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compte ; si enfin, la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée a refusé indûment de fournir à la compagnie des houillères de Montrambert, des vagons pour le nouvel embranchement, et des puits Marseille et Burlet, sur la ligne de Firminy ; s'il en résulte une perte appréciable pour ladite compagnie houillère, et quel est le chiffre des dommages ? « Statuant sur les dépens : « Condamne la compagnie des mines de Montrambert aux dépens faits jusqu'à ce jour ; réserve les frais d'expertise sur lesquels il sera ultérieurement prononcé. « Appel a été interjeté de ce jugement par la Compagnie des mines. Voici le résumé des moyens plaidés par Me RENBAUD, dans l'intérêt de l'appelante: 1° Il s'est demandé quel est, en présence du cahier des charges imposé par le ministre à la fusion du 11 avril 1867, le tarif légal applicable même sur l'embranchement de Montrambert; ce tarif ne saurait être autre, dit Me RENBAUD, que celui du cahier des charges de 1857, qui est devenu la loi unique de tout le réseau possédé actuellement par la grande Compagnie, intimée. L'avocat des mines rappelle les actes successifs en suite desquels la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée a été mise en possession de la section de Montrambert. Depuis la première fusion, du 16 mai 1863, cette section aurait perdu son existence distincte, son autonomie, et aurait été comprise successivement sous les noms de Rhône et Loire, de Grand Central, de Paris à Lyon par le Bourbonnais. Pour apprécier les conditions sous lesquelles existe cette possession de la Compagnie actuelle des chemins de Paris à la Méditerranée, il faut la chercher dans la convention ministérielle du 11 avril 1867, qui avait eu pour but, non seulement l'approbation de la fusion et des adjonctions qui l'avaient préparée, mais encore la concession de nouvelles lignes et la formation d'un vaste réseau, soumis, dans l'intérêt général, à des conditions modérées et à une loi commune. Or, on lit dans cette convention, article 9, que les lignes rétrocedées ou concédées à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, ainsi que toutes celles qui forment le réseau
section de Montrambert. Depuis la première fusion, du 16 mai 1863, cette section aurait perdu son existence distincte, son autonomie, et aurait été comprise successivement sous les noms de Rhône et Loire, de Grand Central, de Paris à Lyon par le Bourbonnais. Pour apprécier les conditions sous lesquelles existe cette possession de la Compagnie actuelle des chemins de Paris à la Méditerranée, il faut la chercher dans la convention ministérielle du 11 avril 1867, qui avait eu pour but, non seulement l'approbation de la fusion et des adjonctions qui l'avaient préparée, mais encore la concession de nouvelles lignes et la formation d'un vaste réseau, soumis, dans l'intérêt général, à des conditions modérées et à une loi commune. Or, on lit dans cette convention, article 9, que les lignes rétrocedées ou concédées à la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, ainsi que toutes celles qui forment le réseau actuel des Compagnies réunies, seront régies par le cahier des charges ci-annexé, et l'article 9 porte : que sont abrogés, dans toutes les dispositions dont le maintien ne résulte pas de la présente convention, tous décrets, conventions et cahiers des charges relatifs aux lignes du chemin de fer formant la concession de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, telle qu'elle est constituée par ladite convention et le cahier des charges y annexé : rien n'est plus clair, suivant les appelants, que ces articles considérés, soit isolément, soit combinés entre eux et avec les autres articles de la convention ; 2° La Compagnie des mines prétend qu'à côté de l'obligation dont se prévaut la Compagnie du chemin de fer, les parties ont adopté une stipulation qui en était le contrepoids nécessaire, et par laquelle, en cas de réduction par la Compagnie du chemin de fer, au profit d'une autre exploitation, de droits fixes et proportionnels d'embranchement ou location de vagons, ainsi que du tarif de Montrambert, la Compagnie des mines jouirait des mêmes réductions. Or, les mines de Firminy jouissant d'un embranchement sur la section de Saint-Étienne à Arnay, passant par Firminy, font leurs transports au tarif
