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n'aura pu faire, par des prescriptions réglementaires, la régularité et la sécurité du service. En Italie, selon nous, les divers Etats auraient dû commencer par s'entendre. Les gouvernements allemands ont senti de bonne heure quels inconvénients présenterait le morcellement du territoire pour l'établissement du chemin de fer, si chacun de son côté ne mettait de l'empressement à lever toutes les difficultés. De cette manière l'Allemagne, quoique divisée comme l'Italie par ses limites politiques, et quoiqu'elle ait commencé seulement en même temps que ce dernier pays, a fait exécuter plus de 3,000 kilomètres de railways par ses propres ingénieurs. Elle a l'avantage encore sous ce rapport, ce qui d'ailleurs n'est qu'une conséquence du premier, qu'elle peut maintenant se suffire pour la construction du matériel nécessaire à ses chemins de fer dans les seize fabriques qu'elle possede en activité. Et si elle en prend de l'étranger, c'est pour en avoir qui donnent une plus grande puissance de traction que celles du pays sous un poids comparativement faible, et sur de fortes rampes, et qui puissent parcourir en sûreté les courbes de petits rayons sans devoir ralentir leur marche. Ces résultats sont obtenus, surtout, par les locomotives de M. Norris de Philadelphie, que nous avons trouvées employées en Allemagne, en Angleterre, en Belgique, pour vaincre les fortes aspérités du sol, au moyen des locomotives. On voit ainsi, par le court exposé qui précède, que l'Italie commence à travailler activement à l'exécution de son grand système de chemin de fer; système qui seul peut donner une haute importance aux lignes partielles, et qui exige, en premier lieu, de l'uniformité dans la largeur de la voie, afin d'éviter la faute énorme commise en Angleterre par l'adoption de gauges différents. Ce gauge, voie ou écartement, est devenu l'objet d'une sérieuse controverse parmi les Ingénieurs, et menacerait aujourd'hui les chemins de fer achevés de dépenses considérables pour donner l'uniformité nécessaire à l'ensemble de tout système de railways, si le principe d'un plus grand écartement des rails finissait par prévaloir. Cela pourrait arriver en Angleterre, par exemple, où le principe d'unité n'est pas observé quant aux directions tout-à-fait
nous avons trouvées employées en Allemagne, en Angleterre, en Belgique, pour vaincre les fortes aspérités du sol, au moyen des locomotives. On voit ainsi, par le court exposé qui précède, que l'Italie commence à travailler activement à l'exécution de son grand système de chemin de fer; système qui seul peut donner une haute importance aux lignes partielles, et qui exige, en premier lieu, de l'uniformité dans la largeur de la voie, afin d'éviter la faute énorme commise en Angleterre par l'adoption de gauges différents. Ce gauge, voie ou écartement, est devenu l'objet d'une sérieuse controverse parmi les Ingénieurs, et menacerait aujourd'hui les chemins de fer achevés de dépenses considérables pour donner l'uniformité nécessaire à l'ensemble de tout système de railways, si le principe d'un plus grand écartement des rails finissait par prévaloir. Cela pourrait arriver en Angleterre, par exemple, où le principe d'unité n'est pas observé quant aux directions tout-à-fait indépendantes les unes des autres, des différents chemins de fer; mais cela a été impossible jusqu'à présent en Belgique et dans les pays où l'on tâche de former un seul système, comme celui qui fut arrêté par le traité conclu le 25 février 1843, entre les gouvernements des grands-duchés de Bade et de Hesse-Darmstadt, et le sénat de la ville libre de Francfort. Le troisième article de ce traité dit : « La largeur de la voie mesurée entre les bords, intérieurs des rails, sera, pour