jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
lignes longitudinales sous le patin, dites « lignes de laminage », ont entraîné la rupture de rails en service; la cause de ces lignes, visibles ou non à la surface, cause encore discutée, a été attribuée par trois auteurs à des soufflures allongées par le laminage, voisines des bords de la section du rail et provenant d'un calmage insuffisant du métal. En outre, de nombreux essais sur des coupons de rails de 0,70 de longueur, affectés de lignes de laminage au patin, et placés avec patin en tension sous le mouton de 300 kg, ont montré que la rupture se produit au premier choc, d'une faible hauteur, si le métal est fragile. Par contre, des rails en acier non fragile, même avec lignes de laminage au patin, résistent sans se rompre à plusieurs chocs du même mouton tombant de 5 mètres de hauteur. Les figures 1 à 3 représentent : La figure 1, un coupon de rail de 0,70 de longueur, brisé, patin en tension, au premier choc du mouton de 300 kg tombant d'une hauteur de 0,50. La figure 2, le dessous d'un patin présentant une ligne de laminage avec déviation presque rectangulaire en M ; une brisure analogue s'est vraisemblablement produite en P, provoquant la cassure transversale totale. La figure 3, un coupon de rail non affecté de ligne de laminage au patin et ayant résisté sans se rompre à des chocs du mouton de 300 kg de hauteurs successives de 1, 2, 3 mètres, etc., la dernière de 10 mètres. Ces divers résultats confirment qu'il importe de contrôler la non-fragilité des rails et l'homogénéité de l'acier. La note déjà citée de 1926 avait attiré l'attention sur les ruptures de rails se produisant aux trous des boulons d'éclissage et ayant également pour cause la trop grande fragilité de l'acier (fig. 4). Les Chemins de fer belges viennent de mettre à l'essai, sur la ligne de Bruxelles à Liège, des rails qui avaient subi à l'usine un traitement des extrémités, après finissage, suivant un procédé imaginé par M. Servais. Ce procédé aurait le double avantage d'éviter l'étoilement des trous
s'est vraisemblablement produite en P, provoquant la cassure transversale totale. La figure 3, un coupon de rail non affecté de ligne de laminage au patin et ayant résisté sans se rompre à des chocs du mouton de 300 kg de hauteurs successives de 1, 2, 3 mètres, etc., la dernière de 10 mètres. Ces divers résultats confirment qu'il importe de contrôler la non-fragilité des rails et l'homogénéité de l'acier. La note déjà citée de 1926 avait attiré l'attention sur les ruptures de rails se produisant aux trous des boulons d'éclissage et ayant également pour cause la trop grande fragilité de l'acier (fig. 4). Les Chemins de fer belges viennent de mettre à l'essai, sur la ligne de Bruxelles à Liège, des rails qui avaient subi à l'usine un traitement des extrémités, après finissage, suivant un procédé imaginé par M. Servais. Ce procédé aurait le double avantage d'éviter l'étoilement des trous d'éclissage, et en outre, dans une mesure appréciable, l'usure et la déformation des rails au droit des joints. Les figures 1 à 3 représentent : La figure 1, un coupon de rail de 0,70 de longueur, brisé, patin en tension, au premier choc du mouton de 300 kg tombant d'une hauteur de 0,50. La figure 2, le dessous d'un patin présentant une ligne de laminage avec déviation presque rectangulaire en M ; une brisure analogue s'est vraisemblablement produite en P, provoquant la cassure transversale totale. La figure 3, un coupon de rail non affecté de ligne de laminage au patin et ayant résisté sans se rompre à des chocs du mouton de 300 kg de hauteurs successives de 1, 2, 3 mètres, etc., la dernière de 10 mètres. Ces divers résultats confirment qu'il importe de contrôler la non-fragilité des rails et l'homogénéité de l'acier. La note déjà citée de 1926 avait attiré l'attention sur les ruptures de rails se produisant aux trous des boulons d'éclissage et ayant également pour cause la trop grande fragilité de l'acier (fig. 4). Les Chemins de fer belges viennent de mettre à l'essai, sur la ligne de Bruxelles à Liège, des rails qui avaient subi
