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des gaz ; les soupapes, celles d'échappement étant creuses et refroidies par circulation d'un sel en fusion ; l'emploi de moteurs sans soupapes, parmi lesquels on peut mentionner le moteur « Persens », qui a satisfait à l'épreuve de 100 heures ; les coussinets, pour lesquels on utilise le bronze au plomb ; le refroidissement, pour lequel la surface d'échange tend vers 50 cm2 par centimètre cube de cylindrée ; le capotage ; les hélices à pas variable, facilitant le décollage et la montée. La firme Bristol construit un moteur Diesel à neuf cylindres refroidis par l'air, fonctionnant suivant le cycle à quatre temps, dont le poids est supérieur de 30 ou 40 à celui des moteurs à explosions, mais avec une consommation de combustible plus faible dans la proportion de 30 ; un gain net en poids ressort à partir de six ou huit heures de vol à faible altitude, et à partir de quatre heures à 3000 mètres. Fedden préconise le moteur à injection d'essence, permettant d'employer un combustible hydrogéné à grand pouvoir détonant, et de recourir au cycle à deux temps, solution d'avenir pour les avions gros porteurs. Pour les petits avions jusqu'à 150 ch, le refroidissement par l'air est le seul pratique ; au-delà, le refroidissement par l'air et le refroidissement par l'eau ou par un liquide approprié restent en concurrence. PHYSIQUE INDUSTRIELLE Spécifications relatives aux métaux d'apport pour la soudure oxyacétylénique. — La Société des Ingénieurs Soudeurs, d'accord avec l'Institut de Soudure autogène, a entrepris l'étude et la rédaction d'un cahier de spécifications relatives aux métaux d'apport pour soudure oxyacétylénique. La Commission chargée de l'élaborer a terminé ses travaux en ce qui concerne les métaux d'apport pour la soudure des aciers et, tandis qu'elle les poursuit pour les autres métaux et alliages, elle a suggéré à la Société des Ingénieurs Soudeurs de soumettre à l'enquête auprès de tous les intéressés la première partie de son travail, auquel une première enquête restreinte a déjà permis d'apporter d'heureuses modifications. Le document en question, inséré dans le numéro de janvier de la Revue de la Soudure autogène, comprend,
par l'air est le seul pratique ; au-delà, le refroidissement par l'air et le refroidissement par l'eau ou par un liquide approprié restent en concurrence. PHYSIQUE INDUSTRIELLE Spécifications relatives aux métaux d'apport pour la soudure oxyacétylénique. — La Société des Ingénieurs Soudeurs, d'accord avec l'Institut de Soudure autogène, a entrepris l'étude et la rédaction d'un cahier de spécifications relatives aux métaux d'apport pour soudure oxyacétylénique. La Commission chargée de l'élaborer a terminé ses travaux en ce qui concerne les métaux d'apport pour la soudure des aciers et, tandis qu'elle les poursuit pour les autres métaux et alliages, elle a suggéré à la Société des Ingénieurs Soudeurs de soumettre à l'enquête auprès de tous les intéressés la première partie de son travail, auquel une première enquête restreinte a déjà permis d'apporter d'heureuses modifications. Le document en question, inséré dans le numéro de janvier de la Revue de la Soudure autogène, comprend, après une introduction, une première partie concernant les métaux d'apport ferreux et non ferreux, et une seconde partie spéciale aux métaux d'apport pour la soudure des aciers, avec une annexe indiquant les conditions d'exécution des aciers. Les spécifications dont il s'agit n'ont pour but que de caractériser les métaux d'apport en eux-mêmes, sans tenir compte de l'influence, impossible à prévoir et à codifier, de la qualité du métal de base, des méthodes de soudure, etc. En conséquence, les essais définis à l'annexe ont été étudiés dans ce but unique et ne doivent pas être confondus avec les essais que l'on peut faire subir aux assemblages soudés avec les mêmes métaux d'apport. Le mode opératoire indiqué a été reconnu par de nombreux essais comme le moins susceptible d'être influencé par des variations d'ordre divers, telles que la plus ou moins grande habitude ou habileté de celui qui exécute la soudure. Étude de la fusion des houilles au moyen d'un dilatomètre. — Le dilatomètre décrit par M. Charles ARNU, dans Chimie et Industrie d'août, est un cylindre en acier sur le fond duquel on place concentriquement un cylindre préparé, en comprimant la houille essayée et dont le diamètre est plus petit que
