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; on ne peut que souhaiter que cet indice d’octane soit relevé ; cette mesure est en effet facile à appliquer si l’on veut bien permettre aux pétroliers d’ajouter quelques centimes au prix de vente de leur essence, augmentation qui n’est d’ailleurs pas du même ordre de grandeur que celle que nous subissons du fait de la variation des taxes. Le gazoil a vu son prix doubler sensiblement depuis les derniers décrets-lois. Il en résulte un marasme profond chez tous les constructeurs de poids lourds qui s’étaient orientés très nettement et à fond vers le moteur Diesel depuis quelques années. Les voilà lancés sur le gazogène... en attendant que, d’un nouveau trait de phare, on les oriente sur le gaz comprimé ou tel autre carburant qu’il plaira à nos dirigeants de favoriser. Par Henri PETIT BOITE DE VITESSES Côté boîtes de vitesse, la stagnation dans les boîtes à trois vitesses continue chez nos grands constructeurs. Ils n’ont pas encore compris qu’une voiture avec moteur de petite cylindrée devait, pour être économique et durable, avoir une boîte à quatre vitesses. Depuis toujours, nous le leur répétons, nous les gens de la presse, en pure perte semble-t-il car « autres habitudes... » En pure perte, cependant... non, car à force de frapper sur un clou on finit par l’enfoncer. Le premier effet, semble-t-il, de cette persévérance à revenir toujours sur la nécessité des quatre vitesses c'est que de nouveaux châssis de petites cylindrées comme l’« Amilcar », la « Simca 8 » ont quatre vitesses. La boîte « Cotal » électromécanique, dont l’utilisation se généralise, a elle aussi quatre vitesses. Ne désespérons pas, nous vivrons peut-être assez vieux pour voir quelque jour la vérité éclater même aux yeux qui se ferment aujourd’hui obstinément. DIRECTION, SUSPENSION, TENUE DE ROUTE, FREINS La direction s’améliore en devenant plus douce à la commande, sans tomber trop dans le défaut, qu’elle possédait depuis plusieurs années, d’avoir une démultiplication excessive. Déjà, l’année dernière, nous avions constaté cette heureuse tendance. La suspension, elle aussi, fait des progrès : dans les grandes usines on s'est attaqué à ce problème et
En pure perte, cependant... non, car à force de frapper sur un clou on finit par l’enfoncer. Le premier effet, semble-t-il, de cette persévérance à revenir toujours sur la nécessité des quatre vitesses c'est que de nouveaux châssis de petites cylindrées comme l’« Amilcar », la « Simca 8 » ont quatre vitesses. La boîte « Cotal » électromécanique, dont l’utilisation se généralise, a elle aussi quatre vitesses. Ne désespérons pas, nous vivrons peut-être assez vieux pour voir quelque jour la vérité éclater même aux yeux qui se ferment aujourd’hui obstinément. DIRECTION, SUSPENSION, TENUE DE ROUTE, FREINS La direction s’améliore en devenant plus douce à la commande, sans tomber trop dans le défaut, qu’elle possédait depuis plusieurs années, d’avoir une démultiplication excessive. Déjà, l’année dernière, nous avions constaté cette heureuse tendance. La suspension, elle aussi, fait des progrès : dans les grandes usines on s'est attaqué à ce problème et je connais telle maison où un ingénieur de grande valeur s’est consacré exclusivement à cette tâche d’améliorer la suspension ; l’effort porte ses résultats. Les amortisseurs, qu’on devrait appeler des « appareils de suspension », se perfectionnent aussi grâce à la patience de ceux qui les fabriquent et les utilisent. Nous voyons apparaître, sur différents modèles de voitures, les stabilisateurs qui empêchent la caisse de se déporter par rapport aux roues pour le plus grand bénéfice de la tenue de route. Il n’est pas jusqu’aux pneus qui n’apportent leur tribut dans ces recherches de meilleure qualité de route. Or, cet effort est loin d’être inutile, car, hélas, on est bien obligé de constater que beaucoup de nos voitures modernes n’ont pas les qualités de route correspondantes à la vitesse qu’elles peuvent atteindre de par la puissance de leurs moteurs. Du côté des freins, grosses recherches également. Renault monte son servo-frein sur ses voitures à quatre cylindres (sauf les deux petites) ; chez Bendix, on perfectionne le frein à déroulement. Le dispositif dit « Brakestop » contre la dérive en arrière facilite la conduite et le démarrage en côte. Chez Lockheed, même préoccupation d’augmenter la sécurité par l’emploi du maître cylindre
