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DEBUT du mois dernier, sur le « Boisavi » B-80, réalisé par M. Maillard, M. Bernard Briand, pilote 1er degré, a effectué un vol d’entraînement en vue de l’obtention du brevet 2e degré. Parti de Méry (Seine-et-Oise), il a effectué le parcours Rouen-Deauville et retour. Durée du voyage de retour : 1 heure 10. L’avion d’amateur n’est pas seulement l’avion des tours de piste... Un constructeur-amateur s’attaque au « dérapage en autorotation » Certains penseront sans doute que c'est beaucoup d'audace... Attendons les essais prochains de l'appareil de Pierre Lavoisier Il y a environ trois ans, nous avons donné la description d’un appareil construit par Pierre Lavoisier, constructeur-amateur adroit et pilote réfléchi. Cet avion volait bien et son possesseur cherchait toujours à le perfectionner. Nous ignorons ce qu’est devenu l’appareil, mais nous apprenons que son constructeur a suivi de très près tout ce qui concerne le problème de l’autorotation en « virage dérapé ». Pour Pierre Lavoisier, la cause serait entendue : c’est l’aileron abaissé en virage qui est la cause de tout le mal. On pallie ce défaut, sur la plupart des avions, en commandant les ailerons différentiellement : l’aileron qui s’abaisse braque beaucoup moins que l’aileron qui se lève. Un autre remède est l’aileron à fente, mais ce système complique la construction. La solution envisagée par Pierre Lavoisier est la suivante : manche d’un côté — disons à droite — l’aileron droit se lève et le gauche reste neutre. Il en va de même pour l’autre côté, bien entendu. Cette commande différentielle, poussée à l’extrême, fut essayée par Pierre Lavoisier sur son appareil, à Beynes, en 1948. Et c’est sur cet appareil qu’il exécuta une descente de 3.000 mètres en perte de vitesse constante, virant à droite, virant à gauche. Jamais l’appareil ne se serait mis en autorotation. Autre fait, à porter au crédit du même petit avion : face à un vent de 30 km.-h., plein moteur, manche à fond en arrière, clinomètre à 30 degrés, badin à 25 km.-h., Pierre Lavoisier aurait conservé le contrôle latéral de son avion, alors que celui-ci était pratiquement immobile. Mais
lève. Un autre remède est l’aileron à fente, mais ce système complique la construction. La solution envisagée par Pierre Lavoisier est la suivante : manche d’un côté — disons à droite — l’aileron droit se lève et le gauche reste neutre. Il en va de même pour l’autre côté, bien entendu. Cette commande différentielle, poussée à l’extrême, fut essayée par Pierre Lavoisier sur son appareil, à Beynes, en 1948. Et c’est sur cet appareil qu’il exécuta une descente de 3.000 mètres en perte de vitesse constante, virant à droite, virant à gauche. Jamais l’appareil ne se serait mis en autorotation. Autre fait, à porter au crédit du même petit avion : face à un vent de 30 km.-h., plein moteur, manche à fond en arrière, clinomètre à 30 degrés, badin à 25 km.-h., Pierre Lavoisier aurait conservé le contrôle latéral de son avion, alors que celui-ci était pratiquement immobile. Mais cet appareil comportait les trois commandes classiques et, par conséquent, pouvait prendre la position de virage dérapé. Pierre Lavoisier vola sur « Pou-du-Ciel », sur « Bonanza » et sur Ercoupe, pour étudier plus à fond cette question des commandes, après quoi il mit en chantier un appareil révolutionnaire, qui doit être terminé actuellement. Celui-ci est un monoplace à moteur Volkswagen, train tricycle, double dérive, ailes repliables en trente secondes. Pas d’ailerons, pas de gouvernail de direction, pas de volets d’intrados ! Comme gouvernes, un volet de profondeur classique et, à l’extrémité de chaque demi-aile, à la hauteur du longeron avant, un volet hyposustentateur. Ces volets, manœuvrés par un volant, doivent permettre un virage correct, par le fait que leur action provoque une diminution de portance et la traînée correspondante. Enfin, deux autres volets se trouvent sur la partie centrale de la voilure et servent à raccourcir la prise de terrain. Mais ce n’est pas tout : cet appareil pourrait être conduit sur route, comme une automobile. Le volant servirait alors à la direction sur le sol. Que penser de tant d’innovations réalisées par un constructeur-amateur ? Que c’est beaucoup d’audace ? Que le progrès exige que l’on sorte des
