jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
tel arrêt a été rendu sous le règne d'une législation qui a clairement modifiée depuis lors. Le règlement d'administration publique aujourd'hui en vigueur n'existait pas encore, et le cahier des charges actuel, qui concède aux Compagnies le droit de traiter, moyennant l'autorisation de l'Administration supérieure, avec des entrepreneurs de transport par terre ou par eau pour la réexpédition des voyageurs et des marchandises, était encore bien loin du jour où il devait être appliqué à l'ensemble de notre réseau. Il importe ensuite de faire remarquer que la contestation soumise à la Cour de Nîmes s'était élevée entre une Compagnie de chemin de fer et une entreprise de voitures publiques (que l'Administration avait étrangère au débat), et que la Cour reconnaissait que, s'il devait résulter des inconvénients d'un trop grand concours de voitures dans les gares, « ce serait à l'autorité administrative à les faire cesser par des règlements de police qui, s'appliquant à tous, ne favoriseraient personne et qui indiqueraient les exceptions à apporter à l'article 1er du règlement du 12 décembre 1810 ». L'arrêt de 1813 admit implicitement, comme le dit le rapporteur de 1810, le droit, pour l'Administration supérieure, de régler l'usage des stations ; mais il y mettait des réserves qui ne pouvaient être acceptées, et c'est pour prévenir le retour et les conséquences de semblables décisions, c'est pour substituer l'autorité de l'Administration à celle des Compagnies, que l'art. 1er de l'ordonnance de 1810 était proposée à la sanction royale. Une décision ministérielle du 29 février 1812, rendue précisément à la suite de l'arrêt de la Cour de Nîmes prouve abondamment que, dès cette époque, l'Administration était convaincue qu'elle était investie du droit de permettre ou de refuser l'entrée des voitures dans les gares, d'où l'on peut conclure, sans trop de témérité, que la rédaction adoptée deux ans plus tard pour l'art. 1er de l'ordonnance de 1813 est le résultat direct de cette conviction. Le droit ainsi établi, j'ajouterai que les préfets et le ministre n'en ont fait un usage rigoureux que dans de très rares exceptions. À moins que les restrictions des cours ne s'y opposent,
mettait des réserves qui ne pouvaient être acceptées, et c'est pour prévenir le retour et les conséquences de semblables décisions, c'est pour substituer l'autorité de l'Administration à celle des Compagnies, que l'art. 1er de l'ordonnance de 1810 était proposée à la sanction royale. Une décision ministérielle du 29 février 1812, rendue précisément à la suite de l'arrêt de la Cour de Nîmes prouve abondamment que, dès cette époque, l'Administration était convaincue qu'elle était investie du droit de permettre ou de refuser l'entrée des voitures dans les gares, d'où l'on peut conclure, sans trop de témérité, que la rédaction adoptée deux ans plus tard pour l'art. 1er de l'ordonnance de 1813 est le résultat direct de cette conviction. Le droit ainsi établi, j'ajouterai que les préfets et le ministre n'en ont fait un usage rigoureux que dans de très rares exceptions. À moins que les restrictions des cours ne s'y opposent, à moins qu'un intérêt public dûment constaté ne le permette pas, toutes les voitures publiques ou particulières sont admises à entrer et à stationner dans les gares ; les voitures particulières sans condition aucune, et les voitures publiques aux conditions que je vois faire connaître. Je distinguerai d'abord, parmi ces dernières, les omnibus de Ville, les voitures de maîtres d'hôtel et les voitures de correspondance desservant les localités situées au-delà du chemin de fer. Lorsqu'un entrepreneur demande à entrer dans la gare pour faire un service de ville, et qu'il n'existe pas d'ailleurs un service patronné par la Compagnie, l'administration l'invite seulement à désigner les lignes qu'il entend desservir, et, une fois qu'il a fait son choix, elle l'oblige à desservir régulièrement les trains qu'il a désignés lui-même. Si, au contraire, une entreprise liée par un traité avec la Compagnie exploitante, est déjà en possession des transports, l'administration exige que la concurrence libre, sans se soumettre d'ailleurs aux autres conditions du traité, desserve du moins le même nombre de trains que le traité, et, lorsque celui-ci dessert tous les trains, la concurrence doit aussi les desservir tous. Quant aux maîtres d'hôtel, ils sont considérés comme faisant un service particulier, et
