jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
actions) Lyon. Nord. Orléans Midi. Ouest. Est. des actions en deduction faite des dépenses des SIX grandes 800.000 525.000 600.000 250.000 300.000 284.000 des dépenses actionnaires. Compañías, d'exploitation actionnaires, Compañías. Actions. Actions. Actions. Actions. Actions. actions. FIT. fr. fr. fr. fr. fr. fr. tr. fr. fr. fr. 1865 562.137.221 315.112.414 159.659.500 52 19 51 06 60 7150 56 40 31 50 33 1866 614.018.366 214.439.014 158.122.000 51 69 50 59 60 10 56 40 35 33 1867 668.118.418 300.650.111 159.112.000 52 03 50 93 60 12 56 40 35 33 1868 611.685.688 313.495.306 153.391.000 50 15 49 01 60 61 56 40 35 33 1869 671.974.660 312.232.313 156.541.000 51 18 50 03 60 61 56 40 35 33 1870 629.386.133 306.525.188 113.400.000 31 01 34 53 40 42 50 35 20 25 1871 109.125.158 326.514.518 145.422.000 41 53 46 19 52 58 56 40 35 33 1872 148.351.551 381.315.235 156.541.000 51 11 48 80 60 61 56 40 35 33 1873 786.141.458 386.045.061 156.541.000 51 11 48 12 60 61 56 40 35 33 1874 116. 166.633 380.533.142 150.912.000 49 35 33 1814 116.166.633 380.533.142 150.912.000 49 35 4633 55 64 56 40 35 33 1875 811. 039: 092 413.971. 68G 152.022.006 49 69 46 60 55 66 56 40 35 33 1876 831.919.108 419.361.094 152.022.000 49 69 46 45 55 66 56 40 35 33 1877 810.119.913 402.621 I 926 148.512.000 48 56 45 21 52 64 53 40 35 33 1878 868.914.201 443.469.411 153.012.000 50 03 46 62 55 68 56 40 35 33 1879 815.121.688 438.063.034 153.012.000 50 03 46 48 55 68 56 40 35 33 1880 983.280.459 508.316.066 168.222.000 54 99 51 15 10 14 56 40 35 33 1881 1.021:184.308 530.084.982 113.991.000 56 88 52 63 15 11 56 40 35 33 Le résumé de ces chiffres et de ces calculs est clair : les actionnaires de quatre Compagnies (Est, Ouest, Midi, Orléans), reçoivent actuellement un dividende inférieur à celui de 1865 ; les actionnaires du Nord ne perçoivent que 3 fr. 20 de plus par action et encore, grâce à l'appoint des lignes
68G 152.022.006 49 69 46 60 55 66 56 40 35 33 1876 831.919.108 419.361.094 152.022.000 49 69 46 45 55 66 56 40 35 33 1877 810.119.913 402.621 I 926 148.512.000 48 56 45 21 52 64 53 40 35 33 1878 868.914.201 443.469.411 153.012.000 50 03 46 62 55 68 56 40 35 33 1879 815.121.688 438.063.034 153.012.000 50 03 46 48 55 68 56 40 35 33 1880 983.280.459 508.316.066 168.222.000 54 99 51 15 10 14 56 40 35 33 1881 1.021:184.308 530.084.982 113.991.000 56 88 52 63 15 11 56 40 35 33 Le résumé de ces chiffres et de ces calculs est clair : les actionnaires de quatre Compagnies (Est, Ouest, Midi, Orléans), reçoivent actuellement un dividende inférieur à celui de 1865 ; les actionnaires du Nord ne perçoivent que 3 fr. 20 de plus par action et encore, grâce à l'appoint des lignes que le Nord exploite en Belgique, qui ne peut pas être évalué à moins de 5 fr. 13 en 1881 et qui était nul en 1865 ; les actionnaires du Paris-Lyon-Méditerranée ne gagnent que 12 fr. 75 et l'année 1882 aura certainement une réduction sensible. Prises dans leur ensemble, les six grandes Compagnies ont, dans la période de 1865 à 1881, une situation qui se résume ainsi qu'il suit: La recette brute passe de 560 à 1.020 millions, augmentant de 80 pour 100 ; La recette nette passe de 315 à 530 millions, augmentant de 68 pour 100 ; Et le produit total des actionnaires (impôt non déduit), ne s'élève que de 159.659.500 fr., à 173.997.000 fr. n'augmentant que de 14.337.500 fr., soit 9 pour 100. Ainsi d'une part, progression considérable des recettes brutes et des recettes nettes et, d'autre part, progression insignifiante des bénéfices des Compagnies, statu quo presque complet du dividende des actionnaires. Quels sont les résultats et quelle est la cause de ce phénomène économique si important à constater : La recette nette, c'est-à-dire la différence entre les recettes brutes et les dépenses d'exploitation, s'est accrue en 17 ans, de plus de 200 millions, tandis que les
