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1933, p. 427, à propos de la voiture Mathis, type Quadruflex. Signalons aussi le modèle Greif, de Stoewer, muni d'un huit-cylindres en V, très compact. Les chemises de frottement des cylindres, rapportées, sont baignées directement par la circulation d'eau. Avec une cylindrée de 215, le moteur développe 35 ch. Ce modèle comporte, comme le châssis à moteur de l'15, la traction avant, avec des roues antérieures indépendantes qui sont reliées par deux ressorts à lames transversaux constituant une sorte de parallélogramme articulé ; à l'arrière, la suspension comporte également des roues indépendantes, mais avec ressorts hélicoïdaux (fig. 14). Dans la construction des cadres de châssis, on s'efforce d'arriver à une aussi grande rigidité que possible, notamment au moyen de longerons-caissons et de traverses en X. Les suspensions à roues indépendantes sont aujourd'hui très répandues. À l'avant, la solution la plus fréquemment adoptée consiste à employer des ressorts transversaux avec guidage parallèle des roues ; parmi les nouveaux modèles présentant ce mode de montage, on peut citer le six-cylindres Hanomag, de 50 ch, et le modèle Diplomat d'Adler, qui dérive du modèle Standard 6. Mais, par ailleurs, l'intéressant emploi que Mercédès-Benz a fait des ressorts hélicoïdaux a suscité des imitateurs, en particulier, les firmes américaines Chevrolet et Pontiac, et la firme allemande Opel, toutes affiliées à la General Motors Corporation. En matière de carrosseries, on note un certain revirement en faveur des voitures de tourisme ouvertes. Le cabriolet est l'un des modèles qui ont le plus de faveur auprès de la clientèle. Pour diminuer l'encombrement des paniers de bord, on groupe tous les appareils indicateurs sur un ou deux grands cadrans. VÉHICULES COMMERCIAUX ET INDUSTRIELS. — Voiturettes de livraison. — Les premières tentatives qui ont été faites, il y a quelques années, pour transporter, par véhicules mécaniques, de petites charges, ont consisté à utiliser des châssis de sidecar munis de carrosseries sommaires. Les petits véhicules de livraison à trois roues, actuellement si répandus en Allemagne, n'ont pas d'autre origine ; ils se distinguent par leur puissance relativement élevée, leur robustesse en service, leur faible consommation de combustible et les soins très
particulier, les firmes américaines Chevrolet et Pontiac, et la firme allemande Opel, toutes affiliées à la General Motors Corporation. En matière de carrosseries, on note un certain revirement en faveur des voitures de tourisme ouvertes. Le cabriolet est l'un des modèles qui ont le plus de faveur auprès de la clientèle. Pour diminuer l'encombrement des paniers de bord, on groupe tous les appareils indicateurs sur un ou deux grands cadrans. VÉHICULES COMMERCIAUX ET INDUSTRIELS. — Voiturettes de livraison. — Les premières tentatives qui ont été faites, il y a quelques années, pour transporter, par véhicules mécaniques, de petites charges, ont consisté à utiliser des châssis de sidecar munis de carrosseries sommaires. Les petits véhicules de livraison à trois roues, actuellement si répandus en Allemagne, n'ont pas d'autre origine ; ils se distinguent par leur puissance relativement élevée, leur robustesse en service, leur faible consommation de combustible et les soins très réduits qu'ils nécessitent pour leur entretien. De plus en plus, les constructeurs se sont libérés, pour les établir, de l'influence de la motocyclette, et ils sont arrivés à des modes de réalisation exactement appropriés à l'utilisation particulière de ces engins de transport. Les véhicules à trois roues présentent le grand avantage d'être assimilés aux motocyclettes, pour les dispositions légales et fiscales. Ils sont exempts d'impôts, et leur conducteur n'a pas besoin de permis de conduire si la cylindrée de leur moteur ne dépasse pas 200 cm3. Parmi ces véhicules, il faut signaler celui de la firme Victoria qui, muni d'un moteur de 175 cm3 de cylindrée, peut transporter une charge de 250 kg à la vitesse de 45 km/h. Le châssis est formé d'éléments tubulaires en acier ; l'essieu arrière possède une suspension à roues indépendantes, avec ressorts à lames. Le moteur attaque les roues arrière au moyen d'une chaîne de transmission. Chez Tempo, les modèles Front 12 (moteur de 12 ch, de 400 cm3 de cylindrée, à refroidissement par eau ; charge utile : 750 kg), et Front 6 (moteur de 6 ch, de 200 cm3 de cylindrée; charge utile : 500 kg), tous deux à trois roues, possèdent
