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MILITAIRE EN 1925 • R.A.B. : Régiment d'Aviation de bombardement (N de nuit, J de jour) • R.A.C. : Régiment d'Aviation de Chasse • R.A.O. : Régiment d'aviation d'Observation • E.S.A. : Entrepôt Spécial d'Aviation • M.G.A. : Magasin Général d'Aviation • Met* était le lieu de stationnement d'unité d'aviation, Brest un centre d'aviation maritime, Romilly un service de l'aviation « Terre », Hourtin un service de l'aviation maritime. Le 37’ Régiment d'Aviation se trouvait au Maroc, le 39' au Levant, le 1er Groupe d'Aviation d'Afrique était basé à Alger, le 2' à Oran, le 3' à Sétif, le 4” à Tunis. Cette vaste organisation subsista jusqu'à l'avènement attendu du ministère de l'Air... avait surtout apporté, de jour, son activité à l’intervention directe sur le champ de bataille, au meilleur profit des troupes combattant au sol, de nuit, les résultats obtenus n’apparaissaient pas tels qu’il semblât nécessaire de donner au bombardement le caractère « d’arme indépendante ». En fait, les conséquences logiques des traités de paix et la politique générale de désarmement avaient implicitement entraîné, sinon sa condamnation définitive, au moins sa réduction quantitative importante. D’autant plus que la limitation effective des budgets d’armement freinerait encore l’étude et la construction, onéreuse par la force des choses, des appareils lourds de grande capacité et de large rayon d’action. Quelle était la situation de l’Aviation militaire française au lendemain de l’armistice de novembre 1918 ? Nous disposions alors de 260 escadrilles, dont 145 d’observation ou de reconnaissance, 83 escadrilles de chasse et 32 de bombardement, pour un total d’environ 3 500 avions : SPAD VII et XIII pour la chasse, Breguet XIV et Salmson pour le bombardement de jour, la reconnaissance et l’observation. Voisin et Farman 50 pour le bombardement de nuit, tous équipés de moteurs développant de 250 à 350 chevaux. Sur ces données, après un certain nombre d’efforts de réorganisation, l’instruction en date du 9 octobre 1919 émanant de l'État-Major général indiquait : « l’aviation doit être capable d’opérer à la distance des objectifs les plus éloignés, de façon à donner au commandement les plus grandes possibilités de manœuvre... Une
onéreuse par la force des choses, des appareils lourds de grande capacité et de large rayon d’action. Quelle était la situation de l’Aviation militaire française au lendemain de l’armistice de novembre 1918 ? Nous disposions alors de 260 escadrilles, dont 145 d’observation ou de reconnaissance, 83 escadrilles de chasse et 32 de bombardement, pour un total d’environ 3 500 avions : SPAD VII et XIII pour la chasse, Breguet XIV et Salmson pour le bombardement de jour, la reconnaissance et l’observation. Voisin et Farman 50 pour le bombardement de nuit, tous équipés de moteurs développant de 250 à 350 chevaux. Sur ces données, après un certain nombre d’efforts de réorganisation, l’instruction en date du 9 octobre 1919 émanant de l'État-Major général indiquait : « l’aviation doit être capable d’opérer à la distance des objectifs les plus éloignés, de façon à donner au commandement les plus grandes possibilités de manœuvre... Une aviation capable d’attaquer à grande distance à l’intérieur du territoire ennemi est, à fortiori, apte à s’engager près des lignes terrestres amies... » Une escadrille de Breguet XIX participe activement aux manœuvres aériennes. Ici, 6 appareils de ce type en ligne. Le Spad-Herbemont, l’appareil des records de vitesse. C'est du Spad-Herbemont que furent dérivés les avions de chasse utilisés en France après la fin de la première guerre mondiale 1914-1918. moteur Lorraine 400 ch ou Renault 480 ch. On voit que, dans son ensemble, six ans après la cessation des hostilités, le matériel volant ne s’était pas sensiblement modifié dans ses caractéristiques générales et la puissance des moteurs, à quelques exceptions près, n’avait pas augmenté de façon considérable. Mais nous arrivions au moment où la thèse du général italien Douhet, âprement discutée dans les milieux militaires, allait être mise à l’épreuve. Après la cessation des hostilités, il y eut, dans les cadres de l’aéronautique militaire, une sorte d’effondrement moral. L’aviation était quelque peu mise à l’index par les autres armes et un grand nombre de ses chefs trouvaient un refuge tout indiqué dans l’industrie ; d’autres restaient à l’armée, faute de pouvoir se réadapter à la vie civile. Par ailleurs,
