jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
les Américains s’installent à leur tour, avec leurs bulldozers, et construisent trois pistes bétonnées dont l’une mesure aujourd’hui 3.500 mètres et apparaît comme la plus vaste du monde. Elle est bien dégagée. Les deux autres pistes furent construites à travers les collines environnantes et de 1943 à 1945, 21.000 avions posèrent leurs roues sur ce terrain demeuré terrain militaire. Les appareils civils ne peuvent y atterrir que si un incident de vol ou un ciel bouché sur Santa-Maria les y contraignent. A une heure de vol de là, à Santa-Maria, les Portugais aménagèrent un aéroport et en 1945, en quatre mois, les Américains y établirent trois pistes pour s’y installer en 1946, alors que l’aéroport s’ouvrait aux compagnies aériennes et que Lages se partageait entre les Armées de l’Air portugaise et américaine, le Portugal se réservant d’accorder les mêmes facilités de transit à la Grande-Bretagne. SUR LE TERRAIN DE LAGES Louis Castex fut alors invité par le Général Abranches Pinto et le Général Cintra, Directeur de l’Aviation, à venir constater, en janvier dernier, le résultat des premières prospections, et à séjourner sur le terrain de Lages dans une des villas du personnel. Arrivé à Lisbonne par les soins d’Air-France, il accomplit, entre 8 heures du soir et 1 heure du matin, le voyage de nuit à bord d’un « Skymaster » portugais pour atteindre Terceira. Grande fut sa joie de se poser à 20 1cm. d’Angra, capitale de l’île, sur ce sol reconnu seize ans auparavant. Sur cette île, alors bien peu animée, il vit une base militaire, et sur le terrain une ville de 2.500 habitants où chaque officier a sa villa et que domine de 60 mètres la tour de contrôle bâtie sur la colline proche. UN ARCHIPEL CONVOITÉ Les îles de l'archipel des Açores, possession portugaise. Il y avait longtemps qu’on pensait à cet archipel en Angleterre, en France, en Allemagne. Le Führer affirmait lui-même les visées de la Grande-Bretagne, et pensait que ces îles étaient pour lui la seule possibilité d’attaquer l’Amérique si elle entrait en guerre. Il envisageait alors l’emploi du Me.-254, quadrimoteur de 7.000
accomplit, entre 8 heures du soir et 1 heure du matin, le voyage de nuit à bord d’un « Skymaster » portugais pour atteindre Terceira. Grande fut sa joie de se poser à 20 1cm. d’Angra, capitale de l’île, sur ce sol reconnu seize ans auparavant. Sur cette île, alors bien peu animée, il vit une base militaire, et sur le terrain une ville de 2.500 habitants où chaque officier a sa villa et que domine de 60 mètres la tour de contrôle bâtie sur la colline proche. UN ARCHIPEL CONVOITÉ Les îles de l'archipel des Açores, possession portugaise. Il y avait longtemps qu’on pensait à cet archipel en Angleterre, en France, en Allemagne. Le Führer affirmait lui-même les visées de la Grande-Bretagne, et pensait que ces îles étaient pour lui la seule possibilité d’attaquer l’Amérique si elle entrait en guerre. Il envisageait alors l’emploi du Me.-254, quadrimoteur de 7.000 CV., de 12.000 km. de rayon d’action, dont un seul exemplaire, construit en 1943, accomplit L’idée nous vint de le rencontrer entre ces deux missions pour reconsidérer toute l’aventure aéronautique des Açores et leur rôle dans l’avenir. Il y a vingt ans, la France voyait là une belle escale sur la route du Nouveau-Monde. A cette époque, aucun terrain n’existait aux Bermudes et l’on cherchait un hâvre sur la route pour les quadrimoteurs Fournier et l’hydravion Latécoère « Lieutenant-de-Vaisseau-Paris ». tout naturellement vers Louis Castex, son ancien collaborateur. Nous prospectâmes San-Miguel, Terceira et Fayal. Nous avions notamment sur ce lac de San-Miguel, mi-bleu mi-vert, accouplement du « Lagoa azul » et du « Lagoa verde » dans un cirque de montagnes d’une si étrange beauté, que les Suisses eux-mêmes disent: « Nous n’avons pas ça ! » De Lindbergh à Bossoutrot, de Pinedo à Franco et aux pilotes d’Air-France, nul n’avait, jusque-là, repéré, dans l’archipel, de surface plane propice aux atterrissages, et Louis Blériot proposait alors la création d’îles flottantes sur l’océan. Louis Castex, pour procéder à cette recherche, fit en bateau le tour des neuf îles, mais ensuite il pénétra à l’intérieur de chacune, à pied ou en auto,
