jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
peut citer le douze-cylindres Maybach, en V, de 410 ch et le moteur Daimler-Benz, du même type, de 330 ch, ainsi que les moteurs M.A.N. à carter en tôle d'acier soudée. Pour ce qui est de la forme de la chambre de combustion, il n'y a guère de nouveautés à signaler. La majorité des constructeurs a donné la préférence au système de l'antichambre, notamment Büssing-N.A.G., Daimler-Benz, Deutz, Hanomag, Krupp, Magirus. Les Sociétés M.A.N. et M.W.M. (Motoren Werke-Mannheim) construisent des moteurs à réserve d'air; Vomag et Hansa-Lloyd ont adopté le moteur Oberhansli, à chambre à turbulence, tandis que Maybach et Junkers s'en tiennent au système de l'injection directe. La nouveauté la plus intéressante est le moteur Krupp, de 70 ch, à refroidissement par air. Ce moteur comporte quatre cylindres, deux à deux opposés, à deux temps, avec balayage en retour, système Schnürle. Ce système de balayage a déjà été décrit plus haut à propos des motocyclettes D. K. W. La soupape de balayage comporte un carter (fig. 17) dans lequel sont centrés deux arbres B, C, formant entre eux un certain angle. Ces arbres se terminent chacun, à l'intérieur du carter, par un tourillon perpendiculaire. Un plateau de révolution dont l'une des faces est plane et l'autre, conique, sert de liaison entre les deux tourillons E, F, de la même manière que la couronne reliant entre elles les fourches d'un joint de cardan. Le moteur entraîne l'arbre B par l'intermédiaire d'un multiplicateur, à la vitesse de 3300 t/mn. Le plateau exécute ainsi, à l'intérieur du carter, des mouvements que l'on utilise pour obtenir un déplacement d'air. Fin. 18. — Coupe méridienne. Fig. 19. Coupe par ab de la figure 18. FIG. 18 et 19. — Joint de cardan élastique, système Kirchbach. Comme les courses de soufflet sur une face et sur l'autre du plateau sont décalées angulairement de 900, on arrive à obtenir un courant sensiblement continu d'aspiration et de soufflet. Pour chaque tour, le volume d'air soufflet est un peu supérieur au volume intérieur du carter. Des lumières ménagées dans les parois du carter, couvertes et découvertes alternativement par le
des faces est plane et l'autre, conique, sert de liaison entre les deux tourillons E, F, de la même manière que la couronne reliant entre elles les fourches d'un joint de cardan. Le moteur entraîne l'arbre B par l'intermédiaire d'un multiplicateur, à la vitesse de 3300 t/mn. Le plateau exécute ainsi, à l'intérieur du carter, des mouvements que l'on utilise pour obtenir un déplacement d'air. Fin. 18. — Coupe méridienne. Fig. 19. Coupe par ab de la figure 18. FIG. 18 et 19. — Joint de cardan élastique, système Kirchbach. Comme les courses de soufflet sur une face et sur l'autre du plateau sont décalées angulairement de 900, on arrive à obtenir un courant sensiblement continu d'aspiration et de soufflet. Pour chaque tour, le volume d'air soufflet est un peu supérieur au volume intérieur du carter. Des lumières ménagées dans les parois du carter, couvertes et découvertes alternativement par le plateau, assurent automatiquement la distribution. Le plateau tourne avec un jeu très faible dans le carter et, comme il est guidé uniquement par les tourillons, seuls ces derniers doivent être lubrifiés. On peut ainsi éviter que l'air soit en contact avec l'huile et n'entraîne celle-ci. Pour la première fois depuis 1928, des véhicules électriques, à accumulateurs ou à prise de courant aérienne, ont été exposés au Salon de Berlin. Pour ne pas allonger exagérément notre compte rendu, nous remettons au prochain numéro la publication d'une note relative à ces véhicules, ainsi qu'aux accessoires électriques d'automobiles qui figuraient au Salon. ACCESSOIRES DIVERS. — Les Usines Kirchbach ont mis au point un système de joint de cardan élastique (fig. 18 et 19), où les deux fourches A et B, respectivement solidaires des deux arbres à réunir, sont reliées entre elles par une couronne C, avec interposition de tampons de caoutchouc D. Le centrage des deux arbres l'un par rapport à l'autre est assuré par deux disques E en toile caoutchoutée, qui sont, d'une part, encastrés dans la fourche B et, de l'autre, maintenus par le boulon F, ainsi que par la plaquette G, dans le centrage de la fourche A. Les Usines
