jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
économie illusoire d'électricité. Trop souvent nos avions n'ont pas la téléphonie sans fil ou elle ne marche pas, ce qui nécessite des relais par la T.S.F. et une perte de quelques secondes qui peuvent être vitales. Ce court article n'a pas la prétention d'étudier à fond les méthodes et appareils de sécurité utilisés pendant la guerre, je n'en ai cité que quelques-uns, mais j'ai essayé de montrer que, soit pour des raisons de doctrines mises en avant par des cerveaux remarquables, mais qui volent peu, soit pour des raisons commerciales d'économie de poids, soit pour des raisons budgétaires, les avions commerciaux ont aujourd'hui encore une sécurité moindre que les bombardiers de la R.A.F. pendant la guerre. Les statistiques prouvent qu'il y a peu d'accidents par rapport aux kilomètres parcourus, mais une sécurité bien réalisée avec les équipages d'élite qui font marcher l'aviation commerciale devraient réduire à néant les catastrophes aériennes dues au choc dans la colline ou la montagne. RENOUVELLEMENT DES ABONNEMENTS Nous rappelons à nos membres qu'ils peuvent, en voyant, annuler dès maintenant leur abonnement pour l'année suivante; soit par mandat, chèque ou chèque postal; Paris 5047Q. (L'EF., 25, rue de Colisée, Paris-8e). Le montant des cotisations reste le même pour l'année 1948: Scolaires (chacun) 30 francs par an avec une revue individuelle. Adhérents 50 francs par an. Groupes familiaux : 75 francs par an (comprenant tous les membres directs d'une même famille habitant à la même adresse); Donateurs 100 francs par an. Bienfaiteurs 200 francs par an. Adhérents à vie : 500 francs. Donateurs à vie : 1.000 francs. Bienfaiteurs à vie : 2.000 francs. Nous demandons à nos membres de joindre 6 francs pour le retour du reçu et de nous rappeler leur numéro d'inscription lors de l'envoi de leur renouvellement. Tout changement d'adresse, toute demande de carte doivent être accompagnés d'un supplément de 10 francs. Nous prions instamment tous nos membres de bien vouloir joindre à toute demande de renseignements une enveloppe timbrée à 6 francs. Etant donné les frais très élevés des tarifs postaux, nous serions, à notre grand regret, dans l'impossibilité de répondre aux
même pour l'année 1948: Scolaires (chacun) 30 francs par an avec une revue individuelle. Adhérents 50 francs par an. Groupes familiaux : 75 francs par an (comprenant tous les membres directs d'une même famille habitant à la même adresse); Donateurs 100 francs par an. Bienfaiteurs 200 francs par an. Adhérents à vie : 500 francs. Donateurs à vie : 1.000 francs. Bienfaiteurs à vie : 2.000 francs. Nous demandons à nos membres de joindre 6 francs pour le retour du reçu et de nous rappeler leur numéro d'inscription lors de l'envoi de leur renouvellement. Tout changement d'adresse, toute demande de carte doivent être accompagnés d'un supplément de 10 francs. Nous prions instamment tous nos membres de bien vouloir joindre à toute demande de renseignements une enveloppe timbrée à 6 francs. Etant donné les frais très élevés des tarifs postaux, nous serions, à notre grand regret, dans l'impossibilité de répondre aux lettres ne remplissant pas cette condition. Nos adhérents pour tous renseignements ou pour le versement de leur cotisation peuvent s'adresser directement aux délégués de leur arrondissement. Ils y trouveront du reste le meilleur accueil. Paris (16e) : Mlle Margi Combe, 5, rue du Pont-de-Lodi, Paris (9e) : M. A. Schneider, 80, rue d'Amsterdam; M. Galanti, 41, rue de Douai Paris (10e) : M. Bernard Tridon, 25, rue Jacques-Louyer; M. Tessier; M. Spalm, 89, quai de Valmy. Paris (11e) : M. Albert Rose, 17, rue de la Forge-Royale. Paris (13e) : M. Lucien Petit, 119, boulevard de l'Hôpital... Paris (15e); M. Chaperon, 21, rue Vaugelas; M. Delâmotte, 83, rue Blomet; M. Saner, 54, rue Pascal-Gama. Paris (16e); M. Louis Sable, 3, rue Eugene-Labiche. Paris (18e); M. L.' Flahaut, 15, rue du Simplon. Paris (19e): M. E. Bernard, 22-, rue Clavel; M. J. Hezard, 111, rue de Flandre; M. Rebsam, 17, avenue Simon-Bolivar, Paris (20e) : M. Jean Lamare-Picquot, 1, boulevard Mortier. Boulogne-Billancourt : M. Lefèvre, 5, rue Philippe-de-Metz. Clamart : M. Bertin, 45, rue Koch. Clichy : M. Bertin, 45, rue Koch. Évry-Corbon : M. Brossier, 77-"bis, allée Lafontaine. Nanterre-Rueil : M. Chapelle, 4, rue du Chemin-de-fer, Nanterre. Saint-Benist : M.
