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1923 L'avenir de l'avenir aux colonies Nous trouvons dans «Le Temps» du 11 juillet dernier la description suivante d'un appareil construit par le C.A.M.S. (compagnie aéro-motrice de la Seine) : Mais parlons un peu du vrai type du « C.A.M.S. 33 » bimoteur, qui est l'aéronef commercial de l'avenir et a déjà affirmé ses qualités de vol : Haut de 4 mètres 88, long de 13 mètres 23, il accuse 17 mètres 62 d'envergure totale. Il est mû par deux Hispano-Suiza type marine de 200 chevaux à 1.600 tours. La surface portante totale est de 9 mètres carrés, l'entre-piani de 2 mètres 50, le poids à vide de 2.000 kilos (poids total 4.000 kilos). Le poids utile atteint 900 kilos, la charge au mètre carré 43 kilos 500. Cet appareil plafonne à 5.000 mètres. Sa vitesse au sol est de 173 kilomètres à l'heure, qui descend à 130 avec un seul moteur. La vitesse minimale est de 80 kilomètres ; la vitesse ascensionnelle représente 3.000 mètres en 25 minutes. L'approvisionnement en combustible représente 600 kilomètres de vol avec vent contraire de 10 mètres à la seconde. Passons à présent au rendement commercial de ce paquebot aérien. — L'équipage se compose d'un pilote et d'un mécanicien, de 5 passagers, (et de 15 kilos de bagages, peuvent prendre place dans la cabine spécialement aménagée dans la coque. La T.S.F. est installée. Rien n'a été négligé pour la décoration intérieure, le confort, l'élégance présentation de l'ensemble. Un tel cuirassé de l'air aux imposantes dimensions, susceptible de transporter à plusieurs centaines de kilomètres près de 1.000 kilos de marchandises, apte, en outre, à se transformer en quelques heures en un redoutable engin de bombardement à longue distance, représente bien un progrès, un stade. Employé aux colonies, le « C.A.M.S. 33 » reliera avec régularité et rapidité les centres commerciaux, créera de nouveaux débouchés, facilitera les transactions, les relations, les affaires. C'est le mode de transport le plus moderne : quoi d'étonnant que ce soit le mode de transport idéal? On sait enfin que le « 33 T », appareil commercial, que le « 33
d'un pilote et d'un mécanicien, de 5 passagers, (et de 15 kilos de bagages, peuvent prendre place dans la cabine spécialement aménagée dans la coque. La T.S.F. est installée. Rien n'a été négligé pour la décoration intérieure, le confort, l'élégance présentation de l'ensemble. Un tel cuirassé de l'air aux imposantes dimensions, susceptible de transporter à plusieurs centaines de kilomètres près de 1.000 kilos de marchandises, apte, en outre, à se transformer en quelques heures en un redoutable engin de bombardement à longue distance, représente bien un progrès, un stade. Employé aux colonies, le « C.A.M.S. 33 » reliera avec régularité et rapidité les centres commerciaux, créera de nouveaux débouchés, facilitera les transactions, les relations, les affaires. C'est le mode de transport le plus moderne : quoi d'étonnant que ce soit le mode de transport idéal? On sait enfin que le « 33 T », appareil commercial, que le « 33 B », hydravion de bombardement, que le « 30 R », hydravion de reconnaissance, vont participer en septembre prochain au concours de croisière en haute mer organisé par le ministère de la marine, le soussecrétariat d'Etat de l'aéronautique et l'Aéro-Club de France. "" Quelques jours plus tard — très exactement le 28 septembre — ces mêmes hydravions défendront, à l'île de Wight, en Angleterre, les couleurs françaises, à l'occasion de la Coupe Schneider, dans laquelle sont engagés aussi de dangereux rivaux, les hydravions de la marine anglaise, américaine, et italienne. — fin X. Changes et rentes Le 24 Le 27 Livres sterling... 81.22 79.99 Dollar 17.184 17.565 Un 1000 maris... 0.005 0.0025 Beirut : 80.30 84.25 Espagne.... 240.75 236.50 Hollande 702.25 691.35 Italie... 76.62 76.20 Suisse. 321.75 317.25 Vienne :.........„... —: — 3^7 56.95 57.50 4 o/o 1916 74.85 74.65 5 % 1915-16 62.40 62. 5½ 1920 92-95 91.60 6 % 1920 88.70 88.40 LA NAVIGABILITE du BETSIBOKA Une commission vient, paraît-il, d'être nommée pour émettre un avis sur cette question d'une importance capitale non seulement pour la régularité des relations entre Majunga et Brianoro, mais encore et surtout pour le développement des régions formant le bassin économique que de
