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même quelquefois être interrompue. La fréquentation de ce canal par les plus grands navires, y rendrait, malgré sa largeur de 100 mètres, les opérations d'embarquement et de débarquement impossibles. Si on y faisait de semblables opérations, le serait bientôt encombré. C'est pourquoi M. Bernard n'a pas considéré, dans les chiffres qu'il a donnés, les quais qui le bordent comme utilisables. Le projet de l'administration présente bien sûr le canal de jonction avec le Vieux-Port, une partie qui sera élargie à 100 mètres et disposée pour que des opérations soient faites sur ses quais. Mais c'est là une communication secondaire, dans laquelle passeront peu de navires et qui sera surtout fréquentée par des chaloupes ou autres petites embarcations transportant les marchandises d'un port à l'autre. 6° Dans l'origine, l'avant-port du bassin des Catalans serait à Endoume. Or, cet avant-port serait très défectueux ; sa digue extérieure tourne trop au sud et n'est pas assez longue ; elle laisserait entrer les mers du sud et du sud-ouest, et, given à la forme d'entonnoir qu'il présenterait et au relief du fond de la partie nord, la mer deviendrait très-mauvaise à l'entrée même du canal. Cet avant-port n'est, en outre, pas assez grand, un vapeur de 125 mètres de longueur ne pourrait y mouiller et avoir son évitage. Après la construction du bassin de l'Oriol, le bassin d'Endoume, devenu bassin d'opérations, aurait un avant-port tellement restreint qu'il ne pourrait servir qu'à des voiliers et qu'il présenterait, comme forme et comme orientation, tous les inconvénients qui viennent d'être signalés. Le bassin de l'Oriol serait lui-même alors le passage des bateaux à vapeur, en sorte que ceux-ci, pour atteindre le bassin des Catalans, auraient à faire un parcours intérieur de 3 kilomètres dans des conditions très désavantageuses. Le centre de ce bassin se trouverait à 4,500 mètres de la Bourse, c'est-à-dire à 1,500 mètres plus loin que le centre du dernier des bassins nord ; son avant-port serait établi dans de mauvaises conditions ; sa digue extérieure n'ayant pas assez de longueur (400 mètres seulement) et ayant une direction tournée trop au sud, l'agitation y serait
vapeur de 125 mètres de longueur ne pourrait y mouiller et avoir son évitage. Après la construction du bassin de l'Oriol, le bassin d'Endoume, devenu bassin d'opérations, aurait un avant-port tellement restreint qu'il ne pourrait servir qu'à des voiliers et qu'il présenterait, comme forme et comme orientation, tous les inconvénients qui viennent d'être signalés. Le bassin de l'Oriol serait lui-même alors le passage des bateaux à vapeur, en sorte que ceux-ci, pour atteindre le bassin des Catalans, auraient à faire un parcours intérieur de 3 kilomètres dans des conditions très désavantageuses. Le centre de ce bassin se trouverait à 4,500 mètres de la Bourse, c'est-à-dire à 1,500 mètres plus loin que le centre du dernier des bassins nord ; son avant-port serait établi dans de mauvaises conditions ; sa digue extérieure n'ayant pas assez de longueur (400 mètres seulement) et ayant une direction tournée trop au sud, l'agitation y serait très grande par les mers du sud et du sud-ouest. Les inconvénients multiples que signale M l'ingénieur en chef Bernard, je dois en ajouter deux autres. Le bassin de l'Oriol n'aurait qu'une largeur de 380 mètres, insuffisante surtout avec des môle-intérieurs. Aux bassins nord, celui de la Joliette seul n'a que 400 mètres de largeur et il n'y a pas de môle. Après cette première expérience, la largeur des autres bassins a été portée à 500 et 520 mètres. Pour protéger contre les vents une partie du bassin des Catalans et son canal maritime, M. Deshorties voudrait construire sur la digue extérieure une suite de maisons ou magasins à 5 étages, sur une longueur de 1,500 mètres, outre 700 mètres de longueur de magasins pour docks projetés sur le côté sud du bassin des Catalans. Une pareille série de constructions me paraît bien difficile à obtenir avec une telle hauteur dans une situation où elles seraient souvent atteintes par les lames et couvertes par les embruns. Si des maisons s'y établissaient néanmoins, leur hauteur ne serait guère plus grande que celle d'un mur d'abri qui peut atteindre, sans inconvénient, 10 à 12 mètres. Dès lors les navires dans la plus