Spad-Herbemont que furent dérivés les avions de chasse utilisés en France après la fin de la première guerre mondiale 1914-1918. moteur Lorraine 400 ch ou Renault 480 ch. On voit que, dans son ensemble, six ans après la cessation des hostilités, le matériel volant ne s’était pas sensiblement modifié dans ses caractéristiques générales et la puissance des moteurs, à quelques exceptions près, n’avait pas augmenté de façon considérable. Mais nous arrivions au moment où la thèse du général italien Douhet, âprement discutée dans les milieux militaires, allait être mise à l’épreuve. Après la cessation des hostilités, il y eut, dans les cadres de l’aéronautique militaire, une sorte d’effondrement moral. L’aviation était quelque peu mise à l’index par les autres armes et un grand nombre de ses chefs trouvaient un refuge tout indiqué dans l’industrie ; d’autres restaient à l’armée, faute de pouvoir se réadapter à la vie civile. Par ailleurs, le public marquait une certaine désaffection pour l’aviation : plus que de ses hauts faits, il gardait la mémoire des tragiques conséquences des bombardements. Il se produisit alors, au sein du personnel militaire, une sorte de cloisonnement ; les uns, ayant plié le dos sous l’orage, se contentaient de leur routine habituelle et faisaient consciencieusement le travail imposé; les autres, ayant conservé la mentalité combative des derniers mois de la guerre, se lançaient dans l’aventure du moment, nous voulons dire les grands raids. Mais ils n’avaient Le colonel Weiss fut l’un des grands animateurs du 34e Régiment d’Aviation d'Observation du Bourget. On le voit ici recevant les félicitations de M. Myron T. Herrick, ambassadeur des États-Unis. La commission « moyen porteur » et renseignements — groupant un ensemble de 148 escadrilles, et deux régiments d’aviation de bombardement, équipés d’appareils « gros porteurs », avec 38 escadrilles. En raison des possibilités techniques et industrielles de l’époque, cette organisation pouvait apparaître rationnelle. En cas de mobilisation générale, chaque régiment mixte serait mis à la disposition d’un état-major d'armée, apportant avec lui tous les éléments nécessaires à l’action tactique ou stratégique; les unités de bombardement « lourd » constitueraient une réserve générale, réminiscence
routine habituelle et faisaient consciencieusement le travail imposé; les autres, ayant conservé la mentalité combative des derniers mois de la guerre, se lançaient dans l’aventure du moment, nous voulons dire les grands raids. Mais ils n’avaient Le colonel Weiss fut l’un des grands animateurs du 34e Régiment d’Aviation d'Observation du Bourget. On le voit ici recevant les félicitations de M. Myron T. Herrick, ambassadeur des États-Unis. La commission « moyen porteur » et renseignements — groupant un ensemble de 148 escadrilles, et deux régiments d’aviation de bombardement, équipés d’appareils « gros porteurs », avec 38 escadrilles. En raison des possibilités techniques et industrielles de l’époque, cette organisation pouvait apparaître rationnelle. En cas de mobilisation générale, chaque régiment mixte serait mis à la disposition d’un état-major d'armée, apportant avec lui tous les éléments nécessaires à l’action tactique ou stratégique; les unités de bombardement « lourd » constitueraient une réserve générale, réminiscence de la Division aérienne, gardée sous les ordres directs du grand quartier général. La coopération étroite de l’aviation et de l’armée de terre restait donc la base