jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
1 DERNIER DEVIENU Le Port de l'Europe Centrale, La France est riche et prête à tout venant ; elle arme de son or, pour la bataille économique, les nations vieilles ou jeunes de tous les continents. Pourquoi ne renforcerait-elle pas sa propre armure ? Pourquoi n'utiliserait-elle pas une plus large part de ses disponibilités à parfaire son outillage national. Ne cherchons pas à faire grand; contentons-nous de faire utile. Cela suffit. Notre outillage national est depuis longtemps servi de l'état embryonnaire. Notre réseau de chemins de fer est, au regard de la population, le plus dense du monde et répond aux exigences de nos transports intérieurs; nous sommes parmi les mieux dotés en canaux, et nous avons plus de ports qu'il n'en faut. Notre mal est de ne pas savoir tirer de ilil parti suffisant des moyens dont nous disposons. Il faut dire la décharge que l'incertitude déconcertante qui présida à la conception et à l'exécution de notre outillage national lui enlève une partie de sa valeur d'utilisation. Nous souffrons d'un excès de centralisation économique. Nos voies de communication convergent toutes vers la capitale, qu'elles congestionnent, et ne desservent qu'à demi nos ports et nos grands centres industriels et commerciaux. Aucune liaison rationnelle n'existe entre nos voies de terre et nos ports, entre nos canaux et nos chemins de fer. Un grand port sur la Méditerranée, trois ou quatre grands ports sur l'Atlantique et la Manche eussent suffi à nos transports maritimes; nous avons égrené tout le long de nos côtes un chapelet de ports qui se gènent et se concurrencent, au grand dam de l'intérêt général. Enfin, notre marine marchande, anémiée et réduite à la portion congrue par l'activité débordante des marines concurrentes, traîne son existence dolente et ne se soutient que grâce aux subventions de l'Etat. Sur 50,000 navires qui sont entrés dans nos ports ou en sont sortis, en 1910, moins de 15,000 battaient pavillon national. Sur 50 millions de tonnes à l'embarquement ou au débarquement, 13 millions à peine ont été véhiculés par notre flotte. Notre fret est presque tout entier aux mains de l'étranger. Ce
Aucune liaison rationnelle n'existe entre nos voies de terre et nos ports, entre nos canaux et nos chemins de fer. Un grand port sur la Méditerranée, trois ou quatre grands ports sur l'Atlantique et la Manche eussent suffi à nos transports maritimes; nous avons égrené tout le long de nos côtes un chapelet de ports qui se gènent et se concurrencent, au grand dam de l'intérêt général. Enfin, notre marine marchande, anémiée et réduite à la portion congrue par l'activité débordante des marines concurrentes, traîne son existence dolente et ne se soutient que grâce aux subventions de l'Etat. Sur 50,000 navires qui sont entrés dans nos ports ou en sont sortis, en 1910, moins de 15,000 battaient pavillon national. Sur 50 millions de tonnes à l'embarquement ou au débarquement, 13 millions à peine ont été véhiculés par notre flotte. Notre fret est presque tout entier aux mains de l'étranger. Ce n'est certes pas que nos commerçants manquent de ressort: ils tiennent vaillamment tête à l'assaillant sur les frontières de terre; ils sont, par contre, refoulés, sur nos frontières de mer. C'est que, sur terre, le transporteur ne tient guère dans la merhandise qu'il véhicule que le prix qu'il en retire. Les chemins de fer sont impersonnels et traitent toutes les marchandises sur le pied d'une parfaite égalité. Sur mer, au contraire, le transporteur garde la forte empreinte de sa nationalité; ses préférences, ses soins, ses tarifs de faveur vont aux marchandises de son pays; il se fait, presque à son aise, le courtier bénévole et le propagandiste ardent des produits de la mère patrie. Les nations qui détiennent les plus grandes flottes marchandes régentent nécessairement le commerce maritime. Par là s'explique la lenteur avec laquelle se développe notre commerce avec les peuples d'outre-mer. Dans les dix dernières années, notre commerce avec l'Amérique s'est à peine accru de 29 pour cent, alors que notre commerce avec l'Europe s'accroissait de 4,2 pour cent. C'est sur la mer qu'éclate notre infériorité. C'est donc vers elle que doit aller notre effort. Pour nous, peut-être plus que pour les Allemands, « l'avenir est sur l'eau
