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par le prêteur. Le jour de la réalisation du crédit, l'entrepreneur en sera avisé. Si le prêteur est un particulier, il faudra lui faire signifier par huissier la condition ci-dessus, en réclamant l'acquiescement du prêteur pour se garantir des discussions que pourraient soulever des tiers, relatifs à des travaux non encore exécutés. Si le client déclare qu'il ne contractera pas d'emprunt, on introduira dans le traité la clause suivante : « Dans le cas où le propriétaire contracterait un emprunt hypothécaire sur l'immeuble, il s'oblige à déléguer à l'entrepreneur la somme de sur ledit emprunt. Si cette délégation n'était pas fournie, l'entrepreneur serait en droit de résilier purement et simplement le présent contrat aux torts et griefs du propriétaire et sans toutes réserves d'indemnité au profit de l'entrepreneur. » Ces précautions prises, l'affaire est à peu près garantie ; mais elles ne valent pas celles du droit de privilège ; elles ne sont, du reste, indiquées que dans le cas où le privilège ne peut être exercé. Compléant aux affaires de la deuxième catégorie, je les traiterai dans un prochain article, la place me faisant défaut aujourd'hui. En raison des grands chantiers qui sont à la veille de s'ouvrir à Constantine, Oran et Alger, il est bon de traiter cette question, certainement intéressante pour les entrepreneurs. J'y reviendrai donc dans quelques jours. L.-P. GAIKNT. TRANSPORTS PAR RAILS À propos des accidents qui surviennent sur les voies ferrées en Algérie, nous avons dit, parlant de la Compagnie des chemins de fer de l'Est-Algérien, que son réseau, quant à la voie, présentait certaines défectuosités qui deviennent dangereuses. L'accident qui s'est produit entre la gare d'El-Kantara et celle des Tamarins nous donne raison une fois de plus, et ce ne sera pas la dernière, car nous aurons certainement à rappeler encore bien des fois les regrettables effets produits sur ce réseau par le manque d'argent, par l'inertie du service du contrôle et par les entraves que l'État apporte à tout ce qui doit faire prospérer ce pays. La moitié du réseau de l'Est est établie en rails de 25 kilos; c'est une entrave
Constantine, Oran et Alger, il est bon de traiter cette question, certainement intéressante pour les entrepreneurs. J'y reviendrai donc dans quelques jours. L.-P. GAIKNT. TRANSPORTS PAR RAILS À propos des accidents qui surviennent sur les voies ferrées en Algérie, nous avons dit, parlant de la Compagnie des chemins de fer de l'Est-Algérien, que son réseau, quant à la voie, présentait certaines défectuosités qui deviennent dangereuses. L'accident qui s'est produit entre la gare d'El-Kantara et celle des Tamarins nous donne raison une fois de plus, et ce ne sera pas la dernière, car nous aurons certainement à rappeler encore bien des fois les regrettables effets produits sur ce réseau par le manque d'argent, par l'inertie du service du contrôle et par les entraves que l'État apporte à tout ce qui doit faire prospérer ce pays. La moitié du réseau de l'Est est établie en rails de 25 kilos; c'est une entrave à la vitesse nécessaire à nos trains. Pour faire la réfection entière de cette voie, il faut près de 2,000,000 de francs, et l'on nous dit que la Compagnie, malgré son désir de vouloir faire exécuter ce travail, se trouve financièrement empêchée. Des travaux de terrassement sont aussi réclamés un peu partout, particulièrement dans les gorges de Palestre et Bouïra ; les fonds manquent et les travaux sont retardés. Enlin, sur le réseau d'Oujda-Biskra, une grande partie des tranchées sont dans un tel état de défectuosité que le service de la voie fait piloter les trains sur certains points de cette ligne. Il est donc reconnu que des accidents sont possibles et même inévitables. Cet état de choses n'est donc pas ignoré de la Compagnie. Pourquoi ne procède-t-on pas aux travaux de réfection ? Pourquoi ne couvre-t-on pas les tranchées suspectes, et particulièrement celle du col des Chiens ? Faute de fonds, dit-on ? Mais cette raison ne suffit pas : elle ne garantit pas nos voyageurs et nos marchandises. L'accident qui s'est produit à Adis, celui qui vient de se produire à El-Kantara doivent suffire pour que le Contrôle agisse énergiquement. L'État ne doit pas retarder les décisions à
