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nous votons le budget général de l'Etat français, le budget spécial de l'Algérie étant voté par la Chambre et par le Sénat, nous sommes obligés de laisser cette année, comme l'avait voulu le Gouvernement, les dépenses de garantie à la charge de la métropole. Le Gouvernement a d'ailleurs déposé un projet de loi qui propose de régler, pour l'avenir, les conditions de la garantie d'intérêts de cette ligne. Peut-être n'accepterons-nous pas dans leur intégralité les propositions du Gouvernement, et arriverons-nous à décharger un peu le budget français de ces dépenses. M. Emmanuel Brousse. Ne pourrait-on pas se faire rembourser cette somme de 720,000 fr.? M. le président. Cette situation est un des inconvénients du vote tardif du budget. (Très bien! très bien!) Personne ne demande plus la parole? Je mets aux voix le chapitre 59, au chiffre de 9,920,000 fr. (Le chapitre 59, mis aux voix, est adopté.) M. le président. « Chap. 60. — Subventions annuelles aux entreprises de chemins de fer d'intérêt local et de tramways, 13 millions. » La parole est à M. de Boissieu sur le chapitre. M. le baron de Boissieu. Messieurs, je tiens encore cette année à attirer l'attention de M. le ministre des travaux publics sur l'importance que présenterait, pour la région que je représente, l'unification, dans le plus bref délai possible, de la voie et du matériel des chemins de fer d'intérêt local. Cette question a déjà été traitée à cette tribune lors de la discussion générale du budget des travaux publics par M. Bollet et je regrette d'avoir été absent lorsqu'il a pris la parole, car je n'aurais pas manqué de joindre mes instances aux siennes. M. Emmanuel Brousse. M. Bollet a présenté des considérations extrêmement intéressantes à cet égard. M. le baron de Boissieu. Je n'insisterai donc pas sur l'inconvénient que présente la différence des matériels adoptés par chaque département pour son réseau, en sorte que le matériel de l'un ne peut pas circuler sur le réseau voisin. Ce sont là comme de nouvelles barrières douanières intérieures, qui imposent au trafic une gêne considérable. (Très bien! très bien!) M. le
travaux publics sur l'importance que présenterait, pour la région que je représente, l'unification, dans le plus bref délai possible, de la voie et du matériel des chemins de fer d'intérêt local. Cette question a déjà été traitée à cette tribune lors de la discussion générale du budget des travaux publics par M. Bollet et je regrette d'avoir été absent lorsqu'il a pris la parole, car je n'aurais pas manqué de joindre mes instances aux siennes. M. Emmanuel Brousse. M. Bollet a présenté des considérations extrêmement intéressantes à cet égard. M. le baron de Boissieu. Je n'insisterai donc pas sur l'inconvénient que présente la différence des matériels adoptés par chaque département pour son réseau, en sorte que le matériel de l'un ne peut pas circuler sur le réseau voisin. Ce sont là comme de nouvelles barrières douanières intérieures, qui imposent au trafic une gêne considérable. (Très bien! très bien!) M. le ministre des travaux publics nous déclare que des mesures ont été prises pour l'avenir; mais je ne vois pas en quoi ces mesures vont remédier aux difficultés du présent. En effet, certains départements, comme le Morbihan et le Finistère que je vise plus particulièrement, ont construit un premier réseau qu'ils se réservent d'achever plus tard. Le jour où ils concéderont de nouvelles lignes, ils devront imposer dans le cahier des charges les caractéristiques arrêtées pour les services du ministère des travaux publics. Il faudra bien alors mettre en harmonie les premières lignes construites et le premier matériel pour qu'il puisse circuler librement dans toutes les parties du département. À ce moment, on sera amené à prendre des mesures que l'on ne gagnera rien à différer, car plus on tardera, plus la tâche sera lourde et les dépenses considérables. La solution serait peut-être dans la pratique généralisée du système que j'ai déjà vu employer sur le réseau de l'Ouest, dans l'embranchement du port de Morlaix à la gare de la grande ligne. L'on y fait circuler des trains emportant à la fois des wagons de chemins de fer à voie normale et des wagons de chemins de fer à voie étroite.
