jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
en une seule concession, des quatre lignes comprises dans les trois concessions fusionnées ; Attendu que l'article 2, déterminant la durée de cette concession, réduit en concession temporaire les chemins de fer de Saint-Etienne à Lyon, de Saint-Etienne à la Loire, d'Andrézieux à Saint-Etienne; prolonge de quelques années la concession du chemin de Montrambert, qui était déjà temporaire, et assigne à ces quatre lignes qu'il distingue un terme égal, savoir : 99 ans, à compter du 17 mai 1857 ; Attendu qu'après que l'article 2 a assigné un terme commun aux quatre lignes, l'article 3 les distingue encore en imposant aux trois premières seulement un cahier des charges unique ; Que cette disposition, de son premier paragraphe, exclut nécessairement la quatrième ligne qui est celle de Montrambert, de l'application de ce cahier des charges; Que cette exclusion, déjà complète, est encore réaffirmée dans le dernier paragraphe du même article, qui déclare ne rien changer au tarif spécial du chemin de Montrambert ; Attendu que l'article 4 vient ajouter encore à cette distinction des lignes ; Que son paragraphe 1er, en indiquant le but de la nouvelle société, qui est de rectifier et améliorer les chemins de Lyon à Saint-Etienne et à Roanne, aux clauses du cahier des charges y annexé, montre suffisamment que Montrambert, qui n'est point désigné, restait en dehors des obligations des trois autres lignes, et que les délégués de la société formée pour la réunion et rectification des chemins de Lyon à Saint-Etienne et à Roanne (comme se qualifiaient les contractants), n'avaient nullement songé à enlever à Montrambert le cahier des charges de 1843, le seul qui répondait à ses besoins; Attendu que par un traité du 15 octobre 1853, la compagnie Rhône et Loire s'adjoignit au Grand-Central, et que cette adjonction fut, le 24 décembre de la même année, approuvée par une convention ministérielle, sanctionnée par un décret du 26 décembre ; Attendu que dans l'article 2 de la convention ministérielle, le Grand-Central s'oblige à exécuter les engagements contractés par Rhône et Loire, résultant du décret du 17 mai 1853, et des conventions, traités y annexés,
à Roanne, aux clauses du cahier des charges y annexé, montre suffisamment que Montrambert, qui n'est point désigné, restait en dehors des obligations des trois autres lignes, et que les délégués de la société formée pour la réunion et rectification des chemins de Lyon à Saint-Etienne et à Roanne (comme se qualifiaient les contractants), n'avaient nullement songé à enlever à Montrambert le cahier des charges de 1843, le seul qui répondait à ses besoins; Attendu que par un traité du 15 octobre 1853, la compagnie Rhône et Loire s'adjoignit au Grand-Central, et que cette adjonction fut, le 24 décembre de la même année, approuvée par une convention ministérielle, sanctionnée par un décret du 26 décembre ; Attendu que dans l'article 2 de la convention ministérielle, le Grand-Central s'oblige à exécuter les engagements contractés par Rhône et Loire, résultant du décret du 17 mai 1853, et des conventions, traités y annexés, c'est-à-dire de la convention ministérielle du 16 mai 1853, dont l'article 3 maintient expressément le tarif spécial du chemin de Montrambert ; qu'ainsi, et en étant dans le réseau du Grand-Central, ce chemin a conservé son caractère et son tarif exceptionnels ; Attende que le 31 janvier 1853, intervient entre les trois compagnies: ORLÉANS, PARIS À LYON, LE GRAND-CENTRAL, Une convention par laquelle ces trois compagnies formaient une société ayant pour objet la construction et l'exploitation, à frais et profits communs, d'un chemin de fer de Paris à Lyon, par Nevers, Moulins, Roanne, Saint-Étienne et Givors, dit chemin du Bourbonnais; Attende qu'aux termes de l'article 4 de cette convention, le Grand-Central apporte à la nouvelle société le chemin de Rhône et Loire, aux charges où il le possède lui-même; c'est-à-dire avant le tarif spécial du chemin de Montrambert; Attende que le traité du 31 janvier a été rectifié par une convention ministérielle des 2 février et 6 avril 1853, sanctionnée elle-même par décret du 7 avril 1855 ; Attende qu'après la réunion de Montrambert à Lyon, comme après la réunion des deux lignes de Lyon et Montrambert à Rhône et Loire, la fusion de Rhône et Loire dans le Grand-Central,
