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tous. » 'r d' 'T' 'T* 7V 'P 'p 'T' 'T' 'T' A A A 'T' *p *T' 'p 'T s 'p 'p 'T' 'T* 'T' 'T* 7V «T* 'T' 'T' 'T^ 'T' 'p 'T* A * La production des automobiles aux États-Unis « Sic sicSic -VSic sic 'P "T* A TV A 'T s 'p 'T* 'p 'p 'p 'p 'T' 'p 'T' iT" 'T' 'p 'T* TV *T* 'T* *T' 'T' TV 'T* «T* 'p *T* TV 'T' TV 'T* 'T' D’après les données du Ministère du Commerce de Washington, la production des automobiles aux EtatsUnis accuse, pour le premier trimestre de l’année en cours, une reprise importante. Voici les chiffres afférents à cette période : Premier trimestre Autos (le maître Autos de charge Ensemble 1929 1.261.190 185.470 1.466 660 1930 841.510 155.270 996.780 1931 548.530 118.210 666.740 1932 292.120 63.410 355.530 1933 298.890 55.220 354.110 1934 584.430 147.670 732.100 La production est passée de 160.770 voitures en janvier à 235.350 en février et 335.980 en mars, ce dernier chiffre étant presque le triple de celui de mai 1933. Par rapport au premier trimestre de 1929, année record, le recul est de 49 % pour le trimestre et de 42 % pour mars. LU ^ >$C ^>}$C ^>}5$C ^>}{C ^ ^C ^>C^C^C^C^C^C^C ^C 2$C ^>|< ^ ^ ^ ^ î{c ^{c î>}{c * DOCUMENTS OFFICIELS * Taxes des véhicules venant de l’étranger. Le 2 mars 1934, le directeur général des Contributions indirectes a adressé la circulaire suivante aux directeurs des départements frontières : Du fait de l’entrée en vigueur des dispositions de la loi du 23 décembre 1933, laquelle a supprimé, à partir du 1er février dernier, les droits de circulation sur les véhicules venant de l’étranger et fonctionnant au moyen de combustibles liquides, les taxes au poids et à l’encombrement instituées par l’article 60 de la loi du 28 février 1933 sont devenues applicables aux véhicules de cette catégorie, ainsi qu’aux remorques qui leur sont parfois attelées. Pour des raisons d’opportunité et en attendant qu’un régime de taxation plus souple soit institué, il convient de ne pas
de 42 % pour mars. LU ^ >$C ^>}$C ^>}5$C ^>}{C ^ ^C ^>C^C^C^C^C^C^C ^C 2$C ^>|< ^ ^ ^ ^ î{c ^{c î>}{c * DOCUMENTS OFFICIELS * Taxes des véhicules venant de l’étranger. Le 2 mars 1934, le directeur général des Contributions indirectes a adressé la circulaire suivante aux directeurs des départements frontières : Du fait de l’entrée en vigueur des dispositions de la loi du 23 décembre 1933, laquelle a supprimé, à partir du 1er février dernier, les droits de circulation sur les véhicules venant de l’étranger et fonctionnant au moyen de combustibles liquides, les taxes au poids et à l’encombrement instituées par l’article 60 de la loi du 28 février 1933 sont devenues applicables aux véhicules de cette catégorie, ainsi qu’aux remorques qui leur sont parfois attelées. Pour des raisons d’opportunité et en attendant qu’un régime de taxation plus souple soit institué, il convient de ne pas insister pour obtenir le paiement desdites taxes sur les véhicules entrant en France, et notamment les autocars. Cette décision s’applique également au droit fixe sur les remorques. ************************************ L’AUTOMOBILE ALLEMANDE ET LA GUERRE ************************************ « Hitler est le grand protecteur de l'automobile allemande. Il l'a dégrevée d'impôts dans des proportions si énormes que son essor est sans précédent. Hitler veut une automobile « racinement allemande ». Il donne des directives aux constructeurs, et ces directives vont souvent à l’encontre absolue de ce qu’est la mode ailleurs. Hitler construit des autostrades uniques au monde. » Telles sont les exclamations enthousiastes qu'on entend sans cesse de l'autre côté du Rhin. Et tout cela est exact. Mais quel est donc le mobile de cette frénésie d'affection qui contraste avec la totale indifférence manifestée à l'encontre de l'automobile par les autres gouvernements d'Europe, heureux encore quand cette indifférence ne se transforme pas en hostilité? Ce mobile, c'est uniquement la préparation à la guerre. L'un de nos meilleurs critiques militaires, M. Henry Bidon le démontre lumineusement dans Vu, en une étude hautement objective dont la documentation a été puisée patiemment aux meilleures sources, et dont voici quelques-uns des principaux passages. « Avec la force motrice
