jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
intérêt au taux de 0,825% par jour (environ 3% par an) et sont émises sur la base de Y 96, 98 pour Y 100. En ce qui concerne le système d'émission, il y a lieu de signaler qu'on détermine tout d'abord le montant total ainsi que les conditions. Les souscriptions sont alors réparties entre les diverses entreprises financières par les soins de l'Association nationale pour le contrôle monétaire. Le bureau des dépôts du Ministère des finances prend à ces émissions une part active. C'est ainsi qu'il souscrivit le 25 août dernier, 20 millions de yen sur la 1re série d'obligations s'élevant à 50 millions de yen au total. Il prit à sa charge la totalité de la 3e série soit encore 20 millions de yen, c'est-à-dire 40 millions de yen dans l'espace d'un mois. Il y a tout lieu de penser qu'il continuera d'agir dans ce sens en faveur de ladite société. En raison de son expérience encore limitée, la Société ne s'est pas engagée jusqu'à présent dans des investissements en valeurs mobilières, non plus qu'elle n'a essayé d'intervenir sur le marché des valeurs dans le but de stabiliser les cours. Toutefois, depuis ses débuts jusqu'à septembre dernier, des demandes d'aide lui ont été adressées; ces demandes atteindraient le chiffre total de 800 millions de yen. Une part importante des avances sollicitées a été concédée principalement aux industries de guerre, aux chantiers de construction navale, aux entreprises de mines métalliques, aux industries mécaniques et électriques, aux sociétés d'installations industrielles et de produits de remplacement. Ces avances comportent des délais qui s'étendent de trois mois à dix ans. En principe, les prêts aux entreprises industrielles sont des prêts à long terme ; cependant des prêts à court terme peuvent être consentis pour des montants très substantiels aux organismes publics tels que les associations de contrôle des produits de remplacement. Les avances sont faites sous trois formes : billets à ordre, factures remises en compte ou factures escomptées. Les taux d'intérêt pour les avances à long terme sont de l'ordre de 5% en moyenne, sans descendre au-dessous du taux des emprunts du
d'aide lui ont été adressées; ces demandes atteindraient le chiffre total de 800 millions de yen. Une part importante des avances sollicitées a été concédée principalement aux industries de guerre, aux chantiers de construction navale, aux entreprises de mines métalliques, aux industries mécaniques et électriques, aux sociétés d'installations industrielles et de produits de remplacement. Ces avances comportent des délais qui s'étendent de trois mois à dix ans. En principe, les prêts aux entreprises industrielles sont des prêts à long terme ; cependant des prêts à court terme peuvent être consentis pour des montants très substantiels aux organismes publics tels que les associations de contrôle des produits de remplacement. Les avances sont faites sous trois formes : billets à ordre, factures remises en compte ou factures escomptées. Les taux d'intérêt pour les avances à long terme sont de l'ordre de 5% en moyenne, sans descendre au-dessous du taux des emprunts du Gouvernement qui est de 4,6%, tandis que celui des avances à court terme est fixé dans les cas particuliers sur la base des conditions générales du marché monétaire. Extrait de The Oriental Economist, novembre 1942. SOCIÉTÉ POUR LE DÉVELOPPEMENT DES INSTALLATIONS ET DE L'OUTILLAGE INDUSTRIEL AU JAPON La Société pour le développement des Installations et de l'Outillage industriel qui fut fondée en mars 1942 a étendu le champ de son activité au domaine des constructions navales, en vertu d'un amendement apporté à la loi, base de sa création. Dans cette branche, le rôle de la société consiste à passer des commandes de constructions navales pour le compte d'armateurs privés qui ne sont pas en mesure de faire construire à leurs frais des navires au prix de revient prévu par les règlements, de les affréter et de les faire naviguer sur la base des cours fixés par le Gouvernement en conformité avec la politique officielle des bas tarifs. Les navires construits ainsi sur commande de la société sont loués à bail aux armateurs privés ou leur sont vendus à tempérament. De plus, lorsque les entreprises de construction navale se trouvent être incapables d'installer des chantiers de construction à leurs frais ou
