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ainsi que des hangars pour entreposer le matériel. Les chantiers seront approvisionnés : 1° à Manakara par le port maritime provisoire ci-dessus défini ; 2° à Sahasinaka par la voie fluviale du Faraony que l’Administration s’engage à rendre accessible par les Pangalanes depuis Manakara et Loholoka; 3° à Tolongoïna, au pied de la falaise, par une route empierrée venant d’Ifanadiana qui sera construite par l’Administration ; 4° à Fianarantsoa, situé au confluent de routes carrossables venant de Mananjary, Tananarive, Tuléar et Fanjakana. L’Administration s’engage à fournir à l’adjudicataire les travailleurs dont l’effectif sera porté à 1.500 hommes dès le 1er juillet prochain. La ligne est divisée en trois sections : 1° de Manakara à Sahasinaka (35 km. 5) ; 2° de Sahasinaka à Tolongoïna (70 km. 7) ; 3° de Tolongoïna à Fianarantsoa (62 km. 3). Le premier tronçon devra être livré à l’exploitation provisoire le 1er juillet 1930 et le dernier le 1er juin 1933. L’Administration pourra livrer la ligne à l’exploitation au fur et à mesure de son avancement, sous réserve de ne pas gêner les besoins du service de la construction. La réception définitive de la ligne aura lieu dans le délai maximum d’un an après son achèvement. La deuxième portion du contingent normal annuel recruté dans la colonie sera affectée aux travaux, jusqu’à concurrence de 5.000 hommes à partir du 1er juillet 1929 jusqu’à l’achèvement du chemin de fer. Les travaux seront contrôlés par des agents techniques de l’Administration. Tous les ouvrages d’art seront construits en ciment armé. Ils ne seront métalliques qu’exceptionnellement. Il va de soi que les travaux pourront être accélérés par l’adjudicataire qui recevra pour cela, une prime proportionnelle à son avance. Des pénalités d’importance égale sont prévues en cas de retard. En résumé, une nouvelle voie ferrée, destinée à évacuer les produits des Hauts-Plateaux du sud, le pays betsiléo, riche et peuplé, va être entreprise dès le 1er juin 1927 et définitivement achevée pendant le 1er semestre 1933, soit en six ans. Cette ligne, à écartement d’un mètre, et à larges caractéristiques permettant un gros trafic, aura environ 169 kilomètres de longueur.
achèvement. La deuxième portion du contingent normal annuel recruté dans la colonie sera affectée aux travaux, jusqu’à concurrence de 5.000 hommes à partir du 1er juillet 1929 jusqu’à l’achèvement du chemin de fer. Les travaux seront contrôlés par des agents techniques de l’Administration. Tous les ouvrages d’art seront construits en ciment armé. Ils ne seront métalliques qu’exceptionnellement. Il va de soi que les travaux pourront être accélérés par l’adjudicataire qui recevra pour cela, une prime proportionnelle à son avance. Des pénalités d’importance égale sont prévues en cas de retard. En résumé, une nouvelle voie ferrée, destinée à évacuer les produits des Hauts-Plateaux du sud, le pays betsiléo, riche et peuplé, va être entreprise dès le 1er juin 1927 et définitivement achevée pendant le 1er semestre 1933, soit en six ans. Cette ligne, à écartement d’un mètre, et à larges caractéristiques permettant un gros trafic, aura environ 169 kilomètres de longueur. Elle comprendra douze gares le long de son parcours, savoir : Manakara, Ambila, Vizilo, Sahasinaka, Sandrananta, Ionilahy, Sahambavy, Manampatra, Tolongoïna, Madiorano, Ranomena, Sahambavy et Fianarantsoa. On prévoit, dès le début, un trafic de 80.000 tonnes dont l’essentiel sera apporté par les produits d’exportation provenant des gares de Fianarantsoa, collectrice des produits du plateau betsiléo ; Tolongoïna, au bas de la falaise, desservie par un embranchement de la route d’Ambohimahasoa à Mananjary, venant d’Ambohimanga du Sud par Ifanadiana ; Sahasinaka, point de concentration des produits flottants sur le Faraony ainsi qu’au débouché d’une route desservant l’Ikongo et son centre Fort-Carnot. Les