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distance entre l’arbre à came et la tête de soupape; je pense que c’est la solution vers laquelle on doit tendre lorsqu’on emploie des soupapes. Comme M. Faroux l’a fait remarquer tout à l’heure, la difficulté pour tourner vite est d’agiter très vite ces soupapes, qui sont à mouvement alternatif non équilibré. Pour cela, la commande elle-même a été rendue desmodromique, c’est-à-dire positive. Le poussoir qui commande la soupape est rappelé dans sa course de retour, le ressort de soupape n’a donc à ramener que la masse de la soupape, une partie de sa propre masse et des rondelles des cuvettes qui le retiennent. Cela donne des possibilités très intéressantes, car pour tourner à 7.000 tours, par exemple, il nous suffit d’avoir des ressorts relativement faibles (50 kg env.), ce qui facilite la réalisation et la bonne tenue des pièces. Voici deux clichés qui représentent un moteur que j’ai réalisé il y a 11 ans et qui du reste était tout à fait du même genre. Projection 4. — Petit 8 cylindres de 1,092 de cylindrée. Longueur extrême des cylindres : 70 cm, cela donne une idée des dimensions générales. Alésage des cylindres 49,9, course des pistons 70 mm. Il y avait également une distribution avec poussoir desmodromique et les soupapes seules rappelées par ressorts. Ce moteur tournait aisément à 8.000 tours, sans aucun danger de rupture, avec des ressorts de 30 kg environ étant donné la faible masse des soupapes. Toujours les petites dimensions permettant de tourner plus vite, toujours dans l’orientation de ce que préconisait M. Faroux. Ce moteur date de 1927, il a fait des essais en 1928 et même 1929. La commande de distribution est au centre, ainsi que celle des compresseurs. L’allumage était assuré par une magnéto Salmson d’aviation donnant 8 étincelles par tour. Projection 5. — Même moteur vu du côté des compresseurs Cozette. J’ai un souvenir ému pour ce bon ami Cozette, notre distingué collègue, victime d’un accident à Montlhéry et qui, à l’époque, m’avait apporté sa collaboration pour les compresseurs et les carburateurs. Ce moteur, muni de compresseurs N° 7 a donné
y avait également une distribution avec poussoir desmodromique et les soupapes seules rappelées par ressorts. Ce moteur tournait aisément à 8.000 tours, sans aucun danger de rupture, avec des ressorts de 30 kg environ étant donné la faible masse des soupapes. Toujours les petites dimensions permettant de tourner plus vite, toujours dans l’orientation de ce que préconisait M. Faroux. Ce moteur date de 1927, il a fait des essais en 1928 et même 1929. La commande de distribution est au centre, ainsi que celle des compresseurs. L’allumage était assuré par une magnéto Salmson d’aviation donnant 8 étincelles par tour. Projection 5. — Même moteur vu du côté des compresseurs Cozette. J’ai un souvenir ému pour ce bon ami Cozette, notre distingué collègue, victime d’un accident à Montlhéry et qui, à l’époque, m’avait apporté sa collaboration pour les compresseurs et les carburateurs. Ce moteur, muni de compresseurs N° 7 a donné 140 ch à 7.200 tours, pour une cylindrée de 1092 cm3. Muni de compresseurs plus gros, on a pu obtenir 170 ch, toujours pour la même cylindrée et pour un poids total de 170 kg. Par conséquent, nous étions à 1 kg par cheval, avec tous les accessoires. C’est grâce au rendement des compresseurs que nous avons pu obtenir ces résultats. Cette puissance était obtenue aux environs de 7.500 tours, la difficulté étant pour nous de prendre le régime au-dessus, le frein dont nous disposions ne le permettant pas. Je vais vous donner une idée de la courbe du couple et de la pression moyenne obtenue avec des petits compresseurs. Projection 6. — Courbe. Nous avons au sommet de notre courbe des pressions moyennes efficaces. Au-dessous la courbe du couple avec son maximum à 4.000 et venant jusqu’à 7.500. Vous pouvez remarquer que la valeur diminue très lentement, 15, 14,7, 14,4, 13,9. Les pressions moyennes varient dans les mêmes proportions, 10,86, 10,83, 10, etc... Remarque : La courbe de pression d’admission se relève à la fin quoique la courbe de puissance ne baisse pas encore. Cela s’explique par la « perméabilité du moteur » et il arrive un moment où
