jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
les praticiens. Nul doute qu'elle n'ait été la cause de déraillements inexpliqués, qui ont quelquefois causé des désastres, surtout lorsque son intensité exceptionnelle coïncidait avec le fait d'un mauvais profil initial ou d'un profil usé des boudins des roues. Supprimer la poussée radiale, ou la réduire à un minimum non dangereux, réduire ou supprimer les résistances au mouvement, tel est, en définitive, le problème pratique du mouvement en courbe. Tous les dispositifs nécessitant l'emploi d'organes spéciaux, ayant pour but de faciliter la circulation en courbe, ont été successivement abandonnés. Il ne reste de vraiment pratique que le jeu des essieux. L'emploi rationnel de ce jeu combiné avec une détermination convenable des autres éléments, ne constitue donc pas à proprement parler un système, mais simplement une méthode, méthode qui, ainsi que nous l'avons vu, fournit la solution du problème : il n'y a plus qu'à s'assurer que cette solution est compatible avec les conditions générales du mouvement sur les chemins de fer, en un mot qu'elle est pratique. En ce qui concerne le matériel remorqué : voitures et wagons, il suffit de réaliser le dispositif que nous avons appelé deuxième système, pour être assuré que les véhicules ne pourront prendre en courbe d'une autre position que celle de la parfaite convergence et du roulement parfait des essieux. Nous allons démontrer la méthode à suivre pour parvenir à cette solution. On commence par se donner la largeur de la voie et le rayon minimum des courbes. Les courbes dites de première espèce étant proscrites en pleine voie, puisque les essieux y restent toujours parallèles, quel que soit le jeu longitudinal, le rayon minimum doit être au moins égal à —— rayon technique de roulement parfait, ou rayon-limite des courbes de première espèce; on laissera une marge de 10 à 15 % entre le rayon minimum pratique et le rayon R2, ce qui fournira la valeur de la. Le jeu a ou demi-jeu de la voie dans les courbes les plus raides, étant fixé uniformément à 0,015 il n'y a plus d'indéterminé que le rapport. Jusqu'à ce jour on a adopté pour la
courbe d'une autre position que celle de la parfaite convergence et du roulement parfait des essieux. Nous allons démontrer la méthode à suivre pour parvenir à cette solution. On commence par se donner la largeur de la voie et le rayon minimum des courbes. Les courbes dites de première espèce étant proscrites en pleine voie, puisque les essieux y restent toujours parallèles, quel que soit le jeu longitudinal, le rayon minimum doit être au moins égal à —— rayon technique de roulement parfait, ou rayon-limite des courbes de première espèce; on laissera une marge de 10 à 15 % entre le rayon minimum pratique et le rayon R2, ce qui fournira la valeur de la. Le jeu a ou demi-jeu de la voie dans les courbes les plus raides, étant fixé uniformément à 0,015 il n'y a plus d'indéterminé que le rapport. Jusqu'à ce jour on a adopté pour la conicité la ration 1/20, et cela, aussi bien sur les chemins de fer à voie large que sur les chemins de fer à droite, pour les voitures des grandes lignes aussi bien que pour les voitures et wagons des lignes à faibles courbures. Cette pratique est plutôt routinière que raisonnée. Elle a été infléchie principalement par la crainte de donner trop d'instabilité aux véhicules en augmentant la conicité de la voie, mais dans cette préoccupation on n'a tenu compte ni de la vitesse des véhicules, facteur important de l'instabilité, ni du rayon des roues, variable aussi dans d'assez notables limites. Sans insister sur ce point, disons seulement que rationnellement la conicité doit être déterminée essentiellement par la considération du rayon minimum des courbes. On peut d'ailleurs corriger par le mode d'attelage, ainsi que nous le rappellerons plus loin, l'instabilité que peut produire une trop grande conicité. D'après ces considérations on aurait, pour le rapport inconnu, —— = ——. Rm étant le rayon minimum en pleine voie. Rw est le jeu de la voie (de chaque côté) doit être réglé de manière que le rayon des courbes soit toujours supérieur au rayon minimum de roulement parfait. On devra donc avoir toujours
