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la route existente, et du stock de rail et de matériel Decauville détenu par la colonie, cette voie ferrée pourra être réalisée pour moins de cinq millions. L’avant-projet est achevé. Le seul obstacle est le franchissement de la rivière Morondava. Ligne Antsohihy-Befandriana. — On pourra, dans les mêmes conditions, et éventuellement, poser la voie ferrée de la ligne d’Antsohihy à Befandriana dont les terrassements exécutés par les prestataires suivant le profil d’une route sont assez avancés, et auront un développement total de 65 kilomètres. Faute de moyens de communications, le port d’Analalava est actuellement un des moins importants de Madagascar, alors qu’il est le débouché d’une région très riche produisant vanille, coprah, canne à sucre, tabac, coton, kapok, riz, paka, manioc, raphias, peaux, cafés, caoutchouc, cire, bois d’essences diverses. Le bétail est très nombreux (on a recensé 25.000). ooo bœufs dans le district de Befandriana, ce sont en même temps les plus gras et les plus beaux de Madagascar, race de l’Ankaisina. Cette région prendra donc un grand développement lorsque Befandriana, qui en constitue le centre, aura été reliée au port fluvial d’Antsohihy où des bâtiments de 200 tonneaux peuvent opérer à quai. En outre, il a paru utile de prolonger ultérieurement la ligne de 25 kilomètres jusqu’au bord de la Sofia, dont elle pourra drainer rapidement et économiquement le trafic. Dans l’avenir, cette ligne est destinée à atteindre le gros centre agricole de Mandritsara, à 65 kilomètres au-delà de la Sofia. Il faudra pour cela établir un pont de 500 mètres sur ce puissant cours d’eau, mais, à ce moment, il paraîtra plus économique de remplacer la voie de 0 m. 60 par la voie métrique. Les cultures qui prendront une grande extension sont les suivantes, avec les quantités que pourra transporter le chemin de fer : Raphia 2.500 tonnes Manioc 2.000 — Riz 4.500 — Peaux 5oo — Maïs 5oo — 10.000 tonnes La voie, partant des deux embarcadères d’Antsohihy, à la côte 10 environ, monte avec la rampe limite de 0,015 sur le plateau s’étendant dans la boucle de l’Antsinjomorona et de la Loza, contourne le mamelon
prolonger ultérieurement la ligne de 25 kilomètres jusqu’au bord de la Sofia, dont elle pourra drainer rapidement et économiquement le trafic. Dans l’avenir, cette ligne est destinée à atteindre le gros centre agricole de Mandritsara, à 65 kilomètres au-delà de la Sofia. Il faudra pour cela établir un pont de 500 mètres sur ce puissant cours d’eau, mais, à ce moment, il paraîtra plus économique de remplacer la voie de 0 m. 60 par la voie métrique. Les cultures qui prendront une grande extension sont les suivantes, avec les quantités que pourra transporter le chemin de fer : Raphia 2.500 tonnes Manioc 2.000 — Riz 4.500 — Peaux 5oo — Maïs 5oo — 10.000 tonnes La voie, partant des deux embarcadères d’Antsohihy, à la côte 10 environ, monte avec la rampe limite de 0,015 sur le plateau s’étendant dans la boucle de l’Antsinjomorona et de la Loza, contourne le mamelon du point géodésique 76, rejoint et suit la rive droite de l’Antsinjomorona, puis de son affluent l’Ankazambo jusqu’à Befandriana avec rampe continue (cote 320). De là, la ligne se développera presque en un seul alignement jusqu’au fleuve Sofia qu’elle atteindra près de Matsamena. Il a été prévu neuf gares séparées par une distance moyenne de 16 kilomètres. Les frais d’établissement de la superstructure et du matériel roulant entre Antsohihy et Befandriana ressortiront à 8 millions environ, auxquels il conviendra d’ajouter 2 millions pour le prolongement Befandriana-Sofia. Ligne Diégo-Vallée du Rodo. — Cette ligne qui desservira profondément l’hinterland de Diégo-Suarez, est inscrite, par ordre