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désaveux devant votre commission. Après que notre honorable collègue, M. Farcy, le constructeur du contre-projet, M. Deshorties, les représentants de M. l'ingénieur en chef Bernard et le Gouvernement, votre commission a eu à se prononcer sur le contre-projet qu'elle vous a renvoyé. Elle l'a écarté par huit voix. Deux membres se sont abstenus. Le contre-projet écarté, votre commission, Messieurs, s'est trouvée saisie d'une autre opposition, émise par l'honorable M. Labadié, reprenant les arguments formulés contre le projet officiel, et appuyant d'une part sur une pétition signée par huit cents négociants, commerçants, ou capitaines marins, de l'autre, sur des motifs émis dans une réunion privée tenue à Marseille et demandant que le projet soit renvoyé au Gouvernement pour de nouvelles études. Un autre membre de la commission, l'honorable M. Bouquet, a vivement combattu cette opposition. Il a opposé au vœu des pétitionnaires dont M. Labadié se faisait l'organe, et a eu le vœu émis dans une réunion privée, un vote du conseil général des bouches-du-Rhône en faveur du projet officiel et l'adhésion donnée au projet par une réunion publique tenue à Marseille. Votre commission, messieurs, n'a pas vu adopter la proposition de l'ancien Labadie, proposition déjà écartée par la très grande majorité lors de la discussion en première lecture, du projet de loi. Sur l'avis de la commission, par huit voix contre deux, elle vous demande d'ajourner ce projet pour permettre de nouvelles études. Depuis cette décision, votre commission, messieurs, a reçu du Gouvernement la copie d'un document important, le contre-projet dans lequel M. l'inspecteur général Dalesse fait l'examen du contre-projet de loi, et l'avis du conseil général des ponts et chaussées. On trouvera plus loin ces documents. Dans son rapport, M. l'inspecteur général efter a examiné et discuté les différents projets, formule ainsi ses conclusions : "Toutes ces observations montrent l'évidence que le contre-projet de M. Desbrosses est inadmissible sous le rapport de la discipline et de ses dispositions techniques." De son côté, le conseil général des ponts et chaussées, saisi du rapport dont il vient parlé et après en avoir délibéré, "estime en unanimité, que le contre-projet présenté par
majorité lors de la discussion en première lecture, du projet de loi. Sur l'avis de la commission, par huit voix contre deux, elle vous demande d'ajourner ce projet pour permettre de nouvelles études. Depuis cette décision, votre commission, messieurs, a reçu du Gouvernement la copie d'un document important, le contre-projet dans lequel M. l'inspecteur général Dalesse fait l'examen du contre-projet de loi, et l'avis du conseil général des ponts et chaussées. On trouvera plus loin ces documents. Dans son rapport, M. l'inspecteur général efter a examiné et discuté les différents projets, formule ainsi ses conclusions : "Toutes ces observations montrent l'évidence que le contre-projet de M. Desbrosses est inadmissible sous le rapport de la discipline et de ses dispositions techniques." De son côté, le conseil général des ponts et chaussées, saisi du rapport dont il vient parlé et après en avoir délibéré, "estime en unanimité, que le contre-projet présenté par M. Desbrosses ne doit pas être préféré à celui du Gouvernement." En présence de telles déclarations émanant de sources aussi autorisées, votre commission ne secondant que vous demander de voter en fait en délibération, comme vous l'avez déjà fait à première lecture, le projet de loi préparé par M. le ministre des travaux publics. Annexe N° 2. Port de Marseille. — Création de bassins au sud. EXAMEN DU PROJET présenté PAR M. FARCY, DÉPUTÉ. Rapport de M. l'ingénieur en chef. D'après le document du 24 mars 1880, le ministre des Travaux publics nous a invité à dresser le détail estimatif des travaux à exécuter pour construire de nouveaux bassins au sud de Marseille, d'après le projet qui a fait l'objet de la proposition de loi déposée au Congrès par M. Eugène Farcy. Nous avons discuté ce projet dans un rapport. Nous répondons aujourd'hui à cette invitation par le détail estimatif. Produisons ci-joint le détail estimatif qui a été demandé. Il a été dressé par M. Votre ingénieur du 1er arrondissement de notre service, et soigneusement vérifié par nous. Le détail estimatif fait ressortir le montant des sommes nécessaire pour le système recommandé par M. Farcy, savoir Catalan, à 68,500,000 annexe
