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L'ÉVEIL ÉCONOMIQUE BANQUE DE L'INDOCHINE PRIVILÉGIÉE FONDÉE EN 1875 CAPITAL: 72,000,000 de francs Actifs au 30 Juin 1928 : Fra 102,000,000 CONSEIL D'ADMINISTRATION : Président : M. Stanislas SIMON, Président du Conseil d'Administration de la Compagnie des Chemins de fer de l'Indochine et du Yunnan. Vice-Président : M. Paul BOYER, Président du Comptoir National d'Escompte de Paris. Directeur Général : M. René THION de la CHAUME, Ancien Inspecteur des Finances. SIÈGE SOCIAL : 96, Boulevard Haussmann, PARIS (VIII) SUCCURSALES ET AGENCES : CHINE Canton Fort-Bayard Hankou Hongkong Mongtzeu Pékin Shanghai Tientsin Yunnanfu INDOCHINE Battambang Cantho Haiphong Hanoï Hué Namdinh Pnom-Penh Quinhon Saigon Thanh-Hoa Tourane Vinh CORRESPONDANTS dans toutes les parties du monde Toutes opérations de Banque, change et titres Location de Coffres-Forts (Renseignements sur demande) Adresse télégraphique : "INDOCHINE" Téléphones: Hanoï No 497 -Namdinh No 90 Thanh Hoa No 375 Haïphong No 26 — Vinh No 45 (ouvert le mardi) AUTRES SIEGES Bangkok Djibouti Nouméa Papeete Pondichéry Singapour Service Postal Subventionné Quotidien Tourane Quinhon Nhatrang et vice-versa par autocars très confortables. Services de Messageries: De Tourane à Nhatrang (Messageries et voyageurs) De Quinhon à Pleikou et Kontum De Nhatrang à Ninh-Hoa et Ban Mêthuôt Locations d'autos luxueuses pour tous parcours à des prix très modérés. Garages, ateliers mécaniques, réparations, fourniture de toutes pièces; vente de tous articles concernant l'automobile, dans les garages de Tourane, Quinhon, Nhatrang et Pleikou. Horaire du service rapide Saigon-Hanoï Hanoï-Saigon Hanoï départ le Vendredi 19 h.40 Tourane arrivée le Samedi 15 h.50 Départ de Tourane le samedi par auto 16 h.30 Quang Ngai arrivée 19 h.30 (dîner et coucher) Départ le dimanche 6 h, Quinhon arrivée 11 h. (déjeuner) Départ 12 h. Nhatrang arrivée 20 h 30 (dîner) Départ du train de nuit 21 h.30 Saigon arrivée le Lundi 5 h.05 Prix d'un billet simple Hanoï-Saigon et vice versa 1re classe 102 $ 2e classe 78 $ Franchise pour les bagages à main. TARIFS Service Mixte de messageries et voyageurs de Tourane à Nhatrang 1re cl. 0 $ 02 le km ; 2e classe 0 $ 015 Bagages pour Messageries par kilogramme, kilomètre de 0 à
à des prix très modérés. Garages, ateliers mécaniques, réparations, fourniture de toutes pièces; vente de tous articles concernant l'automobile, dans les garages de Tourane, Quinhon, Nhatrang et Pleikou. Horaire du service rapide Saigon-Hanoï Hanoï-Saigon Hanoï départ le Vendredi 19 h.40 Tourane arrivée le Samedi 15 h.50 Départ de Tourane le samedi par auto 16 h.30 Quang Ngai arrivée 19 h.30 (dîner et coucher) Départ le dimanche 6 h, Quinhon arrivée 11 h. (déjeuner) Départ 12 h. Nhatrang arrivée 20 h 30 (dîner) Départ du train de nuit 21 h.30 Saigon arrivée le Lundi 5 h.05 Prix d'un billet simple Hanoï-Saigon et vice versa 1re classe 102 $ 2e classe 78 $ Franchise pour les bagages à main. TARIFS Service Mixte de messageries et voyageurs de Tourane à Nhatrang 1re cl. 0 $ 02 le km ; 2e classe 0 $ 015 Bagages pour Messageries par kilogramme, kilomètre de 0 à 100 kilos 0 0005 de 101 à 1.500 kilos 0.00028 de 101 à 200 » 0.0004 de 1.500 à 2.000 » 0.00025 de 201 à 2000 » .0,0003 Location d'automobiles ; aperçu des prix De Tourane à Quinhon 75 $, à Nhatrang 135 $, à Hué 48$, à Vinh 211 $ à Hanoï 355 $. (AR 394$) De Nhatrang à Dalat 103 $ (AR 115 $). 13ème Année NUMÉRO 630 Dimanche 14 Juillet 1929 Sommaire Les pirogues à moteurs résolvent le problème des transports sur le Haut-Mékong . . . Les ateliers de la Société Anonyme de Constructions Mécaniques de Haïphong (suite et fin) . CUCIHEOUSSET L'établissement d'un marché au ri/, s'impose à Hué-Lâm . . H. C. Petite chronique au Tam-Dao. L'éclairage de la station MAUBISIER. Le Vrai transindochinois est commencé par les deux bouts. CLODION Causeries sur l'histoire d'Annam Lt. Col. BONIFACIY Chronique financière Variété: « Je me souviens » . André WALD Chronique des mines Chez nos confrères Informations diverses susceptibles de marcher, soit à l'essence, soit au pétrole. Le montage fut effectué à l'école professionnelle de Vientiane, sous la direction du chef d'atelier Morgue. Le 20 Mai tout était prêt, toutes les autorisations nécessaires étaient accordées