peu partout, particulièrement dans les gorges de Palestre et Bouïra ; les fonds manquent et les travaux sont retardés. Enlin, sur le réseau d'Oujda-Biskra, une grande partie des tranchées sont dans un tel état de défectuosité que le service de la voie fait piloter les trains sur certains points de cette ligne. Il est donc reconnu que des accidents sont possibles et même inévitables. Cet état de choses n'est donc pas ignoré de la Compagnie. Pourquoi ne procède-t-on pas aux travaux de réfection ? Pourquoi ne couvre-t-on pas les tranchées suspectes, et particulièrement celle du col des Chiens ? Faute de fonds, dit-on ? Mais cette raison ne suffit pas : elle ne garantit pas nos voyageurs et nos marchandises. L'accident qui s'est produit à Adis, celui qui vient de se produire à El-Kantara doivent suffire pour que le Contrôle agisse énergiquement. L'État ne doit pas retarder les décisions à prendre, aussi bien pour la stabilité des lignes ferrées algériennes que pour la garantie des voyageurs. Nous savons que le personnel des Compagnies de chemins de fer s'applique de son mieux à éviter les regrettables accidents que nous déplorons ; à part quelques exceptions, nous les avons vus à l'œuvre, dans tous les services, et nous avons remarqué partout l'affabilité, la ponctualité et le dévouement. Aussi, ce n'est pas au personnel que nous imputerons les déplorables effets, car, quand celui-ci signale quelques améliorations dans l'intérêt du service, pour si peu que ces améliorations exigent quelques crédits supplémentaires, les gros du conseil d'administration ne veulent pas dégorger, et, d'atterraillements en atterraillements, on en arrive au jour où l'accident se produit. Le public qui paie, le public qui est victime, semble dire : Cha Allah ! Rien ! il faut que cela cesse et que le public ne soit pas ainsi exposé, pour sauvegarder les gros sous des actionnaires bénéficiaires de nos chemins de fer. Les Conseils de Préfecture et les Experts À la suite de retards qui ont fait l'objet de doléances des parties, le président du Conseil de préfecture de la Seine a adressé aux experts près ce tribunal des
dans tous les services, et nous avons remarqué partout l'affabilité, la ponctualité et le dévouement. Aussi, ce n'est pas au personnel que nous imputerons les déplorables effets, car, quand celui-ci signale quelques améliorations dans l'intérêt du service, pour si peu que ces améliorations exigent quelques crédits supplémentaires, les gros du conseil d'administration ne veulent pas dégorger, et, d'atterraillements en atterraillements, on en arrive au jour où l'accident se produit. Le public qui paie, le public qui est victime, semble dire : Cha Allah ! Rien ! il faut que cela cesse et que le public ne soit pas ainsi exposé, pour sauvegarder les gros sous des actionnaires bénéficiaires de nos chemins de fer. Les Conseils de Préfecture et les Experts À la suite de retards qui ont fait l'objet de doléances des parties, le président du Conseil de préfecture de la Seine a adressé aux experts près ce tribunal des instructions qu'il nous paraît intéressant de reproduire. Nous en empruntons le texte à la livraison qui vient de paraître de la Juridiction Criminelle « Vu Contrôle de l'Administration : Parmi les affaires dont est saisi le Conseil de préfecture, il y en a un trop grand nombre dont la solution est depuis longtemps retardée par la durée des expertises ordonnées. Le Conseil et son président se préoccupent de mettre, dans le plus bref délai possible, un terme à cette situation, dommageable