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réussissants qui ont confirmé la grande valeur de cette machine. À LES USINES LIORE ET OLIVIER, on termine la fabrication des LeO-25 de série et la construction du quadrilmoteur LeO-30 qui a été exposé au Salon. Les résultats obtenus avec la roue Strandgren sont très encourageants. Les expériences vont être poursuivies pour étudier complètement le problème. Toutefois, la réalisation d'un appareil basé sur ce principe semble encore assez lointaine. Le « Surplace », petit avion de tourisme pratique, dessiné par M. Olivier, ayant eu des ennuis avec son moteur Argus inversé, on envisage de l'équiper avec un Renault. Cet appareil n'est pas oublié et les essais reprendront prochainement. On annonce l'arrivée imminente au terrain de l'autogire C. L-10 N° 2; quelques modifications ont été apportées aux commandes. CHEZ CAUDRON, l'amphibie métallique licence Pierre de Vizcaya est complètement achevé; on attend le moteur pour procéder à la mise au point. M. GEORGES BOTALI se propose de lancer trois types d'avions légers, deux monoplaces de 8/15 CV., et de 25 CV. et un biplace de 50 CV. qui répondraient particulièrement aux désirs des clubs, des écoles et des touristes. Ces petits avions, extrêmement simples, bien que dotés de très bonnes qualités de vol, seraient vendus à un prix très bas. Le même ingénieur a également réalisé un petit moteur tout à fait intéressant. À ON A FAIT peu de choses, jusqu'ici, pour l'élimination du bruit dans les avions. Sir John Carden, qui s'est beaucoup occupé de cette importante question, est parvenu à équiper un Klemm de façon à ce que le moteur soit presque silencieux. Il paraît que, par un jour de vent, si l'avion passe à cent mètres d'altitude, on l'entend à peine. Les mérites de ce silence relatif sont attribués au moteur Pobjoy qui n'est pas très bruyant, à l'emploi d'une hélice à quatre pales en bois et à une tubulure d'échappement comprenant un double collecteur en Y qui débouche dans un seul tuyau. Ce dernier, muni d'un silencieux Burgess se termine sous le fuselage. Le système comporte un manchon légèrement aplati aux extrémités, d'un diamètre de 85 mm. et
vol, seraient vendus à un prix très bas. Le même ingénieur a également réalisé un petit moteur tout à fait intéressant. À ON A FAIT peu de choses, jusqu'ici, pour l'élimination du bruit dans les avions. Sir John Carden, qui s'est beaucoup occupé de cette importante question, est parvenu à équiper un Klemm de façon à ce que le moteur soit presque silencieux. Il paraît que, par un jour de vent, si l'avion passe à cent mètres d'altitude, on l'entend à peine. Les mérites de ce silence relatif sont attribués au moteur Pobjoy qui n'est pas très bruyant, à l'emploi d'une hélice à quatre pales en bois et à une tubulure d'échappement comprenant un double collecteur en Y qui débouche dans un seul tuyau. Ce dernier, muni d'un silencieux Burgess se termine sous le fuselage. Le système comporte un manchon légèrement aplati aux extrémités, d'un diamètre de 85 mm. et de 1 m. 20 de long, entourant un tube percé de trous très fins. L'espace annulaire entre le tube proprement dit et le manchon est bourré de paille de fer. À terre, l'avion ne fait pas plus de bruit qu'une 6 CV. Il ne semble pas qu'il puisse y avoir de contre-pression puisque les gaz peuvent toujours sortir librement. M. WIMPERIS, directeur des Recherches Scientifiques à l'Air Ministry, emportait récemment dans un voyage Londres-Paris, à bord d'un Handley-Page « Helena », un accéléromètre. Résultats : dans l'atmosphère calme, à l'aller, l'instrument donna 1,1 g. Au retour, par temps agité, il donna 1,3 g. Les plus fortes accélérations furent enregistrées dans les voitures, entre Paris et Le Bourget, 4 1/2 g. entre Croydon et Londres 2 3/4 g. Une aile volante : le monoplan Vance Cet avion, qui avait donné de bons résultats aux essais, présentait un rayon d'action de 11.600 km. à la vitesse de route de 265 km./h. À OAKLAND, en Californie, État où se trouve concentrée une grande partie de l'industrie aéronautique américaine, M. Clair Kinsey Vance avait construit un monomoteur de record, et aussi de transport rapide de courrier, qui présentait la caractéristique intéressante d'être une aile