dernières, les omnibus de Ville, les voitures de maîtres d'hôtel et les voitures de correspondance desservant les localités situées au-delà du chemin de fer. Lorsqu'un entrepreneur demande à entrer dans la gare pour faire un service de ville, et qu'il n'existe pas d'ailleurs un service patronné par la Compagnie, l'administration l'invite seulement à désigner les lignes qu'il entend desservir, et, une fois qu'il a fait son choix, elle l'oblige à desservir régulièrement les trains qu'il a désignés lui-même. Si, au contraire, une entreprise liée par un traité avec la Compagnie exploitante, est déjà en possession des transports, l'administration exige que la concurrence libre, sans se soumettre d'ailleurs aux autres conditions du traité, desserve du moins le même nombre de trains que le traité, et, lorsque celui-ci dessert tous les trains, la concurrence doit aussi les desservir tous. Quant aux maîtres d'hôtel, ils sont considérés comme faisant un service particulier, et ils ne sont pas tenus dès lors d'accepter les obligations imposées aux correspondants de la Compagnie ; ils viennent à la gare quand il leur plait, ils desservent les trains à leur convenance, sans être astreints à aucune régularité ; mais, d'un autre côté, ils ne doivent prendre à la gare ou y amener que des voyageurs à destination ou en provenance de leur hôtel, le transport en ville étant exclusivement réservé au traitant de la Compagnie et à ceux de ses concurrents qui se sont engagés à faire un service régulier. Enfin, lorsqu'il s'agit de voitures de correspondance proprement dites, c'est-à-dire de voitures desservant les localités plus ou moins éloignées du chemin de fer, les règles adoptées pour les omnibus de ville sont également appliquées, et, comme d'ailleurs ces sortes de voitures, celles même des correspondants de la Compagnie, ne peuvent pas faire des voyages assez multipliés pour desservir tous les trains, les concurrents, de leur côté, ne sont pas astreints à cette obligation ; ils sont tenus seulement de faire régulièrement le service qu'ils se sont engagés à exécuter. Telles sont toutes les dispositions qui sont aujourd'hui en usage. L'administration admet toutes les entreprises dans les gares elle
gare ou y amener que des voyageurs à destination ou en provenance de leur hôtel, le transport en ville étant exclusivement réservé au traitant de la Compagnie et à ceux de ses concurrents qui se sont engagés à faire un service régulier. Enfin, lorsqu'il s'agit de voitures de correspondance proprement dites, c'est-à-dire de voitures desservant les localités plus ou moins éloignées du chemin de fer, les règles adoptées pour les omnibus de ville sont également appliquées, et, comme d'ailleurs ces sortes de voitures, celles même des correspondants de la Compagnie, ne peuvent pas faire des voyages assez multipliés pour desservir tous les trains, les concurrents, de leur côté, ne sont pas astreints à cette obligation ; ils sont tenus seulement de faire régulièrement le service qu'ils se sont engagés à exécuter. Telles sont toutes les dispositions qui sont aujourd'hui en usage. L'administration admet toutes les entreprises dans les gares elle se borne seulement à leur imposer les mêmes conditions, et elle les traite ainsi sur le pied de la plus complète égalité. Si des sages mesures ne prévalent pas devant la justice administrative, si elles ne reçoivent pas la sanction qu'il m'est permis d'attendre, l'égalité que l'administration cherche à établir se trouverait détruite au détriment