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en signalant les essais aux Etats-Unis d'un moteur Diesel construit par M. E. Norrbon. C'est un 4 cylindres en croix qui développe normalement 150 CV à 1.400 tours et 180 CV en pointe. Le fonctionnement en deux temps est obtenu sans pompe de balayage; il pèse 112 kg. Ce n'est pas encore le moteur que nous réclamons, parce que trop Le Diesel léger « Norrbon » Puissant, mais c'est toutefois un Diesel Parfaitement utilisable par l'aviation légère. Parmi les nouveaux moteurs récemment sortis et applicables à notre formule, notons le Grade, allemand, type Igel-1932 A; 4 cylindres en ligne de 65x100, cylindrée 1 litre 32; deux temps à compression dans le carter; taux de compression 5; 30 CV à 1.800 tours, poids 30 kg. Ce moteur est caractérisé par des ailettes très larges et très espacées qui l'enveloppent jusqu'à l'axe du vilebrequin. Prix : 13.000 marks (7.800 fr.). Le Douglas anglais Dryad est un 1.200 eme, flat-twin de 40 CV à 4.000 tours et 52 CV à 4.500 tours; réduction 1,8/1 ce qui, à notre avis, n'est pas assez important. Double allumage avec lanceur, carters en électron, léger volant pour le ralenti, poids 50 kg., prix 11.000 fr. (beaucoup trop cher!). 10.000 francs complet! M. Ch. Legouge admet d'autant plus facilement la possibilité de construire un avion de 100 kg., qu'il en a déjà fabriqué. Au mois de mai dernier, j'ai livré à un de mes clients, M. Georges Gallet, de La Ferté sous Jouarre, un Sablier type-4 dont les caractéristiques principales sont : envergure, 6 m. 70; longueur, 5 m.; surface, 8 m²; poids de la cellule, 77 kilos. Le moteur fourni par mon client était un vieil Indian pesant, avec son support et son hélice, environ 50 kilos. Cet appareil pesait donc, à vide : 77 + 50 = 127 kilos. Si l'on remplace le moteur Indian, trop lourd, par un moteur léger, par exemple un Clerget 16 CV pesant, avec son bâti et son hélice, 30 kilos, le poids à vide devient : 77 + 30 = 107 kilos. Cela démontre qu'actuellement la construction d'un avion pesant
cher!). 10.000 francs complet! M. Ch. Legouge admet d'autant plus facilement la possibilité de construire un avion de 100 kg., qu'il en a déjà fabriqué. Au mois de mai dernier, j'ai livré à un de mes clients, M. Georges Gallet, de La Ferté sous Jouarre, un Sablier type-4 dont les caractéristiques principales sont : envergure, 6 m. 70; longueur, 5 m.; surface, 8 m²; poids de la cellule, 77 kilos. Le moteur fourni par mon client était un vieil Indian pesant, avec son support et son hélice, environ 50 kilos. Cet appareil pesait donc, à vide : 77 + 50 = 127 kilos. Si l'on remplace le moteur Indian, trop lourd, par un moteur léger, par exemple un Clerget 16 CV pesant, avec son bâti et son hélice, 30 kilos, le poids à vide devient : 77 + 30 = 107 kilos. Cela démontre qu'actuellement la construction d'un avion pesant 100 kilos à vide ne présente aucune difficulté. L'appareil livré à M. Gallet lui a toujours donné entière satisfaction. Son emploi pratique sur piste, sa robustesse à toute épreuve et sa grande facilité de pilotage sont à remarquer plus particulièrement. Le décollage se fait en 30 mètres. La vitesse de croisière est de 90-95 km/h environ. En outre, le prix est extrêmement bas : 10.000 francs livré complet, en ordre de marche, avec moteur d'aviation de 20 CV et instruments de bord. Ch. LEGOUGE. Dix mille francs, complet, en ordre de vol avec moteur! La moto de l'air commence à prendre tournure. Sa majesté le règlement Est-il possible de construire un avion de 100 kg., très bon marché, en restant dans les formules réglementaires? M. Louche ne le pense pas et il nous montre les montagnes de paperasses qui vont s'abattre sur les pauvres petits avions. S'agit-il d'un appareil hors-règlement ou d'un appareil réglementaire? Dans le premier cas, un certain nombre de particuliers vont construire ou acheter des appareils qui deviendront inutilisables dès que, le mouvement s'étant un peu étendu, les autorités auront « ouvert l'œil ». Dans le deuxième cas, j'estime que l'appareil « moins de 100 kg. »
