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d'abonnement refusé. A défaut de cette mention, nous les considérons comme réabonnés, et à ceux qui ne nous auront pas envoyé de mandat avant la fin de janvier, nous ferons présenter une traite postale, du 1er mai au 10 février prochain. Les manuscrits ne sont pas rendus SOMMAIRE Marché du fer. Charbons. – Houillerie des métaux. Chronique industrielle. – Renseignements commerciaux. Partie financière. – Annonces. MARCHÉ DU FER ET DE SES DÉRIVÉS Situation générale L'année qui vient de finir a été de tout point déplorable pour l'industrie métallurgique. La crise qu'on espérait toujours voir cesser n'a fait, au contraire, qu'augmenter d'intensité. Aujourd'hui, quoique l'horizon soit encore bien sombre, – on se plaît à fonder un nouvel espoir sur l'année qui commence. Que sera 1886?– Assurément il est difficile de concevoir une période plus attristante que celle qui vient de finir et, par suite, il est consolant de penser que nous allons voir peut-être enfin, de mois en mois, le travail et la prospérité revenir dans nos usines. Ce sont les vœux que nous formons en présentant à nos lecteurs nos compliments de nouvelle année. Paris. Ce n'est pas la semaine de fêtes qui vient de finir qui pouvait apporter quelque changement à la situation indiquée dans notre dernier bulletin. De plus, le mois de janvier n'est pas favorable aux travaux de construction voudrait-on, d'ailleurs, les entreprendre qu'on en serait fort empêché par suite de l'émigration annuelle des ouvriers maçons vers le Limousin et la Creuse leurs pays d'origine. Il faut donc s'attendre à rester encore tout le mois dans l'expectative. Toutefois, voilà qu'avec le nouvel an, bien des projets se font et qu'on recommence à parler de grandes choses, de grands travaux qui doivent voir le jour en 1886. En première ligne se place la question du Métropolitain, qui va sans doute entrer incessamment dans la période des enquêtes, des adjudications ou des concessions. C'est une bien grosse affaire au point de vue financier, et depuis le fameux Krach qui a servi de point de départ à la crise actuelle, on n'est plus habitué aux grosses affaires. Quoi qu'il en
changement à la situation indiquée dans notre dernier bulletin. De plus, le mois de janvier n'est pas favorable aux travaux de construction voudrait-on, d'ailleurs, les entreprendre qu'on en serait fort empêché par suite de l'émigration annuelle des ouvriers maçons vers le Limousin et la Creuse leurs pays d'origine. Il faut donc s'attendre à rester encore tout le mois dans l'expectative. Toutefois, voilà qu'avec le nouvel an, bien des projets se font et qu'on recommence à parler de grandes choses, de grands travaux qui doivent voir le jour en 1886. En première ligne se place la question du Métropolitain, qui va sans doute entrer incessamment dans la période des enquêtes, des adjudications ou des concessions. C'est une bien grosse affaire au point de vue financier, et depuis le fameux Krach qui a servi de point de départ à la crise actuelle, on n'est plus habitué aux grosses affaires. Quoi qu'il en soit, la réalisation de ce projet s'impose de plus en plus; on peut dire que son heure est arrivée et que, par la force même des choses, le Métropolitain doit se faire. Maintenant comment se fera-t-il ? – Deux solutions sont toujours en présence le métropolitain souterrain et le métropolitain aérien. Le premier est le seul qui ait été jusqu'à présent soumis aux enquêtes préliminaires; mais il a soulevé dans ces derniers temps certaines objections qui sont assez sérieuses, sur le trouble que sa construction occasionnera pour la circulation parisienne, pour la solidité des immeubles placés au-dessus ou aux abords, pour le danger qui pourra provenir du maniement de déblais plus ou moins imprégnes de miasmes paludéens; enfin les personnes qui ont voyagé sur le chemin de fer métropolitain de Londres s'effrayent aussi à la perspective de circuler dans les ténèbres des longs souterrains. L'autre, le projet aérien a pour lui l'agrément du voyage, la beauté architecturale des ouvrages, les facilités relatives de construction mais on lui reproche les lenteurs administratives des enquêtes préalables auxquelles il n'a pas encore été soumis, la dépense énorme que son exécution entraînera, les expropriations prodigieuses auxquelles il donnera lieu au centre de Paris, le
