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CANNÉE (2e Série) N° 6 MARDI 19 DECEMBRE 1876 AVIS Les anciens abonnés du JOURNAL DES MINES et les autres personnes qui n'ont point encore envoyé le montant d'un abonnement ou un bulletin de souscription, et à qui notre cinquième numéro est encore adressé, avec la livraison de la SEMAINE ILLUSTRÉE, sont priés de vouloir bien nous adresser, dans le plus bref délai possible, leur souscription, s'ils désirent continuer à recevoir notre double publication, afin que nous puissions en déterminer le tirage définitif. COMMUNIÉ : LA NAVIGATION A VAPEUR. LES PROJETS DE CANALISATION. JURISPRUDENCE. CHRONIQUE. CHEMINS DE FER. MINES ET CARRIÈRES, TECHNOLOGIE. CORRESPONDANCES PARTICULIÈRES. BULLETIN DU PROGRÈS. BULLETIN ROUILLER. BULLETIN MÉTALLURGIQUE ET COMMERCIAL. LES DROITS COMPENSATEURS ET LES ACQUITS A CAUTION. INFORMATIONS ET FAITS. REVUE FINANCIÈRE. LISTE DES BREVETS D'INVENTION. TABLEAUX DES COURS DE VALEURS. ANNONCES. PARIS, 19 DÉCEMBRE 1876 LA SEMAINE SCIENTIFIQUE Une association pour le développement et l'amélioration des transports vient de s'organiser à Paris, sous la présidence de l'honorable M. Lebaudy, député ; plus de quatre-vingts membres du Parlement en font partie, et le nombre total des adhérents s'élève à plus de quatre cents. Nous sommes heureux de voir un pareil réveil de l'opinion publique se manifester sous cette forme. Notre concours lui sera acquis tant que ses efforts tendront à défendre l'intérêt général. Le Journal des Mines porte en sous-titre : Navigation intérieure, qui est l'objet de l'attention de tous les esprits sérieux. Transporter à bas prix les matières premières qui servent de base à notre industrie, c'est donner au pays le moyen de lutter avec avantage contre les produits de l'étranger. Tant que la France n'aura pas trouvé le moyen de transporter à 2 et 3 centimes par tonne et par kilomètre les minerais, la houille, fer, cuivre, plomb, zinc, en un mot tous les produits miniers, notre commerce et notre industrie seront menacés par l'étranger. Dans de telles conditions de craintes, les capitaux resteront enfouis dans les caves de la Banque de France et nos exploitations n'auront qu'une existence précaire. Quand la route du Cap était la seule possible entre l'extrême Orient et l'Occident,
sous cette forme. Notre concours lui sera acquis tant que ses efforts tendront à défendre l'intérêt général. Le Journal des Mines porte en sous-titre : Navigation intérieure, qui est l'objet de l'attention de tous les esprits sérieux. Transporter à bas prix les matières premières qui servent de base à notre industrie, c'est donner au pays le moyen de lutter avec avantage contre les produits de l'étranger. Tant que la France n'aura pas trouvé le moyen de transporter à 2 et 3 centimes par tonne et par kilomètre les minerais, la houille, fer, cuivre, plomb, zinc, en un mot tous les produits miniers, notre commerce et notre industrie seront menacés par l'étranger. Dans de telles conditions de craintes, les capitaux resteront enfouis dans les caves de la Banque de France et nos exploitations n'auront qu'une existence précaire. Quand la route du Cap était la seule possible entre l'extrême Orient et l'Occident, la France se trouvait en quelque sorte placée en avant-garde pour recevoir tous les navires qui pénétraient dans la Méditerranée par Gibraltar. Trieste était alors au second plan, car, pour mouiller dans ce port, il fallait doubler le golfe de Tarente et remonter l'Adriatique sur un parcours de près de 200 lieues. En admettant même la possibilité d'une rivalité commerciale entre le Midi et l'Allemagne, un obstacle formidable, formé par la grande chaîne des Alpes, dont le mont Cenis, le Saint-Gothard et le Brenner ne sont que des ramifications, se dressait devant elle. Cette barrière rejetait les Germains vers le nord de l'Europe, pendant que les races latines développaient leurs richesses, à l'abri d'une position géographique que la nature leur avait réservée. Mais le progrès a ses lois, et, dans cette lutte de l'intelligence, il y a aussi des victimes. Le canal de Suez a rompu l'équilibre du commerce du monde, et notamment celui de la France. Les Alpes, percées sur divers points, mettront bientôt en rapport direct la haute Italie et l'Allemagne avec Trieste par les chemins lombards. Dès lors les monts aux glaces éternelles auront dès lors disparus, et le commerce de la France sera exposé à toutes
