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fermer plusieurs accès de stations de métro et plusieurs tronçons de lignes d'autobus dans Paris. On va également supprimer des autobus le nuit. Ces mesures d'économie nous amènent à reconsidérer la situation des transports publics parisiens et, évidemment, à parler de leur budget. J'ai fait plusieurs observations à ce sujet, au cours de la dernière séance du Syndicat des transports, car ce budget des transports parisiens mérite que l'on s'inquiète de la façon dont il est présenté. Je prends l'exemple de la T.V.A. ; tout le monde sait ce qu'elle est : cela signifie en bon français « taxe sur la valeur ajoutée ». Eh bien, à la Régie des transports parisiens, c'est la taxe totale qui est comptabilisée. On ne tient pas compte de la détaxe, c'est-à-dire des taxes facturées par les entreprises ou par les fournisseurs, mais on comptabilise en totalité la T.V.A. Par ailleurs, elle est appliquée sur nos remboursements pour pertes tarifaires, elle y représente 2.700 millions d'anciens francs, et sur l'indemnité compensatrice, pour 7.300 millions d'anciens francs, soit en tout 10 milliards d'anciens francs. Si on commençait déjà par déduire ces 10 milliards du budget de la R.A.T.P., cela vaudrait mieux que de prendre des sanctions contre les usagers. La détaxation de la T.V.A. payée par les fournisseurs ou entrepreneurs se chiffrerait, pour 1968, à 16 milliards d'anciens francs, or rien n'a été détaxé. Nous groupons donc la T.V.A. sur nos propres subventions et remboursements pour pertes tarifaires et nous ne profitons pas du dégrèvement des 16 milliards payés sur facture d'achat, cela fait un total de 26 milliards pour 1968 que l'on devrait déduire des dépenses et qu'encaisser l'Etat. Il était bon de le signaler. Une fois pour toutes, que l'on commence par appliquer à la R.A.T.P., les lois qui régissent toutes les sociétés ou entreprises et les collectivités ne pourront qu'y gagner. Voilà le premier point sur lequel je voulais intervenir. Maintenant, on va augmenter les tarifs, ce n'est un secret pour personne ; on va probablement porter à 0,80 F la section d'autobus ou le ticket de métro. Quelles vont en être
sanctions contre les usagers. La détaxation de la T.V.A. payée par les fournisseurs ou entrepreneurs se chiffrerait, pour 1968, à 16 milliards d'anciens francs, or rien n'a été détaxé. Nous groupons donc la T.V.A. sur nos propres subventions et remboursements pour pertes tarifaires et nous ne profitons pas du dégrèvement des 16 milliards payés sur facture d'achat, cela fait un total de 26 milliards pour 1968 que l'on devrait déduire des dépenses et qu'encaisser l'Etat. Il était bon de le signaler. Une fois pour toutes, que l'on commence par appliquer à la R.A.T.P., les lois qui régissent toutes les sociétés ou entreprises et les collectivités ne pourront qu'y gagner. Voilà le premier point sur lequel je voulais intervenir. Maintenant, on va augmenter les tarifs, ce n'est un secret pour personne ; on va probablement porter à 0,80 F la section d'autobus ou le ticket de métro. Quelles vont en être les conséquences pour notre budget ? Une diminution de l'indemnité compensatrice et une augmentation au titre des remboursements sur pertes tarifaires. Ces pertes tarifaires sont surtout, vous le savez, la conséquence de l'utilisation des cartes hebdomadaires, lesquelles sont en définitive des abonnements. L'usager achète douze voyages ; il prend un risque, car en réalité il n'en fait souvent que dix, puisque, aujourd'hui, nous en sommes de plus en plus à la semaine de cinq jours. L'usager perd donc souvent deux tickets au profit de la Régie, ce qui n'empêche que nous devons participer au manque à gagner résultant de l'emploi des cartes. Cela n'est pas normal. Nous admettons parfaitement la compensation des réductions tarifaires pour les étudiants, les mutilés, les familles nombreuses, qui représentent un chiffre peu élevé, mais il n'y a pas de raison de rembourser un prétendu manque à gagner pour une tarification qui a un caractère commercial. Tel qu'il est établi, le budget de la Régie sera toujours onéreux pour les collectivités, c'est le principe des vases communicants. Quand nous remboursons moins d'indemnités compensatrices, nous remboursons plus de pertes tarifaires. De sorte que nous arrivons au résultat suivant : si la tarification s'établit sur la base du