concession de la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, telle qu'elle est constituée par ladite convention et le cahier des charges y annexé : rien n'est plus clair, suivant les appelants, que ces articles considérés, soit isolément, soit combinés entre eux et avec les autres articles de la convention ; 2° La Compagnie des mines prétend qu'à côté de l'obligation dont se prévaut la Compagnie du chemin de fer, les parties ont adopté une stipulation qui en était le contrepoids nécessaire, et par laquelle, en cas de réduction par la Compagnie du chemin de fer, au profit d'une autre exploitation, de droits fixes et proportionnels d'embranchement ou location de vagons, ainsi que du tarif de Montrambert, la Compagnie des mines jouirait des mêmes réductions. Or, les mines de Firminy jouissant d'un embranchement sur la section de Saint-Étienne à Arnay, passant par Firminy, font leurs transports au tarif général de dix centimes par tonne et par kilomètre, tandis que la Compagnie houillère de Montrambert payerait vingt-quatre centimes, si elle était condamnée à se servir exclusivement de la voie dite de Montrambert; ce serait là une inégalité qui constituerait une violation de la stipulation contenue dans les traités de 1860. 3° Me RENBAUD soutient que les charbons dont le transport a été assuré par la convention au chemin de Montrambert, seraient exclusivement ceux-là seulement dont la Compagnie des houillères a la libre disposition, et non à ceux dont le chargement est fait sur la mine par le destinataire, avec indication, de sa part, du mode et de la voie de transport. 4° Enfin, les transports que réclame la Compagnie du chemin de fer sont impossibles, par suite de l'état de détérioration dans lequel cette dernière a laissé tomber certaine partie du chemin de Montrambert, dont une autre partie aurait été complètement détruite. M. HOMRLOT a plaidé pour la Compagnie du chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée. Il a défendu le jugement attaqué, en s'appuyant principalement à établir le maintien de l'ancien tarif consacré par le cahier des charges de 1843 pour le chemin de Montrambert. Pour le démontrer, il s'est
1860. 3° Me RENBAUD soutient que les charbons dont le transport a été assuré par la convention au chemin de Montrambert, seraient exclusivement ceux-là seulement dont la Compagnie des houillères a la libre disposition, et non à ceux dont le chargement est fait sur la mine par le destinataire, avec indication, de sa part, du mode et de la voie de transport. 4° Enfin, les transports que réclame la Compagnie du chemin de fer sont impossibles, par suite de l'état de détérioration dans lequel cette dernière a laissé tomber certaine partie du chemin de Montrambert, dont une autre partie aurait été complètement détruite. M. HOMRLOT a plaidé pour la Compagnie du chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée. Il a défendu le jugement attaqué, en s'appuyant principalement à établir le maintien de l'ancien tarif consacré par le cahier des charges de 1843 pour le chemin de Montrambert. Pour le démontrer, il s'est prévalu surtout : 1° des textes même invoqués par les adversaires; 2° de la nature exceptionnelle du chemin de Montrambert; 3° et de l'interprétation conforme à son système qui aurait été donnée par toutes les parties. Et ce qui concerne les textes invoqués, et spécialement les articles 9 et 19 de la convention ministérielle, ils sont favorables au système de la Compagnie, intimée, bien plus qu'aux prétentions de la Compagnie, appelante. Sans doute, le ministre veut la création d'une concession nouvelle ; il entend faire régir par son cahier des charges toutes les lignes qui vont former l'ensemble du nouveau réseau. Sans doute, encore, il déclare abrogés tous décrets et cahiers de charges relatifs aux lignes formant la nouvelle concession. Mais Montrambert en est exclu, parce qu'il n'est pas nommé dans la minutieuse énumération de l'article 1er du cahier des charges, et parce qu'il en devait être ainsi, à raison de la nature de cette ligne. voie, constituée et exploitée d'une manière exceptionnelle, et fermée aux voyageurs. La concession dont parle le ministre ne comprend que les lignes qui sont véritablement d'intérêt général, ouvertes à la viabilité publique des voyageurs et des marchandises. Quant à la clause d'abrogation qu'on invoque,
de la convention ministérielle, ils sont favorables au système de la Compagnie, intimée, bien plus qu'aux prétentions de la Compagnie, appelante. Sans doute, le ministre veut la création d'une concession nouvelle ; il entend faire régir par son cahier des charges toutes les lignes qui vont former l'ensemble du nouveau réseau. Sans doute, encore, il déclare abrogés tous décrets et cahiers de charges relatifs aux lignes formant la nouvelle concession. Mais Montrambert en est exclu, parce qu'il n'est pas nommé dans la minutieuse énumération de l'article 1er du cahier des charges, et parce qu'il en devait être ainsi, à raison de la nature de cette ligne. voie, constituée et exploitée d'une manière exceptionnelle, et fermée aux voyageurs. La concession dont parle le ministre ne comprend que les lignes qui sont véritablement d'intérêt général, ouvertes à la