$ à Hanoï 355 $. (AR 394$) De Nhatrang à Dalat 103 $ (AR 115 $). 13ème Année NUMÉRO 630 Dimanche 14 Juillet 1929 Sommaire Les pirogues à moteurs résolvent le problème des transports sur le Haut-Mékong . . . Les ateliers de la Société Anonyme de Constructions Mécaniques de Haïphong (suite et fin) . CUCIHEOUSSET L'établissement d'un marché au ri/, s'impose à Hué-Lâm . . H. C. Petite chronique au Tam-Dao. L'éclairage de la station MAUBISIER. Le Vrai transindochinois est commencé par les deux bouts. CLODION Causeries sur l'histoire d'Annam Lt. Col. BONIFACIY Chronique financière Variété: « Je me souviens » . André WALD Chronique des mines Chez nos confrères Informations diverses susceptibles de marcher, soit à l'essence, soit au pétrole. Le montage fut effectué à l'école professionnelle de Vientiane, sous la direction du chef d'atelier Morgue. Le 20 Mai tout était prêt, toutes les autorisations nécessaires étaient accordées et, le 22 Mai, les deux pirogues quittaient Vientiane et voguaient vers Luang Prabang. Le moment était aussi défavorable que possible, le niveau des eaux étant très bas. Malgré cela, cet essai fut un succès LEVEIL ECONOMIQUE triomphal : le résultat dépassa toutes nos espérances. La première pirogue, équipée avec un moteur de 15 C.V. et montée par le prince Phetsarath, effectua le parcours en trente six heures de marche effective et consomma douze gouttes de pétrole, quatre gouttes d'essence et quinze litres d'huile. Tous les rapides furent franchis avec une facilité surprenante à l'exclusion toutefois du Kèng Tiane et du Kèng Luong, pour lesquels on dut faire usage de la cordelle. Mais, avec l'appoint du moteur, cette opération se fit avec la plus grande facilité: Instruits par l'expérience les auteurs du raid ont acquis la conviction qu'avec un moteur plus fort — de 30 à 40 H P. par exemple — ils auraient pu remonter ces deux rapides avec les moyens du bord. Ces résultats étaient déjà remarquables mais néanmoins M. Morgue et M. le Chao Phetsarath eurent à cœur de tenter d'autres expériences et de remonter successivement le Mékong jusqu'à Houeisaï et le Nam Ou jusqu'à Muong-Ngoï. Ces
un moteur de 15 C.V. et montée par le prince Phetsarath, effectua le parcours en trente six heures de marche effective et consomma douze gouttes de pétrole, quatre gouttes d'essence et quinze litres d'huile. Tous les rapides furent franchis avec une facilité surprenante à l'exclusion toutefois du Kèng Tiane et du Kèng Luong, pour lesquels on dut faire usage de la cordelle. Mais, avec l'appoint du moteur, cette opération se fit avec la plus grande facilité: Instruits par l'expérience les auteurs du raid ont acquis la conviction qu'avec un moteur plus fort — de 30 à 40 H P. par exemple — ils auraient pu remonter ces deux rapides avec les moyens du bord. Ces résultats étaient déjà remarquables mais néanmoins M. Morgue et M. le Chao Phetsarath eurent à cœur de tenter d'autres expériences et de remonter successivement le Mékong jusqu'à Houeisaï et le Nam Ou jusqu'à Muong-Ngoï. Ces opérations se firent avec un plein succès ; le voyage Luang Prabang Houeisaï eut lieu en vingt sept heures et le retour n'en demanda que treize. Quant au trajet Luang Prabang Muong-Ngoï il se fit en 13 heures à l'aller et en six heures au retour. Quand on compare ces temps de marche avec la durée des mêmes trajets effectués avec des pirogues ordinaires