jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
on modifia la suspension des caisses sur les essieux, de manière à rendre moins rigide le parallélisme du plan des essieux avec le châssis de la voiture. On comprend, en effet que si, par exemple, on n'interposait pas de ressort entre les boîtes à graisse et les châssis, les essieux, et par conséquent les roues, se maintiendraient constamment dans la même position relative, par rapport au châssis. Il en résulterait nécessairement que, dès que le plan de la voie affecterait la forme d'une surface gauche avec une dénivellation dépassant la hauteur du boudin des roues, l'une de ces roues pourrait se relever et sortir de la voie. L'interposition des ressorts atténue cette éventualité, dans une certaine mesure. Mais ces ressorts étant toujours plus ou moins rigides, si la dénivellation des rails par rapport à une surface plane est assez grande relativement à la largeur de la voie, l'inconvénient signalé plus haut peut encore se produire, malgré l'intervention des dits ressorts. Le remède efficace consiste à faire reposer la caisse sur les essieux par trois points seulement, de façon que ces derniers puissent suivre toutes les dénivellations relatives des rails sans être retenus par la rigidité de la caisse. À cet effet, l'un des essieux devrait être monté à la façon ordinaire, et le deuxième comporter un balancier transversal qui recevrait la charge de la caisse en son milieu pour la transmettre aux deux ressorts. Au chemin de Waldenburg, on a appliqué une disposition moins radicale, car il s'agissait d'une modification à faire rapidement et sans introduire de trop grands changements à la construction existante. On a appliqué le principe que nous venons d'énoncer seulement à l'une des extrémités des deux ressorts de suspension d'un même essieu. Cette amélioration a été suffisante, puisque les déraillements ne se sont plus renouvelés. Les wagons à marchandises répondent aux conditions suivantes : • Tare 2000 kg. Fourgons. 11 m-320 (Tare 1850 kg. Wagons couverts. 1 Chargement. 5000 kg. Wagons plats. 1 Tare 1400 kg. Chargement, 5000 kg. Bâtiments. À l'exception d'un abri et d'un petit quai découvert pour les arrêts intermédiaires et à Liestal,
effet, l'un des essieux devrait être monté à la façon ordinaire, et le deuxième comporter un balancier transversal qui recevrait la charge de la caisse en son milieu pour la transmettre aux deux ressorts. Au chemin de Waldenburg, on a appliqué une disposition moins radicale, car il s'agissait d'une modification à faire rapidement et sans introduire de trop grands changements à la construction existante. On a appliqué le principe que nous venons d'énoncer seulement à l'une des extrémités des deux ressorts de suspension d'un même essieu. Cette amélioration a été suffisante, puisque les déraillements ne se sont plus renouvelés. Les wagons à marchandises répondent aux conditions suivantes : • Tare 2000 kg. Fourgons. 11 m-320 (Tare 1850 kg. Wagons couverts. 1 Chargement. 5000 kg. Wagons plats. 1 Tare 1400 kg. Chargement, 5000 kg. Bâtiments. À l'exception d'un abri et d'un petit quai découvert pour les arrêts intermédiaires et à Liestal, il n'y a de bâtiments qu'à Waldenburg. Le bâtiment principal comprend, sous la moitié de son rez-de-chaussée, le service des voyageurs et dans l'autre moitié le service des marchandises. Le premier étage est occupé par les bureaux de l'Administration. L'entretien courant est fait dans la remise des machines; toutes les autres réparations sont faites aux ateliers d'Olten qui ne sont pas très éloignés de Liestal. Exploitation. À l'origine de l'exploitation on n'a mis en circulation que trois trains par jour dans chaque sens, mais ce service a été reconnu insuffisant et depuis quelques mois on a porté à cinq le nombre des trains à aller et au retour. Primitivement le service se faisait avec une seule machine; actuellement il en faut deux en service, à cause des croisements de trains. L'exploitation est dirigée par un Comité de direction composé de trois membres du Conseil d'Administration qui ne perçoivent annuellement que 400 fr. chacun. Notre avis est qu'il eût été préférable d'augmenter les attributions du Chef d'exploitation et de convertir le Comité de direction en un Comité de surveillance. Il en résulterait une plus grande unité profitable à la marche de l'entreprise. Le personnel de l'exploitation au 1er janvier 1882 était
