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On peut dire actuellement que dans les manœuvres de triage au moyen de voies de lancement, on ne doit pas compter plus de trente à quarante secondes par rame, tandis qu'en manœuvrant à la machine sur un faisceau de voies horizontales, il faut plus du double de temps. Économie. — La Commission évalue aux chiffres ci-après les frais de Manœuvre par wagon dans les gares aménagées d'après les différents systèmes : Dans les gares où le triage se fait à la machine. 0, 3450 Dans les gares qui emploient le chariot transbordeur à vapeur. 0, 1725 Dans les gares pourvues de voies de manœuvres inclinées. 0, 1425 D'après M. Jules Michel, les frais de triage par machine et par chevaux seraient, en moyenne, à la gare de La Guillotière, de. 0, 2560 et à la gare de Portes, de 0, 2900 tandis qu'à la gare de Terre-Noire, où les manœuvres se font par la gravité, la dépense ne serait que de. 0, 1070 Les expériences faites par la Compagnie du Nord à la gare de la Plaine Saint-Denis ont donné comme prix de revient : Triage à la machine 0, 203 Triage à la pente 0, 140 Enfin, les statistiques tenues par la gare de Renens pendant les quatre dernières années font ressortir une dépense de. 0, 14 environ par wagon manœuvré. Ces divers résultats concordent sensiblement, notamment pour ce qui concerne les frais de triage par la gravité. La dépense est d'environ 0 fr. 15 par wagon, c'est-à-dire très-inférieure à la moyenne ordinaire. Non seulement les frais de manœuvres peuvent être considérablement réduits par l'emploi de la gravité, mais on peut encore réaliser des économies fort importantes dans les frais de premier établissement, et, par suite, dans les frais d'entretien des gares. Les manœuvres étant beaucoup plus rapides, les voies se trouvent plus promptement dégagées et peuvent recevoir, dans un temps donné, un plus grand nombre de wagons. On doit se rappeler les chiffres relevés par la Commission allemande au sujet de la longueur des voies comparée au mouvement journalier des gares : Dans les gares ordinaires. 4m, 88
tenues par la gare de Renens pendant les quatre dernières années font ressortir une dépense de. 0, 14 environ par wagon manœuvré. Ces divers résultats concordent sensiblement, notamment pour ce qui concerne les frais de triage par la gravité. La dépense est d'environ 0 fr. 15 par wagon, c'est-à-dire très-inférieure à la moyenne ordinaire. Non seulement les frais de manœuvres peuvent être considérablement réduits par l'emploi de la gravité, mais on peut encore réaliser des économies fort importantes dans les frais de premier établissement, et, par suite, dans les frais d'entretien des gares. Les manœuvres étant beaucoup plus rapides, les voies se trouvent plus promptement dégagées et peuvent recevoir, dans un temps donné, un plus grand nombre de wagons. On doit se rappeler les chiffres relevés par la Commission allemande au sujet de la longueur des voies comparée au mouvement journalier des gares : Dans les gares ordinaires. 4m, 88 par wagon. Dans les gares où le triage se fait par la gravité. 2 64 seulement. Le développement considérable que tendent de plus en plus à prendre les grandes gares françaises pourrait donc être ramené à des proportions beaucoup moins onéreuses, si l'on adoptait le principe du triage par la gravité. Enfin, comme conséquence de cette rapidité dans les manœuvres, le matériel roulant séjournerait moins longtemps dans les gares et serait ainsi mieux utilisé qu'il ne l'est aujourd'hui. De là encore une économie indirecte assez difficile à évaluer avec précision, mais néanmoins certaine. De plus, les wagons, ainsi abandonnés à eux-mêmes sur les voies de manœuvres inclinées, ne sont plus soumis à ces brusques alternatives d'effort de traction sur les barres d'attelage et de refoulement sur les tampons, qui se produisent forcément avec le procédé de triage ordinaire. Il y a ainsi moins de fatigue pour les ressorts de choc et de traction, et par suite moins de frais d'entretien de ces organes. Sécurité. — Les conclusions du rapport de 1874 au sujet de la sécurité ne sont pas moins formelles que pour les deux premiers points. En Saxe, dit le rapport, où la plupart des grandes gares sont pourvues
