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La parole est à M. Sibaud. M. André Sibaud, au nom de la Commission de la Jeunesse et des sports. — Mesdames, Messieurs, l’association « Accueil et promotion », dont le siège social est 19, rue Rampai, dans le 19e arrondissement, nous a adressé à deux reprises, en novembre 1968 et en février 1969, une demande de subvention pour l’aider à acquérir et à équiper un hôtel situé, 11, boulevard des Filles-du-Calvaire, dans le 11e arrondissement, en vue d’y aménager un foyer international de travailleuses. La Commission de la Jeunesse et des sports ne peut que vous demander, en accord d’ailleurs avec M. le Rapporteur général du budget, de renvoyer cette pétition à l’Administration pour étude. En effet, il s’agit d’une demande très importante, puisque la somme sollicitée est de 150.000 F et, à première vue, tout à fait en dehors de nos moyens ; ensuite le but poursuivi, tout louable qu’il soit, présente un intérêt national, même international et non pas spécialement parisien. Enfin, l’État doit aider l’association pétitionnaire et n’inscrira sa participation financière qu’au VIe Plan. La Ville de Paris n’a donc pas à le précéder. Le renvoi à l’Administration est prononcé (1968, P. 567, et 1969, P. 62). 6. — Subventions exceptionnelles à des organismes sportifs. M. André Sibaud, au nom de la Commission de la Jeunesse et des sports. — Mesdames, Messieurs, je viens vous demander, au nom de la Commission de la Jeunesse et des sports, d’attribuer des subventions exceptionnelles à divers organismes sportifs. Il s’agit : 1° De la Ligue de l’Île-de-France de la Fédération française des sociétés d’aviron à laquelle serait attribuée une subvention de 750 F au titre de l’organisation du 27e match à l’aviron Paris-Francfort ; 2° Du Centre subaquatique français qui bénéficierait d’une subvention de 1. 000 F pour l'organisation en avril dernier d'une traversée de Paris à la nage de grand fond avec palmes ; De la Ligue de l'Ile-de-France de la Fédération sportive et gymnique du travail qui recevrait 800 F pour l'organisation, les 5 et 6 avril dernier à Bagneux, d'une rencontre internationale de football entre équipes
62). 6. — Subventions exceptionnelles à des organismes sportifs. M. André Sibaud, au nom de la Commission de la Jeunesse et des sports. — Mesdames, Messieurs, je viens vous demander, au nom de la Commission de la Jeunesse et des sports, d’attribuer des subventions exceptionnelles à divers organismes sportifs. Il s’agit : 1° De la Ligue de l’Île-de-France de la Fédération française des sociétés d’aviron à laquelle serait attribuée une subvention de 750 F au titre de l’organisation du 27e match à l’aviron Paris-Francfort ; 2° Du Centre subaquatique français qui bénéficierait d’une subvention de 1. 000 F pour l'organisation en avril dernier d'une traversée de Paris à la nage de grand fond avec palmes ; De la Ligue de l'Ile-de-France de la Fédération sportive et gymnique du travail qui recevrait 800 F pour l'organisation, les 5 et 6 avril dernier à Bagneux, d'une rencontre internationale de football entre équipes juniors ; Du Comité de Paris de la Fédération sportive et gymnique du travail auquel serait attribuée une subvention de 400 F pour l'organisation, au mois de mai, de rencontres de tennis de table entre des sélections parisiennes et des sélections belges de Bruxelles et de Liège. Ces diverses subventions seraient imputées sur le crédit inscrit au sous-chap. 945-18, art. 657-3 du budget. L'Administration voudra bien faire remarquer à la Ligue de l'Ile-de-France de la Fédération française des sociétés d'aviron qu'elle n'a pas, dans ses demandes de subventions, à faire figurer des frais de banquet, notre aide financière ne pouvant s'attacher qu'à des activités strictement sportives. Adopté (1969, PP. 273, 294, 295 et 330). 16. — Question de MM. Raymond Laurens, André Blumel, Henri Carloni, Charles Lederman, Jean Portejoie et André Réau à M. le Préfet de Paris sur la nouvelle réduction des services assurés par la R.A.T.P. M. le Président. — L'ordre du jour appelle la question de M. Laurens et plusieurs de ses collègues sur la nouvelle réduction des services assurés par la R.A.T.P., question en faveur de laquelle l'urgence a été déclarée par l'Assemblée au cours de notre séance d'hier. La parole est à M. Laurens. M.