de contre-pression puisque les gaz peuvent toujours sortir librement. M. WIMPERIS, directeur des Recherches Scientifiques à l'Air Ministry, emportait récemment dans un voyage Londres-Paris, à bord d'un Handley-Page « Helena », un accéléromètre. Résultats : dans l'atmosphère calme, à l'aller, l'instrument donna 1,1 g. Au retour, par temps agité, il donna 1,3 g. Les plus fortes accélérations furent enregistrées dans les voitures, entre Paris et Le Bourget, 4 1/2 g. entre Croydon et Londres 2 3/4 g. Une aile volante : le monoplan Vance Cet avion, qui avait donné de bons résultats aux essais, présentait un rayon d'action de 11.600 km. à la vitesse de route de 265 km./h. À OAKLAND, en Californie, État où se trouve concentrée une grande partie de l'industrie aéronautique américaine, M. Clair Kinsey Vance avait construit un monomoteur de record, et aussi de transport rapide de courrier, qui présentait la caractéristique intéressante d'être une aile volante. Dans ses grandes lignes, le monoplan Vance rappelle beaucoup les appareils dessinés par M. de Monge (7-4, 7-5 et 7-3) en 1924-1925. Comme ceux-ci, il possède une queue soutenue par deux poutres parallèles. Toutefois, c'est un monomoteur et tout l'aménagement et le carénage du groupe motopropulseur est normal. L'aile est divisée en trois parties. La section centrale, ainsi que le train d'atterrissage, sont en tubes d'acier au chrome molybdène, avec recouvrement en tôle de dural; les ailes extérieures sont entièrement en bois : longerons caissons recouverts de contreplaqué de 3 m/m. L'espace limité par les longerons dans la partie centrale de l'aile est utilisé pour le transport des marchandises et du courrier. Les poutres-fuselages sont écartées de 3 mètres; elles sont boulonnées sur le longeron arrière. Le stabilisateur est biplan, la partie inférieure est fixe et porte les deux empennages verticaux. Le plan supérieur peut être réglé de + 10° à — 10°. Une roue ballon carénée termine chaque poutre. L'atterrisseur principal est composé de deux roues Goodyear de 900x40, tenues par un monomoteur vertical et un essieu coudé. Le moteur est un Pratt et Whitney Wasp surcomprimé et suralimenté, 660 CV à 2.200 tours. Hélice Hamilton à pas
est divisée en trois parties. La section centrale, ainsi que le train d'atterrissage, sont en tubes d'acier au chrome molybdène, avec recouvrement en tôle de dural; les ailes extérieures sont entièrement en bois : longerons caissons recouverts de contreplaqué de 3 m/m. L'espace limité par les longerons dans la partie centrale de l'aile est utilisé pour le transport des marchandises et du courrier. Les poutres-fuselages sont écartées de 3 mètres; elles sont boulonnées sur le longeron arrière. Le stabilisateur est biplan, la partie inférieure est fixe et porte les deux empennages verticaux. Le plan supérieur peut être réglé de + 10° à — 10°. Une roue ballon carénée termine chaque poutre. L'atterrisseur principal est composé de deux roues Goodyear de 900x40, tenues par un monomoteur vertical et un essieu coudé. Le moteur est un Pratt et Whitney Wasp surcomprimé et suralimenté, 660 CV à 2.200 tours. Hélice Hamilton à pas variable. L'approvisionnement d'essence de 4.500 litres est contenu dans 10 réservoirs d'aile en dural avec têtes de rivets soudées. Il y a deux réservoirs d'huile de 95 litres au total. C'est sur cet appareil que, le 17 décembre dernier, M. Clair Vance a eu un accident mortel en percutant le sommet du Rockey Ridge, près de Danville. CARACTÉRISTIQUES GENERALES Envergure 16 m. 76 longueur 9 m. 14 Surface portante. 46 m² Allongement 6 m² Charge payante normale. 900 kgs Poids total. 5.450 kgs Puissance : 1 moteur Pratt et Whitney Wasp de 660 CV Vue de profil de l'aile volante Vance; à noter l'empennage et l'atterrisseur. LES HELICES METALLIQUES vous donneront toujours satisfaction 30 Records du Monde 97, Route de Chavillon (Seine) Charge au m² 118 kgs Charge au CV.. 8 kgs 3 Puissance au m². 14 CV. 6 PERFORMANCES Vitesse maximum. 290 km./h. Vitesse de croisière. 265 km./h. Plafond avec le poids total de 5.450 kgs. 3.650 m. Vitesse de montée au sol. 120 m./m. Plafond avec le poids total de 2.000 kgs 10.500 m. Vitesse de montée au sol. 550 m./m. Durée pleine charge 45 heures. Rayon d'action pleine charge. 11.600 km. Le Heinkel He 70 vitesse :
