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savoir les intérêts généraux en jeu dans les deux cas. On fait valoir, et avec très juste raison, les services que rendraient aux régions traversées le chemin de fer de l'Ouenza et tout particulièrement à la région de Gambetta — (Aïn Guettar) et de Lamy — (Bou Hadjar), on pourrait également faire valoir que le tracé par Khemissa dessert la région de Sédrata, il faut bien le reconnaître, les intérêts généraux en jeu ne sont pas suffisants pour influer sur le choix de la ligne minière, nous ne voulons pas dire par là qu'ils sont négligeables et nous estimons au contraire que, quel que soit le tracé choisi, il conviendra d'étudier les embranchements dont les caractéristiques seront en rapport avec le trafic présumé, pour desservir les régions laissées de côté par la ligne minière. On a déjà indiqué et nous sommes de cet avis qu'il suffira pour desservir la région de Lamy (Bou Hadjar) de prolonger la ligne de Saint-Paul à Randon. CONCLUSIONS a). Solution définitive — b). Solution d'attente La solution du problème posé ressort de l'exposé et des considérations qui précèdent. L'artère principale du réseau destiné à desservir les gisements miniers du Sud-Est Constantinois sera constituée par la ligne Bône-Duvivier-Medjez Sfa-Khemissa-Oued Damous-Tebessa. Sur cette artère, l'Ouenza viendra se desservir par un embranchement d'environ 20 kilomètres à l'Oued Keberit, le Bou Kadra viendra se déverser par un embranchement d'environ 12 kilomètres entre Morsott et Clairfontaine, le Kouif apportera ses phosphates en gare de Tebessa. Quant au Djebel Onk il fera sa jonction au point qui sera déterminé après étude comme offrant le maximum d'avantages. Nous n'avons pas eu le temps de faire les reconnaissances nécessaires pour nous fixer à cet égard, mais de toute façon, il n'y a à vaincre que des difficultés moyennes et l'on peut se contenter d'arrêter un choix provisoire sur l'une des deux solutions envisagées jusqu'à ce jour pour avoir une estimation suffisante de la dépense; nous choisirons Tebessa-Djebel Onk parce que nous possédons une reconnaissance détaillée de la région avec estimation des dépenses, mais sans vouloir engager par ce choix, la solution définitive. Ici
ligne Bône-Duvivier-Medjez Sfa-Khemissa-Oued Damous-Tebessa. Sur cette artère, l'Ouenza viendra se desservir par un embranchement d'environ 20 kilomètres à l'Oued Keberit, le Bou Kadra viendra se déverser par un embranchement d'environ 12 kilomètres entre Morsott et Clairfontaine, le Kouif apportera ses phosphates en gare de Tebessa. Quant au Djebel Onk il fera sa jonction au point qui sera déterminé après étude comme offrant le maximum d'avantages. Nous n'avons pas eu le temps de faire les reconnaissances nécessaires pour nous fixer à cet égard, mais de toute façon, il n'y a à vaincre que des difficultés moyennes et l'on peut se contenter d'arrêter un choix provisoire sur l'une des deux solutions envisagées jusqu'à ce jour pour avoir une estimation suffisante de la dépense; nous choisirons Tebessa-Djebel Onk parce que nous possédons une reconnaissance détaillée de la région avec estimation des dépenses, mais sans vouloir engager par ce choix, la solution définitive. Ici se pose une question d'une grosse importance, quel est le temps nécessaire à la constitution de cette grande ligne Bône-Khemissa-Tebessa ? Des discussions d'ordre technique se sont déjà élevées à ce sujet et l'on a revendiqué à cet égard une supériorité manifeste en faveur du tracé par Khemissa. Nous pensons qu'il convient d'être très prudent, d'autant plus prudent que ce délai sera vraisemblablement introduit dans les conventions avec les concessionnaires des gisements miniers. Tout bien pesé, nous estimons qu'il faut six ans pour mettre en état la ligne entière en raison des difficultés très réelles de la section Medjez Sfa-Khemissa, soit deux ans pour les études et l'obtention d'une loi et quatre ans d'exécution. Ce délai est évidemment long, mais à notre sens inévitable. Doit-on attendre six ans avant de commencer l'exploitation minière ? On est d'autant plus porté à examiner ce problème qu'un des gisements miniers, le Kouif serait en mesure dès maintenant de doubler sa production et de la porter à 700.000 tonnes, voire même 1 million de tonnes. D'autre part, les minières de fer mettront quelques années à se préparer pour atteindre le tonnage normal et il y aurait un intérêt incontestable à exporter leur production pendant
