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suffit pour prouver qu'il a probablement pour lui les plus grandes chances d'adoption. Une assertion dont l'inexactitude est trop évidente pour ne pas sauter aux yeux des moins clairvoyants, consiste à prêter à la ville de Grenoble le désir bien arrêté de se rattacher à la ville de Valence. Nous ne savons plus désormais, nous devons l'avouer à quels signes se reconnaît l'expression de l'opinion publique, car nous avions cru jusqu'ici que la volonté d'une ville se manifestait par le vote des corps délibérants, et les défenseurs de Valence nous annoncent qu'il n'en est rien. Lorsque le conseil général de l'Isère, le conseil municipal de Grenoble, son tribunal de commerce et la chambre consultative des arts et manufactures se sont hautement et unanimement prononcés pour le tracé de Vienne, ils ne craignent pas d'avancer que la direction de Valence est préférée par le commerce de Grenoble. Voilà ce qu'on peut, à coup sûr, appeler un tour de force, mais le public ne s'y laisse pas prendre, il a trop de bon sens pour renverser les principes admis par tout le monde, et pour se refuser à voir l'expression de l'opinion d'une cité dans les votes de ses quatre corps délibérants. Après cette puissante preuve viennent de belles déclamations en faveur du prétendu transit de la Suisse et du tracé de Valence. Nous avons assez longuement développé cette question pour pouvoir nous dispenser d'y revenir encore aujourd'hui. Nous avons dit ce qu'on devait penser de l'espoir chimérique du transit par Grenoble des marchandises destinées à la Suisse. Nous avons démontré que, dans un avenir prochain, le transit appartiendrait naturellement aux chemins d'Italie, et nous avons, du reste, prouvé que le chemin de Valence à Genève par Grenoble et Chambéry, serait un double emploi parfaitement inutile, puisque celui de Lyon à Genève, dont les études sont faites, dont l'exécution est inévitable, offre les mêmes avantages de célérité, et que la longueur du trajet est exactement la même. On doit se rappeler que dans notre dernier numéro, nous avons comparé les distances de Valence à Genève par Grenoble et par Lyon, et que
Après cette puissante preuve viennent de belles déclamations en faveur du prétendu transit de la Suisse et du tracé de Valence. Nous avons assez longuement développé cette question pour pouvoir nous dispenser d'y revenir encore aujourd'hui. Nous avons dit ce qu'on devait penser de l'espoir chimérique du transit par Grenoble des marchandises destinées à la Suisse. Nous avons démontré que, dans un avenir prochain, le transit appartiendrait naturellement aux chemins d'Italie, et nous avons, du reste, prouvé que le chemin de Valence à Genève par Grenoble et Chambéry, serait un double emploi parfaitement inutile, puisque celui de Lyon à Genève, dont les études sont faites, dont l'exécution est inévitable, offre les mêmes avantages de célérité, et que la longueur du trajet est exactement la même. On doit se rappeler que dans notre dernier numéro, nous avons comparé les distances de Valence à Genève par Grenoble et par Lyon, et que les résultats ont été identiques, c'est-à-dire que, le livre de poste à la main, nous avons trouvé, pour chaque parcours, 204 kilomètres. Quant à l'étalage pompeux des richesses de la vallée de l'Isère, quant à la description pittoresque de ses sites délicieux auxquels il ne semble plus manquer qu'un chemin de fer pour devenir un véritable Eden, il est malheureux que les preuves matérielles de la statistique, qui sont les seules admissibles dans une pareille question, viennent renverser de si brillantes utopies; mais lorsque les chiffres, qui sont d'une exactitude vraiment désolante, assignent au courant du midi, malgré l'immense supériorité de ses voies de communication, une circulation de 39,131 voyageurs et de 27,127 tonnes de marchandises, ils en accusent, au contraire, en faveur du courant du nord, une de 59,731 voyageurs et de 31,444 tonnes. Il n'y a donc pas à balancer, il faut convenir que les plus nombreux intérêts de l'Isère sont tournés vers le Nord, que de ce côté la circulation est plus active, et, par conséquent, les besoins plus impérieurs. Ce sont eux, nous devons l'espérer, qui seront satisfaits les premiers. Du reste, si, comme on l'a dit récemment, la mission des chemins de fer est de
