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L'internationalisation de l'Aviation civile, comme l'étatisation de la ligne transafricaine révèlent de ceux qui en sont les promoteurs un manque de confiance absolu dans l'avenir des transports aériens. Comme ni M. Dumesnil, ni M. Painlevé, ni M. Cot n'avaient d'opinion précise, et motivée, sur ce double problème, avant de prendre la direction de l'Air, il a bien fallu qu'on leur formât cette opinion. Qui accomplit cette tâche auprès de nos ministres successifs ? Nous n'en savons rien. Ce que nous savons, par contre, c'est qu'if nous avions une Direction de l'Aéronautique Marchande, animée par la foi, possédant une politique et un programme, voulant le développement des transports aériens et croyant en eux, cette Direction eût agi auprès des ministres pour combattre les thèses dangereuses contre lesquelles nous nous élevons. On est bien forcé de penser qu'à l'Air, personne ne croit à l'Aviation Marchande pas même et surtout ceux qui la dirigent... Avec ténacité, pas à pas, l'aviation allemande réalise son programme. Nos documents 1 et 2 montrent le cargo « Westfalen » que la « Lufthansa » a affrété pour servir d'île flottante dans l'Atlantique Sud. En 1, une vue générale de la catapulte « Heinkel » en 2 l'arrivée du « Dornier-Wal » sur la voile de hissage. Mais la « Lufthansa » a aussi un programme de liaisons rapides. Pour cela elle a commandé à « Junkers » et à « Heinkel » des avions spéciaux. En 3 et 4, on voit deux aspects du nouvel « Heinkel » He-70 pour deux pilotes et quatre passagers. UNE ILE FLOTTANTE Les essais du cargo Westfalen Poursuivant avec ténacité sa politique de grandes liaisons internationales, la Lufthansa a frété le cargo « Westfalen » l'a doté d'une catapulte Heinkel pour lancer des hydravions de 15 tonnes, a mis au point une voile de hissage et va envoyer ce bateau stationner au milieu de l'Atlantique-Sud, créant ainsi une escale entre Bathurst et Pernambuco. LORSQUE le cargo Westfalen, aménagé en île flottante, eut terminé ses essais en mer du Nord, il fut conduit à Brême et ouvert au public. La maison Heinkel
du « Dornier-Wal » sur la voile de hissage. Mais la « Lufthansa » a aussi un programme de liaisons rapides. Pour cela elle a commandé à « Junkers » et à « Heinkel » des avions spéciaux. En 3 et 4, on voit deux aspects du nouvel « Heinkel » He-70 pour deux pilotes et quatre passagers. UNE ILE FLOTTANTE Les essais du cargo Westfalen Poursuivant avec ténacité sa politique de grandes liaisons internationales, la Lufthansa a frété le cargo « Westfalen » l'a doté d'une catapulte Heinkel pour lancer des hydravions de 15 tonnes, a mis au point une voile de hissage et va envoyer ce bateau stationner au milieu de l'Atlantique-Sud, créant ainsi une escale entre Bathurst et Pernambuco. LORSQUE le cargo Westfalen, aménagé en île flottante, eut terminé ses essais en mer du Nord, il fut conduit à Brême et ouvert au public. La maison Heinkel qui venait de construire, pour lui, une catapulte d'une puissance de 10.000 CV capable de lancer un Dornier « Wal » de quinze tonnes, était, à juste titre, très fière. Très fière, également, la « Deschimag » qui avait aménagé le Westfalen en île flottante. Très fière, aussi, la « Lufthansa » qui avait eu l'idée d'affréter ce bateau pour l'utiliser sur sa ligne future entre l'Afrique et l'Amérique du Sud. Les photographes furent donc conviés à fixer et à répandre par toute la presse cet événement important, né de la collaboration des chantiers navals et de l'industrie aéronautique allemande, qui donnait au monde la première île flottante et une catapulte géante. Nous disons « géante » car Heinkel, qui jusqu'alors n'avait construit que des catapultes pour les appareils des Transatlantiques Bremen et Europa, venait de passer brusquement du lancement d'hydravions de 3,5 tonnes au lancement d'hydravions de 15 tonnes. Pourquoi cette île flottante? La « Lufthansa » depuis longtemps étudie et cherche à installer un réseau de lignes sur les grandes routes de la terre. Or, une de ces grandes routes est celle qui conduit en Amérique du Sud, celle sur laquelle est installée l'Aéropostale, qui se trouve en
