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charge de réunir les capitaux sous la garantie de l'État. Il était ainsi possible d'intéresser plus aisément les épargnants d'une région, bien placés pour apprécier l'utilité des travaux projetés. M. Chabrun envisageait un autre genre de décentralisation. Il associait les populations à la détermination des travaux à entreprendre. Ce projet avait l'avantage de créer un vaste mouvement d'opinion dans le pays et de faciliter ainsi la réalisation des emprunts nécessaires. M. Bedouce comptait principalement sur le produit des obligations allemandes émises conformément au plan Young et sur le solde des prestations en nature. Les événements ont montré que ce projet de financement était fragile. Quoi qu'il en soit, il apparaît que si, après tous les rapports du conseil national économique, on dépouille les contre-projets, on y trouve la totalité des suggestions possibles; tous les aspects de la question, toutes les modalités de détermination des travaux et de financement ont été envisagés; ce n'est pas l'ingéniosité et l'intelligence qui manquent à notre époque, c'est plutôt la volonté forte qui, choisissant entre ces éléments, donnant aux uns toute leur ampleur, écartant impitoyablement les autres, arriverait ainsi à constituer un tout harmonieux. LA CONFÉRENCE DE LONDRES et les grands travaux internationaux La conférence de Londres a dissipé beaucoup d'illusions et déçu quelques espoirs raisonnables. Parmi les suggestions brutalement écartées se trouve le projet français des grands travaux internationaux. On ne pouvait espérer voir triompher de primo abord cette conception qui certes n'est point jeune, mais qui n'a fait que récemment son entrée dans le monde de la politique et de l'économie on pouvait tout au moins espérer qu'elle serait reçue honorablement et qu'elle retiendrait un moment l'attention. Sans doute, sa mise au point était particulièrement délicate, mais elle se présentait si pleine de promesses et de bonne volonté qu'elle méritait d'être prise en considération. Jamais un but plus grand ne fut poursuivi si l'on veut chercher la fin dernière de ce projet en dehors de toute phraséologie et de toutes considérations accessoires, il s'agit en multipliant les voies de communication internationales de créer une Europe nécessairement unie. L'histoire nous enseigne que de nombreux
de Londres a dissipé beaucoup d'illusions et déçu quelques espoirs raisonnables. Parmi les suggestions brutalement écartées se trouve le projet français des grands travaux internationaux. On ne pouvait espérer voir triompher de primo abord cette conception qui certes n'est point jeune, mais qui n'a fait que récemment son entrée dans le monde de la politique et de l'économie on pouvait tout au moins espérer qu'elle serait reçue honorablement et qu'elle retiendrait un moment l'attention. Sans doute, sa mise au point était particulièrement délicate, mais elle se présentait si pleine de promesses et de bonne volonté qu'elle méritait d'être prise en considération. Jamais un but plus grand ne fut poursuivi si l'on veut chercher la fin dernière de ce projet en dehors de toute phraséologie et de toutes considérations accessoires, il s'agit en multipliant les voies de communication internationales de créer une Europe nécessairement unie. L'histoire nous enseigne que de nombreux points de contact, des communications faciles, des échanges nombreux, des intérêts communs ont contribué à faire les nations ou les fédérations les fleuves, les montagnes, les mers ont fixé la limite des nationalités l'homme, avec les moyens dont il dispose aujourd'hui peut perfectionner ce qu'a fait la nature, jeter des ponts entre des destins jusqu'ici séparés et élargir certains cadres devenus trop étroits. C'est une idée que parmi d'innombrables idées, dont beaucoup sont chimériques, Saint-Simon a mise en circulation. Il y a plus d'un siècle elle fut approuvée et partagée par certains de ses disciples dont on doit reconnaître qu'ils ont eu une vision juste de l'avenir les frères Péreire, Enfantin, qui contribuèrent si puissamment à la constitution de la compagnie P.-L.-M. et qui le premier essaya de fonder une société pour le percement de l'isthme de Suez, Michel Chevalier, qui fut le défenseur des grands travaux publics pendant le second Empire. Albert Thomas, comme on sait, avait adopté cette conception la Société des Nations s'en était emparée et le gouvernement français espérait la faire triompher à Londres. Les études préparatoires laissaient entrevoir un plan d'outillage de l'Europe centrale susceptible d'atténuer les conflits et les divisions entre la Bulgarie, la
