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h. 10 s'arrêtera à Saint-Marc à 15 h. Les deux autres voyages auront pour terminus Saint-Nazaire aux heures ci-après: 11 h. et 11 h. 50. Le prix des places est fixé par kilomètre et par personne à 0 fr. 30 pour un parcours simple et 0 fr. 25 pour un voyage aller et retour. La NORMANDIE, la BRETAGNE le SUD-OUEST OFFRENT UNE "DIVERSITÉ INFINIE" ! * STATIONS BALNÉAIRES de VILLES CURABLES, de JOLIS SITES, de MONUMENTS REMARQUABLES LES BUREAUX DE TOURISME DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT métropolitain gratuite en rat mus d'automobile 8W Saint-Nazaire (Timetable, Place de l'Île). Feuilleton de Comédie. N° 2 * CÂLAIT DE BORD par GEORGES MOULY Ah! le métier, comme il sait nous prendre. À terre, loin du navire, tous du matelot léger au commandant nous faisons les fanfaronnades. Notre vie à nous en croire est celle des forçats : Pas de famille. Pas de foyer. Un jour ici, un jour ailleurs. Des projets évanouis au caprice d'un directement. Les sujets de plainte ne nous manquent pas. Cela est vrai. Mais il est vrai aussi que à la mer, tout le moindre événement et nous sommes tous parés à donner nos services au-delà de ce que nous devons. On n'agit ainsi quand on exerce un métier à contrecœur. J'ai connu des matelots qui sur un quai de leur m'ont demandé leur débarquement. Et j'ai revu les mêmes quelques mois plus tard, épaves lamentables errant sur les quais et venant me supplier de les reprendre. La terre n'est pas bonne à ces gens de mer. Un de mes amis, officier, s'est laissé fléchir par sa jeune femme que la séparation consumait lentement. Il est devenu bureaucrate, marchand, que sais-je ! Et sa femme a vécu, mais leur amour est mort. Cet homme à la sensibilité raffinée, à l'intelligence large, je l'ai revu vieilli, fatigué, étriqué. Son métier de marin abandonné s'est paré du prestige des choses mortes. Le souvenir des épreuves a disparu ne laissant que celui des traversées libres, des quarts de nuit sous les cieux maintenant défendus, des rêves lacérés rendus impossibles. Il n'a
que nous devons. On n'agit ainsi quand on exerce un métier à contrecœur. J'ai connu des matelots qui sur un quai de leur m'ont demandé leur débarquement. Et j'ai revu les mêmes quelques mois plus tard, épaves lamentables errant sur les quais et venant me supplier de les reprendre. La terre n'est pas bonne à ces gens de mer. Un de mes amis, officier, s'est laissé fléchir par sa jeune femme que la séparation consumait lentement. Il est devenu bureaucrate, marchand, que sais-je ! Et sa femme a vécu, mais leur amour est mort. Cet homme à la sensibilité raffinée, à l'intelligence large, je l'ai revu vieilli, fatigué, étriqué. Son métier de marin abandonné s'est paré du prestige des choses mortes. Le souvenir des épreuves a disparu ne laissant que celui des traversées libres, des quarts de nuit sous les cieux maintenant défendus, des rêves lacérés rendus impossibles. Il n'a jamais pardonné à celle qui n'avait pas su remplacer tout cela. Le commandant est seul maître après Dieu. À la terre du moins car dans le port, entre Dieu et lui bien des intermédiaires se poussent. Les compagnies de navigation possèdent une armée d'agents, de capitaines d'armement, de chefs du service maritime, de chefs des manœuvres, d'ingénieurs et de chefs des travaux sans compter les autres. Les "reste-à-terre" est bruant. Son exubérance échevelée tend à remplir les longs mois de voyage qu'il le navire a été livré de lui. Il s'impose dès l'arrivée. Une pluie de circulaires, d'ordres de service, de lettres officielles poursuit le commandant jusque dans sa cabine. Le marin userait son escale à les lire. Philosophe il les a transmis à son second ayant les réserves pour les jours d'ennui. On glane parfois dans ces papiers de véritables trouvailles. Le commandant aux yeux de la loi est seul responsable de son navire, lequel en fait appartient à une compagnie représentée par ses agents. L'agent peut donc ordonner une mesure générale, mais le mode d'exécution ne relève pas du commandant. Il s'ensuit tout un choix de circonlocutions dans la correspondance administrative. Un cas de "chasse" le reste-à-terre veut