qu'il convient d'être très prudent, d'autant plus prudent que ce délai sera vraisemblablement introduit dans les conventions avec les concessionnaires des gisements miniers. Tout bien pesé, nous estimons qu'il faut six ans pour mettre en état la ligne entière en raison des difficultés très réelles de la section Medjez Sfa-Khemissa, soit deux ans pour les études et l'obtention d'une loi et quatre ans d'exécution. Ce délai est évidemment long, mais à notre sens inévitable. Doit-on attendre six ans avant de commencer l'exploitation minière ? On est d'autant plus porté à examiner ce problème qu'un des gisements miniers, le Kouif serait en mesure dès maintenant de doubler sa production et de la porter à 700.000 tonnes, voire même 1 million de tonnes. D'autre part, les minières de fer mettront quelques années à se préparer pour atteindre le tonnage normal et il y aurait un intérêt incontestable à exporter leur production pendant ce temps. Cette solution d'attente nous la trouvons dans l'utilisation de la ligne actuelle Bône-Souk-Ahras-Tebessa, la section Souk-Ahras-Tebessa étant transformée en voie large et l'armement de la section Bône-Souk-Ahras étant modifié, comme nous l'avons indiqué plus haut. De ces travaux d'aménagement, près de la moitié de Bône à Medjez Sfa, 65 kilomètres d'une part, et de l'Oued Damous à Tebessa, 81 kilomètres, servira à la ligne définitive. Le changement de rail de Medjez Sfa à Souk-Ahras est prévu dans le programme d'amélioration du réseau actuel, indépendamment de la question des transports miniers, et de sorte qu'il ne reste comme dépense supplémentaire que 42 millions de transformation en voie large et l'équipement des 47 kilomètres qui vont de Souk-Ahras à l'Oued Damous, soit environ 10 millions. Encore avons-nous montré qu'au point de vue de capacité de ligne, cette transformation était équivalente au doublement de la voie par Khemissa. Grâce à cette dépense qui représente 10 pour cent de la dépense totale; on aura, en fait, à partir de l'Oued Damous, deux lignes à voie large, qui peuvent être utilisées en même temps, offrant ainsi à l'exploitation du tonnage considérable envisagé une sécurité que n'offrirait pas une seule ligne même à double
65 kilomètres d'une part, et de l'Oued Damous à Tebessa, 81 kilomètres, servira à la ligne définitive. Le changement de rail de Medjez Sfa à Souk-Ahras est prévu dans le programme d'amélioration du réseau actuel, indépendamment de la question des transports miniers, et de sorte qu'il ne reste comme dépense supplémentaire que 42 millions de transformation en voie large et l'équipement des 47 kilomètres qui vont de Souk-Ahras à l'Oued Damous, soit environ 10 millions. Encore avons-nous montré qu'au point de vue de capacité de ligne, cette transformation était équivalente au doublement de la voie par Khemissa. Grâce à cette dépense qui représente 10 pour cent de la dépense totale; on aura, en fait, à partir de l'Oued Damous, deux lignes à voie large, qui peuvent être utilisées en même temps, offrant ainsi à l'exploitation du tonnage considérable envisagé une sécurité que n'offrirait pas une seule ligne même à double voie. En pays accidenté, les incidents de toute nature sont à redouter, et l'exploitant sera fort heureux, le cas échéant, de pouvoir faire passer un certain nombre de trains par Souk-Ahras. Mais cette considération quoiqu'elle ait à nos yeux une réelle importance n'est pas la seule à faire valoir. Une solution d'attente conçue largement, comme nous l'avons indiqué a l'avantage considérable de faire apparaître de la recette et, par suite, un produit net très appréciable, pendant que l'on construit la ligne définitive et de permettre ainsi de diminuer les avances de fonds à faire pour les dépenses de cette ligne. En supposant que les travaux soient achevés dans un délai de deux ans, que la troisième année, le trafic soit d'un million de tonnes, puis de 1.500.000 tonnes pendant les trois années suivantes, le produit net d'exploitation, pour la période de quatre années ne serait pas moins de 12 millions soit près du tiers de la dépense à envisager dans la deuxième étape. De même, les bénéfices d'exploitation réalisés entre la deuxième et la troisième étape, serviraient à payer une grande partie des dépenses de cette troisième et dernière étape. Il semble bien qu'en essayant, dans la mesure du possible