autres réparations sont faites aux ateliers d'Olten qui ne sont pas très éloignés de Liestal. Exploitation. À l'origine de l'exploitation on n'a mis en circulation que trois trains par jour dans chaque sens, mais ce service a été reconnu insuffisant et depuis quelques mois on a porté à cinq le nombre des trains à aller et au retour. Primitivement le service se faisait avec une seule machine; actuellement il en faut deux en service, à cause des croisements de trains. L'exploitation est dirigée par un Comité de direction composé de trois membres du Conseil d'Administration qui ne perçoivent annuellement que 400 fr. chacun. Notre avis est qu'il eût été préférable d'augmenter les attributions du Chef d'exploitation et de convertir le Comité de direction en un Comité de surveillance. Il en résulterait une plus grande unité profitable à la marche de l'entreprise. Le personnel de l'exploitation au 1er janvier 1882 était le suivant : 1 Ingénieur de la ligne, chef d'exploitation; 1 Chef de station à Waldenburg; 1 Conducteur chef de train; 2 Mécaniciens; 2 Chauffeurs; 1 Manœuvre, en même temps Aide-Conducteur; 4 Cantonniers. Soit ensemble 12 Agents. Le service de la gare de Liestal est fait par la Compagnie du Central Suisse, moyennant une redevance annuelle de 2.000 fr. Le service des arrêts intermédiaires est fait par les maîtres d'hôtel, devant l'établissement desquels sont fixés les arrêts. Ceux-ci reçoivent et abritent gratuitement les voyageurs et leurs bagages. En ce qui concerne les marchandises, les maîtres d'hôtel ont droit à une remise proportionnelle à l'importance du trafic. Lorsque le tonnage des marchandises est peu important, on doit s'arrêter à ce mode, sans hésitation. Dès que le tonnage d'une station peut justifier l'emploi continu d'un employé spécial, c'est alors seulement qu'il faut songer à s'éloigner de la méthode économique que nous venons de signaler. Il ne faut d'ailleurs pas se faire illusion en ce qui concerne la répartition du trafic probable sur les lignes à parcours restreint. Autant la circulation des personnes sera susceptible le plus souvent de prendre un essor rapide, autant le mouvement des marchandises sera lent à se développer,
Central Suisse, moyennant une redevance annuelle de 2.000 fr. Le service des arrêts intermédiaires est fait par les maîtres d'hôtel, devant l'établissement desquels sont fixés les arrêts. Ceux-ci reçoivent et abritent gratuitement les voyageurs et leurs bagages. En ce qui concerne les marchandises, les maîtres d'hôtel ont droit à une remise proportionnelle à l'importance du trafic. Lorsque le tonnage des marchandises est peu important, on doit s'arrêter à ce mode, sans hésitation. Dès que le tonnage d'une station peut justifier l'emploi continu d'un employé spécial, c'est alors seulement qu'il faut songer à s'éloigner de la méthode économique que nous venons de signaler. Il ne faut d'ailleurs pas se faire illusion en ce qui concerne la répartition du trafic probable sur les lignes à parcours restreint. Autant la circulation des personnes sera susceptible le plus souvent de prendre un essor rapide, autant le mouvement des marchandises sera lent à se développer, à moins qu'il ne s'agisse de cas spéciaux se rapportant à des industries placées dans des conditions particulières. Aussi la Société du Chemin de fer de Waldenburg est-elle tombée un peu dans l'erreur commune, à cet égard, à propos de la commande de son matériel roulant. Elle a dû, depuis lors, transformer quelques-uns de ses wagons à marchandises en voitures à voyageurs. Nous saisissons ici l'occasion d'émettre une idée pouvant avoir des avantages pour une société locale qui ne doit pas négliger la moindre