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sur le chapitre « Primes et subventions », et de 8 600 000fr sur le chapitre « Travaux et installations du S. N. Aé. » un crédit nouveau de 11 700 000fr était proposé en revanche pour le Service Technique; sur ce crédit, le S. T. Aé. disposerait de 11 millions supplémentaires pour l'acquisition d'avions (4 millions), d'hydravions (3 millions) et de moteurs (4 millions) nouveaux. Nous examinerons dans notre prochain numéro le détail des propositions budgétaires et la façon dont M. Bouilloux-Lafont les a commentées. Notons qu'au total la Commission des Finances propose au vote de la Chambre un crédit de 151 578 763fr, soit une réduction de 4 202 237fr (2,7 pour 100) sur le projet présenté. Pour le record du monde de la durée Le 14 octobre, à 6h13m 36s, un Goliath-Farmain muni de deux moteurs Renault 300 LIP prenait son vol au Bourget. Bossoutrot et Drouhin étaient à bord; ils comptaient bien n'atterrir qu'après l'épuisement des 4200 litres d'essence qu'ils emportaient, pour battre largement le record du monde de la durée (Stinson et Bertaud, 26h 93s). La tentative réussit pleinement et, après un vol sans histoire, le Goliath se posait au Bourget le 15 octobre à 16h 27m 448. Leur vol avait donc duré 34h 14m 8s; au cours de ce temps les aviateurs avaient couvert quelque 3500km, mais ils ne s'attaquaient pas au record de la distance. Il faut noter que les moteurs étaient munis d'hélices en acier à trois pales, de type Lumière-Leitner. La presse a rapporté toutefois que, tout récemment, les aviateurs américains Mac Ready et Kelley, partis pour un vol transcontinental qui fut gêné par le temps, ont prolongé leur vol jusqu'à l'épuisement de leur essence et ont ainsi tenu l'air 35h 16m 35s. Une telle performance, même contrôlée, n'a jusqu'à plus ample information aucun des caractères officiels qui puissent la faire homologuer comme un record. La Coupe Lamblin Le lieutenant Rabattel détient, depuis le 16 octobre, la Coupe Lamblin, sur monoplan Gourdou-Leseurre, équipé avec un moteur Hispano-Suiza de 180 HP. Le lundi 9, il avait tenté l'épreuve et était sur le
16h 27m 448. Leur vol avait donc duré 34h 14m 8s; au cours de ce temps les aviateurs avaient couvert quelque 3500km, mais ils ne s'attaquaient pas au record de la distance. Il faut noter que les moteurs étaient munis d'hélices en acier à trois pales, de type Lumière-Leitner. La presse a rapporté toutefois que, tout récemment, les aviateurs américains Mac Ready et Kelley, partis pour un vol transcontinental qui fut gêné par le temps, ont prolongé leur vol jusqu'à l'épuisement de leur essence et ont ainsi tenu l'air 35h 16m 35s. Une telle performance, même contrôlée, n'a jusqu'à plus ample information aucun des caractères officiels qui puissent la faire homologuer comme un record. La Coupe Lamblin Le lieutenant Rabattel détient, depuis le 16 octobre, la Coupe Lamblin, sur monoplan Gourdou-Leseurre, équipé avec un moteur Hispano-Suiza de 180 HP. Le lundi 9, il avait tenté l'épreuve et était sur le point de triompher quand, après être passé à Bruxelles et à Londres, il eut une panne aux environs de Creil. Après plusieurs vaines tentatives, lundi matin 16, à 9h 30m, il s'envolait à nouveau du Bourget. Il réussit pleinement, améliorant très sensiblement les temps du précédent détenteur, le capitaine Pinsard. Départ de Paris à 9h 30m; arrivée à Bruxelles à 10h 45m; départ de Bruxelles à 11h 17m 11; arrivée à Londres à 12h 35m; départ de Londres à 13h 05m; arrivée à Paris à 14h 58m. Temps total, 5h 28m. Robert Bajac, premier détenteur de la Coupe, avait mis 6h 18m; le capitaine Pinsard, 5h 45m. De nouvelles tentatives sont imminentes. Les essais de l'avion de marine Spad-Herbemont S-39 L'avion de marine SPAD-HERBEMONT S-39, HISPANO-SUIZA 250 HP. Dans notre n° 28, nous avons donné la description détaillée et les croquis de construction du Spad-Herbemont S-39, avion de type spécial destiné à la Marine. Nous pouvons publier aujourd'hui quelques photographies de cet appareil et des essais auxquels il vient de donner lieu. L'intérêt d'un tel avion, qui est en somme un avion terrestre étanche capable de se poser sur l'eau sans dommage, réside surtout dans ce fait que le système
