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mais, la rupture profonde, surgissant brutalement après de réels succès, demeurait inexpliquée pour les historiens de l'Automobile. Vers 1898, la conjonction événementielle, survenue à la suite d'un remariage, le conduisait vers Nevers. À St-Aubin-Ies-Forges, une vie nouvelle s'offrit à lui ; durant les vingt années qui suivirent, l'épais silence de la forêt abrita son existence discrète, dans laquelle il régissait avec fermeté la vie de son entourage. Avec son passé industriel, il avait pris une distance aussi réelle qu'un oubli ; avec ses fils, elle se confirma aussi, les privant de sa présence, et contribuant à l'effacement de son souvenir. En effet, au début du siècle, Charles Trépardoux et son épouse Héloise Godot élisaient domicile dans un domaine isolé de cette commune, au lieu-dit "La Doué", sis au fond d'un vallon humide et ombreux, où coule le ruisseau du même nom. Anciennement connu par son activité métallurgique de clouterie et d'armurerie, alors tombée en désuétude, c'était le témoin de l'industrie traditionnelle nivernaise. Là, propriétaire d'un vaste domaine forestier, vivait son beau-père, Jean Godot qui était le maire de St-Aubin-Ies-Forges, dans le parti conservateur. En 1896, les élections amenaient à égalité les représentants des deux factions opposées, la sienne et celle des républicains de gauche. Un conflit important s'en suivit dans lequel l'autorité du préfet semblait favoriser ces derniers, provoquant en 1900, sous le contrôle des forces armées, de nouvelles élections. Avancé en âge, M. Godot décéda au mois de mai 1901, laissant à ses adversaires une place convoitée. Le couple Trépardoux, servi par une jeune domestique, occupait la maison principale, bâtisse assez longue regardant l'étang formé par le bief de La Doué, cerné de taillis et de futaies. Bientôt dans le village, on parla de celui qui n'avait rien d'un garde-forestier ordinaire, mais que l'on désignait ingénieur de l'industrie, savant, inventeur de l'automobile. Or, bien peu connaissaient sa récente carrière industrielle. En 1882, l'association d'Albert de Dion avec Charles Trépardoux et Georges Bouton est remarquable par son ingéniosité, par la force de sa créativité et par la rapidité de son expansion. En l'espace de cinq ans, partant de leurs propres
des républicains de gauche. Un conflit important s'en suivit dans lequel l'autorité du préfet semblait favoriser ces derniers, provoquant en 1900, sous le contrôle des forces armées, de nouvelles élections. Avancé en âge, M. Godot décéda au mois de mai 1901, laissant à ses adversaires une place convoitée. Le couple Trépardoux, servi par une jeune domestique, occupait la maison principale, bâtisse assez longue regardant l'étang formé par le bief de La Doué, cerné de taillis et de futaies. Bientôt dans le village, on parla de celui qui n'avait rien d'un garde-forestier ordinaire, mais que l'on désignait ingénieur de l'industrie, savant, inventeur de l'automobile. Or, bien peu connaissaient sa récente carrière industrielle. En 1882, l'association d'Albert de Dion avec Charles Trépardoux et Georges Bouton est remarquable par son ingéniosité, par la force de sa créativité et par la rapidité de son expansion. En l'espace de cinq ans, partant de leurs propres conceptions, les premiers, ils réussissent à construire des automobiles de série, proposées à la clientèle sur catalogue et à prix fixes. Inventeurs, constructeurs et producteurs, ils occupent une place de premier rang en tant que fondateurs de l'industrie automobile, antérieurement à toutes les marques européennes et américaines. La participation et la contribution de Charles Trépardoux dans cette épopée industrielle ont été importantes et décisives. C'est le 26 février 1853, à Paris, rue St-Dominique, que voit le jour Charles-Armand Trépardoux. Son père et son aïeul y exercent le métier de mécanicien, consistant à installer et à entretenir les chaudières productrices de vapeur, et aussi à construire des matériels roulants. Établi dans la capitale en 1826, Antoine Trépardoux, l'aïeul, a quitté son pays d'origine, le bourg d'Evaux dans le département de la Creuse. Après l'école primaire, le jeune Charles est orienté vers des études techniques sérieuses. En 1868, à l’âge de quinze ans, il est admis à l’école d’Arts et Métiers d’Angers, d’où il sort diplômé en 1871. La formation des jeunes ingénieurs-mécaniciens porte sur la fonderie, la mécanique et le dessin. Le niveau de l’enseignement y a été reconsidéré dans les années 1840, en vue d’adapter leurs compétences aux exigences nouvelles
