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2 m. 10 environ, repose sur le dos de la carlingue; les deux poutres qui portent les empennages y sont fixées. Les demi-ailes présentent, vues en plan, la forme d'un trapèze irrégulier; leurs extrémités, coiffées d'un petit caisson marginal, ont une profondeur d'environ 0 m. 96. L'ossature de la voilure est essentiellement constituée par un important caisson longitudinal sur lequel viennent se fixer le bord d'attaque, des volets de courbure, de 2 m. 30 de long chacun pour une profondeur moyenne de 0 m. 60, et des ailerons, encastrés, occupant au total 3 m. 40 de l'envergure du bord de fuite. Les volets de courbure sont disposés à l'arrière de l'élément central des demi-ailes. Le fuselage est une courte coque, de 4 m. 50 de long, bien profilée, aux parois latérales légèrement convexes. Une large porte qui, ouverte, dégage une ouverture de près d'un mètre carré, donne accès à la cabine; cette porte permettra d'introduire aisément à l'intérieur de l'avion soit un brancard, soit un volumineux colis. Le S.U.C. 'lo peut, en effet, être utilisé comme petit taxi-cargo ou comme avion sanitaire léger. Dans ce dernier cas, il pourra recevoir deux blessés ou malades couchés, accompagnés d'une infirmière. La version originale de tourisme est prévue avec quatre grands fauteuils; la position du siège avant gauche, réservée au pilote, est réglable dans le sens longitudinal et les trois autres fauteuils sont rapidement amovibles. Il est prévu une double commande côte à côte. La largeur intérieure de la cabine est de 1 m. 12; les dossiers des fauteuils avant sont séparés par 1 m. 10 des fauteuils arrière, ce qui donne une idée de la place dont disposent les passagers. Les parois de la cabine, insonorisées, sont garnies, ainsi que la toiture, de grands panneaux transparents. L'aération est assurée par des bouches d'air réglables. Une soute à bagages est aménagée à l'arrière de la cabine. Le moteur Mathis G.8R., de 190/ 200 CV., est un huit-cylindres en V inversés, à refroidissement par l'air. Il entraîne, par l'intermédiaire d'un réducteur, une hélice propulsive bipale de 2 m. 10 de diamètre. Les couples postérieurs
originale de tourisme est prévue avec quatre grands fauteuils; la position du siège avant gauche, réservée au pilote, est réglable dans le sens longitudinal et les trois autres fauteuils sont rapidement amovibles. Il est prévu une double commande côte à côte. La largeur intérieure de la cabine est de 1 m. 12; les dossiers des fauteuils avant sont séparés par 1 m. 10 des fauteuils arrière, ce qui donne une idée de la place dont disposent les passagers. Les parois de la cabine, insonorisées, sont garnies, ainsi que la toiture, de grands panneaux transparents. L'aération est assurée par des bouches d'air réglables. Une soute à bagages est aménagée à l'arrière de la cabine. Le moteur Mathis G.8R., de 190/ 200 CV., est un huit-cylindres en V inversés, à refroidissement par l'air. Il entraîne, par l'intermédiaire d'un réducteur, une hélice propulsive bipale de 2 m. 10 de diamètre. Les couples postérieurs du fuselage-coque, dotés de ferrures montées élastiquement, lui servent de berceau. L'appareil peut naturellement être équipé de n'importe quel type de moteur d'une puissance équivalente. Le réservoir d'essence se trouve dans la partie basse de la carlingue au droit du centre de gravité, sous le plancher de la cabine. Sa capacité maximum est de 280 L; mais, avec quatre passagers à bord, on se contente d'emporter 200 L. de combustible, provision suffisante pour couvrir 920 km. La mise en route du moteur est confiée à un démarreur à inertie. Les poutres tubulaires qui portent les empennages ressemblent à celles du chasseur nocturne américain « Black-Widow » ; les dérives sont suivies des gouvernes de direction dont la surface paraît assez limitée. Un plan fixe rectangulaire, de 2 m. 40 d'envergure, sert de liaison aux poutres et d'articulation à la gouverne de profondeur. L'atterrisseur tricycle a une voie de 2 m. 30 et 3 m. d'empattement. Il est caractérisé par la faible longueur de ses jambes de force, ce qui permet de leur donner une grande résistance pour un poids réduit. Les roues ne sont pas escamotables mais sont profilées par des carénages facilement démontables. Caractéristiques générales : envergure, 11 m.