Les chemins de fer sont impersonnels et traitent toutes les marchandises sur le pied d'une parfaite égalité. Sur mer, au contraire, le transporteur garde la forte empreinte de sa nationalité; ses préférences, ses soins, ses tarifs de faveur vont aux marchandises de son pays; il se fait, presque à son aise, le courtier bénévole et le propagandiste ardent des produits de la mère patrie. Les nations qui détiennent les plus grandes flottes marchandes régentent nécessairement le commerce maritime. Par là s'explique la lenteur avec laquelle se développe notre commerce avec les peuples d'outre-mer. Dans les dix dernières années, notre commerce avec l'Amérique s'est à peine accru de 29 pour cent, alors que notre commerce avec l'Europe s'accroissait de 4,2 pour cent. C'est sur la mer qu'éclate notre infériorité. C'est donc vers elle que doit aller notre effort. Pour nous, peut-être plus que pour les Allemands, « l'avenir est sur l'eau ». Le commerce total des deux Amériques s'approche des 50 milliards. Nous n'y participons que pour deux milliards; nous avons droit à davantage. Par leur ténacité aussi bien que par l'étendue des sacrifices intelligemment consentis, Liverpool, Anvers, Rotterdam, Hambourg, sont devenus les grands entrepôts où viennent s'entasser les marchandises des deux mondes. Pourquoi n'essayerions-nous pas de détourner à notre profit la part du trafic qui, logiquement, nous revient ? Géographiquement, nous occupons sur la route qui conduit d'Europe en Amérique une position sans égale. Nous sommes les plus proches du continent américain, et Brest tend la main à New York. Pourquoi ne tenterions-nous pas de concentrer dans le grand port breton, pour les faire rayonner sur les trois quarts de l'Europe, les produits sud et nord-américains ? Lorsqu'en 1902 M. Pierpont Morgan voulut former son « Trust de l'océan », c'est sur la baie d'Arcachon, à deux pas de Brest, qu'il jeta son dévolu pour y abriter son immense flotte. Un grand pays comme la France peut réaliser, je suppose, la grande œuvre que rêva un simple particulier, si milliardaire fût-il. Le choix de Brest comme terminus de ligne à la fois de nos transports sur mer vers l'Amérique et
deux mondes. Pourquoi n'essayerions-nous pas de détourner à notre profit la part du trafic qui, logiquement, nous revient ? Géographiquement, nous occupons sur la route qui conduit d'Europe en Amérique une position sans égale. Nous sommes les plus proches du continent américain, et Brest tend la main à New York. Pourquoi ne tenterions-nous pas de concentrer dans le grand port breton, pour les faire rayonner sur les trois quarts de l'Europe, les produits sud et nord-américains ? Lorsqu'en 1902 M. Pierpont Morgan voulut former son « Trust de l'océan », c'est sur la baie d'Arcachon, à deux pas de Brest, qu'il jeta son dévolu pour y abriter son immense flotte. Un grand pays comme la France peut réaliser, je suppose, la grande œuvre que rêva un simple particulier, si milliardaire fût-il. Le choix de Brest comme terminus de ligne à la fois de nos transports sur mer vers l'Amérique et de nos transports par voie de terre vers l'Europe centrale présente des avantages inappréciables. Il raccourcit de 15 à 30 pour cent la distance qui sépare la côte américaine des ports de la Manche ou de la mer du Nord, il supprime la traversée toujours pénible de la Manche, il assure la rapidité, la commodité et la sécurité du transport des personnes et des choses vers l'Europe centrale. La distance à vol d'oiseau de Brest à Munich ne s'écarte guère de 1,100 kilomètres; elle est, via Hambourg, de 1,900 kilomètres. Brest a donc le pas sur Hambourg. L'Europe centrale, avec Munich, se trouve kilométriquement placée dans sa zone d'attraction économique. Encore faut-il, pour que nous puissions tirer parti de cette situation privilégiée, que les compagnies de chemins de fer nous prêtent leur concours et s'efforcent d'améliorer pour transporter voyageurs et marchandises vite et aux moindres frais. Il est inacceptable que les trains rapides de Paris à Brest fassent 59 kilomètres à l'heure quand les trains des lignes Paris-Orléans et Paris-Lille font du 85 et du 90. J'entends bien qu'actuellement il serait dangereux d'exiger davantage. Les voies actuelles, usées en partie, mal établies, pauvrement armées et trop étroites, ne peuvent pas
