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chasse Lockheed F-104G se poursuit un peu partout dans le monde. C’est ainsi que pendant le mois de mai dernier, 61 exemplaires ont été livrés aux forces aériennes allemande fédérale, canadienne, belge, hollandaise, italienne, japonaise et américaine. Dans ce total, seuls quatre monoplaces et six biplaces F-104G ont été construits par Lockheed dans ses usines de Burbank et de Palmdale et livrés à l’US Air Force qui les répartira ensuite entre les pays bénéficiaires du programme d’assistance militaire. Le reste a été construit par les firmes licenciées étrangères. De son côté, l’Allemagne fédérale a produit dans ce même mois, cinq F-104G montés par ses soins, ce qui porte à 66 le nombre total livré en mai 1963. Bien entendu, cette cadence a été poursuivie dans les mois suivants. ce moteur, il s'agit des types PLF A-2 et PLF-B-2 dans lesquels les deux étages de turbine libre entraînent directement une soufflante avant. La partie proche du centre des aubes de cette soufflante agit comme un étage supplémentaire du compresseur du générateur de gaz. La partie annulaire extérieure débite dans un canal de dilution débouchant au droit de la tuyère du générateur. On parle de monter ce type de réacteur sur deux projets allemands actuellement en développement, le Weser WF G-614 et le SIAT-31 1A. Voici quelques chiffres : longueur hors tout ; 1.68 m (PLF A-2) 1.69 m (PLFB-2). Diamètre à l'entrée d'air de la soufflante : 1.02 m/1.01 m. Poids à sec ; 370 kg/395 kg. Poussée statique au sol : 1 960 kgp à 19 280 tr/min/1 967 kgp à 19 000 tr/min. STEWARD-DAVIS THRUSTERS. — La firme Steward-Davis Inc. de Long Beach, Californie, vient d’annoncer la disponibilité d’un nouveau réacteur d'appoint désigné 24C4D « Thruster » et certifié à la poussée statique de 1 470 kgp. alors que sa poussée maximum atteint, en fait, 1 580 kgp. Ce réacteur pèse 540 kg et tourne au régime maximal de 12 500 tr/min. Sa caractéristique essentielle est de brûler de l’essence d’aviation, ce qui affranchit l’avionneur du montage d’un réservoir spécial à son intention. On sait que ce réacteur adapté
projets allemands actuellement en développement, le Weser WF G-614 et le SIAT-31 1A. Voici quelques chiffres : longueur hors tout ; 1.68 m (PLF A-2) 1.69 m (PLFB-2). Diamètre à l'entrée d'air de la soufflante : 1.02 m/1.01 m. Poids à sec ; 370 kg/395 kg. Poussée statique au sol : 1 960 kgp à 19 280 tr/min/1 967 kgp à 19 000 tr/min. STEWARD-DAVIS THRUSTERS. — La firme Steward-Davis Inc. de Long Beach, Californie, vient d’annoncer la disponibilité d’un nouveau réacteur d'appoint désigné 24C4D « Thruster » et certifié à la poussée statique de 1 470 kgp. alors que sa poussée maximum atteint, en fait, 1 580 kgp. Ce réacteur pèse 540 kg et tourne au régime maximal de 12 500 tr/min. Sa caractéristique essentielle est de brûler de l’essence d’aviation, ce qui affranchit l’avionneur du montage d’un réservoir spécial à son intention. On sait que ce réacteur adapté est actuellement monté sur les cargos Fairchild C-119 utilisés par Indian Air Force et qui retrouvent ainsi leurs performances originales sur des terrains à haute altitude ou sous climat tropical. Les routes aériennes du monde DE PELERINS EN ZIBELBUS À ce temps-là... Quatre grandes tribus faisaient voler des zibelbus de couleur dans la presqu’île — une couleur par tribu. Chacune, dans sa clairière, lançait ses machines en l'air et toute la tribu était en joie. Mais, à mesure que grossissaient les zibelbus, la joie diminuait car on se disait : — Le vol de ces zibelbus — et Dieu sait s'ils sont beaux ! — ce vol nous coûte beaucoup de zifrelins. Si nous n’y prenons garde, mes frères, nous allons être fortement démunis. Ainsi se lamentaient les sorciers des quatre grandes tribus. Et le vent, de clairière en clairière, portait ces paroles. Et autour des feux, le soir, on réfléchissait. On soupirait. On réfléchissait encore. Jusqu'à dire : — Mais si tous quatre nous groupons nos zibelbus, nous dépenserons moins de zifrelins. — Hosannah au plus haut des cieux, il a trouvé ! Les rêves de tous, dès lors, furent peuplés de grands zibelbus tout bourrés de pèlerins et
