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devait à ces trois épreuves intéressaient donc surtout les spécialistes de la carburation. Personne, quand on avait cette formule-là; n’a pensé à diminuer la consommation par la roue libre, on préférait débrayer et mettre au point mort, on préférait un tas de choses du côté des mélanges pauvres, mais on ne pensait pas davantage non plus à améliorer les formes de pénétration et la résistance. Le constructeur devant un règlement est « polarisé », il va tout droit vers ce qu’on lui demande de surveiller. Quand on lui a parlé de poids, il est allé aux aciers spéciaux. À ce propos, j’ai quelque chose à vous raconter. Quand on parle d’acier spéciaux et qu’on demande : ça remonte à quand? Tout le monde dit : 1900, Taylor... Je raconte cela, parce que nous devons faire un bilan de tout ce que les autos du monde doivent aux inventeurs français, car tout est venu de ce pays-ci. Le premier homme qui ait pensé à incorporer à l’acier des métaux étrangers, comme le nickel, le chrome ou le tungstène, c’est un ingénieur de chez Holtzer, à Unieux, M. Brustlein, qui est mort depuis longtemps. M. Brustlein avait créé ces métaux non pas pour l’automobile, mais pour faire des plaques de blindage, parce que, à cette époque-là, peu de temps après la guerre américaine de sécession, on avait reconnu le besoin de blinder les navires de guerre, et dans tous les pays qui n’avaient pas d’industrie sidérurgique développée on faisait appel à trois maisons, une française, une allemande et une anglaise, qui devaient fournir des plaques de blindage de même épaisseur toutes les trois, et on tirait au canon dessus; celle qui résistait le mieux était celle dont la maison devait avoir la commande. Dans toutes ces épreuves qui ont eu lieu dans tous les pays étrangers, non seulement en Europe, mais au Chili, au Pérou, au Japon, même en Italie et en Amérique, à Annapolis, les Français n’ont jamais été battus, mais ils n’ont presque jamais eu les commandes! Eh bien! cet ingénieur de chez Holtzer avait été en Amérique et avait
pour l’automobile, mais pour faire des plaques de blindage, parce que, à cette époque-là, peu de temps après la guerre américaine de sécession, on avait reconnu le besoin de blinder les navires de guerre, et dans tous les pays qui n’avaient pas d’industrie sidérurgique développée on faisait appel à trois maisons, une française, une allemande et une anglaise, qui devaient fournir des plaques de blindage de même épaisseur toutes les trois, et on tirait au canon dessus; celle qui résistait le mieux était celle dont la maison devait avoir la commande. Dans toutes ces épreuves qui ont eu lieu dans tous les pays étrangers, non seulement en Europe, mais au Chili, au Pérou, au Japon, même en Italie et en Amérique, à Annapolis, les Français n’ont jamais été battus, mais ils n’ont presque jamais eu les commandes! Eh bien! cet ingénieur de chez Holtzer avait été en Amérique et avait montré à fabriquer des aciers qui faisaient des copeaux bleus; on travaillait à haute température. Puis il est rentré en France, et Taylor, quatre ans après, nous a amené à l’Exposition universelle à Vincennes des aciers qui coupaient de gros copeaux, alors que l’outil était porté au rouge vif. Taylor n’a jamais caché ce qu’il devait à Brustlein, et récemment, au Congrès de Philadelphie, d’octobre 1928, les ingénieurs américains ont tenu à proclamer solennellement que l’invention d’aciers spéciaux était due au Français Brustlein. Mais revenons aux courses. La formule libre a été surtout portée à un haut degré de perfection dans les limites de possibilité des pneumatiques par Mercédès et Auto-Union en Allemagne. Elle a conduit à des réalisations constructives extrêmement remarquables, à des conceptions même pour le châssis, pour la suspension, pour la voiture elle-même, qui méritent tous nos éloges. Seulement, ne parlons pas de rendement, ni de consommation. Je vais dire pourquoi. On veut des chevaux d’une masse de matière déterminée; alors on souffle de plus en plus fort, on comprime de plus en plus; ce qui entraîne trop de calories à évacuer, un moteur trop chaud; comment le refroidir? Un large radiateur, il n’en est pas question;