Elle a été infléchie principalement par la crainte de donner trop d'instabilité aux véhicules en augmentant la conicité de la voie, mais dans cette préoccupation on n'a tenu compte ni de la vitesse des véhicules, facteur important de l'instabilité, ni du rayon des roues, variable aussi dans d'assez notables limites. Sans insister sur ce point, disons seulement que rationnellement la conicité doit être déterminée essentiellement par la considération du rayon minimum des courbes. On peut d'ailleurs corriger par le mode d'attelage, ainsi que nous le rappellerons plus loin, l'instabilité que peut produire une trop grande conicité. D'après ces considérations on aurait, pour le rapport inconnu, —— = ——. Rm étant le rayon minimum en pleine voie. Rw est le jeu de la voie (de chaque côté) doit être réglé de manière que le rayon des courbes soit toujours supérieur au rayon minimum de roulement parfait. On devra donc avoir toujours « ——. On construit l'hyperbole ——, et l'on établit les gabarits de la voie de manière que leur tracé soit au-dessus de cette hyperbole, sans faire descendre le jeu de la voie au-dessous de 0,015, Chiffre généralement admis pour le jeu en alignement droit. La courbe correspondant au gabarit que nous proposons (fig. 51). Elle conduit à une largeur de voie de 1,44 au-dessous de 550m, 1,455 de 550m à 350m, 1,410 au-dessous de 350m. Ses Conditions, toutes les courbes d'un rayon inférieur à 250m sont des courbes raides où les essieux restent parallèles et toutes celles d'un rayon supérieur à 250m peuvent prendre parfaitement la convergence radiale des essieux et leur roulement, moyennant que le jeu transversal des essieux soit suffisant, adoptées par les grandes Compagnies françaises sont en général loin de permettre d'atteindre le même résultat. La courbe faite pour chacune d'elles démontre que les limites ont respectivement les valeurs suivantes : Orléans : 342m ; Est, 280m, Ouest, 644m ; Paris-Lyon, 460m ; Orléans, 315m, Midi, 355m, et État, 650m. Pour calculer le jeu transversal de la voie, on doit se donner l'écartement maximum des essieux. Dans les chemins de fer ordinaires, il varie entre 1,50 et
nous proposons (fig. 51). Elle conduit à une largeur de voie de 1,44 au-dessous de 550m, 1,455 de 550m à 350m, 1,410 au-dessous de 350m. Ses Conditions, toutes les courbes d'un rayon inférieur à 250m sont des courbes raides où les essieux restent parallèles et toutes celles d'un rayon supérieur à 250m peuvent prendre parfaitement la convergence radiale des essieux et leur roulement, moyennant que le jeu transversal des essieux soit suffisant, adoptées par les grandes Compagnies françaises sont en général loin de permettre d'atteindre le même résultat. La courbe faite pour chacune d'elles démontre que les limites ont respectivement les valeurs suivantes : Orléans : 342m ; Est, 280m, Ouest, 644m ; Paris-Lyon, 460m ; Orléans, 315m, Midi, 355m, et État, 650m. Pour calculer le jeu transversal de la voie, on doit se donner l'écartement maximum des essieux. Dans les chemins de fer ordinaires, il varie entre 1,50 et 3,70 fois l'écartement de la voie. Théoriquement rien ne le limite, et il n'y a qu'avantage, au point de vue de la stabilité aux oscillations, à prendre un grand écartement d'essieux. Pratiquement on est limité par la longueur des menottes de suspension des ressorts, laquelle est proportionnelle à l'écartement des essieux. Une fois l'écartement des essieux choisi, on calcule le jeu transversal par la formule J = cd, Ro et on force un peu le chiffre obtenu. Nous avons démontré que le fonctionnement complet du jeu transversal serait impossible si les menottes de suspension des ressorts n'avaient pas une longueur suffisante. On calcule cette longueur par la formule l = d''. ( —1 cos. a sin. 2 1 D2 2 0(1) et on force 2 f sin. a ad D ) ad f, et l'on force encore le chiffre obtenu pour tenir compte des résistances que la raideur des ressorts et les frottements opposent à la convergence des essieux. Il est essentiel que les articulations des menottes laissent à ces organes toute liberté tant dans le sens du roulement que normalement à ce sens. On doit donc proscrire les menottes simplement mobiles dans le plan des roues, comme ne permettant
essieux. Une fois l'écartement des essieux choisi, on calcule le jeu transversal par la formule J = cd, Ro et on force un peu le chiffre obtenu. Nous avons démontré que le fonctionnement complet du jeu transversal serait impossible si les menottes de suspension des ressorts n'avaient pas une longueur suffisante. On calcule cette longueur par la formule l = d''. ( —1 cos. a sin. 2 1 D2 2 0(1) et on force 2 f sin. a ad D ) ad f, et l'on force encore le chiffre obtenu pour tenir compte des résistances que la raideur des ressorts et les frottements opposent à la convergence des essieux. Il est essentiel que les articulations des menottes laissent à ces organes toute liberté tant dans le sens du roulement que normalement à ce sens. On doit donc proscrire les menottes simplement mobiles dans le plan des roues, comme ne permettant pas à la convergence des essieux de se produire. Le mode de suspension par patins doit être également proscrit. Il ne reste plus qu'à vérifier par la condition (2) que les