les trois compagnies: ORLÉANS, PARIS À LYON, LE GRAND-CENTRAL, Une convention par laquelle ces trois compagnies formaient une société ayant pour objet la construction et l'exploitation, à frais et profits communs, d'un chemin de fer de Paris à Lyon, par Nevers, Moulins, Roanne, Saint-Étienne et Givors, dit chemin du Bourbonnais; Attende qu'aux termes de l'article 4 de cette convention, le Grand-Central apporte à la nouvelle société le chemin de Rhône et Loire, aux charges où il le possède lui-même; c'est-à-dire avant le tarif spécial du chemin de Montrambert; Attende que le traité du 31 janvier a été rectifié par une convention ministérielle des 2 février et 6 avril 1853, sanctionnée elle-même par décret du 7 avril 1855 ; Attende qu'après la réunion de Montrambert à Lyon, comme après la réunion des deux lignes de Lyon et Montrambert à Rhône et Loire, la fusion de Rhône et Loire dans le Grand-Central, l'apport de l'ancien Rhône et Loire au chemin du Bourbonnais dont il devient une fraction, le chemin de Montrambert a toujours perçu sans conteste 0 fr. 28 centimes par tonne de houille et par kilomètre, tandis que les différentes compagnies auxquelles il a appartenu n'ont jamais perçu que 0 fr. 10 centimes pour le surplus de leur réseau ; Attende que par suite de l'établissement, en 1859, de la section du chemin de fer de Saint-Étienne à Arles, comprise entre Saint-Étienne et Firminy, les houilles des puits Marseille et Burlet appartenant à la compagnie défenderesse, et situés à l'origine du chemin de Montrambert, au lieu de suivre comme par le passé le chemin de Montrambert, ont suivi la grande ligne de Firminy, au moyen d'un embranchement nouveau que la compagnie des mines de Montrambert a fait établir sur ladite ligne de Firminy, près de la Ricamarie ; Qu'ainsi privé d'alimentation, le chemin de Montrambert, sur une longueur d'environ trois kilomètres, est devenu complètement inutile et a été abandonné ; qu'à raison de ce fait, la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, et à la Méditerranée demande, au principal, la résiliation du contrat de vente de 1850, avec
10 centimes pour le surplus de leur réseau ; Attende que par suite de l'établissement, en 1859, de la section du chemin de fer de Saint-Étienne à Arles, comprise entre Saint-Étienne et Firminy, les houilles des puits Marseille et Burlet appartenant à la compagnie défenderesse, et situés à l'origine du chemin de Montrambert, au lieu de suivre comme par le passé le chemin de Montrambert, ont suivi la grande ligne de Firminy, au moyen d'un embranchement nouveau que la compagnie des mines de Montrambert a fait établir sur ladite ligne de Firminy, près de la Ricamarie ; Qu'ainsi privé d'alimentation, le chemin de Montrambert, sur une longueur d'environ trois kilomètres, est devenu complètement inutile et a été abandonné ; qu'à raison de ce fait, la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, et à la Méditerranée demande, au principal, la résiliation du contrat de vente de 1850, avec indemnité; subsidiairement une indemnité pour inexécution de l'obligation de livrer, prise par le vendeur en 1850; Attende que, d'une part, la compagnie défenderesse conteste que ce soit pour elle une obligation d'envoyer ses charbons sur le chemin de Montrambert ; que, d'autre part, elle ajoute, qu'y fût-elle obligée, le chemin de fer est sans intérêt dans sa demande, puisqu'on 1857, lors de la formation de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, qui absorbe Montrambert, un seul cahier des charges et un tarif unique furent imposés à toutes les lignes comprises dans cette nouvelle société, et qu'il n'importe en rien à la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, que