doit être terminé actuellement. Celui-ci est un monoplace à moteur Volkswagen, train tricycle, double dérive, ailes repliables en trente secondes. Pas d’ailerons, pas de gouvernail de direction, pas de volets d’intrados ! Comme gouvernes, un volet de profondeur classique et, à l’extrémité de chaque demi-aile, à la hauteur du longeron avant, un volet hyposustentateur. Ces volets, manœuvrés par un volant, doivent permettre un virage correct, par le fait que leur action provoque une diminution de portance et la traînée correspondante. Enfin, deux autres volets se trouvent sur la partie centrale de la voilure et servent à raccourcir la prise de terrain. Mais ce n’est pas tout : cet appareil pourrait être conduit sur route, comme une automobile. Le volant servirait alors à la direction sur le sol. Que penser de tant d’innovations réalisées par un constructeur-amateur ? Que c’est beaucoup d’audace ? Que le progrès exige que l’on sorte des sentiers battus ? Que la valeur n’est pas l’apanouissement des techniciens consacrés ? L’avenir nous renseignera. — J. G. Le Reseau du Sport de l'Air publie LES CAHIERS DU R.S.A. LES N° 7 ET 8 BLOQUÉS EN UN SEUL CONTIENENT Le Directeur du S.A.L.S. aux amateurs (E. Cornu). Le 3e Rassemblement à Auxerre (P. Lacour). Conseils aux «jodelistes» (A. Moulène). Le moteur Beaussier. Le décrochage de l’aile. Le « Turbulent » (R. Druine). Expérimentation du « Pou » Planeur (J. D. Allard). Quelques conseils de construction (Valladeau). Les Commandements du parfait « Aviateur », etc. POUR RECEVOIR CE NUMÉRO ADHÉREZ AU R. S. A. 183, Cours Lafayette, Lyon (Rhône) MOTEURS D’AVIONS 45/59 CV, 90 CV, 140 CV, 240 CV. MOTEUR POUR HELICOPTÈRE 9 NH 200 CV. SOCIETÉ DES MOTEURS SALMSON 102 bis, rue du Point-du-Jour — BILLANCOURT Tel MOLITOR 37-50 LES CONCLUSIONS TECHNIQUES D’UN PILOTE D’ESSAIS DES POSITIONS RELATIVES DE LA ROUE ET DU CROCHET DE REMORQUAGE... ...et de leur conséquence sur le décollage des planeurs Il semble, jusqu’à présent, que les constructeurs se soient surtout préoccupés de placer la roue des planeurs en une position telle qu’elle assure aux utilisateurs une plus grande facilité de manœuvre au sol avec
Rassemblement à Auxerre (P. Lacour). Conseils aux «jodelistes» (A. Moulène). Le moteur Beaussier. Le décrochage de l’aile. Le « Turbulent » (R. Druine). Expérimentation du « Pou » Planeur (J. D. Allard). Quelques conseils de construction (Valladeau). Les Commandements du parfait « Aviateur », etc. POUR RECEVOIR CE NUMÉRO ADHÉREZ AU R. S. A. 183, Cours Lafayette, Lyon (Rhône) MOTEURS D’AVIONS 45/59 CV, 90 CV, 140 CV, 240 CV. MOTEUR POUR HELICOPTÈRE 9 NH 200 CV. SOCIETÉ DES MOTEURS SALMSON 102 bis, rue du Point-du-Jour — BILLANCOURT Tel MOLITOR 37-50 LES CONCLUSIONS TECHNIQUES D’UN PILOTE D’ESSAIS DES POSITIONS RELATIVES DE LA ROUE ET DU CROCHET DE REMORQUAGE... ...et de leur conséquence sur le décollage des planeurs Il semble, jusqu’à présent, que les constructeurs se soient surtout préoccupés de placer la roue des planeurs en une position telle qu’elle assure aux utilisateurs une plus grande facilité de manœuvre au sol avec une moindre fatigue. Intention louable, mais qui laisse sans solution le problème du comportement du planeur au départ en vol remorqué. On constate, en effet, lors du départ de certains planeurs, un mouvement de tangage violent et incontrôlable pendant les quinze ou vingt premiers mètres du roulement. L’appareil passe sur le patin, retombe sur la queue, repasse sur le patin et martèle