jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
verticales de cet arbre par rapport aux alésages perpendiculaires. L'axe de l'arbre doit coïncider à ce point avec la ligne des centres des alésages perpendiculaires avec une tolérance de 0,025 mm vers le haut et de 0,05 mm vers le bas. La broche est levée en contact avec l'arbre pour permettre cette lecture lorsque l'arbre de droite a pénétré dans l'alésage correspondant et la broche est abaissée lorsque l'arbre est retiré, de façon à éviter tout dégât à la broche lorsque l'arbre de grande longueur est placé sur les blocs en V. L'indicateur à cadran à droite et à l'avant du montage est actionné par un doigt portant sur un épaulement rectifié sur l'arbre de grande longueur, et qui donne ainsi une lecture très exacte de la distance de la ligne des centres des alésages transversaux à la face rectifiée de la flasque du boîtier. Cette dimension doit être respectée avec une tolérance de ± 0,1 mm. Elle est marquée sur la pièce en vue d'un assemblage sélectionné. Trois hommes contrôlent 100 boîtiers à l'heure à l'aide des jauges et du montage représentés sur la gravure. Chaque demi-heure des pièces-types est placée dans le montage pour vérifier les lectures des jauges à cadran et assurer ainsi une exactitude parfaite. L'alignement de l'alésage dans la cloche des blocs-cylindres par rapport aux paliers du vilebrequin est vérifié dans un montage qui est muni de deux jauges à cadran sur un volant à main, visible sur la figure 9. Lorsque le bloc arrive au montage par le convoyeur il est glissé sur un dispositif élévateur. Le bloc-cylindre est ensuite déposé sur des patins de repérage, trempés et rectifiés. Une broche commandée hydrauliquement à l'arrière du montage s'avance ensuite dans le palier arrière du vilebrequin. En même temps cette broche pousse le palier avant du vilebrequin sur un arbre fixe à l'extrémité avant du montage. Lorsque le volant à main est tourné un palpeur en contact avec la face terminée de la cloche donne une lecture de la perpendicularité de cette face avec l'axe des paliers du vilebrequin. Un deuxième palpeur en contact avec
jauges à cadran et assurer ainsi une exactitude parfaite. L'alignement de l'alésage dans la cloche des blocs-cylindres par rapport aux paliers du vilebrequin est vérifié dans un montage qui est muni de deux jauges à cadran sur un volant à main, visible sur la figure 9. Lorsque le bloc arrive au montage par le convoyeur il est glissé sur un dispositif élévateur. Le bloc-cylindre est ensuite déposé sur des patins de repérage, trempés et rectifiés. Une broche commandée hydrauliquement à l'arrière du montage s'avance ensuite dans le palier arrière du vilebrequin. En même temps cette broche pousse le palier avant du vilebrequin sur un arbre fixe à l'extrémité avant du montage. Lorsque le volant à main est tourné un palpeur en contact avec la face terminée de la cloche donne une lecture de la perpendicularité de cette face avec l'axe des paliers du vilebrequin. Un deuxième palpeur en contact avec l'alésage de la cloche indique tout faux-rond pouvant exister. La face de la cloche doit être d'équerre par rapport aux paliers du vilebrequin, la tolérance étant de 0,07 mm. La tolérance pour la concentricité de l'alésage est de 0,06 mm. Environ 100 blocs-cylindres sont vérifiés à l'heure avec cet équipement. L'opération d'assemblage des axes de pistons dans les pistons est considérée comme étant d'une telle importance qu'elle a été placée sous la surveillance directe du service de contrôle. Cette opération est effectuée à l'aide de la presse représentée sur la figure 8 qui est munie d'un petit cylindre hydraulique et d'un indicateur de pression d'huile. En arrivant à la machine les diamètres des trous d'axe et des axes sont marqués au millième. Une des extrémités des axes est fendue. Lorsqu'un axe est poussé dans le piston la pression ne doit pas être moindre de 80 kg pour le forcer dans le premier bossage ni supérieure à 160 kgs pour le forcer dans le second. Les vilebrequins, volants et embrayage, sont équilibrés individuellement à moins de 6 g par centimètre, mais ils sont encore équilibrés après que ces trois pièces ont été assemblées, cet ensemble complet devant être équilibré à moins
