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Alimentation, approvisionnements, etc. — Les caisses à eau sont mises en communication par un tuyau de 0m100 de diamètre; celles à combustible peuvent contenir 1000 k. environ. * Les injecteurs sont horizontaux, du modèle Turck, adaptés de chaque côté de la boîte à feu à 0U1570 au-dessus de l'axe de la chaudière; le clapet de refoulement est placé dans l'axe de l'essieu d'avant. Leurs prises de vapeur sont montées sur une pièce en bronze qui porte le levier du sifflet; celui-ci est installé au-dessus de la toiture. * Les roues motrices sont enrayées par deux sabots commandés par une vis. (A continuer.) NOTE SUR L'EMPLOI DES RAILS DE GRANDE LONGUEUR DANS LES VOIES COURANTES Par M. DAVELUY, INSPECTEUR PRINCIPAL AU SERVICE DE LA VOIE DE LA COMPAGNIE DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE Depuis que l'acier a remplacé le fer dans la fabrication des rails, certaines Compagnies de chemins de fer ont une tendance très prononcée à augmenter la longueur des rails de la voie courante. * Les joints constituant un point faible dans la voie et entraînant une dépense assez notable, il paraît rationnel d'en réduire le nombre. Par contre, à mesure que la longueur et par suite le poids du rail augmentent, sa manutention devient plus difficile et l'on peut craindre que la pose et l'entretien de la voie ne deviennent plus dispendieux. * A quelle limite faut-il s'arrêter pour que les avantages de la longueur ne compensent plus les inconvénients du poids? D'autre part, quelle limite le jeu nécessaire à la dilatation impose-t-il à la longueur? On ne paraît pas encore tout à fait sorti à cet égard de la période des tâtonnements inévitables à l'origine de toute innovation. Cependant, on peut dire que la longueur des barres oscille entre 8 et 11m00 avec un poids total de 250 à 400 kilogs. * Longueur des rails en fer. En se reportant aux premières années d'exploitation des chemins de fer, on retrouve les mêmes hésitations, avec cette aggravation énorme qu'à cette époque il fallait de plus créer le matériel roulant et lutter avec l'inexpérience et le défaut d'outillage des usines. Dès ce
sa manutention devient plus difficile et l'on peut craindre que la pose et l'entretien de la voie ne deviennent plus dispendieux. * A quelle limite faut-il s'arrêter pour que les avantages de la longueur ne compensent plus les inconvénients du poids? D'autre part, quelle limite le jeu nécessaire à la dilatation impose-t-il à la longueur? On ne paraît pas encore tout à fait sorti à cet égard de la période des tâtonnements inévitables à l'origine de toute innovation. Cependant, on peut dire que la longueur des barres oscille entre 8 et 11m00 avec un poids total de 250 à 400 kilogs. * Longueur des rails en fer. En se reportant aux premières années d'exploitation des chemins de fer, on retrouve les mêmes hésitations, avec cette aggravation énorme qu'à cette époque il fallait de plus créer le matériel roulant et lutter avec l'inexpérience et le défaut d'outillage des usines. Dès ce moment, la résistance et le poids du rail augmentent parallèlement à la puissance et à la vitesse des machines. Ainsi, la ligne la plus ancienne de France: celle de St-Etienne à Andrezjeu ouvre en 1828 avec un rail en fonte de 1 m120 de longueur pesant 20 kil 50, puis en 1832, celle de St-Etienne à Lyon, avec un rail en fer de 4m60 de longueur et d'un poids de 60 kilogs correspondant à 13 kilo par mètre. Ces rails sont remplacés successivement par d'autres plus forts 18 kil 23 kil., 26 kil., 30 kil., par mètre, la longueur variant de 4m60 à 5m00 et enfin en 1855 par un rail de 5m50 et d'un poids total de 200 kil correspondant à 36 kilo par mètre. En 1837, la ligne de Paris à St-Germain ouvre avec un rail de 4m50 et de 30kil. par mètre. En 1840, celle de Paris à Corbeil avec un rail de 4m50 et 30kil; En 1843, celle de Paris à Rouen avec un rail de 4m80 et 30kil; De 1840 à 1855, en France, le poids passe de 30 kilo à 36 ou 38 kil. et en même temps les barres atteignent, sans la dépasser,
