jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
prendrons tous les résultats trouvés sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée, tant pour les remplacements que pour les essais physiques exécutés dans les usines. Les rails remplacés sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée se répartissent ainsi par provenance. TABLEAU N° 5. RAILS REMPLACÉS SUR LES VOIES À LA SUITE D'UNE USURE ACCIDENTELLE POUR CHAQUE PROVENANCE. 1868 1869 1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877 1878 1879 1880 1868 1869 1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877 1878 1879 1880 T T T T T T T T T T T T T : Usine n° 1 582 78 11 17235 18675 29470 40505 58255 69470 76630 86360 91155 98665 110622 Age moyen de pose 1.0 1.1 1.5 2.4 2.5 2.8 2.9 3 5 4.2 4 7 5.4 6.0 6 3 Ii Rails remplacés Tonnage 3 4 5 8 15 22 33 50 73 154 205 260 depuis Proportion a/ 0.04 0.03 0.03 0.03 0.04 0.04 0.07 0.07 0.08 0.17 0.21 0.23 pose Tonnage 1635 3795 7935 11425 14140 14330 14330 11330 14330 Usine Age moyen de pose 1.0 1.4 1.7 2.2 2.8 3.7 4.7 5.7 6.7 e Rails Tonnage. 1 3 4 7 13 21 44 64 1 remplacés ) Proportion 0 0.03 0.04 0.04 0.05 0.09 0.15 0.31 0.45 depuis 1 de ci-dessus de l'usine à la pose 1 pour le même âge moyen. 0.04 0.08 0.21. V Rapport 1.2 1.8 1.5 l'----------.---.-l Tonnage . 2~71 4095 6365 6580 7170 1620 7620 8740 118i 0 16766 19235 19248 10248 Usine l'âge moyen de pose. 1.0 1.7 2.1 3.0 3.8 4.5 5 5 5 8 5.3 4. 8 5.1 6.1 7.1 Tonnage 1 2 4 7 13 14 20 25 37 52 79 105 remplacés Proportion 0.02 0.03 0.04 0.10 0.17 0.18 0.23 0.21 0.22 0.27 0.41 0.52 depuis la pose, pour le même âge moyen, 0.04 0.17 0.21 0.17 0.08 0.21. La pose. Rapport 1.5 1.1 1.1 1.2 27 1.9 Tonnage. 10890 17852 25216 30221 34370 37996 39101 42301 44766 49731 55501 67111 68608 Ville À la pose 1.0 1.6 2.1 2.8 3.4 4.1 5.0 5.6 6.3 6.7 7.0 6.8 7.6
0.03 0.04 0.04 0.05 0.09 0.15 0.31 0.45 depuis 1 de ci-dessus de l'usine à la pose 1 pour le même âge moyen. 0.04 0.08 0.21. V Rapport 1.2 1.8 1.5 l'----------.---.-l Tonnage . 2~71 4095 6365 6580 7170 1620 7620 8740 118i 0 16766 19235 19248 10248 Usine l'âge moyen de pose. 1.0 1.7 2.1 3.0 3.8 4.5 5 5 5 8 5.3 4. 8 5.1 6.1 7.1 Tonnage 1 2 4 7 13 14 20 25 37 52 79 105 remplacés Proportion 0.02 0.03 0.04 0.10 0.17 0.18 0.23 0.21 0.22 0.27 0.41 0.52 depuis la pose, pour le même âge moyen, 0.04 0.17 0.21 0.17 0.08 0.21. La pose. Rapport 1.5 1.1 1.1 1.2 27 1.9 Tonnage. 10890 17852 25216 30221 34370 37996 39101 42301 44766 49731 55501 67111 68608 Ville À la pose 1.0 1.6 2.1 2.8 3.4 4.1 5.0 5.6 6.3 6.7 7.0 6.8 7.6 Hails Tonnage 5 9 15 23 30 66 97 135 280 374 530 707 921 remplacés Proportion 0.05 0.05 0.06 0.08 0.09 0.17 0.25 0.32 0.63 0.75 0.96 1.05 1.34 depuis la pose, pour le même âge moyen, 0.04 0.05 0.06 0.23. La Pose. Rapport -2.0 1.8 2.4 2.7. Tonnage 2155 5925 13115 22695 31495 38080 45415 53660 60240 62300 71085 8284 Âge de pose 1.0 1.4 1.6 1.9 2.4 3.0 3.5 4.0 4.5 5.4 5.7 Rails Tonnage 3 6 13 25 41 60 77 108 173 300 remplacés Proportion 0.05 0.05 0.06 0.08 0.11 0.13 0.14 0.18 0.28 0.42 depuis la pose, pour le même âge moyen, 0.03 0.04 0.05 0.07 0.17. Rapport 2.7 2.7 2.6 2.2 1.6 Tonnage 395 2870 6280 6960 7975 13625 34407 48454 Ville À la pose 1.0 1.5 2.4 3.1 2.8 2.1 2.5 Tonnage 1 6 10 16 34 81 remplacés Proportion 0.02 0.03 0.13 0.12 0.10 0.18 depuis la pose, pour le même âge moyen, 0.04 0.04 Pour même âge moyen 0.03 0.04 Tonnage 1513 3523 10778 18013 20988 28498 30003 40793 40793 Ville À la pose 1.0 2.0 3.0 4.0 1.0 1.4 1.4 1.9 2.6 2.9 3.8 3.8 4.8 Rails Tonnage 0.2
