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le Gouvernement et l'entrepreneur, qui assurera un service hebdomadaire entre Perth et Broome. Dès que les travaux d'aménagement de Geraldton seront terminés, le service avec Derby sera repris. Un passager à l'aise. Au cours d'un récent voyage entre Prague et Strasbourg, un passager tchèque, qui se rendait à Paris, demanda au pilote s'il aurait le temps d'écrire une lettre pendant l'arrêt à Strasbourg. Le pilote lui ayant fait remarquer qu'en raison du vent contraire l'arrêt prévu de 30 minutes serait certainement écourté, le passager sortit d'une valise une petite machine à écrire, et pendant que l'avion survolait les cimes de la Forêt Noire, il tapa sa missive, la datant ainsi : A bord de l'avion Prague-Strasbourg, le 26 septembre. Le travail aérien. L'avion qui écrit dans le ciel. Du 8 au 10 octobre, le nom de Citroën a été fréquemment écrit dans le ciel de Paris, et sa marque à double chevron dessinée par un avion, qui, piloté par M. Tailleux, a employé les procédés du major Savage, appliqués en Angleterre depuis quelques mois et signalés ici même. C'est M. P.-L. Richard, connu comme concessionnaire des Centres d'Entraînement des pilotes civils, qui exploite en France ce puissant procédé de publicité. M. P.-L. Richard, tant par son accord avec le major Savage que par ses propres brevets, disposerait de tous les moyens de tracer dans le ciel, par aéronef, des inscriptions lisibles du sol. Plusieurs pilotes français s'exerceraient, sur avion Spad-VII, aux difficiles évolutions qu'impose le tracé de ces lettres aériennes. Un beau voyage. Un avion anglais, piloté par C.-E. Harnard, vient d'accomplir une belle randonnée avec deux Américains, MM. Zieuter et Curry Watson, comme passagers. La première étape, Londres-Paris Strasbourg, fut couverte en 5h 11 min; la seconde, Strasbourg-Prague-Vienne, le jour suivant, en 5h 15 min; après deux jours passés à Vienne, les voyageurs se rendirent en 3h 50 min à Trieste où ils restèrent deux jours encore. Puis ils gagnèrent Milan, en passant par Turin, en 6h 35 min. Le lendemain, ils atterrissaient au Bourget, puis à Londres. Concours de cartographie aérienne. Le Ministre de la Guerre italien vient
M. P.-L. Richard, tant par son accord avec le major Savage que par ses propres brevets, disposerait de tous les moyens de tracer dans le ciel, par aéronef, des inscriptions lisibles du sol. Plusieurs pilotes français s'exerceraient, sur avion Spad-VII, aux difficiles évolutions qu'impose le tracé de ces lettres aériennes. Un beau voyage. Un avion anglais, piloté par C.-E. Harnard, vient d'accomplir une belle randonnée avec deux Américains, MM. Zieuter et Curry Watson, comme passagers. La première étape, Londres-Paris Strasbourg, fut couverte en 5h 11 min; la seconde, Strasbourg-Prague-Vienne, le jour suivant, en 5h 15 min; après deux jours passés à Vienne, les voyageurs se rendirent en 3h 50 min à Trieste où ils restèrent deux jours encore. Puis ils gagnèrent Milan, en passant par Turin, en 6h 35 min. Le lendemain, ils atterrissaient au Bourget, puis à Londres. Concours de cartographie aérienne. Le Ministre de la Guerre italien vient de faire connaître le règlement d'un concours pour l'exécution de la meilleure carte d'Italie par photographies aériennes. Les concurrents devront être italiens. Les prix seront respectivement de 5.000, 1.000 et 5.000 lires. Les concurrents devront envoyer l'original et la reproduction d'une carte de la région de l'Italie, comprise entre le 8e et le 9e degré de longitude Est de Greenwich et le 45e et le 46e degré de latitude Nord. L'échelle de la carte finale sera le 1:100.000. Aux Centres d'Entraînement. Les Centres d'entraînement des pilotes civils sont régis