Lufthansa » qui avait eu l'idée d'affréter ce bateau pour l'utiliser sur sa ligne future entre l'Afrique et l'Amérique du Sud. Les photographes furent donc conviés à fixer et à répandre par toute la presse cet événement important, né de la collaboration des chantiers navals et de l'industrie aéronautique allemande, qui donnait au monde la première île flottante et une catapulte géante. Nous disons « géante » car Heinkel, qui jusqu'alors n'avait construit que des catapultes pour les appareils des Transatlantiques Bremen et Europa, venait de passer brusquement du lancement d'hydravions de 3,5 tonnes au lancement d'hydravions de 15 tonnes. Pourquoi cette île flottante? La « Lufthansa » depuis longtemps étudie et cherche à installer un réseau de lignes sur les grandes routes de la terre. Or, une de ces grandes routes est celle qui conduit en Amérique du Sud, celle sur laquelle est installée l'Aéropostale, qui se trouve en face d'un problème qu'elle n'a pas encore résolu : la traversée aérienne des côtes occidentales d'Afrique aux côtes orientales de l'Amérique du Sud. Le trimoteur Couzinet qui a fait récemment la traversée, avion dont le rayon d'action atteint environ 4.000 kilomètres, satisfait peut-être aux conditions d'exploitation de la ligne Dakar-Natal; mais son emploi nécessitera l'aménagement des terrains de départ ou des catapultes. En outre, il n'existe encore qu'à un seul exemplaire : un prototype. L'Aéropostale, quel que soit le degré de son expérience, quels que soient les espoirs de réalisation prochaine, en est donc encore, sur cette section de sa ligne, au stade des essais. Il semble — et ceci est intéressant, car c'est une phase de la lutte pour l'organisation inévitable de pools sur les lignes internationales — que les tractations qui eurent lieu il y a quelques mois entre la « Lufthansa » et les dirigeants de l'Aéropostale en vue d'une utilisation en commun de l'infrastructure n'auraient pas abouti parce que les Allemands, qui n'apportaient rien que des promesses, ne voulaient pas dédommager la compagnie française de l'effort qu'elle avait déjà fait et qu'elle avait été seule à faire. Il fut, sans doute, dans les conversations à Berlin,
mais son emploi nécessitera l'aménagement des terrains de départ ou des catapultes. En outre, il n'existe encore qu'à un seul exemplaire : un prototype. L'Aéropostale, quel que soit le degré de son expérience, quels que soient les espoirs de réalisation prochaine, en est donc encore, sur cette section de sa ligne, au stade des essais. Il semble — et ceci est intéressant, car c'est une phase de la lutte pour l'organisation inévitable de pools sur les lignes internationales — que les tractations qui eurent lieu il y a quelques mois entre la « Lufthansa » et les dirigeants de l'Aéropostale en vue d'une utilisation en commun de l'infrastructure n'auraient pas abouti parce que les Allemands, qui n'apportaient rien que des promesses, ne voulaient pas dédommager la compagnie française de l'effort qu'elle avait déjà fait et qu'elle avait été seule à faire. Il fut, sans doute, dans les conversations à Berlin, être question de la catapulte et de l'île flottante. Mais rien n'était encore fait. On