jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
de renouvellement 27.650 85 Insuffisance des exercices antérieurs 556.810 61 En caisse 41.577 23 Excédent de dépenses sur les recettes d’exploitation 6.038 68 Total 4.541.633 81 Passif : Capital-actions 950.000 Capital-obligations 937.480 Subventions en argent 1.900.063 Subventions en terrains 23.000 Solde disponible du compte d’établissement 12.124 23 Réserve statutaire 17.222 77 Créanciers divers 146.863 20 Intérêts et dividende d’actions 11.310 Intérêts d’obligations 65.010 Amortissement d’obligations 13.500 Excédent des recettes sur les dépenses d’exploitation en 1915 Avances reçues de l’État 465.060 61 Total 4.541.633 81 3° Compte d’exploitation. — Le compte d’exploitation de 1915 se balance comme il suit : DÉBIT Crédit Dépenses d’exploitation 145.275 93 Fonds de renouvellement. Impôts sur les transports Recettes d’exploitation Impôts sur les transports Profits et pertes Totaux 150.236 16 150.236 16 Accidents et maladies. — Les accidents au personnel sont régis par la loi du 9 avril 1898. Le service médical fait l’objet d’un règlement intérieur. La Compagnie entretient une caisse de secours. Retraites. — Les agents sont soumis au règlement spécial de retraites approuvé le 18 mars 1912 par M. le Ministre des Travaux publics. Observations générales. — Il est résulté de l’état de choses actuel une diminution notable dans les recettes qui, en 1914, étaient de 159.942 fr. 97, et qui sont tombées à 139.287 fr. 25 en 1915. De même les dépenses qui étaient de 148.584 fr. 41, ne se sont élevées qu'à 145.275 fr. 93 par suite de la diminution du nombre des trains et du personnel. Chemin de fer d'intérêt local de Besançon à Amathay-Vésigneux CHAPITRE Ier. — Concession et établissement 1° Renseignements généraux. — La ligne de Besançon à Amathay-Vésigneux, déclarée d'utilité publique par la loi du 23 février 1906, a été ouverte à l'exploitation le 6 août 1910. La longueur exploitée est de 47 kilomètres 201 mètres 85. 2° Concession. — Aucun changement n'a été apporté à la concession en 1915. 3° Travaux de parachèvement. — Aucune dépense nouvelle n'a été faite en 1915. 4° Travaux complémentaires. — Aucun travail complémentaire n'a été fait en 1915. CHAPITRE II. — Entretien et exploitation 1° Entretien. — La voie est
1914, étaient de 159.942 fr. 97, et qui sont tombées à 139.287 fr. 25 en 1915. De même les dépenses qui étaient de 148.584 fr. 41, ne se sont élevées qu'à 145.275 fr. 93 par suite de la diminution du nombre des trains et du personnel. Chemin de fer d'intérêt local de Besançon à Amathay-Vésigneux CHAPITRE Ier. — Concession et établissement 1° Renseignements généraux. — La ligne de Besançon à Amathay-Vésigneux, déclarée d'utilité publique par la loi du 23 février 1906, a été ouverte à l'exploitation le 6 août 1910. La longueur exploitée est de 47 kilomètres 201 mètres 85. 2° Concession. — Aucun changement n'a été apporté à la concession en 1915. 3° Travaux de parachèvement. — Aucune dépense nouvelle n'a été faite en 1915. 4° Travaux complémentaires. — Aucun travail complémentaire n'a été fait en 1915. CHAPITRE II. — Entretien et exploitation 1° Entretien. — La voie est actuellement dans un état satisfaisant. Un brigadier, cinq poseurs non mobilisés et six auxiliaires (réfugiés de guerre) assurent l'entretien de la voie qui commence à s'améliorer d'une façon sensible. Les endroits dangereux de la ligne sont visités chaque jour par les poseurs. Les appareils fixes sont en assez bon état. Le matériel roulant, grâce au personnel renforcé du dépôt, s'améliore également : trois locomotives sur cinq sont en bon état, trois voitures à voyageurs sont mises à neuf ; il reste à réparer des voitures à marchandises qui ont fourni un service intense depuis quelque temps, notamment pour le ravitaillement. 