jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
publics, Guerre, Postes et Télégraphes. Il est bon de faire remarquer que le rendement de 11,90 pour 100 s'applique au capital calculé d'après le taux de l'émission et ne profite qu'aux actionnaires primitifs s'il en existe encore. Aux cours actuels, le rendement est bien inférieur. En ce qui concerne les Travaux publics et tout d'abord les chemins de fer, les engagements de l'État s'étendent à : 17.811 kilom. Savoir : Lignes en exploitation 4.137 kilom. Lignes en construction. 5.087 Lignes déclarées d'utilité publique et non commencées. 3.179 Lignes non déclarées d'utilité publique. 4.438 Lignes concédées à construire en partie par l'État 970 17.811 kilom. En dehors des charges d'exploitation, cet énorme réseau, dans lequel le réseau Freycinet n'entre que pour 8.800 kilomètres, représente pour l'État une charge en capital de 5.500.000.000fr environ. En ajoutant à cette somme la dépense prévue pour les travaux de navigation, soit 2.650.000.000 et les crédits destinés à la Guerre et au Ministère des Postes et des Télégraphes, soit 30.000.000 on arrive à un total de 8.180.000.000fr M. Level estime que ces évaluations sont insuffisantes, qu'avec l'augmentation des salaires et des prix des matériaux et des terrains, en atteindra facilement un chiffre supérieur à 9 milliards. En défalquant les sommes déjà payées, on se trouve au 1er Janvier 1883 avec des engagements pour près de 8 milliards et avec des ressources de moins de 1/2 milliard. Vant-on se condamner à l'emprunt ou ne convient-il pas de recourir à des solutions techniques et financières en harmonie avec les conditions budgétaires, les ressources et les besoins actuels du pays ? La solution technique consiste, d'après M. Level, à adopter résolument le système des voies économiques analogues au type des chemins de fer d'intérêt local, et, autant que possible, la voie d'un mètre d'écartement entre les bords intérieurs des rails. La solution financière réside dans le recours à l'industrie privée, dans l'utilisation du concours des grandes Compagnies et dans la constitution de réseaux régionaux entre les mains de compagnies secondaires soutenues par les grandes Compagnies, comme la Compagnie du Nord l'a fait plusieurs fois et tout récemment encore, pour
En défalquant les sommes déjà payées, on se trouve au 1er Janvier 1883 avec des engagements pour près de 8 milliards et avec des ressources de moins de 1/2 milliard. Vant-on se condamner à l'emprunt ou ne convient-il pas de recourir à des solutions techniques et financières en harmonie avec les conditions budgétaires, les ressources et les besoins actuels du pays ? La solution technique consiste, d'après M. Level, à adopter résolument le système des voies économiques analogues au type des chemins de fer d'intérêt local, et, autant que possible, la voie d'un mètre d'écartement entre les bords intérieurs des rails. La solution financière réside dans le recours à l'industrie privée, dans l'utilisation du concours des grandes Compagnies et dans la constitution de réseaux régionaux entre les mains de compagnies secondaires soutenues par les grandes Compagnies, comme la Compagnie du Nord l'a fait plusieurs fois et tout récemment encore, pour les chemins de fer d'intérêt local de la Somme. Pour se rendre compte du concours qu'on peut demander aux grandes Compagnies, M. Level estime, d'après l'exemple des dix-sept dernières années, qu'on peut espérer obtenir de l'ensemble des grands réseaux une plus-value moyenne de recettes nettes de 12.600.000 fr. par an ; il calcule que cette augmentation de trafic nécessitera des dépenses de capital dont la charge annuelle sera de 3.400.000 fr. environ et que, par suite, le gage disponible est d'à-peu-près de 9.200.000 fr. Il suppose que l'État s'attribuera la part du lion de ces plus-values, soit les 3/4 et que, par suite, les Compagnies pourraient consentir à l'abandon d'une annuité moyenne progressive de 7 millions en nombre rond, qui permettrait de gager chaque année un capital de 160 millions avec lesquels on pourrait construire 400 kilomètres par an, sans que l'État ait le moindre sacrifice à imposer. Ces calculs sont un peu hypothétiques et peuvent être discutés au point de vue du chiffre des plus-values à abandonner chaque année à l'État. S'ils sont vraisemblables et admissibles pour une période courte de dix à quinze ans par exemple, il est à peu près impossible de les admettre avec quelque certitude