de notre doctrine d’utilisation. L'instruction du 9 octobre 1923 précisait, en particulier : « Aucune spécialisation n’est à prévoir à l’intérieur de l’aviation... Chaque appareil aérien doit être doté, dans les limites du possible, d'un rayon d’action utile correspondant Comme le montre la carte jointe, la théorie de la « non-spécialisation » ne devait guère durer, puisque, en 1925, on devine à la suite de quelles controverses, il existait des régiments d’aviation de chasse, des régiments d’aviation de bombardement de jour ou de nuit et des régiments d’aviation de renseignements, utilisant chacun des matériels bien particuliers, mais dont la mise en service n’apportait, dans l’ensemble, que bien peu de nouveautés. Voici les matériels militaires utilisés à cette époque dans les différentes formations : — Chasse : Nieuport 29 et SPAD 81, à moteur Hispano-Suiza de 300 chevaux; — Bombardement de jour ; Breguet XIV B-2 et Breguet XIX, moteurs Renault 200 et 300 ch ou Salmson 220-260 ch ; — Bombardement de nuit : Farman « Goliath » Bn-2 à deux moteurs Renault
Chaque appareil aérien doit être doté, dans les limites du possible, d'un rayon d’action utile correspondant Comme le montre la carte jointe, la théorie de la « non-spécialisation » ne devait guère durer, puisque, en 1925, on devine à la suite de quelles controverses, il existait des régiments d’aviation de chasse, des régiments d’aviation de bombardement de jour ou de nuit et des régiments d’aviation de renseignements, utilisant chacun des matériels bien particuliers, mais dont la mise en service n’apportait, dans l’ensemble, que bien peu de nouveautés. Voici les matériels militaires utilisés à cette époque dans les différentes formations : — Chasse : Nieuport 29 et SPAD 81, à moteur Hispano-Suiza de 300 chevaux; — Bombardement de jour ; Breguet XIV B-2 et Breguet XIX, moteurs Renault 200 et 300 ch ou Salmson 220-260 ch ; — Bombardement de nuit : Farman « Goliath » Bn-2 à deux moteurs Renault 200-300 ch ou Salmson 220-260 ch; — Observation ou reconnaissance : Breguet XIV A-2, moteur Renault 300 chevaux, Potez XV, moteur Lorraine-Dietrich 400 ch, et Breguet XIX A-2. Les pilotes d'aviation commencèrent à se divulguer dans le grand public. L’opinion générale s’en émouvait, en face d’une carence technique que semblaient dissimuler d’ailleurs, dans un tout autre ordre d’idées, d’incontestables et spectaculaires succès sportifs; elle s'inquiétait, à juste titre, de la forme nouvelle que pouvait prendre, d’un moment à l’autre, la guerre aérienne, les populations civiles comprenant fort bien qu’elles auraient à en subir, les premières, les lourdes et sanglantes conséquences. (A suivre.) « la création du ministère de l’air » Comment va évoluer l'aviation L'Aéro-Club de Romans vient de terminer la réalisation d'un projet qui lui tenait particulièrement à cœur, à savoir l'édification d'un bâtiment destiné à mettre à la disposition de l'aviation de tourisme et d'affaires un restaurant gastronomique, des chambres confortables et un abri satisfaisant pour les appareils. Le snack-bar et le restaurant sont aménagés avec le meilleur goût. Une grande cheminée apporte sa note d'ambiance. Une vaste rotonde permet d'admirer la barrière rocheuse du Vercors limitant la plaine de l’Isère. Cinq chambres sont à la disposition des
dissimuler d’ailleurs, dans un tout autre ordre d’idées, d’incontestables et spectaculaires succès sportifs; elle s'inquiétait, à juste titre, de la forme nouvelle que pouvait prendre, d’un moment à l’autre, la guerre aérienne, les populations civiles comprenant fort bien qu’elles auraient à en subir, les premières, les lourdes et sanglantes conséquences. (A suivre.) « la création du ministère de l’air » Comment va évoluer l'aviation L'Aéro-Club de Romans vient de terminer la réalisation d'un projet qui lui tenait particulièrement à cœur, à savoir l'édification d'un bâtiment destiné à mettre à la disposition de l'aviation de tourisme et d'affaires un restaurant gastronomique, des