couleur dans la presqu’île — une couleur par tribu. Chacune, dans sa clairière, lançait ses machines en l'air et toute la tribu était en joie. Mais, à mesure que grossissaient les zibelbus, la joie diminuait car on se disait : — Le vol de ces zibelbus — et Dieu sait s'ils sont beaux ! — ce vol nous coûte beaucoup de zifrelins. Si nous n’y prenons garde, mes frères, nous allons être fortement démunis. Ainsi se lamentaient les sorciers des quatre grandes tribus. Et le vent, de clairière en clairière, portait ces paroles. Et autour des feux, le soir, on réfléchissait. On soupirait. On réfléchissait encore. Jusqu'à dire : — Mais si tous quatre nous groupons nos zibelbus, nous dépenserons moins de zifrelins. — Hosannah au plus haut des cieux, il a trouvé ! Les rêves de tous, dès lors, furent peuplés de grands zibelbus tout bourrés de pèlerins et de zifrelins bels et bons débordant des caves. Mais beaucoup de lunes passèrent et l’on ne parvenait pas à faire voler en accord tous les zibelbus pour la grande chasse aux zifrelins. Chaque tribu chassait les zifrelins pour son compte et, pour attirer les pèlerins, l’une disait — Nos zibelbelles sont celles qui savent le mieux ranger les parapluies et les chapeaux dans les filets. L’autre : — Nos zibelbelines vous mettront de belles pantoufles à vos pieds et vos orteils s’ébaubiront à leur aise pendant tout l’office. L’autre : — Nos zibelpilotes sont les premiers à savoir manœuvrer la roue qui fait monter, descendre et tourner les zibelbus. Vous pourrez vous recueillir pendant toute la célébration du Vol sans être secoués comme noix en sac. Et voilà ce que l’on entendait dans les Boîtes-à-Babil et voilà ce qu’on lisait dans les gazettes. Parce que chaque tribu voulait faire grossir un talisman qui lui avait été donné : le Quota. Car, dans chaque tribu, les Sorciers du Chiffre avaient dit : — Le Quota, nous le mettrons dans notre Alambic à Calcul et nous en ferons de l’or. Si nous avons un gros Quota nous en ferons couler beaucoup d’or.
sont celles qui savent le mieux ranger les parapluies et les chapeaux dans les filets. L’autre : — Nos zibelbelines vous mettront de belles pantoufles à vos pieds et vos orteils s’ébaubiront à leur aise pendant tout l’office. L’autre : — Nos zibelpilotes sont les premiers à savoir manœuvrer la roue qui fait monter, descendre et tourner les zibelbus. Vous pourrez vous recueillir pendant toute la célébration du Vol sans être secoués comme noix en sac. Et voilà ce que l’on entendait dans les Boîtes-à-Babil et voilà ce qu’on lisait dans les gazettes. Parce que chaque tribu voulait faire grossir un talisman qui lui avait été donné : le Quota. Car, dans chaque tribu, les Sorciers du Chiffre avaient dit : — Le Quota, nous le mettrons dans notre Alambic à Calcul et nous en ferons de l’or. Si nous avons un gros Quota nous en ferons couler beaucoup d’or. Et les tribus adoraient le Quota, invoquant le Très-Haut pour qu’il le fasse grossir. ... Or, dans ces temps, en Terrdamérique, une tribu, grande parmi les grandes, faisait elle aussi voler ses zibelbus. Et se désolait : — Nos zibelbus nous coûtent cher, ne demandons-nous pas trop de zifrelins aux fidèles pendant la quête qui précède l’Office Atlantique. Le temps est venu de consulter notre grand Totemtarif. Au soir dit, les dignitaires de la tribu se mirent en cercle, silencieux, autour du Sérénissime Totemtarif, attendant la Révélation. L’instant