jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
et Kilo, sont conçus spécialement pour les opérations dans les zones réduites et les hauts fonds qui sont déconseillés aux gros SNA. Les Soviétiques semblent croire que les sous-marins à propulsion diesel électrique pourraient également assurer des missions ASM et ASF dans les eaux recouvertes en partie par la glace. EMPLOI DES SOUS-MARINS POUR LE COMBAT Les Soviétiques font la distinction entre le combat « statique » et le combat en mouvement » pour l'utilisation de leurs sous-marins. La méthode statique (attaque depuis une position « embusquée » ou « choisie » au hasard pour le combat) devrait être utilisée par les SNA près des bases américaines ou de l'OTAN, près des ports, particulièrement dans la phase initiale d'une guerre maritime. Jusqu'à un passé récent, les SNA soviétiques ne menaient pas de mission en embuscade contre les bases navales et les ports du continent nord américain, mais il semble que cela ait changé et qu'ils le fassent maintenant régulièrement. Les SMD soviétiques seront par contre utilisés pour mener à bien des missions semblables dans les hauts fonds et zones réduites près de leurs bases. Le positionnement aléatoire des SNA et SMD soviétiques, mieux connu sous le nom de « Patrouille libre » sera principalement utilisé au large des côtes ennemies ou le long des routes de transit probables des navires de combat ennemis. Les Soviétiques utiliseront souvent le mouvement pour leurs SNA et SMD en pleine mer, notamment pour attaquer les Task Forces ennemies comme les groupes de porte-avions, les groupes d'action de surface ou les formations amphibies. Dans ces situations, ce sont les méthodes de « l'écran sous-marin » et de la « patrouille dans un rayon limité » qui seront utilisées. Un poste de commandement à terre contrôle le mouvement de l'écran sous-marin en mer et lui fournit les éléments suivants : les coordonnées centrales, l'ordre, la route de chaque sous-marin, l'immersion, la longueur des secteurs et les changements dans l'ordre de bataille. La patrouille dans un rayon limité sera utilisée dans des zones géographiques réduites, où l'on suppose que des bâtiments de surface ennemis seront présents pendant
libre » sera principalement utilisé au large des côtes ennemies ou le long des routes de transit probables des navires de combat ennemis. Les Soviétiques utiliseront souvent le mouvement pour leurs SNA et SMD en pleine mer, notamment pour attaquer les Task Forces ennemies comme les groupes de porte-avions, les groupes d'action de surface ou les formations amphibies. Dans ces situations, ce sont les méthodes de « l'écran sous-marin » et de la « patrouille dans un rayon limité » qui seront utilisées. Un poste de commandement à terre contrôle le mouvement de l'écran sous-marin en mer et lui fournit les éléments suivants : les coordonnées centrales, l'ordre, la route de chaque sous-marin, l'immersion, la longueur des secteurs et les changements dans l'ordre de bataille. La patrouille dans un rayon limité sera utilisée dans des zones géographiques réduites, où l'on suppose que des bâtiments de surface ennemis seront présents pendant une période relativement importante. COMMANDEMENT ET CONTRÔLE Les Soviétiques soulignent qu'un système de commandement et de contrôle centralisé, efficace mais aussi souple, constamment opérationnel suffirait à leur assurer une issue victorieuse dans un combat impliquant leurs SNA et SMD. Le contrôle central des SNA et SMD serait exercé par un poste de commandement de la Flotte (à terre). Normalement, ces deux postes exerceraient un contrôle sur les forces et unités jusqu'à la phase d'engagement. À ce moment-là, le contrôle tactique passerait aux mains du commandant de chaque sous-marin, ou au commandant du groupe de sous-marins. En planifiant l'utilisation des SNA et SMD en pleine mer, les postes de commandement soviétiques constituent une force spécialement organisée pour la reconnaissance ou pour la « chasse ». Cette force peut être composée de SNA ou bien d'avions de reconnaissance maritime à long rayon d'action comme les TU 20 (Bear D). Les SNA et SMD soviétiques en mission ASF en pleine mer seront guidés vers leur cible par un poste de commandement à terre. La route probable des forces ennemies est calculée, et les sous-marins sont guidés pour arriver à temps aux positions tactiques sélectionnées. À ces distances (en général 5 à 10 milles