; il calcule que cette augmentation de trafic nécessitera des dépenses de capital dont la charge annuelle sera de 3.400.000 fr. environ et que, par suite, le gage disponible est d'à-peu-près de 9.200.000 fr. Il suppose que l'État s'attribuera la part du lion de ces plus-values, soit les 3/4 et que, par suite, les Compagnies pourraient consentir à l'abandon d'une annuité moyenne progressive de 7 millions en nombre rond, qui permettrait de gager chaque année un capital de 160 millions avec lesquels on pourrait construire 400 kilomètres par an, sans que l'État ait le moindre sacrifice à imposer. Ces calculs sont un peu hypothétiques et peuvent être discutés au point de vue du chiffre des plus-values à abandonner chaque année à l'État. S'ils sont vraisemblables et admissibles pour une période courte de dix à quinze ans par exemple, il est à peu près impossible de les admettre avec quelque certitude pour une longue période voisine de la durée de la concession. La loi de l'augmentation des recettes échappe, en effet, quand on opère à très longue distance et l'aléa des recettes nettes est, par suite, très considérable, tandis que l'accroissement des charges de capital est d'une certitude désespérante et suit une progression formidable dans les dernières années de la concession, lorsqule temps à consacrer à l'amortissement devient très court. C'est ainsi qu'une augmentation de recettes nettes de 7 millions (chiffre admis par M. Level), dix ans avant l'expiration de la concession, exige une recette brute de 17 millions 1/2 et une dépense en capital de 17 millions au moins pour faire face à cette augmentation de trafic. Les charges de capital qu'il faut amortir en dix ans ne sont guère inférieures à 8 millions et demi et absorbent, et au-delà, la plus-value réalisée. Il y a donc lieu d'être réservé sur l'évaluation des plus-values disponibles et sous peine de graves mécomptes, les formules qui en détermineront l'abandon doivent être établies avec une extrême prudence et une grande élasticité. Dans cette situation, il y a lieu de remarquer avec M. Level que si l'on demande aux Compagnies l'abandon d'une partie de
une progression formidable dans les dernières années de la concession, lorsqule temps à consacrer à l'amortissement devient très court. C'est ainsi qu'une augmentation de recettes nettes de 7 millions (chiffre admis par M. Level), dix ans avant l'expiration de la concession, exige une recette brute de 17 millions 1/2 et une dépense en capital de 17 millions au moins pour faire face à cette augmentation de trafic. Les charges de capital qu'il faut amortir en dix ans ne sont guère inférieures à 8 millions et demi et absorbent, et au-delà, la plus-value réalisée. Il y a donc lieu d'être réservé sur l'évaluation des plus-values disponibles et sous peine de graves mécomptes, les formules qui en détermineront l'abandon doivent être établies avec une extrême prudence et une grande élasticité. Dans cette situation, il y a lieu de remarquer avec M. Level que si l'on demande aux Compagnies l'abandon d'une partie de leurs plus-values, il ne faut point leur demander des abaissements inconsidérés de tarifs. On ne peut demander aux Compagnies l'un et l'autre : c'est l'un ou l'autre qu'il faut exiger d'elles. Si ce sont les plus-values qu'on leur demande, M. Level estime qu'elles doivent servir à l'exécution des nouvelles lignes sans que l'intervention directe des Compagnies dans la construction et l'exploitation soit obligatoire. D'après lui, l'État pourrait garantir jusqu'à concurrence de 5 pour 100, par exemple, les capitaux engagés par des groupes régionaux dans la construction de nouvelles