si énormes que son essor est sans précédent. Hitler veut une automobile « racinement allemande ». Il donne des directives aux constructeurs, et ces directives vont souvent à l’encontre absolue de ce qu’est la mode ailleurs. Hitler construit des autostrades uniques au monde. » Telles sont les exclamations enthousiastes qu'on entend sans cesse de l'autre côté du Rhin. Et tout cela est exact. Mais quel est donc le mobile de cette frénésie d'affection qui contraste avec la totale indifférence manifestée à l'encontre de l'automobile par les autres gouvernements d'Europe, heureux encore quand cette indifférence ne se transforme pas en hostilité? Ce mobile, c'est uniquement la préparation à la guerre. L'un de nos meilleurs critiques militaires, M. Henry Bidon le démontre lumineusement dans Vu, en une étude hautement objective dont la documentation a été puisée patiemment aux meilleures sources, et dont voici quelques-uns des principaux passages. « Avec la force motrice il faut des routes et des véhicules. Un opuscule, paru chez Mittler u. Sohn, éditeurs militaires bien connus, insiste sur l’importance de créer, « pour le présent et l’avenir, une organisation des voies de communication qui soit susceptible de seconder les forces militaires dans la défense du pays ». Le gouvernement hitlérien a réalisé ce programme en développant les autostrades, qui sont en réalité des voies stratégiques, et en les mettant avec le nom de Reichsautobahnen sous l’autorité de la Reichsbahn. Il faut enfin des véhicules automobiles, qui ont eux-mêmes un double rôle, soit comme moyens de transport, soit comme armes de combat. Un ouvrage publié avec le concours du ministre de la Reichswehr, la Technique de la guerre moderne, écrit : « Le nombre considérable des véhicules automobiles qui seront utilisés dans une guerre future rendra nécessaire la réquisition de toutes les voitures employées dans l’économie d’un pays. Tous les Etats s’efforcent, par conséquent, de créer une relation étroite entre la production automobile et les intérêts militaires. » Cette liaison existait en Allemagne dès les années d’avant-guerre. Déjà, en 1907, le haut commandement subventionnait la construction de camions lourds de 4 à 5 tonnes. Pendant la guerre, les constructeurs
gouvernement hitlérien a réalisé ce programme en développant les autostrades, qui sont en réalité des voies stratégiques, et en les mettant avec le nom de Reichsautobahnen sous l’autorité de la Reichsbahn. Il faut enfin des véhicules automobiles, qui ont eux-mêmes un double rôle, soit comme moyens de transport, soit comme armes de combat. Un ouvrage publié avec le concours du ministre de la Reichswehr, la Technique de la guerre moderne, écrit : « Le nombre considérable des véhicules automobiles qui seront utilisés dans une guerre future rendra nécessaire la réquisition de toutes les voitures employées dans l’économie d’un pays. Tous les Etats s’efforcent, par conséquent, de créer une relation étroite entre la production automobile et les intérêts militaires. » Cette liaison existait en Allemagne dès les années d’avant-guerre. Déjà, en 1907, le haut commandement subventionnait la construction de camions lourds de 4 à 5 tonnes. Pendant la guerre, les constructeurs ont réalisé, sous la direction de l’Inspection des troupes du train, un camion de 3 tonnes. On avait réduit le poids en raison du manque de caoutchouc (les roues reposaient à la fin de la guerre, sur des ressorts à boudin disposés dans le prolongement des rayons), et du mauvais état des routes, qui en était la conséquence. Les rapports entre l’industrie automobile et le commandement continuèrent après la guerre. L’armée a besoin de camions lourds. En 1925, plus de la moitié des camions allemands étaient du type lourd, 34% avec une charge utile de 4 à 5 tonnes, 25 % avec une charge utile de 3 à 4 tonnes. Que ces camions lourds fussent les camions militaires eux-mêmes, c’est ce que nous dit la Technique de la guerre moderne : « Cette prédilection marquée pour les grands camions doit être certainement attribuée aux perfectionnements atteints durant la guerre dans la construction de ces types lourds. » Ainsi, la construction automobile entre au service de l’armée sans rien modifier à ses ateliers. Et cette fois encore, depuis l’avènement du régime hitlérien, nous voyons le développement intense d’une industrie à deux faces, qui peut être tour à tour, selon les besoins,