le 28 septembre — ces mêmes hydravions défendront, à l'île de Wight, en Angleterre, les couleurs françaises, à l'occasion de la Coupe Schneider, dans laquelle sont engagés aussi de dangereux rivaux, les hydravions de la marine anglaise, américaine, et italienne. — fin X. Changes et rentes Le 24 Le 27 Livres sterling... 81.22 79.99 Dollar 17.184 17.565 Un 1000 maris... 0.005 0.0025 Beirut : 80.30 84.25 Espagne.... 240.75 236.50 Hollande 702.25 691.35 Italie... 76.62 76.20 Suisse. 321.75 317.25 Vienne :.........„... —: — 3^7 56.95 57.50 4 o/o 1916 74.85 74.65 5 % 1915-16 62.40 62. 5½ 1920 92-95 91.60 6 % 1920 88.70 88.40 LA NAVIGABILITE du BETSIBOKA Une commission vient, paraît-il, d'être nommée pour émettre un avis sur cette question d'une importance capitale non seulement pour la régularité des relations entre Majunga et Brianoro, mais encore et surtout pour le développement des régions formant le bassin économique que de notre grand port de l'ouest et de ce port lui-même. Il ne faut pas oublier, en effet, qu'un « Port », au vrai sens du mot, se compose de deux éléments bien distincts : les voies de communication, permettant de centraliser au point choisi les produits locaux d'exportation et de répartir les marchandises d'importation, les moyens matériels d'embarquer ou de débarquer : bassins, appontements, quais, etc. Sans ces deux éléments réunis un port n'est qu'une rade maritime, un abri pour les navires, mais ne présente aucun intérêt commercial pour les régions voisines Ces principes ont été appliqués lors de l'étude du port de Manakara. La Commission s'est attachée non seulement à chercher un point de la côte pavie, après certains travaux, recevoir des navires, mais aussi un point où pourraient aboutir toutes les voies de communications du bassin économique, rail, routes, canaux, etc.. Et ce bassin vient, au nord, jusqu'à Sambava. Nous donnons ces détails pour montrer que l'étude d'un grand port de l'avenir comme Majunga, comporte nécessairement, entre autres questions primordiales, un examen approfondi des voies de communications possibles. Le Betsiboka est une des principales. Le fleuve est-il utilisable? Jusqu'où et avec quel matériel ? La présence dans la
répartir les marchandises d'importation, les moyens matériels d'embarquer ou de débarquer : bassins, appontements, quais, etc. Sans ces deux éléments réunis un port n'est qu'une rade maritime, un abri pour les navires, mais ne présente aucun intérêt commercial pour les régions voisines Ces principes ont été appliqués lors de l'étude du port de Manakara. La Commission s'est attachée non seulement à chercher un point de la côte pavie, après certains travaux, recevoir des navires, mais aussi un point où pourraient aboutir toutes les voies de communications du bassin économique, rail, routes, canaux, etc.. Et ce bassin vient, au nord, jusqu'à Sambava. Nous donnons ces détails pour montrer que l'étude d'un grand port de l'avenir comme Majunga, comporte nécessairement, entre autres questions primordiales, un examen approfondi des voies de communications possibles. Le Betsiboka est une des principales. Le fleuve est-il utilisable? Jusqu'où et avec quel matériel ? La présence dans la Commission de M. Orsini, qui est l'homme de Madagascar le plus qualifié pour donner un avis, nous ôte tout penchant de vouloir indiquer à cette commission ce qu'elle devait faire. Mais il nous a paru possible de préciser, pour nos lecteurs, quelles étaient les bases de la discussion qui va s'ouvrir et devant laquelle le public ne restera pas indifférent Pendant la campagne de 1895 le trajet Majunga-Mevavatiana était normalement divisé en trois tronçons (de 75 km. chacun environ) au point de vue des facilités de la