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Il n'a pas été franchi sans difficulté. Les chutes d'eau qui restent à aménager en France représentent une puissance à peu près égale à celle que pourrait produire tout le bassin houiller du Nord et du Pas-de-Calais; leur mise en valeur, qui n'aurait dû exiger que cinq ans, d'après M. Loucheur, supprimerait, à son avis, pour notre pays, le problème de la houille. Mais la loi du 6 octobre 1919 sur l'utilisation des forces hydrauliques n'a reçu encore aucune application : d'abord, elle doit être complétée par un texte rectificatif sur lequel le Sénat n'a pas encore délibéré; ensuite elle doit être interprétée par un règlement d'administration publique qui n'a pas encore paru. M. Antoine Lorrel, sous-secrétaire d'État des Mines et des Forces Hydrauliques, l'a annoncé comme imminent. Le Gouvernement a jugé impossible d'attendre indéfiniment pour aborder le problème si urgent de l'électrification de nos chemins de fer. La Compagnie d'Orléans ayant dressé un projet d'électrification d'une moitié environ de ses lignes en utilisant les forces du haut bassin de la Dordogne, on s'est préoccupé de trouver le moyen d'en commencer l'exécution au plus tôt. Les cours d'eau qu'il s'agit d'aménager peuvent donner 450.000 chevaux ; l'électrification projetée de 3.350 kilomètres de lignes n'en demandera que 100.000. La loi du 16 octobre 1919 donne à l'État tout pouvoir de forcer les divers concessionnaires des chutes d'une région à former une société unique : on a voulu ainsi éviter la constitution de réseaux concurrents, obliger, au profit de l'intérêt général, tous les exploitants à s'entendre sur l'utilisation de l'énergie et les tarifs de vente. Malheureusement, une telle entente ne sera pas toujours facile à réaliser; en ce qui concerne les chutes de la Dordogne, l'accord n'a pu s'établir entre les diverses collectivités intéressées. Le Gouvernement s'est alors décidé à accorder une concession à la Compagnie d'Orléans, tout en se réservant l'avenir, par l'obligation qui sera imposée à la Compagnie dans l'acte de concession à intervenir, d'entrer dans la Société unique si jamais elle se forme, ou dans toute entente établie entre les divers concessionnaires futurs. D'autre part, la loi du 16
kilomètres de lignes n'en demandera que 100.000. La loi du 16 octobre 1919 donne à l'État tout pouvoir de forcer les divers concessionnaires des chutes d'une région à former une société unique : on a voulu ainsi éviter la constitution de réseaux concurrents, obliger, au profit de l'intérêt général, tous les exploitants à s'entendre sur l'utilisation de l'énergie et les tarifs de vente. Malheureusement, une telle entente ne sera pas toujours facile à réaliser; en ce qui concerne les chutes de la Dordogne, l'accord n'a pu s'établir entre les diverses collectivités intéressées. Le Gouvernement s'est alors décidé à accorder une concession à la Compagnie d'Orléans, tout en se réservant l'avenir, par l'obligation qui sera imposée à la Compagnie dans l'acte de concession à intervenir, d'entrer dans la Société unique si jamais elle se forme, ou dans toute entente établie entre les divers concessionnaires futurs. D'autre part, la loi du 16 octobre 1919 décide que toute concession de chute dépassant 50.000 kilowatts devra faire l'objet d'une loi spéciale : pour aller au plus pressé, le Gouvernement fait jouer ce rôle à la loi de finances, afin qu'il ne soit pas nécessaire de revenir devant le Parlement. À la date du 29 juin, il a saisi les Commissions des Finances, des Travaux publics et des Mines de son intention d'insérer dans le budget l'article qui vient d'être voté. Tous les travaux concernant l'aménagement des chutes et les bâtiments des usines seront considérés comme travaux de premier établissement dans les mêmes conditions que l'infrastructure des nouvelles lignes de chemins de fer d'après les conventions de 1883 ; la Compagnie les exécutera, pour le compte de l'État, au moyen de fonds qu'elle se procurera par des émissions d'obligations, amortissables non d'ici à la fin de sa concession, mais dans des délais pouvant aller jusqu'à soixante ans. C'est la première application d'une disposition prévue dans le projet de réorganisation des chemins de fer présenté par M. Le Troquer : elle est indispensable pour que la Compagnie puisse emprunter sans s'imposer des charges démesurées. M. Léon Blum lui-même l'a reconnu, tout en regrettant que le Gouvernement
