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l'ont pas ménagée : elles sont venues des intéressés d'abord, qui reprochaient à la loi ses dispositions rigoureuses ; elles sont venues ensuite de l'Administration supérieure elle-même, qui s'était effrayée du chiffre chaque jour grandissant des pensions de retraite. Il y a quelques années à peine, le Conseil d'Etat, sur un remarquable rapport de M. Le Trésor de la Rocque, arrêtait un projet de loi sur des bases entièrement nouvelles : on instituait une caisse nationale des retraites ; chaque fonctionnaire devait posséder un livret individuel, où seraient inscrites ses retenues ; une subvention de l'État, égale aux retenues des employés, le plus souvent supérieure et montant jusqu'à 6, 8 et 10 des traitements devait annuellement être versée dans la caisse des retraites. Plusieurs années se sont écoulées depuis ce projet : le Sénat l'a discuté et voté le 24 mars 1879. Vains efforts jusqu'à ce jour stériles ! Le rouage législatif est si lent qu'il n'a pu remplacer encore une loi reconnue par tous défectueuse, et qui de longtemps peut-être n'aura pas disparu. S'il est impossible de nier l'avantage des Caisses de retraites des Compagnies sur le système de l'État, nous ne pouvons d'autre part, les dernières critiques que presque toutes nous semblent mériter. Au point de vue des Compagnies d'abord, on ne peut songer sans inquiétude aux engagements qu'elles ont pris vis-à-vis de leur personnel et qui peut-être dépasseront un jour de beaucoup les ressources qu'elles ont créées pour y faire face. Plusieurs économistes distingués ont voulu calculer la réserve annuelle qui devrait être faite pour servir dans l'avenir au personnel des Compagnies les pensions qui leur sont promises ; presque tous sont arrivés à des résultats similaires et affirment qu'il faudrait chaque année verser à la Caisse des retraites environ 12 à 15 des traitements dont jouissent les intéressés. La plupart des Compagnies sont bien loin encore de ce chiffre. Le personnel des six grands réseaux s'élève aujourd'hui au chiffre de 200,000 agents environ, commissionnés ou non, pour une longueur totale de 23,000 kilomètres exploités. Que sera-ce quand le réseau français s'étendra sur 40 ou 50,000 kilomètres
presque toutes nous semblent mériter. Au point de vue des Compagnies d'abord, on ne peut songer sans inquiétude aux engagements qu'elles ont pris vis-à-vis de leur personnel et qui peut-être dépasseront un jour de beaucoup les ressources qu'elles ont créées pour y faire face. Plusieurs économistes distingués ont voulu calculer la réserve annuelle qui devrait être faite pour servir dans l'avenir au personnel des Compagnies les pensions qui leur sont promises ; presque tous sont arrivés à des résultats similaires et affirment qu'il faudrait chaque année verser à la Caisse des retraites environ 12 à 15 des traitements dont jouissent les intéressés. La plupart des Compagnies sont bien loin encore de ce chiffre. Le personnel des six grands réseaux s'élève aujourd'hui au chiffre de 200,000 agents environ, commissionnés ou non, pour une longueur totale de 23,000 kilomètres exploités. Que sera-ce quand le réseau français s'étendra sur 40 ou 50,000 kilomètres ! C'est une armée de 3 à 400,000 agents qui deviendra nécessaire. Le nombre des pensionnaires des Compagnies s'élèvera bientôt à 100,000 environ ; en supposant une pension moyenne de 1,000 fr., le service des retraites exigera une annuité de 100 millions, correspondant à un capital minimum de un milliard ou 1,200 millions. Qui ne s'effrayerait de cette perspective et ne serait-il point sage de l'envisager dès aujourd'hui sans illusion ? Au point de vue des employés, les Caisses de retraites peuvent réaliser un dernier progrès qui, pour presque toutes les Compagnies, élèverait et ennoblirait le caractère de l'institution. Que font-elles aujourd'hui pour l'agent retraité? Elles lui servent une rente viagère. Et d'où vient cette rente viagère ? Des économies mêmes de l'agent prélevées sur son traitement de telle sorte qu'une partie du capital produit par son travail est malgré lui placée à fonds perdu, au détriment de sa famille. Quelle réforme faudrait-il tenter ? Offrir à l'agent le capital correspondant à la rente viagère qui lui est acquise. Pendant sa vie, il en toucherait le revenu ; à son décès, il laisserait le capital comme patrimoine à ses héritiers. Un fait d'expérience prouve quel prix attacherait le personnel des
