jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
formé par les deux alignements, l'axe du chemin est courbé suivant un arc de cercle de 6 mètres de rayon. Si l'angle est très ouvert, le raccordement est formé d'une droite perpendiculaire à la bissectrice de cet angle reliée aux deux alignements par des arcs de cercle. Pour rendre automatique, aux points de raccordement, la transmission des berlines d'une chaîne à l'autre, on a donné, dans le sens de la marche, à l'une et l'autre voie une inclinaison telle que les berlines livrées à elles-mêmes passent d'un alignement à l'autre sans s'arrêter et sans s'accélérer sensiblement. Les profils des deux voies à ce point étant par suite très différents, on a relié l'un et l'autre au profil général à l'aide d'arcs de cercle, de droites ou de chaînettes, en tenant compte pour le choix de chaque courbe des tensions des deux brins de la chaîne. Plate-forme. — La plate-forme a une largeur de 2 mètres tant en remblai qu'en déblai. Les tunnels ont une section de 2 mètres sur 2 mètres; ils sont boisés partout où la nature des terrains traversés l'exige. Il y a onze tunnels représentant une longueur totale de 1.030 mètres. Le plus long a 150 mètres et est en pente de 300 m/m par mètre sur tout son parcours. La charpente des ponts est formée de madriers composant des poutres armées; l'ouverture des ponts varie de 6 à 12 mètres; le tablier le plus élevé est à 21 mètres au-dessus du ravin. Les ponts sont au nombre de neuf; le plus important a 96 mètres de longueur en dix travées. Voie. — La largeur de la voie est de 0,50 mètre d'axe en axe des rails, la distance entre les rails extérieurs des deux voies est de 0,40 mètre. Les rails en acier Bessemer, type Vignole, pèsent 6 kilogrammes le mètre; ils sont assemblés par des éclisses à deux boulons et les joints portent sur des selles en Bessemer. Les quatre files de rails reposent sur des traverses de 1,85 mètre de longueur et de 0,10 à 0,12 mètre d'équarrissage. Ces traverses sont en pins du
et est en pente de 300 m/m par mètre sur tout son parcours. La charpente des ponts est formée de madriers composant des poutres armées; l'ouverture des ponts varie de 6 à 12 mètres; le tablier le plus élevé est à 21 mètres au-dessus du ravin. Les ponts sont au nombre de neuf; le plus important a 96 mètres de longueur en dix travées. Voie. — La largeur de la voie est de 0,50 mètre d'axe en axe des rails, la distance entre les rails extérieurs des deux voies est de 0,40 mètre. Les rails en acier Bessemer, type Vignole, pèsent 6 kilogrammes le mètre; ils sont assemblés par des éclisses à deux boulons et les joints portent sur des selles en Bessemer. Les quatre files de rails reposent sur des traverses de 1,85 mètre de longueur et de 0,10 à 0,12 mètre d'équarrissage. Ces traverses sont en pins du pays injecté au sulfate de fer. Les rails ont en général une longueur de 6 mètres et reposent sur huit traverses. Les traverses de joint ont 0,15 mètre d'équarrissage. Deux crampons fixent le rail sur chaque traverse courante; les traverses de joint en ont quatre. Sur les grandes pentes les traverses sont retenues par 2 piquets en chêne, de 0,80 mètre de longueur et 0,06 mètre d'équarrissage, fichés entre les rails. Chaque rail porte, au patin, une encoche dans laquelle on a placé un crampon pour empêcher le glissement. Chaînes. Les chaînes sont de trois calibres, 20, 22 et 24 mm. La longueur intérieure des maillons a été fixée à 3,5 mètre; la largeur intérieure est de 1,5 mètre — 0,01 mètre; la chaîne de 22 m/m pèse 9,826 et celle de 24 m/m pèse 11,668 le mètre courant. Dans les calculs on s'est tenu partout au-dessous de 3,67 par millimètre carré de double section. Berlines (Fig. 54 et 55). — Les berlines devant circuler sur un chemin de fer accidenté, et devant recevoir un minerai d'une grande densité, on s'est préoccupé avant tout de la solidité. Elles ont été établies, sur place, en bois du pays. Fig. 54 et