Départ de Paris à 9h 30m; arrivée à Bruxelles à 10h 45m; départ de Bruxelles à 11h 17m 11; arrivée à Londres à 12h 35m; départ de Londres à 13h 05m; arrivée à Paris à 14h 58m. Temps total, 5h 28m. Robert Bajac, premier détenteur de la Coupe, avait mis 6h 18m; le capitaine Pinsard, 5h 45m. De nouvelles tentatives sont imminentes. Les essais de l'avion de marine Spad-Herbemont S-39 L'avion de marine SPAD-HERBEMONT S-39, HISPANO-SUIZA 250 HP. Dans notre n° 28, nous avons donné la description détaillée et les croquis de construction du Spad-Herbemont S-39, avion de type spécial destiné à la Marine. Nous pouvons publier aujourd'hui quelques photographies de cet appareil et des essais auxquels il vient de donner lieu. L'intérêt d'un tel avion, qui est en somme un avion terrestre étanche capable de se poser sur l'eau sans dommage, réside surtout dans ce fait que le système flotteur tout entier (aile inférieure-flotteur, fuselage-coque étanche, profilage du train d'atterrissage formant flotteur) fait partie de l'appareil même. On voit l'avantage de ce dispositif par rapport à ceux du genre Busteed, où le gonflement des sacs à air demande une décision et un délai, en même temps qu'il présente un aléa. L'amerrissage avec le n'a exigé aucune manœuvre préalable; le largage actuel des roues n'est qu'une précaution supplémentaire et qui sera sans doute * supprimée dans l'avenir. Le système flotteur n'accroît pas exagérément les résistances passives; le S-39, en effet, réalise 210 km/h, alors que le S-20, monoplace terrestre de chasse, atteint 230 km/h. La maniabilité de l'appareil est celle d'un « terrestre » Il faut remarquer, sur la photographie d'ensemble : 1° Le flotteur avant dont le déplacement, lorsqu'il est complètement immergé, se combine avec celui de l'aile inférieure-flotteur en contreplaqué pour assurer à l'avion une ligne de flottaison avec léger cabrage; 2° Dans le tube-guide et extérieurement au côté droit de la coque, la commande de déclenchement des roues: la poignée est près du vol du poste de pilotage; 3° Les ailerons placés sur les roues et qui forcent celles-ci à tourner constamment pendant le vol pour faciliter
aléa. L'amerrissage avec le n'a exigé aucune manœuvre préalable; le largage actuel des roues n'est qu'une précaution supplémentaire et qui sera sans doute * supprimée dans l'avenir. Le système flotteur n'accroît pas exagérément les résistances passives; le S-39, en effet, réalise 210 km/h, alors que le S-20, monoplace terrestre de chasse, atteint 230 km/h. La maniabilité de l'appareil est celle d'un « terrestre » Il faut remarquer, sur la photographie d'ensemble : 1° Le flotteur avant dont le déplacement, lorsqu'il est complètement immergé, se combine avec celui de l'aile inférieure-flotteur en contreplaqué pour assurer à l'avion une ligne de flottaison avec léger cabrage; 2° Dans le tube-guide et extérieurement au côté droit de la coque, la commande de déclenchement des roues: la poignée est près du vol du poste de pilotage; 3° Les ailerons placés sur les roues et qui forcent celles-ci à tourner constamment pendant le vol pour faciliter leur dégagement, le moment venu, sous la poussée d'un ressort intérieur au tube d'essieu. Un amerrissage, à pleine charge, du S-39 Makina. Clichés pris à Saint-Haphaël, le 28 juillet 1922; l'avion amerrit, puis est remorqué vers le port; le pilote est le lieutenant Hurel. Le Prix Alfred Leblanc Le Prix Alfred Leblanc a été couru pour la première fois à Saint-Cloud, le 7 octobre. Un