croisière est de 90-95 km/h environ. En outre, le prix est extrêmement bas : 10.000 francs livré complet, en ordre de marche, avec moteur d'aviation de 20 CV et instruments de bord. Ch. LEGOUGE. Dix mille francs, complet, en ordre de vol avec moteur! La moto de l'air commence à prendre tournure. Sa majesté le règlement Est-il possible de construire un avion de 100 kg., très bon marché, en restant dans les formules réglementaires? M. Louche ne le pense pas et il nous montre les montagnes de paperasses qui vont s'abattre sur les pauvres petits avions. S'agit-il d'un appareil hors-règlement ou d'un appareil réglementaire? Dans le premier cas, un certain nombre de particuliers vont construire ou acheter des appareils qui deviendront inutilisables dès que, le mouvement s'étant un peu étendu, les autorités auront « ouvert l'œil ». Dans le deuxième cas, j'estime que l'appareil « moins de 100 kg. » et l'appareil « moins de 10.000 fr. » sont absolument irréalisables, même conçus en deux espèces séparées. Si l'on s'en rapporte aux appareils existants, on voit qu'on est loin de compte, pour produire actuellement un avion de tourisme de moins de 100 kg. capable de réaliser la montée à 360 m. en 3 minutes, départ arrêté, exigée par les règlements. Cette épreuve ne correspond sans doute à rien, pour un avion de tourisme, dont on devrait exiger seulement le franchissement d'obstacle, et une vitesse de montée suffisante pour qu'il ne soit pas trop gêné par un vent rabattant moyen. Mais cette épreuve est un règlement et, ce qui est plus grave, un règlement international. Quant à l'avion de moins de 10.000 fr. c'est aussi une question de règlement qui s'y oppose, car il est impossible à un constructeur de fournir un appareil pour 10.000 fr., bénéfice compris, lorsqu'il est obligé de fournir plusieurs milliers de francs de paperasses, tirages, etc., aux Services officiels ou au Bureau Veritas. Contraint aussi à de multiples pertes de temps pour se plier aux opérations de contrôle à la loupe, pour faire et défaire et refaire des tas de petites choses qui sont, évidemment, mieux
m. en 3 minutes, départ arrêté, exigée par les règlements. Cette épreuve ne correspond sans doute à rien, pour un avion de tourisme, dont on devrait exiger seulement le franchissement d'obstacle, et une vitesse de montée suffisante pour qu'il ne soit pas trop gêné par un vent rabattant moyen. Mais cette épreuve est un règlement et, ce qui est plus grave, un règlement international. Quant à l'avion de moins de 10.000 fr. c'est aussi une question de règlement qui s'y oppose, car il est impossible à un constructeur de fournir un appareil pour 10.000 fr., bénéfice compris, lorsqu'il est obligé de fournir plusieurs milliers de francs de paperasses, tirages, etc., aux Services officiels ou au Bureau Veritas. Contraint aussi à de multiples pertes de temps pour se plier aux opérations de contrôle à la loupe, pour faire et défaire et refaire des tas de petites choses qui sont, évidemment, mieux après, mais auraient très bien pu rester comme elles étaient. Ajoutez à cela qu'il y a les contrôles d'Etat et le contrôle Véritas. Que celui-ci fait retoucher ce qui avait été accepté par celui-là. J'ai vu mieux : le contrôleur Véritas, en usine, refuser une matière première acceptée par un autre contrôleur Véritas dans une autre usine. Discussions avec le fournisseur; finalement, le matériau est accepté quand même. Résultat : cafouillage. Perte de temps, coût de main-d'œuvre. Mais tout ceci n'est que velours s'il n'y a pas de modifications. Malheureusement, il n'est pas d'exemple qu'un client commande un avion, même bon marché, sans demander l'apport de nombreux changements, petits ou grands. Ces exigences sont déjà coûteuses en elles-mêmes, mais inévitables, car l'avion est tout de même construit pour le client. Avec les règlements, cela devient catastrophique. En dernière minute, quand l'avion est presque terminé, le client exige tel petit détail. Alors, c'est très simple : Vous rédigez une fiche de modification en trois exemplaires. Vous refaites ou modifiez dans les dessins correspondants, établissez un tirage ordinaire, un tirage transparent, constituez le dossier plié au format 21 X 31, et portez le tout à l'arrondissement du S. F. A. contrôlant l'usine.
