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Jules de Kerjégu, fils de l'amiral et cousin de l'éminent député du Finistère. On comprend l'étendue de la perte et l'angoisse des familles qui attendent encore le retour des absents. Quelles sont les causes de ces catastrophes maritimes, si fréquentes dans les parages d'Islande, qui se renouvellent comme des fléaux périodiques, comme en 1877, 1888, 1892, 1901 ? Y a-t-il moyen de les prévenir ? Nous avons interrogé un ancien capitaine au long cours, qui a longtemps fait la pêche dans les eaux de l'île hyporboréenne. Nous avons résumé ainsi ses intéressantes déclarations, qui peuvent être si utiles dans l'avenir, pour la plus grande sécurité sur mer de nos vaillants « pêcheurs d'Islande »: Vous me demandez comment se sont perdus ces cinq navires ? Cette question me fait remarquer plusieurs réflexions, toutes puisées dans ma longue expérience de ce métier d'Islandais", dangereux s'il en fut. Les voici : Nous savons que le vent soufflait de l'Est Nord-Est dans cette terrible tempête du 6 avril dernier, dont le courrier d'Islande nous a apporté quelques détails par suite, le vent portait les navires au large. Il faut donc écarter le cas de naufrage à la côte islandaise; c'est pourquoi aussi on ne retrouve pas d'épaves. Il nous reste deux autres cas à examiner, celui de l'abordage et celui des coups de mer. Examinons-les. Celui de l'«abordage » est rendu inévitable par suite de l'impossibilité où se trouvent les navires dérivant l'un sur l'autre de manœuvrer leurs focs, car ceux-ci, serrés ou halés bas, ne forment plus qu'un bloc de glace avec le beaupré. Et, en effet, aussitôt que commence dans les mers d'Islande une tempête du Nord-Est, la température s'abaisse immédiatement à 10 ou 15 degrés au-dessous de zéro et les embruns de la mer se congèlent sur toutes les parties du navire qu'ils atteignent. C'est au point qu'un cordage gros comme le doigt devient en une demi-heure gros comme le poignet du bras, par la glace qui le recouvre. Or, un abordage dans ces conditions et pendant un ouragan, avec la mer terrible d'Islande, a pour conséquence la perte certaine
ne retrouve pas d'épaves. Il nous reste deux autres cas à examiner, celui de l'abordage et celui des coups de mer. Examinons-les. Celui de l'«abordage » est rendu inévitable par suite de l'impossibilité où se trouvent les navires dérivant l'un sur l'autre de manœuvrer leurs focs, car ceux-ci, serrés ou halés bas, ne forment plus qu'un bloc de glace avec le beaupré. Et, en effet, aussitôt que commence dans les mers d'Islande une tempête du Nord-Est, la température s'abaisse immédiatement à 10 ou 15 degrés au-dessous de zéro et les embruns de la mer se congèlent sur toutes les parties du navire qu'ils atteignent. C'est au point qu'un cordage gros comme le doigt devient en une demi-heure gros comme le poignet du bras, par la glace qui le recouvre. Or, un abordage dans ces conditions et pendant un ouragan, avec la mer terrible d'Islande, a pour conséquence la perte certaine je dis certaine des deux navires victimes de la collision. Au premier choc, ils se brisent l'un sur l'autre. Il ne reste même pas à l'équipage la ressource des embarcations du bord, puisqu'elles aussi sont devenues inutilisables, ne formant plus qu'un bloc de glace sur le pont des navires. Mais n'y a-t-il aucun moyen possible d'éviter les chances de ces terribles cas d'abordage ? Si, il est très facile d'éviter ces cas dangereux d'abordage. Voici comment : J'ai dit que l'ouragan entraînait les navires au large. Or, au début de ces terribles tempêtes du Nord-Est, dans lesquelles les navires ne peuvent manœuvrer, ces bâtiments n'ont qu'à prendre les amures du même bord, par exemple prendre le vent du côté de bâbord. Alors il n'y aura plus d'abordages à craindre, sauf pour quelques très rares goélettes ayant subi de trop graves avaries pour pouvoir exécuter cette manœuvre rationnelle. Mais que faudrait-il faire contre les «coups de mer » encore si fréquents dans ces mers hyperboréennes ? Rien autre chose que le filage de l'huile. Et encore ce moyen connu n'est pas toujours suffisant pour empêcher les « coups de mer », qui sont bien dangereux, si terribles dans les mers d'Islande,