vent violent poussait les ballons vers le Sud-Ouest, et força la plupart des pilotes à s'arrêter au bord de l'Atlantique, en pleine nuit. Deux pilotes ont franchi la Gironde : M. Charles Dollfus, qui, accompagné de M. F. Laporte, réussit, grâce à ses manœuvres, à rester à faible altitude; il put ainsi atteindre les Landes, puis gagner vers le Sud-Est et atterrir à Sainte-Liviaume. Martin-d'Armagnac (Gers), couvrant 600 km en 21 heures, à bord de son ballon l'Oeta (900 m), qu'il inaugurait, et gagner ainsi le concours par un voyage qui se distingue nettement des autres. M. Demuyter s'est classé second, atterrissant près de Parentis (Gironde), couvrant 57.5 km. Viennent ensuite MM. J. Dubois, descendu devant la Gironde, à Port Maubert ; Cormier, à Saint-Palais ; Lefebvre, à Dompierre, près La Rochelle; Hirschauer, accompagné du
Alfred Leblanc a été couru pour la première fois à Saint-Cloud, le 7 octobre. Un vent violent poussait les ballons vers le Sud-Ouest, et força la plupart des pilotes à s'arrêter au bord de l'Atlantique, en pleine nuit. Deux pilotes ont franchi la Gironde : M. Charles Dollfus, qui, accompagné de M. F. Laporte, réussit, grâce à ses manœuvres, à rester à faible altitude; il put ainsi atteindre les Landes, puis gagner vers le Sud-Est et atterrir à Sainte-Liviaume. Martin-d'Armagnac (Gers), couvrant 600 km en 21 heures, à bord de son ballon l'Oeta (900 m), qu'il inaugurait, et gagner ainsi le concours par un voyage qui se distingue nettement des autres. M. Demuyter s'est classé second, atterrissant près de Parentis (Gironde), couvrant 57.5 km. Viennent ensuite MM. J. Dubois, descendu devant la Gironde, à Port Maubert ; Cormier, à Saint-Palais ; Lefebvre, à Dompierre, près La Rochelle; Hirschauer, accompagné du lieu tenant de vaisseau Husson et du lieutenant; Le Petit, à la baie de l'Aiguillon; Ravaine près de Fontenay-le-Comte et Seratzky, à Neuvillette (Eure-et-Loir). Trois nouveaux hydravions L. F. G. Par S. Y. DIME Les usines L. F. G. (Luft-Fahrzeug-Gesellschaft), de Stralsund, viennent d'établir trois nouveaux types d'hydravions, L.F. G.V-19 ou Putbus, L.F. G.V-24 ou Stettin et L.F. G.V-25 ou Ruegen. Le type Putbus est un petit hydravion à flotteurs, monoplan monoplace de sport et courrier, déjà construit et expérimenté. Les types Stettin et Ruegen sont des hydravions bimoteurs de conception nouvelle, que les restrictions imposées à l'industrie aéronautique allemande par la Commission des Ambassadeurs feront sans doute construire à l'étranger. Le type Stettin est un monoplan bimoteur à flotteurs et à 13 personnes (11 passagers), tandis que le Ruegen est un monoplan bimoteur à coque centrale et à 17 personnes (15 passagers). Le monoplan L.F.G.-Putbus est construit tout en duralumin, sans haubanages. Il est muni d'un moteur rotatif Oberursel 110 HP et sa vitesse est de 180 km/h. Le réservoir d'essence suffit pour 2 heures de vol, ce qui donne un rayon d'action de 360 km. Poids à vide, 480 kg; charge totale, 210 kg; poids total en ordre
ou Putbus, L.F. G.V-24 ou Stettin et L.F. G.V-25 ou Ruegen. Le type Putbus est un petit hydravion à flotteurs, monoplan monoplace de sport et courrier, déjà construit et expérimenté. Les types Stettin et Ruegen sont des hydravions bimoteurs de conception nouvelle, que les restrictions imposées à l'industrie aéronautique allemande par la Commission des Ambassadeurs feront sans doute construire à l'étranger. Le type Stettin est un monoplan bimoteur à flotteurs et à 13 personnes (11 passagers), tandis que le Ruegen est un monoplan bimoteur à coque centrale et à 17 personnes (15 passagers). Le monoplan L.F.G.