en 1832, celle de St-Etienne à Lyon, avec un rail en fer de 4m60 de longueur et d'un poids de 60 kilogs correspondant à 13 kilo par mètre. Ces rails sont remplacés successivement par d'autres plus forts 18 kil 23 kil., 26 kil., 30 kil., par mètre, la longueur variant de 4m60 à 5m00 et enfin en 1855 par un rail de 5m50 et d'un poids total de 200 kil correspondant à 36 kilo par mètre. En 1837, la ligne de Paris à St-Germain ouvre avec un rail de 4m50 et de 30kil. par mètre. En 1840, celle de Paris à Corbeil avec un rail de 4m50 et 30kil; En 1843, celle de Paris à Rouen avec un rail de 4m80 et 30kil; De 1840 à 1855, en France, le poids passe de 30 kilo à 36 ou 38 kil. et en même temps les barres atteignent, sans la dépasser, la longueur de 6m00 donnant un poids total de 220 à 230 kil. La situation est analogue dans les autres parties du continent et même en Amérique où le rail Vignole fabriqué pour la première fois en 1830 a 12 pieds (3m66) avec un poids de 14kil 70 par mètre ne paraît pas avoir dépassé 18 pieds 9' (5m72) comme longueur ni 32kil 75 comme poids par mètre avant la substitution de l'acier au fer. En Angleterre seulement, le rail en fer atteint les longueurs de 21 et 24 pieds (6m11 et 7m31) avec un poids par mètre d'environ 40 kil. et en Autriche (sur le chemin de fer François-Joseph) celle de 7m50 avec un poids total de 262 kil. (35 kil. par mètre). Sauf ces exceptions, tant que le rail de la voie courante a été en fer, le poids total de la barre a varié partout entre 160 et 230 kilo (33 à 38 kil. par mètre) et sa longueur entre 4m80 et 6m00. Peut-être faut-il chercher la raison de cet état de choses dans la situation de l'industrie métallurgique à cette époque. L'outillage des usines comme trains de laminoirs à rails ne leur permettait pas en général
ne paraît pas avoir dépassé 18 pieds 9' (5m72) comme longueur ni 32kil 75 comme poids par mètre avant la substitution de l'acier au fer. En Angleterre seulement, le rail en fer atteint les longueurs de 21 et 24 pieds (6m11 et 7m31) avec un poids par mètre d'environ 40 kil. et en Autriche (sur le chemin de fer François-Joseph) celle de 7m50 avec un poids total de 262 kil. (35 kil. par mètre). Sauf ces exceptions, tant que le rail de la voie courante a été en fer, le poids total de la barre a varié partout entre 160 et 230 kilo (33 à 38 kil. par mètre) et sa longueur entre 4m80 et 6m00. Peut-être faut-il chercher la raison de cet état de choses dans la situation de l'industrie métallurgique à cette époque. L'outillage des usines comme trains de laminoirs à rails ne leur permettait pas en général d'assurer une bonne soudure si le poids du lopin dépassait 260 à 280 Idl. (poids correspondant à un rail en fer de 6m00 à 38 kil. par mètre). Les rails d'une longueur plus grande dont la fabrication était imposée à titre exceptionnel ne s'obtenaient que difficilement, en occasionnant de nombreux rebuts. Aussi étaient-ils ordinairement grevés d'une plus-value de 5 %• Mais en Angleterre et sur quelques autres points où par suite des progrès réalisés dans l'industrie du fer, cette difficulté matérielle n'existe plus au même degré, les barres s'allongent tout en conservant les poids par mètre les plus élevés. * Inconvénients de l'allongement des barres avec les rails en fer. CORRECTION ### 290 * H'D *I * i * 3m3500 4^3000 2m3000 4m3400 2^3700 * 1 book. 1 .450k. 1 .000k. 1 .000k. 1 .000k. * lt. 31.670k. 32.491k. 33.000k. 24.400k. 26.355k. 26.800k. 29.800k. 30.660k. * 12.000 11.424 12.000 11.000 11.653 11.340 12.460 9.620 12.300 12.441 12.475 11.000 11.626 10.115 12.700 13.920 12.100 12.656 12.415 10.000 11.171 10.735 12.900 13.920 36.400 36.521 36.950 : 32.000 34.360 32.190 88.060 (1) 37.460 Commande 1877. * (1) Avec bande (1) Avec bandage (1) Avec bandages de 50 ni/m. ( ) Avec m., de
