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a « le mois dernier, passé son brevet à 17 ans et onze jours et s'apprête à... voler sur ses traces. Elles lui auront appris de même que M. Perrot, sénateur de la Haute-Saône, a tenu à essayer personne, aux commandes de l'avion, le biplace Jodel qu’un coiffeur des environs de Gray avait réalisé de ses propres mains. Le Caquetiez d’Aviebase Puisé dans une revue aéronautique du 15 avril dernier, au sujet du « Comet-2 » dont « l’un des services réguliers relie Londres à l’Île Christmas, ce qui représente un voyage de 25.900 km fait en moins de cinq heures ». Bigre ! Plus de 5.000 km/h... Chapeau pour de Havilland ! Enfoncés Boeing et Sud-Aviation ! Un quotidien a signalé, le 22 mai, l’accident survenu à un S.I.P.A.-11 qui, par suite de l’arrêt de son moteur, se posa, sans mal d’ailleurs pour son pilote, dans un lac voisin de Sarrebourg. En première page, notre confrère dénomme le S.I.P.A.-11 « avion de chasse » mais, en cinquième page, il ne s’agit plus que d’un « chasseur d’entraînement du type P-45 » dont « le contact avec l’élément liquide fut brutal, l’appareil s’étant présenté à 220 kilomètres à l’heure sur cette piste inusitée ». Il paraît, à en croire notre confrère, que le vaste plan d’eau où se posa le S-11 tenta déjà bien des aviateurs en perdition, en raison de sa situation « au milieu d’une végétation interdisant tout contact direct avec le sol ». Recueilli avec la collaboration de nos lecteurs. Qui prendra l'initiative d'organiser un « Rassemblement » des coiffeurs-aviateurs ? ON A SOUVENT DIT — comme un compliment — que la « Postale de Nuit » avait la régularité du train. Ainsi le chemin de fer était donné en exemple à l'avion. L'avion va-t-il être donné en exemple au train ? Nous avons sous les yeux un bulletin intérieur de la S.N.C.F. où l'un de ces « chefs d’agence », qui, depuis quelques années, visitent Orly au cours de leur stage, donne l'avion en exemple aux chefs de sécurité : « Mais au fait, écrit-il, pourquoi,
cette piste inusitée ». Il paraît, à en croire notre confrère, que le vaste plan d’eau où se posa le S-11 tenta déjà bien des aviateurs en perdition, en raison de sa situation « au milieu d’une végétation interdisant tout contact direct avec le sol ». Recueilli avec la collaboration de nos lecteurs. Qui prendra l'initiative d'organiser un « Rassemblement » des coiffeurs-aviateurs ? ON A SOUVENT DIT — comme un compliment — que la « Postale de Nuit » avait la régularité du train. Ainsi le chemin de fer était donné en exemple à l'avion. L'avion va-t-il être donné en exemple au train ? Nous avons sous les yeux un bulletin intérieur de la S.N.C.F. où l'un de ces « chefs d’agence », qui, depuis quelques années, visitent Orly au cours de leur stage, donne l'avion en exemple aux chefs de sécurité : « Mais au fait, écrit-il, pourquoi, avant de donner le signal de départ, ne feriez-vous pas comme les pilotes d'avions aussi bien commerciaux que militaires qui, avant de « mettre le contact », repassent toute la liste des opérations à effectuer avant leur envol ? Pourquoi, sur la base du Règlement, ne condenseriez-vous pas en un aide-mémoire, sous la forme de « litanies », comme disent les aviateurs, toutes les conditions que doit remplir un train pour être admis à circuler ? » Voilà une interpénétration du transport terrestre par le transport aérien qui intéressera tout le monde ! Et voilà un cheminot qui a profité de sa visite à Orly ! À PROPOS de la visite que les chefs d'agence de la S.N.C.F. font à l'aéroport d’Orly, au cours du stage qui leur est consacré chaque année, il faut souligner l'intérêt qu'ils prennent à cette visite, à tout ce qui leur est révélé : le centre industriel, la tour du contrôle, le contenu des hangars. Au cours de la plus récente de ces visites, ils ont admiré les avions, tous les « Ciels » d'AirFrance et le D.C.-3 « Moineau » de Mme Benitez-Rexas (alias la « Môme Moineau »). Après quoi, l’un d’eux tomba