L'opération d'assemblage des axes de pistons dans les pistons est considérée comme étant d'une telle importance qu'elle a été placée sous la surveillance directe du service de contrôle. Cette opération est effectuée à l'aide de la presse représentée sur la figure 8 qui est munie d'un petit cylindre hydraulique et d'un indicateur de pression d'huile. En arrivant à la machine les diamètres des trous d'axe et des axes sont marqués au millième. Une des extrémités des axes est fendue. Lorsqu'un axe est poussé dans le piston la pression ne doit pas être moindre de 80 kg pour le forcer dans le premier bossage ni supérieure à 160 kgs pour le forcer dans le second. Les vilebrequins, volants et embrayage, sont équilibrés individuellement à moins de 6 g par centimètre, mais ils sont encore équilibrés après que ces trois pièces ont été assemblées, cet ensemble complet devant être équilibré à moins de 6 g au centimètre. Cette précaution est prise, car si les trois pièces se trouvaient assemblées avec les balourds dans le même plan le déséquilibre de l'ensemble pourrait atteindre jusqu'à 17 g par centimètre. Le contrôle de l'équilibrage se fait sur une machine à équilibrer standard de la General Motors, que l'on peut voir sur la figure 10, l'ensemble tournant à 500 t/mn ; toutes les vibrations du vilebrequin sont réfléchies par un miroir et les lectures correspondantes sont effectuées d'après des graphiques placés en haut et en bas sur le côté gauche de la machine. Un des graphiques donne les lectures pour la partie inférieure du vilebrequin et l'autre graphique pour la partie supérieure. Le tracé des vibrations apparaît très agrandi sur les graphiques qui indiquent la quantité de surmatière à enlever pour obtenir l'équilibrage. Des graduations sur un collier monté sur la broche de la machine indiquent le plan angulaire de l'ensemble présentant un déséquilibrage. Les corrections du déséquilibrage se font en perçant des trous dans le volant. Une tête de perçage est montée dans ce but à la droite de la machine. Le dispositif de contrôle le plus important en dimensions dans l'usine est le montage
Motors, que l'on peut voir sur la figure 10, l'ensemble tournant à 500 t/mn ; toutes les vibrations du vilebrequin sont réfléchies par un miroir et les lectures correspondantes sont effectuées d'après des graphiques placés en haut et en bas sur le côté gauche de la machine. Un des graphiques donne les lectures pour la partie inférieure du vilebrequin et l'autre graphique pour la partie supérieure. Le tracé des vibrations apparaît très agrandi sur les graphiques qui indiquent la quantité de surmatière à enlever pour obtenir l'équilibrage. Des graduations sur un collier monté sur la broche de la machine indiquent le plan angulaire de l'ensemble présentant un déséquilibrage. Les corrections du déséquilibrage se font en perçant des trous dans le volant. Une tête de perçage est montée dans ce but à la droite de la machine. Le dispositif de contrôle le plus important en dimensions dans l'usine est le montage employé en fin de la chaîne d'assemblage pour vérifier l'alignement des roues avant par rapport au centre de la voiture et aux roues arrière. Les roues avant sont mises en rotation sur deux blocs dont l'un est visible sur la figure 11. Ces blocs sont réunis par des genouillères qui permettent aux blocs de s'ajuster eux-mêmes latéralement quand les roues arrière tournent dans des auges fixes. Un homme sur le siège avant de la voiture maintient le volant en position tandis que des hommes dans la fosse en dessous de la chaîne du convoyeur ajustent la barre d'accouplement de la voiture suivant les indications obtenues par la lecture de cadrans de grand diamètre. L'alignement correct des roues avant est ainsi assuré. Pendant que ces divers ajustements sont en cours, un appareil de contrôle est abaissé devant la voiture à environ 60 ou 90 cm des phares. On procède alors à leur réglage jusqu'à ce que leur mise au point soit parfaite par rapport à des repères en croix existant sur l'appareil. Il passe environ 750 voitures par jour sur la chaîne de montage et sur l'appareil à vérifier les roues. Les centaines de vérifications effectuées sur les pièces individuellement et
permettent aux blocs de s'ajuster eux-mêmes latéralement quand les roues arrière tournent dans des auges fixes. Un homme sur le siège avant de la voiture maintient le volant en position tandis que des hommes dans la fosse en dessous de la chaîne du convoyeur ajustent la barre d'accouplement de la voiture suivant les indications obtenues par la lecture de cadrans de grand diamètre. L'alignement correct des roues avant est ainsi assuré. Pendant que ces divers ajustements sont en cours, un appareil de contrôle est abaissé devant la voiture à environ 60 ou 90 cm des phares. On procède alors à leur réglage jusqu'à ce que leur mise au point soit parfaite par rapport à des repères en croix existant sur l'appareil. Il passe environ 750 voitures par jour sur la chaîne de montage et sur l'appareil à vérifier les roues. Les centaines de vérifications effectuées sur les pièces individuellement et