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pièces du projet sont déposés au secrétariat de la Préfecture, où ils seront communiqués aux entrepreneurs, tous les jours, de 10 à 4 heures, les dimanches et fêtes exceptés. VIADUCS-TYPES. — On va adopter, sur le chemin de fer de Paris à Strasbourg, un nouveau système de viaducs qui offre une économie notable sur les viaducs en maçonnerie que l'on construit sur toutes les autres lignes ; ces ouvrages d'art auront leurs culées en maçonnerie, le tablier sera en charpente et les poutres en fonte. C'est surtout dans les circonstances où il est nécessaire d'obtenir une hauteur considérable pour la construction des ponts sur les routes, que ce nouveau système aura une application avantageuse. On soumettra d'abord les poutres en fonte à une épreuve double pour le poids à celui qu'elles auront à supporter. Ces viaducs seront d'une largeur de quatre mètres pour les chemins ruraux, de cinq mètres pour les chemins vicinaux, et de sept mètres environ pour les routes départementales. Ces viaducs-types réuniront le double avantage de la sécurité et de l'économie. CHEMINS DE FER DE L'OUEST. — L'ensemble des chemins de fer à établir dans les départements de l'Ouest, compris entre la ligne de Tours à Nantes et celle de Tours à Bordeaux, sera complétée dans un avenir que nous regardons comme prochain, par la création des quatre grandes lignes suivantes : La première ira de Poitiers à La Rochelle et à Rochefort, en suivant à peu près la direction de la route royale n° 11, c'est-à-dire en passant à Lusignan, Saint-Maixent, Niort, Fontenay, Mauzé et Surgères, où elle se bifurquera pour aboutir d'une part à La Rochelle, de l'autre à Rochefort. La seconde ira de Bordeaux à Nantes, en passant à Libourne, Guitré, Jonzac, Pons, Saintes, Rochefort, La Rochelle, Marans, Luçon, Bourbon-Vendée et Nantes. La troisième suivra la direction générale de la route royale 148 ; elle ira de Nantes à Limoges, en passant à Bourbon-Vendée, Fontenay, Niort, les Maisons-Blanches ; elle rencontrera, près de ce dernier point, le chemin de fer de Paris à Bordeaux, l'empruntera sur une certaine longueur, puis se prolongera jusqu'à Limoges,
et celle de Tours à Bordeaux, sera complétée dans un avenir que nous regardons comme prochain, par la création des quatre grandes lignes suivantes : La première ira de Poitiers à La Rochelle et à Rochefort, en suivant à peu près la direction de la route royale n° 11, c'est-à-dire en passant à Lusignan, Saint-Maixent, Niort, Fontenay, Mauzé et Surgères, où elle se bifurquera pour aboutir d'une part à La Rochelle, de l'autre à Rochefort. La seconde ira de Bordeaux à Nantes, en passant à Libourne, Guitré, Jonzac, Pons, Saintes, Rochefort, La Rochelle, Marans, Luçon, Bourbon-Vendée et Nantes. La troisième suivra la direction générale de la route royale 148 ; elle ira de Nantes à Limoges, en passant à Bourbon-Vendée, Fontenay, Niort, les Maisons-Blanches ; elle rencontrera, près de ce dernier point, le chemin de fer de Paris à Bordeaux, l'empruntera sur une certaine longueur, puis se prolongera jusqu'à Limoges, à travers les départements de la Vienne, de la Charente et de la Haute-Vienne. La quatrième, enfin, sera tracée dans la direction de la route royale 138, de Bordeaux à Rouen : elle s'embranchera près de Saintes, sur la ligne de Nantes à Bordeaux et se dirigera sur Saint-Jean-d'Angély, Niort, Parthenay, Thouars et Saumur. Au moyen de ces lignes jointes aux deux grandes artères qui vont de Tours à Bordeaux et de Tours à Nantes, on obtiendra un réseau à peu près complet ; de telle sorte que, dans toutes les directions principales, le pays sera sillonné par des voies de communications rapides, qui lui permettront de développer son commerce, son industrie, son agriculture même, et de participer au mouvement progressif du reste de la France. CHEMIN DE POITIERS À LA ROCHELLE ET À ROCHEFORT. ( Deuxième article ) L'embarcadère de Niort pourra être placé, soit à la barrière de Limoges, soit à la barrière des Trois-Coigneaux, c'est-à-dire près de la route royale 148, de Limoges à Nantes, ou bien entre cette route et la route royale 188, de Bordeaux à Rouen. Entre Niort et La Rochelle le terrain devient plus facile. Cependant on peut hésiter un moment sur la