seraient imputées sur le crédit inscrit au sous-chap. 945-18, art. 657-3 du budget. L'Administration voudra bien faire remarquer à la Ligue de l'Ile-de-France de la Fédération française des sociétés d'aviron qu'elle n'a pas, dans ses demandes de subventions, à faire figurer des frais de banquet, notre aide financière ne pouvant s'attacher qu'à des activités strictement sportives. Adopté (1969, PP. 273, 294, 295 et 330). 16. — Question de MM. Raymond Laurens, André Blumel, Henri Carloni, Charles Lederman, Jean Portejoie et André Réau à M. le Préfet de Paris sur la nouvelle réduction des services assurés par la R.A.T.P. M. le Président. — L'ordre du jour appelle la question de M. Laurens et plusieurs de ses collègues sur la nouvelle réduction des services assurés par la R.A.T.P., question en faveur de laquelle l'urgence a été déclarée par l'Assemblée au cours de notre séance d'hier. La parole est à M. Laurens. M. Raymond Laurens. — Mesdames, Messieurs, la décision de supprimer partiellement le service sur neuf lignes d'autobus, et totalement sur cinq lignes de nuit, indigne et inquiète. Les tronçons de lignes intéressés sont les suivants : lignes n° 22, Pont de Sèvres—Pont de Saint-Cloud ; n° 39, Mairie d'Issy—Porte de Versailles ; n° 52, Opéra-République ; n° 55, Place Gambetta-République; n° 57, Place Voltaire—Gare de Lyon ; n° 58, Hôtel de Ville—République ; n° 66, Opéra—Place des Victoires ; n° 73, Concorde—Hôtel de Ville ; n° 75, Pont-Neuf—Saint-Germain-des-Prés, quant aux lignes de nuit supprimées ce sont les lignes NK, NL, NM, NN et NO. Cette décision indigne parce qu'elle s'insère dans une politique persévérante de démantèlement des transports parisiens ; déjà, il y a deux ans, des mesures avaient frappé une quarantaine de lignes d'autobus, après la fermeture de certains accès de stations de métro. La dernière décision qui motive notre intervention aujourd'hui illustre la continuité dont fait preuve le Pouvoir en ce domaine. Elle inquiète, car elle ne peut, compte tenu des considérations qui l'inspirent, qu'être une étape et elle laisse présumer que d'autres dispositions frapperont les usagers et le personnel de la R.A.T.P. Le passé et le présent d'une
; n° 52, Opéra-République ; n° 55, Place Gambetta-République; n° 57, Place Voltaire—Gare de Lyon ; n° 58, Hôtel de Ville—République ; n° 66, Opéra—Place des Victoires ; n° 73, Concorde—Hôtel de Ville ; n° 75, Pont-Neuf—Saint-Germain-des-Prés, quant aux lignes de nuit supprimées ce sont les lignes NK, NL, NM, NN et NO. Cette décision indigne parce qu'elle s'insère dans une politique persévérante de démantèlement des transports parisiens ; déjà, il y a deux ans, des mesures avaient frappé une quarantaine de lignes d'autobus, après la fermeture de certains accès de stations de métro. La dernière décision qui motive notre intervention aujourd'hui illustre la continuité dont fait preuve le Pouvoir en ce domaine. Elle inquiète, car elle ne peut, compte tenu des considérations qui l'inspirent, qu'être une étape et elle laisse présumer que d'autres dispositions frapperont les usagers et le personnel de la R.A.T.P. Le passé et le présent d'une politique éclairent son avenir. Au moment où les hommes responsables du pouvoir, face aux problèmes considérables que posent les déplacements des personnes dans la région parisienne, affirment avec éclat que la priorité doit être donnée aux transports en commun, ils prennent des mesures qui vont à l'encontre du but proclamé. La conjugaison des hausses de tarifs et de la suppression de nombreuses dessertes provoque une diminution importante du trafic qui touche maintenant le réseau souterrain de la R.A.T.P. comme le réseau de surface. Arguant de cette diminution du nombre de voyageurs, qui est la conséquence des mesures qu'ils ont prises, les pouvoirs publics préconisent et appliquent de nouvelles réductions des services et de nouvelles hausses des tarifs. On ne peut douter que les mêmes causes produiront les mêmes effets et nous irons vers l'accélération du cycle : incapacité de satisfaire les besoins, diminution du trafic. La solution réside dans un changement complet d'orientation. Il faut rompre avec cette notion d'une rentabilité qui, d'après ceux qui la prônent, devrait être assurée par les millions d'hommes et de femmes qui concourent à la prospérité de la région parisienne et non par ceux qui en profitent. Il faut revenir à la notion de