service maritime, de chefs des manœuvres, d'ingénieurs et de chefs des travaux sans compter les autres. Les "reste-à-terre" est bruant. Son exubérance échevelée tend à remplir les longs mois de voyage qu'il le navire a été livré de lui. Il s'impose dès l'arrivée. Une pluie de circulaires, d'ordres de service, de lettres officielles poursuit le commandant jusque dans sa cabine. Le marin userait son escale à les lire. Philosophe il les a transmis à son second ayant les réserves pour les jours d'ennui. On glane parfois dans ces papiers de véritables trouvailles. Le commandant aux yeux de la loi est seul responsable de son navire, lequel en fait appartient à une compagnie représentée par ses agents. L'agent peut donc ordonner une mesure générale, mais le mode d'exécution ne relève pas du commandant. Il s'ensuit tout un choix de circonlocutions dans la correspondance administrative. Un cas de "chasse" le reste-à-terre veut pouvoir se retirer sous sa tente. Au bord de se débrouiller. On se débrouille, naturellement. Les marins ont l'habitude. Le véritable travail ne se mesure pas aux paroles prononcées. À la mer le commandant recouvre son autorité entière. Tout l'équipage lui doit obéissance. Il est seul jugé. C'est la tête, le cerveau du navire. Sauf le cas d'avarie, de naufrage ou de circonstances particulièrement difficiles de navigation, son rôle est assez digne d'envie. Il a ses chefs de service : second-capitaine, chef mécanicien, intendant, commissaire et dateur sur les paquebots. Les lieutenants aidés du second assurent le service de quart sur la passerelle. Ces officiers agissent au nom du commandant qui a donc tout loisir de suivre son inclination favorite : certains peignent ou moulent des plâtres, d'autres collectionnent des timbres. Ceux-ci s'adonnent à la photographie, ceux-là à la culture maraîchère. La majorité fait la sieste. On ne saurait le dire. Comme son supérieur Dieu, le commandant doit être présent et invisible aux yeux de ses subordonnés. Son prestige n'aurait qu'à perdre à s'immiscer dans de menus détails de service. Sur un paquebot il rassure les passagers. Sur un cargo il calcule ses probabilités d'avancement. Après lui, dans l'ordre de
le cerveau du navire. Sauf le cas d'avarie, de naufrage ou de circonstances particulièrement difficiles de navigation, son rôle est assez digne d'envie. Il a ses chefs de service : second-capitaine, chef mécanicien, intendant, commissaire et dateur sur les paquebots. Les lieutenants aidés du second assurent le service de quart sur la passerelle. Ces officiers agissent au nom du commandant qui a donc tout loisir de suivre son inclination favorite : certains peignent ou moulent des plâtres, d'autres collectionnent des timbres. Ceux-ci s'adonnent à la photographie, ceux-là à la culture maraîchère. La majorité fait la sieste. On ne saurait le dire. Comme son supérieur Dieu, le commandant doit être présent et invisible aux yeux de ses subordonnés. Son prestige n'aurait qu'à perdre à s'immiscer dans de menus détails de service. Sur un paquebot il rassure les passagers. Sur un cargo il calcule ses probabilités d'avancement. Après lui, dans l'ordre de la hiérarchie, vient, je m'en excuse, le second-capitaine. C'est à celui-ci qu'incombent toutes les corvées. Le « Second » doit être partout à la fois mais sa présence, à la différence du grand chef, est effective et visible. Il