200 lieues. En admettant même la possibilité d'une rivalité commerciale entre le Midi et l'Allemagne, un obstacle formidable, formé par la grande chaîne des Alpes, dont le mont Cenis, le Saint-Gothard et le Brenner ne sont que des ramifications, se dressait devant elle. Cette barrière rejetait les Germains vers le nord de l'Europe, pendant que les races latines développaient leurs richesses, à l'abri d'une position géographique que la nature leur avait réservée. Mais le progrès a ses lois, et, dans cette lutte de l'intelligence, il y a aussi des victimes. Le canal de Suez a rompu l'équilibre du commerce du monde, et notamment celui de la France. Les Alpes, percées sur divers points, mettront bientôt en rapport direct la haute Italie et l'Allemagne avec Trieste par les chemins lombards. Dès lors les monts aux glaces éternelles auront dès lors disparus, et le commerce de la France sera exposé à toutes les conséquences d'une concurrence désastreuse, si nos chemins de fer ne sont pas mis en réparation, ou si la navigation intérieure ne se met pas au secours du commerce. Nous avons déjà dit que l'Allemagne, pour mieux nous atteindre commercialement, avait eu la pensée et le projet de faire une entente avec l'Italie et l'Autriche, pour réduire à 3 centimes par tonne et par kilomètre le prix d'une tonne débarquée à Trieste, en destination de l'Allemagne et du nord de l'Europe. Ce projet n'a heureusement pas encore reçu de satisfaction, grâce à une situation financière trop prospère. Par cette combinaison habile, le port de Trieste aurait non seulement un avantage marqué sur Marseille, mais elle fermerait à la France, pour la marchandise d'outremer, les marchés d'Aix-la-Chapelle, Brunswick, Berlin, Posen, Cologne; dans ce cas, tout le transit pour l'étranger, y compris l'Angleterre et la Belgique, nous échapperait, tandis que l'Allemagne pourrait envoyer par cette voie les produits de l'Orient jusqu'à Strasbourg, Lille et la Suisse. La marchandise allant de Trieste à Bruxelles coûterait, par la route allemande 52 fr. Celle expédiée de Marseille 73 fr., ce qui établirait une différence, en faveur de l'Allemagne, de 19 fr., soit 30 0/0 par
entente avec l'Italie et l'Autriche, pour réduire à 3 centimes par tonne et par kilomètre le prix d'une tonne débarquée à Trieste, en destination de l'Allemagne et du nord de l'Europe. Ce projet n'a heureusement pas encore reçu de satisfaction, grâce à une situation financière trop prospère. Par cette combinaison habile, le port de Trieste aurait non seulement un avantage marqué sur Marseille, mais elle fermerait à la France, pour la marchandise d'outremer, les marchés d'Aix-la-Chapelle, Brunswick, Berlin, Posen, Cologne; dans ce cas, tout le transit pour l'étranger, y compris l'Angleterre et la Belgique, nous échapperait, tandis que l'Allemagne pourrait envoyer par cette voie les produits de l'Orient jusqu'à Strasbourg, Lille et la Suisse. La marchandise allant de Trieste à Bruxelles coûterait, par la route allemande 52 fr. Celle expédiée de Marseille 73 fr., ce qui établirait une différence, en faveur de l'Allemagne, de 19 fr., soit 30 0/0 par tonne. Voici un tableau comparatif vouant appuyer par des chiffres les arguments que nous venons de développer : ROUTES PAR MARSEILLE PAR L'EAU ET PAR CHEMINS DE FER COMPARÉS PRIX SUR LE PRIX OFFERT. PAR L'EAU PAR LE Chemins de fer par eau La mer à Lyon 331 9 93 19 89 9 93 Marseille à Paris 1.087 32 65 22 33 22 Bruxelles. 