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reçu par le roi, revêtu de l'uniforme du 1er régiment de uhlans de Thuringe, le prince royal de Danemark, le grand-duc héréditaire de Russie, les autres princes et les hauts fonctionnaires civils et militaires. Le cuirassé allemand le Kaiser, ayant à bord le prince Henri de Prusse, s'était échoué au pied de la batterie des Trois-Couronnes. Une chaloupe à vapeur a dû aller, prendre le prince. Le roi a reçu en audience particulière l'ambassadeur de Russie en France, M. de Mohrenheim. Le czarevitch a fait une visite à M. Estrup, président du conseil. Au Folkething. Dans la séance d'aujourd'hui, M. Høegh, président du Folkething, a déclaré que dans des conditions normales, le Folkething tout entier aurait certainement félicité le roi à l'occasion de son jubilé, mais qu'une telle démarche était devenue impossible par suite des dissentiments qui séparent les partis de l'assemblée. La gauche du Folkething a accueilli ces paroles avec approbation, la droite, au contraire, a quitté la salle avant la fin de la séance et se réunit à la droite du Landsiegel, et les deux iront ensemble. LA NAVIGATION GRATUITE SUR LES CANAUX ET RIVIÈRES La proposition Versigny Un rapport hostile de M. Félix Faure Arguments en faveur des péages Une partie de la France favorisée au détriment de l'autre. La Chambre a acté saisine, l'année dernière, d'une proposition, émanant de quatre députés de la Haute-Saône, MM. Versigny, Marquisat, Mercier et Levert, et tendant au rétablissement des péages sur les canaux et rivières. Cette proposition, retirée en considération de l'époque tardive où a été voté le budget de 1888, a été reprise cette année. La commission du budget s'en est occupée, et, par l'organe de M. Félix Faure, rapporteur du budget des travaux publics, elle l'a repoussée. Comme cette question a été portée devant l'opinion publique par des articles de journaux et des brochures, en même temps qu'elle l'était devant la Chambre par la proposition de MM. Versigny et consorts, nous avons tenu à l'étudier, et nous avons envoyé un de nos rédacteurs interviewer un des économistes qui, dans ses travaux, l'a traitée avec le plus de compétence.
des péages Une partie de la France favorisée au détriment de l'autre. La Chambre a acté saisine, l'année dernière, d'une proposition, émanant de quatre députés de la Haute-Saône, MM. Versigny, Marquisat, Mercier et Levert, et tendant au rétablissement des péages sur les canaux et rivières. Cette proposition, retirée en considération de l'époque tardive où a été voté le budget de 1888, a été reprise cette année. La commission du budget s'en est occupée, et, par l'organe de M. Félix Faure, rapporteur du budget des travaux publics, elle l'a repoussée. Comme cette question a été portée devant l'opinion publique par des articles de journaux et des brochures, en même temps qu'elle l'était devant la Chambre par la proposition de MM. Versigny et consorts, nous avons tenu à l'étudier, et nous avons envoyé un de nos rédacteurs interviewer un des économistes qui, dans ses travaux, l'a traitée avec le plus de compétence. La véritable question. « La véritable question, nous a dit notre interlocuteur, est la concurrence entre les compagnies de chemin de fer et les canaux. Sans doute, cette concurrence existe, et les compagnies s'en plaignent c'est ce qui nuit le plus à une solution équitable. Les compagnies soutiennent, avec raison, que l'Etat accorde une véritable protection au détriment de la batellerie puisque celle-ci ne paye rien pour l'usage de sa voie, et que les compagnies ont, en moyenne, une charge d'intérêt de 1 franc par kilomètre. Mais on a tant crié, tant écrit, depuis quelques années, depuis l'époque où M. Wilson attira le grelot du rachat, que maintenant l'opinion publique refuse aux compagnies de chemin de fer le droit de se défendre, même contre la plus manifeste injustice. Aussi, les adversaires du rétablissement des péages se sont-ils emparés des doléances contenues dans certains rapports pour déplorer le débat et tomber sur les « pauvres, les galeux, auteurs de tout le mal. » Il est regrettable de voir M. Félix Faure, qui a été quelquefois mieux inspiré, placer la question sur ce même terrain de la concurrence contre les chemins de fer. C'était peut-être d'ailleurs le seul moyen de soutenir son
