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possibilités de victoire soviétique. Personne n’ira attaquer l’U.R.S.S. chez elle. Elle trouve fort mauvais que les autres lui préparent de terribles surprises, au cas où Ses armées envahiraient leur territoire. Il n’y a pas d’autre « problème marocain » que celui-ci, et c’est pourquoi nous devons tenir bon, » IL Y A 40 ANS... Il y a quarante ans, très exactement le 7 mars 1911, cinquante chevaux s’élançaient à l’assaut du Puy-de-Dôme... C’étaient les cinquante chevaux du moteur Renault dont était équipé le biplan Farman aux commandes duquel se trouvait Eugène Rénaux. Il s’agissait de s’attribuer le Grand-Prix Michelin doté de 100.000 francsor, ce qui, au cours actuel du louis (4.100 fr. environ) représente un peu plus de 20 millions de nos francs actuels. Eugène Rénaux, aujourd’hui âgé de 73 ans, précise dans « L'Equipe » quelques points du règlement de l’épreuve : « — Il fallait partir d’un aérodrome parisien (Bois ou Issy), se faire chronométrer au-dessus du parc de l’Aéro-Club à Saint-Cloud, contourner la cathédrale de Clermont-Ferrand et atterrir au sommet du Puy de Dôme, sur l’emplacement restreint, et parsemé d’obstacles, dont je vous ai parlé. Ajoutez que l’on devait emmener un passager pesant au moins 75 kg. et faire le parcours en moins de six heures débute le passage de Saint-Cloud. Autrement dit, étant donné les possibilités de l’Aviation d’il y a quarante ans, il fallait se ravitailler en essence pendant le parcours (ce qui revenait, compte tenu du poids du passager, à envisager un atterrissage presque à pleine charge) et la tentative ne pouvait être couronnée de succès qu’avec un favorable vent arrière qui aiderait les 50 CV. de notre moteur Renault. Albert Senouque, utile passager puisqu’il remplissait le rôle de navigateur, s’acquitta fort bien de sa tâche et après avoir fait le plein à Nevers, les deux hommes arrivèrent en vue de Clermont-Ferrand où, après avoir doublé la cathédrale, ils se dirigèrent vers le but. Et Eugène Rénaux de préciser les conditions d’approche et d’atterrissage sur un terrain aussi inégal qu’exigu (65 pas sur 35) : « Etant donné la nature du lieu désigné par
et faire le parcours en moins de six heures débute le passage de Saint-Cloud. Autrement dit, étant donné les possibilités de l’Aviation d’il y a quarante ans, il fallait se ravitailler en essence pendant le parcours (ce qui revenait, compte tenu du poids du passager, à envisager un atterrissage presque à pleine charge) et la tentative ne pouvait être couronnée de succès qu’avec un favorable vent arrière qui aiderait les 50 CV. de notre moteur Renault. Albert Senouque, utile passager puisqu’il remplissait le rôle de navigateur, s’acquitta fort bien de sa tâche et après avoir fait le plein à Nevers, les deux hommes arrivèrent en vue de Clermont-Ferrand où, après avoir doublé la cathédrale, ils se dirigèrent vers le but. Et Eugène Rénaux de préciser les conditions d’approche et d’atterrissage sur un terrain aussi inégal qu’exigu (65 pas sur 35) : « Etant donné la nature du lieu désigné par le règlement et son exiguïté, on ne pouvait songer à y atterrir normalement. Une seule chose devait être tentée : se poser comme un oiseau. Je suis donc descendu en spirale autour du piton jusqu’à ce que j’arrive en face, mais beaucoup plus bas que l’endroit où le terrain visé descend à pic sur la plaine. J’ai alors viré brusquement pour être face à la muraille de lave, et, enfin, cabré en mettant les gaz, de façon à me trouver en perte de vitesse absolue juste au-dessus, mais au niveau même du point de repère, une oriflamme, dont le rouge tranchait sur la neige ! » Temps total : 5 heures 10 minutes. Durée de l’arrêt à Nevers : 20 minutes. En même temps que le Grand Prix Michelin, Eugène Rénaux s’attribuait le premier record de distance et d’altitude avec passager. AUTOUR D'UN ANNIVERSAIRE..., Le 10 février 1951 marquait, ainsi que l’ont rappelé « Les Ailes », le vingt-cinquième anniversaire de la traversée de l’Atlantique-Sud par le Commandant Franco, le Capitaine Ruiz de Aida et le Lieutenant de Vaisseau Duran y Rada, à bord de l’hydravion Plus Ultra. Angel Marvaud souligne, dans « Le Monde », le retentissement qu’eut alors
