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à ce titre que le Capitaine de Frégate Sizaire, commandant du « Laplace », est chargé du groupe formé par son navire, le « Le Brix » (Capitaine de Corvette Masson) et le « Mermoz » (Capitaine de Corvette Brun). Ces trois bateaux assureront le service du point « L », tandis que le «Le Verrier», commandé par le Capitaine de Frégate Juin, mettra au point la station expérimentale de l’Atlantique-Sud. Chaque frégate a un état-major de huit officiers (y compris le médecin et l’ingénieur-mécanicien) et un équipage de quatre-vingt-dix hommes. Le personnel de la station météo Comprend un ingénieur, chef de poste, un ingénieur adjoint; deux adjoints techniques; un assistant cartographe. Un travail considérable C’est ce personnel qui a la responsabilité du travail météorologique considérable qui doit être assuré à bord dans les conditions suivantes: OBSERVATIONS ET AVIS DE PHÉNOMÈNES DANGEREUX A. Observations météorologiques de surface : toutes les 3 heures de 00 h. à 24 h. Z ; elles comporteront les éléments spécifiés dans le code international des observations de navires, à savoir : jour, heure, position, direction et vitesse du navire, vitesse et direction du vent, temps présent (y compris les météores), temps passé depuis la dernière observation. Pression atmosphérique en millibars, et variations en 3 heures. Visibilité. Température de l’air. Différence entre la température de l'air et celle de l'eau. Nature des nuages et nébulosité. Etat de la mer, houle. B. Observations en altitude : a) faites à l’aide de radio-sonde, deux fois par jour (Réseau de 03 heures et 15 heures Z) et qui, chiffrées en code international, donnent la pression, la température et l’humidité des diverses couches de l’atmosphère. b) faites, pour ce qui concerne le Vent, soit par repérage radioélectrique (procédé radar) des ballons entraînant les radio-sondes à 03 heures et 15 heures Z, soit en suivant au théodolite un ballon spécialement lancé à cet effet à 9 heures et 21 heures Z. C. Observations spéciales : des observations spéciales des phénomènes météorologiques dangereux seront de plus effectuées chaque fois que certaines limites de la visibilité, de la hauteur des nuages les plus
observation. Pression atmosphérique en millibars, et variations en 3 heures. Visibilité. Température de l’air. Différence entre la température de l'air et celle de l'eau. Nature des nuages et nébulosité. Etat de la mer, houle. B. Observations en altitude : a) faites à l’aide de radio-sonde, deux fois par jour (Réseau de 03 heures et 15 heures Z) et qui, chiffrées en code international, donnent la pression, la température et l’humidité des diverses couches de l’atmosphère. b) faites, pour ce qui concerne le Vent, soit par repérage radioélectrique (procédé radar) des ballons entraînant les radio-sondes à 03 heures et 15 heures Z, soit en suivant au théodolite un ballon spécialement lancé à cet effet à 9 heures et 21 heures Z. C. Observations spéciales : des observations spéciales des phénomènes météorologiques dangereux seront de plus effectuées chaque fois que certaines limites de la visibilité, de la hauteur des nuages les plus bas, du vent, sont franchies, soit dans le sens « aggravation », soit dans le sens « amélioration ». Ces observations seront transmises en code international sous le II TRAVAIL, CARTOGRAPHIQUE ET PREVISIONS a) Deux cartes météorologiques Synoptiques relatives à l'Atlantique Nord seront tracées à bord, chaque jour, à 00 h. et 12 h. Z. D’autre part, des messages techniques relatifs à la configuration isobarique au sol et en altitude, rédigés et transmis par le Service Central de la Météorologie française, seront captés à bord et utilisés par le service météorologique du bord pour l’élaboration des prévisions. b) Des prévisions destinées aux navigateurs maritimes seront élaborées à l’aide des réseaux de 00 h. et 12 h. Z. Ils concerneront la région limitée par les parallèles 34/44° N. et le méridien 10/30° W. Ils seront diffusés à 07 h. 30 et 19 h. 30 Z. Rédigés en clair, en français, ces textes comprendront des avis de tempêtes ; la description des conditions météorologiques générales dans la zone définie plus haut ; des prévisions donnant l’évolution probable pour les 24 heures à venir dans la zone ; enfin, des renseignements météorologiques fournis sur demande aux avions en vol et aux navires en
