jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
la remontée du tube soit toujours moindre que la hauteur bétonnée de manière à empêcher toute immersion des terres. Un contrôle capital est aussi celui de l'immobilité de la partie bétonnée, pendant que le tube remonte sous l'effet de l'air comprimé. Pour quelques pieux, il est arrivé que le bourrage de béton du fond est remonté avec le tube. Ces pieux ont été condamnés et refaits. Pour la partie courante du pieu, le risque n'est pas le même, grâce à la liaison des couches par les armatures longitudinales. Nous ajoutons que, quelle que fût la confiance que nous avions dans les dispositions assignant à la butte des terres un rôle important, nous ne les aurions pas adoptées si nous n'avions pas été à même de vérifier la stabilité avant de claver les arcs dans leur position définitive. Le procédé de déciçrage par vérins, imaginé par M. Freyssinet et devenu courant dans la construction des ponts, rend à cet égard entre autres, les plus grands services. Le soulèvement des arcs par l'action des vérins à la clé nous a montré que les culées ne se ressentaient nullement de cette poussée de 800 tonnes environ pour chacun. À cette poussée, nous ajoutions d'ailleurs celle du cintre comprimé à raison de 200 tonnes pour chaque arc. En dépit de cette constatation favorable, les vérins sont restés en place jusqu'à l'épreuve par poids mort pour remédier à tout abaissement des arcs par écartement des culées sous l'effet de la compression des terres ou du béton des pieux ; ils ne sont été enlevés qu'après vérification de l'immobilité absolue, sans qu'il ait été nécessaire de les mettre en action. Contreventement. — Dans l'article sur le pont de Conflans-Find'oise, publié dans le Génie Civil du 1er février 1930, nous avons relaté nos préoccupations au sujet de l'aspect du contreventement des grands ponts à arcs supérieurs. Il n'est pas contestable que, pour beaucoup de ces ouvrages, on ait à regretter la présence de grosses barres de treillis barrant la vue et apparaissant comme un poids lourd au-dessus du passage libre, tandis que la vue des fines suspensions
d'ailleurs celle du cintre comprimé à raison de 200 tonnes pour chaque arc. En dépit de cette constatation favorable, les vérins sont restés en place jusqu'à l'épreuve par poids mort pour remédier à tout abaissement des arcs par écartement des culées sous l'effet de la compression des terres ou du béton des pieux ; ils ne sont été enlevés qu'après vérification de l'immobilité absolue, sans qu'il ait été nécessaire de les mettre en action. Contreventement. — Dans l'article sur le pont de Conflans-Find'oise, publié dans le Génie Civil du 1er février 1930, nous avons relaté nos préoccupations au sujet de l'aspect du contreventement des grands ponts à arcs supérieurs. Il n'est pas contestable que, pour beaucoup de ces ouvrages, on ait à regretter la présence de grosses barres de treillis barrant la vue et apparaissant comme un poids lourd au-dessus du passage libre, tandis que la vue des fines suspensions exprime la légèreté. À la Roche-Guyon, nous avons traité la question de la même façon ; les gros éléments ont été remplacés par les barres menues d'un treillis multiple formant plafond ajouré (fig. 14). Les deux panneaux extrêmes supportent les moments fléchissants que subissent les arcs pour le transfert des efforts du vent au voile plein qui réunit ces arcs au-dessous du tablier. À cet effet, ils comportent deux entretoises transversales. Mais, sur tout le développement à la suite, les pièces transversales ont été supprimées pour n'opposer aucun obstacle au parcours des trois arcs intermédiaires longitudinaux supportant les barres de treillis. Les fermes reportant les charges de ces petits arcs aux arcs principaux se trouvent au-dessus du contreventement pour n'être pas visibles. Déjà, dans l'article précité sur le pont de Conflans-Find'oise, nous avions souligné l'intérêt que présente la collaboration de l'ingénieur et de l'architecte pour l'étude des grands ouvrages. Ici la collaboration a été la même et il nous est agréable de rendre hommage au concours que nous ont apporté MM. Wybo et Lagrange. Echafaudage. Ce qui a été écrit ici et ailleurs sur la capacité du béton armé, en ce qui concerne la portée des ponts, n'est basé que
