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compensées. On a fait les essais avec le moteur Haacke de 28 HP, mais on n'a pas réussi à voler à deux avec ce moteur qui continue d'ailleurs à vibrer assez fortement autour d'un axe vertical; la vitesse avec ce moteur, et sans passager, a été de 104 kmh. On a l'intention de munir l'appareil d'un 50 HP à cinq cylindres en étoile Siemens et l'allemand déjà employé pour le Dornier-Libellule et pour le petit Junkers. On essayera aussi l'avion avec un moteur anglais Green de 35 à 60 HP. On prévoit, avec ce dernier moteur, une vitesse de 136 kmh et un rayon d'action, sans passager, de 1300km par vent nul. Envergure, 7m; longueur, 5m,12; hauteur, 2m,65; surface, 12m2,5; poids à vide, 1700kg; charge totale, 225kg; poids total en ordre de marche, 3950kg; poids par cheval, 13kg; poids par mètre carré, 33kg. Le biplace Dietrich Le biplace DIETRICH, à moteur Gnome 7, 60 HP. La maison Richard Dietrich, de Mannheim, a construit un petit biplan de tourisme biplace qui rappelle dans ses grandes lignes les premiers biplans Fokker. Le fuselage, le train d'atterrissage et la queue sont en tubes d'acier, les ailes en bois. Le moteur est un Gnome 7, 60 HP. Envergure, 6m,20; longueur, 5m,50; hauteur, 2m,40; surface, 14m2; poids à vide, 3500kg; poids de charge, 5500kg; charge au mètre carré, 31kg,3; charge au cheval, 8kg; vitesse, 140-160 kmh; plafond, 3400m. Deux lettres sur le vol à voile Sur le pilotage du planeur. M. le Directeur, L'article de M. Margoulis sur « Le pilotage du planeur » (L'Aéronautique, août 1929) me suggère quelques réflexions. Voulez-vous m'autoriser à les soumettre à vos lecteurs ? M. Margoulis dit avec raison que, contrairement à ce qui se fait en avion, le pilote du planeur doit tirer sur son manche au commencement d'une rafale. Mais il ajoute que, ce faisant, il risque de perdre sa vitesse et de glisser sur l'aileron. De plus, les pilotes allemands regrettent, selon lui, qu'il n'existe pas un « indicateur de rafales ». Il est pourtant un instrument de bord qui, au pilote attentif, rendrait à peu
7, 60 HP. Envergure, 6m,20; longueur, 5m,50; hauteur, 2m,40; surface, 14m2; poids à vide, 3500kg; poids de charge, 5500kg; charge au mètre carré, 31kg,3; charge au cheval, 8kg; vitesse, 140-160 kmh; plafond, 3400m. Deux lettres sur le vol à voile Sur le pilotage du planeur. M. le Directeur, L'article de M. Margoulis sur « Le pilotage du planeur » (L'Aéronautique, août 1929) me suggère quelques réflexions. Voulez-vous m'autoriser à les soumettre à vos lecteurs ? M. Margoulis dit avec raison que, contrairement à ce qui se fait en avion, le pilote du planeur doit tirer sur son manche au commencement d'une rafale. Mais il ajoute que, ce faisant, il risque de perdre sa vitesse et de glisser sur l'aileron. De plus, les pilotes allemands regrettent, selon lui, qu'il n'existe pas un « indicateur de rafales ». Il est pourtant un instrument de bord qui, au pilote attentif, rendrait à peu près les mêmes services et permettrait de manœuvrer sans danger : c'est l'indicateur d'angles d'attaque, instrument qui, comme on sait, mesure avec une grande précision, et pratiquement sans retard, toute déviation du vent relatif. Je m'explique : Si la vitesse relative du vent par rapport au planeur croît sans changer de direction, le planeur monte, tout en restant en principe parallèle à lui-même. Mais de ce fait l'angle d'attaque des ailes diminue et cette diminution est décelée par l'instrument proposé. Le pilote sait par suite à quel moment il doit faire sa manœuvre et il peut l'arrêter au point voulu, puisqu'il connaît toujours son angle d'attaque; la perte de vitesse n'est donc pas à craindre. Vienne la fin de la rafale : le pilote en sera averti sans retard, car son angle d'attaque augmentera alors rapidement, ce qui lui commandera de piquer. Il en sera de même dans le vol en orbes et aussi dans les vols par vent changeant de direction dans le plan vertical : le pilote sera toujours averti de l'opportunité de telle ou telle manœuvre ainsi que de la portée de cette manœuvre. Quels sont maintenant les meilleurs angles de vol à voile ? L'analyse du