la route du Nouveau-Monde. A cette époque, aucun terrain n’existait aux Bermudes et l’on cherchait un hâvre sur la route pour les quadrimoteurs Fournier et l’hydravion Latécoère « Lieutenant-de-Vaisseau-Paris ». tout naturellement vers Louis Castex, son ancien collaborateur. Nous prospectâmes San-Miguel, Terceira et Fayal. Nous avions notamment sur ce lac de San-Miguel, mi-bleu mi-vert, accouplement du « Lagoa azul » et du « Lagoa verde » dans un cirque de montagnes d’une si étrange beauté, que les Suisses eux-mêmes disent: « Nous n’avons pas ça ! » De Lindbergh à Bossoutrot, de Pinedo à Franco et aux pilotes d’Air-France, nul n’avait, jusque-là, repéré, dans l’archipel, de surface plane propice aux atterrissages, et Louis Blériot proposait alors la création d’îles flottantes sur l’océan. Louis Castex, pour procéder à cette recherche, fit en bateau le tour des neuf îles, mais ensuite il pénétra à l’intérieur de chacune, à pied ou en auto, ou à dos de mulet, bref par tout moyen permettant, mieux que le survol, un examen en détail. De la sorte, il put à son retour à Lisbonne présenter aux autorités deux photos de terrains possibles : l’un dans Terceira à Lages, l’autre dans Santa-Maria. On ne s’arrêtait guère, en ce temps-là, dans cette dernière île aux: LÉ Colonel Cunningham déplia une immense carte représentant l’archipel des Açores, et dit : — Pourriez-vous m’indiquer l’endroit exact où l’on pourrait aménager des terrains d’atterrissage ? » Cela se passait à Washington, en juin 1941, et le chef du 2ème Bureau des États-Unis interrogeait le Capitaine Louis Castex qui venait de quitter l’Indochine (où Georges Mandel l’avait envoyé fonder une école d’Aviation) pour aller chercher, auprès de nos alliés, une aide contre le Japon menaçant notre colonie. Ainsi, en juin 1941, les Américains, en quête d’aérodromes aux Açores, préparaient déjà la bataille de l’Atlantique. des vols et qui était destiné au bombardement de New-York. Or, Louis Castex vient de rentrer d’un voyage aux Açores, invité par les autorités de Santa-Maria et de Terceira à constater les réalisations acquises depuis son dernier passage. Il doit, d’autre part, se rendre prochainement aux îles Kerguélen.
ce temps-là, dans cette dernière île aux: LÉ Colonel Cunningham déplia une immense carte représentant l’archipel des Açores, et dit : — Pourriez-vous m’indiquer l’endroit exact où l’on pourrait aménager des terrains d’atterrissage ? » Cela se passait à Washington, en juin 1941, et le chef du 2ème Bureau des États-Unis interrogeait le Capitaine Louis Castex qui venait de quitter l’Indochine (où Georges Mandel l’avait envoyé fonder une école d’Aviation) pour aller chercher, auprès de nos alliés, une aide contre le Japon menaçant notre colonie. Ainsi, en juin 1941, les Américains, en quête d’aérodromes aux Açores, préparaient déjà la bataille de l’Atlantique. des vols et qui était destiné au bombardement de New-York. Or, Louis Castex vient de rentrer d’un voyage aux Açores, invité par les autorités de Santa-Maria et de Terceira à constater les réalisations acquises depuis son dernier passage. Il doit, d’autre part, se rendre prochainement aux îles Kerguélen. C’est ainsi qu’en novembre 1935, le Gouvernement envoya aux Açores le Lieutenant de Vaisseau Nomy et le Capitaine Castex pour y étudier les possibilités offertes aux avions et hydravions. Georges Mandel, avec sa vive intelligence, discernait toute l’importance de la question. Il se tourna V' Terceira G ns dosa & Corvo F*ico Flores 0 îoo s 300 FF** Mi'fuel 4P San faMar/3 Il 00 5bO Km Sur le terrain de Lages. À l'arrière plan, au centre, sur la colline, la tour de contrôle du terrain. Il y en a d’autres, évidemment, qui nous séduiraient, mais nous ne serons jamais assez riches pour nous offrir un Morane-Saulnier M.8-700, ni non plus le bimoteur MARCH 308 que M. Lignel veut construire sous licence et sous le nom de « VEMA 51 ». « Outre le problème des avions, dit encore M. Dreyer-Dufeur, il y a celui des terrains. Il faudrait rappeler aux Services locaux des Travaux Publics qu’ils doivent, dans la mesure de leurs moyens, aider à la création de terrains de brousse, ne serait-ce qu’en prêtant des serapes et des rouleaux. Il faudrait tout au moins les y encourager. Car, généralement, nous rencontrons beaucoup de compréhension au sein de ces Services
