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de vitesse. Voyant que les performances nautiques de leur chaudière sont remarquées par les meilleurs professionnels, ils ambitionnent de la présenter aux services de la Marine. Cette ouverture vers la fourniture possible à une grande administration, éveille un intérêt nouveau et passionné pour Charles Trépardoux et pour son beau-frère. George Bouton connaît le travail de chaudronnerie et de mécanique des grandes entreprises comme Les Forges et Chantiers de la Méditerranée, au Havre, et également des sociétés Hermann-Lachapelle et Claparède à St-Denis, qui sont des fournisseurs réguliers des ministères de la Guerre et de la Marine. Au XIXe siècle, le génie maritime et les industries qui lui sont rattachées, constituent une des parties les plus nobles de l'industrie nationale française, en concurrence fréquente avec leurs homologues étrangères telles que l'Angleterre, l'Allemagne ou la Suède pour le coulage des aciers. Ingénieur des Arts et Métiers, Charles Trépardoux en connait globalement les structures, supervisées et commandées pour la grande majorité d'entre elles, par des ingénieurs polytechniciens, élite nationale destinée à l'organisation des armées et de leurs matériels. C'est donc à cette administration puissante qu'il va devoir se mesurer, avec l'appui de la direction de l'arsenal de l'Armée de Terre de Puteaux, commandé par le chef d'escadron Contresty, déjà intéressé par leurs voitures à vapeur. Cette collaboration s'engage en 1886 ; Charles Trépardoux s'adresse au ministre de la Marine : "le torpilleur, étant un engin d'attaque, doit : 1°/ le dissimuler le plus possible ; 2°/ avoir la plus grande vitesse possible ; 3°/ tenir la mer le plus longtemps possible sans ravitailler ; ce qui nécessite : 1°/ les plus petites dimensions ; 2°/ la force motrice la plus considérable sous le plus petit volume ; 3°/ la provision de combustible la plus grande. Au point de vue du moteur, les constructeurs sont arrivés à établir des types de machines puissantes et légères et tenant peu de place. On peut dire que l'économie générale d'un torpilleur, dans l'état actuel, dépend exclusivement de son générateur de force motrice. Le générateur qui sera, en même temps, le plus puissant et le plus petit de dimensions,
le chef d'escadron Contresty, déjà intéressé par leurs voitures à vapeur. Cette collaboration s'engage en 1886 ; Charles Trépardoux s'adresse au ministre de la Marine : "le torpilleur, étant un engin d'attaque, doit : 1°/ le dissimuler le plus possible ; 2°/ avoir la plus grande vitesse possible ; 3°/ tenir la mer le plus longtemps possible sans ravitailler ; ce qui nécessite : 1°/ les plus petites dimensions ; 2°/ la force motrice la plus considérable sous le plus petit volume ; 3°/ la provision de combustible la plus grande. Au point de vue du moteur, les constructeurs sont arrivés à établir des types de machines puissantes et légères et tenant peu de place. On peut dire que l'économie générale d'un torpilleur, dans l'état actuel, dépend exclusivement de son générateur de force motrice. Le générateur qui sera, en même temps, le plus puissant et le plus petit de dimensions, donnera donc le torpilleur le plus parfait. Nous venons, Monsieur le Ministre, vous offrir un système de générateur qui sous un poids moindre et dans un emplacement plus restreint, donne une puissance supérieure à celle des générateurs actuellement à bord des torpilleurs." signé Trépardoux et Cie. La Commission d'examen des inventions présidée par M. de Maupéou, déclare que ce type de générateur est simple et peu encombrant, comparé aux chaudières Bigot, Penelle et Belleville, et que sa visite et son nettoyage sont faciles. Rendant un avis favorable, elle conclut en autorisant des essais sur canot. Un marché de gré à gré est souscrit le 4 octobre 1886, pour la fourniture d'une chaudière, destinée au port de Brest. Son poids ne doit pas dépasser 725 kg ; elle doit supporter à froid une pression intérieure de 16 kg ; elle sera payée au prix de 2180 fr. ; elle équipera un canot de 8,85 m. Si ce premier essai concerne une petite embarcation, sa finalité est bien de la proposer à l'équipement des navires torpilleurs dont il convient de resituer la place à cette époque. Apparu en 1878, le torpilleur, navire léger de surface, caractérisé par sa rapidité de manœuvre et