était solennel. Chacun retenait son souffle. Et la Révélation tomba sur le Grand Conseil, ample, majestueuse, définitive : — Quarante pour cent. — Merci, un million de pétards de fois merci, Eminentissime Totem... Mais qu’en est-il au juste de cette Révélation ? — Il en est, zibelbarbares que vous êtes, que vous faites trop fortement la quête pour l’Office Atlantique. Demandez moins de zifrelins à chaque pèlerin, vous aurez ainsi davantage de pèlerins en zibelbus et davantage de zifrelins en cave, inscrivez... Et le Grand Conseil recueillit la Parole. Il l’examina, la soupesa, la polit, la lima, la décora, lui fit mille cajoleries. Et la lança dans les gazettes, l’enfourna dans les
fidèles pendant la quête qui précède l’Office Atlantique. Le temps est venu de consulter notre grand Totemtarif. Au soir dit, les dignitaires de la tribu se mirent en cercle, silencieux, autour du Sérénissime Totemtarif, attendant la Révélation. L’instant était solennel. Chacun retenait son souffle. Et la Révélation tomba sur le Grand Conseil, ample, majestueuse, définitive : — Quarante pour cent. — Merci, un million de pétards de fois merci, Eminentissime Totem... Mais qu’en est-il au juste de cette Révélation ? — Il en est, zibelbarbares que vous êtes, que vous faites trop fortement la quête pour l’Office Atlantique. Demandez moins de zifrelins à chaque pèlerin, vous aurez ainsi davantage de pèlerins en zibelbus et davantage de zifrelins en cave, inscrivez... Et le Grand Conseil recueillit la Parole. Il l’examina, la soupesa, la polit, la lima, la décora, lui fit mille cajoleries. Et la lança dans les gazettes, l’enfourna dans les Boîtes-à-Babil. La Parole traversa la mer, le ciel, les plaines, les montagnes ; survola les parlements, les bureaux de percepteurs, les urinoirs, les magasins de marchands de chaussettes et vint se loger. Al, ale, ale ! Imaginez-vous profondément installé dans un fauteuil, savourant le cigare du Juste, une fiole d’ambroisie à portée de la main et le gobelet prêt à vous régaler. Imaginez cette sérénité aux pieds habillés de pantoufles bien douillettes... Et un clou de tapissier qui a glissé de sa lisière, qui bagueneuse dans le fond du fauteuil prêt à l’amuse-toi, et de fond de fauteuil en fond de pantalon, il y a peu — s'arc-boute sur sa tête ronde et dorée, ravi de sa trouvaille. Elle est joueuse, ronde, débonnaire, méditatives, voilà ce qu’il me faut... Et brutalement — oh ! oui, brutalement — il vous arde le gras de la fesse ! — Quarante pour cent ! C’est comme si tous les clous de tapissier de la terre s’étaient donné rendez-vous dans les fonds de pantalons des dignitaires des quatre grandes tribus. Ils jaillirent de leur fauteuil comme le boulet de la bombarde. Puis ils réfléchirent douze jours et douze nuits. Et au matin du treizième
à portée de la main et le gobelet prêt à vous régaler. Imaginez cette sérénité aux pieds habillés de pantoufles bien douillettes... Et un clou de tapissier qui a glissé de sa lisière, qui bagueneuse dans le fond du fauteuil prêt à l’amuse-toi, et de fond de fauteuil en fond de pantalon, il y a peu — s'arc-boute sur sa tête ronde et dorée, ravi de sa trouvaille. Elle est joueuse, ronde, débonnaire, méditatives, voilà ce qu’il me faut... Et brutalement — oh ! oui, brutalement — il vous arde le gras de la fesse ! — Quarante pour cent ! C’est comme si tous les clous de tapissier de la terre s’étaient donné rendez-vous dans les fonds de pantalons des dignitaires des quatre grandes tribus. Ils jaillirent de leur fauteuil comme le boulet de la bombarde. Puis ils réfléchirent douze jours et douze nuits. Et au matin du treizième jour, il en est qui se rendirent au Temple du Quota et se mirent en prières. Le soir, les dignitaires s’assemblèrent autour des feux et cette question fut