le développement des Installations et de l'Outillage industriel qui fut fondée en mars 1942 a étendu le champ de son activité au domaine des constructions navales, en vertu d'un amendement apporté à la loi, base de sa création. Dans cette branche, le rôle de la société consiste à passer des commandes de constructions navales pour le compte d'armateurs privés qui ne sont pas en mesure de faire construire à leurs frais des navires au prix de revient prévu par les règlements, de les affréter et de les faire naviguer sur la base des cours fixés par le Gouvernement en conformité avec la politique officielle des bas tarifs. Les navires construits ainsi sur commande de la société sont loués à bail aux armateurs privés ou leur sont vendus à tempérament. De plus, lorsque les entreprises de construction navale se trouvent être incapables d'installer des chantiers de construction à leurs frais ou de se procurer l'outillage nécessaire, la Société prend sur elle d'effectuer ces installations et les loue à bail à ces entreprises. Les pertes qui pourraient survenir sont automatiquement compensées par l'Etat. Outre les constructions navales, la Société a entrepris l'établissement d'usines de munitions, d'industries dont l'extension est requise pour la poursuite de la politique nationale, et dont les propriétaires ne possèdent pas les moyens qu'exigent les agrandissements projetés. La première œuvre importante de la Société fut l'établissement de manufactures d'aluminium obtenu des matières premières en provenance du Mandchoukouo et de la Chine. L'importance de cette entreprise diminua toutefois lorsque l'on découvrit l'emploi beaucoup plus économique de la bauxite. La nouvelle entreprise se propose de développer, en outre, les industries de produits chimiques tels que les engrais alcalins, le butanol, le cobalt, le noir de fumée, le carbure, l'acide acétique, les huiles lubrifiantes, etc. On envisage également l'installation d'usines pour la fabrication du duralumin et des machines-outils. Un autre objectif de la nouvelle société est de veiller à l'utilisation efficace des outillages sans emploi, ce qui peut s'effectuer soit en modifiant la destination de tels outillages, soit en les envoyant à la fonte pour fabriquer des machines plus directement utiles. Cependant,
poursuite de la politique nationale, et dont les propriétaires ne possèdent pas les moyens qu'exigent les agrandissements projetés. La première œuvre importante de la Société fut l'établissement de manufactures d'aluminium obtenu des matières premières en provenance du Mandchoukouo et de la Chine. L'importance de cette entreprise diminua toutefois lorsque l'on découvrit l'emploi beaucoup plus économique de la bauxite. La nouvelle entreprise se propose de développer, en outre, les industries de produits chimiques tels que les engrais alcalins, le butanol, le cobalt, le noir de fumée, le carbure, l'acide acétique, les huiles lubrifiantes, etc. On envisage également l'installation d'usines pour la fabrication du duralumin et des machines-outils. Un autre objectif de la nouvelle société est de veiller à l'utilisation efficace des outillages sans emploi, ce qui peut s'effectuer soit en modifiant la destination de tels outillages, soit en les envoyant à la fonte pour fabriquer des machines plus directement utiles. Cependant, il est rare que la société soit appelée à intervenir à cet effet, les transformations nécessaires étant généralement effectuées par les industriels intéressés. Dans ce domaine, l'activité de la société est consacrée principalement à l'achat et à la vente d'outillage non employé, pour la fonte. Le matériel des ateliers ainsi acheté est revendu aux mêmes cours que ceux appliqués par la société de contrôle pour la récupération des matières métalliques qui revend ses acquisitions aux fonderies et aux aciéries. Toutefois, cette dernière société, seule, bénéficie de compensations pour les pertes subies à l’occasion de ses transactions ; la société pour le développement des installations et de l’outillage industriel supporte les siennes. Cette œuvre de destruction des outillages non immédiatement utiles s’est effectuée sur une très grande échelle. Plus de vingt-cinq branches d’activités industrielles ont été ainsi sacrifiées ; parmi elles, il y a lieu de signaler principalement les filatures de coton et de fibres végétales, les fonderies de fer et les usines fabriquant des machines-outils. Des quantités considérables de ferraille ont été ainsi récupérées dans les filatures sans emploi et autres usines dont la production ne correspondait pas à l’urgence des besoins actuels. Le capital de la Société a été