traverses sont retenues par 2 piquets en chêne, de 0,80 mètre de longueur et 0,06 mètre d'équarrissage, fichés entre les rails. Chaque rail porte, au patin, une encoche dans laquelle on a placé un crampon pour empêcher le glissement. Chaînes. Les chaînes sont de trois calibres, 20, 22 et 24 mm. La longueur intérieure des maillons a été fixée à 3,5 mètre; la largeur intérieure est de 1,5 mètre — 0,01 mètre; la chaîne de 22 m/m pèse 9,826 et celle de 24 m/m pèse 11,668 le mètre courant. Dans les calculs on s'est tenu partout au-dessous de 3,67 par millimètre carré de double section. Berlines (Fig. 54 et 55). — Les berlines devant circuler sur un chemin de fer accidenté, et devant recevoir un minerai d'une grande densité, on s'est préoccupé avant tout de la solidité. Elles ont été établies, sur place, en bois du pays. Fig. 54 et 55 BERLINE. Échelle: 1/20 Fig. 54. — Coupe longitudinale. Fig. 55. — Vue par l'arrière. Les dimensions intérieures de la caisse sont les suivantes: 1 mètre de longueur, 0,50 mètre de hauteur et 0,475 mètre de largeur, ce qui représente une capacité de 0,3375 mètre cube; elles contiennent 450 kilogrammes de minerai sans être remplies jusqu'aux bords. Les roues ont un diamètre de 0,200 mètre; elles sont en acier coulé, et sont calées sur des essieux de 40 mm de diamètre en métal Bessemer. Fourches. — La fourche d'attelage, qui permet aux berlines de s'accrocher d'elles-mêmes à la chaîne, est fixée à l'avant de chaque véhicule au moyen de quatre boulons dont un prend sur un retour en équerre et fixe le pied de la fourche à la première traverse de caisse. La disposition de cette fourche, due à M. James Landless, Ingénieur de Burnley, permet à la chaîne de s'accrocher de sept manières différentes, puisqu'un maillon vertical peut se loger dans l'un ou l'autre des 3 creux de la fourche et qu'un maillon à plat peut s'enfiler sur l'une quelconque des quatre dents. Stations. — Les stations sont de divers genres suivant qu'elles forment têtes de section ou qu'elles
de minerai sans être remplies jusqu'aux bords. Les roues ont un diamètre de 0,200 mètre; elles sont en acier coulé, et sont calées sur des essieux de 40 mm de diamètre en métal Bessemer. Fourches. — La fourche d'attelage, qui permet aux berlines de s'accrocher d'elles-mêmes à la chaîne, est fixée à l'avant de chaque véhicule au moyen de quatre boulons dont un prend sur un retour en équerre et fixe le pied de la fourche à la première traverse de caisse. La disposition de cette fourche, due à M. James Landless, Ingénieur de Burnley, permet à la chaîne de s'accrocher de sept manières différentes, puisqu'un maillon vertical peut se loger dans l'un ou l'autre des 3 creux de la fourche et qu'un maillon à plat peut s'enfiler sur l'une quelconque des quatre dents. Stations. — Les stations sont de divers genres suivant qu'elles forment têtes de section ou qu'elles se trouvent dans l'intérieur d'une section, soit en plein alignement, soit à l'intersection de deux alignements. Au centre de chaque station est placé un arbre vertical, en métal Bessemer, tournant dans une crapaudine à sa partie inférieure et dans un palier à sa partie supérieure (Fig. 56 et 57). Sur cet arbre sont calées, aux stations têtes de section, une poulie à pieds, une roue de frein et une poulie de grand diamètre à deux ou trois gorges; cette poulie transmet, à l'aide de câbles, un mouvement rapide à l'arbre vertical d'un régulateur à palettes. Aux mêmes stations, à l'exception toutefois de celle qui forme la tête de la section du chemin de fer, une poulie folle, placée au-dessous de la Poulie à pieds, reçoit la chaîne de la section précédente. Quant aux autres stations dites de transmission, elles sont munies de 2 poulies calées sur le même arbre; l'une reçoit la chaîne d'amont, sur l'autre est enroulée la chaîne d'aval. La station d'arrivée ne comporte qu'un arbre de petit diamètre portant une poulie folle. De part et d'autre des poulies, des galets sont installés sur des barres de fer plat nommées barres à décrocher. Fig. 56 et 57. —