juin, il a saisi les Commissions des Finances, des Travaux publics et des Mines de son intention d'insérer dans le budget l'article qui vient d'être voté. Tous les travaux concernant l'aménagement des chutes et les bâtiments des usines seront considérés comme travaux de premier établissement dans les mêmes conditions que l'infrastructure des nouvelles lignes de chemins de fer d'après les conventions de 1883 ; la Compagnie les exécutera, pour le compte de l'État, au moyen de fonds qu'elle se procurera par des émissions d'obligations, amortissables non d'ici à la fin de sa concession, mais dans des délais pouvant aller jusqu'à soixante ans. C'est la première application d'une disposition prévue dans le projet de réorganisation des chemins de fer présenté par M. Le Troquer : elle est indispensable pour que la Compagnie puisse emprunter sans s'imposer des charges démesurées. M. Léon Blum lui-même l'a reconnu, tout en regrettant que le Gouvernement n'ait pas conservé un moyen de faire pression — disons même chantage — contre les Compagnies, en gardant entre ses mains la clef du carcan qui les étrangle. L'État remboursera les avances de la Compagnie par des annuités comprenant l'intérêt et l'amortissement. Quant à l'équipement électrique, les frais en seront imputés au compte "des travaux supplémentaires et resteront à la charge des Compagnies, ainsi que les dépenses d'entretien et d'exploitation. L'avenir n'est en rien engagé par là puisqu'en cas de rachat, l'État n'aurait qu'à rembourser les sommes dépensées. La concession qui fera l'objet d'un décret délibéré en Conseil d'État, et dont les conditions seront précisées par un cahier des charges, implique pour la Compagnie le paiement d'une redevance, qui sera fixée par une convention spéciale, approuvée par décret délibéré en Conseil d'État. L'article voté réserve complètement les droits des tiers et ne compromet en rien l'aménagement des 350.000 chevaux non employés pour l'électrification du chemin de fer : toutes précautions sont prises à cet effet, au triple point de vue de la navigation, de l'irrigation et de l'utilisation des forces hydrauliques. Conformément à la loi du 16 octobre 1919, les départements, communes et établissements publics, associations et syndicats agricoles d'utilité
imputés au compte "des travaux supplémentaires et resteront à la charge des Compagnies, ainsi que les dépenses d'entretien et d'exploitation. L'avenir n'est en rien engagé par là puisqu'en cas de rachat, l'État n'aurait qu'à rembourser les sommes dépensées. La concession qui fera l'objet d'un décret délibéré en Conseil d'État, et dont les conditions seront précisées par un cahier des charges, implique pour la Compagnie le paiement d'une redevance, qui sera fixée par une convention spéciale, approuvée par décret délibéré en Conseil d'État. L'article voté réserve complètement les droits des tiers et ne compromet en rien l'aménagement des 350.000 chevaux non employés pour l'électrification du chemin de fer : toutes précautions sont prises à cet effet, au triple point de vue de la navigation, de l'irrigation et de l'utilisation des forces hydrauliques. Conformément à la loi du 16 octobre 1919, les départements, communes et établissements publics, associations et syndicats agricoles d'utilité générale doivent être les premiers servis ; après prélèvement de la part d'énergie qui leur est réservée, la Compagnie d'Orléans utilisera ce qui lui est nécessaire ; elle cédera ses excédents, s'il en reste, à des tiers (avec droit de priorité en faveur des départements) selon tarifs et conditions approuvés par le ministre des Travaux publics. L'État est associé au bénéfice de cette vente d'énergie disponible : il le partage avec la Compagnie, au prorata de leurs contributions respectives dans les dépenses engagées. Comme les travaux entraînent la submersion de certains terrains boisés, la Compagnie sera tenue de s'acquitter de subventions que le ministre de l'Agriculture répartira entre des entreprises de reboisement ; on envisage la création d'un canal pour irriguer la plaine de Bort. Les intérêts de l'agriculture sont donc sauvegardés : M. Borrel a promis de ne pas négliger ceux du tourisme si importants dans une région particulièrement pittoresque et que d'ailleurs les Compagnies de chemins de fer seraient les dernières à perdre de vue. En votant cet article de la loi de finances, la Chambre a fait de bonne besogne ; ce n'est pas la faute de M. Léon Blum, qui s'est efforcé d'en obtenir la disjonction.
