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en est résultée a été considérable. Des lignes ont été ouvertes dont le prix de revient n'était que de 30,000 fr. au kilomètre. Pourquoi n'imiterions-nous pas les Etats-Unis, la nation pratique par excellence? Je veux que notre sol, plus accidenté peut-être que les grandes régions de l'Amérique du Nord, nécessite plus de travaux d'art et, partant, de plus grandes dépenses. Mais, sur le tracé que je viens d'indiquer et pour la première partie du réseau à construire, il ne me paraît pas y avoir un seul pont ou viaduc important à édifier, et étant donné la longueur de voie à parcourir et les réductions possibles en ce qui concerne le matériel roulant, le prix des acquisitions de terrains devant être, du reste, peu élevé, il me semble que le kilomètre de voie ferrée ne devait pas coûter plus de 55,000 francs. En réduisant la largeur de la voie et en restreignant le matériel, la compagnie concessionnaire devrait arriver, surtout en évitant la construction des ponts sur la Charente, à nous doter de chemins de fer à ce prix kilométrique de 55,000 fr. D'ailleurs, la compagnie des chemins de fer départementaux, qui évaluait la dépense à 71,000 fr. par kilomètre pour la ligne de Montmoreau-Cognac, avait destiné une somme de 9,000 fr. par chaque kilomètre à l'acquisition des terrains. Mais l'emprise totale étant environ d'un hectare au kilomètre, et nos terrains ne valant certainement pas 3,000 fr. l'hectare, il resterait 6,000 fr. pour les indemnités à allouer aux propriétaires riverains, chiffre d'autant supérieur à la réalité que la voie pourra être dépourvue de clôtures, ainsi que cela a été pratiqué sur la ligne de Châteauneuf à Barbezieux. D'autre part, plusieurs propriétaires, dans le voisinage des stations, feraient, sans doute, l'abandon gratuit de leurs terrains. Il y avait, comme on voit, de l'exagération dans l'appréciation de la compagnie. Au surplus, des chemins de fer à voie étroite ont été créés un peu partout. Ils ont coûté en moyenne : En Norvège.. 62,000 fr. En Suède... 55,000 En Russie.... 80,000 Au Canada... 50,000 Le chemin de Mondalazac a coûté 52,000 fr. environ (s'il
la ligne de Montmoreau-Cognac, avait destiné une somme de 9,000 fr. par chaque kilomètre à l'acquisition des terrains. Mais l'emprise totale étant environ d'un hectare au kilomètre, et nos terrains ne valant certainement pas 3,000 fr. l'hectare, il resterait 6,000 fr. pour les indemnités à allouer aux propriétaires riverains, chiffre d'autant supérieur à la réalité que la voie pourra être dépourvue de clôtures, ainsi que cela a été pratiqué sur la ligne de Châteauneuf à Barbezieux. D'autre part, plusieurs propriétaires, dans le voisinage des stations, feraient, sans doute, l'abandon gratuit de leurs terrains. Il y avait, comme on voit, de l'exagération dans l'appréciation de la compagnie. Au surplus, des chemins de fer à voie étroite ont été créés un peu partout. Ils ont coûté en moyenne : En Norvège.. 62,000 fr. En Suède... 55,000 En Russie.... 80,000 Au Canada... 50,000 Le chemin de Mondalazac a coûté 52,000 fr. environ (s'il ne sert qu'au transport des marchandises, son parcours n'est que de 7 kilomètres), et MM. Thirion et Bertora, qui ont examiné ses résultats au point de vue des chemins de fer départementaux, sont arrivés à conclure que, pour un parcours de 300 kilomètres, on pourrait créer une voie ferrée, avec service de voyageurs et de marchandises, à raison de 40,000 fr. au kilomètre. Sur la seconde portion du réseau, c'est-à-dire sur la portion à construire après avoir desservi les chefs-lieux de canton autres que Mansle et Aigre, je vois trois ponts à édifier sur la Charente : à La Terme, à Jarnac et à Saint-Cybard. Toutefois, si l'on évitait l'édification de ces ponts à Jarnac et à La Terne, en créant entre Jarnac (ville) et Jarnac (station), d’une part, et entre La Terne et Luxé, d’autre part, deux lignes de tramways à chevaux ayant la même largeur de voie que le chemin circulaire et empruntant les ponts existants de La Terne et de Jarnac, et si l’on se servait dans les mêmes conditions du pont de Saint-Cybard à Angoulême, le chemin s'achevait sans dépenses extraordinaires. Cette seconde portion ne devait pas, la construction des ponts écartée, coûter plus cher que
