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des mesures sanitaires, l’escale du Caire est ouverte de nouveau à la circulation aérienne. Les services d’Air-France, Paris Tananarive et Paris-Saigon s’y arrêtent donc comme auparavant, au lieu de passer par Lydda. De ce fait, on gagne environ 6 h. 30 sur le trajet Paris-Saigon, dont le départ se trouve ainsi reporté de 8 heures à 14 h. 30. Sur ce même itinéraire Paris-Saigon, Air-France vient de mettre à la disposition des passagers un nouveau service qui a lieu tous les 14 jours, portant à huit le nombre Sale en rappelant les moyens perforés dont dispose Le Bourget. C’est » fait. Mais serait-on que les résultats seront meilleurs avec des moyens plus modernes? Il n’y a pas trente-six manières d’atterrir en P. S.Y. Il faut prendre l’axe d’atterrissage en un point donné, s’aligner sur cet axe, le parcourir en perdant de l’altitude de telle façon qu’on se présente, à faible hauteur, devant la piste que le balisage lumineux révélera au pilote au moment opportun. « Que fait-on actuellement? L’avion part du cône de silence du Range; il connaît donc la distance qu’il lui faut à parcourir (12 km. 500). Sur ce parcours, il recevra le signal « moteur », puis le signal QFG. Si le signal « moteur » est susceptible de provoquer des variations dans l’estimation de la distance, le signal QFG (« Vous êtes au-dessus de l’aéroport ») ne peut soulever la moindre contestation: il reste, à la réception de ce signal, 900 mètres à parcourir. Le pilote peut y aller carrément... descendre jusqu’à 30 mètres. S’il reste aligné sur le 265, il aura la piste devant lui. Si 30 secondes après avoir reçu QFG, il ne voit pas la piste, les QDM de FNB2 lui en donneront la raison, puisqu’à ce moment, il recevra 270 ou 260. « Dans le système S.B.A. (Standard Beam Approach, modification anglaise du Lorenz), l’axe est balisé avec un faisceau électrique; les signaux « moteur » et QFG sont remplacés par des radio-balises. C’est très bien, mais si l’avion vient à quitter son axe, il manquera le signal balise. Avec la méthode
le signal QFG. Si le signal « moteur » est susceptible de provoquer des variations dans l’estimation de la distance, le signal QFG (« Vous êtes au-dessus de l’aéroport ») ne peut soulever la moindre contestation: il reste, à la réception de ce signal, 900 mètres à parcourir. Le pilote peut y aller carrément... descendre jusqu’à 30 mètres. S’il reste aligné sur le 265, il aura la piste devant lui. Si 30 secondes après avoir reçu QFG, il ne voit pas la piste, les QDM de FNB2 lui en donneront la raison, puisqu’à ce moment, il recevra 270 ou 260. « Dans le système S.B.A. (Standard Beam Approach, modification anglaise du Lorenz), l’axe est balisé avec un faisceau électrique; les signaux « moteur » et QFG sont remplacés par des radio-balises. C’est très bien, mais si l’avion vient à quitter son axe, il manquera le signal balise. Avec la méthode actuelle, le guetteur lui donne toujours le signal « moteur » en complémentant ce signal d’un point cardinal. Le S.B.A. assure évidemment la continuité de la lecture de cap, mais à raison de six QDM à la minute — c’est la moyenne de la fréquence à laquelle ils sont transmis, — on arrive ainsi à une indication de cap toutes les vingt secondes. C’est, pratiquement, presque de la continuité... « Quant au S.C.S.-51, en plus des avantages du S.B.A., il possède un faisceau de descente, mais celui-ci est rectiligne et très capricieux, si bien que, dans la majorité des cas, il sera inutilisable. « Enfin, il y a le facteur moral. Présentement, le pilote sait que ce n’est pas une machine qui le prend en charge, mais une conscience humaine. Cette prise en charge est assurée tout autour du terrain; en sorte quel point, elle lui donne et l'indique quand il sera sorti du faisceau, il faudra qu’il le retrouve. Évidemment, ce doit être une habitude, UN ASPECT INDIREKT DE LA SECURITE, il s'adaptera. Mais est-il bien agréable d’être « lâché » sitôt sorti du faisceau balisé? « Il y aura sous peu, au Bourget, un S.B.A. et un S.C.S.-51