par le ministre des Travaux publics. L'État est associé au bénéfice de cette vente d'énergie disponible : il le partage avec la Compagnie, au prorata de leurs contributions respectives dans les dépenses engagées. Comme les travaux entraînent la submersion de certains terrains boisés, la Compagnie sera tenue de s'acquitter de subventions que le ministre de l'Agriculture répartira entre des entreprises de reboisement ; on envisage la création d'un canal pour irriguer la plaine de Bort. Les intérêts de l'agriculture sont donc sauvegardés : M. Borrel a promis de ne pas négliger ceux du tourisme si importants dans une région particulièrement pittoresque et que d'ailleurs les Compagnies de chemins de fer seraient les dernières à perdre de vue. En votant cet article de la loi de finances, la Chambre a fait de bonne besogne ; ce n'est pas la faute de M. Léon Blum, qui s'est efforcé d'en obtenir la disjonction. On ne saurait aller trop vite quand il s'agit de mettre en action les énergies françaises ; il en tombe bien d'accord, mais il est d'avis qu'on ne saurait aller trop lentement quand une Compagnie de chemins de fer est en cause. M. Loucheur a fait observer que la disjonction demandée ferait perdre trois ou quatre mois et empêcherait de commencer les travaux de l'année prochaine. On peut maintenant se fier à la Compagnie d'Orléans pour faire diligence : le grand ouvre de l'électrification des réseaux français d'intérêt général va être entrepris : ce ne sera pas trop tôt. ÉCHOS ET HOUILLES À L'ÉTRANGER AFRIQUE DU SUD Electrification de lignes de chemins de fer. La nouvelle reçue dernièrement que les Chemins de fer sud-africains ont l'intention d'électrifier le plus tôt possible la ligne de banlieue Cape-Town-Simons Town, et la grande ligne du Natal, de Durban à Pietermaritzburg, est de toute première importance quoique assez inattendue. Par l'électrification de ces lignes l'« Union Railway Administration » va être à même d'acquérir l'expérience de ce genre d'entreprises sur deux installations de type différent : une ligne de banlieue avec un trafic de voyageurs assez chargé, et une grande ligne, avec de sérieuses
demandée ferait perdre trois ou quatre mois et empêcherait de commencer les travaux de l'année prochaine. On peut maintenant se fier à la Compagnie d'Orléans pour faire diligence : le grand ouvre de l'électrification des réseaux français d'intérêt général va être entrepris : ce ne sera pas trop tôt. ÉCHOS ET HOUILLES À L'ÉTRANGER AFRIQUE DU SUD Electrification de lignes de chemins de fer. La nouvelle reçue dernièrement que les Chemins de fer sud-africains ont l'intention d'électrifier le plus tôt possible la ligne de banlieue Cape-Town-Simons Town, et la grande ligne du Natal, de Durban à Pietermaritzburg, est de toute première importance quoique assez inattendue. Par l'électrification de ces lignes l'« Union Railway Administration » va être à même d'acquérir l'expérience de ce genre d'entreprises sur deux installations de type différent : une ligne de banlieue avec un trafic de voyageurs assez chargé, et une grande ligne, avec de sérieuses côtes et courbes et un trafic marchandises très lourd. Deux importantes stations productrices d'énergie électrique, et consommant du charbon, vont avoir à être construites à Durban et à Cape-Town. L'installation de ces usines, du matériel de transmission et de force motrice, va représenter une série de commandes très intéressantes, Il y a tout lieu de croire que la concurrence sera active au sujet des importants achats de matériel qu'implique la réalisation du projet d'électrification des chemins de fer sud-africains; en raison des résultats peu satisfaits donnés par des locomotives récemment importées des États-Unis, il se peut que les commandes de matériel