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difficultés matérielles de toutes sortes. Après trois ans d’efforts, les clubs ont obtenu de nombreux brevets A et B. Ces efforts doivent être poursuivis dans la voie d’une aviation nouvelle simple, normalement utilisée et uniformément répandue. Pour cela, deux moyens : faire du vrai vol à voile dans les Centres Régionaux et obtenir des brevets A; voler sur des motoplaneurs. Examinons le premier moyen les Centres Régionaux. Ce n'est peut-être pas une solution parfaite du problème, mais nous déclarons que, dans l'état actuel des choses, c'est ce qu'il faut faire. Un centre régional ne correspond pas à une division administrative. Il a pour base un terrain favorable au vol à voile, sur lequel les clubs organisent des concours et entretiennent, en commun, une école et des machines qu'ils ne pourraient avoir séparément. En dehors du Centre National de la Banne d'Ordanche, nous avons essayé avec succès les terrains de Vauville, de Ramecourt et Danche Carnier près de Boulogne, de la Montagne Noire, du Menez Hom, de Bellevue et de Ferme d'Heuré, près de Sens, du Pilat. D'autres terrains sont envisagés dans les Vosges, à la colline de Sion, non loin de Nancy, à Pujaut, près d'Avignon, à Angers, à Vatteville, près de Rouen. Actuellement une mission de l'Avia est à la dune du Pilat. Grâce à l'Aéro-Club du Sud-Ouest, à son président, M. Franc, et ses sections de vol sans moteur : Escadrille Mouillard, Groupe Fronval, Aiglons Girondins; aux études techniques de grande valeur de M. Bonnet, qui a réalisé un planeur double monoplan, machine de conception nouvelle dont nous avons constaté l'excellente tenue de vol et la maniabilité, le Centre du Sud-Ouest sera une des bases principales du vol sans moteur français. J'ais une organisation régionale, telle que nous la définissons, existe déjà : c'est le Nord-Avia, dont le président est M. de Montigny et le directeur M. Lemoine. En 1932, plusieurs brevets A et B ont été passés à Saint-Inglevert. Actuellement, Nessler y est installé avec quatre planeurs; le 15 mars, quittant le Pilat, Bouvier et trois appareils viendront aussi à Saint-Inglevert ou l'Avia restera jusqu'au 1er mai.
près de Rouen. Actuellement une mission de l'Avia est à la dune du Pilat. Grâce à l'Aéro-Club du Sud-Ouest, à son président, M. Franc, et ses sections de vol sans moteur : Escadrille Mouillard, Groupe Fronval, Aiglons Girondins; aux études techniques de grande valeur de M. Bonnet, qui a réalisé un planeur double monoplan, machine de conception nouvelle dont nous avons constaté l'excellente tenue de vol et la maniabilité, le Centre du Sud-Ouest sera une des bases principales du vol sans moteur français. J'ais une organisation régionale, telle que nous la définissons, existe déjà : c'est le Nord-Avia, dont le président est M. de Montigny et le directeur M. Lemoine. En 1932, plusieurs brevets A et B ont été passés à Saint-Inglevert. Actuellement, Nessler y est installé avec quatre planeurs; le 15 mars, quittant le Pilat, Bouvier et trois appareils viendront aussi à Saint-Inglevert ou l'Avia restera jusqu'au 1er mai. L'activité aéronautique bien connue des clubs du Nord, l'appui de l'Aéro-Club de Lille et de son Président, l'énergique Jacques Altazin, le dévouement de nos amis de Montigny et Lemoine, les réalisations techniques de MM. Namèche et Wagnon, de Roubaix, et enfin le concours de l'Université de Lille, dont l'action est encore unique en son genre — mais qu'il importe de généraliser — font de Nord-Avia le modèle des Organisations Régionales. Pierre MASSENET. Sur les terrains de Vol à Voile EN SUISSE UVUUUVM Le 12 février, M. Karl Fischbach, moniteur du groupe de vol à voile de Baden (canton d'Argovie), a tenu l'air pendant 67 minutes. C'est le premier vol de plus d'une heure effectué cette année en Suisse. Le départ eut lieu du Sennenberg, à une altitude de 700 mètres, près de Baden, par un fort vent. L'appareil utilisé était un simple Zogling d'apprentissage, caréné à l'avant et muni d'un compteur de vitesse. Lorsque l'on constate la rusticité de l'appareil utilisé, la performance apparaît encore plus remarquable. — A.-J. B. A BEYNES-THIVERTAL „ vwwuwuvuumvM Profitant des vacances du Mardi-Gras, quelques élèves de Centrale ont volé les 25, 26 et 27 février, sur les planeurs Gibbs et Piston, sous la direction