économie : ce serait de construire des véhicules susceptibles d'être utilisés indifféremment, soit comme voitures à voyageurs, soit comme wagons à marchandises. Cette disposition est, du reste, facile et pratique; nous la recommandons à l'attention des Compagnies qui se fondent et ne sont pas encore parfaitement fixées sur la valeur du trafic probable de leurs lignes. La ligne de Liestal à Waldenburg a été construite en 1880, et l'exploitation a commencé vers la fin de cette même année. Les résultats de l'exploitation pendant le cours de l'exercice 1881 ont été les suivants : L'ensemble des dépenses s'est élevé à la somme totale de 36.991 fr. 93, se décomposant ainsi : 1° Frais généraux, direction et frais
lors, transformer quelques-uns de ses wagons à marchandises en voitures à voyageurs. Nous saisissons ici l'occasion d'émettre une idée pouvant avoir des avantages pour une société locale qui ne doit pas négliger la moindre économie : ce serait de construire des véhicules susceptibles d'être utilisés indifféremment, soit comme voitures à voyageurs, soit comme wagons à marchandises. Cette disposition est, du reste, facile et pratique; nous la recommandons à l'attention des Compagnies qui se fondent et ne sont pas encore parfaitement fixées sur la valeur du trafic probable de leurs lignes. La ligne de Liestal à Waldenburg a été construite en 1880, et l'exploitation a commencé vers la fin de cette même année. Les résultats de l'exploitation pendant le cours de l'exercice 1881 ont été les suivants : L'ensemble des dépenses s'est élevé à la somme totale de 36.991 fr. 93, se décomposant ainsi : 1° Frais généraux, direction et frais du service central 3.412 fr. 56 2° Entretien et surveillance de la voie 8.318, 46 3° Exploitation proprement dite 9.535, 76 4° Traction. 14.649, 35 5° Dépenses diverses 1.075, 80 Total 36.991 fr. 93 Les recettes se sont élevées à la somme de 55.313 fr. 78 se décomposant comme il suit : Voyageurs. 44.478 fr. 92 Messageries. 1.855, 89 Marchandises. 6.879, 73 Recettes diverses 2.099, 24 Total 55.313, 78 Différence 18.321 fr. 85 constitue le produit net de l'exploitation, qui représente 4,40 du capital de premier établissement. Le rapport pour cent des dépenses aux recettes a été, pour cet exercice, de 67. Le capital de la Société est constitué de la façon suivante. Actions de 1er rang, 5 % 135.000 fr. — 2e rang, 4 % 100.000 fr. Obligations 60.675 fr. Subventions. 100.000 fr. Total. 395.675 fr. Nous devons cependant faire remarquer que les éléments d'appréciation du premier exercice ne doivent pas être considérés comme représentant exactement ceux des années qui vont suivre. Les dépenses d'entretien de toute nature augmenteront nécessairement et progressivement pendant les premières années; mais, d'autre part, on est fondé à espérer, suivant la règle commune, un accroissement de recettes correspondant. En tenant compte de cette observation,
suit : Voyageurs. 44.478 fr. 92 Messageries. 1.855, 89 Marchandises. 6.879, 73 Recettes diverses 2.099, 24 Total 55.313, 78 Différence 18.321 fr. 85 constitue le produit net de l'exploitation, qui représente 4,40 du capital de premier établissement. Le rapport pour cent des dépenses aux recettes a été, pour cet exercice, de 67. Le capital de la Société est constitué de la façon suivante. Actions de 1er rang, 5 % 135.000 fr. — 2e rang, 4 % 100.000 fr. Obligations 60.675 fr. Subventions. 100.000 fr. Total. 395.675 fr. Nous devons cependant faire remarquer que les éléments d'appréciation du premier exercice ne doivent pas être considérés comme représentant exactement ceux des années qui vont suivre. Les dépenses d'entretien de toute nature augmenteront nécessairement et progressivement pendant les premières années; mais, d'autre part, on est fondé à espérer, suivant la règle commune, un accroissement de recettes correspondant. En tenant compte de cette observation, les renseignements ci-dessus conservent donc leur intérêt. Nous terminerons en donnons les résultats statistiques suivants relatifs à l'année 1881 : Nombre de trains, pendant