aide-mémoire, sous la forme de « litanies », comme disent les aviateurs, toutes les conditions que doit remplir un train pour être admis à circuler ? » Voilà une interpénétration du transport terrestre par le transport aérien qui intéressera tout le monde ! Et voilà un cheminot qui a profité de sa visite à Orly ! À PROPOS de la visite que les chefs d'agence de la S.N.C.F. font à l'aéroport d’Orly, au cours du stage qui leur est consacré chaque année, il faut souligner l'intérêt qu'ils prennent à cette visite, à tout ce qui leur est révélé : le centre industriel, la tour du contrôle, le contenu des hangars. Au cours de la plus récente de ces visites, ils ont admiré les avions, tous les « Ciels » d'AirFrance et le D.C.-3 « Moineau » de Mme Benitez-Rexas (alias la « Môme Moineau »). Après quoi, l’un d’eux tomba en arrêt devant un appareil de l'Alitalia. — Oh ! le joli nom ! dit-il. L'appareil portait, en effet, sur le fuselage : « I-LOVE ». Il a fallu détromper les visiteurs en leur expliquant que c'était tout simplement l’immatriculation de l’avion ! Il est vrai que cette poétique immatriculation (tout comme ILADY et I-LYNX) n’est pas tout à fait l’effet du hasard... De même que le hasard (ni la poésie ! ) n’avait rien à voir dans l'immatriculation de ce petit appareil de tourisme, à qui on avait donné, jadis, l'immatriculation. SOLUTIONS NOUVELLES Samedi 7 juin — Nous assistons, La Goupille, à des choses étonnantes et tous comptes faits, je ne regrette pas d'avoir vécu en l’an de grâce 1958. — Le moyen de faire autrement, monsieur Wing? tout de même, je trouve que l’Aviation n’est pas gâtée. — Situation déplorable, mais purement provisoire. La vie n’est pas une phugoidale amortie, mais une sinusoïde entretenue. Un jour en bas, demain en haut. Regardez les Allemands, il est difficile de trouver un pays qui ait été plus ratatiné que celui-là. Eh ! bien, maintenant, ils sont frétillants comme des gardons. Et leur Aviation démarre à toute allure. J’ai lu quelque
(tout comme ILADY et I-LYNX) n’est pas tout à fait l’effet du hasard... De même que le hasard (ni la poésie ! ) n’avait rien à voir dans l'immatriculation de ce petit appareil de tourisme, à qui on avait donné, jadis, l'immatriculation. SOLUTIONS NOUVELLES Samedi 7 juin — Nous assistons, La Goupille, à des choses étonnantes et tous comptes faits, je ne regrette pas d'avoir vécu en l’an de grâce 1958. — Le moyen de faire autrement, monsieur Wing? tout de même, je trouve que l’Aviation n’est pas gâtée. — Situation déplorable, mais purement provisoire. La vie n’est pas une phugoidale amortie, mais une sinusoïde entretenue. Un jour en bas, demain en haut. Regardez les Allemands, il est difficile de trouver un pays qui ait été plus ratatiné que celui-là. Eh ! bien, maintenant, ils sont frétillants comme des gardons. Et leur Aviation démarre à toute allure. J’ai lu quelque part que quatre-vingts entreprises aéronautiques allemandes avaient participé à la Foire de Hanovre. À voir ce que les Allemands ont conçu et réalisé pendant la dernière guerre, on ne peut que leur faire confiance pour une rénovation perfectionnée de l’Aéronautique. Si nous pouvons nous entendre, je puis vous assurer, mon cher La Goupille, que la Petite Europe va faire de drôles d’étincelles. C’est d’ailleurs la seule façon d’être respecté... et aimé. Dans le monde moderne, on n’a que du mépris pour les faibles. Mais aujourd’hui on s’entend très bien avec les Allemands, monsieur Wing. A tel point que les Finances du Secrétariat d’Etat français à l'Air étant osséchées comme un oued saharien, c’est la République Fédérale Allemande qui finance nos recherches les plus importantes. Que me dites-vous là ! — Très simple. La S.N.E.C.M.A. a signé avec l’Allemagne de l’Ouest un contrat qui assure le financement nécessaire pour mener à bonne fin en France les travaux entrepris sur le prototype d’avion expérimental « Coléoptère » C-450 à décollage vertical. La S.N.E.C.M.A. conserve ses droits, mais l’Allemagne pourra utiliser nos techniques de décollage vertical pour ses propres besoins. — En somme, l’Allemagne fait confiance à la France pour mettre au point