que 400 mètres de largeur et il n'y a pas de môle. Après cette première expérience, la largeur des autres bassins a été portée à 500 et 520 mètres. Pour protéger contre les vents une partie du bassin des Catalans et son canal maritime, M. Deshorties voudrait construire sur la digue extérieure une suite de maisons ou magasins à 5 étages, sur une longueur de 1,500 mètres, outre 700 mètres de longueur de magasins pour docks projetés sur le côté sud du bassin des Catalans. Une pareille série de constructions me paraît bien difficile à obtenir avec une telle hauteur dans une situation où elles seraient souvent atteintes par les lames et couvertes par les embruns. Si des maisons s'y établissaient néanmoins, leur hauteur ne serait guère plus grande que celle d'un mur d'abri qui peut atteindre, sans inconvénient, 10 à 12 mètres. Dès lors les navires dans la plus grande partie du bassin des Catalans et dans le canal maritime ne seraient pas plus abrités contre le mistral que dans le bassin des Nord du projet du Gouvernement. Toutes ces observations montrent jusqu'à l'évidence que le contre-projet de M. Deshorties est inadmissible sous le rapport de la dépense et de ses dispositions techniques. Je suis en conséquence d'avis qu'il y a lieu de le repousser. Marseille, le 5 juin 1880. L'inspecteur général des ponts et chaussées, DELESTRAC. ANNEXE N° 5. Avis du conseil général des ponts et chaussées. Le conseil général des ponts et chaussées ayant entendu la lecture du rapport qui précède, une discussion s'engage sur les conclusions. Dans les critiques auxquelles donne lieu le contre-projet du colonel Deshorties, trois points fixent spécialement l'attention. C'est d'abord le bassin des Catalans. On s'accorde à reconnaître que, battu par le mistral dans la plus grande partie de son étendue, ce bassin ne pourrait rendre que des services très restreints, hors de toute proportion avec la dépense de 27 millions. Le remède que l'auteur du projet a cru trouver dans la construction de hautes maisons sur la digue extérieure n'a eu de l'effet sensible qu'à une distance limitée ; ce serait
de ses dispositions techniques. Je suis en conséquence d'avis qu'il y a lieu de le repousser. Marseille, le 5 juin 1880. L'inspecteur général des ponts et chaussées, DELESTRAC. ANNEXE N° 5. Avis du conseil général des ponts et chaussées. Le conseil général des ponts et chaussées ayant entendu la lecture du rapport qui précède, une discussion s'engage sur les conclusions. Dans les critiques auxquelles donne lieu le contre-projet du colonel Deshorties, trois points fixent spécialement l'attention. C'est d'abord le bassin des Catalans. On s'accorde à reconnaître que, battu par le mistral dans la plus grande partie de son étendue, ce bassin ne pourrait rendre que des services très restreints, hors de toute proportion avec la dépense de 27 millions. Le remède que l'auteur du projet a cru trouver dans la construction de hautes maisons sur la digue extérieure n'a eu de l'effet sensible qu'à une distance limitée ; ce serait là qu'un palliatif insuffisant. En second lieu, l'avant-port d'Endoume sera très tourmenté et la passe impraticable pour les grosses mers du sud et du sud-ouest. Un troisième défaut grave, c'est la dépendance qui serait exorbitante et beaucoup plus coûteuse que celle du projet