jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
comment de pareils écarts peuvent se produire alors que le service de l'entretien les corrige dès leur apparition. Il y a évidemment une faute; mais cette négligence peut s'expliquer dans une certaine mesure. Il faut en effet une assez grande attention pour constater le fait dans la pratique journalière. Le patin du rail Vignole est souvent recouvert d'un peu de ballast et il est dès lors difficile de juger son inclinaison; cela est surtout difficile dans les courbes où l'apparence se complique du dévers général donné à la traverse. Le renversement a, il est vrai, pour conséquence, de donner à la voie un surélargissement. Les chefs d'équipe sont toujours très en éveil sur le surélargissement, mais ils l'attribuent en général à un glissement transversal du rail; dès lors ils se contentent de resserrer la voie et de la recramponner sans se préoccuper de l'entaillage. Le meilleur moyen pour constater le renversement avec l'aide de l'œil seulement consiste à examiner la trace des bandages sur le rail. Dès que le rail se renverse, la trace noire et brillante laissée par le bandage cesse d'être au milieu et se reporte sur l'arête intérieure. Seulement cet effet peut-être dû à une autre cause, l'usure inégale du champignon; en outre, quand on retourne bout pour bout un rail Vignole, le déplacement de la trace du bandage se produit infailliblement. Il est donc indispensable d'y regarder de près et tous les ingénieurs qui s'occupent d'entretien de voie savent combien cette attention est difficile à obtenir du personnel inférieur. Pour corriger le renversement, il n'y a qu'un moyen : il faut réentailler la traverse; cette opération est très laborieuse et très délicate. Il faut forcément décramponner le rail; il faut ensuite faire le réentaillage sur place. Le travail est long, sur des lignes fréquentées on a peine à le faire entre deux trains. On ruine les traverses par l'opération du décramponnage et du recramponnage, mais surtout on les ruine par l'opération du réentaillage si elle n'est pas faite avec un soin extrême. Il faut enlever le moins de bois possible pour ne pas trop diminuer l'épaisseur
l'usure inégale du champignon; en outre, quand on retourne bout pour bout un rail Vignole, le déplacement de la trace du bandage se produit infailliblement. Il est donc indispensable d'y regarder de près et tous les ingénieurs qui s'occupent d'entretien de voie savent combien cette attention est difficile à obtenir du personnel inférieur. Pour corriger le renversement, il n'y a qu'un moyen : il faut réentailler la traverse; cette opération est très laborieuse et très délicate. Il faut forcément décramponner le rail; il faut ensuite faire le réentaillage sur place. Le travail est long, sur des lignes fréquentées on a peine à le faire entre deux trains. On ruine les traverses par l'opération du décramponnage et du recramponnage, mais surtout on les ruine par l'opération du réentaillage si elle n'est pas faite avec un soin extrême. Il faut enlever le moins de bois possible pour ne pas trop diminuer l'épaisseur de la traverse; or cette opération faite sur les traverses pleines de terre est très difficile, les herminettes s'usent rapidement; au lieu de couper le bois elles le mâchent et la face entaillée n'offre pas la résistance d'un bois coupé à neuf avec un bon outil. Les équipes sont peu habiles pour le maniement de l'herminette, les hommes répugnent donc à ce travail. Il faut le leur imposer et ensuite le surveiller avec le plus grand soin, sinon la consommation des traverses prend immédiatement des proportions excessives. Qu'il nous soit permis incidemment de faire remarquer que la consommation des traverses est un des éléments qu'on paraît avoir le plus négligé dans la comparaison des deux systèmes : voies Vignole et double champignon, et cependant cet élément est fort important. J'avais cherché à comparer les consommations de traverses sur les lignes des deux systèmes, mais je ne suis arrivé à rien de concluant, l'usure des traverses étant influencée par des considérations... Tout le monde sait que dans les alignements droits la machine prend un mouvement oscillatoire autour d'un axe vertical, mouvement auquel on a donné le nom de lacet: il est produit par les inégalités de la voie et par les
