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France utilise des techniques très avancées, aussi bien dans le domaine militaire que dans le domaine civil. Le réseau RAMSES constitue par ses performances une première mondiale en télécommunications. Son aspect le plus novateur réside dans son commutateur rapide de paquets multiservices, qui offre tous les types de services à ses abonnés : téléphonie, télétype, transmissions de données, etc. Cette caractéristique était indispensable à un réseau appelé par vocation à satisfaire les besoins d'utilisateurs multiples et divers. Beaucoup d'autres performances sont à la pointe de ce qui est aujourd'hui possible ; techniques de chiffrement de l'information, de protection face à la guerre électronique, d'automatisation des fonctions de gestion, de supervision et de commandement. Les prémices des télécommunications militaires de demain RAMSES préfigure à deux titres les télécommunications militaires de demain : — d'abord, par la mise en œuvre de techniques nouvelles, évoquées plus haut, susceptibles de s'étendre aux réseaux fixes de télécommunications des Armées ; — ensuite, par son aspect de réseau interarmées fédérateur ; à terme, les réseaux fixes des Armées évolueront vers un réseau unique interarmées et multiservices. L’ÉTAT ET LA MER Le ministre délégué chargé de la mer Avant la mise en place du gouvernement actuel, M. Louis LE PENSEC avait reçu, à titre intérimaire, les fonctions de Ministre de la Mer qu'il avait remplies dans le passé. L'ensemble des milieux maritimes avaient salué son retour à la tête d'un ministère de la Mer à part entière avec d'autant plus de satisfaction qu'il avait revendiqué d'emblée « des rapports égalitaires avec les autres ministères » et que l'on apprenait que plusieurs secteurs perdus lui avaient été réattribués : — construction navale (auparavant dévolue au ministère de l’Industrie), à l'exception des affaires de reconversion des chantiers navals, restant à charge du ministre de la Reconversion ; — industries de transformation des produits de la mer, qui dépendaient précédemment de l'Agriculture ; — tutelle de la Fédération des Industries nautiques ; — cotutelle de l'IFREMER par le ministre de la Mer, conjointement avec le ministre d’État, ministre de l’Éducation nationale et de la Recherche. Pour ses relations avec les
Louis LE PENSEC avait reçu, à titre intérimaire, les fonctions de Ministre de la Mer qu'il avait remplies dans le passé. L'ensemble des milieux maritimes avaient salué son retour à la tête d'un ministère de la Mer à part entière avec d'autant plus de satisfaction qu'il avait revendiqué d'emblée « des rapports égalitaires avec les autres ministères » et que l'on apprenait que plusieurs secteurs perdus lui avaient été réattribués : — construction navale (auparavant dévolue au ministère de l’Industrie), à l'exception des affaires de reconversion des chantiers navals, restant à charge du ministre de la Reconversion ; — industries de transformation des produits de la mer, qui dépendaient précédemment de l'Agriculture ; — tutelle de la Fédération des Industries nautiques ; — cotutelle de l'IFREMER par le ministre de la Mer, conjointement avec le ministre d’État, ministre de l’Éducation nationale et de la Recherche. Pour ses relations avec les autres ministères, M. LE PENSEC entendait s'appuyer largement sur la mission interministérielle de la mer, toujours dirigée par le V.A.E. GAGLIARDI. Peu de temps après, certains ont pu regretter que « leur » ministre, M. Jacques MELLICK, ne soit en définitive que ministre délégué chargé de la Mer (auprès du ministre des Transports, M. Jacques DELEBARRE), bien qu'à ses dires « le changement intervenu dans son titre par rapport à M. LE PENSEC ne signifie pas une diminution de ses prérogatives ». M. MELLICK n'a aucune expérience particulière des problèmes de la mer et reste peu connu des milieux maritimes. Né en 1941, enfant du Pas-de-Calais, il a rejoint le Parti socialiste en 1959 et embrassé la carrière politique qui l'a amené à être élu député de la 9e circonscription du Pas-de-Calais (1978), conseiller régional du Nord-Pas-de-Calais (de 1974 à 1986) et Maire de Béthune (depuis 1987). De 1984 à 1986, il a été président du Comité de gestion du Fond d'industrialisation du bassin minier et Délégué régional pour les technologies nouvelles. Le cabinet de M. MELLICK comprend : — Directeur de cabinet. — Jean-Patrice NOSMAS (41 ans): chef de service, puis conseiller technique et directeur de cabinet au secrétariat
