jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
France, dès les premières années d'exploitation du Canal. Cet afflux de transit sera puissamment profitable à notre pays pour son relèvement économique, non seulement par son apport immédiat mais encore par le trafic énorme que les escales développeront sur les deux rives et que les réseaux ferrés propageront dans tout le Sud-Ouest ; par la création d'industries qui font défaut à ces contrées et que favoriseront la disponibilité des forces motrices, l'apport des matières premières et la facilité des exportations — les voies maritimes de pénétration sont d'ailleurs par elles-mêmes des génératrices et des excitatrices de vie industrielle, des courants d'activité productrice et de travail manufacturier — par la mise en œuvre des produits de toutes sortes du sol d'une région où les richesses naturelles abondent et à laquelle le Canal assurera les débouchés qui manquaient; par l'écoulement plus large des vins du Languedoc, des bois, des fers, des marbres des Pyrénées, des houilles de Graissessac et de Carmaux; par la plus-value enfin, résultant pour l'agriculture des ressources copieuses mises à sa disposition, pour les irrigations et pour les submersions. Ainsi commencerons-nous à nous libérer de l'intolérable concurrence dont les rivalités victorieuses nous enserrent, nous étouffent de toutes parts, infligeant à notre Commerce, successivement, à coups de tarifs et par le détournement, à leur profit, à notre détriment, des chemins traditionnels du négoce universel, les défaites les plus ruineuses. Ainsi conjurerons-nous une déchéance qui provient en grande partie de l'insuffisance de notre outillage pour les transports et les échanges, et de la surélévation exorbitante des tarifs qui en résulte, et dont souffrent plus particulièrement, dont se meurent le cabotage et la batellerie. Au lieu que nous payions, ce qui est la redevance à peu près annuelle, 400 millions de francs aux pavillons étrangers et notamment au pavillon britannique pour nos transports, à l'importation et à l'exportation, nous récupérerions cette somme énorme qui au lieu d'être drainée, dîme perçue sur l'apathie et la routine, à l'extérieur, se répartirait par une infiltration générale dans tout le pays, pour le profit individuel et collectif. Car le bienfait n'en serait pas localisé exclusivement dans
à notre Commerce, successivement, à coups de tarifs et par le détournement, à leur profit, à notre détriment, des chemins traditionnels du négoce universel, les défaites les plus ruineuses. Ainsi conjurerons-nous une déchéance qui provient en grande partie de l'insuffisance de notre outillage pour les transports et les échanges, et de la surélévation exorbitante des tarifs qui en résulte, et dont souffrent plus particulièrement, dont se meurent le cabotage et la batellerie. Au lieu que nous payions, ce qui est la redevance à peu près annuelle, 400 millions de francs aux pavillons étrangers et notamment au pavillon britannique pour nos transports, à l'importation et à l'exportation, nous récupérerions cette somme énorme qui au lieu d'être drainée, dîme perçue sur l'apathie et la routine, à l'extérieur, se répartirait par une infiltration générale dans tout le pays, pour le profit individuel et collectif. Car le bienfait n'en serait pas localisé exclusivement dans le Sud-Ouest; mais, tout dans la communauté nationale étant solidaire, son hypercythémie se répercuterait par un retentissement heureux de vitalité dans l'organisme tout entier, jusqu'aux cellules les plus extrêmes. La possibilité d'abaisser notablement les tarifs des affrètements, l'avantage d'une navigation ininterrompue sur une continuité de 3,326 kilomètres, de Menton à Dunkerque, entraîneront la renaissance du cabotage, sauveront la Marine marchande et les industries qui s'y rattachent du désastre suprême, prépareront, pour la batellerie, une ère de florissement. Notre Marine traverse, depuis cinquante ans surtout, une