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appareils se ressemblent beaucoup, dans leur ligne générale tout au moins. La flèche de l’aile est un peu moins accentuée sur le S.E.-2.415, mais, comme on le voit, elle reste encore très grande. En revanche, la surface aurait été augmentée. LE PLANEUR « EMOUCHET », équipé de pulso-réacteurs « Escopette », a effectué, au total, 54 vols sans aucun incident. Sur ces 54 vols, 35 ont été faits avec des pulso-réacteurs allumés ; sur les 19 autres, il y en a 13 qui ont été effectués en vue d’obtenir un tracé correct de la polaire en vol. Celle-ci fait ressortir que la vitesse minimum de descente est pratiquement inchangée par rapport au planeur « Emouchet » d’origine : augmentation de 15 à 20 cm./sec., résultat brut comprenant l’équivalence de l’augmentation de poids due aussi bien à l’installation des pulso-réacteurs qu’à celle des appareils d’essais : enregistreurs Baudoin, Hussenot, piles, cannes Badin « longue », etc..., ayant certainement une traînée importante. En définitive, la finesse est diminuée d’un point à un point et demi seulement. De tels résultats mettent en évidence tout l’intérêt de cette solution pour l’entraînement au vol à voile, le comportement du planeur muni des pulso-réacteurs « Escopette » étant, à ce point de vue, semblable à celui du planeur nu. •• LE S.O.-30, dont les deux moteurs à pistons ont été remplacés par deux turbo-réacteurs « Nene » a commencé des essais de roulement à Villacoublay. Charles Goujon tentera vraisemblablement de lui faire accomplir son premier vol ces jours-ci, si ce n’est déjà chose faite au moment où ces lignes paraîtront. • • UN PREMIER VOL prochain sera sans doute celui du petit bireacteur « Gémeaux », réalisé dans les usines Fouga. L’appareil, terminé, a été transféré sur le terrain d’Aire-sur-Adour où Léon Bourrieau en assurera les essais. Il est constitué, à la manière du « Twin-Mustang », par deux « Sylphe » accolés. Aménagé en biplace, à double commande, il comporte deux petits réacteurs « Piméné », chacun de 110 kg de poussée. On escompte, à 4.000 mètres, une vitesse maximum de 370 km.-h. et un
» étant, à ce point de vue, semblable à celui du planeur nu. •• LE S.O.-30, dont les deux moteurs à pistons ont été remplacés par deux turbo-réacteurs « Nene » a commencé des essais de roulement à Villacoublay. Charles Goujon tentera vraisemblablement de lui faire accomplir son premier vol ces jours-ci, si ce n’est déjà chose faite au moment où ces lignes paraîtront. • • UN PREMIER VOL prochain sera sans doute celui du petit bireacteur « Gémeaux », réalisé dans les usines Fouga. L’appareil, terminé, a été transféré sur le terrain d’Aire-sur-Adour où Léon Bourrieau en assurera les essais. Il est constitué, à la manière du « Twin-Mustang », par deux « Sylphe » accolés. Aménagé en biplace, à double commande, il comporte deux petits réacteurs « Piméné », chacun de 110 kg de poussée. On escompte, à 4.000 mètres, une vitesse maximum de 370 km.-h. et un plafond de l’ordre de 11.000 mètres. L’envergure serait de 10 m. 76, la longueur de 6 m. 66 et la surface de 12 m². 63. •• LE « MARAUDER » B.-26, équipé en banc d’essais volant, avec un turbo-réacteur S.N.E.C. M.A.—« Atar », compte déjà plus de 40 heures de vol avec ce réacteur. Certains de ces vols ont été effectués, à différents régimes, jusqu’à 8.000 mètres d’altitude. Par ailleurs, des essais au banc se poursuivent, avec l’« Atar », au Centre d’Expérimentation de Réau-Villaroche. •• LE S.O.-30 « BRETAGNE », utilisé par la compagnie « Iranian Airways », poursuit son service, dans des conditions atmosphériques souvent très dures — neige à Téhéran, température tropicale à Bombay, survol de chaînes de montagnes supérieures à 3.000 mètres. sur la ligne Téhéran-Bombay-Téhéran-Paris, à la moyenne de 100 heures de vol par mois. Cette exploitation du S.0.-30 Le bombardier léger S.E.-2.415, baptisé « Grognard-ll ». UN PLAIDOYER QUI NE MANQUE PAS D’ÊTE LOQUENT, il POUR QUOI AIR-FRANCE " HESITE A UTILISER DU MATERIEL FRANÇAIS Les raisons invoquées ici pour expliquer la politique de notre compagnie nationale sont, certes, plausibles, même valables sous un certain angle. Mais, sous d’autres angles, elles demeurent discutables. ON