inventions présidée par M. de Maupéou, déclare que ce type de générateur est simple et peu encombrant, comparé aux chaudières Bigot, Penelle et Belleville, et que sa visite et son nettoyage sont faciles. Rendant un avis favorable, elle conclut en autorisant des essais sur canot. Un marché de gré à gré est souscrit le 4 octobre 1886, pour la fourniture d'une chaudière, destinée au port de Brest. Son poids ne doit pas dépasser 725 kg ; elle doit supporter à froid une pression intérieure de 16 kg ; elle sera payée au prix de 2180 fr. ; elle équipera un canot de 8,85 m. Si ce premier essai concerne une petite embarcation, sa finalité est bien de la proposer à l'équipement des navires torpilleurs dont il convient de resituer la place à cette époque. Apparu en 1878, le torpilleur, navire léger de surface, caractérisé par sa rapidité de manœuvre et sa grande vitesse, est dû à l'Anglais Thornycroft. L'amiral Aube, ministre de la Marine, est partisan à outrance de ce type d'engin dont 51 unités sont construites de 1879 à 1886. Les commandes sont passées aux constructeurs anglais, ainsi qu'à la Société nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée, aux sociétés Normandie Claparède. Ces bateaux mesurent entre 25 et 35 mètres selon leur classe. Très vite, les chaudières françaises se montrent insuffisantes en performance. La Marine enjoint les fournisseurs de les améliorer. Les sociétés de La Loire, de la Gironde, du Creusot, les Établissements Cail, toutes protestent, alléguant qu'elles satisfont aux spécifications du ministère. Au mois de juillet 1887, la Direction du Matériel fait connaître ses résultats : "la chaudière pour canot de 8,85 m, du système Trépardoux, essayée au port de Brest, a donné de très bons résultats. Elle est supérieure aux chaudières Bigot, Belleville, et Oriolle tant sous le rapport de la puissance que de la légèreté". Le directeur des Constructions Navales, Clément, ajoute : "les avantages sont assez importants ; les essais doivent être étendus et poursuivis". L'ingénieur Montchoisy propose également une extension des essais : "en présence des difficultés que l'on rencontre pour les chaudières
aux sociétés Normandie Claparède. Ces bateaux mesurent entre 25 et 35 mètres selon leur classe. Très vite, les chaudières françaises se montrent insuffisantes en performance. La Marine enjoint les fournisseurs de les améliorer. Les sociétés de La Loire, de la Gironde, du Creusot, les Établissements Cail, toutes protestent, alléguant qu'elles satisfont aux spécifications du ministère. Au mois de juillet 1887, la Direction du Matériel fait connaître ses résultats : "la chaudière pour canot de 8,85 m, du système Trépardoux, essayée au port de Brest, a donné de très bons résultats. Elle est supérieure aux chaudières Bigot, Belleville, et Oriolle tant sous le rapport de la puissance que de la légèreté". Le directeur des Constructions Navales, Clément, ajoute : "les avantages sont assez importants ; les essais doivent être étendus et poursuivis". L'ingénieur Montchoisy propose également une extension des essais : "en présence des difficultés que l'on rencontre pour les chaudières des torpilleurs, j'estime que l'essai proposé par M. Trépardoux serait utile et qu'il y aurait lieu de l'inviter à fournir, comme il le propose, un appareil de son système. Cet essai pourrait se faire sur le torpilleur 15, dont la chaudière Thornycroft devait être remplacée par une chaudière de type C. M. Trépardoux devrait être invité à faire une nouvelle étude dans laquelle il me semble qu'il serait bon de ne pas dépasser le poids de 6500 kg des anciennes chaudières Thornycroft. La surface de chauffe devrait être au moins égale à 65 m2" (10). La commande de cette chaudière fait naître beaucoup d'espérance dans la nouvelle