crise terrible, subit un recul lamentable. Nous sommes tombés, comme tonnage, dans l'ensemble comparatif des affrètements, du second rang au cinquième, venant avec 903,000 tonneaux pour 15,536 navires, après l'Angleterre, qui totalise 10,503,000 tonneaux pour 35,735 bateaux, voiliers et vapeurs réunis; les États-Unis, 4,704,000 tonneaux; la Suède et la Norvège, 2,108,000 tonneaux; l'Allemagne, 1,487,000 tonneaux. La concurrence étrangère a, peu à peu, épuisé nos ports; sur les quais déserts, ceux qui naguère furent les témoins de leur gloire assistent, navrés, à la désolante leçon de leur détresse et de leur lutte impuissante contre l'abandon. Marseille, qui séculairement tenait la tête parmi les ports européens du Continent, est, depuis 1890, notablement distancé par Hambourg, dont l'importance,
Dunkerque, entraîneront la renaissance du cabotage, sauveront la Marine marchande et les industries qui s'y rattachent du désastre suprême, prépareront, pour la batellerie, une ère de florissement. Notre Marine traverse, depuis cinquante ans surtout, une crise terrible, subit un recul lamentable. Nous sommes tombés, comme tonnage, dans l'ensemble comparatif des affrètements, du second rang au cinquième, venant avec 903,000 tonneaux pour 15,536 navires, après l'Angleterre, qui totalise 10,503,000 tonneaux pour 35,735 bateaux, voiliers et vapeurs réunis; les États-Unis, 4,704,000 tonneaux; la Suède et la Norvège, 2,108,000 tonneaux; l'Allemagne, 1,487,000 tonneaux. La concurrence étrangère a, peu à peu, épuisé nos ports; sur les quais déserts, ceux qui naguère furent les témoins de leur gloire assistent, navrés, à la désolante leçon de leur détresse et de leur lutte impuissante contre l'abandon. Marseille, qui séculairement tenait la tête parmi les ports européens du Continent, est, depuis 1890, notablement distancé par Hambourg, dont l'importance, en 1845, n'atteignait pas la moitié de la sienne, totalisant à peine, entrées et sorties, 1,900,000 tonneaux, mais qui, en 1901, a donné à la statistique officielle un ensemble de 16,700,000 tonneaux, contre 13,000,000 à la Cité phocéenne et, en 1902, a compté dans son mouvement général près de 28,000,000 de tonneaux, soit 17,500,000 par mer et 10,700,000 par l'Elbe, et a globalisé, navigation maritime, navigation fluviale et voies ferrées, près de 7 milliards de marks, soit 9 milliards de francs ! La supériorité, l'épanouissement rapide et prodigieux de la fortune de Hambourg sont dus surtout aux grands travaux d'amélioration de ce port, et plus encore au développement de ses voies d'accès, de ses ramifications navigables avec les Centres de consommation et de production de l'intérieur. Comme très justement l'exprimait, au Congrès de Géographie de Rouen, M. Georges Blondel, délégué de la Société de Géographie commerciale de Paris : « En France, ce ne sont plus les produits et les marchandises qui se déplacent ; ce sont les usines qui s'installent, tant bien que mal, là où elles trouvent un débouché plus commode. C'est un contre-sens. Dans tous les pays d'Europe on a compris mieux que nous l'importance qu'a la
de tonneaux, soit 17,500,000 par mer et 10,700,000 par l'Elbe, et a globalisé, navigation maritime, navigation fluviale et voies ferrées, près de 7 milliards de marks, soit 9 milliards de francs ! La supériorité, l'épanouissement rapide et prodigieux de la fortune de Hambourg sont dus surtout aux grands travaux d'amélioration de ce port, et plus encore au développement de ses voies d'accès, de ses ramifications navigables avec les Centres de consommation et de production de l'intérieur. Comme très justement l'exprimait, au Congrès de Géographie de Rouen, M. Georges Blondel, délégué de la Société de Géographie commerciale de Paris : « En France, ce ne sont plus les produits et les marchandises qui se déplacent ; ce sont les usines qui s'installent, tant bien que mal, là où elles trouvent un débouché plus commode. C'est un contre-sens. Dans tous les