-Putbus est construit tout en duralumin, sans haubanages. Il est muni d'un moteur rotatif Oberursel 110 HP et sa vitesse est de 180 km/h. Le réservoir d'essence suffit pour 2 heures de vol, ce qui donne un rayon d'action de 360 km. Poids à vide, 480 kg; charge totale, 210 kg; poids total en ordre de marche, 690 kg. Envergure, 9 m, 56; longueur, 6 m, 60; hauteur, 2 m, 45. Hélice tractive de 2 m, 40 de diamètre. La distance moyenne des flotteurs est de 2 m, 72, donc très grande eu égard à l'envergure. L'aile est en V et en flèche, Les gouvernails ne sont pas compensés. Cet hydravion est construit de façon à rendre très faciles le démontage et aussi le montage sans aucun réglage; il peut alors être transporté facilement à bord d'un vapeur en vue de services spéciaux, aux colonies, ou pour des expéditions polaires. Deux vues de l'hydravion métallique L. F. G. « PUTBUS » à moteur OBERURSEL 110 HP. À gauche, l'appareil en cours de montage; à droite, trois des cinq cylindres utilisés pour le transport de l'appareil, après son démontage selon les ingénieux procédés que nous décrivons. L'avion entier, sauf le groupe moteur, peut, en effet, après démontage, être emballé pour le transport dans cinq cylindres en tôle d'acier de 0 m, 70 de diamètre et de 4 m, 50 de long. Premier cylindre (4 m) : un flotteur et ses montants; Deuxième cylindre (4 m) : l'autre flotteur et ses montants; Troisième cylindre (4 m) :
ne sont pas compensés. Cet hydravion est construit de façon à rendre très faciles le démontage et aussi le montage sans aucun réglage; il peut alors être transporté facilement à bord d'un vapeur en vue de services spéciaux, aux colonies, ou pour des expéditions polaires. Deux vues de l'hydravion métallique L. F. G. « PUTBUS » à moteur OBERURSEL 110 HP. À gauche, l'appareil en cours de montage; à droite, trois des cinq cylindres utilisés pour le transport de l'appareil, après son démontage selon les ingénieux procédés que nous décrivons. L'avion entier, sauf le groupe moteur, peut, en effet, après démontage, être emballé pour le transport dans cinq cylindres en tôle d'acier de 0 m, 70 de diamètre et de 4 m, 50 de long. Premier cylindre (4 m) : un flotteur et ses montants; Deuxième cylindre (4 m) : l'autre flotteur et ses montants; Troisième cylindre (4 m) : fuselage, derniers montants, une hélice de rechange; Quatrième cylindre (4 m, 50) : une aile et les plans fixes de queue; Cinquième cylindre (4 m, 50) : l'autre aile, les deux gouvernails, l'hélice. Comme le diamètre du cylindre est très inférieur à la profondeur des ailes, celles-ci, pour l'emballage, sont pliées en trois par rabattement des bandes externes autour des longerons, comme dans le cas d'un prospectus « dépliant ». Les cylindres sont protégés par un revêtement de bois à claire-voie. Le groupe moteur reçoit une enveloppe d'étoile qui doit le soustraire aux influences atmosphériques. Montage : 35 minutes. Démonter : 15 minutes. Le constructeur de l'appareil, à qui sont dus ces ingénieux dispositifs, est M. Baatz, directeur technique de la L. F. G. Le monoplan Stettin est une transformation, en bimoteur, de l'hydravion monomoteur type L.F.G.V-20 ou Arkona, construit en 1921. Il est muni de deux moteurs Benz II la de 185 HP chacun (moteur Benz de 6 cylindres en ligne, analogue au moteur Benz 200-220 HP, mais muni de pistons en aluminium). Le constructeur, voulant réaliser un hydravion de haute mer à grande charge utile et à grand rendement, a choisi le type à flotteurs, bimoteur et à
pliées en trois par rabattement des bandes externes autour des longerons, comme dans le cas d'un prospectus « dépliant ». Les cylindres sont protégés par un revêtement de bois à claire-voie. Le groupe moteur reçoit une enveloppe d'étoile qui doit le soustraire aux influences atmosphériques. Montage : 35 minutes. Démonter : 15 minutes. Le constructeur de l'appareil, à qui sont dus ces ingénieux dispositifs, est M. Baatz, directeur technique de la L. F. G. Le monoplan Stettin est une transformation, en bimoteur, de l'hydravion monomoteur type L.F.G.V-20 ou Arkona, construit en 1921. Il est muni de deux moteurs