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d'Endoume. Le premier alignement de la digue sur 800 mètres de longueur une faible distance sur la côte: le second serait parallèle à celle-ci jusqu'à peu de distance au sud du Port. La principale entrée de l'avant-port serait ainsi tournée vers l'est et serait protégée contre les mers du nord et du sud ouest les plus mauvaises appropriations. Le bassin d'opérations commuterait avec le Vieux-Port par un canal à travers la Plaine Saint-Lambert et passant au nord de Fort Saint-Nicolas, dont il couperait les détrawières. La largeur du canal serait de 100 mètres sur les 400 premiers mètres, et de 300 mètres ensuite. Les ouvrages ne comprendraient que la première partie onlyges qui constitueront plus tard l'encloside sud. Lorsque, par suite de l'accroissement continuel de la fréquentation du port de Marseille, ces ouvrages menacent de devenir eux-mêmes insuffisants, on obtiendra un nouvel accroissement du port en prolongeant de 800 mètres la grande digue du large au sud-est suivant la direction de sa dernière partie, en transportant ainsi l'avant-port vers est et en transformant l'avant-port d'Endoume en bassin d'opérations. Les inconvénients reprochés à ces dispositions sont les suivants: Les bassins seront très exposés au mistral; La digue extérieure supprimera la passe qui se trouve entre la côte et le Canoubier; Elle créera un danger permanent pour la navigation; Elle produira de l'agitation dans l'avant-port de la Joliette. Ces objections ont été longuement discutées, et le conseil général des ponts-et-chaussées, ainsi que l'administration ont cru devoir passer outre: Parce que toute la côte de Marseille, même l'anse des Catalans, est exposée au mistral jusqu'à la pointe d'Endoume, située à deux kilomètres du Vieux-Port, et qu'on ne peut y créer un port intérieur un peu vaste qui soit à l'abri de ce vent; Parce qu'il existe entre le Canoubier et le château d'If une passe de 750 mètres, et entre le château d'If et les îles du Frioul une autre passe de 400 mètres largement suffisante pour la navigation; Et parce qu'en inclinant le premier alignement de la digue comme l'a indiqué le conseil général des ponts et chaussées, cette digue ne pourra
qui se trouve entre la côte et le Canoubier; Elle créera un danger permanent pour la navigation; Elle produira de l'agitation dans l'avant-port de la Joliette. Ces objections ont été longuement discutées, et le conseil général des ponts-et-chaussées, ainsi que l'administration ont cru devoir passer outre: Parce que toute la côte de Marseille, même l'anse des Catalans, est exposée au mistral jusqu'à la pointe d'Endoume, située à deux kilomètres du Vieux-Port, et qu'on ne peut y créer un port intérieur un peu vaste qui soit à l'abri de ce vent; Parce qu'il existe entre le Canoubier et le château d'If une passe de 750 mètres, et entre le château d'If et les îles du Frioul une autre passe de 400 mètres largement suffisante pour la navigation; Et parce qu'en inclinant le premier alignement de la digue comme l'a indiqué le conseil général des ponts et chaussées, cette digue ne pourra plus propager l'agitation jusque dans l'avant-port de la Joliette, et qu'elle couvrira, en outre, cet avant-port contre les mers violentes du sud ouest. Le contre-projet conçu par M. le colonel Deshorties, et présenté par M. Farcy, comprend comme ouvrages à construire immédiatement : un bassin d'opérations à établir en partie en déblai dans la plaine de Saint-Lambert, et en partie en mer en avant de l'anse des Catalans ; un avant-port à construire entre les îles d'Endoume et la côte au sud de la pointe d'Endoume; et un canal de jonction, de l'avant-port au bassin, de 750 mètres de longueur. La digue qui séparerait de la mer le bassin des Catalans et le canal de jonction, s'attacherait à la pointe Coronade et n'aurait pas moins de 125 mètres de largeur; des magasins élevés y seraient construits pour protéger les navires stationnant dans le bassin et dans le canal contre l'action du mistral. L'avant-port serait formé par une digue passant sur la petite île d'Endoume et se prolongeant dans la direction sud jusqu'à 350 mètres au-delà. Le bassin des Catalans serait réuni au Vieux-Port par un canal touchant le côté sud du port Saint-Nicolas et débouchant dans le bassin du Carénage,
