jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
public un soulagement indispensable, de faire appel à l'industrie privée pour concourir, sur une plus grande échelle, à la grande mesure de l'exécution des chemins de fer. C'est ce qui a été fait. Vous avez voté les lois qui autorisent l'adjudication, sans subvention, ni en travaux, ni en fonds, du chemin de fer du Nord, du chemin de Lyon et du chemin d'Avignon. Vous avez voté les lois qui autorisaient la concession des lignes de Nantes et de Strasbourg, en réduisant même, pour ces chemins, dans une proportion notable, les sacrifices qu'impose à l'État la loi de 1842. Quelle est, Messieurs, la conséquence des lois votées? C'est que votre réseau se poursuit, c'est qu'il s'est développé, c'est qu'il a grandi depuis trois ans, c'est qu'il sera terminé dans neuf ans, c'est qu'il n'y aura pas une province qui ne soit traversée, ou du moins atteinte par une grande ligne de chemins de fer. Et ce grand résultat sera obtenu non pas avec les 722 millions dont je parlais tout à l'heure, non pas même avec les 600 millions que vous aviez consacrés en 1842 à l'entreprise des chemins de fer; mais votre réseau, tel qu'il est défini aujourd'hui, sera exécuté avec une dépense de 410 à 420 millions environ, si du moins la moyenne de 170,000 fr. par kilomètre, adoptée en 1842, n'est pas sensiblement dépassée. Voilà, Messieurs, le résultat que je tenais à mettre avant tout sous les yeux de la Chambre. On a attaqué le système de concession que la Chambre presque entière a voté. Voilà la défense du système. Dans six ans vos chemins de fer seront finis; cette année même on ouvrira l'exploitation de 600 kilomètres; dans six ans vous aurez exécuté 5,000 kilomètres. Vous en avez 1.000, vous aurez donc 6,000 kilomètres de chemins de fer; vous aurez plus du sixième du développement de vos routes royales, c'est-à-dire qu'en moins de dix ans vous aurez fait pour vos routes de fer ce que l'ancienne monarchie faisait à peine pour ses routes de terre en un siècle. Après avoir défendu le système de la construction par
avec une dépense de 410 à 420 millions environ, si du moins la moyenne de 170,000 fr. par kilomètre, adoptée en 1842, n'est pas sensiblement dépassée. Voilà, Messieurs, le résultat que je tenais à mettre avant tout sous les yeux de la Chambre. On a attaqué le système de concession que la Chambre presque entière a voté. Voilà la défense du système. Dans six ans vos chemins de fer seront finis; cette année même on ouvrira l'exploitation de 600 kilomètres; dans six ans vous aurez exécuté 5,000 kilomètres. Vous en avez 1.000, vous aurez donc 6,000 kilomètres de chemins de fer; vous aurez plus du sixième du développement de vos routes royales, c'est-à-dire qu'en moins de dix ans vous aurez fait pour vos routes de fer ce que l'ancienne monarchie faisait à peine pour ses routes de terre en un siècle. Après avoir défendu le système de la construction par l'industrie privée, l'orateur aborde la seconde partie de la question qui lui était proposée, et passe immédiatement à la justification des actes qui ont présidé à la mise en œuvre de ce système. Après avoir indiqué dans quelles conditions s'est opérée la fusion des compagnies, après avoir montré qu'elles n'en sont pas moins restées en face de la concurrence sérieuse mais raisonnable que leur OD le maximum cacheté, l'orateur tire d'un des arguments par M. Lherbette la justification la plus complète de la conduite qu'a dû tenir le gouvernement. En effet, si d'un côté la fusion nous préservait du grave danger d'abandonner un chemin important à une compagnie incapable de supporter le poids pareil fardeau ; de l'autre, elle mettait une juste borne à la concurrence, et ne plaçait pas l'État dans la nécessité de contrer un marché que nous n'hésiterons pas à taxer d'immoral, avec une compagnie qui, résolue de devenir adjudicataire à tout prix, entraînerait les capitalistes dans une opération ruineuse. Telle était pourtant la doctrine dont M. Lherbette n'avait pas craint de faire l'apologie. Peu de mots ont suffi au ministre pour en faire justice et en démontrer l'iniquité. « Je dois d'abord dire que je ne
