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chose qu'une simple affirmation. Pourquoi je suis ennemi de la liberté absolue ? Simplement parce que nous l'avons eue pendant longtemps et qu'elle ne nous a amené aucun progrès. Jusqu'en 1906, inclusivement, la seule clause était celle du poids maximum. Le règlement laissait toute liberté aux constructeurs en ce qui concerne les progrès du moteur, le rendement des transmissions, l'amélioration des carburants, etc. Progrès de ce côté en cinq ans : néant. Ce même règlement, parce qu'au poids maximum faisait intervenir au premier chef la capacité de résistance des matériaux employés. Chacun sait que c'est de là que datant tous les nouveaux aciers employés en automobile, et chacun sait aussi qu'en moins de trois ans, les modules de résistance de certains types avaient quadruplé. En 1907, modification complète ; on abandonne le règlement du poids maximum pour le règlement à la consommation. On fixe 30 litres aux 100 kilomètres parce que ceci paraissait un minimum indispensable aux voitures de la Sarthe. Qu'avait-il ? Les mêmes voitures que l'année précédente consommaient 15 % d'essence en plus et vont cependant plus vite. Ici encore, le progrès accompli s'est unique ment sur le point visé par le règlement. En 1908, on abandonne trop en effet ... le règlement à la consommation et on se décide pour l'alésage maximum avec le poids minimum ? Avec des 4-cylindres de 155, les voitures de 1908, plus lourdes que leurs aînées qui avaient des 4-cylindres de 175, 180 et 185, sont néanmoins plus puissantes. Le progrès a porté sur le rendement seul. Comment ne pas être convaincu ? Depuis qu'il y a des courses d'automobiles et qu'elles sont réglementées, le progrès ne se manifeste jamais que sur les points directement visés par le règlement, et sur tous ceux à l'égard desquels il demeurait muet, la liberté absolue était donc laissée aux constructeurs. Ils ne s'en sont jamais souciés. Et puis, il nous faut des enseignements, nous n'en pouvons tirer d'une épreuve, et encore bien fragiles, qu'autant que les véhicules en présence auront des points communs. Avec la liberté absolue, le Grand Prix devient ce qu'il faut à
en effet ... le règlement à la consommation et on se décide pour l'alésage maximum avec le poids minimum ? Avec des 4-cylindres de 155, les voitures de 1908, plus lourdes que leurs aînées qui avaient des 4-cylindres de 175, 180 et 185, sont néanmoins plus puissantes. Le progrès a porté sur le rendement seul. Comment ne pas être convaincu ? Depuis qu'il y a des courses d'automobiles et qu'elles sont réglementées, le progrès ne se manifeste jamais que sur les points directement visés par le règlement, et sur tous ceux à l'égard desquels il demeurait muet, la liberté absolue était donc laissée aux constructeurs. Ils ne s'en sont jamais souciés. Et puis, il nous faut des enseignements, nous n'en pouvons tirer d'une épreuve, et encore bien fragiles, qu'autant que les véhicules en présence auront des points communs. Avec la liberté absolue, le Grand Prix devient ce qu'il faut à tout prix éviter qu'il soit un spectacle amusant, attachant, passionnant même, mais rien d'autre que un spectacle. Nous y verrons aux prises une 400 kilos munie d'un 50 ou 60 ch., une 1,000 kilos pourvue d'un 120-ch. des quatre et des six-cylindres, des deux temps et des quatre temps, de l'honnête essence à 685 degrés et des carburants pleins d'un « doping » efficace, des formes fuyantes et des formes droites, etc., etc. Pour la clientèle, pour le constructeur lui-même, quelle conclusion passible tirer d'un pareil imbroglio ? Cet omnium sera très amusant et peu sérieux. Il me fait songer aux singulières épreuves, qui étaient en honneur, il y a quelques années, et auxquelles pouvaient prendre part indifféremment les piétons comme vous et moi, les échassiers landais, les unijambistes, les culs-de-jatte, etc. Un cul-de-jatte entraîné, pourvu d'un chariot aux roues légères, munies de pneumatiques et montées sur roulements à billes, a pu gagner l'une d'elles. Eût-il paru opportun d'en conclure que pour augmenter sa vitesse, le piéton normalement constitué aurait eu intérêt à se faire amputer des deux jambes ? « En ne réglementant rien, a dit M. Arnoux, on peut être assuré que c'est la résistance même de la
