jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
intérêt beaucoup plus grand au point de vue de la stabilité de la voie. Considérons en effet une voie avec joint en porte à faux placé entre deux traverses distantes de 0m600. La machine s'avançant, le premier essieu d'un poids P vient reposer sur l'extrémité du rail. En appelant : p le poids par mètre et x la longueur du rail, pour que ce rail n'ait pas tendance à se soulever sous l'action de la charge p, il faut que l'on ait : équation de laquelle on tire la longueur du rail pour des valeurs données de P et de p. Les résultats sont indiqués dans le tableau ci-dessous pour trois valeurs de P et trois valeurs de p. POIDS POIDS LONGUEUR POIDS TOTAL DE L'ESSIEU PAR MÈTRE DU RAIL DU RAIL P p x DU RUL 1 30 kil. 10in 30 309 kilo 5000 kil ! 40 Sm D6 358 ( 50 8111 05 403 ) 30 11111 25 338 6000 kil. ] 40 9m 19 392 ( 50 9m 19 440 j 30 12m 13 364 7000 kil. 40 10m 55 422 ? 50 9m 41 474 Ainsi qu'il était d'ailleurs facile de le prévoir d'après la formule, il y a au point de vue de la stabilité de la voie dans le plan vertical, beaucoup plus d'avantages à augmenter la longueur du rail que son poids par mètre. Au point de vue du déplacement de la voie dans le sens transversal, il est encore évident que la longueur est éminemment favorable à la stabilité, le nombre des traverses intéressées à la résistance augmentant avec la longueur du rail tandis que, toutes choses égales d'ailleurs, il diminue avec le poids par mètre. Limite qu'il convient d'imposer aux allongements possibles des barres de rails d'acier. La conclusion de ce qui précède est qu'il faut donner aux rails d'acier la plus grande longueur possible. Il nous reste donc à examiner quelles considérations doivent limiter cette longueur. Il est à présumer que, dans un avenir peu éloigné, le poids par mètre courant du rail sera généralement de 40 kil., tant pour
il y a au point de vue de la stabilité de la voie dans le plan vertical, beaucoup plus d'avantages à augmenter la longueur du rail que son poids par mètre. Au point de vue du déplacement de la voie dans le sens transversal, il est encore évident que la longueur est éminemment favorable à la stabilité, le nombre des traverses intéressées à la résistance augmentant avec la longueur du rail tandis que, toutes choses égales d'ailleurs, il diminue avec le poids par mètre. Limite qu'il convient d'imposer aux allongements possibles des barres de rails d'acier. La conclusion de ce qui précède est qu'il faut donner aux rails d'acier la plus grande longueur possible. Il nous reste donc à examiner quelles considérations doivent limiter cette longueur. Il est à présumer que, dans un avenir peu éloigné, le poids par mètre courant du rail sera généralement de 40 kil., tant pour lui donner une résistance en rapport avec le poids toujours croissant des machines que pour augmenter la hauteur du champignon de manière à permettre une usure de 12 à 15 millimètres sans que le rail se trouve trop affaibli. En Angleterre, ce poids atteint souvent 42 kilogr. En France, il est aujourd'hui de 37k60 au Midi, 38k à Orléans, 38k40 au P.-L.-M. et 38k75 à l'Ouest. C'est donc sur le poids de 40 kil. qu'il convient de tabler. Une expérience de plusieurs années prouve que la manutention des barres de 30 pieds (9111 14), longueur habituelle du rail en Angleterre, se fait facilement. On a même essayé des rails de 60 pieds ( 1811128), sans que la pose ait présenté trop de difficultés. Ces longueurs représentent un poids total de [ 911114 X 42k =] 384 et 768 kil. Les rails de 8m00 des Compagnies P.-L.-M. et de l'Ouest (307 à 310k) et enfin ceux de 11m00 de la Compagnie de Midi (414k) sont aujourd'hui d'un emploi courant. Jusqu'à 6 ou 700 kil., la question du poids ne paraît donc pas devoir nous préoccuper. D'autre part, les difficultés de la fabrication ne nous arrêteraient aujourd'hui qu'à partir de 24m. Mais