pays d'Europe on a compris mieux que nous l'importance qu'a la navigation intérieure au point de vue de la prospérité économique. Il ne s'agit pas de savoir si l'on est pour les chemins de fer ou pour la navigation; il faut être pour les deux. C'est ce que pratiquent à merveille l'Angleterre, la Belgique, la Hollande, la Russie, l'Autriche-Hongrie, l'Allemagne ». La prospérité des ports ne tient pas uniquement à la faveur dont la sollicitude de Gouvernements sagement inspirés les entoure, à la vastitude de leurs bassins, à l'étendue de leurs quais, à leurs franchises, à leur outillage perfectionné, aux commodités des transactions et du travail, au libéralisme des réglementations; mais encore, et beaucoup, et principalement à l'abondance du fret qu'ils échangent avec l'intérieur, à la multiplicité des voies navigables qui les mettent en rapport avec les centres industriels et agricoles, avec les meilleures contrées du pays, qui facilitent leur trafic régional et entretiennent un flux et un reflux d'affaires qui les enrichit en même temps qu'il contribue largement au bien-être général, à la richesse de l'État. « La fortune des ports maritimes dépend de leurs moyens de communication avec les centres industriels et commerciaux, écrit l'ancien Ministre des Travaux publics, M. Pierre Baudin, les exemples de Hambourg, de Brême et
La prospérité des ports ne tient pas uniquement à la faveur dont la sollicitude de Gouvernements sagement inspirés les entoure, à la vastitude de leurs bassins, à l'étendue de leurs quais, à leurs franchises, à leur outillage perfectionné, aux commodités des transactions et du travail, au libéralisme des réglementations; mais encore, et beaucoup, et principalement à l'abondance du fret qu'ils échangent avec l'intérieur, à la multiplicité des voies navigables qui les mettent en rapport avec les centres industriels et agricoles, avec les meilleures contrées du pays, qui facilitent leur trafic régional et entretiennent un flux et un reflux d'affaires qui les enrichit en même temps qu'il contribue largement au bien-être général, à la richesse de l'État. « La fortune des ports maritimes dépend de leurs moyens de communication avec les centres industriels et commerciaux, écrit l'ancien Ministre des Travaux publics, M. Pierre Baudin, les exemples de Hambourg, de Brême et d'Anvers sont saisissants. On embarque à Anvers du matériel de chemins de fer destiné à la Chine. Des industriels de Lyon et du Centre expédient à Hambourg des produits manufacturés pour le Japon. Les fleuves et les canaux sont les agents de force paradoxale qui fait des ports du Nord les exportateurs pour l'Extrême-Orient ». N'est-ce point là un suggestif plaidoyer en faveur du Canal des Deux-Mers ? Combien a fortiori ces constatations ne s'appliqueraient-elles pas à cette grande et vivifiante artère, n'y trouveraient-elles pas une plus convaincante justification ? Son impulsion s'exercerait avec une égale énergie, une même salutaire efficacité sur la Marine et sur les principales fonctions économiques du pays. Alors il cesserait d'être exact qu'on puisse nous appliquer cette parole de l'Allemand Friedrich List : « Une nation sans marine, c'est un oiseau sans ailes ». La France reprendrait son envolée sur les mers et de nouveau elle planerait sur le Monde civilisé. Comme le Vicomte de Vogüé le fait prononcer à l'Anglais Hiram Jarvis, dans son beau livre Le Maître de la Mer : « Le siège de la longue puissance est sur l'Océan. Aussi longtemps qu'ils tinrent la mer, les petits États défièrent les grands