autres gares, points d’eau au début, ne prendront d’importance qu’en raison de la construction de routes affluentes desservant des concessions, des centres indigènes, et des exploitations forestières ou minières. Partant de Manakara, sur la lagune, la ligne s’enfoncera à travers une région plate, marécageuse, où il sera difficile d’asseoir la plateforme, contourne le mont Vizilo pour atteindre le Faraony à Sahasinaka. Elle longera sensiblement la rive droite de ce fleuve jusqu’au pied de la falaise qu’elle atteindra à Tolongoïna. De là, elle montera à flanc de montagne en serpentant dans des conditions similaires à celles que l’on a rencontrées dans
produits du plateau betsiléo ; Tolongoïna, au bas de la falaise, desservie par un embranchement de la route d’Ambohimahasoa à Mananjary, venant d’Ambohimanga du Sud par Ifanadiana ; Sahasinaka, point de concentration des produits flottants sur le Faraony ainsi qu’au débouché d’une route desservant l’Ikongo et son centre Fort-Carnot. Les autres gares, points d’eau au début, ne prendront d’importance qu’en raison de la construction de routes affluentes desservant des concessions, des centres indigènes, et des exploitations forestières ou minières. Partant de Manakara, sur la lagune, la ligne s’enfoncera à travers une région plate, marécageuse, où il sera difficile d’asseoir la plateforme, contourne le mont Vizilo pour atteindre le Faraony à Sahasinaka. Elle longera sensiblement la rive droite de ce fleuve jusqu’au pied de la falaise qu’elle atteindra à Tolongoïna. De là, elle montera à flanc de montagne en serpentant dans des conditions similaires à celles que l’on a rencontrées dans le Mandraka au moment de la construction du chemin de fer T. C. E. pour déboucher sur le plateau betsiléo en pleine forêt, à 1.200 mètres environ d’altitude, près de la station de Ranomena. Elle se développera ensuite sans accident particulier sur ce plateau, passera à peu de distance d’Ivoamba, centre agricole sur la route de Fianarantsoa à Mananjary et future amorce du prolongement de la voie ferrée vers Antsirabe où elle se soudera au réseau du Nord, et aboutira à Fianarantsoa près de l’hôpital. La gare sera construite non loin du confluent des routes de Tananarive et de Fanjakana. Un projet d'électrification de cette ligne, au moins dans sa partie montagneuse, est à l'étude, mais n’est pas intervenu dans l’adjudication. PORTS DE TAMATAVE, MAJUNGA, MANAKARA La construction du chemin de fer du Betsiléo est une œuvre « impériale » qui intéresse non seulement une des plus belles régions de la grande Île, mais toute la colonie; toutefois, elle ne serait pas complète sans l’adjutant que lui constituera le port de Manakara, point théorique qui ne vaut que pour le chemin de fer, en raison de l’important trafic qu’il lui procurera. Mais l’Administration a songé qu’on ne pouvait donner un
centre agricole sur la route de Fianarantsoa à Mananjary et future amorce du prolongement de la voie ferrée vers Antsirabe où elle se soudera au réseau du Nord, et aboutira à Fianarantsoa près de l’hôpital. La gare sera construite non loin du confluent des routes de Tananarive et de Fanjakana. Un projet d'électrification de cette ligne, au moins dans sa partie montagneuse, est à l'étude, mais n’est pas intervenu dans l’adjudication. PORTS DE TAMATAVE, MAJUNGA, MANAKARA La construction du chemin de fer du Betsiléo est une œuvre « impériale » qui intéresse non seulement une des plus belles régions de la grande Île, mais toute la colonie; toutefois, elle ne serait pas complète sans l’adjutant que lui constituera le port de Manakara, point théorique qui ne vaut que pour le chemin de fer, en raison de l’important trafic qu’il lui procurera. Mais l’Administration a songé qu’on ne pouvait donner un tour préférentiel à ce nouveau port et il a paru juste d'équiper, en même temps, la rade de Tamatave qui fut le point de départ de la pénétration française à Madagascar et par où