est aujourd'hui de 37k60 au Midi, 38k à Orléans, 38k40 au P.-L.-M. et 38k75 à l'Ouest. C'est donc sur le poids de 40 kil. qu'il convient de tabler. Une expérience de plusieurs années prouve que la manutention des barres de 30 pieds (9111 14), longueur habituelle du rail en Angleterre, se fait facilement. On a même essayé des rails de 60 pieds ( 1811128), sans que la pose ait présenté trop de difficultés. Ces longueurs représentent un poids total de [ 911114 X 42k =] 384 et 768 kil. Les rails de 8m00 des Compagnies P.-L.-M. et de l'Ouest (307 à 310k) et enfin ceux de 11m00 de la Compagnie de Midi (414k) sont aujourd'hui d'un emploi courant. Jusqu'à 6 ou 700 kil., la question du poids ne paraît donc pas devoir nous préoccuper. D'autre part, les difficultés de la fabrication ne nous arrêteraient aujourd'hui qu'à partir de 24m. Mais il ne faut pas perdre de vue que l'augmentation de longueur entraîne celle du jeu à donner au joint pour la libre dilatation du rail. Nous ne croyons pas prudent de laisser entre les rails un intervalle normal supérieur à 10 ou 12 millimètres. Sous ce rapport, l'expérience nous donne bien peu d'indications, et l'on n'est pas encore bien fixé sur le rôle de la largeur du joint soit sur la voie elle-même, soit sur le matériel roulant. Si nous indiquons comme limite le chiffre de 12 millimètres, c'est qu'un tel jeu, accidentellement produit dans les voies, a souvent été constaté sans que l'on ait en même temps reconnu qu'il en résulte aucun inconvénient sérieux. En France, la température se maintient rarement pendant plusieurs jours au-dessous de -10°. Nous admettrons par conséquent cette température comme limite inférieure à laquelle correspondra le jeu maximum de 0,012. Comme limite supérieure nous prendrons 65°. L'expérience prouve que le rail n'atteint jamais ou du moins ne dépasse pas cette température. En effet, les rails de 6,00 m en fer posés avec 0,004 de jeu à la température de 4 à 10° n'ont jamais donné lieu à aucun accident et ce jeu se trouve absorbé
bien peu d'indications, et l'on n'est pas encore bien fixé sur le rôle de la largeur du joint soit sur la voie elle-même, soit sur le matériel roulant. Si nous indiquons comme limite le chiffre de 12 millimètres, c'est qu'un tel jeu, accidentellement produit dans les voies, a souvent été constaté sans que l'on ait en même temps reconnu qu'il en résulte aucun inconvénient sérieux. En France, la température se maintient rarement pendant plusieurs jours au-dessous de -10°. Nous admettrons par conséquent cette température comme limite inférieure à laquelle correspondra le jeu maximum de 0,012. Comme limite supérieure nous prendrons 65°. L'expérience prouve que le rail n'atteint jamais ou du moins ne dépasse pas cette température. En effet, les rails de 6,00 m en fer posés avec 0,004 de jeu à la température de 4 à 10° n'ont jamais donné lieu à aucun accident et ce jeu se trouve absorbé à + 65°. D'un autre côté, pendant les grandes chaleurs de l'été et sur un point abrité comme dans une tranchée, des rails un peu enterrés dans un ballast sablonneux pourront certainement dépasser 50 à 55°. Ainsi, la limite de 65° que nous nous imposons paraît prudente sans exagération. Admettons donc que la variation de longueur limite sera de 0,012 pour une variation de température de 10° à + 65°, soit de 75°. Le coefficient de dilatation de l'acier étant égal à 0,000010792 la longueur de la voie nous sera donnée par l'égalité soit, en nombre rond, 15,00 m. Un rail de 15,00 m de longueur et de 40 kilos par mètre pèserait 600 kilos. Dans tout ce qui précède, nous ne voyons aucune raison de ne pas adopter une telle longueur. Mesures à prendre contre le déplacement longitudinal des rails. Toutefois, il y a encore une question à examiner : celle de la marche en avant des rails. On sait que sur les lignes à double voie, les rails marchent dans le sens des trains, même parfois en remontant les rampes, et que, sur les lignes à simple voie, ils marchent habituellement dans le sens de la pente. Ce