poste de commandement de la Flotte (à terre). Normalement, ces deux postes exerceraient un contrôle sur les forces et unités jusqu'à la phase d'engagement. À ce moment-là, le contrôle tactique passerait aux mains du commandant de chaque sous-marin, ou au commandant du groupe de sous-marins. En planifiant l'utilisation des SNA et SMD en pleine mer, les postes de commandement soviétiques constituent une force spécialement organisée pour la reconnaissance ou pour la « chasse ». Cette force peut être composée de SNA ou bien d'avions de reconnaissance maritime à long rayon d'action comme les TU 20 (Bear D). Les SNA et SMD soviétiques en mission ASF en pleine mer seront guidés vers leur cible par un poste de commandement à terre. La route probable des forces ennemies est calculée, et les sous-marins sont guidés pour arriver à temps aux positions tactiques sélectionnées. À ces distances (en général 5 à 10 milles de la cible) les sous-marins peuvent utiliser efficacement leurs moyens de détection et leur armement. Le guidage des SNA et SMD est un processus plus complexe que celui des SSGN et SSG. La portée réduite des torpilles, par rapport à celle du missile, diminue la marge d'erreur pour déterminer la position probable de la cible. De plus, au contraire du missile, la torpille est relativement incapable d'être guidée sur la cible à une longue portée. Après avoir reçu les données initiales sur la position et les mouvements de la cible, le poste de commandement transmet les ordres aux forces qui ont détecté les cibles pour commencer la poursuite. Ensuite, les postes de commandement détermineront la composition des forces à utiliser pour mener l'attaque à la torpille, sélectionneront l'heure et l'endroit du combat, transmettront les coordonnées géographiques de la formation ennemie et de ses soutiens, indiqueront l'heure de la mise en œuvre du mouvement de ses propres forces à l’officier de commandement tactique, calculeront et transmettront (par radio) la vitesse, la route et les autres données, dès qu’elles seront disponibles. La transmission radio des données de guidage est continue jusqu'à ce que les sous-marins obtiennent le contact initial avec la cible
position probable de la cible. De plus, au contraire du missile, la torpille est relativement incapable d'être guidée sur la cible à une longue portée. Après avoir reçu les données initiales sur la position et les mouvements de la cible, le poste de commandement transmet les ordres aux forces qui ont détecté les cibles pour commencer la poursuite. Ensuite, les postes de commandement détermineront la composition des forces à utiliser pour mener l'attaque à la torpille, sélectionneront l'heure et l'endroit du combat, transmettront les coordonnées géographiques de la formation ennemie et de ses soutiens, indiqueront l'heure de la mise en œuvre du mouvement de ses propres forces à l’officier de commandement tactique, calculeront et transmettront (par radio) la vitesse, la route et les autres données, dès qu’elles seront disponibles. La transmission radio des données de guidage est continue jusqu'à ce que les sous-marins obtiennent le contact initial avec la cible grâce à leurs propres systèmes de détection. Dans le guidage des SNA et SMD, les coordonnées de la zone probable du mouvement des adversaires dépendront du degré d'erreur pour déterminer la position de la cible et la route (voir schéma). Les SNA et SMD sont guidés pour atteindre la ligne AAI au moment où le point le plus en avant de la zone probable de la cible (T2) doit, par hypothèse, couper la ligne aal. (Cette ligne représente la zone de portée efficace du sonar sous-marin). Pendant