ministre des travaux publics. Annexe N° 2. Port de Marseille. — Création de bassins au sud. EXAMEN DU PROJET présenté PAR M. FARCY, DÉPUTÉ. Rapport de M. l'ingénieur en chef. D'après le document du 24 mars 1880, le ministre des Travaux publics nous a invité à dresser le détail estimatif des travaux à exécuter pour construire de nouveaux bassins au sud de Marseille, d'après le projet qui a fait l'objet de la proposition de loi déposée au Congrès par M. Eugène Farcy. Nous avons discuté ce projet dans un rapport. Nous répondons aujourd'hui à cette invitation par le détail estimatif. Produisons ci-joint le détail estimatif qui a été demandé. Il a été dressé par M. Votre ingénieur du 1er arrondissement de notre service, et soigneusement vérifié par nous. Le détail estimatif fait ressortir le montant des sommes nécessaire pour le système recommandé par M. Farcy, savoir Catalan, à 68,500,000 annexe 1 à 68,500,000 pour le port de l'Oran, et à 26,500,000. Ensemble 95,000,000. Ces résultats diffèrent très notablement de ceux de M. Farcy indique dans son exposé des motifs. Car après ce document, le bassin des Catalans devrait coûter que 27 millions, celui de la Diana 14 millions; soit en tout 41 millions. La différence est considérable. Nous ne cherchons pas à l'expliquer. Tout ce que nous fait suffire de dire ici, c'est que nos calculs ont été faits avec exactitude, dans le même ordre d'idées, sur les bases et avec les mêmes prix que ceux de M. Farcy. Le projet que nous-mêmes avons préparé au projet proposé par M. Farcy ou contre-projet. Surface d'eau et longueur du quai. Quelle est l'utilité que le projet dont il s'agit fournira-t-il à la navigation? L'exposé des motifs indique ce que le bassin des Catalans et ses approches pourraient offrir une surface d'eau de 43 hectares, et une longueur de quais utilisables de 4,640 mètres, et que dans les bassins de l'Oran, on trouvera une surface d'eau de 32 hectares et une longueur de quais de 3,950 mètres, ce qui revient à 75 hectares et à 8,590 mètres de quais. Après les vérifications
tout 41 millions. La différence est considérable. Nous ne cherchons pas à l'expliquer. Tout ce que nous fait suffire de dire ici, c'est que nos calculs ont été faits avec exactitude, dans le même ordre d'idées, sur les bases et avec les mêmes prix que ceux de M. Farcy. Le projet que nous-mêmes avons préparé au projet proposé par M. Farcy ou contre-projet. Surface d'eau et longueur du quai. Quelle est l'utilité que le projet dont il s'agit fournira-t-il à la navigation? L'exposé des motifs indique ce que le bassin des Catalans et ses approches pourraient offrir une surface d'eau de 43 hectares, et une longueur de quais utilisables de 4,640 mètres, et que dans les bassins de l'Oran, on trouvera une surface d'eau de 32 hectares et une longueur de quais de 3,950 mètres, ce qui revient à 75 hectares et à 8,590 mètres de quais. Après les vérifications que nous avons faites, il ne serait compter, pour le bassin des Catalans, 43 hectares propres aux opérations; et le groupe de l'Oran comprenant le bassin de la Fiebre et celui de l'Oran aurait une surface de 72 hectares, soit en tout 77 hectares. De plus, le bassin des Catalans ne fournirait au commerce que 2,060 mètres de quais utilisables. Mais le groupe de l'Oran en donnerait 5,300 mètres; ensemble 7,360 mètres. Sommes d'accord avec M. Farcy sur les surfaces d'eau mais nous différons sur les longueurs de quais. Cela tient à ce que nous ne faisons pas noir compte des 1,200 mètres de l'embouchure du canal à établir entre le port d'Endoume et celui des Catalans. Nous expliquerous plus loin pourquoi. Les prix de réfection des ouvrages. Sur les actions et les mensurations ci-dessus dont il en résulte que, d'après le projet de nous occuper : La portion d'eau reviendront à 1,234,000 fr. Le terrain reviendront à 1,287,000 fr, par hectare. Avantages du contre-projet. Nous reconnaissons au contre-projet deux avantages. Le premier consiste en la création d'un bassin intérieur, celui des Catalans, dont 11 hectares environ ne seront pas établis dans le lit de la mer, mais creusés sur