que l'Etat accorde une véritable protection au détriment de la batellerie puisque celle-ci ne paye rien pour l'usage de sa voie, et que les compagnies ont, en moyenne, une charge d'intérêt de 1 franc par kilomètre. Mais on a tant crié, tant écrit, depuis quelques années, depuis l'époque où M. Wilson attira le grelot du rachat, que maintenant l'opinion publique refuse aux compagnies de chemin de fer le droit de se défendre, même contre la plus manifeste injustice. Aussi, les adversaires du rétablissement des péages se sont-ils emparés des doléances contenues dans certains rapports pour déplorer le débat et tomber sur les « pauvres, les galeux, auteurs de tout le mal. » Il est regrettable de voir M. Félix Faure, qui a été quelquefois mieux inspiré, placer la question sur ce même terrain de la concurrence contre les chemins de fer. C'était peut-être d'ailleurs le seul moyen de soutenir son opinion. Le protectionnisme à l'intérieur. La véritable manière de poser la question, la voici : la gratuité de l'usage des canaux et des rivières constitue une protection à l'intérieur d'une partie du pays contre une autre partie. La gratuité, vous le pensez bien, n'est qu'un mot : on a dépensé de l'argent pour causer les canaux et approfondir les rivières. L'année dernière, la dépense comptée seulement depuis 1815, s'élevait à 1,425 millions. Chiffre officiel. Or, comme cette somme a été empruntée, cela représente une somme de 57 millions par an à 10% ou de 64 millions 4 1/2. Mieux rente, les contribuables la paient. D'autre part, les canaux et rivières coûtent annuellement une quinzaine de millions pour frais d'entretien, de gardiennage, etc., soit en tout 73 ou 79 millions par an. Le nombre des tonnes kilométriques transportées en 1887 par les voies d'eau a été de trois milliards en chiffres ronds; elle représente une subvention de 25 ou 35 millièmes de franc par tonne kilométrique, c'est-à-dire juste dix fois plus que M. Versigny et ses collègues de la Haute-Saône ne veulent faire payer. A qui profite la subvention. Or, ce n'est pas la France entière qui profite de cette subvention.
de l'argent pour causer les canaux et approfondir les rivières. L'année dernière, la dépense comptée seulement depuis 1815, s'élevait à 1,425 millions. Chiffre officiel. Or, comme cette somme a été empruntée, cela représente une somme de 57 millions par an à 10% ou de 64 millions 4 1/2. Mieux rente, les contribuables la paient. D'autre part, les canaux et rivières coûtent annuellement une quinzaine de millions pour frais d'entretien, de gardiennage, etc., soit en tout 73 ou 79 millions par an. Le nombre des tonnes kilométriques transportées en 1887 par les voies d'eau a été de trois milliards en chiffres ronds; elle représente une subvention de 25 ou 35 millièmes de franc par tonne kilométrique, c'est-à-dire juste dix fois plus que M. Versigny et ses collègues de la Haute-Saône ne veulent faire payer. A qui profite la subvention. Or, ce n'est pas la France entière qui profite de cette subvention. Si cela était, on pourrait dire que le consommateur reçoit ce que paie le contribuable. Ce serait absurde, mais ce ne serait qu'absurde. Seulement, une considération qui a été récemment formulée et à laquelle M. Félix Faure n'a ougard de toucher est la suivante : S'il y a des régions qui sont desservies par des voies navigables, il en est d'autres qui ne peuvent faire effectuer leurs transports que par chemin de fer. Conséquence : ces dernières régions paient plus cher que les autres pour faire venir et expédier leurs marchandises, non seulement par suite des