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à soumettre l'essieu au choc d'un mouton ayant un poids connu et tombant d'une hauteur déterminée ; après un certain nombre de coups, l'essieu doit prendre une certaine flèche sans se rompre, et le redressement doit ensuite être opéré sans aucune altération du métal de l'essieu. Les fusées sont également soumises aux épreuves du choc dans quelques chemins de fer, notamment à la Compagnie d'Orléans et à la Compagnie de l'Ouest. Dispositions générales des roues. — À l'heure et en cours des essieux. — Avec les dimensions admises dans le matériel ordinaire de transport, les véhicules sont généralement supportés par deux essieux, soit par quatre roues auxquelles on donne un écartement suffisant de manière à répartir convenablement la charge et à permettre la circulation dans les courbes. Cet écartement qui est compris entre 3 et 4 mètres pour les véhicules de dimensions ordinaires, a été porté jusqu'à 5m50 pour les voitures à grandes dimensions destinées aux trains rapides : (voitures de première classe à 4 compartiments des Compagnies d'Orléans, de l'Ouest, du Nord et du Midi); à la Compagnie de Paris-Lyon, l'écartement extrême des roues a été porté à 6m10 pour les voitures-salons, (6 roues), récemment construites. L'emploi des voitures à 6 roues qui est assez répandu sur plusieurs lignes anglaises et allemandes, est toujours en usage à la Compagnie de Paris-Lyon pour les voitures des trains de grandes lignes. Lorsque les voitures atteignent de très grandes dimensions, on a recours soit à l'emploi de 6 roues, soit à l'emploi de trains articulés formés de groupes de 4 ou de 6 roues et qui sont disposés vers les extrémités de la caisse suivant le système en usage général en Amérique ; cette dernière disposition est en application dans les voitures Pullmann et aussi dans plusieurs véhicules des chemins de fer anglais du Midland, du South-Eastern, du Great-Western, etc. Nous ajouterons en terminant que, depuis quelque temps et sur l'initiative de la Compagnie du Nord, on prend diverses précautions concernant la construction et le montage des roues, en vue d'améliorer la régularité et la douceur de roulement des véhicules, surtout des
à 6 roues qui est assez répandu sur plusieurs lignes anglaises et allemandes, est toujours en usage à la Compagnie de Paris-Lyon pour les voitures des trains de grandes lignes. Lorsque les voitures atteignent de très grandes dimensions, on a recours soit à l'emploi de 6 roues, soit à l'emploi de trains articulés formés de groupes de 4 ou de 6 roues et qui sont disposés vers les extrémités de la caisse suivant le système en usage général en Amérique ; cette dernière disposition est en application dans les voitures Pullmann et aussi dans plusieurs véhicules des chemins de fer anglais du Midland, du South-Eastern, du Great-Western, etc. Nous ajouterons en terminant que, depuis quelque temps et sur l'initiative de la Compagnie du Nord, on prend diverses précautions concernant la construction et le montage des roues, en vue d'améliorer la régularité et la douceur de roulement des véhicules, surtout des voitures à voyageurs à grande vitesse. Ces précautions consistent à équilibrer les roues en s'assurant de la répartition convenable de la matière, de manière que le centre de gravité d'un essieu monté se confonde exactement avec le centre de figure de tout le système. Divers appareils d'une disposition spéciale, et employés dans plusieurs chemins de fer français, permettent d'arriver à la réalisation de cette condition importante. ANNEXE. Epreuves des Essieux et des Bandages. Extrait du Cahier des Charges pour la fourniture des roues montées. (Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest) ART. 4, 5, 6. Essieux. — Epreuves au corps. — Un essieu sur quatre, désigné par l'Agent de la Compagnie, sera placé sur deux appuis espacés de 1m50 puis soumis au choc d'un mouton guidé pesant 400 kilogrammes et tombant d'une hauteur de 4m50; cet essieu devra prendre une flèche de 0m25, mesurée sur la corde réunissant les deux points d'appui ; l'essieu retourné en sens inverse et soumis à des chocs de la même importance, devra pouvoir être redressé sans laisser paraître aucune crique ou gerçure. Le pli des essieux en fer ne devra pas être effectué en moins de 4 coups de mouton et celui des essieux