Benz II la de 185 HP chacun (moteur Benz de 6 cylindres en ligne, analogue au moteur Benz 200-220 HP, mais muni de pistons en aluminium). Le constructeur, voulant réaliser un hydravion de haute mer à grande charge utile et à grand rendement, a choisi le type à flotteurs, bimoteur et à ailes épaisses genre Junkers. Les moteurs, à hélices tractives, sont placés au plus près l'un de l'autre pour faciliter le vol avec un seul moteur. Les hélices sont placées en avant du fuselage central, comme dans le bimoteur terrestre Dornier Greif. Le fuselage central donne place à deux pilotes, assis côte à côte à l'avant. Les réservoirs d'essence sont placés le long des parois latérales à l'intérieur du fuselage. La cabine peut recevoir 11 passagers; toilette, compartiment de bagages et de poste. Tous les gouvernails sont compensés. Les autres caractéristiques et les performances prévues du Stettin sont les suivantes: Envergure, 22 m, 11; longueur, 13 m, 70; hauteur, 3 m, 45; profondeur d'aile, 3 m, 50 à 4 m, 50; surface de l'aile, environ 80 m2; distance moyenne des flotteurs, 4 m, 30; poids à vide, 2200 kg; charge totale, 1200 kg; poids total, 3400 kg. Essence, 360 l; vitesse, 165 km/h; montée à 2000 m en 20 minutes; rayon d'action, 560 km en 3 heures 25 minutes. Charge par mètre carré, 42 kg, 5; charge par cheval, 9 kg, 2. L'hydravion Ruegen est de nouvelle conception. Son aspect général ferait croire à une construction Junkers : aile épaisse en
côte à côte à l'avant. Les réservoirs d'essence sont placés le long des parois latérales à l'intérieur du fuselage. La cabine peut recevoir 11 passagers; toilette, compartiment de bagages et de poste. Tous les gouvernails sont compensés. Les autres caractéristiques et les performances prévues du Stettin sont les suivantes: Envergure, 22 m, 11; longueur, 13 m, 70; hauteur, 3 m, 45; profondeur d'aile, 3 m, 50 à 4 m, 50; surface de l'aile, environ 80 m2; distance moyenne des flotteurs, 4 m, 30; poids à vide, 2200 kg; charge totale, 1200 kg; poids total, 3400 kg. Essence, 360 l; vitesse, 165 km/h; montée à 2000 m en 20 minutes; rayon d'action, 560 km en 3 heures 25 minutes. Charge par mètre carré, 42 kg, 5; charge par cheval, 9 kg, 2. L'hydravion Ruegen est de nouvelle conception. Son aspect général ferait croire à une construction Junkers : aile épaisse en porte à faux, de 1 m, 20 d'épaisseur maximale, résistances passives réduites à la coque centrale, aux moteurs et à la queue. L'aile est placée directement sur la coque centrale, si bien que la face supérieure de l'aile, non interrompue, concourt tout entière à la sustentation; ce point est fort important, spécialement pour l'aile épaisse où la face supérieure est beaucoup plus efficace que l'intrados, et plus spécialement pour cet avion où la coque centrale atteint une largeur de 4 m; comme la profondeur de l'aile atteint 6 m, on aurait perdu près de 24 m2 de surface avec une autre disposition. L'avion est muni de deux moteurs Alaktach type Nlb IV-a de 260 HP chacun, installés à l'avant de l'aile et munis d'hélices tractives; on a pu réduire ainsi au minimum la résistance entre les axes des hélices pour faciliter le vol avec un seul moteur. Les deux pilotes et les réservoirs d'essence, dont chacun contient 300 litres, sont placés dans la coque comme dans le type Stettin. La cabine peut recevoir 15 passagers. Les gouvernails sont tous compensés. Il n'y a pas de flotteurs auxiliaires sous les ailes et la coque n'est pas davantage munie d'organes stabilisateurs, comme