par de nouveaux contrats, dont la principale innovation est que le pilote est assuré, automatiquement et sans frais, par le Sous-le-Sécurité : 7,5 ooolfr en cas de mort, 100 ooorfr en cas d'incapacité permanente totale. TRIBUNE DES VOYAGEURS. M. Roger Lallier, l'un des gagnants de notre Concours des Voyages aériens, nous écrit : ....je rentre de Hollande après un court et bon voyage effectué uniquement par la voie des airs. Le retour eurent lieu avec une régularité dignes d'admiration par les temps pluvieux que nous avons cette année. Les trajets Bruxelles-Amsterdam et retour par Rotterdam, avec le même pilote de la K.L.M., M. Scholse, furent splendides. Le Fokker-III est un bel
8e et le 9e degré de longitude Est de Greenwich et le 45e et le 46e degré de latitude Nord. L'échelle de la carte finale sera le 1:100.000. Aux Centres d'Entraînement. Les Centres d'entraînement des pilotes civils sont régis par de nouveaux contrats, dont la principale innovation est que le pilote est assuré, automatiquement et sans frais, par le Sous-le-Sécurité : 7,5 ooolfr en cas de mort, 100 ooorfr en cas d'incapacité permanente totale. TRIBUNE DES VOYAGEURS. M. Roger Lallier, l'un des gagnants de notre Concours des Voyages aériens, nous écrit : ....je rentre de Hollande après un court et bon voyage effectué uniquement par la voie des airs. Le retour eurent lieu avec une régularité dignes d'admiration par les temps pluvieux que nous avons cette année. Les trajets Bruxelles-Amsterdam et retour par Rotterdam, avec le même pilote de la K.L.M., M. Scholse, furent splendides. Le Fokker-III est un bel appareil, le plus confortable que j'aie pratiqué, avec la limousine française. Du Bourget à Bruxelles-Evere, dans le Goliath très "père et famille" piloté par d'Or à l'aller et Coupet au retour, le voyage fut également rapide, par vent de trois quarts arrière lors des deux trajets, mais avec pluie au retour. L'horaire fut respecté à quelques minutes près. Nous prêterons, un passager un peu sybarite peut-être, le moteur Renault au Salmson trop bruyant. Je tiens à insister sur deux points : Le mauvais temps général, qui me faisait douter de la réussite du rapide voyage aérien : ce temps pluvieux ne nous a pas même empêché d'arriver à l'heure fixée, à quelques minutes près. En ce point important, à mon avis, pour un genre de transport qui certainement encore quelque temps restera le privilège de gens habitués à leurs aises dans mon retour d'Amsterdam à Paris, par un temps médiocre, la partie la plus fatigante et la plus désagréable du voyage, le trajet en excellente voiture Renault cependant — du Bourget à Paris par des voies encombrées. Je rêve de gares aériennes plus proches des centres des grandes villes, pour les voyageurs tout au moins. Le Bourget est maintenant un
retour. L'horaire fut respecté à quelques minutes près. Nous prêterons, un passager un peu sybarite peut-être, le moteur Renault au Salmson trop bruyant. Je tiens à insister sur deux points : Le mauvais temps général, qui me faisait douter de la réussite du rapide voyage aérien : ce temps pluvieux ne nous a pas même empêché d'arriver à l'heure fixée, à quelques minutes près. En ce point important, à mon avis, pour un genre de transport qui certainement encore quelque temps restera le privilège de gens habitués à leurs aises dans mon retour d'Amsterdam à Paris, par un temps médiocre, la partie la plus fatigante et la plus désagréable du voyage, le trajet en excellente voiture Renault cependant — du Bourget à Paris par des voies encombrées. Je rêve de gares aériennes plus proches des centres des grandes villes, pour les voyageurs tout au moins. Le Bourget est maintenant un grand et beau port aérien. Avouerai-je cependant que l'aéro-gare de Rotterdam, bien plus modeste quant aux dimensions et aux constructions, mais jouissant d'une organisation au moins aussi utilitaire, m'a vivement frappé. 