jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
et le matériel en usage, agit d'une manière prépondérante sur les dépenses d'entretien de la voie et du matériel, etc., et, en particulier, sur la vitesse de marche qu'elles peuvent ralentir au point de rendre la vitesse commerciale insupportable au Public et de rendre impossible l'exploitation économique par trains mixtes. En définitive, nous avons vu, tout à l'heure, en discutant les conditions auxquelles devait satisfaire le tracé, au point de vue commercial, que la diminution notable du rayon des courbes était un des moyens les meilleurs de résoudre le problème. Nous constatons maintenant que l'adoption de courbes de grand rayon, ou plutôt que la suppression des inconvénients des courbes de faible rayon, s'impose comme une nécessité commune aux besoins de l'exploitation pour le public et pour l'exploitant. Il est presque inutile d'ajouter qu'en dehors de la réalisation de ces principes généraux, il convient de rechercher toutes les dispositions de détail qui, indépendamment du nombre et de la vitesse des trains, réduiront à leur minimum les divers éléments du prix de revient de l'exploitation : l'entretien de la voie, l'entretien du matériel, la proportion du poids mort, les manœuvres de gares, etc. Construction proprement dite et Matériel roulant. Le dernier problème à résoudre, celui qui, malgré son importance, est, ou plutôt doit être subordonné aux deux premiers, est de construire la ligne économiquement en ne sacrifiant des intérêts de l'Exploitation technique et commerciale, que ceux qu'il faudrait acheter trop chèrement par une dépense hors de proportion avec le but à atteindre. Or, les trois éléments principaux de la construction sont, l'infrastructure, la superstructure et l'acquisition du matériel roulant. Par quels procédés Peut-on réduire les dépenses de ces divers chapitres ? Infrastructure. L'infrastructure comprend : l'acquisition des terrains, les travaux d'arts et les terrassements. La surface des terrains à acquérir ne peut être réduite que par une étude approfondie du tracé et du profil en long, et par la réduction de la largeur de la plate-forme qui, avec les chemins à voie de 1m45 et dans les conditions ordinaires, est pour un chemin à une voie, de 5m70 en remblai et de
à résoudre, celui qui, malgré son importance, est, ou plutôt doit être subordonné aux deux premiers, est de construire la ligne économiquement en ne sacrifiant des intérêts de l'Exploitation technique et commerciale, que ceux qu'il faudrait acheter trop chèrement par une dépense hors de proportion avec le but à atteindre. Or, les trois éléments principaux de la construction sont, l'infrastructure, la superstructure et l'acquisition du matériel roulant. Par quels procédés Peut-on réduire les dépenses de ces divers chapitres ? Infrastructure. L'infrastructure comprend : l'acquisition des terrains, les travaux d'arts et les terrassements. La surface des terrains à acquérir ne peut être réduite que par une étude approfondie du tracé et du profil en long, et par la réduction de la largeur de la plate-forme qui, avec les chemins à voie de 1m45 et dans les conditions ordinaires, est pour un chemin à une voie, de 5m70 en remblai et de 7m70 en déblai, en supposant une couche de ballast de 0m50 sous un talus de 1 pour 1, un accotement de 1m, une banquette de 0m50 au pied du talus et des fossés de 0m33 au plafond, avec talus de 1 pour 1. Cette réduction de la largeur de la plate-forme ne peut être obtenue qu'en grattant un peu sur la largeur des fossés, des accotements et des banquettes et sur la hauteur de la couche de ballast, ou en adoptant franchement une voie étroite de 1m00 de largeur, par exemple, entre les bords intérieurs des rails, qui permet de réduire la largeur de la plate-forme à 3m80 en remblai et à 5m00 en déblai. Les travaux d'arts ne peuvent être réduits que par des études très serrées, ou par l'adoption d'une voie étroite qui réduit la largeur des passages sous rail et l'ouverture, ainsi que la hauteur, des passages au-dessus du rail. L'économie réalisable sur les terrassements peut être obtenue à l'aide du rétrécissement de la plate-forme, dont nous avons parlé tout à l'heure, par la suppression d'une tranche de la hauteur du déblai ou du remblai, avec une épaisseur égale à la différence de largeur des plate-formes. Mais