on ne peut être qu'émerveillé. Il faut en effet en moyenne 30 jours pour aller de Vientiane à Luang Prabang, quatorze jours pour aller de Luang Prabang à Ban Houeisaï et cinq jours pour effectuer le trajet de Luang Prabang à Muong-Ngoï. D'autre part l'équipage d'une pirogue à moteur ne comprend que trois hommes: un barreur, un mécanicien et un aide mécanicien. C'est la moitié de l'équipage d'une pirogue ordinaire, qui comprend obligatoirement un barreur et cinq piroguiers. Dix pirogues à moteur, montées avec 30 hommes d'équipage suffiraient pour assurer le trafic de toute la province de Luang Prabang. Or à l'heure actuelle nous avons en permanence 80 à 90 pirogues réquisitionnées pour assurer ce même trafic; Pour actionner ces pirogues il faut environ 500 piroguiers. Dans un pays où la densité de la population est
temps de marche avec la durée des mêmes trajets effectués avec des pirogues ordinaires on ne peut être qu'émerveillé. Il faut en effet en moyenne 30 jours pour aller de Vientiane à Luang Prabang, quatorze jours pour aller de Luang Prabang à Ban Houeisaï et cinq jours pour effectuer le trajet de Luang Prabang à Muong-Ngoï. D'autre part l'équipage d'une pirogue à moteur ne comprend que trois hommes: un barreur, un mécanicien et un aide mécanicien. C'est la moitié de l'équipage d'une pirogue ordinaire, qui comprend obligatoirement un barreur et cinq piroguiers. Dix pirogues à moteur, montées avec 30 hommes d'équipage suffiraient pour assurer le trafic de toute la province de Luang Prabang. Or à l'heure actuelle nous avons en permanence 80 à 90 pirogues réquisitionnées pour assurer ce même trafic; Pour actionner ces pirogues il faut environ 500 piroguiers. Dans un pays où la densité de la population est si faible un si gros chiffre de soldats réquisitionnés pèse lourdement sur le pays et entrave son évolution économique. Les Laotiens ont bien compris l'avantage qu'ils retiraient de l'emploi des pirogues à moteur ; aussi ont-ils suivi ces expériences avec un intérêt passionné. Les populations riveraines s'étaient massées sur le rivage et ovationnaient chaleureusement les auteurs du raid. Le moteur X est absolument parfait, son prix est modique : de 1300 à 1800 $, suivant le nombre de C.V. Il est muni d'un dispositif qui lui permet de fonctionner aussi bien à l'essence ordinaire qu'au pétrole lampant. Toute fois la mise en route doit se faire à l'essence ; au bout de 3 minutes le moteur est suffisamment chaud pour passer au pétrole. L'expérience a prouvé que la consommation horaire est très régulière. Elle est de 8 litres pour l'essence et de 10 litres pour le pétrole Tout compte fait ce système de locomotion s'est révélé plus économique que la pirogue à propulsion humaine. Nous laissons de côté le facteur « vitesse », qui est six fois plus élevé : une pirogue à moteur parcourt en un jour un trajet qui demande six jours à une pirogue ordinaire. Espérons que
rivage et ovationnaient chaleureusement les auteurs du raid. Le moteur X est absolument parfait, son prix est modique : de 1300 à 1800 $, suivant le nombre de C.V. Il est muni d'un dispositif qui lui permet de fonctionner aussi bien à l'essence ordinaire qu'au pétrole lampant. Toute fois la mise en route doit se faire à l'essence ; au bout de 3 minutes le moteur est suffisamment chaud pour passer au pétrole. L'expérience a prouvé que la consommation horaire est très régulière. Elle est de 8 litres pour l'essence et de 10 litres pour le pétrole Tout compte fait ce système de locomotion s'est révélé plus économique que la pirogue à propulsion humaine. Nous laissons de côté le facteur « vitesse », qui est six fois plus élevé : une pirogue à moteur parcourt en un jour un trajet qui demande six jours à une pirogue ordinaire. Espérons que cette expérience concluante aura convaincu les plus routiniers et les plus récalcitrants et