l'honnête essence à 685 degrés et des carburants pleins d'un « doping » efficace, des formes fuyantes et des formes droites, etc., etc. Pour la clientèle, pour le constructeur lui-même, quelle conclusion passible tirer d'un pareil imbroglio ? Cet omnium sera très amusant et peu sérieux. Il me fait songer aux singulières épreuves, qui étaient en honneur, il y a quelques années, et auxquelles pouvaient prendre part indifféremment les piétons comme vous et moi, les échassiers landais, les unijambistes, les culs-de-jatte, etc. Un cul-de-jatte entraîné, pourvu d'un chariot aux roues légères, munies de pneumatiques et montées sur roulements à billes, a pu gagner l'une d'elles. Eût-il paru opportun d'en conclure que pour augmenter sa vitesse, le piéton normalement constitué aurait eu intérêt à se faire amputer des deux jambes ? « En ne réglementant rien, a dit M. Arnoux, on peut être assuré que c'est la résistance même de la matière qui se chargera d'éliminer les « monstres »... » Je crois rêver. Cela, ce n'est rien autre que l'empirisme le moins éclairé, et j'ai du rôle de la Commission sportive une opinion plus ferme. Et puis — ce n'est pas M. Arnoux qui me contredira — il est d'autres monstres que la résistance seule de la matière ne saurait suffire à éliminer. Telles sont les raisons qui m'amènent à penser qu'une réglementation est nécessaire. La question est de savoir ce que doit être cette réglementation. En trois ans nous avons eu trois règlements. C'est beaucoup. C'est trop. Ce dont nous avons besoin, ce n'est pas successivement d'enseignements qui varieront chaque année ; de communes mesures nous sont toujours nécessaires. Pendant les cinq années de réglementation au poids, nous avons suivi avec intérêt la courbe ascendante de la qualité des aciers, et tous les constructeurs en ont fait leur profit. Ceci m'amène à penser que pour 1909, il serait à peu près indispensable de conserver le même principe de réglementation que pour le Prix de 1908. Au surplus, quoique ce dernier argument n'ait d'autre valeur que de convenance, il est sans doute plus correct de demeurer fidèle à l'esprit des
monstres que la résistance seule de la matière ne saurait suffire à éliminer. Telles sont les raisons qui m'amènent à penser qu'une réglementation est nécessaire. La question est de savoir ce que doit être cette réglementation. En trois ans nous avons eu trois règlements. C'est beaucoup. C'est trop. Ce dont nous avons besoin, ce n'est pas successivement d'enseignements qui varieront chaque année ; de communes mesures nous sont toujours nécessaires. Pendant les cinq années de réglementation au poids, nous avons suivi avec intérêt la courbe ascendante de la qualité des aciers, et tous les constructeurs en ont fait leur profit. Ceci m'amène à penser que pour 1909, il serait à peu près indispensable de conserver le même principe de réglementation que pour le Prix de 1908. Au surplus, quoique ce dernier argument n'ait d'autre valeur que de convenance, il est sans doute plus correct de demeurer fidèle à l'esprit des résolutions du Congrès d'Ostende en agissant seulement sur les valeurs numériques adoptées en juillet 1907. Or, 155 d'alésage pour 4-cylindres, c'est trop. Le Grand Prix de