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choix de la tactique à suivre. Tout dépend de ce que feront vos adversaires. Il n'est pas de plus grande erreur que d'établir un plan d'avance, sans se douter qu'entre le départ et l'arrivée bien des événements, bien des incidents pourront soudainement changer la face des choses. Néanmoins, il est des conseils qui peuvent être donnés (et qui ne varient presque jamais) aux jeunes gens qui manquent encore d'expérience. Dans tous les sports, sauf dans le rowing, les concurrents qui sont en queue voient ce que font les leaders et, en conséquence peuvent se rendre compte de ce qu'ils doivent faire, savoir la conduite à tenir pour régler leur suprême effort sur les mouvements de ceux qui les précèdent et arracher la victoire dans une ultime délégance. Dans une course de bicyclettes, par exemple, c'est un avantage de se placer derrière pour la raison que je viens d'indiquer. L'homme qui mène vous coupe le vent, a tout le désavantage et vous permet d'arriver frais et dispos au moment de l'enlèvement final. De même, vous n'avez qu'à vous laisser vivre sans faire travailler votre cerveau; vous vous contentez de régler votre allure sur celle de celui qui vous précède. Vous devenez une mécanique, tandis que dans le rowing, une petite distance entre le leader et vous suffit à mettre celui-là hors de votre vue, parce que les dos des concurrents font face au sens dans lequel ils se dirigent. C'est pourquoi il est essentiel de donner tout son effort dans la façon de prendre le départ. Le commandement dans une course de bateaux est un avantage qui dépasse les bornes de l'imagination. Nombre de courtes ont été gagnées grâce à un départ rapide. En rowing, celui qui est moralement battu devient aussitôt vaincu physiquement. Rester sans espoir, pousser lorsqu'on ignore ce que votre effort peut rendre, ne pas connaître les ressources du leader, il n'en faut pas tant pour changer une victoire possible en défaite certaine. Aussi bien, c'est une grossière erreur lorsqu'on se sent battu de le laisser voir à son adversaire, soit par une attitude, soit par un geste,
une mécanique, tandis que dans le rowing, une petite distance entre le leader et vous suffit à mettre celui-là hors de votre vue, parce que les dos des concurrents font face au sens dans lequel ils se dirigent. C'est pourquoi il est essentiel de donner tout son effort dans la façon de prendre le départ. Le commandement dans une course de bateaux est un avantage qui dépasse les bornes de l'imagination. Nombre de courtes ont été gagnées grâce à un départ rapide. En rowing, celui qui est moralement battu devient aussitôt vaincu physiquement. Rester sans espoir, pousser lorsqu'on ignore ce que votre effort peut rendre, ne pas connaître les ressources du leader, il n'en faut pas tant pour changer une victoire possible en défaite certaine. Aussi bien, c'est une grossière erreur lorsqu'on se sent battu de le laisser voir à son adversaire, soit par une attitude, soit par un geste, même par un soupir, parce qu'il est impossible de savoir dans quel état se trouve, à ce moment le vainqueur apparent. Je me souviens, à ce propos, d'une certaine course entre deux amateurs célèbres dans une épreuve des Diamond Sculls, il y a quelques années. Ils avaient fait une fort belle lutte coude à coude pendant les trois quarts du parcours; lorsque commença le dernier, l'un d'eux se mit à donner des signes de détresse en baissant la tête et en abandonnant sa belle action, car c'était un sculier de grand style. L'autre, qui était également épuisé, voyant cet écroulement, se redresse, regarde son adversaire d'un air compatissant, avec un large sourire qu'il n'aurait certes pas eu envie de faire en toute autre circonstance à cet instant critique et contribue encore plus à l'écrasement, à l'anéantissement de son concurrent. Il me dit après, — car je n'avais rien perdu de l'incident qui se passait en face de moi, — que si, au lieu de montrer qu'il avait la défaillance, son antagoniste avait donné trois coups d'aviron puissants, c'est lui, le gagnant, qui aurait été battu définitivement. Cette anecdote me rappelle un mot profondément vrai du boxeur John L. Sullivan. —