aux parties dans la plupiece des cas. Il est à peine besoin d'ajouter qu'elle est inconciliable avec le caractère de la juridiction administrative qui doit, par sa nature et par ses applications, être particulièrement expéditive. Il est indispensable que MM. les experts se prêtent, par leur diligence, à la réalisation de ce désideratum. Sans doute, les retards qu'il s'agit de prévenir sont souvent plus ou moins imputables à l'inaction des parties ou de leurs mandataires, les uns ou les autres trop peu empressés à fournir aux experts les documents ou les renseignements servant de base à l'expertise; mais c'est aux experts qu'il appartient de les mettre en demeure de satisfaire à cette obligation essentielle. En cas de refus constaté
est depuis longtemps retardée par la durée des expertises ordonnées. Le Conseil et son président se préoccupent de mettre, dans le plus bref délai possible, un terme à cette situation, dommageable aux parties dans la plupiece des cas. Il est à peine besoin d'ajouter qu'elle est inconciliable avec le caractère de la juridiction administrative qui doit, par sa nature et par ses applications, être particulièrement expéditive. Il est indispensable que MM. les experts se prêtent, par leur diligence, à la réalisation de ce désideratum. Sans doute, les retards qu'il s'agit de prévenir sont souvent plus ou moins imputables à l'inaction des parties ou de leurs mandataires, les uns ou les autres trop peu empressés à fournir aux experts les documents ou les renseignements servant de base à l'expertise; mais c'est aux experts qu'il appartient de les mettre en demeure de satisfaire à cette obligation essentielle. En cas de refus constaté ou de négligence prolongée, ils doivent passer outre en déposant leur rapport, même s'il est négatif. Dans tous les cas, il importe que le retard ne provienne pas des experts eux-mêmes, notamment de la difficulté de concilier leurs convenances respectives pour entreprendre et continuer jusqu'à l'achèvement l'œuvre commune qui leur incombe. Le Conseil est résolu, par ce qui le concerne, à ne plus faire lieu désignation au profit des experts qui n'auraient pas fait toutes les diligences qu'il peut attendre de leur bon vouloir et de leur expérience, et qui, sans excuse légitime, laisseraient en souffrance les expertises qui leur sont confiées. Mais il faut, de plus, que la juridiction administrative soit aussi peu coûteuse que possible, et c'est là un point de vue qui, autant que le premier, préoccupa le Conseil. Ce n'est pas à dire que les experts puissent craindre de se voir refuser les légitimes émoluments de leurs travaux : mais le Conseil tient particulièrement à ce que les rapports des experts soient exactement limités aux termes de la mission qui leur a été donnée, telle qu'elle résulte de la nature des choses ou des termes de l'arrêté qui l'a ordonnée. Il n'est pas moins nécessaire qu'ils
incombe. Le Conseil est résolu, par ce qui le concerne, à ne plus faire lieu désignation au profit des experts qui n'auraient pas fait toutes les diligences qu'il peut attendre de leur bon vouloir et de leur expérience, et qui, sans excuse légitime, laisseraient en souffrance les expertises qui leur sont confiées. Mais il faut, de plus, que la juridiction administrative soit aussi peu coûteuse que possible, et c'est là un point de vue qui, autant que le premier, préoccupa le Conseil. Ce n'est pas à dire que les experts puissent craindre de se voir refuser les légitimes émoluments de leurs travaux : mais le Conseil tient particulièrement à ce que les rapports des experts soient exactement limités aux termes de la mission qui leur a été donnée, telle qu'elle résulte de la nature des choses ou des termes de l'arrêté qui l'a ordonnée. Il n'est pas moins nécessaire qu'ils soient dégagés de surabondances et des futilités d'œuvre qui, à la sollicitation des parties ou pour leur satisfaction illusoire, y prennent fréquemment