jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
43. 170 7. 315 316 North-London. Id. 42 180 9.144 386 I Caledonian Id. 39. 700 7. 315 290 Belgique État-Belge. Vignole. 38. 00 9. 00 342 Liège-Maastricht. Id. 35. 20 9. 00 317 Holland, e [ Gouvernement Hollandais 1 Vignole. 33. 50 7. 00 235, 30. 50 7. 00 214 ) Société des Chemins de fer Hollandais Id. 38. 60 1 00 210 Suède Gouvernement Suédois Vignole. 30. 795 1. 315 225 24 pieds » Grande Société des Chemins de fer. Vignole. « 8. 534 « 28 pieds » Russie. Moscou-Iaroslavl. Id. » 7. 315 « 24 pieds » Orenbourg Samara. Id. 26. 86 7. 315 196 24 pieds » Direction I. R. des Chemins de fer de l'État.. | Vignole. 31. 72 7. 50 238 Direction I. R. des Chemins de fer de l'État.. 1 Id. 35. 47 7. 50 266 S A h I R d Ch d d l'É' ( Id. 38. 00 3. 95 264 Soc. Autrich. I. R. p. des Chemins de fer de l'État, j Id. a3. 00 9. 00 291 i Cie I. R. p. du Ch. de fer Sud de l'Autriche.. Id. 34. 00 7. 50 255 Id. 31. 086 6. 60 205 Autriche Ch. de fer du Nord de l'Empereur Ferdinand. ) Id. 35. 23 6. 60 233 ) Id. 31. 188 7. 00 218 et Hongrie.. Chemin de fer Hongrie-Roumanie. Id. 30. 50 7. 00 214 1 Ch de fer I. R. p. Lemberg-Czernowitz-Jassy. Id. 32. 75 8. 00 262 I Id. Charles-Louis de Galicie. Id. 33. 15 8. 00 265 I Ch. de fer Nord-Ouest de l'Autriche. Id. 33. 00 9. 00 297 I Id. I. R. p. de l'Emp. François-Joseph. Id. 35. 00 7. 50 253 I Id. Morave-Silesien. Id. 31. 58 6. 50 205 Id. I. R. p. Vienne-Aspang. Id. 30. 50 7. 00 218 Chem. Royaux de l'Etat-Hongrois. Id. 33. 25 7. 50 249 j Cologne-Minden Vignole. 36. 38 6. 59 340 Rhin-Badois Id. 36. 21 7. 50 212 Allemagne l Rhénan Id. 35.00 7.22 253 Bergish-Markish. Id. 33. 40 6. 60 220 Est-Prussien. Id.
60 205 Autriche Ch. de fer du Nord de l'Empereur Ferdinand. ) Id. 35. 23 6. 60 233 ) Id. 31. 188 7. 00 218 et Hongrie.. Chemin de fer Hongrie-Roumanie. Id. 30. 50 7. 00 214 1 Ch de fer I. R. p. Lemberg-Czernowitz-Jassy. Id. 32. 75 8. 00 262 I Id. Charles-Louis de Galicie. Id. 33. 15 8. 00 265 I Ch. de fer Nord-Ouest de l'Autriche. Id. 33. 00 9. 00 297 I Id. I. R. p. de l'Emp. François-Joseph. Id. 35. 00 7. 50 253 I Id. Morave-Silesien. Id. 31. 58 6. 50 205 Id. I. R. p. Vienne-Aspang. Id. 30. 50 7. 00 218 Chem. Royaux de l'Etat-Hongrois. Id. 33. 25 7. 50 249 j Cologne-Minden Vignole. 36. 38 6. 59 340 Rhin-Badois Id. 36. 21 7. 50 212 Allemagne l Rhénan Id. 35.00 7.22 253 Bergish-Markish. Id. 33. 40 6. 60 220 Est-Prussien. Id. 31. 36 6. 60 201 11 Haute-Italie. Vignole 36. 00 9. 00 324 Haute-Italie Vignole. i 21. 00 9. 00 243 Italie, chemins de fer Romains. ; Id. 36. 00 9. 00 324 ) Id. Méridionaux Id. 36 ! 50 12. 00 438 Nord de l'Espagne. Vignole. 32.50 6.20 202 ( Madrid-Saragosse-Alicante. Id. 30. 00 6. 00 180 V Tarragone-Barcelone-France. Id. 32. 50 6. 20 202 Espagne j Chemins Andalous. Id. 30. 00 8. 00 240 ) Asturies G. et Léon S Id. 30. 00 9. 00 270 ! Asturies Galice et Léon. ; Id. 36. 00 9. 00 324 Chemins Portugais. Id. 30. 00 8. 00 240 États-Unis. j New-York Central and Hudson River. Vignole. « 9. 14 » • son pieds» » | Eastern Railroad Id. » 9. 14 « Rép. Argentine.. Chemins de fer Nationaux. Vignole. 21. 30 8. 00 218 5. 90 O. 21 4 23. 60 4. 96 4 23. 60 4. 96 4 23. 60 4-g Boulons d'éclisses 0. 76 0. 300 8 6. 08 1. 82 8 6. 08 1. 82 8 6. 08 1. 82 Rondelles groves pour boulons de éclisses. 0. 07 8 » 0. 56 8 « 0. 56 8
