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été décrit dans le Génie Civil du 28 octobre 1933, p. 422, utilise aussi l'effet de torsion produit dans un tube disposé au-dessous de l'arbre de cardan. Du côté des moteurs, on note, principalement en ce qui concerne les firmes américaines, comme l'indique l'Automobiltechnische Zeitschrift du 10 mars, un abandon marqué de l'étranglement systématique de l'admission. Les moteurs à soupapes latérales arrivent à développer normalement 20 à 22 chevaux par litre de cylindrée, et les moteurs à soupapes en tête, 22 à 24 chevaux. On rencontre, de plus en plus fréquemment, comme chez Wolseley et chez Marmon, des chemises de frottement nitrurées, rapportées. D'autre part, le carburateur inversé élargit le champ de ses applications. Fréquemment, et surtout sur les voitures anglaises, on rencontre, dans le carburateur, une soupape automatique d'air, qui permet de réduire la consommation d'essence aux régimes élevés et à faible charge (carburateur S U., type semi-down-draft). Pour les boîtes de vitesses, l'emploi des prises synchronisées s'est généralisé, tandis que les boîtes à engrenements planétaires, type Wilson, développent rapidement leurs applications. CHEMINS DE FER Dispositif pour annoncer à distance l'heure du départ des trains. — La Revue générale des Chemins de fer, de mars, décrit un dispositif installé en Allemagne, sur l'horloge de la gare de la plage de Travemünde, sur la mer Baltique, de façon à signaler de loin aux baigneurs l'heure du prochain train en partance pour Lübeck. L'heure est indiquée par des chiffres de 0,80 de hauteur, visibles de jour et de nuit, disposés sous l'horloge et au-dessous d'une inscription fixe, le tout étant illuminé le soir. Les chiffres sont peints en blanc sur fond noir, sur des panneaux en aluminium montés sur des arbres verticaux tournant et commandés électriquement à partir d'une cabine de contrôle située sur le quai de départ de la gare. Il y a quatre groupes de panneaux : deux pour les heures (dizaines et unités) et deux pour les minutes (dizaines et unités). La note précitée donne les détails du fonctionnement de cette installation. CONSTRUCTIONS CIVILES La « Maison des Mines et des Ponts et Chaussées B. — Pour faciliter
en Allemagne, sur l'horloge de la gare de la plage de Travemünde, sur la mer Baltique, de façon à signaler de loin aux baigneurs l'heure du prochain train en partance pour Lübeck. L'heure est indiquée par des chiffres de 0,80 de hauteur, visibles de jour et de nuit, disposés sous l'horloge et au-dessous d'une inscription fixe, le tout étant illuminé le soir. Les chiffres sont peints en blanc sur fond noir, sur des panneaux en aluminium montés sur des arbres verticaux tournant et commandés électriquement à partir d'une cabine de contrôle située sur le quai de départ de la gare. Il y a quatre groupes de panneaux : deux pour les heures (dizaines et unités) et deux pour les minutes (dizaines et unités). La note précitée donne les détails du fonctionnement de cette installation. CONSTRUCTIONS CIVILES La « Maison des Mines et des Ponts et Chaussées B. — Pour faciliter la vie matérielle à ses élèves peu fortunés, l'Ecole des Mines de Paris décida, en 1929, sur la proposition du regretté E. Gruner, alors vice-président du Comité central des Houillères de France, de constituer une société qui aurait pour but de créer une maison où ils pourraient trouver le vivre et le couvert dans des conditions très économiques. Il fut alors décidé que la Maison des Mines comprendrait 110 chambres, dont 80 serait réservées aux élèves de l'Ecole des Mines, 20 à ceux de l'Ecole des Ponts et Chaussées et 10 à ceux des Ecoles du Génie maritime et des Poudres, ces élèves suivant certains cours ou exercices pratiques de l'Ecole des Mines et pouvant ainsi être considérés comme des camarades des élèves de l'Ecole des Mines. Ainsi fut fondée la Société de la Maison des Mines et des Ponts et Chaussées, au capital d'un million de francs, dont la moitié fut versée par la Commission générale des Ecoles, instituée par le Comité central des Houillères et le Comité des Forges de France. La seconde moitié du capital fut rapidement souscrite par les anciens élèves des écoles intéressées, et, l'idée de la construction d'un pavillon spécial dans la Cité universitaire
