jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
même jour la demande des officiers en cause. Cette note, qui émane du gouvernement militaire de Paris, confirme absolument ce que nous disions avant-hier matin. En écrivant leur lettre collective, les quatre officiers arrêtés ont bluffé ; ils connaissaient, par une indiscrétion, l'ordre de mise en jugement signé par le général Dessirer ; ils ont voulu donner le change à l'opinion : ils sont loin d'y avoir réussi. Les débats qui vont s'ouvrir devant le conseil de guerre jetteront la pleine lumière sur bien des faits dénaturés à plaisir. MORT DU ROI DE SAXE Le roi de Saxe est mort la nuit dernière, à deux heures vingt-cinq, au château de Pilnitz, où il était né le 8 août 1832. Georges de Saxe, dernier fils du roi Jean, frère cadet du roi Albert, reçut une éducation scientifique, mais surtout militaire. Dès 1846, il entrait dans l'armée en qualité de lieutenant en second ; il continua pourtant ses études jusques et y compris l'Université de Bonn qu'il fréquenta en 1859 et 1870. Jusqu'au grade de général, il servit de préférence dans la cavalerie. Pendant la campagne de 1866 le prince Georges commandait la deuxième division d'infanterie saxonne. Au début de la guerre de 1870, il se trouvait à la tête de la 23° division d'infanterie appartenant au 12° corps, dont le chef était le prince héritier Albert, son frère. Avec cette division, il prit part à la bataille de Saint-Privat ; puis, lorsque le prince Albert eut été nommé commandant de l'armée de la Meuse, il le remplaça à la tête du 12e corps, qu'il commanda à Beaumont, Sedan, Villiers, Champigny, et pendant le reste du siège de Paris. Lors de la réorganisation militaire qui fut faite en 1873, après l'avènement de son frère au trône, il fut investi du commandement du nouveau 12e corps, commandement qu'il conserva jusqu'au moment où il devint roi lui-même et qu'il cumula avec les fonctions de chef de la deuxième inspection d'armée. Le roi Albert étant mort sans enfants, c'est le prince Georges qui lui succéda sur le trône de Saxe, en juin 1902. Ce court
de 1870, il se trouvait à la tête de la 23° division d'infanterie appartenant au 12° corps, dont le chef était le prince héritier Albert, son frère. Avec cette division, il prit part à la bataille de Saint-Privat ; puis, lorsque le prince Albert eut été nommé commandant de l'armée de la Meuse, il le remplaça à la tête du 12e corps, qu'il commanda à Beaumont, Sedan, Villiers, Champigny, et pendant le reste du siège de Paris. Lors de la réorganisation militaire qui fut faite en 1873, après l'avènement de son frère au trône, il fut investi du commandement du nouveau 12e corps, commandement qu'il conserva jusqu'au moment où il devint roi lui-même et qu'il cumula avec les fonctions de chef de la deuxième inspection d'armée. Le roi Albert étant mort sans enfants, c'est le prince Georges qui lui succéda sur le trône de Saxe, en juin 1902. Ce court règne n'a été marqué que par le scandale de la fuite de la princesse Louise, femme du prince héritier qui va monter sur le trône de Saxe. Le nouveau roi, Frédéric-Auguste, est né à Dresde, le 25 mai 1865; il avait remplacé son père dans le commandement du 12e corps (1er de Saxe). Il a deux sœurs, les princesses Mathilde (1863) et Marie (1867); et deux frères, les princes Jean-Georges (1869) et Maximilien (1870), ce dernier ordonné prêtre en 1896, et professeur de droit canon et de liturgie à l'Université catholique de Fribourg, en Suisse. De son mariage avec l'archiduchesse d'Autriche Louise-Antoinette-Marie, il a six enfants : Georges (1893); Frédéric-Chrétien (1893) ; Ernest-Henri (1896) ; Marguerite (1900); Marie-Alice (1901); Anne-Monique (1903). L'empereur Guillaume II a adressé au roi de Saxe un télégramme dans lequel il lui exprime sa sympathie à l'occasion de la mort du roi son père, l'un des derniers survivants d'une grande époque, au cours de laquelle il coopéra fidèlement à l'œuvre de reconstitution de la patrie allemande. Aujourd'hui, le Journal de Dresde publiera une proclamation du nouveau roi Frédéric-Auguste attendue avec curiosité. Depuis la fuite de son épouse, Frédéric-Auguste a su se concilier les sympathies de la
