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de six petits cylindres en acier, qui, théoriquement, réduisent de 45 pour 100 le frottement. Cette disposition est bonne pour les chariots manœuvrés à bras d'hommes et dont la fatigue n'est pas très considérable. Mais quand il s'agit de chariots manœuvrés par des chevaux et exposés par un usage fréquent à une usure rapide de ces organes délicats, il est préférable de conserver le palier en bronze. Le frottement sur le palier simple n'a rien d'excessif quand il s'agit d'une traction par cheval, et au contraire, dès que l'usure a modifié les dispositions théoriques de la couronne de cylindres d'acier, il n'est pas douteux qu'ils rendent la manœuvre beaucoup plus pénible que s'ils n'existaient pas. Nous avons pu constater par expérience directe que, dans certains cas, les cylindres n'obéissaient pas à la rotation de la fusée qui dès lors tournait moins doucement qu'elle ne l'aurait fait dans un palier simple. Les entretoises placées à l'intérieur du chariot sont rivées ; les entretoises extrérieures sont simplement boulonnées, elles peuvent se démonter pour permettre la visite et le remplacement des roues ou des essieux. Une pièce verticale réunit d'ailleurs les deux flasques des entretoises en leur milieu pour empêcher tout mouvement de flexion au moment où le chariot est chargé ; flexion qui produirait des charges inégales ou obliques sur les fusées et une augmentation d'effort de traction. Les deux systèmes d'entretoises extrêmes sont à 0m,670 de distance du bout du chariot ; on les a rapprochées autant que possible pour diminuer la section des poutres porteuses. Dans l'état actuel les deux roues extrêmes d'une voiture à écartement d'essieu de 5m,30 à 5m,50 viennent exactement au droit des supports et ne font pas travailler les poutres à la flexion pendant que le chariot se déplace. Le porte à faux est limité par la condition que le chariot ne bascule pas quand il est attaqué par la première roue du véhicule. On voit sur la coupe en travers, Fig. 4, une coupe de cette couronne de galets. Les aiguilles de 1m,100 de longueur sont articulées solidement à l'extrémité de la table de roulement.
flexion au moment où le chariot est chargé ; flexion qui produirait des charges inégales ou obliques sur les fusées et une augmentation d'effort de traction. Les deux systèmes d'entretoises extrêmes sont à 0m,670 de distance du bout du chariot ; on les a rapprochées autant que possible pour diminuer la section des poutres porteuses. Dans l'état actuel les deux roues extrêmes d'une voiture à écartement d'essieu de 5m,30 à 5m,50 viennent exactement au droit des supports et ne font pas travailler les poutres à la flexion pendant que le chariot se déplace. Le porte à faux est limité par la condition que le chariot ne bascule pas quand il est attaqué par la première roue du véhicule. On voit sur la coupe en travers, Fig. 4, une coupe de cette couronne de galets. Les aiguilles de 1m,100 de longueur sont articulées solidement à l'extrémité de la table de roulement. Leur profil inférieur est déterminé de façon à se maintenir à 0m,030 au-dessus du rail pendant la marche et à porter sur moitié de sa longueur dès qu'une roue vient l'aborder et l'appliquer sur le rail en faisant céder le ressort qui la maintient habituellement relevée. Les aiguilles écartées de 1m,47 à leur extrémité donnent une entrée de 0m,010 de chaque côté pour qu'il n'y ait pas de choc, même avec un écart de 0m,010 à 0m,020 dans la position du chariot par rapport à l'axe de la voie. Sur le chariot lui-même, la voie est rétrécie à 1m,111,430, correspondant à peu près exactement à l'écartement des boudins des roues (1m,425) de manière à supprimer tout jeu et toute tendance des roues à venir frotter contre la face de la poutre du chariot. C'est dans le but également d'éviter tout frottement de ce genre, qu'une feuille de tôle de 0m,001,0115 a été interposée entre la poutre et le support de la table de roulement. La table de roulement, les aiguilles, les roues et leurs essieux et les cylindres de friction sont en acier ; les autres pièces sont en fer. Les boîtes des paliers portent une vis de réglage en