Nous voyons apparaître, sur différents modèles de voitures, les stabilisateurs qui empêchent la caisse de se déporter par rapport aux roues pour le plus grand bénéfice de la tenue de route. Il n’est pas jusqu’aux pneus qui n’apportent leur tribut dans ces recherches de meilleure qualité de route. Or, cet effort est loin d’être inutile, car, hélas, on est bien obligé de constater que beaucoup de nos voitures modernes n’ont pas les qualités de route correspondantes à la vitesse qu’elles peuvent atteindre de par la puissance de leurs moteurs. Du côté des freins, grosses recherches également. Renault monte son servo-frein sur ses voitures à quatre cylindres (sauf les deux petites) ; chez Bendix, on perfectionne le frein à déroulement. Le dispositif dit « Brakestop » contre la dérive en arrière facilite la conduite et le démarrage en côte. Chez Lockheed, même préoccupation d’augmenter la sécurité par l’emploi du maître cylindre double. Félicitons-nous de ces recherches qui sont nécessaires, car les freins sont un peu comme la tenue de route des voitures c'est-à-dire à peine à la hauteur de la tâche d’ailleurs extrêmement dure qu’on leur impose. Voilà, très rapidement esquissées, les caractéristiques générales des voitures françaises au Salon de 1937. Bien des points méritent d’être étudiés plus en détail ; nous devons nous borner à cet examen d’ensemble dans cette revue rapide du Salon, nous réservant éventuellement de revenir plus tard sur les points principaux insuffisamment fouillés ici. Henri PETIT. À l’instant où nous mettons sous presse, on nous télégraphie de Bonneville (U.S.A.) que le capitaine Georges E.-T. Eyston a réalisé la vitesse de 498 km. à l’heure. Mais que par suite du mauvais état de la piste, il ne pourrait pas renouveler sa tentative pour battre officiellement le record du monde. La voiture était équipée de pneus Dunlop. CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE DU CAPITAINE GEORGES EYSTON Nom de la voiture : « Thunderbolt ». Longueur : 10 m. 200. Largeur : 2 m. 500. Hauteur : 1 m. 270. Moteurs : Deux « Rolls-Royce » à compresseur, chacun de 152 mm. d'alésage et 167 mm. de course; chacun 36.582
Bien des points méritent d’être étudiés plus en détail ; nous devons nous borner à cet examen d’ensemble dans cette revue rapide du Salon, nous réservant éventuellement de revenir plus tard sur les points principaux insuffisamment fouillés ici. Henri PETIT. À l’instant où nous mettons sous presse, on nous télégraphie de Bonneville (U.S.A.) que le capitaine Georges E.-T. Eyston a réalisé la vitesse de 498 km. à l’heure. Mais que par suite du mauvais état de la piste, il ne pourrait pas renouveler sa tentative pour battre officiellement le record du monde. La voiture était équipée de pneus Dunlop. CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE DU CAPITAINE GEORGES EYSTON Nom de la voiture : « Thunderbolt ». Longueur : 10 m. 200. Largeur : 2 m. 500. Hauteur : 1 m. 270. Moteurs : Deux « Rolls-Royce » à compresseur, chacun de 152 mm. d'alésage et 167 mm. de course; chacun 36.582 cmc. (total 73 lit. 164). Poids de la voiture: approximativement 7.366 kg. Puissance au frein : 4700 HP à 3200 tours minute. Suspension indépendante de toutes les roues. Huit roues : quatre roues disque simples, directrices; quatre roues disque en formation jumelée, motrices. Dimension des pneumatiques : 700 x 31 ; diamètre 1 m. 110 ; section 198 mm. Dimension des jantes : 5.75x31, en duralumin ; voile en acier. Poids approximatif de la roue avec le pneumatique : 102 kg. 500. Pression des pneumatiques : entre 6 kg. 800 et 7 kg. 500. (Document "the Autocar"). LA CONSTRUCTION ÉTRANGÈRE AU SALON DE PARIS Par W.