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au Caire, le 27 février. Ils repartirent, le 1er mars, du Caire, en direction de Rutbah, et arrivèrent, le 3 au matin, à Bagdad. Le 5, ils étaient à Shaïbad, dans la région de Bassorah, et le 6 à Bouchir. NOTRE LETTRE DE LONDRES Le point de vue britannique sur l'internationalisation La thèse de l'internationalisation de l'Aviation civile, si malencontreusement soutenue à Genève par nos Ministres de l'Air successifs, est appuyée, dans son principe tout au moins, par le délégué britannique dont notre correspondant nous expose ici le point de vue. (D'après The Aeroplane.) Londres, mars 1933. À Grande-Bretagne vient de prendre à Genève, en matière de désarmement aérien, des initiatives qui ne surprendront aucun de ceux qui ont suivi notre politique d'après-guerre, et qui connaissent notre histoire nationale. Nous avons proposé en droit et en fait le désarmement aérien intégral. Certaines dispositions de notre projet, telles, par exemple, que le contrôle international de l'Aviation civile, soulèvent de grosses difficultés et, dans notre pays même, une forte émotion. LES PROPOSITIONS BRITANNIQUES En fait, les propositions que le représentant du Gouvernement Britannique à la Commission de Désarmement vient de faire, ne visent qu'à prendre en considération et à discuter les propositions de désarmement aérien, déjà déposées, le 17 novembre dernier, sur le Bureau de la Commission, par le Ministre des Affaires Etrangères britannique, Sir John Simon. Devant le Comité général de la Commission du Désarmement, M. Eden a insisté sur l'urgence du problème; il a montré que, tandis qu'on discute, l'Aviation continue sans arrêt à réaliser des progrès qui la rendent, chaque jour, de plus en plus puissante, et, en cas de conflit, de plus en plus terrible dans ses effets. Il y a loin entre l'Aviation d'aujourd'hui et celle du 11 novembre 1918, mais que sera celle de demain ? Dès maintenant, un avion parti d'une extrémité de l'Europe peut aller attaquer l'extrémité opposée et revenir à son point de départ; même, si de tels rayons d'action sont encore exceptionnels, la possibilité de semblables raids existe. Le problème consiste donc, pour la Commission du Désarmement, à assurer la population civile
de désarmement aérien, déjà déposées, le 17 novembre dernier, sur le Bureau de la Commission, par le Ministre des Affaires Etrangères britannique, Sir John Simon. Devant le Comité général de la Commission du Désarmement, M. Eden a insisté sur l'urgence du problème; il a montré que, tandis qu'on discute, l'Aviation continue sans arrêt à réaliser des progrès qui la rendent, chaque jour, de plus en plus puissante, et, en cas de conflit, de plus en plus terrible dans ses effets. Il y a loin entre l'Aviation d'aujourd'hui et celle du 11 novembre 1918, mais que sera celle de demain ? Dès maintenant, un avion parti d'une extrémité de l'Europe peut aller attaquer l'extrémité opposée et revenir à son point de départ; même, si de tels rayons d'action sont encore exceptionnels, la possibilité de semblables raids existe. Le problème consiste donc, pour la Commission du Désarmement, à assurer la population civile contre tout risque, en même temps que l'Aviation ne doit pas être gênée dans son développement par des mesures internationales étroites. La Commission a donc pensé réunir un Comité, spécialement désigné pour étudier cette question, et notamment le problème de l'internationalisation de l'Aviation civile. Le représentant britannique suggéra alors que ce comité ne devrait comprendre que les représentants des principales puissances aériennes, pour ne pas être trop nombreux et pouvoir faire du bon travail. Mais la Commission décida d'y inclure les représentants de 18 États. La tâche du Comité a été définie ainsi : « Examiner la possibilité de l'abolition totale de l'Aviation militaire et navale et du bombardement aérien en même temps qu'un contrôle effectif de l'Aviation civile ». LE MINISTRE DE L'AIR INTERVIENT Lord Londonderry, Ministre de l'Air britannique, s'est décidé à intervenir personnellement auprès de ce Comité, finalement plus nombreux que nous ne l'avions désiré. Il a rappelé, en termes pondérés, la thèse britannique telle que l'avait toujours soutenue notre pays, notamment par l'organe de Sir John Simon en novembre dernier. Il l'a précisée sur les points particulièrement litigieux. Notre gouvernement est prêt à signer avec les autres pays tout accord qui supprimerait l'Aviation militaire et navale,