cet arbre sont calées, aux stations têtes de section, une poulie à pieds, une roue de frein et une poulie de grand diamètre à deux ou trois gorges; cette poulie transmet, à l'aide de câbles, un mouvement rapide à l'arbre vertical d'un régulateur à palettes. Aux mêmes stations, à l'exception toutefois de celle qui forme la tête de la section du chemin de fer, une poulie folle, placée au-dessous de la Poulie à pieds, reçoit la chaîne de la section précédente. Quant aux autres stations dites de transmission, elles sont munies de 2 poulies calées sur le même arbre; l'une reçoit la chaîne d'amont, sur l'autre est enroulée la chaîne d'aval. La station d'arrivée ne comporte qu'un arbre de petit diamètre portant une poulie folle. De part et d'autre des poulies, des galets sont installés sur des barres de fer plat nommées barres à décrocher. Fig. 56 et 57. — ENSEMBLE D'UNE STATION A FREIN Échelle: 1/50 Fig. 56, Élévation. Fig. 57. Les galets supportent la chaîne de manière qu'elle s'enroule sur la poulie ou se déroule à bonne hauteur. Les barres à décrocher sont destinées à produire forcément le décrochage par leur pression sur les berlines, dans le cas où la chaîne n'abandonnerait pas la berline librement. Les stations ont été établies, suivant les ressources que l'on avait à sa disposition, soit en charpente, soit en maçonnerie. Poulies à pieds. — Les poulies à pieds (Fig. 56) sont formées d'un centre cylindrique en fonte portant un rebord supérieur droit et un rebord inférieur courbe. Pour la commodité du transport dans les montagnes elles ont été faites en 2 pièces. Sur cette roue sont boulonnées 12 barres forgées en acier de 60 m/m. Ces barres qui ont une épaisseur de 45 m/m à la partie supérieure et de 20 m/m à la partie inférieure donnent au galbe de la roue la forme d'un tronc de cône renversé qui aide à la descente des tours de chaîne. Les poulies sont calées sur les arbres, elles ont un diamètre de 790 m/m à l'extérieur des pieds et au milieu de leur hauteur;
où la chaîne n'abandonnerait pas la berline librement. Les stations ont été établies, suivant les ressources que l'on avait à sa disposition, soit en charpente, soit en maçonnerie. Poulies à pieds. — Les poulies à pieds (Fig. 56) sont formées d'un centre cylindrique en fonte portant un rebord supérieur droit et un rebord inférieur courbe. Pour la commodité du transport dans les montagnes elles ont été faites en 2 pièces. Sur cette roue sont boulonnées 12 barres forgées en acier de 60 m/m. Ces barres qui ont une épaisseur de 45 m/m à la partie supérieure et de 20 m/m à la partie inférieure donnent au galbe de la roue la forme d'un tronc de cône renversé qui aide à la descente des tours de chaîne. Les poulies sont calées sur les arbres, elles ont un diamètre de 790 m/m à l'extérieur des pieds et au milieu de leur hauteur; leur hauteur varie de 220 à 295 m/m suivant qu'elles doivent recevoir un tour et demi ou deux tours et demi et pèsent 310 ou 375 kilogr. Poulies folles. — Les poulies folles sont de simples roues à gorge affectant la forme d'un demi-haillon qui passe très librement. Elles ont un diamètre de 790 m/m et une hauteur totale de 114 m/m; leur poids est de 125 kilog. Fig. 58 et 59. — MÉCANISME DES FREINS. Échelle. 40 Fig. 58. Plan. Fig. 59. Coupe. Roues de frein (Fig. 58 et 59). — Les roues de frein sont en fonte, cerclées d'un bandage en acier de 60 m/m d'épaisseur. Elles sont fortement calées sur l'arbre au dessus du palier, leur diamètre est de 900 m/m, leur hauteur de 170 m/m et elles pèsent 400 kilogr. Freins (Fig. 58 et 59). — Les freins sont formés de 2 sabots en bois, 110 m/m d'épaisseur sur une longueur de 110,400. Ces sabots sont fixés dans deux poutres en bois de 011,200 sur 110,250 formant mâchoires. Les deux mâchoires peuvent être actionnées de l'une ou l'autre de leurs extrémités. Régulateur à Palettes. — Les axes des régulateurs reposent dans une crapaudine et sont maintenus