2155 5925 13115 22695 31495 38080 45415 53660 60240 62300 71085 8284 Âge de pose 1.0 1.4 1.6 1.9 2.4 3.0 3.5 4.0 4.5 5.4 5.7 Rails Tonnage 3 6 13 25 41 60 77 108 173 300 remplacés Proportion 0.05 0.05 0.06 0.08 0.11 0.13 0.14 0.18 0.28 0.42 depuis la pose, pour le même âge moyen, 0.03 0.04 0.05 0.07 0.17. Rapport 2.7 2.7 2.6 2.2 1.6 Tonnage 395 2870 6280 6960 7975 13625 34407 48454 Ville À la pose 1.0 1.5 2.4 3.1 2.8 2.1 2.5 Tonnage 1 6 10 16 34 81 remplacés Proportion 0.02 0.03 0.13 0.12 0.10 0.18 depuis la pose, pour le même âge moyen, 0.04 0.04 Pour même âge moyen 0.03 0.04 Tonnage 1513 3523 10778 18013 20988 28498 30003 40793 40793 Ville À la pose 1.0 2.0 3.0 4.0 1.0 1.4 1.4 1.9 2.6 2.9 3.8 3.8 4.8 Rails Tonnage 0.2 0.4 0.4 2.8 24 59 124 221 remplacés Proportion 0.01 0.01 0.01 0.01 0.04 0.08 0.20 0.31 0.54 depuis la pose, pour le même âge moyen, 0.03 0.04 0.05 0.05 0.08 Rapport 1.3 2.0 4.0 6.2 6.7 En résumé, au triple point de vue, remplacements pour une cause quelconque, ruptures transversales et souffrances, les rails de l'usine B sont incontestablement les meilleurs. Rapprochons de ces résultats, ceux des essais à la flexion et au choc faits dans les usines par les contrôleurs de fabrication. TABLEAU No 9. ESSAIS A LA FLEXION ET AU CHOC FAITS DE 1874 À 1880. Rails PII. Rails PMI À DÉSIGNATION ESSAIS À LA FLEXION ESSAIS AU CHOC ESSAIS À LA FLEXION ESSAIS AU CHOC ACIER ACIER ACIER ACIER BESSEMER ACIER MARTIN BESSEMER MARTIN ACIER BESSEMER ACIER MARTIN BESSEMER ITI Flèches Flèches © Flèches Flèches Flèches © S des sous S sous S 10 £ sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous
transversales et souffrances, les rails de l'usine B sont incontestablement les meilleurs. Rapprochons de ces résultats, ceux des essais à la flexion et au choc faits dans les usines par les contrôleurs de fabrication. TABLEAU No 9. ESSAIS A LA FLEXION ET AU CHOC FAITS DE 1874 À 1880. Rails PII. Rails PMI À DÉSIGNATION ESSAIS À LA FLEXION ESSAIS AU CHOC ESSAIS À LA FLEXION ESSAIS AU CHOC ACIER ACIER ACIER ACIER BESSEMER ACIER MARTIN BESSEMER MARTIN ACIER BESSEMER ACIER MARTIN BESSEMER ITI Flèches Flèches © Flèches Flèches Flèches © S des sous S sous S 10 £ sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous
sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous
sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous Gruner dans une note reproduite dans la Revue, après avoir dit que pour des propriétés mécaniques peu différentes, les rails de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée ont une composition qui varie entre : C : 0,40 à 0,45 Mn : 0,60 à 0,50 Si : 0,30 à 0,35 et C : 0,60 à 0,70 Mn : 0,40 à 0,30 Si : 0,10 à 0,20 il ajoute que : « si
sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous sous Gruner dans une note reproduite dans la Revue, après avoir dit que pour des propriétés mécaniques peu différentes, les rails de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée ont une composition qui varie entre : C : 0,40 à 0,45 Mn : 0,60 à 0,50 Si : 0,30 à 0,35 et C : 0,60 à 0,70 Mn : 0,40 à 0,30 Si : 0,10 à 0,20 il ajoute que : « si l'acier était simplement plus carburé, il serait alors non seulement plus dur, mais aussi plus résistant. » Le tableau suivant montre en effet des essais faits sur les rails d'acier de différentes duretés qui confirment pleinement cette opinion de M. Gruner et qui font voir qu'avec de l'acier très dur obtenu par le procédé Bessemer, on peut avoir des rails PLM-A qui résistent à des hauteurs de chute de 5 mètres, à un effort de flexion de 82 tonnes, et à un effort de traction de 91 kilogrammes par millimètre carré, avec 17% d'allongement après rupture ; ces rails prennent une flèche inférieure à 4 millimètres sous la charge de flexion de 35 tonnes, sans conserver de flèche permanente sensible, et aux essais aux chocs, sous une hauteur de chute de 2111,50, la flèche est seulement de 5 millimètres et demi. TABLEAU N° 11. ESSAIS DES RAILS PLM-A DE L'USINE B, DE DURETÉS DIFFÉRÉNTES. --------------Charges Acier Partie DURETÉ DURETÉ DURETÉ DURETÉ DURETÉ DURETÉ DURETÉ DURETÉ ou 3 à 4 4 4 à 5 5 3 à 4 4 4 à 5 5 hauteurs Flèches Flèches Flèches Flèches Flèches Flèches Flèches Flèches m m m v en en en ® co
obtenu par le procédé Bessemer, on peut avoir des rails PLM-A qui résistent à des hauteurs de chute de 5 mètres, à un effort de flexion de 82 tonnes, et à un effort de traction de 91 kilogrammes par millimètre carré, avec 17% d'allongement après rupture ; ces rails prennent une flèche inférieure à 4 millimètres sous la charge de flexion de 35 tonnes, sans conserver de flèche permanente sensible, et aux essais aux chocs, sous une hauteur de chute de 2111,50, la flèche est seulement de 5 millimètres et demi. TABLEAU N° 11. ESSAIS DES RAILS PLM-A DE L'USINE B, DE DURETÉS DIFFÉRÉNTES. --------------Charges Acier Partie DURETÉ DURETÉ DURETÉ DURETÉ DURETÉ DURETÉ DURETÉ DURETÉ ou 3 à 4 4 4 à 5 5 3 à 4 4 4 à 5 5 hauteurs Flèches Flèches Flèches Flèches Flèches Flèches Flèches Flèches m m m v en en en ® co A m 03 à w © A en o A , en © A u oo 5 a; js 2® rs SS® « rs 2s-® s .A -a A 2 eon chute. 2 ai o 2 m o o® 2 o ® 2 œœ à «5 2 O g &lt;5 § 8 p.c 2 as s p.p s P.C s a s a P.S s o.c p,5 mill. mill. mill. inill. mill. mill. mill. mill. mill. mill. mill. mill. mil], mill. inill. mill. mill. inill. ESSAIS A LA FLEXION. r 3,7 4,0 3,3 2,9 4,2 3,4 3,3 3,3 25T ; Î 0,4 0,7 0,1 0,0 1,2 0,3 0,1 0,1 6,8 6,5 4,2 3,6 8,0 6,5 5,0 4,0 30T | l 3,0 3,8 0,1 0,0 4,7 2,9 2,3 0,5 (15,5 13,2 5,1 8,9 17,5 16,1 12,9 9,1 35T &lt; 8,8 0,4 0,0 13,1 11,1 9,0 4,8 Crynne 9,0 4,8 Charge moyenne de rupture. 50T.500 51T 000 72T-000 82T.000 50T.000 50T.000 51T.000 54T.000 ESSAIS AU CHOC. lm,70 6,5 5,0 1,5 1,0 6,0 6,5 5,0 5,5 2111,00 12,0 10,0 4,0 2,5 13,0 12,0 11,0 9,0 2m,50 21,0 17,0 5,5 5,5 20,0 19,0 17,0 17,0 Résisté à. 5m,00 5m,00 5m,00 5m,00 5m,00 5111,00 5m,00
