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les chemins Bavarois n'ayant pas encore adopté la règle allemande qui veut que les premières classes soient peintes en jaune, les deuxièmes en vert, et les troisièmes en brun. On voit encore pour les lignes bavaroises : 1° Un wagon-ambulant pour le service des postes, aménagé dans l'une des moitiés pour le triage des lettres, et dans l'autre pour le transport des colis postaux et de la messagerie ; 2° Un wagon de secours avec tous les agrès nécessaires ; 3° Un fourgon outillé, c'est-à-dire comportant en outre de l'espace réservé aux bagages et au chef de train, un petit outillage composé des outils qui servent le plus souvent en cas de secours. Près de ces divers véhicules se trouve un de ces wagons peints en blanc, avec double enveloppe réfrigérante, et destinés à porter au loin la bière de Bavière. Enfin, à l'extrémité de la galerie opposée au bâtiment des machines, et tout contre les véhicules destinés aux tramways, se montre un wagon-dortoir (Sleeping-car) à six roues, du dernier modèle de la Compagnie Internationale des wagons-lits, avec perron dans le bout, permettant à plusieurs wagons de communiquer entre eux. L'intention de cette Compagnie est d'organiser avec plusieurs véhicules analogues, un train spécial rapide entre Paris et Vienne, avec addition d'un wagon restaurant, sinon pour toute la route, au moins sur certains parcours. Dans le parc, au milieu de l'exposition de la voie, sont deux wagons-tombereaux munis d'un frein Héberlein. L'un des véhicules est pourvu d'une guérite, et le mouvement du frein de ce wagon est transmis à l'autre par une sorte de double parallélogramme, articulé sur les traverses de tête. Le jeu des tampons paraît devoir se faire sentir sur cet appareil, et modifier, sinon paralyser le serrage des freins. Les omnibus pour tramways, exposés dans la galerie des voitures, rentrent dans les types connus. Toutefois, on remarque un véhicule d'un caractère mixte, ayant l'extérieur d'un omnibus ordinaire, mais portant à l'avant de l'une de ses files de roues, une cinquième roue, ou plutôt un galet que le cocher peut à volonté baisser ou lever. La fabrique Noell qui
un train spécial rapide entre Paris et Vienne, avec addition d'un wagon restaurant, sinon pour toute la route, au moins sur certains parcours. Dans le parc, au milieu de l'exposition de la voie, sont deux wagons-tombereaux munis d'un frein Héberlein. L'un des véhicules est pourvu d'une guérite, et le mouvement du frein de ce wagon est transmis à l'autre par une sorte de double parallélogramme, articulé sur les traverses de tête. Le jeu des tampons paraît devoir se faire sentir sur cet appareil, et modifier, sinon paralyser le serrage des freins. Les omnibus pour tramways, exposés dans la galerie des voitures, rentrent dans les types connus. Toutefois, on remarque un véhicule d'un caractère mixte, ayant l'extérieur d'un omnibus ordinaire, mais portant à l'avant de l'une de ses files de roues, une cinquième roue, ou plutôt un galet que le cocher peut à volonté baisser ou lever. La fabrique Noell qui l'a construit, en a fourni pour les villes de Hambourg et de Lisbonne. Ces omnibus sont destinés, dit-on, tantôt à emprunter une voie de tramways, tantôt à passer à travers des rues dépourvues de rails. Ils peuvent aussi desservir une ligne tramway à une voie sans qu'il soit nécessaire de poser des croisements. III. — VOIE. Le matériel de la voie était exposé presque complètement dans le parc. Le rail de la voie ordinaire est en acier du type Vignole, pesant 37 kilogrammes par mètre, ayant une hauteur de 125 millimètres et une base de 105 m/m de largeur. La voie sur longrines du système Hilf existe sur 320 kilomètres. Les ingénieurs Bavarois ont récemment modifié ce modèle de voie. La nervure médiane de la longrine a été supprimée ; le rail de 9 mètres de longueur et à tête en acier, pèse près de 26 kilogrammes par mètre. Le mode d'entretoisement est aussi légèrement changé. La pose de cette voie se fait au moyen d'une grue à double volée de 18 m,50 de longueur, pouvant soulever 1?650 kg ; elle est disposée sur un wagon encadré de deux autres véhicules portant les éléments constitutifs de la voie, préparés à