écartements d'essieux qu'on se propose d'employer rentrent bien dans la catégorie de ceux qui sont compatibles avec la réalisation du deuxième système. Moyennant l'application de ces dispositions fort simples, on doit obtenir en courbe le roulement parfait des essieux. Cette méthode permet donc de calculer rationnellement les éléments géométriques de la voie et du matériel d'un chemin de fer, en vue d'un but déterminé. Elle repose sur le calcul de quatre quantités en fonction du rayon minimum des courbes : 1° la conicité ; 2° le jeu de la voie ; 3° le jeu transversal ; 4° la longueur des menottes de suspension des ressorts. Rien dans la pratique ne s'oppose à l'adoption systématique de cette méthode. L'expérience journalière démontre qu'un fort jeu transversal des essieux est compatible avec les plus grandes vitesses ; les forces de frottement considérables qui agissent sur les roues d'un véhicule en courbe orientent l'essieu suivant la direction radiale et l'y maintiennent. Le jeu de la voie, c'est-à-dire lorsqu'ils sont secs, f = 0,20,
du deuxième système. Moyennant l'application de ces dispositions fort simples, on doit obtenir en courbe le roulement parfait des essieux. Cette méthode permet donc de calculer rationnellement les éléments géométriques de la voie et du matériel d'un chemin de fer, en vue d'un but déterminé. Elle repose sur le calcul de quatre quantités en fonction du rayon minimum des courbes : 1° la conicité ; 2° le jeu de la voie ; 3° le jeu transversal ; 4° la longueur des menottes de suspension des ressorts. Rien dans la pratique ne s'oppose à l'adoption systématique de cette méthode. L'expérience journalière démontre qu'un fort jeu transversal des essieux est compatible avec les plus grandes vitesses ; les forces de frottement considérables qui agissent sur les roues d'un véhicule en courbe orientent l'essieu suivant la direction radiale et l'y maintiennent. Le jeu de la voie, c'est-à-dire lorsqu'ils sont secs, f = 0,20, on trouve pour longueur des menottes environ Om, 10. Si les rails sont gras, cette longueur doit être doublée et portée à 0111,20. La théorie démontre que les écartements d'essieux, compatibles avec la convergence et le roulement parfait des essieux, sont compris entre les deux racines de la formule : dans laquelle toutes les notations ont été définies, sauf : J = jeu transversal total d'un essieu ; d = écartement des plaques de garde. Cette formule conduit à reconnaître que les règles adoptées par les diverses Compagnies françaises, produisent des anomalies très singulières. Par exemple, tandis que pour l'Orléans, la convergence et le roulement parfaits des essieux peuvent se produire pour tous les écartements d'essieux au-dessus de 315 m de rayon ; ces mêmes conditions ne se réalisent pour le Midi qu'au-dessous de 1.000 m et pour de très petits écartements d'essieux seulement. Certaines Compagnies admettent actuellement 001,028. L'augmentation de la longueur des menottes n'est qu'une question de construction qui ne présente aucune difficulté. Il n'y a donc plus à examiner que les conséquences d'un accroissement de la conicité et d'une diminution de d, rc, diminution du diamètre des roues, ou en d'autres termes une diminution du rapport ——
dans laquelle toutes les notations ont été définies, sauf : J = jeu transversal total d'un essieu ; d = écartement des plaques de garde. Cette formule conduit à reconnaître que les règles adoptées par les diverses Compagnies françaises, produisent des anomalies très singulières. Par exemple, tandis que pour l'Orléans, la convergence et le roulement parfaits des essieux peuvent se produire pour tous les écartements d'essieux au-dessus de 315 m de rayon ; ces mêmes conditions ne se réalisent pour le Midi qu'au-dessous de 1.000 m et pour de très petits écartements d'essieux seulement. Certaines Compagnies admettent actuellement 001,028. L'augmentation de la longueur des menottes n'est qu'une question de construction qui ne présente aucune difficulté. Il n'y a donc plus à examiner que les conséquences d'un accroissement de la conicité et d'une diminution de d, rc, diminution du diamètre des roues, ou en d'autres termes une diminution du rapport —— qui mesure la stabilité aux oscillations. Aux petites vitesses, cette diminution ne saurait avoir de grands inconvenients, mais il convient d'y parer pour tous les cas. C'est à quoi l'on parviendra en adoptant soit attelage avec serrage invariable des tampons, soit l'attelage à articulation simple. Ces deux modes de fixer ainsi qu'on l'a vu, la forme polygonale régulière du train, mais l'attelage à articulation simple est un dispositif moins compliqué. Il n'exige pas une tension préalable des ressorts susceptibles de fatiguer les