( Madrid-Saragosse-Alicante. Id. 30. 00 6. 00 180 V Tarragone-Barcelone-France. Id. 32. 50 6. 20 202 Espagne j Chemins Andalous. Id. 30. 00 8. 00 240 ) Asturies G. et Léon S Id. 30. 00 9. 00 270 ! Asturies Galice et Léon. ; Id. 36. 00 9. 00 324 Chemins Portugais. Id. 30. 00 8. 00 240 États-Unis. j New-York Central and Hudson River. Vignole. « 9. 14 » • son pieds» » | Eastern Railroad Id. » 9. 14 « Rép. Argentine.. Chemins de fer Nationaux. Vignole. 21. 30 8. 00 218 5. 90 O. 21 4 23. 60 4. 96 4 23. 60 4. 96 4 23. 60 4-g Boulons d'éclisses 0. 76 0. 300 8 6. 08 1. 82 8 6. 08 1. 82 8 6. 08 1. 82 Rondelles groves pour boulons de éclisses. 0. 07 8 » 0. 56 8 « 0. 56 8 » 56 8 Selles-arrêts en acier. 3. 30 0. 30 4 13. 20 3. 96 8 26. 40 7. 92 12 39. 60 11. 8 Boulons N° 497 0. 68 0. 62 4 2. 72 1. 69 8 5. 44 3. 37 12 8. 16 5. 06 Rondelles groves pour boulons N° 497 11 0. 07 8 « 0.56 16 « 1. 12 24 1 1. 68 Selles à talon en acier 2. 74 0. 21 12 32. 88 6. 90 16 43. 84 9. 21 24 65. 76 13. 9 Tirefonds N°5 en acier. 0. 38 0. 51 48 18. 24 9. 30 72 27. 36 13. 95 108 41. 04 90 --TOTAUX 149. 69 235. si 850. 4 P 'd' 23. 9 Prix par mètre de voie 24. 95 23. 59 Poids total de la voie, Acier 525k. 12 865k. 60 1298k. 40 les traverses étant Fer. 32. 88 35. 84 38. 80 comptées à 80 kil.. Bois. 640. 00 960. 00 1440. 00 TOTAUX., 1198k 00 1861k 44 2777k 20 Soit par mètre. 199k 66 186k 14 185k 15 CHARIOT TRANSBORDEUR SANS FOSSE POUR VOITURES ET WAGONS DE LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE PARIS A
boulons N° 497 11 0. 07 8 « 0.56 16 « 1. 12 24 1 1. 68 Selles à talon en acier 2. 74 0. 21 12 32. 88 6. 90 16 43. 84 9. 21 24 65. 76 13. 9 Tirefonds N°5 en acier. 0. 38 0. 51 48 18. 24 9. 30 72 27. 36 13. 95 108 41. 04 90 --TOTAUX 149. 69 235. si 850. 4 P 'd' 23. 9 Prix par mètre de voie 24. 95 23. 59 Poids total de la voie, Acier 525k. 12 865k. 60 1298k. 40 les traverses étant Fer. 32. 88 35. 84 38. 80 comptées à 80 kil.. Bois. 640. 00 960. 00 1440. 00 TOTAUX., 1198k 00 1861k 44 2777k 20 Soit par mètre. 199k 66 186k 14 185k 15 CHARIOT TRANSBORDEUR SANS FOSSE POUR VOITURES ET WAGONS DE LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE Par M. Jules MICHEL INGÉNIEUR EN CHEF ADJOINT DE LA VOIE DE LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE. (Pl. XXVI). Les Compagnies de chemins de fer ont une tendance de plus en plus marquée à allonger les caisses des voitures, pour donner plus de confortable aux voyageurs et pour augmenter la stabilité des véhicules tout en diminuant le poids mort par rapport au nombre des voyageurs transportés. Le diamètre des plaques tournantes destinées à manœuvrer ces voitures dans la formation ou la décomposition des trains avait été jusqu'à présent limité à 5 mètres; mais les plaques tournantes de ce diamètre devulent être insuffisantes pour le service des nouvelles voitures, auxquelles on donne jusqu'à 6111,00 d'écartement entre les essieux extrêmes. Sans doute, l'augmentation du diamètre des plaques serait chose possible, mais quel diamètre devrait-on adopter en prévision des besoins de l'avenir ? L'établissement de plaques de 601 ,50 à 7m,00 de diamètre deviendrait d'ailleurs très couteux et entraînerait, conséquence plus grave encore, une augmentation correspondante de l'écartement des voies. On en arriverait ainsi à réduire la surface utilisable dans les gares qui souvent sont déjà trop restreintes. Enfin, pour faire arriver plus rapidement certains
de confortable aux voyageurs et pour augmenter la stabilité des véhicules tout en diminuant le poids mort par rapport au nombre des voyageurs transportés. Le diamètre des plaques tournantes destinées à manœuvrer ces voitures dans la formation ou la décomposition des trains avait été jusqu'à présent limité à 5 mètres; mais les plaques tournantes de ce diamètre devulent être insuffisantes pour le service des nouvelles voitures, auxquelles on donne jusqu'à 6111,00 d'écartement entre les essieux extrêmes. Sans doute, l'augmentation du diamètre des plaques serait chose possible, mais quel diamètre devrait-on adopter en prévision des besoins de l'avenir ? L'établissement de plaques de 601 ,50 à 7m,00 de diamètre deviendrait d'ailleurs très couteux et entraînerait, conséquence plus grave encore, une augmentation correspondante de l'écartement des voies. On en arriverait ainsi à réduire la surface utilisable dans les gares qui souvent sont déjà trop restreintes. Enfin, pour faire arriver plus rapidement certains trains à leur destination extrême, on est obligé de supprimer