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et des gardes-freins, sans préjudice de l'emploi normal de la contre-vapeur, tous les trains de voyageurs dont la vitesse de pleine marche atteint 60 kilomètres à l'heure. On fixait aux Compagnies un délai de deux ans pour que tous les trains express fussent munis de ces freins continus. Ce délai est expiré depuis le 13 Septembre dernier. Le 2 Novembre 1881, une dépêche adressée aux Inspecteurs généraux énumérait les efforts déjà tentés : L'Administration des chemins de fer de l'Etat employait ou expérimentait alors le frein à vide, le frein à air comprimé Westinghouse et le frein électrique Achard ; La Compagnie du Nord, le frein à vide ; Les Compagnies de l'Ouest et du Midi, le frein Westinghouse ; la Compagnie de la Méditerranée, le frein Westinghouse modifié ; La Compagnie de l'Est, le frein Westinghouse et le frein électrique Achard ; La Compagnie d'Orléans, le frein à vide, le frein Westinghouse, le frein à chaîne Heberlein, et, suivant les termes mêmes de la dépêche ministérielle, « un nouveau frein à chaîne du système Wenger », fausse appellation, rectifiée d'ailleurs par un erratum ultérieur, car le frein dû à M. l'Ingénieur Wenger, est basé sur l'emploi de l'air comprimé, L'Administration adressait, en outre, des lettres pressantes aux Compagnies pour les engager à fixer leur choix le plus tôt possible. « Les freins à chaînes, écrivait-on à la Compagnie d'Orléans, que vous avez expérimentés jusqu'à ce jour, sont surtout des freins de détresse, et ne réunissent pas les conditions essentielles auxquelles doivent satisfaire les freins prescrits par la circulaire du 13 Septembre 1880. Je ne puis donc que vous inviter à faire, sans plus tarder, un choix entre les divers systèmes de freins continus proprement dits, remplissant toutes les conditions requises, et à me faire connaître, à bref délai, celui auquel vous avez donné la préférence. Vous jugerez probablement opportun d'adopter le même frein que les trois Compagnies de l'Ouest, de la Méditerranée et du Midi, avec lesquelles vous êtes en contact. » Dans le but d'arriver à un système unique, facilitant les échanges de matériel d'un réseau à l'autre,
L'Administration adressait, en outre, des lettres pressantes aux Compagnies pour les engager à fixer leur choix le plus tôt possible. « Les freins à chaînes, écrivait-on à la Compagnie d'Orléans, que vous avez expérimentés jusqu'à ce jour, sont surtout des freins de détresse, et ne réunissent pas les conditions essentielles auxquelles doivent satisfaire les freins prescrits par la circulaire du 13 Septembre 1880. Je ne puis donc que vous inviter à faire, sans plus tarder, un choix entre les divers systèmes de freins continus proprement dits, remplissant toutes les conditions requises, et à me faire connaître, à bref délai, celui auquel vous avez donné la préférence. Vous jugerez probablement opportun d'adopter le même frein que les trois Compagnies de l'Ouest, de la Méditerranée et du Midi, avec lesquelles vous êtes en contact. » Dans le but d'arriver à un système unique, facilitant les échanges de matériel d'un réseau à l'autre, on invitait ainsi la Compagnie d'Orléans, puis l'Administration des chemins de fer de l'État, à adopter le frein américain Westinghouse. Cette opinion que l'uniformité s'impose a ses partisans convaincus. On la trouve formellement exprimée dans l'article 5 d'une proposition de loi relative à la sécurité publique dans les chemins de fer, récemment présentée à la Chambre des députés par MM. Delattre, le baron de Janzé et plusieurs de leurs collègues. Le Comité d'exploitation technique, appelé à examiner ledit projet, fait ressortir les arguments qui militent en faveur d'un avis contraire. Après avoir indiqué que les études, les recherches, les expérimentations, les progrès se poursuivent en matière de freins, le rapporteur estime que l'Administration ne saurait prendre la responsabilité de décréter l'usage exclusif d'un frein déterminé : « Le jour où un même système de freins serait adapté aux innombrables véhicules qui circulent sur le réseau français, il faudrait renoncer aux améliorations, aux perfectionnements. Quel est le chercheur qui consacrerait son temps et son argent à l'étude d'un perfectionnement qu'il saurait par avance devoir être repoussé à raison de la dépense considérable dont la transformation des freins, appliquée à des milliers de voitures, serait la conséquence ? Le profit de pouvoir