la contribution de Charles Trépardoux dans cette épopée industrielle ont été importantes et décisives. C'est le 26 février 1853, à Paris, rue St-Dominique, que voit le jour Charles-Armand Trépardoux. Son père et son aïeul y exercent le métier de mécanicien, consistant à installer et à entretenir les chaudières productrices de vapeur, et aussi à construire des matériels roulants. Établi dans la capitale en 1826, Antoine Trépardoux, l'aïeul, a quitté son pays d'origine, le bourg d'Evaux dans le département de la Creuse. Après l'école primaire, le jeune Charles est orienté vers des études techniques sérieuses. En 1868, à l’âge de quinze ans, il est admis à l’école d’Arts et Métiers d’Angers, d’où il sort diplômé en 1871. La formation des jeunes ingénieurs-mécaniciens porte sur la fonderie, la mécanique et le dessin. Le niveau de l’enseignement y a été reconsidéré dans les années 1840, en vue d’adapter leurs compétences aux exigences nouvelles de la grande industrie métallurgique, ferroviaire et navale dont le développement rapide nécessite une main d’œuvre qualifiée, capable de supplanter l’hégémonie anglaise dans ce domaine. Vivant à Paris, auprès de sa mère domiciliée rue Stephenson dans le quartier de la Chapelle, il épouse en 1877, Marie Joly qui meurt subitement quelques mois après leur mariage. Sa mère, Marie-Delphine Lignac, décède l’année suivante. En 1879, Charles Trépardoux épouse en secondes noces, Eugénie-Ernestine Bouton, institutrice, demeurant avec sa famille rue de Clignancourt. Le frère de la mariée, Georges-Thadée, est un professionnel de la mécanique, ayant suivi une voie différente de celle de son beau-frère, avec une expérience déjà solide derrière lui. Les deux hommes, bientôt, décident de travailler en commun, dans un atelier indépendant, proche de la rue de La Chapelle. La famille Bouton vit modestement après des revers de fortune. À l’exception de Georges, elle est formée d’intellectuels et d’artistes. En effet, le père est artiste-peintre, inconnu au demeurant, alors que leur aïeul, Charles-Marie, fut un artiste de renom, un homme d’affaires novateur. À Paris, en 1822, celui-ci était avec L.J.M. Daguerre, lui aussi artiste-peintre, puis immortel inventeur de la photographie, cofondateur de la société du Diorama, entreprise originale de spectacles
quelques mois après leur mariage. Sa mère, Marie-Delphine Lignac, décède l’année suivante. En 1879, Charles Trépardoux épouse en secondes noces, Eugénie-Ernestine Bouton, institutrice, demeurant avec sa famille rue de Clignancourt. Le frère de la mariée, Georges-Thadée, est un professionnel de la mécanique, ayant suivi une voie différente de celle de son beau-frère, avec une expérience déjà solide derrière lui. Les deux hommes, bientôt, décident de travailler en commun, dans un atelier indépendant, proche de la rue de La Chapelle. La famille Bouton vit modestement après des revers de fortune. À l’exception de Georges, elle est formée d’intellectuels et d’artistes. En effet, le père est artiste-peintre, inconnu au demeurant, alors que leur aïeul, Charles-Marie, fut un artiste de renom, un homme d’affaires novateur. À Paris, en 1822, celui-ci était avec L.J.M. Daguerre, lui aussi artiste-peintre, puis immortel inventeur de la photographie, cofondateur de la société du Diorama, entreprise originale de spectacles panoramiques et fantastiques qui enthousiasma le public. L’année suivante, ils créaient une société identique au Regent's Park de Londres, société que dirigea Charles-Marie Bouton de 1830 à 1840. L’affaire parisienne ayant sombré en 1839, détruite par un incendie, C.-M. Bouton la reprit en 1844, dans une salle du boulevard de Bonne-Nouvelle qui devait connaître la même fin tragique. Charles Trépardoux et Georges Bouton sont deux hommes pleins de talents et de compétences; mais le travail indépendant n’assure pas des gains réguliers et leurs commandes ne sont pas toujours nombreuses. Ces deux perfectionnistes de la mécanique construisent des instruments scientifiques de précision pour des amateurs fortunés, des matériels pour cabinet de physique, ou bien des locomotives de salon et des modèles-réduits de bateaux à vapeur. Leurs commanditaires sont principalement la maison Ducretet, très tôt spécialisée dans le matériel téléphonique, et la maison Giroux, prestigieuse durant le XIXe siècle et brillant de ses derniers éclats. Établi sur le boulevard des Italiens, durant des décennies, Giroux rassemble et offre à sa clientèle les objets du plus grand luxe, les objets de curiosité les plus nouveaux, meubles précieux, tableaux, nécessaires de voyage, montres, instruments d’optique, tous symboles universels du goût parisien. À la fin