2° Exploitation. — Depuis le 16 février 1915, les trains partent d'Amathay vers six heures pour y rentrer vers vingt heures. À partir du 1er avril 1915, la Compagnie a mis en marche un train supplémentaire pour voyageurs, partant de Besançon à 6 h. 30, et y faisant retour à 19 heures. Quelques agents de la Compagnie ont obtenu de l'autorité militaire des sursis d'appel pour assurer la marche de l'exploitation de la ligne. Effectif du matériel roulant : Locomotives 5 Voitures de voyageurs, de 60 places 6 Voitures de voyageurs, de 30 places 2 Fourgons à bagages 4 Wagons
Le matériel roulant, grâce au personnel renforcé du dépôt, s'améliore également : trois locomotives sur cinq sont en bon état, trois voitures à voyageurs sont mises à neuf ; il reste à réparer des voitures à marchandises qui ont fourni un service intense depuis quelque temps, notamment pour le ravitaillement. 2° Exploitation. — Depuis le 16 février 1915, les trains partent d'Amathay vers six heures pour y rentrer vers vingt heures. À partir du 1er avril 1915, la Compagnie a mis en marche un train supplémentaire pour voyageurs, partant de Besançon à 6 h. 30, et y faisant retour à 19 heures. Quelques agents de la Compagnie ont obtenu de l'autorité militaire des sursis d'appel pour assurer la marche de l'exploitation de la ligne. Effectif du matériel roulant : Locomotives 5 Voitures de voyageurs, de 60 places 6 Voitures de voyageurs, de 30 places 2 Fourgons à bagages 4 Wagons à marchandises (dont 10 en location) 32 Le mouvement du matériel roulant et les résultats financiers de l'exploitation sont indiqués au tableau ci-après : 244 3e PARTIE Q. _ Augmentation Diminution 1914 Diminution 1914 ions Mouvement du matériel roulant : Nombre de trains 1-370 1-090 280 Parcours des trains 64.473k 51.269k 13.204k des machines 65.000k 51.670k 3.330k des voitures 85.700k 65.160k 20.540k des wagons 47.800k 36.300k 11.500k Vitesse commerciale des trains 17k 18k Consommation de combustible par locomotive et par kilomètre 8k30 8k23 0 07 Consommation de graisse et d'huile par locomotive et par kilomètre 0k92 5 0 025 Résultats financiers de l'exploitation : Recettes (impôts et timbres déduits) : G. V. — Voyageurs, bagages et chiens 53.288 08 56.242 15 2.954 07 — Messageries et colis postaux 4.347 36 4.475 63 128 27 P. V. — Marchandises 29.117 16 30.133 28 1.016 12 — Bestiaux 2 467 10 2.185 60 281 50 Recettes diverses 19.452 15 20.459 33 1.007 18 TOTAUX des recettes 108.671 85 113.495 99 5.105 64 281 50 Pour mémoire : Impôts et timbres 1.579 57 1.664 70 85 13 Dépenses : Administration centrale et dépenses générales 30.068 63 27.989 62 2.079 01 Exploitation 16.884 43
51.269k 13.204k des machines 65.000k 51.670k 3.330k des voitures 85.700k 65.160k 20.540k des wagons 47.800k 36.300k 11.500k Vitesse commerciale des trains 17k 18k Consommation de combustible par locomotive et par kilomètre 8k30 8k23 0 07 Consommation de graisse et d'huile par locomotive et par kilomètre 0k92 5 0 025 Résultats financiers de l'exploitation : Recettes (impôts et timbres déduits) : G. V. — Voyageurs, bagages et chiens 53.288 08 56.242 15 2.954 07 — Messageries et colis postaux 4.347 36 4.475 63 128 27 P. V. — Marchandises 29.117 16 30.133 28 1.016 12 — Bestiaux 2 467 10 2.185 60 281 50 Recettes diverses 19.452 15 20.459 33 1.007 18 TOTAUX des recettes 108.671 85 113.495 99 5.105 64 281 50 Pour mémoire : Impôts et timbres 1.579 57 1.664 70 85 13 Dépenses : Administration centrale et dépenses générales 30.068 63 27.989 62 2.079 01 Exploitation 16.884 43 16.462 91 421 52 Traction et