se réservent d'achever plus tard. Le jour où ils concéderont de nouvelles lignes, ils devront imposer dans le cahier des charges les caractéristiques arrêtées pour les services du ministère des travaux publics. Il faudra bien alors mettre en harmonie les premières lignes construites et le premier matériel pour qu'il puisse circuler librement dans toutes les parties du département. À ce moment, on sera amené à prendre des mesures que l'on ne gagnera rien à différer, car plus on tardera, plus la tâche sera lourde et les dépenses considérables. La solution serait peut-être dans la pratique généralisée du système que j'ai déjà vu employer sur le réseau de l'Ouest, dans l'embranchement du port de Morlaix à la gare de la grande ligne. L'on y fait circuler des trains emportant à la fois des wagons de chemins de fer à voie normale et des wagons de chemins de fer à voie étroite. Grâce à un procédé d'attache spécial, la même locomotive peut remorquer un train formé par ces deux sortes de wagons. Je soumets cette considération à M. le ministre des travaux publics. Mais je crois que les compagnies ne mettent pas beaucoup d'empressement à réaliser cette unification ; elles désirent, en effet, rester chez elles et ne tiennent pas à ce que leur matériel sorte de leur réseau. L'intérêt du public, lui, est complètement opposé à cette manière de faire. Ainsi cette année, dans ma région, la récolte de pommes a été particulièrement abondante. Il en est résulté un très grand encombrement. Les wagons de pommes partaient des gares du Morbihan et se dirigeaient sur Portrieux qui appartient aux chemins de fer économiques ne sortant pas ainsi du réseau à voie étroite. Malgré cette circonstance, avantageuse en principe, le trafic subit un arrêt considérable par suite du transbordement dans les gares de transit entre les deux réseaux. Les wagons étaient fournis en nombre insuffisant par la société des chemins de fer économiques qui dépend de l'Ouest-Etat, et la compagnie des chemins de fer du Morbihan ne mettait aucun empressement à satisfaire aux demandes des populations rurales. Elle rejetait sur le réseau
effet, rester chez elles et ne tiennent pas à ce que leur matériel sorte de leur réseau. L'intérêt du public, lui, est complètement opposé à cette manière de faire. Ainsi cette année, dans ma région, la récolte de pommes a été particulièrement abondante. Il en est résulté un très grand encombrement. Les wagons de pommes partaient des gares du Morbihan et se dirigeaient sur Portrieux qui appartient aux chemins de fer économiques ne sortant pas ainsi du réseau à voie étroite. Malgré cette circonstance, avantageuse en principe, le trafic subit un arrêt considérable par suite du transbordement dans les gares de transit entre les deux réseaux. Les wagons étaient fournis en nombre insuffisant par la société des chemins de fer économiques qui dépend de l'Ouest-Etat, et la compagnie des chemins de fer du Morbihan ne mettait aucun empressement à satisfaire aux demandes des populations rurales. Elle rejetait sur le réseau de l'Ouest toutes les réclamations, dont beaucoup comportaient des demandes d'indemnité, et trouvait ce procédé très commode de mettre sa responsabilité à couvert. Dans les régions agricoles, il arrive souvent que les divers produits ne se répartissent pas chaque année d'une manière égale. Lorsque, sur un point particulier, des besoins inusités se font sentir, il est indispensable qu'on puisse faire appel au matériel des réseaux voisins. Cela est impossible avec le système actuel qui interdit cette mobilisation si désirable du matériel. S'il n'est pas apporté promptement remède à cette situation, la question risque d'être ajournée indéfiniment, c'est pourquoi je voudrais recevoir une assurance pour le présent ou tout au moins savoir à quoi nous en tenir pour l'avenir. (Très bien ! très bien! à droite.) M. le président. La parole est à M. le rapporteur. M. le rapporteur. M. de Boissieu demande en premier lieu, que le réseau d'intérêt local soit conçu suivant un type unique et identique. Le ministère des travaux publics conseille, et il arrivera sans doute à les imposer, pour la construction des lignes d'intérêt local et la largeur des voies, des conditions uniformes. C'est une nécessité si l'on veut relier entre elles les lignes d'intérêt local
inusités se font sentir, il est indispensable qu'on puisse faire appel au matériel des réseaux voisins. Cela est impossible avec le système actuel qui interdit cette mobilisation si désirable du matériel. S'il n'est pas apporté promptement remède à cette situation, la question risque d'être ajournée indéfiniment, c'est pourquoi je voudrais recevoir une assurance pour le présent ou tout au moins savoir à quoi nous en tenir pour l'avenir. (Très bien ! très bien! à droite.) M. le président. La parole est à M. le rapporteur. M. le rapporteur. M. de Boissieu demande en premier lieu, que le réseau d'intérêt local soit conçu suivant un type unique et identique. Le ministère des travaux publics conseille, et il arrivera sans doute à les imposer, pour la construction des lignes d'intérêt local et la largeur des voies, des conditions uniformes. C'est une nécessité si l'on veut relier entre elles les lignes d'intérêt local et créer un réseau secondaire capable de rendre de réels services. Nous avons envisagé cette éventualité, dans le rapport des conventions. Mais à l'heure actuelle chaque département, sous réserves d'approbation, est juge du type à choisir. Notre honorable collègue demande d'autre part, si j'ai bien compris, que les voies des réseaux d'intérêt local et des réseaux d'intérêt général aient la même largeur, ce qui est impossible à réaliser. M. le baron de Boissieu. Je n'ai pas demandé cela. M. le rapporteur, ou plutôt que le matériel soit, pour ainsi dire, interchangeable entre les deux réseaux d'intérêt général et d'intérêt local. Mais pour le matériel, son gabarit, sa capacité dépend en grande partie de la largeur même de la voie. La première demande formulée par M. de Boissieu peut facilement recevoir satisfaction; les voies d'intérêt local s'établiront de plus en plus sur une largeur de voie identique. Le ministère des travaux publics s'efforcera d'amener les départements à unifier leurs types dans les concessions qu'ils seront appelés à faire ultérieurement. (Très bien! très bien!) M. le baron de Boissieu. Ce n'a jamais été dans ma pensée de dire que le matériel à voie étroite pût circuler sur le réseau à voie normale.