de direction, le planeur monte, tout en restant en principe parallèle à lui-même. Mais de ce fait l'angle d'attaque des ailes diminue et cette diminution est décelée par l'instrument proposé. Le pilote sait par suite à quel moment il doit faire sa manœuvre et il peut l'arrêter au point voulu, puisqu'il connaît toujours son angle d'attaque; la perte de vitesse n'est donc pas à craindre. Vienne la fin de la rafale : le pilote en sera averti sans retard, car son angle d'attaque augmentera alors rapidement, ce qui lui commandera de piquer. Il en sera de même dans le vol en orbes et aussi dans les vols par vent changeant de direction dans le plan vertical : le pilote sera toujours averti de l'opportunité de telle ou telle manœuvre ainsi que de la portée de cette manœuvre. Quels sont maintenant les meilleurs angles de vol à voile ? L'analyse du phénomène est terriblement complexe et je ne vais certes pas l'aborder ici. Pourtant on peut faire les remarques suivantes : Pour voler à voile il faut utiliser l'énergie interne du vent. Il y a en aviation deux angles d'attaque qui permettent d'utiliser au mieux l'énergie, soit que celle-ci soit fournie par le moteur, soit qu'elle soit fournie par la pesanteur; l'un est l'angle du minimum de traction (α minimum) pour les trajets suivant l'horizontale; l'autre est l'angle du minimum de puissance minimum pour les trajets suivant la verticale. Il y a donc gros à parier que, puisque l'utilisation de l'énergie se fait ici d'après le même mécanisme, c'est-à-dire la poussée du vent relatif sur la voilure, les meilleurs angles à employer seront compris entre ces deux mêmes angles, plus près de l'un ou de l'autre, sans doute, suivant qu'on se proposera de faire un trajet donné ou de monter à une certaine hauteur. Quoi qu'il en soit, le champ d'expérimentation se trouve ainsi réduit et il peut être exploré avec plus de méthode. Il résulte d'autre part de ce qui précède que, quoi qu'il arrive, il faut probablement maintenir l'angle d'attaque à peu près constant : cela veut dire que,
par le moteur, soit qu'elle soit fournie par la pesanteur; l'un est l'angle du minimum de traction (α minimum) pour les trajets suivant l'horizontale; l'autre est l'angle du minimum de puissance minimum pour les trajets suivant la verticale. Il y a donc gros à parier que, puisque l'utilisation de l'énergie se fait ici d'après le même mécanisme, c'est-à-dire la poussée du vent relatif sur la voilure, les meilleurs angles à employer seront compris entre ces deux mêmes angles, plus près de l'un ou de l'autre, sans doute, suivant qu'on se proposera de faire un trajet donné ou de monter à une certaine hauteur. Quoi qu'il en soit, le champ d'expérimentation se trouve ainsi réduit et il peut être exploré avec plus de méthode. Il résulte d'autre part de ce qui précède que, quoi qu'il arrive, il faut probablement maintenir l'angle d'attaque à peu près constant : cela veut dire que, outre une grande finesse, il y a lieu de donner aux planeurs une faible inertie longitudinale, une grande stabilité longitudinale propre et des commandes très efficaces. Les planeurs "veaux" ne feront jamais de bons voiliers. Il en résulte aussi que, si l'indicateur d'angles d'attaque était assez puissant — ce qui est fort possible — pour tirer directement sur les commandes sans l'intermédiaire d'un pilote, on pourrait facilement expérimenter des planeurs non montés et faire faire ainsi peut-être, sans danger pour la vie de nos pilotes, un grand pas à la question. Veuillez agréer, etc. Louis CONSTANTIN. Nous devons préciser que les pilotes allemands de planeur ont demandé un instrument permettant de prévoir les mouvements de l'air et non pas seulement un appareil qui leur indiquerait un des effets du mouvement de l'air sur le planeur. De quelques termes impropres. ...On a répété partout que le vol plané (animé ou artificiel) était la reproduction du vol des oiseaux dits voiliers; or il n'en est rien. Ce vol plané, s'il est semblable au vol plané ordinaire des oiseaux, est nettement différent du vol spécial des voiliers, aussi bien comme moyen d'utilisation de la pesanteur, que pour la forme de la trajectoire du