et le couvert dans des conditions très économiques. Il fut alors décidé que la Maison des Mines comprendrait 110 chambres, dont 80 serait réservées aux élèves de l'Ecole des Mines, 20 à ceux de l'Ecole des Ponts et Chaussées et 10 à ceux des Ecoles du Génie maritime et des Poudres, ces élèves suivant certains cours ou exercices pratiques de l'Ecole des Mines et pouvant ainsi être considérés comme des camarades des élèves de l'Ecole des Mines. Ainsi fut fondée la Société de la Maison des Mines et des Ponts et Chaussées, au capital d'un million de francs, dont la moitié fut versée par la Commission générale des Ecoles, instituée par le Comité central des Houillères et le Comité des Forges de France. La seconde moitié du capital fut rapidement souscrite par les anciens élèves des écoles intéressées, et, l'idée de la construction d'un pavillon spécial dans la Cité universitaire ayant été écartée à cause de son éloignement, la construction de la Maison des Mines et des Ponts et Chaussées fut entreprise sur un terrain de 1 100 m2, situé en façade sur la rue Saint-Jacques, du numéro 270 au numéro 278, à 300 mètres de l'Ecole des Mines. Dans les Annales des Ponts et Chaussées (1934), M. G. CHESNEAU, ancien directeur de l'Ecole des Mines, décrit en détail la construction et l'aménagement de cet édifice, dont les travaux furent exécutés sous la direction de M. Leprince-Ringuet, l'architecte qui avait déjà réalisé les trois Maisons des Centraux, décrites dans le Génie Civil des 3 décembre 1927, 22 novembre 1930 et 20 octobre 1932. La pose de la première pierre eut lieu le 20 juin 1932, et toutes les chambres étaient prêtes à recevoir les élèves dès le 15 octobre 1933. ÉLECTRICITÉ Nouveaux disjoncteurs à air comprimé, de l'Allgemeine Elektrizitats-Gesellschaft. — Le principe de ces appareils a été exposé succinctement dans le Génie Civil du 5 mai 1933, p. 432 ; leurs récents perfectionnements sont décrits par M. UEBERMUTH dans la Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, du 20 janvier. L'un des facteurs essentiels dans l'appréciation comparative des divers systèmes de disjoncteurs
les Annales des Ponts et Chaussées (1934), M. G. CHESNEAU, ancien directeur de l'Ecole des Mines, décrit en détail la construction et l'aménagement de cet édifice, dont les travaux furent exécutés sous la direction de M. Leprince-Ringuet, l'architecte qui avait déjà réalisé les trois Maisons des Centraux, décrites dans le Génie Civil des 3 décembre 1927, 22 novembre 1930 et 20 octobre 1932. La pose de la première pierre eut lieu le 20 juin 1932, et toutes les chambres étaient prêtes à recevoir les élèves dès le 15 octobre 1933. ÉLECTRICITÉ Nouveaux disjoncteurs à air comprimé, de l'Allgemeine Elektrizitats-Gesellschaft. — Le principe de ces appareils a été exposé succinctement dans le Génie Civil du 5 mai 1933, p. 432 ; leurs récents perfectionnements sont décrits par M. UEBERMUTH dans la Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, du 20 janvier. L'un des facteurs essentiels dans l'appréciation comparative des divers systèmes de disjoncteurs est leur comportement en cas de dérangement, par exemple de coincement de l'électrode mobile en cours de route ; les risques sont