transite, aujourd’hui, un trafic de près de 400.000 tonnes par an, en raison de l’extrême développement pris par le chemin de fer T. C. E. qui y aboutit, ainsi que l’estuaire de la Betsiboka à Majunga, le grand port de l’Ouest. Il a donc semblé équitable d’adjuger la construction des trois ports en un seul lot, au moins en ce qui concerne la première étape, laquelle comprend les ports de batelage et de manutention. À moins que la récente catastrophe de Tamatave n’ait modifié les intentions de la haute administration locale, ce qui n’est pas encore à notre connaissance, cette adjudication aura lieu le 31 mai prochain, concurremment à Paris et à Tananarive, sur mise à prix de 50 millions de francs. À Tamatave, le projet comporte : Tamatave. — La nouvelle gare des marchandises. LE COURRIER COLONIAL ILLUSTRÉ Mananjary. — Rue principale. 1° Des dragages à la côte — 4 dans la partie sud-ouest du récif Hastie. Superficie à draguer : 6 hectares environ. Ordre
pris par le chemin de fer T. C. E. qui y aboutit, ainsi que l’estuaire de la Betsiboka à Majunga, le grand port de l’Ouest. Il a donc semblé équitable d’adjuger la construction des trois ports en un seul lot, au moins en ce qui concerne la première étape, laquelle comprend les ports de batelage et de manutention. À moins que la récente catastrophe de Tamatave n’ait modifié les intentions de la haute administration locale, ce qui n’est pas encore à notre connaissance, cette adjudication aura lieu le 31 mai prochain, concurremment à Paris et à Tananarive, sur mise à prix de 50 millions de francs. À Tamatave, le projet comporte : Tamatave. — La nouvelle gare des marchandises. LE COURRIER COLONIAL ILLUSTRÉ Mananjary. — Rue principale. 1° Des dragages à la côte — 4 dans la partie sud-ouest du récif Hastie. Superficie à draguer : 6 hectares environ. Ordre de grandeur de l’importance des dragages : 200.000 mètres cubes. 2° Le remblaiement à la côte -2 m. 5o de terre-pleins. Superficie des terre-pleins: 10 hectares environ. Ordre de grandeur de l’importance des remblais : 250.000 mètres-cubes. 3° La construction de quais verticaux en blocs de béton et maçonnerie à la marée. Longueur des quais: 900 mètres environ. 4° La construction d’une cale de halage à radier et ajoueurs maçonnés. 5° L’aménagement des quais et terre-pleins comprenant : fourniture et installation des ouvrages suivants : escaliers, échelles, canons et bollards d’amarrage, voies charretières, trottoirs et égouts, deux voies ferrées bord à quai avec raccordement entre elles et aux voies existantes, docks à charpente métallique d’une superficie couverte de 4.000 mètres cubes. 6° La construction d’un phare de grand atterrage comprenant: fondations, tour, logement des gardiens et annexes, ainsi que la pose de l’optique fournie par l’Administration. * * * À Manakara, port du Betsiléo, le marché comporte essentiellement, comme il résulte des projets : 1° Le dérochage dans le récif extérieur d’une passe de 150 mètres de large à la côte — 8. Ordre de grandeur de l’importance du dérochage : 8.000 à 12.000 mètres cubes. 2° Le dragage dans
la marée. Longueur des quais: 900 mètres environ. 4° La construction d’une cale de halage à radier et ajoueurs maçonnés. 5° L’aménagement des quais et terre-pleins comprenant : fourniture et installation des ouvrages suivants : escaliers, échelles, canons et bollards d’amarrage, voies charretières, trottoirs et égouts, deux voies ferrées bord à quai avec raccordement entre elles et aux voies existantes, docks à charpente métallique d’une superficie couverte de 4.000 mètres cubes. 6° La construction d’un phare de grand atterrage comprenant: fondations, tour, logement des gardiens et annexes, ainsi que la pose de l’optique fournie par l’Administration. * * * À Manakara, port du Betsiléo, le marché comporte essentiellement, comme il résulte des projets : 1° Le dérochage dans le récif extérieur d’une passe de 150 mètres de large à la côte — 8. Ordre de grandeur de l’importance du dérochage : 8.000 à 12.000 mètres cubes. 