service de voyageurs et de marchandises, à raison de 40,000 fr. au kilomètre. Sur la seconde portion du réseau, c'est-à-dire sur la portion à construire après avoir desservi les chefs-lieux de canton autres que Mansle et Aigre, je vois trois ponts à édifier sur la Charente : à La Terme, à Jarnac et à Saint-Cybard. Toutefois, si l'on évitait l'édification de ces ponts à Jarnac et à La Terne, en créant entre Jarnac (ville) et Jarnac (station), d’une part, et entre La Terne et Luxé, d’autre part, deux lignes de tramways à chevaux ayant la même largeur de voie que le chemin circulaire et empruntant les ponts existants de La Terne et de Jarnac, et si l’on se servait dans les mêmes conditions du pont de Saint-Cybard à Angoulême, le chemin s'achevait sans dépenses extraordinaires. Cette seconde portion ne devait pas, la construction des ponts écartée, coûter plus cher que la première. Bien mieux, elle devait coûter beaucoup moins, attendu que le matériel roulant pouvait suffire pour le reste du réseau et que le matériel roulant coûte, pour un parcours de 15 kilomètres, 2/5, et, pour un parcours de 30 kilomètres environ, le 1/5 du prix total de construction. Ainsi le chemin d’Echallens à Lausanne, dont le parcours est d’à peu près 15 kilomètre, a coûté 675,000 fr., sur lesquels le matériel roulant entre pour 250,000 fr. C’était donc une réduction d’au moins 10 000 francs s’il n’y avait plus à dépenser que 45,000 francs environ au kilomètre. D’après ces bases la dépense à faire pour les 138 ou 140 premiers kilomètres était de 7,700,000 francs ou de 8,000,000 en chiffres ronds. Et pour les 140 kilomètres de surplus, de 6,300,000 fr. ou de 7,000,000 fr. en chiffres ronds. Soit 15,000,000 en totalité. Le rendement kilométrique, qui a été évalué par la compagnie des chemins de fer départementaux de 6,500 fr. à 8 000 fr., et par M. Arnaud, ingénieur en chef du département, de 5,000 à 7,000 fr., fût-il descendu à 5,000 fr., chiffre qu’on devrait être sûr d’atteindre, le produit total serait toujours de 1,400,000 fr. La compagnie
le chemin d’Echallens à Lausanne, dont le parcours est d’à peu près 15 kilomètre, a coûté 675,000 fr., sur lesquels le matériel roulant entre pour 250,000 fr. C’était donc une réduction d’au moins 10 000 francs s’il n’y avait plus à dépenser que 45,000 francs environ au kilomètre. D’après ces bases la dépense à faire pour les 138 ou 140 premiers kilomètres était de 7,700,000 francs ou de 8,000,000 en chiffres ronds. Et pour les 140 kilomètres de surplus, de 6,300,000 fr. ou de 7,000,000 fr. en chiffres ronds. Soit 15,000,000 en totalité. Le rendement kilométrique, qui a été évalué par la compagnie des chemins de fer départementaux de 6,500 fr. à 8 000 fr., et par M. Arnaud, ingénieur en chef du département, de 5,000 à 7,000 fr., fût-il descendu à 5,000 fr., chiffre qu’on devrait être sûr d’atteindre, le produit total serait toujours de 1,400,000 fr. La compagnie des chemins de fer départementaux demandait pour l’exploitation une somme fixe de 2,000 fr. par kilomètre et le tiers des recettes brutes. À supposer qu’on traitât définitivement avec elle, si on ne voulait pas courir de risques, au lieu de lui allouer la somme fixe demandée, on pourrait lui abandonner en remplacement une portion des bénéfices bruts. Comme elle avait évalué de 6,500 à 8,000 fr. le rendement kilométrique, elle ne devait pas nous taxer d’exagération si nous portions le même revenu à 6,000 fr. seulement. Or, 2,000 fr. est le tiers de 6,000 fr. Puisqu’elle demandait 2,000 fr. plus un tiers, nous pourrais lui abandonner deux tiers et elle serait, bien partagée, et faisant peu si nous lui abandonnions 7/10, elle reconnaîtrait qu’on lui donne plus qu'elle n’a demandé. Au surplus, si elle voulait, elle aussi, adopter le chiffre de 5,000 fr. ci-dessus, je lui dirais qu’elle aurait 3,500 fr. pour son exploitation kilométrique, ce qui devrait être suffisant. L’exemple de Barberieux en est la preuve. Et un chemin de fer dont le parcours est plus long doit coûter moins cher d’exploitation au kilomètre, surtout s’il est à voie réduite. Avec ce système, il nous resterait 3/10 de dépense.