Corvo F*ico Flores 0 îoo s 300 FF** Mi'fuel 4P San faMar/3 Il 00 5bO Km Sur le terrain de Lages. À l'arrière plan, au centre, sur la colline, la tour de contrôle du terrain. Il y en a d’autres, évidemment, qui nous séduiraient, mais nous ne serons jamais assez riches pour nous offrir un Morane-Saulnier M.8-700, ni non plus le bimoteur MARCH 308 que M. Lignel veut construire sous licence et sous le nom de « VEMA 51 ». « Outre le problème des avions, dit encore M. Dreyer-Dufeur, il y a celui des terrains. Il faudrait rappeler aux Services locaux des Travaux Publics qu’ils doivent, dans la mesure de leurs moyens, aider à la création de terrains de brousse, ne serait-ce qu’en prêtant des serapes et des rouleaux. Il faudrait tout au moins les y encourager. Car, généralement, nous rencontrons beaucoup de compréhension au sein de ces Services parce que leurs dirigeants ont eu et ont encore souvent l’occasion d’utiliser l’avion pour leurs déplacements. Ils connaissent donc l’intérêt que présente l’Aviation privée pour le développement des territoires. « L’avion, voyez-vous, est le seul moyen de liaison, non seulement rapide, mais pratique, dans de nombreux territoires, où des postes de brousse ne peuvent communiquer avec les grands centres que par des pistes inutilisables pendant la saison des pluies. « Les métropolitains n’ont pas une notion exacte des distances qui séparent les différents centres d’Afrique. Si Bamako n’est qu’à 1.000 km. de Dakar et à la même distance d’Abidjan, il faut encore, à vol d’oiseau, franchir près de 3.000 km., à partir d’Abidjan, pour atteindre Brazzaville ou Pointe-Noire. » C’est évidemment pourquoi le premier effort à faire, dans le domaine de l’Aviation privée, est d’équiper l’Afrique Noire aussi bien en matériel approprié qu’en infrastructure. Car c’est là que l’Aviation rendra les plus grands services et qu’elle sera le mieux appréciée. Il faut créer l’avion léger que réclame la France d’Outre-Mer; il faut créer et organiser des pistes d’où cet avion puisse décoller et où il puisse atterrir. Quel est l’homme d’Etat, le grand homme, qui attachera son nom à cette
de brousse ne peuvent communiquer avec les grands centres que par des pistes inutilisables pendant la saison des pluies. « Les métropolitains n’ont pas une notion exacte des distances qui séparent les différents centres d’Afrique. Si Bamako n’est qu’à 1.000 km. de Dakar et à la même distance d’Abidjan, il faut encore, à vol d’oiseau, franchir près de 3.000 km., à partir d’Abidjan, pour atteindre Brazzaville ou Pointe-Noire. » C’est évidemment pourquoi le premier effort à faire, dans le domaine de l’Aviation privée, est d’équiper l’Afrique Noire aussi bien en matériel approprié qu’en infrastructure. Car c’est là que l’Aviation rendra les plus grands services et qu’elle sera le mieux appréciée. Il faut créer l’avion léger que réclame la France d’Outre-Mer; il faut créer et organiser des pistes d’où cet avion puisse décoller et où il puisse atterrir. Quel est l’homme d’Etat, le grand homme, qui attachera son nom à cette œuvre ? On ne saurait, en tout cas, attendre plus longtemps pour aider les aéro-clubs d’A.O.F. et d’A.E.F. dans l’œuvre très belle qu’ils poursuivent et qui mérite de retenir l’attention de ceux qui, dans la Métropole, ont la charge de développer cette œuvre. Pierre DESSOUBES. Moteurs d’AVIATION turbo-reacteurs haute qualité CONSEQUENCE DU "RASSEMBLEMENT" Retour d’Afrique, M. Villeite déclare... ...que les