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mais loin en aval sur la rivière », a provoqué un remarquable réveil de l'industrie automobile allemande, plongée depuis de longs mois dans un profond marasme. Pendant les neuf derniers mois de l'année 1933, la production allemande est passée à 80000 voitures de tourisme, contre 33000 à peine pendant la période correspondante de l'année précédente : durant le mois de novembre 1933, la production a dépassé de 130 celle enregistrée en novembre 1932 : l'attrait exercé sur la clientèle par l'exonération d'impôt attachée à l'acquisition d'une voiture neuve a suffi à maintenir l'activité du marché des voitures neuves, même pendant l'automne et l'hiver derniers, alors que, pendant cette période, les années précédentes, on enregistrait une forte baisse du nombre des voitures vendues : ainsi, au mois de décembre dernier, environ 5200 voitures neuves de fabrication allemande ont été immatriculées en Allemagne, contre 2000 en 1932, 1500 en 1931 et 2000 en 1930 (1). Cette augmentation de la production, qui a permis aux usines allemandes de fonctionner désormais, non plus au quart de leur capacité de production, comme en 1932, mais à la moitié de cette capacité, a procuré du travail à environ 30000 ouvriers supplémentaires, qui ont cessé d'être chômeurs et de vivre aux dépens de l'Etat. A peu près autant d'ouvriers des usines d'accessoires ont retrouvé du travail. Il faudrait encore ajouter 15000 à 20000 ouvriers pour les industries des matières premières, la métallurgie, en particulier. Au total, on peut estimer à environ 75000 hommes l'effectif du personnel qui est rentré en activité, du fait des mesures prises en faveur de l'automobile. L'allégement de l'impôt a eu encore d'autres conséquences heureuses : ainsi, l'accroissement du nombre de voitures en circulation a augmenté en proportion la consommation en carburants et en huile; il en est résulté, au profit de l'Etat, une plus-value annuelle de 40 millions de marks pour les droits de douane sur les produits pétrolifères, alors que la moins-value sur les impôts, consécutive à l'exonération, n'est que de 25 millions de marks; le bénéfice est de 15 millions de marks ou de 90 millions de francs pour l'Etat
et de vivre aux dépens de l'Etat. A peu près autant d'ouvriers des usines d'accessoires ont retrouvé du travail. Il faudrait encore ajouter 15000 à 20000 ouvriers pour les industries des matières premières, la métallurgie, en particulier. Au total, on peut estimer à environ 75000 hommes l'effectif du personnel qui est rentré en activité, du fait des mesures prises en faveur de l'automobile. L'allégement de l'impôt a eu encore d'autres conséquences heureuses : ainsi, l'accroissement du nombre de voitures en circulation a augmenté en proportion la consommation en carburants et en huile; il en est résulté, au profit de l'Etat, une plus-value annuelle de 40 millions de marks pour les droits de douane sur les produits pétrolifères, alors que la moins-value sur les impôts, consécutive à l'exonération, n'est que de 25 millions de marks; le bénéfice est de 15 millions de marks ou de 90 millions de francs pour l'Etat allemand. Sur de nombreux autres chapitres, l'augmentation de la circulation a, d'une façon plus ou moins directe, par toutes les dépenses qu'entraîne l'usage de l'automobile, accru les recettes fiscales. Le nombre des voitures immatriculées en Allemagne, durant l'année 1933, a été de 82000, contre 41000 en 1932 et 56000 en 1931. On voit que le mouvement des ventes a suivi celui de la production, sans qu'il y ait eu à noter de stockage. Parallèlement, le mouvement des importations d'automobiles en Allemagne s'est fortement ralenti. La proportion des voitures étrangères mises dans la circulation en Allemagne, qui était de 27,8 en 1930, ne s'est élevée qu'à 9 en 1933. Il est à noter que, sous l'impulsion du Gouvernement, qui (1) Une partie des renseignements contenus dans cet article et les figures qui l'accompagnent ont été empruntés à la Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure du 10 mars, ainsi qu'à l'Automobiltechnische Zeitschrift des 10 et 25 mars. (2) Le Génie Civil du 10 février dernier a publié, à propos du nouveau régime fiscal de l'automobile en France, une comparaison avec les autres pays européens. En ce qui concerne l'Allemagne, cet article a indiqué seulement le régime en vigueur pour les véhicules automobiles mis