acheté est revendu aux mêmes cours que ceux appliqués par la société de contrôle pour la récupération des matières métalliques qui revend ses acquisitions aux fonderies et aux aciéries. Toutefois, cette dernière société, seule, bénéficie de compensations pour les pertes subies à l’occasion de ses transactions ; la société pour le développement des installations et de l’outillage industriel supporte les siennes. Cette œuvre de destruction des outillages non immédiatement utiles s’est effectuée sur une très grande échelle. Plus de vingt-cinq branches d’activités industrielles ont été ainsi sacrifiées ; parmi elles, il y a lieu de signaler principalement les filatures de coton et de fibres végétales, les fonderies de fer et les usines fabriquant des machines-outils. Des quantités considérables de ferraille ont été ainsi récupérées dans les filatures sans emploi et autres usines dont la production ne correspondait pas à l’urgence des besoins actuels. Le capital de la Société a été fixé à 200 millions de yen dont 80 millions versés. Le montant des émissions d’obligations autorisées a été fixé à 10 fois le montant du capital souscrit, de sorte que la société peut disposer dans l’ensemble de la somme énorme de 2.200 millions de yen. Même dans les cas où des projets de très grande envergure viendraient à être réalisés, il n’y aura jamais lieu de faire appel à la totalité de ces crédits. Par exemple, s’il s’agit de l’installation d’une nouvelle usine, la Société ne versera tout d’abord qu’un tiers du montant du devis, et seulement un cinquième s’il s’agit de la construction d’un nouveau navire. Les investissements ne sont donc effectués que graduellement. Lorsqu’il s’agit de la liquidation d’un matériel industriel livré à la ferraille, les règlements sont effectués à la fin de chaque mois. En outre, comme la société est de fondation récente, elle n’a pas encore besoin de fonds très importants. On estime à 150 millions de yen le total des capitaux employés à la fin de septembre 1942. Toutefois, étant donné que la production industrielle devra être poussée d’une manière de plus en plus intensive en dépit des conditions défavorables causées par la politique de
des projets de très grande envergure viendraient à être réalisés, il n’y aura jamais lieu de faire appel à la totalité de ces crédits. Par exemple, s’il s’agit de l’installation d’une nouvelle usine, la Société ne versera tout d’abord qu’un tiers du montant du devis, et seulement un cinquième s’il s’agit de la construction d’un nouveau navire. Les investissements ne sont donc effectués que graduellement. Lorsqu’il s’agit de la liquidation d’un matériel industriel livré à la ferraille, les règlements sont effectués à la fin de chaque mois. En outre, comme la société est de fondation récente, elle n’a pas encore besoin de fonds très importants. On estime à 150 millions de yen le total des capitaux employés à la fin de septembre 1942. Toutefois, étant donné que la production industrielle devra être poussée d’une manière de plus en plus intensive en dépit des conditions défavorables causées par la politique de contrôle des prix, il n’est pas douteux que la Société sera amenée à employer dans l’avenir des fonds de plus en plus importants. Aussi pense-t-on qu’un projet de loi sera présenté à la prochaine assemblée de la Diète impériale pour autoriser un nouvel appel de versement sur le solde souscrit en capital de 120 millions de yen, et aussi l’émission d’une première série d’obligations dans les conditions prévues par la loi précédente Extrait de The Oriental Economist, novembre 1942. LES CONDITIONS NOUVELLES DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE JAPONAISE EN ASIE ORIENTALE Pendant de longues années, les régions de l’Asie orientale ont utilisé exclusivement des véhicules de fabrication américaine et anglaise, mais depuis l’ouverture des hostilités actuelles, elles ont dû ne compter à cet égard que sur elles-mêmes. En tant que puissance industrielle la plus développée de cette partie du monde, c’est au Japon qu’il incombe naturellement de fournir en véhicules toute l’Asie orientale. Jusqu’à l’entrée en vigueur au Japon de la loi de 1936 sur la construction des automobiles, le Japon achetait les siennes principalement aux usines Ford et General Motors, et il sembla pendant longtemps que ce pays était devenu un territoire de « dumping » colonial pour les voitures de