ou 1,200 millions. Qui ne s'effrayerait de cette perspective et ne serait-il point sage de l'envisager dès aujourd'hui sans illusion ? Au point de vue des employés, les Caisses de retraites peuvent réaliser un dernier progrès qui, pour presque toutes les Compagnies, élèverait et ennoblirait le caractère de l'institution. Que font-elles aujourd'hui pour l'agent retraité? Elles lui servent une rente viagère. Et d'où vient cette rente viagère ? Des économies mêmes de l'agent prélevées sur son traitement de telle sorte qu'une partie du capital produit par son travail est malgré lui placée à fonds perdu, au détriment de sa famille. Quelle réforme faudrait-il tenter ? Offrir à l'agent le capital correspondant à la rente viagère qui lui est acquise. Pendant sa vie, il en toucherait le revenu ; à son décès, il laisserait le capital comme patrimoine à ses héritiers. Un fait d'expérience prouve quel prix attacherait le personnel des Compagnies, à cette réforme qui pourrait se faire sans sacrifice nouveau des Caisses de retraites. La Compagnie d'Orléans, on l'a vu, laisse à ses agents le droit d'option, entre une rente viagère plus forte ou une rente moindre avec réserve du capital. Sait-on combien d'agents stipulent que leurs versements à la Caisse de la vieillesse auront lieu à capital réservé ? Environ 80 à 85 pour cent. Les autres seuls, qui représentent à peu près exactement les célibataires ou les veufs sans enfant, préfèrent la rente à fonds perdu et viagère. Nous bornons ici ces quelques observations critiques : encore sont-elles loin de compenser la part de louange qui revient aux Compagnies françaises. Le Ministre des Travaux publics, M. Hérisson, accompagnait, il y a quelques semaines, la publication du règlement des chemins de fer de l'État, des paroles suivantes : « Ce règlement est conçu dans un esprit aussi libéral que possible ; il répondra, je n'en doute pas, aux préoccupations qui se sont faites jour dans les récentes discussions du Parlement. Nous reprenons ces paroles pour les appliquer aux règlements des grandes Compagnies ; celles-ci les méritent au moins titre et s'honoreront de ce témoignage public officiellement rendu à
la Caisse de la vieillesse auront lieu à capital réservé ? Environ 80 à 85 pour cent. Les autres seuls, qui représentent à peu près exactement les célibataires ou les veufs sans enfant, préfèrent la rente à fonds perdu et viagère. Nous bornons ici ces quelques observations critiques : encore sont-elles loin de compenser la part de louange qui revient aux Compagnies françaises. Le Ministre des Travaux publics, M. Hérisson, accompagnait, il y a quelques semaines, la publication du règlement des chemins de fer de l'État, des paroles suivantes : « Ce règlement est conçu dans un esprit aussi libéral que possible ; il répondra, je n'en doute pas, aux préoccupations qui se sont faites jour dans les récentes discussions du Parlement. Nous reprenons ces paroles pour les appliquer aux règlements des grandes Compagnies ; celles-ci les méritent au moins titre et s'honoreront de ce témoignage public officiellement rendu à leurs efforts et à leur prévoyante administration. (1) Voir, sur ce projet de réforme, comme aussi sur le chiffre des réserves faites par les Compagnies une remarquable conférence de M. Albert Jacqmin, Ingénieur à la Compagnie de l'Est, à la Société d'Économie sociale. — Edition Paul L