en eux-mêmes, sans tenir compte de l'influence, impossible à prévoir et à codifier, de la qualité du métal de base, des méthodes de soudure, etc. En conséquence, les essais définis à l'annexe ont été étudiés dans ce but unique et ne doivent pas être confondus avec les essais que l'on peut faire subir aux assemblages soudés avec les mêmes métaux d'apport. Le mode opératoire indiqué a été reconnu par de nombreux essais comme le moins susceptible d'être influencé par des variations d'ordre divers, telles que la plus ou moins grande habitude ou habileté de celui qui exécute la soudure. Étude de la fusion des houilles au moyen d'un dilatomètre. — Le dilatomètre décrit par M. Charles ARNU, dans Chimie et Industrie d'août, est un cylindre en acier sur le fond duquel on place concentriquement un cylindre préparé, en comprimant la houille essayée et dont le diamètre est plus petit que celui du cylindre ; on couvre l'échantillon d'un piston plein qui glisse à frottement très doux dans le cylindre ; on plonge le tout dans un bain de nitrates fondus, chauffé électriquement et dont on élève progressivement la température ; cette température est mesurée par un thermo-couple et lue sur un cadran. L'extrémité externe du piston porte un index qui se déplace devant une règle graduée ; on mesure ainsi les dilatations et les contractions du cylindre de houille, et on peut tracer un diagramme qui les donne en fonction de la température, relevée par exemple toutes les deux minutes. Quand on essaye ainsi une houille fusible, on observe les phénomènes suivants : 1° Départ de l'humidité, de l'eau hygroscopique, des gaz adsorbés et des gaz qui, comme CO2, prennent naissance à basse température : on n'observe alors aucun déplacement du piston ; 2° Fusion pâteuse plus ou moins rapide de la houille qui prend un diamètre plus grand et diminue de hauteur, d'où abaissement du piston ; 3° Fusion plus poussée, accompagnée d'un commencement de pyrogénation avec dégagement gazeux : les bulles de gaz boursouflent la masse encore visqueuse : le piston remonte ; 4° Décomposition et transformation progressives
un cadran. L'extrémité externe du piston porte un index qui se déplace devant une règle graduée ; on mesure ainsi les dilatations et les contractions du cylindre de houille, et on peut tracer un diagramme qui les donne en fonction de la température, relevée par exemple toutes les deux minutes. Quand on essaye ainsi une houille fusible, on observe les phénomènes suivants : 1° Départ de l'humidité, de l'eau hygroscopique, des gaz adsorbés et des gaz qui, comme CO2, prennent naissance à basse température : on n'observe alors aucun déplacement du piston ; 2° Fusion pâteuse plus ou moins rapide de la houille qui prend un diamètre plus grand et diminue de hauteur, d'où abaissement du piston ; 3° Fusion plus poussée, accompagnée d'un commencement de pyrogénation avec dégagement gazeux : les bulles de gaz boursouflent la masse encore visqueuse : le piston remonte ; 4° Décomposition et transformation progressives jusqu'à solidification du coke ; à ce moment, le piston reste définitivement immobile. À chacune de ces quatre phases, correspondent sur le diagramme des branches de courbe différentes dont quelques-unes peuvent faire défaut. L'examen du diagramme renseigne exactement sur l'aptitude d'une houille, ou d'un mélange de houilles, à la cokéfaction. Il permet aussi, compte tenu de la teneur en matières volatiles déterminée dans un autre essai, d'identifier une houille et de savoir de quel bassin, de quel puits et même de quelle veine, elle provient. On peut aussi déterminer