gravité. Enfin, comme conséquence de cette rapidité dans les manœuvres, le matériel roulant séjournerait moins longtemps dans les gares et serait ainsi mieux utilisé qu'il ne l'est aujourd'hui. De là encore une économie indirecte assez difficile à évaluer avec précision, mais néanmoins certaine. De plus, les wagons, ainsi abandonnés à eux-mêmes sur les voies de manœuvres inclinées, ne sont plus soumis à ces brusques alternatives d'effort de traction sur les barres d'attelage et de refoulement sur les tampons, qui se produisent forcément avec le procédé de triage ordinaire. Il y a ainsi moins de fatigue pour les ressorts de choc et de traction, et par suite moins de frais d'entretien de ces organes. Sécurité. — Les conclusions du rapport de 1874 au sujet de la sécurité ne sont pas moins formelles que pour les deux premiers points. En Saxe, dit le rapport, où la plupart des grandes gares sont pourvues de voies de manœuvres inclinées, les risques de mort sont près de trois fois et ceux de blessure six fois et demie plus faibles qu'en Prusse, où ces installations sont à peu près inconnues. Dans les diverses gares où le triage se fait par la gravité, les déclarations des agents de tous grades sont unanimes : les accidents de personnes sont très-rares ; à Cologne, il ne s'en est pas produit un seul depuis quatre ans. Pour ce qui concerne les avaries au matériel, la statistique, déjà citée (page 190), des accidents survenus pendant l'année 1880 à la gare de Zwickau montre également combien cette méthode de triage offre de sécurité. Les frais de réparation, tant au matériel roulant qu'à la voie, à la suite d'accidents survenus pendant les manœuvres se sont élevés, pour l'année 1879, aux chiffres ci-après dans les trois grandes gares saxonnes. Zwickau: 4.835ffo 1) pour un mouvement de 4.000 wagons par jour, Dresde-Altstadt 3.230 » d° 2.600 do Dresde-Neustadt. 2.075 » dO 900 do Ensemble: 10.140 » do 7.500 dO soit moins de 1 f. 50 par an et par wagon manœuvré quotidiennement. Dans la plupart des gares, nous avons entendu dire que le triage par
de tous grades sont unanimes : les accidents de personnes sont très-rares ; à Cologne, il ne s'en est pas produit un seul depuis quatre ans. Pour ce qui concerne les avaries au matériel, la statistique, déjà citée (page 190), des accidents survenus pendant l'année 1880 à la gare de Zwickau montre également combien cette méthode de triage offre de sécurité. Les frais de réparation, tant au matériel roulant qu'à la voie, à la suite d'accidents survenus pendant les manœuvres se sont élevés, pour l'année 1879, aux chiffres ci-après dans les trois grandes gares saxonnes. Zwickau: 4.835ffo 1) pour un mouvement de 4.000 wagons par jour, Dresde-Altstadt 3.230 » d° 2.600 do Dresde-Neustadt. 2.075 » dO 900 do Ensemble: 10.140 » do 7.500 dO soit moins de 1 f. 50 par an et par wagon manœuvré quotidiennement. Dans la plupart des gares, nous avons entendu dire que le triage par la gravité n'offre pas plus de chances d'accident que les manœuvres à la machine; sur certains points on soutient même que les manœuvres à la machine sont plus dangereuses que celles à la pente. Il est certain qu'en abandonnant un wagon à lui-même sur une voie en pente et en le faisant accompagner par un homme chargé d'en régulariser le mouvement, cet homme pourra facilement empêcher le wagon de prendre trop de vitesse, tandis que si un wagon est manœuvré à la machine avec une impulsion trop violente, il peut être très difficile et même très dangereux de chercher à l'arrêter dans sa course. Conditions d'établissement. La question de principe nous paraît résolue en faveur des gares de triage par la gravité. Il faut voir maintenant dans quelles conditions doivent être établies des installations de ce genre. Ces conditions varient nécessairement suivant la configuration du terrain et la nature des opérations à exécuter dans chaque gare; on peut cependant donner à ce sujet quelques indications générales. Plan d'ensemble. — C'est dans le plan d'ensemble que se trouvent forcément les plus grandes différences dans les conditions d'établissement des grandes gares de triage; on ne saurait donc, à proprement parler, tracer de
