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l'Etat rachète les chemins de fer, la question ne sera pas le lendemain aussi complexe qu'elle l'est aujourd'hui, et vous croirez, par des jeux de tarifs qui seront des sortes de protection, peut-être des primes à l'exportation, pouvoir venir facilement à bout de ces difficiles questions ! Mais, comme je le disais, je ne veux pas m'attarder dans des considérations générales, et je reviens à ce qui me regarde plus particulièrement. On a donc garanti aux compagnies de chemins de fer 5.75 p. 100 pour cinquante ans. M. Le Cesne vient nous dire : Il vaut mieux être souscripteur direct que garant ; pourquoi ne prenez-vous pas directement la charge des obligations que vous garantissez ? Et l'honorable membre terminait par une expression saisissante et qui me parait être la condamnation de ses combinaisons financières : Vous avez entre les mains, nous a-t-il dit, une planche à obligations ; faites-la fonctionner ! Ce serait, à mon sens, la plus dangereuse des solutions, et je demande à la Chambre de ne pas me donner à garder et à faire jouer cette planche aux obligations ; je crois que notre crédit public en serait profondément ébranlé. Nous avons aujourd'hui deux grands-livres : le Grand-Livre de la dette publique de l'Etat et le Grand-Livre des obligations de chemins de fer. Il faut être extrêmement prudent dans la manœuvre de ces deux grands-livres. Si vous ouvrez le Grand-Livre de la dette des chemins de fer indéfiniment, si vous mettez entre les mains du ministre des finances, pour la faire jouer, cette planche aux obligations, vous porterez une atteinte considérable à ce Grand-Livre de la dette des chemins de fer. Si vous confondez cette dette spéciale avec la dette de l'Etat, si vous faites un grand tout de ces deux fonds aujourd'hui séparés, si vous menacez l'un par cette planche aux obligations, vous menacez en même temps l'autre, qui fera partie, comme je le disais, de cette même dette pour ainsi dire unifiée. (Très-bien ! sur divers bancs.) Ce serait, à mon point de vue, un des dangers les plus grands que le crédit public
le Grand-Livre de la dette publique de l'Etat et le Grand-Livre des obligations de chemins de fer. Il faut être extrêmement prudent dans la manœuvre de ces deux grands-livres. Si vous ouvrez le Grand-Livre de la dette des chemins de fer indéfiniment, si vous mettez entre les mains du ministre des finances, pour la faire jouer, cette planche aux obligations, vous porterez une atteinte considérable à ce Grand-Livre de la dette des chemins de fer. Si vous confondez cette dette spéciale avec la dette de l'Etat, si vous faites un grand tout de ces deux fonds aujourd'hui séparés, si vous menacez l'un par cette planche aux obligations, vous menacez en même temps l'autre, qui fera partie, comme je le disais, de cette même dette pour ainsi dire unifiée. (Très-bien ! sur divers bancs.) Ce serait, à mon point de vue, un des dangers les plus grands que le crédit public aurait courus depuis longtemps. Et permettez-moi de faire une réflexion. Les pays, les peuples, peuvent subir des maladies terribles, mais elles ne sont pas mortelles, quand elles ne viennent les assaillir que successivement. Si en même temps que la crise extérieure, que la guerre, nous avions eu une crise financière, je n'hésite pas à dire que notre pays aurait été bien près d'être perdu. Nous n'avons eu qu'un côté touché, l'épreuve a été douloureuse, mais enfin nous nous sommes relevés. Pourquoi ? parce que nous avions un crédit sain, inattaqué, inattaquable. Mais dans l'état actuel de notre vieille Europe, où les questions étrangères peuvent se soulever incessamment, où les questions intérieures nous exposent souvent à des crises, à des difficultés politiques, il faut craindre les crises financières; et il faut les craindre bien plus qu'on ne peut et qu'on ne paraît les craindre aux Etats-Unis. M. Le Cesne nous a donné en exemple les Etats-Unis; il nous a dit : On a perdu là 4 milliards et demi, mais il y a eu compensation; ce que les uns ont perdu, les autres l'ont gagné; l'industrie a profité des ces quatre milliards et demi perdus par les porteurs d'obligations, et alors