du Gouvernement. Il est d'ailleurs essentiel de remarquer, M. rapporteur, que le contre-projet suppose la simultanée du port de l'Oriol et du bassin des Catalans. En regard de ces critiques et de quelques autres, plusieurs membres font remarquer que la digue extérieure offre moins de danger dans le contre-projet que dans le projet du Gouvernement pour les navires qui, après avoir quitté l'avant-port de la Joliette, sont entraînés par le mistral vers le sud-est. Un membre rappelle qu'on a déjà rectifié dans ce sens la position et la direction de la partie nord de la digue. Il voudrait qu'on ne s'en contente pas là, qu'on renonçât à faire aucun ouvrage saillant sur la côte entre la pointe Cornille et celle d'Endoume; il voudrait notamment qu'on évitât de prolonger autant, au sud de cette pointe, une digue qui gênera l'accès direct du mouillage naturel d'Endoume, où les navires fuyant le mistral sont actuellement si heureux de réfugier. Poursuivant
remarquer, M. rapporteur, que le contre-projet suppose la simultanée du port de l'Oriol et du bassin des Catalans. En regard de ces critiques et de quelques autres, plusieurs membres font remarquer que la digue extérieure offre moins de danger dans le contre-projet que dans le projet du Gouvernement pour les navires qui, après avoir quitté l'avant-port de la Joliette, sont entraînés par le mistral vers le sud-est. Un membre rappelle qu'on a déjà rectifié dans ce sens la position et la direction de la partie nord de la digue. Il voudrait qu'on ne s'en contente pas là, qu'on renonçât à faire aucun ouvrage saillant sur la côte entre la pointe Cornille et celle d'Endoume; il voudrait notamment qu'on évitât de prolonger autant, au sud de cette pointe, une digue qui gênera l'accès direct du mouillage naturel d'Endoume, où les navires fuyant le mistral sont actuellement si heureux de réfugier. Poursuivant son idée, l'opinant demanderait qu'on plaçât les nouveaux bassins sur cette anse d'Endoume et, au besoin, dans celle de l'Oriol, en les couvrant par un grand mur isolé contre les mers du sud-ouest. L'accès de ces bassins par le sud-est serait d'une grande commodité par les vents du nord-ouest. Quant à la jonction à opérer avec le vieux port, c'est un problème accessoire dont on a su que l'opinant, exagérait l'importance pratique. Les navires en très petit nombre qui useraient du canal maritime pourraient être remorqués armés pendant les deux tiers de l'année, les marchandises pourraient être transportées sur simples allèges par un canal souterrain, il n'est que ce transport ne pût pas s'effectuer par une voie ferrée contournant le promontoire. On obtiendrait ainsi, selon l'opinant, à l'aide d'une dépense bien moindre, une solution beaucoup plus satisfaisante de la question des ports de Marseille. Mais comme ce n'est pas dans ces termes que la question se pose aujourd'hui, il s'agit simplement de savoir si le projet des hors-d'œuvre vaudrait mieux que celui du gouvernement, l'opinant se prononce sans hésiter pour la négative. Deux membres expriment l'idée que, pour pouvoir comparer les deux projets au point de vue de la dépense,
à la jonction à opérer avec le vieux port, c'est un problème accessoire dont on a su que l'opinant, exagérait l'importance pratique. Les navires en très petit nombre qui useraient du canal maritime pourraient être remorqués armés pendant les deux tiers de l'année, les marchandises pourraient être transportées sur simples allèges par un canal souterrain, il n'est que ce transport ne pût pas s'effectuer par une voie ferrée contournant le promontoire. On obtiendrait ainsi, selon l'opinant, à l'aide d'une dépense bien moindre, une solution beaucoup plus satisfaisante de la question des ports de Marseille. Mais comme ce n'est pas dans ces termes que la question se pose aujourd'hui, il s'agit simplement de