Bonne-Nouvelle qui devait connaître la même fin tragique. Charles Trépardoux et Georges Bouton sont deux hommes pleins de talents et de compétences; mais le travail indépendant n’assure pas des gains réguliers et leurs commandes ne sont pas toujours nombreuses. Ces deux perfectionnistes de la mécanique construisent des instruments scientifiques de précision pour des amateurs fortunés, des matériels pour cabinet de physique, ou bien des locomotives de salon et des modèles-réduits de bateaux à vapeur. Leurs commanditaires sont principalement la maison Ducretet, très tôt spécialisée dans le matériel téléphonique, et la maison Giroux, prestigieuse durant le XIXe siècle et brillant de ses derniers éclats. Établi sur le boulevard des Italiens, durant des décennies, Giroux rassemble et offre à sa clientèle les objets du plus grand luxe, les objets de curiosité les plus nouveaux, meubles précieux, tableaux, nécessaires de voyage, montres, instruments d’optique, tous symboles universels du goût parisien. À la fin de 1881, ou au début de l’année 1882, un client remarque une petite machine à vapeur, une merveille de mécanique et d’ingéniosité. Cet homme est le jeune comte Albert de Dion dont l’imagination s’enflamme pour la propulsion mécanique. Les circonstances qui conduisent de Dion jusqu’à l’atelier du passage Léon sont rapportées dans tous les ouvrages sérieux et jusque dans le journal de Tintin. La situation de dénuement des mécaniciens associés semble un peu exagérée. Homme fortuné, Albert de Dion se propose de financer les travaux de ses deux partenaires; il agit en promoteur et en mécène, prenant le risque d’un échec total. Pour Charles Trépardoux et son beau-frère, l’irruption subite du comte-mécanicien reste surprenante : sa proposition de collaboration pour construire des véhicules autotractés, n’est-elle pas extravagante, malgré son enthousiasme exubérant? Cette association, conclue en 1882, fait l’objet d’un acte de société commerciale, enregistré à Paris sous le nom "TREPARDOUX et Cie", ingénieurs-constructeurs. Charles Trépardoux ayant seul le titre et les références d’un ingénieur diplômé, donne son nom à l’entreprise. Durant cette première année, le travail est intense, motivant fortement les deux hommes. L’aboutissement de leur labeur arrive au printemps de l’année 1883, avec le dépôt d’un brevet pour une
rapportées dans tous les ouvrages sérieux et jusque dans le journal de Tintin. La situation de dénuement des mécaniciens associés semble un peu exagérée. Homme fortuné, Albert de Dion se propose de financer les travaux de ses deux partenaires; il agit en promoteur et en mécène, prenant le risque d’un échec total. Pour Charles Trépardoux et son beau-frère, l’irruption subite du comte-mécanicien reste surprenante : sa proposition de collaboration pour construire des véhicules autotractés, n’est-elle pas extravagante, malgré son enthousiasme exubérant? Cette association, conclue en 1882, fait l’objet d’un acte de société commerciale, enregistré à Paris sous le nom "TREPARDOUX et Cie", ingénieurs-constructeurs. Charles Trépardoux ayant seul le titre et les références d’un ingénieur diplômé, donne son nom à l’entreprise. Durant cette première année, le travail est intense, motivant fortement les deux hommes. L’aboutissement de leur labeur arrive au printemps de l’année 1883, avec le dépôt d’un brevet pour une chaudière originale de type vertical, dite multitubulaire à petits tubes et à circulation assurée. Ses qualités et avantages consistent en une chauffage et une vaporisation très rapides de l’eau, conduisant à une faible consommation de coke. Synthétiquement et préfigurant leur message publicitaire à venir, on peut dire qu’elle répond aux critères suivants : légèreté, puissance, économie. Bientôt appliquée à la traction terrestre, les associés présentent leur premier quadricycle à vapeur. En toute objectivité, il est permis de reconnaître qu’il s’agit là d’un rapide succès, même si les essais du prototype ont été périlleux. Dans le très sérieux journal "La Nature", Gaston Tissandier le décrit ainsi, en août 1884 : "Il y a quelques semaines, on a vu expérimenter, avenue de la Grande-Armée, à Paris, une voiture à vapeur qui excitait vivement la curiosité des passants. Le fait a été signalé dans les journaux politiques et plusieurs de nos lecteurs nous ont demandé des renseignements à ce sujet. Nous allons accéder à leur désir en décrivant la nouvelle voiture à vapeur qui est due à MM. le comte A. de Dion, G. Bouton et C. Trépardoux. L'appareil se compose de deux trains que des ressorts, doubles par derrière, et simples par
