jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
0 6 21 0.6 lan,0 1869 283 39 0.4 60 0.6 1 .4 1870 493 39 0.2 99 0.6 1 .8 1871 '704 65 0.3 164 0.7 2 .2 1872 1024 67 0.2 231 0.7 2 .5 1873 1462 254 0.5 485 1.0 2 .8 1874 1989 264 0.4 '749 1.4 3 .1 1875 2418 436 0.5 1185 1.5 3 .5 1876 3101 1018 1.0 2203 2.1 3 .7 1877 3539 1162 1.0 3365 2.8 4 .3 1878 4047 1620 1.2 4985 3.7 4 .7 1879 4812 1658 1.0 6643 4.1 5 .0 1880 5782 2244 1.2 8887 4.5 5.2 On voit que l’usure accidentelle des rails d’acier est très faible, puisque pour un âge moyen de 5ans,2 elle ne s’élève par an qu’à 1,2 pour 1000 rails posés et en totalité depuis la pose à 4,5 pour 1000. 3. — De toutes les détériorations auxquelles un rail d’acier est exposé, la rupture est la plus importante, à cause de la sécurité qu’elle pourrait compromettre. Cependant nous n’avons eu jusqu’ici à relever aucun déraillement produit par la rupture d’un rail Vignole en acier, tandis que nous en avons eu d’assez nombreux, dont un tout récent encore, par la rupture de rails en fer à double champignon. Les rails rompus franchement après la pose entrent aujourd’hui pour un quart environ dans les remplacements, ainsi que le montrent les chiffres suivants : TABLEAU N° 2. PROPORTIONS DES RUPTURES DANS LES RAILS REMPLACÉS. R. NOMBRE DE RAILS REMPLACÉS SUR LES VOIES Proportion _Proportion ANNÉES. des par pour Totaux. ru p tures. , Totaux. ruptures suite de ruptures. d’autres avaries. ruptures. 1868 21 21 100 1869 39 39 100 1870 39 39 100 1871 65 65 100 1872 67 67 100 1873 108 254 43 1874 106 158 264 40 1875 150 186 436 34 1876 226 792 1018 22 1877 268 894 1162 23 1878 352 1268 1620 22 1879 541 1117 1658 33 1880 552 1692 2244 25 Pendant les cinq premières années, les ruptures sont les seules causes des remplacements, puis d’autres défauts se révèlent et les rails rompus ne forcent
rails en fer à double champignon. Les rails rompus franchement après la pose entrent aujourd’hui pour un quart environ dans les remplacements, ainsi que le montrent les chiffres suivants : TABLEAU N° 2. PROPORTIONS DES RUPTURES DANS LES RAILS REMPLACÉS. R. NOMBRE DE RAILS REMPLACÉS SUR LES VOIES Proportion _Proportion ANNÉES. des par pour Totaux. ru p tures. , Totaux. ruptures suite de ruptures. d’autres avaries. ruptures. 1868 21 21 100 1869 39 39 100 1870 39 39 100 1871 65 65 100 1872 67 67 100 1873 108 254 43 1874 106 158 264 40 1875 150 186 436 34 1876 226 792 1018 22 1877 268 894 1162 23 1878 352 1268 1620 22 1879 541 1117 1658 33 1880 552 1692 2244 25 Pendant les cinq premières années, les ruptures sont les seules causes des remplacements, puis d’autres défauts se révèlent et les rails rompus ne forcent plus que le quart des rails retirés. Pendant les cinq dernières années, la moyenne est de 25 pour 100, soit 0,30 pour 1000 rails posés dans les voies. 4. — Dans une précédente note (1) j’ai indiqué les diverses circonstances dans lesquelles se produisent les ruptures, j’ajouterai seulement quelques renseignements nouveaux. (1) Note sur les ruptures de rails constatées sur le réseau du chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée (N° d’Août 1880 de la Revue générale des chemins de fer). L’influence de la température que j’avais mise en évidence pour les ruptures observées en 1879 ressort clairement des relevés faits pour les cinq dernières années consécutives 1876 à 1880. Le tracé graphique de la Figure 92, montre en effet que la courbe des abaissements moyens de température par mois et celle des ruptures mensuelles pour 1000 rails cassés par année se superposent à très peu près. Fig. 92. — COMPARAISON DES RUPTURES MENSUELLES À L’ABAISSÉMENT DE TEMPÉRATURE DU MOIS, PENDANT LES ANNÉES 1876, 1877, 1878, 1879 ET 1880. Les températures moyennes indiquées sur ce graphique sont, il est vrai, celles de l’observatoire de Montsouris ; mais les températures dans toute la France ont dû suivre des variations à peu près parallèles,
