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par minute. La formule F4 est analogue à la norme américaine qui définit le rapport de transmission par le nombre de tours que fait le moteur quand la voiture parcourt un mile. Elle correspond aussi à la norme BNA-1 qui définit la vitesse de rotation du doigt d’entraînement des compteurs, un tour pour un mètre parcouru par la voiture. Ce rapport s’obtient immédiatement en divisant F 4 par 1.720. Nota. — Pour la bicyclette, la formule F. (m/tr) est logique parce que le « développement » est équivalent à une multiplication. Le pédalier tourne moins vite que la roue arrière. Le nombre qui mesure le développement d’une bicyclette, calculé par la formule F 2 est d’autant plus grand que le chemin parcouru pour un tour de pédale est plus grand, c’est-à-dire que la multiplication est plus grande. Le président remercie M. Dufresne de son exposé très clair qui permettra de choisir logiquement parmi les cinq solutions actuellement utilisées, celle qui pourra répondre le mieux, simultanément, aux conditions pratiques et techniques. La question étant cependant assez complexe, M. Berger propose qu’un questionnaire soit adressé par écrit aux principaux constructeurs ainsi qu’aux membres S. I. A. intéressés, pour leur demander quelle est celle des solutions F s ou F 4 qu’ils estiment préférable. M. Barthélémy proposerait un néologisme pour définir l’expression de la formule F a qui pourrait être représentée par le mot « vitour ». Le vice-président, M. Leduc, fait ensuite un exposé détaillé du joint homocinétique Myard qui a été décrit dans une précédente conférence. (Voir Journal S. I. A., mars 38.) Les pressions obtenues sur les lignes de contact des rouleaux sont de l’ordre de 300 kg/cm de longueur de génératrice. Ces pressions sont analogues à celles des rouleaux de roulements ou à celles des dentures d’engrenages. Enfin, M. Meynot, de la Société Somua, fait une description détaillée avec projections des divers types de tracteurs à chenilles qui sont fabriqués par cette Société. Il indique les divers modes de montage des transmissions à chenilles ainsi que les détails concernant la construction des chenilles elles-mêmes. M. Huet donne connaissance des
celle des solutions F s ou F 4 qu’ils estiment préférable. M. Barthélémy proposerait un néologisme pour définir l’expression de la formule F a qui pourrait être représentée par le mot « vitour ». Le vice-président, M. Leduc, fait ensuite un exposé détaillé du joint homocinétique Myard qui a été décrit dans une précédente conférence. (Voir Journal S. I. A., mars 38.) Les pressions obtenues sur les lignes de contact des rouleaux sont de l’ordre de 300 kg/cm de longueur de génératrice. Ces pressions sont analogues à celles des rouleaux de roulements ou à celles des dentures d’engrenages. Enfin, M. Meynot, de la Société Somua, fait une description détaillée avec projections des divers types de tracteurs à chenilles qui sont fabriqués par cette Société. Il indique les divers modes de montage des transmissions à chenilles ainsi que les détails concernant la construction des chenilles elles-mêmes. M. Huet donne connaissance des diverses normes BNA relatives aux transmissions: BNA 09 à 103 (arbres cannelés); BNA 37 à 39 (roulements); BNA 179 et 180 (chaînes à rouleaux), etc... Tous les documents concernant les diverses questions ci-dessus sont déposés à la bibliothèque S. I. A. Prochaines réunions, — D’après le programme général établi au mois d’octobre 1937, au début de l’exercice, le président indique que les prochaines réunions de la 3e Section seront les suivantes ; le 17 mars 1938: Les freins; le 21 avril 1938: la suspension; le 19 mai 1938: la direction; le 16 juin 1938: le châssis. La séance est levée à 23 heures. Le Secrétaire de la 3e Section : Koehler. Le Président de la 3e Section : M. Berger. Séance du 27 janvier 1937 Présidence de M. Bourgeois, Vice-Président de la Section La séance est organisée en collaboration avec la Société des Techniciens du Pétrole. Après un exposé rapide de la presse étrangère par M. Mandel, la parole est donnée à M. Thaler, Ingénieur à l’O.N.C.L. Communication de M. Louis THALER Ingénieur à l’Office national des Combustibles liquides LES CARBURANTS ACTUELS POUR AUTOMOBILES Comme vient de vous l’indiquer votre président je compte limiter strictement mon exposé ce soir aux