les arrêts dans des gares intermédiaires, gares de formation de trains ou de bifurcation, où se font nécessairement des échanges de voitures pour les trains autres que les rapides. Or, il n'est pas possible de maintenir, sans danger pour la sécurité et sans dommage pour leur entretien, des plaques tournantes sur les voies principales parcourues par les trains en pleine vitesse. Indépendamment de leur détérioration rapide, on peut encore objecter à l'emploi de plaques tournantes en pareil cas, le bruit désagréable qu'y produit le passage des trains. Il devient donc nécessaire de renoncer à l'emploi des plaques tournantes pour mettre les voies principales en relation entre elles ou avec des voies de service destinées au remisage des voitures à voyageurs. À défaut de plaques, l'appareil le plus simple, pour permettre d'ajouter rapidement aux trains des voitures et des fourgons à bagages, est un chariot porteur qui se déplace perpendiculairement aux voies, en suivant un chemin de roulement établi au niveau des rails, de manière à n'en pas interrompre la continuité. Le wagon, poussé à l'aide d'un plan incliné sur le chariot, se déplace avec lui, et arrive sans difficulté d'une
sécurité et sans dommage pour leur entretien, des plaques tournantes sur les voies principales parcourues par les trains en pleine vitesse. Indépendamment de leur détérioration rapide, on peut encore objecter à l'emploi de plaques tournantes en pareil cas, le bruit désagréable qu'y produit le passage des trains. Il devient donc nécessaire de renoncer à l'emploi des plaques tournantes pour mettre les voies principales en relation entre elles ou avec des voies de service destinées au remisage des voitures à voyageurs. À défaut de plaques, l'appareil le plus simple, pour permettre d'ajouter rapidement aux trains des voitures et des fourgons à bagages, est un chariot porteur qui se déplace perpendiculairement aux voies, en suivant un chemin de roulement établi au niveau des rails, de manière à n'en pas interrompre la continuité. Le wagon, poussé à l'aide d'un plan incliné sur le chariot, se déplace avec lui, et arrive sans difficulté d'une voie à une autre. Tels sont les motifs pour lesquels la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée a établi le type de chariot transbordeur, représenté Pl. XXVI, dans lequel elle s'est attachée à réunir les conditions suivantes : 1° Longueur suffisante pour recevoir les voitures avec le plus grand empatement que l'on peut prévoir dans un avenir encore éloigné ; 2° Forme aussi ramassée que possible, de façon à ne pas entraver la circulation des trains ni celle des agents des gares ; 3° Hauteur assez réduite pour pouvoir donner accès aux véhicules de toute provenance malgré la variété des dispositions des freins au-dessus des essieux ; 4° Résistance suffisante pour recevoir des wagons fortement chargés et pour parer aux effets des chocs dans les manœuvres. Le chariot roulant, de 6m,80 de longueur utile, se compose de deux poutres longitudinales de 0m ,330 de hauteur réunies entre elles par deux entretoises extrêmes doubles et par une entretoise centrale simple ; un contreventenlement horizontal, fortement relié aux poutres et aux entretoises assure la rigidité du système. À l'extérieur des poutres sont fixées des barres d'acier d'une forme spéciale destinées à recevoir les roues du wagon poussé sur le chariot. Les boudins passent dans une