§ 8 p.c 2 as s p.p s P.C s a s a P.S s o.c p,5 mill. mill. mill. inill. mill. mill. mill. mill. mill. mill. mill. mill. mil], mill. inill. mill. mill. inill. ESSAIS A LA FLEXION. r 3,7 4,0 3,3 2,9 4,2 3,4 3,3 3,3 25T ; Î 0,4 0,7 0,1 0,0 1,2 0,3 0,1 0,1 6,8 6,5 4,2 3,6 8,0 6,5 5,0 4,0 30T | l 3,0 3,8 0,1 0,0 4,7 2,9 2,3 0,5 (15,5 13,2 5,1 8,9 17,5 16,1 12,9 9,1 35T &lt; 8,8 0,4 0,0 13,1 11,1 9,0 4,8 Crynne 9,0 4,8 Charge moyenne de rupture. 50T.500 51T 000 72T-000 82T.000 50T.000 50T.000 51T.000 54T.000 ESSAIS AU CHOC. lm,70 6,5 5,0 1,5 1,0 6,0 6,5 5,0 5,5 2111,00 12,0 10,0 4,0 2,5 13,0 12,0 11,0 9,0 2m,50 21,0 17,0 5,5 5,5 20,0 19,0 17,0 17,0 Résisté à. 5m,00 5m,00 5m,00 5m,00 5m,00 5111,00 5m,00 5m,00 ESSAIS A LA TRACTION D'ÉPROUVETTES PRISES DANS LE CHAMPIGNON DES CHUTES. Charge par millimètre carré 40k. 1,0 1,5 0,250,25 1,0 45 1,5 2,0 3,0 1,5 1,5 50 2,0 3,5 4,5 2,5 2,2 55 3,5 5,0 5,0 3,5 3,0 60 5,0 8,0 8,0 5,0 4,5 Charge de rupture. 62k. 61k k 1 ture. 67k. 62k.,..,. 93k. 91k. 62k. 61k. 72. Allongement 0 0 0 0 0 0 y après rupture 15% 8% 5 H 11 /o 5% 10 Ces essais montrent, en outre, qu'à la partie inférieure du lingot l'acier est tenace, qu'il résiste davantage à la traction, et qu'il conserve après rupture un allongement double ou triple, conditions éminemment favorables à sa résistance au choc ; du reste, des essais directs indiquent que rarement la résistance au choc est la même aux deux extrémités d'un rail, et presque toujours c'est celle qui correspond au dessus du lingot qui est la plus fragile. Cette partie est toujours poreuse et remplie plus ou moins de soufflures, et cette porosité est mise en évidence, si on laisse tremper un fragment du rail dans l'acide chlorhydrique étendu. 17. Les tableaux 9 et 11 montrent qu'en général l'acier Martin est plus flexible et par
k 1 ture. 67k. 62k.,..,. 93k. 91k. 62k. 61k. 72. Allongement 0 0 0 0 0 0 y après rupture 15% 8% 5 H 11 /o 5% 10 Ces essais montrent, en outre, qu'à la partie inférieure du lingot l'acier est tenace, qu'il résiste davantage à la traction, et qu'il conserve après rupture un allongement double ou triple, conditions éminemment favorables à sa résistance au choc ; du reste, des essais directs indiquent que rarement la résistance au choc est la même aux deux extrémités d'un rail, et presque toujours c'est celle qui correspond au dessus du lingot qui est la plus fragile. Cette partie est toujours poreuse et remplie plus ou moins de soufflures, et cette porosité est mise en évidence, si on laisse tremper un fragment du rail dans l'acide chlorhydrique étendu. 17. Les tableaux 9 et 11 montrent qu'en général l'acier Martin est plus flexible et par conséquent plus doux que l'acier Bessemer, et l'usine F montre l'infériorité des rails en acier Martin. A quoi tient cette infériorité de l'acier Martin pour la fabrication des rails ? Il semble qu'elle est due à l'absence du silicium. M. Lebasteur (1) pour expliquer la supériorité de résistance des aciers Bessemer sur les aciers Siemens Martin de l'usine de Reschitza à égalité de carbone est conduit à penser qu'elle est due « au silicium que les aciers Bessemer « renferment toujours en plus forte proportion que les aciers Siemens Martin « à cause de l'essence même du procédé Bessemer. » M. Frédéric Muller (2) est encore plus affirmatif et il dit avoir constaté que « la résistance absolue de l'acier Martin, sans silicium était inférieure « de 5 kilog. à celle de l'acier Bessemer de même composition et travaillé de la « même manière, mais ayant en plus 0,4 de silicium. » Il cite un grand nombre d'expériences qui confirment ce résultat et entre autres les suivantes qui sont d'autant plus décisives qu'elles ont été faites sur des aciers Bessemer d'une même usine. (1) Les Métaux à l'Exposition Universelle de 1878 (pages 101 et 108). Cet ouvrage a été analysé
