jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
1866 à 1880. TRAFIC DES VOYAGEURS EN FRANCE ET EN ANGLETERRE, PENDANT LES ANNÉES 1866 ET 1880. NOMBRE DE VOYAGEURS A TOUTE DISTANCE. RECETTES DES VOYAGEURS (Impôt déduit). Longueur .-.--exploitée. ière Cl. 2e cl. 3e cl. Total. ière Cl. 2e Cl. 3e Cl. Total. France. — 1° ENSEMBLE DES LIGNES D'INTÉRÊT GÉNÉRAL. fr. fr. fr. fr. 9 333 Année 1880 20.867 12.532 182 51.353.242 100.467.874 164.353.298 72.651.234 73.551.218 148.640.881 294.84. 113 Année 1866. 13.915 8.450.239 26.406.730 52.485.042 81.342.011 53.451.128 41.017.084 93.090.204 181.618.4 Accroissements. 6.952 4.081.943 24.946.512 41.982.832 77.011.287 19.200.106 32.480.134 55.550.677 10.132.3 Rapport. 64,0 46,4 94,5 91,4 88,2 35,9 79,1 59,7 2° RÉSEAU DE LA COMPAGNIE DU NORD. Année 1880 2.028 2.122.530 5.034.222 15.831.033 22.987.785 11.807.879 10.231.504 18.802.993 Année 1866. 1.231 1.287 243 2.549.165 8.158.128 11.994.536 8.924.200 5.874.386 11.944.448 Accroissements. 197 835.281 2.485.057 1.612.905 10.993.249 2.883.619 4.357.118 6.858.545 Rapport. 64,7 64,9 97,5 94,5 91,1 32,1 142 51,4 II. Angleterre et Pays de Galles. Même £ £ £ ; Année 1880. 12.547 32.091.645 57.894.129 450.677.401 540.669.175 3.250.190 3.060.505 12.150.035 20 841. 096 Année 1866. 9.251 26.615.460 74.345.693 137.116.129 238.137.282 3.348.994 4.430.411 4.913.485 Accroissements. 3.296 5.422.185 -16.451. 564 313.561. 272 302.531.893 — 98.804 -1. 369 906 7.836. 550 Rapport. 35,6 20,3 — 22,1 228,7 121,0 — 29,5 — 30,9 159,5 (a) Y compris les recettes provenant des billets d'abonnement. LES RAPPORTS DES CLASSES ENTRE ELLES RESSORTENT A: FRANCE. — —— — ANGLETERRE. ENSEMBLE DES LIGNES RÉSEAU DE L COMPAGNIE D'INTÉRÊT GÉNÉRAL. DU NORD. 1re Cl. 2e Cl. 3e Cl. 1re Cl. 2e Cl. 3e Cl. 1re Cl. 2e Cl. EN NOMBRE: ! ! ; 1 834 Année 1880. 1,6 31,3 61,1 ,9,2 21,9 68,9 5,9 10,1 51 Année 1866. 9,1 30,2 60,1 10,1 21,3 68,0 11.2 31,2 51 EN RECETTE : Année 1880 24,6 24,9 50,5 28,9 25,1 46,0 11,0 16,1 61 Année 1880. 24,6 24,9 50,5 28,9 25,1 46,0 11,0 16 1 Année 1866. 28,5 21,9 49,6 33,4 22,0 44,6 26,4 34:9 Année 1866 28,5 21,9 49,6 33,4 22,0 44,6 26,4 34,9 L'augmentation du nombre total des voyageurs transportés à toute distance a été de 127 sur le réseau anglais tandis
22,1 228,7 121,0 — 29,5 — 30,9 159,5 (a) Y compris les recettes provenant des billets d'abonnement. LES RAPPORTS DES CLASSES ENTRE ELLES RESSORTENT A: FRANCE. — —— — ANGLETERRE. ENSEMBLE DES LIGNES RÉSEAU DE L COMPAGNIE D'INTÉRÊT GÉNÉRAL. DU NORD. 1re Cl. 2e Cl. 3e Cl. 1re Cl. 2e Cl. 3e Cl. 1re Cl. 2e Cl. EN NOMBRE: ! ! ; 1 834 Année 1880. 1,6 31,3 61,1 ,9,2 21,9 68,9 5,9 10,1 51 Année 1866. 9,1 30,2 60,1 10,1 21,3 68,0 11.2 31,2 51 EN RECETTE : Année 1880 24,6 24,9 50,5 28,9 25,1 46,0 11,0 16,1 61 Année 1880. 24,6 24,9 50,5 28,9 25,1 46,0 11,0 16 1 Année 1866. 28,5 21,9 49,6 33,4 22,0 44,6 26,4 34:9 Année 1866 28,5 21,9 49,6 33,4 22,0 44,6 26,4 34,9 L'augmentation du nombre total des voyageurs transportés à toute distance a été de 127 sur le réseau anglais tandis qu'elle n'a été que de 91,7 sur le réseau du Nord et de 88,2 sur l'ensemble du réseau français. D'autre part l'augmentation de la recette brute a été au contraire un peu plus faible en Angleterre : 55 p. en Angleterre et 57,2 sur le réseau français. On peut inférer de cette infériorité de la progression des recettes par rapport à celle du trafic, que les dépenses occasionnées en Angleterre par l'augmentation de la circulation ne se sont pas trouvées compensées par un accroissement correspondant des recettes. Pour bien apprécier les chiffres ci-dessus, il faut tenir compte de ce qu'ils se rapportent à l'ensemble du réseau exploité et que, de 1866 à 1880, la longueur de ce réseau s'est accrue de 64,0 en France, et de 35,6 seulement en Angleterre. Mais, d'autre part, il faut remarquer: 1° que les réseaux anglais sont très divisés, et qu'un voyageur, empruntant successivement les lignes de deux ou trois Compagnies différentes, est compté pour 1 dans la statistique de chacune de ces Compagnies et par conséquent pour 2 ou 3 voyageurs dans la statistique d'ensemble du Board of Trade; 2° que le mouvement considérable spécial au Métropolitain de Londres représente, au point de vue