ne pouvait donc songer à un pool. Cependant, avec cette ténacité qui est une des manifestations de leur volonté de puissance, les Allemands travaillaient. La « Lufthansa » avait affrété le Westfalen, cargo de 5.000 tonnes, elle confiait à la « Deschimag » son aménagement en ile flottante. Pour installer, en effet, une ligne Berlin-Rio de Janeiro ou Berlin-Buenos Aires, où le service fût effectué respectivement en quatre ou cinq jours, c'est-à-dire pour concurrencer avec quelque chance de succès la ligne française, on avait établi de confier le parcours Berlin-Cadix (2.500 km.) à des avions, le parcours Cadix-Bathurst (2.900 km.) par les Canaries, à des hydravions; enfin le parcours Bathurst-Pernambuco (3.200 km.) au-dessus de la mer, également à des hydravions. Si dans le trajet Cadix-Bathurst, l'hydravion pouvait faire escale aux Canaries; de Bathurst à Pernambuco, il n'y avait rien que la mer. Or, le seul hydravion éprouvé dont disposait la « Lufthansa » était le Dornier « Wal ». Pour qu'il fût capable de faire le parcours de façon régulière, en emportant une charge utile convenable, on décida de lui créer une escale, en plein
tonnes, elle confiait à la « Deschimag » son aménagement en ile flottante. Pour installer, en effet, une ligne Berlin-Rio de Janeiro ou Berlin-Buenos Aires, où le service fût effectué respectivement en quatre ou cinq jours, c'est-à-dire pour concurrencer avec quelque chance de succès la ligne française, on avait établi de confier le parcours Berlin-Cadix (2.500 km.) à des avions, le parcours Cadix-Bathurst (2.900 km.) par les Canaries, à des hydravions; enfin le parcours Bathurst-Pernambuco (3.200 km.) au-dessus de la mer, également à des hydravions. Si dans le trajet Cadix-Bathurst, l'hydravion pouvait faire escale aux Canaries; de Bathurst à Pernambuco, il n'y avait rien que la mer. Or, le seul hydravion éprouvé dont disposait la « Lufthansa » était le Dornier « Wal ». Pour qu'il fût capable de faire le parcours de façon régulière, en emportant une charge utile convenable, on décida de lui créer une escale, en plein Atlantique. D'où le Westfalen. On munit le cargo d'une grande voile de remorquage qui fixée à la plage arrière, descend et flotte au ras de l'eau. C'est la voile que « Les Ailes » ont rapporté, en leur temps, les premiers essais. Par mer calme, l'hydravion amerrit et termine sa course sur cette sorte de ponton; par mer agitée, on enfonce la voile plus profondément et, quand l'hydravion est au-dessus d'elle, le cargo se met en marche et tend la voile. L'appareil est alors saisi par une grue qui le soulève et l'amène à bord. L'arrimage du Dornier à bord, par gros temps, pose évidemment quelques problèmes délicats. Il faut croire que les Allemands l'ont résolu au cours de leurs essais en mer du Nord. Le courtier et le chargement seront transbordés à bord d'un autre appareil qui, placé sur la catapulte, sera prêt à partir. Le Westfalen a conservé son équipage de marins du « Norddeutscher Lloyd »; on lui a adjoint un équipage de spécialistes d'aviation. Il est doté, bien entendu, d'une station de T. S. F. et d'un matériel important d'océanographie. On donne comme avantage de l'emploi d'un bateau comme ile flottante, la mobilité qui lui permettrait,