belle lutte coude à coude pendant les trois quarts du parcours; lorsque commença le dernier, l'un d'eux se mit à donner des signes de détresse en baissant la tête et en abandonnant sa belle action, car c'était un sculier de grand style. L'autre, qui était également épuisé, voyant cet écroulement, se redresse, regarde son adversaire d'un air compatissant, avec un large sourire qu'il n'aurait certes pas eu envie de faire en toute autre circonstance à cet instant critique et contribue encore plus à l'écrasement, à l'anéantissement de son concurrent. Il me dit après, — car je n'avais rien perdu de l'incident qui se passait en face de moi, — que si, au lieu de montrer qu'il avait la défaillance, son antagoniste avait donné trois coups d'aviron puissants, c'est lui, le gagnant, qui aurait été battu définitivement. Cette anecdote me rappelle un mot profondément vrai du boxeur John L. Sullivan. — La majorité de mes victoires, disait-il, ont été remportées lorsque j'entrais dans le ring et que j'allais serrer la main de mon adversaire, uniquement par le regard confiant que je dirigeais directement dans ses yeux! En rowing, si vous êtes derrière rappelez-vous qu'il n'y a qu'un poteau d'arrivée et donnez tout ce que vous pouvez pour dépasser vos adversaires. Si vous êtes en avant, ramez en cadence coup pour coup avec ceux qui sont en arrière : ils ne vous rejoindront jamais. En outre, si vous avez quelque avance, ne cherchez pas à courir le risque d'user vos moyens à l'augmenter : au contraire, tâchez de reprendre votre souffle pour résister à l'effort final. J'ai vu un sculier ayant la tête par cinq longueurs à un demi-mille du départ dans une course de trois milles à Tyne; il essaya de porter son avantage à dix longueurs : il fut aisément battu. Au départ, ne perdez pas votre temps : il faut, pour ainsi dire, partir comme en sautant et donner tout ce qu'on peut, parce que si vous ne vous croyez pas certain de vous assurer une avance convenable dans le parcours, un autre concurrent peut l'obtenir au départ et
tout ce que vous pouvez pour dépasser vos adversaires. Si vous êtes en avant, ramez en cadence coup pour coup avec ceux qui sont en arrière : ils ne vous rejoindront jamais. En outre, si vous avez quelque avance, ne cherchez pas à courir le risque d'user vos moyens à l'augmenter : au contraire, tâchez de reprendre votre souffle pour résister à l'effort final. J'ai vu un sculier ayant la tête par cinq longueurs à un demi-mille du départ dans une course de trois milles à Tyne; il essaya de porter son avantage à dix longueurs : il fut aisément battu. Au départ, ne perdez pas votre temps : il faut, pour ainsi dire, partir comme en sautant et donner tout ce qu'on peut, parce que si vous ne vous croyez pas certain de vous assurer une avance convenable dans le parcours, un autre concurrent peut l'obtenir au départ et il vous sera impossible de la combler par la suite. A ce sujet, laissez-moi vous dire qu'il n'existe pas de ruse plus maligne que de discuter les capacités de votre interlocuteur en les comparant à celles de ses concurrents. Celui qui croira devoir être battu dès le départ ne triomphera jamais, tout rameur doit donc étudier avant tout à avoir confiance en soi, une confiance non exagérée, et savoir prendre un départ en vitesse, qu'il s'agisse d'une épreuve de vitesse ou d'une course de fond. Toutefois dans une course de plus de quatre milles vous devez être moins découragé si vous êtes en arrière que dans une d'un mille. Il est difficile de donner une opinion sur la meilleure méthode de prendre le départ. Je pars aussi vite que possible, non par un coup d'aviron de longueur, mais par quelques violentes saccades. Les deux premiers coups, doivent être des coups d'un tiers, les trois suivants des coups d'une moitié, les trois ou quatre après des coups de trois-quarts et vous vous trouvez alors en pleine action. Vous devez à ce moment donner le plus de coups que vous pouvez, mais pas pendant plus de trente secondes. Un champion doit porter