descend à pic sur la plaine. J’ai alors viré brusquement pour être face à la muraille de lave, et, enfin, cabré en mettant les gaz, de façon à me trouver en perte de vitesse absolue juste au-dessus, mais au niveau même du point de repère, une oriflamme, dont le rouge tranchait sur la neige ! » Temps total : 5 heures 10 minutes. Durée de l’arrêt à Nevers : 20 minutes. En même temps que le Grand Prix Michelin, Eugène Rénaux s’attribuait le premier record de distance et d’altitude avec passager. AUTOUR D'UN ANNIVERSAIRE..., Le 10 février 1951 marquait, ainsi que l’ont rappelé « Les Ailes », le vingt-cinquième anniversaire de la traversée de l’Atlantique-Sud par le Commandant Franco, le Capitaine Ruiz de Aida et le Lieutenant de Vaisseau Duran y Rada, à bord de l’hydravion Plus Ultra. Angel Marvaud souligne, dans « Le Monde », le retentissement qu’eut alors cet exploit et relate les différentes manifestations auxquelles l’anniversaire vient de donner lieu : « Ce magnifique exploit, qui paraissait renouveler les prouesses des anciens « descubridores », eut à l’époque un énorme retentissement. S’il avait été en partie préparé par les Portugais Gago Goutinho et Sacadura Cabral, il n’en constituait pas moins une traversée-record, précédant de plus d’une année celle de Costes-Le Brix pour l’Atlantique Sud et de trois ans celle de Lindbergh pour l’hémisphère Nord. Les nombreuses cérémonies qui ont marqué au Sud des Pyrénées ce vingt-cinquième anniversaire suffisent à attester que le souvenir en a encore grandi avec le temps. Tandis qu’au cercle fameux de l’Athénée de Madrid, récemment rouvert, le professeur Luis Morales Oliver, directeur de la Bibliothèque Nationale, soulignait l’importance à la fois scientifique et spirituelle de l’exploit de Ramon Franco et de ses deux compagnons, dont le caractère « héroïque » lui paraît se rattacher directement aux plus pures traditions espagnoles, à travers les définitions qu’en ont données Baltasar Gracian et Lepe de Gomara, un « acte » plus officiel se déroulait à l’aérodrome de Getafe, où, en présence des ministres et des autres autorités, l’évêque auxiliaire de Madrid-Alcalá a béni une nouvelle piste
constituait pas moins une traversée-record, précédant de plus d’une année celle de Costes-Le Brix pour l’Atlantique Sud et de trois ans celle de Lindbergh pour l’hémisphère Nord. Les nombreuses cérémonies qui ont marqué au Sud des Pyrénées ce vingt-cinquième anniversaire suffisent à attester que le souvenir en a encore grandi avec le temps. Tandis qu’au cercle fameux de l’Athénée de Madrid, récemment rouvert, le professeur Luis Morales Oliver, directeur de la Bibliothèque Nationale, soulignait l’importance à la fois scientifique et spirituelle de l’exploit de Ramon Franco et de ses deux compagnons, dont le caractère « héroïque » lui paraît se rattacher directement aux plus pures traditions espagnoles, à travers les définitions qu’en ont données Baltasar Gracian et Lepe de Gomara, un « acte » plus officiel se déroulait à l’aérodrome de Getafe, où, en présence des ministres et des autres autorités, l’évêque auxiliaire de Madrid-Alcalá a béni une nouvelle piste d’atterrissage construite en mémoire de ces héros. Le même jour, et avec le même cérémonial, a été posée à la Moncloa, aux portes de la capitale, la première pierre d’un monument destiné également à commémorer le vol du « Plus-Ultra » : un simple obélisque de 14 mètres de haut, dressé face au Ministère de l’Air, et que surmontera l’aigle impérial. Une messe solennelle a été aussi célébrée au monastère historique de la Rabida, où le Commandant Franco — à l’exemple jadis de Christophe Colomb — pria avant son départ pour la glorieuse aventure. Enfin, au Ferrol, dont la famille Franco est originaire et qui s’appelle maintenant pour cette raison « El Ferrol del Caudillo », il a été décidé de construire un nouvel aéroport qui recevra le nom de Ramon Franco. » On voit que nos voisins d’outre-Pyrénées ne se contentent pas de vains discours. Cet anniversaire est l’occasion de passer à des réalisations concrètes : une nouvelle piste d’une part, un nouvel aérodrome de l’autre... Recueilli par René-Paul FOUCHE. LIVRES AVIATION Demandez nos catalogues 1° OUVRAGES TECHNIQUES 32 pages, 1.000 titres avec dates de parution, nombre de pages et figures. 20 fr. ; par la poste, 30 fr.
