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les autres éléments de trafic, tels que les fruits et légumes frais, les minerais, notamment les minerais de fer, les matériaux de construction, les phosphates, etc. La diminution constatée sur les transports d'animaux en P. V. porte sur toutes les catégories d'animaux, mais il faut remarquer que cette catégorie de transport avait atteint, l'année dernière, le chiffre le plus élevé que la Compagnie ait encore eu à enregistrer. L'augmentation du trafic est principalement due cette année à des marchandises autres que celles provenant de l'agriculture, et il ressort de cet exposé une conclusion très satisfaisante, tout en faisant part des alternances probables, quant aux résultats agricoles, on est fondé à envisager d'une façon favorable le développement du trafic d'ensemble des lignes de l'Est-Algérien. Voici, d'ailleurs, la comparaison des résultats spéciaux des services de marchandises petite vitesse pour les cinq derniers exercices : Parcours HEURES Moyennes ou m kilomètres km. fr. c. fr. c. 1899 433.700 2 49.837.027 117 1 4.261.703 53 10 07 0 0.86 1900 396.041 5 43.730.729 110 2 3.997.133 76 10 07 0 0.91 1901 409.664 1 47.409.014 113 4 4.288.110 05 10 47 0 0.90 1902 437.103 1 43.200.607 2103 4 4 326.433 21 9 897 0 0.93 1903 483.240 6 48.816.173 9 100 G 4.575.164 22 9 428 0 0.93 Ces accroissements de trafic et ces augmentations de recettes n'ont pas empêché que les dépenses soient, cette année, en diminution d'environ 100.000 fr. sur 1902. La majeure partie de ces économies provient principalement de ce qu'il a été moins remplacé de traverses en 1903 et d'une moindre consommation de ballast. La Compagnie recueille, maintenant, le bénéfice du grand effort qu'elle avait dû faire pendant le cours des années antérieures à 1903, sur ces articles de dépenses. Quoi qu'il en soit, l'ensemble des diverses dépenses se maintient dans une stricte moyenne d'économie, et on peut se rendre compte qu'une sage direction veille à ce qu'il ne se produise point de fuites coûteuses. Voici, en effet, la récapitulation par chapitres des dépenses d'exploitation pour les quatre derniers exercices qui, rapportée au kilomètre de train parcouru, permet de
0 0.93 1903 483.240 6 48.816.173 9 100 G 4.575.164 22 9 428 0 0.93 Ces accroissements de trafic et ces augmentations de recettes n'ont pas empêché que les dépenses soient, cette année, en diminution d'environ 100.000 fr. sur 1902. La majeure partie de ces économies provient principalement de ce qu'il a été moins remplacé de traverses en 1903 et d'une moindre consommation de ballast. La Compagnie recueille, maintenant, le bénéfice du grand effort qu'elle avait dû faire pendant le cours des années antérieures à 1903, sur ces articles de dépenses. Quoi qu'il en soit, l'ensemble des diverses dépenses se maintient dans une stricte moyenne d'économie, et on peut se rendre compte qu'une sage direction veille à ce qu'il ne se produise point de fuites coûteuses. Voici, en effet, la récapitulation par chapitres des dépenses d'exploitation pour les quatre derniers exercices qui, rapportée au kilomètre de train parcouru, permet de constater cette tendance précise à l'économie : GLOBALES Par kilomètre de train NATURE DES DÉPENSES 1900 1901 1902 1903 1900 1901 1902 1903 1.803.330 1.001.235 1.811.851 1.887.090 fr c. fr c. fr c. fr c. fr c. fr c. fr c. Frais de contrôle et abonnement au Timbre 231.104 70 250.246 32 249.690 83 249.191 91 13 12 13 12 Administration centrale et service de Paris 280.482 09 278.651 87 279.129 71 310.832 97 15 14 14 16 Frais de ren. de feuilles de coup. (act. et obl.) » 5.924 33 » » » Service central à Alger 181.211 30 181.746 48 187.106 67 186.871 19 10 09 09 09 Dép.d'as.(iet.etscc.).Alloc.auxfam.nomb. 131.134 73 135.750 30 140.494 14 145.005 04 07 07 07 07 Exploitation 982.041 42 1.013.268 70 1.013.908 44 1.017.237 81 53 31 51 51 Matériel et Traction 1.587.598 60 2.080.967 78 1.976.094 04 1.925.152 75 101 104 99 97 Entretien et surveillance de la voie 2.032.713 98 2.053.329 45 1.930.404 87 1.848.485 23 11 11 08 98 Gares communes avec le P.-L.-M 359.800 41 369.287 51 373.076 26 398.604 81 19 18 19 20 Totaux G. 126.087.23 G.371.373 G.617.814.98 G.681.404.74 À ces dépenses d'exploitation proprement dites viennent s'ajouter