de fer pour devenir un véritable Eden, il est malheureux que les preuves matérielles de la statistique, qui sont les seules admissibles dans une pareille question, viennent renverser de si brillantes utopies; mais lorsque les chiffres, qui sont d'une exactitude vraiment désolante, assignent au courant du midi, malgré l'immense supériorité de ses voies de communication, une circulation de 39,131 voyageurs et de 27,127 tonnes de marchandises, ils en accusent, au contraire, en faveur du courant du nord, une de 59,731 voyageurs et de 31,444 tonnes. Il n'y a donc pas à balancer, il faut convenir que les plus nombreux intérêts de l'Isère sont tournés vers le Nord, que de ce côté la circulation est plus active, et, par conséquent, les besoins plus impérieurs. Ce sont eux, nous devons l'espérer, qui seront satisfaits les premiers. Du reste, si, comme on l'a dit récemment, la mission des chemins de fer est de rendre plus active et plus féconde la vie des peuples en la portant rapidement du centre à la circonférence et de la circonférence au centre; si, de plus, l'établissement des chemins de fer a pour résultat d'imprimer au mouvement de la circulation une augmentation immense; si l'expérience des faits accomplis a raison de considérer les chemins de fer comme triplant la circulation, il est bien plus avantageux pour le public comme pour la compagnie adjudicataire, de tripler la circulation la plus forte au lieu de tripler la plus faible. Tout le raisonnement des défenseurs du tracé méridional revient à ce dernier résultat et consacre un principe dont l'admission serait déplorable pour l'avenir de nos voies de fer, puisqu'il tendrait à faire desservir les courants où la circulation est moins active et les intérêts moins nombreux. N'oublions jamais que sans d'impérieux motifs, l'établissement des chemins de fer doit être subordonné aux intérêts existants et aux droits déjà acquis. La compagnie du chemin de fer du Nord doit réunir ses actionnaires le 5 février prochain. En présence de cette assemblée générale, le conseil d'administration se montre, dit-on, vivement préoccupé. La discussion de la Chambre des Députés sur le capital des actions du
a raison de considérer les chemins de fer comme triplant la circulation, il est bien plus avantageux pour le public comme pour la compagnie adjudicataire, de tripler la circulation la plus forte au lieu de tripler la plus faible. Tout le raisonnement des défenseurs du tracé méridional revient à ce dernier résultat et consacre un principe dont l'admission serait déplorable pour l'avenir de nos voies de fer, puisqu'il tendrait à faire desservir les courants où la circulation est moins active et les intérêts moins nombreux. N'oublions jamais que sans d'impérieux motifs, l'établissement des chemins de fer doit être subordonné aux intérêts existants et aux droits déjà acquis. La compagnie du chemin de fer du Nord doit réunir ses actionnaires le 5 février prochain. En présence de cette assemblée générale, le conseil d'administration se montre, dit-on, vivement préoccupé. La discussion de la Chambre des Députés sur le capital des actions du Nord, oblige M. le baron de Rothschild à prendre un parti définitif sur l'emploi des 20 millions qui lui restent. Des amours-propres blessés ont empêché la compagnie de se fusionner avec la compagnie de Fampoux, qui vient de prendre pour banquiers MM: Charles Laffitte et comp. En cet état, M. de Rothschild a la pensée de proposer à ses actionnaires, pour employer ces vingt millions, de faire un chemin qui partira de Saint-Denis et ira à Creil par Louvres et Marly-la-Ville. Ce projet diminuerait le parcours