une place démesurée, sans intérêt d'ailleurs pour la solution de l'affaire. Entre autres inconvénients, cette pratique a pour résultat d'alourdir inutilement les dossiers, d'obscurcir le point à juger et de créer des frais frustatifs. Ces sortes de remplissage ne sauraient entrer en compte dans la fixation des honoraires à allouer aux experts. Le président, à qui il appartient de les taxer, s'inspirera de ces principes essentiels, formellement exprimés dans la disposition de l'article 101 du décret-tarif du 11 janvier 1900. Les experts ne doivent ni ne peuvent se considérer comme les représentants des parties en cause. Lui investi par l'arrêté du Conseil de préfecture, ils deviennent tous, même ceux désignés par les parties, des auxiliaires de la justice. Ils représentent exclusivement le tribunal administratif qui les a commis pour lui fournir des constatations ou des appréciations techniques propres à éclairer sa religion, et ils doivent s'abstenir de digressions ou de dissertations sur des questions juridiques dont la connaissance est exclusivement réservée au Conseil de préfecture lui-même. Je ne doute pas que vous ne vous attentiez, au cours des
et de créer des frais frustatifs. Ces sortes de remplissage ne sauraient entrer en compte dans la fixation des honoraires à allouer aux experts. Le président, à qui il appartient de les taxer, s'inspirera de ces principes essentiels, formellement exprimés dans la disposition de l'article 101 du décret-tarif du 11 janvier 1900. Les experts ne doivent ni ne peuvent se considérer comme les représentants des parties en cause. Lui investi par l'arrêté du Conseil de préfecture, ils deviennent tous, même ceux désignés par les parties, des auxiliaires de la justice. Ils représentent exclusivement le tribunal administratif qui les a commis pour lui fournir des constatations ou des appréciations techniques propres à éclairer sa religion, et ils doivent s'abstenir de digressions ou de dissertations sur des questions juridiques dont la connaissance est exclusivement réservée au Conseil de préfecture lui-même. Je ne doute pas que vous ne vous attentiez, au cours des expertises dont vous êtes ou pourrez être chargé, à répondre aux préoccupations du Conseil que je viens de vous traduire et sur lesquelles j'appelle tout particulièrement votre attention. Cette circulaire, adressée par le président du Conseil de préfecture de la Seine aux intéressés et affichée dans les Passage-Perdus du Conseil de préfecture, a, paraît-il, porté ses fruits. Quand en fera-t-on autant en Algérie ? AFFELLEEMENT 4e 11 FROTTE JÉRÉMIE ALGERIEN Le Syndicat de la Presse Française périodique vient d'autoriser la formation de plusieurs sections, dont une Algérienne, afin de grouper la Presse périodique de province et des colonies. M. Stanislas Benêt, directeur du Pierrot algérien et délégué du Syndicat en Algérie, est spécialement chargé d'organiser ce dernier groupement. La section algérienne aura à arrêter son règlement intérieur et à constituer un bureau composé de : 1° Un président ; 2° Un secrétaire ; 3° Un trésorier; 4° Un délégué au Conseil central. Conformément aux articles 29 et 30 du règlement intérieur du Syndicat, la section algérienne devra organiser un service médical et pharmaceutique. De plus, elle mettra à la disposition de ses adhérents des agents de publicité accrédités par le Syndicat et par conséquent d'une honorabilité incontestable. Et maintenant, après
