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5 kilomètres d'Arlon du côté de Luxembourg, à Autel, se détachent deux embranchements: le premier se dirige vers Athus et Longwy, le second vers les mines du grand-duché de Luxembourg, par Clémency. (Fig. 22.) Autel n'est qu'un point de bifurcation; toutes les manœuvres de formation et de décomposition des trains s'effectuent à Arlon. Le mouvement est assez considérable, il atteint en moyenne 2.400 wagons par jour, et les opérations du triage sont d'autant plus difficiles, que les trains qui circulent entre Arlon et Namur ne peuvent contenir plus de vingt-cinq wagons chargés à dix tonnes, tandis que, dans les autres directions, on peut mettre jusqu'à quarante wagons par train. Pour répondre aux exigences, toujours croissantes, de la situation, il a fallu exécuter des travaux importants. Le projet d'agrandissement comprend deux groupes de triage: l'un de trente-huit voies pour les trains venant de Luxembourg et de la France; l'autre, de quarante voies pour les trains venant de la Belgique. — Le premier seul est actuellement terminé. La décomposition des trains s'exécute dans les conditions suivantes: (Fig. 23.) — ARLON. — Entrée du faisceau de triage. Les trains venant d'Autel entrent par une aiguille en pointe sur l'une des voies de garage, dite du Plateau; la machine du train se détache et est remplacée par une machine de manœuvres qui conduit le train sur l'une des voies MN. Voici maintenant les termes à peu près textuels des instructions données au personnel d'Arlon: "Lorsque le train entier a dépassé l'aiguille M., le chef de manœuvres commande le mouvement en arrière; le mécanicien refoule lentement et s'engage au pas dans la rampe AB (rampe de 0,012 m, sur 27 mètres de longueur seulement)." Pendant ce mouvement de refoulement, les hommes de manœuvre décrochent les wagons aux endroits voulus, et, le train continuant lentement son mouvement de recul, les divers tronçons se séparent de la rame principale, aussitôt leur arrivée au point B, et acquièrent une vitesse convenable sur la pente de 0m,010 par mètre et de 45 mètres de longueur BC, de façon à arriver aux aiguilles et rouler, par suite de l'impulsion, jusqu'à
dite du Plateau; la machine du train se détache et est remplacée par une machine de manœuvres qui conduit le train sur l'une des voies MN. Voici maintenant les termes à peu près textuels des instructions données au personnel d'Arlon: "Lorsque le train entier a dépassé l'aiguille M., le chef de manœuvres commande le mouvement en arrière; le mécanicien refoule lentement et s'engage au pas dans la rampe AB (rampe de 0,012 m, sur 27 mètres de longueur seulement)." Pendant ce mouvement de refoulement, les hommes de manœuvre décrochent les wagons aux endroits voulus, et, le train continuant lentement son mouvement de recul, les divers tronçons se séparent de la rame principale, aussitôt leur arrivée au point B, et acquièrent une vitesse convenable sur la pente de 0m,010 par mètre et de 45 mètres de longueur BC, de façon à arriver aux aiguilles et rouler, par suite de l'impulsion, jusqu'à l'endroit où ils doivent être réunis aux autres wagons destinés à former un même train. La pente de 0m,010 par mètre et de 45 mètres de longueur est suffisante pour imprimer une vitesse convenable à tous les wagons. Lorsque ceux-ci roulent avec une trop grande rapidité, un homme, spécialement chargé de ce service, abat les freins de façon à faire ralentir la marche des véhicules ; cet agent est aidé par les aiguilleurs dans son travail et dans la mesure du possible. Le mécanicien doit veiller tout spécialement à reculer d'une façon lente et continue, de manière à éviter tout choc et à ce que les wagons détachés quittent le convoi, pour ainsi dire, sans vitesse initiale. Pendant le jour, le chef de manœuvres, ou le facteur, indique les différents endroits où les attelages doivent être décrochés et il inscrit à la craie sur le premier wagon de chaque tronçon le numéro de la voie sur laquelle ce tronçon doit être dirigé. Pendant la nuit, le chef de manœuvres indique au moyen de coups de sifflet conventionnels sur quelle voie les wagons doivent être aiguillés. Le premier travail consiste à classer les wagons par direction ; la machine de manœuvres