solution d'attente conçue largement, comme nous l'avons indiqué a l'avantage considérable de faire apparaître de la recette et, par suite, un produit net très appréciable, pendant que l'on construit la ligne définitive et de permettre ainsi de diminuer les avances de fonds à faire pour les dépenses de cette ligne. En supposant que les travaux soient achevés dans un délai de deux ans, que la troisième année, le trafic soit d'un million de tonnes, puis de 1.500.000 tonnes pendant les trois années suivantes, le produit net d'exploitation, pour la période de quatre années ne serait pas moins de 12 millions soit près du tiers de la dépense à envisager dans la deuxième étape. De même, les bénéfices d'exploitation réalisés entre la deuxième et la troisième étape, serviraient à payer une grande partie des dépenses de cette troisième et dernière étape. Il semble bien qu'en essayant, dans la mesure du possible de n'engager les dépenses du premier établissement qu'au fur et à mesure du développement de l'exploitation minière on aurait un moyen tout à fait fécond de réduire les avances en capital et par suite les charges de l'ensemble de l'affaire. Résumé des dépenses de premier établissement Nous allons donner un résumé des dépenses de premier établissement groupées suivant l'ordre probable de réalisation, dans l'hypothèse où l'on aurait recours à la solution d'attente que nous préconisons. Les chiffres que nous donnons ci-dessous ont été vérifiés avec le plus grand soin et sauf pour l'embranchement du Djebel-Onk, après reconnaissance sur les lieux, nous estimons qu'ils sont suffisamment approchés pour servir de base aux combinaisons financières qu'il y a lieu d'envisager pour la construction des lignes. Première étape : Aménagement de la ligne Bône-Souk-Ahras-Tebessa : 22 millions. Deuxième étape : Doublement de cette ligne entre Medjez Sfa et Oued Damous : 8 millions. Troisième étape : Ligne du Djebel-Onk : 20 millions Quatrième étape : Doublement de la voie entre Medjez-Sfa et Bône : 7 millions. Total : 91 millions. A ce chiffre, nous ajouterons le coût des embranchements miniers de l'Ouenza et du Bou-Kadra. Dans notre pensée, ces embranchements devraient être laissés
résumé des dépenses de premier établissement groupées suivant l'ordre probable de réalisation, dans l'hypothèse où l'on aurait recours à la solution d'attente que nous préconisons. Les chiffres que nous donnons ci-dessous ont été vérifiés avec le plus grand soin et sauf pour l'embranchement du Djebel-Onk, après reconnaissance sur les lieux, nous estimons qu'ils sont suffisamment approchés pour servir de base aux combinaisons financières qu'il y a lieu d'envisager pour la construction des lignes. Première étape : Aménagement de la ligne Bône-Souk-Ahras-Tebessa : 22 millions. Deuxième étape : Doublement de cette ligne entre Medjez Sfa et Oued Damous : 8 millions. Troisième étape : Ligne du Djebel-Onk : 20 millions Quatrième étape : Doublement de la voie entre Medjez-Sfa et Bône : 7 millions. Total : 91 millions. A ce chiffre, nous ajouterons le coût des embranchements miniers de l'Ouenza et du Bou-Kadra. Dans notre pensée, ces embranchements devraient être laissés à la charge des concessionnaires des gisements, mais comme on les a fait précédemment entrer dans tous les calculs, nous les ajoutons pour que les calculs des charges des capitaux soient comparables à ceux qui ont été produits jusqu'à ce jour. Le coût de ces embranchements peut être évalué à 3 millions, nous arrivons donc à un total de 94 millions pour l'infrastructure et la superstructure de l'ensemble du réseau minier. Il est à noter que, dans ce chiffre, la dépense de l'aménagement de la ligne actuelle Bône-Souk-Ahras, soit environ 6 millions, serait à faire indépendamment des transports miniers, c'est donc au chiffre de 88 millions qu'il faudrait réduire le capital à dépenser pour la mise en valeur des gisements miniers. Il faut ajouter le coût du matériel roulant qui dépend, bien entendu du tonnage transporté ; nous ne ferons intervenir que le matériel locomotive, admettant que les wagons seront fournis par les expéditeurs, condition découlant de l'application du tarif réduit de 0,03 la tonne kilométrique. Pour un trafic de 4.000.000 de tonnes, maximum probable, le matériel locomotive peut être évalué à environ 16 millions. Il faut donc envisager au total « dans une période de six à dix ans
