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remplaçait la bipale métallique Ratier du 113. La tripale Ratier n’apparaîtra qu’à partir du 115. En octobre 1934, un Mureaux 113 devait être présenté par Desjobert en Turquie. Le voyage ayant été remis à cause du Salon de l’Aéronautique tout proche, ce ne sera qu’en mars 1935 qu’il aura lieu et l’avion employé sera alors un 117. Accompagné de son fidèle Planchais, Desjobert (nous l’avons vu) emprunta la Roue de Serbie, laissant derrière lui les monts du Kopouk, pour s’engager dans les vallées de la Thrace et atteindre enfin, après 18 heures de vol, la ville de Stamboul, où l’attendait une mission militaire turque. Dans l'année, 30 appareils de ce type avaient été déclarés « Bons pour le service ». Ainsi qu’il a été précédemment mentionné, les 51 exemplaires du type 117 R2, dont on peut compter environ une dizaine en version R2B2, avaient été construits à Appartenant au programme de 1928 des triplaces de reconnaissance de nuit avec le Loire 30, le Weymann 70, le Wibault 220 et l’Exino (Buscaylet-De Monge) 120, l’ANF les Mureaux 120, que nous avons présenté dans l’Album du Spotter n° 41 du 1er janvier 1952, fut construit en 1931 à deux exemplaires. C’était un monoplan cantilever bimoteur à aile trapézoïdale de 17 mètres d’envergure, dont la corde variait de 4 mètres à l’emplanture à 1,64 mètre aux extrémités. Le profil choisi était le Brunet n° 11, profil épais limitant les efforts de torsion de l'aile. Le fuselage était en deux parties, avec jonction au niveau du cadre situé derrière l’habitacle du mitrailleur. À la pointe avant était placé l’observateur mitrailleur, tandis que le pilote avait le dos appuyé contre le bord d’attaque de l’aile. L’armement de l’avion se composait de deux mitrailleuses en tourelle à l’avant, de deux mitrailleuses également en tourelle, à la partie supérieure arrière et d’une mitrailleuse tirant à travers un orifice situé sous le fuselage. Des lance-bombes Michelin étaient placés sous les ailes, à l’extérieur des moteurs. Ceux-ci étaient suspendus sous l’aile pour des raisons de visibilité et d’accessibilité au sol, leurs hélices tournant au ras du bord d’attaque de
monoplan cantilever bimoteur à aile trapézoïdale de 17 mètres d’envergure, dont la corde variait de 4 mètres à l’emplanture à 1,64 mètre aux extrémités. Le profil choisi était le Brunet n° 11, profil épais limitant les efforts de torsion de l'aile. Le fuselage était en deux parties, avec jonction au niveau du cadre situé derrière l’habitacle du mitrailleur. À la pointe avant était placé l’observateur mitrailleur, tandis que le pilote avait le dos appuyé contre le bord d’attaque de l’aile. L’armement de l’avion se composait de deux mitrailleuses en tourelle à l’avant, de deux mitrailleuses également en tourelle, à la partie supérieure arrière et d’une mitrailleuse tirant à travers un orifice situé sous le fuselage. Des lance-bombes Michelin étaient placés sous les ailes, à l’extérieur des moteurs. Ceux-ci étaient suspendus sous l’aile pour des raisons de visibilité et d’accessibilité au sol, leurs hélices tournant au ras du bord d’attaque de la voilure. Ils étaient alimentés par des réservoirs contenant un total de 480 litres d’essence. Le Mureaux 120-01 avait reçu deux moteurs Lorraine Algol de 300 ch et le 02, appelé 121, deux Gnome-Rhône K 7 de la même puissance. Bien qu’ayant dépassé le maximum de points prévu pour l’attribution de la totalité des primes, et de ce fait achetés chacun 1 532 140 F par l’Etat, ces deux appareils eurent, pendant leurs deux années d’existence, des maladies de jeunesse dont ils ne purent guérir. Si, en effet, ce bimoteur volait correctement en régime normal (hélices soufflant l’aile), dès que l’on réduisait les moteurs, l’appareil devenait médiocre et vicieux. Par ailleurs, la position du poste de pilotage masquait l’aile, réduisant encore ses qualités de vol. Si le manque d’intérêt du programme des RN 3 n’avait pas entraîné l’abandon de cet avion, il aurait certainement été possible, en avançant les moteurs (ainsi qu’il sera procédé plus tard sur le Bloch 200 souffrant de la même maladie), en les recouvrant de capots NACA (plus profonds que ceux du 121) et en plaçant le pilote en conduite intérieure, d’obtenir un excellent ou tout au moins un avion honnête et sûr. Revenus en usine
