jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
semaine : le biplace en tandem Breda à moteur Anzani 45 CV. La voilure est sesquiplane, l’aile principale étant au-dessus. Cette aile a une structure composée de deux longerons-caissons et d’une trentaine de nervures ; recouvrement en contreplaqué et en toile. Pour l’aile inférieure, un monolongeron-caisson construit en spruce et contreplaqué ; bord d’attaque en contreplaqué également, le reste de l’aile étant entoilé. Disons, de nouveau, Hélas !... Les conditions étaient changées. Quand M. Laurent Eynac avait institué le Service Central de la Sécurité Aérienne, il était Ministre de l’Air ; il était le maître de l’Aviation, d’une seule Aviation. L’unité de l’Aviation était alors un fait. M. Jean-Moreau, lui, n’était qu’un Secrétaire d’Etat, « coiffé » par un Ministre de la Défense Nationale, et l’Aviation se trouvait — comme elle se trouve encore — dispersée au sein de plusieurs Départements. — Un Service Central de la Sécurité Aérienne, dirent les militaires... Pourquoi ? Nous avons Fuselage de construction mixte : de l’avant au poste de pilote arrière, tubes d’acier soudés à l’autogène et recouvert de tôle d’aluminium ; à l’arrière, longerons en spruce, couples et revêtement en contreplaqué. Plan fixe et dérive en bois, volets mobiles en tubes et tôle d’acier. Envergure : 10 m.; longueur : 6 m. 20; hauteur : 2 m. 65; surface : 17 mq. 70; poids à vide : 318 kg; poids en charge : 530 kg; vitesse maximum : 125 km.-h.; vitesse minimum : 62 km.-h.; plafond : 4.000 m.; rayon d’action : 540 km. La série de dix essais de vols de nuit entrepris par Paul Codos sur Paris-Londres pour le compte de l’Air-Union ont été un réel succès. Deux avions américains de 200 CV voient le jour, un biplan Sikorsky et un monoplan à aile haute haubanée Fokker. Le moteur est un Wright-« Whirlwind », auquel le raid de Lindbergh devait donner, l’année suivante, une réputation mondiale. Notre Service et les civils n’ont nul besoin de se mêler de nos affaires ! — Votre Service ferait double emploi avec le nôtre, dirent les civils du S.G.A.C.C. Occupez-vous donc des avions de
tôle d’acier. Envergure : 10 m.; longueur : 6 m. 20; hauteur : 2 m. 65; surface : 17 mq. 70; poids à vide : 318 kg; poids en charge : 530 kg; vitesse maximum : 125 km.-h.; vitesse minimum : 62 km.-h.; plafond : 4.000 m.; rayon d’action : 540 km. La série de dix essais de vols de nuit entrepris par Paul Codos sur Paris-Londres pour le compte de l’Air-Union ont été un réel succès. Deux avions américains de 200 CV voient le jour, un biplan Sikorsky et un monoplan à aile haute haubanée Fokker. Le moteur est un Wright-« Whirlwind », auquel le raid de Lindbergh devait donner, l’année suivante, une réputation mondiale. Notre Service et les civils n’ont nul besoin de se mêler de nos affaires ! — Votre Service ferait double emploi avec le nôtre, dirent les civils du S.G.A.C.C. Occupez-vous donc des avions de l’Armée de l’Air et non des nôtres. Le Boulevard Victor est une chose ; le Boulevard Montparnasse en est une autre. — L’Aéronautique navale est séparée de l’Air depuis belle lurette, firent remarquer les marins. Notre Sécurité aérienne ne regarde que nous. — Excellente idée, approuva le Ministre de la France d’Outre-Mer, pour ce qui concerne la métropole ! Pour ce qui concerne les Territoires, laissez-nous nous débrouiller... M. Jean-Moreau essaya de constituer une sorte de Commission qui coordonnerait les efforts de tous et de chacun. Mais l’action de cette Commission fut nulle. Combien de fois se réunit-elle ? En fait, la dispersion de l’Aviation empêcha la reconstitution du Service Central de la Sécurité Aérienne, pourtant d’une utilité incontestable. Il faudra bien pourtant que l’on reconstitue ce Service, parce qu’il est indispensable, mais on n’y parviendra que le jour où l’on aura refait, auparavant, l’unité de l’Aéronautique, c’est-à-dire le Ministère de l’Air. REUNION BRILLANTE et pleine de cordialité, que celle de l’autre mardi, aux « Vieilles Tiges » qui célébrent le trentième anniversaire de leur fondation. À l’issue du dîner, fort animé, on entendit plusieurs discours dont celui de Gabriel Voisin qui raconta les circonstances dans lesquelles il rencontra Louis