toute l'étendue de la ligne d'Heidelberg à Francfort, égale à 56 pouces anglais (41,35 m.). » Nous devrions pouvoir en dire autant pour toute l'étendue de la grande artère qui joindra les Alpes-Helvétiques au détroit de Messine, et alors, une locomotive lancée dans les Alpes-Helvétiques pourrait, un jour, franchir sans obstacles, l'entière distance qui les sépare; mais, jusqu'à présent, les concordats entre les différents Etats italiens laissent beaucoup à désirer. Toutefois il y a lieu de croire qu'on sentira bientôt la nécessité de se mettre d'accord sur ce point important. Il faut donc espérer que tous les Etats ne tarderont pas, entraînés par la force des choses, à se tendre la main par les
Bade et de Hesse-Darmstadt, et le sénat de la ville libre de Francfort. Le troisième article de ce traité dit : « La largeur de la voie mesurée entre les bords, intérieurs des rails, sera, pour toute l'étendue de la ligne d'Heidelberg à Francfort, égale à 56 pouces anglais (41,35 m.). » Nous devrions pouvoir en dire autant pour toute l'étendue de la grande artère qui joindra les Alpes-Helvétiques au détroit de Messine, et alors, une locomotive lancée dans les Alpes-Helvétiques pourrait, un jour, franchir sans obstacles, l'entière distance qui les sépare; mais, jusqu'à présent, les concordats entre les différents Etats italiens laissent beaucoup à désirer. Toutefois il y a lieu de croire qu'on sentira bientôt la nécessité de se mettre d'accord sur ce point important. Il faut donc espérer que tous les Etats ne tarderont pas, entraînés par la force des choses, à se tendre la main par les chemins de fer. Notre ligne de la grande jonction italienne reliera sous peu les railways toscans à ceux des Etats sardes, lesquels, à leur tour, en se dirigeant sur Milan et sur le lac Majeur, nous mettront en rapport direct avec la Suisse centrale, avec l'Allemagne, avec la Belgique, etc. De cette manière l'Italie peut espérer, dans un avenir peu lointain, le complet achèvement de son système de voies ferrées; il forme une des mailles importantes du grand réseau qui doit un jour couvrir la terre et favoriser le commerce, l'industrie, les arts, en un mot, la civilisation, en rapprochant tous les peuples du monde. GIUSEPPE POTENTI DE PISTOIA, Ingénieur. FAITS DIVERS. — La compagnie Languedocienne pour le chemin de BORDEAUX À CETTE, dont nous avons annoncé la formation, il y a trois mois, s'est installée rue Sainte-Anne, n° 57, et va procéder à l'émission de ses actions. Le conseil d'administration, composé d'hommes honorables, a choisi pour son président M. le vice-amiral Arnous; les fonds seront déposés à la banque A. Gouin et Cie. Ce qui distingue cette compagnie des autres, c'est qu'indépendamment de toutes les garanties offertes par le conseil, par le dépositaire des fonds, le concours de la
De cette manière l'Italie peut espérer, dans un avenir peu lointain, le complet achèvement de son système de voies ferrées; il forme une des mailles importantes du grand réseau qui doit un jour couvrir la terre et favoriser le commerce, l'industrie, les arts, en un mot, la civilisation, en rapprochant tous les peuples du monde. GIUSEPPE POTENTI DE PISTOIA, Ingénieur. FAITS DIVERS. — La compagnie Languedocienne pour le chemin de BORDEAUX À CETTE, dont nous avons annoncé la formation, il y a trois mois, s'est installée rue Sainte-Anne, n° 57, et va procéder à l'émission de ses actions. Le conseil d'administration, composé d'hommes honorables, a choisi pour son président M. le vice-amiral Arnous; les fonds seront déposés à la banque A. Gouin et Cie. Ce qui distingue cette compagnie des autres, c'est qu'indépendamment de toutes les garanties offertes par le conseil, par le dépositaire des fonds, le concours de la haute banque lui a facilité les