— on arrive ainsi à une indication de cap toutes les vingt secondes. C’est, pratiquement, presque de la continuité... « Quant au S.C.S.-51, en plus des avantages du S.B.A., il possède un faisceau de descente, mais celui-ci est rectiligne et très capricieux, si bien que, dans la majorité des cas, il sera inutilisable. « Enfin, il y a le facteur moral. Présentement, le pilote sait que ce n’est pas une machine qui le prend en charge, mais une conscience humaine. Cette prise en charge est assurée tout autour du terrain; en sorte quel point, elle lui donne et l'indique quand il sera sorti du faisceau, il faudra qu’il le retrouve. Évidemment, ce doit être une habitude, UN ASPECT INDIREKT DE LA SECURITE, il s'adaptera. Mais est-il bien agréable d’être « lâché » sitôt sorti du faisceau balisé? « Il y aura sous peu, au Bourget, un S.B.A. et un S.C.S.-51 en fonctionnement, ce qui laissera le choix aux utilisateurs. Je suis persuadé que nous continuerons cependant, à l’FNB2, à avoir des clients lorsque le QBI deviendra un peu méchant, c’est-à-dire à être appliqué avec 50 mètres de plafond et 500/600 mètres de visibilité. «Voyez-vous, jusqu’à présent, c’est l’FNB2 qui, au Bourget, a fait atterrir les avions par mauvaise visibilité. C’est l’opérateur qui, par n’importe quel temps, à des heures impossibles, allait à son poste perdu au milieu des champs labourés, qui encaissait toute la responsabilité de ce travail délicat. Il ne jouit pas, en revanche, d’une bien grande considération; tout ce que l’on a écrit à l’occasion du malheureux accident du F-BAXC le prouve. Est-ce que vous ne croyez pas que c’est regrettable?... » Til est en particulier sujet à des distorsions par voisinage de masses métalliques dont celle des avions eux-mêmes. des liaisons mensuelles sur cet itinéraire. Enfin, en accord avec Air-France, la compagnie italienne « Alitalia » exploite depuis le 11 janvier un nouveau service hebdomadaire Rome-Paris. GRANDE-BRETAGNE 60 AERODROMES ET PAS ASSEZ. La R.A.F. dispose de 560 aérodromes et les transporteurs civils britanniques peuvent utiliser 50 d’entre eux. Ce n’est pas assez, estiment-ils, et l’Association des Compagnies
Bourget, a fait atterrir les avions par mauvaise visibilité. C’est l’opérateur qui, par n’importe quel temps, à des heures impossibles, allait à son poste perdu au milieu des champs labourés, qui encaissait toute la responsabilité de ce travail délicat. Il ne jouit pas, en revanche, d’une bien grande considération; tout ce que l’on a écrit à l’occasion du malheureux accident du F-BAXC le prouve. Est-ce que vous ne croyez pas que c’est regrettable?... » Til est en particulier sujet à des distorsions par voisinage de masses métalliques dont celle des avions eux-mêmes. des liaisons mensuelles sur cet itinéraire. Enfin, en accord avec Air-France, la compagnie italienne « Alitalia » exploite depuis le 11 janvier un nouveau service hebdomadaire Rome-Paris. GRANDE-BRETAGNE 60 AERODROMES ET PAS ASSEZ. La R.A.F. dispose de 560 aérodromes et les transporteurs civils britanniques peuvent utiliser 50 d’entre eux. Ce n’est pas assez, estiment-ils, et l’Association des Compagnies de Transport à la Demande vient de faire une démarche auprès du Ministère de l’Aviation Civile afin d'obtenir des autorisations nouvelles. NOUVELLES NORMES ACOUSTIQUES. L’Association Britannique des Pilotes de Lignes craint que bon nombre de ses membres ne perdent leur licence si la loi proposée, relative à la « hausse » du standard des exigences acoustiques, devenait effective. En conséquence, l’A.B.P.L. a décidé de demander que les pilotes expérimentés qui ne répondent pas aux nouvelles exigences soient soumis à un essai pratique. D’autre part, l’A.B.P.L. demande qu’une réglementation intervienne pour limiter le bruit dans les cabines, dans la mesure où l’insonorisation peut être obtenue