l'année : 2.629 Parcours des trains : 36.786 kilomètres des essieux : 288.452 — moyen d'une machine (y compris les trains de service). : 19.214 mètres, 50 Recette totale par kilomètre : 3.950 fr. 98 Dépense totale, : 2.642, 28 Parcours moyen d'un voyageur. : 9 kilomètres-12 Recette moyenne d'un voyageur : 0 fr.607 Utilisation pour % du nombre des places assises offertes. : 41,8 Dépense de traction par train-kilomètre. : 0 fr.398 Dépense de combustible par train-kilomètre. : 0, 105 Dépense totale par train-kilomètre. : 1, 000 RAPPORT ET CONCLUSIONS DU LA COMMISSION D'ENQUÊTE PARLEMENTAIRE SUR LES TARIFS DE CHEMINS DE FER EN ANGLETERRE. COMPTE-RENDU La Commission d'enquête parlementaire sur les tarifs de chemins de fer, nommée par la Chambre des Communes le 15 Février 1881, a déposé son Rapport dans la séance du 27 Juillet dernier. Cette Commission avait reçu mandat de procéder à une enquête contradictoire sur les tarifs perçus par les Compagnies de chemins de fer et de canaux, sur les lois et règlements concernant ces tarifs, ainsi que sur le fonctionnement
50 Recette totale par kilomètre : 3.950 fr. 98 Dépense totale, : 2.642, 28 Parcours moyen d'un voyageur. : 9 kilomètres-12 Recette moyenne d'un voyageur : 0 fr.607 Utilisation pour % du nombre des places assises offertes. : 41,8 Dépense de traction par train-kilomètre. : 0 fr.398 Dépense de combustible par train-kilomètre. : 0, 105 Dépense totale par train-kilomètre. : 1, 000 RAPPORT ET CONCLUSIONS DU LA COMMISSION D'ENQUÊTE PARLEMENTAIRE SUR LES TARIFS DE CHEMINS DE FER EN ANGLETERRE. COMPTE-RENDU La Commission d'enquête parlementaire sur les tarifs de chemins de fer, nommée par la Chambre des Communes le 15 Février 1881, a déposé son Rapport dans la séance du 27 Juillet dernier. Cette Commission avait reçu mandat de procéder à une enquête contradictoire sur les tarifs perçus par les Compagnies de chemins de fer et de canaux, sur les lois et règlements concernant ces tarifs, ainsi que sur le fonctionnement de la Commission des chemins de fer créée en 1873. Au cours d'une laborieuse et consciencieuse enquête, la Commission a entendu les représentants les plus autorisés de tous les intérêts en cause : commerçants, industriels, agriculteurs, membres des Chambres de commerce et des corporations municipales, administrateurs et directeurs des Compagnies de chemins de fer et de navigation. Leurs dépositions, souvent très développées, sont reproduites intégralement dans les volumineux procès-verbaux annexés au Rapport. Ce sont des documents du plus haut intérêt, et, à plus d'un point de vue, nous regrettons de ne pouvoir les analyser ici en détail. Nous nous bornerons à rendre compte du Rapport d'ensemble dans lequel la Commission a résumé les résultats de son enquête et formulé ses conclusions. Les plaintes relatives aux tarifs appliqués pour le transport des marchandises sur les chemins de fer ont été rangées par la Commission sous les sept rubriques suivantes : 1° Perception de taxes supérieures aux maxima fixés par les actes de concession. 2° Inégalité des taxes perçues pour le transport des diverses marchandises sur un même réseau, bien que le prix de revient du transport soit indépendant de la nature de la marchandise ; 3° Inégalités résultant de l'application de
de chemins de fer et de navigation. Leurs dépositions, souvent très développées, sont reproduites intégralement dans les volumineux procès-verbaux annexés au Rapport. Ce sont des documents du plus haut intérêt, et, à plus d'un point de vue, nous regrettons de ne pouvoir les analyser ici en détail. Nous nous bornerons à rendre compte du Rapport d'ensemble dans lequel la Commission a résumé les résultats de son enquête et formulé ses conclusions. Les plaintes relatives aux tarifs appliqués pour le transport des marchandises sur les chemins de fer ont été rangées par la Commission sous les sept rubriques suivantes : 1° Perception de taxes supérieures aux maxima fixés par les actes de concession. 