évidemment moins grands avec un arc dans l'air que si cet arc s'établit dans l'huile. Avec les disjoncteurs à vapeur d'eau, le dégagement de vapeur est prévu pour la capacité de rupture maximum ; il s'ensuit qu'à charge normale, le courant de balayage est relativement lent, alors qu'avec l'air comprimé ce courant est indépendant des conditions de la rupture. Le balayage accéléré des ions donne aux disjoncteurs à air comprimé une supériorité marquée en ce qui concerne l'efficacité de la rupture à l'égard des surtensions par opposition de phase ou autres, qui peuvent se produire immédiatement après l'extinction de l'arc. Le modèle le plus puissant mentionné par l'auteur est un disjoncteur tripolaire de 600 ampères sous 220 000 volts, dont la capacité de rupture est de 2 500 000 kVA. HYGIÈNE ET SÉCURITÉ Le réseau des canalisations de gaz à Paris, et les opérations à y effectuer en cas d'accident. — Dans le numéro de janvier-février de la Revue internationale du Feu, M. GRÈZE, Ingénieur en chef du Service de la canalisation à la Société du Gaz de
la capacité de rupture maximum ; il s'ensuit qu'à charge normale, le courant de balayage est relativement lent, alors qu'avec l'air comprimé ce courant est indépendant des conditions de la rupture. Le balayage accéléré des ions donne aux disjoncteurs à air comprimé une supériorité marquée en ce qui concerne l'efficacité de la rupture à l'égard des surtensions par opposition de phase ou autres, qui peuvent se produire immédiatement après l'extinction de l'arc. Le modèle le plus puissant mentionné par l'auteur est un disjoncteur tripolaire de 600 ampères sous 220 000 volts, dont la capacité de rupture est de 2 500 000 kVA. HYGIÈNE ET SÉCURITÉ Le réseau des canalisations de gaz à Paris, et les opérations à y effectuer en cas d'accident. — Dans le numéro de janvier-février de la Revue internationale du Feu, M. GRÈZE, Ingénieur en chef du Service de la canalisation à la Société du Gaz de Paris, montre comment cette Société a réussi à supprimer peu à peu, à partir de 1907, les usines situées dans différents quartiers de la capitale, pour conserver seulement trois centres importants, dont deux dans la banlieue immédiate (La Villette, Clichy et Le Landy-Cornillon, ce dernier à Saint-Denis) D'autre part, pour uniformiser la pression du gaz dans toutes les parties du réseau, on a alimenté par l'usine du Landy des feeders à pression relativement élevée, distribuant de place en place le gaz, par l'intermédiaire de détendeurs, dans le réseau à basse pression alimenté directement, d'autre part, par les centres de Clichy et de La Villette. Le réseau à haute pression proprement dit a une longueur totale de 70 km ; les conduites sont en fonte, type Pont-à-Mousson, ou en tôle d'acier, type Chameroy ; elles comportent des vannes, des siphons aux points bas et d'autres organes accessoires. Le réseau à basse pression, en tuyaux du système Chameroy, s'étend sur 2 220 km environ, et dessert les abonnés ainsi que les appareils ordinaires d'éclairage public. Indépendamment de cette distribution générale, il faut mentionner l'existence d'un réseau de gaz comprimé à forte pression, alimentant exclusivement certains appareils d'éclairage public, sur de grandes artères.
