jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
de nos alliés britanniques l’appui de chasse que nous escomptions et qui avait déterminé, pour une part, les prévisions du Plan V... ». Ainsi après les illusions, perdues depuis, que le Ministre de 1936 se faisait sur l’Aviation soviétique, notre État Major perdait en 1940 celles qu’il se faisait sur l’Aviation anglaise. Tous ces faits incitèrent donc à remanier le Plan V qui devint le Plan V bis. Les principales modifications envisagées portent : 1° sur l’Aviation de Chasse : l’effectif des monoplaces est porté à 1.500 et on prévoit la construction de 200 biplaces ; 2° sur l’Aviation de Bombardement ; d’une part, l’État-Major admet que le Bombardement lourd sera amené à n’agir principalement que de nuit et que, dans ces conditions, il n’aura, pendant longtemps encore, que peu d’équipages disponibles : il réduit donc à 500 avions celui-ci ; d’autre part, il supprime le Bombardement en piqué et double le Bombardement léger appelé à agir sur le champ de bataille ; 3° sur l’Aviation de Reconnaissance qui voit l’effectif de ses groupes passer de 9 à 12. Le total des avions en ligne atteint ainsi 3.534 avions et les besoins globaux 9.186. Le Plan devait démarrer au 1er mai 1940 et se terminer au 1er mai 1941. Adressé au Ministre en février 1940, il prenait alors le nom de Plan VI. Inutile de dire qu’il ne reçut aucun commencement d’exécution. Paul GERARDOT Des prévisions exagérément optimistes, un matériel insuffisant, un personnel mal adapté, telles furent les causes de notre faiblesse aérienne face à la Luftwaffe. Ce n'est que six mois après la déclaration de la guerre, en mars 1940, que le rythme des fabrications dépassa les chiffres prévus pour les fabrications du temps de paix! Un manque d'organisation total avait présidé à l'élaboration de notre Aviation de guerre. Les plans de fabrication Dès le début de la guerre, les services établirent des prévisions de sortie de matériel. Elles se révélèrent toutes exagérément optimistes. Les voici confrontées avec les réalités : Ainsi on construisit en jusqu’au 1er juin 1940 France 3.684 avions modernes et les U.S.A. en fournirent 469.
mai 1940 et se terminer au 1er mai 1941. Adressé au Ministre en février 1940, il prenait alors le nom de Plan VI. Inutile de dire qu’il ne reçut aucun commencement d’exécution. Paul GERARDOT Des prévisions exagérément optimistes, un matériel insuffisant, un personnel mal adapté, telles furent les causes de notre faiblesse aérienne face à la Luftwaffe. Ce n'est que six mois après la déclaration de la guerre, en mars 1940, que le rythme des fabrications dépassa les chiffres prévus pour les fabrications du temps de paix! Un manque d'organisation total avait présidé à l'élaboration de notre Aviation de guerre. Les plans de fabrication Dès le début de la guerre, les services établirent des prévisions de sortie de matériel. Elles se révélèrent toutes exagérément optimistes. Les voici confrontées avec les réalités : Ainsi on construisit en jusqu’au 1er juin 1940 France 3.684 avions modernes et les U.S.A. en fournirent 469. L’Armée de l’Air française avait donc reçu, à cette date, un total de 4,153 avions de guerre modernes et 4.354, si l’on arrête la comptabilité au 20 juin 1940. Mais ces chiffres, pour exacts qu’ils sont, n’en sont pas moins trompeurs. Nous le montrerons tout à l’heure. Ce que ces chiffres font également apparaître, c’est que dès le début de la guerre, le nombre d’avions sortis mensuellement diminuait malgré le déclenchement de la mobilisation industrielle. Ils ne commencèrent à augmenter et très légèrement qu’en février 1940. Les sorties réalisées furent loin d’atteindre les prévisions les moins optimistes. Ce n’est même qu’en mars 1940 que les fabrications dépassèrent les chiffres prévus pour les fabrications du temps de paix. Cette baisse de la production était due à la façon assez légère — c’est le moins qu’on puisse en dire — dont avait été organisée, par les Services de Recrutement, la mobilisation du Personnel et à la façon peu sérieuse dont, au Ministère de l’Air, on s’occupa de la mobilisation industrielle. Le personnel spécialiste des usines fut mobilisé sans discernement et sans souci du rendement des usines d’armement et le travail de celles-ci en fut complètement désorganisé pendant plusieurs mois. La situation de