ce comité ne devrait comprendre que les représentants des principales puissances aériennes, pour ne pas être trop nombreux et pouvoir faire du bon travail. Mais la Commission décida d'y inclure les représentants de 18 États. La tâche du Comité a été définie ainsi : « Examiner la possibilité de l'abolition totale de l'Aviation militaire et navale et du bombardement aérien en même temps qu'un contrôle effectif de l'Aviation civile ». LE MINISTRE DE L'AIR INTERVIENT Lord Londonderry, Ministre de l'Air britannique, s'est décidé à intervenir personnellement auprès de ce Comité, finalement plus nombreux que nous ne l'avions désiré. Il a rappelé, en termes pondérés, la thèse britannique telle que l'avait toujours soutenue notre pays, notamment par l'organe de Sir John Simon en novembre dernier. Il l'a précisée sur les points particulièrement litigieux. Notre gouvernement est prêt à signer avec les autres pays tout accord qui supprimerait l'Aviation militaire et navale, et qui garantirait effectivement la population civile contre toute possibilité de bombardement aérien, celui-ci ne serait-il effectué qu'avec des avions civils transformés pour les besoins de la cause. La seule exception admise serait en faveur de l'action de la police. LE CONTRÔLE INTERNATIONAL DE L'AVIATION CIVILE « Le résultat de la simple abolition des forces aériennes navales et militaires, sans moyen efficace de contrôle de l'Aviation civile, a-t-il ajouté, ne serait que d'augmenter la menace d'un bombardement aérien de la population civile des grandes villes, sans discrimination ». C'est donc vers la création de ce contrôle efficace que le Comité, aux yeux de la délégation britannique, doit diriger ses efforts. Le projet qu'il élaborera devra : « En premier lieu, être tel qu'il empêche réellement toute possibilité d'emploi des ressources de l'Aviation civile dans des buts militaires en cas de déclaration de guerre; « En second lieu, être tel qu'il n'empêche, ni ne gêne le développement complet de l'Aviation civile et commerciale en aucun pays, ni ne limite la liberté des expériences et des recherches. Ce projet de contrôle de l'Aviation civile soulève de sérieuses difficultés, et notre délégué a eu soin de citer, devant le Comité, celles qu'il entrevoit
la simple abolition des forces aériennes navales et militaires, sans moyen efficace de contrôle de l'Aviation civile, a-t-il ajouté, ne serait que d'augmenter la menace d'un bombardement aérien de la population civile des grandes villes, sans discrimination ». C'est donc vers la création de ce contrôle efficace que le Comité, aux yeux de la délégation britannique, doit diriger ses efforts. Le projet qu'il élaborera devra : « En premier lieu, être tel qu'il empêche réellement toute possibilité d'emploi des ressources de l'Aviation civile dans des buts militaires en cas de déclaration de guerre; « En second lieu, être tel qu'il n'empêche, ni ne gêne le développement complet de l'Aviation civile et commerciale en aucun pays, ni ne limite la liberté des expériences et des recherches. Ce projet de contrôle de l'Aviation civile soulève de sérieuses difficultés, et notre délégué a eu soin de citer, devant le Comité, celles qu'il entrevoit comme principales. Je les reproduis : 1) « Quelles conditions doivent être remplies pour empêcher l'usage de l'Aviation civile dans un but de guerre, en rappelant que, ainsi que notre délégué l'a déjà démontré, si les aviations militaires et navales sont abolies, il n'en reste pas moins que non seulement les grands avions à passagers, mais encore tout avion civil, sans modification pratiquement, pourrait être utilisé pour effectuer des attaques contre des centres populeux ? 2) « Quelles mesures peuvent être prises pour empêcher la saisie de l'Aviation civile à l'intérieur de ses frontières par un Etat, qui, au mépris du Covenant, du Pacte Kellog, et des autres pactes, s'est décidé à l'agression ou au recours à la guerre ? 3) « Le contrôle international pour être effectif nécessite-t-il la propriété internationale ? 4) « Si oui, comment appliquer ce principe de propriété internationale ? 5) « Si, comme on le présume, il ne s'applique qu'aux compagnies internationales, comment un contrôle effectif pourrait être fait des lignes aériennes intérieures, et du nombre croissant chaque jour des avions particuliers, utilisés pour le commerce ou pour le sport ? 6) « Un système acceptable de contrôle international entraîne-t-il quelque règlement de la