2° Inégalité des taxes perçues pour le transport des diverses marchandises sur un même réseau, bien que le prix de revient du transport soit indépendant de la nature de la marchandise ; 3° Inégalités résultant de l'application de tarifs d'importation ou d'exportation plus réduits que ceux dont jouissent les marchandises de même nature produites par l'industrie nationale ou destinées à la consommation intérieure; 4° Inégalités résultant du mode d'établissement des tarifs spéciaux qui favorisent tel port ou telle localité de préférence à tel autre. 5° Élevation des tarifs, dont un certain nombre ont été relevés à plusieurs reprises, et dont le taux excessif paralyse le développement du trafic au préjudice du public et des Compagnies elles-mêmes. 6° Complication résultant de la diversité des actes de concession, de l'imperfection de la classification, et du peu de clarté des règlements des tarifs, ce qui rend presque impossible pour le public de se rendre compte de la classe à laquelle appartient une marchandise et de la taxe qui lui est légalement applicable. Nous suivrons dans ce compte rendu l'ordre adopté dans le Rapport de la Commission pour l'examen et la discussion de ces divers griefs. I. — Perception de taxes supérieures aux maxima fixés par les actes de concession. Dans un certain nombre de cas, d'ailleurs peu importants, les taxes perçues sont supérieures à celles résultant de l'application du tarif kilométrique maximum fixé par l'acte de concession. — Les Compagnies des
dont un certain nombre ont été relevés à plusieurs reprises, et dont le taux excessif paralyse le développement du trafic au préjudice du public et des Compagnies elles-mêmes. 6° Complication résultant de la diversité des actes de concession, de l'imperfection de la classification, et du peu de clarté des règlements des tarifs, ce qui rend presque impossible pour le public de se rendre compte de la classe à laquelle appartient une marchandise et de la taxe qui lui est légalement applicable. Nous suivrons dans ce compte rendu l'ordre adopté dans le Rapport de la Commission pour l'examen et la discussion de ces divers griefs. I. — Perception de taxes supérieures aux maxima fixés par les actes de concession. Dans un certain nombre de cas, d'ailleurs peu importants, les taxes perçues sont supérieures à celles résultant de l'application du tarif kilométrique maximum fixé par l'acte de concession. — Les Compagnies des chemins de fer justifient ces perceptions, en faisant valoir que le tarif kilométrique fixé par l'acte de concession ne représente que la rémunération du transport proprement dit; elles se croient donc autorisées à percevoir en outre, sous le nom de "terminal charges", des frais accessoires destinés à couvrir les dépenses d'installation des stations, ainsi que les frais des opérations qu'elles y effectuent. La question est de savoir si, en droit, l'usage des bâtiments de stations et de leurs voies de service, ainsi que les opérations de chargement et de déchargement, ne sont que des accessoires nécessaires du transport (incidental to conveyance), ou si on doit, au contraire, en faire l'objet d'une perception spéciale, en les considérant alors comme distinctes du transport proprement dit, qui ne commence qu'au moment où le train chargé se met en mouvement, et auquel seul s'applique le tarif du cahier des charges. À cet égard la Commission rappelle que, lors des premières concessions, les Compagnies de chemins de fer semblaient devoir se borner au rôle de propriétaires des voies ferrées, comme les Compagnies de canaux sont propriétaires des voies navigables. Les taxes qu'elles étaient autorisées à percevoir avaient été fixées dans cette prévision. Plus tard, les