Parthenay, Thouars et Saumur. Au moyen de ces lignes jointes aux deux grandes artères qui vont de Tours à Bordeaux et de Tours à Nantes, on obtiendra un réseau à peu près complet ; de telle sorte que, dans toutes les directions principales, le pays sera sillonné par des voies de communications rapides, qui lui permettront de développer son commerce, son industrie, son agriculture même, et de participer au mouvement progressif du reste de la France. CHEMIN DE POITIERS À LA ROCHELLE ET À ROCHEFORT. ( Deuxième article ) L'embarcadère de Niort pourra être placé, soit à la barrière de Limoges, soit à la barrière des Trois-Coigneaux, c'est-à-dire près de la route royale 148, de Limoges à Nantes, ou bien entre cette route et la route royale 188, de Bordeaux à Rouen. Entre Niort et La Rochelle le terrain devient plus facile. Cependant on peut hésiter un moment sur la direction à suivre. Un projet de canal a été étudié dernièrement entre ces deux villes; ne conviendrait-il pas de suivre le tracé de ce canal? On le pourrait assurément sans rencontrer de bien grandes difficultés. Le canal partait de Niort à la côte, neuf mètres au-dessus du niveau de la mer, et se maintenait constamment dans le Marais, ou plutôt à la limite du Marais et des terres de Nantes, en sorte qu'on n'avait nulle part des terrassements bien considérables à faire ; il passait près des villages de Sauvais, Saint Georges de Ré, Courson, Lougèves, et venait rejoindre, un peu au sud de Saint-Ouen, le canal en cours d'exécution de La Rochelle à Marans. Rien n'empêcherait d'établir un chemin de fer à peu près sur la même ligne, sauf à faire disparaître de nombreuses sinuosités que comporte le tracé d'un canal, et qui ne sont pas admissibles sur un chemin de fer. Mais on ne traverserait ainsi, entre Niort et La Rochelle, que quelques villages clairsemés et sans importance. Or les chemins de fer, et surtout les lignes secondaires, n'ont pas seulement pour objet de réunir les deux points extrêmes, ils doivent aussi servir aux populations intermédiaires. Il faut
mer, et se maintenait constamment dans le Marais, ou plutôt à la limite du Marais et des terres de Nantes, en sorte qu'on n'avait nulle part des terrassements bien considérables à faire ; il passait près des villages de Sauvais, Saint Georges de Ré, Courson, Lougèves, et venait rejoindre, un peu au sud de Saint-Ouen, le canal en cours d'exécution de La Rochelle à Marans. Rien n'empêcherait d'établir un chemin de fer à peu près sur la même ligne, sauf à faire disparaître de nombreuses sinuosités que comporte le tracé d'un canal, et qui ne sont pas admissibles sur un chemin de fer. Mais on ne traverserait ainsi, entre Niort et La Rochelle, que quelques villages clairsemés et sans importance. Or les chemins de fer, et surtout les lignes secondaires, n'ont pas seulement pour objet de réunir les deux points extrêmes, ils doivent aussi servir aux populations intermédiaires. Il faut donc placer le chemin de fer là où sont les populations, il faut le rapprocher de la ligne que suivent maintenant les voyageurs et le commerce, et ne pas le jeter dans le marais, où il ne trouverait ni voyageurs ni marchandises à transporter. C'est, au surplus, la même question que nous avons résolue dans le premier article. En partant de Niort comme en partant de Poitiers, nous maintenons qu'il faut prendre pour magistrale du tracé, la