mois d’octobre 1937, au début de l’exercice, le président indique que les prochaines réunions de la 3e Section seront les suivantes ; le 17 mars 1938: Les freins; le 21 avril 1938: la suspension; le 19 mai 1938: la direction; le 16 juin 1938: le châssis. La séance est levée à 23 heures. Le Secrétaire de la 3e Section : Koehler. Le Président de la 3e Section : M. Berger. Séance du 27 janvier 1937 Présidence de M. Bourgeois, Vice-Président de la Section La séance est organisée en collaboration avec la Société des Techniciens du Pétrole. Après un exposé rapide de la presse étrangère par M. Mandel, la parole est donnée à M. Thaler, Ingénieur à l’O.N.C.L. Communication de M. Louis THALER Ingénieur à l’Office national des Combustibles liquides LES CARBURANTS ACTUELS POUR AUTOMOBILES Comme vient de vous l’indiquer votre président je compte limiter strictement mon exposé ce soir aux seuls carburants définis par l’arrêté de novembre 1935 : Carburant tourisme; Supercarburant ou sur-carburant; Benzol moteur; Carburant poids lourds; Carburant poids lourds benzolé; Carburant à base d’huile de houille. Le carburant tourisme peut contenir de l’essence, du benzol, des huiles de houille, de l’alcool. Les proportions de ces différents corps peuvent être variables mais la proportion d’alcool, s’il y en a, doit être comprise entre 10 et 13 % du mélange. L’arrêté fixe ensuite les conditions relatives à la pureté et à la stabilité du produit, à sa courbe de distillation, à son indice d’octane qui doit être au minimum de 02 pour les mélanges alcoolisés et de 00 pour les autres. Le paragraphe relatif aux supercarburants a été modifié par l’arrêté du 20 octobre 1930, actuellement ces produits peuvent avoir une composition quelconque; ils doivent satisfaire aux mêmes conditions de stabilité, de pureté et de distillation que le carburant tourisme. L’indice d’octane doit être, au contraire, au minimum de 75. Mais ces produits ne peuvent être vendus que sous la garantie d’une marque déposée. Ces deux dernières conditions marquent bien la différence que l’on a voulu établir entre le carburant tourisme et les supercarburants. Le premier carburant courant doit,
peuvent être variables mais la proportion d’alcool, s’il y en a, doit être comprise entre 10 et 13 % du mélange. L’arrêté fixe ensuite les conditions relatives à la pureté et à la stabilité du produit, à sa courbe de distillation, à son indice d’octane qui doit être au minimum de 02 pour les mélanges alcoolisés et de 00 pour les autres. Le paragraphe relatif aux supercarburants a été modifié par l’arrêté du 20 octobre 1930, actuellement ces produits peuvent avoir une composition quelconque; ils doivent satisfaire aux mêmes conditions de stabilité, de pureté et de distillation que le carburant tourisme. L’indice d’octane doit être, au contraire, au minimum de 75. Mais ces produits ne peuvent être vendus que sous la garantie d’une marque déposée. Ces deux dernières conditions marquent bien la différence que l’on a voulu établir entre le carburant tourisme et les supercarburants. Le premier carburant courant doit, quelle que soit sa provenance, pouvoir être utilisé indifféremment par tous. Le second, carburant de choix à nombre d’octane élevé, est destiné aux automobilistes plus exigeants qui désirent choisir la marque qui leur conviendra le mieux. Les services publics exigent seulement de bonnes qualités de carburation, mais ne contrôlent pas la composition. Le Benzol moteur est défini par une densité minimum de 0,865 et les mêmes conditions de distillation, point 10 % excepté, que le supercarburant. Ces conditions suffisent à définir un bon produit de qualité moyenne. D’ailleurs, le Benzol n’est pour ainsi dire jamais employé pur. Il doit être