jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
Epernay, par « Les Ailes Spaçiaiennes ». 12, 13 et 14 mai. — Circuit Aérien International Gastronomique et Touristique organisé par le club « Les Ailes du Maine », au départ du Mans. 20 mai. Rally des Vins de Monbazillac, organisé par l’Aéro-Club de Bergerac. 2 et 3 juin. — À Troyes, Rally Bonneterie et Meeting aérien, à l’occasion du 50e anniversaire de l’Aéro-Club de l’Aube. 3 juin. — Fête de l’Armée de l’Air à Villacoublay. 8, 9, 10 juin. — Rally des Officiers et Sous-Officiers de Réserve à Lille (Nord). 10 juin. — Meeting sur l’aérodrome de Bergerac-Roumanières organisé par l’Aéro-Club de Bergerac. 10 juin. — Rally aérien et meeting à Chatillon-sur-Seine (Côte-d’Or), organisé par l’Aéro-Club du Chatillonnais. 15 juin au 1er juillet. — XIXe Salon International de l’Aéronautique à Paris, au Grand Palais des Champs-Élysées. À partir du 22 juin : présentation « statique », dans le cadre du Salon, à l’aéroport du Bourget. 16 et 17 juin. — Rallye Aérien International de Basse-Normandie, sur l’aérodrome de Fiers-Saint-Paul (Orne), organisé par l’Aéro-Club de Basse-Normandie. 17 juin. — Manifestation aérienne à Montbéliard, organisée par l’Aéro-Club de Montbéliard. 17 juin. — Rallye du « Pilote du Dimanche », organisé sur le terrain de Sens-Gisy, par l'Aérolub de Sens-Montereau. 24 juin. — Prix d’Excellence du Meilleur Pilote de Tourisme, organisé par l’Association Aéronautique du C.I.C. de Saint-Cyr-Bellevue. 24 juin. — Rallye et meeting aérien de l’Aéro-Club de Saint-Dizier, à Marne). 29, 30 juin. — Assemblée Générale des Officiers de Réserve de l’Armée de l’Air, à Paris. 1er juillet. — À l’aéroport du Bourget, après-midi, présentation internationale en vol des prototypes français et étrangers, organisée par l’Union Syndicale des Industries Aéronautiques. 8 juillet. — Manifestation aérienne organisée à Montargis-Vimory par l’Aéro-Club du Gâtinais. 8 juillet. — Meeting à Belleville-sur-Saône, organisé par l’Aéro-Club Charles-Voisin. 8 juillet. — Meeting sur le terrain d’Usseglio-Thalamy, organisé par l’Aéro-Club d’Ussel. 15 juillet. — Meeting sur l’aérodrome de Montdidier (Somme) organisé par l’Aéro-Club de Montdidier. 5 août. — IXe Rallye Aérien des Grands Vins d’Arbois, organisé sur le terrain d’Arbois, par l’Aéro Club d’Arbois Poligny-Salins-les-Bains. Aéro-Club de Saint-Dizier
le terrain de Sens-Gisy, par l'Aérolub de Sens-Montereau. 24 juin. — Prix d’Excellence du Meilleur Pilote de Tourisme, organisé par l’Association Aéronautique du C.I.C. de Saint-Cyr-Bellevue. 24 juin. — Rallye et meeting aérien de l’Aéro-Club de Saint-Dizier, à Marne). 29, 30 juin. — Assemblée Générale des Officiers de Réserve de l’Armée de l’Air, à Paris. 1er juillet. — À l’aéroport du Bourget, après-midi, présentation internationale en vol des prototypes français et étrangers, organisée par l’Union Syndicale des Industries Aéronautiques. 8 juillet. — Manifestation aérienne organisée à Montargis-Vimory par l’Aéro-Club du Gâtinais. 8 juillet. — Meeting à Belleville-sur-Saône, organisé par l’Aéro-Club Charles-Voisin. 8 juillet. — Meeting sur le terrain d’Usseglio-Thalamy, organisé par l’Aéro-Club d’Ussel. 15 juillet. — Meeting sur l’aérodrome de Montdidier (Somme) organisé par l’Aéro-Club de Montdidier. 5 août. — IXe Rallye Aérien des Grands Vins d’Arbois, organisé sur le terrain d’Arbois, par l’Aéro Club d’Arbois Poligny-Salins-les-Bains. Aéro-Club de Saint-Dizier (Haute-Marne). ANS-O.R.A.A. Propriété de la « Liqueur Izarra ». L’Association Nationale des Sous-Officiers de Réserve de l’Armée de l’Air nous informe que le prochain cours de perfectionnement des Sous-Officiers de Réserve aura lieu le 14 mars prochain, à 20 h. 30, au Centre Technique de l’Aluminium, 87, boulevard de Grenelle. Pierre Clostermann y fera un exposé sur « L’évolution de la Chasse de 1940 à 1950. » Tous les Sous-Officiers de Réserve sont conviés à cette séance pleine d’intérêt. Pour tous renseignements, s’adresser à l’A.N.S.