donc que la variation de longueur limite sera de 0,012 pour une variation de température de 10° à + 65°, soit de 75°. Le coefficient de dilatation de l'acier étant égal à 0,000010792 la longueur de la voie nous sera donnée par l'égalité soit, en nombre rond, 15,00 m. Un rail de 15,00 m de longueur et de 40 kilos par mètre pèserait 600 kilos. Dans tout ce qui précède, nous ne voyons aucune raison de ne pas adopter une telle longueur. Mesures à prendre contre le déplacement longitudinal des rails. Toutefois, il y a encore une question à examiner : celle de la marche en avant des rails. On sait que sur les lignes à double voie, les rails marchent dans le sens des trains, même parfois en remontant les rampes, et que, sur les lignes à simple voie, ils marchent habituellement dans le sens de la pente. Ce mouvement de translation, facile à comprendre pour les sections de ligne sur lesquelles les freins sont mis en jeu, ne s'explique en pleine voie que par l'action des bandages aux joints et, dans les courbes, par le patinage de l'une des roues. Cette action aux joints n'est pas bien définie. Un choc sur l'aboutissement du rail laisserait des traces en martelant l'arête du champignon ; or, on n'observe rien de pareil. Les traces d'une sorte de martelage apparaissent plutôt à quelques millimètres au-delà de l'arête, de telle sorte que l'on pourrait croire que la roue a sauté le joint pour retomber sur le rail suivant. Lorsque le rail est couvert de givre, on observe en effet que la couche de givre n'est pas enlevée sur 8 à 10 millimètres de longueur à l'extrémité du rail attaquée la première par le train en marche. Ce fait a été observé pour la première fois, à notre connaissance, par M. Brossard, Inspecteur du Matériel fixe à la Compagnie P-L-M. Dans les deux cas d'ailleurs, il est incontestable que le rail est poussé en avant par chaque roue qui l'aborde. Si le rail est chargé par un ou plusieurs essieux précédents, il est à
Un choc sur l'aboutissement du rail laisserait des traces en martelant l'arête du champignon ; or, on n'observe rien de pareil. Les traces d'une sorte de martelage apparaissent plutôt à quelques millimètres au-delà de l'arête, de telle sorte que l'on pourrait croire que la roue a sauté le joint pour retomber sur le rail suivant. Lorsque le rail est couvert de givre, on observe en effet que la couche de givre n'est pas enlevée sur 8 à 10 millimètres de longueur à l'extrémité du rail attaquée la première par le train en marche. Ce fait a été observé pour la première fois, à notre connaissance, par M. Brossard, Inspecteur du Matériel fixe à la Compagnie P-L-M. Dans les deux cas d'ailleurs, il est incontestable que le rail est poussé en avant par chaque roue qui l'aborde. Si le rail est chargé par un ou plusieurs essieux précédents, il est à présumer qu'il ne bouge pas. Si au contraire il est libre, sa résistance propre s'oppose seule au mouvement de translation. Or, le rail est toujours libre à l'avant du train et il l'est également sous le train entre deux essieux consécutifs. Si l'espacement de ces essieux est égal ou supérieur à la longueur du rail, chaque véhicule peut donc faire avancer le rail. Avec les sleeping-cars, les wagons-salons ou les voitures à quatre compartiments actuellement en service sur les réseaux français et notamment sur ceux de Lyon, du Midi et d'Orléans, la distance entre les deux essieux voisins d'une même voiture ou de deux voitures contiguës atteint 5,50 m, 6,00 m et même près de 8,00 m. En augmentant la longueur du rail, on réduit le nombre des joints et par conséquent celui des chocs ; on augmente le poids mort du rail et par conséquent sa résistance propre. Enfin l'entraînement sous le train lui-même paraît moins à craindre, le rail étant encore chargé par un ou plusieurs essieux quand il est abordé par un autre. Mais si l'augmentation de longueur du rail doit réduire, dans une certaine mesure, le mouvement de translation dû à l'action des bandages au joint,