prêtre, éditeur, 1881. Les Caisses de Prévoyance, par Alfred de Courcy ; Paris, 1881. NOTE SUR LA DÉVELOPPEMENT DU TRAFIC DES VOYAGEURS SUR LES CHEMINS DE FER ANGLAIS Par M. JOUSSAIN, SOUS-CHEF DU BUREAU COMMERCIAL AU CHEMIN DE FER D'ORLÉANS. (GRAPHIQUES, Pl. IX et X.) À diverses reprises l'attention publique a été appelée sur l'accroissement rapide du mouvement des voyageurs et principalement de ceux de 3e classe sur les chemins de fer anglais. Ce développement de la circulation a été présenté comme une heureuse conséquence de diminutions de tarifs et de facilités nouvelles données aux voyageurs, principalement de l'admission des voyageurs de 2e et de 3e classe dans la plupart des trains express. Cette thèse a été soutenue dans un très remarquable rapport adressé par M. Ch. de Franqueville à M. le Ministre des Travaux Publics et publié dans le Journal Officiel du 15 Octobre 1875. Plus récemment et après une expérience plus
Les Caisses de Prévoyance, par Alfred de Courcy ; Paris, 1881. NOTE SUR LA DÉVELOPPEMENT DU TRAFIC DES VOYAGEURS SUR LES CHEMINS DE FER ANGLAIS Par M. JOUSSAIN, SOUS-CHEF DU BUREAU COMMERCIAL AU CHEMIN DE FER D'ORLÉANS. (GRAPHIQUES, Pl. IX et X.) À diverses reprises l'attention publique a été appelée sur l'accroissement rapide du mouvement des voyageurs et principalement de ceux de 3e classe sur les chemins de fer anglais. Ce développement de la circulation a été présenté comme une heureuse conséquence de diminutions de tarifs et de facilités nouvelles données aux voyageurs, principalement de l'admission des voyageurs de 2e et de 3e classe dans la plupart des trains express. Cette thèse a été soutenue dans un très remarquable rapport adressé par M. Ch. de Franqueville à M. le Ministre des Travaux Publics et publié dans le Journal Officiel du 15 Octobre 1875. Plus récemment et après une expérience plus prolongée, la question a été de nouveau soulevée dans une lettre du 27 Septembre 1881 adressée au journal le Times par M. J. Allport, Directeur général de la Compagnie du Midland et qui, le premier, au mois d'Avril 1872, prit l'initiative d'admettre les voyageurs de 3e classe dans les trains express sur son réseau. Pour démontrer les heureux effets de cette mesure, M. Allport donne pour chacune des années 1850 à 1880 un relevé du nombre et du produit des voyageurs des différentes classes sur l'ensemble des chemins de fer d'Angleterre et du Pays de Galles. En analysant cette statistique, il constate : 1° Que de 1871 à 1880, le nombre des voyageurs de 3e classe s'est élevé de 225.449.303 à 450.677.401, alors que pendant la même période le nombre des voyageurs de 1re classe est resté à peu près stationnaire et que celui des voyageurs de 2e classe a diminué. 2° Que pendant cette période, les recettes du trafic des voyageurs par mille exploité se sont accrues de 15,69 tandis que pendant les neuf années précédentes, de 1862 à 1871, l'accroissement correspondant n'avait été que de 4,31. 3° Qu'en définitive, de 1871 à 1880, les recettes des voyageurs sur
express sur son réseau. Pour démontrer les heureux effets de cette mesure, M. Allport donne pour chacune des années 1850 à 1880 un relevé du nombre et du produit des voyageurs des différentes classes sur l'ensemble des chemins de fer d'Angleterre et du Pays de Galles. En analysant cette statistique, il constate : 1° Que de 1871 à 1880, le nombre des voyageurs de 3e classe s'est élevé de 225.449.303 à 450.677.401, alors que pendant la même période le nombre des voyageurs de 1re classe est resté à peu près stationnaire et que celui des voyageurs de 2e classe a diminué. 2° Que pendant cette période, les recettes du trafic des voyageurs par mille exploité se sont accrues de 15,69 tandis que pendant les neuf années précédentes, de 1862 à 1871, l'accroissement correspondant n'avait été que de 4,31. 