soient faites à des firmes britanniques. Mais il ne faut pas perdre de vue que l'affaire ne sera traitée avec des industriels anglais que si les prix cotés et les dates de livraison sont satisfaisants. ALLEMAGNE La gestion déficitaire des entreprises d'État. Sous ce titre, Melchior Reinhold a publié dans la Gazette de Francfort des 3 et 4 juillet deux articles où il soulignait les tares de la gestion étatiste allemande, notamment en matière de chemins de fer. Pour l'exercice en cours, le déficit des deux services géminal (chemins de fer et postes) est évalué, au bas mot, à
y a tout lieu de croire que la concurrence sera active au sujet des importants achats de matériel qu'implique la réalisation du projet d'électrification des chemins de fer sud-africains; en raison des résultats peu satisfaits donnés par des locomotives récemment importées des États-Unis, il se peut que les commandes de matériel soient faites à des firmes britanniques. Mais il ne faut pas perdre de vue que l'affaire ne sera traitée avec des industriels anglais que si les prix cotés et les dates de livraison sont satisfaisants. ALLEMAGNE La gestion déficitaire des entreprises d'État. Sous ce titre, Melchior Reinhold a publié dans la Gazette de Francfort des 3 et 4 juillet deux articles où il soulignait les tares de la gestion étatiste allemande, notamment en matière de chemins de fer. Pour l'exercice en cours, le déficit des deux services géminal (chemins de fer et postes) est évalué, au bas mot, à 15 milliards de marks. L'Administration des postes participe aux pertes pour 2 milliards environ, 2 autres milliards correspondent au service des dettes dont l'Empire s'est chargé par la récente loi d'impérialisation des chemins de fer. Le reste, au moins 11 milliards représente le déficit de l'exploitation propre des chemins de fer : c'est-à-dire que ceux-ci, par insuffisance d'exploitation, perdent annuellement, à l'heure actuelle, la moitié au moins de la valeur qu'on leur attribuait en temps de paix (20 milliards). « Où trouverait-on, demandait Reinhold, en pays allemand, une entreprise privée de quelque importance qui pût se permettre de travailler ainsi ? » Par contre, la plus grande entreprise privée de chemins de fer, la ligne de Lübeck à Buchenburg, est encore en état de distribuer un dividende, et beaucoup de Compagnies de chemins de fer secondaires réalisent un certain revenu. Gaspillage et incompétence, voilà, conclut l'économiste, les éternelles tares qui viennent à toute exploitation étatiste. Le ministre prussien Oeser a rendu de grands services; mais « le gaspillage a augmenté sous lui, et plus encore depuis son départ ». D'autre part « l'étatisation à outrance a presque supprimé les hommes ayant reçu une formation commerciale ». La gestion étatiste a
fer : c'est-à-dire que ceux-ci, par insuffisance d'exploitation, perdent annuellement, à l'heure actuelle, la moitié au moins de la valeur qu'on leur attribuait en temps de paix (20 milliards). « Où trouverait-on, demandait Reinhold, en pays allemand, une entreprise privée de quelque importance qui pût se permettre de travailler ainsi ? » Par contre, la plus grande entreprise privée de chemins de fer, la ligne de Lübeck à Buchenburg, est encore en état de distribuer un dividende, et beaucoup de Compagnies de chemins de fer secondaires réalisent un certain revenu. Gaspillage et incompétence, voilà, conclut l'économiste, les éternelles tares qui viennent à toute exploitation étatiste. Le ministre prussien Oeser a rendu de grands services; mais « le gaspillage a augmenté sous lui, et plus encore depuis son départ ». D'autre part « l'étatisation à outrance a presque supprimé les hommes ayant reçu une formation commerciale ». La gestion étatiste a fait faillite : les chemins de fer ne