châssis, et il empêche aussi efficacement que le serrage des tampons les mouvements parasites des véhicules à cause de la solidarité complète qu'il établit entre eux. Nous concluons donc que l'attelage à articulation simple est le complément presque indispensable de l'application du deuxième système, puisque : 1° il réalise ipso facto la forme polygonale régulière à laquelle doivent arriver les axes successifs des véhicules, par suite de la convergence au centre de la courbe de tous les essieux ; 2° il corrige par un accroissement considérable du coefficient de stabilité les effets de la diminution du rapport de conicité ——. Mise en application de la nouvelle méthode. Les cahiers des charges des chemins de fer français ne stipulent
ainsi qu'on l'a vu, la forme polygonale régulière du train, mais l'attelage à articulation simple est un dispositif moins compliqué. Il n'exige pas une tension préalable des ressorts susceptibles de fatiguer les châssis, et il empêche aussi efficacement que le serrage des tampons les mouvements parasites des véhicules à cause de la solidarité complète qu'il établit entre eux. Nous concluons donc que l'attelage à articulation simple est le complément presque indispensable de l'application du deuxième système, puisque : 1° il réalise ipso facto la forme polygonale régulière à laquelle doivent arriver les axes successifs des véhicules, par suite de la convergence au centre de la courbe de tous les essieux ; 2° il corrige par un accroissement considérable du coefficient de stabilité les effets de la diminution du rapport de conicité ——. Mise en application de la nouvelle méthode. Les cahiers des charges des chemins de fer français ne stipulent pas toutes les conditions d'état de la voie et du matériel roulant au point de vue de la circulation en courbe. Ils se contentent de définir la largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails en alignement droit v n 1 1 0j > 4A 5), avec une tolérance de 1 centimètre, le rayon minimum des courbes, et l'obligation de laisser un alignement droit de 100 mètres au moins entre deux courbes tournant en sens contraire. Cette latitude laissée aux Compagnies était bien nécessaire à l'origine des chemins de fer, alors que toutes les solutions étaient à trouver. Elle a produit une diversité très grande dans les règles que toutes les solutions étaient à trouver. Elle a produit une diversité très grande dans les états admis sur chaque réseau pour les éléments géométriques de la voie et du matériel. Seul un élément est demeuré uniforme, c'est la conicité fixée à 1/20, mais le diamètre des roues varie de 0,90 à 1,20 m, de sorte que le rapport —— est légèrement variable. Le jeu de la voie est très différent d'un réseau à l'autre, de sorte qu'en définitive le rayon minimum pour le roulement parfait varie pour les sept
tolérance de 1 centimètre, le rayon minimum des courbes, et l'obligation de laisser un alignement droit de 100 mètres au moins entre deux courbes tournant en sens contraire. Cette latitude laissée aux Compagnies était bien nécessaire à l'origine des chemins de fer, alors que toutes les solutions étaient à trouver. Elle a produit une diversité très grande dans les règles que toutes les solutions étaient à trouver. Elle a produit une diversité très grande dans les états admis sur chaque réseau pour les éléments géométriques de la voie et du matériel. Seul un élément est demeuré uniforme, c'est la conicité fixée à 1/20, mais le diamètre des roues varie de 0,90 à 1,20 m, de sorte que le rapport —— est légèrement variable. Le jeu de la voie est très différent d'un réseau à l'autre, de sorte qu'en définitive le rayon minimum pour le roulement parfait varie pour les sept grandes Compagnies de 280 mètres à 650 mètres. Le jeu transversal des essieux varie dans d'aussi larges limites de 001,002 à 0,02 m. La suspension des ressorts sur patins est presque uniformément appliquée aux wagons de marchandises. Elle l'est même quelquefois aux voitures. Enfin, les éléments essentiels de la circulation en courbe sont réglés d'une manière variable d'un réseau à l'autre, et d'une manière irrationnelle sur plusieurs réseaux. Il est évident qu'il y aurait grand intérêt à ce que ces règles fussent uniformes. Par suite des échanges de matériel qui se font d'un réseau à l'autre, un véhicule quelconque peut être mis en service sur des sections de chemins de fer tout à fait différentes du réseau auquel il appartient, et la parfaite de ses éléments avec ceux de ces sections peut avoir de grands inconvénients. Qu'on ne voit donc, aucune raison pour que les éléments géométriques des divers chemins de fer ne soient pas identiques, mais cette identité ne peut être obtenue que par un accord des Compagnies elles-mêmes. Dans le cas où cet accord se produirait, la première question à examiner serait celle du gabarit de la voie. C'est elle qui détermine principalement le rayon minimum des courbes