sur les pièces assemblées permettent à cette production en grande série de se dérouler régulièrement et assure la livraison d'automobiles d'une qualité élevée. Un appel aux industriels en faveur des soldats du capitaine Garanger M. A. GARANGER, Directeur du Service « Machines-outils » à la Fédération de la Mécanique, Secrétaire général de la Chambre Syndicale des Constructeurs de Machines-outils, bien connu dans les milieux industriels, et surtout de la mécanique, est actuellement le Capitaine GARANGER, aux Armées. Il appelle spécialement l'attention des industriels, déjà sollicités par beaucoup d'œuvres, sur les combattants de sa division, qui ont franchi la frontière dès le 9 septembre et progressé de 5 km. en territoire allemand en s'emparant de 6 villages. Pendant trois semaines, ils sont restés dans ce secteur, souvent sous la pluie, dans la boue et dans le froid, n'ayant pour s'abriter dans les trous pleins d'eau qu'une toile de tente et une couverture. À ces braves soldats actuellement au repos, le Capitaine Garanger désirerait donner des distractions dans les Foyers du Soldat en organisation, fournir des jeux, des ballons, etc., distribuer des vêtements chauds. Il recevra avec plaisir les dons en nature ou en argent que voudront bien lui envoyer les industriels
général de la Chambre Syndicale des Constructeurs de Machines-outils, bien connu dans les milieux industriels, et surtout de la mécanique, est actuellement le Capitaine GARANGER, aux Armées. Il appelle spécialement l'attention des industriels, déjà sollicités par beaucoup d'œuvres, sur les combattants de sa division, qui ont franchi la frontière dès le 9 septembre et progressé de 5 km. en territoire allemand en s'emparant de 6 villages. Pendant trois semaines, ils sont restés dans ce secteur, souvent sous la pluie, dans la boue et dans le froid, n'ayant pour s'abriter dans les trous pleins d'eau qu'une toile de tente et une couverture. À ces braves soldats actuellement au repos, le Capitaine Garanger désirerait donner des distractions dans les Foyers du Soldat en organisation, fournir des jeux, des ballons, etc., distribuer des vêtements chauds. Il recevra avec plaisir les dons en nature ou en argent que voudront bien lui envoyer les industriels à l'adresse suivante : Capitaine GARANGER, Quartier général de la Division, Secteur Postal 52. Institution d'un régime de licences pour l'importation des machines en Grande-Bretagne Le Board of Trade a publié, le 23 octobre, une ordonnance interdisant l'importation sans licence de machines et d'outillage d'usines. Cette ordonnance entrera en vigueur le 25 octobre, mais les marchandises qui seront alors en route ne seront pas frappées par elle. Cette décision s'explique du fait que les besoins de l'industrie pour la production du temps de guerre auront probablement pour résultat une forte augmentation des importations de machines. Il est cependant essentiel de s'assurer que ces importations sont, dans la mesure du possible, nécessaires à l'effort de guerre britannique, et que les marchandises importées ne peuvent pas être fournies par les fabricants britanniques. Fig. 10. Les vilebrequins, volants et embrayages sont équilibrés individuellement, puis équilibrés à nouveau après assemblage des trois pièces. Fig. 11. Enfin de la chaîne d'assemblage les roues avant de chaque voiture sont vérifiées pour l'alignement et les phares sont mis au point avec précision. Fabrication des garde-boue De Soto par estampage par J. F. HUGHES, Directeur général. Atelier d'estampage De Soto Détroit. La fabrication des garde-boue a beaucoup évolué
le 25 octobre, mais les marchandises qui seront alors en route ne seront pas frappées par elle. Cette décision s'explique du fait que les besoins de l'industrie pour la production du temps de guerre auront probablement pour résultat une forte augmentation des importations de machines. Il est cependant essentiel de s'assurer que ces importations sont, dans la mesure du possible, nécessaires à l'effort de guerre britannique, et que les marchandises importées ne peuvent pas être fournies par les fabricants britanniques. Fig. 10. Les vilebrequins, volants et embrayages sont équilibrés individuellement, puis équilibrés à nouveau après assemblage des trois pièces. Fig. 11. Enfin de la chaîne d'assemblage les roues avant de chaque voiture sont vérifiées pour l'alignement et les phares sont mis au point avec précision. Fabrication des garde-boue De Soto par estampage par J. F. HUGHES, Directeur général. Atelier d'estampage De Soto Détroit. La fabrication des garde-boue a beaucoup évolué depuis le début de l'industrie automobile. A cette époque, on formait les garde-boue en