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au Metropolitan-Club. Adopté (1933, P. 1102). 28. — Subvention à l'institut d'éducation physique de l'Université de Paris. M. Léopold Bellan, au nom de la 46 Commission. — Messieurs, l'institut d'éducation physique de l'Université de Paris, dont le siège est 1, rue Lacretelle, sollicite une subvention de la Ville de Paris. En raison des services rendus aux écoles de la Ville par cet institut, je vous propose de lui renouveler la subvention de 20.000 fr. que vous lui avez accordée l'an dernier. Adopté (1934, C. ). 29. — Ordre du jour sur une pétition de l'Association professionnelle et Union amicale des membres de l'Enseignement primaire public de la Seine. M. Chausse, au nom de la 4e Commission. Messieurs, nous vous proposons de passer à l'ordre du jour sur une pétition de l'Association professionnelle et Union amicale des membres de l'Enseignement primaire public de la Seine sollicitant une subvention. L'ordre du jour est prononcé (1934, P. 842). 30. — Subvention à l'Ecole primaire foraine de Paris. M. Chausse, au nom de la 4e Commission. — Messieurs. l'Ecole primaire foraine de Paris, dont le siège social est 29, rue de Paradis (10e), sollicite le renouvellement, au titre de l'année 1934, de la subvention qui lui est accordée chaque année sur les fonds de la Ville de Paris. Cette école, dont la fondation remonte à 1908, a pour but de procurer gratuitement aux enfants des forains l'enseignement dont ils ne peuvent bénéficier facilement dans les écoles communales en raison des déplacements continuels de leurs parents pour l'exercice de leur profession. L'originalité de l'œuvre consiste dans l'organisation des cours qui sont donnés dans deux voitures-écoles appartenant à la société. Ces classes ambulantes qui sont bien installées et bien tenues suivent les forains dans leurs déplacements à travers les localités et les quartiers : elles ont été fréquentées par cent-cinq enfants au cours de la dernière année scolaire. Chacune des séances a été suivie par une moyenne de trente élèves répartis dans les deux cours moyen et élémentaire. Les enquêtes auxquelles il a été procédé ont fait ressortir que l'Ecole foraine continue à rendre des services
qui lui est accordée chaque année sur les fonds de la Ville de Paris. Cette école, dont la fondation remonte à 1908, a pour but de procurer gratuitement aux enfants des forains l'enseignement dont ils ne peuvent bénéficier facilement dans les écoles communales en raison des déplacements continuels de leurs parents pour l'exercice de leur profession. L'originalité de l'œuvre consiste dans l'organisation des cours qui sont donnés dans deux voitures-écoles appartenant à la société. Ces classes ambulantes qui sont bien installées et bien tenues suivent les forains dans leurs déplacements à travers les localités et les quartiers : elles ont été fréquentées par cent-cinq enfants au cours de la dernière année scolaire. Chacune des séances a été suivie par une moyenne de trente élèves répartis dans les deux cours moyen et élémentaire. Les enquêtes auxquelles il a été procédé ont fait ressortir que l'Ecole foraine continue à rendre des services en permettant à un certain nombre de petits forains de recevoir l'instruction primaire de façon à peu près régulière. Elles sont très favorables au renouvellement de la subvention de 8.000 francs que vous lui avez accordée par délibération du 21 décembre dernier, au titre de l'année 1933. Je vous propose, Messieurs, de renouveler pour 1934 la subvention de 8.000 francs accordée l'an dernier, à l'Ecole primaire foraine de Paris. Adopté (1934, 1417). La suite du compte rendu de la séance du vendredi 28 décembre 1934 sera publiée ultérieurement. SOMMAIRE de la partie du compte rendu insérée au présent numéro. 1. — Adoption du procès-verbal. 2. — Fixation de l'ordre du jour de la séance. 3. — Renvoi à la 3e Commission et à l'Administration d'un projet de vœu de MM. Roéland et Gaston Pinot tendant à la suppression du pavage en bois. 4. — Avis favorable au prolongement de la ligne d'autobus BY au Palais-Royal. 5. — Renvoi à l'Administration d'une pétition de M. Ozanne. 6. — Achèvement de la décoration de la salle des fêtes de la mairie du 126e arrondissement. 7. — Résiliation du bail des 22 juin-5 juillet 1932 relatif aux pavillons A. B. C. du marché