qu'en particulier la célèbre C.S. N.T. (ex. Fluviales) se décidera enfin à adopter ce mode de locomotion. Je vous envoie ci-joinct une coupe de l'une de ces pirogues, ses caractéristiques ainsi que quelques clichés que notre photographe local M. Dang-van-Thanh, a bien voulu tirer gratuitement pour l'Eveil. (Voir notre prochain numéro). Caractéristiques des pirogues à moteur Longueur hors perpendiculaires : 21 m. Largeur hors bon état : 1 m. 53 Creux maximum : 0 m. 80 Tirant d'eau en légère : 0 m. 60 — charge. : 0 m. 65 Charge maximum (approximative) plus équipage et passagers : 2.200 kgs Marque « X. » Puissance en CV : 20 Poids du moteur 480 kgs Dépense en pétrole par heure de marche : 10 litres En légère ...(Montée) à l'heure. : 14 km. — ... (Descente) — : 24 km. En charge... (Montée) à l'heure : 13 km. ... (Descente) : 23 km.50 N.D.L.R. — A.'—La vitesse obtenue en moyenne est donc de 19 km 750 à l'heure soit plus de 10 noeuds 1/2. B.— Nous avons appris par M. Le Boultanger, directeur des Bureaux du Laos, qui
local M. Dang-van-Thanh, a bien voulu tirer gratuitement pour l'Eveil. (Voir notre prochain numéro). Caractéristiques des pirogues à moteur Longueur hors perpendiculaires : 21 m. Largeur hors bon état : 1 m. 53 Creux maximum : 0 m. 80 Tirant d'eau en légère : 0 m. 60 — charge. : 0 m. 65 Charge maximum (approximative) plus équipage et passagers : 2.200 kgs Marque « X. » Puissance en CV : 20 Poids du moteur 480 kgs Dépense en pétrole par heure de marche : 10 litres En légère ...(Montée) à l'heure. : 14 km. — ... (Descente) — : 24 km. En charge... (Montée) à l'heure : 13 km. ... (Descente) : 23 km.50 N.D.L.R. — A.'—La vitesse obtenue en moyenne est donc de 19 km 750 à l'heure soit plus de 10 noeuds 1/2. B.— Nous avons appris par M. Le Boultanger, directeur des Bureaux du Laos, qui lui-même s'intéresse vivement à la question, que le remorquage a été fait en couple. Nous serions curieux de savoir ce que donnerait le remorquage en flèche ; nous pensons que, hors le cas des deux ou trois grands rapides, le remorqueur doit pouvoir tirer quatre et même six pirogues en flèche pour deux pirogues en couple. C— Le calcul du tonnage et de l'enfoncement montre que les chiffres donnés dans les « caractéristiques » de la pirogue s'entendent sans le moteur et sans le combustible. En comptant 480 kilos pour le moteur et 420 kilos d'approvisionnement au départ, en combustible et lubrifiant (en attendant que des dépôts à Pakse permettent de réduire ce dernier chiffre), la charge maximale approximative serait de 1.300 kilos. D. — On remarquera le fait que rapporte notre correspondant : le photographe de Luang Prabang n'a pas voulu être payé. Ceci montre l'intérêt que la population a porté à ces essais. Il se comprend aisément si l'on pense que l'adoption de la navigation à moteur marquerait, tout ou moins dans le royaume de Luang Prabang, la fin du travail forcé au profit de la compagnie de navigation (ex Fluviales). On sait que les piroguiers, presque tous
flèche pour deux pirogues en couple. C— Le calcul du tonnage et de l'enfoncement montre que les chiffres donnés dans les « caractéristiques » de la pirogue s'entendent sans le moteur et sans le combustible. En comptant 480 kilos pour le moteur et 420 kilos d'approvisionnement au départ, en combustible et lubrifiant (en attendant que des dépôts à Pakse permettent de réduire ce dernier chiffre), la charge maximale approximative serait de 1.300 kilos. D. — On remarquera le fait que rapporte notre correspondant : le photographe de Luang Prabang n'a pas voulu être payé. Ceci montre l'intérêt que la population a porté à ces essais. Il se comprend aisément si l'on pense que l'adoption de la navigation à moteur marquerait, tout ou moins dans le royaume de Luang Prabang, la fin du travail forcé au profit de la compagnie de navigation (ex Fluviales). On sait