3 octobre ROGER LALLI. Une première tentative de voyage avait échoué. Parti du Bourget cinq jours auparavant en Goliath-Renault avec cinq passagers de nationalités diverses, la brume nous arrêta plusieurs fois en route et nous ne pûmes le jour même atteindre que Valence. J'ai regretté en cette occasion l'absence de navigateur et surtout de téléphonie sans fil à bord, ce qui aurait certainement facilité notre voyage. L'absence de hangar pour Goliath, à Compiègne et à Saint-Quentin, a certainement été une cause de retard dans notre envolée manquée. Nous égrenâmes ainsi, sans dommage nos compagnons de route successivement au Caudron et à Valence. Erratum au n° 9 (septembre 1922). Dans la Note sur un Diagramme pour l'établissement de l'horaire d'un voyage aérien : — Au troisième paragraphe, ligne 11, il faut lire : ...en progression arithmétique (par exemple 1,1 V; 1,2 V; 1,3 V...; 1,9 V; 2 V), de telle façon que... — Ligne 9 du même paragraphe, supprimer : V; 1,1 F; 1,2 V; 1,3 V...; 1,9 V; On
avec cinq passagers de nationalités diverses, la brume nous arrêta plusieurs fois en route et nous ne pûmes le jour même atteindre que Valence. J'ai regretté en cette occasion l'absence de navigateur et surtout de téléphonie sans fil à bord, ce qui aurait certainement facilité notre voyage. L'absence de hangar pour Goliath, à Compiègne et à Saint-Quentin, a certainement été une cause de retard dans notre envolée manquée. Nous égrenâmes ainsi, sans dommage nos compagnons de route successivement au Caudron et à Valence. Erratum au n° 9 (septembre 1922). Dans la Note sur un Diagramme pour l'établissement de l'horaire d'un voyage aérien : — Au troisième paragraphe, ligne 11, il faut lire : ...en progression arithmétique (par exemple 1,1 V; 1,2 V; 1,3 V...; 1,9 V; 2 V), de telle façon que... — Ligne 9 du même paragraphe, supprimer : V; 1,1 F; 1,2 V; 1,3 V...; 1,9 V; On peut comprendre en effet, d'après la rédaction première, qu'on pourrait tracer les échelles de la première série autrement c'est-à-dire en progression arithmétique, ce qui n'est évidemment pas; et d'autre part, les vitesses intercalaires, telles qu'elles sont figurées sur le diagramme, correspondent en fait à une progression V; 1,0125 V; 1,0250 V; etc. LOUIS BREGUET 1ère BRUAY 60-AVIONS COMMERCIAUX 115, RUE DE LA POMPE, PARIS (XVIe). TÉL. PASSY 90-93 & 73-05 Ateliers à Vélizy-Villacoublay — Téléphone : Auteuil 12-15, 20-33, 15-83 et Vélizy 6 — Adresse télégraphique : Brégavion-Paris Publicité de L'Aéronautique Tous droits de reproduction réservés. Direction : 18, rue de Nanterre Téléphone — -SURESNES (Seine) | p f / Wagram 92-59 COMPAGNIE AÉRIENNE FRANÇAISE TOUTES APPLICATIONS DU TRAVAIL AÉRIEN VOYAGES AÉRIENS sur commande pour TOUTE DESTINATION SERVICE PARIS-CHERBOURG, PAR AVIONS PRIVÉS EN CORRESPONDANCE AVEC LES TRANSATLANTIQUE PROMENADES & CIRCUITS AÉRIENS au départ des aérodromes du BOURGET (Tél. Nord 48-08), NIMES, ANGOULÊME, NICE, etc. TRAVAUX DE TOPOGRAPHIE Plans de villes — Plans cadastraux — Plans de remembrement, etc. CARTOGRAPHIE ÉTABLISSEMENT DES CARTES COLONIALES VUES PANORAMIQUES D'USINES ET DE CHANTIERS ÉCOLE RÉGIONALE DE PILOTAGE A NIMES (Gard) PUBLICITÉ AÉRIENNE — PUBLICITÉ LUMINEUSE Le Gérant : E. THOUZELLIER. L'Aéronautique en Argentine 7