avantage d'être assimilés aux motocyclettes, pour les dispositions légales et fiscales. Ils sont exempts d'impôts, et leur conducteur n'a pas besoin de permis de conduire si la cylindrée de leur moteur ne dépasse pas 200 cm3. Parmi ces véhicules, il faut signaler celui de la firme Victoria qui, muni d'un moteur de 175 cm3 de cylindrée, peut transporter une charge de 250 kg à la vitesse de 45 km/h. Le châssis est formé d'éléments tubulaires en acier ; l'essieu arrière possède une suspension à roues indépendantes, avec ressorts à lames. Le moteur attaque les roues arrière au moyen d'une chaîne de transmission. Chez Tempo, les modèles Front 12 (moteur de 12 ch, de 400 cm3 de cylindrée, à refroidissement par eau ; charge utile : 750 kg), et Front 6 (moteur de 6 ch, de 200 cm3 de cylindrée; charge utile : 500 kg), tous deux à trois roues, possèdent un essieu arrière du type brisé, avec ressorts de suspension hélicoïdaux (fig. 15). Le prix de ces véhicules à trois roues, dont le mode de réalisation comporte les variantes les plus diverses, traction avant ou traction arrière, chargement avant ou chargement arrière, est compris entre 800 et 1600 marks. D'autre part, les petits véhicules de livraison à quatre roues sont, cette année, sensiblement plus nombreux. Magirus et Goliath construisent des modèles munis de moteurs à deux temps de 400 à 600 cm3 de cylindrée, pouvant porter 1 tonne de charge utile. La firme Standard a exposé un nouveau châssis, type Merkur, présentant les mêmes dispositions que le modèle de tourisme, type Superior : châssis à tube central, roues indépendantes à l'avant et à l'arrière, moteur à deux cylindres de 400 ou de 500 cm3 de cylindrée, disposé à l'arrière. La charge utile est de 1 tonne. Le conducteur est installé dans une cabine fermée. La camionnette de 1 tonne, de la firme O. D., est munie d'un moteur de 600 cm3 de cylindrée, avec traction avant ; elle possède un châssis à tube central, une suspension avant sans essieu, avec ressorts transversaux, à lames, et une suspension arrière à roues
part, les petits véhicules de livraison à quatre roues sont, cette année, sensiblement plus nombreux. Magirus et Goliath construisent des modèles munis de moteurs à deux temps de 400 à 600 cm3 de cylindrée, pouvant porter 1 tonne de charge utile. La firme Standard a exposé un nouveau châssis, type Merkur, présentant les mêmes dispositions que le modèle de tourisme, type Superior : châssis à tube central, roues indépendantes à l'avant et à l'arrière, moteur à deux cylindres de 400 ou de 500 cm3 de cylindrée, disposé à l'arrière. La charge utile est de 1 tonne. Le conducteur est installé dans une cabine fermée. La camionnette de 1 tonne, de la firme O. D., est munie d'un moteur de 600 cm3 de cylindrée, avec traction avant ; elle possède un châssis à tube central, une suspension avant sans essieu, avec ressorts transversaux, à lames, et une suspension arrière à roues indépendantes munie de ressorts hélicoïdaux. Zündapp a exposé une camionnette pour 1300 kg de charge utile (fig. 16), camionnette qui est munie d'un moteur de 10 ch, à refroidissement par eau, à deux cylindres opposés, et à deux temps. La boîte, à trois vitesses, forme un seul bloc avec le moteur. Le châssis comporte uniquement un caisson central rigide, reliant le bloc moteur au carter central du pont arrière. À l'avant, la suspension, sans essieu, comporte deux ressorts à lames transversaux ; à l'arrière, la disposition est analogue, et les roues sont reliées au carter