3 millions, nous arrivons donc à un total de 94 millions pour l'infrastructure et la superstructure de l'ensemble du réseau minier. Il est à noter que, dans ce chiffre, la dépense de l'aménagement de la ligne actuelle Bône-Souk-Ahras, soit environ 6 millions, serait à faire indépendamment des transports miniers, c'est donc au chiffre de 88 millions qu'il faudrait réduire le capital à dépenser pour la mise en valeur des gisements miniers. Il faut ajouter le coût du matériel roulant qui dépend, bien entendu du tonnage transporté ; nous ne ferons intervenir que le matériel locomotive, admettant que les wagons seront fournis par les expéditeurs, condition découlant de l'application du tarif réduit de 0,03 la tonne kilométrique. Pour un trafic de 4.000.000 de tonnes, maximum probable, le matériel locomotive peut être évalué à environ 16 millions. Il faut donc envisager au total « dans une période de six à dix ans » une dépense de 94+16=110 millions. Dépenses d'exploitation Quelle sera la dépense d'exploitation ramenée à la tonne kilométrique utile ? On a admis que cette dépense pourrait être abaissée jusqu'à 13 millimes, mais que l'on pourrait en toute certitude tabler sur 15. millimes, soit en somme pour un tarif kilométrique de 3-centimes sur un coefficient d'exploitation de 50 pour cent. Nous croyons pouvoir àffirmer en raison notamment des progrès récents réalisés dans la construction des locomotives puissantes qui permettront de faire des trains de 100 tonnes utiles que le chiffre de 15 millimes ne sera pas dépassé. Aucun trafic n'est plus avantageux que celui des matières pondéreuses ; avec des trains de composition constante, les manœuvres sont réduites au strict minimum, le service de l'exploitation proprement dit n'a qu'une intervention très restreinte, et tout se résume, en définitif, à un problème d'extraction. Les résultats obtenus, soit sur le réseau du Nord par le transport de la houille, soit sur le réseau de l'Est par le transport des minerais, autoriseraient à espérer que la dépense ne dépassera pas 13 millimes, mais les situations ne sont pas entièrement comparables et en raison des sujétions spéciales à la ligne, il est prudent de
de 3-centimes sur un coefficient d'exploitation de 50 pour cent. Nous croyons pouvoir àffirmer en raison notamment des progrès récents réalisés dans la construction des locomotives puissantes qui permettront de faire des trains de 100 tonnes utiles que le chiffre de 15 millimes ne sera pas dépassé. Aucun trafic n'est plus avantageux que celui des matières pondéreuses ; avec des trains de composition constante, les manœuvres sont réduites au strict minimum, le service de l'exploitation proprement dit n'a qu'une intervention très restreinte, et tout se résume, en définitif, à un problème d'extraction. Les résultats obtenus, soit sur le réseau du Nord par le transport de la houille, soit sur le réseau de l'Est par le transport des minerais, autoriseraient à espérer que la dépense ne dépassera pas 13 millimes, mais les situations ne sont pas entièrement comparables et en raison des sujétions spéciales à la ligne, il est prudent de conserver une marge de 2 millimes. Par contre, il serait excessif d'admettre un chiffre supérieur à celui de 15 millimes par tonne kilométrique. CONCLUSIONS Nous pensons avoir répondu à la question qui nous a été posée, nous apportons un programme d'ensemble pour l'exploitation des gisements miniers, une solution définitive et une solution d'attente justifiée par le long délai qu'exige la construction de la ligne. Cette solution d'attente n'engage aucune dépense qui n'ait son utilité, soit pour l'amélioration du réseau, soit pour le problème minier. Elle offre l'incontestable avantage de permettre immédiatement la mise en valeur des richesses minières du Sud-Est Constantinois ; elle apportera de suite des produits nets d'exploitation importants et, par les redevances, des ressources au Budget général de la Colonie ; elle inaugurera pour la région de Bône et son arrière-pays l'ère de prospérité escomptée depuis tant d'années. Nous donnons enfin l'évaluation très approchée des dépenses de premier établissement et nous croyons pouvoir assigner une limite supérieure du prix de revient de la tonne kilométrique. Ces données, que les études ultérieures ne modifieront que faiblement dans leur ensemble, permettront aux Assemblées algériennes d'apprécier l'importance de la question qu'elles ont à examiner et de se rendre compte de