-O.R.A.A., 6, rue Galilée, Paris-16e. • L’ÉTUDE DU MASCARET. — Un avion militaire de la 3e Région Aérienne a pris des photographies remarquables du phénomène du mascaret, gêne importante pour la navigation et la pêche en certains endroits de la Dordogne et de la Garonne. Ces photographies permettront aux ingénieurs de la Navigation d’étudier ce phénomène et remédier à ses conséquences. TÔGLIS. — 10-5-51. — N° 1310. LES AILES UN AVION DE QUALITÉ PRODUIT PAR L'INDUSTRIE ARTISANALE LE TRIPLACE DE MAURICE BROCHET C’EST une bonne chose pour un avionneur, industriel ou artisan, de construire un avion réussi, qui satisfait aux épreuves sans histoire, qui est apprécié des pilotes auxquels on demande de l’essayer. Si, au lieu
Pierre Clostermann y fera un exposé sur « L’évolution de la Chasse de 1940 à 1950. » Tous les Sous-Officiers de Réserve sont conviés à cette séance pleine d’intérêt. Pour tous renseignements, s’adresser à l’A.N.S.-O.R.A.A., 6, rue Galilée, Paris-16e. • L’ÉTUDE DU MASCARET. — Un avion militaire de la 3e Région Aérienne a pris des photographies remarquables du phénomène du mascaret, gêne importante pour la navigation et la pêche en certains endroits de la Dordogne et de la Garonne. Ces photographies permettront aux ingénieurs de la Navigation d’étudier ce phénomène et remédier à ses conséquences. TÔGLIS. — 10-5-51. — N° 1310. LES AILES UN AVION DE QUALITÉ PRODUIT PAR L'INDUSTRIE ARTISANALE LE TRIPLACE DE MAURICE BROCHET C’EST une bonne chose pour un avionneur, industriel ou artisan, de construire un avion réussi, qui satisfait aux épreuves sans histoire, qui est apprécié des pilotes auxquels on demande de l’essayer. Si, au lieu d’un prototype, ce sont plusieurs prototypes qui, coup sur coup, obtiennent un plein succès, on est en droit de pavoiser comme l’avionneur. Mais, les lampions éteints, il reste un carnet de commandes à remplir, et là, d’autres difficultés attendent le constructeur. Maurice Brochet s’en est aperçu. En effet, lorsque les prototypes M.B.-70 et A.B.-71, commandés par le S.A.L.S., eurent obtenu leur C.D.N. dans des conditions particulièrement brillantes, une prospection fut organisée parmi la clientèle privée et parmi les clubs. Et, avec cette prospection, commença la désillusion : « Très bonnes, les qualités de vol de votre avion, mais croyez-vous que sa construction s’imposait ? Regardez autour de vous, il existait déjà... » Un autre : « Pas très luxueux, il eut fallu... » Un autre encore : « Biplace en tandem ? Le côte-à-côté est tellement plus agréable »... Toutes ces réflexions, il faut en convenir, ont un peu déçu Maurice Brochet. Cette désillusion était-elle justifiée ? Non, à notre avis. D’abord, Maurice Brochet peut être satisfait et même fier de ce qu’il a produit dans le passé : rien que des prototypes d’avions légers parfaitement réussis ! Avec le A.B.-70, succédant à la « Pipistrelle » monoplace, et à
prototypes M.B.-70 et A.B.-71, commandés par le S.A.L.S., eurent obtenu leur C.D.N. dans des conditions particulièrement brillantes, une prospection fut organisée parmi la clientèle privée et parmi les clubs. Et, avec cette prospection, commença la désillusion : « Très bonnes, les qualités de vol de votre avion, mais croyez-vous que sa construction s’imposait ? Regardez autour de vous, il existait déjà... » Un autre : « Pas très luxueux, il eut fallu... » Un autre encore : « Biplace en tandem ? Le côte-à-côté est tellement plus agréable »... Toutes ces réflexions, il faut en convenir, ont un peu déçu Maurice Brochet. Cette désillusion était-elle justifiée ? Non, à notre avis. D’abord, Maurice Brochet peut être satisfait et même fier de ce qu’il a produit dans le passé : rien que des prototypes d’avions légers parfaitement réussis ! Avec le A.B.-70, succédant à la « Pipistrelle » monoplace, et à la « Barbastelle » biplace — deux réussites, entre plusieurs autres — on lui a demandé de réaliser un biplace à la portée des constructeurs amateurs; il l’a fait, et brillamment : un biplace de 45 CV. qui répondait à toutes les conditions du programme. Maurice Brochet eut sans doute le tort de penser que son M.B.