La conjugaison des hausses de tarifs et de la suppression de nombreuses dessertes provoque une diminution importante du trafic qui touche maintenant le réseau souterrain de la R.A.T.P. comme le réseau de surface. Arguant de cette diminution du nombre de voyageurs, qui est la conséquence des mesures qu'ils ont prises, les pouvoirs publics préconisent et appliquent de nouvelles réductions des services et de nouvelles hausses des tarifs. On ne peut douter que les mêmes causes produiront les mêmes effets et nous irons vers l'accélération du cycle : incapacité de satisfaire les besoins, diminution du trafic. La solution réside dans un changement complet d'orientation. Il faut rompre avec cette notion d'une rentabilité qui, d'après ceux qui la prônent, devrait être assurée par les millions d'hommes et de femmes qui concourent à la prospérité de la région parisienne et non par ceux qui en profitent. Il faut revenir à la notion de service public ; les transports en commun parisiens doivent être en mesure de remplir le rôle économique et social de premier plan qu'ils ont à assumer. Priorité aux transports en commun, cela devrait se traduire par la mise en concordance des actes avec les paroles, par l'accélération des travaux du R.E.R. et, en particulier, par l'ouverture rapide des chantiers du tronçon central Auber-Nation et non pas par leur ajournement... M. Pierre Giraud. — On parle de 1977 ! M. Salles. — 1977 ? Vous êtes optimiste, Monsieur Giraud. M. Raymond Laurens. — ... par la réalisation du raccordement des lignes de métro dont les études sont commencées depuis longtemps, par la création de nouvelles liaisons par autobus et non, comme nous le voyons aujourd'hui, par la multiplication des suppressions de lignes. Priorité aux transports en commun, cela signifie que la R.A.T.P. devrait bénéficier, aussi et d'abord, des tarifs préférentiels consentis aux grandes entreprises privées pour la fourniture de l'énergie et des carburants. La R.A.T.P. doit voir s'alléger ses charges fiscales et avoir la possibilité d'étaler ses charges d'emprunts. Des ressources financières importantes peuvent être assurées par l'instauration d'une taxe des transports de caractère démocratique ; cette taxe serait acquittée par
R.E.R. et, en particulier, par l'ouverture rapide des chantiers du tronçon central Auber-Nation et non pas par leur ajournement... M. Pierre Giraud. — On parle de 1977 ! M. Salles. — 1977 ? Vous êtes optimiste, Monsieur Giraud. M. Raymond Laurens. — ... par la réalisation du raccordement des lignes de métro dont les études sont commencées depuis longtemps, par la création de nouvelles liaisons par autobus et non, comme nous le voyons aujourd'hui, par la multiplication des suppressions de lignes. Priorité aux transports en commun, cela signifie que la R.A.T.P. devrait bénéficier, aussi et d'abord, des tarifs préférentiels consentis aux grandes entreprises privées pour la fourniture de l'énergie et des carburants. La R.A.T.P. doit voir s'alléger ses charges fiscales et avoir la possibilité d'étaler ses charges d'emprunts. Des ressources financières importantes peuvent être assurées par l'instauration d'une taxe des transports de caractère démocratique ; cette taxe serait acquittée par ceux qui bénéficient de l'activité des transports en commun, parce qu'ils concourent à leur prospérité. Elle doit frapper les établissements industriels et commerciaux proportionnellement au