d’urgence, au troisième rang. Elle empruntera la voie actuelle du Sakaramy jusqu’en ce point. De là, elle s’infléchira vers l’est jusqu’à la route des Placers, qu’elle suivra sensiblement, avec quelques dérivations pour éviter les rampes trop fortes, jusqu’au village de Marotaolana entre Sadjoavato et Ankarongana, près de la vallée du Rodo. Elle desservira cette très riche vallée distante de 83 kilomètres de Diégo-Suarez. Ligne de l’Onibe en Maningory. — Celle-ci, qui vient en dernier, allongera de 50 kilomètres vers le nord la zone du canal des Pangalanes, dans une région où il n’y a plus de lagunes
par une distance moyenne de 16 kilomètres. Les frais d’établissement de la superstructure et du matériel roulant entre Antsohihy et Befandriana ressortiront à 8 millions environ, auxquels il conviendra d’ajouter 2 millions pour le prolongement Befandriana-Sofia. Ligne Diégo-Vallée du Rodo. — Cette ligne qui desservira profondément l’hinterland de Diégo-Suarez, est inscrite, par ordre d’urgence, au troisième rang. Elle empruntera la voie actuelle du Sakaramy jusqu’en ce point. De là, elle s’infléchira vers l’est jusqu’à la route des Placers, qu’elle suivra sensiblement, avec quelques dérivations pour éviter les rampes trop fortes, jusqu’au village de Marotaolana entre Sadjoavato et Ankarongana, près de la vallée du Rodo. Elle desservira cette très riche vallée distante de 83 kilomètres de Diégo-Suarez. Ligne de l’Onibe en Maningory. — Celle-ci, qui vient en dernier, allongera de 50 kilomètres vers le nord la zone du canal des Pangalanes, dans une région où il n’y a plus de lagunes dont le percement facilite les échanges. Cette ligne qui suivra la côte sans autre obstacle que le franchissement de quelques cours d’eau près de leur embouchure, partira de Manakambahiny, sur l’Onibe, et terminus nord du canal des Pangalanes, pour aboutir au bord du Maningory, au village du même nom, après avoir desservi les localités côtières de Mahasoa, Mahambo et Fénérive. Elle pourra, plus tard, être prolongée d’une longueur sensiblement égale au premier tronçon jusqu’à Soanierana-Ivongo, port qui assure les relations de la Grande Terre avec Sainte-Marie. La plate-forme est déjà fort avancée. La superstructure, y compris les ouvrages d’art et le matériel roulant, entre Antsohihy et Befandriana ressortiront à 8 millions environ, auxquels il conviendra d’ajouter 2 millions pour le prolongement Befandriana-Sofia. Ligne Diégo-Baie d’Ambararata (35 km.); Funiculaire électrique Diégo-Joffreville (30 km.); Ligne Antalaha-Angontsy (55 km-); Ligne du Fananadrana (Tananarive, 35 km.); Ligne Farafanga-Vangaindrano (77 km.); Embouchement Belaza-Manera par le Sakondry sur la ligne de la Sakoa (85 km.). Sur toutes ces lignes d’intérêt régional, on recherchera des formules d’exploitation très économiques inspirées de celles en usage au Cameroun, à Douala, notamment au début tout au moins. On n’utilisera pas la traction mécanique, mais animale, comme sur le fonds commun
avoir desservi les localités côtières de Mahasoa, Mahambo et Fénérive. Elle pourra, plus tard, être prolongée d’une longueur sensiblement égale au premier tronçon jusqu’à Soanierana-Ivongo, port qui assure les relations de la Grande Terre avec Sainte-Marie. La plate-forme est déjà fort avancée. La superstructure, y compris les ouvrages d’art et le matériel roulant, entre Antsohihy et Befandriana ressortiront à 8 millions environ, auxquels il conviendra d’ajouter 2 millions pour le prolongement Befandriana-Sofia. Ligne Diégo-Baie d’Ambararata (35 km.); Funiculaire électrique Diégo-Joffreville (30 km.); Ligne Antalaha-Angontsy (55 km-); Ligne du Fananadrana (Tananarive, 35 km.); Ligne Farafanga-Vangaindrano (77 km.); Embouchement Belaza-Manera par le Sakondry sur la ligne de la