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des navires peu coûteux dans des délais très brefs : ils furent conçus en privilégiant la simplicité, la facilité de fonctionnement et d'entretien. Compte tenu de la gravité de la menace sous-marine, les États-majors ne leur prêtaient qu'une faible durée de vie. Et pourtant ils se sont avérés d'une étonnante longévité. Le dernier d'entre eux a été ferraillé il y a quelques années seulement. Les plus répandus furent ceux qu'on ne tarda pas à appeler les « Liberty-ships » (au début ils avaient été désignés sous le nom, très évocateur du contexte de cette époque, d'« Emergency Cargos »). Le modèle fut construit en 2 700 exemplaires environ. On fit appel à une méthode de construction entièrement nouvelle, si l'on excepte le précédent d'une galère jadis montée à Marseille, sous les yeux du Roi, entre le lever et le coucher du soleil... Elle consistait à construire en série des blocs, assemblés par la suite sur cales de lancement, l'achèvement d'un navire pouvant être réalisé dans des délais de l'ordre de un mois. Quelques unités ont été montées en dix jours. Ceux-ci mesuraient 134 mètres de longueur hors-tout et 17,3 mètres de largeur, d'un port en lourd de 10 800 tonnes, réparti en cinq cales numérotées de Un à Cinq à partir de l'avant, trois sur l'avant du bloc contenant les emménagements, et deux derrière. La cale Trois comprenait deux citernes à liquides. Ces navires étaient du type à deux ponts continus. La propulsion était assurée par une machine à vapeur alternative à triple expansion développant environ 2 500 chevaux à 66 tours/minute. La vapeur était produite par deux chaudières brûlant environ 30 tonnes de mazout par jour. La ligne d'arbre passait sous les cales Quatre et Cinq, dans un tunnel qui divisait le fond de cale en deux parties. Cette particularité fut souvent utilisée par des capitaines pour mettre la cale Quatre en eau afin d'améliorer, par ballastage, la tenue à la mer de ces navires qui, sur lest, avaient par gros temps une fâcheuse tendance à abattre travers au vent. L'appareil moteur autorisait une vitesse d'environ 10,5 nd. Trois
réparti en cinq cales numérotées de Un à Cinq à partir de l'avant, trois sur l'avant du bloc contenant les emménagements, et deux derrière. La cale Trois comprenait deux citernes à liquides. Ces navires étaient du type à deux ponts continus. La propulsion était assurée par une machine à vapeur alternative à triple expansion développant environ 2 500 chevaux à 66 tours/minute. La vapeur était produite par deux chaudières brûlant environ 30 tonnes de mazout par jour. La ligne d'arbre passait sous les cales Quatre et Cinq, dans un tunnel qui divisait le fond de cale en deux parties. Cette particularité fut souvent utilisée par des capitaines pour mettre la cale Quatre en eau afin d'améliorer, par ballastage, la tenue à la mer de ces navires qui, sur lest, avaient par gros temps une fâcheuse tendance à abattre travers au vent. L'appareil moteur autorisait une vitesse d'environ 10,5 nd. Trois groupes dynamos de 25 kW fournissaient le courant du bord en 110 volts courant continu. Les « Liberty » étaient gréés à trois mâts, deux entre les cales Une, Deux et Trois (à l'avant), et un entre les cales Quatre et Cinq (à l'arrière). Les emplantures traversaient des maisons-mâts servant de supports aux manches de ventilation des cales, et également de magasins à peinture, agrès et autres matériels. A l'arrière, un rouf-dunette abritait quelques cabines et souvent, sur les navires français, une boulangerie. Lorsque ces derniers desservirent régulièrement la côte d'Afrique, ce rouf fut surmonté d’une grande cabane où logeaient les « Kroomen », membres d'équipage d'appoint, embarqués pour les manutentions de bois en particulier. Les mâts étaient haubannés à ridoirs et portaient des cormes de charge gréées à 2,5 et 5 tonnes, travaillant en colis-volant. Une bigue de 30 tonnes desservait la cale Deux, et une de 15 tonnes la cale Quatre. Ces espars étaient manœuvrés par des treuils à vapeur alimentés par deux canalisations longeant les hiloires de cale. Les panneaux étaient en bois, soutenus par des galiotes, le tout étanché par une triple épaisseur de pré-marnes assujettis par des tringles et des coins en bois. Officiers et