autre contrôleur Véritas dans une autre usine. Discussions avec le fournisseur; finalement, le matériau est accepté quand même. Résultat : cafouillage. Perte de temps, coût de main-d'œuvre. Mais tout ceci n'est que velours s'il n'y a pas de modifications. Malheureusement, il n'est pas d'exemple qu'un client commande un avion, même bon marché, sans demander l'apport de nombreux changements, petits ou grands. Ces exigences sont déjà coûteuses en elles-mêmes, mais inévitables, car l'avion est tout de même construit pour le client. Avec les règlements, cela devient catastrophique. En dernière minute, quand l'avion est presque terminé, le client exige tel petit détail. Alors, c'est très simple : Vous rédigez une fiche de modification en trois exemplaires. Vous refaites ou modifiez dans les dessins correspondants, établissez un tirage ordinaire, un tirage transparent, constituez le dossier plié au format 21 X 31, et portez le tout à l'arrondissement du S. F. A. contrôlant l'usine. L'Arrondissement établit un bordereau, le joint au dossier et, dix jours plus tard, au strict minimum, l'ensemble, ayant été enregistré par de nombreux bureaux, parvient au service intéressé du S. T. Aé. Celui-ci constate que vous n'êtes pas en accord avec la circulaire du ou la feuille de norme n°. Il établit donc une note, un bordereau et, dix ou quinze jours plus tard (l'aviation est reine de la vitesse), l'ensemble arrive à l'Arrondissement S. F. A. qui vous fait part. Et puis, on recommence. Pendant ce temps, les compagnons peuvent jouer au yo-yo. Le client peut, de son côté, prendre un certain goût pour l'automobile ou le patin à roulettes. Tout ceci n'est d'ailleurs nullement une critique contre les fonctionnaires des services officiels et semi-officiels. On y trouve des gens aimables et consciencieux, remplissant de leur mieux leurs fonctions. Mais c'est le mécanisme qui est mauvais, parce que trop complexe. Des flots de papiers étouffent les petits avions dès leur naissance. La fabrication est arrêtée, entravée par des attentes inutiles. Par crainte des fraudes, on bloque les produits dans l'usine. C'est évidemment le meilleur moyen pour éviter les accidents. C'est très beau, très honnête, mais ce n'est ni vivant,
Il établit donc une note, un bordereau et, dix ou quinze jours plus tard (l'aviation est reine de la vitesse), l'ensemble arrive à l'Arrondissement S. F. A. qui vous fait part. Et puis, on recommence. Pendant ce temps, les compagnons peuvent jouer au yo-yo. Le client peut, de son côté, prendre un certain goût pour l'automobile ou le patin à roulettes. Tout ceci n'est d'ailleurs nullement une critique contre les fonctionnaires des services officiels et semi-officiels. On y trouve des gens aimables et consciencieux, remplissant de leur mieux leurs fonctions. Mais c'est le mécanisme qui est mauvais, parce que trop complexe. Des flots de papiers étouffent les petits avions dès leur naissance. La fabrication est arrêtée, entravée par des attentes inutiles. Par crainte des fraudes, on bloque les produits dans l'usine. C'est évidemment le meilleur moyen pour éviter les accidents. C'est très beau, très honnête, mais ce n'est ni vivant, ni industriel. Il serait, je crois, plus positif d'employer l'activité des services officiels à prodiguer des conseils, établir des comparaisons, des comptes rendus d'expériences, de calculs, des rapports sur les causes d'accidents, le tout largement divulgué. Ajoutez à cela un contrôle compétent, mais ne se montrant exigeant que dans les cas de nécessité certaine. La sécurité n'y perdra rien, au contraire, et les prix y gagneront. On veut une belle aviation de tourisme? On veut que ça vole? Qu'on nous donne donc un peu d'air. Marcel LOUCHE. Nous sommes d'accord. L'appareil administratif qui accable l'industrie aéronautique ne permet pas