chambres confortables et un abri satisfaisant pour les appareils. Le snack-bar et le restaurant sont aménagés avec le meilleur goût. Une grande cheminée apporte sa note d'ambiance. Une vaste rotonde permet d'admirer la barrière rocheuse du Vercors limitant la plaine de l’Isère. Cinq chambres sont à la disposition des pilotes de passage. Tout à côté du restaurant, les touristes peuvent profiter d'un parc avec ses ombrages et ses bancs, et des installations sanitaires complètes permettant le camping. Les trois hangars de l’Aéro-Club peuvent accueillir plusieurs avions de passage. Prochainement des voitures seront mises à la disposition des pilotes. Téléphone de l’Hôtel-Restaurant : 20-68 à Romans. Fred Nicole « lâché » sur Starck-57 Et ce fut une belle cérémonie, En fait voici l’affaire : Bernard Grimault, agent technique chez Breguet, en 4 ans d’économies, s’était construit un Starck-57. Il demanda à Fred Nicole de l’essayer; l’ami Fred en fut tout heureux. Pour l’avion lui-même, qu’il trouve excellent, mais aussi parce que, du même coup, il retrouva cette piste de Villacoublay, où il était pilote d’essais en 1952, et il retrouva Autal Dufour, son fidèle mécano. Premier jour, deux vols de 25 minutes au total; deuxième jour, 5 heures de vol et tout se passa pour le mieux. M. GAZUIT répondant à Dans notre n° 370 nous avons donné un plan 3 vues de l’avion de M. Gazuit, de Montluçon. M. Gazuit, ingénieur A et M, a travaillé chez Morane-Saulnier, puis il est passé dans l’Aéro-Navale; actuellement il conduit une usine
de l’Hôtel-Restaurant : 20-68 à Romans. Fred Nicole « lâché » sur Starck-57 Et ce fut une belle cérémonie, En fait voici l’affaire : Bernard Grimault, agent technique chez Breguet, en 4 ans d’économies, s’était construit un Starck-57. Il demanda à Fred Nicole de l’essayer; l’ami Fred en fut tout heureux. Pour l’avion lui-même, qu’il trouve excellent, mais aussi parce que, du même coup, il retrouva cette piste de Villacoublay, où il était pilote d’essais en 1952, et il retrouva Autal Dufour, son fidèle mécano. Premier jour, deux vols de 25 minutes au total; deuxième jour, 5 heures de vol et tout se passa pour le mieux. M. GAZUIT répondant à Dans notre n° 370 nous avons donné un plan 3 vues de l’avion de M. Gazuit, de Montluçon. M. Gazuit, ingénieur A et M, a travaillé chez Morane-Saulnier, puis il est passé dans l’Aéro-Navale; actuellement il conduit une usine de 150 personnes, où il y a 70 machines-outils et spécialisée dans les machines nécessaires à l’industrie du pneumatique. En quelque sorte donc, ses idées sur l’aviation d’affaires ont un solide « support » ; les voici : EST-CE qu’un avion d’affaires ? Le problème est d’actualité ; il le sera beaucoup plus dans 5 ou 10 ans. Nos industriels élargiront alors notre champ d'action par l’ouverture d’une Europe qui déjà se dessine et, la Quatrième dimension qu’est le temps restant ce qu’elle est, il nous faudra aller plus vite pour traiter une affaire là ou à 1500 km de là. Nous aurons certes encore grand besoin des transports publics, du rail, de la route et de l’avion commercial ; nous aurons aussi besoin d'un moyen rapide et autonome de liaison, donc de l’avion d’affaires. D’ailleurs lorsque autour de moi je parle à un collègue de l’avion d’affaires, je ne trouve plus la compassion narquoise caractéristique des années passées, mais une bienveillante attention, conséquence logique et inévitable de cette évolution irréversible. Il devient donc nécessaire d’essayer de donner une terminologie technique de l’avion d’affaires. A mon avis, il y a trois classes d’avions suivant la psychologie propre de l’affaire qui