de supports aux manches de ventilation des cales, et également de magasins à peinture, agrès et autres matériels. A l'arrière, un rouf-dunette abritait quelques cabines et souvent, sur les navires français, une boulangerie. Lorsque ces derniers desservirent régulièrement la côte d'Afrique, ce rouf fut surmonté d’une grande cabane où logeaient les « Kroomen », membres d'équipage d'appoint, embarqués pour les manutentions de bois en particulier. Les mâts étaient haubannés à ridoirs et portaient des cormes de charge gréées à 2,5 et 5 tonnes, travaillant en colis-volant. Une bigue de 30 tonnes desservait la cale Deux, et une de 15 tonnes la cale Quatre. Ces espars étaient manœuvrés par des treuils à vapeur alimentés par deux canalisations longeant les hiloires de cale. Les panneaux étaient en bois, soutenus par des galiotes, le tout étanché par une triple épaisseur de pré-marnes assujettis par des tringles et des coins en bois. Officiers et équipage L'état-major était formé d'un capitaine, d'un second capitaine, de deux lieutenants (chargés l'un du commissariat, l'autre des appareils de navigation), d'un radio, d'un chef mécanicien et de deux lieutenants mécaniciens. La maîtrise comprenait un maître d'équipage, un écrivain, un charpentier et un maître-graisseur, sans oublier l'intendant chargé des vivres, lequel commandait un cuisinier et son aide ainsi qu'un boulanger-cambusier. L'équipage pont se composait de neuf matelots répartis en trois bordées de voyages relativement longs des provisions périssables, que l'on s'ingéniait à faire durer le plus longtemps possible. Une infirmerie complétait le tout. Navigation d’autrefois Tout ce petit monde formait un ensemble de 45 personnes environ. Dans les années 1950-1960, on embarquait sans se connaître. On partait pour des voyages vers la Chine ou les Indes qui duraient cinq à sept mois. Il fallait terminer le chargement, ce qui prenait parfois deux à trois semaines suivant la nature des marchandises et les ports desservis, par exemple Dunkerque, Hambourg, Rotterdam, Anvers, Le Havre, La Pallice ou Marseille. Cela nous laissait le temps de faire connaissance. Les quarts se répartissaient : de quatre à huit heures du matin pour le second capitaine, huit à midi pour le premier lieutenant, minuit à quatre
lequel commandait un cuisinier et son aide ainsi qu'un boulanger-cambusier. L'équipage pont se composait de neuf matelots répartis en trois bordées de voyages relativement longs des provisions périssables, que l'on s'ingéniait à faire durer le plus longtemps possible. Une infirmerie complétait le tout. Navigation d’autrefois Tout ce petit monde formait un ensemble de 45 personnes environ. Dans les années 1950-1960, on embarquait sans se connaître. On partait pour des voyages vers la Chine ou les Indes qui duraient cinq à sept mois. Il fallait terminer le chargement, ce qui prenait parfois deux à trois semaines suivant la nature des marchandises et les ports desservis, par exemple Dunkerque, Hambourg, Rotterdam, Anvers, Le Havre, La Pallice ou Marseille. Cela nous laissait le temps de faire connaissance. Les quarts se répartissaient : de quatre à huit heures du matin pour le second capitaine, huit à midi pour le premier lieutenant, minuit à quatre pour le second lieutenant. Les bordées se formaient, les habitudes se prenaient. En mer, ces navires étaient remarquables par leur silence, seulement ponctué par le battement de la machine qui servait à certains officiers à compter les secondes séparant l'instant de la collimation obtenue au sextant et celui de la lecture du chronomètre. Nous avions un gyro-compas antique, énorme, mais d'une résistance remarquable, marque Sperry, type XIV. Outre qu'il nous épargnait les corrections de déviation et de déclinaison magnétique, il nous permettait de surveiller les embardées éventuelles du timonier par simple écoute du tac-tac qu'il faisait entendre aux changements de cap. Après quelques quarts passés ensemble, nous savions lequel de nos trois hommes était le meilleur barreur. Il était préférable de lui confier la barre si les circonstances étaient délicates. Les autres le relevaient selon des arrangements passés entre eux, causes parfois de crises lors des petites diversions qui venaient rompre la monotonie des quarts. Les équipages étaient répartis ainsi : trois, ou trois et deux, et une bordée roulante. L'équipage de la machine, de trois graisseurs (un par bordée), trois chauffeurs à raison de un par bordée, et de trois nettoyeurs. A cela s'ajoutaient les mousses et les novices.
