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et Scheer, les premiers présentant l'avantage d'être rapides, les autres étant jugés préférables en raison de leur grand rayon d'action. La retraite de l'amiral Raeder mit fin à ces projets. Témoignage de l'amiral Dönitz Après la guerre, l'amiral Karl Dönitz, qui fut le chef des sous-marins allemands, s'est plaint de n'avoir pu obtenir de l'O.K.W. (direction suprême de la guerre) un concours suffisant de la Luftwaffe pendant toutes les opérations dans l'Atlantique, et notamment en 1942-1943, à l'époque où il concentrait ses « meutes » de « U-Boote » contre les convois alliés en Atlantique. L'amiral Dönitz s'est expliqué ainsi : La Luftwaffe, constituée pour les batailles à terre, ne put satisfaire aux demandes de la Marine. Il en résulta que, dans la bataille de l'Atlantique, les sous-marins allemands n'ont jamais obtenu l'aide d'une aviation. Les témoignages allemands montrent l'opposition constante de Göring à l'intervention de la Luftwaffe au profit des sous-marins. En bref, c'est par le refus et l'incompréhension d'une coopération aéronavale que l'amiral Dönitz explique la perte de la bataille de l'Atlantique de 1939 à 1945. En sous-estimant l'importance de l'aviation maritime spécialisée au profit d'une Luftwaffe presque uniquement terrestre, c'est-à-dire en appliquant aveuglément les doctrines de l'air intégral, Hitler et Göring commirent une erreur lourde de conséquences. Italie La décision de la Marine italienne d'obtenir un porte-avions dans les délais les plus brefs fut prise après les résultats désastreux des batailles de Punta Stilo (9 juillet 1940) et du Cap Teulada (27 novembre 1940) et plus particulièrement à la suite de l'attaque de Tarente, le 11 novembre 1940, par les avions torpilleurs Swordfish et Fulmar du porte-avions britannique Illustrious qui mirent hors de combat la moitié de la flotte cuirassée italienne. A cette époque, les matières premières étaient rares et les possibilités de constructions neuves limitées. Vu les circonstances, il fut décidé de transformer un paquebot grand et rapide puisqu'il fallait renoncer à un navire conçu comme tel. Le Roma fut choisi de préférence au Rex et au Conte di Savoia ; ceux-ci furent préservés d'ailleurs dans l'intention de reprendre le transport de passagers, à travers l'Atlantique
intégral, Hitler et Göring commirent une erreur lourde de conséquences. Italie La décision de la Marine italienne d'obtenir un porte-avions dans les délais les plus brefs fut prise après les résultats désastreux des batailles de Punta Stilo (9 juillet 1940) et du Cap Teulada (27 novembre 1940) et plus particulièrement à la suite de l'attaque de Tarente, le 11 novembre 1940, par les avions torpilleurs Swordfish et Fulmar du porte-avions britannique Illustrious qui mirent hors de combat la moitié de la flotte cuirassée italienne. A cette époque, les matières premières étaient rares et les possibilités de constructions neuves limitées. Vu les circonstances, il fut décidé de transformer un paquebot grand et rapide puisqu'il fallait renoncer à un navire conçu comme tel. Le Roma fut choisi de préférence au Rex et au Conte di Savoia ; ceux-ci furent préservés d'ailleurs dans l'intention de reprendre le transport de passagers, à travers l'Atlantique après la guerre. Le feu vert fut donné le 20 janvier 1941. Le projet initial prévoyait non un porte-avions classique mais un transport sans aire d'appontage, capable seulement de lancer des avions. Il fut estimé que les travaux de reconversion devaient durer six mois. Quand les modifications commencèrent aux chantiers privés d'Ansaldo près de Gênes, en juillet 1941, les autorités navales, présidées par le général Sigismondi, préférèrent un véritable porte-avions au projet initial. Les principaux changements demandés furent les suivants : — la coque devait être équipée de cloisons étanches d'un bout à l'autre ; — l'armement devait