vol avec ce réacteur. Certains de ces vols ont été effectués, à différents régimes, jusqu’à 8.000 mètres d’altitude. Par ailleurs, des essais au banc se poursuivent, avec l’« Atar », au Centre d’Expérimentation de Réau-Villaroche. •• LE S.O.-30 « BRETAGNE », utilisé par la compagnie « Iranian Airways », poursuit son service, dans des conditions atmosphériques souvent très dures — neige à Téhéran, température tropicale à Bombay, survol de chaînes de montagnes supérieures à 3.000 mètres. sur la ligne Téhéran-Bombay-Téhéran-Paris, à la moyenne de 100 heures de vol par mois. Cette exploitation du S.0.-30 Le bombardier léger S.E.-2.415, baptisé « Grognard-ll ». UN PLAIDOYER QUI NE MANQUE PAS D’ÊTE LOQUENT, il POUR QUOI AIR-FRANCE " HESITE A UTILISER DU MATERIEL FRANÇAIS Les raisons invoquées ici pour expliquer la politique de notre compagnie nationale sont, certes, plausibles, même valables sous un certain angle. Mais, sous d’autres angles, elles demeurent discutables. ON connaît notre opinion sur la question : le premier souci d’Air-France, en raison de sa qualité de compagnie nationale, devrait être de tout mettre en œuvre pour utiliser le plus tôt possible sur ses lignes du matériel français. Bien indique, bien au contraire, qu’elle y soit disposée. Pourquoi ? Un correspondant, que nous avons tout lieu de croire bien informé, nous exprime, à ce sujet, son opinion. Opinion personnelle, certes, mais qui n’en a pas moins le caractère d’un véritable plaidoyer, de surcroît fort éloquent. Air-France ne Veut pas mieux présenté... Il est, en tout cas, précis et d’un indiscutable intérêt. Nous lui accordons bien volontiers l’hospitalité de notre tribune où une question aussi importante que celle-là ne peut que gagner à être discutée. Car, en dépit de la valeur des arguments présentés, notre opinion à nous n’en demeure pas moins ce qu’elle était avant l’excellent exposé que l’on va lire, c’est-à-dire que, le plus tôt possible, Air-France a le devoir impérieux d’utiliser du matériel français... « Bretagne » est pleine d’enseignements intéressants. Il faudrait y revenir plus longuement. « LE TRIPLACE M.E.-100 de Maurice Brochet, qui fait l’objet, dans ce numéro, d’une description détaillée, est entré le 7 février,
correspondant, que nous avons tout lieu de croire bien informé, nous exprime, à ce sujet, son opinion. Opinion personnelle, certes, mais qui n’en a pas moins le caractère d’un véritable plaidoyer, de surcroît fort éloquent. Air-France ne Veut pas mieux présenté... Il est, en tout cas, précis et d’un indiscutable intérêt. Nous lui accordons bien volontiers l’hospitalité de notre tribune où une question aussi importante que celle-là ne peut que gagner à être discutée. Car, en dépit de la valeur des arguments présentés, notre opinion à nous n’en demeure pas moins ce qu’elle était avant l’excellent exposé que l’on va lire, c’est-à-dire que, le plus tôt possible, Air-France a le devoir impérieux d’utiliser du matériel français... « Bretagne » est pleine d’enseignements intéressants. Il faudrait y revenir plus longuement. « LE TRIPLACE M.E.-100 de Maurice Brochet, qui fait l’objet, dans ce numéro, d’une description détaillée, est entré le 7 février, au Centre d’Essais en Vol de Brétigny-sur-Orge. André Deschamps avait terminé, en effet, toute la série des essais incombant au constructeur, c’est-à-dire réservoirs, vitesse, palier, etc... Des pilotes du C.E.V. effectueront ceux qui les concernent : qualités de vol, décrochage, montée, etc. Nous ne tarderons pas à connaître les performances officielles de ce séduisant appareil. La prudence de Maurice Brochet nous incite à penser que les chiffres de Brétigny ne seront pas très éloignés de ceux que nous donnons aujourd’hui à la page voisine. L’INGENIEUR GENERAL PAUL DUMANOIS a fait, au mois de novembre dernier, à la Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale, une remarquable conférence — dont « Les Ailes » ont donné le compte-rendu — sur la Soufflerie de Modane qui, d’ailleurs, porte son nom. Cette conférence vient d’être publiée sous la forme d’une plaquette, fort bien présentée, éditée par la S.D.I.T. AILLEURS « HENRY LANOY nous signale les vues pour les moins curieuses de l’ingénieur américain Grover Loening sur ce que sera, selon lui, l’avion de 1970. — L’avion de 1970, dit Grover Loening, aura une vitesse de croisière de 1.800 à 2.400 km.