applications utilitaires de l'Aviation en A. O. F. et en A. E. F. sont, en effet, infinies Georges Villette, vice-Président de la Fédération Nationale Aéronautique, a donné, l’autre semaine, une relation de son récent voyage en Afrique Noire en s’attachant particulièrement à la position et aux besoins de l’Aviation Légère dans ces territoires. M. François Mitterrand, Ministre de la France d’Outre-Mer, qui devait effectivement présider cette réunion, mais que les séances de l’Assemblée Nationale et un Conseil des Ministres retinrent à ce moment, se trouvait représenté par M. Georges Dayan, son Directeur de Cabinet. A ses côtés, on remarquait la présence de M. Laurent-Eynac, de M. Max Hymans, de M. Bourges, Directeur du Cabinet de M. Cornu-Gentil, et de M. Goujon, Délégué du Haut-Commissaire de l’A.O.F. à Paris. M. Laurent-Eynac, dans l’instant où l’on attendait l’arrivée de M. Mitterrand, ouvrit
CONSEQUENCE DU "RASSEMBLEMENT" Retour d’Afrique, M. Villeite déclare... ...que les applications utilitaires de l'Aviation en A. O. F. et en A. E. F. sont, en effet, infinies Georges Villette, vice-Président de la Fédération Nationale Aéronautique, a donné, l’autre semaine, une relation de son récent voyage en Afrique Noire en s’attachant particulièrement à la position et aux besoins de l’Aviation Légère dans ces territoires. M. François Mitterrand, Ministre de la France d’Outre-Mer, qui devait effectivement présider cette réunion, mais que les séances de l’Assemblée Nationale et un Conseil des Ministres retinrent à ce moment, se trouvait représenté par M. Georges Dayan, son Directeur de Cabinet. A ses côtés, on remarquait la présence de M. Laurent-Eynac, de M. Max Hymans, de M. Bourges, Directeur du Cabinet de M. Cornu-Gentil, et de M. Goujon, Délégué du Haut-Commissaire de l’A.O.F. à Paris. M. Laurent-Eynac, dans l’instant où l’on attendait l’arrivée de M. Mitterrand, ouvrit la séance, non sans avoir souhaité la bienvenue à ses collègues de l'Assemblée de l’Union Française, MM. Vivier et le Docteur Borrey, et formulé quelques malicieuses constatations relatives à cette Assemblée fort appréciée Outre-Mer mais dont on commence seulement en France à soupçonner l’existence... Puis il donna la parole à M. Georges Villette. Celui-ci, dès l’abord, et sans doute pour protester contre la mauvaise réputation des Français en matière de géographie, exposa rapidement les caractéristiques du Niger, du Tchad, de la Guinée, du Sénégal, de la Haute-Volta, de la Côte d’ivoire et de la Mauritanie. « Les applications de l’Aviation Légère dans ces territoires sont infinies, dit-il. J’ai été frappé de voir tant d’agglomérations autour desquelles n’apparaissait aucune piste, ni aucune trace de vie. » L’Aviation Légère apparaît ainsi comme le seul moyen de communication possible entre tant de centres isolés. Chacun sait, en outre, ce que l’Agriculture et l’assistance médicale peuvent en attendre, mais bien d’autres exemples curieux peuvent retenir l’attention, comme celui des terres ravagées par les incendies et qu’il convient d’ensemencer tout aussitôt, à un moment très favorable, ce que permet, seul, l’avion léger. M. Villette examina ensuite comment on pourrait satisfaire en A. O.F. et en
M. Georges Villette. Celui-ci, dès l’abord, et sans doute pour protester contre la mauvaise réputation des Français en matière de géographie, exposa rapidement les caractéristiques du Niger, du Tchad, de la Guinée, du Sénégal, de la Haute-Volta, de la Côte d’ivoire et de la Mauritanie. « Les applications de l’Aviation Légère dans ces territoires sont infinies, dit-il. J’ai été frappé de voir tant d’agglomérations autour desquelles n’apparaissait aucune piste, ni aucune trace de vie. » L’Aviation Légère apparaît ainsi comme le seul moyen de communication possible entre tant de centres isolés. Chacun sait, en outre, ce que l’Agriculture et l’assistance médicale peuvent en attendre, mais bien d’autres exemples curieux peuvent retenir l’attention, comme celui des terres ravagées par les incendies et qu’il convient