assure la rapidité, la commodité et la sécurité du transport des personnes et des choses vers l'Europe centrale. La distance à vol d'oiseau de Brest à Munich ne s'écarte guère de 1,100 kilomètres; elle est, via Hambourg, de 1,900 kilomètres. Brest a donc le pas sur Hambourg. L'Europe centrale, avec Munich, se trouve kilométriquement placée dans sa zone d'attraction économique. Encore faut-il, pour que nous puissions tirer parti de cette situation privilégiée, que les compagnies de chemins de fer nous prêtent leur concours et s'efforcent d'améliorer pour transporter voyageurs et marchandises vite et aux moindres frais. Il est inacceptable que les trains rapides de Paris à Brest fassent 59 kilomètres à l'heure quand les trains des lignes Paris-Orléans et Paris-Lille font du 85 et du 90. J'entends bien qu'actuellement il serait dangereux d'exiger davantage. Les voies actuelles, usées en partie, mal établies, pauvrement armées et trop étroites, ne peuvent pas supporter les grandes vitesses de l'avenir. Force nous est donc de créer des lignes directes, indépendantes, puissamment armées, solidement et largement assises, partout où il y aura un grand courant commercial à desservir, partout où il y aura à réunir un centre industriel important à la frontière de terre ou à un grand port de mer. Brest est parmi les premiers de ces ports. Le matériel roulant ne peut s'accommoder d'un accroissement de vitesse. Qu'on en construise un nouveau pour les futures vitesses de 150 à 200 kilomètres. Les tarifs sont trop élevés et éloignent le trafic. Qu'on leur substitue des tarifs réduits d'importation et d'exportation. L'accroissement de vitesse et la modicité des prix sont deux facteurs d'une importance capitale pour le développement du trafic international. L'un et l'autre auraient tôt fait de ramener sur nos rails les voyageurs et les marchandises à destination ou en provenance de l'Amérique, que nous enlèvent actuellement Hambourg, Rotterdam et Anvers. Mais les capitaux nécessaires. Ils ne manquent certes pas en France. Nous avons dépensé sans compter pour l'aménagement et le développement de nos transports à l'intérieur. Nous dépensons encore. Allons-nous lésiner lorsqu'il s'agit de lutter contre la lourde hégémonie maritime des puissances concurrentes,
à un grand port de mer. Brest est parmi les premiers de ces ports. Le matériel roulant ne peut s'accommoder d'un accroissement de vitesse. Qu'on en construise un nouveau pour les futures vitesses de 150 à 200 kilomètres. Les tarifs sont trop élevés et éloignent le trafic. Qu'on leur substitue des tarifs réduits d'importation et d'exportation. L'accroissement de vitesse et la modicité des prix sont deux facteurs d'une importance capitale pour le développement du trafic international. L'un et l'autre auraient tôt fait de ramener sur nos rails les voyageurs et les marchandises à destination ou en provenance de l'Amérique, que nous enlèvent actuellement Hambourg, Rotterdam et Anvers. Mais les capitaux nécessaires. Ils ne manquent certes pas en France. Nous avons dépensé sans compter pour l'aménagement et le développement de nos transports à l'intérieur. Nous dépensons encore. Allons-nous lésiner lorsqu'il s'agit de lutter contre la lourde hégémonie maritime des puissances concurrentes, d'ouvrir des débouchés nouveaux à notre commerce et à notre industrie, et d'arracher notre marine marchande à une déchéance irréparable ? Il n'est pas d'argent qui, dans le passé, ait été consacré à la réalisation d'une œuvre plus utile et plus nationale. A.