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administrative et financière; elle est facultative sur les questions importantes concernant un ou plusieurs réseaux. Ce Conseil exerce, en outre, dans les cas de contestations entre un ou plusieurs réseaux et leur personnel, un rôle de tribunal d'arbitrage... » Le projet fixe à quarante-huit le nombre des membres du Conseil, plus le président; moitié seront des représentants des réseaux (direction et personnel), moitié des représentants des intérêts généraux. « Sur vingt-quatre membres de cette catégorie, il n'y a que neuf fonctionnaires, les autres membres représentant tous des groupements économiques ». Ces membres seront nommés par le Ministre, mais « les groupes intéressés ont toujours le droit de présentation ». Les représentants du personnel seront au nombre de six. Le Directeur des chemins de fer siège au Conseil comme Commissaire du Gouvernement; d'autre part, le Ministre a la faculté, dans certaines conditions, de passer outre aux avis du Conseil supérieur. Le Comité de direction est un « organe de gestion ». Il se compose de dix-huit membres, trois par réseau. Dans les votes... chaque réseau ne dispose que d'une voix, et les décisions prises engagent tous les réseaux. Le Comité de direction est chargé de faire passer dans la pratique de l'exploitation de tous les réseaux unifiés en cela, les principes de la politique ferroviaire générale tracée par le Conseil supérieur. Toutes les questions intéressant l'ensemble des réseaux relevent de ces décisions... La présence à toutes ses réunions d'un Commissaire du Gouvernement... garantit la liaison constante et l'unité entre le Comité de direction et le Conseil supérieur. Le Ministre acquiert deux pouvoirs nouveaux vis-à-vis des réseaux; celui de requérir l'abaissement de les tarifs spéciaux jugés contraires à l'intérêt national et celui d'imposer d'office à un réseau l'exécution à ses frais de travaux jugés d'intérêt public. Les dispositions financières ont pour effet de transformer les Compagnies « de concessionnaires en régisseurs intéressés; le jeu du fonds commun se substitue au celui de la garantie d'intérêt ». L'équilibre libre des recettes et des charges des réseaux est assuré par le jeu des tarifs et provisoirement par des avances du Trésor. L'une des dispositions
l'exploitation de tous les réseaux unifiés en cela, les principes de la politique ferroviaire générale tracée par le Conseil supérieur. Toutes les questions intéressant l'ensemble des réseaux relevent de ces décisions... La présence à toutes ses réunions d'un Commissaire du Gouvernement... garantit la liaison constante et l'unité entre le Comité de direction et le Conseil supérieur. Le Ministre acquiert deux pouvoirs nouveaux vis-à-vis des réseaux; celui de requérir l'abaissement de les tarifs spéciaux jugés contraires à l'intérêt national et celui d'imposer d'office à un réseau l'exécution à ses frais de travaux jugés d'intérêt public. Les dispositions financières ont pour effet de transformer les Compagnies « de concessionnaires en régisseurs intéressés; le jeu du fonds commun se substitue au celui de la garantie d'intérêt ». L'équilibre libre des recettes et des charges des réseaux est assuré par le jeu des tarifs et provisoirement par des avances du Trésor. L'une des dispositions du projet de loi autorise le Ministre à homologuer, si cela est nécessaire, des majorations de tarifs dépassant les maxima des cahiers des charges sous le contrôle du Parlement, mais sans son intervention préalable. » Ni en Angleterre, ni aux Etats-Unis entre autres pays, les relèvements de tarifs ne sont soumis au Parlement. La transaction consiste, tout d'abord, dans la participation au fonds commun du réseau de l'Etat, dont le déficit de guerre égale, à lui seul, celui de toutes les Compagnies, y compris les Compagnies dont les réseaux ont été ravagés par la guerre, et qui très vraisemblablement, profitera plus qu'aucune des Compagnies du fonds commun. Elle porte ensuite sur la dette de guerre des Compagnies. « Il faut, en équité, que la charge en soit assumée par le pouvoir qui dirigea les réseaux pendant cette période, c'est-à-dire par l'Etat... « Pendant toute la durée des opérations militaires, les chemins de fer ont été soumis à un régime spécial de réquisition, qui dérive des lois des 3 juillet 1877 et 28 décembre 1888 »...« Il dessaisissait les Compagnies de la liberté, donc de la responsabilité de leur gestion. La remise aux compagnies de leur dette de guerre n'est donc