lecture du chronomètre. Nous avions un gyro-compas antique, énorme, mais d'une résistance remarquable, marque Sperry, type XIV. Outre qu'il nous épargnait les corrections de déviation et de déclinaison magnétique, il nous permettait de surveiller les embardées éventuelles du timonier par simple écoute du tac-tac qu'il faisait entendre aux changements de cap. Après quelques quarts passés ensemble, nous savions lequel de nos trois hommes était le meilleur barreur. Il était préférable de lui confier la barre si les circonstances étaient délicates. Les autres le relevaient selon des arrangements passés entre eux, causes parfois de crises lors des petites diversions qui venaient rompre la monotonie des quarts. Les équipages étaient répartis ainsi : trois, ou trois et deux, et une bordée roulante. L'équipage de la machine, de trois graisseurs (un par bordée), trois chauffeurs à raison de un par bordée, et de trois nettoyeurs. A cela s'ajoutaient les mousses et les novices. Le capitaine et le radio étaient installés sur le pont le plus élevé, sur l'arrière de la timonerie. Par la suite, une timonerie, souvent en bois, fut installée au-dessus, ce qui permit d'agrandir le logement du capitaine. Les officiers étaient logés sur le pont-embarcations, en cabines individuelles avec chauffage central et eau douce froide et chaude, ce qui représentait un progrès considérable par rapport à certains cargos d'avant-guerre, que j'ai connus en 1946, où nous allions à la pompe chercher de l'eau pour faire une toilette. L'équipage était logé en postes à quatre marins. Il y avait un carré pour les officiers, un pour la maîtrise et un pour l'équipage, tous équipés d'un frigidaire. Les sanitaires et douches étaient communs. Dans l'entrepont, autour du tambour machines, on trouvait une cambuse recevant d'énormes fûts pour le sacrosaint vin de rations, une lingerie et des chambres froides, progrès considérable grâce auquel on pouvait emporter pour le voyage des fruits et légumes fraîchs. Le Liberty-ship Pont l'Évêque, à bord duquel j'ai été second capitaine en 1960. Arrivée à La Pallice du Liberty-ship La Rochelle avec un chargement de bois en pontée (1958) (PHOTO MARIUS BAR) Par exemple, l'un des trois hommes montait au
et eau douce froide et chaude, ce qui représentait un progrès considérable par rapport à certains cargos d'avant-guerre, que j'ai connus en 1946, où nous allions à la pompe chercher de l'eau pour faire une toilette. L'équipage était logé en postes à quatre marins. Il y avait un carré pour les officiers, un pour la maîtrise et un pour l'équipage, tous équipés d'un frigidaire. Les sanitaires et douches étaient communs. Dans l'entrepont, autour du tambour machines, on trouvait une cambuse recevant d'énormes fûts pour le sacrosaint vin de rations, une lingerie et des chambres froides, progrès considérable grâce auquel on pouvait emporter pour le voyage des fruits et légumes fraîchs. Le Liberty-ship Pont l'Évêque, à bord duquel j'ai été second capitaine en 1960. Arrivée à La Pallice du Liberty-ship La Rochelle avec un chargement de bois en pontée (1958) (PHOTO MARIUS BAR) Par exemple, l'un des trois hommes montait au quart après avoir fait le café pour la bordée, officier compris. Il arrivait avec une boîte de conserve contenant le sucre en poudre, une cuillère et quatre verres. On ne se sentait dans son assiette qu'après ce rituel, surtout de minuit à quatre. Vingt minutes avant la relève, l'un des hommes descendait réveiller l'officier et la bordée montante : « Moins le quart, lieutenant ! » Le cambusier, quant à lui, était régulièrement accusé de mettre son pouce dans la mesure qui servait à la distribution du vin, afin d'en soustraire le volume équivalent à son légitime propriétaire. Je dois dire que ce