efforts du vent au voile plein qui réunit ces arcs au-dessous du tablier. À cet effet, ils comportent deux entretoises transversales. Mais, sur tout le développement à la suite, les pièces transversales ont été supprimées pour n'opposer aucun obstacle au parcours des trois arcs intermédiaires longitudinaux supportant les barres de treillis. Les fermes reportant les charges de ces petits arcs aux arcs principaux se trouvent au-dessus du contreventement pour n'être pas visibles. Déjà, dans l'article précité sur le pont de Conflans-Find'oise, nous avions souligné l'intérêt que présente la collaboration de l'ingénieur et de l'architecte pour l'étude des grands ouvrages. Ici la collaboration a été la même et il nous est agréable de rendre hommage au concours que nous ont apporté MM. Wybo et Lagrange. Echafaudage. Ce qui a été écrit ici et ailleurs sur la capacité du béton armé, en ce qui concerne la portée des ponts, n'est basé que sur la résistance du matériau. La question des échafaudages n'y a été évoquée qu'en quelques lignes exposant un principe et affirmant la simplicité d'application. Nous sommes persuadés que si l'étude de cette question avait été approfondie avec le souci d'une réalisation, on y aurait trouvé une raison de plus, et des plus sérieuses, de s'expliquer l'écart encore très grand entre les portées réalisées et les portées maximums théoriques. Chaque fois que nous nous sommes trouvés en présence du problème de grandes portées à franchir — et les travées de 320 mètres de notre projet du pont sur la Rance en sont le plus grand exemple — les calculs et l'étude des dispositions de l'ouvrage ont été la chose la plus aisée. Au contraire, la conception de l'échafaudage a été la tâche la plus rude, surtout lorsque pour les ponts à tablier suspendu, comme était le projet ci-dessus, il faut supporter à de grandes hauteurs des charges considérables, de l'ordre de 10 tonnes par mètre linéaire pour chaque arc. L'étude complète que nous fîmes à cette occasion du cintre suspendu à des haubans (fig. 15) nous révéla les difficultés et les inconvénients de ce procédé en raison du balancement des haubans
des plus sérieuses, de s'expliquer l'écart encore très grand entre les portées réalisées et les portées maximums théoriques. Chaque fois que nous nous sommes trouvés en présence du problème de grandes portées à franchir — et les travées de 320 mètres de notre projet du pont sur la Rance en sont le plus grand exemple — les calculs et l'étude des dispositions de l'ouvrage ont été la chose la plus aisée. Au contraire, la conception de l'échafaudage a été la tâche la plus rude, surtout lorsque pour les ponts à tablier suspendu, comme était le projet ci-dessus, il faut supporter à de grandes hauteurs des charges considérables, de l'ordre de 10 tonnes par mètre linéaire pour chaque arc. L'étude complète que nous fîmes à cette occasion du cintre suspendu à des haubans (fig. 15) nous révéla les difficultés et les inconvénients de ce procédé en raison du balancement des haubans sous les efforts du vent et de leur différence d'allongement au fur et à mesure de l'avancement du bétonnage. Ces études sans résultat ont au moins l'avantage de dissiper l'illusion de certaines simplicités et de pousser à d'autres recherches. Nous avons le sentiment d'avoir apporté une heureuse contribution à l'étude des grands échafaudages avec les dispositions que nous avons adoptées au pont de La Roche-Guyon (fig. 17). Le dispositif de haubans y est maintenu, mais c'est seulement pour supporter le poids de l'échafaudage. Le tablier horizontal est d'abord lancé, maintenu par les haubans accrochés à des pylônes. Le marché ne nous obligeait qu'à deux passes navigables : l'une de 20 mètres, l'autre de 30 mètres. Il nous a plu de traiter le problème avec plus d'ampleur en ne mettant, pour cette portée de 161 mètres, que trois pylônes en rivière. Leur distance d'axe en axe est de 43 mètres et les passes libres de 38 mètres, compte tenu de la ceinture de pieux de protection. Dès lors qu'on emploie des haubans, ces portées deviennent pratiques puisque ce n'est que question de suspension du tablier dont la compression ne fait qu'augmenter légèrement sans aucun accroissement des moments fléchissants. L'avantage est de
