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qui sait ce qu'il a à faire, travaille plus aisément et avec plus de joie. D’un autre côté, il faut que les collaborateurs s'imprégnent de cette idée encore nouvelle pour eux : ils sont devenus majeurs ; mais cette majorité, si elle leur confère des droits, leur impose aussi des devoirs qu'ils ne sauraient transgresser sans nuire à leurs propres intérêts. Dois-je vous rappeler que, dans son Système de politique positive, Auguste Comte affirme : « Nul ne possède d'autre droit que de toujours faire son devoir » ? Le premier devoir est de faire corps avec votre Maison, de la soutenir en toute occasion, d'avoir l'esprit d'équipe, de travailler gaiement et avec conscience, enfin de se montrer bon associé dans l'œuvre commune. Et je voudrais vous citer, pour terminer, un passage extrait d'un article signé du grand économiste américain Elbert Hubbard, qui s'adresse en ces termes à tous les salariés : « Si je travaillais dans une maison, je travaillerais POUR ELLE. Je ne travaillerais pas une partie du temps que je lui dois, mais TOUT ce temps. Je dirais du bien de cette maison, je penserais du bien d'elle, je resterais près d'elle, je la soutiendrais. Si vous devez vilipender, condamner et dénigrer, quittez votre situation et, quand vous serez libre, alors seulement soulagez votre cœur. Mais je vous en supplie, aussi longtemps que vous appartenez à une maison, ne la condamnez pas. Moins parce que vous portez ainsi préjudice à l’entreprise que parce que, lorsque vous dénigrez une entreprise dont vous faites partie, VOUS VOUS DÉNIGREZ VOUS-MÊME.» Messieurs, vous pouvez être certains que Dunlop ne faillira pas à sa tâche et que son vœu le plus cher est de voir continuer à régner dans l’avenir cet esprit de collaboration qui, depuis si longtemps, règne chez nous. Soyez-en sûrs, les destinées de la Maison se poursuivront glorieuses si chacun de nous, du plus petit au plus grand, apporte joyeusement sa pierre à l'édifice. Le BANQUET DUNLOP a réuni au Palais d’Orsay 470 membres de la Société : Chefs de service du Siège et des Usines, Haut Personnel technique
devez vilipender, condamner et dénigrer, quittez votre situation et, quand vous serez libre, alors seulement soulagez votre cœur. Mais je vous en supplie, aussi longtemps que vous appartenez à une maison, ne la condamnez pas. Moins parce que vous portez ainsi préjudice à l’entreprise que parce que, lorsque vous dénigrez une entreprise dont vous faites partie, VOUS VOUS DÉNIGREZ VOUS-MÊME.» Messieurs, vous pouvez être certains que Dunlop ne faillira pas à sa tâche et que son vœu le plus cher est de voir continuer à régner dans l’avenir cet esprit de collaboration qui, depuis si longtemps, règne chez nous. Soyez-en sûrs, les destinées de la Maison se poursuivront glorieuses si chacun de nous, du plus petit au plus grand, apporte joyeusement sa pierre à l'édifice. Le BANQUET DUNLOP a réuni au Palais d’Orsay 470 membres de la Société : Chefs de service du Siège et des Usines, Haut Personnel technique et commercial, ainsi que tous les Représentants. Ce banquet s’est déroulé, dans une atmosphère de chaude cordialité, qu’on trouve dans les familles très unies. Après le discours de M. Pétavy, vivement applaudi, M. Dutreux, président du Conseil d’Administration, dans une remarquable improvisation, a renforcé en termes élevés, les paroles prononcées par notre Administrateur-Délégué. LA VOITURE FRANÇAISE AU SALON DE 1937 Par Henri PETIT Il y a parmi les hommes différents, un caractère ethnique, spécial pour chaque nation, il y a de même pour les voitures construites dans un pays déterminé un ensemble de caractères généraux communs, qui constituent en quelque sorte une race à part. Peut-être que si l’on examine une à une les voitures françaises exposées dans un même Salon, on ne perçoit pas tout de suite cette communauté dans certaines directives qui ont présidé à leur construction. Mais on la verra mieux si on compare les voitures françaises aux voitures étrangères, aux voitures américaines par exemple ; il devient alors tout à fait évident que les unes diffèrent des autres, l’observateur superficiel ne pouvant pas toujours bien démêler pourquoi, mais l’impression subsiste. Cette impression repose d’ailleurs sur une base réelle ; les voitures françaises ont bien un air
