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29 millions de mètres cubes; la dépense engagée est de 220 millions de dollars, souscrits à mesure des besoins par la Reconstruction Finance Corporation. La mise en eau de l'aqueduc est prévue pour 1939; les travaux complémentaires, échelonnés sur trente ans, coûteront 65 millions de dollars. L'influence du mode de chauffage sur la respiration. Le Report of the Building Research Board for the Year 1933 rend compte de recherches effectuées dans le but de savoir quel est le mode de chauffage des locaux habités qui convient le mieux au point de vue physiologique. On sait que les Anglais attachent une grande importance à la ventilation des habitations et que, pour cette raison, ils sont en grande majorité restés fidèles aux fenêtres à guillotine, qui sont toujours entr'ouvertes, et aux cheminées à feu visible, qui assurent la ventilation naturelle. Aussi, une lettre adressée au Times par sir Leonard Hill et publiée par ce journal en août 1932, provoqua-t-elle un certain émoi dans le public; les observations et les assertions du signataire demandaient à être vérifiées, en raison de sa notoriété, car il affirmait que la chaleur émise par une source obscure, c'est-à-dire par des radiations infra-rouges, provoque une gêne de la respiration : les muqueuses nasales se congestionneraient, gênant l'inspiration, qui, normalement, doit se faire par les fosses nasales; il en résulterait un certain malaise, qui, au bout de peu de temps, obligerait à inspirer par la bouche. Sir Léonard avait constaté, en outre, que la chaleur émise par une source lumineuse produisait un effet inverse et pouvait empêcher ou faire disparaître la congestion des muqueuses nasales provoquée par une source obscure. Les radiations possédant cette propriété auraient une longueur d'onde comprise entre 20 000 et 30 000 angstroms. Pour vérifier le bien-fondé de ces assertions, des expériences ont été faites par le Building Research Board, avec le concours de l'Industrial Health Research Board, émanation du Medical Research Council, à l'Ecole d'Hygiène et de Médecine tropicales de Londres, qui possède une pièce où l'on étudie le conditionnement de l'air et où l'on peut faire varier à volonté les conditions atmosphériques et
respiration : les muqueuses nasales se congestionneraient, gênant l'inspiration, qui, normalement, doit se faire par les fosses nasales; il en résulterait un certain malaise, qui, au bout de peu de temps, obligerait à inspirer par la bouche. Sir Léonard avait constaté, en outre, que la chaleur émise par une source lumineuse produisait un effet inverse et pouvait empêcher ou faire disparaître la congestion des muqueuses nasales provoquée par une source obscure. Les radiations possédant cette propriété auraient une longueur d'onde comprise entre 20 000 et 30 000 angstroms. Pour vérifier le bien-fondé de ces assertions, des expériences ont été faites par le Building Research Board, avec le concours de l'Industrial Health Research Board, émanation du Medical Research Council, à l'Ecole d'Hygiène et de Médecine tropicales de Londres, qui possède une pièce où l'on étudie le conditionnement de l'air et où l'on peut faire varier à volonté les conditions atmosphériques et les maintenir constantes. On a opéré sur 85 personnes. Le sujet en expérience était assis dans l'obscurité, à l'abri de tout courant d'air, devant deux sources calorifiques chauffées électriquement, qui ne rayonnaient leur chaleur que sur la face du sujet. L'une des sources était lumineuse, à la température de 875°; l'autre était obscure, à la température de 730°; mais toutes deux débitaient la même quantité de chaleur, soit 1,75 calorie par décimètre carré de la face du sujet et par heure. On mesurait aussi la dépression dans la cage thoracique à l'inspiration et la surpression à l'expiration. Ces pressions sont restées à peu près les mêmes, que la source de chaleur fût lumineuse ou non. Cependant, en opérant avec d'autres sources, lumineuses ou non, mais sans s'attacher à leur faire rayonner la même quantité de chaleur par unité de temps et de surface de la face du sujet, on a constaté des faits intéressants qu'il convient de retenir. Il y a bien quelquefois congestion des muqueuses nasales et difficulté d'inspiration, mais cela s'observe aussi bien avec les sources lumineuses qu'avec les sources obscures ; cette congestion disparaît instantanément si le sujet se passe sur les mains une éponge imbibée d'eau