-E. GAUTHIER. Sénateur, ancien ministre des travaux publics. ÉCHOS Dujardin-Beaumetz, sous-secrétaire d'État des beaux-arts, vient, par lettre, de rappeler aux directeurs de l'Opéra que, suivant le cahier des charges, ils doivent se cotisenter tous les deux iniquement à l'Académie nationale de musique et qu'ils ne peuvent, sauf le cas de maladie, s'absenter sans autorisation. M. Messager, directeur de l'Opéra, était allé ces jours derniers diriger un concert à Nice. on juge un procès intenté à une banque en faillite. Parmi les plaignants s'avancent à la barre plusieurs jeunes gens âgés de treize à dix-huit ans. Ils étaient grooms ou chasseurs dans la maison défunte, et tous agissaient en Bourse sur les chances du « patron ». Il en est qui gagnèrent à sa suite jusqu'à 250,000 francs, d'autres qui sont à l'heure actuelle en déficit de 100,000 francs. Et ces boursiers précoces expliquent leurs opérations, évaluent posément leurs griefs, formulent leurs réclamations. Et le tribunal, fort grave, les
ÉCHOS Dujardin-Beaumetz, sous-secrétaire d'État des beaux-arts, vient, par lettre, de rappeler aux directeurs de l'Opéra que, suivant le cahier des charges, ils doivent se cotisenter tous les deux iniquement à l'Académie nationale de musique et qu'ils ne peuvent, sauf le cas de maladie, s'absenter sans autorisation. M. Messager, directeur de l'Opéra, était allé ces jours derniers diriger un concert à Nice. on juge un procès intenté à une banque en faillite. Parmi les plaignants s'avancent à la barre plusieurs jeunes gens âgés de treize à dix-huit ans. Ils étaient grooms ou chasseurs dans la maison défunte, et tous agissaient en Bourse sur les chances du « patron ». Il en est qui gagnèrent à sa suite jusqu'à 250,000 francs, d'autres qui sont à l'heure actuelle en déficit de 100,000 francs. Et ces boursiers précoces expliquent leurs opérations, évaluent posément leurs griefs, formulent leurs réclamations. Et le tribunal, fort grave, les écoute. La scène se passe à New-York. Vous voulez une recette pour faire fortune ? Dans un vieux tiroir, prenez un vieux coffret contenant de vieux bijoux, et vous porterez ceux-ci dans une vieille maison, boulevard des Italiens, n° 4, chez Dusausoy. Le grand romancier italien Fogazzaro est mort. Les traductions de ses œuvres les plus émouvantes : Le saint, Un petit monde d'autrefois, ont paru à la librairie Hachette, qui, prochainement, publiera Leila, la dernière production du maître. Aux romans si captivants de Mrs H. Ward, R. Kipling, G. Deledda, s'ajoutent, dans la même Collection de Romans Étrangers, Le Château de Ulloa et Mère Nature, deux dramatiques récits de la vie galicienne par la célèbre romancière espagnole, la comtesse de Pardo Bazan. C'est le 16 mars, à l'Olympia, qu'aura lieu la première de la grande découverte française : les Films Parlants Gaumont (exclusivité). Paru chez Fasquelle depuis un mois à peine, le beau roman de mœurs conjugales, La Mésentente, de Léon Daudet, vient d'atteindre le neuvième mille. Le soufre a toujours joui d'une réputation méritée dans le traitement des affections catarrhales des voies respiratoires, et ceci explique l'usage toujours plus grand que le corps médical fait des eaux d'Enghien
traductions de ses œuvres les plus émouvantes : Le saint, Un petit monde d'autrefois, ont paru à la librairie Hachette, qui, prochainement, publiera Leila, la dernière production du maître. Aux romans si captivants de Mrs H. Ward, R. Kipling, G. Deledda, s'ajoutent, dans la même Collection de Romans Étrangers, Le Château de Ulloa et Mère Nature, deux dramatiques récits de la vie galicienne par la célèbre romancière espagnole, la comtesse de Pardo Bazan. C'est le 16 mars, à l'Olympia, qu'aura lieu la première de la grande découverte française : les Films Parlants Gaumont (exclusivité). Paru chez Fasquelle depuis un mois à peine, le beau roman de mœurs conjugales, La Mésentente, de Léon Daudet, vient d'atteindre le neuvième mille. Le soufre a toujours joui d'une réputation méritée dans