-70, N.D.L.R. C’est à ce moment que le S.A.L.S., s’étant aperçu qu’il avait tout un stock de moteurs Minié 75 CV. à placer, a demandé aux artisans de l’industrie aéronautique de faire du biplace initial à moteur Salmson de 45 CV. un appareil de 75 CV. : Maurice Brochet a ainsi sorti le M.B.-71. Celui-là, comme le M.B.-70, répondait parfaitement aux besoins de la construction d’amateur, avec, cependant, le handicap de ses 75 CV. Le S.A.L.S. est atteint de la même maladie qu’Air France, comme Air-France souffre du mal qui a frappé depuis toujours l’Etat-Major Général de l’Air en ce qui concerne le matériel militaire : il ne sait pas ce qu’il veut. Qu’on ne s’étonne donc pas si le M.B.71 dérivé du M.B.-70, ne pouvait satisfaire ni les amateurs, ni les « touristes ». Il fallait, pour les amateurs, s’en tenir rigoureusement au
le tort de penser que son M.B.-70, N.D.L.R. C’est à ce moment que le S.A.L.S., s’étant aperçu qu’il avait tout un stock de moteurs Minié 75 CV. à placer, a demandé aux artisans de l’industrie aéronautique de faire du biplace initial à moteur Salmson de 45 CV. un appareil de 75 CV. : Maurice Brochet a ainsi sorti le M.B.-71. Celui-là, comme le M.B.-70, répondait parfaitement aux besoins de la construction d’amateur, avec, cependant, le handicap de ses 75 CV. Le S.A.L.S. est atteint de la même maladie qu’Air France, comme Air-France souffre du mal qui a frappé depuis toujours l’Etat-Major Général de l’Air en ce qui concerne le matériel militaire : il ne sait pas ce qu’il veut. Qu’on ne s’étonne donc pas si le M.B.71 dérivé du M.B.-70, ne pouvait satisfaire ni les amateurs, ni les « touristes ». Il fallait, pour les amateurs, s’en tenir rigoureusement au biplace de 45 CV.... C’était un but autrement intéressant que celui d’utiliser les quelques centaines de moteurs qu’on avait prématurément commandés et dont on ne savait que faire... G. H. NUL AUTRE JOURNAL... ...ne reflète, comme « LES AILES », la vie de l’Aéronautique. Aidez-donc « LES AILES ». Et en les faisant lire autour de vous... Ses qualités de vol dès les premiers essais y sont apparues intéressantes et ses performances également, surtout si l'on tient compte du moteur utilisé sur le prototype : 90 CV. Avec cette puissance limitée, mais économique, le M.B.-100 grimpe à 3 m. 60/sec. et couvre 500 km. à près de 150 km.-h... avec trois personnes à bord fait pour les amateurs, allait provoquer également l’enthousiasme d’une clientèle d’acheteurs d’avions « tout faits »... Le S.A.L.S., surtout, eut le tort, après avoir décidé de soutenir la réalisation de prototypes destinés à la construction d’amateurs, de ne pas appuyer cette formule comme il eut convenu qu’il le fit. Bref, Alaurice Brochet eut l’impression que, s’il voulait trouver des acheteurs et s’assurer une clientèle privée, intéressante pour sa maison, il devait leur offrir un 100 s’annonça comme une réussite d’ailleurs réelle. Pour l’école, un et plusieurs
en les faisant lire autour de vous... Ses qualités de vol dès les premiers essais y sont apparues intéressantes et ses performances également, surtout si l'on tient compte du moteur utilisé sur le prototype : 90 CV. Avec cette puissance limitée, mais économique, le M.B.-100 grimpe à 3 m. 60/sec. et couvre 500 km. à près de 150 km.-h... avec trois personnes à bord fait pour les amateurs, allait provoquer également l’enthousiasme d’une clientèle d’acheteurs d’avions « tout faits »... Le S.A.L.S., surtout, eut le tort, après avoir décidé de soutenir la réalisation de prototypes destinés à la construction d’amateurs, de ne pas appuyer cette formule comme il eut convenu qu’il le fit. Bref, Alaurice Brochet eut l’impression que, s’il voulait trouver des acheteurs et s’assurer une clientèle privée, intéressante pour sa maison, il devait leur offrir un 100 s’annonça comme une réussite d’ailleurs réelle. Pour l’école, un et plusieurs pilotes l’essayèrent, emmenant de nombreux passagers, notamment les ouvriers de la maison, heureux d’être conviés aux premiers décollages de « leur enfant », cela va sans dire. Actuellement, une vingtaine d’heures de vol ont été effectuées, notamment aux mains de M. Dupré, ingénieur du S.T.Aé, de M. Chaffois, l’aérodynamicien connu, et de M. S, Badez, dont tous les amateurs apprécient les services. Les uns et les autres ont pu se rendre compte des qualités du M.B.