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saison d'hiver, que le lendemain de leur arrivée, a été rattachée au bureau de Magnac-Lrtrange. Le courrier parvient à ce dernier bureau deux heures plutôt qu'à La Courtine; la distribution a lieu à Saint-Merd-la-Breuille beaucoup plus rapidement et le jour même de l'arrivée des dépêches en toutes saisons. La deuxième distribution locale qui ne s'opérait à Felletin que dans une partie de l'agglomération urbaine, a été étendue depuis le 1er juin, aux quartiers de Beaumont, de La Maison-Couge et de Pisseloche. En outre et au moyen d'un remaniement de tournées, la première distribution, dans les sections de Beaumont et de La Maison-Couge, a été avancée de deux heures environ. Enfin, il a pu être donné satisfaction, à partir du 1er juin, au vœu exprimé par les habitants des villages de Lacour, Bourlat et Puy-Boult, dépendances des communes d'Issoudun et de Saint-Pardoux-les-Cards qui, précédemment desservies par le bureau de Chénérailles ont été rattachées, au bureau de Lavaveix-les-Mines et reçoivent ainsi leurs correspondances dans des conditions de régularité et de célérité beaucoup plus grandes. D'autres propositions ont été également soumises au ministère; je citerai notamment celles qui tendent à la création d'un nouvel emploi de facteur rural dans chacun des bureaux de Chénérailles et de Crocq; celles ayant pour but de faire desservir par Saint-Avit-de-Tardes la commune de La Celle-Bariôte, actuellement rattachée au bureau de La Villeneuve-en-Marche, et enfin celle qui aurait pour effet de ramener à Vallières la résidence du facteur de relais qui dessert la commune de Saint-Marc-la-Place. J'ai lieu de penser que si ces diverses questions n'ont pas encore reçu la suite qu'elles comporte, cela tient seulement à la situation actuelle des crédits qui obligent l'Administration à ne satisfaire aux demandes qui se produisent que successivement, dans la limite des ressources budgétaires et selon le caractère d'urgence qu'elles présentent. Boîtes supplémentaires urbaines et rurales. Une boîte supplémentaire urbaine a été concédée à la commune d'Azerrables pour être établie à la section de Jeux et fonctionne depuis le 1er février. Deux boîtes rurales supplémentaires ont été établies le 11 décembre 1883 et le 1er mars dernier à Favereilles, commune de
Chénérailles et de Crocq; celles ayant pour but de faire desservir par Saint-Avit-de-Tardes la commune de La Celle-Bariôte, actuellement rattachée au bureau de La Villeneuve-en-Marche, et enfin celle qui aurait pour effet de ramener à Vallières la résidence du facteur de relais qui dessert la commune de Saint-Marc-la-Place. J'ai lieu de penser que si ces diverses questions n'ont pas encore reçu la suite qu'elles comporte, cela tient seulement à la situation actuelle des crédits qui obligent l'Administration à ne satisfaire aux demandes qui se produisent que successivement, dans la limite des ressources budgétaires et selon le caractère d'urgence qu'elles présentent. Boîtes supplémentaires urbaines et rurales. Une boîte supplémentaire urbaine a été concédée à la commune d'Azerrables pour être établie à la section de Jeux et fonctionne depuis le 1er février. Deux boîtes rurales supplémentaires ont été établies le 11 décembre 1883 et le 1er mars dernier à Favereilles, commune de Saint-Martin-Château, et à Mareil-au-Prieur, commune de Sous-Parsat. Enfin et par décision du 30 juin dernier, une boîte rurale supplémentaire a été concédée à la commune de Frachelles pour le village de Durazat et sera mise en activité dès que le montant du prix d'achat aura été versé à la caisse de la poste de Saint-Sulpice-les-Champs. Produits postaux et télégraphiques. Tableaux de comparaison des produits postaux et télégraphiques pendant le 4ème semestre des années 1883-1884. NATURE MONTANT DES PRODUITS. DIFFÉRENCE EN 1884 DES PRODUITS 1883 1881 Taxe des lettres..... 153,131 155,633 2,502 Droit sur les mandats (Français) 11,306 12,724 1,418 Les mandats (Internationaux). 256 226 » 30 Taxe télégraphique.. 