le tarif soit perçu sur le chemin de Montrambert ou sur celui de Firminy, puisqu'il est uniforme. Sur le premier moyen: Attende que l'engagement qui a accompagné le traité du 9 novembre 1850, était une nécessité manifeste du contrat ; Qu'en effet, en 1860 et depuis sa construction, ce chemin de fer n'était et n'avait été alimenté que par les seules mines de la Compagnie de la Loire; qu'elles seules lui donnaient et pouvaient lui donner les moyens d'existence, et que sans cette garantie, l'exploitation devenait précaire, ou plutôt sans objet, la vente impossible, l'acquisition désastreuse; Attende que cette
de fer est sans intérêt dans sa demande, puisqu'on 1857, lors de la formation de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, qui absorbe Montrambert, un seul cahier des charges et un tarif unique furent imposés à toutes les lignes comprises dans cette nouvelle société, et qu'il n'importe en rien à la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, que le tarif soit perçu sur le chemin de Montrambert ou sur celui de Firminy, puisqu'il est uniforme. Sur le premier moyen: Attende que l'engagement qui a accompagné le traité du 9 novembre 1850, était une nécessité manifeste du contrat ; Qu'en effet, en 1860 et depuis sa construction, ce chemin de fer n'était et n'avait été alimenté que par les seules mines de la Compagnie de la Loire; qu'elles seules lui donnaient et pouvaient lui donner les moyens d'existence, et que sans cette garantie, l'exploitation devenait précaire, ou plutôt sans objet, la vente impossible, l'acquisition désastreuse; Attende que cette situation a été formellement reconnue par la compagnie des mines de la Loire, dans un document public du 3 août 1853, déposé aux archives de la Préfecture de la Loire, dans lequel est inscrit ses observations au sujet d'une demande d'embranchement de la compagnie houillère de Firminy, et où elle dit qu'elle seule alimente et a alimenté le chemin de fer de Montrambert, qui, sans ses transports, ne pourrait exister; Que d'ailleurs, dans le traité de décembre 1860, la compagnie des mines de la Loire, représentée en cette partie par la compagnie houillère défenderesse, a pris positivement l'obligation de faire transporter exclusivement par le chemin de Montrambert, au prix du tarif spécial de ce chemin et pendant toute la durée de la concession, tous les charbons et cokes provenant des puits de la compagnie défenderesse, qui étaient ou seraient reliés à une partie du chemin de fer de Montaud et Montrambert; Que l'inexécution de cette obligation constitue la violation manifeste du contrat de vente de 1850, et que s'il en résulte un dommage pour la compagnie du chemin de fer, elle est bien fondée à en demander la réparation. Sur le second moyen : Attende que la question à examiner
dit qu'elle seule alimente et a alimenté le chemin de fer de Montrambert, qui, sans ses transports, ne pourrait exister; Que d'ailleurs, dans le traité de décembre 1860, la compagnie des mines de la Loire, représentée en cette partie par la compagnie houillère défenderesse, a pris positivement l'obligation de faire transporter exclusivement par le chemin de Montrambert, au prix du tarif spécial de ce chemin et pendant toute la durée de la concession, tous les charbons et cokes provenant des puits de la compagnie défenderesse, qui étaient ou seraient reliés à une partie du chemin de fer de Montaud et Montrambert; Que l'inexécution de cette obligation constitue la violation manifeste du contrat de vente de 1850, et que s'il en résulte un dommage pour la compagnie du chemin de fer, elle est bien fondée à en demander la réparation. Sur le second moyen : Attende que la question à examiner est celle de savoir si les conventions qu'approuve le décret de concession du 19 juin 1857, font perdre à Montrambert, en annulant son cahier des charges, l'individualité et le tarif spécial qu'il avait conservés dans les précédentes compagnies qui l'avaient successivement possédé ; Attende que pour résoudre cette