posée aux Prieurs : — Qu’a dit le Gros Quota ? — Il a dit : « Allez faire des mignardises aux tribus plus petites de la presqu’île qui font voler des zèbres dans leur clairière, faites voler vos zèbres ensemble. Ainsi je grossirai fait selon ma volonté du Gros Quota, Frère Prieur. » — Et tout ce qu’a dit le Gros Quota ? Non, il a dit : « Prêtez vos clairières à la grande tribu de la Terramérique. Elle écrira sur un parchemin que vous méritez une récompense. » — Il en sera fait selon la volonté du Gros Quota, Frère Prieur. Beaucoup de lunes ou pas beaucoup de lunes passèrent selon comment on prend l’affaire. Et toujours des zèbres volent dans les clairières de la presqu’île. Ils sont tous de la couleur des zèbres de la tribu, grande parmi les autres, de la Terramérique. Jean GRAMPAIX de SARTROUVILLE Au parking, le S-61 prêt à décoller vers la périphérie de Los Angeles nous en sommes ici, si vous voulez, au
tribus plus petites de la presqu’île qui font voler des zèbres dans leur clairière, faites voler vos zèbres ensemble. Ainsi je grossirai fait selon ma volonté du Gros Quota, Frère Prieur. » — Et tout ce qu’a dit le Gros Quota ? Non, il a dit : « Prêtez vos clairières à la grande tribu de la Terramérique. Elle écrira sur un parchemin que vous méritez une récompense. » — Il en sera fait selon la volonté du Gros Quota, Frère Prieur. Beaucoup de lunes ou pas beaucoup de lunes passèrent selon comment on prend l’affaire. Et toujours des zèbres volent dans les clairières de la presqu’île. Ils sont tous de la couleur des zèbres de la tribu, grande parmi les autres, de la Terramérique. Jean GRAMPAIX de SARTROUVILLE Au parking, le S-61 prêt à décoller vers la périphérie de Los Angeles nous en sommes ici, si vous voulez, au « train » de banlieue, échelle américaine. LE 10 juillet 1962, Los Angeles Airways a reçu le quatrième et le dernier des S-61L de la Sikorsky Aircraft, appelé « Megalopolis IV », pour ainsi symboliser sa mission de transport de passagers et de courrier dans le « Grand Los Angeles ». Les trois appareils précédents avaient été vendus respectivement le 28 novembre 1961, le 7 janvier et le 4 mai 1962. Le 12 mars 1962, les Los Angeles Airways inaugurèrent, avec ces hélicoptères à turbines, les services entre l’aéroport d’une part, le centre de Los Angeles et les faubourgs d’autre part. Sur ce réseau, à la date du 28 juin de la même année, il avait été effectué 1 597 heures de vol par les trois appareils. Rappelons que le S-61 transporte 25 à 28 passagers. Le premier de ces hélicoptères, le N300Y, fut utilisé pour obtenir le certificat FAA; les autres, N302Y et N301Y purent alors voler conformément aux spécifications en vigueur. En avril 1961, les 200 heures de tests étaient terminées, dans le temps très court de vingt jours. Le certificat final de la FAA fut délivré le 2 novembre 1961, faisant ainsi du S-61 le premier hélicoptère
». Les trois appareils précédents avaient été vendus respectivement le 28 novembre 1961, le 7 janvier et le 4 mai 1962. Le 12 mars 1962, les Los Angeles Airways inaugurèrent, avec ces hélicoptères à turbines, les services entre l’aéroport d’une part, le centre de Los Angeles et les faubourgs d’autre part. Sur ce réseau, à la date du 28 juin de la même année, il avait été effectué 1 597 heures de vol par les trois appareils. Rappelons que le S-61 transporte 25 à 28 passagers. Le premier de ces hélicoptères, le N300Y, fut utilisé pour obtenir le certificat FAA; les autres, N302Y et N301Y purent alors voler conformément aux spécifications en vigueur. En avril 1961, les 200 heures de tests étaient terminées, dans le temps très court de vingt jours. Le certificat final de la FAA fut délivré le 2 novembre 1961, faisant ainsi du S-61 le premier hélicoptère biturbine mondial certifié pour le transport des