risque, car en réalité il n'en fait souvent que dix, puisque, aujourd'hui, nous en sommes de plus en plus à la semaine de cinq jours. L'usager perd donc souvent deux tickets au profit de la Régie, ce qui n'empêche que nous devons participer au manque à gagner résultant de l'emploi des cartes. Cela n'est pas normal. Nous admettons parfaitement la compensation des réductions tarifaires pour les étudiants, les mutilés, les familles nombreuses, qui représentent un chiffre peu élevé, mais il n'y a pas de raison de rembourser un prétendu manque à gagner pour une tarification qui a un caractère commercial. Tel qu'il est établi, le budget de la Régie sera toujours onéreux pour les collectivités, c'est le principe des vases communicants. Quand nous remboursons moins d'indemnités compensatrices, nous remboursons plus de pertes tarifaires. De sorte que nous arrivons au résultat suivant : si la tarification s'établit sur la base du module 0,80 F, soit une augmentation de 33 %, l'usager sera pénalisé de 33 %, alors que nous ne récupérerons que 11 %, au titre de notre participation ; si on met le module à 1,04 F, l'usager sera pénalisé de 67 % ou 68 %, et nous ne récupérerons que 23 %. C'est là une chose anormale. Tant que notre rapporteur du budget, notre Assemblée et les collectivités locales n'obtiendront pas une refonte des règles budgétaires en vigueur à la R.A.T.P., nous en serons ainsi réduits à une gestion faussée, or celle-ci va à l'encontre des intérêts des usagers et ne règle pas le problème du déficit chronique dont la Régie est atteinte et qui finalement pèse très lourd dans les budgets des collectivités. La suppression envisagée de lignes d'autobus rapporte « grosso modo », une économie de 4.900.000 F nouveaux, c'est-à-dire 490 millions d'anciens francs. C'est une goutte d'eau sur un déficit de 100 milliards. (Applaudissements au centre et à droite.) (Mme Geneviève Guyard, l'un des vice-présidents, remplace M. de Véricourt au fauteuil de la présidence.) La parole est à M. Luce, inscrit sur la question. M. Luce. — Mes chers collègues, il est certain que le rétablissement
que 23 %. C'est là une chose anormale. Tant que notre rapporteur du budget, notre Assemblée et les collectivités locales n'obtiendront pas une refonte des règles budgétaires en vigueur à la R.A.T.P., nous en serons ainsi réduits à une gestion faussée, or celle-ci va à l'encontre des intérêts des usagers et ne règle pas le problème du déficit chronique dont la Régie est atteinte et qui finalement pèse très lourd dans les budgets des collectivités. La suppression envisagée de lignes d'autobus rapporte « grosso modo », une économie de 4.900.000 F nouveaux, c'est-à-dire 490 millions d'anciens francs. C'est une goutte d'eau sur un déficit de 100 milliards. (Applaudissements au centre et à droite.) (Mme Geneviève Guyard, l'un des vice-présidents, remplace M. de Véricourt au fauteuil de la présidence.) La parole est à M. Luce, inscrit sur la question. M. Luce. — Mes chers collègues, il est certain que le rétablissement d'une taxe de transport dont les modalités restent à déterminer, éviterait de recourir à des suppressions de services sur les réseaux routiers. Nous constatons, à l’heure actuelle, que des investissements considérables sont engagés par des grands magasins pour la construction de parkings, et cela pour satisfaire tout au plus 10 % de leur clientèle, alors que la majorité de celle-ci utilise des transports publics. Il serait donc