dressé face au Ministère de l’Air, et que surmontera l’aigle impérial. Une messe solennelle a été aussi célébrée au monastère historique de la Rabida, où le Commandant Franco — à l’exemple jadis de Christophe Colomb — pria avant son départ pour la glorieuse aventure. Enfin, au Ferrol, dont la famille Franco est originaire et qui s’appelle maintenant pour cette raison « El Ferrol del Caudillo », il a été décidé de construire un nouvel aéroport qui recevra le nom de Ramon Franco. » On voit que nos voisins d’outre-Pyrénées ne se contentent pas de vains discours. Cet anniversaire est l’occasion de passer à des réalisations concrètes : une nouvelle piste d’une part, un nouvel aérodrome de l’autre... Recueilli par René-Paul FOUCHE. LIVRES AVIATION Demandez nos catalogues 1° OUVRAGES TECHNIQUES 32 pages, 1.000 titres avec dates de parution, nombre de pages et figures. 20 fr. ; par la poste, 30 fr. en T.P. 2° Livres et Documents sur L’HISTOIRE DE L’AERONAUTIQUE principaux. 1909 à 1939 (324 Nos) 10 fr. LIBRAIRIE SC. AERONAUTIQUES F. Louis VIVIEN 48, rue des Ecoles, PARIS 5e Tél. Odé. 13-98 — C.C.P. Paris 5301 Société Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord 20 avenue Péroune PARIS 17e 2500 ca* et de fabrication de plusieurs types d’appareils français et américains, en faisant abstraction du nombre d’appareils construits, qui est très variable suivant le pays d’origine. Il est vraisemblable qu’autant que dureront les incertitudes indiquées précédemment, la compagnie AirFrance sera réticente à faire une nouvelle tentative d’utilisation de matériel français, ainsi qu’elle l’a fait avec les « Languedoc ». Cette expérience lui a, en effet, coûté très cher, et elle ne tient pas à la répéter. La compagnie a conscience de ses devoirs, et, si son rôle est bien d’utiliser des avions pour le transport public, de les entretenir et de les réviser dans ses ateliers, il n’est pas dans ses attributions de faire de la mise au point et d’étudier l’amélioration des performances, voire de la rentabilité des matériels français qui lui sont proposés sinon imposés. Il est normal que la compagnie prenne en charge, dans des conditions bien
ca* et de fabrication de plusieurs types d’appareils français et américains, en faisant abstraction du nombre d’appareils construits, qui est très variable suivant le pays d’origine. Il est vraisemblable qu’autant que dureront les incertitudes indiquées précédemment, la compagnie AirFrance sera réticente à faire une nouvelle tentative d’utilisation de matériel français, ainsi qu’elle l’a fait avec les « Languedoc ». Cette expérience lui a, en effet, coûté très cher, et elle ne tient pas à la répéter. La compagnie a conscience de ses devoirs, et, si son rôle est bien d’utiliser des avions pour le transport public, de les entretenir et de les réviser dans ses ateliers, il n’est pas dans ses attributions de faire de la mise au point et d’étudier l’amélioration des performances, voire de la rentabilité des matériels français qui lui sont proposés sinon imposés. Il est normal que la compagnie prenne en charge, dans des conditions bien définies, l’expérimentation des appareils français auxquels elle s’intéresse, car elle est bien placée pour l’effectuer sur les lignes qu’il peut être mis en service. Mais c’est, à la vérité, une tâche supplémentaire pour elle. Aussi bien, le matériel français peut se trouver handicapé, car il est lors comparé à un matériel concurrent déjà en service, qui, le plus souvent, bien au point, a dépassé le stade des « maladies d’enfance ». À ce moment-là, il est compréhensible que, même à qualité égale, le souci de standardisation de la flotte, d’utilisation des rechanges, de formation du personnel en vol et au sol, donne lieu à quelques hésitations à vouloir utiliser coûte que coûte la production nationale, livrée, il faut bien le reconnaître, avec plusieurs années de retard. N’étaient ces arguments de poids, croit-on qu’une compagnie nationale se apprécierait pas à son juste prix le fait de pouvoir s’approvisionner en cellules, moteurs et équipements sur le territoire national ? En effet, deux avantages de pouvoir être servi en priorité avec le matériel le plus récent, payé en francs, dans les meilleurs délais, et sans frais importants de transport et de douane !... Le jour où, réellement, notre matériel aéronautique aura atteint, ou