course sur cette sorte de ponton; par mer agitée, on enfonce la voile plus profondément et, quand l'hydravion est au-dessus d'elle, le cargo se met en marche et tend la voile. L'appareil est alors saisi par une grue qui le soulève et l'amène à bord. L'arrimage du Dornier à bord, par gros temps, pose évidemment quelques problèmes délicats. Il faut croire que les Allemands l'ont résolu au cours de leurs essais en mer du Nord. Le courtier et le chargement seront transbordés à bord d'un autre appareil qui, placé sur la catapulte, sera prêt à partir. Le Westfalen a conservé son équipage de marins du « Norddeutscher Lloyd »; on lui a adjoint un équipage de spécialistes d'aviation. Il est doté, bien entendu, d'une station de T. S. F. et d'un matériel important d'océanographie. On donne comme avantage de l'emploi d'un bateau comme ile flottante, la mobilité qui lui permettrait, le cas échéant, de se porter au secours d'un appareil en panne. Le Westfalen doit se rendre prochainement en Atlantique-Sud où, dit-on, la « Lufthansa » voudrait ouvrir cette année la ligne Berlin-Buenos-Aires. Le service étant fait, une semaine par le Zeppelin, une semaine par l'hydravion. La question en est là. Le jour où la « Lufthansa » exploitera régulièrement ce service, il ne fait pas de doute qu'elle devra s'entendre avec la compagnie française. Ces deux compagnies en viendront probablement à une exploitation en pool, la seule forme qui paraît possible aujourd'hui, entre des économies nationales peu ou mal dirigées, la seule forme au fond souhaitable, bien que les gouvernements divisés et affaiblis redoutent en elle le vouloir audacieux des grands meneurs d'affaires. Jean ROMEYER. ROME-CHICAGO-ROME Comment l'escadre italienne traversera l'Atlantique Nord Les Italiens projettent de faire traverser l'Atlantique-Nord par une escadre de 20 à 30 hydravions. Voici d'intéressantes précisions sur ce projet. On se rappelle qu'au mois de novembre dernier, des informations provenant d'Italie laissaient entendre que l'été 1933 verrait un vol sensationnel des escadrilles italiennes. Sur cette route transatlantique nordique, si difficile dans le sens de l'Est à l'Ouest, se lanceraient deux formations d'hydravions. L'époque prévue comme
là. Le jour où la « Lufthansa » exploitera régulièrement ce service, il ne fait pas de doute qu'elle devra s'entendre avec la compagnie française. Ces deux compagnies en viendront probablement à une exploitation en pool, la seule forme qui paraît possible aujourd'hui, entre des économies nationales peu ou mal dirigées, la seule forme au fond souhaitable, bien que les gouvernements divisés et affaiblis redoutent en elle le vouloir audacieux des grands meneurs d'affaires. Jean ROMEYER. ROME-CHICAGO-ROME Comment l'escadre italienne traversera l'Atlantique Nord Les Italiens projettent de faire traverser l'Atlantique-Nord par une escadre de 20 à 30 hydravions. Voici d'intéressantes précisions sur ce projet. On se rappelle qu'au mois de novembre dernier, des informations provenant d'Italie laissaient entendre que l'été 1933 verrait un vol sensationnel des escadrilles italiennes. Sur cette route transatlantique nordique, si difficile dans le sens de l'Est à l'Ouest, se lanceraient deux formations d'hydravions. L'époque prévue comme la plus favorable pour cette expérience était le mois de juin; l'itinéraire aurait comme point de départ Rome, et comme point d'arrivée finale Chicago à l'aller; au retour, les avions quitteraient le continent américain à New-York et l'amerrissage final se ferait à Rome. Les intentions italiennes se précisent, et notamment la ligne de l'itinéraire est connue d'une façon plus détaillée. Nous avons appris, ces jours derniers, par des personnes généralement bien informées, que le gouvernement italien venait de passer un contrat d'affrètement avec la Boston Deep Sea Fishing and Trading Company. Cette société loue au gouvernement italien six chalutiers des plus solides de la flotte de pêche britannique. Leur nom est même connu et, d'après les annuaires officiels des sociétés de classification, leurs tonnages sont les suivants: San Sebastian : 280 tonneaux. Somersby : 271 tonneaux. Authorpe : 271 tonneaux. Wellwate : 271 tonneaux. Daily Chronicle : 281 tonneaux. Daily Mirror : 286 tonneaux. Ils ont été spécialement choisis d'après leurs qualités nautiques, notamment leur tenue à la mer et leur endurance. Ils sont affrétés pour les mois de mai, juin et juillet, ce qui montre que le vol pourra avoir lieu plus tôt ou plus tard que les premiers