V; etc. LOUIS BREGUET 1ère BRUAY 60-AVIONS COMMERCIAUX 115, RUE DE LA POMPE, PARIS (XVIe). TÉL. PASSY 90-93 & 73-05 Ateliers à Vélizy-Villacoublay — Téléphone : Auteuil 12-15, 20-33, 15-83 et Vélizy 6 — Adresse télégraphique : Brégavion-Paris Publicité de L'Aéronautique Tous droits de reproduction réservés. Direction : 18, rue de Nanterre Téléphone — -SURESNES (Seine) | p f / Wagram 92-59 COMPAGNIE AÉRIENNE FRANÇAISE TOUTES APPLICATIONS DU TRAVAIL AÉRIEN VOYAGES AÉRIENS sur commande pour TOUTE DESTINATION SERVICE PARIS-CHERBOURG, PAR AVIONS PRIVÉS EN CORRESPONDANCE AVEC LES TRANSATLANTIQUE PROMENADES & CIRCUITS AÉRIENS au départ des aérodromes du BOURGET (Tél. Nord 48-08), NIMES, ANGOULÊME, NICE, etc. TRAVAUX DE TOPOGRAPHIE Plans de villes — Plans cadastraux — Plans de remembrement, etc. CARTOGRAPHIE ÉTABLISSEMENT DES CARTES COLONIALES VUES PANORAMIQUES D'USINES ET DE CHANTIERS ÉCOLE RÉGIONALE DE PILOTAGE A NIMES (Gard) PUBLICITÉ AÉRIENNE — PUBLICITÉ LUMINEUSE Le Gérant : E. THOUZELLIER. L'Aéronautique en Argentine 7 L'Ingénieur Jorge Newbery, aéronaute et aviateur, mort pour l'Aviation le 31 mars 1914, Newbery, technicien, pionnier, organisateur et pilote, est la plus haute figure de l'Aéronautique argentine. La République Argentine paraît être la contrée de l'Amérique du Sud la plus favorable au développement de l'aviation commerciale. C'est aussi en Argentine que les débuts de l'aviation sud-américaine ont été les plus florissants, sous l'influence de quelques hommes de sport pleins de dévouement et d'activité aérienne. Au xixe siècle, l'aéronautique n'était représentée en Argentine que par des ascensions souvent acrobatiques, et plusieurs fois terminées par des accidents mortels, exécutées par des aéronautes étrangers, de passage, en tournée, tel, entre 1860 et 1870, l'Américain Wells, le Français Baraille, et plus tard le Français Varillon et les Italiens Silimboni et sa femme qui se noya, comme Baraille, dans le Rio de la Plata. Il faut signaler les tentatives, terminées aussi par une catastrophe, du comte russe Pedrowski, avec une montgolfière, en 1887, et l'installation à Buenos-Aires, en 1888, d'un grand ballon captif d'exploitation, dirigé par Panis et Mutin-Godard. En 1908, M. Aaron de Anchorena, revenant de France, créa un grand mouvement en faveur de l'aérostation sportive, et fonda l'Aero-Club Argentino, dont les membres, appartenant
que les débuts de l'aviation sud-américaine ont été les plus florissants, sous l'influence de quelques hommes de sport pleins de dévouement et d'activité aérienne. Au xixe siècle, l'aéronautique n'était représentée en Argentine que par des ascensions souvent acrobatiques, et plusieurs fois terminées par des accidents mortels, exécutées par des aéronautes étrangers, de passage, en tournée, tel, entre 1860 et 1870, l'Américain Wells, le Français Baraille, et plus tard le Français Varillon et les Italiens Silimboni et sa femme qui se noya, comme Baraille, dans le Rio de la Plata. Il faut signaler les tentatives, terminées aussi par une catastrophe, du comte russe Pedrowski, avec une montgolfière, en 1887, et l'installation à Buenos-Aires, en 1888, d'un grand ballon captif d'exploitation, dirigé par Panis et Mutin-Godard. En 1908, M. Aaron de Anchorena, revenant de France, créa un grand mouvement en faveur de l'aérostation sportive, et fonda l'Aero-Club Argentino, dont les membres, appartenant à l'aristocratie argentine, se consacrèrent d'abord aux ascensions libres. 35 pilotes furent formés et employèrent 10 ballons. Les plus enthousiastes de ces aéronautes furent les frères Eduardo et Jorge Newbery, ingénieurs de haute valeur et sportmen convaincus. Eduardo Newbery se perdit en mer avec le ballon Pampero. Les ascensions furent continuées jusqu'à ces dernières années, où le prix du gaz les arrêta presque complètement. Plusieurs voyages remarquables furent exécutés : citons la traversée des Andes, à leur plus grande hauteur, de Santiago de Chili à Uspallata, par MM. Bradley et Zuloaga, qui montèrent à 8100m. L'aviation argentine doit son développement