sera beaucoup plus dans 5 ou 10 ans. Nos industriels élargiront alors notre champ d'action par l’ouverture d’une Europe qui déjà se dessine et, la Quatrième dimension qu’est le temps restant ce qu’elle est, il nous faudra aller plus vite pour traiter une affaire là ou à 1500 km de là. Nous aurons certes encore grand besoin des transports publics, du rail, de la route et de l’avion commercial ; nous aurons aussi besoin d'un moyen rapide et autonome de liaison, donc de l’avion d’affaires. D’ailleurs lorsque autour de moi je parle à un collègue de l’avion d’affaires, je ne trouve plus la compassion narquoise caractéristique des années passées, mais une bienveillante attention, conséquence logique et inévitable de cette évolution irréversible. Il devient donc nécessaire d’essayer de donner une terminologie technique de l’avion d’affaires. A mon avis, il y a trois classes d’avions suivant la psychologie propre de l’affaire qui l'achète. 1° Affaire à esprit aéronautique (la direction utilise l’avion en allant les principes « travailler » et se « divertir »). 2° Affaire dont le standing ou le besoin nécessite l’avion d’affaires mais qui n’a pas pour autant l’esprit aéronautique. 3° Affaire puissante dont le standing ou les besoins nécessitent l’avion semi-commercial. Cas n° 1 : C’est le cas le plus développé actuellement. L’avion est caractérisé par la famille des Cessna, Piper, et en France le Wassmer « Super IV ». Le directeur ou ses proches collaborateurs pilotent eux-mêmes. L’équipement radio est plus ou moins complet suivant l’état financier de la firme et il ne vient pas à l’idée des utilisateurs d'en critiquer l’utilisation, même lorsque les conditions météorologiques les obligent à prendre le train ou décaler le voyage. Pour cette aviation-là, l’avion type « Super IV », ou Cessna, confortable, sûr et économique est appelé à une large diffusion dans le proche avenir. Le monomoteur reste le roi incontesté. Cas n° 3 : C’est l’avion des firmes puissantes ; il emporte 6 ou 8 passagers. Son équipement est des plus complets. Son prix le met à l’abri de tout galvaudage. On a ou on n’a pas les moyens
nécessitent l’avion semi-commercial. Cas n° 1 : C’est le cas le plus développé actuellement. L’avion est caractérisé par la famille des Cessna, Piper, et en France le Wassmer « Super IV ». Le directeur ou ses proches collaborateurs pilotent eux-mêmes. L’équipement radio est plus ou moins complet suivant l’état financier de la firme et il ne vient pas à l’idée des utilisateurs d'en critiquer l’utilisation, même lorsque les conditions météorologiques les obligent à prendre le train ou décaler le voyage. Pour cette aviation-là, l’avion type « Super IV », ou Cessna, confortable, sûr et économique est appelé à une large diffusion dans le proche avenir. Le monomoteur reste le roi incontesté. Cas n° 3 : C’est l’avion des firmes puissantes ; il emporte 6 ou 8 passagers. Son équipement est des plus complets. Son prix le met à l’abri de tout galvaudage. On a ou on n’a pas les moyens de s’offrir un « Aero-Commander », voire un « Jet-Star ». Encore plus rapide, plus économique, plus silencieux. SORT MAINTENANT EN SÉRIE. LE 'TcT/ë/rÆ SUISSE : M. STERCHI COTE GLAND BELGIQUE : AIR-AFFAIRES JUMET Le tri-quadriplace qui vous assure un prix de revient kilomètre-passager sans équivalent DIJON BP 40 TEL 35-29-18 d'affaires Festival mondial du film aéronautique et spatial d’avions différents En Europe, un tel appareil n’a de chances de fabrication que si l’État ou les États s’y intéressent comme avion de liaison. Il restera donc pour longtemps encore américain. Cas n° 2 : Je dirai que le cas 2 se place entre le cas 1 et le cas 3 non par lapalissade, mais bien parce qu’il existe et qu'il existera de plus en plus une famille d’industriels intéressés par les possibilités de l’avion d’affaires, que le cas 1 effraie et le cas 3 rebute. Or cette famille risque de n'être pas négligeable dans les années à venir. Que désire donc cette clientèle ? Un bimoteur bien sûr ! Allez donc expliquer à un directeur soucieux de la sécurité de ses ingénieurs et habitué à « Caravelle », qu’un bon monomoteur vaut bien un bimoteur ! Les arguments techniques ne