la ligne de l'itinéraire est connue d'une façon plus détaillée. Nous avons appris, ces jours derniers, par des personnes généralement bien informées, que le gouvernement italien venait de passer un contrat d'affrètement avec la Boston Deep Sea Fishing and Trading Company. Cette société loue au gouvernement italien six chalutiers des plus solides de la flotte de pêche britannique. Leur nom est même connu et, d'après les annuaires officiels des sociétés de classification, leurs tonnages sont les suivants: San Sebastian : 280 tonneaux. Somersby : 271 tonneaux. Authorpe : 271 tonneaux. Wellwate : 271 tonneaux. Daily Chronicle : 281 tonneaux. Daily Mirror : 286 tonneaux. Ils ont été spécialement choisis d'après leurs qualités nautiques, notamment leur tenue à la mer et leur endurance. Ils sont affrétés pour les mois de mai, juin et juillet, ce qui montre que le vol pourra avoir lieu plus tôt ou plus tard que les premiers renseignements ne le laissent prévoir. On ne peut que trouver raisonnable cette idée, lorsqu'on connaît les différences des conditions météorologiques qui régnent sur l'Atlantique suivant le point que l'on considère, et le petit nombre d'occasions dans lesquelles la perspective du beau temps, pendant les quarante-huit heures qui suivent, peut être annoncée par les services météorologiques. Les chalutiers désignés doivent être disposés à intervalles sensiblement égaux entre l'ouverture de la mer d'Irlande, au Nord de cette île, l'Islande, Terre-Neuve, et la côte des Etats-Unis; ils doivent être capables de se porter au secours des hydravions qui auraient besoin de leur aide et seront dotés d'installations radioélectriques particulièrement désignées pour les communications à longue portée. Ses avions seraient au nombre de 20 à 30. D'après le dispositif de stationnement adopté pour les chalutiers, on voit donc que le chemin suivi est la route orthodromique, ou l'arc de grand cercle, qui relie l'Irlande Nord à Chicago. Cet itinéraire passe assez près des terres pour que des escales de ravitaillement y soient prévues, par exemple en Irlande du Nord, ou pour que des escales imprévues puissent y être inopinément décidées si le mauvais temps force les aviateurs à se dérouter sur l'Islande ou Terre-Neuve.
annoncée par les services météorologiques. Les chalutiers désignés doivent être disposés à intervalles sensiblement égaux entre l'ouverture de la mer d'Irlande, au Nord de cette île, l'Islande, Terre-Neuve, et la côte des Etats-Unis; ils doivent être capables de se porter au secours des hydravions qui auraient besoin de leur aide et seront dotés d'installations radioélectriques particulièrement désignées pour les communications à longue portée. Ses avions seraient au nombre de 20 à 30. D'après le dispositif de stationnement adopté pour les chalutiers, on voit donc que le chemin suivi est la route orthodromique, ou l'arc de grand cercle, qui relie l'Irlande Nord à Chicago. Cet itinéraire passe assez près des terres pour que des escales de ravitaillement y soient prévues, par exemple en Irlande du Nord, ou pour que des escales imprévues puissent y être inopinément décidées si le mauvais temps force les aviateurs à se dérouter sur l'Islande ou Terre-Neuve. Les renseignements que nous donnons se trouvent, d'autre