1928, des véhicules électriques, à accumulateurs ou à prise de courant aérienne, ont été exposés au Salon de Berlin. Pour ne pas allonger exagérément notre compte rendu, nous remettons au prochain numéro la publication d'une note relative à ces véhicules, ainsi qu'aux accessoires électriques d'automobiles qui figuraient au Salon. ACCESSOIRES DIVERS. — Les Usines Kirchbach ont mis au point un système de joint de cardan élastique (fig. 18 et 19), où les deux fourches A et B, respectivement solidaires des deux arbres à réunir, sont reliées entre elles par une couronne C, avec interposition de tampons de caoutchouc D. Le centrage des deux arbres l'un par rapport à l'autre est assuré par deux disques E en toile caoutchoutée, qui sont, d'une part, encastrés dans la fourche B et, de l'autre, maintenus par le boulon F, ainsi que par la plaquette G, dans le centrage de la fourche A. Les Usines Karl Schmidt, de Neckarsulm, ont créé un alliage, type KL 280, à haute teneur en silicium, pour pistons. Un nouveau mode de traitement thermique permet de répartir plus uniformément le silicium, sous forme de plus petits cristaux, dans la masse relativement tendre de l'eutectique. Cet alliage, dont le coefficient de dilatation n'est que de 0,000017 et qui permet de réduire le jeu à prévoir pour le piston, possède une limite d'endurance plus élevée que les autres alliages d'aluminium. Pour les chemises de frottement des cylindres, Krupp livre, brutes de fonderie, des pièces obtenues par centrifugation du métal coulé ; il existe, pour ces chemises, trois types de fontes, correspondant aux caractéristiques suivantes : Fonte Alliage Fonte centrifugée de fonte centrifugée ordinaire. centrifugée. nitrurée. Résistance à la traction. kg/mm. 32 35 40 Résistance à la compression. — 90 100 120 Module d'élasticité longitudinale. H 000 15000 16000 Dureté superficielle à la balle 220 260 300 Dureté de la surface de portée de la chemise. 200 260 800-900 Ces chemises brutes sont ensuite usinées sur machines-outils spéciales. G. DELANGHE, Ingénieur des Arts et Manufactures, Chef de travaux à l'Ecole nationale supérieure de l'Aéronautique. RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX RUPTURES ET AVARIES ACCIDENTELLES DES RAILS
dilatation n'est que de 0,000017 et qui permet de réduire le jeu à prévoir pour le piston, possède une limite d'endurance plus élevée que les autres alliages d'aluminium. Pour les chemises de frottement des cylindres, Krupp livre, brutes de fonderie, des pièces obtenues par centrifugation du métal coulé ; il existe, pour ces chemises, trois types de fontes, correspondant aux caractéristiques suivantes : Fonte Alliage Fonte centrifugée de fonte centrifugée ordinaire. centrifugée. nitrurée. Résistance à la traction. kg/mm. 32 35 40 Résistance à la compression. — 90 100 120 Module d'élasticité longitudinale. H 000 15000 16000 Dureté superficielle à la balle 220 260 300 Dureté de la surface de portée de la chemise. 200 260 800-900 Ces chemises brutes sont ensuite usinées sur machines-outils spéciales. G. DELANGHE, Ingénieur des Arts et Manufactures, Chef de travaux à l'Ecole nationale supérieure de l'Aéronautique. RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX RUPTURES ET AVARIES ACCIDENTELLES DES RAILS Etat actuel de la question et améliorations à envisager. Les auteurs de la présente note, au cours d'une longue collaboration aux Réseaux de l'Ouest et de l'Etat, ont été amenés à faire de nombreuses observations sur la tenue en service des matériaux métalliques en usage dans les chemins de fer, notamment de ceux entrant dans la composition de la voie ou la construction des appareils du