uniformiser la pression du gaz dans toutes les parties du réseau, on a alimenté par l'usine du Landy des feeders à pression relativement élevée, distribuant de place en place le gaz, par l'intermédiaire de détendeurs, dans le réseau à basse pression alimenté directement, d'autre part, par les centres de Clichy et de La Villette. Le réseau à haute pression proprement dit a une longueur totale de 70 km ; les conduites sont en fonte, type Pont-à-Mousson, ou en tôle d'acier, type Chameroy ; elles comportent des vannes, des siphons aux points bas et d'autres organes accessoires. Le réseau à basse pression, en tuyaux du système Chameroy, s'étend sur 2 220 km environ, et dessert les abonnés ainsi que les appareils ordinaires d'éclairage public. Indépendamment de cette distribution générale, il faut mentionner l'existence d'un réseau de gaz comprimé à forte pression, alimentant exclusivement certains appareils d'éclairage public, sur de grandes artères. Il est alimenté par trois postes de compresseurs disposés dans Paris, et représente 276 km de conduites. Les accidents les plus importants sont dus à la rupture ou à la perforation d'une canalisation. La rupture provient généralement d'un affouillement du sol (tassement dû à des travaux ou à des fuites d'eau) ; la perforation, d'un coup de pioche donné au cours de travaux, ou d'électrolyse par les courants électriques qui circulent dans le sol. Dans tous les cas, il se produit une fuite abondante de gaz, qui s'enflamme ou non : le gaz non enflammé est une cause d'asphyxies et d'explosions plus dangereuse encore que le gaz enflammé, cause d'incendies. Pour arrêter la fuite de gaz, on bouche généralement la canalisation avariée par « ballonnement », c'est-à-dire en introduisant dans la conduite, par un trou pratiqué sur place ou préparé d'avance et obturé normalement, des ballons en toile caoutchoutée vides, que l'on gonfle ensuite à l'aide d'une pompe à main jusqu'à ce qu'ils s'appliquent bien à l'intérieur de la conduite et interceptent le passage du gaz. Toutefois, si la pression de ce gaz dépasse 120 mm d'eau, ce qui est le cas du réseau à haute pression de Paris, et
d'eau) ; la perforation, d'un coup de pioche donné au cours de travaux, ou d'électrolyse par les courants électriques qui circulent dans le sol. Dans tous les cas, il se produit une fuite abondante de gaz, qui s'enflamme ou non : le gaz non enflammé est une cause d'asphyxies et d'explosions plus dangereuse encore que le gaz enflammé, cause d'incendies. Pour arrêter la fuite de gaz, on bouche généralement la canalisation avariée par « ballonnement », c'est-à-dire en introduisant dans la conduite, par un trou pratiqué sur place ou préparé d'avance et obturé normalement, des ballons en toile caoutchoutée vides, que l'on gonfle ensuite à l'aide d'une pompe à main jusqu'à ce qu'ils s'appliquent bien à l'intérieur de la conduite et interceptent le passage du gaz. Toutefois, si la pression de ce gaz dépasse 120 mm d'eau, ce qui est le cas du réseau à haute pression de Paris, et à fortiori du réseau de gaz comprimé, le ballon n'est pas appliqué assez fortement sur la conduite pour résister au gaz, et le passage n'est pas intercepté suffisamment : il faut alors réduire la pression du gaz par des manœuvres convenables des vannes de sectionnement. MÉTALLURGIE Les métaux et alliages soumis au frottement. — Les progrès de la mécanique, notamment en automobile et en aviation, exigent de plus en plus des matériaux de frottement sûrs, et presque inusables s'ils sont bien lubrifiés. Pratiquement, on utilise la fonte, de préférence dans le cas de mouvements alternatifs, les bronzes ordinaires ou spéciaux (bronzes au plomb), enfin les antifrictions à base d'étain, de plomb et d'antimoine. M. SOURDILLON publie, dans le numéro de mars du Bulletin technique du Bureau Veritas, une étude sur ces matériaux, dans laquelle il examine particulièrement la constitution des alliages pour antifrictions. On a remarqué que les métaux purs ou les solutions solides homogènes se comportaient mal : on admet donc qu'un antifriction doit être formé de deux constituants dont l'élément le plus dur sert de support à la pièce mobile, et dont l'élément plastique, enrobant les parties dures, répartit les pressions sur toute la surface portante du coussinet.