n'y a-t-il aucun moyen possible d'éviter les chances de ces terribles cas d'abordage ? Si, il est très facile d'éviter ces cas dangereux d'abordage. Voici comment : J'ai dit que l'ouragan entraînait les navires au large. Or, au début de ces terribles tempêtes du Nord-Est, dans lesquelles les navires ne peuvent manœuvrer, ces bâtiments n'ont qu'à prendre les amures du même bord, par exemple prendre le vent du côté de bâbord. Alors il n'y aura plus d'abordages à craindre, sauf pour quelques très rares goélettes ayant subi de trop graves avaries pour pouvoir exécuter cette manœuvre rationnelle. Mais que faudrait-il faire contre les «coups de mer » encore si fréquents dans ces mers hyperboréennes ? Rien autre chose que le filage de l'huile. Et encore ce moyen connu n'est pas toujours suffisant pour empêcher les « coups de mer », qui sont bien dangereux, si terribles dans les mers d'Islande, surtout dans les parages du cap Portland. Je peux en parler en connaissance de cause, car j'ai failli en être la victime autrefois. Là, il y a plusieurs courants qui se rencontrent, comme aussi des lames allant directement en sens contraire, ce qui détermine une mer très agitée, très dangereuse, épouvantable même avec une grosse brise. Et vous devinez alors ce qui y arrive en cas d'ouragan. D'autant plus que ces parages sont rendus plus dangereux encore par l'existence sur ce cap Portland d'un pâté de montagnes dont les pics atteignent de 1,600 à 1,800 mètres. Le vent du Nord-Est se précipite dans les gorges de ces montagnes et décuple quelquefois sa vitesse. Alors, semblable à une trombe, il se rue sur la mer, sur le large aussi, qu'il balaye avec une fureur irrésistible. Aussi combien de catastrophes maritimes, comme celle que nous déplorons aujourd'hui, ne sont-elles pas survenues dans ces périlleux parages ? Je me rappelle qu'en 1888 une autre année funèbre d'Islande quatorze navires-pécheurs français disparurent corps et biens, le 14 avril, dans ces mêmes parages, du cap Portland. Moi, je ne ressentis qu'un coup de vent ordinaire. Les capitaines islandais devraient donc fuir ce funeste endroit de
épouvantable même avec une grosse brise. Et vous devinez alors ce qui y arrive en cas d'ouragan. D'autant plus que ces parages sont rendus plus dangereux encore par l'existence sur ce cap Portland d'un pâté de montagnes dont les pics atteignent de 1,600 à 1,800 mètres. Le vent du Nord-Est se précipite dans les gorges de ces montagnes et décuple quelquefois sa vitesse. Alors, semblable à une trombe, il se rue sur la mer, sur le large aussi, qu'il balaye avec une fureur irrésistible. Aussi combien de catastrophes maritimes, comme celle que nous déplorons aujourd'hui, ne sont-elles pas survenues dans ces périlleux parages ? Je me rappelle qu'en 1888 une autre année funèbre d'Islande quatorze navires-pécheurs français disparurent corps et biens, le 14 avril, dans ces mêmes parages, du cap Portland. Moi, je ne ressentis qu'un coup de vent ordinaire. Les capitaines islandais devraient donc fuir ce funeste endroit de pêche. Mais, hélas ! ils vont en Islande pour pêcher, et le poisson, la morue y est souvent très abondante. Alors ? C'est le struggle for life qui commande à bord. J'ai entendu dire que les coups de mer d'Islande étaient bien plus néfastes aux navires-pêcheurs