sommet du Rockey Ridge, près de Danville. CARACTÉRISTIQUES GENERALES Envergure 16 m. 76 longueur 9 m. 14 Surface portante. 46 m² Allongement 6 m² Charge payante normale. 900 kgs Poids total. 5.450 kgs Puissance : 1 moteur Pratt et Whitney Wasp de 660 CV Vue de profil de l'aile volante Vance; à noter l'empennage et l'atterrisseur. LES HELICES METALLIQUES vous donneront toujours satisfaction 30 Records du Monde 97, Route de Chavillon (Seine) Charge au m² 118 kgs Charge au CV.. 8 kgs 3 Puissance au m². 14 CV. 6 PERFORMANCES Vitesse maximum. 290 km./h. Vitesse de croisière. 265 km./h. Plafond avec le poids total de 5.450 kgs. 3.650 m. Vitesse de montée au sol. 120 m./m. Plafond avec le poids total de 2.000 kgs 10.500 m. Vitesse de montée au sol. 550 m./m. Durée pleine charge 45 heures. Rayon d'action pleine charge. 11.600 km. Le Heinkel He 70 vitesse : 362 Km H C'est l'un des deux appareils de transport rapide pour quatre passagers commandés par la Lufthansa. L' 'EXEMPLE américain a poussé la Lufthansa à commander à Heinkel et à Junkers des avions de transport rapide, capables de dépasser la vitesse commerciale de 300 kilomètres à l'heure. Le premier de ces avions, le Heinkel He-70 vient de terminer ses essais; il sera bientôt mis en essai sur les lignes régulières. Le second appareil, le Junkers Ju-60, est presque achevé et fera son premier vol très prochainement. Le Heinkel He-70 est un monoplan cantilever, à aile surbaissée, établi pour transporter un équipage de deux hommes et quatre passagers. L'aile, à profil biconvexe, est elliptique; elle comporte deux longerons, des nervures caisson et un recouvrement en contreplaqué. La forme à l'encastrement est très particulière. Les longerons sont légèrement coudés pour que l'intersection avec la coque soit la plus normale possible. Il y a de larges congés de raccordement afin d'éviter le buffeting. Le fuselage, de section ovale, est entièrement en métal léger. Pour faciliter l'écoulement de l'air, on a cherché à obtenir des surfaces aussi nettes que possible; dans ce but, toutes les têtes de rivets sont noyées. Le train d'atterrissage
de ces avions, le Heinkel He-70 vient de terminer ses essais; il sera bientôt mis en essai sur les lignes régulières. Le second appareil, le Junkers Ju-60, est presque achevé et fera son premier vol très prochainement. Le Heinkel He-70 est un monoplan cantilever, à aile surbaissée, établi pour transporter un équipage de deux hommes et quatre passagers. L'aile, à profil biconvexe, est elliptique; elle comporte deux longerons, des nervures caisson et un recouvrement en contreplaqué. La forme à l'encastrement est très particulière. Les longerons sont légèrement coudés pour que l'intersection avec la coque soit la plus normale possible. Il y a de larges congés de raccordement afin d'éviter le buffeting. Le fuselage, de section ovale, est entièrement en métal léger. Pour faciliter l'écoulement de l'air, on a cherché à obtenir des surfaces aussi nettes que possible; dans ce but, toutes les têtes de rivets sont noyées. Le train d'atterrissage est relevable en vol par un système analogue à celui employé sur le Lockheed Orion. Les roues se logent latéralement dans la surface inférieure de l'aile. Un capotage spécial, porté par les roues, obture chaque ouverture. Lorsque le train est relevé, l'intrados est complètement uni. Le moteur est un BMW-VI, 12 cylindres en V. modifié pour fonctionner à l'éthyl glycol, d'après le résultat des essais effectués à Travemünde. La cabine n'est pas très spacieuse, car on a réduit