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Vilpou, Marin. LA COMMISSION DE BUDGET DE 1905 La Chambre des Députés a élu, la semaine dernière, sa Commission du budget pour 1905. La répartition des rapports a donné lieu à quelques surprises amusantes. Voici les rapporteurs spéciaux dont le choix intéresse nos lecteurs : Travaux publics : M. Sibille (au 2e tour, par 15 voix contre 12 à M. Gervais). Conventions et garanties d'intérêt : M. Gervais. Chemins de fer de l'État : M. Beauregard, par 16 voix contre 12 à M. Bourrat. Comme fiche de consolation, M. Bourrat s'est vu attribuer — sans concurrent — le rapport « du chemin de fer du Niger et port de la Réunion » M. "l'exultait! L'ÉTAT ET LES BILLETS D'ALLER ET RETOUR La Chambre de Commerce du Mans s'est occupée des chemins de fer de l'Etat dans sa séance du 24 mars dernier. Voici le procès-verbal qui nous est communiqué : « M. Marquet entretient à nouveau la Chambre de la délivrance des billets aller et retour qui est refusée aux voyageurs quand ils ont un voyage à effectuer sur trois réseaux. « Pour le public qui se trouve dans le voisinage de deux réseaux, cette réglementation lui est bien préjudiciable. Et ce préjudice est encore bien plus grand pour les localités situées à proximité de trois et même quatre réseaux, comme le sont celles de la ligne de l'État entre Bessé-sur-Braye et Château-du-Loir. « Il signale, à l'appui de son dire, les cas suivants qui lui ont été soumis : « Un voyageur partant de Bessé-sur-Braye (État) pour Laval (Ouest), s'est vu refuser un billet d'aller et retour pour Château-du-Loir, pour ce fait qu'il a trois réseaux à utiliser. — Puis, pour revenir de Laval en seconde classe, il ne peut utiliser l'express n° 87 de l'État qui correspond à Château-du-Loir, que moyennant le paiement d'un déclassement de seconde en première classe, qu'il n'aurait pas eu à subir avec un billet d'aller et retour. « Il résulte donc, de cet état de choses, que les voyageurs se trouvant dans le cas signalé, éprouvent un préjudice très appréciable qui se traduit:
Et ce préjudice est encore bien plus grand pour les localités situées à proximité de trois et même quatre réseaux, comme le sont celles de la ligne de l'État entre Bessé-sur-Braye et Château-du-Loir. « Il signale, à l'appui de son dire, les cas suivants qui lui ont été soumis : « Un voyageur partant de Bessé-sur-Braye (État) pour Laval (Ouest), s'est vu refuser un billet d'aller et retour pour Château-du-Loir, pour ce fait qu'il a trois réseaux à utiliser. — Puis, pour revenir de Laval en seconde classe, il ne peut utiliser l'express n° 87 de l'État qui correspond à Château-du-Loir, que moyennant le paiement d'un déclassement de seconde en première classe, qu'il n'aurait pas eu à subir avec un billet d'aller et retour. « Il résulte donc, de cet état de choses, que les voyageurs se trouvant dans le cas signalé, éprouvent un préjudice très appréciable qui se traduit: 1° par la perte du bénéfice du billet d'aller et retour ; 2° par le prolongement de délai auquel ce billet lui donnerait droit; 3° par une taxe supplémentaire de déclassement, « Pareil fait se représente souvent pour cette partie du réseau de l'État qui se trouve enclavée entre l'Orléans, l'Ouest et Mamers-Saint-Calais, et privée, par suite de billets d'aller et retour pour de petits parcours. « M. Marquet prie la Chambre de vouloir bien signaler ces faits à qui de droit. « La Chambre prend en considération l'exposé de M. Marquet et charge son président de le transmettre à la Direction des chemins de fer de l'État ». LES CHEMINS DE FER ALGÉRIENS AU SÉNAT La Commission sénatoriale des Finances a entendu jeudi dernier les observations présentées par MM. Millies-Lacroix et Gauthier (de l'Aude), chargés d'une enquête sur le projet de rachat des chemins de fer algériens. Les commissaires enquêteurs ont déclaré à leurs collègues que certains documents et renseignements indispensables leur faisaient encore défaut et qu'ils considéraient leur mission comme non terminée. En présence de ces déclarations, la Commission a ajourné l'examen du projet jusqu'après la nomination de la Commission des Finances, qui doit avoir lieu jeudi prochain.