l'autre était obscure, à la température de 730°; mais toutes deux débitaient la même quantité de chaleur, soit 1,75 calorie par décimètre carré de la face du sujet et par heure. On mesurait aussi la dépression dans la cage thoracique à l'inspiration et la surpression à l'expiration. Ces pressions sont restées à peu près les mêmes, que la source de chaleur fût lumineuse ou non. Cependant, en opérant avec d'autres sources, lumineuses ou non, mais sans s'attacher à leur faire rayonner la même quantité de chaleur par unité de temps et de surface de la face du sujet, on a constaté des faits intéressants qu'il convient de retenir. Il y a bien quelquefois congestion des muqueuses nasales et difficulté d'inspiration, mais cela s'observe aussi bien avec les sources lumineuses qu'avec les sources obscures ; cette congestion disparaît instantanément si le sujet se passe sur les mains une éponge imbibée d'eau froide; en plaçant un large récipient plein d'eau au voisinage de la source, en vue d'humidifier l'air, comme on le recommande souvent, la congestion persiste. Il y a toujours congestion quand l'air de la pièce est chauffé très rapidement ou si le sujet procède à des ablutions d'eau chaude. La conclusion est que c'est le réchauffement rapide de la peau du corps, et non pas nécessairement celle de la face, qui provoque la congestion. On a constaté d'ailleurs que l'exposition directe et brusque aux rayons solaires provoque une très forte congestion des muqueuses nasales. Enfin, quel que soit le mode de chauffage, par conduction, convection ou radiation, il peut toujours provoquer la congestion, mais elle ne s'accompagne pas nécessairement d'une gêne de la respiration ou d'un malaise général. La seule condition à observer dans le chauffage est qu'il soit très progressif. Les personnes sensibles à la congestion doivent donc s'abstenir de passer brusquement d'un local froid dans un local chaud, ou de s'approcher trop et trop vite d'une source de chaleur pour se réchauffer. Remise en état de chaussées bétonnées par humidification systématique du sous-sol. Les chaussées bétonnées construites sur certains terrains argileux ou argilo-sableux de l'État de Kansas (E.-U.)
conclusion est que c'est le réchauffement rapide de la peau du corps, et non pas nécessairement celle de la face, qui provoque la congestion. On a constaté d'ailleurs que l'exposition directe et brusque aux rayons solaires provoque une très forte congestion des muqueuses nasales. Enfin, quel que soit le mode de chauffage, par conduction, convection ou radiation, il peut toujours provoquer la congestion, mais elle ne s'accompagne pas nécessairement d'une gêne de la respiration ou d'un malaise général. La seule condition à observer dans le chauffage est qu'il soit très progressif. Les personnes sensibles à la congestion doivent donc s'abstenir de passer brusquement d'un local froid dans un local chaud, ou de s'approcher trop et trop vite d'une source de chaleur pour se réchauffer. Remise en état de chaussées bétonnées par humidification systématique du sous-sol. Les chaussées bétonnées construites sur certains terrains argileux ou argilo-sableux de l'État de Kansas (E.