prévoir dans un avenir encore éloigné ; 2° Forme aussi ramassée que possible, de façon à ne pas entraver la circulation des trains ni celle des agents des gares ; 3° Hauteur assez réduite pour pouvoir donner accès aux véhicules de toute provenance malgré la variété des dispositions des freins au-dessus des essieux ; 4° Résistance suffisante pour recevoir des wagons fortement chargés et pour parer aux effets des chocs dans les manœuvres. Le chariot roulant, de 6m,80 de longueur utile, se compose de deux poutres longitudinales de 0m ,330 de hauteur réunies entre elles par deux entretoises extrêmes doubles et par une entretoise centrale simple ; un contreventenlement horizontal, fortement relié aux poutres et aux entretoises assure la rigidité du système. À l'extérieur des poutres sont fixées des barres d'acier d'une forme spéciale destinées à recevoir les roues du wagon poussé sur le chariot. Les boudins passent dans une rainure de 0,01,036 de profondeur tandis que le bandage repose sur la partie plate de la barre. Deux aiguilles de 1m, 10 de longueur, mobiles autour d'une articulation et tenues habituellement relevées par une lame de ressort, s'appliquent sur les rails au moment où le wagon est poussé sur le chariot. Elles forment alors un plan incliné sur lequel le wagon monte pour franchir la différence de niveau de 0,01,146 entre le rail de la voie et le dessus de la barre ou rail du chariot. Le déplacement de l'appareil se fait à l'aide de deux systèmes de 4 galets en acier fondu de 0m ,370 de diamètre maintenus entre les deux flasques des entretoises extrêmes. Ces deux flasques portent les paliers dans lesquels tournent les essieux des galets. Tel est dans son ensemble le chariot à niveau en usage depuis cinq ans aux chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée. Il nous reste à justifier les dimensions et les dispositions qui ont été adoptées, à décrire quelques dispositions de détail, ainsi que le chemin de roulement sur lequel se déplace le chariot et enfin à faire connaître les inconvénients que présente cet appareil dans la pratique, à côté des avantages incontestables
chariot. Elles forment alors un plan incliné sur lequel le wagon monte pour franchir la différence de niveau de 0,01,146 entre le rail de la voie et le dessus de la barre ou rail du chariot. Le déplacement de l'appareil se fait à l'aide de deux systèmes de 4 galets en acier fondu de 0m ,370 de diamètre maintenus entre les deux flasques des entretoises extrêmes. Ces deux flasques portent les paliers dans lesquels tournent les essieux des galets. Tel est dans son ensemble le chariot à niveau en usage depuis cinq ans aux chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée. Il nous reste à justifier les dimensions et les dispositions qui ont été adoptées, à décrire quelques dispositions de détail, ainsi que le chemin de roulement sur lequel se déplace le chariot et enfin à faire connaître les inconvénients que présente cet appareil dans la pratique, à côté des avantages incontestables qu'il réalise, et à indiquer les quelques améliorations dont il paraît susceptible. Les voitures à voyageurs des types récemment adoptés ont de 5 m, 39 à 5 m, 80 d'écartement d'essieux. Quelques-unes, les voitures-salons, ont 6 m, 00. À la rigueur, on eût pu donner au chariot une longueur de 6 m, 10, suffisante pour recevoir des voitures de 6 m, 00. Mais avec cette latitude de 0, 10 seulement il faut beaucoup de précautions pour que le wagon poussé sur le plan incliné avec un certain effort ne dépasse pas l'extrémité opposée de la barre horizontale, ou pour qu'il ne soit pas ramené en sens inverse par la réaction des arrêts, ce qui le ferait redescendre sur la voie dans un cas comme dans l'autre. Il faut laisser assez de jeu dans cette opération pour ne pas exiger une précision de mouvements, incompatible avec la pratique des manœuvres d'une gare. Un chariot de 6 m, 80 de longueur, comporte 0, 40 d'excédent de chaque côté; il fournit une latitude plus que suffisante pour le moment actuel, et de plus il se prêtera à la manœuvre de voitures à voyageurs ayant jusqu'à 6 m, 50 d'écartement d'essieux, si cet allongement