fer, récemment présentée à la Chambre des députés par MM. Delattre, le baron de Janzé et plusieurs de leurs collègues. Le Comité d'exploitation technique, appelé à examiner ledit projet, fait ressortir les arguments qui militent en faveur d'un avis contraire. Après avoir indiqué que les études, les recherches, les expérimentations, les progrès se poursuivent en matière de freins, le rapporteur estime que l'Administration ne saurait prendre la responsabilité de décréter l'usage exclusif d'un frein déterminé : « Le jour où un même système de freins serait adapté aux innombrables véhicules qui circulent sur le réseau français, il faudrait renoncer aux améliorations, aux perfectionnements. Quel est le chercheur qui consacrerait son temps et son argent à l'étude d'un perfectionnement qu'il saurait par avance devoir être repoussé à raison de la dépense considérable dont la transformation des freins, appliquée à des milliers de voitures, serait la conséquence ? Le profit de pouvoir faire circuler le même wagon dans tous les trains de la France serait de la sorte acheté trop cher ; on se condamnerait volontairement à l'immobilité, à la routine, au recul : car celui-là recule qui ne progresse pas en matière d'exploitation. » Dès mon entrée au ministère, je me suis moi-même préoccupé de cette question si importante, d'autant plus que le 13 Septembre 1882 avait été indiqué, par la circulaire du 13 Septembre 1880, comme la date finale à laquelle tous les trains express devaient être munis de freins continus. Malgré les efforts des Compagnies, ce résultat n'a pas été atteint. J'ai recherché la cause de ces retards. Elle ne réside pas, avant tout, dans la multiplicité des types soumis à des essais. La vérité est aussi que plusieurs Compagnies ont donné la préférence au frein américain Westinghouse, mais que ce constructeur, après s'être chargé de livraisons considérables, paraît impuissant à les effectuer en temps utile. C'est sans doute une des raisons qui ont déterminé l'Administration des chemins de fer de l'Etat et la Compagnie d'Orléans à s'adresser, dans une certaine mesure, au système Wenger. Sur l'invitation de cette Compagnie, j'ai assisté, le 22 Novembre dernier, à des expériences
suis moi-même préoccupé de cette question si importante, d'autant plus que le 13 Septembre 1882 avait été indiqué, par la circulaire du 13 Septembre 1880, comme la date finale à laquelle tous les trains express devaient être munis de freins continus. Malgré les efforts des Compagnies, ce résultat n'a pas été atteint. J'ai recherché la cause de ces retards. Elle ne réside pas, avant tout, dans la multiplicité des types soumis à des essais. La vérité est aussi que plusieurs Compagnies ont donné la préférence au frein américain Westinghouse, mais que ce constructeur, après s'être chargé de livraisons considérables, paraît impuissant à les effectuer en temps utile. C'est sans doute une des raisons qui ont déterminé l'Administration des chemins de fer de l'Etat et la Compagnie d'Orléans à s'adresser, dans une certaine mesure, au système Wenger. Sur l'invitation de cette Compagnie, j'ai assisté, le 22 Novembre dernier, à des expériences comparatives du frein américain et du frein français, basés l'un et l'autre sur l'emploi de l'air comprimé. Ce dernier, sur lequel le Comité de l'exploitation technique s'est déjà prononcé favorablement, est continu et automatique. D'après M. l'Ingénieur en chef du matériel et de la traction de la Compagnie d'Orléans, dont la compétence est indiscutable, il aurait l'avantage d'être