viabilité publique des voyageurs et des marchandises. Quant à la clause d'abrogation qu'on invoque, il importe de remarquer qu'elle se limite aux actes, décrets et conventions relatifs aux lignes formant la concession, telle qu'elle est déterminée par le cahier des charges annexé à la convention ministérielle. Montrambert n'en fait pas partie. Me Humblot suit et commente les arguments fournis par le Tribunal, à l'appui du système de la Compagnie du chemin de fer. À l'audience du 13 janvier, M. ONOFRIO, avocat général, a donné ses conclusions, dont voici le résumé : Les faits du procès sont nombreux et compliqués, mais les questions à résoudre sont faciles à dégager; elles se réduisent à deux : 1° le chemin de fer de Montrambert est-il encore régi par le tarif spécial de 1843, ou bien, est-ce le tarif général de 1857 qui s'applique à ses transports? 2° l'obligation prise par la Compagnie des mines, en 1850, de fournir tous ses transports au chemin de fer, subsiste-telle dans toute sa rigueur? M. l'avocat général rappelle succinctement les faits qui se sont accomplis depuis 1843 jusqu'à 1859. Les actes intervenus entre les parties, et les diverses transformations par lesquelles a passé le chemin de fer de Montrambert. Il fait remarquer que s'il n'est pas contesté, entre les parties, que
du système de la Compagnie du chemin de fer. À l'audience du 13 janvier, M. ONOFRIO, avocat général, a donné ses conclusions, dont voici le résumé : Les faits du procès sont nombreux et compliqués, mais les questions à résoudre sont faciles à dégager; elles se réduisent à deux : 1° le chemin de fer de Montrambert est-il encore régi par le tarif spécial de 1843, ou bien, est-ce le tarif général de 1857 qui s'applique à ses transports? 2° l'obligation prise par la Compagnie des mines, en 1850, de fournir tous ses transports au chemin de fer, subsiste-telle dans toute sa rigueur? M. l'avocat général rappelle succinctement les faits qui se sont accomplis depuis 1843 jusqu'à 1859. Les actes intervenus entre les parties, et les diverses transformations par lesquelles a passé le chemin de fer de Montrambert. Il fait remarquer que s'il n'est pas contesté, entre les parties, que ce chemin a conservé son autonomie jusqu'en 1867, il est certain aussi que jusqu'en 1853, à part quelques hésitations, quelques incertitudes, du côté de la Compagnie du chemin de fer comme du côté de la Compagnie des mines, c'est le prix de l'ancien tarif de 1843 qui a été perçu. En 1859, tout a changé par suite de l'ouverture de la section du chemin de fer de Saint-Étienne à Arles, comprise entre Saint-Étienne et Firminy ; malgré les protestations de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, la Compagnie des mines de Montrambert obtint de M. le ministre des travaux publics, l'autorisation de pratiquer un embranchement pour relier leurs puits à la section ouverte de Saint-Étienne à Firminy, sous réserves de tous droits pouvant résulter des conventions particulières. C'est alors que le procès est né. — La question de tarif n'est point la question principale, elle a été soulevée comme incidemment à l'occasion de celle relative à l'existence de l'obligation pour la Compagnie des mines de fournir tous ses transports au chemin de Montrambert, suivant les conditions déterminées au contrat de 1850. Examinons, en premier lieu, cette question du maintien, ou de l'abrogation du tarif spécial du chemin de Montrambert, tel qu'il est
En 1859, tout a changé par suite de l'ouverture de la section du chemin de fer de Saint-Étienne à Arles, comprise entre Saint-Étienne et Firminy ; malgré les protestations de la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, la Compagnie des mines de Montrambert obtint de M. le ministre des travaux publics, l'autorisation de pratiquer un embranchement pour relier leurs puits à la section ouverte de Saint-Étienne à Firminy, sous réserves de tous droits pouvant résulter des conventions particulières. C'est alors que le procès est né. — La question de tarif n'est point la question principale, elle a été soulevée comme incidemment à l'occasion de celle relative à l'existence de l'obligation pour la Compagnie des mines de fournir tous ses transports au chemin de Montrambert, suivant les conditions déterminées au contrat de 1850. Examinons, en premier lieu, cette question du maintien, ou de l'abrogation du tarif spécial du chemin de Montrambert, tel qu'il est établi par le cahier des charges de 1843. Et d'abord, écartons une objection qui n'a pas été produite, mais qui intéresse le ministère public et la justice de la Cour: faut-il renvoyer à l'autorité administrative l'interprétation des cahiers des charges, conventions et documents invoqués par les parties? Nous répondons négativement parce que ces actes ayant été sanctionnés