cintrant simplement des tôles d'acier pour leur donner le profil convenable, puis en rivetant sur les bords une mince bande d'acier pour en augmenter la rigidité et donner un bel aspect. Les trous de rivets étaient percés, en raison de l'idée théorique que le poinçonnage de ces trous devait entraîner des craquelures du métal. A l'heure actuelle, on forme les garde-boue sur des grosses presses capables de développer plus de 500 t, de façon à emboutir le métal à de grandes profondeurs et suivant des profils assez particuliers dans des bandes de tôle relativement étroites. Des formes que l'on considérait comme étant d'une réalisation impossible par estampage et que jusqu'à l'année dernière on fabriquait en deux pièces soudées, sont obtenues maintenant en une seule pièce. L'atelier d'estampage De Soto de la Chrysler Corporation à Detroit est l'une des installations les plus modernes que l'on connaisse ; il a été installé il n'y a que deux ans et ses dispositions ont été prises pour obtenir le meilleur renouvellement grâce à une heureuse répartition des machines, des transporteurs, des ponts roulants, etc. Près de 40.000 vitres assurent l'éclairage
percés, en raison de l'idée théorique que le poinçonnage de ces trous devait entraîner des craquelures du métal. A l'heure actuelle, on forme les garde-boue sur des grosses presses capables de développer plus de 500 t, de façon à emboutir le métal à de grandes profondeurs et suivant des profils assez particuliers dans des bandes de tôle relativement étroites. Des formes que l'on considérait comme étant d'une réalisation impossible par estampage et que jusqu'à l'année dernière on fabriquait en deux pièces soudées, sont obtenues maintenant en une seule pièce. L'atelier d'estampage De Soto de la Chrysler Corporation à Detroit est l'une des installations les plus modernes que l'on connaisse ; il a été installé il n'y a que deux ans et ses dispositions ont été prises pour obtenir le meilleur renouvellement grâce à une heureuse répartition des machines, des transporteurs, des ponts roulants, etc. Près de 40.000 vitres assurent l'éclairage de jour ; la nuit, on obtient la même intensité lumineuse au moyen de lampes à mercure. Cet atelier possède les derniers modèles de presses et de machines pour la fabrication non seulement des garde-boue, mais encore des réservoirs de radiateurs, des toits de carrosserie, de panneaux latéraux, de carters à huile et autres pièces estampées plus petites. Quarante-quatre nouvelles presses ont été installées cette année pour répondre aux besoins de production pour 1939. La figure d'en-tête représente une importante série des plus récentes presses de 250 t employées pour rogner les garde-boue et rabattre les bords ; on voit également deux presses d'emboutissage de 625 t de force et pesant chacune 170 t. Dans la plupart des ateliers d'emboutissage, d'une façon générale, on perd beaucoup de temps pour l'inventaire du stock de tôles. On les décharge des wagons en paquets ou en bobines, on les porte au pesage et, de là, au magasin des tôles. Elles y sont reprises pour être portées aux machines. Quand on a construit l'atelier d'estampage De Soto, on a fait construire une balance romaine qui, suspendue au pont roulant, pèse les tôles pendant le déchargement. Cette balance, que représente la figure 2, donne un
à huile et autres pièces estampées plus petites. Quarante-quatre nouvelles presses ont été installées cette année pour répondre aux besoins de production pour 1939. La figure d'en-tête représente une importante série des plus récentes presses de 250 t employées pour rogner les garde-boue et rabattre les bords ; on voit également deux presses d'emboutissage de 625 t de force et pesant chacune 170 t. Dans la plupart des ateliers d'emboutissage, d'une façon générale, on perd beaucoup de temps pour l'inventaire du stock de tôles. On les décharge des wagons en paquets ou en bobines, on les porte au pesage et, de là, au magasin des tôles. Elles y sont reprises pour être portées aux machines. Quand on a construit l'atelier d'estampage De Soto, on a fait construire une balance romaine qui, suspendue au pont roulant, pèse les tôles pendant le déchargement. Cette balance, que représente la figure 2, donne un ticket imprimé avec le poids du chargement quand l'employé appuie sur le commutateur suspendu, comme on le voit sur la figure. L'employé appuie sur le bouton et la balance émet le ticket dès qu'elle a pris sa position d'équilibre. Les trucks qui apportent les tôles circulent sur une voie le long de la série de presses; les tôles sont transportées par le pont roulant sur la plate-forme en tête de la série de presses. Ce déplacement ne dépasse souvent pas 3 m et n'atteint jamais 15 m. Le pont roulant a une portée de 23 m. En permettant de manutentionner 250 à 400 t de tôles par jour, cette balance romaine de pont roulant s'est révélée comme d'une grande commodité pour suivre le stock de tôles. Les bobines de tôle sont employées pour la fabrication des garde-boue arrière, les réservoirs de radiateurs et les toits. Quand on cisaille les flans de garde-boue à des dimensions approximatives, les bobines qui pèsent environ 3.200 kg sont prises dans le dévidoir que l'on voit sur la figure 2. La tôle en sortant de la bobine vient faire une boucle sur l'arrière et dès que sa face inférieure vient passer sur un commutateur électrique,