savoir si le projet des hors-d'œuvre vaudrait mieux que celui du gouvernement, l'opinant se prononce sans hésiter pour la négative. Deux membres expriment l'idée que, pour pouvoir comparer les deux projets au point de vue de la dépense, il importe de faire connaître les frais du remaniement que chacun d'eux entraînerait dans les ouvrages de la défense du port de Marseille. Ces frais paraissent devoir être considérables, d'après des observations échangées avec le service militaire au sein de la commission mixte des travaux publics; ils augmenteront dans une très-notable proportion l'estimation des travaux prévus par le service civil et l'étendue des surfaces qui finalement retomberont à la charge de l'État. Comme ils seraient moindres dans le cas du projet, une comparaison un peu figurée exigerait qu'on sût à quoi s'en tenir à cet égard. Laissant de côté cette cause spéciale d'augmentation de la dépense originairement prévue, trouvant des éléments d'appréciation perméables, par ailleurs, dans les considérations précédentes, le conseil estime, à l'unanimité, que le conseil du projet présenté par M. Deshorties ne doit pas être préféré à celui du Gouvernement. Paris, le 14 juin 1880, Les membres du conseil général des ponts et chaussées. Observations présentées par M. Farcy, au cours de la séance de la commission des affaires maritimes du 26 mai 1880. Parcy, à la parole. Je dois protester contre le procédé de la commission, qui n'a pas fait lire dans le verbatim de la dernière
très-notable proportion l'estimation des travaux prévus par le service civil et l'étendue des surfaces qui finalement retomberont à la charge de l'État. Comme ils seraient moindres dans le cas du projet, une comparaison un peu figurée exigerait qu'on sût à quoi s'en tenir à cet égard. Laissant de côté cette cause spéciale d'augmentation de la dépense originairement prévue, trouvant des éléments d'appréciation perméables, par ailleurs, dans les considérations précédentes, le conseil estime, à l'unanimité, que le conseil du projet présenté par M. Deshorties ne doit pas être préféré à celui du Gouvernement. Paris, le 14 juin 1880, Les membres du conseil général des ponts et chaussées. Observations présentées par M. Farcy, au cours de la séance de la commission des affaires maritimes du 26 mai 1880. Parcy, à la parole. Je dois protester contre le procédé de la commission, qui n'a pas fait lire dans le verbatim de la dernière séance devant nous. Il en résulte que je me présente devant vous sans être insuffisamment renseigné. Devant la question des déblais. — En admettant le 2 millions de mètres cubes de roche, terre et sable, 1.687 333 mètres cubes, étant d'un tiers, nous avons 1.687 333 mètres cubes, et non pas 1.260.500. La différence est de 400.000 mètres cubes. On comprend se faire qu'entre les deux devis le second ait diminué de 33 à 25 p. 100? En chef d'observation : D'après M. l'ingénieur en chef, la Jetée du port de l'Orifice comprend 872.000 mètres cubes. de 872.000 part, il accuse un déficit de remblai de 1.260.500 mètres cubes. Il se confond, de ce devis qu'il fait double emploi du remblai de la jetée de l'Orifice qui est estimée à 1.620 mètres courant et dans lequel, par conséquent, sont compris les enrochements de la jetée. À la question : Détail des remblais, M. l'ingénieur en chef qui a trouvé très-bons les matériaux, telle l'argile de la plaine des Catalans, estime la valeur à 8 millions par 10 hectares, lesquels 8 millions il a refusé à déduction du coût de son projet — se faire une diminution proportionnelle pour les 6