par notre Administrateur-Délégué. LA VOITURE FRANÇAISE AU SALON DE 1937 Par Henri PETIT Il y a parmi les hommes différents, un caractère ethnique, spécial pour chaque nation, il y a de même pour les voitures construites dans un pays déterminé un ensemble de caractères généraux communs, qui constituent en quelque sorte une race à part. Peut-être que si l’on examine une à une les voitures françaises exposées dans un même Salon, on ne perçoit pas tout de suite cette communauté dans certaines directives qui ont présidé à leur construction. Mais on la verra mieux si on compare les voitures françaises aux voitures étrangères, aux voitures américaines par exemple ; il devient alors tout à fait évident que les unes diffèrent des autres, l’observateur superficiel ne pouvant pas toujours bien démêler pourquoi, mais l’impression subsiste. Cette impression repose d’ailleurs sur une base réelle ; les voitures françaises ont bien un air de famille, malgré l’interpénétration des industries automobiles de tous les pays. Un facteur important, qui fixe précisément les caractères généraux de nos voitures, c’est l’état économique de notre pays. Alors que, dans le monde entier, la crise commerciale paraît à peu près terminée et dans certains pays comme l’Angleterre, par exemple, une prospérité réelle est réapparue depuis au moins trois ans, la France se débat encore au milieu de difficultés économiques et sociales. L’époque que nous traversons constitue essentiellement une transition où les prix, les conditions de travail et d’exploitation des usines, les gains de tous les citoyens français sont en période de réadaptation. En période de dévaluation monétaire, on sait que cette évolution se traduit toujours par une gêne considérable des classes moyennes. Or, ce sont précisément ces classes moyennes qui constituent la partie essentielle de la clientèle automobile. D’autre part le Français, qui a toujours des ascendances paysannes plus ou moins lointaines, a des habitudes et des goûts d’économie qu’on ne rencontre pas toujours chez les habitants d’autres pays ; à cet égard, par exemple, le Français diffère essentiellement de l’Allemand et plus encore de l’Américain. Tout cela réuni fait que le marché automobile a dû s’adapter aux
exemple, une prospérité réelle est réapparue depuis au moins trois ans, la France se débat encore au milieu de difficultés économiques et sociales. L’époque que nous traversons constitue essentiellement une transition où les prix, les conditions de travail et d’exploitation des usines, les gains de tous les citoyens français sont en période de réadaptation. En période de dévaluation monétaire, on sait que cette évolution se traduit toujours par une gêne considérable des classes moyennes. Or, ce sont précisément ces classes moyennes qui constituent la partie essentielle de la clientèle automobile. D’autre part le Français, qui a toujours des ascendances paysannes plus ou moins lointaines, a des habitudes et des goûts d’économie qu’on ne rencontre pas toujours chez les habitants d’autres pays ; à cet égard, par exemple, le Français diffère essentiellement de l’Allemand et plus encore de l’Américain. Tout cela réuni fait que le marché automobile a dû s’adapter aux conditions économiques actuelles et c’est pour cette raison, sans doute, que nous voyons la majeure partie des voitures françaises qui sont exposées au Salon se soumettre à cette loi d’économie qui régit tous les particuliers — sinon les services publics. Voici, par exemple, les moteurs des voitures : alors qu’en Amérique le quatre cylindres a complètement disparu, remplacé