les grands avions à passagers, mais encore tout avion civil, sans modification pratiquement, pourrait être utilisé pour effectuer des attaques contre des centres populeux ? 2) « Quelles mesures peuvent être prises pour empêcher la saisie de l'Aviation civile à l'intérieur de ses frontières par un Etat, qui, au mépris du Covenant, du Pacte Kellog, et des autres pactes, s'est décidé à l'agression ou au recours à la guerre ? 3) « Le contrôle international pour être effectif nécessite-t-il la propriété internationale ? 4) « Si oui, comment appliquer ce principe de propriété internationale ? 5) « Si, comme on le présume, il ne s'applique qu'aux compagnies internationales, comment un contrôle effectif pourrait être fait des lignes aériennes intérieures, et du nombre croissant chaque jour des avions particuliers, utilisés pour le commerce ou pour le sport ? 6) « Un système acceptable de contrôle international entraîne-t-il quelque règlement de la question des subventions ? 7) « Est-il possible ou désirable d'imposer une limite numérique à l'Aviation civile d'un Etat individuel? » PROTESTATION DE L'INDUSTRIE BRITANNIQUE Dès le mois de novembre dernier, avant même que Sir John Simon ait agi à Genève, M. Guy Lockwood, Président de la Fédération des Industries Britanniques, intervenait auprès du Ministre de l'Air pour protester contre l'internationalisation de l'Aviation civile. Au moment où la discussion reprit son cours à Genève, il adressa au Premier Ministre, M. Mac Donald, une lettre pour lui faire connaitre les objections de la Fédération. Dans cette lettre, en date du 20 février, M. Guy Lockwood dit notamment : « La Fédération considère que, du point de vue industriel, la proposition d'internationalisation de l'Aviation civile aurait les graves désavantages que voici : 1° « Elle mettrait en danger le libre développement des routes aériennes de l'Empire britannique, développement qui reste de la plus grande importance au triple point de vue politique, social et commercial. L'Aviation est encore dans son enfance, mais elle a déjà révélé son importance considérable comme moyen de maintenir le contact entre les diverses parties de l'Empire. Nul n'a plus intérêt à cela que le monde des affaires, pour
Britanniques, intervenait auprès du Ministre de l'Air pour protester contre l'internationalisation de l'Aviation civile. Au moment où la discussion reprit son cours à Genève, il adressa au Premier Ministre, M. Mac Donald, une lettre pour lui faire connaitre les objections de la Fédération. Dans cette lettre, en date du 20 février, M. Guy Lockwood dit notamment : « La Fédération considère que, du point de vue industriel, la proposition d'internationalisation de l'Aviation civile aurait les graves désavantages que voici : 1° « Elle mettrait en danger le libre développement des routes aériennes de l'Empire britannique, développement qui reste de la plus grande importance au triple point de vue politique, social et commercial. L'Aviation est encore dans son enfance, mais elle a déjà révélé son importance considérable comme moyen de maintenir le contact entre les diverses parties de l'Empire. Nul n'a plus intérêt à cela que le monde des affaires, pour lequel une communication rapide avec les marchés d'outre-mer est un facteur vital. 2° « L'avenir de l'industrie aéronautique (avions et moteurs) dépend du libre jeu du génie inventif et de l'organisation britanniques. Le contrôle international les gênera et empêchera l'industrie aéronautique britannique de jouer dans le monde le rôle auquel son passé lui donne droit. Et cela est d'autant plus grave qu'on sait déjà clairement qu'une grande nation industrielle au moins, les Etats-Unis d'Amérique, insistera pour être exemptée du contrôle international. La première place dans l'Aviation civile reviendra, sans aucun doute, au pays qui sera ainsi mis dans une situation privilégiée pour développer ses constructions d'aviation et exploiter des routes aériennes ». Aussi le Président de la Fédération demande-t-il instamment au Premier Ministre de ne pas conclure d'accord à Genève avant d'avoir entendu la Fédération sur tout projet de ce genre. PROTESTATIONS AMERICAINES Les Etats-Unis, en effet, n'ont pas attendu la démarche précédente pour déclarer à Genève qu'ils ne voulaient pas voir leur aviation civile soumise à un contrôle international. Ils admettent le contrôle limité à l'Europe. L'Aviation civile américaine compte déjà 11.000 appareils; seule, de toutes les aviations civiles, elle a une vie autonome et fonctionne sans subsides directs.