je n'hésite pas à dire que notre pays aurait été bien près d'être perdu. Nous n'avons eu qu'un côté touché, l'épreuve a été douloureuse, mais enfin nous nous sommes relevés. Pourquoi ? parce que nous avions un crédit sain, inattaqué, inattaquable. Mais dans l'état actuel de notre vieille Europe, où les questions étrangères peuvent se soulever incessamment, où les questions intérieures nous exposent souvent à des crises, à des difficultés politiques, il faut craindre les crises financières; et il faut les craindre bien plus qu'on ne peut et qu'on ne paraît les craindre aux Etats-Unis. M. Le Cesne nous a donné en exemple les Etats-Unis; il nous a dit : On a perdu là 4 milliards et demi, mais il y a eu compensation; ce que les uns ont perdu, les autres l'ont gagné; l'industrie a profité des ces quatre milliards et demi perdus par les porteurs d'obligations, et alors elle a pu se servir d'un outillage perfectionné; elle a pu et elle peut tous les jours reconquérir le terrain perdu. Pour mon compte, je ne comprends pas ce système de compensation, et je serais étonné que M. Le Cesne, qui connaît si parfaitement les questions d'économie, qui a étudié les ouvrages des économistes, ne se soit pas rappelé à ce sujet ce qui a été dit des banqueroutes. Est-ce qu'il ne se souvient pas qu'on a dit quelquefois que la banqueroute de l'Etat ne serait après tout qu'une compensation, que si on cessait de payer des intérêts aux porteurs de la dette pour 700 millions, on pourrait se dispenser de réclamer des impôts aux contribuables pour une somme égale et que l'industrie, débarrassée de ces impôts, prendrait un nouvel essor, ce qui produirait une compensation ? (Interruptions et rumeurs à gauche.) M. Jules Le Cesne. Ce sont là des doctrines financières à la turque ! M. le ministre. Messieurs, je ne m'excuserai pas ces interruptions. Je n'ai pas entendu dire que M. Le Cesne eût une idée pareille; j'ai seulement voulu montrer que le raisonnement qu'il a fait à l'occasion de la perte des 4 milliards et demi dont
les ouvrages des économistes, ne se soit pas rappelé à ce sujet ce qui a été dit des banqueroutes. Est-ce qu'il ne se souvient pas qu'on a dit quelquefois que la banqueroute de l'Etat ne serait après tout qu'une compensation, que si on cessait de payer des intérêts aux porteurs de la dette pour 700 millions, on pourrait se dispenser de réclamer des impôts aux contribuables pour une somme égale et que l'industrie, débarrassée de ces impôts, prendrait un nouvel essor, ce qui produirait une compensation ? (Interruptions et rumeurs à gauche.) M. Jules Le Cesne. Ce sont là des doctrines financières à la turque ! M. le ministre. Messieurs, je ne m'excuserai pas ces interruptions. Je n'ai pas entendu dire que M. Le Cesne eût une idée pareille; j'ai seulement voulu montrer que le raisonnement qu'il a fait à l'occasion de la perte des 4 milliards et demi dont il a parlé, avait été employé d'une manière abusive dans le cas de crises nationales. Nous ne sommes plus assez jeunes, en France, pour supporter des maladies du genre de celles que supportent les Etats-Unis. Je demande donc à l'honorable M. Le Cesne de renoncer à des espérances de ce genre, de ne pas croire que nous pouvons perdre des milliards et des milliards, sauf à les retrouver dans une augmentation de production et de richesse. M. Jules Le Cesne. Je demande la parole. M. le ministre. M. Le Cesne nous a dit qu'il était nécessaire d'achever l'outillage national. Je reconnais avec lui que notre outillage des chemins de fer n'est pas ce qu'il devrait être, qu'il faut chercher par tous les moyens acceptables à le développer. Cependant, s'il est partisan de cette doctrine qu'il n'y a pas de dépenses trop élevées pourvu qu'elles soient utiles, ne voit-il pas tous les jours que nous refusons des dépenses même utiles, parce que nous ne pouvons y faire face ? L'utilité de la dépense n'est pas la justification de la dépense; il faut encore y ajouter la nécessité. Si vous voulez, purement et simplement considérer tout ce qu'il est possible de faire
genre, de ne pas croire que nous pouvons perdre des milliards et des milliards, sauf à les retrouver dans une augmentation de production et de richesse. M. Jules Le Cesne. Je demande la parole. M. le ministre. M. Le Cesne nous a dit qu'il était nécessaire d'achever l'outillage national. Je reconnais avec lui que notre outillage des chemins de fer n'est pas ce qu'il devrait être, qu'il faut chercher par tous les moyens acceptables à le développer. Cependant, s'il est partisan de cette doctrine qu'il n'y a pas de dépenses trop élevées pourvu qu'elles soient utiles, ne voit-il pas tous les jours que nous refusons des dépenses même utiles, parce que nous ne pouvons y faire face ? L'utilité de la dépense n'est pas la justification de la dépense; il faut encore y ajouter la nécessité. Si vous