1931. On voit que le mouvement des ventes a suivi celui de la production, sans qu'il y ait eu à noter de stockage. Parallèlement, le mouvement des importations d'automobiles en Allemagne s'est fortement ralenti. La proportion des voitures étrangères mises dans la circulation en Allemagne, qui était de 27,8 en 1930, ne s'est élevée qu'à 9 en 1933. Il est à noter que, sous l'impulsion du Gouvernement, qui (1) Une partie des renseignements contenus dans cet article et les figures qui l'accompagnent ont été empruntés à la Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure du 10 mars, ainsi qu'à l'Automobiltechnische Zeitschrift des 10 et 25 mars. (2) Le Génie Civil du 10 février dernier a publié, à propos du nouveau régime fiscal de l'automobile en France, une comparaison avec les autres pays européens. En ce qui concerne l'Allemagne, cet article a indiqué seulement le régime en vigueur pour les véhicules automobiles mis en circulation antérieurement à la loi du 10 avril 1933; nous croyons utile de compléter les renseignements déjà donnés en présentant ci-après l'ensemble des mesures d'allégement fiscal prises en faveur de l'automobile par le chancelier Hitler. Les précisions relatives à ces mesures ont été extraites de documents qui nous ont été très obligeamment communiqués par le Bureau permanent international des Constructeurs d'automobiles : citons, notamment, la brochure intitulée : Parole : Motorisierung (mot d'ordre : motorisation), éditée sous les auspices du Ministère des Communications du Reich. Les deux principales raisons pour lesquelles l'exonération est restreinte aux voitures neuves sont les suivantes : 1° l'abolition totale des droits de circulation entraînerait une diminution trop brusque des ressources de l'Etat ; 2° seul, le développement des constructions de voitures neuves est capable de ranimer l'activité industrielle. Cependant, le Gouvernement du Reich a bien l'intention de ne pas s'arrêter à mi-chemin, et la loi du 26 mai 1933 a prévu certains allégements fiscaux pour les voitures qui étaient déjà en circulation avant le 30 mars précédent. Les propriétaires des voitures comptant plus de trois années d'âge ont la faculté de se libérer définitivement de la taxe de circulation en versant le montant des
été très obligeamment communiqués par le Bureau permanent international des Constructeurs d'automobiles : citons, notamment, la brochure intitulée : Parole : Motorisierung (mot d'ordre : motorisation), éditée sous les auspices du Ministère des Communications du Reich. Les deux principales raisons pour lesquelles l'exonération est restreinte aux voitures neuves sont les suivantes : 1° l'abolition totale des droits de circulation entraînerait une diminution trop brusque des ressources de l'Etat ; 2° seul, le développement des constructions de voitures neuves est capable de ranimer l'activité industrielle. Cependant, le Gouvernement du Reich a bien l'intention de ne pas s'arrêter à mi-chemin, et la loi du 26 mai 1933 a prévu certains allégements fiscaux pour les voitures qui étaient déjà en circulation avant le 30 mars précédent. Les propriétaires des voitures comptant plus de trois années d'âge ont la faculté de se libérer définitivement de la taxe de circulation en versant le montant des droits correspondant à une période de 18 mois. Pour les voitures plus récentes, la somme à verser est plus élevée. Cette loi a été très favorablement accueillie, puisque 120 000 propriétaires de voitures avaient, à la date du 31 décembre dernier, demandé à en bénéficier : ainsi, à cette date, il circulait, en Allemagne, compte tenu des voitures neuves