six grandes Compagnies ont, dans la période de 1865 à 1881, une situation qui se résume ainsi qu'il suit: La recette brute passe de 560 à 1.020 millions, augmentant de 80 pour 100 ; La recette nette passe de 315 à 530 millions, augmentant de 68 pour 100 ; Et le produit total des actionnaires (impôt non déduit), ne s'élève que de 159.659.500 fr., à 173.997.000 fr. n'augmentant que de 14.337.500 fr., soit 9 pour 100. Ainsi d'une part, progression considérable des recettes brutes et des recettes nettes et, d'autre part, progression insignifiante des bénéfices des Compagnies, statu quo presque complet du dividende des actionnaires. Quels sont les résultats et quelle est la cause de ce phénomène économique si important à constater : La recette nette, c'est-à-dire la différence entre les recettes brutes et les dépenses d'exploitation, s'est accrue en 17 ans, de plus de 200 millions, tandis que les actionnaires n'ont profité que de 14.337.500 fr., soit de 6,5 pour 100 seulement de cette énorme plus-value ! Qu'est-ce donc devenue la différence ? Elle a servi d'une part à couvrir les charges d'établissement et les insuffisances d'exploitation des lignes improductives ou insuffisamment productives des nouveaux réseaux et, d'autre part, à faire face aux charges croissantes des anciennes lignes dont il faut développer les installations au fur et à mesure de l'augmentation du trafic. En 1865, le réseau des Compagnies avait un développement de 13.079 kilomètres ; au 31 Décembre 1880, il atteignait 20.509 ». Il y a là un accroissement de 7.340 » dont il a été possible de doter le pays en faisant supporter par la plus-value des recettes nettes les charges de capital et les insuffisances d'exploitation. C'est là, dit M. Level, un « magnifique résultat » en présence duquel « on ne peut se défendre d'un vif sentiment d'admiration pour la mémoire du regretté M. de Franqueville qui, avec une « science profonde basée sur l'attentive observation des faits, avait prévu l'avenir, marqué l'année « où les avances de l'État cesseraient, où commenceraient les remboursements des Compagnies « et qui a, en définitive, inauguré un système
à faire face aux charges croissantes des anciennes lignes dont il faut développer les installations au fur et à mesure de l'augmentation du trafic. En 1865, le réseau des Compagnies avait un développement de 13.079 kilomètres ; au 31 Décembre 1880, il atteignait 20.509 ». Il y a là un accroissement de 7.340 » dont il a été possible de doter le pays en faisant supporter par la plus-value des recettes nettes les charges de capital et les insuffisances d'exploitation. C'est là, dit M. Level, un « magnifique résultat » en présence duquel « on ne peut se défendre d'un vif sentiment d'admiration pour la mémoire du regretté M. de Franqueville qui, avec une « science profonde basée sur l'attentive observation des faits, avait prévu l'avenir, marqué l'année « où les avances de l'État cesseraient, où commenceraient les remboursements des Compagnies « et qui a, en définitive, inauguré un système grandement profitable au pays. Mais les Compagnies n'ont pas eu seulement à faire face aux charges de 7.340 kilomètres nouveaux, elles ont eu aussi à supporter celles qui résultaient du développement des installations anciennes. L'expérience démontre, en effet, que chaque million d'augmentation des recettes brutes nécessite, en agrandissement de gares, en accroissement d'outillage et de matériel roulant, etc., une dépense de capital qui n'est pas inférieure à 3 ou 4 millions et qui, dans quelques années, dépassera ce chiffre qui croît, naturellement, avec les difficultés d'exploitation, avec l'abaissement des tarifs, le raccourcissement des distances moyennes de transport, etc. Sur le pied de 3 millions et en admettant un coefficient d'exploitation de 50 pour 100 (qui, dans quelques années, atteindra 60 pour 100), un million de recettes nettes exige donc, en ce moment, 2 millions de recettes brutes, et, par suite, 6 millions de dépenses de capital, soit une charge d'intérêt (calculé à 4 1/2 pour 100) de 270.000 francs, soit 27 pour 100 de la recette nette. Comme les charges des lignes nouvelles, ces charges énormes qui seront d'autant plus lourdes, qu'on sera plus près de l'expiration de la concession, doivent être prélevées sur les recettes nettes avant toute distribution