nouveaux. (1) Note sur les ruptures de rails constatées sur le réseau du chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée (N° d’Août 1880 de la Revue générale des chemins de fer). L’influence de la température que j’avais mise en évidence pour les ruptures observées en 1879 ressort clairement des relevés faits pour les cinq dernières années consécutives 1876 à 1880. Le tracé graphique de la Figure 92, montre en effet que la courbe des abaissements moyens de température par mois et celle des ruptures mensuelles pour 1000 rails cassés par année se superposent à très peu près. Fig. 92. — COMPARAISON DES RUPTURES MENSUELLES À L’ABAISSÉMENT DE TEMPÉRATURE DU MOIS, PENDANT LES ANNÉES 1876, 1877, 1878, 1879 ET 1880. Les températures moyennes indiquées sur ce graphique sont, il est vrai, celles de l’observatoire de Montsouris ; mais les températures dans toute la France ont dû suivre des variations à peu près parallèles, et on peut dire que la répartition des ruptures de rails d’acier dans les différents mois de l’année, dépend des variations de la température. « Généralement on explique le surcroît de ruptures de rails en hiver, en « disant que le sol, durci par la gelée, devient moins compressible, ce qui « rend les chocs plus violents. D’autre part, lors du dégel, il se produit sous « les traverses de la voie des tassements inégaux, et les rails sont exposés, « surtout à l’endroit des joints, à une série de heurts transversaux très « nuisibles. » (1) Je ne crois pas cette explication exacte, car un sol imcompressible me paraît plutôt favorable que défavorable à la résistance des rails. Il est à remarquer que les ruptures se produisent surtout le matin, lorsque les rails commencent à recevoir la chaleur des rayons du soleil. Cet effet est du sans doute aux inégalités de température. M. Matheson a fait en Russie une observation analogue : « Des colonnes en fonte se sont rompues uniquement parce qu’une des leurs faces était frappée par les rayons du soleil, tandis que l’autre était « couverte de neige. » 5. La proportion des ruptures de rails
qui « rend les chocs plus violents. D’autre part, lors du dégel, il se produit sous « les traverses de la voie des tassements inégaux, et les rails sont exposés, « surtout à l’endroit des joints, à une série de heurts transversaux très « nuisibles. » (1) Je ne crois pas cette explication exacte, car un sol imcompressible me paraît plutôt favorable que défavorable à la résistance des rails. Il est à remarquer que les ruptures se produisent surtout le matin, lorsque les rails commencent à recevoir la chaleur des rayons du soleil. Cet effet est du sans doute aux inégalités de température. M. Matheson a fait en Russie une observation analogue : « Des colonnes en fonte se sont rompues uniquement parce qu’une des leurs faces était frappée par les rayons du soleil, tandis que l’autre était « couverte de neige. » 5. La proportion des ruptures de rails en service augmente d’année en année depuis 1874. Le tableau suivant montre la progression. TABLEAU N° 3. COMPARAISON DE L’ACCROISSMENT DES RUPTURES À LA PROPORTION DES RAILS PLM-A POSÉS. Le NOMBRE DE RUPTURES PAR AN Longueur Proportion ANNÉES. de voie simple de sur sur en acier. voie PLM-A. tout le réseau. 100 kilomètres de en tout e re, seau. voie simple. kilomètres. Pour 100. 1868 106 0 21 20 1869 283 0 39 14 1870 493 0 39 8 1871 701 0 65 9 1872 1024 9 61 7 1873 1462 18 108 7 1874 1989 38 106 5 1875 2418 42 150 6 1876 3101 45 226 7 1877 3539 52 268 7 1878 4047 55 352 8 1879 4872 62 541 11 1880 5782 66 552 10 On voit que les ruptures de rails d’acier, après avoir diminué jusqu’en 1874, ont augmenté d’une manière continue depuis cette époque, la différence est de 83 Cet accroissement est dû d’abord à l’introduction du rail P.L.M-A dans les voies ; les Figures 93 et 94 indiquent les profils des deux rails dits P.-M. et P I. M-A en usage sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée et dans ma note déjà citée sur les