16,669 16,757 88 82,362 85,340 3,978 FINANCES. L'ensemble des produits de la taxe des lettres ressort en légère augmentation comme aussi celui de la taxe télégraphique. Bien que la différence soit peu importante, les résultats obtenus doivent cependant, si on les compare à ceux de la France entière, être considérés comme satisfaisants. L'augmentation assez considérable, constatée sur le montant du droit perçu, sur les mandats d'argent, résulte surtout de l'extension progressive du service spécial de recouvrement par la poste des effets de commerce. La légère diminution relevée sur les mandats internationaux ne
de la poste de Saint-Sulpice-les-Champs. Produits postaux et télégraphiques. Tableaux de comparaison des produits postaux et télégraphiques pendant le 4ème semestre des années 1883-1884. NATURE MONTANT DES PRODUITS. DIFFÉRENCE EN 1884 DES PRODUITS 1883 1881 Taxe des lettres..... 153,131 155,633 2,502 Droit sur les mandats (Français) 11,306 12,724 1,418 Les mandats (Internationaux). 256 226 » 30 Taxe télégraphique.. 16,669 16,757 88 82,362 85,340 3,978 FINANCES. L'ensemble des produits de la taxe des lettres ressort en légère augmentation comme aussi celui de la taxe télégraphique. Bien que la différence soit peu importante, les résultats obtenus doivent cependant, si on les compare à ceux de la France entière, être considérés comme satisfaisants. L'augmentation assez considérable, constatée sur le montant du droit perçu, sur les mandats d'argent, résulte surtout de l'extension progressive du service spécial de recouvrement par la poste des effets de commerce. La légère diminution relevée sur les mandats internationaux ne motive aucune observation spéciale ; cette nature de produits étant, en somme, fort peu importante, est soumise à des variations dont il est fort difficile d'approuver les motifs. Caisse nationale d'Epargne Relevé des opérations de la Caisse nationale d'Epargne pendant le 1er semestre des années 1882-1883-1884. ANNEES NATURE DES OPERATIONS. 1882 1883 1884 Nombre de premiers versements.... 1,389 1,495 1,285 Montant des premiers versements... 475,643 450,026 524,168 Nombre de versements ultérieurs... 887 1,787 2,155 Montant des versements ultérieurs.. 66,002 174,150 230,942 Montant des remboursements 41,118 243,582 372,343 Le tableau ci-dessus fait ressortir pour le 1er semestre de l'année 1884, une diminution du nombre des premiers versements dont le montant reste, d'ailleurs, supérieur à celui des deux années précédentes, en même temps qu'une augmentation relativement considérable du nombre et du montant de versements ultérieurs et du montant des remboursements. Ces différences ont des causes logiques ; s'il est naturel, en effet, que les demandes de livrets diminuent au fur et à mesure que les livrets sont plus répandus, il est également normal que le nombre des versements ultérieurs et l'importance des remboursements s'accroisse en proportion du nombre des livrets émis. En résumé, les opérations de la Caisse nationale d'Epargne mise à
1882 1883 1884 Nombre de premiers versements.... 1,389 1,495 1,285 Montant des premiers versements... 475,643 450,026 524,168 Nombre de versements ultérieurs... 887 1,787 2,155 Montant des versements ultérieurs.. 66,002 174,150 230,942 Montant des remboursements 41,118 243,582 372,343 Le tableau ci-dessus fait ressortir pour le 1er semestre de l'année 1884, une diminution du nombre des premiers versements dont le montant reste, d'ailleurs, supérieur à celui des deux années précédentes, en même temps qu'une augmentation relativement considérable du nombre et du montant de versements ultérieurs et du montant des remboursements. Ces différences ont des causes logiques ; s'il est naturel, en effet, que les demandes de livrets diminuent au fur et à mesure que les livrets sont plus répandus, il est également normal que le nombre des versements ultérieurs et l'importance des remboursements s'accroisse en proportion du nombre des livrets émis. En résumé, les opérations de la Caisse nationale d'Epargne mise à la disposition du public depuis