le faisant accompagner par un homme chargé d'en régulariser le mouvement, cet homme pourra facilement empêcher le wagon de prendre trop de vitesse, tandis que si un wagon est manœuvré à la machine avec une impulsion trop violente, il peut être très difficile et même très dangereux de chercher à l'arrêter dans sa course. Conditions d'établissement. La question de principe nous paraît résolue en faveur des gares de triage par la gravité. Il faut voir maintenant dans quelles conditions doivent être établies des installations de ce genre. Ces conditions varient nécessairement suivant la configuration du terrain et la nature des opérations à exécuter dans chaque gare; on peut cependant donner à ce sujet quelques indications générales. Plan d'ensemble. — C'est dans le plan d'ensemble que se trouvent forcément les plus grandes différences dans les conditions d'établissement des grandes gares de triage; on ne saurait donc, à proprement parler, tracer de règles à ce sujet. La Compagnie du Nord, qui peut créer de toutes pièces et sur un terrain convenablement disposé, sa nouvelle gare de Condren, près de Tergnier, Prendra les dispositions suivantes: Les voies de garage et de triage seront établies d'un seul côté des voies principales. Des bifurcations, protégées par des signaux à enclenchement, l'une à l'entrée, l'autre à la sortie de la gare, donneront aux trains de marchandises un accès direct sur le groupe des voies de garage ou de formation. Deux faisceaux de triage, disposés d'une manière identique seront reliés l'un et l'autre par une double voie de lancement avec les voies de manœuvres conduisant aux garages; les deux voies de lancement de chaque faisceau seront elles-mêmes réunies à leur extrémité inférieure par une double jonction ou bretelle permettant de se servir indifféremment de l'une ou de l'autre. Enfin, des voies spéciales en rampe de 1/30 seulement, ce qui correspond au profil normal de la ligne de Paris à Erquelinnes, serviront à remonter en une seule manœuvre, après le triage, les wagons devant entrer dans la composition d'un train. Cette organisation paraît très rationnelle; il sera bon de s'en rapprocher toutes les fois que les circonstances le
par des signaux à enclenchement, l'une à l'entrée, l'autre à la sortie de la gare, donneront aux trains de marchandises un accès direct sur le groupe des voies de garage ou de formation. Deux faisceaux de triage, disposés d'une manière identique seront reliés l'un et l'autre par une double voie de lancement avec les voies de manœuvres conduisant aux garages; les deux voies de lancement de chaque faisceau seront elles-mêmes réunies à leur extrémité inférieure par une double jonction ou bretelle permettant de se servir indifféremment de l'une ou de l'autre. Enfin, des voies spéciales en rampe de 1/30 seulement, ce qui correspond au profil normal de la ligne de Paris à Erquelinnes, serviront à remonter en une seule manœuvre, après le triage, les wagons devant entrer dans la composition d'un train. Cette organisation paraît très rationnelle; il sera bon de s'en rapprocher toutes les fois que les circonstances le permettront. Inclinaison. — L'inclinaison des voies de triage par la gravité varie depuis 1/300 (0m,0033), pente des voies des gares de Halle et Leipzig citées dans le rapport de la Commission allemande, jusqu'à 1/55 (0m,01818), pente de la voie principale servant de voie de lancement à Dresde-Neustadt. Avec une pente trop faible, il faut se servir de la machine, ou tout au moins de chevaux comme à Cologne, pour donner aux wagons une première impulsion, et l'on perd ainsi en grande partie le bénéfice de la combinaison. La pente de 0m,00667, est au contraire un peu trop forte; il faut rester entre ces limites. La Commission allemande propose l'inclinaison de 0m,00667, avec 0m,004 pour le faisceau d'aiguilles. D'après M. Jules Michel, il faut se tenir entre 0m,008 et 0m,012. La Compagnie du Nord admet, d'après les expériences faites par M. Sartiaux, 0m,009 à 0m,010 pour les voies de triage par la gravité et 0m,006 pour les aiguilles. — En Saxe, où le système fonctionne depuis un grand nombre d'années, on considère la pente de 0m,010 comme celle qui donne les meilleurs résultats. Nous pensons qu'il convient de s'arrêter à ce dernier chiffre. En outre, les ingénieurs saxons estiment qu'il est
trop faible, il faut se servir de la machine, ou tout au moins de chevaux comme à Cologne, pour donner aux wagons une première impulsion, et l'on perd ainsi en grande partie le bénéfice de la combinaison. La pente de 0m,00667, est au contraire un peu trop forte; il faut rester entre ces limites. La Commission allemande propose l'inclinaison de 0m,00667, avec 0m,004 pour le faisceau d'aiguilles. D'après M. Jules Michel, il faut se tenir entre 0m,008 et 0m,012. La Compagnie du Nord admet, d'après les expériences faites par M. Sartiaux, 0m,009 à 0m,010 pour les voies de triage par la gravité et 0m,006 pour les aiguilles. — En Saxe, où le système fonctionne depuis un grand nombre d'années, on considère la pente de 0m,010 comme celle qui donne les meilleurs résultats. Nous pensons qu'il convient de s'arrêter à ce dernier chiffre. En outre, les ingénieurs saxons estiment qu'il est avantageux d'établir les aiguilles en palier, de manière à pouvoir ramener facilement, sans chevaux ni machines, les wagons qui auraient pu recevoir une fausse direction. Cette opinion semble tout d'abord assez justifiée; d'un autre côté, les courbes qui existent dans les aiguilles sont une cause de ralentissement brusque, et, à ce titre, il paraît préférable de laisser au faisceau une certaine inclinaison pour diminuer le risque de chocs trop violents pouvant entraîner des déraillements. Avec un bon système d'étiquetage et un peu d'attention de la part du personnel, les erreurs de direction seront assez rares; nous croyons donc qu'il vaut mieux conserver une légère pente dans le faisceau des aiguilles. Disposition des aiguilles. — Une bonne disposition à donner aux aiguilles qui relient la voie de manœuvre inclinée avec les voies de triage, est celle qui a été adoptée pour le groupe de Neubau à la gare de Zwickau. Les changements successifs sont suffisamment rapprochés les uns des autres pour pouvoir être rapidement manœuvrés avec un petit nombre d'agents, et le travail s'effectue plus promptement et plus économiquement qu'ailleurs. Dans la gare d'Arlon, la voie de lancement se partage en deux voies parallèles: sur la première se greffent les voies
ce titre, il paraît préférable de laisser au faisceau une certaine inclinaison pour diminuer le risque de chocs trop violents pouvant entraîner des déraillements. Avec un bon système d'étiquetage et un peu d'attention de la part du personnel, les erreurs de direction seront assez rares; nous croyons donc qu'il vaut mieux conserver une légère pente dans le faisceau des aiguilles. Disposition des aiguilles. — Une bonne disposition à donner aux aiguilles qui relient la voie de manœuvre inclinée avec les voies de triage, est celle qui a été adoptée pour le groupe de Neubau à la gare de Zwickau. Les changements successifs sont suffisamment rapprochés les uns des autres pour pouvoir être rapidement manœuvrés avec un petit nombre d'agents, et le travail s'effectue plus