hauteur de 0,50. La figure 2, le dessous d'un patin présentant une ligne de laminage avec déviation presque rectangulaire en M ; une brisure analogue s'est vraisemblablement produite en P, provoquant la cassure transversale totale. La figure 3, un coupon de rail non affecté de ligne de laminage au patin et ayant résisté sans se rompre à des chocs du mouton de 300 kg de hauteurs successives de 1, 2, 3 mètres, etc., la dernière de 10 mètres. Ces divers résultats confirment qu'il importe de contrôler la non-fragilité des rails et l'homogénéité de l'acier. La note déjà citée de 1926 avait attiré l'attention sur les ruptures de rails se produisant aux trous des boulons d'éclissage et ayant également pour cause la trop grande fragilité de l'acier (fig. 4). Les Chemins de fer belges viennent de mettre à l'essai, sur la ligne de Bruxelles à Liège, des rails qui avaient subi à l'usine un traitement des extrémités, après finissage, suivant un procédé imaginé par M. Servais. Ce procédé aurait le double avantage d'éviter l'étoilement des trous d'éclissage, et en outre, dans une mesure appréciable, l'usure et la déformation des rails au droit des joints. Il en est résulté une amélioration sensible des qualités des rails acceptés qui, depuis l'application de cette prescription, ne présentent plus de ségrégations importantes. L'article de 1926 (voir les figures 50 et 51 de cet article) indiquait que les fissures transversales internes (tache ovale argentée) avaient pour cause la différence d'allongement à chaud entre le noyau ségrégé et la gaine de métal relativement sain et ductile du champignon ; les tensions longitudinales auxquelles est soumise la partie ségrégée peuvent alors produire des déchirements et des cavités (fig. 51). Il nous paraît plus probable que l'une des hypothèses de M. Houbaer, celle de la formation d'amas carburés dans le champignon des rails, constitue la véritable cause des fissures transversales. Ces amas carburés provenant de la liquation du carbone sont d'autant plus favorables aux fissurations que leur teneur en C est plus grande. Il importe, pour cette raison, de limiter à un maximum aussi bas que possible la teneur
des qualités des rails acceptés qui, depuis l'application de cette prescription, ne présentent plus de ségrégations importantes. L'article de 1926 (voir les figures 50 et 51 de cet article) indiquait que les fissures transversales internes (tache ovale argentée) avaient pour cause la différence d'allongement à chaud entre le noyau ségrégé et la gaine de métal relativement sain et ductile du champignon ; les tensions longitudinales auxquelles est soumise la partie ségrégée peuvent alors produire des déchirements et des cavités (fig. 51). Il nous paraît plus probable que l'une des hypothèses de M. Houbaer, celle de la formation d'amas carburés dans le champignon des rails, constitue la véritable cause des fissures transversales. Ces amas carburés provenant de la liquation du carbone sont d'autant plus favorables aux fissurations que leur teneur en C est plus grande. Il importe, pour cette raison, de limiter à un maximum aussi bas que possible la teneur en C de l'acier à rail. Quoi qu'il en soit, « on est conduit à se demander si les avaries ne se produisent pas, seulement, dans le cas où le rail contenait, avant toute mise en voie, de véritables fissures internes amorcées et déjà cheminées à travers le métal sain, fissures provoquées, en partant des noyaux de ségrégation, par les efforts considérables qui se produisent dans le rail au cours de la fabrication : laminage, refroidissement et dressage à froid » (4). Cette question si préoccupante, quand il s'agit d'aciers fragiles, mérite d'être élucidée, car il est essentiel de ne pas mettre dans les voies des rails avariés. Relatons, à ce propos, l'usage des voitures détectrices Sperry qui paraît se généraliser, non sans succès. Leur appareil détecteur, en circulant sur les voies, permet d'enregistrer les défauts internes par les variations d'un champ magnétique qu'il crée lui-même autour du rail. Il a toutefois l'inconvénient de n'agir que sur le champignon, à l'exclusion de l'âme et du patin des rails : il ne révèle donc pas les avaries dans les éclissages, les fissures dans l'âme, les lignes de laminage ni d'autres défauts dans le patin. On sait, d'autre part, que le principe