en remplacement une portion des bénéfices bruts. Comme elle avait évalué de 6,500 à 8,000 fr. le rendement kilométrique, elle ne devait pas nous taxer d’exagération si nous portions le même revenu à 6,000 fr. seulement. Or, 2,000 fr. est le tiers de 6,000 fr. Puisqu’elle demandait 2,000 fr. plus un tiers, nous pourrais lui abandonner deux tiers et elle serait, bien partagée, et faisant peu si nous lui abandonnions 7/10, elle reconnaîtrait qu’on lui donne plus qu'elle n’a demandé. Au surplus, si elle voulait, elle aussi, adopter le chiffre de 5,000 fr. ci-dessus, je lui dirais qu’elle aurait 3,500 fr. pour son exploitation kilométrique, ce qui devrait être suffisant. L’exemple de Barberieux en est la preuve. Et un chemin de fer dont le parcours est plus long doit coûter moins cher d’exploitation au kilomètre, surtout s’il est à voie réduite. Avec ce système, il nous resterait 3/10 de dépense. Le déficit serait le déficit. L'intérêt de 15,000,000 fr. est de 750,000 fr. Les 3/10 de 1,400,000 fr. restent sont de 420,000 fr., 420,000 fr. Le déficit serait donc de 330,000 fr. 330,000 fr. (1) Provisoirement, on pourrait relier La Terne à Luxé et Jarnac à Jarnac (station) par des tramways à chevaux, qui emploieraient les ponts existants. (2) Les terres ne valent pas 2,000 fr. en moyenne et les prés à peine vaudraient 4,000 fr. À supposer qu’il y eût moitié prairies, la somme à payer par kilomètre ne serait que de 3,000 fr. (3) Une locomotive coûte environ 30,000 fr.; une voiture de voyageurs, de 3,500 à 5,000 fr.; une voiture à marchandises de 1,800 fr. à 3,000 fr. Aux termes de la loi du 11 juin 1880 et des décrets qui l’ont suivie, l’État doit aider le département dans la création des chemins de fer d’intérêt local. Il fournit d’abord une subvention fixe de 500 fr. au kilomètre, et lorsqu’il s’agit de chemins de fer à voie étroite, comme c’est le cas, il s’engage à faire le quart de la différence pour élever la recette brute à 8,000 fr., à la condition, toutefois, que le département fasse
tramways à chevaux, qui emploieraient les ponts existants. (2) Les terres ne valent pas 2,000 fr. en moyenne et les prés à peine vaudraient 4,000 fr. À supposer qu’il y eût moitié prairies, la somme à payer par kilomètre ne serait que de 3,000 fr. (3) Une locomotive coûte environ 30,000 fr.; une voiture de voyageurs, de 3,500 à 5,000 fr.; une voiture à marchandises de 1,800 fr. à 3,000 fr. Aux termes de la loi du 11 juin 1880 et des décrets qui l’ont suivie, l’État doit aider le département dans la création des chemins de fer d’intérêt local. Il fournit d’abord une subvention fixe de 500 fr. au kilomètre, et lorsqu’il s’agit de chemins de fer à voie étroite, comme c’est le cas, il s’engage à faire le quart de la différence pour élever la recette brute à 8,000 fr., à la condition, toutefois, que le département fasse une subvention égale. D’après cela, que se passerait-il ? La différence entre 5,000 fr. et 8,000 fr. est de 3,000 fr., dont le quart donne 150 fr. L’État ferait donc une subvention de 500 fr. d’abord, de 750 fr. ensuite, soit en totalité 1,250 fr. Le département, faisant le même sacrifice, ce serait 2,500 fr. en totalité comme subvention kilométrique. Or, ces 2,500 fr. couvriraient plus de deux fois le déficit et seraient plus que suffisants. Donc, le maximum n’étant pas dépassé, l’État ferait la moitié de la subvention pourvu que la loi des finances le permît. Le centime départemental produisait, il y a quelques années, 30,000 fr. Il produit aujourd’hui environ 33,000 fr. ; ce serait alors un impôt de cinq centimes au plus que le conseil général aurait à voter. Et cela pour parfaire tout le chemin. Si on voulait réduire à 4,000 fr. le revenu brut kilométrique, les 3/10 laissés par la compagnie feraient encore 1,200 fr. au kilomètre, et pour 280 kilomètres, 336,000 fr. Le déficit serait, dans cette hypothèse, élevé à 750,000 fr. — 336,000 fr. = 414,000 fr. Dont la moitié est de 207,000 fr., soit un peu plus de 6 centimes à voter