voulez, purement et simplement considérer tout ce qu'il est possible de faire pour combiner la situation de la France, si vous voulez faire le compte des chemins de fer qui peuvent être utiles, des ports qui doivent être agrandis, des routes nationales qui doivent être achevées, des chemins vicinaux qui doivent être complétés, si vous voulez faire le compte de tout ce qu'il serait bon de faire, mais ce compte serait infini, et je serais très étonné qu'on put le limiter à 4 milliards de francs. Il nous est impossible de faire tout ce qui serait utile, et par conséquent, il ne faut pas songer à mettre à la disposition, pour ainsi dire de la nation, des capitaux illimités que d'ailleurs vous n'avez pas. Sans doute, parce que l'on ne peut pas réaliser tous ces progrès, ce n'est pas une raison pour ne rien tenter, pour ne pas faire une certaine quantité de travaux, mais, je le répète, il faut savoir se limiter. Eh bien, vous ne pourrez pas vous limiter, si vous ne vous imposez pas à vous-même un frein. Lorsque M. le ministre des travaux publics est venu nous présenter, au commencement de l'année, un ensemble de travaux qui mettait à la charge de l'État une somme de 400 millions
qu'il serait bon de faire, mais ce compte serait infini, et je serais très étonné qu'on put le limiter à 4 milliards de francs. Il nous est impossible de faire tout ce qui serait utile, et par conséquent, il ne faut pas songer à mettre à la disposition, pour ainsi dire de la nation, des capitaux illimités que d'ailleurs vous n'avez pas. Sans doute, parce que l'on ne peut pas réaliser tous ces progrès, ce n'est pas une raison pour ne rien tenter, pour ne pas faire une certaine quantité de travaux, mais, je le répète, il faut savoir se limiter. Eh bien, vous ne pourrez pas vous limiter, si vous ne vous imposez pas à vous-même un frein. Lorsque M. le ministre des travaux publics est venu nous présenter, au commencement de l'année, un ensemble de travaux qui mettait à la charge de l'État une somme de 400 millions de francs, j'ai accepté ; j'ai compris qu'il était nécessaire de faire ce sacrifice, parce que j'ai pensé que nous pouvions en supporter le poids; mais ce à quoi j'ai tenu avant tout, c'est que ce compte fût fermé. J'ai entendu bien souvent, dans cette Chambre, dans la commission du budget, dire que nous avions à côté du budget ordinaire des budgets extraordinaires, et que le danger de ces budgets extraordinaires, c'est qu'ils n'étaient pas fermés. Ce qui frappe les esprits, c'est que des entreprises de ce genre, c'est que ces travaux extraordinaires doivent avoir une limite, c'est qu'il faut absolument se donner une tâche qu'on soit capable de remplir. Voilà pourquoi j'ai considéré qu'il n'y avait pas lieu d'ouvrir d'une façon indéterminée une sorte de crédit indéfini, mais que l'on devait dire : Nous pouvons créer des obligations du Trésor jusqu'à concurrence d'une somme de 400 millions de francs, et pas au-delà. Quelques jours plus tard, des députés du Midi sont venus me demander pourquoi je ne consentais pas à comprendre dans les travaux extraordinaires et à ajouter à la somme de 430 millions une certaine somme pour construire le port de Cette. J'ai répondu qu'il était probable que
budget, dire que nous avions à côté du budget ordinaire des budgets extraordinaires, et que le danger de ces budgets extraordinaires, c'est qu'ils n'étaient pas fermés. Ce qui frappe les esprits, c'est que des entreprises de ce genre, c'est que ces travaux extraordinaires doivent avoir une limite, c'est qu'il faut absolument se donner une tâche qu'on soit capable de remplir. Voilà pourquoi j'ai considéré qu'il n'y avait pas lieu d'ouvrir d'une façon indéterminée une sorte de crédit indéfini, mais que l'on devait dire : Nous pouvons créer des obligations du Trésor jusqu'à concurrence d'une somme de 400 millions de francs, et pas au-delà. Quelques jours plus tard, des députés du Midi sont venus me demander pourquoi je ne consentais pas à comprendre dans les travaux extraordinaires et à ajouter à la somme de 430 millions une certaine somme pour construire le port de Cette. J'ai répondu qu'il était probable que si nous présentions une loi pour la construction du port de Cette, on viendrait le lendemain nous demander de pourvoir à d'autres dépenses. Et cela n'a pas manqué. Le lendemain, des députés de l'Aisne et de l'Oise sont venus me demander pourquoi on ne comprendrait pas dans les travaux le canal de l'Aisne à l'Oise. Je ne pouvais accepter ces propositions sans être exposé à ce qu'on me