de la totalité des primes, et de ce fait achetés chacun 1 532 140 F par l’Etat, ces deux appareils eurent, pendant leurs deux années d’existence, des maladies de jeunesse dont ils ne purent guérir. Si, en effet, ce bimoteur volait correctement en régime normal (hélices soufflant l’aile), dès que l’on réduisait les moteurs, l’appareil devenait médiocre et vicieux. Par ailleurs, la position du poste de pilotage masquait l’aile, réduisant encore ses qualités de vol. Si le manque d’intérêt du programme des RN 3 n’avait pas entraîné l’abandon de cet avion, il aurait certainement été possible, en avançant les moteurs (ainsi qu’il sera procédé plus tard sur le Bloch 200 souffrant de la même maladie), en les recouvrant de capots NACA (plus profonds que ceux du 121) et en plaçant le pilote en conduite intérieure, d’obtenir un excellent ou tout au moins un avion honnête et sûr. Revenus en usine au courant de l’année 1932, le bimoteur ANF 120, triplice de reconnaissance de nuit fut construit à deux exemplaires mais ne put se guérir de ses maladies de jeunesse... (Suite en 2) "D’Artagnan" retrouva Villacoublay le 22 avril après une tournée complète en Europe Centrale. La réception des séries de 117, commencée en février 1935, se poursuivit normalement, puisque le 1er août de la même année, les deux avions y furent démontés. Un ANF 121 à surface réduite à 35 m2 (contre les 45 du modèle normal) fut également construit, mais devant les résultats décevants de ses aînés, ne fut pas achevé. (Suite en 3) L’ALBUM DU SPOTTER L’IN DISPENSABLE le nouveau VITS COP (prononcer vitesse cop) Ce n’est pas un computateur, mais un instrument de mesure au même titre qu’une règle ou un rapporteur ; il permet par simple lecture de connaître sa vitesse sol, et cette vitesse étant déterminée, de connaître par une deuxième lecture, l’heure de passage (H.E.A.) au repère suivant. Il est destiné aux pilotes de tourisme ; léger, utilisable d’une seule main, valable entre 120 et 300 km/h et prévu pour les cartes au 1/500 000. Au verso une table de dérives. Prix : 25
117, commencée en février 1935, se poursuivit normalement, puisque le 1er août de la même année, les deux avions y furent démontés. Un ANF 121 à surface réduite à 35 m2 (contre les 45 du modèle normal) fut également construit, mais devant les résultats décevants de ses aînés, ne fut pas achevé. (Suite en 3) L’ALBUM DU SPOTTER L’IN DISPENSABLE le nouveau VITS COP (prononcer vitesse cop) Ce n’est pas un computateur, mais un instrument de mesure au même titre qu’une règle ou un rapporteur ; il permet par simple lecture de connaître sa vitesse sol, et cette vitesse étant déterminée, de connaître par une deuxième lecture, l’heure de passage (H.E.A.) au repère suivant. Il est destiné aux pilotes de tourisme ; léger, utilisable d’une seule main, valable entre 120 et 300 km/h et prévu pour les cartes au 1/500 000. Au verso une table de dérives. Prix : 25 F. Exclusivité : Librairie BLONDEL LA ROUCHEBY Marcel LEGOUX, gérant libre 7, rue Saint-Lazare, PARIS (9e) Métro : Notre-Dame-de-Lorette ECROUS DE SECURITÉ NUT STOP SIMLOC Conformes aux Normes Françaises BNAé, AFNOR et aux Normes Étrangères AN (U.S.A.), DIN, UNI, VSM, AGS, etc. FREINAGE DE SÉCURITÉ "W" WEDGLOCK SIMMONDS 3, RUE S. DE ROTHSCHILD, SURESNES (SEINE) TÉL. LON. 55-40 SACHONS Aéromodélisme A PART avoir suivi le déroulement des épreuves du championnat de vol circulaire, essayons d’en tirer les enseignements. En vitesse, tout le monde a maintenant compris qu’il faut arriver au monoline. Continuer à voler sur deux fils