en déblai dans la plaine de Saint-Lambert, et en partie en mer en avant de l'anse des Catalans ; un avant-port à construire entre les îles d'Endoume et la côte au sud de la pointe d'Endoume; et un canal de jonction, de l'avant-port au bassin, de 750 mètres de longueur. La digue qui séparerait de la mer le bassin des Catalans et le canal de jonction, s'attacherait à la pointe Coronade et n'aurait pas moins de 125 mètres de largeur; des magasins élevés y seraient construits pour protéger les navires stationnant dans le bassin et dans le canal contre l'action du mistral. L'avant-port serait formé par une digue passant sur la petite île d'Endoume et se prolongeant dans la direction sud jusqu'à 350 mètres au-delà. Le bassin des Catalans serait réuni au Vieux-Port par un canal touchant le côté sud du port Saint-Nicolas et débouchant dans le bassin du Carénage, M. Deshorties pense qu'on pourrait faire des opérations de chargement et de déchargement dans le canal de jonction, et que le bassin des Catalans constituerait un bassin intérieur sûr par tous les temps. Son plan comprend, en outre, un bassin à construire à l'est de l'avant-port d'Endoume au quartier de l'Oriol avec un avant-port au sud-est. Si ce bassin se construisait, l'avant-port d'Endoume serait transformé en bassin d'opérations. J'ajoute enfin que dans la brochure produite par M. Deshorties en 1878, et qui est jointe au dossier, il est dit, page 16 : « Les membres du cercle des capitaines au long cours pensent qu'il n'y a aucun inconvénient à supprimer la passe entre la côte et le Canoubier ; c'est pourquoi, après avoir approuvé notre projet, ils conseillent d'établir un brise-lames en pierres perdues reliant le Canoubier aux remblais. » M. Deshorties avait alors adopté cette idée. On ne peut donner une meilleure preuve du peu de fondement de l'objection qui est faite au projet du Gouvernement au sujet de la suppression de cette passe et de l'avantage que cette suppression procurera en diminuant l'agitation dans l'avant-port de la Joliette par les grosses mers du sud et du sud-ouest. M.
l'Oriol avec un avant-port au sud-est. Si ce bassin se construisait, l'avant-port d'Endoume serait transformé en bassin d'opérations. J'ajoute enfin que dans la brochure produite par M. Deshorties en 1878, et qui est jointe au dossier, il est dit, page 16 : « Les membres du cercle des capitaines au long cours pensent qu'il n'y a aucun inconvénient à supprimer la passe entre la côte et le Canoubier ; c'est pourquoi, après avoir approuvé notre projet, ils conseillent d'établir un brise-lames en pierres perdues reliant le Canoubier aux remblais. » M. Deshorties avait alors adopté cette idée. On ne peut donner une meilleure preuve du peu de fondement de l'objection qui est faite au projet du Gouvernement au sujet de la suppression de cette passe et de l'avantage que cette suppression procurera en diminuant l'agitation dans l'avant-port de la Joliette par les grosses mers du sud et du sud-ouest. M. l'ingénieur en chef Bernard critique le contre-projet comme il suit : Si l'on considère les premiers ouvrages à exécuter comprenant : pour le projet du Gouvernement, le bassin des Auffes, l'avant-port d'Endoume et le canal de communication avec le vieux port; Et pour le contre-projet, le bassin des Catalans, l'avant-port d'Endoume et les deux canaux de communication, La surface