h. et 12 h. Z. D’autre part, des messages techniques relatifs à la configuration isobarique au sol et en altitude, rédigés et transmis par le Service Central de la Météorologie française, seront captés à bord et utilisés par le service météorologique du bord pour l’élaboration des prévisions. b) Des prévisions destinées aux navigateurs maritimes seront élaborées à l’aide des réseaux de 00 h. et 12 h. Z. Ils concerneront la région limitée par les parallèles 34/44° N. et le méridien 10/30° W. Ils seront diffusés à 07 h. 30 et 19 h. 30 Z. Rédigés en clair, en français, ces textes comprendront des avis de tempêtes ; la description des conditions météorologiques générales dans la zone définie plus haut ; des prévisions donnant l’évolution probable pour les 24 heures à venir dans la zone ; enfin, des renseignements météorologiques fournis sur demande aux avions en vol et aux navires en mer. III TRANSMISSIONS ASSUREES PAR LE NAVIRE STATIONNAIRE Ces transmissions comporteront : A. Liaisons bilatérales : a) la collecte des observations des navires marchands (aux heures 00, 06, 12, 18. Z) entendues par le navire stationnaire ; b) éventuellement les observations des aéronefs ; c) ultérieurement, la concentration des observations de navires marchands collectées par les navires météo stationnaires voisins (point K et point G) ; d) la transmission à la terre des observations effectuées par trafic avec la station marine de Brest-Foue (12 liaisons par jour) ; e) la transmission aux navires en mer et aux avions des renseignements recueillis. B. Réception d’émissions en terre Ces réceptions concernent : a) des métoogrammes collectifs de stations terrestres (Paris, Rugby, New-York, New-Orleans...) ; b) des observations isolées de navires ou de celles transmises par les navires stationnaires voisins. C. Émissions en l’air. a) émissions de diffusion des observations du navire ou reçues par lui. Ces émissions doubleront, pour la métropole, celles assurées en trafic bilatéral avec Brest-Foue et permettront aux pays voisins de bénéficier du travail du navire stationnaire ; b) prévisions à destination des navires marchands, à 07 h. 30 et 19 h. 30. Au service de la sécurité Il
de navires marchands collectées par les navires météo stationnaires voisins (point K et point G) ; d) la transmission à la terre des observations effectuées par trafic avec la station marine de Brest-Foue (12 liaisons par jour) ; e) la transmission aux navires en mer et aux avions des renseignements recueillis. B. Réception d’émissions en terre Ces réceptions concernent : a) des métoogrammes collectifs de stations terrestres (Paris, Rugby, New-York, New-Orleans...) ; b) des observations isolées de navires ou de celles transmises par les navires stationnaires voisins. C. Émissions en l’air. a) émissions de diffusion des observations du navire ou reçues par lui. Ces émissions doubleront, pour la métropole, celles assurées en trafic bilatéral avec Brest-Foue et permettront aux pays voisins de bénéficier du travail du navire stationnaire ; b) prévisions à destination des navires marchands, à 07 h. 30 et 19 h. 30. Au service de la sécurité Il ne faut pas croire que l’activité des stations météorologiques flottantes se limite à la surveillance et à l’étude du temps. Une œuvre d’une portée considérable réclame aussi l’attention des frégates: le sauvetage aéro-maritime. Anges gardiens des lignes aériennes transocéaniques, à l’écoute permanente sur les ondes de sécurité, les stationnaires, au moindre S.O.S., déclencheront l’alerte et automatiquement, avec le maximum de rapidité, le dispositif de sécurité jouera. Enfin, sans aller chercher l’incident grave, l’équipement de télécommunication et de radioguidage permet. M. Max Hymans, Secrétaire Général de l’Aviation Civile (à gauche) et le Vice-Amiral Robert, Préfet maritime de la 2 e Région (à droite), photographiés au moment du départ du « Laplace ». suit, sur simple demande, de corriger la moindre erreur de route de l’avion, égaré que radioplaté et radio-gonio remettront dans le bon cheminement. Bonne route ! Son programme est d'importance, il nul doute que le 9 janvier 1948, date de l’inauguration de la première base flottante française de l’organisation météorologique internationale, ne marque un grand jour dans l’Histoire de la Météorologie française. Ch.-Yves PESLIN. SUR LA MODIFICATION DU PLANEUR N-1300 J’ai déjà, ici même, exposé à plusieurs reprises, le cas du N.-1300 et dit la modification qui s’imposait, laquelle,