Sakoa (85 km.). Sur toutes ces lignes d’intérêt régional, on recherchera des formules d’exploitation très économiques inspirées de celles en usage au Cameroun, à Douala, notamment au début tout au moins. On n’utilisera pas la traction mécanique, mais animale, comme sur le fonds commun d’Antsirabe au Sakaramy, et certaines voies, en attendant leur développement, seront considérées comme des routes ferrées. Toutefois, on a admis, sur ces réseaux épars, la voie étroite en dehors de l’unité réalisée sur le réseau central existant, à condition de pouvoir, dans l’avenir, lorsque la nécessité en apparaîtra, remplacer la voie étroite légère par la voie métrique Standard du réseau malgache. C’est en prévision de cette extension ultérieure que l’infrastructure de ces lignes, déjà largement entamées, reçoit les mêmes caractéristiques que la voie métrique (rampe maximum de 0 m. 015; courbe minimum de 125 m.). Néanmoins, au début, pour éviter certains ouvrages d’art importants, on a admis exceptionnellement la courbe de 50 mètres avec alignement minimum de 50 mètres entre deux courbes de sens contraire. Les talus de déblais seront à fruit variable, suivant la consistance des terrains traversés. Les talus de remblais auront 1 de base pour 2 de hauteur. Ils seront entièrement gazonnés, et les parties susceptibles d’être baignées par les eaux seront percées. La plate-forme sera réglée à 3 mètres de largeur entre fossés ou entre arêtes de talus de remblais; l’emprise sera cependant suffisante pour permettre, si cela est reconnu nécessaire ultérieurement, l’établissement d’une plate-forme de
voie étroite légère par la voie métrique Standard du réseau malgache. C’est en prévision de cette extension ultérieure que l’infrastructure de ces lignes, déjà largement entamées, reçoit les mêmes caractéristiques que la voie métrique (rampe maximum de 0 m. 015; courbe minimum de 125 m.). Néanmoins, au début, pour éviter certains ouvrages d’art importants, on a admis exceptionnellement la courbe de 50 mètres avec alignement minimum de 50 mètres entre deux courbes de sens contraire. Les talus de déblais seront à fruit variable, suivant la consistance des terrains traversés. Les talus de remblais auront 1 de base pour 2 de hauteur. Ils seront entièrement gazonnés, et les parties susceptibles d’être baignées par les eaux seront percées. La plate-forme sera réglée à 3 mètres de largeur entre fossés ou entre arêtes de talus de remblais; l’emprise sera cependant suffisante pour permettre, si cela est reconnu nécessaire ultérieurement, l’établissement d’une plate-forme de 4 mètres de largeur, les fossés sont prévus à 0,60 de largeur en gueule. Les tunnels auront un gabarit intérieur conforme au matériel roulant pour voie métrique. Les ouvrages d’art auront 3 m. 30 entre parapets et seront établis et calculés conformément aux prescriptions du règlement du Ministère des Travaux Publics du 8 janvier 1915, pour le calcul et les épreuves des ponts métalliques. Gare fluviale de Mananika sur la Betsiboka. Service fluvial de la Betsiboka. — Débarquement à Mabovaoay. La solution de continuité entre Anjajia et Marovoay sera comblée au cours de 1928 et l’on peut prévoir l’inauguration du service automobile Tananarive-Majunga pour le 1er janvier 1928 au plus tard. Ce service est appelé à un gros trafic de voyageurs, car il raccourcira de quatre jours le voyage de Tananarive à Marseille, et de produits « riches » qui pourront être chargés à Majunga plutôt qu’à Tamatave. 2° L’exécution plus ou moins complète des routes affluentes des voies ferrées figurant au programme des grands travaux. En particulier : Zone du chemin de fer M.L.A. Route d’Andreba à Imerimandroso (20 km.). Route d’Andilanatoby à Amparafaravola (50 km.). Zone du chemin de fer T.C.E. Route Moramanga-Anosibe (99 km). Route Vatomandry-Brickaville (58
