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l'arrivée du bourg de Saint-Maurice où la disposition du terrain permettrait une abréviation de parcours en traversant des terrains de peu de valeur. A reporter 20,580' 277,800 La route n° 6 a un roulage important; elle est particulièrement suivie aux abords de Gouzon et vers les milieux de Lavaveix. Cette route présente des déclivités très fortes à la sortie de Chambon, dans la petite vallée de La Viergne et aux abords du pont de l'étang Girard. L'adoucissement des pentes sur ce dernier point a déjà été l'objet d'un projet se présentant à 11,300 fr., qui a été approuvé par le Conseil général, dans sa session d'avril 1878, sous la réserve qu'il serait sursis à l'exécution des travaux. L'avant-projet ci-attaché comprend l'adoucissement des pentes dans la même partie, ce qui occasionnerait une dépense d'environ 8,000 fr. Avec cette somme, on améliorerait suffisamment ce point de la route, mais on laisserait encore subsister les grandes déclivités de la route n° 6, de Chambon à l'étang desquelles des déviations paraissent nécessaires sur la route de Bourganeuf. Chambon et l'étang desquelles des déviations paraissent nécessaires sur la route de Bourganeuf. La route n° 8 est dans d'excellentes conditions depuis Chambon jusqu'au-delà du village de Rierette, où elle se réunit à la route n° 6 en suivant le chemin vicinal n° 6 que cette commune vient de faire construire et qu'il s'agirait d'élargir et de renforcer comme chaussée. Suivant cette direction, la distance serait allongée, il est vrai, de 117 mètres, mais la dépense totale ne dépasserait le chiffre de 22,000 fr., soit 14,000 fr. de plus que l'adoucissement seul des pentes de l'étang Girard. Suivant cette combinaison, on desservirait un bourg important et l'on économiserait les 2/3 de l'entretien de la partie abandonnée de la route n° 6 qui serait alors classée comme chemin vicinal ordinaire sur 7,230 m environ, ce qui produirait économie annuelle d'environ 1,000 fr., représentant capital de 20,000 fr. TOTAUX 24,137 m 299,800 fr. La dépense totale comprise dans le présent tableau se subdiviserait donc de la manière suivante, savoir : Route n° 1 ... 22,000 fr. n° 2..... 28,000
Rierette, où elle se réunit à la route n° 6 en suivant le chemin vicinal n° 6 que cette commune vient de faire construire et qu'il s'agirait d'élargir et de renforcer comme chaussée. Suivant cette direction, la distance serait allongée, il est vrai, de 117 mètres, mais la dépense totale ne dépasserait le chiffre de 22,000 fr., soit 14,000 fr. de plus que l'adoucissement seul des pentes de l'étang Girard. Suivant cette combinaison, on desservirait un bourg important et l'on économiserait les 2/3 de l'entretien de la partie abandonnée de la route n° 6 qui serait alors classée comme chemin vicinal ordinaire sur 7,230 m environ, ce qui produirait économie annuelle d'environ 1,000 fr., représentant capital de 20,000 fr. TOTAUX 24,137 m 299,800 fr. La dépense totale comprise dans le présent tableau se subdiviserait donc de la manière suivante, savoir : Route n° 1 ... 22,000 fr. n° 2..... 28,000 n° 4...... 41,000 n°5......................... 186,800 n°6....................... 22,000 TOTAL ÉGAL 299,800 fr. D'où il résulte que la route N° 5 demanderait le plus fort crédit pour être mise en état ; c'est en effet celle du réseau qui a été la plus négligée par suite, sans doute, de la faible circulation qu'elle avait avant l'ouverture de la gare du chemin de fer de Felletin. Maintenant, si l'on ajoute les frais qu'occasionnerait l'élargissement de la traverse de Felletin au droit de la maison Bozon, la construction de banquette aux abords de Châtelus, de trottoirs et de caniveaux dans diverses traverses, soit environ 30,200 francs, on arriverait au total général de 330,000 fr. pour l'achèvement et les améliorations les plus urgentes que réclame le réseau des routes départementales. Les routes départementales de la Creuse sont anciennes ; leur classement remonte à 1813 pour les sept premières, à 1824 pour la huitième, et à 1829 pour la neuvième. Depuis cette époque, ces voies de communication ont perdu beaucoup de leur importance par suite de la construction des chemins vicinaux et des chemins de fer. Ces derniers sont, en effet, aujourd'hui les seuls instruments de transport à longue distance, si bien que les routes départementales