plate-forme ne peut être obtenue qu'en grattant un peu sur la largeur des fossés, des accotements et des banquettes et sur la hauteur de la couche de ballast, ou en adoptant franchement une voie étroite de 1m00 de largeur, par exemple, entre les bords intérieurs des rails, qui permet de réduire la largeur de la plate-forme à 3m80 en remblai et à 5m00 en déblai. Les travaux d'arts ne peuvent être réduits que par des études très serrées, ou par l'adoption d'une voie étroite qui réduit la largeur des passages sous rail et l'ouverture, ainsi que la hauteur, des passages au-dessus du rail. L'économie réalisable sur les terrassements peut être obtenue à l'aide du rétrécissement de la plate-forme, dont nous avons parlé tout à l'heure, par la suppression d'une tranche de la hauteur du déblai ou du remblai, avec une épaisseur égale à la différence de largeur des plate-formes. Mais elle peut surtout être obtenue en raidissant les rayons des courbes et le résultat sera d'autant plus accentué que le relief du terrain sera plus accidenté. Superstructure. La superstructure comprend: la voie et le ballastage, les gares et stations. Quand il s'agit de chemins à faible trafic, où les vitesses sont faibles et où l'emploi des locomotives lourdes n'est pas indispensable, on peut notablement réduire le poids du rail et de ses accessoires ainsi que les dimensions des traverses. Quant aux gares et stations, on ne saurait réaliser d’économies que par la diminution du poids de la voie courante, et, si on adopte la voie étroite, par la réduction du coût des aiguillages, des plaques tournantes et des chariots. Il est bien entendu qu’il ne faut pas faire de luxe, mais des économies mal entendues sur les dispositions des stations se traduiraient par des dépenses et des difficultés d’exploitation bien supérieures aux économies réalisées. Matériel roulant. Les locomotives ordinaires disposant, en général, d’un excès de traction lorsqu’on les emploie sur des chemins à faible trafic, on peut les alléger et en réduire un peu la dépense. On ne peut économiser sur le matériel roulant ordinaire qu’en l’alléger, et en subissant
sont faibles et où l'emploi des locomotives lourdes n'est pas indispensable, on peut notablement réduire le poids du rail et de ses accessoires ainsi que les dimensions des traverses. Quant aux gares et stations, on ne saurait réaliser d’économies que par la diminution du poids de la voie courante, et, si on adopte la voie étroite, par la réduction du coût des aiguillages, des plaques tournantes et des chariots. Il est bien entendu qu’il ne faut pas faire de luxe, mais des économies mal entendues sur les dispositions des stations se traduiraient par des dépenses et des difficultés d’exploitation bien supérieures aux économies réalisées. Matériel roulant. Les locomotives ordinaires disposant, en général, d’un excès de traction lorsqu’on les emploie sur des chemins à faible trafic, on peut les alléger et en réduire un peu la dépense. On ne peut économiser sur le matériel roulant ordinaire qu’en l’alléger, et en subissant les conséquences que cela entraîne, comme nous l’indiquerons plus loin, ou bien en réduisant la largeur de la voie, ce qui permet d’admettre alors franchement un matériel plus léger dans lequel le poids mort est moins considérable pour la voie large. En définitive, quand on passe en revue les divers éléments constitutifs d’un chemin de fer, on s’aperçoit que les économies qu’il est possible de réaliser dans la construction proviennent de quatre sources principales : des courbes prononcées, d’une plate-forme plus