6 m, 10, suffisante pour recevoir des voitures de 6 m, 00. Mais avec cette latitude de 0, 10 seulement il faut beaucoup de précautions pour que le wagon poussé sur le plan incliné avec un certain effort ne dépasse pas l'extrémité opposée de la barre horizontale, ou pour qu'il ne soit pas ramené en sens inverse par la réaction des arrêts, ce qui le ferait redescendre sur la voie dans un cas comme dans l'autre. Il faut laisser assez de jeu dans cette opération pour ne pas exiger une précision de mouvements, incompatible avec la pratique des manœuvres d'une gare. Un chariot de 6 m, 80 de longueur, comporte 0, 40 d'excédent de chaque côté; il fournit une latitude plus que suffisante pour le moment actuel, et de plus il se prêtera à la manœuvre de voitures à voyageurs ayant jusqu'à 6 m, 50 d'écartement d'essieux, si cet allongement devient nécessaire un jour. En ce qui concerne la largeur, on voit qu'entre les deux poutres porteuses, il n'y a qu'une distance de 1 m, 33 - un peu plus faible que le minimum de l'intervalle admis entre les roues calées sur le même essieu. Il est donc possible de remiser cet appareil dans l'entrevoie lorsque les axes des voies contiguës sont distants de 3 m, 11, 20 -+1 m, 334 soit 4 m, 550, en prenant 3 m, 20 pour la largeur du gabarit. La hauteur du dessous des poutres au-dessus du plan des voies a été fixée à 0 m, 030 pour qu'une légère usure des paliers ou des roues, pour que la flexion des organes du chariot ou quelque dénivellation accidentelle des rails ne devienne pas un obstacle à la marche du chariot. Les poutres porteuses ont elles-mêmes 0, 330 de hauteur, ce qui place leur partie supérieure à 0, 360 au-dessus du niveau du rail. Le rail de support a la forme d'une demi-coupe; il est rivé par la tige inférieure à la poutre, et il offre une table de roulement qui est à 0, 116 au-dessus du niveau inférieur des poutres et à 0, 146
remiser cet appareil dans l'entrevoie lorsque les axes des voies contiguës sont distants de 3 m, 11, 20 -+1 m, 334 soit 4 m, 550, en prenant 3 m, 20 pour la largeur du gabarit. La hauteur du dessous des poutres au-dessus du plan des voies a été fixée à 0 m, 030 pour qu'une légère usure des paliers ou des roues, pour que la flexion des organes du chariot ou quelque dénivellation accidentelle des rails ne devienne pas un obstacle à la marche du chariot. Les poutres porteuses ont elles-mêmes 0, 330 de hauteur, ce qui place leur partie supérieure à 0, 360 au-dessus du niveau du rail. Le rail de support a la forme d'une demi-coupe; il est rivé par la tige inférieure à la poutre, et il offre une table de roulement qui est à 0, 116 au-dessus du niveau inférieur des poutres et à 0, 146 au-dessus du niveau des voies. Cette disposition qui relève un peu trop, il faut le reconnaître, le support des wagons, a eu pour but de donner une meilleure attache de la table qui reçoit les roues du véhicule et de permettre en outre de faire passer sur le chariot certains wagons étrangers à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, provenant des Compagnies du Midi et de la Haute-Italie, qui admettent des barres d'attaches des freins plus basses que celles de la Compagnie PLM. Les chariots établis à l'origine avaient la table de support des roues placée à 0, 085 seulement au-dessus du rail. On l'a donc relevée de 0, 062. Cette différence de niveau n'offre aucun inconvénient quand le wagon à faire monter sur le chariot est tiré par un cheval, ou bien quand les hommes qui le poussent ont un champ suffisant pour lui donner l'impulsion nécessaire avant d'aborder le plan incliné formé par l'aiguille. Les poutres ont été calculées de manière à présenter une grande résistance à la flexion, tout en supportant une charge de 25 tonnes répartie sur trois essieux. Un excès de résistance est d'ailleurs nécessaire à cause des chocs qu'est exposé à recevoir l'appareil, lorsqu'il vient buter contre