-h. Il sera sûr, atterrira presque verticalement, et disposera d’un moteur auxiliaire pour ses déplacements
officielles de ce séduisant appareil. La prudence de Maurice Brochet nous incite à penser que les chiffres de Brétigny ne seront pas très éloignés de ceux que nous donnons aujourd’hui à la page voisine. L’INGENIEUR GENERAL PAUL DUMANOIS a fait, au mois de novembre dernier, à la Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale, une remarquable conférence — dont « Les Ailes » ont donné le compte-rendu — sur la Soufflerie de Modane qui, d’ailleurs, porte son nom. Cette conférence vient d’être publiée sous la forme d’une plaquette, fort bien présentée, éditée par la S.D.I.T. AILLEURS « HENRY LANOY nous signale les vues pour les moins curieuses de l’ingénieur américain Grover Loening sur ce que sera, selon lui, l’avion de 1970. — L’avion de 1970, dit Grover Loening, aura une vitesse de croisière de 1.800 à 2.400 km.-h. Il sera sûr, atterrira presque verticalement, et disposera d’un moteur auxiliaire pour ses déplacements au sol. « Le titanium entrera pour une large part dans sa construction. Ses commandes s’effectueront par jets d’air à grande vitesse (au lieu de volets), et il sera capable de se poser tout aussi bien sur l’eau, la terre, la glace ou la neige. « Les instruments de pilotage seront moins nombreux et de multiples opérations seront entièrement automatiques. « Enfin, il sera surtout à l’épreuve du feu en cas d’accident grave. » Enregistrons... Nous en reparlerons dans dix-neuf ans. #• LA FIRME DOUGLAS annonce qu’elle vient de recevoir la commande de trois quadrimoteurs D.C.-6 B que lui ont passé les American Airlines, ce qui porte à dix-sept le nombre des D.C.6 B achetés par cette compagnie. A ce jour, 256 avions D.C.-6, dont 78 appareils de la version la plus récente (6-B) ont été vendus. Il est devenu courant de reprocher à Air-France (1) de choisir du matériel étranger (surtout américain) de préférence au matériel français qui lui serait proposé. Nous allons examiner avec le plus grand souci d’objectivité si ces reproches sont mérités, et quelles sont les principales raisons qui peuvent faire pencher la balance en faveur du matériel américain. En 1945, une centaine de quadrimoteurs «
seront moins nombreux et de multiples opérations seront entièrement automatiques. « Enfin, il sera surtout à l’épreuve du feu en cas d’accident grave. » Enregistrons... Nous en reparlerons dans dix-neuf ans. #• LA FIRME DOUGLAS annonce qu’elle vient de recevoir la commande de trois quadrimoteurs D.C.-6 B que lui ont passé les American Airlines, ce qui porte à dix-sept le nombre des D.C.6 B achetés par cette compagnie. A ce jour, 256 avions D.C.-6, dont 78 appareils de la version la plus récente (6-B) ont été vendus. Il est devenu courant de reprocher à Air-France (1) de choisir du matériel étranger (surtout américain) de préférence au matériel français qui lui serait proposé. Nous allons examiner avec le plus grand souci d’objectivité si ces reproches sont mérités, et quelles sont les principales raisons qui peuvent faire pencher la balance en faveur du matériel américain. En 1945, une centaine de quadrimoteurs « Languedoc-161 » étaient en cours de fabrication dans les usines de la S.N.C.A.S.