à la longueur du rail, chaque véhicule peut donc faire avancer le rail. Avec les sleeping-cars, les wagons-salons ou les voitures à quatre compartiments actuellement en service sur les réseaux français et notamment sur ceux de Lyon, du Midi et d'Orléans, la distance entre les deux essieux voisins d'une même voiture ou de deux voitures contiguës atteint 5,50 m, 6,00 m et même près de 8,00 m. En augmentant la longueur du rail, on réduit le nombre des joints et par conséquent celui des chocs ; on augmente le poids mort du rail et par conséquent sa résistance propre. Enfin l'entraînement sous le train lui-même paraît moins à craindre, le rail étant encore chargé par un ou plusieurs essieux quand il est abordé par un autre. Mais si l'augmentation de longueur du rail doit réduire, dans une certaine mesure, le mouvement de translation dû à l'action des bandages au joint, elle n'a plus aucune efficacité contre l'entraînement produit sous le train lui-même soit par l'action des freins, soit par le patinage des roues. Dans ces deux derniers cas, en effet, chacune des roues agit dans le même sens, et la résistance propre du rail s'oppose seule à l'avancement. Or, en France, on combat aujourd'hui cette tendance au mouvement en avant soit par des coins d'arrêt soit par des éclisses suivant que le joint est supporté, comme à la Compagnie du Nord, ou qu'il est en porte à faux, comme dans les cinq autres grandes Compagnies françaises. A la Compagnie P-L-M., les wagons-salons mesurent 11,63 m entre les tampons; ils sont à trois essieux espacés de 3,00 m ; la distance entre les essieux des deux salons contigus est donc de (11,63 m — 2 × 3,00 m =) 5,63 m. A la Compagnie d'Orléans, les grandes voitures sont à deux essieux espacés de 5,50 m ; leur longueur entre tampons ne dépassant pas 10,00 m; les essieux de 2 voitures contiguës se trouvent à (10,00 m — 5,50 m =) 4,50 m. C'est-à-dire plus rapprochés que ceux de la voiture elle-même. Les sleeping-cars à trois essieux mesurent 12m40 entre les
France, on combat aujourd'hui cette tendance au mouvement en avant soit par des coins d'arrêt soit par des éclisses suivant que le joint est supporté, comme à la Compagnie du Nord, ou qu'il est en porte à faux, comme dans les cinq autres grandes Compagnies françaises. A la Compagnie P-L-M., les wagons-salons mesurent 11,63 m entre les tampons; ils sont à trois essieux espacés de 3,00 m ; la distance entre les essieux des deux salons contigus est donc de (11,63 m — 2 × 3,00 m =) 5,63 m. A la Compagnie d'Orléans, les grandes voitures sont à deux essieux espacés de 5,50 m ; leur longueur entre tampons ne dépassant pas 10,00 m; les essieux de 2 voitures contiguës se trouvent à (10,00 m — 5,50 m =) 4,50 m. C'est-à-dire plus rapprochés que ceux de la voiture elle-même. Les sleeping-cars à trois essieux mesurent 12m40 entre les tampons et 6m40 d'axe à l'axe des essieux extrêmes, d'où résulte entre deux sleeping-cars une distance de (12m40 — 6m40 =) 6m00. Les sleeping-cars montés sur bogies mesurent 10m16 entre les axes des bogies ; l'espacement des essieux des bogies est de 2m20, d'où résulte une distance libre de (10m16 — 2m20 =) 7m96 sous le véhicule. Dans les deux systèmes, il n'y a qu'une ou deux traverses par rail qui s'opposent au mouvement. En augmentant la longueur du rail on peut donc craindre de réduire la résistance de la voie au déplacement longitudinal. Aussi paraît-il prudent d'intéresser à la résistance d'autres traverses situées en un point quelconque du rail. Avec la voie à double champignon, le serrage du coin est-il suffisant pour empêcher le glissement du rail dans le coussinet ? L'exemple des Anglais et celui de la Compagnie d'Orléans, qui n'ont adopté aucun dispositif spécial contre le mouvement longitudinal, devrait le faire croire. Cependant, les Compagnies de l'Ouest et du Midi, qui emploient également le rail à double champignon, ne s'en contentent pas. Avec la voie Vignole, il n'est pas douteux qu'il faille un arrêt spécial. A la Compagnie PLM, dans le type de voie adopté pour les