l'allure de la chauffe qui donne les meilleurs résultats en vue de la cokéfaction. De nombreux diagrammes-types sont reproduits dans l'article et l'auteur en donne l'interprétation. Détendeurs à deux étages pour l'emploi domestique du gaz de ville comprimé. — Le gaz de ville comprimé est fourni aux consommateurs dans des bouteilles d'acier où il est comprimé à 150-200 kg/cm2. La pression d'utilisation, pour les usages domestiques, est celle d'une colonne d'eau de 80-100 mm, pression pour laquelle les brûleurs sont conçus et réglés ; il faut donc détendre le gaz de la bouteille, et cette détente doit être effectuée sans difficulté ni aléa si on veut que l'emploi du gaz, dit
Il permet aussi, compte tenu de la teneur en matières volatiles déterminée dans un autre essai, d'identifier une houille et de savoir de quel bassin, de quel puits et même de quelle veine, elle provient. On peut aussi déterminer l'allure de la chauffe qui donne les meilleurs résultats en vue de la cokéfaction. De nombreux diagrammes-types sont reproduits dans l'article et l'auteur en donne l'interprétation. Détendeurs à deux étages pour l'emploi domestique du gaz de ville comprimé. — Le gaz de ville comprimé est fourni aux consommateurs dans des bouteilles d'acier où il est comprimé à 150-200 kg/cm2. La pression d'utilisation, pour les usages domestiques, est celle d'une colonne d'eau de 80-100 mm, pression pour laquelle les brûleurs sont conçus et réglés ; il faut donc détendre le gaz de la bouteille, et cette détente doit être effectuée sans difficulté ni aléa si on veut que l'emploi du gaz, dit porté à domicile, se répande pour les usages domestiques dans les agglomérations où n'existe pas une distribution de gaz par une canalisation. Quelques essais de distribution de gaz en bouteilles (cuisine du « Train du Poisson », stands à la Foire de Paris) ont montré que cette détente pouvait être pratiquée au moyen d'un seul détendeur, du type de ceux qui sont utilisés sur les camions marchant au gaz de ville ; mais leur réglage s'est révélé extrêmement difficile et il exige la présence constante d'un ouvrier qualifié. Aussi le Service des Recherches physiques de la Société du Gaz de Paris a-t-il étudié des dispositifs à deux détendeurs étages, qui n'ont pas les inconvénients précités. Pratiquement, il est d'ailleurs beaucoup plus difficile de pratiquer une aussi forte détente sur un gaz que sur une vapeur. Dans le Journal des Usines à gaz, du 5 août, M. A. PIGNOT décrit les nombreux essais qui ont été exécutés en vue de déterminer les conditions permettant d'obtenir un résultat satisfaisant. Ces essais ont été concluants et ont permis à plusieurs constructeurs d'établir des détendeurs à deux étages convenant parfaitement aux usages domestiques. L'auteur décrit neuf de ces détendeurs. RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX Étude graphique
pratiquée au moyen d'un seul détendeur, du type de ceux qui sont utilisés sur les camions marchant au gaz de ville ; mais leur réglage s'est révélé extrêmement difficile et il exige la présence constante d'un ouvrier qualifié. Aussi le Service des Recherches physiques de la Société du Gaz de Paris a-t-il étudié des dispositifs à deux détendeurs étages, qui n'ont pas les inconvénients précités. Pratiquement, il est d'ailleurs beaucoup plus difficile de pratiquer une aussi forte détente sur un gaz que sur une vapeur. Dans le Journal des Usines à gaz, du 5 août, M. A. PIGNOT décrit les nombreux essais qui ont été exécutés en vue de déterminer les conditions permettant d'obtenir un résultat satisfaisant. Ces essais ont été concluants et ont permis à plusieurs constructeurs d'établir des détendeurs à deux étages convenant parfaitement aux usages domestiques. L'auteur décrit neuf de ces détendeurs. RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX Étude graphique d'une poutre continue à section constante sur appuis incompressibles, simples ou encastrés. — Dans les Annales des Ponts et Chaussées (V-1934), M. MÉRIAUX expose une méthode