encore unique en son genre — mais qu'il importe de généraliser — font de Nord-Avia le modèle des Organisations Régionales. Pierre MASSENET. Sur les terrains de Vol à Voile EN SUISSE UVUUUVM Le 12 février, M. Karl Fischbach, moniteur du groupe de vol à voile de Baden (canton d'Argovie), a tenu l'air pendant 67 minutes. C'est le premier vol de plus d'une heure effectué cette année en Suisse. Le départ eut lieu du Sennenberg, à une altitude de 700 mètres, près de Baden, par un fort vent. L'appareil utilisé était un simple Zogling d'apprentissage, caréné à l'avant et muni d'un compteur de vitesse. Lorsque l'on constate la rusticité de l'appareil utilisé, la performance apparaît encore plus remarquable. — A.-J. B. A BEYNES-THIVERTAL „ vwwuwuvuumvM Profitant des vacances du Mardi-Gras, quelques élèves de Centrale ont volé les 25, 26 et 27 février, sur les planeurs Gibbs et Piston, sous la direction de Pardoux; Deguy, élève de deuxième année, passa son brevet A avec un vol de 50". Le dimanche 25, le groupe d'apprentissage fit 65 lancers sur le Gibbs. Damico, Malterre, Nathan, Ciroux, Brochet, Rémy, Robin, Bouriquet réussirent des vols sur Avia X-A, XV-A, Piston et Fly-Tox. Le groupe de l'X poursuivit son entraînement sous la direction de Genay. Au cours du mois de février, 363 lancers, dont 284 effectués sur le planeur Gibbs, ont été réalisés au centre Jean-de-Permangle. Le C.A.U. organisera prochainement des déplacements sur les terrains visités par l'Avia. Le groupe Pierre Fisbach vient de passer commande à Brochet d'un planeur de demi-performance Avia 32-E, qui lui permettra de s'inscrire au prochain Concours International de la Banne d'Ordanche. A LILLE, Le 5 mars, la Section Universitaire de Lille a effectué plusieurs lancers : le matin, avec le treuil de M. Namèche, de Roubaix; l'après-midi, au saut-de-puces. Ces vols furent exécutés sous le contrôle de Damico, moniteur de l'Avia. Un jeune pilote, après s'être mis en perte de vitesse, a cassé l'appareil, qui fut immédiatement réparé. La section se rendra prochainement à Saint-Inglevert pour assister aux vols de l'Avia. C'est à la suite d'une erreur que nous avons annoncé,
poursuivit son entraînement sous la direction de Genay. Au cours du mois de février, 363 lancers, dont 284 effectués sur le planeur Gibbs, ont été réalisés au centre Jean-de-Permangle. Le C.A.U. organisera prochainement des déplacements sur les terrains visités par l'Avia. Le groupe Pierre Fisbach vient de passer commande à Brochet d'un planeur de demi-performance Avia 32-E, qui lui permettra de s'inscrire au prochain Concours International de la Banne d'Ordanche. A LILLE, Le 5 mars, la Section Universitaire de Lille a effectué plusieurs lancers : le matin, avec le treuil de M. Namèche, de Roubaix; l'après-midi, au saut-de-puces. Ces vols furent exécutés sous le contrôle de Damico, moniteur de l'Avia. Un jeune pilote, après s'être mis en perte de vitesse, a cassé l'appareil, qui fut immédiatement réparé. La section se rendra prochainement à Saint-Inglevert pour assister aux vols de l'Avia. C'est à la suite d'une erreur que nous avons annoncé, la semaine dernière, l'arrivée à Toulouse de Damico pour assurer l'instruction de la Section Universitaire de vol à voile. C'est « Lille » qu'il fallait lire. A MOISSELLES, Malgré le beau temps, les vols furent suspendus pour procéder à une revision complète des appareils, afin d'obtenir un bon entraînement dès les