réseaux d'intérêt local et des réseaux d'intérêt général aient la même largeur, ce qui est impossible à réaliser. M. le baron de Boissieu. Je n'ai pas demandé cela. M. le rapporteur, ou plutôt que le matériel soit, pour ainsi dire, interchangeable entre les deux réseaux d'intérêt général et d'intérêt local. Mais pour le matériel, son gabarit, sa capacité dépend en grande partie de la largeur même de la voie. La première demande formulée par M. de Boissieu peut facilement recevoir satisfaction; les voies d'intérêt local s'établiront de plus en plus sur une largeur de voie identique. Le ministère des travaux publics s'efforcera d'amener les départements à unifier leurs types dans les concessions qu'ils seront appelés à faire ultérieurement. (Très bien! très bien!) M. le baron de Boissieu. Ce n'a jamais été dans ma pensée de dire que le matériel à voie étroite pût circuler sur le réseau à voie normale. J'ai simplement voulu donner un exemple. La plus grande difficulté qui s'oppose actuellement à la libre circulation du matériel sur les divers réseaux à voie étroite, réside surtout dans le mode d'attache des wagons, qui n'ont pas tous même hauteur de tampons, même mode de frein, d'attache, etc. Je voyais, dans l'initiative prise par la compagnie de l'Ouest à Morlaix, une solution qui pourrait être appliquée dès maintenant sur toutes les lignes à voie étroite, dont l'écartement est généralement le même. Mais je suis persuadé, en effet, que la principale difficulté vient du matériel et non de l'écartement ni du profil de la voie. M. le ministre des travaux publics. Le ministre des travaux publics a donné, en juillet 1908, des instructions formelles aux préfets et aux ingénieurs en chef, par lesquelles il a notifié les dimensions types à adopter pour l'avenir. Il ne peut que se prêter — il n'y manquera pas — à toutes les demandes qui seront faites par les départements et les villes pour se mettre d'accord afin d'unifier, entre départements ou entre villes limitrophes, les dimensions types du matériel des lignes qui les desservent. Mais on me permettra de faire remarquer que ce sont les
dans l'initiative prise par la compagnie de l'Ouest à Morlaix, une solution qui pourrait être appliquée dès maintenant sur toutes les lignes à voie étroite, dont l'écartement est généralement le même. Mais je suis persuadé, en effet, que la principale difficulté vient du matériel et non de l'écartement ni du profil de la voie. M. le ministre des travaux publics. Le ministre des travaux publics a donné, en juillet 1908, des instructions formelles aux préfets et aux ingénieurs en chef, par lesquelles il a notifié les dimensions types à adopter pour l'avenir. Il ne peut que se prêter — il n'y manquera pas — à toutes les demandes qui seront faites par les départements et les villes pour se mettre d'accord afin d'unifier, entre départements ou entre villes limitrophes, les dimensions types du matériel des lignes qui les desservent. Mais on me permettra de faire remarquer que ce sont les départements et les municipalités qui, dans les limites de leurs ressources, doivent viser à réaliser cette unité technique dont je reconnais avec M. de Boissieu l'extrême utilité. M. le rapporteur général. Cette unité doit être recherchée surtout entre départements voisins. Un chemin de fer d'intérêt local dans les hautes vallées des Vosges ne peut et ne doit pas être identique à celui d'une région de l'Ouest. (Très bien! très bien!) M. le baron de Boissieu. Certainement! Mais, dans notre région, cinq ou six départements sont intéressés à cette unification. M. le président. La parole est à M. Lemire. M. Lemire. La question que j'adresse à M. le ministre des travaux publics ne se rattache particulièrement à aucun des chapitres du budget des conventions, puisqu'il ne s'agit ni d'un chemin de fer d'intérêt local, ni d'un chemin de fer d'intérêt général. Il s'agit d'une ligne exploitée par l'Etat belge, qui dessert plusieurs communes de ma circonscription. Lorsque la convention entre la Belgique et la France fut conclue, il avait été entendu qu'on accorderait aux populations desservies par ce chemin de fer des avantages analogues à ceux accordés sur les grands réseaux en territoire français. Or, quand un commerçant demande à la