de fabriquer commercialement des petits avions. Maurice VICTOR. Un nouvel avion léger a été essayé à Guyancourt. Ce monoplan construit par André Quédon, sera probablement réalisé en petite série. Avec l'aide de son contremaître, un ébéniste-décorateur, M. André Guédon a construit, dans son atelier, un petit avion fort intéressant et qui, mieux encore, a parfaitement volé et a donné d'excellents résultats. C'est un monoplan parasol, biplace en tandem, de 10 mètres d'envergure, 6 m. 80 de long et d'une surface de 13 mètres carrés. A sa première sortie, il y a un mois environ, un court vol permit de constater l'insuffisance
cas de nécessité certaine. La sécurité n'y perdra rien, au contraire, et les prix y gagneront. On veut une belle aviation de tourisme? On veut que ça vole? Qu'on nous donne donc un peu d'air. Marcel LOUCHE. Nous sommes d'accord. L'appareil administratif qui accable l'industrie aéronautique ne permet pas de fabriquer commercialement des petits avions. Maurice VICTOR. Un nouvel avion léger a été essayé à Guyancourt. Ce monoplan construit par André Quédon, sera probablement réalisé en petite série. Avec l'aide de son contremaître, un ébéniste-décorateur, M. André Guédon a construit, dans son atelier, un petit avion fort intéressant et qui, mieux encore, a parfaitement volé et a donné d'excellents résultats. C'est un monoplan parasol, biplace en tandem, de 10 mètres d'envergure, 6 m. 80 de long et d'une surface de 13 mètres carrés. A sa première sortie, il y a un mois environ, un court vol permit de constater l'insuffisance des ailerons et l'essoufflement du vieil Anzani de 40/45 CV qui l'équipait. Le constructeur se remit à la tâche, il modifia la courbure des volets de gauchissement et monta un 40 CV Salmson. De nouveaux essais eurent lieu l'autre dimanche, à Guyancourt. Ils furent très satisfaisants et l'appareil évolua à une altitude d'environ 150 mètres. Les familiers de l'aérodrome furent quelque peu estomaqués par la tenue en vol de ce prototype, dont la cote n'était pas très haute et qui avait suscité bien des sourires railleurs lorsqu'il arriva au terrain. M. André Guédon poursuit activement la mise au point de ce petit appareil, afin de lui faire passer les épreuves officielles du certificat de navigabilité. Les performances escomptées sont : vitesse maximum, 150 km.-h.; vitesse de route, 115 km.-h.; vitesse d'atterrissage, 50/60 km.-h.; décollage en monoplace en moins de 50 mètres. Si la suite des essais confirme les premiers résultats obtenus, une petite série sera mise en fabrication afin de vendre à un prix très bas, aux clubs, un appareil léger qui permettra à leurs membres de voler à bon compte, à proximité des aérodromes. Le Roitelet 33 planeur à moteur auxiliaire Le Roitelet est un planeur à moteur auxiliaire,
une altitude d'environ 150 mètres. Les familiers de l'aérodrome furent quelque peu estomaqués par la tenue en vol de ce prototype, dont la cote n'était pas très haute et qui avait suscité bien des sourires railleurs lorsqu'il arriva au terrain. M. André Guédon poursuit activement la mise au point de ce petit appareil, afin de lui faire passer les épreuves officielles du certificat de navigabilité. Les performances escomptées sont : vitesse maximum, 150 km.-h.; vitesse de route, 115 km.-h.; vitesse d'atterrissage, 50/60 km.