— 2m20 =) 7m96 sous le véhicule. Dans les deux systèmes, il n'y a qu'une ou deux traverses par rail qui s'opposent au mouvement. En augmentant la longueur du rail on peut donc craindre de réduire la résistance de la voie au déplacement longitudinal. Aussi paraît-il prudent d'intéresser à la résistance d'autres traverses situées en un point quelconque du rail. Avec la voie à double champignon, le serrage du coin est-il suffisant pour empêcher le glissement du rail dans le coussinet ? L'exemple des Anglais et celui de la Compagnie d'Orléans, qui n'ont adopté aucun dispositif spécial contre le mouvement longitudinal, devrait le faire croire. Cependant, les Compagnies de l'Ouest et du Midi, qui emploient également le rail à double champignon, ne s'en contentent pas. Avec la voie Vignole, il n'est pas douteux qu'il faille un arrêt spécial. A la Compagnie PLM, dans le type de voie adopté pour les lignes à grande circulation, on obtient ce résultat en perçant le patin du rail et en le fixant sur chaque traverse au moyen d'une chevillette. Mais s'ils donnent toute satisfaction au point de vue de la marche du rail sur les traverses, les trous du patin paraissent être une cause de destruction anormale des rails et l'on a déjà dû y renoncer dans les souterrains. Aussi convient-il de chercher un autre mode d'arrêt et de l'appliquer à 3, 4 ou 5 traverses intermédiaires, en exceptionnant la traverse de joint ou les traverses de contrejoint, qui sont les moins stables de toute la voie. A la Compagnie PLM, on fait en ce moment l'essai d'une selle arrêt en acier laminé conforme au croquis ci-contre (Fig. 120), appliquée au rail modèle PLM dont la longueur est portée à 10m01. Un boulon de 25 millimètres fixé dans l'âme du rail le rend solidaire de la selle que trois tirefonds maintiennent sur la traverse. L'expérience ne s'est pas encore prononcée, mais il y a lieu de présumer que la selle-arrêt sera une bonne solution du problème relatif à la marche en avant du rail, en même temps qu'elle donnera à la voie un surcroît
de destruction anormale des rails et l'on a déjà dû y renoncer dans les souterrains. Aussi convient-il de chercher un autre mode d'arrêt et de l'appliquer à 3, 4 ou 5 traverses intermédiaires, en exceptionnant la traverse de joint ou les traverses de contrejoint, qui sont les moins stables de toute la voie. A la Compagnie PLM, on fait en ce moment l'essai d'une selle arrêt en acier laminé conforme au croquis ci-contre (Fig. 120), appliquée au rail modèle PLM dont la longueur est portée à 10m01. Un boulon de 25 millimètres fixé dans l'âme du rail le rend solidaire de la selle que trois tirefonds maintiennent sur la traverse. L'expérience ne s'est pas encore prononcée, mais il y a lieu de présumer que la selle-arrêt sera une bonne solution du problème relatif à la marche en avant du rail, en même temps qu'elle donnera à la voie un surcroît de résistance dans le sens transversal en faisant obstacle au déversement du rail. Résumons brièvement les avantages du rail long : Économie sur les joints comme premier établissement. Économie dans l'entretien sur le bourrage des traverses et le serrage des boulons. Stabilité plus grande qu'avec le rail court à poids égal par mètre. Résistance plus grande au déplacement de la voie soit dans le sens transversal, soit dans le sens longitudinal. Régularité du tracé de la voie dans les courbes. Quels sont ses inconvénients ? Un seul: la difficulté des remplacements isolés dans l'entretien, inconvénient qui, à notre avis, peut être facilement tourné ou surmonté. Nous croyons donc que la supériorité du rail long sur le rail court est certaine et cet avis paraît aujourd'hui celui de la majorité des Ingénieurs, tant en France qu'à l'Étranger, comme le prouve le tableau ci-contre, dans lequel nous donnons la longueur et le poids par mètre des rails en acier actuellement employés dans un certain nombre de Compagnies importantes de chemins de fer. Il eut sans doute été fort intéressant d'indiquer en regard de chacun des types de rails portés au tableau ci-contre, la longueur de voie sur laquelle il est actuellement appliqué.
