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3 536.000 dollars. Comme on fixe les intérêts du capital investi (4.000.000 de dollars) à 10 %, ou 400.000 dollars, on arrive ainsi à 3.936.000 dollars. Ce qui laisserait apparaître une différence d'environ 1.130.000 dollars, entre les recettes et les dépenses. Sur le seul plan financier, c'est là un déficit sensible. Mais sur le plan national, qui est précisément le plan sur lequel il convient de juger la ligne projetée, la somme en question n'est plus un déficit. C'est le paiement de « l'élan que la ligne donnera au développement du commerce étranger des Etats-Unis ». Et ce prix, aux yeux des Américains, n'est pas trop élevé. Les P.A.A. envisageaient, pour cette ligne, des fréquences allant de deux à cinq voyages par semaine, selon les besoins, en utilisant non des hydravions mais des avions. Le prix du trajet, de New-York à Johannesbourg, serait ainsi de 368 dollars. Le projet qui s'est révélé le plus dangereux pour celui des P.A.A., avait été établi par la compagnie maritime American South-Africa Line. Les experts ne l'ont pas retenu jugeant que la nouvelle ligne ne pouvait, en aucun point, être conçue comme un service auxiliaire, complément d'un service maritime. Il nous semble que, quelles que soient les bonnes raisons données pour l'entrée des compagnies maritimes dans le trafic aérien, les experts de l'Administration américaine ont été, dans ce cas, bien inspirés. Jean GUERSANT. NOTULES TECHNIQUES Quelques précisions sur le "Vampire" Dans notre description de l'avion de Havilland « Vampire », chasseur à réaction, nous n'avons pu donner que peu de renseignements sur le planeur proprement dit. Voici, grâce à nos confrères britanniques, quelques détails complémentaires. Le profil d'aile est un EC-1240 avec maître-couple à 4-0 % de la corde. La partie avant de ce profil, d'un tracé elliptique, assure une répartition constante de la portance; la partie arrière donne une décroissance régulière. L'épaisseur relative est de 14 % à la racine et 9 % à l'extrémité. Calage de l'aile à l'incidence zéro. Structure à monocoque; un troisième point d'attache encaisse, la torsion et est disposé en avant sur la semelle supérieure du faux-longeron de
que soient les bonnes raisons données pour l'entrée des compagnies maritimes dans le trafic aérien, les experts de l'Administration américaine ont été, dans ce cas, bien inspirés. Jean GUERSANT. NOTULES TECHNIQUES Quelques précisions sur le "Vampire" Dans notre description de l'avion de Havilland « Vampire », chasseur à réaction, nous n'avons pu donner que peu de renseignements sur le planeur proprement dit. Voici, grâce à nos confrères britanniques, quelques détails complémentaires. Le profil d'aile est un EC-1240 avec maître-couple à 4-0 % de la corde. La partie avant de ce profil, d'un tracé elliptique, assure une répartition constante de la portance; la partie arrière donne une décroissance régulière. L'épaisseur relative est de 14 % à la racine et 9 % à l'extrémité. Calage de l'aile à l'incidence zéro. Structure à monocoque; un troisième point d'attache encaisse, la torsion et est disposé en avant sur la semelle supérieure du faux-longeron de bord d'attaque. Ailerons ordinaires à l'extérieur de l'aile; quatre volets d'intrados de vol et d'autres des poutres portant l'empennage; entre le dernier volet et l'aileron, on trouve, de chaque côté, un petit volet de freinage qui consiste dans une partie du bord de fuite et de l'intrados qui se relève verticalement sous l'action d'un vérin hydraulique; l'ensemble assure une décélération de 0,3 g. Les gouvernes de direction portent de petites cornes supérieures de compensation aérodynamique. Tous les volets sont compensés statiquement. La partie avant du fuselage, sauf la pointe, forme l'habitacle du pilote; c'est une coquille étanche, en sandwich de balsa, dans laquelle un compresseur Marshall entretient une pression convenable. La cloison avant est constituée par un blindage en acier; le parc-brise, plan à l'avant, est à l'épreuve des balles; il est continué par une coupole entièrement translucide. L'atterrisseur tricycle est de petite taille; il n'intervient que pour 3.5 % dans le poids total alors que les atterrisseurs normaux sont comptés pour 6 %. Il rentre ou sort en deux secondes et demi. Le « Vampire » est donné pour une vitesse maximum de 870 km/h à 5.500 mètres; mais il aurait atteint 915 km.-h. À sa vitesse officielle, l'équivalent