matériel fixe. Il est résulté de ces études un certain nombre de conclusions qu'il peut être intéressant d'exposer, comme nous essaierons de le faire ci-après, en nous basant, non seulement sur notre propre expérience, mais aussi sur les opinions autorisées de plusieurs chercheurs, métallurgistes et ingénieurs. Parmi ces derniers, il convient de citer en particulier Charles Fremont, décédé à Paris en 1930, et dont la mémoire a été célébrée solennellement, l'an dernier, à la maison qu'il habitait au Montmartre. Vers la fin du siècle dernier, Ch. Fremont, doué de l'esprit le plus inventif, avait recherché des méthodes d'essais rationnelles qui puissent permettre d'écarter des fournitures les métallurgies hétérogènes, et surtout les aciers fragiles. Etant entrés complètement dans les vues de cet « illustre technicien », nous fûmes conduits à lui faire obtenir l'autorisation de
notamment de ceux entrant dans la composition de la voie ou la construction des appareils du matériel fixe. Il est résulté de ces études un certain nombre de conclusions qu'il peut être intéressant d'exposer, comme nous essaierons de le faire ci-après, en nous basant, non seulement sur notre propre expérience, mais aussi sur les opinions autorisées de plusieurs chercheurs, métallurgistes et ingénieurs. Parmi ces derniers, il convient de citer en particulier Charles Fremont, décédé à Paris en 1930, et dont la mémoire a été célébrée solennellement, l'an dernier, à la maison qu'il habitait au Montmartre. Vers la fin du siècle dernier, Ch. Fremont, doué de l'esprit le plus inventif, avait recherché des méthodes d'essais rationnelles qui puissent permettre d'écarter des fournitures les métallurgies hétérogènes, et surtout les aciers fragiles. Etant entrés complètement dans les vues de cet « illustre technicien », nous fûmes conduits à lui faire obtenir l'autorisation de procéder, dans les ateliers de la voie de la Compagnie de l'Ouest, et suivant ses méthodes, à des essais au choc sur coupons de rails, dont exposa les résultats dans une communication du 3 janvier 1911 à l'Académie des Sciences : « Nouvelle méthode d'essais des rails ». Ces essais furent eux-mêmes suivis de nombreuses observations sur des rails brisés en service, lesquelles firent l'objet de divers mémoires publiés par Ch. Fremont en 1911, 1921, 1922 et 1924. Nous fûmes amenés, par ailleurs, à suivre de très près ses savantes recherches sur la « résistance vive au choc » (communément : résilience), la traction et la flexion des métaux, ainsi que ses expériences sur leur corrosion, effectuées au Laboratoire de mécanique de l’Ecole des Mines et décrites pendant la longue période de 1902 à 1929, dans d'autres mémoires « dont la lecture a été rendue si attachante par la clarté du style, la précision des exposés et la richesse de l'illustration ». L'article : Les ruptures accidentelles des rails, publié par l’un de nous dans le numéro de mai 1926 de la Revue générale des Chemins de fer, qui contenait nos premières observations sur la tenue en service des rails,
furent eux-mêmes suivis de nombreuses observations sur des rails brisés en service, lesquelles firent l'objet de divers mémoires publiés par Ch. Fremont en 1911, 1921, 1922 et 1924. Nous fûmes amenés, par ailleurs, à suivre de très près ses savantes recherches sur la « résistance vive au choc » (communément : résilience), la traction et la flexion des métaux, ainsi que ses expériences sur leur corrosion, effectuées au Laboratoire de mécanique de l’Ecole des Mines et décrites pendant la longue période de 1902 à 1929, dans d'autres mémoires « dont la lecture a été rendue si attachante par la clarté du style, la précision des exposés et la richesse de l'illustration ». L'article : Les ruptures accidentelles des rails, publié par l’un de nous dans le numéro de mai 1926 de la Revue générale des Chemins de fer, qui contenait nos premières observations sur la tenue en service des rails, concluait à la nécessité : 1° de l’élimination