l'Ouest et Mamers-Saint-Calais, et privée, par suite de billets d'aller et retour pour de petits parcours. « M. Marquet prie la Chambre de vouloir bien signaler ces faits à qui de droit. « La Chambre prend en considération l'exposé de M. Marquet et charge son président de le transmettre à la Direction des chemins de fer de l'État ». LES CHEMINS DE FER ALGÉRIENS AU SÉNAT La Commission sénatoriale des Finances a entendu jeudi dernier les observations présentées par MM. Millies-Lacroix et Gauthier (de l'Aude), chargés d'une enquête sur le projet de rachat des chemins de fer algériens. Les commissaires enquêteurs ont déclaré à leurs collègues que certains documents et renseignements indispensables leur faisaient encore défaut et qu'ils considéraient leur mission comme non terminée. En présence de ces déclarations, la Commission a ajourné l'examen du projet jusqu'après la nomination de la Commission des Finances, qui doit avoir lieu jeudi prochain. ÉTAT DES TRAVAUX DU MÉTROPOLITAIN Le rapport de la Compagnie du Métropolitain contient des renseignements intéressants sur l'état des travaux en cours : Tout d'abord, en ce qui concerne les travaux de la Ville, il signale que pour le premier réseau il reste à livrer encore un kilomètre de la ligne Courcelles-Ménilmontant, et la Ville compte pouvoir faire la remise à la fin du mois de juillet. Quant à la ligne circulaire, toute la partie située sur la rive gauche est terminée, mais les ponts sur la Seine ne paraissent pouvoir être livrés avant le printemps de 1903. Pour les deuxième et troisième réseaux, le rapport s'exprime ainsi : « Deuxième réseau. — La quatrième fraction du réseau total, qui forme la première partie à livrer à l'exploitation du deuxième réseau, comprend la ligne de la gare de l'Est au pont d'Austerlitz et la section de la porte de Clignancourt à la gare de l'Est. « Les travaux préparatoires de la première de ces deux lignes sont assez avancés pour qu'on puisse passer à la construction du chemin de fer proprement dit. Les travaux ont été adjugés le 23 avril en quatre lots; les délais d'exécution varient de quatorze à
ligne Courcelles-Ménilmontant, et la Ville compte pouvoir faire la remise à la fin du mois de juillet. Quant à la ligne circulaire, toute la partie située sur la rive gauche est terminée, mais les ponts sur la Seine ne paraissent pouvoir être livrés avant le printemps de 1903. Pour les deuxième et troisième réseaux, le rapport s'exprime ainsi : « Deuxième réseau. — La quatrième fraction du réseau total, qui forme la première partie à livrer à l'exploitation du deuxième réseau, comprend la ligne de la gare de l'Est au pont d'Austerlitz et la section de la porte de Clignancourt à la gare de l'Est. « Les travaux préparatoires de la première de ces deux lignes sont assez avancés pour qu'on puisse passer à la construction du chemin de fer proprement dit. Les travaux ont été adjugés le 23 avril en quatre lots; les délais d'exécution varient de quatorze à dix-sept mois. « La section de la porte de Clignancourt à la gare de l'Est, qui est une partie de la ligne n° 4 porte de Clignancourt-porte d'Orléans, est moins avancée, de même que l'ensemble de cette ligne. Les formalités administratives nécessitées par le tracé des boucles terminus dans les fortifications sont sur le point d'aboutir; celles qui résultent du passage sous la Seine sont en cours; enfin, les opérations de l'ouverture du boulevard Raspail sont poursuivies activement par le service compétent. « La dernière fraction du deuxième réseau, ligne n° 6 de la porte de Vincennes à la porte d'Italie, est au contraire relativement en avance. Le projet d'exécution de l'infrastructure a été approuvé par le Conseil municipal le 29 décembre 1903, les travaux ont été adjugés le 23 avril en quatre lots; les délais d'exécution sont de 18, 19 et 20 mois. « Troisième réseau, — Le troisième réseau comprend les lignes n° 7, du Palais-Royal à la place du Danube, et n° 8, d'Auteuil à l'Opéra, par Grenelle. « Pour ces deux lignes, on est encore dans la période préliminaire de l'instruction relative à la fixation des tracés et des stations. LA SAISIE DE L'USINE ÉLECTRIQUE DU