étroite, d’une voie plus légère et d’un matériel roulant moins lourd. Il est bien évident, en outre, que si les rails n’ont que le poids nécessaire, que si les traverses ont une longueur et un équarrissage moins forts, que si une moindre couche de ballast est suffisante, que si les wagons sont moins lourds à manœuvrer et transportent proportionnellement plus de poids utile, il est bien évident, dis-je, que les frais d’exploitation seront aussi moins élevés. RÉSUMÉ. En résumé, quand on rapproche les diverses conditions auxquelles doit satisfaire un chemin de fer aux trois points de vue que nous indiquions au début de cette note : But commercial, Exploitation et Construction, on constate : 1° Que l’adoption de courbes
éléments constitutifs d’un chemin de fer, on s’aperçoit que les économies qu’il est possible de réaliser dans la construction proviennent de quatre sources principales : des courbes prononcées, d’une plate-forme plus étroite, d’une voie plus légère et d’un matériel roulant moins lourd. Il est bien évident, en outre, que si les rails n’ont que le poids nécessaire, que si les traverses ont une longueur et un équarrissage moins forts, que si une moindre couche de ballast est suffisante, que si les wagons sont moins lourds à manœuvrer et transportent proportionnellement plus de poids utile, il est bien évident, dis-je, que les frais d’exploitation seront aussi moins élevés. RÉSUMÉ. En résumé, quand on rapproche les diverses conditions auxquelles doit satisfaire un chemin de fer aux trois points de vue que nous indiquions au début de cette note : But commercial, Exploitation et Construction, on constate : 1° Que l’adoption de courbes très prononcées est l’élément le plus important pour réaliser les meilleurs tracés commerciaux et les tracés les plus économiques à construire ; 2° Que la suppression des inconvénients des courbes très prononcées constitue un point capital pour la régularité, la sécurité et l’organisation des trains, ainsi que pour la conservation de la voie et du matériel roulant, c’est-à-dire pour l’économie de l’Exploitation; 3° Enfin, que des économies de construction et d’exploitation plus ou moins importantes, suivant les cas, peuvent être réalisées par la réduction de la largeur de la plate-forme, par la réduction du poids des rails et appareils de la voie, et des dimensions des traverses, par la diminution de la couche de ballast et par l’allègement du matériel roulant proportionné aux transports à effectuer. Par quels moyens peut-on obtenir ces divers résultats dont quelques-uns sont, en apparence, contradictoires ? Les Ingénieurs sont assez divisés sur ce sujet. Les uns estiment qu’il faut adopter franchement la solution de la voie étroite qui, pour les chemins dont nous nous occupons, n’a pas d’inconvénients sérieux. D’autres, tout en reconnaissant les avantages sérieux de la voie étroite, et en admettant qu’il convient en certains cas de l’adopter, se demandent si l’on ne
de la voie et du matériel roulant, c’est-à-dire pour l’économie de l’Exploitation; 3° Enfin, que des économies de construction et d’exploitation plus ou moins importantes, suivant les cas, peuvent être réalisées par la réduction de la largeur de la plate-forme, par la réduction du poids des rails et appareils de la voie, et des dimensions des traverses, par la diminution de la couche de ballast et par l’allègement du matériel roulant proportionné aux transports à effectuer. Par quels moyens peut-on obtenir ces divers résultats dont quelques-uns sont, en apparence, contradictoires ? Les Ingénieurs sont assez divisés sur ce sujet. Les uns estiment qu’il faut adopter franchement la solution de la voie étroite qui, pour les chemins dont nous nous occupons, n’a pas d’inconvénients sérieux. D’autres, tout en reconnaissant les avantages sérieux de la voie étroite, et en admettant qu’il convient en certains cas de l’adopter, se demandent si l’on ne peut pas, dans un grand nombre de cas, arriver au même but, à