jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
que d'un seul type de clef à écrou; sous tous les écrous on applique le même type d'anneaux-ressorts. En vertu de 5. La nature d'un chemin de fer d'intérêt local exige que les gares ne reçoivent qu'un minimum de voies et de changements lors du premier établissement et que les extensions ne se fassent qu'au fur et à mesure que la nécessité se fait ressentir. Il est donc important, pour que ces extensions puissent s'effectuer promptement et à peu de frais, que la longueur du changement corresponde à un nombre entier de rails. C'est pour remplir cette condition que la longueur totale du changement, y compris le jeu des joints, a été fixée à 24 m, 010 (Pl. XI, Fig. 5). Dans les voies de garage on devra donc, pour intercaler un changement, enlever quatre paires de barres de 6 m, tandis que dans la voie principale, après avoir ôté quatre paires de rails de 9 m, on y introduira le changement en ajoutant deux paires de rails de 6 m. Le prix d'un changement complet, sans ballast ni pose et de 1.150 fr. Aiguillage. L'aiguille a un profil robuste (Pl. XI, Fig. 8), afin de résister aux flexions verticale et horizontale. Cette dernière circonstance permet de simplifier la construction de l'appareil: une seule tringle (Pl. XII, Fig. 2) suffit pour rendre solidaire la partie mobile; on n'a donc pas besoin d'affaiblir l'aiguille vers le milieu de sa longueur pour y attacher les articulations des autres tringles. Aussi l'emploi de butées devient superflu, ce qui augmente la sécurité, car ces butées peuvent donner lieu à un balancement de la pointe d'aiguille. Le profil de l'aiguille (75 mm de hauteur) suffit pour qu'il soit possible d'y loger un pivot vertical en acier (Pl. XII, Fig. 3), ayant 45 mm de diamètre, à l'endroit où le talon de l'aiguille en acier repose sur le coussinet. Ce coussinet étant également en acier ainsi que les autres coussinets de glissement (coupés d'une barre laminée), la manœuvre des aiguilles s'effectue avec peu de frottement et le graissage des coussinets n'est plus indispensable. Le coussinet de
et horizontale. Cette dernière circonstance permet de simplifier la construction de l'appareil: une seule tringle (Pl. XII, Fig. 2) suffit pour rendre solidaire la partie mobile; on n'a donc pas besoin d'affaiblir l'aiguille vers le milieu de sa longueur pour y attacher les articulations des autres tringles. Aussi l'emploi de butées devient superflu, ce qui augmente la sécurité, car ces butées peuvent donner lieu à un balancement de la pointe d'aiguille. Le profil de l'aiguille (75 mm de hauteur) suffit pour qu'il soit possible d'y loger un pivot vertical en acier (Pl. XII, Fig. 3), ayant 45 mm de diamètre, à l'endroit où le talon de l'aiguille en acier repose sur le coussinet. Ce coussinet étant également en acier ainsi que les autres coussinets de glissement (coupés d'une barre laminée), la manœuvre des aiguilles s'effectue avec peu de frottement et le graissage des coussinets n'est plus indispensable. Le coussinet de talon est en saillie de quelques millimètres derrière l'aiguille, de sorte que le rail courant qui s'y applique, ne saurait gêner l'aiguille dans son mouvement. (Pl. XII, Fig. 1). La hauteur des coussinets de glissement, qui rachète la différence des hauteurs du rail et de l'aiguille, est de 45 mm, ce qui suffit pour que les surfaces de glissement restent propres, même en hiver. L'aiguille déviée est courbée suivant un rayon de 180 m. Grâce à cette courbure l'angle de la pointe (qui détermine l'intensité du choc qu'éprouvent les véhicules) n'est que de 0° 44' 8", quoique la longueur de l'aiguille ne soit que de 4 m 50. Une aiguille droite aurait donné dans ces circonstances un angle de 1° 27'. L'écartement est normal au talon de l'aiguillage dans la voie droite, soit 1" 435 et il est de 1 m, 455 à cet endroit dans la voie déviée (Pl. XII, Fig. 2). La distance des côtés de roulement est de 114 mm au talon de l'aiguille courte (lacune = 56 mm) et de 134 mm au talon de l'aiguille droite (vide = 76 mm). La course des pointes d'aiguille est de 160 mm, ce qui assure, en rapport avec