de cette infériorité de la progression des recettes par rapport à celle du trafic, que les dépenses occasionnées en Angleterre par l'augmentation de la circulation ne se sont pas trouvées compensées par un accroissement correspondant des recettes. Pour bien apprécier les chiffres ci-dessus, il faut tenir compte de ce qu'ils se rapportent à l'ensemble du réseau exploité et que, de 1866 à 1880, la longueur de ce réseau s'est accrue de 64,0 en France, et de 35,6 seulement en Angleterre. Mais, d'autre part, il faut remarquer: 1° que les réseaux anglais sont très divisés, et qu'un voyageur, empruntant successivement les lignes de deux ou trois Compagnies différentes, est compté pour 1 dans la statistique de chacune de ces Compagnies et par conséquent pour 2 ou 3 voyageurs dans la statistique d'ensemble du Board of Trade; 2° que le mouvement considérable spécial au Métropolitain de Londres représente, au point de vue du nombre des voyageurs, une part importante du mouvement total. D'après les relevés que nous avons sous les yeux, l'augmentation du nombre des voyageurs sur les lignes métropolitaines, de 1871 à 1881, n'a pas été de moins de 40 millions, ce qui représente le 1/6e de l'accroissement total du nombre des voyageurs sur l'ensemble des chemins de fer d'Angleterre et du Pays de Galles, pendant la même période. Ce qui est très remarquable, c'est la part différente que les voyageurs des diverses classes ont prise au développement du trafic dans les deux pays. En Angleterre toute l'augmentation de recettes est due aux voyageurs de 3e classe dont le produit a augmenté, pendant la période considérée, de 159,5 p. % Pour les voyageurs de 1re et de 2e classe, on constate des diminutions de produits de 29,5 et de 30,9 p. En France, au contraire, les recettes ont augmenté de 35,9 p. pour la 1re classe, de 59,7 p. pour la 3e classe et de 79,1 p. pour la 2e classe. C'est la 2e classe qui est le plus en faveur en France, tandis qu'elle est en pleine décadence de l'autre côté du détroit, — si bien que depuis 1875 elle
des voyageurs sur l'ensemble des chemins de fer d'Angleterre et du Pays de Galles, pendant la même période. Ce qui est très remarquable, c'est la part différente que les voyageurs des diverses classes ont prise au développement du trafic dans les deux pays. En Angleterre toute l'augmentation de recettes est due aux voyageurs de 3e classe dont le produit a augmenté, pendant la période considérée, de 159,5 p. % Pour les voyageurs de 1re et de 2e classe, on constate des diminutions de produits de 29,5 et de 30,9 p. En France, au contraire, les recettes ont augmenté de 35,9 p. pour la 1re classe, de 59,7 p. pour la 3e classe et de 79,1 p. pour la 2e classe. C'est la 2e classe qui est le plus en faveur en France, tandis qu'elle est en pleine décadence de l'autre côté du détroit, — si bien que depuis 1875 elle a été complètement supprimée sur le réseau du Midland. Cela tient sans doute, dans une certaine mesure, aux conditions sociales et aux habitudes différentes des deux pays ; les facilités données en Angleterre aux voyageurs de 3e classe, à partir de 1872, et les déclassements qui en ont été la conséquence n'ont fait que favoriser une tendance qui s'était déjà manifestée antérieurement, ainsi que l'on peut s'en convaincre en jetant les yeux sur le tableau n° 4. Après avoir constaté ces résultats généraux, nous devons chercher