poser des croisements. III. — VOIE. Le matériel de la voie était exposé presque complètement dans le parc. Le rail de la voie ordinaire est en acier du type Vignole, pesant 37 kilogrammes par mètre, ayant une hauteur de 125 millimètres et une base de 105 m/m de largeur. La voie sur longrines du système Hilf existe sur 320 kilomètres. Les ingénieurs Bavarois ont récemment modifié ce modèle de voie. La nervure médiane de la longrine a été supprimée ; le rail de 9 mètres de longueur et à tête en acier, pèse près de 26 kilogrammes par mètre. Le mode d'entretoisement est aussi légèrement changé. La pose de cette voie se fait au moyen d'une grue à double volée de 18 m,50 de longueur, pouvant soulever 1?650 kg ; elle est disposée sur un wagon encadré de deux autres véhicules portant les éléments constitutifs de la voie, préparés à l'avance. Il paraît qu'une équipe de 30 à 40 hommes peut poser plus de 1 kilomètre de cette voie par jour. Un voyage d'essai de Paris à Vienne et retour, a été fait le 10 Octobre dernier. Le trajet s'est effectué en 21 heures. Voir N° de Décembre 1882 de la Revue Générale des chemins de fer, p. 443 et Pl. L. Les chemins de fer de l'État Bavarois ont encore conservé en service, pour certaines sections accidentées, notamment pour celles qui vont vers la frontière de la Saxe, le mode de sarraje des freins avec treuil et corde s'étendant sur plusieurs voitures. Ce système a été décrit par M. Couche, sous le nom de frein d'Exter. Des omnibus à galets directeurs étaient en service à Manchester en 1862, et n'ont pas réussi. La disposition était, il est vrai, un peu différente. Les roues roulaient sur des bandes plates en fer, et le galet, placé dans l'axe du véhicule, entrait dans un rail creux qui lui était spécial. Les autres objets relatifs à la voie et exposés, comprenaient : des machines à percer et à cintrer les rails sur les chantiers de pose ; une bascule de gare ; une
la Revue Générale des chemins de fer, p. 443 et Pl. L. Les chemins de fer de l'État Bavarois ont encore conservé en service, pour certaines sections accidentées, notamment pour celles qui vont vers la frontière de la Saxe, le mode de sarraje des freins avec treuil et corde s'étendant sur plusieurs voitures. Ce système a été décrit par M. Couche, sous le nom de frein d'Exter. Des omnibus à galets directeurs étaient en service à Manchester en 1862, et n'ont pas réussi. La disposition était, il est vrai, un peu différente. Les roues roulaient sur des bandes plates en fer, et le galet, placé dans l'axe du véhicule, entrait dans un rail creux qui lui était spécial. Les autres objets relatifs à la voie et exposés, comprenaient : des machines à percer et à cintrer les rails sur les chantiers de pose ; une bascule de gare ; une grue de 8.750 kilogrammes ; un chariot transbordeur à vapeur ; des changements de voie ; des mâts de signaux ou sémaphores ; des barrières à bascule pour passage à niveau ; des cloches pour avertir les cantonniers des passages des trains. Des guérites figuraient l'installation d'un poste électrique dans une station, avec annonce de l'arrivée ou du départ des trains. Le petit matériel de ballastage était représenté : 1° par une voie de 0,52 mètre de largeur avec wagonnets traînés par des chevaux ; 20 par une voie de 0,76 mètre de largeur, en rails de 10 kilogrammes, avec petits wagons cubants un mètre 1/2 à 2 mètres, remorqués par une locomotive de Krauss, de la force de 10 chevaux, et du poids de 5 tonnes. Disposition de M. Collin, pour le déchargement automatique du combustible dans les tenders. — Les Figures 11 à 13 montrent la disposition imaginée par M. J. B. Collin, Ingénieur de la traction du Pennsylvania Railroad, à Altoona (États-Unis), et appliquée avec succès dans plusieurs stations de sa Compagnie. Le principe de cette installation est d'utiliser la puissance de traction de la locomotive à élever le combustible à la hauteur voulue, pour permettre son