d'eau utilisable pour des opérations est de 36 hectomètres, et la longueur des quais de 3,900 mètres dans le projet; la surface d'eau est de 25 hectomètres et la longueur des quais de 2,060 mètres seulement dans le contre-projet. Cette dernière longueur de 2,060 mètres, donnée par M. Bernard, d'après ses vérifications, diffère de celle indiquée par M. Deshorties, parce qu'il n'admet pas, comme ce dernier, que des opérations puissent être faites sur les quais du canal de communication de l'avant-port d'Endoume avec le bassin des Catalans : à cause de la grande fréquentation. La dépense serait de 51 millions pour le projet du Gouvernement, soit de 1,416,000 fr. par hectare d'eau, et de 1,295,000 fr. par hectomètre de quai. Et pour le contre-projet elle serait de 68,500,000 fr. soit de 2,740,000 fr. par hectare et de 3,325,000 fr. par hectomètre
d'Endoume et les deux canaux de communication, La surface d'eau utilisable pour des opérations est de 36 hectomètres, et la longueur des quais de 3,900 mètres dans le projet; la surface d'eau est de 25 hectomètres et la longueur des quais de 2,060 mètres seulement dans le contre-projet. Cette dernière longueur de 2,060 mètres, donnée par M. Bernard, d'après ses vérifications, diffère de celle indiquée par M. Deshorties, parce qu'il n'admet pas, comme ce dernier, que des opérations puissent être faites sur les quais du canal de communication de l'avant-port d'Endoume avec le bassin des Catalans : à cause de la grande fréquentation. La dépense serait de 51 millions pour le projet du Gouvernement, soit de 1,416,000 fr. par hectare d'eau, et de 1,295,000 fr. par hectomètre de quai. Et pour le contre-projet elle serait de 68,500,000 fr. soit de 2,740,000 fr. par hectare et de 3,325,000 fr. par hectomètre de quai. Le contre projet présente donc pour les parties utilisables, 11 hectares de superficie et 1,840 mètres de quais de moins que le projet; il coûterait 17,500,000 de plus, soit 132,400 fr. de plus par hectare d'eau et 2,030,000 fr. de plus par hectomètre de quai. Si on considère les travaux complets, savoir en sus des ouvrages précédents: Pour le projet du Gouvernement, la transformation de l'avant-port d'Endoume en bassin d'opération et la création d'un nouvel avant-port ; Et, pour le contre-projet, la transformation de l'avant-port d'Endoume, et la construction du bassin de l'Oriol et de son avant-port au sud-est. On trouve pour les deux projets la même surface d'eau de 77 hectares et à peu près la même longueur de quai, 7,000 mètres, pour le premier et 7,380 pour le second. Mais les dépenses diffèrent encore considérablement : pour le projet, elles seraient en totalité de 73 millions, soit par hectare de 918,500 francs, et par hectomètre de quai de 1,043,000 fr., et pour le contre-projet en totalité de 95 millions ou par hectare de 1,234,000 et par hectomètre de quai de 1,287,000 francs. La différence en faveur du projet est donc, en totale, de 22 millions; par
les travaux complets, savoir en sus des ouvrages précédents: Pour le projet du Gouvernement, la transformation de l'avant-port d'Endoume en bassin d'opération et la création d'un nouvel avant-port ; Et, pour le contre-projet, la transformation de l'avant-port d'Endoume, et la construction du bassin de l'Oriol et de son avant-port au sud-est. On trouve pour les deux projets la même surface d'eau de 77 hectares et à peu près la même longueur de quai, 7,000 mètres, pour le premier et 7,380 pour le second. Mais les dépenses diffèrent encore considérablement : pour le projet, elles seraient en totalité de 73 millions, soit par hectare de 918,500 francs, et par hectomètre de quai de 1,043,000 fr., et pour le contre-projet en totalité de 95 millions ou par hectare de 1,234,000 et par hectomètre de quai de 1,287,000 francs. La différence en faveur du projet est donc, en totale, de 