si une analyse plus détaillée permet de discerner l'effet des diverses mesures qui ont pu influer sur le développement du trafic. II. Avant de rechercher l'influence qu'ont pu exercer les abaissements de tarifs et les facilités données aux voyageurs de 3e classe, il importe tout d'abord de bien préciser ce qu'ont été ces abaissements et ces facilités. Ainsi que nous l'avons dit, l'initiative en a été prise au mois d'Avril 1872 par M. Allport, Directeur Général du Midland. — Antérieurement à 1872, les tarifs des voyageurs en application sur ce réseau étaient établis sur les bases suivantes : 1re classe avec surtaxe d'Express, 3 deniers par mille, soit par kilomètre. 2e classe (Sans surtaxe
conséquence n'ont fait que favoriser une tendance qui s'était déjà manifestée antérieurement, ainsi que l'on peut s'en convaincre en jetant les yeux sur le tableau n° 4. Après avoir constaté ces résultats généraux, nous devons chercher si une analyse plus détaillée permet de discerner l'effet des diverses mesures qui ont pu influer sur le développement du trafic. II. Avant de rechercher l'influence qu'ont pu exercer les abaissements de tarifs et les facilités données aux voyageurs de 3e classe, il importe tout d'abord de bien préciser ce qu'ont été ces abaissements et ces facilités. Ainsi que nous l'avons dit, l'initiative en a été prise au mois d'Avril 1872 par M. Allport, Directeur Général du Midland. — Antérieurement à 1872, les tarifs des voyageurs en application sur ce réseau étaient établis sur les bases suivantes : 1re classe avec surtaxe d'Express, 3 deniers par mille, soit par kilomètre. 2e classe (Sans surtaxe d'Express) 2 1/2 » » 0 163 26 de 2 » » 0 130 3e classe 1 1/4 » » 0 081 4e classe ou classe du train parlementaire 1 denier » » 0 065 M. Allport résolut d'abord de supprimer la surtaxe des expresses, puis de réduire les taxes des différentes classes. On arriva ainsi par degrés aux bases kilométriques suivantes qui d'ailleurs, il n'est pas inutile de le constater, sont encore supérieures aux taxes maxima que les Compagnies françaises sont autorisées à percevoir par leurs cahiers de charges. 1re classe, 2 deniers par mille, soit par kilomètre. 0fr.130 26 classe 1 1/4 » » » 0 081 3e classe 1 » » » » 0 065 (1) Cette dernière classe, dite du train parlementaire, a son origine dans une clause du cahier des charges; qui oblige toutes les Compagnies anglaises à faire circuler journellement et dans chaque sens, sur leurs lignes, un train s'arrêtant à toutes les stations et contenant des places dont le prix soit au maximum de 1 denier par mille (0fr 065 par kilomètre). Ce train obligatoire est désigné sous le nom de train parlementaire. (Voirie N° d'Octobre 1881, p. 254). Les Compagnies voisines du
des différentes classes. On arriva ainsi par degrés aux bases kilométriques suivantes qui d'ailleurs, il n'est pas inutile de le constater, sont encore supérieures aux taxes maxima que les Compagnies françaises sont autorisées à percevoir par leurs cahiers de charges. 1re classe, 2 deniers par mille, soit par kilomètre. 0fr.130 26 classe 1 1/4 » » » 0 081 3e classe 1 » » » » 0 065 (1) Cette dernière classe, dite du train parlementaire, a son origine dans une clause du cahier des charges; qui oblige toutes les Compagnies anglaises à faire circuler journellement et dans chaque sens, sur leurs lignes, un train s'arrêtant à toutes les stations et contenant des places dont le prix soit au maximum de 1 denier par mille (0fr 065 par kilomètre). Ce train obligatoire est désigné sous le nom de train parlementaire. (Voirie N° d'Octobre 1881, p. 254). Les Compagnies voisines du réseau du Midland et en compétition de trafic avec lui, furent amenées successivement à suivre son exemple, et de proche en proche l'abaissement des tarifs s'étendit sur la plupart des lignes du réseau anglais. Les Compagnies du Sud de l'Angleterre ont toutefois résisté à l'entraînement. Ainsi, les prix actuellement perçus de Londres à Douvres et à Brighton ressortent encore aux taxes kilométriques ci-dessous : DE LONDRES À DOUVRES (123 kil.) BRIGHTON (80 kil.) Prix. Soit par kilomètre. Prix. Soit par kilomètre. TRAINS EXPRESS. ——————————— ——————————— ——————————— ——————————— 1re Classe. 