ce qui suffit pour que les surfaces de glissement restent propres, même en hiver. L'aiguille déviée est courbée suivant un rayon de 180 m. Grâce à cette courbure l'angle de la pointe (qui détermine l'intensité du choc qu'éprouvent les véhicules) n'est que de 0° 44' 8", quoique la longueur de l'aiguille ne soit que de 4 m 50. Une aiguille droite aurait donné dans ces circonstances un angle de 1° 27'. L'écartement est normal au talon de l'aiguillage dans la voie droite, soit 1" 435 et il est de 1 m, 455 à cet endroit dans la voie déviée (Pl. XII, Fig. 2). La distance des côtés de roulement est de 114 mm au talon de l'aiguille courte (lacune = 56 mm) et de 134 mm au talon de l'aiguille droite (vide = 76 mm). La course des pointes d'aiguille est de 160 mm, ce qui assure, en rapport avec la distance au talon, un intervalle libre suffisant entre le rail et la face extérieure de l'aiguille ouverte. La profondeur du vide pour le passage du mentonnet des bandages est de 45 millimètres; une usure de 10 millimètres du rail et de l'aiguille est donc possible (Pl. XI, Fig. 11 et Pl. XII, Fig. 3 et 4). Des entretoises en fonte (Pl. XII, Fig. 4) servent à assembler les rails courants aux rails contre-aiguille; des marques coulées sur ces entretoises (Pl. XII, Fig. 2) indiquent au personnel la manière dont elles doivent être employées. Le patin du rail courant derrière le talon de l'aiguille vient se loger sous un crapaud (Pl. XII, Fig. 4) rivé sur la longrine, tandis que de l'autre côté le patin est serré par un boulon vertical et un crapaud mobile. Le patin du rail courant reste intact ainsi que l'âme : les deux boulons horizontaux qui relient le tout passent par les trous de boulons ordinaires. Il résulte de ce dispositif une pose facile et sûre, car l'encaissement des patins et le forage des trous lors de la pose exigent non seulement un travail coûteux et qui cause des retards, endommage souvent le matériel, au
et Pl. XII, Fig. 3 et 4). Des entretoises en fonte (Pl. XII, Fig. 4) servent à assembler les rails courants aux rails contre-aiguille; des marques coulées sur ces entretoises (Pl. XII, Fig. 2) indiquent au personnel la manière dont elles doivent être employées. Le patin du rail courant derrière le talon de l'aiguille vient se loger sous un crapaud (Pl. XII, Fig. 4) rivé sur la longrine, tandis que de l'autre côté le patin est serré par un boulon vertical et un crapaud mobile. Le patin du rail courant reste intact ainsi que l'âme : les deux boulons horizontaux qui relient le tout passent par les trous de boulons ordinaires. Il résulte de ce dispositif une pose facile et sûre, car l'encaissement des patins et le forage des trous lors de la pose exigent non seulement un travail coûteux et qui cause des retards, endommage souvent le matériel, au détriment de la sécurité. Le rabotage des aiguilles a fait l'objet d'une instruction spéciale qu'il est trop long de donner ici. Les rails contre-aiguille ont une longueur de 5m,990 et de 5m 888, (Pl. XI, Fig. 5). On a préféré racheter sur ces rails la différence des files extérieures droite et courbée du changement, plutôt que de réduire les autres rails. Cette Instruction pour le rabotage des aiguilles, les Détails du calcul du changement de voie, les Instructions de pose, et le Type de changement anglais employé par la Compagnie des chemins de fer de l'État Néo-Zélandais font l'objet d'Appendices publiés à la suite d'un tirage à part de mon article qui se trouve en vente chez o qui peuvent être renouvelés sur place en cas d'usure ou d'avarie ; il y avait donc avantage à leur donner une longueur normale de 6m. Dans beaucoup d'aiguillages les quatre joints au talon se trouvent sur une même ligne perpendiculaire à la voie ; cette disposition semble peu pratique, c'est pourquoi on a mis en saillie les rails contre-aiguille de 740 mm et de 638 mm derrière les talons. Quant aux autres joints de ces rails, ils se trouvent à 750 mm