simple, robuste et d'un entretien facile. Il peut enfin s'accoupler avec le frein Westinghouse et fonctionner de co-securent, de telle sorte que les Compagnies déjà pourvues d'un certain nombre de freins américains pourraient, à l'occasion, sans renoncer à ces derniers, compléter leur outillage avec le système français. Je pense, comme le comité d'exploitation technique, qu'il serait peu prudent, à l'heure actuelle, d'imposer un modèle unique ; mais j'insiste pour que les Compagnies achèvent, dans le délai d'une année, de munir leurs véhicules, dans les trains express, de mécanismes donnant sécurité aux voyageurs, en s'adressant à tout système qui réponde aux conditions suivantes : 1° Le frein doit être continu, en ce sens qu'il doit permettre d'enrayer la totalité des roues de toutes voitures ; 2° Il doit être, autant que possible, automatique, et pouvoir être manœuvré, soit par le mécanicien, soit par
la compétence est indiscutable, il aurait l'avantage d'être simple, robuste et d'un entretien facile. Il peut enfin s'accoupler avec le frein Westinghouse et fonctionner de co-securent, de telle sorte que les Compagnies déjà pourvues d'un certain nombre de freins américains pourraient, à l'occasion, sans renoncer à ces derniers, compléter leur outillage avec le système français. Je pense, comme le comité d'exploitation technique, qu'il serait peu prudent, à l'heure actuelle, d'imposer un modèle unique ; mais j'insiste pour que les Compagnies achèvent, dans le délai d'une année, de munir leurs véhicules, dans les trains express, de mécanismes donnant sécurité aux voyageurs, en s'adressant à tout système qui réponde aux conditions suivantes : 1° Le frein doit être continu, en ce sens qu'il doit permettre d'enrayer la totalité des roues de toutes voitures ; 2° Il doit être, autant que possible, automatique, et pouvoir être manœuvré, soit par le mécanicien, soit par les gardes-freins. Veuillez m'accuser réception de la présente circulaire. Recevez, Messieurs, l'assurance de ma considération très distinguée. Le Ministre des Travaux publics, CH. HÉRISSON. (1) M. Émile Level. Journal Officiel du 13 Décembre 1882. — Décret du 8 Décembre 1888, complétant l'article 13 du 12 Février 1870, sur l'affranchissement de tous droits d'octroi, des combustibles et matières premières destinés au service de l'exploitation et de la construction des chemins de fer et des lignes télégraphiques. Le Président de la République française, Sur le rapport du Ministre des finances, — Vu les observations des Ministres de l'Intérieur et des Postes et des Télégraphes ; — Vu le rapport adressé au Ministre des finances par le Directeur général des Contributions indirectes ; — Vu les lois des 11 Frimaire an VII, 27 Frimaire et 5 Ventôse an VIII ;— Vu le décret du 12 Février 1870 sur les octrois; — Vu le décret du 12 Juillet 1882, relatif à l'octroi de Paris ; Le Conseil d'État entendu, Décrète : Art. 1er. — L'article 13 du décret du 12 Février 1870 est complété ainsi qu'il suit : Les combustibles et matières destinés au service de l'exploitation des chemins de fer, aux travaux des
tous droits d'octroi, des combustibles et matières premières destinés au service de l'exploitation et de la construction des chemins de fer et des lignes télégraphiques. Le Président de la République française, Sur le rapport du Ministre des finances, — Vu les observations des Ministres de l'Intérieur et des Postes et des Télégraphes ; — Vu le rapport adressé au Ministre des finances par le Directeur général des Contributions indirectes ; — Vu les lois des 11 Frimaire an VII, 27 Frimaire et 5 Ventôse an VIII ;— Vu le décret du 12 Février 1870 sur les octrois; — Vu le décret du 12 Juillet 1882, relatif à l'octroi de Paris ; Le Conseil d'État entendu, Décrète : Art. 1er. — L'article 13 du décret du 12 Février 1870 est complété ainsi qu'il suit : Les combustibles et matières destinés au service de l'exploitation des chemins de fer, aux travaux des ateliers et à la construction de la voie, seront