envisagé principalement comme agent de mélange. Le carburant poids lourds n’était pas dans l’esprit du législateur destiné aux voitures de tourisme et il a été favorisé d’un régime fiscal spécial. Composé d’essence lourde et d’alcool en proportions plus fortes que dans l’essence tourisme, on exigeait par conséquent de lui des qualités de carburation moins strictes et le même indice d’octane. Remarquons que les qualités requises des essences tourisme et de celles destinées au carburant poids lourds sont fixées par le décret douanier du 30 janvier 1937. La proportion d’alcool qui devait primitivement être comprise entre 20 et 26 % d’un
la composition. Le Benzol moteur est défini par une densité minimum de 0,865 et les mêmes conditions de distillation, point 10 % excepté, que le supercarburant. Ces conditions suffisent à définir un bon produit de qualité moyenne. D’ailleurs, le Benzol n’est pour ainsi dire jamais employé pur. Il doit être envisagé principalement comme agent de mélange. Le carburant poids lourds n’était pas dans l’esprit du législateur destiné aux voitures de tourisme et il a été favorisé d’un régime fiscal spécial. Composé d’essence lourde et d’alcool en proportions plus fortes que dans l’essence tourisme, on exigeait par conséquent de lui des qualités de carburation moins strictes et le même indice d’octane. Remarquons que les qualités requises des essences tourisme et de celles destinées au carburant poids lourds sont fixées par le décret douanier du 30 janvier 1937. La proportion d’alcool qui devait primitivement être comprise entre 20 et 26 % d’un mélange a été réduite à 20 % l’an dernier. Le carburant poids lourds benzolé doit satisfaire aux mêmes spécifications que le poids lourds. Son emploi est d’ailleurs limité à de grosses entreprises et il ne peut être mis en vente sur la voie publique. Enfin les carburants à base d’huile de houille comprennent, en plus des huiles, du benzol et de l’alcool, chaque composant devant être dans le mélange dans la proportion d’au moins 25 %. La nomenclature des différents carburants commerciaux étant ainsi brièvement revue, nous allons maintenant étudier leurs principales propriétés qui conditionnent leur emploi dans les moteurs. Ces propriétés pourront être rangées sous quatre rubriques différentes correspondant aux étapes successives du cycle d’emploi : 1° Conservation dans le réservoir et alimentation du carburateur; 2° Dosage du mélange air-carburant; 3° Formation du mélange carburé; 4° Combustion dans le moteur. 1° Conservation dans le réservoir et alimentation du carburateur. Pour assurer ces deux conditions, le décret prévoit que, d’une part, les carburants doivent être limpides et neutres, ne pas contenir de composés sulfureux décelables à l’essai de corrosion à la lame de cuivre ni donner lieu à aucun dépôt; que, d’autre part, aucun trouble ne doit apparaître si, après
de houille comprennent, en plus des huiles, du benzol et de l’alcool, chaque composant devant être dans le mélange dans la proportion d’au moins 25 %. La nomenclature des différents carburants commerciaux étant ainsi brièvement revue, nous allons maintenant étudier leurs principales propriétés qui conditionnent leur emploi dans les moteurs. Ces propriétés pourront être rangées sous quatre rubriques différentes correspondant aux étapes successives du cycle d’emploi : 1° Conservation dans le réservoir et alimentation du carburateur; 2° Dosage du mélange air-carburant; 3° Formation du mélange carburé; 4° Combustion dans le moteur. 1° Conservation dans le réservoir et alimentation du carburateur. Pour assurer ces deux conditions, le décret prévoit que, d’une part, les carburants doivent être limpides et neutres, ne pas contenir de composés sulfureux décelables à l’essai de corrosion à la lame de cuivre ni donner lieu à aucun dépôt; que, d’autre part, aucun trouble ne doit apparaître si, après addition de 0,2 % d’eau, ils sont refroidis pendant une demi-heure dans la glace fondante à une température inférieure à +1°. M. Thaler passe rapidement sur ces différentes conditions qui actuellement ne donnent lieu à aucune difficulté pour les utilisateurs. 