de plusieurs kilomètres. Du reste, la compagnie de Fampoux a déposé cette semaine, au ministère des travaux publics, le tracé définitif de la ligne. Le conseil des ponts-et-chaussées sera appelé à donner son avis très prochainement. Les travaux pourront donc commencer au mois de mars prochain. Il y a quelques jours à peine, lorsque nous étions sous l'influence d'une torpeur générale, lorsque la masse de capitaux immobilisés nous faisait concevoir la crainte d'une crise, des plaintes s'élevaient de toutes parts pour accuser la multiplicité des compagnies qui s'étaient formées. Aujourd'hui que le calme est revenu, que l'argent circule en abondance, on oublie le danger passé, et les nombreuses sociétés qui surgissent trouvent encore des
de Rothschild a la pensée de proposer à ses actionnaires, pour employer ces vingt millions, de faire un chemin qui partira de Saint-Denis et ira à Creil par Louvres et Marly-la-Ville. Ce projet diminuerait le parcours de plusieurs kilomètres. Du reste, la compagnie de Fampoux a déposé cette semaine, au ministère des travaux publics, le tracé définitif de la ligne. Le conseil des ponts-et-chaussées sera appelé à donner son avis très prochainement. Les travaux pourront donc commencer au mois de mars prochain. Il y a quelques jours à peine, lorsque nous étions sous l'influence d'une torpeur générale, lorsque la masse de capitaux immobilisés nous faisait concevoir la crainte d'une crise, des plaintes s'élevaient de toutes parts pour accuser la multiplicité des compagnies qui s'étaient formées. Aujourd'hui que le calme est revenu, que l'argent circule en abondance, on oublie le danger passé, et les nombreuses sociétés qui surgissent trouvent encore des adhésions et les capitaux qui leur sont nécessaires. De nouvelles compagnies s'élèvent, chaque jour voit éclore de nouveaux projets, et avec le temps encore éloigné qui nous sépare de l'époque où seront adjugés les chemins que la Chambre devra voter cette année, nous devons craindre une multiplicité vraiment effrayante de compagnies, et peut-être une perturbation semblable à celle dont nous sortons à peine. Pour le chemin de Lyon à Avignon, qui comptait déjà un assez grand nombre de sociétés formées, on nous menace encore de trois nouvelles. La compagnie Colbert (12, Chaussée-d'Antin) vient de prendre la suite de la compagnie Delamarre, sous la présidence de l'honorable général Colbert. Le conseil d'administration réunit dans son sein des hommes du premier mérite, et dignes de la confiance du public. La compagnie La Pinsonnière est, dit-on, sur le point de se constituer sur la même ligne. En même temps, on annonce aussi la formation de la compagnie du duc d'Uzès, dont le siège est rue Richelieu, 38, et le banquier MM. Ganneron et Comp. Les noms honorables qui sont à la tête de ces trois compagnies nous garantissent sans doute la pureté des intentions dont elles sont animées, et nous font croire qu'elles
compagnies, et peut-être une perturbation semblable à celle dont nous sortons à peine. Pour le chemin de Lyon à Avignon, qui comptait déjà un assez grand nombre de sociétés formées, on nous menace encore de trois nouvelles. La compagnie Colbert (12, Chaussée-d'Antin) vient de prendre la suite de la compagnie Delamarre, sous la présidence de l'honorable général Colbert. Le conseil d'administration réunit dans son sein des hommes du premier mérite, et dignes de la confiance du public. La compagnie La Pinsonnière est, dit-on, sur le point de se constituer sur la même ligne. En même temps, on annonce aussi la formation de la compagnie du duc d'Uzès, dont le siège est rue Richelieu, 38, et le banquier MM. Ganneron et Comp. Les noms honorables qui sont à la tête de ces trois compagnies nous garantissent sans doute la pureté des intentions dont elles sont animées, et nous font croire qu'elles renferment tous les éléments désirables de force et de solidité; mais nous ne pouvons nous empêcher de regretter leur formation in extremis. Le chemin de