sont pas moins restées en face de la concurrence sérieuse mais raisonnable que leur OD le maximum cacheté, l'orateur tire d'un des arguments par M. Lherbette la justification la plus complète de la conduite qu'a dû tenir le gouvernement. En effet, si d'un côté la fusion nous préservait du grave danger d'abandonner un chemin important à une compagnie incapable de supporter le poids pareil fardeau ; de l'autre, elle mettait une juste borne à la concurrence, et ne plaçait pas l'État dans la nécessité de contrer un marché que nous n'hésiterons pas à taxer d'immoral, avec une compagnie qui, résolue de devenir adjudicataire à tout prix, entraînerait les capitalistes dans une opération ruineuse. Telle était pourtant la doctrine dont M. Lherbette n'avait pas craint de faire l'apologie. Peu de mots ont suffi au ministre pour en faire justice et en démontrer l'iniquité. « Je dois d'abord dire que je ne partage en aucune façon la doctrine émise par l'honorable orateur qui a ouvert la discussion sur les relations de l'État avec les compagnies qui exécutent les grands travaux d'utilité publique. Quoi vous importe ce succès des compagnies? a-t-il dit; vous êtes bien bons de vous en occuper : faites les affaires de l'État, et laissez ces compagnies faire les leurs. Si vous pouvez vous servir de l'excitation des esprits, et s'il y a un certain engouement, un certain entraînement qui puisse vous permettre de concéder à des termes insuffisants, tant mieux pour vous; ce que la compagnie perdra, l'État le gagnera : quand une compagnie se ruine, c'est l'État qui bénéficie. « Telle est le traité de morale et d'administration que nous a fait l'honorable M. Lherbette. Je ne puis pas l'admettre. Si le public se trompe, s'il y a un engouement irréflchi, si l'on excite la spéculation, si l'on fait monter la valeur des actions industrielles au-delà de toute raison, je ne crois pas que l'État doive s'en servir pour attirer dans le piège ceux que leur ignorance y pousse; il ne faut pas exploiter les passions des spéculateurs, et fonder des entreprises sans consistance, sans solidité, dont les
affaires de l'État, et laissez ces compagnies faire les leurs. Si vous pouvez vous servir de l'excitation des esprits, et s'il y a un certain engouement, un certain entraînement qui puisse vous permettre de concéder à des termes insuffisants, tant mieux pour vous; ce que la compagnie perdra, l'État le gagnera : quand une compagnie se ruine, c'est l'État qui bénéficie. « Telle est le traité de morale et d'administration que nous a fait l'honorable M. Lherbette. Je ne puis pas l'admettre. Si le public se trompe, s'il y a un engouement irréflchi, si l'on excite la spéculation, si l'on fait monter la valeur des actions industrielles au-delà de toute raison, je ne crois pas que l'État doive s'en servir pour attirer dans le piège ceux que leur ignorance y pousse; il ne faut pas exploiter les passions des spéculateurs, et fonder des entreprises sans consistance, sans solidité, dont les ruines tôt ou tard finissent par tomber sur le crédit public lui-même. J'aurais donc regardé comme un grand malheur d'imiter l'engouement vrai et plus j'ai vu d'ardeur et d'excitation autour de moi, plus j'ai cru devoir apporter de mesure et de prudence dans cet acte solennel auquel j'étais condamné. Après ces considérations générales, l'orateur arrive naturellement aux reproches qu'on lui avait adressés relativement aux conditions trop avantageuses qu'on l'accusait d'avoir faites à la