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à un garagiste. On avait bien pensé s'adresser à un cordonnier, mais on sait que les cordonniers n'aiment pas à sortir de leur spécialité. Sutor non supra crepidam. Mais un garagiste c'est dans la mécanique. Le garage X se targuait qu'un de ses mécaniciens avait vu une machine à vapeur dans son enfance. On lui confia la réparation. La machine valait bien encore 3$. 000$, une machine neuve de cette puissance en eût coûté 6.000. On paya donc 3 000$ pour la réparation et la machine, qui auparavant donnait 180 ampères en donna désormais 90. C'était épatant ! Bien mieux ! les coussinets de l'arbre moteur se mirent à chauffer comme si, au lieu d'huile, on avait rempli leurs boîtes d'un mélange alumino-thermique. D'où nécessité de placer à côté un coolie chargé d'arroser constamment les coussinets, non pas à la façon de Gulliver éteignant l'incendie du palais royal de Lilliput ; il n'y aurait jamais suffi, le pauvre ! mais en y déversant de temps en temps une tuque d'eau; en outre de fréquents arrêts furent prescrits à la malade. « Si seulement, s'écria un villégiateur, qui se croyait un loustic, une bonne « panne arrivait un soir où M. le Gouverneur Général sera là ! » Ce villégiateur était arrivé de France pour la première fois huit jours auparavant ; sans quoi il n'eût pas été nécessaire de lui expliquer qu'il y avait un petit groupe dit de secours, grand dévoreur d'essence, car chez les moteurs ce sont les vieux qui mangent le plus, et qui peut juste fournir le courant pour « le châteur » avec une ligne spéciale distincte de celle qui alimente la plèbe. De sorte que M. le Gouverneur général, oui, a pour ces administrés un cœur de père, ne voudra jamais croire à des pannes. D'ailleurs il est à Dalat. En attendant l'hôtel a dû supprimer le cinéma, qui deux fois par semaine procurait à la population de la station (au moins cent familles en ce moment) une bien agréable distraction. Quant au contribuable, le bon paysan annamite, il a la joie de payer
le Gouverneur Général sera là ! » Ce villégiateur était arrivé de France pour la première fois huit jours auparavant ; sans quoi il n'eût pas été nécessaire de lui expliquer qu'il y avait un petit groupe dit de secours, grand dévoreur d'essence, car chez les moteurs ce sont les vieux qui mangent le plus, et qui peut juste fournir le courant pour « le châteur » avec une ligne spéciale distincte de celle qui alimente la plèbe. De sorte que M. le Gouverneur général, oui, a pour ces administrés un cœur de père, ne voudra jamais croire à des pannes. D'ailleurs il est à Dalat. En attendant l'hôtel a dû supprimer le cinéma, qui deux fois par semaine procurait à la population de la station (au moins cent familles en ce moment) une bien agréable distraction. Quant au contribuable, le bon paysan annamite, il a la joie de payer 3 000 $ pour cette fameuse réparation. Toujours plus ! T.P. En fait — mais ici c'est un vulgaire journaliste qui parle — comme il va se construire cette année une nouvelle demi-douzaine de villas et probablement une annexe de vingt-deux chambres pour l'hôtel, ce qu'il faut pour la station c'est une usine pouvant fournir à la pointe au moins 60 à 70 kilowats, soit deux groupes de 30 à 35 kilowats. Nous préconisons le gaz pauvre, car avec une machine à vapeur jamais la forêt du Tam-Dao n'y suffirait, à moins de formidables corvées pour aller chercher le bois au loin, et ce serait ruineux; D'autre part le mazout coûterait trop cher à amener, car les transports, rien que de la gare de Vinh Yen au Tam-Dao, coûtent de 12 à 15$ la tonne. Un moteur de 50 chevaux consomme au moins 260 grammes par cheval heure. Cela fait pour 100 CV pendant 3 heures et 50 CV pendant 3 heures et 20 CV pendant 5 heures, sans parler du pompage pendant la journée, 550 chevaux heure — soit 143 kilos de mazout et nous pouvons dire sans exagérer, car les moteurs ne tiennent pas toujours dans l'âge mûr