1m,47 à leur extrémité donnent une entrée de 0m,010 de chaque côté pour qu'il n'y ait pas de choc, même avec un écart de 0m,010 à 0m,020 dans la position du chariot par rapport à l'axe de la voie. Sur le chariot lui-même, la voie est rétrécie à 1m,111,430, correspondant à peu près exactement à l'écartement des boudins des roues (1m,425) de manière à supprimer tout jeu et toute tendance des roues à venir frotter contre la face de la poutre du chariot. C'est dans le but également d'éviter tout frottement de ce genre, qu'une feuille de tôle de 0m,001,0115 a été interposée entre la poutre et le support de la table de roulement. La table de roulement, les aiguilles, les roues et leurs essieux et les cylindres de friction sont en acier ; les autres pièces sont en fer. Les boîtes des paliers portent une vis de réglage en acier pour déterminer la position des roues. Cette vis vient porter contre un grain d'acier trempe enchâssé dans l'extrémité de la fusée. Les petits cylindres d'acier sont eux-mêmes composés de deux pièces : l'axe engagé dans la couronne qui les maintient et un fourreau à frottement dur qui les recouvre. Comme dernière disposition de détail du chariot, nous pouvons mentionner les volets à charnière qui recouvrent les boîtes des paliers et qui protègent ainsi les boulons destinés à fixer les boîtes aux entretoises, ainsi que l'appareil de graissage. De nombreuses avaries avaient été produites par les chocs des chaînes de sûreté qui souvent ne sont pas relevées au moment où on lance les voitures sur le chariot. Nous avons dû recouvrir ces organes d'une enveloppe protectrice qui permet cependant le graissage et la visite des paliers. Le chemin de roulement se compose de rails plats en acier avec nervure centrale de 0m,018 de hauteur et 0m,035 de largeur à la base ; c'est cette nervure qui guide le chariot. Les roues circulent deux à deux à droite et gauche de cette nervure sur le plat du rail. Ce rail est posé sur des longrines auxquelles il est fixé par des
Comme dernière disposition de détail du chariot, nous pouvons mentionner les volets à charnière qui recouvrent les boîtes des paliers et qui protègent ainsi les boulons destinés à fixer les boîtes aux entretoises, ainsi que l'appareil de graissage. De nombreuses avaries avaient été produites par les chocs des chaînes de sûreté qui souvent ne sont pas relevées au moment où on lance les voitures sur le chariot. Nous avons dû recouvrir ces organes d'une enveloppe protectrice qui permet cependant le graissage et la visite des paliers. Le chemin de roulement se compose de rails plats en acier avec nervure centrale de 0m,018 de hauteur et 0m,035 de largeur à la base ; c'est cette nervure qui guide le chariot. Les roues circulent deux à deux à droite et gauche de cette nervure sur le plat du rail. Ce rail est posé sur des longrines auxquelles il est fixé par des tirefonds dont la tête est noyée dans l'épaisseur du métal. On conçoit que le bon fonctionnement du chariot dépend du bon état du chemin de roulement. C'est un des points les plus délicats de l'emploi des chariots, si l'on veut en rendre la manœuvre facile. Enfin, le système est complété par l'emploi de heurtoirs mobiles en fonte qui se relèvent à la main de chaque côté de la voie que doit desservir le chariot. Une saillie spéciale, adaptée au-dessous de la table de roulement près de chaque entretoise de support des galets, vient buter contre le heurtoir. La saillie a été déterminée par la condition que le heurtoir, laissé relevé par oubli, ne puisse être rencontré par la jante des roues des véhicules circulant sur la voie. Telles sont les dispositions essentielles adoptées par la Compagnie de Lyon pour le chariot sans fosse, circulant à niveau des voies. Chargé de 10 à 15 tonnes s'il est en bon état, il est mis très facilement en mouvement par six hommes ou par un cheval. Cet engin peut suffire à un travail considérable. À la gare de Paris, deux chariots posés sur une même transversale et desservant 14 voies permettent sans peine