en accroissement d'outillage et de matériel roulant, etc., une dépense de capital qui n'est pas inférieure à 3 ou 4 millions et qui, dans quelques années, dépassera ce chiffre qui croît, naturellement, avec les difficultés d'exploitation, avec l'abaissement des tarifs, le raccourcissement des distances moyennes de transport, etc. Sur le pied de 3 millions et en admettant un coefficient d'exploitation de 50 pour 100 (qui, dans quelques années, atteindra 60 pour 100), un million de recettes nettes exige donc, en ce moment, 2 millions de recettes brutes, et, par suite, 6 millions de dépenses de capital, soit une charge d'intérêt (calculé à 4 1/2 pour 100) de 270.000 francs, soit 27 pour 100 de la recette nette. Comme les charges des lignes nouvelles, ces charges énormes qui seront d'autant plus lourdes, qu'on sera plus près de l'expiration de la concession, doivent être prélevées sur les recettes nettes avant toute distribution aux actionnaires. C'est là ce qui explique pourquoi les dividendes sont, pour ainsi dire, restés stationnaires, tandis que les recettes brutes et nettes, suivaient une progression énorme, et ce qui fait comprendre l'erreur dans laquelle sont tombés ceux qui jugeraient de l'industrie des chemins de fer, d'après la progression des recettes sans la rapprocher de la progression des charges. Après avoir établi d'une manière indiscutable les bénéfices restreints que les actionnaires des Compagnies ont retirés du développement du trafic et fait ressortir, par la même, combien les conventions de 1859 avaient été favorables à l'intérêt public, M. Level se demande quel est le bénéfice que l'État a retiré des subventions qu'il a données aux Compagnies pour les aider dans la tâche de la construction du réseau français, et compare ce bénéfice à celui que les Compagnies ont retiré des capitaux engagés dans cette grande entreprise. Le Ministre des Travaux Publics établit chaque année le compte des recettes perçues et des économies réalisées par le Trésor, c'est-à-dire le compte des profits particuliers de l'État dans la construction des chemins de fer. Or, en 1865, le compte de ces profits s'élevait à 91.579.000 fr., représentant à peu près 10 pour 100 du
recettes sans la rapprocher de la progression des charges. Après avoir établi d'une manière indiscutable les bénéfices restreints que les actionnaires des Compagnies ont retirés du développement du trafic et fait ressortir, par la même, combien les conventions de 1859 avaient été favorables à l'intérêt public, M. Level se demande quel est le bénéfice que l'État a retiré des subventions qu'il a données aux Compagnies pour les aider dans la tâche de la construction du réseau français, et compare ce bénéfice à celui que les Compagnies ont retiré des capitaux engagés dans cette grande entreprise. Le Ministre des Travaux Publics établit chaque année le compte des recettes perçues et des économies réalisées par le Trésor, c'est-à-dire le compte des profits particuliers de l'État dans la construction des chemins de fer. Or, en 1865, le compte de ces profits s'élevait à 91.579.000 fr., représentant à peu près 10 pour 100 du montant des subventions accordées à cette époque par l'État aux Compagnies de chemins de fer, et dont le total s'élevait à 920 millions environ. En 1880, le compte des profits particuliers de l'État, ce que M. Level appelle très justement le dividende de l'État, s'élevait