jamais, tout rameur doit donc étudier avant tout à avoir confiance en soi, une confiance non exagérée, et savoir prendre un départ en vitesse, qu'il s'agisse d'une épreuve de vitesse ou d'une course de fond. Toutefois dans une course de plus de quatre milles vous devez être moins découragé si vous êtes en arrière que dans une d'un mille. Il est difficile de donner une opinion sur la meilleure méthode de prendre le départ. Je pars aussi vite que possible, non par un coup d'aviron de longueur, mais par quelques violentes saccades. Les deux premiers coups, doivent être des coups d'un tiers, les trois suivants des coups d'une moitié, les trois ou quatre après des coups de trois-quarts et vous vous trouvez alors en pleine action. Vous devez à ce moment donner le plus de coups que vous pouvez, mais pas pendant plus de trente secondes. Un champion doit porter 40 coups à la minute pendant un quart de minute. Dans la première minute, on doit faire trente-trois coups. Après cet instant, descendez à vingt-huit coups à la minute. Ramez le plus possible à une allure régulière, mais si, dans le parcours, vous pouvez apercevoir votre adversaire donner des signes de détresse, n'hésitez pas, augmentez votre vitesse et vous aurez alors la victoire assurée. Dans aucun autre sport, le moral n'agit davantage sur le physique. Si vous êtes en arrière, sous aucun prétexte, ne cherchez à vous retourner pour voir la distance qui vous sépare du leader : vous perdriez votre chance de succès. Et surtout n'abandonnez jamais, car dans neuf cas sur dix le vainqueur se sent en aussi mauvaise posture et aussi près de la défaillance que le perdant. DICK ARNST. L'équipe d'Harvard. L'équipe d'Harvard est la plus célèbre équipe d'Amérique. Sur notre photographie remarquez l'effort fourni par les rameurs de babord, alors que les rameurs de tribord sont à l'instant de la détente. Son concurrent direct est le team du Yale. Dick Arnst. Le néo-zélandais, Dick Arnst, champion du monde en skiff, auteur de cet article, est le seul ayant fait plus de 26 kilos de moyenne
de détresse, n'hésitez pas, augmentez votre vitesse et vous aurez alors la victoire assurée. Dans aucun autre sport, le moral n'agit davantage sur le physique. Si vous êtes en arrière, sous aucun prétexte, ne cherchez à vous retourner pour voir la distance qui vous sépare du leader : vous perdriez votre chance de succès. Et surtout n'abandonnez jamais, car dans neuf cas sur dix le vainqueur se sent en aussi mauvaise posture et aussi près de la défaillance que le perdant. DICK ARNST. L'équipe d'Harvard. L'équipe d'Harvard est la plus célèbre équipe d'Amérique. Sur notre photographie remarquez l'effort fourni par les rameurs de babord, alors que les rameurs de tribord sont à l'instant de la détente. Son concurrent direct est le team du Yale. Dick Arnst. Le néo-zélandais, Dick Arnst, champion du monde en skiff, auteur de cet article, est le seul ayant fait plus de 26 kilos de moyenne horaire. LA MISSION CHINOISE ET LES SPORTS La journée de l'Automobile-Club à Longchamp. L'Automobile-Club de France avait organisé une journée, au Bois de Boulogne, en l'honneur de la Mission Chinoise. Devant le prince Taï-Tsao et sa suite, on fit défiler une série de voitures automobiles, de poids lourds et de camions militaires. Puis les canots automobiles passèrent à toute vitesse, soulevant les eaux de la Seine devant leurs yeux étonnés. La journée du Camp de Châlons. Après une visite au Camp de Mailly où ils furent émerveillés par les nouveaux canons à tir rapide, le prince et sa suite furent amenés en train spécial jusqu'à Mourmelon, d'où les automobiles les amenèrent au camp d'aviation. La six-cylindres Bayard-Clément de la Vie au Grand Air eut l'honneur de transporter les colonels Yo et Tien et le lieutenant Tching, qu'accompagnait le général Malcor. LA PREMIÈRE COURSE D'AVIONS La première Course d'Aéroplanes. Clichés E. Cauville. La première course d'aéroplanes se déroulera entre Angers et Saumur. Pour éviter les coteaux qui bordent la Loire, les aviateurs suivront certainement le cours du fleuve, ce qui leur donne un parcours d'environ 45 kilomètres. La course se fera à partir de Bué, entre la Loire et le Thouaret,
