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pour la première interprétation, qui leur donnait la perception des douanes de Dyea ; le Canada pour la seconde, qui évitait aux mineurs le passage en territoire étranger. Une Commission arbitrale, composée de trois Anglais et de trois Américains vient de se prononcer, donnant gain de cause aux États-Unis. Le Canada se voit fermer l'accès du littoral, sauf tout à fait au Sud, dans le canal de Portland ; il reçoit en compensation le droit de transit à travers le territoire devenu américain. Les Canadiens considèrent ce traité comme désastreux pour eux et profitent amplement du droit de maudire leurs juges. Ils en veulent naturellement aux trois Anglais, et la presse canadienne publie des articles peu en rapport avec les intentions fédératives de M. Chamberlain. La République de Panama. — Une révolution, prévue, vient de se produire dans l'isthme de Panama. Les habitants, furieux de voir les retards apportés par le Sénat colombien à l'adoption du traité avec les États-Unis, concernant le creusement du canal, vendu par la Compagnie française à la République du Nord, ont proclamé leur indépendance. Ils ont nommé comme leur représentant à Washington, un Français, M. Bunau-Varilla, chargé par la Compagnie de Panama de la défense de ses intérêts. Le président Roosevelt a immédiatement reconnu la nouvelle République. La Colombie proteste. RÉGIONS ANTARCTIQUES L'expédition du docteur Jean Charcot, dans les mers antarctiques, où elle va rechercher le docteur Nordenskjold sur le sort duquel de graves inquiétudes sont nées, a quitté Le Havre, à bord du Français, le 23 août dernier. Le docteur Charcot était accompagné de M. de Gerlache, dont l'expédition, dans les mêmes régions, à bord de la Belgica, est dans toutes les mémoires, des professeurs Bonnier et Pérez, de l'ingénieur Pléneau, des officiers de marine Matha et Rey. Mais des nouvelles récentes annoncent que MM. de Gerlache, Bonnier et Pérez ont quitté l'expédition à Pernambuco. Nous n'avons pas de renseignements précis sur les causes exactes du malentendu qui s'est produit entre eux et le chef de l'expédition. Celui-ci a continué sa route, on peut souhaiter qu'il réussisse dans son entreprise, bien que le départ
de ses intérêts. Le président Roosevelt a immédiatement reconnu la nouvelle République. La Colombie proteste. RÉGIONS ANTARCTIQUES L'expédition du docteur Jean Charcot, dans les mers antarctiques, où elle va rechercher le docteur Nordenskjold sur le sort duquel de graves inquiétudes sont nées, a quitté Le Havre, à bord du Français, le 23 août dernier. Le docteur Charcot était accompagné de M. de Gerlache, dont l'expédition, dans les mêmes régions, à bord de la Belgica, est dans toutes les mémoires, des professeurs Bonnier et Pérez, de l'ingénieur Pléneau, des officiers de marine Matha et Rey. Mais des nouvelles récentes annoncent que MM. de Gerlache, Bonnier et Pérez ont quitté l'expédition à Pernambuco. Nous n'avons pas de renseignements précis sur les causes exactes du malentendu qui s'est produit entre eux et le chef de l'expédition. Celui-ci a continué sa route, on peut souhaiter qu'il réussisse dans son entreprise, bien que le départ de ses collaborateurs doive rendre sa tâche plus difficile. M. de Gerlache, en particulier, dont l'expérience des choses antarctiques est très grande, lui manquera certainement beaucoup. J.-G. KERGOMARD. Au moment de mettre sous presse, une dépêche nous apporte une nouvelle, qui sera accueillie avec une grande joie, M. Otto Nordenskjold et ses compagnons ont été retrouvés en bonne santé à l'Île Seymour par un navire argentin envoyé à leur recherche. Le docteur Charcot modifie le but de son expédition; il s'occupera d'observations scientifiques dans l'Océan Antarctique. Le Secrétaire général, Président honoraire, Georges MONFLIER. Vu : Le Président, CANONVILLE-DESLYS. Le Gérant, LÉON G Y. Mémoires, Notices Assemblée générale du mercredi 28 octobre 1903 Présidence de M. CANONVILLE-DESLYS, président CAUSERIE SUR LE CANAL DES DEUX-MERS Par M. OCTAVE JUSTICE ALLOCUTION DU PRÉSIDENT MESDAMES, MESSIEURS, M. Octave Justice, qui est notre hôte ce soir, est bien connu à Rouen par deux conférences qu'il a fait sur le Mexique et sur l'Or. On lui doit de nombreux volumes de genres très différents qui montrent la souplesse de son esprit. Les Muses du Macadam, Âme et Nature, recueil de poésie. Il était une fois, étude littéraire et artistique à grande érudition, et de forme élégante.