des grands échafaudages avec les dispositions que nous avons adoptées au pont de La Roche-Guyon (fig. 17). Le dispositif de haubans y est maintenu, mais c'est seulement pour supporter le poids de l'échafaudage. Le tablier horizontal est d'abord lancé, maintenu par les haubans accrochés à des pylônes. Le marché ne nous obligeait qu'à deux passes navigables : l'une de 20 mètres, l'autre de 30 mètres. Il nous a plu de traiter le problème avec plus d'ampleur en ne mettant, pour cette portée de 161 mètres, que trois pylônes en rivière. Leur distance d'axe en axe est de 43 mètres et les passes libres de 38 mètres, compte tenu de la ceinture de pieux de protection. Dès lors qu'on emploie des haubans, ces portées deviennent pratiques puisque ce n'est que question de suspension du tablier dont la compression ne fait qu'augmenter légèrement sans aucun accroissement des moments fléchissants. L'avantage est de donner plus d'aisance à la navigation. C'est de grande importance lorsqu'il faut soutenir immuablement des arcs qui se trouvent à environ 40 mètres au-dessus du point d'encastrement des pieux d'échafaudage. Nous avons le souvenir de la manière dont un remorqueur avait secoué l'échafaudage du pont de Conflans-Fin-d'Oise en cours de bétonnage des arcs. Sur ce tablier servant de plate-forme, le cintre est facilement monté (fig. 17). Mais, pour des cintres d'une telle portée et aussi élevés au-dessus du lit du fleuve, il y a des conditions essentielles à remplir. La première condition est de n'être susceptible que de faibles déformations pendant le bétonnage. On conçoit, en effet, que lorsque la hauteur de la section moyenne n'est que de 1/80 de la portée, une déformation de la fibre neutre pendant le bétonnage risquerait d'introduire des moments initiaux considérables et même dangereux. La cause de déformation la plus importante est dans le jeu des assemblages, en dépit des soins apportés à leur exécution, et ici rien n'a été négligé, particulièrement le bourrage en mortier de ciment entre les abouts des bois, tel que cela a été fait par d'autres constructeurs de grands ouvrages. Pour éluder cette cause, nous avons décidé de comprimer
bétonnage des arcs. Sur ce tablier servant de plate-forme, le cintre est facilement monté (fig. 17). Mais, pour des cintres d'une telle portée et aussi élevés au-dessus du lit du fleuve, il y a des conditions essentielles à remplir. La première condition est de n'être susceptible que de faibles déformations pendant le bétonnage. On conçoit, en effet, que lorsque la hauteur de la section moyenne n'est que de 1/80 de la portée, une déformation de la fibre neutre pendant le bétonnage risquerait d'introduire des moments initiaux considérables et même dangereux. La cause de déformation la plus importante est dans le jeu des assemblages, en dépit des soins apportés à leur exécution, et ici rien n'a été négligé, particulièrement le bourrage en mortier de ciment entre les abouts des bois, tel que cela a été fait par d'autres constructeurs de grands ouvrages. Pour éluder cette cause, nous avons décidé de comprimer préalablement le cintre. Nous avons déjà le poids propre du cintre pour donner une valeur à cette compression ; la liaison du cintre et du tablier nous permet d'ajouter le poids de celui-ci. Au surplus, cette liaison est indispensable pour empêcher le désordre du cintre pendant l'opération de compression. Ce désordre ne peut se produire tant que le tablier n'est pas soulevé. Pour une charge moyenne de 2020 kg par mètre linéaire et pour une demi-largeur de l'échafaudage, il aurait fallu une compression de 280 tonnes pour le soulever. Nous disposions en conséquence d'une bonne marge de stabilité en fixant à 170 tonnes la limite de compression sous chaque arc. La figure 18 montre la position des vérins qui, à la clé, ont exercé cet effort. La compression est une source d'avantages que nous avons saisis. Elle est le précieux auxiliaire de la deuxième condition à remplir, qui est de réduire au minimum la surface offerte au vent et, partant, diminuer le nombre des étais. Nous avons espacé ces étais de 8 mètres. Pour une charge d'arcs de 5000 kg par mètre linéaire, la résistance aux moments fléchissants sur cette portée de 8 mètres eut exigé des fermes assemblées, dont
désordre ne peut se produire tant que le tablier n'est pas soulevé. Pour une charge moyenne de 2020 kg par mètre linéaire et pour une demi-largeur de l'échafaudage, il aurait fallu une compression de 280 tonnes pour le soulever. Nous disposions en conséquence d'une bonne marge de stabilité en fixant à 170 tonnes la limite de compression sous chaque arc. La figure 18 montre la position des vérins qui, à la clé, ont exercé cet effort. La compression est une source d'avantages que nous avons saisis. Elle est le précieux auxiliaire de la deuxième condition à remplir, qui est de réduire au minimum la surface offerte au vent et, partant, diminuer le nombre des étais. Nous avons espacé ces étais de 8 mètres. Pour une charge d'arcs de 5000 kg par mètre linéaire, la résistance aux moments fléchissants sur cette portée de 8 mètres eut exigé des fermes assemblées, dont la surface offerte au vent pouvait causer des préoccupations surtout avant le chargement du cintre par le béton. Un espacement de 4 mètres