-U.) présentent fréquemment des dégradations d'un type spécial. Ces chaussées sont formées d'éléments de 9 m 15 de longueur, 6 m 10 de largeur et d'épaisseur variable, en béton armé d'un treillis de fil de fer; les éléments sont séparés par des joints de dilatation. Le phénomène a été étudié par MM. Harold Allen et A. W. Johnson, qui, dans l'Engineering News Record du 11 octobre, en exposent la cause, le processus et le remède. Les auteurs ont reconnu, par des expériences de laboratoire, que ces terrains subissent, lorsqu'ils sont imbibés d'eau, une augmentation de volume sensiblement proportionnelle à la différence entre les quantités d'eau contenues dans l'unité de volume avant et après mouillage : cette dilatation a pour limite le point où les vides sont saturés. Si l'on construit une chaussée sur un tel terrain pendant la saison sèche, lorsqu'arrivent les pluies : les accotements se saturent, puis transmettent leur eau par capillarité aux parties adjacentes du sous-sol de la chaussée, et ainsi de proche en proche, les bords sont donc plus mouillés que l'axe, et la dilatation de la masse ne pouvant se produire que vers le haut, a pour effet une diminution du bombement. De même, l'eau pénétrant,
MM. Harold Allen et A. W. Johnson, qui, dans l'Engineering News Record du 11 octobre, en exposent la cause, le processus et le remède. Les auteurs ont reconnu, par des expériences de laboratoire, que ces terrains subissent, lorsqu'ils sont imbibés d'eau, une augmentation de volume sensiblement proportionnelle à la différence entre les quantités d'eau contenues dans l'unité de volume avant et après mouillage : cette dilatation a pour limite le point où les vides sont saturés. Si l'on construit une chaussée sur un tel terrain pendant la saison sèche, lorsqu'arrivent les pluies : les accotements se saturent, puis transmettent leur eau par capillarité aux parties adjacentes du sous-sol de la chaussée, et ainsi de proche en proche, les bords sont donc plus mouillés que l'axe, et la dilatation de la masse ne pouvant se produire que vers le haut, a pour effet une diminution du bombement. De même, l'eau pénétrant, soit par les joints de dilatation, soit par des fissures accidentelles, imbibe le sous-sol de proche en proche et produit un effet analogue dans le sens longitudinal, l'axe de la chaussée devenant concave vers le haut. Le phénomène n'étant pas régulier, les déplacements des sections consécutives sont discordants et produisent des différences de hauteur entre les lèvres des joints, de nature à gêner la circulation et même à causer des accidents. Le phénomène inverse, s'il se produit au retour de la saison sèche, doit présenter moins de rapidité et d'intensité. Après avoir constaté qu'un ballast d'essai, construit sur sol d'une composition et d'un degré primitif d'humidité suffisamment homogène, se soulève parallèlement à lui-même si le sous-sol est méthodiquement saturé d'eau, les auteurs ont mis au point une méthode de remise en état des sections de route ainsi détériorées. Au moyen d'un vérin, on enfonce horizontalement, de 0,20 à 0,25 m au-dessous de la face inférieure du béton et à l'écartement de 1 m 52,5, des tubes perforés terminés par une pointe (instrument employé couramment pour l'assèchement de terrains où doivent être exécutés des déblais) : le tube, enfoncé depuis le talus du remblai, a une longueur suffisante pour que la
des différences de hauteur entre les lèvres des joints, de nature à gêner la circulation et même à causer des accidents. Le phénomène inverse, s'il se produit au retour de la saison sèche, doit présenter moins de rapidité et d'intensité. Après avoir constaté qu'un ballast d'essai, construit sur sol d'une composition et d'un degré primitif d'humidité suffisamment homogène, se soulève parallèlement à lui-même si le sous-sol est méthodiquement saturé d'eau, les auteurs ont mis au point une méthode de remise en état des sections de route ainsi détériorées. Au moyen d'un vérin, on enfonce horizontalement, de 0,20 à 0,25 m au-dessous de la face inférieure du béton et à l'écartement de 1 m 52,5, des tubes perforés terminés par une pointe (instrument employé couramment pour l'assèchement de terrains où doivent être exécutés des déblais) : le tube, enfoncé depuis le talus du remblai, a