aérien. Le premier est le seul qui ait été jusqu'à présent soumis aux enquêtes préliminaires; mais il a soulevé dans ces derniers temps certaines objections qui sont assez sérieuses, sur le trouble que sa construction occasionnera pour la circulation parisienne, pour la solidité des immeubles placés au-dessus ou aux abords, pour le danger qui pourra provenir du maniement de déblais plus ou moins imprégnes de miasmes paludéens; enfin les personnes qui ont voyagé sur le chemin de fer métropolitain de Londres s'effrayent aussi à la perspective de circuler dans les ténèbres des longs souterrains. L'autre, le projet aérien a pour lui l'agrément du voyage, la beauté architecturale des ouvrages, les facilités relatives de construction mais on lui reproche les lenteurs administratives des enquêtes préalables auxquelles il n'a pas encore été soumis, la dépense énorme que son exécution entraînera, les expropriations prodigieuses auxquelles il donnera lieu au centre de Paris, le bouleversement qu'il apportera dans l'aspect actuel de nos voies publiques dont il pourrait gâter les perspectives, etc., etc. Evidemment, il y a dans tout cela du pour et du contre, et quelle que soit la solution adoptée, sa réalisation contrariera toujours certaines idées et lésera certains intérêts. Mais on ne doit pas s'arrêter à ces objections et il faut considérer par-dessus tout l'utilité publique de l'œuvre. Si nous nous sommes étendu un peu sur ce sujet, c'est que nous avons été sollicité de donner notre avis sur le système à préférer souterrain ou aérien. A vrai dire nous ne sommes partisans absolus ni de l'une ni de l'autre solution. Nous estimons que pour un réseau métropolitain à établir dans une ville aussi serrée, aussi dense que Paris, il ne faut pas s'enfermer dans un système, mais dire on passera où et comme l'on pourra. C'est d'ailleurs ce qui arrive pour toute espèce de chemin de fer qui, suivant la configuration des lieux est établi tantôt à niveau, tantôt en tranchées ou en remblais, en souterrains ou sur viaducs. Le moyen le plus rationnel de construire un chemin de fer métropolitain à Paris est donc, selon nous, de traverser souterrainement les
doit pas s'arrêter à ces objections et il faut considérer par-dessus tout l'utilité publique de l'œuvre. Si nous nous sommes étendu un peu sur ce sujet, c'est que nous avons été sollicité de donner notre avis sur le système à préférer souterrain ou aérien. A vrai dire nous ne sommes partisans absolus ni de l'une ni de l'autre solution. Nous estimons que pour un réseau métropolitain à établir dans une ville aussi serrée, aussi dense que Paris, il ne faut pas s'enfermer dans un système, mais dire on passera où et comme l'on pourra. C'est d'ailleurs ce qui arrive pour toute espèce de chemin de fer qui, suivant la configuration des lieux est établi tantôt à niveau, tantôt en tranchées ou en remblais, en souterrains ou sur viaducs. Le moyen le plus rationnel de construire un chemin de fer métropolitain à Paris est donc, selon nous, de traverser souterrainement les parties centrales où l'on ne peut impunément bouleverser la surface, pour ensuite s'étendre, à ciel ouvert, puis en viaducs vers les extrémités, dans les quartiers moins populeux, et faciliter par ce moyen les traversées de la