soumis au Parlement. La transaction consiste, tout d'abord, dans la participation au fonds commun du réseau de l'Etat, dont le déficit de guerre égale, à lui seul, celui de toutes les Compagnies, y compris les Compagnies dont les réseaux ont été ravagés par la guerre, et qui très vraisemblablement, profitera plus qu'aucune des Compagnies du fonds commun. Elle porte ensuite sur la dette de guerre des Compagnies. « Il faut, en équité, que la charge en soit assumée par le pouvoir qui dirigea les réseaux pendant cette période, c'est-à-dire par l'Etat... « Pendant toute la durée des opérations militaires, les chemins de fer ont été soumis à un régime spécial de réquisition, qui dérive des lois des 3 juillet 1877 et 28 décembre 1888 »...« Il dessaisissait les Compagnies de la liberté, donc de la responsabilité de leur gestion. La remise aux compagnies de leur dette de guerre n'est donc pas un cadeau appelant une compensation : c'est un acte de simple probité. La transaction porte ensuite sur la dette d'avant guerre des réseaux qui en avaient une envers l'État. Cette dette demeurera exigible mais cessera de porter intérêt. En revanche, les Compagnies subrogent l'État à leurs droits vis-à-vis de l'ennemi et renoncent à toutes leurs réclamations, à tous leurs procès en cours, même portant sur des litiges antérieurs à la guerre. Par suite du fonds commun, elles renoncent (au moins trois d'entre elles) aux perspectives d'augmentation de leurs dividendes. Quant aux autres Compagnies, « le rachat immédiat eût été plus avantageux que la coopération acceptée ». Parmi les autres dispositions de la convention, le rapporteur signale celle aux termes de laquelle les obligations seront amortissables en soixante ans. Cette disposition est à la fois à l'avantage des réseaux et de l'État. Une autre concession très importante des Compagnies est la modification des conditions du rachat en ce qui concerne les conditions de remboursement du matériel roulant. Aux termes des dispositions actuellement en vigueur, le matériel doit être remboursé par l'État, dans les trois mois consécutifs au rachat à dire d'experts. « Actuellement les prix du matériel sont si élevés
l'ennemi et renoncent à toutes leurs réclamations, à tous leurs procès en cours, même portant sur des litiges antérieurs à la guerre. Par suite du fonds commun, elles renoncent (au moins trois d'entre elles) aux perspectives d'augmentation de leurs dividendes. Quant aux autres Compagnies, « le rachat immédiat eût été plus avantageux que la coopération acceptée ». Parmi les autres dispositions de la convention, le rapporteur signale celle aux termes de laquelle les obligations seront amortissables en soixante ans. Cette disposition est à la fois à l'avantage des réseaux et de l'État. Une autre concession très importante des Compagnies est la modification des conditions du rachat en ce qui concerne les conditions de remboursement du matériel roulant. Aux termes des dispositions actuellement en vigueur, le matériel doit être remboursé par l'État, dans les trois mois consécutifs au rachat à dire d'experts. « Actuellement les prix du matériel sont si élevés que le rachat à dire d'experts pourrait coûter extrêmement cher à l'État », « certainement plusieurs milliards ». Les Compagnies ont consenti à la modification de ces dispositions. En cas de rachat, le matériel antérieur à la convention serait racheté sur sa valeur d'inventaire réduite de 1/10e par année de service; le matériel postérieur, sur la base d'un coefficient supplémentaire de réduction de 1/100e par année de service. Mais ces nouvelles dispositions ne seraient applicables qu'à partir du 1er janvier 1928. On a voulu instituer un certain délai d'expérience du nouveau régime. La prime de gestion, sans laquelle l'exploitation serait devenue désintéressée, est calculée « proportionnellement aux unités transportées, tonnes de marchandises et voyageurs par kilomètre, et en rapport inversement proportionnel au coefficient d'exploitation ». Ainsi les Compagnies seront intéressées à développer le trafic et à exploiter économiquement. La part de prime revenant aux agents sera d'environ cent francs par tête, soit au total plus de 45 millions de francs. Le nombre considérable des parties prenantes est un obstacle à l'élévation de la prime dont le rendement individuel sera d'ailleurs très supérieur au dividende de l'actionnaire. La convention prévoit la possibilité de l'entrée dans la convention du réseau d'Alsace et