matériel concurrent déjà en service, qui, le plus souvent, bien au point, a dépassé le stade des « maladies d’enfance ». À ce moment-là, il est compréhensible que, même à qualité égale, le souci de standardisation de la flotte, d’utilisation des rechanges, de formation du personnel en vol et au sol, donne lieu à quelques hésitations à vouloir utiliser coûte que coûte la production nationale, livrée, il faut bien le reconnaître, avec plusieurs années de retard. N’étaient ces arguments de poids, croit-on qu’une compagnie nationale se apprécierait pas à son juste prix le fait de pouvoir s’approvisionner en cellules, moteurs et équipements sur le territoire national ? En effet, deux avantages de pouvoir être servi en priorité avec le matériel le plus récent, payé en francs, dans les meilleurs délais, et sans frais importants de transport et de douane !... Le jour où, réellement, notre matériel aéronautique aura atteint, ou même approché, la qualité de la SUR LES LIGNES AÉRIENNES DU MONDE LE RESEAU D'AIR-FRANCE SERVICES SUPPLÉMENTAIRES À PÂQUES Comme chaque année, Air-France mettra à la disposition du public à l’occasion des fêtes de Pâques, de nombreuses places supplémentaires sur la ligne Paris-Londres et vice-versa. Quarante-huit services hebdomadaires aller et retour fonctionnent actuellement entre les deux capitales. C’est au cours de la période du 21 au 28 mars que ce chiffre sera le plus sensiblement accru. Les liaisons supplémentaires seront principalement des services à tarif réduit, « off-peak » (aux premières heures ou aux dernières heures de la journée), ou des services avec repas en vol. Deux liaisons supplémentaires Londres-Nice sont également prévues le jeudi 22 mars. Enfin, Air-France envisage, également pendant la période des fêtes de Pâques, d’augmenter sa capacité de trafic sur les lignes à destination de Marseille et de Nice. SUR L’ATLANTIQUE-NORD. Le trafic d’Air-France sur l’Atlantique-Nord n’a cessé de croître d’année en année depuis que la compagnie nationale exploite la ligne Paris-New-York, tout au moins jusqu’en 1949. Voici le chiffre des passagers transportés : 1946 4.800 1947 10.000 1948 17.500 1949 29.600 1950 24.000 Le chiffre de 1950 n’est pas définitif. Il dépassera sans doute les
retour fonctionnent actuellement entre les deux capitales. C’est au cours de la période du 21 au 28 mars que ce chiffre sera le plus sensiblement accru. Les liaisons supplémentaires seront principalement des services à tarif réduit, « off-peak » (aux premières heures ou aux dernières heures de la journée), ou des services avec repas en vol. Deux liaisons supplémentaires Londres-Nice sont également prévues le jeudi 22 mars. Enfin, Air-France envisage, également pendant la période des fêtes de Pâques, d’augmenter sa capacité de trafic sur les lignes à destination de Marseille et de Nice. SUR L’ATLANTIQUE-NORD. Le trafic d’Air-France sur l’Atlantique-Nord n’a cessé de croître d’année en année depuis que la compagnie nationale exploite la ligne Paris-New-York, tout au moins jusqu’en 1949. Voici le chiffre des passagers transportés : 1946 4.800 1947 10.000 1948 17.500 1949 29.600 1950 24.000 Le chiffre de 1950 n’est pas définitif. Il dépassera sans doute les 24.000, mais n’en représentera pas moins une baisse par rapport à l’année précédente. N’est-ce