employés dans plusieurs chemins de fer français, permettent d'arriver à la réalisation de cette condition importante. ANNEXE. Epreuves des Essieux et des Bandages. Extrait du Cahier des Charges pour la fourniture des roues montées. (Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest) ART. 4, 5, 6. Essieux. — Epreuves au corps. — Un essieu sur quatre, désigné par l'Agent de la Compagnie, sera placé sur deux appuis espacés de 1m50 puis soumis au choc d'un mouton guidé pesant 400 kilogrammes et tombant d'une hauteur de 4m50; cet essieu devra prendre une flèche de 0m25, mesurée sur la corde réunissant les deux points d'appui ; l'essieu retourné en sens inverse et soumis à des chocs de la même importance, devra pouvoir être redressé sans laisser paraître aucune crique ou gerçure. Le pli des essieux en fer ne devra pas être effectué en moins de 4 coups de mouton et celui des essieux en acier en plus de 6 coups de mouton. Epreuves aux fusées. — Les fusées ayant été tournées, l'essieu placé horizontalement, sera encastré à l'une de ses extrémités par la portée de calage dans un bloc de fonte disposé à cet effet et pesant 1.000 kilogrammes au moins, l'autre portée de calage reposant sur une enclume. Dans ces conditions, les fusées seront soumises aux chocs d'un mouton guidé du poids de 400 kilogrammes tombant d'une hauteur de 0m50 jusqu'à ce qu'elles aient pris une inclinaison de 0m15. L'essieu retourné en sens inverse, les fusées soumises à des chocs de même importance, devront pouvoir être redressées sans se rompre ni se criquer. Si l'essieu essayé ne répond pas à ces conditions, le lot complet sera réfusé; si l'essai est satisfaisant, un deuxième essieu sera essayé dans les mêmes conditions, et le lot ne sera admis que si les deux essieux ont satisfait aux conditions d'épreuves. Bandages. — Bandages isolés. — Un bandage par coulée, et au moins un par lot de cinquante sera désigné par l'Agent de la Compagnie. Le bandage ainsi prélevé sera placé sur un point d'appui très résistant et soumis, sur son sommet, au choc d'un mouton de
de calage reposant sur une enclume. Dans ces conditions, les fusées seront soumises aux chocs d'un mouton guidé du poids de 400 kilogrammes tombant d'une hauteur de 0m50 jusqu'à ce qu'elles aient pris une inclinaison de 0m15. L'essieu retourné en sens inverse, les fusées soumises à des chocs de même importance, devront pouvoir être redressées sans se rompre ni se criquer. Si l'essieu essayé ne répond pas à ces conditions, le lot complet sera réfusé; si l'essai est satisfaisant, un deuxième essieu sera essayé dans les mêmes conditions, et le lot ne sera admis que si les deux essieux ont satisfait aux conditions d'épreuves. Bandages. — Bandages isolés. — Un bandage par coulée, et au moins un par lot de cinquante sera désigné par l'Agent de la Compagnie. Le bandage ainsi prélevé sera placé sur un point d'appui très résistant et soumis, sur son sommet, au choc d'un mouton de 1.000 kilogrammes, tombant d'une hauteur de 4 mètres. Le bandage essayé devra supporter trois coups de ce mouton sans qu'il s'y manifeste aucune crique ni indice de rupture. Une éprouvette de 0,200 m de longueur utile, découpée à froid dans la partie du bandage la moins fatiguée par l'épreuve au mouton, sera essayée à la traction; la charge de rupture sera d'au moins 55 kilogrammes par millimètre carré de section et l'allongement d'au moins 18 pour cent, mesuré dans les 100 millimètres comprenant la rupture. Toutefois il sera admis une tolérance de 3 kilogrammes en moins sur la charge de la rupture, à la condition que chaque kilogramme en moins de 55 kilogrammes, soit compensé par un pour cent d'allongement en plus de dix huit pour cent; de même il sera admis une tolérance de trois pour cent en moins sur l'allongement, à la condition que chaque centième d'allongement en moins de dix-huit pour cent soit compensé par un kilogramme de charge de rupture en plus de cinquante-cinq kilogrammes. Cette éprouvette, chauffée au rouge sombre et plongée dans de l'eau ayant une température de dix à vingt degrés centigrades, ne devra pas prendre la trempe ; elle devra, notamment, pouvoir