le sol plusieurs fois avec sa béquille, ce mouvement s’arrêtant dès que la vitesse est suffisante pour permettre au pilote de contrôler son assiette à la gouverne de profondeur. — On dit que le planeur « salue ». — On rencontre rarement ce défaut dans l’utilisation des planeurs de série, les corrections étant faites sur le prototype. — Il arrive aussi que la série ne soit pas identique au prototype, les modifications n’étant pas toujours justifiées par les essais de ce premier exemplaire; on s’expose alors OPINIONS DOMMAGES DE GUERRE La guerre a pris fin en Europe il y aura bientôt six ans. Des clubs et des particuliers en ont subi les conséquences, en ce qui concerne les avions qu’ils possédaient : les uns furent démolis, les autres saisis par l’occupant... Bien sûr qu’il y eut d’autres Français
le patin, retombe sur la queue, repasse sur le patin et martèle le sol plusieurs fois avec sa béquille, ce mouvement s’arrêtant dès que la vitesse est suffisante pour permettre au pilote de contrôler son assiette à la gouverne de profondeur. — On dit que le planeur « salue ». — On rencontre rarement ce défaut dans l’utilisation des planeurs de série, les corrections étant faites sur le prototype. — Il arrive aussi que la série ne soit pas identique au prototype, les modifications n’étant pas toujours justifiées par les essais de ce premier exemplaire; on s’expose alors OPINIONS DOMMAGES DE GUERRE La guerre a pris fin en Europe il y aura bientôt six ans. Des clubs et des particuliers en ont subi les conséquences, en ce qui concerne les avions qu’ils possédaient : les uns furent démolis, les autres saisis par l’occupant... Bien sûr qu’il y eut d’autres Français touchés plus douloureusement encore, dans leur famille et dans leurs biens et auxquels il convenait d’apporter aide et assistance en tout premier lieu. Il eût été déraisonnable et même indécent de réclamer quoi que ce soit, par priorité, devant tant de situations infiniment plus douloureuses, en faveur de ceux qui perdirent leur matériel aérien. Aujourd’hui, pourtant, ceux-là vont, nous assure-t-on, être l’objet de réparations. Tant mieux. Les clubs vont être indemnisés, assez largement, nous dit-on également. Est-ce que les particuliers le seront aussi ? Nous l’ignorons. Mais les clubs, en tout cas, seraient en mesure de compenser, avec ce qu’ils recevront, les pertes qu’ils ont subies du fait de la guerre. Encore une fois, tant mieux ! Cependant, une question se pose. Si les clubs seront dans l’obligation — légitime — d’utiliser leur indemnité à l’achat d’avions destinés à remplacer ceux qu’ils ont perdus, est-ce qu’ils pourront acquérir n’importe quels matériels ? Ne conviendrait-il pas de leur imposer d’utiliser cet argent — qu’ils devront à la collectivité française — à l’achat d’avions français ? Les avions perdus du fait de la guerre, étaient, pour l’énorme majorité, français : Potez, Caudron, Farman, Salmson, Mauboussin, etc... Va-t-on pouvoir leur substituer des avions
perdirent leur matériel aérien. Aujourd’hui, pourtant, ceux-là vont, nous assure-t-on, être l’objet de réparations. Tant mieux. Les clubs vont être indemnisés, assez largement, nous dit-on également. Est-ce que les particuliers le seront aussi ? Nous l’ignorons. Mais les clubs, en tout cas, seraient en mesure de compenser, avec ce qu’ils recevront, les pertes qu’ils ont subies du fait de la guerre. Encore une fois, tant mieux ! Cependant, une question se pose. Si les clubs seront dans l’obligation — légitime — d’utiliser leur indemnité à l’achat d’avions destinés à remplacer ceux qu’ils ont perdus, est-ce qu’ils pourront acquérir n’importe quels matériels ? Ne conviendrait-il pas de leur imposer d’utiliser cet argent — qu’ils devront à la collectivité française — à l’achat d’avions français ? Les avions perdus du fait de la guerre, étaient, pour l’énorme majorité, français : Potez, Caudron, Farman, Salmson, Mauboussin, etc... Va-t-on