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tous les transporteurs (autres que ceux qui travaillent en vue de l’exécution d’un contrat avec l’État, une ville ou une commune), à déclarer leur exploitation à la préfecture. Ce délai de déclaration est expiré depuis plusieurs semaines. L’Administration est en possession de tous les éléments lui permettant de faire la répartition des nouveaux services qui vont être organisés. Comment la fera-t-elle ? Quels en seront les bénéficiaires ? Quels types de véhicules devront-ils y affecter. Autant de points d’interrogation que tous se posent, et qui paralysent toute activité, toute initiative, qui provoquent chez les constructeurs l’arrêt de toutes les commandes en cours, l’éloignement de toute commande nouvelle. Partout, les transporteurs ont suspendu l’exécution de leurs ordres et la passation d'ordres nouveaux. Comment pourrait-il en être autrement ? Comment quelqu’un serait-il assez fou pour commander des véhicules dont il ne sait s’il pourra trouver l'emploi ? Le résultat, je viens de l’indiquer : tous les carnets d’ordres des usines de construction spécialisées dans les poids lourds sont fermés; leurs ateliers travaillent au ralenti, et un grave élément de chômage, de misère et de désordre social, est venu s’ajouter à tous ceux dont nous déplorons à juste titre et le nombre et la gravité ! L’Administration ne trouve-t-elle donc pas les circonstances économiques, dans lesquelles se débat l’industrie automobile, assez sévères, puisqu'elle les aggrave comme à plaisir par sa nonchalance et son inertie ? L'an dernier taxes au poids et à l’encombrement ; en février, surtaxe sur l’essence; en avril, avis que tous les services sur routes vont être caporalisés, sans qu’aucune autre indication soit fournie. C’en est vraiment trop ! Il faut en finir au plus vite. Il faut aboutir. Que, pour une fois, les bureaux secouent leur torpeur et qu’ils fassent vite. C’est le sort d’une grande industrie, de plusieurs grandes industries, qui en dépend. M.-M. Ce que nous payons. Selon une statistique que publie le Journal Officiel du 5 mai, le produit des impôts frappant les automobiles a atteint 1.166.540.431 fr. en 1933. Il s’est rapporté à 1.397.053 automobiles servant au transport des personnes ; 457.505 automobiles servant au
la gravité ! L’Administration ne trouve-t-elle donc pas les circonstances économiques, dans lesquelles se débat l’industrie automobile, assez sévères, puisqu'elle les aggrave comme à plaisir par sa nonchalance et son inertie ? L'an dernier taxes au poids et à l’encombrement ; en février, surtaxe sur l’essence; en avril, avis que tous les services sur routes vont être caporalisés, sans qu’aucune autre indication soit fournie. C’en est vraiment trop ! Il faut en finir au plus vite. Il faut aboutir. Que, pour une fois, les bureaux secouent leur torpeur et qu’ils fassent vite. C’est le sort d’une grande industrie, de plusieurs grandes industries, qui en dépend. M.-M. Ce que nous payons. Selon une statistique que publie le Journal Officiel du 5 mai, le produit des impôts frappant les automobiles a atteint 1.166.540.431 fr. en 1933. Il s’est rapporté à 1.397.053 automobiles servant au transport des personnes ; 457.505 automobiles servant au transport des marchandises; 616 automobiles à gazogène; 18.120 cyclecars ; 541.601 motocyclettes ; 4.502 bateaux automobiles de plaisance ; 63.955 remorques par véhicules automobiles. Le régime fiscal des véhicules « poids lourds » immatriculés à l’étranger. La Direction générale des Contributions Indirectes vient de décider de suspendre, jusqu’à nouvel ordre, l’application des taxes au poids et à l'encombrement perçues sur les véhicules automobiles immatriculés à l’étranger. Rappelons que ces taxes instituées par l’article 60 de la loi du 28 février 1933 sont applicables aux véhicules pesant 5.000 kg. ou plus, à ceux dont la surface d’encombrement est de 10 m' ou plus ou dont