rebuts. Aussi étaient-ils ordinairement grevés d'une plus-value de 5 %• Mais en Angleterre et sur quelques autres points où par suite des progrès réalisés dans l'industrie du fer, cette difficulté matérielle n'existe plus au même degré, les barres s'allongent tout en conservant les poids par mètre les plus élevés. * Inconvénients de l'allongement des barres avec les rails en fer. CORRECTION ### 290 * H'D *I * i * 3m3500 4^3000 2m3000 4m3400 2^3700 * 1 book. 1 .450k. 1 .000k. 1 .000k. 1 .000k. * lt. 31.670k. 32.491k. 33.000k. 24.400k. 26.355k. 26.800k. 29.800k. 30.660k. * 12.000 11.424 12.000 11.000 11.653 11.340 12.460 9.620 12.300 12.441 12.475 11.000 11.626 10.115 12.700 13.920 12.100 12.656 12.415 10.000 11.171 10.735 12.900 13.920 36.400 36.521 36.950 : 32.000 34.360 32.190 88.060 (1) 37.460 Commande 1877. * (1) Avec bande (1) Avec bandage (1) Avec bandages de 50 ni/m. ( ) Avec m., de 50 l,1n?/?™ m°es (1) Avec bandeau. * Alimentation, approvisionnements, etc. — Les caisses à eau sont mises en communication par un tuyau de 0m100 de diamètre; celles à combustible peuvent contenir 1000 k. environ. * Les injecteurs sont horizontaux, du modèle Turck, adaptés de chaque côté de la boîte à feu à 0U1570 au-dessus de l'axe de la chaudière; le clapet de refoulement est placé dans l'axe de l'essieu d'avant. Leurs prises de vapeur sont montées sur une pièce en bronze qui porte le levier du sifflet; celui-ci est installé au Toutefois les avantages de l'allongement du rail en fer étaient discutables et l'on s'explique ainsi qu'en France, en particulier, on ne paraît pas avoir poussé les usines dans la voie indiquée par nos voisins d'Outre-Manche. En effet, le rail en fer ne périt pas toujours par usure normale et les détériorations au joint ne sont pas en plus forte proportion qu'en tout autre point de la longueur. Il a même été constaté à la Compagnie du Midi qu'avec le joint en porte à faux le nombre des rails avariés aux extrémités n'atteignaient pas le tiers de la totalité des rebuts. Il arrive fréquemment que le rail s'écrase ou s'exfolie
feu à 0U1570 au-dessus de l'axe de la chaudière; le clapet de refoulement est placé dans l'axe de l'essieu d'avant. Leurs prises de vapeur sont montées sur une pièce en bronze qui porte le levier du sifflet; celui-ci est installé au Toutefois les avantages de l'allongement du rail en fer étaient discutables et l'on s'explique ainsi qu'en France, en particulier, on ne paraît pas avoir poussé les usines dans la voie indiquée par nos voisins d'Outre-Manche. En effet, le rail en fer ne périt pas toujours par usure normale et les détériorations au joint ne sont pas en plus forte proportion qu'en tout autre point de la longueur. Il a même été constaté à la Compagnie du Midi qu'avec le joint en porte à faux le nombre des rails avariés aux extrémités n'atteignaient pas le tiers de la totalité des rebuts. Il arrive fréquemment que le rail s'écrase ou s'exfolie en un point quelconque et il faut le passer au rebut tout entier ou en faire des coupons inutilisables dans les voies principales. Il ne paraît donc pas à priori bien avantageux d'augmenter les longueurs que l'on est exposé à perdre de cette façon. En outre, ces détériorations entraînant des remplacements isolés fréquents, il était essentiel que le personnel ordinaire de l'entretien, c'est-à-dire une brigade composée de 5 hommes pût opérer sans trop de difficultés la manutention du rail. Cette condition limitait le poids total à 250 kilo environ et par suite la longueur à 6 ou 7 mètres suivant le poids adopté par mètre courant. L'emploi de l'acier fondu pour la fabrication des rails permet l'allongement des barres. La question a changé de face du jour où l'emploi de l'acier fondu est devenu courant dans la fabrication des rails. La parfaite homogénéité de la matière garantissant l'usure uniforme du rail sur toute sa longueur, on avait la certitude de n'être obligé de retirer le rail de la voie qu'alors que toutes ses parties seraient hors de service. Dès lors plus de perte par la mise au rebut de grandes longueurs encore saines. D'un autre côté, le laminage de l'acier