80, rue d'Amsterdam; M. Galanti, 41, rue de Douai Paris (10e) : M. Bernard Tridon, 25, rue Jacques-Louyer; M. Tessier; M. Spalm, 89, quai de Valmy. Paris (11e) : M. Albert Rose, 17, rue de la Forge-Royale. Paris (13e) : M. Lucien Petit, 119, boulevard de l'Hôpital... Paris (15e); M. Chaperon, 21, rue Vaugelas; M. Delâmotte, 83, rue Blomet; M. Saner, 54, rue Pascal-Gama. Paris (16e); M. Louis Sable, 3, rue Eugene-Labiche. Paris (18e); M. L.' Flahaut, 15, rue du Simplon. Paris (19e): M. E. Bernard, 22-, rue Clavel; M. J. Hezard, 111, rue de Flandre; M. Rebsam, 17, avenue Simon-Bolivar, Paris (20e) : M. Jean Lamare-Picquot, 1, boulevard Mortier. Boulogne-Billancourt : M. Lefèvre, 5, rue Philippe-de-Metz. Clamart : M. Bertin, 45, rue Koch. Clichy : M. Bertin, 45, rue Koch. Évry-Corbon : M. Brossier, 77-"bis, allée Lafontaine. Nanterre-Rueil : M. Chapelle, 4, rue du Chemin-de-fer, Nanterre. Saint-Benist : M. Halgrin, 5, rue Désiré-Lelay. Sainte-Geneviève-d'Éry : M. Jean Mes, 44, avenue de l'Érmitage. Suresnes : M. Gauva, 19; rue du Mont-Vauryen. Vanves : M. Robin, 3, rue de la République. Versailles : M. Delâmotte, 8, rue de Satory. Provins : M. Serge Grulier, 38, rue d'Esternay. RAISONS Tout comme mon sympathique confrère et ami belge Gus Phélin, pendant cinquante-sept mois je dus subir comme tant de mes camarades les camps allemands où, enfermés dans des cages sans toit, nous devions mener une ronde monotone et abrutissante. « Et dans le bleu nostalgique béant sur nos têtes, des oiseaux, par bandes, évoluaient tapageusement. S'ils n'étaient point de notre espèce, c'est que leurs ailes gammées de noir enjolivaient à nos yeux des rapaces ! » ...Alors, je rêvais ! J'essayais d'échapper à tout ceci et de revivre les jours plus heureux. Ceux par exemple où, au printemps 1929, malgré mon jeune âge, je goûtais déjà aux joies d'un baptême de l'air. Et puis les années se succédèrent... mes promenades aériennes aussi... mais elles restèrent gravées dans ma mémoire. Ainsi, grâce à mes souvenirs et à des imaginations, j'oubliais tout ce qui se passait autour de moi. La foi est comme l'amour :
sympathique confrère et ami belge Gus Phélin, pendant cinquante-sept mois je dus subir comme tant de mes camarades les camps allemands où, enfermés dans des cages sans toit, nous devions mener une ronde monotone et abrutissante. « Et dans le bleu nostalgique béant sur nos têtes, des oiseaux, par bandes, évoluaient tapageusement. S'ils n'étaient point de notre espèce, c'est que leurs ailes gammées de noir enjolivaient à nos yeux des rapaces ! » ...Alors, je rêvais ! J'essayais d'échapper à tout ceci et de revivre les jours plus heureux. Ceux par exemple où, au printemps 1929, malgré mon jeune âge, je goûtais déjà aux joies d'un baptême de l'air. Et puis les années se succédèrent... mes promenades aériennes aussi... mais elles restèrent gravées dans ma mémoire. Ainsi, grâce à mes souvenirs et à des imaginations, j'oubliais tout ce qui se passait autour de moi. La foi est comme l'amour : elle donne des ailes... mais si l'amour laisse parfois de l'amertume dans l'âme, les voyages jamais même quand ceux-ci empruntent une part de leur beauté à des illusions. J'ai trouvé dans l'avion le plus admirable facteur d'évasion que m'ait offerte la vie moderne et, dans notre vie trépidante, l'aviation joue pour moi le rôle d'une sirène enchanteresse. Ce qu'il me faut, c'est rejoindre cette maîtresse hautaine que je me suis une fois, pour toute donnée et qui toujours me prodigue une joie surnaturelle dont je ne saurais me passer. La chaîne interminable des jours s'alourdissait d'un nouveau maillon chaque matin jusqu'au moment où des nuées d'ailes à cocardes, surgissant dans un ciel fulgurant, attaquèrent enfin le pays de nos geôliers. La nuit c'étaient les bombardiers de la R.A.F. : le jour les forteresses américaines. Puis un matin, les chars auxquels les ailes alliées avaient ouvert la voie triomphale défoncèrent la porte de notre cage sans toit. Enfin, nous étions libres ! L'incendie qui a ravagé le monde se fait de plus en plus s'est éteint et les peuples épuisés reprennent avec courage le cours de leurs travaux scientifiques. Dans une véritable course au progrès, les techniciens de chaque pays rivalisent