des correspondants de la Compagnie, astreints par leurs traités à desservir tous les trains, et les concurrents, libres de choisir ce sont les plus productifs, deviendraient, par un diversement des rôles, de véritables privilégiés. La conséquence pareille situation est facile à prévoir : ce serait la résiliation immédiate des traités des correspondants de la compagnie et par suite la cessation de tout service régulier. Les compagnies de chemins de fer ne sont pas le moins du monde obligées, sauf le cas prévu par l'art. 11 du cahier des charges, d'installer des omnibus ou des voitures de correspondance pour transporter les voyageurs et les marchandises au-delà de leurs réseaux, et, lorsqu'elles organisent pour cela des services, un risque d'étendre le rayon de leur responsabilité et souvent au prix de subventions onéreuses, il ne ferait pas bon de les décourager en plaçant à côté des entreprises qu'elles
se trouverait détruite au détriment des correspondants de la Compagnie, astreints par leurs traités à desservir tous les trains, et les concurrents, libres de choisir ce sont les plus productifs, deviendraient, par un diversement des rôles, de véritables privilégiés. La conséquence pareille situation est facile à prévoir : ce serait la résiliation immédiate des traités des correspondants de la compagnie et par suite la cessation de tout service régulier. Les compagnies de chemins de fer ne sont pas le moins du monde obligées, sauf le cas prévu par l'art. 11 du cahier des charges, d'installer des omnibus ou des voitures de correspondance pour transporter les voyageurs et les marchandises au-delà de leurs réseaux, et, lorsqu'elles organisent pour cela des services, un risque d'étendre le rayon de leur responsabilité et souvent au prix de subventions onéreuses, il ne ferait pas bon de les décourager en plaçant à côté des entreprises qu'elles patronnent des rivalités sans règle, sans contrôle et contre lesquelles la lutte serait par cela même impossible. Il n'échappera pas à la section du contentieux que la jurisprudence de la Cour de cassation et celle du Conseil d'État présentent des analogies frappantes, et qu'elles sont d'ailleurs, l'une et l'autre, conformes à la doctrine constante de l'administration. Le décret du 4 février 1851 admet que l'administration n'excède pas son droit quand elle règle, « en un intérêt de service public, » l'entrée, la circulation et le stationnement des voitures publiques ou particulières dans les cours des gares des chemins de fer. La Cour de cassation reconnaît, de son côté, que l'obligation imposée aux conducteurs de voitures publiques de desservir tous les trains « a pour objet les nécessités impéceptibles du service » qu'elle se rattache essentiellement à l'ensemble de l'exploitation générale, qui serait compromise par son inexécution. Enfin, l'administration est persuadée qu'une concurrence sans règle et sans limite amènerait infailliblement la ruine des entreprises rivales et compromettrait l'intérêt public. On le voit, ces diverses opinions sont conformes au fond, et se traduisent en termes presque identiques. Voici ce que M. le ministre des travaux publics disait sur le second pourvoi, celui
à la doctrine constante de l'administration. Le décret du 4 février 1851 admet que l'administration n'excède pas son droit quand elle règle, « en un intérêt de service public, » l'entrée, la circulation et le stationnement des voitures publiques ou particulières dans les cours des gares des chemins de fer. La Cour de cassation reconnaît, de son côté, que l'obligation imposée aux conducteurs de voitures publiques de desservir tous les trains « a pour objet les nécessités impéceptibles du service » qu'elle se rattache essentiellement à l'ensemble de l'exploitation générale, qui serait compromise par son inexécution. Enfin, l'administration est persuadée qu'une concurrence sans règle et sans limite amènerait infailliblement la ruine des entreprises rivales et compromettrait l'intérêt public. On le voit, ces