remplacements isolés fréquents, il était essentiel que le personnel ordinaire de l'entretien, c'est-à-dire une brigade composée de 5 hommes pût opérer sans trop de difficultés la manutention du rail. Cette condition limitait le poids total à 250 kilo environ et par suite la longueur à 6 ou 7 mètres suivant le poids adopté par mètre courant. L'emploi de l'acier fondu pour la fabrication des rails permet l'allongement des barres. La question a changé de face du jour où l'emploi de l'acier fondu est devenu courant dans la fabrication des rails. La parfaite homogénéité de la matière garantissant l'usure uniforme du rail sur toute sa longueur, on avait la certitude de n'être obligé de retirer le rail de la voie qu'alors que toutes ses parties seraient hors de service. Dès lors plus de perte par la mise au rebut de grandes longueurs encore saines. D'un autre côté, le laminage de l'acier fondu n'exigeant pas une température très élevée, les usines ont pu, sans un outillage spécial, réduire en barre des lingots plus pesants et obtenir deux rails de 6m00 en recoupant une barre de 14m00 de longueur qui ne donnait que 2m00 de chute. Note sur le Matériel fixe des Chemins de fer à l'Exposition universelle de 1837, par M. F. Renault, Bulletin de la Société des Ingénieurs civils, année 1868, p. 378. L'économie réalisée ainsi sur les déchets a poussé les usines à modifier peu à peu leur outillage. Aujourd'hui l'on peut dire que toutes les grandes forges anciennes laminent des barres de 12 à 15m. Les principales usines d'Angleterre, l'usine de Seraing en Belgique, l'usine de Beaucaire en France et celles qui se créent encore sont en mesure de laminer des barres de 26m de longueur pesant 40 kilos le mètre. La pensée d'employer des rails longs en acier est donc venue de cette double circonstance : facilité du laminage des barres de grandes longueurs, usure uniforme des rails dans les voies. La question du poids des barres a tout d'abord arrêté quelques ingénieurs. L'expérience prouvait que la manutention d'un rail de 220 à 230 kilos s'effectuait dans de
de fer à l'Exposition universelle de 1837, par M. F. Renault, Bulletin de la Société des Ingénieurs civils, année 1868, p. 378. L'économie réalisée ainsi sur les déchets a poussé les usines à modifier peu à peu leur outillage. Aujourd'hui l'on peut dire que toutes les grandes forges anciennes laminent des barres de 12 à 15m. Les principales usines d'Angleterre, l'usine de Seraing en Belgique, l'usine de Beaucaire en France et celles qui se créent encore sont en mesure de laminer des barres de 26m de longueur pesant 40 kilos le mètre. La pensée d'employer des rails longs en acier est donc venue de cette double circonstance : facilité du laminage des barres de grandes longueurs, usure uniforme des rails dans les voies. La question du poids des barres a tout d'abord arrêté quelques ingénieurs. L'expérience prouvait que la manutention d'un rail de 220 à 230 kilos s'effectuait dans de bonnes conditions. Ils n'ont pas osé trop s'écarter de ce poids. Mais la plus grande élasticité de l'acier permettant de réduire le poids par mètre du nouveau rail tout en lui conservant la résistance du rail en fer plus lourd, on a pu allonger les barres sans dépasser sensiblement le poids total en usage. C'est ainsi qu'avec un poids par mètre de 30 kilos correspondant comme résistance à 36 kilos, on est arrivé à la longueur de 8m00 donnant 240 Kilos pour le rail d'acier. D'autres ont pensé, et c'est le plus grand nombre, que le remplacement isolé d'un rail d'acier étant un fait exceptionnel, il n'y avait pas à s'en préoccuper beaucoup. En effet, l'usure des rails étant uniforme, le remplacement deviendra nécessaire en même temps sur toute la section posée à la même époque. Il faudra par conséquent organiser le renouvellement en grand. En pareil cas, on dispose toujours d'un nombre d'hommes suffisant pour manutenter des rails de 3 ou 400 kilos. La difficulté ne se présente que dans l'entretien ordinaire, alors que le brigadier n'ayant sous la main que 3 ou 4 boucliers devra remplacer un rail brisé. Le moyen de remédier à cet inconvénient serait d'augmenter