France d’Outre-Mer, pour ce qui concerne la métropole ! Pour ce qui concerne les Territoires, laissez-nous nous débrouiller... M. Jean-Moreau essaya de constituer une sorte de Commission qui coordonnerait les efforts de tous et de chacun. Mais l’action de cette Commission fut nulle. Combien de fois se réunit-elle ? En fait, la dispersion de l’Aviation empêcha la reconstitution du Service Central de la Sécurité Aérienne, pourtant d’une utilité incontestable. Il faudra bien pourtant que l’on reconstitue ce Service, parce qu’il est indispensable, mais on n’y parviendra que le jour où l’on aura refait, auparavant, l’unité de l’Aéronautique, c’est-à-dire le Ministère de l’Air. REUNION BRILLANTE et pleine de cordialité, que celle de l’autre mardi, aux « Vieilles Tiges » qui célébrent le trentième anniversaire de leur fondation. À l’issue du dîner, fort animé, on entendit plusieurs discours dont celui de Gabriel Voisin qui raconta les circonstances dans lesquelles il rencontra Louis Paulhan. On sait que Louis Paulhan, alors jeune sergent, formant équipe avec le soldat Louis Peyret, avait réalisé, en 1905, un modèle réduit inspiré du « double monoplan » de Langley et qui remporta haut la main le premier concours d’avions qui ait été réalisé au monde. Un peu plus tard, Gabriel Voisin, qui, à l’occasion de ce concours, avait fait la connaissance de Paulhan, lui offrit, à titre de récompense, de réaliser en grandeur, son monoplan modèle réduit. Mais quand le moment vint de tenir cette promesse, Gabriel Voisin, absorbé par ses propres fabrications, fut dans l’impossibilité de construire l’appareil. Très heureusement... EDITORIAL surprend et qu’admirent les Américains eux-mêmes. PAS D'AVIATION SANS AVIONS! Ce titre, penserait-on, est une lapalissade. Nous voulons dire, évidemment, qu’un pays ne peut pas avoir une grande Aviation s’il n’a pas, pour l’alimenter en matériels nationaux, une grande industrie aéronautique. Même si l’on s’en tient à la seule Aviation marchande, il n’est pas possible à un pays comme la France de prévoir le développement de ses transports aériens, en acceptant qu’ils soient éternellement assurés par du matériel étranger. Certes, on citera bien des pays qui n’ont pas ou n’ont plus d’industrie aéronautique, qui utilisent uniquement
tard, Gabriel Voisin, qui, à l’occasion de ce concours, avait fait la connaissance de Paulhan, lui offrit, à titre de récompense, de réaliser en grandeur, son monoplan modèle réduit. Mais quand le moment vint de tenir cette promesse, Gabriel Voisin, absorbé par ses propres fabrications, fut dans l’impossibilité de construire l’appareil. Très heureusement... EDITORIAL surprend et qu’admirent les Américains eux-mêmes. PAS D'AVIATION SANS AVIONS! Ce titre, penserait-on, est une lapalissade. Nous voulons dire, évidemment, qu’un pays ne peut pas avoir une grande Aviation s’il n’a pas, pour l’alimenter en matériels nationaux, une grande industrie aéronautique. Même si l’on s’en tient à la seule Aviation marchande, il n’est pas possible à un pays comme la France de prévoir le développement de ses transports aériens, en acceptant qu’ils soient éternellement assurés par du matériel étranger. Certes, on citera bien des pays qui n’ont pas ou n’ont plus d’industrie aéronautique, qui utilisent uniquement du matériel américain et dont, cependant, les compagnies comptent parmi les plus actives du monde. Tout même, ces pays ne sont pas à l'effet de la France ; ils n’ont pas, dans le domaine aérien, son passé ; ils n’ont pas son industrie ; ils n’ont pas ses ressources techniques. La thèse que nous soutenons est d’ailleurs si vraie que, dès l’instant où un pays se sent grandir, il a le désir de s’affranchir de ses fournisseurs étrangers et de produire dans ses propres usines les matériels conçus par ses propres