navigation : de Majunga à Ankabob, les gros remorqueurs et même les petits navires de 3 mètres de tirant d'eau. Ambohimarohy, Sigurd, Gabes, etc... d'Ankabob à Ambatondrazaka les canonnières de 70 m. assuraient le service permanent des transports, enfin d'Ambatondrazaka à Mevasvatiana lescanonnières de 40 m. et les bouches à hélice sous voûte circulaient avec une certaine facilité. Nous parlons, naturellement, de la saison sèche, parce que, en saison des pluies il y a de l'eau partout, trop d'eau et il faut alors, se préoccuper surtout de la lutte contre le courant. Plus tard, de 1896 à fin 1901, pendant l'existence de la flottille de la côte ouest qui ne disposait pas d'un
s'ouvrir et devant laquelle le public ne restera pas indifférent Pendant la campagne de 1895 le trajet Majunga-Mevavatiana était normalement divisé en trois tronçons (de 75 km. chacun environ) au point de vue des facilités de la navigation : de Majunga à Ankabob, les gros remorqueurs et même les petits navires de 3 mètres de tirant d'eau. Ambohimarohy, Sigurd, Gabes, etc... d'Ankabob à Ambatondrazaka les canonnières de 70 m. assuraient le service permanent des transports, enfin d'Ambatondrazaka à Mevasvatiana lescanonnières de 40 m. et les bouches à hélice sous voûte circulaient avec une certaine facilité. Nous parlons, naturellement, de la saison sèche, parce que, en saison des pluies il y a de l'eau partout, trop d'eau et il faut alors, se préoccuper surtout de la lutte contre le courant. Plus tard, de 1896 à fin 1901, pendant l'existence de la flottille de la côte ouest qui ne disposait pas d'un matériel important, le fleuve était considéré comme divisé en deux tronçons bien distincts. les rades, l'estuaire et le cours inférieur jusqu'à Ankalydina, point extrême où la marée se fait sentir en saison sèche, tout au moins par un gonflement des eaux. Ce tronçon pouvait être exploité par le matériel de rade, remorqueurs à hélice, chalands de 100 tonnes, etc... Le cours supérieur, dont la navigabilité était extrêmement variable suivant l'époque de l'année, mais toujours praticable aux canonnières. On nous dit que la partie haute du fleuve s'est depuis cette époque déjà lointaine radicalement modifiée et que les "épaves" elles-mêmes ne peuvent plus circuler là où autrefois lissaient les canonnières. C'est possible... et à voir, en effet que la canonnière à fond de 40 m est remplacée par une pétroleuse de 30 m à hélice! On dit aussi que les difficultés commencent maintenant à Madirovalo et que telles sont les conditions que la partie amont du fleuve est devenue inutilisable. Nous ne pouvons le contester, nous n'avons pas vu le fleuve depuis 1914. Mais nous soulignons que, quel que soit le matériel, le problème autrement et si nous disions: Existe-t-il un matériel flotteur susceptible de rendre de bons services sur le
rade, remorqueurs à hélice, chalands de 100 tonnes, etc... Le cours supérieur, dont la navigabilité était extrêmement variable suivant l'époque de l'année, mais toujours praticable aux canonnières. On nous dit que la partie haute du fleuve s'est depuis cette époque déjà lointaine radicalement modifiée et que les "épaves" elles-mêmes ne peuvent plus circuler là où autrefois lissaient les canonnières. C'est possible... et à voir, en effet que la canonnière à fond de 40 m est remplacée par une pétroleuse de 30 m à hélice! On dit aussi que les difficultés commencent maintenant à Madirovalo et que telles sont les conditions que la partie amont du fleuve est devenue inutilisable. Nous ne pouvons le contester, nous n'avons pas vu le fleuve depuis 1914. Mais nous soulignons que, quel que soit le matériel, le problème autrement et si nous disions: Existe-t-il un matériel flotteur susceptible de rendre de bons services sur le fleuve tel qu'il est aujourd'hui? Peut-on construire des canonnières à fonds d assez faible tirant d'eau ou des glisseurs lents, pour atteindre Matiamavirika en toute saison? Dans cette recherche, la Commission ne perdra certainement pas de vue que les