volume de leurs affaires et son taux doit être progressif. Telle est brièvement notre position, position que les élus communistes ont déjà eu l'occasion d'exposer fréquemment à cette tribune. Les suppressions de lignes qui doivent intervenir le 15 juillet montrent ce qu'il faut attendre en ce domaine de la part du Gouvernement. Eh bien, avec un esprit de suite encore supérieur à celui des pouvoirs publics, la population laborieuse de Paris et ses élus poursuivront leur effort en vue d'obtenir des transports en commun répondant à leurs besoins. En conclusion, je dépose le projet de délibération suivant qui résume ce qui vient d'être exposé : Le Conseil de Paris, Considérant que la suppression de l’exploitation totale ou partielle de quatorze lignes d’autobus a été décidée à partir du 15 juillet 1969 ; Considérant que ces mesures font suite à celles qui ont affecté une quarantaine de lignes en juillet 1967 et constituent une nouvelle étape dans le démantèlement du réseau de la R.A.T.P. dans la capitale ; Considérant que la conjugaison du niveau élevé des
fréquemment à cette tribune. Les suppressions de lignes qui doivent intervenir le 15 juillet montrent ce qu'il faut attendre en ce domaine de la part du Gouvernement. Eh bien, avec un esprit de suite encore supérieur à celui des pouvoirs publics, la population laborieuse de Paris et ses élus poursuivront leur effort en vue d'obtenir des transports en commun répondant à leurs besoins. En conclusion, je dépose le projet de délibération suivant qui résume ce qui vient d'être exposé : Le Conseil de Paris, Considérant que la suppression de l’exploitation totale ou partielle de quatorze lignes d’autobus a été décidée à partir du 15 juillet 1969 ; Considérant que ces mesures font suite à celles qui ont affecté une quarantaine de lignes en juillet 1967 et constituent une nouvelle étape dans le démantèlement du réseau de la R.A.T.P. dans la capitale ; Considérant que la conjugaison du niveau élevé des tarifs et du caractère aléatoire des liaisons n’est pas de nature à satisfaire les besoins de la population en transports en commun et ne peut que provoquer une « évasion » accélérée des usagers qui sont contraints de chercher une solution individuelle à leurs problèmes de déplacement ; Sur la proposition de MM. Raymond Laurens, André Blumel, Henri Carloni, Charles Lederman, Jean Porte joie, André Réau au nom du groupe communiste, Délibère : M. le Préfet de Paris est invité : 1° À intervenir auprès des ministères de tutelle, des organismes et des administrations compétents afin que la décision de cesser totalement ou partiellement l’exploitation de quatorze lignes d’autobus soit rapportée et que soit rétablie l’exploitation sur les lignes, ou partie de lignes, où elle a été suspendue en 1967 ; 2° À souligner que de telles mesures ont un caractère de dissuasion qui n’est pas de nature à régler les aspects financiers de la gestion des transports parisiens, la recherche de leur équilibre financier devant être atteinte par l’allégement de la fiscalité qui les frappe, l’étalement des charges d'emprunt, l’octroi de tarifs préférentiels pour l’énergie consommée et l’institution d’une taxe de transport d’un taux progressif payée par les établissements
proposition de MM. Raymond Laurens, André Blumel, Henri Carloni, Charles Lederman, Jean Porte joie, André Réau au nom du groupe communiste, Délibère : M. le Préfet de Paris est invité : 1° À intervenir auprès des ministères de tutelle, des organismes et des administrations compétents afin que la décision de cesser totalement ou partiellement l’exploitation de quatorze lignes d’autobus soit rapportée et que soit rétablie l’exploitation sur les lignes, ou partie de lignes, où elle a été suspendue en 1967 ; 2° À souligner que de telles mesures ont un caractère de dissuasion qui n’est pas de nature à régler les aspects financiers de la gestion des transports parisiens, la recherche