et ses compagnons ont été retrouvés en bonne santé à l'Île Seymour par un navire argentin envoyé à leur recherche. Le docteur Charcot modifie le but de son expédition; il s'occupera d'observations scientifiques dans l'Océan Antarctique. Le Secrétaire général, Président honoraire, Georges MONFLIER. Vu : Le Président, CANONVILLE-DESLYS. Le Gérant, LÉON G Y. Mémoires, Notices Assemblée générale du mercredi 28 octobre 1903 Présidence de M. CANONVILLE-DESLYS, président CAUSERIE SUR LE CANAL DES DEUX-MERS Par M. OCTAVE JUSTICE ALLOCUTION DU PRÉSIDENT MESDAMES, MESSIEURS, M. Octave Justice, qui est notre hôte ce soir, est bien connu à Rouen par deux conférences qu'il a fait sur le Mexique et sur l'Or. On lui doit de nombreux volumes de genres très différents qui montrent la souplesse de son esprit. Les Muses du Macadam, Âme et Nature, recueil de poésie. Il était une fois, étude littéraire et artistique à grande érudition, et de forme élégante. Guide des Hautes-Pyrénées, de la Méditerranée à l'Océan; Notre Canal. Des romans, des articles en nombre énorme, dans les grands journaux, les grandes revues françaises et étrangères. Il s'est beaucoup adonné à la vulgarisation économique et scientifique, est vice-président du Syndicat des Vulgarisateurs scientifiques français. Il a été l'un des initiateurs du canal des Deux-Mers, et il est depuis vingt ans l'actif propagandiste de cette conception gigantesque. Nous avons pensé qu'il vous serait intéressant d'entendre une causerie sur cette question et nous avons accepté avec plaisir l'offre toute gracieuse de M. Justice de venir nous dire où en est son œuvre. M. Justice, vous avez la parole: Le conférencier, après avoir brièvement rappelé l'historique de la question et avoir rendu un chaleureux hommage à M. Louis Verstraete, le promoteur et le champion infatigable de cette grande entreprise patriotique à laquelle son nom restera attaché, expose les raisons pour lesquelles il considère que la construction du Canal des Deux-Mers s'impose, devrait être déjà réalisée: MESDAMES, MESSIEURS, L'intérêt qu'aurait la France à ouvrir une large voie navigable à travers l'isthme de Languedoc, pour rectifier l'œuvre de la Nature, se justifie par un double avantage; il est impossible en examinant une carte du
initiateurs du canal des Deux-Mers, et il est depuis vingt ans l'actif propagandiste de cette conception gigantesque. Nous avons pensé qu'il vous serait intéressant d'entendre une causerie sur cette question et nous avons accepté avec plaisir l'offre toute gracieuse de M. Justice de venir nous dire où en est son œuvre. M. Justice, vous avez la parole: Le conférencier, après avoir brièvement rappelé l'historique de la question et avoir rendu un chaleureux hommage à M. Louis Verstraete, le promoteur et le champion infatigable de cette grande entreprise patriotique à laquelle son nom restera attaché, expose les raisons pour lesquelles il considère que la construction du Canal des Deux-Mers s'impose, devrait être déjà réalisée: MESDAMES, MESSIEURS, L'intérêt qu'aurait la France à ouvrir une large voie navigable à travers l'isthme de Languedoc, pour rectifier l'œuvre de la Nature, se justifie par un double avantage; il est impossible en examinant une carte du Sud de l'Europe de n'en pas être frappé : avantage stratégique et avantage commercial. L'obstacle qui s'interpose, supprimant la continuité des eaux françaises entre la Méditerranée et l'Océan, est pour nos forces navales, par leur scission, une cause notoire d'infériorité. Dans l'hypothèse d'une guerre maritime, au lieu que l'Angleterre est privilégiée par la possession de Gibraltar, par celle de ces pivots stratégiques, de ces centres de ravitaillement, Malte et Chypre, par celle enfin de Suez, l'autre porte de cette mer qu'on put naguère appeler un lac français, mais sur laquelle il semble qu'elle ait imposé une sorte de main-mise ; au lieu que l'Italie dispose de