c'est une usine pouvant fournir à la pointe au moins 60 à 70 kilowats, soit deux groupes de 30 à 35 kilowats. Nous préconisons le gaz pauvre, car avec une machine à vapeur jamais la forêt du Tam-Dao n'y suffirait, à moins de formidables corvées pour aller chercher le bois au loin, et ce serait ruineux; D'autre part le mazout coûterait trop cher à amener, car les transports, rien que de la gare de Vinh Yen au Tam-Dao, coûtent de 12 à 15$ la tonne. Un moteur de 50 chevaux consomme au moins 260 grammes par cheval heure. Cela fait pour 100 CV pendant 3 heures et 50 CV pendant 3 heures et 20 CV pendant 5 heures, sans parler du pompage pendant la journée, 550 chevaux heure — soit 143 kilos de mazout et nous pouvons dire sans exagérer, car les moteurs ne tiennent pas toujours dans l'âge mûr les promesses de leur baptême, 200 kilos par jour. Les moteurs à gaz pauvre de bois ou de charbon de bois utiliseraient les produits de la forêt du Tam-Dao dans les limites de la productivité de cette forêt, surtout si, au lieu de la prendre au-dessus de la cote 900 on la prenait, dès sa naissance vers 750 m. d'altitude. — C'est pourquoi — et la même raison militerait dans le cas d'un moteur à mazout — nous suggérons la construction de la nouvelle usine un kilomètre et demi plus bas, soit environ à la cote 750, là où l'on avait construit autrefois l'abattoir, près d'une source perenne et abondante. Une ligne de force d'un kilomètre suffirait pour un courant alternatif à 5 000 volts, qui serait transformé à basse tension soit à l'ancienne usine, soit, en vendant celle-ci pour une villa, dans un édicule au milieu de la station. Nous suggérerions enfin, comme nous l'avons fait les deux années précédentes que l'usine marchât, jour et nuit, pour permettre, outre le pompage à l'usine des eaux et la fabrication du sable frais pour les constructions, pas mal d'autres utilisations de jour : l'éclairage de certains corridors ou endroits obscurs, le
on la prenait, dès sa naissance vers 750 m. d'altitude. — C'est pourquoi — et la même raison militerait dans le cas d'un moteur à mazout — nous suggérons la construction de la nouvelle usine un kilomètre et demi plus bas, soit environ à la cote 750, là où l'on avait construit autrefois l'abattoir, près d'une source perenne et abondante. Une ligne de force d'un kilomètre suffirait pour un courant alternatif à 5 000 volts, qui serait transformé à basse tension soit à l'ancienne usine, soit, en vendant celle-ci pour une villa, dans un édicule au milieu de la station. Nous suggérerions enfin, comme nous l'avons fait les deux années précédentes que l'usine marchât, jour et nuit, pour permettre, outre le pompage à l'usine des eaux et la fabrication du sable frais pour les constructions, pas mal d'autres utilisations de jour : l'éclairage de certains corridors ou endroits obscurs, le cinéma en matinée, un frigo-glacière, la possibilité, très appréciable pour les ménagères, de chauffer le fer à repasser, l'eau pour le thé ou pour le lait de bébé, le bain et même la cuisine à l'électricité, la force pour le pétrin et l'essoreuse mécaniques à l'hôtel, un ascenseur ou tout au moins un mulette-charge, un petit poste de télégraphie et de téléphonie sans fil, un petit atelier pour réparations diverses etc. Nous sommes persuadés d'ailleurs que le Tam-Dao est appelé à prendre une grande extension et peut-être à se doubler d'une station jumelle au Plateau Désert, dont l'altitude est de 1.125m. en moyenne soit 200m plus haut que le Crédit Lyonnais de la Cascade d'Argent. Nous aurons encore dans les chroniques suivantes quelques critiques à faire; mais disons tout de suite, que nous aurons surtout des félicitations à adresser en particulier à M. Chazal, ingénieur de la province de Vinh-Yên, qui, avant de partir en France prendre son congé, a tenu à faire de la station d'altitude, en tout ce qui concernait son service et dépendait de la province, un véritable bijou. Il est difficile de trouver une route de montagne plus parfaite que celle qui donne accès au Tam-Dao