-h.; décollage en monoplace en moins de 50 mètres. Si la suite des essais confirme les premiers résultats obtenus, une petite série sera mise en fabrication afin de vendre à un prix très bas, aux clubs, un appareil léger qui permettra à leurs membres de voler à bon compte, à proximité des aérodromes. Le Roitelet 33 planeur à moteur auxiliaire Le Roitelet est un planeur à moteur auxiliaire, qui a été construit par Herbert Gropp. C'est un monoplan haubané, de 13 mètres d'envergure, de 15 m² de surface portante, D'après « Flugsport ». allongement 11,3; la longueur est de 5 m. 85, la profondeur de l'aile, 1 m. 20. La caractéristique réside dans la fixation de l'empennage, au moyen de deux tubes-poutre, écartés de 3 mètres. La carène, où se trouve le pilote, est en tubes d'acier, avec un revêtement en contreplaqué. Le carénage du poste est analogue à celui du planeur Fafnir. L'atterrisseur, pour des considérations de poids, est constitué par un simple patin central. Le moteur Jap, deux cylindres en V, est monté à l'arrière du fuselage; il entraîne une hélice en bois, de 2 m. 35 de diamètre, régime réduit à 1.200 tours, par une démultiplication. L'aile est à deux longerons; le longeron avant est la poutre principale; il est relié au longeron auxiliaire arrière par un treillis triangulaire; les ailerons sont différentiels, à commandes doublées. L'aile est entièrement entoilée; il n'y a pas de bord d'attaque en contreplaqué. Comme le plan fixe n'était pas assez rigide, il a été contreventé par deux barres qui aboutissent à la partie inférieure du fuselage. Poids, en ordre
moyen de deux tubes-poutre, écartés de 3 mètres. La carène, où se trouve le pilote, est en tubes d'acier, avec un revêtement en contreplaqué. Le carénage du poste est analogue à celui du planeur Fafnir. L'atterrisseur, pour des considérations de poids, est constitué par un simple patin central. Le moteur Jap, deux cylindres en V, est monté à l'arrière du fuselage; il entraîne une hélice en bois, de 2 m. 35 de diamètre, régime réduit à 1.200 tours, par une démultiplication. L'aile est à deux longerons; le longeron avant est la poutre principale; il est relié au longeron auxiliaire arrière par un treillis triangulaire; les ailerons sont différentiels, à commandes doublées. L'aile est entièrement entoilée; il n'y a pas de bord d'attaque en contreplaqué. Comme le plan fixe n'était pas assez rigide, il a été contreventé par deux barres qui aboutissent à la partie inférieure du fuselage. Poids, en ordre de vol : 220 kg. Le premier vol a été effectué avec départ au câble. Après un bond de 200 mètres, à une hauteur de un mètre, tout nouveau vol a été interdit, en raison des dangers présentés par l'appareil. L' Akademische Fliegergruppe de Chemnitz. continue les essais. Le moteur Jap est remplacé par un Prussing 2 cylindres, en flattwin, deux temps de 600 cm³ de cylindrée. Poids, 17 kg.; puissance, 9 CV., à 1.800 tours; hélice bois de 1 m. 60. Hippel pilote l'appareil à Chemnitz. Vitesse, 45 à 50 km.-h. L'efficacité des ailerons n'est pas suffisante, car ils se tordent, le profil 652 ne permettant pas une épaisseur convenable. On monte les volets sur un tube d'acier, on adopte un bord d'attaque en contreplaqué, pour améliorer le profil. La puissance nécessaire au vol est de 6 CV. C'est dire que, personnellement, je ne suis pas partisan d'un système qui consiste à donner des monopoles de fait aux clubs existants. Si leur activité aéronautique s'accroît proportionnellement à leur masse, tout est bien. Mais s'ils perdent leur dynamisme interne, comme cela s'est vu, toute une région, toute une ville risque d'en être paralysée. Or, il reste tant à faire en
Jap est remplacé par un Prussing 2 cylindres, en flattwin, deux temps de 600 cm³ de cylindrée. Poids, 17 kg.; puissance, 9 CV., à 1.800 tours; hélice bois de 1 m. 60. Hippel pilote l'appareil à Chemnitz. Vitesse, 45 à 50 km.