mouton, sera essayée à la traction; la charge de rupture sera d'au moins 55 kilogrammes par millimètre carré de section et l'allongement d'au moins 18 pour cent, mesuré dans les 100 millimètres comprenant la rupture. Toutefois il sera admis une tolérance de 3 kilogrammes en moins sur la charge de la rupture, à la condition que chaque kilogramme en moins de 55 kilogrammes, soit compensé par un pour cent d'allongement en plus de dix huit pour cent; de même il sera admis une tolérance de trois pour cent en moins sur l'allongement, à la condition que chaque centième d'allongement en moins de dix-huit pour cent soit compensé par un kilogramme de charge de rupture en plus de cinquante-cinq kilogrammes. Cette éprouvette, chauffée au rouge sombre et plongée dans de l'eau ayant une température de dix à vingt degrés centigrades, ne devra pas prendre la trempe ; elle devra, notamment, pouvoir être attaquée par une lime douce. Si le bandage essayé ne répond pas à ces conditions, le lot entier sera refusé. Bandages montés sur roues. — Après la pose des bandages, les roues seront amenées sur une voie solidement établie; on appliquera un coup de marteau près de chaque rivet ou boulon, et deux coups sur huit autres points de la circonférence de chaque bandage espacés aussi régulièrement que possible. Ces coups seront donnés par un ouvrier frappant à toute volée avec un marteau de 8 kilogrammes ou à l'aide d'un appareil mécanique disposé pour produire un coup équivalent. La même épreuve sera répétée à chaque tournage jusque l'époque où l'épaisseur du bandage sera réduite par l'usure à 35 millimètres. Tous les bandages devront subir cette épreuve tant qu'il ne se manifeste aucune crevure ni indice de rupture. ART. 6. — Les roues montées formant l'ensemble de la fourniture seront l'objet de deux réceptions : la première sera faite sur la demande et dans les ateliers des constructeurs, par les soins de l'Agent de la Compagnie chargé des réceptions ; la deuxième aura lieu 4 années après la première ; toutefois cette deuxième réception aura lieu, pour les bandages, à
ou boulon, et deux coups sur huit autres points de la circonférence de chaque bandage espacés aussi régulièrement que possible. Ces coups seront donnés par un ouvrier frappant à toute volée avec un marteau de 8 kilogrammes ou à l'aide d'un appareil mécanique disposé pour produire un coup équivalent. La même épreuve sera répétée à chaque tournage jusque l'époque où l'épaisseur du bandage sera réduite par l'usure à 35 millimètres. Tous les bandages devront subir cette épreuve tant qu'il ne se manifeste aucune crevure ni indice de rupture. ART. 6. — Les roues montées formant l'ensemble de la fourniture seront l'objet de deux réceptions : la première sera faite sur la demande et dans les ateliers des constructeurs, par les soins de l'Agent de la Compagnie chargé des réceptions ; la deuxième aura lieu 4 années après la première ; toutefois cette deuxième réception aura lieu, pour les bandages, à l'époque où leur épaisseur sera réduite par l'usure en service à 35 millimètres. Tout bandage mis hors de service avant l'époque fixée ci-dessus pour la deuxième réception, par suite de fissure ou de rupture, qu'elle provienne des épreuves au marteau mentionnées à l'article 4 ci-dessus ou de toute autre cause, sera rendu au fournisseur et lui sera facturé au prix par cent kilogrammes payé au moment de l'achat, savoir : 1° Si le bandage a été retiré du service avant le premier tournage, pour le poids brut de l'origine. 