Publics du 8 janvier 1915, pour le calcul et les épreuves des ponts métalliques. Gare fluviale de Mananika sur la Betsiboka. Service fluvial de la Betsiboka. — Débarquement à Mabovaoay. La solution de continuité entre Anjajia et Marovoay sera comblée au cours de 1928 et l’on peut prévoir l’inauguration du service automobile Tananarive-Majunga pour le 1er janvier 1928 au plus tard. Ce service est appelé à un gros trafic de voyageurs, car il raccourcira de quatre jours le voyage de Tananarive à Marseille, et de produits « riches » qui pourront être chargés à Majunga plutôt qu’à Tamatave. 2° L’exécution plus ou moins complète des routes affluentes des voies ferrées figurant au programme des grands travaux. En particulier : Zone du chemin de fer M.L.A. Route d’Andreba à Imerimandroso (20 km.). Route d’Andilanatoby à Amparafaravola (50 km.). Zone du chemin de fer T.C.E. Route Moramanga-Anosibe (99 km). Route Vatomandry-Brickaville (58 km.). Zone du chemin de fer T.A. Route Betafo-Soavina-Vohimasina (31 km.). Zone du chemin de fer F.C.E. Route Ambonimanga du Sud Ifanadiana Tolongoïna (180 km.). Route Fianarantsoa-Fanjakana (15 km.). Zone du chemin de fer F.A. Empierrement et ouvrages d’art définitifs entre Ambalavao et Ihosy. (Terminé sur 30 kilomètres au-delà d’Ambalavao ; à faire sur 42 kilomètres entre le col et la ville d’Ihosy.). Route d’Ambositra à Ranomena (empierrement 10 km.). Zone du canal des Pangalanes. Route Mananjary-Ampasimazava (55 km.). 3° La construction ou achèvement des pistes routes des grandes liaisons, aussi intéressantes au point de vue politique qu’au point de vue économique : Fianarantsoa à Tuléar. Fianarantsoa à Fort-Dauphin. Fianarantsoa à Farafangana. Antsirabe à la Tsiribihina. Miarinarivo à Morafenobe. De Fianarantsoa à Tuléar, nous avons vu que la route est virtuellement achevée entre Fianarantsoa et Ihosy. Elle est accessible pendant toute la saison sèche aux automobiles de tourisme jusqu’à Tuléar. On travaille à l’améliorer ainsi que son embranchement d’Andranolava à Ankazoabo. Par route, Tuléar est à 1.000 kilomètres environ de Tananarive. Le service postal régulier s’arrête actuellement à Ambalavao et De même l’embranchement Hosy-Fort Dauphin a été achevé en février jusqu’à Betroka qui a pu être atteint en automobile, pour
; à faire sur 42 kilomètres entre le col et la ville d’Ihosy.). Route d’Ambositra à Ranomena (empierrement 10 km.). Zone du canal des Pangalanes. Route Mananjary-Ampasimazava (55 km.). 3° La construction ou achèvement des pistes routes des grandes liaisons, aussi intéressantes au point de vue politique qu’au point de vue économique : Fianarantsoa à Tuléar. Fianarantsoa à Fort-Dauphin. Fianarantsoa à Farafangana. Antsirabe à la Tsiribihina. Miarinarivo à Morafenobe. De Fianarantsoa à Tuléar, nous avons vu que la route est virtuellement achevée entre Fianarantsoa et Ihosy. Elle est accessible pendant toute la saison sèche aux automobiles de tourisme jusqu’à Tuléar. On travaille à l’améliorer ainsi que son embranchement d’Andranolava à Ankazoabo. Par route, Tuléar est à 1.000 kilomètres environ de Tananarive. Le service postal régulier s’arrête actuellement à Ambalavao et De même l’embranchement Hosy-Fort Dauphin a été achevé en février jusqu’à Betroka qui a pu être atteint en automobile, pour la première fois. Fort-Dauphin pourra, au rythme actuel, être atteint avant deux ans. C’est, avec Diego Suarez, le centre le plus loin placé de la capitale, et l’on y accède actuellement, du reste de la colonie, que par mer. Il en est de même de Farafangana dont la route qui dessert Ifandana sera prolongée par Ivohibe jusqu’à Ambalavao. Toutefois, ce port pourra également être atteint facilement par le chemin