graphique de détermination des moments d'une poutre continue à section constante reposant sur des appuis incompressibles, simples ou encastrés, dans un système de charge quelconque ; il examine ensuite le problème de la charge unique et donne quelques exemples d'application, notamment à une poutre continue à trois travées inégales sur appuis simples. Les normes de la Commission allemande du Béton armé. — Sous le titre général : Réglementation de la construction à l'étranger, 1 "Entreprise française commence, dans son numéro du 25 décembre, la publication des normes établies par la Commission allemande du Béton armé, précédées d'une courte introduction par M. H. MARCUS, l'ingénieur chargé de diriger les essais qui ont servi de base à cette réglementation, publiée en 1932 en Allemagne. Ici, on ne s'est pas contenté de résumer, dans des instructions générales, les conditions essentielles à exiger des ouvrages : on impose aux techniciens auteurs de projets ou exécutants, ainsi qu'aux agents du contrôle des constructions qui doivent surveiller minutieusement calculs et travaux, des prescriptions de détail très strictes, qui doivent assurer
quelconque ; il examine ensuite le problème de la charge unique et donne quelques exemples d'application, notamment à une poutre continue à trois travées inégales sur appuis simples. Les normes de la Commission allemande du Béton armé. — Sous le titre général : Réglementation de la construction à l'étranger, 1 "Entreprise française commence, dans son numéro du 25 décembre, la publication des normes établies par la Commission allemande du Béton armé, précédées d'une courte introduction par M. H. MARCUS, l'ingénieur chargé de diriger les essais qui ont servi de base à cette réglementation, publiée en 1932 en Allemagne. Ici, on ne s'est pas contenté de résumer, dans des instructions générales, les conditions essentielles à exiger des ouvrages : on impose aux techniciens auteurs de projets ou exécutants, ainsi qu'aux agents du contrôle des constructions qui doivent surveiller minutieusement calculs et travaux, des prescriptions de détail très strictes, qui doivent assurer le maximum de sécurité. Ces normes, comme l'observe M. Marcus, sont en quelque sorte un traité de construction en béton armé, dont maints chapitres, tels que ceux relatifs à la granulométrie des agrégats, à l'emploi des ciments et des aciers de haute résistance, à l'étude des dalles à fers croisés et des planchers-champignons, au calcul des charges de rupture des poteaux, etc., offrent un vif intérêt pour tous les constructeurs ; il sera donc très profitable aux ingénieurs français d'étudier, dans la traduction intégrale qui leur est offerte, les prescriptions dont leurs collègues allemands ne doivent pas s'écarter. TRAVAUX PUBLICS Le tunnel sous-marin entre Boston et EastBoston (Etats-Unis). — On a mis en service, il y a quelques mois, un tunnel sous-marin qui passe sous le port de Boston et relie cette ville à la localité d'East-Boston. Précédemment, les voitures devaient franchir deux ponts levants dont la fermeture fréquente gênait beaucoup la circulation. Le succès du Holland Tunnel établi, il y a une dizaine d'années déjà, entre New-York et New-Jersey, décida l'Etat de Massachusetts à autoriser l'ouverture d'un nouveau tunnel, par les soins et aux frais de la Ville de Boston. Les travaux furent entrepris en 1931. L'ouvrage, que décrivent
et des planchers-champignons, au calcul des charges de rupture des poteaux, etc., offrent un vif intérêt pour tous les constructeurs ; il sera donc très profitable aux ingénieurs français d'étudier, dans la traduction intégrale qui leur est offerte, les prescriptions dont leurs collègues allemands ne doivent pas s'écarter. TRAVAUX PUBLICS Le tunnel sous-marin entre Boston et EastBoston (Etats-Unis). — On a mis en service, il y a quelques mois, un tunnel sous-marin qui passe sous le port de Boston et relie cette ville à la localité d'East-Boston. Précédemment, les voitures devaient franchir deux ponts levants