l’économie sur les frais d’établissement et d’exploitation, sans rompre charge en choisissant un système de matériel flexible, tel que les véhicules reposant sur deux trucks, qui circule facilement sur une voie normale établie avec les rayons de courbure réduits que permet la voie étroite. Enfin un certain nombre d’ingénieurs vont bien au-delà et se basant sur l’exemple de chemins de fer économiques comme ceux d’Alsace, avancent que sans rien changer au matériel en usage, il suffit, pour obtenir le résultat cherché de réduire le poids des rails, de diminuer la plate-forme en réduisant au minimum toutes les cotés de ballast, de banquettes, fossés, etc., et d’admettre même des courbes très raides de 250 à 300 mètres de rayon. Nous ne nous arrêterons pas longtemps à cette manière de voir à laquelle ne peut conduire qu’une étude insuffisante ou une comparaison incomplète des faits. Assurément on a construit et on peut encore construire des chemins de fer économiques à 100 et même à 90.000 fr. le kilomètre (non compris le matériel roulant). Il suffit que le terrain s’y prête, car nous ne supposons pas que pour obtenir ce
courbure réduits que permet la voie étroite. Enfin un certain nombre d’ingénieurs vont bien au-delà et se basant sur l’exemple de chemins de fer économiques comme ceux d’Alsace, avancent que sans rien changer au matériel en usage, il suffit, pour obtenir le résultat cherché de réduire le poids des rails, de diminuer la plate-forme en réduisant au minimum toutes les cotés de ballast, de banquettes, fossés, etc., et d’admettre même des courbes très raides de 250 à 300 mètres de rayon. Nous ne nous arrêterons pas longtemps à cette manière de voir à laquelle ne peut conduire qu’une étude insuffisante ou une comparaison incomplète des faits. Assurément on a construit et on peut encore construire des chemins de fer économiques à 100 et même à 90.000 fr. le kilomètre (non compris le matériel roulant). Il suffit que le terrain s’y prête, car nous ne supposons pas que pour obtenir ce résultat, on sacrifie les qualités commerciales et les nécessités de l’Exploitation, c’est-à-dire le pourquoi de la création et les moyens d’existence de la voie ferrée. Assurément, encore, on peut, avec des études très soignées et très habiles réaliser dans un grand nombre de cas, des économies très sérieuses qui ne compromettent ni l’avenir de l’exploitation, ni les nécessités commerciales. On peut obtenir ainsi des résultats considérables, beaucoup plus importants même qu’on ne le suppose en général ; mais cela est tout-à-fait insuffisant pour résoudre le problème des chemins de fer économiques en leur conservant leurs qualités commerciales et d’exploitation. Ce sont des conditions nécessaires, mais non suffisantes. Quoique l’on fasse, on passera, en général, trop loin des localités à desservir si l’on s’en tient aux courbes de 4 à 500 mètres de rayon et si l’on descend à celles de 300 et de 200 mètres de rayon on se condamnera à une exploitation très coûteuse et à des difficultés d’exploitation très fasteuses pour le public. Au contraire, si les chemins établis dans les conditions que nous venons d’indiquer, ne peuvent, à moins de circonstances tout à fait exceptionnelles, être considérés au point de vue de l’exploitation technique et commerciale, comme
compromettent ni l’avenir de l’exploitation, ni les nécessités commerciales. On peut obtenir ainsi des résultats considérables, beaucoup plus importants même qu’on ne le suppose en général ; mais cela est tout-à-fait insuffisant pour résoudre le problème des chemins de fer économiques en leur conservant leurs qualités commerciales et d’exploitation. Ce sont des conditions nécessaires, mais non suffisantes. Quoique l’on fasse, on passera, en général, trop loin des localités à desservir si l’on s’en tient aux courbes de 4 à 500 mètres de rayon et si l’on descend à celles de 300 et de 200 mètres de rayon on se condamnera à une exploitation très coûteuse et à des