premiers beaux jours. Le commandant de Saint-Esteban, du Ministère de l'Air, et M. de Montigny sont venus visiter l'installation. A NEUVES-MAISONS, Les six mois d'activité de 1932 ont permis d'enregistrer 5 brevets A et 5 brevets B, obtenus avec le planeur Avia XI A de l'AéroClub de la Haute-Moselle. Les quatre mois de l'hiver furent consacrés au perfectionnement de l'organisation, à la construction d'un Avia 32-E de demi-performance, actuellement en cours de vernissage, à la mise au point d'un treuil sur une voiture Lorraine 15 CV 6 cylindres; à l'installation sur le terrain d'un hangar pouvant contenir deux appareils et deux voitures. LIBRES OPINIONS L'avenir du vol à voile Le Groupe Rouennais d'Aviation Légère demande que les constructeurs étudient des planeurs indérégulables, à démontage rapide, et surtout des planeurs à moteur auxiliaire. Nous nous proposons d'examiner la délicate question de l'enseignement du vol à voile A et de la
les premiers beaux jours. Le commandant de Saint-Esteban, du Ministère de l'Air, et M. de Montigny sont venus visiter l'installation. A NEUVES-MAISONS, Les six mois d'activité de 1932 ont permis d'enregistrer 5 brevets A et 5 brevets B, obtenus avec le planeur Avia XI A de l'AéroClub de la Haute-Moselle. Les quatre mois de l'hiver furent consacrés au perfectionnement de l'organisation, à la construction d'un Avia 32-E de demi-performance, actuellement en cours de vernissage, à la mise au point d'un treuil sur une voiture Lorraine 15 CV 6 cylindres; à l'installation sur le terrain d'un hangar pouvant contenir deux appareils et deux voitures. LIBRES OPINIONS L'avenir du vol à voile Le Groupe Rouennais d'Aviation Légère demande que les constructeurs étudient des planeurs indérégulables, à démontage rapide, et surtout des planeurs à moteur auxiliaire. Nous nous proposons d'examiner la délicate question de l'enseignement du vol à voile A et de la préparation au brevet C sous des angles différents. Tout d'abord, il n'est pas de Club de vol sans moteur qui n'ait souhaité, à un moment donné, en particulier avec certains tempéraments d'élèves, avoir un planeur, biplace. Pourquoi, dès lors, ce dernier se trouve-t-il, en pratique, si peu adopté ? Il faut en voir la raison dans le poids et un encombrement nettement trop important, fatiguant davantage treuil ou sandow et équipe de lancement, une manœuvre difficile et lente, et, enfin, il ne faut pas le cacher, une inertie plus grande à vaincre en vol, d'où un pilotage moins aisé et moins agréable que celui du planeur monoplace ordinaire. Voilà pour l'appareil. Concernant le terrain, la difficulté reste entière : un terrain plat existe toujours, ou à peu près, aux environs des villes où se fondent des clubs de vol sans moteur. Ce sont ces vols au treuil, même à des altitudes de deux à trois cents mètres qui constituent, au dire de certains Clubs, une impasse parce que ces évolutions qui, cependant, habituent l'élève avec les prises de terrain, demeurent exclusivement du vol plané. Mais le terrain accidenté qui permettra le vrai vol à voile est, le plus souvent, loin
faut en voir la raison dans le poids et un encombrement nettement trop important, fatiguant davantage treuil ou sandow et équipe de lancement, une manœuvre difficile et lente, et, enfin, il ne faut pas le cacher, une inertie plus grande à vaincre en vol, d'où un pilotage moins aisé et moins agréable que celui du planeur monoplace ordinaire. Voilà pour l'appareil. Concernant le terrain, la difficulté reste entière : un terrain plat existe toujours, ou à peu près, aux environs des villes où se fondent des clubs de vol sans moteur. Ce sont ces vols au treuil, même à des altitudes de deux à trois cents mètres qui constituent, au dire de certains Clubs, une impasse parce que ces évolutions qui, cependant, habituent l'élève avec les prises de terrain, demeurent exclusivement du vol plané. Mais