la largeur, toutes saillies comprises, dépasse 2 m., ainsi qu’aux remorques. Ajoutons que les véhicules poids lourds, les véhicules encombrants et leurs remorques ne restent assujettis à la taxe de laissez-passer de 10 francs par jour que s’ils ne fonctionnent pas à l’aide d’un combustible liquide (véhicules marchant à l’électricité, à la vapeur, au gazogène, etc.). Ceux de ces véhicules qui fonctionnent à l’aide de carburants liquides ne sont plus soumis, depuis le 1er février dernier, au droit journalier de laissez-passer. Plus fort que chez nous. La Belgique a devancé la France dans la réglementation des
l’application des taxes au poids et à l'encombrement perçues sur les véhicules automobiles immatriculés à l’étranger. Rappelons que ces taxes instituées par l’article 60 de la loi du 28 février 1933 sont applicables aux véhicules pesant 5.000 kg. ou plus, à ceux dont la surface d’encombrement est de 10 m' ou plus ou dont la largeur, toutes saillies comprises, dépasse 2 m., ainsi qu’aux remorques. Ajoutons que les véhicules poids lourds, les véhicules encombrants et leurs remorques ne restent assujettis à la taxe de laissez-passer de 10 francs par jour que s’ils ne fonctionnent pas à l’aide d’un combustible liquide (véhicules marchant à l’électricité, à la vapeur, au gazogène, etc.). Ceux de ces véhicules qui fonctionnent à l’aide de carburants liquides ne sont plus soumis, depuis le 1er février dernier, au droit journalier de laissez-passer. Plus fort que chez nous. La Belgique a devancé la France dans la réglementation des transports sur route. Son gouvernement a déposé un projet de loi dont voici les grandes lignes. Tous les transports, créés ou à créer, doivent préalablement être soumis à l’autorisation d’un Office central des Transports routiers, qui va être institué, et dont les fonctionnaires seront nommés par le Roi. Les autorisations ne seront valables que pour trois ans. Elles seront révocables. Les décisions de l’Office pourront être frappées d’appel. Les dispositions de répression, en cas d’infraction au règlement seront des plus sévères : amende, prison et dommages-intérêts, s’il y a lieu, envers les transporteurs nantis d’une autorisation. Nous n’en sommes pas encore à la prison en France. Les Belges vont vraiment fort. Souvent jurisprudence varie... La justice est féminine, il faut le croire, car elle est bien versatile. Un jour elle dit blanc, le lendemain elle dit noir. Nous avons relaté, il y a peu de temps, un arrêt de la Cour de Cassation déboutant les héritiers d’un homme qui avait été tué par une automobile, motif pris de ce que le piéton avait commis l’imprudence de traverser la chaussée en dehors des passages cloutés. La même Cour de Cassation vient de rendre un autre arrêt qui dit exactement le contraire
ne seront valables que pour trois ans. Elles seront révocables. Les décisions de l’Office pourront être frappées d’appel. Les dispositions de répression, en cas d’infraction au règlement seront des plus sévères : amende, prison et dommages-intérêts, s’il y a lieu, envers les transporteurs nantis d’une autorisation. Nous n’en sommes pas encore à la prison en France. Les Belges vont vraiment fort. Souvent jurisprudence varie... La justice est féminine, il faut le croire, car elle est bien versatile. Un jour elle dit blanc, le lendemain elle dit noir. Nous avons relaté, il y a peu de temps, un arrêt de la Cour de Cassation déboutant les héritiers d’un homme qui avait été tué par une automobile, motif pris de ce que le piéton avait commis l’imprudence de traverser la chaussée en dehors des passages cloutés. La même Cour de Cassation vient de rendre un autre arrêt qui dit exactement le contraire ! « Attendu, dit cet arrêt que la Cour de Paris déclare que si H... a commis une certaine imprudence en n’empruntant pas le passage clouté, cette faute n’étant pas la cause unique de l’accident, ne fait pas disparaître entièrement la présomption de