initial aux efforts de Jorge Newbery, qui fit venir d'Europe, et de France notamment, les pilotes nécessaires pour l'instruction de ses compatriotes. Au début de 1910, de petits vols furent accomplis à l'hangar, par l'Italien Ponzelli, mais c'est Henri Brégi qui, quelques jours après, révéla l'aviation aux Argentins, avec son biplan Voisin. Un meeting organisé à Villa Lugano, pour le Centenaire Argentin, réunit les pilotes français Dolphin, Valleton, Aubrun, Pequet, Brégi et Prévost. Brégi forma ensuite une première série d'élèves. Cattaneo, Italien, vint, en 1910-1911, faire de belles démonstrations : raid Rosario-Buenos-Aires, traversée du Rio de la Plata, de Buenos-Aires
continuées jusqu'à ces dernières années, où le prix du gaz les arrêta presque complètement. Plusieurs voyages remarquables furent exécutés : citons la traversée des Andes, à leur plus grande hauteur, de Santiago de Chili à Uspallata, par MM. Bradley et Zuloaga, qui montèrent à 8100m. L'aviation argentine doit son développement initial aux efforts de Jorge Newbery, qui fit venir d'Europe, et de France notamment, les pilotes nécessaires pour l'instruction de ses compatriotes. Au début de 1910, de petits vols furent accomplis à l'hangar, par l'Italien Ponzelli, mais c'est Henri Brégi qui, quelques jours après, révéla l'aviation aux Argentins, avec son biplan Voisin. Un meeting organisé à Villa Lugano, pour le Centenaire Argentin, réunit les pilotes français Dolphin, Valleton, Aubrun, Pequet, Brégi et Prévost. Brégi forma ensuite une première série d'élèves. Cattaneo, Italien, vint, en 1910-1911, faire de belles démonstrations : raid Rosario-Buenos-Aires, traversée du Rio de la Plata, de Buenos-Aires en Uruguay. Paillette, venu de France, succéda à Brégi ; puis Garros, Audemars et Barrier firent, en 1912, des exhibitions remarquables. C'est en 1911 que fut fondé, aux environs de Buenos Aires, l'aérodrome d'El Palomar, dirigé par les Argentins de Bruyn et Paris-Leclerc. A la même époque, Castaibert et Fais, également Argentins, apprenaient seuls à voler sur le terrain de Villa Lugano. Mais, au point de vue sportif, Jorge Newbery reste le grand pionnier et le meilleur pilote sud-américain de son temps. Il y a lieu de mentionner encore parmi les premiers aviateurs l'ingénieur Masciàs, qui présida à l'Aero-Club Argentino. En 1912, sous l'influence de Newbery et du major Arturo P. Luisoni, un mouvement fut créé pour donner à l'Argentine une Aviation militaire : le Gouvernement ne disposant pas des crédits nécessaires, une souscription nationale fut ouverte et permit aussitôt d'acheter en France 10 aéroplanes. L'Aero-Club Argentino offrit quatre hangars, et prêta ses ballons, donnant en outre 100 000m3 de gaz. L'aviation sportive disparut presque entièrement, surtout après la mort de Jorge Newbery, tombé pour l'aviation le 1er mars 1914. Rappelons ici le nom de la première victime de l'Aviation argentine : le lieutenant Manuel Félix Origone, mort le 19
également Argentins, apprenaient seuls à voler sur le terrain de Villa Lugano. Mais, au point de vue sportif, Jorge Newbery reste le grand pionnier et le meilleur pilote sud-américain de son temps. Il y a lieu de mentionner encore parmi les premiers aviateurs l'ingénieur Masciàs, qui présida à l'Aero-Club Argentino. En 1912, sous l'influence de Newbery et du major Arturo P. Luisoni, un mouvement fut créé pour donner à l'Argentine une Aviation militaire : le Gouvernement ne disposant pas des crédits nécessaires, une souscription nationale fut ouverte et permit aussitôt d'acheter en France 10 aéroplanes. L'Aero-Club Argentino offrit quatre hangars, et prêta ses ballons, donnant en outre 100 000m3 de gaz. L'aviation sportive disparut presque entièrement, surtout