au rendement des compresseurs que nous avons pu obtenir ces résultats. Cette puissance était obtenue aux environs de 7.500 tours, la difficulté étant pour nous de prendre le régime au-dessus, le frein dont nous disposions ne le permettant pas. Je vais vous donner une idée de la courbe du couple et de la pression moyenne obtenue avec des petits compresseurs. Projection 6. — Courbe. Nous avons au sommet de notre courbe des pressions moyennes efficaces. Au-dessous la courbe du couple avec son maximum à 4.000 et venant jusqu’à 7.500. Vous pouvez remarquer que la valeur diminue très lentement, 15, 14,7, 14,4, 13,9. Les pressions moyennes varient dans les mêmes proportions, 10,86, 10,83, 10, etc... Remarque : La courbe de pression d’admission se relève à la fin quoique la courbe de puissance ne baisse pas encore. Cela s’explique par la « perméabilité du moteur » et il arrive un moment où le moteur n’échappe plus assez librement. Ces résultats remontent déjà à un certain temps, mais peuvent être rapprochés de ceux obtenus actuellement. Je me suis limité pour le moment à construire une huit cylindres par raison d’économie. Evidemment un autre projet est à l’étude pour réaliser un nouveau moteur avec un plus grand nombre de cylindres, mais toujours sur le même principe et ce pour les raisons que j’ai indiquées. En terminant, je crois intéressant de faire remarquer les services que le Dossier Technique et l’Album de Normes peuvent rendre pour de semblables études en vue de leur extension à l’exploitation industrielle. (Applaudissements.) Le Président. — Je remercie M. E. Petit de son intéressant exposé et je le remercie aussi d’avoir rappelé que les idées émises à la Société des Ingénieurs de l’Automobile par M. Julien peuvent être encore utiles, même pour les voitures de course. (Applaudissements.) LE DOSSIER TECHNIQUE DE LA S. L. A. UN SEUL DOSSIER TECHNIQUE CONTIENT PLUS DE RENSEIGNEMENTS QUE CINQUANTE CATALOGUES JOURNAL DE LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS DE L’AUTOMOBILE Avril 38 INTERVENTION DU CAPTAIN EYSTON Séance du 25 Février 1938 M. le Président. — Nous avons le plaisir d’avoir ce soir parmi nous, à mes
un plus grand nombre de cylindres, mais toujours sur le même principe et ce pour les raisons que j’ai indiquées. En terminant, je crois intéressant de faire remarquer les services que le Dossier Technique et l’Album de Normes peuvent rendre pour de semblables études en vue de leur extension à l’exploitation industrielle. (Applaudissements.) Le Président. — Je remercie M. E. Petit de son intéressant exposé et je le remercie aussi d’avoir rappelé que les idées émises à la Société des Ingénieurs de l’Automobile par M. Julien peuvent être encore utiles, même pour les voitures de course. (Applaudissements.) LE DOSSIER TECHNIQUE DE LA S. L. A. UN SEUL DOSSIER TECHNIQUE CONTIENT PLUS DE RENSEIGNEMENTS QUE CINQUANTE CATALOGUES JOURNAL DE LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS DE L’AUTOMOBILE Avril 38 INTERVENTION DU CAPTAIN EYSTON Séance du 25 Février 1938 M. le Président. — Nous avons le plaisir d’avoir ce soir parmi nous, à mes côtés, le Captain Eyston. Ce qu’il a fait, vous le savez; il est « l’homme le plus vite du monde » en automobile. M. Faroux nous a dit tout à l’heure, en termes émouvants, ce que représentait