pinard, au bout de quelques mois passés en mer de Chine, n'avait pas grand chose de commun avec un « château ». A l'arrivée en France, les barriques vides étaient débarquées et soufrées avant d'être remplies et remises à fond. Matelots Pilieu et Peyrat, le dernier Empire ayant battu pavillon français, capitaine H. MICHÉA (1961) (PHOTO A. GAUTSCHI. MARTIGUES) Par beau temps, ces navires étaient très agréables. Le silence n'était troublé que par le bruissement de la lame d'étrave rythmé par la houle. Sous les Tropiques, des points luminescents l'éclairaient. L'océan Indien, quand il était désert, offrait
hommes descendait réveiller l'officier et la bordée montante : « Moins le quart, lieutenant ! » Le cambusier, quant à lui, était régulièrement accusé de mettre son pouce dans la mesure qui servait à la distribution du vin, afin d'en soustraire le volume équivalent à son légitime propriétaire. Je dois dire que ce pinard, au bout de quelques mois passés en mer de Chine, n'avait pas grand chose de commun avec un « château ». A l'arrivée en France, les barriques vides étaient débarquées et soufrées avant d'être remplies et remises à fond. Matelots Pilieu et Peyrat, le dernier Empire ayant battu pavillon français, capitaine H. MICHÉA (1961) (PHOTO A. GAUTSCHI. MARTIGUES) Par beau temps, ces navires étaient très agréables. Le silence n'était troublé que par le bruissement de la lame d'étrave rythmé par la houle. Sous les Tropiques, des points luminescents l'éclairaient. L'océan Indien, quand il était désert, offrait l'occasion de conversations parfois empreintes d'une philosophie profonde... Par gros temps par contre, les « Libertyships » s'avéraient de redoutables rouleurs — une vingtaine de degrés de chaque bord en une dizaine de secondes — C'était raide, et parfois malaisé à supporter. Au demeurant, la coque montait bien à la lame et la vitesse modeste évitait la casse que l'on voit fréquemment avec les bateaux puissants d'aujourd'hui. Retour du quart, c'était le plaisir de retrouver une cabine qui paraîtrait aujourd'hui rudimentaire, mais que pour ma part je trouvais tout à fait à mon goût à cette époque. La vie à bord Les heures étaient ponctuées par les quarts et par les repas. Ceux-ci étaient une distraction. Et aussi une source de discussions, parfois vives, sur le sujet fondamental de la qualité de la cuisine et du vin. Naturellement, l'intendant était toujours « un vilain cancre, voleur de raisins à bord. » Parfois, on s'apercevait en route que le soufflage avait été déficient, et le vin tournait. Il fallait veiller à débordrer les barriques pleines pour remplir le vide qui ne manquait pas de se produire au bout de plusieurs mois. C'était là une opération fatigante nécessitant la manipulation des fûts
lame et la vitesse modeste évitait la casse que l'on voit fréquemment avec les bateaux puissants d'aujourd'hui. Retour du quart, c'était le plaisir de retrouver une cabine qui paraîtrait aujourd'hui rudimentaire, mais que pour ma part je trouvais tout à fait à mon goût à cette époque. La vie à bord Les heures étaient ponctuées par les quarts et par les repas. Ceux-ci étaient une distraction. Et aussi une source de discussions, parfois vives, sur le sujet fondamental de la qualité de la cuisine et du vin. Naturellement, l'intendant était toujours « un vilain cancre, voleur de raisins à bord. » Parfois, on s'apercevait en route que le soufflage avait été déficient, et le vin tournait. Il fallait veiller à débordrer les barriques pleines pour remplir le vide qui ne manquait pas de se produire au bout de plusieurs mois. C'était là une opération fatigante nécessitant la manipulation des fûts ce qui n'était possible que par roulis modéré. Au carré, la lecture des catalogues de Manufrance était à la source