techniciens. Au lendemain de la guerre 1914-1918, la France et la Grande-Bretagne fournissaient la plupart des autres pays d’Europe. Un peu plus tard, l’Italie, puis l’Allemagne, puis la Hollande contribuèrent aussi à l’équipement des nations européennes. Mais, celles-ci, dès qu’elles le purent, cherchèrent à assurer elles-mêmes cet équipement. Et c’est ainsi que la Pologne et la Tchécoslovaquie, notamment, devinrent à leur tour de grandes puissances industrielles dans le domaine aérien. Il est bien évident qu’elles n’auraient jamais conquis cette puissance si elles avaient continué à s’approvisionner chez les autres. Cette situation, dira-t-on, remonte à la période d’entre-les-deux guerres. Depuis, beaucoup de choses ont changé... Certainement, mais, ce qui n’a
La thèse que nous soutenons est d’ailleurs si vraie que, dès l’instant où un pays se sent grandir, il a le désir de s’affranchir de ses fournisseurs étrangers et de produire dans ses propres usines les matériels conçus par ses propres techniciens. Au lendemain de la guerre 1914-1918, la France et la Grande-Bretagne fournissaient la plupart des autres pays d’Europe. Un peu plus tard, l’Italie, puis l’Allemagne, puis la Hollande contribuèrent aussi à l’équipement des nations européennes. Mais, celles-ci, dès qu’elles le purent, cherchèrent à assurer elles-mêmes cet équipement. Et c’est ainsi que la Pologne et la Tchécoslovaquie, notamment, devinrent à leur tour de grandes puissances industrielles dans le domaine aérien. Il est bien évident qu’elles n’auraient jamais conquis cette puissance si elles avaient continué à s’approvisionner chez les autres. Cette situation, dira-t-on, remonte à la période d’entre-les-deux guerres. Depuis, beaucoup de choses ont changé... Certainement, mais, ce qui n’a pas changé, c’est l’obligation pour tout grand pays qui veut le rester, d’avoir une industrie aéronautique capable de produire du matériel national. Aujourd’hui, comme hier, cela est impérieux. Deux pays, parmi d’autres, nous donnent, à cet égard, un exemple assez édifiant. C’est, en premier lieu, la Suède, qui, dans tous les secteurs du domaine aérien, s’efforce de conquérir son indépendance technique et industrielle. Cliente, jadis, de l’industrie aéronautique allemande, cliente, après la guerre, de l’industrie aéronautique britannique, puis licenciée de celle-ci, elle commence à produire ses propres chasseurs, ses propres bombardiers légers, ses propres avions d’entraînement. Elle produit ce très remarquable « Scandia », avion de transport moderne que le Brésil achète, que d’autres achèteront, et aussi ce petit avion, non moins remarquable, qu’est le « Safir ». L’autre pays, dont l’effort, dans le même sens, est à retenir, est l’Argentine. Il n’a certainement pas encore atteint la phase industrielle et continue à demander à l’importation étrangère ce dont il a besoin pour l’équipement de ses formations militaires et de ses services civils. Mais les études poursuivies à l'Institut Aérotechnique de Córdoba, la réalisation de prototypes modernes à réaction suffisent à démontrer que la politique de l’Argentine tend nettement vers
les secteurs du domaine aérien, s’efforce de conquérir son indépendance technique et industrielle. Cliente, jadis, de l’industrie aéronautique allemande, cliente, après la guerre, de l’industrie aéronautique britannique, puis licenciée de celle-ci, elle commence à produire ses propres chasseurs, ses propres bombardiers légers, ses propres avions d’entraînement. Elle produit ce très remarquable « Scandia », avion de transport moderne que le Brésil achète, que d’autres achèteront, et aussi ce petit avion, non moins remarquable, qu’est le « Safir ». L’autre pays, dont l’effort, dans le même sens, est à retenir, est l’Argentine. Il n’a certainement pas encore atteint la phase industrielle et continue à demander à l’importation étrangère ce dont il a besoin pour l’équipement de ses formations militaires et de ses services civils. Mais les études poursuivies à l'Institut Aérotechnique