-h. L'efficacité des ailerons n'est pas suffisante, car ils se tordent, le profil 652 ne permettant pas une épaisseur convenable. On monte les volets sur un tube d'acier, on adopte un bord d'attaque en contreplaqué, pour améliorer le profil. La puissance nécessaire au vol est de 6 CV. C'est dire que, personnellement, je ne suis pas partisan d'un système qui consiste à donner des monopoles de fait aux clubs existants. Si leur activité aéronautique s'accroît proportionnellement à leur masse, tout est bien. Mais s'ils perdent leur dynamisme interne, comme cela s'est vu, toute une région, toute une ville risque d'en être paralysée. Or, il reste tant à faire en France! Que sont, je vous le demande, les cent mille cotisants des clubs d'aviation, dans une population de quarante millions d'âmes? A vrai dire, peu de chose! Quelque cent clubs se les partagent, et ces clubs oseraient crier qu'on les écorche, si des animateurs nouveaux se levaient! Encore une fois, je le répète, il y a de la place pour tous. Que nos amis du Midi s'empressement donc de calmer leurs ardeurs belliqueuses! Qu'il fassent la paix! André LANGERON. Courrier des Délégués Cette rubrique est consacrée à nos délégués qui y puiseront chaque semaine les directives nécessaires à leur propagande. Nous rappelons que les délégués de la Seine, Seine-et-Oise, Seine-et-Marne, sont priés de vouloir bien se réunir le 18 mars, à 20 h. 30, à l'Aéro-Club de France. (Salle du Centre de Documentation.) Voici la huitième liste des délégués agréés, que nous prions de vouloir bien nous envoyer deux photos, format carte d'identité : MM. Guy Anseaume, Georges Chalibert, Hubert Hébrard, Georges Sultra, Gilbert de la Chapelle, Marcel Tesson, G. Jeanselme, Jean Cassegrain, Albert Faix, Marcel Huré; Louis Colonna d'Istria, Amédée Hesse, Eugène Duplaix, Marcel Carteron, Georges Gassier, René Vielle, André Boiscommun, Géo Schnell, Maxime Guiu, Marcel Autret; Gaston Bondoux,
je le répète, il y a de la place pour tous. Que nos amis du Midi s'empressement donc de calmer leurs ardeurs belliqueuses! Qu'il fassent la paix! André LANGERON. Courrier des Délégués Cette rubrique est consacrée à nos délégués qui y puiseront chaque semaine les directives nécessaires à leur propagande. Nous rappelons que les délégués de la Seine, Seine-et-Oise, Seine-et-Marne, sont priés de vouloir bien se réunir le 18 mars, à 20 h. 30, à l'Aéro-Club de France. (Salle du Centre de Documentation.) Voici la huitième liste des délégués agréés, que nous prions de vouloir bien nous envoyer deux photos, format carte d'identité : MM. Guy Anseaume, Georges Chalibert, Hubert Hébrard, Georges Sultra, Gilbert de la Chapelle, Marcel Tesson, G. Jeanselme, Jean Cassegrain, Albert Faix, Marcel Huré; Louis Colonna d'Istria, Amédée Hesse, Eugène Duplaix, Marcel Carteron, Georges Gassier, René Vielle, André Boiscommun, Géo Schnell, Maxime Guiu, Marcel Autret; Gaston Bondoux, Raoul Algen, Désiré Borlant, Paul Fassiaux, Baillivet, Volland, Ch. Sentenac, Jean Renoult, Paul Lamouroux, Jean Trezières; E. Dufer, A. Souche, Cyrille Chevallier, Georges Carpentier, Eugène Porte, G. Genay, Hector Goffard, Jean Goupil, Christiane Berghounhoux, Jean Bernardin; François J. Bar, C.-H. Dubras, Christian Haugades, A. Laffargue, R. Bazin, Paul Blavet, René Lemonnier, Pierre Lavonte, Henri Houël, André Dassart. Les cartes et nos instructions sont en cours d'expédition. À. L. Jeunes gens, il faut désirer voler et le vouloir avec passion. Faites-nous connaître les difficultés que vous éprouvez. Racontez-nous vos impressions. LES GRANDES ASSOCIATIONS L'Aéro-Club d'Auvergne Fondé en 1920 par Gilbert Sardier et Louis Chartoires, l'Aéro-Club d'Auvergne doit sa prospérité à son esprit démocratique, au fait que ses dirigeants volent et à l'appui des autorités locales. EN MAI 1920, un Club d'aviation voit le jour à Clermont-Ferrand. Il groupe treize membres. Mais ceux qui ont eu l'idée de former ce club, Gilbert Sardier et Chartoires, assistés de Sandral, Dupoux, Dozolmes, Moulin, Sauzet, ont quelques principes, quant à la façon dont ils vont le conduire, principes qui doivent en valoir bien d'autres, si l'on en juge sur les résultats : 1933, plus de 5.000 membres, dont 650 pilotes; une organisation de tout premier