de la retassure; 2° de la fabrication d’un métal sain et homogène; 3° de la production industrielle de rails en acier peu fragile, de limite élastique élevée et résistant convenablement à l’usure. Depuis cette époque, on a fait d’autres remarques que nous exposerons ci-après, en suivant l’ordre adopté dans la note de mai 1926. A. Fragilité ; homogénéité. — La nécessité d’obtenir pour les rails un métal homogène et non fragile a été confirmée par toutes les observations faites depuis 1926. Nous avions écrit que les Chemins de fer belges avaient prescrit, dès cette époque, des essais micrographiques et de résilience à titre documentaire. Les essais micrographiques au cours de toutes les fabrications, effectués avant et après attaque des surfaces polies, ont permis d’apprécier l’importance des microcavités et soufflures provenant d’une élaboration défectueuse de l’acier, et de déceler celles à considérer comme dangereuses. Ils ont également révélé les structures à grains trop gros, celles de surchauffe provenant d’un laminage terminé à température trop élevée et, enfin, celles contenant des impuretés, les inclusions de sulfure de manganèse, par exemple. Ce contrôle documentaire a procuré un bénéfice certain au consommateur en lui donnant le
exposerons ci-après, en suivant l’ordre adopté dans la note de mai 1926. A. Fragilité ; homogénéité. — La nécessité d’obtenir pour les rails un métal homogène et non fragile a été confirmée par toutes les observations faites depuis 1926. Nous avions écrit que les Chemins de fer belges avaient prescrit, dès cette époque, des essais micrographiques et de résilience à titre documentaire. Les essais micrographiques au cours de toutes les fabrications, effectués avant et après attaque des surfaces polies, ont permis d’apprécier l’importance des microcavités et soufflures provenant d’une élaboration défectueuse de l’acier, et de déceler celles à considérer comme dangereuses. Ils ont également révélé les structures à grains trop gros, celles de surchauffe provenant d’un laminage terminé à température trop élevée et, enfin, celles contenant des impuretés, les inclusions de sulfure de manganèse, par exemple. Ce contrôle documentaire a procuré un bénéfice certain au consommateur en lui donnant le moyen d’attirer l’attention des producteurs sur les fabrications médiocres ou défectueuses ; il a suffi, notamment, pour rendre très rares les usures et écrasements prématurés des rails dans les voies, et pour obtenir des usines le remplacement de certaines barres avariées en service. Les essais de résilience ont été continués depuis, et il ressort d’un diagramme publié dans une note de M. Servais, en 1930, que les fabrications des rails ont accusé, au point de vue non-fragilité, un progrès incessant : pour l’année 1929, plus de 80 des rails essayés ont donné une résilience minimum supérieure à 2 kgm/cm² et 65 %, plus de 3 kgm/cm². Il n’en reste pas moins que, parmi les rails acceptés, 4,27 ont présenté des résiliences inférieures à 1 kgm/cm², et 13,15 inférieures à 2 kgm/cm². Ces deux dernières proportions, bien que faibles, laissent encore des chances de rupture qu’il conviendrait d’éliminer, en remplaçant les épreuves à titre documentaire par des essais de recette imposés. Dans leur rapport au Congrès de Madrid, en 1930, sur la résistance des rails à l’usure et à la rupture, MM. Cambournac et Patte ont donné [pages 955/11-33 et suivantes] les résultats d’essais de résilience (éprouvette Mesnager, mouton Charpy) et