par décrets, sont passés dans le domaine législatif, et dès lors dans celui de l'autorité judiciaire, quant à leur interprétation et à leur exécution. Cette objection écartée, quelle interprétation donner aux actes et conventions invoqués par les parties? Dans les conventions que les Compagnies passent entre elles, l'ancien tarif est conservé, parce que chaque cession est faite des lignes telles qu'elles sont possédées par les cédents, puis on s'adresse au ministre. L'article 19 de la convention ministérielle n'est pas un argument solide pour la Compagnie des mines, car l'abrogation qu'il édicte est conditionnelle, ne s'appliquant pas à la concession telle qu'elle est déterminée par la convention et le cahier des charges. Reste donc l'article 9 qui consacre un tarif unique, sans aucune restriction. — Mais dans les transformations précédentes, il y a eu aussi un tarif unique, et pourtant le tarif exceptionnel du
parce que ces actes ayant été sanctionnés par décrets, sont passés dans le domaine législatif, et dès lors dans celui de l'autorité judiciaire, quant à leur interprétation et à leur exécution. Cette objection écartée, quelle interprétation donner aux actes et conventions invoqués par les parties? Dans les conventions que les Compagnies passent entre elles, l'ancien tarif est conservé, parce que chaque cession est faite des lignes telles qu'elles sont possédées par les cédents, puis on s'adresse au ministre. L'article 19 de la convention ministérielle n'est pas un argument solide pour la Compagnie des mines, car l'abrogation qu'il édicte est conditionnelle, ne s'appliquant pas à la concession telle qu'elle est déterminée par la convention et le cahier des charges. Reste donc l'article 9 qui consacre un tarif unique, sans aucune restriction. — Mais dans les transformations précédentes, il y a eu aussi un tarif unique, et pourtant le tarif exceptionnel du chemin de fer de Montrambert a toujours été maintenu; on ne le conteste pas. Pourquoi cette exception constamment subsistante? C'est que le chemin de Montrambert est exceptionnel lui-même, par sa nature, ses conditions d'existence et d'exploitation; sa destination, qui ne peut être autre que le transport des marchandises. La Compagnie des mines, appelante, invoque l'intérêt général, mais cet intérêt n'est aucunement lésé; c'est l'intérêt privé qui seul est atteint. Les mines de Beaubrun ne se servent de la voie de Montrambert que sur un kilomètre environ; celles de Firminy n'en usent plus; les mines de la Béraudière et de Montrambert sont donc les seuls intéressées, et quand on songe que les parties intéressées qui réclament sont précisément celles qui ont vendu le chemin et pactisé à ce sujet, on est forcément amené à conclure que l'abrogation du tarif de 1843, loin de se référer à l'intérêt général, comportait simplement une atteinte à l'intérêt privé, résultant de contrats particuliers. Elle est dès lors sans raison d'être véritable, dans la convention ministérielle de 1857, et au lieu d'une disposition générale comme celle de l'article 9, il aurait fallu, pour la consacrer, une disposition formellement énonciative. Cette opinion se fortifie par la lecture
des mines, appelante, invoque l'intérêt général, mais cet intérêt n'est aucunement lésé; c'est l'intérêt privé qui seul est atteint. Les mines de Beaubrun ne se servent de la voie de Montrambert que sur un kilomètre environ; celles de Firminy n'en usent plus; les mines de la Béraudière et de Montrambert sont donc les seuls intéressées, et quand on songe que les parties intéressées qui réclament sont précisément celles qui ont vendu le chemin et pactisé à ce sujet, on est forcément amené à conclure que l'abrogation du tarif de 1843, loin de se référer à l'intérêt général, comportait simplement une atteinte à l'intérêt privé, résultant de contrats particuliers. Elle est dès lors sans raison d'être véritable, dans la convention ministérielle de 1857, et au lieu d'une disposition générale comme celle de l'article 9, il aurait fallu, pour la consacrer, une disposition formellement énonciative. Cette opinion se fortifie par la lecture du cahier des charges dans lequel Montrambert n'est pas nommé, et dont toutes les dispositions indiquent qu'il n'est applicable qu'aux lignes ouvertes aux voyageurs; par l'interprétation conforme de toutes les parties, et qui ne se serait vraisemblablement pas démentie, sans la naissance d'une difficulté toute autre dont nous allons parler. Disons, dès à présent, que si la Cour admet cette manière de voir, il s'ensuit naturellement que les perceptions anciennes opérées par la Compagnie des chemins de fer sont légitimes, et que la demande reconventionnelle des mines doit être rejetée. Mais, voyons la seconde question qui constitue le véritable procès; quelle est la portée de l'obligation prise par les mines de livrer au chemin de Montrambert la totalité de leurs transports? La Compagnie des mines croit trouver dans son contrat même une clause qui la dégagerait de la rigueur de cet engagement; ce serait celle par laquelle elle aurait stipulé en sa faveur les mêmes avantages que ceux qui pourraient être faits aux compagnies rivales; or, dit la Compagnie appelante, le chemin de fer avait donné à des mines voisines et concurrentes un embranchement sur le chemin de fer de Firminy. Pour apprécier la valeur de ce système de défense,