-100 en ce qui concerne le décollage, la montée, la maniabilité, le décrochage. En particulier, le décrochage serait très doux et se ferait bien dans l’axe, l’appareil s’enfonçant bien à plat. Les seules modifications qui, jusqu’alors, ont été apportées à l’appareil, depuis sa sortie de l’atelier, intéressent la gouverne de direction dont la compensation a été un peu modifiée. Maintenant, l’avion est au point ; le flettner de la profondeur convenablement réglé — il est réglable en vol — l’appareil vole seul, manche et palonnier lâchés, même par temps agité. Il faut noter également que le M.B.-100, sans volets de courbure, sans hélice à pas variable, enlève trois personnes pesant au total 255 kg et 80 litres d’essence, ce qui ne l’empêche pas de décoller
et de M. S, Badez, dont tous les amateurs apprécient les services. Les uns et les autres ont pu se rendre compte des qualités du M.B.-100 en ce qui concerne le décollage, la montée, la maniabilité, le décrochage. En particulier, le décrochage serait très doux et se ferait bien dans l’axe, l’appareil s’enfonçant bien à plat. Les seules modifications qui, jusqu’alors, ont été apportées à l’appareil, depuis sa sortie de l’atelier, intéressent la gouverne de direction dont la compensation a été un peu modifiée. Maintenant, l’avion est au point ; le flettner de la profondeur convenablement réglé — il est réglable en vol — l’appareil vole seul, manche et palonnier lâchés, même par temps agité. Il faut noter également que le M.B.-100, sans volets de courbure, sans hélice à pas variable, enlève trois personnes pesant au total 255 kg et 80 litres d’essence, ce qui ne l’empêche pas de décoller en moins de 200 mètres et de monter à 360 mètres en 2 min. 30 sec. C’est là un beau résultat. L’adoption d’une hélice moderne et d’un dispositif hypersustentateur à haut rendement les améliorerait encore sans aucun doute, mais le prix de l’appareil s’en ressentirait. Alaurice Brochet a tenu à faire simple et pratique et il a raison, car, de plus en plus, on s’oriente vers l’avion capable de s’accommoder de tous les pilotes, de tous les terrains, de toutes les utilisations pour cette classe d’appareils. Toutefois, il est bon de répéter que, tout en restant simple, la construction de cet appareil n’est pas à la portée de l’amateur. Le M.B.-100 n’est, aussi bien, pas fait pour lui. C’est autre chose ! À l’amateur, le M.B.-70 et le M.B.-71. À l’acheteur d’un appareil en ordre de vol, le M.B.-100. Alaurice Brochet a cherché à réaliser un bon planeur en même temps qu’il dotait son appareil d’excellentes qualités ascensionnelles : monter à 3 m. 60 par seconde en triplace avec 90 CV, ce n’est vraiment pas mal. Et cela prouve que le M.B.-100 dispose d’un réel excédent de puissance. L’économie de son emploi paraît alors très intéressante. Le moteur de 90
faire simple et pratique et il a raison, car, de plus en plus, on s’oriente vers l’avion capable de s’accommoder de tous les pilotes, de tous les terrains, de toutes les utilisations pour cette classe d’appareils. Toutefois, il est bon de répéter que, tout en restant simple, la construction de cet appareil n’est pas à la portée de l’amateur. Le M.B.-100 n’est, aussi bien, pas fait pour lui. C’est autre chose ! À l’amateur, le M.B.-70 et le M.B.-71. À l’acheteur d’un appareil en ordre de vol, le M.B.-100. Alaurice Brochet a cherché à réaliser un bon planeur en même temps qu’il dotait son appareil d’excellentes qualités ascensionnelles : monter à 3 m. 60 par seconde en triplace avec 90 CV, ce n’est vraiment pas mal. Et cela prouve que le M.B.