route royale 11, et s'en écarter le moins possible. Il n'y a donc rien de mieux à faire que de passer franchement sur une ligne à peu près parallèle à la route, en tranchant les sommets et comblant les vallées. Le faible relief des coteaux, par rapport aux bas-fonds, rend l'opération très praticable. À l'aide de deux contrepentes, et sans dépasser l'inclinaison de 0,004, on arrive de Niort à Mauzé en touchant à Roban-Rohan et à Épannes, avec des hauteurs de déblais et de remblais, qui nulle part n'atteignent 10 mètres, c'est-à-dire que les terrassements, bien qu'encore assez considérables, restent tout à fait dans les conditions des chemins de fer. En sortant de Mauzé on trouve deux routes pour aller à La Rochelle
que nous avons résolue dans le premier article. En partant de Niort comme en partant de Poitiers, nous maintenons qu'il faut prendre pour magistrale du tracé, la route royale 11, et s'en écarter le moins possible. Il n'y a donc rien de mieux à faire que de passer franchement sur une ligne à peu près parallèle à la route, en tranchant les sommets et comblant les vallées. Le faible relief des coteaux, par rapport aux bas-fonds, rend l'opération très praticable. À l'aide de deux contrepentes, et sans dépasser l'inclinaison de 0,004, on arrive de Niort à Mauzé en touchant à Roban-Rohan et à Épannes, avec des hauteurs de déblais et de remblais, qui nulle part n'atteignent 10 mètres, c'est-à-dire que les terrassements, bien qu'encore assez considérables, restent tout à fait dans les conditions des chemins de fer. En sortant de Mauzé on trouve deux routes pour aller à La Rochelle : la première (la route royale 22) passe par Ferrières, Nuaillé et Dompierre; elle a 40 kilomètres de longueur; la seconde passe par Surgères, Puy-Drouard et Croix-Chapeau, et n'a que 44 kilomètres. Il y a donc une différence de 4 kilomètres au désavantage de la route de Surgères. Malgré cette différence, la route de Surgères est la plus fréquentée ; d'abord parce que Surgères est un centre commercial d'une certaine importance ; ensuite parce que, entre Mauzé et Surgères, la route 11 conduit, soit à Rochefort, soit à La Rochelle. À Surgères on rencontre la route royale 139, venant de Périgueux et d'Angoulême, et on l'emprunte dans la partie comprise entre Surgères et La Rochelle, partie qui sert ainsi aux relations de La Rochelle, tant avec Angoulême et Périgueux qu'avec Niort, Poitiers, etc. En dirigeant le chemin de fer du côté de Surgères, on donnera donc satisfaction à de plus nombreux intérêts qu'en le dirigeant sur Nuaillé. Il faut ajouter que le tracé qui le rapproche de Surgères pourra être plus court que la route, en sorte que la différence de longueur entre les deux directions sera réduite à fort peu de chose. Le tracé par Surgères est d'ailleurs le
différence, la route de Surgères est la plus fréquentée ; d'abord parce que Surgères est un centre commercial d'une certaine importance ; ensuite parce que, entre Mauzé et Surgères, la route 11 conduit, soit à Rochefort, soit à La Rochelle. À Surgères on rencontre la route royale 139, venant de Périgueux et d'Angoulême, et on l'emprunte dans la partie comprise entre Surgères et La Rochelle, partie qui sert ainsi aux relations de La Rochelle, tant avec Angoulême et Périgueux qu'avec Niort, Poitiers, etc. En dirigeant le chemin de fer du côté de Surgères, on donnera donc satisfaction à de plus nombreux intérêts qu'en le dirigeant sur Nuaillé. Il faut ajouter que le tracé qui le rapproche de Surgères pourra être plus court que la route, en sorte que la différence de longueur entre les deux directions sera réduite à fort peu de chose. Le tracé par Surgères est d'ailleurs le plus facile à exécuter. En passant par Nuaillé, on aurait deux faites très prononcés à franchir, le premier dans la forêt de Benon, avant de descendre dans