chiffres font également apparaître, c’est que dès le début de la guerre, le nombre d’avions sortis mensuellement diminuait malgré le déclenchement de la mobilisation industrielle. Ils ne commencèrent à augmenter et très légèrement qu’en février 1940. Les sorties réalisées furent loin d’atteindre les prévisions les moins optimistes. Ce n’est même qu’en mars 1940 que les fabrications dépassèrent les chiffres prévus pour les fabrications du temps de paix. Cette baisse de la production était due à la façon assez légère — c’est le moins qu’on puisse en dire — dont avait été organisée, par les Services de Recrutement, la mobilisation du Personnel et à la façon peu sérieuse dont, au Ministère de l’Air, on s’occupa de la mobilisation industrielle. Le personnel spécialiste des usines fut mobilisé sans discernement et sans souci du rendement des usines d’armement et le travail de celles-ci en fut complètement désorganisé pendant plusieurs mois. La situation de l'Armée de l'Air La situation de l’Armée de l’Air peut être résumée aux trois dates du 10 octobre 1939 et des 1er janvier et 10 mai 1940 par le tableau que l’on trouvera en bas de cette page. Ce tableau donne lieu aux deux remarques suivantes : — 1° si le chiffre des avions indisponibles aux Armées est relativement élevé, cela tient à ce que le matériel récemment arrivé dans les unités n’est pas encore au point et que selon toutes probabilités le personnel mécanicien le connaît encore mal, qu’un certain nombre d’avions sont dans les parcs de campagne pour réparations de longue durée et que d’autres enfin servent à l’entraînement du personnel non transformé sur avions modernes et ne sont pas, de ce fait, « bons de guerre ». — 2° le 10 mai, les avions non affectés aux Armées de France se répartissent ainsi : 229 en Afrique du Nord ; 82 aux colonies ; 426 à l’intérieur, en grande partie vraisemblablement aux écoles ; 256 détruits et réformés, 974 à l'armée de l'air, dont 91 en crédit aux armées et 883 indisponibles pour modifications, réparations ou équipements. Parmi ces derniers, un grand nombre attendait soit leurs hélices,
le chiffre des avions indisponibles aux Armées est relativement élevé, cela tient à ce que le matériel récemment arrivé dans les unités n’est pas encore au point et que selon toutes probabilités le personnel mécanicien le connaît encore mal, qu’un certain nombre d’avions sont dans les parcs de campagne pour réparations de longue durée et que d’autres enfin servent à l’entraînement du personnel non transformé sur avions modernes et ne sont pas, de ce fait, « bons de guerre ». — 2° le 10 mai, les avions non affectés aux Armées de France se répartissent ainsi : 229 en Afrique du Nord ; 82 aux colonies ; 426 à l’intérieur, en grande partie vraisemblablement aux écoles ; 256 détruits et réformés, 974 à l'armée de l'air, dont 91 en crédit aux armées et 883 indisponibles pour modifications, réparations ou équipements. Parmi ces derniers, un grand nombre attendait soit leurs hélices, soit leur radio, soit leur armement. Mais il faut bien avouer que le nombre des indisponibles, soit aux Armées, soit à l’intérieur est anormalement élevé. Cela tient essentiellement à ce que le matériel n’était pas encore au point. On peut donc dire que si un matériel relativement considérable, mais à la vérité encore insuffisant quantitativement quand on met en balance notre Armée de l’Air avec la Luftwaffe, était bien, au 10 mai, sorti des usines, il en était sorti trop tard. Car le problème ne consiste pas seulement à fabriquer du matériel. Encore faut-il le sortir suffisamment à temps. Il faut, en effet, savoir que lorsqu’un matériel nouveau arrive dans les unités, il n’est pas encore au point, présente un certain nombre de défauts de détail, que le personnel mécanicien ne le connaît pas encore, et que de ce fait il présente une quantité relativement grande d’indisponibles. Il faut savoir aussi que, pour être vraiment disponible, un matériel moderne doit être équipé de tous ses instruments de bord, de ce que l’on appelle à tort des accessoires et ne le sont pas, car, sans eux, il n’est pas de fonctionnement satisfaisant de ce matériel. Il suffit souvent, en effet, de