-100 dispose d’un réel excédent de puissance. L’économie de son emploi paraît alors très intéressante. Le moteur de 90 à 105 CV n’est pas encore un gouffre. D’autant que, il n’y a pas encore très longtemps, l’école en triplace était envisagée par les militaires. N’y a-t-il pas là une idée à creuser pour les écoles de pilotage des clubs ? L’expérience vaudrait d’être tentée, si l’on était décidé à la conduire objectivement. Pour la promenade et les baptêmes de l’air, le M.B.-100 semble séduisant avec ses vues bien dégagées, sa cabine largement vitrée et ses trois places qui permettent une utilisation économique. Les trois places ne seront peut-être pas toujours occupées, mais l’appareil, avec 90 CV, peut très bien être utilisé en biplace, sans que son emploi devienne prohibitif. Comme autre utilisation du M.B.-100 au sein des clubs, on peut envisager le remorquage des planeurs. Il semble, en effet, que la dernière production de Alaurice Brochet puisse donner satisfaction à ceux qui pratiquent le vol à voile. Le fait de tirer un planeur réduira la vitesse ascensionnelle du M.B.-100, mais celle-ci, ne l’oublions pas, est de 3 m. 60/seconde, chiffre excellent, qui souffre une réduction en restant encore très acceptable. D’ailleurs, l’expérience a été faite et elle fut concluante : le M.B.-100 a hissé un C.-800, monté en biplace,
la conduire objectivement. Pour la promenade et les baptêmes de l’air, le M.B.-100 semble séduisant avec ses vues bien dégagées, sa cabine largement vitrée et ses trois places qui permettent une utilisation économique. Les trois places ne seront peut-être pas toujours occupées, mais l’appareil, avec 90 CV, peut très bien être utilisé en biplace, sans que son emploi devienne prohibitif. Comme autre utilisation du M.B.-100 au sein des clubs, on peut envisager le remorquage des planeurs. Il semble, en effet, que la dernière production de Alaurice Brochet puisse donner satisfaction à ceux qui pratiquent le vol à voile. Le fait de tirer un planeur réduira la vitesse ascensionnelle du M.B.-100, mais celle-ci, ne l’oublions pas, est de 3 m. 60/seconde, chiffre excellent, qui souffre une réduction en restant encore très acceptable. D’ailleurs, l’expérience a été faite et elle fut concluante : le M.B.-100 a hissé un C.-800, monté en biplace, à 500 mètres en 6 min. 10 secondes. Les clubs attendent l’avion à usages multiples qui les dépannera en réalisant le meilleur compromis entre les diverses utilisations possibles. Les particuliers attendent l’avion bon marché qui leur permettra des déplacements sans histoire. Le M.B.-100 paraît être, pour les uns et les autres, une solution intéressante. En tout cas, le moins que l’on puisse dire est que la longue expérience de Alaurice Brochet nous incite à accorder la plus entière confiance au nouvel avion qu’il vient de sortir. La voilure se compose de deux éléments symétriques fixés sur le dos du fuselage avec un dièdre d’un degré. Cette voilure est rectangulaire à bords arrondis et amincis tant à l’intrados qu’à l’extrados. Chaque demi-aile, entièrement en bois, a une structure composée de deux longerons-caissons à âmes en okoumé et semelles en spruce, d’un faux-longeron — fait d’une simple planche — sur lequel s’articule l’aileron et de classiques nervures. Recouvrement travaillant en contreplaqué entoilé (toile 1.000 kilos). Ces demi-ailes sont attelées au fuselage par quatre ferrures en duralumin de 25/10, fixées de chaque côté du longeron. Haubanage des autres avions, plus conforme à leurs désirs. Il décida donc de mettre en chantier un nouveau