bien entendu. ETATS-UNIS SEIZE MILLIONS DE PASSAGERS !... Le rapport de fin d’année de la C.A.A. témoigne du développement des transports aériens, tant sur les lignes intérieures que sur les lignes internationales. Ce rapport déclare, en effet, que les lignes aériennes des Etats-Unis ont transporté pendant l’année 1947, 1.500.000 passagers sur près de 141 millions de kilomètres, ceci pour ce qui concerne les lignes transocéaniques et près de 16 millions de passagers sur les lignes intérieures. La question de l’altimètre. Le Professeur Toussaint, Directeur de l’Institut Aérotechnique de Saint-Cyr, a bien voulu nous téléphoner et nous
» du standard des exigences acoustiques, devenait effective. En conséquence, l’A.B.P.L. a décidé de demander que les pilotes expérimentés qui ne répondent pas aux nouvelles exigences soient soumis à un essai pratique. D’autre part, l’A.B.P.L. demande qu’une réglementation intervienne pour limiter le bruit dans les cabines, dans la mesure où l’insonorisation peut être obtenue bien entendu. ETATS-UNIS SEIZE MILLIONS DE PASSAGERS !... Le rapport de fin d’année de la C.A.A. témoigne du développement des transports aériens, tant sur les lignes intérieures que sur les lignes internationales. Ce rapport déclare, en effet, que les lignes aériennes des Etats-Unis ont transporté pendant l’année 1947, 1.500.000 passagers sur près de 141 millions de kilomètres, ceci pour ce qui concerne les lignes transocéaniques et près de 16 millions de passagers sur les lignes intérieures. La question de l’altimètre. Le Professeur Toussaint, Directeur de l’Institut Aérotechnique de Saint-Cyr, a bien voulu nous téléphoner et nous exprimer son opinion sur ce que « Les Ailes » ont écrit, la semaine dernière, au sujet de l’accident du F-BAXC. Ce fut d’abord pour nous dire combien il souscrivait à l’hommage que nous avons rendu au pilote Edouard Albin. Celui-ci fut un des élèves de M. Toussaint : c’était vraiment le grand « type » dont nous avons parlé, l’aviateur de classe dont nous avons souligné la valeur, la conscience professionnelle, et la qualité technique. Pour M. Toussaint, il ne paraît pas douteux qu’il faille rechercher l’origine de l’accident dans le fonctionnement défectueux de l’altimètre. À l’intérieur d’une cabine, même non pressurisée, même à faible altitude, la pression statique n’est pas la même qu’à l’extérieur. Les altimètres du bord avaient-ils des prises statiques normales? On a écarté l’hypothèse d’un fonctionnement défectueux de ces instruments. Est-on absolument sûr que là ne réside pas l’origine de l’accident ? C’est aussi, on l’a vu, l’hypothèse que retient l’opérateur de FNB2 dont nous reproduisons plus haut les déclarations qu’il nous a faites. Nous insistons sur ce point parce que, sur lui, un technicien éminent et un homme qui a la pratique du métier ont également attiré notre attention. Il serait bon, croyons-nous, qu’une
vraiment le grand « type » dont nous avons parlé, l’aviateur de classe dont nous avons souligné la valeur, la conscience professionnelle, et la qualité technique. Pour M. Toussaint, il ne paraît pas douteux qu’il faille rechercher l’origine de l’accident dans le fonctionnement défectueux de l’altimètre. À l’intérieur d’une cabine, même non pressurisée, même à faible altitude, la pression statique n’est pas la même qu’à l’extérieur. Les altimètres du bord avaient-ils des prises statiques normales? On a écarté l’hypothèse d’un fonctionnement défectueux de ces instruments. Est-on absolument sûr que là ne réside pas l’origine de l’accident ? C’est aussi, on l’a vu, l’hypothèse que retient l’opérateur de FNB2 dont nous reproduisons plus haut les déclarations qu’il nous a faites. Nous insistons sur ce point parce que, sur lui, un technicien éminent et un homme qui a la pratique du métier ont également attiré notre attention. Il serait bon, croyons-nous, qu’une étude toute particulière soit consacrée à la question. L’augmentation des