la phase du guidage, chaque sous-marin est positionné afin que les zones de portée efficace des sonars de deux navires adjacents se recouvrent. (Ceci pour augmenter la probabilité de détection de la cible). La longueur de la ligne de déploiement des sous-marins doit être au moins égale à la largeur de la zone probable de mouvement de l'ennemi, en ligne AAI. Évidemment, plus la portée des sonars est faible et plus il faut de sous-marins pour une longueur AAI donnée. De même, plus la distance entre la position initiale de la cible et la position des sous-marins au début du guidage (mesurée par la ligne AAI) est grande, plus le nombre de sous-marins
AAI au moment où le point le plus en avant de la zone probable de la cible (T2) doit, par hypothèse, couper la ligne aal. (Cette ligne représente la zone de portée efficace du sonar sous-marin). Pendant la phase du guidage, chaque sous-marin est positionné afin que les zones de portée efficace des sonars de deux navires adjacents se recouvrent. (Ceci pour augmenter la probabilité de détection de la cible). La longueur de la ligne de déploiement des sous-marins doit être au moins égale à la largeur de la zone probable de mouvement de l'ennemi, en ligne AAI. Évidemment, plus la portée des sonars est faible et plus il faut de sous-marins pour une longueur AAI donnée. De même, plus la distance entre la position initiale de la cible et la position des sous-marins au début du guidage (mesurée par la ligne AAI) est grande, plus le nombre de sous-marins nécessaires pour mener à bien l'attaque sera élevé. Les responsabilités du commandant de la force dans la phase de guidage comprennent la transmission de l'identification des cibles aux groupes de sous-marins subordonnés (paires) ou à chaque sous-marin, puis le choix de la méthode la plus appropriée et la plus efficace pour l'approche des cibles et la certitude que les sous-marins impliqués dans l’attaque arrivèrent à temps à leurs positions respectives. Le guidage des SNA et SMD soviétiques ne peut toutefois être réussi que dans les mers et océans relativement proches des côtes contrôlées par les Soviétiques. Là où les radars et les détecteurs électroniques déployés sur la côte (et peut-être des moyens acoustiques stationnaires de détection) peuvent localiser avec précision à la fois les sous-marins soviétiques et les navires de surface ennemis. Le guidage des SNA et des SMD vers leurs cibles en plein océan, loin d’une côte contrôlée par les Soviétiques impliquera une connaissance précise de la position de tous les sous-marins, ainsi que celle des cibles. Ce problème est quasi insoluble même sans prendre en compte les contre-mesures électroniques ennemies ou les attaques visant à la destruction des postes de commandement. Les Soviétiques soulignent aussi, avec conviction, que
pour l'approche des cibles et la certitude que les sous-marins impliqués dans l’attaque arrivèrent à temps à leurs positions respectives. Le guidage des SNA et SMD soviétiques ne peut toutefois être réussi que dans les mers et océans relativement proches des côtes contrôlées par les Soviétiques. Là où les radars et les détecteurs électroniques déployés sur la côte (et peut-être des moyens acoustiques stationnaires de détection) peuvent localiser avec précision à la fois les sous-marins soviétiques et les navires de surface ennemis. Le guidage des SNA et des SMD vers leurs cibles en plein océan, loin d’une côte contrôlée par les Soviétiques impliquera une connaissance précise de la position de tous les sous-marins, ainsi que celle des cibles. Ce problème est quasi insoluble même sans prendre en compte les contre-mesures électroniques ennemies ou les attaques visant à la destruction des postes de commandement. Les Soviétiques soulignent aussi, avec conviction, que le succès de n’importe quelle attaque en mer dépendra de la sécurité, de la vitesse, de la fiabilité du système de communications. Ils font beaucoup confiance aux communications à haute fréquence HF et basses fréquences LF pour contrôler leurs