dont la fermeture fréquente gênait beaucoup la circulation. Le succès du Holland Tunnel établi, il y a une dizaine d'années déjà, entre New-York et New-Jersey, décida l'Etat de Massachusetts à autoriser l'ouverture d'un nouveau tunnel, par les soins et aux frais de la Ville de Boston. Les travaux furent entrepris en 1931. L'ouvrage, que décrivent en détail MM. SKERRITT et GAIN dans la Technique des Travaux d'octobre, est de section circulaire et mesure environ 1 700 mètres de longueur, cette longueur s'élevant à 1875 mètres si on compte les rampes d'accès au souterrain. Celui-ci est constitué par un tube en acier, de 9m 45 de diamètre extérieur, dont les segments sont soudés, et qui est revêtu intérieurement d'un anneau en béton armé de 0m 45 d'épaisseur. La section circulaire du tunnel est subdivisée en trois compartiments principaux : le plus bas constitue une canalisation d'air frais envoyée par des conduits latéraux de chaque côté de la chaussée; le compartiment principal constitue le tunnel routier proprement dit, dont la chaussée pavée est supportée par des poutres horizontales ; enfin, le compartiment supérieur, séparé du précédent par un plafond horizontal percé de nombreuses ouvertures pour le passage de l'air vicié, constitue la canalisation d'air à évacuer par deux tours de ventilation situées respectivement sur les deux rives, à peu de distance de chaque tête du tunnel. D'un côté de la chaussée, se trouve une passerelle de circulation à pied pour le service, de l'autre, une conduite d'eau et au-dessus des câbles électriques ; enfin, dans l'un des
diamètre extérieur, dont les segments sont soudés, et qui est revêtu intérieurement d'un anneau en béton armé de 0m 45 d'épaisseur. La section circulaire du tunnel est subdivisée en trois compartiments principaux : le plus bas constitue une canalisation d'air frais envoyée par des conduits latéraux de chaque côté de la chaussée; le compartiment principal constitue le tunnel routier proprement dit, dont la chaussée pavée est supportée par des poutres horizontales ; enfin, le compartiment supérieur, séparé du précédent par un plafond horizontal percé de nombreuses ouvertures pour le passage de l'air vicié, constitue la canalisation d'air à évacuer par deux tours de ventilation situées respectivement sur les deux rives, à peu de distance de chaque tête du tunnel. D'un côté de la chaussée, se trouve une passerelle de circulation à pied pour le service, de l'autre, une conduite d'eau et au-dessus des câbles électriques ; enfin, dans l'un des côtés du compartiment inférieur, est logée une conduite d'évacuation des eaux de lavage. Les lampes électriques sont réparties sur les deux côtés. La chaussée à 6m 55 de largeur, ce qui suffit pour deux pistes de circulation. Les automobiles seules ont accès au tunnel. Les tours de ventilation sont équipées chacune avec 14 ventilateurs, dont la moitié agissent par aspiration et la moitié par refoulement; un ventilateur de chaque espèce est en réserve. Les ventilateurs de refoulement débitent 310000 m3/min, et ceux d'aspiration 320000 m3/min, l'air vicié, plus chaud que l'air frais, occupant un volume un peu supérieur. Les travaux ont été effectués par le système du bouclier, qui s'est bien comporté pour l'avancement dans la couche d'argile bleue imperméable où le tunnel est établi, cas bien différent de celui du Holland Tunnel, où le bouclier avançait dans le sous-sol vaseux du lit de l'Hudson. D'autre part, le tracé est rectiligne, ce qui est également une condition favorable. Grâce à un outillage très puissant et à une organisation méthodique des chantiers, l'entreprise adjudicataire, la Silas Mason Co, qui disposait d'un délai de deux ans, a terminé les travaux en avance. Les détails de l'outillage et de la marche des travaux
