jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
la vitesse donne la puissance. Un compteur t à un seul sens totalise tous les déplacements du chariot s dans le sens positif (direction du mouvement), tandis que le compteur l totalise tous les déplacements du chariot en sens inverse (direction inverse du mouvement). La puissance dépensée pour la propulsion est donc enregistrée en 1, celle absorbée en « retardation » (freinage, contre-vapeur, etc.) l'est en u. La distance étant le produit de la vitesse par le temps, il suffit de reproduire sur un cylindre de temps a la vitesse, par l'inclinaison d'une roulette coupante V. Le déplacement du chariot z, qui porte la roulette coupante V, orientée par un parallélogramme et par un bras appropriés L, dont la position correspond à celle de la vitesse, donne la distance. Un compteur spécial peut repérer cette position. Le gyroscope G commande la pièce B (fig. 3) et une aiguille v ainsi qu'un style, à l'extrémité d'une tige, qui indiquent et inscrivent les valeurs des déclivités. De même, le gyroscope Gt peut indiquer et inscrire les oscillations transversales et commande l'ensemble II, équilibre (fig. 3). Le cylindre q tourne à une vitesse qui est proportionnelle à la position du chariot i sur le cylindre a, proportionnellement à la vitesse. Pour cela, un moteur à vitesse variable (ou le différentiel de deux moteurs tournant à vitesses égales et en sens inverse lors de la vitesse zéro, et sur l'un des deux s'exerce l'influence de la position du chariot i sur le cylindre a) est contrôlé par l'indicateur de vitesse. La feuille de papier peut aussi avancer proportionnellement au chemin parcouru; et, dans ces conditions, l'indicateur de distance, chariot entraîné par le cylindre, contrôle la marche de la feuille. RECHERCHES ÉPÉRIALES AU MOYEN DE PÉRIODES DE PROLONGES DANS. — La formule de la résistance R des trains comporte une série de termes, comme on l'a vu plus haut. Si l'on fait abstraction des courbes et des déclivités, on trouve quatre termes qui peuvent être groupés dans une formule générale : dans laquelle A, B et C sont des coefficients d'expérience. V est la vitesse
le cylindre a, proportionnellement à la vitesse. Pour cela, un moteur à vitesse variable (ou le différentiel de deux moteurs tournant à vitesses égales et en sens inverse lors de la vitesse zéro, et sur l'un des deux s'exerce l'influence de la position du chariot i sur le cylindre a) est contrôlé par l'indicateur de vitesse. La feuille de papier peut aussi avancer proportionnellement au chemin parcouru; et, dans ces conditions, l'indicateur de distance, chariot entraîné par le cylindre, contrôle la marche de la feuille. RECHERCHES ÉPÉRIALES AU MOYEN DE PÉRIODES DE PROLONGES DANS. — La formule de la résistance R des trains comporte une série de termes, comme on l'a vu plus haut. Si l'on fait abstraction des courbes et des déclivités, on trouve quatre termes qui peuvent être groupés dans une formule générale : dans laquelle A, B et C sont des coefficients d'expérience. V est la vitesse en kilomètres par heure, S = la section transversale du train, P = le poids du train remorqué. Plusieurs formules pratiques ont été proposées à la suite des expériences effectuées dans divers pays. Telles sont : La formule de Harding (1856) : R = 0,00083 V2. La formule de Meyer : R = 2,5 + 0,001 V2. La formule de Barbier (Compagnie du Chemin de fer du Nord, 1895) : R = 0,00055 a V2 + 0,0078 b V + 0,49 c. dans laquelle a, b et c sont les coefficients, qui diffèrent suivant le type de matériel envisagé. Ainsi l'on a : Pour des voitures à deux essieux à grand empattement : Pour des voitures à bogies : RÉSISTANCE DU TRAIN REMORQUÉ SEUL. — La valeur R du train remorqué seul ne peut être déterminée aisément que par un dynamomètre de traction. Dans le cas d'un train automoteur ou d'un bateau, le dynamomètre de traction devient inutile, car le moteur faisant partie intégrante du corps en mouvement, la résistance au roulement de l'ensemble est la seule à considérer. Si le puissancemètre est utilisé, concurremment avec le dynamomètre de traction, dont les flexions de ressorts sont inscrites sur le papier