qu'aux autres voiliers, et cela à cause de leur cargaison de sel. Pourriez-vous m'expliquer ce qui se passe ? Vous voulez parler des effets du "coup de mer" sur un navire pêcheur de morue, et savoir comment il peut entraîner la perte de ce bâtiment ? Voici en deux mots : Afin de vous faire mieux comprendre ce qui se passe, il faut que je vous dise au préalable que le sel et les provisions diverses mises à bord d'un navire islandais ne remplissent guère plus de la moitié de la cale. Or, quand une forte lame s'abat sur le côté d'une goélette, le choc fait glisser la cargaison souvent il est même assez violent pour faire retourner sens dessus dessous tout le chargement. Celui-ci est projeté tout du même côté, ce qui fait prendre immédiatement au navire une forte inclinaison, dépassant quelquefois 60 degrés et plus. Ajoutez à cela que, sur les lieux
cela à cause de leur cargaison de sel. Pourriez-vous m'expliquer ce qui se passe ? Vous voulez parler des effets du "coup de mer" sur un navire pêcheur de morue, et savoir comment il peut entraîner la perte de ce bâtiment ? Voici en deux mots : Afin de vous faire mieux comprendre ce qui se passe, il faut que je vous dise au préalable que le sel et les provisions diverses mises à bord d'un navire islandais ne remplissent guère plus de la moitié de la cale. Or, quand une forte lame s'abat sur le côté d'une goélette, le choc fait glisser la cargaison souvent il est même assez violent pour faire retourner sens dessus dessous tout le chargement. Celui-ci est projeté tout du même côté, ce qui fait prendre immédiatement au navire une forte inclinaison, dépassant quelquefois 60 degrés et plus. Ajoutez à cela que, sur les lieux de pêche, presque jamais les écoutilles des panneaux ne sont fermées à demeure, à cause du besoin constant de descendre dans la cale les produits de pêche. Or, il arrive que par un "coup de mer" les écoutilles soient enlevées, parfois la nuit. Les hommes sont affolés; la mer s'engouffre dans la cale par les écoutilles et la remplit en quelques instants. L'eau fait fondre le sel qui forme lui seul le lest de nos navires islandais et souvent entraîne la perte totale de ce bâtiment, par chavirement. Je puis vous assurer que plus de la moitié des goélettes d'Islande dont on n'a jamais eu de nouvelles ont péri de cette façon. Voulez-vous le remède à cette cause nouvelle de sinistre maritime ? C'est un remède sûr et qui a l'avantage d'être à la portée de tous, vu son bon marché. Voici en quoi il consiste : Il s'agit tout simplement d'établir dans la cale du bâtiment, avant son armement, une solide cloison longitudinale la partageant en deux parties égales. Cette cloison, nommée bardis, est employée de tout temps par la marine de commerce pour le transport des grains et graines sujets au glissement. A l'inclinaison, cette cloison supporte la
dans la cale par les écoutilles et la remplit en quelques instants. L'eau fait fondre le sel qui forme lui seul le lest de nos navires islandais et souvent entraîne la perte totale de ce bâtiment, par chavirement. Je puis vous assurer que plus de la moitié des goélettes d'Islande dont on n'a jamais eu de nouvelles ont péri de cette façon. Voulez-vous le remède à cette cause nouvelle de sinistre maritime ? C'est un remède sûr et qui a l'avantage d'être à la portée de tous, vu son bon marché. Voici en quoi il consiste : Il s'agit tout simplement d'établir dans la cale du bâtiment, avant son armement, une solide cloison longitudinale la partageant en deux parties égales. Cette cloison, nommée bardis, est employée de tout temps par la marine de commerce pour le transport des grains et graines sujets au glissement. A l'inclinaison, cette cloison supporte la partie du chargement qui s'appuie sur elle et empêche