passagers transocéaniques a été de 44 % par rapport à 1946 et celle des passagers des lignes intérieures de 18 %. Les lignes transocéaniques ont amélioré leur standard de sécurité, faisant descendre la proportion d’accidents mortels pour les passagers de 3,5 pour 160 millions de km. en 1946 à 1,1 en 1947. Le taux des accidents a, cependant, augmenté sur les lignes intérieures ; ceci est dû au fait que le tonnage des appareils s’étant accru, un même nombre d’accidents faisait davantage de victimes. Il est à noter, cependant, que le nombre d’avions victimes d’accidents est plus faible en 1947 que précédemment. Le rapport déclare, en outre, que le nombre d’appareils civils enregistrés est passé de 81.000 à 95.000 et que l’on évalue à 455.000 le nombre des pilotes titulaires de leur licence. Le nombre d’appareils des compagnies est passé de 826 à 965. Le rapport constate enfin un ralentissement de la production d’avions civils : 35.000 en 1945 et 15.800 en 1947. Ces chiffres mériteront une analyse particulière. FRET À PRIX REDUIT. Prochainement, un service de colis à prix réduits va être inauguré entre les Etats-Unis et certains autres
3,5 pour 160 millions de km. en 1946 à 1,1 en 1947. Le taux des accidents a, cependant, augmenté sur les lignes intérieures ; ceci est dû au fait que le tonnage des appareils s’étant accru, un même nombre d’accidents faisait davantage de victimes. Il est à noter, cependant, que le nombre d’avions victimes d’accidents est plus faible en 1947 que précédemment. Le rapport déclare, en outre, que le nombre d’appareils civils enregistrés est passé de 81.000 à 95.000 et que l’on évalue à 455.000 le nombre des pilotes titulaires de leur licence. Le nombre d’appareils des compagnies est passé de 826 à 965. Le rapport constate enfin un ralentissement de la production d’avions civils : 35.000 en 1945 et 15.800 en 1947. Ces chiffres mériteront une analyse particulière. FRET À PRIX REDUIT. Prochainement, un service de colis à prix réduits va être inauguré entre les Etats-Unis et certains autres pays, par exemple, l’Egypte, la Palestine, l’Arabie Saoudite, la Syrie, l’Inde et le Congo Belge. UNE COMMANDE DE 1.000 RECEPTEURS. Dernièrement, près de 1.000 récepteurs de navigation, fonctionnant sur les systèmes d’atterrissage aux instruments ou sur les phares omnidirectionnels, ont été livrés aux compagnies aériennes. Les caractéristiques de ces appareils avaient été arrêtées par le Comité de la Radio Aéronautique, avec comme base la standardisation des récepteurs fournis par les trois firmes Federal Telephone and Radio Corp., Collins Radio et Bendix. STATISTIQUES DE SÉCURITÉ Les statistiques de sécurité établies aux États-Unis comportent les indications suivantes : Répétez mot par mot : Nous avons, à la Circulation aérienne, des agents compétents. Gardons-les ! Et pour les garder, accordons-leur la considération qu'ils méritent et payons-les autant et même un peu plus qu'un manœuvre... Les régionaux et locaux (tours, radars, approches) ont été recrutés, nous dit leur délégué syndical, M. R. Glandas, en grande partie, parmi les interprètes navigants et totalisent, à ce titre, des centaines d’heures de vol. La formation de chacun d’eux a coûté, en moyenne, quatre millions de francs... Il est actuellement impossible, faute de moyens financiers, d’assurer une formation comparable aux nouveaux éléments que l’on recruterait, pour des formations