affranchis de tous droits d'octroi. En conséquence, les dispositions relatives à l'entrepôt à domicile des combustibles et matières premières employés dans les établissements industriels à la préparation et à la fabrication des objets destinés au commerce général, sont applicables aux fers, bois, charbons, coke, graisses, huiles, et, en général, à tous les matériaux employés dans les conditions ci-dessus indiquées. En dehors de ces conditions, tous les objets portés au tarif qui seront consommés dans les gares, salles d'attente et bureaux seront soumis aux taxes locales. Les dispositions qui précèdent sont applicables à la construction et à l'exploitation des lignes télégraphiques. Art. 2.-Les Ministres des Finances et de l'Intérieur sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret, qui sera inséré au Bulletin des lois et publié au Journal Officiel Fait à Paris, le 8 Décembre 1882. JULES GRÉVY. Par le Président de la République : Le Ministre des Finances, P. TIRARD. Journal Officiel du 30 Décembre 1882. — Loi du 28 Décembre 1882, ayant pour objet de proroger jusqu'au 1er Janvier 1885, le délai de huit ans fixé par la loi du 23 Mars 1874, pour rendre
bois, charbons, coke, graisses, huiles, et, en général, à tous les matériaux employés dans les conditions ci-dessus indiquées. En dehors de ces conditions, tous les objets portés au tarif qui seront consommés dans les gares, salles d'attente et bureaux seront soumis aux taxes locales. Les dispositions qui précèdent sont applicables à la construction et à l'exploitation des lignes télégraphiques. Art. 2.-Les Ministres des Finances et de l'Intérieur sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret, qui sera inséré au Bulletin des lois et publié au Journal Officiel Fait à Paris, le 8 Décembre 1882. JULES GRÉVY. Par le Président de la République : Le Ministre des Finances, P. TIRARD. Journal Officiel du 30 Décembre 1882. — Loi du 28 Décembre 1882, ayant pour objet de proroger jusqu'au 1er Janvier 1885, le délai de huit ans fixé par la loi du 23 Mars 1874, pour rendre définitive la concession du chemin de fer de Pont-de-Montgon à Arvant, accordée à titre éventuel à la Compagnie des chemins de fer du Midi. Journal Officiel du 10 Janvier 1883. — Décret du 9 Janvier 1883, portant déclaration d'utilité publique, pour le transport des voyageurs et des marchandises, d'un réseau de tramways, à traction de locomotives, dans la ville de Saumur et sa banlieue. Journal Officiel du 19 Janvier 1883. — Loi du 18 Janvier 1883, ayant pour objet la déclaration d'utilité publique, à titre d'intérêt général, d'un chemin de fer de Marans à Surgères, par ou près Ferrières et Saint-Sauveur-de-Maillé. ÉTUDE SUR LES GARES DE TRIAGE AVEC VOIES DE MANŒUVRES INCLINÉES (TRIAGE PAR LA GRAVITÉ) Par M. Albert JACQMIN, ANCIEN ÉLÈVE DE L'ÉCOLE POLYTECHNIQUE, INGÉNIEUR ATTACHÉ À L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER DE L'EST. PREMIÈRE PARTIE. (Pl. VI) PRÉLIMINAIRES. Les wagons de marchandises qui servent à la formation d'un train doivent être classés dans un ordre correspondant à leurs diverses destinations ; d'un autre côté, les trains de marchandises n'enlèvent pas indistinctement tous les wagons en partance. Sans parler des lignes de direction différente qui se réunissent ordinairement dans une grande gare, et, en ne considérant que l'une d'entre
de tramways, à traction de locomotives, dans la ville de Saumur et sa banlieue. Journal Officiel du 19 Janvier 1883. — Loi du 18 Janvier 1883, ayant pour objet la déclaration d'utilité publique, à titre d'intérêt général, d'un chemin de fer de Marans à Surgères, par ou près Ferrières et Saint-Sauveur-de-Maillé. ÉTUDE SUR LES GARES DE TRIAGE AVEC VOIES DE MANŒUVRES INCLINÉES (TRIAGE PAR LA GRAVITÉ) Par M. Albert JACQMIN, ANCIEN ÉLÈVE DE L'ÉCOLE POLYTECHNIQUE, INGÉNIEUR ATTACHÉ À L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER DE L'EST. PREMIÈRE PARTIE. (Pl. VI) PRÉLIMINAIRES. Les wagons de marchandises qui servent à la formation