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facilités de réparation à Boblingen, d'abord, puis, dans certaines villes du Reich. Melly Beinhorn prépare un voyage en direction du Soudan Egyptien à bord d'un avion Heinkel « He-71 » équipé d'un moteur Hirth de 85 CV. Elle passera, à l'aller, par la Bulgarie et la Turquie, au retour par la Tripolitaine et l'Italie. Un Junkers « F-13 » équipé d'un moteur Junkers « L-5 », destiné à la Compagnie « Union Airways », a quitté Dessau en direction de l'Afrique du Sud. Son itinéraire passe par l'Italie, Tunis, le Caire et la ligne des « Impérial Airways » jusqu'à Johannesbourg. ITALIE. — Au cours des essais de réception du « Breda 33 » à moteur Colombo, le 18 février, l'ingénieur Ambrogio Colombo a fait un vol de 2250 km. à une vitesse moyenne de 213 km. Cette intéressante performance, officiellement contrôlée, a été effectuée sur le circuit triangulaire défini par les trois points : Montecelio, Ortebello, Terracine. Le vol fut interrompu par l'obscurité. Au moment d'atterrir, le pilote disposait encore d'une quantité d'essence qui lui permettait un parcours de 350 km. ÉTATS-UNIS. — Quinze avions Northrop, capables de transporter une charge de 1.000 kg environ à la vitesse moyenne de 300 km/h, ont été commandés par la « Western Air » qui les utilisera sur sa ligne postale transcontinentale. ETABLISSEMENTS NATIONAUX D'AERONAUTIQUE Les avions des P. Z. L. J' type « if » de chasse types cc P.Z. L. XIX » de grand tourisme SONT INÉGAUX par leur robustesse, par leurs qualités de vol, Usines et Bureaux : R. Pulawska, 2* VARSOVIE (Pologne) ADRESSE TELEGRAPHIQUE : "TELEPHONE : 848-24, 880-25, VARSOVIE-PEZETEL" TELEPHONE : 873-03, 828-78. LE MOTEUR D'AVIATION OH Beaucoup de constructeurs de planeurs ou d'avionettes retrouveront, dans les avatars de nos personnages, le souvenir de leurs propres mésaventures. Un hangar ouvert à tous les vents. À droite, une faucheuse mécanique. Dans le fond, un vieux plan d'Hanriot-14 et un stabilo, dont la toile déchiquetée pend lamentablement. Au premier plan, devant un établi poussiéreux, un amateur découpe du contreplaqué. Le sol est jonché de débris de toutes sortes :
de 300 km/h, ont été commandés par la « Western Air » qui les utilisera sur sa ligne postale transcontinentale. ETABLISSEMENTS NATIONAUX D'AERONAUTIQUE Les avions des P. Z. L. J' type « if » de chasse types cc P.Z. L. XIX » de grand tourisme SONT INÉGAUX par leur robustesse, par leurs qualités de vol, Usines et Bureaux : R. Pulawska, 2* VARSOVIE (Pologne) ADRESSE TELEGRAPHIQUE : "TELEPHONE : 848-24, 880-25, VARSOVIE-PEZETEL" TELEPHONE : 873-03, 828-78. LE MOTEUR D'AVIATION OH Beaucoup de constructeurs de planeurs ou d'avionettes retrouveront, dans les avatars de nos personnages, le souvenir de leurs propres mésaventures. Un hangar ouvert à tous les vents. À droite, une faucheuse mécanique. Dans le fond, un vieux plan d'Hanriot-14 et un stabilo, dont la toile déchiquetée pend lamentablement. Au premier plan, devant un établi poussiéreux, un amateur découpe du contreplaqué. Le sol est jonché de débris de toutes sortes : bouts de bois, boudins de corde à piano, pots de peinture desséchée, bols pleins de colle; de place en place, un outil en perdition. TOTO, arrivant en combinaison, un paquet de nervures sous le bras. — Bonjour, mon vieux. Ça va? L'AMATEUR CONSCIENT, sans lever la tête. — Bonjour, t'as les nervures? TOTO. — Piques un peu si c'est du chouette boulot? Il paraît que Poiret ramène le longeron. Il a eu un coup dur chez lui. Il avait dit à sa pipelette qu'il construisait un avion de bombardement dans sa salle à manger! Elle est allée le raconter au propriétaire, qui a donné congé à Poiret, sous prétexte qu'il ne voulait pas d'anarchistes dans l'immeuble. L'AMATEUR CONSCIENT. — Et alors, maintenant, où on va le mettre le planeur? On ne peut déjà pas se retrouver ici. Je ne vais pourtant pas le monter chez moi. Il faudrait laisser la porte ouverte, et encore il en sortirait un bout par la fenêtre. TOTO. — Y a pas, faut trouver une combine? Voyons ce qu'aurait fait Mignet, dans notre cas (réfléchissant). Et pourquoi qu'on le mettrait pas sur cette aile, dans le coin? On le sortirait pour travailler? L'AMATEUR CONSCIENT. —