de Córdoba, la réalisation de prototypes modernes à réaction suffisent à démontrer que la politique de l’Argentine tend nettement vers la constitution d'une industrie aéronautique nationale. Deux autres pays n’ont cessé, depuis la guerre, de monter en flèche. On dira, sans doute, de ceux-là, qu’ils appartiennent au Commonwealth et qu’ils sont chacun, en fait, une « succursale » britannique. Ce ne serait pas tout à fait exact : leur indépendance croît de jour en jour. Il s’agit du Canada et de l’Australie. Ce n’est certainement pas l’effet du hasard si ces deux pays qui grandissent si vite possèdent une industrie aéronautique qui grandit, elle aussi, au même rythme. L’Australie n’en est encore, pratiquement, qu’à la construction sous licences anglaises et américaines, mais ses usines se développent et le moment où elle sortira des prototypes n’est certainement plus éloigné : elle en a d’ailleurs déjà produit, ne serait-ce que le « Dover » qui répond à des besoins spécifiquement australiens. Quant au Canada, la brillante réussite du chasseur CF-100, du « Jetliner », du turbo-réacteur « Orenda », qui sont tous des créations canadiennes, suffit à nous montrer l’extension rapide d’une industrie aéronautique qui est tout de même autre chose qu’une coïncidence, ce fait incontestable que tous les pays qui montent, qui gagnent en indépendance, créent et organisent une industrie aéronautique
croît de jour en jour. Il s’agit du Canada et de l’Australie. Ce n’est certainement pas l’effet du hasard si ces deux pays qui grandissent si vite possèdent une industrie aéronautique qui grandit, elle aussi, au même rythme. L’Australie n’en est encore, pratiquement, qu’à la construction sous licences anglaises et américaines, mais ses usines se développent et le moment où elle sortira des prototypes n’est certainement plus éloigné : elle en a d’ailleurs déjà produit, ne serait-ce que le « Dover » qui répond à des besoins spécifiquement australiens. Quant au Canada, la brillante réussite du chasseur CF-100, du « Jetliner », du turbo-réacteur « Orenda », qui sont tous des créations canadiennes, suffit à nous montrer l’extension rapide d’une industrie aéronautique qui est tout de même autre chose qu’une coïncidence, ce fait incontestable que tous les pays qui montent, qui gagnent en indépendance, créent et organisent une industrie aéronautique qui se développe à la même cadence. Ne parlons pas des « grands » : des États-Unis, de la Grande-Bretagne, de l’U.R.S.S. On nous dirait, une fois de plus, que leur situation, leurs possibilités, leurs buts ne sont pas comparables aux nôtres. On nous dirait que la France est trop pauvre pour produire chez elle... ce qu’elle achète au dehors ! Mais, sans nous « gonfler », sans commettre le péché d’orgueil, sans chauvinisme, est-ce que les prétentions, les capacités et les moyens de la France ne sont ou ne pourraient être ceux de la Suède, de l’Argentine, de l’Australie et du Canada ? Nos usines sont-elles inférieures aux leurs ? Nos techniciens et nos constructeurs sont-ils moins capables ? Nos ouvriers spécialistes sont-ils moins nombreux et moins qualifiés ? Quel est notre budget de l’Air et quel est celui de la Suède, de l’Argentine, de l’Australie et du Canada ? On a presque honte de poser de telles questions. Et cependant... Cependant, la France qui veut rester un grand pays, n’a pas commandé de prototypes à ses constructeurs depuis bientôt quatre ans et sa compagnie nationale prétend qu’elle ne peut trouver, chez nous, un avion de transport capable de