état des routes, qui en était la conséquence. Les rapports entre l’industrie automobile et le commandement continuèrent après la guerre. L’armée a besoin de camions lourds. En 1925, plus de la moitié des camions allemands étaient du type lourd, 34% avec une charge utile de 4 à 5 tonnes, 25 % avec une charge utile de 3 à 4 tonnes. Que ces camions lourds fussent les camions militaires eux-mêmes, c’est ce que nous dit la Technique de la guerre moderne : « Cette prédilection marquée pour les grands camions doit être certainement attribuée aux perfectionnements atteints durant la guerre dans la construction de ces types lourds. » Ainsi, la construction automobile entre au service de l’armée sans rien modifier à ses ateliers. Et cette fois encore, depuis l’avènement du régime hitlérien, nous voyons le développement intense d’une industrie à deux faces, qui peut être tour à tour, selon les besoins, pacifique ou guerrière. Ce n’est pas un secret que, dès son arrivée au pouvoir, Hitler a poursuivi énergiquement la motorisation de l’Allemagne. L’un de ses premiers actes a été de supprimer la taxe, qui était très lourde, sur les automobiles achetées après une date déterminée. Il a réduit les taxes de circulation, abaissé le prix des permis de conduire, exempté du droit de timbre tous les contrats relatifs à l’achat d’automobiles. Il a réussi à amener dans cette industrie une reprise importante : l’Allemagne a vendu, en 1933, 80.000 voitures contre 40.000 en 1932. Ce qui est remarquable, c’est la façon dont la construction des automobiles privées tient compte des besoins militaires et s’y adapte. On a introduit, par exemple, dans un moteur Krupp de 100 chevaux et dans un moteur N. A. G., un refroidissement à air, et on leur a donné une grande résistance aux intempéries : réformes très bien accueillies et grandement favorisées par les services de la Reichswehr et par le commandement des troupes d’assaut. Il est évident que cette indifférence aux mauvais temps est particulièrement précieuse dans le service militaire. Il faut qu’une auto, pour être adaptée au service de guerre, puisse rouler en tout
de circulation, abaissé le prix des permis de conduire, exempté du droit de timbre tous les contrats relatifs à l’achat d’automobiles. Il a réussi à amener dans cette industrie une reprise importante : l’Allemagne a vendu, en 1933, 80.000 voitures contre 40.000 en 1932. Ce qui est remarquable, c’est la façon dont la construction des automobiles privées tient compte des besoins militaires et s’y adapte. On a introduit, par exemple, dans un moteur Krupp de 100 chevaux et dans un moteur N. A. G., un refroidissement à air, et on leur a donné une grande résistance aux intempéries : réformes très bien accueillies et grandement favorisées par les services de la Reichswehr et par le commandement des troupes d’assaut. Il est évident que cette indifférence aux mauvais temps est particulièrement précieuse dans le service militaire. Il faut qu’une auto, pour être adaptée au service de guerre, puisse rouler en tout terrain, même sur un champ dépourvu de pistes. On avouera que cette qualité est moins nécessaire en temps de paix. Elle est cependant poursuivie par la construction allemande, à l’aide d’essieux flexibles. Il faut aussi, dans le même dessein, que l’automobile ne soit pas trop basse. Les autorités militaires ont protesté contre l’emploi des châssis bas, tels que la mode les veut. L’intérêt que l’armée prend à cette industrie se marque assez dans sa participation aux courses automobiles. Celles-ci ont eu lieu, en 1933, sous la forme de deux grandes épreuves : une course de trois jours dans le Harz, et un circuit de 2.000 kilomètres à travers toute l’Allemagne. Ces épreuves étaient nettement militaires. Tout le haut personnel de la Reichswehr, de la Police, des S. A., du Stahlhelm y assistait : le général von Blomberg, ministre de la Reichswehr; le général von Hammerstein, commandant de la Reichswehr; le général Lautz, inspecteur du train; l’Obergruppenführer Hühnlein, chef des sections automobiles des S. A.; le directeur Daluege, chef de la police prussienne; le général de police V. Geibel, etc. Les troupes automobiles de l’armée, de la marine, de la police, des S. A. du parti, prenaient part à ces courses.