points d'appui, de bases d'opérations, d'arsenaux, certains de premier ordre et inexpugnables, Gênes, la Spezzia, la Maddalena, l'ile d'Elbe, Messine, Tarente, Pantellaria ; nos escadres, au contraire, seraient immobilisées, l'une dans la Manche et l'Atlantique, l'autre dans l'un des deux secteurs de Toulon à Bizerte ou de Toulon à Oran, notre armée navale coupée en deux fractions, insuffisante chacune isolément pour la grandeur de la tâche, auxquelles il serait interdit par l'arrêt du détroit de se rejoindre et de combiner leur effort pour une action d'ensemble et un coup décisif. Car forcer le passage
privilégiée par la possession de Gibraltar, par celle de ces pivots stratégiques, de ces centres de ravitaillement, Malte et Chypre, par celle enfin de Suez, l'autre porte de cette mer qu'on put naguère appeler un lac français, mais sur laquelle il semble qu'elle ait imposé une sorte de main-mise ; au lieu que l'Italie dispose de points d'appui, de bases d'opérations, d'arsenaux, certains de premier ordre et inexpugnables, Gênes, la Spezzia, la Maddalena, l'ile d'Elbe, Messine, Tarente, Pantellaria ; nos escadres, au contraire, seraient immobilisées, l'une dans la Manche et l'Atlantique, l'autre dans l'un des deux secteurs de Toulon à Bizerte ou de Toulon à Oran, notre armée navale coupée en deux fractions, insuffisante chacune isolément pour la grandeur de la tâche, auxquelles il serait interdit par l'arrêt du détroit de se rejoindre et de combiner leur effort pour une action d'ensemble et un coup décisif. Car forcer le passage de Gibraltar, sous le feu de la redoutable artillerie de la forteresse, défendu le jour par une division de cuirassés et de croiseurs, la nuit par des destroyers et des sous-marins, serait, comme l'Amiral Planche l'a démontré, tentative héroïque mais irréalisable. L'ouverture du Canal des Deux-Mers, en nous libérant de la servitude du détroit, en attribuant à la défense mobile sa pleine liberté d'action, à nos divisions celle d'opérer leur jonction à volonté, rapidement, en tout temps, sans que l'ennemi puisse s'y opposer; en nous dotant de deux rades magnifiques, de deux arsenaux nouveaux, aux deux débouquements ; en constituant lui-même dans toute son étendue une sorte de port immense, invulnérable avec, à Toulouse, un autre arsenal aux multiples approvisionnements, nous restituerait toute la supériorité navale et, comme l'amiral Planche l'écrivait, doublerait la puissance effective de notre Marine. Cette opinion fut celle du Commandant Gougeard, des Amiraux Jurien de la Gravière, Pierre, Thomasset, Cloué, Jauréguiberry, Touchard, Forget, Béhic, Dupont, Coulombaud, etc. ; celle du regretté Amiral Aube, qui s'affirma partisan fervent du Canal. Elle est celle des Officiers les plus éminents, dont la conviction est formulée par ces lignes de l'Amiral Fournier, dans son livre La Flotte nécessaire : «
la servitude du détroit, en attribuant à la défense mobile sa pleine liberté d'action, à nos divisions celle d'opérer leur jonction à volonté, rapidement, en tout temps, sans que l'ennemi puisse s'y opposer; en nous dotant de deux rades magnifiques, de deux arsenaux nouveaux, aux deux débouquements ; en constituant lui-même dans toute son étendue une sorte de port immense, invulnérable avec, à Toulouse, un autre arsenal aux multiples approvisionnements, nous restituerait toute la supériorité navale et, comme l'amiral Planche l'écrivait, doublerait la puissance effective de notre Marine. Cette opinion fut celle du Commandant Gougeard, des Amiraux Jurien de la Gravière, Pierre, Thomasset, Cloué, Jauréguiberry, Touchard, Forget, Béhic, Dupont, Coulombaud, etc. ; celle du regretté Amiral Aube, qui s'affirma partisan fervent du Canal. Elle est celle des Officiers les plus éminents, dont la conviction est formulée par ces lignes de l'Amiral Fournier, dans son livre La Flotte nécessaire : « On voit combien le Canal des Deux-Mers