fissures provoquées, en partant des noyaux de ségrégation, par les efforts considérables qui se produisent dans le rail au cours de la fabrication : laminage, refroidissement et dressage à froid » (4). Cette question si préoccupante, quand il s'agit d'aciers fragiles, mérite d'être élucidée, car il est essentiel de ne pas mettre dans les voies des rails avariés. Relatons, à ce propos, l'usage des voitures détectrices Sperry qui paraît se généraliser, non sans succès. Leur appareil détecteur, en circulant sur les voies, permet d'enregistrer les défauts internes par les variations d'un champ magnétique qu'il crée lui-même autour du rail. Il a toutefois l'inconvénient de n'agir que sur le champignon, à l'exclusion de l'âme et du patin des rails : il ne révèle donc pas les avaries dans les éclissages, les fissures dans l'âme, les lignes de laminage ni d'autres défauts dans le patin. On sait, d'autre part, que le principe de l'appareil Sperry est applicable à la recherche de tous les défauts caractérisés par des solutions de continuité dans le métal. Il serait donc possible, à notre avis, d'envisager remplacement dans les usines d'un détecteur analogue, susceptible de révéler l'existence des mêmes défauts qui proviendraient de la fabrication et de rebuter les rails qui en seraient affectés. C. Retassure.-La retassure, qui provient du retrait de l'acier pendant le refroidissement dans la lingotière, résulte d'un effet physique inévitable : en effet, la solidification part de l'extérieur du lingot vers l'intérieur ; à la partie supérieure, il se forme une cavité en forme d'entonnoir dite poche de retassement. Lorsque le métal est coulé calme, c'est-à-dire après désoxydation complète, et que la partie supérieure du lingot est maintenue chaude le plus longtemps possible avant la solidification, la profondeur de la poche de retassement atteint : 58,4 de la hauteur du lingot non masseloté, coulé en lingotière droite, c'est-à-dire tronconique ayant la grande section en bas ; 26,6 si la grande section est en haut (lingotière renversée) ; 15,3 pour les lingots coulés en lingotière renversée avec masselotte, chauffage ordinaire; 5,96 pour les lingots coulés en lingotière renversée avec masselotte spéciale (1). Si l'acier
rebuter les rails qui en seraient affectés. C. Retassure.-La retassure, qui provient du retrait de l'acier pendant le refroidissement dans la lingotière, résulte d'un effet physique inévitable : en effet, la solidification part de l'extérieur du lingot vers l'intérieur ; à la partie supérieure, il se forme une cavité en forme d'entonnoir dite poche de retassement. Lorsque le métal est coulé calme, c'est-à-dire après désoxydation complète, et que la partie supérieure du lingot est maintenue chaude le plus longtemps possible avant la solidification, la profondeur de la poche de retassement atteint : 58,4 de la hauteur du lingot non masseloté, coulé en lingotière droite, c'est-à-dire tronconique ayant la grande section en bas ; 26,6 si la grande section est en haut (lingotière renversée) ; 15,3 pour les lingots coulés en lingotière renversée avec masselotte, chauffage ordinaire; 5,96 pour les lingots coulés en lingotière renversée avec masselotte spéciale (1). Si l'acier n'est pas calmé, le bouillonnement du métal pendant le refroidissement empêche la localisation de la retassure, qui se disperse alors dans le lingot sous forme d'innombrables microretassures, invisibles à l'œil nu, mais apparaissant au microscope avec un grossissement suffisant : ces petites cavités sont toujours accompagnées d'impuretés sulfureuses. Le métal sans retassure localisée est dénommé acier mousseux par les métallurgistes ; il jouit d'une grande ductilité facilitant le laminage, l'étirage et l'estampage, qualités