voit tout, il sait tout ce qui se passe à bord. Il répond sans hésitation à la moindre question posée concernant le chargement, le matériel, les réparations, la sécurité du navire, l'équipage, etc. Sa mémoire est soumise à une rude épreuve: Beaucoup de seconds ont abandonné découragés. Il peut être de plus appelé à remplacer le chef du navire en cas de maladie ou de mort de celui-ci. C'est en quelque sorte un vice-président de république aux Etats-Unis. Le second redoute les "cales". C'est alors qu'une légion de contre-maîtres, de pointeurs, de manutentionnaires assiège sa cabine. La langue diffère suivant le pays. Cela crée au second l'obligation d'employer un parler petit nègre renforcé de grands gestes qui le laisse aphone et courbaturé pendant les premiers jours de traversée. Seconds, mes frères, n'ai-je pas raison ? 17 décembre. La mer a grossi durant la journée d'hier et ce matin aussitôt levé j'ai eu peine à conserver mon équilibre. La brise fraîche de
Il répond sans hésitation à la moindre question posée concernant le chargement, le matériel, les réparations, la sécurité du navire, l'équipage, etc. Sa mémoire est soumise à une rude épreuve: Beaucoup de seconds ont abandonné découragés. Il peut être de plus appelé à remplacer le chef du navire en cas de maladie ou de mort de celui-ci. C'est en quelque sorte un vice-président de république aux Etats-Unis. Le second redoute les "cales". C'est alors qu'une légion de contre-maîtres, de pointeurs, de manutentionnaires assiège sa cabine. La langue diffère suivant le pays. Cela crée au second l'obligation d'employer un parler petit nègre renforcé de grands gestes qui le laisse aphone et courbaturé pendant les premiers jours de traversée. Seconds, mes frères, n'ai-je pas raison ? 17 décembre. La mer a grossi durant la journée d'hier et ce matin aussitôt levé j'ai eu peine à conserver mon équilibre. La brise fraîche de "suroît" pousse à l'assaut du navire de longues lames gonflées. Le bateau lourdement chargé s'enfonce, émerge, retombe. Son étrave projette des gerbes d'eau que le vent rabat sur la coque maintenant tachée de sel. Nous rangeons la terre de près. Nous arrivons au carrefour d'Ouessant. Des feux fixes à éclats ou à occultations, blancs ou rouges, jalonnent la côte. Par tribord, nous croisons de nombreux navires qui se hâtent dans toutes les directions. Pas très loin d'ici quelques semaines plus tôt, un navire français a failli se perdre. Nous étions amarrés dans le port de Dunkerque pendant cette tempête et je lisais alors distraitement les journaux. Aujourd'hui, je vois mieux l'angoisse de l'équipage en perdition, les coups de bélier sourds des lames qui crèvent la coque, une cale qui se remplit d'eau, le navire qui s'enfonce de l'avant, l'arrière cabré, le gaillard balayé par la mer et le signal ultime S. O. S.. J'apprécie davantage le cargo solide et sûr qui vibre sous mes pieds. Je viens de passer mon inspection journalière. Rien de tel pour dissiper les miasmes de la terre, les regrets anémiants, les faiblesses dangereuses. Notre métier est une école d'initiative. A vingt ans, un lieutenant au
ou à occultations, blancs ou rouges, jalonnent la côte. Par tribord, nous croisons de nombreux navires qui se hâtent dans toutes les directions. Pas très loin d'ici quelques semaines plus tôt, un navire français a failli se perdre. Nous étions amarrés dans le port de Dunkerque pendant cette tempête et je lisais alors distraitement les journaux. Aujourd'hui, je vois mieux l'angoisse de l'équipage en perdition, les coups de bélier sourds des lames qui crèvent la coque, une cale qui se remplit d'eau, le navire qui s'enfonce de l'avant, l'arrière cabré, le gaillard balayé par la mer et le signal ultime S. O. S.. J'apprécie davantage le cargo solide et sûr qui