camions militaires. Puis les canots automobiles passèrent à toute vitesse, soulevant les eaux de la Seine devant leurs yeux étonnés. La journée du Camp de Châlons. Après une visite au Camp de Mailly où ils furent émerveillés par les nouveaux canons à tir rapide, le prince et sa suite furent amenés en train spécial jusqu'à Mourmelon, d'où les automobiles les amenèrent au camp d'aviation. La six-cylindres Bayard-Clément de la Vie au Grand Air eut l'honneur de transporter les colonels Yo et Tien et le lieutenant Tching, qu'accompagnait le général Malcor. LA PREMIÈRE COURSE D'AVIONS La première Course d'Aéroplanes. Clichés E. Cauville. La première course d'aéroplanes se déroulera entre Angers et Saumur. Pour éviter les coteaux qui bordent la Loire, les aviateurs suivront certainement le cours du fleuve, ce qui leur donne un parcours d'environ 45 kilomètres. La course se fera à partir de Bué, entre la Loire et le Thouaret, dépendant de l'École militaire. En haut : M. René Gasnier, président du Comité. Le programme du Meeting d'Anjou, qui va se dérouler les 3, 4, 5 et 6 juin, sortira de la banalité des programmes ordinaires des meetings d'aviation. Il comportera, en effet, la première course d'avions. Le public commence à se blaser sur ces éternelles épreuves qui consistent à tourner en rond à 10 mètres de hauteur, pendant des heures, à la conquête d'un prix quelconque de totalisation. Le meeting, parfait pour initier la foule aux mystères du nouveau moyen de locomotion, a fait son temps; on peut dire qu'il vit, cette année, ses derniers jours. Place à la course qui, seule, nous donnera l'impression de la lutte et du sport ! C'est ce qu'a compris le Comité d'aviation d'Anjou, à la tête duquel se trouve l'excellent aéronaute, aviateur lui-même, René Gasnier. Le départ de ce cross-country aérien sera donné à partir de 5 heures. Les concurrents partiront de 5 en 5 minutes. Les temps seront pris, au départ et à l'arrivée par un chronométreur officiel. L'atterrissage se fera à Saumur, dans la vaste prairie de Bueil, dépendant de l'École Militaire et située entre le Thouet et la Loire.
à se blaser sur ces éternelles épreuves qui consistent à tourner en rond à 10 mètres de hauteur, pendant des heures, à la conquête d'un prix quelconque de totalisation. Le meeting, parfait pour initier la foule aux mystères du nouveau moyen de locomotion, a fait son temps; on peut dire qu'il vit, cette année, ses derniers jours. Place à la course qui, seule, nous donnera l'impression de la lutte et du sport ! C'est ce qu'a compris le Comité d'aviation d'Anjou, à la tête duquel se trouve l'excellent aéronaute, aviateur lui-même, René Gasnier. Le départ de ce cross-country aérien sera donné à partir de 5 heures. Les concurrents partiront de 5 en 5 minutes. Les temps seront pris, au départ et à l'arrivée par un chronométreur officiel. L'atterrissage se fera à Saumur, dans la vaste prairie de Bueil, dépendant de l'École Militaire et située entre le Thouet et la Loire. Les photographies que nous publions aujourd'hui donnent une idée du merveilleux panorama qui se déroulera sous les yeux des concurrents, au-dessus du fleuve majestueux et des coteaux riants qui l'entourent. Une dizaine de canots automobiles sillonneront la Loire et un service de camions assurera le rapatriement des appareils et des pilotes. Le nombre des engagés pour cette épreuve s'élève à neuf : Crochon, Dickson, Kinet, Martinet et Paillette sur Farman, Balsan et Aubrun sur Blériot, Legagneux sur Sommer et de Mumm sur Antoinette. Elle comprend précisément plusieurs spécialistes de raids par-dessus la campagne. On peut donc s'attendre à une lutte émotionnante pour la conquête de la Coupe que l'Auto a attribuée à cette première course de l'air. Ce sera certes un merveilleux spectacle que celui des concurrents se poursuivant au-dessus de la vallée, et dont peuvent avoir une idée ceux qui ont assisté aux deux croisières du meeting de Nice. M. V. L'AVIATION À BÉTHENY L'École Hanriot a établi ses quartiers d'entraînement à l'Aérodrome de la Champagne. Le ancien roi du volant Hanriot, second du Circuit des Ardennes de 1906, troisième de la Coupe Florio, troisième du Grand Prix de l'A. C. F. de 1908, a abandonné l'automobile pour l'aéroplane.