ministre des Transports, M. Jacques DELEBARRE), bien qu'à ses dires « le changement intervenu dans son titre par rapport à M. LE PENSEC ne signifie pas une diminution de ses prérogatives ». M. MELLICK n'a aucune expérience particulière des problèmes de la mer et reste peu connu des milieux maritimes. Né en 1941, enfant du Pas-de-Calais, il a rejoint le Parti socialiste en 1959 et embrassé la carrière politique qui l'a amené à être élu député de la 9e circonscription du Pas-de-Calais (1978), conseiller régional du Nord-Pas-de-Calais (de 1974 à 1986) et Maire de Béthune (depuis 1987). De 1984 à 1986, il a été président du Comité de gestion du Fond d'industrialisation du bassin minier et Délégué régional pour les technologies nouvelles. Le cabinet de M. MELLICK comprend : — Directeur de cabinet. — Jean-Patrice NOSMAS (41 ans): chef de service, puis conseiller technique et directeur de cabinet au secrétariat des Anciens Combattants de 1972 à 1988. — Chef de cabinet. — Michel LANERET (41 ans). Conseiller municipal d'Asnière-sur-Seine : administrateur territorial mis à disposition du syndicat F.O. de 1978 à 1983 ; affecté auprès du ministre de l'Intérieur et de la Décentralisation, puis aux Affaires Sociales et à l'Économie Sociale. — Chargé de mission. — Jean-Pierre CHRUSZEZ (37 ans). Directeur d'études à la direction des voies navigables du Pas-de-Calais, conseiller à l'Office national de la navigation (de 1975 à 1983) ; directeur de cabinet de Jacques Mellick, secrétaire général de Béthune, puis chargé de mission aux Anciens Combattants de 1983 à 1988. — Chargé de mission. — Jacques ROUDIER (41 ans, X Ponts) : direction des ports et de la navigation maritime (1977-1981) ; port autonome du Havre (81-83) ; port autonome de Nantes-Saint Nazaire (86-87). — Conseiller technique, relations avec la Marine nationale. — C.V. ARGOUSE (52 ans), promotion 1955 de l'École navale, pilote de porte-avions. — Conseiller technique, pêche et cultures marines. — André-Yves LEGROUX (36 ans), chef de bureau de la navigation de plaisance au ministère de la Mer, de 1982 à 1988. — Conseiller technique, économie et budget, affaires européennes et relations internationales. — Dominique
Sociale. — Chargé de mission. — Jean-Pierre CHRUSZEZ (37 ans). Directeur d'études à la direction des voies navigables du Pas-de-Calais, conseiller à l'Office national de la navigation (de 1975 à 1983) ; directeur de cabinet de Jacques Mellick, secrétaire général de Béthune, puis chargé de mission aux Anciens Combattants de 1983 à 1988. — Chargé de mission. — Jacques ROUDIER (41 ans, X Ponts) : direction des ports et de la navigation maritime (1977-1981) ; port autonome du Havre (81-83) ; port autonome de Nantes-Saint Nazaire (86-87). — Conseiller technique, relations avec la Marine nationale. — C.V. ARGOUSE (52 ans), promotion 1955 de l'École navale, pilote de porte-avions. — Conseiller technique, pêche et cultures marines. — André-Yves LEGROUX (36 ans), chef de bureau de la navigation de plaisance au ministère de la Mer, de 1982 à 1988. — Conseiller technique, économie et budget, affaires européennes et relations internationales. — Dominique FABRE (37 ans), chargé des relations européennes au ministère de l'agriculture (82-86). — Conseiller technique, flotte de commerce et recherche. — Yves BLANC (29 ans, X Ponts). — Conseiller technique, affaires sociales. — Jack ALZON (44 ans, ENA). — Conseillère technique, relations avec le parlement. — Catherine GRANGEON (29 ans). Directives du ministre de la Mer aux préfets maritimes M. LE PENSEC, ministre de la Mer agissant en tant que responsable de la coordination des actions de l'État en mer, avait convoqué avant la période des vacances d'été les trois préfets maritimes — C.A. FOURQUET pour la V e région, V.A.E. LEFEBVRE pour la 2 e région, V.A.E. DUTHOIT pour la 3 e région — afin de leur donner ses directives, de même qu'au V.A.E. GAGLIARDI, président de la Mission interministérielle de la Mer. Ces directives ont porté essentiellement sur des problèmes de sécurité, dans les domaines suivants : Moto-nautisme Ce sport continue à se développer rapidement, surtout en Méditerranée, et à causer des accidents de plus en plus nombreux. C'est pourquoi il a été annoncé que la règlementation existante en vue de prévenir ces accidents allait être appliquée avec beaucoup de rigueur par les préfets maritimes, notamment pour ce