2° Dosage et pouvoir calorifique du mélange carburé. Les différents carburants nécessitent pour leur combustion complète exactes quantités d’air très différentes, variant en particulier de 15,3 gr. pour 1 gramme d’essence à 13,5 gr. pour 1 gramme de benzol et 9,1 gr. pour 1 gramme d’alcool. Les pouvoirs calorifiques supérieurs de ces différents carburants varient respectivement de 11.200 à 9.900 et 7.030 calories par kilo. De ces chiffres résulte le fait souvent signalé que, quel que soit le carburant utilisé, 1 mètre cube de mélange carburé a sensiblement le même pouvoir calorifique, voisin de 900 grandes calories, quel que soit le produit employé. Ainsi l’énergie disponible dans la cylindrée du moteur étant indépendante du carburant, la puissance développée sur l’arbre variera peu et seule la consommation se trouvera affectée. En pratique, suivant qu’un carburant tourisme est alcoolisé ou non, son pouvoir calorifique au litre passera de 7.800 à 8.000 calories, ce qui ne conduirait qu’à une différence de consommation de
carburants nécessitent pour leur combustion complète exactes quantités d’air très différentes, variant en particulier de 15,3 gr. pour 1 gramme d’essence à 13,5 gr. pour 1 gramme de benzol et 9,1 gr. pour 1 gramme d’alcool. Les pouvoirs calorifiques supérieurs de ces différents carburants varient respectivement de 11.200 à 9.900 et 7.030 calories par kilo. De ces chiffres résulte le fait souvent signalé que, quel que soit le carburant utilisé, 1 mètre cube de mélange carburé a sensiblement le même pouvoir calorifique, voisin de 900 grandes calories, quel que soit le produit employé. Ainsi l’énergie disponible dans la cylindrée du moteur étant indépendante du carburant, la puissance développée sur l’arbre variera peu et seule la consommation se trouvera affectée. En pratique, suivant qu’un carburant tourisme est alcoolisé ou non, son pouvoir calorifique au litre passera de 7.800 à 8.000 calories, ce qui ne conduirait qu’à une différence de consommation de 3 % environ difficile à estimer en utilisation normale. Pour le carburant poids lourds au contraire, la différence de consommation sera plus grande; d’ailleurs, pour passer du carburant tourisme au carburant poids lourds, il sera nécessaire de modifier le réglage du carburateur. 3° Formation du mélange carburé. La formation du mélange carburé et le taux de remplissage du cylindre dépendent à la fois des caractéristiques du carburateur, de la disposition et du réglage du moteur, et du carburant lui-même, en particulier de sa volatilité. La tension de vapeur est facile à déterminer pour un corps pur puisqu’elle ne dépend que de la température; pour un composé complexe comme l’essence, le problème est beaucoup plus délicat, car cette tension varie de plus avec la proportion des phases liquide et vapeur. On a pratiquement tourné la difficulté en caractérisant les essences par leur courbe de distillation à pression constante déterminée dans un appareil conventionnel, l’appareil Engler, suivant un mode expérimental minutieusement fixé et normalisé. Le graphique nous donne une idée des courbes de distillations de divers mélanges. En abscisses sont portés les pourcentages distillés et en ordonnées, les températures auxquelles ceux-ci ont passé. Ces courbes sont relatives (fig. 1) : 1° À
mélange carburé et le taux de remplissage du cylindre dépendent à la fois des caractéristiques du carburateur, de la disposition et du réglage du moteur, et du carburant lui-même, en particulier de sa volatilité. La tension de vapeur est facile à déterminer pour un corps pur puisqu’elle ne dépend que de la température; pour un composé complexe comme l’essence, le problème est beaucoup plus délicat, car cette tension varie de plus avec la proportion des phases liquide et vapeur. On a pratiquement tourné la difficulté en caractérisant les essences par leur courbe de distillation à pression constante déterminée dans un appareil conventionnel, l’appareil