verticalement sous l'action d'un vérin hydraulique; l'ensemble assure une décélération de 0,3 g. Les gouvernes de direction portent de petites cornes supérieures de compensation aérodynamique. Tous les volets sont compensés statiquement. La partie avant du fuselage, sauf la pointe, forme l'habitacle du pilote; c'est une coquille étanche, en sandwich de balsa, dans laquelle un compresseur Marshall entretient une pression convenable. La cloison avant est constituée par un blindage en acier; le parc-brise, plan à l'avant, est à l'épreuve des balles; il est continué par une coupole entièrement translucide. L'atterrisseur tricycle est de petite taille; il n'intervient que pour 3.5 % dans le poids total alors que les atterrisseurs normaux sont comptés pour 6 %. Il rentre ou sort en deux secondes et demi. Le « Vampire » est donné pour une vitesse maximum de 870 km/h à 5.500 mètres; mais il aurait atteint 915 km.-h. À sa vitesse officielle, l'équivalent de puissance du moteur atteint 5.000 CV. Poids de structure, 1.140 kg.; poids équipe avec moteur (830 kg.), armement et blindage, radio, 2.900 kg.; poids en ordre de vol avec 900 litres de combustible et 600 coups pourries quatre canons de 20 mm., 3.900 kg. La charge alaire est relativement faible : 167 kg. à pleine charge, 130 kg. à l'atterrissage, réservoirs vides. La capacité totale de combustible peut être portée à 1.820 litres. Durée de patrouille, 2 h. 25 à 9.000 m. à l'allure de 650 km.-h., soit une distance franchissable de 1.600 km. Décollage et franchissement de l'obstacle de 15 mètres en 760 mètres au poids maximum de 4.670 kg. Atterrissage après franchissement de l'obstacle de 15 mètres, 1.030 mètres... DEUX NOUVEAUX MOTEURS À RÉACTION ont été construits par Westinghouse pour la Marine américaine : c'est le « Yankee 15 », de 49 cm. de diamètre, et le « Baby », de 23 cm. Cela nous semble bien petit... LE MOTEUR ALLISON V-1710 donne 2.700 CV. avec une nouvelle essence à 105 octanes. UN BEL EXEMPLE DE LONGUE-VITE : un hydravion Short « Canopus », de la B.O.A.C, mis en service en octobre 1936 et actuellement basé à
faible : 167 kg. à pleine charge, 130 kg. à l'atterrissage, réservoirs vides. La capacité totale de combustible peut être portée à 1.820 litres. Durée de patrouille, 2 h. 25 à 9.000 m. à l'allure de 650 km.-h., soit une distance franchissable de 1.600 km. Décollage et franchissement de l'obstacle de 15 mètres en 760 mètres au poids maximum de 4.670 kg. Atterrissage après franchissement de l'obstacle de 15 mètres, 1.030 mètres... DEUX NOUVEAUX MOTEURS À RÉACTION ont été construits par Westinghouse pour la Marine américaine : c'est le « Yankee 15 », de 49 cm. de diamètre, et le « Baby », de 23 cm. Cela nous semble bien petit... LE MOTEUR ALLISON V-1710 donne 2.700 CV. avec une nouvelle essence à 105 octanes. UN BEL EXEMPLE DE LONGUE-VITE : un hydravion Short « Canopus », de la B.O.A.C, mis en service en octobre 1936 et actuellement basé à Durban, en Afrique du Sud, a totalisé 15.500 heures de vol et parcouru 2.929,000 kilomètres, soit 73 fois le tour de la Terre. LE CHASSEUR BIMOTEUR "HORNET" VOICI un autre aspect du très remarquable avion de chasse « Hornet » réalisé par la firme britannique de Havilland. Il s'agit d'un appareil classique avec deux moteurs à pistons entraînant des hélices également classiques à quatre pales. Malgré l'incontestable succès de ses avions à réaction « Meteor » et « Vampire », la Grande-Bretagne ne renonce donc pas encore à des formules plus orthodoxes. Ce en quoi elle fait sans doute preuve de sagesse et de clairvoyance. Les deux moteurs sont des Rolls-Royce « Merlin » qui assurent au « Hornet » une puissance totale supérieure à 4.000 CV. Avec cette puissance, la vitesse maximum atteint 765 km.