jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
c. C'est le même chiffre pour le chemin de fer d'Orléans. J'admets encore que ce chemin est en prospérité et qu'on escompte son avenir. Voyons un chemin dont le revenu est en décadence, et qui a malheureusement peu de chose à espérer de l'avenir, un chemin qui a beaucoup perdu par une concurrence, et qui est menacé de voir cette concurrence grandir: c'est le chemin de Strasbourg à Bâle. Le chemin de Strasbourg à Bâle, le jour de l'adjudication du chemin du Nord, se vendait 290 francs l'action; l'année précédente, il avait rapporté 8 francs, et, si je suis bien informé, il rapportera un peu moins cette année. Mais comptons encore sur 8 de revenu. "Ceux qui achètent 290 francs une action de chemin de fer de Strasbourg à Bâle placent leur argent à 3,75 pour 100, et l'amortissement réduit cet intérêt à 2,75 pour 100. "Ce est, comme vous voyez, toujours à peu près le même taux. "Mais, pourrait-on me dire, vous parlez des chemins de fer qui ont été concédés directement et à des conditions de durée considérables. La valeur des actions d'un chemin de fer concédé après une loyale concurrence n'aurait pas pris cet accroissement désordonné. Ce chemin existe : c'est le chemin d'Orléans à Bordeaux. "Le chemin d'Orléans à Bordeaux a été mis en adjudication. Trois concessionnaires se sont présentés; une réduction considérable, inattendue a été faite. Je souhaite très-vivement qu'elle ne tourne pas au préjudice de la compagnie qui l'a faite, et que l'État y trouve également satisfaction. "Mais enfin une réduction considérable, inattendue, a été faite; et j'ai bien le droit de dire que si quelque chose, au jugement même de mes honorables adversaires, pouvait déterminer justement la valeur d'une action de chemin de fer, ce devait être cette concession disputée par trois concessionnaires ardents et aboutissant à une réduction considérable. "Que valaient les actions du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux le jour de l'adjudication du chemin du Nord? 722 fr., 45 p. 100 de prime! c'est-à-dire qu'un chemin donné par adjudication, après la lutte la plus sérieuse, la plus animée, qui avait
chemin existe : c'est le chemin d'Orléans à Bordeaux. "Le chemin d'Orléans à Bordeaux a été mis en adjudication. Trois concessionnaires se sont présentés; une réduction considérable, inattendue a été faite. Je souhaite très-vivement qu'elle ne tourne pas au préjudice de la compagnie qui l'a faite, et que l'État y trouve également satisfaction. "Mais enfin une réduction considérable, inattendue, a été faite; et j'ai bien le droit de dire que si quelque chose, au jugement même de mes honorables adversaires, pouvait déterminer justement la valeur d'une action de chemin de fer, ce devait être cette concession disputée par trois concessionnaires ardents et aboutissant à une réduction considérable. "Que valaient les actions du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux le jour de l'adjudication du chemin du Nord? 722 fr., 45 p. 100 de prime! c'est-à-dire qu'un chemin donné par adjudication, après la lutte la plus sérieuse, la plus animée, qui avait entraîné une réduction inattendue, le jour où j'ai fait l'adjudication du chemin du Nord, gagnait 45 p. 100 de prime! "Quand j'ai examiné ces faits, il m'a été impossible de ne pas reconnaître la situation générale dont ils étaient le manifeste symptôme; il m'a été impossible de ne pas reconnaître que l'élévation des primes ne prouvait rien, que l'élévation des primes avait lieu par suite d'une spéculation ardemment excitée par les discours de la tribune, par les articles de la presse, et qu'il fallait bien se