une station, avec annonce de l'arrivée ou du départ des trains. Le petit matériel de ballastage était représenté : 1° par une voie de 0,52 mètre de largeur avec wagonnets traînés par des chevaux ; 20 par une voie de 0,76 mètre de largeur, en rails de 10 kilogrammes, avec petits wagons cubants un mètre 1/2 à 2 mètres, remorqués par une locomotive de Krauss, de la force de 10 chevaux, et du poids de 5 tonnes. Disposition de M. Collin, pour le déchargement automatique du combustible dans les tenders. — Les Figures 11 à 13 montrent la disposition imaginée par M. J. B. Collin, Ingénieur de la traction du Pennsylvania Railroad, à Altoona (États-Unis), et appliquée avec succès dans plusieurs stations de sa Compagnie. Le principe de cette installation est d'utiliser la puissance de traction de la locomotive à élever le combustible à la hauteur voulue, pour permettre son facile déchargement dans le tender. La mise à exécution de cette idée est facile à comprendre d'après la description suivante, qui indique la façon dont s'opèrent les manœuvres : Le combustible est déchargé directement des wagons W dans un wagonnet de déchargement E, à caisse en forme de trémie, et représenté en détail par les Fig. 14. Ce wagonnet est amené de la voie T, sous l'estacade B, par la plaque tournante F (Fig. 12). Une fois chargé, le wagonnet, amené par la voie S sur la plate-forme de l'élévateur A supposée au bas de sa course, est soulevé par la traction que la locomotive exerce sur la chaîne C en venant se placer sur la voie K de manière que le tender se trouve sous l'élévateur. La chaîne C passe de l'attelage du tender aux poulies de l'élévateur par l'intermédiaire de la poulie g (Fig. 11 et 12). Une fois le wagonnet et le tender en place, on abaisse le bec mobile de déchargement H (Fig. 13) et on laisse glisser le combustible dans le tender. La locomotive recule ensuite, pour permettre au wagonnet vide de descendre au niveau du sol, afin d'être garé sur la voie T et
représenté en détail par les Fig. 14. Ce wagonnet est amené de la voie T, sous l'estacade B, par la plaque tournante F (Fig. 12). Une fois chargé, le wagonnet, amené par la voie S sur la plate-forme de l'élévateur A supposée au bas de sa course, est soulevé par la traction que la locomotive exerce sur la chaîne C en venant se placer sur la voie K de manière que le tender se trouve sous l'élévateur. La chaîne C passe de l'attelage du tender aux poulies de l'élévateur par l'intermédiaire de la poulie g (Fig. 11 et 12). Une fois le wagonnet et le tender en place, on abaisse le bec mobile de déchargement H (Fig. 13) et on laisse glisser le combustible dans le tender. La locomotive recule ensuite, pour permettre au wagonnet vide de descendre au niveau du sol, afin d'être garé sur la voie T et pouvoir faire place à un autre wagonnet chargé de combustible. (Railroad Gazette de New-York, du 16 Juin 1882). Dans la Chronique d'Avril 1880, p. 304, nous avons donné la description de la grue Wendt employée en Allemagne pour charger le combustible dans les tenders. Il existe des installations de ce genre à Lewistown, Altoona, Pittsburgh City, Coal Port, près de Trenton, et à Camden, et la Compagnie du Pennsylvania se propose d'en établir trois autres. Disposition de M. J. H. Collin, pour le déchargement automatique du combustible dans les tenders, APPLIQUÉE SUR LE PENNSYLVANIA RAILROAD (ÉTATS-UNIS). JURISPRUDENCE CIVILE. Expédition contre remboursement. — Obligation de restituer à