capacité maximum est de 280 L; mais, avec quatre passagers à bord, on se contente d'emporter 200 L. de combustible, provision suffisante pour couvrir 920 km. La mise en route du moteur est confiée à un démarreur à inertie. Les poutres tubulaires qui portent les empennages ressemblent à celles du chasseur nocturne américain « Black-Widow » ; les dérives sont suivies des gouvernes de direction dont la surface paraît assez limitée. Un plan fixe rectangulaire, de 2 m. 40 d'envergure, sert de liaison aux poutres et d'articulation à la gouverne de profondeur. L'atterrisseur tricycle a une voie de 2 m. 30 et 3 m. d'empattement. Il est caractérisé par la faible longueur de ses jambes de force, ce qui permet de leur donner une grande résistance pour un poids réduit. Les roues ne sont pas escamotables mais sont profilées par des carénages facilement démontables. Caractéristiques générales : envergure, 11 m. 50; longueur, 8 m. 18; hauteur totale, 2 m. 75; surface porteuse, 19 m2. 10; puissance maximum, 190 CV.; poids à vide, 740 kg.; poids de combustible, 25,5 kg.; charge utile (4 passagers et 40 kg. de bagages), 340 kg.; poids total en ordre de vol, 1.335 kg.; charge au m2., 69 kg. 900; charge au CV., 6 kg. 900; puissance au m2., 10 ev. Performances théoriques : vitesse maximum, 260 km.-h.; vitesse de croisière, 230 km.-h.; vitesse d'atterrissage, 90 km.-h.; plafond pratique, 5.500 m.; autonomie normale, 920 km.; autonomie avec 3 passagers, 30 kg. de bagages et 2,80 L. d'essence, 1.400 km. André FRACHET. À PROPOS DES « MANGEURS D'IMAGES » LES YEUX DES AVIATEURS Les réactions de la rétine devant le défilé rapide des images posent des problèmes physiologiques intéressants Nous avons déjà montré comment, aux États-Unis, on s'efforçait d'améliorer les possibilités visuelles des aviateurs. Mais le Dr. Renshaw, auteur de ces travaux, ne dit pas par quels moyens. Il y aurait là une belle matière à recherches physiologiques. On pouvait lire, il y a quelque temps, dans ces colonnes, un exposé du système d'entraînement imaginé par le Dr Renshaw pour accélérer la fonction visuelle. L'importance de cette
m2., 69 kg. 900; charge au CV., 6 kg. 900; puissance au m2., 10 ev. Performances théoriques : vitesse maximum, 260 km.-h.; vitesse de croisière, 230 km.-h.; vitesse d'atterrissage, 90 km.-h.; plafond pratique, 5.500 m.; autonomie normale, 920 km.; autonomie avec 3 passagers, 30 kg. de bagages et 2,80 L. d'essence, 1.400 km. André FRACHET. À PROPOS DES « MANGEURS D'IMAGES » LES YEUX DES AVIATEURS Les réactions de la rétine devant le défilé rapide des images posent des problèmes physiologiques intéressants Nous avons déjà montré comment, aux États-Unis, on s'efforçait d'améliorer les possibilités visuelles des aviateurs. Mais le Dr. Renshaw, auteur de ces travaux, ne dit pas par quels moyens. Il y aurait là une belle matière à recherches physiologiques. On pouvait lire, il y a quelque temps, dans ces colonnes, un exposé du système d'entraînement imaginé par le Dr Renshaw pour accélérer la fonction visuelle. L'importance de cette fonction en matière d'Aviation donne à de telles recherches un intérêt exceptionnel et le fait de pouvoir, « en un clin d’œil », établir l'inventaire du ciel confère au combattant de l'air, à quelque catégorie qu'il appartienne, un avantage évident sur ses adversaires. Nous avions, à ce propos, rappelé que les yeux étaient des « mangeurs d'images » et qu'à ce titre, le cinéma leur rendait le plus grand service. Cette remarque ayant éveillé quelque curiosité, nous allons répondre à diverses questions posées à ce propos. Le sujet appartient d'ailleurs réellement à l'Aéronautique de plusieurs façons, mais nous l'associerons d'une manière plus sensible en rappelant la confidence que nous faisait un jour Antoine de Saint-Exupéry à propos d'une de ses aventures. Égaré dans la nuit, quelque part au-dessus du Rio de Oro, il se penchait sans cesse, ainsi que Nerys, son compagnon, hors de la carlingue, anxieux, cherchant à voir « quelque chose »... Nous éprouvions, racontait-il, la sensation d'avoir faim avec les yeux. Ainsi donc, nos yeux ont leur faim, à eux, et un permanent « appétit » d'images. Si cette nourriture leur manquait, ils deviendraient paralysés et périraient d'anémie. C'est pour cela que le cinéma, comme les voyages,