sous-marins en mer. Tous les SNA et SMD soviétiques peuvent recevoir grâce à leurs antennes des messages en HF, même en plongée. Les SNA soviétiques (à l’exception des classes November et Echo 1) et quelques-uns des SS modernes (Tango) sont équipés de bouées remorquées réceptrices des très basses fréquences et d’antennes linéaires pour les fréquences ELF. Ils sont donc capables de recevoir et de transmettre des messages depuis des profondeurs sensiblement plus grandes que les autres sous-marins d'attaque soviétiques. L'utilisation d'une bouée/antenne permettrait à un sous-marin de naviguer à 40 m de profondeur à une vitesse de 4 nœuds maximum. Un sous-marin soviétique équipé d'une antenne flottante peut naviguer à 10 nœuds, mais à seulement 15 m de profondeur, ce qui le rend plus vulnérable aux moyens de détection ennemis. Un autre inconvénient des communications à extrêmement basses fréquences est la durée — plus de 15 minutes pour transmettre un message de 3 lettres. Les SNA et SMD soviétiques devront donc
grâce à leurs antennes des messages en HF, même en plongée. Les SNA soviétiques (à l’exception des classes November et Echo 1) et quelques-uns des SS modernes (Tango) sont équipés de bouées remorquées réceptrices des très basses fréquences et d’antennes linéaires pour les fréquences ELF. Ils sont donc capables de recevoir et de transmettre des messages depuis des profondeurs sensiblement plus grandes que les autres sous-marins d'attaque soviétiques. L'utilisation d'une bouée/antenne permettrait à un sous-marin de naviguer à 40 m de profondeur à une vitesse de 4 nœuds maximum. Un sous-marin soviétique équipé d'une antenne flottante peut naviguer à 10 nœuds, mais à seulement 15 m de profondeur, ce qui le rend plus vulnérable aux moyens de détection ennemis. Un autre inconvénient des communications à extrêmement basses fréquences est la durée — plus de 15 minutes pour transmettre un message de 3 lettres. Les SNA et SMD soviétiques devront donc encore revenir à l’immersion périscopique ou s'en approcher très près pour recevoir des ordres tactiques détaillés. Déplacement en plongée Propulsion Armement 1ère année de mise en service 3900 t Diesel Torpilles, missiles ASM possibles 1973 CHARLIE II Classe SSGN Groupe COPA 102 m Déplacement en plongée Propulsion Armement 1ère année de mise en service 5400 t Nucléaire Torpilles, missiles antinavires SS-N-9 1974 VICTOR III Classe SSN 104 m Déplacement en plongée Propulsion Armement 1ère année de mise en service 6300 t Nucléaire Torpilles, missiles ASM SS-N-9 1979 ALFA Classe SSN 79 m Déplacement en plongée Propulsion Armement 1ère année de mise en service 3700 t Nucléaire Torpilles, missiles ASM SS-N-15 1978 OSCAR Classe SSGN 150 m Déplacement en plongée Propulsion Armement 1ère année de mise en service 16000 t Nucléaire Torpilles, missiles antinavires SS-N-9 1981 KILO Classe SSN Déplacement en plongée Propulsion Armement 1ère année de mise en service 3000 t Diesel Torpilles 1980 70 m MIKE Classe SSN 110 m Déplacement en plongée Propulsion Armament 1ère année de mise en service 6400 t Nucléaire Torpilles, missiles ASM 1986 SIERRA Classe SSN 110 m Déplacement en plongée Propulsion Armament 1ère année de mise en service 7600 t Nucléaire Torpilles, missiles
de mise en service 5400 t Nucléaire Torpilles, missiles antinavires SS-N-9 1974 VICTOR III Classe SSN 104 m Déplacement en plongée Propulsion Armement 1ère année de mise en service 6300 t Nucléaire Torpilles, missiles ASM SS-N-9 1979 ALFA Classe SSN 79 m Déplacement en plongée Propulsion Armement 1ère année de mise en service 3700 t Nucléaire Torpilles, missiles ASM SS-N-15 1978 OSCAR Classe SSGN 150 m Déplacement en plongée Propulsion Armement 1ère année de mise en service 16000 t Nucléaire Torpilles, missiles antinavires SS-N-9 1981 KILO Classe SSN Déplacement en plongée Propulsion Armement 1ère année de mise en service 3000 t Diesel Torpilles 1980 70 m MIKE Classe SSN 110 m Déplacement en plongée Propulsion Armament 1ère année de mise en service 6400 t Nucléaire Torpilles, missiles