avantages naturels de la navigation, mais aussi par suite de la subvention de deux centimes et demi par tonne kilométrique accordée à la navigation. Et, ce qui est un comble, ces régions sacrifiées paient leur part des 73 ou 79 millions par an. Elles en paient même la plus forte part, puisqu'elles sont plus étendues et plus peuplées que les autres. Des chiffres. « Voulez-vous quelques chiffres ? En voici de probants. Un distillateur de maïs placé sur une voie ferrée paie pour la venue des marchandises destinées à la fabrication d'une tonne d'alcool et à l'expédition à 500 kilomètres de ladite tonne, une
qui sont desservies par des voies navigables, il en est d'autres qui ne peuvent faire effectuer leurs transports que par chemin de fer. Conséquence : ces dernières régions paient plus cher que les autres pour faire venir et expédier leurs marchandises, non seulement par suite des avantages naturels de la navigation, mais aussi par suite de la subvention de deux centimes et demi par tonne kilométrique accordée à la navigation. Et, ce qui est un comble, ces régions sacrifiées paient leur part des 73 ou 79 millions par an. Elles en paient même la plus forte part, puisqu'elles sont plus étendues et plus peuplées que les autres. Des chiffres. « Voulez-vous quelques chiffres ? En voici de probants. Un distillateur de maïs placé sur une voie ferrée paie pour la venue des marchandises destinées à la fabrication d'une tonne d'alcool et à l'expédition à 500 kilomètres de ladite tonne, une somme de 58 fr. 75 de plus que son concurrent placé sur une voie d'eau. Si nous supposons deux fabricants de papier faisant venir leur matière première de 900 kilomètres et expédiant leur produit de leur fabrication à 600 kilomètres, la différence sera de 86 fr. par tonne au détriment de celui qui se servira du chemin de fer. Le producteur de fonte fine, expédiant à 150 kilomètres par chemin de fer, paiera 15 fr. plus cher que celui expédiant par bateau. Pour le blé et le vin, deux produits importants de notre sol, nous trouvons des différences analogues. Pour l'envoi du premier à 200 kilomètres, la différence est de 5 fr. par tonne au détriment de l'agriculteur desservi par un chemin de fer pour celle du second à 500 kilomètres, elle sera de 17 francs. Perspectives politiques. Ne vous semble-t-il pas extraordinaire, en présence de semblables chiffres, que tous les députés des régions desservies par les chemins de fer ne se soient pas joints à M. Versigny ? N'est-il pas incompréhensible, en outre, que les intéressés étant répandus sur toute la surface du pays, la plus grande partie du pays n'ait pas réclamé et se soit obstinément tournée du
de celui qui se servira du chemin de fer. Le producteur de fonte fine, expédiant à 150 kilomètres par chemin de fer, paiera 15 fr. plus cher que celui expédiant par bateau. Pour le blé et le vin, deux produits importants de notre sol, nous trouvons des différences analogues. Pour l'envoi du premier à 200 kilomètres, la différence est de 5 fr. par tonne au détriment de l'agriculteur desservi par un chemin de fer pour celle du second à 500 kilomètres, elle sera de 17 francs. Perspectives politiques. Ne vous semble-t-il pas extraordinaire, en présence de semblables chiffres, que tous les députés des régions desservies par les chemins de fer ne se soient pas joints à M. Versigny ? N'est-il pas incompréhensible, en outre, que les intéressés étant répandus sur toute la surface du pays, la plus grande partie du pays n'ait pas réclamé et se soit obstinément tournée du côté des compagnies de chemin de fer, qui n'en peuvent mais, puisque toutes sauf une, ont recours à la garantie d'intérêt. Je dois, cependant, dire que la Société des agriculteurs de France a traité la question dans son dernier congrès, et a voté une résolution en faveur du rétablissement du péage. La question pourrait bien être, lors des prochaines élections, soulevée par les conservateurs qui, comme vous le savez, sont