Dieppe a montré que les voitures les plus puissantes étaient victimes de leur vitesse même. A 170 à l'heure, on use deux fois plus d'enveloppes qu'à 150 et la supériorité de vitesse est insuffisante à combler le retard qui provient d'arrêts répétés. Rien de plus frappant à cet égard que l'exemple des Opel. À Dieppe, deux voitures, l'Opel de Joerns et la Bayard-Clément de Rigal, couvrent la distance entière sans un arrêt du moteur. Celle-ci atteint le 170 en papier et couvre officiellement un tour en 3'5 minutes ; la voiture allemande fait à peine du 140 et son meilleur tour est supérieur à 41 minutes. Néanmoins, les deux voitures finissent séparées par un écart insignifiant. Comment expliquer ce fait ? Simplement par cette constatation : Joerns a changé 2 bandages, et encore par précaution, au ravitaillement ; Rigal en a changé 19. Donc, avec 155 d'alésage, le constructeur n'avait pas intérêt à pousser le rendement de son moteur. À quoi bon avoir travaillé les éléments de ce rendement, à quoi bon, comme Brasier,
d'enveloppes qu'à 150 et la supériorité de vitesse est insuffisante à combler le retard qui provient d'arrêts répétés. Rien de plus frappant à cet égard que l'exemple des Opel. À Dieppe, deux voitures, l'Opel de Joerns et la Bayard-Clément de Rigal, couvrent la distance entière sans un arrêt du moteur. Celle-ci atteint le 170 en papier et couvre officiellement un tour en 3'5 minutes ; la voiture allemande fait à peine du 140 et son meilleur tour est supérieur à 41 minutes. Néanmoins, les deux voitures finissent séparées par un écart insignifiant. Comment expliquer ce fait ? Simplement par cette constatation : Joerns a changé 2 bandages, et encore par précaution, au ravitaillement ; Rigal en a changé 19. Donc, avec 155 d'alésage, le constructeur n'avait pas intérêt à pousser le rendement de son moteur. À quoi bon avoir travaillé les éléments de ce rendement, à quoi bon, comme Brasier, comme Benz, comme Bayard-Clément, l'ont fait, tirer de ce moteur 130 chevaux et plus ; à quoi bon de tels progrès, puisque l'insuffisante résistance des bandages est survenue, qui en a détruit les effets. On avait posé aux constructeurs le problème intéressant et délicat : ceux qui l'ont le mieux résolu ont été battus. Il est donc urgent de diminuer l'alésage. Si on gardait 155, chacun des concurrents se tiendrait sans douleur aux environs de 120 chevaux, et le rendement du moteur ne progressant pas, le règlement manquerait son but. Quel alésage maximum doit-on donner aux quatre-cylindres ? Il y a deux mois, au lendemain du Grand Prix de Dieppe, je suggérais 140. Aujourd'hui, de retour de Bologne, ayant vu ce qu'a fait Berliet d'un simple 120, et les Italiens (Blanchi, S.P.A.), de leurs 130, je conclus formellement à 130. Et surtout, qu'on ne nous parle plus de surface utile et qu'on abandonne toute idée d'ostracisme à l'égard du Gobron. 130 pour les 4-cylindres et 110 pour les 6-cylindres. Pour cette année encore, laissons le règlement muet à l'égard de la course de piston, puisque certains incroyants ont encore besoin d'être convaincus du précieux avantage des longues courses. Garantons le
résolu ont été battus. Il est donc urgent de diminuer l'alésage. Si on gardait 155, chacun des concurrents se tiendrait sans douleur aux environs de 120 chevaux, et le rendement du moteur ne progressant pas, le règlement manquerait son but. Quel alésage maximum doit-on donner aux quatre-cylindres ? Il y a deux mois, au lendemain du Grand Prix de Dieppe, je suggérais 140. Aujourd'hui, de retour de Bologne, ayant vu ce qu'a fait Berliet d'un simple 120, et les Italiens (Blanchi, S.P.A.), de leurs 130, je conclus formellement à 130. Et surtout, qu'on ne nous parle plus de surface utile et qu'on abandonne toute idée d'ostracisme à l'égard du Gobron. 