le terrain accidenté qui permettra le vrai vol à voile est, le plus souvent, loin de la ville ; au surplus, il a une seule orientation. De plus, le travail de la remontée du planeur, pénible à des titres différents en hiver et entêté, lasse souvent les plus enragés à l'origine. L'expérience nous a fait adopter, au Gral, pour remédier à ce dernier inconvénient, des terrains accidentés à forte pente, donc à forte déflexion, même par vents faibles et, de plus, comportant un vaste plateau au sommet. Les départs des élèves qui s'entraînent au brevet C s'exécutent avec 1.000 mètres de câble et même davantage ; l'ascendance est abordée entre 100 et 200 mètres et, ce qui est important, l'atterrissage a lieu, sinon au point de départ, du moins sur le plateau. Malgré les palliatifs de ce genre, il faut reconnaître que la pratique du vol à voile s'accommode souvent mal avec le caractère français, impulsif, manquant trop de ténacité et de patience. Quels seraient, dès lors, les solutions vers lesquelles devraient tendre les efforts des constructeurs et des utilisateurs ? Le démontage et remontage très rapide des planeurs, si possible sans déréglage. Cela pour rendre commode l'installation du matériel de lancement sur le terrain le plus propice, suivant l'orientation du vent. Cette mobilité est-elle
terrains accidentés à forte pente, donc à forte déflexion, même par vents faibles et, de plus, comportant un vaste plateau au sommet. Les départs des élèves qui s'entraînent au brevet C s'exécutent avec 1.000 mètres de câble et même davantage ; l'ascendance est abordée entre 100 et 200 mètres et, ce qui est important, l'atterrissage a lieu, sinon au point de départ, du moins sur le plateau. Malgré les palliatifs de ce genre, il faut reconnaître que la pratique du vol à voile s'accommode souvent mal avec le caractère français, impulsif, manquant trop de ténacité et de patience. Quels seraient, dès lors, les solutions vers lesquelles devraient tendre les efforts des constructeurs et des utilisateurs ? Le démontage et remontage très rapide des planeurs, si possible sans déréglage. Cela pour rendre commode l'installation du matériel de lancement sur le terrain le plus propice, suivant l'orientation du vent. Cette mobilité est-elle compatible avec un prix de revient peu élevé ? C'est peu probable avec les solutions constructives actuelles (haubanage par cordes et tendeurs, etc.). Par contre, des solutions telles que le sans-queue, non démontable, mais d'un transport tout réglé, facile, mériteraient d'être travaillées. Les planeurs à moteurs auxiliaires. Ce serait, à notre avis, la solution idéale, qui supprimerait totalement le côté si ingrat de l'aviation sans moteur. La question serait, dans ce cas, à reprendre entièrement, car le planeur possédant, à la fois, des qualités de finesse et d'autonomie pour le décollage ne paraît pas encore avoir vu le jour. Si les « planettes » anglaises ne peuvent prétendre constituer cette solution, il semble que la formule de l'aviette Dewoitine de 1923 ou même du Mauboussin-X s'en rapprochait davantage. Ces engins pourront devenir moins « avion » et plus « planeur fin » par un allègement du fuselage et du train d'atterrissage. Le mode d'enseignement du pilotage qui, pratiquement, reviendra au meilleur compte et procurera le moins de fatigue, comprendra : L'apprentissage jusqu'au brevet A et B sur terrain plat. Matériel : un treuil, deux planeurs, l'un de début, l'autre de transition. Après un sérieux entraînement aux prises de terrain, départ