-F. BRADLEY Six nations étrangères — Allemagne, Belgique, Etats-Unis, Grande-Bretagne, Italie et Tchécoslovaquie — représentant 28 marques, ont exposé au Salon de Paris, à côté de 21 marques françaises. Excellente occasion pour faire une comparaison entre les produits mondiaux. Première constatation : ce sont les conditions économiques, la législation qui influencent le plus la mécanique sur automobile. Ceci est tellement vrai qu’on peut classer la technique automobile en deux écoles : L'américaine et l'européenne. D'un côté, liberté absolue ; de l’autre côté, restrictions qui obligent les ingénieurs à étudier le type de voiture qui sera
; diamètre 1 m. 110 ; section 198 mm. Dimension des jantes : 5.75x31, en duralumin ; voile en acier. Poids approximatif de la roue avec le pneumatique : 102 kg. 500. Pression des pneumatiques : entre 6 kg. 800 et 7 kg. 500. (Document "the Autocar"). LA CONSTRUCTION ÉTRANGÈRE AU SALON DE PARIS Par W.-F. BRADLEY Six nations étrangères — Allemagne, Belgique, Etats-Unis, Grande-Bretagne, Italie et Tchécoslovaquie — représentant 28 marques, ont exposé au Salon de Paris, à côté de 21 marques françaises. Excellente occasion pour faire une comparaison entre les produits mondiaux. Première constatation : ce sont les conditions économiques, la législation qui influencent le plus la mécanique sur automobile. Ceci est tellement vrai qu’on peut classer la technique automobile en deux écoles : L'américaine et l'européenne. D'un côté, liberté absolue ; de l’autre côté, restrictions qui obligent les ingénieurs à étudier le type de voiture qui sera le moins désavantagé dans la lutte avec le fisc. Première considération que l’ingénieur européen : combien ma voiture paiera-t-elle au Trésor? C'est la dernière considération de l'ingénieur américain. Libéré de toute entrave, le technicien américain conçoit grand, confortable, spacieux, et il est arrivé à ceci que toute voiture américaine, même la moins chère et la moins réputée dans son pays d'origine, est souvent considérée en Europe comme une voiture de luxe. Depuis des années on nous assure que l'encombrement des voies aura pour résultat d'amener l'Amérique, fatalement, à la petite voiture genre européen. Erreur profonde, due à une connaissance superficielle des conditions aux Etats-Unis. Contrairement à ce qui se passe à Paris, une petite voiture n'est pas plus maniable, ni plus rapide qu’une grosse voiture dans l’encombrement des villes américaines. La raison en est qu'aux Etats-Unis on ne se «faufile» pas : on suit le courant dont le débit est réglé par la fréquence des signaux automatiques. Pour s’en rendre compte il suffit de monter sur les étages supérieurs de l’Empire State Building, à New-York, la nuit et de noter les mouvements des voitures sur le grand échiquier que constitue la ville. L'« Overdrive », troisième ou quatrième surmultiplié, se
la moins chère et la moins réputée dans son pays d'origine, est souvent considérée en Europe comme une voiture de luxe. Depuis des années on nous assure que l'encombrement des voies aura pour résultat d'amener l'Amérique, fatalement, à la petite voiture genre européen. Erreur profonde, due à une connaissance superficielle des conditions aux Etats-Unis. Contrairement à ce qui se passe à Paris, une petite voiture n'est pas plus maniable, ni plus rapide qu’une grosse voiture dans l’encombrement des villes américaines. La raison en est qu'aux Etats-Unis on ne se «faufile» pas : on suit le courant dont le débit est réglé par la fréquence des signaux automatiques. Pour s’en rendre compte il suffit de monter sur les étages supérieurs de l’Empire State Building, à New-York, la nuit et de noter les mouvements des voitures sur le grand échiquier que constitue la ville. L'« Overdrive », troisième ou quatrième surmultiplié, se répand sur les voitures américaines pour la raison que le réseau routier moderne permet des vitesses très élevées. Des distances de 100, parfois 200 kilomètres sur une route en béton, sans rencontrer une seule transversale donnent un avantage à l’emploi d’une multiplication élevée. Au Salon