1.223 36 73 26 37 Cologne.. 1.328 40 80 40 Dusseldorf 1.361 41 82 41 Strasbourg 868 26 52 26 Mulhouse. 769 23 46 23 Lille..... 1.356 43 86 43 Charleroi. 1.6A2 49 98 49 Il est facile de voir que, par la navigation, on obtient une réduction dans les prix de transport d'environ 50 0/0 sur ceux du chemin de fer. La voie de l'Adriatique ne peut plus, dans ce cas, lutter avec la France, en admettant même la réduction des tarifs allemands et italiens à 0,03 cent, par tonne et par kilomètre. La Suisse, la Belgique, l'Alsace et la Lorraine, les provinces rhénanes resteraient nos tributaires, et notre prépondérance commerciale serait pour toujours assurée. En présence d'un tel résultat à opposer au danger dont nous sommes menacés, le pays ne peut rester inactif sans
19 89 9 93 Marseille à Paris 1.087 32 65 22 33 22 Bruxelles. 1.223 36 73 26 37 Cologne.. 1.328 40 80 40 Dusseldorf 1.361 41 82 41 Strasbourg 868 26 52 26 Mulhouse. 769 23 46 23 Lille..... 1.356 43 86 43 Charleroi. 1.6A2 49 98 49 Il est facile de voir que, par la navigation, on obtient une réduction dans les prix de transport d'environ 50 0/0 sur ceux du chemin de fer. La voie de l'Adriatique ne peut plus, dans ce cas, lutter avec la France, en admettant même la réduction des tarifs allemands et italiens à 0,03 cent, par tonne et par kilomètre. La Suisse, la Belgique, l'Alsace et la Lorraine, les provinces rhénanes resteraient nos tributaires, et notre prépondérance commerciale serait pour toujours assurée. En présence d'un tel résultat à opposer au danger dont nous sommes menacés, le pays ne peut rester inactif sans être taxé d'indifférence. Il faut bien le dire : pendant que nous nous agitons en vain, l'Allemagne redouble d'efforts pour écraser notre commerce. L'Italie, dans son propre intérêt, seconde les combinaisons de nos voisins, transforme Gênes, crée Brindisi, projette un port de commerce à Venise. L'Autriche verse des millions sans les compter pour compléter ses gares et ses chemins de fer et le grand port allemand, c'est-à-dire Trieste. L'Allemagne comprend parfaitement que la lutte est engagée, et que le moment est venu de s'affranchir de la France. La concurrence par les chemins de fer n'est pas le seul objet de leurs visées. Ils n'ignorent pas que nous possédons le plus beau réseau de navigation intérieure de l'Europe, et la question des canaux, ainsi qu'on pourra le lire dans l'article qui suit, intitulé : Les projets de canalisation en Allemagne les préoccupe évidemment. La voie d'eau est l'objet de leur plus vive sollicitude. Ils caressent l'espoir de créer 3,307 kilomètres de canaux, et ils proposent d'affecter à ce service immédiatement 250 millions de thalers, soit, en monnaie française, 937 millions 500,000 francs, près d'un milliard. N'est-ce pas là un argument sans réplique à ceux qui marchandent les quelques dizaines de millions
les compter pour compléter ses gares et ses chemins de fer et le grand port allemand, c'est-à-dire Trieste. L'Allemagne comprend parfaitement que la lutte est engagée, et que le moment est venu de s'affranchir de la France. La concurrence par les chemins de fer n'est pas le seul objet de leurs visées. Ils n'ignorent pas que nous possédons le plus beau réseau de navigation intérieure de l'Europe, et la question des canaux, ainsi qu'on pourra le lire dans l'article qui suit, intitulé : Les projets de canalisation en Allemagne les préoccupe évidemment. La voie d'eau est l'objet de leur plus vive sollicitude. Ils caressent l'espoir de créer 3,307 kilomètres de canaux, et ils proposent d'affecter à ce service immédiatement 250 millions de thalers, soit, en monnaie française, 937 millions 500,000 francs, près d'un milliard. N'est-ce pas là un argument sans réplique à ceux qui marchandent les quelques dizaines