Messieurs, de renouveler pour 1934 la subvention de 8.000 francs accordée l'an dernier, à l'Ecole primaire foraine de Paris. Adopté (1934, 1417). La suite du compte rendu de la séance du vendredi 28 décembre 1934 sera publiée ultérieurement. SOMMAIRE de la partie du compte rendu insérée au présent numéro. 1. — Adoption du procès-verbal. 2. — Fixation de l'ordre du jour de la séance. 3. — Renvoi à la 3e Commission et à l'Administration d'un projet de vœu de MM. Roéland et Gaston Pinot tendant à la suppression du pavage en bois. 4. — Avis favorable au prolongement de la ligne d'autobus BY au Palais-Royal. 5. — Renvoi à l'Administration d'une pétition de M. Ozanne. 6. — Achèvement de la décoration de la salle des fêtes de la mairie du 126e arrondissement. 7. — Résiliation du bail des 22 juin-5 juillet 1932 relatif aux pavillons A. B. C. du marché Saint-Honoré et concession d'un nouveau bail à la Société auxiliaire des grands travaux urbains. 8. — Indemnités à deux employés. 9. — Secours à Mme Buchard. 10. — Renvoi à l'Administration de trois pétitions. 11. — Avis favorable à des demandes de dérogation à la loi sur le repos hebdomadaire. 12. — Subvention à l'Association française du froid. 13. — Plan de campagne de 1935 des plantations d'alignement. 14. — Suppression de la cité Doré. — Acquisition amiable de l'immeuble sis 12-16, cité Doré et 8-12, avenue Constance et éviction personnelle de M. Jouve, propriétaire. 15. — Modification au programme des travaux contre le chômage, à exécuter dans des édifices anciens au titre du plan Marquet. 16. — Programme du concours musical de la Ville de Paris 1932-1935. 17. — Acceptation de dons pour les collections municipales. 18. — Acceptation d'un don pour la Bibliothèque nationale. 19. — Ordre du jour sur deux pétitions. 20. — Subventions aux Sociétés de tir, de natation et de sports. 21. — Subvention à la Fédération des éclaireurs de France. 22. — Subvention au Comité de sauvetage de la région de Paris. 23. — Subvention au Groupement d'éducation physique. 24. — Subvention à la
12. — Subvention à l'Association française du froid. 13. — Plan de campagne de 1935 des plantations d'alignement. 14. — Suppression de la cité Doré. — Acquisition amiable de l'immeuble sis 12-16, cité Doré et 8-12, avenue Constance et éviction personnelle de M. Jouve, propriétaire. 15. — Modification au programme des travaux contre le chômage, à exécuter dans des édifices anciens au titre du plan Marquet. 16. — Programme du concours musical de la Ville de Paris 1932-1935. 17. — Acceptation de dons pour les collections municipales. 18. — Acceptation d'un don pour la Bibliothèque nationale. 19. — Ordre du jour sur deux pétitions. 20. — Subventions aux Sociétés de tir, de natation et de sports. 21. — Subvention à la Fédération des éclaireurs de France. 22. — Subvention au Comité de sauvetage de la région de Paris. 23. — Subvention au Groupement d'éducation physique. 24. — Subvention à la Fédération des gymnases de la Seine. 25. — Subvention exceptionnelle au Montmartre-politain-club. 26. — Subvention à l'Institut d'hygiène de l'Université de Paris. 27. — Ordre du jour sur une pétition de l'Association professionnelle et Union des membres de l'Enseignement Préparatoire de la Seine. 28. — Subvention à l'Ecole préparatoire de Paris. 29. — Imprimerie municipale, Hotel des.