il n’y avait pas de voitures à changement de vitesse automatique, car même le Hudson n'est qu’un changement simplifié — au point de vue manœuvre. L'Amérique, cependant, s'intéresse à la boîte automatique. Oldsmobile en a un sur le marché ; Buick va suivre et il est piquant de constater qu'au moins trois ingénieurs français sont en pourparlers avancés pour la vente de leurs brevets aux Etats-Unis. Dans l’ensemble, peu de nouveautés mécaniques ; par contre, beaucoup de modifications dans les carrosseries, dans les lignes extérieures et dans tout ce qui contribue à l'agrément et à la commodité de l'automobiliste. Aérodynamisme modéré ; commodités, telles qu’emplacement des bagages, roues de rechange, batterie, T.S.F., chauffage, dégivrage, très étudiées. Accessibilité conçue au point de vue des ateliers de réparation et non de celui du rare propriétaire qui fait lui-même la mise au point. L'école allemande est très intéressante à suivre, car les encouragements donnés par le Führer ont
voitures à changement de vitesse automatique, car même le Hudson n'est qu’un changement simplifié — au point de vue manœuvre. L'Amérique, cependant, s'intéresse à la boîte automatique. Oldsmobile en a un sur le marché ; Buick va suivre et il est piquant de constater qu'au moins trois ingénieurs français sont en pourparlers avancés pour la vente de leurs brevets aux Etats-Unis. Dans l’ensemble, peu de nouveautés mécaniques ; par contre, beaucoup de modifications dans les carrosseries, dans les lignes extérieures et dans tout ce qui contribue à l'agrément et à la commodité de l'automobiliste. Aérodynamisme modéré ; commodités, telles qu’emplacement des bagages, roues de rechange, batterie, T.S.F., chauffage, dégivrage, très étudiées. Accessibilité conçue au point de vue des ateliers de réparation et non de celui du rare propriétaire qui fait lui-même la mise au point. L'école allemande est très intéressante à suivre, car les encouragements donnés par le Führer ont permis aux techniciens de donner libre cours à leur ingéniosité. Au point de vue étude, il faut le reconnaître, l’Allemagne a pris une avance appréciable. Chez Opel, filiale de « General Motors », où la grosse production est dirigée par des spécialistes américains, la petite voiture monocoque, à roues indépendantes système Dubonnet, mérite toute notre attention. Chez Adler, le châssis en une pièce de la nouvelle 6 cylindres, auquel la carrosserie monocoque est soudée électriquement, nous a séduit. Chez Hanomag, moteur Diesel de moins de 2 litres de cylindrée, d’une belle présentation. Mercédès-Benz, spécialisant dans des voitures moyennes et de luxe, a une gamme très intéressante où on voit clairement l'heureux résultat de l'expérience acquise en course. Si l'emploi des roues indépendantes se généralise partout, l’Allemagne est certainement en tête dans cette voie. Non content de supprimer l’essieu rigide à l'avant, la tendance allemande est vers les quatre roues indépendantes. Tendance également vers la suppression du châssis classique composé de deux longerons et plusieurs traverses : il y a deux solutions : le bloc-châssis et le châssis à membre central. La Tchécoslovaquie se rapproche beaucoup de l'école allemande. Chez Skoda, il y avait une belle solution d'un châssis à tube
système Dubonnet, mérite toute notre attention. Chez Adler, le châssis en une pièce de la nouvelle 6 cylindres, auquel la carrosserie monocoque est soudée électriquement, nous a séduit. Chez Hanomag, moteur Diesel de moins de 2 litres de cylindrée, d’une belle présentation. Mercédès-Benz, spécialisant dans des voitures moyennes et de luxe, a une gamme très intéressante où on voit clairement l'heureux résultat de l'expérience acquise en course. Si l'emploi des roues indépendantes se généralise partout, l’Allemagne est certainement en tête dans cette voie. Non content de supprimer l’essieu rigide à l'avant, la tendance allemande est vers les quatre roues indépendantes. Tendance également vers la suppression du châssis classique composé de deux longerons et plusieurs traverses : il y a deux solutions : le bloc-châssis et le châssis à membre central. La Tchécoslovaquie se rapproche beaucoup de l'école allemande. Chez Skoda, il y avait une belle solution d'un châssis à tube central, avec roues indépendantes à l'avant et à l'arrière. Praga a le châssis monobloc, également avec quatre roues indépendantes. L'Italie est devenue le pays des petites voitures. Fiat, représentant probablement 80 pour cent de la production nationale, a trois modèles dont le plus petit a une cylindrée inférieure à 600 cm3 et le plus gros rentre dans la catégorie 1500. Ce dernier modèle, très intéressant, a un châssis en double Y, avec deux traverses pour recevoir la carrosserie, entièrement métallique. Suspension genre Dubonnet à l'avant, ressorts droits à l’arrière, avec stabilisateur. Soupapes en tête, culasse en alliage léger et, naturellement, boîtes à quatre vitesses. Alfa Romeo spécialise dans des voitures rapides de grand luxe, avec moteur à haut rendement, quatre roues indépendantes, solutions dérivées directement des fameuses voitures de course. Lancia, conservant les roues indépendantes à l'avant, a ajouté la suspension indépendante à l’arrière. Moteur 4 cylindres en V étroit, monobloc en aluminium, avec chemises rapportées. Poids mort très réduit. L'Angleterre présenta sa voiture la plus aristocratique : la « Rolls Royce » et son modèle le plus démocratique : l'« Austin 6 cv », avec comme intermédiaires Humber-Hillman en voiture moyenne, Singer en petite voiture « sport », Bentley
cm3 et le plus gros rentre dans la catégorie 1500. Ce dernier modèle, très intéressant, a un châssis en double Y, avec deux traverses pour recevoir la carrosserie, entièrement métallique. Suspension genre Dubonnet à l'avant, ressorts droits à l’arrière, avec stabilisateur. Soupapes en tête, culasse en alliage léger et, naturellement, boîtes à quatre vitesses. Alfa Romeo spécialise dans des voitures rapides de grand luxe, avec moteur à haut rendement, quatre roues indépendantes, solutions dérivées directement des fameuses voitures de course. Lancia, conservant les roues indépendantes à l'avant, a ajouté la suspension indépendante à l’arrière. Moteur 4 cylindres en V étroit, monobloc en aluminium, avec chemises rapportées. Poids mort très réduit. L'Angleterre présenta sa voiture la plus aristocratique : la « Rolls Royce » et son modèle le plus démocratique : l'« Austin 6 cv », avec comme intermédiaires Humber-Hillman en voiture moyenne, Singer en petite voiture « sport », Bentley en grosse voiture « sport » raffinée et la « Lagonda » en 6 et 12 cylindres, conçue par W.-O. Bentley. « Je dois admettre — me déclara un gros agent anglais venu au Salon — qu’à côté de la construction continentale nos voitures paraissent un peu démodées, mais quelle conscience dans la fabrication, » Et il avait raison. La Belgique, malheureusement, est réduite à un seul constructeur, Minerva-Lmperia, qui exposa l’ingénieux transformateur de vitesse continu automatique, brevets R.V.R. COLLECTIONNEURS MANIAQUES Par Françoise MOSER AVEZ-VOUS des boutons de porte ? — Pas en ce moment, Monsieur, mais repassez je samedi prochain, il m’en rentrera peut-être ! Un soleil radieux d'octobre cuit et réveille des poussières dorées sur les étalages hétéroclites de la Foire aux Puces. Une odeur de frites et de moules sature l'air de l'étrange bazar où vient s’amonceler tout ce qui a été et qui, grâce à la douce manie des clients, revivra de nouveau. — Je cherche des cartes postales à fleurs, confie timidement une jeune femme à une brocanteuse. Voulez-vous me montrer ces albums ? Tandis que ces albums crasseux, aux pages écornées et souillées, surgissent d'un buffet bourré d’épaves indéfinissables, je poursuis ma promenade. Des