poids total en usage. C'est ainsi qu'avec un poids par mètre de 30 kilos correspondant comme résistance à 36 kilos, on est arrivé à la longueur de 8m00 donnant 240 Kilos pour le rail d'acier. D'autres ont pensé, et c'est le plus grand nombre, que le remplacement isolé d'un rail d'acier étant un fait exceptionnel, il n'y avait pas à s'en préoccuper beaucoup. En effet, l'usure des rails étant uniforme, le remplacement deviendra nécessaire en même temps sur toute la section posée à la même époque. Il faudra par conséquent organiser le renouvellement en grand. En pareil cas, on dispose toujours d'un nombre d'hommes suffisant pour manutenter des rails de 3 ou 400 kilos. La difficulté ne se présente que dans l'entretien ordinaire, alors que le brigadier n'ayant sous la main que 3 ou 4 boucliers devra remplacer un rail brisé. Le moyen de remédier à cet inconvénient serait d'augmenter la composition des brigades en augmentant en même temps les parcours. Mais si pour ne pas modifier une organisation que l'expérience a consacrée, il convient d'écarter ce moyen, il est facile d'en trouver d'autres. Sans recourir aux wagonnets légers employés en Italie et en Autriche pour le transport des rails, rien n'empêche d'avoir dans les approvisionnements disséminés le long de la ligne des rails spéciaux ayant la moitié de la longueur normale. En cas d'accident, la brigade d'entretien remplacera provisoirement par deux de ces rails courts le rail long trop lourd. Il sera facile d'effectuer le remplacement définitif dans les 24 ou 48 heures soit en réunissant deux brigades voisines, soit en prenant des auxiliaires pour quelques heures. Avantages de l'allongement des barres au point de vue de l'entretien, de la construction et de la stabilité de la voie. De ce qui précède, il résulte donc que l'emploi du rail long et lourd ne présente aucune difficulté de nature à le faire rejeter s'il offre d'ailleurs des avantages réels. A ce point de vue la question ne paraît pas douteuse. Il est reconnu aujourd'hui que le rail prend d'autant mieux la courbure de la voie qu'il est plus long. La
rien n'empêche d'avoir dans les approvisionnements disséminés le long de la ligne des rails spéciaux ayant la moitié de la longueur normale. En cas d'accident, la brigade d'entretien remplacera provisoirement par deux de ces rails courts le rail long trop lourd. Il sera facile d'effectuer le remplacement définitif dans les 24 ou 48 heures soit en réunissant deux brigades voisines, soit en prenant des auxiliaires pour quelques heures. Avantages de l'allongement des barres au point de vue de l'entretien, de la construction et de la stabilité de la voie. De ce qui précède, il résulte donc que l'emploi du rail long et lourd ne présente aucune difficulté de nature à le faire rejeter s'il offre d'ailleurs des avantages réels. A ce point de vue la question ne paraît pas douteuse. Il est reconnu aujourd'hui que le rail prend d'autant mieux la courbure de la voie qu'il est plus long. La raison en est facile à donner. Le joint offre toujours une résistance différente de celle du rail. Généralement elle est plus faible, mais en admettant qu'elle soit égale ou supérieure au moment où l'on vient de poser les éclisses, elle devient bientôt plus faible par suite du jeu résultant de l'écrouissage des pièces en contact. Le joint tend donc toujours à former un jarret dans la courbe. Le joint qui est un point faible est en même temps un point coûteux. Les croquis ci-contre, (Fig. 114 à 119, indiquent pour chacune des six grandes Compagnies françaises le mode de pose du rail sur les voies fatiguées. Les traverses étant plus rapprochées aux joints, il en résulte une plus-value qui est exprimée, en fraction de traverse, par les formules ci-après : Fig. 111. — Est. Joints chevauchés de 0m600, en porte-à-faux. Fig. 112. — 1er Ord. Joints chevauchés de 0m600, appuyés. Fig. 113. — P. L. M. Rail PM, joints en porte-à-faux. Fig. 114. — Orléans. Joints en porte-à-faux. Fig. 115. — Midi. Joints en porte-à-faux. Fig. 116. — Ouest. Joints en porte-à-faux. Enfin, les éclisses et les boulons donnent une autre plus-value. Le tableau ci-après résume, pour chacun des six