pilotes. Le nombre des engagés pour cette épreuve s'élève à neuf : Crochon, Dickson, Kinet, Martinet et Paillette sur Farman, Balsan et Aubrun sur Blériot, Legagneux sur Sommer et de Mumm sur Antoinette. Elle comprend précisément plusieurs spécialistes de raids par-dessus la campagne. On peut donc s'attendre à une lutte émotionnante pour la conquête de la Coupe que l'Auto a attribuée à cette première course de l'air. Ce sera certes un merveilleux spectacle que celui des concurrents se poursuivant au-dessus de la vallée, et dont peuvent avoir une idée ceux qui ont assisté aux deux croisières du meeting de Nice. M. V. L'AVIATION À BÉTHENY L'École Hanriot a établi ses quartiers d'entraînement à l'Aérodrome de la Champagne. Le ancien roi du volant Hanriot, second du Circuit des Ardennes de 1906, troisième de la Coupe Florio, troisième du Grand Prix de l'A. C. F. de 1908, a abandonné l'automobile pour l'aéroplane. Il a construit un monoplan avec lequel son fils Marcel, Wagner et de nombreux élèves-pilotes remportent de nombreux succès. En ce moment, de tous côtés, les aérodromes s'élèvent, si j'ose m'exprimer ainsi. La France est devenue la volière des hommes-oiseaux. Comme pour l'automobile, nous avons pris une avance considérable, qui prouve combien le Français est inventif. Espérons, toutefois, que l'aviation n'imitera pas plus longtemps l'automobile et qu'elle ne se laissera pas devancer dans un avenir plus ou moins lointain par l'étranger. Et comme l'automobile est complètement entrée dans le domaine du tourisme, comme les courses sont supprimées, les conducteurs, les rois du volant d'hier, ont dû abandonner la route pour se lancer dans les airs, où ils manient avec autant de dextérité le volant de l'aéroplane. L'un des champions du sport, aujourd'hui détrôné, ne s'est pas contenté d'être un pilote virtuose, il a également voulu devenir constructeur. Il s'agit du fameux Hanriot, qui remporta de si grands succès sur la route et qui, maintenant, glane des lauriers avec le monoplan qu'il a créé. Il a établi ses quartiers d'entraînement à Bétheny, sur l'aérodrome de la Champagne. C'est là qu'il travaille avec ses élèves, parmi lesquels se distinguent l'ancien coureur d'automobile,
prouve combien le Français est inventif. Espérons, toutefois, que l'aviation n'imitera pas plus longtemps l'automobile et qu'elle ne se laissera pas devancer dans un avenir plus ou moins lointain par l'étranger. Et comme l'automobile est complètement entrée dans le domaine du tourisme, comme les courses sont supprimées, les conducteurs, les rois du volant d'hier, ont dû abandonner la route pour se lancer dans les airs, où ils manient avec autant de dextérité le volant de l'aéroplane. L'un des champions du sport, aujourd'hui détrôné, ne s'est pas contenté d'être un pilote virtuose, il a également voulu devenir constructeur. Il s'agit du fameux Hanriot, qui remporta de si grands succès sur la route et qui, maintenant, glane des lauriers avec le monoplan qu'il a créé. Il a établi ses quartiers d'entraînement à Bétheny, sur l'aérodrome de la Champagne. C'est là qu'il travaille avec ses élèves, parmi lesquels se distinguent l'ancien coureur d'automobile, le célèbre Louis Wagner, et son propre fils, le jeune Marcel