20 sh. Off. 0 205 12 sh. 3d. 0fr-0 193 2e Classe. 15 sh. 0 0 154 8. 6 0 0 134 TRAINS ORDINAIRES 1re Classe 18 sh. 6 d. 0 0 190 1 sh. 0 0 157 2e Classe. 13. 6 0 0 138 6 sh. 6 d. 0 0 102 3e Classe. 6. 9 0 0 069 4. 2 0 0 066 A la même époque, les voyageurs de 3ème classe furent admis dans les trains express. — C'est encore la Compagnie du Midland qui, la première, résolut cette réforme dont l'application, sur son réseau, est générale depuis le 1er Avril 1872. — Son exemple ne tarda pas à
de Londres à Douvres et à Brighton ressortent encore aux taxes kilométriques ci-dessous : DE LONDRES À DOUVRES (123 kil.) BRIGHTON (80 kil.) Prix. Soit par kilomètre. Prix. Soit par kilomètre. TRAINS EXPRESS. ——————————— ——————————— ——————————— ——————————— 1re Classe. 20 sh. Off. 0 205 12 sh. 3d. 0fr-0 193 2e Classe. 15 sh. 0 0 154 8. 6 0 0 134 TRAINS ORDINAIRES 1re Classe 18 sh. 6 d. 0 0 190 1 sh. 0 0 157 2e Classe. 13. 6 0 0 138 6 sh. 6 d. 0 0 102 3e Classe. 6. 9 0 0 069 4. 2 0 0 066 A la même époque, les voyageurs de 3ème classe furent admis dans les trains express. — C'est encore la Compagnie du Midland qui, la première, résolut cette réforme dont l'application, sur son réseau, est générale depuis le 1er Avril 1872. — Son exemple ne tarda pas à être suivi plus ou moins complètement par la plupart des principales Compagnies Anglaises. Voici d'après le Railway News du 15 Avril 1882, quelle était, à ce point de vue, la situation sur les principaux réseaux Anglais au commencement de l'année 1882 : Composition des trains de voyageurs sur les principaux chemins de fer d'Angleterre-Uni. CLASSES -COMPAGNIES. des voitures OBSERVATIONS. en service. Midland 1re et 3e. Tous les trains sont composés de voitures de 1re et de 3ème classe. (Sur le Glasgow and Western Railway quelques voitures de 2e classe sont encore en service sur une faible partie de la ligne). Glasgow and Western. 1re, 2e et 3e. 2 trains express ne contiennent que des voitures de 1re et de 2e classe. M. and S. and Lincolnshire. Tous les trains comprennent des voitures de toutes classes. North Staffordshire. Tous les trains comprennent des voitures de toutes classes. North British. 2 trains express ne comprennent que des voitures de 1re et de 2e classe et sur un parcours d'environ 230 milles des voitures de 1re seulement. Caledonian. Sur quelques petites lignes, les trains ne comprennent pas de voitures de 2e classe. — Sur les autres, tous les trains contiennent des voitures de
chemins de fer d'Angleterre-Uni. CLASSES -COMPAGNIES. des voitures OBSERVATIONS. en service. Midland 1re et 3e. Tous les trains sont composés de voitures de 1re et de 3ème classe. (Sur le Glasgow and Western Railway quelques voitures de 2e classe sont encore en service sur une faible partie de la ligne). Glasgow and Western. 1re, 2e et 3e. 2 trains express ne contiennent que des voitures de 1re et de 2e classe. M. and S. and Lincolnshire. Tous les trains comprennent des voitures de toutes classes. North Staffordshire. Tous les trains comprennent des voitures de toutes classes. North British. 2 trains express ne comprennent que des voitures de 1re et de 2e classe et sur un parcours d'environ 230 milles des voitures de 1re seulement. Caledonian. Sur quelques petites lignes, les trains ne comprennent pas de voitures de 2e classe. — Sur les autres, tous les trains contiennent des voitures de toutes classes. Highland. Les trains-postes n'ont pas de voitures de 3ème classe ; de même, certains trains locaux n'ont pas de voitures de 2e classe. Lancashire and Yorkshire. Tous les trains contiennent des voitures de toutes classes. North-Eastern. 