les nervures? TOTO. — Piques un peu si c'est du chouette boulot? Il paraît que Poiret ramène le longeron. Il a eu un coup dur chez lui. Il avait dit à sa pipelette qu'il construisait un avion de bombardement dans sa salle à manger! Elle est allée le raconter au propriétaire, qui a donné congé à Poiret, sous prétexte qu'il ne voulait pas d'anarchistes dans l'immeuble. L'AMATEUR CONSCIENT. — Et alors, maintenant, où on va le mettre le planeur? On ne peut déjà pas se retrouver ici. Je ne vais pourtant pas le monter chez moi. Il faudrait laisser la porte ouverte, et encore il en sortirait un bout par la fenêtre. TOTO. — Y a pas, faut trouver une combine? Voyons ce qu'aurait fait Mignet, dans notre cas (réfléchissant). Et pourquoi qu'on le mettrait pas sur cette aile, dans le coin? On le sortirait pour travailler? L'AMATEUR CONSCIENT. — Ça, c'est une idée. (s'arrêtant soudain, les ciseaux à contreplaqué en l'air). Non, mais écoute-moi ces idiots-là! (Du côté du mur de clôture, on entend une série de jurons. Le portail s'ouvre et un être hirsute, miteux, coiffé d'un feutre déteint, fait son entrée à reculons; il tient l'extrémité d'une grosse poutre.) L'ÊTRE HIRSUTE. — Bon sang! Durond, soulevez, soulevez donc. (la poutre s'allonge, s'allonge. Avec la fin, paraît un grand diable à binocles qui pose les pieds sur le sol, avec autant de précaution que s'il marchait sur des œufs. Le tandem arrive au hangar et, après un laborieux virage, place son bout de bois comme s'il s'agissait d'un nourrisson de quinze jours. TOTO, ricaneur. — Ça va mieux, hein? L'ÊTRE HIRSUTE, qui n'est autre que Poiret, le fanatique. — Tu t'rends compte, cinq kilomètres à pied avec ce bout de bois sur le dos! Quand j'ai voulu prendre le tramway avec mon longeron, le receveur s'est mis à hurler, qu'on aurait cru qu'il allait attraper une attaque. Heureusement que j'ai rencontré Durond! L'AMATEUR CONSCIENT. — St tu n'avais pas raconté l'histoire de bombardement. POIRET LE FANATIQUE, rageur. — Si tu crois que ça m'amuse! J'te dis que, sûrement,
grosse poutre.) L'ÊTRE HIRSUTE. — Bon sang! Durond, soulevez, soulevez donc. (la poutre s'allonge, s'allonge. Avec la fin, paraît un grand diable à binocles qui pose les pieds sur le sol, avec autant de précaution que s'il marchait sur des œufs. Le tandem arrive au hangar et, après un laborieux virage, place son bout de bois comme s'il s'agissait d'un nourrisson de quinze jours. TOTO, ricaneur. — Ça va mieux, hein? L'ÊTRE HIRSUTE, qui n'est autre que Poiret, le fanatique. — Tu t'rends compte, cinq kilomètres à pied avec ce bout de bois sur le dos! Quand j'ai voulu prendre le tramway avec mon longeron, le receveur s'est mis à hurler, qu'on aurait cru qu'il allait attraper une attaque. Heureusement que j'ai rencontré Durond! L'AMATEUR CONSCIENT. — St tu n'avais pas raconté l'histoire de bombardement. POIRET LE FANATIQUE, rageur. — Si tu crois que ça m'amuse! J'te dis que, sûrement, elle tourne pas rond, ma pipelette! (Un silence, traversé par les coups de marteau de Toto, quirive quelque chose). — Ah! tu sais, j'ai trouvé un truc épatant pour faire le manche à balai : le vieux tube d'un cadre de vélo. ce sera extra, mon vieux, et pas lourd, et solide. L'AMATEUR CONSCIENT. — Oui, bien sûr; mais pour la toile, faudrait tout de même s'arranger. DUROND DE CUIRE, s'avançant tout en essuyant les vapeurs qui embuenaient