pas là une conséquence normale de la concurrence internationale sur ce parcours et de services trop nombreux pour une clientèle qui n’est pas infiniment extensible ? VERS LES SPORTS D’HIVER Les liaisons Paris-Mégève, Paris-Chamonix et Paris-Saint-Gervais, qui ont été inaugurées au début de la Saison de ski 1950-1951, seront exploitées jusqu’au 15 avril prochain, pour répondre à la demande des amateurs de sports d’hiver. Les passagers qui empruntent ces lignes effectuent tout d’abord le trajet Paris-Genève en avion en 1 h. 30. Des cars les attendent à leur descente d’appareil et les conduisent aussitôt à Saint-Gervais, Mégève ou Chamonix. La durée du voyage total ne dépasse pas cinq heures, ce qui réalise un gain de temps d’environ sept heures par rapport aux liaisons ferroviaires. LIAISONS FRANCE-NOUVELLE-CALÉDONIE Le 21 février, un service d’Air-France est parti à destination de la Nouvelle-Calédonie, via Saïgon. L’appareil a quitté Orly à 17 heures et il est arrivé à Nouméa après 55 heures de vol, au cours desquelles il a parcouru 20.000 kilomètres. Après Saïgon, l’avion a fait escale à Djakarta, Port-Darwin et Brisbane. Les liaisons France-Nouvelle-Calédonie, qui avaient été interrompues depuis
qui ont été inaugurées au début de la Saison de ski 1950-1951, seront exploitées jusqu’au 15 avril prochain, pour répondre à la demande des amateurs de sports d’hiver. Les passagers qui empruntent ces lignes effectuent tout d’abord le trajet Paris-Genève en avion en 1 h. 30. Des cars les attendent à leur descente d’appareil et les conduisent aussitôt à Saint-Gervais, Mégève ou Chamonix. La durée du voyage total ne dépasse pas cinq heures, ce qui réalise un gain de temps d’environ sept heures par rapport aux liaisons ferroviaires. LIAISONS FRANCE-NOUVELLE-CALÉDONIE Le 21 février, un service d’Air-France est parti à destination de la Nouvelle-Calédonie, via Saïgon. L’appareil a quitté Orly à 17 heures et il est arrivé à Nouméa après 55 heures de vol, au cours desquelles il a parcouru 20.000 kilomètres. Après Saïgon, l’avion a fait escale à Djakarta, Port-Darwin et Brisbane. Les liaisons France-Nouvelle-Calédonie, qui avaient été interrompues depuis le début de l’hiver, auront lieu dorénavant une semaine sur quatre. LE RESEAU DES T.A.I. SERVICES PRÉVUS EN MARS Les Transports Aériens Intercontinentaux assureront des services Paris-Tananarive, via Alger, Kano, Douala, Libreville, Pointe-Noire et Livingstone tous les mercredis et les samedis 10 et 24 mars. Service de retour le 19 et tous les vendredis. Paris sera relié à Niamey via Bordeaux, Tanger, Casablanca, Dakar, Bamako et Abidjan tous les mardis et les 10, 14, 15, 23, 24 et 28 mars. Service de retour tous les mardis et les 10, 15, 21, 23 et 24 mars. Vers l’ASIE, les T.A.I. assurent des liaisons Paris-Hanoï via Tunis, Damas, Bahrein, Karachi, New-Delhi, Calcutta, Bangkok et Saïgon les 11, 16, 21, 24 et 29 mars. Retour les 15, 21, 26 et 28 mars. Tous ces services sont assurés par D.C.-4, à 46 ou 53 places. SOCIETE ANONYME AU CAPITAL DE 60.000.000 DE FRANCS ETUDE. CONSTRUCTION ET REPARATION D'AVIONS —— Planeurs militaires et avions de transport. Planeurs de vol à voile (LICENCES CASTEL-MAROUSSIN) AIR-ATLAS EN 1950 En 1950, la compagnie Air-Atlas a effectué 7.402 heures de vol, parcouru 1.828.745 km., transporté 45.795 passagers, produit 26.817.060 kilomètres-passagers, 447.211 tonnes kilométriques de messageries et 84.592 tonnes kilométriques