l'expéditeur en cas de non-paiement de la somme à rembourser par le destinataire, — (COUR DE CASSATION CH. CIV, 26 Avril 1882. Compagnie du Nord contre Voisinet). Lorsqu'une expédition est faite contre remboursement, si le destinataire refuse de payer la somme à rembourser, la Compagnie doit refuser la livraison et restituer la marchandise à l'expéditeur. Dans ce cas, une saisie-arrêt pratiquée entre les mains de la Compagnie contre le destinataire, ne peut servir de prétexte pour refuser la restitution de la marchandise à l'expéditeur. La Cour, Sur le moyen unique du pourvoi : Attendu
genre à Lewistown, Altoona, Pittsburgh City, Coal Port, près de Trenton, et à Camden, et la Compagnie du Pennsylvania se propose d'en établir trois autres. Disposition de M. J. H. Collin, pour le déchargement automatique du combustible dans les tenders, APPLIQUÉE SUR LE PENNSYLVANIA RAILROAD (ÉTATS-UNIS). JURISPRUDENCE CIVILE. Expédition contre remboursement. — Obligation de restituer à l'expéditeur en cas de non-paiement de la somme à rembourser par le destinataire, — (COUR DE CASSATION CH. CIV, 26 Avril 1882. Compagnie du Nord contre Voisinet). Lorsqu'une expédition est faite contre remboursement, si le destinataire refuse de payer la somme à rembourser, la Compagnie doit refuser la livraison et restituer la marchandise à l'expéditeur. Dans ce cas, une saisie-arrêt pratiquée entre les mains de la Compagnie contre le destinataire, ne peut servir de prétexte pour refuser la restitution de la marchandise à l'expéditeur. La Cour, Sur le moyen unique du pourvoi : Attendu que le jugement attaqué a constaté en fait que Voisin ayant expédié à Gourdin, par l'entremise de la Compagnie du chemin de fer du Nord, en port payé et contre remboursement une certaine quantité de poires d'une valeur de 690 francs, la livraison en a été refusée à Gourdin, à défaut par lui d'effectuer le remboursement stipulé dans le bulletin d'expédition ; Que Voisin ayant alors réclamé la marchandise, la Compagnie a refusé de la lui rendre, sous prétexte qu'il existait entre ses mains des saisies-arrêts contre Gourdin ; Qu'elle a fait procéder à la vente de la dite marchandise, et qu'elle a offert d'en remettre à qui de droit le prix qui ne s'est élevé qu'à la somme nette de 165 fr.; Attendu, en droit, que, lorsque l'expédition est faite contre remboursement, le voiturier contracte l'engagement de ne faire la livraison au destinataire que contre le paiement de la somme à rembourser, et de restituer la marchandise à l'expéditeur si cette condition essentielle n'est point remplie ; Attendu dès lors que, la livraison ne devant être faite au destinataire, que contre remboursement, les saisies-arrêts pratiquées contre celui-ci ne pouvaient servir de prétexte au voiturier pour refuser la restitution de
défaut par lui d'effectuer le remboursement stipulé dans le bulletin d'expédition ; Que Voisin ayant alors réclamé la marchandise, la Compagnie a refusé de la lui rendre, sous prétexte qu'il existait entre ses mains des saisies-arrêts contre Gourdin ; Qu'elle a fait procéder à la vente de la dite marchandise, et qu'elle a offert d'en remettre à qui de droit le prix qui ne s'est élevé qu'à la somme nette de 165 fr.; Attendu, en droit, que, lorsque l'expédition est faite contre remboursement, le voiturier contracte l'engagement de ne faire la livraison au destinataire que contre le paiement de la somme à rembourser, et de restituer la marchandise à l'expéditeur si cette condition essentielle n'est point remplie ; Attendu dès lors que, la livraison ne devant être faite au destinataire, que contre remboursement, les saisies-arrêts pratiquées contre celui-ci ne pouvaient servir de prétexte au voiturier pour refuser la restitution de la marchandise à l'expéditeur ; D'où il suit qu'en condamnant la Compagnie à payer à Voisin, la somme de 690 francs, valeur de l'expédition, le jugement attaqué n'a violé aucun des textes de loi invoqués par le pourvoi. Par ces motifs, Rejeté. S II. JURISPRUDENCE ADMINISTRATIVE. 