moyens de ne réclamer de ses souscripteurs qu'un premier versement de dix francs par action. C'est une innovation heureuse qui aura probablement des imitateurs. Demander peu aux souscripteurs, et se tenir prêt à avoir son capital complet au moment de l'adjudication, tel était le problème dont nous demandions la solution, problème que les fondateurs de la compagnie Languedocienne ont résolu; car au moment du vote de la loi ils seront prêts à se présenter à l'adjudication. Un habile ingénieur s'occupe depuis neuf mois des études de ce chemin, et il pourra bientôt fournir un projet définitif très remarquable. — La commission formée à Salins pour les études d'un chemin de fer de cette ville à Dole, vient de publier une notice sur les avantages que présente cette entreprise, et sur la supériorité de la direction qu'elle propose. Suivant les auteurs du mémoire, leur projet satisferait à toutes les conditions désirées, en desservant les relations du midi et du centre de la France avec le canal du Rhône et du Rhin, et celles de Paris et du Havre avec les montagnes du Jura et la Suisse centrale. Cette voie aurait son point de départ à
problème dont nous demandions la solution, problème que les fondateurs de la compagnie Languedocienne ont résolu; car au moment du vote de la loi ils seront prêts à se présenter à l'adjudication. Un habile ingénieur s'occupe depuis neuf mois des études de ce chemin, et il pourra bientôt fournir un projet définitif très remarquable. — La commission formée à Salins pour les études d'un chemin de fer de cette ville à Dole, vient de publier une notice sur les avantages que présente cette entreprise, et sur la supériorité de la direction qu'elle propose. Suivant les auteurs du mémoire, leur projet satisferait à toutes les conditions désirées, en desservant les relations du midi et du centre de la France avec le canal du Rhône et du Rhin, et celles de Paris et du Havre avec les montagnes du Jura et la Suisse centrale. Cette voie aurait son point de départ à Salins, passerait par Pagnoz, Mouchard, la saline d'Arc, Chassey, la Vieille-Loi, la forêt de Chaux, et arriverait à Dole d'une part au canal Charles-Quint, et d'autre part à la hauteur du cimetière où l'on projette la station de Dole pour le chemin de Dijon à Mulhouse. — La semaine dernière, à l'embarcadère d'Orléans, un des hommes préposés au rangement des wagons se trouva pris entre une voiture qu'il poussait et une autre voiture qu'un de ses camarades faisait tourner sur un plateau pour la diriger sur une autre voie, et la rencontre s'opéra de telle sorte que le malheureux eut la tête écrasée. L'os du crâne était enfoncé, le cuir chevelu était enlevé, la cervelle était à découvert dans plusieurs parties, et des morceaux d'os larges comme des pièces de 5 fr. s'étaient logés dans la masse cérébrale. On croyait le blessé perdu sans ressources ; cependant le médecin du chemin de fer a entrepris sa guérison, et a recomposé en quelque sorte la tête broyée ; aucune crise n'est survenue durant ce travail difficile, et le malade est à l'heure qu'il est dans un état aussi satisfaisant que possible. — M. le Ministre des travaux publics qui avait déjà
à l'embarcadère d'Orléans, un des hommes préposés au rangement des wagons se trouva pris entre une voiture qu'il poussait et une autre voiture qu'un de ses camarades faisait tourner sur un plateau pour la diriger sur une autre voie, et la rencontre s'opéra de telle sorte que le malheureux eut la tête écrasée. L'os du crâne était enfoncé, le cuir chevelu était enlevé, la cervelle était à découvert dans plusieurs parties, et des morceaux d'os larges comme des pièces de 5 fr. s'étaient logés dans la masse cérébrale. On croyait le blessé perdu sans ressources ; cependant le médecin du chemin de fer a