par l'emploi de heurtoirs mobiles en fonte qui se relèvent à la main de chaque côté de la voie que doit desservir le chariot. Une saillie spéciale, adaptée au-dessous de la table de roulement près de chaque entretoise de support des galets, vient buter contre le heurtoir. La saillie a été déterminée par la condition que le heurtoir, laissé relevé par oubli, ne puisse être rencontré par la jante des roues des véhicules circulant sur la voie. Telles sont les dispositions essentielles adoptées par la Compagnie de Lyon pour le chariot sans fosse, circulant à niveau des voies. Chargé de 10 à 15 tonnes s'il est en bon état, il est mis très facilement en mouvement par six hommes ou par un cheval. Cet engin peut suffire à un travail considérable. À la gare de Paris, deux chariots posés sur une même transversale et desservant 14 voies permettent sans peine la manutention de 390 à 400 wagons par 24 heures. On a ainsi une idée des services que peuvent rendre ces appareils. La Compagnie Paris-Lyon emploie également le chariot sans fosse dans les gares de marchandises à la place des plaques tournantes, quand les voies ne sont pas assez espacées pour permettre l'emploi de plaques de 1m,40 de diamètre qu'exige maintenant la presque totalité du matériel en usage sur les Compagnies françaises. Dans ce cas, le chariot n'a que 5m,10 de longueur et les rails du chemin de roulement sont espacés de 4m,060. Mais l'emploi de cet engin ne doit être recommandé que dans les gares où on dispose de chevaux pour le manœuvrer habituellement. Les points qui appelleraient quelques améliorations sont les suivants : La hauteur des poutres est encore trop considérable pour les dispositions des voitures de certaines Compagnies et l'accès du chariot doit être facilité en donnant une légère courbure en plan horizontal et en plan vertical aux extrémités des poutres en porte à faux. La table de roulement est trop élevée. Il faudrait pouvoir réduire sa hauteur et celle de la poutre, sans diminuer cependant le diamètre des roues porteuses. La couronne de galets de friction
pour permettre l'emploi de plaques de 1m,40 de diamètre qu'exige maintenant la presque totalité du matériel en usage sur les Compagnies françaises. Dans ce cas, le chariot n'a que 5m,10 de longueur et les rails du chemin de roulement sont espacés de 4m,060. Mais l'emploi de cet engin ne doit être recommandé que dans les gares où on dispose de chevaux pour le manœuvrer habituellement. Les points qui appelleraient quelques améliorations sont les suivants : La hauteur des poutres est encore trop considérable pour les dispositions des voitures de certaines Compagnies et l'accès du chariot doit être facilité en donnant une légère courbure en plan horizontal et en plan vertical aux extrémités des poutres en porte à faux. La table de roulement est trop élevée. Il faudrait pouvoir réduire sa hauteur et celle de la poutre, sans diminuer cependant le diamètre des roues porteuses. La couronne de galets de friction doit être rarement employée, il vaut mieux avoir des paliers en bronze très soignés et renouvelés fréquemment. Il le faut. Les boulons d'attache des paliers sont un peu faibles pour résister aux manœuvres faites avec des chevaux. Le chemin de roulement devrait être rendu plus rigide encore qu'il n'est dans son état actuel pour exiger moins d'entretien, en ce qui concerne le calage des longrines. Enfin, quand le chariot est manœuvré avec peu de soin, lorsque l'effort de traction est oblique, il arrive assez facilement que les roues attaquent de travers la nervure du chemin de roulement, se coïncident et provoquent des efforts excessifs ou amènent un déraillement. Les côtés extrêmes du parallélogramme que forme le chariot sur son chemin de roulement n'ont que 0,90 tandis que les grands côtés ont 1,50. Il faudrait pouvoir augmenter la longueur du bras de levier directeur et diminuer d'autant l'influence du jeu qui se produit forcément par l'usure entre les vis de réglage et l'extrémité des essieux. STATISTIQUE. ANALYSE DES DOCUMENTS STATISTIQUES RELATIFS A LA CONSTRUCTION ET A L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER ITALIENS POUR L'ANNÉE 1881 Les documents statistiques publiés par les soins du Ministère des Travaux publics d'Italie comprennent quatre parties
