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offre le plus de sécurité aux familles puisqu’elle dépose une somme égale à la prime d’assurance et qu’elle est la seule qui laisse ce dépôt pendant l’année garantie. On n’exige aucun billet à ordre ni autre obligation par anticipation. DESRUES, RESTAURATEUR, 166, en face le théâtre Comique. Salons et cabinets de servi à prix fixe. Déjeuners à 1 fr. 25 c., diners à 1 fr. 50 c. et 2 fr., soupers à 1 fr. 50 c. jusqu’à minuit. PUBLICITÉ-AVIS AU COMMERCE ET à l’INDUSTRIE INSERTIONS DANS TOUS LES JOURNAUX DE PARIS, DE LA PROVINCE ET DE L’ÉTRANGER. S'adresser à M. NORBERT ESTIBAL, fermier des Annonces de la Gazette de Paris, Tribunaux, du Charivari, etc., rue Neuve-Vivienne, 55. BLM€ père, de Montpellier. A BREVETÉS sans garantie du gouvernement. Cette délicieuse production, appelée à devenir l’aristocratie des desserts, le triomphe des soirées et des bals, se trouve rue Richelieu. On confectionne des boîtes pour CADEAUX ou PRÉSENTES, envois dans la province et à l'étranger. Prix de chaque GALICHON: 40 c.—60 c.—75 c —1 fr.—1 fr. 50 c.—2 fr. NOTA. Les personnes qui, pour une soirée, un bal, etc., auraient à faire une commande de 100 galichons et au-dessus, sont instamment priées de faire prévenir au moins trois jours à l’avance. On traitera de gré à gré pour les quantités. LIMONADE. Avec quatre ou cinq gouttes de ce précieux EXTRAIT DE CITRON, on convertit instantanément un verre d’eau sucrée en une excellente limonade, la LIMONADE est également convenable pour punch, glaces, préparations culinaires, etc.—Un flacon de 2 fr, suffit pour faire plus de 120 verres de limonade.—Dépôt principal, passage Choiseul, 21, et chez MM. les épiciers de Paris et des départements. Nous ne saurions trop recommander au public de se tenir en garde contre les nombreux contrefaçons et imitations imparfaites du VINAIGRE aromatique de Jean-Vincent BULLY, qui surgissent de toute part en ce moment et qui n’ont rien des excellentes qualités de ce vinaigre.—C’est en vain qu’on s’efforce de l’imiter, 40 ans de succès toujours croissant établissent trop bien sa supériorité—dépôt général, à Paris, rue St-Honoré, 259, et chez les principaux détaillants de
faire prévenir au moins trois jours à l’avance. On traitera de gré à gré pour les quantités. LIMONADE. Avec quatre ou cinq gouttes de ce précieux EXTRAIT DE CITRON, on convertit instantanément un verre d’eau sucrée en une excellente limonade, la LIMONADE est également convenable pour punch, glaces, préparations culinaires, etc.—Un flacon de 2 fr, suffit pour faire plus de 120 verres de limonade.—Dépôt principal, passage Choiseul, 21, et chez MM. les épiciers de Paris et des départements. Nous ne saurions trop recommander au public de se tenir en garde contre les nombreux contrefaçons et imitations imparfaites du VINAIGRE aromatique de Jean-Vincent BULLY, qui surgissent de toute part en ce moment et qui n’ont rien des excellentes qualités de ce vinaigre.—C’est en vain qu’on s’efforce de l’imiter, 40 ans de succès toujours croissant établissent trop bien sa supériorité—dépôt général, à Paris, rue St-Honoré, 259, et chez les principaux détaillants de Paris et de la province. Prix -1 fr. 50 c. le flacon. Imprimerie Lange Lévy et Cie, rue du Croissant, 16. VIN de Bordeaux GRUAUD LA ROSE DE M. LE BARON GAVROCHIN. SEUL DÉPÔT Chez RIVET, jeune, déjà connu pour la vente des vins de Champagne MOËT CHANDON, Boul. Poissonnière, 8 à Paris. On ne trouve que dans cette maison les VÉRITABLES POUDRES de JULIEN pour le collage des vins. Maladies Secrètes. Guérison prompte, radicale et peu coûteuse de ces Maladies par traitement du Dr CH. Albert, Médecin de la Faculté de Paris, maître en pharmacie, ex-pharmacien des hôpitaux de la ville de Paris, professeur de médecine et de botanique honoré de médailles et récompenses nationales, etc., et le R. Montorgueil, 21. Consultations gratuites tous les jours. Les guérisons nombreuses et authentiques obtenues à l’aide de ce traitement sont une foule de malades abandonnés comme incurables, sont des preuves non.maques de sa supériorité sur tous les moyens employés jusqu’à ce jour. Nota. Ce traitement est facile à suivre en secret ou en voyage, et sans aucune acupuncture TRAITEMENT PAR correspondance. (Affranchir.) GUÉRISON sûre et prompte des stomatites récentes ou chroniques, fleurs blanches, etc. Seules contenant le BAUME DE COPAIBA, pâte