2° Le dragage dans l’estuaire de la rivière Manakara d’un chenal à la côte — 4. Ordre de grandeur de l’importance des dragages: 60.000 mètres cubes au-dessus de la côte — 0,5o et 140.000 mètres cubes au-dessous. 3° Le remblaiement des terre-pleins entre le rivage et la voie ferrée E. C. E. 4° La construction de 200 mètres d’appontement longitudinal en charpentes sur la berge gauche de la rivière Manakara et de 200 mètres carrés de docks à charpente métallique fournis par l’entrepreneur. 5° L’établissement de digues et de perrés de défense en enrochements. Longueur de la digue sud : 250 mètres. Longueur des perrés nord : 300 mètres. Ordre de grandeur de l’importance des enrochements : 7.000 mètres cubes. 6° La construction de six balises en maçonnerie. 7° La construction d’un phare de grand atterrage sur le rivage, comprenant : fondations, tour, logements des gardiens et annexes, et pose de l’optique fournie par l’Administration. * * * À Majunga, le projet comporte les dispositions suivantes : 1° Des dragages à la côte—2m.50 dans la région est et sud du port actuel. Superficie à draguer : 8 hectares environ. Ordre de grandeur de l'importance des dragages : 150.000 mètres cubes. 2° Le remblaiement à
construction de 200 mètres d’appontement longitudinal en charpentes sur la berge gauche de la rivière Manakara et de 200 mètres carrés de docks à charpente métallique fournis par l’entrepreneur. 5° L’établissement de digues et de perrés de défense en enrochements. Longueur de la digue sud : 250 mètres. Longueur des perrés nord : 300 mètres. Ordre de grandeur de l’importance des enrochements : 7.000 mètres cubes. 6° La construction de six balises en maçonnerie. 7° La construction d’un phare de grand atterrage sur le rivage, comprenant : fondations, tour, logements des gardiens et annexes, et pose de l’optique fournie par l’Administration. * * * À Majunga, le projet comporte les dispositions suivantes : 1° Des dragages à la côte—2m.50 dans la région est et sud du port actuel. Superficie à draguer : 8 hectares environ. Ordre de grandeur de l'importance des dragages : 150.000 mètres cubes. 2° Le remblaiement à la côte -7 de terre-pleins à l’est et à l’ouest du quai Orsini actuel. Superficie des terre-pleins : 4 hectares à l’ouest et 2 hectares à l’est du quai Orsini. Ordre de grandeur de l’importance des remblais : 120.000 mètres cubes à l’ouest et 70.000 mètres cubes à l’est du quai Orsini. 3° L’établissement d’une digue en enrochements avec revêtement en blocs naturels du côté de la mer. Longueur de la digue: 600 mètres. Ordre de grandeur de l’importance de la digue : 69.000 mètres cubes. 4° L’établissement d’un épi enraciné en enrochements revêtus de blocs naturels, à l’extrémité de la Pointe de Sable. Longueur de l’épi : 105 mètres. Ordre de grandeur de l’importance de l’épi: 12.000 mètres cubes. 5° La construction de quais verticaux en blocs artificiels et maçonnerie à la marée. Longueur des quais: 120 mètres à l’ouest et 220 mètres à l’est du quai Orsini. 6° L’établissement de perrés de protection. 7° La construction d’une cale de halage. 8° La construction d’un grillage de carénage. 9° Le déplacement et la réinstallation du wharf métallique existant. 10° L’aménagement des quais et terre-pleins comprenant fourniture et installation des ouvrages suivants : escaliers, échelles, canons et bollards d’amarrage, voies