en capital de 120 millions de yen, et aussi l’émission d’une première série d’obligations dans les conditions prévues par la loi précédente Extrait de The Oriental Economist, novembre 1942. LES CONDITIONS NOUVELLES DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE JAPONAISE EN ASIE ORIENTALE Pendant de longues années, les régions de l’Asie orientale ont utilisé exclusivement des véhicules de fabrication américaine et anglaise, mais depuis l’ouverture des hostilités actuelles, elles ont dû ne compter à cet égard que sur elles-mêmes. En tant que puissance industrielle la plus développée de cette partie du monde, c’est au Japon qu’il incombe naturellement de fournir en véhicules toute l’Asie orientale. Jusqu’à l’entrée en vigueur au Japon de la loi de 1936 sur la construction des automobiles, le Japon achetait les siennes principalement aux usines Ford et General Motors, et il sembla pendant longtemps que ce pays était devenu un territoire de « dumping » colonial pour les voitures de marque américaine. Cela était vrai non seulement pour le Japon mais aussi pour tous les autres pays de l’Asie orientale. Proportion des automobiles circulant en Asie orientale (au premier janvier 1941) en pourcentage du total Malaisie britannique. 28% Birmanie 71% Chine. 78% Indochine française 18% Philippines. 95% Thaïlande. 62% Indes néerlandaises. 74% Australie. 81% Indes 58% Ceylan 31% Les automobiles américaines occupaient donc une place prédominante en Birmanie, en Chine, aux Indes néerlandaises, aux Philippines et en Australie. C’étaient les voitures de marque britannique qui circulaient en plus grand nombre aux Indes et à Ceylan et les voitures de marque française qui circulaient en Indochine. Toutefois, l’avance prise par les automobiles américaines même dans les territoires coloniaux d’autres puissances concurrentes dans ce domaine industriel était loin d’être négligeable. Les Etats-Unis possédaient des usines d’assemblage dans dix centres importants de l’Asie orientale. La Société Ford avait installé ses usines d’assemblage à Bombay, Madras, Calcutta et Colombo, à Singapour, en Malaisie, à Brisbane et en deux autres localités d’Australie tandis que la General Motors avait établi les siennes à Bombay, à Tanjong Priok, et à Melbourne. Si l’on compare le nombre des automobiles en circulation dans ces divers pays, on constate que
néerlandaises. 74% Australie. 81% Indes 58% Ceylan 31% Les automobiles américaines occupaient donc une place prédominante en Birmanie, en Chine, aux Indes néerlandaises, aux Philippines et en Australie. C’étaient les voitures de marque britannique qui circulaient en plus grand nombre aux Indes et à Ceylan et les voitures de marque française qui circulaient en Indochine. Toutefois, l’avance prise par les automobiles américaines même dans les territoires coloniaux d’autres puissances concurrentes dans ce domaine industriel était loin d’être négligeable. Les Etats-Unis possédaient des usines d’assemblage dans dix centres importants de l’Asie orientale. La Société Ford avait installé ses usines d’assemblage à Bombay, Madras, Calcutta et Colombo, à Singapour, en Malaisie, à Brisbane et en deux autres localités d’Australie tandis que la General Motors avait établi les siennes à Bombay, à Tanjong Priok, et à Melbourne. Si l’on compare le nombre des automobiles en circulation dans ces divers pays, on constate que les Indes et l’Australie en possédaient à elles seules considérablement plus que tous les autres pays mentionnés ci-dessus. Nombre de véhicules automobiles en circulation dans les divers pays de l’Asie orientale (Extrait du rapport du Ministère du Commerce des Etats-Unis en date du 1er janvier 1941) Voitures. particulières Camions Autobus Totaux 1 Malaisie britannique. 135.760 11.670 2.230 49.660 Bornéo britannique. 230 87 — 317 Chine. 12.303 18.579 1.236 32.118 Indochine française 26.199 2.681 2.036 30.916 Ile de Guam 131 295 6 432 Hongkong 5.120 1.400 135 6.655 Macao 300 11 95 506 Mandchoukouo 3.600 5.150 3.400 12.150 Indes néerlandaises 53.256 14.606 8.345 76.207 Philippines. 31.450 16.068 1.025 48.543 Sarawak. 335 263 598 Thaïlande 6.279 6.186 1.053 13.518 Birmanie 12.732 3.247 3.059 19.038 Totaux 187.695 80.343 22.620 290.658 2 Ceylan 20.833 4.459 2.485 27.777 Indes 77.000 19.400 27.000 123.400 Australie 580.000 228.500 808.500 Totaux 677.833 252.359 29.485 959.677 TOTAUX GÉNÉRAUX. 865.528 332.702 52.105 1.250.335 (a) Le nombre des autobus a été inclus dans la 2e colonne sous la rubrique « Camions » Ainsi donc, sur un total de 1.250.000 véhicules automobiles circulant en Asie orientale, les pays énumérés sous le numéro d’ordre 1° dans le tableau ci-dessus n’en possédaient ensemble que