pouvoir leur substituer des avions de marques étrangères ? Nous savons, évidemment, qu’il n’y a plus beaucoup d’avions français sur le marché, surtout d’avions d’occasion. N’empêche qu’au moment où nous disons que le devoir d’Air France, compagnie nationale subventionnée par la collectivité nationale, est d’utiliser des avions nationaux, il ne serait pas logique d’admettre pour les clubs bénéficiaires de « dommages de guerre », une politique différente. Si un club est indemnisé de la perte d’un avion français, c’est un avion français qu’il doit acheter, aujourd’hui, avec cette indemnité. Un tel principe soulève peut-être, pour son application, quelques difficultés pratiques. Il n’en est pas moins, à notre avis, parfaitement valable et méritait d’être exposé. Il faut défendre la production aéronautique française dans tous les domaines, à commencer par celui de l’Aviation privée. à voir peser sur toute une série un défaut qui n’apparaîtra qu’à la sortie des premiers appareils. Mais revenons à notre défaut et à ses origines. Premier cas C’est celui d’un planeur dont la roue est placée de telle façon que l’on n’a pratiquement aucun effort à faire pour en soulever la queue. La verticale du centre de gravité de l’appareil à vide passe par l’axe de la roue. Dès que le pilote
les clubs bénéficiaires de « dommages de guerre », une politique différente. Si un club est indemnisé de la perte d’un avion français, c’est un avion français qu’il doit acheter, aujourd’hui, avec cette indemnité. Un tel principe soulève peut-être, pour son application, quelques difficultés pratiques. Il n’en est pas moins, à notre avis, parfaitement valable et méritait d’être exposé. Il faut défendre la production aéronautique française dans tous les domaines, à commencer par celui de l’Aviation privée. à voir peser sur toute une série un défaut qui n’apparaîtra qu’à la sortie des premiers appareils. Mais revenons à notre défaut et à ses origines. Premier cas C’est celui d’un planeur dont la roue est placée de telle façon que l’on n’a pratiquement aucun effort à faire pour en soulever la queue. La verticale du centre de gravité de l’appareil à vide passe par l’axe de la roue. Dès que le pilote s’installe à bord, l’appareil bascule sur le patin, la queue haute; le poids du pilote a déplacé vers l’avant le centre de gravité et donné à l’ensemble un couple piqueur. Supposons maintenant un crochet de remorquage situé bas, la direction de l’effort dans le câble passant en dessous du centre de gravité, le couple créé par cet effort autour du centre de gravité aura pour effet de faire cabrer le planeur et passer sur la queue à la première sollicitation du remorqueur. Le planeur est à présent sur la loue, et demande au câble un effort moindre que celui qui fut nécessaire pour l’arracher de sa position d’arrière patin au sol ; le couple cabreur diminue, la tendance à piquer du planeur redevient plus forte et celui-ci repasse sur le patin, se freine, exige au câble un nouvel effort qui le fait rebasculer à nouveau sur la queue, cela tant que la vitesse sera insuffisante pour permettre au pilote de se défendre avec ses propres moyens d’action. Deuxième cas C’est celui d’un ensemble « planeur - équipage » dont la verticale du centre de gravité passe en arrière, mais très près de l’axe de la roue. Si on remorque avec