de fer F.C.E. et les pangalanes, lorsqu’un service régulier par canots automobiles réunira Farafangana à Manakara. L’itinéraire Antsirabé-Tsiribihina sera réalisé par l’aménagement d’une piste entre Volomasina, terminus de la route venant d’Antsirabé et Betafo, et Bepea, terminus de la navigabilité de la Tsiribihina, situé au confluent de ce fleuve et de la Mania. Il sera ensuite facile d’atteindre Morondava par la voie fluviale. La piste des Miarinarivo à Morafenobe est le prolongement vers l’Ouest de la route de l’Itasy. Il est largement entamé puisque cette piste est déjà accessible jusqu’au Manambolo, au-delà de Tsiroanomandidy. Ne présentant aucune difficulté technique, cet itinéraire peut être achevé à la fin de l’an prochain. Il se soudera à : 4° La route des pétroles de Morafenobe à Tambohorano, qui doit franchir une distance totale de
dessert Ifandana sera prolongée par Ivohibe jusqu’à Ambalavao. Toutefois, ce port pourra également être atteint facilement par le chemin de fer F.C.E. et les pangalanes, lorsqu’un service régulier par canots automobiles réunira Farafangana à Manakara. L’itinéraire Antsirabé-Tsiribihina sera réalisé par l’aménagement d’une piste entre Volomasina, terminus de la route venant d’Antsirabé et Betafo, et Bepea, terminus de la navigabilité de la Tsiribihina, situé au confluent de ce fleuve et de la Mania. Il sera ensuite facile d’atteindre Morondava par la voie fluviale. La piste des Miarinarivo à Morafenobe est le prolongement vers l’Ouest de la route de l’Itasy. Il est largement entamé puisque cette piste est déjà accessible jusqu’au Manambolo, au-delà de Tsiroanomandidy. Ne présentant aucune difficulté technique, cet itinéraire peut être achevé à la fin de l’an prochain. Il se soudera à : 4° La route des pétroles de Morafenobe à Tambohorano, qui doit franchir une distance totale de 175 kilomètres et qui est achevée, comme piste, sur une longueur de 77 kilomètres environ. On aborde maintenant la partie plus difficile du tracé dans les contreforts escarpés de l’Ankaratra, et l’on s’efforce d’obtenir le tracé le plus économique qui va permettre dès maintenant le passage des automobiles Citroën entre Tambohorano et Morafenobe. On aura, après l’achèvement de ces divers travaux, une route entre Tananarive et Tambohorano accessible sur la totalité de son parcours pendant six ou huit mois par an. 5° La construction, en dernière urgence, avec des caractéristiques de voie ferrée de 1 mètre, de la route Tuléar-Montagne de la Table (actuellement équipée avec une voie de 0.60 sur 10 km. 5) jusqu’au pied de la falaise d’Itrobeka (70 km. de Tuléar), amorce de la voie ferrée dite des charbons. La seule différence qu’il y ait entre les pistes entreprises par M. Olivier et les routes est que les pistes ne sont pas empierrées et ne possèdent que des ponts provisoires en bois dits de Fokonolona. Il n’y aura, pour en faire ultérieurement des routes, qu’à les empierrer progressivement dans la mesure des disponibilités budgétaires; encore ce travail ne sera-t-il pas utile dans le sud où le climat
Tambohorano et Morafenobe. On aura, après l’achèvement de ces divers travaux, une route entre Tananarive et Tambohorano accessible sur la totalité de son parcours pendant six ou huit mois par an. 5° La construction, en dernière urgence, avec des caractéristiques de voie ferrée de 1 mètre, de la route Tuléar-Montagne de la Table (actuellement équipée avec une voie de 0.60 sur 10 km. 5) jusqu’au pied de la falaise d’Itrobeka (70 km. de Tuléar), amorce de la voie ferrée dite des charbons. La seule différence qu’il y ait entre les pistes entreprises par M. Olivier et les routes est que les pistes ne sont pas empierrées et ne possèdent que des ponts provisoires en bois dits de Fokonolona. Il n’y