveiller la répartition des efforts dans les grands ouvrages d'art, ponts métalliques, portes d'écluses, etc. DESCRIPTION DU FREIN "DIJPLEX" A VIDE SYSTÈME EAMES Par M. BURNON, NOËL EN CHEF DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION DE LA COMPAGNIE DU CHEMIN DE L'ORELANS. Parmi les objets figurant l'été dernier à l'Alexandra-Palace de Londres, à l'Exposition des Appareils destinés à préserver la vie de l'homme, on trouvait à juste titre des spécimens de freins appliqués au matériel roulant des chemins de fer. L'un d'eux, le frein à vide Eames duplex, très apprécié en Amérique par de nombreuses Compagnies de Chemins de fer, est encore peu connu en France, et quoique la Revue générale des chemins de fer ait déjà donné le Principe de ce frein et mentionné les résultats d'expériences auxquelles on a Procédé au mois de Juillet 1880 en Angleterre, il est intéressant de revenir sur la description de ce système dont les appareils ont été sensiblement modifiés par des perfectionnements récents qui ont donné au frein Eames sa forme définitive. Le frein duplex de M. Fred. W. Eames se compose en réalité de deux freins combinés : l'un est simple, l'autre est automatique. Le mécanisme transmettant l'effort aux sabots est commandé par un diaphragme fixé à une calotte en fonte, qui forme avec lui chambre de vide. Le frein simple agit en faisant directement le vide au-dessus du diaphragme ; le frein automatique agit par la mise en jeu d'appareils qui établissent la communication entre la chambre à diaphragme et un
encore peu connu en France, et quoique la Revue générale des chemins de fer ait déjà donné le Principe de ce frein et mentionné les résultats d'expériences auxquelles on a Procédé au mois de Juillet 1880 en Angleterre, il est intéressant de revenir sur la description de ce système dont les appareils ont été sensiblement modifiés par des perfectionnements récents qui ont donné au frein Eames sa forme définitive. Le frein duplex de M. Fred. W. Eames se compose en réalité de deux freins combinés : l'un est simple, l'autre est automatique. Le mécanisme transmettant l'effort aux sabots est commandé par un diaphragme fixé à une calotte en fonte, qui forme avec lui chambre de vide. Le frein simple agit en faisant directement le vide au-dessus du diaphragme ; le frein automatique agit par la mise en jeu d'appareils qui établissent la communication entre la chambre à diaphragme et un réservoir spécial de vide placé sous chaque véhicule. La liaison qui existe entre le frein simple ou direct et le frein automatique, permet de les employer indépendamment l'un de l'autre ou simultanément, suivant les circonstances, et d'obtenir soit un arrêt modérable, soit, en cas de danger, un arrêt presque instantané. Les appareils du frein sont : 1° Sur la locomotive : deux éjecteurs, l'un de faible puissance à jet de vapeur central, l'autre très énergique à jet de vapeur annulaire et un robinet de manœuvre de frein. Chacun des éjecteurs transmet son action par une conduite particulière ; deux conduites générales s'étendent donc sous le train tout entier : elles portent les noms de conduite directe et de conduite automatique. 2° Sur chaque véhicule, outre les deux conduites : 1° Une chambre à diaphragme, qui commande le mécanisme du frein et dont la communication avec la conduite directe s'effectue à travers une valve dite d'interception; 2° un réservoir à vide dont la communication avec la conduite automatique et la chambre à diaphragme est réglée par un système dit duplex, qui sera décrit plus loin. Les organes du frein sont donc peu nombreux ; leur examen particulier va montrer qu'ils sont