son état actuel pour exiger moins d'entretien, en ce qui concerne le calage des longrines. Enfin, quand le chariot est manœuvré avec peu de soin, lorsque l'effort de traction est oblique, il arrive assez facilement que les roues attaquent de travers la nervure du chemin de roulement, se coïncident et provoquent des efforts excessifs ou amènent un déraillement. Les côtés extrêmes du parallélogramme que forme le chariot sur son chemin de roulement n'ont que 0,90 tandis que les grands côtés ont 1,50. Il faudrait pouvoir augmenter la longueur du bras de levier directeur et diminuer d'autant l'influence du jeu qui se produit forcément par l'usure entre les vis de réglage et l'extrémité des essieux. STATISTIQUE. ANALYSE DES DOCUMENTS STATISTIQUES RELATIFS A LA CONSTRUCTION ET A L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER ITALIENS POUR L'ANNÉE 1881 Les documents statistiques publiés par les soins du Ministère des Travaux publics d'Italie comprennent quatre parties distinctes. Les trois premières parties sont relatives à l'Établissement des chemins de l'État et des chemins concédés à l'industrie privée, restant à achever au 1er Janvier 1881 ; elles correspondent aux divisions suivantes : 1° Chemins construits pour le compte direct de l'État, en exécution de lois antérieures à celle du 29 Juillet 1879 ; 2° Chemins compris dans le réseau complémentaire dont l'exécution est prévue par la loi précitée du 29 Juillet 1879 ; 3° Chemins concédés à l'industrie privée et tramways à vapeur. La quatrième partie traite spécialement des résultats obtenus sur le réseau exploité. Nous résumerons très sommairement les trois parties intéressant l'établissement des lignes, et nous analyserons dans la mesure que comporte le sujet la quatrième partie spéciale aux lignes en exploitation. I. — ÉTABLISSEMENT DES LIGNES. 1° CHEMINS CONSTRUITS POUR LE COMPTE DIRECT DE L'ÉTAT EN EXÉCUTION DE LOIS ANTÉRIEURES À CELLE DU 29 JUILLET 1879. Diverses lois, notamment celles des 31 Août 1868, 28 Août 1870 et 18 Juillet 1878 ont mis à la charge de l'État Italien l'établissement de diverses lignes formant les quatre groupes désignés ci-après, d'une longueur totale de 1.835 kilomètres. Voir dans le N° de Janvier 1870, pages 83 à
du 29 Juillet 1879 ; 2° Chemins compris dans le réseau complémentaire dont l'exécution est prévue par la loi précitée du 29 Juillet 1879 ; 3° Chemins concédés à l'industrie privée et tramways à vapeur. La quatrième partie traite spécialement des résultats obtenus sur le réseau exploité. Nous résumerons très sommairement les trois parties intéressant l'établissement des lignes, et nous analyserons dans la mesure que comporte le sujet la quatrième partie spéciale aux lignes en exploitation. I. — ÉTABLISSEMENT DES LIGNES. 1° CHEMINS CONSTRUITS POUR LE COMPTE DIRECT DE L'ÉTAT EN EXÉCUTION DE LOIS ANTÉRIEURES À CELLE DU 29 JUILLET 1879. Diverses lois, notamment celles des 31 Août 1868, 28 Août 1870 et 18 Juillet 1878 ont mis à la charge de l'État Italien l'établissement de diverses lignes formant les quatre groupes désignés ci-après, d'une longueur totale de 1.835 kilomètres. Voir dans le N° de Janvier 1870, pages 83 à 92 l'Analyse des Documents relatifs à l'année 1866, LONGUEUR Dépenses à la charge de l'État, effectuées au 31 Décembre 1881 DES GROUPES. totale gestion directe Travaux. télégraphiques des États et dépenses d'administration I. RÉSEAU CALABRE-SICILE 1.835 1.828 13.908.076 123.083.210 30.474.905 286.835.831 Lignes de Calabre, 732 132 13.908.076 123.083.210 30.474.905 286.835.831 Lignes de Sicile, 602 595 12 976.853 107.342.794 III. CHEMIN D'ASCIANO A CROSSETO 85 85 85 85 85 85 IV. CHEMIN DU LITTORAL DE LIGURIE. Ligne de Gênes à la frontière. 