cher La Goupille, que la Petite Europe va faire de drôles d’étincelles. C’est d’ailleurs la seule façon d’être respecté... et aimé. Dans le monde moderne, on n’a que du mépris pour les faibles. Mais aujourd’hui on s’entend très bien avec les Allemands, monsieur Wing. A tel point que les Finances du Secrétariat d’Etat français à l'Air étant osséchées comme un oued saharien, c’est la République Fédérale Allemande qui finance nos recherches les plus importantes. Que me dites-vous là ! — Très simple. La S.N.E.C.M.A. a signé avec l’Allemagne de l’Ouest un contrat qui assure le financement nécessaire pour mener à bonne fin en France les travaux entrepris sur le prototype d’avion expérimental « Coléoptère » C-450 à décollage vertical. La S.N.E.C.M.A. conserve ses droits, mais l’Allemagne pourra utiliser nos techniques de décollage vertical pour ses propres besoins. — En somme, l’Allemagne fait confiance à la France pour mettre au point une technique d’avant-garde. C’est une heureuse et logique solution car, dans cette affaire, les apports des ingénieurs des deux pays sont étroitement liés. Lorsque M. Zborowski, éminent ingénieur de B.M.W., étudiait son projet dans un château des environs de Paris, il dirigeait une équipe de réfugiés allemands. Lorsque la S.N.E.C.M.A. entreprit de réaliser, par étapes, cet appareil l’affaire devint une association franco-allemande et de nombreux problèmes posés par le « Atar-Volant », en particulier son pilotage automatique, firent intervenir des techniques purement françaises. Il nous aurait été désagréable de voir M. Zborowski reprendre la direction du Fhin avec ses carnations à dessin sous le bras, après nous avoir adressé un grand coup de chapeau : « Bitte schön ! » La solution trouvée par M. Desbrus, pour audacieuse qu’elle puisse paraître, est parfaitement logique. Je souhaite même qu’elle soit largement imitée dans de nombreux domaines. Devenues de simples provinces d’une nouvelle unité géographique, la France et l’Allemagne trouveront, dans une grandeur commune, le respect, la sécurité et la richesse. Et l’Aviation ne s’en portera que mieux. WING. provisoire — heureusement l — WCDQ ! Georges Barbota rendu un éclatant hommage, dans nos colonnes, à Henri de Kerillis, disparu il y
entreprit de réaliser, par étapes, cet appareil l’affaire devint une association franco-allemande et de nombreux problèmes posés par le « Atar-Volant », en particulier son pilotage automatique, firent intervenir des techniques purement françaises. Il nous aurait été désagréable de voir M. Zborowski reprendre la direction du Fhin avec ses carnations à dessin sous le bras, après nous avoir adressé un grand coup de chapeau : « Bitte schön ! » La solution trouvée par M. Desbrus, pour audacieuse qu’elle puisse paraître, est parfaitement logique. Je souhaite même qu’elle soit largement imitée dans de nombreux domaines. Devenues de simples provinces d’une nouvelle unité géographique, la France et l’Allemagne trouveront, dans une grandeur commune, le respect, la sécurité et la richesse. Et l’Aviation ne s’en portera que mieux. WING. provisoire — heureusement l — WCDQ ! Georges Barbota rendu un éclatant hommage, dans nos colonnes, à Henri de Kerillis, disparu il y a quelques semaines. Ce qui nous a valu, de la part d'un de nos fidèles lecteurs, l'évocation d'un vieux souvenir. C'était en 1922. Ce lecteur accomplissait son service militaire à Metz, dans l'Artillerie. Un soir, fut annoncée une conférence sur l’Aviation, donnée en ville par Henri de Kerillis précisément. Dans un but de propagande, sans