lignes, et les Compagnies devraient participer à cette garantie jusqu'à concurrence de 2 par exemple, dans la limite des plus-values disponibles. Cette solution présenterait, d'après M. Level, « l'avantage d'utiliser des forces nouvelles, de « nouveaux capitaux, d'employer, à l'exécution des chemins classés, des hommes de valeur malheureusement éloignés des affaires sérieuses. » Enfin, en associant les Compagnies au succès des réseaux régionaux, on éviterait « qu'elles « fussent accusées dans l'avenir de chercher à nuire aux petites Compagnies, à détourner leur « trafic, à les étrangler. » M. Level résume la question de la manière suivante : « Nous avons un réseau d'État et six réseaux différents appartenant à six grandes
sans que l'intervention directe des Compagnies dans la construction et l'exploitation soit obligatoire. D'après lui, l'État pourrait garantir jusqu'à concurrence de 5 pour 100, par exemple, les capitaux engagés par des groupes régionaux dans la construction de nouvelles lignes, et les Compagnies devraient participer à cette garantie jusqu'à concurrence de 2 par exemple, dans la limite des plus-values disponibles. Cette solution présenterait, d'après M. Level, « l'avantage d'utiliser des forces nouvelles, de « nouveaux capitaux, d'employer, à l'exécution des chemins classés, des hommes de valeur malheureusement éloignés des affaires sérieuses. » Enfin, en associant les Compagnies au succès des réseaux régionaux, on éviterait « qu'elles « fussent accusées dans l'avenir de chercher à nuire aux petites Compagnies, à détourner leur « trafic, à les étrangler. » M. Level résume la question de la manière suivante : « Nous avons un réseau d'État et six réseaux différents appartenant à six grandes Compagnies, ensuite une série de petites Compagnies d'intérêt général et d'intérêt local. « Quelle devrait être demain la situation ? « 1° Un réseau d'État maintenu jusqu'à ce que l'expérience ait été suffisamment longue et probante pour qu'on soit fixé sur la question de savoir s'il convient de le conserver définitivement ou de le faire disparaître pour en former un septième réseau, dont l'exploitation serait confiée à l'industrie privée. « 2° Six grandes Compagnies se chargeant de la construction et de l'exploitation de ceux des chemins classés qui se trouvent à ce point intercalés dans les mailles de leur réseau, qu'il serait difficile de les rattacher à des groupements particuliers ; six grandes Compagnies abandonnant à l'État une partie importante de leurs excédents de produits nets au-dessus du chiffre de 1881, et « recevant en retour la quiétude, la tranquillité indispensables pour faire prospérer l'immense domaine dont l'exploitation et l'administration leur sont confiées. « 3° Enfin, des Compagnies secondaires, nées des Sociétés locales actuelles, ou organisées de toutes pièces, en vue de prendre la concession de réseaux régionaux de 500 à 1.000 kilomètres d'étendue et régis par des cahiers des charges simplifiés et adoucis, réseaux comprenant à la fois des
définitivement ou de le faire disparaître pour en former un septième réseau, dont l'exploitation serait confiée à l'industrie privée. « 2° Six grandes Compagnies se chargeant de la construction et de l'exploitation de ceux des chemins classés qui se trouvent à ce point intercalés dans les mailles de leur réseau, qu'il serait difficile de les rattacher à des groupements particuliers ; six grandes Compagnies abandonnant à l'État une partie importante de leurs excédents de produits nets au-dessus du chiffre de 1881, et « recevant en retour la quiétude, la tranquillité indispensables pour faire prospérer l'immense domaine dont l'exploitation et l'administration leur sont confiées. « 3° Enfin, des Compagnies secondaires, nées des Sociétés locales actuelles, ou organisées de toutes pièces, en vue de prendre la concession de réseaux régionaux de 500 à 1.000 kilomètres d'étendue et régis par des cahiers des charges simplifiés et adoucis, réseaux comprenant à la fois des lignes de l'État actuellement en construction ou