-E. de Toulouse. Quarante devaient être livrés à la compagnie Air France, les soixante autres répartis entre l’Armée de l’Air, la Marine nationale et la compagnie polonaise Lot. Au printemps 1946, les premiers avions à moteurs S.N.E.C.M.A. étaient livrés et mis en service sur Paris-Alger jusqu’à l’automne de la même année. La médiocre endurance des moteurs français, l’absence de dégivreurs et la mauvaise visibilité du poste de pilotage nécessitaient l’interruption de leur utilisation commerciale pour de longs mois, au cours desquels le montage des moteurs Pratt et Whitney R.-1830 était décidé sur tous les avions destinés à Air-France. Après ces coûteuses transformations, suivies de non moins coûteuses mises au point, ces avions ont volé durant les années 1948, 1949 et 1950, durant près de cent mille heures, sous la conduite des équipages d’Air-France ; il serait sans doute instructif de connaître et de publier les heures de vol effectuées durant ces dernières années par ce même type d’avion utilisé par l’Armée de l’Air, la Marine et la compagnie polonaise Lot. Il serait alors facile de montrer qu’Air-France ne mérite certainement pas l’accusation de se refuser à vouloir utiliser
livrés et mis en service sur Paris-Alger jusqu’à l’automne de la même année. La médiocre endurance des moteurs français, l’absence de dégivreurs et la mauvaise visibilité du poste de pilotage nécessitaient l’interruption de leur utilisation commerciale pour de longs mois, au cours desquels le montage des moteurs Pratt et Whitney R.-1830 était décidé sur tous les avions destinés à Air-France. Après ces coûteuses transformations, suivies de non moins coûteuses mises au point, ces avions ont volé durant les années 1948, 1949 et 1950, durant près de cent mille heures, sous la conduite des équipages d’Air-France ; il serait sans doute instructif de connaître et de publier les heures de vol effectuées durant ces dernières années par ce même type d’avion utilisé par l’Armée de l’Air, la Marine et la compagnie polonaise Lot. Il serait alors facile de montrer qu’Air-France ne mérite certainement pas l’accusation de se refuser à vouloir utiliser du matériel français sur ses lignes ; au contraire, elle pourrait prouver sa bonne volonté et les sacrifices financiers qu’elle a dû consentir pour arriver à ce résultat appréciable. Nous passerons sous silence l’utilisation des Junkers-52 construits en France. Nous constaterons qu’au moment du renouvellement de la flotte d’Air-France en 1946, les lignes longues-distance ne pouvaient être assurées que par le matériel américain existant (Douglas D.C.-4) ou devant sortir prochainement (Lockheed-49). À cette date, en effet, il n’y avait pas, sur le marché, d’avions français équivalents. Il fallut donc passer des contrats entre constructeurs américains et utilisateurs français ; c’est alors qu’Air France se familiarisa avec une façon de procéder qui n’est malheureusement pas encore mise en pratique en France. Le constructeur américain, au moment de la signature du contrat, est en mesure de s’engager sur les points suivants : — détail des spécifications techniques et commerciales de son appareil ; -— détail des performances satisfaisant aux conditions du règlement américain d’obtention du C.D.N., règlement qui est parfaitement défini depuis plusieurs années ; — garanties concernant les performances, et tolérances concernant les poids et les consommations ; — indication des délais de livraison (dans la pratique, ils ont été tenus
1946, les lignes longues-distance ne pouvaient être assurées que par le matériel américain existant (Douglas D.C.-4) ou devant sortir prochainement (Lockheed-49). À cette date, en effet, il n’y avait pas, sur le marché, d’avions français équivalents. Il fallut donc passer des contrats entre constructeurs américains et utilisateurs français ; c’est alors qu’Air France se familiarisa avec une façon de procéder qui n’est malheureusement pas encore mise en pratique en France. Le constructeur américain, au moment de la signature du contrat, est en mesure de s’engager sur les points suivants : — détail des spécifications techniques et commerciales de son appareil ; -— détail des performances satisfaisant aux conditions du règlement américain d’obtention du C.D.N., règlement