son binocle. — Je me suis renseigné, comme Monsieur Poiret m'en avait chargé. Il ressort de mon enquête, que le prix de la toile d'avion varie entre 18 et 25 francs le mètre. Mais il existe aussi la toile des Vosges qui vaut de 10 fr. 50 à 16 fr. 25, suivant la qualité et la largeur. En dernier lieu, j'ai remarqué la toile crémée, fil et coton, qui ne vaut que 3 fr. 35 le mètre, 4 fr. 75 en qualité supérieure. Nous aurions, sans doute, intérêt à acheter la toile de cette dernière catégorie, qui m'a paru solide, et convenant très bien à l'usage que nous voulons en faire. TOTO, de son coin. — Vous savez, Durond, il y a
et solide. L'AMATEUR CONSCIENT. — Oui, bien sûr; mais pour la toile, faudrait tout de même s'arranger. DUROND DE CUIRE, s'avançant tout en essuyant les vapeurs qui embuenaient son binocle. — Je me suis renseigné, comme Monsieur Poiret m'en avait chargé. Il ressort de mon enquête, que le prix de la toile d'avion varie entre 18 et 25 francs le mètre. Mais il existe aussi la toile des Vosges qui vaut de 10 fr. 50 à 16 fr. 25, suivant la qualité et la largeur. En dernier lieu, j'ai remarqué la toile crémée, fil et coton, qui ne vaut que 3 fr. 35 le mètre, 4 fr. 75 en qualité supérieure. Nous aurions, sans doute, intérêt à acheter la toile de cette dernière catégorie, qui m'a paru solide, et convenant très bien à l'usage que nous voulons en faire. TOTO, de son coin. — Vous savez, Durond, il y a aussi le calicot et la toile à sac. L'AMATEUR CONSCIENT. — Poiret, tu devrais passer aux Galeries Lévy, où tu connais un garçon livreur. Tu pourrais peut-être avoir des prix? (Poiret approuve). Maintenant, puisqu'on a le longeron et que les nervures sont finies, on va monter la carcasse de l'aile, s'pas? (Tous s'affairent, mettent le longeron sur des tréteaux, Toto s'approche, une nervure à la main. Horreur, la nervure est trop petite, il s'en faut de deux centimètres qu'elle entre dans le longeron. Tous, effondrés, mais déjà résignés, avec ensemble. — zut alors! Jacques MOUETTRAN. La préparation du Congrès de la Jeune aviation Ce Congrès coïncidera avec notre concours de modèles réduits. Le Comité provisoire d'organisation du Congrès de la Jeune Aviation s'est réuni vendredi dernier, à l'Aéro-Club de France. Comme suite à l'exposé fait par notre Secrétaire Général, André Langeron, le Comité a pris d'utiles décisions. Il a tout d'abord décidé de faire coïncider le Congrès avec le concours de modèles réduits organisé à Paris par Les Ailes. Puis il a déterminé la forme qu'il convenait de donner au Congrès. Un plan d'action a été arrêté. Enfin le Comité a décidé de se transformer en Comité de Direction du
s'pas? (Tous s'affairent, mettent le longeron sur des tréteaux, Toto s'approche, une nervure à la main. Horreur, la nervure est trop petite, il s'en faut de deux centimètres qu'elle entre dans le longeron. Tous, effondrés, mais déjà résignés, avec ensemble. — zut alors! Jacques MOUETTRAN. La préparation du Congrès de la Jeune aviation Ce Congrès coïncidera avec notre concours de modèles réduits. Le Comité provisoire d'organisation du Congrès de la Jeune Aviation s'est réuni vendredi dernier, à l'Aéro-Club de France. Comme suite à l'exposé fait par notre Secrétaire Général, André Langeron, le Comité a pris d'utiles décisions. Il a tout d'abord décidé de faire coïncider le Congrès avec le concours de modèles réduits organisé à Paris par Les Ailes. Puis il a déterminé la forme qu'il convenait de donner au Congrès. Un plan d'action a été arrêté. Enfin le Comité a décidé de se transformer en Comité de Direction du Congrès de la Jeune Aviation, puis, à l'unanimité, il a élu ainsi son bureau : Président : M. Saunière; Vice-Présidents : Mme V. Bergeron et M. Marcel Libert; Secrétaire Général : M. René Pujalet; Commissaire du Congrès : le Colonel