avaient été arrêtées par le Comité de la Radio Aéronautique, avec comme base la standardisation des récepteurs fournis par les trois firmes Federal Telephone and Radio Corp., Collins Radio et Bendix. STATISTIQUES DE SÉCURITÉ Les statistiques de sécurité établies aux États-Unis comportent les indications suivantes : Répétez mot par mot : Nous avons, à la Circulation aérienne, des agents compétents. Gardons-les ! Et pour les garder, accordons-leur la considération qu'ils méritent et payons-les autant et même un peu plus qu'un manœuvre... Les régionaux et locaux (tours, radars, approches) ont été recrutés, nous dit leur délégué syndical, M. R. Glandas, en grande partie, parmi les interprètes navigants et totalisent, à ce titre, des centaines d’heures de vol. La formation de chacun d’eux a coûté, en moyenne, quatre millions de francs... Il est actuellement impossible, faute de moyens financiers, d’assurer une formation comparable aux nouveaux éléments que l’on recruterait, pour des formations analogues, si les anciens s’en allaient... S’il en était ainsi, il faudrait donc remplacer ce précieux personnel, entraîné, dévoué, compétent, par de jeunes recrues n’ayant ni l’expérience, ni la connaissance des langues étrangères. La question traitée ici est très indirectement liée à l’accident du F-BAXC. Les intéressés nous demandent même instamment de dire qu’elle est totalement indépendante de celui-ci. Seulement, la presse quotidienne a cru devoir confondre les deux problèmes et publier, à ce propos, des chiffres inexacts. On a dit, en effet, que la situation nettement insuffisante, faite aux agents techniques de la Circulation Aérienne et cherché à établir une relation de cause à effet entre cette situation et l’accident du Bourget. À l’honneur des agents de la Circulation Aérienne, ils protestent contre un tel rapprochement. Nous les félicitons de cette protestation. N’empêche qu’il faut dire, une fois de plus, que la lourde responsabilité qui leur incombe est très loin d’être proportionnée à la situation matérielle qui leur est faite. Cette responsabilité est celle de l’avion dont ils ont la charge d’assurer la sécurité c’est-à-dire la sécurité du matériel un matériel qui vaut parfois plusieurs dizaines de millions, l’équipage et des passagers. C’est quelque chose ! Or, le salaire
instamment de dire qu’elle est totalement indépendante de celui-ci. Seulement, la presse quotidienne a cru devoir confondre les deux problèmes et publier, à ce propos, des chiffres inexacts. On a dit, en effet, que la situation nettement insuffisante, faite aux agents techniques de la Circulation Aérienne et cherché à établir une relation de cause à effet entre cette situation et l’accident du Bourget. À l’honneur des agents de la Circulation Aérienne, ils protestent contre un tel rapprochement. Nous les félicitons de cette protestation. N’empêche qu’il faut dire, une fois de plus, que la lourde responsabilité qui leur incombe est très loin d’être proportionnée à la situation matérielle qui leur est faite. Cette responsabilité est celle de l’avion dont ils ont la charge d’assurer la sécurité c’est-à-dire la sécurité du matériel un matériel qui vaut parfois plusieurs dizaines de millions, l’équipage et des passagers. C’est quelque chose ! Or, le salaire moyen de toutes primes et indemnités comprises, d’un de ces agents, en fonction depuis un an, est de 10.000 à 12.000 francs par mois ! Il y a une disproportion entre ce qu’on leur demande, la responsabilité qui pèse sur eux et la rémunération qu’on leur accorde. Encore une fois, il n’est pas question de lier la modicité d’un tel salaire à l’accident du F-BAXC. Il faut seulement reconnaître que, s’il n’est point porté remède à la situation matérielle des agents de la Circulation Aérienne, la plupart d’entre eux quitteront leurs fonctions publiques pour aller chercher un poste plus rémunérateur dans le secteur privé dès que l’occasion s’en présentera. Et, pour les remplacer, on ne trouvera peut-être pas des gens aussi expérimentés, aussi éprouvés, aussi dévoués à la cause du Transport Aérien. Ce peut être grave; ce peut être lourd de conséquences... Les actuels agents techniques de la Circulation Aérienne, chargés de l’exploitation des centres de contrôle! Nombre de personnes tuées sur les lignes aériennes intérieures en 1938 : 25 passagers, 10 membres d’équipage = 35. En 1939 : 9 + 3 = 12 ; en 1940 : 35 + 10 = 45 ; en 1941 : 35 + 9