ponts entre des destins jusqu'ici séparés et élargir certains cadres devenus trop étroits. C'est une idée que parmi d'innombrables idées, dont beaucoup sont chimériques, Saint-Simon a mise en circulation. Il y a plus d'un siècle elle fut approuvée et partagée par certains de ses disciples dont on doit reconnaître qu'ils ont eu une vision juste de l'avenir les frères Péreire, Enfantin, qui contribuèrent si puissamment à la constitution de la compagnie P.-L.-M. et qui le premier essaya de fonder une société pour le percement de l'isthme de Suez, Michel Chevalier, qui fut le défenseur des grands travaux publics pendant le second Empire. Albert Thomas, comme on sait, avait adopté cette conception la Société des Nations s'en était emparée et le gouvernement français espérait la faire triompher à Londres. Les études préparatoires laissaient entrevoir un plan d'outillage de l'Europe centrale susceptible d'atténuer les conflits et les divisions entre la Bulgarie, la Yougoslavie, la Lettonie, l'Autriche avaient soumis au comité central des études de la Société des Nations des programmes qui pouvaient servir de première expérience. Mais, hélas! Il faut avouer que malgré tant de titres l'enterrement du projet à la conférence de Londres ne déclencha même pas les grandes orgues avec évocation du passé et anticipation de l'avenir ce fut un glas durement métallique que se chargea de sonner M. Walter Runciman. Son discours fut bref, il aurait pu l'être plus encore, il peut se résumer en quelques mots: pas d'argent, pas de crédit, pas d'emprunt chez nous pour ces sortes d'entreprises. Pas même une attention sympathique, car, dit-il « Si un comité est constitué pour traiter cette question, nous ne pouvons pas prendre part à ses délibérations, et si on nous demande de prêter de l'argent, nous sommes contraints de répondre par la négative. » Après un tel discours, M. Walter Runciman avait tout dit, il ajouta, peut-être par courtoisie, les réflexions suivantes « C'est à chaque pays de décider par lui-même de ce qu'il veut faire pour lutter contre le chômage. Nous avons, au cours des dernières années, dépensé cent millions de livres sterling en travaux de ce genre.
évocation du passé et anticipation de l'avenir ce fut un glas durement métallique que se chargea de sonner M. Walter Runciman. Son discours fut bref, il aurait pu l'être plus encore, il peut se résumer en quelques mots: pas d'argent, pas de crédit, pas d'emprunt chez nous pour ces sortes d'entreprises. Pas même une attention sympathique, car, dit-il « Si un comité est constitué pour traiter cette question, nous ne pouvons pas prendre part à ses délibérations, et si on nous demande de prêter de l'argent, nous sommes contraints de répondre par la négative. » Après un tel discours, M. Walter Runciman avait tout dit, il ajouta, peut-être par courtoisie, les réflexions suivantes « C'est à chaque pays de décider par lui-même de ce qu'il veut faire pour lutter contre le chômage. Nous avons, au cours des dernières années, dépensé cent millions de livres sterling en travaux de ce genre. Pour chaque million de livres dépensé nous avons donné du travail directement à deux mille ouvriers, et indirectement à deux mille autres. C'est une méthode trop coûteuse, et nous ne répéterons pas l'expérience. Nous avons terminé nos programmes de travaux publics, nous n'en tenterons pas d'autres, quoi qu'on puisse faire dans d'autres pays. » On pourrait demander à M. Runciman, qui trouve trop coûteux de payer un million de livres pour procurer du travail pendant plusieurs années à quatre mille ouvriers, combien pendant ce même laps de temps quatre mille chômeurs coûtent à la collectivité. Mais certaines discussions prennent dès l'abord une tournure telle, qu'il semble inutile de les prolonger, et on ne peut exiger que dans une conférence les diplomates donnent toutes leurs raisons et même qu'ils ne donnent que de bonnes raisons. Quoi qu'il en soit, les généreux projets du gouvernement français sont momentanément oubliés. Devons-nous le regretter ? Si l'exécution des travaux internationaux offre de grands espoirs, leur financement présente de sérieux inconvénients. Et quand nous considérons tout ce qui reste à faire en dedans de nos frontières, il semble qu'il soit plus raisonnable d'investir sur notre territoire des sommes dont nous pourrons apprécier l'utilisation et surveiller