de leur équilibre financier devant être atteinte par l’allégement de la fiscalité qui les frappe, l’étalement des charges d'emprunt, l’octroi de tarifs préférentiels pour l’énergie consommée et l’institution d’une taxe de transport d’un taux progressif payée par les établissements industriels et commerciaux. (Applaudissements à l’extrême gauche et à gauche.) MM. le Président. — Je vous remercie, Monsieur Laurens, et je vous félicite de votre brièveté qui fait gagner du temps à l’Assemblée, qui, certainement, dans une large mesure s'associe à vos demandes. M. Salles. — Entièrement ! M. le Président. — La parole est à M. Billebaut, inscrit pour intervenir sur la question. M. Billebaut. — Mes chers collègues, une fois de plus la question des transports est l’objet de l’attention du Conseil de Paris. Cette attention est d’autant plus vive que, pour nous, représentants directs de la Ville de Paris — et plus particulièrement pour ceux de nos collègues qui, comme moi, font partie du Conseil d’administration du syndicat des transports — le problème prend un aspect inquiétant, cela pour plusieurs raisons La première, c’est que si nous n’y prenons garde, nous allons lentement vers le démantèlement des transports en surface. La seconde, c’est que malgré les dispositions adoptées dans les années précédentes, et les recommandations que nous avions faites, les transports en commun voient diminuer, de jour en jour, l’importance des services, du trafic et des recettes. Pour y remédier, l’Administration responsable, et j’exclus la Préfecture de
Président. — La parole est à M. Billebaut, inscrit pour intervenir sur la question. M. Billebaut. — Mes chers collègues, une fois de plus la question des transports est l’objet de l’attention du Conseil de Paris. Cette attention est d’autant plus vive que, pour nous, représentants directs de la Ville de Paris — et plus particulièrement pour ceux de nos collègues qui, comme moi, font partie du Conseil d’administration du syndicat des transports — le problème prend un aspect inquiétant, cela pour plusieurs raisons La première, c’est que si nous n’y prenons garde, nous allons lentement vers le démantèlement des transports en surface. La seconde, c’est que malgré les dispositions adoptées dans les années précédentes, et les recommandations que nous avions faites, les transports en commun voient diminuer, de jour en jour, l’importance des services, du trafic et des recettes. Pour y remédier, l’Administration responsable, et j’exclus la Préfecture de Paris qui participe comme nous au Conseil d’administration du Syndicat des transports et n’ignore pas les propositions que nous formulons dans un sens favorable aux usagers, a prévu des mesures d’économies consistant dans la suppression de services. Je n’ai qu’à me référer au tableau qui nous a été présenté, au dernier Conseil d’administration du Syndicat, le 30 juin, pour constater qu’on avait envisagé, au budget de 1969, 180 millions de voitures-kilomètres pour le métro ; or on en est à 178 millions 500. Pour la ligne de Sceaux, les chiffres sont restés à peu près ce qu’ils étaient, 11 millions de voitures-kilomètres. Pour le R.E.R., qui ne sera en service qu’au mois de novembre 1969 — je souhaite que cette date soit respectée — les services qui étaient prévus pour 1,9 million sont estimés à 1,7 million, avant même la mise en service. Quant aux autobus, ils passent de 124 à 123 millions N'est-il pas inquiétant que pour la première fois depuis des années, nous voyons le trafic du métro diminuer ? Celui des transports en surface était l’objet de nos préoccupations depuis un certain temps ; sa baisse correspondait annuellement à 3,6 %, ce qui représentait 6 à 7