c’est courir sur la défaillance des concurrents et celles-ci seront de moins en moins nombreuses. Evidemment l’adaptation au fil de commande unique est délicate. La prise du pylône se faisant en lâchant le contrôle, il est indispensable que l’appareil soit réglé au mieux dès le départ. Il sera donc prudent de faire les premiers vols sans pylône pour se rendre compte de la stabilité. Mettons en garde les isolés: le monoline demande un fil spécial qui actuellement vient des U.S.A. C’est le monocâble Stanzel. Avec la corde à piano classique il faut faire trois ou quatre fois plus de tours sur le fil
S. DE ROTHSCHILD, SURESNES (SEINE) TÉL. LON. 55-40 SACHONS Aéromodélisme A PART avoir suivi le déroulement des épreuves du championnat de vol circulaire, essayons d’en tirer les enseignements. En vitesse, tout le monde a maintenant compris qu’il faut arriver au monoline. Continuer à voler sur deux fils c’est courir sur la défaillance des concurrents et celles-ci seront de moins en moins nombreuses. Evidemment l’adaptation au fil de commande unique est délicate. La prise du pylône se faisant en lâchant le contrôle, il est indispensable que l’appareil soit réglé au mieux dès le départ. Il sera donc prudent de faire les premiers vols sans pylône pour se rendre compte de la stabilité. Mettons en garde les isolés: le monoline demande un fil spécial qui actuellement vient des U.S.A. C’est le monocâble Stanzel. Avec la corde à piano classique il faut faire trois ou quatre fois plus de tours sur le fil pour que cela réponde à l’autre bout. Cette inertie est fort gênante surtout quand on a tout à mettre au point. Le moteur le plus employé en vitesse était cette année encore le « Super Tigre ». C’est un lion, mais si vous voulez suivre la cadence des concours vous en userez plusieurs dans la saison. En « Team Racing » le moteur de la situation est le Micron 2,5 cc « Racing » sans aucune modification. Les modélistes français ont là de quoi atteindre le niveau international, avec des moyens accessibles. Il suffit d’un entraînement sérieux et d’une équipe bien soudée, ce qui est évidemment le plus difficile à trouver. Les appareils s’uniformisent et se rapprochent de plus en plus des modèles de vitesse. L’empennage est abondant, les voilures sont à grand allongement. Le train monoroue est maître à quelques exceptions près; sans nous permettre de le discuter nous pensons qu’il n’est pas au bout de son évolution. Devons-nous continuer à organiser un championnat de « Team Racing » 5 cc ? C’est une question qui se pose après cette finale. Pourquoi disperser nos efforts en nous entêtant sur une catégorie finie? Rien n’interdit aux clubs de le conserver
en userez plusieurs dans la saison. En « Team Racing » le moteur de la situation est le Micron 2,5 cc « Racing » sans aucune modification. Les modélistes français ont là de quoi atteindre le niveau international, avec des moyens accessibles. Il suffit d’un entraînement sérieux et d’une équipe bien soudée, ce qui est évidemment le plus difficile à trouver. Les appareils s’uniformisent et se rapprochent de plus en plus des modèles de vitesse. L’empennage est abondant, les voilures sont à grand allongement. Le train monoroue est maître à quelques exceptions près; sans nous permettre de le discuter nous pensons qu’il n’est pas au bout de son évolution. Devons-nous continuer à organiser un championnat de « Team Racing » 5 cc ? C’est une question qui se pose après cette finale. Pourquoi disperser nos efforts en nous entêtant sur une catégorie finie? Rien n’interdit aux clubs de le conserver à leur calendrier si bon leur semble, mais sur le plan national il est évident que l’intérêt est émoussé depuis longtemps. Le team à papa a vécu, vive le Team 2,5 cc ! La répartition de l’acro en trois séries est une mesure qui a fait parler d’elle et l’on en discute encore pas mal autour des pistes. Il y a évidemment une période de rodage à passer après quoi l’opération