de ce service, abat les freins de façon à faire ralentir la marche des véhicules ; cet agent est aidé par les aiguilleurs dans son travail et dans la mesure du possible. Le mécanicien doit veiller tout spécialement à reculer d'une façon lente et continue, de manière à éviter tout choc et à ce que les wagons détachés quittent le convoi, pour ainsi dire, sans vitesse initiale. Pendant le jour, le chef de manœuvres, ou le facteur, indique les différents endroits où les attelages doivent être décrochés et il inscrit à la craie sur le premier wagon de chaque tronçon le numéro de la voie sur laquelle ce tronçon doit être dirigé. Pendant la nuit, le chef de manœuvres indique au moyen de coups de sifflet conventionnels sur quelle voie les wagons doivent être aiguillés. Le premier travail consiste à classer les wagons par direction ; la machine de manœuvres va ensuite rechercher la rame de wagons destinés à une même direction, la ramène sur l'une des voies MN et la manœuvre pour le classement par destination comme précédemment. La machine de manœuvre réunit enfin les divers tronçons et opère le placement des freins. Le train étant composé, la machine qui doit le remorquer vient se mettre en tête, conduit le train sur la voie principale, où le fourgon et la machine de renfort sont ajoutés, et le train formé complètement part vers l'intérieur. Tel est le système de triage employé à la gare d'Arlon ; il présente avec tous ceux qui ont été décrits jusqu'à présent une différence considérable, la première impulsion donnée par la machine. Nous reviendrons ultérieurement sur ce sujet. La composition du personnel affecté au service du triage ne présente aucune particularité à signaler. Cologne. — Siège de deux directions royales de chemins de fer, celle de la rive gauche et celle de la rive droite du Rhin, Cologne est un des points les plus importants de l'Allemagne du Nord. Sur la rive gauche du Rhin aboutissent à Cologne les lignes de Bingen, de Trèves, d'Aix-la-Chapelle et de Clèves ; sur la rive droite se trouvent
qui doit le remorquer vient se mettre en tête, conduit le train sur la voie principale, où le fourgon et la machine de renfort sont ajoutés, et le train formé complètement part vers l'intérieur. Tel est le système de triage employé à la gare d'Arlon ; il présente avec tous ceux qui ont été décrits jusqu'à présent une différence considérable, la première impulsion donnée par la machine. Nous reviendrons ultérieurement sur ce sujet. La composition du personnel affecté au service du triage ne présente aucune particularité à signaler. Cologne. — Siège de deux directions royales de chemins de fer, celle de la rive gauche et celle de la rive droite du Rhin, Cologne est un des points les plus importants de l'Allemagne du Nord. Sur la rive gauche du Rhin aboutissent à Cologne les lignes de Bingen, de Trèves, d'Aix-la-Chapelle et de Clèves ; sur la rive droite se trouvent celles de Francfort, Wetzlar, Berlin, Hambourg et Brême, soit en tout neuf directions principales. Cologne possède plusieurs gares; mais c'est à la gare centrale aux marchandises, dite gare de Saint-Géréon, qu'est centralisé tout le service du triage. Au mois de Décembre 1881, le mouvement de la gare de Saint-Géréon dépassait 3.300 wagons par jour, amenés ou enlevés par quatre trains de marchandises réguliers et un certain nombre de trains supplémentaires. La gare de Saint-Géréon se divise en six sections principales (Fig.25: La première, située à l'extrémité de la gare — côté Bingen — comprend les voies de manœuvres pour le triage par la gravité. La deuxième section, dans laquelle se trouvent les aiguilles principales du faisceau de triage, est traversée par un passage à niveau très fréquenté, ce qui entraîne de grandes sujétions pour le service. La troisième section reçoit les trains de marchandises à l'arrivée; c'est là que se font les opérations de visite et de reconnaissance des trains, ainsi que le service de la douane. La quatrième section est réservée au classement des trains de marchandises par destination, lequel se fait au moyen d'hommes et de chevaux, qui manœuvrent les wagons sur les aiguilles et la plaque avec
3.300 wagons par jour, amenés ou enlevés par quatre trains de marchandises réguliers et un certain nombre de trains supplémentaires. La gare de Saint-Géréon se divise en six sections principales (Fig.25: La première, située à l'extrémité de la gare — côté Bingen — comprend les voies de manœuvres pour le triage par la gravité. La deuxième section, dans laquelle se trouvent les aiguilles principales du faisceau de triage, est traversée par un passage à niveau très fréquenté, ce qui entraîne de grandes sujétions pour le service. La troisième section reçoit les trains de marchandises à l'arrivée; c'est là que se font les opérations de visite et de reconnaissance des trains, ainsi que le service de la douane. La quatrième section est réservée au classement des trains de marchandises par destination, lequel se fait au moyen d'hommes et de