moindre S.O.S., déclencheront l’alerte et automatiquement, avec le maximum de rapidité, le dispositif de sécurité jouera. Enfin, sans aller chercher l’incident grave, l’équipement de télécommunication et de radioguidage permet. M. Max Hymans, Secrétaire Général de l’Aviation Civile (à gauche) et le Vice-Amiral Robert, Préfet maritime de la 2 e Région (à droite), photographiés au moment du départ du « Laplace ». suit, sur simple demande, de corriger la moindre erreur de route de l’avion, égaré que radioplaté et radio-gonio remettront dans le bon cheminement. Bonne route ! Son programme est d'importance, il nul doute que le 9 janvier 1948, date de l’inauguration de la première base flottante française de l’organisation météorologique internationale, ne marque un grand jour dans l’Histoire de la Météorologie française. Ch.-Yves PESLIN. SUR LA MODIFICATION DU PLANEUR N-1300 J’ai déjà, ici même, exposé à plusieurs reprises, le cas du N.-1300 et dit la modification qui s’imposait, laquelle, d’ailleurs, était adoptée par les Services officiels. Il s’agit de la modification du guignol de commande des ailerons afin de restituer à cet appareil la maniabilité qui lui manque, défaut qui peut le rendre actuellement dangereux. Les vols doivent reprendre dans un mois. Or, il n’est pas encore question d’entreprendre cette modification. Une solution économique et rapide consisterait à envoyer à tous les utilisateurs un dossier relatif à la modification et leur permettant de la réaliser eux-mêmes. N’importe quel mécanicien de club ou de Centre peut l’exécuter facilement. L’immobilisation de l’appareil n’excéderait pas ainsi vingt-quatre heures. Au contraire, si l’on attend cette réalisation par les usines compétentes, il faut envisager plusieurs mois d’immobilisation ou le maintien d’un statu quo dangereux. Je réclame donc et encore une fois, au nom des clubs utilisateurs, ce dossier de modifications avec l’autorisation d’exécuter la réparation au sein de ces clubs. T. S. NE CHERCHEZ PLUS... les plans 3 vues de planeurs au 1/50 Le 1er dossier (format 25x35) comprenant: C.-800, 11A, C.-301 S, 40-P, MINIMOA. MOSWEY-IH, WEIHE, PHOENIXPERBER est en vente. Prix: 100 fr.; franco 110 fr. LES BELLES MAQUETTES 32, rue du Volga. PARIS-20e C.C.P. 2135-04. LA COMPETITION EST COMMENCEE! Le Club Aéronautique
cette modification. Une solution économique et rapide consisterait à envoyer à tous les utilisateurs un dossier relatif à la modification et leur permettant de la réaliser eux-mêmes. N’importe quel mécanicien de club ou de Centre peut l’exécuter facilement. L’immobilisation de l’appareil n’excéderait pas ainsi vingt-quatre heures. Au contraire, si l’on attend cette réalisation par les usines compétentes, il faut envisager plusieurs mois d’immobilisation ou le maintien d’un statu quo dangereux. Je réclame donc et encore une fois, au nom des clubs utilisateurs, ce dossier de modifications avec l’autorisation d’exécuter la réparation au sein de ces clubs. T. S. NE CHERCHEZ PLUS... les plans 3 vues de planeurs au 1/50 Le 1er dossier (format 25x35) comprenant: C.-800, 11A, C.-301 S, 40-P, MINIMOA. MOSWEY-IH, WEIHE, PHOENIXPERBER est en vente. Prix: 100 fr.; franco 110 fr. LES BELLES MAQUETTES 32, rue du Volga. PARIS-20e C.C.P. 2135-04. LA COMPETITION EST COMMENCEE! Le Club Aéronautique de Château-Thierry premier détenteur de la Coupe des "Ailes" A la suite se classent l’Aéro-Club de Louhans-Tournus, l’Ecole de Merville (Nord) et l’AéroClub de Saintonge et d’Aunis, tous trois ex-æquo VOICI donc le démarrage de la Coupe des « Ailes » de 1948, dotée, cette année, du Prix Henri-Farbos, prix en espèces de 20.000 francs. Et voici le premier classement tel qu’il résulte des brevets 1er degré délivrés depuis le 1er janvier par l’Aéro-Club de France. C’est le Club Aéronautique de Château-Thierry qui prend la tête de ce premier classement avec le total, encore modeste, de trois brevets, ceux attribués à ses élèves-pilotes Roger Chevallier, Christian Houpeaux et Jean Allais. Mais nous ne sommes encore qu’au début et le chiffre du club détenteur ira certainement en augmentant très vite. En deuxième position, viennent trois clubs ex-æquo avec chacun deux brevets : l’Aéro-Club de Louhans-Tournus, l’Ecole de Merville (Nord) et l’Aéro-Club de Saintonge et d’Aunis. Une particularité à noter au sujet des deux brevets de l’Aéro-Club de Louhans-Tournus : ce sont ceux du père et du fils : MM. Pierre Joassy et Louis Joassy, consacrés pilotes le même jour. Vingt-cinq autres clubs se classent à la suite avec chacun un brevet.