entrepris sa guérison, et a recomposé en quelque sorte la tête broyée ; aucune crise n'est survenue durant ce travail difficile, et le malade est à l'heure qu'il est dans un état aussi satisfaisant que possible. — M. le Ministre des travaux publics qui avait déjà autorisé l'étude, demandée par les villes de Dax et Pau, d'un embranchement direct au chemin de fer des grandes Landes, partant de Pau pour aller rejoindre cette ligne à Dax en suivant les rives du Luy de Béarn, vient également de prescrire des études pour un chemin de fer d'Oloron à Bayonne, passant par Pau. C'est l'ingénieur en chef du département qui est chargé aussi de cette seconde étude. M. Viard a délégué pour étudier l'embranchement de Pau à Dax, M. d'Arnaudat, conducteur-ingénieur à Orthez. — Les travaux de consolidation du pont de Vierzon, paraissant devoir se prolonger indéfiniment: la compagnie du chemin de fer du Centre se serait déterminée, dit-on, pour ne pas retarder l'ouverture de la ligne, à établir un rail provisoire sur le pont de bois de service, qu'on approprierait à cet usage. La compagnie a préféré ce mode à l'établissement plus dispendieux, et surtout plus embarrassant, d'une gare provisoire à Saint-Jean-le-Blanc. — Le nombre des ouvriers employés en ce moment aux travaux des chemins de fer du département d'Indre-et-Loire, s'élève à 1,164 dont 240 à Tours; 120 à Joué; 60 à Savonnières; 25 à Montlouis; 60 à Amboise; 40 à Vouvray; 305 à Saint-Mars-la-Pile; 190 à
à Bayonne, passant par Pau. C'est l'ingénieur en chef du département qui est chargé aussi de cette seconde étude. M. Viard a délégué pour étudier l'embranchement de Pau à Dax, M. d'Arnaudat, conducteur-ingénieur à Orthez. — Les travaux de consolidation du pont de Vierzon, paraissant devoir se prolonger indéfiniment: la compagnie du chemin de fer du Centre se serait déterminée, dit-on, pour ne pas retarder l'ouverture de la ligne, à établir un rail provisoire sur le pont de bois de service, qu'on approprierait à cet usage. La compagnie a préféré ce mode à l'établissement plus dispendieux, et surtout plus embarrassant, d'une gare provisoire à Saint-Jean-le-Blanc. — Le nombre des ouvriers employés en ce moment aux travaux des chemins de fer du département d'Indre-et-Loire, s'élève à 1,164 dont 240 à Tours; 120 à Joué; 60 à Savonnières; 25 à Montlouis; 60 à Amboise; 40 à Vouvray; 305 à Saint-Mars-la-Pile; 190 à Langeais; 85 à Saint-Michel; 110 à Saint-Patrice; 243 à la Chapelle; 116 à Chouzé. — Le conseil d'Etat vient d'être saisi et s'occupera bientôt du projet d'ordonnance relatif au règlement pour la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer. Ce projet a été dressé conformément à la loi du mois de juillet 1845. — Dimanche dernier, a eu lieu un voyage d'inauguration sur la portion du chemin de fer du Nord comprise entre Paris et Clermont (Oise). Parti de Paris à neuf heures, le convoi est arrivé à midi, après avoir stationné à Pontoise, Beaumont et Creil. Les travaux d'art ont paru d'une exécution très remarquable, et l'on a pu se convaincre du soin avec lequel les plus petits détails ont été étudiés. — On lit dans le Progressif cauchois : "Les ingénieurs du gouvernement ont visité, mercredi dernier, le viaduc de Mirville, et ce travail gigantesque n'a point trouvé grâce devant eux ; il devra être en grande partie démoli pour cause de mauvaise construction. — A la fin de la semaine dernière, on a posé la première pierre du chemin de fer de Namur à Liège. Un grand banquet a eu lieu, à cette occasion, entre
