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pour des moteurs de course devant dépasser de beaucoup ces régimes, il faut arriver au moteur sans soupapes, solution que je travaille pour l’instant... Je me permets de vous parler d’un petit point que l’on est tente d’oublier quelquefois, absorbé que l’on est par la recherche du meilleur dessin des soupapes, des tubulures... Le graissage se faisant par l’intérieur de l’arbre à cames, il faut prévoir de très larges dégagements pour le retour d’huile autour des ressorts, afin d’éviter, surtout dans les moteurs sans compresseur, la rentrée d’huile par les guides de soupapes. Je vous signale également que dans ce 3 litres 16 cylindres, l’angle faible du V (45°) permet de ne mettre qu’un seul arbre à cames d’admission dans l’axe du moteur; ce qui donne en tout 3 arbres à cames, 1 d’admission et 2 d’échappement. Arrivons maintenant à l’embéttage. Pour ces régimes, presque tout le problème est dans la rigidité du vilebrequin, il faut donc faire celui-ci le plus gros et le plus court possible. Si l’on veut qu’un vilebrequin de 16 cylindres soit court, il faut que seul l’alésage limite la longueur, et dans ce cas avec un vilebrequin à 4 paliers, la longueur lui reste entre chacun d’eux après avoir pris une épaisseur de bras suffisante, nous amène fatalement à un embéttage à rouleaux, bielles côte à côte, avec décalage des deux groupes de cylindres. Si autrefois il était délicat de faire un embéttage à rouleaux, c’est aujourd’hui chose plus facile, grâce aux progrès de la métallurgie. La bielle, évidemment en deux pièces pour ne pas toucher à la rigidité de notre vilebrequin, aura une longueur suffisante avec deux fois la course, et sera faite en acier Ni. Cr. de cimentation. La forme trapée de la bielle nous permet une trempe à l’eau, nous donnant une résistance de 125 kg minimum, sous une couche cémentée d’au moins 10/10. C’est dans la bielle, chemin extérieur de roulement, que l’on doit chercher le maximum de dureté superficielle; il nous faut ici de 830 à 840 Vickers, ce qui correspond à 62 Rockwell. Une seule précaution à prendre en
chacun d’eux après avoir pris une épaisseur de bras suffisante, nous amène fatalement à un embéttage à rouleaux, bielles côte à côte, avec décalage des deux groupes de cylindres. Si autrefois il était délicat de faire un embéttage à rouleaux, c’est aujourd’hui chose plus facile, grâce aux progrès de la métallurgie. La bielle, évidemment en deux pièces pour ne pas toucher à la rigidité de notre vilebrequin, aura une longueur suffisante avec deux fois la course, et sera faite en acier Ni. Cr. de cimentation. La forme trapée de la bielle nous permet une trempe à l’eau, nous donnant une résistance de 125 kg minimum, sous une couche cémentée d’au moins 10/10. C’est dans la bielle, chemin extérieur de roulement, que l’on doit chercher le maximum de dureté superficielle; il nous faut ici de 830 à 840 Vickers, ce qui correspond à 62 Rockwell. Une seule précaution à prendre en dehors du calcul de la bielle, qui se fait comme pour toutes les autres (toutefois bien penser aux inerties transversales et à l’effort d’inertie alternatif qui est supérieur à l’effort d’explosion), il faut surtout chercher à réduire au minimum les déformations de la tête de la bielle. Le chapeau très nervuré sera enrobé dans le corps avec partie femelle dans ce dernier; les boulons d’assemblage seront emmanchés très justes pour qu’à chaque démontage le chemin de roulement extérieur des galets reste parfait. Ne pas hésiter à dessiner une bielle dont la tête paraîtra lourde, puisque cette masse n’agissant qu’en force centrifuge peut facilement s’équilibrer. Entre la bielle et le vilebrequin se trouvent des rouleaux maintenus dans des cages en métal léger Avril 38 ,| 3gft(R.R. forgé). Ces rouleaux doivent avoir un certain jeu dans leurs alvéoles pour permettre à la cage, par force centrifuge, de frotter sur la bielle et non sur les rouleaux. Ces cages sont forcément en deux morceaux; pour le montage, il y a intérêt à diminuer au minimum le jeu à la coupe, pour éviter le grillage aux extrémités. Je vous signale que ces cages ont forcément un certain jeu entre les chemins de roulement intérieur