en espèces de 20.000 francs. Et voici le premier classement tel qu’il résulte des brevets 1er degré délivrés depuis le 1er janvier par l’Aéro-Club de France. C’est le Club Aéronautique de Château-Thierry qui prend la tête de ce premier classement avec le total, encore modeste, de trois brevets, ceux attribués à ses élèves-pilotes Roger Chevallier, Christian Houpeaux et Jean Allais. Mais nous ne sommes encore qu’au début et le chiffre du club détenteur ira certainement en augmentant très vite. En deuxième position, viennent trois clubs ex-æquo avec chacun deux brevets : l’Aéro-Club de Louhans-Tournus, l’Ecole de Merville (Nord) et l’Aéro-Club de Saintonge et d’Aunis. Une particularité à noter au sujet des deux brevets de l’Aéro-Club de Louhans-Tournus : ce sont ceux du père et du fils : MM. Pierre Joassy et Louis Joassy, consacrés pilotes le même jour. Vingt-cinq autres clubs se classent à la suite avec chacun un brevet. Signalons parmi ces brevets, celui, à l’Aéro-Club Vaucouleursien, du député Paul Couston, et à l’Ecole Morane-Saulnier celui de Jean-Louis Renault, fils du créateur des usines de Billancourt. En définitive, ce premier classement s’établit comme suit 1 (avec trois brevets). — Club Aéronautique de Château-Thierry. 2 (avec deux brevets). — AéroClub de Louhans-Tournus ; Ecole de Merville (Nord) ; Aéro-Club de Saintonge et d’Aunis. 5 (avec un brevet). —Aéro-Club du Béarn ; Aéro-Club Bernard-Thierry (Verdun) ; Aéro-Club de Biscarosse ; Aéro-Club de Brive ; Aéro-Club de la Charente-Maritime ; Les Ailes Cognacaises ; Deauville-Aviation ; Aéro-Club de Dax ; AéroClub des Deux-Sèvres ; Aéro-Club Populaire du Limousin ; Aéro-Club de Mascara ; Association Aéronautique du Centre de Meaux; Les Ailerons de Moisselles ; Aéro-Club de Montmartre ; Ecole Morane-Saulnier ; Aéro-Club de Nice et de la Riviera ; Aéro-Club Oise-Sud ; AéroClub d’Orange ; Les Ailes Roannaises ; Ecole de Saint-Dizier-Robinson ; Aéro-Club de Savoie ; AéroClub Suresnes ; Aéro-Club Vaucouleursien ; Aéro-Club de Villefranche-sur-Saône ; Aéro-Club de Villeneuve-Saint-Georges. Chaque semaine, nous publierons les modifications apportées au classement précédent. Rappelons encore une fois que celui-ci est effectué suivant, non pas les épreuves passées, mais l’homologation des brevets par l’Aéro-Club de France.