le "rebordement" total. S'il est vrai qu'avec l'emploi de cette cloison une partie de la mobile cargaison peut quand même se déplacer, elle n'occasionne, en tout cas, qu'une faible bande au navire. Vrai! on exige aujourd'hui de l'armement d'Islande des choses quelquefois bien dispendieuses pour essayer de procurer une meilleure existence à bord au pêcheur de morue, quoique sachant bien que le pêcheur d'Islande s'en moque la plupart du temps, car il comprend mieux que n'importe qui l'incompatibilité existant entre le confortable du bord et le dur et pénible métier qui est le sien. A mon avis, on ferait bien mieux d'exiger impérieusement des capitaines et marins d'Islande, et aussi des armateurs, certaines choses nécessaires, indispensables pour la sécurité maritime de tous, comme ce bardis ou l'obligation d'« amarres sur même bord » en pêche dont je vous ai parlé. Au moins cela servirait à couper sûr à ramener à leurs familles nombre de vaillants pêcheurs, de courageux et solides matelots, qui restent pour toujours dans ces mers glaciales, tels que les cent dix-sept dont notre côte briochine et paimpolaise déplore la perte cruelle, en effet. Nous tenons à remercier ici
quelquefois bien dispendieuses pour essayer de procurer une meilleure existence à bord au pêcheur de morue, quoique sachant bien que le pêcheur d'Islande s'en moque la plupart du temps, car il comprend mieux que n'importe qui l'incompatibilité existant entre le confortable du bord et le dur et pénible métier qui est le sien. A mon avis, on ferait bien mieux d'exiger impérieusement des capitaines et marins d'Islande, et aussi des armateurs, certaines choses nécessaires, indispensables pour la sécurité maritime de tous, comme ce bardis ou l'obligation d'« amarres sur même bord » en pêche dont je vous ai parlé. Au moins cela servirait à couper sûr à ramener à leurs familles nombre de vaillants pêcheurs, de courageux et solides matelots, qui restent pour toujours dans ces mers glaciales, tels que les cent dix-sept dont notre côte briochine et paimpolaise déplore la perte cruelle, en effet. Nous tenons à remercier ici ce brave capitaine, qui me permet ainsi, à l'heure propice, de faire connaître au public, à notre marine, une si humanitaire innovation maritime. Théophile Janvrais. LA VIE DE PARIS FERNAND RACONTE SA VICTOIRE A cette même place, en 1895, je contais l'impressionnante course de M. Levassor, gagnant Paris-Bordeaux et retour, la première course d'automobiles, et restant quarante-huit heures sur sa voiture, la conduisant lui-même jour et nuit sur un parcours de 1,200 kilomètres. Et je nommais M. Levassor « l'homme du jour ». A six ans de distance, l'homme du jour c'est Fournier qui vient d'abattre en seize heures les 1,200 kilomètres qui séparent Paris de Berlin. Pour soutenir ces allures fantastiques, il faut des hommes jeunes, robustes, entraînés. Le premier venu ne saurait résister aux fatigues, au surmenage d'un pareil exercice; on en a eu la preuve dans la dernière course, où des amateurs, jadis favoris de la victoire, sont arrivés en mauvaise place ou même ont dû abandonner en cours de route. Il faut donc être, pour gagner aujourd'hui, parmi ces conditions spéciales. Fournier, puisqu'il a vaincu, devait être dans ces conditions. Voici d'après lui le récit de ses trois journées de course : Je me préparais depuis