question, il faut considérer dans quelles conditions Montrambert, devenu avec Rhône et Loire fraction du Bourbonnais, a été apporté à Paris-Lyon-Méditerranée ; Attende qu'avant le 11 avril 1867, la possession du chemin de fer du Bourbonnais était indivise entre Orléans-Paris-Lyon, le Grand-Central ; Attende que le 11 avril 1857, le Grand-Central, qui s'absorbe dans Orléans et Paris-Lyon, cède à Paris-Orléans et à Paris-Lyon sa part de Bourbonnais, telle qu'elle est établie par les décrets du 7 avril et les actes y annexés ; Qu'en effet, l'article premier des traités intervenus entre ces compagnies, ledit jour 11 avril 1857, porte expressément que « la compagnie du chemin de fer Grand Central cède aux deux autres compagnies les concessions qui lui appartiennent, en vertu des lois, décrets et conventions qui le régissent. » Or, au nombre de ces conventions, se trouve incontestablement, en première ligne, pour le chemin de Montrambert, la convention ministérielle du
faut considérer dans quelles conditions Montrambert, devenu avec Rhône et Loire fraction du Bourbonnais, a été apporté à Paris-Lyon-Méditerranée ; Attende qu'avant le 11 avril 1867, la possession du chemin de fer du Bourbonnais était indivise entre Orléans-Paris-Lyon, le Grand-Central ; Attende que le 11 avril 1857, le Grand-Central, qui s'absorbe dans Orléans et Paris-Lyon, cède à Paris-Orléans et à Paris-Lyon sa part de Bourbonnais, telle qu'elle est établie par les décrets du 7 avril et les actes y annexés ; Qu'en effet, l'article premier des traités intervenus entre ces compagnies, ledit jour 11 avril 1857, porte expressément que « la compagnie du chemin de fer Grand Central cède aux deux autres compagnies les concessions qui lui appartiennent, en vertu des lois, décrets et conventions qui le régissent. » Or, au nombre de ces conventions, se trouve incontestablement, en première ligne, pour le chemin de Montrambert, la convention ministérielle du 16 mai 1853. qui; lui a maintenu son tarif spécial; « Que de même, le 11 avril 1857, Orléans, de son côté, accédé à Paris-Lyon sa part dans le Bourbonnais, telle qu'elle était établie par le décret du 7 avril et les actes y annexés, c'est-à-dire dans l'état où il la possédait lui-même, et par conséquent, sa part dans le chemin de Montrambert, telle qu'il l'avait obtenue, toujours avec son tarif spécial; « Qu'ainsi encore, le 11 avril 1857, Paris-Lyon, qui avait reçu les deux parts du Bourbonnais, apportait lui-même sa part à la société unique Paris-Lyon-Méditerranée, substituant cette société unique, activement et passivement à tous les droits et obligations, c'est-à-dire qu'il donnait à la société, avec la part d'Orléans et du Grand-Central, sa part de Bourbonnais, telle qu'elle était précédemment constituée, et par conséquent, toujours sans aucune modification à l'égard du chemin de Montrambert; Attendu que cette triple convention du 11 avril a été approuvée par la convention ministérielle de la même date, sanctionnée elle-même par un décret du 19 juin; « Attendu qu'en approuvant expressément dans son article 2 les traités sus-énoncés, la convention ministérielle du 11 avril, consacre nécessairement l'existence des conventions particulières du chemin de Montrambert,
la possédait lui-même, et par conséquent, sa part dans le chemin de Montrambert, telle qu'il l'avait obtenue, toujours avec son tarif spécial; « Qu'ainsi encore, le 11 avril 1857, Paris-Lyon, qui avait reçu les deux parts du Bourbonnais, apportait lui-même sa part à la société unique Paris-Lyon-Méditerranée, substituant cette société unique, activement et passivement à tous les droits et obligations, c'est-à-dire qu'il donnait à la société, avec la part d'Orléans et du Grand-Central, sa part de Bourbonnais, telle qu'elle était précédemment constituée, et par conséquent, toujours sans aucune modification à l'égard du chemin de Montrambert; Attendu que cette triple convention du 11 avril a été approuvée par la convention ministérielle de la même date, sanctionnée elle-même par un décret du 19 