ASM 1986 SIERRA Classe SSN 110 m Déplacement en plongée Propulsion Armament 1ère année de mise en service 7600 t Nucléaire Torpilles, missiles ASM 1986 YANKEE Classe SSN Déplacement en plongée 10000 t Propulsion Nucléaire Armement Torpilles 1ère année de mise en service 1984 AKULA Classe SSN Déplacement en plongée Propulsion Armament 1ère année de mise en service 8000 t Nucléaire Torpilles, missiles ASM Encore en essais MARINE MARCHANDE CONSTRUCTION NAVALE ET MARCHÉ DES NAVIRES EN 1987 Le rapport annuel Barry-Rogliano-Salles Chaque année, le cabinet parisien de courtage Barry-Rogliano-Salles publie un rapport de synthèse sur la situation mondiale de la construction navale et du marché des navires (neufs ou d'occasion). Ces rapports annuels, très attendus par tous ceux qui y cherchent des éléments de réflexion pour orienter leur stratégie, ont le caractère de constats dans lesquels seule compte la vérité des chiffres, si dure soit-elle, sans préjugés ni complaisances. C'est la raison pour laquelle il nous a paru intéressant de donner ici des extraits parmi les plus significatifs du rapport Barry-Rogliano-Salles pour 1987, en date d'avril 1988. RETOUR A LA PROSPÉRITÉ Tel est le titre de la préface-éditorial où l'on entrevoit, pour la première fois depuis longtemps, des perspectives réellement encourageantes. En voici le texte intégral : Indicateurs économiques en hausse, réduction du tonnage total disponible — malgré la diminution du nombre des
DES NAVIRES EN 1987 Le rapport annuel Barry-Rogliano-Salles Chaque année, le cabinet parisien de courtage Barry-Rogliano-Salles publie un rapport de synthèse sur la situation mondiale de la construction navale et du marché des navires (neufs ou d'occasion). Ces rapports annuels, très attendus par tous ceux qui y cherchent des éléments de réflexion pour orienter leur stratégie, ont le caractère de constats dans lesquels seule compte la vérité des chiffres, si dure soit-elle, sans préjugés ni complaisances. C'est la raison pour laquelle il nous a paru intéressant de donner ici des extraits parmi les plus significatifs du rapport Barry-Rogliano-Salles pour 1987, en date d'avril 1988. RETOUR A LA PROSPÉRITÉ Tel est le titre de la préface-éditorial où l'on entrevoit, pour la première fois depuis longtemps, des perspectives réellement encourageantes. En voici le texte intégral : Indicateurs économiques en hausse, réduction du tonnage total disponible — malgré la diminution du nombre des navires désarmés et démolis —, taux de fret et prix d'occasion en très nette augmentation : tous ces éléments montrent que le monde maritime pourrait bien, enfin, après tant d'années de crise, renouer avec les bénéfices et les succès. Toutefois, le facteur d'optimisme sans doute le plus décisif est constitué par le changement important intervenu dans la construction navale. En dehors du transfert de son centre de gravité de l'Europe vers l’Extrême-Orient, processus long et douloureux qui ne s'est achevé que récemment, l'on constate une réduction globale de la capacité de la construction navale estimée au tiers environ de la capacité maximale antérieure : par réduction de capacité, nous entendons celle du personnel qualifié qu'il serait très difficile de réorienter vers la construction navale. Une réduction de capacité d'une telle importance ne pourra qu'avoir des répercussions sur l'équilibre général de l'économie maritime, et plus encore si l'on considère l'âge moyen élevé des flottes pétrolières et vraquières. Cependant, ce changement majeur du marché maritime ne pourrait être bénéfique si ces facteurs favorables étaient contrebalancés par une attitude à courte vue des acteurs principaux de ce marché que sont les armateurs, les chantiers et les banquiers. Puissent les chantiers n'accepter que des