central par les arbres d'essieu. Le véhicule, dont la plate-forme de chargement mesure 1,50 X 2 mètres, atteint, avec sa pleine charge, la vitesse de 50 km/h. Le groupe des camionnettes se complète par une série de modèles de différentes marques qui s'apparentent aux voitures de tourisme et dont la construction, classique, n'appelle aucune remarque particulière. Camions et véhicules industriels divers. — Presque tous les véhicules industriels allemands exposés à Berlin étaient munis de moteurs Diesel. La série Biassing-N.A.G. comprend douze modèles, depuis le camion léger de 11 tonnes, jusqu'au camion de 815 à trois essieux. Les camions les plus lourds de la série possèdent
moteur. Le châssis comporte uniquement un caisson central rigide, reliant le bloc moteur au carter central du pont arrière. À l'avant, la suspension, sans essieu, comporte deux ressorts à lames transversaux ; à l'arrière, la disposition est analogue, et les roues sont reliées au carter central par les arbres d'essieu. Le véhicule, dont la plate-forme de chargement mesure 1,50 X 2 mètres, atteint, avec sa pleine charge, la vitesse de 50 km/h. Le groupe des camionnettes se complète par une série de modèles de différentes marques qui s'apparentent aux voitures de tourisme et dont la construction, classique, n'appelle aucune remarque particulière. Camions et véhicules industriels divers. — Presque tous les véhicules industriels allemands exposés à Berlin étaient munis de moteurs Diesel. La série Biassing-N.A.G. comprend douze modèles, depuis le camion léger de 11 tonnes, jusqu'au camion de 815 à trois essieux. Les camions les plus lourds de la série possèdent une combinaison surmultipliée. L'un des modèles, à trois essieux, destiné à circuler sur tous terrains, est muni d'un moteur à 8 cylindres en V. Le carter de son pont arrière est entièrement en alliage léger ; il suffit de démonter quelques boulons pour enlever l'un des deux essieux arrière et transformer le camion en véhicule à deux essieux. Daimler-Benz munit tous ses modèles, au nombre de cinq, de moteurs Diesel à antichambre. Le cadre du châssis de 5 tonnes, en particulier, présente un rétrait au droit de l'essieu arrière, afin de permettre d'installer des pneus de forte section, sans dépasser la largeur maximum prévue par les règlements. L'essieu est muni de démultiplicateurs à engrenements droits. Les Usines Faun, la Société Hansa-Lloyd und Goliathwerke et les Usines Hanomag ont également exposé des gammes très complètes de véhicules industriels. Ces dernières usines ont, en particulier, établi un châssis à quatre roues motrices et directrices. La plupart des camions Henschel possèdent des moteurs Diesel, du système Lanova, à réserve d'air. L'un des moteurs exposés est accouplé avec une nouvelle transmission hydraulique Klen, Schanzlin et Becker. Cette transmission, dite Trilok, est une combinaison du transformateur Föttinger et d'un embrayage hydraulique. Elle est destinée, en
transformer le camion en véhicule à deux essieux. Daimler-Benz munit tous ses modèles, au nombre de cinq, de moteurs Diesel à antichambre. Le cadre du châssis de 5 tonnes, en particulier, présente un rétrait au droit de l'essieu arrière, afin de permettre d'installer des pneus de forte section, sans dépasser la largeur maximum prévue par les règlements. L'essieu est muni de démultiplicateurs à engrenements droits. Les Usines Faun, la Société Hansa-Lloyd und Goliathwerke et les Usines Hanomag ont également exposé des gammes très complètes de véhicules industriels. Ces dernières usines ont, en particulier, établi un châssis à quatre roues motrices et directrices. La plupart des camions Henschel possèdent des moteurs Diesel, du système Lanova, à réserve d'air. L'un des moteurs exposés est accouplé avec une nouvelle transmission hydraulique Klen, Schanzlin et Becker. Cette transmission, dite Trilok, est une combinaison du transformateur Föttinger et d'un embrayage hydraulique. Elle est destinée, en particulier, aux automotrices. L'heure actuelle, elle