part, confirmés par la City, où se concluent les assurances maritimes des chalutiers pour ce service spécial qui les mettra pendant les journées d'attente aux prises avec la forte houle de l'Atlantique, et pendant lesquelles ils devront s'attendre à voir passer dans leurs parages des dépressions cycloniques, alors que leur approvisionnement en charbon et leur vitesse ne leur permettront pas de s'éloigner suffisamment de la trajectoire des cyclones. Ils devront, en outre, croiser à faible vitesse par raison d'économie de combustible. J. K. A. SOCIÉTÉ ZODIAC | 15, Quai du Havre, PUTEAUX (Seine) Société de balons dirigeables, captifs sphériques, gazomètres, parachutes, treuils et tendeurs d’aérostation | R. C Seine KW.653 DÉMARREUR AUTOPIVEUR VIET Utilisations du Démarreur Auto-Vireur 1° Démarrage du moteur; 2° Injection d’essence dans les tubulures d’admission; 3° Remplissage du réservoir d’extincteur; 4° Gonflage des pneus; 5° Mise en pression des amortisseurs oléo-pneumatiques; 6° Gonflage du matériel pneumatique de démarrage; Paul VI ET CONSTRUCTEUR 64, av. Edmond Vaillant. BILLANCOURT Tél.: Auteuil 23-07, Mol. 13-56 R.C. 215-043 Jeunes liens, apprenez à piloter À L'ÉCOLE CAUDRON à GUYANCOURT (S.-&O), près de Versailles RENSEIGNEMENTS À CAUDRON, 52 à 72, rue Guynemer, ISSY-LES-MOULINEAUX (Seine) SOCIETE
leurs parages des dépressions cycloniques, alors que leur approvisionnement en charbon et leur vitesse ne leur permettront pas de s'éloigner suffisamment de la trajectoire des cyclones. Ils devront, en outre, croiser à faible vitesse par raison d'économie de combustible. J. K. A. SOCIÉTÉ ZODIAC | 15, Quai du Havre, PUTEAUX (Seine) Société de balons dirigeables, captifs sphériques, gazomètres, parachutes, treuils et tendeurs d’aérostation | R. C Seine KW.653 DÉMARREUR AUTOPIVEUR VIET Utilisations du Démarreur Auto-Vireur 1° Démarrage du moteur; 2° Injection d’essence dans les tubulures d’admission; 3° Remplissage du réservoir d’extincteur; 4° Gonflage des pneus; 5° Mise en pression des amortisseurs oléo-pneumatiques; 6° Gonflage du matériel pneumatique de démarrage; Paul VI ET CONSTRUCTEUR 64, av. Edmond Vaillant. BILLANCOURT Tél.: Auteuil 23-07, Mol. 13-56 R.C. 215-043 Jeunes liens, apprenez à piloter À L'ÉCOLE CAUDRON à GUYANCOURT (S.-&O), près de Versailles RENSEIGNEMENTS À CAUDRON, 52 à 72, rue Guynemer, ISSY-LES-MOULINEAUX (Seine) SOCIETE D'APPLICATIONS DES MACHINES MOTRICES 16, Boulevard Ornano, PARIS (XVIIIe) Tél. : Nord 26-23 et 26-24; Adr. Tél. : Motricmach 13-Paris SOCIETE ANONYME DES ATELIERS ET CHANTIERS DE LA LOIRE Capital : 40.000.000 de francs AVIONS et HYDRAVIONS LOIRE M i Aéroport et Ateliers principaux à SAINT-NAZAIRE (Loire-Inf.) Siège Social et Direction Générale 4, rue de Téhéran, 4 PARIS TEL. : CARNOT 33-51, 33-52, 33-53. N. Paul Perrin est élu président de l'A.F.T.S. L'Assemblée générale qui eut lieu lundi dernier avait réuni une cinquantaine d'ingénieurs des bureaux d'études. L'ASSOCIATION d'Etudes Techniques des « Ailes » a tenu lundi soir, à l'Aéro-Club de France, son assemblée générale constitutive. Après avoir remercié les membres de leur présence, M. Waseige passe la parole à notre secrétaire général, André Langeron, chargé d'apporter à l'AE.T.A. le salut des Ailes. Lorsque l'on scrute, dit-il, l'ensemble de l'horizon aéronautique, on constate vite que l'Aéronautique est animée à peu près uniquement par le labeur de techniciens. La France ne manque pas d'ingénieurs éminents, mais ils sont dispersés. Les Ailes ont pensé qu'il fallait faire un effort pour les réunir sur le plan intellectuel. Etant unis et mis en relation directe avec l'opinion publique, ils joueront un rôle absolument déterminant