SOMMAIRE LE RAPPORT DE M. HENRI LORIN SUR LE NOUVEAU RÉGIME DES CHEMINS DE FER... 349 LE FUTUR RÉGIME DES CHEMINS DE FER 351 L'ÉLECTRIFICATION DU RÉSEAU DE L'ORLÉANS 354 ÉCHOS ET NOUVELLES 355 LE PROJET D'AFFERMAGE DES RÉSEAUX DE TRANSPORTS À LA SURFACE DE LA RÉGION PARISIENNE 358 JURISPRUDENCE 359 L'APPÔT DE LA PROPRETÉ NOUVEAU RÉGIME DES CHEMINS DE FER « La réorganisation des transports, dit M. Lorin, est l'un des aspects principaux d'une politique nationale de reconstruction » ; des décisions prises et appliquées « dépendra pour une large part, au cours des années à venir, de la prospérité rajeunie de notre pays »... « L'urgence de cette réforme conseille de ne pas reculer devant les initiatives hardies, mais aussi de ne point engager des expériences hasardeuses qui tourneraient aisément à l'aventure »... « Il est impossible de légiférer chez nous sur les chemins de fer, en 1920, comme si, depuis près d'un siècle, les développements du rail, en France, n'avaient mêlé intimement les finances et l'administration de l'État à celles des Compagnies particulières, créé des obligations et des traditions »... « C'est dans cet esprit que l'honorable rapporteur étudie la réforme »... « Nous nous garderons, dit-il; de dresser des systèmes doctrinaires, nous essaierons de mettre en œuvre des réformes pratiques ». Après un historique des chemins de fer français, M. Lorin examine le fonctionnement de nos réseaux pendant la guerre. Il montre les mérites de leur organisation que le succès a consacré, malgré les difficultés les plus redoutables, à Nos alliés qui ont pu les apprécier sur le terrain, aux jours les plus critiques, ont été unanimes à proclamer ici la supériorité des méthodes et des hommes de France ». Il rend justice au personnel « qui a témoigné pendant ces rudes preuves d'une puissance de travail, d'une abnégation quelles il faut rendre le plus sympathique hommage ». Il indique quelles ont été les conséquences dramatiques désastreuses de la guerre pour nos réseaux, pour les actionnaires et obligataires des Compagnies. Il montre l'effort de coopération des réseaux pendant les hostilités et signale leurs initiatives heureuses depuis
de dresser des systèmes doctrinaires, nous essaierons de mettre en œuvre des réformes pratiques ». Après un historique des chemins de fer français, M. Lorin examine le fonctionnement de nos réseaux pendant la guerre. Il montre les mérites de leur organisation que le succès a consacré, malgré les difficultés les plus redoutables, à Nos alliés qui ont pu les apprécier sur le terrain, aux jours les plus critiques, ont été unanimes à proclamer ici la supériorité des méthodes et des hommes de France ». Il rend justice au personnel « qui a témoigné pendant ces rudes preuves d'une puissance de travail, d'une abnégation quelles il faut rendre le plus sympathique hommage ». Il indique quelles ont été les conséquences dramatiques désastreuses de la guerre pour nos réseaux, pour les actionnaires et obligataires des Compagnies. Il montre l'effort de coopération des réseaux pendant les hostilités et signale leurs initiatives heureuses depuis la fin de la guerre. Il énumère les différentes mesures administratives et financières auxquelles on a recouru pour en faciliter le fonctionnement et pour remédier à la crise des transports dont il analyse les causes ». Improvisées jour après jour, elles sont des expédients. L'armistice « loin d'atténuer les difficultés, les a alourdies ». Il indique enfin que la réforme du régime des chemins de fer s'est posée à l'étranger comme en France depuis la guerre. Après une analyse du régime administratif actuellement en vigueur, avec son cortège de transports par priorité, avec son Comité provisoire d'exploitation, M. Lorin énumère les heureux symptômes du rétablissement de la vie normale des chemins de fer au cours de cette année et de l'amélioration de la situation économique du pays. Puis il trace tout un programme des initiatives à prendre et des réformes à entreprendre pour le développement de nos réseaux et la réalisation d'une politique nationale de transports (électrification, lignes nouvelles intérieures et internationales, tunnel sous la Manche, tourisme, transports frigorifiques, liaison entre les transports par fer et les transports par eau (canaux, fleuves, transports par mer). Pour la réalisation de ce programme, qui nécessitera « des transactions financières d'une ampleur sans