n’a jamais caché ce qu’il devait à Brustlein, et récemment, au Congrès de Philadelphie, d’octobre 1928, les ingénieurs américains ont tenu à proclamer solennellement que l’invention d’aciers spéciaux était due au Français Brustlein. Mais revenons aux courses. La formule libre a été surtout portée à un haut degré de perfection dans les limites de possibilité des pneumatiques par Mercédès et Auto-Union en Allemagne. Elle a conduit à des réalisations constructives extrêmement remarquables, à des conceptions même pour le châssis, pour la suspension, pour la voiture elle-même, qui méritent tous nos éloges. Seulement, ne parlons pas de rendement, ni de consommation. Je vais dire pourquoi. On veut des chevaux d’une masse de matière déterminée; alors on souffle de plus en plus fort, on comprime de plus en plus; ce qui entraîne trop de calories à évacuer, un moteur trop chaud; comment le refroidir? Un large radiateur, il n’en est pas question; alors, pour refroidir le moteur on lui enverra encore plus d’essence. On arrive ainsi à des consommations invraisemblables. On peut poser en principe que sur ces voitures modernes qui font 500 ch sur quatre cylindres de petites dimensions, la moitié du carburant à peine est utilisée, le reste sert à refroidir l’intérieur du cylindre. Des chiffres, en voilà! L’année dernière, au Grand Prix d’Italie, les voitures allemandes ont consommé 130 litres aux 100 km; évidemment, ce n’est pas un carburant ordinaire, c’est un carburant à 6.000 calories, mais tout de même, 130 litres! Cela montre en même temps l’influence considérable du conducteur; le vainqueur a consommé 112 litres, et le second, qui a fini à quelques mètres derrière le premier, 120 litres. Au Grand Prix Américain, Rosemeyer gagna; Caracciola, qui était second, avait consommé 85 litres, et le coureur Seaman, derrière lui, avec la même voiture, avait consommé 108 litres. Vous voyez ce que peut faire un conducteur habile et prudent sur la consommation d’une voiture. On ne doit pas sous-estimer les Allemands. Avoir fait 437 km à l’heure, comme l’a fait Caracciola sur Mercédès de 1.000 kilos, dans ces conditions, c’est une chose ébouriffante et, par certains côtés, admirable.
refroidir l’intérieur du cylindre. Des chiffres, en voilà! L’année dernière, au Grand Prix d’Italie, les voitures allemandes ont consommé 130 litres aux 100 km; évidemment, ce n’est pas un carburant ordinaire, c’est un carburant à 6.000 calories, mais tout de même, 130 litres! Cela montre en même temps l’influence considérable du conducteur; le vainqueur a consommé 112 litres, et le second, qui a fini à quelques mètres derrière le premier, 120 litres. Au Grand Prix Américain, Rosemeyer gagna; Caracciola, qui était second, avait consommé 85 litres, et le coureur Seaman, derrière lui, avec la même voiture, avait consommé 108 litres. Vous voyez ce que peut faire un conducteur habile et prudent sur la consommation d’une voiture. On ne doit pas sous-estimer les Allemands. Avoir fait 437 km à l’heure, comme l’a fait Caracciola sur Mercédès de 1.000 kilos, dans ces conditions, c’est une chose ébouriffante et, par certains côtés, admirable. Tout de même l’Automobile-Club de France a compris le danger de cette formule qui creuse un fossé toujours plus profond entre la voiture de course et la voiture de tourisme, et elle a essayé de rapprocher la conception de la voiture de course de la conception de la voiture courante. La première année, Wimille et Sommer ont gagné sur Bugatti. La deuxième