donnerait de facilité à la mise en œuvre de ce plan stratégique (le plan français en vue de déjouer le projet de l'Angleterre de nous bloquer dans la Méditerranée et d'empêcher la jonction de nos escadres) par le passage rapide et à l'improviste de notre flotte d'une mer à l'autre. » Ainsi se trouverait tournée, à notre avantage exclusif, cette barrière formidable de Gibraltar, élevée par la vigilance de nos voisins d'Outre-Manche, à la sortie de la Méditerranée, pour séparer en deux tronçons nos forces navales du Nord et du Midi, assurer au contraire le libre passage des escadres britanniques de l'Atlantique à cette mer intérieure, dans le but d'y Le 23 août 1886, l'Amiral Aube, alors Ministre de la Marine, écrivait de Lussans, à M. Octave Justice : « MONSIEUR, » Je me fais l'honneur de vous accuser réception de votre livre Notre Canal, et je vous remercie sincèrement des sentiments qui vous ont inspiré l'envoi de ce livre patriotique au Ministre de la Marine. » Comme vous me l'écrivez, la jonction des deux mers qui baignent les rivages de la France par un Canal accessible à nos navires de guerre importe
de notre flotte d'une mer à l'autre. » Ainsi se trouverait tournée, à notre avantage exclusif, cette barrière formidable de Gibraltar, élevée par la vigilance de nos voisins d'Outre-Manche, à la sortie de la Méditerranée, pour séparer en deux tronçons nos forces navales du Nord et du Midi, assurer au contraire le libre passage des escadres britanniques de l'Atlantique à cette mer intérieure, dans le but d'y Le 23 août 1886, l'Amiral Aube, alors Ministre de la Marine, écrivait de Lussans, à M. Octave Justice : « MONSIEUR, » Je me fais l'honneur de vous accuser réception de votre livre Notre Canal, et je vous remercie sincèrement des sentiments qui vous ont inspiré l'envoi de ce livre patriotique au Ministre de la Marine. » Comme vous me l'écrivez, la jonction des deux mers qui baignent les rivages de la France par un Canal accessible à nos navires de guerre importe à la grandeur de notre cher pays. » Vous le dites avec raison, il n'est que temps d'aviser, pour tous ceux qui aiment encore leur patrie et se préoccupent de son avenir. Vous êtes au premier rang de ceux-là et, une fois encore, je vous remercie de n'avoir pas douté que vous pouviez compter, dans la mesure de mes forces, sur mon concours le plus actif. » Signé : AUBE avec le bénéfice, en plus de trajets plus fréquents, par conséquent d'une rémunération plus grande du capital engagé. Au point de vue commercial, pour toutes les lignes qui forcément passent par Gibraltar, et on sait combien elles sont nombreuses et importantes surtout depuis l'ouverture du Canal de Suez, qu'il s'agisse de vapeurs ou de voiliers, l'inconvénient est donc incontestable, notable le préjudice. On s'en rend compte nettement comme aussi de l'avantage que procurerait le redressement normal de la route évitant le contour de la péninsule ibérique pour passer par le Canal des Deux-Mers, si l'on considère que l'abréviation, en prenant pour point de comparaison Malte et Ouessant, serait en moyenne de 1,750 kilomètres. Le Canal ayant 453 kilomètres, de mer à mer, étant à double voie sur tout son parcours,
que vous pouviez compter, dans la mesure de mes forces, sur mon concours le plus actif. » Signé : AUBE avec le bénéfice, en plus de trajets plus fréquents, par conséquent d'une rémunération plus grande du capital engagé. Au point de vue commercial, pour toutes les lignes qui forcément passent par Gibraltar, et on sait combien elles sont nombreuses et importantes surtout depuis l'ouverture du Canal de Suez, qu'il s'agisse de vapeurs ou de voiliers, l'inconvénient est donc incontestable, notable le préjudice. On s'en rend compte nettement comme aussi de l'avantage que procurerait le redressement normal de la route évitant le contour de la péninsule ibérique pour passer par le Canal des Deux-Mers, si l'on considère