qu'elle avait avant l'ouverture de la gare du chemin de fer de Felletin. Maintenant, si l'on ajoute les frais qu'occasionnerait l'élargissement de la traverse de Felletin au droit de la maison Bozon, la construction de banquette aux abords de Châtelus, de trottoirs et de caniveaux dans diverses traverses, soit environ 30,200 francs, on arriverait au total général de 330,000 fr. pour l'achèvement et les améliorations les plus urgentes que réclame le réseau des routes départementales. Les routes départementales de la Creuse sont anciennes ; leur classement remonte à 1813 pour les sept premières, à 1824 pour la huitième, et à 1829 pour la neuvième. Depuis cette époque, ces voies de communication ont perdu beaucoup de leur importance par suite de la construction des chemins vicinaux et des chemins de fer. Ces derniers sont, en effet, aujourd'hui les seuls instruments de transport à longue distance, si bien que les routes départementales ne seront bientôt plus en réalité que des chemins vicinaux, si on les envisage au point de vue des besoins auxquels elles donnent satisfaction. En même temps que diminue l'importance des routes, l'utilité des chemins vicinaux, véritables affluents des chemins de fer, augmente dans des proportions considérables; aussi n'est-il pas rare de voir aujourd'hui des chemins de grande communication et même d'intérêt commun supporter une circulation plus forte que celle des routes voisines qui traversent moins de localités. La classification établie à l'origine et conservée jusqu'à présent, n'a donc plus de raison d'être, et toute distinction devrait être supprimée entre des voies de communication qui rendent le même service aux populations. On constate, en outre, que les routes départementales sont entièrement construites et entretenues par le budget départemental, tandis que les chemins de grande communication et ceux d'intérêt commun tirent une grande partie de leurs ressources des contingents communaux. Il en résulte une inégalité de traitement, on peut même dire une injustice entre les contribuables, dont un grand nombre sont appelés à fournir leur part proportionnelle à des routes qui ne leur servent pas, tandis qu'il leur faut supporter à eux seuls d'autres charges spéciales pour les chemins de même
rare de voir aujourd'hui des chemins de grande communication et même d'intérêt commun supporter une circulation plus forte que celle des routes voisines qui traversent moins de localités. La classification établie à l'origine et conservée jusqu'à présent, n'a donc plus de raison d'être, et toute distinction devrait être supprimée entre des voies de communication qui rendent le même service aux populations. On constate, en outre, que les routes départementales sont entièrement construites et entretenues par le budget départemental, tandis que les chemins de grande communication et ceux d'intérêt commun tirent une grande partie de leurs ressources des contingents communaux. Il en résulte une inégalité de traitement, on peut même dire une injustice entre les contribuables, dont un grand nombre sont appelés à fournir leur part proportionnelle à des routes qui ne leur servent pas, tandis qu'il leur faut supporter à eux seuls d'autres charges spéciales pour les chemins de même importance qui leur sont indispensables. L'assimilation des routes aux chemins aurait encore d'autres avantages très grands. En première ligne, on doit signaler la possibilité pour le département de la Creuse, d'exécuter les travaux complémentaires de ses anciennes routes, au moyen d'emprunts à la caisse des chemins vicinaux, ce qui produirait