son passé lui donne droit. Et cela est d'autant plus grave qu'on sait déjà clairement qu'une grande nation industrielle au moins, les Etats-Unis d'Amérique, insistera pour être exemptée du contrôle international. La première place dans l'Aviation civile reviendra, sans aucun doute, au pays qui sera ainsi mis dans une situation privilégiée pour développer ses constructions d'aviation et exploiter des routes aériennes ». Aussi le Président de la Fédération demande-t-il instamment au Premier Ministre de ne pas conclure d'accord à Genève avant d'avoir entendu la Fédération sur tout projet de ce genre. PROTESTATIONS AMERICAINES Les Etats-Unis, en effet, n'ont pas attendu la démarche précédente pour déclarer à Genève qu'ils ne voulaient pas voir leur aviation civile soumise à un contrôle international. Ils admettent le contrôle limité à l'Europe. L'Aviation civile américaine compte déjà 11.000 appareils; seule, de toutes les aviations civiles, elle a une vie autonome et fonctionne sans subsides directs. Sur ces 11.000 appareils, 74 seulement, au dire de M. Gilson, délégué des Etats-Unis à Genève, pourraient être utilisés dans un but militaire. Ainsi les deux grands peuples de langue anglaise ne sont pas d'accord. La Grande-Bretagne admettrait volontiers le contrôle international de l'Aviation civile, à condition qu'il fût universel et cela, malgré quelques protestations intérieures, mais les États-Unis veulent le limiter à l'Europe. J.-K. AIRCRAFT. (1) Depuis, le Japon a conclu dans le même sens. V. D. L. R. Le Farman 190, à son passage à Gao; de gauche à droite : Marsot, Avignon, Galibert, Leehnardt et le capitaine Marie. LES 26.000 KILOMÈTRES DE MARCEL AVIGNON Un voyage de grand tourisme au cœur de l'Afrique Aller rapidement à Gao, sur le Niger, pour voler ensuite en vrai touriste et en pionnier à travers la région peu connue qui mène aux sources du Nil, revenir en France par grandes étapes, tel a été le beau voyage de Marcel Avignon, Marsot, Leehnardt et Galibert. Pierre Desbordes nous en donne ici les détails très intéressants. M ARCEL AVIGNON ne part jamais sans une longue et méthodique préparation de son voyage. Il suffit, d'ailleurs, de le connaître, dans son bel équilibre de force
et cela, malgré quelques protestations intérieures, mais les États-Unis veulent le limiter à l'Europe. J.-K. AIRCRAFT. (1) Depuis, le Japon a conclu dans le même sens. V. D. L. R. Le Farman 190, à son passage à Gao; de gauche à droite : Marsot, Avignon, Galibert, Leehnardt et le capitaine Marie. LES 26.000 KILOMÈTRES DE MARCEL AVIGNON Un voyage de grand tourisme au cœur de l'Afrique Aller rapidement à Gao, sur le Niger, pour voler ensuite en vrai touriste et en pionnier à travers la région peu connue qui mène aux sources du Nil, revenir en France par grandes étapes, tel a été le beau voyage de Marcel Avignon, Marsot, Leehnardt et Galibert. Pierre Desbordes nous en donne ici les détails très intéressants. M ARCEL AVIGNON ne part jamais sans une longue et méthodique préparation de son voyage. Il suffit, d'ailleurs, de le connaître, dans son bel équilibre de force et de finesse, de sensibilité et de volonté, pour deviner qu'il se comporte ainsi. S'il fait 26.000 kilomètres — c'est le parcours du dernier voyage en Afrique — il entend les faire dans les conditions les meilleures, avec toutes chances de réussite. Depuis un an déjà, il étudiait les cartes de l'Afrique Équatoriale, demandait des renseignements de tous ordres au Ministère des Colonies, aux aviateurs qui étaient allés là-bas (Schneider, d'Estailleur-Chanteraine, etc.) Certains