sacrifice, ce serait 2,500 fr. en totalité comme subvention kilométrique. Or, ces 2,500 fr. couvriraient plus de deux fois le déficit et seraient plus que suffisants. Donc, le maximum n’étant pas dépassé, l’État ferait la moitié de la subvention pourvu que la loi des finances le permît. Le centime départemental produisait, il y a quelques années, 30,000 fr. Il produit aujourd’hui environ 33,000 fr. ; ce serait alors un impôt de cinq centimes au plus que le conseil général aurait à voter. Et cela pour parfaire tout le chemin. Si on voulait réduire à 4,000 fr. le revenu brut kilométrique, les 3/10 laissés par la compagnie feraient encore 1,200 fr. au kilomètre, et pour 280 kilomètres, 336,000 fr. Le déficit serait, dans cette hypothèse, élevé à 750,000 fr. — 336,000 fr. = 414,000 fr. Dont la moitié est de 207,000 fr., soit un peu plus de 6 centimes à voter au budget départemental. En résumé de 5 à 6 centimes. Dans la discussion du mois d’août au conseil général, l'orateur M. Marlot avait abaissé le rendement kilométrique de nos chemins de fer à 1,000 fr. pour rendre son argumentation plus frappante et ses conclusions plus incontestables. L’hypothèse est impossible. Mais si on veut que je porte les choses à l’extrême, je raisonnerai sur un rendement de 2 500 fr. par kilomètre. Assurément, c’est là un minimum, du moins pour la région de Blanzac. Nulles voitures publiques seules, avec leur trafic restreint, donnent ces revenus. On pourrait s’en convaincre aisément. A ce compte, nos 3/10 feraient encore 750 fr. au kilomètre. L'intérêt total à servir étant de 750,000 fr. Et le revenu de 750 x 280 ou de 2,10,000 Le déficit serait porté à...... 540 000 fr. Dont l'État ferait encore la moitié, le déficit kilométrique total n'étant que de 2,150 fr. ou de 1,125 fr. pour la moitié. Soit 270,000 fr. pour le département, ou environ 8 centimes. Si pareil résultat effrayait le conseil général, il n'aurait pas de raison toujours de "ne pas consolider la première portion du projet. En effet, même dans cette hypothèse impossible d'une recette réduite
si on veut que je porte les choses à l’extrême, je raisonnerai sur un rendement de 2 500 fr. par kilomètre. Assurément, c’est là un minimum, du moins pour la région de Blanzac. Nulles voitures publiques seules, avec leur trafic restreint, donnent ces revenus. On pourrait s’en convaincre aisément. A ce compte, nos 3/10 feraient encore 750 fr. au kilomètre. L'intérêt total à servir étant de 750,000 fr. Et le revenu de 750 x 280 ou de 2,10,000 Le déficit serait porté à...... 540 000 fr. Dont l'État ferait encore la moitié, le déficit kilométrique total n'étant que de 2,150 fr. ou de 1,125 fr. pour la moitié. Soit 270,000 fr. pour le département, ou environ 8 centimes. Si pareil résultat effrayait le conseil général, il n'aurait pas de raison toujours de "ne pas consolider la première portion du projet. En effet, même dans cette hypothèse impossible d'une recette réduite à 2,500 fr., le département ne s'imposerait guère pour 140 kilomètres, ou la moitié du réseau, que de 4 à 5 centimes, le prix de construction du kilomètre fût-il élevé à 60,000 fr. On avoue que je prends l'hypothèse la plus défavorable, et personne ne sera