les exportateurs pour l'Extrême-Orient ». N'est-ce point là un suggestif plaidoyer en faveur du Canal des Deux-Mers ? Combien a fortiori ces constatations ne s'appliqueraient-elles pas à cette grande et vivifiante artère, n'y trouveraient-elles pas une plus convaincante justification ? Son impulsion s'exercerait avec une égale énergie, une même salutaire efficacité sur la Marine et sur les principales fonctions économiques du pays. Alors il cesserait d'être exact qu'on puisse nous appliquer cette parole de l'Allemand Friedrich List : « Une nation sans marine, c'est un oiseau sans ailes ». La France reprendrait son envolée sur les mers et de nouveau elle planerait sur le Monde civilisé. Comme le Vicomte de Vogüé le fait prononcer à l'Anglais Hiram Jarvis, dans son beau livre Le Maître de la Mer : « Le siège de la longue puissance est sur l'Océan. Aussi longtemps qu'ils tinrent la mer, les petits États défièrent les grands Empires et commandèrent au monde: la petite Grèce, Tyr, Amalfi. Pise, Gênes, Venise, le Portugal, la Hollande. Si Rome a triomphé de Carthage, si elle est devenue l'Empire romain, c'est qu'elle avait ravi la mer à son ennemie. L'Espagne de Charles Quint s'effondra misérablement lorsqu'elle perdit la maîtrise de la mer. Napoléon rassembla l'Europe sous ses aigles : il ne possédait rien parce que l'inexorable mer nous restait. De même aussi l'Empereur Guillaume a-t-il adopté pour devise : « Notre avenir est sur l'eau ». Et, par son application constante à tout ce qui peut favoriser le développement et l'importance de la Marine, il rend de jour en jour l'Allemagne plus prépondérante dans le struggle universel des intérêts. Pour réunir les garanties de navigabilité et les certitudes du gain qu'on se propose d'obtenir sur la route traditionnelle par le détroit, il est obligatoire que la tranchée isthmique soit aussi directe et qu'elle s'amorce aux points des deux côtes les plus rapprochés d'une mer à l'autre; que ces débouquements constituent un abri sûr, avec des passes faciles et d'une stabilité de fond certaine, et qu'ils offrent la commodité d'une rade et d'un port vastes, abrités, défendus, propices au développement des docks
mer. Napoléon rassembla l'Europe sous ses aigles : il ne possédait rien parce que l'inexorable mer nous restait. De même aussi l'Empereur Guillaume a-t-il adopté pour devise : « Notre avenir est sur l'eau ». Et, par son application constante à tout ce qui peut favoriser le développement et l'importance de la Marine, il rend de jour en jour l'Allemagne plus prépondérante dans le struggle universel des intérêts. Pour réunir les garanties de navigabilité et les certitudes du gain qu'on se propose d'obtenir sur la route traditionnelle par le détroit, il est obligatoire que la tranchée isthmique soit aussi directe et qu'elle s'amorce aux points des deux côtes les plus rapprochés d'une mer à l'autre; que ces débouquements constituent un abri sûr, avec des passes faciles et d'une stabilité de fond certaine, et qu'ils offrent la commodité d'une rade et d'un port vastes, abrités, défendus, propices au développement des docks et d'un arsenal. Il faut que le Canal ouvre une section mouillée qui permette aux bateaux de fort tonnage d'effectuer la traversée sans risques d'ensablement ni d'embardées et sans ralentir trop leur vitesse; qu'il ait une étanchéité parfaite; que l'alimentation en eau soit pleinement et en tout temps assurée. Le Canal, tel qu'il est proposé après études les plus sérieuses faites par des techniciens d'une incontestable autorité, Inspecteurs généraux et Ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées, avec le concours de marins, d'armateurs et d'entrepreneurs expérimentés, en s'inspirant de ces conditions et du souci d'éviter les difficultés de terrain, la multiplicité des travaux d'art, de profiter de la configuration topographique partout où elle est utilisable, de respecter l'ancien Canal de Riquet et la grande ligne du chemin de fer de Narbonne à Toulouse et de Toulouse à Bordeaux, se profile à travers les landes girondines, la vallée de la Garonne, le Lauragais, le Carcasses et le Narbonnais sur une longueur exactement de 413 kilomètres de Canal proprement dit, du bassin d'Arcachon à l'entrée des étangs de Bages et de Sigean qui seront aménagés pour servir de rade militaire et de port de commerce à Narbonne, avec débouquement à La Nouvelle.
