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voisines qui entourent Manchester, comme des forts détachés d'une grande place de guerre. La filature s'est localisée dans le Lancashire méridional. Les numéros les plus fins se filent à Manchester et à Bolton ; les plus gros à Oldham. Bolton, Oldham sont à 15 kilomètres de Manchester, c'est-à-dire la distance d'Elbeuf à Rouen. Mais leur population respective est de 167,000 et de 137,000 âmes. Le tissage s'est établi dans la partie septentrionale, mais il faut distinguer : Preston, 113,000 habitants, Chorley produisent les étoffes légères les plus belles ; Blackburn, 128,000, Darwen, Ayrton fabriquent les tissus pour les Indes ; Colne, Nelson tissent la... rouennerie. Il va de soi que ces démonstrations géographiques ne sont pas rigoureuses, mais elles suffisent du moins à donner à chaque ville sa place distincte dans l'industrie cotonnière du Lancashire. MESDAMES, MESSIEURS, Je m'excuse de vous avoir donné tant de chiffres; mais je les ai crus nécessaires, et j'ai hâte d'en arriver à la ville de Manchester. Ce n'est pas qu'elle soit très belle, et je ne la recommanderai pas aux touristes curieux seulement de beaux monuments et du pittoresque. Sur ce point, Rouen l'emporte et de beaucoup. Manchester est tiré au cordeau. De longues rues sans fin bordées de maisons qui se ressemblent, sillonnées de cars électriques qui écrasent au passage le plus de personnes qu'ils peuvent : les accidents de tramway sont nombreux. La ville est entourée par des faubourgs avec de grandes cheminées qui, d'où vienne le vent, rabattent sur Manchester la fumée et le charbon. Une toute petite cathédrale gothique qui tiendrait facilement dans la nôtre et une horrible copie des monuments qui sont si beaux sous le ciel de la Grèce, sont les seuls efforts que Manchester ait faits vers la beauté et vers l'idéal. Par contre, des affiches du plus mauvais goût, dont vous avez eu des exemples à Rouen lors du passage d'un cirque célèbre, inondent les rues. La réclame, ce sont les affaires, et en Angleterre, les affaires sont les affaires. Manchester est une ville de commerce, et le grand monument grec, dont je vous parlais il
rues sans fin bordées de maisons qui se ressemblent, sillonnées de cars électriques qui écrasent au passage le plus de personnes qu'ils peuvent : les accidents de tramway sont nombreux. La ville est entourée par des faubourgs avec de grandes cheminées qui, d'où vienne le vent, rabattent sur Manchester la fumée et le charbon. Une toute petite cathédrale gothique qui tiendrait facilement dans la nôtre et une horrible copie des monuments qui sont si beaux sous le ciel de la Grèce, sont les seuls efforts que Manchester ait faits vers la beauté et vers l'idéal. Par contre, des affiches du plus mauvais goût, dont vous avez eu des exemples à Rouen lors du passage d'un cirque célèbre, inondent les rues. La réclame, ce sont les affaires, et en Angleterre, les affaires sont les affaires. Manchester est une ville de commerce, et le grand monument grec, dont je vous parlais il y a un instant, c'est la Bourse. Les mardis et les vendredis, à deux heures, le grand hall, qui a une longueur de 60 mètres sur une largeur égale, est rempli de personnes affairées au nombre de 6,000. Mais quand on a l'habitude de la Bourse, on sait où sont les négociants qui trafiquent avec l'Inde et la Chine, les filateurs d'Oldham, les tisseurs de Blackburn ou les courtiers de laine brute, enfin les métallurgistes. Depuis un demi-siècle, le Lancashire a vu naître un grand nombre d'industries qui dérivent de la métallurgie : locomotives, moteurs à gaz, machines à imprimer, à filer, etc. Depuis quelques années, les Anglais sont très ennuyés de voir passer l'Atlantique aux Américains qui viennent dans le Lancashire. Aux environs des mines de charbon, les Américains ont établi des succursales de leurs grandes maisons, et il y a, au bord du port de Manchester, une succursale de la maison Westinghouse qui fabrique des machines électriques. Étant donné le développement industriel du Lancashire, on comprend que l'exportation de Manchester représente le tiers de l'exportation totale de la Grande-Bretagne et presque le total de celle de la France. Les cotonnades seules comptent pour un milliard et demi. On