Seine et les raccordements avec les lignes de Chemins de fer et la Ceinture. Maintenant, un dernier mot au point de vue des intérêts de la métallurgie, ou doit désirer la solution aérienne comme comportant un plus grand nombre d'ouvrages métalliques, tandis que le souterrain serait en majeure partie construit en maçonnerie mais cela est un petit côté de la question. On a aussi fait judicieusement observer que le réseau souterrain n'occuperait pour sa construction que des terrassiers et des mineurs assez souvent d'origine étrangère (piémontais et belges), et que l'aérien, au contraire, emploierait les ouvriers en bâtiment, maçons, charpentiers en fer, etc. qui forment une bonne partie de la population ouvrière parisienne; mais là encore, et quel que soit l'intérêt qui s'attache à la situation actuelle de la classe ouvrière de la capitale, il faut reconnaître que ce point de vue d'ordre transitoire ne doit, en aucune façon, influencer la création d'une œuvre d'utilité publique d'une durée indéfinie. Donc, en résumé, et comme
Maintenant, un dernier mot au point de vue des intérêts de la métallurgie, ou doit désirer la solution aérienne comme comportant un plus grand nombre d'ouvrages métalliques, tandis que le souterrain serait en majeure partie construit en maçonnerie mais cela est un petit côté de la question. On a aussi fait judicieusement observer que le réseau souterrain n'occuperait pour sa construction que des terrassiers et des mineurs assez souvent d'origine étrangère (piémontais et belges), et que l'aérien, au contraire, emploierait les ouvriers en bâtiment, maçons, charpentiers en fer, etc. qui forment une bonne partie de la population ouvrière parisienne; mais là encore, et quel que soit l'intérêt qui s'attache à la situation actuelle de la classe ouvrière de la capitale, il faut reconnaître que ce point de vue d'ordre transitoire ne doit, en aucune façon, influencer la création d'une œuvre d'utilité publique d'une durée indéfinie. Donc, en résumé, et comme nous le disons plus haut, le Métropolitain se fera, il se fera bientôt, et pour sa construction on procédera comme pour tout autre chemin de fer on passera comme l'on pourra et où l'on pourra; autant que possible à ciel ouvert, tranchées, remblais et viaducs et dans le centre en souterrain. – Voilà notre avis. Citons pour mémoire les cours à la consommation qui sont cette semaine de 11 fr. 75 par lots de 10 tonnes en vrac. – Vieux rails sans affaires à 67 fr. 50. Nord On nous écrit de Lille Continuation de la dépression générale signalée déjà si longtemps. Les affaires sont rares et difficiles les cours sont faibles entre 12 fr. et 12 fr. 50, en forges. On annonce de Maubeuge la mise en faillite à la date du 21 décembre de M. Prudent et Houdard, maître de forges dans cette localité. Juge Commissaire M. Drapier, Syndic provisoire M. Sylvain Duval à Avesnes. Ardennes On nous écrit de Charleville La situation est toujours la même, très tendue et peu fournie en commandes. Les usines sont réduites presque à l'inaction, peu d'ordres, et des prix sont de plus en plus bas. De tous côtés on n'entend que
souterrain. – Voilà notre avis. Citons pour mémoire les cours à la consommation qui sont cette semaine de 11 fr. 75 par lots de 10 tonnes en vrac. – Vieux rails sans affaires à 67 fr. 50. Nord On nous écrit de Lille Continuation de la dépression générale signalée déjà si longtemps. Les affaires sont rares et difficiles les cours sont faibles entre 12 fr. et 12 fr. 50, en forges. On annonce de Maubeuge la mise en faillite à la date du 21 décembre de M. Prudent et Houdard, maître de forges dans cette localité. Juge Commissaire M. Drapier, Syndic provisoire M. Sylvain Duval à Avesnes. Ardennes On nous écrit de Charleville La situation est toujours la même, très tendue et peu fournie en commandes. Les usines