réseau. 100 kilomètres de en tout e re, seau. voie simple. kilomètres. Pour 100. 1868 106 0 21 20 1869 283 0 39 14 1870 493 0 39 8 1871 701 0 65 9 1872 1024 9 61 7 1873 1462 18 108 7 1874 1989 38 106 5 1875 2418 42 150 6 1876 3101 45 226 7 1877 3539 52 268 7 1878 4047 55 352 8 1879 4872 62 541 11 1880 5782 66 552 10 On voit que les ruptures de rails d’acier, après avoir diminué jusqu’en 1874, ont augmenté d’une manière continue depuis cette époque, la différence est de 83 Cet accroissement est dû d’abord à l’introduction du rail P.L.M-A dans les voies ; les Figures 93 et 94 indiquent les profils des deux rails dits P.-M. et P I. M-A en usage sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée et dans ma note déjà citée sur les ruptures de rails, j'ai montré que les résistances de ces deux types à la rupture étaient à peu près dans le rapport de leurs résistances théoriques, ce qui donnerait une augmentation du nombre de ruptures de 17 %, si toutes les voies étaient posées en rails P.L.M.A. Section du rail Poids du mètre linéaire pour une densité de 7,82 Poids du mètre linéaire Moment d'inertie : J = Moment d'inertie : I = Pour la section courante. Pour la section courante. Pour la section percée en partie Il y a donc d'autres causes en jeu pour produire cet accroissement de 83 %; pour les rechercher, examinons les résultats donnés par les trois lignes qui sont les plus fatiguées du réseau. ACCROISSEMENT DES RUPTURES SUR DES LIGNES TRÈS FATIGUÉES. LIGNE DE PARIS À LYON LIGNE DE LYON À MARSEILLE LIGNE DE TARASCON À CETTE posée en rails PM. posée en rails PM. posée en rails PLM-A. RUPTURES PAR AN RUPTURES PAR AN RUPTURES PAR AN ANNEES. Longueur de la ligne. de en acier. de en acier. de en acier. voie simple. en acier. voie simple. voie simple. kilomètres. 1868 75 20 21 13 1869 142 21 15 104 1870 238 24
Poids du mètre linéaire pour une densité de 7,82 Poids du mètre linéaire Moment d'inertie : J = Moment d'inertie : I = Pour la section courante. Pour la section courante. Pour la section percée en partie Il y a donc d'autres causes en jeu pour produire cet accroissement de 83 %; pour les rechercher, examinons les résultats donnés par les trois lignes qui sont les plus fatiguées du réseau. ACCROISSEMENT DES RUPTURES SUR DES LIGNES TRÈS FATIGUÉES. LIGNE DE PARIS À LYON LIGNE DE LYON À MARSEILLE LIGNE DE TARASCON À CETTE posée en rails PM. posée en rails PM. posée en rails PLM-A. RUPTURES PAR AN RUPTURES PAR AN RUPTURES PAR AN ANNEES. Longueur de la ligne. de en acier. de en acier. de en acier. voie simple. en acier. voie simple. voie simple. kilomètres. 1868 75 20 21 13 1869 142 21 15 104 1870 238 24 10 198 1871 345 41 12 286 1872 464 31 8 376 1873 587 44 1 509 1874 698 42 6 609 1875 185 48 6 651 1876 895 63 7 677 1877 952 51 5 682 1878 989 101 10 686 1879 1002 121 13 693 1880 1018 144 14 691 1881 192 17 9 Moyennes On voit que sur la ligne de Paris à Lyon, l'usure a eu pour résultat d'augmenter depuis 1874 le nombre de ruptures dans le rapport de 6 à 14, mais que sur les deux autres lignes, plus au sud, elle a eu un effet presque nul. Il faut remarquer, en outre, que le nombre moyen de ruptures annuelles est Presque deux fois plus grand sur la ligne de Paris à Lyon que sur les deux autres lignes dont la latitude moyenne est inférieure de 2 à 3° ; nous trouvons ici une nouvelle confirmation de l'influence de la température. Il est possible que les rails soient aujourd'hui un peu plus cassants qu'au début, car les perfectionnements apportés dans la fabrication des rails d'acier ont surtout pour objet de diminuer le prix de revient en permettant l'emploi de laminages premiers moins pures. Examinons maintenant