2. Travaux de construction. — Obligations des Compagnies concessionnaires. — (CONSEIL D'ÉTAT, 17 Novembre 1882, Ministre des Travaux publics contre Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée). Le concessionnaire d'un chemin de fer n'a, en ce qui touche les travaux de construction, d'autre obligation que de les exécuter conformément aux plans approuvés par le Ministre, dans les termes du cahier des charges. Spécialement une Compagnie ne peut être tenue de construire une halte non prévue dans la décision ministérielle, si dans ladite décision aucune réserve n'a été faite du droit de prescrire ultérieurement la construction de cette halte (1). Considérant qu'en fait, le Ministre des Travaux publics a, le 10 Juillet 1878, conformément à l'article 9, § 3, du cahier des charges de la concession du chemin de fer de Roanne à Paray-le-Monial, déterminé, sur les propositions de la Compagnie concessionnaire et après une enquête spéciale, le nombre et l'emplacement des stations de ladite ligne ; que, le
— Obligations des Compagnies concessionnaires. — (CONSEIL D'ÉTAT, 17 Novembre 1882, Ministre des Travaux publics contre Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée). Le concessionnaire d'un chemin de fer n'a, en ce qui touche les travaux de construction, d'autre obligation que de les exécuter conformément aux plans approuvés par le Ministre, dans les termes du cahier des charges. Spécialement une Compagnie ne peut être tenue de construire une halte non prévue dans la décision ministérielle, si dans ladite décision aucune réserve n'a été faite du droit de prescrire ultérieurement la construction de cette halte (1). Considérant qu'en fait, le Ministre des Travaux publics a, le 10 Juillet 1878, conformément à l'article 9, § 3, du cahier des charges de la concession du chemin de fer de Roanne à Paray-le-Monial, déterminé, sur les propositions de la Compagnie concessionnaire et après une enquête spéciale, le nombre et l'emplacement des stations de ladite ligne ; que, le 19 Avril 1880, il a prescrit, en sus des stations ainsi déterminées, la construction à Perreux, d'une halte qui n'avait, d'ailleurs, été l'objet d'aucune réserve dans la décision précitée du 10 Juillet 1878; que la Compagnie s'est refusée à obtempérer à cette seconde prescription, prétendant que la première avait épuisé les droits de l'Administration ; Considérant qu'il résulte du cahier des charges ci-dessus visé, que le concessionnaire est tenu, pendant la durée de sa concession, de se conformer à toutes les mesures que l'Administration juge convenable de lui prescrire dans l'intérêt du bon entretien du chemin de fer et de la sûreté de la circulation, mais qu'il n'a, en ce qui touche les travaux de construction, d'autre obligation que de les exécuter conformément aux plans approuvés par le Ministre, dans les termes de l'article 3 dudit cahier des charges, sauf les cas où l'Administration s'est expressément réservée le droit de lui imposer des travaux supplémentaires, comme elle l'a fait par l'article 6 pour l'établissement d'une seconde voie et par l'article 9, § 2, pour les voies dans les gares ; Considérant qu'aucun article du cahier des charges ne contient, pour les stations, une restriction de cette nature ; que, dès