garder de croire qu'il y avait là quelque chose de sérieux, de permanent, de durable sur lequel pourrait être fondé un contrat moral entre le Gouvernement et une grande entreprise. "Je me suis demandé, puisque j'avais à déterminer un maximum, c'est-à-dire à calculer des recettes et des dépenses, quel était le taux de rémunération que des capitaux qui prenaient cette destination pouvaient obtenir; car c'est là, messieurs, qu'est toute la question. "Si vous croyez, en effet, que vous trouverez des capitaux à 3 p. 100 pour les travaux des chemins de fer, vous avez raison; le maximum était trop élevé, il pouvait être réduit de beaucoup, et le taux des primes était justifié. "Mais
que l'élévation des primes ne prouvait rien, que l'élévation des primes avait lieu par suite d'une spéculation ardemment excitée par les discours de la tribune, par les articles de la presse, et qu'il fallait bien se garder de croire qu'il y avait là quelque chose de sérieux, de permanent, de durable sur lequel pourrait être fondé un contrat moral entre le Gouvernement et une grande entreprise. "Je me suis demandé, puisque j'avais à déterminer un maximum, c'est-à-dire à calculer des recettes et des dépenses, quel était le taux de rémunération que des capitaux qui prenaient cette destination pouvaient obtenir; car c'est là, messieurs, qu'est toute la question. "Si vous croyez, en effet, que vous trouverez des capitaux à 3 p. 100 pour les travaux des chemins de fer, vous avez raison; le maximum était trop élevé, il pouvait être réduit de beaucoup, et le taux des primes était justifié. "Mais si vous croyez, au contraire, que des capitaux sérieux, que des capitaux placés à longue échéance puissent entrer dans des entreprises pour longtemps, pour y rester, pour les conduire à leur terme avec un intérêt de 3 pour 100, vous êtes dans l'erreur. C'est bon pour les joueurs, parce que l'action qui vaut 800 fr. aujourd'hui, si elle vaut 805 fr. demain, est à bon marché pour eux. Ils gardent l'action pour un jour, quinze jours, un mois; l'intérêt de l'action leur importe peu; ce qui leur importe, c'est la chance de hausse, la hausse ou la baisse de l'action; c'est le jeu, ce n'est pas l'entreprise. "Voulez-vous des actionnaires qui ne visent qu'à la prime? vous serez libre d'abaisser l'intérêt; l'intérêt et les primes n'ont rien de commun; mais voulez-vous des placements sérieux, à long terme, voulez-vous constituer ces grandes entreprises que la Chambre avait voulu encourager? Accordez un intérêt sérieux, un intérêt qui puisse engager à rester dans l'entreprise, et non pas un intérêt dont la modicité la fait déserter. "Ce que je dis, et je ne suis pas le premier et le seul à le dire, tout le monde l'a dit; l'honorable M. Luneau l'avait dit comme
l'action qui vaut 800 fr. aujourd'hui, si elle vaut 805 fr. demain, est à bon marché pour eux. Ils gardent l'action pour un jour, quinze jours, un mois; l'intérêt de l'action leur importe peu; ce qui leur importe, c'est la chance de hausse, la hausse ou la baisse de l'action; c'est le jeu, ce n'est pas l'entreprise. "Voulez-vous des actionnaires qui ne visent qu'à la prime? vous serez libre d'abaisser l'intérêt; l'intérêt et les primes n'ont rien de commun; mais voulez-vous des placements sérieux, à long terme, voulez-vous constituer ces grandes entreprises que la Chambre avait voulu encourager? Accordez un intérêt sérieux, un intérêt qui puisse engager à rester dans l'entreprise, et non pas un intérêt dont la modicité la fait déserter. "Ce que je dis, et je ne suis pas le premier et le seul à le dire, tout le monde l'a dit; l'honorable M. Luneau l'avait dit comme moi: quand nous faisions nos calculs