jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
ces lignes, longue de 174 kilomètres, qui, dans un intervalle de dix-sept jours a desservi un mouvement de 51 trains par vingt-quatre heures, soit en tout 56 trains de voyageurs dans chaque sens et 609 trains de marchandises dans les deux sens ; le mouvement aurait même pu être augmenté dans une certaine mesure, si les besoins du trafic l'avaient exigé. Mais ce sont là de véritables tours de force exceptionnels, et l'usage des graphiques, prévoyant des itinéraires facultatifs, permet d'éviter, avec moins de peine, toutes les chances d'accidents. Signaux. — Malgré l'extrême incertitude qui règne, à certains moments de l'année, au sujet de la régularité de la marche des trains, dont le nombre peut être doublé d'un moment à l'autre, les systèmes de signaux sont extrêmement simples sur les chemins de fer des Etats-Unis. Certains chemins sont absolument dépourvus de tout l'appareil de signaux que l'on considère, en Europe, comme indispensable à l'exploitation, et les rares exemples que l'on trouve de l'application du Block system sont des systèmes automatiques. Pour les Compagnies américaines, l'automaticité n'est pas seulement un moyen de parer à la négligence des agents, elle est destinée à suppléer ces agents, à diminuer l'importance du personnel sédentaire, en le restreignant au strict nécessaire. Ces signaux automatiques sont mus par l'électricité, et se rapportent à trois systèmes principaux, composés chacun d'un organe de contact fixe placé sur la voie et d'un disque automoteur. Le plus ancien de ces appareils est celui de M. Rousseau, employé sur le New-York central and Hudson river RR. La pédale de contact est placée sous le rail dont la flexion produit l'émission d'un courant, par suite du rapprochement de petites pointes de platine qui ferment un circuit électrique. Le signal est monté sur un rouage qui le fait mouvoir à l'aide d'un poids. À chaque décliquetage, le disque fait un quart de révolution pour se mettre à l'arrêt ou s'effacer. Les pédales, au nombre de deux pour chaque disque, sont reliées à ceux-ci, de manière que le passage d'un train sur la première pédale met le signal à l'arrêt pour couvrir ce train
en le restreignant au strict nécessaire. Ces signaux automatiques sont mus par l'électricité, et se rapportent à trois systèmes principaux, composés chacun d'un organe de contact fixe placé sur la voie et d'un disque automoteur. Le plus ancien de ces appareils est celui de M. Rousseau, employé sur le New-York central and Hudson river RR. La pédale de contact est placée sous le rail dont la flexion produit l'émission d'un courant, par suite du rapprochement de petites pointes de platine qui ferment un circuit électrique. Le signal est monté sur un rouage qui le fait mouvoir à l'aide d'un poids. À chaque décliquetage, le disque fait un quart de révolution pour se mettre à l'arrêt ou s'effacer. Les pédales, au nombre de deux pour chaque disque, sont reliées à ceux-ci, de manière que le passage d'un train sur la première pédale met le signal à l'arrêt pour couvrir ce train et que la section ainsi bloquée est débloquée, par le passage du train sur la deuxième pédale située à l'extrémité de cette section. Le système de Hall a, sur le précédent, l'avantage d'avoir un signal manœuvré électriquement dans les deux positions d'arrêt et de voie libre, ce qui évite l'inconvénient de l'emploi d'un rouage qu'on pourrait oublier de remonter quand le poids moteur est au bout de sa course. Ce signal s'applique en outre, à l'enclenchement électrique des aiguilles dans les gares et aux bifurcations. Enfin nous signalerons les signaux de l'Union Electric Company qui, récemment formée pour les safety appliances, comme la maison Saxby et Farmer, en Angleterre, exploite le brevet de M. Gassett, d'après lequel le contact électrique est pris sur les rails eux-mêmes. La voie est isolée à chaque extrémité des sections de Block, et, tant que le courant est dérivé par la circulation d'un essieu de véhicule dans l'intérieur d'une section, le signal qui protège cette section se met et reste à l'arrêt. La rotation de ce signal est commandée par un ressort qu'il faut remonter périodiquement. En revanche, ce système se prête à l'application du Block, permissive : en ce sens que, contrairement à ce