250.246 32 249.690 83 249.191 91 13 12 13 12 Administration centrale et service de Paris 280.482 09 278.651 87 279.129 71 310.832 97 15 14 14 16 Frais de ren. de feuilles de coup. (act. et obl.) » 5.924 33 » » » Service central à Alger 181.211 30 181.746 48 187.106 67 186.871 19 10 09 09 09 Dép.d'as.(iet.etscc.).Alloc.auxfam.nomb. 131.134 73 135.750 30 140.494 14 145.005 04 07 07 07 07 Exploitation 982.041 42 1.013.268 70 1.013.908 44 1.017.237 81 53 31 51 51 Matériel et Traction 1.587.598 60 2.080.967 78 1.976.094 04 1.925.152 75 101 104 99 97 Entretien et surveillance de la voie 2.032.713 98 2.053.329 45 1.930.404 87 1.848.485 23 11 11 08 98 Gares communes avec le P.-L.-M 359.800 41 369.287 51 373.076 26 398.604 81 19 18 19 20 Totaux G. 126.087.23 G.371.373 G.617.814.98 G.681.404.74 À ces dépenses d'exploitation proprement dites viennent s'ajouter les redevances payées au P.-L.-M. et les charges du service des obligations, qui s'élèvent, les premières à 310 000 francs, les secondes à 8.220.000 francs. C'est donc un ensemble de 8 millions 1/2 qui, ajoutés aux dépenses d'exploitation, donnent un total d'environ 14 millions 500.000 francs. Du côté des recettes nous avons vu que l'exploitation avait donné 8.608.307 francs. La garantie de l'intérêt intervient ici sous forme de barème forfaitaire. Cette garantie atteint, cette année, au total — y compris la charge de la section de la maison Carrée à Alger — 10.109.900 francs. Mais d'après les barèmes forfaitaires, l'excédent de recettes étant à déduire, c'est donc finalement pour une somme de 7.959.056 francs que l'Etat contribue à la liquidation du dernier exercice. En y ajoutant le restant du par l'Etat sur les années précédentes soit 1.267.010 francs, on arrive à un total de 9.226.066 francs. Le tableau ci-dessous donne la récapitulation des décomptes de la garantie de l'Etat pour chacune des lignes composant ce réseau en 1903. Dépenses Totales Revenu net de l'exploitation du A déduire Avances DESIGNATION DES LIGNES garanti d'après le barème revenu net recettes brutes à faire par l'Etat convenu et des dépenses de l'exploitation par
nous avons vu que l'exploitation avait donné 8.608.307 francs. La garantie de l'intérêt intervient ici sous forme de barème forfaitaire. Cette garantie atteint, cette année, au total — y compris la charge de la section de la maison Carrée à Alger — 10.109.900 francs. Mais d'après les barèmes forfaitaires, l'excédent de recettes étant à déduire, c'est donc finalement pour une somme de 7.959.056 francs que l'Etat contribue à la liquidation du dernier exercice. En y ajoutant le restant du par l'Etat sur les années précédentes soit 1.267.010 francs, on arrive à un total de 9.226.066 francs. Le tableau ci-dessous donne la récapitulation des décomptes de la garantie de l'Etat pour chacune des lignes composant ce réseau en 1903. Dépenses Totales Revenu net de l'exploitation du A déduire Avances DESIGNATION DES LIGNES garanti d'après le barème revenu net recettes brutes à faire par l'Etat convenu et des dépenses de l'exploitation par l'Etat avec l'Etat d'exploitation fr c. fr c. fr c. fr c. Maison-Carrée à Constantine 3.245.735 13 3.389.061 5 5.834.797 11 5.302.968 37 3.531.828 74 Menerville à Tizi-Ouzou 845.867 20 391.707 14 1.237.574 34 479.291 10 758.283 24 Houari à Dennanman 1.200.000 659.206 32 1.859.216 32 657.713 83 1.171.500 49 El-Guerrara à Draâ Ben Khedda 388.000 563.397 73 1.131.397 73 678.002 72 473.395 01 Batna à Biskra 1.448.779 48 687.503 55 2.130.283 03 687.503 33 1.448.779 48 Oued-Bouafia à Ain-Zaida 470.612 97 414.318 83 884.931 50 447. S97 05 437.034 75 9.798.994 80 6.303.047 33 16.104.202 33 8.283.350 02 7.820.821 71 Alger à Maison-Carrée 310.952 39 151.939 61 462.892 » 324.657 30 138.234 70 Totaux. 