qui est parfaitement défini depuis plusieurs années ; — garanties concernant les performances, et tolérances concernant les poids et les consommations ; — indication des délais de livraison (dans la pratique, ils ont été tenus à un ou deux mois près) ; — connaissance exacte du prix de l’appareil (porté au contrat). Il est bien évident que ces engagements précis allègent sensiblement les soucis de l’utilisateur. Si ce dernier demande néanmoins des modifications après la signature du contrat, cela se traduit, bien entendu, par des avenants sur les délais, sur les prix, sur les performances et les poids éventuellement. Depuis 1945, les constructeurs français, et pour préciser la S.N.C.A.S.-O. et la S.N.C.A.S.-E., ont étudié et réalisé respectivement le S.O.-30 et le S.E.-2.010 sur des marchés de la Direction Technique et Industrielle (D.T.I.), ces avions devant être, en principe, utilisés par la compagnie Air-France. La compagnie a contracté, aux États-Unis, l’habitude de traiter directement, ou presque, avec le constructeur. En France, ce n’est pas le cas : il y a un intermédiaire qui est la D.T.I., et il n’est pratiquement pas possible de se faire une idée précise : — des spécifications techniques (elles sont en constante évolution, en raison de l’étalement du cycle de fabrication sur cinq ans en moyenne) ; — des performances garanties pour l’obtention du C.D.N. français : celui-ci restant à l’état de projet (provisoire) depuis plusieurs années, projet qui évolue d’ailleurs
avenants sur les délais, sur les prix, sur les performances et les poids éventuellement. Depuis 1945, les constructeurs français, et pour préciser la S.N.C.A.S.-O. et la S.N.C.A.S.-E., ont étudié et réalisé respectivement le S.O.-30 et le S.E.-2.010 sur des marchés de la Direction Technique et Industrielle (D.T.I.), ces avions devant être, en principe, utilisés par la compagnie Air-France. La compagnie a contracté, aux États-Unis, l’habitude de traiter directement, ou presque, avec le constructeur. En France, ce n’est pas le cas : il y a un intermédiaire qui est la D.T.I., et il n’est pratiquement pas possible de se faire une idée précise : — des spécifications techniques (elles sont en constante évolution, en raison de l’étalement du cycle de fabrication sur cinq ans en moyenne) ; — des performances garanties pour l’obtention du C.D.N. français : celui-ci restant à l’état de projet (provisoire) depuis plusieurs années, projet qui évolue d’ailleurs fréquemment dans le temps ; — des délais de livraison, car les mises au point, les modifications, les adjonctions, les améliorations techniques, inévitables au cours d’un aussi long cycle de fabrication, repoussent sans cesse les dates de livraison. Aussi bien, le constructeur, la D.T.I. et l’utilisateur se rejettent mutuellement l’initiative de ces travaux supplémentaires, donc retardateurs, alors que le principal et pratiquement le seul responsable est le Temps, au cours duquel les règlements, la technique aéronautique et les transports aériens ne cessent d’évoluer ; — des prix par appareil, pour les raisons qui viennent d’être évoquées et auxquelles il faut ajouter l’instabilité monétaire. Il est très difficile de déterminer, plusieurs années à l’avance, le montant du prix de vente d’un avion, dont la définition reste à préciser et dont l’importance de la série est sujette à variation. L’examen du tableau que l’on trouvera plus loin, bien qu’incomplet, donnera tout de même une idée comparative des cycles d’étude Type d’avion Début d’étude 1er vol Début livraison (prévu) Début livraison (réel) Cadence livraison (prévue) Cadence livraison (réelle) S.O.-30 1941 Oct. 1945 Janv. 1947 Févr. 1951 3 avions/mois ? 3 avions/mois Convair-240 1945 Janv. 1947 Oct. 1947 Juin 1948 ? 12 avions/mois S.E.-2.010