nervuré sera enrobé dans le corps avec partie femelle dans ce dernier; les boulons d’assemblage seront emmanchés très justes pour qu’à chaque démontage le chemin de roulement extérieur des galets reste parfait. Ne pas hésiter à dessiner une bielle dont la tête paraîtra lourde, puisque cette masse n’agissant qu’en force centrifuge peut facilement s’équilibrer. Entre la bielle et le vilebrequin se trouvent des rouleaux maintenus dans des cages en métal léger Avril 38 ,| 3gft(R.R. forgé). Ces rouleaux doivent avoir un certain jeu dans leurs alvéoles pour permettre à la cage, par force centrifuge, de frotter sur la bielle et non sur les rouleaux. Ces cages sont forcément en deux morceaux; pour le montage, il y a intérêt à diminuer au minimum le jeu à la coupe, pour éviter le grillage aux extrémités. Je vous signale que ces cages ont forcément un certain jeu entre les chemins de roulement intérieur et extérieur (vilebrequin et bielle) travaillent en flexion chaque fois qu’elles passent de la partie supérieure à la partie inférieure. Ces flexions alternées amènent quelquefois à grand régime la rupture de ces cages en leur milieu. Pour y remédier, il suffit de faire ces cages en trois segments, d’où nombre de rouleaux multiple de trois; on diminue ainsi énormément la flexion et en plus on élimine le pinçage dû à la dilatation. A titre indicatif, on peut admettre en toute sécurité sur les rouleaux une pression de 300 à 350 kg par centimètre de longueur, en prenant un nombre de rouleaux en contact à Y, n étant le nombre total de rouleaux. L’emploi des rouleaux standard de longueur double du diamètre convient très bien; par exemple ceux de 0,35 X 12,7 nous amènent à une bielle d’une largeur de 18 mm (exactement le diamètre d’une pièce de 50 centimes). Quant au diamètre du maneton, le faire le plus gros possible pour obtenir un chevauchement important des cercles, projections du palier et du maneton, ce qui contribue pour beaucoup à la rigidité du vilebrequin dont je vais maintenant vous parler. C’était autrefois, au point de vue fabrication, la pièce la plus
de rouleaux multiple de trois; on diminue ainsi énormément la flexion et en plus on élimine le pinçage dû à la dilatation. A titre indicatif, on peut admettre en toute sécurité sur les rouleaux une pression de 300 à 350 kg par centimètre de longueur, en prenant un nombre de rouleaux en contact à Y, n étant le nombre total de rouleaux. L’emploi des rouleaux standard de longueur double du diamètre convient très bien; par exemple ceux de 0,35 X 12,7 nous amènent à une bielle d’une largeur de 18 mm (exactement le diamètre d’une pièce de 50 centimes). Quant au diamètre du maneton, le faire le plus gros possible pour obtenir un chevauchement important des cercles, projections du palier et du maneton, ce qui contribue pour beaucoup à la rigidité du vilebrequin dont je vais maintenant vous parler. C’était autrefois, au point de vue fabrication, la pièce la plus délicate, car étant faits en acier Ni. Cr. de cémentation, ils subissaient à chaque traitement thermique soit des allongements, soit des raccourcissements très gênants pour la suite des opérations. Quoique nous donnant une dureté superficielle un peu faible, la trempe se faisait à l’huile pour limiter les déformations, mais malgré cela tout vilebrequin sortant de la trempe n’était pas très joli à voir; souvent on faisait une deuxième trempe pour essayer de diminuer la flèche, mais malgré cela il fallait toujours faire un redressage, opération très délicate pour une pièce cémentée. Quelquefois le vilebrequin cassait et cependant il était presque terminé; seule la rectification restait à faire. Heureusement, aujourd’hui nous possédons les aciers de nitruration pour faire ces vilebrequins. Il faut employer des aciers de la série G K, moins durs en surface (que ceux de la série L IV, dont ils sont dérivés, mais ayant le gros avantage de ne pas s’écailler sous aucune pression. Le vilebrequin est pris dans une billette ayant subi un premier traitement thermique, trempé et revenu à 550° permettant l’usinage. Après la première ébauche, il faut faire une stabilisation destinée à détruire les tensions internes. Quand le vilebrequin arrive proche des côtes de finition,