22 millions; par hectare d'eau, de 285,500 francs; et par hectomètre de quai, de 244,000 francs. Les évaluations du contre-projet faites par M. Bernard sont beaucoup plus élevées que celles données par M. Deshorties. Celles-ci, produites dans la proposition de loi présentée par M. Farcy, sont : Pour la première partie, de 27,000,000 Pour la deuxième partie, de 14,000,000 Et en totalité seulement de 41,000,000 Les évaluations de M. Bernard ont été faites d'après les mêmes bases que celles du projet du Gouvernement. L'examen que j'en ai fait m'a apporté la conviction qu'elles l'ont été avec la plus grande modération et qu'elles sont plutôt au-dessous qu'au-dessus de la vérité. Le premier total obtenu par M. l'ingénieur ordinaire Sébillotte s'élevait à 104 millions, M. Bernard, pour que, sur aucun point, il ne fût être accusé d'exagération, l'a réduit à 95 millions. Pour obtenir ce dernier chiffre, il a supposé qu'une partie des déblais du bassin des Catalans serait transportée en remblais pour former la plateforme du quai de rive du bassin de l'Oriol, et, par suite, que ce dernier bassin serait construit en même temps que celui des Catalans. Or, cette hypothèse n'est pas admissible. Dèjà on constate l'utilité immédiate d'un nouveau bassin; il
Pour la deuxième partie, de 14,000,000 Et en totalité seulement de 41,000,000 Les évaluations de M. Bernard ont été faites d'après les mêmes bases que celles du projet du Gouvernement. L'examen que j'en ai fait m'a apporté la conviction qu'elles l'ont été avec la plus grande modération et qu'elles sont plutôt au-dessous qu'au-dessus de la vérité. Le premier total obtenu par M. l'ingénieur ordinaire Sébillotte s'élevait à 104 millions, M. Bernard, pour que, sur aucun point, il ne fût être accusé d'exagération, l'a réduit à 95 millions. Pour obtenir ce dernier chiffre, il a supposé qu'une partie des déblais du bassin des Catalans serait transportée en remblais pour former la plateforme du quai de rive du bassin de l'Oriol, et, par suite, que ce dernier bassin serait construit en même temps que celui des Catalans. Or, cette hypothèse n'est pas admissible. Dèjà on constate l'utilité immédiate d'un nouveau bassin; il ne peut donc convenir d'en construire en même temps un second semblable. Le chiffre de 95 millions devrait, par ce fait, être augmenté de 7,500,000 francs, 2,752,000 mètres cubes de déblais, à 2 fr. 50. Dans une lettre de M. Farcy, jointe au dossier et reproduite en partie dans la dépêche que M. le ministre m'a adressée, il est dit qu'au lieu de calculer les déblais pour une largeur de quai de 50 mètres pareille à celle du projet du Gouvernement, M. Bernard aurait pris une largeur de 123 mètres, de façon à trouver des cubes énormes dans les parties où le rocher a une hauteur de 38 mètres, et qu'en augmentant ainsi le prix des travaux on aurait par avance compensé au-delà l'économie que réaliserait son contre-projet. M. Farcy est dans l'erreur. La largeur des quais a été supposée généralement par les ingénieurs de 50 mètres. Ils n'ont eu à leur disposition, pour faire leurs évaluations, que le plan de l'échelle de 1/100 mètres qui est contenu dans le dessin, ils ont marqué sur ce plan cinq profils en travers qu'ils donnent dans une feuille séparée. Dans les trois profils n° 3, 4 et 5, le quai du bassin