le prestige de la course en Allemagne; être le premier au monde, c’est encore mieux! Et je ne saurais trop féliciter le Captain Eyston d’avoir voulu — car c’est déjà très beau de l’avoir voulu — apporter à son pays le premier rang. Je le félicite au moins autant en homme de tout le cran, de toute la volonté qu’il lui a fallu pour risquer sa vie, pour risquer tout pour arriver à dépasser les 500 à l’heure. Je crois qu’il y a là un geste très beau; la valeur humaine s’ajoute à la valeur de la machine, et nous nous inclinons tous devant le Captain Eyston, que je suis particulièrement heureux de saluer aujourd'hui, puisqu’il est venu spécialement d’Angleterre pour être parmi nous. (Vifs applaudissements.) Le Captain Eyston veut bien dire quelques mots. Captain Eyston. — Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs, C’est un grand honneur pour moi de venir ici ce soir vous voir, et je vous remercie beaucoup, M. le Président,
encore mieux! Et je ne saurais trop féliciter le Captain Eyston d’avoir voulu — car c’est déjà très beau de l’avoir voulu — apporter à son pays le premier rang. Je le félicite au moins autant en homme de tout le cran, de toute la volonté qu’il lui a fallu pour risquer sa vie, pour risquer tout pour arriver à dépasser les 500 à l’heure. Je crois qu’il y a là un geste très beau; la valeur humaine s’ajoute à la valeur de la machine, et nous nous inclinons tous devant le Captain Eyston, que je suis particulièrement heureux de saluer aujourd'hui, puisqu’il est venu spécialement d’Angleterre pour être parmi nous. (Vifs applaudissements.) Le Captain Eyston veut bien dire quelques mots. Captain Eyston. — Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs, C’est un grand honneur pour moi de venir ici ce soir vous voir, et je vous remercie beaucoup, M. le Président, des paroles que vous avez dites à propos du petit essai que j’ai fait. (Applaudissements.) J’ai à vous montrer deux films en couleur, qui, j’espère, vous intéresseront. Malheureusement, je n’ai pas le temps de parler de la voiture au point de vue technique. Le premier film concerne la voiture Thunderbolt, qui est la plus rapide du monde, avec le profilage Andreau (Français) et les freins Messier. Cela se passe à Wendover, en Utah, très loin d’ici, à peu près à 10.000 km.; nous y avons accompli notre record. Le second film concerne le record du monde de longue distance, avec une voiture à traction avant, avec laquelle j’ai gagné deux fois les 24 heures et 48 heures, et l’année dernière les 12 heures, à une moyenne, je pense, d’à peu près 160. La piste pour le record du monde a une longueur de 20 kilomètres. Vous avez un peu plus de 9 km pour l’accélération et un peu plus de 9 km pour le freinage, et ce n’est pas assez. Les films naturellement vont vous montrer tout ce que vous connaissez déjà par les journaux. Mais M. Andreau pourra vous donner une meilleure description des films que moi; alors je
qui est la plus rapide du monde, avec le profilage Andreau (Français) et les freins Messier. Cela se passe à Wendover, en Utah, très loin d’ici, à peu près à 10.000 km.; nous y avons accompli notre record. Le second film concerne le record du monde de longue distance, avec une voiture à traction avant, avec laquelle j’ai gagné deux fois les 24 heures et 48 heures, et l’année dernière les 12 heures, à une moyenne, je pense, d’à peu près 160. La piste pour le record du monde a une longueur de 20 kilomètres. Vous avez un peu plus de 9 km pour l’accélération et un peu plus de 9 km pour le freinage, et ce n’est pas assez. Les films naturellement vont vous montrer tout ce que vous connaissez déjà par les journaux. Mais M. Andreau pourra vous donner une meilleure description des films que moi; alors je vais lui laisser la