Directives du ministre de la Mer aux préfets maritimes M. LE PENSEC, ministre de la Mer agissant en tant que responsable de la coordination des actions de l'État en mer, avait convoqué avant la période des vacances d'été les trois préfets maritimes — C.A. FOURQUET pour la V e région, V.A.E. LEFEBVRE pour la 2 e région, V.A.E. DUTHOIT pour la 3 e région — afin de leur donner ses directives, de même qu'au V.A.E. GAGLIARDI, président de la Mission interministérielle de la Mer. Ces directives ont porté essentiellement sur des problèmes de sécurité, dans les domaines suivants : Moto-nautisme Ce sport continue à se développer rapidement, surtout en Méditerranée, et à causer des accidents de plus en plus nombreux. C'est pourquoi il a été annoncé que la règlementation existante en vue de prévenir ces accidents allait être appliquée avec beaucoup de rigueur par les préfets maritimes, notamment pour ce qui concerne la limitation à 5 nœuds de la vitesse des engins à moins de 300 mètres du rivage. L'effet produit par des « opérations coup de frein » devait être mesuré à la mi-saison. Mais en même temps, les préfets maritimes avaient été chargés de mettre sur pied et de coordonner, comme les années précédentes, des campagnes de prévention pour la sécurité des loisirs nautiques. La campagne d'information destinée aux vacanciers devait leur rappeler le minimum indispensable de règlementation de sécurité en mer, et compter plusieurs volets : — tables rondes rassemblant, autour des chefs de quartier des Affaires maritimes, les maires du littoral, les Offices de tourisme, présidents de clubs nautiques, loueurs de bateaux et représentants de la presse locale ; — journées Sécurité nautique, où les vacanciers étaient directement visés, grâce à des visites de stands et des démonstrations mettant l'accent sur les réflexes de sécurité à acquérir. Sécurité à bord des car-ferries Le sauvetage en cas d'accident à bord de transbordeurs et car-ferries reste un sujet de préoccupation depuis la catastrophe du Herald of Free Enterprise, dont on finit de tirer tous les enseignements. Dans le but de « systématiser » (selon l'expression du ministre) les
de coordonner, comme les années précédentes, des campagnes de prévention pour la sécurité des loisirs nautiques. La campagne d'information destinée aux vacanciers devait leur rappeler le minimum indispensable de règlementation de sécurité en mer, et compter plusieurs volets : — tables rondes rassemblant, autour des chefs de quartier des Affaires maritimes, les maires du littoral, les Offices de tourisme, présidents de clubs nautiques, loueurs de bateaux et représentants de la presse locale ; — journées Sécurité nautique, où les vacanciers étaient directement visés, grâce à des visites de stands et des démonstrations mettant l'accent sur les réflexes de sécurité à acquérir. Sécurité à bord des car-ferries Le sauvetage en cas d'accident à bord de transbordeurs et car-ferries reste un sujet de préoccupation depuis la catastrophe du Herald of Free Enterprise, dont on finit de tirer tous les enseignements. Dans le but de « systématiser » (selon l'expression du ministre) les liaisons entre préfets maritimes et préfets commissaires du gouvernement, et pour que les procédures de secours aux personnes prennent un caractère automatique, les exercices devaient être multipliés. L'un des deux a eu lieu en mai en Méditerranée; un autre était planifié en octobre dans le Golfe du Suez. De nombreuses mesures concrètes étaient en voie d'aboutir. Ainsi l'établissement d'états de besoins chiffrant par avance les moyens de renfort en personnel médical et ambulances à prévoir en cas d'accident, compte tenu des listes des passagers convenablement diffusées. L'idée d'un véritable « SAMU de la mer » a même été lancée par le ministre, et la Mission interministérielle a été priée d'engager une réflexion sur le thème du « Sauvetage de l'an 2000 ». Pollution en mer On a dit que les préfets maritimes s'inquiétaient désormais davantage de la pollution chimique et nucléaire en mer que de la pollution par déversement d'hydrocarbures, car la règlementation existante de l'O.M.I. en la matière (description du contenu des cargaisons et description de leurs propriétés chimiques) est très mal respectée, sinon pas du tout. Cet important dossier devait faire l'objet d'une réunion des quatorze pays du « Mémorandum de Paris ». Un stage consacré à la