14 691 1881 192 17 9 Moyennes On voit que sur la ligne de Paris à Lyon, l'usure a eu pour résultat d'augmenter depuis 1874 le nombre de ruptures dans le rapport de 6 à 14, mais que sur les deux autres lignes, plus au sud, elle a eu un effet presque nul. Il faut remarquer, en outre, que le nombre moyen de ruptures annuelles est Presque deux fois plus grand sur la ligne de Paris à Lyon que sur les deux autres lignes dont la latitude moyenne est inférieure de 2 à 3° ; nous trouvons ici une nouvelle confirmation de l'influence de la température. Il est possible que les rails soient aujourd'hui un peu plus cassants qu'au début, car les perfectionnements apportés dans la fabrication des rails d'acier ont surtout pour objet de diminuer le prix de revient en permettant l'emploi de laminages premiers moins pures. Examinons maintenant quelle est la nature des ruptures observées. L'examen des 1510 rails cassés en service, en dehors du délai de garantie, depuis 1875, donne la répartition ci-après : Les relevés ne comprennent pas les rails rebutés avant la pose pour défauts divers, non plus que les rails cassés au chargement ou au déchargement. Cassures transversales 86 % ; longitudinales 17 %; autres 0,7 % aux trous d'éclisses 7 ; aux trous du patin 12 % Il faut noter que c'est seulement dans les rails PM que le patin est percé à l'intérieur de la voie pour recevoir les chevilles. Or, pour 100 ruptures de ces rails, la proportion des ruptures au trou de la cheville s'est élevée de 15 en 1880, à 20 en 1881. L'augmentation est très sensible et il est à craindre que la durée de ce type de rail excellent à tous les autres points de vue, ne soit compromise, dans une certaine mesure, par cette cause de détérioration. Déjà dans les tunnels où la rouille corrode fortement le rail sur tout son contour et notamment sur le contour du trou de la cheville, l'accroissement du nombre de ruptures au trou des chevilles a obligé de renoncer au
au déchargement. Cassures transversales 86 % ; longitudinales 17 %; autres 0,7 % aux trous d'éclisses 7 ; aux trous du patin 12 % Il faut noter que c'est seulement dans les rails PM que le patin est percé à l'intérieur de la voie pour recevoir les chevilles. Or, pour 100 ruptures de ces rails, la proportion des ruptures au trou de la cheville s'est élevée de 15 en 1880, à 20 en 1881. L'augmentation est très sensible et il est à craindre que la durée de ce type de rail excellent à tous les autres points de vue, ne soit compromise, dans une certaine mesure, par cette cause de détérioration. Déjà dans les tunnels où la rouille corrode fortement le rail sur tout son contour et notamment sur le contour du trou de la cheville, l'accroissement du nombre de ruptures au trou des chevilles a obligé de renoncer au perçage du patin pour éviter un renouvellement trop fréquent. Les ruptures aux trous du patin sont également nombreuses dans les gares où les rails sont très usés par l'arrêt des trains; au contraire, les ruptures de cette nature sont extrêmement rares sur les portions de ligne où l'usure des rails est insignifiante. Je ferai remarquer la faible proportion des ruptures aux trous d'éclisses, qui n'est que de 7 des rails rompus; j'ai indiqué dans ma précédente note qu'elles s'élevaient à 74 sur les chemins silésiens qui ont conservé probablement le perçage au poinçon; cette comparaison fait ressortir l'avantage du perçage au foret imposé par la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée dans ses marchés. Les soufflures contenues dans l'acier sont une autre cause de détérioration rapide des rails lorsque ceux-ci sont posés sur une rampe ou dans un tunnel et que le sable est employé pour augmenter l'adhérence des roues sur le rail. Dans ces conditions, les grains de sable tombent peu à peu dans la cavité de la soufflure superficielle, forment coin, et font éclater le rail longitudinalement en un instant, sur une longueur plus ou moins grande. Cet effet désastreux se produit d'une manière remarquable dans le tunnel des Sifades de la