ne fournirait au commerce que 2,060 mètres de quais utilisables. Mais le groupe de l'Oran en donnerait 5,300 mètres; ensemble 7,360 mètres. Sommes d'accord avec M. Farcy sur les surfaces d'eau mais nous différons sur les longueurs de quais. Cela tient à ce que nous ne faisons pas noir compte des 1,200 mètres de l'embouchure du canal à établir entre le port d'Endoume et celui des Catalans. Nous expliquerous plus loin pourquoi. Les prix de réfection des ouvrages. Sur les actions et les mensurations ci-dessus dont il en résulte que, d'après le projet de nous occuper : La portion d'eau reviendront à 1,234,000 fr. Le terrain reviendront à 1,287,000 fr, par hectare. Avantages du contre-projet. Nous reconnaissons au contre-projet deux avantages. Le premier consiste en la création d'un bassin intérieur, celui des Catalans, dont 11 hectares environ ne seront pas établis dans le lit de la mer, mais creusés sur les terrains dits de la plaine Saint-Lambert, et à ces 11 hectares correspondent environ 1,100 mètres de quais. Nous savons que quelques personnes ont attaché une grande importance, dans les enquêtes, à ce qu'on fit des ports intérieurs. Le contre-projet montre dans quelle mesure il est possible de leur donner satisfaction. On voit combien faible est cette mesure, et encore faut-il se garder de croire que la partie est du bassin des Catalans répondra à l'espérance de ceux qui réclament des ports intérieurs et qu'on y trouverait autant de calme que le long du quai de Vieille-Ville, dans le Vieux-Port. En l'état, dans la plaine des Catalans, on ressent le mistral dans toute sa violence, et le plateau de la Réserve qui le couvre du côté du nord-ouest n'est ni assez large, ni assez long, ni assez élevé pour produire le même effet de protection que celui des Accoules sur lesquels le vieux Marseille a entassé ses constructions. Le second avantage se trouve dans la conservation à l'est du récif du Canoubier, d'une passe de 350 mètres de largeur. Si l'on en croit quelques-uns des dires de l'enquête, cet avantage serait très précieux. Nous ne pensons pas de même ;
satisfaction. On voit combien faible est cette mesure, et encore faut-il se garder de croire que la partie est du bassin des Catalans répondra à l'espérance de ceux qui réclament des ports intérieurs et qu'on y trouverait autant de calme que le long du quai de Vieille-Ville, dans le Vieux-Port. En l'état, dans la plaine des Catalans, on ressent le mistral dans toute sa violence, et le plateau de la Réserve qui le couvre du côté du nord-ouest n'est ni assez large, ni assez long, ni assez élevé pour produire le même effet de protection que celui des Accoules sur lesquels le vieux Marseille a entassé ses constructions. Le second avantage se trouve dans la conservation à l'est du récif du Canoubier, d'une passe de 350 mètres de largeur. Si l'on en croit quelques-uns des dires de l'enquête, cet avantage serait très précieux. Nous ne pensons pas de même ; car cette passe sera peu praticable par mauvais temps et grosse mer. Et elle n'ajoutera cruellement bien peu de facilités à celles que la navigation trouvera dans la passe de 750 mètres que notre propre projet laisse entre le Canoubier et le château d'If. Nous estimons donc que les deux avantages dont nous venons de parler sont de faible importance. Inconvénients du contre-projet. Passons maintenant à l'énumération des inconvénients du contre projet. 1° En partant du Vieux-Port pour nous diriger vers l'Oriol, nous voyons d'abord que ce projet supprime le bassin de carénage. Or, tout le monde sait que ce bassin rend de très-grands services, qu'il constitue une annexe indispensable du Vieux Port; que, si on le détruit, il faudra en créer un autre qui devra être très à proximité de ce Vieux-Port, sous peine d'imposer des sacrifices aux voiliers ayant des réparations à faire. 2° Il supprime en même temps la gare du chemin de fer du Vieux Port qui aboutit, comme on sait, en tunnel sur le quai du bassin du carénage, et oblige à en construire une nouvelle, dans un terrain rocheux couvert de constructions, et qu'il faudrait déblayer sur une hauteur de plus de 20 mètres.