dans d'autres pays. » On pourrait demander à M. Runciman, qui trouve trop coûteux de payer un million de livres pour procurer du travail pendant plusieurs années à quatre mille ouvriers, combien pendant ce même laps de temps quatre mille chômeurs coûtent à la collectivité. Mais certaines discussions prennent dès l'abord une tournure telle, qu'il semble inutile de les prolonger, et on ne peut exiger que dans une conférence les diplomates donnent toutes leurs raisons et même qu'ils ne donnent que de bonnes raisons. Quoi qu'il en soit, les généreux projets du gouvernement français sont momentanément oubliés. Devons-nous le regretter ? Si l'exécution des travaux internationaux offre de grands espoirs, leur financement présente de sérieux inconvénients. Et quand nous considérons tout ce qui reste à faire en dedans de nos frontières, il semble qu'il soit plus raisonnable d'investir sur notre territoire des sommes dont nous pourrons apprécier l'utilisation et surveiller l'emploi. La mise en service de la traction électrique sur la section d'Orléans à Tours marque approximativement le milieu de la deuxième étape des travaux d'électrification du réseau d'Orléans. La première étape a comporté l'équipement des lignes de Paris à Vierzon, de Brétigny à Dourdan et de Choisy-le-Roi à Orly, et a été achevée en 1926. Quant à la seconde étape, actuellement en cours, elle doit comprendre, outre l'électrification de la ligne d'Orléans à Tours, celle de la ligne de Vierzon à Brive qui sera terminée en 1935. Il est intéressant de rappeler que le programme primitif d'électrification, arrêté en 1923, et dont l'exécution a été interrompue en 1926 en raison des conditions financières et économiques défavorables de l'époque, comprenait l'électrification des lignes de Paris à Brive, de Saint-Sulpice-Laurier à Gannat et de Brive à Clermont-Ferrand. Si l'on a maintenant donné la priorité à la ligne d'Orléans à Tours qui n'était pas comprise dans le programme primitif, c'est que les idées ont notablement évolué depuis 1917, époque à laquelle le gouvernement avait invité les réseaux de chemins de fer à étudier l'électrification de leurs lignes dans le but essentiel de réduire les importations de charbon, en utilisant les ressources nationales
et a été achevée en 1926. Quant à la seconde étape, actuellement en cours, elle doit comprendre, outre l'électrification de la ligne d'Orléans à Tours, celle de la ligne de Vierzon à Brive qui sera terminée en 1935. Il est intéressant de rappeler que le programme primitif d'électrification, arrêté en 1923, et dont l'exécution a été interrompue en 1926 en raison des conditions financières et économiques défavorables de l'époque, comprenait l'électrification des lignes de Paris à Brive, de Saint-Sulpice-Laurier à Gannat et de Brive à Clermont-Ferrand. Si l'on a maintenant donné la priorité à la ligne d'Orléans à Tours qui n'était pas comprise dans le programme primitif, c'est que les idées ont notablement évolué depuis 1917, époque à laquelle le gouvernement avait invité les réseaux de chemins de fer à étudier l'électrification de leurs lignes dans le but essentiel de réduire les importations de charbon, en utilisant les ressources nationales en houille blanche. A cet égard, la substitution complète de la traction électrique à la traction à vapeur sur la ligne de Paris à Vierzon a marqué une date très importante dans l'histoire de cette évolution. Jusqu'à cette époque, si l'on reconnaissait volontiers les avantages de la traction électrique pour les lignes de banlieue et les lignes de montagne, il régnait encore un certain scepticisme sur l'aptitude de ce système de traction à assurer l'exploitation des lignes à très grand trafic parcourues par des trains rapides. C'est ainsi que le premier programme d'électrification élaboré en 1918 ne comportait que l'équipement des lignes du Massif Central voisines des usines hydro-électriques de la Haute-Dordogne, dont la Compagnie d'Orléans venait de demander la concession. On a ensuite ajouté à ce programme l'électrification de la grande artère Paris-Brive en prévoyant, dans le même programme, pour l'alimentation de la ligne, la réalisation du transport d'énergie Mèges-Paris, qui devait constituer l'une des artères les plus importantes du réseau national de transport d'énergie électrique. Par contre, on renonçait à l'électrification de nombreuses petites lignes à faible trafic du Massif Central. Le succès technique incontestable de l'électrification de Paris-Vierzon a définitivement démontré qu'il était possible d'assurer par la