3 trains express ne contiennent que des voitures de 1re et de 2e classe. London and South-Western. 2 trains express de South-Eastern. Certains trains express de London-Chatham and Dover. London Tilbury and Southend. 2 trains express ne contiennent que des voitures de 1re et de 2e classe. London Brighton and South-Coast. Certains trains express ne comprennent que des voitures de 1re et de 2e classe et même des voitures de 1re classe seulement. Great North of Scotland. 1re et 3e classe. La classe du train parlementaire n'existe que pour un train sur chaque section de ligne à l'exception de la section de Beeston sur le parlementaire. laquelle tous les trains sont de la classe parlementaire. London and North-Western 1re et 2e train) Certains trains seulement comportent la classe du train parlementaire; le train-poste d'Irlande ne comprend que des voitures de 1re et 2e classe. ) Certains trains seulement comportent la classe du train parlementaire. Furness 1re et 2e classe, et le train-poste
2e classe. London and South-Western. 2 trains express de South-Eastern. Certains trains express de London-Chatham and Dover. London Tilbury and Southend. 2 trains express ne contiennent que des voitures de 1re et de 2e classe. London Brighton and South-Coast. Certains trains express ne comprennent que des voitures de 1re et de 2e classe et même des voitures de 1re classe seulement. Great North of Scotland. 1re et 3e classe. La classe du train parlementaire n'existe que pour un train sur chaque section de ligne à l'exception de la section de Beeston sur le parlementaire. laquelle tous les trains sont de la classe parlementaire. London and North-Western 1re et 2e train) Certains trains seulement comportent la classe du train parlementaire; le train-poste d'Irlande ne comprend que des voitures de 1re et 2e classe. ) Certains trains seulement comportent la classe du train parlementaire. Furness 1re et 2e classe, et le train-poste Limité ne comprend que des voitures de 1re classe. En outre, certains express n'ont que des voitures de 1re et de 2e classe, et le train-poste Limité ne comprend que des voitures de 1re classe. En résumé sur les 21 Compagnies énumérées ci-dessus : 13 compagnies reçoivent des voyageurs des 3 classes ; sur 3 d'entre elles tous les trains reçoivent les voyageurs de 3ème classe et sur les autres, certains trains ne contiennent pas de voitures soit de 2e, soit de 3e classe. 3 Compagnies n'ont que deux classes, la 1re et la 3ème; pour l'une d'elles cependant quelques trains ont des places de 2e classe. 1 compagnie a des 1re et 3èmes classes et la classe du train parlementaire. Les 4 autres Compagnies ont 4 classes sur leurs lignes. Le London-Brighton and South Coast a 7 trains express quotidiens ne comprenant que des 1re classes et le Great Western a 2 trains express dans le même cas. Les surtaxes d'express, applicables pour certains trains et pour certaines directions, sont encore en usage sur le Great Western, sur le London Brighton and South Coast, sur le South Eastern et sur le London Chatham and Dover. Il en est de