le 1er janvier 1882, suivent une progression constante ; le nombre des livrets émis dépasse aujourd'hui 6,000, et le département de la Creuse qui en 1882 occupait le 9ème rang dans le classement général établi pour la France entière, est monté au 6ème rang en 1883. Ces résultats, s'ils sont dus en grande partie aux habitudes économiques de la population, résultent également, je dois le reconnaître, de l'initiative des agents en même temps que de leurs efforts pour répandre dans le public la connaissance des notions relatives à cette utile institution et en assurer le rapide développement. Veuillez agréer, Monsieur le Préfet, l'hommage de mon respectueux dévouement. Le Directeur des Postes et Télégraphes, G. GERLIER. Guéret, le 15 juillet 1884. CHAPITRE DEUXIÈME CHEMINS DE FER RAPPORT De M. l'Ingénieur en chef de la 1re section du contrôle concernant l'exploitation du réseau d'Orléans dans le département de la Creuse. I. — Renseignements Généraux. Le réseau d'Orléans a été augmenté de 645 kilomètres par la Convention du 28 juin 1883, approuvée par la loi du 20 novembre suivant : En vertu des articles 1, 2 et 4 de cette convention, la Compagnie d'Orléans a cédé à l'Etat
1883. Ces résultats, s'ils sont dus en grande partie aux habitudes économiques de la population, résultent également, je dois le reconnaître, de l'initiative des agents en même temps que de leurs efforts pour répandre dans le public la connaissance des notions relatives à cette utile institution et en assurer le rapide développement. Veuillez agréer, Monsieur le Préfet, l'hommage de mon respectueux dévouement. Le Directeur des Postes et Télégraphes, G. GERLIER. Guéret, le 15 juillet 1884. CHAPITRE DEUXIÈME CHEMINS DE FER RAPPORT De M. l'Ingénieur en chef de la 1re section du contrôle concernant l'exploitation du réseau d'Orléans dans le département de la Creuse. I. — Renseignements Généraux. Le réseau d'Orléans a été augmenté de 645 kilomètres par la Convention du 28 juin 1883, approuvée par la loi du 20 novembre suivant : En vertu des articles 1, 2 et 4 de cette convention, la Compagnie d'Orléans a cédé à l'Etat 444 kilomètres de ligne et en a reçu 1089. Sur ce nombre, elle en exploitait déjà 103 à titre provisoire. L'échange a eu lieu au commencement de cette année. Par suite, la longueur du réseau, qui était de 4,556 kilomètres à la fin de 1883, s'est trouvée portée à 5,201 kilomètres. Matériel. En vue de parer aux besoins nouveaux résultant d'une semblable extension de ses lignes, la Compagnie a commandé immédiatement 48 machines locomotives, 90 voitures et fourgons et 300 wagons couverts à marchandises, dont l'ensemble représente une dépense de 5,976,000 francs ; toutes ces commandes ont été faites à des usines françaises. Elle n'a d'ailleurs pas attendu la fin de l'exercice pour augmenter son matériel roulant, afin d'être en mesure de faire face aux augmentations du trafic. L'effectif de ses machines locomotives qui, au 1er janvier 1883, était de 1,002, s'est augmenté de 76 et a été porté à 1,078 au 1er janvier 1884. De même, l'effectif des voitures et wagons s'est augmenté de 950. Dès lors, la Compagnie n'a plus eu besoin de recourir, dans une mesure aussi large que précédemment, au matériel appartenant à la Compagnie auxiliaire des chemins de fer ou à d'autres compagnies analogues, et
kilomètres. Matériel. En vue de parer aux besoins nouveaux résultant d'une semblable extension de ses lignes, la Compagnie a commandé immédiatement 48 machines locomotives, 90 voitures et fourgons et 300 wagons couverts à marchandises, dont l'ensemble représente une dépense de 5,976,000 francs ; toutes ces commandes ont été faites à des usines françaises. Elle n'a d'ailleurs pas attendu la fin de l'exercice pour augmenter son matériel roulant, afin d'être en mesure de faire face aux augmentations du trafic. L'effectif de ses machines locomotives qui, au 1er janvier 1883, était de 1,002, s'est augmenté de 76 et a été porté à 1,078 au 1er janvier 1884. De même, l'effectif des voitures et wagons s'est augmenté de 950. Dès lors, la