parole. (Applaudissements.) Je suis heureux de dire aussi, M. le Président, qu’avec une grande voiture, deux moteurs, à cause de mon expérience de toutes les choses sur la voiture, je suis en train de faire des tanks pour le gouvernement anglais, et aussi des canons de chasse sous-marins, pour éviter la guerre! (Applaudissements.) Le Président. — Une fois de plus, nous allons associer notre ami Andreau au succès du Captain Eyston, puisqu’il va vous présenter les films. (Présentation et commentaire des films, par M. ANDREAU) M. Andreau. — La vitesse maximale du Captain Eyston a été de 319 milles à l’heure; la vitesse officielle du record a été de 312. En réalité, le Captain Eyston est arrivé à 518 km à l’heure, vitesse qu’il aurait pu soutenir s’il avait eu la place. Voici une rue de Salt Lake City, à proximité du Lac Salé. Voici le train qui est chargé du matériel que représente une Thunderbolt, avec toutes les pièces de rechange. Voici la boîte dans laquelle se trouve la voiture. Ceci vous représente l’hôtel dans lequel ils étaient descendus; vous pouvez voir la plaine du Lac Salé, et les montagnes derrière. Vue du paysage voisin.
chasse sous-marins, pour éviter la guerre! (Applaudissements.) Le Président. — Une fois de plus, nous allons associer notre ami Andreau au succès du Captain Eyston, puisqu’il va vous présenter les films. (Présentation et commentaire des films, par M. ANDREAU) M. Andreau. — La vitesse maximale du Captain Eyston a été de 319 milles à l’heure; la vitesse officielle du record a été de 312. En réalité, le Captain Eyston est arrivé à 518 km à l’heure, vitesse qu’il aurait pu soutenir s’il avait eu la place. Voici une rue de Salt Lake City, à proximité du Lac Salé. Voici le train qui est chargé du matériel que représente une Thunderbolt, avec toutes les pièces de rechange. Voici la boîte dans laquelle se trouve la voiture. Ceci vous représente l’hôtel dans lequel ils étaient descendus; vous pouvez voir la plaine du Lac Salé, et les montagnes derrière. Vue du paysage voisin. Voilà la limite à ne pas dépasser, limite de la piste au-delà de laquelle on ne peut entrer qu’avec une autorisation, comme le fait cette voiture. Cette piste est constituée par du sel, qui est extrêmement dur par temps de sécheresse; mais vous allez voir ce qu’il advient quand il pleut. Voici une des bornes qui indique la limite du mille, qui constitue la base pour le record. Voilà la Thunderbolt au moment du démontage d’un des moteurs, démontage qui a eu lieu à plusieurs reprises et qui a été nécessité par des incidents mécaniques, comme il y en a toujours dans des problèmes aussi épineux que celui-ci. Ce n’est pas facile de faire passer dans des transmissions et dans des boîtes une puissance de près de 5.000 ch. Remplissage d’huile; voici les sorties d’échappement des groupes du centre, des échappements extérieurs étant sur le côté, de chaque bord. Préparation de la voiture; voilà un des moteurs, voilà le groupe du centre, et les groupes extérieurs. Cela, c’est la descente des caisses de ravitaillement; en particulier, il y avait 80 roues complètes. La roue a 1,10 m de diamètre et pèse environ 110 kg. Ceci vous représente la ligne du
pleut. Voici une des bornes qui indique la limite du mille, qui constitue la base pour le record. Voilà la Thunderbolt au moment du démontage d’un des moteurs, démontage qui a eu lieu à plusieurs reprises et qui a été nécessité par des incidents mécaniques, comme il y en a toujours dans des problèmes aussi épineux que celui-ci. Ce n’est pas facile de faire passer dans des transmissions et dans des boîtes une puissance de près de 5.000 ch. Remplissage d’huile; voici les sorties d’échappement des groupes du centre, des échappements extérieurs étant sur le côté, de chaque bord. Préparation de la