Canal, tel qu'il est proposé après études les plus sérieuses faites par des techniciens d'une incontestable autorité, Inspecteurs généraux et Ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées, avec le concours de marins, d'armateurs et d'entrepreneurs expérimentés, en s'inspirant de ces conditions et du souci d'éviter les difficultés de terrain, la multiplicité des travaux d'art, de profiter de la configuration topographique partout où elle est utilisable, de respecter l'ancien Canal de Riquet et la grande ligne du chemin de fer de Narbonne à Toulouse et de Toulouse à Bordeaux, se profile à travers les landes girondines, la vallée de la Garonne, le Lauragais, le Carcasses et le Narbonnais sur une longueur exactement de 413 kilomètres de Canal proprement dit, du bassin d'Arcachon à l'entrée des étangs de Bages et de Sigean qui seront aménagés pour servir de rade militaire et de port de commerce à Narbonne, avec débouquement à La Nouvelle. La longueur de mer à mer est de 453 kilomètres. Il traverse notamment les territoires de la Teste-de-Buch, Audenge, Mios, Origne, Sauterne, Langon, Marcellus, Fourques, Damazan, Buzet, Sérignac, Passage-d'Agen, Layrac, Auvillars, Castelmayran, Verdun-sur-Garonne, Grenade, Toulouse, Montgiscard, Avignonnet, Castelnaudary, Montréal, Carcassonne, Barbeira, Moux, Lézignan, Névian, Narbonne. Il coupe la voie ferrée de Bayonne à Bordeaux en deux endroits; celle de Bazas à Langon; celle de Port-Sainte-Marie à Condom; celles d'Agen à Tarbes, de Toulouse à Auch et de Toulouse à Bayonne, de Bram à Pamiers et de Carcassonne à Quillan; mais il ne touche sur aucun point la ligne de Cette à Bordeaux. Il comporte deux dérivations de rivière, 142 ponts tournants, 23 ponts ordinaires, 56 ponts par dessous, 100 siphons pour ruisseaux et écoulements, 18 aqueducs, 6 ponts-canal dont notamment un de 216 mètres et un autre de 96 mètres sur les deux bras de la Garonne, à Toulouse, un de 150 mètres sur l'Aude, à Carcassonne, un de 150 mètres encore sur l'Orbien, près de Lézignan; un grand port avec un arsenal, des chantiers de construction, des cales de radoub, des docks, à Toulouse-Saint-Cyprien; des ports à Carcassonne, Castelnaudary, Agen, etc. La proportion des parties en courbe est de
de Bayonne à Bordeaux en deux endroits; celle de Bazas à Langon; celle de Port-Sainte-Marie à Condom; celles d'Agen à Tarbes, de Toulouse à Auch et de Toulouse à Bayonne, de Bram à Pamiers et de Carcassonne à Quillan; mais il ne touche sur aucun point la ligne de Cette à Bordeaux. Il comporte deux dérivations de rivière, 142 ponts tournants, 23 ponts ordinaires, 56 ponts par dessous, 100 siphons pour ruisseaux et écoulements, 18 aqueducs, 6 ponts-canal dont notamment un de 216 mètres et un autre de 96 mètres sur les deux bras de la Garonne, à Toulouse, un de 150 mètres sur l'Aude, à Carcassonne, un de 150 mètres encore sur l'Orbien, près de Lézignan; un grand port avec un arsenal, des chantiers de construction, des cales de radoub, des docks, à Toulouse-Saint-Cyprien; des ports à Carcassonne, Castelnaudary, Agen, etc. La proportion des parties en courbe est de 0,368 contre 0,632 en alignement droit. Quelque considérables qu'ils soient, ces travaux pourtant n'ont rien d'extraordinaire ni qui puisse faire hésiter; et les entreprises du même genre déjà exécutées à l'Étranger en comportent, aussi nombreux, de non moins importants et non moins coûteux. Mais le Canal doit être forcément à écluses. La différence à racheter entre le niveau des mers et la dépression de Naurouze, entre Villefranche-de-Lauragais et Castelnaudary, où s'infléchit la dorsale de séparation des deux versants, est de 206 mètres. On avait bien pensé à attaquer le massif par une coupée, sans s'effrayer de l'énormité d'un pareil déblai. Des sondages très sérieusement pratiqués et une étude consciencieuse des couches du sol ont fait reconnaître que l'entreprise serait irréalisable. On a dû y renoncer. Seule une entaille faisant gagner de 40 à 55 mètres au maximum en profondeur, est praticable. Il n'en reste pas moins à compenser un écart de 152 à 167 mètres entre Naurouze et la cote d'origine. Les écluses s'imposent donc. Différents systèmes tels que ceux des bassins d'épargne, des sas-mobiles à contre-poids, etc., répondant aux conditions essentielles, savoir : la plus grande rapidité possible de chaque passage avec la plus grande économie d'eau et le