une longueur suffisante pour que la pointe atteigne le plan vertical du bord opposé de la chaussée. Les 24 tubes correspondant à quatre sections consécutives de 9 m 15 sont réunis à une nourrice, reliée à un réservoir sur camion. Dans l'expérience décrite en détail, la pression maximale de l'eau était celle d'une colonne de 0,61 m de hauteur, et la durée de la mise en charge huit heures par jour. La quantité journalière absorbée a décru de 10,38 m³ à 2,07 m³ du 1er au 9e jour et est restée ensuite constante; la quantité totale a été de 51,38 m³. Les profils en long et en travers montrent que le bombement primitif a été sensiblement reconstitué, l'axe s'étant relevé plus que les bords, comme il était à prévoir ; de même, la partie médiane de l'axe s'est relevée plus que les extrémités. Le travail a été exécuté sans interrompre la circulation. Le prix total a été de 303 dollars, soit environ 4500 francs, dont plus de 50 pour l'achat de matériel : c'est dire que le prix serait sensiblement réduit si le procédé était appliqué comme méthode normale de grosse réparation. Il convient de terminer l'opération en rechargeant les accotements avec des matériaux de nature
m de hauteur, et la durée de la mise en charge huit heures par jour. La quantité journalière absorbée a décru de 10,38 m³ à 2,07 m³ du 1er au 9e jour et est restée ensuite constante; la quantité totale a été de 51,38 m³. Les profils en long et en travers montrent que le bombement primitif a été sensiblement reconstitué, l'axe s'étant relevé plus que les bords, comme il était à prévoir ; de même, la partie médiane de l'axe s'est relevée plus que les extrémités. Le travail a été exécuté sans interrompre la circulation. Le prix total a été de 303 dollars, soit environ 4500 francs, dont plus de 50 pour l'achat de matériel : c'est dire que le prix serait sensiblement réduit si le procédé était appliqué comme méthode normale de grosse réparation. Il convient de terminer l'opération en rechargeant les accotements avec des matériaux de nature à s'opposer à l'évaporation de l'eau contenue dans le terrain. La méthode de MM. Allen et Johnson constitue une très ingénieuse utilisation des propriétés d'un sol de fondation pour réparer les dégradations dont ces mêmes propriétés ont été la cause. Peut-être eût-il mieux valu ne pas se mettre dans le cas de devoir y recourir, en construisant la chaussée non sur le sol même, mais sur une fondation soigneusement drainée empêchant toute venue d'eau dans le terrain sous-jacent. Les perfectionnements aux amortisseurs de suspension pour automobiles. Dans le compte rendu que le Génie Civil a consacré au XXVIIIe Salon de l'Automobile, à Paris, nous avons dû, faute de place, nous borner à des indications sommaires sur les progrès accomplis par les amortisseurs de suspension. Nous croyons utile de revenir aujourd'hui succinctement sur cette question et de donner une description de quelques dispositifs nouveaux. Rappelons que les nouvelles suspensions à ressorts hélicoïdaux ou à barres de torsion, dont les frottements intérieurs sont négligeables, à la différence des ressorts à lames, ont rendu absolument indispensable le recours à des amortisseurs. Amortisseurs hydrauliques Repusseau. — Les Établissements Repusseau ont mis au point un nouvel amortisseur hydraulique qui freine la détente des ressorts de
cas de devoir y recourir, en construisant la chaussée non sur le sol même, mais sur une fondation soigneusement drainée empêchant toute venue d'eau dans le terrain sous-jacent. Les perfectionnements aux amortisseurs de suspension pour automobiles. Dans le compte rendu que le Génie Civil a consacré au XXVIIIe Salon de l'Automobile, à Paris, nous avons dû, faute de place, nous borner à des indications sommaires sur les progrès accomplis par les amortisseurs de suspension. Nous croyons utile de revenir aujourd'hui succinctement sur cette question et de donner une description de quelques dispositifs nouveaux. Rappelons que les