du mois de juillet 1845. — Dimanche dernier, a eu lieu un voyage d'inauguration sur la portion du chemin de fer du Nord comprise entre Paris et Clermont (Oise). Parti de Paris à neuf heures, le convoi est arrivé à midi, après avoir stationné à Pontoise, Beaumont et Creil. Les travaux d'art ont paru d'une exécution très remarquable, et l'on a pu se convaincre du soin avec lequel les plus petits détails ont été étudiés. — On lit dans le Progressif cauchois : "Les ingénieurs du gouvernement ont visité, mercredi dernier, le viaduc de Mirville, et ce travail gigantesque n'a point trouvé grâce devant eux ; il devra être en grande partie démoli pour cause de mauvaise construction. — A la fin de la semaine dernière, on a posé la première pierre du chemin de fer de Namur à Liège. Un grand banquet a eu lieu, à cette occasion, entre les ingénieurs anglais et belges et les administrateurs du chemin. Mouvement du chemin de fer d'Orléans pendant la quatrième semaine de 1846 (du 21 au 27 janvier). voyageurs 56,743 80 « Bagages 6,723 f. 94 « Messageries et marchandises à grande vitesse. 2,737 49 « Marchandises à petite vitesse. 40,637 56 Voitures et chevaux. 8,142 60 « Bestiaux. 2,305 9 Total de la semaine 117,290 39 « Recette totale de l'exercice. 477,287 74 « 4e semaine de 1845 99,096 27 L'Administrateur gérant : GUIGNAN. Imprimerie de A. HENRY, rue Git-le-Coeur, 8. CHEMIN DE FER AVEC EMBRANCHEMENT SUR ROUEN. La Compagnie du chemin de fer de Paris à Caen et à Cherbourg avec embranchement sur Rouen, connue sous la désignation de COMPAGNIE LETELLIER, vient de recevoir une organisation définitive. Les études faites par M. Letellier, et dont la Compagnie est propriétaire, ont été déposées à la date du 8 février 1845, au Ministère des travaux publics. Ces études ont été depuis longtemps soumises aux enquêtes dans les départements traversés. Les commissions d'enquêtes des départements de l'Eure, d'Eure-et-Loir, de la Seine-Inférieure et du Calvados, les conseils généraux de ces mêmes départements, et le conseil général de l'Orne, ont émis un avis favorable
56 Voitures et chevaux. 8,142 60 « Bestiaux. 2,305 9 Total de la semaine 117,290 39 « Recette totale de l'exercice. 477,287 74 « 4e semaine de 1845 99,096 27 L'Administrateur gérant : GUIGNAN. Imprimerie de A. HENRY, rue Git-le-Coeur, 8. CHEMIN DE FER AVEC EMBRANCHEMENT SUR ROUEN. La Compagnie du chemin de fer de Paris à Caen et à Cherbourg avec embranchement sur Rouen, connue sous la désignation de COMPAGNIE LETELLIER, vient de recevoir une organisation définitive. Les études faites par M. Letellier, et dont la Compagnie est propriétaire, ont été déposées à la date du 8 février 1845, au Ministère des travaux publics. Ces études ont été depuis longtemps soumises aux enquêtes dans les départements traversés. Les commissions d'enquêtes des départements de l'Eure, d'Eure-et-Loir, de la Seine-Inférieure et du Calvados, les conseils généraux de ces mêmes départements, et le conseil général de l'Orne, ont émis un avis favorable au tracé de la COMPAGNIE LETELLIER. Ce tracé se trouve inscrit dans le rapport déposé par M. Lacrosse dans la séance du 20 juin dernier, au nom de la Commission nommée par la Chambre des Députés pour l'examen du projet de loi concernant le chemin de fer de Paris à Rennes. Par suite d'une récente modification à l'acte social, le capital fixé d'abord à 80 MILLIONS et entièrement souscrit, a été porté à 120 MILLIONS de francs, afin que la Compagnie fut en mesure d'exécuter la ligne entière de Paris à Cherbourg, si le Gouvernement décidait que le chemin de fer de Paris à Caen serait prolongé jusqu'à Cherbourg. Le conseil d'administration de la Compagnie est composé ainsi qu'il suit : M. le comte de BRETEUIL, Pair de France PRÉSIDENT. M. le duc de PLAISANCE, Pair de France, VICE-PRÉSIDENT. MM. Le marquis de LAURISTON, Pair de France. Le marquis de FLERS, conseiller à la Cour des Comptes. Le marquis de TURGOT, Pair de France. Le baron de TASCHER, membre du conseil général du département du Cher. LETELLIER, entrepreneur de travaux publics. A. MICHELET, de la maison F. Carette et Minguet. FROGER-DESCIIESNES, adjoint au maire du 2e arrondissement de Paris, notaire