dépêche que M. le ministre m'a adressée, il est dit qu'au lieu de calculer les déblais pour une largeur de quai de 50 mètres pareille à celle du projet du Gouvernement, M. Bernard aurait pris une largeur de 123 mètres, de façon à trouver des cubes énormes dans les parties où le rocher a une hauteur de 38 mètres, et qu'en augmentant ainsi le prix des travaux on aurait par avance compensé au-delà l'économie que réaliserait son contre-projet. M. Farcy est dans l'erreur. La largeur des quais a été supposée généralement par les ingénieurs de 50 mètres. Ils n'ont eu à leur disposition, pour faire leurs évaluations, que le plan de l'échelle de 1/100 mètres qui est contenu dans le dessin, ils ont marqué sur ce plan cinq profils en travers qu'ils donnent dans une feuille séparée. Dans les trois profils n° 3, 4 et 5, le quai du bassin des Catalans, du côté de Saint-Lambert, est coupé en biais par ces profils, et on ne pouvait faire autrement pour le calcul des terrassements; en outre le terraplien de ce côté ne se compose pas seulement d'un quai ordinaire de 50 mètres, il comprend aussi une largeur supplémentaire pour les magasins tracés sous le nom de docks sur le plan, et une autre largeur pour la déviation du boulevard de la Corderie. Il en résulte une largeur totale de 120 mètres au profil n° 3, de 63 mètres au profil n° 4, et de 78 mètres au profil n° 5. Ces deux dernières largeurs sont plus faibles que celles que donne le plan en les mesurant à l'échelle. Je crois donc que sur tous les points l'évaluation de M. Bernard ne peut être taxée d'exagération et qu'elle devrait plutôt être augmentée. En ce qui touche le côté technique, le projet de M. Desfortes ne peut être apprécié plus favorablement. Le bassin des Catalans semble devoir présenter des avantages comme bassin intérieur, parce qu'une surface de 11 hectares environ ne sera pas établie dans la mer, mais sera creusée dans les terrains de la plaine Saint-Lambert. A ces 11 hectares correspond
magasins tracés sous le nom de docks sur le plan, et une autre largeur pour la déviation du boulevard de la Corderie. Il en résulte une largeur totale de 120 mètres au profil n° 3, de 63 mètres au profil n° 4, et de 78 mètres au profil n° 5. Ces deux dernières largeurs sont plus faibles que celles que donne le plan en les mesurant à l'échelle. Je crois donc que sur tous les points l'évaluation de M. Bernard ne peut être taxée d'exagération et qu'elle devrait plutôt être augmentée. En ce qui touche le côté technique, le projet de M. Desfortes ne peut être apprécié plus favorablement. Le bassin des Catalans semble devoir présenter des avantages comme bassin intérieur, parce qu'une surface de 11 hectares environ ne sera pas établie dans la mer, mais sera creusée dans les terrains de la plaine Saint-Lambert. A ces 11 hectares correspond une longueur de quais de 1.100 mètres. Ces quantités montrent dans quelle faible mesure il serait possible de satisfaire à l'importance que, dans les enquêtes, on a voulu attribuer aux ports intérieurs. En outre, l'abri dont jouiraient ces quais est fort problématique, car on ne saurait contester que le mistral se fait sentir avec une extrême violence dans la plaine Saint-Lambert. L'inspection du plan montre que le vallon est ouvert entièrement à l'ouest et que le vent du nord-ouest y pénètre obliquement. Les navires n'y seraient à couvert que sur une très faible étendue. L'utilité de la passe de 250 mètres de largeur que le projet laisserait entre la digue et le Canoubier est aussi fort contestable avec les facilités d'accès que présentent la passe de 750 mètres de largeur qui existe entre le Canoubier et l'île d'If et celle de 400 mètres entre le château d'If et les îles du Frioul. Ce point, a été jugé d'ailleurs par M. Desfortes lui-même dans l'extrait de sa brochure reproduit ci-dessus. Par contre, les inconvénients énumérés dans le rapport de M. l'ingénieur en chef sont nombreux. 1° Le contre-projet supprime le bassin actuel du Carénage. Ce bassin rend de très grands services