pour moi le rôle d'une sirène enchanteresse. Ce qu'il me faut, c'est rejoindre cette maîtresse hautaine que je me suis une fois, pour toute donnée et qui toujours me prodigue une joie surnaturelle dont je ne saurais me passer. La chaîne interminable des jours s'alourdissait d'un nouveau maillon chaque matin jusqu'au moment où des nuées d'ailes à cocardes, surgissant dans un ciel fulgurant, attaquèrent enfin le pays de nos geôliers. La nuit c'étaient les bombardiers de la R.A.F. : le jour les forteresses américaines. Puis un matin, les chars auxquels les ailes alliées avaient ouvert la voie triomphale défoncèrent la porte de notre cage sans toit. Enfin, nous étions libres ! L'incendie qui a ravagé le monde se fait de plus en plus s'est éteint et les peuples épuisés reprennent avec courage le cours de leurs travaux scientifiques. Dans une véritable course au progrès, les techniciens de chaque pays rivalisent d'ingéniosité, d'audace et de talent en conçont des nouveaux appareils où le confort, la sécurité, la vitesse et même le tonnage font des bonds époustillants. À la fin de octobre, la compagnie belge Sabena triinvitait, par l'entremise de son aimable directeur commercial en France, M. Volckart, à participer à un petit voyage à bord d'un nouveau avion américain DC-6 qu'elle venait justement de recevoir. À l'intérieur de ce « Superliner » est véritablement un monde qui n'appartient plus à rien. La cabine partagée en deux comprend une partie plus grande vers l'avant et une autre plus étroite vers l'arrière, le tout relié par une allée centrale aux épais tapis. Disposés, deux par deux de chaque côté de ce couloir, de larges fauteuils inclinables par commande hydraulique et garnis de coussins en caoutchouc éponge assurent un parfait confort. Une petite table, très pratique pour les repas, les lectures et les travaux d'écriture, se fixe devant le passager en quelques secondes. Un éclairage semi-direct, diffuse dans la cabine une lumière douce et reposante et, lorsque cet éclairage est coupé pour le repos des passagers, les lecteurs nocturnes disposent d'une lampe orientable placée au-dessus des fenêtres et projetant uniquement son rayon à l'endroit
petit voyage à bord d'un nouveau avion américain DC-6 qu'elle venait justement de recevoir. À l'intérieur de ce « Superliner » est véritablement un monde qui n'appartient plus à rien. La cabine partagée en deux comprend une partie plus grande vers l'avant et une autre plus étroite vers l'arrière, le tout relié par une allée centrale aux épais tapis. Disposés, deux par deux de chaque côté de ce couloir, de larges fauteuils inclinables par commande hydraulique et garnis de coussins en caoutchouc éponge assurent un parfait confort. Une petite table, très pratique pour les repas, les lectures et les travaux d'écriture, se fixe devant le passager en quelques secondes. Un éclairage semi-direct, diffuse dans la cabine une lumière douce et reposante et, lorsque cet éclairage est coupé pour le repos des passagers, les lecteurs nocturnes disposent d'une lampe orientable placée au-dessus des fenêtres et projetant uniquement son rayon à l'endroit choisi pour la lecture. Des hublots rectangulaires offrant une large visibilité comportent des vitres spéciales sur lesquelles le givre, la glace et la buée n'ont pas d'effet. Cet appareil est le premier avion de transport pourvu d'un dispositif « conditionnant » en vol, mais également au sol, avant le départ et aux escales. La « pressurisation » de la cabine supprime les inconvenients physiques du vol à haute altitude ainsi que les bourdonnements à l'oreille dans la descente. Pour les vols de nuit, les sièges sont convertibles en couchettes. Il suffit de trente secondes pour transformer quatre fauteuils en un confortable lit et il ne faut que dix secondes pour disposer du lit supérieur qui, le jour, est si bien dissimulé dans la cloison latérale, au-dessus des hublots, qu'on n'en soupçonne même pas l'existence. Des rideaux enferment individuellement les dormeurs. La capacité d'occupation de l'avion est ainsi de trente-neuf passagers couchés mais, puisque notre vol s'effectue de jour, cinquante-deux passagers se trouvent actuellement comme moi, à 2.500 mètres d'altitude, traversant parfois de gros nuages blancs. Le bruit des moteurs s'entend à peine. Les conversations sont vives et pourtant, nos 8.000 chevaux nous entraînent à près de 500 kilomètres à l'heure.