égal par mètre. Résistance plus grande au déplacement de la voie soit dans le sens transversal, soit dans le sens longitudinal. Régularité du tracé de la voie dans les courbes. Quels sont ses inconvénients ? Un seul: la difficulté des remplacements isolés dans l'entretien, inconvénient qui, à notre avis, peut être facilement tourné ou surmonté. Nous croyons donc que la supériorité du rail long sur le rail court est certaine et cet avis paraît aujourd'hui celui de la majorité des Ingénieurs, tant en France qu'à l'Étranger, comme le prouve le tableau ci-contre, dans lequel nous donnons la longueur et le poids par mètre des rails en acier actuellement employés dans un certain nombre de Compagnies importantes de chemins de fer. Il eut sans doute été fort intéressant d'indiquer en regard de chacun des types de rails portés au tableau ci-contre, la longueur de voie sur laquelle il est actuellement appliqué. Mais ce renseignement, fort difficile à obtenir, perd de son intérêt si l'on observe qu'en général ces types ont été adoptés assez récemment pour remplacer les voies existantes établies en rails plus courts. La longueur posée donnerait donc une indication moins importante que le nom même de la Compagnie qui applique ce type. Quoi qu'il en soit, il ressort du tableau ci-contre, que la longueur de 6m00 est aujourd'hui absolument exceptionnelle. Les longueurs de 8 et 9m00 sont les plus ordinaires, celles de 10, 11, et 12m00 sont les plus récentes et nous ne serions pas surpris de voir, d'ici à peu d'années, adopter des rails de 15m00 de longueur. Dans les tableaux page 478, et comme conclusion, nous donnons le détail des prix de revient et des poids par mètre des voies PLM et du Midi, en ne faisant varier que la longueur du rail, toutes les conditions de résistance de la voie restant les mêmes. 15 8 534 351 28 pieds anglais. Great-Western Id. 42 00 9. 144 384 30 pieds » London and North-Western. Id. 42. 50 9. 144 389 Great-Northern Id. 40. 690 9. 144 371 North-Eastern. Id. 40. 690 9.144 371 Midland Id. 42. 180
applique ce type. Quoi qu'il en soit, il ressort du tableau ci-contre, que la longueur de 6m00 est aujourd'hui absolument exceptionnelle. Les longueurs de 8 et 9m00 sont les plus ordinaires, celles de 10, 11, et 12m00 sont les plus récentes et nous ne serions pas surpris de voir, d'ici à peu d'années, adopter des rails de 15m00 de longueur. Dans les tableaux page 478, et comme conclusion, nous donnons le détail des prix de revient et des poids par mètre des voies PLM et du Midi, en ne faisant varier que la longueur du rail, toutes les conditions de résistance de la voie restant les mêmes. 15 8 534 351 28 pieds anglais. Great-Western Id. 42 00 9. 144 384 30 pieds » London and North-Western. Id. 42. 50 9. 144 389 Great-Northern Id. 40. 690 9. 144 371 North-Eastern. Id. 40. 690 9.144 371 Midland Id. 42. 180 7. 315 309 21 pieds » North-British Id. « 7. 315 Il Great-Eastern Id. 39. 700 9. 144 363 London and South-Western Id. 40. 690 7. 315 298 London-Brighton and South-Coast. Id. 38. 700 6. 400 248 21 pieds » South Eastern Id. 40. 690 6. 400 260 Métropolitain Id. 43. 170 7. 315 316 North-London. Id. 42 180 9.144 386 I Caledonian Id. 39. 700 7. 315 290 Belgique État-Belge. Vignole. 38. 00 9. 00 342 Liège-Maastricht. Id. 35. 20 9. 00 317 Holland, e [ Gouvernement Hollandais 1 Vignole. 33. 50 7. 00 235, 30. 50 7. 00 214 ) Société des Chemins de fer Hollandais Id. 38. 60 1 00 210 Suède Gouvernement Suédois Vignole. 30. 795 1. 315 225 24 pieds » Grande Société des Chemins de fer. Vignole. « 8. 534 « 28 pieds » Russie. Moscou-Iaroslavl. Id. » 7. 315 « 24 pieds » Orenbourg Samara. Id. 26. 86 7. 315 196 24 pieds » Direction I. R. des Chemins de fer de l'État.. | Vignole. 31. 72 7. 50 238 Direction I. R. des Chemins de fer de l'État.. 1 Id. 35. 47 7. 50 266 S A h I R d Ch