de dépenses et de recettes, à quel taux calculions-nous nos intérêts? Tout le monde les calculait au taux de 6 pour 100 et l'amortissement. "Nous cherchions tous à assurer aux actionnaires un intérêt de 6 pour 100 et l'amortissement. "Mais enfin, messieurs, je viens de discuter des hypothèses, et j'ai dit que le chemin rapporterait probablement, en supposant toutes les circonstances favorables, 6 pour 100, amortissement déduit; c'est du moins dans cette hypothèse que j'ai calculé mon maximum; c'est mon opinion individuelle, isolée; j'ai pu me tromper. "Voyons ce que pense le public. "Eh bien, je dis, messieurs, qu'il y a un moyen mathématique de savoir ce que pense le public du revenu du chemin de fer du Nord, et je vais l'indiquer. "Nous savons qu'elle est la valeur de l'action du chemin de fer d'Orléans, quelle est la valeur de l'action du chemin de fer de Rouen; nous savons aussi quel est le revenu auquel chacune de ces actions a droit. Nous pouvons par conséquent, en rapprochant le revenu du capital, en tirer un rapport. Nous savons quelle est la valeur de l'action du chemin de fer du Nord; nous pouvons, par conséquent,
de discuter des hypothèses, et j'ai dit que le chemin rapporterait probablement, en supposant toutes les circonstances favorables, 6 pour 100, amortissement déduit; c'est du moins dans cette hypothèse que j'ai calculé mon maximum; c'est mon opinion individuelle, isolée; j'ai pu me tromper. "Voyons ce que pense le public. "Eh bien, je dis, messieurs, qu'il y a un moyen mathématique de savoir ce que pense le public du revenu du chemin de fer du Nord, et je vais l'indiquer. "Nous savons qu'elle est la valeur de l'action du chemin de fer d'Orléans, quelle est la valeur de l'action du chemin de fer de Rouen; nous savons aussi quel est le revenu auquel chacune de ces actions a droit. Nous pouvons par conséquent, en rapprochant le revenu du capital, en tirer un rapport. Nous savons quelle est la valeur de l'action du chemin de fer du Nord; nous pouvons, par conséquent, en lui appliquant le rapport que je viens d'indiquer, et qui porte sur des quantités connues, dégager cette quantité inconnue, que j'appelle le revenu présumé du chemin de fer du Nord. "J'ai fait ce calcul avec soin; je l'ai fait à toutes les époques lorsque le cours des actions était très-élevé, dans les moments de crise, quand les cours étaient plus bas, et lorsque le cours des actions a paru à peu près fixé. J'ai trouvé partout que cette relation était constante, et que, si je posais cette proportion, permettez-moi le langage mathématique, la valeur connue de l'action d'Orléans est au revenu connu du chemin d'Orléans, comme la valeur connue du chemin du Nord est au revenu présumé d'une action du chemin du Nord; pour le quatrième terme de ma proportion, je trouvais constamment le même chiffre, à quelques différences près. Lorsque le cours était très élevé, le rapport était à l'avantage du chemin du Nord; quand les cours ont été déprimés, la relation était à son désavantage. C'est tout simple; le chemin du Nord appartient encore à la spéculation. Quand les cours sont élevés, les imaginations s'enflamment, on attribue à l'action plus de valeur qu'elle n'en a; quand les