exploitées par les Compagnies pour son compte, et des lignes dont l'exploitation, onéreuse pour les Compagnies dans les conditions où elle s'effectue, deviendrait fructueuse dans des mains plus modestes, mais aussi plus indépendantes. « S'il y avait au pouvoir des hommes de science, de résolution, ils négocieraient dans ce sens avec les Compagnies, et avant un mois le résultat de ces négociations serait déposé sur le bureau de la Chambre; la question du régime général des chemins de fer serait résolue et l'ordre pourrait enfin régner dans nos budgets. » A. S. ÉTUDE SUR LA STABILITÉ DES PONTS MÉTALLIQUES EN ARC. M. Résal, Ingénieur des Ponts-et-Chaussées, a publié, dans les Annales des Ponts-et-Chaussées (Octobre 1882, page 329), les résultats auxquels l'a conduit la recherche des conditions de stabilité pour l'exécution d'un pont en fer sur la Loire, à Nantes. Il a déterminé les courbes enveloppes de toutes les courbes figuratives du travail maximum correspondant aux diverses hypothèses les plus défavorables pour la répartition de la surcharge d'épreuve en faisant varier en même temps la température entre les limites extrêmes admissibles. Il a ensuite réparti les fers dans chaque section de l'arc de manière
de résolution, ils négocieraient dans ce sens avec les Compagnies, et avant un mois le résultat de ces négociations serait déposé sur le bureau de la Chambre; la question du régime général des chemins de fer serait résolue et l'ordre pourrait enfin régner dans nos budgets. » A. S. ÉTUDE SUR LA STABILITÉ DES PONTS MÉTALLIQUES EN ARC. M. Résal, Ingénieur des Ponts-et-Chaussées, a publié, dans les Annales des Ponts-et-Chaussées (Octobre 1882, page 329), les résultats auxquels l'a conduit la recherche des conditions de stabilité pour l'exécution d'un pont en fer sur la Loire, à Nantes. Il a déterminé les courbes enveloppes de toutes les courbes figuratives du travail maximum correspondant aux diverses hypothèses les plus défavorables pour la répartition de la surcharge d'épreuve en faisant varier en même temps la température entre les limites extrêmes admissibles. Il a ensuite réparti les fers dans chaque section de l'arc de manière à obtenir une résistance au moins égale à celle qu'indique la courbe enveloppe. C'est un mode de calcul semblable à celui qu'on applique depuis longtemps aux ponts métalliques formés de poutres droites à travées solidaires. On sait que les courbes figuratives du travail, dans ce cas, sont des parabôles. Mais dans le cas des ponts en arc, le problème est plus compliqué. On ne peut déterminer l'équation des courbes, et elles doivent être calculées point par point. Pour fixer les conditions de résistance d'un ouvrage métallique, il importe de ne pas s'en tenir à l'étude des charges statiques, mais de se rendre compte de l'effet produit par les charges roulantes. A poids égal, celles-ci produisent des déformations plus considérables que les charges statiques, surtout pour les ouvrages de faible ouverture. Une charge placée instantanément fait fléchir le pont dont la masse possède ainsi une vitesse acquise lorsqu'il arrive à la position d'équilibre correspondant à cette même charge à l'état statique. Le pont dépasse cette position et se trouve ainsi animé d'un mouvement vibratoire. Ce mouvement vibratoire donne lieu à un abaissement d'autant plus considérable que la vitesse du train est plus grande. On peut ajouter que le tablier, par suite
dans le cas des ponts en arc, le problème est plus compliqué. On ne peut déterminer l'équation des courbes, et elles doivent être calculées point par point. Pour fixer les conditions de résistance d'un ouvrage métallique, il importe de ne pas s'en tenir à l'étude des charges statiques, mais de se rendre compte de l'effet produit par les charges roulantes. A poids égal, celles-ci produisent des déformations plus considérables que les charges statiques, surtout pour les ouvrages de faible ouverture. Une charge placée instantanément fait fléchir le pont dont la masse possède ainsi une vitesse acquise lorsqu'il arrive à la position