à 232.498.459 fr. représentant plus de 15 pour 100 du montant des subventions accordées par l'État aux Compagnies et dont le total s'élevait à 1.563 millions environ. Ainsi, l'État tirait de sa mise de fonds un produit de 10 pour 100 en 1865 et de 15 pour 100 en 1880, soit une augmentation de 50 pour 100 en 16 ans. Quels produits les Compagnies ont-elles tirés de leurs mises de fonds aux mêmes époques ? En 1865, le capital dépensé par les Compagnies était de 6.020.158.000 fr. La recette nette rémunérant ce capital était de 315.112.414 fr. de telle sorte que le capital était rémunéré à 5,25 pour 100 seulement. Les actionnaires eux-mêmes qui ne représentent que le quart environ du capital total ne touchaient que 10,70 pour 100 de leur mise de fonds. En 1880, le capital dépensé par les Compagnies atteignait 7.873.716.855 fr. La recette nette rémunérant ce capital était de 530.084.982 fr.
de 15 pour 100 du montant des subventions accordées par l'État aux Compagnies et dont le total s'élevait à 1.563 millions environ. Ainsi, l'État tirait de sa mise de fonds un produit de 10 pour 100 en 1865 et de 15 pour 100 en 1880, soit une augmentation de 50 pour 100 en 16 ans. Quels produits les Compagnies ont-elles tirés de leurs mises de fonds aux mêmes époques ? En 1865, le capital dépensé par les Compagnies était de 6.020.158.000 fr. La recette nette rémunérant ce capital était de 315.112.414 fr. de telle sorte que le capital était rémunéré à 5,25 pour 100 seulement. Les actionnaires eux-mêmes qui ne représentent que le quart environ du capital total ne touchaient que 10,70 pour 100 de leur mise de fonds. En 1880, le capital dépensé par les Compagnies atteignait 7.873.716.855 fr. La recette nette rémunérant ce capital était de 530.084.982 fr. de telle sorte que le capital était rémunéré à 6,73 pour 100 seulement. Les actionnaires eux-mêmes, dont le capital n'était que de 1.461.831.000, ou à peu près le cinquième du capital total, ne touchaient encore que 173.997.000 fr., soit 11,90 pour 100 de leur mise de fonds. L'énoncé de ces chiffres suffit seul à démontrer que si l'État a fait une médiocre opération économique en prélevant sur les transports des impôts, directs ou indirects « qui, dit M. Level, paraissent le travail national et la libre circulation », il a, comme banquier, réalisé une excellente affaire. M. Level termine cette partie de son étude en faisant remarquer que les Compagnies ont, en même temps, pratiqué des abaissements sérieux de tarifs. De 1857 à 1880, le tarif moyen des voyageurs s'est abaissé de 5c 91 à 5e 03 en 1880, soit de 15 pour 100 ; le tarif moyen des marchandises s'est abaissé de 7e 65 à 5e 83, soit de près de 24 pour 100. Appliqués aux 5.560.000.000 voyageurs et aux 10.102.000.000 tonnes à 1 kilomètre qui ont circulé en 1880 sur les rails des Compagnies, cela fait pour le public une économie de 234 millions de francs qui est
chiffres suffit seul à démontrer que si l'État a fait une médiocre opération économique en prélevant sur les transports des impôts, directs ou indirects « qui, dit M. Level, paraissent le travail national et la libre circulation », il a, comme banquier, réalisé une excellente affaire. M. Level termine cette partie de son étude en faisant remarquer que les Compagnies ont, en même temps, pratiqué des abaissements sérieux de tarifs. De 1857 à 1880, le tarif moyen des voyageurs s'est abaissé de 5c 91 à 5e 03 en 1880, soit de 15 pour 100 ; le tarif moyen des marchandises s'est abaissé de 7e 65 à 5e 83, soit de près de 24 pour 100. Appliqués aux 5.560.000.000 voyageurs et aux 10.102.000.000 tonnes à 1 kilomètre qui ont circulé en 1880 sur les rails des Compagnies, cela fait pour le public une économie de 234 millions de francs qui est sensiblement égale aux profits de l'État. M. Level fait, d'ailleurs, remarquer que les réductions de tarifs n'ont pas empêché des améliorations