chevaux, qui manœuvrent les wagons sur les aiguilles et la plaque avec voies rayonnantes situées à l'extrémité de la section du côté du dépôt. La cinquième section contient les voies de triage proprement dites et les installations du trafic local. Enfin, la sixième section renferme les dépôts, ateliers, bureaux, etc. Les voies de manœuvres inclinées, servant au service du triage, se trouvent, comme il vient d'être dit, dans la première section, à l'extrémité de la gare — côté Bingen. — Elles sont au nombre de deux, établies parallèlement aux voies principales : La première est en pente de 0m010 ; la seconde, en pente de 0m0085 seulement. Cette dernière est utilisée de préférence ; la voie en pente de om010 ne sert que dans les cas de neige ou de vent contraire. Une double jonction réunit les deux voies de manœuvres par la gravité, soit avec les voies conduisant aux halles de la douane, soit avec les voies de la cinquième section. À Cologne, le lancement des wagons s'effectue au moyen de chevaux. Les trains de marchandises à trier étant conduits sur la voie de lancement, le chef de manœuvres fait effectuer les coupures et marque les tampons à la craie ; un conducteur accroche la chaîne de son cheval au wagon
comme il vient d'être dit, dans la première section, à l'extrémité de la gare — côté Bingen. — Elles sont au nombre de deux, établies parallèlement aux voies principales : La première est en pente de 0m010 ; la seconde, en pente de 0m0085 seulement. Cette dernière est utilisée de préférence ; la voie en pente de om010 ne sert que dans les cas de neige ou de vent contraire. Une double jonction réunit les deux voies de manœuvres par la gravité, soit avec les voies conduisant aux halles de la douane, soit avec les voies de la cinquième section. À Cologne, le lancement des wagons s'effectue au moyen de chevaux. Les trains de marchandises à trier étant conduits sur la voie de lancement, le chef de manœuvres fait effectuer les coupures et marque les tampons à la craie ; un conducteur accroche la chaîne de son cheval au wagon à lancer, fait démarrer celui-ci, met le cheval au trot sur un parcours plus ou moins long, suivant l'état de la voie, et, une fois la vitesse nécessaire acquise, il décroche la chaîne et retourne au train; pendant ce temps, un deuxième conducteur a enlevé la deuxième rame, et ainsi de suite. L'hiver, comme le parcours à faire effectuer par les chevaux est plus long, on est obligé d'en employer trois et même quatre. La décomposition d'un train de trente wagons dure un peu plus de dix minutes. Lorsque le train est un peu long, la machine refoule une ou deux fois, de manière que les wagons soient toujours lancés à peu près du même point. L'emploi des chevaux est motivé par l'insuffisance d'inclinaison des voies de lancement. À l'époque à laquelle ces voies ont été installées, les servitudes militaires empêchaient de leur donner plus de pente; on se propose aujourd'hui de les relever respectivement de 0m0085 à 0m010 et de 0m010 à 0m011 ; peut-être alors pourra-t-on supprimer l'emploi des chevaux, qui constitue un surcroît de dépense assez onéreux. La manœuvre des aiguilles et le ralentissement des wagons, soit au moyen des freins, soit avec le bâton, ne donnent
de suite. L'hiver, comme le parcours à faire effectuer par les chevaux est plus long, on est obligé d'en employer trois et même quatre. La décomposition d'un train de trente wagons dure un peu plus de dix minutes. Lorsque le train est un peu long, la machine refoule une ou deux fois, de manière que les wagons soient toujours lancés à peu près du même point. L'emploi des chevaux est motivé par l'insuffisance d'inclinaison des voies de lancement. À l'époque à laquelle ces voies ont été installées, les servitudes militaires empêchaient de leur donner plus de pente; on se propose aujourd'hui de les relever respectivement de 0m0085 à 0m010 et de 0m010 à 0m011 ; peut-être alors pourra-t-on supprimer l'emploi des chevaux, qui constitue un surcroît de dépense assez onéreux. La manœuvre des aiguilles et le ralentissement des wagons, soit au moyen des freins, soit avec le bâton, ne donnent lieu à aucune remarque spéciale. Speldorf. — La Direction royale des chemins de fer de la rive gauche du Rhin (ancien Chemin Rhénan) a fait récemment une nouvelle application du triage par la gravité, et créé à Speldorf, non loin d'Essen en Westphalie, une gare de triage considérable. La gare de Speldorf V. (Fig. 26 et Planche IV) est divisée par les voies principales de la ligne de Neuss à Essen et Dortmund en deux parties bien distinctes : le côté Nord, sur lequel s'effectue le triage des trains venant de la direction de l'Est, c'est-à-dire d'Essen, et le côté Sud, réservé aux trains venant de Neuss et comprenant en outre les dépôts et ateliers. Nous ne nous occuperons ici que du côté Nord, qui est le plus important au point de vue du triage. Les trains arrivant de l'Est (côté d'Essen) entrent directement par l'aiguille en pointe A sur le faisceau des voies d'accès (Pl. VI); ces voies sont au nombre de quatre. La machine se retire avec le fourgon de tête, une machine de manœuvres vient prendre le train et le conduit sur la première des trois voies de manœuvres inclinées. Pendant que se fait l'échange de machines,