responsabilité des gardiens de l’automobile (art. 1384, chapitre 1, du Code civil), laquelle ne pouvant être détruite que par la preuve d’un cas fortuit, de force majeure, ou d’une cause étrangère qui, n’étant pas susceptible d’être prévue ni empêchée, ne lui fût pas imputable. Deux décisions absolument contradictoires rendues par la Cour suprême dans la même espèce en quelques mois. Nous voilà bien fixés! Un train sur billes. Si la Russie nouvelle a dû emprunter à la vieille Europe, qu’elle accable pourtant de son dédain, la presque totalité de son armature industrielle du moins se pique-t-elle de temps en temps d’ébouriffer le monde par de sensationnelles nouveautés. En voici une qui paraîtrait stupéfiante si elle existait ailleurs que sur le papier. La Revue économique de l'U. R. S. S. nous annonce cependant sa prochaine réalisation. Elle consiste en la création d’un train monté sur billes, basé sur le principe du mouvement monolinéaire qu’empruntent la bicyclette et la
chapitre 1, du Code civil), laquelle ne pouvant être détruite que par la preuve d’un cas fortuit, de force majeure, ou d’une cause étrangère qui, n’étant pas susceptible d’être prévue ni empêchée, ne lui fût pas imputable. Deux décisions absolument contradictoires rendues par la Cour suprême dans la même espèce en quelques mois. Nous voilà bien fixés! Un train sur billes. Si la Russie nouvelle a dû emprunter à la vieille Europe, qu’elle accable pourtant de son dédain, la presque totalité de son armature industrielle du moins se pique-t-elle de temps en temps d’ébouriffer le monde par de sensationnelles nouveautés. En voici une qui paraîtrait stupéfiante si elle existait ailleurs que sur le papier. La Revue économique de l'U. R. S. S. nous annonce cependant sa prochaine réalisation. Elle consiste en la création d’un train monté sur billes, basé sur le principe du mouvement monolinéaire qu’empruntent la bicyclette et la moto. Chaque voiture a la forme d’un cylindre. Elle se déplace sur deux énormes billes mues chacune par un moteur électrique empruntant son énergie à un trolley. Les billes courent dans un chemin en béton creusé au centre de la voie. L’inventeur du « Bail Bearing Train », l’ingénieur soviétique Yarmoichouck, déclare que le fonctionnement de son dispositif est basé sur l’utilisation de la vitesse qu’il compte maintenir dans les limites de 250 à 300 kilomètres à l’heure. Mais bien que la vitesse soit la raison d’être et la condition normale d’un chemin de fer, il y a tout de même des moments où il lui faut ralentir et s’arrêter. Comment s’opérera cette fonction ? On ne nous le dit pas. Et j’imagine qu’à cet instant la comparaison avec le cycliste ou le motocycliste qui écarte les jambes et met les pieds à terre ne saurait subsister ? LES PERSONNALITÉS DE L’AUTOMOBILE M. Deruelle, Directeur général de Rochet-Schneider. La Société Rochet-Schneider vient de s’adjoindre comme directeur général l’une des personnalités qui ont le plus et le mieux travaillé à soutenir le renom de l’industrie automobile française à l’étranger, M. Deruelle. M. Deruelle, ancien élève de l’Ecole des Arts et Métiers
Yarmoichouck, déclare que le fonctionnement de son dispositif est basé sur l’utilisation de la vitesse qu’il compte maintenir dans les limites de 250 à 300 kilomètres à l’heure. Mais bien que la vitesse soit la raison d’être et la condition normale d’un chemin de fer, il y a tout de même des moments où il lui faut ralentir et s’arrêter. Comment s’opérera cette fonction ? On ne nous le dit pas. Et j’imagine qu’à cet instant la comparaison avec le cycliste ou le motocycliste qui écarte les jambes et met les pieds à terre ne saurait subsister ? LES PERSONNALITÉS DE L’AUTOMOBILE M. Deruelle, Directeur général de Rochet-Schneider. La Société Rochet-Schneider vient de s’adjoindre comme directeur général l’une des personnalités qui ont le plus et le mieux travaillé à soutenir le renom de l’industrie automobile