des Vosges ne peut et ne doit pas être identique à celui d'une région de l'Ouest. (Très bien! très bien!) M. le baron de Boissieu. Certainement! Mais, dans notre région, cinq ou six départements sont intéressés à cette unification. M. le président. La parole est à M. Lemire. M. Lemire. La question que j'adresse à M. le ministre des travaux publics ne se rattache particulièrement à aucun des chapitres du budget des conventions, puisqu'il ne s'agit ni d'un chemin de fer d'intérêt local, ni d'un chemin de fer d'intérêt général. Il s'agit d'une ligne exploitée par l'Etat belge, qui dessert plusieurs communes de ma circonscription. Lorsque la convention entre la Belgique et la France fut conclue, il avait été entendu qu'on accorderait aux populations desservies par ce chemin de fer des avantages analogues à ceux accordés sur les grands réseaux en territoire français. Or, quand un commerçant demande à la direction des chemins de fer de l'Etat belge une carte d'abonnement, ou qu'un instituteur sollicite un billet à prix réduit pour se rendre à une école voisine, on refuse en disant qu'on n'est pas en France. En revanche, quand on demande à cette même direction des chemins de fer de l'Etat belge les facilités accordées aux voyageurs sur le territoire de la Belgique, on répond : Vous n'êtes pas en Belgique. C'est toujours la même réponse : Je suis oiseau, je suis notre, il faut sortir de là. Je demande à M. le ministre des Travaux Publics de vouloir faire cesser cette aberration et donner satisfaction à une situation intéressée. M. le ministre étudiera la question. (Le chapitre 60 introduit le budget des dépenses de chemins de fer, à raison de 63 millions 500.000 francs.) (Adopté.) Le chapitre 62 concerne les dépenses d'intérêt aux compagnies de chemins de fer tunisiens, à raison de 1,870,000 fr. La parole est à M. Périer. M. Périer (Sous-Secrétaire d'Etat) veut présenter un avis sur un sujet très intéressant. Préalablement, parler des gardes-barrières. À cet égard, cette discussion m'oblige à vous dire, monsieur le président, qu'il faut un quart d'heure, parfois une demi-heure, parfois même
l'Etat belge les facilités accordées aux voyageurs sur le territoire de la Belgique, on répond : Vous n'êtes pas en Belgique. C'est toujours la même réponse : Je suis oiseau, je suis notre, il faut sortir de là. Je demande à M. le ministre des Travaux Publics de vouloir faire cesser cette aberration et donner satisfaction à une situation intéressée. M. le ministre étudiera la question. (Le chapitre 60 introduit le budget des dépenses de chemins de fer, à raison de 63 millions 500.000 francs.) (Adopté.) Le chapitre 62 concerne les dépenses d'intérêt aux compagnies de chemins de fer tunisiens, à raison de 1,870,000 fr. La parole est à M. Périer. M. Périer (Sous-Secrétaire d'Etat) veut présenter un avis sur un sujet très intéressant. Préalablement, parler des gardes-barrières. À cet égard, cette discussion m'oblige à vous dire, monsieur le président, qu'il faut un quart d'heure, parfois une demi-heure, parfois même une heure, pour passer de la gare d'Etamples à la gare de Senlis. C'est une affaire de choix, mais qui ne constitue pas une raison pour prolonger ces stations-gardes-barrières, car il y a des retards des trains, car il y a des retards des trams. Je demande donc que, au moins, on prenne les précautions de voir s'il est possible d'opérer une conciliation d'heure et de prévoir des retards de trains sur les lignes. Si un train qui devrait être à une heure ne passe qu'à une heure et demie, ce n'est pas admissible que la citerne à eau soit rompue pendant la nuit. Il suffira de relever la barrière à la sortie de la gare. De plus, en approchant la gare, le conducteur sera prévenu du passage du train et les guetteurs des tramways conviendront que la question a son solution. J'espère que M. le ministre des Travaux Publics voudra partir en grève pour intervenir auprès des compagnies, et que, d'ores et déjà, on a commencé à introduire des signaux phoniques. M. le président : M. le président. Personnellement, je mets aux voix le chapitre 63, au montant de 1,876,000 fr. (Le chapitre 63 concerne les postes, téléphones et