est fort possible — pour tirer directement sur les commandes sans l'intermédiaire d'un pilote, on pourrait facilement expérimenter des planeurs non montés et faire faire ainsi peut-être, sans danger pour la vie de nos pilotes, un grand pas à la question. Veuillez agréer, etc. Louis CONSTANTIN. Nous devons préciser que les pilotes allemands de planeur ont demandé un instrument permettant de prévoir les mouvements de l'air et non pas seulement un appareil qui leur indiquerait un des effets du mouvement de l'air sur le planeur. De quelques termes impropres. ...On a répété partout que le vol plané (animé ou artificiel) était la reproduction du vol des oiseaux dits voiliers; or il n'en est rien. Ce vol plané, s'il est semblable au vol plané ordinaire des oiseaux, est nettement différent du vol spécial des voiliers, aussi bien comme moyen d'utilisation de la pesanteur, que pour la forme de la trajectoire du chemin parcouru. Tous ceux, en effet, qui ont étudié ou seulement observé avec attention ce qu'on a appelé à tort vol et voile, ont remarqué que le centre de surface de l'oiseau pendant ce vol est situé très sensiblement en avant du centre de gravité, si bien qu'il est matériellement impossible que la pesanteur puisse entraîner l'oiseau vers l'avant, comme elle le fait dans le vol plané ordinaire. Quant à la trajectoire suivie contre le vent, elle est chez les gros voiliers sensiblement rectiligne, tandis que dans le planement ordinaire elle n'est et ne peut être qu'une ligne fortement ondulée produite par des descentes et des montées ou ressources très accentuées. Les deux genres de vol sont donc nettement dissemblables et, tandis que l'un a un mécanisme bien connu, l'autre garde son mystère. L'importance de cette constatation ne serait pas grande et ne justifierait pas cette rectification si elle ne suggérait pas l'existence chez l'oiseau de mouvements particuliers, que les études de Marey et de la plupart des physiologistes ou observateurs n'ont pu faire découvrir. Parmi ces mouvements de l'oiseau, il en est un qui doit jouer, selon nous, un rôle capital dans son vol battu ou voile (mais non
impossible que la pesanteur puisse entraîner l'oiseau vers l'avant, comme elle le fait dans le vol plané ordinaire. Quant à la trajectoire suivie contre le vent, elle est chez les gros voiliers sensiblement rectiligne, tandis que dans le planement ordinaire elle n'est et ne peut être qu'une ligne fortement ondulée produite par des descentes et des montées ou ressources très accentuées. Les deux genres de vol sont donc nettement dissemblables et, tandis que l'un a un mécanisme bien connu, l'autre garde son mystère. L'importance de cette constatation ne serait pas grande et ne justifierait pas cette rectification si elle ne suggérait pas l'existence chez l'oiseau de mouvements particuliers, que les études de Marey et de la plupart des physiologistes ou observateurs n'ont pu faire découvrir. Parmi ces mouvements de l'oiseau, il en est un qui doit jouer, selon nous, un rôle capital dans son vol battu ou voile (mais non dans les planements) : c'est un mouvement de bascule ou balancement sur la verticale du centre de gravité, situé à l'arrière du centre de surface. Dès qu'on se sera rendu compte de l'existence de ce mouvement et qu'on en aura fait une étude sérieuse, l'obscurité qui règne actuellement sur le vol de l'oiseau sera dissipée, et la véritable solution du problème de l'Aviation sera aussitôt entrevue. JEAN CONSTANTIN. Une autre cause de confusion dans l'étude des vols sans battements a été que les expressions de vol plané et de vol à voile ont été appliquées à l'inverse de ce qui aurait dû être. Dans le vol qu'on a appelé vol plané, en effet, les surfaces de l'oiseau qui avance par le vent jouent presque constamment un rôle analogue à celui des voiles, alors que dans le vol dit à voile les surfaces ne jouent ce rôle que par courtes intermittences (réglées sur les moindres oscillations du vent) et encore avec un angle d'incidence toujours très faible). Quant aux ailes leur rôle semble devoir être surtout, dans ce vol, par une sensibilité particulière, d'indiquer à l'oiseau la direction ainsi que la force du vent et probablement aussi de lui faire pressentir