difficultés d’exploitation très fasteuses pour le public. Au contraire, si les chemins établis dans les conditions que nous venons d’indiquer, ne peuvent, à moins de circonstances tout à fait exceptionnelles, être considérés au point de vue de l’exploitation technique et commerciale, comme une solution sérieuse des chemins de fer économiques, il en est tout autrement de celle qui, conservant la largeur de la voie normale, la rend commerciale et exploitable en l’armant d’un matériel approprié aux courbes très prononcées qu’elle exige. On ne peut pas ne pas tenir un très grand compte des exemples très intéressants cités par M. Pontzen (1) qui, sans méconnaître les avantages de la voie étroite et l'intérêt qu'il peut y avoir à l'adopter, recherche l'économie des frais d'établissement et d'exploitation sans imposer l'obligation de rompre charge, en baissant les limites inférieures des rayons de courbure et en substituant au matériel rigide en usage sur nos chemins de fer dont l'écartement des essieux est d'environ 3 m 50, le matériel américain dont les caisses reposent sur deux trucks mobiles, autour de chevilles ouvrières et dont les essieux ne sont écartés que de 1 m 50 à 1 m 80. On ne saurait, non plus, oublier les remarquables résultats obtenus en Autriche par M. A. Gothschalk avec ses machines à six et huit roues couplées, à tenders indépendants, dans l'exploitation de lignes importantes comportant avec des pentes très fortes, des courbes de très petits rayons (180 m. au Semmering,
des exemples très intéressants cités par M. Pontzen (1) qui, sans méconnaître les avantages de la voie étroite et l'intérêt qu'il peut y avoir à l'adopter, recherche l'économie des frais d'établissement et d'exploitation sans imposer l'obligation de rompre charge, en baissant les limites inférieures des rayons de courbure et en substituant au matériel rigide en usage sur nos chemins de fer dont l'écartement des essieux est d'environ 3 m 50, le matériel américain dont les caisses reposent sur deux trucks mobiles, autour de chevilles ouvrières et dont les essieux ne sont écartés que de 1 m 50 à 1 m 80. On ne saurait, non plus, oublier les remarquables résultats obtenus en Autriche par M. A. Gothschalk avec ses machines à six et huit roues couplées, à tenders indépendants, dans l'exploitation de lignes importantes comportant avec des pentes très fortes, des courbes de très petits rayons (180 m. au Semmering, 190 m. sur le Karst, 285 m. sur le Brenner et le Pusterthal), par l'adoption d'un simple jeu latéral de 5 m/m à l'essieu d'avant et de 20 à 25 m/m de chaque côté à l'essieu d'arrière, à l'exclusion de tous les appareils, tels que balancier, attelage, ressorts et plans inclinés, ordinairement employés pour franchir les courbes raides (2). Il est évident qu'il y a là une solution vraie, sinon l'unique et la meilleure des chemins économiques, tout à fait digne d'attirer la plus sérieuse attention. Il n'obtient pas ainsi le minimum des dépenses de construction compatible avec une bonne exploitation commerciale. On conserve partiellement les causes (1) Voir une très instructive communication faite par M. Pontzen, le 19 Janvier 1883, à la Société des Ingénieurs Civils, sur la question de la voie étroite proposée pour les chemins Algériens. (2) Des machines du type Fairlie, à 2 trains moteurs articulés, susceptibles de développer un effort de traction de 1000 à 8000 kilogrammes en service sur les lignes du Southern and Western d'Irlande, du pays de Galles, du grand chemin de fer de Pacifique, passant facilement sur la voie à écartement normal dans des courbes de moins de 100 mètres de