de gravité, le couple créé par cet effort autour du centre de gravité aura pour effet de faire cabrer le planeur et passer sur la queue à la première sollicitation du remorqueur. Le planeur est à présent sur la loue, et demande au câble un effort moindre que celui qui fut nécessaire pour l’arracher de sa position d’arrière patin au sol ; le couple cabreur diminue, la tendance à piquer du planeur redevient plus forte et celui-ci repasse sur le patin, se freine, exige au câble un nouvel effort qui le fait rebasculer à nouveau sur la queue, cela tant que la vitesse sera insuffisante pour permettre au pilote de se défendre avec ses propres moyens d’action. Deuxième cas C’est celui d’un ensemble « planeur - équipage » dont la verticale du centre de gravité passe en arrière, mais très près de l’axe de la roue. Si on remorque avec un crochet bas, on voit, d’après ce que nous venons de dire pour le premier cas, que le comportement du planeur au départ sera correct. C’est le cas du C.-311 P. prototype. Supposons maintenant le même planeur équipé d’un crochet haut (crochet monté dans la pointe avant). Au premier coup du câble, voilà un appareil sur son patin : freinage, le câble se tend, s’allonge, arrache le planeur qui bondit, se détend. Le planeur, qui n’est plus tiré, repasse sur la queue jusqu’au prochain coup du câble qui le fera de nouveau piquer du nez. La composition des forces en présence nous aurait démontré cette fois que, si la roue ne freinait pas l’appareil, le départ eût été correct (départ sur piste cimentée avec une roue ayant un coefficient de résistance au roulement nul). La direction de l’effort sur le câble passe, en effet, très près du centre de gravité de l’ensemble et n’apporte pratiquement aucun couple perturbateur. Nous voyons donc qu’avec deux positions différentes de la roue, on peut atteindre le même résultat si l’on situe mal, dans les deux cas, le crochet de remorquage. L’expérience montre, d’autre part, que, lorsque la verticale du centre de gravité du planeur
du câble, voilà un appareil sur son patin : freinage, le câble se tend, s’allonge, arrache le planeur qui bondit, se détend. Le planeur, qui n’est plus tiré, repasse sur la queue jusqu’au prochain coup du câble qui le fera de nouveau piquer du nez. La composition des forces en présence nous aurait démontré cette fois que, si la roue ne freinait pas l’appareil, le départ eût été correct (départ sur piste cimentée avec une roue ayant un coefficient de résistance au roulement nul). La direction de l’effort sur le câble passe, en effet, très près du centre de gravité de l’ensemble et n’apporte pratiquement aucun couple perturbateur. Nous voyons donc qu’avec deux positions différentes de la roue, on peut atteindre le même résultat si l’on situe mal, dans les deux cas, le crochet de remorquage. L’expérience montre, d’autre part, que, lorsque la verticale du centre de gravité du planeur en charge passe assez loin de la roue, le départ de ce planeur est généralement correct. L’Arsenal-4111, par exemple, reste la queue haute pendant toute la période d’accélération. Le Bréguet-900, lui, reste queue basse, la roue étant très avancée (un peu trop, de l’avis de ceux qui le remuent au sol). Nous en arrivons tout naturellement à parler du C.-311 P. qui a, d’ailleurs, suscité ce « papier ». Le C.-311 P. prototype portait un crochet unique en position basse pour le remorquage et le lancement au treuil. Ce crochet, du type Fouga, qui est d’ailleurs une adaptation du crochet des planeurs de charge américains, avait donné entière satisfaction tant dans les départs en remorqué, que dans les départs au treuil avec largage automatique ou commandé. L’assemblage de série, dont les premiers exemplaires doivent être livrés incessamment, est équipé de deux crochets, un crochet Air en position basse pour le lancement au treuil, le crochet Fouga placé dans la pointe avant ne devant plus assurer que les départs en vol remorqué. Il est apparu, lors de la réception des premiers appareils de la série, que la nouvelle position du crochet Fouga était mauvaise, et nous ramenait au second cas de
