jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez
alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire
permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après
puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum :
véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout
Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de
Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de
Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisser Julien, nous fit en juin 1933 et au cours de laquelle il nous exposa les dix conditions constructives de la solution idéale pour roues avant indépendantes. Je me permettrai de rappeler les différents points de cette conférence, et, au fur et à mesure, nous pourrons examiner ce qu’est le dispositif auquel j’ai fait allusion et que j’ai étudié dans le but de satisfaire à ces dix conditions. Première condition. — Débattement des roues parallèlement à elles-mêmes, car toute rotation du plan de roues autour d’un axe horizontal conduit à une réaction gyroscopique autour de l’axe de pivotement. Voici un tracé très schématique d’un dispositif qui remplit cette condition (voir schéma). Le système portant la roue est en effet relié au châssis par un bras qui oscille dans un plan parallèle à l’axe du châssis (fig. 1). Deuxième condition. — Voie constante dans le débattement des roues pour éviter l’usure des pneumatiques (la voie étant définie par la projection sur un plan horizontal du centre de l’impact des pneumatiques). Le schéma ci-contre montre cette réalisation. La roue est portée par une fusée normale, c’est-à-dire analogue à celle
conférence, et, au fur et à mesure, nous pourrons examiner ce qu’est le dispositif auquel j’ai fait allusion et que j’ai étudié dans le but de satisfaire à ces dix conditions. Première condition. — Débattement des roues parallèlement à elles-mêmes, car toute rotation du plan de roues autour d’un axe horizontal conduit à une réaction gyroscopique autour de l’axe de pivotement. Voici un tracé très schématique d’un dispositif qui remplit cette condition (voir schéma). Le système portant la roue est en effet relié au châssis par un bras qui oscille dans un plan parallèle à l’axe du châssis (fig. 1). Deuxième condition. — Voie constante dans le débattement des roues pour éviter l’usure des pneumatiques (la voie étant définie par la projection sur un plan horizontal du centre de l’impact des pneumatiques). Le schéma ci-contre montre cette réalisation. La roue est portée par une fusée normale, c’est-à-dire analogue à celle employée pour un essieu rigide. L’axe de pivotement est fixé dans une pièce mobile verticalement. Cette pièce est articulée à l’extrémité d’un bras de levier, d’une part, et, d’autre part, est guidée verticalement dans les glissières solidaires de la traverse avant du châssis. La roue se déplace donc obligatoirement dans un plan parallèle à elle-même, ce qui permet une voie constante au sol. Troisième condition. — Aucune erreur de direction des roues. Cela implique que le mouvement de la roue ne doit pas influencer sa position par rapport à la commande de direction et pour cette raison une commande séparée des roules est indispensable. Comme on le voit sur le schéma d’ensemble de la voiture, les deux roues directrices ont des commandes séparées (fig. 2). Quatrième condition. — Aucune erreur d’accouplement des roues. Ces deux conditions sont nécessaires pour éviter les possibilités de réaction de direction; elles posent dans certains cas le problème de la direction suspendue. Dans le dispositif présent, la condition est réalisée par les roues avant indépendantes. Cinquième condition. — Chasse constante de l’axe de pivotement afin d’obtenir un rappel constant de la direction. Un dispositif complémentaire de liaison déjà décrit consiste à excentrer le coussinet du
un plan parallèle à elle-même, ce qui permet une voie constante au sol. Troisième condition. — Aucune erreur de direction des roues. Cela implique que le mouvement de la roue ne doit pas influencer sa position par rapport à la commande de direction et pour cette raison une commande séparée des roules est indispensable. Comme on le voit sur le schéma d’ensemble de la voiture, les deux roues directrices ont des commandes séparées (fig. 2). Quatrième condition. — Aucune erreur d’accouplement des roues. Ces deux conditions sont nécessaires pour éviter les possibilités de réaction de direction; elles posent dans certains cas le problème de la direction suspendue. Dans le dispositif présent, la condition est réalisée par les roues avant indépendantes. Cinquième condition. — Chasse constante de l’axe de pivotement afin d’obtenir un rappel constant de la direction. Un dispositif complémentaire de liaison déjà décrit consiste à excentrer le coussinet du bras oscillant dans lequel s’articule la partie inférieure de la pièce portant la fusée. Ce coussinet excentré est attelé à une bielle qui le relie au châssis par l’intermédiaire de deux silentblocs. Cette biellette impose au coussinet un mouvement relatif qui corrige le déplacement donné par le levier principal. Le coussinet excentré est représenté ici par un bras de levier, car il est assez difficile de le montrer dans les différentes positions qui se superposent. Cet ensemble donne une chasse constante. De plus, on bénéficie, je le dis en passant, d’un amortissement; on peut même transformer ce dispositif pour obtenir un amortisseur complet. Sixième condition. — Porte à faux extérieur du pneu nul au minimum par rapport au centre de pivotement, de façon à diminuer l’influence sur la direction, d’un défaut éventuel de réglage des freins. Il s’agit donc de ne pas provoquer de perturbations au moment du freinage. Ici, la position de l’axe de pivotement étant correcte, le freinage réagit d’une part sur le guidage vertical, d’autre part sur le levier oscillant qui s’appuie au châssis. Il n’y a donc aucune tendance à modification de la position relative des différents organes lorsque la réaction du freinage s’opère. Septième condition.