la première course d'automobiles, et restant quarante-huit heures sur sa voiture, la conduisant lui-même jour et nuit sur un parcours de 1,200 kilomètres. Et je nommais M. Levassor « l'homme du jour ». A six ans de distance, l'homme du jour c'est Fournier qui vient d'abattre en seize heures les 1,200 kilomètres qui séparent Paris de Berlin. Pour soutenir ces allures fantastiques, il faut des hommes jeunes, robustes, entraînés. Le premier venu ne saurait résister aux fatigues, au surmenage d'un pareil exercice; on en a eu la preuve dans la dernière course, où des amateurs, jadis favoris de la victoire, sont arrivés en mauvaise place ou même ont dû abandonner en cours de route. Il faut donc être, pour gagner aujourd'hui, parmi ces conditions spéciales. Fournier, puisqu'il a vaincu, devait être dans ces conditions. Voici d'après lui le récit de ses trois journées de course : Je me préparais depuis longtemps à cette dure épreuve. Je connaissais bien ma voiture; j'avais fait une partie de la route, préparé mon horaire, choisi mes points de ravitaillement, tout ordonné pour mon séjour dans les villes d'étape. Dès mon arrivée dans les parcs de garage, à Aix-la-Chapelle et à Hanovre où un quart d'heure nous était donné pour ranger et remettre en état la voiture avec l'aide d'un homme ou deux je trouvais mon ami Tricot qui m'attendait avec un landau pour me ramener à l'hôtel. Je rentrais aussitôt, un bain tiède de courte durée me délassait d'abord, calmait mes nerfs; puis, après une bonne séance de massage, comme à l'époque où je courais à bicyclette, une collation de deux œufs à la coque et de thé, et un repos au lit de deux ou trois heures. A six heures et demie ou sept heures, je me levais pour dîner, copieusement cette fois, avec les camarades, et à huit heures, couché jusqu'à trois heures du matin. Je étais alors frais et dispos, prêt à recommencer le tour de force de la veille. Un landau me ramenait au parc où, pendant une heure, je préparais la voiture pour l'étape nouvelle. Avez-vous eu des incidents
d'heure nous était donné pour ranger et remettre en état la voiture avec l'aide d'un homme ou deux je trouvais mon ami Tricot qui m'attendait avec un landau pour me ramener à l'hôtel. Je rentrais aussitôt, un bain tiède de courte durée me délassait d'abord, calmait mes nerfs; puis, après une bonne séance de massage, comme à l'époque où je courais à bicyclette, une collation de deux œufs à la coque et de thé, et un repos au lit de deux ou trois heures. A six heures et demie ou sept heures, je me levais pour dîner, copieusement cette fois, avec les camarades, et à huit heures, couché jusqu'à trois heures du matin. Je étais alors frais et dispos, prêt à recommencer le tour de force de la veille. Un landau me ramenait au parc où, pendant une heure, je préparais la voiture pour l'étape nouvelle. Avez-vous eu des incidents de route ? Non. Parti le second de Paris, j'ai pris la tête avant la frontière belge et je l'ai gardée jusqu'au bout. J'ai eu un moment d'émotion à Reims. Il y avait vraiment trop de monde au contrôle, la police était impuissante, et c'est miracle qu'il n'y ait pas eu là un grand nombre d'accidents. Personnellement, j'ai sur la conscience un chien noir dont le propriétaire me réclame cent francs et un oiseau, un pauvre petit moineau que j'ai tué avec mon nez. On va si vite. Et les routes ? Pas si mauvaises que cela; mais on avait bien fait d'exagérer, ça nous a fait ouvrir l'œil; Le plus dangereux, c'étaient certains petits ponts en dos d'âne; mais on le voyait de loin. Quant à l'organisation, elle était parfaite, sauf peut-être au garage de Hanovre où la surveillance fut insuffisante. Je ne veux accuser personne et cependant voici : les faits. On avait, dans la nuit, démonté mon frein à pédale, celui qui, dans ma voiture, est le plus puissant et rend le plus de services, et on avait enlevé toute l'huile que j'avais mise la veille dans les chapeaux des moyeux des roues. C'est à un kilomètre