se composer de 8 canons de 135, 12 canons de 65 et 82 canons de 20 ; — il devait avoir un vrai pont d'envol et des hangars; — les machines d'origine devraient être remplacées par celles des croiseurs légers Cornelio Silla et Paolo Emilio d'une puissance de 140.000 CV actionnant 4 hélices. L'Aquila, baptisé ainsi en février 1942, fut prévu pour un déplacement standard de 23.350 tonnes, s'élevant à 27.600 tonnes en pleine charge. Ses dimensions étaient les suivantes Longueur (hors tout) 216,2 mètres ; largeur 29,4 mètres ; tirant d'eau 7,3 mètres ; vitesse maximum prévue 30 nœuds. Il aurait
privés d'Ansaldo près de Gênes, en juillet 1941, les autorités navales, présidées par le général Sigismondi, préférèrent un véritable porte-avions au projet initial. Les principaux changements demandés furent les suivants : — la coque devait être équipée de cloisons étanches d'un bout à l'autre ; — l'armement devait se composer de 8 canons de 135, 12 canons de 65 et 82 canons de 20 ; — il devait avoir un vrai pont d'envol et des hangars; — les machines d'origine devraient être remplacées par celles des croiseurs légers Cornelio Silla et Paolo Emilio d'une puissance de 140.000 CV actionnant 4 hélices. L'Aquila, baptisé ainsi en février 1942, fut prévu pour un déplacement standard de 23.350 tonnes, s'élevant à 27.600 tonnes en pleine charge. Ses dimensions étaient les suivantes Longueur (hors tout) 216,2 mètres ; largeur 29,4 mètres ; tirant d'eau 7,3 mètres ; vitesse maximum prévue 30 nœuds. Il aurait pu transporter 36 avions R.E. 2001 Ariete, total porté à 51 par un système ingénieux de suspension individuelle à des crochets fixés au plafond du hangar. Avec les versions à aile pliante, 66 appareils pourraient être embarqués. La coque était protégée par une cuirasse de 60 cm d'épaisseur, avec un pont blindé de 7,6 cm par endroits. Il devait posséder 2 catapultes, capables de lancer un avion toutes les 30 secondes. Les travaux sur l'Aquila, pourtant, furent lents. Lors de la signature de l'Armistice entre l'Italie et les alliés, le 8 septembre 1943, le bâtiment avait presque prêt pour ses essais en mer, mais ne possédait pas encore d'avions. Il fut capturé par les Allemands et endommagé une première fois lors d'un bombardement aérien, le 16 juin 1944, et ensuite par une opération navale anglo-italienne le 19 avril 1945. La coque fut coulée par les Allemands, renflouée en 1946 et la démolition s'acheva en 1951-1952. Mentionnons aussi que les Italiens préparèrent d'autres plans pour la transformation en porte-avions d'un second paquebot, l'Augustus, qui devait se nommer Sparviero. Les travaux commencèrent en 1942, mais furent menés encore avec plus de lenteur que ceux de l'Aquila. Le Sparviero était prévu comme porte-avions
pont blindé de 7,6 cm par endroits. Il devait posséder 2 catapultes, capables de lancer un avion toutes les 30 secondes. Les travaux sur l'Aquila, pourtant, furent lents. Lors de la signature de l'Armistice entre l'Italie et les alliés, le 8 septembre 1943, le bâtiment avait presque prêt pour ses essais en mer, mais ne possédait pas encore d'avions. Il fut capturé par les Allemands et endommagé une première fois lors d'un bombardement aérien, le 16 juin 1944, et ensuite par une opération navale anglo-italienne le 19 avril 1945. La coque fut coulée par les Allemands, renflouée en 1946 et la démolition s'acheva en 1951-1952. Mentionnons aussi que les Italiens préparèrent d'autres plans pour la transformation en porte-avions d'un second paquebot, l'Augustus, qui devait se nommer Sparviero. Les travaux commencèrent en 1942, mais furent menés encore avec plus de lenteur que ceux de l'Aquila. Le Sparviero était prévu comme porte-avions d'escorte, sans superstructures spéciales et propulsé par les moteurs diesel d'origine de l'Augustus. A l'Armistice, cependant, les superstructures d'origine étaient démolies mais pas encore remplacées. Le Sparviero fut lui aussi