inclinés, ordinairement employés pour franchir les courbes raides (2). Il est évident qu'il y a là une solution vraie, sinon l'unique et la meilleure des chemins économiques, tout à fait digne d'attirer la plus sérieuse attention. Il n'obtient pas ainsi le minimum des dépenses de construction compatible avec une bonne exploitation commerciale. On conserve partiellement les causes (1) Voir une très instructive communication faite par M. Pontzen, le 19 Janvier 1883, à la Société des Ingénieurs Civils, sur la question de la voie étroite proposée pour les chemins Algériens. (2) Des machines du type Fairlie, à 2 trains moteurs articulés, susceptibles de développer un effort de traction de 1000 à 8000 kilogrammes en service sur les lignes du Southern and Western d'Irlande, du pays de Galles, du grand chemin de fer de Pacifique, passant facilement sur la voie à écartement normal dans des courbes de moins de 100 mètres de rayon. (Couche — Voie et matériel roulant — Tome 2, fascicule 2). génératrices qui maintiennent les frais d'exploitation à un taux élevé, mais on supprime les inconvénients plus ou moins sérieux, suivant les cas, de la rupture de charge et cela, simplement, au prix d'un matériel roulant spécial qui n'exclut pas absolument l'utilisation du matériel-wagon ordinaire. Nous ne croyons pas, comme M. Pontzen, que cette suppression de la rupture de charge ait quelque intérêt, en France, au point de vue militaire. Un chemin, fût-il à voie normale, ne comporte pas d'utilisation militaire, stratégique, dès l'instant où il est établi avec des courbes de 250, de 200, de 150 et de 100 m. de rayon, nécessitant l'emploi d'un matériel spécial. Des trains militaires de 50 wagons, pesant de 380 à 460 tonnes qui exigent, pour être remorqués par les plus fortes machines des réseaux français, des lignes dont la pente nette (1) n'excède pas 7 à 8 millimètres, ne peuvent circuler, en tout état de choses, sur des lignes dont les déclivités, et surtout les courbes, sont extrêmement prononcées. Aucun exploitant ne prendrait la responsabilité de lancer les trains militaires sur des lignes si peu faites pour les recevoir ! Mais,
pas absolument l'utilisation du matériel-wagon ordinaire. Nous ne croyons pas, comme M. Pontzen, que cette suppression de la rupture de charge ait quelque intérêt, en France, au point de vue militaire. Un chemin, fût-il à voie normale, ne comporte pas d'utilisation militaire, stratégique, dès l'instant où il est établi avec des courbes de 250, de 200, de 150 et de 100 m. de rayon, nécessitant l'emploi d'un matériel spécial. Des trains militaires de 50 wagons, pesant de 380 à 460 tonnes qui exigent, pour être remorqués par les plus fortes machines des réseaux français, des lignes dont la pente nette (1) n'excède pas 7 à 8 millimètres, ne peuvent circuler, en tout état de choses, sur des lignes dont les déclivités, et surtout les courbes, sont extrêmement prononcées. Aucun exploitant ne prendrait la responsabilité de lancer les trains militaires sur des lignes si peu faites pour les recevoir ! Mais, si l'intérêt militaire ne peut être pris en sérieuse considération, on ne saurait méconnaître que la rupture de charge peut avoir, dans un certain nombre de cas, des inconvénients tels que, tous comptes faits, il soit avantageux de la supprimer en conservant à la voie sa largeur normale de 1 m 45. Cela dépend essentiellement de la nature et de l'importance du trafic qui n'est pas facilement transbordable, dont le transbordement est cher et dont les avaries au transbordement ne sont pas négligeables. Il faut peser, dans chaque cas, le pour et le contre, et choisir la solution qui présente le moins d'inconvénients. Si, au contraire, le transbordement n'a pas d'inconvénients très sérieux, s'il est facile, peu coûteux, susceptible de s'opérer sans grandes avaries, il ne faut pas hésiter alors à adopter résolument la solution de la réduction de la largeur de la voie qui, sauf l'inconvénient du transbordement, permet de réaliser le maximum d'économies dans la construction et dans l'exploitation, en donnant la plus complète satisfaction possible aux besoins de l'exploitation technique et commerciale. Examinons, en effet, d'un peu près, les sources d'économies que peut procurer le choix d'une voie réduite, de 1 mètre, par exemple, entre les bords