au moins un mulette-charge, un petit poste de télégraphie et de téléphonie sans fil, un petit atelier pour réparations diverses etc. Nous sommes persuadés d'ailleurs que le Tam-Dao est appelé à prendre une grande extension et peut-être à se doubler d'une station jumelle au Plateau Désert, dont l'altitude est de 1.125m. en moyenne soit 200m plus haut que le Crédit Lyonnais de la Cascade d'Argent. Nous aurons encore dans les chroniques suivantes quelques critiques à faire; mais disons tout de suite, que nous aurons surtout des félicitations à adresser en particulier à M. Chazal, ingénieur de la province de Vinh-Yên, qui, avant de partir en France prendre son congé, a tenu à faire de la station d'altitude, en tout ce qui concernait son service et dépendait de la province, un véritable bijou. Il est difficile de trouver une route de montagne plus parfaite que celle qui donne accès au Tam-Dao et tout le réseau des routes de la station elle-même a été refait et goudronné avec un soin digne des plus élogieux. L'Anniversaire Le Vrai Transindochinois est commencé par les deux bouts Cette fois çà y est. Le rêve de l'Éveil d'une jonction directe Hanoï-Saïgon par une ligne à grand rendement traversant dans leur partie la plus riche les cinq parties de l'Union, réalisant l'unité politique de l'Indochine française et assurant sa sécurité, ce rêve, qui lui a valu jadis quelques moqueries, bien qu'il ne fût que reprendre les idées du Conseil Colonial de Cochinchine d'il y a quarante ans et celles de M. Paul Beau et de M. Barthélemi il y a vingt-cinq ans, ce rêve commence à se réaliser. Les travaux sont en adjudication sur les deux lots extrêmes du Tonkin. Ils vont commencer dès la bonne saison sur la ligne de Saigon à Loc Ninh. En même temps d'ailleurs commenceront les travaux du chemin de fer de Phnom Penh à Battambang et ceux du dernier tronçon du Grand Côtier. Quant au chemin de fer du Langbiang on travaille à son achèvement. Onze cent vingt-cinq kilomètres de chemins de fer en construction, voilà ce que l'on verra à
rendement traversant dans leur partie la plus riche les cinq parties de l'Union, réalisant l'unité politique de l'Indochine française et assurant sa sécurité, ce rêve, qui lui a valu jadis quelques moqueries, bien qu'il ne fût que reprendre les idées du Conseil Colonial de Cochinchine d'il y a quarante ans et celles de M. Paul Beau et de M. Barthélemi il y a vingt-cinq ans, ce rêve commence à se réaliser. Les travaux sont en adjudication sur les deux lots extrêmes du Tonkin. Ils vont commencer dès la bonne saison sur la ligne de Saigon à Loc Ninh. En même temps d'ailleurs commenceront les travaux du chemin de fer de Phnom Penh à Battambang et ceux du dernier tronçon du Grand Côtier. Quant au chemin de fer du Langbiang on travaille à son achèvement. Onze cent vingt-cinq kilomètres de chemins de fer en construction, voilà ce que l'on verra à Noël. L'Éveil Economique en a le cœur en joie. Et pour bien marquer notre joie nous allons infliger à nos lecteurs le supplice d'une formidable série de curiosités et de renseignements techniques sur ces diverses lignes. Grâce à Monsieur P. Kandapuroff, le distingué ingénieur qui vient d'arriver de France pour prendre la direction des travaux du chemin de fer de Loc Ninh et qui a bien voulu nous envoyer la documentation nécessaire, c'est par cette ligne que nous allons commencer. Ce n'est peut-être pas très logique car la ligne de Loc Ninh constitue la troisième section du chemin de fer de Saigon à Loc-Ninh. La première section est constituée, provisoirement, par le tramway de Saigon à Thu Dau Mot, par Gova et Laï Thiêu. La seconde section, provisoire elle aussi jusqu'à An My, à 5 km au Nord de Thu Dau Mot, est constituée par la ligne de 30 km. de Thu Dau Mot à Ben Dong Xo, que la Compagnie française des Tramways d'Indochine construit actuellement. Au-delà de An My, cette ligne fait partie de la grande ligne définitive, qui se détache du Grand Côtier à Di An; on la construit donc non plus comme tramway mais avec les