Guichard; membres du Comité MM. Pierre Massenet, Alamandi, Kuentz, Lemée, André Langeron. Prochainement, nous publierons le plan d'action du Congrès, qui permettra à tous de se mettre au travail. Le Comité directeur se réunira à nouveau sur convocation du secrétaire général. Le coin du Bizut ● L'AERO-CLUB CAPELLOIS, qui siège à Boulogne-sur-Mer, mérite une mention spéciale : il est composé de jeunes garçons qui n'ont pas encore quinze ans. Son président, Pierre Cauchois doit bien avoir dans les douze ans. Pierre Landrot et Georges Desmaret portent avec fierté le titre de vice-présidents; Daniel Landrot est trésorier; Marc Leroy et Philippe Landrot sont secrétaires. Le Club est possesseur de plusieurs modèles réduits, deux planeurs « Vauville » un avion Warneford, un oiseau de France type « Record ». Deux modèles réduits « Ailes-90 » sont en construction. L’Aéro-Club Capellois a même son fanion rouge et noir. Tous nos compliments aux jeunes aviateurs, dont l'exemple ne manquera pas d'être suivi. DEPUIS 1925,
André Langeron. Prochainement, nous publierons le plan d'action du Congrès, qui permettra à tous de se mettre au travail. Le Comité directeur se réunira à nouveau sur convocation du secrétaire général. Le coin du Bizut ● L'AERO-CLUB CAPELLOIS, qui siège à Boulogne-sur-Mer, mérite une mention spéciale : il est composé de jeunes garçons qui n'ont pas encore quinze ans. Son président, Pierre Cauchois doit bien avoir dans les douze ans. Pierre Landrot et Georges Desmaret portent avec fierté le titre de vice-présidents; Daniel Landrot est trésorier; Marc Leroy et Philippe Landrot sont secrétaires. Le Club est possesseur de plusieurs modèles réduits, deux planeurs « Vauville » un avion Warneford, un oiseau de France type « Record ». Deux modèles réduits « Ailes-90 » sont en construction. L’Aéro-Club Capellois a même son fanion rouge et noir. Tous nos compliments aux jeunes aviateurs, dont l'exemple ne manquera pas d'être suivi. DEPUIS 1925, les Universités britanniques d’Oxford et de Cambridge ont constitué des escadrilles d’étudiants. Au début de 1933, 292 jeunes Anglais avaient réussi à obtenir leur brevet de pilote; sur ce nombre, 143 furent incorporés dans les réserves des Forces Aériennes. LE JOURNAL « Grüne Post », qui avait déjà encouragé le vol à voile en créant un prix — que gagna Kronfeld — pour le premier vol de 100 km, mettait au concours récemment la construction d’un planeur dont le modèle a été dessiné par l’ingénieur Lippisch, de la R.C.G. Il accordait, en outre, une aide financière aux clubs trop pauvres pour construire un planeur. On sait aujourd’hui que de nombreux concurrents sont en lice. Les résultats seront certainement intéressants. LE COLONEL The Master of Sempill a été nommé Président et Directeur de la British Gliding Association, en remplacement du colonel Shelmerdine. LA BRITISH GLIDING ASSOCIATION a enregistré pendant les douze derniers mois : 65 brevets A, 50 brevets B, et 30 brevets C; 3000 heures de vol ont été totalisées. LES MODELES REDUITS Le montage général de l’avion "Ailes-90" Avec l’entoilage, la fabrication du support d’ailes et le haubanage de la voilure, nous achèverons la construction de notre modèle réduit
vol à voile en créant un prix — que gagna Kronfeld — pour le premier vol de 100 km, mettait au concours récemment la construction d’un planeur dont le modèle a été dessiné par l’ingénieur Lippisch, de la R.C.G. Il accordait, en outre, une aide financière aux clubs trop pauvres pour construire un planeur. On sait aujourd’hui que de nombreux concurrents sont en lice. Les résultats seront certainement intéressants. LE COLONEL The Master of Sempill a été nommé Président et Directeur de la British Gliding Association, en remplacement du colonel Shelmerdine. LA BRITISH GLIDING ASSOCIATION a enregistré