Compagnie n'a plus eu besoin de recourir, dans une mesure aussi large que précédemment, au matériel appartenant à la Compagnie auxiliaire des chemins de fer ou à d'autres compagnies analogues, et a réduit les wagons en location de 1,426 à 800. Au 1er janvier 1884, elle possédait un total de 25,422 voitures et wagons, dont 2,272 voitures à voyageurs, 1,004 fourgons, wagons-écuries et autres accessoires du matériel à voyageurs, et 22,146 wagons à marchandises. Parmi les améliorations apportées à la construction de ce matériel, il convient de citer l'extension de plus en plus grande donnée au rembourrage des sièges et des dossiers dans les voitures de 3e classe ; tous les trains de long-parcours sont aujourd'hui munis de voitures de 3ème classe ainsi rembourrées et pourvues d'appuie-têtes, qui sont hautement appréciées par le public. Freins continus. L'application des freins continus à air comprimé, a été poussée activement pendant l'année 1883, durant laquelle 161 locomotives et 608 véhicules ont été pourvus de ces freins. On comptait, au 1er janvier 1884, 269 locomotives munies de freins continus, dont 263 du système américain Westinghouse et 6 du système français Wenger, et 949 véhicules dont 813 du premier système et 136 du second. Ces appareils de sécurité sont appliqués maintenant à tous les trains express et poste, ils donnent d'excellents résultats et leur nombre augmente chaque mois. Les trains qui en sont munis ont parcouru,
de ce matériel, il convient de citer l'extension de plus en plus grande donnée au rembourrage des sièges et des dossiers dans les voitures de 3e classe ; tous les trains de long-parcours sont aujourd'hui munis de voitures de 3ème classe ainsi rembourrées et pourvues d'appuie-têtes, qui sont hautement appréciées par le public. Freins continus. L'application des freins continus à air comprimé, a été poussée activement pendant l'année 1883, durant laquelle 161 locomotives et 608 véhicules ont été pourvus de ces freins. On comptait, au 1er janvier 1884, 269 locomotives munies de freins continus, dont 263 du système américain Westinghouse et 6 du système français Wenger, et 949 véhicules dont 813 du premier système et 136 du second. Ces appareils de sécurité sont appliqués maintenant à tous les trains express et poste, ils donnent d'excellents résultats et leur nombre augmente chaque mois. Les trains qui en sont munis ont parcouru, en 1883, 3,708,462 kilomètres, et ont effectué 181,641 arrêts. Autres mesures de sécurité. Une nouvelle extension a été donnée aux mesures de sécurité indiquées par la circulaire ministérielle du 13 septembre 1880. Le block-system a été appliqué, au moyen des sémaphores électriques, sur toute la section de Paris à Orléans. En 1883, des cloches électriques ont été installées sur 764 kilomètres, de sorte que 1,422 kilomètres de ligne à voie unique en sont aujourd'hui pourvus. Enfin, on a établi 24 nouveaux postes d'appareils d'enclenchement, comprenant ensemble 235 leviers de manœuvre d'aiguilles ou de signaux. Ces diverses améliorations représentent, pour l'année, une dépense de plus d'un million. La compagnie a en outre mis à l'essai dans ses trains rapides de Paris à Bordeaux, un avertisseur électrique perfectionné, destiné à permettre aux voyageurs de faire appel aux agents et de demander l'arrêt des trains en cas de danger. Des dispositions spéciales permettent, plus exactement qu'avec les autres appareils déjà essayés, la transmission du courant toujours difficile à assurer ; les résultats obtenus jusqu'ici sont assez satisfaisants pour permettre d'espérer que la compagnie, adoptant cet appareil, le mettra prochainement à la disposition du public dans tous les trains de long parcours. Marche des