matériel roulant 52.405 54 68.603 38 16.197 84 Voie, bâtiments et matériel fixe 13.305 36 7.414 36 5.891 Diverses 281 50 8.391 53 Fonds de renouvellement 103 68 216 87 TOTAUX des dépenses 112.663 96 120.470 27 16.197 84 8.391 53 Dans ces chiffres : Le personnel de l'Administration centrale entre pour 18.824 51 17.017 70 1.806 81 Le personnel de l'exploitation pour 8.927 62 9.061 99 134 37 Le personnel du matériel et de la traction pour 7.444 7.722 70 278 70 Le personnel de la voie et des bâtiments pour 281 50 Le personnel tout entier pour 35.196 13 33.802 39 413 07 1.806 81 Le combustible pour la traction pour 28.626 39 39.130 30 10 503 91 Les graisses, huiles, pour 2.013 10 2.099 12 86 02 Les recettes étant de 108.671 85 113.495 99 4.824 14 Et les dépenses de 112.663 96 120.470 27 7.806 31 Le bénéfice net est de 3.992 85 6.974 28 2.982 17 Et le bénéfice net kilométrique de 85 149 64 Les moyennes des résultats précédents sont les suivantes : Recettes par kilomètre 2.302 2.405 103 — par train kilométrique 1 68 2 21 0
: Le personnel de l'Administration centrale entre pour 18.824 51 17.017 70 1.806 81 Le personnel de l'exploitation pour 8.927 62 9.061 99 134 37 Le personnel du matériel et de la traction pour 7.444 7.722 70 278 70 Le personnel de la voie et des bâtiments pour 281 50 Le personnel tout entier pour 35.196 13 33.802 39 413 07 1.806 81 Le combustible pour la traction pour 28.626 39 39.130 30 10 503 91 Les graisses, huiles, pour 2.013 10 2.099 12 86 02 Les recettes étant de 108.671 85 113.495 99 4.824 14 Et les dépenses de 112.663 96 120.470 27 7.806 31 Le bénéfice net est de 3.992 85 6.974 28 2.982 17 Et le bénéfice net kilométrique de 85 149 64 Les moyennes des résultats précédents sont les suivantes : Recettes par kilomètre 2.302 2.405 103 — par train kilométrique 1 68 2 21 0 53 — par habitant 6 16 6 43 0 27 Nombre de voyages par habitant 3,83 3,31 0 02 Prix moyen du voyage 0 906 0 906 Nombre de tonnes de marchandises par habitant 0'530 0'462 0 068 Prix de la tonne 3 23 4 24 1 01 Dépenses par kilomètre 2.387 2.552 165 — par train-kilomètre 1 74 2 35 0 61 Dépenses de matériel et de traction par train-kilomètre 0 81 1 34 0 53 Coefficient d'exploitation 103.67 106.14 2.47 Les retards des trains, qui se sont produits en 1915, ont été occasionnés par les manoeuvres opérées dans les gares pour la prise des wagons du service du ravitaillement ; ils ont été en général peu importants. Deux retards sérieux ont été occasionnés, le premier le 3 juin : en cours d'une manoeuvre une rame de cinq wagons vides est descendue sur 2 kilomètres 600 depuis la gare d'Amancey jusqu'au-delà de la halte de Pertans, kilomètre 34. 400, où elle a déraillé ; il n'y a pas eu d'accidents de personnes, seulement des dégâts matériels. Le second, le 31 août : déraillement d'une locomotive par suite d'une manoeuvre défectueuse de l'aiguille d'entrée à la gare d'Epeugney ; il
kilomètre 2.387 2.552 165 — par train-kilomètre 1 74 2 35 0 61 Dépenses de matériel et de traction par train-kilomètre 0 81 1 34 0 53 Coefficient d'exploitation 103.67 106.14 2.47 Les retards des trains, qui se sont produits en 1915, ont été occasionnés par les manoeuvres opérées dans les gares pour la prise des wagons du service du ravitaillement ; ils ont été en général peu importants. Deux retards sérieux ont été occasionnés, le premier le 3 juin : en cours d'une manoeuvre une rame de cinq wagons vides est descendue sur 2 kilomètres 600 depuis la gare d'Amancey jusqu'au-delà de la halte de Pertans, kilomètre 34. 