compagnie "De Dion, Bouton et Trépardoux" constituée au mois de juillet précédent. La construction est sous-traitée à St-Chamond, par les établissements Imbert-Frères. En effet, avec une hauteur dépassant 2 mètres et un diamètre aussi important, les ateliers de la rue des Pavillons sont nettement insuffisants. Il est intéressant d'examiner les statuts de la nouvelle société dont la raison sociale fait désormais apparaître les noms des trois fondateurs, et en premier lieu celui d'Albert de Dion. En effet, les résultats positifs et prometteurs obtenus par les associés dans le domaine de la traction terrestre
C. M. Trépardoux devrait être invité à faire une nouvelle étude dans laquelle il me semble qu'il serait bon de ne pas dépasser le poids de 6500 kg des anciennes chaudières Thornycroft. La surface de chauffe devrait être au moins égale à 65 m2" (10). La commande de cette chaudière fait naître beaucoup d'espérance dans la nouvelle compagnie "De Dion, Bouton et Trépardoux" constituée au mois de juillet précédent. La construction est sous-traitée à St-Chamond, par les établissements Imbert-Frères. En effet, avec une hauteur dépassant 2 mètres et un diamètre aussi important, les ateliers de la rue des Pavillons sont nettement insuffisants. Il est intéressant d'examiner les statuts de la nouvelle société dont la raison sociale fait désormais apparaître les noms des trois fondateurs, et en premier lieu celui d'Albert de Dion. En effet, les résultats positifs et prometteurs obtenus par les associés dans le domaine de la traction terrestre et dans celui des générateurs de vapeur, cette raison sociale se doit d'honorer le nom de leur promoteur et mécène dont le goût mondain de la publicité y voit le moyen légitime d'accroître sa notoriété personnelle : "il est formé entre M. Albert de Dion et Messieurs Trépardoux et Bouton une société en nom collectif, ayant pour but l'exploitation d'un système de chaudières à vapeur, breveté en France et à l'étranger, incluant les dits brevets et tous autres pris ultérieurement en commun." Suit l'énumération des brevets déposés en France, et en Angleterre, Allemagne, Italie, Espagne, Belgique, Autriche-Hongrie, Russie, ainsi qu'aux États-Unis. MM. Bouton et Trépardoux apportent à la société, une part de droit au bail, une part de propriété des dits brevets, chacun pour vingt-cinq pour cent. Les bénéfices d'exploitation sont répartis entre eux à parts égales, à la hauteur de vingt pour cent, M. de Dion recevant les soixante restants. L'article 16 de ces statuts stipule que MM. Trépardoux et Bouton doivent consacrer exclusivement tout leur temps et tous leurs soins aux affaires de la société. Chacun d'eux perçoit par quinzaine la somme de 100 fr. jusqu'à ce que leur part dans les bénéfices ait atteint la somme de
une société en nom collectif, ayant pour but l'exploitation d'un système de chaudières à vapeur, breveté en France et à l'étranger, incluant les dits brevets et tous autres pris ultérieurement en commun." Suit l'énumération des brevets déposés en France, et en Angleterre, Allemagne, Italie, Espagne, Belgique, Autriche-Hongrie, Russie, ainsi qu'aux États-Unis. MM. Bouton et Trépardoux apportent à la société, une part de droit au bail, une part de propriété des dits brevets, chacun pour vingt-cinq pour cent. Les bénéfices d'exploitation sont répartis entre eux à parts égales, à la hauteur de vingt pour cent, M. de Dion recevant les soixante restants. L'article 16 de ces statuts stipule que MM. Trépardoux et Bouton doivent consacrer exclusivement tout leur temps et tous leurs soins aux affaires de la société. Chacun d'eux perçoit par quinzaine la somme de 100 fr. jusqu'à ce que leur part dans les bénéfices ait atteint la somme de 2600 fr. ; au-delà, ils perdent le droit à ce prélèvement (II). Les clauses de ce contrat montrent qu'après des débuts incertains et même aventureux, les associés commencent à compter et à parler chiffre d'affaires lorsque se confirment la qualité de leurs produits et les besoins de la clientèle. L'entreprise doit se structurer rapidement pour