Paris à Caen vient de faire surgir une nouvelle compagnie, dont le siège est rue Richelieu, 92, adresse déjà connue favorablement de tous les souscripteurs d'actions. Cette compagnie va donc entrer en concurrence avec celles qui sont déjà formées, et en tête desquelles nous n'hésitons pas à placer la compagnie Letellier, 5, rue Neuve-Saint-Augustin, qui réunit de nombreuses chances de succès, si les sympathies des hommes les plus éminents et des populations intéressées peuvent être considérées comme des chances de réussite. A côté de ces compagnies, nous devons en citer une autre formée déjà depuis longtemps (23 rue Louis-le-Grand), pour la même ligne, et dont la direction est confiée à des hommes qui possèdent une haute intelligence des affaires et disposent par suite de leur position de relations étendues et d'un crédit bien assis. Cette compagnie s'occupe de la répartition de ses actions, et pour les soustraire au contact de ce bas agiotage qui compromet une opération en avilissant ses valeurs, elle a eu recours à une innovation qui nous paraît heureuse. Les directeurs ont
d'actions. Cette compagnie va donc entrer en concurrence avec celles qui sont déjà formées, et en tête desquelles nous n'hésitons pas à placer la compagnie Letellier, 5, rue Neuve-Saint-Augustin, qui réunit de nombreuses chances de succès, si les sympathies des hommes les plus éminents et des populations intéressées peuvent être considérées comme des chances de réussite. A côté de ces compagnies, nous devons en citer une autre formée déjà depuis longtemps (23 rue Louis-le-Grand), pour la même ligne, et dont la direction est confiée à des hommes qui possèdent une haute intelligence des affaires et disposent par suite de leur position de relations étendues et d'un crédit bien assis. Cette compagnie s'occupe de la répartition de ses actions, et pour les soustraire au contact de ce bas agiotage qui compromet une opération en avilissant ses valeurs, elle a eu recours à une innovation qui nous paraît heureuse. Les directeurs ont jugé convenable d'exiger pour la souscription de chaque action, un premier versement de dix francs qui constitue un engagement réel, un véritable contrat, et qui doit assurer à la compagnie des souscriptions sérieuses et aux actions une prime d'une certaine importance. Mais le chemin de BORDEAUX A CETTE paraît devoir être l'objet de toutes les convoitises, et devoir exciter bien des ambitions rivales : chaque jour nous amène de nouvelles compagnies, ou du moins de nouveaux projets. Il n'est pas de député, pas de pair de France, qui ne soit sollicité tous les jours par trois ou quatre fondateurs de sociétés. Il en est une entre autres dont la constitution paraît devoir être bientôt définitive. Elle a établi dit-on, son siège, rue Saint-Fiacre, et elle aurait pour patron et président le général Friant, et pour banquiers MM. Gouin et Cie. On parle aussi d'une autre compagnie formée pour la même ligne, dont nous ne pouvons encore indiquer le siège, et qui aurait déjà réuni ses souscriptions et obtenu l'intégralité de son versement à l'aide des capitaux suisses. Cette nouvelle nous paraît d'autant mieux fondée, que la république helvétique est fortement intéressée à la construction de cette ligne, et qu'elle peut
être l'objet de toutes les convoitises, et devoir exciter bien des ambitions rivales : chaque jour nous amène de nouvelles compagnies, ou du moins de nouveaux projets. Il n'est pas de député, pas de pair de France, qui ne soit sollicité tous les jours par trois ou quatre fondateurs de sociétés. Il en est une entre autres dont la constitution paraît devoir être bientôt définitive. Elle a établi dit-on, son siège, rue Saint-Fiacre, et elle aurait pour patron et président le général Friant, et pour banquiers MM. Gouin et Cie. On parle aussi d'une autre compagnie formée pour la même ligne, dont nous ne pouvons encore indiquer le siège, et qui aurait déjà réuni ses souscriptions et obtenu l'intégralité de son versement à