que l'abréviation, en prenant pour point de comparaison Malte et Ouessant, serait en moyenne de 1,750 kilomètres. Le Canal ayant 453 kilomètres, de mer à mer, étant à double voie sur tout son parcours, les bateaux — qui pourront utiliser leurs propres moteurs, si les capitaines le désirent — marchant, comme au large, à la vitesse économique, c'est-à-dire celle à laquelle le rendement du combustible leur permet de parcourir le maximum de milles marins avec la dépense minimale, celle qui en se réglant sur les approvisionnements de charbon que comportent les soutes les met à même d'effectuer le trajet le plus long, on peut calculer que la durée de la traversée totale sera de 43 heures pour les navires à 14 kilomètres à l'heure, de 31 heures à 18 kilomètres; de 23 heures à 11 nœuds, soit 20 kilomètres. Ainsi un vapeur de 1,000 tonneaux, filant de 6 à 7 nœuds, gagnera par le Canal 5 jours de traversée et une économie de 5,000 francs environ sur la route par Gibraltar. En évaluant à 1,500 francs, ce qui n'a rien d'exagéré, le bénéfice résultant de l'accroissement de periodicité des trajets, on peut affirmer que pour les bateaux de ce genre la moyenne de profit brut sera supérieure à 7,500 francs, soit 7 fr. 50 par tonne de jauge ; c'est-à-dire que, défalqués les droits de passage, si l'on admet que ceux-ci soient de 3
les approvisionnements de charbon que comportent les soutes les met à même d'effectuer le trajet le plus long, on peut calculer que la durée de la traversée totale sera de 43 heures pour les navires à 14 kilomètres à l'heure, de 31 heures à 18 kilomètres; de 23 heures à 11 nœuds, soit 20 kilomètres. Ainsi un vapeur de 1,000 tonneaux, filant de 6 à 7 nœuds, gagnera par le Canal 5 jours de traversée et une économie de 5,000 francs environ sur la route par Gibraltar. En évaluant à 1,500 francs, ce qui n'a rien d'exagéré, le bénéfice résultant de l'accroissement de periodicité des trajets, on peut affirmer que pour les bateaux de ce genre la moyenne de profit brut sera supérieure à 7,500 francs, soit 7 fr. 50 par tonne de jauge ; c'est-à-dire que, défalqués les droits de passage, si l'on admet que ceux-ci soient de 3 fr. 75 par tonne, il restera à l'armateur un bénéfice de 3,750 francs équivalent au passage gratuit par le Canal. Quant aux voiliers, l'économie de temps qu'ils réaliseront pourra varier entre 10 et 15 jours, suivant l'état de la mer et l'orientation des vents. Il est évident que les bateaux qui ont eu pour objectif la rapidité des traversées, condition de la supériorité sur les concurrents commerciaux, auront tout intérêt à adopter une voie qui leur permettra d'effectuer leurs trajets dans le temps le plus court, ce qui correspond à réaliser la vitesse supérieure de marche sans subir les inconvénients et les surcoûts de dépenses qu'entraînerait la modification en plus grand du gabarit et de la machinerie. La préférence du nouvel itinéraire s'imposera non seulement aux cargo-boats, aux tramp steamers, qui recherchent les tonnages et le profit, marchent aux vitesses moyennes de 6, 7, 8 et 10 nœuds, composent la flotte marchande du Monde et constitueront évidemment la clientèle la plus importante du Canal, mais aux navires à marche accélérée, aux paquebots postaux eux-mêmes, qui réaliseront une économie de temps — de 17 à 27 heures, selon leur tonnage, pour les bateaux à 15 nœuds; de 6 à 16 heures,