diverses opinions sont conformes au fond, et se traduisent en termes presque identiques. Voici ce que M. le ministre des travaux publics disait sur le second pourvoi, celui qui s'attaquait à l'arrêté par lequel M. le préfet de Seine-et-Marne obligeait M. Lesbats, considéré comme hôtelier, à ne transporter que les voyageurs allant à son hôtel, ou en sortant : Je rappelle tout d'abord que le sieur Lesbats réunit la double qualité d'entrepreneur de transports et de maître d'hôtel. Comme entrepreneur de transports, faisant un service public pour conduire les voyageurs de la gare à la ville de Fontainebleau et réciproquement, le sieur Lesbats a été autorisé, par un arrêté du préfet de Seine-et-Marne daté du 24 avril 1861, à faire entrer et stationner ses omnibus dans la cour de ladite gare, à la condition qu'il desservirait tous les trains de jour et de nuit, ainsi qu'y était obligé le correspondant de la Compagnie des chemins de la Méditerranée. Cet arrêté et la décision ministérielle du 18 avril, qui l'a approuvé, ont fait, de la part du sieur Lesbats, l'objet d'un pourvoi sur lequel j'ai eu l'honneur de vous présenter mes observations le 11 janvier courant. Comme maître d'hôtel, le sieur Lesbats a été autorisé, par un arrêté préfectoral du 27 juillet 1856, à introduire dans la Cour de la station de Fontainebleau les voitures spéciales qu'il destinait, d'après
Comme entrepreneur de transports, faisant un service public pour conduire les voyageurs de la gare à la ville de Fontainebleau et réciproquement, le sieur Lesbats a été autorisé, par un arrêté du préfet de Seine-et-Marne daté du 24 avril 1861, à faire entrer et stationner ses omnibus dans la cour de ladite gare, à la condition qu'il desservirait tous les trains de jour et de nuit, ainsi qu'y était obligé le correspondant de la Compagnie des chemins de la Méditerranée. Cet arrêté et la décision ministérielle du 18 avril, qui l'a approuvé, ont fait, de la part du sieur Lesbats, l'objet d'un pourvoi sur lequel j'ai eu l'honneur de vous présenter mes observations le 11 janvier courant. Comme maître d'hôtel, le sieur Lesbats a été autorisé, par un arrêté préfectoral du 27 juillet 1856, à introduire dans la Cour de la station de Fontainebleau les voitures spéciales qu'il destinait, d'après sa demande même, au service de son hôtel, et cet arrêté, en le dispensant d'effectuer avec lesdites voitures des transports réguliers, l'a obligé du moins à les desservir par elles que l'hôtel qu'il exploite. C'est cet arrêté qui a donné lieu au second pourvoi que je vais examiner. En l'espace général, comme le soutient le sieur Lesbats, l'administration ne tient pas directement des termes de l'ordonnance de 1816, le droit de s'enquérir sur quel point se dirigent les voyageurs qui, arrivés à la gare, montent dans une voiture pour se faire conduire en ville ; mais elle a le devoir, et l'article 11 de l'ordonnance précitée lui donne le droit, que l'ont reconnu le Conseil d'État et la Cour de cassation, par les décisions des 28 février et 6 août 1861, de prendre toutes les mesures qu'elle juge utiles dans l'intérêt public, pour assurer la police des gares et par suite la régularité des transports entre les stations et les localités voisines. Or, dans l'espèce, le sieur Lesbats a présenté une demande à l'effet d'obtenir l'autorisation d'introduire dans la cour de la station de Fontainebleau des voitures qu'il a déclaré vouloir spécialement affecter au service de l'hôtel de l'Europe. L'arrêté