8 à Paris. On ne trouve que dans cette maison les VÉRITABLES POUDRES de JULIEN pour le collage des vins. Maladies Secrètes. Guérison prompte, radicale et peu coûteuse de ces Maladies par traitement du Dr CH. Albert, Médecin de la Faculté de Paris, maître en pharmacie, ex-pharmacien des hôpitaux de la ville de Paris, professeur de médecine et de botanique honoré de médailles et récompenses nationales, etc., et le R. Montorgueil, 21. Consultations gratuites tous les jours. Les guérisons nombreuses et authentiques obtenues à l’aide de ce traitement sont une foule de malades abandonnés comme incurables, sont des preuves non.maques de sa supériorité sur tous les moyens employés jusqu’à ce jour. Nota. Ce traitement est facile à suivre en secret ou en voyage, et sans aucune acupuncture TRAITEMENT PAR correspondance. (Affranchir.) GUÉRISON sûre et prompte des stomatites récentes ou chroniques, fleurs blanches, etc. Seules contenant le BAUME DE COPAIBA, pâte et liquide, les médecins les plus distingués leur accordent une préférence marquée sur toutes les préparations à ce genre. Chaque Boîte est signée Moquet, Lasneouroux et Cie. — PRIX : 4 FRANCS dans toutes les Pharmacies de France et de l’Étranger, À Paris, rue Sainte-Anne, 20 au 1er Étage. Capsules à l'Huile de foie de Morue, de Raie, aux Cubèbes, à la Térébenthine et à tous les médicaments de saveur désagréable.
t. Hl PARIS | 31 JANVIER 1846. Les chemins de fer et l'opposition. L'opposition systématique qui a saisi pour prétexte la question des chemins de fer, a dû cette semaine enregistrer une nouvelle défaite ; elle peut désormais compter celles qu'elle essuie par tous les combats qu'elle essaie de livrer. Les lieux communs, les déclamations puériles dont les journaux sont régulièrement encombrés à l'occasion de chaque nouvelle adjudication, se sont renouvelés devant la Chambre lorsqu'il s'est agi de discuter le paragraphe de l'Adresse relatif à la construction de notre grand réseau de chemins de fer. On devait le prévoir à coup sûr, car l'Adresse était le dernier terrain sur lequel l'opposition attendait le ministre des travaux publics; elle s'était depuis longtemps préparée à la lutte et elle était armée de toutes pièces en entrant dans l'après-midi. Malheureusement elle a rencontré un adversaire inexpugnable contre lequel sont venus échouer ses traits déjà émoussés. Le but de ses attaques était l'intarissable question de la fusion des compagnies, du monopole des compagnies puissantes, et de l'agiotage dont la Bourse est le théâtre : à des arguments sans force, à des raisonnements d'enfants et vraiment indignes d'hommes sérieux chez lesquels on est surpris de rencontrer si peu d'intelligence des affaires, M. le Ministre a opposé une dialectique puissante, une logique serrée devant laquelle ses adversaires ont dû céder le terrain et abandonner le dernier retranchement. Grâce au discours qu'a prononcé M. Dumon, la question paraîtra désormais terminée, aux yeux de tous les hommes de bonne foi qui veulent la construction des chemins de fer dans les conditions les plus avantageuses, et qui ne jugent pas les événements sous l'influence des passions politiques. Ce discours, que nous regrettons de ne pouvoir publier entièrement, peut être considéré comme le plus beau frontispice de l'histoire des chemins de fer en France. À la justice et à la légalité de sa cause, l'orateur joignait encore l'immense avantage d'études consciencieuses et d'une connaissance approfondie de la matière. Il est impossible de s'élever à de plus hautes considérations que ne l'a fait M. le Ministre, et l'attention que lui a