appréciées pour certaines fabrications : tôles pour capots d'automobiles, tubes, fils, etc. ; son emploi présente, par contre, de sérieux inconvénients pour les produits laminés devant résister à l'usure et à l'oxydation, les rails notamment, pour lesquels un acier bien calmé est nécessaire. Pour éliminer la retassure pendant la fabrication des rails, on est conduit à faire, en tête des lingots, un chutage inversement proportionné à l'importance de la désoxydation obtenue. Or, l'ensemble des usines n'étant pas outillé pour couler en lingotières renversées avec masselotte, on devrait tout au moins leur imposer un chutage correspondant à une désoxydation incomplète, mais acceptable, chutage qui pourrait être, par exemple, celui de 30 pratiquement obtenu par les Chemins de fer belges. Nous ajouterons, à titre d'indication, que certaines Administrations, en
sans retassure localisée est dénommé acier mousseux par les métallurgistes ; il jouit d'une grande ductilité facilitant le laminage, l'étirage et l'estampage, qualités appréciées pour certaines fabrications : tôles pour capots d'automobiles, tubes, fils, etc. ; son emploi présente, par contre, de sérieux inconvénients pour les produits laminés devant résister à l'usure et à l'oxydation, les rails notamment, pour lesquels un acier bien calmé est nécessaire. Pour éliminer la retassure pendant la fabrication des rails, on est conduit à faire, en tête des lingots, un chutage inversement proportionné à l'importance de la désoxydation obtenue. Or, l'ensemble des usines n'étant pas outillé pour couler en lingotières renversées avec masselotte, on devrait tout au moins leur imposer un chutage correspondant à une désoxydation incomplète, mais acceptable, chutage qui pourrait être, par exemple, celui de 30 pratiquement obtenu par les Chemins de fer belges. Nous ajouterons, à titre d'indication, que certaines Administrations, en France et à l'étranger, exigent des usines l'emploi du ferrosilicium pour parfaire la désoxydation, et que cet alliage doit, pour que l'emploi en soit efficace et sans inconvénient, être introduit à l'état liquide dans la poche de coulée. D. Usure. Dans ces derniers temps, des usures anormales ou écrasements du champignon des rails se sont produits, parfois 508) : « Quand le métal n'est pas calmé avant la coulée, il laisse dégager pendant la solidification des bulles de gaz qui peuvent rester emprisonnées dans le métal. Les cavités ainsi formées dites soufflures, compensent le retrait, souvent d'une façon partielle, mais parfois aussi d'une façon complète. Dans ce dernier cas, le lingot ne présente plus de retassure et il devient inutile de faire une chute, etc. » après un temps de service très court, alors que ces rails, ruinés prématurément, avaient été substitués à d'autres qui avaient parfaitement résisté pendant de nombreuses années. Ce grave inconvénient avait été attribué, d'abord, à la circulation sur les voies d'un tonnage plus important que par le passé et à la nuance trop douce du métal. Mais il fut remarqué ensuite que des rails en acier dur avaient présenté le même défaut, et que des
champignon des rails se sont produits, parfois 508) : « Quand le métal n'est pas calmé avant la coulée, il laisse dégager pendant la solidification des bulles de gaz qui peuvent rester emprisonnées dans le métal. Les cavités ainsi formées dites soufflures, compensent le retrait, souvent d'une façon partielle, mais parfois aussi d'une façon complète. Dans ce dernier cas, le lingot ne présente plus de retassure et il devient inutile de faire une chute, etc. » après un temps de service très court, alors que ces rails, ruinés prématurément, avaient été substitués à d'autres qui avaient parfaitement résisté pendant de nombreuses années. Ce grave inconvénient avait été attribué, d'abord, à la circulation sur les voies d'un tonnage plus important que par le passé et à la nuance trop douce du métal. Mais il fut remarqué ensuite que des rails en acier dur avaient présenté le même défaut, et que des rails à gorge en acier de 81 kg de résistance de