mises en circulation durant les trois derniers trimestres de l'année, environ 200000 voitures de tourisme exonérées d'impôt, sur un total d'environ 600 000. Les dispositions fiscales étant les mêmes pour les motocyclettes, 75000 possesseurs de motocyclettes avaient obtenu, à leur profit, l'application de la loi du 26 mai 1933. En ce qui concerne les véhicules de livraison et les camions, l'exonération d'impôts n'existe, en vertu d'une loi du 1er juin 1933, que s'il s'agit d'un véhicule neuf, acheté en remplacement. Parmi les mesures prises en faveur de l'automobile, il faut signaler également la diminution des droits applicables à diverses formalités administratives (immatriculation, permis de conduire, etc.), la suppression de l'obligation de subir un examen médical et de suivre des cours préparatoires en vue du permis de conduire, le contrôle des assurances automobiles et des tarifs de garage, les subventions importantes accordées
il circulait, en Allemagne, compte tenu des voitures neuves mises en circulation durant les trois derniers trimestres de l'année, environ 200000 voitures de tourisme exonérées d'impôt, sur un total d'environ 600 000. Les dispositions fiscales étant les mêmes pour les motocyclettes, 75000 possesseurs de motocyclettes avaient obtenu, à leur profit, l'application de la loi du 26 mai 1933. En ce qui concerne les véhicules de livraison et les camions, l'exonération d'impôts n'existe, en vertu d'une loi du 1er juin 1933, que s'il s'agit d'un véhicule neuf, acheté en remplacement. Parmi les mesures prises en faveur de l'automobile, il faut signaler également la diminution des droits applicables à diverses formalités administratives (immatriculation, permis de conduire, etc.), la suppression de l'obligation de subir un examen médical et de suivre des cours préparatoires en vue du permis de conduire, le contrôle des assurances automobiles et des tarifs de garage, les subventions importantes accordées au sport automobile pour permettre aux firmes allemandes de se préparer à prendre part aux compétitions internationales. Le Gouvernement allemand cherche activement à faire pénétrer l'usage de l'automobile jusque dans les classes populaires, le nombre des petites voitures s'est rapidement accru. Ainsi, la proportion des voitures de moins de 1200 cm3 de cylindrée est passée de 37,6 en 1931 à 45,4 en 1932 et à 55,4 en 1933, tandis que, pendant le même laps de temps, la proportion de voitures ayant une cylindrée comprise entre 1200 et 2100 cm3 est passée de 40,3 à 35,8 ; la baisse est encore plus accentuée dans la classe des fortes voitures : la proportion a décru de 15,2 à 5,5 pour les voitures de 2100 à 3100, et de 4,1 à 1,9 pour les voitures de 3100 à 4100. Les chiffres suivants indiquent la part des principales firmes allemandes et étrangères dans la production des 82000 voitures de tourisme mises en service pendant l'année 1933 : Firmes allemandes : Opel 34,1 %; D. K. W. 12,6 %; Mercedes-Benz 9,6 %; Adler 9,1 %; B. M. W. 6,5 %; Hanomag 5,7 %; Wanderer 5,2 %; Stoewer 2 % Firmes étrangères : Ford 4,9 %;
cm3 de cylindrée est passée de 37,6 en 1931 à 45,4 en 1932 et à 55,4 en 1933, tandis que, pendant le même laps de temps, la proportion de voitures ayant une cylindrée comprise entre 1200 et 2100 cm3 est passée de 40,3 à 35,8 ; la baisse est encore plus accentuée dans la classe des fortes voitures : la proportion a décru de 15,2 à 5,5 pour les voitures de 2100 à 3100, et de 4,1 à 1,9 pour les voitures de 3100 à 4100. Les chiffres suivants indiquent la part des principales firmes allemandes et étrangères dans la production des 82000 voitures de tourisme mises en service pendant l'année 1933 : Firmes allemandes : Opel 34,1 %; D. K. W. 12,6 %; Mercedes-Benz 9,6 %; Adler 9,1 %; B. M. W. 6,5 %; Hanomag 5,7 %; Wanderer 5,2 %; Stoewer 2 % Firmes étrangères : Ford 4,9 %; Citroën 1,2 %; Fiat 1,1 % Bien qu'elle n'ait pas été favorisée par des dispositions fiscales aussi libérales et que, seuls, les camionnettes et camions neufs, acquis en