rencontrer si peu d'intelligence des affaires, M. le Ministre a opposé une dialectique puissante, une logique serrée devant laquelle ses adversaires ont dû céder le terrain et abandonner le dernier retranchement. Grâce au discours qu'a prononcé M. Dumon, la question paraîtra désormais terminée, aux yeux de tous les hommes de bonne foi qui veulent la construction des chemins de fer dans les conditions les plus avantageuses, et qui ne jugent pas les événements sous l'influence des passions politiques. Ce discours, que nous regrettons de ne pouvoir publier entièrement, peut être considéré comme le plus beau frontispice de l'histoire des chemins de fer en France. À la justice et à la légalité de sa cause, l'orateur joignait encore l'immense avantage d'études consciencieuses et d'une connaissance approfondie de la matière. Il est impossible de s'élever à de plus hautes considérations que ne l'a fait M. le Ministre, et l'attention que lui a prêtée la Chambre pendant près de deux heures peut témoigner de l'effet qu'il a produit, car il a su constamment dominer l'assemblée comme l'immense question qu'il avait à traiter. Cette esquisse admirable des faits accomplis peut se diviser en deux parties distinctes : la première est la défense de la loi votée par les Chambres elles-mêmes et qui consacre le système d'adjudication à l'industrie privée; la seconde, qui se lie à la précédente comme la conséquence au principe, est la justification des actes du gouvernement dans l'adjudication des chemins de Bordeaux et de Lyon. La première de ces questions amenait l'orateur à retracer l'historique de nos chemins de fer, des lois dont ils ont été l'objet, de l'exécution qu'elles ont reçue et des résultats qui ont été obtenus. Telle est la thèse qu'il a développée d'abord avec une lucidité remarquable, et avec toute la concision que lui permettait la matière. Il a commencé en disant : « La chambre se souvient qu'en 1842 l'exécution des chemins de fer avait fait peu de progrès en France. Cette exécution avait été tentée dans tous les systèmes; des concessions par adjudication, des concessions directes, des tronçons exécutés par l'État, on avait essayé de
loi votée par les Chambres elles-mêmes et qui consacre le système d'adjudication à l'industrie privée; la seconde, qui se lie à la précédente comme la conséquence au principe, est la justification des actes du gouvernement dans l'adjudication des chemins de Bordeaux et de Lyon. La première de ces questions amenait l'orateur à retracer l'historique de nos chemins de fer, des lois dont ils ont été l'objet, de l'exécution qu'elles ont reçue et des résultats qui ont été obtenus. Telle est la thèse qu'il a développée d'abord avec une lucidité remarquable, et avec toute la concision que lui permettait la matière. Il a commencé en disant : « La chambre se souvient qu'en 1842 l'exécution des chemins de fer avait fait peu de progrès en France. Cette exécution avait été tentée dans tous les systèmes; des concessions par adjudication, des concessions directes, des tronçons exécutés par l'État, on avait essayé de tout, et lorsque la loi du 11 juin 1842 a paru, il existait à peine en exploitation ou en construction 1,000 kilomètres de chemins de fer. « La chambre se souvient encore avec quelle vivacité, dans toutes les parties de cette assemblée, on désirait qu'il fût mis un terme à la longue incertitude qui arrêtait le développement de nos chemins de fer; combien on se plaignait que notre industrie, notre puissance