pendant les douze derniers mois : 65 brevets A, 50 brevets B, et 30 brevets C; 3000 heures de vol ont été totalisées. LES MODELES REDUITS Le montage général de l’avion "Ailes-90" Avec l’entoilage, la fabrication du support d’ailes et le haubanage de la voilure, nous achèverons la construction de notre modèle réduit « Ailes-90 ». NOUS ALLONS TERMINER AUJOURD'HUI NOTRE AVION « AILES-90 ». Tout d’abord, procédons à l’entoilage en « tarrlatane » très bon marché, à conseiller en temps de crise. Comme pour notre premier avion à hélice, enduisons de colle la partie externe de la carcasse des ailes ; puis posons chaque aile renversée sur une table qui supporte la tarlatane préalablement tendue. Laissons sécher un peu et coupons, notre tissu en laissant une bande d’un centimètre de large tout autour. Enduisons de colle cette bande et rabattons-la sur la carcasse, avec soin. Passons à l’empennage. La carcasse de bois est enduite de colle au-dessus. Le tissu posé est tendu en place, coupé toujours avec un centimètre de marge et abattu ensuite. Pendant que notre entoilage sèche, nous allons construire le support d’ailes, en tube d’aluminium de 3 mm. Respectons les cordages de la figure 1. Le tube de 3 est aplati en A et courbe pour se fixer sur le tube axial au moyen d’une bonne ligature en fil anglais N° 26. La cote 160 mm. est rigoureuse, car c’est elle qui termine le centrage de notre appareil. En G, un aplatissement du tube est nécessaire, mais dans le
posons chaque aile renversée sur une table qui supporte la tarlatane préalablement tendue. Laissons sécher un peu et coupons, notre tissu en laissant une bande d’un centimètre de large tout autour. Enduisons de colle cette bande et rabattons-la sur la carcasse, avec soin. Passons à l’empennage. La carcasse de bois est enduite de colle au-dessus. Le tissu posé est tendu en place, coupé toujours avec un centimètre de marge et abattu ensuite. Pendant que notre entoilage sèche, nous allons construire le support d’ailes, en tube d’aluminium de 3 mm. Respectons les cordages de la figure 1. Le tube de 3 est aplati en A et courbe pour se fixer sur le tube axial au moyen d’une bonne ligature en fil anglais N° 26. La cote 160 mm. est rigoureuse, car c’est elle qui termine le centrage de notre appareil. En G, un aplatissement du tube est nécessaire, mais dans le plan milieu de l’avion (aplatissement perpendiculaire au premier). En 1, faisons un coude assez brusque puis nouvel aplatissement en H et le dernier en D avec ligature. En G et H, avec un tout petit poinçon, perçons les trous dont l’écartement correspond à la cote d’entre-axes des longerons d’ailes. Dans chaque trou, plaçons une longue épingle sans tête et présentons notre aile après avoir percé chaque longeron, en bout, avec une épingle identique. Avec du tube de 3, aplati et fendu, puis percé, façonnons les jambes de force GL et HC que nos épingles vont maintenir en place (voir fig. 2). Ligaturons toujours en B et C et recouvrons toutes nos ligatures avec une bande de tarlatane collée. Le plan AID doit être parfait et bien aligné avec le gouvernail de direction. Nous allons maintenant haubaner le tube axial qui, sous la tension du caoutchouc tordu se déformerait. En E et F, piquons une petite pointe ou une épingle de bas en haut, et façonnons les crochets E et F qui vont supporter nos haubans. Prendons un fil de lin solide, attachons-le bien en E, passons-le autour des épingles G et H en le nouant sur chacune d’elles, accrochons-le en