nouvelles suspensions à ressorts hélicoïdaux ou à barres de torsion, dont les frottements intérieurs sont négligeables, à la différence des ressorts à lames, ont rendu absolument indispensable le recours à des amortisseurs. Amortisseurs hydrauliques Repusseau. — Les Établissements Repusseau ont mis au point un nouvel amortisseur hydraulique qui freine la détente des ressorts de suspension plus vigoureusement que le mouvement inverse. Il comprend essentiellement un équipage de deux pistons solidaires, dont les déplacements, dans un cylindre C (fig. 1) fermé aux deux extrémités, sont liés aux débattements de l'essieu par l'intermédiaire du levier d'équerre L. Il existe ainsi deux chambres de compression opposées A, A'. Les pistons ne refoulent pas dans une réserve d'huile contenue à l'intérieur de l'amortisseur, mais forcent l'huile à passer d'une chambre de compression dans l'autre. Les deux chambres sont reliées entre elles par trois communications placées en parallèle : l'une R. possède un orifice calibré ouvert en permanence ; une deuxième R2, commandée par un clapet St qui est chargé par un ressort rt relativement faible, s'ouvre pour le sens de transvasement (de A vers A') qui correspond à la compression des ressorts ; une troisième R3, commandée par un clapet Sa chargé par un fort ressort r3, s'ouvre pour le sens de transvasement (de A' vers A) qui correspond à la détente du ressort. De cette disposition, il résulte que le transfert du liquide rencontre plus de résistance lors de la détente que lors de la compression des ressorts. La communication Rt, ouverte en permanence, offre au transfert
A'. Les pistons ne refoulent pas dans une réserve d'huile contenue à l'intérieur de l'amortisseur, mais forcent l'huile à passer d'une chambre de compression dans l'autre. Les deux chambres sont reliées entre elles par trois communications placées en parallèle : l'une R. possède un orifice calibré ouvert en permanence ; une deuxième R2, commandée par un clapet St qui est chargé par un ressort rt relativement faible, s'ouvre pour le sens de transvasement (de A vers A') qui correspond à la compression des ressorts ; une troisième R3, commandée par un clapet Sa chargé par un fort ressort r3, s'ouvre pour le sens de transvasement (de A' vers A) qui correspond à la détente du ressort. De cette disposition, il résulte que le transfert du liquide rencontre plus de résistance lors de la détente que lors de la compression des ressorts. La communication Rt, ouverte en permanence, offre au transfert du liquide une résistance qui croît avec le carré de la vitesse de passage ; donc, pour les petits débattements peu rapides, il permet les transferts en n'opposant qu'une résistance relativement faible, sans forcer l'un ou l'autre des clapets S1, S2 à se lever. Au contraire, dans les débattements brusques, la résistance opposée par la communication Ri provoque une forte élévation de pression et oblige l'un des clapets à se lever ; la résistance au transfert est alors réglée par la communication qui vient ainsi de s'ouvrir. D'autre part, il suffit de changer le tarage des ressorts ri et ra pour modifier le freinage exercé par l'amortisseur, dans un sens ou dans les deux sens de fonctionnement de l'amortisseur. Amortisseur de Ram, type 63. — De même que pour les amortisseurs de Ram précédemment décrits dans le Génie Civil, le fonctionnement de l'amortisseur type 63, repose essentiellement sur l'action de rondelles de friction, dont le serrage mutuel est commandé par un dispositif hydraulique agissant comme servomoteur. La pression développée par ce dernier dispositif est fonction, à la fois, de la vitesse et de l'amplitude du débattement de l'essieu. L'amortisseur comprend, d'une part, un boîtier B (fig. 2 et 3) dont