service; le matériel postérieur, sur la base d'un coefficient supplémentaire de réduction de 1/100e par année de service. Mais ces nouvelles dispositions ne seraient applicables qu'à partir du 1er janvier 1928. On a voulu instituer un certain délai d'expérience du nouveau régime. La prime de gestion, sans laquelle l'exploitation serait devenue désintéressée, est calculée « proportionnellement aux unités transportées, tonnes de marchandises et voyageurs par kilomètre, et en rapport inversement proportionnel au coefficient d'exploitation ». Ainsi les Compagnies seront intéressées à développer le trafic et à exploiter économiquement. La part de prime revenant aux agents sera d'environ cent francs par tête, soit au total plus de 45 millions de francs. Le nombre considérable des parties prenantes est un obstacle à l'élévation de la prime dont le rendement individuel sera d'ailleurs très supérieur au dividende de l'actionnaire. La convention prévoit la possibilité de l'entrée dans la convention du réseau d'Alsace et de Lorraine. En terminant, M. Lorin examine l'amendement de M. Chariot tendant « à faire entrer l'État comme actionnaire dans les Compagnies soit par la création d'actions de second rang, soit par la nomination dans les Conseils d'administration de membres non porteurs d'actions ». « Ce système se heurte à des objections juridiques graves, car il aboutit à un remaniement total du régime des Compagnies, antérieures, qu'on ne l'oublie pas, à la loi de 1867 sur les Sociétés; de plus, pratiquement, il aggrave les charges de leur capital. « D'ailleurs, il serait impossible de réaliser cette réforme, fut-elle acceptable, sans un délai de plusieurs mois, alors qu'une solution est urgente avant le 1er janvier 1921. M. Lorin suggère qu'on pourrait en étudier ultérieurement l'application au réseau de l'État. Sur certains points, notamment en ce qui concerne les lignes nouvelles, le jeu de la prime, les attributions du Conseil supérieur comme tribunal arbitral, la Commission des Travaux publics a demandé aux Compagnies des modifications ou des précisions. La réponse des Compagnies sera l'objet d'un rapport supplémentaire. LE FUTUR FONCIER DES CHEMINS DE FER Extraits des vœux des Chambres de Commerce et de groupements économiques. L'opinion publique, par l'organe des Chambres de
des objections juridiques graves, car il aboutit à un remaniement total du régime des Compagnies, antérieures, qu'on ne l'oublie pas, à la loi de 1867 sur les Sociétés; de plus, pratiquement, il aggrave les charges de leur capital. « D'ailleurs, il serait impossible de réaliser cette réforme, fut-elle acceptable, sans un délai de plusieurs mois, alors qu'une solution est urgente avant le 1er janvier 1921. M. Lorin suggère qu'on pourrait en étudier ultérieurement l'application au réseau de l'État. Sur certains points, notamment en ce qui concerne les lignes nouvelles, le jeu de la prime, les attributions du Conseil supérieur comme tribunal arbitral, la Commission des Travaux publics a demandé aux Compagnies des modifications ou des précisions. La réponse des Compagnies sera l'objet d'un rapport supplémentaire. LE FUTUR FONCIER DES CHEMINS DE FER Extraits des vœux des Chambres de Commerce et de groupements économiques. L'opinion publique, par l'organe des Chambres de Commerce et des grands groupements économiques français, s'est déclarée, dans son immense majorité, favorable à une réorganisation des chemins de fer dans le sens du projet du gouvernement qui contient à sa base le principe de l'équilibre des recettes et des charges des réseaux. Mais quelques-uns de ces groupements ont tenu à souligner particulièrement qu'ils considéraient comme extrêmement important et fécond le principe suivant lequel, dorénavant, les recettes des réseaux devront équilibrer leurs dépenses, comme on en peut juger par les extraits suivants de vœux émis depuis plusieurs mois par certaines de ces Chambres de Commerce et de ces associations économiques : (Chambre de Commerce de Lille, Rapport adopté le 2 juillet 1920). « Le Gouvernement voit le But à atteindre par le programme suivant : coordonner les administrations des réseaux, assurer l'unité de vue dans la politique générale des voies ferrées, créer une coopération entre les réseaux et l'État, et réaliser une solidarité financière qui, tout en permettant aux Compagnies d'apporter les améliorations nécessaires et de perfectionner leur outillage, maintienne l'équilibre entre les charges et les recettes. « On doit admètre que dans toute entreprise industrielle les recettes doivent équilibrer les dépenses et si ce résultat n'est pas atteint,