une économie considérable, et que l'on peut évaluer à 50 %. En effet, l'amortissement des emprunts à la caisse des chemins vicinaux s'effectue au moyen du paiement de 30 annuities de 40 %, tandis qu'en demandant l'emprunt à la caisse des dépôts et consignations, il faudrait payer les intérêts et rembourser le capital. En second lieu, la loi si féconde du 12 mars 1880, dont l'application ne saurait cesser de sitôt, accorde aux départements pauvres des subventions élevées ; pour la Creuse, elles atteignent 45 % de la dépense à faire sur les chemins de grande communication et d'intérêt commun. Par conséquent, sur les 330,000 francs de dépenses reconnues encore nécessaires sur ses routes, le Département n'aurait à fournir que 181,500 francs ; la différence, soit 148,500 francs, devant provenir des subventions de l'Etat. En troisième lieu, l'article 14 de la loi du 21 mai 1836 deviendrait applicable aux routes
une économie considérable, et que l'on peut évaluer à 50 %. En effet, l'amortissement des emprunts à la caisse des chemins vicinaux s'effectue au moyen du paiement de 30 annuities de 40 %, tandis qu'en demandant l'emprunt à la caisse des dépôts et consignations, il faudrait payer les intérêts et rembourser le capital. En second lieu, la loi si féconde du 12 mars 1880, dont l'application ne saurait cesser de sitôt, accorde aux départements pauvres des subventions élevées ; pour la Creuse, elles atteignent 45 % de la dépense à faire sur les chemins de grande communication et d'intérêt commun. Par conséquent, sur les 330,000 francs de dépenses reconnues encore nécessaires sur ses routes, le Département n'aurait à fournir que 181,500 francs ; la différence, soit 148,500 francs, devant provenir des subventions de l'Etat. En troisième lieu, l'article 14 de la loi du 21 mai 1836 deviendrait applicable aux routes départementales, et l'on pourrait exiger des subventions industrielles dans le cas de dégradations extraordinaires, comme celles causées dernièrement aux routes Nos 3 et 6 qui ont souffert le plus pendant la construction du chemin de fer de Montluçon à Eygurande, et qui ont exigé et exigent encore des suppléments de crédits. Telles sont les considérations principales qui peuvent justifier le déclassement des routes départementales et leur classement comme chemins de grande communication. Elles ont paru concluantes à 21 départements, au nombre desquels on compte l'Allier, le Cher et l'Indre ; il n'est pas douteux qu'il en sera bientôt de même pour les autres. Pour le cas où la Creuse adopterait cette mesure, elle devrait s'appliquer à l'ensemble du réseau, afin de simplifier la classification des voies de communication intéressant le Département. Le Conseil général, aux termes de l'article 46 de la loi du 10 août 1871, pourrait statuer sur le déclassement sans qu'il soit procédé à une enquête ; mais il ne peut en être de même pour le classement comme chemins de grande communication ou d'intérêt commun. D'un autre côté, la circulaire du Ministre de l'Intérieur du 8 octobre 1871 prescrit expressément de faire procéder à une enquête, et
crédits. Telles sont les considérations principales qui peuvent justifier le déclassement des routes départementales et leur classement comme chemins de grande communication. Elles ont paru concluantes à 21 départements, au nombre desquels on compte l'Allier, le Cher et l'Indre ; il n'est pas douteux qu'il en sera bientôt de même pour les autres. Pour le cas où la Creuse adopterait cette mesure, elle devrait s'appliquer à l'ensemble du réseau, afin de simplifier la classification des voies de communication intéressant le Département. Le Conseil général, aux termes de l'article 46 de la loi du 10 août 1871, pourrait statuer sur le déclassement sans qu'il soit procédé à une enquête ; mais il ne peut en être de même pour le classement comme chemins de grande communication ou d'intérêt commun. D'un autre côté, la circulaire du Ministre de l'Intérieur du 8 octobre 1871 prescrit expressément