conscience dans la fabrication, » Et il avait raison. La Belgique, malheureusement, est réduite à un seul constructeur, Minerva-Lmperia, qui exposa l’ingénieux transformateur de vitesse continu automatique, brevets R.V.R. COLLECTIONNEURS MANIAQUES Par Françoise MOSER AVEZ-VOUS des boutons de porte ? — Pas en ce moment, Monsieur, mais repassez je samedi prochain, il m’en rentrera peut-être ! Un soleil radieux d'octobre cuit et réveille des poussières dorées sur les étalages hétéroclites de la Foire aux Puces. Une odeur de frites et de moules sature l'air de l'étrange bazar où vient s’amonceler tout ce qui a été et qui, grâce à la douce manie des clients, revivra de nouveau. — Je cherche des cartes postales à fleurs, confie timidement une jeune femme à une brocanteuse. Voulez-vous me montrer ces albums ? Tandis que ces albums crasseux, aux pages écornées et souillées, surgissent d'un buffet bourré d’épaves indéfinissables, je poursuis ma promenade. Des badauds déambulent le long des allées du marché, s'arrêtent aux boutiques. Un passant examine un éventail aux branches cassées, un autre brandit un appareil photographique d'un modèle périmé, dont le seul mérite est de ne coûter que cent sous. Cent sous ! Ce n'est rien pour un appareil ancien qui révélerait au chercheur une technique abandonnée, c'est beaucoup trop pour cet objet inutilisable qui ne recouvrera de la valeur que lorsqu'un siècle écoulé lui aura donné le temps de devenir une rareté. Alors il trouvera un acquéreur qui, le cœur battant, s'efforcera de découvrir à travers sa carcasse décharnée le secret d'une invention retournée aux ténèbres originelles, — Maman ! regarde la belle glace ! — Ce n'est pas une glace, petit serin, c'est une photographie ! rectifie le père. Par hasard, il a reconnu un daguerréotype dont miroite le métal argenté. Portrait d'une ancienne, très ancienne belle qui, vers 1840, a dû troubler le cœur de nombreux soupirants. Les contours du visage s'estompent et donnent à l’image l'apparence d'un fantôme prêt à disparaître au moindre souffle. — C'est une glace, je me vois dedans ! insiste l’entêté gamin. Son irrespectueuse méconnaissance du savoir paternel lui attire une taloche qu'il
révélerait au chercheur une technique abandonnée, c'est beaucoup trop pour cet objet inutilisable qui ne recouvrera de la valeur que lorsqu'un siècle écoulé lui aura donné le temps de devenir une rareté. Alors il trouvera un acquéreur qui, le cœur battant, s'efforcera de découvrir à travers sa carcasse décharnée le secret d'une invention retournée aux ténèbres originelles, — Maman ! regarde la belle glace ! — Ce n'est pas une glace, petit serin, c'est une photographie ! rectifie le père. Par hasard, il a reconnu un daguerréotype dont miroite le métal argenté. Portrait d'une ancienne, très ancienne belle qui, vers 1840, a dû troubler le cœur de nombreux soupirants. Les contours du visage s'estompent et donnent à l’image l'apparence d'un fantôme prêt à disparaître au moindre souffle. — C'est une glace, je me vois dedans ! insiste l’entêté gamin. Son irrespectueuse méconnaissance du savoir paternel lui attire une taloche qu'il essuie en pleurnichant. Beau dimanche parisien, qui se traîne au milieu de vieux refrains égrenés par des phonos extravagants, aux pavillons dressés comme des oreilles géantes. Dans une boutique, un vieil orgue de barbarie moud des airs mélancoliques tandis que ses automates : singes et danseuses aux robes élimées, frangées de poussière, se trémoussent naïvement pour la joie d’un public sans cesse renouvelé. — Avez-vous des boutons de porte ? s’acharne le collectionneur qui, de boutique en boutique, de tas en tas, poursuit sa laborieuse recherche. Je regarde à la dérobée l'étrange bonhomme qu'on jurerait échappé d’un conte d’Hoffmann. Une cape d’un noir verdâtre bat ses chaussures éculées. Il tient à la main un cabas de toile cirée craquelée, où ses trouvailles dessinent des bosses. Brusquement il se baisse et retire d’une caisse pleine d'objets innombrables et innommables, un bouton de porte en cuivre ciselé qui doit dater de 1900. — Combien cette saleté ? dit-il d'une voix qu'il s'efforce de rendre naturelle. L'art de l'acheteur consiste à dissimuler l’émotion que lui cause la découverte d’une occasion rare ; celui du vendeur est de cacher le plaisir de rencontrer enfin la dupe longtemps espérée. Vingt sous ! Du cuivre massif