protesté contre l’emploi des châssis bas, tels que la mode les veut. L’intérêt que l’armée prend à cette industrie se marque assez dans sa participation aux courses automobiles. Celles-ci ont eu lieu, en 1933, sous la forme de deux grandes épreuves : une course de trois jours dans le Harz, et un circuit de 2.000 kilomètres à travers toute l’Allemagne. Ces épreuves étaient nettement militaires. Tout le haut personnel de la Reichswehr, de la Police, des S. A., du Stahlhelm y assistait : le général von Blomberg, ministre de la Reichswehr; le général von Hammerstein, commandant de la Reichswehr; le général Lautz, inspecteur du train; l’Obergruppenführer Hühnlein, chef des sections automobiles des S. A.; le directeur Daluege, chef de la police prussienne; le général de police V. Geibel, etc. Les troupes automobiles de l’armée, de la marine, de la police, des S. A. du parti, prenaient part à ces courses. Sur 455 concurrents, 203 étaient S. A. ou S. S. Toutes les associations ou fédérations automobiles de l’Allemagne ont été fondues en une seule, le Club Automobile allemand, qui est lui-même sous l’autorité de l’autorité sportive nationale, l’O.N.S. Or, le président de l’Automobile Club allemand n’est autre que le chef des sections automobiles des S. A., l’Obergruppenführer Hühnlein. Il a déclaré à Munich, en décembre 1933, qu’il disposait de plus de 200.000 membres automobilistes des S. A., et de 100.000 du parti national-socialiste. Ainsi donc ce développement inouï de l'automobile allemande ne vise en réalité qu'à la guerre. Mais à l'automobile il faut du carburant. Dans le même article, M. Henry Bidon démontre qu'en cas de guerre, l'Allemagne pourrait se passer totalement d'essence dont l'octroi dépendrait du maître de la mer, et le maître de la mer ce ne serait pas elle. L'Allemagne fait actuellement un stockage de pétrole et d'essence prodigieux. Et Hitler s'organise pour produire tout le carburant nécessaire à l'Allemagne guerrière motorisée par sa houille et son bois, par ses mines, ses tourbières de lignite et ses forêts. Nous fournirons les chiffres et la documentation de M. Henri Bidon dans un prochain numéro. P. A. 9 INTERPRÉTATIONS
des sections automobiles des S. A., l’Obergruppenführer Hühnlein. Il a déclaré à Munich, en décembre 1933, qu’il disposait de plus de 200.000 membres automobilistes des S. A., et de 100.000 du parti national-socialiste. Ainsi donc ce développement inouï de l'automobile allemande ne vise en réalité qu'à la guerre. Mais à l'automobile il faut du carburant. Dans le même article, M. Henry Bidon démontre qu'en cas de guerre, l'Allemagne pourrait se passer totalement d'essence dont l'octroi dépendrait du maître de la mer, et le maître de la mer ce ne serait pas elle. L'Allemagne fait actuellement un stockage de pétrole et d'essence prodigieux. Et Hitler s'organise pour produire tout le carburant nécessaire à l'Allemagne guerrière motorisée par sa houille et son bois, par ses mines, ses tourbières de lignite et ses forêts. Nous fournirons les chiffres et la documentation de M. Henri Bidon dans un prochain numéro. P. A. 9 INTERPRÉTATIONS ADMINISTRATIVES Voici, d’après les renseignements fournis par les Contributions indirectes à la F.N.C.A.F., certains renseignements concernant l'exonération de la supertaxe sur l’essence : 1° Les entreprises assurant l’enlèvement des ordures ménagères ou le transport de matériaux peuvent bénéficier de l’attribution du carburant partiellement exonéré, lorsqu'elles sont concessionnaires de services publics départementaux ou communaux; 2° Les cylindres mécaniques, arroseuses et balayeuses automobiles bénéficient de l’exonération partielle sous la même condition. Ces appareils