demandât le lendemain des travaux qui sont nécessaires pour d'autres ports. Si nous étions entrés dans cette voie, nous n'aurions aucun moyen de résistance, nous ne pouvions d'aucune façon nous opposer à des dépenses exagérées. Par conséquent, je crois que la Chambre fera bien, si elle pense qu'il nous faut faire des travaux, d'avoir un programme absolument limité, de se demander en établissant son programme si le capital ne dépasse pas nos forces au point de vue des intérêts que nous aurons à servir, et si en limitant ce programme, nous ne nous donnons pas à nous-même la force nécessaire pour résister à des demandes qui seraient excessives au point de vue du crédit public. Cela me paraît être de la dernière importance, et c'est pourquoi j'ai cru qu'au milieu de cette
canal de l'Aisne à l'Oise. Je ne pouvais accepter ces propositions sans être exposé à ce qu'on me demandât le lendemain des travaux qui sont nécessaires pour d'autres ports. Si nous étions entrés dans cette voie, nous n'aurions aucun moyen de résistance, nous ne pouvions d'aucune façon nous opposer à des dépenses exagérées. Par conséquent, je crois que la Chambre fera bien, si elle pense qu'il nous faut faire des travaux, d'avoir un programme absolument limité, de se demander en établissant son programme si le capital ne dépasse pas nos forces au point de vue des intérêts que nous aurons à servir, et si en limitant ce programme, nous ne nous donnons pas à nous-même la force nécessaire pour résister à des demandes qui seraient excessives au point de vue du crédit public. Cela me paraît être de la dernière importance, et c'est pourquoi j'ai cru qu'au milieu de cette discussion, et avant qu'on ne reprît l'examen des différents systèmes et des détails très intéressants que M. Le Cesne a produits dans son discours, il était bon de protester au point de vue financier, au point de vue du crédit et de la situation du Trésor, contre ce que ces doctrines pourraient avoir de fâcheux et même de déplorable. Je passe maintenant à une autre question. L'honorable M. Le Cesne vous dit : Créez un capital pour racheter les lignes actuelles et pour construire 20,000 kilomètres de chemins de fer, vous verrez ensuite ce que vous aurez à faire des lignes que vous aurez rachetées. L'honorable membre ne s'est pas prononcé sur le mode d'exploitation de ces valeurs nouvelles, de cet outillage qui sera entre les mains de l'État. C'est pourtant là la question principale qu'on doit se poser. Quand on achète un objet, une marchandise, c'est pour l'utiliser d'une certaine façon. Je comprendrais très bien que l'État rachetât telles ou telles lignes de chemins de fer qui sont à vendre dans des prix acceptables, à la condition de savoir s'il a preneur le lendemain, ou bien si, n'ayant pas de preneur le lendemain, il croit pouvoir faire l'exploitation lui-même.
doctrines pourraient avoir de fâcheux et même de déplorable. Je passe maintenant à une autre question. L'honorable M. Le Cesne vous dit : Créez un capital pour racheter les lignes actuelles et pour construire 20,000 kilomètres de chemins de fer, vous verrez ensuite ce que vous aurez à faire des lignes que vous aurez rachetées. L'honorable membre ne s'est pas prononcé sur le mode d'exploitation de ces valeurs nouvelles, de cet outillage qui sera entre les mains de l'État. C'est pourtant là la question principale qu'on doit se poser. Quand on achète un objet, une marchandise, c'est pour l'utiliser d'une certaine façon. Je comprendrais très bien que l'État rachetât telles ou telles lignes de chemins de fer qui sont à vendre dans des prix acceptables, à la condition de savoir s'il a preneur le lendemain, ou bien si, n'ayant pas de preneur le lendemain, il croit pouvoir faire l'exploitation lui-même. L'honorable M. Le Cesne paraît n'être pas partisan de l'exploitation par l'État. Alors c'est un preneur du lendemain qu'il attend ; mais ce preneur du lendemain, pourquoi le désire-t-il ? C'est évidemment parce qu'il compte faire avec lui un contrat qui permette un abaissement sensible dans le prix des transports. C'est là le but qu'il poursuit. Eh bien, l'affaiblement du prix des transports, dans cette combinaison, c'est une perte pour l'État, et l'opération que vous conseille M. Le Cesne, c'est d'acheter et de construire, au moyen d'un capital qu'on créera par la planche aux obligations ; et quand on aura construit tant ça, de réaliser une perte considérable, probablement au profit des transports. Je reconnais que l'abaissement du prix des transports a un très grand intérêt, un intérêt considérable; mais à quel prix doit-on l'acheter? C'est une affaire de commerce : nous sommes ici des propriétaires de chemins de fer, des vendeurs de chemins de fer, comme un commerçant est propriétaire de sa marchandise et vendeur de sa marchandise. Oui, nous pouvons faire une perte : mais que gagnerons-nous, à cette perte? quel est l'intérêt qu'il y a à faire cette perte? Est-ce simplement pour assurer des prix de transport