voiture; voilà un des moteurs, voilà le groupe du centre, et les groupes extérieurs. Cela, c’est la descente des caisses de ravitaillement; en particulier, il y avait 80 roues complètes. La roue a 1,10 m de diamètre et pèse environ 110 kg. Ceci vous représente la ligne du mille. Cette ligne est tracée par la machine que vous voyez là; c’est un tracteur avec un soc, et le camion répand de l’huile; c’est une trace d’huile qu’on pose sur le sel. Il faut vingt-quatre heures pour tracer cette ligne. Voici un nettoyage; vous voyez la dureté du sel quand il est sec. Le vent a effacé la trace, on la nettoie sur toute la longueur avec des balais. On rétablit la ligne que le vent avait effacée. La voiture est amenée vers le départ. La voilà, vue de l’arrière. Le soleil, au matin; car les performances se font de très bonne heure, étant donné la température atteinte au début de la journée. Voilà la voiture sur son stand; c’est un stand en bois; on est en train de préparer le départ. On réchauffe l’huile avant de la mettre dans le moteur, car la température de départ au moment de la mise en route doit être de l’ordre de 80° au radiateur, et on n’a droit qu’à 80°, température d’ébullition à cette altitude de 2.000 mètres. La marge est assez restreinte et le problème du refroidissement demande à être étudié de près. Voilà le moteur et la transmission qui
quand il est sec. Le vent a effacé la trace, on la nettoie sur toute la longueur avec des balais. On rétablit la ligne que le vent avait effacée. La voiture est amenée vers le départ. La voilà, vue de l’arrière. Le soleil, au matin; car les performances se font de très bonne heure, étant donné la température atteinte au début de la journée. Voilà la voiture sur son stand; c’est un stand en bois; on est en train de préparer le départ. On réchauffe l’huile avant de la mettre dans le moteur, car la température de départ au moment de la mise en route doit être de l’ordre de 80° au radiateur, et on n’a droit qu’à 80°, température d’ébullition à cette altitude de 2.000 mètres. La marge est assez restreinte et le problème du refroidissement demande à être étudié de près. Voilà le moteur et la transmission qui aboutit à la boîte. On fait le plein d’huile chaude. Les montagnes que vous apercevez sont à une dizaine de kilomètres de distance. Ceci sont les entrées d’air des compresseurs, les roues. Lorsque l’on pose la question de savoir à quoi servent les performances comme celle-ci, il suffit de regarder le profil des pneumatiques; vous pouvez constater que ce genre de profil a donné lieu aux pneus pilotes qui entrent maintenant en pratique, pneus à base élargie, qui ont un roulement beaucoup moindre. Les préparatifs s’achèvent. Une bien petite place pour le conducteur, pour une si grande voiture! Mise en route; elle est faite à l’air comprimé. La voiture démarre; le démarrage est relativement lent, à cause de la faible adhérence de vitesse. Vous remarquez la trace de fumée qu’elle laisse; la raison en est celle qui vous a été expliquée tout à l’heure pour les voitures allemandes : on refroidit avec l’essence. Poste de chronométrage. La voiture était détectée par un œil électrique qui coupe un circuit. Voilà l’appareillage. Voilà la voiture après la performance. Interview des journalistes. Eyston a l’air très content. La voiture revient au garage. Vous pouvez voir sur la base de la dérive que les