compagnie du Nord. Il relève d'abord quelques erreurs considérables de chiffres qui s'étaient glissées dans les calculs de ceux qui voulaient abaisser la durée de la concession, et prouve ensuite qu'il a établi une juste compensation entre les avantages livrés à la compagnie, et les charges qui lui sont imposées, tant par la construction du chemin lui-même, que par l'homologation précipitée qu'on a eu pourtant la folie d'attaquer. « Quand j'ai rédigé le cahier des charges du chemin de fer du Nord, je n'ai pas pu ne pas voir l'avantage que nous faisions à la compagnie en lui donnant un chemin tout fait, pendant la construction duquel elle n'aurait pas d'intérêts à payer. Aussi j'ai dit : Le chemin n'est pas fini; nous avons dépensé (il ne
ces considérations générales, l'orateur arrive naturellement aux reproches qu'on lui avait adressés relativement aux conditions trop avantageuses qu'on l'accusait d'avoir faites à la compagnie du Nord. Il relève d'abord quelques erreurs considérables de chiffres qui s'étaient glissées dans les calculs de ceux qui voulaient abaisser la durée de la concession, et prouve ensuite qu'il a établi une juste compensation entre les avantages livrés à la compagnie, et les charges qui lui sont imposées, tant par la construction du chemin lui-même, que par l'homologation précipitée qu'on a eu pourtant la folie d'attaquer. « Quand j'ai rédigé le cahier des charges du chemin de fer du Nord, je n'ai pas pu ne pas voir l'avantage que nous faisions à la compagnie en lui donnant un chemin tout fait, pendant la construction duquel elle n'aurait pas d'intérêts à payer. Aussi j'ai dit : Le chemin n'est pas fini; nous avons dépensé (il ne m'est pas possible de dire exactement le chiffre) 40 ou 50 millions jusqu'ici; nous avons encore 40 à 50 millions à dépenser. Eh bien ! nous allons faire payer à la compagnie non-seulement l'intérêt de 40 à 50 millions que nous avons dépensés, mais encore l'intérêt des 40 à 50 millions que nous dépenserons à partir de l'adjudication. Ainsi, la compagnie du chemin de fer du Nord était placée dans cette situation, qu'elle payait l'intérêt des sommes dépensées, et qu'elle paie encore, depuis le mois de septembre 1845, l'intérêt des sommes qui seront dépensées seulement dans six mois. C'est pourquoi j'ai mis tant d'empressement à demander au Roi l'homologation de l'adjudication : c'était pour faire courir l'intérêt de 3 millions au profit de l'État le plus tôt possible, et on m'a reproché d'avoir précipité cette homologation. « La compagnie du chemin de fer du Nord a à exécuter l'embranchement de Dunkerque et de Calais. Je ne sais ce que coûteront ces embranchements; mais, avec le matériel, la compagnie dépensera 50 millions, dont le premier versement est fait, dont les intérêts sont dus, et dont la rémunération, c'est-à-dire le bénéfice d'exploitation, ne commencera que dans deux ou trois ans. Ajoutez les
millions que nous dépenserons à partir de l'adjudication. Ainsi, la compagnie du chemin de fer du Nord était placée dans cette situation, qu'elle payait l'intérêt des sommes dépensées, et qu'elle paie encore, depuis le mois de septembre 1845, l'intérêt des sommes qui seront dépensées seulement dans six mois. C'est pourquoi j'ai mis tant d'empressement à demander au Roi l'homologation de l'adjudication : c'était pour faire courir l'intérêt de 3 millions au profit de l'État le plus tôt possible, et on m'a reproché d'avoir précipité cette homologation. « La compagnie du chemin de fer du Nord a à exécuter l'embranchement de Dunkerque et de Calais. Je ne sais ce que coûteront ces embranchements; mais, avec le matériel, la compagnie dépensera 50 millions, dont le premier versement est fait, dont les intérêts sont dus, et dont la rémunération, c'est-à-dire le bénéfice d'exploitation, ne commencera que dans deux