en majorité dans la Société des agriculteurs de France. Il y aurait là un de ces leviers économiques avec lesquels on remue bien plus les populations agricoles qu’avec la révision et autres politicaillerie. Voilà, sinon entièrement, du moins principalement, en quoi consiste la question de la navigation. Le péage ne ruinerait pas la batellerie. M. Faure affirme que le rétablissement du péage ruinerait la batellerie, sans paraître se douter qu’il a lui-même fourni un renseignement qui détruit son affirmation. Il nous apprend, en effet, que le tonnage des voies navigables a suivi une progression ascendante presque constante de 1818 à 1887. Or, les péages n’ont été abolis qu’en 1880 ; ils n’avaient donc pas empêché le développement de la batellerie pendant la première période de dix-huit ans, nonobstant la construction,
péage. La question pourrait bien être, lors des prochaines élections, soulevée par les conservateurs qui, comme vous le savez, sont en majorité dans la Société des agriculteurs de France. Il y aurait là un de ces leviers économiques avec lesquels on remue bien plus les populations agricoles qu’avec la révision et autres politicaillerie. Voilà, sinon entièrement, du moins principalement, en quoi consiste la question de la navigation. Le péage ne ruinerait pas la batellerie. M. Faure affirme que le rétablissement du péage ruinerait la batellerie, sans paraître se douter qu’il a lui-même fourni un renseignement qui détruit son affirmation. Il nous apprend, en effet, que le tonnage des voies navigables a suivi une progression ascendante presque constante de 1818 à 1887. Or, les péages n’ont été abolis qu’en 1880 ; ils n’avaient donc pas empêché le développement de la batellerie pendant la première période de dix-huit ans, nonobstant la construction, pendant ce temps, de la plus grande partie de notre réseau ferré. On pourrait, en vérité, retourner la théorie de M. Félix Faure et dire que les chemins de fer n’ont pas numé la navigation, au contraire en développant la production, l’échange et la consommation, ils ont créé un mouvement d’affaires dont le commerce a pris sa part, même avant le vote de surprise de 1880. D’ailleurs, ici encore quelques chiffres : le tirage moyen d’une tonne par voie d’eau est, actuellement, de kilomètres ; un péage de 25 dixième de franc renchérirait le transport de ladite tonne de 30 centimes seulement. Et notez que rien n’oblige à appliquer le même tarif à toutes les marées. La théorie de M. Félix Faure. M. Félix Faure soutient que, loin de se nuire, les chemins de fer et la batellerie s'assistent réciproquement. Aux premiers, les marchandises de grande ou de moyenne valeur, pouvant supporter des tarifs élevés ; à la seconde, les marchandises pondéuses de peu de valeur. Que l’éminent député consulte les comptes rendus publiés par le ministère des travaux publics, et il apprendra que les chemins de fer transportent beaucoup de marchandises pondéuses et de faibles valeurs, grâce aux tarifs
d’affaires dont le commerce a pris sa part, même avant le vote de surprise de 1880. D’ailleurs, ici encore quelques chiffres : le tirage moyen d’une tonne par voie d’eau est, actuellement, de kilomètres ; un péage de 25 dixième de franc renchérirait le transport de ladite tonne de 30 centimes seulement. Et notez que rien n’oblige à appliquer le même tarif à toutes les marées. La théorie de M. Félix Faure. M. Félix Faure soutient que, loin de se nuire, les chemins de fer et la batellerie s'assistent réciproquement. Aux premiers, les marchandises de grande ou de moyenne valeur, pouvant supporter des tarifs élevés ; à la seconde, les marchandises pondéuses de peu de valeur. Que l’éminent député consulte les comptes rendus publiés par le ministère des travaux publics, et il apprendra que les chemins de fer transportent beaucoup de marchandises pondéuses et de faibles valeurs, grâce aux tarifs spéciaux. Il le faut bien, d’ailleurs, puisqu’il y a des régions industrielles ou