en courbe sont réglés d'une manière variable d'un réseau à l'autre, et d'une manière irrationnelle sur plusieurs réseaux. Il est évident qu'il y aurait grand intérêt à ce que ces règles fussent uniformes. Par suite des échanges de matériel qui se font d'un réseau à l'autre, un véhicule quelconque peut être mis en service sur des sections de chemins de fer tout à fait différentes du réseau auquel il appartient, et la parfaite de ses éléments avec ceux de ces sections peut avoir de grands inconvénients. Qu'on ne voit donc, aucune raison pour que les éléments géométriques des divers chemins de fer ne soient pas identiques, mais cette identité ne peut être obtenue que par un accord des Compagnies elles-mêmes. Dans le cas où cet accord se produirait, la première question à examiner serait celle du gabarit de la voie. C'est elle qui détermine principalement le rayon minimum des courbes et c'est aussi celle dont l'uniformisation peut offrir le plus de difficultés, parce qu'elle ne peut se faire que peu à peu, au fur et à mesure du remplacement des traverses, et parce qu'elle peut entraîner une augmentation de la largeur des bandages. Il est vrai qu'on peut réduire le surécartement de la voie dans les courbes par une augmentation de la conicité, et concilier ainsi plus facilement les exigences des divers réseaux. L'établissement du jeu transversal ne présente d'autre difficulté que l'adoption de menottes de suspension pour les ressorts, suffisamment longues et suffisamment mobiles, et par suite le remplacement des patins. L'attelage des trains de voyageurs avec serrage invariable des tampons réalise déjà un desideratum de la théorie. Il n'y aurait plus qu'à étendre son application ou à lui substituer l'attelage à articulation simple que nous croyons aussi efficace et moins compliqué. L'adoption et la mise en pratique de règles uniformes par les diverses Compagnies présenterait certainement des difficultés, mais ces difficultés ne paraissent pas insolubles. En attendant qu'elles puissent être réalisées, il est à désirer que sur les nouveaux chemins de fer en construction les éléments de la circulation en courbe soient calculés d'après la méthode rationnelle, et
surécartement de la voie dans les courbes par une augmentation de la conicité, et concilier ainsi plus facilement les exigences des divers réseaux. L'établissement du jeu transversal ne présente d'autre difficulté que l'adoption de menottes de suspension pour les ressorts, suffisamment longues et suffisamment mobiles, et par suite le remplacement des patins. L'attelage des trains de voyageurs avec serrage invariable des tampons réalise déjà un desideratum de la théorie. Il n'y aurait plus qu'à étendre son application ou à lui substituer l'attelage à articulation simple que nous croyons aussi efficace et moins compliqué. L'adoption et la mise en pratique de règles uniformes par les diverses Compagnies présenterait certainement des difficultés, mais ces difficultés ne paraissent pas insolubles. En attendant qu'elles puissent être réalisées, il est à désirer que sur les nouveaux chemins de fer en construction les éléments de la circulation en courbe soient calculés d'après la méthode rationnelle, et qu'on s'achemine ainsi vers l'uniformité de règles dont nous avons parlé ci-dessus. Pour cela il importe de fixer tout d'abord les éléments du chemin de fer type, et c'est à l'Etat de prendre cette initiative, puisque toutes les nouvelles lignes sont construites par lui. Une fois ces éléments fixés d'une manière invariable pour toutes les lignes nouvelles, qui ne comprennent pas moins de 14 à 15.000 kilomètres, il serait beaucoup plus facile d'arriver progressivement à l'uniformité pour les lignes anciennes, et là encore l'intervention de l'Etat faciliterait beaucoup l'entente. Nous avons montré, comment on pouvait calculer, au moyen de notre méthode, les éléments de chemins de fer dans des conditions exceptionnelles de courbure. L'application de cette méthode à certains tracés de montagnes permettrait l'adoption de rayons de 100 mètres avec la voie ordinaire. De pareils rayons simplifieraient beaucoup les tracés et rendraient possible la construction de chemins de fer, que l'exagération des dépenses ne permet pas d'aborder. Il suffirait d'affecter à ces sections exceptionnelles un matériel spécial, et cette obligation n'aurait rien d'insolite, puisqu'en fait le peu d'importance de ces sections les prive ordinairement de trains directs et oblige presque toujours à un transbordement, à leur point de soudure avec