un diamètre de 790 m/m et une hauteur totale de 114 m/m; leur poids est de 125 kilog. Fig. 58 et 59. — MÉCANISME DES FREINS. Échelle. 40 Fig. 58. Plan. Fig. 59. Coupe. Roues de frein (Fig. 58 et 59). — Les roues de frein sont en fonte, cerclées d'un bandage en acier de 60 m/m d'épaisseur. Elles sont fortement calées sur l'arbre au dessus du palier, leur diamètre est de 900 m/m, leur hauteur de 170 m/m et elles pèsent 400 kilogr. Freins (Fig. 58 et 59). — Les freins sont formés de 2 sabots en bois, 110 m/m d'épaisseur sur une longueur de 110,400. Ces sabots sont fixés dans deux poutres en bois de 011,200 sur 110,250 formant mâchoires. Les deux mâchoires peuvent être actionnées de l'une ou l'autre de leurs extrémités. Régulateur à Palettes. — Les axes des régulateurs reposent dans une crapaudine et sont maintenus à leur partie supérieure par un palier. Au bas de ces axes est calée une petite poulie de 110,250 de diamètre, à 2 ou 3 gorges, qui reçoit, au moyen de petites chaînes en fer, le mouvement d'une grande poulie de 1,35 de diamètre, calée sur l'arbre de la station; un tendeur sert à bien appliquer chaque chaîne sur les poulies (Fig. 57). Des logements carrés ont été placés sur l'arbre pour recevoir 8 bras en fer méplat devant serrer des planches de 35 m/m d'épaisseur, formant palettes. La largeur de la palette est déterminée suivant la force à user par le frein. On a admis dans les calculs que la résistance éprouvée par un mètre carré de surface tournant dans l'air à un mètre de vitesse était de 0,325 kg. Barres à décrocher. — Les barres à décrocher, en fer méplat, sont pliées de façon à présenter, en ce que la berline arrive, un plan incliné descendant (Fig. 56). Elles sont fixées à 2 poutres espacées de 1,50 d'axe en axe, au moyen de boulons placés dans des fenêtres verticales, ce qui permet de changer à volonté la hauteur des barres qui supportent les galets à gorge sur lesquels
un tendeur sert à bien appliquer chaque chaîne sur les poulies (Fig. 57). Des logements carrés ont été placés sur l'arbre pour recevoir 8 bras en fer méplat devant serrer des planches de 35 m/m d'épaisseur, formant palettes. La largeur de la palette est déterminée suivant la force à user par le frein. On a admis dans les calculs que la résistance éprouvée par un mètre carré de surface tournant dans l'air à un mètre de vitesse était de 0,325 kg. Barres à décrocher. — Les barres à décrocher, en fer méplat, sont pliées de façon à présenter, en ce que la berline arrive, un plan incliné descendant (Fig. 56). Elles sont fixées à 2 poutres espacées de 1,50 d'axe en axe, au moyen de boulons placés dans des fenêtres verticales, ce qui permet de changer à volonté la hauteur des barres qui supportent les galets à gorge sur lesquels passe la chaîne des vides, à l'arrivée des berlines, est placé un galet muni d'une fourche de sûreté faisant le même effet sur la chaîne qu'un cliquet sur un rochet. Cette fourche laisse passer, par malheureusement, la chaîne des vides lorsqu'elle le monte dans son mouvement normal; mais si la chaîne des pleins venait à se rompre, la fourche de sûreté s'appliquerait aussitôt sur le galet et arrêterait la chaîne par un des maillons horizontaux. Signal. Le signal, reliant toutes les stations entre elles, se compose d'un levier à contrepoids. Au milieu d'une sonnette munie d'un ressort. Un levier vertical sert à actionner le levier à contrepoids. Les leviers verticaux de 2 stations voisines sont reliés par un fil de fer galvanisé. Transport et montage du matériel. — Le transport et le montage des matériaux de construction et du matériel, dans un pays de montagnes ne possédant que des sentiers praticables aux mulets, ont présenté beaucoup de difficultés. Mise en marche du chemin de fer. — La mise en marche du chemin de fer a exigé pour arriver à un fonctionnement régulier, trois mois de tâtonnements. Le personnel, très nombreux au début, se compose après une année de marche normale