(1er de Saxe). Il a deux sœurs, les princesses Mathilde (1863) et Marie (1867); et deux frères, les princes Jean-Georges (1869) et Maximilien (1870), ce dernier ordonné prêtre en 1896, et professeur de droit canon et de liturgie à l'Université catholique de Fribourg, en Suisse. De son mariage avec l'archiduchesse d'Autriche Louise-Antoinette-Marie, il a six enfants : Georges (1893); Frédéric-Chrétien (1893) ; Ernest-Henri (1896) ; Marguerite (1900); Marie-Alice (1901); Anne-Monique (1903). L'empereur Guillaume II a adressé au roi de Saxe un télégramme dans lequel il lui exprime sa sympathie à l'occasion de la mort du roi son père, l'un des derniers survivants d'une grande époque, au cours de laquelle il coopéra fidèlement à l'œuvre de reconstitution de la patrie allemande. Aujourd'hui, le Journal de Dresde publiera une proclamation du nouveau roi Frédéric-Auguste attendue avec curiosité. Depuis la fuite de son épouse, Frédéric-Auguste a su se concilier les sympathies de la population. Le peuple saxon espère que le nouveau roi atténuera la politique réactionnaire du précédent règne, qui a contrasté avec les idées avancées et progressistes de la majorité de la population. La ligne Courcelles-Ménilmontant — Le matériel roulant, la voie, les dépenses — L'avenir du « Métro » C'est décidément mercredi que sera livrée au public la nouvelle ligne Courcelles-Ménilmontant du Métropolitain. La ligne a une longueur de 6 kilomètres, sur lesquels 5 kilomètres 200 sont complètement achevés. Il reste à achever le tronçon Père-Lachaise-Place Gambetta, dont le percement, en forme de boucle, s'est heurté à de sérieuses difficultés ; il a fallu traverser, effet, des poches de sable où s'infiltraient les eaux descendant des hauteurs de Belleville. La ligne nouvelle a donc été, on le voit, livrée incomplète à la Compagnie du Métropolitain. Ce dernier tronçon ne tardera du reste pas à être mis en exploitation ; la ligne sera complète en décembre. Des milliers de personnes ont déjà visité hier l'installation nouvelle. Les trains sont constitués par cinq voitures, dont trois automotrices, ayant exactement 13 m. 97.0 de longueur et deux voitures d'attelage de 13 m. 07 de long, entre tampons. Ces véhicules sont portés par des trucks
mercredi que sera livrée au public la nouvelle ligne Courcelles-Ménilmontant du Métropolitain. La ligne a une longueur de 6 kilomètres, sur lesquels 5 kilomètres 200 sont complètement achevés. Il reste à achever le tronçon Père-Lachaise-Place Gambetta, dont le percement, en forme de boucle, s'est heurté à de sérieuses difficultés ; il a fallu traverser, effet, des poches de sable où s'infiltraient les eaux descendant des hauteurs de Belleville. La ligne nouvelle a donc été, on le voit, livrée incomplète à la Compagnie du Métropolitain. Ce dernier tronçon ne tardera du reste pas à être mis en exploitation ; la ligne sera complète en décembre. Des milliers de personnes ont déjà visité hier l'installation nouvelle. Les trains sont constitués par cinq voitures, dont trois automotrices, ayant exactement 13 m. 97.0 de longueur et deux voitures d'attelage de 13 m. 07 de long, entre tampons. Ces véhicules sont portés par des trucks à bogie. Les appareils électriques sont complètement séparés des compartiments à voyageurs par des parois ou des tubes d'acier. Les automotrices sont généralement placées dans le train, une au milieu et une à chaque extrémité ; elles sont reliées électriquement entre elles et de l'une quelconque des loges on peut conduire tout le train. Cette disposition permet d'assurer un service très fréquent sans qu'on ait besoin de retourner le train aux extrémités de la ligne. Quelques détails encore sur le matériel roulant, qu'il sera loisible à chacun d'examiner. Les voitures sont munies du frein à air comprimé Westinghouse. Il y a, en outre, sur chaque voiture, un frein à main et un frein de secours. Dans les cas urgents, il est possible d'arrêter le train en renversant la marche. Les circuits d'éclairage du train sont disposés en deux groupes indépendants, ce qui permet d'éviter l'extinction complète de la lumière dans une voiture. Toute fausse manœuvre, toute secousse dans le train en démarrage, sont rendues impossibles. Dès que le conducteur lâche la poignée du manipulateur, soit par inattention, soit par suite de malaise, le courant est automatiquement coupé sur la voiture. L'éclairage et les avertisseurs d'alarme Voilà pour le matériel roulant,