400, où elle a déraillé ; il n'y a pas eu d'accidents de personnes, seulement des dégâts matériels. Le second, le 31 août : déraillement d'une locomotive par suite d'une manoeuvre défectueuse de l'aiguille d'entrée à la gare d'Epeugney ; il n'y a également pas eu d'accidents de personnes, seulement des dégâts matériels. Ce dernier accident a causé un retard de sept heures ; quelques voyageurs se sont fait rembourser le montant de leur billet et ont quitté le train à la gare d'Epeugney. Les accidents mortels ou blessures survenus en 1915 ne concernent que les agents de la Compagnie, blessés en cours de service, ils ont été peu graves. Un seul a eu un dénouement fatal : M. Quintard, brigadier-poseur, en puisant de l'eau, le 12 juin, est tombé dans une citerne près et en dehors de la gare de Busy-Larnod, il s'est fracturé le crâne et est mort quelques heures après. Compte d'établissement. — Le compte d'établissement se résume, au 31 décembre 1915, ainsi qu'il suit : Dépenses effectuées au 31 décembre 1915 : Dépenses réelles 4.201.939 » Dépenses ramenées dans la limite des maxima partiels 4.295.000 » Dépenses à compter 4.201.939 » Part contributive du département et des communes dans la dépense, y compris la valeur des terrains communaux 1.953.604 97 Fonds de renouvellement du matériel. — Les comptes d'établissement de la ligne, en 1915, ne mentionnent aucun versement au fond de renouvellement. En raison des circonstances actuelles,
1915 ne concernent que les agents de la Compagnie, blessés en cours de service, ils ont été peu graves. Un seul a eu un dénouement fatal : M. Quintard, brigadier-poseur, en puisant de l'eau, le 12 juin, est tombé dans une citerne près et en dehors de la gare de Busy-Larnod, il s'est fracturé le crâne et est mort quelques heures après. Compte d'établissement. — Le compte d'établissement se résume, au 31 décembre 1915, ainsi qu'il suit : Dépenses effectuées au 31 décembre 1915 : Dépenses réelles 4.201.939 » Dépenses ramenées dans la limite des maxima partiels 4.295.000 » Dépenses à compter 4.201.939 » Part contributive du département et des communes dans la dépense, y compris la valeur des terrains communaux 1.953.604 97 Fonds de renouvellement du matériel. — Les comptes d'établissement de la ligne, en 1915, ne mentionnent aucun versement au fond de renouvellement. En raison des circonstances actuelles, cette question doit être laissée en suspens. Compte de la subvention de l'État, du partage des bénéfices et du remboursement des subventions. — Le tableau ci-après fait connaître, pour l'année 1915, le montant des divers prélèvements sur les recettes, de la subvention de l'État et des excédents de recettes acquis au département : Recettes d'exploitation 115.160 69 Dépenses réelles d'exploitation .... 122.134 94 Maximum à compter pour les dépenses d'exploitation 139.991 08 Ecart avec le maximum « . 17.856 14 Prime d'économie (2/3 de l'écart) ... 11.904 10 Dépenses d'exploitation à porter en compte 134.039 04 Excédent des recettes sur les dépenses à porter en compte » » Part du département sur l'excédent des recettes » » Part du concessionnaire sur le même excédent » » Plus petit des maxima de la subvention de l'État fixé par la loi de 1880 (4 % de la subvention du département) moins 3.000 fr., somme conservée par le département sur la subvention de l'État 75.144 20 Maximum de la subvention de l'État fixé par la loi de concession 79.980 » Subvention effective de l'État pour 1915 . 75.144 20 CHAPITRE III. — Situation de la Compagnie 1° Situation financière. — Renseignements sur les