la vérité encore insuffisant quantitativement quand on met en balance notre Armée de l’Air avec la Luftwaffe, était bien, au 10 mai, sorti des usines, il en était sorti trop tard. Car le problème ne consiste pas seulement à fabriquer du matériel. Encore faut-il le sortir suffisamment à temps. Il faut, en effet, savoir que lorsqu’un matériel nouveau arrive dans les unités, il n’est pas encore au point, présente un certain nombre de défauts de détail, que le personnel mécanicien ne le connaît pas encore, et que de ce fait il présente une quantité relativement grande d’indisponibles. Il faut savoir aussi que, pour être vraiment disponible, un matériel moderne doit être équipé de tous ses instruments de bord, de ce que l’on appelle à tort des accessoires et ne le sont pas, car, sans eux, il n’est pas de fonctionnement satisfaisant de ce matériel. Il suffit souvent, en effet, de peu de choses pour qu’une machine compliquée et coûteuse ne puisse fonctionner et soit comme si elle n’était pas. Il faut savoir aussi que la prise en main du matériel n’est pas instantanée et que si l’utilisateur connaît mal son matériel, il ne peut lui faire rendre le maximum et celui-ci ne présente plus, dès lors, les qualités qui, pourtant, lui sont propres. Nous en reparlerons... L’INGENIEUR GÉNÉRAL DE L’AIR ROOS, en position de congé sans solde, est maintenu dans cette position pour une durée de trois ans, à compter du 1er mai 1951. UNE DÉCISION PORTANT HOMOLOGATION de brevets de l’Armée de l’Air est publiée au « Journal Officiel » du 23 février. LE TABLEAU D’AVANCEMENT, pour l’année 1951, des Ingénieurs militaires de l’Air et des Ingénieurs militaires des Travaux de l’Air, est publié au même « Journal Officiel ». LES LEÇONS D'HIER DICTENT NOTRE POLITIQUE D'AUJOURD'HUI ET DE DEMAIN SIMILITUDES DRAMATIQUES DANS L'HISTOIRE DE L'ARMEE DE L'AIR DEPUIS trente années, ce journal s’est fait, courageusement, le champion de l'Armée de l’Air. Ses colonnes ont recueilli les débats les plus passionnés et les argumentations les plus péremptoires. Aussi n’est-il pas nécessaire de convaincre ses lecteurs de la nécessité vitale,
celui-ci ne présente plus, dès lors, les qualités qui, pourtant, lui sont propres. Nous en reparlerons... L’INGENIEUR GÉNÉRAL DE L’AIR ROOS, en position de congé sans solde, est maintenu dans cette position pour une durée de trois ans, à compter du 1er mai 1951. UNE DÉCISION PORTANT HOMOLOGATION de brevets de l’Armée de l’Air est publiée au « Journal Officiel » du 23 février. LE TABLEAU D’AVANCEMENT, pour l’année 1951, des Ingénieurs militaires de l’Air et des Ingénieurs militaires des Travaux de l’Air, est publié au même « Journal Officiel ». LES LEÇONS D'HIER DICTENT NOTRE POLITIQUE D'AUJOURD'HUI ET DE DEMAIN SIMILITUDES DRAMATIQUES DANS L'HISTOIRE DE L'ARMEE DE L'AIR DEPUIS trente années, ce journal s’est fait, courageusement, le champion de l'Armée de l’Air. Ses colonnes ont recueilli les débats les plus passionnés et les argumentations les plus péremptoires. Aussi n’est-il pas nécessaire de convaincre ses lecteurs de la nécessité vitale, pour la France, d’avoir une Armée de l’Air forte et adaptée à la fois aux services de l’Union Française et au rôle international de la France dans le monde. C’est pour ne pas avoir compris à temps le sens dramatique de cet impératif que certaines personnalités civiles et militaires — et non pas celles de Riom — portent, pour une part, la responsabilité des heures désespérées de juin 1940. Les responsables actuels se comportent comme s’ils ne mesuraient pas la gravité d’un problème qui est capital et non pas secondaire. L’opinion publique, par simple bon sens et intuition diffuse, sent que la défense de son ciel conditionne la vie même du pays. Mais elle n’est pas informée Avant même qu'elle arrive à son terme, la publication de la série d'articles qui paraissent actuellement dans « Les Ailes », sous la signature de Paul Gérardot, concernant « L'armement aérien de la France entre 1934 et 1940 », nous a valu plusieurs communications, notamment celle d'une personnalité aéronautique connue qui, fort opportunément, avec seulement quelques réserves de détail, corrobore, dans ses grandes lignes, l'étude approfondie de notre politique aérienne d'avant 1940, d'après Paul Gérardot. de la faiblesse de notre Armée de l’Air.