conduire tout le train. Cette disposition permet d'assurer un service très fréquent sans qu'on ait besoin de retourner le train aux extrémités de la ligne. Quelques détails encore sur le matériel roulant, qu'il sera loisible à chacun d'examiner. Les voitures sont munies du frein à air comprimé Westinghouse. Il y a, en outre, sur chaque voiture, un frein à main et un frein de secours. Dans les cas urgents, il est possible d'arrêter le train en renversant la marche. Les circuits d'éclairage du train sont disposés en deux groupes indépendants, ce qui permet d'éviter l'extinction complète de la lumière dans une voiture. Toute fausse manœuvre, toute secousse dans le train en démarrage, sont rendues impossibles. Dès que le conducteur lâche la poignée du manipulateur, soit par inattention, soit par suite de malaise, le courant est automatiquement coupé sur la voiture. L'éclairage et les avertisseurs d'alarme Voilà pour le matériel roulant, pour lequel, on peut s'en rendre compte, aucun perfectionnement n'a été négligé. La question de l'éclairage n'était pas moins importante. On se rappelle qu'une part de la terrible catastrophe des Couronnes doit être attribuée au manque de lumière. La Compagnie du Métropolitain a donc, avec raison, porté toute sa sollicitude de ce côté. Un circuit, protégé contre toutes chances d'accident, alimente la moitié des lampes, soit dans le souterrain que dans les accès, ainsi que les signes indicateurs de sortie sur les quais des stations. L'alimentation de ce circuit est assurée par différentes sources, indépendantes les unes des autres, et se suppléant mutuellement en cas d'accident à l'une d'elles. À cette installation de l'éclairage, il faut ajouter celle des avertisseurs d'alarme, boutons et postes téléphoniques. Des boutons distribués dans toutes les stations, et de cent mètres en cent mètres dans le souterrain, produisent la coupure automatique du courant de traction. Des postes téléphoniques, placés près des signaux intermédiaires, permettent de communiquer avec les deux stations voisines. Dans chaque station on trouve, en outre, un ou deux postes d'incendie, dont l'emplacement sur les quais a été choisi de manière à être rapidement accessible de l'extérieur. Il n'est pas jusqu'aux pacifiques glissades,
de ce côté. Un circuit, protégé contre toutes chances d'accident, alimente la moitié des lampes, soit dans le souterrain que dans les accès, ainsi que les signes indicateurs de sortie sur les quais des stations. L'alimentation de ce circuit est assurée par différentes sources, indépendantes les unes des autres, et se suppléant mutuellement en cas d'accident à l'une d'elles. À cette installation de l'éclairage, il faut ajouter celle des avertisseurs d'alarme, boutons et postes téléphoniques. Des boutons distribués dans toutes les stations, et de cent mètres en cent mètres dans le souterrain, produisent la coupure automatique du courant de traction. Des postes téléphoniques, placés près des signaux intermédiaires, permettent de communiquer avec les deux stations voisines. Dans chaque station on trouve, en outre, un ou deux postes d'incendie, dont l'emplacement sur les quais a été choisi de manière à être rapidement accessible de l'extérieur. Il n'est pas jusqu'aux pacifiques glissades, entraînant parfois, il est vrai, des chutes douloureuses et même périlleuses, que n'ait prévues la Compagnie du Métropolitain. Dans tous les couloirs et