Bessemer sur les aciers Siemens Martin de l'usine de Reschitza à égalité de carbone est conduit à penser qu'elle est due « au silicium que les aciers Bessemer « renferment toujours en plus forte proportion que les aciers Siemens Martin « à cause de l'essence même du procédé Bessemer. » M. Frédéric Muller (2) est encore plus affirmatif et il dit avoir constaté que « la résistance absolue de l'acier Martin, sans silicium était inférieure « de 5 kilog. à celle de l'acier Bessemer de même composition et travaillé de la « même manière, mais ayant en plus 0,4 de silicium. » Il cite un grand nombre d'expériences qui confirment ce résultat et entre autres les suivantes qui sont d'autant plus décisives qu'elles ont été faites sur des aciers Bessemer d'une même usine. (1) Les Métaux à l'Exposition Universelle de 1878 (pages 101 et 108). Cet ouvrage a été analysé dans le N° de Juin 1879 de la Revue générale. (2) La qualité de l'acier dans ses rapports avec la composition chimique, par M. Frédéric Muller, Annales des Glaces, vol. X, Nos 9 et 10 des 1er et 15 Mai 1882. 1 0,338 0,367 0,802 0,08 66,8 30,5 17,9 Acier de bandages. 2 0,256 0,731 0,914 0,08 82 0 25,3 19,0 degré à rails durs. 3 0,254 0,576 0,768 0,08 61,4 40,5 20,6 degré à rails. 4 0,144 0,236 0,487 0,08 51,0 50,2 24,3 degré à rails doux. M. Muller conclut ainsi: "Une teneur de silicium de 0,02 à 0,07 % augmente considérablement la résistance absolue sans diminuer la contraction, ni l'allongement." Il est juste de rappeler que l'influence du silicium a été signalée pour la première fois par M. Gautier, Ingénieur de l'usine de Terrenoire, dans la communication qu'il a faite le 30 Mars 1875 à The Iron and Steel Institute. Les excellents résultats donnés par les rails posés depuis 15 ans sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée, montrent que la dureté et la tenacité peuvent être obtenues simultanément même avec le rail Vignole qui, paraît-il, exigerait un métal plus doux que le rail à double champignon. M. Gruner, dans la
de bandages. 2 0,256 0,731 0,914 0,08 82 0 25,3 19,0 degré à rails durs. 3 0,254 0,576 0,768 0,08 61,4 40,5 20,6 degré à rails. 4 0,144 0,236 0,487 0,08 51,0 50,2 24,3 degré à rails doux. M. Muller conclut ainsi: "Une teneur de silicium de 0,02 à 0,07 % augmente considérablement la résistance absolue sans diminuer la contraction, ni l'allongement." Il est juste de rappeler que l'influence du silicium a été signalée pour la première fois par M. Gautier, Ingénieur de l'usine de Terrenoire, dans la communication qu'il a faite le 30 Mars 1875 à The Iron and Steel Institute. Les excellents résultats donnés par les rails posés depuis 15 ans sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée, montrent que la dureté et la tenacité peuvent être obtenues simultanément même avec le rail Vignole qui, paraît-il, exigerait un métal plus doux que le rail à double champignon. M. Gruner, dans la note déjà citée, dit en effet qu'au