les négociants qui trafiquent avec l'Inde et la Chine, les filateurs d'Oldham, les tisseurs de Blackburn ou les courtiers de laine brute, enfin les métallurgistes. Depuis un demi-siècle, le Lancashire a vu naître un grand nombre d'industries qui dérivent de la métallurgie : locomotives, moteurs à gaz, machines à imprimer, à filer, etc. Depuis quelques années, les Anglais sont très ennuyés de voir passer l'Atlantique aux Américains qui viennent dans le Lancashire. Aux environs des mines de charbon, les Américains ont établi des succursales de leurs grandes maisons, et il y a, au bord du port de Manchester, une succursale de la maison Westinghouse qui fabrique des machines électriques. Étant donné le développement industriel du Lancashire, on comprend que l'exportation de Manchester représente le tiers de l'exportation totale de la Grande-Bretagne et presque le total de celle de la France. Les cotonnades seules comptent pour un milliard et demi. On attribue le grand développement commercial de Manchester à la présence des étrangers : Allemands, Grecs, Arméniens. Pour envoyer à travers le monde les produits de son industrie, Manchester jusqu'à ces dernières années devait avoir recours au port de Liverpool. Manchester, en effet, n'est pas située comme Rouen sur un grand fleuve navigable, mais sur une petite rivière sans profondeur, l'Irwell. A la fin du XVIIIe siècle, le duc de Bridgewater avait consacré sa fortune à construire un canal destiné à relier Manchester à la basse Mersey, mais depuis longtemps ce canal était devenu insuffisant. Approfondir ou élargir l'Irwell, il n'y fallait pas songer, car si elle est plus sale que le Robec, elle n'est ni plus large, ni plus profonde. Il était difficile de faire pour cette petite rivière ce que Rouen a fait pour son fleuve, ce que Rouen a fait pour la Basse-Seine. Vous le savez aussi bien que moi pour l'avoir lu dans un livre aussi remarquablement composé que bien écrit, qui raconte l'histoire des agrandissements du port de Rouen sous ce simple titre : Histoire du Magasin de Sauvetage de Quillebeuf. Puisque les habitants de Manchester voulaient avoir un port maritime, ils devaient le faire de
fleuve navigable, mais sur une petite rivière sans profondeur, l'Irwell. A la fin du XVIIIe siècle, le duc de Bridgewater avait consacré sa fortune à construire un canal destiné à relier Manchester à la basse Mersey, mais depuis longtemps ce canal était devenu insuffisant. Approfondir ou élargir l'Irwell, il n'y fallait pas songer, car si elle est plus sale que le Robec, elle n'est ni plus large, ni plus profonde. Il était difficile de faire pour cette petite rivière ce que Rouen a fait pour son fleuve, ce que Rouen a fait pour la Basse-Seine. Vous le savez aussi bien que moi pour l'avoir lu dans un livre aussi remarquablement composé que bien écrit, qui raconte l'histoire des agrandissements du port de Rouen sous ce simple titre : Histoire du Magasin de Sauvetage de Quillebeuf. Puisque les habitants de Manchester voulaient avoir un port maritime, ils devaient le faire de toutes pièces. Ils creusèrent un nouveau canal et un port artificiel. L'idée fut émise en 1882 dans une réunion de négociants, mais la loi ne fut votée qu'en 1885. Une première émission échoua; il fallut reculer jusqu'en 1887 le début des travaux de creusement. En septembre de cette