peut être établie pour la transmission de puissances atteignant, au plus, 250 ch. Son rendement est de 75 à 80 lorsqu'elle exerce effectivement une démultiplication, et de 90 lorsqu'elle fonctionne sensiblement comme prise directe. Henschel continue à construire l'autobus, muni d'un moteur à essence de 250 ch, qui a été décrit dans le Génie Civil du 8 août 1931, p. 143. L'une des nouveautés exposées par Fr. Krupp, d'Essen, est un moteur Diesel à deux temps, refroidi par l'air. Une autre de ses nouveautés est le châssis de 5 tonnes, muni d'un moteur Diesel Krupp-Junkers, d'une boîte « Aphon » à cinq vitesses et de freins Knorr-Lockheed combinés. La Société Magirus équipe ses camions de moteurs Diesel à antichambre, tandis que la Société M. A. N. utilise des moteurs à injection directe, et que Vomag exploite la licence du système Oberhansli, à chambre de turbulence. Nous n'insisterons pas sur les nombreux matériels spéciaux : Matériel pour incendie, matériel pour services municipaux, etc., exposés par les divers constructeurs. Dans la participation française, nous signalerons seulement les autochenilles Citroën, munies de skis sous les roues avant, ainsi que d'une tôle de protection sous le radiateur et
de 250 ch, qui a été décrit dans le Génie Civil du 8 août 1931, p. 143. L'une des nouveautés exposées par Fr. Krupp, d'Essen, est un moteur Diesel à deux temps, refroidi par l'air. Une autre de ses nouveautés est le châssis de 5 tonnes, muni d'un moteur Diesel Krupp-Junkers, d'une boîte « Aphon » à cinq vitesses et de freins Knorr-Lockheed combinés. La Société Magirus équipe ses camions de moteurs Diesel à antichambre, tandis que la Société M. A. N. utilise des moteurs à injection directe, et que Vomag exploite la licence du système Oberhansli, à chambre de turbulence. Nous n'insisterons pas sur les nombreux matériels spéciaux : Matériel pour incendie, matériel pour services municipaux, etc., exposés par les divers constructeurs. Dans la participation française, nous signalerons seulement les autochenilles Citroën, munies de skis sous les roues avant, ainsi que d'une tôle de protection sous le radiateur et le carter du moteur, pour la circulation sur la neige ; avec leur moteur à 6 cylindres, développant 55 ch, ces autochenilles peuvent gravir des rampes de 40% sur des terrains complètement recouverts de neige, sans être astreints à suivre la route. Les Administrations des Postes, en Autriche et en Suisse, les emploient avec une carrosserie d'omnibus à douze places. Signalons encore que, dans un grand hall, annexe des deux bâtiments du Kaiserdamm, les Chemins de fer allemands de l'Etat (Deutsche Reichsbahn) avaient organisé un stand dans lequel, à côté d'une maquette de 30 m2 de surface, montrant une gare modèle où trains de marchandises et camions automobiles échangent leurs chargements, figurait une série de camions pour le trafic des containers : un camion Mercedes-Benz de 11,5 tonnes, à moteur six cylindres, à carburateur, de 65 ch, avec container à ciment (pour la construction des routes) ; un camion Krupp de 3 tonnes, à moteur à carburateur, de 75 ch, avec container à matériaux d'empierrement; un camion Vomag de 5 tonnes, à moteur Diesel six-cylindres de 85 ch, avec container à coke; un camion Magirus de 3 tonnes, à moteur Diesel six-cylindres de 65 ch, portant trois petits containers pour
Suisse, les emploient avec une carrosserie d'omnibus à douze places. Signalons encore que, dans un grand hall, annexe des deux bâtiments du Kaiserdamm, les Chemins de fer allemands de l'Etat (Deutsche Reichsbahn) avaient organisé un stand dans lequel, à côté d'une maquette de 30 m2 de surface, montrant une gare modèle où trains de marchandises et camions automobiles échangent leurs chargements, figurait une série de camions pour le trafic des containers : un camion Mercedes-Benz de 11,5 tonnes, à moteur six cylindres, à carburateur, de 65 ch, avec container à ciment (pour la construction des routes) ; un camion Krupp de 3 tonnes, à moteur à