faire face à ses commandes, s'organiser pour que travaille efficacement sa trentaine d'ouvriers-mécaniciens. Car l'année 1887 voit également l'apparition d'un nouveau tricycle à vapeur, léger et rapide. Dans la revue "La Nature", le vicomte de la Tour du Pin en parle ainsi : "j'ai fait construire pour mon propre usage un tricycle de ce type. Je m'en sers depuis six mois et j'ai parcouru quelques centaines de kilomètres à mon entière satisfaction. C'est une distraction des plus agréables que de diriger cette minuscule locomotive qui obéit avec la plus grande précision à la volonté de son conducteur. En résumé, le nouveau tricycle de MM. de Dion, Bouton et Trépardoux est parmi les petits moteurs routiers jusqu'ici réalisés, l'un des mieux réussis et des plus pratiques". En avril de cette année, Georges Bouton lui-même réalise une démonstration mémorable dans la première course de vélocipèdes à vapeur,
doit se structurer rapidement pour faire face à ses commandes, s'organiser pour que travaille efficacement sa trentaine d'ouvriers-mécaniciens. Car l'année 1887 voit également l'apparition d'un nouveau tricycle à vapeur, léger et rapide. Dans la revue "La Nature", le vicomte de la Tour du Pin en parle ainsi : "j'ai fait construire pour mon propre usage un tricycle de ce type. Je m'en sers depuis six mois et j'ai parcouru quelques centaines de kilomètres à mon entière satisfaction. C'est une distraction des plus agréables que de diriger cette minuscule locomotive qui obéit avec la plus grande précision à la volonté de son conducteur. En résumé, le nouveau tricycle de MM. de Dion, Bouton et Trépardoux est parmi les petits moteurs routiers jusqu'ici réalisés, l'un des mieux réussis et des plus pratiques". En avril de cette année, Georges Bouton lui-même réalise une démonstration mémorable dans la première course de vélocipèdes à vapeur, effectuant le parcours Neuilly, Suresnes, Versailles et retour, en une heure et quatorze minutes, ayant atteint la vitesse record de 60 km à l'heure. Charles Trépardoux apparaît bien intégré à la vie locale de la commune de Puteaux. En 1888, il est élu conseiller municipal, aux côtés du maire Charles Chenu. Entre autres, il est chargé de la commission des Travaux dans laquelle il va promouvoir le prolongement de la ligne de Tramways allant de Mary-le-Roi à Reuil-Malmaison et à la Porte Maillot en passant par Puteaux-la Défense et le pont de Neuilly. Ces projets convergent admirablement avec la mise au point de leurs tracteurs à vapeur qui seront opérationnels en 1892 et resteront au-delà de 1900, adaptés aux wagons-tramways dont ils sont les motrices, et à d'autres types de véhicules utilitaires comme les arroseuses de la ville de Paris. Bientôt élu second adjoint au maire, il se trouve ensuite premier adjoint, fonction qu'il occupe jusqu'à son départ de ce Conseil en 1894, alors qu'il participe à une autre étude importante, celle de la construction du pont de Puteaux ouvert en 1895 et détruit moins d'un siècle plus tard pour laisser place à un ouvrage de plus grande capacité. Avec
Chenu. Entre autres, il est chargé de la commission des Travaux dans laquelle il va promouvoir le prolongement de la ligne de Tramways allant de Mary-le-Roi à Reuil-Malmaison et à la Porte Maillot en passant par Puteaux-la Défense et le pont de Neuilly. Ces projets convergent admirablement avec la mise au point de leurs tracteurs à vapeur qui seront opérationnels en 1892 et resteront au-delà de 1900, adaptés aux wagons-tramways dont ils sont les motrices, et à d'autres types de véhicules utilitaires comme les arroseuses de la ville de Paris. Bientôt élu second adjoint au maire, il se trouve ensuite premier adjoint, fonction qu'il occupe jusqu'à son départ de ce Conseil en 1894, alors qu'il participe à une autre étude importante, celle de la construction du pont de Puteaux ouvert en 1895 et détruit moins d'un siècle plus tard pour laisser place à un ouvrage de plus grande capacité. Avec des programmes d'études et de fabrication devenus importants, la jeune firme est soumise aux besoins qu'exige le