doit se révéler tout à fait heureuse. Cette année la moitié des séries II était de valeur à figurer en série III. L’an prochain les choses seront déjà plus claires. En dehors du passage automatique des premiers les concurrents ne doivent pas oublier que s’ils le désirent ils peuvent demander à être inscrits dans la catégorie supérieure. Si le classement des clubs n’entrait pas en jeu gageons qu’il y aurait davantage de demandes dans ce sens. Une chose est en tout cas évidente, le fait de n’avoir pas fait de finale en série I a donné à l’acro un niveau très spectaculaire. On sentait que tous les concurrents présents avaient l’habitude des concours et il n’y avait pas de cafouillage. C’est un bon point à noter. Un championnat de
en discute encore pas mal autour des pistes. Il y a évidemment une période de rodage à passer après quoi l’opération doit se révéler tout à fait heureuse. Cette année la moitié des séries II était de valeur à figurer en série III. L’an prochain les choses seront déjà plus claires. En dehors du passage automatique des premiers les concurrents ne doivent pas oublier que s’ils le désirent ils peuvent demander à être inscrits dans la catégorie supérieure. Si le classement des clubs n’entrait pas en jeu gageons qu’il y aurait davantage de demandes dans ce sens. Une chose est en tout cas évidente, le fait de n’avoir pas fait de finale en série I a donné à l’acro un niveau très spectaculaire. On sentait que tous les concurrents présents avaient l’habitude des concours et il n’y avait pas de cafouillage. C’est un bon point à noter. Un championnat de France doit effectivement être une épreuve de qualité. Mais, direz-vous, que deviennent les séries I dans tout cela? C’est là où nous touchons un point sensible de l’organisation fédérale. Les catégories « débutants » devraient faire l’objet de finales sur le plan régional. Hélas ! trois fois hélas! la plupart des comités régionaux ont parfois quelque difficulté à fonctionner... Puisque les choses sont ainsi les séries I devront travailler un peu plus sérieusement pour accéder au championnat série II. Leur pren [Suite en 2e page] Avec le monomoteur on peut dire qu'on tient vraiment bien la manche. VOIR OLAIER Acrobatie mal alambiquée Décidément ce Professeur AM A a du mal à se mettre en règle, ne doute mal pour une bonne raison qu'en dehors de ses particularités propres à ses diverses définitions. Au championnat il a été jugé opportun de faire, préalablement aux épreuves un petit débat de mise au point. C’était indispensable d’une part pour les cinq juges, dont certains, bien que connaissant l’acro, étaient tout neufs, d’autre part pour les concurrents qui eux également voulaient que l'on se mette bien d’accord sur certains détails. Nous avons entendu ce dialogue significatif : Dans tous ces règlements A.M.A. on s’y
des comités régionaux ont parfois quelque difficulté à fonctionner... Puisque les choses sont ainsi les séries I devront travailler un peu plus sérieusement pour accéder au championnat série II. Leur pren [Suite en 2e page] Avec le monomoteur on peut dire qu'on tient vraiment bien la manche. VOIR OLAIER Acrobatie mal alambiquée Décidément ce Professeur AM A a du mal à se mettre en règle, ne doute mal pour une bonne raison qu'en dehors de ses particularités propres à ses diverses définitions. Au championnat il a été jugé opportun de faire, préalablement aux épreuves un petit débat de mise au point. C’était indispensable d’une part pour les cinq juges, dont certains, bien que connaissant l’acro, étaient tout neufs, d’autre part pour les concurrents qui eux également voulaient que l'on se mette bien d’accord sur certains détails. Nous avons entendu ce dialogue significatif : Dans tous ces règlements A.M.A. on s’y perd. Il y a l’A.M.A. américain, celui du code F.A.I. en français, celui en anglais, lequel est le bon? Si ce n’était que cela ce serait presque simple, mais il y a en plus l’A.M.A. Couprie, c’est