-h., ce qui représente une brillante réussite. La ligne du fuselage est semblable à celle du « Mosquito ». Rappelons que la construction est caractérisée par un curieux assemblage de bois et de métal qui paraît avoir donné de bons résultats. LE BIPLACE DE TOURISME "SWIFT" NOUS avons déjà présenté ce petit avion de tourisme américain («Les Ailes» No 1034, du 10 novembre 1945) caractérisé
appareil classique avec deux moteurs à pistons entraînant des hélices également classiques à quatre pales. Malgré l'incontestable succès de ses avions à réaction « Meteor » et « Vampire », la Grande-Bretagne ne renonce donc pas encore à des formules plus orthodoxes. Ce en quoi elle fait sans doute preuve de sagesse et de clairvoyance. Les deux moteurs sont des Rolls-Royce « Merlin » qui assurent au « Hornet » une puissance totale supérieure à 4.000 CV. Avec cette puissance, la vitesse maximum atteint 765 km.-h., ce qui représente une brillante réussite. La ligne du fuselage est semblable à celle du « Mosquito ». Rappelons que la construction est caractérisée par un curieux assemblage de bois et de métal qui paraît avoir donné de bons résultats. LE BIPLACE DE TOURISME "SWIFT" NOUS avons déjà présenté ce petit avion de tourisme américain («Les Ailes» No 1034, du 10 novembre 1945) caractérisé par d'excellentes qualités de vol et par le confort de sa cabine. C'est un appareil moderne à train, rentrant, avec ailes à fentes fixes et volets à intrados. La vitesse de croisière varie de 200 à 225 km.-h. suivant la puissance du moteur utilisé : 230 ou 305 CV. Le rayon d'action, dans les deux cas, à 75 pour 100 de la puissance disponible, est de l'ordre de 950 km. C'est certainement là un petit avion intéressant. Il a le défaut, avec le dollar à 120 fr., de coûter près de 400.000 francs — ce qui est moins cher que l'avion français équivalent — mais qui dépasse de beaucoup, chez nous, les possibilités du tourisme moyen. Le « Swift » est d'ailleurs très sensiblement plus cher que la plupart des biplaces américains de même puissance. POUR AMÉLIORER CE QUI NE VA PAS Quelques impressions de "clients" sur la ligne PARIS LONDRES Des fidèles lecteurs des « Ailes », passagers des lignes françaises, nous communiquent leurs observations. Evidemment, ces passagers ne sont pas des profanes ; ils savent voir ce qui va et ce qui ne va pas... Mais ils ont une qualité qui donne encore plus de poids à ce
rayon d'action, dans les deux cas, à 75 pour 100 de la puissance disponible, est de l'ordre de 950 km. C'est certainement là un petit avion intéressant. Il a le défaut, avec le dollar à 120 fr., de coûter près de 400.000 francs — ce qui est moins cher que l'avion français équivalent — mais qui dépasse de beaucoup, chez nous, les possibilités du tourisme moyen. Le « Swift » est d'ailleurs très sensiblement plus cher que la plupart des biplaces américains de même puissance. POUR AMÉLIORER CE QUI NE VA PAS Quelques impressions de "clients" sur la ligne PARIS LONDRES Des fidèles lecteurs des « Ailes », passagers des lignes françaises, nous communiquent leurs observations. Evidemment, ces passagers ne sont pas des profanes ; ils savent voir ce qui va et ce qui ne va pas... Mais ils ont une qualité qui donne encore plus de poids à ce qu'ils nous signalent : ce sont des clients qui paient leur passage et... qui aiment l'Aviation. Ce sont leurs propos personnels que nous reproduisons ici sans y ajouter le moindre commentaire. UTILISEZ l'avion, pour vos affaires, aussi souvent que possible. Je rends hommage à certains services d'Air-France qui