la vallée de Nuaillé; le second pour sortir de la vallée de Nuaillé, avant d'arriver à La Rochelle. La vallée elle-même, qui est fort large, ne serait pas traversée sans difficulté. Le chemin y serait assis sur un sol tourbeux de la plus mauvaise nature. Du côté de Surgères, au contraire, on ne rencontre que des terrains très fermes, et on peut, après avoir franchi le faite qui sépare le Mignon de la Gère, soutenir le tracé de manière à venir passer à l'origine de la vallée qui descend à Virson et à Nuaillé, en évitant tout obstacle. Enfin, et c'est là une considération décisive, le tracé par Surgères a l'avantage de se maintenir pendant plus longtemps sur une direction qui mène à la fois à Rochefort et à La Rochelle, en sorte qu'il se prête mieux que tout autre à l'exécution d'un embranchement sur Rochefort. Aucun doute ne semble donc possible, et des motifs de toute nature se réunissent pour assurer la préférence au tracé par Surgères. Ce tracé exige encore d'assez
fort large, ne serait pas traversée sans difficulté. Le chemin y serait assis sur un sol tourbeux de la plus mauvaise nature. Du côté de Surgères, au contraire, on ne rencontre que des terrains très fermes, et on peut, après avoir franchi le faite qui sépare le Mignon de la Gère, soutenir le tracé de manière à venir passer à l'origine de la vallée qui descend à Virson et à Nuaillé, en évitant tout obstacle. Enfin, et c'est là une considération décisive, le tracé par Surgères a l'avantage de se maintenir pendant plus longtemps sur une direction qui mène à la fois à Rochefort et à La Rochelle, en sorte qu'il se prête mieux que tout autre à l'exécution d'un embranchement sur Rochefort. Aucun doute ne semble donc possible, et des motifs de toute nature se réunissent pour assurer la préférence au tracé par Surgères. Ce tracé exige encore d'assez grands mouvements de terre entre le Mignon et la Gère, attendu qu'on est obligé de franchir le faîté qui sépare les deux vallées, et qui est élevé d'environ 30 mètres au-dessus de chacune d'elles. Cependant, en adoptant une contrepente de 0,005, on arrive au sommet sans tranchée trop forte. On le maintient ensuite sur le plateau jusqu'aux abords de Surgères. Mais là le terrain descend rapidement, et la route royale 11 n'arrive à la ville que par une pente fort raide. Le chemin de fer ne comporte qu'une pente beaucoup plus faible. Il serait d'ailleurs tout à fait irrationnel de descendre jusqu'à la Gère, pour remonter ensuite vers La Rochelle. Aussi ne doit-on pas passer tout à fait contre la ville, on se tient un peu à l'ouest, et l'on place l'embarcadère près de la route de Marans, à un kilomètre environ du point de jonction des routes royales nos 11 et 13. C'est à l'embarcadère de Surgères que s'opérera la bifurcation de la ligne. De là elle se dirigera, d'une part sur La Rochelle, de l'autre sur Rochefort. L'embranchement qui se dirige sur La Rochelle suit jusqu'à Puy-Drouard la route royale 139, en se tenant au nord de cette
le maintient ensuite sur le plateau jusqu'aux abords de Surgères. Mais là le terrain descend rapidement, et la route royale 11 n'arrive à la ville que par une pente fort raide. Le chemin de fer ne comporte qu'une pente beaucoup plus faible. Il serait d'ailleurs tout à fait irrationnel de descendre jusqu'à la Gère, pour remonter ensuite vers La Rochelle. Aussi ne doit-on pas passer tout à fait contre la ville, on se tient un peu à l'ouest, et l'on place l'embarcadère près de la route de Marans, à un kilomètre environ du point de jonction des routes royales nos 11 et 13. C'est à l'embarcadère de Surgères que s'opérera la bifurcation de la ligne. De là elle se dirigera, d'une part sur La Rochelle, de l'autre sur Rochefort. L'embranchement qui se dirige sur La Rochelle suit jusqu'à Puy-Drouard la route royale 139, en se tenant au nord