seront sauvés que s'ils s'organisent comme une grande entreprise autonome, gérée commercialement. Piqué au vif, l'ancien ministre des Transports, Oeser, entreprend de réfuter cette thèse sous le même titre et dans le même journal (25, 27 et 28 juillet), en rappelant avec complaisance qu'il a été « pendant plus d'un an à la tête des chemins de fer prussiens et qui plus est, en une période critique qui reste sans exemple dans l'histoire ». Mais dans son plaidoyer pro domo, le ministre n'a aucun argument précis à opposer à la dialectique serrée de son adversaire. En ce qui concerne le rachat des chemins de fer, il se contente de déclarer que la charge de 2 milliards calculée par Reinhold est « un peu » trop élevée » et que l'on en peut déduire des sommes dont il ne donne pas le montant. Il fait grand bruit des « économies d'exploitation » qu'il se vante d'avoir toujours pratiquées, C'est une apologie de son œuvre personnelle, mais à aucun moment il ne montre les avantages certains de la gestion étatiste ; il se plaint de la crise des transports, de la pénurie du charbon,
complaisance qu'il a été « pendant plus d'un an à la tête des chemins de fer prussiens et qui plus est, en une période critique qui reste sans exemple dans l'histoire ». Mais dans son plaidoyer pro domo, le ministre n'a aucun argument précis à opposer à la dialectique serrée de son adversaire. En ce qui concerne le rachat des chemins de fer, il se contente de déclarer que la charge de 2 milliards calculée par Reinhold est « un peu » trop élevée » et que l'on en peut déduire des sommes dont il ne donne pas le montant. Il fait grand bruit des « économies d'exploitation » qu'il se vante d'avoir toujours pratiquées, C'est une apologie de son œuvre personnelle, mais à aucun moment il ne montre les avantages certains de la gestion étatiste ; il se plaint de la crise des transports, de la pénurie du charbon, des grèves, de la révolution; il énumère avec satisfaction les preuves de confiance que lui ont témoignées les cheminots, en remerciement des augmentations de salaires qu'il leur a accordées et de l'appui qu'il a donné aux naissants. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 3 Novembre 1920 Conseils d'exploitation. Il proclame avoir voulu donner aux ateliers de réparations un caractère purement technique et impute leur faible rendement au compte de la main-d'œuvre étrangère et du mauvais état du matériel. En somme, conclut-il, « j'ai remis aux mains de l'État l'exploitation des chemins de fer dans une tout autre condition que je ne l'avais prise en charge ». Il est naturel qu'un ministre attaque pour défendre son œuvre personnelle. Mais ici le débat avait une toute autre portée : il s'agissait, chiffres à l'appui, des avantages comparés de la gestion étatiste et de la gestion privée. L'occasion était offerte au ministre de démontrer logiquement, scientifiquement, les avantages de la première. Or il ne l'a pas fait, parce qu'il ne pouvait pas le faire. Bien plus, il émet, pour terminer, une théorie qui rappelle de très près la théorie syndicaliste de la socialisation. On se rappelle que Jouhaux dans son premier projet de nationalisation disait
donner aux ateliers de réparations un caractère purement technique et impute leur faible rendement au compte de la main-d'œuvre étrangère et du mauvais état du matériel. En somme, conclut-il, « j'ai remis aux mains de l'État l'exploitation des chemins de fer dans une tout autre condition que je ne l'avais prise en charge ». Il est naturel qu'un ministre attaque pour défendre son œuvre personnelle. Mais ici le débat avait une toute autre portée : il s'agissait, chiffres à l'appui, des avantages comparés de la gestion étatiste et de la gestion privée. L'occasion était offerte au ministre de