transports par eau peuvent se diviser en deux catégories, comme les transports sur route: le voyageur, ses bagages et la poste, puis les marchandises. Le premier groupe voyage en auto sur la route de Mévatanue, le second en charrette à boeufs. Sur le fleuve, la canonnière ou le glisseur remplaceront l'auto, le chaland ou la pirogue, la charrette à boeufs. Le problème de la navigabilité du Betsiboka se résume donc, à notre avis, en ceci: Jusqu'où le fleuve est-il navigable en toutes saisons pour le matériel de rade à fond d'eau moyen? Jusqu'en quel point et avec quel matériel peut-on remonter en toutes saisons, c'est-à-dire quel doit être le point terminal de la navigation fluviale et de la route terrestre, en étant bien entendu que tous travaux d'aménagement du fleuve doivent être envisagés comme indispensables ou inutiles... [à suivre] locale donnant dans le regrettable travers de l'imitation, nous impose la semaine anglaise, qui n'est impropre dit reste et qui n'a même
transports sur route: le voyageur, ses bagages et la poste, puis les marchandises. Le premier groupe voyage en auto sur la route de Mévatanue, le second en charrette à boeufs. Sur le fleuve, la canonnière ou le glisseur remplaceront l'auto, le chaland ou la pirogue, la charrette à boeufs. Le problème de la navigabilité du Betsiboka se résume donc, à notre avis, en ceci: Jusqu'où le fleuve est-il navigable en toutes saisons pour le matériel de rade à fond d'eau moyen? Jusqu'en quel point et avec quel matériel peut-on remonter en toutes saisons, c'est-à-dire quel doit être le point terminal de la navigation fluviale et de la route terrestre, en étant bien entendu que tous travaux d'aménagement du fleuve doivent être envisagés comme indispensables ou inutiles... [à suivre] locale donnant dans le regrettable travers de l'imitation, nous impose la semaine anglaise, qui n'est impropre dit reste et qui n'a même pas le mérite de réduire le "week end" en architecture. D'après les échos qui m'arrivent dans la brousse, cette fameuse semaine anglaise, qui consiste à fermer le samedi après-midi tous les bureaux, a eu un grand succès auprès du public. Nous avons, en France, une habitude, celle de mettre, le samedi, un peu d'ordre dans nos affaires et de profiter du dernier jour de la semaine pour liquider les affaires en retrait. Cela se fait aussi bien dans le commerce que dans l'administration. Aussi, avons-nous mal accueilli une réglementation qui veut qu'un bureau ou un poste n'accepte pas un télégramme déposé le samedi après-midi, mais qu'il le reçoive le dimanche matin. Il paraît, du reste, qu'en raison des réclamations du public, il a été réscrit de laisser par bureau un fichet et un duvet ouvert le samedi soir. Comme la majorité des bureaux n'a qu'un fichet, il semble bien dire qu'il n'y a rien de changé. Il faut éviter de mettre un fichet ouvert du fermé, mais s'il est ouvert, que devient le principe de la semaine anglaise? Je suis convaincu que si nous avions en vigueur la vieille coutume française et le droit commun, qui était d'ailleurs en usage
samedi, un peu d'ordre dans nos affaires et de profiter du dernier jour de la semaine pour liquider les affaires en retrait. Cela se fait aussi bien dans le commerce que dans l'administration. Aussi, avons-nous mal accueilli une réglementation qui veut qu'un bureau ou un poste n'accepte pas un télégramme déposé le samedi après-midi, mais qu'il le reçoive le dimanche matin. Il paraît, du reste, qu'en raison des réclamations du public, il a été réscrit de laisser par bureau un fichet et un duvet ouvert le samedi soir. Comme la majorité des bureaux n'a qu'un fichet, il semble bien dire qu'il n'y a rien de changé. Il faut éviter de mettre un fichet ouvert du fermé, mais s'il est ouvert, que devient le principe de la semaine anglaise? Je suis convaincu que si nous avions en vigueur la vieille coutume française et le droit commun, qui était d'ailleurs en usage dans le temps du "Trésor" et du "Sens commun", nous aurions beaucoup moins