étaient exonérés de la taxe supprimée, parce qu’ils ne servent pas à transporter des personnes ou des marchandises mais ils ne sauraient échapper complètement au nouveau droit, qui frappe la circulation routière, sans qu’il y ait lieu de rechercher si le véhicule est ou non utilisé à un transport ; 3° Les entrepreneurs de transports de matériaux d’empierrement pour le compte des services vicinaux peuvent bénéficier du carburant à prix réduit ; 4° Peuvent bénéficier de l’exonération partielle les carburants utilisés pour les véhicules assurant l’exécution des services publics organisés par l’Etat ou concédés par lui en vue de satisfaire des besoins d’intérêt général ; 5° Les stocks dépassant mille litres de combustibles liquides en possession des particuliers, lors de la mise en vigueur de l’article 20 précité, devaient
départementaux ou communaux; 2° Les cylindres mécaniques, arroseuses et balayeuses automobiles bénéficient de l’exonération partielle sous la même condition. Ces appareils étaient exonérés de la taxe supprimée, parce qu’ils ne servent pas à transporter des personnes ou des marchandises mais ils ne sauraient échapper complètement au nouveau droit, qui frappe la circulation routière, sans qu’il y ait lieu de rechercher si le véhicule est ou non utilisé à un transport ; 3° Les entrepreneurs de transports de matériaux d’empierrement pour le compte des services vicinaux peuvent bénéficier du carburant à prix réduit ; 4° Peuvent bénéficier de l’exonération partielle les carburants utilisés pour les véhicules assurant l’exécution des services publics organisés par l’Etat ou concédés par lui en vue de satisfaire des besoins d’intérêt général ; 5° Les stocks dépassant mille litres de combustibles liquides en possession des particuliers, lors de la mise en vigueur de l’article 20 précité, devaient conformément aux termes mêmes de cet article, être imposés en totalité ; 6° Les transports effectués par une coopérative ne jouissent d’aucun privilège en ce qui concerne le nouvel impôt. HAVAS 34-8 C cylindres m4 T Z O sœur de la V-o même châssis même carrosserie aérodynamique 20.000.000 de moteurs FORD 4 cylindres circulent déjà sur toutes les routes du monde... Le nouveau moteur Ford 4 cylindres muni des derniers perfectionnements mécaniques est monté désormais sur le châssis de la célèbre V-8 40 Jbdétè 36, Bd des Italiens, PARIS dfxuiçaite 225, Quai Aulagnier, ASNIÈRES Dépensez moins... Achetez une FORD ! 55 CV. “au frein” 13 litres aux 100 km. 110 kilomètres à l’heure LES NOUVELLES VOITURES V.W.V%V%W. , .%%SW. , .V.%V.%W.V.V.V. , AS , .%%V.V.V. , AVW.WAV. , .W.%W.W.%WW. , .V.V.WV.%WW. LA CELTAQUATRE RENAULT La Celtaquatre, la nouvelle voiture que Renault vient de mettre sur le marché, constitue la synthèse des principes que trente-cinq années d’expérience ont enseignés au grand constructeur de Billancourt. Jusqu’à une époque récente, Renault se trouvait quelque peu gêné par notre foi mule fiscale pour réaliser pleinement la théorie qu’il professe depuis longtemps : moteur doté d’une surpuissance qui lui permet de tourner à faible régime
FORD 4 cylindres circulent déjà sur toutes les routes du monde... Le nouveau moteur Ford 4 cylindres muni des derniers perfectionnements mécaniques est monté désormais sur le châssis de la célèbre V-8 40 Jbdétè 36, Bd des Italiens, PARIS dfxuiçaite 225, Quai Aulagnier, ASNIÈRES Dépensez moins... Achetez une FORD ! 55 CV. “au frein” 13 litres aux 100 km. 110 kilomètres à l’heure LES NOUVELLES VOITURES V.W.V%V%W. , .%%SW. , .V.%V.%W.V.V.V. , AS , .%%V.V.V. , AVW.WAV. , .W.%W.W.%WW. , .V.V.WV.