que les piroguiers, presque tous réquisitionnés pour le service postal par les convois de cette société, sont payés beaucoup moins cher que s'ils pouvaient travailler librement, et que cet esclavage a été la cause de l'émigration vers le Siam d'une partie notable de la population de Luang Prabang. Si M. Albert Thomas nous demandait des précisions, ce qu'il gardera bien de faire, nous sommes prêts à lui citer nos auteurs. La conclusion est que l'Administration du Laos aussi bien que le Gouvernement général se rendront complices de la continuation de cette odieuse réquisition, qui n'a que trop duré, si de part et d'autre on n'encourage pas la continuation méthodique des essais, qui paraissent déjà si prometteurs, et la généralisation du système, quand les essais auront déterminé la meilleure formule à adopter. Il nous semble qu'un moyen heureux serait de créer des prix assez importants par exemple 3.000, 2.000, 1.500 et 1.000 $ total 7.500 %-pour un concours qui aurait lieu six mois après avoir été annoncé. Ceci n'est qu'une suggestion que nous faisons à M. le Gouverneur général; mais il serait à la fois grotesque et inhumain d'attendre plus longtemps avant de réviser le contrat pour les transports postaux de Vientiane à Luang Prabang. L'EVEIL
précisions, ce qu'il gardera bien de faire, nous sommes prêts à lui citer nos auteurs. La conclusion est que l'Administration du Laos aussi bien que le Gouvernement général se rendront complices de la continuation de cette odieuse réquisition, qui n'a que trop duré, si de part et d'autre on n'encourage pas la continuation méthodique des essais, qui paraissent déjà si prometteurs, et la généralisation du système, quand les essais auront déterminé la meilleure formule à adopter. Il nous semble qu'un moyen heureux serait de créer des prix assez importants par exemple 3.000, 2.000, 1.500 et 1.000 $ total 7.500 %-pour un concours qui aurait lieu six mois après avoir été annoncé. Ceci n'est qu'une suggestion que nous faisons à M. le Gouverneur général; mais il serait à la fois grotesque et inhumain d'attendre plus longtemps avant de réviser le contrat pour les transports postaux de Vientiane à Luang Prabang. L'EVEIL ECONOMIQUE Une visite aux Ateliers de la Société Anonyme de Constructions Mécaniques de Haïphong S.A.C.M. (Suite et fin : voir notre article illustré du 7 Juillet 1929) Le procédé Schoop, que nous venons d'exposer, convient tout particulièrement aux chaloupes. Déjà de nombreux chalands et remorqueurs, en particulier de la Sté An. de Chalandage et Remorquage de l'Indochine, en ont été recouverts. Il aura d'autre part pour effet de rendre tout leur intérêt aux constructions métalliques, que le climat destructeur du Tonkin a tendance à faire abandonner, en dépit de leurs avantages de bon marché, de légèreté et de facilité de montage, en faveur du ciment armé. Or celui-ci, s'il donne actuellement toute satisfaction, n'est pas encore d'un emploi assez ancien au Tonkin pour qu'on puisse dire qu'il a fait ses preuves et toute une série de catastrophes en France, au cours de l'hiver dernier, en ont souligné les dangers. Il est donc probable que, maintenant que l'on a un procédé de préservation du fer et de l'acier au moins trois fois plus durable et plus efficace que l'antique minium recouvert de peinture à l'huile, la voix reviendra aux constructions métalliques, si avantageuses pour les ponts, les hangars, pylônes et autres