française à l’étranger, M. Deruelle. M. Deruelle, ancien élève de l’Ecole des Arts et Métiers de Lille et de l’Ecole supérieure de Commerce de Rouen, a occupé de 1921 à 1933, en même temps M. Deruelle que le poste de directeur à Berlin de la Société des Carburateurs Zenith, celui non moins éminent de président de la Colonie française. De même que l’avaient fait nos compatriotes, les Allemands rendirent hommage à son expérience en le choisissant comme expert technique auprès des tribunaux, honneur d’autant plus significatif que jamais aucun Français ne se l’était vu attribuer. Le nouveau directeur de Rochet-Schneider est médaillé de l’enseignement technique et conseiller du commerce extérieur (section des brevets pour l’Allemagne des carburants liquides). Il n’est pas douteux que sous son habile et énergique impulsion, la vieille firme lyonnaise va connaître un nouvel essor. Panhard bat à nouveau six records du monde. Après les records de 48 heures, voici le record de 6 heures. C'est Panhard qui vient de l'enlever à plus de 200 kilomètres à l’heure de moyenne. La voiture mise en piste à Montlhéry était la même 8 cylindres qui, il y a quelques mois, battit le record du monde de l’heure. Sur 200 miles la moyenne a été de . . . 206 kil. 105 Sur 500 kilomètres
compatriotes, les Allemands rendirent hommage à son expérience en le choisissant comme expert technique auprès des tribunaux, honneur d’autant plus significatif que jamais aucun Français ne se l’était vu attribuer. Le nouveau directeur de Rochet-Schneider est médaillé de l’enseignement technique et conseiller du commerce extérieur (section des brevets pour l’Allemagne des carburants liquides). Il n’est pas douteux que sous son habile et énergique impulsion, la vieille firme lyonnaise va connaître un nouvel essor. Panhard bat à nouveau six records du monde. Après les records de 48 heures, voici le record de 6 heures. C'est Panhard qui vient de l'enlever à plus de 200 kilomètres à l’heure de moyenne. La voiture mise en piste à Montlhéry était la même 8 cylindres qui, il y a quelques mois, battit le record du monde de l’heure. Sur 200 miles la moyenne a été de . . . 206 kil. 105 Sur 500 kilomètres la moyenne a été de 202 kil. 848 Sur 500 miles la moyenne a été de . . . 203 kil. 499 Sur 1000 kilomètres la moyenne a été de 201 kil. 239 Sur 6 heures la moyenne a été de. . . . 200 kil. 873 La voiture était montée sur pneus Dunlop. PÉUT-ON RENDRE L’AUTO MOINS LOURDE ET PLUS ÉCONOMIQUE ? (Certes, l’industrie automobile est arrivée à produire de fort bonnes voitures à des prix inouïs de bon marché, si l’on songe que les impôts variés représentent environ la moitié du prix auquel on les vend. C’est ainsi que si l’on fait abstraction des taxes et que l’on compte en francs or d’avant guerre, on voit que la plupart des 8 à 12 CV pourraient se vendre entre 2 et 3.000 francs or. C’est stupéfiant. N’empêche que les taxes sont là et que l’essence coûte relativement cher à cause de cela. Prenons une voiture de dur service 10 CV, tourisme et affaires, pesant environ 1.200 kgs; n’y aurait-il pas moyen d'en éliminer quelques superflus coûteux et pesants? Procédons par ordre. En ce qui concerne les roues et la direction, rien à changer; cela doit être solide extrêmement. La
montée sur pneus Dunlop. PÉUT-ON RENDRE L’AUTO MOINS LOURDE ET PLUS ÉCONOMIQUE ? (Certes, l’industrie automobile est arrivée à produire de fort bonnes voitures à des prix inouïs de bon marché, si l’on songe que les impôts variés représentent environ la moitié du prix auquel on les vend. C’est ainsi que si l’on fait abstraction des taxes et que l’on compte en francs or d’avant guerre, on voit que la plupart des 8 à 12 CV pourraient se vendre entre 2 et 3.000 francs or. C’est stupéfiant. N’empêche que les taxes sont là et que l’essence coûte relativement cher à cause de cela. Prenons une voiture de dur service 10 CV, tourisme et affaires, pesant environ 1.200 kgs; n’y