Disons, dès à présent, que si la Cour admet cette manière de voir, il s'ensuit naturellement que les perceptions anciennes opérées par la Compagnie des chemins de fer sont légitimes, et que la demande reconventionnelle des mines doit être rejetée. Mais, voyons la seconde question qui constitue le véritable procès; quelle est la portée de l'obligation prise par les mines de livrer au chemin de Montrambert la totalité de leurs transports? La Compagnie des mines croit trouver dans son contrat même une clause qui la dégagerait de la rigueur de cet engagement; ce serait celle par laquelle elle aurait stipulé en sa faveur les mêmes avantages que ceux qui pourraient être faits aux compagnies rivales; or, dit la Compagnie appelante, le chemin de fer avait donné à des mines voisines et concurrentes un embranchement sur le chemin de fer de Firminy. Pour apprécier la valeur de ce système de défense, il faut se pénétrer de l'esprit général qui préside à l'ensemble de la législation des chemins de fer; c'est l'égalité des conditions facultatives pour tous les industriels, offerte à tous ceux qui veulent se servir des voies ferrées, et la raison de cette condition législative, c'est le monopole dont les Compagnies sont investies, c'est qu'elles sont de véritables tyrans en matière de transports. En présence de cet esprit général de la législation sur les chemins de fer, quel est l'esprit particulier des actes de 1844 et 1850, c'est qu'il ne faut pas qu'aussitôt la vente opérée, la Compagnie vendeuse puisse se créer des voies de transport autres que celles qu'elle a pris l'engagement d'alimenter. Mais comment supposer qu'on a voulu interdire même les voies de transport que l'acheteur viendrait à créer lui-même? — C'est inadmissible. Il est vrai que le jugement dont appel objecte : 1° que la création du chemin de Firminy n'a pas eu pour but d'éluder les engagements des traités de 1860. Mais qu'importe le but, si c'est là l'effet produit? 2° que l'art. 43 du cahier des charges de 1843 réserve expressément à l'administration la faculté d'entretenir, dans le voisinage même de la concession du chemin
Compagnies sont investies, c'est qu'elles sont de véritables tyrans en matière de transports. En présence de cet esprit général de la législation sur les chemins de fer, quel est l'esprit particulier des actes de 1844 et 1850, c'est qu'il ne faut pas qu'aussitôt la vente opérée, la Compagnie vendeuse puisse se créer des voies de transport autres que celles qu'elle a pris l'engagement d'alimenter. Mais comment supposer qu'on a voulu interdire même les voies de transport que l'acheteur viendrait à créer lui-même? — C'est inadmissible. Il est vrai que le jugement dont appel objecte : 1° que la création du chemin de Firminy n'a pas eu pour but d'éluder les engagements des traités de 1860. Mais qu'importe le but, si c'est là l'effet produit? 2° que l'art. 43 du cahier des charges de 1843 réserve expressément à l'administration la faculté d'entretenir, dans le voisinage même de la concession du chemin de fer de Montrambert, une voie ferrée, sans que Montrambert puisse se plaindre ou se faire indemniser; mais qu'on veuille bien remarquer que la stipulation relevée par les juges de première instance a été faite par le Gouvernement, contre qui? contre le chemin de Montrambert; et il se trouve aujourd'hui que c'est ce même chemin qui invoque une clause stipulée contre lui. On ajoute, à cette objection, que si la section de Firminy avait été créée par une autre Compagnie que celle qui tient le chemin de Montrambert, la Compagnie des mines ne serait pas fondée à se plaindre. C'est possible, mais que peut-on conclure de là? Cette hypothèse n'est pas celle qui s'est réalisée. En présence de la création, par la Compagnie intimée de la section de Firminy et des embranchements qu'elle a concédés ou laissé pratiquer par des Compagnies de mines rivales de celles de Montrambert et de la Béraudière, l'obligation contractée par ces dernières de livrer tous leurs transports à la Compagnie de Montrambert, ne nous paraît pas pouvoir subsister dans les conditions où elle a été prise en 1860; et la Compagnie du chemin de fer elle-même l'a compris, en abandonnant et laissant dépérir une partie