2° Après le premier tournage, pour le poids réel que présente le bandage au moment du retrait de service. Dimensions principales et poids des Voitures, Wagons et Baudages et Essieux des Voitures et Wagons des Chemins de fer de l'Orléans, de Paris à Lyon, Méditerranée et Nord. DESIGNATION Classe A des Lignes Voiture de 1ère classe, fourgons, Voitures, Wagons de 4e et 3e classe et Bateaux à 4 couchettes et à 4 cabines. COMPARTEMENTS. Voitures ordinaires, de 1ère classe, fourgons et à lits, toilettes, grande vitesse, dining-cars (à 8 roues). Fourgons, principaux et à lits, toilettes, grande vitesse (à 8 roues). Dimensions principales. Type du moyeau, Bronze ou Acier, Nature du
sera rendu au fournisseur et lui sera facturé au prix par cent kilogrammes payé au moment de l'achat, savoir : 1° Si le bandage a été retiré du service avant le premier tournage, pour le poids brut de l'origine. 2° Après le premier tournage, pour le poids réel que présente le bandage au moment du retrait de service. Dimensions principales et poids des Voitures, Wagons et Baudages et Essieux des Voitures et Wagons des Chemins de fer de l'Orléans, de Paris à Lyon, Méditerranée et Nord. DESIGNATION Classe A des Lignes Voiture de 1ère classe, fourgons, Voitures, Wagons de 4e et 3e classe et Bateaux à 4 couchettes et à 4 cabines. COMPARTEMENTS. Voitures ordinaires, de 1ère classe, fourgons et à lits, toilettes, grande vitesse, dining-cars (à 8 roues). Fourgons, principaux et à lits, toilettes, grande vitesse (à 8 roues). Dimensions principales. Type du moyeau, Bronze ou Acier, Nature du Frein, Bois ou Fer, Centre plein ou Centrepivot, Bronzé ou en Fer (en bois ou en fer). PORTÉE du Moyeau, allant de 0,920 à 0,925 kilogrammes, selon les types. CLOIGNEMENT maximal, allant de 0,100 à 0,110 mètre, selon les types. LONGUEUR, allant de 0,170 à 0,230 mètre, selon les types. HAUTEUR côté du moyeau, allant de 0,010 à 0,016 mètre, selon les types. HAUTEUR du boudin sur la table de roulement. LIBERTÉ de calage, allant de 0,130 à 0,160 mètre, selon les types. PORTÉE de calage, allant de 0,120 à 0,145 mètre, selon les types. MISwagger du corps, allant de 0,115 à 0,135 mètre, selon les types. FER, en Fer ou en Bronze, selon les types. ESSIEU (sans l'excès de 20 kilogrammes, selon les types. NOMBRE de rivets (ou boulons), selon les types. MÉTAL du cercle moyen de roulement, allant de 0,060 à 0,070 mètre, selon les types. Poids, allant de 180 à 265 kilogrammes, selon les types. 0,030 0,030 0,030 0,030 0,030 0,030 0,030 0,030 0,025 0,025 0,025 0,030 0,030 0,1 du métal Acier Acier Acier Acier Fer pour voitures, Acier pour wagons, Acier Acier Acier 1 1 Acier Acier Acier Fer pour voitures. — Acier pour wagons. Acier
HAUTEUR côté du moyeau, allant de 0,010 à 0,016 mètre, selon les types. HAUTEUR du boudin sur la table de roulement. LIBERTÉ de calage, allant de 0,130 à 0,160 mètre, selon les types. PORTÉE de calage, allant de 0,120 à 0,145 mètre, selon les types. MISwagger du corps, allant de 0,115 à 0,135 mètre, selon les types. FER, en Fer ou en Bronze, selon les types. ESSIEU (sans l'excès de 20 kilogrammes, selon les types. NOMBRE de rivets (ou boulons), selon les types. MÉTAL du cercle moyen de roulement, allant de 0,060 à 0,070 mètre, selon les types. Poids, allant de 180 à 265 kilogrammes, selon les types. 0,030 0,030 0,030 0,030 0,030 0,030 0,030 0,030 0,025 0,025 0,025 0,030 0,030 0,1 du métal Acier Acier Acier Acier Fer pour voitures, Acier pour wagons, Acier Acier Acier 1 1 Acier Acier Acier Fer pour voitures. — Acier pour wagons. Acier Acier Acier Acier 1 1 Acier Acier Acier kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo
kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo
kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kil 5 1100 855 915 900 1010 1010 930 CONSTRUCTION ET POSE DES APPAREILS DESTINÉS À ÉTABLIR UNE COMMUNICATION ENTRE DEUX VOIES Par M. DAVELUY, INSPECTEUR PRINCIPAL AU CHEMIN DE FER DE PARIS-LYON-YVES-DIVERB. DEUXIÈME PARTIE, ÉTUDE AU POINT DE VUE PRATIQUE. Nous avons dû, dans la partie théorique, à cause des approximations que nécessite
kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kilo kil 5 1100 855 915 900 1010 1010 930 CONSTRUCTION ET POSE DES APPAREILS DESTINÉS À ÉTABLIR UNE COMMUNICATION ENTRE DEUX VOIES Par M. DAVELUY, INSPECTEUR PRINCIPAL AU CHEMIN DE FER DE PARIS-LYON-YVES-DIVERB. DEUXIÈME PARTIE, ÉTUDE AU POINT DE VUE PRATIQUE. Nous avons dû, dans la partie théorique, à cause des approximations que nécessite la simplification des calculs, restreindre la généralité de la discussion par l'indication de certaines données numériques relativement aux rayons des courbes et aux angles des croisements. A plus forte raison, l'étude pratique de la pose des branchements ne saurait être abordée sans obscurité si l'on ne raisonne sur un type déterminé d'appareils de changement et de croisement. Il sera d'ailleurs facile de modifier les formules trouvées avec ce type pour les rendre applicables à des appareils d'un modèle différent. Dans ce qui va suivre, nous supposerons en conséquence les appareils de changement et de croisement établis de la manière suivante : 1° La pointe mathématique de l'aiguille, c'est-à-dire le point d'intersection des deux lignes a b et c d (Fig. 1) qui représentent l'une le bord intérieur du rail entaillé et l'autre le bord de l'aiguille, coïncide avec l'extrémité du rail entaillé, soit avec le joint entre l'appareil de changement et les rails de la voie courante. 2° L'appareil de croisement (Fig. 2) est construit symétriquement par rapport à la ligne A B bissectrice de l'angle w. Les branches CE, CE' du cœur sont donc égales. De plus, les lignes EF, E'F' passant par les joints des rails extérieurs sont
déterminé d'appareils de changement et de croisement. Il sera d'ailleurs facile de modifier les formules trouvées avec ce type pour les rendre applicables à des appareils d'un modèle différent. Dans ce qui va suivre, nous supposerons en conséquence les appareils de changement et de croisement établis de la manière suivante : 1° La pointe mathématique de l'aiguille, c'est-à-dire le point d'intersection des deux lignes a b et c d (Fig. 1) qui représentent l'une le bord intérieur du rail entaillé et l'autre le bord de l'aiguille, coïncide avec l'extrémité du rail entaillé, soit avec le joint entre l'appareil de changement et les rails de la voie courante. 2° L'appareil de croisement (Fig. 2) est construit symétriquement par rapport à la ligne A B bissectrice de l'angle w. Les branches CE, CE' du cœur sont donc égales. De plus, les lignes EF, E'F' passant par les joints des rails extérieurs sont normales aux directions CE, CE'. En menant les deux normales CD, CD' par la pointe mathématique du croisement, on a donc FD=CE = CE' = F'D' = m pour un angle donné w. I. DE LA LONGUEUR DU BRANCHEMENT AU POINT DE VUE DE SON INTERCALATION DANS LES VOIES. Dans la première partie nous avons déterminé la longueur théorique du branchement et sa longueur pratique qui n'est autre chose que la longueur théorique diminuée de la distance entre le point de tangence des deux courbes et la pointe mathématique des aiguilles. Nous avons établi que, mesurées sur l'axe des voies, ces longueurs sont constantes pour un même angle de croisement et nous avons donné les formules pour en déduire la longueur de chacune des 4 files de rails [ (24) à (29) et (24)' à (27)' ]. Nous avons vu également que les pointes mathématiques A et B des aiguilles (Fig. 3) chevauchent par rapport à la normale menée par la pointe fictive Al sur l'axe et que les joints des deux rails entaillés ne devraient pas être sur une même normale à l'axe de la voie droite. Mais admettons, sauf à le démontrer plus tard, que l'on peut sans