les a alourdies ». Il indique enfin que la réforme du régime des chemins de fer s'est posée à l'étranger comme en France depuis la guerre. Après une analyse du régime administratif actuellement en vigueur, avec son cortège de transports par priorité, avec son Comité provisoire d'exploitation, M. Lorin énumère les heureux symptômes du rétablissement de la vie normale des chemins de fer au cours de cette année et de l'amélioration de la situation économique du pays. Puis il trace tout un programme des initiatives à prendre et des réformes à entreprendre pour le développement de nos réseaux et la réalisation d'une politique nationale de transports (électrification, lignes nouvelles intérieures et internationales, tunnel sous la Manche, tourisme, transports frigorifiques, liaison entre les transports par fer et les transports par eau (canaux, fleuves, transports par mer). Pour la réalisation de ce programme, qui nécessitera « des transactions financières d'une ampleur sans précédent », il faut « une exploitation scientifique plus moderne... un service mieux ajusté sur les besoins de la France intégrale et sur le rôle international que peut se promettre notre pays victorieux ». M. Lorin en arrive ainsi à l'examen du projet du gouvernement. LE "JOURNAL DES TRANSPORTS" 13 Novembre 1920 « Qu'une réorganisation soit nécessaire, personne ne le conteste aujourd'hui. Les conventions de 1883, qui régissent encore nos exploitations ferroviaires, l'appelaient des retouches dès avant la guerre : six années absolument extraordinaires en ont déformé l'application. De plus, les rapports des Compagnies avec l'État, ont été bouleversés par la guerre, le déficit des réseaux « approchait à la fin de 1919, du total écrasant de quatre milliards ». « Il n'est pas une voix, d'un pôle à l'autre de l'opinion et des partis, qui ne réclame une coordination meilleure de nos exploitations ferroviaires ». D'autre part « la réorganisation désirée par tous ne peut s'accompagner de longs délais, il faut aboutir vite, nous précisons : aboutir avant le 31 décembre 1920 ». C'est la conclusion des longues études de la Commission des Travaux publics. Mais quel doit être le sens de la réforme? « Deux thèses essentielles sont
Novembre 1920 « Qu'une réorganisation soit nécessaire, personne ne le conteste aujourd'hui. Les conventions de 1883, qui régissent encore nos exploitations ferroviaires, l'appelaient des retouches dès avant la guerre : six années absolument extraordinaires en ont déformé l'application. De plus, les rapports des Compagnies avec l'État, ont été bouleversés par la guerre, le déficit des réseaux « approchait à la fin de 1919, du total écrasant de quatre milliards ». « Il n'est pas une voix, d'un pôle à l'autre de l'opinion et des partis, qui ne réclame une coordination meilleure de nos exploitations ferroviaires ». D'autre part « la réorganisation désirée par tous ne peut s'accompagner de longs délais, il faut aboutir vite, nous précisons : aboutir avant le 31 décembre 1920 ». C'est la conclusion des longues études de la Commission des Travaux publics. Mais quel doit être le sens de la réforme? « Deux thèses essentielles sont en présence : racheter immédiatement l'ensemble des réseaux, ou reprendre, avec les Compagnies qui seront maintenues, des contrats modifiant ceux de 1883 ». Examinant les idées de la C. G. T. sur la nationalisation, M. Lorin déclare que la Commission « a témoigné d'une médiocre