doute, quelques places avaient été mises à la disposition des sous-officiers de la garnison que la question traitée intéressait. Notre lecteur était de ceux-là : il bondit sur le billet qui lui était offert et alla entendre Henri de Kerillis. La conférence avait pour thème la comparaison entre les Aviations française et allemande Henri de Kerillis exposa les méthodes de l'une et de l'autre. Selon lui, les Allemands portaient tout leur effort sur la recherche et la création de prototypes; toujours suivant le conférencier, les Français persistaient à produire, en quantités, des appareils périmés. Et sa conclusion était la suivante : bien que ne disposant, à ce moment, que de moyens inférieurs aux nôtres, l’Allemagne arriverait inévitablement à nous dépasser dans l'avenir. « Paroles prophétiques dont je me suis toujours souvenu », nous dit notre lecteur, devenu lui-même, par la suite, pilote de tourisme. LIVRES
un but de propagande, sans doute, quelques places avaient été mises à la disposition des sous-officiers de la garnison que la question traitée intéressait. Notre lecteur était de ceux-là : il bondit sur le billet qui lui était offert et alla entendre Henri de Kerillis. La conférence avait pour thème la comparaison entre les Aviations française et allemande Henri de Kerillis exposa les méthodes de l'une et de l'autre. Selon lui, les Allemands portaient tout leur effort sur la recherche et la création de prototypes; toujours suivant le conférencier, les Français persistaient à produire, en quantités, des appareils périmés. Et sa conclusion était la suivante : bien que ne disposant, à ce moment, que de moyens inférieurs aux nôtres, l’Allemagne arriverait inévitablement à nous dépasser dans l'avenir. « Paroles prophétiques dont je me suis toujours souvenu », nous dit notre lecteur, devenu lui-même, par la suite, pilote de tourisme. LIVRES D’AVIATION Demandez notre catalogue d'ouvrages techniques, littéraire, histoire revues françaises et étrangères. F. LOUIS VIVIEN • librairie de la Science Aéronautique 48, rue des Ecoles PARIS (5e) Tél : Ode 13-98 C.G.P. Paris 53-01 Le 8 juin 1933 on lisait dans LES AILES JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE RICHTER à CHATEAU Il 9 CANARD ... Il N XJ*. .... 9R. FORCES AÉRONAVALES PARIS 18-1 TRANSCAR UN AN 17 lH. LES LOCKHEED “ ORION ” ET “ ELECTRA ” Après les a Vega ». a Speed-Vega » et « Air-Express » à ailes hautes, Lockheed a réalisé l’ « Orion » à voilure basse dont l’ « Altaïr » est une version postale biplace. Le bimoteur entièrement métallique « Electra » est en cours de construction. Description du Lockheed-9.D « Orion » (représenté sur le plan-trio vues) : Voilure de 13 m. d’envergure, renfermant les deux réservoirs d’essence de 60 litres. Le réservoir d’huile de 35 litres est disposé sous le siège. Cabine pour six passagers. Fuselage semimonocoque constitué de longerons en spruce, de cadres verticaux, d'un croisillonnement par haubans d'acier et d'un revêtement travaillant en contreplaqué. Empennage de même construction que la voilure. Atterrisseur escamotable de 3 m. 55
à CHATEAU Il 9 CANARD ... Il N XJ*. .... 9R. FORCES AÉRONAVALES PARIS 18-1 TRANSCAR UN AN 17 lH. LES LOCKHEED “ ORION ” ET “ ELECTRA ” Après les a Vega ». a Speed-Vega » et « Air-Express » à ailes hautes, Lockheed a réalisé l’ « Orion » à voilure basse dont l’ « Altaïr » est une version postale biplace. Le bimoteur entièrement métallique « Electra » est en cours de construction. Description du Lockheed-9.D « Orion » (représenté sur le plan-trio vues) : Voilure de 13 m. d’envergure, renfermant les deux réservoirs d’essence de 60 litres. Le réservoir d’huile de 35 litres est disposé sous le siège. Cabine pour six passagers. Fuselage semimonocoque constitué de longerons en spruce, de cadres verticaux, d'un croisillonnement par haubans d'acier et d'un revêtement travaillant en contreplaqué. Empennage