promptement et plus économiquement qu'ailleurs. Dans la gare d'Arlon, la voie de lancement se partage en deux voies parallèles: sur la première se greffent les voies de triage de gauche, et sur la seconde, celles de droite, de sorte que le faisceau présente la forme d'un éventail composé de deux parties séparées par une sorte de couloir dans lequel les aiguilleurs peuvent circuler rapidement et sans danger. Ce mode d'établissement est également recommandé par la Compagnie du Nord. Concentration des leviers d'aiguille. — On. ### CORRECTION ### Pour ce qui concerne les avaries au matériel, la statistique, déjà citée (page 190), des accidents survenus pendant l'année 1880 à la gare de Zwickau montre également combien cette méthode de triage offre de sécurité. Les frais de réparation, tant au matériel roulant qu'à la voie, à la suite d'accidents survenus pendant les manœuvres se sont élevés, pour l'année 1879, aux chiffres ci-après dans les trois grandes gares saxonnes. Zwickau: 4.835ffo 1) pour un mouvement de 4.000 wagons par jour, Dresde-Altstadt 3.230 » d° 2.600 do Dresde-Neustadt. 2.075 » dO 900 do Ensemble: 10.140 » do 7.500 dO soit moins de 1 f. 50 par an et par wagon manœuvré quotidiennement. Dans la plupart des gares, nous avons entendu dire que le triage par la gravité n'offre pas plus de chances d'accident que les manœuvres à la machine; sur
du Nord. Concentration des leviers d'aiguille. — On. ### CORRECTION ### Pour ce qui concerne les avaries au matériel, la statistique, déjà citée (page 190), des accidents survenus pendant l'année 1880 à la gare de Zwickau montre également combien cette méthode de triage offre de sécurité. Les frais de réparation, tant au matériel roulant qu'à la voie, à la suite d'accidents survenus pendant les manœuvres se sont élevés, pour l'année 1879, aux chiffres ci-après dans les trois grandes gares saxonnes. Zwickau: 4.835ffo 1) pour un mouvement de 4.000 wagons par jour, Dresde-Altstadt 3.230 » d° 2.600 do Dresde-Neustadt. 2.075 » dO 900 do Ensemble: 10.140 » do 7.500 dO soit moins de 1 f. 50 par an et par wagon manœuvré quotidiennement. Dans la plupart des gares, nous avons entendu dire que le triage par la gravité n'offre pas plus de chances d'accident que les manœuvres à la machine; sur certains points on soutient même que les manœuvres à la machine sont plus dangereuses que celles à la pente. Il est certain qu'en abandonnant un wagon à lui-même sur une voie en pente et en le faisant accompagner par un homme chargé d'en régulariser le mouvement, cet homme pourra facilement empêcher le wagon de prendre trop de vitesse, tandis que si un wagon est manœuvré à la machine avec une impulsion trop violente, il peut être très difficile et même très dangereux de chercher à l'arrêter dans sa course. Conditions d'établissement. La question de principe nous paraît résolue en faveur des gares de triage par la gravité. Il faut voir maintenant dans quelles conditions doivent être établies des installations de ce genre. Ces conditions varient nécessairement suivant la configuration du terrain et la nature des opérations à exécuter dans chaque gare; on peut cependant donner à ce sujet quelques indications générales. Plan d'ensemble. — C'est dans le plan d'ensemble que se trouvent forcément les plus grandes différences dans les conditions d'établissement des grandes gares de triage; on ne saurait donc, à proprement parler, tracer de règles à ce sujet. La Compagnie du Nord, qui peut créer de toutes pièces et