habiles pour le maniement de l'herminette, les hommes répugnent donc à ce travail. Il faut le leur imposer et ensuite le surveiller avec le plus grand soin, sinon la consommation des traverses prend immédiatement des proportions excessives. Qu'il nous soit permis incidemment de faire remarquer que la consommation des traverses est un des éléments qu'on paraît avoir le plus négligé dans la comparaison des deux systèmes : voies Vignole et double champignon, et cependant cet élément est fort important. J'avais cherché à comparer les consommations de traverses sur les lignes des deux systèmes, mais je ne suis arrivé à rien de concluant, l'usure des traverses étant influencée par des considérations... Tout le monde sait que dans les alignements droits la machine prend un mouvement oscillatoire autour d'un axe vertical, mouvement auquel on a donné le nom de lacet: il est produit par les inégalités de la voie et par les perturbations dues aux pièces animées de mouvements relatifs. Dans ce mouvement de lacet, les boudins des roues d'avant viennent s'appuyer alternativement contre la file de droite et contre la file de gauche. Les roues d'arrière subissent un mouvement conjugué inverse. Quand les circonstances sont défavorables, la voie mal dressée, la conicité des bandages altérée, les ressorts mal équilibrés, les contre-poids mal calculés, l'attelage du tender mal fait, ce mouvement de lacet peut prendre des proportions effrayantes et arriver jusqu'au faussage des rails. À l'origine des chemins de fer c'était un des dangers de l'exploitation, mais aujourd'hui on peut dire qu'en général, avec le matériel actuel, avec les précautions minutieuses qu'on apporte à l'entretien de la voie et des machines, le mouvement de lacet est réduit à d'assez minimes proportions. Néanmoins, il existe toujours et se traduit par un effort horizontal du boudin des roues contre le rail, effort qui tend à renverser ce dernier. Dans des circonstances récentes, j'ai été amené à faire une expérience qui prouve l'importance de ce mouvement de lacet. Sur une voie Vignole en alignement droit, avec des traverses neuves, un bourrage particulièrement vérifié, un train a été lancé à la vitesse de 70 kilomètres, en
conicité des bandages altérée, les ressorts mal équilibrés, les contre-poids mal calculés, l'attelage du tender mal fait, ce mouvement de lacet peut prendre des proportions effrayantes et arriver jusqu'au faussage des rails. À l'origine des chemins de fer c'était un des dangers de l'exploitation, mais aujourd'hui on peut dire qu'en général, avec le matériel actuel, avec les précautions minutieuses qu'on apporte à l'entretien de la voie et des machines, le mouvement de lacet est réduit à d'assez minimes proportions. Néanmoins, il existe toujours et se traduit par un effort horizontal du boudin des roues contre le rail, effort qui tend à renverser ce dernier. Dans des circonstances récentes, j'ai été amené à faire une expérience qui prouve l'importance de ce mouvement de lacet. Sur une voie Vignole en alignement droit, avec des traverses neuves, un bourrage particulièrement vérifié, un train a été lancé à la vitesse de 70 kilomètres, en ayant le soin de desserrer l'attelage de la machine et du tender. La machine avait trois essieux accouplés, le diamètre des roues était de 1,40 m. Le rebord intérieur des champignons des rails avait été recouvert de peinture. La trace des chocs des boudins des roues sur les bandages était dès lors rendue apparente. Elle se reproduisait trop nombreuses; dans mon service, j'intruduisais très variable de traverses en pin fausse tous les résultats, je puis cependant citer un fait qui me paraît très probant. Dans les voies à double champignon de la Compagnie d'Orléans, avec le coussinet, dont la base a 336 centimètres carrés, la traverse en chêne est fréquemment mise au rebut sans que le coussinet ait été touché, sans qu'on ait été obligé de refaire le sabotage. On enlève la traverse d'une voie pour cause de pourriture générale. Tout au plus réussit-on une fois par la durée de la traverse. Il n'en est pas de même pour la traverse Vignole. Il a fallu la rétaiiller plusieurs fois, la traverse rebondie est encore bonne, mais son épaisseur est devenue insuffisante au droit de l'entaille. Si on examine un tas de traverses de rebut en les regardant par bout, on
dès lors rendue apparente. Elle se reproduisait trop nombreuses; dans mon service, j'intruduisais très variable de traverses en pin fausse tous les résultats, je puis cependant citer un fait qui me paraît très probant. Dans les voies à double champignon de la Compagnie d'Orléans, avec le coussinet, dont la base a 336 centimètres carrés, la traverse en chêne est fréquemment mise au rebut sans que le coussinet ait été touché, sans qu'on ait été obligé de refaire le sabotage. On enlève la traverse d'une voie pour cause de pourriture générale. Tout au plus réussit-on une fois par la durée de la traverse. Il n'en est pas de même pour la traverse Vignole. Il a fallu la rétaiiller plusieurs fois, la traverse rebondie est encore bonne, mais son