escaliers des accès de la ligne nouvelle, il a été adopté des carrelages et des couvre-marches dont la surface réduira le plus possible les risques de glissement. Ajoutons encore, pour ne finir avec cette description sommaire, que les trains en circulation sont couverts par des signaux automatiques du type block-système. Ce qu'on a dépensé Tout cela, les visiteurs de la nouvelle ligne peuvent le voir. Ce qu'ils ne voient pas, c'est l'effort colossal de travail et d'argent qu'a nécessité cette installation. Aux termes du contrat passé entre la Ville de Paris et la Compagnie du Métropolitain, cette dernière doit avoir de la Ville la voie toute préparée, prête à recevoir les rails et le matériel. La voie, en tunnel ou extérieure, a coûté à la Ville 27 millions de francs; le matériel roulant, la triple voie métallique, les installations diverses, ont coûté 13 millions à la compagnie. Voici maintenant le détail des principales dépenses : Voie et traverses, 211,000 fr.; rails et accessoires, 575,000 fr.; Appareils pour la voie, 26,000 fr.; ballast, 670,000 fr.; Fosses de visite
Ajoutons encore, pour ne finir avec cette description sommaire, que les trains en circulation sont couverts par des signaux automatiques du type block-système. Ce qu'on a dépensé Tout cela, les visiteurs de la nouvelle ligne peuvent le voir. Ce qu'ils ne voient pas, c'est l'effort colossal de travail et d'argent qu'a nécessité cette installation. Aux termes du contrat passé entre la Ville de Paris et la Compagnie du Métropolitain, cette dernière doit avoir de la Ville la voie toute préparée, prête à recevoir les rails et le matériel. La voie, en tunnel ou extérieure, a coûté à la Ville 27 millions de francs; le matériel roulant, la triple voie métallique, les installations diverses, ont coûté 13 millions à la compagnie. Voici maintenant le détail des principales dépenses : Voie et traverses, 211,000 fr.; rails et accessoires, 575,000 fr.; Appareils pour la voie, 26,000 fr.; ballast, 670,000 fr.; Fosses de visite aux stations terminus, 330,000 fr.; épuisement des eaux, 59,000 fr.; équipement électrique (troisième rail central), 335,000; signaux, 140,000; réseau téléphonique, 50,000; soit au total : 2,700,000 francs se rapportant à la voie. Les chiffres correspondants pour les stations sont les suivants : terrassements et maçonneries, 1,690,000 fr.; planchers et revêtements, 152,000 fr.; aménagement, 200,000 fr.; entourage des accès (ornement des portes), 110,000 fr. (l'Opéra, qui a reçu une décoration spéciale, a exigé une dépense supplémentaire de 25,000 fr.); distribution d'électricité, 380,000 fr.; sous-station électrique rue Caumartin, 760,000 fr.; réfection d'ouvrages en dehors des tunnels, 416,000 fr.; sorties supplémentaires, 300,000 fr. Une somme de 2,400,000 fr. a été appliquée à la construction des ateliers de réparations de Saint-Fargeau. En ce qui regarde le matériel roulant, les nouvelles voitures automotrices, conformes aux instructions formulées par le Conseil municipal, ont coûté 39,000 francs chaque. Les voitures de première et de deuxième classe coûtent 23 500 et 21,500 francs. Les recettes du roseau Quelques données intéressantes sur le rendement du Métropolitain pour compléter. Les deux premières lignes ont coûté à la Ville 72 millions, qui, au taux de l'emprunt, nécessitent, pour le service de l'intérêt, un peu moins de 2 millions et demi. Or,
152,000 fr.; aménagement, 200,000 fr.; entourage des accès (ornement des portes), 110,000 fr. (l'Opéra, qui a reçu une décoration spéciale, a exigé une dépense supplémentaire de 25,000 fr.); distribution d'électricité, 380,000 fr.; sous-station électrique rue Caumartin, 760,000 fr.; réfection d'ouvrages en dehors des tunnels, 416,000 fr.; sorties supplémentaires, 300,000 fr. Une somme de 2,400,000 fr. a été appliquée à la construction des ateliers de réparations de Saint-Fargeau. En ce qui regarde le matériel roulant, les nouvelles voitures automotrices, conformes aux instructions formulées par le Conseil municipal, ont coûté 