après la mort de Jorge Newbery, tombé pour l'aviation le 1er mars 1914. Rappelons ici le nom de la première victime de l'Aviation argentine : le lieutenant Manuel Félix Origone, mort le 19 janvier 1913. L'Aero-Club Argentino, présidé par M. Florencio Martinez de Hoz, s'occupe plus spécialement de la réglementation des questions sportives; son organe est El Avión. L'activité de l'aviation civile se manifeste surtout au Centro de Aviación Civil, fondé en 1914 à Buenos Aires, pour encourager le développement pratique de la navigation aérienne. Ce Centre possède six biplans Caudron. Il édite depuis près de deux ans une importante revue Aviación, la plus ancienne. D'autre part, un certain nombre de clubs locaux se sont formés : à Rosario, le très important Aero Club Rosario qui possède le matériel français le plus moderne, des Caudron, Spad, Blériot, Farman, Morane; à Cordoba, le Aero Club de Cordoba, Tucumán, Balcarce, Santa-Fe, Pergamino, Mendoza. Quelques écoles privées sont installées, mais n'ont qu'un fonctionnement réduit : La River Plate Aviation Co, à San Isidro, Curtiss à San Fernando et à Necochea, des entreprises italiennes à Castelar et El Pehuajo, enfin la Sociedad Anglo-Argentino de Aviación, à l'aérodrome de Longchamp. Il n'existe actuellement qu'une seule ligne de transport : elle a été établie par le major anglais Kingsley, avec du matériel français et exploite la ligne Buenos Aires Montevideo. Depuis la fondation de cette ligne, au début de
navigation aérienne. Ce Centre possède six biplans Caudron. Il édite depuis près de deux ans une importante revue Aviación, la plus ancienne. D'autre part, un certain nombre de clubs locaux se sont formés : à Rosario, le très important Aero Club Rosario qui possède le matériel français le plus moderne, des Caudron, Spad, Blériot, Farman, Morane; à Cordoba, le Aero Club de Cordoba, Tucumán, Balcarce, Santa-Fe, Pergamino, Mendoza. Quelques écoles privées sont installées, mais n'ont qu'un fonctionnement réduit : La River Plate Aviation Co, à San Isidro, Curtiss à San Fernando et à Necochea, des entreprises italiennes à Castelar et El Pehuajo, enfin la Sociedad Anglo-Argentino de Aviación, à l'aérodrome de Longchamp. Il n'existe actuellement qu'une seule ligne de transport : elle a été établie par le major anglais Kingsley, avec du matériel français et exploite la ligne Buenos Aires Montevideo. Depuis la fondation de cette ligne, au début de 1922, environ 300 passagers ont effectué ce voyage, qui ne dure que 1 heure 45 minutes, au lieu de 9 heures en bateau. Il ne semble pas que cette exploitation soit prospère. Le Gouvernement projette l'établissement de six grandes lignes, parlant de Buenos Aires vers Posadas, Jujuy, La Rioja, Mendoza, Lago Nahuel Huapi et Calleguillos. Le colonel Mosconi a l'intention d'ouvrir la première ligne entre la capitale et Punta Arenas (Terre de Feu), avec des pilotes militaires dont l'entraînement sera ainsi grandement développé. Notons enfin le très important projet de liaison Séville Buenos Aires par dirigeables rigides, qui a reçu, en Argentine comme en Espagne, un accueil extrêmement favorable. L'Aviation militaire argentine est en pleine voie de développement et deviendra certainement une des plus importantes parmi celles qui s'organisent hors d'Europe. À la suite de la souscription de 1912, une École militaire fut créée à El Palomar et dirigée par Marcel Paillette. Les appareils, comme tous ceux de l'aviation civile, venaient de France. On y adjoignit une Commission technique. Actuellement, l'École, tour à tour commandée par les lieutenants colonels Arenales Uriburu et Alejandro Obligado, puis par le colonel Mosconi, a été refondue et organisée sur des bases nouvelles. L'Aviation militaire