assez niaiserie pour descendre au-dessous de 2,500 fr. la recette de nos chemins de fer même pour la première année. Et que M. Gaillard, dont j'admire la bonne foi, ne vienne pas nous dire que le chemin de fer de Barbezieux ne produit que 750 fr. au kilomètre. Je lui demanderais pourquoi il ne fait entrer en ligne de compte que la recette des petites stations intermédiaires de ce chemin négligeant celles des gares de Barbezieux et de Gontaudun. Et puis je lui ferais remarquer que nos chemins de fer départementaux auraient un trafic aussi important que le chemin de fer de Barbezieux, jusqu'à présent à l'état d'impasse et qui produit néanmoins 6,000 fr. au kilomètre. Supposons, pour finir, que la compagnie concessionnaire, ne connaissant pas assez le pays, ne voulait pas courir l'aléa d'une exploitation dont les frais seraient seulement couverts par une portion quelconque des recettes. Il n'en est pas moins vrai
au-dessous de 2,500 fr. la recette de nos chemins de fer même pour la première année. Et que M. Gaillard, dont j'admire la bonne foi, ne vienne pas nous dire que le chemin de fer de Barbezieux ne produit que 750 fr. au kilomètre. Je lui demanderais pourquoi il ne fait entrer en ligne de compte que la recette des petites stations intermédiaires de ce chemin négligeant celles des gares de Barbezieux et de Gontaudun. Et puis je lui ferais remarquer que nos chemins de fer départementaux auraient un trafic aussi important que le chemin de fer de Barbezieux, jusqu'à présent à l'état d'impasse et qui produit néanmoins 6,000 fr. au kilomètre. Supposons, pour finir, que la compagnie concessionnaire, ne connaissant pas assez le pays, ne voulait pas courir l'aléa d'une exploitation dont les frais seraient seulement couverts par une portion quelconque des recettes. Il n'en est pas moins vrai que nos chemins de fer départementaux produiraient toujours quelque chose. Et alors, je proposerais qu'on essayât de s'entendre aux conditions suivantes : 1,000 fr. de subvention fixe au kilomètre, plus la moitié des recettes brutes. Et si je dis vraiment toute ma pensée, je suis d'avis que notre réseau départemental, tout incomplet qu'il serait par la conformité des voies desservant les chefs-lieux de canton déshérités, produirait toujours 4,000 fr. au kilomètre. Les formules Baum et Michel donneraient un résultat supérieur, et, d'autre part, Barbezieux, qui n'est, je le répète, qu'une impasse, et dont le parcours est plus restreint, a donné cette recette dès la première année de son exploitation. Parlant plus haut d'un produit de fr. je ne l'acceptais pas le moins du monde, pas plus que l'honorable M. Marrot n'acceptait, l'an dernier, celui de 1,000 fr. dont il parlait au conseil général, et la compagnie des chemins de fer départementaux, j'en suis sûr, n'admettrait jamais moins. Cependant, si je passe aux résultats, je trouve, tout en comptant la dépense à 60,000 fr. par kilomètre : Dans la première hypothèse (4,000 fr. de produit). 1° Frais d'exploitation : 1,000 francs ou 3,000 fr. au kil. et pour 140 kilomètres 4,20,000