une solution d'attente justifiée par le long délai qu'exige la construction de la ligne. Cette solution d'attente n'engage aucune dépense qui n'ait son utilité, soit pour l'amélioration du réseau, soit pour le problème minier. Elle offre l'incontestable avantage de permettre immédiatement la mise en valeur des richesses minières du Sud-Est Constantinois ; elle apportera de suite des produits nets d'exploitation importants et, par les redevances, des ressources au Budget général de la Colonie ; elle inaugurera pour la région de Bône et son arrière-pays l'ère de prospérité escomptée depuis tant d'années. Nous donnons enfin l'évaluation très approchée des dépenses de premier établissement et nous croyons pouvoir assigner une limite supérieure du prix de revient de la tonne kilométrique. Ces données, que les études ultérieures ne modifieront que faiblement dans leur ensemble, permettront aux Assemblées algériennes d'apprécier l'importance de la question qu'elles ont à examiner et de se rendre compte de la valeur des propositions qui leur sont faites. Le Directeur des Chemins de fer Algériens de l'Etat : Signé GUÉRIN. OLD ENGLAND-TAILLEUR 10, Boulevard de la République, ici LE MOUVEMENT DU PORT D'ALGER. Le mouvement du port, pendant le mois écoulé a été de 553 navires représentant 831.895 tonnes, contre 398 navires représentant 536.603 tonnes dans la période correspondante de 1912. Sur ce nombre de 553 navires, 23 viennent d'Amérique, 53 d'Extrême-Orient, 43 hors d'Europe, 239 d'Europe, 77 de France et 113 du cabotage algérien. Les navires placés en quarantaine pour observation comme provenant de pays contaminés ont été au nombre de 55. D'autre part, 12.770 personnes des navires touristes et à passagers ont été autorisés à descendre à terre pour visiter la ville et ses environs. AU PETIT DUC. Le plus grand choix, le plus bel assortement, les meilleurs prix pour tout ce qui concerne les articles de première communion. Prix Fixe. NOUVEAU JOURNAL. La Fédération Algérienne du Parti Socialiste S.F.I.O. nous informe que son journal bimensuel, la République Sociale, paraîtra pour la première fois le 1er juin prochain. À notre futur confrère nous adressons nos souhaits de prospérité. Maison Beuchet 3, rue Vialar. Prochainement, grande vente réclame annuelle.
398 navires représentant 536.603 tonnes dans la période correspondante de 1912. Sur ce nombre de 553 navires, 23 viennent d'Amérique, 53 d'Extrême-Orient, 43 hors d'Europe, 239 d'Europe, 77 de France et 113 du cabotage algérien. Les navires placés en quarantaine pour observation comme provenant de pays contaminés ont été au nombre de 55. D'autre part, 12.770 personnes des navires touristes et à passagers ont été autorisés à descendre à terre pour visiter la ville et ses environs. AU PETIT DUC. Le plus grand choix, le plus bel assortement, les meilleurs prix pour tout ce qui concerne les articles de première communion. Prix Fixe. NOUVEAU JOURNAL. La Fédération Algérienne du Parti Socialiste S.F.I.O. nous informe que son journal bimensuel, la République Sociale, paraîtra pour la première fois le 1er juin prochain. À notre futur confrère nous adressons nos souhaits de prospérité. Maison Beuchet 3, rue Vialar. Prochainement, grande vente réclame annuelle. Une semaine d'aviation à Alger AVEC VÉDRINES Notre populaire Védrines a l'intention de venir à Alger donner deux conférences et une ou deux journées d'aviation. La tournée algérienne commencerait par Mostaganem, Oran, et Bel-Abbès, où l'aviateur est déjà engagé. Sur l'initiative de M. L. E. Odin, un comité algérois s'est formé, afin d'organiser la semaine d'Alger, comme les autres villes de l'intérieur. Les membres de ce comité se réuniront ce matin chez M. Vinson, rue d'Isly, 73, afin de s'entendre pour l'organisation de cette manifestation aéronautique. Le champion de Paris-Madrid et de la course américaine Gordon-Bennett apporterait à l'Algérie trois appareils dont les deux avec lesquels il a remporté ses principales victoires. Au cas où le comité, pourrait recueillir les fonds nécessaires à l'organisation de la semaine algérienne, la première journée aurait lieu le 22 juin et la première conférence le 21 juin. Les personnes indiquées ci-après formant le Comité d'Initiative, sont priées d'assister à la réunion d'aujourd'hui dimanche : MM. Métrot, Marcé, Vinson, L. E. Odin. Collomb, Guiyesse, A. Maire, H. Villa, F. Serviès, Michaeleff, Fayolle, E. Gaudet, Poulaillon, Dr Rouquet, Satragno, Bessons, bis, voct, Million, du Plan, Chappelier, Koulaknadar, Dr Trenga, J. Vidal, Serpoglet, Baconnier, Bissonnet, Bastélica, Arnaud,