empêcher le wagon de prendre trop de vitesse, tandis que si un wagon est manœuvré à la machine avec une impulsion trop violente, il peut être très difficile et même très dangereux de chercher à l'arrêter dans sa course. Conditions d'établissement. La question de principe nous paraît résolue en faveur des gares de triage par la gravité. Il faut voir maintenant dans quelles conditions doivent être établies des installations de ce genre. Ces conditions varient nécessairement suivant la configuration du terrain et la nature des opérations à exécuter dans chaque gare; on peut cependant donner à ce sujet quelques indications générales. Plan d'ensemble. — C'est dans le plan d'ensemble que se trouvent forcément les plus grandes différences dans les conditions d'établissement des grandes gares de triage; on ne saurait donc, à proprement parler, tracer de règles à ce sujet. La Compagnie du Nord, qui peut créer de toutes pièces et sur un terrain convenablement disposé, sa nouvelle gare de Condren, près de Tergnier, Prendra les dispositions suivantes: Les voies de garage et de triage seront établies d'un seul côté des voies principales. Des bifurcations, protégées par des signaux à enclenchement, l'une à l'entrée, l'autre à la sortie de la gare, donneront aux trains de marchandises un accès direct sur le groupe des voies de garage ou de formation. Deux faisceaux de triage, disposés d'une manière identique seront reliés l'un et l'autre par une double voie de lancement avec les voies de manœuvres conduisant aux garages; les deux voies de lancement de chaque faisceau seront elles-mêmes réunies à leur extrémité inférieure par une double jonction ou bretelle permettant de se servir indifféremment de l'une ou de l'autre. Enfin, des voies spéciales en rampe de 1/30 seulement, ce qui correspond au profil normal de la ligne de Paris à Erquelinnes, serviront à remonter en une seule manœuvre, après le triage, les wagons devant entrer dans la composition d'un train. Cette organisation paraît très rationnelle; il sera bon de s'en rapprocher toutes les fois que les circonstances le permettront. Inclinaison. — L'inclinaison des voies de triage par la gravité varie depuis 1/300 (0m,0033),
donneront aux trains de marchandises un accès direct sur le groupe des voies de garage ou de formation. Deux faisceaux de triage, disposés d'une manière identique seront reliés l'un et l'autre par une double voie de lancement avec les voies de manœuvres conduisant aux garages; les deux voies de lancement de chaque faisceau seront elles-mêmes réunies à leur extrémité inférieure par une double jonction ou bretelle permettant de se servir indifféremment de l'une ou de l'autre. Enfin, des voies spéciales en rampe de 1/30 seulement, ce qui correspond au profil normal de la ligne de Paris à Erquelinnes, serviront à remonter en une seule manœuvre, après le triage, les wagons devant entrer dans la composition d'un train. Cette organisation paraît très rationnelle; il sera bon de s'en rapprocher toutes les fois que les circonstances le permettront. Inclinaison. — L'inclinaison des voies de triage par la gravité varie depuis 1/300 (0m,0033), pente des voies des gares de Halle et Leipzig citées dans le rapport de la Commission allemande, jusqu'à 1/55 (0m,01818), pente de la voie principale servant de voie de lancement à Dresde-Neustadt. Avec une pente trop faible, il faut se servir de la machine, ou tout au moins de chevaux comme à Cologne, pour donner aux wagons une première impulsion, et l'on perd ainsi en grande partie le bénéfice de la combinaison. La pente de 0m,00667, est au contraire un peu trop forte; il faut rester entre ces limites. La Commission allemande propose l'inclinaison de 0m,00667, avec 0m,004 pour le faisceau d'aiguilles. D'après M. Jules Michel, il faut se tenir entre 0m,008 et 0m,012. La Compagnie du Nord admet, d'après les expériences faites par M. Sartiaux, 0m,009 à 0m,010 pour les voies de triage par la gravité et 0m,006 pour les aiguilles. — En Saxe, où le système fonctionne depuis un grand nombre d'années, on considère la pente de 0m,010 comme celle qui donne les meilleurs résultats. Nous pensons qu'il convient de s'arrêter à ce dernier chiffre. En outre, les ingénieurs saxons estiment qu'il est avantageux d'établir les aiguilles en palier, de manière à pouvoir ramener facilement, sans chevaux ni