10.109.947 19 6.457.147 14 16.567.094 33 8.606.037 92 7.959.036 41 280 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 28 Mai 1904 Il y a lieu d'observer ici que par suite du développement du trafic et de la diminution des dépenses dont nous avons donné les raisons, le compte Réserve de l'Exploitation s'élève en fin d'exercice à 3.151.238 francs, en augmentation sur celui de 1902, de 375.742 francs. En résumé, la liquidation de l'exercice s'établit comme suit, en chiffres ronds : RECETTES Recettes d'exploitation Fr. 8.608.000 » Versements à
El-Guerrara à Draâ Ben Khedda 388.000 563.397 73 1.131.397 73 678.002 72 473.395 01 Batna à Biskra 1.448.779 48 687.503 55 2.130.283 03 687.503 33 1.448.779 48 Oued-Bouafia à Ain-Zaida 470.612 97 414.318 83 884.931 50 447. S97 05 437.034 75 9.798.994 80 6.303.047 33 16.104.202 33 8.283.350 02 7.820.821 71 Alger à Maison-Carrée 310.952 39 151.939 61 462.892 » 324.657 30 138.234 70 Totaux. 10.109.947 19 6.457.147 14 16.567.094 33 8.606.037 92 7.959.036 41 280 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 28 Mai 1904 Il y a lieu d'observer ici que par suite du développement du trafic et de la diminution des dépenses dont nous avons donné les raisons, le compte Réserve de l'Exploitation s'élève en fin d'exercice à 3.151.238 francs, en augmentation sur celui de 1902, de 375.742 francs. En résumé, la liquidation de l'exercice s'établit comme suit, en chiffres ronds : RECETTES Recettes d'exploitation Fr. 8.608.000 » Versements à faire par l'Etat... 7.959.000 » Recettes diverses 200.600 » Total des recettes ...'.. .Fr. 16.767.600 » DÉPENSES Dépenses d'exploitation Fr. 6.392.300 » Service des obligations 8.225.700 » Amortissement des actions 20.000 » Total des charges Fr. 14.638.000 » Solde créditeur Fr. 2.129.600 » Soit en chiffres exacts 2.129.695 59 qui ont reçu la répartition suivante : Dividende de 30 francs aux actions Fr. 1.487.400 » Réserve de l'exploitation 375.742 40 Réserve spéciale appartenant aux actionnaires 266.553.19 642.295 59 Total égal. 2.129.695 59 I NOUVELLES ÉTRANGERES Les chemins de fer dans les Colonies allemandes On lit dans la Dépêche coloniale : Le Reichstag a discuté, le 24 avril, le projet de loi ayant pour objet d'accorder la garantie impériale à la Compagnie de l'Afrique orientale qui doit être constituée pour construire le chemin de fer de Dar es Salaam à Mrogoro dans l'Est-Africain allemand. La garantie d'intérêt porterait sur l'intérêt à 3 0/0 d'un capital de 18.750.000 marks. La ligne projetée aura un écartement de 0 m. 75 au lieu de celui de 1 m. 06 qui avait été antérieurement prévu. Le docteur Stübel, directeur de l'Office Colonial au Ministère des Affaires étrangères, a déclaré que ce chemin de fer était
ont reçu la répartition suivante : Dividende de 30 francs aux actions Fr. 1.487.400 » Réserve de l'exploitation 375.742 40 Réserve spéciale appartenant aux actionnaires 266.553.19 642.295 59 Total égal. 2.129.695 59 I NOUVELLES ÉTRANGERES Les chemins de fer dans les Colonies allemandes On lit dans la Dépêche coloniale : Le Reichstag a discuté, le 24 avril, le projet de loi ayant pour objet d'accorder la garantie impériale à la Compagnie de l'Afrique orientale qui doit être constituée pour construire le chemin de fer de Dar es Salaam à Mrogoro dans l'Est-Africain allemand. La garantie d'intérêt porterait sur l'intérêt à 3 0/0 d'un capital de 18.750.000 marks. La ligne projetée aura un écartement de 0 m. 75 au lieu de celui de 1 m. 06 qui avait été antérieurement prévu. Le docteur Stübel, directeur de l'Office Colonial au Ministère des Affaires étrangères, a déclaré que ce chemin de fer était indispensable pour obtenir la pénétration économique de la Colonie, en même temps qu'il constituerait une garantie pour le maintien de l'ordre sur le territoire traversé. M. Millier, député radical, a combattu le projet se basant sur ce que la