C'est là le but qu'il poursuit. Eh bien, l'affaiblement du prix des transports, dans cette combinaison, c'est une perte pour l'État, et l'opération que vous conseille M. Le Cesne, c'est d'acheter et de construire, au moyen d'un capital qu'on créera par la planche aux obligations ; et quand on aura construit tant ça, de réaliser une perte considérable, probablement au profit des transports. Je reconnais que l'abaissement du prix des transports a un très grand intérêt, un intérêt considérable; mais à quel prix doit-on l'acheter? C'est une affaire de commerce : nous sommes ici des propriétaires de chemins de fer, des vendeurs de chemins de fer, comme un commerçant est propriétaire de sa marchandise et vendeur de sa marchandise. Oui, nous pouvons faire une perte : mais que gagnerons-nous, à cette perte? quel est l'intérêt qu'il y a à faire cette perte? Est-ce simplement pour assurer des prix de transport modérés soit aux fabricants, soit aux consommateurs, en prélevant la différence sur les fonds du Trésor, c'est-à-dire sur l'impôt ? Qui voulez-vous protéger? À qui donnerez-vous ? Aux fabricants? aux consommateurs? Vous dites que ce sera aux consommateurs. Ce sera peut-être aux fabricants; je n'en sais rien; vous-mêmes n'en savez rien; vous ne savez pas comment vous partageriez le cadeau que vous voulez faire, et, ce cadeau, vous le feriez supporter à tout le monde. Il y a là, messieurs, une difficulté d'autant plus grande qu'il n'y a pas non plus de limites à la perte qui résulterait de votre système. Et, en effet, à ce point de vue où vous vous mettez, pourquoi ne pas demander le transport gratuit ? Pourquoi seulement le transport à moitié des prix actuels ? Quelle est la raison qui vous empêche de le faire ? C'est certainement une question de possibilité pour vous. Si c'est une simple question de possibilité pour vous, c'est aussi une question de dépense pour le budget; c'est une question d'impôt, tout ou partie du prix de transport devant être payé par l'Etat. Il y a là une doctrine économique que je ne crois pas exacte. M. Jules Le
rien; vous ne savez pas comment vous partageriez le cadeau que vous voulez faire, et, ce cadeau, vous le feriez supporter à tout le monde. Il y a là, messieurs, une difficulté d'autant plus grande qu'il n'y a pas non plus de limites à la perte qui résulterait de votre système. Et, en effet, à ce point de vue où vous vous mettez, pourquoi ne pas demander le transport gratuit ? Pourquoi seulement le transport à moitié des prix actuels ? Quelle est la raison qui vous empêche de le faire ? C'est certainement une question de possibilité pour vous. Si c'est une simple question de possibilité pour vous, c'est aussi une question de dépense pour le budget; c'est une question d'impôt, tout ou partie du prix de transport devant être payé par l'Etat. Il y a là une doctrine économique que je ne crois pas exacte. M. Jules Le Cesne. Et contre laquelle je proteste, monsieur le ministre. M. le ministre. Je suis bien aise que vous protestiez, parce que les paroles que vous avez prononcées à cette tribune pourraient faire croire à certaines personnes que le but que vous poursuivez est précisément celui que j'indiquais à l'instant. M. Jules Le Cesne. Vous créez des fantômes, pour les faire évanouir à votre aise ! M. le ministre. Non du tout ! Je ne crée point de fantômes et je vous assure que ce sont des réalités. Messieurs, j'ai entendu M. Le Cesne, j'ai lu son discours au Journal officiel; en l'écoutant, comme en le lisant, je n'ai pas cru un seul instant que je me trouvais devant des fantômes ; j'ai cru, au contraire que je me trouvais devant des réalités fâcheuses, devant des doctrines que je regarde comme très graves pour le crédit public. L'honorable M. Le Cesne reconnaîtra avec moi que, lorsqu'il propose à son pays de produire un capital illimité pour l'exploitation des chemins de fer et que, réservant la question d'exploitation, il pose en principe la réalisation, par tous les moyens qu'il a indiqués dans son discours, du bon marché des transports, je suis autorisé