supprimait les fermes, mais il exigeait le doublement des étais, dont les entretoisements, nécessités par la hauteur de 15 mètres, transformaient l'échafaudage en une façade de planches. Nous ne l'avons pas voulu. Les brisures du cintre que nous avons imaginées ont remplacé ces étais intermédiaires. Avec la compression de 170 tonnes environ, l'effort de bas en haut au sommet des brisures dépassait la charge totale du béton de l'arc. Cet effort de bas en haut a été équilibré par des tendeurs inclinés, que nous avons pu faire en acier rond de 14 mm de diamètre et qui n'enraient pas de prise au vent. Ces tendons sont ancrés au pied des piliers espacés de 8 mètres, ces piliers recevant de ce fait un supplément de compression qui se traduit par un renforcement des sections, chose de beaucoup préférable au doublement du nombre des piliers. La figure 17 montre le parti qu'on pouvait tirer de ces tendons. Ils sont le complément de ce qu'il faut au cintre et au tablier pour constituer une poutre parabolique de 130 mètres de
Nous ne l'avons pas voulu. Les brisures du cintre que nous avons imaginées ont remplacé ces étais intermédiaires. Avec la compression de 170 tonnes environ, l'effort de bas en haut au sommet des brisures dépassait la charge totale du béton de l'arc. Cet effort de bas en haut a été équilibré par des tendeurs inclinés, que nous avons pu faire en acier rond de 14 mm de diamètre et qui n'enraient pas de prise au vent. Ces tendons sont ancrés au pied des piliers espacés de 8 mètres, ces piliers recevant de ce fait un supplément de compression qui se traduit par un renforcement des sections, chose de beaucoup préférable au doublement du nombre des piliers. La figure 17 montre le parti qu'on pouvait tirer de ces tendons. Ils sont le complément de ce qu'il faut au cintre et au tablier pour constituer une poutre parabolique de 130 mètres de portée. Le supplément de tension qui leur a été donné, par la compression du cintre, fait que ces barres sont à même de résister à des effets dissymétriques sans que naisse une compression qui les annihile. Cette propriété est d'importance. Au pont de Conflans-Fernandeau, où nous avions aussi un échafaudage suspendu à des piliers, la plus grande attention avait été apportée à ce que, pendant le bétonnage, chacun des piliers soit chargé symétriquement de manière à éviter leur déversement par flexion, et cela malgré le câble d'équilibre à leur sommet. À La Roche-Guyon, le bétonnage a pu être exécuté en montant de chaque côté des naissances vers le sommet sans s'occuper aucunement du déséquilibre de chacun des piliers. Le maximum de déformation que nous avons observé a été un relèvement de 8 mm à la clé pendant que la charge était sur les reins. Nous avons eu le bénéfice très net d'une grande poutre de rigidité de 130 mètres de portée. En plus de cet avantage relatif aux charges verticales, la compression préalable met le cintre en d'excellentes conditions pour résister aux effets du vent ; la compression dépasse toujours la tension que détermine le moment fléchissant du vent, de
suspendu à des piliers, la plus grande attention avait été apportée à ce que, pendant le bétonnage, chacun des piliers soit chargé symétriquement de manière à éviter leur déversement par flexion, et cela malgré le câble d'équilibre à leur sommet. À La Roche-Guyon, le bétonnage a pu être exécuté en montant de chaque côté des naissances vers le sommet sans s'occuper aucunement du déséquilibre de chacun des piliers. Le maximum de déformation que nous avons observé a été un relèvement de 8 mm à la clé pendant que la charge était sur les reins. Nous avons eu le bénéfice très net d'une grande poutre de rigidité de 130 mètres de portée. En plus de cet avantage relatif aux charges verticales, la compression préalable met le cintre en d'excellentes conditions pour résister aux effets du vent ; la compression dépasse toujours la tension que détermine le moment fléchissant du vent, de telle sorte qu'il n'y a pas lieu à assemblages spéciaux. Le platelage du cintre a été fait avec deux couches de planches à 45° formant un treillis multiple qui constitue le cintre en une poutre de grande résistance aux efforts horizontaux (fig. 19). Ceci est particulièrement important lorsque, comme nous l'avons fait ressortir en envisageant le choc des bateaux sur les parois, l'arc se trouve à une aussi grande hauteur au-dessus du fond de la rivière. Bétonnage des arcs. — Le bétonnage des arcs a été conduit de manière à exercer le minimum d'effort sur le cintre. Les naissances ont d'abord été bétonnées jusqu'au point où les deux membrures commencent à se séparer à la suite de la section minimum. Ce travail n'a présenté aucune particularité, les arcs reposant à leur extrémité sur le platelage facilement supporté par les pieux courts et serrés au voisinage des berges. Au-delà, nous avons procédé par parties. On a d'abord bétonné la semelle inférieure dont la section moyenne est de 1 m 40 x 0m55. L'application du poids de cette semelle devait déterminer sur le cintre un complément de compression de 290 tonnes. Comme nous ne voulions pas exposer le cintre à supporter sous