fortifications sont sur le point d'aboutir; celles qui résultent du passage sous la Seine sont en cours; enfin, les opérations de l'ouverture du boulevard Raspail sont poursuivies activement par le service compétent. « La dernière fraction du deuxième réseau, ligne n° 6 de la porte de Vincennes à la porte d'Italie, est au contraire relativement en avance. Le projet d'exécution de l'infrastructure a été approuvé par le Conseil municipal le 29 décembre 1903, les travaux ont été adjugés le 23 avril en quatre lots; les délais d'exécution sont de 18, 19 et 20 mois. « Troisième réseau, — Le troisième réseau comprend les lignes n° 7, du Palais-Royal à la place du Danube, et n° 8, d'Auteuil à l'Opéra, par Grenelle. « Pour ces deux lignes, on est encore dans la période préliminaire de l'instruction relative à la fixation des tracés et des stations. LA SAISIE DE L'USINE ÉLECTRIQUE DU TRAMWAY DE VANTES CHAMP-DE-MARS Le 30 mars 1899, le Ministère des Travaux publics a accordé à diverses entreprises la concession de lignes de tramways dits de pénétration, dont l'objet, à la veille de l'Exposition, était d'augmenter les communications entre Paris et la banlieue. La plupart de ces entreprises ont assez mal réussi. Quelques-unes ont cessé leur exploitation et sont en butte aux poursuites de leurs créanciers. Les créanciers hypothécaires de la Compagnie de Vanves au Champ-de-Mars ont fait pratiquer une saisie immobilière — sur l'usine électrique — en vertu d'hypothèques spéciales consenties par la Compagnie. À la veille de la vente, l'État est intervenu dans les poursuites de saisie immobilière pour soutenir que l'usine électrique participe du caractère de domanialité publique de la ligne elle-même et serait, à ce titre, sortie du patrimoine de la Compagnie, de sorte que les hypothèques consenties seraient nulles et l'immeuble insaisissable comme le serait le sol d'une grande route. On conçoit l'importance de la question, qui se pose pour la plupart des lignes de tramways de pénétration créées en 1899. Les créanciers ont appelé en cause les notaires qui ont rédigé les actes d'affectation hypothécaire. LE TOUT-A-LÉTAT Les retards des trains sur le réseau
mal réussi. Quelques-unes ont cessé leur exploitation et sont en butte aux poursuites de leurs créanciers. Les créanciers hypothécaires de la Compagnie de Vanves au Champ-de-Mars ont fait pratiquer une saisie immobilière — sur l'usine électrique — en vertu d'hypothèques spéciales consenties par la Compagnie. À la veille de la vente, l'État est intervenu dans les poursuites de saisie immobilière pour soutenir que l'usine électrique participe du caractère de domanialité publique de la ligne elle-même et serait, à ce titre, sortie du patrimoine de la Compagnie, de sorte que les hypothèques consenties seraient nulles et l'immeuble insaisissable comme le serait le sol d'une grande route. On conçoit l'importance de la question, qui se pose pour la plupart des lignes de tramways de pénétration créées en 1899. Les créanciers ont appelé en cause les notaires qui ont rédigé les actes d'affectation hypothécaire. LE TOUT-A-LÉTAT Les retards des trains sur le réseau fédéral suisse Voici l'aveu très loyal que nous extrayons du rapport présenté à l'Assemblée fédérale par le Conseil fédéral sur sa gestion de 1905 : RÉTARDEMENT DES POSTES ET DES CHEMINS DE FER Exploitation. — Dans Parcours et retards des trains Nous dénoncions, dans le rapport précédent, une augmentation sérieuse des retards de trains ; nous avons aujourd'hui le regret de déclarer que, durant l'exercice, les irrégularités dans le service des trains se sont encore sensiblement aggravées, jusqu'à constituer, pendant la saison d'été, une calamité véritable. Bien qu'un grand nombre de retards soient dus aux chemins de fer étrangers, ceux