et courbée du changement, plutôt que de réduire les autres rails. Cette Instruction pour le rabotage des aiguilles, les Détails du calcul du changement de voie, les Instructions de pose, et le Type de changement anglais employé par la Compagnie des chemins de fer de l'État Néo-Zélandais font l'objet d'Appendices publiés à la suite d'un tirage à part de mon article qui se trouve en vente chez o qui peuvent être renouvelés sur place en cas d'usure ou d'avarie ; il y avait donc avantage à leur donner une longueur normale de 6m. Dans beaucoup d'aiguillages les quatre joints au talon se trouvent sur une même ligne perpendiculaire à la voie ; cette disposition semble peu pratique, c'est pourquoi on a mis en saillie les rails contre-aiguille de 740 mm et de 638 mm derrière les talons. Quant aux autres joints de ces rails, ils se trouvent à 750 mm devant les pointes d'aiguille ; la torsion de cette partie des rails contre-aiguille est indiquée sur la Fig. 2, Pl. XII. L'écartement normal (1m,435) près de ces joints, s'élargit à 1m,445 aux pointes d'aiguille pour laisser un jeu suffisant aux bandages afin de ménager les pointes. Les rails contre-aiguille ainsi que les coussinets de glissement sont rivés sur de fortes longrines en fer, ce qui réduit sensiblement le nombre de pièces mobiles, (Pl. XII, Fig. 3 et 4). Les longrines sont fermées aux extrémités par des équerres qui empêchent le débourrage, (Pl. XII, Fig. 1). Afin de maintenir les deux longrines et l'appareil entier dans un plan rigide, les longrines sont solidement reliées par cinq cornières disposées en dessous (Pl. XI, Fig. 5 et Pl. XII, Fig. 1, 2 et 5). Il est vrai que ces longrines réclament un bourrage soigné dans les premières semaines après la pose, pour y faire refluer le ballast de manière à remplir entièrement le profil ; mais une fois consolidés ces appareils peuvent se passer de cette main-d'œuvre pendant bien des mois. On aurait même sans autre inconvénient qu'un peu plus de bourrage, pourrait se servir d'un profil moins large, par exemple 300 mm
que les coussinets de glissement sont rivés sur de fortes longrines en fer, ce qui réduit sensiblement le nombre de pièces mobiles, (Pl. XII, Fig. 3 et 4). Les longrines sont fermées aux extrémités par des équerres qui empêchent le débourrage, (Pl. XII, Fig. 1). Afin de maintenir les deux longrines et l'appareil entier dans un plan rigide, les longrines sont solidement reliées par cinq cornières disposées en dessous (Pl. XI, Fig. 5 et Pl. XII, Fig. 1, 2 et 5). Il est vrai que ces longrines réclament un bourrage soigné dans les premières semaines après la pose, pour y faire refluer le ballast de manière à remplir entièrement le profil ; mais une fois consolidés ces appareils peuvent se passer de cette main-d'œuvre pendant bien des mois. On aurait même sans autre inconvénient qu'un peu plus de bourrage, pourrait se servir d'un profil moins large, par exemple 300 mm au lieu de 364 m/m (Pl. XII, Fig. 3 et 4). Les deux cornières situées sous les pointes d'aiguille portent l'appareil de manœuvre ; elles peuvent s'appliquer à gauche ou à droite de l'aiguillage selon le besoin et sont munies de trous pour deux positions du levier correspondant aux distances des voies de 4m,50 et de 4m (Pl. XII, Fig. 2 et 5). Le levier de manœuvre à contre-poids, commande la bielle qui agit par une articulation (Pl. XII, Fig. 5) sur une des aiguilles dans la pointe même. La tringle se trouve dans le prolongement de la bielle et communique le mouvement à l'autre aiguille. Comme le rail repose sur la longrine, il est sans danger de pratiquer dans la tige du rail une lumière pour livrer passage à une partie de l'articulation. La tringle est infléchée pour que les crochets, chaînes, etc, du matériel roulant ne viennent pas s'y accrocher, et pour ne pas gêner les agents circulant sur la voie. La tringle et la bielle ont un diamètre de 35 mm. C'est une fausse économie que de réduire l'épaisseur de ces barres. A quelques aiguillages qui seront rarement manœuvrés en déviation on appliquera un cadenassage (Pl. XI,