s'efforcent, malgré les difficultés présentes, de conserver à leur fonctionnement un sens commercial, le souci du service bien fait et de la satisfaction du client... Mais il y a quand même des choses difficiles à avaler : depuis hier (27 décembre), le dernier Français d'Air-France a quitté Kensington Street à Londres. Dans le bureau d'Air-France, il n'y a plus que des Britanniques qui, pour la plupart, ne parlent même pas français... SUR un de nos célèbres Ju-52, je suis rentré de Londres à Paris par la ligne d'Air-France. Evidemment, ces Ju-52 sont lents : 1 h. 45 pour 326 kilomètres... Mais, comme me le disait un membre de la compagnie Pan American Airways qui voyageait avec moi, « ce sont les appareils les plus sûrs du monde » ! Hommage sérieux de la part de gens qui ne connaissent plus que les « Lockheed Constellation »... POUR QUID'Y a-t-il encore qu'un service
les difficultés présentes, de conserver à leur fonctionnement un sens commercial, le souci du service bien fait et de la satisfaction du client... Mais il y a quand même des choses difficiles à avaler : depuis hier (27 décembre), le dernier Français d'Air-France a quitté Kensington Street à Londres. Dans le bureau d'Air-France, il n'y a plus que des Britanniques qui, pour la plupart, ne parlent même pas français... SUR un de nos célèbres Ju-52, je suis rentré de Londres à Paris par la ligne d'Air-France. Evidemment, ces Ju-52 sont lents : 1 h. 45 pour 326 kilomètres... Mais, comme me le disait un membre de la compagnie Pan American Airways qui voyageait avec moi, « ce sont les appareils les plus sûrs du monde » ! Hommage sérieux de la part de gens qui ne connaissent plus que les « Lockheed Constellation »... POUR QUID'Y a-t-il encore qu'un service par jour (1) sur Paris-Londres étant donné que nous sommes les seuls à faire la ligne et que nous avons justement des Ju-52 en excédent? Il faut retenir son passage trois semaines à l'avance pour être sûr d'avoir de la place... LES places, en avion, sont réservées pour moitié à des porteurs d'ordres de mission, les autres à des privilégiés. A destination de Londres, il y a six places par jour pour ceux qui ne sont pas fonctionnaires. Il faut retenir sa place plusieurs semaines à l'avance. Conclusion : les gens qui prennent l'avion ont tous une « combinaison », officielle, ou non, mais sauf de très rares exceptions, ce ne sont presque jamais des gens d'affaires pressés. Cette sorte de clientèle, qui est pourtant la clientèle-type de l'avion, est exclue de celui-ci au profit d'un tas de gens qui pourraient très bien prendre le bateau ou même rester tranquillement chez eux. Le Gouvernement, qui n'en est plus à une indiscrétion près, pourrait publier la liste des passagers de l'avion Paris-Londres entre le 15 novembre et le 15 décembre — par exemple — avec indication des professions déclarées et des ordres de mission. Personnellement, j'ai interrogé quelques passagers et quelques
des porteurs d'ordres de mission, les autres à des privilégiés. A destination de Londres, il y a six places par jour pour ceux qui ne sont pas fonctionnaires. Il faut retenir sa place plusieurs semaines à l'avance. Conclusion : les gens qui prennent l'avion ont tous une « combinaison », officielle, ou non, mais sauf de très rares exceptions, ce ne sont presque jamais des gens d'affaires pressés. Cette sorte de clientèle, qui est pourtant la clientèle-type de l'avion, est exclue de celui-ci au profit d'un tas de gens qui pourraient très bien prendre le bateau ou même rester tranquillement chez eux. Le Gouvernement, qui n'en est plus à une indiscrétion près, pourrait publier la liste des passagers de l'avion Paris-Londres entre le 15 novembre et le 15 décembre — par exemple — avec indication des professions déclarées et des ordres de mission. Personnellement, j'ai interrogé quelques passagers et quelques passagères (car il y a la moitié de femmes dans chaque avion) et j'ai vite compris : fidèles secrétaires, mannequins, conseillères techniques, chargées de mission, mères de famille, etc.... Comme dans pas mal d'autres domaines, les restrictions qu'on nous impose seraient mieux supportées si on avait la certitude qu'une justice intégrale préside à la distribution des places. Les avions Ju-52 sont la sécurité même. Cependant, on pourrait se donner la peine de calfeutrer la carlingue et recouvrir le tout d'un peu de toile pour donner à la cabine de l'avion un aspect un peu plus engageant. LES auteurs du « port mondial » espèrent pouvoir faire poser à Orly cent avions à l'heure sur deux pistes, ce qui paraît d'ailleurs réalisable. En attendant, la cadence des atterrissages au Bourget est infiniment plus lente. L'avion de Londres, qui avait le No 3 en arrivant au-dessus du terrain, a tourné pendant 37 minutes avant de pouvoir se poser. Et, pourtant, malgré une légère brume, la visibilité verticale était parfaite et horizontalement assez bonne malgré l'heure tardive. Douze minutes par avion, ce n'est pas mal ! Les passagers qui n'y comprenaient rien étaient furieux. Pourquoi continue-t-on à passer en graphie les consignes d'atterrissage
intégrale préside à la distribution des places. Les avions Ju-52 sont la sécurité même. Cependant, on pourrait se donner la peine de calfeutrer la carlingue et recouvrir le tout d'un peu de toile pour donner à la cabine de l'avion un aspect un peu plus engageant. LES auteurs du « port mondial » espèrent pouvoir faire poser à Orly cent avions à l'heure sur deux pistes, ce qui paraît d'ailleurs réalisable. En attendant, la cadence des atterrissages au Bourget est infiniment plus lente. L'avion de Londres, qui avait le No 3 en arrivant au-dessus du terrain, a tourné pendant 37 minutes avant de pouvoir se poser. Et, pourtant, malgré une légère brume, la visibilité verticale était parfaite et horizontalement assez bonne malgré l'heure tardive. Douze minutes par avion, ce n'est pas mal ! Les passagers qui n'y comprenaient rien étaient furieux. Pourquoi continue-t-on à passer en graphie les consignes d'atterrissage alors que la phonie est installée sur tous les terrains et fait gagner beaucoup de temps ? On fait consommer, chaque jour, en pure perte, des centaines de litres d'essence en obligeant ainsi les avions à tourner en rond, au-dessus d'un terrain sur lequel ils auraient dix fois le temps de se poser. POUR faire, en avion, un voyage d'une heure et demie, il y a, au départ, deux heures et demie de préparatifs divers et, à l'arrivée, trois quarts d'heure. C'est réellement beaucoup... Il faut faire un effort pour alléger les formalités. C'ÉTAIT, bord depuis la guerre, mon premier voyage aérien. À bord du Ju-52, aucun des mouvements du pilote, du mécanicien et du radio n'échappe à personne puisqu'il n'y a pas de porte entre le poste de l'équipage et la cabine. C'est ainsi que je me suis aperçu combien ces trois malheureux étaient esclaves de la paperasserie. Le pilote, en particulier, n'a pas cessé de consigner des notes sur trois énormes bouquins qu'il prenait alternativement. Je suis trop profane pour savoir ce qu'il écrivait, probablement des observations pour l'équipe d'entretien. Mais quand on aime les choses de l'air et que le pilote de ligne garde encore un peu
de se poser. POUR faire, en avion, un voyage d'une heure et demie, il y a, au départ, deux heures et demie de préparatifs divers et, à l'arrivée, trois quarts d'heure. C'est réellement beaucoup... Il faut faire un effort pour alléger les formalités. C'ÉTAIT, bord depuis la guerre, mon premier voyage aérien. À bord du Ju-52, aucun des mouvements du pilote, du mécanicien et du radio n'échappe à personne puisqu'il n'y a pas de porte entre le poste de l'équipage et la cabine. C'est ainsi que je me suis aperçu combien ces trois malheureux étaient esclaves de la paperasserie. Le pilote, en particulier, n'a pas cessé de consigner des notes sur trois