partout, même sur les voitures les plus modestes, par le six cylindres et sur les voitures les plus relevées par des moteurs à huit, douze ou même seize cylindres, le quatre cylindres est roi en France. Voyez plutôt les modèles nouveaux : jusqu’à 2 lit. 1/2 de cylindrée, rien que des quatre cylindres... et pas grand-chose comme voitures nouvelles au-dessus de 2 lit. 1/2. On aurait pu espérer que le Salon de 1937 verrait, en raison de cet esprit d’économie qui souffle sur la France à l’heure actuelle, l’éclosion de la voiture préconisée par la Société des Ingénieurs de l'Automobile, voiture bien connue dans le public sous le nom de voiture « S.I.A. ». Nous en voyons bien, à la vérité, une réalisation presque intégrale dans son esprit tout au moins sinon dans la réalité complète, avec la nouvelle voiture « Amilcar
Amérique le quatre cylindres a complètement disparu, remplacé partout, même sur les voitures les plus modestes, par le six cylindres et sur les voitures les plus relevées par des moteurs à huit, douze ou même seize cylindres, le quatre cylindres est roi en France. Voyez plutôt les modèles nouveaux : jusqu’à 2 lit. 1/2 de cylindrée, rien que des quatre cylindres... et pas grand-chose comme voitures nouvelles au-dessus de 2 lit. 1/2. On aurait pu espérer que le Salon de 1937 verrait, en raison de cet esprit d’économie qui souffle sur la France à l’heure actuelle, l’éclosion de la voiture préconisée par la Société des Ingénieurs de l'Automobile, voiture bien connue dans le public sous le nom de voiture « S.I.A. ». Nous en voyons bien, à la vérité, une réalisation presque intégrale dans son esprit tout au moins sinon dans la réalité complète, avec la nouvelle voiture « Amilcar », dessinée par l’ingénieur Grégoire et construite par la firme Hotchkiss, mais c’est à peu près le seul représentant. Est-ce à dire que la voiture économique « S.I.A. » n’est de nature à tenter personne ? Nous croyons que la vérité est autre. Les constructeurs qui se tiennent, par leur réseau d’agents, au courant des désirs de la clientèle, estiment qu’il est plus facile de vendre une voiture quatre places qu’une voiture deux places. Leur expérience de la construction leur montre que, si l’on s’en tient aux solutions classiques et si l’on construit la petite voiture comme une réduction de la grosse, le prix d’une deux places n’est que de bien peu inférieur à celui d’une quatre places. La différence de prix ne compense pas, aux yeux des services commerciaux, les moins grandes facilités de vente et c’est pour cela sans doute que l’« Amilcar » est à quatre places, que la « Juvaquatre » de Renault est à quatre places, que la « Simca 8 » est à quatre places et ainsi des autres. En deux places, nous ne trouvons que la «Simca 5», bien connue et le petit modèle de Rosengart. Et, cependant, je suis fermement convaincu que
réseau d’agents, au courant des désirs de la clientèle, estiment qu’il est plus facile de vendre une voiture quatre places qu’une voiture deux places. Leur expérience de la construction leur montre que, si l’on s’en tient aux solutions classiques et si l’on construit la petite voiture comme une réduction de la grosse, le prix d’une deux places n’est que de bien peu inférieur à celui d’une quatre places. La différence de prix ne compense pas, aux yeux des services commerciaux, les moins grandes facilités de vente et c’est pour cela sans doute que l’« Amilcar » est à quatre places, que la « Juvaquatre » de Renault est à quatre places, que la « Simca 8 » est à quatre places et ainsi des autres. En deux places, nous ne trouvons que la «Simca 5», bien connue et le petit modèle de Rosengart. Et, cependant, je suis fermement convaincu que la voiture « S.I.A. » a un bel avenir devant elle, le jour où un constructeur aux moyens puissants voudra en entreprendre l’étude et la fabrication. Remarquons d’abord que la voiture qui peut être vendue bon marché n'est concevable qu’exécutée en grande série. Il faut beaucoup