autres, une solution intéressante. En tout cas, le moins que l’on puisse dire est que la longue expérience de Alaurice Brochet nous incite à accorder la plus entière confiance au nouvel avion qu’il vient de sortir. La voilure se compose de deux éléments symétriques fixés sur le dos du fuselage avec un dièdre d’un degré. Cette voilure est rectangulaire à bords arrondis et amincis tant à l’intrados qu’à l’extrados. Chaque demi-aile, entièrement en bois, a une structure composée de deux longerons-caissons à âmes en okoumé et semelles en spruce, d’un faux-longeron — fait d’une simple planche — sur lequel s’articule l’aileron et de classiques nervures. Recouvrement travaillant en contreplaqué entoilé (toile 1.000 kilos). Ces demi-ailes sont attelées au fuselage par quatre ferrures en duralumin de 25/10, fixées de chaque côté du longeron. Haubanage des autres avions, plus conforme à leurs désirs. Il décida donc de mettre en chantier un nouveau prototype, inspiré évidemment des M.B.-70 et 71, mais conçu pour être produit par ses propres ateliers, offrant à la fois des performances élevées et un parfait confort. Il ne s’agissait plus de construction d'amateurs. Cet avion, le M.B.-100, fut commencé au début de juillet 1950 et, le 3 janvier 1951, il effectuait son premier vol, piloté par André Deschamps. Dès le premier jour, le M.B. LES PIONNIERS DANS LA TECHNIQUE DU VOL ILE ROLE DE RENE LABOUCHERE DANS LE PILOTAGE AUX INSTRUMENTS Parti, dès 1911, de l'indicateur de vitesse, il aboutit, quelque dix ans plus tard, à la nécessité d'appareils de contrôle qui devaient permettre le Pilotage sans Visibilité RÉCEMMENT, « Les Ailes » rappelant l’existence, il y a plus de vingt ans, de l’indicateur d’incidence Constantin, étaient amenées à évoquer le rôle considérable qu’avait joué le regreté Rougerie dans l’étude du Pilotage sans Visibilité. Rougerie créa une méthode de P.S.V. et, chez Parman, la première école au monde où cette méthode fut enseignée. Mais se rappelle-t-on aussi, que dans cette voie du pilotage aux instruments, un grand pilote, retiré aujourd’hui de l’Aviation active, mais dont le nom est encore présent à la mémoire de tous, fut un véritable pionnier
il effectuait son premier vol, piloté par André Deschamps. Dès le premier jour, le M.B. LES PIONNIERS DANS LA TECHNIQUE DU VOL ILE ROLE DE RENE LABOUCHERE DANS LE PILOTAGE AUX INSTRUMENTS Parti, dès 1911, de l'indicateur de vitesse, il aboutit, quelque dix ans plus tard, à la nécessité d'appareils de contrôle qui devaient permettre le Pilotage sans Visibilité RÉCEMMENT, « Les Ailes » rappelant l’existence, il y a plus de vingt ans, de l’indicateur d’incidence Constantin, étaient amenées à évoquer le rôle considérable qu’avait joué le regreté Rougerie dans l’étude du Pilotage sans Visibilité. Rougerie créa une méthode de P.S.V. et, chez Parman, la première école au monde où cette méthode fut enseignée. Mais se rappelle-t-on aussi, que dans cette voie du pilotage aux instruments, un grand pilote, retiré aujourd’hui de l’Aviation active, mais dont le nom est encore présent à la mémoire de tous, fut un véritable pionnier ? Il s’agit de René Labouchère... René Labouchère eut une carrière magnifique dont les débuts remontent aux heures héroïques de l’Aviation, puisqu’il fut parmi l’équipe glorieuse des pilotes du monoplan Antoinette, et qu’après la guerre de 1914-1918, qu’il fit naturellement dans l’Aviation, il compta au nombre des premiers pilotes de ligne avant d’entrer aux Avions Henry-Potez, dont il fut, pendant dix-huit ans et jusqu’en 1940, le chef-pilote d’essais. Carrière très belle qui méritera, à elle seule, tout un « papier »... L’intérêt du vol aux instruments fut révélé à René Labouchère, il y a bien longtemps — puisque c’était en 1911 — par le Colonel Dorand. L’ « instrument » consistait, en l’espèce, en un simple indicateur de vitesse. Il en existait déjà, à l’époque, différents types : ceux de Badin, Étévé et quelques autres. Le L'avant du M.B.-100 avec le poste de pilotage. chaque côté par un V fait de deux mâts carénés. Les réservoirs, d’une contenance de 40 litres chacun, sont logés entre les nervures, 1 et 2 de chaque demi-aile. *E FUSELAGE ET LES EMPENNAGES La structure du fuselage, en tubes d'acier, comporte un habillage de lisses sur le dos, sur les côtés et sur la face