: R = 2,5 + 0,001 V2. La formule de Barbier (Compagnie du Chemin de fer du Nord, 1895) : R = 0,00055 a V2 + 0,0078 b V + 0,49 c. dans laquelle a, b et c sont les coefficients, qui diffèrent suivant le type de matériel envisagé. Ainsi l'on a : Pour des voitures à deux essieux à grand empattement : Pour des voitures à bogies : RÉSISTANCE DU TRAIN REMORQUÉ SEUL. — La valeur R du train remorqué seul ne peut être déterminée aisément que par un dynamomètre de traction. Dans le cas d'un train automoteur ou d'un bateau, le dynamomètre de traction devient inutile, car le moteur faisant partie intégrante du corps en mouvement, la résistance au roulement de l'ensemble est la seule à considérer. Si le puissancemètre est utilisé, concurremment avec le dynamomètre de traction, dont les flexions de ressorts sont inscrites sur le papier à diagrammes mû en fonction du chemin parcouru, la détermination de la résistance du train remorqué seul est possible. En effet, l'effort au crochet (dynamomètre de traction) est égal à la résistance au roulement du matériel remorqué, augmenté de l'effort positif ou négatif de l'accélération et de la force positive ou négative de la gravité. Si r = la résistance au roulement par tonne; p = le poids du matériel remorqué ; y = l'accélération ; i = la rampe ou la pente en millimètre par mètre; f = l'effort au crochet de traction ; on trouve que: chét de traction ; on trouve que : , 1, '1'. , Il 'd' dv Y 1 étant l'accélération réelle, c'est-à-dire dl Le diagramme V (Gg. 5), tracé par le dynamomètre d'inertie (non corrigé par le gyroscope), donne à chaque instant l'ordonnée y qui mesure la valeur W de l'accélération produite par la résultante des efforts moteurs et résistants, quelle que soit l'allure du profil de la voie. L'expression [i] devient alors : valeur de la résistance au roulement du train d'essai trouvée pratiquement. On pourrait aussi enregistrer sur la feuille de papier du puissance-mètre les déclivités de la voie i et
ou négative de la gravité. Si r = la résistance au roulement par tonne; p = le poids du matériel remorqué ; y = l'accélération ; i = la rampe ou la pente en millimètre par mètre; f = l'effort au crochet de traction ; on trouve que: chét de traction ; on trouve que : , 1, '1'. , Il 'd' dv Y 1 étant l'accélération réelle, c'est-à-dire dl Le diagramme V (Gg. 5), tracé par le dynamomètre d'inertie (non corrigé par le gyroscope), donne à chaque instant l'ordonnée y qui mesure la valeur W de l'accélération produite par la résultante des efforts moteurs et résistants, quelle que soit l'allure du profil de la voie. L'expression [i] devient alors : valeur de la résistance au roulement du train d'essai trouvée pratiquement. On pourrait aussi enregistrer sur la feuille de papier du puissance-mètre les déclivités de la voie i et l'accélération réelle y. En introduisant ces valeurs avec leurs signes respectifs dans l'expression [1], on en tire la valeur r. Il est plus rationnel et plus exact de prendre la valeur de la résultante algébrique de l'accélération réelle et de la déclivité et d'introduire cette valeur dans le calcul de la formule [2]. La figure 5 est un fac-similé des inscriptions faites par le puissance-mètre combiné avec un dynamomètre de traction parcourant une ligne de chemin de fer. Les efforts de traction à la barre d'attelage sont mesurés, à une constante près, par les ordonnées Y positives ou négatives de la courbe I. Les ordonnées y du diagramme V mesurent les résultantes AY des accélérations réelles et des déclivités de la voie. Il suffit de considérer l'allure très mouvementée des courbes 1 et V, pour se rendre compte qu'il est difficile de mesurer en un point donné les valeurs exactes de la résultante des accélérations et de l'effort au crochet. On y arrive pourtant en planimétrant les surfaces comprises entre les courbes et les lignes de zéro, et en divisant ensuite les valeurs de ces surfaces par la longueur a, b de la section. On obtient alors des moyennes très
la formule [2]. La figure 5 est un fac-similé des inscriptions faites par le puissance-mètre combiné avec un dynamomètre de traction parcourant une ligne de chemin de fer. Les efforts de traction à la barre d'attelage sont mesurés, à une constante près, par les ordonnées Y positives ou négatives de la courbe I. Les ordonnées y du diagramme V mesurent les résultantes AY des accélérations réelles et des déclivités de la voie. Il suffit de considérer l'allure très mouvementée des courbes 1 et V, pour se rendre compte qu'il est difficile de mesurer en un point donné les valeurs exactes de la résultante des accélérations et de l'effort au crochet. On y arrive pourtant en planimétrant les surfaces comprises entre les courbes et les lignes de zéro, et en divisant ensuite les valeurs de ces surfaces par la longueur a, b de la section. On obtient alors des moyennes très exactes des ordonnées Y et y. Ces nombreux planimétrages sont assujettissants; au lieu de planimétrer les surfaces, on totalise, d'une part, le travail des forces accélé ratrices F, et, d'autre part, le travail des efforts au crochet de traction. La totalisation