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prit place sur le croiseur qui le ramenait en France, et prenait congé de l’Algérie. Dominée par le vieux fort de Santa-Cruz et par les forêts qui entourent le Belvédère, la ville n’a guère eu le temps de se parer et de songer à l’urbanisme. Elle conserve un aspect rude, et, sur certains points, presque complètement espagnol. N'était le grouillement puissant de sa population sans cesse grandissante, ses cafés toujours débordants de vie, elle ne différerait guère, avec ses quelques monuments sans originalité (préfecture, palais de justice, d’un grand chef-lieu de chez nous. Mais Oran a son port en croissance rapide, ininterrompue, en plein travail de modernisation. C’est de lui qu’elle tient sa signification. Sa réelle beauté est de vivre en lutte perpétuelle, presque farouche. Pour subvenir au trafic de la plus riche partie de l’Algérie, l'Oranie, vaste comme cinq ou six grands départements français, à l'afflux de voyageurs et de marchandises qui, déjà, s'écoulent du Maroc par Oudjda, depuis que la voie ferrée est, enfin, équipée, a l’entrée ou à la sortie des très nombreux passagers qu’effraye la large traversée de Marseille à Alger, et qui préfèrent la protection des Baléares, sur une ligne sensiblement plus courte et paisible, il a fallu créer un port, dès aujourd’hui en complet épanouissement, mais qui est encore loin de répondre et aux besoins réels de son commerce et aux vues grandioses de ses utilisateurs, race audacieuse et énergique. L'Oranie déborde, en effet, et de beaucoup, hors du cadre administratif du département, que dirige avec tant de compétence M. Marlier. L’activité colonisatrice de la population crânienne se fait sentir jusqu'au Maroc atlantique, du côté algérien jusqu'aux massifs de l’Ouarsenis et du Zaccar. Elle possède un réseau de chemin de fer de 3,000 kilomètres, la grande ligne qui joint, depuis peu, le Maroc à la Tunisie, avec les embranchements qui traversent le Tell, jusqu'aux hauts plateaux, les lignes à voie étroite des oasis sud-oranaises et des hauts plateaux, un réseau de routes infiniment plus vaste, de 8,000 à 7,000 kilomètres, qui prolongent très loin vers l’intérieur l’action du rail. Enfin l'Oranie a, pour elle,
il a fallu créer un port, dès aujourd’hui en complet épanouissement, mais qui est encore loin de répondre et aux besoins réels de son commerce et aux vues grandioses de ses utilisateurs, race audacieuse et énergique. L'Oranie déborde, en effet, et de beaucoup, hors du cadre administratif du département, que dirige avec tant de compétence M. Marlier. L’activité colonisatrice de la population crânienne se fait sentir jusqu'au Maroc atlantique, du côté algérien jusqu'aux massifs de l’Ouarsenis et du Zaccar. Elle possède un réseau de chemin de fer de 3,000 kilomètres, la grande ligne qui joint, depuis peu, le Maroc à la Tunisie, avec les embranchements qui traversent le Tell, jusqu'aux hauts plateaux, les lignes à voie étroite des oasis sud-oranaises et des hauts plateaux, un réseau de routes infiniment plus vaste, de 8,000 à 7,000 kilomètres, qui prolongent très loin vers l’intérieur l’action du rail. Enfin l'Oranie a, pour elle, les perspectives presque infinies que lui ouvre, vers le Sud, la jonction, par le rail, de l’Afrique du Nord et de l’Afrique du Niger. Mise en valeur par une race magnifique, où, comme en un creuset d’or, se sont fondues les éléments les plus robustes des peuples latins et berbères, l’Oranie produit, dès aujourd'hui, la moitié des vins de toute l’Algérie; elle se place au premier rang pour l’exportation des céréales, blés durs et tendres, orges, avoines, pour celle des moutons, des agâves, des légumes secs, du coton, sans parler d’importantes quantités de légumes, d’oranges et de mandarines; Magnifique client de la métropole, l'Oranie lui achète des fers, des autos, des carburants, des houilles, des bois de toute nature, des sucres, des cafés, des conserves, du beurre, des tissus, des matériaux de construction (car on élève deux maisons chaque jour dans cette ville), des engrais, des produits chimiques. Ce n’est qu’en 1869 que fut ouvert à Oran le « vieux port », de quatre hectares. En 1876 furent terminées les deux jetées, qui abritent trente hectares d’eau et douze de terre-pleins, et qui, pendant plus de trente ans, et au prix de prodiges d’habileté, assurèrent un trafic en progrès constant.