capturé par les Allemands qui le coulèrent le 5 septembre 1944. Japon Le Hosho, armé en 1921, qui ne fut pas le premier porte-avions conçu, a, par contre, été le premier bâtiment de ce type qui ait été achevé dans le monde et construit pour cet emploi particulier. Plus de cinq ans s'écoulèrent avant que la flotte nipponne s'accroisse de deux autres porte-avions. Il ne s'agissait pas de bâtiments conçus comme tels, mais d'un ex-cuirassé et d'un croiseur de bataille dont la construction avait été arrêtée au lendemain du Traité de Washington. De ce fait, la Marine japonaise reçut l'autorisation de transformer en porte-avions les croiseurs de bataille Akagi et Amagi, de 42.000 tonnes, déjà lancés. La coque de l'Amagi ayant été avariée lors du tremblement de terre de 1923, ce fut le cuirassé de 39.000 tonnes Kaga, en achèvement à flot qui fut converti à sa place et terminé en 1928. Lors de la guerre du Pacifique, après le désastre de Midway, le 5 juin 1942, la Marine nipponne
pas le premier porte-avions conçu, a, par contre, été le premier bâtiment de ce type qui ait été achevé dans le monde et construit pour cet emploi particulier. Plus de cinq ans s'écoulèrent avant que la flotte nipponne s'accroisse de deux autres porte-avions. Il ne s'agissait pas de bâtiments conçus comme tels, mais d'un ex-cuirassé et d'un croiseur de bataille dont la construction avait été arrêtée au lendemain du Traité de Washington. De ce fait, la Marine japonaise reçut l'autorisation de transformer en porte-avions les croiseurs de bataille Akagi et Amagi, de 42.000 tonnes, déjà lancés. La coque de l'Amagi ayant été avariée lors du tremblement de terre de 1923, ce fut le cuirassé de 39.000 tonnes Kaga, en achèvement à flot qui fut converti à sa place et terminé en 1928. Lors de la guerre du Pacifique, après le désastre de Midway, le 5 juin 1942, la Marine nipponne modifia son programme de constructions navales. Priorité fut donnée aux porte-avions. Entre autres, le Taiho, d'un déplacement de 29.300 tonnes, fut commandé. On enregistra 17.000 tonnes, dérivé des porte-avions légers, 21 avions furent commandés ou construits pour remplacer les pertes de guerre et augmenter le potentiel offensif de la Marine impériale. Quatre bâtiments de ce type furent commandés. Outre l'Unryu, cinq autres porte-avions légers furent commandés en 1942, dont seulement quatre furent achevés. Le dernier fut plutôt décevant. Le Taiho, l'Amagi, Katsuragi, Kanto et Kaban fut légèrement supérieur (30.400 tonnes) mais, par suite de la pénurie de matériaux due au blocus américain, ils ne furent jamais mis sur cale. À l'instar des Américains, les Japonais avaient envisagé de transformer des croiseurs en porte-avions légers mais ne purent jamais mettre sur cale ces projets en raison des évènements. Le Shinano de 65.000 tonnes coulé au sud de Honshu le 29 novembre 1944 (dessin de M. Shizuo Fukui). L'Ibuki tel qu'il devait être après sa transformation. mais les travaux ne furent entrepris que sur l'un d'entreux, l'Ibuki. Lancé le 21 mai 1943, à Kure, sa construction avait été suspendue pendant six mois, puis il fut converti en porte-avions. Un hangar et deux
impériale. Quatre bâtiments de ce type furent commandés. Outre l'Unryu, cinq autres porte-avions légers furent commandés en 1942, dont seulement quatre furent achevés. Le dernier fut plutôt décevant. Le Taiho, l'Amagi, Katsuragi, Kanto et Kaban fut légèrement supérieur (30.400 tonnes) mais, par suite de la pénurie de matériaux due au blocus américain, ils ne furent jamais mis sur cale. À l'instar des Américains, les Japonais avaient envisagé de transformer des croiseurs en porte-avions légers mais ne purent jamais mettre sur cale ces projets en raison des évènements. Le Shinano de 65.000 tonnes coulé au sud de Honshu le 29 novembre 1944 (dessin de M. Shizuo Fukui). L'Ibuki tel qu'il devait être après sa transformation. mais les travaux ne furent entrepris que sur l'un