Totaux 1 Malaisie britannique. 135.760 11.670 2.230 49.660 Bornéo britannique. 230 87 — 317 Chine. 12.303 18.579 1.236 32.118 Indochine française 26.199 2.681 2.036 30.916 Ile de Guam 131 295 6 432 Hongkong 5.120 1.400 135 6.655 Macao 300 11 95 506 Mandchoukouo 3.600 5.150 3.400 12.150 Indes néerlandaises 53.256 14.606 8.345 76.207 Philippines. 31.450 16.068 1.025 48.543 Sarawak. 335 263 598 Thaïlande 6.279 6.186 1.053 13.518 Birmanie 12.732 3.247 3.059 19.038 Totaux 187.695 80.343 22.620 290.658 2 Ceylan 20.833 4.459 2.485 27.777 Indes 77.000 19.400 27.000 123.400 Australie 580.000 228.500 808.500 Totaux 677.833 252.359 29.485 959.677 TOTAUX GÉNÉRAUX. 865.528 332.702 52.105 1.250.335 (a) Le nombre des autobus a été inclus dans la 2e colonne sous la rubrique « Camions » Ainsi donc, sur un total de 1.250.000 véhicules automobiles circulant en Asie orientale, les pays énumérés sous le numéro d’ordre 1° dans le tableau ci-dessus n’en possédaient ensemble que 290.000. On voit que l’usage de l’automobile est beaucoup moins développé dans ces régions que dans certaines autres parties du monde. Le Japon est le seul pays asiatique où l'on compte plus de 100.000 véhicules. Rapport du nombre total des automobiles au nombre des habitants en Asie orientale Nombre d'habitants pour une automobile Australie 8 Malaisie 104 Ceylan 206 Philippines 296 Birmanie 726 Indochine française 727 Indes néerlandaises 810 Thaïlande 1.121 Indes 2.859 Chine 5.939 Il ressort des chiffres ci-dessus que l’Australie est le seul pays de cette partie du monde pour lequel le rapport du nombre des automobiles au nombre d'habitants se rapproche de celui des Etats-Unis : une voiture pour 5 personnes, et environ une voiture pour 20 personnes en Angleterre et en France. Quant au Japon il se trouve être placé à cet égard entre les Philippines et la Thaïlande. Si l’on considère, d’autre part, les proportions existant entre les nombres des automobiles particulières, des camions et des autobus, on constate que ces diverses catégories de véhicules entrent dans l’ensemble respectivement pour 70, 27 et 3. Le tableau ci-dessous indique les proportions respectives pour chacun des pays considérés. Proportion des divers types de véhicules automobiles en Asie
pour une automobile Australie 8 Malaisie 104 Ceylan 206 Philippines 296 Birmanie 726 Indochine française 727 Indes néerlandaises 810 Thaïlande 1.121 Indes 2.859 Chine 5.939 Il ressort des chiffres ci-dessus que l’Australie est le seul pays de cette partie du monde pour lequel le rapport du nombre des automobiles au nombre d'habitants se rapproche de celui des Etats-Unis : une voiture pour 5 personnes, et environ une voiture pour 20 personnes en Angleterre et en France. Quant au Japon il se trouve être placé à cet égard entre les Philippines et la Thaïlande. Si l’on considère, d’autre part, les proportions existant entre les nombres des automobiles particulières, des camions et des autobus, on constate que ces diverses catégories de véhicules entrent dans l’ensemble respectivement pour 70, 27 et 3. Le tableau ci-dessous indique les proportions respectives pour chacun des pays considérés. Proportion des divers types de véhicules automobiles en Asie orientale Voitures Camions Autobus particulières! Camions Autobus Malaisie britannique. 72 24 4 Chine 38 58 4 Indochine française 85 9 6 Hongkong 77 21 2 Mandchoukouo. 30 42 28 Indes néerlandaises. 70 19 11 Philippines 65 33 2 Thaïlande 46 46 8 Birmanie 67 17 16 Indes 62 16 22 Australie 72 28 (a) (a) Le nombre des autobus a été inclus dans la 2e colonne, sous la rubrique « Camions » Ces chiffres nous montrent que ce sont les automobiles particulières qui occupent la première place dans le nombre total de véhicules automobiles en circulation dans les pays de l’Asie orientale. Par contre, ce sont les camions qui prédominent en Chine, au Mandchoukouo et au Japon. Il ressort ainsi de cette courte étude que 80 seulement des véhicules étaient directement affectés au développement des ressources naturelles de l'Asie orientale, le reste étant utilisé pour les seules commodités des habitants ; aussi y a-t-il lieu de souhaiter que le nombre des camions et des autobus dépasse à l’avenir le nombre des voitures particulières. Depuis l’ouverture des hostilités entre le Japon et les Etats-Unis et la Grande-Bretagne, les automobiles en provenance de ces pays ont cessé d’arriver en Asie orientale. C’est