politique elle-même fussent menacées par l'infériorité dans laquelle nous restions à cet égard, relativement à la Belgique, à l'Angleterre et à l'Allemagne. La loi du 11 Juin 1842 prit naissance dans ce sentiment animé de la chambre. Lorsque cette loi fut votée, les deux systèmes qui ont été si souvent en présence devant elle furent habilement et vivement défendus. « Les uns réclamaient pour l'État l'exécution des chemins de fer; les autres pour l'industrie privée. « Ceux qui réclamaient l'exécution des chemins de fer pour l'État reconnaissaient que la conséquence naturelle de leur opinion, c'était d'exécuter une seule grande ligne et d'ajourner toutes les autres. La chambre recula devant cette inégalité, qui était une véritable injustice. « Quoique la puissance des chemins de fer ne fût pas aussi connue
la longue incertitude qui arrêtait le développement de nos chemins de fer; combien on se plaignait que notre industrie, notre puissance politique elle-même fussent menacées par l'infériorité dans laquelle nous restions à cet égard, relativement à la Belgique, à l'Angleterre et à l'Allemagne. La loi du 11 Juin 1842 prit naissance dans ce sentiment animé de la chambre. Lorsque cette loi fut votée, les deux systèmes qui ont été si souvent en présence devant elle furent habilement et vivement défendus. « Les uns réclamaient pour l'État l'exécution des chemins de fer; les autres pour l'industrie privée. « Ceux qui réclamaient l'exécution des chemins de fer pour l'État reconnaissaient que la conséquence naturelle de leur opinion, c'était d'exécuter une seule grande ligne et d'ajourner toutes les autres. La chambre recula devant cette inégalité, qui était une véritable injustice. « Quoique la puissance des chemins de fer ne fût pas aussi connue qu'aujourd'hui, on voyait assez clairement que donner une ligne à une partie de la France, et refuser toutes les autres lignes aux autres portions du territoire, c'était créer une inégalité de conditions inadmissible. Non seulement on donnait aux uns sans donner aux autres, mais on permettait à ceux qui étaient favorisés, non seulement d'accroître leur prospérité, mais de disputer aux contrées moins bien traitées les avantages dont elles jouissaient. Le système d'exécution par l'État fut abandonné. Le système d'exécution par l'industrie privée ne put pas être alors organisé dans toute son intégrité. L'industrie privée était découragée et impuissante ; des essais avaient été faits, et ces essais avaient été malheureux. La grande expérience des chemins d'Orléans et de Rouen n'était pas encore commencée. En conséquence, la loi du 11 juin 1842, faisant une part à chaque système, et les combinant l'un avec l'autre, donna à la puissance de l'État, pour auxiliaire, l'industrie privée, et, grâce à ce mutuel concours, le classement des chemins de fer de 1842 fut organisé avec la juste conviction que ce classement serait enfin suivi d'exécution. « En 1842, messieurs, vous avez classé 3,181 kilomètres de chemins de fer. En supposant que la loi de 1842
favorisés, non seulement d'accroître leur prospérité, mais de disputer aux contrées moins bien traitées les avantages dont elles jouissaient. Le système d'exécution par l'État fut abandonné. Le système d'exécution par l'industrie privée ne put pas être alors organisé dans toute son intégrité. L'industrie privée était découragée et impuissante ; des essais avaient été faits, et ces essais avaient été malheureux. La grande expérience des chemins d'Orléans et de Rouen n'était pas encore commencée. En conséquence, la loi du 11 juin 1842, faisant une part à chaque système, et les combinant l'un avec l'autre, donna à la puissance de l'État, pour auxiliaire, l'industrie privée, et, grâce à ce mutuel concours, le classement des chemins de fer de 1842 fut organisé avec la juste conviction que ce classement serait