l'écrouissage des pièces en contact. Le joint tend donc toujours à former un jarret dans la courbe. Le joint qui est un point faible est en même temps un point coûteux. Les croquis ci-contre, (Fig. 114 à 119, indiquent pour chacune des six grandes Compagnies françaises le mode de pose du rail sur les voies fatiguées. Les traverses étant plus rapprochées aux joints, il en résulte une plus-value qui est exprimée, en fraction de traverse, par les formules ci-après : Fig. 111. — Est. Joints chevauchés de 0m600, en porte-à-faux. Fig. 112. — 1er Ord. Joints chevauchés de 0m600, appuyés. Fig. 113. — P. L. M. Rail PM, joints en porte-à-faux. Fig. 114. — Orléans. Joints en porte-à-faux. Fig. 115. — Midi. Joints en porte-à-faux. Fig. 116. — Ouest. Joints en porte-à-faux. Enfin, les éclisses et les boulons donnent une autre plus-value. Le tableau ci-après résume, pour chacun des six types de voies indiqués plus haut, le coût des deux joints correspondants et la plus-value par mètre courant de voie qui en résulte. TRAVEAU à 5 f. 20 ÉCLISSES à 0 f. 210 le kil. BOULETS à 0 f. 300 le kil. plus-value DÉSIGNATION TOTAL. mètre D F. seo II PA G N 1 F. s. Fraction. Produit. Poids. Produit. Poids. Produit. courant DES COMPAGNIES, Fraction. Produit. Poids. Produit. Poids. Produit. de voie. Est 0. 285 lfr-482 19^-400 4fr.074 4k.480 lfr-344 6^-900 0^863 Nord. 0. 359 1. 867 17. 000 3. 570 3. 360 1. 008 6. 445 0. 806 P.L.M 0. 233 1. 212 23. 600 4. 956 6. 080 1. 824 7. 992 1. 000 Orléans 0. 245 1. 274 18. 680 3. 923 5. 520 1. 656 7. 853 1. 428 Midi. 0.190 0.988 18.420 3.868 3.688 1. 106 5.962 0.542 Ouest 0. 202 1. 050 24. 600 5.166 5. 680 1. 704 7. 920 0. 990 De ces indications, il est facile de déduire l'économie résultant d'un allongement multiple de la distance de 2 traverses intermédiaires. Il est évident qu'un tel allongement, s'il n'augmente pas les conditions de résistance du rail, ne pourra pas les diminuer.
PA G N 1 F. s. Fraction. Produit. Poids. Produit. Poids. Produit. courant DES COMPAGNIES, Fraction. Produit. Poids. Produit. Poids. Produit. de voie. Est 0. 285 lfr-482 19^-400 4fr.074 4k.480 lfr-344 6^-900 0^863 Nord. 0. 359 1. 867 17. 000 3. 570 3. 360 1. 008 6. 445 0. 806 P.L.M 0. 233 1. 212 23. 600 4. 956 6. 080 1. 824 7. 992 1. 000 Orléans 0. 245 1. 274 18. 680 3. 923 5. 520 1. 656 7. 853 1. 428 Midi. 0.190 0.988 18.420 3.868 3.688 1. 106 5.962 0.542 Ouest 0. 202 1. 050 24. 600 5.166 5. 680 1. 704 7. 920 0. 990 De ces indications, il est facile de déduire l'économie résultant d'un allongement multiple de la distance de 2 traverses intermédiaires. Il est évident qu'un tel allongement, s'il n'augmente pas les conditions de résistance du rail, ne pourra pas les diminuer. Il y aurait donc, au point de vue de la dépense de premier établissement, tout avantage à le réaliser. Pour l'entretien, l'avantage sera tout aussi réel, la voie pêchant toujours par le desserrage des boulons d'éclisses et le décalage des traverses voisines du joint. Mais l'allongement du rail présente un intérêt beaucoup plus grand au point de vue de la stabilité de la voie. Considérons en effet une voie avec joint en porte à faux placé entre deux traverses distantes de 0m600. La machine s'avançant, le premier essieu d'un poids P vient reposer sur l'extrémité du rail. En appelant : p le poids par mètre et x la longueur du rail, pour que ce rail n'ait pas tendance à se soulever sous l'action de la charge p, il faut que l'on ait : équation de laquelle on tire la longueur du rail pour des valeurs données de P et de p. Les résultats sont indiqués dans le tableau ci-dessous pour trois valeurs de P et trois valeurs de p. POIDS POIDS LONGUEUR POIDS TOTAL DE L'ESSIEU PAR MÈTRE DU RAIL DU RAIL P p x DU RUL 1 30 kil. 10in 30 309 kilo 5000 kil ! 40 Sm D6