3° Qu'en définitive, de 1871 à 1880, les recettes des voyageurs sur l'ensemble du réseau se sont élevées de £ 15.472.273 à £ 20.341.096 sur lesquelles 12.750.035, soit environ les 2/3 de la recette totale, proviennent des 3e classes. Les recettes par mille exploité, pendant la même période, s'étant élevées de £ 1.468 en 1871 à £ 1.621 en 1880. Les conclusions optimistes de M. Allport ne sont pas admises sans contestation par tous ses compatriotes. La revue mensuelle le Railway-Engineer, dans son numéro du mois de Novembre 1881, a publié en réponse à la lettre de M. Allport un article de M. Fredk. T. Haggard, intitulé « de l'effet du trafic des voyageurs de 3e classe sur les profits des compagnies de chemins de fer. » Pour apprécier à leur juste valeur les résultats des mesures préconisées par M. Allport, M. Haggard considère les variations des recettes nettes de façon à tenir compte du supplément de dépenses correspondant au développement de la circulation. Or, en comparant les résultats obtenus sur les chemins de fer du Royaume-Uni en 1874 et en 1880, et en répartissant les dépenses d'exploitation, pour chacun de ces exercices, entre les deux services de grande et de petite vitesse proportionnellement au parcours respectif des trains de voyageurs et
optimistes de M. Allport ne sont pas admises sans contestation par tous ses compatriotes. La revue mensuelle le Railway-Engineer, dans son numéro du mois de Novembre 1881, a publié en réponse à la lettre de M. Allport un article de M. Fredk. T. Haggard, intitulé « de l'effet du trafic des voyageurs de 3e classe sur les profits des compagnies de chemins de fer. » Pour apprécier à leur juste valeur les résultats des mesures préconisées par M. Allport, M. Haggard considère les variations des recettes nettes de façon à tenir compte du supplément de dépenses correspondant au développement de la circulation. Or, en comparant les résultats obtenus sur les chemins de fer du Royaume-Uni en 1874 et en 1880, et en répartissant les dépenses d'exploitation, pour chacun de ces exercices, entre les deux services de grande et de petite vitesse proportionnellement au parcours respectif des trains de voyageurs et de marchandises, il trouve que le produit net afférent au trafic des voyageurs qui ressortait en 1874, à £ 10.034.807 s'est abaissé, en 1880, à £ 9.895.634. La diminution du produit net serait ainsi de £ 139.173 malgré un accroissement de 126 millions dans le nombre des voyageurs transportés à toute distance. En pareille matière la vérité est toujours difficile à dégager. Des causes perturbatrices et accidentelles rendent souvent impossible de bien distinguer ce qui est la conséquence directe des réformes. Il n'en est pas moins intéressant de faire connaître les faits. C'est ce que nous nous proposons de faire en résumant les renseignements que fournissent à cet égard les statistiques officielles publiées par le Board of Trade. Nous avons résumé sous forme de tableaux graphiques (Pl. IX et X), les principaux résultats du trafic des voyageurs sur les chemins de fer anglais pendant ces dernières années. Les tableaux nos 1, 2 et 3 (Pl. IX), sont relatifs à l'ensemble du Royaume-Uni. Le tableau n° 1 donne année par année, de 1860 à 1881, les résultats comme nombre et comme produit du trafic des voyageurs. Comme élément de comparaison nous y avons également indiqué les recettes annuelles du service des
toute distance. En pareille matière la vérité est toujours difficile à dégager. Des causes perturbatrices et accidentelles rendent souvent impossible de bien distinguer ce qui est la conséquence directe des réformes. Il n'en est pas moins intéressant de faire connaître les faits. C'est ce que nous nous proposons de faire en résumant les renseignements que fournissent à cet égard les statistiques officielles publiées par le Board of Trade. Nous avons résumé sous forme de tableaux graphiques (Pl. IX et X), les principaux résultats du trafic des voyageurs sur les chemins de fer anglais pendant ces dernières années. Les tableaux nos 1, 2 