remplacement d'un véhicule usagé, soient exonérés de la taxe de circulation, l'industrie des poids lourds a marqué un regain sensible d'activité : 11500 camions ont été mis en circulation pendant 1933, contre 7030 en 1932 (les nombres correspondants pour 1931 et 1930 sont respectivement 12737 et 15885). Les véhicules industriels mis en service, classés suivant la charge utile, se répartissent de la façon suivante : au-dessous de 1 tonne : 35,2 %; de 1 à 2 tonnes : 19,2 ; de 2 à 3 tonnes : 32,6 ; au-dessus de 3 tonnes : 13,0 %. Les principales firmes productrices, et leur participation dans la production en 1933 sont les suivantes : Firmes allemandes : Daimler-Benz 20,9 %; Opel 17,7 %; Goliath 13,1 %; Büssing N. A. G. 8,8 %; Krupp 4,7 %; Magirus 4,1 ; Hansa-Lloyd 3,2 ; M. A. N. 2,5 %. Firmes étrangères : Ford 10 %; Chevrolet 1,9%. Pour l’exportation, l’industrie allemande éprouve de sérieuses difficultés et se heurte à la concurrence étrangère. Sauf en ce qui concerne les
11500 camions ont été mis en circulation pendant 1933, contre 7030 en 1932 (les nombres correspondants pour 1931 et 1930 sont respectivement 12737 et 15885). Les véhicules industriels mis en service, classés suivant la charge utile, se répartissent de la façon suivante : au-dessous de 1 tonne : 35,2 %; de 1 à 2 tonnes : 19,2 ; de 2 à 3 tonnes : 32,6 ; au-dessus de 3 tonnes : 13,0 %. Les principales firmes productrices, et leur participation dans la production en 1933 sont les suivantes : Firmes allemandes : Daimler-Benz 20,9 %; Opel 17,7 %; Goliath 13,1 %; Büssing N. A. G. 8,8 %; Krupp 4,7 %; Magirus 4,1 ; Hansa-Lloyd 3,2 ; M. A. N. 2,5 %. Firmes étrangères : Ford 10 %; Chevrolet 1,9%. Pour l’exportation, l’industrie allemande éprouve de sérieuses difficultés et se heurte à la concurrence étrangère. Sauf en ce qui concerne les Usines Opel, qui disposent de toute l’organisation d’exportation de la General Motors Corporation, les efforts de l’industrie automobile allemande ne visent l’exportation qu’en Europe. Il faut noter que, malgré des circonstances défavorables, l’industrie automobile allemande, y compris Opel, a réussi à accroître de 30 % ses exportations pendant l’année 1933. Il convient également de souligner le très grande développement pris par la motocyclette en Allemagne, où il circulait, en 1933, 852000 machines, contre 613000 en Angleterre, 501000 en France, 101000 en Italie et 105000 aux Etats-Unis. Sur ce terrain, l’Allemagne a largement dépassé l’Angleterre; l’accroissement a porté surtout sur les petites motocyclettes populaires, de moins de 200 cm3 de cylindrée. Ce dernier résultat est une conséquence de l’exonération d’impôt dont ont bénéficié, sous le régime en vigueur avant le 1er avril 1933, les motocyclettes de cette catégorie : leur nombre est passé de 222500 en 1929 à 478000 en 1933. Mais, ainsi que l’indique la note ci-contre, toutes les motocyclettes neuves bénéficient désormais, comme les voitures de tourisme, de l’exonération totale d’impôts, et il est à présumer que le développement des motocyclettes de plus forte cylindrée va s’accentuer, malgré la concurrence que cette classe de motocyclettes subit de la part
Il convient également de souligner le très grande développement pris par la motocyclette en Allemagne, où il circulait, en 1933, 852000 machines, contre 613000 en Angleterre, 501000 en France, 101000 en Italie et 105000 aux Etats-Unis. Sur ce terrain, l’Allemagne a largement dépassé l’Angleterre; l’accroissement a porté surtout sur les petites motocyclettes populaires, de moins de 200 cm3 de cylindrée. Ce dernier résultat est une conséquence de l’exonération d’impôt dont ont bénéficié, sous le régime en vigueur avant le 1er avril 1933, les motocyclettes de cette catégorie : leur nombre est passé de 222500 en 1929 à 478000 en 1933. Mais, ainsi que l’indique la note ci-contre, toutes les motocyclettes neuves bénéficient désormais, comme les voitures de tourisme, de l’exonération totale d’impôts, et il est à présumer que le développement des motocyclettes