de discussions sans fin. L'un rêvait d'une armoire à installer dans sa maison de Bretagne, l'autre commentait les mérites d'un poste Radiola. Ceux qui en avaient les moyens apportaient dans leurs bagages un poste avec lequel ils s'ingéniaient à capter les nouvelles de France relayées par des stations britanniques ou autres. Le radio apportait lui aussi son lot d'informations sur ce qui se passait dans le monde. Tout cela donnait lieu à des commentaires animés. Les travaux d'entretien occupaient la journée : grattage de la rouille, peinture, graissage des câbles et poulies dans les maillons du gréement. Tout était décidé chaque jour par le second capitaine en fonction des conditions météorologiques. On ne chômait pas non plus dans la machine. Pendant son quart, l'officier de pont veillait à la ventilation des cales et envoyait un ou deux hommes de sa bordée orienter au vent — ou dans les grains, sous le vent — les pavillons des manches à air disposés sur les maisons-mâts. Le graisseur venait de laisser une phalange dans la gorge de l'excentrique. Dans son malheur, le blessé
leurs bagages un poste avec lequel ils s'ingéniaient à capter les nouvelles de France relayées par des stations britanniques ou autres. Le radio apportait lui aussi son lot d'informations sur ce qui se passait dans le monde. Tout cela donnait lieu à des commentaires animés. Les travaux d'entretien occupaient la journée : grattage de la rouille, peinture, graissage des câbles et poulies dans les maillons du gréement. Tout était décidé chaque jour par le second capitaine en fonction des conditions météorologiques. On ne chômait pas non plus dans la machine. Pendant son quart, l'officier de pont veillait à la ventilation des cales et envoyait un ou deux hommes de sa bordée orienter au vent — ou dans les grains, sous le vent — les pavillons des manches à air disposés sur les maisons-mâts. Le graisseur venait de laisser une phalange dans la gorge de l'excentrique. Dans son malheur, le blessé eut la chance qu'un paquebot des Messageries maritimes ayant un médecin à son bord se trouve à quelques heures de nous. Nous pûmes le transférer à bord de ce navire dans l'après-midi qui suivit l'accident et le médecin put pratiquer la réduction. Le transfert se fit avec l'une de nos embarcations, la mer, par chance, étant maniable. En 1967 un marin se planta une écaille de rouille dans la cornée. Nous étions en plein Atlantique. Aucun secours à attendre. Mais il se trouvait qu'un semblable accident m'était advenu en mer de Chine : sur l'insistance de mon commandant, j'avais été hospitalisé pour extraction de ce corps étranger. Après m'avoir donné toutes les explications possibles, le médecin avait procédé à l'extraction sous anesthésie locale, mais j'avais bien observé la méthode employée. Si bien que, quand le cas que je rapporte se produisit, de la même façon, à bord du Pont l'Évêque, alors on pouvait craindre le pire pour le patient, le commandant convoqua les principaux de l'équipage, et il fut décidé que je tenterais l'extraction ! Je la réussis à merveille. Mais en quittant l'infirmerie, je crus sortir de la douche tant je transpirais d'émotion... Une ombre de nostalgie. Une telle
embarcations, la mer, par chance, étant maniable. En 1967 un marin se planta une écaille de rouille dans la cornée. Nous étions en plein Atlantique. Aucun secours à attendre. Mais il se trouvait qu'un semblable accident m'était advenu en mer de Chine : sur l'insistance de mon commandant, j'avais été hospitalisé pour extraction de ce corps étranger. Après m'avoir donné toutes les explications possibles, le médecin avait procédé à l'extraction sous anesthésie locale, mais j'avais bien observé la méthode employée. Si bien que, quand le cas que je rapporte se