année, Chiron triompha sur une voiture Talbot due à l’ingénieur Becchia. Nous avons également la joie depuis deux ans de voir revenir à la course sur cette formule raisonnable une vieille maison française, la maison Delahaye, doyenne de notre industrie; elle a présenté, sous l’impulsion de Charles Weiffenbach, des voitures tout à fait séduisantes et capables de remporter de grandes victoires. Nous savons tous que, l’année dernière, en fin de saison, c’est la voiture Delahaye qui a remporté le prix du Million, avec une voiture qu’on peut mettre dans toutes les mains, et qui avait été conçue et calculée par l’ingénieur Jean-François. Pour en revenir à la formule libre, elle n’a, du point de vue des grandes solutions, rien apporté. Les stabilisateurs, on les avait avant elle; les roues indépendantes, on les avait avant elle, tout comme le
La première année, Wimille et Sommer ont gagné sur Bugatti. La deuxième année, Chiron triompha sur une voiture Talbot due à l’ingénieur Becchia. Nous avons également la joie depuis deux ans de voir revenir à la course sur cette formule raisonnable une vieille maison française, la maison Delahaye, doyenne de notre industrie; elle a présenté, sous l’impulsion de Charles Weiffenbach, des voitures tout à fait séduisantes et capables de remporter de grandes victoires. Nous savons tous que, l’année dernière, en fin de saison, c’est la voiture Delahaye qui a remporté le prix du Million, avec une voiture qu’on peut mettre dans toutes les mains, et qui avait été conçue et calculée par l’ingénieur Jean-François. Pour en revenir à la formule libre, elle n’a, du point de vue des grandes solutions, rien apporté. Les stabilisateurs, on les avait avant elle; les roues indépendantes, on les avait avant elle, tout comme le compresseur, et ces voitures formule libre n’en sont venues qu’avec du retard à la recherche aérodynamique. Voici encore une histoire : la roue indépendante, on peut la faire remonter en partie à de Dion, en partie à Barbarou, en partie à Sizaire ou à Lancia, mais le vrai créateur c’est celui qu’on appelait Gauthier de Blois, qui pendant la guerre avait présenté à l’armée un type de voiture à roues indépendantes, avec laquelle il franchissait les fossés, les talus, les caniveaux, etc. C’est mon ami Henri Petit, alors éminence technique du Service de l’Armée, qui eut, je crois, à faire un rapport sur cette voiture, assurément un rapport élogieux, mais qui n’a pas eu de suite! Gauthier m’a écrit récemment de Blois : «J’ai lâché la mécanique qui m’a ruiné, qui a ruiné ma femme et la famille de ma femme, mais j’ai refait une fortune: maintenant je suis radiesthésiste!» A mon avis, indépendamment des tours de force admirables que les Allemands ont fait au point de vue des nouveautés, emplois d’alliages légers, au point de vue des formes et quant à la perfection même de la construction, le plus grand progrès depuis sept ans c’est d’avoir amélioré considérablement la
celui qu’on appelait Gauthier de Blois, qui pendant la guerre avait présenté à l’armée un type de voiture à roues indépendantes, avec laquelle il franchissait les fossés, les talus, les caniveaux, etc. C’est mon ami Henri Petit, alors éminence technique du Service de l’Armée, qui eut, je crois, à faire un rapport sur cette voiture, assurément un rapport élogieux, mais qui n’a pas eu de suite! Gauthier m’a écrit récemment de Blois : «J’ai lâché la mécanique qui m’a ruiné, qui a ruiné ma femme et la famille de ma femme, mais j’ai refait une fortune: maintenant je suis radiesthésiste!» A mon avis, indépendamment des tours de force admirables que les Allemands ont fait au point de vue des nouveautés, emplois d’alliages légers, au point de vue des formes et quant à la perfection même de la construction, le plus grand progrès depuis sept ans c’est d’avoir amélioré considérablement la race et la vitesse