des voies de 4m,50 et de 4m (Pl. XII, Fig. 2 et 5). Le levier de manœuvre à contre-poids, commande la bielle qui agit par une articulation (Pl. XII, Fig. 5) sur une des aiguilles dans la pointe même. La tringle se trouve dans le prolongement de la bielle et communique le mouvement à l'autre aiguille. Comme le rail repose sur la longrine, il est sans danger de pratiquer dans la tige du rail une lumière pour livrer passage à une partie de l'articulation. La tringle est infléchée pour que les crochets, chaînes, etc, du matériel roulant ne viennent pas s'y accrocher, et pour ne pas gêner les agents circulant sur la voie. La tringle et la bielle ont un diamètre de 35 mm. C'est une fausse économie que de réduire l'épaisseur de ces barres. A quelques aiguillages qui seront rarement manœuvrés en déviation on appliquera un cadenassage (Pl. XI, Fig. 9 et 10), agissant directement sur une partie de l'articulation même, rivée à la pointe de l'aiguille. Les différents trous permettent de serrer l'aiguille avec beaucoup de précision. Le cadenassage s'applique à droite ou à gauche selon les circonstances. Les différentes parties de l'appareil peuvent être montées à l'atelier de manière à exiger un minimum de travail lors de la pose ; les erreurs dans l'écartement, dans le raccordement des rails courants, etc., deviennent impossibles. La longueur maximale des parties de l'aiguillage étant inférieure à 6m, le transport ne présente aucune difficulté. Le poids total d'un aiguillage complet avec levier de manœuvre est de 1.385 kg, soit : Acier 734 kg Fer 570 kg Fonte 81 kg Bois 0 kg Le prix de l'appareil complet est de 410 fr. Croisement Les croisements sont à double face et fabriqués en acier au creuset. Pour déterminer la longueur du croisement on a posé les deux conditions vivantes : 1° Les patins des rails courants qui s'appliquent derrière la pointe doivent rester intacts ; le (Pl. XI, Fig. 7). 2° Les éclisses doivent être droites et non pas infléchies. Avec l'angle donné du croisement o = 6° 20' 24", on a trouvé
de manière à exiger un minimum de travail lors de la pose ; les erreurs dans l'écartement, dans le raccordement des rails courants, etc., deviennent impossibles. La longueur maximale des parties de l'aiguillage étant inférieure à 6m, le transport ne présente aucune difficulté. Le poids total d'un aiguillage complet avec levier de manœuvre est de 1.385 kg, soit : Acier 734 kg Fer 570 kg Fonte 81 kg Bois 0 kg Le prix de l'appareil complet est de 410 fr. Croisement Les croisements sont à double face et fabriqués en acier au creuset. Pour déterminer la longueur du croisement on a posé les deux conditions vivantes : 1° Les patins des rails courants qui s'appliquent derrière la pointe doivent rester intacts ; le (Pl. XI, Fig. 7). 2° Les éclisses doivent être droites et non pas infléchies. Avec l'angle donné du croisement o = 6° 20' 24", on a trouvé que Une longueur de 2m 16 suffit pour satisfaire à ces conditions (Pl. XII, Fig.). 6 et 7. La position des trous d'éclisses correspond à celle des trous dans les rails, mais les trous du croisement sont reculés de quelques millimètres afin de réduire à 3 m/m le jeu du joint, pour qu'il ne se produise pas d'avaries aux extrémités du croisement par l'action des bandages. La pointe a une double inclinaison de 7°, correspondant à l'inclinaison des rails hors du changement ; les branches au contraire sont à champignon horizontal comme les rails dans le changement. Pour que la partie effilée de la pointe de cœur se dérobe à l'action des mentonnets des roues, elle est graduellement tronquée, tandis que les pattes de lièvre au contraire, sur lesquelles portent à cet endroit les parties extérieures des bandages (dont le profil a également à l'état normal une inclinaison de 2°20) montent de 6 m/m pour éviter la chute des bandages au moment du passage du vide. La largeur des vides est de 49 m/m et la profondeur de 42,5 m/m, ce qui donne une usure verticale tolérable de 7,5 m/m de chaque côté. Les traverses sont armées de platines en