An. de Chalandage et Remorquage de l'Indochine, en ont été recouverts. Il aura d'autre part pour effet de rendre tout leur intérêt aux constructions métalliques, que le climat destructeur du Tonkin a tendance à faire abandonner, en dépit de leurs avantages de bon marché, de légèreté et de facilité de montage, en faveur du ciment armé. Or celui-ci, s'il donne actuellement toute satisfaction, n'est pas encore d'un emploi assez ancien au Tonkin pour qu'on puisse dire qu'il a fait ses preuves et toute une série de catastrophes en France, au cours de l'hiver dernier, en ont souligné les dangers. Il est donc probable que, maintenant que l'on a un procédé de préservation du fer et de l'acier au moins trois fois plus durable et plus efficace que l'antique minium recouvert de peinture à l'huile, la voix reviendra aux constructions métalliques, si avantageuses pour les ponts, les hangars, pylônes et autres applications. Nous avons vu de quels moyens dispose la Société Anonyme de Constructions Mécaniques, voyons maintenant quelques-uns des travaux en cours. Les travaux de constructions navales sont parmi ceux qui intéressent le plus la société, qui va être outillée pour les exécuter rapidement et en grande quantité. Le grand nombre des commandes à l'heure actuelle témoigne d'une activité constante de l'industrie des transports fluviaux et d'une grande confiance dans leur développement prochain. Nous avons en particulier remarqué sur les chantiers un chaland de 250 tonnes. C'est le maximum atteint à ce jour par la navigation fluviale au Tonkin, gênée, on le sait, par quelques seuils dont chacun suffit à limiter le tirant d'eau sur tout un réseau. C'est ce qui pour le moment rend vain l'espoir des Travaux Publics de voir utiliser le nouveau canal du Thai-Nguyên à Haïphong par des chalands de 300 tonnes. À quoi bon ? Si ces chalands ne peuvent pas aller plus loin. Cette considération amènera sans doute l'Administration à draguer les seuils des rivières qui continuent le canal sur Haïphong. En attendant, la principale entreprise appelée à effectuer des transports de charbon parce qu'elle a fait construire aux ateliers de la S.A.C.M., neuf chalands
des commandes à l'heure actuelle témoigne d'une activité constante de l'industrie des transports fluviaux et d'une grande confiance dans leur développement prochain. Nous avons en particulier remarqué sur les chantiers un chaland de 250 tonnes. C'est le maximum atteint à ce jour par la navigation fluviale au Tonkin, gênée, on le sait, par quelques seuils dont chacun suffit à limiter le tirant d'eau sur tout un réseau. C'est ce qui pour le moment rend vain l'espoir des Travaux Publics de voir utiliser le nouveau canal du Thai-Nguyên à Haïphong par des chalands de 300 tonnes. À quoi bon ? Si ces chalands ne peuvent pas aller plus loin. Cette considération amènera sans doute l'Administration à draguer les seuils des rivières qui continuent le canal sur Haïphong. En attendant, la principale entreprise appelée à effectuer des transports de charbon parce qu'elle a fait construire aux ateliers de la S.A.C.M., neuf chalands de 150 tonnes, un remorqueur à deux hélices de 100 CV. et un remorqueur à une hélice de 100 CV. En dehors de ces douze importantes unités nous avons éprouvé un plaisir loin particulier à voir en chantier un remorqueur de 30 CV, et deux chalands à faible tirant d'eau de 20 tonnes destinés à un premier essai de navigation sur le Sông Cau, entre Vinh et Cua Rao. Le Sông Cau est une de ces rivières réputées non navigables ou mal navigables, au sujet desquelles l'Eveil a entrepris une campagne tenace de réhabilitation. Nous prétendons qu'avec des embarcations bien étudiées pour les besoins et les conditions de chaque rivière, et l'adoption de la traction mécanique par remorquage, le rendement de ces rivières pourrait, avec le même nombre de bateliers, être considérablement amélioré. Sur plusieurs points des essais sont en cours, qui réussiront, et qui donneront à la navigation fluviale un élan considérable, et par le fait aux ateliers qui auront entrepris la mise au point d'un matériel spécial. Enfin, parmi les autres constructions navales, sont en train un chaland pour relevage des épaves, un chaland pompe et une drague fluviale. Ici aussi il y aura beaucoup à faire le