développement d'une diversification d'activité, entre la locomotion terrestre et les chaudières marines. L'année 1889, avec son Exposition Universelle, crée une grande attraction vers Paris, où l'inauguration de la Tour Eiffel marque une fois de plus l'avancée du progrès industriel lié à la puissance du machinisme. La société "De Dion, Bouton et Trépardoux" expose des chaudières de grande puissance, qui fonctionnent dans le Pavillon Geneste-Herscher de l'esplanade des Invalides. L'exposition et la vente des automobiles à vapeur sont concédées, en exclusivité, à un homme d'affaires M. F. Mérelle. C'est sous son nom que sont exhibés les tricycles et les quadricycles dont les démonstrations publiques sont remarquées, et lui valent une médaille d'argent. Ils sont proposés aux acheteurs sur catalogue, étant également exposés en permanence chez le concessionnaire, rue Lauriston, dans le quartier des Champs-Elysées. Leurs prix, selon les modèles et la puissance, varient de 2800 à 4400 fr. Les quadricycles présentent une bonne stabilité, permettant à quatre personnes de voyager sur des distances allant jusqu'à deux cents kilomètres, à une vitesse régulière de 40 km à l'heure, et exceptionnellement 60 km à l'heure sur
de plus l'avancée du progrès industriel lié à la puissance du machinisme. La société "De Dion, Bouton et Trépardoux" expose des chaudières de grande puissance, qui fonctionnent dans le Pavillon Geneste-Herscher de l'esplanade des Invalides. L'exposition et la vente des automobiles à vapeur sont concédées, en exclusivité, à un homme d'affaires M. F. Mérelle. C'est sous son nom que sont exhibés les tricycles et les quadricycles dont les démonstrations publiques sont remarquées, et lui valent une médaille d'argent. Ils sont proposés aux acheteurs sur catalogue, étant également exposés en permanence chez le concessionnaire, rue Lauriston, dans le quartier des Champs-Elysées. Leurs prix, selon les modèles et la puissance, varient de 2800 à 4400 fr. Les quadricycles présentent une bonne stabilité, permettant à quatre personnes de voyager sur des distances allant jusqu'à deux cents kilomètres, à une vitesse régulière de 40 km à l'heure, et exceptionnellement 60 km à l'heure sur de bonnes routes. Les systèmes de transmission ont été améliorés ; ce sont de véritables véhicules de voyage, très robustes. La collaboration entre Mérelle et la firme de Puteaux donne des résultats assez satisfaisants, sans que nous connaissions le chiffre de leurs ventes. Ces types de voitures, tricycles ou quadricycles, restent toutefois peu confortables, laissant le conducteur et ses passagers soumis aux aléas des intempéries. Néanmoins, si nous revenons à l'époque contemporaine, les démonstrations réalisées en 1990, aux commandes de "La Marquise" par M. Moore, collectionneur britannique, sur le trajet de Londres à Brighton, permettent de vérifier positivement leurs performances routières, à un siècle de distance, rapportées également par Louis Lockert dans son ouvrage sur les Voitures à vapeur, publié en 1896. Cet auteur prétend aussi qu'Albert de Dion poursuit la construction de véhicules tracteur à vapeur, de plus grande puissance, permettant de remorquer des calèches spacieuses et confortables, identiques à l'attelage dans lequel il parviendra en première place à l'arrivée de la course de Paris à Rouen en juillet 1894. À partir de 1890, le moteur à pétrole retient sérieusement l'attention des constructeurs. Quelle est l'attitude des associés de Dion, Bouton et Trépardoux face à une technique différente de