de la puissance livrée au train est effectuée par la roulette fortement biseautée r, qui s'appuie sur le cylindre q (fig. 4) mû proportionnellement à sa vitesse. La totalisation des puissances positives et négatives se fait également au moyen des compteurs t et u. Pour la totalisation du travail des efforts de traction, on a adjoint à la barre qui trace les ordonnées Y un totalisateur, composé d'un plateau tournant proportionnellement au chemin parcouru, et d'un galet s'appuyant sur ce plateau ; ce galet s'écarte de son centre proportionnellement à l'effort de traction p. Supposons que le diagramme de la figure 5 ait été obtenu avec un train de 200 tonnes. Sur le parcours E = 2 320 mètres, la résistance r est donnée par la formule 1-2 1, dans laquelle : W = l'effort accélérateur par tonne de train = F. En multipliant par EF, on a : pour le parcours E, on trouve: r étant la résistance
la roulette fortement biseautée r, qui s'appuie sur le cylindre q (fig. 4) mû proportionnellement à sa vitesse. La totalisation des puissances positives et négatives se fait également au moyen des compteurs t et u. Pour la totalisation du travail des efforts de traction, on a adjoint à la barre qui trace les ordonnées Y un totalisateur, composé d'un plateau tournant proportionnellement au chemin parcouru, et d'un galet s'appuyant sur ce plateau ; ce galet s'écarte de son centre proportionnellement à l'effort de traction p. Supposons que le diagramme de la figure 5 ait été obtenu avec un train de 200 tonnes. Sur le parcours E = 2 320 mètres, la résistance r est donnée par la formule 1-2 1, dans laquelle : W = l'effort accélérateur par tonne de train = F. En multipliant par EF, on a : pour le parcours E, on trouve: r étant la résistance moyenne sur le parcours E. j'tydV, est donnée par le compteur totalisateur du travail au crochet de traction. fFdE = K(Z ho), ho étant l'ordonnée de la courbe I au commencement, Z étant l'ordonnée de cette courbe à la fin du parcours, et K étant une constante. La courbe H donne en réalité fFdv; mais si dans la constante K se trouve aussi introduit le temps qui s'est écoulé depuis a en b, on peut admettre que l'expression K(Z — Z0) donne le travail des forces accélératrices F. La formule [3] devient alors : Supposons que le nombre de kilogrammes lus au compteur des efforts de a en b soit 3 O9 DO ooo ; T l du puissance-mètre étant on a : K(Z — Z0) = 10.IG (67 — 55) = 11'15,76. Remplaçant dans l'équation, on trouve : à la vitesse de 89 kilom. à l'heure, énoncée par le diagramme IV. On peut aussi trouver le terme fFdV de l'expression [3] en faisant la lecture au compteur t qui totalise les puissances, de la différence des nombres indiqués lorsque le train est en a (fig. 5) et lorsqu'il est en b. On a, en effet : I = F
donne en réalité fFdv; mais si dans la constante K se trouve aussi introduit le temps qui s'est écoulé depuis a en b, on peut admettre que l'expression K(Z — Z0) donne le travail des forces accélératrices F. La formule [3] devient alors : Supposons que le nombre de kilogrammes lus au compteur des efforts de a en b soit 3 O9 DO ooo ; T l du puissance-mètre étant on a : K(Z — Z0) = 10.IG (67 — 55) = 11'15,76. Remplaçant dans l'équation, on trouve : à la vitesse de 89 kilom. à l'heure, énoncée par le diagramme IV. On peut aussi trouver le terme fFdV de l'expression [3] en faisant la lecture au compteur t qui totalise les puissances, de la différence des nombres indiqués lorsque le train est en a (fig. 5) et lorsqu'il est en b. On a, en effet : I = F X V et P X temps = F X E. H = 0,71 X 200 t = 1 342 kilogrammes. INSistance AU ROULEMENT DU TRAIN ETIEH (LOCOMOTIVE ET TENDER COMPRIS). — C'est aussi le cas des trains automoteurs et des bateaux. Cette mesure s'effectue au moyen du puissance-mètre. Pour cela, on ferme le régulateur de la locomotive (on fait une opération analogue dans les bateaux et dans les trains automoteurs) sur une distance E. Soit R la résistance du train entier pendant cette fermeture ; les vitesses V et V' au commencement et à la fin, et les ordonnées de la courbe Y étant Y et Y0, la puissance absorbée par la résistance du train sera : Le compteur u totalise la puissance absorbée par les résistances. En observant le compteur avant et après la fermeture du régulateur, on trouve la valeur de la puissance absorbée pendant ce temps. Il suffira de diviser le nombre lu par la vitesse moyenne. En multipliant ces fermetures, autant que l'horaire le permet, à des vitesses aussi variées que possible, on pourra établir, à la fin du voyage, la loi des résistances propres au corps en mouvement, le jour ou l'essai a été effectué.