pas 1.260.500. La différence est de 400.000 mètres cubes. On comprend se faire qu'entre les deux devis le second ait diminué de 33 à 25 p. 100? En chef d'observation : D'après M. l'ingénieur en chef, la Jetée du port de l'Orifice comprend 872.000 mètres cubes. de 872.000 part, il accuse un déficit de remblai de 1.260.500 mètres cubes. Il se confond, de ce devis qu'il fait double emploi du remblai de la jetée de l'Orifice qui est estimée à 1.620 mètres courant et dans lequel, par conséquent, sont compris les enrochements de la jetée. À la question : Détail des remblais, M. l'ingénieur en chef qui a trouvé très-bons les matériaux, telle l'argile de la plaine des Catalans, estime la valeur à 8 millions par 10 hectares, lesquels 8 millions il a refusé à déduction du coût de son projet — se faire une diminution proportionnelle pour les 6 hectares qui seront convertis en eau. Il prétend ignorer si l'on poursuit cette eau. Il prétend ignorer si l'on projetterait ces roches pour l'exécution du bill de financement. Nous, cette diminution proportionnelle nous trouvons qu'il aurait dû déduire en effet 13 millions 118 de francs de notre devis total, il en a fait pour le sien. Il est évident que l'ingénieur en chef se trompe à l'évidence que M. l'ingénieur en chef se 18,313,000 francs notre préjudice d'une somme de 3 millions. du 11 aux quais de rive du canal, autour du Pont Saint-Nicolas et dans la partie intérieure des Catalans, M. l'ingénieur en chef dans les quais qu'il a établis concernant le canal de Jiolieta de son bassin avec le Vieux-Port, quai à prix de revient du mètre courant de quai on se servant de 485 fr. environ. Est-ce que ce n'est pas étrange que les quais de rive de ce canal du bassin intérieur, qui seront, dit-il, construits dans la roche vive, soient portés à 1,620 fr. et 2,50 fr. le mètre courant ? Cela est inexplicable. Dès lors qui précèdent s'appliquent à tous les quais de rive de remblai, que M. Bernard porte à 1,775 fr. au
en a fait pour le sien. Il est évident que l'ingénieur en chef se trompe à l'évidence que M. l'ingénieur en chef se 18,313,000 francs notre préjudice d'une somme de 3 millions. du 11 aux quais de rive du canal, autour du Pont Saint-Nicolas et dans la partie intérieure des Catalans, M. l'ingénieur en chef dans les quais qu'il a établis concernant le canal de Jiolieta de son bassin avec le Vieux-Port, quai à prix de revient du mètre courant de quai on se servant de 485 fr. environ. Est-ce que ce n'est pas étrange que les quais de rive de ce canal du bassin intérieur, qui seront, dit-il, construits dans la roche vive, soient portés à 1,620 fr. et 2,50 fr. le mètre courant ? Cela est inexplicable. Dès lors qui précèdent s'appliquent à tous les quais de rive de remblai, que M. Bernard porte à 1,775 fr. au lieu de 764 fr. Différence : un plus de 1,000 fr. par mètre courant. Il n'y a Pas lieu de parier des points sur le Canal maritime, qui sont supprimés. C'est une diminution de 1,004,000 fr. Mais comme il sera fait un Pont sur le canal du fort Saint-Nicolas, on sur le canal du fort Saint-Nicolas, il faut rétablir une somme de 250,000 fr. qu'exigeait-il. Il y a donc du côté des ponts une diminution de 752,000 fr. sur le devis général. 4. à l'avant-port d'Endoume, M. Bernard porte les déblais et dérochements de la partie nord, sur une surface de 6 hectares, à 4 millions. Seule inspection de la carte de la marine montre que le fond se compose de sable sur ses bordures et de végétation au milieu. Il suffit, pour obtenir une profondeur d'eau, de creuser jusqu'à 50 centimètres. Ce qui fait 1,500,000 fr., et non pas 4 mille. Au bassin de Carenage, M. Bernard me donne un côté et le rétablit de l'autre, ce qui fait une somme de 2,450,000 fr. imposée au Projetoriès ; bien qu'il n'y ait à creuser que le simple chenal de 30 mètres de large, 3 mètres de profondeur, 150 mètres