aurait-il pas moyen d'en éliminer quelques superflus coûteux et pesants? Procédons par ordre. En ce qui concerne les roues et la direction, rien à changer; cela doit être solide extrêmement. La suspension indépendante n’est pas encore assez simplifiée pour amener une diminution de poids et d’usure, au contraire. Le pont arrière est un organe bien lourd, mais stabilisant; il doit être solide, donc pesant. La seule amélioration possible viendra de l’utilisation de roues dynamos, mais c’est pour plus tard. Le moteur peut-il être allégé? Peut-être bien, tout au moins en ce qui concerne la partie externe des chemises d’eau qui serait utilement faite en aluminium. La pompe à eau n’est pas un organe absolument nécessaire. Il n’est d’ailleurs pas nécessaire non plus de refroidir à l'eau, voyez la Franklin Air-Cooled; et cela entraîne la disparition d’un lourd radiateur et de plusieurs litres d’eau, mais il faudra une turbine à air en place de pompe à eau. L’arrière du moteur est souvent inutilement alourdi par la chambre d’embrasure que l’on pourrait faire plus légère. Côté carrosserie. Avec les tout-acier on fait réellement encore fort lourd, l’aluminium pourrait être plus souvent employé, même pour la malle arrière, si on conserve un fort cadre d’acier. Les portières sont habituellement fort lourdes; là un gain de poids est réalisable et serait très utile. L’ameublement intérieur n’a pas besoin d’être si luxueux qu’il n’est habituellement. Tout
peut-il être allégé? Peut-être bien, tout au moins en ce qui concerne la partie externe des chemises d’eau qui serait utilement faite en aluminium. La pompe à eau n’est pas un organe absolument nécessaire. Il n’est d’ailleurs pas nécessaire non plus de refroidir à l'eau, voyez la Franklin Air-Cooled; et cela entraîne la disparition d’un lourd radiateur et de plusieurs litres d’eau, mais il faudra une turbine à air en place de pompe à eau. L’arrière du moteur est souvent inutilement alourdi par la chambre d’embrasure que l’on pourrait faire plus légère. Côté carrosserie. Avec les tout-acier on fait réellement encore fort lourd, l’aluminium pourrait être plus souvent employé, même pour la malle arrière, si on conserve un fort cadre d’acier. Les portières sont habituellement fort lourdes; là un gain de poids est réalisable et serait très utile. L’ameublement intérieur n’a pas besoin d’être si luxueux qu’il n’est habituellement. Tout compte fait, nous pensons qu’il est possible de construire une voiture tout en pesant seulement 800 kg. et sans en venir au système des boîtes à cigares. La puissance motrice nécessaire pour garder la même vitesse ne serait plus de 7 à 8 HP et même moins, si l’on soigne la forme, si l’on abaisse le plancher jusqu’au bas des longerons, écartés et courbés s’il le faut, avec l’arbre de transmission oscillant sous auvent dans la voiture. Le gain sur le prix de vente atteindrait un bon quart; le gain sur l’économie d’essence également. Une bonne voiture de 30.000 francs actuels se vendrait dans le même aspect extérieur et les mêmes qualités, 23.000 francs environ, paierait moins de taxe et n’utiliserait que 7 à 8 litres aux 100 kilomètres. Il semble bien que le jeu en vaut la chandelle. Mon Auto. PUBLICITÉ PROTAT PARIS pour l’automobile COMPAGNIE FRANÇAISE D’ACCUMULATEURS ÉLECTRIQUES, 12, rue d'Aguesseau, Paris (VIIIe) Téléphone : Anjou 18-00 Usines à Cenerville (Seine) LES NOUVEAUTÉS Le nouveau piston T.S. à dilatation commandée Floquet, qui est toujours à l’avant-garde du progrès et auquel la technique du moteur est redevable de tant de perfectionnements, vient de mettre au point un nouveau type