l’Oranie produit, dès aujourd'hui, la moitié des vins de toute l’Algérie; elle se place au premier rang pour l’exportation des céréales, blés durs et tendres, orges, avoines, pour celle des moutons, des agâves, des légumes secs, du coton, sans parler d’importantes quantités de légumes, d’oranges et de mandarines; Magnifique client de la métropole, l'Oranie lui achète des fers, des autos, des carburants, des houilles, des bois de toute nature, des sucres, des cafés, des conserves, du beurre, des tissus, des matériaux de construction (car on élève deux maisons chaque jour dans cette ville), des engrais, des produits chimiques. Ce n’est qu’en 1869 que fut ouvert à Oran le « vieux port », de quatre hectares. En 1876 furent terminées les deux jetées, qui abritent trente hectares d’eau et douze de terre-pleins, et qui, pendant plus de trente ans, et au prix de prodiges d’habileté, assurèrent un trafic en progrès constant. Dès 1900 le port reçoit chaque année plus de 2,000 navires, jaugeant 1,250,000 tonnes, avec un trafic de 750,000 tonnes de marchandises. Le projet mis sur pied en 1904 comportait l’allongement de la grande jetée sur 1,282 mètres de longueur, l’établissement d’une nouvelle jetée transversale de 400 mètres de longueur, qui ferme la baie de Sainte-Thérèse; trente nouveaux hectares furent ainsi gagnés sur la mer. Une nouvelle jetée transversale divise ce vaste bassin en un avant-port et un grand bassin. En 1914 les premiers travaux, ceux des jetées et des traverses, sont achevés; en 1922 le bassin du Maroc, le mole qui le sépare de l'avant-port et les quais qui l’entourent sont terminés. Mais de nouveaux efforts sont nécessaires. Un autre programme, approuvé en 1924 par une loi, prescrit de tailler un grand bassin dans l’ancien avant-port, de constituer une vaste surface de terre-pleins et de créer un nouvel avant-port, auquel nous avons vu travailler, au cours de notre visite, en remorqueur, dans le port. Une route immense, suspendue au rebord de la falaise, permet d’accéder en pente douce des hauteurs de la ville aux magasins du port; mais malgré le labeur énorme de la chambre de commerce, que préside
qui ferme la baie de Sainte-Thérèse; trente nouveaux hectares furent ainsi gagnés sur la mer. Une nouvelle jetée transversale divise ce vaste bassin en un avant-port et un grand bassin. En 1914 les premiers travaux, ceux des jetées et des traverses, sont achevés; en 1922 le bassin du Maroc, le mole qui le sépare de l'avant-port et les quais qui l’entourent sont terminés. Mais de nouveaux efforts sont nécessaires. Un autre programme, approuvé en 1924 par une loi, prescrit de tailler un grand bassin dans l’ancien avant-port, de constituer une vaste surface de terre-pleins et de créer un nouvel avant-port, auquel nous avons vu travailler, au cours de notre visite, en remorqueur, dans le port. Une route immense, suspendue au rebord de la falaise, permet d’accéder en pente douce des hauteurs de la ville aux magasins du port; mais malgré le labeur énorme de la chambre de commerce, que préside un « self made man » d’une rare énergie, M. Hernandez, malgré l’acquisition d’un matériel très moderne et spécialisé, le port d’Oran suffit encore à peine à la tâche. Un aspect fondamental de l’activité du port d’Oran est le rôle que, depuis la guerre, il a su conquérir comme port charbonnier. C’est même le premier spectacle qui nous a frappé dès notre entrée dans le port. Un vent d’ouest intense soulevait d’immenses nuages de poussière noire, où disparaissait presque tout entier le môle Millerand. Depuis quelques années, Oran est devenu le premier port de charbonnage de la Méditerranée; il a dépassé Alger, Gibraltar et Malte. En 1929 le trafic des soutes a atteint 1,175,000 tonnes; il s’est encore élevé, malgré la crise, à 900,000 tonnes en 1931. Mais les regards des dirigeants du port se portent sur des horizons encore infiniment plus vastes. À cinq kilomètres à l'ouest s'étend l'admirable mouillage de Mers-El-Kébir, chaque année utilisé par les grands bâtiments de l'escadre de la Méditerranée. Nos-neveux, et peut-être les hommes de notre génération, verront la jonction, en un seul bloc immense, des bassins d'Oran et de Mers El-Kébir. Ne quittons pas le port sans rappeler le rôle qui lui serait