de préfecture, a, paraît-il, porté ses fruits. Quand en fera-t-on autant en Algérie ? AFFELLEEMENT 4e 11 FROTTE JÉRÉMIE ALGERIEN Le Syndicat de la Presse Française périodique vient d'autoriser la formation de plusieurs sections, dont une Algérienne, afin de grouper la Presse périodique de province et des colonies. M. Stanislas Benêt, directeur du Pierrot algérien et délégué du Syndicat en Algérie, est spécialement chargé d'organiser ce dernier groupement. La section algérienne aura à arrêter son règlement intérieur et à constituer un bureau composé de : 1° Un président ; 2° Un secrétaire ; 3° Un trésorier; 4° Un délégué au Conseil central. Conformément aux articles 29 et 30 du règlement intérieur du Syndicat, la section algérienne devra organiser un service médical et pharmaceutique. De plus, elle mettra à la disposition de ses adhérents des agents de publicité accrédités par le Syndicat et par conséquent d'une honorabilité incontestable. Et maintenant, après avoir exposé le but du Syndicat et le rôle des sections, il ne me reste plus qu'à adresser un généreux appel à mes confrères de la presse périodique algérienne. Je ne crois pas utile d'insister sur la nécessité de poursuivre énergiquement la défense des intérêts professionnels. Aussi j'invite tous mes confrères à contribuer par leur adhésion au développement du Syndicat. M. Stanislas Bénet, délégué du Syndicat, 9, rue du Hamma, à Alger, se tient à leur disposition pour leur donner tous les renseignements qu'ils pourraient désirer avant d'adresser une demande d'adhésion. Le Secrétaire général, A. DUPLESSIS. QUESTIONS M. Caze, ainsi que M. Dalaize, pourraient-ils répondre aux questions suivantes : Est-il vrai que les chemins de fer du 1er département d'Alger soient passés aux mains d'une association allemande? Est-il vrai que cette nouvelle société ait déjà envoyé à Alger du personnel allemand en vue de remplacer celui qui existe? Les Chemins de fer en Grèce La direction des travaux publics de Grèce vient de publier un intéressant travail sur les chemins de fer, auquel le Messager d'Athènes emprunte une partie des renseignements suivants : Il y a douze ans, la seule voie ferrée de la Grèce était la petite ligne (8
confrères à contribuer par leur adhésion au développement du Syndicat. M. Stanislas Bénet, délégué du Syndicat, 9, rue du Hamma, à Alger, se tient à leur disposition pour leur donner tous les renseignements qu'ils pourraient désirer avant d'adresser une demande d'adhésion. Le Secrétaire général, A. DUPLESSIS. QUESTIONS M. Caze, ainsi que M. Dalaize, pourraient-ils répondre aux questions suivantes : Est-il vrai que les chemins de fer du 1er département d'Alger soient passés aux mains d'une association allemande? Est-il vrai que cette nouvelle société ait déjà envoyé à Alger du personnel allemand en vue de remplacer celui qui existe? Les Chemins de fer en Grèce La direction des travaux publics de Grèce vient de publier un intéressant travail sur les chemins de fer, auquel le Messager d'Athènes emprunte une partie des renseignements suivants : Il y a douze ans, la seule voie ferrée de la Grèce était la petite ligne (8 kilomètres) d'Athènes au Pirée. Vers 1880, et un peu plus tard, M. Mavrogordato obtenait du ministère Coumoundouros la concession du réseau Thessalien. Sous ce même ministère, la Société hellénique des mines du Laurium obtenait la concession des chemins de fer de l'Attique et les négociations avec la Banque hellénique de Crédit général pour la construction des chemins de fer du Péloponnèse étaient avancées au point qu'il ne restait plus qu'à signer l'acte de concession. Quelques années après, on allait en chemin de fer d'Athènes à Patras, de Volos à Larissa et à Trikala et d'Athènes au Laurium. La construction de ces voies ferrées n'avaient coûté au Trésor qu'une subvention, une fois donnée, de 20,000 drachmes par kilomètre et seulement pour la ligne Pirée Athènes Patras. Les cinq ou six cents kilomètres de chemin de fer concédés par Coumoundouros n'ont donc coûté au Trésor qu'une dizaine de millions de drachmes. Trieoupis s'imagina que la construction des chemins de fer par l'État serait une source de revenus pour le Trésor. Pénelope n'est pas dépourvue de cette idée, il émit des emprunts pour la construction des lignes Mytilène-Calamaria, Athènes Larissa à la frontière, avec embranchement sur l'île de Lesbos, Missolonghi-Agrinion et Diakoptô Calavryta.