est insignifiante. Je ferai remarquer la faible proportion des ruptures aux trous d'éclisses, qui n'est que de 7 des rails rompus; j'ai indiqué dans ma précédente note qu'elles s'élevaient à 74 sur les chemins silésiens qui ont conservé probablement le perçage au poinçon; cette comparaison fait ressortir l'avantage du perçage au foret imposé par la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée dans ses marchés. Les soufflures contenues dans l'acier sont une autre cause de détérioration rapide des rails lorsque ceux-ci sont posés sur une rampe ou dans un tunnel et que le sable est employé pour augmenter l'adhérence des roues sur le rail. Dans ces conditions, les grains de sable tombent peu à peu dans la cavité de la soufflure superficielle, forment coin, et font éclater le rail longitudinalement en un instant, sur une longueur plus ou moins grande. Cet effet désastreux se produit d'une manière remarquable dans le tunnel des Sifades de la section de St-Michel à Modane, sur la voie en rampe de 30 mètres par mètre. Il a été constaté que sur une longueur d'un kilomètre dont 200 m. en tunnel, après dix-sept mois déposé, la proportion des rails remplacés était de 14,9 hors du tunnel, et 64,1 sous le tunnel. Des effets analogues ont été constatés dans la Haute-Italie, entre Busala et Ponte-Decimo (ligne d'Alexandrie à Gènes) où les rampes maxima sont de 31 m/m, sur la grande rampe de 30 m/m de Terni à Spoleto (chemins romains), entre les stations de Laufenburg et Olten (Central Suisse), etc. Cette dernière section en rampe moyenne de 25 m/m a donné lieu à une expérience très importante par les résultats obtenus. Des rails d'acier posés à la fin de 1870 ont donné la proportion de rebuts suivante au bout de la garantie de cinq années : Rails posés dans le tunnel de Hauenstein. 1,76 ; en dehors du tunnel 1,66 %• Depuis 1875, la Compagnie du Central Suisse a substitué au sable un jet d'eau chaude et de vapeur, lancé par la machine, entre le rail et le bandage. Cette modification, qui ne paraît pas avoir diminué sensiblement l'adhérence, a eu pour
Des effets analogues ont été constatés dans la Haute-Italie, entre Busala et Ponte-Decimo (ligne d'Alexandrie à Gènes) où les rampes maxima sont de 31 m/m, sur la grande rampe de 30 m/m de Terni à Spoleto (chemins romains), entre les stations de Laufenburg et Olten (Central Suisse), etc. Cette dernière section en rampe moyenne de 25 m/m a donné lieu à une expérience très importante par les résultats obtenus. Des rails d'acier posés à la fin de 1870 ont donné la proportion de rebuts suivante au bout de la garantie de cinq années : Rails posés dans le tunnel de Hauenstein. 1,76 ; en dehors du tunnel 1,66 %• Depuis 1875, la Compagnie du Central Suisse a substitué au sable un jet d'eau chaude et de vapeur, lancé par la machine, entre le rail et le bandage. Cette modification, qui ne paraît pas avoir diminué sensiblement l'adhérence, a eu pour effet de supprimer totalement les ruptures longitudinales des rails. Dans la séance du 7 Mai 1875 de la Société des Ingénieurs CIVILS, M. Mallet indiquait la réussite de ce même procédé sur le chemin de fer qui conduit de Zurich au sommet de l'Uetliberg et dont les rampes s'élèvent jusqu'à 70 m/m par mètre, les courbes sont de 150 mètres et de 135 mètres de rayon, ce dernier rayon coïncide avec une inclinaison de 62 millimètres. Des machines-tenders à 6 roues couplées, pesant 24 à 25 tonnes remorquent sur ces rampes 25 à 28 tonnes à la vitesse de 13 à 17 kilomètres, sans l'emploi du sable, et en projetant seulement en avant des roues de la machine de l'eau en assez grande abondance pour laver complètement les rails. « A l'Uetliberg », dit M. Mallet, « il n'est absolument pas fait usage de sable, mais exclusivement d'eau. » Dans la même séance, M. Rey cite à ce sujet les expériences de M. Bochet, Ingénieur des Mines, sur le frottement de glissement (Annales des Mines, 1re livraison, année 1861), essais dans lesquels il a été constaté que l'adhérence était la même par un temps sec et par un temps de