général, comme le soutient le sieur Lesbats, l'administration ne tient pas directement des termes de l'ordonnance de 1816, le droit de s'enquérir sur quel point se dirigent les voyageurs qui, arrivés à la gare, montent dans une voiture pour se faire conduire en ville ; mais elle a le devoir, et l'article 11 de l'ordonnance précitée lui donne le droit, que l'ont reconnu le Conseil d'État et la Cour de cassation, par les décisions des 28 février et 6 août 1861, de prendre toutes les mesures qu'elle juge utiles dans l'intérêt public, pour assurer la police des gares et par suite la régularité des transports entre les stations et les localités voisines. Or, dans l'espèce, le sieur Lesbats a présenté une demande à l'effet d'obtenir l'autorisation d'introduire dans la cour de la station de Fontainebleau des voitures qu'il a déclaré vouloir spécialement affecter au service de l'hôtel de l'Europe. L'arrêté préfectoral et la décision ministérielle attaqués lui ont accordé cette autorisation, sans l'astreindre à aucune régularité de service, c'est-à-dire sans lui imposer l'obligation de desservir tous les trains ou certains trains déterminés, mais à la condition qu'il se bornerait à ne prendre dans ces voitures spéciales que des voyageurs se rendant, soit du chemin de fer à l'hôtel de l'Europe, soit de cet hôtel au chemin de fer. Quel est le sens de cette condition et quel est le but ? Il n'est pas inutile d'entrer dans quelques développements à cet égard, afin de bien établir les motifs qui dirigent l'administration dans les affaires de telle nature, motifs qui s'inspirent uniquement de l'intérêt général, ainsi que j'espère le démontrer. Lorsque un propriétaire d'hôtel juge utile à ses intérêts d'organiser un service de transport pour les voyageurs qui veulent aller soit de son établissement au chemin de fer, soit du chemin de fer à son hôtel, l'administration ne lui refusera jamais l'autorisation de faire entrer et stationner ses voitures dans la gare, et comme d'ailleurs, en pareil cas, il ne s'agit pas d'un service public, le permislonnaire demeure libre d'amener ses voitures à la station pour les temps qui lui conviennent
rendant, soit du chemin de fer à l'hôtel de l'Europe, soit de cet hôtel au chemin de fer. Quel est le sens de cette condition et quel est le but ? Il n'est pas inutile d'entrer dans quelques développements à cet égard, afin de bien établir les motifs qui dirigent l'administration dans les affaires de telle nature, motifs qui s'inspirent uniquement de l'intérêt général, ainsi que j'espère le démontrer. Lorsque un propriétaire d'hôtel juge utile à ses intérêts d'organiser un service de transport pour les voyageurs qui veulent aller soit de son établissement au chemin de fer, soit du chemin de fer à son hôtel, l'administration ne lui refusera jamais l'autorisation de faire entrer et stationner ses voitures dans la gare, et comme d'ailleurs, en pareil cas, il ne s'agit pas d'un service public, le permislonnaire demeure libre d'amener ses voitures à la station pour les temps qui lui conviennent le mieux ou qui lui paraissent être les plus avantageux pour sa profession d'hôtelier. Mais ce n'est qu'en cela qu'il se renfermera dans l'objet de sa demande qu'il peut échapper à l'obligation imposée aux entrepreneurs de transports, de desservir tous les trains ou dans un certain nombre de trains déterminés. S'il était autrement, autrement, le conducteur de ou pour l'hôtel pourrait, librement faire le service de ville, la liberté d'action qu'il a sollicitée et qui lui a été accordée comme conséquence de son service particulier, deviendrait entre ses mains un véritable privilège, puisque, participant aux bénéfices des entreprises concurrentes, il n'en supporterait pas les charges. Pour les entreprises de ville, c'est en effet une obligation souvent onéreuse que. celle qui leur est imposée, dans un intérêt public facile à apprécier, de desservir en toutes saisons tous les trains de jour et de nuit. Du moment où l'hôtelier est affranchi de cette obligation, n'est-il pas équitable qu'il soit exclu des avantages que peut présenter le service de ville et qu'il soit contraint de ne desservir que son hôtel ? C'est à bon droit que l'autorisation, accordée au sieur Lesbats, a été renfermée dans les limites tracées, pour ainsi dire, par sa