au département : Recettes d'exploitation 115.160 69 Dépenses réelles d'exploitation .... 122.134 94 Maximum à compter pour les dépenses d'exploitation 139.991 08 Ecart avec le maximum « . 17.856 14 Prime d'économie (2/3 de l'écart) ... 11.904 10 Dépenses d'exploitation à porter en compte 134.039 04 Excédent des recettes sur les dépenses à porter en compte » » Part du département sur l'excédent des recettes » » Part du concessionnaire sur le même excédent » » Plus petit des maxima de la subvention de l'État fixé par la loi de 1880 (4 % de la subvention du département) moins 3.000 fr., somme conservée par le département sur la subvention de l'État 75.144 20 Maximum de la subvention de l'État fixé par la loi de concession 79.980 » Subvention effective de l'État pour 1915 . 75.144 20 CHAPITRE III. — Situation de la Compagnie 1° Situation financière. — Renseignements sur les actions et les obligations : Capital-actions : Nombre d'actions créées . . . ... .. 4.800 — émises 4.800 Par action émise ou à émettre : Taux de remboursement 250 » Intérêt statutaire 10 » Par action émise : Taux d'émission 250 » Somme versée 250 » Somme restant à verser » » Pour l'ensemble des actions émises : Capital réalisé 1.200.000 » — à réaliser » » — à rembourser 1.200.000 » Nombre d'actions amorties » » Capital remboursé » » Capital-obligations : Nombre d'obligations créées 2.696 — émises 2.654 Par emprunt: montant créé 1.199.720 » — émis 1.181.030 » — à verser . . . » » — versé 1.181.030 » — à rembourser. . 1.327.000 » 2° Bilan. — Les renseignements « Domaine privé, bilan, etc., etc. », n'ont pas été fournis par la Compagnie du chemin de fer de Besançon à Amathay-Vésigneux, par suite de l'impossibilité où elle s'est trouvée, en raison des circonstances, d'arrêter jusqu'à ce jour le bilan de la fin 1915. 3° Compte d'exploitation. — Le compte d'exploitation de 1915 se balance comme suit : Débit Crédit Dépenses d'exploitation . . . 120.470 27 » » Ponds de renouvellement . . » »
verser » » Pour l'ensemble des actions émises : Capital réalisé 1.200.000 » — à réaliser » » — à rembourser 1.200.000 » Nombre d'actions amorties » » Capital remboursé » » Capital-obligations : Nombre d'obligations créées 2.696 — émises 2.654 Par emprunt: montant créé 1.199.720 » — émis 1.181.030 » — à verser . . . » » — versé 1.181.030 » — à rembourser. . 1.327.000 » 2° Bilan. — Les renseignements « Domaine privé, bilan, etc., etc. », n'ont pas été fournis par la Compagnie du chemin de fer de Besançon à Amathay-Vésigneux, par suite de l'impossibilité où elle s'est trouvée, en raison des circonstances, d'arrêter jusqu'à ce jour le bilan de la fin 1915. 3° Compte d'exploitation. — Le compte d'exploitation de 1915 se balance comme suit : Débit Crédit Dépenses d'exploitation . . . 120.470 27 » » Ponds de renouvellement . . » » Impôts sur les transports. . . 1.664 70 » » Recettes d'exploitation ... » » 113.495 99 Impôts sur les transports. ... » » 1.664 70 Profits et pertes » » 6.974 28 Totaux 122.134 97 122.134 97 Accidents et maladies. — Les accidents sont régis par la loi du 9 avril 1898. Le service médical fait l'objet d'un règlement intérieur. La Compagnie entretient une caisse de secours. Retraites. — La Compagnie n'a pas institué de caisse de retraites spéciale pour son personnel, mais tous les agents, employés et ouvriers occupés par elle et touchant moins de 3.000 fr. par an sont inscrits, depuis le 1er juillet 1911, sur la liste des assurés obligatoires, en conformité de la loi du 5 avril 1910. Observations générales. — Le personnel d'exploitation et de direction a été remanié, le comptable de la ligne remplit les fonctions de chef d'exploitation ; un chef de gare expérimenté est à la tête de la gare de Besançon-Rivotte, de sorte que le service, quoique chargé par suite des transports pour le ravitaillement et pour le Génie, marche bien. Le résultat de l'exploitation de cette année dépasse, à ce jour, celui obtenu les années précédentes à pareille époque.