130 pour les 4-cylindres et 110 pour les 6-cylindres. Pour cette année encore, laissons le règlement muet à l'égard de la course de piston, puisque certains incroyants ont encore besoin d'être convaincus du précieux avantage des longues courses. Garantons le poids minimum en le ramenant à 1,000 kilos. En agissant de la sorte, nous aurons l'assurance de produire en grande épreuve les types courants de la construction automobile. Notez qu'avec les chiffres ci-dessus indiqués, on pourra avoir, au bas mot, 100 ch. au moteur et réaliser le 120 de moyenne sur un circuit comme celui de Dieppe. En tous cas, les cotes sont telles que le constructeur a intérêt à rechercher toutes les causes qui peuvent favorablement influencer le rendement. À cette adoption du 130 d'alésage, il existe une autre raison dont l'intérêt n'est pas niable. Le Grand Prix de l'A.C.F. 1909 réunirait alors un nombre formidable de partants. D'une enquête à laquelle je viens de me livrer je rapporte cette certitude que nous aurions une trentaine d'inscriptions. C'est qu'à tous les fidèles de la course, c'est qu'aux dix-sept marques que nous avons eues cette année viendraient s'adjoindre le trio lyonnais Berliet, La Buire, Gottlieb-Georget; La Béraut que nous enverrait Pipe, Métallurgique et Tariani; l'Italie nous déléguerait Blanchi, S.P.A., d'autres encore. Peugeot, qui a déjà triomphé avec 130, brûlerait sans doute du désir de connaître de nouveaux lauriers. Avec la formule que nous préconisons, le Grand Prix de l'A.C.F. connaîtrait
sur un circuit comme celui de Dieppe. En tous cas, les cotes sont telles que le constructeur a intérêt à rechercher toutes les causes qui peuvent favorablement influencer le rendement. À cette adoption du 130 d'alésage, il existe une autre raison dont l'intérêt n'est pas niable. Le Grand Prix de l'A.C.F. 1909 réunirait alors un nombre formidable de partants. D'une enquête à laquelle je viens de me livrer je rapporte cette certitude que nous aurions une trentaine d'inscriptions. C'est qu'à tous les fidèles de la course, c'est qu'aux dix-sept marques que nous avons eues cette année viendraient s'adjoindre le trio lyonnais Berliet, La Buire, Gottlieb-Georget; La Béraut que nous enverrait Pipe, Métallurgique et Tariani; l'Italie nous déléguerait Blanchi, S.P.A., d'autres encore. Peugeot, qui a déjà triomphé avec 130, brûlerait sans doute du désir de connaître de nouveaux lauriers. Avec la formule que nous préconisons, le Grand Prix de l'A.C.F. connaîtrait enfin le triomphe dont il est digne. Avec la liberté absolue, on réunira difficilement vingt inscriptions. 1,000 kilos de poids minimum, alésage maximum de 130 pour les 4-cylindres, de 112 pour les 6-cylindres, voilà, à mon humble avis, ce que la Commission sportive serait bien inspirée de fixer pour l'an prochain. C. Faroux ÉT A'nisette SUPER FIN " H PARIE BRIZARDy ^f| ^ Fortifie et désaltère agréablement. La Coupe des Voiturettes Organisée par l'AUTO Quatrième Année. — 26-27 septembre M. Chameroy, le spécialiste bien connu, pèsera les concurrents. — Le service des commissaires pendant l'épreuve. — L'organisation du Circuit. Nous sommes entrés en pleine période de préparation de la Coupe des Voiturettes, qui va être disputée dans cinq jours, soit dimanche prochain 27 courant. Nous avons dit déjà plusieurs fois que les départs seraient donnés, sur la route de Grépy-en-Valois à Compiègne, à partir de 6 heures du matin, de minute en minute, dans l'ordre de tirage au sort. Les concurrents partiront vers Pierrefonds et devront couvrir le circuit huit fois, soit au total 400 kilomètres. Le pesage aura lieu la veille à Compiègne, sous la surveillance du jury de l'épreuve, composé de MM. Lumet, Pol Ravignaux et Gustave Caille.