ou trois ans. Ajoutez les intérêts de ces 50 millions à ceux qu'elle doit déjà à l'État, et les intérêts à 4 pour 100 qu'elle doit à ses actionnaires, et vous trouverez une dépense de 17 à 18 millions auxquels M. Luneau n'avait pas pensé. L'orateur combat, par des chiffres, la concession de 25 ans qu'avait soutenue M. Luneau, et démontre jusqu'à l'évidence combien était illusoire la circulation énorme qu'il attribuait au chemin du Nord. « Nous avons fait faire une statistique qui nous donne le nombre des voyageurs et le nombre des tonnes de marchandises. Cette statistique n'est pas seulement le relevé des voyageurs et du tonnage qui circulent actuellement sur la route que le chemin de fer doit remplacer; on a pris celle qui est établie sur les routes voisines, et qu'on suppose que le chemin de fer doit attirer. Savez-vous à combien s'élève, dans cette hypothèse, la circulation du chemin de fer du Nord ? Eh bien ! elle s'élèvera à 252,000 voyageurs et à 96,000 tonnes. Savez-vous ce que l'honorable préopinant était obligé de faire pour établir des recettes à l'aide desquelles il arrivait au chiffre de vingt-cinq ans? Il était obligé de supposer que toute cette circulation était doublée; ce
qu'avait soutenue M. Luneau, et démontre jusqu'à l'évidence combien était illusoire la circulation énorme qu'il attribuait au chemin du Nord. « Nous avons fait faire une statistique qui nous donne le nombre des voyageurs et le nombre des tonnes de marchandises. Cette statistique n'est pas seulement le relevé des voyageurs et du tonnage qui circulent actuellement sur la route que le chemin de fer doit remplacer; on a pris celle qui est établie sur les routes voisines, et qu'on suppose que le chemin de fer doit attirer. Savez-vous à combien s'élève, dans cette hypothèse, la circulation du chemin de fer du Nord ? Eh bien ! elle s'élèvera à 252,000 voyageurs et à 96,000 tonnes. Savez-vous ce que l'honorable préopinant était obligé de faire pour établir des recettes à l'aide desquelles il arrivait au chiffre de vingt-cinq ans? Il était obligé de supposer que toute cette circulation était doublée; ce n'était pas seulement 252,000 voyageurs, mais 492,000 qu'il lui a fallu supposer pour arriver à son chiffre; ce n'était pas seulement 96,000 tonnes, mais 209,000, et le trafic de toute cette circulation était calculé sans réduction de tarifs. J'ai cherché des analogies, je me suis demandé quelle était la circulation du chemin d'Orléans, le premier chemin de France, le premier chemin de l'Europe, peut-être. Eh bien! cette circulation est de 415,000 voyageurs environ par kilomètre. J'ai cherché aussi quelle était la circulation du chemin de Rouen, et j'ai trouvé que cette circulation est de 390,000 voyageurs. Le chemin d'Orléans a 120,000 tonnes de circulation, le chemin de Londres à Birmingham n'en a pas davantage; et cependant, pour appuyer les calculs de l'honorable M. Luneau, il faudrait que le chemin du Nord eût 209,000 tonnes de circulation. Il y a évidemment une erreur, et l'hypothèse n'est pas admissible. J'avais donc bien fait, en fixant mon maximum de ne pas en tenir compte, et de rester fidèle à l'analogie que le chemin de fer d'Orléans m'avait fournie, que j'ai exposée dans la discussion de l'année dernière, et sur laquelle j'avais fondé le maximum de quarante-un ans, que la chambre a sanctionné de