Hanriot, le « Benjamin des aviateurs » puis qu'il n'a que quinze ans. Avant de narrer les exploits déjà accomplis par le monoplan Hanriot, il est bon de donner quelques renseignements sur sa conformation. Le plus grand modèle a une surface portante de 25 mètres carrés, y compris l'empennage arrière, et pèse en ordre de marche pour deux heures et demie, avec un pilote du poids moyen de 70 kilos, 380 kilos. Son envergure est de 9 m. 80, sa longueur de 10 mètres, et son moteur, qui donne 50 chevaux, tourne à 1.500 tours et pèse 74 kilos. C'est un 4-cylindres verticaux, avec chemises de circulation d'eau en cuivre électrolytique. La commande de profondeur est obtenue par deux gouvernails commandés par deux leviers latéraux, le gauchissement est commandé au moyen d'un levier horizontal tout à fait remarquable. Le chariot d'atterrissage est aussi des plus intéressants : il a un double essieu articulé dans le milieu, qui permet un jeu latéral aux roues, c'est-à-dire que si l'aéroplane se trouve, comme il arrive trop souvent, pris dans un remous aérien au moment d'atterrir, il ne risque pas de se briser.
une surface portante de 25 mètres carrés, y compris l'empennage arrière, et pèse en ordre de marche pour deux heures et demie, avec un pilote du poids moyen de 70 kilos, 380 kilos. Son envergure est de 9 m. 80, sa longueur de 10 mètres, et son moteur, qui donne 50 chevaux, tourne à 1.500 tours et pèse 74 kilos. C'est un 4-cylindres verticaux, avec chemises de circulation d'eau en cuivre électrolytique. La commande de profondeur est obtenue par deux gouvernails commandés par deux leviers latéraux, le gauchissement est commandé au moyen d'un levier horizontal tout à fait remarquable. Le chariot d'atterrissage est aussi des plus intéressants : il a un double essieu articulé dans le milieu, qui permet un jeu latéral aux roues, c'est-à-dire que si l'aéroplane se trouve, comme il arrive trop souvent, pris dans un remous aérien au moment d'atterrir, il ne risque pas de se briser. Tels sont les merveilleux appareils qui remportent quotidiennement à Reims, sur l'aérodrome désormais célèbre de Bétheny, des succès chaque jour plus remarquables et qui prouvent la parfaite stabilité et la maniabilité de ces monoplans. Wagner, l'autre jour, emmenait deux passagers sur son monoplan pendant 10 minutes ; à bord d'un semblable appareil, Blériot détenait le record. Il avait enlevé deux personnes, Santos-Dumont et Fournier, à Issy-les-Moulineaux et encore pendant une très courte envolée. Wagner s'attribuait donc ainsi un record du monde. Une autre fois, Wagner et Marcel Hanriot se faisaient la chasse sur les territoires de Bétheny et Brimont, volant avec une sûreté, une maîtrise qui soulevaient l'admiration de tous les spectateurs. Marcel Hanriot d'ailleurs, comme tout jeune homme qui se respecte, a un faible pour les longues promenades. C'est ainsi que récemment, il volait près d'une demi-heure au-dessus de la campagne, puis, le 20 mai, il se couvrait de gloire. L'emploi de sa journée mérite d'être relaté : A 4 h. 30 du matin, il volait seul à travers champs pendant 15 minutes. A 4 heures 50, il s'élançait à nouveau et restait 7 minutes dans l'atmosphère avec M. Georges comme passager. A 5 h. 45, il effectuait un