de même construction que la voilure. Atterrisseur escamotable de 3 m. 55 de voie commandé par voirs d’essence de 500 litres de capacité totale. et constituée de deux ailes fixées à des moignons venus de construction avec le fuselage. Deux longerons-caissons à semelles de spruce et âmes en contreplaqué, des nervures en treillis constituent la structure. Revêtement travaillant en contreplaqué. Longueur totale : 8 m. 25. Moteur Pratt et Whitney « Wasp » de 550 CV. avec compresseur rétablissant la puissance à 1.500 m. Poste de pilotage monoplace à la suite duquel est disposé un fuselage. voirs hydrauliques et câbles. Poids à vide : 1.510 kg.; poids total: 2.450 kg. Vitesse de croisière : 322 km.-h.; vitesse minimum: 112 km.-h. Plafond : 6.700 m. Autonomie : 1.200 km. Description du Lockheed-10.A « Electra » (représenté sur la photographie ci-dessus) : Voilure de 16 m. 75 d’envergure de construction analogue à celle de l' « Orion », mais en duralumin 24-ST, avec panneaux de visite. Volets d’intrados. Réservoirs d'essence de 760 litres de capacité totale situés dans le bord d'attaque de la partie centrale. Deux moteurs Pratt et Whitney « Wasp-Junior » de 420 CV. chacun. Longueur totale: 11 m. 75. Cabine climatisée de 4 m. 60 de long. 1 m. 47 de
: 8 m. 25. Moteur Pratt et Whitney « Wasp » de 550 CV. avec compresseur rétablissant la puissance à 1.500 m. Poste de pilotage monoplace à la suite duquel est disposé un fuselage. voirs hydrauliques et câbles. Poids à vide : 1.510 kg.; poids total: 2.450 kg. Vitesse de croisière : 322 km.-h.; vitesse minimum: 112 km.-h. Plafond : 6.700 m. Autonomie : 1.200 km. Description du Lockheed-10.A « Electra » (représenté sur la photographie ci-dessus) : Voilure de 16 m. 75 d’envergure de construction analogue à celle de l' « Orion », mais en duralumin 24-ST, avec panneaux de visite. Volets d’intrados. Réservoirs d'essence de 760 litres de capacité totale situés dans le bord d'attaque de la partie centrale. Deux moteurs Pratt et Whitney « Wasp-Junior » de 420 CV. chacun. Longueur totale: 11 m. 75. Cabine climatisée de 4 m. 60 de long. 1 m. 47 de large et 1 m. 52 de haut pour douze passagers. Lavabos à l’arrière. Atterrisseur de 4 m. de voie, à roues et freins hydrauliques Goodyear et amortisseurs pneumatiques Aerol, relevable électriquement. Poids à vide : 2.400 kilogrammes; poids total : 3.960 kg. Vitesse maximum : 346 km/h; vitesse de croisière : 290 km/h. Plafond : 6.100 m. Autonomie : 1.200 km. VIE AÉRIENNE ♦ Par l’intermédiaire du Ministre de l’Air, le Gouvernement français a acquis la licence de l'aile à fente Handley-Page dont nos constructeurs peuvent désormais bénéficier. Un dispositif analogue avait été breveté vers 1911 par l’ingénieur français Louis Constantin mais n'avait pas intéressé les Services officiels... ♦ Le Ministre de l’Air a échangé, avec les représentants des compagnies adjudicataires, les signatures consacrant la création de la compagnie unique de transport prévue pour le 1er septembre. ♦ A Villacoublay, Burdin a commencé les essais du prototype colonial S.P.C.A.-90 trimoteur Caudron-Renault 7 K. ♦ René Couilinet, Jean Manuel et Maryse Hilsz ont été faits Chevaliers de la Légion d'Honneur. DEUILS + Participant aux opérations de la haute vallée de l’Oued Ziz, un avion du 37° Régiment a fait une chute le 1er juin. Son équipage, composé du Capitaine Lafosse, pilote,