ligne ne pourrait jamais rapporter. M. Schwarze, membre du Centre a, au contraire, réclamé son adoption en donnant pour exemple les constructions de lignes ferrées dans les colonies britanniques de l'Afrique orientale. L'orateur a préconisé la culture du coton à l'effet de rendre l'industrie allemande indépendante de la tutelle des Etats-Unis. Le comte Arnim (parti impérial) a parlé également dans le sens de l'adoption ; il espère que grâce à la création de moyens de communication Dar es Salaam pourra rivaliser avec Zanzibar, et peut-être supplanter ce port comme centre commercial. Après le débat, le projet a été renvoyé à la Commission du budget. Le Reichstag a abordé ensuite, en première lecture, le projet de loi relatif à un emprunt de 8 millions de marks pour la construction d'un chemin de fer de Lomé à Palime, dans le Togo. Le docteur Stübel, en présentant le projet, a déclaré qu'il aurait pour effet d'encourager grandement la culture du coton. Beaucoup de députés
au contraire, réclamé son adoption en donnant pour exemple les constructions de lignes ferrées dans les colonies britanniques de l'Afrique orientale. L'orateur a préconisé la culture du coton à l'effet de rendre l'industrie allemande indépendante de la tutelle des Etats-Unis. Le comte Arnim (parti impérial) a parlé également dans le sens de l'adoption ; il espère que grâce à la création de moyens de communication Dar es Salaam pourra rivaliser avec Zanzibar, et peut-être supplanter ce port comme centre commercial. Après le débat, le projet a été renvoyé à la Commission du budget. Le Reichstag a abordé ensuite, en première lecture, le projet de loi relatif à un emprunt de 8 millions de marks pour la construction d'un chemin de fer de Lomé à Palime, dans le Togo. Le docteur Stübel, en présentant le projet, a déclaré qu'il aurait pour effet d'encourager grandement la culture du coton. Beaucoup de députés ont appuyé la proposition, qui a été également renvoyée à la Commission du budget. Ligne du Cap au Caire Le rapport de lord Cromer de cette année nous apprend que, du côté de l'Egypte, le plan du chemin de fer du Cap au Caire allait subir une interruption et être remplacé, sur certains parcours, par des voies navigables. Il serait dispendieux d'établir un chemin de fer sur les terrains marécageux qui s'étendent le long du Nil entre le 5e et le 10° degré latitude nord, et où existe déjà du reste une relation, partie chemin de fer et partie bateau, entre le Caire et Gondokoro. On étudie seulement maintenant le moyen de surmonter les difficultés de la ligne au Sud de Gondokoro. Les Abus sur les Chemins de fer belges On lit dans le Tramway : Au cours de la récente discussion du budget des Chemins de fer belges, des plaintes très vives se sont élevées contre le dépôt, sur les banquettes et dans les couloirs des voitures, de colis-bagages qui occupent des places destinées aux voyageurs ou qui gênent la circulation, entravant en même temps les opérations d'embarquement et de débarquement. L'administration des Chemins de fer, dans un ordre
remplacé, sur certains parcours, par des voies navigables. Il serait dispendieux d'établir un chemin de fer sur les terrains marécageux qui s'étendent le long du Nil entre le 5e et le 10° degré latitude nord, et où existe déjà du reste une relation, partie chemin de fer et partie bateau, entre le Caire et Gondokoro. On étudie seulement maintenant le moyen de surmonter les difficultés de la ligne au Sud de Gondokoro. Les Abus sur les Chemins de fer belges On lit dans le Tramway : Au cours de la récente discussion du budget des Chemins de fer belges, des plaintes très vives se sont élevées contre le dépôt, sur les banquettes et dans les couloirs des voitures, de colis-bagages qui occupent des places destinées aux voyageurs ou qui gênent la circulation, entravant en même temps les opérations d'embarquement et de débarquement. L'administration des Chemins de fer, dans un ordre spécial de service très sévère, vient de