prendre la direction des travaux du chemin de fer de Loc Ninh et qui a bien voulu nous envoyer la documentation nécessaire, c'est par cette ligne que nous allons commencer. Ce n'est peut-être pas très logique car la ligne de Loc Ninh constitue la troisième section du chemin de fer de Saigon à Loc-Ninh. La première section est constituée, provisoirement, par le tramway de Saigon à Thu Dau Mot, par Gova et Laï Thiêu. La seconde section, provisoire elle aussi jusqu'à An My, à 5 km au Nord de Thu Dau Mot, est constituée par la ligne de 30 km. de Thu Dau Mot à Ben Dong Xo, que la Compagnie française des Tramways d'Indochine construit actuellement. Au-delà de An My, cette ligne fait partie de la grande ligne définitive, qui se détache du Grand Côtier à Di An; on la construit donc non plus comme tramway mais avec les caractéristiques d'une grande ligne de chemin de fer. La première section et les cinq premiers kilomètres de Thu Dau Mot à An My seront plus tard remplacés en tant que chemin de fer, par une ligne de Di An à An My. En même temps une variante du Grand Côtier, entre Thu Duc et Di An permettra de supprimer une rampe de 15 m/m par mètre, qui constitue une grande gêne pour l'exploitation. N'ayant pas encore reçu la documentation demandée sur la section de Thu Dau Mot à Ben Dong Xo nous décrivons en premier lieu la troisième section, la section de Ben Dong Xo à Loc Ninh. La ligne de Loc-Ninh desservira une région vers laquelle la grande colonisation se porte depuis ces dernières années et qui est appelée à un développement rapide dès qu'elle sera pourvue d'une voie de communication sûre, permettant des transports réguliers à des prix modérés. La région ne dispose actuellement que de la route coloniale n° 13 et de la Rivière de Saïgon avec terminus de la navigation fluviale de petit tonnage à Ben Cat, point situé à 50 km au nord de Saigon, et à 80 km de Loc Ninh; 160.000 hectares de
entre Thu Duc et Di An permettra de supprimer une rampe de 15 m/m par mètre, qui constitue une grande gêne pour l'exploitation. N'ayant pas encore reçu la documentation demandée sur la section de Thu Dau Mot à Ben Dong Xo nous décrivons en premier lieu la troisième section, la section de Ben Dong Xo à Loc Ninh. La ligne de Loc-Ninh desservira une région vers laquelle la grande colonisation se porte depuis ces dernières années et qui est appelée à un développement rapide dès qu'elle sera pourvue d'une voie de communication sûre, permettant des transports réguliers à des prix modérés. La région ne dispose actuellement que de la route coloniale n° 13 et de la Rivière de Saïgon avec terminus de la navigation fluviale de petit tonnage à Ben Cat, point situé à 50 km au nord de Saigon, et à 80 km de Loc Ninh; 160.000 hectares de terres propres aux cultures industrielles, dont déjà concédés ou en cours de concession dans cette région. La production de caoutchouc dans la région de Haung et Loc Ninh, qui atteignait 3.000 tonnes en 1924, doit atteindre actuellement 6 à 7.000 tonnes. Elle pourra s'élever à 40.000 tonnes dans la région desservie par la ligne, lorsque les concessions actuelles seront en valeur. En dehors de la production même de ces terres, leur mise en valeur et leur exploitation nécessitent un trafic de marchandises plus important encore à la montée en ravitaillement de toute nature, et créent un trafic-voyageurs considérable. Le trafic-voyageurs par auto-cars sur la route Saigon à Loc Ninh a triplé de 1923 à Juillet 1927 (15 auto-cars par jour). D'autre part, la ligne dessert une région forestière dont l'exploitation est déjà très active. Le service forestier de Cochinchine a évalué à plus de 70.000 tonnes le trafic annuel de bois d'œuvre et de bois de feu qui sera effectué par la voie ferrée dès le début de l'exploitation. Donc en ne comptant que sur le trafic actuellement existant et sur celui dont on est d'ores et déjà rigoureusement certain, on aurait assez pour alimenter dès le premier jour de