confiance dans une organisation qui instituerait, pour gérer les chemins de fer, des Conseils à tous les étages, la perpétuelle confusion entre la consultation, qui propose les actes, et la direction qui les exécute, réduit cette-ci à un rôle de pure apparence. L'expérience russe des Soviets... invite à la prudence ceux qui, chez nous..., seraient disposés à déguiser sous des onguents économiques des doctrines au fond clairement révolutionnaires ». La Chambre est saisie d'un contre-projet de M. Loucheur. Il repose sur les principes suivants : « Rachat des réseaux actuels, substitution à ceux-ci d'une Compagnie fermière unique, introduction d'actions de travail dans le capital de la nouvelle exploitation ». M. Loucheur aurait souhaité éviter le rachat et aboutir à la constitution de la Compagnie unique par l'accord des Compagnies actuelles. Mais, dit M. Lorin, celles-ci « n'y sont aucunement disposées. Le rachat direct serait donc inévitable avant toute réforme organique, cette constatation a paru prépondérante,
instituerait, pour gérer les chemins de fer, des Conseils à tous les étages, la perpétuelle confusion entre la consultation, qui propose les actes, et la direction qui les exécute, réduit cette-ci à un rôle de pure apparence. L'expérience russe des Soviets... invite à la prudence ceux qui, chez nous..., seraient disposés à déguiser sous des onguents économiques des doctrines au fond clairement révolutionnaires ». La Chambre est saisie d'un contre-projet de M. Loucheur. Il repose sur les principes suivants : « Rachat des réseaux actuels, substitution à ceux-ci d'une Compagnie fermière unique, introduction d'actions de travail dans le capital de la nouvelle exploitation ». M. Loucheur aurait souhaité éviter le rachat et aboutir à la constitution de la Compagnie unique par l'accord des Compagnies actuelles. Mais, dit M. Lorin, celles-ci « n'y sont aucunement disposées. Le rachat direct serait donc inévitable avant toute réforme organique, cette constatation a paru prépondérante, et, finalement, a déterminé la Commission à écarter le projet Loucheur. Le rachat, en effet, est envisagé, pour le moment, par la presque unanimité des membres de la Commission comme une opération aventureuse et inopportune. Sans parler du risque que cette opération ferait courir à nos finances, « cette solution prolongerait une incertitude utile seulement aux spéculateurs en bourse, tandis que la vie économique du pays tout entière serait entravée faute d'un des éléments les meilleurs pour le progrès des transactions, la stabilité ». Quant aux actions de travail préconisées par M. Loucheur, il est douteux que ce régime, très nouveau, « puisse être introduit d'emblée dans l'industrie de nos chemins de fer, surtout après une réforme qui en confierait l'exploitation totale à une seule et immense Société ». M. Lorin en arrive ainsi à l'examen du projet du gouvernement. Plus modeste que celui de M. Loucheur, il est « plus adapté aux possibilités immédiates ; il laisse la route ouverte à des progrès ultérieurs ». C'est l'aboutissement de longues études de la part d'hommes considérables et de conversations prolongées entre le gouvernement et les Compagnies. « Transaction, contrat nouveau », telles en sont les caractéristiques fondamentales. Le contrat nouveau
prolongerait une incertitude utile seulement aux spéculateurs en bourse, tandis que la vie économique du pays tout entière serait entravée faute d'un des éléments les meilleurs pour le progrès des transactions, la stabilité ». Quant aux actions de travail préconisées par M. Loucheur, il est douteux que ce régime, très nouveau, « puisse être introduit d'emblée dans l'industrie de nos chemins de fer, surtout après une réforme qui en confierait l'exploitation totale à une seule et immense Société ». M. Lorin en arrive ainsi à l'examen du projet du gouvernement. Plus modeste que celui de M. Loucheur, il est « plus adapté aux possibilités