rappeler les instructions réglementaires à ce sujet Le voyageur pourvu d'un billet régulier peut conserver auprès de lui, sans acquitter pour cela une taxe quelconque, des colis lui appartenant personnellement, pourvu qu'ils ne pèsent pas, ensemble, plus de 23 kilogrammes et qu'ils ne soient pas de nature à encombrer les compartiments des voitures ou à incommoder les voyageurs occupant ces compartiments. Ces colis doivent pouvoir être placés soit sous les banquettes, soit dans les filets des voitures ou sur les genoux du voyageur transporteur, sans empiéter sur la place des autres voyageurs. Or, les abus sont nombreux et l'administration veut les réprimer. En conséquence, les chefs et sous-chefs de station, les premiers chefs-gardes, ainsi que les gardes salles-d'attente, sont invités à veiller à ce que les voyageurs porteurs de colis se conforment strictement, en ce qui concerne le transport de ceux-ci, aux dispositions réglementaires. Il leur est rappelé, notamment, qu'il est interdit, sous peine de poursuites judiciaires, de placer dans les filets d'un véhicule des objets qui, par suite de choc, pourraient tomber et occasionner des accidents. 28 Mai 1904 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 281 MARSEILLE ET GÈNES La grève des officiers de
soient pas de nature à encombrer les compartiments des voitures ou à incommoder les voyageurs occupant ces compartiments. Ces colis doivent pouvoir être placés soit sous les banquettes, soit dans les filets des voitures ou sur les genoux du voyageur transporteur, sans empiéter sur la place des autres voyageurs. Or, les abus sont nombreux et l'administration veut les réprimer. En conséquence, les chefs et sous-chefs de station, les premiers chefs-gardes, ainsi que les gardes salles-d'attente, sont invités à veiller à ce que les voyageurs porteurs de colis se conforment strictement, en ce qui concerne le transport de ceux-ci, aux dispositions réglementaires. Il leur est rappelé, notamment, qu'il est interdit, sous peine de poursuites judiciaires, de placer dans les filets d'un véhicule des objets qui, par suite de choc, pourraient tomber et occasionner des accidents. 28 Mai 1904 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 281 MARSEILLE ET GÈNES La grève des officiers de la Marine marchande de Marseille, continuée par celle des dockers, a eu une grave répercussion sur le commerce de Corse, d'Algérie et de Tunisie, ceci, comme on va le voir, au grand profit du port de Gènes. Dans une réponse faite par M. Pichon à une demande de la Chambre de Commerce de Tunis, il a été dit en effet que « l'obligation de transport en droiture imposée par les règlements aux marchandises françaises jouissant d'un régime spécial dans la Régence, est momentanément suspendue; les marchandises pourront donc transiter par le port de Gênes au lieu de Marseille à la condition expresse qu'elles seront accompagnées d'un certificat d'origine délivré par la douane du lieu où réside l'expéditeur. » Voilà donc — jusqu'à nouvel ordre, — Marseille remplacé par Gênes. À ce sujet, nous croyons intéressant d'examiner la situation du mouvement maritime de Gènes et celui de Marseille en 1903. Suivant le rapport de M. de Clercq, consul général de France à Gênes, la comparaison entre les deux ports s'établit comme suit : Nombre de navires Tonneaux ayant fait métriques opération Tonneaux de jauge marchandises entrées et débarquées et sorties Marseille 17.352 14.512.740 1.636.410 Gênes 12.494 11.530.411 5.652.158 Différence au profit