l'aide des capitaux suisses. Cette nouvelle nous paraît d'autant mieux fondée, que la république helvétique est fortement intéressée à la construction de cette ligne, et qu'elle peut en retirer d'immenses avantages. Mais une raison s'oppose à la publication officielle du conseil d'administration de toutes les compagnies de Bordeaux à Cette ; elles éprouvent de grandes difficultés à réunir des membres des deux Chambres qui ne peuvent s'intéresser dans aucune opération avant le vote définitif de la loi. Aussi les compagnies formées déjà depuis quelques mois mettent le temps à profit et s'occupent activement de la répartition de leurs actions. Mais la Compagnie languedocienne prend le pas sur ses rivales, et termine actuellement tout le travail préparatoire ; son conseil d'administration est complet et son banquier déjà choisi. Cette compagnie a compris que les exigences des actionnaires avaient dû s'augmenter en raison des dernières catastrophes, et elle a su réunir en elle-même toutes les garanties qu'il est possible d'offrir à la confiance du public. Nous n'hésitons pas à croire que le public, de son côté, accordera à la compagnie toute la sympathie qu'elle mérite, et nous espérons que le succès répondra à son attente ; car la Compagnie Languedocienne renferme dans son sein des hommes qui ont une grande expérience des affaires, et qui n'en sont plus à un premier essai qui tourne presque toujours au désavantage des
Aussi les compagnies formées déjà depuis quelques mois mettent le temps à profit et s'occupent activement de la répartition de leurs actions. Mais la Compagnie languedocienne prend le pas sur ses rivales, et termine actuellement tout le travail préparatoire ; son conseil d'administration est complet et son banquier déjà choisi. Cette compagnie a compris que les exigences des actionnaires avaient dû s'augmenter en raison des dernières catastrophes, et elle a su réunir en elle-même toutes les garanties qu'il est possible d'offrir à la confiance du public. Nous n'hésitons pas à croire que le public, de son côté, accordera à la compagnie toute la sympathie qu'elle mérite, et nous espérons que le succès répondra à son attente ; car la Compagnie Languedocienne renferme dans son sein des hommes qui ont une grande expérience des affaires, et qui n'en sont plus à un premier essai qui tourne presque toujours au désavantage des actionnaires. Enfin le chemin de POITIERS A ROCHEFORT ET A LA ROCHELLE vient de donner naissance à une seconde compagnie, dont le siège est établi rue Rameau. Cette compagnie est formée sous le patronage des hommes éminents du pays que la ligne doit traverser. La pensée qui la dirige est de rendre à La Rochelle la splendeur et l'importance qu'elle avait autrefois, et que son heureuse position maritime lui aurait conservées sans les désastres de la guerre. Cette compagnie a complété toutes ses études. La connaissance profonde qu'elle a du pays et des ressources qu'il peut offrir, et les sympathies sur lesquelles elle s'appuie, la mettent dans les conditions les plus favorables à l'exploitation de cette ligne. En même temps que les populations du midi de la France, et surtout celles des Landes et des Basses-Pyrénées se préoccupent de la construction de leurs chemins de fer, la compagnie formée pour la ligne de BOULAYE A BAYONNE (21, rue Richelieu) semble répondre à leur appel par l'activité qu'elle déploie dans les travaux qui doivent lui assurer une constitution solide et définitive. COUP D'OEIL HISTORIQUE SUR LES CHEMINS DE FER DE L'ITALIE ET DE LA TOSCANE EN GÉNÉRAL. (Suite et fin.) La