%WW. LA CELTAQUATRE RENAULT La Celtaquatre, la nouvelle voiture que Renault vient de mettre sur le marché, constitue la synthèse des principes que trente-cinq années d’expérience ont enseignés au grand constructeur de Billancourt. Jusqu’à une époque récente, Renault se trouvait quelque peu gêné par notre foi mule fiscale pour réaliser pleinement la théorie qu’il professe depuis longtemps : moteur doté d’une surpuissance qui lui permet de tourner à faible régime et de fournir une souplesse et un agrément de route dont un moteur calculé trop juste est à tout jamais privé. La suppression de la taxe de circulation, la disparition de l’impôt à la cylindrée, ont permis à Renault d’appliquer ses idées. Moins de quatre mois après la disparition de l’ancienne formule fiscale, les voici réalisées. C’est la Celtaquatre, cette extraordinaire petite voiture, aussi rapide et aussi confortable qu’une grande, qui s’est chargée de les mettre en pratique. Le moteur fait 1 1500 de cylindrée. La voiture, en charge, tous voyageurs et impedimenta compris, pèse 850 kilos. Le rapprochement de ces deux chiffres met en évidence la surpuissance, et il explique comment à Montlhéry, pendant six heures, la voiture a pu tenir la vitesse moyenne de 111 km. 466 à l’heure. Il explique pourquoi, entre les mains de la clientèle, la vitesse de 100 à l’heure est aisément atteinte. Il explique également pourquoi cette voiture est économique, mais il fallait cependant toute la maîtrise de Renault pour permettre de descendre au chiffre record de 7 1.780 d’essence aux 100 kilomètres. C’est là, étant donné la vitesse et le confort de cette voiture, un résultat tout à fait remarquable. Je viens
l’ancienne formule fiscale, les voici réalisées. C’est la Celtaquatre, cette extraordinaire petite voiture, aussi rapide et aussi confortable qu’une grande, qui s’est chargée de les mettre en pratique. Le moteur fait 1 1500 de cylindrée. La voiture, en charge, tous voyageurs et impedimenta compris, pèse 850 kilos. Le rapprochement de ces deux chiffres met en évidence la surpuissance, et il explique comment à Montlhéry, pendant six heures, la voiture a pu tenir la vitesse moyenne de 111 km. 466 à l’heure. Il explique pourquoi, entre les mains de la clientèle, la vitesse de 100 à l’heure est aisément atteinte. Il explique également pourquoi cette voiture est économique, mais il fallait cependant toute la maîtrise de Renault pour permettre de descendre au chiffre record de 7 1.780 d’essence aux 100 kilomètres. C’est là, étant donné la vitesse et le confort de cette voiture, un résultat tout à fait remarquable. Je viens de prononcer le mot de confort. Voyez notre photographie : elle vous en dira plus long que les plus longues phrases. Remarquez la position des jambes des deux jeunes femmes qui se trouvent au premier plan. Leurs jambes sont allongées. Elles ont toutes (Cl. Renault.) INTÉRIEUR DE LA CELTAQUATRE MONTRANT LE LARGE ESPACE DONT DISPOSENT LES PASSAGERS POUR ALLONGER LEURS JAMBES. CECI EST, POUR LES VOYAGES EN AUTOMOBILE, UN GRAND ÉLÉMENT DE CONFORT. LA CELTAQUATRE AÉRODYNAMIQUE ET SURPUISSANTE A ESSIEUX RIGIDES, SUSPENDUE SUR TROIS POINTS. ON ACCÈDE AU COFFRE A BAGAGES PAR L’INTÉRIEUR. (Cl. Renault.) Une DELAHAYE 3 litres 227 a battu les RECORDS DU MONDE '7' 48 heures : à 176 km. 294 de moyenne 10.000 kilomètres : avec à 168 km. 527 de moyenne PISTONS B.H.B. ... Le piston B. H. B., c’est le piston de sécurité. Fonderies DEBARD, 89 rue Oberkampf, PARIS FOIRE de BORDEAUX COLONIALE [International 2e Quinzaine de Juin VIIe SALON DE L’AUTOMOBILE DU CYCLE ET DE LA MOTOCYCLETTE Châssis. — Carrosseries. — Véhicules Industriels. Motocyclettes. Cycles. — Accessoires Autos, Motos, Vélos. SALON NAUTIQUE Renseignements BORDEAUX, Palais de la Bourse PARIS, 28, rue du Four, 28 CHEMINS de FER de PARIS à LYON et à