et non pas celles de Riom — portent, pour une part, la responsabilité des heures désespérées de juin 1940. Les responsables actuels se comportent comme s’ils ne mesuraient pas la gravité d’un problème qui est capital et non pas secondaire. L’opinion publique, par simple bon sens et intuition diffuse, sent que la défense de son ciel conditionne la vie même du pays. Mais elle n’est pas informée Avant même qu'elle arrive à son terme, la publication de la série d'articles qui paraissent actuellement dans « Les Ailes », sous la signature de Paul Gérardot, concernant « L'armement aérien de la France entre 1934 et 1940 », nous a valu plusieurs communications, notamment celle d'une personnalité aéronautique connue qui, fort opportunément, avec seulement quelques réserves de détail, corrobore, dans ses grandes lignes, l'étude approfondie de notre politique aérienne d'avant 1940, d'après Paul Gérardot. de la faiblesse de notre Armée de l’Air. C’est donc à elle qu’il convient de s’adresser, car, en dernier ressort, c’est elle qui doit juger. Puisse-t-elle ne pas avoir à juger sévèrement !... L’état de l’Aviation française, au début des années 1938 et 1941, offre de singulières et remarquables ressemblances. Comme en 1938, en effet, la situation de notre Armée de l’Air est, en 1941, extrêmement grave. Comme en 1938, le problème est surtout un problème de chefs. La conjoncture dramatique actuelle doit-elle conduire à abandonner la lutte, la France ne semblant pas capable aujourd’hui de trouver les chefs qui pourraient redresser cette situation et redonner à notre pays une puissance aérienne ? Tel n’est pas notre avis. Comme en 1938, la France possède certainement les hommes qui peuvent lui reconstituer cette Armée que les « défaitistes du ciel » ont laissé s’effondrer. Si le Gouvernement sait les trouver, ce qui fut possible hier, doit l’être aujourd'hui. Il ne s'agit pas d'abandonner, mais de vouloir, comme les chefs de 1938 ont su vouloir. SITUATION DE L'ARMÉE DE L'AIR Dates Chasse Bombardement Renseignements Transport Total Observations Disp ' Ind. Total Disp. Ind. Total Disp. Ind. Total 1) au 10 octobre 1939 aux Armées 418 72 490 11 3 14
notre Armée de l’Air est, en 1941, extrêmement grave. Comme en 1938, le problème est surtout un problème de chefs. La conjoncture dramatique actuelle doit-elle conduire à abandonner la lutte, la France ne semblant pas capable aujourd’hui de trouver les chefs qui pourraient redresser cette situation et redonner à notre pays une puissance aérienne ? Tel n’est pas notre avis. Comme en 1938, la France possède certainement les hommes qui peuvent lui reconstituer cette Armée que les « défaitistes du ciel » ont laissé s’effondrer. Si le Gouvernement sait les trouver, ce qui fut possible hier, doit l’être aujourd'hui. Il ne s'agit pas d'abandonner, mais de vouloir, comme les chefs de 1938 ont su vouloir. SITUATION DE L'ARMÉE DE L'AIR Dates Chasse Bombardement Renseignements Transport Total Observations Disp ' Ind. Total Disp. Ind. Total Disp. Ind. Total 1) au 10 octobre 1939 aux Armées 418 72 490 11 3 14 61 22 83 4 591 dont 570 Total (1) .... 1.361 57 123 6 1.547 à l’E.A.A. 301 2) au 1er janvier 1940 aux Armées 530 156 686 22 38 60 113 41 154 900 dont 974 Total (i) .... 1.857 138 319 6 2.320 à l’E.A.A. 301 3) au 10 mai 1940 aux Armées 609 (2) 303 912 121 (2) 63 184 281 (2) 177 458 1.554 (2) dont 1.011 disponibles Total (1) .... 