de rendre à La Rochelle la splendeur et l'importance qu'elle avait autrefois, et que son heureuse position maritime lui aurait conservées sans les désastres de la guerre. Cette compagnie a complété toutes ses études. La connaissance profonde qu'elle a du pays et des ressources qu'il peut offrir, et les sympathies sur lesquelles elle s'appuie, la mettent dans les conditions les plus favorables à l'exploitation de cette ligne. En même temps que les populations du midi de la France, et surtout celles des Landes et des Basses-Pyrénées se préoccupent de la construction de leurs chemins de fer, la compagnie formée pour la ligne de BOULAYE A BAYONNE (21, rue Richelieu) semble répondre à leur appel par l'activité qu'elle déploie dans les travaux qui doivent lui assurer une constitution solide et définitive. COUP D'OEIL HISTORIQUE SUR LES CHEMINS DE FER DE L'ITALIE ET DE LA TOSCANE EN GÉNÉRAL. (Suite et fin.) La seule chose véritablement nouvelle, c'est la construction des machines et les mesures administratives pour l'exploitation. Il me semble donc que les chemins de fer n'ont plus de patrie, qu'ils ne sont pas plus anglais que français ou américains, et qu'avec l'expérience acquise déjà, les ingénieurs de toutes les nations peuvent se lancer hardiment dans cette voie nouvelle. C'est un champ digne de cette grande école d'ingénieurs italiens, qui a élevé si haut la science si épineuse de l'hydraulique. Ces idées, nous les partagions alors avec M. Dumont, ingénieur au corps royal des ponts-et-chaussées de France, et nous avons applaudi, le mois passé, à la demande faite par le gouvernement sarde, de M. Massui, nommé, depuis 1838, directeur, afin de soumettre l'administration des chemins de fer belges à un principe d'unité, comme de celui que nous jugeons plus à même que tout autre de donner des conseils avantageux par les mesures administratives à prendre pour l'exploitation à ferme ou bien en régie. Le gouvernement sarde semble s'être décidé pour ce dernier système. Le service ne paraît pas y avoir gagné, toujours sous le triple rapport de l'ordre, de la régularité et de l'économie. Si le gouvernement autrichien, après l'expiration de ses
se lancer hardiment dans cette voie nouvelle. C'est un champ digne de cette grande école d'ingénieurs italiens, qui a élevé si haut la science si épineuse de l'hydraulique. Ces idées, nous les partagions alors avec M. Dumont, ingénieur au corps royal des ponts-et-chaussées de France, et nous avons applaudi, le mois passé, à la demande faite par le gouvernement sarde, de M. Massui, nommé, depuis 1838, directeur, afin de soumettre l'administration des chemins de fer belges à un principe d'unité, comme de celui que nous jugeons plus à même que tout autre de donner des conseils avantageux par les mesures administratives à prendre pour l'exploitation à ferme ou bien en régie. Le gouvernement sarde semble s'être décidé pour ce dernier système. Le service ne paraît pas y avoir gagné, toujours sous le triple rapport de l'ordre, de la régularité et de l'économie. Si le gouvernement autrichien, après l'expiration de ses traités, adopte le système d'exploitation en régie, il aura l'immense avantage de trouver un service tout organisé, et un personnel d'ingénieurs, d'employés de tous grades et d'ouvriers tout formés. En donnant à bail l'exploitation de ses lignes aux compagnies sur les chemins desquelles elles s'embranchent, il a mieux assuré qu'il n'aura pu faire, par des prescriptions réglementaires, la régularité et la sécurité du service. En Italie, selon nous, les divers Etats auraient dû commencer par s'entendre. Les gouvernements allemands ont senti de bonne heure quels inconvénients présenterait le morcellement du territoire pour l'établissement du chemin de fer, si chacun de son côté ne mettait de l'empressement à lever toutes les difficultés. De cette manière l'Allemagne, quoique divisée comme l'Italie par ses limites politiques, et quoiqu'elle ait commencé seulement en même temps que ce dernier pays, a fait exécuter plus de 3,000 kilomètres de railways par ses propres ingénieurs. Elle a l'avantage encore sous ce rapport, ce qui d'ailleurs n'est qu'une conséquence du premier, qu'elle peut maintenant se suffire pour la construction du matériel nécessaire à ses chemins de fer dans les seize fabriques qu'elle possede en activité. Et si elle en prend de l'étranger, c'est pour en avoir qui donnent