long de la série de presses; les tôles sont transportées par le pont roulant sur la plate-forme en tête de la série de presses. Ce déplacement ne dépasse souvent pas 3 m et n'atteint jamais 15 m. Le pont roulant a une portée de 23 m. En permettant de manutentionner 250 à 400 t de tôles par jour, cette balance romaine de pont roulant s'est révélée comme d'une grande commodité pour suivre le stock de tôles. Les bobines de tôle sont employées pour la fabrication des garde-boue arrière, les réservoirs de radiateurs et les toits. Quand on cisaille les flans de garde-boue à des dimensions approximatives, les bobines qui pèsent environ 3.200 kg sont prises dans le dévidoir que l'on voit sur la figure 2. La tôle en sortant de la bobine vient faire une boucle sur l'arrière et dès que sa face inférieure vient passer sur un commutateur électrique, le courant du moteur qui dévide la bobine est coupé. A ce moment le bord antérieur de la toile est engagé dans les rouleaux d'une machine à dresser la tôle qui la tire en avant; et l'engage dans les matrices de découpage de la presse. La tôle avance de 750 à 2.500 mm à la fois. Chaque fois que se produit une avance, le moteur de la bobine est remis en route automatiquement pour reformer la boucle, prête pour le coup de presse suivant. La presse à double action qui découpe les flans des garde-boue a une force de 250 t ; elle donne environ 300 coups à l'heure. Elle mesure 3.100 mm entre montants et 2.000 mm de l'avant à l'arrière du bâti. La tôle se présente obliquement dans les matrices qui découpent deux flans à la fois, le patron de découpage étant prévu pour réduire le déchet. Les vitesses du dévidoir, de la machine à dresser et à faire avancer la tôle sont réglées par des dispositifs hydrauliques. Tout l'ensemble de la presse, du dévidoir et du dispositif d'avancement est conduit par deux hommes. Les flans pour les toits de voitures sont coupés à longueur par deux cisailles,
à 2.500 mm à la fois. Chaque fois que se produit une avance, le moteur de la bobine est remis en route automatiquement pour reformer la boucle, prête pour le coup de presse suivant. La presse à double action qui découpe les flans des garde-boue a une force de 250 t ; elle donne environ 300 coups à l'heure. Elle mesure 3.100 mm entre montants et 2.000 mm de l'avant à l'arrière du bâti. La tôle se présente obliquement dans les matrices qui découpent deux flans à la fois, le patron de découpage étant prévu pour réduire le déchet. Les vitesses du dévidoir, de la machine à dresser et à faire avancer la tôle sont réglées par des dispositifs hydrauliques. Tout l'ensemble de la presse, du dévidoir et du dispositif d'avancement est conduit par deux hommes. Les flans pour les toits de voitures sont coupés à longueur par deux cisailles, disposées en tandem comme le montre la figure 3. Pour découper les tôles suivant les inclinaisons voulues, il a fallu incliner une cisaille et engager une de ses extrémités dans le bâti de l'autre. Ces cisailles travaillent synchroniquement et donnent deux flans à la fois pour l'emboutissage de deux toits. Comme ces mêmes cisailles sont destinées à découper des plans pour les automobiles De Soto, Chrysler et Plymouth, il a été prévu les moyens pour écarter à la demande les lames des deux machines. Dans ce but, les cisailles sont montées sur une forte tôle de chaudière avec trois trous taraudés qui reçoivent les boulons de serrage du bâti de la cisaille de droite. Trois trous pour des goujons de centrage assurent la position correcte de la cisaille dans les trois positions qu'elle doit occuper. Des flèches sur la plaque de chaudière, visibles sur la figure 3, donnent la position que doit occuper l'axe de cette cisaille pour couper les flans aux trois positions. Deux hommes conduisent tout l'ensemble. Pour la fabrication de certaines pièces estampées, on utilise des bouts de tôle coupés à longueur au laminoir. Ces tôles planes passent dans des planeuses à rouleaux, analogues à celle de