depuis, et il ressort d’un diagramme publié dans une note de M. Servais, en 1930, que les fabrications des rails ont accusé, au point de vue non-fragilité, un progrès incessant : pour l’année 1929, plus de 80 des rails essayés ont donné une résilience minimum supérieure à 2 kgm/cm² et 65 %, plus de 3 kgm/cm². Il n’en reste pas moins que, parmi les rails acceptés, 4,27 ont présenté des résiliences inférieures à 1 kgm/cm², et 13,15 inférieures à 2 kgm/cm². Ces deux dernières proportions, bien que faibles, laissent encore des chances de rupture qu’il conviendrait d’éliminer, en remplaçant les épreuves à titre documentaire par des essais de recette imposés. Dans leur rapport au Congrès de Madrid, en 1930, sur la résistance des rails à l’usure et à la rupture, MM. Cambournac et Patte ont donné [pages 955/11-33 et suivantes] les résultats d’essais de résilience (éprouvette Mesnager, mouton Charpy) et d’essais de choc sur rail fraisé, effectués sur des coupons de 1m10 provenant de trois barres A, B, C, de fabrications différentes et obtenues par le laminage en rails de trois lingots entiers. Ils avaient conclu de ces expériences qu’« il est difficile de caractériser, par la valeur de la résilience trouvée en un point arbitrairement choisi à l’avance, la non-fragilité d’une coulée, voire même d’un lingot ». Il leur avait semblé que, pour obtenir un résultat plus constant, il faudrait opérer sur la section entière du rail et remplacer l’essai de choc sur rail fraisé, qui ne constitue qu’une approximation, par l’emploi « d’une machine assez puissante pour permettre d’enregistrer, après rupture au premier coup d’un coupon convenablement entaillé, la puissance vive restante du (1) Voir le Génie Civil des 6, 13, 20 et 27 mai 1911. (2) Dans ce numérotage, le premier chiffre se rapporte à la pagination générale des comptes rendus du Congrès, et les deux autres, à la pagination particulière du rapport. mouton et d’en déduire, comme on le fait avec le pendule Charpy, la résilience du métal ». Ils indiquaient, comme acheminement vers la réalisation de tels essais, une forme nouvelle d’entaille, étudiée par l’un
résilience trouvée en un point arbitrairement choisi à l’avance, la non-fragilité d’une coulée, voire même d’un lingot ». Il leur avait semblé que, pour obtenir un résultat plus constant, il faudrait opérer sur la section entière du rail et remplacer l’essai de choc sur rail fraisé, qui ne constitue qu’une approximation, par l’emploi « d’une machine assez puissante pour permettre d’enregistrer, après rupture au premier coup d’un coupon convenablement entaillé, la puissance vive restante du (1) Voir le Génie Civil des 6, 13, 20 et 27 mai 1911. (2) Dans ce numérotage, le premier chiffre se rapporte à la pagination générale des comptes rendus du Congrès, et les deux autres, à la pagination particulière du rapport. mouton et d’en déduire, comme on le fait avec le pendule Charpy, la résilience du métal ». Ils indiquaient, comme acheminement vers la réalisation de tels essais, une forme nouvelle d’entaille, étudiée par l’un de nous, et pratiquée avec une scie fine de 0,5mm 15 d’épaisseur et FIG. 1. — Coupe de rail brisé au premier choc du mouton de 300 kg tombant de 0,50 m. sur 1mm 5 de profondeur. Il conviendrait, ajoutaient les auteurs du rapport, « de s’assurer, par une série d’essais sur toute la longueur du lingot laminé en rail, que les résultats sont suffisamment constants lorsqu’on passe d’une section à la suivante, et sont ainsi susceptibles de caractériser vraiment la non-fragilité du lingot ». Nous croyons savoir que les Chemins de fer italiens vont réaliser le mouton préconisé par MM. Cambournac et Patte; toutefois, au lieu d’une entaille à la scie fine qui présente des difficultés d’exécution, ils ont obtenu des résultats convenables en pratiquant l’entaille avec une scie de 1 mm d’épaisseur. Cependant, les graphiques des pages 956/11-34, 957/11-35 et 958/11-36 du rapport de MM. Cambournac et Patte « permettent FIG. 2. — Dessous d’un patin de rail présentant une ligne de laminage. de se rendre compte que la résilience varie d’un point à un autre de la même section et d’une section à la suivante d’une même barre ». On remarque surtout, sur le graphique (fig. 29,