soumis au frottement. — Les progrès de la mécanique, notamment en automobile et en aviation, exigent de plus en plus des matériaux de frottement sûrs, et presque inusables s'ils sont bien lubrifiés. Pratiquement, on utilise la fonte, de préférence dans le cas de mouvements alternatifs, les bronzes ordinaires ou spéciaux (bronzes au plomb), enfin les antifrictions à base d'étain, de plomb et d'antimoine. M. SOURDILLON publie, dans le numéro de mars du Bulletin technique du Bureau Veritas, une étude sur ces matériaux, dans laquelle il examine particulièrement la constitution des alliages pour antifrictions. On a remarqué que les métaux purs ou les solutions solides homogènes se comportaient mal : on admet donc qu'un antifriction doit être formé de deux constituants dont l'élément le plus dur sert de support à la pièce mobile, et dont l'élément plastique, enrobant les parties dures, répartit les pressions sur toute la surface portante du coussinet. M. Sourdillon donne, d'après les travaux de divers auteurs, notamment M. Charpy, MM. Guillet, Galibourg et Ballay, MM. Portevin et Nusbaumer, de multiples renseignements sur les caractéristiques à rechercher pour ces deux sortes de constituants. Il examine ensuite les essais de dureté à la bille des alliages de frottement, complétés par l'analyse chimique et par les examens macrographiques et micrographiques, qui mettent en relief la nature, la structure et la répartition des constituants. Les alliages de frottement le plus couramment utilisés sont de trois catégories : à haute teneur en cuivre, ou en étain, ou en plomb ; l'auteur en étudie un certain nombre (alliages binaires ou alliages ternaires). Emploi des alliages de nickel dans l'outillage. — Le Comité d'études du Centre d'Information du Nickel donne dans la Revue du Nickel, d'avril, une étude très documentée et largement illustrée sur les emplois du nickel et de ses alliages dans l'outillage. On y trouve de nombreux exemples de fabrications méritant de retenir l'attention, telles que : des tiges de pilons en acier au nickel des Aciéries de la Marine, un broyeur à marteaux, un concasseur à mâchoires et un cône de concasseur giratoire de la Société Arbed, un vibrateur pour béton
par l'analyse chimique et par les examens macrographiques et micrographiques, qui mettent en relief la nature, la structure et la répartition des constituants. Les alliages de frottement le plus couramment utilisés sont de trois catégories : à haute teneur en cuivre, ou en étain, ou en plomb ; l'auteur en étudie un certain nombre (alliages binaires ou alliages ternaires). Emploi des alliages de nickel dans l'outillage. — Le Comité d'études du Centre d'Information du Nickel donne dans la Revue du Nickel, d'avril, une étude très documentée et largement illustrée sur les emplois du nickel et de ses alliages dans l'outillage. On y trouve de nombreux exemples de fabrications méritant de retenir l'attention, telles que : des tiges de pilons en acier au nickel des Aciéries de la Marine, un broyeur à marteaux, un concasseur à mâchoires et un cône de concasseur giratoire de la Société Arbed, un vibrateur pour béton de la Compagnie parisienne d'Outillage à air comprimé, des coins pour la frappe des médailles, une cisaille à tôles et des cylindres de laminoirs à tôles des Aciéries de Châtillon, Commentry et Neuves-Maisons, des scies à ruban Peugeot, des matrices de bielles et de vilebrequins des Etablissements Holtzer, des filières de presses des Aciéries électriques d'Ugine, un volant de laminoir de 40 tonnes, des Aciéries de Firminy, des cylindres de presses hydrauliques en fonte au nickel, etc. À la suite de cette étude, M. Robert GAILLARD, Ingénieur des Arts et Manufactures, en donne une autre sur les propriétés et les applications d'un acier de construction riche en nickel : il s'agit de l'acier NY des Aciéries d'Imphy (Nièvre), depuis longtemps réputé, et dont l'auteur cite les emplois très variés : pièces pour trains d'atterrissage d'avions, essieux de berlines pour houillères, vilebrequins et pièces analogues, clapets de compresseurs, etc. Les alliages ultra-légers magnésium-aluminium-cuivre. — Les alliages ultra-légers sont, par convention, ceux dont la densité est inférieure à 2, le nom d'alliages légers étant plus particulièment réservé à ceux dont la densité est comprise entre 2 et 3. Le métal de base des alliages ultra-légers, qui jouent, à l'heure actuelle, un rôle