quai Orsini. 3° L’établissement d’une digue en enrochements avec revêtement en blocs naturels du côté de la mer. Longueur de la digue: 600 mètres. Ordre de grandeur de l’importance de la digue : 69.000 mètres cubes. 4° L’établissement d’un épi enraciné en enrochements revêtus de blocs naturels, à l’extrémité de la Pointe de Sable. Longueur de l’épi : 105 mètres. Ordre de grandeur de l’importance de l’épi: 12.000 mètres cubes. 5° La construction de quais verticaux en blocs artificiels et maçonnerie à la marée. Longueur des quais: 120 mètres à l’ouest et 220 mètres à l’est du quai Orsini. 6° L’établissement de perrés de protection. 7° La construction d’une cale de halage. 8° La construction d’un grillage de carénage. 9° Le déplacement et la réinstallation du wharf métallique existant. 10° L’aménagement des quais et terre-pleins comprenant fourniture et installation des ouvrages suivants : escaliers, échelles, canons et bollards d’amarrage, voies charretières, trottoirs et égouts, une voie de grues bord à quai avec raccordement à la voie existante. * * * Les travaux de ces trois ports devront commencer simultanément le 1er octobre 1927; à partir de cette date, un contingent de 250 travailleurs sera mis d’office à la disposition de l’entrepreneur. L’effectif de ce contingent minimum sera porté à 500 hommes répartis dans les trois ports à partir du 1er avril 1928. Un programme général d'exécution sera établi en accord avec l’entrepreneur, à Tamatave, dans les quatre mois qui suivront la notification de l’approbation de l’adjudication. Les travaux de Tamatave devront être entrepris le 1er octobre 1927. Le dérockage sous-marin de la passe de Manakara devra être mis en chantier au plus tard le 1er novembre 1927, et dix scaphandres — ou des moyens techniques équivalents — devront y être employés. À Tamatave et à Majunga, les travaux de quais, de terre-pleins et d'aménagements seront exécutés en deux temps pour ne pas gêner les opérations de batelage : le programme général d’exécution prévoira deux réceptions provisoires partielles dans chacun de ces ports, et les travaux compris dans la deuxième réception provisoire ne pourront être commencés, sauf autorisation spéciale, tant que
l’entrepreneur. L’effectif de ce contingent minimum sera porté à 500 hommes répartis dans les trois ports à partir du 1er avril 1928. Un programme général d'exécution sera établi en accord avec l’entrepreneur, à Tamatave, dans les quatre mois qui suivront la notification de l’approbation de l’adjudication. Les travaux de Tamatave devront être entrepris le 1er octobre 1927. Le dérockage sous-marin de la passe de Manakara devra être mis en chantier au plus tard le 1er novembre 1927, et dix scaphandres — ou des moyens techniques équivalents — devront y être employés. À Tamatave et à Majunga, les travaux de quais, de terre-pleins et d'aménagements seront exécutés en deux temps pour ne pas gêner les opérations de batelage : le programme général d’exécution prévoira deux réceptions provisoires partielles dans chacun de ces ports, et les travaux compris dans la deuxième réception provisoire ne pourront être commencés, sauf autorisation spéciale, tant que les travaux compris dans la première n’auront pas été terminés et reçus. La place de Betroka. LE COURRIER COLONIAL ILLUSTRÉ Ambositra. — La re Les gros dragages devront être commencés par Tamatave. Ces différents travaux devront être achevés et provisoirement reçus, sous peine de pénalités par jour de retard, au plus tard le 1er octobre 1930, en ce qui concerne les deux phares et le dérockage de Manakara, et le 1er octobre 1931, en ce qui concerne les autres travaux. Les délais ci-dessus ne pourront être prorogés qu’à la seule volonté de l’Administration dans des cas de force majeure, tels que celui que pourrait présenter le récent cyclone de Tamatave. Des carrières définies seront mises à la disposition de l’entrepreneur pour les matériaux nécessaires à chacun des ports. Pendant toute la durée des travaux, l’entrepreneur pourra occuper gratuitement des terrains, en accord avec l’Administration, de telle sorte que les batelages puissent continuer, sans difficulté, leurs opérations d’embarquement et de débarquement. La colonie mettra à la disposition de l’entrepreneur des travailleurs non spécialistes, dans les limites d’effectifs suivants : Au 1er octobre 1927, au total: 250. Au 1er avril 1928, au total: 500. Au 1er avril 1929, au total : 750.