parcours le tentaient quand Marc Leehnardt, un de ses élèves, en instance de brevet, lui manifesta l'intention de aller chasser dans la région de Fort-Archambault. Avignon saisit l'occasion, et le voyage en Afrique fut décidé. Il allait se servir de son Farman 190, F-AJMV, à moteur Gnome et Rhône-Titan, sur lequel il avait déjà fait 95.000 km.. dont 60.000 en Afrique. Une seule révision en 750 heures de vol. Pour employer au mieux ce voyage en Afrique qui avait, pour fin première, une partie de chasse, Marcel Avignon décida de rentrer en traversant la région peu connue qui va de Fort-Archambault à Djibouti et de suivre la côte nord-est. Il avait, en effet, parcouru l'an dernier une grande partie de la côte ouest, et voulait voir du
de l'Afrique Équatoriale, demandait des renseignements de tous ordres au Ministère des Colonies, aux aviateurs qui étaient allés là-bas (Schneider, d'Estailleur-Chanteraine, etc.) Certains parcours le tentaient quand Marc Leehnardt, un de ses élèves, en instance de brevet, lui manifesta l'intention de aller chasser dans la région de Fort-Archambault. Avignon saisit l'occasion, et le voyage en Afrique fut décidé. Il allait se servir de son Farman 190, F-AJMV, à moteur Gnome et Rhône-Titan, sur lequel il avait déjà fait 95.000 km.. dont 60.000 en Afrique. Une seule révision en 750 heures de vol. Pour employer au mieux ce voyage en Afrique qui avait, pour fin première, une partie de chasse, Marcel Avignon décida de rentrer en traversant la région peu connue qui va de Fort-Archambault à Djibouti et de suivre la côte nord-est. Il avait, en effet, parcouru l'an dernier une grande partie de la côte ouest, et voulait voir du nouveau. Comme, d'autre part, il tenait à donner un caractère sportif à cette randonnée, il décida d'effectuer rapidement le parcours devenu banal Paris-Niger, qui l'amènerait, pour ainsi dire, à pied d'œuvre et de rentrer de Djibouti en France, pour les mêmes raisons, également à vive allure. Pour la traversée ouest-est de l'Afrique, dans des régions peu fréquentées qui offraient l'occasion et la chance d'études et d'observations intéressantes, Marcel Avignon ne s'imposa aucune contrainte de temps. Le voyage décidé, l'itinéraire fixé dans ses grandes lignes, il restait à déterminer la date du départ. Pour passer après la saison des pluies, avant celle des vents de sable, l'équipage choisit à mi-janvier. L'équipage fut composé de quatre personnes : Marcel Avignon, pilote et navigateur; Eugène Marsot, mécanicien et compagnon de Bailly et Reginensi dans les voyages Paris-Saïgon et Paris-Madagascar Max Leehnardt, qui allait seconder Avignon dans la navigation; Paul Galibert, passager. De la Seine au Niger Le 22 janvier, l'équipage quittait Paris, le matin. Il atterrissait le soir à Los-Alcazares, ayant parcouru 1.680 kilomètres en 9 h. 15, à la vitesse moyenne de 180 km.-h. Etape sans histoire, par vent du nord favorable. Dans la vallée du Rhône, de Livron à Nîmes, le
de l'Afrique, dans des régions peu fréquentées qui offraient l'occasion et la chance d'études et d'observations intéressantes, Marcel Avignon ne s'imposa aucune contrainte de temps. Le voyage décidé, l'itinéraire fixé dans ses grandes lignes, il restait à déterminer la date du départ. Pour passer après la saison des pluies, avant celle des vents de sable, l'équipage choisit à mi-janvier. L'équipage fut composé de quatre personnes : Marcel Avignon, pilote et navigateur; Eugène Marsot, mécanicien et compagnon de Bailly et Reginensi dans les voyages Paris-Saïgon et Paris-Madagascar Max Leehnardt, qui allait seconder Avignon dans la navigation; Paul Galibert, passager. De la Seine au Niger Le 22 janvier, l'équipage quittait Paris, le matin. Il atterrissait le soir à Los-Alcazares, ayant parcouru 1.680 kilomètres en 9 h. 15, à la vitesse moyenne de 180 km.