chacune avec 14 ventilateurs, dont la moitié agissent par aspiration et la moitié par refoulement; un ventilateur de chaque espèce est en réserve. Les ventilateurs de refoulement débitent 310000 m3/min, et ceux d'aspiration 320000 m3/min, l'air vicié, plus chaud que l'air frais, occupant un volume un peu supérieur. Les travaux ont été effectués par le système du bouclier, qui s'est bien comporté pour l'avancement dans la couche d'argile bleue imperméable où le tunnel est établi, cas bien différent de celui du Holland Tunnel, où le bouclier avançait dans le sous-sol vaseux du lit de l'Hudson. D'autre part, le tracé est rectiligne, ce qui est également une condition favorable. Grâce à un outillage très puissant et à une organisation méthodique des chantiers, l'entreprise adjudicataire, la Silas Mason Co, qui disposait d'un délai de deux ans, a terminé les travaux en avance. Les détails de l'outillage et de la marche des travaux sont exposés dans l'article précité. Revêtements pour routes à grand trafic. Le Génie Civil a rendu compte du Congrès international de la Route, tenu à Munich en septembre dernier ; à l’occasion de cette manifestation, la Zeitschrift des Vereine deutscher Ingenieure a donné dans son numéro du 1er septembre, une série d’articles relatifs aux procédés de construction des routes à grand trafic en Allemagne. M. NESME traite de l’emploi du béton, du goudron et du bitume. La possibilité d’établir un revêtement de béton implique que la nappe aquifère sous-jacente est hors d’atteinte des gelées ; de 1924 à 1933, il n’a été construit en Allemagne que 565 km de revêtements bétonnés ; le revêtement doit avoir de 12 à 15 cm d’épaisseur, s’il ne constitue qu’une chape d’usure, et 25 cm d’épaisseur, si sa résistance mécanique est en jeu. Aucun profil-type définitif n’a encore été adopté en Allemagne ; à partir de 5 mètres de largeur, il convient de ménager un joint dans l’axe de la chaussée. Dans plusieurs pays, comme en Italie, aucun ferraillage n’est noyé dans le béton ; les autoroutes allemandes seront pourvues d’une armature en grillage métallique. Le ciment aluminieux est impropre à la confection des
série d’articles relatifs aux procédés de construction des routes à grand trafic en Allemagne. M. NESME traite de l’emploi du béton, du goudron et du bitume. La possibilité d’établir un revêtement de béton implique que la nappe aquifère sous-jacente est hors d’atteinte des gelées ; de 1924 à 1933, il n’a été construit en Allemagne que 565 km de revêtements bétonnés ; le revêtement doit avoir de 12 à 15 cm d’épaisseur, s’il ne constitue qu’une chape d’usure, et 25 cm d’épaisseur, si sa résistance mécanique est en jeu. Aucun profil-type définitif n’a encore été adopté en Allemagne ; à partir de 5 mètres de largeur, il convient de ménager un joint dans l’axe de la chaussée. Dans plusieurs pays, comme en Italie, aucun ferraillage n’est noyé dans le béton ; les autoroutes allemandes seront pourvues d’une armature en grillage métallique. Le ciment aluminieux est impropre à la confection des revêtements ; pour la composition granulométrique des agrégats, on se base sur le diagramme de Fuller ou de Graf. Les revêtements liés au goudron ou au bitume peuvent être confectionnés suivant les procédés applicables au béton, au macadam, ou à l’asphalte damé. Avec le macadam, le goudron convient mieux que le bitume ; l’exemple de l’autoroute de Cologne à Bonn montre que la circulation automobile n’exerce aucun effet de cylindrage, et il est plus judicieux, dans le cas des autoroutes, d’opérer comme pour le bétonnage. Le réseau routier allemand comprend dans le Schleswig-Holstein 5000 km de routes à pavage en clinker (briques très surcuites) ; les briques sont posées de champ ou à plat et scellées au mortier de ciment. Ce mode de pavage est fréquent dans divers pays (Hollande, Etats-Unis) ; son économie, que discute M. GERLACH, dépend surtout des conditions locales. M. Loos expose les méthodes applicables à l’exploration sur place des terrains de fondation des routes et à la mesure au laboratoire de leurs propriétés ; MM. GRAF et WALZ montrent les avantages des revêtements en béton vibré ou pervibré. Le Gérant : Jacques DUMAS. Imp. de Vaugirard, 152, rue de Vaugirard, Paris. — 1935.