de Speldorf V. (Fig. 26 et Planche IV) est divisée par les voies principales de la ligne de Neuss à Essen et Dortmund en deux parties bien distinctes : le côté Nord, sur lequel s'effectue le triage des trains venant de la direction de l'Est, c'est-à-dire d'Essen, et le côté Sud, réservé aux trains venant de Neuss et comprenant en outre les dépôts et ateliers. Nous ne nous occuperons ici que du côté Nord, qui est le plus important au point de vue du triage. Les trains arrivant de l'Est (côté d'Essen) entrent directement par l'aiguille en pointe A sur le faisceau des voies d'accès (Pl. VI); ces voies sont au nombre de quatre. La machine se retire avec le fourgon de tête, une machine de manœuvres vient prendre le train et le conduit sur la première des trois voies de manœuvres inclinées. Pendant que se fait l'échange de machines, un pointeur, auquel le chef de train a remis ses écritures classées dans l'ordre occupé par les wagons, fait la reconnaissance du train et inscrit sur chaque wagon le numéro de la voie sur laquelle celui-ci doit être lancé. Le pointeur rentre ensuite au bureau du matériel, où il dépose dans une série de cases correspondant aux numéros des voies, les écritures des wagons qui seront envoyés sur lesdites voies. Le casier renferme ainsi les écritures de tous les wagons, classées exactement dans l'ordre occupé par ceux-ci sur les différentes voies de la gare, de telle sorte qu'en prenant les trente premières feuilles de la case N° 29 par exemple, on a immédiatement, et dans l'ordre de succession voulu, toutes les pièces nécessaires à l'expédition des trente premiers wagons classés sur la voie N° 29. La première des voies de manœuvre sur laquelle le train est conduit, ainsi qu'il a été dit tout à l'heure, a une inclinaison de 0m0133 (1/75) sur cent mètres seulement à partir des aiguilles; au-delà elle est horizontale; la machine, ayant remorqué le train sur la partie horizontale de ladite voie, le refoule ensuite lentement; comme au sommet du dos d'âne d'Arlon, les wagons se
dans une série de cases correspondant aux numéros des voies, les écritures des wagons qui seront envoyés sur lesdites voies. Le casier renferme ainsi les écritures de tous les wagons, classées exactement dans l'ordre occupé par ceux-ci sur les différentes voies de la gare, de telle sorte qu'en prenant les trente premières feuilles de la case N° 29 par exemple, on a immédiatement, et dans l'ordre de succession voulu, toutes les pièces nécessaires à l'expédition des trente premiers wagons classés sur la voie N° 29. La première des voies de manœuvre sur laquelle le train est conduit, ainsi qu'il a été dit tout à l'heure, a une inclinaison de 0m0133 (1/75) sur cent mètres seulement à partir des aiguilles; au-delà elle est horizontale; la machine, ayant remorqué le train sur la partie horizontale de ladite voie, le refoule ensuite lentement; comme au sommet du dos d'âne d'Arlon, les wagons se séparent les uns des autres au moment où ils s'engagent sur la pente, et les aiguilleurs les dirigent sur les voies de classement, d'après les indications du chef de manœuvres. Marques à la craie ou signaux d'appel. Le triage est très rapide; nous avons vu classer vingt-trois wagons en dix-huit rames dans l'espace de cinq minutes seulement, sans que la manœuvre put être considérée comme faite avec précipitation. Comme composition de personnel affecté au triage et comme procédé de ralentissement des wagons, il n'y a rien de spécial à signaler à Speldorf; par contre, la disposition des aiguilles présente une particularité que nous n'avons point encore rencontrée. Au lieu d'être isolés les uns des autres, les leviers d'aiguilles sont réunis sur certains points par petits groupes de quatre à huit, de manière à épargner aux hommes l'obligation de courir d'une aiguille à l'autre. Au poste VIII par exemple, situé vers l'entrée du faisceau de triage, sont concentrés, comme le plan l'indique, les leviers des aiguilles 92, 95, 99, 100 et 101. Les voies de classement commandées par la première voie de manœuvre inclinée sont au nombre de vingt-deux; les treize dernières d'entre elles se relient avec la deuxième et la