charbonnier. C’est même le premier spectacle qui nous a frappé dès notre entrée dans le port. Un vent d’ouest intense soulevait d’immenses nuages de poussière noire, où disparaissait presque tout entier le môle Millerand. Depuis quelques années, Oran est devenu le premier port de charbonnage de la Méditerranée; il a dépassé Alger, Gibraltar et Malte. En 1929 le trafic des soutes a atteint 1,175,000 tonnes; il s’est encore élevé, malgré la crise, à 900,000 tonnes en 1931. Mais les regards des dirigeants du port se portent sur des horizons encore infiniment plus vastes. À cinq kilomètres à l'ouest s'étend l'admirable mouillage de Mers-El-Kébir, chaque année utilisé par les grands bâtiments de l'escadre de la Méditerranée. Nos-neveux, et peut-être les hommes de notre génération, verront la jonction, en un seul bloc immense, des bassins d'Oran et de Mers El-Kébir. Ne quittons pas le port sans rappeler le rôle qui lui serait dévolu en cas de difficultés internationales. Ce serait sans doute le grand point de départ des forces algériennes et noires pour la métropole, le principal refuge de nos forces navales en Méditerranée occidentale. Sa position le met, croyons-nous, pour longtemps encore à l'abri des raids efficaces d'une aviation adverse. La nécessité de bases et de puissantes défenses oranaises n'a certainement pas échappé aux autorités, militaires et maritimes, responsables de notre défense nationale. Le lendemain, par un soleil matinal resplendissant, le Cap-Varet approchait d'Aigél la Bouchache. Le panorama de la Kasbah, des buildings sans cesse plus pressés et plus élevés, s'est, depuis notre dernier passage, au moment du dernier voyage présidentiel, sensiblement modifié, mais non point embelli. Un immense rectangle de maçonnerie, que l'on aperçoit juste de face; quand on arrive d'Oran, et qui paraît posé de guingois sur la masse lumineuse de la ville ancienne, la domine, l'écrase. C'est l'ensemble de bureaux édifiés pour les fonctionnaires du gouvernement général, ruche gigantesque, aux centaines d'alvéoles, dont chacune contiendra un bureaucrate. De près, cette conception architecturale, logique et rigide, se défend parfaitement; mais la disposition de ce bloc, qui aurait dû, semblent-il, être adossé à la colline et encadré de verdure, apparaît,
nécessité de bases et de puissantes défenses oranaises n'a certainement pas échappé aux autorités, militaires et maritimes, responsables de notre défense nationale. Le lendemain, par un soleil matinal resplendissant, le Cap-Varet approchait d'Aigél la Bouchache. Le panorama de la Kasbah, des buildings sans cesse plus pressés et plus élevés, s'est, depuis notre dernier passage, au moment du dernier voyage présidentiel, sensiblement modifié, mais non point embelli. Un immense rectangle de maçonnerie, que l'on aperçoit juste de face; quand on arrive d'Oran, et qui paraît posé de guingois sur la masse lumineuse de la ville ancienne, la domine, l'écrase. C'est l'ensemble de bureaux édifiés pour les fonctionnaires du gouvernement général, ruche gigantesque, aux centaines d'alvéoles, dont chacune contiendra un bureaucrate. De près, cette conception architecturale, logique et rigide, se défend parfaitement; mais la disposition de ce bloc, qui aurait dû, semblent-il, être adossé à la colline et encadré de verdure, apparaît, du large, comme essentiellement regrettable. L'impression que laissa la ville est, heureusement, loin d'être celle d'une ville en crise. Toilettes printanières, magasins d'une élégance rare, maisons de six, huit, dix ou même quatorze étages, qui s'accrochent aux collines, dans le quartier compris entre la rue Michelet et le Télemiy, tout donne la sensation d'une vitalité, d'une richesse que bien peu de régions françaises pourraient, aujourd'hui, révéler. On peut, du point de vue de l'urbanisme, regretter cet entassement architectural. Certains rues neuves d'Alger rassemblent plutôt à des fonds de cours parisiennes; la ville aurait eu tout intérêt à s'étendre en de vastes Champs-Elysées, comme la Lisbonne et la Barcelone modernes ont su les aménager, jusqu'au Musée et au Jardin d'Essais ce sera, demain, paraît-il, chose faite. Nous espérons que ces vastes plans, dus à une municipalité intelligente, ne resteront pas longtemps dans les cartons, et que leur prompte réalisation fera prochainement d'Alger la plus belle ville de toute la Méditerranée. Le port est, lui aussi, malgré certains symptômes de crise économique, un organisme robuste, et qui n'a pas attendu la reprise générale des affaires pour reprendre son essor. Sans doute, le total trafic général est inférieur, pour 1932, d'un septième à