Engler, suivant un mode expérimental minutieusement fixé et normalisé. Le graphique nous donne une idée des courbes de distillations de divers mélanges. En abscisses sont portés les pourcentages distillés et en ordonnées, les températures auxquelles ceux-ci ont passé. Ces courbes sont relatives (fig. 1) : 1° À une essence tourisme et à ses mélanges avec l’alcool en diverses proportions; 2° Au benzol; 3° À un mélange 50 % essence 50 % benzol. Dans l’arrêté de novembre 1935, 3 points ont été retenus sur ces courbes. Le point à 10 % fixé à 65° maximum pour le carburant tourisme, 70° pour le carburant poids lourds et les carburants benzolés, 85° pour le benzol. Le point à 50 % doit être inférieur à 120°. Enfin le point 95 % est inférieur à 125° pour le tourisme, 215° pour le poids lourds. Les points indiqués n’ont pas été choisis au hasard, mais on a reconnu qu’en pratique chacun d’eux était lié à une propriété du carburant sur le moteur. C’est ainsi que le point à 10 % caractérise généralement les propriétés de démarrage du carburant. Les courbes montrent bien une élévation du point 10 % pour les mélanges alcoolisés. Le point 50 % caractérise généralement la facilité de mise en action du moteur et de reprises. La présence d’alcool abaisse le point à 50 % de la courbe de distillation, mais la courbe présente un palier vers 80° et deux courbes décalées par une grosse différence de température, ce qui
tourisme, 70° pour le carburant poids lourds et les carburants benzolés, 85° pour le benzol. Le point à 50 % doit être inférieur à 120°. Enfin le point 95 % est inférieur à 125° pour le tourisme, 215° pour le poids lourds. Les points indiqués n’ont pas été choisis au hasard, mais on a reconnu qu’en pratique chacun d’eux était lié à une propriété du carburant sur le moteur. C’est ainsi que le point à 10 % caractérise généralement les propriétés de démarrage du carburant. Les courbes montrent bien une élévation du point 10 % pour les mélanges alcoolisés. Le point 50 % caractérise généralement la facilité de mise en action du moteur et de reprises. La présence d’alcool abaisse le point à 50 % de la courbe de distillation, mais la courbe présente un palier vers 80° et deux courbes décalées par une grosse différence de température, ce qui n’est pas favorable pour une carburation homogène. Le troisième point fixé pour la courbe de distillation est le point à 95%. Cette spécification a pour but d’éviter la présence dans les essences de produits difficiles à vaporiser, brûlants qui généralement sont la cause des calaminages et dépôts. On caractérise parfois la volatilité d’un carburant par sa tension de vapeur Reid, tension de vapeur obtenue, dans une bombe de dimensions parfaitement fixées et pour une température généralement égale à 38°. Le ministère de l’Air a introduit une telle spécification pour éviter les essences qui tendent à donner des dégagements de vapeur, surtout en altitude, ce qui provoque des troubles d’alimentation. Ces troubles, qui avaient été fréquents sur les premiers mélanges alcoolisés combinés avec les pompes d’alimentation, ont été considérablement diminués par un dessin convenable des tuyauteries. Notons également, au point de vue formation du mélange carburé, la forte chaleur de vaporisation de l’alcool. Si l’on supposait la chaleur nécessaire à la vaporisation du carburant prise uniquement au gaz de la cylindrée, le refroidissement de ceux-ci serait de 20° environ pour l’essence contre 75° pour l'alcool dans le cas du mélange théorique exact. Ceci explique également que, pour les mélanges fortement alcoolisés,