rames dans l'espace de cinq minutes seulement, sans que la manœuvre put être considérée comme faite avec précipitation. Comme composition de personnel affecté au triage et comme procédé de ralentissement des wagons, il n'y a rien de spécial à signaler à Speldorf; par contre, la disposition des aiguilles présente une particularité que nous n'avons point encore rencontrée. Au lieu d'être isolés les uns des autres, les leviers d'aiguilles sont réunis sur certains points par petits groupes de quatre à huit, de manière à épargner aux hommes l'obligation de courir d'une aiguille à l'autre. Au poste VIII par exemple, situé vers l'entrée du faisceau de triage, sont concentrés, comme le plan l'indique, les leviers des aiguilles 92, 95, 99, 100 et 101. Les voies de classement commandées par la première voie de manœuvre inclinée sont au nombre de vingt-deux; les treize dernières d'entre elles se relient avec la deuxième et la troisième voie, par les aiguilles 101, 95 et 92; à ces deux voies correspondent en outre dix autres voies, de sorte que les rames envoyées lors du premier triage sur l'une des voies comprises entre la dixième et la vingt-deuxième peuvent être soumises à une seconde décomposition sur l'une ou l'autre de ces deux voies de manœuvres inclinées supplémentaires: on opère d'ailleurs comme dans le premier cas. Enfin, la troisième voie de triage par la gravité commande en outre un faisceau de trois voies, réunies par leurs deux extrémités et aboutissant à une plaque, autour de laquelle rayonnent vingt-deux voies de différentes longueurs. Cette partie de la gare est utilisée pour le classement par destination des trains qui desservent les petites gares, et pour le garage des wagons réformés. Telles sont dans leur ensemble les dispositions de la gare de Speldorf: elles sont extrêmement complètes et permettent de faire face à un trafic considérable. Le développement des voies dépasse quarante kilomètres. Le mouvement, qui n'est encore aujourd'hui que de 2.200 wagons par jour, ne justifierait pas des installations aussi étendues; mais il ne faut pas perdre de vue que cette gare n'a été construite qu'à une époque assez récente et
l'autre de ces deux voies de manœuvres inclinées supplémentaires: on opère d'ailleurs comme dans le premier cas. Enfin, la troisième voie de triage par la gravité commande en outre un faisceau de trois voies, réunies par leurs deux extrémités et aboutissant à une plaque, autour de laquelle rayonnent vingt-deux voies de différentes longueurs. Cette partie de la gare est utilisée pour le classement par destination des trains qui desservent les petites gares, et pour le garage des wagons réformés. Telles sont dans leur ensemble les dispositions de la gare de Speldorf: elles sont extrêmement complètes et permettent de faire face à un trafic considérable. Le développement des voies dépasse quarante kilomètres. Le mouvement, qui n'est encore aujourd'hui que de 2.200 wagons par jour, ne justifierait pas des installations aussi étendues; mais il ne faut pas perdre de vue que cette gare n'a été construite qu'à une époque assez récente et qu'elle a été faite en prévision de l'accroissement constant du trafic. (À continuer.) CONSTRUCTION ET POSE DES APPAREILS DESTINÉS À ÉTABLIR UNE COMMUNICATION ENTRE DEUX VOIES Par M. DAVELUY, INSPECTEUR PRINCIPAL AU CHEMIN DE FER DE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE. DEUXIÈME PARTIE, ÉTUDE AU POINT DE VUE PRATIQUE. [Suite et fin.] (2) (Pl. VII). APPLICATION DES FORMULES AU CALCUL DE DEUX BRANCHEMENTS, L’UN DU MODÈLE DE LA COMPAGNIE PARIS-LYON-MÉDITERRANÉE, L’AUTRE DU MODÈLE DE LA COMPAGNIE DE L’EST. L’application à un exemple numérique des formules trouvées précédemment fera mieux comprendre comment on peut établir un branchement. Nous prendrons pour exemple les appareils de changement et de croisement en usage dans deux Compagnies françaises : la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée et la Compagnie de l’Est et nous opérerons l’intercalation du branchement dans les voies de ces Compagnies. Branchement avec croisement 0,07 modèle Paris-Lyon-Méditerranée. — Soit donc à calculer un branchement avec croisement angle 0,07 du type Paris-Lyon-Méditerranée posé à l’intérieur d’une courbe de 400m de rayon. À la Compagnie Paris Lyon-Méditerranée, les voies courantes que l’on pose actuellement se composent de rails de 8m de longueur normale avec rails courts de 7m95. Mais la majeure partie des lignes existantes est posée en rails de 6m et 5m96.