au minimum le maître-couple; elle est confortablement aménagée; il y a quatre sièges se faisant face, avec une entrée particulière. À l'avant se trouve le poste de pilotage avec, à gauche, le siège du premier pilote et à droite, légèrement décalé en arrière, le siège du second pilote radio. Les passagers peuvent être remplacés par 500 kilos de poste. Dans ses lignes générales, cet appareil rappelle beaucoup le Heinkel He-64 du Challenge de tourisme. La ressemblance sera encore accrue avec le He-70 b, dont les performances seront notablement améliorées et qui atterrira moins vite grâce à des dispositifs hypersustentateurs analogues à ceux utilisés sur l'avion de tourisme. CARACTÉRISTIQUES GENERALES Envergure 14 m. 8 longueur 11 m. 3 Surface portante 36 m² 5
12 cylindres en V. modifié pour fonctionner à l'éthyl glycol, d'après le résultat des essais effectués à Travemünde. La cabine n'est pas très spacieuse, car on a réduit au minimum le maître-couple; elle est confortablement aménagée; il y a quatre sièges se faisant face, avec une entrée particulière. À l'avant se trouve le poste de pilotage avec, à gauche, le siège du premier pilote et à droite, légèrement décalé en arrière, le siège du second pilote radio. Les passagers peuvent être remplacés par 500 kilos de poste. Dans ses lignes générales, cet appareil rappelle beaucoup le Heinkel He-64 du Challenge de tourisme. La ressemblance sera encore accrue avec le He-70 b, dont les performances seront notablement améliorées et qui atterrira moins vite grâce à des dispositifs hypersustentateurs analogues à ceux utilisés sur l'avion de tourisme. CARACTÉRISTIQUES GENERALES Envergure 14 m. 8 longueur 11 m. 3 Surface portante 36 m² 5 Allongement 6 Poids à vide, y compris l'équipement de la cabine et les appareils de P.S.V. et de T.S.F. 2.360 kgs Poids total. 3.370 kgs PERFORMANCES Vitesse maximum (réalisée en vol) 362 km./h. Vitesse commerciale de route. 325 km./h. Vitesse d'atterrissage 110 km./h. B. CHEZ CAPRONI, le pilote réceptionnaire Domenico Antonini a fait, à Taliedo, les essais d'un nouvel avion de tourisme, équipé d'un moteur Farina. L'aile épaisse de ce monoplan, dû à l'ingénieur Trigona, est assez curieuse : fixée à la partie inférieure du fuselage, elle va en s'abaissant jusqu'au tiers de l'envergure pour se relever ensuite. Les ailerons à commande différentielle agissent comme freins aérodynamiques. L'incidence du plan fixe horizontal est réglable en vol. Fuselage de section ovale. Train d'atterrissage à roues indépendantes et presque entièrement carénées. Les premiers essais ont donné satisfaction. Les Etats Généraux de l'Aviation Nouvelle Aux Ailes, nous appelons « Aviation Nouvelle » l'ensemble des moyens aéronautiques qui permettent de former des pilotes pour un millier de francs et aux aviateurs de voler à moins de cent francs l'heure. Or le succès de notre enquête sur l'avion de 100 kilos, les visites que nous recevons et l'abondant courrier qui nous est adressé, nous donnent
Antonini a fait, à Taliedo, les essais d'un nouvel avion de tourisme, équipé d'un moteur Farina. L'aile épaisse de ce monoplan, dû à l'ingénieur Trigona, est assez curieuse : fixée à la partie inférieure du fuselage, elle va en s'abaissant jusqu'au tiers de l'envergure pour se relever ensuite. Les ailerons à commande différentielle agissent comme freins aérodynamiques. L'incidence du plan fixe horizontal est réglable en vol. Fuselage de section ovale. Train d'atterrissage à roues indépendantes et presque entièrement carénées. Les premiers essais ont donné satisfaction. Les Etats Généraux de l'Aviation Nouvelle Aux Ailes, nous appelons « Aviation Nouvelle » l'ensemble des moyens aéronautiques qui permettent de former des pilotes pour un millier de francs et aux aviateurs de voler à moins de cent francs l'heure. Or le succès de notre enquête sur l'avion de 100 kilos, les visites que nous recevons et l'abondant courrier qui nous est adressé, nous donnent la conviction que les aviateurs civils appellent de tous leurs vœux