cela qui complique tout. Pauvre François! il s’est donné la peine d’éplucher les différents règlements pour éclaircir la situation et on lui reproche d’avoir tout embrouillé. En vérité c’est pourtant simple. Le travail de Couprie est utile pour amener la C.I.A.M. à ouvrir les yeux et à accorder les violons. En attendant nous avons un code F.A.I. de langue française, c’est celui qui fait force de loi et tout ce qui n’est pas dessus noir sur blanc ne doit pas être pris en considération. A cette occasion et une fois de plus on a constaté que bien des concurrents ne sont pas en possession du code sportif section IV qui intéresse tous les compétiteurs. Jusqu’aux candidats à la sélection internationale, possesseurs de la licence F.A.I., qui en ignorent le texte, c’est un peu fort! Une nouvelle édition va en être faite d’ici peu : chacun devra se la procurer à l’Aéro Club de France. Pensez-y Messieurs, ne serait-ce qu’en renouvelant votre licence. C’est
différents règlements pour éclaircir la situation et on lui reproche d’avoir tout embrouillé. En vérité c’est pourtant simple. Le travail de Couprie est utile pour amener la C.I.A.M. à ouvrir les yeux et à accorder les violons. En attendant nous avons un code F.A.I. de langue française, c’est celui qui fait force de loi et tout ce qui n’est pas dessus noir sur blanc ne doit pas être pris en considération. A cette occasion et une fois de plus on a constaté que bien des concurrents ne sont pas en possession du code sportif section IV qui intéresse tous les compétiteurs. Jusqu’aux candidats à la sélection internationale, possesseurs de la licence F.A.I., qui en ignorent le texte, c’est un peu fort! Une nouvelle édition va en être faite d’ici peu : chacun devra se la procurer à l’Aéro Club de France. Pensez-y Messieurs, ne serait-ce qu’en renouvelant votre licence. C’est une lecture parfois fastidieuse, nous sommes d’accord, mais elle vous évitera bien des aléas même dans les concours régionaux. Hallier, modéliste bien au point est Les frères Bador ont couru l'acro sur la lancée. Leur principal objectif le meilleur sur 2 fils actuellement était le « Team Racing » 2,5 cc. Ils ont cependant fait excellente figure. Serge ZWAHLEN ...après les derniers championnats de France de vol circulaire NORD-AVIATION SOCIETE NATIONALE DE CONSTRUCTIONS AERONAUTIQUES Département INSTRUMENTS DE BORD Vérification à l'occasion de visites de vieillissement Altimètre, 10 NF Variomètre, 7,50 NF Tachymètre, 5 NF Manomètre, 5 NF Thermo huile, 5 NF Compas simple, 5 NF Indicateur de virage, 7,50 NF Conservateur de cap, 25 NF Horizon artificiel, 15 NF TOUSSUS-LE-NOBLE 950.39.50 Réparations : devis sur demande pièces de rechange Avions d’occasion TOUTE INSTALLATION ET DEPANNAGE RADIO VHF ★ HF ★ VOR GONIOMÈTRE DE BORD RADIO COMPAS AUTOMATIQUE INTERPHONE DE BORD RADIOSTAL Aérodrome de Bernay — Téléphone 639 y Société Nationale des Constructions Aéro nautiques TOUTE CONSTRUCTION EN TOUTE MÉTALLIQUE 52 i&lt;Klai&lt;«J &lt;ho&lt;eue du tourisme et d'affaires de classe internationale, entièrement métallique, à train d'atterrissage tricycle escamotable. Prévue à une aérodynamique poussée : Décollage et atterrissage courts, vitesse de croisière et
cc. Ils ont cependant fait excellente figure. Serge ZWAHLEN ...après les derniers championnats de France de vol circulaire NORD-AVIATION SOCIETE NATIONALE DE CONSTRUCTIONS AERONAUTIQUES Département INSTRUMENTS DE BORD Vérification à l'occasion de visites de vieillissement Altimètre, 10 NF Variomètre, 7,50 NF Tachymètre, 5 NF Manomètre, 5 NF Thermo huile, 5 NF Compas simple, 5 NF Indicateur de virage, 7,50 NF Conservateur de cap, 25 NF Horizon artificiel, 15 NF TOUSSUS-LE-NOBLE 950.39.50 Réparations : devis sur demande pièces de rechange Avions d’occasion TOUTE INSTALLATION ET DEPANNAGE RADIO VHF ★ HF ★ VOR GONIOMÈTRE DE BORD RADIO COMPAS AUTOMATIQUE INTERPHONE DE BORD RADIOSTAL Aérodrome de Bernay — Téléphone 639 y