du chemin d'Orléans, le premier chemin de France, le premier chemin de l'Europe, peut-être. Eh bien! cette circulation est de 415,000 voyageurs environ par kilomètre. J'ai cherché aussi quelle était la circulation du chemin de Rouen, et j'ai trouvé que cette circulation est de 390,000 voyageurs. Le chemin d'Orléans a 120,000 tonnes de circulation, le chemin de Londres à Birmingham n'en a pas davantage; et cependant, pour appuyer les calculs de l'honorable M. Luneau, il faudrait que le chemin du Nord eût 209,000 tonnes de circulation. Il y a évidemment une erreur, et l'hypothèse n'est pas admissible. J'avais donc bien fait, en fixant mon maximum de ne pas en tenir compte, et de rester fidèle à l'analogie que le chemin de fer d'Orléans m'avait fournie, que j'ai exposée dans la discussion de l'année dernière, et sur laquelle j'avais fondé le maximum de quarante-un ans, que la chambre a sanctionné de son suffrage. J'avais cependant une réduction à opérer, elle m'était indiquée par deux circonstances bien naturelles. Le chemin du Nord est très avancé, mais il n'est pas fini. La durée de la concession ne partira que du jour où les travaux seront terminés. Le chemin de Belgique sera exploité dans le courant de l'année, sauf les embranchements, la partie le moins fractionnée, qui ne le sera que dans deux à trois ans. La durée de la concession est de quarante-un ans, à partir de l'époque fixée pour l'achèvement des travaux; j'ai retranché ces trois ans, et j'ai été d'autant plus amené à opérer ce retranchement, et à m'arrêter au chiffre de trente-huit ans, que je me rapprochais par là d'une importante délibération de la Chambre. J'avais combattu le maximum nécessairement supérieur à la durée de concession, et la Chambre l'avait écarté; je l'ai adopté comme chiffre définitif, et j'ai la confiance que la Chambre l'eût adopté à ce titre. Voilà l'explication de mon maximum. Maintenant, que la Chambre me permette d'examiner, après avoir expliqué la conduite que j'ai suivie, la conduite qu'on aurait voulu que je suivisse. Il fallait, m'a-t-on dit, me séparer de ce chiffre que la Chambre avait
le courant de l'année, sauf les embranchements, la partie le moins fractionnée, qui ne le sera que dans deux à trois ans. La durée de la concession est de quarante-un ans, à partir de l'époque fixée pour l'achèvement des travaux; j'ai retranché ces trois ans, et j'ai été d'autant plus amené à opérer ce retranchement, et à m'arrêter au chiffre de trente-huit ans, que je me rapprochais par là d'une importante délibération de la Chambre. J'avais combattu le maximum nécessairement supérieur à la durée de concession, et la Chambre l'avait écarté; je l'ai adopté comme chiffre définitif, et j'ai la confiance que la Chambre l'eût adopté à ce titre. Voilà l'explication de mon maximum. Maintenant, que la Chambre me permette d'examiner, après avoir expliqué la conduite que j'ai suivie, la conduite qu'on aurait voulu que je suivisse. Il fallait, m'a-t-on dit, me séparer de ce chiffre que la Chambre avait trouvé trop réduit; il fallait le réduire encore plus. N'avais-je pas été averti, par l'élévation du taux des primes, que la Chambre et moi nous nous étions trompés, que nos adversaires avaient raison, et que par conséquent il fallait réduire de beaucoup la durée de la concession? Oui, je ne pouvais pas ignorer que, dans un commerce illicite, des primes très considérables étaient données sur des promesses d'actions du chemin de fer du Nord; je le savais, et j'en gémissais profondément. Mais était-ce une raison pour que je continuasse une grande entreprise à des conditions suivant lesquelles, à mon avis, elle ne pouvait pas durer? J'ai dû examiner quel était le cours général des actions de chemins de fer; j'ai dû m'enquérir s'il n'y avait pas dans la spéculation sur ces natures de valeurs quelque chose de désordonné, d'excessif, de violent, qui ne pouvait pas durer, et qui, s'il avait le malheur de durer, amènerait nécessairement une catastrophe. J'ai ouvert le cours des actions de la bourse, j'y ai trouvé que les actions du chemin de fer d'Orléans étaient cotées 1,315 fr. Je me suis demandé quel était à ce cours le taux de l'intérêt des actions du chemin de