de service considérables au point de vue du confort, de la célérité et du nombre des trains, ainsi qu'à celui de la sécurité et de la régularité de l'exploitation et enfin que les Compagnies prêtent à l'Etat, en temps de guerre, un concours considérable dont les guerres précédentes ont fait apprécier la valeur. Après avoir ainsi examiné l'œuvre du passé, M. Level se demande ce que sera l'avenir des chemins de fer en France, et surtout quelle sera l'action de l'État dans cette grande industrie. Il rappelle que depuis l'origine, les chemins de fer ont été construits en France, non pas par l'initiative privée, mais par l'initiative de l'État ; que les concédants n'ont été appelés que pour fournir le capital et que, dans la création des voies, dans la construction des gares, dans leplacement des matériaux, l'État s'est substitué aux Compagnies dès qu'il l'a cru convenable ; que, de plus, l'État s'est substitué aux Compagnies dans la construction des lignes nouvelles, en prélevant les fonds nécessaires soit sur les impôts ordinaires, soit, comme c'est actuellement le cas, sur
et enfin que les Compagnies prêtent à l'Etat, en temps de guerre, un concours considérable dont les guerres précédentes ont fait apprécier la valeur. Après avoir ainsi examiné l'œuvre du passé, M. Level se demande ce que sera l'avenir des chemins de fer en France, et surtout quelle sera l'action de l'État dans cette grande industrie. Il rappelle que depuis l'origine, les chemins de fer ont été construits en France, non pas par l'initiative privée, mais par l'initiative de l'État ; que les concédants n'ont été appelés que pour fournir le capital et que, dans la création des voies, dans la construction des gares, dans leplacement des matériaux, l'État s'est substitué aux Compagnies dès qu'il l'a cru convenable ; que, de plus, l'État s'est substitué aux Compagnies dans la construction des lignes nouvelles, en prélevant les fonds nécessaires soit sur les impôts ordinaires, soit, comme c'est actuellement le cas, sur les réserves formées des recettes des lignes achevées. Level conclut en faveur d'une intervention plus active de l'État dans l'exploitation et le développement des chemins de fer, une intervention qui peut prendre diverses formes. Elle peut consister, par exemple, dans le remplacement des administrateurs des Compagnies par des administrateurs communs, choisis par l'État et les Compagnies, et ayant les deux tiers de leurs sièges à pourvoir. Elle peut consister encore en cette que l'État se substitue progressivement aux Compagnies dans le fonctionnement des lignes, en achetant leur matériel roulant et leur outillage. Ou bien, enfin, l'État, sans se substituer aux Compagnies, pourra se mettre en position de les contrôler et de les diriger, en devenant actionnaire des Compagnies. Si l'État entend se servir de ces moyens de contrôle et de direction, c'est, selon M. Level, pour faire cesser les abus d'établissements qui n'ont plus aujourd'hui ni la vitesse, ni la sécurité, ni les commodités de transport qu'ils devraient offrir ; pour faire cesser, par une supervision régulière, la dilapidation du matériel et des installations ; pour imposer aux administrateurs et aux employés des Chemins de fer, l'application des règles de la disciplina morale et matérielle ; enfin, pour assurer, par