wagons étrangers à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, provenant des Compagnies du Midi et de la Haute-Italie, qui admettent des barres d'attaches des freins plus basses que celles de la Compagnie PLM. Les chariots établis à l'origine avaient la table de support des roues placée à 0, 085 seulement au-dessus du rail. On l'a donc relevée de 0, 062. Cette différence de niveau n'offre aucun inconvénient quand le wagon à faire monter sur le chariot est tiré par un cheval, ou bien quand les hommes qui le poussent ont un champ suffisant pour lui donner l'impulsion nécessaire avant d'aborder le plan incliné formé par l'aiguille. Les poutres ont été calculées de manière à présenter une grande résistance à la flexion, tout en supportant une charge de 25 tonnes répartie sur trois essieux. Un excès de résistance est d'ailleurs nécessaire à cause des chocs qu'est exposé à recevoir l'appareil, lorsqu'il vient buter contre ses heurtoirs, surtout quand il est manœuvré à l'aide d'un cheval. Le chariot est porté par deux systèmes de quatre galets placés près de chaque extrémité et circulant sur deux cours de rails spéciaux perpendiculaires aux voies. Les quatre galets se croisent deux à deux et donnent ainsi quatre points d'appui à chaque bout du chariot. Cette disposition a pour but de faire franchir, sans trop de secousses et sans trop d'efforts, les lacunes qui existent forcément à la rencontre de chacun des rails des voies, car ceux-ci ne doivent être entaillés en aucune façon pour le passage du chariot. Le résultat ainsi obtenu sans être absolument parfait, car il y a encore quelques secousses, est cependant assez satisfaisant. Le diamètre des galets a été pris aussi grand qu'on le pouvait, eu égard à la hauteur et à l'écartement des poutres longitudinales du chariot. Il a été porté à 0, 370 en supposant que l'usure des roues puisse atteindre à 0, 010. D'ailleurs, les pièces des freins qui peuvent constituer un obstacle à l'admission des voitures sur le chariot ne se trouvent pas au-dessus des galets. Les essieux des galets traversent les deux solides flasques en tôle qui servent à
d'appui à chaque bout du chariot. Cette disposition a pour but de faire franchir, sans trop de secousses et sans trop d'efforts, les lacunes qui existent forcément à la rencontre de chacun des rails des voies, car ceux-ci ne doivent être entaillés en aucune façon pour le passage du chariot. Le résultat ainsi obtenu sans être absolument parfait, car il y a encore quelques secousses, est cependant assez satisfaisant. Le diamètre des galets a été pris aussi grand qu'on le pouvait, eu égard à la hauteur et à l'écartement des poutres longitudinales du chariot. Il a été porté à 0, 370 en supposant que l'usure des roues puisse atteindre à 0, 010. D'ailleurs, les pièces des freins qui peuvent constituer un obstacle à l'admission des voitures sur le chariot ne se trouvent pas au-dessus des galets. Les essieux des galets traversent les deux solides flasques en tôle qui servent à entretoiser les extrémités du chariot et qui portent à l'extérieur les huit boîtes contenant les paliers destinés à recevoir les fusées de ces essieux. Les paliers en bronze ont donné, à l'origine, des frottements considérables : pour y remédier, on a adapté à l'intérieur de la boîte une couronne composée de six petits cylindres en acier, qui, théoriquement, réduisent de 45 pour 100 le frottement. Cette disposition est bonne pour les chariots manœuvrés à bras d'hommes et dont la fatigue n'est pas très considérable. Mais quand il s'agit de chariots manœuvrés par des chevaux et exposés par un usage fréquent à une usure rapide de ces organes délicats, il est préférable de conserver le palier en bronze. Le frottement sur le palier simple n'a rien d'excessif quand il s'agit d'une traction par cheval, et au contraire, dès que l'usure a modifié les dispositions théoriques de la couronne de cylindres d'acier, il n'est pas douteux qu'ils rendent la manœuvre beaucoup plus pénible que s'ils n'existaient pas. Nous avons pu constater par expérience directe que, dans certains cas, les cylindres n'obéissaient pas à la rotation de la fusée qui dès lors tournait moins doucement qu'elle ne l'aurait fait dans un palier simple.