tenu à souligner particulièrement qu'ils considéraient comme extrêmement important et fécond le principe suivant lequel, dorénavant, les recettes des réseaux devront équilibrer leurs dépenses, comme on en peut juger par les extraits suivants de vœux émis depuis plusieurs mois par certaines de ces Chambres de Commerce et de ces associations économiques : (Chambre de Commerce de Lille, Rapport adopté le 2 juillet 1920). « Le Gouvernement voit le But à atteindre par le programme suivant : coordonner les administrations des réseaux, assurer l'unité de vue dans la politique générale des voies ferrées, créer une coopération entre les réseaux et l'État, et réaliser une solidarité financière qui, tout en permettant aux Compagnies d'apporter les améliorations nécessaires et de perfectionner leur outillage, maintienne l'équilibre entre les charges et les recettes. « On doit admètre que dans toute entreprise industrielle les recettes doivent équilibrer les dépenses et si ce résultat n'est pas atteint, c'est ou que le coût de la production est trop élevé ou que le prix de vente est au-dessous de sa valeur; or, à un moment où tout est en hausse, où la vie chère oblige à donner au personnel un sursalaire et que lui-même ne consent plus à produire plus de 8 heures de travail, ou n'a guère la perspective d'un abaissement du prix de la tonne kilométrique; on est donc amené à chercher du côté de l'élévation des tarifs les compensations nécessaires à l'accroissement des frais généraux; aussi la dite convention prévoit-elle que c'est à l'augmentation des tarifs qu'il faudra demander le moyen de mettre les budgets en équilibre. (Chambre de Commerce de Vienne (Isère), 9 juin 1920). « Il conviendra dans l'avenir, en dehors des modifications de tarifs spéciales à chaque réseau, de maintenir l'équilibre entre les recettes et les dépenses de l'ensemble des grands réseaux au moyen de majorations générales des prix portant également sur tout le territoire, dont le montant serait révisé périodiquement, à des intervalles de huit années par exemple, de manière à tenir compte des variations durables qui se seraient produites dans le niveau général des prix, sans amener dans le prix de
plus de 8 heures de travail, ou n'a guère la perspective d'un abaissement du prix de la tonne kilométrique; on est donc amené à chercher du côté de l'élévation des tarifs les compensations nécessaires à l'accroissement des frais généraux; aussi la dite convention prévoit-elle que c'est à l'augmentation des tarifs qu'il faudra demander le moyen de mettre les budgets en équilibre. (Chambre de Commerce de Vienne (Isère), 9 juin 1920). « Il conviendra dans l'avenir, en dehors des modifications de tarifs spéciales à chaque réseau, de maintenir l'équilibre entre les recettes et les dépenses de l'ensemble des grands réseaux au moyen de majorations générales des prix portant également sur tout le territoire, dont le montant serait révisé périodiquement, à des intervalles de huit années par exemple, de manière à tenir compte des variations durables qui se seraient produites dans le niveau général des prix, sans amener dans le prix de transport une instabilité excessive. Jusqu'au moment où le trouble sera pris dans les prix par la guerre aura pris fin, les révisions pourront avoir lieu à des intervalles plus rapprochés. Toutefois, avant de majorer ainsi les prix grevant l'ensemble de la clientèle des chemins de fer pour établir l'équilibre général des recettes et des dépenses, il y aura lieu : 1° De relever les tarifs anormalement abaisseés, dont bénéficieraient certains transports, dans certaines régions, et qui, n'étant justifiés par aucune considération technique ou économique particulière, constitueraient de regrettables privilèges; 2° De faire payer par les services publics qui font usage des chemins de fer des prix en rapport avec le prix de revient, des transports entre eux pour chacun d'eux. Il conviendra d'établir des tarifs spéciaux qui seraient nécessaires soit pour corriger les effets de relèvements, sur les points où ils entraveraient le développement du trafic ou jetteraient le trouble dans certaines situations agricoles, industrielles ou commerciales, soit pour éviter les travaux motivés uniquement par la nécessité d'abaisser le prix de certains transports. Les tarifs d'essai ayant un caractère temporaire devront être facilités. (Chambre de Commerce de Lyon. — Rapport adopté le 29 juillet 1920). « Nous vous proposons de