le traitement des affections catarrhales des voies respiratoires, et ceci explique l'usage toujours plus grand que le corps médical fait des eaux d'Enghien dans le traitement de la grippe, des rhumes, maux de gorge, bronchites, influenza, etc. La Vraie Mode soumet à ses lectrices aujourd'hui d'exquises créations printanières. Les plus jolis corsages, les tailleurs les plus nouveaux, des « après-midi » d'une élégance charmante ont été croqués pour les nombreuses lectrices de ce pratique journal. Des modèles de toilettes de communiantes apporteront des idées aux mamans soucieuses de l'élégance de leurs fillettes, et une grande planche de Travaux de Dames, offerte avec ce numéro, permettra aux jeunes femmes adroites d'exécuter des ouvrages ravissants. À Rossini, 7, rue Rossini (angle de la rue Drouot), vous trouverez en ce moment un grand nombre d'objets d'art et de jolis petits meubles pour étrennes, élégants, solides et bon marché, tous garantis. Très pratique, le flacon de savon-pâte « Palme d'Argent », de la Blanchisserie de Coureilles. Ce produit est supérieur à tous les autres pour les nettoyages. Une fois vide, le flacon constitue la meilleure boîte de ménage. En vente partout. Le Cercle Régal a reçu hier, en grande solennité MM. Eugène Rénaux et Senouque, les deux héros du Grand Prix Michelin. Le coquet hôtel de la rue François-Ier était pavoisé aux couleurs nationales. La foule des
pratique journal. Des modèles de toilettes de communiantes apporteront des idées aux mamans soucieuses de l'élégance de leurs fillettes, et une grande planche de Travaux de Dames, offerte avec ce numéro, permettra aux jeunes femmes adroites d'exécuter des ouvrages ravissants. À Rossini, 7, rue Rossini (angle de la rue Drouot), vous trouverez en ce moment un grand nombre d'objets d'art et de jolis petits meubles pour étrennes, élégants, solides et bon marché, tous garantis. Très pratique, le flacon de savon-pâte « Palme d'Argent », de la Blanchisserie de Coureilles. Ce produit est supérieur à tous les autres pour les nettoyages. Une fois vide, le flacon constitue la meilleure boîte de ménage. En vente partout. Le Cercle Régal a reçu hier, en grande solennité MM. Eugène Rénaux et Senouque, les deux héros du Grand Prix Michelin. Le coquet hôtel de la rue François-Ier était pavoisé aux couleurs nationales. La foule des sportsmen et de tous ceux qu'intéresse l'aviation avait tenu à féliciter les deux braves champions. C'est le président du club, M. Cailletet, qui les a reçus et leur a souhaité la bienvenue. Parmi les personnes présentes, nous avons reconnu : MM. le général Roques, inspecteur permanent de l'Aéronautique militaire au ministère de la guerre ; général Maunoury, gouverneur militaire de Paris ; Maurice et Dyck Farman, Louis Renault, Lucien Chauvière, Pierre Passion et Marcel Violette, commissaires à l'arrivée ; Paul Tissandier et Maurice Bienaimé, commissaires au départ ; Weysa, Paul Virot, Nembauer, Pasty, Zirnheld, Faucheux, collaborateurs de MM. Michelin ; comte de La Vaivre, Léon Barthou, Rodolphe Soreau, Deutsch (de la Meurthe), René Grosdidier, député de la Meuse ; sénateur Reymond ; colonel Bouttiaux, capitaine Benoinger, baron de Zuylen, Angot, directeur du bureau central météorologique ; Georges Besançon, Edmond Siren, comte de Lambert, comte de Contacts, comte de Chardonnet, Louis Godard, Emile Carton, Henry Nicoleau, Georges Bricard, Ecliale, Maurice Monin, André Maggiar, Georges Dubois-Le Cour, André Schelcher, docteur Crouzou, Croissandeau, Victor Tarn, Péan de Sainte Gilles, Charles Weissmann, Gustave de Laferté, Géo, Lefèvre. Georges Brun, Edmond Blau, Jacques Schneider, Pierre Souvestre, Pupier, Georges Bans, etc. Au nom du L'Élite Club