sol). Nous en arrivons tout naturellement à parler du C.-311 P. qui a, d’ailleurs, suscité ce « papier ». Le C.-311 P. prototype portait un crochet unique en position basse pour le remorquage et le lancement au treuil. Ce crochet, du type Fouga, qui est d’ailleurs une adaptation du crochet des planeurs de charge américains, avait donné entière satisfaction tant dans les départs en remorqué, que dans les départs au treuil avec largage automatique ou commandé. L’assemblage de série, dont les premiers exemplaires doivent être livrés incessamment, est équipé de deux crochets, un crochet Air en position basse pour le lancement au treuil, le crochet Fouga placé dans la pointe avant ne devant plus assurer que les départs en vol remorqué. Il est apparu, lors de la réception des premiers appareils de la série, que la nouvelle position du crochet Fouga était mauvaise, et nous ramenait au second cas de cet exposé. Le crochet Air ne pouvant être utilisé pour le remorquage par avion, on se trouve dans l’obligation d’utiliser le crochet Fouga mal situé. — Résultat: à moins de nouvelles modifications ramenant le planeur dans sa première définition, on va livrer aux clubs du matériel imparfait. Le montage de deux crochets, qui ne s’imposait pas, grève, en outre, les devis de poids et de prix du matériel. Ces modifications ayant été faites à la demande du S.A.L.S., qui est le client, il est regrettable qu’elles aient été imposées à toute la série sans la sanction de l’expérimentation. Nous verrons prochainement, à propos d’antennes anémométriques, que ce ne fut pas la seule erreur commise envers le C.-311 P., erreur propre à entacher la réputation déjà faite de cet excellent appareil. C. L. PERFORMANCE L'INSIGNE D'OR DE BERTHE DELECOLLE Berthe Delécolle a, le 28 février, réalisé, à Saint-Auban, une montée à 5.200 mètres. On ne connaît pas encore le gain d’altitude exact, mais il dépasse largement les 3.000 mètres requis. Berthe Delécolle, qui est déjà notre Championne de France de distance avec plus de 400 kilomètres, a donc décroché ainsi le second Insigne d’Or féminin du Vol à Voile français, le
deux crochets, qui ne s’imposait pas, grève, en outre, les devis de poids et de prix du matériel. Ces modifications ayant été faites à la demande du S.A.L.S., qui est le client, il est regrettable qu’elles aient été imposées à toute la série sans la sanction de l’expérimentation. Nous verrons prochainement, à propos d’antennes anémométriques, que ce ne fut pas la seule erreur commise envers le C.-311 P., erreur propre à entacher la réputation déjà faite de cet excellent appareil. C. L. PERFORMANCE L'INSIGNE D'OR DE BERTHE DELECOLLE Berthe Delécolle a, le 28 février, réalisé, à Saint-Auban, une montée à 5.200 mètres. On ne connaît pas encore le gain d’altitude exact, mais il dépasse largement les 3.000 mètres requis. Berthe Delécolle, qui est déjà notre Championne de France de distance avec plus de 400 kilomètres, a donc décroché ainsi le second Insigne d’Or féminin du Vol à Voile français, le premier étant celui de Marcelle-Choisnet-Gohard. C’est avec le plus grand plaisir que nous exprimons nos félicitations à la jeune championne. UN « DIAMANT » A MAX GASNIER Le 28 février également et toujours à Saint-Auban, Max Gasnier a atteint 6.500 mètres, accrochant ainsi un second clou de diamant à son Insigne d’Or. C’est sur le planeur Arsenal-4.111 que Gasnier aurait accompli ce nouvel exploit. Les 85 moniteurs du S.A.L.S. et l'Assemblée Nationale « À l’occasion du dernier budget, je m’étais efforcé de montrer combien les crédits mis à la disposition du S.A.L.S. étaient insuffisants pour lui permettre de mener à bien sa tâche si importante et j’avais formulé des craintes relatives à son avenir, pour certaines raisons. « Or, ces craintes se révèlent, hélas ! justifiées. En effet, les crédits du budget 1950 qui se montaient à 392.159.000 francs sont, pour l’exercice 1951, de 395.758.000 francs, soit un accroissement de 3.599.000 francs seulement. « Tout d’abord, la suppression de 85 moniteurs entraînera des difficultés insurmontables pour les clubs. A cet égard, je signale qu’une lettre rectificative a été soumise à la Commission des Finances qui a donné son accord. Elle ramène le nombre des moniteurs supprimés de 85 à 35.