de plus forte cylindrée va s’accentuer, malgré la concurrence que cette classe de motocyclettes subit de la part des petites voiturettes, si populaires en Allemagne. Les principales marques allemandes et leur participation dans la production de 1933 sont : D. K. W. (18,9 %), Zündapp (11,1 %), N. S. U. (9,7 %), B. M. W. (6,8 %). Pour compléter cet exposé d’ensemble, consacré à la vigoureuse impulsion qu’a reçue la « motorisation » de l’Allemagne, il faut encore dire quelques mots du changement d’orientation imposé à la Reichsbahn et du programme de construction des autoroutes. On a mis fin à l’âpre concurrence du rail et de la route; la puissance financière et la vaste organisation de la Reichsbahn doivent contribuer désormais sans réserves au développement de la motorisation et au nouvel aménagement du réseau des transports. Dans le programme d’outillage pour 1933-1934, un crédit de 30 millions de marks a été affecté à l’achat de camions automobiles pour le trafic des marchandises entre les gares et les particuliers; d’autre part, la Reichsbahn a passé des contrats avec des entreprises privées, pour s’assurer de nouveaux services de transports automobiles de messageries. Enfin, elle a été mise dans l’obligation de coopérer à la construction du réseau d’autoroutes. La création de ce réseau est l’objet d’une loi du 21 juin 1933.
reçue la « motorisation » de l’Allemagne, il faut encore dire quelques mots du changement d’orientation imposé à la Reichsbahn et du programme de construction des autoroutes. On a mis fin à l’âpre concurrence du rail et de la route; la puissance financière et la vaste organisation de la Reichsbahn doivent contribuer désormais sans réserves au développement de la motorisation et au nouvel aménagement du réseau des transports. Dans le programme d’outillage pour 1933-1934, un crédit de 30 millions de marks a été affecté à l’achat de camions automobiles pour le trafic des marchandises entre les gares et les particuliers; d’autre part, la Reichsbahn a passé des contrats avec des entreprises privées, pour s’assurer de nouveaux services de transports automobiles de messageries. Enfin, elle a été mise dans l’obligation de coopérer à la construction du réseau d’autoroutes. La création de ce réseau est l’objet d’une loi du 21 juin 1933. Les nouvelles voies automobiles doivent, par leur tracé, leur largeur, leur revêtement, leurs dispositifs de sécurité, être, dès l’origine, en mesure d’assurer un trafic automobile rapide, intense, sûr et économique. Elles seront raccordées au réseau des routes actuelles, qui recevront elles-mêmes tous les perfectionnements nécessaires. Les travaux du premier tronçon Francfort-Darmstadt-Mannheim-Heidelberg ont été entamés le 23 septembre dernier. Au début de cette année, les sections en cours d’exécution ont une longueur totale de 730 km. Le programme adopté comporte la construction de 1000 nouveaux kilomètres d’autoroutes par an, pendant sept années. Ajoutons, enfin, que tous les services administratifs relatifs à l’automobile ont été centralisés dans un département spécial du Ministère des Communications. D’autre part, tous les Automobile-Clubs ont été groupés dans une organisation unitaire. MOTOCYCLETTES — Conformément à son programme de motorisation, le Gouvernement allemand s’est efforcé de développer largement l’emploi de la motocyclette dans les classes laborieuses, grâce au système de l’exonération d’impôt. Il en est résulté une vive impulsion pour l’industrie motocycliste allemande, qui est parvenue à construire à bas prix des modèles populaires : 333 marks pour une machine de 100 cm3 de cylindrée, à deux temps, avec boîte à trois vitesses et éclairage électrique, ou 460