les yeux étaient des « mangeurs d'images » et qu'à ce titre, le cinéma leur rendait le plus grand service. Cette remarque ayant éveillé quelque curiosité, nous allons répondre à diverses questions posées à ce propos. Le sujet appartient d'ailleurs réellement à l'Aéronautique de plusieurs façons, mais nous l'associerons d'une manière plus sensible en rappelant la confidence que nous faisait un jour Antoine de Saint-Exupéry à propos d'une de ses aventures. Égaré dans la nuit, quelque part au-dessus du Rio de Oro, il se penchait sans cesse, ainsi que Nerys, son compagnon, hors de la carlingue, anxieux, cherchant à voir « quelque chose »... Nous éprouvions, racontait-il, la sensation d'avoir faim avec les yeux. Ainsi donc, nos yeux ont leur faim, à eux, et un permanent « appétit » d'images. Si cette nourriture leur manquait, ils deviendraient paralysés et périraient d'anémie. C'est pour cela que le cinéma, comme les voyages, repose la vue et que la pratique du vol doit être en ce sens très favorable. L'organe le plus mobile De tous les organes des sens, en effet, l’œil est le plus mobile. Son régime naturel est le mouvement. Pour étudier ce régime, on chercha à tendre sur l'œil une fine membrane de caoutchouc appuyant légèrement sur la paupière fermée. Cependant, si faible soit la pression de cette membrane, elle fatiguerait trop le globe oculaire. M. Yourevitch imagina alors une cavité hermétique où le globe, les paupières et les cils peuvent à leur aise se mouvoir et dont les bords s'appliquent très exactement aux parois osseuses entourant l'œil, à la manière des lunettes des aviateurs ou des nageurs. On enregistre alors tout simplement les variations du volume d'air de la cavité, lorsque remuent l'œil et ses téguments. L'excitation lumineuse règle ses mouvements. En effet, dès qu'il se trouve en présence d'objets éclairés, l'œil se meut, et mieux encore si ces objets sont mobiles. C'est pourquoi d'ailleurs, si la lecture le fatigue, le cinéma lui offre un délassement. Dans ce cas, la rétine, véritable estomac de l'œil, reçoit un grand nombre d'images pour une faible dépense d'énergie musculaire. Les yeux, comme
fine membrane de caoutchouc appuyant légèrement sur la paupière fermée. Cependant, si faible soit la pression de cette membrane, elle fatiguerait trop le globe oculaire. M. Yourevitch imagina alors une cavité hermétique où le globe, les paupières et les cils peuvent à leur aise se mouvoir et dont les bords s'appliquent très exactement aux parois osseuses entourant l'œil, à la manière des lunettes des aviateurs ou des nageurs. On enregistre alors tout simplement les variations du volume d'air de la cavité, lorsque remuent l'œil et ses téguments. L'excitation lumineuse règle ses mouvements. En effet, dès qu'il se trouve en présence d'objets éclairés, l'œil se meut, et mieux encore si ces objets sont mobiles. C'est pourquoi d'ailleurs, si la lecture le fatigue, le cinéma lui offre un délassement. Dans ce cas, la rétine, véritable estomac de l'œil, reçoit un grand nombre d'images pour une faible dépense d'énergie musculaire. Les yeux, comme le cœur, ont un régime normal d'agitation, afin de provoquer cet appel d'un nombre à peu près constant d'images vers la rétine. La méthode du Dr Renshaw tend à élever ce nombre. La rétine estomac de l'œil La rétine, devant les objets mobiles, « s'alimentera » sans effort, sans chercher sa nourriture. La nourriture vient à elle. Un objet en mouvement donnera à la rétine une sensation de repos et d'agrément malgré de longues heures d'un pareil régime. En vol, le défilé des nuages ou le mouvement apparent de l'horizon, le déroulement des paysages, livreront à la rétine une belle débauche d'images. Combien lui en faut-il normalement ? — Cent par minute, affirment les spécialistes. Mal « nourrie », elle tombe en faiblesse et se décolle, flottant alors au fond de l'œil, comme un chiffon. Ce « décollement » de la rétine, maladie grave qui atteint surtout les myopes (assez rares dans le monde des Ailes) était généralement soigné par de longues stations sur le dos. Mais on a fait mieux, depuis longtemps, et des chirurgiens anglais, usant de courants de haute fréquence et d'une électrode introduite jusqu'à l'arrière de l'œil, déterminent une inflammation avec suintement qui recolle en quelque
sa nourriture. La nourriture vient à elle. Un objet en mouvement donnera à la rétine une sensation de repos et d'agrément malgré de longues heures d'un pareil régime. En vol, le défilé des nuages ou le mouvement apparent de l'horizon, le déroulement des paysages, livreront à la rétine une belle débauche d'images. Combien lui en faut-il normalement ? — Cent par minute, affirment les spécialistes. Mal « nourrie », elle tombe en faiblesse et se décolle, flottant alors au fond de l'œil, comme un chiffon. Ce « décollement » de la rétine, maladie grave qui atteint surtout les myopes (assez rares dans le monde des Ailes) était généralement soigné par de longues stations sur le dos. Mais on a fait mieux, depuis longtemps, et des chirurgiens anglais, usant de courants de haute fréquence et d'une électrode introduite jusqu'à l'arrière de l'œil, déterminent une inflammation avec suintement qui recolle en quelque sorte la rétine à sa place. L'état de cette rétine présente pour les aviateurs, une importance toute particulière : les derniers travaux de Physiologie invitaient les médecins examinateurs des candidats pilotes à porter leur attention sur « l'hypertension des artères de la rétine », susceptibles de déterminer des troubles de la vue au cours du vol. C'est, en effet, dans toute la surface sensible de la rétine que l'aviateur militaire doit disposer d'une vision normale et pas seulement suivant l'axe optique de son appareil visuel. S'il lui faut une « vision centrale » puissante, il lui faut aussi un champ visuel intégral. Vitesse de perception Si nous en revenons aux méthodes éducatives du Dr Renshaw, nous devons évoquer ce qu'on appelle à tort la « vitesse de perception » des images et qui correspond au temps minimum d'impression rétinienne nécessaires pour distinguer un signe donné. Ces temps, mesurés par les physiologistes de l'Aéronautique, paraissent d'ailleurs assez variables : de 2 à 4 dixièmes de seconde. Nous sommes loin, évidemment, de la « digestion » d'images projetées durant 1/100 de seconde par le « tachytoscope » du Dr Renshaw. Mais là, il semble qu'on parle plutôt d'une vitesse d'identification qui comprend
la vue au cours du vol. C'est, en effet, dans toute la surface sensible de la rétine que l'aviateur militaire doit disposer d'une vision normale et pas seulement suivant l'axe optique de son appareil visuel. S'il lui faut une « vision centrale » puissante, il lui faut aussi un champ visuel intégral. Vitesse de perception Si nous en revenons aux méthodes éducatives du Dr Renshaw, nous devons évoquer ce qu'on appelle à tort la « vitesse de perception » des images et qui correspond au temps minimum d'impression rétinienne nécessaires pour distinguer un signe donné. Ces temps, mesurés par les physiologistes de l'Aéronautique, paraissent d'ailleurs assez variables : de 2 à 4 dixièmes de seconde. Nous sommes loin, évidemment, de