d’ensemencer tout aussitôt, à un moment très favorable, ce que permet, seul, l’avion léger. M. Villette examina ensuite comment on pourrait satisfaire en A. O.F. et en A.E.F. aux besoins des associations aéronautiques, et il souhaita notamment : — 1° qu’un avion-école en couple et de préférence métallique leur fût livré ; — 2° qu’on abaisse au maximum le prix de l’heure de vol. Mais, après les substantielles déclarations de M. Dreyer-Dufeur, n’est-ce pas là qu’un seul aspect de la question ? Il annonça, d’autre part, une bonne nouvelle : les quatorze aéroclubs les plus méritants vont recevoir, ces jours prochains, l’affectation à leur service d’un NC-858 à l’empatage-moteur renforcé, issu du NC-853 et doté d’un moteur Continental de 90 CV. Il a, en outre, annoncé l’étude d’un brevet de tourisme 2e degré spécial à la France d’Outre-Mer. Il est, en effet, quelquefois difficile, en Afrique Noire, de déterminer les circuits de brevets, car on ne peut exiger les mêmes conditions que dans la Métropole, sous peine de transporter les postulants de leur bled lointain vers une localité importante, comme Bamako par exemple. Qui paierait ces frais ? Après avoir signalé la volonté du Ministre d’aider l’Aviation Légère dans ces régions, M. Villette montra l’attachement des indigènes à la France, ce qui invite celle-ci à faire pénétrer le progrès qu’elle apporte jusqu’au plus humble village. Le Président
aspect de la question ? Il annonça, d’autre part, une bonne nouvelle : les quatorze aéroclubs les plus méritants vont recevoir, ces jours prochains, l’affectation à leur service d’un NC-858 à l’empatage-moteur renforcé, issu du NC-853 et doté d’un moteur Continental de 90 CV. Il a, en outre, annoncé l’étude d’un brevet de tourisme 2e degré spécial à la France d’Outre-Mer. Il est, en effet, quelquefois difficile, en Afrique Noire, de déterminer les circuits de brevets, car on ne peut exiger les mêmes conditions que dans la Métropole, sous peine de transporter les postulants de leur bled lointain vers une localité importante, comme Bamako par exemple. Qui paierait ces frais ? Après avoir signalé la volonté du Ministre d’aider l’Aviation Légère dans ces régions, M. Villette montra l’attachement des indigènes à la France, ce qui invite celle-ci à faire pénétrer le progrès qu’elle apporte jusqu’au plus humble village. Le Président Donne a chaleureusement remercié les personnalités officielles et le conférencier en indiquant combien il fut touché de l’attention de M. Mitterrand. Celui-ci tint à ce que la Fédération Nationale Aéronautique fût représentée auprès du Ministre dans son voyage à Abidjan. « Le geste, dit-il, fut d’un excellent effet auprès des associations africaines. » M. Georges Dayan, au nom du Ministre, exprima à son tour toute la satisfaction éprouvée au cours de cette réunion et leva la séance. E. B. LE RADAR DE MELS BROEK L'antenne rotative de Melsbroek. L’AVIATION de transport belge s’équipe en procédés de navigation moderne. C’est donc facilement compréhensible. La S.A. B.E.N.A. compte aujourd’hui parmi les compagnies les plus actives, dont le trafic s’accroît sans cesse. Et l’équipement aéronautique de la Belgique doit évidemment s’adapter à ce trafic en plein développement. C’est la S.A.B.E.N.A. d’ailleurs qui nous a transmis les photographies que nous reproduisons ici et qui nous montrent deux aspects de la nouvelle installation de radar dont vient d’être doté l’aéroport national de Melsbroek. À gauche, c’est l’antenne radar, installée sur la tour de contrôle de l’aéroport. Cette antenne tourne à raison de seize tours par minute et constitue l’un des éléments essentiels du radar qui