aura, pour en faire ultérieurement des routes, qu’à les empierrer progressivement dans la mesure des disponibilités budgétaires; encore ce travail ne sera-t-il pas utile dans le sud où le climat est très sec et où un bon entretien des pistes avec signalisation et ouvrages solides sera suffisant. Après l’achèvement de ce programme réaliste, qui peut être mené à bonne fin en moins de cinq ans, l’Ouest malgache aujourd’hui complètement isolé sera réuni pendant les deux tiers de l’année à Tananarive par quatre routes rayonnant vers Tuléar, Morondava, Tambohorano. Travaux de terrassement. - Rupture de la digue de maçonnerie, et le perfectionnement du balisage et de l’éclairage des accès. - Allongement de l’appontement de Fort-Dauphin. - Protection de la pointe de sable de Farafangana. - Protection de la ville de Mananjary et amélioration des conditions de débarquement dans ce port. Une partie de la digue ayant été emportée par la mer ainsi que quelques immeubles en bordure du rivage, il conviendra de reconstruire cette digue et de la couvrir par des épis. - Achat d’un bateau-baliseur apte à naviguer dans les mers tropicales et travaux de balisage. Ce programme s’ajoute, bien entendu, à l’adjudication spéciale des trois ports de Tamatave, Majunga et Manakara, ainsi qu'à tous les ouvrages qui pourraient être réalisés par l’initiative privée, notamment à Tambohorano, pour les pétroles, et à Tuléar ou Saint-Augustin, pour les charbons, dans des
par quatre routes rayonnant vers Tuléar, Morondava, Tambohorano. Travaux de terrassement. - Rupture de la digue de maçonnerie, et le perfectionnement du balisage et de l’éclairage des accès. - Allongement de l’appontement de Fort-Dauphin. - Protection de la pointe de sable de Farafangana. - Protection de la ville de Mananjary et amélioration des conditions de débarquement dans ce port. Une partie de la digue ayant été emportée par la mer ainsi que quelques immeubles en bordure du rivage, il conviendra de reconstruire cette digue et de la couvrir par des épis. - Achat d’un bateau-baliseur apte à naviguer dans les mers tropicales et travaux de balisage. Ce programme s’ajoute, bien entendu, à l’adjudication spéciale des trois ports de Tamatave, Majunga et Manakara, ainsi qu'à tous les ouvrages qui pourraient être réalisés par l’initiative privée, notamment à Tambohorano, pour les pétroles, et à Tuléar ou Saint-Augustin, pour les charbons, dans des conditions similaires à celles dans lesquelles M. Ottino a réalisé "Port Salvatore" dans la baie d’Antongil, près du cap Masoala, pour l'embarquement des produits de ses concessions forestières. Tous les travaux en cours portent sur plusieurs exercices. Diego-Suarez. LE COURRIER COLONIAL ILLUSTRÉ HYDRAULIQUE AGRICOLE Le programme d'hydraulique agricole dont la réalisation est projetée dans les mêmes délais est indiqué ci-après: usines fabriquer, avec l’azote de l’air, les engrais chimiques nécessaires à cette riche région agricole qui exportera annuellement plus de 300.000 tonnes. Mais il ne s’agit là que d’un programme grandiose à échéance lointaine. La création de l’Institut Pasteur de Tananarive figurant au programme des grands travaux doit être comptée à part. Protection contre les inondations. Cette rubrique intéresse Tananarive et Tuléar. Région de Tananarive. - Ensemble des travaux d’aménagement des eaux dans la plaine de l’Ikopa. - Drainage de la rive gauche de l’Ikopa. - Irrigation de la plaine d’Ankadivoribe. Réservoir à Mantasoa. - Utile à l’irrigation des rizières des vallées de l’Ikopa, de la Sisaony et de l’Andromba. Il renforcera l’usine d’énergie électrique desservant Tananarive; le manque d’eau à l’étiage l’oblige parfois, en saison sèche, à suspendre le courant. Région du lac Alaotra. Organisation générale de la plaine