l'avons fait ressortir en envisageant le choc des bateaux sur les parois, l'arc se trouve à une aussi grande hauteur au-dessus du fond de la rivière. Bétonnage des arcs. — Le bétonnage des arcs a été conduit de manière à exercer le minimum d'effort sur le cintre. Les naissances ont d'abord été bétonnées jusqu'au point où les deux membrures commencent à se séparer à la suite de la section minimum. Ce travail n'a présenté aucune particularité, les arcs reposant à leur extrémité sur le platelage facilement supporté par les pieux courts et serrés au voisinage des berges. Au-delà, nous avons procédé par parties. On a d'abord bétonné la semelle inférieure dont la section moyenne est de 1 m 40 x 0m55. L'application du poids de cette semelle devait déterminer sur le cintre un complément de compression de 290 tonnes. Comme nous ne voulions pas exposer le cintre à supporter sous chaque arc un effort de compression total de : 170 tonnes + 290 tonnes = 460 tonnes, nous avions auparavant soulagé son effort de compression initial en le réduisant de 170 tonnes à 130 tonnes. Cette compression était largement suffisante pour faire jouer l'action des brisures sous le seul poids de la membrure inférieure et pourvoir aux efforts du vent. Après le bétonnage, nous avons trouvé aux vérins du cintre une compression de 150 à 155 tonnes. Ceci prouve que les haubans, encore raidis par la fraction de poids du cintre leur restant à la suite du soulagement des vérins, ont supporté la plus grande partie du poids du béton. La poutre de rigidité que forment le cintre, le tablier et les treillis, a agi pour limiter les déformations pendant le bétonnage. Ces déformations n'ont jamais dépassé 8 mm. Après les sept jours que demandait le durcissement du béton, nous avons procédé au soulèvement de la semelle par l'action de vérins à la clé. Il nous a fallu un effort de compression de 288 tonnes. Pendant ce travail, aucun flambage n'était à craindre, la semelle étant reliée au cintre rigide par des liens, qui s'opposaient à tout mouvement vertical ou
de la membrure inférieure et pourvoir aux efforts du vent. Après le bétonnage, nous avons trouvé aux vérins du cintre une compression de 150 à 155 tonnes. Ceci prouve que les haubans, encore raidis par la fraction de poids du cintre leur restant à la suite du soulagement des vérins, ont supporté la plus grande partie du poids du béton. La poutre de rigidité que forment le cintre, le tablier et les treillis, a agi pour limiter les déformations pendant le bétonnage. Ces déformations n'ont jamais dépassé 8 mm. Après les sept jours que demandait le durcissement du béton, nous avons procédé au soulèvement de la semelle par l'action de vérins à la clé. Il nous a fallu un effort de compression de 288 tonnes. Pendant ce travail, aucun flambage n'était à craindre, la semelle étant reliée au cintre rigide par des liens, qui s'opposaient à tout mouvement vertical ou latéral, mais qui laissaient la liberté longitudinale de compression. L'effort ci-dessus a déterminé un coefficient de travail moyen à 35 kg/cm2. Nous avons alors procédé au bétonnage des âmes. À la fin de cette opération, les vérins des semelles marquaient un effort de compression de 292 tonnes et ceux du cintre 146 tonnes. Cela prouve que des haubans avaient encore supporté la plus grande partie de la nouvelle charge. Le cintre s'était bien acquitté de son rôle de poutre de rigidité avec une déformation maximum de 4 mm. Nous avons ensuite placé sur la hauteur des deux âmes les six vérins de 300 tonnes qu'il nous fallait pour procéder plus tard au décintement de l'arc (fig. 20 et 21). Une rangée se trouvait Sur le centre de gravité de la section provisoire en U. Nous ne nous sommes servis que de ces deux vérins dont, en vue des observations à faire, l'effort total a été porté à 500 tonnes, correspondant à la poussée de la charge de béton ; la compression du cintre était de 150 tonnes. Pour cette première application, nous n'avons pas voulu qu'à cette fatigue s'ajoute entièrement celle de la semelle supérieure à bétonner et nous avons