Francfort-Darmstadt-Mannheim-Heidelberg ont été entamés le 23 septembre dernier. Au début de cette année, les sections en cours d’exécution ont une longueur totale de 730 km. Le programme adopté comporte la construction de 1000 nouveaux kilomètres d’autoroutes par an, pendant sept années. Ajoutons, enfin, que tous les services administratifs relatifs à l’automobile ont été centralisés dans un département spécial du Ministère des Communications. D’autre part, tous les Automobile-Clubs ont été groupés dans une organisation unitaire. MOTOCYCLETTES — Conformément à son programme de motorisation, le Gouvernement allemand s’est efforcé de développer largement l’emploi de la motocyclette dans les classes laborieuses, grâce au système de l’exonération d’impôt. Il en est résulté une vive impulsion pour l’industrie motocycliste allemande, qui est parvenue à construire à bas prix des modèles populaires : 333 marks pour une machine de 100 cm3 de cylindrée, à deux temps, avec boîte à trois vitesses et éclairage électrique, ou 460 marks pour une machine de 200 cm3 de cylindrée. D’une façon générale, les prix de tous les modèles ont sensiblement diminué. Parmi les progrès réalisés, il faut signaler, pour les moteurs à deux temps, le balayage en boucle qui, appliqué en premier lieu par D. K. W., d’après les procédés en usage dans les grands moteurs industriels, est maintenant utilisé aussi par Zündapp, sous une forme analogue, dite à triple courant. Grâce à ce mode de balayage, on obtient tout naturellement l’infléchissement du courant des gaz frais vers le fond du cylindre, sans être obligé de munir le piston d’un déflecteur, qui l’alourdit et l’échauffe défavorablement; de plus, on diminue la consommation spécifique aux bas et aux moyens régimes. La figure 3, relative au balayage, système Schnürle, appliqué par D. K. W, montre la circulation du mélange carburé frais, venant du carter à travers deux canaux de transvasement, dont l’un est visible en A, et qui sont dirigés de manière que les deux veines gazeuses arrivant dans le cylindre se rencontrent et remontent balayer la culasse, avant de parvenir aux lumières d’échappement E. Dans le balayage dit à triple courant, appliqué par Zündapp (fig. 4), le mélange frais pénètre à
en usage dans les grands moteurs industriels, est maintenant utilisé aussi par Zündapp, sous une forme analogue, dite à triple courant. Grâce à ce mode de balayage, on obtient tout naturellement l’infléchissement du courant des gaz frais vers le fond du cylindre, sans être obligé de munir le piston d’un déflecteur, qui l’alourdit et l’échauffe défavorablement; de plus, on diminue la consommation spécifique aux bas et aux moyens régimes. La figure 3, relative au balayage, système Schnürle, appliqué par D. K. W, montre la circulation du mélange carburé frais, venant du carter à travers deux canaux de transvasement, dont l’un est visible en A, et qui sont dirigés de manière que les deux veines gazeuses arrivant dans le cylindre se rencontrent et remontent balayer la culasse, avant de parvenir aux lumières d’échappement E. Dans le balayage dit à triple courant, appliqué par Zündapp (fig. 4), le mélange frais pénètre à l’intérieur du cylindre par deux canaux de transvasement A, A’, opposés, en relation avec le carter où se produit la compression. Les deux veines se rencontrent au-dessus du fond plat du piston P et s'infléchissent vers le haut; ce mouvement d'inflexion est favorisé et guidé par l'action d'une troisième veine de mélange frais, que le canal A" dirige obliquement vers l'axe de cylindre, comme le montrent les trajectoires tracées en trait continu sur la figure 4. Ce faisceau des trois veines balaye le fond du cylindre qui, grâce à sa forme hémisphérique, le renvoie sans choc vers la lumière d'échappement E. Pour son nouveau modèle KR8, la Société Victoria a créé un moteur à deux cylindres, à quatre temps, de 500 cm3 de cylindrée, développant, pour un taux de compression égal à 5, une puissance maximum de 16 ch ; une particularité à noter est que les deux cylindres sont placés côte à côte, l'axe du vilebrequin étant parallèle à celui du moyeu de la roue arrière ; les cylindres sont inclinés vers l'avant, et leur plan moyen est sensiblement parallèle aux deux tubes qui relient l'axe de la roue arrière à la partie supérieure du tube de direction. Tout