d'équilibre correspondant à cette même charge à l'état statique. Le pont dépasse cette position et se trouve ainsi animé d'un mouvement vibratoire. Ce mouvement vibratoire donne lieu à un abaissement d'autant plus considérable que la vitesse du train est plus grande. On peut ajouter que le tablier, par suite de l'abaissement du milieu du pont, prend une forme cintrée. La charge roulante suit une trajectoire circulaire et exerce ainsi sur la poutre une pression plus grande à raison des forces centrifugales développées dans le mouvement. Quant aux trépidations provenant des mouvements vibratoires de la locomotive et des wagons ou du choc des roues contre l'extrémité des rails, l'auteur les considère comme étant d'une amplitude insignifiante, même pour les ponts de faible ouverture. Il arrive par ses formules à cette conclusion qu'il faut réduire, autant que possible, le poids des parties de l'ouvrage qui ne contribuent pas à la stabilité. A égalité de résistance, le pont le plus léger est toujours préférable. (1) La circulaire ministérielle du 9 Juillet 1877, qui réglemente les épreuves à faire subir aux ponts métalliques, suppose que la surcharge d'épreuve est uniformément répartie, ce qui permet de simplifier les calculs. On confondait l'idée de charge instantanée avec l'idée de charge accompagnée de choc. Mais depuis quelques années on est revenu à une pratique différente. On peut en donner pour exemple l'élargissement d'un pont sur la Marne, à Charenton, exécutée par la Compagnie Paris-Lyon. L'ancien pont pour deux voies est composé de trois arcs en fonte
du choc des roues contre l'extrémité des rails, l'auteur les considère comme étant d'une amplitude insignifiante, même pour les ponts de faible ouverture. Il arrive par ses formules à cette conclusion qu'il faut réduire, autant que possible, le poids des parties de l'ouvrage qui ne contribuent pas à la stabilité. A égalité de résistance, le pont le plus léger est toujours préférable. (1) La circulaire ministérielle du 9 Juillet 1877, qui réglemente les épreuves à faire subir aux ponts métalliques, suppose que la surcharge d'épreuve est uniformément répartie, ce qui permet de simplifier les calculs. On confondait l'idée de charge instantanée avec l'idée de charge accompagnée de choc. Mais depuis quelques années on est revenu à une pratique différente. On peut en donner pour exemple l'élargissement d'un pont sur la Marne, à Charenton, exécutée par la Compagnie Paris-Lyon. L'ancien pont pour deux voies est composé de trois arcs en fonte de 28 mètres d'ouverture. La voie est posée sur ballast. Le poids du métal est de 723.000 kilogrammes. Le nouveau pont, juxtaposé à l'ancien, est en tôle et non plus en fonte. Il porte les voies sur longrines sans ballast. Le tracé de l'arc est le même et le poids du métal n'est plus que de 380.000 kilogrammes. Enfin, en ce qui concerne les tympans, dont le travail est excessivement influencé par les déformations de l'arc, M. Résal pose les conclusions suivantes : 1° Pour les arcs au-dessous de 25 mètres d'ouverture, on peut employer des tympans rigides dont la disposition est absolument facultative ; 2° De 25 à 40 mètres, il serait bon d'articuler les arcs aux naissances, mais il serait prudent de ne pas donner trop de largeur aux pièces constitutives des tympans ; 3° De 40 à 80 mètres, on formerait les tympans de pièces verticales articulées avec les longerons du tablier et avec les arcs, ou tout au moins avec ces derniers ; 4° Au-delà de 80 mètres, et principalement pour les arcs très surbaissés dont les conditions de résistance subissent des modifications essentielles, on composerait chaque arc de deux pièces à tympans rigides, réunies à