très-élevé, dans les moments de crise, quand les cours étaient plus bas, et lorsque le cours des actions a paru à peu près fixé. J'ai trouvé partout que cette relation était constante, et que, si je posais cette proportion, permettez-moi le langage mathématique, la valeur connue de l'action d'Orléans est au revenu connu du chemin d'Orléans, comme la valeur connue du chemin du Nord est au revenu présumé d'une action du chemin du Nord; pour le quatrième terme de ma proportion, je trouvais constamment le même chiffre, à quelques différences près. Lorsque le cours était très élevé, le rapport était à l'avantage du chemin du Nord; quand les cours ont été déprimés, la relation était à son désavantage. C'est tout simple; le chemin du Nord appartient encore à la spéculation. Quand les cours sont élevés, les imaginations s'enflamment, on attribue à l'action plus de valeur qu'elle n'en a; quand les cours sont baissés, les imaginations se découragent, et on attribue à l'action moins de valeur qu'elle n'en possède : elle monte ou elle baisse, dans les mêmes circonstances, un peu plus que les valeurs analogues. Mais les oscillations n'étaient pas considérables, et le revenu moyen présumé se trouvait compris dans des termes assez rapprochés; ce revenu moyen présumé, c'est à peu près 31 fr. 50 c. Reprenez jour par jour le cours des actions du chemin d'Orléans, et posez la proportion : la valeur de l'action du chemin d'Orléans est à son revenu, comme la valeur de l'action du chemin du Nord est à son revenu; vous trouverez presque constamment pour le quatrième terme 31 fr. 50 c. Et si vous faites le même calcul en prenant les actions du chemin de Rouen, dont le revenu est également connu, vous trouverez également, avec des différences presque insignifiantes, le même résultat. Ainsi, dans l'opinion du public tout entier, dans l'opinion de tous les gens d'affaires qui s'occupent de ces opérations, et qui, depuis cinq mois, ont bien eu le temps d'y réfléchir, l'action du chemin du Nord doit donner environ 31 fr. 50 c. Comparez ce revenu aux cours actuels, c'est
des termes assez rapprochés; ce revenu moyen présumé, c'est à peu près 31 fr. 50 c. Reprenez jour par jour le cours des actions du chemin d'Orléans, et posez la proportion : la valeur de l'action du chemin d'Orléans est à son revenu, comme la valeur de l'action du chemin du Nord est à son revenu; vous trouverez presque constamment pour le quatrième terme 31 fr. 50 c. Et si vous faites le même calcul en prenant les actions du chemin de Rouen, dont le revenu est également connu, vous trouverez également, avec des différences presque insignifiantes, le même résultat. Ainsi, dans l'opinion du public tout entier, dans l'opinion de tous les gens d'affaires qui s'occupent de ces opérations, et qui, depuis cinq mois, ont bien eu le temps d'y réfléchir, l'action du chemin du Nord doit donner environ 31 fr. 50 c. Comparez ce revenu aux cours actuels, c'est de l'argent placé à 4 fr. 20 c. pour 100, amortissement déduit 3 pour 100; comparez-le au taux d'émission, 500 fr., c'est de l'argent placé à 6 fr. 30 c., et, amortissement déduit, à 5 fr. 30 c. Ainsi, quand j'ai fixé un maximum de manière que la compagnie qui entreprendrait le chemin du Nord arrivât à un revenu compris entre 5 et 6 pour 100, j'ai eu le bonheur de me rencontrer avec l'opinion qui prévaut maintenant parmi tous ceux qui se sont mêlés de cette question. Après avoir aussi savamment traité sous toutes ses faces l'immense question du chemin de fer du Nord, l'orateur ne pouvait se dispenser de repousser les attaques qu'on avait dirigées contre le gouvernement à propos de l'adjudication du chemin de fer de Paris à Lyon. Tout le monde connaît dans quelles circonstances il a été adjugé, de quelle effrayante crise était menacé le commerce si les capitaux étaient restés immobilisés quelques jours de plus, et tout le monde a rendu justice à la prompte et énergique résolution du gouvernement. Mais l'opposition systématique ne sait pas rendre une justice franche et loyale; il lui faut toujours des restrictions, toujours des plaintes, toujours des récriminations.