critères suivants : légèreté, puissance, économie. Bientôt appliquée à la traction terrestre, les associés présentent leur premier quadricycle à vapeur. En toute objectivité, il est permis de reconnaître qu’il s’agit là d’un rapide succès, même si les essais du prototype ont été périlleux. Dans le très sérieux journal "La Nature", Gaston Tissandier le décrit ainsi, en août 1884 : "Il y a quelques semaines, on a vu expérimenter, avenue de la Grande-Armée, à Paris, une voiture à vapeur qui excitait vivement la curiosité des passants. Le fait a été signalé dans les journaux politiques et plusieurs de nos lecteurs nous ont demandé des renseignements à ce sujet. Nous allons accéder à leur désir en décrivant la nouvelle voiture à vapeur qui est due à MM. le comte A. de Dion, G. Bouton et C. Trépardoux. L'appareil se compose de deux trains que des ressorts, doubles par derrière, et simples par devant, réunissent au chassis de la voiture sur lequel sont fixés le générateur et le moteur. Le tout est donc supporté par des ressorts, et les roues sont garnies de caoutchouc. Les roues directrices arrière sont folles, sur deux essieux indépendants; ces essieux portent chacun une manivelle reliée par une bielle d’accouplement qui reçoit du levier de direction placé à la droite du conducteur, un mouvement transversal de gauche à droite, ou de droite à gauche. La voiture est actionnée par deux moteurs oscillants, indépendants. Le diamètre des cylindres est de 7 cm, et la course des pistons de 10 cm. Le nombre de tours pour une vitesse de 40 kilomètres à l’heure est de 450 environ, soit 900 coups de piston à la minute. La pression de vaporisation atteint 9 kilogrammes de vapeur par kilogramme de coke. La voiture de M.M. A. de Dion, G. Bouton et C. Trépardoux fait très peu de bruit ; elle fonctionne sans échappement visible de vapeur ni de fumée, et tourne dans une circonférence de 2,50 m de rayon ; elle doit atteindre, sur une bonne route, une vitesse de 40 km à l'heure. Ayant quitté l'atelier de l'avenue de Malakoff, ils s'installent
bielle d’accouplement qui reçoit du levier de direction placé à la droite du conducteur, un mouvement transversal de gauche à droite, ou de droite à gauche. La voiture est actionnée par deux moteurs oscillants, indépendants. Le diamètre des cylindres est de 7 cm, et la course des pistons de 10 cm. Le nombre de tours pour une vitesse de 40 kilomètres à l’heure est de 450 environ, soit 900 coups de piston à la minute. La pression de vaporisation atteint 9 kilogrammes de vapeur par kilogramme de coke. La voiture de M.M. A. de Dion, G. Bouton et C. Trépardoux fait très peu de bruit ; elle fonctionne sans échappement visible de vapeur ni de fumée, et tourne dans une circonférence de 2,50 m de rayon ; elle doit atteindre, sur une bonne route, une vitesse de 40 km à l'heure. Ayant quitté l'atelier de l'avenue de Malakoff, ils s'installent à Puteaux, rue des Pavillons, sur un terrain plus vaste, qui comporte plusieurs hangars servant de bureaux et d'ateliers. En 1885, ils mettent au point un véhicule plus puissant, équipé d'une chaudière de plus forte capacité : c'est un phaéton, présenté dans la presse, notamment dans l'Illustration, et de nouveau dans "La Nature" : "le véhicule se présente sous la forme d'un élégant phaéton, où quatre personnes peuvent tenir place à l'avant, tandis que le mécanicien se tient à l'arrière. Le chassis de la machine est monté sur quatre roues. Les deux roues de l'avant sont directrices ; elles ont 0,8 mètre de diamètre. Les deux roues de l'arrière sont motrices ; elles ont 1,2 mètre de diamètre. A cheval sous les deux roues motrices, est placée la chaudière ; sous le siège, le réservoir d'eau d'alimentation ; derrière la chaudière, le réservoir à combustible, les appareils d'alimentation et le siège du chauffeur. Au-dessous du châssis, on a disposé les cylindres moteurs et la transmission différentielle qui rend les roues motrices en même temps solidaires et indépendantes. Le voyageur de droite a sous la main la direction et le changement de marche qui suffisent à la conduite de la voiture.