la « digestion » d'images projetées durant 1/100 de seconde par le « tachytoscope » du Dr Renshaw. Mais là, il semble qu'on parle plutôt d'une vitesse d'identification qui comprend le temps de la distinction optique » et le temps nécessaire à une petite analyse où joue la mémoire pour identifier une silhouette. Le Dr Renshaw nous a dit que ses méthodes d'entraînement « développaient les qualités natives de nos réactions visuelles » et, certes, il est merveilleux qu'il puisse porter la capacité de lecture par exemple de six mots à dix-huit mots par seconde, ce qui nous paraît bien rapide. Faites donc un essai sur dix secondes et vous vous rendrez compte. Nous imaginons, bien entendu, qu'il s'agit de lire en comprenant ce qu'on lit. Bref, le Dr Renshaw a oublié de faire connaître comment il obtenait ces résultats. En somme, il excite l'appétit de la rétine, grande mangeuse d'images, sans doute en lui offrant des « mets » succulents, des mets « optiquement épicés ». Espérons qu'un jour, il voudra bien nous confier ses secrets. Edmond BLANC. (1) « Les Ailes » no 1. (11312. L'AVION AMÉRICAIN FISHER XP-75 a été établi avec le fuselage du P-51A « Mustang », les ailes du P-40 F « Warhawk », l'empennage d'un A-24 « Dauntless », l'atterrisseur du F-4 A « Corsair » et le groupe moto-propulseur du P-63 «
porter la capacité de lecture par exemple de six mots à dix-huit mots par seconde, ce qui nous paraît bien rapide. Faites donc un essai sur dix secondes et vous vous rendrez compte. Nous imaginons, bien entendu, qu'il s'agit de lire en comprenant ce qu'on lit. Bref, le Dr Renshaw a oublié de faire connaître comment il obtenait ces résultats. En somme, il excite l'appétit de la rétine, grande mangeuse d'images, sans doute en lui offrant des « mets » succulents, des mets « optiquement épicés ». Espérons qu'un jour, il voudra bien nous confier ses secrets. Edmond BLANC. (1) « Les Ailes » no 1. (11312. L'AVION AMÉRICAIN FISHER XP-75 a été établi avec le fuselage du P-51A « Mustang », les ailes du P-40 F « Warhawk », l'empennage d'un A-24 « Dauntless », l'atterrisseur du F-4 A « Corsair » et le groupe moto-propulseur du P-63 « Kingcobra ». Quelle salade ! ETATS-UNIS AFRIQUE De New York à Johannesbourg Cette ligne ne "paiera" pas... ...Mais les Etats-Unis estiment qu'une liaison aérienne avec l'Afrique du Sud est nécessaire aux relations commerciales entre les deux pays. LES Américains ont élaboré un projet qui doit apporter un maillon nouveau à la grande chaîne de leurs services aériens autour du globe; il s'agit d'une liaison entre les Etats-Unis et l'Union Sud-Africaine. Cette étude nous montre qu'ils ont très bien compris l'utilité de certaines grandes lignes mondiales et les bénéfices qu'une communauté en l'occurrence la leur — peut en tirer. Ils n'hésitent pas à organiser un service qui sera déficitaire si on le considère dans son budget particulier, mais qui sera, au contraire, d'un haut rendement, considéré dans l'ensemble du budget de la nation. Il existe un pays de grands marchés mondiaux : c'est l'Afrique du Sud. Ces marchés ne sont pas ouverts aux Américains parce qu'il n'y a pas de liaison rapide entre les deux pays. Quel meilleur moyen que l'Aviation pour établir cette liaison? Les experts de la Direction de l'Aviation Civile américaine ont eu à choisir entre divers projets, comprenant divers itinéraires, Ils ont éliminé ceux qui faisaient passer