eu là un grand nombre d'accidents. Personnellement, j'ai sur la conscience un chien noir dont le propriétaire me réclame cent francs et un oiseau, un pauvre petit moineau que j'ai tué avec mon nez. On va si vite. Et les routes ? Pas si mauvaises que cela; mais on avait bien fait d'exagérer, ça nous a fait ouvrir l'œil; Le plus dangereux, c'étaient certains petits ponts en dos d'âne; mais on le voyait de loin. Quant à l'organisation, elle était parfaite, sauf peut-être au garage de Hanovre où la surveillance fut insuffisante. Je ne veux accuser personne et cependant voici : les faits. On avait, dans la nuit, démonté mon frein à pédale, celui qui, dans ma voiture, est le plus puissant et rend le plus de services, et on avait enlevé toute l'huile que j'avais mise la veille dans les chapeaux des moyeux des roues. C'est à un kilomètre du départ que je me suis aperçu de cela, en voulant freiner dans un virage. Je ne m'y suis pas tué, puisque j'ai gagné la course, mais il s'en est manqué de peu. Il a fallu tout réparer en quelques minutes et repartir bien vite, au petit bonheur. Mais vous voilà bien récompensé de vos peines. Vos prix. J'ai fait mon compte; je gagne environ 23,000 francs en espèces, en y comprenant les 10,000 marks que donnait la ville de Hanovre, au premier coureur arrivé dans ses murs. En outre, la maison Mors m'offre une voiture semblable à la mienne qui est vendue à un Anglais, ce qui représente encore une cinquantaine de mille francs enfin, je rapporte la coupe de l'empereur Guillaume, le prix du roi des Belges et le prix du grand-duc de Mecklénbourg. Mes compliments. Près de 80,000 francs au total. Vous pouvez vous reposer sur vos lauriers. C'est ce que je vais faire pendant un mois, à Dronville, auprès de mon camarade Levegh, qui malade, n'a pu prendre part à la course, sur une voiture semblable à la mienne. Et après? Je vais en Amérique, avec Charron, courir la grande épreuve Erie-Buffalo. Que la chance accompagne
voilà bien récompensé de vos peines. Vos prix. J'ai fait mon compte; je gagne environ 23,000 francs en espèces, en y comprenant les 10,000 marks que donnait la ville de Hanovre, au premier coureur arrivé dans ses murs. En outre, la maison Mors m'offre une voiture semblable à la mienne qui est vendue à un Anglais, ce qui représente encore une cinquantaine de mille francs enfin, je rapporte la coupe de l'empereur Guillaume, le prix du roi des Belges et le prix du grand-duc de Mecklénbourg. Mes compliments. Près de 80,000 francs au total. Vous pouvez vous reposer sur vos lauriers. C'est ce que je vais faire pendant un mois, à Dronville, auprès de mon camarade Levegh, qui malade, n'a pu prendre part à la course, sur une voiture semblable à la mienne. Et après? Je vais en Amérique, avec Charron, courir la grande épreuve Erie-Buffalo. Que la chance accompagne Fournier au-delà des mers. On ne perd vraiment pas son temps à gagner des courses d'automobiles, Paul Meyan. La Température La hausse du baromètre continue dans l'ouest de l'Europe, il reste un peu bas en Russie; on signale des pluies dans l'ouest et le centre du continent; en France, il a plu à Besançon, Lyon et Toulouse; sur nos côtes de l'Ouest, la mer est généralement belle. La température a monté sur nos régions, elle était hier, à Paris, à 18°, au-dessus le matin à sept heures et 26° dans l'après-midi; on notait 24° à Alger et au pic du Midi. En France, un temps beau et chaud reste probable le baromètre marquait dans la soirée 763 mm, après avoir indiqué 766-761 dans la matinée. Dieppe (à 2 h. 54 de Paris). –Temps beau. Mer calme. Thermomètre, 19°, Les Courses À 2 heures, Courses à Amiens. Gagnants de Robert Milton: Prix de la Prairie: Mlle de Longchamps. Prix de la Société d'Encouragement: Sainfoin. Prix de la Selle: Kadikoï. Prix du Chemin de fer du Nord: Bon Sort. Grand Prix d'Amiens: Fitz Monarque. Prix Franc-Picard: Billet Doux. LA POLITIQUE Il y a un ministre que vise spécialement l'extrême gauche, c'est M.