d’essais sur toute la longueur du lingot laminé en rail, que les résultats sont suffisamment constants lorsqu’on passe d’une section à la suivante, et sont ainsi susceptibles de caractériser vraiment la non-fragilité du lingot ». Nous croyons savoir que les Chemins de fer italiens vont réaliser le mouton préconisé par MM. Cambournac et Patte; toutefois, au lieu d’une entaille à la scie fine qui présente des difficultés d’exécution, ils ont obtenu des résultats convenables en pratiquant l’entaille avec une scie de 1 mm d’épaisseur. Cependant, les graphiques des pages 956/11-34, 957/11-35 et 958/11-36 du rapport de MM. Cambournac et Patte « permettent FIG. 2. — Dessous d’un patin de rail présentant une ligne de laminage. de se rendre compte que la résilience varie d’un point à un autre de la même section et d’une section à la suivante d’une même barre ». On remarque surtout, sur le graphique (fig. 29, page 957/11-35) que les essais au choc, sur petites éprouvettes entaillées, ont révélé la fragilité de l’acier dans six régions de la barre laminée d’un même lingot. En effet, les résiliences C (champignon), A (âme) et P (patin) sont toutes les trois très faibles dans les sections situées à 25, 40, 56, 65, 70 et 75 de cette barre, alors que ce résultat ne s'est vérifié par l'essai de choc sur coupons fraisés qu'au droit de la seule section à 40. Cette observation montre qu'il convient, en général, au lieu de déterminer la résilience du métal dans la section entière du rail, d'effectuer des essais de résilience sur petites éprouvettes. Comme l'ont fait les Chemins de fer belges depuis 1923. Ces essais permettront, par leur ponctualité, de procéder, à peu de frais, en différents points d'une même section et dans d'autres sections, à l'auscultation de la fragilité qui révélera l'homogénéité plus ou moins parfaite de l'acier. Cette dernière peut être obtenue, en partie tout au moins, par un abaissement suffisant de la température en fin de laminage ou par un recuit convenable des rails. On arrive, par l'un ou l'autre de ces procédés, à « l'amélioration des propriétés mécaniques de
40, 56, 65, 70 et 75 de cette barre, alors que ce résultat ne s'est vérifié par l'essai de choc sur coupons fraisés qu'au droit de la seule section à 40. Cette observation montre qu'il convient, en général, au lieu de déterminer la résilience du métal dans la section entière du rail, d'effectuer des essais de résilience sur petites éprouvettes. Comme l'ont fait les Chemins de fer belges depuis 1923. Ces essais permettront, par leur ponctualité, de procéder, à peu de frais, en différents points d'une même section et dans d'autres sections, à l'auscultation de la fragilité qui révélera l'homogénéité plus ou moins parfaite de l'acier. Cette dernière peut être obtenue, en partie tout au moins, par un abaissement suffisant de la température en fin de laminage ou par un recuit convenable des rails. On arrive, par l'un ou l'autre de ces procédés, à « l'amélioration des propriétés mécaniques de l'acier (résilience notamment) s'accompagnant d'une réduction de la grosseur du grain, laquelle croît à peu près suivant une progression géométrique à mesure que la température finale augmente suivant une progression arithmétique ». Pendant ces dernières années, les inconvénients de la fragilité ont été confirmés par les constatations suivantes : des lignes longitudinales sous le patin, dites « lignes de laminage », ont entraîné la rupture de rails en service; la cause de ces lignes, visibles ou non à la surface, cause encore discutée, a été attribuée par trois auteurs à des soufflures allongées par le laminage, voisines des bords de la section du rail et provenant d'un calmage insuffisant du métal. En outre, de nombreux essais sur des coupons de rails de 0,70 de longueur, affectés de lignes de laminage au patin, et placés avec patin en tension sous le mouton de 300 kg, ont montré que la rupture se produit au premier choc, d'une faible hauteur, si le métal est fragile. Par contre, des rails en acier non fragile, même avec lignes de laminage au patin, résistent sans se rompre à plusieurs chocs du même mouton tombant de 5 mètres de hauteur. Les figures 1 à 3 représentent :