agricoles que ne dessert pas la batellerie. En réalité, les chemins de fer et la batellerie se font concurrence les uns ont l’avantage de la rapidité, l’autre celui du prix, même avec un péage et les choses seraient au mieux dans l’intérêt général sans cette fâcheuse subvention, déguisée sous le faux nom de gratuité. Mais arrêtons-nous, il faudrait emplir votre journal, si je devais prendre un un les arguments que M. Félix Faure déclare indiscutables peut-être parce qu’ils ne peuvent pas supporter la discussion. D’ailleurs, tous les arguments sont secondaires par rapport à celui que je vous ai indiqué tout d’abord en justice qu’il y a à subventionner les industriels et les agriculteurs de certaines parties de la France au détriment des autres parties, les plus étendues et les plus peuplées. L’introduction des marchandises étrangères. Ah encore un mot, cependant. Grâce à la gratuité des rivières et canaux, les blés, les vins, les houilles de l’étranger viennent avec avantage faire concurrence à nos propres produits. Je suis libre échangiste, mais ce ce n'est pas du libre-échange, cela, c’est de la protection retournée au profit de l’étranger et
seraient au mieux dans l’intérêt général sans cette fâcheuse subvention, déguisée sous le faux nom de gratuité. Mais arrêtons-nous, il faudrait emplir votre journal, si je devais prendre un un les arguments que M. Félix Faure déclare indiscutables peut-être parce qu’ils ne peuvent pas supporter la discussion. D’ailleurs, tous les arguments sont secondaires par rapport à celui que je vous ai indiqué tout d’abord en justice qu’il y a à subventionner les industriels et les agriculteurs de certaines parties de la France au détriment des autres parties, les plus étendues et les plus peuplées. L’introduction des marchandises étrangères. Ah encore un mot, cependant. Grâce à la gratuité des rivières et canaux, les blés, les vins, les houilles de l’étranger viennent avec avantage faire concurrence à nos propres produits. Je suis libre échangiste, mais ce ce n'est pas du libre-échange, cela, c’est de la protection retournée au profit de l’étranger et aux frais du contribuable français, qui est en même temps le producteur. LES PROUBLES D’ESPAGNE Les manifestations continuent en province L’attitude de M. Martinez-Campos. (D’UN CORRESPONDANT) Madrid, 14 novembre. Les manifestations d’étudiants continuent en province. La tranquillité est complètement rétablie à Barcelone. Quelques arrestations ont été opérées hier pendant une manifestation. On a jeté des pierres à un chef du parti conservateur, professeur de l’Université ; mais cette agression a été le fait d’individus non étudiants, provoquant le désordre. Les étudiants de Grenade et de Valence ont parcouru les rues en criant « À mort Canovas ! À bas les conservateurs » L’effervescence continue à Grenade. À Valence, l’Institut ayant été fermé, les étudiants n’ont pu s’unir que ceux de l’Université. À Grenade, la manifestation a été pacifique et très imposante. L’ordre n’a pas été troublé. L’habile attitude du gouverneur est l’objet de grands éloges. À Madrid. D’après des informations prises sur une source tout fait sûre, les nouvelles données hier soir par plusieurs journaux, dans une dépêche de Madrid, sur des nouvelles d'adhésion du maréchal Martinez-Campos à la politique de M. — sont absolument inexactes. Rien ne justifierait, d’ailleurs, des changements dans la politique espagnole. Les manifestations des derniers