énormes bouquins qu'il prenait alternativement. Je suis trop profane pour savoir ce qu'il écrivait, probablement des observations pour l'équipe d'entretien. Mais quand on aime les choses de l'air et que le pilote de ligne garde encore un peu l'auréole du pionnier et du héros, il est presque pénible de le voir se démener pour rattraper dans les courants d'air des feuilles de papier carbone... Vous rivez d'AVIATION PASSEZ AVION SANS oooo~ Qui relie l'aviateur au sol et le guide dans l'obscurité ! Vous deviendrez RADIOTECHNICIEN Vous deviendrez MONTEUR, DÉPANNEUR En suivant les cours par correspondance de l'ÉCOLE PRATIQUE D'APPLICATIONS SCIENTIFIQUES 39, rue de Babylone, PARIS-7e Renseignements gratuits sur demande Le triomphe des 'robots' L'ensemble Honeywell comprend neuf dispositifs automatiques, pesant en tout 55 kilos. Cet ensemble apporte, à lui seul, à l'avion, un perfectionnement considérable. Après avoir construit 30.000 pilotes automatiques électroniques pour l'Aéronautique militaire américaine, la « Minneapolis-Honeywell Regulator Co » qui, avant la guerre, ne s'occupait que du contrôle de machines industrielles, ressent maintenant un très grand amour pour l'Aviation, ce qui l'a amené à créer toute une série de dispositifs nouveaux, électroniques bien entendu, car la caractéristique de cette firme, c'est de tout faire avec des lampes de TSF... Il est d'ailleurs parfaitement réel que, dans cette voie et avec les progrès récents qui ont été réalisés, on peut obtenir des résultats extraordinaires, témoin le radar. Les nouveaux appareils Honeywell consistent donc dans un nouveau
DÉPANNEUR En suivant les cours par correspondance de l'ÉCOLE PRATIQUE D'APPLICATIONS SCIENTIFIQUES 39, rue de Babylone, PARIS-7e Renseignements gratuits sur demande Le triomphe des 'robots' L'ensemble Honeywell comprend neuf dispositifs automatiques, pesant en tout 55 kilos. Cet ensemble apporte, à lui seul, à l'avion, un perfectionnement considérable. Après avoir construit 30.000 pilotes automatiques électroniques pour l'Aéronautique militaire américaine, la « Minneapolis-Honeywell Regulator Co » qui, avant la guerre, ne s'occupait que du contrôle de machines industrielles, ressent maintenant un très grand amour pour l'Aviation, ce qui l'a amené à créer toute une série de dispositifs nouveaux, électroniques bien entendu, car la caractéristique de cette firme, c'est de tout faire avec des lampes de TSF... Il est d'ailleurs parfaitement réel que, dans cette voie et avec les progrès récents qui ont été réalisés, on peut obtenir des résultats extraordinaires, témoin le radar. Les nouveaux appareils Honeywell consistent donc dans un nouveau pilote automatique, simple, léger, robuste et souple, un contrôle de température de la cabine, le « formation stick », sorte de petit manche à balai pilotant l'avion par l'intermédiaire du pilote automatique, un contrôle de température des moteurs, un indicateur de niveau d'essence, un contrôle de débit des réservoirs, un horizon artificiel à tube cathodique, une commande à distance, un détecteur des poussières contenues dans l'air et mettant automatiquement en circuit des filtres. L'ensemble de ces neuf dispositifs ne pèse que 55 kg. Les ingénieurs de Honeywell sont tellement enthousiasmés par l'électronique et l'automatisme qu'ils estiment possible d'équiper un avion de mécaniques telles qu'il suffira au pilote, après avoir décollé, d'appuyer sur le bouton voulu pour que son avion l'amène, seul, à destination. La maison de campagne de La Goupille Notre bon ami Winni nous dévoilait récemment le projet de La Goupille d'acheter aux « surplus » américains — et pour une bouchée de pain — une « Forteresse-Yolande » à seule fin de s'en faire une maison de compagne. Encore une idée géniale née en France et réalisée à l'étranger ! Notre confrère britannique « The Aeroplane » a publié, ces dernières semaines, le puissant document que nous reproduisons