passagers. Très tôt, la Sikorsky Aircraft avait réalisé deux types d’appareils, le HSS2 et le S-61 ; les premiers, pour leur désignation, reçurent les lettres de A à K et les seconds de L à Z. Les S-61 peuvent transporter 27 passagers sur un circuit d’une longueur maximale de l’ordre de 300 km. Par ailleurs, Mitsubishi, au Japon, a commandé deux S-61Ns, qui seront montés sur place. Les Pakistan International Airways en ont aussi commandé trois dont la livraison doit commencer ces jours-ci. outils pour du gâteau ? Dans cette perspective, la T.W.A. va proposer au C.A.B. la solution suivante : — des deux grandes compagnies américaines, la T.W.A. serait seule à exploiter l’Irlande, le Sud de l’Europe, le Bassin Méditerranéen et l’Afrique; — la P.A.A. serait seule sur l’Angleterre, le Nord et l’Est de l’Europe, y compris les pays de derrière le rideau de fer avec leur potentiel actuel et futur; — en Asie Mineure et au Moyen-Orient, rien de changé en ce qui concerne ces deux compagnies. Si les choses se passent comme les envisage M. Tillinghast, la T.W.A. disparaîtrait de Londres et de Francfort et la P.A.A. de Rome, de
un circuit d’une longueur maximale de l’ordre de 300 km. Par ailleurs, Mitsubishi, au Japon, a commandé deux S-61Ns, qui seront montés sur place. Les Pakistan International Airways en ont aussi commandé trois dont la livraison doit commencer ces jours-ci. outils pour du gâteau ? Dans cette perspective, la T.W.A. va proposer au C.A.B. la solution suivante : — des deux grandes compagnies américaines, la T.W.A. serait seule à exploiter l’Irlande, le Sud de l’Europe, le Bassin Méditerranéen et l’Afrique; — la P.A.A. serait seule sur l’Angleterre, le Nord et l’Est de l’Europe, y compris les pays de derrière le rideau de fer avec leur potentiel actuel et futur; — en Asie Mineure et au Moyen-Orient, rien de changé en ce qui concerne ces deux compagnies. Si les choses se passent comme les envisage M. Tillinghast, la T.W.A. disparaîtrait de Londres et de Francfort et la P.A.A. de Rome, de la péninsule ibérique, de l’Irlande, de France et des Açores. La T.W.A. remplacerait la P.A.A. sur l’Afrique du Sud. Selon « Aviation Week », la PanAm serait opposée à semblable accord: coup d'épée dans l’eau de la T.W.A. Que dire de l'aménagement intérieur du S-61, si ce n'est qu'il est comparable à celui d'un liner ? Il en a le luxe et les dimensions. A gauche sur la partie droite du fuselage, derrière la porte, deux compartiments à bagages pouvant recevoir chacun environ 150 kg ; à droite : sur la partie gauche du fuselage, deux tiroirs pouvant contenir chacun 300 kg de bagages ; ils sont amovibles pour permettre un pré-changement en vue de l'accélération des opérations effectuées au sol. Les S-61 aux Los Angeles Airways Un second “Oiseau blanc” devait franchir l’Atlantique Sud... En 1928, la Compagnie Générale Aéropostale exploitait, avec régularité et rapidité, les lignes aériennes Toulouse-Dakar et Natal Buenos Ayres, soit France-A.O.F. et Brésil-Argentine. Par contre, la traversée de l’Atlantique Sud, c'est-à-dire A.O.F.Brésil était assurée par des avisos prêtés à la CGA par le Gouvernement français. Ceux-ci mettaient alors six jours pour parcourir les quelque 3 000 km du parcours. Le gain de temps réalisé sur