desservie par la ligne, lorsque les concessions actuelles seront en valeur. En dehors de la production même de ces terres, leur mise en valeur et leur exploitation nécessitent un trafic de marchandises plus important encore à la montée en ravitaillement de toute nature, et créent un trafic-voyageurs considérable. Le trafic-voyageurs par auto-cars sur la route Saigon à Loc Ninh a triplé de 1923 à Juillet 1927 (15 auto-cars par jour). D'autre part, la ligne dessert une région forestière dont l'exploitation est déjà très active. Le service forestier de Cochinchine a évalué à plus de 70.000 tonnes le trafic annuel de bois d'œuvre et de bois de feu qui sera effectué par la voie ferrée dès le début de l'exploitation. Donc en ne comptant que sur le trafic actuellement existant et sur celui dont on est d'ores et déjà rigoureusement certain, on aurait assez pour alimenter dès le premier jour de l'exploitation au moins un train de voyageurs et un train de marchandises complets tous les jours. En effet, quinze auto-cars où 25 voyageurs sont entassés comme des sardines, et ne peuvent prendre avec eux qu'une quantité très limitée de bagages, correspondent à un train de sept à huit wagons de 50 voyageurs, ceux-ci confortablement installés avec une grande quantité de bagages. Les caractéristiques de la ligne permettront d'autre part d'atteindre une vitesse très supérieure à celle des autobus, ce que la clientèle annamite apprécie vivement. D'autre part on peut compter en 1933-1934 sur 12.000 tonnes de caoutchouc, soit une centaine de trains de marchandises, et, en prenant le tiers de l'évaluation du Service forestier, 24.000 tonnes de bois, soit environ 200 trains. En dehors de l'utilité de la ligne en ce qui regarde la région desservie jusqu'à Loc Ninh et Ben Cat, la ligne de Ben Dong Xo à Loc-Ninh pourra constituer l'amorce de lignes nouvelles : ligne trans-indochinoise de Saigon vers la vallée du Mékong et le Bas Laos et le plateau des Boeungs, lignes de Saigon vers le Darlac et le Kontum par le plateau central, embranchements pour la mise en valeur des zones de cultures tropicales industrielles
50 voyageurs, ceux-ci confortablement installés avec une grande quantité de bagages. Les caractéristiques de la ligne permettront d'autre part d'atteindre une vitesse très supérieure à celle des autobus, ce que la clientèle annamite apprécie vivement. D'autre part on peut compter en 1933-1934 sur 12.000 tonnes de caoutchouc, soit une centaine de trains de marchandises, et, en prenant le tiers de l'évaluation du Service forestier, 24.000 tonnes de bois, soit environ 200 trains. En dehors de l'utilité de la ligne en ce qui regarde la région desservie jusqu'à Loc Ninh et Ben Cat, la ligne de Ben Dong Xo à Loc-Ninh pourra constituer l'amorce de lignes nouvelles : ligne trans-indochinoise de Saigon vers la vallée du Mékong et le Bas Laos et le plateau des Boeungs, lignes de Saigon vers le Darlac et le Kontum par le plateau central, embranchements pour la mise en valeur des zones de cultures tropicales industrielles dans le Nord Est de la Cochinchine entre les Sông Bé et le Donnai, etc. Les rampes les plus fortes de notre ligne ne dépassent pas 8 m/m par m. et les rayons les plus courts des courbes ne sont pas inférieurs à 400 m. Encore les courbes d'un si petit rayon ne sont-elles pas nombreuses. Les mêmes caractéristiques sont adoptées pour la nouvelle ligne de la Ste Française de Tramways pour sa ligne entre An My et Ben Dong Xo et le sera pour la jonction entre Di-An et An-My. Une étude a été également faite en 1928 pour la suppression d'une rampe de 15 mètres par mètre sur la ligne existante entre Ihu-Duc et Di-Ao. Après la réalisation de la jonction directe et la réfection de la ligne existante, la circulation des trains entre Saigon et Loc-Ninh se fera dans des conditions particulièrement favorables. Le matériel de voie et le ballast sont prévus en conséquence. Les rails seront d'un poids de 26 kg par mètre, posés sur traverses métalliques. La traction sera à vapeur. La commande de machines puissantes (41 tonnes de poids adhérent) est prévue pour assurer la circulation de trains lourds. Les travaux doivent commencer après