3 classes ; sur 3 d'entre elles tous les trains reçoivent les voyageurs de 3ème classe et sur les autres, certains trains ne contiennent pas de voitures soit de 2e, soit de 3e classe. 3 Compagnies n'ont que deux classes, la 1re et la 3ème; pour l'une d'elles cependant quelques trains ont des places de 2e classe. 1 compagnie a des 1re et 3èmes classes et la classe du train parlementaire. Les 4 autres Compagnies ont 4 classes sur leurs lignes. Le London-Brighton and South Coast a 7 trains express quotidiens ne comprenant que des 1re classes et le Great Western a 2 trains express dans le même cas. Les surtaxes d'express, applicables pour certains trains et pour certaines directions, sont encore en usage sur le Great Western, sur le London Brighton and South Coast, sur le South Eastern et sur le London Chatham and Dover. Il en est de même sur le London and North Western pour le train poste d'Irlande et sur le Caledonian et North British, entre Édimbourg et Glasgow. Les Pullman-cars sont en usage sur le Midland, le London Brighton and South Coast et le Great Northern. Et les Sleeping-Cars, par les trains de nuit, sur le London and North Western, le Great Northern et sur les lignes de l'Hull and Barnet. Influence des abaissements de tarifs et de l'admission des voyageurs de 3e classe dans les trains rapides. Ainsi que nous venons de le voir, les abaissements de tarifs et l'admission des voyageurs de 3ème classe dans les trains rapides, datent de 1872. Or l'étude attentive des graphiques ne révèle pas que ces réformes aient eu d'effet appréciable sur l'augmentation du trafic, soit en nombre de voyageurs transportés, soit en recettes. L'effet, au contraire, en est très apparent si l'on considère les résultats Particuliers des différentes classes. Les tableaux graphiques et principalement les tableaux nos 5 et 7 accusent en effet, de 1871 à 1872, un affaissement subit et très marqué des recettes des Voyageurs de 2e classe, affaissement compensé par un accroissement non loin marqué du produit de la 3e classe. Il y a
le London and North Western, le Great Northern et sur les lignes de l'Hull and Barnet. Influence des abaissements de tarifs et de l'admission des voyageurs de 3e classe dans les trains rapides. Ainsi que nous venons de le voir, les abaissements de tarifs et l'admission des voyageurs de 3ème classe dans les trains rapides, datent de 1872. Or l'étude attentive des graphiques ne révèle pas que ces réformes aient eu d'effet appréciable sur l'augmentation du trafic, soit en nombre de voyageurs transportés, soit en recettes. L'effet, au contraire, en est très apparent si l'on considère les résultats Particuliers des différentes classes. Les tableaux graphiques et principalement les tableaux nos 5 et 7 accusent en effet, de 1871 à 1872, un affaissement subit et très marqué des recettes des Voyageurs de 2e classe, affaissement compensé par un accroissement non loin marqué du produit de la 3e classe. Il y a eu un déclassement considérable qui évidemment doit être attribué à l'admission des voyageurs de 3ème classe dans les trains express. Cette impression est confirmée par le graphique donnant les progressions Annuelles des divers éléments du trafic des voyageurs, (tableau n° 9). Examen des variations du trafic des voyageurs par périodes décennales. Le tableau suivant, qui donne la comparaison des résultats du trafic des voyageurs en 1850-1861-1871 et 1881 et fait ressortir les accroissements de ce trafic pendant chacune des trois périodes décennales dont les chiffres nous sont connus, va nous permettre de préciser ces appréciations. ANGLETERRE ET PAYS DE GALLES. -NOMBRE DE VOYAGEURS NOMBRE RECETTE DES VOYAGEURS RECETTE LONGUEUR (non compris les voyageurs munis de Billets de voyageurs (livres sterling). des voyageurs expliqués d'abonnement) de voyageurs (livres sterling). des voyageurs par -'. ---par (fI) mille). 1ère CL 2e CL 3ème CL. Total. mille exploité 1 re CL. 2e CL 3e CL. d'abonnement. Total. mille exploité (en mille). d'abonnement. Livres sterling. 1881. 12.807 31.516.010 51.902 304 411.696.911 561.175.291 43.800 3.138.922 2.977.943 13.232.585 1.340.089 20.689.539 1.615 1871 10.533 30.092.538 73.011.105 225.449.303 328.552.946 31.192 3.504.124 4.596.311 6.692.971 618.861 15.472.213 1.468 Soit, pour % 62 153 98 189 149 9 54 43 43 124