manifestation. On a jeté des pierres à un chef du parti conservateur, professeur de l’Université ; mais cette agression a été le fait d’individus non étudiants, provoquant le désordre. Les étudiants de Grenade et de Valence ont parcouru les rues en criant « À mort Canovas ! À bas les conservateurs » L’effervescence continue à Grenade. À Valence, l’Institut ayant été fermé, les étudiants n’ont pu s’unir que ceux de l’Université. À Grenade, la manifestation a été pacifique et très imposante. L’ordre n’a pas été troublé. L’habile attitude du gouverneur est l’objet de grands éloges. À Madrid. D’après des informations prises sur une source tout fait sûre, les nouvelles données hier soir par plusieurs journaux, dans une dépêche de Madrid, sur des nouvelles d'adhésion du maréchal Martinez-Campos à la politique de M. — sont absolument inexactes. Rien ne justifierait, d’ailleurs, des changements dans la politique espagnole. Les manifestations des derniers jours sont terminées. LA POLITIQUE Une réponse aux journaux français Le comte Taaffee et l’Allemagne Les intrigues germaniques. (PAR SERVICE SPÉCIAL) Vienne, 14 novembre. L’organe de M. Tisza, le Pester Lloyd, a publié un communiqué reproduit en tête du journal officiel de Vienne, en réponse aux articles de quelques journaux français sur la situation de M. Tisza, et dans lesquels la politique du comte Taaffee était considérée comme diamétralement opposée à la politique extérieure suivie par la monarchie austro-hongroise. Le journal officieux cherche à faire revenir de leur erreur les publicistes français qui croient à tort que le comte Taaffee est mal vu à Berlin et qu’il n’est pas partisan de la triple alliance. Il les renvoie aux événements parlementaires des dernières années qui prouvent que des deux côtés de la Leitha l’alliance allemande est le credo politique des gouvernants. Cette note officieuse n’infirme en rien les renseignements que nous avons donnés sur les intrigues qui se nouent actuellement dans la coulisse à l’instigation de l’Allemagne. Personne n'a pu mettre en doute l'accord parfait des trois gouvernements de Vienne, de Budapest et de Lódz en ce qui concerne la triple alliance, timidement cependant après les incidents qui ont marqué la
français sur la situation de M. Tisza, et dans lesquels la politique du comte Taaffee était considérée comme diamétralement opposée à la politique extérieure suivie par la monarchie austro-hongroise. Le journal officieux cherche à faire revenir de leur erreur les publicistes français qui croient à tort que le comte Taaffee est mal vu à Berlin et qu’il n’est pas partisan de la triple alliance. Il les renvoie aux événements parlementaires des dernières années qui prouvent que des deux côtés de la Leitha l’alliance allemande est le credo politique des gouvernants. Cette note officieuse n’infirme en rien les renseignements que nous avons donnés sur les intrigues qui se nouent actuellement dans la coulisse à l’instigation de l’Allemagne. Personne n'a pu mettre en doute l'accord parfait des trois gouvernements de Vienne, de Budapest et de Lódz en ce qui concerne la triple alliance, timidement cependant après les incidents qui ont marqué la présence de l'empereur Guillaume à Vienne, après la nomination du comte Schönborn, au lendemain de la fusion des différents partis de la Gauche au Reichsrat de Vienne, il paraît difficile d'admettre que toutes les personnalités politiques actuellement au pouvoir en Autriche soient vues à Berlin d'un œil très favorable. Une majorité allemande au Reichsrat de Vienne et un ministère qui en représenterait les idées à la place d'une majorité tchèque et polonaise, imbue d'idées plus ou moins autonomistes et toujours suspecte à cause de son origine, formerait mieux l'affaire des directeurs de la triple alliance. ENCORE LE GRISOU Nouvelle catastrophe près de Mons Quinze cadavres déjà retrouvés. (PAR SERVICE spécial) Mons, 14 novembre. Un coup de grisou s'est produit hier à onze heures du soir au puits Frédéric, près de Mons. Trente-cinq mineurs se trouvaient dans les chantiers. Jusqu'à présent on a retiré du puits vingt mineurs, dont quinze morts et deux grièvement blessés. Il s'est produit des éboulements dans le puits, et on n'a que peu d'espoir de retrouver vivants les dix-sept mineurs non encore retirés. ATTENTAT DÉMENTI (D'UN CORRESPONDANT SOUMETTÉ A NOSSA) Sofia, novembre. Les nouvelles de Vienne, d'après lesquelles le prince de Buchung aurait été l'objet d'une