de millions que nous demandons pour faire revivre une branche commerciale qu'on a eu le tort de laisser périr sous l'abus des tarifs, de détournements différentiels et autres? Nous espérons que le gouvernement voudra bien donner à la navigation intérieure les 150 millions que les populations, le commerce et l'industrie demandent pour donner à nos fleuves et rivières un tirant d'eau en rapport avec les besoins du temps. Cette somme, relativement faible pour les services que le pays en retirera, permettra à Marseille, notre premier port de commerce, d'envoyer par voie d'eau les produits qu'elle reçoit à Strasbourg, Lille, Bruxelles, Charleroi, Anvers et Rouen, sans solution de continuité et sans rompre charge, et à 50 % au-dessous des tarifs des chemins de fer français. PAUL BORDE. LES PROJETS DE CANALISATION EN ALLEMAGNE Nous avons reçu récemment de M. Duvinage, membre de la Société centrale pour la création de la navigation fluviale et canalique allemande (Central verein fur Hebung der Deutschen Flus-und Canalschiffahrt), deux brochures fort intéressantes. Toutes deux concernent l'état de la navigation intérieure en Allemagne et les projets arrêtés par cette Société pour la continuation du réseau et l'ouverture de nouvelles voies navigables. Dans la première de ces brochures, dont nous
donner à nos fleuves et rivières un tirant d'eau en rapport avec les besoins du temps. Cette somme, relativement faible pour les services que le pays en retirera, permettra à Marseille, notre premier port de commerce, d'envoyer par voie d'eau les produits qu'elle reçoit à Strasbourg, Lille, Bruxelles, Charleroi, Anvers et Rouen, sans solution de continuité et sans rompre charge, et à 50 % au-dessous des tarifs des chemins de fer français. PAUL BORDE. LES PROJETS DE CANALISATION EN ALLEMAGNE Nous avons reçu récemment de M. Duvinage, membre de la Société centrale pour la création de la navigation fluviale et canalique allemande (Central verein fur Hebung der Deutschen Flus-und Canalschiffahrt), deux brochures fort intéressantes. Toutes deux concernent l'état de la navigation intérieure en Allemagne et les projets arrêtés par cette Société pour la continuation du réseau et l'ouverture de nouvelles voies navigables. Dans la première de ces brochures, dont nous voulons rendre compte aujourd'hui à nos lecteurs, le docteur Meitzen, conseiller aulique, président de la Société, rappelle à ses collègues qu'en poursuivant l'exécution des canaux projetés il ne se pose pas en adversaire des chemins de fer. Il vise, ainsi que ses collègues, l'amélioration des moyens de transport ; il croit que les chemins de fer et les canaux ont leurs avantages particuliers, et que, dans la plupart des cas, ainsi que le prouve l'exemple du Rhin, ils peuvent rendre, chacun de leur côté, des services signalés. Il fait remarquer que le commerce de l'Allemagne, si on le compare avec celui de presque tous ses voisins, la France, la Belgique, la Hollande, l'Angleterre, la Russie, s'abaisse chaque année de sommes considérables, faute de voies navigables ; et que, par suite aussi, de nombreux trésors restent enfouis et inutiles. Ce préjudice, dit-il, doit chaque année affaiblir de plus en plus nos forces, à mesure que l'industrie se développe et que la concurrence entre les nations devient plus active. Le docteur Meitzen demande la construction de voies navigables étendues reliant tous les principaux centres commerciaux et exigeant des frets plus réduits que ceux des chemins de fer pour les marchandises de peu