le profil des pneumatiques; vous pouvez constater que ce genre de profil a donné lieu aux pneus pilotes qui entrent maintenant en pratique, pneus à base élargie, qui ont un roulement beaucoup moindre. Les préparatifs s’achèvent. Une bien petite place pour le conducteur, pour une si grande voiture! Mise en route; elle est faite à l’air comprimé. La voiture démarre; le démarrage est relativement lent, à cause de la faible adhérence de vitesse. Vous remarquez la trace de fumée qu’elle laisse; la raison en est celle qui vous a été expliquée tout à l’heure pour les voitures allemandes : on refroidit avec l’essence. Poste de chronométrage. La voiture était détectée par un œil électrique qui coupe un circuit. Voilà l’appareillage. Voilà la voiture après la performance. Interview des journalistes. Eyston a l’air très content. La voiture revient au garage. Vous pouvez voir sur la base de la dérive que les traces d’échappement provenant des tuyaux du centre longent rigoureusement la carène, ce qui prouve qu’il n’y a pas de décollements des filets d’air. (Fin du premier film.) (Présentation du deuxième film, par M. ANDREAU) M. Andreau. — Le deuxième film représente le record de douze heures qui a été fait avec la première voiture du Captain Eyston; et puis ensuite, il représente le retour tel qu’il a été accompli. Cette voiture est assez ancienne déjà. Je me souviens, il y a quelques années, sans avoir connu à ce moment-là, le Captain Eyston, avoir calculé les radiateurs et les refroidissements de cette voiture sans savoir de quoi il s’agissait. La voiture est descendue du wagon sur un plan incliné. Vous voyez qu’elle est déjà assez nettement profilée, elle présente une entrée d’air à l’avant, comme les voitures allemandes, et elle comporte un 12 cylindres en V. Mise au point. On met de l’huile. Ceci est un radiateur d’huile de surface placé à la partie supérieure. Repérage de la piste. Vous voyez l’état du sol, les craquelures qui se produisent dans le sel; voilà ce qui se passe quand il a plu; le Captain Eyston prétend qu’il faut quinze jours pour que
avec la première voiture du Captain Eyston; et puis ensuite, il représente le retour tel qu’il a été accompli. Cette voiture est assez ancienne déjà. Je me souviens, il y a quelques années, sans avoir connu à ce moment-là, le Captain Eyston, avoir calculé les radiateurs et les refroidissements de cette voiture sans savoir de quoi il s’agissait. La voiture est descendue du wagon sur un plan incliné. Vous voyez qu’elle est déjà assez nettement profilée, elle présente une entrée d’air à l’avant, comme les voitures allemandes, et elle comporte un 12 cylindres en V. Mise au point. On met de l’huile. Ceci est un radiateur d’huile de surface placé à la partie supérieure. Repérage de la piste. Vous voyez l’état du sol, les craquelures qui se produisent dans le sel; voilà ce qui se passe quand il a plu; le Captain Eyston prétend qu’il faut quinze jours pour que ça sèche, mais qu’il pleut tous les quinze jours! Voilà le poste de ravitaillement, poste qui a d’ailleurs été détruit par une tempête. La voiture se prépare à aller sur la piste. Vous pouvez voir une chose caractéristique : les dépôts de sel sur un certain nombre d’emplacements de cette voiture, dépôts que n’avait pas la Thunderbolt quand elle est revenue de son record. Voilà la voiture en route. Vous pouvez remarquer à l’avant un gouvernail qui permet de prendre les virages à la vitesse à laquelle les prend cette voiture; sans gouvernail, on ne peut pas prendre les virages. Voilà la voiture en vitesse. Ravitaillement. Je ne sais pas si les temps sont aussi courts que ceux qui nous ont été indiqués, mais il est certain que l’équipe en met un coup! Et on repart. Le Captain Eyston était aidé comme co-pilote par M. Delmey, qui est assez connu. Vérification des pneumatiques après le changement; JOURNAL DE LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS DE L’AUTOMOBILE Avril 38 toutes sortes d’observations qui serviront ultérieurement, naturellement. Nous changeons de paysage, il y a un peu de végétation. Les coureurs se livrent aux plaisirs de la pêche, de la chasse, chasse au canard. Maintenant,