de faire procéder à une enquête, et il y a lieu de s'y conformer. Il faudrait aussi prendre l'avis des départements voisins pour celles des routes qui les intéressent, et qui sont les nos 2, 3, 4 et 9. Au présent rapport sont joints les avant-projets des rectifications proposées. M. Bona, demande dans quelle partie la route n° 2 doit être rectifiée et si le tracé en sera modifié dans la traversée de la ville d'Auzances. M. Dupic répond que, dans la partie rectifiée, la pente sera réduite de 0,075 par mètre à 0,040 et que le tracé ne sera que légèrement modifié dans la ville d'Auzances. Il ajoute que le rapport de M. l'Agent-Voyer en chef et celui de la Commission resteront déposés sur le bureau, à la disposition de ceux des membres du Conseil général qui voudront en prendre communication. Pêche fluviale. Au nom de la première Commission, M. Dupic présente les rapports ci-après : I. — « Le vœu suivant a été proposé par MM. Gallemard, Dufoussat et Delage : « Les Conseillers généraux, soussignés, émettent le vœu que toutes les anguillères établies sur les cours d'eau du Département soient supprimées. » Les règlements administratifs et les lois sur la pêche réglementent l'installation des
n° 2 doit être rectifiée et si le tracé en sera modifié dans la traversée de la ville d'Auzances. M. Dupic répond que, dans la partie rectifiée, la pente sera réduite de 0,075 par mètre à 0,040 et que le tracé ne sera que légèrement modifié dans la ville d'Auzances. Il ajoute que le rapport de M. l'Agent-Voyer en chef et celui de la Commission resteront déposés sur le bureau, à la disposition de ceux des membres du Conseil général qui voudront en prendre communication. Pêche fluviale. Au nom de la première Commission, M. Dupic présente les rapports ci-après : I. — « Le vœu suivant a été proposé par MM. Gallemard, Dufoussat et Delage : « Les Conseillers généraux, soussignés, émettent le vœu que toutes les anguillères établies sur les cours d'eau du Département soient supprimées. » Les règlements administratifs et les lois sur la pêche réglementent l'installation des anguillères. Votre Commission émet, en conséquence, l'avis que le Conseil général n'a pas à intervenir dans cette question, et doit demander simplement l'application des lois existantes. II. — « Votre première Commission, a lu, avec beaucoup d'intérêt, le rapport présenté par M. le Président de la commission météorologique. Cette Commission, désorganisée à la suite de la démission de M. Mondelet et du départ de MM. Jacquet et Hérard a continué à fonctionner sous la direction de M. Bourotte, son secrétaire, et a été entièrement réorganisée par M. Dubois, son nouveau président. 17 stations ont fourni des feuilles d'observations complètes pour toute l'année, 18 en ont fourni pour les trois premiers trimestres, 23 pour deux; et 24 pour un seulement. Malgré cela, les 17 stations qui ont fourni des renseignements complets pour 1883, ont permis d'adresser au bureau central météorologique des renseignements suffisants pour conserver à la Commission de la Creuse le rang honorable qu'elle occupe dans la moyenne des commissions départementales. Météorologie. Votre Commission prie le Conseil général de vouloir bien donner acte de la communication de ce rapport et de remercier MM. les membres de la Commission météorologique et MM. les observateurs, du dévouement qu'ils veulent bien apporter aux
désorganisée à la suite de la démission de M. Mondelet et du départ de MM. Jacquet et Hérard a continué à fonctionner sous la direction de M. Bourotte, son secrétaire, et a été entièrement réorganisée par M. Dubois, son nouveau président. 