carburateur, de 75 ch, avec container à matériaux d'empierrement; un camion Vomag de 5 tonnes, à moteur Diesel six-cylindres de 85 ch, avec container à coke; un camion Magirus de 3 tonnes, à moteur Diesel six-cylindres de 65 ch, portant trois petits containers pour le transport des produits divers (8000 exemplaires de ces containers sont déjà en service sur la Reichsbahn); un camion Büssing-N.A.G. de 5 tonnes, avec moteur de 110 ch alimenté par gazogène ; un camion Henschel de 5 tonnes, à vapeur, pour le transport des pots de lait. Dans le même hall, l'Administration des postes et télégraphes et la Direction des autoroutes avaient également organisé des stands de démonstration. En ce qui concerne plus particulièrement les moteurs Diesel, de notables progrès ont été réalisés, non pas en raison de changements radicaux dans le principe de fonctionnement, mais grâce à de nombreuses améliorations de détail. On a mis au point des fontes à cylindre plus dures. Les pistons, généralement en élektron, sont souvent munis de jupes en fonte, qui assurent aux segments des logements plus résistants et empêchent les résidus de la combustion de descendre dans le carter pour y diluer l'huile de graissage. On a remédié aux inconvénients auxquels ont donné lieu les coussinets des têtes de bielles, notamment ceux obtenus par coulée directe de l'antifriction. Le martèlement dû à la brusque montée de pression au moment de la combustion provoquait l'émiettement de l'antifriction. Aujourd'hui, on emploie volontiers, pour le demi-coussinet
hall, l'Administration des postes et télégraphes et la Direction des autoroutes avaient également organisé des stands de démonstration. En ce qui concerne plus particulièrement les moteurs Diesel, de notables progrès ont été réalisés, non pas en raison de changements radicaux dans le principe de fonctionnement, mais grâce à de nombreuses améliorations de détail. On a mis au point des fontes à cylindre plus dures. Les pistons, généralement en élektron, sont souvent munis de jupes en fonte, qui assurent aux segments des logements plus résistants et empêchent les résidus de la combustion de descendre dans le carter pour y diluer l'huile de graissage. On a remédié aux inconvénients auxquels ont donné lieu les coussinets des têtes de bielles, notamment ceux obtenus par coulée directe de l'antifriction. Le martèlement dû à la brusque montée de pression au moment de la combustion provoquait l'émiettement de l'antifriction. Aujourd'hui, on emploie volontiers, pour le demi-coussinet supérieur, soumis directement au choc de la combustion, du bronze au plomb, et pour le demi-coussinet inférieur, une garniture de métal blanc. On a également cherché à remédier au bruit ou « cognement » particulier aux moteurs Diesel. Tout en apportant certaines petites modifications aux formes de chambre de combustion, on a adopté la buse d'étranglement, système Bosch, placée devant l'injecteur proprement dit : cette nouvelle buse, en même temps qu'elle augmente l'ouverture angulaire du cône de combustible, modifie la loi d'écoulement, en ne laissant que peu de combustible pénétrer dans la chambre de combustion pendant le « délai » d'allumage; la buse améliore également la transformation, en énergie cinétique, de la pression sous laquelle le combustible est envoyé par la pompe à l'injecteur. Grâce à cette buse, le début de l'injection a lieu automatiquement d'autant plus tôt que la dose de combustible injectée est plus forte (c'est-à-dire que la charge du moteur est plus élevée) et que la vitesse du moteur est plus grande. Il faut encore signaler, comme un perfectionnement, le régulateur Henschel, qui remédie à un défaut particulier aux moteurs Diesel : tandis que le débit de la pompe à combustible reste à peu près proportionnel à