on ferme le régulateur de la locomotive (on fait une opération analogue dans les bateaux et dans les trains automoteurs) sur une distance E. Soit R la résistance du train entier pendant cette fermeture ; les vitesses V et V' au commencement et à la fin, et les ordonnées de la courbe Y étant Y et Y0, la puissance absorbée par la résistance du train sera : Le compteur u totalise la puissance absorbée par les résistances. En observant le compteur avant et après la fermeture du régulateur, on trouve la valeur de la puissance absorbée pendant ce temps. Il suffira de diviser le nombre lu par la vitesse moyenne. En multipliant ces fermetures, autant que l'horaire le permet, à des vitesses aussi variées que possible, on pourra établir, à la fin du voyage, la loi des résistances propres au corps en mouvement, le jour ou l'essai a été effectué. Une erreur existe, puisqu'on suppose que la loi de résistance est une ligne droite entre les vitesses observées, mais cette erreur est très faible. DÉTERMINATION DU TRAVAIL TOTAL ET DE LA PUISSANCE TOTALE DE LA VAPEUR. Le travail total aux cylindres a pour expression : T = dans laquelle Tm est le travail de la résistance moyenne du train complet (locomotive et tender compris) et Tf le travail de la résultante des efforts moteurs et résistants, abstraction faite de la gravité, qui agissent sur le train. Puisque F est la résultante des efforts moteurs et résistants, abstraction faite de la gravité, qui agissent sur une tonne de train, le travail Tf de cette force sur une section E du parcours sera donné par la relation : La somme des lectures faites aux compteurs t et u donne la puissance totale P dépensée pour la remorque du train dans un parcours E. La lecture du compteur t donne la valeur de la puissance Pt ; celle du compteur totalisateur u, celle de P2, puissance dépensée dans les résistances du train entier (locomotive et tender compris). AUTRES MESURES EFFECTUÉES. — Les indications et enregistrements des déclivités des oscillations transversales, de la distance,
est le travail de la résistance moyenne du train complet (locomotive et tender compris) et Tf le travail de la résultante des efforts moteurs et résistants, abstraction faite de la gravité, qui agissent sur le train. Puisque F est la résultante des efforts moteurs et résistants, abstraction faite de la gravité, qui agissent sur une tonne de train, le travail Tf de cette force sur une section E du parcours sera donné par la relation : La somme des lectures faites aux compteurs t et u donne la puissance totale P dépensée pour la remorque du train dans un parcours E. La lecture du compteur t donne la valeur de la puissance Pt ; celle du compteur totalisateur u, celle de P2, puissance dépensée dans les résistances du train entier (locomotive et tender compris). AUTRES MESURES EFFECTUÉES. — Les indications et enregistrements des déclivités des oscillations transversales, de la distance, des vitesses, des accélérations et retardations, etc., sont autant de données précieuses permettant de dégager des résultats d'ordre scientifique et économique. Les mesures des consommations de charbon, de l'eau, de la vapeur, de l'énergie électrique, mises en comparaison avec les autres observations, dont il est question ci-dessus, permettent de dégager des résultats économiques du plus grand intérêt. CONCLUSIONS. — Le puissance-mètre permet d'établir de nombreuses données techniques de la plus haute importance en matière de transports. Il permet de recueillir les valeurs de l'équation de traction au cours d'un voyage entier et de noter l'histoire du parcours dans l'espace d'un corps dont la trajectoire suivie est la conséquence de l'action des forces agissantes. J. CARLIEU, ingénieur civil des Mines, et professeur à l'École Nationale des Mines de Paris. PHYSIQUE INDUSTRIELLE L'ISOLEMENT THERMIQUE DES APPAREILS de chauffage électrique. Il existe un grand nombre de données sur le calorifugeage des canalisations de vapeur, mais les expériences faites sur l'isolement thermique des appareils tels que les étuves sont plus rares. On retiendra donc avec intérêt les résultats de mesures faites par MM. A. E. Kennelly, F. D. Everett et A. A. Prior, sur les pertes calorifiques d'une étuve en bois, chauffée électriquement, et