Société Nationale des Constructions Aéro nautiques TOUTE CONSTRUCTION EN TOUTE MÉTALLIQUE 52 i&lt;Klai&lt;«J &lt;ho&lt;eue du tourisme et d'affaires de classe internationale, entièrement métallique, à train d'atterrissage tricycle escamotable. Prévue à une aérodynamique poussée : Décollage et atterrissage courts, vitesse de croisière et vitesse de montée élevées, consommation réduite. La construction " tout métal " en tôles épaisses rivées et protégées soigneusement contre la corrosion résiste à tous les climats. • accès facile par deux larges portières. • Commandes par volants aux deux places avant. • Perceivable visibilité au sol et en vol. SUD AVIATION 37 BOULEVARD DE MONTMORENCY PARIS (16e) TÉLÉPHONE: 84-00 Le JT12 équipe le Lockheed L-188... le North American Aviation Sabreliner... et maintenant le Dassault-Sud Mystère 20. Le dernier en date à être équipé d’un turboréacteur Pratt and Whitney Aircraft JT12, voici le Dassault-Sud Mystère 20. Cet appareil offre aux hommes d'affaires les brillantes performances de l’avion à réaction. Il volera à haute altitude, par tous les temps, à des vitesses dépassant 800 km/h. Ses inverseurs de poussée SNECMA lui permettent d’utiliser de courtes pistes. La sûreté d’emploi et l’économie de fonctionnement du JT12 ont été prouvées par plus de 60 000 heures de vol. Ce réacteur de 1 360 kgp permettra la création d’une nouvelle génération d’avions d’affaires qui rendent plus rapides les déplacements à travers le monde. United Aircraft INTERNATIONAL East Hartford, Connecticut, U.S.A. SOLE FOREIGN REPRESENTATIVE FOR: Pratt & Whitney Aircraft, Hamilton Standard, Sikorsky Aircraft, Norden, United
SUD AVIATION 37 BOULEVARD DE MONTMORENCY PARIS (16e) TÉLÉPHONE: 84-00 Le JT12 équipe le Lockheed L-188... le North American Aviation Sabreliner... et maintenant le Dassault-Sud Mystère 20. Le dernier en date à être équipé d’un turboréacteur Pratt and Whitney Aircraft JT12, voici le Dassault-Sud Mystère 20. Cet appareil offre aux hommes d'affaires les brillantes performances de l’avion à réaction. Il volera à haute altitude, par tous les temps, à des vitesses dépassant 800 km/h. Ses inverseurs de poussée SNECMA lui permettent d’utiliser de courtes pistes. La sûreté d’emploi et l’économie de fonctionnement du JT12 ont été prouvées par plus de 60 000 heures de vol. Ce réacteur de 1 360 kgp permettra la création d’une nouvelle génération d’avions d’affaires qui rendent plus rapides les déplacements à travers le monde. United Aircraft INTERNATIONAL East Hartford, Connecticut, U.S.A. SOLE FOREIGN REPRESENTATIVE FOR: Pratt & Whitney Aircraft, Hamilton Standard, Sikorsky Aircraft, Norden, United Aircraft of Canada Limited Représentative for Pratt & Whitney Aircraft products in France: United Aircraft International, 39, Avenue Pierre-Ier de Serbie, Paris 8, France. Notre DMA-29 coûte 27% de moins que tout autre système DME. Pourquoi ? Tout d'abord, parce que l'interrogateur est équipé de circuits très simplifiés. Ensuite parce qu'il est complètement transistorisé, comportant une commutation compacte et statique, sauf pour la section émetteur et le tube phantastron. Il en résulte une sûreté de fonctionnement accrue, sans parler d'un abaissement considérable du prix comme nous l'avons indiqué plus haut. Avec le DMA-29, la précision est totale, grâce à un circuit auto-étalonné qui vérifie automatiquement les circuits de mesure de distance. L'appareil peut être livré en deux versions : le DMA-29AL, un système DME type ARINC 521, en boîtier long 1/2 ATR ; et le DMA-29A en boîtier court 1/2 ATR pour les avions sur lesquels la standardisation ARINC n'est pas nécessaire. Les deux versions couvrent toute la gamme VOR/DME avec possibilité d'installer de nouveaux canaux. Les deux versions indiquent d'une façon précise toutes distances de 0 à 310 km. Elles offrent un triple choix de réglages, deux d'entre eux le sont par pont, le troisième par transducteur automatique pour