par le changement important intervenu dans la construction navale. En dehors du transfert de son centre de gravité de l'Europe vers l’Extrême-Orient, processus long et douloureux qui ne s'est achevé que récemment, l'on constate une réduction globale de la capacité de la construction navale estimée au tiers environ de la capacité maximale antérieure : par réduction de capacité, nous entendons celle du personnel qualifié qu'il serait très difficile de réorienter vers la construction navale. Une réduction de capacité d'une telle importance ne pourra qu'avoir des répercussions sur l'équilibre général de l'économie maritime, et plus encore si l'on considère l'âge moyen élevé des flottes pétrolières et vraquières. Cependant, ce changement majeur du marché maritime ne pourrait être bénéfique si ces facteurs favorables étaient contrebalancés par une attitude à courte vue des acteurs principaux de ce marché que sont les armateurs, les chantiers et les banquiers. Puissent les chantiers n'accepter que des prix bénéficiaires, les prix à perte, que la plupart d'entre eux ont dû accepter durant de nombreuses années, parfois dans le seul but de survivre, ayant eu sans aucun doute un effet nuisible sur le marché des frets et, associés à d'autres facteurs, ayant conduit à une succession de désastres qui ont frappé les armateurs et, en fin de compte, les constructeurs eux-mêmes. Puissent les armateurs ne point se précipiter, une fois de plus tous en même temps, pour commander de nouveaux navires et puissent leurs banquiers, pour autant qu'ils soient tentés de le faire, refuser de les suivre dans cette voie. Si les trois principaux acteurs de la scène maritime se comportent avec sagesse, nous pouvons alors espérer nous trouver à l'aube d'une longue période de prospérité pour le monde maritime. LA CONSTRUCTION NAVALE EN 1987 Augmentation des prix et diminution des capacités mondiales La hausse des prix des constructions neuves, apparue à la fin de 1986, s'est confirmée tout au long de 1987 : + 20 % environ pour les navires classiques (et près de + 30 % entre la mi-1986 et la fin 1987). Le rapport donne les chiffres suivants (millions de tpi) : Navires neufs livrés
qui ont frappé les armateurs et, en fin de compte, les constructeurs eux-mêmes. Puissent les armateurs ne point se précipiter, une fois de plus tous en même temps, pour commander de nouveaux navires et puissent leurs banquiers, pour autant qu'ils soient tentés de le faire, refuser de les suivre dans cette voie. Si les trois principaux acteurs de la scène maritime se comportent avec sagesse, nous pouvons alors espérer nous trouver à l'aube d'une longue période de prospérité pour le monde maritime. LA CONSTRUCTION NAVALE EN 1987 Augmentation des prix et diminution des capacités mondiales La hausse des prix des constructions neuves, apparue à la fin de 1986, s'est confirmée tout au long de 1987 : + 20 % environ pour les navires classiques (et près de + 30 % entre la mi-1986 et la fin 1987). Le rapport donne les chiffres suivants (millions de tpi) : Navires neufs livrés en 1987. ... 16 Carnet de commandes au 01.01.88: — pétroliers 21 — vraquiers 8,5 — autres navires 6,5 36 (+ 3 par rapport à 87) Prévisions de livraisons en 1988 16, le volume des livraisons semblant stabilisé à ce niveau, le plus bas depuis 1964. Parmi les « autres navires », le marché le plus actif et le plus important en valeur a été celui des navires de croisière, destinés essentiellement à la clientèle américaine. Les variations du taux de change du dollar par rapport au yen japonais et au won coréen, les mouvements sociaux en Corée (qui ont provoqué une hausse du coût de la main d’œuvre d'environ 16%) et un renchérissement sensible de l'acier, ont fortement contribué à limiter la suprématie traditionnelle de la construction navale asiatique. Aujourd'hui, tous les chantiers, y compris les coréens, sont contraints de vendre au-dessous de leur prix de revient et, malgré les efforts de productivité nécessaires, tous essayent de retarder les prises de commandes, espérant obtenir des augmentations plus importantes de leurs prix de vente. Faute d'y parvenir, les moins solides continueront de disparaître, et ceux qui sont contrôlés par des groupes à activités multiples verront leur capacité de construction diminuer