épaisseur est devenue insuffisante au droit de l'entaille. Si on examine un tas de traverses de rebut en les regardant par bout, on peut distinguer celles des deux systèmes sans avoir besoin de les sortir. Les traverses Vignole ont leurs bouts intacts, les traverses double champignon sont détruites. Un enfant ne s'y tromperait pas une fois sur cent. Ne doit-on pas en conclure que la durée des traverses Vignole est très inférieure à celle des traverses double champignon? La preuve reproduisait à peu près régulièrement en quinconce à des distances longitudinales de 6 m environ. Ces chocs étaient extrêmement violents, il était impossible de se tenir sur le tablier de la machine et les rails présentaient après l'expérience des déformations permanentes. Sans vouloir tirer de ces faits une conclusion mathématique, il me paraît en résulter d'une manière incontestable que les efforts horizontaux perpendiculaires à la voie peuvent atteindre, même en alignement droit, une importance considérable, sous l'influence de causes diverses qu'il est difficile de préciser. Dès que la voie est en courbe, la situation s'aggrave et il est facile de se rendre compte d'un certain nombre d'éléments de la question. La difficulté de l'inscription en courbe est une des plus graves. Si on observe la manière dont se comporte une machine à quatre essieux au repos dans une courbe un peu raide, on
celle des traverses double champignon? La preuve reproduisait à peu près régulièrement en quinconce à des distances longitudinales de 6 m environ. Ces chocs étaient extrêmement violents, il était impossible de se tenir sur le tablier de la machine et les rails présentaient après l'expérience des déformations permanentes. Sans vouloir tirer de ces faits une conclusion mathématique, il me paraît en résulter d'une manière incontestable que les efforts horizontaux perpendiculaires à la voie peuvent atteindre, même en alignement droit, une importance considérable, sous l'influence de causes diverses qu'il est difficile de préciser. Dès que la voie est en courbe, la situation s'aggrave et il est facile de se rendre compte d'un certain nombre d'éléments de la question. La difficulté de l'inscription en courbe est une des plus graves. Si on observe la manière dont se comporte une machine à quatre essieux au repos dans une courbe un peu raide, on constate, et cela était évident à priori, que les boudins d'avant et d'arrière portent sur le grand rayon et que les boudins du milieu portent sur le petit rayon. Il suffit de faire une épure sommaire pour se rendre compte de ce phénomène. Les deux rails sont donc soumis tous les deux à des actions de renversement. Pour combattre cet effet, les deux essieux d'avant et d'arrière sont munis de plans inclinés qui leur permettent de se déplacer Parallèlement à leur longueur; mais ce déplacement ne peut s'effectuer sans donner lieu à un effort horizontal important qui se reporte tout entier sur le rail. En marche les effets s'accusent davantage, principalement lorsque la machine attaque l'entrée de la courbe, surtout s'il n'existe pas de raccordement, ce qui est le cas le plus fréquent. Dans toutes les entrées de courbes, on constate sur les deux premiers rails une tendance très marquée au redressement de la courbe; cet effet, dont il est difficile de mesurer l'intensité, est absolument incontestable. Sur les lignes très sinueuses où les courbes succèdent rapidement aux contrecourbes, les trains très longs tendent également à rectifier la voie et il arrive fréquemment, après une série de pluies, si le
les deux à des actions de renversement. Pour combattre cet effet, les deux essieux d'avant et d'arrière sont munis de plans inclinés qui leur permettent de se déplacer Parallèlement à leur longueur; mais ce déplacement ne peut s'effectuer sans donner lieu à un effort horizontal important qui se reporte tout entier sur le rail. En marche les effets s'accusent davantage, principalement lorsque la machine attaque l'entrée de la courbe, surtout s'il n'existe pas de raccordement, ce qui est le cas le plus fréquent. Dans toutes les entrées de courbes, on constate sur les deux premiers rails une tendance très marquée au redressement de la courbe; cet effet, dont il est difficile de mesurer l'intensité, est absolument incontestable. Sur les lignes très sinueuses où les courbes succèdent rapidement aux contrecourbes, les trains très longs tendent également à rectifier la voie et il arrive fréquemment, après une série de pluies, si le ballast est argileux, que le passage d'un seul train de marchandises produise des déplacements très appréciables. Ces déplacements n'ont pu être obtenus qu'avec des efforts considérables qui tendent