de l'emploi d'un rouage qu'on pourrait oublier de remonter quand le poids moteur est au bout de sa course. Ce signal s'applique en outre, à l'enclenchement électrique des aiguilles dans les gares et aux bifurcations. Enfin nous signalerons les signaux de l'Union Electric Company qui, récemment formée pour les safety appliances, comme la maison Saxby et Farmer, en Angleterre, exploite le brevet de M. Gassett, d'après lequel le contact électrique est pris sur les rails eux-mêmes. La voie est isolée à chaque extrémité des sections de Block, et, tant que le courant est dérivé par la circulation d'un essieu de véhicule dans l'intérieur d'une section, le signal qui protège cette section se met et reste à l'arrêt. La rotation de ce signal est commandée par un ressort qu'il faut remonter périodiquement. En revanche, ce système se prête à l'application du Block, permissive : en ce sens que, contrairement à ce qui a lieu avec les autres systèmes automatiques, l'introduction d'un second train dans une section bloquée par un premier train, laisse le signal à l'arrêt au lieu de découvrir la voie, et que le déblocage n'a lieu qu'après la sortie du deuxième train. Cette condition est essentielle, étant donné que l'on ne pratique pas le Block absolu aux Etats-Unis et qu'on n'impose qu'un simple ralentissement aux mécaniciens qui pénètrent dans une section bloquée, conséquence obligatoire de la suppression du gardiennage en pleine voie. Vitesse des trains. — On se rend compte, d'après ce qui précède, que la vitesse des trains doit être en général peu considérable. Le tableau suivant donne, pour les diverses catégories de trains, les renseignements relatifs à leur marche. DÉSIGNATION VITESSE NOMBRE NOMBRE de POIDS TOTAL. DES TRAINS. ARRÊTS. VOITURES. D'EMPLOYÉS. kilom. à l'heure tonnes Omnibus. 24 à 30 2 à 6 45 à 140 5 à 10 Express 15 à 14 170 à 380 6 à 10 Rapides, 35 à 56 6 à 8 Rapides, Postaux 11 à 8 120 à 240 6 à 8 Ce n'est que sur certaines lignes à grande fréquentation et pour des parcours très courts, que les Compagnies ont trouvé quelque
l'on ne pratique pas le Block absolu aux Etats-Unis et qu'on n'impose qu'un simple ralentissement aux mécaniciens qui pénètrent dans une section bloquée, conséquence obligatoire de la suppression du gardiennage en pleine voie. Vitesse des trains. — On se rend compte, d'après ce qui précède, que la vitesse des trains doit être en général peu considérable. Le tableau suivant donne, pour les diverses catégories de trains, les renseignements relatifs à leur marche. DÉSIGNATION VITESSE NOMBRE NOMBRE de POIDS TOTAL. DES TRAINS. ARRÊTS. VOITURES. D'EMPLOYÉS. kilom. à l'heure tonnes Omnibus. 24 à 30 2 à 6 45 à 140 5 à 10 Express 15 à 14 170 à 380 6 à 10 Rapides, 35 à 56 6 à 8 Rapides, Postaux 11 à 8 120 à 240 6 à 8 Ce n'est que sur certaines lignes à grande fréquentation et pour des parcours très courts, que les Compagnies ont trouvé quelque intérêt à établir des trains rapides. Ainsi, le trajet de New-York à Philadelphie, 143 kilomètres, s'effectue en 1 h.50 m. avec deux arrêts. Entre Boston et Providence, le parcours de 71 kilomètres se fait en une heure sans arrêt. Entre Washington et la station de Relay, on circule à 88 kilom. à l'heure, sur un trajet de 49 kilom. Quant aux trains de marchandises, comme on se préoccupe avant tout de l'économie des transports, leur vitesse ne dépasse pas 16 à 23 kilom. en tenant compte