on a adopté la buse d'étranglement, système Bosch, placée devant l'injecteur proprement dit : cette nouvelle buse, en même temps qu'elle augmente l'ouverture angulaire du cône de combustible, modifie la loi d'écoulement, en ne laissant que peu de combustible pénétrer dans la chambre de combustion pendant le « délai » d'allumage; la buse améliore également la transformation, en énergie cinétique, de la pression sous laquelle le combustible est envoyé par la pompe à l'injecteur. Grâce à cette buse, le début de l'injection a lieu automatiquement d'autant plus tôt que la dose de combustible injectée est plus forte (c'est-à-dire que la charge du moteur est plus élevée) et que la vitesse du moteur est plus grande. Il faut encore signaler, comme un perfectionnement, le régulateur Henschel, qui remédie à un défaut particulier aux moteurs Diesel : tandis que le débit de la pompe à combustible reste à peu près proportionnel à la vitesse, le remplissage des cylindres du moteur, en air, devient de moins en moins complet à mesure que le régime croît. Si l'on tient à avoir une richesse convenable aux régimes normaux, on se trouve gêné par le manque d'air aux régimes élevés, et par le manque de combustible aux bas régimes. Le régulateur Henschel, qui peut être adapté sur toutes les pompes Bosch, comporte une petite soupape de décharge, placée sur la canalisation de refoulement de la pompe, immédiatement en aval de la soupape de sortie de cette dernière. Une fraction du volume refoulé fait ainsi retour au réservoir de combustible, à travers la soupape de décharge, et cette fraction est d'autant plus grande que le moteur tourne plus vite. A bas régime, la soupape reste complètement fermée. On comprend comment ce dispositif régulateur peut remédier au défaut signalé plus haut. L'un des traits caractéristiques de l'évolution des moteurs Diesel durant ces derniers temps est l'augmentation progressive des régimes maxima. On arrive actuellement, pour les quatre cylindres de 50 à 60 ch, à une vitesse maximum de 2200 tr/mn. En outre, on voit s'étendre, de part et d'autre du type, autrefois courant, de 80 à 100 ch, la
aux bas régimes. Le régulateur Henschel, qui peut être adapté sur toutes les pompes Bosch, comporte une petite soupape de décharge, placée sur la canalisation de refoulement de la pompe, immédiatement en aval de la soupape de sortie de cette dernière. Une fraction du volume refoulé fait ainsi retour au réservoir de combustible, à travers la soupape de décharge, et cette fraction est d'autant plus grande que le moteur tourne plus vite. A bas régime, la soupape reste complètement fermée. On comprend comment ce dispositif régulateur peut remédier au défaut signalé plus haut. L'un des traits caractéristiques de l'évolution des moteurs Diesel durant ces derniers temps est l'augmentation progressive des régimes maxima. On arrive actuellement, pour les quatre cylindres de 50 à 60 ch, à une vitesse maximum de 2200 tr/mn. En outre, on voit s'étendre, de part et d'autre du type, autrefois courant, de 80 à 100 ch, la gamme des puissances : c'est ainsi qu'on rencontre chez tous les constructeurs, en même temps que de petits moteurs à 3 ou à 4 cylindres, de 40 ch, des moteurs à 6 ou à 8 cylindres, de 150 ch. Les moteurs Diesel d'automotrice atteignent maintenant des puissances importantes : on peut citer le douze-cylindres Maybach, en V, de 410 ch et le moteur Daimler-Benz, du même type, de 330 ch, ainsi que les moteurs M.A.N. à carter en tôle d'acier soudée. Pour ce qui est de la forme de la chambre de combustion, il n'y a guère de nouveautés à signaler. La majorité des constructeurs a donné la préférence au système de l'antichambre, notamment Büssing-N.A.G., Daimler-Benz, Deutz, Hanomag, Krupp, Magirus. Les Sociétés M.A.N. et M.W.M. (Motoren Werke-Mannheim) construisent des moteurs à réserve d'air; Vomag et Hansa-Lloyd ont adopté le moteur Oberhansli, à chambre à turbulence, tandis que Maybach et Junkers s'en tiennent au système de l'injection directe. La nouveauté la plus intéressante est le moteur Krupp, de 70 ch, à refroidissement par air. Ce moteur comporte quatre cylindres, deux à deux opposés, à deux temps, avec balayage en retour, système Schnürle. Ce système de balayage a déjà été décrit plus