des ouvriers du ravitaillement. Autrefois, pour ravitailler une voiture, refaire le plein d’essence, le plein d’huile, le plein d’eau et changer les quatre pneus, il fallait attendre quatre à cinq minutes; à Lyon, en 1914, il fallut à Lautenschlager 4 minutes 15 secondes. Au grand prix d’Italie, pour remettre 200 litres d’essence et changer les quatre roues, pour les quatre voitures, on a employé entre 48 et 50 secondes. Quand on sait l’effort qu’on doit s’imposer en construction pour gagner une seconde au tour et qu’on peut gagner deux ou trois secondes au tour pour le ravitaillement rapide, on comprend que les Allemands aient porté à un très haut degré de perfection l’art du ravitaillement. Ils ont un système de remplissage curieux, au chronomètre. Le tube est plein, il ouvre sa buse dans le réservoir; l’homme qui tient la buse a un chronomètre; 10 secondes, il y a 100 litres; 20 secondes, 200 litres; on arrête quand besoin est. D’ailleurs, le débit s’arrête de lui-même quand le réservoir est plein. Voilà où nous en sommes. Maintenant, on doit enregistrer une certaine réaction à cause des abus créés. Pour cette année-ci et les années à venir, il
d’Italie, pour remettre 200 litres d’essence et changer les quatre roues, pour les quatre voitures, on a employé entre 48 et 50 secondes. Quand on sait l’effort qu’on doit s’imposer en construction pour gagner une seconde au tour et qu’on peut gagner deux ou trois secondes au tour pour le ravitaillement rapide, on comprend que les Allemands aient porté à un très haut degré de perfection l’art du ravitaillement. Ils ont un système de remplissage curieux, au chronomètre. Le tube est plein, il ouvre sa buse dans le réservoir; l’homme qui tient la buse a un chronomètre; 10 secondes, il y a 100 litres; 20 secondes, 200 litres; on arrête quand besoin est. D’ailleurs, le débit s’arrête de lui-même quand le réservoir est plein. Voilà où nous en sommes. Maintenant, on doit enregistrer une certaine réaction à cause des abus créés. Pour cette année-ci et les années à venir, il y aura un règlement se rapprochant de la raison : 3 litres avec compresseur et 4,5 litres sans compresseur. Le handicap m’apparaît à l’avantage du compresseur. J’ai le souvenir que le record actuel du rendement en moteur sans compresseur, c’est Miller qui l’a fait, avec 80 ch; et en moteur avec compresseur on en est à 175 ch. Les 3 litres arriveront à 500 ch, sinon cette année, mais sûrement en 1939. Avec 4,5 litres sans compresseur, il paraît difficile de dépasser 350 ch, si même on y arrive. Ceci dit, à présent que vous avez vu l’influence que les règlements ont sur la construction, reste à se demander : est-ce que les courses sont utiles? C’est très controversé; il y a des arguments pour et des arguments contre. Je vais vous les dire très franchement. Arguments contre. Que disent les ennemis des courses? La course coûte cher. Certainement, elle coûte cher, très cher même. La course ne paie pas. C’est encore possible. Bugatti m’a souvent dit qu’il n’avait jamais vendu une voiture à cause de sa réussite dans une course; oui, mais Bugatti en faisant des voitures de course a appris bien des choses qu’il a utilisées sur la
avec compresseur on en est à 175 ch. Les 3 litres arriveront à 500 ch, sinon cette année, mais sûrement en 1939. Avec 4,5 litres sans compresseur, il paraît difficile de dépasser 350 ch, si même on y arrive. Ceci dit, à présent que vous avez vu l’influence que les règlements ont sur la construction, reste à se demander : est-ce que les courses sont utiles? C’est très controversé; il y a des arguments pour et des arguments contre. Je vais vous les dire très franchement. Arguments contre. Que disent les ennemis des courses? La course coûte cher. Certainement, elle coûte cher, très cher même. La course ne paie pas. C’est encore possible. Bugatti m’a souvent dit