des arrêts. En ce qui concerne les accidents, la Revue a déjà publié dans le Numéro de Septembre 1882; (page 219) des statistiques qui nous dispensent de reproduire les chiffres donnés par MM. Lavoinne et Pontzen. Exploitation commerciale. Les auteurs commencent par signaler l'importance des éléments de trafic des États-Unis. La recette du service des voyageurs était en 1880 de 14 fr. 75 par habitant, tandis qu'en France elle n'était que de 8 fr. 60 en 1876. Mais d'autre part, le tarif kilométrique moyen étant de 0 fr. 08 en Amérique, au lieu de 0 fr. 05 en France, on peut en conclure que la population ne voyage pas beaucoup plus que dans notre
kilom. à l'heure, sur un trajet de 49 kilom. Quant aux trains de marchandises, comme on se préoccupe avant tout de l'économie des transports, leur vitesse ne dépasse pas 16 à 23 kilom. en tenant compte des arrêts. En ce qui concerne les accidents, la Revue a déjà publié dans le Numéro de Septembre 1882; (page 219) des statistiques qui nous dispensent de reproduire les chiffres donnés par MM. Lavoinne et Pontzen. Exploitation commerciale. Les auteurs commencent par signaler l'importance des éléments de trafic des États-Unis. La recette du service des voyageurs était en 1880 de 14 fr. 75 par habitant, tandis qu'en France elle n'était que de 8 fr. 60 en 1876. Mais d'autre part, le tarif kilométrique moyen étant de 0 fr. 08 en Amérique, au lieu de 0 fr. 05 en France, on peut en conclure que la population ne voyage pas beaucoup plus que dans notre pays. En ce qui concerne le trafic des marchandises, nous ne pouvons mieux faire que de reproduire le tableau donnant le tonnage des divers produits des États-Unis, pour une période décennale. Tableau des principales productions aux États-Unis DANS LA PÉRIODE DE 1870-1880. PRODUIT. BLÉ. MAÏS. COTON. TABAC. FONDS CHARBON. PÉTROLE. préparées. tonnes tonnes tonnes tonnes tonnes tonnes tonnes hectol. 1870 1.023.966 21.858.000 653.130 — 173.250 1.864.570 29.342.580 9.077.112 1871 6.368.889 27.356.375 909.356 — 191.700 1.843.317 — 9.145.440 1872 6.229.505 24.797.450 622.839 609.103 216.000 1.954.322 — 10.450.680 1873 8.431.641 27.317.975 978.371 616.338 227.700 2.764.209 — 12.605.806 1874 9.273.081 23.306.850 893.467 614.030 141.750 2.653.005 47.813.925 17.521.168 1875 8.764.080 21.253.712 1.100.705 598.835 234.900 2.454.699 41.513.235 14.060.009 1876 8.680.695 33.026.725 1.050.233 686.860 240.750 2.103.188 49.005.748 14.691.449 1877 10.925.824 32.095.700 1.154.954 879.221 261.000 1.936.883 54.308.250 21.584.213 1878 12.603.612 33.564.000 1.200.103 1.065.261 193.140 2.121.594 52.130.584 24.264.739 1879 13.462.669 34.705.000 1.386.224 1.000.617 177.249 2.388.791 59.808.398 31.586.657 1880 13.425.492 38.622.400 1.600.773 1.089.162 — 3.891.645 64.387.224 41.651.873 Les plus grands marchés sont Chicago pour les céréales et les viandes préparées, St-Louis et la Nouvelle-Orléans pour les cotons, Pittsburg pour l'industrie métallurgique; tous ces grands entrepôts sont reliés avec les ports de l'Atlantique par des Trunk-lines qui se disputent le
préparées. tonnes tonnes tonnes tonnes tonnes tonnes tonnes hectol. 1870 1.023.966 21.858.000 653.130 — 173.250 1.864.570 29.342.580 9.077.112 1871 6.368.889 27.356.375 909.356 — 191.700 1.843.317 — 9.145.440 1872 6.229.505 24.797.450 622.839 609.103 216.000 1.954.322 — 10.450.680 1873 8.431.641 27.317.975 978.371 616.338 227.700 2.764.209 — 12.605.806 1874 9.273.081 23.306.850 893.467 614.030 141.750 2.653.005 47.813.925 17.521.168 1875 8.764.080 21.253.712 1.100.705 598.835 234.900 2.454.699 41.513.235 14.060.009 1876 8.680.695 33.026.725 1.050.233 686.860 240.750 2.103.188 49.005.748 14.691.449 1877 10.925.824 32.095.700 1.154.954 879.221 261.000 1.936.883 54.308.250 21.584.213 1878 12.603.612 33.564.000 1.200.103 1.065.261 193.140 2.121.594 52.130.584 24.264.739 1879 