En 1883, des cloches électriques ont été installées sur 764 kilomètres, de sorte que 1,422 kilomètres de ligne à voie unique en sont aujourd'hui pourvus. Enfin, on a établi 24 nouveaux postes d'appareils d'enclenchement, comprenant ensemble 235 leviers de manœuvre d'aiguilles ou de signaux. Ces diverses améliorations représentent, pour l'année, une dépense de plus d'un million. La compagnie a en outre mis à l'essai dans ses trains rapides de Paris à Bordeaux, un avertisseur électrique perfectionné, destiné à permettre aux voyageurs de faire appel aux agents et de demander l'arrêt des trains en cas de danger. Des dispositions spéciales permettent, plus exactement qu'avec les autres appareils déjà essayés, la transmission du courant toujours difficile à assurer ; les résultats obtenus jusqu'ici sont assez satisfaisants pour permettre d'espérer que la compagnie, adoptant cet appareil, le mettra prochainement à la disposition du public dans tous les trains de long parcours. Marche des trains. En 1883, le parcours total des trains, sur le réseau d'Orléans, s'est élevé à 30,754,363 kilomètres, dont 11,337,377 pour les trains de voyageurs, 8,802,316 pour les trains mixtes et 10,614,670 pour les trains de marchandises. La marche des trains n'a reçu aucune modification importante au point de vue général. Il y a lieu de signaler cependant : 1° Le dédoublement, pendant tout l'été, des trains-poste de nuit entre Paris et Limoges et entre Paris et Bordeaux ; 2° L'accélération apportée, à partir du 2 mai 1884, à la marche de ces trains-poste, entre Paris et Bordeaux, afin de rendre les communications et le transport des lettres plus rapides dans la direction de l'Espagne, et 3° la création, à partir du 2 juin, d'un service rapide pour desservir le Mont-Dore et la Bourboule par la ligne de Paris à Limoges et par celles de Limoges à Meymac et de Meymac à Laqueuille faisant partie des nouvelles concessions ; le train express de jour, comprenant les trois classes, de Paris à Limoges, n° 29, a été dédoublé en vue de ce service. II. — Circulation des trains. — Signaux, — Accidents. En vertu de la convention approuvée par la loi du
Il y a lieu de signaler cependant : 1° Le dédoublement, pendant tout l'été, des trains-poste de nuit entre Paris et Limoges et entre Paris et Bordeaux ; 2° L'accélération apportée, à partir du 2 mai 1884, à la marche de ces trains-poste, entre Paris et Bordeaux, afin de rendre les communications et le transport des lettres plus rapides dans la direction de l'Espagne, et 3° la création, à partir du 2 juin, d'un service rapide pour desservir le Mont-Dore et la Bourboule par la ligne de Paris à Limoges et par celles de Limoges à Meymac et de Meymac à Laqueuille faisant partie des nouvelles concessions ; le train express de jour, comprenant les trois classes, de Paris à Limoges, n° 29, a été dédoublé en vue de ce service. II. — Circulation des trains. — Signaux, — Accidents. En vertu de la convention approuvée par la loi du 20 novembre 1883, la ligne de Vieille-Fontaine à Bourganeuf a été abandonnée par l'Etat à la Compagnie d'Orléans. Cette ligne, ouverte à l'exploitation le 5 août 1883, avait été rattachée au service du contrôle du réseau d'Orléans par décision ministérielle du 12 octobre 1883. Pour les trains de voyageurs ayant circulé, du 1er juin 1883 au 1er juin 1884, dans le Département, les retards d'une heure au moins sont au nombre de 6 ; ils ont affecté exclusivement les trains de la ligne d'Aubusson à Felletin et se répartissent comme il suit, d'après les causes auxquelles ils sont dus : 2. — Détesses d'autres trains ; 2. — Attente de trains ; 2. — Gênés par des trains. Les correspondances manquées, par suite des retards mentionnés ci-dessus, sont au nombre de 4; elles concernent trois trains se dirigeant sur Montluçon, et un train se dirigeant sur Saint-Sulpice-Laurière, qui sont partis de la bifurcation de Busseau d'Ahun avant l'arrivée des trains correspondants en provenance de Felletin. Il n'est survenu aucun accident pour les voyageurs. Un agent de la Compagnie, conducteur d'un train, étant monté imprudemment sur le toit de son fourgon, a été tué, selon toute probabilité, par le choc contre