qu’il n’avait jamais vendu une voiture à cause de sa réussite dans une course; oui, mais Bugatti en faisant des voitures de course a appris bien des choses qu’il a utilisées sur la voiture courante, qui trouve des clients. Enfin la course, disent-ils, désorganise la production. C’est possible, je l’accorde. On peut faire valoir à l’actif de la course qu’elle est utile dans un but de propagande, de publicité, de recherches techniques; ce que l’on conteste en disant qu’après tout bien des maisons qui ont eu beaucoup de succès n’ont pas fait de voitures de course; et beaucoup d’autres ont disparu qui avaient été souvent victorieuses. J’accorde tout cela, je renonce à tous ces arguments; tout est contre la course. Mais il y a un dernier argument, qui à mon avis a une importance considérable : c’est l’argument moral et social. Il est certain que la course crée dans une usine une période de fièvre, d’amour du travail, de solidarité, un esprit d’équipe, de corps, dans ce qu’ils ont de plus noble. La période où l’on prépare une course, c’est celle où l’on peut demander aux ouvriers des tours de force, c’est celle où l’ingénieur, le dessinateur emportent le travail chez eux, pour y travailler la nuit; c’est une période de flamme, c’est une période d’enfantement. Considérez ce point. Et enfin il ne faut pas négliger non plus le fait que vous créez
qui ont eu beaucoup de succès n’ont pas fait de voitures de course; et beaucoup d’autres ont disparu qui avaient été souvent victorieuses. J’accorde tout cela, je renonce à tous ces arguments; tout est contre la course. Mais il y a un dernier argument, qui à mon avis a une importance considérable : c’est l’argument moral et social. Il est certain que la course crée dans une usine une période de fièvre, d’amour du travail, de solidarité, un esprit d’équipe, de corps, dans ce qu’ils ont de plus noble. La période où l’on prépare une course, c’est celle où l’on peut demander aux ouvriers des tours de force, c’est celle où l’ingénieur, le dessinateur emportent le travail chez eux, pour y travailler la nuit; c’est une période de flamme, c’est une période d’enfantement. Considérez ce point. Et enfin il ne faut pas négliger non plus le fait que vous créez dans un moment difficile une solidarité plus complète entre l'intellectuel et le manuel. Ce n’est pas à regretter. (Applaudissements.) Ceci dit, on ne réussit pas facilement à galvaniser un peuple avec des idées de cet ordre-là, qui paraissent toucher à l’industrie et au commerce; les peuples ne se donnent d’un cœur unanime qu’à ceux qui leur demandent leur sang. Après tout, il est très possible qu’il soit plus facile de donner sa vie d’un seul élan, d’un seul coup, que d’accepter le devoir quotidien très humble, ou de se dévouer en des raidissements de caractère et des aménagements douloureux de soi-même. Mais quand même il faut considérer l’élément prestige. On n’imagine pas ce que peut déterminer dans une usine une victoire. Il y a une dizaine d’années, j’étais chez Delage au lendemain d’une victoire; j’arrive à l’usine; le concierge était là; je lui dis : « Comment ça va? » Il me dit : « Ah! monsieur, ça va bien, nous avons gagné!» L’esprit d’équipe était ressuscité. J’aurais souhaité que beaucoup de Français aient été à Berlin ces jours-ci; ils auraient vu un spectacle assez évocateur. Dans le hall d’honneur du Salon de Berlin il y a deux grandes estrades