normal de demander à ces entreprises un effort financier qui permettrait peut-être d'éviter la suppression de ces tronçons de lignes réalisée dans un but d'économie. (Applaudissements à gauche.) La parole est à M. le Secrétaire général adjoint de Paris. M. le Secrétaire général adjoint de Paris. — Je vous prie de bien vouloir entendre M. le Directeur général de l'Aménagement urbain. La parole est à M. le Directeur général de l'Aménagement urbain. M. le Directeur général de l'Aménagement urbain. — Mesdames, Messieurs, les interventions qui viennent d’avoir lieu sur les transports parisiens montrent l’intérêt porté à cette question par la population et par le Conseil de Paris, et je puis vous assurer que cet intérêt est partagé par l’Administration. Mais, comme vous le savez, les propositions de la R.A.T.P. suivent une procédure particulière
% de leur clientèle, alors que la majorité de celle-ci utilise des transports publics. Il serait donc normal de demander à ces entreprises un effort financier qui permettrait peut-être d'éviter la suppression de ces tronçons de lignes réalisée dans un but d'économie. (Applaudissements à gauche.) La parole est à M. le Secrétaire général adjoint de Paris. M. le Secrétaire général adjoint de Paris. — Je vous prie de bien vouloir entendre M. le Directeur général de l'Aménagement urbain. La parole est à M. le Directeur général de l'Aménagement urbain. M. le Directeur général de l'Aménagement urbain. — Mesdames, Messieurs, les interventions qui viennent d’avoir lieu sur les transports parisiens montrent l’intérêt porté à cette question par la population et par le Conseil de Paris, et je puis vous assurer que cet intérêt est partagé par l’Administration. Mais, comme vous le savez, les propositions de la R.A.T.P. suivent une procédure particulière : elles sont examinées par la Commission technique de coordination, puis par le Conseil d’administration du Syndicat des transports parisiens, dont font partie plusieurs membres de votre Assemblée. Les dernières propositions de la R.A.T.P. ont été faites dans le souci de diminuer certaines dépenses sans entraîner, si possible, de répercussions trop graves ou trop gênantes pour les usagers. Je ne reviens pas sur la liste des lignes dont la suppression est décidée par le Conseil d’administration du Syndicat des transports parisiens, mais je souligne tout de même qu’il s’agit, non pas de lignes entières, mais seulement de tronçons de lignes. En fait, comme cela a été exposé ici, il est bien exact que la clientèle diminue et que la fréquentation baisse ; comment équilibrer le budget de la R.A.T.P., compte tenu de cette baisse de clientèle ? Si l’on réduisait proportionnellement le service, cela conduirait à une réduction de la qualité telle qu'elle rebuterait encore davantage les usagers. Aussi a-t-il paru plus raisonnable de maintenir une fréquence attrayante pour la clientèle mais de supprimer les tronçons de lignes moins fréquentés dont l’itinéraire est desservi par d’autres lignes d’autobus et par le métro. C’est ainsi que je rejoins bien volontiers la
trop graves ou trop gênantes pour les usagers. Je ne reviens pas sur la liste des lignes dont la suppression est décidée par le Conseil d’administration du Syndicat des transports parisiens, mais je souligne tout de même qu’il s’agit, non pas de lignes entières, mais seulement de tronçons de lignes. En fait, comme cela a été exposé ici, il est bien exact que la clientèle diminue et que la fréquentation baisse ; comment équilibrer le budget de la R.A.T.P., compte tenu de cette baisse de clientèle ? Si l’on réduisait proportionnellement le service, cela conduirait à une réduction de la qualité telle qu'elle rebuterait encore davantage les usagers. Aussi a-t-il paru plus raisonnable de maintenir une fréquence attrayante pour la clientèle mais de supprimer les tronçons de lignes moins fréquentés dont l’itinéraire est desservi par d’autres