d’outillage et de l’outillage très précis pour construire économiquement. Or, l’outillage coûte très cher et, sous peine de grever d'une façon rédhibitoire le prix de revient des véhicules fabriqués, son amortissement doit être effectué sur un grand nombre d’objets. Si donc la voiture « S.I.A. » n’est pas née en 1937, il ne faut pas désespérer de la voir en 1938 ou 1939. Ne vient-on pas de nous dire, en effet, qu’une société importante venait de se former en Allemagne, avec, à sa tête, l’ingénieur Porsche pour la construction des petites voitures économiques ? Ces voitures, nous en avons dit un mot déjà l’année dernière. Or, voici que nos voisins passent au stade de l’exécution. Le marché allemand est évidemment moins saturé que le marché français, mais néanmoins nous avons peut-être à l’heure actuelle plus de possibilités de diffusion d’une petite voiture dans notre pays que n’en ont nos voisins d’outre-Rhin. Cela dit, passons
très précis pour construire économiquement. Or, l’outillage coûte très cher et, sous peine de grever d'une façon rédhibitoire le prix de revient des véhicules fabriqués, son amortissement doit être effectué sur un grand nombre d’objets. Si donc la voiture « S.I.A. » n’est pas née en 1937, il ne faut pas désespérer de la voir en 1938 ou 1939. Ne vient-on pas de nous dire, en effet, qu’une société importante venait de se former en Allemagne, avec, à sa tête, l’ingénieur Porsche pour la construction des petites voitures économiques ? Ces voitures, nous en avons dit un mot déjà l’année dernière. Or, voici que nos voisins passent au stade de l’exécution. Le marché allemand est évidemment moins saturé que le marché français, mais néanmoins nous avons peut-être à l’heure actuelle plus de possibilités de diffusion d’une petite voiture dans notre pays que n’en ont nos voisins d’outre-Rhin. Cela dit, passons à l’examen technique du Salon de 1937. LES CARROSSERIES Du point de vue forme extérieure, les carrosseries se stabilisent. Quelques esprits chagrins pourraient voir là un arrêt dans les recherches concernant l’aérodynamique et ses applications à la construction des voitures. Nous croyons que si la forme des voitures n’a pas varié d’une façon sensible depuis l’année dernière, il faut en voir la cause uniquement dans le désir chez nos constructeurs d’amortir leur outillage avant de changer de modèle. Et cette nécessité de n’effectuer chez nous que des changements assez rares se fait sentir, non seulement pour la carrosserie, mais pour l’ensemble des voitures. Les Américains, qui travaillent sur de très grandes séries, peuvent se permettre d’apporter chaque année des modifications très importantes dans les types existants, voire même de les remplacer par d’autres plus nouveaux. Chez nous, si l’on veut rester dans les sains principes d’économie, on ne peut agir de cette façon. Et, au fond, c’est peut-être tant mieux : combien, en effet, de dispositifs nouveaux n’avons-nous pas vu apparaître en Amérique puis disparaître au bout d’un an, presque toujours sans laisser de trace ? Un mécanisme nouveau ou différent dans sa forme n’est en effet adopté bien souvent
varié d’une façon sensible depuis l’année dernière, il faut en voir la cause uniquement dans le désir chez nos constructeurs d’amortir leur outillage avant de changer de modèle. Et cette nécessité de n’effectuer chez nous que des changements assez rares se fait sentir, non seulement pour la carrosserie, mais pour l’ensemble des voitures. Les Américains, qui travaillent sur de très grandes séries, peuvent se permettre d’apporter chaque année des modifications très importantes dans les types existants, voire même de les remplacer par d’autres plus nouveaux. Chez nous, si l’on veut rester dans les sains principes d’économie, on ne peut agir de cette façon. Et, au fond, c’est peut-être tant mieux : combien, en effet, de dispositifs nouveaux n’avons-nous pas vu apparaître en Amérique puis disparaître au bout d’un an, presque toujours