Crédit général pour la construction des chemins de fer du Péloponnèse étaient avancées au point qu'il ne restait plus qu'à signer l'acte de concession. Quelques années après, on allait en chemin de fer d'Athènes à Patras, de Volos à Larissa et à Trikala et d'Athènes au Laurium. La construction de ces voies ferrées n'avaient coûté au Trésor qu'une subvention, une fois donnée, de 20,000 drachmes par kilomètre et seulement pour la ligne Pirée Athènes Patras. Les cinq ou six cents kilomètres de chemin de fer concédés par Coumoundouros n'ont donc coûté au Trésor qu'une dizaine de millions de drachmes. Trieoupis s'imagina que la construction des chemins de fer par l'État serait une source de revenus pour le Trésor. Pénelope n'est pas dépourvue de cette idée, il émit des emprunts pour la construction des lignes Mytilène-Calamaria, Athènes Larissa à la frontière, avec embranchement sur l'île de Lesbos, Missolonghi-Agrinion et Diakoptô Calavryta. Le rendement des emprunts n'a pas suffi à l'achèvement des deux grandes lignes; pas un kilomètre de la principale, celle d'Athènes Larissa, n'a pu être encore livré à l'exploitation et celle de Mytilène-Calamaria n'est qu'à moitié terminée. Mais la petite ligne Missolonghi-Agrinion, une amorce de la ligne Missolonghi-Arta, est achevée depuis quelques années et la livraison de la ligne Diakoptô Calavryta aura lieu dans le courant du mois. La longueur totale des lignes exploitées est de 990 kilomètres, d'une valeur totale de 98,111,070 francs. Une seule, celle d'Athènes Pirée, est à voie large, les autres sont à voie étroite (un mètre de centre entre les rails). Quatre compagnies, dont la plus importante est celle du Pirée-Athènes-Péloponnèse, exploitent ces lignes. Une seule (Athènes-Pirée) donne un dividende rémunérateur. Le réseau théssalien ne donne que deux ou trois pour cent et la ligne Pirée-Athènes-Péloponnèse ne donne plus de dividende, malgré la constante progression de la recette kilométrique. C'est l'effet de la dépréciation de la monnaie fiduciaire qu'elle est forcée de changer en or pour le service d'un emprunt contracté à l'étranger pour l'achèvement de la ligne. Il n'y a plus de voies en construction que la ligne Athènes Larissa et embranchements (400 kilomètres);
depuis quelques années et la livraison de la ligne Diakoptô Calavryta aura lieu dans le courant du mois. La longueur totale des lignes exploitées est de 990 kilomètres, d'une valeur totale de 98,111,070 francs. Une seule, celle d'Athènes Pirée, est à voie large, les autres sont à voie étroite (un mètre de centre entre les rails). Quatre compagnies, dont la plus importante est celle du Pirée-Athènes-Péloponnèse, exploitent ces lignes. Une seule (Athènes-Pirée) donne un dividende rémunérateur. Le réseau théssalien ne donne que deux ou trois pour cent et la ligne Pirée-Athènes-Péloponnèse ne donne plus de dividende, malgré la constante progression de la recette kilométrique. C'est l'effet de la dépréciation de la monnaie fiduciaire qu'elle est forcée de changer en or pour le service d'un emprunt contracté à l'étranger pour l'achèvement de la ligne. Il n'y a plus de voies en construction que la ligne Athènes Larissa et embranchements (400 kilomètres); et une partie Tripolitza Diavaltzi de la ligne Mytilène-Calamaria. On sait les péripéties de ces entreprises. Il faudrait encore une quarantaine de millions pour achever les deux lignes, dont, forcément, la construction et l'exploitation devront être concédées à l'industrie privée. La compagnie des chemins de fer méridionaux a obtenu la concession, qu'elle n'a pas encore utilisée, de 310 kilomètres, à voie étroite, dans le Péloponnèse. Celle des chemins de fer théssaliens la concession de la petite ligne (18 kilomètres) Volos-Lekhonia, et M. Lekkas, le concessionnaire du Métropolitain (1,450 m.), s'est fait concéder une petite ligne qui va d'Athènes aux carrières et aux délicieux ombrages du mont Lycabette. Enfin le Métropolitain, prolongement de la ligne d'Athènes Pirée, n'a pas été reçu par le conseil d'administration de cette dernière, qui, bien qu'elle y soit obligée par contrat, s'y refuse, sous prétexte de défauts graves dans la construction. VILLAGE DE MALAKOFF Construction d'une Eglise DEVIS ESTIMATIF Déblai pour fouilles dans la terre de toute nature. — 27 à 0,70 77 X9 Gravier de 0,04 à 0,05 de diamètre mélangé de sable pour fondations. — 12,68 A 2 Tr. 50. si 70 Béton de gravier au mortier hydraulique. 35' A 11,70.... 401 83 Maçonnerie