dans "La Nature" : "le véhicule se présente sous la forme d'un élégant phaéton, où quatre personnes peuvent tenir place à l'avant, tandis que le mécanicien se tient à l'arrière. Le chassis de la machine est monté sur quatre roues. Les deux roues de l'avant sont directrices ; elles ont 0,8 mètre de diamètre. Les deux roues de l'arrière sont motrices ; elles ont 1,2 mètre de diamètre. A cheval sous les deux roues motrices, est placée la chaudière ; sous le siège, le réservoir d'eau d'alimentation ; derrière la chaudière, le réservoir à combustible, les appareils d'alimentation et le siège du chauffeur. Au-dessous du châssis, on a disposé les cylindres moteurs et la transmission différentielle qui rend les roues motrices en même temps solidaires et indépendantes. Le voyageur de droite a sous la main la direction et le changement de marche qui suffisent à la conduite de la voiture. Il peut la diriger, la manœuvrer en avant ou en arrière, et accélérer ou ralentir la vitesse. La provision d'eau peut fournir un trajet de 40 kilomètres, et celle de charbon pour 100 kilomètres. La vapeur d'échappement est séchée avant sa sortie dans l'atmosphère, de sorte qu'elle est absolument incolore. La voiture peut tourner dans une courbe de 2 mètres de rayon. La chaudière, avec tous ses accessoires, pèse 400 kilogrammes ; elle est tubulaire, inexplosible et à circulation. La mise en pression ne dépasse pas 10 à 15 minutes. Les deux pistons ont 10 centimètres de diamètre et de longueur de course. La vitesse de cette voiture est de 30 kilomètres à l'heure ; elle peut gravir des rampes de dix pour cent, à une vitesse de 8 kilomètres à l'heure. Elle est bien suspendue, et sa confection est celle des voitures de luxe." Aussi, cette voiture de tourisme devient-elle célèbre par le nom de son propriétaire, M. Henri Ménier, fabricant de chocolat à Noisiel. A côté du développement de l'automobile naissante, la chaudière Trépardoux voit son application étendue à des canots de dix mètres dont les essais sont menés sur la Seine, distante de quelques pas de leurs
La voiture peut tourner dans une courbe de 2 mètres de rayon. La chaudière, avec tous ses accessoires, pèse 400 kilogrammes ; elle est tubulaire, inexplosible et à circulation. La mise en pression ne dépasse pas 10 à 15 minutes. Les deux pistons ont 10 centimètres de diamètre et de longueur de course. La vitesse de cette voiture est de 30 kilomètres à l'heure ; elle peut gravir des rampes de dix pour cent, à une vitesse de 8 kilomètres à l'heure. Elle est bien suspendue, et sa confection est celle des voitures de luxe." Aussi, cette voiture de tourisme devient-elle célèbre par le nom de son propriétaire, M. Henri Ménier, fabricant de chocolat à Noisiel. A côté du développement de l'automobile naissante, la chaudière Trépardoux voit son application étendue à des canots de dix mètres dont les essais sont menés sur la Seine, distante de quelques pas de leurs ateliers. Grâce à ses résultats excellents, les constructeurs la proposent pour la propulsion de bateaux plus importants, notamment des yachts de plaisance. Ils participent à des régates avec "l'Eclair" et "le Météore", lesquels, munis d'une chaudière compound en tandem à quatre cylindres, tournant à cinq cents tours, pulvérisent les records de vitesse. Voyant que les performances nautiques de leur chaudière sont remarquées par les meilleurs professionnels, ils ambitionnent de la présenter aux services de la Marine. Cette ouverture vers la fourniture possible à une grande administration, éveille un intérêt nouveau et passionné pour Charles Trépardoux et pour son beau-frère. George Bouton connaît le travail de chaudronnerie et de mécanique des grandes entreprises comme Les Forges et Chantiers de la Méditerranée, au Havre, et également des sociétés Hermann-Lachapelle et Claparède à St-Denis, qui sont des fournisseurs réguliers des ministères de la Guerre et de la Marine. Au XIXe siècle, le génie maritime et les industries qui lui sont rattachées, constituent une des parties les plus nobles de l'industrie nationale française, en concurrence fréquente avec leurs homologues étrangères telles que l'Angleterre, l'Allemagne ou la Suède pour le coulage des aciers. Ingénieur des Arts et Métiers, Charles Trépardoux en connait globalement les structures,