mesures concrètes étaient en voie d'aboutir. Ainsi l'établissement d'états de besoins chiffrant par avance les moyens de renfort en personnel médical et ambulances à prévoir en cas d'accident, compte tenu des listes des passagers convenablement diffusées. L'idée d'un véritable « SAMU de la mer » a même été lancée par le ministre, et la Mission interministérielle a été priée d'engager une réflexion sur le thème du « Sauvetage de l'an 2000 ». Pollution en mer On a dit que les préfets maritimes s'inquiétaient désormais davantage de la pollution chimique et nucléaire en mer que de la pollution par déversement d'hydrocarbures, car la règlementation existante de l'O.M.I. en la matière (description du contenu des cargaisons et description de leurs propriétés chimiques) est très mal respectée, sinon pas du tout. Cet important dossier devait faire l'objet d'une réunion des quatorze pays du « Mémorandum de Paris ». Un stage consacré à la prévention des pollutions en mer et aux aspects juridiques de la police de la navigation a été organisé au début de l'été en 2e région au profit d'une quinzaine de magistrats. La compétition pour la mer : des atouts pour la France ? Instrumentation océanographique L'industrie océanographique française occupe le 5e rang mondial, très loin derrière les États-Unis et suivant de près la Grande-Bretagne, les Pays-Bas et la R.F.A., dégageant un chiffre d’affaire annuel d'environ 900 MF (dont les trois quarts proviennent, d'ailleurs, de prestations de services). Ce chiffre était de 1,2 milliard en 1984, ce qui marque le ralentissement des investissements et de la recherche off-shore dans le monde. Toutefois l'off-shore reste le moteur principal avec près de 50 % du total. Dans ces conditions, les industriels français misent davantage sur l'exploitation de nouvelles pistes, comme le câble sous-marin, l'intervention sur épaves de navires et d'avions ou, à terme, la mise en valeur des nodules. Mais, dans l'immédiat, ce serait surtout dans le domaine de l'acoustique sous-marine, de la télédétection complétée par des liaisons satellitaires, que la technologie française posséderait des atouts, si l'on en croit les spécialistes de IFREMER et de la CIAME (Commission Industries-Administration pour la Mesure).
5e rang mondial, très loin derrière les États-Unis et suivant de près la Grande-Bretagne, les Pays-Bas et la R.F.A., dégageant un chiffre d’affaire annuel d'environ 900 MF (dont les trois quarts proviennent, d'ailleurs, de prestations de services). Ce chiffre était de 1,2 milliard en 1984, ce qui marque le ralentissement des investissements et de la recherche off-shore dans le monde. Toutefois l'off-shore reste le moteur principal avec près de 50 % du total. Dans ces conditions, les industriels français misent davantage sur l'exploitation de nouvelles pistes, comme le câble sous-marin, l'intervention sur épaves de navires et d'avions ou, à terme, la mise en valeur des nodules. Mais, dans l'immédiat, ce serait surtout dans le domaine de l'acoustique sous-marine, de la télédétection complétée par des liaisons satellitaires, que la technologie française posséderait des atouts, si l'on en croit les spécialistes de IFREMER et de la CIAME (Commission Industries-Administration pour la Mesure). Lutte contre la pollution en mer Il s'agit cette fois des techniques et des matériels utilisés pour la détection et le traitement des nappes d'hydrocarbures principalement, domaine dans lequel la France dispose d'un savoir-faire plus qu'honorable, mais où la concurrence américaine, britannique et Scandinave est devenue très dure. Ce serait donc plutôt par des réalisations comme celles de l'IFREMER en matière de télédétection par satellite Spot (ou par avions) que les industriels français auraient des chances de s'imposer, mieux qu'avec des matériels classiques (et bien connus maintenant) destinés au ramassage et au traitement des nappes d'hydrocarbures. Ou bien dans les domaines encore peu explorés comme celui de l'évaluation des risques encourus en mer, ou encore celui des risques de pollution par agents chimiques et nucléaires, où presque tout est à faire. Telles sont du moins les tendances qui semblent s'être dégagées des dernières réunions d'INFOPOL 88, organisées en juin dernier par le ministère de la Mer et l'ACTIM (Agence de Coopération technique et économique et industrielle) au profit d'une vingtaine de cadres français et étrangers concernés par la lutte contre les pollutions marines accidentelles de toutes sortes. Le « Loran Charlie » européen Il existe un réseau français de Loran-C,