d'agacement par ce que plus logique. Le Saint-Louis français n'aurait pas à redire d'établir sa supériorité sur la fameuse anglaise. Mais hélas, nous voulons tout emprunter à nos voisins, leurs habitudes, leurs modes, et même leur initiative. Et cela nous coûte quelquefois cher. Par T. S. F. Bordeaux et Ste Assise Du 1er août au soir : France. — Albert Peyronnet, ministre du Travail, inaugura mercredi dernier l'exposition T. S. F. de l'artisanat, qui groupe plus de cinq cents artisans. La majorité des objets exposés appartient aux arts appliqués, l'exposition comporte et désormais comportera un salon d'invention dont les applications peuvent être d'importance. À Bordeaux eut lieu la manifestation amitié franco-américaine présidée par le colonel Lloyd Gollis, qui pendant la guerre fut l'organisateur de l'exposition américaine à Bordeaux. Colonel Lloyd Gollis déclara apporter de part des États-Unis l'expression du meilleur souvenir de tous soldats, officiers américains qui ont séjourné en France pendant la guerre. Relevant d'après certains journaux, anglais avis que la France ayant proscrit la dette envers l'Angleterre avant que l'on sut si elle aurait des réparations. La France même non payée par l'Allemagne, est tenue
Et cela nous coûte quelquefois cher. Par T. S. F. Bordeaux et Ste Assise Du 1er août au soir : France. — Albert Peyronnet, ministre du Travail, inaugura mercredi dernier l'exposition T. S. F. de l'artisanat, qui groupe plus de cinq cents artisans. La majorité des objets exposés appartient aux arts appliqués, l'exposition comporte et désormais comportera un salon d'invention dont les applications peuvent être d'importance. À Bordeaux eut lieu la manifestation amitié franco-américaine présidée par le colonel Lloyd Gollis, qui pendant la guerre fut l'organisateur de l'exposition américaine à Bordeaux. Colonel Lloyd Gollis déclara apporter de part des États-Unis l'expression du meilleur souvenir de tous soldats, officiers américains qui ont séjourné en France pendant la guerre. Relevant d'après certains journaux, anglais avis que la France ayant proscrit la dette envers l'Angleterre avant que l'on sut si elle aurait des réparations. La France même non payée par l'Allemagne, est tenue de payer à l'Angleterre. Temps ci-devant droit connu sous nom "Loi de Rodés" et fixé ces terres par droit romain : L'exécution est dans l'intérêt de tous doit être compensée par la contribution de tous. On relève l'application dans le droit coutumier de cette maxime plusieurs fois invoquée au cours du dix-neuvième siècle par juristes anglais et américains et essentiellement applicable actuellement à la France vis-à-vis de l'Angleterre. Angleterre. — La Presse, malgré quelques critiques très vives, montre dans l'ensemble l'opinion sur les questions de réparations, moins éloignée désormais de l'entente qu'avant l'envoi de la réponse française et manifeste généralement le sentiment que le moment serait propice pour une entrevue privée entre Poincaré et Baldwin. Italie. — Le Giornale Italia estimant que l'Allemagne peut et doit payer cinquante milliards d'or écrit que la situation européenne marque une détente c'est que l'espérance s'est répandue que les allemands se décideraient à payer au moins cinquante milliards de marks or que Mussolini avait indiqués dès janvier et dont la France se contenterait aujourd'hui. Si l'Italie s'entendait avec l'Angleterre serait faire un grand pas en avant pour discuter avec l'Amérique mais les conditions sine qua non est que l'Allemagne paie et ce n'est pas