écluses. La différence à racheter entre le niveau des mers et la dépression de Naurouze, entre Villefranche-de-Lauragais et Castelnaudary, où s'infléchit la dorsale de séparation des deux versants, est de 206 mètres. On avait bien pensé à attaquer le massif par une coupée, sans s'effrayer de l'énormité d'un pareil déblai. Des sondages très sérieusement pratiqués et une étude consciencieuse des couches du sol ont fait reconnaître que l'entreprise serait irréalisable. On a dû y renoncer. Seule une entaille faisant gagner de 40 à 55 mètres au maximum en profondeur, est praticable. Il n'en reste pas moins à compenser un écart de 152 à 167 mètres entre Naurouze et la cote d'origine. Les écluses s'imposent donc. Différents systèmes tels que ceux des bassins d'épargne, des sas-mobiles à contre-poids, etc., répondant aux conditions essentielles, savoir : la plus grande rapidité possible de chaque passage avec la plus grande économie d'eau et le plus de sécurité, attirent l'attention de l'Ingénieur et sollicitent sa préférence; étant donné le problème de l'alimentation et surtout le mouvement prévu de la navigation — à propos duquel M. Honoré Leygue, dans son rapport à la Commission de la Marine, déclare qu'aucun Canal, jusqu'ici existant, n'aura vu un transit aussi colossal — le choix paraît devoir s'arrêter sur le dispositif des sas accolés, qui a l'avantage de ne demander qu'une seule manœuvre de vannage pour chaque moitié vidée ou remplie et qui permettra d'effectuer chaque éclusée dans le temps le plus bref, avec une dépense de liquide de 13 mc 50 et des chutes de 18 à 20 mètres. Les dimensions de 200 mètres de longueur, 25 de largeur et 10 de profondeur satisferont à toutes les exigences de la navigation. Les progrès de la mécanique mettent au service du constructeur des engins plus perfectionnés encore, les Ascenseurs à navires. Différents types d'appareils élévatoires de ce genre peuvent être cités : les ascenseurs à plan incliné, tels que ceux de l'Oberland, en Prusse, du Canal Morry, aux États-Unis; les ascenseurs pneumatiques, comme celui de Lockport, dû à M. Dutton-Chauncey; les ascenseurs à presses hydrauliques, dans lesquels les pistons agissent
aussi colossal — le choix paraît devoir s'arrêter sur le dispositif des sas accolés, qui a l'avantage de ne demander qu'une seule manœuvre de vannage pour chaque moitié vidée ou remplie et qui permettra d'effectuer chaque éclusée dans le temps le plus bref, avec une dépense de liquide de 13 mc 50 et des chutes de 18 à 20 mètres. Les dimensions de 200 mètres de longueur, 25 de largeur et 10 de profondeur satisferont à toutes les exigences de la navigation. Les progrès de la mécanique mettent au service du constructeur des engins plus perfectionnés encore, les Ascenseurs à navires. Différents types d'appareils élévatoires de ce genre peuvent être cités : les ascenseurs à plan incliné, tels que ceux de l'Oberland, en Prusse, du Canal Morry, aux États-Unis; les ascenseurs pneumatiques, comme celui de Lockport, dû à M. Dutton-Chauncey; les ascenseurs à presses hydrauliques, dans lesquels les pistons agissent directement sur le sas, comme à Anderton, sur la Weaver, en Angleterre, comme à la Louvière, en Belgique, comme chez nous, sur le Canal de Neuffossé, aux Fontinettes, où le modèle construit par M. Gruson, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, pour remplacer l'échelle d'écluses établie par les Officiers du génie, à la fin du XVIIIe siècle, fait franchir à deux bateaux de 300 à 350 tonnes, l'un montant l'autre descendant, des chutes de 14 à 15 mètres, d'un seul coup, en 15 ou 20 minutes au plus, avec une consommation d'eau très réduite, et fait gagner près de 24 heures à la batellerie en provenance ou à destination de Dunkerque; enfin les ascenseurs tels que celui de Henrichenburg, sur le Canal de l'Ems, à Dortmund, qui fit l'admiration de la Délégation de la Commission de la Marine, lors de son voyage en Allemagne, en 1901. Cet appareil, ingénieuse application du principe d'Archimède, se compose essentiellement d'un bac ou sas-écluse, de 70 mètres de long sur 8 mètres 80 de large, et de 2 mètres 50 de profondeur, supporté par 5 flotteurs immergés dans autant de puisards d'un diamètre et d'une profondeur supérieurs à leur diamètre et à leur hauteur