juin; « Attendu qu'en approuvant expressément dans son article 2 les traités sus-énoncés, la convention ministérielle du 11 avril, consacre nécessairement l'existence des conventions particulières du chemin de Montrambert, et confirme ainsi de nouveau, pour ce chemin, le bénéfice de la convention ministérielle de 1853; « Attendu que le cahier des charges de Paris-Lyon-Méditerranée, dénombre lui-même, dans son article premier, les lignes auxquelles il est applicable, et que Montrambert n'est pas compris dans ce dénombrement; qu'on prétend à tort que cette omission atteint des lignes auxquelles incombent nécessairement les obligations du cahier des charges de 1857, par exemple la ligne de Saint-Etienne à Andrézieux, puisque cette dernière ligne, qui avait été absorbée, soit par le chemin de Roanne, soit par le chemin de Montbrison, est implicitement comprise dans la désignation de ces deux derniers chemins; que Montrambert, au contraire, est la seule section qui, restant en un point unique de ligne, ne soit pas nommée; que ce silence est manifestement réfléchi, et qu'il atteste encore l'exclusion de Montrambert du cahier des charges général; « Que d'ailleurs, toutes les stipulations du cahier des charges de 1857, démontrent qu'il ne doit régir que les grandes voies ferrées ouvertes à la circulation des voyageurs et de toutes espèces de marchandises, et qu'il demeure étrangère à la petite ligne de Montrambert destinée à un tout autre usage; « Attendu que la compagnie défenderesse
que cette omission atteint des lignes auxquelles incombent nécessairement les obligations du cahier des charges de 1857, par exemple la ligne de Saint-Etienne à Andrézieux, puisque cette dernière ligne, qui avait été absorbée, soit par le chemin de Roanne, soit par le chemin de Montbrison, est implicitement comprise dans la désignation de ces deux derniers chemins; que Montrambert, au contraire, est la seule section qui, restant en un point unique de ligne, ne soit pas nommée; que ce silence est manifestement réfléchi, et qu'il atteste encore l'exclusion de Montrambert du cahier des charges général; « Que d'ailleurs, toutes les stipulations du cahier des charges de 1857, démontrent qu'il ne doit régir que les grandes voies ferrées ouvertes à la circulation des voyageurs et de toutes espèces de marchandises, et qu'il demeure étrangère à la petite ligne de Montrambert destinée à un tout autre usage; « Attendu que la compagnie défenderesse s'appuie sur l'article 9 de la convention ministérielle, du 11 avril 1857, qui soumet à un cahier des charges unique les lignes rétrocessées ou concédées en vertu de ladite convention; Attendu que cet article 9 est subordonné aux dispositions déjà contenues dans les articles 1 et 2 de la convention qui consacre pour Montrambert le maintien de son état ancien; « Qu'il ne faut point s'étonner si, à l'occasion d'une compagnie embrassant un si vaste réseau, on n'a point fait de maintien spécial pour un chemin de fer de neuf kilomètres seulement; « Que d'ailleurs cette mention d'un cahier des charges unique se rencontre, soit dans les conventions, soit dans les décrets qui constituent les sociétés par lesquelles Montrambert a passé antérieurement, et qu'elle n'a jamais été invoquée contre le chemin de Montrambert; qu'ainsi l'article 2 de la convention ministérielle du 24 décembre 1855, ne parle que d'un seul cahier des charges; qu'ainsi encore le décret du 7 avril 1856 ne parle également que d'un seul cahier des charges, et pourtant, sous le Grand-Central comme sous le Bourbonnais, l'existence d'un cahier des charges spécial à Montrambert, était aussi incontestée qu'incontestable; « Attendu que pour opérer le changement du cahier des