les lignes de banlieue et les lignes de montagne, il régnait encore un certain scepticisme sur l'aptitude de ce système de traction à assurer l'exploitation des lignes à très grand trafic parcourues par des trains rapides. C'est ainsi que le premier programme d'électrification élaboré en 1918 ne comportait que l'équipement des lignes du Massif Central voisines des usines hydro-électriques de la Haute-Dordogne, dont la Compagnie d'Orléans venait de demander la concession. On a ensuite ajouté à ce programme l'électrification de la grande artère Paris-Brive en prévoyant, dans le même programme, pour l'alimentation de la ligne, la réalisation du transport d'énergie Mèges-Paris, qui devait constituer l'une des artères les plus importantes du réseau national de transport d'énergie électrique. Par contre, on renonçait à l'électrification de nombreuses petites lignes à faible trafic du Massif Central. Le succès technique incontestable de l'électrification de Paris-Vierzon a définitivement démontré qu'il était possible d'assurer par la traction électrique l'exploitation d'une ligne à très fort trafic, même en utilisant des sources d'énergie très éloignées. Dans le compte rendu de l'inauguration de la nouvelle section électrifiée, que Le Figaro a publié le 20 juillet, notre collaborateur M. Pierre-A. Sarazin a signalé les caractéristiques de cette importante réalisation. Il convient de souligner que, du point de vue technique, l'équipement électrique de la ligne d'Orléans à Tours diffère de celui des lignes précédemment électrifiées par d'heureux perfectionnements de détail, notamment dans l'établissement des lignes de contact, dont l'installation a été réalisée par l'entreprise Drouard Frères. Comme sur la zone déjà électrifiée, les lignes de contact utilisées sur les voies principales sont des lignes aériennes du type à suspension caténaire compound à double fil de contact et à pendules allongés. Chaque ligne caténaire comprend: 1 câble porteur en bronze téléphonique de 116 mm² de section; 1 porteur auxiliaire en cuivre électrique de 104 mm² de section 2 ais de contact rainurés en cuivre de 10 mm² de section. A titre d'essai et pour permettre une comparaison de leur durée, les ais de contact de la voie impaire ont été en cuivre dur électrolytique et ceux de la voie paire en bronze
convient de souligner que, du point de vue technique, l'équipement électrique de la ligne d'Orléans à Tours diffère de celui des lignes précédemment électrifiées par d'heureux perfectionnements de détail, notamment dans l'établissement des lignes de contact, dont l'installation a été réalisée par l'entreprise Drouard Frères. Comme sur la zone déjà électrifiée, les lignes de contact utilisées sur les voies principales sont des lignes aériennes du type à suspension caténaire compound à double fil de contact et à pendules allongés. Chaque ligne caténaire comprend: 1 câble porteur en bronze téléphonique de 116 mm² de section; 1 porteur auxiliaire en cuivre électrique de 104 mm² de section 2 ais de contact rainurés en cuivre de 10 mm² de section. A titre d'essai et pour permettre une comparaison de leur durée, les ais de contact de la voie impaire ont été en cuivre dur électrolytique et ceux de la voie paire en bronze au cadmium à haute conductibilité. Des fils de contact sont suspendus aux porteurs auxiliaires par des pendules alternés selon la disposition adoptée sur les lignes de contact existantes. L'espacement normal des supports en alignement est de 63 mètres. Compte tenu de l'expérience acquise sur la section Paris-Vierzon, on s'est attaché à réaliser dans toute la mesure du possible l'indépendance des voies. A cet effet, les caténaires des deux voies, au lieu Être suspendues à un portique, sont maintenant fixées à deux piliers complètement indépendants. Ces piliers ont été réalisés en U assemblées par croisillons, ce qui a permis de faire une économie de poids de métal intéressante par rapport aux portiques des deux voies des équipements primitifs. Dans les gares où la pose des supports indépendants pour chaque voie est impraticable, on a cherché à éloigner les supports des appareils de voie sur lesquels des déraillements sont à craindre au cours des manœuvres de gare, soit en utilisant des consoles pour deux voies, soit en réalisant des portiques de grande portée. Ceux-ci ont été constitués soit par des consoles haubannées, soit par des portiques semi-rigides formés par deux nappes de câbles pouvant supporter sans déformation nuisible des dispositions de charge