démontrer logiquement, scientifiquement, les avantages de la première. Or il ne l'a pas fait, parce qu'il ne pouvait pas le faire. Bien plus, il émet, pour terminer, une théorie qui rappelle de très près la théorie syndicaliste de la socialisation. On se rappelle que Jouhaux dans son premier projet de nationalisation disait en février : « Il est possible que l'intérêt de la nation domine à certains moments l'intérêt financier. Dans ce cas particulier, il faut prévoir la possibilité pour le régime des chemins de fer de demander à la nation les sommes qui lui deviendraient indispensables pour équilibrer son budget ». C'est-à-dire que l'État et la nation n'interviendraient que pour payer les frais de l'administration, et que la formule de « l'intérêt général » permet de justifier toutes les dépenses. Le ministre Oeser professe la même religion économique. « Les entreprises de transport sont des organisations économiques communes, « socialisées », et leur devoir strict, dans l'intérêt de la communauté, est de servir le trafic et, par-delà, la vie commerçante. Ce devoir s'impose à elles, et il faut qu'elles le remplissent en toute occasion, au prix de tous les sacrifices. » Les chiffres cités par Reinhold sont là pour justifier les résultats de cette théorie : « Les renseignements donnés jusqu'ici ne permettent que de deviner le coefficient d'exploitation correspondant à la perte évaluée : il faut évidemment compter qu'il dépasse 200 %, c'est-à-dire que pour chaque mark de recette, il s'échappe au moins 2 marks de dépense. » Cette controverse
C'est-à-dire que l'État et la nation n'interviendraient que pour payer les frais de l'administration, et que la formule de « l'intérêt général » permet de justifier toutes les dépenses. Le ministre Oeser professe la même religion économique. « Les entreprises de transport sont des organisations économiques communes, « socialisées », et leur devoir strict, dans l'intérêt de la communauté, est de servir le trafic et, par-delà, la vie commerçante. Ce devoir s'impose à elles, et il faut qu'elles le remplissent en toute occasion, au prix de tous les sacrifices. » Les chiffres cités par Reinhold sont là pour justifier les résultats de cette théorie : « Les renseignements donnés jusqu'ici ne permettent que de deviner le coefficient d'exploitation correspondant à la perte évaluée : il faut évidemment compter qu'il dépasse 200 %, c'est-à-dire que pour chaque mark de recette, il s'échappe au moins 2 marks de dépense. » Cette controverse met une fois de plus en lumière les résultats désastreux de l'exploitation étatiste. Elle a de plus le mérite de ruiner par avance, et sans secours, la thèse socialisatrice de la C. G. T. L'exemple de l'Allemagne nous permet, sans qu'il nous en coule une dangereuse expérience, de juger l'arbre à ses fruits. ANGLETERRE Le Ministère des Transports. Le ministre des Transports vient d'ahurir le monde des affaires britannique par une circulaire où il développe ses projets « grandioses ». Aux sept régions entre lesquelles seront désormais répartis les réseaux, seront, attachés autant de commissaires, payés chacun de £ 800, à £1,500. 000 par an; une longue liste énumère toutes les fonctions qui ne seront pas les leurs. Ils devront se borner à assurer la liaison avec les Chambres de Commerce, les groupements agricoles ou commerciaux, le public, les autorités locales, les agents locaux des autres services publics, relativement aux besoins de leur circonscription en matière de transports. BELGIQUE Transports et travaux publics. L'ÉLECTRIFICATION DES CHEMINS DE FER. D'après les détails qui ont été donnés récemment à la Chambre belge, on compte réaliser l'électrification des chemins de fer en trois étapes : 1° Ligne Bruxelles-Anvers. On commencera par le service