année, on commença le creusement du canal, et en décembre celui du port. Le 1er janvier 1894, il était livré à la circulation. Je crois même que le premier navire qui y ait remonté venait de Rouen, c'était le Pioneer. Il appartenait à la célèbre coopérative de Manchester : la Cooperative Wholesale Society. Le devis était de 100 millions et la note à payer atteignit 379 millions ! Ce canal a environ 57 kilomètres de longueur, 27 mètres de largeur et 7 m 90 de profondeur. Il peut y remonter des navires calant autant que les navires qui viennent à Rouen. Le port de Manchester a une surface de 42 hectares, divisée en huit bassins, un neuvième est en cours de construction, et la Société a acheté de grands terrains pour creuser un dixième et un onzième bassin. C'est un exemple que Rouen devrait bien imiter, car il arrivera un moment où
commença le creusement du canal, et en décembre celui du port. Le 1er janvier 1894, il était livré à la circulation. Je crois même que le premier navire qui y ait remonté venait de Rouen, c'était le Pioneer. Il appartenait à la célèbre coopérative de Manchester : la Cooperative Wholesale Society. Le devis était de 100 millions et la note à payer atteignit 379 millions ! Ce canal a environ 57 kilomètres de longueur, 27 mètres de largeur et 7 m 90 de profondeur. Il peut y remonter des navires calant autant que les navires qui viennent à Rouen. Le port de Manchester a une surface de 42 hectares, divisée en huit bassins, un neuvième est en cours de construction, et la Société a acheté de grands terrains pour creuser un dixième et un onzième bassin. C'est un exemple que Rouen devrait bien imiter, car il arrivera un moment où les 50 hectares de notre port maritime seront insuffisants, et alors on regrettera d'avoir laissé construire des maisons neuves sur des terrains qui plus tard seront appelés à agrandir le port de Rouen : je veux parler des prairies du Mont-Riboudet. Après sept ans d'existence, le trafic du port de Manchester est supérieur au nôtre. Entre 1894 et 1901, il a passé de 939,500 tonnes à 2,993,500. Le trafic de notre port, qui était en 1894 de 2,125,000 tonnes, atteignait péniblement 2,260,000 tonnes en 1901. Par le chemin de fer, on va en 40 minutes de Manchester à Liverpool ; mais il paraît que les habitants de ces deux villes trouvent que la vitesse est insuffisante, et ils espèrent faire bientôt ce trajet en 20 minutes, c'est-à-dire à 160 kilomètres à l'heure ! Le Parlement anglais a voté une loi qui autorise la création d'un chemin de fer électrique monorail pour rejoindre ces deux villes ; mais il y a deux inconvénients : 1° L'inventeur est un Allemand, et les Allemands sont mal vus en Angleterre ; 2° Les capitalistes sont très défiantes, et on n'a pas trouvé les souscriptions nécessaires. Le canal est exclusivement réservé aux marchandises; j'e tenais
Manchester est supérieur au nôtre. Entre 1894 et 1901, il a passé de 939,500 tonnes à 2,993,500. Le trafic de notre port, qui était en 1894 de 2,125,000 tonnes, atteignait péniblement 2,260,000 tonnes en 1901. Par le chemin de fer, on va en 40 minutes de Manchester à Liverpool ; mais il paraît que les habitants de ces deux villes trouvent que la vitesse est insuffisante, et ils espèrent faire bientôt ce trajet en 20 minutes, c'est-à-dire à 160 kilomètres à l'heure ! Le Parlement anglais a voté une loi qui autorise la création d'un chemin de fer électrique monorail pour rejoindre ces deux villes ; mais il y a deux inconvénients : 1° L'inventeur est un Allemand, et les Allemands sont mal vus en Angleterre ; 2° Les capitalistes sont très défiantes, et on n'a pas trouvé les souscriptions nécessaires. Le canal est exclusivement réservé aux marchandises; j'e tenais cependant à le descendre ; aussi j'ai fait tous mes efforts pour y arriver. Grâce à une