des recettes et des dépenses, il y aura lieu : 1° De relever les tarifs anormalement abaisseés, dont bénéficieraient certains transports, dans certaines régions, et qui, n'étant justifiés par aucune considération technique ou économique particulière, constitueraient de regrettables privilèges; 2° De faire payer par les services publics qui font usage des chemins de fer des prix en rapport avec le prix de revient, des transports entre eux pour chacun d'eux. Il conviendra d'établir des tarifs spéciaux qui seraient nécessaires soit pour corriger les effets de relèvements, sur les points où ils entraveraient le développement du trafic ou jetteraient le trouble dans certaines situations agricoles, industrielles ou commerciales, soit pour éviter les travaux motivés uniquement par la nécessité d'abaisser le prix de certains transports. Les tarifs d'essai ayant un caractère temporaire devront être facilités. (Chambre de Commerce de Lyon. — Rapport adopté le 29 juillet 1920). « Nous vous proposons de donner notre approbation au projet du Gouvernement qui répond aux idées émises par le Comité directeur de l'Office des transports du Sud-Est dans sa séance du 19 avril dernier, c'est-à-dire de proportionner les tarifs aux prix de revient des transports et de faire supporter les charges des chemins de fer par les usagers ». (Chambre de Commerce de Lyon. — Rapport adopté le 7 septembre 1920). « Nous vous proposons, Messieurs, de rejeter le projet de loi présenté par M. Loucheur et de donner votre approbation au projet du Gouvernement qui proportionne les tarifs aux prix de revient des transports et fait supporter les charges des chemins de fer par les usagers ». (Office des Transports des Chambres de Commerce du Sud-Est. — Bulletin du 18 octobre 1920). « Considère que les Compagnies de chemins de fer, comme les industries, doivent se suffire à elles-mêmes, sans recourir aux subsides du Trésor public, et proportionner leurs tarifs à leurs prix de revient ». (Comité de la région économique de Bordeaux et du Sud-Ouest, délibération votée le 18 septembre 1920). Approuve le fait que le projet gouvernemental, « réalise l'équilibre des recettes et des dépenses des voies ferrées en établissant la solidarité
par les usagers ». (Chambre de Commerce de Lyon. — Rapport adopté le 7 septembre 1920). « Nous vous proposons, Messieurs, de rejeter le projet de loi présenté par M. Loucheur et de donner votre approbation au projet du Gouvernement qui proportionne les tarifs aux prix de revient des transports et fait supporter les charges des chemins de fer par les usagers ». (Office des Transports des Chambres de Commerce du Sud-Est. — Bulletin du 18 octobre 1920). « Considère que les Compagnies de chemins de fer, comme les industries, doivent se suffire à elles-mêmes, sans recourir aux subsides du Trésor public, et proportionner leurs tarifs à leurs prix de revient ». (Comité de la région économique de Bordeaux et du Sud-Ouest, délibération votée le 18 septembre 1920). Approuve le fait que le projet gouvernemental, « réalise l'équilibre des recettes et des dépenses des voies ferrées en établissant la solidarité financière des réseaux, et elle assure, d'autre part, toutes les garanties d'obligations et d'actions ». (Union des syndicats du Commerce et de l'Industrie du Loiret, procès-verbal du 9 juillet 1920). L'Assemblée « approuve » le principe que les recettes doivent équilibrer les dépenses, et, comme conséquence, la variabilité des tarifs avec suppression des maxima ». (Société des agriculteurs de France, extrait du vœu du Conseil de la Société, juillet 1920). « La Société des agriculteurs reconnaît — sans se dissimuler que l'agriculture portera sa part de l'augmentation des tarifs d'où dépendra désormais l'équilibre financier des réseaux — que l'exploitant de la voie ferrée doit trouver dans les prix demandés aux usagers la rémunération du service rendu ». On ne peut donc pas dire que les usagers soient hostiles à un relèvement des tarifs, si ce relèvement est justifié et leur véritable pensée se trouve bien résumée dans le passage suivant de la délibération de l'Association Nationale d'Expansion Economique : « Il rappelle que les majorations actuelles des tarifs ne sont valables que pour une période prenant fin dans un délai dépassant à peine six mois, que la prorogation de ces mesures provisoires ne donnerait nullement au régime des voies ferrées