lignes d’autobus et par le métro. C’est ainsi que je rejoins bien volontiers la remarque faite par M. Giraud insistant pour que ces mesures soient au moins accompagnées d’un renforcement de fréquences sur les lignes voisines. Les extrémités de lignes qui ont été supprimées étaient effectivement peu fréquentées. Le service du contrôle m’en a communiqué les chiffres, ils varient de 0,7 à 2,5 voyageurs voiture-kilomètre, alors que la moyenne est de l’ordre de 6. D’autre part, tous les tronçons de lignes qui ont été supprimés sont doublés par des lignes de métro ou par d’autres lignes d’autobus. Par conséquent, on devrait voir une certaine partie du trafic se reporter sur les lignes de métro correspondantes, compensant la baisse constatée même sur le réseau métropolitain et on peut espérer que la répercussion sur la clientèle sera aussi peu défavorable que possible. M. Billebaut a proposé des mesures plus amples, en faisant notamment allusion à l’équipement qui devrait se faire en grande banlieue par des moyens nouveaux. Je crois pouvoir affirmer que les services de la R.A.T.P. comme ceux de la S.N.C.F. et ceux de la Préfecture de Région étudient ces nouveaux moyens. Dès que ceux-ci seront au point, nous en ferons état avec beaucoup d’intérêt mais, jusqu’ici, les conclusions de ces services ont été assez
voiture-kilomètre, alors que la moyenne est de l’ordre de 6. D’autre part, tous les tronçons de lignes qui ont été supprimés sont doublés par des lignes de métro ou par d’autres lignes d’autobus. Par conséquent, on devrait voir une certaine partie du trafic se reporter sur les lignes de métro correspondantes, compensant la baisse constatée même sur le réseau métropolitain et on peut espérer que la répercussion sur la clientèle sera aussi peu défavorable que possible. M. Billebaut a proposé des mesures plus amples, en faisant notamment allusion à l’équipement qui devrait se faire en grande banlieue par des moyens nouveaux. Je crois pouvoir affirmer que les services de la R.A.T.P. comme ceux de la S.N.C.F. et ceux de la Préfecture de Région étudient ces nouveaux moyens. Dès que ceux-ci seront au point, nous en ferons état avec beaucoup d’intérêt mais, jusqu’ici, les conclusions de ces services ont été assez complexes et n’ont pas encore eu d’incidence réelle dans les budgets d’investissement, toujours difficiles à équilibrer. Je crois que ces moyens nouveaux — c’est, je pense, l’esprit dans lequel M. Billebaut les a signalés — seraient principalement destinés à la banlieue. M. Prangey a mis l’accent sur l’aspect budgétaire de ce problème, et notamment sur les répercussions de la T.V.A. et la manière dont elle est calculée. Je partage l’opinion qu’il a émise sur certaines anomalies. Les vœux et propositions émis comme les observations faites par votre Assemblée seront transmis et appuyés auprès des services de contrôle et du Syndicat des transports parisiens avec l’espoir qu’ils seront retenus. La parole est à M. Laurens, auteur de la question. M. Raymond Laurens. — Monsieur le Directeur général, nous connaissions d’avance les limites de votre réponse car nous connaissons l’ambiguïté de votre position. M. le Préfet de Paris est à la fois agent gouvernemental et agent communal et départemental. La question, nous la posions, bien sûr, au représentant du Gouvernement. Mais nous espérons que vous vous ferez l’avocat convaincu et convaincant du Conseil de Paris qui, je pense, adoptera le projet de délibération que nous lui avons soumis. Je voudrais cependant profiter