vol de l'oiseau sera dissipée, et la véritable solution du problème de l'Aviation sera aussitôt entrevue. JEAN CONSTANTIN. Une autre cause de confusion dans l'étude des vols sans battements a été que les expressions de vol plané et de vol à voile ont été appliquées à l'inverse de ce qui aurait dû être. Dans le vol qu'on a appelé vol plané, en effet, les surfaces de l'oiseau qui avance par le vent jouent presque constamment un rôle analogue à celui des voiles, alors que dans le vol dit à voile les surfaces ne jouent ce rôle que par courtes intermittences (réglées sur les moindres oscillations du vent) et encore avec un angle d'incidence toujours très faible). Quant aux ailes leur rôle semble devoir être surtout, dans ce vol, par une sensibilité particulière, d'indiquer à l'oiseau la direction ainsi que la force du vent et probablement aussi de lui faire pressentir ce que sera l'onde qui va suivre. J. C. La route aérienne Paris-Londres INFLUENCE DES VENTS EN FONCTION DE L'ALTITUDE Par le Capitaine de corvette J. ROUCH Dans un petit Livre, publié en 1920 et intitulé Préparation météorologique des Voyages aériens, je posais de la façon suivante le problème de l'établissement d'une ligne aérienne : Pour calculer le rendement habituel d'un service aérien régulier, il faut savoir dans quelles conditions atmosphériques il pourra normalement fonctionner, si telle ou telle saison est plus ou moins favorable, si l'emplacement des points de départ et d'arrivée est bien choisi, combien d'escales il faut prévoir, à quelle altitude il sera préférable de voler, quelle sera la vitesse moyenne d'une série de voyages et, par suite, la consommation ordinaire d'essence, etc. J'essaye, dans cette courte Note, d'appliquer ces principes à la route aérienne Paris-Londres, en ce qui concerne seulement le vent. Pendant l'année 1918, la station aérologique du centre de dirigeables de la marine de Marquise-Rinxent (Pas-de-Calais) a exécuté 267 sondages aérologiques par ballons pilotes jusqu'à l'altitude de 3000m. Ce sont ces sondages qui servent de base à ce travail : la station de Marquise-Rinxent est à peu près située à mi-chemin entre Paris et
l'établissement d'une ligne aérienne : Pour calculer le rendement habituel d'un service aérien régulier, il faut savoir dans quelles conditions atmosphériques il pourra normalement fonctionner, si telle ou telle saison est plus ou moins favorable, si l'emplacement des points de départ et d'arrivée est bien choisi, combien d'escales il faut prévoir, à quelle altitude il sera préférable de voler, quelle sera la vitesse moyenne d'une série de voyages et, par suite, la consommation ordinaire d'essence, etc. J'essaye, dans cette courte Note, d'appliquer ces principes à la route aérienne Paris-Londres, en ce qui concerne seulement le vent. Pendant l'année 1918, la station aérologique du centre de dirigeables de la marine de Marquise-Rinxent (Pas-de-Calais) a exécuté 267 sondages aérologiques par ballons pilotes jusqu'à l'altitude de 3000m. Ce sont ces sondages qui servent de base à ce travail : la station de Marquise-Rinxent est à peu près située à mi-chemin entre Paris et Londres, et l'on peut admettre, en première approximation, que les vents en altitude qu'on y observe sont les vents observés en moyenne pendant tout le voyage. POSSIBILITÉ DU VOYAGE. D'abord, le fait même qu'un sondage aérologique est exécuté jusqu'à 8000 m d'altitude montre que le plafond est au moins à 3000 m et que, par suite, un voyage aérien est possible, sans avoir à traverser les nuages et à perdre le sol de vue. Les sondages aérologiques étaient faits à Marquise