prochain. C. Faroux ÉT A'nisette SUPER FIN " H PARIE BRIZARDy ^f| ^ Fortifie et désaltère agréablement. La Coupe des Voiturettes Organisée par l'AUTO Quatrième Année. — 26-27 septembre M. Chameroy, le spécialiste bien connu, pèsera les concurrents. — Le service des commissaires pendant l'épreuve. — L'organisation du Circuit. Nous sommes entrés en pleine période de préparation de la Coupe des Voiturettes, qui va être disputée dans cinq jours, soit dimanche prochain 27 courant. Nous avons dit déjà plusieurs fois que les départs seraient donnés, sur la route de Grépy-en-Valois à Compiègne, à partir de 6 heures du matin, de minute en minute, dans l'ordre de tirage au sort. Les concurrents partiront vers Pierrefonds et devront couvrir le circuit huit fois, soit au total 400 kilomètres. Le pesage aura lieu la veille à Compiègne, sous la surveillance du jury de l'épreuve, composé de MM. Lumet, Pol Ravignaux et Gustave Caille. Le peseur officiel sera, autre que M. Chameroy, le spécialiste bien connu, qui a bien voulu accepter de tenir la bascule et de peser les concurrents. C'est dire que cette opération délicate ne laissera rien à désirer. Le service de surveillance Voici, tel qu'il a été définitivement établi, comment sera assuré le service officiel de surveillance pour la Coupe des Voiturettes. Jury, aux tribunes : MM. Pol Ravignaux, G. Lumet et G. Caillots. Chronométreurs : MM. Salomon et Audinet. Délégué aux coureurs : V. Rigal. Commissaires : Au carrefour Napoléon : M. Outrev. A Pierrefonds : M. Poillot. Entre Palesnes et Morienval : de Quervainne. A Morienval : A. Stern. A Fresnoy-la-Rivière : L. Catulle. Virage de Fresnoy-la-Rivière : Erzsbischoff. Crépy-en-Valois : P. Garcet. A Bethancourt : Saint-Martin. A Gilocourt : Docteur Genglaire. L'organisation du Circuit L'organisation du Circuit bat son plein. Le goudronnage de Pierrefonds est entièrement terminé. Aussitôt que la pluie aura cessé, on procédera au goudronnage de la fourche du carrefour Napoléon. Pas d'essais samedi Le jury a acquis hier qu'en raison du marché qui se tient à Compiègne le samedi, aucun essai ne serait autorisé sur la route samedi prochain, sous peine de disqualification. J. Mirai
assuré le service officiel de surveillance pour la Coupe des Voiturettes. Jury, aux tribunes : MM. Pol Ravignaux, G. Lumet et G. Caillots. Chronométreurs : MM. Salomon et Audinet. Délégué aux coureurs : V. Rigal. Commissaires : Au carrefour Napoléon : M. Outrev. A Pierrefonds : M. Poillot. Entre Palesnes et Morienval : de Quervainne. A Morienval : A. Stern. A Fresnoy-la-Rivière : L. Catulle. Virage de Fresnoy-la-Rivière : Erzsbischoff. Crépy-en-Valois : P. Garcet. A Bethancourt : Saint-Martin. A Gilocourt : Docteur Genglaire. L'organisation du Circuit L'organisation du Circuit bat son plein. Le goudronnage de Pierrefonds est entièrement terminé. Aussitôt que la pluie aura cessé, on procédera au goudronnage de la fourche du carrefour Napoléon. Pas d'essais samedi Le jury a acquis hier qu'en raison du marché qui se tient à Compiègne le samedi, aucun essai ne serait autorisé sur la route samedi prochain, sous peine de disqualification. J. Mirai « L'AUTO » A COMPIÈGNE A partir de demain, mercredi, l'Auto se sera présenté à Compiègne par notre collaborateur J. Mirai, spécialement chargé de l'organisation matérielle du Circuit. Notre collaborateur se tiendra à l'hôtel de la Cloche, place de l'Hôtel de Ville... Nous signalons aux touristes présents à Compiègne pour la Coupe des Voiturettes le magnifique Hôtel des Bains, situé au pied même du château de Pierrefonds, et à deux pas du circuit. Ils trouveront là un site admirable, un endroit d'où l'on peut voir tout, ainsi que les meilleurs garages qui soient. La Coupe des Voiturettes va provoquer un certain mouvement qui doit faire songer aux ressources que peut, pour les tout jeunes, présenter la jolie cité de l'Oise. A ce propos, nous pouvons faire allusion à M. Gutaard, connu de toute la région et auquel on doit une marque de cycle; aujourd'hui fort réputée. Les touristes trouveront chez lui tout ce qu'il leur faut au double point de vue du ravitaillement et des attractions. Nous informons nos lecteurs désireux de se rendre à la Coupe des Voiturettes par la route qu'un break automobile de trente places. Le prix des places est fixé à 18 francs et donne droit,