donne la sensation d'une vitalité, d'une richesse que bien peu de régions françaises pourraient, aujourd'hui, révéler. On peut, du point de vue de l'urbanisme, regretter cet entassement architectural. Certains rues neuves d'Alger rassemblent plutôt à des fonds de cours parisiennes; la ville aurait eu tout intérêt à s'étendre en de vastes Champs-Elysées, comme la Lisbonne et la Barcelone modernes ont su les aménager, jusqu'au Musée et au Jardin d'Essais ce sera, demain, paraît-il, chose faite. Nous espérons que ces vastes plans, dus à une municipalité intelligente, ne resteront pas longtemps dans les cartons, et que leur prompte réalisation fera prochainement d'Alger la plus belle ville de toute la Méditerranée. Le port est, lui aussi, malgré certains symptômes de crise économique, un organisme robuste, et qui n'a pas attendu la reprise générale des affaires pour reprendre son essor. Sans doute, le total trafic général est inférieur, pour 1932, d'un septième à ce qu'il était en 1913, mais les chiffres que nous ont été fournis par le président de la chambre de commerce, dans son discours de réception, revêtent un heureux rebondissement. Alors qu'à la date du 31 mai 1932, il n'était entré à Alger, depuis le début de l'année, que 3,144 navires, jaugeant près de 6 millions de tonnes, qui avaient débarqué ou embarqué 1,228.672 tonnes de marchandises, les chiffres de cette année sont infiniment plus favorables. Ils sont, pour les cinq premiers mois de 1933: 3,436 navires, 6,204,007 tonnes, plus d'un million et demi de tonnes de marchandises, soit une augmentation de 293 navires, de 246,248 tonneaux, de 300,000 tonnes de marchandises ce dernier chiffre révèle une augmentation de trafic de près de 25 %. Alger reste, par ailleurs, le grand port de passagers de l'Afrique du Nord. Le jour même de notre visite un gigantesque paquebot londonien, le Strathaird, y déversa 2,420 touristes britanniques. Depuis le 1er Janvier jusqu'au 31 mars, 87 paquebots touristiques et navires carguers, jaugeant plus de 100,000 tonnes, y ont fait escale. Plus de 200,000 voyageurs embarquent ou débarquent, chaque année, à Alger. L'activité du port a été grandement favorisée par les récents perfectionnements, si
navires, jaugeant près de 6 millions de tonnes, qui avaient débarqué ou embarqué 1,228.672 tonnes de marchandises, les chiffres de cette année sont infiniment plus favorables. Ils sont, pour les cinq premiers mois de 1933: 3,436 navires, 6,204,007 tonnes, plus d'un million et demi de tonnes de marchandises, soit une augmentation de 293 navires, de 246,248 tonneaux, de 300,000 tonnes de marchandises ce dernier chiffre révèle une augmentation de trafic de près de 25 %. Alger reste, par ailleurs, le grand port de passagers de l'Afrique du Nord. Le jour même de notre visite un gigantesque paquebot londonien, le Strathaird, y déversa 2,420 touristes britanniques. Depuis le 1er Janvier jusqu'au 31 mars, 87 paquebots touristiques et navires carguers, jaugeant plus de 100,000 tonnes, y ont fait escale. Plus de 200,000 voyageurs embarquent ou débarquent, chaque année, à Alger. L'activité du port a été grandement favorisée par les récents perfectionnements, si nécessaires, apportés aux voies ferrées algériennes. Les voies révisées, renforcées, dotées d'une disposition par de nouveaux trains remorqués par de puissantes machines, dont la caractéristique est de s'inscrire aisément dans les courbes de faible rayon, relieront très prochainement Alger à Tunis, Alger à Casablanca. Au lieu d'une nuit, il ne faudra plus que six heures et demie pour traverser, l'an prochain, en chemin de fer d'Alger à Oran. Le voyageur pourra aussi aller de Paris à Casablanca en 58 heures. Quant au trafic de Paris à Alger, il a, grâce aux efforts conjugués de la chambre de commerce de Marseille, des Chemins de fer Paris-Lyon et de la Compagnie générale transatlantique, grâce aussi à l'aménagement des horaires et à l' création de la gare maritime de la Joliette, pu être raccourci de quelques heures. Le gain sera infiniment plus sensible quand seront mis en service les paquebots rapides indispensables, que les Algérois réclament depuis si longtemps. Le port lui-même est encore loin d'être ce qu'il devrait être. Les tempêtes de 1930 et de l'an suivant, qui causèrent de si inquiétants ravages, démontrèrent l'insuffisance de la protection assurée par la base de tout le système algérois la jetée nord. Des travaux