S'il était autrement, autrement, le conducteur de ou pour l'hôtel pourrait, librement faire le service de ville, la liberté d'action qu'il a sollicitée et qui lui a été accordée comme conséquence de son service particulier, deviendrait entre ses mains un véritable privilège, puisque, participant aux bénéfices des entreprises concurrentes, il n'en supporterait pas les charges. Pour les entreprises de ville, c'est en effet une obligation souvent onéreuse que. celle qui leur est imposée, dans un intérêt public facile à apprécier, de desservir en toutes saisons tous les trains de jour et de nuit. Du moment où l'hôtelier est affranchi de cette obligation, n'est-il pas équitable qu'il soit exclu des avantages que peut présenter le service de ville et qu'il soit contraint de ne desservir que son hôtel ? C'est à bon droit que l'autorisation, accordée au sieur Lesbats, a été renfermée dans les limites tracées, pour ainsi dire, par sa demande même et qu'il lui a été interdit de transporter, dans ses voitures d'hôtel, affranchies d'un service régulier, tous autres voyageurs que ceux à destination ou en provenance de son hôtel même. Dans l'espèce, l'indemnisation était d'autant plus fondée qu'imposer cette condition au sieur Lesbats, que celui-ci se trouvait déjà autorisé ainsi que je l'ai dit plus haut, à faire un service général de transports entre la gare et la ville de Fontainebleau ; il était donc indispensable de le mettre dans l'impossibilité d'échapper, en aide de sa position libre comme entrepreneur privé, aux obligations qui lui incombaient comme entrepreneur public.... (Suite au prochain numéro) COUR DE CASSATION. DÉCRET D'INVENTEUR. — OUVRIER A CASSATION. — CERTIFI CAT D'ADDITION. La Cour de cassation a le droit de vérifier si le juge du fait en examinant un brevet n'en a pas méconnu les objets nuit compris les moyens; car la violation de la loi du brevet donne ouverture à cassation, mais elle ne peut réviser l'appréciation faite par une Cour impériale d'un brevet étranger qui n'est qu'un simple fait au regard de la loi française. Le certificat d'addition est atteint par les mêmes causes d'extinction que le brevet principal auquel il se
autorisé ainsi que je l'ai dit plus haut, à faire un service général de transports entre la gare et la ville de Fontainebleau ; il était donc indispensable de le mettre dans l'impossibilité d'échapper, en aide de sa position libre comme entrepreneur privé, aux obligations qui lui incombaient comme entrepreneur public.... (Suite au prochain numéro) COUR DE CASSATION. DÉCRET D'INVENTEUR. — OUVRIER A CASSATION. — CERTIFI CAT D'ADDITION. La Cour de cassation a le droit de vérifier si le juge du fait en examinant un brevet n'en a pas méconnu les objets nuit compris les moyens; car la violation de la loi du brevet donne ouverture à cassation, mais elle ne peut réviser l'appréciation faite par une Cour impériale d'un brevet étranger qui n'est qu'un simple fait au regard de la loi française. Le certificat d'addition est atteint par les mêmes causes d'extinction que le brevet principal auquel il se rattache. JOLY ET LE BÉNITI. Nous avons rapporté supra p. Matériau de la Cour d'Appels qui était décerné à la Cour de Cassation. Au Civil. Ouï, en son rapport, M. Bresson, conseiller; M. Clément, avocat en la Cour en ses observations, pour le demandeur en cassation, M. Grouard, pour le défendeur et M. Charrin, avocat Régional en ses conclusions. Statuant sur le pourvoi formé par l'hôtelier Joly contre l'arrêt de la Cour impériale d'Amiens, Chambre des appels en première instance, le date du 31 mars dernier. Après en avoir délibéré en la Chambre du conseil. Sur le premier moyen tiré de la violation des articles 1, 2, 9, 30 et 31 de la loi du 8 juillet 1811, et sur la première branche de ce moyen, en ce que l'arrêt attaqué pour proclamer l'identité du brevet belge, du 21 août 1811, et du brevet français, du 8 juillet 1853, a violé la loi de celui-ci, en a méconnu la nature, les moyens et le but. Attendu qu'en ce qui touche le brevet belge, les appréciations de l'arrêt attaqué sont souveraines et échappent au contrôle de la Cour; que quelles qu'aient été, en effet, ces appréciations, qu'elles se trouvent conformes ou