plus tard le 1er octobre 1930, en ce qui concerne les deux phares et le dérockage de Manakara, et le 1er octobre 1931, en ce qui concerne les autres travaux. Les délais ci-dessus ne pourront être prorogés qu’à la seule volonté de l’Administration dans des cas de force majeure, tels que celui que pourrait présenter le récent cyclone de Tamatave. Des carrières définies seront mises à la disposition de l’entrepreneur pour les matériaux nécessaires à chacun des ports. Pendant toute la durée des travaux, l’entrepreneur pourra occuper gratuitement des terrains, en accord avec l’Administration, de telle sorte que les batelages puissent continuer, sans difficulté, leurs opérations d’embarquement et de débarquement. La colonie mettra à la disposition de l’entrepreneur des travailleurs non spécialistes, dans les limites d’effectifs suivants : Au 1er octobre 1927, au total: 250. Au 1er avril 1928, au total: 500. Au 1er avril 1929, au total : 750. Au 1er juillet 1929, et ensuite, jusqu’à l’exécution totale des travaux : 1.000. Les recrutements seront organisés par la colonie en conséquence. Telles sont les dispositions essentielles définies dans cette adjudication. CANAL DES PANGALANES Sur la majeure partie de son développement, la côte Est est ourlée de lagunes et de lacs séparés de l’Océan par des bancs de sable. Toutefois, la ligne d’eau n’est pas continue : des seuils sablonneux ou rocheux séparent les nappes d’eau dénommées « Pangalanes ». Il a fallu, pour le percement de ces seuils, compléter le travail de la nature pour avoir une voie navigable susceptible de centraliser le trafic côtier sur les rares mouillages de ce littoral où les navires peuvent effectuer leurs opérations de façon satisfaisante. D’ailleurs le régime des vents (moussons et alizés) soufflant six mois dans un sens et six mois en sens inverse empêche tout trafic côtier par goélettes. C’est pour cette raison qu’il a fallu songer, dès le début de l’occupation, à relier à Tamatave le terminus de la route de l’Est, le petit port d’Andevoranto, couvert par la barre, étant d’un accès précaire et difficile. Par suite, il a paru nécessaire de doter la côte Est d’un outil
lacs séparés de l’Océan par des bancs de sable. Toutefois, la ligne d’eau n’est pas continue : des seuils sablonneux ou rocheux séparent les nappes d’eau dénommées « Pangalanes ». Il a fallu, pour le percement de ces seuils, compléter le travail de la nature pour avoir une voie navigable susceptible de centraliser le trafic côtier sur les rares mouillages de ce littoral où les navires peuvent effectuer leurs opérations de façon satisfaisante. D’ailleurs le régime des vents (moussons et alizés) soufflant six mois dans un sens et six mois en sens inverse empêche tout trafic côtier par goélettes. C’est pour cette raison qu’il a fallu songer, dès le début de l’occupation, à relier à Tamatave le terminus de la route de l’Est, le petit port d’Andevoranto, couvert par la barre, étant d’un accès précaire et difficile. Par suite, il a paru nécessaire de doter la côte Est d’un outil économique centralisant également le trafic sur les deux ports : Tamatave et Manakara. Divers tronçons à section réduite ayant été percés entre les lagunes, il a été décidé de faire une grande voie d’eau N.-S. avec 15 mètres de largeur au plafond et un mètre de lame d’eau. On peut diviser la voie fluviale de la côte Est en huit parties, savoir : 1° Au nord de Tamatave, entre Salazamay et Manakambahiny (fleuve Onibe). 53 km. 500 2° De Tamatave (Salazamay) à Ivondro (voie ferrée) 16 km. 3° D’Ivondro à Andevoranto 30 km. 4° D’Andevoranto à Vatomandry 50 km. 5° De Vatomandry à Mahasoameloka 122 km. 6° D’Anosindravina à Loholoka par Mananjary 180 km. 7° De Loholoka à Vohipeno. 80 km. 8° De Vohipeno à Farafangana 58 km. 500 Total. 670 km. Les travaux ont commencé dès le début de l’occupation française. Actuellement, on les pousse avec activité et leur état d’avancement peut être fixé comme suit : 1° De Manakambahiny à Tamatave: la voie à section de 3 mètres au plafond avec une lame d'eau de 0 m. 80 est terminée et livrée à la circulation sur 40 kilomètres à partir de Salazamay (à environ 3 kilomètres au nord