faudra plus que six heures et demie pour traverser, l'an prochain, en chemin de fer d'Alger à Oran. Le voyageur pourra aussi aller de Paris à Casablanca en 58 heures. Quant au trafic de Paris à Alger, il a, grâce aux efforts conjugués de la chambre de commerce de Marseille, des Chemins de fer Paris-Lyon et de la Compagnie générale transatlantique, grâce aussi à l'aménagement des horaires et à l' création de la gare maritime de la Joliette, pu être raccourci de quelques heures. Le gain sera infiniment plus sensible quand seront mis en service les paquebots rapides indispensables, que les Algérois réclament depuis si longtemps. Le port lui-même est encore loin d'être ce qu'il devrait être. Les tempêtes de 1930 et de l'an suivant, qui causèrent de si inquiétants ravages, démontrèrent l'insuffisance de la protection assurée par la base de tout le système algérois la jetée nord. Des travaux importants de renforcement et d'allongement sont en cours. Ils auraient dû être entrepris depuis longtemps. Des plans ambitieux ont été établis pour l'achèvement du bassin de Mustapha; la fermeture de l'avant-port par une seconde jetée est, reconnaît-on, aussitôt que sera terminé le prolongement à 850 mètres de la jetée nord; la couverture du port avant par une autre jetée façile à l'est. Mais, en attendant que soient réalisés ces aussi ambitieux desseins, la chambre de commerce actuelle a très raisonnablement commencé par le début logique, faire rendre le maximum aux installations existantes déjà, en substituant à l'organisation archaïque de la manutention l'emploi, de plus en plus, généralisé, de tout le matériel mécanisé d'un véritable port moderne. Il était grand temps, pour Alger, de rattraper le temps perdu. Le dernier du voyage amena le Cap-Varet à traverser, au coucher du soleil, les splendides paysages des Baléares septentrionales. Ces criques solitaires, ces avancées de rochers, qui plongent dans la mer comme des étraves de dirigeants cyclopéens, sont des beautés naturelles aussi émouvantes que les fjords norvégiens; elles ont aussi une valeur stratégique inestimable. Que de magnifiques repaires de sous-marins! Combien de flottes peuvent mouiller, à l'aise, en vue de la grandiose cathédrale,
la couverture du port avant par une autre jetée façile à l'est. Mais, en attendant que soient réalisés ces aussi ambitieux desseins, la chambre de commerce actuelle a très raisonnablement commencé par le début logique, faire rendre le maximum aux installations existantes déjà, en substituant à l'organisation archaïque de la manutention l'emploi, de plus en plus, généralisé, de tout le matériel mécanisé d'un véritable port moderne. Il était grand temps, pour Alger, de rattraper le temps perdu. Le dernier du voyage amena le Cap-Varet à traverser, au coucher du soleil, les splendides paysages des Baléares septentrionales. Ces criques solitaires, ces avancées de rochers, qui plongent dans la mer comme des étraves de dirigeants cyclopéens, sont des beautés naturelles aussi émouvantes que les fjords norvégiens; elles ont aussi une valeur stratégique inestimable. Que de magnifiques repaires de sous-marins! Combien de flottes peuvent mouiller, à l'aise, en vue de la grandiose cathédrale, toute droite, et tendue vers le ciel, de la jolie résidence de Patmos. À Barcelone, l’intérêt du port, débouché naturel de la splendide Catalogne, passe au côté de celui de la ville. La répartition actuelle des muelles et des magasins, sur des surfaces d'eau d'ailleurs considérables, ne paraît plus répondre aux besoins de la technique portuaire. Le syndicalisme local a également proscrit dangereusement l'emploi des appareils mécaniques pour la plus grande partie du travail du charbonnage. Le quai énorme, qui borne le bassin de San-Bruno du côté de la ville, n'est pas encore équipé. Mais Barcelone est dans l'ensemble un port magnifique de 300 hectares, qui n'attend que quelques perfectionnements, faciles d'ailleurs, pour égaler les meilleurs de la Méditerranée. Son mouvement, qui s'est traduit, en cinq années, par une importation d'environ 7 millions 1/2 de tonnes, tandis que les exportations ne se chiffraient que par million, gagnera certainement à la stabilisation politique définitive de la région, et aussi à l'apaisement douanier indispensable aux bonnes relations de deux grandes amies comme la France et l'Espagne. Les réceptions dont fut l'objet la commission d'études de l'Association des grands ports, notamment à la Généralité où elle eut l'honneur d'être accueillie par le président