ce problème, et notamment sur les répercussions de la T.V.A. et la manière dont elle est calculée. Je partage l’opinion qu’il a émise sur certaines anomalies. Les vœux et propositions émis comme les observations faites par votre Assemblée seront transmis et appuyés auprès des services de contrôle et du Syndicat des transports parisiens avec l’espoir qu’ils seront retenus. La parole est à M. Laurens, auteur de la question. M. Raymond Laurens. — Monsieur le Directeur général, nous connaissions d’avance les limites de votre réponse car nous connaissons l’ambiguïté de votre position. M. le Préfet de Paris est à la fois agent gouvernemental et agent communal et départemental. La question, nous la posions, bien sûr, au représentant du Gouvernement. Mais nous espérons que vous vous ferez l’avocat convaincu et convaincant du Conseil de Paris qui, je pense, adoptera le projet de délibération que nous lui avons soumis. Je voudrais cependant profiter de l’occasion pour dire combien j’ai été moi-même surpris de l’étonnement exprimé tout à l’heure au sujet de la durée de ce débat sur le problème des transports parisiens. Nous lui avons consacré cinquante minutes de cette session. Il ne s’agit pourtant pas d’une mince affaire ! Tous les ans, quand nous votons le budget, nous recevons l’ordre du jour de la Commission des transports parisiens. Par son volume, il est très léger, il se ramène à quelques lignes, mais l’une d’entre elles est très lourde de signification et de conséquences. Chacun des 2.600.000 Parisiens a du payer cette année 14.500 francs anciens au titre de la contribution à l’équilibre des transports. C’est la plus importante de nos contributions obligatoires. Une telle somme mérite que l’on consacre un certain temps à examiner les causes qui amènent la Ville de Paris à participer, d’une manière aussi excessive, à l’équilibre financier de la R.A.T.P.... M. Prangey. — Tout cela pour aboutir à la suppression de lignes ! M. Raymond Laurens. Compte tenu de ces incidences financières, compte tenu du caractère économique des transports de la région parisienne, qui sont la condition indispensable du développement, non seulement de la capitale, mais on peut
quand nous votons le budget, nous recevons l’ordre du jour de la Commission des transports parisiens. Par son volume, il est très léger, il se ramène à quelques lignes, mais l’une d’entre elles est très lourde de signification et de conséquences. Chacun des 2.600.000 Parisiens a du payer cette année 14.500 francs anciens au titre de la contribution à l’équilibre des transports. C’est la plus importante de nos contributions obligatoires. Une telle somme mérite que l’on consacre un certain temps à examiner les causes qui amènent la Ville de Paris à participer, d’une manière aussi excessive, à l’équilibre financier de la R.A.T.P.... M. Prangey. — Tout cela pour aboutir à la suppression de lignes ! M. Raymond Laurens. Compte tenu de ces incidences financières, compte tenu du caractère économique des transports de la région parisienne, qui sont la condition indispensable du développement, non seulement de la capitale, mais on peut dire de la nation, en raison du rôle que Paris joue dans notre pays, compte tenu de leur caractère social, car les usagers des transports en commun, constitués par les millions de travailleurs de la région, les personnes âgées, les gens qui n'ont pas de voiture, sont les victimes des coups que l'on porte aux transports parisiens, compte tenu de ces diverses considérations, je pense que notre Assemblée ne perd pas son temps quand elle examine ces problèmes et qu'elle fait des propositions constructives. (Applaudissements à l'extrême gauche.) Mme la Présidente. — Mes chers collègues, le débat est clos. Je suis saisi d'une proposition de M. Laurens. Je vous demande de la renvoyer à la Commission des Transports. Il n'y a pas d'opposition ? Renvoyé à la Commission des Transports. 17. — Question de MM. Pierre Giraud et Astier à M. le Préfet de Paris sur les conditions de fonctionnement des établissements scolaires de Paris et les perspectives pour la prochaine rentrée scolaire. Mme la Présidente. — Nous allons passer, mes chers collègues, à la question de MM. Pierre Giraud et Astier relative aux établissements scolaires et à la prochaine rentrée. La parole est à M. Giraud. M. Pierre Giraud.