tramways urbains, s'étaient usés et écrasés prématurément dans la gorge et au roulement. Les figures 5 à 10 représentent des micrographies, avant et après attaque, observées sur trois de ces rails. Celles après attaque confirment qu'il s'agit d'un métal très carburé; les structures avant attaque mettent en évidence de nombreuses microretassures, soufflures et impuretés, caractéristiques d'une élaboration incomplète de l'acier. Ces défauts peuvent également entraîner des ruptures de rails par cheminement de fissures d'une impureté à l'autre. Les micrographies (fig. 11 et 12), avant et après attaque, se rapportent à un rail placé sur voie très fatiguée et ayant parfaitement résisté à l'usure pendant un long service. Il est indispensable d'observer les micrographies aussi bien avant qu'après attaque, parce que celles après attaque ne révèlent pas les soufflures et microcavités des fabrications défectueuses, visibles sur les premières. D'après le professeur H. M. Howe, la transcristallisation avec lignes blanches de ségrégation dans les dendrites, qui a été constatée parfois dans le champignon des rails écrasés prématurément, serait également causée par la désoxydation insuffisante de l'acier. En résumé, l'usure prématurée ou l'écrasement de la surface de roulement des rails ne proviennent
très carburé; les structures avant attaque mettent en évidence de nombreuses microretassures, soufflures et impuretés, caractéristiques d'une élaboration incomplète de l'acier. Ces défauts peuvent également entraîner des ruptures de rails par cheminement de fissures d'une impureté à l'autre. Les micrographies (fig. 11 et 12), avant et après attaque, se rapportent à un rail placé sur voie très fatiguée et ayant parfaitement résisté à l'usure pendant un long service. Il est indispensable d'observer les micrographies aussi bien avant qu'après attaque, parce que celles après attaque ne révèlent pas les soufflures et microcavités des fabrications défectueuses, visibles sur les premières. D'après le professeur H. M. Howe, la transcristallisation avec lignes blanches de ségrégation dans les dendrites, qui a été constatée parfois dans le champignon des rails écrasés prématurément, serait également causée par la désoxydation insuffisante de l'acier. En résumé, l'usure prématurée ou l'écrasement de la surface de roulement des rails ne proviennent pas toujours du tonnage supporté ni de la dureté insuffisante de l'acier, puisqu'ils se sont produits même sur des rails de tramway en métal très dur : c'est donc l'élaboration défectueuse du métal qui était en cause. Les figures 5 à 12 mettent, ou non, en évidence l'existence de microcavités et soufflures ; la figure 13 montre deux inclusions de sulfure de manganèse ; la figure 14, la structure de Widmannstatten, caractéristique d'une surchauffe en fin de laminage, avec grain trop gros ; les micrographies figures 15 et 16 correspondent, au contraire, à un acier de bonne qualité et peu fragile. (A suivre.) J. MERKLEN, Ingénieur en chef honoraire de la Voie et des Bâtiments des Chemins de fer d'Alsace et de Lorraine. E. VALLOT, Ingénieur honoraire des Chemins de fer de l'Etat. CONGRÈS LE IXe CONGRÈS INTERNATIONAL DE CHIMIE PURE ET APPLIQUÉE (Madrid, 5-11 avril 1934). Le IXe Congrès international de Chimie s'est déroulé à Madrid : plus de 1200 spécialistes des grands pays industriels y avaient apporté leur participation, et un millier d'entre eux ont suivi les 250 communications qui se répartissaient entre les huit sections suivantes: chimie théorique et chimie physique; chimie minérale; chimie organique; chimie biologique;