joint, pour qu'il ne se produise pas d'avaries aux extrémités du croisement par l'action des bandages. La pointe a une double inclinaison de 7°, correspondant à l'inclinaison des rails hors du changement ; les branches au contraire sont à champignon horizontal comme les rails dans le changement. Pour que la partie effilée de la pointe de cœur se dérobe à l'action des mentonnets des roues, elle est graduellement tronquée, tandis que les pattes de lièvre au contraire, sur lesquelles portent à cet endroit les parties extérieures des bandages (dont le profil a également à l'état normal une inclinaison de 2°20) montent de 6 m/m pour éviter la chute des bandages au moment du passage du vide. La largeur des vides est de 49 m/m et la profondeur de 42,5 m/m, ce qui donne une usure verticale tolérable de 7,5 m/m de chaque côté. Les traverses sont armées de platines en acier, qui portent le croisement ; les platines d'about sont munies de rebords pour empêcher le mouvement latéral. Les raccordements avec les rails courants s'effectuent au moyen de cales en fonte sur lesquelles sont coulées les marques « avant » et « arrière » la pointe. Pour relier le croisement aux traverses on se sert de boulons avec tête en griffe ; cette griffe saisit le bois et empêche par cela le boulon de tourner quand on visse l'écrou. Le prix d'un de ces croisements symétriques avec ses accessoires est de 445 fr. Trois mètres de longueur suffisent pour les contre-rails des croisements. Le milieu du contrerail n'a pas été appliqué vis-à-vis de la pointe du croisement mais à 315 m/m du côté du changement ; c'est ainsi que la course des bandages est limitée surtout lorsqu'ils viennent de ce côté-là. (Pl. XI, Fig. 5 et 12). La profondeur du vide est de 50,5 m/m, permettant une usure des rails de 10 m/m (Pl. XI, Fig. 13). L'intervalle libre pour le passage des mentonnets est de 44 m/m dans la droite et de 41 m/m dans la voie déviée, s'élargissant à 64 et 61 m/m, puis à 144 et 141
aux traverses on se sert de boulons avec tête en griffe ; cette griffe saisit le bois et empêche par cela le boulon de tourner quand on visse l'écrou. Le prix d'un de ces croisements symétriques avec ses accessoires est de 445 fr. Trois mètres de longueur suffisent pour les contre-rails des croisements. Le milieu du contrerail n'a pas été appliqué vis-à-vis de la pointe du croisement mais à 315 m/m du côté du changement ; c'est ainsi que la course des bandages est limitée surtout lorsqu'ils viennent de ce côté-là. (Pl. XI, Fig. 5 et 12). La profondeur du vide est de 50,5 m/m, permettant une usure des rails de 10 m/m (Pl. XI, Fig. 13). L'intervalle libre pour le passage des mentonnets est de 44 m/m dans la droite et de 41 m/m dans la voie déviée, s'élargissant à 64 et 61 m/m, puis à 144 et 141 m/m aux extrémités. Quatre entretoises en fonte, sur lesquelles se trouvent coulées les marques 41, 44, 61 et 64, relient les contrerails aux rails ; les entretoises du milieu n'ont qu'un boulon chacune, tandis que les autres sont serrées par deux boulons à cause du choc des bandages (Fig. 12). Des plaques en tôle de 3 m/m mises entre le contre-rail et l'entretoise (Fig. 14) permettent de réduire la largeur du vide aussitôt que l'usure latérale l'a augmenté de 3 m/m. Pour attacher le contrerail et le rail sur les traverses, il suffit d'appliquer des crampons ordinaires à l'extérieur du rail et à l'intérieur du contre-rail ; car ces rails étant bien solidement reliés entre eux, il est superflu d'appliquer entre les deux des crampons spéciaux, des crapauds, des boulons à coins ou quoi que ce soit. Les ateliers fournissent les contre-rails tout montés, avec les rails courants, ce qui simplifie la pose, procure une économie de temps et a permis de se procurer ces contre-rails avec rails et accessoires à raison de 99 fr. la paire. Traverses spéciales pour changement. Ces traverses sont en chêne de 0,125 m de largeur sur 0,14 m d'épaisseur. Leur écartement est inférieur à