d'entreux, l'Ibuki. Lancé le 21 mai 1943, à Kure, sa construction avait été suspendue pendant six mois, puis il fut converti en porte-avions. Un hangar et deux ascenseurs furent installés, ainsi qu'une petite passerelle à tribord. Il avait été conçu pour mettre en œuvre 27 avions. Sa construction fut arrêtée en mai 1945 quand le Japon décida de consacrer ses efforts à la fabrication de sous-marins nains. Il fut démoli après la guerre. Le Shinano, le plus grand porte-avions du monde à l'époque, était un cuirassé transformé du type Yamato. Ayant appareillé pour essais sans être complètement achevé (le compartimentage n'était pas au point et de nombreuses portes étanches n'étaient pas installées) il fut torpillé et coulé par le sous-marin américain Archer Fish. Après l'installation d'un pont d'envol sur les cuirassés Ise et Hyuga et sur le croiseur lourd Mogami (22 appareils pouvaient être embarqués) la transformation des bâtiments de ligne Fuso et Yamashiro sur le même modèle, un moment envisagée, fut abandonnée. Lors de la capitulation du Japon, la Royal Navy disposait de six porte-avions de combat type Illustrious, achevés pendant la guerre, et de 43 porte-avions d'escorte. Elle avait en construction : — 14 porte-avions légers de 14.000 tonnes qui furent tous terminés, sauf le Leviathan dont la coque seule fut achevée. — 8 porte-avions de 22.000 tonnes Albion, Bulwark, Centaur, Elephant (devenu Hermes), achevés,
grand porte-avions du monde à l'époque, était un cuirassé transformé du type Yamato. Ayant appareillé pour essais sans être complètement achevé (le compartimentage n'était pas au point et de nombreuses portes étanches n'étaient pas installées) il fut torpillé et coulé par le sous-marin américain Archer Fish. Après l'installation d'un pont d'envol sur les cuirassés Ise et Hyuga et sur le croiseur lourd Mogami (22 appareils pouvaient être embarqués) la transformation des bâtiments de ligne Fuso et Yamashiro sur le même modèle, un moment envisagée, fut abandonnée. Lors de la capitulation du Japon, la Royal Navy disposait de six porte-avions de combat type Illustrious, achevés pendant la guerre, et de 43 porte-avions d'escorte. Elle avait en construction : — 14 porte-avions légers de 14.000 tonnes qui furent tous terminés, sauf le Leviathan dont la coque seule fut achevée. — 8 porte-avions de 22.000 tonnes Albion, Bulwark, Centaur, Elephant (devenu Hermes), achevés, Montmouth, Polyphemus et Arrogant dont la construction fut aussitôt abandonnée. — 4 porte-avions de 33.000 tonnes : Ark Royal, Audacious (rebaptisée Eagle), achevés, Eagle et Africa abandonnés. — 3 grands porte-avions de 40.000 tonnes Malta, Gibraltar et New Zealand étaient en projet et ne virent jamais le jour. Le 15 août 1945, le jour de la capitulation du Japon, les Etats-Unis possédaient 77 porte-avions. 38 étaient en achèvement. Aussitôt après les hostilités, ils renoncèrent à achever ceux dont la construction était la moins avancée : 3 unités du type Essex de 30.000 tonnes ainsi que 16 porte-avions d'escorte. Ils renoncèrent également à la commande de trois 45.000 tonnes type Midway. Lors de la déclaration de guerre en 1939, la Marine française, pourtant pourvue de magnifiques bâtiments de combat de tous tonnages, ne possédait pas de porte-avions. Le Béarn, entré en service en mai 1927, ne figurait plus que pour mémoire. Pourtant la Marine comptait de chauds partisans de l'aviation embarquée, les amiraux Durand-Viel, Mouguet, de Laborde, Esteva, et Castex. Un jeune officier, qui devint plus tard l'amiral Barjot, menait, sous le pseudonyme de Pierre Belleroche, une active campagne en faveur de l'aviation embarquée. Il faut citer aussi le capitaine de