comparable à celui d'un liner ? Il en a le luxe et les dimensions. A gauche sur la partie droite du fuselage, derrière la porte, deux compartiments à bagages pouvant recevoir chacun environ 150 kg ; à droite : sur la partie gauche du fuselage, deux tiroirs pouvant contenir chacun 300 kg de bagages ; ils sont amovibles pour permettre un pré-changement en vue de l'accélération des opérations effectuées au sol. Les S-61 aux Los Angeles Airways Un second “Oiseau blanc” devait franchir l’Atlantique Sud... En 1928, la Compagnie Générale Aéropostale exploitait, avec régularité et rapidité, les lignes aériennes Toulouse-Dakar et Natal Buenos Ayres, soit France-A.O.F. et Brésil-Argentine. Par contre, la traversée de l’Atlantique Sud, c'est-à-dire A.O.F.Brésil était assurée par des avisos prêtés à la CGA par le Gouvernement français. Ceux-ci mettaient alors six jours pour parcourir les quelque 3 000 km du parcours. Le gain de temps réalisé sur les trajets aériens s'annulait par la lenteur du trajet maritime. Il était donc d’une nécessité absolue de trouver des avions susceptibles d’effectuer régulièrement la traversée Dakar-Natal. Quelques liaisons avec CAMS (hydravion), en prolongement des avions terrestres, sur le trajet St-Louis-du-Sénégal Iles du Cap Vert furent effectuées. Mais la traversée aérienne Iles du Cap Vert Brésil n’était toujours pas résolue et restait l’apanage des avisos ; le temps gagné était insuffisant. En participation avec le Ministère de l’Air, l’Aéropostale ouvrit alors un concours afin de doter la ligne d’hydravions à grande autonomie, capables d’effectuer, sans escale, la traversée de l’Atlantique Sud. Le résultat de ce concours fut voisin de zéro: quelques projets et une seule réalisation effective, sous la forme du Latécoère 500, dont le premier vol n’aura lieu qu’en 1931, donc trop tard pour concurrencer les efforts allemands qui tendaient, dès 1930, à s’assurer la suprématie sur l'Atlantique Sud à l’aide d'hydravions catapultés et de leur dirigeable « Graf Zeppelin ». Bien que « L’Oiseau Blanc » de Nungesser et Coli n’ait pu, le 7 mai 1927, pour des raisons qu’il est inutile de rappeler ici, traverser l’Atlantique Nord, la Compagnie Générale Aéropostale envisagea, devant le manque aigu de matériel
Iles du Cap Vert Brésil n’était toujours pas résolue et restait l’apanage des avisos ; le temps gagné était insuffisant. En participation avec le Ministère de l’Air, l’Aéropostale ouvrit alors un concours afin de doter la ligne d’hydravions à grande autonomie, capables d’effectuer, sans escale, la traversée de l’Atlantique Sud. Le résultat de ce concours fut voisin de zéro: quelques projets et une seule réalisation effective, sous la forme du Latécoère 500, dont le premier vol n’aura lieu qu’en 1931, donc trop tard pour concurrencer les efforts allemands qui tendaient, dès 1930, à s’assurer la suprématie sur l'Atlantique Sud à l’aide d'hydravions catapultés et de leur dirigeable « Graf Zeppelin ». Bien que « L’Oiseau Blanc » de Nungesser et Coli n’ait pu, le 7 mai 1927, pour des raisons qu’il est inutile de rappeler ici, traverser l’Atlantique Nord, la Compagnie Générale Aéropostale envisagea, devant le manque aigu de matériel apte au bond au-dessus de l’Atlantique Sud, de faire construire et d’employer un deuxième « Oiseau Blanc ». En effet, le Levasseur PL 8 de Nungesser et Coli était un avion relativement fin lorsque son train d'atterrissage avait été largué et pouvait, en cas de panne au-dessus de l’eau, s’y poser grâce au fond de son fuselage gréé en coque d’hydravion. De plus, son autonomie dépassant 3 000 km, c’était la seule machine pour l’Aéropostale, en attendant des multimoteurs à grand rayon d’action. C'est ainsi que l’ingénieur Farret de chez Levasseur, en accord avec son directeur, M. Charles Fréchet, reprit les plans du premier PL 8 et, en les modifiant pour les besoins de la cause, fit le PL 8 numéro 2, ou plus exactement numéro 02, puisqu’il s’agissait d’un prototype. Comme le PL 8 n’était autre que le PL 4 R3b en service dans l’Aéronautique Maritime, mais équipé d’un énorme réservoir d’essence, il lui fut donc très facile de « revoir » son avion pour en faire un modèle postal. Construit en 1929, il se distinguait de « L’Oiseau Blanc » de 1927 par les points suivants : — Remplacement du moteur Lorraine de 450 ch en W par