qui sont survenus sur les lignes suisses ont atteint un chiffre extraordinairement élevé. L'insuffisance des voies, incapables de répondre aux besoins du fort trafic de saison, est apparue avec une évidence particulière, le retard d'un seul train ayant occasionné souvent celui de plusieurs autres. Tout commentaire risquerait d'affaiblir la portée de ce grave culpable. L'exploitation éventuelle des chemins de fer par l'Etat en Italie La Commission parlementaire chargée d'examiner les projets relatifs aux chemins de fer a terminé ses travaux en ce qui concerne le projet type d'exploitation éventuelle par l'Etat, et a nommé M. Rubini rapporteur. Le Secrétariat de
des retards de trains ; nous avons aujourd'hui le regret de déclarer que, durant l'exercice, les irrégularités dans le service des trains se sont encore sensiblement aggravées, jusqu'à constituer, pendant la saison d'été, une calamité véritable. Bien qu'un grand nombre de retards soient dus aux chemins de fer étrangers, ceux qui sont survenus sur les lignes suisses ont atteint un chiffre extraordinairement élevé. L'insuffisance des voies, incapables de répondre aux besoins du fort trafic de saison, est apparue avec une évidence particulière, le retard d'un seul train ayant occasionné souvent celui de plusieurs autres. Tout commentaire risquerait d'affaiblir la portée de ce grave culpable. L'exploitation éventuelle des chemins de fer par l'Etat en Italie La Commission parlementaire chargée d'examiner les projets relatifs aux chemins de fer a terminé ses travaux en ce qui concerne le projet type d'exploitation éventuelle par l'Etat, et a nommé M. Rubini rapporteur. Le Secrétariat de la Chambre fait savoir que la Commission de réorganisation des chemins de fer après avoir discuté le système d'autonomie effective et large (qui n'a pas eu l'appui de la majorité de cette Commission) et après avoir entendu les Ministres, a commencé l'examen du projet ministériel en y introduisant des modifications dont les principales sont les suivantes : 1) Substitution à la direction unique de directions complémentaires avec attributions déterminées sous l'assistance, de Commissions consultatives nommées à l'élection; 2) Le Conseil général du trafic sera composé pour moitié d'éléments nommés à l'élection, y compris trois représentants du personnel élus au scrutin direct ; 3) Extension aux voyageurs des tarifs différentiels ; calcul des tarifs des marchandises, d'après le trajet le plus court, en tenant compte aussi des Compagnies privées, et toujours en totalisant les distances ; 4) Obligation pour les chemins de fer de l'Etat d'entreprendre, à des conditions préalablement fixées, l'exploitation des nouvelles lignes complémentaires concédées à des particuliers; 5) Après délibérations ultérieures, dont rendra compte le rapporteur (les Ministres entendus) pour régler spécialement ce qui touche à la réduction effective des tarifs, au nombre des trains et à la participation du personnel aux bénéfices, la Commission a décidé de
dont les principales sont les suivantes : 1) Substitution à la direction unique de directions complémentaires avec attributions déterminées sous l'assistance, de Commissions consultatives nommées à l'élection; 2) Le Conseil général du trafic sera composé pour moitié d'éléments nommés à l'élection, y compris trois représentants du personnel élus au scrutin direct ; 3) Extension aux voyageurs des tarifs différentiels ; calcul des tarifs des marchandises, d'après le trajet le plus court, en tenant compte aussi des Compagnies privées, et toujours en totalisant les distances ; 4) Obligation pour les chemins de fer de l'Etat d'entreprendre, à des conditions préalablement fixées, l'exploitation des nouvelles lignes complémentaires concédées à des particuliers; 5) Après délibérations ultérieures, dont rendra compte le rapporteur (les Ministres entendus) pour régler spécialement ce qui touche à la réduction effective des tarifs, au nombre des