notre avis, la solution idéale, qui supprimerait totalement le côté si ingrat de l'aviation sans moteur. La question serait, dans ce cas, à reprendre entièrement, car le planeur possédant, à la fois, des qualités de finesse et d'autonomie pour le décollage ne paraît pas encore avoir vu le jour. Si les « planettes » anglaises ne peuvent prétendre constituer cette solution, il semble que la formule de l'aviette Dewoitine de 1923 ou même du Mauboussin-X s'en rapprochait davantage. Ces engins pourront devenir moins « avion » et plus « planeur fin » par un allègement du fuselage et du train d'atterrissage. Le mode d'enseignement du pilotage qui, pratiquement, reviendra au meilleur compte et procurera le moins de fatigue, comprendra : L'apprentissage jusqu'au brevet A et B sur terrain plat. Matériel : un treuil, deux planeurs, l'un de début, l'autre de transition. Après un sérieux entraînement aux prises de terrain, départ sur le planeur à moteur auxiliaire, monoplace, dont le pilotage ne présentera guère de difficulté pour l'élève habitué à manœuvrer l'appareil de transition (d'allongement 8 environ). Les premiers contacts avec les ascendances se feront sous les nuages, le moteur étant stoppé aussitôt atteinte l'altitude désirée (600 à 800 mètres en pratique). Puis ce seront des vols au-dessus des pentes que gagnera, par ses propres moyens, le planeur, à l'aide de son moteur auxiliaire. Notre conclusion et notre souhait, c'est que l'étude de cet appareil et surtout de son système propulsif soit poursuivie avec toute la rapidité voulue. ORAL. L'ACTIVITÉ DU D. L. V. EN 1932 877 BREVETS B, 344 BREVETS C ET 1.200 PLANEURS On pensait qu'à la suite de toutes les démarches qui avaient été faites en vue de la fusion du Deutscher Luftfahrt Verband (D.L.V.) avec l'Aéro-Club d'Allemagne, cette fusion serait réalisée le 1er février, lors de la réunion à Berlin des représentants de toutes les associations provinciales du D.L.V. La nomination de Goering aux fonctions — créées pour lui — de Commissaire du Reich pour l'Aviation, a empêché cette fusion. On dit que Goering préférerait voir, toutes les organisations de propagande se grouper autour du D.L.V., tandis
pratique). Puis ce seront des vols au-dessus des pentes que gagnera, par ses propres moyens, le planeur, à l'aide de son moteur auxiliaire. Notre conclusion et notre souhait, c'est que l'étude de cet appareil et surtout de son système propulsif soit poursuivie avec toute la rapidité voulue. ORAL. L'ACTIVITÉ DU D. L. V. EN 1932 877 BREVETS B, 344 BREVETS C ET 1.200 PLANEURS On pensait qu'à la suite de toutes les démarches qui avaient été faites en vue de la fusion du Deutscher Luftfahrt Verband (D.L.V.) avec l'Aéro-Club d'Allemagne, cette fusion serait réalisée le 1er février, lors de la réunion à Berlin des représentants de toutes les associations provinciales du D.L.V. La nomination de Goering aux fonctions — créées pour lui — de Commissaire du Reich pour l'Aviation, a empêché cette fusion. On dit que Goering préférerait voir, toutes les organisations de propagande se grouper autour du D.L.V., tandis que l'Aéro-Club — qui n'a presque pas de membres hors de Berlin — serait l'organe représentatif de l'aviation allemande devant l'étranger. Pour l'instant, le D.L.V. et ses clubs de vol à voile ont commencé, en 1933, leur travail comme par le passé. Pour donner une idée de l'activité du D.L.V. l'an dernier — qui préparait en quelque sorte celle de cette année — enregistrons que les membres du D.L.V. ont passé, en 1932, 877 brevets B (il y en a eu 1.214 pour toute l'Allemagne) et 344 brevets C (sur 558). En 1932, 25 nouveaux groupements de « Jeunes Aviateurs » ont été fondés au sein du D.L.V. En ce qui concerne le matériel, on compte que 400 nouveaux planeurs ont été construits; de sorte que la grande association commence son travail de 1933 avec 1.200 planeurs. En outre, la plupart des écoles de l'association — Grunau, Leba, Dornberg, List et Sylt — ont amélioré leurs cours ou agrandi leurs bâtiments. Une des dernières réalisations les plus intéressantes, en ce qui concerne les camps de vol à voile, est l'installation d'un camp sur le Hornberg, en Wurtemberg. Les hangars peuvent contenir 60 planeurs, et les bâtiments plusieurs centaines de pilotes.