circulé, du 1er juin 1883 au 1er juin 1884, dans le Département, les retards d'une heure au moins sont au nombre de 6 ; ils ont affecté exclusivement les trains de la ligne d'Aubusson à Felletin et se répartissent comme il suit, d'après les causes auxquelles ils sont dus : 2. — Détesses d'autres trains ; 2. — Attente de trains ; 2. — Gênés par des trains. Les correspondances manquées, par suite des retards mentionnés ci-dessus, sont au nombre de 4; elles concernent trois trains se dirigeant sur Montluçon, et un train se dirigeant sur Saint-Sulpice-Laurière, qui sont partis de la bifurcation de Busseau d'Ahun avant l'arrivée des trains correspondants en provenance de Felletin. Il n'est survenu aucun accident pour les voyageurs. Un agent de la Compagnie, conducteur d'un train, étant monté imprudemment sur le toit de son fourgon, a été tué, selon toute probabilité, par le choc contre la voûte d'un pont, le 14 août 1883. Le Conseil général de la Creuse a émis le vœu que le train passant à Lavaud-Franche, à 3 heures du matin, fut retardé jusqu'à 5 ou 6 heures et fut rendu mixte tous les jours. Il n'est pas encore intervenu de décision de l'administration au sujet de cette demande. III. — Entretien de la voie. — Travaux neufs. La ligne de Vierzon à Limoges est à double voie. Cette traversée est d'environ 28 kilomètres dans le département de la Creuse. Il n'y a qu'une voie sur les lignes de Montluçon à Saint-Sulpice-Laurière, Bourganeuf et Felletin. Les voies sont éclissées et établies suivant le type adopté pour le réseau de la Compagnie d'Orléans. Les rails reposent sur des traverses en bois de chêne qui sont enveloppées et recouvertes par le ballast. La Compagnie a fait opérer le remplacement des rails défectueux pendant le cours de la campagne, ainsi que les transports de ballast nécessaires pour le rechargement des parties déprimées de la voie. Celle-ci est dans un état d'entretien satisfaisant. Aucun accident provenant de la voie n'est survenu pendant la campagne 1883-1884. Dans cette période, la Compagnie a établi une 2e voie de
de l'administration au sujet de cette demande. III. — Entretien de la voie. — Travaux neufs. La ligne de Vierzon à Limoges est à double voie. Cette traversée est d'environ 28 kilomètres dans le département de la Creuse. Il n'y a qu'une voie sur les lignes de Montluçon à Saint-Sulpice-Laurière, Bourganeuf et Felletin. Les voies sont éclissées et établies suivant le type adopté pour le réseau de la Compagnie d'Orléans. Les rails reposent sur des traverses en bois de chêne qui sont enveloppées et recouvertes par le ballast. La Compagnie a fait opérer le remplacement des rails défectueux pendant le cours de la campagne, ainsi que les transports de ballast nécessaires pour le rechargement des parties déprimées de la voie. Celle-ci est dans un état d'entretien satisfaisant. Aucun accident provenant de la voie n'est survenu pendant la campagne 1883-1884. Dans cette période, la Compagnie a établi une 2e voie de marchandises et une plaque tournante à la station de Parsac, sur la section de Montluçon à Guéret, pour satisfaire aux besoins du service d'exploitation commerciale. À la station de Moutier-Eozeille, sur la ligne de Busseau d'Ahun à Felletin, on construit en ce moment un abri pour les poulies des marchandises. — Une grue fixe de 6 tonnes doit être installée dans cette même station. Conformément à la circulaire ministérielle du 13 septembre 1880, on a installé des cloches électriques dans les gares ou stations et aux passages à niveau, ces appareils avertisseurs ayant pour objet d'annoncer aux agents le départ et le passage des trains. Par délibération du 24 août 1883. le Conseil général de la Creuse demande la création d'une station-arrêt à Saint-Hilaire-la-Plaine, entre les stations de Busseau-d'Ahun et de Sainte-Feyre. Une décision ministérielle du 9 juin 1884 rejette la demande dont s'agit, en raison des faibles distances des stations entre lesquelles se trouve située la nouvelle halte, et du trafic qui serait hors de proportion avec les dépenses d'établissement. Par délibération du 25 novembre 1883, le conseil municipal de Ste-Feyre demande l'établissement d'un pont à bascule pour le pesage des marchandises à la station de Sainte-Feyre. Une décision