donc plutôt par des réalisations comme celles de l'IFREMER en matière de télédétection par satellite Spot (ou par avions) que les industriels français auraient des chances de s'imposer, mieux qu'avec des matériels classiques (et bien connus maintenant) destinés au ramassage et au traitement des nappes d'hydrocarbures. Ou bien dans les domaines encore peu explorés comme celui de l'évaluation des risques encourus en mer, ou encore celui des risques de pollution par agents chimiques et nucléaires, où presque tout est à faire. Telles sont du moins les tendances qui semblent s'être dégagées des dernières réunions d'INFOPOL 88, organisées en juin dernier par le ministère de la Mer et l'ACTIM (Agence de Coopération technique et économique et industrielle) au profit d'une vingtaine de cadres français et étrangers concernés par la lutte contre les pollutions marines accidentelles de toutes sortes. Le « Loran Charlie » européen Il existe un réseau français de Loran-C, système de positionnement par moyens radio-électriques bien connu depuis les années 1950. Ce réseau est utilisé par la Marine nationale (y compris par ses SNLE) aussi bien que par des avions et des navires civils. Le réseau français est constitué de deux stations émettrices situées à Lessay (Manche) et à Soustons (Landes) ; le centre de synchronisation se trouve à Belle Longue ; la maintenance de la chaîne est assurée par la DCAN de Brest. Le projet de Loran-C européen consiste à développer ce réseau existant, en coopération entre la France, l'Irlande, la Grande-Bretagne, la Norvège, l'Islande et la R.F.A. principalement. La DCAN de Brest est chargée de l'étude et de la maîtrise d'œuvre, le but étant de réaliser un système de radionavigation utilisable non seulement par la Marine française mais aussi par les pêcheurs, les plaisanciers et les autres Marines, dans une zone géographique considérablement agrandie. Actuellement, pour faire route du golfe de Gascogne au Groenland, il faut utiliser six récepteurs Loran différents, et la couverture est loin d'être totale. La nouvelle configuration du Loran-C sera opérationnelle au début des années 1990. Les études théoriques sont faites. La DCAN de Brest a entamé une campagne de mesures en Irlande
Soustons (Landes) ; le centre de synchronisation se trouve à Belle Longue ; la maintenance de la chaîne est assurée par la DCAN de Brest. Le projet de Loran-C européen consiste à développer ce réseau existant, en coopération entre la France, l'Irlande, la Grande-Bretagne, la Norvège, l'Islande et la R.F.A. principalement. La DCAN de Brest est chargée de l'étude et de la maîtrise d'œuvre, le but étant de réaliser un système de radionavigation utilisable non seulement par la Marine française mais aussi par les pêcheurs, les plaisanciers et les autres Marines, dans une zone géographique considérablement agrandie. Actuellement, pour faire route du golfe de Gascogne au Groenland, il faut utiliser six récepteurs Loran différents, et la couverture est loin d'être totale. La nouvelle configuration du Loran-C sera opérationnelle au début des années 1990. Les études théoriques sont faites. La DCAN de Brest a entamé une campagne de mesures en Irlande et en Grande-Bretagne. La Norvège et l'Islande se chargeront du dispositif Nord, avec l'aide des Coast-Guards américains. De nouvelles stations seront implantées en Irlande et en Grande-Bretagne. Quand la nouvelle chaîne Loran-C européenne sera opérationnelle, de nombreux utilisateurs bénéficieront d'un système de positionnement fiable et relativement peu coûteux (les nouveaux récepteurs seront plus simples, leur prix de l'ordre de 10 000 F). Cette chaîne renforcera en même temps la sécurité de la navigation de nos SNLE depuis l'Espagne jusqu'au Groenland. Projet de couverture du LORAN-C « européen » d'après la revue « Navigation » L’ALLIANCE ATLANTIQUE ET LES PROBLÈMES DE DÉSARMEMENT Conférence prononcée par Monsieur Benoit d'ABOVILLE, Directeur adjoint des Affaires Politiques au Ministère des Affaires étrangères, à l’occasion de la réunion annuelle de la Confédération interalliée des officiers de réserve, à Evere, le 5 février 1988. Dans un contexte, marqué par la signature du récent accord sur les FNI, dont seule l'histoire permettra de dire s'il a représenté ou non une étape positive dans l'histoire de l'Alliance et de l'Europe, il est naturel de s'interroger sur l'état des négociations du contrôle des armements. En effet, le désarmement est un objectif de tous nos pays au sein de l'Alliance et