17 stations ont fourni des feuilles d'observations complètes pour toute l'année, 18 en ont fourni pour les trois premiers trimestres, 23 pour deux; et 24 pour un seulement. Malgré cela, les 17 stations qui ont fourni des renseignements complets pour 1883, ont permis d'adresser au bureau central météorologique des renseignements suffisants pour conserver à la Commission de la Creuse le rang honorable qu'elle occupe dans la moyenne des commissions départementales. Météorologie. Votre Commission prie le Conseil général de vouloir bien donner acte de la communication de ce rapport et de remercier MM. les membres de la Commission météorologique et MM. les observateurs, du dévouement qu'ils veulent bien apporter aux études météorologiques. Les conclusions de ces deux rapports sont adoptées. M. Montaillou demande si la Commission propose le vote de 500 francs porté au projet de budget pour les observations météorologiques. M. Dupic croit que ce n'est pas à la commission dont il est le rapporteur à faire cette proposition, mais pour plus d'ordre il consent à proposer le vote de ce crédit à la suite. de ce rapport. En conséquence, l'article 4 du sous-chapitre X, sous la rubrique : "Service des observations météorologiques" est voté. Chemin de fer d'intérêt local de Varennes à Chambonchard. Au nom de la première Commission, M. Paquet fait le rapport suivant : « À la session du mois d'avril, M. le Préfet communiqua au Conseil une délibération du conseil municipal d'Evaux qui demandait que le chemin de fer d'intérêt local à section d'un mètre, de Varennes à Chambonchard, qui a été concédé dans l'Allier, à la Société générale des chemins de fer économiques dirigée par M. Level, fut prolongé jusqu'à Evaux, dans le but de le raccorder à la grande voie de Montluçon à Eygurande. M. le Préfet, en faisant cette communication, invitait l'assemblée départementale à examiner s'il n'y aurait pas lieu d'appeler la
mais pour plus d'ordre il consent à proposer le vote de ce crédit à la suite. de ce rapport. En conséquence, l'article 4 du sous-chapitre X, sous la rubrique : "Service des observations météorologiques" est voté. Chemin de fer d'intérêt local de Varennes à Chambonchard. Au nom de la première Commission, M. Paquet fait le rapport suivant : « À la session du mois d'avril, M. le Préfet communiqua au Conseil une délibération du conseil municipal d'Evaux qui demandait que le chemin de fer d'intérêt local à section d'un mètre, de Varennes à Chambonchard, qui a été concédé dans l'Allier, à la Société générale des chemins de fer économiques dirigée par M. Level, fut prolongé jusqu'à Evaux, dans le but de le raccorder à la grande voie de Montluçon à Eygurande. M. le Préfet, en faisant cette communication, invitait l'assemblée départementale à examiner s'il n'y aurait pas lieu d'appeler la Société Level à faire connaître ses intentions pour obtenir la concession de ce prolongement. Dans la séance du 23 avril, M. Bona, rapporteur, après avoir fait valoir les raisons qui, d'après lui, justifiaient la grande utilité de cette ligne pour plusieurs cantons du département et les avantages qui résulteraient de son exécution pour la Compagnie Level elle-même, et pensant, en outre, que cette Société ferait de grands sacrifices pour obtenir la concession, proposa, au nom de la première Commission, l'adoption des conclusions suivantes : « En conséquence, votre première Commission demande au Conseil de charger M. le Préfet de correspondre avec la Compagnie Level, de s'informer de ses conditions, de l'engager à faire connaître ses intentions, afin qu'à la session d'août vous puissiez prendre une décision définitive sur les voies et moyens à employer pour le classement et l'exécution du chemin de fer à voie étroite, de Chambonchard à la gare d'Evaux, comme complément de la ligne en voie d'exécution, de Chambonchard à Saint-Pourçain et Varennes, dans le département de l'Allier ». Le Conseil vota ces conclusions. Par une lettre du 30 mai, M. le Préfet transmettait cette délibération à M. Level, en le priant de vouloir bien lui faire