cela tout vilebrequin sortant de la trempe n’était pas très joli à voir; souvent on faisait une deuxième trempe pour essayer de diminuer la flèche, mais malgré cela il fallait toujours faire un redressage, opération très délicate pour une pièce cémentée. Quelquefois le vilebrequin cassait et cependant il était presque terminé; seule la rectification restait à faire. Heureusement, aujourd’hui nous possédons les aciers de nitruration pour faire ces vilebrequins. Il faut employer des aciers de la série G K, moins durs en surface (que ceux de la série L IV, dont ils sont dérivés, mais ayant le gros avantage de ne pas s’écailler sous aucune pression. Le vilebrequin est pris dans une billette ayant subi un premier traitement thermique, trempé et revenu à 550° permettant l’usinage. Après la première ébauche, il faut faire une stabilisation destinée à détruire les tensions internes. Quand le vilebrequin arrive proche des côtes de finition, faire une deuxième stabilisation. On peut ensuite terminer le vilebrequin, faire les protections à l’étain sur les parties qui en ont besoin et l’on passe à la nitruration, qui demande deux périodes distinctes de 50 heures pour obtenir une profondeur de nitruration de 0,5/10 au minimum avec une dureté sous couche de 130 kg. La partie supérieure de la couche nitrurée n’étant pas assez dure, il faut enlever par rectification de 0,6/100 minimum à 1/10 maximum au rayon, pour obtenir la dureté superficielle voulue de 800 Vickers ou 61 Rockwell. Notons qu’il faut s’attacher dans la rectification à obtenir des portées parfaitement rondes, mais surtout cylindriques, un piquage de 2,5/10 mm de profondeur sur 2,5 mm de large, fait de chaque côté des chemins de roulement facilite ces opérations. On peut ainsi, grâce à ces aciers G K, sortir un vilebrequin du four de nitruration avec seulement quelques centièmes de variation, ce qui fait oublier avec plaisir les centimètres de flèches des vilebrequins en acier cémenté. INGÉNIEURS DE L’AUTOMOBILE 141 Quoique beaucoup de choses resteraient à dire, je ne veux pas abuser de vos instants et je terminerai en vous indiquant que ce moteur 16 cylindres 3 litres pèserait, sans
couche de 130 kg. La partie supérieure de la couche nitrurée n’étant pas assez dure, il faut enlever par rectification de 0,6/100 minimum à 1/10 maximum au rayon, pour obtenir la dureté superficielle voulue de 800 Vickers ou 61 Rockwell. Notons qu’il faut s’attacher dans la rectification à obtenir des portées parfaitement rondes, mais surtout cylindriques, un piquage de 2,5/10 mm de profondeur sur 2,5 mm de large, fait de chaque côté des chemins de roulement facilite ces opérations. On peut ainsi, grâce à ces aciers G K, sortir un vilebrequin du four de nitruration avec seulement quelques centièmes de variation, ce qui fait oublier avec plaisir les centimètres de flèches des vilebrequins en acier cémenté. INGÉNIEURS DE L’AUTOMOBILE 141 Quoique beaucoup de choses resteraient à dire, je ne veux pas abuser de vos instants et je terminerai en vous indiquant que ce moteur 16 cylindres 3 litres pèserait, sans artifice compliqué, et avec cylindres culasses fonte, de 290 à 300 kg, ce qui pour ses 420 ch donne 700 grammes au cheval. (Applaudissements.) Le Président. — Je ne veux pas remercier seulement, et je ne félicite pas seulement M. Lory pour les résultats très intéressants qu’il nous a permis d’entrevoir, mais surtout pour la classe avec laquelle il nous a présenté un problème, en nous montrant combien un ingénieur habile, en posant très bien le problème, peut nous faire croire que la solution en était naturelle et simple. Je ne crois pas pouvoir faire de félicitations plus grandes à M. Lory que de nous avoir fait croire que ce qu’il nous disait était très simple à trouver. (Applaudissements.) Utiliser une page de Publicité, c’est faire un placement à 100 w /«. Tous ceux qui nous lisent sont vos Clients puisqu’ils emploient tout le matériel que vous vendez. ÉTUDE ET CONSTRUCTION DE LA VOITURE Par M. E. PETIT INGÉNIEUR-CONSEIL, ANCIEN PRÉSIDENT DE LA 3 SECTION TECHNIQUE S. I. A., CONSTRUCTEUR DE LA VOITURE SEFAC M. le Président. — Je ne veux pas retarder votre plaisir à entendre M. E. Petit. Je vous rappelle seulement que M. E. Petit est un