Rennes. Par suite d'une récente modification à l'acte social, le capital fixé d'abord à 80 MILLIONS et entièrement souscrit, a été porté à 120 MILLIONS de francs, afin que la Compagnie fut en mesure d'exécuter la ligne entière de Paris à Cherbourg, si le Gouvernement décidait que le chemin de fer de Paris à Caen serait prolongé jusqu'à Cherbourg. Le conseil d'administration de la Compagnie est composé ainsi qu'il suit : M. le comte de BRETEUIL, Pair de France PRÉSIDENT. M. le duc de PLAISANCE, Pair de France, VICE-PRÉSIDENT. MM. Le marquis de LAURISTON, Pair de France. Le marquis de FLERS, conseiller à la Cour des Comptes. Le marquis de TURGOT, Pair de France. Le baron de TASCHER, membre du conseil général du département du Cher. LETELLIER, entrepreneur de travaux publics. A. MICHELET, de la maison F. Carette et Minguet. FROGER-DESCIIESNES, adjoint au maire du 2e arrondissement de Paris, notaire L. AUVRAY, négociant à Saint-Lô, ancien élève de l'Ecole Polytechnique, en tant que directeur, Secrétaire. LANGLOIS DE NEUVILLE, inspecteur-général des Messageries générales. MM. F. Carette et Minguet, banquiers, ont été nommés banquiers de la Compagnie, en remplacement de M. Delamarre-Martin Didier, démissionnaire. Les fonds versés l'an dernier par les souscripteurs ayant été remboursés après la session, la Compagnie va procéder, au siège de la Société, rue Neuve-Saint-Augustin, 5, à la délivrance de titres extraits de registres à souches dont le premier dixième sera versé dans la caisse de MM. F. Carette et Minguet.
Une volonté d'ordre et de stabilité semble se dégager du scrutin municipal de dimanche Il n'apparaît pas décidément que le scrutin de dimanche doive modifier de façon profonde la physionomie politique de l'ensemble des municipalités françaises. On a voté, nous l'avons dit hier, dans le calme ; on a voté aussi -avec plus d'empressement que d'habitude. Et maintenant qu'on commence à se reconnaître au milieu du fatras de résultats innombrables, une impression très nette se dégage, que confirmera vraisemblablement le scrutin de ballottage, c'est qu'il y a dans le pays une volonté d'ordre et de stabilité. À Paris, cette stabilité, qui se traduit sous la forme d'une fidélité presque indéfectible des électeurs à leur élu, est traditionnelle quand il s'agit pour les quartiers de renouveler le mandat à leur édile. Aux élections de 1925, de tous les conseillers sortants qui se représentaient, un seul, M. de Clercq, du Val-de-Grâce, connut les amertumes de l'échec. Cette année, il y aura un peu plus de dégâts, mais sur 75 conseillers qu'ils demandaient à leurs commettants de les renvoyer à l'Hôtel de Ville, il n'en est guère que cinq ou six dont le suffrage universel n'exaucera pas la prière. En province, la plupart des grandes villes semblent vouloir s'inspirer de l'exemple de Paris. Bordeaux, Nice, Toulouse, Limoges, Le Havre, Dijon ont déjà signé le nouveau bail de six ans avec les précédents occupants. M. GASTON GÉRARD maire sortant réélu à Dijon (Photo H. Manuel.) M. RICHERT promoteur du banquet des maires d'Alsace réélu à Brumath. Bien entendu, il y a eu déjà, ici et là, quelques changements. À Brest, par exemple, la municipalité S.F.I.O. qui avait à sa tête M. Goude, a été mise hors de combat dès le premier tour ; au Creusot, M. Paul Faure, député, secrétaire général du parti socialiste S.F.I.O., garde son siège de conseiller municipal, mais perdra son écharpe de maire. Il passe, en effet, seul de sa liste, tous les autres sièges étant enlevés ou sur le point de l'être par la liste opposée de M. Victor Bataille. Même mésaventure qu'à Brest et qui est advenue aux