pauvre pour produire chez elle... ce qu’elle achète au dehors ! Mais, sans nous « gonfler », sans commettre le péché d’orgueil, sans chauvinisme, est-ce que les prétentions, les capacités et les moyens de la France ne sont ou ne pourraient être ceux de la Suède, de l’Argentine, de l’Australie et du Canada ? Nos usines sont-elles inférieures aux leurs ? Nos techniciens et nos constructeurs sont-ils moins capables ? Nos ouvriers spécialistes sont-ils moins nombreux et moins qualifiés ? Quel est notre budget de l’Air et quel est celui de la Suède, de l’Argentine, de l’Australie et du Canada ? On a presque honte de poser de telles questions. Et cependant... Cependant, la France qui veut rester un grand pays, n’a pas commandé de prototypes à ses constructeurs depuis bientôt quatre ans et sa compagnie nationale prétend qu’elle ne peut trouver, chez nous, un avion de transport capable de la satisfaire ! Pas d’Aviation sans avions, pas de grande Aviation, et même pas de grand pays, sans une grande industrie aéronautique nationale. GEORGES HOUARD. Curieusement, en revanche, il proposa à Paulhan une compensation : (elle consistait à lui offrir un biplan Voisin, manière élégante de permettre au jeune mécanicien de réaliser son rêve qui était de voler de ses propres ailes. Et c’est ainsi que Louis Paulhan s’initia au pilotage sur un Voisin et que c’est à bord d’un Voisin également qu’il participa aux meetings dans lesquels il devait cueillir ses premiers lauriers. Plus tard, il passa sur Farman et c’est sur un Henri-Farman qu’il accomplit le plus retentissant exploit de sa carrière : le raid Londres-Manchester, les 27-28 avril 1910, qui lui valut le Prix du « Daily Mail » de 250.000 fr. — ce qui représente, en francs 1951, quelque cinquante millions ! Il est douteux que l’on trouve aujourd’hui un constructeur pour offrir un avion au vainqueur d’un concours de modèles réduits et un journal — fut-il britannique — pour doter d’un prix de 50 millions de francs une épreuve aérienne... ON SAIT que nous ne sommes pas particulièrement tendres pour les organismes d’État... Mais il
de réaliser son rêve qui était de voler de ses propres ailes. Et c’est ainsi que Louis Paulhan s’initia au pilotage sur un Voisin et que c’est à bord d’un Voisin également qu’il participa aux meetings dans lesquels il devait cueillir ses premiers lauriers. Plus tard, il passa sur Farman et c’est sur un Henri-Farman qu’il accomplit le plus retentissant exploit de sa carrière : le raid Londres-Manchester, les 27-28 avril 1910, qui lui valut le Prix du « Daily Mail » de 250.000 fr. — ce qui représente, en francs 1951, quelque cinquante millions ! Il est douteux que l’on trouve aujourd’hui un constructeur pour offrir un avion au vainqueur d’un concours de modèles réduits et un journal — fut-il britannique — pour doter d’un prix de 50 millions de francs une épreuve aérienne... ON SAIT que nous ne sommes pas particulièrement tendres pour les organismes d’État... Mais il est des cas où d’autres organismes ne se révèlent ni meilleurs, ni plus compréhensifs. Un pilote parisien se posant, voici quelque temps, sur l’aérodrome du Touquet-Paris Plage, avec un Miles « Magister », a un différend avec la douane. Il doit laisser là son avion jusqu’à ce que le différend soit réglé. Il l’est au bout de quarante-quatre jours... Notre pilote revient alors au Touquet pour reprendre son avion que la Douane a libéré. — Très bien, lui dit le gestionnaire du terrain, vous pouvez repartir mais, auparavant, voici la Petite note du garage : elle s’élève à 17.800 francs. Cela faisait plus de 400 francs par jour ! Désagréablement surfait, le pilote protesta auprès des Services compétents des Ports Aériens. Mais Le Touquet n’est pas aéroport d’État : c’est auprès du Maire du Touquet qu’il convenait de réclamer. Le Maire du Touquet reçut la réclamation et, en ces termes, y répondit : « Le tarif des droits de garage aéroport m’apparaît normal. Je estime qu’aucune comparaison ne doit être faite entre notre tarif et celui appliqué par l’État sur ses propres terrains. S’il plaît à l’État, comme ailleurs, d’appliquer des tarifs dérisoires et de faire couler ensuite le déficit