sans laisser de trace ? Un mécanisme nouveau ou différent dans sa forme n’est en effet adopté bien souvent aux Etats-Unis que parce qu’il fournit aux services commerciaux un argument de vente. La nécessité pour nous de modifier plus progressivement notre construction nous rend plus pondérés, nous permet de réfléchir plus longtemps et, au fond, ce n’est peut-être pas un mal. D'ailleurs, pour ce qui concerne les carrosseries, il suffisait de faire un tour dans les stands de nos grands carrossiers pour voir que les recherches aérodynamiques se continuent et ont, dans certains cas, abouti à des résultats particulièrement intéressants. Voici, par exemple, la carrosserie dessinée par l’ingénieur Andreau avec le concours de Louis Delage, carrosserie exécutée par Labourdette, suivant ses procédés dits « Vutotal » et qui offre un magnifique exemple de ce que peut la science aérodynamique quand ses résultats sont appliqués avec intelligence. Le Cx de cette voiture est égal à 0,22 au lieu de 0,7 environ pour les carrosseries aujourd’hui classiques, cela veut dire que la résistance à l’avancement de la carrosserie Andreau n’atteint même pas le tiers de celle des carrosseries ordinaires. Quant à la construction, nous constatons une évolution de la carrosserie vers un rôle nouveau qu’on lui fait jouer maintenant : la carrosserie tend à ne plus être une caisse inerte que
suffisait de faire un tour dans les stands de nos grands carrossiers pour voir que les recherches aérodynamiques se continuent et ont, dans certains cas, abouti à des résultats particulièrement intéressants. Voici, par exemple, la carrosserie dessinée par l’ingénieur Andreau avec le concours de Louis Delage, carrosserie exécutée par Labourdette, suivant ses procédés dits « Vutotal » et qui offre un magnifique exemple de ce que peut la science aérodynamique quand ses résultats sont appliqués avec intelligence. Le Cx de cette voiture est égal à 0,22 au lieu de 0,7 environ pour les carrosseries aujourd’hui classiques, cela veut dire que la résistance à l’avancement de la carrosserie Andreau n’atteint même pas le tiers de celle des carrosseries ordinaires. Quant à la construction, nous constatons une évolution de la carrosserie vers un rôle nouveau qu’on lui fait jouer maintenant : la carrosserie tend à ne plus être une caisse inerte que l’on boulonne sur le châssis : elle devient un élément de construction dont la résistance contribue à la solidité de l’ensemble. Nous avons, depuis plusieurs années, les carrosseries coque sans châssis chez Citroën, par exemple; Renault, avec la carrosserie de sa « Juvaquatre » qui est soudée électriquement sur le châssis, se rapproche étroitement de la carrosserie coque. La carrosserie de Panhard est une carrosserie coque ; la carrosserie métallique Peugeot, étroitement boulonnée sur le châssis, fait si bien corps avec celui-ci du point de vue résistance que le châssis n’est pas le même du point de vue entretoisement suivant qu’il doit supporter une conduite intérieure ou une voiture découverte. La recherche du confort est une des caractéristiques des carrosseries modernes. Indiquons à ce propos que le « Dunlopillo » voit son utilisation s’élargir de jour en jour. LES MOTEURS Les moteurs, nous l’avons dit, sont pour la majeure partie des quatre cylindres de petite cylindrée : 1200 centimètres cubes chez Amilcar, 1100 chez « Simca 8 », 1000 chez Renault, cylindrée analogue sur la « 202 Peugeot » qu’on n’a pas vue au Salon mais que normalement on aurait dû y voir : telle paraît être la formule actuelle