toujours au même résultat, le renversement du rail. La force centrifuge tend à renverser le rail extérieur. Cet effet est combattu par le dévers qu'on donne à la voie, mais ce dévers n'est jamais exactement Ce qu'il doit être. Calculé pour la vitesse maximum des trains, il est trop fort pour les trains lents; sur les lignes à voie unique et à profils accidentés, on conçoit la différence des effets qui se produisent suivant qu'il s'agit d'un train express de voyageurs descendant à 80 kilomètres ou d'un train de marchandises montant à 20 kilomètres. Les chefs d'équipe expriment cet effet par une locution parlante : Les trains de voyageurs descendant renversent le grand rayon et les trains de marchandises montant renversent le petit rayon. Sans entrer dans des questions de chiffres que nous examinerons plus loin, il paraît donc tout-à-fait concevable que le rail ait une tendance à se renverser sous l'action du passage des trains. Le crampon intérieur qui fixe le patin à la traverse a pour but et pour effet
le dévers qu'on donne à la voie, mais ce dévers n'est jamais exactement Ce qu'il doit être. Calculé pour la vitesse maximum des trains, il est trop fort pour les trains lents; sur les lignes à voie unique et à profils accidentés, on conçoit la différence des effets qui se produisent suivant qu'il s'agit d'un train express de voyageurs descendant à 80 kilomètres ou d'un train de marchandises montant à 20 kilomètres. Les chefs d'équipe expriment cet effet par une locution parlante : Les trains de voyageurs descendant renversent le grand rayon et les trains de marchandises montant renversent le petit rayon. Sans entrer dans des questions de chiffres que nous examinerons plus loin, il paraît donc tout-à-fait concevable que le rail ait une tendance à se renverser sous l'action du passage des trains. Le crampon intérieur qui fixe le patin à la traverse a pour but et pour effet de s'opposer à ce renversement : cela est incontestable, mais encore faut-il bien se rendre compte de la manière dont s'exerce cette action, et ici je demande la permission d'ouvrir une parenthèse. Je crois qu'en général, pour les questions de voie, on a le tort de se laisser trop entraîner à considérer la voie au point de vue théorique. On admet, une voie en bon état, des traverses neuves bien bourrées, de bon ballast et on examine les conditions dans lesquelles se produisent les effets. Mais par sa nature même, la voie se prête mal à ce genre de calculs. Elle se compose d'éléments nombreux, grossiers, dont une grande partie est même soustraite à la surveillance. L'assiette en est souvent médiocre, le ballast est irrégulier ; on ne peut proscrire d'une manière absolue celui qui contient quelques éléments argileux pourvu que la proportion n'en soit pas trop forte. Le sol dont se compose la plateforme a rarement la dureté du rocher. Sous l'action des bourrages successifs le meilleur ballast finit par s'altérer et il se passe bien des jours avant qu'on se décide à le remplacer. Sous l'influence d'une pluie d'orage, et surtout sous l'influence de gelées et de dégels
à considérer la voie au point de vue théorique. On admet, une voie en bon état, des traverses neuves bien bourrées, de bon ballast et on examine les conditions dans lesquelles se produisent les effets. Mais par sa nature même, la voie se prête mal à ce genre de calculs. Elle se compose d'éléments nombreux, grossiers, dont une grande partie est même soustraite à la surveillance. L'assiette en est souvent médiocre, le ballast est irrégulier ; on ne peut proscrire d'une manière absolue celui qui contient quelques éléments argileux pourvu que la proportion n'en soit pas trop forte. Le sol dont se compose la plateforme a rarement la dureté du rocher. Sous l'action des bourrages successifs le meilleur ballast finit par s'altérer et il se passe bien des jours avant qu'on se décide à le remplacer. Sous l'influence d'une pluie d'orage, et surtout sous l'influence de gelées et de dégels successifs, l'assiette se détériore et les danseuses apparaissent. Les traverses pourrissent ou tout au moins s'altèrent et surtout au point d'attache de la voie. Les attaches elles-mêmes s'usent et se cisaillent. Il est donc sage, il est indispensable de faire entrer en ligne de compte ces imperfections. Dans la comparaison entre les deux systèmes de voie on s'est trop attaché, je crois, à comparer deux voies neuves et dans un état de perfection théorique, et il eût été préférable de comparer une médiocre voie Vignole avec une médiocre voie à double champignon. Dans son livre déjà cité, M. Couche dit (1er volume page 53) : « Avec des traverses pourries, le rail à coussinets et le rail Vignole se valent et méritent une égale défiance. » Cela est évident, mais ce qui ne l'est pas moins, c'est qu'avec des voies neuves, le rail à coussinets et le rail Vignole se valent également. Poser ainsi la question n'est pas pratique. Ce qui l'est véritablement, c'est de comparer les deux systèmes lorsque, par suite de l'usage, ils sont devenus médiocres et se rapprochent de l'époque du remplacement. Ces considérations ne sont pas complètement hors de notre sujet. Je disais en effet que