chaque trou, plaçons une longue épingle sans tête et présentons notre aile après avoir percé chaque longeron, en bout, avec une épingle identique. Avec du tube de 3, aplati et fendu, puis percé, façonnons les jambes de force GL et HC que nos épingles vont maintenir en place (voir fig. 2). Ligaturons toujours en B et C et recouvrons toutes nos ligatures avec une bande de tarlatane collée. Le plan AID doit être parfait et bien aligné avec le gouvernail de direction. Nous allons maintenant haubaner le tube axial qui, sous la tension du caoutchouc tordu se déformerait. En E et F, piquons une petite pointe ou une épingle de bas en haut, et façonnons les crochets E et F qui vont supporter nos haubans. Prendons un fil de lin solide, attachons-le bien en E, passons-le autour des épingles G et H en le nouant sur chacune d’elles, accrochons-le en F puis revenons au point de départ en attachant au passage les épingles G et H. Pendant ce haubanage, le tube EF doit être parfaitement droit. Montons enfin nos ailes qui seront maintenues horizontales grâce aux haubans AC-CB-BD et DA (fig. 3) constitués par du fil de lin tendu, attaché en A et B sur la pointe qui fixe la nervure médiane au bord d’attaque. Un deuxième jeu de haubans s’attache au bord de fuite de telle sorte que les ailes ne présentent aucun gauchissement. Les haubans inférieurs s’attachent sur le tube axial en J et K (fig. 1). Nous allons, de plus, haubaner le tube EF qui pourrait se cintrer dans le plan vertical sous la tension du caoutchouc. Les haubans AB-AC-DF-EF (fig. 4) qui s’attachent, eux aussi, sur les pointes d’assemblage des nervures vont assurer, dans le plan vertical, une rectitude parfaite, à notre tube axial. Notre avion est terminé. Une goutte d’huile à l’hélice, un ou deux vols planés pour vérifier le bon équilibrage et nous voici prêts aux vols d’entraînement. Ce sera surtout l’entraînement du jeune pilote qui va remonter 150, puis 200, puis 500, puis 700 tours!!! Marcel CHABONAT. LE POINT DE VUE DE L’AVIA
en A et B sur la pointe qui fixe la nervure médiane au bord d’attaque. Un deuxième jeu de haubans s’attache au bord de fuite de telle sorte que les ailes ne présentent aucun gauchissement. Les haubans inférieurs s’attachent sur le tube axial en J et K (fig. 1). Nous allons, de plus, haubaner le tube EF qui pourrait se cintrer dans le plan vertical sous la tension du caoutchouc. Les haubans AB-AC-DF-EF (fig. 4) qui s’attachent, eux aussi, sur les pointes d’assemblage des nervures vont assurer, dans le plan vertical, une rectitude parfaite, à notre tube axial. Notre avion est terminé. Une goutte d’huile à l’hélice, un ou deux vols planés pour vérifier le bon équilibrage et nous voici prêts aux vols d’entraînement. Ce sera surtout l’entraînement du jeune pilote qui va remonter 150, puis 200, puis 500, puis 700 tours!!! Marcel CHABONAT. LE POINT DE VUE DE L’AVIA Les centres régionaux Régulièrement, à cette place, M. Pierre Massenet examinera la situation et donnera le point de vue de l’Avia, qu’il dirige, sur les problèmes que pose le développement des Clubs. LES clubs de vol sans moteur se développent rapidement malgré les critiques d’une ironie parfois méprisante et les difficultés matérielles de toutes sortes. Après trois ans d’efforts, les clubs ont obtenu de nombreux brevets A et B. Ces efforts doivent être poursuivis dans la voie d’une aviation nouvelle simple, normalement utilisée et uniformément répandue. Pour cela, deux moyens : faire du vrai vol à voile dans les Centres Régionaux et obtenir des brevets A; voler sur des motoplaneurs. Examinons le premier moyen les Centres Régionaux. Ce n'est peut-être pas une solution parfaite du problème, mais nous déclarons que, dans l'état actuel des choses, c'est ce qu'il faut faire. Un centre régional ne correspond pas à une division administrative. Il a pour base un terrain favorable au vol à voile, sur lequel les clubs organisent des concours et entretiennent, en commun, une école et des machines qu'ils ne pourraient avoir séparément. En dehors du Centre National de la Banne d'Ordanche, nous avons essayé avec succès les terrains de Vauville,