soit réglé. Il l’est au bout de quarante-quatre jours... Notre pilote revient alors au Touquet pour reprendre son avion que la Douane a libéré. — Très bien, lui dit le gestionnaire du terrain, vous pouvez repartir mais, auparavant, voici la Petite note du garage : elle s’élève à 17.800 francs. Cela faisait plus de 400 francs par jour ! Désagréablement surfait, le pilote protesta auprès des Services compétents des Ports Aériens. Mais Le Touquet n’est pas aéroport d’État : c’est auprès du Maire du Touquet qu’il convenait de réclamer. Le Maire du Touquet reçut la réclamation et, en ces termes, y répondit : « Le tarif des droits de garage aéroport m’apparaît normal. Je estime qu’aucune comparaison ne doit être faite entre notre tarif et celui appliqué par l’État sur ses propres terrains. S’il plaît à l’État, comme ailleurs, d’appliquer des tarifs dérisoires et de faire couler ensuite le déficit sur le Budget, je n’ai malheureusement pas les possibilités dans mon aéro-club de faire que je dois équilibrer. » Évidemment, c’est un point de vue. En attendant, plutôt que de se poser au Touquet, il est préférable, si l’on n’est pas multimillionnaire, de s’arrêter ailleurs et de bénéficier des tarifs « dérisoires » des aérodromes d’État ou mieux, de ceux d’aérodromes privés où l’on paie encore moins cher. ROMILLY-SUR-SEINE, dans l’Aube, possède un aéro-club qui a pris et qui mérite le nom d’ « Aéro-Club Municipal ». La ville lui a octroyé une subvention spéciale de 100.000 francs, le Conseil Général également. L’Office Municipal des Sports a classé cet aéro-club au quatrième rang des associations sportives de la ville, qui en compte dix-huit, avec la note 16 sur 20. Aussi bien, le club trouve-t-il, en raison de ses activités aériennes, complète audience auprès de cet office qui convoque son moniteur à ses réunions en qualité de « sportif professionnel » au même titre, par exemple, que l’entraîneur de l’équipe locale de football. Fort de ces titres sportifs, l’Aéro-Club de Romilly-sur-Seine a demandé l’aide financière de l’Inspection Principale de la Jeunesse et des Sports par l’intermédiaire du Chef du Service Départemental.
« dérisoires » des aérodromes d’État ou mieux, de ceux d’aérodromes privés où l’on paie encore moins cher. ROMILLY-SUR-SEINE, dans l’Aube, possède un aéro-club qui a pris et qui mérite le nom d’ « Aéro-Club Municipal ». La ville lui a octroyé une subvention spéciale de 100.000 francs, le Conseil Général également. L’Office Municipal des Sports a classé cet aéro-club au quatrième rang des associations sportives de la ville, qui en compte dix-huit, avec la note 16 sur 20. Aussi bien, le club trouve-t-il, en raison de ses activités aériennes, complète audience auprès de cet office qui convoque son moniteur à ses réunions en qualité de « sportif professionnel » au même titre, par exemple, que l’entraîneur de l’équipe locale de football. Fort de ces titres sportifs, l’Aéro-Club de Romilly-sur-Seine a demandé l’aide financière de l’Inspection Principale de la Jeunesse et des Sports par l’intermédiaire du Chef du Service Départemental. Rendons cet hommage à l’Inspecteur Principal qu’il imaginait effectivement que les aéroclubs pouvaient être considérés comme « sociétés de plein air » et bénéficier de l’appui de son Département. Quelle erreur ! Les Services des Finances ont fait table rase de cette prétention en se basant sur le fait « que les aéroclubs pratiquent des activités dangereuses et qu’ils sont subventionnés par un autre Ministère ». Que le second motif soit valable pour un certain nombre d’aéroclubs, c’est possible. Mais que les fonctionnaires des Finances qualifient les sports aériens d’« activités dangereuses » pour écarter une demande de subvention, c’est, pour le moins, un prétexte malencontreux. Quand nous aurons enfin le grand organisme de propagande que « Les Ailes » réclament depuis si longtemps, il lui faudra créer une Section aux Finances. Elle aura l’occasion fréquente d’y accomplir de la bonne besogne ! TOUS CEUX qui ont participé au « Rassemblement » d’Abidjan sont revenus enchantés du voyage, de l’accueil qu’ils ont reçu sur tous les terrains, et, en général, de l’organisation d’ensemble. Certes, parfois, le logement laissa à désirer, mais la crise de l’habitation sévit partout dans le monde et les agglomérations de l’Afrique Noire ne peuvent encore être