d'un train doivent être classés dans un ordre correspondant à leurs diverses destinations ; d'un autre côté, les trains de marchandises n'enlèvent pas indistinctement tous les wagons en partance. Sans parler des lignes de direction différente qui se réunissent ordinairement dans une grande gare, et, en ne considérant que l'une d'entre elles, certains trains peuvent être affectés à l'enlèvement des wagons expédiés aux petites stations ; d'autres desservent les gares principales ; d'autres, enfin, sont entièrement composés de wagons pour une seule destination, de manière à n'avoir pas à manœuvrer en cours de route. Cette organisation, ou toute autre également motivée par la nécessité d'utiliser le matériel d'une manière aussi complète que possible, donne lieu à un premier groupement, par direction ou par catégorie de trains, lequel constitue le triage. Les wagons triés sont ensuite repris pour être rangés d'après leurs destinations respectives : cette deuxième opération porte le nom de classement ou de formation. L'ensemble des manœuvres nécessaires à la composition d'un train s'effectue habituellement au moyen d'hommes, de chevaux et de machines locomotives opérant sur des faisceaux de voies réunies entre elles par des aiguilles et des plaques tournantes ou par des chariots transbordeurs à vapeur. Il existe cependant un certain nombre de gares, dans lesquelles on a cherché à utiliser une force naturelle, la pesanteur, pour exécuter une partie du travail. Les voies affectées à un service de triage sont réunies ordinairement par une série d'aiguilles à une voie commune dite de tiroir ou de manœuvres. La machine
par la nécessité d'utiliser le matériel d'une manière aussi complète que possible, donne lieu à un premier groupement, par direction ou par catégorie de trains, lequel constitue le triage. Les wagons triés sont ensuite repris pour être rangés d'après leurs destinations respectives : cette deuxième opération porte le nom de classement ou de formation. L'ensemble des manœuvres nécessaires à la composition d'un train s'effectue habituellement au moyen d'hommes, de chevaux et de machines locomotives opérant sur des faisceaux de voies réunies entre elles par des aiguilles et des plaques tournantes ou par des chariots transbordeurs à vapeur. Il existe cependant un certain nombre de gares, dans lesquelles on a cherché à utiliser une force naturelle, la pesanteur, pour exécuter une partie du travail. Les voies affectées à un service de triage sont réunies ordinairement par une série d'aiguilles à une voie commune dite de tiroir ou de manœuvres. La machine de manœuvres conduit les wagons à classer sur cette voie de tiroir, puis elle refoule, suivant l'affectation des voies, tel wagon sur la deuxième voie, tel autre sur la quatrième, le suivant sur la première et ainsi de suite. La machine se borne habituellement à lancer le wagon ; elle n'en est pas moins obligée, après chaque coup pour ainsi dire, de tirer son train à nouveau pour dégager les aiguilles, et elle a ainsi à exécuter une série de mouvements alternatifs. La voie de tiroir est naturellement horizontale, pour réduire au minimum le travail de la machine. Dans les gares où l'on utilise la pesanteur comme force motrice, la voie de tiroir est établie en rampe : la machine conduit au sommet de la rampe le groupe de wagons à trier ; ceux-ci sont décrochés au fur et à mesure et redescendent sous l'action de leur propre poids jusqu'aux aiguilles par lesquelles on les dirige sur la voie où ils doivent stationner. On évite ainsi les mouvements alternatifs de la machine, ce qui abrège considérablement la durée des manœuvres, et diminue en conséquence les frais de traction. Nous nous proposons d'examiner dans cette étude les conditions d'établissement des gares