des formes nouvelles d'activité aéronautique. Pour dégager ces vœux, pour leur donner le retentissement désirable, Les Ailes, en accord avec l'Association d'Etudes Techniques des Ailes, ont décidé d'organiser à Paris, en avril prochain, LES ETATS GÉNÉRAUX DE L'AVIATION NOUVELLE. Le dispositif des Etats Généraux sera le suivant : 1° Nous constituons un Comité de Patronage auquel chacun peut donner son adhésion. Nous n'invitons personne, mais les personnalités les plus hautes comme les plus modestes, qui s'intéressent au développement de l'aviation, sont cordialement priées de prêter leur nom à une œuvre d'intérêt général. Nous désirons vivement que les Etats Généraux amènent des hommes nouveaux au mouvement aéronautique français. 2° Les Etats Généraux seront dirigés par un Comité de Direction restreint. Les séances auront lieu le soir; elles seront publiques et gratuites. 3° Toute personne pourra faire une ou plusieurs communications écrites, sous réserve d'avoir au préalable demandé son inscription aux Ailes. Chaque communication donnera lieu à un débat public devant les Etats Généraux. 4° Les problèmes de l'Aviation Nouvelle seront divisés en sept sections : Ire section : Matériels nécessaires à l'Aviation Nouvelle (cellules, moteurs, accessoires); IIe section : Problèmes
Le dispositif des Etats Généraux sera le suivant : 1° Nous constituons un Comité de Patronage auquel chacun peut donner son adhésion. Nous n'invitons personne, mais les personnalités les plus hautes comme les plus modestes, qui s'intéressent au développement de l'aviation, sont cordialement priées de prêter leur nom à une œuvre d'intérêt général. Nous désirons vivement que les Etats Généraux amènent des hommes nouveaux au mouvement aéronautique français. 2° Les Etats Généraux seront dirigés par un Comité de Direction restreint. Les séances auront lieu le soir; elles seront publiques et gratuites. 3° Toute personne pourra faire une ou plusieurs communications écrites, sous réserve d'avoir au préalable demandé son inscription aux Ailes. Chaque communication donnera lieu à un débat public devant les Etats Généraux. 4° Les problèmes de l'Aviation Nouvelle seront divisés en sept sections : Ire section : Matériels nécessaires à l'Aviation Nouvelle (cellules, moteurs, accessoires); IIe section : Problèmes de la sécurité de l'Aviation Nouvelle; IIIe section : Organisation de la fabrication des matériels de l'Aviation Nouvelle, en vue du plus faible prix de revient; IVe section : Organisation commerciale des ventes propre à satisfaire les besoins de la clientèle de l'Aviation Nouvelle; Ve section : Droits et devoirs de l'Etat dans le développement de l'Aviation Nouvelle. Modifications de la Législation et des règlements techniques en vigueur; VIe section : Régime d'assurances; VIle section : Dispositions techniques et financières que les Associations Aéronautiques doivent prendre en vue de l'extension de l'Aviation Nouvelle. 5° Les communications seront faites : soit par leur auteur, soit par une personne choisie par l'auteur, soit, à la demande de l'auteur, par une personne désignée par le Comité de Direction. En ce cas, un exemplaire dactylographié de la communication devra être envoyé aux Ailes, quinze jours avant l'ouverture des Etats Généraux. 6° Les communications pourront être publiées par Les Ailes, qui auront, en tout état de cause, la priorité de cette publication. Nous ferons connaître en temps utile la date d'ouverture des Etats Généraux et le lieu où ils se tiendront. D'ores et déjà, jusqu'au 10 avril, les amis de l'Aviation Nouvelle peuvent nous demander