du dix-neuvième siècle par juristes anglais et américains et essentiellement applicable actuellement à la France vis-à-vis de l'Angleterre. Angleterre. — La Presse, malgré quelques critiques très vives, montre dans l'ensemble l'opinion sur les questions de réparations, moins éloignée désormais de l'entente qu'avant l'envoi de la réponse française et manifeste généralement le sentiment que le moment serait propice pour une entrevue privée entre Poincaré et Baldwin. Italie. — Le Giornale Italia estimant que l'Allemagne peut et doit payer cinquante milliards d'or écrit que la situation européenne marque une détente c'est que l'espérance s'est répandue que les allemands se décideraient à payer au moins cinquante milliards de marks or que Mussolini avait indiqués dès janvier et dont la France se contenterait aujourd'hui. Si l'Italie s'entendait avec l'Angleterre serait faire un grand pas en avant pour discuter avec l'Amérique mais les conditions sine qua non est que l'Allemagne paie et ce n'est pas en argumentant en sa faveur qu'on la poussera à payer. La pression, dans le Rhin a ceci de bon que cela crée, dans l'esprit des allemands, le désir d'en finir mais pour obtenir la réalisation il faut au moins que les pays alliés cessent de se disputer et surtout de faire de la résistance passive. Il n'y aura pas de paix tant que l'Allemagne sérieusement aura pas payé ou démontré sérieusement sa volonté de payer; c'est assez s'apitoyer sur les gens bourrés de devises étrangères accaparées par eux soit grâce à la spéculation sur les marks soit en inondant l'étranger de leurs produits industriels. Etats-Unis. — Le traité d'arbitrage entre le Japon et les Etats-Unis renouvelé vingt trois courants sans aucune modification pour période de cinq années. Palestine. Daily Express selon correspondant roi Hussein aurait adressé aux leaders de la Palestine un proclama soi-disant proposant que la Palestine devienne partie autonome de fédération arabe, et Hussein aurait ajouté que si la Grande-Bretagne ne consentait pas à modifier sa politique en Palestine, il ne pourrait signer le traité anglo-arabe. Journaux regrettant que le discours Stresemann ne contienne aucune indication sur la renonce envisagée en réponse à la lettre française mais soulignant
faire de la résistance passive. Il n'y aura pas de paix tant que l'Allemagne sérieusement aura pas payé ou démontré sérieusement sa volonté de payer; c'est assez s'apitoyer sur les gens bourrés de devises étrangères accaparées par eux soit grâce à la spéculation sur les marks soit en inondant l'étranger de leurs produits industriels. Etats-Unis. — Le traité d'arbitrage entre le Japon et les Etats-Unis renouvelé vingt trois courants sans aucune modification pour période de cinq années. Palestine. Daily Express selon correspondant roi Hussein aurait adressé aux leaders de la Palestine un proclama soi-disant proposant que la Palestine devienne partie autonome de fédération arabe, et Hussein aurait ajouté que si la Grande-Bretagne ne consentait pas à modifier sa politique en Palestine, il ne pourrait signer le traité anglo-arabe. Journaux regrettant que le discours Stresemann ne contienne aucune indication sur la renonce envisagée en réponse à la lettre française mais soulignant toutefois une amélioration par l'absence d'irrégulièrement émotion en ce qui concerne la politique allemande dans le passage conseillant aux allemands de ne pas compter sur des dissensions entre les alliés pour tirer l'Allemagne en embrouillais. "Petit Parisien" Stresemann s'est parlé comme un homme dépositaire de la paix. "Le Journal" le discours dénote un vif désir de solution totale des réparations. — "Le Matin" nous serions presque tentés de louer ici le chancelier, si nous crainions le faire assassiner. Algérie. — L'Assemblée a ratifié le traité de Lausanne avec 215 voix contre 21. Du 25 août, au soir : France. — Le chargé d'affaires de la Belgique ayant communiqué au Quai d'Orsay samedi matin le projet de réponse belge, le gouvernement français fit connaître après-midi au gouvernement belge qu'il n'objection à faire ni sur le fond ni sur la forme. Le document sera vraisemblablement remis à Londres lundi. Stanley Baldwin, passant samedi soir à Paris sans s'arrêter, est salué à la gare de Lyon par le représentant du président du Conseil, qui est parti en Moselle où il prononcera discours dimanche. La Presse du soir, de même que le journal Midi, examine le discours Stresemann, dont le ton généralement considéré comme