de ces travaux supplémentaires, donc retardateurs, alors que le principal et pratiquement le seul responsable est le Temps, au cours duquel les règlements, la technique aéronautique et les transports aériens ne cessent d’évoluer ; — des prix par appareil, pour les raisons qui viennent d’être évoquées et auxquelles il faut ajouter l’instabilité monétaire. Il est très difficile de déterminer, plusieurs années à l’avance, le montant du prix de vente d’un avion, dont la définition reste à préciser et dont l’importance de la série est sujette à variation. L’examen du tableau que l’on trouvera plus loin, bien qu’incomplet, donnera tout de même une idée comparative des cycles d’étude Type d’avion Début d’étude 1er vol Début livraison (prévu) Début livraison (réel) Cadence livraison (prévue) Cadence livraison (réelle) S.O.-30 1941 Oct. 1945 Janv. 1947 Févr. 1951 3 avions/mois ? 3 avions/mois Convair-240 1945 Janv. 1947 Oct. 1947 Juin 1948 ? 12 avions/mois S.E.-2.010 1943 Avril 1949 1948 1952 ? 2 avions/mois 1 avion/3 mois Lockheed-49 1940 Janv. 1943 Janv. 1946 Juin 1946 4 avions/mois 4 avions/mois Boeing-377 1943 Juillet 1947 1947 Févr. 1949 3 avions/mois 3 avions/mois A COUPS DE CISEAUX Sous la plume des autres... SUR DE NOUVELLES BASES... Si par l’activité aéronautique qui se manifeste à travers tout son territoire, le Maroc donne un réconfortant aperçu de sa vitalité, il faut également attribuer à l’Aviation la responsabilité de l’état de tension et de malaise dont le Protectorat vient d’être le théâtre. Mais il s’agit de s’entendre... Et notre confrère « Le Pays » nous propose une explication à ce qu’il appelle la « question marocaine » : « On ne construit pas au Maroc de ligne Maginot africaine. Mais on y crée une chaîne d’aérodromes. Français et Américains collaborent à cette œuvre. Des bulldozers ouvrent en ce moment sept nouvelles bases. Clerc de Moscou. Ordre immédiat à tous Ses affiliés marocains de réagir avec violence. Les aérodromes du Maroc ne sont ou ne seront pas à la portée d’un raid de blindés soviétiques. Mais, de leurs pistes, pourront partir les escadres aériennes de notre protection. Staline trouve cela intolérable et joue
aéronautique qui se manifeste à travers tout son territoire, le Maroc donne un réconfortant aperçu de sa vitalité, il faut également attribuer à l’Aviation la responsabilité de l’état de tension et de malaise dont le Protectorat vient d’être le théâtre. Mais il s’agit de s’entendre... Et notre confrère « Le Pays » nous propose une explication à ce qu’il appelle la « question marocaine » : « On ne construit pas au Maroc de ligne Maginot africaine. Mais on y crée une chaîne d’aérodromes. Français et Américains collaborent à cette œuvre. Des bulldozers ouvrent en ce moment sept nouvelles bases. Clerc de Moscou. Ordre immédiat à tous Ses affiliés marocains de réagir avec violence. Les aérodromes du Maroc ne sont ou ne seront pas à la portée d’un raid de blindés soviétiques. Mais, de leurs pistes, pourront partir les escadres aériennes de notre protection. Staline trouve cela intolérable et joue Son jeu. Les colères d’Azzam Pacha sont d’autant moins opportunes que la Ligue arabe doit combattre chez elle le communisme. Mais nous voyons très bien à quel point la « crise marocaine » est liée au sort de la paix. Les aérodromes franco-américains du Maroc diminuent de façon sensible les possibilités de victoire soviétique. Personne n’ira attaquer l’U.R.S.S. chez elle. Elle trouve fort mauvais que les autres lui préparent de terribles surprises, au cas où Ses armées envahiraient leur territoire. Il n’y a pas d’autre « problème marocain » que celui-ci, et c’est pourquoi nous devons tenir bon, » IL Y A 40 ANS... Il y a quarante ans, très exactement le 7 mars 1911, cinquante chevaux s’élançaient à l’assaut du Puy-de-Dôme... C’étaient les cinquante chevaux du moteur Renault dont était équipé le biplan Farman aux commandes duquel se trouvait Eugène Rénaux. Il s’agissait de s’attribuer le Grand-Prix Michelin doté de 100.000 francsor, ce qui, au cours actuel du louis (4.100 fr. environ) représente un peu plus de 20 millions de nos francs actuels. Eugène Rénaux, aujourd’hui âgé de 73 ans, précise dans « L'Equipe » quelques points du règlement de l’épreuve : « — Il fallait partir d’un aérodrome