coups que l'on porte aux transports parisiens, compte tenu de ces diverses considérations, je pense que notre Assemblée ne perd pas son temps quand elle examine ces problèmes et qu'elle fait des propositions constructives. (Applaudissements à l'extrême gauche.) Mme la Présidente. — Mes chers collègues, le débat est clos. Je suis saisi d'une proposition de M. Laurens. Je vous demande de la renvoyer à la Commission des Transports. Il n'y a pas d'opposition ? Renvoyé à la Commission des Transports. 17. — Question de MM. Pierre Giraud et Astier à M. le Préfet de Paris sur les conditions de fonctionnement des établissements scolaires de Paris et les perspectives pour la prochaine rentrée scolaire. Mme la Présidente. — Nous allons passer, mes chers collègues, à la question de MM. Pierre Giraud et Astier relative aux établissements scolaires et à la prochaine rentrée. La parole est à M. Giraud. M. Pierre Giraud. — Mesdames, Messieurs, c'est, il me semble, la dix-septième année et bientôt la dernière, j'espère, où je viens infliger à l'Assemblée une sorte de pensum en l'entretenant de la situation dans les écoles de Paris. Mais j'estime que le sujet est important et que nous n'avons pas le droit même si, parfois, nous éprouvons quelque lassitude à nous répéter, de laisser une rentrée se dérouler sans avoir fait le maximum pour faciliter le fonctionnement de ce grand service public que constitue l'enseignement. Une fois de plus, j'évoquerai les questions sous leur aspect plus particulièrement parisien et municipal, encore que l'écart entre les situations à Paris et en dehors de la capitale, tend, j'en suis persuadé, à se réduire. Ailleurs, des progrès ont été réalisés, ce dont on ne peut que se réjouir, mais malheureusement les avantages que nous avions jusqu'à présent se trouvent bien souvent peu à peu grignotés. D'autre part, le problème devient de plus en plus important dans la mesure où — et c'est un acquis certain des événements de mai de l'année dernière — les familles, ainsi d'ailleurs que les élèves, commencent à avoir mieux conscience de la réalité des faits, ayant été appelées à participer beaucoup
si, parfois, nous éprouvons quelque lassitude à nous répéter, de laisser une rentrée se dérouler sans avoir fait le maximum pour faciliter le fonctionnement de ce grand service public que constitue l'enseignement. Une fois de plus, j'évoquerai les questions sous leur aspect plus particulièrement parisien et municipal, encore que l'écart entre les situations à Paris et en dehors de la capitale, tend, j'en suis persuadé, à se réduire. Ailleurs, des progrès ont été réalisés, ce dont on ne peut que se réjouir, mais malheureusement les avantages que nous avions jusqu'à présent se trouvent bien souvent peu à peu grignotés. D'autre part, le problème devient de plus en plus important dans la mesure où — et c'est un acquis certain des événements de mai de l'année dernière — les familles, ainsi d'ailleurs que les élèves, commencent à avoir mieux conscience de la réalité des faits, ayant été appelées à participer beaucoup plus directement au fonctionnement et à la gestion des établissements. Elles nous apportent ainsi des vues beaucoup plus précises, beaucoup plus nettes qu'autrefois où l'école était, pour ainsi dire, contemplée de l'extérieur. Le fait d'être ainsi en présence d'un public plus éclairé doit nous inciter à essayer davantage encore d'obtenir le maximum de précisions et de savoir exactement quelle est la situation à l'heure actuelle. Comme d'habitude je voudrais insister d'abord sur le fait que l'école doit être de plus en plus insérée dans la vie — et cela aussi est un acquis des événements de mai —. Elle ne doit pas être une citadelle, une forteresse où l'on est renfermé sur soi. Elle doit tenir compte — mais je sais qu'il faut avancer avec une grande précaution — des réalités du monde extérieur, en particulier dans le domaine économique. Ce n'est pas que j'envisage une école mise au service de l'économie, et à plus forte raison d'un certain capitalisme qui recherche une main-d'œuvre bien docile et convenant à ses besoins. Mais nous n'avons pas le droit de considérer que l'école travaille en quelque sorte pour elle-même, pour des fins qui lui soient propres, sans se préoccuper de ses débouchés