et 3 (Pl. IX), sont relatifs à l'ensemble du Royaume-Uni. Le tableau n° 1 donne année par année, de 1860 à 1881, les résultats comme nombre et comme produit du trafic des voyageurs. Comme élément de comparaison nous y avons également indiqué les recettes annuelles du service des marchandises pendant la même période. Des courbes spéciales donnent la longueur en milles du réseau exploité, pendant chaque exercice, ainsi que la recette par mille exploité et par train mille. Le tableau n° 2 donne, pour chaque exercice, la proportion des recettes afférentes aux divers éléments du trafic et permet de se rendre compte de la progression relative des recettes des voyageurs par rapport à celle de l'ensemble du trafic. Enfin le tableau n° 3 permet de comparer les résultats financiers des divers exercices en considérant le rapport de la dépense d'exploitation à la recette brute et celui du produit net aux dépenses d'établissement. Les tableaux nos 4 à 10 (Pl. IX et X) ne sont que la traduction graphique des relevés statistiques sur lesquels s'est appuyé M. Allport dans sa lettre au journal le Times. Ils sont relatifs aux chemins de fer d'Angleterre et du Pays de Galles et à une période de 31 années qui s'étend de 1850 à 1881. Ils donnent pour chaque exercice : la décomposition par classe du nombre des voyageurs et de leurs produits ; la proportion des voyageurs des différentes classes tant au point de vue du nombre qu'au point de vue des
de se rendre compte de la progression relative des recettes des voyageurs par rapport à celle de l'ensemble du trafic. Enfin le tableau n° 3 permet de comparer les résultats financiers des divers exercices en considérant le rapport de la dépense d'exploitation à la recette brute et celui du produit net aux dépenses d'établissement. Les tableaux nos 4 à 10 (Pl. IX et X) ne sont que la traduction graphique des relevés statistiques sur lesquels s'est appuyé M. Allport dans sa lettre au journal le Times. Ils sont relatifs aux chemins de fer d'Angleterre et du Pays de Galles et à une période de 31 années qui s'étend de 1850 à 1881. Ils donnent pour chaque exercice : la décomposition par classe du nombre des voyageurs et de leurs produits ; la proportion des voyageurs des différentes classes tant au point de vue du nombre qu'au point de vue des recettes ; la perception moyenne par voyageur des différentes classes; la progression annuelle des divers éléments du trafic des voyageurs; enfin le parcours annuel des trains de voyageurs, la recette et la dépense d'exploitation par mille parcouru. Les tableaux nos 11, 12 et 13 (Pl. X) donnent les résultats spéciaux au réseau du Midland que M. Allport dirige, et où les réformes dont il a pris l'initiative ont reçu la plus large application. En examinant ces tableaux on ne peut pas ne pas être frappé de l'énorme développement du trafic des voyageurs de 3e classe. De 1850 à 1881, le nombre des voyageurs de 3e classe sur l'ensemble du réseau exploité a augmenté de 1554 %, alors que ceux des voyageurs de 1re et de 2e classe n'ont augmenté respectivement que de 343 % pour la 1re et de 153 % pour la 2e classe. Le nombre et les produits des voyageurs de 1re et surtout de 2e classe sont, pendant les dernières années, en diminution sensible, par suite sans doute du déclassement provoqué par l'admission des voyageurs de 3e classe dans les trains express. En jetant les yeux sur les diagrammes nos 6 et 7 on constate que les