70 m/m par mètre, les courbes sont de 150 mètres et de 135 mètres de rayon, ce dernier rayon coïncide avec une inclinaison de 62 millimètres. Des machines-tenders à 6 roues couplées, pesant 24 à 25 tonnes remorquent sur ces rampes 25 à 28 tonnes à la vitesse de 13 à 17 kilomètres, sans l'emploi du sable, et en projetant seulement en avant des roues de la machine de l'eau en assez grande abondance pour laver complètement les rails. « A l'Uetliberg », dit M. Mallet, « il n'est absolument pas fait usage de sable, mais exclusivement d'eau. » Dans la même séance, M. Rey cite à ce sujet les expériences de M. Bochet, Ingénieur des Mines, sur le frottement de glissement (Annales des Mines, 1re livraison, année 1861), essais dans lesquels il a été constaté que l'adhérence était la même par un temps sec et par un temps de pluie. L'emploi de l'eau pour augmenter l'adhérence des rails ne semble donc pas irrationnel. Nous venons d'étudier la nature des principales détériorations auxquelles les rails sont exposés dès les premières années de leur pose, il nous reste à rechercher quelle influence la provenance a sur ces défauts. Le Dr Dudley, Ingénieur Chimiste de la Compagnie américaine « Pennsylvania Railroad » a essayé de résoudre cette même question en 1878 en analysant 12 rails cassés ou écrasés et 12 rails restés en bon état ou simplement usés par le frottement. Il en a conclu que « les rails les plus doux sont moins sujets à s'écraser ou à se rompre en service que les rails durs ; en d'autres termes, que les rails qui renferment la plus petite proportion de carbone, de phosphore, de silicium et de manganèse sont moins sujets à s'écraser ou à se rompre en service que ceux pour lesquels la proportion de ces éléments est plus forte, et au point de vue des essais physiques, ce sont ceux qui donnent les charges de rupture les plus faibles, et les allongements les plus forts, qui causent le moins d'ennui par leur écrasement ou leur rupture sur la ligne,
Ingénieur Chimiste de la Compagnie américaine « Pennsylvania Railroad » a essayé de résoudre cette même question en 1878 en analysant 12 rails cassés ou écrasés et 12 rails restés en bon état ou simplement usés par le frottement. Il en a conclu que « les rails les plus doux sont moins sujets à s'écraser ou à se rompre en service que les rails durs ; en d'autres termes, que les rails qui renferment la plus petite proportion de carbone, de phosphore, de silicium et de manganèse sont moins sujets à s'écraser ou à se rompre en service que ceux pour lesquels la proportion de ces éléments est plus forte, et au point de vue des essais physiques, ce sont ceux qui donnent les charges de rupture les plus faibles, et les allongements les plus forts, qui causent le moins d'ennui par leur écrasement ou leur rupture sur la ligne, » Nous nous bornerons à vérifier la dernière partie de cette conclusion, car l'analyse chimique est une opération trop délicate pour servir de base à un contrôle pratique. Pour ne pas nous exposer au reproche adressé à M. Dudley, d'étayer son raisonnement sur un trop petit nombre de rails, nous prendrons tous les résultats trouvés sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée, tant pour les remplacements que pour les essais physiques exécutés dans les usines. Les rails remplacés sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée se répartissent ainsi par provenance. TABLEAU N° 5. RAILS REMPLACÉS SUR LES VOIES À LA SUITE D'UNE USURE ACCIDENTELLE POUR CHAQUE PROVENANCE. 1868 1869 1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877 1878 1879 1880 1868 1869 1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877 1878 1879 1880 T T T T T T T T T T T T T : Usine n° 1 582 78 11 17235 18675 29470 40505 58255 69470 76630 86360 91155 98665 110622 Age moyen de pose 1.0 1.1 1.5 2.4 2.5 2.8 2.9 3 5 4.2 4 7 5.4 6.0 6 3 Ii Rails remplacés Tonnage 3 4 5 8 15 22 33 50 73 154 205 260 depuis Proportion a/ 0.04 0.03 0.03