la forme, si l’on abaisse le plancher jusqu’au bas des longerons, écartés et courbés s’il le faut, avec l’arbre de transmission oscillant sous auvent dans la voiture. Le gain sur le prix de vente atteindrait un bon quart; le gain sur l’économie d’essence également. Une bonne voiture de 30.000 francs actuels se vendrait dans le même aspect extérieur et les mêmes qualités, 23.000 francs environ, paierait moins de taxe et n’utiliserait que 7 à 8 litres aux 100 kilomètres. Il semble bien que le jeu en vaut la chandelle. Mon Auto. PUBLICITÉ PROTAT PARIS pour l’automobile COMPAGNIE FRANÇAISE D’ACCUMULATEURS ÉLECTRIQUES, 12, rue d'Aguesseau, Paris (VIIIe) Téléphone : Anjou 18-00 Usines à Cenerville (Seine) LES NOUVEAUTÉS Le nouveau piston T.S. à dilatation commandée Floquet, qui est toujours à l’avant-garde du progrès et auquel la technique du moteur est redevable de tant de perfectionnements, vient de mettre au point un nouveau type de piston thermostatique qui présente cette caractéristique surprenante de suivre exactement et automatiquement les variations du cylindre. Il fournit la solution pratique du problème de la suppression du rodage, puisque, quelles que soient la température du moteur ou sa vitesse, il ne peut plus y avoir de serrage du piston. Le réglage de la dilatation est obtenu par deux anneaux d’acier, qui font partie intégrante de la jupe du piston, et dont le coefficient de dilatation est exactement le même que celui du cylindre. La jupe du piston est reliée au fond par des renforts nervurés qui prennent appui sur les bossages servant de supports à l’axe du piston. Sa dilatation est rendue indépendante de celle du fond de piston. Les deux anneaux d’acier qui régularisent sa dilatation se trouvent l’un en haut l’autre en bas de la jupe. Des fentes compensatrices contribuent au réglage de la dilatation. Le piston T.S. glisse sans serrage dans les cylindres. Il donne un silence parfait, réduit dans des proportions considérables la consommation d’huile, et permet dès le départ, le moteur étant froid, d’utiliser toute sa puissance. Le principe Diatherm, que Floquet applique depuis si longtemps avec un plein succès, a été respecté dans
Le réglage de la dilatation est obtenu par deux anneaux d’acier, qui font partie intégrante de la jupe du piston, et dont le coefficient de dilatation est exactement le même que celui du cylindre. La jupe du piston est reliée au fond par des renforts nervurés qui prennent appui sur les bossages servant de supports à l’axe du piston. Sa dilatation est rendue indépendante de celle du fond de piston. Les deux anneaux d’acier qui régularisent sa dilatation se trouvent l’un en haut l’autre en bas de la jupe. Des fentes compensatrices contribuent au réglage de la dilatation. Le piston T.S. glisse sans serrage dans les cylindres. Il donne un silence parfait, réduit dans des proportions considérables la consommation d’huile, et permet dès le départ, le moteur étant froid, d’utiliser toute sa puissance. Le principe Diatherm, que Floquet applique depuis si longtemps avec un plein succès, a été respecté dans le dessin de la tête du piston. L’évacuation de la chaleur vers les parois du piston se fait donc dans les meilleures conditions. Le métal du piston T.S. est un nouvel alliage, créé par Floquet, au silicium-cuivre et nickel contenant également du magnésium, du manganèse, du titane et du fer. Il réunit de la façon la plus heureuse les caractéristiques que doit présenter le piston idéal : légèreté, dureté, résistance mécanique, résistance à l’usure, douceur de frottement. Sa densité est de 2,70, sa légèreté est donc grande. Il s’apparente de très près à l’alliage F.H. hypersilicié avec 22 % de silicium dont Floquet s’est fait une réputée spécialité. Par la possibilité qu’il laisse de supprimer totalement le rodage, par la faculté qu’il donne au constructeur de procéder à un montage au plus juste, ce piston nouveau est appelé à avoir une influence déterminante sur la technique du moteur. Nouvelle bougie. La nouvelle 7 CV Citroën est équipée avec une bougie de très petites dimensions : d’un diamètre de filetage de 14 mm. au pas de 125, alors que les bougies normales ont un diamètre de filetage de 18 mm. au pas de 150. Ce nouveau type de bougie était déjà