n'en est pas moins obligée, après chaque coup pour ainsi dire, de tirer son train à nouveau pour dégager les aiguilles, et elle a ainsi à exécuter une série de mouvements alternatifs. La voie de tiroir est naturellement horizontale, pour réduire au minimum le travail de la machine. Dans les gares où l'on utilise la pesanteur comme force motrice, la voie de tiroir est établie en rampe : la machine conduit au sommet de la rampe le groupe de wagons à trier ; ceux-ci sont décrochés au fur et à mesure et redescendent sous l'action de leur propre poids jusqu'aux aiguilles par lesquelles on les dirige sur la voie où ils doivent stationner. On évite ainsi les mouvements alternatifs de la machine, ce qui abrège considérablement la durée des manœuvres, et diminue en conséquence les frais de traction. Nous nous proposons d'examiner dans cette étude les conditions d'établissement des gares de triage avec voies de manœuvre inclinées, autrement dit, gares de triage par la gravité. Le travail comprend trois parties : La première renferme une exposition rapide de l'origine du système et de ses développements successifs, avec l'analyse des principales publications auxquelles il a déjà donné lieu. La deuxième partie est consacrée à la description sommaire d'un certain nombre de gares dans lesquelles le triage s'effectue au moyen de la gravité. Enfin, dans la troisième partie, on trouvera les conclusions qui nous semblent devoir résulter de cet examen. PREMIÈRE PARTIE Origine des gares de triage par la gravité. Le système de triage par la gravité a pris naissance en quelque sorte spontanément dans certaines gares par suite de la disposition des voies et du profil de la ligne. La gare dans laquelle cette méthode de classement est appliquée depuis le plus grand nombre d'années est celle de Dresde-Neustadt, où l'emploi du triage par la gravité remonte à l'année 1846. La voie principale est en rampe de 0m018 à la sortie de la gare dans la direction de Gorlitz, et, dès le début de l'exploitation, on n'a pas manqué de reconnaître qu'il était très simple de conduire les wagons sur la
est consacrée à la description sommaire d'un certain nombre de gares dans lesquelles le triage s'effectue au moyen de la gravité. Enfin, dans la troisième partie, on trouvera les conclusions qui nous semblent devoir résulter de cet examen. PREMIÈRE PARTIE Origine des gares de triage par la gravité. Le système de triage par la gravité a pris naissance en quelque sorte spontanément dans certaines gares par suite de la disposition des voies et du profil de la ligne. La gare dans laquelle cette méthode de classement est appliquée depuis le plus grand nombre d'années est celle de Dresde-Neustadt, où l'emploi du triage par la gravité remonte à l'année 1846. La voie principale est en rampe de 0m018 à la sortie de la gare dans la direction de Gorlitz, et, dès le début de l'exploitation, on n'a pas manqué de reconnaître qu'il était très simple de conduire les wagons sur la rampe et de les laisser redescendre jusqu'aux aiguilles en vertu de leur propre poids. Après Dresde-Neustadt, une des installations les plus anciennes est celle de Terre-Noire près de Saint-Etienne ; elle date de 1863. A Terre-Noire, les voies principales, ainsi que les voies de garage sont en pente de 0m014 vers Lyon. Pour opérer la formation des trains, on a profité de la tendance naturelle des wagons à descendre la pente, et le système, successivement perfectionné au fur et à mesure de l'expérience acquise, fonctionne aujourd'hui avec la plus grande régularité. Extensions ultérieures. Les installations de gares de triage par la gravité ont reçu un assez grand développement en Allemagne, principalement en Saxe. L'Etat Belge vient d'en adopter récemment le principe et il en fait une première application dans sa gare d'Arlon. La Compagnie du Nord, après avoir reconnu les avantages de ce procédé, s'est mise résolûment à l'œuvre ; elle possède aujourd'hui à l'entrée de La Chapelle quatre faisceaux de triage par la gravité ; elle a codifié ou installé d'après le même système Tergnier, Fives-Lille, Lens, Arras, Douai, et Saint-Martin près de Charleroi, et elle en étend successivement l'application dans toutes les gares où l'utilité en est reconnue.