-h. Etape sans histoire, par vent du nord favorable. Dans la vallée du Rhône, de Livron à Nîmes, le Farman secoué fortement, valise éventrée, caisse à outils vidée fit du 240 de moyenne. Il fut secoué très fort après Perpignan, au passage du Perthus. Le lendemain, 23 janvier, étape Los-Alcazares-Adrar. Cette étape de plus de 1.300 kilomètres sera la plus pittoresque du voyage, en ce sens que jamais un seul vol ne présentera aux touristes une aussi grande diversité de paysages : la côte d'Espagne au lever du soleil, la Méditerranée, la côte africaine toute de verdure, les hauts plateaux dénudés et onduleux, les Montagnes Noires, le désert plat à l'infini avec ses rares palmeraies. Marcel Avignon atterrit à Colomb-Béchar pour prendre 150 litres d'essence. C'est une précaution, car le vol est contrarié par un fort vent du Sud. La nuit qui descend vite oblige à passer la nuit à Adrar où lady Bailey qui rentre en Angleterre, souffrante, fatiguée, est arrivée un peu plus tôt. Soirée avec l'aviatrice anglaise. On parle aviation, cela va de soi. Le 24 janvier, départ de bonne heure pour atterrir à Reggan où le ravitaillement a été organisé par la Shell. Reggan, c'est la halte de la Transsaharienne, le dernier palmier avant le désert. Le plein est fait. On ajoute 50 litres d'eau
seul vol ne présentera aux touristes une aussi grande diversité de paysages : la côte d'Espagne au lever du soleil, la Méditerranée, la côte africaine toute de verdure, les hauts plateaux dénudés et onduleux, les Montagnes Noires, le désert plat à l'infini avec ses rares palmeraies. Marcel Avignon atterrit à Colomb-Béchar pour prendre 150 litres d'essence. C'est une précaution, car le vol est contrarié par un fort vent du Sud. La nuit qui descend vite oblige à passer la nuit à Adrar où lady Bailey qui rentre en Angleterre, souffrante, fatiguée, est arrivée un peu plus tôt. Soirée avec l'aviatrice anglaise. On parle aviation, cela va de soi. Le 24 janvier, départ de bonne heure pour atterrir à Reggan où le ravitaillement a été organisé par la Shell. Reggan, c'est la halte de la Transsaharienne, le dernier palmier avant le désert. Le plein est fait. On ajoute 50 litres d'eau et une caisse de fusées : l'équipement spécial pour le Sahara. Mais il est neuf heures du matin, l'appareil qui pèse dans les 2.300 kg. ne décolle pas. Trois faux départs. Enfin, Avignon arrache son Farman, et, volant au ras du sol, sans monter, ne veut pas virer pour chercher la piste. Il marche au cap. Ce n'est qu'après 260 km. de vol en direction du sud qu'il retrouvera la piste, vers Ouallen. Tout va bien pendant la traversée. D'heureuses et récentes modifications à la piste des automobiles, près de la frontière de l'A. O. F., permettent de ne jamais la perdre. L'année dernière, Avignon ne l'avait pas vue du tout à certains endroits de cette région; Le balisage nouveau est un auxiliaire précieux; cependant six ou sept balises ont déjà été emportées par le vent. Après des heures de vol au-dessus du sable, à la nuit, le Farman, qui a été retardé par les vents sud-sud-est, arrive en vue du Niger et atterrit à Gao. L'étape de la journée a été d'environ 1.450 km. En trois jours, trois étapes : 4.400 km. environ. L'équipage est reçu très amicalement à l'escadrille du capitaine Marie. La journée du 25 janvier se