de presses des Aciéries électriques d'Ugine, un volant de laminoir de 40 tonnes, des Aciéries de Firminy, des cylindres de presses hydrauliques en fonte au nickel, etc. À la suite de cette étude, M. Robert GAILLARD, Ingénieur des Arts et Manufactures, en donne une autre sur les propriétés et les applications d'un acier de construction riche en nickel : il s'agit de l'acier NY des Aciéries d'Imphy (Nièvre), depuis longtemps réputé, et dont l'auteur cite les emplois très variés : pièces pour trains d'atterrissage d'avions, essieux de berlines pour houillères, vilebrequins et pièces analogues, clapets de compresseurs, etc. Les alliages ultra-légers magnésium-aluminium-cuivre. — Les alliages ultra-légers sont, par convention, ceux dont la densité est inférieure à 2, le nom d'alliages légers étant plus particulièment réservé à ceux dont la densité est comprise entre 2 et 3. Le métal de base des alliages ultra-légers, qui jouent, à l'heure actuelle, un rôle industriel important, est toujours le magnésium, à cause de sa faible densité. Les alliages binaires et ternaires riches en magnésium ont fait l'objet de nombreuses recherches, qui ont mis en évidence deux types d'alliages plus particulièrement intéressants : 1° Les alliages binaires magnésium-aluminium, dont quelques uns ont un intérêt industriel et sont connus sous le nom de Doron Métal; 2° Les alliages ternaires magnésium-aluminium-zinc, qui ont conduit à la gamme des alliages « électrons », d'un usage étendu dans l'aéronautique. MM. A. Portevin et F. Le Chatelier ont signalé d'autres alliages ternaires qui paraissent réaliser une heureuse association des propriétés physiques et mécaniques : les alliages magnésium-aluminium-nickel et magnésium-aluminium-cuivre. Dans la Revue de Métallurgie, de novembre et décembre, M. Paul BASTIEN publie une étude détaillée sur : les propriétés des alliages magnésium-aluminium-cuivre, au point de vue du diagramme thermique, leurs propriétés physiques, chimiques, mécaniques et physico-chimiques. Les expériences effectuées par l'auteur mettent en évidence l'existence d'un liquidus comportant quatre nappes primaires correspondant respectivement à la séparation des phases Mg, Mg4Al, Mg2Cu et Mg2CuAl, de deux eutectiques ternaires fondant l'un à 412°, l'autre à 484°, et enfin de deux solutions solides ternaires riches, l'une en magnésium, l'autre en composé MgAlCu. Formule
et sont connus sous le nom de Doron Métal; 2° Les alliages ternaires magnésium-aluminium-zinc, qui ont conduit à la gamme des alliages « électrons », d'un usage étendu dans l'aéronautique. MM. A. Portevin et F. Le Chatelier ont signalé d'autres alliages ternaires qui paraissent réaliser une heureuse association des propriétés physiques et mécaniques : les alliages magnésium-aluminium-nickel et magnésium-aluminium-cuivre. Dans la Revue de Métallurgie, de novembre et décembre, M. Paul BASTIEN publie une étude détaillée sur : les propriétés des alliages magnésium-aluminium-cuivre, au point de vue du diagramme thermique, leurs propriétés physiques, chimiques, mécaniques et physico-chimiques. Les expériences effectuées par l'auteur mettent en évidence l'existence d'un liquidus comportant quatre nappes primaires correspondant respectivement à la séparation des phases Mg, Mg4Al, Mg2Cu et Mg2CuAl, de deux eutectiques ternaires fondant l'un à 412°, l'autre à 484°, et enfin de deux solutions solides ternaires riches, l'une en magnésium, l'autre en composé MgAlCu. Formule donnant le point de transformation ACa en fonction de l'acier. Le point Ac, correspond à la température de trempe de l'acier; dans l'Iron Age, du 28 décembre, M. ABBOTT établit empiriquement une formule, donnant ce renseignement en dehors de toute mesure directe. Les recherches ont porté sur 400 échantillons de toutes nuances, sur lesquels ont été prélevées des éprouvettes cylindriques de 250 mm de longueur, divisées en seize sections par des entailles circulaires pour en faciliter la fragmentation ; cette opération a eu lieu à diverses températures obtenues au bain de plomb, et échelonnées de 50 en 5° autour du point Ac3, préalablement déterminé d'une manière approchée au moyen d'un pyromètre différentiel. Aux premières traces de carbone et en l'absence d'autres éléments, le point Ac, correspond à 908° ; dans le cas général, l'auteur obtient par corrections successives pour la température de ACa la formule suivante : Ac, = 908 — 2,237 C + 0,4385 P + 0,3049 Si + 0,3792 Va + 0,3943Mn — 0,23 Ni + 2(C — 54 + 0,07 Ni) dans laquelle les symboles doivent être remplacés par la teneur, exprimée en centièmes de la teneur centésimale, sauf pour le phosphore, où il s'agit de millièmes