croit que les chemins de fer et les canaux ont leurs avantages particuliers, et que, dans la plupart des cas, ainsi que le prouve l'exemple du Rhin, ils peuvent rendre, chacun de leur côté, des services signalés. Il fait remarquer que le commerce de l'Allemagne, si on le compare avec celui de presque tous ses voisins, la France, la Belgique, la Hollande, l'Angleterre, la Russie, s'abaisse chaque année de sommes considérables, faute de voies navigables ; et que, par suite aussi, de nombreux trésors restent enfouis et inutiles. Ce préjudice, dit-il, doit chaque année affaiblir de plus en plus nos forces, à mesure que l'industrie se développe et que la concurrence entre les nations devient plus active. Le docteur Meitzen demande la construction de voies navigables étendues reliant tous les principaux centres commerciaux et exigeant des frets plus réduits que ceux des chemins de fer pour les marchandises de peu de valeur. Il voudrait, par exemple, que les tarifs fussent des deux tiers moins chers que les tarifs les plus bas des chemins de fer. Les voies fluviales et canaliques que compte actuellement l'Allemagne ont, à certaines époques, une profondeur de cinq pieds et plus ; mais, ordinairement, il n'y a sur tout leur parcours qu'un très petit nombre de parties qui puissent continuellement servir. Le Rhin est le seul fleuve qui soit alimenté pendant l'été, au moment où la navigation est la plus active, par la fonte des neiges des Hautes-Alpes. Il est à son plus bas niveau en hiver, lorsque le commerce s'est ralenti. Les autres fleuves et rivières éprouvent leurs plus grandes crues au printemps. Leur cours est trop rapide et est souvent embarrassé de glaçons. Pour montrer combien la profondeur des eaux est peu satisfaisante, il suffit de rappeler que la commission de navigation de l'Elbe n'avait pu s'engager à conserver à l'Elbe plus de 1 mètre 50 de profondeur. Dans l'Oder, les bâtiments ne peuvent naviguer dans la partie déjà très profonde de Custrin que pendant quarante-deux jours par an environ, lorsqu'il leur faut 1 mètre 136 d'eau. Un steamer de Stettin, d'un tirant d'eau
a sur tout leur parcours qu'un très petit nombre de parties qui puissent continuellement servir. Le Rhin est le seul fleuve qui soit alimenté pendant l'été, au moment où la navigation est la plus active, par la fonte des neiges des Hautes-Alpes. Il est à son plus bas niveau en hiver, lorsque le commerce s'est ralenti. Les autres fleuves et rivières éprouvent leurs plus grandes crues au printemps. Leur cours est trop rapide et est souvent embarrassé de glaçons. Pour montrer combien la profondeur des eaux est peu satisfaisante, il suffit de rappeler que la commission de navigation de l'Elbe n'avait pu s'engager à conserver à l'Elbe plus de 1 mètre 50 de profondeur. Dans l'Oder, les bâtiments ne peuvent naviguer dans la partie déjà très profonde de Custrin que pendant quarante-deux jours par an environ, lorsqu'il leur faut 1 mètre 136 d'eau. Un steamer de Stettin, d'un tirant d'eau de 7,1 centimètre, ne peut guère aller que jusqu'à Custrin, et il ne remonte que par exception au-delà de Francfort. L'Havel, la Spree et l'Elbe n'offrent qu'à une faible distance, en revenant de la mer, une profondeur de 1 mètre 775. L'Oder et l'Elbe s'obstruent ensuite facilement de masses de sable mobile, malgré les millions que l'on a dépensés pour en débarrasser leur cours. Toutes les améliorations agricoles concourent à déterminer vers ces deux fleuves un écoulement d'eau beaucoup plus considérable qu'autrefois. Les armateurs continuent cependant à réclamer le curage et l'entretien de ces cours d'eau, afin de n'avoir pas à payer sur un canal des droits de passage et d'écluse. Les Compagnies de toucss et de chaînes ont eu beaucoup de succès ; mais elles ne sauraient prétendre avoir compensé le manque de profondeur des cours. « Le toueur, dit le docteur Meitzen, a toute liberté d'action sur l'eau tranquille et égale du canal. Les chemins de fer ont montré qu'il ne fallait pas reculer devant les projets extraordinaires et grandioses. Le projet de canalisation tracé par la commission est vraiment digne de ces deux qualifications. Tous les grands fleuves et tous les canaux de l'Europe seraient ainsi reliés