entreprendrait le chemin du Nord arrivât à un revenu compris entre 5 et 6 pour 100, j'ai eu le bonheur de me rencontrer avec l'opinion qui prévaut maintenant parmi tous ceux qui se sont mêlés de cette question. Après avoir aussi savamment traité sous toutes ses faces l'immense question du chemin de fer du Nord, l'orateur ne pouvait se dispenser de repousser les attaques qu'on avait dirigées contre le gouvernement à propos de l'adjudication du chemin de fer de Paris à Lyon. Tout le monde connaît dans quelles circonstances il a été adjugé, de quelle effrayante crise était menacé le commerce si les capitaux étaient restés immobilisés quelques jours de plus, et tout le monde a rendu justice à la prompte et énergique résolution du gouvernement. Mais l'opposition systématique ne sait pas rendre une justice franche et loyale; il lui faut toujours des restrictions, toujours des plaintes, toujours des récriminations. Aussi, lorsque le danger fut écarté, on se prit à reprocher au Ministre d'avoir torturé une ordonnance pour légaliser l'adjudication qu'il avait faite au profit de la seule compagnie qui s'était présentée, et on refusa de voir une assimilation entre l'adjudication d'un chemin de fer et celle de tous autres travaux ou fournitures faites à l'État; les quelques lignes qui suivent démontrent la fausseté de cette opinion, et offrent une définition tellement exacte d'une concession de chemin de fer, qu'elle peut être considérée comme la solution d'un point de droit administratif de la plus haute importance. Est-ce que la concession est autre chose, messieurs? Qu'est-ce qu'une concession? C'est un marché entre l'État et le concessionnaire, par lequel le concessionnaire s'oblige à construire un chemin de fer qui appartient à l'État, dont le concessionnaire est l'usufruitier, et l'État propriétaire. Et l'État, au lieu de payer les travaux que fait le concessionnaire en argent, les paie en jouissance à des tarifs déterminés. Je ne crois pas qu'on puisse donner de la concession une autre définition. L'État fait de grands travaux publics de deux façons: il les fait et les paie en argent. Il construit une route, et il donne à l'entrepreneur de
travaux ou fournitures faites à l'État; les quelques lignes qui suivent démontrent la fausseté de cette opinion, et offrent une définition tellement exacte d'une concession de chemin de fer, qu'elle peut être considérée comme la solution d'un point de droit administratif de la plus haute importance. Est-ce que la concession est autre chose, messieurs? Qu'est-ce qu'une concession? C'est un marché entre l'État et le concessionnaire, par lequel le concessionnaire s'oblige à construire un chemin de fer qui appartient à l'État, dont le concessionnaire est l'usufruitier, et l'État propriétaire. Et l'État, au lieu de payer les travaux que fait le concessionnaire en argent, les paie en jouissance à des tarifs déterminés. Je ne crois pas qu'on puisse donner de la concession une autre définition. L'État fait de grands travaux publics de deux façons: il les fait et les paie en argent. Il construit une route, et il donne à l'entrepreneur de la route une somme déterminée en échange de ses fournitures et de la main-d'œuvre: voilà la première manière d'exécuter les travaux publics. L'État a une autre manière de les exécuter; il dit à un concessionnaire: Vous allez exécuter un chemin de fer, celui de Paris à Lyon, par exemple; vous ferez des transports, des travaux, des fournitures, un travail public enfin. Je vous en dois le prix. J'ai deux manières de vous le payer; avec une somme d'argent que je tirerais des coffres de l'État, ou par une jouissance à des tarifs déterminés que je vous accorderai. Les tarifs et la jouissance, vous les tenez de moi comme vous tiendriez de moi la somme d'argent que je vous donnerais. Quand on méconnaît cette explication, on méconnaît la nature du chemin de fer; on se figure qu'une compagnie construit un chemin de fer pour elle-même, qu'elle en est propriétaire, que c'est à elle qu'il appartient: c'est une erreur capitale. Le chemin de fer concédé appartient à l'État, même pendant la durée de la concession. Le concessionnaire n'a que la jouissance; le propriétaire, c'est l'État: vous l'avez solennellement déclaré dans votre loi sur la police des chemins de fer. Enfin ce discours,