la grande chaîne de leurs services aériens autour du globe; il s'agit d'une liaison entre les Etats-Unis et l'Union Sud-Africaine. Cette étude nous montre qu'ils ont très bien compris l'utilité de certaines grandes lignes mondiales et les bénéfices qu'une communauté en l'occurrence la leur — peut en tirer. Ils n'hésitent pas à organiser un service qui sera déficitaire si on le considère dans son budget particulier, mais qui sera, au contraire, d'un haut rendement, considéré dans l'ensemble du budget de la nation. Il existe un pays de grands marchés mondiaux : c'est l'Afrique du Sud. Ces marchés ne sont pas ouverts aux Américains parce qu'il n'y a pas de liaison rapide entre les deux pays. Quel meilleur moyen que l'Aviation pour établir cette liaison? Les experts de la Direction de l'Aviation Civile américaine ont eu à choisir entre divers projets, comprenant divers itinéraires, Ils ont éliminé ceux qui faisaient passer la ligne par l'Europe et l'Atlantique-Nord, comme ceux qui la faisaient passer par l'Amérique du Sud et les Antilles. Ces deux parcours avaient l'avantage de desservir des centres de grand trafic, mais la préférence a cependant été donnée au projet des Pan-American Airways. Ce projet prévoit une ligne de 14.000 km. environ, reliant New-York à Johannesbourg, avec un minimum d'escales; celles-ci seraient Les Açores, Dakar, Monrovia et Léopoldville. Il ne s'agit pas d'exploiter un trafic sur une ou plusieurs parties de ce parcours; il s'agit de satisfaire au besoin dont nous parlions plus haut d'une liaison rapide entre les Etats-Unis et l'Afrique du Sud. Voici l'essentiel des premières estimations de recettes et de dépenses au sujet de cette ligne : En ce qui concerne les voyageurs, on peut compter sur 4.000 passagers, aller et retour, par an, pour les premières années, soit au tarif de 5,5 cents le mille sur un parcours de 8.500 milles (13.676 km.) ; 1 million 870.000 dollars. Pour le fret, on estime pouvoir compter sur 75.000 livres de courrier américain, plus un courrier étranger égal à la moitié de ce chiffre, soit, au total, 112.500 livres. A cela s'ajouteront les colis estimés à 200.000 livres.
km. environ, reliant New-York à Johannesbourg, avec un minimum d'escales; celles-ci seraient Les Açores, Dakar, Monrovia et Léopoldville. Il ne s'agit pas d'exploiter un trafic sur une ou plusieurs parties de ce parcours; il s'agit de satisfaire au besoin dont nous parlions plus haut d'une liaison rapide entre les Etats-Unis et l'Afrique du Sud. Voici l'essentiel des premières estimations de recettes et de dépenses au sujet de cette ligne : En ce qui concerne les voyageurs, on peut compter sur 4.000 passagers, aller et retour, par an, pour les premières années, soit au tarif de 5,5 cents le mille sur un parcours de 8.500 milles (13.676 km.) ; 1 million 870.000 dollars. Pour le fret, on estime pouvoir compter sur 75.000 livres de courrier américain, plus un courrier étranger égal à la moitié de ce chiffre, soit, au total, 112.500 livres. A cela s'ajouteront les colis estimés à 200.000 livres. Ce qui donne un fret total de 312.500 livres, au tarif de 3 dollars la livre, c'est-à-dire 937.500 dollars. Ainsi, les recettes brutes s'élèveraient à 2.807.500 dollars. En regard de ces recettes, les frais d'exploitation s'élèveront, sur la base de 2 dollars par mile, pour deux voyages par semaine, à 3 536.000 dollars. Comme on fixe les intérêts du capital investi (4.000.000 de dollars) à 10 %, ou 400.000 dollars, on arrive ainsi à 3.936.000 dollars. Ce qui laisserait apparaître une différence d'environ 1.130.000 dollars, entre les recettes et les dépenses. Sur le seul plan financier, c'est là un déficit sensible. Mais sur le plan national, qui est précisément le plan sur lequel il convient de juger la ligne projetée, la somme en question n'est plus un déficit. C'est le paiement de « l'élan que la ligne donnera au développement du commerce étranger des Etats-Unis ». Et ce prix, aux yeux des Américains, n'est pas trop élevé. Les P.A.A. envisageaient, pour cette ligne, des fréquences allant de deux à cinq voyages par semaine, selon les besoins, en utilisant non des hydravions mais des avions. Le prix du trajet, de New-York à Johannesbourg, serait ainsi de 368 dollars. Le projet qui