l'an dernier — qui préparait en quelque sorte celle de cette année — enregistrons que les membres du D.L.V. ont passé, en 1932, 877 brevets B (il y en a eu 1.214 pour toute l'Allemagne) et 344 brevets C (sur 558). En 1932, 25 nouveaux groupements de « Jeunes Aviateurs » ont été fondés au sein du D.L.V. En ce qui concerne le matériel, on compte que 400 nouveaux planeurs ont été construits; de sorte que la grande association commence son travail de 1933 avec 1.200 planeurs. En outre, la plupart des écoles de l'association — Grunau, Leba, Dornberg, List et Sylt — ont amélioré leurs cours ou agrandi leurs bâtiments. Une des dernières réalisations les plus intéressantes, en ce qui concerne les camps de vol à voile, est l'installation d'un camp sur le Hornberg, en Wurtemberg. Les hangars peuvent contenir 60 planeurs, et les bâtiments plusieurs centaines de pilotes. Ce qu'écrivent les autres Dans la presse on trouve du plaisant et du sévère. Notre rubrique est ouverte à ces deux catégories pour que nos lecteurs se divertissent des amusantes erreurs journalistiques et profitent des bonnes idées trouvées chez nos confrères. LE COQUETIER D'HONNEUR Je suis sûr que vous ne savez pas ce que c'est que le Boeing XP-936 ? Ecoutez ce qu'en dit L'ECHO D'ORAN : C'est un monoplan à aile basse haubanée, intégralement métallique et à train d'atterrissage et roues carrées. Un monoplan à train d'atterrissage, c'est assez nouveau, mais les roues carrées, c'est une révolution dans les atterrisseurs. Cela prouve que la quadrature du cercle est un problème résolu. Pour cette astuce, je demande un coquetier spécial, en art cubique naturellement. Ne quittons pas l'Afrique du Nord. LA VIGIE MAROCAINE, sous la signature de Barnabus, publie une chronique des modèles réduits, qui constitue un effort très intelligent, et que nous admirons beaucoup. Je n'en suis que plus à l'aise pour pêcher amicalement cette belle coquille : C'est ainsi qu'on nous annonce un lot d'hélices pur fil et soie, avec teinture végétale numéro ouabad, ainsi que du fil de caoutchouc en contreplaqué d'acajou, qui doit résister à toutes
savez pas ce que c'est que le Boeing XP-936 ? Ecoutez ce qu'en dit L'ECHO D'ORAN : C'est un monoplan à aile basse haubanée, intégralement métallique et à train d'atterrissage et roues carrées. Un monoplan à train d'atterrissage, c'est assez nouveau, mais les roues carrées, c'est une révolution dans les atterrisseurs. Cela prouve que la quadrature du cercle est un problème résolu. Pour cette astuce, je demande un coquetier spécial, en art cubique naturellement. Ne quittons pas l'Afrique du Nord. LA VIGIE MAROCAINE, sous la signature de Barnabus, publie une chronique des modèles réduits, qui constitue un effort très intelligent, et que nous admirons beaucoup. Je n'en suis que plus à l'aise pour pêcher amicalement cette belle coquille : C'est ainsi qu'on nous annonce un lot d'hélices pur fil et soie, avec teinture végétale numéro ouabad, ainsi que du fil de caoutchouc en contreplaqué d'acajou, qui doit résister à toutes les épreuves. Numéro ouahad, ça veut dire « un », bon. Mais que penser de ces hélices pur fil et soie et de ce caoutchouc en contreplaqué d'acajou? Marcel Chabonat, tu es enfoncé. Que penser aussi de la REVUE DE L'AÉROCLUB D'ALGÉRIE? Le si vivant journal d'aviation L'Antenne — que nous mettons bien souvent à contribution — continue son enquête sur l'avion de 100 kilos — de 100 kilos à vide, bien entendu. Et LES AILES, que font-elles? De la T.S.F. Sans rancœur, collègue. IL ETAIT DE BONNE VOLONTÉ! Jean Joubert a fait un discours aéronautique au Rotary Club. Nous en extrayons la péroraison enflammée dans LA PETITE GIRONDE: Sera maître de son territoire qui sera maître de son air. Et sera maître de son air celui qui en fera son domaine et le peuplera de sa présence. Puissent donc les services officiels de l'aéronautique comprendre, enfin, qu'ils ne vulgariseront pas l'aviation en indemnisant l'acheteur d'un appareil dont le prix reste prohibitif, mais bien en n'entravant pas les efforts de ceux qui cherchent la réalisation d'un avion très simple, de très faible puissance et, partant, d'un prix de vente très bas. Notre vol actuel est hérétique. L'aile humaine n'a pas