d’entrevoir, mais surtout pour la classe avec laquelle il nous a présenté un problème, en nous montrant combien un ingénieur habile, en posant très bien le problème, peut nous faire croire que la solution en était naturelle et simple. Je ne crois pas pouvoir faire de félicitations plus grandes à M. Lory que de nous avoir fait croire que ce qu’il nous disait était très simple à trouver. (Applaudissements.) Utiliser une page de Publicité, c’est faire un placement à 100 w /«. Tous ceux qui nous lisent sont vos Clients puisqu’ils emploient tout le matériel que vous vendez. ÉTUDE ET CONSTRUCTION DE LA VOITURE Par M. E. PETIT INGÉNIEUR-CONSEIL, ANCIEN PRÉSIDENT DE LA 3 SECTION TECHNIQUE S. I. A., CONSTRUCTEUR DE LA VOITURE SEFAC M. le Président. — Je ne veux pas retarder votre plaisir à entendre M. E. Petit. Je vous rappelle seulement que M. E. Petit est un modeste, que ceux de la Société des Ingénieurs de l’Automobile connaissent bien pour son travail dans les Sections, pour l’autorité avec laquelle il a présidé longtemps la 3e Section. Il a longtemps travaillé la voiture de course. Comme il ne vous le dirait pas, je tiens à vous rappeler les succès des Salmson qui pendant huit ans, en catégorie 1100 cc., ont glané d’innombrables prix, et je tiens à dire aussi que depuis des années M. Petit travaille une voiture dont vous avez entendu parler, la SEFAC, qu’il a conçu de nombreux dispositifs nouveaux et qu’aucun des problèmes de la course ne lui est étranger. Monsieur Petit, je vous donne la parole. Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs, Mes chers Collègues, faire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus
succès des Salmson qui pendant huit ans, en catégorie 1100 cc., ont glané d’innombrables prix, et je tiens à dire aussi que depuis des années M. Petit travaille une voiture dont vous avez entendu parler, la SEFAC, qu’il a conçu de nombreux dispositifs nouveaux et qu’aucun des problèmes de la course ne lui est étranger. Monsieur Petit, je vous donne la parole. Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs, Mes chers Collègues, faire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures
formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h
de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être
de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des compétitions organisées sous un règlement déterminé. En effet, plusieurs questions se posent, puisque sous un même règlement peuvent être organisées des épreuves demandant aux véhicules des qualités différentes. Certains circuits ne permettent pas des vitesses dépassant 150 km/h et demandent des accélérations positives et négatives répétées à de courts intervalles, alors que d’autres circuits permettent des voitures allant 300 km/h sur de longues lignes droites; dans ce cas les accélérations sont plus espacées, mais également plus prolongées. Ce très court parallèle donne déjà une idée de la difficulté de réaliser un véhicule convenant également à des exigences extrêmes. Nous laisserons de côté la question de la voiture de record qui demande des solutions très particulières, suivant le record auquel on désire s’attaquer. Examinons tout d’abord la formule internationale de course 1938-39-40. Véhicules sans compresseur : Cylindrée minima : 600 cm³, poids minimum : 400 kg Cylindrée maxima : 4.500 cm³, poids maximum : 850 kg Véhicules avec compresseur : E. PETIT Après le magistral exposé que vient de nous faire notre président d’honneur M. Faroux, ce que j’ai à vous dire va vous sembler sans doute bien aride et beaucoup moins intéressant peut-être. Cependant nous allons, si vous le voulez bien, examiner dans l’ensemble les différents problèmes que pose la réalisation d’un véhicule susceptible de satisfaire aux exigences des