avantages dont nous venons de parler sont de faible importance. Inconvénients du contre-projet. Passons maintenant à l'énumération des inconvénients du contre projet. 1° En partant du Vieux-Port pour nous diriger vers l'Oriol, nous voyons d'abord que ce projet supprime le bassin de carénage. Or, tout le monde sait que ce bassin rend de très-grands services, qu'il constitue une annexe indispensable du Vieux Port; que, si on le détruit, il faudra en créer un autre qui devra être très à proximité de ce Vieux-Port, sous peine d'imposer des sacrifices aux voiliers ayant des réparations à faire. 2° Il supprime en même temps la gare du chemin de fer du Vieux Port qui aboutit, comme on sait, en tunnel sur le quai du bassin du carénage, et oblige à en construire une nouvelle, dans un terrain rocheux couvert de constructions, et qu'il faudrait déblayer sur une hauteur de plus de 20 mètres. 3° Le bassin des Catalans sera entouré de quais et ces quais devront être bordés de constructions, telles que magasins, hangars, ateliers, maisons d'habitation. Mais, pour faire ces constructions et les établir au niveau des quais, il faudra en préparer l'emplacement par l'exécution de déblais à pratiquer dans le rocher sur une hauteur moyenne de 23 mètres, qui atteindrait 35 et même 38 mètres sur quelques points et ne descendrait pas au-dessous de 10 mètres. On se figure aisément combien de telles conditions seront désavantageuses, et combien peu de chance il y a de voir s'élever autour du bassin des Catalans les édifices qui seraient indispensables à son exploitation. 4° Pour faire le port des Catalans, il faudra acheter une surface de 28 hectares de terrain, en partie occupée par des constructions et des chantiers. Si l'on évalue cette surface, aux prix très modérés que l'administration pourrait en offrir, on arrive à une dépense de 7,500,000 fr. Mais l'on sait que l'on ne peut pas toujours compter sur des indemnités modérées, quand on est obligé de recourir à l'expropriation, et qu'il y a souvent un écart considérable entre les estimations et les indemnités définitivement allouées. Le contre projet a donc
sur une hauteur moyenne de 23 mètres, qui atteindrait 35 et même 38 mètres sur quelques points et ne descendrait pas au-dessous de 10 mètres. On se figure aisément combien de telles conditions seront désavantageuses, et combien peu de chance il y a de voir s'élever autour du bassin des Catalans les édifices qui seraient indispensables à son exploitation. 4° Pour faire le port des Catalans, il faudra acheter une surface de 28 hectares de terrain, en partie occupée par des constructions et des chantiers. Si l'on évalue cette surface, aux prix très modérés que l'administration pourrait en offrir, on arrive à une dépense de 7,500,000 fr. Mais l'on sait que l'on ne peut pas toujours compter sur des indemnités modérées, quand on est obligé de recourir à l'expropriation, et qu'il y a souvent un écart considérable entre les estimations et les indemnités définitivement allouées. Le contre projet a donc l'inconvénient de laisser forcément l'administration dans une grande incertitude sur le montant total des travaux et de l'exposer à des exigences auxquelles nous croyons qu'il est très désirable de se soustraire, et qui pourraient bien donner lieu à une augmentation finale de plus de 5 millions. 