13.462.669 34.705.000 1.386.224 1.000.617 177.249 2.388.791 59.808.398 31.586.657 1880 13.425.492 38.622.400 1.600.773 1.089.162 — 3.891.645 64.387.224 41.651.873 Les plus grands marchés sont Chicago pour les céréales et les viandes préparées, St-Louis et la Nouvelle-Orléans pour les cotons, Pittsburg pour l'industrie métallurgique; tous ces grands entrepôts sont reliés avec les ports de l'Atlantique par des Trunk-lines qui se disputent le trafic. Cinq de ces réseaux, par exemple, aboutissent à Chicago. Le mouvement toujours croissant des marchandises se partage d'une manière très inégale entre les chemins de fer et les voies navigables; mais les chemins de fer tendent partout, grâce à l'abaissement des tarifs et à l'élasticité de leur exploitation, à l'emporter sur les voies navigables qui ne leur disputent plus aujourd'hui que le transport des minerais et des charbons. En 1879, 34 Compagnies représentant un réseau de 44.000 kilomètres ont transporté 131 millions de tonnes de marchandises et 76 millions de voyageurs; le mouvement des voyageurs transportés à la distance entière est inférieur à celui que l'on constate sur nos lignes françaises; le contraire a lieu pour les transports de marchandises. Tant que les grandes Compagnies ont eu entre elles peu de points de contact et que le peu de développement de leur trafic leur enlevait la préoccupation de chercher les moyens de l'accroître, elles ne sont pas entrées en lutte les unes contre les autres. Mais, dès 1873, à la suite d'une crise industrielle qui a réduit l'importance du trafic local, les Trunk-lines ont été amenées à se disputer le transit des produits des États de l'Ouest vers les
l'emporter sur les voies navigables qui ne leur disputent plus aujourd'hui que le transport des minerais et des charbons. En 1879, 34 Compagnies représentant un réseau de 44.000 kilomètres ont transporté 131 millions de tonnes de marchandises et 76 millions de voyageurs; le mouvement des voyageurs transportés à la distance entière est inférieur à celui que l'on constate sur nos lignes françaises; le contraire a lieu pour les transports de marchandises. Tant que les grandes Compagnies ont eu entre elles peu de points de contact et que le peu de développement de leur trafic leur enlevait la préoccupation de chercher les moyens de l'accroître, elles ne sont pas entrées en lutte les unes contre les autres. Mais, dès 1873, à la suite d'une crise industrielle qui a réduit l'importance du trafic local, les Trunk-lines ont été amenées à se disputer le transit des produits des États de l'Ouest vers les ports de l'Atlantique. Des guerres de tarifs fréquentes, interrompues par des trêves momentanées ont eu les résultats les plus désastreux, aussi bien pour les Compagnies que pour le commerce, à qui l'instabilité des tarifs est toujours préjudiciable, et qui ne tire qu'une maigre compensation d'un abaissement de taxe pouvant descendre au-dessous de 1 centime par tonne kilométrique, mais n'ayant lieu que pour certains parcours concurrencés et pendant un temps très limité. Dans les dernières années, ces guerres ont été plus rares et plus courtes et ont fini par aboutir, au contraire, à des associations qui ont eu pour but de partager, entre les divers compétiteurs, le trafic et les produits qu'ils pouvaient se disputer, d'établir des tarifs uniformes et de régler par voie d'arbitrage les différends qui pouvaient s'élever entre les contractants. Une chambre de liquidation, placée sous la direction d'un commissaire général, règle périodiquement les comptes de l'association. Les tarifs des voyageurs, sont le plus souvent, différentiels, mais sont néanmoins assez élevés; à part celui des immigrants qui varie de 3 à 5 centimes, et celui des billets de saison qui descend au-dessous de 3 centimes, la plupart des bases sont supérieures à 7 centimes, même à grande distance.