vibre sous mes pieds. Je viens de passer mon inspection journalière. Rien de tel pour dissiper les miasmes de la terre, les regrets anémiants, les faiblesses dangereuses. Notre métier est une école d'initiative. A vingt ans, un lieutenant au long cours fait le quart en chef sur la passerelle. Il lui revient de prendre les décisions rapides propres à éviter une catastrophe. Devant un risque d'abordage toute hésitation est impardonnable. L'ordre doit jaillir prompt et sûr. L'ordre qu'il faut et non un autre. La bonne solution est toujours unique. La charge augmente avec le grade. Le second-capitaine n'est responsable de la marche du navire que durant son quart au même titre que les autres officiers. Mais il assure à toute heure le bon état de navigabilité. Le chargement joue à cet effet un rôle prépondérant. Trop de poids dans les fonds abaisse démesurément le centre de gravité et provoque des roulis très durs d'amplitude exagérée. Les entreponts trop lourds diminuent dangereusement la stabilité et peuvent à la limite entraîner le chavirement. Il faut choisir entre ces deux extrêmes. La solution idéale est fonction des caractéristiques du navire. Ce navire, le second le connaîtra dans ses moindres détails. Il corrigera ses défauts, flattera ses qualités. Il combattra "la gite", position inclinée sur l'horizontale qui dénote un manque fâcheux de vigilance. "l'assiette", c'est-à-dire la différence des tirants d'eau de l'avant et de l'arrière doit être propre à favoriser les évolutions. Trop
La charge augmente avec le grade. Le second-capitaine n'est responsable de la marche du navire que durant son quart au même titre que les autres officiers. Mais il assure à toute heure le bon état de navigabilité. Le chargement joue à cet effet un rôle prépondérant. Trop de poids dans les fonds abaisse démesurément le centre de gravité et provoque des roulis très durs d'amplitude exagérée. Les entreponts trop lourds diminuent dangereusement la stabilité et peuvent à la limite entraîner le chavirement. Il faut choisir entre ces deux extrêmes. La solution idéale est fonction des caractéristiques du navire. Ce navire, le second le connaîtra dans ses moindres détails. Il corrigera ses défauts, flattera ses qualités. Il combattra "la gite", position inclinée sur l'horizontale qui dénote un manque fâcheux de vigilance. "l'assiette", c'est-à-dire la différence des tirants d'eau de l'avant et de l'arrière doit être propre à favoriser les évolutions. Trop grande elle fermerait au navire l'accès de certains chenaux peu profonds et lui enlèverait toute stabilité de route. Trop faible elle le rendrait paresseux à l'action du gouvernail. Le chargement, en tant que répartition des poids, exige donc une attention sans défaillance. D'autres facteurs interviennent étrangers à la mécanique, augmentant les difficultés. Le navire en voyage est une entreprise commerciale qui coûte une dizaine de milliers de francs par jour. Il importe donc d'éviter les retards en accélérer le chargement pour limiter le temps passé dans chaque escale. Il faut travailler par le plus grand nombre de "mains ou panneaux" possible. De plus, le second songera aux déchargements en cours de voyage, se ménagera les mêmes conditions favorables de travail, réalisera l'état de stabilité du navire à mesure de son allégement, réservera la place pour les ports suivants. Toutes ces conditions s'enchevrent avec complexité. Parfois contradictoires, elles exigent une réflexion sagace. Un plan adopté devient difficilement modifiable. Les imperfections, si on ne sait pas les deviner, se révèlent à l'usage quand il n'est plus temps de les corriger. Ajoutez à cela les difficultés inhérentes à chaque port: ici une voie unique dessert un quai provoquant des embouteillements, immobilisant un panneau.