et aux escales. La « pressurisation » de la cabine supprime les inconvenients physiques du vol à haute altitude ainsi que les bourdonnements à l'oreille dans la descente. Pour les vols de nuit, les sièges sont convertibles en couchettes. Il suffit de trente secondes pour transformer quatre fauteuils en un confortable lit et il ne faut que dix secondes pour disposer du lit supérieur qui, le jour, est si bien dissimulé dans la cloison latérale, au-dessus des hublots, qu'on n'en soupçonne même pas l'existence. Des rideaux enferment individuellement les dormeurs. La capacité d'occupation de l'avion est ainsi de trente-neuf passagers couchés mais, puisque notre vol s'effectue de jour, cinquante-deux passagers se trouvent actuellement comme moi, à 2.500 mètres d'altitude, traversant parfois de gros nuages blancs. Le bruit des moteurs s'entend à peine. Les conversations sont vives et pourtant, nos 8.000 chevaux nous entraînent à près de 500 kilomètres à l'heure. Nous dominons la Normandie ; partout, des routes sinueuses conduisent d'une ville à l'autre ; l'humble clocher de chaque village s'évanouit rapidement derrière nous et, moins de vingt-cinq minutes après notre départ de Paris, nous survolons l'océan en laissant à notre droite Le Havre. Virage au-dessus de cette immensité verdâtre, puis nous passons sur Deauville et sa plage. Bientôt ce sera l'Ile-de-France. Un coup d'oeil rapide au poste de pilotage me permet de noter de nombreux perfectionnements de détail. Ainsi, l'éclairage en est assuré par des lumières rouges pour éviter toute influence perturbatrice en vol de nuit. Les glaces du pare-brise sont protégées du givrage par une circulation d'air chaud sous pression. Pour augmenter la sécurité du vol, le constructeur a prévu un radar d'approche et d'atterrissage sans visibilité, un altimètre et un indicateur de pente radioélectriques. En arrière du poste de pilotage on trouve un spacieux cabinet de toilette pour messieurs, avec trois lavabos. Le cabinet de toilette des dames, très luxueusement aménagé, est situé à l'arrière du fuselage. Je regagne mon fauteuil, car le vol est bientôt terminé. Quelques instants après, notre pilote posa délicatement sur la piste du Bourget cet oiseau de plus de trente tonnes. Deux
puis nous passons sur Deauville et sa plage. Bientôt ce sera l'Ile-de-France. Un coup d'oeil rapide au poste de pilotage me permet de noter de nombreux perfectionnements de détail. Ainsi, l'éclairage en est assuré par des lumières rouges pour éviter toute influence perturbatrice en vol de nuit. Les glaces du pare-brise sont protégées du givrage par une circulation d'air chaud sous pression. Pour augmenter la sécurité du vol, le constructeur a prévu un radar d'approche et d'atterrissage sans visibilité, un altimètre et un indicateur de pente radioélectriques. En arrière du poste de pilotage on trouve un spacieux cabinet de toilette pour messieurs, avec trois lavabos. Le cabinet de toilette des dames, très luxueusement aménagé, est situé à l'arrière du fuselage. Je regagne mon fauteuil, car le vol est bientôt terminé. Quelques instants après, notre pilote posa délicatement sur la piste du Bourget cet oiseau de plus de trente tonnes. Deux jours plus tard, je me rendais à une autre invitation, celle de M. Michel, de la British European Airways, pour effectuer cette fois une courte promenade de quelques minutes au-dessus de Paris, à bord d'un des Vickers-Vickers que cette compagnie vient de mettre en service sur sa ligne Londres-Paris. Si la technique américaine surclasse l'industrie anglaise dans le domaine des avions transatlantiques, il faut reconnaître que dans la catégorie des appareils de transports moyens, le « Viking » semble donner de bons résultats. Monoplan à ailes surbaissées propulsé par deux moteurs