chaîne des pleins venait à se rompre, la fourche de sûreté s'appliquerait aussitôt sur le galet et arrêterait la chaîne par un des maillons horizontaux. Signal. Le signal, reliant toutes les stations entre elles, se compose d'un levier à contrepoids. Au milieu d'une sonnette munie d'un ressort. Un levier vertical sert à actionner le levier à contrepoids. Les leviers verticaux de 2 stations voisines sont reliés par un fil de fer galvanisé. Transport et montage du matériel. — Le transport et le montage des matériaux de construction et du matériel, dans un pays de montagnes ne possédant que des sentiers praticables aux mulets, ont présenté beaucoup de difficultés. Mise en marche du chemin de fer. — La mise en marche du chemin de fer a exigé pour arriver à un fonctionnement régulier, trois mois de tâtonnements. Le personnel, très nombreux au début, se compose après une année de marche normale de : 6 Stations freins à 2 ouvriers 12 hommes. 8 des intermédiaires à 1 ouvrier. 8 Station d'arrivée. Ensemble. 22 hommes. Si on ajoute le nombre d'hommes nécessaires à la surveillance, à l'accrochage, au pesage et versage, les graisseurs et quelques manœuvres auxiliaires, on arrive au chiffre de 40 hommes, comme personnel effectivement employé à l'exploitation du chemin. Dépenses de premier établissement et d'exploitation. — Les dépenses de premier établissement se sont élevées à 536.700 fr., non compris les frais généraux supportés par la Société pendant la période de construction qui peuvent être estimés environ au quart de la dépense totale. La dépense journalière en personnel et fournitures diverses étant en moyenne de 290 fr., si on divise ce chiffre par 400 tonnes, poids que le chemin de fer a souvent transporté, on obtient 0,725 pour prix de revient de transport de la tonne. M. Bull estime que pour un transport annuel de 50.000 tonnes, chiffre qui ne représenterait pas encore la moitié de la capacité de transport du chemin, les dépenses d'entretien ressortiraient à 0,60 fr.; ce qui donnerait un prix de revient total de 1,325 par tonne, y compris le déchargement dans les navires. Ce prix de
hommes, comme personnel effectivement employé à l'exploitation du chemin. Dépenses de premier établissement et d'exploitation. — Les dépenses de premier établissement se sont élevées à 536.700 fr., non compris les frais généraux supportés par la Société pendant la période de construction qui peuvent être estimés environ au quart de la dépense totale. La dépense journalière en personnel et fournitures diverses étant en moyenne de 290 fr., si on divise ce chiffre par 400 tonnes, poids que le chemin de fer a souvent transporté, on obtient 0,725 pour prix de revient de transport de la tonne. M. Bull estime que pour un transport annuel de 50.000 tonnes, chiffre qui ne représenterait pas encore la moitié de la capacité de transport du chemin, les dépenses d'entretien ressortiraient à 0,60 fr.; ce qui donnerait un prix de revient total de 1,325 par tonne, y compris le déchargement dans les navires. Ce prix de revient ne comprend pas la dépréciation du chemin de fer qui, d'après des renseignements recueillis, pourrait s'élever par année à 10 p. 100 du prix de revient. M. Brüll termine en constatant que si l'on a pu parvenir à transporter avec régularité à travers des montagnes aussi difficilement accessibles des masses importantes de minerai à un prix de revient favorable, on le doit surtout aux qualités mêmes du système de la chaîne flottante. DOCUMENTS OFFICIELS. Journal Officiel du 14 Janvier 1883. — Rapport adressé au Président de la République par le Ministre des Travaux publics, relatif à l'institution d'une caisse de retraites en faveur des agents et employés commissionnés des Chemins de fer de l'Etat. Décret du 13 Janvier 1883 et Règlement y annexés. Paris, le 12 Janvier 1883. Monsieur le Président, Parmi les questions relatives à l'amélioration du sort des agents et employés de chemins de fer, l'une des plus importantes est celle qui concerne l'institution et le fonctionnement des caisses de retraites. L'administration des chemins de fer de l'Etat, soucieuse de donner à cet égard satisfaction au nombreux personnel qu'elle emploie, avait eu soin, au lendemain même de la prise de possession des lignes rachetées, de fixer, par