39,000 francs chaque. Les voitures de première et de deuxième classe coûtent 23 500 et 21,500 francs. Les recettes du roseau Quelques données intéressantes sur le rendement du Métropolitain pour compléter. Les deux premières lignes ont coûté à la Ville 72 millions, qui, au taux de l'emprunt, nécessitent, pour le service de l'intérêt, un peu moins de 2 millions et demi. Or, la Ville a touché en 1902 de la compagnie 5,093,054 francs. C'est donc pour elle un bénéfice net de plus de trois millions. Ceci malgré l'accident des Couronnes, qui a apporté pendant quelque temps une diminution de recettes. Quand le réseau métropolitain sera complètement en exploitation, on peut fixer déjà à 12 millions le bénéfice annuel de la Ville. Quant à la compagnie elle-même, ses recettes pour 1903 ont atteint 17 millions. Elles atteindront 20 millions avec la troisième ligne, qui s'ouvre mercredi, même incomplète. La situation est donc absolument prospère. L'avenir du Métro est d'ores et déjà assuré. Les visiteurs de la ligne nouvelle Les visites au Métropolitain ont commencé dans l'après-midi d'hier, de deux heures et demie à cinq heures: Le nombre des cartes distribuées pour ces deux journées a été de huit mille, ce qui porte à une vingtaine de mille le chiffre des visiteurs, un grand nombre de ces cartes étant valables pour plusieurs personnes, jusqu'à quatre. La descente s'effectuait par la station de la rue Caumartin, et la portion de souterrain parcourue allait de ce point à l'Opéra. Le public a répondu avec un empressement très vif à l'excellente idée qu'a eu la compagnie de
à 12 millions le bénéfice annuel de la Ville. Quant à la compagnie elle-même, ses recettes pour 1903 ont atteint 17 millions. Elles atteindront 20 millions avec la troisième ligne, qui s'ouvre mercredi, même incomplète. La situation est donc absolument prospère. L'avenir du Métro est d'ores et déjà assuré. Les visiteurs de la ligne nouvelle Les visites au Métropolitain ont commencé dans l'après-midi d'hier, de deux heures et demie à cinq heures: Le nombre des cartes distribuées pour ces deux journées a été de huit mille, ce qui porte à une vingtaine de mille le chiffre des visiteurs, un grand nombre de ces cartes étant valables pour plusieurs personnes, jusqu'à quatre. La descente s'effectuait par la station de la rue Caumartin, et la portion de souterrain parcourue allait de ce point à l'Opéra. Le public a répondu avec un empressement très vif à l'excellente idée qu'a eu la compagnie de lui faire pour ainsi dire toucher du doigt les améliorations réalisées sur la nouvelle ligne. Bien avant l'heure, une foule considérable faisait queue devant l'ouverture de la station Caumartin. Un service d'ordre assurait la régularité de la descente qui s'effectuait par petits paquets. Conduits par des ingénieurs qui se sont mis à leur disposition avec une entière bonne grâce et leur ont fourni toutes les explications désirables, les visiteurs défilaient d'abord devant quelques wagons du nouveau matériel, puis ils visitaient les travaux du souterrain et de la voie et se rendaient compte du fonctionnement des signaux que leurs cicérones leur décrivaient en détail. En outre, les employés de la compagnie ont remis aux visiteurs trois petites notices concernant : 1° les dispositions nouvelles adoptées sur la ligne ; 2° le matériel roulant ; 3° le fonctionnement des signaux, résumant la leçon verbale qui venait de leur être faite. Nous résumons nous-mêmes plus haut ces renseignements techniques sur la marche des trains et les mesures de sécurité. La visite publique reprendra aujourd'hui dimanche à la même heure, deux heures et demie. Ajoutons, enfin, que l'ouverture de la ligne, fixée primitivement à lundi, est retardée jusqu'à mercredi. Une légère modification au système