de cette route; il passe au hameau des Petites-Chaumes, laisse Forges sur la droite, et Puy-Drouard sur la gauche; il s'écarte ensuite un peu plus de la route, va passer à 500 mètres au sud de la Jarre, touche presque le hameau de Chasseneau, et descend dans la plaine de La Rochelle par le valley de Casse-Mortier, laissant Varaize et Périgny sur la droite. Le terrain ne présente aucune espèce de difficulté; on devra pourtant recourir à une contrepente entre Puy-Drouard et la Jarre, pour ne pas se jeter dans des terrassements dispendieux. Nous nous occuperons, dans un prochain article, de la gare de La Rochelle et de Rochefort, en examinant la question d'utilité de l'embranchement sur cette dernière ville. La largeur du monument occupera 79 mètres. À droite et à gauche et dans toute sa longueur seront percées deux larges rues. Sa longueur aura 150 mètres environ. Le développement se fera de la rue des Abbey-Chevreuses à la rue des Abattoirs. Sur le devant de l'embarcadère, une place publique, ayant de 12 à 14 mètres, sera ménagée afin de donner à la circulation aux abords de l'embarcadère toute la facilité possible. Avant le bâtiment sera une cour d'entrée fermée par une
par le valley de Casse-Mortier, laissant Varaize et Périgny sur la droite. Le terrain ne présente aucune espèce de difficulté; on devra pourtant recourir à une contrepente entre Puy-Drouard et la Jarre, pour ne pas se jeter dans des terrassements dispendieux. Nous nous occuperons, dans un prochain article, de la gare de La Rochelle et de Rochefort, en examinant la question d'utilité de l'embranchement sur cette dernière ville. La largeur du monument occupera 79 mètres. À droite et à gauche et dans toute sa longueur seront percées deux larges rues. Sa longueur aura 150 mètres environ. Le développement se fera de la rue des Abbey-Chevreuses à la rue des Abattoirs. Sur le devant de l'embarcadère, une place publique, ayant de 12 à 14 mètres, sera ménagée afin de donner à la circulation aux abords de l'embarcadère toute la facilité possible. Avant le bâtiment sera une cour d'entrée fermée par une immense grille aux extrémités de laquelle s'élèveront deux pavillons servant, l'un au concierge de l'administration, l'autre de garde. Au fond de la cour le bâtiment de l'embarcadère : sa façade aura un portique à arcades surmonté d'une galerie et d'un dôme avec horloge et statues allégoriques ; il occupera une étendue en largeur de 50 mètres à peu près. Sous le portique se développera un large vestibule dans lequel se feront tous les mouvements des voyageurs, des billets, des pesages, des enregistrements, etc. La construction la plus remarquable de l'embarcadère est la grande halle couverte disposée de façon à mettre à l'abri, dans toute son étendue, le convoi le plus long, dont le développement est de près de 117 mètres, en comptant 14 voitures, 2 wagons et 2 locomotives. Les quais d'embarquement de la halle auront une longueur de 135 mètres au moins, leur largeur sera de 25 mètres. La salle d'attente des voyageurs longera la grande halle, côté gauche ; elle aura une surface de 405 mètres. Les pavillons de l'administration, les hangars pour la réception, le chargement et le déchargement des articles de messagerie à l'arrivée et au départ, les échafaudages, les appareils destinés aux diligences, les remises