associations africaines. » M. Georges Dayan, au nom du Ministre, exprima à son tour toute la satisfaction éprouvée au cours de cette réunion et leva la séance. E. B. LE RADAR DE MELS BROEK L'antenne rotative de Melsbroek. L’AVIATION de transport belge s’équipe en procédés de navigation moderne. C’est donc facilement compréhensible. La S.A. B.E.N.A. compte aujourd’hui parmi les compagnies les plus actives, dont le trafic s’accroît sans cesse. Et l’équipement aéronautique de la Belgique doit évidemment s’adapter à ce trafic en plein développement. C’est la S.A.B.E.N.A. d’ailleurs qui nous a transmis les photographies que nous reproduisons ici et qui nous montrent deux aspects de la nouvelle installation de radar dont vient d’être doté l’aéroport national de Melsbroek. À gauche, c’est l’antenne radar, installée sur la tour de contrôle de l’aéroport. Cette antenne tourne à raison de seize tours par minute et constitue l’un des éléments essentiels du radar qui permet de repérer tous les avions se trouvant dans un rayon de 36 km. En dessous, la photographie montre l’opérateur à son poste, en train de contrôler sur les écrans, l’approche de l’avion. Envoi nos amis belges de posséder cette installation moderne. Orly n’est pas encore si bien doté, mais ce doit être, nous a-t-on assuré, pour cette année. Acceptons-en l’augure... L'opérateur devant ses écrans radar à Melsbroek. L'ARMEMENT AÉRIEN DE LA FRANCE ENTRE 1934 ET 1940 L'ÉTAT-MAJOR DE L'AIR S'APERÇUT, UN PEU TARD, QU'IL NE POUVAIT COMPTER QUE SUR SES PROPRES FORCES Dès la guerre déclarée, les plans durent être modifiés. D’une part, en effet, l’accroissement possible de la production que la mobilisation industrielle semblait pouvoir faire espérer et, d’autre part, les pertes qu’il fallait prévoir et, par conséquent, qu’il faudrait combler, rendaient ces modifications nécessaires. On peut seulement s’étonner que l’on s’y soit pris si tard. Mais chose plus grave, ce n’est qu’à ce moment que notre État Major s’aperçut que pour défendre le ciel français, contrairement à ce qu’il croyait, il ne pouvait plus compter sur l’Aviation de Chasse britannique, que les Anglais voulaient se réserver pour défendre leur espace aérien, ce qui était prévisible et assez
ce doit être, nous a-t-on assuré, pour cette année. Acceptons-en l’augure... L'opérateur devant ses écrans radar à Melsbroek. L'ARMEMENT AÉRIEN DE LA FRANCE ENTRE 1934 ET 1940 L'ÉTAT-MAJOR DE L'AIR S'APERÇUT, UN PEU TARD, QU'IL NE POUVAIT COMPTER QUE SUR SES PROPRES FORCES Dès la guerre déclarée, les plans durent être modifiés. D’une part, en effet, l’accroissement possible de la production que la mobilisation industrielle semblait pouvoir faire espérer et, d’autre part, les pertes qu’il fallait prévoir et, par conséquent, qu’il faudrait combler, rendaient ces modifications nécessaires. On peut seulement s’étonner que l’on s’y soit pris si tard. Mais chose plus grave, ce n’est qu’à ce moment que notre État Major s’aperçut que pour défendre le ciel français, contrairement à ce qu’il croyait, il ne pouvait plus compter sur l’Aviation de Chasse britannique, que les Anglais voulaient se réserver pour défendre leur espace aérien, ce qui était prévisible et assez normal. Mais notre État-Major eut sans doute aimé le savoir un peu plus tôt. « Il est dès maintenant évident, dit en substance le Chef d’État-Major Général, dans sa lettre 930 3/1 S/EMG du 11 février 1940, que devant les possibilités de la flotte aérienne allemande, nous ne pouvons espérer de nos alliés britanniques l’appui de chasse que nous escomptions et qui avait déterminé, pour une part, les prévisions du Plan V... ». Ainsi après les illusions, perdues depuis, que le Ministre de 1936 se faisait sur l’Aviation soviétique, notre État Major perdait en 1940 celles qu’il se faisait sur l’Aviation anglaise. Tous ces faits incitèrent donc à remanier le Plan V qui devint le Plan V bis. Les principales modifications envisagées portent : 1° sur l’Aviation de Chasse : l’effectif des monoplaces est porté à 1.500 et on prévoit la construction de 200 biplaces ; 2° sur l’Aviation de Bombardement ; d’une part, l’État-Major admet que le Bombardement lourd sera amené à n’agir principalement que de nuit et que, dans ces conditions, il n’aura, pendant longtemps encore, que peu d’équipages disponibles : il réduit donc à 500 avions celui-ci ; d’autre part, il supprime le Bombardement en piqué et