des résultats économiques du plus grand intérêt. CONCLUSIONS. — Le puissance-mètre permet d'établir de nombreuses données techniques de la plus haute importance en matière de transports. Il permet de recueillir les valeurs de l'équation de traction au cours d'un voyage entier et de noter l'histoire du parcours dans l'espace d'un corps dont la trajectoire suivie est la conséquence de l'action des forces agissantes. J. CARLIEU, ingénieur civil des Mines, et professeur à l'École Nationale des Mines de Paris. PHYSIQUE INDUSTRIELLE L'ISOLEMENT THERMIQUE DES APPAREILS de chauffage électrique. Il existe un grand nombre de données sur le calorifugeage des canalisations de vapeur, mais les expériences faites sur l'isolement thermique des appareils tels que les étuves sont plus rares. On retiendra donc avec intérêt les résultats de mesures faites par MM. A. E. Kennelly, F. D. Everett et A. A. Prior, sur les pertes calorifiques d'une étuve en bois, chauffée électriquement, et avec divers modes de constitution des parois (fig. 1 à 4). En fait, l'intérêt de ces expériences réside principalement dans l'influence des divers modes de remplissage des doubles parois, sur la fuite thermique. L'étuve employée était construite en carton d'amiante. Elle avait pour dimensions intérieures 160 x 105 x m centimètres. Elle était montée sur quatre pieds (fig. 1 à 3). La paroi intérieure avait 1cm 9 d'épaisseur pour les côtés ; 2cm 5 pour le fond inférieur et le fond supérieur. La paroi extérieure (en deux épaisseurs) avait 1cm 0 pour les côtés, 0cm 9G pour les fonds. La distance entre les deux parois était 5cm 40 entre côtés; 6 centimètres entre fonds. Les portes étaient munies de recouvrements, et une fenêtre double de 19 x 21 centimètres, fermée par des verres, permettait de voir à l'intérieur. Tous les joints étaient soigneusement bouchés, et ceux des parois en deux épaisseurs étaient chevauchés. Le chauffage était obtenu par six bobines en fil d'alliage à faible coefficient de température enroulé sur des cylindres horizontaux en porcelaine, de chacun 20cm 3 de long et 6 centimètres de diamètre placés au bas de l'étuve. Chacune des bobines absorbait environ 1 kilowatt sous 110
centimètres. Elle était montée sur quatre pieds (fig. 1 à 3). La paroi intérieure avait 1cm 9 d'épaisseur pour les côtés ; 2cm 5 pour le fond inférieur et le fond supérieur. La paroi extérieure (en deux épaisseurs) avait 1cm 0 pour les côtés, 0cm 9G pour les fonds. La distance entre les deux parois était 5cm 40 entre côtés; 6 centimètres entre fonds. Les portes étaient munies de recouvrements, et une fenêtre double de 19 x 21 centimètres, fermée par des verres, permettait de voir à l'intérieur. Tous les joints étaient soigneusement bouchés, et ceux des parois en deux épaisseurs étaient chevauchés. Le chauffage était obtenu par six bobines en fil d'alliage à faible coefficient de température enroulé sur des cylindres horizontaux en porcelaine, de chacun 20cm 3 de long et 6 centimètres de diamètre placés au bas de l'étuve. Chacune des bobines absorbait environ 1 kilowatt sous 110 volts. Afin d'assurer l'uniformité de la température intérieure, un petit ventilateur y était maintenu en mouvement, sa consommation étant ajoutée, bien entendu, à celle des résistances (sa puissance était de 50 watts). Quatre thermomètres placés en différents points donnaient les mêmes indications à un quart de degré près. Les lectures étaient faites après 8 heures d'application du courant, la puissance employée pendant la première demi-heure étant plus élevée, de façon à amener rapidement la température au voisinage de celle où l'équilibre thermique a lieu. Les mesures ont été faites avec diverses constitutions de parois : 10 avec des parois simples : l'enveloppe extérieure avait été enlevée, et la paroi intérieure seule subsistait : elle avait été soigneusement joints. Nous reproduisons ci-dessous, comme exemple de la façon dont les expériences ont été conduites, les chiffres relevés dans ce premier cas : WATTS ÉLÉVATION NOMBRE PUISSANCE de la DE l'éssai dépensée d'identification TEMPERATURE walls en exposition (degrés C.) (heures) (watts) (degré centiméral) (degrés) 1 18,8 7 11. 111. 477 30,0 0,0278 2 25,5 9 5:5 101, 39,7 0,0232 3 26,1 8 25, 102, 38,9 0,0247 4 26,9 7 30 15,0 13, 0.0230 5 37,2 7 30 1 51, 39,5 0,0201 Moyenne 0,0251.