août 1945, le jour de la capitulation du Japon, les Etats-Unis possédaient 77 porte-avions. 38 étaient en achèvement. Aussitôt après les hostilités, ils renoncèrent à achever ceux dont la construction était la moins avancée : 3 unités du type Essex de 30.000 tonnes ainsi que 16 porte-avions d'escorte. Ils renoncèrent également à la commande de trois 45.000 tonnes type Midway. Lors de la déclaration de guerre en 1939, la Marine française, pourtant pourvue de magnifiques bâtiments de combat de tous tonnages, ne possédait pas de porte-avions. Le Béarn, entré en service en mai 1927, ne figurait plus que pour mémoire. Pourtant la Marine comptait de chauds partisans de l'aviation embarquée, les amiraux Durand-Viel, Mouguet, de Laborde, Esteva, et Castex. Un jeune officier, qui devint plus tard l'amiral Barjot, menait, sous le pseudonyme de Pierre Belleroche, une active campagne en faveur de l'aviation embarquée. Il faut citer aussi le capitaine de vaisseau Fromager qui se fit l'apôtre d'un porte-avions très large, avec un îlot placé au centre du pont d'envol créant ainsi deux pistes, et le capitaine de vaisseau Lartigue qui préconisait un pont légèrement incurvé pour supprimer les supports des brins. N'oublions pas l'amiral Nomy, lui aussi fervent adepte des porte-avions. Tout cela eut une suite car, en 1935, l'Etat-Major général de la Marine faisait étudier une transformation possible des croiseurs Duquesne et Tourville (10.000 tonnes, 33 noeuds, 8 canons de 203 m/m) en porte-avions légers. Le principe du « hangar superstructures » ayant été retenu, quatre solutions furent envisagées : trois avec le hangar sur le premier pont, l'autre avec le hangar sur le second pont. Hangar sur le premier pont. 1. — Tourelle de 203 AV seule conservée — 1 pont d'envol de 139 m x 22 m 1 hangar de 98 m x 14,20 m. 2. — Tourelle de 203 AR seule conservée — 1 pont d'envol de 139 m x 22 m 1 hangar de 102 m x 14,20 m. 3. — Tourelles de 203 m/m supprimées — 1 pont d'envol de 176 m x 22 m 1 hangar de 116,5 m x 14,20 m. Hangar
porte-avions. Tout cela eut une suite car, en 1935, l'Etat-Major général de la Marine faisait étudier une transformation possible des croiseurs Duquesne et Tourville (10.000 tonnes, 33 noeuds, 8 canons de 203 m/m) en porte-avions légers. Le principe du « hangar superstructures » ayant été retenu, quatre solutions furent envisagées : trois avec le hangar sur le premier pont, l'autre avec le hangar sur le second pont. Hangar sur le premier pont. 1. — Tourelle de 203 AV seule conservée — 1 pont d'envol de 139 m x 22 m 1 hangar de 98 m x 14,20 m. 2. — Tourelle de 203 AR seule conservée — 1 pont d'envol de 139 m x 22 m 1 hangar de 102 m x 14,20 m. 3. — Tourelles de 203 m/m supprimées — 1 pont d'envol de 176 m x 22 m 1 hangar de 116,5 m x 14,20 m. Hangar sur le deuxième pont. 4. — Tourelle de 203 m/m AV seule conservée — 1 pont d'envol de 176 m x 22 m 1 hangar de 116,5 m x 14,20 m. L'évacuation de la fumée devait se faire à tribord. Que l'artillerie de 203 m/m soit ou non conservée, l'installation de 12/100 A.A. et 4/37 A.A. était prévue. Suivant la solution envisagée, la capacité en avions variait de 12 à 14. Le déplacement des bâtiments serait passé de 10.000 à 12.000 tonnes. Le projet fut par la suite abandonné, la Marine ayant décidé de mettre en chantier deux véritables porte-avions d'un tonnage plus élevé. Cependant l'idée en fut reprise en 1944-1945 lorsque la France se préparait à prendre part à la lutte contre le Japon. Le Joffre et le Painlevé Les deux porte-avions Joffre et Painlevé auraient dû être les premiers bâtiments construits comme tels par la Marine nationale. Faisant partie de la tranche navale 1938-39 bis, conçus par le célèbre ingénieur du Génie maritime Kahn, ils étaient l'aboutissement de nombreuses études sur les porte-avions entreprises depuis 1931. Sous le sigle de P.A. 16, ils concrétisaient le 16ème projet de porte-avions établi par l'Etat-Major Général de la Marine. Le Joffre