2.205 443 871 6 3.525 dont 974 (sur 4.153 à l’E.A.A. 301 construits) (1) Total de tous avions affectés aux Armées, à l’Afluent d’Afrique du Nord ou des colonies, ou à l’Intérieur (surtout l’E.A.A.I. et les Écoles) et des avions détruits et réformés. (2) Les bombardements du 10 mai devaient encore réduire ces chiffres. Malgré les perspectives les plus sombres, cette année 1938 aurait pu être une année remarquable dans les annales de l'Armée de l’Air française et marquer un tournant décisif dans son Histoire. Il n’eut fallu qu’une chose : que la guerre put être retardée d’un an. Pour s’en convaincre, il suffit de lire les études que le Général Gérardot publie dans « Les Ailes » sur le réarmement de la France avant
10 mai 1940 aux Armées 609 (2) 303 912 121 (2) 63 184 281 (2) 177 458 1.554 (2) dont 1.011 disponibles Total (1) .... 2.205 443 871 6 3.525 dont 974 (sur 4.153 à l’E.A.A. 301 construits) (1) Total de tous avions affectés aux Armées, à l’Afluent d’Afrique du Nord ou des colonies, ou à l’Intérieur (surtout l’E.A.A.I. et les Écoles) et des avions détruits et réformés. (2) Les bombardements du 10 mai devaient encore réduire ces chiffres. Malgré les perspectives les plus sombres, cette année 1938 aurait pu être une année remarquable dans les annales de l'Armée de l’Air française et marquer un tournant décisif dans son Histoire. Il n’eut fallu qu’une chose : que la guerre put être retardée d’un an. Pour s’en convaincre, il suffit de lire les études que le Général Gérardot publie dans « Les Ailes » sur le réarmement de la France avant la seconde guerre mondiale. Or, on sait que, prochainement, de grands changements doivent se produire dans le Haut-Commandement de l’Armée de l’Air. Il est nécessaire de rappeler à ceux qui recevront, alors, le périlleux honneur de refaire l’Armée de l’Air française et qui se trouveront devant la dramatique situation qu’on sait, conséquence de quatre années de carence, qu’ils ne doivent pas davantage désespérer que leurs prédécesseurs de 1938. Ce qu’il faut souhaiter, en tout cas, c’est que la nouvelle équipe qui doit arriver au pouvoir y parvienne le plus tôt possible, car le Gouvernement ne saurait oublier que c’est la venue tardive de celle de 1938 qui empêcha l’effort, alors entrepris, d’être couronné de succès et notre Armée de l’Air d’être prête en temps voulu, au début de la guerre. Dans les lignes qui suivent, nous nous proposons d’exposer d’abord rapidement la situation de 1938, puis de donner un bref aperçu de la situation actuelle et, enfin, de terminer en montrant les raisons que nous avons d’espérer, si le Gouvernement se décide à prendre en temps voulu, c’est-à-dire immédiatement, les mesures qui s’imposent. 1938 En ne voulant pas laisser l’Aviation prendre l’essor que la technique et l’évolution de la stratégie
sait, conséquence de quatre années de carence, qu’ils ne doivent pas davantage désespérer que leurs prédécesseurs de 1938. Ce qu’il faut souhaiter, en tout cas, c’est que la nouvelle équipe qui doit arriver au pouvoir y parvienne le plus tôt possible, car le Gouvernement ne saurait oublier que c’est la venue tardive de celle de 1938 qui empêcha l’effort, alors entrepris, d’être couronné de succès et notre Armée de l’Air d’être prête en temps voulu, au début de la guerre. Dans les lignes qui suivent, nous nous proposons d’exposer d’abord rapidement la situation de 1938, puis de donner un bref aperçu de la situation actuelle et, enfin, de terminer en montrant les raisons que nous avons d’espérer, si le Gouvernement se décide à prendre en temps voulu, c’est-à-dire immédiatement, les mesures qui s’imposent. 