masses importantes de minerai à un prix de revient favorable, on le doit surtout aux qualités mêmes du système de la chaîne flottante. DOCUMENTS OFFICIELS. Journal Officiel du 14 Janvier 1883. — Rapport adressé au Président de la République par le Ministre des Travaux publics, relatif à l'institution d'une caisse de retraites en faveur des agents et employés commissionnés des Chemins de fer de l'Etat. Décret du 13 Janvier 1883 et Règlement y annexés. Paris, le 12 Janvier 1883. Monsieur le Président, Parmi les questions relatives à l'amélioration du sort des agents et employés de chemins de fer, l'une des plus importantes est celle qui concerne l'institution et le fonctionnement des caisses de retraites. L'administration des chemins de fer de l'Etat, soucieuse de donner à cet égard satisfaction au nombreux personnel qu'elle emploie, avait eu soin, au lendemain même de la prise de possession des lignes rachetées, de fixer, par un ordre de service intérieur, les conditions dans lesquelles seraient réglées les pensions de retraite de ses agents, mais depuis lors, sur l'invitation de mon département, elle a substitué à cet ordre de service un règlement plus complet, dont voici les principales dispositions. La dotation de la caisse est assurée, principalement, au moyen d'une retenue de 5 p. 100 opérée chaque mois sur le traitement fixe de l'agent et par une subvention égale fournie par l'administration des chemins de fer de l'Etat. Les retenues personnelles à l'agent lui sont remboursées en cas de démission ou de révocation survenue avant qu'il eût droit à la retraite ; la pension est fixée à la moitié du traitement moyen des six dernières années et peut même atteindre les trois quarts de ce traitement, sans pouvoir toutefois dépasser un maximum de 6.000 fr. ; elle est réversible par moitié sur la tête de la veuve de l'agent ou de ses enfants mineurs ayant moins de dix-huit ans, et cette réversibilité est de droit, alors même que l'agent décéderait avant d'avoir pu obtenir la liquidation de sa pension ; en outre, l'employé, au moment de sa retraite, a la faculté de retirer le capital provenant
principalement, au moyen d'une retenue de 5 p. 100 opérée chaque mois sur le traitement fixe de l'agent et par une subvention égale fournie par l'administration des chemins de fer de l'Etat. Les retenues personnelles à l'agent lui sont remboursées en cas de démission ou de révocation survenue avant qu'il eût droit à la retraite ; la pension est fixée à la moitié du traitement moyen des six dernières années et peut même atteindre les trois quarts de ce traitement, sans pouvoir toutefois dépasser un maximum de 6.000 fr. ; elle est réversible par moitié sur la tête de la veuve de l'agent ou de ses enfants mineurs ayant moins de dix-huit ans, et cette réversibilité est de droit, alors même que l'agent décéderait avant d'avoir pu obtenir la liquidation de sa pension ; en outre, l'employé, au moment de sa retraite, a la faculté de retirer le capital provenant des retenues par lui subies, tout en conservant la moitié de sa pension ; cette mesure constitue une heureuse innovation, qui sera certainement très appréciée ; enfin, et c'est là une garantie particulière sur laquelle je ne saurais trop insister, la caisse des retraites est administrée par une commission de cinq membres nommés chaque année et choisis, trois parmi les administrateurs des chemins de fer de l'Etat et deux parmi les agents, qui pourront ainsi participer directement à la gestion de leurs intérêts. J'ajouterai que le personnel, consulté à diverses reprises, a reconnu tous les avantages du nouveau règlement, dont il attend impatiemment l'application. Ce règlement est en effet conçu dans un esprit aussi libéral que possible ; il répondra, je n'en doute pas, aux préoccupations qui se sont faites jour dans les récentes discussions du Parlement, et je crois pouvoir, en toute confiance, soumettre à votre signature le décret ci-joint, portant approbation du projet de caisse de retraite présenté par l'administration des chemins de fer de l'Etat. Veuillez agréer, Monsieur le Président, l'hommage de mon respectueux dévouement. Le Ministre des Travaux publics, CH. HÉRISSON. DÉCRET. Le Président de la République français, Sur le rapport du Ministre des Travaux publics,