important, spécialement pour l'aile épaisse où la face supérieure est beaucoup plus efficace que l'intrados, et plus spécialement pour cet avion où la coque centrale atteint une largeur de 4 m; comme la profondeur de l'aile atteint 6 m, on aurait perdu près de 24 m2 de surface avec une autre disposition. L'avion est muni de deux moteurs Alaktach type Nlb IV-a de 260 HP chacun, installés à l'avant de l'aile et munis d'hélices tractives; on a pu réduire ainsi au minimum la résistance entre les axes des hélices pour faciliter le vol avec un seul moteur. Les deux pilotes et les réservoirs d'essence, dont chacun contient 300 litres, sont placés dans la coque comme dans le type Stettin. La cabine peut recevoir 15 passagers. Les gouvernails sont tous compensés. Il n'y a pas de flotteurs auxiliaires sous les ailes et la coque n'est pas davantage munie d'organes stabilisateurs, comme sont par exemple les « ailes rudimentaires » des hydravions Dornier. La construction est métallique. Les caractéristiques et les performances prévues du Ruegen sont les suivantes : Envergure, 20m; longueur, 13m,65; hauteur, 3m,35; profondeur de l'aile, 4m à 6m; surface portante, environ 140m2. Poids à vide, 2900kg; charge totale, 17000kg; poids total, 4600kg. Essence, 600 litres; vitesse, 180kmh; montée à 2000m en 16 minutes; rayon d'action, 720km en 4 heures. Charge par mètre carré, 32 kg,9; charge par cheval, 5kg,85. Avions allemands de sport et de tourisme Le biplace métallique Entier Un des anciens ingénieurs des usines Junkers, M. Entier, qui a fondé il y a un an les usines d'aviation Entier, à Wilhelmshafen vient de construire et d'essayer le prototype d'un nouvel avion de sport métallique biplace, biplan à ailes épaisses où l'on retrouve toutes les caractéristiques des ailes Junkers, spécialement quant à la section, à la construction en porte à faux et au recouvrement par tôle de duralumin régulièrement ondulé et nommé en Allemagne Wellblech. C'est seulement la construction intérieure des ailes qui diffère de la construction Junkers : les usines Junkers font usage de tubes de duralumin pour les longerons, tandis que la construction Entier emploie des
poids total, 4600kg. Essence, 600 litres; vitesse, 180kmh; montée à 2000m en 16 minutes; rayon d'action, 720km en 4 heures. Charge par mètre carré, 32 kg,9; charge par cheval, 5kg,85. Avions allemands de sport et de tourisme Le biplace métallique Entier Un des anciens ingénieurs des usines Junkers, M. Entier, qui a fondé il y a un an les usines d'aviation Entier, à Wilhelmshafen vient de construire et d'essayer le prototype d'un nouvel avion de sport métallique biplace, biplan à ailes épaisses où l'on retrouve toutes les caractéristiques des ailes Junkers, spécialement quant à la section, à la construction en porte à faux et au recouvrement par tôle de duralumin régulièrement ondulé et nommé en Allemagne Wellblech. C'est seulement la construction intérieure des ailes qui diffère de la construction Junkers : les usines Junkers font usage de tubes de duralumin pour les longerons, tandis que la construction Entier emploie des longerons en tôle de duralumin profilée. Les ailes, de 7m et de 6m d'envergure, sont d'une seule pièce; leur profondeur est de 1m,25 et de 1m. Le fuselage, tout en duralumin, est recouvert de tôles de duralumin ondulé. La queue est en porte à faux; les gouvernes ne sont pas compensées. On a fait les essais avec le moteur Haacke de 28 HP, mais on n'a pas réussi à voler à deux avec ce moteur qui continue d'ailleurs à vibrer assez fortement autour d'un axe vertical; la vitesse avec ce moteur, et sans passager, a été de 104 kmh. On a l'intention de munir l'appareil d'un 50 HP à cinq cylindres en étoile Siemens et l'allemand déjà employé pour le Dornier-Libellule et pour le petit Junkers. On essayera aussi l'avion avec un moteur anglais Green de 35 à 60 HP. On prévoit, avec ce dernier moteur, une vitesse de 136 kmh et un rayon d'action, sans passager, de 1300km par vent nul. Envergure, 7m; longueur, 5m,12; hauteur, 2m,65; surface, 12m2,5; poids à vide, 1700kg; charge totale, 225kg; poids total en ordre de marche, 3950kg; poids par cheval, 13kg; poids par mètre carré, 33kg. Le biplace Dietrich Le biplace DIETRICH, à