124 124 80.381.967 42.524.001 110.590.553 Ligne de Gênes à Pise. 144 144 41.684.519 40.590.553 CHEMIN DE SAVOIE A BRA ET DE CAIRO A ORVIETO 148 148 148 148 1.835 1.828 Toutes les lignes ci-dessus sont en exploitation, à l'exception d'une lacune de 7 k. 500 m., faisant partie de la ligne directe de Catane à Palerme, et dans laquelle est situé le souterrain de Marianopoli, de 6.276 m. de longueur, non compris un souterrain de 206 mètres. La situation des travaux de ce souterrain était la suivante au 31 Décembre 1881. En Longueur du souterrain sur laquelle : Avancement. grande section. Les déblais restaient à effectuer au 31 Décembre 1880. 5.633 m 5.786 m Les déblais ont été effectués
Lignes de Sicile, 602 595 12 976.853 107.342.794 III. CHEMIN D'ASCIANO A CROSSETO 85 85 85 85 85 85 IV. CHEMIN DU LITTORAL DE LIGURIE. Ligne de Gênes à la frontière. 124 124 80.381.967 42.524.001 110.590.553 Ligne de Gênes à Pise. 144 144 41.684.519 40.590.553 CHEMIN DE SAVOIE A BRA ET DE CAIRO A ORVIETO 148 148 148 148 1.835 1.828 Toutes les lignes ci-dessus sont en exploitation, à l'exception d'une lacune de 7 k. 500 m., faisant partie de la ligne directe de Catane à Palerme, et dans laquelle est situé le souterrain de Marianopoli, de 6.276 m. de longueur, non compris un souterrain de 206 mètres. La situation des travaux de ce souterrain était la suivante au 31 Décembre 1881. En Longueur du souterrain sur laquelle : Avancement. grande section. Les déblais restaient à effectuer au 31 Décembre 1880. 5.633 m 5.786 m Les déblais ont été effectués dans le cours de 1881 2.200 2.281 Les déblais restaient à effectuer au 1er Janvier 1882 3.433 m 3.505 m Il s'en prévoit l'achèvement au plus tard dans le courant du second semestre de 1884. 20 LIGNES COMPRISES DANS LA LOI DE CLASSEMENT DU RÉSEAU COMPLÉMENTAIRE (29 JUILLET 1879). La loi du 29 Juillet 1879 a prévu l'exécution d'un réseau complémentaire embrassant un ensemble de 6 000 kilomètres de chemin de fer. Elle a divisé les nouvelles lignes à construire en 4 catégories : la 1re catégorie comprend les lignes devant être établies dans les conditions ordinaires; les 2e et 3e catégories, les lignes à établir avec voie à largeur normale, mais dans des conditions techniques économiques, et la 4e catégorie, les lignes à voie étroite. Les types de rails adoptés pour les 3 dernières catégories sont les suivants : Rails vignole en acier Bessemer de 9 mètres de longueur, avec tolérance de fabrication de 5 % en rails de 6 mètres. Lignes de la 2e catégorie. Poids par mètre linéaire 36 kilogrammes — 3e catégorie. 27 600. — 4e catégorie. 21 # La situation du réseau complémentaire, tant au point de vue des travaux en cours que des études,
loi du 29 Juillet 1879 a prévu l'exécution d'un réseau complémentaire embrassant un ensemble de 6 000 kilomètres de chemin de fer. Elle a divisé les nouvelles lignes à construire en 4 catégories : la 1re catégorie comprend les lignes devant être établies dans les conditions ordinaires; les 2e et 3e catégories, les lignes à établir avec voie à largeur normale, mais dans des conditions techniques économiques, et la 4e catégorie, les lignes à voie étroite. Les types de rails adoptés pour les 3 dernières catégories sont les suivants : Rails vignole en acier Bessemer de 9 mètres de longueur, avec tolérance de fabrication de 5 % en rails de 6 mètres. Lignes de la 2e catégorie. Poids par mètre linéaire 36 kilogrammes — 3e catégorie. 27 600. — 4e catégorie. 21 # La situation du réseau complémentaire, tant au point de vue des travaux en cours que des études, est résumée dans le tableau ci-dessous : RÉSEAU COMPLÉMENTAIRE. Loi du 29 Juillet 1879. LIGNES CLASSÉES EN Situation Ensemble. au 1er Janvier 1888 1re 2e 3° 4e catégorie. catégorie. catégorie. catégorie. 