étendue en largeur de 50 mètres à peu près. Sous le portique se développera un large vestibule dans lequel se feront tous les mouvements des voyageurs, des billets, des pesages, des enregistrements, etc. La construction la plus remarquable de l'embarcadère est la grande halle couverte disposée de façon à mettre à l'abri, dans toute son étendue, le convoi le plus long, dont le développement est de près de 117 mètres, en comptant 14 voitures, 2 wagons et 2 locomotives. Les quais d'embarquement de la halle auront une longueur de 135 mètres au moins, leur largeur sera de 25 mètres. La salle d'attente des voyageurs longera la grande halle, côté gauche ; elle aura une surface de 405 mètres. Les pavillons de l'administration, les hangars pour la réception, le chargement et le déchargement des articles de messagerie à l'arrivée et au départ, les échafaudages, les appareils destinés aux diligences, les remises pour les locomotives et les wagons, se trouvent à l'extrémité de l'embarcadère, sur l'étendue considérable ménagée au point de départ de chaque gare pour le croisement des voies. La gare des marchandises sera établie à la barrière des Vertus, dans la commune de La Chapelle. On élèvera là les bâtiments et dépendances servant d'ateliers, de dépôts de charbon, de forge, de remise, etc. Ce vaste embarcadère, admirablement situé et largement disposé, offrira, comme on le voit, toutes les garanties désirables pour le bien-être des voyageurs et la libre circulation des marchandises. Sous le rapport de l'art, il mérite des éloges : le mérite de la construction égale certainement celui du chemin de fer du Nord, dont il n'est séparé que par la grande rue du Faubourg-Saint-Denis. EMBRANCHEMENT DE GUENOBLE. M. l'ingénieur en chef du département de la Drôme est, nous assure-t-on, arrivé hier à Paris ; sa présence ici, comme celle de son collègue de l'Isère, était nécessaire à la solution de la question dont se préoccupent vivement le corps royal des ponts-et-chaussées et l'administration supérieure, et elle aura pour résultat de hâter la décision que de nombreux intérêts attendent avec impatience. Au reste, et nous l'avons déjà dit, le
et dépendances servant d'ateliers, de dépôts de charbon, de forge, de remise, etc. Ce vaste embarcadère, admirablement situé et largement disposé, offrira, comme on le voit, toutes les garanties désirables pour le bien-être des voyageurs et la libre circulation des marchandises. Sous le rapport de l'art, il mérite des éloges : le mérite de la construction égale certainement celui du chemin de fer du Nord, dont il n'est séparé que par la grande rue du Faubourg-Saint-Denis. EMBRANCHEMENT DE GUENOBLE. M. l'ingénieur en chef du département de la Drôme est, nous assure-t-on, arrivé hier à Paris ; sa présence ici, comme celle de son collègue de l'Isère, était nécessaire à la solution de la question dont se préoccupent vivement le corps royal des ponts-et-chaussées et l'administration supérieure, et elle aura pour résultat de hâter la décision que de nombreux intérêts attendent avec impatience. Au reste, et nous l'avons déjà dit, le trace par Vienne a fait depuis quelque temps d'immenses progrès dans l'opinion publique, et toutes les personnes compétentes dans la matière ont reconnu la supériorité des avantages qu'il offre sur ceux qui lui sont opposés. La faiblesse des arguments qu'on invoque contre ce tracé en faveur de celui de Valence, suffit pour prouver qu'il a probablement pour lui les plus grandes chances d'adoption. Une assertion dont l'inexactitude est trop évidente pour ne pas sauter aux yeux des moins clairvoyants, consiste à prêter à la ville de Grenoble le désir bien arrêté de se rattacher à la ville de Valence. Nous ne savons plus désormais, nous devons l'avouer à quels signes se reconnaît l'expression de l'opinion publique, car nous avions cru jusqu'ici que la volonté d'une ville se manifestait par le vote des corps délibérants, et les défenseurs de Valence nous annoncent qu'il n'en est rien. Lorsque le conseil général de l'Isère, le conseil municipal de Grenoble, son tribunal de commerce et la chambre consultative des arts et manufactures se sont hautement et unanimement prononcés pour le tracé de Vienne, ils ne craignent pas d'avancer que la direction de Valence est préférée par le commerce de Grenoble. Voilà ce qu'on peut,