restent toutefois peu confortables, laissant le conducteur et ses passagers soumis aux aléas des intempéries. Néanmoins, si nous revenons à l'époque contemporaine, les démonstrations réalisées en 1990, aux commandes de "La Marquise" par M. Moore, collectionneur britannique, sur le trajet de Londres à Brighton, permettent de vérifier positivement leurs performances routières, à un siècle de distance, rapportées également par Louis Lockert dans son ouvrage sur les Voitures à vapeur, publié en 1896. Cet auteur prétend aussi qu'Albert de Dion poursuit la construction de véhicules tracteur à vapeur, de plus grande puissance, permettant de remorquer des calèches spacieuses et confortables, identiques à l'attelage dans lequel il parviendra en première place à l'arrivée de la course de Paris à Rouen en juillet 1894. À partir de 1890, le moteur à pétrole retient sérieusement l'attention des constructeurs. Quelle est l'attitude des associés de Dion, Bouton et Trépardoux face à une technique différente de la leur ? Alors, le pétrole en tant que carburant offre peu de fiabilité en raison de sa médiocre qualité. De plus, la puissance de ce moteur reste faible en raison de son rythme inférieur à cinq cents tours. Par ailleurs, la locomotion électrique s'affirme elle aussi comme une possibilité de propulsion, sans que l'on puisse préjuger de son avenir. De 1891 à 1892, parvenus à la croisée des chemins, les associés de Puteaux se voient de nouveau et plus encore confrontés à la nécessité d'une orientation et de choix industriels entre la voiture lourde, les voiturettes concédées à Mérelle, les chaudières marines, et "le développement du moteur à explosion auquel de Dion affirmera postérieurement avoir donné immédiatement tout crédit d'avenir. N'oublions pas non plus les perfectionnements mécaniques dans les transmissions, le roulement, les suspensions, qui font l'objet de plusieurs dépôts de brevets. Le comte de Dion participe intensément à la vie publique et mondaine de Paris. Les familles Trépardoux et Bouton vivent à Puteaux, rue des Pavillons, au contact permanent des Ateliers. En 1890, un deuil cruel les frappe, lorsqu'après la naissance de son second fils, décède Eugénie Bouton, l'épouse aimée de Charles Trépardoux. Perte douloureuse, créant un vide
de propulsion, sans que l'on puisse préjuger de son avenir. De 1891 à 1892, parvenus à la croisée des chemins, les associés de Puteaux se voient de nouveau et plus encore confrontés à la nécessité d'une orientation et de choix industriels entre la voiture lourde, les voiturettes concédées à Mérelle, les chaudières marines, et "le développement du moteur à explosion auquel de Dion affirmera postérieurement avoir donné immédiatement tout crédit d'avenir. N'oublions pas non plus les perfectionnements mécaniques dans les transmissions, le roulement, les suspensions, qui font l'objet de plusieurs dépôts de brevets. Le comte de Dion participe intensément à la vie publique et mondaine de Paris. Les familles Trépardoux et Bouton vivent à Puteaux, rue des Pavillons, au contact permanent des Ateliers. En 1890, un deuil cruel les frappe, lorsqu'après la naissance de son second fils, décède Eugénie Bouton, l'épouse aimée de Charles Trépardoux. Perte douloureuse, créant un vide affectif et familial important dont le retentissement intime mérite d'être noté, contribuant peut-être, en arrière-plan, à la détérioration de ses relations avec Albert de Dion. L'intérêt de celui-ci pour le moteur à pétrole sert-il de catalyseur à leurs querelles, à leurs divergences de vues techniques et industrielles, Charles Trépardoux considérant que le comte est en proie à l'effet d'un nouveau caprice d'enfant gâté, négligeant l'avenir de leurs chaudières marines ? Georges Bouton préfère le flegme et la réserve, laissant échapper ces mots : "Pourquoi pas ? Qui peut dire ?", ainsi que le rapporte Duncan. Son beau-frère, au caractère plus grave et intransigeant, agacé par le comportement désinvolte du comte-mécanicien, play-boy incorrigible, adulé par la haute société parisienne, s'adresse à lui en termes très directs. Au début de 1893, cette situation conduit à leur séparation, dans une rupture profonde, complète et irréversible. Les deux hommes se sont mutuellement blessés. Immédiatement, l'aristocrate efface toutes traces de son ancien associé, chassant des mémoires le nom de celui qu'il va tenter de railler publiquement dans les années qui suivent. Juridiquement, la Société "de Dion Bouton et Trépardoux" est dissoute le 27 mai 1893. Charles Trépardoux conserve des droits d'exploitation sur un certain nombre