de Commerce de Tunis, il a été dit en effet que « l'obligation de transport en droiture imposée par les règlements aux marchandises françaises jouissant d'un régime spécial dans la Régence, est momentanément suspendue; les marchandises pourront donc transiter par le port de Gênes au lieu de Marseille à la condition expresse qu'elles seront accompagnées d'un certificat d'origine délivré par la douane du lieu où réside l'expéditeur. » Voilà donc — jusqu'à nouvel ordre, — Marseille remplacé par Gênes. À ce sujet, nous croyons intéressant d'examiner la situation du mouvement maritime de Gènes et celui de Marseille en 1903. Suivant le rapport de M. de Clercq, consul général de France à Gênes, la comparaison entre les deux ports s'établit comme suit : Nombre de navires Tonneaux ayant fait métriques opération Tonneaux de jauge marchandises entrées et débarquées et sorties Marseille 17.352 14.512.740 1.636.410 Gênes 12.494 11.530.411 5.652.158 Différence au profit de Marseille +4.858 +2.982.329 + 984.252 La différence en faveur de notre grand port se traduit par 4.858 bâtiments, 2.982.329 tonneaux de jauge et 984.252 tonnes de marchandises. L'écart entre les deux ports qui avait diminué en 1902 au détriment de Marseille, se relève à son profit en 1903; en 1902, en effet, on relevait comme différence entre les deux ports, 3.875 bâtiments, 2.122.166 tonneaux et 690.428 tonnes et Marseille perdait de ce chef, par rapport à 1901, 825 navires, 824.085 tonneaux et 291.750 tonnes, de son avance sur Gênes. La comparaison des excédents de Marseille en 1903 et 1902, fait ressortir pour le dernier exercice au profit de Marseille, 977 bâtiments, 860.163 tonneaux et 93.000 tonnes de marchandises; Marseille regagne donc, par rapport à 1901, 152 navires et 36.078 tonneaux et ne perd plus de son avance en tonnage utile que 197.926 tonnes de marchandises. Malheureusement, les événements actuels ne sont pas faits pour améliorer la situation. VOYAGES EN FRANCE, par ARDOUIN-DUMAZET. 34e série : Velay, Bas-Vivarais, Gévaudan. 35e série : Rouergue et Albigeois. 36e série : Cévennes méridionales. 37e série : le Golfe du Lion. Chez BERGER-LEVRAULT, éditeur, 5, rue des Beaux-Arts, Paris. L'œuvre considérable entreprise par notre
1902, en effet, on relevait comme différence entre les deux ports, 3.875 bâtiments, 2.122.166 tonneaux et 690.428 tonnes et Marseille perdait de ce chef, par rapport à 1901, 825 navires, 824.085 tonneaux et 291.750 tonnes, de son avance sur Gênes. La comparaison des excédents de Marseille en 1903 et 1902, fait ressortir pour le dernier exercice au profit de Marseille, 977 bâtiments, 860.163 tonneaux et 93.000 tonnes de marchandises; Marseille regagne donc, par rapport à 1901, 152 navires et 36.078 tonneaux et ne perd plus de son avance en tonnage utile que 197.926 tonnes de marchandises. Malheureusement, les événements actuels ne sont pas faits pour améliorer la situation. VOYAGES EN FRANCE, par ARDOUIN-DUMAZET. 34e série : Velay, Bas-Vivarais, Gévaudan. 35e série : Rouergue et Albigeois. 36e série : Cévennes méridionales. 37e série : le Golfe du Lion. Chez BERGER-LEVRAULT, éditeur, 5, rue des Beaux-Arts, Paris. L'œuvre considérable entreprise par notre cher et distingué ami, M. Ardouin-Dumazet, touche à sa fin, car tous les volumes consacrés à la France au-delà de Paris et de l'Ile-de-France sont achevés. Les derniers sont annoncés pour juillet 1904. L'auteur entreprendra ensuite quatre volumes sur le bassin de Paris et une étude sur la grande ville, qui comprendra deux ou trois volumes. On voit avec quelle ardeur etquelle persévérance M. Ardouin-Dumazet conduit cette œuvre sans précédent et sans équivalent dans aucune littérature. La 34e série est consacrée au « Velay, Bas-Vivarais et Gévaudan ». Les lecteurs y trouveront autre chose que le livre banal sur les voyages ou les descriptions sèches des guides. On y sent, comme dans les volumes précédents, l'amour passionné et profond de la terre de France. La 35e série : Rouergue et l'Albigeois, est consacrée à cette douce région qui offre au voyageur la plus grande variété de paysages. Granit du Limousin, calcaire des causses, micaschistes du Rouergue, gorges sauvages ouvertes dans la roche primitive, mais encore aimables et ensoleillées, et qui amènent des changements incessants dans l'aspect des hommes et des choses. La 36e série : Cévennes méridionales, la 37e série : le Golfe du Lion, forment un ensemble complet et