la résistance opposée par la communication Ri provoque une forte élévation de pression et oblige l'un des clapets à se lever ; la résistance au transfert est alors réglée par la communication qui vient ainsi de s'ouvrir. D'autre part, il suffit de changer le tarage des ressorts ri et ra pour modifier le freinage exercé par l'amortisseur, dans un sens ou dans les deux sens de fonctionnement de l'amortisseur. Amortisseur de Ram, type 63. — De même que pour les amortisseurs de Ram précédemment décrits dans le Génie Civil, le fonctionnement de l'amortisseur type 63, repose essentiellement sur l'action de rondelles de friction, dont le serrage mutuel est commandé par un dispositif hydraulique agissant comme servomoteur. La pression développée par ce dernier dispositif est fonction, à la fois, de la vitesse et de l'amplitude du débattement de l'essieu. L'amortisseur comprend, d'une part, un boîtier B (fig. 2 et 3) dont l'embout s'emmanche sur un tube articulé au longeron du châssis et, d'autre part, un moyeu oscillant M, solidaire d'un levier L articulé à l'essieu. À l'intérieur du moyeu M est ménagé un corps de pompe, dans lequel se meut un piston D. Ce dernier est constamment repoussé par le ressort R contre un galet G, qui roule lui-même sur une rampe F solidaire du boîtier B. L'intérieur du corps de pompe est rempli d'un liquide de viscosité appropriée. Lors des débattements de l'essieu, le moyeu M oscille dans le boîtier B, ce qui provoque le glissement des disques de friction E, de rang pair, calés sur le boîtier B, par rapport aux disques E', de rang impair, calés sur le moyeu M. Mais, d'autre part, la rampe F a un profil tel qu'elle force, par l'intermédiaire du galet G, le piston D à se déplacer dans le corps de pompe, en fonction du débattement de l'essieu par rapport au châssis, suivant une loi choisie par le constructeur de l'amortisseur. Ces déplacements du piston provoquent des transferts de liquide du corps de pompe vers la chambre L, ou vice versa, à travers un orifice de passage dont l'ouverture est contrôlée par
R contre un galet G, qui roule lui-même sur une rampe F solidaire du boîtier B. L'intérieur du corps de pompe est rempli d'un liquide de viscosité appropriée. Lors des débattements de l'essieu, le moyeu M oscille dans le boîtier B, ce qui provoque le glissement des disques de friction E, de rang pair, calés sur le boîtier B, par rapport aux disques E', de rang impair, calés sur le moyeu M. Mais, d'autre part, la rampe F a un profil tel qu'elle force, par l'intermédiaire du galet G, le piston D à se déplacer dans le corps de pompe, en fonction du débattement de l'essieu par rapport au châssis, suivant une loi choisie par le constructeur de l'amortisseur. Ces déplacements du piston provoquent des transferts de liquide du corps de pompe vers la chambre L, ou vice versa, à travers un orifice de passage dont l'ouverture est contrôlée par une bille K. En fait, la pression régnant dans la chambre L est sensiblement proportionnelle au carré du débit du liquide à travers l'orifice de communication, c'est-à-dire que, pour un même déplacement élémentaire, elle est proportionnelle au carré de la vitesse de déplacement de l'essieu par rapport au châssis. D'autre part, le profil de la rampe F est déterminé de manière que cette même pression soit également proportionnelle à l'élongation du débattement. La résultante des forces de pression agissant sur le bouchon J se transmet, par l'intermédiaire de la plaque N et des crochets U, à la rondelle Z et, de cette façon, à l'ensemble des disques de friction E, E'. Lorsque l'essieu est au repos dans sa position normale, le serrage des disques est nul et l'amortisseur n'exerce aucune résistance. Mais, lorsque les débattements se produisent, les disques de friction, obligés de tourner les uns par rapport aux autres, sont soumis à un serrage d'autant plus énergique que le mouvement est plus ample et sa vitesse plus grande, conformément au but que s'est proposé le constructeur. Amortisseurs hydrauliques Houdaille. Les Établissements Houdaille ont créé deux nouveaux modèles d'amortisseurs hydrauliques ; l'un, type AIT, est spécialement établi pour servir d'articulation,