5° Ce bassin des Catalans ne communiquerait avec l'extérieur que par un défilé long en tout de 750 mètres, qui est désigné, dans le contre-projet, sous le nom de canal maritime. Cette disposition est évidemment vicieuse. Le projet que l'administration a adopté comportait bien un canal plus long, et sur la moitié de son parcours plus étroit que le défilé dont il s'agit. Mais notre canal n'est destiné qu'à établir une communication tout à fait secondaire entre le bassin principal, qui s'ouvre directement sur l'avant-port d'Endoume, et le vieux port, tandis que le canal du contre-projet est un passage obligé qui précède le bassin principal du projet. Or, qui ne voit que la navigation dans ce canal sera coûteuse, sujette à embarras et à avaries ; qu'elle pourra même être quelquefois interrompue, et que, dans tous les cas, il sera infiniment moins commode de parcourir ce canal pour entrer dans le port, que d'y
Catalans ne communiquerait avec l'extérieur que par un défilé long en tout de 750 mètres, qui est désigné, dans le contre-projet, sous le nom de canal maritime. Cette disposition est évidemment vicieuse. Le projet que l'administration a adopté comportait bien un canal plus long, et sur la moitié de son parcours plus étroit que le défilé dont il s'agit. Mais notre canal n'est destiné qu'à établir une communication tout à fait secondaire entre le bassin principal, qui s'ouvre directement sur l'avant-port d'Endoume, et le vieux port, tandis que le canal du contre-projet est un passage obligé qui précède le bassin principal du projet. Or, qui ne voit que la navigation dans ce canal sera coûteuse, sujette à embarras et à avaries ; qu'elle pourra même être quelquefois interrompue, et que, dans tous les cas, il sera infiniment moins commode de parcourir ce canal pour entrer dans le port, que d'y pénétrer par un avant-port ? La considération que nous venons d'indiquer fera comprendre pourquoi on se fait une illusion inexplicable quand on pense que le canal du contre-projet, bien qu'ayant 100 mètres de largeur, pourra servir à des opérations d'embarquement et de débarquement. Si l'on voulait y faire de telles opérations, pour peu qu'elles fussent actives, le canal de 100 mètres serait bientôt encombré, et l'on ne pourrait plus y passer pour aller aux Catalans ou en sortir. Voilà pourquoi nous ne considérons pas les quais de ce canal comme utilisables. 6° En attendant que l'on fasse le bassin de l'Oriol, l'avant-port du bassin des Catalans se trouvera à Endoume. Cet avant-port est très défectueux. Sa digue extérieure se dirige trop au sud et n'est pas assez longue. Elle laissera entrer la houle du sud au sud-ouest, et, grâce à la forme d'entonnoir que l'avant-port présente, et au relèvement du fond de la partie nord, la mer deviendra excessivement mauvaise à l'entrée même du canal. De plus, cet avant-port n'est pas assez large. Pour qu'un navire à vapeur de 126 mètres de long puisse y mouiller et avoir l'évitage, il lui faut un espace de 180 mètres au moins de
opérations, pour peu qu'elles fussent actives, le canal de 100 mètres serait bientôt encombré, et l'on ne pourrait plus y passer pour aller aux Catalans ou en sortir. Voilà pourquoi nous ne considérons pas les quais de ce canal comme utilisables. 6° En attendant que l'on fasse le bassin de l'Oriol, l'avant-port du bassin des Catalans se trouvera à Endoume. Cet avant-port est très défectueux. Sa digue extérieure se dirige trop au sud et n'est pas assez longue. Elle laissera entrer la houle du sud au sud-ouest, et, grâce à la forme d'entonnoir que l'avant-port présente, et au relèvement du fond de la partie nord, la mer deviendra excessivement mauvaise à l'entrée même du canal. De plus, cet avant-port n'est pas assez large. Pour qu'un navire à vapeur de 126 mètres de long puisse y mouiller et avoir l'évitage, il lui faut un espace de 180 mètres au moins de large avec un fond largement suffisant. Cela ne se trouvera qu'à l'entrée même de l'avant-port, c'est-à-dire dans la position la moins abritée, et pour un navire seulement. 