sur le canal du fort Saint-Nicolas, il faut rétablir une somme de 250,000 fr. qu'exigeait-il. Il y a donc du côté des ponts une diminution de 752,000 fr. sur le devis général. 4. à l'avant-port d'Endoume, M. Bernard porte les déblais et dérochements de la partie nord, sur une surface de 6 hectares, à 4 millions. Seule inspection de la carte de la marine montre que le fond se compose de sable sur ses bordures et de végétation au milieu. Il suffit, pour obtenir une profondeur d'eau, de creuser jusqu'à 50 centimètres. Ce qui fait 1,500,000 fr., et non pas 4 mille. Au bassin de Carenage, M. Bernard me donne un côté et le rétablit de l'autre, ce qui fait une somme de 2,450,000 fr. imposée au Projetoriès ; bien qu'il n'y ait à creuser que le simple chenal de 30 mètres de large, 3 mètres de profondeur, 150 mètres de longueur, devant coûter 100,000 fr. de différence en trop : 2,350,000 fr. (en supposant que la roche soit comptée à 7 fr.) Aux indemnités pour acquisition de terrains et pour dommages, l'opinion est toujours d'avis que ce chapitre doit être réduit à 4,500.000 fr. Il s'appuie sur six ventes authentiques faites récemment, et en additionne majoration de 300 p. 100 au prix pour un acheteur par la compagnie de l'glaise "Impérial Land". Relativement à la gare du Vieux-Port, M. 1 ingénieur en chef soutient qu'il y a lieu à rétablir la gare que supprime le projet Deshorties. Cette allégation ne se justifie pas, attendu qu'il n'est pas touché à la gare, laquelle est en planches, et n'a jamais valu bien cher. Il résulte de ces diverses réductions que le devis total porté par M. l'ingénieur doit être diminué de moitié au moins. Comme confirmation, M. Deshorties affirme qu'il a fait vérifier son devis par un ingénieur de Marseille dont il peut citer le nom, M. Dupuy, et par deux entrepreneurs considérables de Paris. Les trois évaluations sont arrivées à un chiffre qui ne dépasse pas 34 millions de francs, au lieu des 68,500,000 francs accusés par M. l'ingénieur en
authentiques faites récemment, et en additionne majoration de 300 p. 100 au prix pour un acheteur par la compagnie de l'glaise "Impérial Land". Relativement à la gare du Vieux-Port, M. 1 ingénieur en chef soutient qu'il y a lieu à rétablir la gare que supprime le projet Deshorties. Cette allégation ne se justifie pas, attendu qu'il n'est pas touché à la gare, laquelle est en planches, et n'a jamais valu bien cher. Il résulte de ces diverses réductions que le devis total porté par M. l'ingénieur doit être diminué de moitié au moins. Comme confirmation, M. Deshorties affirme qu'il a fait vérifier son devis par un ingénieur de Marseille dont il peut citer le nom, M. Dupuy, et par deux entrepreneurs considérables de Paris. Les trois évaluations sont arrivées à un chiffre qui ne dépasse pas 34 millions de francs, au lieu des 68,500,000 francs accusés par M. l'ingénieur en chef. Autre observation : Le fractionnement de la jetée qu'a adopté M. l'ingénieur en chef, pour calculer le devis de son premier projet est inverse de celui qu'il a adopté dans le second. Il résulte de ce changement inexplicable que les profondeurs d'eau des profils moyens ont été singulièrement augmentées et, par conséquent, le prix de revient des enrochements de la digue. Ces devis sont rédigés de telle façon qu'il est à peu près impossible de les contrôler. Chambre des députés. — Annexe n° 2886 (Séance du 7 juillet 1880.) PROJET DE LOI ayant pour objet l'incorporation dans le réseau d'intérêt général de trois chemins de fer d'intérêt local situés dans le département de la Sarthe, présenté au nom de M. Jules Grévy, président de la République française, par M. Varroy, ministre des travaux publics. — (Renvoyé à la commission de classement des chemins de fer.) EXPOSÉ DES MOTIFS Messieurs, en vertu d'un décret du 11 avril 1874, la compagnie d'Orléans est concessionnaire à titre d'intérêt local, dans le département de la Sarthe, de trois amorce de chemins de fer s'arrêtant à la limite du département de Maine-et-Loire, vers Angers, et d'une longueur de 14 kilomètres environ; La seconde, de