à réaliser dans toute la mesure du possible l'indépendance des voies. A cet effet, les caténaires des deux voies, au lieu Être suspendues à un portique, sont maintenant fixées à deux piliers complètement indépendants. Ces piliers ont été réalisés en U assemblées par croisillons, ce qui a permis de faire une économie de poids de métal intéressante par rapport aux portiques des deux voies des équipements primitifs. Dans les gares où la pose des supports indépendants pour chaque voie est impraticable, on a cherché à éloigner les supports des appareils de voie sur lesquels des déraillements sont à craindre au cours des manœuvres de gare, soit en utilisant des consoles pour deux voies, soit en réalisant des portiques de grande portée. Ceux-ci ont été constitués soit par des consoles haubannées, soit par des portiques semi-rigides formés par deux nappes de câbles pouvant supporter sans déformation nuisible des dispositions de charge très différentes. Les dispositifs destinés à limiter le déplacement des signaux de contact sous l'action du vent, constitués sur Paris-Vierzon par des poutres transversales, ont été réalisés sur Orléans-Tours par des tubes de longueur réglable fixés au moyeu d'isolateurs d'une part au porteur auxiliaire, d'autre part au poteau ou à une chaise n'intéressant qu'une seule voie. Dans les courbes, les antibalancants ramènent les ailes de contact sur la même verticale que les porteurs. Ces antibalancants fixés sur les tiges de rappel du porteur auxiliaire sont isolés par rapport aux lignes. Ces dispositions ont pour but de respecter l'indépendance des voies et de faciliter les travaux d'entretien en éloignant le plus possible des poteaux les pièces sous tension. Les lignes sont sectionnées au droit de chaque sousstation et également au milieu de l'intervalle compris entre sous-stations consécutives. La continuité au droit des sectionnements est assurée à l'aide de disjoncteurs ultra-rapides placés soit dans les sous-stations, soit dans des bâtiments légers disposés le long des voies (postes de sectionnement). Les disjoncteurs des sous-stations et des postes de sectionnement encadrant un même tronçon de lignes de contact sont enclenchés ou déclenchés solidairement car l'intermédiaire d'un circuit spécial à 1,500 v. (au pilote). Les
une chaise n'intéressant qu'une seule voie. Dans les courbes, les antibalancants ramènent les ailes de contact sur la même verticale que les porteurs. Ces antibalancants fixés sur les tiges de rappel du porteur auxiliaire sont isolés par rapport aux lignes. Ces dispositions ont pour but de respecter l'indépendance des voies et de faciliter les travaux d'entretien en éloignant le plus possible des poteaux les pièces sous tension. Les lignes sont sectionnées au droit de chaque sousstation et également au milieu de l'intervalle compris entre sous-stations consécutives. La continuité au droit des sectionnements est assurée à l'aide de disjoncteurs ultra-rapides placés soit dans les sous-stations, soit dans des bâtiments légers disposés le long des voies (postes de sectionnement). Les disjoncteurs des sous-stations et des postes de sectionnement encadrant un même tronçon de lignes de contact sont enclenchés ou déclenchés solidairement car l'intermédiaire d'un circuit spécial à 1,500 v. (au pilote). Les lignes de contact des voies de gare sont formées par un simple fil de contact, du type tramway. suspendu à un portique souple formé par deux câbles, un câble porteur et un câble transversal. En raison de sa situation spéciale, la gare de Tours a été dotée de ce type d'équipement qui permet de réaliser des supports de grande portée et de dégager largement les trottoirs et les voies. L'équipement électrique des voies a nécessité de considérables travaux accessoires pour ménager l'emplacement des pylônes des voies principales ou porter la hauteur nécessaire pour le passage des fils de contact. Il a fallu déplacer une importante artère téléphonique, rectifier les voies de garage, reconstruire 11 et exhausser 6 autres. Trois de ces passages intéressent des routes nationales importantes et certains ont été élargis à l'occasion des travaux. L'électrification de la ligne d'Orléans à Tours bénéficiera, au point de vue économique, comparée à celle de la ligne de Paris à Vierzon, d'un taux d'emprunts moins élevé et surtout quand les usines de Mages et de la Collette seront mises en service, d'un prix de revient de courant de traction particulièrement avantageux. Entre autres avantages, l'électrification permet de diffuser l'emploi de l'énergie électrique