7° Quand le bassin de l'Oriol sera fait, l'avant-port d'Endoume deviendra bassin d'opération, et aura ainsi un petit avant-port, mais tellement restreint qu'il ne pourra servir qu'à des voiliers ; et ayant de plus, comme forme et comme orientation, tous les inconvénients que nous venons de signaler. 8° Le bassin de l'Oriol ne sera pas lui-même exempt de défaut, car, par l'avant-port du Rond-Point, au sud, que tous les bateaux à vapeur devront passer; en sorte que, pour aller dans le bassin des Catalans, ils auront à faire un parcours moyen intérieur de 3 kilomètres; circonstance fort désavantageuse. 9° Cet avant-port sud de l'Oriol est lui-même établi dans de mauvaises conditions. Sa digue extérieure n'est pas assez longue et encore trop dirigée vers le sud; ce qui fait que l'avant-port ne sera pas assez calme, ni assez spacieux, ni assez long pour que les grands bateaux à vapeur puissent, en le parcourant, amortir leur aire de vent. Le centre du bassin de l'Oriol se trouvera à 4,500 mètres de la Bourse; c'est-à-dire à
ne pourra servir qu'à des voiliers ; et ayant de plus, comme forme et comme orientation, tous les inconvénients que nous venons de signaler. 8° Le bassin de l'Oriol ne sera pas lui-même exempt de défaut, car, par l'avant-port du Rond-Point, au sud, que tous les bateaux à vapeur devront passer; en sorte que, pour aller dans le bassin des Catalans, ils auront à faire un parcours moyen intérieur de 3 kilomètres; circonstance fort désavantageuse. 9° Cet avant-port sud de l'Oriol est lui-même établi dans de mauvaises conditions. Sa digue extérieure n'est pas assez longue et encore trop dirigée vers le sud; ce qui fait que l'avant-port ne sera pas assez calme, ni assez spacieux, ni assez long pour que les grands bateaux à vapeur puissent, en le parcourant, amortir leur aire de vent. Le centre du bassin de l'Oriol se trouvera à 4,500 mètres de la Bourse; c'est-à-dire à 1,500 mètres plus loin que le centre du dernier des bassins nord. Cette distance est incontestablement trop grande et imposerait au commerce trop de perte de temps. Observations relatives au projet adopté par l'Administration. Pour terminer, nous dirons quelques mots du projet que M. le ministre des travaux publics a présenté aux Chambres, au nom du Gouvernement. Ouvrages qui composeront le groupe des ports sud. Et d'abord, nous rappellerons que ce projet ne forme que la première partie des ouvrages qui doivent constituer l'ensemble des ports sud. Pour le comparer au contre-projet recommandé par M. Farcy, il faut supposer que le commerce maritime continuant à croître, on aura été conduit à prolonger la digue extérieure vers le sud, de manière à créer dans le mouillage actuel d'Enfant une vaste avant-port, et à transformer en bassin d'opération l'espace que nos plans désignent, sous le nom d'avant-port d'Eudoxe. Pour donner ainsi au projet du Gouvernement tout le développement dont il est susceptible, on aurait à dépenser encore 22 millions, ce qui porterait la dépense totale à 73 millions. Mais on aurait alors, pour les bassins d'opération une surface d'eau de 77 hectares et une longueur de 7 kilomètres. Prix de revient des