trains et à la participation du personnel aux bénéfices, la Commission a décidé de proposer que le Ministère présente, au plus tard le 30 novembre 1904, un projet de loi formulant le programme intégral de réorganisation des chemins de fer, à mettre en vigueur à partir du 1er juillet 1905. Le monopole de la Poste Le Matin raconte qu'un grand marchand de charbons parisien avait trouvé une façon habile 278 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 28 Mai 1904 d'éviter à ses clients les frais de poste pour lui passer leurs ordres. Dans les principaux bureaux d'omnibus, il avait fait installer des boîtes où les acheteurs n'avaient qu'à déposer leurs bulletins de commande. A jour fixe, des employés du commerçant faisaient la « levée ». L'administration des Postes, s'étant émue de cette atteinte portée à son monopole, déposa une plainte contre l'ingénieux charbonnier. M. André, juge d'instruction, a été chargé de l'affaire. Et le Matin ajoute qu'une question se pose dès maintenant : la Compagnie des Omnibus, qui a autorisé le marchand de charbons à déposer dans des locaux lui appartenant les boîtes incriminées, doit-elle être considérée comme complice et poursuivie ? Condamnée, ô vertueux Matin! Condamnée à mort, pour le moins ! ♦ LES RÉSULTATS DE 1903 V. — L'Est-Algérien. La longueur effectivement construite et
avait trouvé une façon habile 278 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 28 Mai 1904 d'éviter à ses clients les frais de poste pour lui passer leurs ordres. Dans les principaux bureaux d'omnibus, il avait fait installer des boîtes où les acheteurs n'avaient qu'à déposer leurs bulletins de commande. A jour fixe, des employés du commerçant faisaient la « levée ». L'administration des Postes, s'étant émue de cette atteinte portée à son monopole, déposa une plainte contre l'ingénieux charbonnier. M. André, juge d'instruction, a été chargé de l'affaire. Et le Matin ajoute qu'une question se pose dès maintenant : la Compagnie des Omnibus, qui a autorisé le marchand de charbons à déposer dans des locaux lui appartenant les boîtes incriminées, doit-elle être considérée comme complice et poursuivie ? Condamnée, ô vertueux Matin! Condamnée à mort, pour le moins ! ♦ LES RÉSULTATS DE 1903 V. — L'Est-Algérien. La longueur effectivement construite et la longueur exploitée du réseau de l'Est-Algérien sont restées en 1903 ce qu'elles étaient en 1902. La première est de 887 km. 500 m. ; la seconde, de 897 km. 500 m. La différence de 10 kilomètres en plus provient, on le sait, de la section d'Alger à Maison-Carrée, exploitée en commun avec le P.-L.-M., mais qui n'a pas été construite par l'Est-Algérien. Voici, d'ailleurs, comment ce réseau se décompose en longueur construite et exploitée : 1° Voie normale : km Maison-Carrée à Constantine 452.375 Menerville à Tizi-Ouzou 52.792 El-Guerrah à Biskra 201.418 Bougie à Beni-Mançour 88.375 Total de la voie normale 794.960 2° Voie étroite : Ouled-Rhamoun à Aïn-Beïda 92.600 Total général 887.560 Les recettes générales d'exploitation se sont élevées, pour l'ensemble du réseau, à Fr. 8.608.000 contre, en 1902 8.138.000 L'année 1903 est donc en augmentation de Fr. 470.000 La recette kilométrique passe ainsi de 9.069 fr. à 9.589 fr., soit une différence en faveur de 1903 de 520 francs. Cette augmentation provient : Du transport des voyageurs Fr. 272.870 76 Des messageries et colis postaux ... 15.523 34 Des marchandises en P. V 248.710 98 Par contre, il y a une diminution provenant principalement des voitures et