et tous les vendredis. Paris sera relié à Niamey via Bordeaux, Tanger, Casablanca, Dakar, Bamako et Abidjan tous les mardis et les 10, 14, 15, 23, 24 et 28 mars. Service de retour tous les mardis et les 10, 15, 21, 23 et 24 mars. Vers l’ASIE, les T.A.I. assurent des liaisons Paris-Hanoï via Tunis, Damas, Bahrein, Karachi, New-Delhi, Calcutta, Bangkok et Saïgon les 11, 16, 21, 24 et 29 mars. Retour les 15, 21, 26 et 28 mars. Tous ces services sont assurés par D.C.-4, à 46 ou 53 places. SOCIETE ANONYME AU CAPITAL DE 60.000.000 DE FRANCS ETUDE. CONSTRUCTION ET REPARATION D'AVIONS —— Planeurs militaires et avions de transport. Planeurs de vol à voile (LICENCES CASTEL-MAROUSSIN) AIR-ATLAS EN 1950 En 1950, la compagnie Air-Atlas a effectué 7.402 heures de vol, parcouru 1.828.745 km., transporté 45.795 passagers, produit 26.817.060 kilomètres-passagers, 447.211 tonnes kilométriques de messageries et 84.592 tonnes kilométriques de poste. Pour 1949, les chiffres correspondants sont : 7.940 heures de vol (soit une diminution de 7 % en 1950), 1.984.905 km. (— 8 %), 44.789 passagers ( + 2 %), 27.215.453 kilomètres-passagers (— 1,5 %), 388.896 tonnes kilométriques de messageries (+ 15 %), 66.285 tonnes kilométriques de poste (427 %). En 1949 et 1950, la flotte d’Air Atlas se composait de six D.C.-3. SUR NOS AÉROPORTS AVION BIMOTEUR CM.100 7 T 1200 CV USINE AÉRONAUTIQUE D'AIRE-sur-ADOUR (Landes) AÉROPORT DE PARIS Du 12 au 18 février 1951 1950 LE BOURGET Avions 558 579 Passagers 6.979 6.242 Poste (kg.) 70.625 69.882 Fret local (kg.) 223.031 172.342 Chargement local (kg.) 921. 766 804.004 ORLY Avions 437 387 Passagers 6.629 5.090 Poste (kg.) 53.145 41.296 Fret local (kg.) .. 303.737 238.322 Charg. local (kg.) 953.492 737.716 TOUSSUS-LE-NOBLE Vols locaux 1.168 1.034 Voyages ^. 65 56 Passagers 138 149 Marchand, (kg.) .. 135 — Par « fret local », il faut entendre le fret embarqué ou débarqué sur les terrains, à l’exclusion de tout fret de transit. Par « chargement local », il faut entendre la charge totale transportée par les appareils : passagers (comptés à 70 kg.) et fret (comprenant le fret
(427 %). En 1949 et 1950, la flotte d’Air Atlas se composait de six D.C.-3. SUR NOS AÉROPORTS AVION BIMOTEUR CM.100 7 T 1200 CV USINE AÉRONAUTIQUE D'AIRE-sur-ADOUR (Landes) AÉROPORT DE PARIS Du 12 au 18 février 1951 1950 LE BOURGET Avions 558 579 Passagers 6.979 6.242 Poste (kg.) 70.625 69.882 Fret local (kg.) 223.031 172.342 Chargement local (kg.) 921. 766 804.004 ORLY Avions 437 387 Passagers 6.629 5.090 Poste (kg.) 53.145 41.296 Fret local (kg.) .. 303.737 238.322 Charg. local (kg.) 953.492 737.716 TOUSSUS-LE-NOBLE Vols locaux 1.168 1.034 Voyages ^. 65 56 Passagers 138 149 Marchand, (kg.) .. 135 — Par « fret local », il faut entendre le fret embarqué ou débarqué sur les terrains, à l’exclusion de tout fret de transit. Par « chargement local », il faut entendre la charge totale transportée par les appareils : passagers (comptés à 70 kg.) et fret (comprenant le fret local, les journaux et la poste). AUTRES RÉGIONS BALE-MULHOUSE. — Mois de janvier. — Avions : 216. — Passagers : 872. — Bagages : 14.815 kg. — Fret : 55.396 kg. — Posts : 34.275 kg. L'AVIATION LEGERE ET SPORTIVE LE PLUS PETIT HELICOPTERE DU MONDE ? LE HILLER “HORNET" Le plus petit? D'autres, monoplaces, et plus réduits encore, ont évidemment été réalisés, mais ils n'ont pas fait leurs preuves comme celui-là. Le Hiller-"Hornet", dont voici une nouvelle photographie, emmène facilement deux personnes à son bord, logées dans une cabine d'où la visibilité est excellente. Le rotor, bipale, possède, rappelons-le, à chacune de ses extrémités un petit stato-réacteur. L'AVION SUR, FACILE A PILOTER... L’EVOLUTION DE L’AMATEURISME L'Aviation de l'Amateur ne sera une réalité à 100 pour 100 que le jour où # à la construction — dès à présent à la portée de beaucoup — s'ajouteront la sécurité et la facilité de pilotage LES tout premiers amateurs étaient guidés par deux idées fondamentales, deux idées mères : 1° Devenir propriétaires d'appareils volants à très bon compte, la dépense de travail se substituant à la dépense d’argent ; — Utiliser ces appareils aux moindres frais, d’où machines à faible puissance et