cœur unanime qu’à ceux qui leur demandent leur sang. Après tout, il est très possible qu’il soit plus facile de donner sa vie d’un seul élan, d’un seul coup, que d’accepter le devoir quotidien très humble, ou de se dévouer en des raidissements de caractère et des aménagements douloureux de soi-même. Mais quand même il faut considérer l’élément prestige. On n’imagine pas ce que peut déterminer dans une usine une victoire. Il y a une dizaine d’années, j’étais chez Delage au lendemain d’une victoire; j’arrive à l’usine; le concierge était là; je lui dis : « Comment ça va? » Il me dit : « Ah! monsieur, ça va bien, nous avons gagné!» L’esprit d’équipe était ressuscité. J’aurais souhaité que beaucoup de Français aient été à Berlin ces jours-ci; ils auraient vu un spectacle assez évocateur. Dans le hall d’honneur du Salon de Berlin il y a deux grandes estrades face à face; sur l’une la Mercedes de Carracciola; sur l’autre l’Auto-Union de Bosemeyer; chaque voiture est encadrée par quatre hommes, quatre soldats de la légion d’Hitler, quatre géants, tout noirs, bottés, gantés, casqués, la lance en main, et en haut la flamme gammée; des visages raidis, figés de gens qui ont conscience de participer à une grande chose. Et autour d’eux une foule énorme d’Allemands, d’Allemands qui savent tout ce qu’ils doivent à Mercedes et à Auto-Union, d’Allemands qui savent que depuis trois ans à travers le monde toujours la flamme aux couleurs allemandes est montée au mât en Allemagne, en France, en Italie, en Suisse, en Belgique, en Angleterre, en Tchécoslovaquie, en Autriche, à Tunis, à Tripoli, en Amérique même. Eh bien! chacun de ces Allemands qui, du jeune au vieux, savait ce qu’il devait à l’œuvre puissante des usines Mercedes et Auto-Union, regardait avec vénération, avec amour les créations de ses compatriotes; il était venu là prendre une injection de confiance et d’orgueil; je vous assure que quand il partait après avoir longuement et muettement contemplé ces voitures, témoignages d’un grand travail de pensée et d’action, il partait avec, bien enracinée dans le cœur, la certitude profonde
qui ont conscience de participer à une grande chose. Et autour d’eux une foule énorme d’Allemands, d’Allemands qui savent tout ce qu’ils doivent à Mercedes et à Auto-Union, d’Allemands qui savent que depuis trois ans à travers le monde toujours la flamme aux couleurs allemandes est montée au mât en Allemagne, en France, en Italie, en Suisse, en Belgique, en Angleterre, en Tchécoslovaquie, en Autriche, à Tunis, à Tripoli, en Amérique même. Eh bien! chacun de ces Allemands qui, du jeune au vieux, savait ce qu’il devait à l’œuvre puissante des usines Mercedes et Auto-Union, regardait avec vénération, avec amour les créations de ses compatriotes; il était venu là prendre une injection de confiance et d’orgueil; je vous assure que quand il partait après avoir longuement et muettement contemplé ces voitures, témoignages d’un grand travail de pensée et d’action, il partait avec, bien enracinée dans le cœur, la certitude profonde que la grandeur germanique était ressuscitée. (Vifs applaudissements). Le Président. — Je n'ai rien à ajouter à vos applaudissements; ils montrent assez combien vous avez apprécié la conférence de M. Faroux. Un commentaire, même présidentiel, ne lui ajouterait rien et, je suis sûr d’être votre interprète à tous en le remerciant chaleureusement. (Applaudissements.) Constructeurs, Techniciens, demandez à vos fournisseurs, afin de faciliter vos recherches, qu’ils fassent insérer leurs notices dans le DOSSIER TECHNIQUE S.I.A. LE MOTEUR DE LA VOITURE DE COURSE Par M. LORY INGÉNIEUR A. ET M. M. le Président. — Je donne la parole à M. Lory. Je rappelle qu’il a été le premier lauréat de la S.I.A. pour le prestige qu’il a apporté à l’industrie automobile par l’heureux succès de ses voitures et surtout par les qualités qu’il leur a données. Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs, Chers Collègues, M. Lory. — Permettez-moi de vous demander toute votre indulgence, ayant eu très peu de temps pour préparer la courte allocution que je vais vous dire. M. E. Petit vous ayant parlé du châssis, je vais vous parler du moteur. Ayant à étudier une voiture de course correspondant à un règlement donné, l’ingénieur cherche, en conservant toute la sécurité