qui ont eu pour objectif la rapidité des traversées, condition de la supériorité sur les concurrents commerciaux, auront tout intérêt à adopter une voie qui leur permettra d'effectuer leurs trajets dans le temps le plus court, ce qui correspond à réaliser la vitesse supérieure de marche sans subir les inconvénients et les surcoûts de dépenses qu'entraînerait la modification en plus grand du gabarit et de la machinerie. La préférence du nouvel itinéraire s'imposera non seulement aux cargo-boats, aux tramp steamers, qui recherchent les tonnages et le profit, marchent aux vitesses moyennes de 6, 7, 8 et 10 nœuds, composent la flotte marchande du Monde et constitueront évidemment la clientèle la plus importante du Canal, mais aux navires à marche accélérée, aux paquebots postaux eux-mêmes, qui réaliseront une économie de temps — de 17 à 27 heures, selon leur tonnage, pour les bateaux à 15 nœuds; de 6 à 16 heures, selon leur tonnage, pour ceux à 18 nœuds — et une économie de combustible non à dédaigner car pour un steamer, par exemple, de 6,000 tonnes net, développant 9,500 chevaux qui lui impriment une vitesse de 16 nœuds, étant donné que les machines perfectionnées consomment effectivement 0,6 tonne de charbon par cheval-heure, elle sera de 18,3 tonnes 600 kilos soit, à 20 francs la tonne, 3,600 francs. Pour ces raisons d'une indéniable et décisive valeur, pour les autres considérations déterminantes, régularité et sécurité de la traversée, atténuation de fatigue du navire, diminution du prix de l'assurance, manutention épargnée aux cargaisons de provenance ou à destination de ports intermédiaires, attrait d'un fret multiple et rémunérateur à prendre et à laisser aux escales échelonnées sur le parcours à travers les riches contrées du Sud-Ouest, il est incontestable que la nouvelle voie, comme l'écrivait M. Le Pont, armateur à Cherbourg, dans un Mémoire que M. Honoré Leygue, rapporteur de la Commission de la Marine, lui avait demandé sur cette question, « sera avantageusement fréquentée, non seulement par tous les navires de Suez, mais encore par tous les navires des lignes allant de l'Océan à la Méditerranée, navires dont le tonnage total est bien
par cheval-heure, elle sera de 18,3 tonnes 600 kilos soit, à 20 francs la tonne, 3,600 francs. Pour ces raisons d'une indéniable et décisive valeur, pour les autres considérations déterminantes, régularité et sécurité de la traversée, atténuation de fatigue du navire, diminution du prix de l'assurance, manutention épargnée aux cargaisons de provenance ou à destination de ports intermédiaires, attrait d'un fret multiple et rémunérateur à prendre et à laisser aux escales échelonnées sur le parcours à travers les riches contrées du Sud-Ouest, il est incontestable que la nouvelle voie, comme l'écrivait M. Le Pont, armateur à Cherbourg, dans un Mémoire que M. Honoré Leygue, rapporteur de la Commission de la Marine, lui avait demandé sur cette question, « sera avantageusement fréquentée, non seulement par tous les navires de Suez, mais encore par tous les navires des lignes allant de l'Océan à la Méditerranée, navires dont le tonnage total est bien supérieur au tonnage de Suez. Certains services très importants comme les lignes Gênes-New-York, Marseille-New-York pourront avoir avantage à utiliser le Canal ». Cinquante millions de tonnes de marchandises transitent actuellement par Gibraltar, passent à 400 lieues de nos côtes; 28 millions, sur ce total, plus de la moitié, traverseraient la France, dès les premières années d'exploitation du Canal. Cet afflux de transit sera puissamment profitable à notre pays pour son relèvement économique, non seulement par son apport immédiat mais encore par le trafic énorme que les escales développeront sur les deux rives et que les réseaux ferrés propageront dans tout le Sud-Ouest ; par la création d'industries qui font défaut à ces contrées et que favoriseront la disponibilité des forces motrices, l'apport des matières premières et la facilité des exportations — les voies maritimes de pénétration sont d'ailleurs par elles-mêmes des génératrices et des excitatrices de vie industrielle, des courants d'activité productrice et de travail manufacturier — par la mise en œuvre des produits de toutes sortes du sol d'une région où les richesses naturelles abondent et à laquelle le Canal assurera les débouchés qui manquaient; par l'écoulement plus large des vins du Languedoc, des bois, des fers, des marbres