tout incomplet qu'il serait par la conformité des voies desservant les chefs-lieux de canton déshérités, produirait toujours 4,000 fr. au kilomètre. Les formules Baum et Michel donneraient un résultat supérieur, et, d'autre part, Barbezieux, qui n'est, je le répète, qu'une impasse, et dont le parcours est plus restreint, a donné cette recette dès la première année de son exploitation. Parlant plus haut d'un produit de fr. je ne l'acceptais pas le moins du monde, pas plus que l'honorable M. Marrot n'acceptait, l'an dernier, celui de 1,000 fr. dont il parlait au conseil général, et la compagnie des chemins de fer départementaux, j'en suis sûr, n'admettrait jamais moins. Cependant, si je passe aux résultats, je trouve, tout en comptant la dépense à 60,000 fr. par kilomètre : Dans la première hypothèse (4,000 fr. de produit). 1° Frais d'exploitation : 1,000 francs ou 3,000 fr. au kil. et pour 140 kilomètres 4,20,000 fr. 2° Intérêt du capital employé à 5 %...... 420,000 Total... 840,000 Revenu à 4,000 fr. par kilomètre.. 500,000 Déficit 280,000 fr. Dont la moitié, ou 140,000 fr., à la charge du département. ; Dans la seconde hypothèse (2,500 fr. de produit). 1° Frais d'exploitation : 1,000 francs ou 1,000 fr. ou Dépenses 2,250 fr. au kil., et, pour les 140 kilomètres 315,000 fr. 2° Intérêt du capital employé à 5 p. 0/0. Total 735,000 Revenu à 2,500 fr. par kilomètre. 350,000 Déficit 385,000 fr. Dont la moitié ou 182,500 fr. à la charge du département. Et la compagnie concessionnaire aurait, dans la première hypothèse, 333 fr. 33, et, dans la seconde, 533 fr. 33 seulement de moins au kilomètre qu'avec la combinaison de l'an dernier. Donc, m'adressant aux membres du conseil général, je leur dirai : À titre d'essai, construisiez les 133 ou 140 kilomètres, constituant la première partie de mon projet. Ce sera un impôt de 4 à 6 centimes au plus pour couvrir une dépense annuelle maximale de 182,500 fr. et vous donnerez satisfaction à tous les chefs-lieux de canton déshérités. Ce n'est pas un sacrifice qui ne puisse se faire. En tout cas, la dépense n'est
fr. ou Dépenses 2,250 fr. au kil., et, pour les 140 kilomètres 315,000 fr. 2° Intérêt du capital employé à 5 p. 0/0. Total 735,000 Revenu à 2,500 fr. par kilomètre. 350,000 Déficit 385,000 fr. Dont la moitié ou 182,500 fr. à la charge du département. Et la compagnie concessionnaire aurait, dans la première hypothèse, 333 fr. 33, et, dans la seconde, 533 fr. 33 seulement de moins au kilomètre qu'avec la combinaison de l'an dernier. Donc, m'adressant aux membres du conseil général, je leur dirai : À titre d'essai, construisiez les 133 ou 140 kilomètres, constituant la première partie de mon projet. Ce sera un impôt de 4 à 6 centimes au plus pour couvrir une dépense annuelle maximale de 182,500 fr. et vous donnerez satisfaction à tous les chefs-lieux de canton déshérités. Ce n'est pas un sacrifice qui ne puisse se faire. En tout cas, la dépense n'est guère ou supérieure à celle que vous consentiez l'an dernier pour desservir seulement quatre de ces cantons. Et n'allez pas rejeter en bloc les constructions ou créations de voies ferrées départementales sous prétexte que les chemins de fer ne rapportent pas assez ! Une pareille objection n'est pas sérieuse et la réponse me paraît tellement simple qu'elle en est banale. Si vous ne voulez faire que des dépenses productives, pourquoi avez-vous entrepris et entreprenez-vous encore de construire des routes ? Ces routes rapportent-elles quelque chose au département ? Oui, des dépenses continuelles. Et vous n'avez pas encore songé à faire payer, comme cela se pratique en Hollande, des sommes plus ou moins élevées à ceux qui circulent à pied, à cheval ou en voiture sur les routes de votre réseau. Mais les routes sont utiles, indispensables. Et les chemins de fer donc ? Si vous avez dépensé des millions et des millions à créer des routes, avouez qu'il n'est pas un hameau, tant pauvre soit-il et dans la plus arriérée région où se trouve soigné de plus de 250 à 300 mètres d'une route ou d'un chemin vicinal très praticables. Est-il ainsi des chemins de fer, même toutes proportions gardées