35-29-18 d'affaires Festival mondial du film aéronautique et spatial d’avions différents En Europe, un tel appareil n’a de chances de fabrication que si l’État ou les États s’y intéressent comme avion de liaison. Il restera donc pour longtemps encore américain. Cas n° 2 : Je dirai que le cas 2 se place entre le cas 1 et le cas 3 non par lapalissade, mais bien parce qu’il existe et qu'il existera de plus en plus une famille d’industriels intéressés par les possibilités de l’avion d’affaires, que le cas 1 effraie et le cas 3 rebute. Or cette famille risque de n'être pas négligeable dans les années à venir. Que désire donc cette clientèle ? Un bimoteur bien sûr ! Allez donc expliquer à un directeur soucieux de la sécurité de ses ingénieurs et habitué à « Caravelle », qu’un bon monomoteur vaut bien un bimoteur ! Les arguments techniques ne tiennent pas, et j’en sais quelque chose seule la sécurité psychologique de 2 moteurs a force de toi. Autre argument pour le bimoteur. Si la firme a acheté un avion, c’est pour l’utiliser. Comme elle n’a pas l’esprit aéronautique, elle ignore la Météo et les restrictions techniques d’une réglementation aérienne. Ce qu’elle veut, c’est que M. X... soit au point Y le jour J et ce, en toute sécurité, (j’ai personnellement fait l’expérience d’un déplacement d'un collègue industriel. La Météo nous a bloqués au sol alors même qu’un vol IFR aurait été possible. J'ai perdu tout crédit auprès de lui !). Cette clientèle désire par ailleurs, un avion dont le prix soit dans la limite de présentation d’amortissement à un Conseil d’administration et dans la limite également de la moyenne entreprise (j’entends 250 à 500 personnes). Un tel avion ne doit pas excéder 250 000 F, équipement Radio IFR et taxes comprises. Il doit être confortable, bien insonorisé, permettre les conditions de vol IFR en toute sécurité, simple d’entretien, avoir une vitesse de croisière de 250 km/h minimum, 1500 kilomètres de rayon d’action, et l’utilisation de terrains courts. Cet avion a une place en Europe face aux Piper « Apache
Ce qu’elle veut, c’est que M. X... soit au point Y le jour J et ce, en toute sécurité, (j’ai personnellement fait l’expérience d’un déplacement d'un collègue industriel. La Météo nous a bloqués au sol alors même qu’un vol IFR aurait été possible. J'ai perdu tout crédit auprès de lui !). Cette clientèle désire par ailleurs, un avion dont le prix soit dans la limite de présentation d’amortissement à un Conseil d’administration et dans la limite également de la moyenne entreprise (j’entends 250 à 500 personnes). Un tel avion ne doit pas excéder 250 000 F, équipement Radio IFR et taxes comprises. Il doit être confortable, bien insonorisé, permettre les conditions de vol IFR en toute sécurité, simple d’entretien, avoir une vitesse de croisière de 250 km/h minimum, 1500 kilomètres de rayon d’action, et l’utilisation de terrains courts. Cet avion a une place en Europe face aux Piper « Apache » ou Cessna 310. NOTA. — Il est bien évident que l’avion d’affaires n’aura de vie réelle qu’autant que l'infrastructure le permettra. À François LEDOUX La Coupe de France des jeunes pilotes CETTE compétition, organisée le 28 juillet à l'aérodrome de Mantes-Gassicourt, par la Fédération Nationale Aéronautique Française, avec l'aide très efficace de l'Association sportive nantaise, a remporté un vif succès. Les jeunes pilotes, tous âgés de moins de 21 ans, ont été sélectionnés, on le sait, à l'occasion de concours, eux-mêmes organisés par les 12 Unions régionales. C'est ainsi que le samedi 27 le concours débutait par une épreuve de pilotage et une épreuve sur la réglementation de la circulation aérienne. Le lendemain ce fut l'épreuve de navigation : Mantes, Bernay, Saint-Andréde-l’Eure, Mantes. CLASSEMENT : 1. Ledoux (Douai), 140 pts ; 2. Mlle Sirven (Graulhet), 139,5 pts ; 2. ex aequo Prlouzo (Pons), 139,5 ptes; 4. Gombert (Nancy), 139 pts; 5. Charvin (Savoie), 138,5 pts; 6. Mlle Leguilchen (Paris), 137 pts; 7. Verchulst (Lille), 134 pts ; 8. Legras (Doubs), 133 pts; 9. Clément (Nancy), 131 pts ; 9. ex aequo Bondin (Saint-Cyr), 131 pts ; 9. ex aequo Tonnel (Roanne), 131 pts. Ci-dessus : François Ledoux (photo «