il n’est pas question de lier la modicité d’un tel salaire à l’accident du F-BAXC. Il faut seulement reconnaître que, s’il n’est point porté remède à la situation matérielle des agents de la Circulation Aérienne, la plupart d’entre eux quitteront leurs fonctions publiques pour aller chercher un poste plus rémunérateur dans le secteur privé dès que l’occasion s’en présentera. Et, pour les remplacer, on ne trouvera peut-être pas des gens aussi expérimentés, aussi éprouvés, aussi dévoués à la cause du Transport Aérien. Ce peut être grave; ce peut être lourd de conséquences... Les actuels agents techniques de la Circulation Aérienne, chargés de l’exploitation des centres de contrôle! Nombre de personnes tuées sur les lignes aériennes intérieures en 1938 : 25 passagers, 10 membres d’équipage = 35. En 1939 : 9 + 3 = 12 ; en 1940 : 35 + 10 = 45 ; en 1941 : 35 + 9 = 44 ; en 1942 : 55 + 16 = 71 ; en 1943 : 22 + 8 = 30 ; en 1944 : 48 + 10 = 58 ; en 1945 : 76 + 12 = 88 ; en 1949 : 75 + 22 = 97. Si le nombre absolu d’accidents mortels s’est accru en quelques années, il faut noter qu’il a augmenté dans des proportions bien moindres que le nombre de kilomètres parcourus. Si, de 1938 à 1946, on considère : a) le nombre de km. parcourus ; b) le nombre de km. parcourus par accident ; c) le nombre de km. parcourus par accident mortel, les trois chiffres étant exprimés en milliers de km., on aboutit aux résultats suivants : En 1933 En 1939 En 1940 En 1941 En 1942 En 1943 En 1944 En 1945 En 1946 3.200 4.150 4.120 6.700 5.700 7.000 7.700 20.700 66.700. 58.900. 54.000. 35.900. 84.000. 46.000. 43.000. 110.000 132.000 175.000 215.000 178.000 167.000 230.000 330.000 8.500 488.000 -.15.600 54.G00. Le nombre de kilomètres parcourus avant d’enregistrer un accident s’est accru de 390 % entre 1938 et 1946 et le nombre des km. parcourus avant d’enregistrer un accident mortel s’est accru de
absolu d’accidents mortels s’est accru en quelques années, il faut noter qu’il a augmenté dans des proportions bien moindres que le nombre de kilomètres parcourus. Si, de 1938 à 1946, on considère : a) le nombre de km. parcourus ; b) le nombre de km. parcourus par accident ; c) le nombre de km. parcourus par accident mortel, les trois chiffres étant exprimés en milliers de km., on aboutit aux résultats suivants : En 1933 En 1939 En 1940 En 1941 En 1942 En 1943 En 1944 En 1945 En 1946 3.200 4.150 4.120 6.700 5.700 7.000 7.700 20.700 66.700. 58.900. 54.000. 35.900. 84.000. 46.000. 43.000. 110.000 132.000 175.000 215.000 178.000 167.000 230.000 330.000 8.500 488.000 -.15.600 54.G00. Le nombre de kilomètres parcourus avant d’enregistrer un accident s’est accru de 390 % entre 1938 et 1946 et le nombre des km. parcourus avant d’enregistrer un accident mortel s’est accru de 145 %. Si l’on considère maintenant le nombre de km. parcourus par accident mortel survenu aux seuls passagers, on obtient les résultats ci-après : En 1938 En 1939 En 1940 En 1941 En 1942 En 1943 En 1944 En 1945 En 1946 Le premier nombre se rapporte au nombre de passagers transportés, le second au nombre de passagers-km. produits avant que l’on enregistre la mort d’un passager (en milliers) et le troisième au nombre d’accidents mortels par million de passagers-km. C’est plus que rassurant ! 1.197.100 31.500 3,25 1.734.762 120.000 0,8 2.202.781 48.000 2,06 . 3.848.882 61.500 1,56 3.120.737 41.000 2,45 3.019.746 118.000 0,8 4.045.965 75.000 1,3. 6.576.252 74.200 1,3. 12.036.240 130.000 0, Répétons-le : cela pourrait placer l’Aviation civile dans une position délicate, aussi bien en ce qui concerne nos propres services que les services étrangers qui font escale chez nous. Un personnel déficient pourrait, en effet, inciter les compagnies étrangères à renoncer à leurs escales en territoire français... Si nul plus que nous ne souhaite des économies massives sur certaines dépenses de l’État — et Dieu sait s’il y a, dans ce domaine, de très grandes possibilités, — nous pensons qu’économiser sur le chapitre de la Sécurité est