de l'Etat dans le développement de l'Aviation Nouvelle. Modifications de la Législation et des règlements techniques en vigueur; VIe section : Régime d'assurances; VIle section : Dispositions techniques et financières que les Associations Aéronautiques doivent prendre en vue de l'extension de l'Aviation Nouvelle. 5° Les communications seront faites : soit par leur auteur, soit par une personne choisie par l'auteur, soit, à la demande de l'auteur, par une personne désignée par le Comité de Direction. En ce cas, un exemplaire dactylographié de la communication devra être envoyé aux Ailes, quinze jours avant l'ouverture des Etats Généraux. 6° Les communications pourront être publiées par Les Ailes, qui auront, en tout état de cause, la priorité de cette publication. Nous ferons connaître en temps utile la date d'ouverture des Etats Généraux et le lieu où ils se tiendront. D'ores et déjà, jusqu'au 10 avril, les amis de l'Aviation Nouvelle peuvent nous demander de faire figurer leur nom dans le Comité de Patronage. Nous recevons également les inscriptions pour participer aux travaux des Etats Généraux, avec indication des sections choisies pour faire une communication ou plusieurs communications. L'inscription des communications sera irrévocablement arrêtée le 31 mars. Ajoutons que les Etats Généraux seront clôturés par un banquet sur lequel nous donnerons prochainement des détails. NOTRE ENQUÊTE L'avion de 100 kilos Nous continuons à publier les résultats de notre enquête sur l'avion de 100 kilos. L'abondance et la diversité des réponses qui nous sont parvenues mettent en pleine lumière les différents aspects de cet important problème. M. E.-C. Shaffard, ex-pilote à la Sop-276, attire notre attention sur la formule Diesel qui doit conduire à de bons résultats. Pour l'avion de 100 kg., il me semble que l'on néglige de penser au Diesel léger. Pourtant, là est l'avenir. La simplification de la construction, la suppression des organes accessoires, magnétos, bougies, permettraient de diminuer fortement le prix de revient. Il faut ajouter à cela l'économie réalisée sur le Prix du carburant et la tranquillité apportée par l'emploi d'un combustible de sécurité. Je vois très bien un 2 cylindres flat-twin, construit en Diesel mono-soupape, 30-35 cv, ne dépassant
par un banquet sur lequel nous donnerons prochainement des détails. NOTRE ENQUÊTE L'avion de 100 kilos Nous continuons à publier les résultats de notre enquête sur l'avion de 100 kilos. L'abondance et la diversité des réponses qui nous sont parvenues mettent en pleine lumière les différents aspects de cet important problème. M. E.-C. Shaffard, ex-pilote à la Sop-276, attire notre attention sur la formule Diesel qui doit conduire à de bons résultats. Pour l'avion de 100 kg., il me semble que l'on néglige de penser au Diesel léger. Pourtant, là est l'avenir. La simplification de la construction, la suppression des organes accessoires, magnétos, bougies, permettraient de diminuer fortement le prix de revient. Il faut ajouter à cela l'économie réalisée sur le Prix du carburant et la tranquillité apportée par l'emploi d'un combustible de sécurité. Je vois très bien un 2 cylindres flat-twin, construit en Diesel mono-soupape, 30-35 cv, ne dépassant pas 30 kg. et susceptible d'être vendu commercialement, même fabriqué en petite série, dans les 3.500 fr., soit 100 fr. Le constructeur qui entreprendrait l'étude et la construction d'un tel moteur, serait assuré d'un beau succès financier, et l'aviation privée ferait un joli dégagement. SHAFFARD E.-C. SHAFFARD. Complétons cet exposé en signalant les essais aux Etats-Unis d'un moteur Diesel construit par M. E. Norrbon. C'est un 4 cylindres en croix qui développe normalement 150 CV à 1.400 tours et 180 CV en pointe. Le fonctionnement en deux temps est obtenu sans pompe de balayage; il pèse 112 kg. Ce n'est pas encore le moteur que nous réclamons, parce que trop Le Diesel léger « Norrbon » Puissant, mais c'est toutefois un Diesel Parfaitement utilisable par l'aviation légère. Parmi les nouveaux moteurs récemment sortis et applicables à notre formule, notons le Grade, allemand, type Igel-1932 A; 4 cylindres en ligne de 65x100, cylindrée 1 litre 32; deux temps à compression dans le carter; taux de compression 5; 30 CV à 1.800 tours, poids 30 kg. Ce moteur est caractérisé par des ailettes très larges et très espacées qui l'enveloppent jusqu'à l'axe du vilebrequin. Prix : 13.000 marks (7.800 fr.). Le Douglas