mis à leur disposition avec une entière bonne grâce et leur ont fourni toutes les explications désirables, les visiteurs défilaient d'abord devant quelques wagons du nouveau matériel, puis ils visitaient les travaux du souterrain et de la voie et se rendaient compte du fonctionnement des signaux que leurs cicérones leur décrivaient en détail. En outre, les employés de la compagnie ont remis aux visiteurs trois petites notices concernant : 1° les dispositions nouvelles adoptées sur la ligne ; 2° le matériel roulant ; 3° le fonctionnement des signaux, résumant la leçon verbale qui venait de leur être faite. Nous résumons nous-mêmes plus haut ces renseignements techniques sur la marche des trains et les mesures de sécurité. La visite publique reprendra aujourd'hui dimanche à la même heure, deux heures et demie. Ajoutons, enfin, que l'ouverture de la ligne, fixée primitivement à lundi, est retardée jusqu'à mercredi. Une légère modification au système d'aiguillage, demandée par la commission administrative, l'état des peintures et le désir de familiariser les employés avec la nouvelle voie ont rendu inévitable ce délai. La Double-Boucle On lit dans les dépêches du soir que « la Fédération des industriels et des commerçants français » a tenu son banquet traditionnel sous la présidence de M. Lebon, ancien ministre, l'homme à la double-boucle, comme on sait. La Fédération des industriels et des commerçants français n'est pas dégoûtée de se mettre à table sous la présidence de ce personnage. M. Lebon, dans son toast, a recommandé l'union la plus ferme entre les compagnies de navigation « d'après les types allemands ». Nous pourrions discuter sur la valeur de ces types allemands, mais le type de la double-boucle est bien mieux reconnu. Sous le patronage de l'homme à la double-boucle, la Fédération des industriels et des commerçants français ne peut manquer de jouir des bienfaits de l'union la plus solide et la plus durable ! COMMENT S'ÉCRIT L'HISTOIRE ! Il a été grandement parlé, en ces derniers temps, de l'affaire Troppmann, à cause du remaniement du cimetière de Tourcoing, où sont inhumés les Kinck, victimes de ce légendaire assassin. Or, voici que courtent
sous la présidence de M. Lebon, ancien ministre, l'homme à la double-boucle, comme on sait. La Fédération des industriels et des commerçants français n'est pas dégoûtée de se mettre à table sous la présidence de ce personnage. M. Lebon, dans son toast, a recommandé l'union la plus ferme entre les compagnies de navigation « d'après les types allemands ». Nous pourrions discuter sur la valeur de ces types allemands, mais le type de la double-boucle est bien mieux reconnu. Sous le patronage de l'homme à la double-boucle, la Fédération des industriels et des commerçants français ne peut manquer de jouir des bienfaits de l'union la plus solide et la plus durable ! COMMENT S'ÉCRIT L'HISTOIRE ! Il a été grandement parlé, en ces derniers temps, de l'affaire Troppmann, à cause du remaniement du cimetière de Tourcoing, où sont inhumés les Kinck, victimes de ce légendaire assassin. Or, voici que courtent tous les journaux un récit fantaisiste du rôle que j'ai joué, comme faisant le grand reportage au Gaulois de l'époque. Rien de malveillant, d'ailleurs, dans ces racontars : mais ce qui est intéressant, c'est que je les crois écrits par un de mes collaborateurs de ce temps-là, et qu'il croit, en écoutant ses souvenirs et certainement avec la meilleure foi du monde, dire l'expresse vérité. C'était au moment où les cadavres ayant été découverts dans le champ Langlois, rue du Chemin-Vert, on était convaincu que l'assassin était le mari de la femme et le père des enfants assassinés. Je lis cela : « M. Jules Lermina, chargé à cette époque du grand reportage, va au Havre, y remarque un individu dont les traits rappellent le signalement donné par la police. Un pressentiment lui fait croire que cet homme est l'assassin de Pantin. et il cherche à s'emparer de lui. Mais le faux Kinck lui échappe grâce à sa force athlétique et se jette dans un bassin du port. Il est enfin saisi, fouillé, questionné. Il dit d'abord s'appeler Foh, puis avoue son vrai nom : Troppmann. » Voyez-vous le camarade reconnaissant Troppmann, se jetant sur lui, recevant d'ailleurs une noblesse