lettre de recommandation de M. Th. Barclay, ex-président de la Chambre de Commerce anglaise à Paris, j'ai pu aller de Manchester à Liverpool par le canal. Au point de vue pittoresque, il n'y a aucun intérêt. On ne saurait comparer ce voyage avec la descente de Rouen au Havre. Les rives sont désertes, monotones. La seule chose intéressante est de voir les travaux d'art exécutés sur le canal. D'Eastham, entrée du canal sur la Mersey, un chenal balisé conduit en pleine Mersey, et quand on arrive dans le Goulet qui sépare Birkenhead de Liverpool, on a une vue admirable de la rade, sillonnée d'une infinité de navires et par les bacs qui rejoignent Liverpool à Birkenhead. Au moment où nous arrivions à Liverpool, un grand navire de la Compagnie Cunard accostait au landing stage. C'est un immense ponton flottant qui correspond avec le quai par sept ou huit passerelles. Dans l'étroit goulet, la marée est forte et forme un mascaret au petit pied. On ne peut accoster directement à quai, il faut se servir de pontons. Mais le grand Conseil qui administre le
a aucun intérêt. On ne saurait comparer ce voyage avec la descente de Rouen au Havre. Les rives sont désertes, monotones. La seule chose intéressante est de voir les travaux d'art exécutés sur le canal. D'Eastham, entrée du canal sur la Mersey, un chenal balisé conduit en pleine Mersey, et quand on arrive dans le Goulet qui sépare Birkenhead de Liverpool, on a une vue admirable de la rade, sillonnée d'une infinité de navires et par les bacs qui rejoignent Liverpool à Birkenhead. Au moment où nous arrivions à Liverpool, un grand navire de la Compagnie Cunard accostait au landing stage. C'est un immense ponton flottant qui correspond avec le quai par sept ou huit passerelles. Dans l'étroit goulet, la marée est forte et forme un mascaret au petit pied. On ne peut accoster directement à quai, il faut se servir de pontons. Mais le grand Conseil qui administre le port de la Mersey a trouvé préférable d'établir un grand quai flottant de 628 mètres de long sur 24 mètres de large. Quant aux bassins qui s'alignent le long de la Mersey, on ne les voit pas, parce que, entre les bassins et la rivière, on a élevé des magasins-docks. Le Havre et Liverpool ont été fondées bien après les deux grandes villes de l'intérieur, mais elles se sont développées plus rapidement. Liverpool compte 796,000 habitants, Manchester Salford 765,000 habitants, et je ne vous apprendrai pas que le Havre dépasse Rouen de 14,000 habitants. Mais alors que Manchester et Rouen étaient connues à l'époque des Romains, il faut attendre bien longtemps pour voir apparaître Liverpool et le Havre. Liverpool fut fondée en 1207 par le duc de Normandie, roi d'Angleterre, Jean sans Terre, le même qui abandonna si lâchement sa bonne ville de Rouen à Philippe-Auguste; le Havre, en 1517, par François Ier. Mais il semble que Liverpool ait mis une certaine coquetterie à ne pas commencer la course avant sa rivale. Le Havre, jusqu'en 1628, et Liverpool, jusqu'en 1709, ne furent que de simples ports d'échouage, qui profitaient du trafic que perdaient par l'ensablement leurs rivales, Harfleur et Honfleur
Le Havre et Liverpool ont été fondées bien après les deux grandes villes de l'intérieur, mais elles se sont développées plus rapidement. Liverpool compte 796,000 habitants, Manchester Salford 765,000 habitants, et je ne vous apprendrai pas que le Havre dépasse Rouen de 14,000 habitants. Mais alors que Manchester et Rouen étaient connues à l'époque des Romains, il faut attendre bien longtemps pour voir apparaître Liverpool et le Havre. Liverpool fut fondée en 1207 par le duc de Normandie, roi d'Angleterre, Jean sans Terre, le même qui abandonna si lâchement sa bonne ville de Rouen à Philippe-Auguste; le Havre, en 1517, par François Ier. Mais il semble que Liverpool