au-dessous de 1 centime par tonne kilométrique, mais n'ayant lieu que pour certains parcours concurrencés et pendant un temps très limité. Dans les dernières années, ces guerres ont été plus rares et plus courtes et ont fini par aboutir, au contraire, à des associations qui ont eu pour but de partager, entre les divers compétiteurs, le trafic et les produits qu'ils pouvaient se disputer, d'établir des tarifs uniformes et de régler par voie d'arbitrage les différends qui pouvaient s'élever entre les contractants. Une chambre de liquidation, placée sous la direction d'un commissaire général, règle périodiquement les comptes de l'association. Les tarifs des voyageurs, sont le plus souvent, différentiels, mais sont néanmoins assez élevés; à part celui des immigrants qui varie de 3 à 5 centimes, et celui des billets de saison qui descend au-dessous de 3 centimes, la plupart des bases sont supérieures à 7 centimes, même à grande distance. Les voitures de luxe, telles que les Pullman cars donnent lieu à la perception de taxes supplémentaires qui varient de 3 fr. 75 à 5 fr. par jour et de 7 fr. 50 à 10 fr. par nuit. Tableau des Recettes et Produits kilométriques PAR VOYAGEUR ET PAR TONNE DE MARCHANDISES SUR LES PRINCIPALES LIGNES DES ÉTATS-UNIS EN 1878. VOYAGEURS. MARCHANDISES. INDICATION DES LIGNES. Produit Dépense. Produit Produit Dépense. Produit brut. Dépense. net. brut. Dépense. net. New-York Central et Hudson River. 6,35 3,93 2,42 2,89 1,87 1,02 New-Lakeland Érié et Western. 6,79 5,24 1,55 3,02 2,07 0,95 Boston et Albany 6,94 4,62 2,32 3,47 2,32 1,15 Ligne principale 7,32 5,54 1,78 2,84 1,50 1,34 Reseau Philadelphia-Érié 9,39 9,45 0,06 perte 1,95 1,38 0,57 Pennsylvanian. Érié (United of New-Jersey. 6,82 4,71 2,01 4,45 3,25 1,20 Ensemble du réseau 1,19 5,36 1,83 3,13 1,90 1,23 Pittsburg, Fort-Wayne et Chicago 7,04 3,72 3,32 2,92 1,44 1,28 Pittsburg, Cincinnati, Saint-Louis. 7,56 5,83. 1,73 2,44 1,55 0,89 Col. Chicago et Indiana Central. 7,72 7,56 0,16 2,41 2,23 0,15 Northern Central. 8,43 8,15 0,28 3,13 2,17 0,96 Vandalia line. V2 8,43 0,71 part. 3,38 2,85 0,53 Atlantic et Great Western. 6,94 4,28 1,66 2,59 2,23 0,36
MARCHANDISES SUR LES PRINCIPALES LIGNES DES ÉTATS-UNIS EN 1878. VOYAGEURS. MARCHANDISES. INDICATION DES LIGNES. Produit Dépense. Produit Produit Dépense. Produit brut. Dépense. net. brut. Dépense. net. New-York Central et Hudson River. 6,35 3,93 2,42 2,89 1,87 1,02 New-Lakeland Érié et Western. 6,79 5,24 1,55 3,02 2,07 0,95 Boston et Albany 6,94 4,62 2,32 3,47 2,32 1,15 Ligne principale 7,32 5,54 1,78 2,84 1,50 1,34 Reseau Philadelphia-Érié 9,39 9,45 0,06 perte 1,95 1,38 0,57 Pennsylvanian. Érié (United of New-Jersey. 6,82 4,71 2,01 4,45 3,25 1,20 Ensemble du réseau 1,19 5,36 1,83 3,13 1,90 1,23 Pittsburg, Fort-Wayne et Chicago 7,04 3,72 3,32 2,92 1,44 1,28 Pittsburg, Cincinnati, Saint-Louis. 7,56 5,83. 1,73 2,44 1,55 0,89 Col. Chicago et Indiana Central. 7,72 7,56 0,16 2,41 2,23 0,15 Northern Central. 8,43 8,15 0,28 3,13 2,17 0,96 Vandalia line. V2 8,43 0,71 part. 3,38 2,85 0,53 Atlantic et Great Western. 6,94 4,28 1,66 2,59 2,23 0,36 Cleveland, Col., Cincinn. et Indianapolis. 8,68 4,37 4,31 2,33 2,01 0,32 Wabash. 8,46 7,38 1,08 2,14 1,50 0,64 Lake Shore et Michigan Southern. 7,10 3,63 3,47 2,21 1,49 0,78 Michigan Central 7,47 4,68 2,19 2,63 1,66 0,97 Illinois Central. 9,79 4,21 5,58 5,08 2,20 1,88 Chicago et Alton 8,77 4,71 4,06 4,03 2,11 1,86 Chicago, Milwaukee, Saint-Paul. 9,58 5,43 4,15 5,58 3,19 2,39 Union Pacific 10,26 4,34 5,92 6,07 2,48 3,59 Louisville-Nashville. 10,44 6,67 3,77 5,30 2,94 2,36 Les tarifs des marchandises obéissent beaucoup plus qu'ailleurs, au jeu de l'offre et de la demande; la fixation de ces tarifs varie donc essentiellement avec la valeur de la marchandise transportée, on les divise en deux catégories : tarifs locaux appliqués aux marchandises pour le transport desquelles on n'a pas à craindre de concurrence, et tarifs de transit qui n'ont été assujettis à un système régulier que depuis qu'il existe des syndicats entre un certain nombre de grandes Compagnies. Les transports empruntant plusieurs réseaux sont généralement faits par des lignes dites coopératives, desservies par des wagons d'une couleur spéciale ; il est attribué à ces Compagnies de transport un prix de location de 0 fr. 023 par wagon et par kilomètre :