10 Lignes décrétées par la loi. — Longueur prévue 1.153k-3 1.261k-3 2.069k-1 1. 530k. 0 6.020k.3 Importance présumée des dépenses 430.000.000fr 281.140.661fr. 324.146.400fr 168 043.000fr 1.204.530.067f. — par kilomètre 313.000 222.400 157.000 109.800 201.000f. 20 Lignes en cours d'études définitives. Longueur 990k-0 1.124k.3 992k.0 94k.1 3.200k.4 Évaluation des dépenses 314.000.000fr. 23(3.030.000fr. 130. 961.400fr. 19.700.000fr. 160.691.400f — par kilomètre 311.100 210.000 132.000 209.400 231.100fr. 30 Lignes en construction (1). Longueur 209k.8 238k.2 395k.4 13k.2 856k.6 Importance des projets d'exécution 2 251 022fr 26,106.316fr. 37.963.911fr. 789.000 131.116.279f. — par kilomètre 344.400 109.600 96.000 59.800 160.100f. Dépenses effectuées au 1er Janvier 1888. ÉTABLISSEMENT DES LIGNES. Acquisitions de terrains. 3.147. 337fr. 2.240. 251fr. 3.088. 009fr. 37. 552fr. 8.513.149f. Terrassements. 8.912.143 4.214.638 5.144.136 44.184 18 915.701 Ouvrages d'art en maçonnerie 9.869.211 5.839.069 3.981.959 89.477 19.719.116 Ouvrages en fer 2.252.143 496.524 908.948 21.418 3.619.693 Bâtiments 3.693.284 1.551.920 1.128.246 16.410 1.049.920 Souterrains 19.283.210 3.461.255 2.580.139 » 25331.204 Armement de la voie 9 445.014 5.323.014 8.365.016 259.100 23.392 804 Travaux divers et imprévus 4.439 023 3.095.054 4.246.615
dépenses 430.000.000fr 281.140.661fr. 324.146.400fr 168 043.000fr 1.204.530.067f. — par kilomètre 313.000 222.400 157.000 109.800 201.000f. 20 Lignes en cours d'études définitives. Longueur 990k-0 1.124k.3 992k.0 94k.1 3.200k.4 Évaluation des dépenses 314.000.000fr. 23(3.030.000fr. 130. 961.400fr. 19.700.000fr. 160.691.400f — par kilomètre 311.100 210.000 132.000 209.400 231.100fr. 30 Lignes en construction (1). Longueur 209k.8 238k.2 395k.4 13k.2 856k.6 Importance des projets d'exécution 2 251 022fr 26,106.316fr. 37.963.911fr. 789.000 131.116.279f. — par kilomètre 344.400 109.600 96.000 59.800 160.100f. Dépenses effectuées au 1er Janvier 1888. ÉTABLISSEMENT DES LIGNES. Acquisitions de terrains. 3.147. 337fr. 2.240. 251fr. 3.088. 009fr. 37. 552fr. 8.513.149f. Terrassements. 8.912.143 4.214.638 5.144.136 44.184 18 915.701 Ouvrages d'art en maçonnerie 9.869.211 5.839.069 3.981.959 89.477 19.719.116 Ouvrages en fer 2.252.143 496.524 908.948 21.418 3.619.693 Bâtiments 3.693.284 1.551.920 1.128.246 16.410 1.049.920 Souterrains 19.283.210 3.461.255 2.580.139 » 25331.204 Armement de la voie 9 445.014 5.323.014 8.365.016 259.100 23.392 804 Travaux divers et imprévus 4.439 023 3.095.054 4.246.615 260.139 12.040.831 Ensemble 61.042.085 26.281.125 30.644.268 189.000 118.163.018 Soit par kilomètre 290.880fc. 110.360fr. 11.500fr. 59.800fr. 126.970f. DÉPENSES GÉNÉRALES. Études 1.652.303fr 1.641.381fr 814 993fr 64.332fr. 4,113.012f. Surveillance des travaux 166.309 339.161 314.322 23.081 1.442.819 Ensemble. 2.418.612fr. 1.980.551fr. 1.129.315fr. 81.413fr. 5.615,891 f Il) Au 1er Juillet 1882, la longueur des lignes en construction était de 1.016 kilomètres et les projets d'exécution s'élevaient à 175.586.652 fr. 30 LIGNES CONCÉDÉES À L'INDUSTRIE PRIVÉE ET TRAMWAYS À VAPEUR. Les lignes concédées à l'industrie privée et non achevées au 1er Janvier 1881 comptaient 478 kilomètres. Dans le cours de 1881 il a été concédé tant à l'industrie privée qu'aux Provinces, Municipalités, et Sociétés un ensemble de nouvelles lignes d'une longueur de 431 » Total à la fin de 1881. 912 » Sur lesquelles 112 kil. ont été livrés à l'exploitation en 1881, il restait donc à ouvrir au 1er Janvier 1882. 800 » Les tramways à vapeur concédés à l'industrie privée atteignaient le développement indiqué ci-après au 1er Juillet des années 1881 et 1882 : LONGUEUR AU 1er JUILLET 1881 1882 k. k. Lignes ouvertes à l'exploitation 960 1.283 Lignes en construction. 162 114 k. k. Ensemble. , , , , , , , , ,