petit rayon ne sont-elles pas nombreuses. Les mêmes caractéristiques sont adoptées pour la nouvelle ligne de la Ste Française de Tramways pour sa ligne entre An My et Ben Dong Xo et le sera pour la jonction entre Di-An et An-My. Une étude a été également faite en 1928 pour la suppression d'une rampe de 15 mètres par mètre sur la ligne existante entre Ihu-Duc et Di-Ao. Après la réalisation de la jonction directe et la réfection de la ligne existante, la circulation des trains entre Saigon et Loc-Ninh se fera dans des conditions particulièrement favorables. Le matériel de voie et le ballast sont prévus en conséquence. Les rails seront d'un poids de 26 kg par mètre, posés sur traverses métalliques. La traction sera à vapeur. La commande de machines puissantes (41 tonnes de poids adhérent) est prévue pour assurer la circulation de trains lourds. Les travaux doivent commencer après la saison des pluies, en Novembre 1929. Le délai d'exécution prévu par la convention avec le Gouvernement général est de trois ans, à compter de la date de l'approbation du projet d'ensemble. La compagnie espère remettre la ligne à l'exploitation avant cette date. Nous avons l'impression que la nouvelle ligne, permettant des transports à bien meilleur marché que par camions, même sur de très belles routes entretenues à grands frais, et facilitant le plus possible les déplacements de la main-d'œuvre, amènera un énorme développement de cette région, où il reste encore tant de terres fertiles à mettre en valeur, et qu'elle ne tardera pas à donner un bon rendement. Toutefois il faudrait que l'exploitation se fît selon des méthodes modernes, donc très différentes des méthodes surannées en Indochine et même encore en France. Il faudrait que tous les wagons étant munis des freins continus il n'y eût pour tous les trains qu'une seule vitesse de marche. Il faudrait que l'on adoptât, en vue de compléter le chemin de fer par le camion automobile, le vieux système en usage en France en 1930, repris aux États-Unis en 1925, du camion dont la caisse peut être rapidement soulevée du châssis par le
permettant des transports à bien meilleur marché que par camions, même sur de très belles routes entretenues à grands frais, et facilitant le plus possible les déplacements de la main-d'œuvre, amènera un énorme développement de cette région, où il reste encore tant de terres fertiles à mettre en valeur, et qu'elle ne tardera pas à donner un bon rendement. Toutefois il faudrait que l'exploitation se fît selon des méthodes modernes, donc très différentes des méthodes surannées en Indochine et même encore en France. Il faudrait que tous les wagons étant munis des freins continus il n'y eût pour tous les trains qu'une seule vitesse de marche. Il faudrait que l'on adoptât, en vue de compléter le chemin de fer par le camion automobile, le vieux système en usage en France en 1930, repris aux États-Unis en 1925, du camion dont la caisse peut être rapidement soulevée du châssis par le treuil d'un portique et déposée et rapidement fixée sur la plateforme d'un wagon, à trois ou quatre caisses de camions par wagon. Il faudrait que les trains de voyageurs fussent légers, fréquents et rapides, avec des gares de croisement plus rapprochées, des haltes plus nombreuses et surtout des horaires combinés non pour la commodité du service mais pour celle du voyageur; Enfin on peut critiquer le choix du rail de 26 kilos au lieu du rail de 30 kilos, qui permettrait de plus grandes vitesses. De toute façon nous sommes convaincus que la ligne fera vite ses frais. Mais nous souhaitons qu'on n'attende pas jusqu'à là pour commencer le prolongement de la ligne jusqu'en amont des chutes de Khone et, en tout cas immédiatement jusqu'au Prek Chhlong, fleuve qui dessert une magnifique région forestière et qui aboutit au bief maritime du Mékong. CAUSERIES SUR L'HISTOIRE D'ANNAM Soixantième-unième causerie : Voir nos numéros des 20 Juin, 18 Juillet, 26 Sept, 17 Oct., 21 Nov. et 19 Dec. 1926, 13, 27 Fév, 10, 24 Avril, 8, 22 Mai, 26 Juin, 10, 24 Juillet, 7, 21 Août, 4 Sept, 9, 23 Oct. 6, 27 Nov., 18 Dec. 1927, 1er, 15 Janv., 5, 19