enfin suivi d'exécution. « En 1842, messieurs, vous avez classé 3,181 kilomètres de chemins de fer. En supposant que la loi de 1842 eût été exécutée jusqu'au bout, c'est-à-dire que l'État eût affecté à l'exécution des terrassements et des travaux d'art, et à l'acquisition des terrains, 170,000 fr. par kilomètre (la loi de 1842 ne comptait que 150,000 fr.). mais depuis que l'État s'est chargé de toute la dépense d'acquisition de terrain, il est évident que c'est 170,000 fr. qu'il faut compter; en supposant donc que la loi de 1842 eût été exécutée jusqu'au bout, 3,481 kilomètres de chemins de fer classés à cette époque auraient coûté 591 millions. Vous jugeâtes alors que ce n'était pas une charge trop lourde pour les finances publiques que d'affecter 591 millions à l'exécution du réseau de chemins de fer français. En 1844 il fallut concéder dans le système de la loi de 1842, les chemins de fer dont l'exécution avait commencé; il fallut déterminer les traçés qui, en 1842, faute d'études suffisantes, n'avaient pas été déterminés. La chambre se souvient à quelles difficultés donna lieu, dans cette assemblée, la détermination des tracés. Il était impossible d'adopter une direction sans cause, un préjudice considérable aux contrées que la direction rivale aurait traversées. Vous éprouvâtes donc le besoin de compensations nombreuses. Ainsi, quand vous classiez le chemin du
est évident que c'est 170,000 fr. qu'il faut compter; en supposant donc que la loi de 1842 eût été exécutée jusqu'au bout, 3,481 kilomètres de chemins de fer classés à cette époque auraient coûté 591 millions. Vous jugeâtes alors que ce n'était pas une charge trop lourde pour les finances publiques que d'affecter 591 millions à l'exécution du réseau de chemins de fer français. En 1844 il fallut concéder dans le système de la loi de 1842, les chemins de fer dont l'exécution avait commencé; il fallut déterminer les traçés qui, en 1842, faute d'études suffisantes, n'avaient pas été déterminés. La chambre se souvient à quelles difficultés donna lieu, dans cette assemblée, la détermination des tracés. Il était impossible d'adopter une direction sans cause, un préjudice considérable aux contrées que la direction rivale aurait traversées. Vous éprouvâtes donc le besoin de compensations nombreuses. Ainsi, quand vous classiez le chemin du Nord, avec son embranchement sur Calais, vous ne voulûtes pas abandonner Boulogne, et vous avez voté le chemin d'Amiens à Boulogne. Le tracé par la vallée de l'Yonne, que vous adoptiez pour le chemin de Lyon, devait causer un préjudice grave à la vallée de la Seine, et vous avez accordé l'embranchement de Montereau à Troyes. J'en pourrais dire autant du tracé du chemin de Strasbourg; vous dédommageâtes par deux embranchements Metz et Reims, que la direction adoptée ne traversait pas. Enfin vous ne pouviez pas oublier que le centre et l'ouest de la France avaient droit à un classement, et vous avez inscrit aussi dans le grand réseau de 1842, le chemin de l'Ouest et celui du Centre. Ce nouveau classement, Messieurs, accroissait dans une forte proportion la longueur des chemins de fer qu'il y avait à entreprendre, et les sacrifices qu'ils demandaient à l'État. Le réseau était désormais de 4,530 kilomètres, dont 4,252 à construire suivant le système de la loi de 1842 à 170.000 francs le kilomètre; la dépense qui devait incomber à l'État montait à 722 millions 840,000 fr. Ce fut alors qu'on commença à s'inquiéter de l'aggravation des charges de l'État. On craignit qu'en entreprenant