les droits de l'Administration ; Considérant qu'il résulte du cahier des charges ci-dessus visé, que le concessionnaire est tenu, pendant la durée de sa concession, de se conformer à toutes les mesures que l'Administration juge convenable de lui prescrire dans l'intérêt du bon entretien du chemin de fer et de la sûreté de la circulation, mais qu'il n'a, en ce qui touche les travaux de construction, d'autre obligation que de les exécuter conformément aux plans approuvés par le Ministre, dans les termes de l'article 3 dudit cahier des charges, sauf les cas où l'Administration s'est expressément réservée le droit de lui imposer des travaux supplémentaires, comme elle l'a fait par l'article 6 pour l'établissement d'une seconde voie et par l'article 9, § 2, pour les voies dans les gares ; Considérant qu'aucun article du cahier des charges ne contient, pour les stations, une restriction de cette nature ; que, dès lors, le Ministre n'est pas fondé à soutenir qu'il avait le droit de revenir le 19 Avril 1880, en dehors de propositions nouvelles de la Compagnie, sur la décision du 10 Juillet 1878, alors même que les travaux de la ligne de Roanne à Paray-le-Monial n'étaient point encore commencés. Décide : Art. 1er. Le recours du Ministre des Travaux publics est rejeté; Art. 2. — Les dépens seront supportés par l'État; DOCUMENTS OFFICIELS. Journal Officiel du 10 Décembre 1882. Circulaire du 7 Décembre 1882 de 11e Ministre des Travaux publics aux Administrateurs des Compagnies de chemins de fer, touchant l'emploi des freins continus. Messieurs L'opinion publique se préoccupe à juste titre de la sécurité des voyageurs dans les trains de chemins de fer, et l'Administration n'a cessé, depuis quelques années, d'attirer l'attention des exploitants sur l'emploi des moyens propres à la garantir. A la suite d'un rapport fait au nom du comité de l'exploitation technique, une circulaire ministérielle fut adressée aux Compagnies, le 19 Décembre 1879, pour leur recommander notamment l'adoption de « freins continus, et autant que possible automatiques. » Dans une seconde circulaire (1) datée du 13 Septembre 1880, le Ministre des Travaux publics s'exprimait en ces termes
: Art. 1er. Le recours du Ministre des Travaux publics est rejeté; Art. 2. — Les dépens seront supportés par l'État; DOCUMENTS OFFICIELS. Journal Officiel du 10 Décembre 1882. Circulaire du 7 Décembre 1882 de 11e Ministre des Travaux publics aux Administrateurs des Compagnies de chemins de fer, touchant l'emploi des freins continus. Messieurs L'opinion publique se préoccupe à juste titre de la sécurité des voyageurs dans les trains de chemins de fer, et l'Administration n'a cessé, depuis quelques années, d'attirer l'attention des exploitants sur l'emploi des moyens propres à la garantir. A la suite d'un rapport fait au nom du comité de l'exploitation technique, une circulaire ministérielle fut adressée aux Compagnies, le 19 Décembre 1879, pour leur recommander notamment l'adoption de « freins continus, et autant que possible automatiques. » Dans une seconde circulaire (1) datée du 13 Septembre 1880, le Ministre des Travaux publics s'exprimait en ces termes : « J'estime qu'en dehors des tentatives qui pourraient être faites pour améliorer l'action des freins en général, il convient de donner, dès aujourd'hui, à la circulation des trains de voyageurs un surcroît de garantie de sécurité fort important, en munissant de freins continus, placés sous la main du mécanicien et des gardes-freins, sans préjudice de l'emploi normal de la contre-vapeur, tous les trains de voyageurs dont la vitesse de pleine marche atteint 60 kilomètres à l'heure. On fixait aux Compagnies un délai de deux ans pour que tous les trains express fussent munis de ces freins continus. Ce délai est expiré depuis le 13 Septembre dernier. Le 2 Novembre 1881, une dépêche adressée aux Inspecteurs généraux énumérait les efforts déjà tentés : L'Administration des chemins de fer de l'Etat employait ou expérimentait alors le frein à vide, le frein à air comprimé Westinghouse et le frein électrique Achard ; La Compagnie du Nord, le frein à vide ; Les Compagnies de l'Ouest et du Midi, le frein Westinghouse ; la Compagnie de la Méditerranée, le frein Westinghouse modifié ; La Compagnie de l'Est, le frein Westinghouse et le frein électrique Achard ; La Compagnie d'Orléans, le frein à vide,