4,06 4,03 2,11 1,86 Chicago, Milwaukee, Saint-Paul. 9,58 5,43 4,15 5,58 3,19 2,39 Union Pacific 10,26 4,34 5,92 6,07 2,48 3,59 Louisville-Nashville. 10,44 6,67 3,77 5,30 2,94 2,36 Les tarifs des marchandises obéissent beaucoup plus qu'ailleurs, au jeu de l'offre et de la demande; la fixation de ces tarifs varie donc essentiellement avec la valeur de la marchandise transportée, on les divise en deux catégories : tarifs locaux appliqués aux marchandises pour le transport desquelles on n'a pas à craindre de concurrence, et tarifs de transit qui n'ont été assujettis à un système régulier que depuis qu'il existe des syndicats entre un certain nombre de grandes Compagnies. Les transports empruntant plusieurs réseaux sont généralement faits par des lignes dites coopératives, desservies par des wagons d'une couleur spéciale ; il est attribué à ces Compagnies de transport un prix de location de 0 fr. 023 par wagon et par kilomètre : quelques-unes se réservent, en outre, une prime de 5 à 15 % sur le prix du transport, pour s'indemniser de la manipulation et de l'achalandage. Pour donner une idée du prix de revient de l'exploitation sur les chemins de fer des États-Unis, il nous a paru intéressant de reproduire ci-contre un tableau des recettes et dépenses des principales lignes en 1878. On voit que l'application des tarifs français au transport des voyageurs en Amérique ne donnerait guère que des pertes, tandis que l'application des tarifs américains au transport des marchandises serait onéreux pour les Compagnies françaises. ♦ Régime financier et légal. — Les chemins de fer des États-Unis et du Canada représentent un capital de plus de 31 milliards. Aussi, au début, quand la population concentrée sur le littoral, ne dépassait guère 12 millions d'habitants, le gouvernement a-t-il dû venir libéralement en aide aux Compagnies de chemins de fer, soit que les États, les villes mêmes, aient participé à leur formation en prenant des actions, soit que le capital-obligations ait été garanti. Mais cette forme de subvention a depuis longtemps disparu pour faire place au système de concessions de terres qui est largement pratiqué. Les Compagnies ainsi subventionnées, ont moins
un tableau des recettes et dépenses des principales lignes en 1878. On voit que l'application des tarifs français au transport des voyageurs en Amérique ne donnerait guère que des pertes, tandis que l'application des tarifs américains au transport des marchandises serait onéreux pour les Compagnies françaises. ♦ Régime financier et légal. — Les chemins de fer des États-Unis et du Canada représentent un capital de plus de 31 milliards. Aussi, au début, quand la population concentrée sur le littoral, ne dépassait guère 12 millions d'habitants, le gouvernement a-t-il dû venir libéralement en aide aux Compagnies de chemins de fer, soit que les États, les villes mêmes, aient participé à leur formation en prenant des actions, soit que le capital-obligations ait été garanti. Mais cette forme de subvention a depuis longtemps disparu pour faire place au système de concessions de terres qui est largement pratiqué. Les Compagnies ainsi subventionnées, ont moins cherché à réaliser de gros bénéfices sur la vente des terres concédées, qu'à encourager la colonisation et la plus-value de leurs lignes par l'offre de prix très bas pour ces terrains, généralement sis en bordure de la ligne et formant une bande de longueur variable, quelquefois 25 et même 60 kilomètres. La répartition du capital entre les actions et les obligations dépend beaucoup du développement de la fortune publique dans l'état où se trouve située chaque ligne. Certaines lignes de l'Est ont tout leur capital en actions, tandis que pour d'autres, qui sont lancées dans des entreprises industrielles, l'emprunt représente 8 fois la valeur des actions. Les obligations sont habituellement émises avec des garanties hypothécaires. Souvent, quand le paiement des intérêts des obligataires est en souffrance, ceux-ci échangent leurs titres contre des actions de priorité qui leur donnent le droit de prélever un dividende maximum de 6, 7 et 100%; avant que les autres actionnaires aient rien à toucher. Les faillites très communes aux États-Unis, ne donnent lieu qu'à la nomination d'un administrateur séquestre, à la requête des créanciers, jusqu'à ce que la vente de la ligne se fasse. De 1873 à 1878, la suspension des paiements a porté sur