Bristol de 1.690 CV., il peut transporter vingt-sept passagers à une vitesse de croisière de 338 kilomètres à l'heure. Au décollage, il n'emploie que la moitié de sa puissance maximum. Confortablement aménagé, il possède d'excellentes qualités, tout particulièrement au point de vue stabilité. Ce sera, semble-t-il, un ardent défenseur du prestige aérien britannique. Route de voir qu'on emprunte pour réduire le temps : survolant rivières, villes, l'avion Va droit sans flâner : route de la vitesse... gloire du génie humain. Entre en auto, c'est long et les nuancés glissent rapidement une dans l'autre avec une apparente uniformité. L'avion permet de surprendre les contrastes, et nos jugements. Ainsi, vivant à
la technique américaine surclasse l'industrie anglaise dans le domaine des avions transatlantiques, il faut reconnaître que dans la catégorie des appareils de transports moyens, le « Viking » semble donner de bons résultats. Monoplan à ailes surbaissées propulsé par deux moteurs Bristol de 1.690 CV., il peut transporter vingt-sept passagers à une vitesse de croisière de 338 kilomètres à l'heure. Au décollage, il n'emploie que la moitié de sa puissance maximum. Confortablement aménagé, il possède d'excellentes qualités, tout particulièrement au point de vue stabilité. Ce sera, semble-t-il, un ardent défenseur du prestige aérien britannique. Route de voir qu'on emprunte pour réduire le temps : survolant rivières, villes, l'avion Va droit sans flâner : route de la vitesse... gloire du génie humain. Entre en auto, c'est long et les nuancés glissent rapidement une dans l'autre avec une apparente uniformité. L'avion permet de surprendre les contrastes, et nos jugements. Ainsi, vivant à nouveau les jours de ma captivité, je viens d'effectuer à quelques heures d'intervalle deux vols sur des avions alliés américains et anglais. Mais, cette fois, ce ne sont plus des appareils militaires, mais d'admirables avions civils qui, comme instruments de liaisons internationales, devraient servir à la prospérité des nations et à la paix mondiale. Tous les parcours sont défrichés maintenant, même ceux qui paraissaient inaccessibles. Les capitales du monde ne sont plus qu'à quelques heures les unes des autres et celles d'Europe bien souvent qu'à quelques minutes. Peut-être réaliserai-je alors dans quelques mois un rêve de mon enfance : voir l'Amérique du Sud. Plaisir diabolique qui consiste à faire d'un rêve impossible une réalité palpable. TOUTE L'AVIATION BRITANNIQUE ETAIT À RADLETT par Georges FÉVRIER Pour la deuxième fois depuis la guerre, la S.B.A.C. (Society of British Aircraft Constructors) a organisé sur l'aérodrome de Radlett — celui des usines Handley Page — une exposition aéronautique de trois jours, exposition qui, comme l'an dernier, comprenait une partie « statique » et des présentations en vol. Une organisation parfaite permit aux milliers de spécialistes venus de tous les coins du monde d'étudier et d'admirer les réalisations de l'industrie aéronautique anglaise. Pourtant, ce deuxième
à la paix mondiale. Tous les parcours sont défrichés maintenant, même ceux qui paraissaient inaccessibles. Les capitales du monde ne sont plus qu'à quelques heures les unes des autres et celles d'Europe bien souvent qu'à quelques minutes. Peut-être réaliserai-je alors dans quelques mois un rêve de mon enfance : voir l'Amérique du Sud. Plaisir diabolique qui consiste à faire d'un rêve impossible une réalité palpable. TOUTE L'AVIATION BRITANNIQUE ETAIT À RADLETT par Georges FÉVRIER Pour la deuxième fois depuis la guerre, la S.B.A.C. (Society of British Aircraft Constructors) a organisé sur l'aérodrome de Radlett — celui des usines Handley Page — une exposition aéronautique de trois jours, exposition qui, comme l'an dernier, comprenait une partie « statique » et des présentations en vol. Une organisation parfaite permit aux milliers de spécialistes venus de tous les coins du monde d'étudier et d'admirer les réalisations de l'industrie aéronautique anglaise. Pourtant, ce deuxième Display, parfaitement réussi, présenta moins d'intérêt que celui de l'an dernier. On y montra, en effet, peu de nouveautés ; la première exposition avait présenté les prototypes, la seconde a montré, à peu de choses près, les mêmes appareils mais « tirés » des séries. DES AVIONS... Parmi les quelques 50 avions présentés, j'ai noté, à des titres divers : — le Miles Merchantman, quadrimoteur de petite puissance, qui peut faire un cargo économique ; — le Miles M. 68 à containers séparables et interchangeables, l'appareil peut voler d'ailleurs sans sa « caisse » ; — l'Airspeed Ambassador, bimoteur de transport, prévu pour pouvoir être équipé avec des moteurs ou des réacteurs beaucoup plus puissants que les deux Bristol Centaurus (2.600 CV.) qui le tirent actuellement ; — enfin, le Vickers Armstrong Attacker, chasseur muni d'un réacteur Rolls Royce Nene. Les présentations du Météor IV, Vampire I et DH. 108 — tous trois à réaction — furent particulièrement suivies, ainsi que la magnifique exhibition acrobatique du Hawker Sea Fury X. Mais on a regretté l'absence de l'hydravion chasseur à réaction Saunders Roe SR/A... ...AUX REACTEURS Dans l'exposition statique, moteurs et réacteurs tenaient bien entendu la vedette. Pas de nouveautés dans
50 avions présentés, j'ai noté, à des titres divers : — le Miles Merchantman, quadrimoteur de petite puissance, qui peut faire un cargo économique ; — le Miles M. 68 à containers séparables et interchangeables, l'appareil peut voler d'ailleurs sans sa « caisse » ; — l'Airspeed Ambassador, bimoteur de transport, prévu pour pouvoir être équipé avec des moteurs ou des réacteurs beaucoup plus puissants que les deux Bristol Centaurus (2.600 CV.) qui le tirent actuellement ; — enfin, le Vickers Armstrong Attacker, chasseur muni d'un réacteur Rolls Royce Nene. Les présentations du Météor IV, Vampire I et DH. 108 — tous trois à réaction — furent particulièrement suivies, ainsi que la magnifique exhibition acrobatique du Hawker Sea Fury X. Mais on a regretté l'absence de l'hydravion chasseur à réaction Saunders Roe SR/A... ...AUX REACTEURS Dans l'exposition statique, moteurs et réacteurs tenaient bien entendu la vedette. Pas de nouveautés dans les moteurs classiques, mais les Bristol Hercules et Centaurus, les Napier Sabre (3.055 CV.) les Rolls Royce Griffon et Merlin sont parfaitement au point. A côté du Nene et du Derwent de Rolls Royce, de Havilland montrait son turbo réacteur Ghost. Tandis qu'Armstrong Siddeley exposait ses turbopropulseurs, Python et Mamba, Bristol son Theseus et Napier, sa première réalisation dans ce domaine, le Napier. Enfin, parmi les autres stands réservés aux fabricants d'accessoires, d'atterrisseurs, d'hélices et d'instruments, etc., on remarquait tout particulièrement ceux de Decca et de Marconi qui proposaient des solutions intéressantes aux problèmes de la navigation aérienne. A noter encore le film de présentation d'un projectile télécommandé. On a été fort discret à Radlett sur ces « engins spéciaux »... Pourtant, bon nombre de constructeurs britanniques ont obtenu d'intéressants résultats. Mais l'Air Ministry recommande le secret! Et puis cela sort du domaine de l'aviation... LES OPERATIONS DES ANNEES 1944 ONT DÉMONTRÉ L'EFFICACITÉ MÉFUMÉE DE L'ARME AÉRIENNE, l'usage de l'armement atomique lors des bombardements de Nagasaki et Hiroshima, en 1945, ont ensuite illustré toute la valeur de la puissance aérienne disposant d'un explosif nucléaire, et pour le technicien averti il ne fait aucun doute que l'avenir n'appartient à la conjugaison