ministère de la guerre ; général Maunoury, gouverneur militaire de Paris ; Maurice et Dyck Farman, Louis Renault, Lucien Chauvière, Pierre Passion et Marcel Violette, commissaires à l'arrivée ; Paul Tissandier et Maurice Bienaimé, commissaires au départ ; Weysa, Paul Virot, Nembauer, Pasty, Zirnheld, Faucheux, collaborateurs de MM. Michelin ; comte de La Vaivre, Léon Barthou, Rodolphe Soreau, Deutsch (de la Meurthe), René Grosdidier, député de la Meuse ; sénateur Reymond ; colonel Bouttiaux, capitaine Benoinger, baron de Zuylen, Angot, directeur du bureau central météorologique ; Georges Besançon, Edmond Siren, comte de Lambert, comte de Contacts, comte de Chardonnet, Louis Godard, Emile Carton, Henry Nicoleau, Georges Bricard, Ecliale, Maurice Monin, André Maggiar, Georges Dubois-Le Cour, André Schelcher, docteur Crouzou, Croissandeau, Victor Tarn, Péan de Sainte Gilles, Charles Weissmann, Gustave de Laferté, Géo, Lefèvre. Georges Brun, Edmond Blau, Jacques Schneider, Pierre Souvestre, Pupier, Georges Bans, etc. Au nom du L'Élite Club de France, M. Cailletet, d’une voix qui tremblait un peu d’émotion joyeuse a félicité M. Rénaux, et lui a annoncé que la Société d’Encouragement lui accordait la médaille d’or, et la médaille à son hardi compagnon M. Sehouque. Puis il a tenu à préciser les conditions dans lesquelles Rénaux avait accompli son endormissement. Pour le soin, la méthode avec laquelle vous avez préparé, puis réalisé ce voyage sans précédent, dit-il, on peut dire que vous l’avez scientifiquement réalisé. On vit les coupes de Champagne ; l’éclair de magnésium fixa la scène pour les photographes, et l’on se mit à parler. Avec une modestie charmante, Rénaux répondit aux compliments de tous. Le capitaine Bellemère, le recordman de l’inoubliable vol Paris-Pau, tient à serrer la main du recordman Paris-puy de Dôme. « Mais c’est vous qui m’avez tracé la voie, répondit Rénaux. Vous avez fait même mieux que moi ; vous dirigiez et lisiez la carte. Félicitez plutôt mon excellent orienteur », M. Sehouque. Puis l’on parla, naturellement du Circuit européen. « Mon appareil est déjà en train de se construire pour le courant, nous dit Rénaux, Réservez-moi un des premiers numéros. » — GEORGES PRADE. Un jeune Étranger VOICI UN JEU
accompli son endormissement. Pour le soin, la méthode avec laquelle vous avez préparé, puis réalisé ce voyage sans précédent, dit-il, on peut dire que vous l’avez scientifiquement réalisé. On vit les coupes de Champagne ; l’éclair de magnésium fixa la scène pour les photographes, et l’on se mit à parler. Avec une modestie charmante, Rénaux répondit aux compliments de tous. Le capitaine Bellemère, le recordman de l’inoubliable vol Paris-Pau, tient à serrer la main du recordman Paris-puy de Dôme. « Mais c’est vous qui m’avez tracé la voie, répondit Rénaux. Vous avez fait même mieux que moi ; vous dirigiez et lisiez la carte. Félicitez plutôt mon excellent orienteur », M. Sehouque. Puis l’on parla, naturellement du Circuit européen. « Mon appareil est déjà en train de se construire pour le courant, nous dit Rénaux, Réservez-moi un des premiers numéros. » — GEORGES PRADE. Un jeune Étranger VOICI UN JEU de 250,000 francs Le service de la Sûreté vient de mettre fin aux agissements d’une bande d’aigrefins, qui sévissait en diverses circonstances et qui viennent, — en dehors d’autres faits insuffisamment établis à l’heure actuelle, -d’escroquer plus de deux-cent-soixante-quinze mille francs à un jeune étranger séjournant à Paris. Trois individus ont été arrêtés, tous les trois de nationalité italienne. Ils se nomment Benjamin Bordini, originaire de Turin, vingt-quatre ans, recherché par le gouvernement italien à la suite d’une condamnation à deux ans et trois mois de réclusion, pour vol au narcotique ; Auguste Garminati, quarante ans, né à Venise ; et Giulio Borelli, vingt-trois ans, né à Turin. Voici la version exacte de leur dernier exploit, telle que nous la tenons de la bouche même de celui qu’ils ont volé. C’est dans un grand hôtel du quartier de l’Opéra que nous avons rencontré M. Max G. — Je suis vingt-quatre ans, commença-t-il ; je dois prendre dans quelques années la direction, d’une très importante maison de banque, et j’ai reçu une éducation qui m’a prémuni contre les nombreux escrocs de tout ordre qui pulluent partout. Je dois pourtant reconnaître que je nie suis laissé « rouler » de la belle