son exécution pour la Compagnie Level elle-même, et pensant, en outre, que cette Société ferait de grands sacrifices pour obtenir la concession, proposa, au nom de la première Commission, l'adoption des conclusions suivantes : « En conséquence, votre première Commission demande au Conseil de charger M. le Préfet de correspondre avec la Compagnie Level, de s'informer de ses conditions, de l'engager à faire connaître ses intentions, afin qu'à la session d'août vous puissiez prendre une décision définitive sur les voies et moyens à employer pour le classement et l'exécution du chemin de fer à voie étroite, de Chambonchard à la gare d'Evaux, comme complément de la ligne en voie d'exécution, de Chambonchard à Saint-Pourçain et Varennes, dans le département de l'Allier ». Le Conseil vota ces conclusions. Par une lettre du 30 mai, M. le Préfet transmettait cette délibération à M. Level, en le priant de vouloir bien lui faire connaître les conditions auxquelles la Compagnie accepterait à exécuter le prolongement en question. M. Level répondit le 4 juin en demandant communication des pièces diverses concernant l'étude qui, d'après le rapport de M. Bona, avait été faite par les Ingénieurs de l'Etat sur cette section, afin de fournir ses propositions motivées avant la prochaine session du Conseil général. Le 11 juin, M. le Préfet se borna à répondre qu'aucune étude n'avait été faite par les Ingénieurs de l'Etat au sujet du prolongement jusqu'à la gare d'Evaux, du chemin de fer d'intérêt local de Varennes à Chambonchard. Le 19 juin, M. Level indiquait qu'il serait en mesure de fournir avant la session d'août ses propositions motivées ; il signalait en même temps les nombreuses difficultés et les obstacles à surmonter dans l'exécution de ce prolongement. Il ajoutait que si la Société obtenait la concession, elle prenait à son compte tous les frais d'étude, mais si la concession était donnée à une autre Société ou si le Département renonçait à l'exécution, il serait alloué à la Compagnie, à titre de participation dans les frais, une subvention de 120 francs par kilomètre, ainsi qu'il avait été convenu avec le département de l'Allier. Le
motivées avant la prochaine session du Conseil général. Le 11 juin, M. le Préfet se borna à répondre qu'aucune étude n'avait été faite par les Ingénieurs de l'Etat au sujet du prolongement jusqu'à la gare d'Evaux, du chemin de fer d'intérêt local de Varennes à Chambonchard. Le 19 juin, M. Level indiquait qu'il serait en mesure de fournir avant la session d'août ses propositions motivées ; il signalait en même temps les nombreuses difficultés et les obstacles à surmonter dans l'exécution de ce prolongement. Il ajoutait que si la Société obtenait la concession, elle prenait à son compte tous les frais d'étude, mais si la concession était donnée à une autre Société ou si le Département renonçait à l'exécution, il serait alloué à la Compagnie, à titre de participation dans les frais, une subvention de 120 francs par kilomètre, ainsi qu'il avait été convenu avec le département de l'Allier. Le 29 juillet, M. Level adressait à M. le Préfet un dossier contenant plans, devis, etc., et constituant l'avant-projet du prolongement en question. Mais les propositions annoncées et qui seules avaient fait l'objet des demandes du Conseil général et du Préfet, n'ont pas été transmises et ne sont même pas encore parvenues. Le dossier qui a été soumis à l'examen de la Commission ne renferme que la correspondance dont il a été parlé et les diverses pièces de l'avant-projet. Vous le voyez, nous serions engagés malgré nous dans une dépense qu'il n'est jamais entré dans l'esprit du Conseil de vouloir supporter, et M. Level n'a pas répondu à la demande qu'il avait été fait. H. le Préfet s'est conforme à la décision du Conseil en réclamant non pas des études, mais les conditions moyennant lesquelles la Société Level accepterait la concession, et avant de dresser l'avant-projet nécessaire pour l'exécution, il fallait être d'accord sur les bases et les conditions de la concession. Il est probable que M. Level entendra réclamer la subvention de 120 francs par kilomètre dont il parle dans sa lettre du 29 juillet et, comme d'après l'avant-projet, la longueur du tracé sur le département est de 11 kil.