se fait sentir avec une extrême violence dans la plaine Saint-Lambert. L'inspection du plan montre que le vallon est ouvert entièrement à l'ouest et que le vent du nord-ouest y pénètre obliquement. Les navires n'y seraient à couvert que sur une très faible étendue. L'utilité de la passe de 250 mètres de largeur que le projet laisserait entre la digue et le Canoubier est aussi fort contestable avec les facilités d'accès que présentent la passe de 750 mètres de largeur qui existe entre le Canoubier et l'île d'If et celle de 400 mètres entre le château d'If et les îles du Frioul. Ce point, a été jugé d'ailleurs par M. Desfortes lui-même dans l'extrait de sa brochure reproduit ci-dessus. Par contre, les inconvénients énumérés dans le rapport de M. l'ingénieur en chef sont nombreux. 1° Le contre-projet supprime le bassin actuel du Carénage. Ce bassin rend de très grands services et constitue une annexe indispensable du Vieux-Port. Si on le détruit, on devra le remplacer à proximité sous peine d'imposer des sacrifices aux voiliers ayant des réparations à faire ; 2° Il supprime aussi la gare du chemin de fer du Vieux-Port qui aboule, comme on le sait, dans un tunnel sur le quai du bassin du Carénage ; il oblige à en construire une nouvelle dans un terrain rocheux couvert de constructions et qu'il faudrait déblayer sur une hauteur de plus de 20 mètres. 3° Le bassin des Catalans sera entouré de quais. Si l'on veut élever des constructions le long de ces quais, on devra en creuser l'emplacement dans le rocher, sur une hauteur moyenne de 23 mètres, atteignant sur quelques points 33 et même 38 mètres, et ne descendant pas au-dessous de 10 mètres. Cette condition serait extrêmement onéreuse. 4° Pour créer ce bassin on aura à acheter une surface de 28 hectares, en partie occupée par des constructions et des chantiers. La dépense d'acquisition est évaluée par l'administration à 7,500,000 fr.; mais on ne peut prévoir les mécomptes sur ce point que peuvent entraîner les estimations par le jury d'expropriation. 5° Le bassin des Catalans ne
tunnel sur le quai du bassin du Carénage ; il oblige à en construire une nouvelle dans un terrain rocheux couvert de constructions et qu'il faudrait déblayer sur une hauteur de plus de 20 mètres. 3° Le bassin des Catalans sera entouré de quais. Si l'on veut élever des constructions le long de ces quais, on devra en creuser l'emplacement dans le rocher, sur une hauteur moyenne de 23 mètres, atteignant sur quelques points 33 et même 38 mètres, et ne descendant pas au-dessous de 10 mètres. Cette condition serait extrêmement onéreuse. 4° Pour créer ce bassin on aura à acheter une surface de 28 hectares, en partie occupée par des constructions et des chantiers. La dépense d'acquisition est évaluée par l'administration à 7,500,000 fr.; mais on ne peut prévoir les mécomptes sur ce point que peuvent entraîner les estimations par le jury d'expropriation. 5° Le bassin des Catalans ne communiquera avec l'extérieur que par un canal, long de 750 mètres, désigné sous le nom de canal maritime. Ce sera un passage obligé précédant le port principal du projet et sur lequel la circulation sera active. Or, la navigation y serait coûteuse, sujette à embarras et à avaries; elle pourrait même quelquefois être interrompue. La fréquentation de ce canal par les plus grands navires, y rendrait, malgré sa largeur de 100 mètres, les opérations d'embarquement et de débarquement impossibles. Si on y faisait de semblables opérations, le serait bientôt encombré. C'est pourquoi M. Bernard n'a pas considéré, dans les chiffres qu'il a donnés, les quais qui le bordent comme utilisables. Le projet de l'administration présente bien sûr le canal de jonction avec le Vieux-Port, une partie qui sera élargie à 100 mètres et disposée pour que des opérations soient faites sur ses quais. Mais c'est là une communication secondaire, dans laquelle passeront peu de navires et qui sera surtout fréquentée par des chaloupes ou autres petites embarcations transportant les marchandises d'un port à l'autre. 6° Dans l'origine, l'avant-port du bassin des Catalans serait à Endoume. Or, cet avant-port serait très défectueux ; sa digue extérieure tourne trop au sud et