la volatilité d’un carburant par sa tension de vapeur Reid, tension de vapeur obtenue, dans une bombe de dimensions parfaitement fixées et pour une température généralement égale à 38°. Le ministère de l’Air a introduit une telle spécification pour éviter les essences qui tendent à donner des dégagements de vapeur, surtout en altitude, ce qui provoque des troubles d’alimentation. Ces troubles, qui avaient été fréquents sur les premiers mélanges alcoolisés combinés avec les pompes d’alimentation, ont été considérablement diminués par un dessin convenable des tuyauteries. Notons également, au point de vue formation du mélange carburé, la forte chaleur de vaporisation de l’alcool. Si l’on supposait la chaleur nécessaire à la vaporisation du carburant prise uniquement au gaz de la cylindrée, le refroidissement de ceux-ci serait de 20° environ pour l’essence contre 75° pour l'alcool dans le cas du mélange théorique exact. Ceci explique également que, pour les mélanges fortement alcoolisés, il soit bon de prévoir un réchauffage préalable. tor Corporation. Cependant l’augmentation du taux de compression nécessite que le carburant puisse donner une combustion sans détonation, comme le montrent les courbes (fig. 2) qui donnent en fonction du taux de compression la puissance réalisée sur un moteur C.F.R. avec deux carburants d’indices d’octane respectifs 60 et 100. Actuellement, la valeur antidétonante des carburants d’automobile est fixée à 60 pour les carburants tourisme, 62 pour les carburants alcoolisés poids lourds compris et 75 pour les supercarburants. M. Thaler signale que la méthode C.F.R. pour la détermination de l’indice d’octane est tout à fait empirique et que la classification ne concorde pas toujours exactement avec les résultats pratiques sur voiture. Les carburants alcoolisés et benzolés sont généralement dépréciés par la méthode C.F.R. M. Thaler présente alors différentes courbes : Figure 3 donnant l’influence de l’alcool et du benzol sur la valeur antidétonante de deux essences. Figure 4 donnant la susceptibilité au plomb d’une essence et de divers mélanges binaires et ternaires. Après la communication de M. Thaler, M. Scheer, appuyé par M. Burgard, Ingénieur à l’O.N.C.L., fait remarquer qu’il n’y a pas lieu pour le moment de laisser s’orienter les constructeurs de
carburants d’indices d’octane respectifs 60 et 100. Actuellement, la valeur antidétonante des carburants d’automobile est fixée à 60 pour les carburants tourisme, 62 pour les carburants alcoolisés poids lourds compris et 75 pour les supercarburants. M. Thaler signale que la méthode C.F.R. pour la détermination de l’indice d’octane est tout à fait empirique et que la classification ne concorde pas toujours exactement avec les résultats pratiques sur voiture. Les carburants alcoolisés et benzolés sont généralement dépréciés par la méthode C.F.R. M. Thaler présente alors différentes courbes : Figure 3 donnant l’influence de l’alcool et du benzol sur la valeur antidétonante de deux essences. Figure 4 donnant la susceptibilité au plomb d’une essence et de divers mélanges binaires et ternaires. Après la communication de M. Thaler, M. Scheer, appuyé par M. Burgard, Ingénieur à l’O.N.C.L., fait remarquer qu’il n’y a pas lieu pour le moment de laisser s’orienter les constructeurs de moteurs dans une voie où ceux-ci, pour fonctionner convenablement, demanderaient un carburant à nombre élevé d’octanes. Après avoir remercié les assistants venus très nombreux à cette intéressante séance, M. Bourgeois lève la séance à 23 h. 30. Le Secrétaire Le Président de la 4e Section : M. Desplaud. P. Clé. 6e SECTION Seance du 2 février 1938 COMBUSTION DANS LE MOTEUR. Pour accroître le rendement des moteurs et par conséquent diminuer la consommation, on tend toujours à augmenter le taux de compression. En 1925 celui-ci n’était que de l’ordre de 4,5 généralement. Actuellement, il oscille aux environs de 5,75, en Amérique il est souvent supérieur à 6. M. Thaler remarque à ce sujet que le rendement du moteur n’augmente pas si rapidement que semblerait l’indiquer la courbe donnant le rendement théorique du cycle en fonction du taux de compression. Il cite une étude de Dillstrom, de la Hesselman Motoren, qui montre que le rendement du moteur n’augmente pas en réalité de manière significative lorsque le taux de compression dépasse 5,5. Présidence de M. A. Jouve, Président de la Section. L’ordre du jour étant très chargé, le président se trouve contraint à renvoyer à une réunion prochaine la Revue de la