: 290 km/h. Plafond : 6.100 m. Autonomie : 1.200 km. VIE AÉRIENNE ♦ Par l’intermédiaire du Ministre de l’Air, le Gouvernement français a acquis la licence de l'aile à fente Handley-Page dont nos constructeurs peuvent désormais bénéficier. Un dispositif analogue avait été breveté vers 1911 par l’ingénieur français Louis Constantin mais n'avait pas intéressé les Services officiels... ♦ Le Ministre de l’Air a échangé, avec les représentants des compagnies adjudicataires, les signatures consacrant la création de la compagnie unique de transport prévue pour le 1er septembre. ♦ A Villacoublay, Burdin a commencé les essais du prototype colonial S.P.C.A.-90 trimoteur Caudron-Renault 7 K. ♦ René Couilinet, Jean Manuel et Maryse Hilsz ont été faits Chevaliers de la Légion d'Honneur. DEUILS + Participant aux opérations de la haute vallée de l’Oued Ziz, un avion du 37° Régiment a fait une chute le 1er juin. Son équipage, composé du Capitaine Lafosse, pilote, et du Lieutenant Rochette de Lompdes, observateur, a été tué. PAGE 6 — 7-6-1958 — N° 1684 LES AILES Des Sea Hawks massés sur le pont d'un porte-avions de la Royal Navy. Les flottes de l’avenir ne transporteront pas de grands canons. En fin de compte le bombardement sera assumé par les missiles téléguidés ; mais au cours des prochaines années ce seront les avions qui en seront chargés. Plusieurs flottes du NATO sont en train de s’équiper d’avions modernes pour remplir cette mission. Le Sea Hawk est, pour l’attaque ou la riposte, l’avion idéal, Il est capable de frapper lourdement avec des rockets, des bombes et un canon. Il est capable de frapper loin ayant un rayon d’action plus étendu qu’aucun autre chasseur de la marine qui lui soit comparable. Il est capable de frapper vite soit à partir d’un porte-avions, soit à partir d’une base à terre. Au surplus, il n’est pas utilisable seulement pour l’attaque. Vitesse et maniabilité en font le plus efficace des intercepteurs en mer. C’est pratiquement un chasseur à tous usages et un chasseur remarquablement facile à piloter. SIR W.G. ARMSTRONG WHITWORTH AIRCRAFT LTD, Boginton, Coventry, Angleterre MEMBRE DU HAWKER SIDDELEY GROUP / UN
par les missiles téléguidés ; mais au cours des prochaines années ce seront les avions qui en seront chargés. Plusieurs flottes du NATO sont en train de s’équiper d’avions modernes pour remplir cette mission. Le Sea Hawk est, pour l’attaque ou la riposte, l’avion idéal, Il est capable de frapper lourdement avec des rockets, des bombes et un canon. Il est capable de frapper loin ayant un rayon d’action plus étendu qu’aucun autre chasseur de la marine qui lui soit comparable. Il est capable de frapper vite soit à partir d’un porte-avions, soit à partir d’une base à terre. Au surplus, il n’est pas utilisable seulement pour l’attaque. Vitesse et maniabilité en font le plus efficace des intercepteurs en mer. C’est pratiquement un chasseur à tous usages et un chasseur remarquablement facile à piloter. SIR W.G. ARMSTRONG WHITWORTH AIRCRAFT LTD, Boginton, Coventry, Angleterre MEMBRE DU HAWKER SIDDELEY GROUP / UN DES LEADERS DE L’INDUSTRIE MONDIALE. (A PARIS, 28, AVENUE RAYMOND POINCARÉ) LES AILES N° 1.684 — 7-6.-1958 — PAGE. 7, EN ATTENDANT LES PREMIERS RÉSULTATS DE SON EXPLOITATION COORDONNÉE, L'ESSENTIEL D’AVANTURE Nous avons déjà parlé d’Air-Inter, en nous plaignant toutefois que la nouvelle compagnie, qui assume la tâche de créer un réseau aérien ultérieur, soit si avare de renseignements sur une œuvre qui nous a toujours beaucoup intéressé et pour laquelle ce journal a si longtemps combattu. Nous sommes en mesure aujourd'hui de préciser certaines informations que nous avons données et d’en ajouter quelques autres qui permettent de tracer comme une première esquisse détaillée de la nouvelle personnalité du domaine des transports aériens. Air-inter s’est donc donné comme but d’exploiter un réseau métropolitain, ce que les compagnies à réseau international ne pouvaient faire que de façon fort imparfaite, étant donné qu’elles avaient, comme premier souci, de répondre aux besoins de leur clientèle internationale. La plupart des services qu’elles exploitent, nous les avons indiqués ci-dessus, sont l’abordement ou le départ de leurs grandes lignes vers l’étranger ou vers les autres pays de l’Union Française; si elles répondent aux désiderata d’une clientèle qui ne soit pas de France, c’est par surcroît. Air-Inter