de 12/100 A.A. et 4/37 A.A. était prévue. Suivant la solution envisagée, la capacité en avions variait de 12 à 14. Le déplacement des bâtiments serait passé de 10.000 à 12.000 tonnes. Le projet fut par la suite abandonné, la Marine ayant décidé de mettre en chantier deux véritables porte-avions d'un tonnage plus élevé. Cependant l'idée en fut reprise en 1944-1945 lorsque la France se préparait à prendre part à la lutte contre le Japon. Le Joffre et le Painlevé Les deux porte-avions Joffre et Painlevé auraient dû être les premiers bâtiments construits comme tels par la Marine nationale. Faisant partie de la tranche navale 1938-39 bis, conçus par le célèbre ingénieur du Génie maritime Kahn, ils étaient l'aboutissement de nombreuses études sur les porte-avions entreprises depuis 1931. Sous le sigle de P.A. 16, ils concrétisaient le 16ème projet de porte-avions établi par l'Etat-Major Général de la Marine. Le Joffre fut mis sur cale aux chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire en novembre 1938. Son lancement était prévu en décembre 1940, sa présentation en recette en juillet 1942 et son admission au service actif en 1943. Au 1er juin 1940 il était à 28 % d'achèvement et l'occupation allemande des chantiers suspendit sa construction. La coque était finie jusqu'au niveau du pont principal. Afin de libérer la cale de construction, les Allemands firent entreprendre sa démolition en juin 1941. En mai 1945 il restait encore 1000 tonnes sur cale. Le Painlevé fut l'objet d'un marché passé en mai 1939, également aux chantiers de Penhoët. Son admission au service actif était prévue pour 1943. Sa construction fut suspendue en septembre de la même année. Seuls quelques matériaux furent approvisionnés. Le bâtiment ne fut pas mis sur cale et le marché fut résilié. Il est intéressant de rappeler leurs caractéristiques. Les porte-avions Joffre et Painlevé (projets de 1938) Caractéristiques des P.A. Joffre et Painlevé Déplacement : 18.000 tonnes. — Longueur 236 mètres hors tout (228 mètres p.p.) — Largeur : 33 mètres hors tout (24 mètres à la flottaison) — Tirant d'eau : 7,60 m Puissance : 120.000 CV en 2 groupes de
suspendit sa construction. La coque était finie jusqu'au niveau du pont principal. Afin de libérer la cale de construction, les Allemands firent entreprendre sa démolition en juin 1941. En mai 1945 il restait encore 1000 tonnes sur cale. Le Painlevé fut l'objet d'un marché passé en mai 1939, également aux chantiers de Penhoët. Son admission au service actif était prévue pour 1943. Sa construction fut suspendue en septembre de la même année. Seuls quelques matériaux furent approvisionnés. Le bâtiment ne fut pas mis sur cale et le marché fut résilié. Il est intéressant de rappeler leurs caractéristiques. Les porte-avions Joffre et Painlevé (projets de 1938) Caractéristiques des P.A. Joffre et Painlevé Déplacement : 18.000 tonnes. — Longueur 236 mètres hors tout (228 mètres p.p.) — Largeur : 33 mètres hors tout (24 mètres à la flottaison) — Tirant d'eau : 7,60 m Puissance : 120.000 CV en 2 groupes de turbines Parsons 2 hélices — Vitesse: 33,5 nœuds — Pont d'envol — Construits à partir d'une coque de croiseur, ils devaient avoir un pont d'envol de 200 x 28 mètres incorporé à cette coque mais la débordant sur babord pour compenser le poids de l'îlot tribord et ne la couvrant ni à l'avant ni à l'arrière. 2 ascenseurs en forme de T. Système d'arrêt : 9 brins transversaux. — Hangars — deux hangars superposés — Hangar supérieur : 159 m x 20 m, 8 x 5,9 m — Hangar inférieur : 79 m x 15 m, 60 x 4,40 m — Armement — 8 canons de 130 mm A.A. (11 x 4) 8 canons de 37 mm A.A. (II x 4) 28 mitrailleuses de 13 mm 2 A.A. (IV x 7) Joffre et Painlevé Latécoère 299 (photo Latécoère). Ils devaient avoir une protection sérieuse ceinture de 105 mm, pont blindé de 40 à 70 mm. Ils devaient embarquer 40 avions (15 chasseurs et 25 bombardiers en piqué ou torpilleurs). Les appareils du Béarn étant jugés insuffisants, le Programme Technique A 47 comporta l'étude de nouveaux types d'appareils qui furent essentiellement : CAO 600 Monoplan de bombardement, torpillage et reconnaissance. Deux