les difficultés. Le navire en voyage est une entreprise commerciale qui coûte une dizaine de milliers de francs par jour. Il importe donc d'éviter les retards en accélérer le chargement pour limiter le temps passé dans chaque escale. Il faut travailler par le plus grand nombre de "mains ou panneaux" possible. De plus, le second songera aux déchargements en cours de voyage, se ménagera les mêmes conditions favorables de travail, réalisera l'état de stabilité du navire à mesure de son allégement, réservera la place pour les ports suivants. Toutes ces conditions s'enchevrent avec complexité. Parfois contradictoires, elles exigent une réflexion sagace. Un plan adopté devient difficilement modifiable. Les imperfections, si on ne sait pas les deviner, se révèlent à l'usage quand il n'est plus temps de les corriger. Ajoutez à cela les difficultés inhérentes à chaque port: ici une voie unique dessert un quai provoquant des embouteillements, immobilisant un panneau. Ailleurs, le chargement arrive en chalands ne permettant l'embarquement que par deux mains voisines. Et chaque voyage pose de nouveaux problèmes qui font de ce métier une école éternellement renouvelée. Enfin les cales sont pleines. Les ponts ont été fermés et "condamnés" pour affronter les coups de butoir des paquets de mer. Le navire prend le large. Par beau temps, il se comporte toujours bien. La grosse mer est pour lui une épreuve nécessaire. S'il en sort vainqueur, le second peut se dire "paré". J'ai eu cette satisfaction aujourd'hui. Les lames creuses attaquaient le navire par sa hanche bâbord. L'eau glauque parsemée de cocardes écumeuses montait jusqu'aux dalots et les embruns partaient en fusées sur le gaillard. L'avant "piquait dans la plume" se redressait ruisselant, oscillait d'un bord à l'autre dans un déhanchement très doux. Aucun de ces roulis brutaux et violents qui ébranlent jusqu'à la vie même du navire. J'ai parcouru les ponts, les entreponts, vérifié la fermeture des hublots bas sur l'eau, constaté que tout était "saisi", ancres, aussières, pontée. Le mauvais temps peut venir. Le voyage s'annonce sous d'heureux auspices. Nous ne dévisageons plus au « carré » les nouveaux embarqués pour savoir « qui a une
de mer. Le navire prend le large. Par beau temps, il se comporte toujours bien. La grosse mer est pour lui une épreuve nécessaire. S'il en sort vainqueur, le second peut se dire "paré". J'ai eu cette satisfaction aujourd'hui. Les lames creuses attaquaient le navire par sa hanche bâbord. L'eau glauque parsemée de cocardes écumeuses montait jusqu'aux dalots et les embruns partaient en fusées sur le gaillard. L'avant "piquait dans la plume" se redressait ruisselant, oscillait d'un bord à l'autre dans un déhanchement très doux. Aucun de ces roulis brutaux et violents qui ébranlent jusqu'à la vie même du navire. J'ai parcouru les ponts, les entreponts, vérifié la fermeture des hublots bas sur l'eau, constaté que tout était "saisi", ancres, aussières, pontée. Le mauvais temps peut venir. Le voyage s'annonce sous d'heureux auspices. Nous ne dévisageons plus au « carré » les nouveaux embarqués pour savoir « qui a une figure de vent debout ». Le navire fait route au Sud 29 Ouest du monde suivant la ligne qui joint les deux extrémités occidentales de l'Europe : Ouessant et Finistère. Nous pouvons espérer arriver à Marseille avant Noël. Ensuite ce sera le départ pour l'Indo-Chine. À quelques jours près; mais à bien des années d'intervalle, je refais mon premier voyage d'élève-officier. Saurai-je retrouver mes impressions d'alors quand mes yeux neufs s'ouvraient sur un monde inconnu? Le refait-on jamais son premier voyage? Peut-on se débarrasser d'une expérience qui se développe au détriment du cœur? Oh les divins enfantillages que je commis autrefois. Je les remémore pieusement comme on examine d'antiques et naïves sculptures, monument des temps révolus. Jadis les mêmes goélands planaient sur le sillage du navire, immobiles comme les croix d'un cimetière en plein ciel. Et comme maintenant la chute d'un débris du bord à la mer les précipitait criant et battant des ailes en masse compacte autour de la proie convoitie. LA suivie Au pays basque espagnol Devant les chênes de Guernica 15 août. Pour celui qui s'intéresse passionnément aux vieux usages, aux antiques traditions, tomber par hasard au milieu de l'exubérance d'une fête basque est un événement béni.