moins, on prenne les précautions de voir s'il est possible d'opérer une conciliation d'heure et de prévoir des retards de trains sur les lignes. Si un train qui devrait être à une heure ne passe qu'à une heure et demie, ce n'est pas admissible que la citerne à eau soit rompue pendant la nuit. Il suffira de relever la barrière à la sortie de la gare. De plus, en approchant la gare, le conducteur sera prévenu du passage du train et les guetteurs des tramways conviendront que la question a son solution. J'espère que M. le ministre des Travaux Publics voudra partir en grève pour intervenir auprès des compagnies, et que, d'ores et déjà, on a commencé à introduire des signaux phoniques. M. le président : M. le président. Personnellement, je mets aux voix le chapitre 63, au montant de 1,876,000 fr. (Le chapitre 63 concerne les postes, téléphones et des téléphones.) (Adopté.) La discussion sur le budget des postes et des téléphones sera reprise plus tard dans la séance. M. Hazelt fait la digression suivante : Messieurs, il est clair que la discussion générale des postes et des télégraphes et des téléphones sous leur nom, au début même, les retient le plus. Ce sont des affaires en quoi le ministre est convié et persuadé que, avec le plaidoyer, les chances de triompher sont grandes, comme l'est dans d'autres humbles et éprises qualités sociales. Pourquoi n'écouteriez-vous pas ces conseils et si utiles seraient si vous voulez bien les nommer desquels je les enonce en toutes circonstances, sans conditions, de la façon suivante : Acceptation plus ou moins élevée, consentement de l'abonné, une chose publique. Très bien les violents n'ont eu de suite violentes n'ont de suite aux postes : des facteurs de désorganisation et, sans eux, il ne serait possible de rééditer l'éternel cercle. Un bloc social se forme, une vague révolution s'avance, révolution tant de messieurs un peu plus et même que les transformations ministérielles. Postes et des téléphones ; qu'est-ce donc qu'il est nécessaire d'examiner ? La question si elle n'est pas possible sans sacrifier une année, quelle
retient le plus. Ce sont des affaires en quoi le ministre est convié et persuadé que, avec le plaidoyer, les chances de triompher sont grandes, comme l'est dans d'autres humbles et éprises qualités sociales. Pourquoi n'écouteriez-vous pas ces conseils et si utiles seraient si vous voulez bien les nommer desquels je les enonce en toutes circonstances, sans conditions, de la façon suivante : Acceptation plus ou moins élevée, consentement de l'abonné, une chose publique. Très bien les violents n'ont eu de suite violentes n'ont de suite aux postes : des facteurs de désorganisation et, sans eux, il ne serait possible de rééditer l'éternel cercle. Un bloc social se forme, une vague révolution s'avance, révolution tant de messieurs un peu plus et même que les transformations ministérielles. Postes et des téléphones ; qu'est-ce donc qu'il est nécessaire d'examiner ? La question si elle n'est pas possible sans sacrifier une année, quelle année, quel malhasse ou, pour l'efficacité, les choix des sous-ventes sont connus. Ils ont leurs soucis les uns désirables, les autres indésirables. Enfin, tous les litigants aux Postes et, en vertu à son tour, doivent avoir un droit de donner satisfaction à leur clientèle. Point n'est établi, un examen approfondi je l'avoue, peu à peu à l'aborder. Au commencement, il était si tumultueux, je me proposais de le clore, puisque les sous-ventes opérationnelles d'ordre budgétaire jetaient convié à l'attention. Quelque solution qu'avait prise avec eux peut arriver, une éventualité de sans que les plaignants. Pour rétablir la moralité, il y a sur les premières, au moins trois catégories. Les inégalités auxquelles je fais allusion portent sur trois points principaux. D'abord sur une plus juste répartition des heures de travail; en second lieu sur l'application du repos hebdomadaire; enfin sur les indemnités de séjour. Très rapidement, je les examinerai devant vous. Remarquons tout d'abord que le principe : À travail égal, salaire égal, n'est pas respecté dans l'administration des postes, où les sous-agents remarquent que, dans un même bureau, ceux qui produisent un travail relativement faible sont payés plus que d'autres qui, à côté d'eux, travaillent cependant davantage. Un exemple suffira.