en commun avec le P.-L.-M., mais qui n'a pas été construite par l'Est-Algérien. Voici, d'ailleurs, comment ce réseau se décompose en longueur construite et exploitée : 1° Voie normale : km Maison-Carrée à Constantine 452.375 Menerville à Tizi-Ouzou 52.792 El-Guerrah à Biskra 201.418 Bougie à Beni-Mançour 88.375 Total de la voie normale 794.960 2° Voie étroite : Ouled-Rhamoun à Aïn-Beïda 92.600 Total général 887.560 Les recettes générales d'exploitation se sont élevées, pour l'ensemble du réseau, à Fr. 8.608.000 contre, en 1902 8.138.000 L'année 1903 est donc en augmentation de Fr. 470.000 La recette kilométrique passe ainsi de 9.069 fr. à 9.589 fr., soit une différence en faveur de 1903 de 520 francs. Cette augmentation provient : Du transport des voyageurs Fr. 272.870 76 Des messageries et colis postaux ... 15.523 34 Des marchandises en P. V 248.710 98 Par contre, il y a une diminution provenant principalement des voitures et animaux transportés en P. V., de 67.077 11 L'augmentation du produit des voyageurs tient, d'une part, aux nombreuses caravanes de touristes qui ont parcouru le réseau et, d'autre part, à l'extension donnée aux billets d'aller et retour et du grand nombre de voyageurs utilisant les billets à prix très réduits de Bougie à Alger et Sétif. Toutes les lignes ont participé à l'augmentation du produit des messageries et colis postaux, sauf celle d'El-Guerrah à Biskra, par suite de la récolte de dattes qui a été inférieure à celle de 1902, ce qui s'explique par ce fait que cette récolte n'est guère abondante qu'une année sur deux. L'importante augmentation du produit des marchandises de petite vitesse porte sur l'ensemble du trafic en général et, notamment, sur les vins dont il a été transporté 12.000 tonnes de plus qu'en 1902, grâce à l'excellente récolte. Malheureusement, la recette donnée par cette marchandise n'est pas élevée en proportion du tonnage transporté, à cause de la proximité des ports d'embarquement des lieux de production desservis par le réseau. Les céréales, dont le tonnage avait déjà fléchi l'année dernière, sont en nouvelle diminution, occasionnant une perte de 67.000 francs. Il en est de même pour le
de Bougie à Alger et Sétif. Toutes les lignes ont participé à l'augmentation du produit des messageries et colis postaux, sauf celle d'El-Guerrah à Biskra, par suite de la récolte de dattes qui a été inférieure à celle de 1902, ce qui s'explique par ce fait que cette récolte n'est guère abondante qu'une année sur deux. L'importante augmentation du produit des marchandises de petite vitesse porte sur l'ensemble du trafic en général et, notamment, sur les vins dont il a été transporté 12.000 tonnes de plus qu'en 1902, grâce à l'excellente récolte. Malheureusement, la recette donnée par cette marchandise n'est pas élevée en proportion du tonnage transporté, à cause de la proximité des ports d'embarquement des lieux de production desservis par le réseau. Les céréales, dont le tonnage avait déjà fléchi l'année dernière, sont en nouvelle diminution, occasionnant une perte de 67.000 francs. Il en est de même pour le transport des huiles sur la ligne de Bougie qui a perdu, sur l'année précédente, une recette de 50.000 francs, en raison de la mauvaise récolte des olives, ce qui a provoqué une sensible diminution du transport des grignons. Ces pertes, sont heureusement très largement compensées par l'augmentation générale de tous les autres éléments de trafic, tels que les fruits et légumes frais, les minerais, notamment les minerais de fer, les matériaux de construction, les phosphates, etc. La diminution constatée sur les transports d'animaux en P. V. porte sur toutes les catégories d'animaux, mais il faut remarquer que cette catégorie de transport avait atteint, l'année dernière, le chiffre le plus élevé que la Compagnie ait encore eu à enregistrer. L'augmentation du trafic est principalement due cette année à des marchandises autres que celles provenant de l'agriculture, et il ressort de cet exposé une conclusion très satisfaisante, tout en faisant part des alternances probables, quant aux résultats agricoles, on est fondé à envisager d'une façon favorable le développement du trafic d'ensemble des lignes de l'Est-Algérien. Voici, d'ailleurs, la comparaison des résultats spéciaux des services de marchandises petite vitesse pour les cinq derniers exercices : Parcours HEURES Moyennes ou m kilomètres km. fr.