de Louhans-Tournus ; Ecole de Merville (Nord) ; Aéro-Club de Saintonge et d’Aunis. 5 (avec un brevet). —Aéro-Club du Béarn ; Aéro-Club Bernard-Thierry (Verdun) ; Aéro-Club de Biscarosse ; Aéro-Club de Brive ; Aéro-Club de la Charente-Maritime ; Les Ailes Cognacaises ; Deauville-Aviation ; Aéro-Club de Dax ; AéroClub des Deux-Sèvres ; Aéro-Club Populaire du Limousin ; Aéro-Club de Mascara ; Association Aéronautique du Centre de Meaux; Les Ailerons de Moisselles ; Aéro-Club de Montmartre ; Ecole Morane-Saulnier ; Aéro-Club de Nice et de la Riviera ; Aéro-Club Oise-Sud ; AéroClub d’Orange ; Les Ailes Roannaises ; Ecole de Saint-Dizier-Robinson ; Aéro-Club de Savoie ; AéroClub Suresnes ; Aéro-Club Vaucouleursien ; Aéro-Club de Villefranche-sur-Saône ; Aéro-Club de Villeneuve-Saint-Georges. Chaque semaine, nous publierons les modifications apportées au classement précédent. Rappelons encore une fois que celui-ci est effectué suivant, non pas les épreuves passées, mais l’homologation des brevets par l’Aéro-Club de France. Si bien que si les brevets portés à ce premier classement sont ceux qui figurent sur les registres de l’Aéro-Club de France depuis le 1er janvier 1948, les épreuves de ces brevets ont été évidemment passées à la fin de 1947. Notre compétition se terminera avec les brevets délivrés au plus tard le 31 décembre 1948. Nous invitons les clubs à nous envoyer tous renseignements sur leurs écoles, plus particulièrement sur leur chef-pilote et leurs moniteurs afin de nous permettre de rendre hommage à ces derniers à l’occasion de la Coupe des « Ailes ». Des photographies pourront être jointes à ces renseignements. En attendant la Suite, félicitons le Club Aéronautique de Château-Thierry de figurer, le premier, en tête du classement de la compétition. LA "PIPISTRELLE" REVOLE Dimanche 18 janvier, le pilote Deschamps a effectué le premier vol de la « Pipistrelle » équipée d’un moteur Saroléa 27 CV. Le vent soufflant en rafales ne permit pas de faire des essais de vitesse et de décollage. Une adaptation de l’hélice et une mise au point des prises d’air des deux carburateurs semblent d’ailleurs nécessaires après ce premier vol. Ce vol est d’autant plus encourageant que le régime du Saroléa étant
plus tard le 31 décembre 1948. Nous invitons les clubs à nous envoyer tous renseignements sur leurs écoles, plus particulièrement sur leur chef-pilote et leurs moniteurs afin de nous permettre de rendre hommage à ces derniers à l’occasion de la Coupe des « Ailes ». Des photographies pourront être jointes à ces renseignements. En attendant la Suite, félicitons le Club Aéronautique de Château-Thierry de figurer, le premier, en tête du classement de la compétition. LA "PIPISTRELLE" REVOLE Dimanche 18 janvier, le pilote Deschamps a effectué le premier vol de la « Pipistrelle » équipée d’un moteur Saroléa 27 CV. Le vent soufflant en rafales ne permit pas de faire des essais de vitesse et de décollage. Une adaptation de l’hélice et une mise au point des prises d’air des deux carburateurs semblent d’ailleurs nécessaires après ce premier vol. Ce vol est d’autant plus encourageant que le régime du Saroléa étant de 3,000 tours, n’est pas des plus favorables au rendement de l’hélice. L'AVIATION PRIVEE DANS LES CLUBS Une année de Vol à moteur à l’Aéro-Club du Rhône... où furent passés, en 1947, trente-trois brevets 1er degré QUAND on parle de la Section de Vol libre de l’AéroClub du Rhône, on évoque immédiatement son cadre : l’immense terrain de Corbas, et les deux moniteurs responsables de son activité, MM. Boraand et Martinaud. La Section de Vol à Moteur, au Contrary, loge à Bron, avec comme instructeurs MM. Olive et Delrieu, Elle possède en propre cinq appareils : trois Piper "Cub", un Miles "Magister" et un Caudron-"Phalène", auxquels il faut ajouter deux avions prêts par le S.A.L.S., un Bûcher récemment touché et un Morane-Saulnier 315 qui possède depuis peu un moteur. La formation de cette petite escadrille rencontra beaucoup de difficultés, car il fallait remplacer très vite les sept avions réquisitionnés en 1939, si l’on voulait permettre à tous les membres de voler. A l’origine, en 1946, le Service des Sports Aériens prêta un Stampe qui dut être réformé pour usure après 500 heures de vol sans un incident. Puis un membre fit généreusement don au club de son petit Klemm-25, que