immédiates ; il laisse la route ouverte à des progrès ultérieurs ». C'est l'aboutissement de longues études de la part d'hommes considérables et de conversations prolongées entre le gouvernement et les Compagnies. « Transaction, contrat nouveau », telles en sont les caractéristiques fondamentales. Le contrat nouveau réalise une association très désirable entre les réseaux et entre eux et l'Etat. « L'imprudence serait extrême de rendre à chaque réseau, en rompant l'entente laborieusement établie, la liberté complète de ses mouvements »... La transaction porte sur la réparation des charges financières et l'attribution des pouvoirs : direction et gestion. La coopération administrative entre les réseaux est réglée de la manière suivante : « Chaque réseau conserve ses services particuliers et sa gestion propre, mais, au-dessus des réseaux, une organisation commune à tous assure l'unité des vues, prévoit la subordination des intérêts particuliers à un dessein d'intérêt national ; un Conseil supérieur des chemins de fer est chargé de cette tâche éminente. Au-dessous de lui, un Comité de direction est, pour ainsi dire, le Conseil d'administration des Conseils d'administration des réseaux... » La coopération financière est réglée par la création d'un fonds commun, réservoir au moyen duquel les réseaux en profit viendront en aide aux réseaux déficitaires. Chacun d'eux attribuera au fonds commun les excédents de ses recettes sur les sommes nécessaires à l'acquittement de ses charges propres... Pour parer au danger... d'une régie désintéressée..., le projet institue une prime à la gestion qui serait prélevée par les réseaux
gestion. La coopération administrative entre les réseaux est réglée de la manière suivante : « Chaque réseau conserve ses services particuliers et sa gestion propre, mais, au-dessus des réseaux, une organisation commune à tous assure l'unité des vues, prévoit la subordination des intérêts particuliers à un dessein d'intérêt national ; un Conseil supérieur des chemins de fer est chargé de cette tâche éminente. Au-dessous de lui, un Comité de direction est, pour ainsi dire, le Conseil d'administration des Conseils d'administration des réseaux... » La coopération financière est réglée par la création d'un fonds commun, réservoir au moyen duquel les réseaux en profit viendront en aide aux réseaux déficitaires. Chacun d'eux attribuera au fonds commun les excédents de ses recettes sur les sommes nécessaires à l'acquittement de ses charges propres... Pour parer au danger... d'une régie désintéressée..., le projet institue une prime à la gestion qui serait prélevée par les réseaux avant les versements au fonds commun; il spécifie que deux tiers de cette prime iront au personnel, un tiers au capital du réseau considéré. » « Le Conseil supérieur est consultatif ; la consultation est obligatoire sur toutes les questions d'intérêt commun à tous les réseaux, en matière technique, commerciale, administrative et financière; elle est facultative sur les questions importantes concernant un ou plusieurs réseaux. Ce Conseil exerce, en outre, dans les cas de contestations entre un ou plusieurs réseaux et leur personnel, un rôle de tribunal d'arbitrage... » Le projet fixe à quarante-huit le nombre des membres du Conseil, plus le président; moitié seront des représentants des réseaux (direction et personnel), moitié des représentants des intérêts généraux. « Sur vingt-quatre membres de cette catégorie, il n'y a que neuf fonctionnaires, les autres membres représentant tous des groupements économiques ». Ces membres seront nommés par le Ministre, mais « les groupes intéressés ont toujours le droit de présentation ». Les représentants du personnel seront au nombre de six. Le Directeur des chemins de fer siège au Conseil comme Commissaire du Gouvernement; d'autre part, le Ministre a la faculté, dans certaines conditions, de passer outre aux avis du Conseil supérieur. Le