dernier Conseil d’administration du Syndicat, le 30 juin, pour constater qu’on avait envisagé, au budget de 1969, 180 millions de voitures-kilomètres pour le métro ; or on en est à 178 millions 500. Pour la ligne de Sceaux, les chiffres sont restés à peu près ce qu’ils étaient, 11 millions de voitures-kilomètres. Pour le R.E.R., qui ne sera en service qu’au mois de novembre 1969 — je souhaite que cette date soit respectée — les services qui étaient prévus pour 1,9 million sont estimés à 1,7 million, avant même la mise en service. Quant aux autobus, ils passent de 124 à 123 millions N'est-il pas inquiétant que pour la première fois depuis des années, nous voyons le trafic du métro diminuer ? Celui des transports en surface était l’objet de nos préoccupations depuis un certain temps ; sa baisse correspondait annuellement à 3,6 %, ce qui représentait 6 à 7 % tous les deux ans. Elle est pour les quatre premiers mois de 1969 de 8,4 % pour le réseau urbain et de 6,4 % pour l’ensemble du réseau routier. En millions de voyageurs, pour le métro, les chiffres passent de 1.170 à 1.140 soit une baisse de 30 millions. Pour la ligne de Sceaux, on enregistre une diminution d’un million. Pour le R.E.R., je viens d’en parler, c’est également un million en moins. Pour les autobus, la perte de trafic est plus accentuée puisque de 570 millions, le nombre de voyageurs tombe à 560, soit une diminution de 10 millions pour 1969, alors que le module V. 60 est encore en vigueur. Le chiffre des recettes, bien entendu, en supporte les conséquences ; pour le métro nous relevons 602,9 millions, au lieu de 621,7, pour la ligne de Sceaux, 37,4 au lieu de 37,8, pour le R.E.R. (prévisions) 5,3 au lieu de 5,6. Quant aux autobus, ils passent de 417,9 à 409,4, soit une réduction totale de 28 millions (2 milliards 800 millions d’A.F.). Comment remédier à cette situation ? Pour les uns, l’affaire est simple. Il s’agit d’économiser sur la gestion et, pour les autres, de comprimer, voire
Pour la ligne de Sceaux, on enregistre une diminution d’un million. Pour le R.E.R., je viens d’en parler, c’est également un million en moins. Pour les autobus, la perte de trafic est plus accentuée puisque de 570 millions, le nombre de voyageurs tombe à 560, soit une diminution de 10 millions pour 1969, alors que le module V. 60 est encore en vigueur. Le chiffre des recettes, bien entendu, en supporte les conséquences ; pour le métro nous relevons 602,9 millions, au lieu de 621,7, pour la ligne de Sceaux, 37,4 au lieu de 37,8, pour le R.E.R. (prévisions) 5,3 au lieu de 5,6. Quant aux autobus, ils passent de 417,9 à 409,4, soit une réduction totale de 28 millions (2 milliards 800 millions d’A.F.). Comment remédier à cette situation ? Pour les uns, l’affaire est simple. Il s’agit d’économiser sur la gestion et, pour les autres, de comprimer, voire réduire les services. L’idée de faire des économies sur la gestion est plus vieille que la R.A.T.P. car aux mauvais jours de la S.T.C.R.P. c’était souvent l’argument dont on se servait pour faire peur, mais pratiquement jamais de conclusions n’étaient données. En définitive, c’était surtout, et c’est toujours, les services qui étaient visés. C’est tellement simple qu’il n’est point besoin d’inventer. Avant la guerre, lorsque des questions de cet ordre se posaient, on réduisait sur les lignes le nombre des passages, tout en laissant un certain avantage pour les usagers ; en définitive les résultats étaient parfois assez décevants. Aujourd'hui, les économies de gestion étant difficiles à réaliser du fait du développement des techniques modernes on n'en parle que pour mémoire. Mais aujourd'hui, mieux qu'hier, on a pensé que la réduction des services était la meilleure source d'économies. Tout d'abord ont été supprimés les services du dimanche, ensuite les services de nuit sur la plupart des lignes. Maintenant, on va beaucoup plus loin, les services de nuit disparaissent tous et dernière décision, certains tronçons de lignes sont supprimés parce qu'ils doublent des lignes de métro ou d'autres lignes d'autobus. Dans cette politique d'économies, neuf lignes sont visées. M. Pierre Giraud.