vers 7h et vers 13h. 267 fois dans le cours de l'année, le plafond a été à 3000 m à ces heures-là, c'est-à-dire une fois sur trois. Un voyageur aérien, qui s'imposerait comme condition d'atteindre l'altitude de 3000 m en gardant le sol visible, et qui devrait partir à heure fixe, ne pourrait accomplir le voyage Paris-Londres qu'une fois sur trois. La répartition des sondages dans le cours de l'année est la suivante : Hiver, 38; printemps, 83; été, 86; automne, 60. En été et au printemps, les conditions sont deux fois plus favorables qu'en hiver. En été, près d'un voyage sur deux pourra être réalisé dans les conditions indiquées plus haut. 600 sondages ont atteint l'altitude de 500
3000 m et que, par suite, un voyage aérien est possible, sans avoir à traverser les nuages et à perdre le sol de vue. Les sondages aérologiques étaient faits à Marquise vers 7h et vers 13h. 267 fois dans le cours de l'année, le plafond a été à 3000 m à ces heures-là, c'est-à-dire une fois sur trois. Un voyageur aérien, qui s'imposerait comme condition d'atteindre l'altitude de 3000 m en gardant le sol visible, et qui devrait partir à heure fixe, ne pourrait accomplir le voyage Paris-Londres qu'une fois sur trois. La répartition des sondages dans le cours de l'année est la suivante : Hiver, 38; printemps, 83; été, 86; automne, 60. En été et au printemps, les conditions sont deux fois plus favorables qu'en hiver. En été, près d'un voyage sur deux pourra être réalisé dans les conditions indiquées plus haut. 600 sondages ont atteint l'altitude de 500 m au moins. Jusqu'à 500 m de hauteur, le voyage est donc possible, à heures fixes, huit fois sur dix. VITESSES MOYENNES DE TRAJET. La distance de Paris à Londres est d'environ 350 km, et elle est orientée du S 30 E au N 30 W. Supposons que nous ayons affaire à un avion commercial, dont la vitesse propre est de 120 km à l'heure. Connaissant la direction et la vitesse du vent aux différentes altitudes, il est facile de calculer la vitesse réelle de l'avion sur le trajet en question. Nous examinerons successivement chaque saison. Hiver. Les directions et les vitesses moyennes du vent sont les suivantes : Altitude Vitesse (en mètres). Direction, (en km à l'heure). 0 S 10 E 5 500 S 18 W 11 1000.. S 15 W 3 9000 ..................... S 41 W 39 3000 ..................... S 42 W -14 Pour avoir la vitesse réelle de l'avion, il faut composer la vitesse propre et la vitesse du vent, de façon que la résultante soit sur le trajet à parcourir : c'est la valeur de cette résultante qui est la vitesse réelle. Faisons la construction pour l'altitude de 3000 m (fig. 1). Traçons la droite OA
affaire à un avion commercial, dont la vitesse propre est de 120 km à l'heure. Connaissant la direction et la vitesse du vent aux différentes altitudes, il est facile de calculer la vitesse réelle de l'avion sur le trajet en question. Nous examinerons successivement chaque saison. Hiver. Les directions et les vitesses moyennes du vent sont les suivantes : Altitude Vitesse (en mètres). Direction, (en km à l'heure). 0 S 10 E 5 500 S 18 W 11 1000.. S 15 W 3 9000 ..................... S 41 W 39 3000 ..................... S 42 W -14 Pour avoir la vitesse réelle de l'avion, il faut composer la vitesse propre et la vitesse du vent, de façon que la résultante soit sur le trajet à parcourir : c'est la valeur de cette résultante qui est la vitesse réelle. Faisons la construction pour l'altitude de 3000 m (fig. 1). Traçons la droite OA suivant la direction du trajet à parcourir. Au point 0, portons en direction et en grandeur la vitesse du vent OB. OB est égal à 44 et est dirigé du S 42 W. La direction que devra suivre l'avion pour compenser la dérive due au vent et pour se maintenir sur la trajectoire OA sera OC, tel que OC soit égal à la vitesse de l'avion (120 à l'échelle adoptée) et CA égal et parallèle à OB. Pour obtenir les points C et A, il suffit de tracer une circonférence de centre 0 et de rayon égal à 120, de porter OB' égal et opposé à OB. La parallèle B' C à OA donne le point C, et la parallèle CA à OB donne le point A. La vitesse réelle de l'avion est OA. Le gain de vitesse est égal à AD, soit 5 km à l'échelle adoptée. En sens inverse, la perte de vitesse sera égale à EO, ou E' B', le point E' étant l'intersection de B' C avec la circonférence de rayon 120 et de centre D. E' B' est égal à 20 km à l'échelle adoptée. On voit que, contrairement à une idée fort répandue, le