et soufflures ; la figure 13 montre deux inclusions de sulfure de manganèse ; la figure 14, la structure de Widmannstatten, caractéristique d'une surchauffe en fin de laminage, avec grain trop gros ; les micrographies figures 15 et 16 correspondent, au contraire, à un acier de bonne qualité et peu fragile. (A suivre.) J. MERKLEN, Ingénieur en chef honoraire de la Voie et des Bâtiments des Chemins de fer d'Alsace et de Lorraine. E. VALLOT, Ingénieur honoraire des Chemins de fer de l'Etat. CONGRÈS LE IXe CONGRÈS INTERNATIONAL DE CHIMIE PURE ET APPLIQUÉE (Madrid, 5-11 avril 1934). Le IXe Congrès international de Chimie s'est déroulé à Madrid : plus de 1200 spécialistes des grands pays industriels y avaient apporté leur participation, et un millier d'entre eux ont suivi les 250 communications qui se répartissaient entre les huit sections suivantes: chimie théorique et chimie physique; chimie minérale; chimie organique; chimie biologique; chimie analytique; chimie agricole; enseignement chimique; chimie des combustibles. Avant de rendre compte brièvement de ces travaux, nous donnerons un aperçu sur le développement de l'industrie chimique en Espagne. L'industrie chimique minérale est beaucoup plus développée en Espagne que l'industrie chimique organique. Cette particularité provient de la richesse minéralogique du sous-sol espagnol : citons surtout le fer, les pyrites, le soufre, le plomb, le zinc, le cuivre, le mercure, l'antimoine; par contre, la houille est peu abondante. La presque totalité de ces richesses minérales est concentrée dans deux régions : la région cantabrique (Santander, Bilbao) et les régions montagneuses, notamment celle de la Sierra Morena (Rio Tinto, Penarroya, Linarès, Carthagène). Les gisements espagnols de pyrites cuivreuses sont les plus riches du monde. On en extrait normalement 2 millions de tonnes. Sur cette quantité 1,5 million de tonnes sont exportées en France, en Angleterre, en Hollande et en Belgique. La différence de 500000 tonnes est utilisée sur le territoire espagnol pour la fabrication de l'acide sulfurique, lequel est employé, dans une quarantaine d'usines, à la fabrication des 800 000 tonnes de superphosphates que consomme l'agriculture de la péninsule ibérique. D'après une conférence faite au Congrès par M. LLOPIS, les réserves en
sous-sol espagnol : citons surtout le fer, les pyrites, le soufre, le plomb, le zinc, le cuivre, le mercure, l'antimoine; par contre, la houille est peu abondante. La presque totalité de ces richesses minérales est concentrée dans deux régions : la région cantabrique (Santander, Bilbao) et les régions montagneuses, notamment celle de la Sierra Morena (Rio Tinto, Penarroya, Linarès, Carthagène). Les gisements espagnols de pyrites cuivreuses sont les plus riches du monde. On en extrait normalement 2 millions de tonnes. Sur cette quantité 1,5 million de tonnes sont exportées en France, en Angleterre, en Hollande et en Belgique. La différence de 500000 tonnes est utilisée sur le territoire espagnol pour la fabrication de l'acide sulfurique, lequel est employé, dans une quarantaine d'usines, à la fabrication des 800 000 tonnes de superphosphates que consomme l'agriculture de la péninsule ibérique. D'après une conférence faite au Congrès par M. LLOPIS, les réserves en pyrites cuivreuses de l'Espagne s'élèvent à 485 millions de tonnes, soit près de 53 de celles du monde entier. Ensuite viennent le Japon avec 149 millions de tonnes, la Norvège avec 56 millions de tonnes, le Canada avec 44 millions de tonnes, etc. En raison des difficultés des communications dues aux chaînes de montagnes qui sillonnent l'Espagne, et empêchent une véritable unité ethnographique, ainsi que du manque de capitaux, l'Espagne ne traite elle-même qu'une partie de sa production minérale. La Catalogne possède à Cardède un important gisement de sel gemme, remarquable par sa pureté. L'Espagne exporte 500000 tonnes de chlorure de sodium provenant, partie de son gisement catalan, et partie des salines réparties le long de son littoral. La Catalogne dispose, en outre, de gisements de potasse s'étendant sur plus de 7 000 km2. Ils sont constitués, soit par de la carnallite (chlorure de potassium et de magnésium), soit par de la sylvinite (chlorure de potassium et de sodium), et se trouvent à une profondeur variant entre 200 et 800 mètres. Ils se différencient des gisements allemands en ce qu'ils ne contiennent aucun sulfate. Malheureusement, la mise en valeur de ces gisements catalans présente de grandes difficultés, en raison de