évoque immédiatement son cadre : l’immense terrain de Corbas, et les deux moniteurs responsables de son activité, MM. Boraand et Martinaud. La Section de Vol à Moteur, au Contrary, loge à Bron, avec comme instructeurs MM. Olive et Delrieu, Elle possède en propre cinq appareils : trois Piper "Cub", un Miles "Magister" et un Caudron-"Phalène", auxquels il faut ajouter deux avions prêts par le S.A.L.S., un Bûcher récemment touché et un Morane-Saulnier 315 qui possède depuis peu un moteur. La formation de cette petite escadrille rencontra beaucoup de difficultés, car il fallait remplacer très vite les sept avions réquisitionnés en 1939, si l’on voulait permettre à tous les membres de voler. A l’origine, en 1946, le Service des Sports Aériens prêta un Stampe qui dut être réformé pour usure après 500 heures de vol sans un incident. Puis un membre fit généreusement don au club de son petit Klemm-25, que l’on répara. Mal adapté à l’école et au tourisme, il ne donna pas entière satisfaction, et il fut échangé contre un Piper-"Cub" des "Surplus" américains. Accueilli d’abord avec méfiance, ce dernier sut conquérir par ses grandes qualités pratiques le cœur de tous ses utilisateurs. L’Aéro-Club en a aujourd'hui trois exemplaires, cependant que de nombreux membres en possèdent à titre privé. C’est sur Piper que l’école se fait, et il serait difficile de trouver, à part le "Luciole", un avion convenant mieux à cet usage. Le "Cub" est excellent pour les tours de piste, il a, par contre, une vitesse et un rayon d'action trop limités. Afin de combler cette lacune et favoriser les voyages, la Section acheta encore un Caudron-"Phalène", puis, grâce aux bons offices de l’Aéro-Club de France, un Miles "Magister" des "Surplus" anglais. L’achat de ces cinq avions fut une très lourde charge pour une trésorerie déjà peu brillante. C’est pourquoi nous ne portons pas dans notre cœur cet ancien Ministre qui, pour favoriser la vente des avions de millionnaires, refusa les Piper de l’Armée américaine offerts à un prix dérisoire. A défaut de l’Etat et de l’Aviation populaire, ce furent des intermédiaires qui profitèrent de l’opération avec
cependant que de nombreux membres en possèdent à titre privé. C’est sur Piper que l’école se fait, et il serait difficile de trouver, à part le "Luciole", un avion convenant mieux à cet usage. Le "Cub" est excellent pour les tours de piste, il a, par contre, une vitesse et un rayon d'action trop limités. Afin de combler cette lacune et favoriser les voyages, la Section acheta encore un Caudron-"Phalène", puis, grâce aux bons offices de l’Aéro-Club de France, un Miles "Magister" des "Surplus" anglais. L’achat de ces cinq avions fut une très lourde charge pour une trésorerie déjà peu brillante. C’est pourquoi nous ne portons pas dans notre cœur cet ancien Ministre qui, pour favoriser la vente des avions de millionnaires, refusa les Piper de l’Armée américaine offerts à un prix dérisoire. A défaut de l’Etat et de l’Aviation populaire, ce furent des intermédiaires qui profitèrent de l’opération avec des bénéfices de quelque 500 pour 100... Mais s’il avait fallu attendre les Stampe et les Bûcker du S.A.L.S., mille fois annoncés et jamais vus, les résultats de 1947 seraient loin d’être ce qu’ils sont : 2.050 heures de vol, 33 brevets 1er degré et 12 de 2e degré. Dans ces chiffres figurent 5 brevets 1er degré et 4 brevets 2e degré accordés gratuitement à des boursiers de moins de 21 ans, soit deux de plus que la Convention de Prêt n’exigeait. Des cours de link-trainer purent être organisés grâce à l’amabilité de la firme L.M.T. Cent vingt et un pilotes renouvelèrent leur licence, soixante-dix d’entre eux s’entraînèrent très régulièrement sur les avions du club. Parmi ceux-ci, un concours de pilotage fut organisé et remporta le plus grand succès. Les trois premières places, nous l’avons déjà dit, par des boursiers. Ce concours, était royalement doté de prix. Ainsi Bazin, “classé 1er”, se vit-il offrir par la compagnie "Aéro-Cargo" un voyage aller retour Lyon-Tunis à bord d’un de ses avions. Les organisateurs allèrent même jusqu’à primer l’atterrissage le plus mauvais et octroyer à son auteur un magnifique... canard ! L’activité ne se borna pas seulement à l’école et à l’entraînement. Dans