d'installation des stations, ainsi que les frais des opérations qu'elles y effectuent. La question est de savoir si, en droit, l'usage des bâtiments de stations et de leurs voies de service, ainsi que les opérations de chargement et de déchargement, ne sont que des accessoires nécessaires du transport (incidental to conveyance), ou si on doit, au contraire, en faire l'objet d'une perception spéciale, en les considérant alors comme distinctes du transport proprement dit, qui ne commence qu'au moment où le train chargé se met en mouvement, et auquel seul s'applique le tarif du cahier des charges. À cet égard la Commission rappelle que, lors des premières concessions, les Compagnies de chemins de fer semblaient devoir se borner au rôle de propriétaires des voies ferrées, comme les Compagnies de canaux sont propriétaires des voies navigables. Les taxes qu'elles étaient autorisées à percevoir avaient été fixées dans cette prévision. Plus tard, les Compagnies furent amenées à étendre leur rôle et à faire elles-même office de transporteurs. Elles durent alors construire des stations, des haltes, et des voies de service, se pourvoir de grues et autre matériel fixe, enfin se mettre en mesure d'effectuer les diverses opérations que nécessitent la réception, le chargement, le déchargement, et la délivrance des marchandises. Divers actes du Parlement les ont autorisées à percevoir une raisonnable rémunération pour ces divers services. Dans certains cas, il a été dit expressément que cette rémunération devait s'appliquer, non seulement aux frais de manutention, mais aussi à l'usage des stations, des voies de service, et des autres installations fixes. Dans d'autres cas, les textes sont moins précis, et il peut y avoir alors matière à controverse. La Commission fait observer que le pouvoir judiciaire est seul juge des contestations qui peuvent s'élever à cet égard. Elle ajoute qu'en pratique la question a peu d'intérêt ; ce n'est jamais, en effet, que sur de très petits parcours, et pour des marchandises de grande valeur, que la taxe totale perçue, frais accessoires compris, se trouve être supérieure au tarif légal. En ce qui concerne le mode de fixation des terminal charges, la Commission d'enquête
le déchargement, et la délivrance des marchandises. Divers actes du Parlement les ont autorisées à percevoir une raisonnable rémunération pour ces divers services. Dans certains cas, il a été dit expressément que cette rémunération devait s'appliquer, non seulement aux frais de manutention, mais aussi à l'usage des stations, des voies de service, et des autres installations fixes. Dans d'autres cas, les textes sont moins précis, et il peut y avoir alors matière à controverse. La Commission fait observer que le pouvoir judiciaire est seul juge des contestations qui peuvent s'élever à cet égard. Elle ajoute qu'en pratique la question a peu d'intérêt ; ce n'est jamais, en effet, que sur de très petits parcours, et pour des marchandises de grande valeur, que la taxe totale perçue, frais accessoires compris, se trouve être supérieure au tarif légal. En ce qui concerne le mode de fixation des terminal charges, la Commission d'enquête rappelle que, d'après l'acte de 1873, la Commission des chemins de fer est compétente pour juger si les perceptions faites à ce titre sont raisonnables. Mais cette commission ne se trouve saisie qu'en cas de contestation, et dans une procédure longue et coûteuse. En fait, son intervention ne paraît pas avoir fait cesser les plaintes auxquelles donnent lieu l'élévation de ces frais accessoires, et surtout l'impossibilité où se trouve le public de les distinguer du principal de la taxe, pour comparer le prix perçu avec le tarif légal. Comme conclusion, la Commission propose au Parlement : 1° De reconnaître explicitement le droit des Compagnies à percevoir des taxes supplémentaires spéciales pour le service des stations aux points de départ et de destination des transports (stations terminales). 2° De leur prescrire la publication des perceptions de toute nature qu'elles se croient en droit de faire, dans chaque station, à titre de "terminal charge", cette publication devant avoir pour objet de mettre toute personne intéressée à même de contester devant la Commission des chemins de fer le caractère raisonnable (reasonableness) de ces perceptions. Inégalité des taxes perçues pour le transport des marchandises de toutes natures. Tarifs réduits d'importation et d'exportation. — Traitement