pouvais pas ignorer que, dans un commerce illicite, des primes très considérables étaient données sur des promesses d'actions du chemin de fer du Nord; je le savais, et j'en gémissais profondément. Mais était-ce une raison pour que je continuasse une grande entreprise à des conditions suivant lesquelles, à mon avis, elle ne pouvait pas durer? J'ai dû examiner quel était le cours général des actions de chemins de fer; j'ai dû m'enquérir s'il n'y avait pas dans la spéculation sur ces natures de valeurs quelque chose de désordonné, d'excessif, de violent, qui ne pouvait pas durer, et qui, s'il avait le malheur de durer, amènerait nécessairement une catastrophe. J'ai ouvert le cours des actions de la bourse, j'y ai trouvé que les actions du chemin de fer d'Orléans étaient cotées 1,315 fr. Je me suis demandé quel était à ce cours le taux de l'intérêt des actions du chemin de fer d'Orléans. D'après la moyenne de l'année dernière (450), celui qui achetait une action du chemin d'Orléans à 1,315, plaçait son argent à 3,80 pour 100, et, comme il faisait un placement temporaire, qu'il faut amortir le capital, et que le taux de cet amortissement est fixé à 1 pour 100, il plaçait son argent à 2,80 pour 100. À la vérité, le chemin d'Orléans est en progrès, il donnera en 1845 plus qu'en 1844. J'ai évalué, d'après les résultats obtenus, ce que le chemin d'Orléans pourrait donner en 1845. Le calcul était facile; je me suis rencontré avec les faits, j'ai dit qu'on pouvait évaluer le revenu de l'action à 52 fr. 50 c. J'ai repris mon calcul, et, en procédant de la même manière, je suis arrivé à constater que celui qui achète à 1,315 fr., le revenu étant de 45 fr. 50 c., place son argent à 4 pour 100 et à 3 pour 100 avec l'amortissement. Voyons un autre chemin de fer; celui d'Orléans est peut-être en trop grande faveur. On escompte ses chances de succès, et les actions s'achètent actuellement peut-être plus qu'elles ne valent. Voyons le cours des actions du chemin de fer de
100, il plaçait son argent à 2,80 pour 100. À la vérité, le chemin d'Orléans est en progrès, il donnera en 1845 plus qu'en 1844. J'ai évalué, d'après les résultats obtenus, ce que le chemin d'Orléans pourrait donner en 1845. Le calcul était facile; je me suis rencontré avec les faits, j'ai dit qu'on pouvait évaluer le revenu de l'action à 52 fr. 50 c. J'ai repris mon calcul, et, en procédant de la même manière, je suis arrivé à constater que celui qui achète à 1,315 fr., le revenu étant de 45 fr. 50 c., place son argent à 4 pour 100 et à 3 pour 100 avec l'amortissement. Voyons un autre chemin de fer; celui d'Orléans est peut-être en trop grande faveur. On escompte ses chances de succès, et les actions s'achètent actuellement peut-être plus qu'elles ne valent. Voyons le cours des actions du chemin de fer de Rouen. Que rapportent les actions du chemin de fer de Rouen? Au taux de 1,126 fr., elles rapportaient 42 fr. 50 c. En achetant à 1,125 fr., à quel taux place-t-on son argent? À 3,80 pour 100; d'où il faut déduire 1 pour 100 pour l'amortissement; reste 2 fr. 80 c. C'est le même chiffre pour le chemin de fer d'Orléans. J'admets encore que ce chemin est en prospérité et qu'on escompte son avenir. Voyons un chemin dont le revenu est en décadence, et qui a malheureusement peu de chose à espérer de l'avenir, un chemin qui a beaucoup perdu par une concurrence, et qui est menacé de voir cette concurrence grandir: c'est le chemin de Strasbourg à Bâle. Le chemin de Strasbourg à Bâle, le jour de l'adjudication du chemin du Nord, se vendait 290 francs l'action; l'année précédente, il avait rapporté 8 francs, et, si je suis bien informé, il rapportera un peu moins cette année. Mais comptons encore sur 8 de revenu. "Ceux qui achètent 290 francs une action de chemin de fer de Strasbourg à Bâle placent leur argent à 3,75 pour 100, et l'amortissement réduit cet intérêt à 2,75 pour 100. "Ce est, comme vous