1938 En ne voulant pas laisser l’Aviation prendre l’essor que la technique et l’évolution de la stratégie justifiaient, on peut dire que l’Armée de Terre fut, en 1938, en grande partie responsable de la situation de notre Armée de l’Air. Pendant de longues années, en effet, malgré la création du Ministère de l’Air et les efforts de M. Laurent Eynac, l’État-Major de l’Armée avait refusé à maintenir à la tête de l’Aviation militaire une équipe dévouée à ses doctrines périmées. Ainsi notre Armée de l’Air était-elle conduite selon des méthodes désuéttes et dépassées ; son développement matériel était freiné ; elle en restait aux conceptions de 1918, tandis que les puissances étrangères donnaient aux leurs un développement considérable que les opérations de la dernière guerre ont amplement justifié. Cet état d’esprit des milieux militaires — et malheureusement, par contrecoup, des milieux politiques — a été que trop remarquablement exposé par M. Pierre Cot (qui fut, rappelons-le, Ministre de l’Air entre 1936 et 1938), dans son livre « L’Armée de l’Air 1936-1938 ». Nous dédions d’ailleurs à nos Ministres actuels l’extrait que nous en reproduisons ici : « ...la Grande-Bretagne doit pouvoir compter sur la solidité de notre Armée de Terre ; en cas de conflit général, elle ne pourrait envoyer sur le continent, en l’état actuel de
à la tête de l’Aviation militaire une équipe dévouée à ses doctrines périmées. Ainsi notre Armée de l’Air était-elle conduite selon des méthodes désuéttes et dépassées ; son développement matériel était freiné ; elle en restait aux conceptions de 1918, tandis que les puissances étrangères donnaient aux leurs un développement considérable que les opérations de la dernière guerre ont amplement justifié. Cet état d’esprit des milieux militaires — et malheureusement, par contrecoup, des milieux politiques — a été que trop remarquablement exposé par M. Pierre Cot (qui fut, rappelons-le, Ministre de l’Air entre 1936 et 1938), dans son livre « L’Armée de l’Air 1936-1938 ». Nous dédions d’ailleurs à nos Ministres actuels l’extrait que nous en reproduisons ici : « ...la Grande-Bretagne doit pouvoir compter sur la solidité de notre Armée de Terre ; en cas de conflit général, elle ne pourrait envoyer sur le continent, en l’état actuel de son réarmement, que peu de Divisions, pour lutter contre l’adversaire commun. C’est donc la France qui supporterait, sur le front occidental, le poids de la bataille terrestre. Avantager l’Aviation au détriment de l’Armée de Terre pourrait défaire la base militaire de l’entente franco-anglaise, fondée sur le « sac de couchage ». « Au contraire, disait-on, dans le domaine aérien, nous pouvons obtenir le secours de nos alliés. L’Aviation coûte cher ; laissez l’Angleterre, plus riche que nous, créer une puissante flotte aérienne et cette flotte tiendra en échec l’Aviation allemande. De même pour la Russie. Sans frontière commune avec l’Allemagne, la Russie pourrait difficilement concourir à la bataille terrestre. Mais son Aviation de bombardement est la plus puissante du Monde ; en partant de ses bases, ou même encore, des bases tchécoslovaques, elle accomplira le travail dont notre Armée de l’Air ne pourra se charger. « L’argumentation est ainsi complétée. Je la résume : sur terre personne (ou presque) ne peut, dans les circonstances présentes, venir à notre aide. Mais dans l’air, tous nos Blues concourent à la bataille commune dans la répartition naturelle des tâches interalliées, notre rôle de tenir sur terre, comme le rôle de l'Angleterre est de