ait mis une certaine coquetterie à ne pas commencer la course avant sa rivale. Le Havre, jusqu'en 1628, et Liverpool, jusqu'en 1709, ne furent que de simples ports d'échouage, qui profitaient du trafic que perdaient par l'ensablement leurs rivales, Harfleur et Honfleur d'une part, de l'autre Chester. En 1628, Richelieu creusa au Havre le premier bassin, le bassin du Roi, qui existe encore. Liverpool ne vit son premier bassin qu'en 1709, à l'emplacement où s'élève aujourd'hui la douane. Le Havre eut donc pendant 80 ans une grande avance sur Liverpool; il ne l'a pas gardée. Dès le début du XVIIIe siècle, on ne cessa d'agrandir le port de Liverpool. On attendit chez nous jusqu'en 1787 pour agrandir le port du Havre. De 1787 à 1834, on construit au Havre les bassins de la Barre et du Commerce. En 1825, les bassins de Liverpool couvraient 29 hectares; en 1834, ceux du Havre couvraient 12 hectares. On creuse ensuite au Havre les bassins Vauban, de la Floride. En 1864, les bassins du Havre occupent 58 hectares; ceux de Liverpool, 89 hectares. De 1872 à 1881, le port de Liverpool s'agrandit encore, et a aujourd'hui, au total, 121 hectares de superficie, divisée en 68 bassins et 54 kilomètres de quais. Que peut opposer le Havre à ces chiffres écrasants? A l'heure actuelle: 96 hectares de bassins et 15 kilomètres de quais. Heureusement, nous ne restons pas en arrière dans la voie des améliorations, et vous
l'a pas gardée. Dès le début du XVIIIe siècle, on ne cessa d'agrandir le port de Liverpool. On attendit chez nous jusqu'en 1787 pour agrandir le port du Havre. De 1787 à 1834, on construit au Havre les bassins de la Barre et du Commerce. En 1825, les bassins de Liverpool couvraient 29 hectares; en 1834, ceux du Havre couvraient 12 hectares. On creuse ensuite au Havre les bassins Vauban, de la Floride. En 1864, les bassins du Havre occupent 58 hectares; ceux de Liverpool, 89 hectares. De 1872 à 1881, le port de Liverpool s'agrandit encore, et a aujourd'hui, au total, 121 hectares de superficie, divisée en 68 bassins et 54 kilomètres de quais. Que peut opposer le Havre à ces chiffres écrasants? A l'heure actuelle: 96 hectares de bassins et 15 kilomètres de quais. Heureusement, nous ne restons pas en arrière dans la voie des améliorations, et vous savez les agrandissements que les lois de 1895 et de 1901 ont autorisés. La première autorise la construction d'un avant-port sur la mer et d'un sas éclusé. En 1900, une loi autorise la création d'un quai sur le canal de Tancarville. En 1901, une loi autorise la construction d'une éclusé de communication entre les nouveaux quais et le canal de Tancarville; la construction de quais sur le bassin de l'Eure, au moyen d'une emprise sur la Seine. Alors, mais seulement alors, le Havre pourra opposer un port de 162 hectares aux 200 hectares du port de Liverpool. Si nous procédons lentement, il ne faut pas trop nous le reprocher. Nous avons contre nous la mer, « la mer qui, comme le disait Michelet, est anglaise d'inclination ». De quelque côté que le Havre s'étende, il rencontre des alluvions qui le menacent. A l'ouest, ce sont les alluvions du Pays de Caux et de la Basse-Normandie. Sur la Seine, les alluvions de l'estuaire viennent s'ajouter aux alluvions de la mer. Au contraire, dans l'étroit goulet de Liverpool, les sables ne peuvent s'entasser, ils sont lancés au fond de la baie ou renvoyés au large; quelques dragages suffisent pour maintenir la passe