au réseau du Midland que M. Allport dirige, et où les réformes dont il a pris l'initiative ont reçu la plus large application. En examinant ces tableaux on ne peut pas ne pas être frappé de l'énorme développement du trafic des voyageurs de 3e classe. De 1850 à 1881, le nombre des voyageurs de 3e classe sur l'ensemble du réseau exploité a augmenté de 1554 %, alors que ceux des voyageurs de 1re et de 2e classe n'ont augmenté respectivement que de 343 % pour la 1re et de 153 % pour la 2e classe. Le nombre et les produits des voyageurs de 1re et surtout de 2e classe sont, pendant les dernières années, en diminution sensible, par suite sans doute du déclassement provoqué par l'admission des voyageurs de 3e classe dans les trains express. En jetant les yeux sur les diagrammes nos 6 et 7 on constate que les voyageurs de 3e classe représentent, en 1871, 68,62% comme nombre et 43,25% comme recettes par rapport à l'ensemble du trafic. En 1881, ces proportions se sont élevées respectivement à 84,09 et 64,03%. Si, d'autre part, on considère l'ensemble des recettes des voyageurs sans distinction de classe, on constate que pendant cette période (1871-1881) malgré l'augmentation énorme de la circulation, la progression des recettes des voyageurs a été relativement moindre que celle du trafic des marchandises (voir les tableaux nos 1 et 2). Ceci tendrait à faire croire que les mesures prises en faveur des voyageurs de 3e classe ont ralenti, dans une certaine mesure, la progression des recettes. Ce résultat serait certainement encore plus sensible si on pouvait considérer non plus les recettes brutes mais les recettes nettes du trafic des voyageurs, en isolant les dépenses d'exploitation afférentes à ce service, de façon à se rendre compte du supplément de dépenses nécessité par l'augmentation de la circulation. Pour l'ensemble du trafic (voyageurs et marchandises) la proportion des dépenses d'exploitation à la recette brute s'est élevée pendant la période que nous considérons de 47 à 52 (voir le tableau n° 3). Il est intéressant de comparer le développement du trafic des
cette période (1871-1881) malgré l'augmentation énorme de la circulation, la progression des recettes des voyageurs a été relativement moindre que celle du trafic des marchandises (voir les tableaux nos 1 et 2). Ceci tendrait à faire croire que les mesures prises en faveur des voyageurs de 3e classe ont ralenti, dans une certaine mesure, la progression des recettes. Ce résultat serait certainement encore plus sensible si on pouvait considérer non plus les recettes brutes mais les recettes nettes du trafic des voyageurs, en isolant les dépenses d'exploitation afférentes à ce service, de façon à se rendre compte du supplément de dépenses nécessité par l'augmentation de la circulation. Pour l'ensemble du trafic (voyageurs et marchandises) la proportion des dépenses d'exploitation à la recette brute s'est élevée pendant la période que nous considérons de 47 à 52 (voir le tableau n° 3). Il est intéressant de comparer le développement du trafic des voyageurs des différentes classes sur les chemins anglais avec celui du même trafic sur les chemins français, et, en particulier sur le réseau du Nord dont le mouvement est le plus comparable à celui des chemins anglais. Le tableau suivant fournit les éléments de cette comparaison pour la période de 1866 à 1880. TRAFIC DES VOYAGEURS EN FRANCE ET EN ANGLETERRE, PENDANT LES ANNÉES 1866 ET 1880. NOMBRE DE VOYAGEURS A TOUTE DISTANCE. RECETTES DES VOYAGEURS (Impôt déduit). Longueur .-.--exploitée. ière Cl. 2e cl. 3e cl. Total. ière Cl. 2e Cl. 3e Cl. Total. France. — 1° ENSEMBLE DES LIGNES D'INTÉRÊT GÉNÉRAL. fr. fr. fr. fr. 9 333 Année 1880 20.867 12.532 182 51.353.242 100.467.874 164.353.298 72.651.234 73.551.218 148.640.881 294.84. 113 Année 1866. 13.915 8.450.239 26.406.730 52.485.042 81.342.011 53.451.128 41.017.084 93.090.204 181.618.4 Accroissements. 6.952 4.081.943 24.946.512 41.982.832 77.011.287 19.200.106 32.480.134 55.550.677 10.132.3 Rapport. 64,0 46,4 94,5 91,4 88,2 35,9 79,1 59,7 2° RÉSEAU DE LA COMPAGNIE DU NORD. Année 1880 2.028 2.122.530 5.034.222 15.831.033 22.987.785 11.807.879 10.231.504 18.802.993 Année 1866. 1.231 1.287 243 2.549.165 8.158.128 11.994.536 8.924.200 5.874.386 11.944.448 Accroissements. 197 835.281 2.485.057 1.612.905 10.993.249 2.883.619 4.357.118 6.858.545 Rapport. 64,7 64,9 97,5 94,5 91,1 32,1 142 51,4 II. Angleterre et