qui consacre pour Montrambert le maintien de son état ancien; « Qu'il ne faut point s'étonner si, à l'occasion d'une compagnie embrassant un si vaste réseau, on n'a point fait de maintien spécial pour un chemin de fer de neuf kilomètres seulement; « Que d'ailleurs cette mention d'un cahier des charges unique se rencontre, soit dans les conventions, soit dans les décrets qui constituent les sociétés par lesquelles Montrambert a passé antérieurement, et qu'elle n'a jamais été invoquée contre le chemin de Montrambert; qu'ainsi l'article 2 de la convention ministérielle du 24 décembre 1855, ne parle que d'un seul cahier des charges; qu'ainsi encore le décret du 7 avril 1856 ne parle également que d'un seul cahier des charges, et pourtant, sous le Grand-Central comme sous le Bourbonnais, l'existence d'un cahier des charges spécial à Montrambert, était aussi incontestée qu'incontestable; « Attendu que pour opérer le changement du cahier des charges d'un chemin de fer exceptionnel, qui a gardé son autonomie en traversant quatre compagnies différentes qui n'avaient chacune d'elles qu'un seul cahier des charges général, il ne suffirait pas du silence gardé par les conventions sur l'existence de ce cahier des charges particulier, qu'il faudrait de plus une déclaration formelle pour pouvoir confondre, dans une même loi, une entreprise qui se distingue elle-même des chemins de fer ordinaires; « Attendu que la compagnie défenderesse s'appuie encore sur l'article 19 de la même convention de 1857, d'après lequel les dispositions dont le maintien ne résulte pas de ladite convention sont abrogées; « Que cet article est sans aucune signification dans la cause; que l'invoquer, c'est vouloir résoudre la question par la question; qu'avant dire que cet article efface le cahier des charges de Montrambert, il faut se demander si les articles précédents ne le ratifient pas; que les articles 1 et 2 approuvant les trois traités des compagnies intervenus le même jour, 11 avril 1857, qui consacrent l'individualité de Montrambert, le placent eux-mêmes en dehors de l'atteinte des mesures édictées par l'article 19; « Attendu que vainement encore pour soutenir son prétendu droit à la réduction du tarif spécial du
formelle pour pouvoir confondre, dans une même loi, une entreprise qui se distingue elle-même des chemins de fer ordinaires; « Attendu que la compagnie défenderesse s'appuie encore sur l'article 19 de la même convention de 1857, d'après lequel les dispositions dont le maintien ne résulte pas de ladite convention sont abrogées; « Que cet article est sans aucune signification dans la cause; que l'invoquer, c'est vouloir résoudre la question par la question; qu'avant dire que cet article efface le cahier des charges de Montrambert, il faut se demander si les articles précédents ne le ratifient pas; que les articles 1 et 2 approuvant les trois traités des compagnies intervenus le même jour, 11 avril 1857, qui consacrent l'individualité de Montrambert, le placent eux-mêmes en dehors de l'atteinte des mesures édictées par l'article 19; « Attendu que vainement encore pour soutenir son prétendu droit à la réduction du tarif spécial du chemin de Montrambert, la compagnie des mines de Montrambert objecte, soit la clause du traité du 9 novembre 1850, par laquelle la compagnie du chemin de fer s'obligeait à faire jouir les houillères de Montrambert des réductions de tarif qu'elle pourrait accorder sur ledit chemin à d'autres exploitations houillères, soit l'article 35 du cahier des charges de 1843, qui interdit toute réduction de prix en faveur d'une compagnie rivale; « Attendu que la compagnie du chemin de fer n'a nullement violé, au détriment des mines de Montrambert, ses obligations relatives à l'égalité du tarif; « Qu'elle n'a ni abaissé sur le chemin de fer de Montrambert son tarif de 1843, au profit d'aucune compagnie houillère, ni consenti sur la ligne de Saint-Etienne à Lyon aucune bénéfication particulière au profit des exploitations rivales des houillères de Montrambert; « Qu'il ne s'agit et qu'il ne pouvait s'agir, dans le traité de 1850, que des diminutions de tarif que la compagnie du chemin de fer viendrait à consentir sur le chemin même de Montrambert; « Attendu que la voie ferrée établie entre Firminy et Saint-Etienne section d'une vaste ligne qui doit relier Lyon à Bordeaux par St-Etienne et le Puy, ne peut être