ferez des transports, des travaux, des fournitures, un travail public enfin. Je vous en dois le prix. J'ai deux manières de vous le payer; avec une somme d'argent que je tirerais des coffres de l'État, ou par une jouissance à des tarifs déterminés que je vous accorderai. Les tarifs et la jouissance, vous les tenez de moi comme vous tiendriez de moi la somme d'argent que je vous donnerais. Quand on méconnaît cette explication, on méconnaît la nature du chemin de fer; on se figure qu'une compagnie construit un chemin de fer pour elle-même, qu'elle en est propriétaire, que c'est à elle qu'il appartient: c'est une erreur capitale. Le chemin de fer concédé appartient à l'État, même pendant la durée de la concession. Le concessionnaire n'a que la jouissance; le propriétaire, c'est l'État: vous l'avez solennellement déclaré dans votre loi sur la police des chemins de fer. Enfin ce discours, dont nous ne pouvons donner qu'une idée bien imparfaite, est l'esquisse la plus savante et à la fois la plus concise qu'on ait encore essayée sur nos chemins de fer. Il est digne du ministre qui l'a prononcé, mais il est digne aussi de l'assemblée. semblée à laquelle il était adressé : elle l'a prouvé par son adhésion complète aux principes qu'il renferme. MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS. DÉPARTEMENT DE LA GIRONDE. CHEMIN DE FER DE TOURS À BORDEAUX. 4e SECTION. — Adjudication des ouvrages à faire pour la construction d'un viaduc de 100 arches dans la palud d'Arveyres. Le préfet de France, préfet du département de la Gironde, En exécution du la décision de M. le Ministre des travaux publics, du 24 décembre 1845, qui autorise la mise en adjudication des travaux de construction d'un viaduc de 100 arches de 10 m. d'ouverture, dans la traversée de la palud d'Arveyres ; Donne avis que, le samedi 21 février 1846, à deux heures, il procédera, le conseil de préfecture assemblé, et en présence de l'ingénieur en chef du chemin de fer de Tours à Bordeaux (4e section), dans une des salles de la Préfecture, à l'adjudication, par voie de soumissions cachetées,
adressé : elle l'a prouvé par son adhésion complète aux principes qu'il renferme. MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS. DÉPARTEMENT DE LA GIRONDE. CHEMIN DE FER DE TOURS À BORDEAUX. 4e SECTION. — Adjudication des ouvrages à faire pour la construction d'un viaduc de 100 arches dans la palud d'Arveyres. Le préfet de France, préfet du département de la Gironde, En exécution du la décision de M. le Ministre des travaux publics, du 24 décembre 1845, qui autorise la mise en adjudication des travaux de construction d'un viaduc de 100 arches de 10 m. d'ouverture, dans la traversée de la palud d'Arveyres ; Donne avis que, le samedi 21 février 1846, à deux heures, il procédera, le conseil de préfecture assemblé, et en présence de l'ingénieur en chef du chemin de fer de Tours à Bordeaux (4e section), dans une des salles de la Préfecture, à l'adjudication, par voie de soumissions cachetées, des travaux ci-dessus indiqués, dont la dépense est évaluée, savoir : Ouvrages à exécuter par l'entrepreneur. 1,319,361 f. 29 Somme à valoir pour battage et recépage de pieux, épuisements, ouvrages en régie, achat de terrains et dépenses imprévues. 245,065 39 Total. 1,564,426 68 Les plans, devis, détails estimatifs et autres pièces du projet sont déposés au secrétariat de la Préfecture, où ils seront communiqués aux entrepreneurs, tous les jours, de 10 à 4 heures, les dimanches et fêtes exceptés. VIADUCS-TYPES. — On va adopter, sur le chemin de fer de Paris à Strasbourg, un nouveau système de viaducs qui offre une économie notable sur les viaducs en maçonnerie que l'on construit sur toutes les autres lignes ; ces ouvrages d'art auront leurs culées en maçonnerie, le tablier sera en charpente et les poutres en fonte. C'est surtout dans les circonstances où il est nécessaire d'obtenir une hauteur considérable pour la construction des ponts sur les routes, que ce nouveau système aura une application avantageuse. On soumettra d'abord les poutres en fonte à une épreuve double pour le poids à celui qu'elles auront à supporter. Ces viaducs seront d'une largeur de quatre mètres pour les chemins ruraux, de cinq mètres pour