la Coupe des Voiturettes le magnifique Hôtel des Bains, situé au pied même du château de Pierrefonds, et à deux pas du circuit. Ils trouveront là un site admirable, un endroit d'où l'on peut voir tout, ainsi que les meilleurs garages qui soient. La Coupe des Voiturettes va provoquer un certain mouvement qui doit faire songer aux ressources que peut, pour les tout jeunes, présenter la jolie cité de l'Oise. A ce propos, nous pouvons faire allusion à M. Gutaard, connu de toute la région et auquel on doit une marque de cycle; aujourd'hui fort réputée. Les touristes trouveront chez lui tout ce qu'il leur faut au double point de vue du ravitaillement et des attractions. Nous informons nos lecteurs désireux de se rendre à la Coupe des Voiturettes par la route qu'un break automobile de trente places. Le prix des places est fixé à 18 francs et donne droit, en outre de l'aller et retour, au déjeuner. Les inscriptions se feront reçues jusqu'au 20 septembre, à l'Auto, accompagnées de leur mention en main d'at-poste au nom de M. Jobart... '**' GARAGE DU CENTRE Boxes fermés, atelier et fosse pour réparations, Pièces de rechange et accessoires. A. CHEVIET, 9, rue Eug.-Floquet, Compiègne. LE CONCOURS DE PETITS POIDS LOURDS Organisé par l'Auto et la revue Le Poids lourd (1-10 octobre 1908) Une intéressante épreuve en perspective. — Les véhicules nettement utilitaires. — Liste des concurrents. Le parc fermé du Concours. POUR LES ESPRITS SUPERFICIELS La liste des engagés dans notre Concours de Petits Poids Lourds est close, sous réserve des inscriptions par lettre qui pourraient nous parvenir, ayant été postées avant le 20 courant, mais arrivées à nos bureaux avec le retard que l'on peut prévoir en raison de l'incendie des Postes. Nous sommes heureux de voir au nombre des participants dans notre épreuve des noms justement populaires et considérés dans l'automobile, ce qui prouve que l'industrie s'oriente désormais nettement vers l'automobilisme utilitaire. Des constructeurs comme de Dion-Bouton, Bayard-Clément, Unie, Voit-Deguingand, Cottereau, Deméester, Royal, n'ont pas hésité à s'inscrire dans une manifestation d'un ordre tout à fait particulier, et dont l'importance
Eug.-Floquet, Compiègne. LE CONCOURS DE PETITS POIDS LOURDS Organisé par l'Auto et la revue Le Poids lourd (1-10 octobre 1908) Une intéressante épreuve en perspective. — Les véhicules nettement utilitaires. — Liste des concurrents. Le parc fermé du Concours. POUR LES ESPRITS SUPERFICIELS La liste des engagés dans notre Concours de Petits Poids Lourds est close, sous réserve des inscriptions par lettre qui pourraient nous parvenir, ayant été postées avant le 20 courant, mais arrivées à nos bureaux avec le retard que l'on peut prévoir en raison de l'incendie des Postes. Nous sommes heureux de voir au nombre des participants dans notre épreuve des noms justement populaires et considérés dans l'automobile, ce qui prouve que l'industrie s'oriente désormais nettement vers l'automobilisme utilitaire. Des constructeurs comme de Dion-Bouton, Bayard-Clément, Unie, Voit-Deguingand, Cottereau, Deméester, Royal, n'ont pas hésité à s'inscrire dans une manifestation d'un ordre tout à fait particulier, et dont l'importance apparaît, pour le moment, surtout aux initiés. Les esprits superficiels s'imaginent, en effet, que les véhicules que nous dénommons « industriels », c'est-à-dire les omnibus pour le service d'hôtel ou de gare, les fiacres pour le service d'auto-taxis, les voitures de livraison, peuvent tout simplement être constitués par des châssis de tourisme ordinaires et de l'autre par des carrosseries quelconques, fabriquées en hâte ou choisies dans les magasins du carrossier. C'est une profonde erreur et si tel étant le principe qui régît la fabrication des véhicules utiles précités non seulement nous n'aurions pas eu besoin de faire notre concours, mais encore et surtout personne n'y serait venu. Les fabricants de châssis de tourisme ne les ont plus en effet à aménager qu'ils savent construire des engins de ce genre. Ainsi donc, et c'est là-dessus qu'il faut insister, il est bien évident que les Petits Poids Lourds sort encore, à l'heure actuelle, une nouveauté, une très grande nouveauté. Les destinations de ces engins varient en effet de façon fréquente, mais l'orientation générale du principe est une. Qu'il s'agisse de transport de marchandises, de transport de voyageurs ou de transports mixtes, il faut que les engins destinés à les effectuer soient à