du métal n'est plus que de 380.000 kilogrammes. Enfin, en ce qui concerne les tympans, dont le travail est excessivement influencé par les déformations de l'arc, M. Résal pose les conclusions suivantes : 1° Pour les arcs au-dessous de 25 mètres d'ouverture, on peut employer des tympans rigides dont la disposition est absolument facultative ; 2° De 25 à 40 mètres, il serait bon d'articuler les arcs aux naissances, mais il serait prudent de ne pas donner trop de largeur aux pièces constitutives des tympans ; 3° De 40 à 80 mètres, on formerait les tympans de pièces verticales articulées avec les longerons du tablier et avec les arcs, ou tout au moins avec ces derniers ; 4° Au-delà de 80 mètres, et principalement pour les arcs très surbaissés dont les conditions de résistance subissent des modifications essentielles, on composerait chaque arc de deux pièces à tympans rigides, réunies à la clef par une articulation ; 5° Enfin pour les très grandes ouvertures, à surbaissement médiocre, on peut adopter le système de M. Eiffel, donner à l'arc une grande raideur à la clef, et rendre le tablier absolument indépendant des arcs, sauf à la clef, où il y aurait une liaison invariable. J. M. STATISTIQUE. CHEMINS DE FER FRANÇAIS D'INTÉRÊT GÉNÉRAL. ANNÉE 1880. Le Ministère des Travaux publics a publié, en Janvier dernier, le fascicule, pour l'année 1880, des documents statistiques relatifs aux chemins de fer d'intérêt général. Nous empruntons à cette publication les trois tableaux ci-après, qui complètent les renseignements donnés dans la Revue générale, pour la dite année : I. — Statistique des Accidents survenus en 1880 ; II. — Etat du Personnel au 31 Décembre 1880 ; III. — Situation, à la même date, des Caisses de Pensions et de Secours en faveur des Agents des Chemins de fer. Ces renseignements sont insérés dans le N° de Décembre 1882, p. 454 bis. Nous croyons devoir rappeler que, dans le N° d'Août 1882, p. 111 à 126 la Revue générale a publié la statistique pour l'année 1881 des chemins de fer français d'intérêt général, à l'exclusion des chemins
liaison invariable. J. M. STATISTIQUE. CHEMINS DE FER FRANÇAIS D'INTÉRÊT GÉNÉRAL. ANNÉE 1880. Le Ministère des Travaux publics a publié, en Janvier dernier, le fascicule, pour l'année 1880, des documents statistiques relatifs aux chemins de fer d'intérêt général. Nous empruntons à cette publication les trois tableaux ci-après, qui complètent les renseignements donnés dans la Revue générale, pour la dite année : I. — Statistique des Accidents survenus en 1880 ; II. — Etat du Personnel au 31 Décembre 1880 ; III. — Situation, à la même date, des Caisses de Pensions et de Secours en faveur des Agents des Chemins de fer. Ces renseignements sont insérés dans le N° de Décembre 1882, p. 454 bis. Nous croyons devoir rappeler que, dans le N° d'Août 1882, p. 111 à 126 la Revue générale a publié la statistique pour l'année 1881 des chemins de fer français d'intérêt général, à l'exclusion des chemins secondaires, d'après les Rapports de 1882 aux Assemblées générales des actionnaires des six grandes Compagnies et d'après le Compte d'Administration des Chemins de fer de l'État pour l'Exercice 1881. Chemins de fer français d'Intérêt général, II. — ÉTAT DU PERSONNEL AU 31 DÉCEMBRE 1880. 1 ADMINISTRATION CENTRALE MOUVEMENT ET TRAFIC TRACTION ET MATÉRIEL. VOIES ET B SERVICE DES GARDIENS SERVICE CENTRAL. SERVICE DES GARS SERVICE Ingénieurs, Contrôleurs d'Administration Ingénieurs, Contrôleurs du Personnel Service des Mécaniciens, Sonneurs NATION directeurs, directeurs des gars, contrôleurs d'exploitation, chefs de services, portiers, conducteurs, conducteurs de manœuvre, chefs de gare, garants de la ligne, et autres. personnel de l'exploitation, personnel de l'entretien, chefs de concession, de service, de gare, et autres. service des eaux, des chemins, des bureaux, service des transports. Chef d'équipe, Chauffeur, Auteur des tramways, dépôts, barreaux, service des eaux, des chemins, des bureaux, service des transports. Chef d'équipe, Chauffeur, Auteur des tramways, dépôts, barreaux, service des eaux, des chemins, des bureaux, service des transports. Chef d'équipe, Chauffeur, Auteur des tramways, dépôts, barreaux, service des eaux, des chemins, des bureaux, service des transports. Chef d'équipe, Chauffeur, Auteur des tramways, dépôts, barreaux, service des eaux, des chemins, des bureaux, service des transports. Service des freins,