à bien des années d'intervalle, je refais mon premier voyage d'élève-officier. Saurai-je retrouver mes impressions d'alors quand mes yeux neufs s'ouvraient sur un monde inconnu? Le refait-on jamais son premier voyage? Peut-on se débarrasser d'une expérience qui se développe au détriment du cœur? Oh les divins enfantillages que je commis autrefois. Je les remémore pieusement comme on examine d'antiques et naïves sculptures, monument des temps révolus. Jadis les mêmes goélands planaient sur le sillage du navire, immobiles comme les croix d'un cimetière en plein ciel. Et comme maintenant la chute d'un débris du bord à la mer les précipitait criant et battant des ailes en masse compacte autour de la proie convoitie. LA suivie Au pays basque espagnol Devant les chênes de Guernica 15 août. Pour celui qui s'intéresse passionnément aux vieux usages, aux antiques traditions, tomber par hasard au milieu de l'exubérance d'une fête basque est un événement béni. Tel est mon cas aujourd'hui et, parti pour visiter les grottes préhistoriques d'Altamira, me voici intéressé au plus haut point par cette fête qui n'était pas à mon programme. A la vérité, je venais à Guernica, attiré par la renommée de cet antique foyer du pays basque. Or, il se trouve que l'Assomption de la Vierge, envers laquelle la dévotion est ici très vive, est l'occasion d'une fête qui dure trois jours sans arrêt, fête mi-religieuse, mi-civile. Dès le 14 août, la petite ville pittoresquement située dans un cadre de montagnes verdoyantes, était parcourue par des musiques et jeunes gens et jeunes filles, se tenant par la main, sautaient en cadence en poussant des cris joyeux. Ce fut ensuite le bai en plein air au son des fifres et tambourins, et, dès la première heure aujourd'hui, les tambourinaires parcouraient la ville en jouant ces airs gais et tristes en même temps qui caractérisent l'âme de ce peuple exubérant et religieux à la fois. À dix heures du matin a lieu la messe solennelle dans l'église brillamment illuminée. Un évêque préside et les autorités locales viennent y assister en un cortège des plus pittoresques et des plus archaïques: en tête marchent
trouve que l'Assomption de la Vierge, envers laquelle la dévotion est ici très vive, est l'occasion d'une fête qui dure trois jours sans arrêt, fête mi-religieuse, mi-civile. Dès le 14 août, la petite ville pittoresquement située dans un cadre de montagnes verdoyantes, était parcourue par des musiques et jeunes gens et jeunes filles, se tenant par la main, sautaient en cadence en poussant des cris joyeux. Ce fut ensuite le bai en plein air au son des fifres et tambourins, et, dès la première heure aujourd'hui, les tambourinaires parcouraient la ville en jouant ces airs gais et tristes en même temps qui caractérisent l'âme de ce peuple exubérant et religieux à la fois. À dix heures du matin a lieu la messe solennelle dans l'église brillamment illuminée. Un évêque préside et les autorités locales viennent y assister en un cortège des plus pittoresques et des plus archaïques: en tête marchent des tambourinaires suivis de deux trompettes avec bicorne, redingote rouge à boutons d'or et gants blancs. De leurs instruments, ils tirent de temps en temps une note, une seule note, longue et mélancolique. Voici encore deux massiers portant sur l'épaule leurs masses d'argent; ils sont vêtus comme les valets du répertoire classique : perruque blanche, bas rouge, casaque de damas cramoisi; sur leur poitrine, l'écusson de la ville de Guernica, Enfin, accompagnés d'un porteur de drapeau de couleur rouge garni de franges d'or, viennent les membres de l'Ayuntamiento. Et ce peuple dansant subit en même temps l'emprise de la cérémonie religieuse magnifique, où des chœurs déversent, du haut de la tribune, les ondes sonores qu'accompagnent les notes graves et profondes de l'orgue. Une des choses qui m'attirait le plus ici, c'était l'existence à Guernica d'un antique chêne sacré dont le symbolisme est lié depuis des siècles à la vie du peuple basque. L'objet d'un véritable culte, il existe toujours, mais ce n'est plus qu'un cadavre conservé comme une relique et qu'a remplacé depuis 1860 un autre arbre, objet de la même vénération. Et, tout en assistant à la messe qui se déroule avec pompe et magnificence sous les regards de