choisis par l'État et les Compagnies, et ayant les deux tiers de leurs sièges à pourvoir. Elle peut consister encore en cette que l'État se substitue progressivement aux Compagnies dans le fonctionnement des lignes, en achetant leur matériel roulant et leur outillage. Ou bien, enfin, l'État, sans se substituer aux Compagnies, pourra se mettre en position de les contrôler et de les diriger, en devenant actionnaire des Compagnies. Si l'État entend se servir de ces moyens de contrôle et de direction, c'est, selon M. Level, pour faire cesser les abus d'établissements qui n'ont plus aujourd'hui ni la vitesse, ni la sécurité, ni les commodités de transport qu'ils devraient offrir ; pour faire cesser, par une supervision régulière, la dilapidation du matériel et des installations ; pour imposer aux administrateurs et aux employés des Chemins de fer, l'application des règles de la disciplina morale et matérielle ; enfin, pour assurer, par un concours de l'initiative publique, le perfectionnement technique des Chemins de fer et en faire, aux termes de la convention de 1859, un instrument puissant de l'industrie, du commerce et de la richesse nationale. Level ajoute que les Compagnies sont en situation de rendre des services nouveaux et étendus, et exprime l'espoir que le Gouvernement traitera au plus vite avec elles et déterminera, ainsi, des solutions propres à terminer la fameuse question des chemins de fer. C'est l'examen de ces solutions et de la situation budgétaire de l'État qui forme la dernière partie du travail de M. Level. Tout d'abord M. Level fait remarquer que, en dehors du budget ordinaire de plus de 3 milliards, couvert par l'impôt, il a été créé un budget extraordinaire alimenté par l'emprunt destiné à la reconstitution et à la continuation du matériel de guerre, à l'exécution des travaux publics de chemins de fer, de ports, canaux, télégraphes, etc. Les ressources aujourd'hui créées pour l'exécution de ces travaux s'élèvent à 2.412 millions se décomposant ainsi qu'il suit : Reliquat du compte de liquidation 40.000.000fr Obligations trentenaires émises en 1877 32.000.000 Rente 3% émise en 1878 et en 1881 1.115.000.000 Dette flottante. 1.180.000.000 Prêt de la
exprime l'espoir que le Gouvernement traitera au plus vite avec elles et déterminera, ainsi, des solutions propres à terminer la fameuse question des chemins de fer. C'est l'examen de ces solutions et de la situation budgétaire de l'État qui forme la dernière partie du travail de M. Level. Tout d'abord M. Level fait remarquer que, en dehors du budget ordinaire de plus de 3 milliards, couvert par l'impôt, il a été créé un budget extraordinaire alimenté par l'emprunt destiné à la reconstitution et à la continuation du matériel de guerre, à l'exécution des travaux publics de chemins de fer, de ports, canaux, télégraphes, etc. Les ressources aujourd'hui créées pour l'exécution de ces travaux s'élèvent à 2.412 millions se décomposant ainsi qu'il suit : Reliquat du compte de liquidation 40.000.000fr Obligations trentenaires émises en 1877 32.000.000 Rente 3% émise en 1878 et en 1881 1.115.000.000 Dette flottante. 1.180.000.000 Prêt de la Banque de France. 45.000.000 Total. 2.412.000.000.* Sur ce total 1.921 millions étaient extraordinaires au 31 Décembre 1882, de telle sorte que le disponible était, à cette date, de 491 millions, soit moins de 500 millions. Or, quels sont les engagements de l'État? Ces engagements s'appliquent à trois ministères : Travaux publics, Guerre, Postes et Télégraphes. Il est bon de faire remarquer que le rendement de 11,90 pour 100 s'applique au capital calculé d'après le taux de l'émission et ne profite qu'aux actionnaires primitifs s'il en existe encore. Aux cours actuels, le rendement est bien inférieur. En ce qui concerne les Travaux publics et tout d'abord les chemins de fer, les engagements de l'État s'étendent à : 17.811 kilom. Savoir : Lignes en exploitation 4.137 kilom. Lignes en construction. 5.087 Lignes déclarées d'utilité publique et non commencées. 3.179 Lignes non déclarées d'utilité publique. 4.438 Lignes concédées à construire en partie par l'État 970 17.811 kilom. En dehors des charges d'exploitation, cet énorme réseau, dans lequel le réseau Freycinet n'entre que pour 8.800 kilomètres, représente pour l'État une charge en capital de 5.500.000.000fr environ. En ajoutant à cette somme la dépense prévue pour les travaux de navigation, soit 2.650.000.000 et les crédits