Des plaques en tôle de 3 m/m mises entre le contre-rail et l'entretoise (Fig. 14) permettent de réduire la largeur du vide aussitôt que l'usure latérale l'a augmenté de 3 m/m. Pour attacher le contrerail et le rail sur les traverses, il suffit d'appliquer des crampons ordinaires à l'extérieur du rail et à l'intérieur du contre-rail ; car ces rails étant bien solidement reliés entre eux, il est superflu d'appliquer entre les deux des crampons spéciaux, des crapauds, des boulons à coins ou quoi que ce soit. Les ateliers fournissent les contre-rails tout montés, avec les rails courants, ce qui simplifie la pose, procure une économie de temps et a permis de se procurer ces contre-rails avec rails et accessoires à raison de 99 fr. la paire. Traverses spéciales pour changement. Ces traverses sont en chêne de 0,125 m de largeur sur 0,14 m d'épaisseur. Leur écartement est inférieur à celui des traverses de la voie ordinaire, et en vue du bourrage la distance ne descend pas au-dessous de 0,1155 m (Pl. XI, 5). La disposition indiquée permet d'avoir dans tout le changement les joints de rails en porte à faux, excepté les derniers joints du côté du croisement. Il n'y a que peu de traverses de changement qui soient entaillées. Pose de la courbe du changement. La file de rails droite extérieure sert d'axe des abscisses ; les ordonnées de la file courbée extérieure sont calculées (Pl. XI, Fig. 5) pour tous les 3 m à partir du talon de l'aiguille courbée. Après avoir cloué la file courbée extérieure, on obtient la position des files intérieure droite et courbée au moyen de l'équerre en tenant compte du surecartement dans la courbe. Level opère sur une longue période et rapproche les faits actuels de ceux de l'époque où les conventions de 1859 commençaient à recevoir leur plein effet. Il interroge donc les chiffres d'une longue période de 17 ans, de 1865 à 1881 inclus, en puisant ces chiffres dans les documents officiels publiés par le Ministère des Travaux Publics. Nous ne reproduirons pas le détail des calculs intéressants donnés par
n'y a que peu de traverses de changement qui soient entaillées. Pose de la courbe du changement. La file de rails droite extérieure sert d'axe des abscisses ; les ordonnées de la file courbée extérieure sont calculées (Pl. XI, Fig. 5) pour tous les 3 m à partir du talon de l'aiguille courbée. Après avoir cloué la file courbée extérieure, on obtient la position des files intérieure droite et courbée au moyen de l'équerre en tenant compte du surecartement dans la courbe. Level opère sur une longue période et rapproche les faits actuels de ceux de l'époque où les conventions de 1859 commençaient à recevoir leur plein effet. Il interroge donc les chiffres d'une longue période de 17 ans, de 1865 à 1881 inclus, en puisant ces chiffres dans les documents officiels publiés par le Ministère des Travaux Publics. Nous ne reproduirons pas le détail des calculs intéressants donnés par M. Level et nous nous bornerons à résumer dans le tableau ci-contre les chiffres instructifs qu'il cite et qu'il discute. RECETTES Dividende Dividende DIVIDENDES NOMINAUX Dividendes en effet DES 6 GRANDES COMPAGNIES moyen nominal (IMPOT COMPRIS). totaux ou profits pour moyen ANNEES. NETTES les 3.059 000 payé (déduction faite des actions) Lyon. Nord. Orléans Midi. Ouest. Est. des actions en deduction faite des dépenses des SIX grandes 800.000 525.000 600.000 250.000 300.000 284.000 des dépenses actionnaires. Compañías, d'exploitation actionnaires, Compañías. Actions. Actions. Actions. Actions. Actions. actions. FIT. fr. fr. fr. fr. fr. fr. tr. fr. fr. fr. 1865 562.137.221 315.112.414 159.659.500 52 19 51 06 60 7150 56 40 31 50 33 1866 614.018.366 214.439.014 158.122.000 51 69 50 59 60 10 56 40 35 33 1867 668.118.418 300.650.111 159.112.000 52 03 50 93 60 12 56 40 35 33 1868 611.685.688 313.495.306 153.391.000 50 15 49 01 60 61 56 40 35 33 1869 671.974.660 312.232.313 156.541.000 51 18 50 03 60 61 56 40 35 33 1870 629.386.133 306.525.188 113.400.000 31 01 34 53 40 42 50 35 20 25 1871 109.125.158 326.514.518 145.422.000 41 53 46 19 52 58 56 40 35 33 1872 148.351.551 381.315.235 156.541.000