laminage le patin du rail Vignole se refroidissant très vite, se trempe au point qu'à l'usine de Beaucaire, "quoique l'acier des rails à patin de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée soit moins dur que celui des rails à double champignon du Midi, le nombre de barres rompues lors de la pose, par la simple manutention et renvoyées à l'usine par ce motif est huit à dix fois plus considérable pour les rails à patin que pour les rails à double champignon." Il semblerait résulter de ce passage que les rails de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, cassés pendant la manutention, sont en très grande quantité ; d'après les chiffres qui suivent, ils ne se sont élevés qu'à 217 sur près de 2 millions de rails d'acier livrés, soit une proportion de 13 sur 100.000 rails ! TABLEAU N° 4 2. RAILS REMPLACÉS SANS PAIEMENT PAR LES USINES PENDANT LE DÉLAI DE GARANTIE. RAILS CASSÉS RAILS REMPLACÉS DURANT LA MANUTENTION POUR UNE CAUSE QUELCONQUE. Origine de barres livrées des de au Proportion Proportion Rapport Q 01 Q 0 des résultats usines. livraisons. Janvier 1881. Totales. pour Quantités. pour°/„ à ceux barres livrées. barres livrées. de l'usine B. B
barres rompues lors de la pose, par la simple manutention et renvoyées à l'usine par ce motif est huit à dix fois plus considérable pour les rails à patin que pour les rails à double champignon." Il semblerait résulter de ce passage que les rails de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, cassés pendant la manutention, sont en très grande quantité ; d'après les chiffres qui suivent, ils ne se sont élevés qu'à 217 sur près de 2 millions de rails d'acier livrés, soit une proportion de 13 sur 100.000 rails ! TABLEAU N° 4 2. RAILS REMPLACÉS SANS PAIEMENT PAR LES USINES PENDANT LE DÉLAI DE GARANTIE. RAILS CASSÉS RAILS REMPLACÉS DURANT LA MANUTENTION POUR UNE CAUSE QUELCONQUE. Origine de barres livrées des de au Proportion Proportion Rapport Q 01 Q 0 des résultats usines. livraisons. Janvier 1881. Totales. pour Quantités. pour°/„ à ceux barres livrées. barres livrées. de l'usine B. B 1861 578.138 74 0,013 192 0,033 1,0 C 1810 311.438 57 0,015 224 0,060 1,8 D 1868 97.398 12 0,012 61 0,062 1,9 1 1876 180.045 23 0,013 140 0,017 2,3 E 1869 76.116 2 0,003 70 0,091 2,8 G 1867 300.214 31 0,010 287 0,095 2,9 F 1812 226.605 26 0,012 339 0,149 4,5 H 1873 47.053 22 0,047 92 0,195 5,9 Totaux. 1.811.661 241 1.405 Moyennes. 0,013 0,075 Ce tableau montre que si la proportion des rails cassés pendant le déchargement est à peu près constante pour chaque usine, il n'en est pas de même des rails remplacés par les usines pendant le délai de garantie pour une cause quelconque. Les coefficients de la dernière colonne du tableau ci-dessus sont peu différents de ceux des remplacements sur tout le réseau depuis la pose (voir tableau 6) ; si donc quelques-uns paraissent élevés, cela tient à la nature de l'acier, comme nous l'avons vu, et non au profil des rails, puisqu'avec ce même profil certaines provenances donnent lieu à des remplacements insignifiants. En résumé, les rails les moins flexibles, c'est-à-dire les plus durs ont donné les meilleurs résultats sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée ; pour un âge moyen de 6