sable mobile, malgré les millions que l'on a dépensés pour en débarrasser leur cours. Toutes les améliorations agricoles concourent à déterminer vers ces deux fleuves un écoulement d'eau beaucoup plus considérable qu'autrefois. Les armateurs continuent cependant à réclamer le curage et l'entretien de ces cours d'eau, afin de n'avoir pas à payer sur un canal des droits de passage et d'écluse. Les Compagnies de toucss et de chaînes ont eu beaucoup de succès ; mais elles ne sauraient prétendre avoir compensé le manque de profondeur des cours. « Le toueur, dit le docteur Meitzen, a toute liberté d'action sur l'eau tranquille et égale du canal. Les chemins de fer ont montré qu'il ne fallait pas reculer devant les projets extraordinaires et grandioses. Le projet de canalisation tracé par la commission est vraiment digne de ces deux qualifications. Tous les grands fleuves et tous les canaux de l'Europe seraient ainsi reliés entre eux. Les frais de construction des 2,600 kilomètres que comprendraient les nouveaux canaux ne seraient que de 937 millions de francs, en y comprenant les sommes nécessaires pour 681 kilomètres de canaux dans l'Allemagne du Sud et pour d'autres travaux. Or, les chemins de fer allemands ont déjà coûté, il y a quelques années, 5,687 millions de francs, soit cinq fois ce qu'exigeraient les canaux. Les frais de transport ne devront pas dépasser 0 fr. 009 à 0 fr. 011 par quintal et par mille (le quintal vaut 50 kilogrammes et le mille vaut 7 kilomètres 500). Les dépenses annuelles d'un bâtiment de canal, en Belgique et en Angleterre, y compris le salaire et l'entretien de l'équipage, et un certain profit par quintal et par mille, sur des bâtiments de 175 tonnes, sont de 0 fr. 0025 et sur ceux de 100 tonnes de 0 fr. 0003. Encore faut-il admettre qu'il y a une écluse à chaque mille, que le remorquage se fait tantôt à la vapeur, tantôt avec un cheval, que pendant les allers du retour les bâtiments sont à vide, etc. Les frais de traction au moyen d'un cheval s'élèvent, avec toutes ces suppositions, à 0 fr.
il y a quelques années, 5,687 millions de francs, soit cinq fois ce qu'exigeraient les canaux. Les frais de transport ne devront pas dépasser 0 fr. 009 à 0 fr. 011 par quintal et par mille (le quintal vaut 50 kilogrammes et le mille vaut 7 kilomètres 500). Les dépenses annuelles d'un bâtiment de canal, en Belgique et en Angleterre, y compris le salaire et l'entretien de l'équipage, et un certain profit par quintal et par mille, sur des bâtiments de 175 tonnes, sont de 0 fr. 0025 et sur ceux de 100 tonnes de 0 fr. 0003. Encore faut-il admettre qu'il y a une écluse à chaque mille, que le remorquage se fait tantôt à la vapeur, tantôt avec un cheval, que pendant les allers du retour les bâtiments sont à vide, etc. Les frais de traction au moyen d'un cheval s'élèvent, avec toutes ces suppositions, à 0 fr. 002 pour un bâtiment de 175 tonnes et à 0 fr. 0025 pour un bâtiment de 100 tonnes. Les frais de touage ou de remorquage à la chaîne ne sont au contraire que de 0 fr. 0006. Mais, si l'on prend une moitié comme traction à cheval et l'autre comme touage, ils s'élèvent pour les bâtiments de 175 tonnes, par quintal et par mille, à 0 fr. 0012 et pour ceux de 100 tonnes à 0 fr. 0015. Toutes dépenses comprises, on trouve 0 fr. 0035 pour un bâtiment de 175 tonnes et 0 fr. 002 pour celui de 100 tonnes, par tonne et par 7,500 mètres. Par suite, le service des intérêts et l'entretien de 7,500 mètres de canal ne devraient coûter que 0 fr. 003 à 0 fr. 004 par tonne et par mille. Avec un droit de canal de 0 fr. 003, il faudrait 1,125,000 tonnes pour les intérêts à 5% et les frais d'entretien ; avec 0 fr. 004, 800,000 tonnes suffiraient. Les houilles prendraient nécessairement le premier rang parmi les matières premières à transporter. Celles de la Sarre, de la Saxe, de la Haute-Silésie donneraient lieu à un trafic important. Elles feraient, à Hambourg et