entre les deux systèmes de voie on s'est trop attaché, je crois, à comparer deux voies neuves et dans un état de perfection théorique, et il eût été préférable de comparer une médiocre voie Vignole avec une médiocre voie à double champignon. Dans son livre déjà cité, M. Couche dit (1er volume page 53) : « Avec des traverses pourries, le rail à coussinets et le rail Vignole se valent et méritent une égale défiance. » Cela est évident, mais ce qui ne l'est pas moins, c'est qu'avec des voies neuves, le rail à coussinets et le rail Vignole se valent également. Poser ainsi la question n'est pas pratique. Ce qui l'est véritablement, c'est de comparer les deux systèmes lorsque, par suite de l'usage, ils sont devenus médiocres et se rapprochent de l'époque du remplacement. Ces considérations ne sont pas complètement hors de notre sujet. Je disais en effet que le crampon intérieur de la voie Vignole doit avoir pour effet de s'opposer au renversement du rail. Cela est incontestable, mais au bout d'un certain temps, le crampon joue dans son trou et n'est plus capable de résister à l'effort d'arrachement. Je vais même plus loin : s'il est prouvé, et je crois pouvoir démontrer plus loin qu'il en est ainsi, que le crampon est quelquefois soumis à un effort d'arrachement, il n'existe pas d'attache qui puisse à la longue résister à cet effort. Le remplacement du crampon par le tirefonds aura pour résultat de prolonger la durée pendant laquelle la résistance existera, mais au bout d'un certain temps le tirefonds lui-même ne résistera plus, les filets auront mâché le bois et il en adviendra du tirefonds comme du crampon. En fait, mon expérience très précise est, qu'au bout d'un petit nombre de mois, plus de la moitié des crampons laissent un léger intervalle, un ou deux millimètres, entre la tête et le patin. La conséquence à en tirer, et sur laquelle il me paraît indispensable d'attirer tout particulièrement l'attention, c'est que le rail Vignole doit avoir une stabilité propre, indépendante de l'action du crampon et que dans l'étude attentive
et je crois pouvoir démontrer plus loin qu'il en est ainsi, que le crampon est quelquefois soumis à un effort d'arrachement, il n'existe pas d'attache qui puisse à la longue résister à cet effort. Le remplacement du crampon par le tirefonds aura pour résultat de prolonger la durée pendant laquelle la résistance existera, mais au bout d'un certain temps le tirefonds lui-même ne résistera plus, les filets auront mâché le bois et il en adviendra du tirefonds comme du crampon. En fait, mon expérience très précise est, qu'au bout d'un petit nombre de mois, plus de la moitié des crampons laissent un léger intervalle, un ou deux millimètres, entre la tête et le patin. La conséquence à en tirer, et sur laquelle il me paraît indispensable d'attirer tout particulièrement l'attention, c'est que le rail Vignole doit avoir une stabilité propre, indépendante de l'action du crampon et que dans l'étude attentive des phénomènes qui se produisent, il faut se préoccuper uniquement de cette stabilité propre, sans faire entrer en ligne de compte la résistance plus ou moins problématique de la tête du crampon. Étudions donc ces conditions de stabilité. IV. Sous l'action du passage des trains le rail est soumis à deux efforts, le poids vertical transmis par la roue, l'effort horizontal transmis par le choc du boudin. Il faut étudier en détail ces deux efforts. Je ne m'occuperai que des machines, car les actions qu'elles exercent sont très supérieures à celles des wagons ; en outre je ne m'occuperai que des roues d'avant, les seules qui interviennent gravement dans cette question du renversement. V. CHARGE VERTICALE. Pour chaque type de machine, des calculs faits à l'avance et très exacts donnent la charge statique supportée par chaque roue. Ces chiffres peuvent être altérés par diverses causes, telle que la consommation irrégulière de l'eau et du combustible, l'affaiblissement des ressorts et le déserrage des écrous. La première cause est sans importance, la seconde est régulièrement corrigée par le réglage fréquent des ressorts, on peut donc aussi la négliger et prendre pour la charge statique celle qu'indiquent les tableaux. Mais si nous pouvons