9 avril 1898. Le service médical fait l'objet d'un règlement intérieur. La Compagnie entretient une caisse de secours. Retraites. — La Compagnie n'a pas institué de caisse de retraites spéciale pour son personnel, mais tous les agents, employés et ouvriers occupés par elle et touchant moins de 3.000 fr. par an sont inscrits, depuis le 1er juillet 1911, sur la liste des assurés obligatoires, en conformité de la loi du 5 avril 1910. Observations générales. — Le personnel d'exploitation et de direction a été remanié, le comptable de la ligne remplit les fonctions de chef d'exploitation ; un chef de gare expérimenté est à la tête de la gare de Besançon-Rivotte, de sorte que le service, quoique chargé par suite des transports pour le ravitaillement et pour le Génie, marche bien. Le résultat de l'exploitation de cette année dépasse, à ce jour, celui obtenu les années précédentes à pareille époque. Les recettes de l'année 1915 accusent une augmentation de 4.909 fr. 27 par rapport à celles de 1914. Les recettes voyageurs ont augmenté de 2.603 fr. 79 et celles des marchandises ont augmenté de 2.305 fr. 48. Les dépenses ont augmenté dans des proportions beaucoup plus élevées, l'augmentation est de 7.891 fr. 44 par rapport aux dépenses de 1914 et provient du prix élevé de la main-d'oeuvre et surtout de l'augmentation du prix du combustible. Tramway électrique de Besançon au plateau de Bregille CHAPITRE I. — Concession et établissement 1° Renseignements généraux. Le tramway électrique de Besançon au plateau de Bregille est une ligne particulière de 1.287 mètres de longueur, à écartement de 1 mètre, avec un périmètre de 15 mètres de largeur, dont 10 mètres de plateforme et 5 mètres de banquetins de chaque côté. Le tramway de Besançon au plateau de Bregille a été déclaré d'utilité publique par un décret du 12 février 1913. La ligne comprend deux parties : l'une à traction funiculaire de 390 mètres de longueur, l'autre de 372 mètres, à établir dans les conditions habituelles des tramways urbains, sur le chemin rural des Monts-de-Bregille. La partie à traction funiculaire est exploitée depuis le 29
7.891 fr. 44 par rapport aux dépenses de 1914 et provient du prix élevé de la main-d'oeuvre et surtout de l'augmentation du prix du combustible. Tramway électrique de Besançon au plateau de Bregille CHAPITRE I. — Concession et établissement 1° Renseignements généraux. Le tramway électrique de Besançon au plateau de Bregille est une ligne particulière de 1.287 mètres de longueur, à écartement de 1 mètre, avec un périmètre de 15 mètres de largeur, dont 10 mètres de plateforme et 5 mètres de banquetins de chaque côté. Le tramway de Besançon au plateau de Bregille a été déclaré d'utilité publique par un décret du 12 février 1913. La ligne comprend deux parties : l'une à traction funiculaire de 390 mètres de longueur, l'autre de 372 mètres, à établir dans les conditions habituelles des tramways urbains, sur le chemin rural des Monts-de-Bregille. La partie à traction funiculaire est exploitée depuis le 29 juin 1913. Aucun travail n'a été commencé pour l'exécution de la seconde partie de la ligne, sauf le bâtiment qui doit servir pour le transbordement des voyageurs et qui est occupé actuellement par la voiture destinée à l'exploitation de ce tronçon. 2° Concession. — Aucun changement n'a été apporté à la concession en 1915. 3° Travaux complémentaires. — Aucun travail complémentaire n'a été exécuté en 1915. CHAPITRE II. — Entretien et exploitation 1° Entretenement. — La voie est entretenue par les agents de la traction. Le matériel roulant est propre et bien tenu. Le matériel fixe de la station supérieure et la ligne téléphonique reliant cette station à la station inférieure sont dans un état satisfaisant. 2° Exploitation. — L'exploitation de la ligne qui, depuis la guerre, n'était assurée que d'une manière irrégulière par suite de la mobilisation du personnel, a définitivement repris depuis le 9 mai 1915. Les départs, qui sont fixés à 15 minutes d'intervalle, ont lieu régulièrement, et lorsqu'il y a affluence de voyageurs, le service marche sans interruption. Le nombre des voyageurs transportés en 1915 a été de 73.233; il avait été de 67.734 en 1914. Les résultats financiers de l'exploitation sont indiqués au tableau ci-après