de communication entre les nouveaux quais et le canal de Tancarville; la construction de quais sur le bassin de l'Eure, au moyen d'une emprise sur la Seine. Alors, mais seulement alors, le Havre pourra opposer un port de 162 hectares aux 200 hectares du port de Liverpool. Si nous procédons lentement, il ne faut pas trop nous le reprocher. Nous avons contre nous la mer, « la mer qui, comme le disait Michelet, est anglaise d'inclination ». De quelque côté que le Havre s'étende, il rencontre des alluvions qui le menacent. A l'ouest, ce sont les alluvions du Pays de Caux et de la Basse-Normandie. Sur la Seine, les alluvions de l'estuaire viennent s'ajouter aux alluvions de la mer. Au contraire, dans l'étroit goulet de Liverpool, les sables ne peuvent s'entasser, ils sont lancés au fond de la baie ou renvoyés au large; quelques dragages suffisent pour maintenir la passe libre. Au Havre, l'entrée du port n'est pas possible en tout temps. Enfin, tous les bassins du Havre se commandent et la manœuvre est difficile, alors que tous les bassins de Liverpool ont chacun leur entrée directe sur la rade. Si l'on veut parcourir les quais de Liverpool, il suffit de prendre à l'extrémité des quais l'Overhead railway qui les parcourt d'un bout à l'autre, à 10 mètres au-dessus, et vous voyez se dérouler à vos pieds tous les bassins. Pour quatre sous, vous allez d'Herculanum dock à Seaforth. C'est auprès d'Herculanum docks que l'on voit une des curiosités du port de Liverpool, les grands réservoirs où le pétrole est déposé en vrac. On a creusé, dans le grès rouge, cinq citernes de 14,500 tonnes. On remplit les citernes par le seul fait de la pesanteur: il n'y a ni vapeur, ni électricité; on n'a donc pas à craindre l'incendie. Cependant, autour de ces citernes, on a construit un mur de béton qui forme un second réservoir, qui, au besoin en cas d'accident, recevrait le contenu des citernes. Une longue file de magasins-docks sont construits auprès des bassins sans quais intermédiaires. Les principaux sont: l'Albert dock, Stanley dock, Wapping, à
de prendre à l'extrémité des quais l'Overhead railway qui les parcourt d'un bout à l'autre, à 10 mètres au-dessus, et vous voyez se dérouler à vos pieds tous les bassins. Pour quatre sous, vous allez d'Herculanum dock à Seaforth. C'est auprès d'Herculanum docks que l'on voit une des curiosités du port de Liverpool, les grands réservoirs où le pétrole est déposé en vrac. On a creusé, dans le grès rouge, cinq citernes de 14,500 tonnes. On remplit les citernes par le seul fait de la pesanteur: il n'y a ni vapeur, ni électricité; on n'a donc pas à craindre l'incendie. Cependant, autour de ces citernes, on a construit un mur de béton qui forme un second réservoir, qui, au besoin en cas d'accident, recevrait le contenu des citernes. Une longue file de magasins-docks sont construits auprès des bassins sans quais intermédiaires. Les principaux sont: l'Albert dock, Stanley dock, Wapping, à l'épreuve du feu; Waterloo dock, qui a près de 5 kil. 1/2 de planchers utilisables et peut recevoir 52,000 tonnes de grains. Tout cela est pourvu de machines hydrauliques très perfectionnées. Liverpool et Birkenhead possèdent 436 hectares de quais. Birkenhead est en quelque sorte le Saint-Sever de Liverpool, mais un Saint-Sever de 110,000 âmes où l'on trouvait, il y a cent ans, quelques huttes de pêcheurs avec une population de 300 habitants. Malgré l'importance de ce grand faubourg, Birkenhead, jusqu'en 1886, n'était en communication avec Liverpool que par des bacs à vapeur, des ferries comme on dit là-bas. Le chemin de fer qui relie Liverpool à Londres devait longer la rive droite de la Mersey jusqu'à Widnes. On s'en plaignit. La difficulté était de y porter remède. Rejoindrait-on Liverpool à Birkenhead par un pont ou par un tunnel? Les ingénieurs qui ne doutent de rien proposaient un pont et se déclaraient prêts à enfoncer dans la Mersey autant de piles que l'on voudrait. Mais les habitants de Liverpool montrèrent pour le pont un goût moins prononcé que les ingénieurs, et le Dock and Harbour Trust board refusa son autorisation; il craignait que les piles ne fussent dangereuses pour la navigation