sur la trajectoire OA sera OC, tel que OC soit égal à la vitesse de l'avion (120 à l'échelle adoptée) et CA égal et parallèle à OB. Pour obtenir les points C et A, il suffit de tracer une circonférence de centre 0 et de rayon égal à 120, de porter OB' égal et opposé à OB. La parallèle B' C à OA donne le point C, et la parallèle CA à OB donne le point A. La vitesse réelle de l'avion est OA. Le gain de vitesse est égal à AD, soit 5 km à l'échelle adoptée. En sens inverse, la perte de vitesse sera égale à EO, ou E' B', le point E' étant l'intersection de B' C avec la circonférence de rayon 120 et de centre D. E' B' est égal à 20 km à l'échelle adoptée. On voit que, contrairement à une idée fort répandue, le gain de vitesse dans un sens n'est pas égal à la perte de vitesse en sens inverse. Fig. 1. En faisant une construction analogue pour les diverses altitudes, on obtient les résultats suivants : De Paris à Londres. De Londres à Paris. Vitesse Vitesse moyenne Durée moyenne Durée réelle moyenne réelle moyenne Altitude (en km de (en km de (en mètres). à l'heure). trajet. à l'heure). trajet. h min h min o 135 2.35 3.18 5oo 138 2.35 97 3.36 1000.... 125 2.46 104 3.22 9000...... 125 2.48 100 3.27 3000...... 125 2.48 100 3.30 S'il n'y avait pas de vent du tout, la durée de trajet serait de 2 heures 55 minutes. Les durées de trajet réelles s'écartent de 10 à 40 minutes de ce trajet théorique. Pendant l'hiver, à toute altitude, les voyages de Paris à Londres sont notablement plus courts que les voyages de Londres à Paris. De Paris à Londres, l'altitude favorable est de 500 m; de Londres à Paris, le voisinage du sol. Dans ces conditions, le voyage aller et retour demande 5 heures 50 minutes. En volant à l'aller et au retour à la même altitude, les durées totales de trajet sont les suivantes
réelle moyenne Altitude (en km de (en km de (en mètres). à l'heure). trajet. à l'heure). trajet. h min h min o 135 2.35 3.18 5oo 138 2.35 97 3.36 1000.... 125 2.46 104 3.22 9000...... 125 2.48 100 3.27 3000...... 125 2.48 100 3.30 S'il n'y avait pas de vent du tout, la durée de trajet serait de 2 heures 55 minutes. Les durées de trajet réelles s'écartent de 10 à 40 minutes de ce trajet théorique. Pendant l'hiver, à toute altitude, les voyages de Paris à Londres sont notablement plus courts que les voyages de Londres à Paris. De Paris à Londres, l'altitude favorable est de 500 m; de Londres à Paris, le voisinage du sol. Dans ces conditions, le voyage aller et retour demande 5 heures 50 minutes. En volant à l'aller et au retour à la même altitude, les durées totales de trajet sont les suivantes : Au voisinage du sol : 5h 53m; à 500 m, 6h 08m; à 1000 m, 6h 08m; à 2000 m, 6h 15m; à 3000 m, 6h 18m. Si, à l'aller et au retour, on choisissait l'altitude la plus défavorable, on aurait une durée de trajet de 6h 24m. Printemps. Les directions et les vitesses moyennes du vent sont les suivantes : Vitesse Altitude (en km (en mètres). Direction. à l'heure). o N 48 E 15 500 N 19 E 21 1000. Est 27 N 79 E 27 3000 .............................. Nord 27 Les vitesses moyennes réelles et les durées de trajet sont : De Paris à Londres. De Londres à Paris. Vitesse Vitesse moyenne Durée moyenne Durée réelle moyenne réelle moyenne Altitude (en km de (en km de (en mètres). à l'heure). trajet. à l'heure). trajet. h min h min o 115 3.04 123 2.51 500...... 117 3.00 118 3.00 1000 132 2.39 103 3.24 2000 127 2.45 107 3.10 3000...... 126 3.39 145 2.55 24 L'altitude la plus favorable est, à l'aller, 1000 m, et au retour 3000 m. Le trajet complet, dans ces conditions, demande 5 h 03 min. À la même altitude à l'aller et au retour,