accordé l'embranchement de Montereau à Troyes. J'en pourrais dire autant du tracé du chemin de Strasbourg; vous dédommageâtes par deux embranchements Metz et Reims, que la direction adoptée ne traversait pas. Enfin vous ne pouviez pas oublier que le centre et l'ouest de la France avaient droit à un classement, et vous avez inscrit aussi dans le grand réseau de 1842, le chemin de l'Ouest et celui du Centre. Ce nouveau classement, Messieurs, accroissait dans une forte proportion la longueur des chemins de fer qu'il y avait à entreprendre, et les sacrifices qu'ils demandaient à l'État. Le réseau était désormais de 4,530 kilomètres, dont 4,252 à construire suivant le système de la loi de 1842 à 170.000 francs le kilomètre; la dépense qui devait incomber à l'État montait à 722 millions 840,000 fr. Ce fut alors qu'on commença à s'inquiéter de l'aggravation des charges de l'État. On craignit qu'en entreprenant un réseau si étendu on ne pût le continuer jusqu'au bout, et que l'entreprise manquît précisément à cause de sa grandeur; ce fut alors aussi que l'industrie privée, encouragée par l'heureuse expérience des chemins de fer de Rouen et d'Orléans, vint vous demander d'exécuter à ses frais, et sans subvention, quelques lignes de chemins de fer. C'est de 1844 que datent les lois de concession aux risques et périls des compagnies. C'est en 1844 que furent concédés les chemins de Boulogne et de Troyes. Dans la session dernière, votre réseau s'est encore étendu. La nécessité d'offrir à quelques portions du pays déshéritées par les tracés adoptés des compensations légitimes, vous a fait adopter un classement nouveau; 418 kilomètres ont été ajoutés aux 4,580 déjà votés; et, en somme, le réseau de chemins de fer tel que vous l'avez voté, s'élève à 4,998 kilomètres. Si la loi de 1842 eût dû être appliquée à ce réseau, il eût fallu demander au trésor pour le service des chemins de fer 850 millions. Si le système de l'exécution par l'État avait prévalu, il eût fallu demander au trésor 16 à 18 millions: Il est évident, Messieurs, que l'administration eût été dans l'impuissance de
quelques lignes de chemins de fer. C'est de 1844 que datent les lois de concession aux risques et périls des compagnies. C'est en 1844 que furent concédés les chemins de Boulogne et de Troyes. Dans la session dernière, votre réseau s'est encore étendu. La nécessité d'offrir à quelques portions du pays déshéritées par les tracés adoptés des compensations légitimes, vous a fait adopter un classement nouveau; 418 kilomètres ont été ajoutés aux 4,580 déjà votés; et, en somme, le réseau de chemins de fer tel que vous l'avez voté, s'élève à 4,998 kilomètres. Si la loi de 1842 eût dû être appliquée à ce réseau, il eût fallu demander au trésor pour le service des chemins de fer 850 millions. Si le système de l'exécution par l'État avait prévalu, il eût fallu demander au trésor 16 à 18 millions: Il est évident, Messieurs, que l'administration eût été dans l'impuissance de satisfaire à des besoins si légitimes qu'ils fussent, et qu'il eût fallu concentrer ses efforts sur une seule ligne ou deux lignes tout au plus. Dès qu'on avait jugé nécessaire d'exécuter l'ensemble du réseau de chemins de fer tout à la fois, on était donc obligé, pour procurer au trésor public un soulagement indispensable, de faire appel à l'industrie privée pour concourir, sur une plus grande échelle, à la grande mesure de l'exécution des chemins de fer. C'est ce qui a été fait. Vous avez voté les lois qui autorisent l'adjudication, sans subvention, ni en travaux, ni en fonds, du chemin de fer du Nord, du chemin de Lyon et du chemin d'Avignon. Vous avez voté les lois qui autorisaient la concession des lignes de Nantes et de Strasbourg, en réduisant même, pour ces chemins, dans une proportion notable, les sacrifices qu'impose à l'État la loi de 1842. Quelle est, Messieurs, la conséquence des lois votées? C'est que votre réseau se poursuit, c'est qu'il s'est développé, c'est qu'il a grandi depuis trois ans, c'est qu'il sera terminé dans neuf ans, c'est qu'il n'y aura pas une province qui ne soit traversée, ou du moins atteinte par une grande ligne de