châssis, se rapproche étroitement de la carrosserie coque. La carrosserie de Panhard est une carrosserie coque ; la carrosserie métallique Peugeot, étroitement boulonnée sur le châssis, fait si bien corps avec celui-ci du point de vue résistance que le châssis n’est pas le même du point de vue entretoisement suivant qu’il doit supporter une conduite intérieure ou une voiture découverte. La recherche du confort est une des caractéristiques des carrosseries modernes. Indiquons à ce propos que le « Dunlopillo » voit son utilisation s’élargir de jour en jour. LES MOTEURS Les moteurs, nous l’avons dit, sont pour la majeure partie des quatre cylindres de petite cylindrée : 1200 centimètres cubes chez Amilcar, 1100 chez « Simca 8 », 1000 chez Renault, cylindrée analogue sur la « 202 Peugeot » qu’on n’a pas vue au Salon mais que normalement on aurait dû y voir : telle paraît être la formule actuelle de la voiture populaire. Or, toutes ces voitures sont à quatre places. Il faut donc en conclure que la puissance spécifique des moteurs actuels va toujours en augmentant, ce qui est d’ailleurs conforme à la ligne générale du progrès mécanique. Pour améliorer cette puissance spécifique, en même temps que le rendement thermodynamique, nous trouvons chez plusieurs constructeurs des moteurs à soupapes en dessus avec culasse aluminium et, bien entendu, sièges rapportés pour les soupapes : procédé de construction considéré autrefois comme difficile et cher et qu’on voit cependant aujourd’hui sur des voitures de grande série, vendues aussi bon marché que possible. Le problème a été résolu grâce à la création d’un outillage approprié et grâce aussi à des méthodes nouvelles d’assemblage et d’usinage, à l’étude d’outillages perfectionnés ; c'est ainsi que la soudure électrique, qui est née il y a quelques années seulement, est d’une utilisation courante maintenant pour tous les organes de la construction automobile. L’assemblage des sièges de soupapes rapportés dans la culasse se fait avec la plus grande précision et sans aléas, grâce à l’utilisation de l’air liquide : toutes choses qu’on ignorait dans la construction courante il y a une dizaine d’années. LES COMBUSTIBLES On ne
rendement thermodynamique, nous trouvons chez plusieurs constructeurs des moteurs à soupapes en dessus avec culasse aluminium et, bien entendu, sièges rapportés pour les soupapes : procédé de construction considéré autrefois comme difficile et cher et qu’on voit cependant aujourd’hui sur des voitures de grande série, vendues aussi bon marché que possible. Le problème a été résolu grâce à la création d’un outillage approprié et grâce aussi à des méthodes nouvelles d’assemblage et d’usinage, à l’étude d’outillages perfectionnés ; c'est ainsi que la soudure électrique, qui est née il y a quelques années seulement, est d’une utilisation courante maintenant pour tous les organes de la construction automobile. L’assemblage des sièges de soupapes rapportés dans la culasse se fait avec la plus grande précision et sans aléas, grâce à l’utilisation de l’air liquide : toutes choses qu’on ignorait dans la construction courante il y a une dizaine d’années. LES COMBUSTIBLES On ne peut passer sous silence la question des combustibles quand on parle d’améliorer le rendement et la puissance spécifique des moteurs. De ce côté, pas de modification depuis l’an dernier en tout au moins, pas de modification avantageuse. Le décret qui règle l’indice d’octane des divers combustibles est toujours le même ; on ne peut que souhaiter que cet indice d’octane soit relevé ; cette mesure est en effet facile à appliquer si l’on veut bien permettre aux pétroliers d’ajouter quelques centimes au prix de vente de leur essence, augmentation qui n’est d’ailleurs pas du même ordre de grandeur que celle que nous subissons du fait de la variation des taxes. Le gazoil a vu son prix doubler sensiblement depuis les derniers décrets-lois. Il en résulte un marasme profond chez tous les constructeurs de poids lourds qui s’étaient orientés très nettement et à fond vers le moteur Diesel depuis quelques années. Les voilà lancés sur le gazogène... en attendant que, d’un nouveau trait de phare, on les oriente sur le gaz comprimé ou tel autre carburant qu’il plaira à nos dirigeants de favoriser. Par Henri PETIT BOITE DE VITESSES Côté boîtes de vitesse, la stagnation dans les boîtes à trois vitesses