produisit, de la même façon, à bord du Pont l'Évêque, alors on pouvait craindre le pire pour le patient, le commandant convoqua les principaux de l'équipage, et il fut décidé que je tenterais l'extraction ! Je la réussis à merveille. Mais en quittant l'infirmerie, je crus sortir de la douche tant je transpirais d'émotion... Une ombre de nostalgie. Une telle vie soudait un équipage dont les origines, les cultures, étaient pourtant bien différentes. Au débarquement, c'était avec regret qu'on se séparait, en souhaitant souvent pouvoir réembarquer ensemble. Aujourd'hui, ce passé révolu paraît bien lointain. Il ne reste plus qu'un seul « Liberty Ship » en service : le Jeremiah O'Brien, maintenu en état de marche par une association de marins américains... Pour ma part, plus qu'à l'outil, auquel j'ai rendu témoignage pour sa valeur, c'est à l'ambiance exceptionnelle qui régnait à bord que je voudrais attacher mon souvenir. Ambiance faite de moments heureux et de moments de détresse, certes, mais qui restait toujours éclairée par une robuste volonté de vivre. Le travail y avait un sens qu'on ne trouve plus à bord des navires sophistiqués mais déserts que je vois construire. Des navires où le marin ne fait plus que surveiller... Veiller... est-ce aussi l'état qui précède le sommeil ? Hubert MICHÉA Capitaine au long cours MARINE MARCHANDE FLOTTE DE COMMERCE FRANÇAISE (RAPPELS) On trouve par ailleurs dans le rapport quelques précisions sur la flotte marchande française : Au 1er janvier 1988, la flotte se composait de 239 navires pour 7 258 000 tpi, ce qui la situe au 19e
maintenu en état de marche par une association de marins américains... Pour ma part, plus qu'à l'outil, auquel j'ai rendu témoignage pour sa valeur, c'est à l'ambiance exceptionnelle qui régnait à bord que je voudrais attacher mon souvenir. Ambiance faite de moments heureux et de moments de détresse, certes, mais qui restait toujours éclairée par une robuste volonté de vivre. Le travail y avait un sens qu'on ne trouve plus à bord des navires sophistiqués mais déserts que je vois construire. Des navires où le marin ne fait plus que surveiller... Veiller... est-ce aussi l'état qui précède le sommeil ? Hubert MICHÉA Capitaine au long cours MARINE MARCHANDE FLOTTE DE COMMERCE FRANÇAISE (RAPPELS) On trouve par ailleurs dans le rapport quelques précisions sur la flotte marchande française : Au 1er janvier 1988, la flotte se composait de 239 navires pour 7 258 000 tpi, ce qui la situe au 19e rang mondial. Après les nouvelles réductions qu'elle a subies au cours de l'année dernière (39 ventes représentant environ 1 220 000 tpi, contre seulement 11 achats représentant 227 000 tpi), voici un tableau retraçant son évolution au cours des sept dernières années. Les réorganisations et redéploiements de l'armement français, réalisés pour raisons économiques pendant l'année 1987, ont concerné : — la cession par les Chargeurs réunis de leurs droits de trafic entre l'Europe et l'Extrême-Orient à l'armement danois Maersk ; — l'acquisition par le groupe Louis Dreyfus de la participation détenue par les chargeurs réunis dans la société Cetramar ; (suite de la page 50) — l'entrée de la Société navale et commerciale Delmas Vieljeux (SNCVD) à hauteur de 29 % dans le capital de la Société navale caennaise ; — l'entrée de la SNCVD dans le capital de la Société française de navigation (SOFRANA) qui exerce ses activités dans le Pacifique Sud ; — la prise d'une participation de 50 % par Chargeurs réunis dans le capital de l'armement marseillais Sudcargos ; — l'acquisition par la Compagnie française d'investissements et de Transports (CFIT) d'une participation minoritaire dans le groupe Progemar (remorqueurs, transports routiers de voyageurs, etc...) et l'achat d'Emeraude