sont réduites presque à l'inaction, peu d'ordres, et des prix sont de plus en plus bas. De tous côtés on n'entend que des plaintes, et on appelle à grands cris du travail. Dans la région les fonderies sont les moins maltraitées. Les fabriques de ferrures, les clouteries, les usines pour l'article de bâtiment sont bien éprouvées. Les prix sont incertains et très variables. Les réductions que l'on fait sur des marchandises en magasin entraînent à l'impossibilité de travailler avec gain, ceux des industriels qui doivent exécuter n'ayant pas de magasin. D'une manière générale, on peut dire que les prix ont baissé de 50 %, le prix moyen des fontes mécaniques est à 20 fr. les 100 kg., le prix des ferrures ordinaires 32 à 10 fr. Les cours des métaux sont incroyables, ainsi on a des tôles de 21 à 28 fr., pour qualités identiques en acier doux de 27 à 35 fr. Les fontes brutes variant de 6 à 8 fr suivant qualités. Haute-Marne Les prix sont sans changement, et la situation générale ne se modifie pas, aussi bien pour les forges que pour les fonderies. On traite à 140 fr. le fer au coke et 150 fr. la qualité mixte, classes mélangées. Les tuyaux en fonte sont tombés au-dessous de 100 fr. La pointe est faible à 23 fr. et
magasin entraînent à l'impossibilité de travailler avec gain, ceux des industriels qui doivent exécuter n'ayant pas de magasin. D'une manière générale, on peut dire que les prix ont baissé de 50 %, le prix moyen des fontes mécaniques est à 20 fr. les 100 kg., le prix des ferrures ordinaires 32 à 10 fr. Les cours des métaux sont incroyables, ainsi on a des tôles de 21 à 28 fr., pour qualités identiques en acier doux de 27 à 35 fr. Les fontes brutes variant de 6 à 8 fr suivant qualités. Haute-Marne Les prix sont sans changement, et la situation générale ne se modifie pas, aussi bien pour les forges que pour les fonderies. On traite à 140 fr. le fer au coke et 150 fr. la qualité mixte, classes mélangées. Les tuyaux en fonte sont tombés au-dessous de 100 fr. La pointe est faible à 23 fr. et 23 fr. 50 par lots de 10 tonnes en vrac. Affaire des forges de Champagne. – M. Deslorges a interjeté appel du jugement du tribunal de Commerce de Saint-Dizier, dans son différend avec M. E. Giros. Centre-Saint-Etienne. On nous écrit de St-Etienne Nous voici au début de l'année 1886 sans amélioration à notre situation; nous ne pouvons au contraire que craindre un état pire. Voici un autre fait que nous signalons à l'attention de nos lecteurs il vient à l'appui de nos précédents bulletins pour confirmer nos appréhensions sur notre situation métallurgique. La Prusse envoie ses houilles à gaz jusqu'à Lyon. On peut, en effet, voir le long du quai de Serin des bateaux de charbons venant de Sarrebrück. Ces houilles destinées, croyons-nous, à l'usine à Gaz de Lyon, sont très bonnes pour le gaz et donnent un très beau coke. Elles coûtent sur le carreau de la mine 6 fr. 60 la tonne. Le transport par canaux et rivières, de Sarrebrück à Lyon, coûte 8 francs la tonne. Ces houilles arrivent à un prix inférieur à celui des houilles analogues de la Loire. Il est pénible de voir des houilles étrangères venir de 600 kilomètres, et coûter moins cher
amélioration à notre situation; nous ne pouvons au contraire que craindre un état pire. Voici un autre fait que nous signalons à l'attention de nos lecteurs il vient à l'appui de nos précédents bulletins pour confirmer nos appréhensions sur notre situation métallurgique. La Prusse envoie ses houilles à gaz jusqu'à Lyon. On peut, en effet, voir le long du quai de Serin des bateaux de charbons venant de Sarrebrück. Ces houilles destinées, croyons-nous, à l'usine à Gaz de Lyon, sont très bonnes pour le gaz et donnent un très beau coke. Elles coûtent sur le carreau de la mine 6 fr. 60 la tonne. Le transport par canaux et rivières, de Sarrebrück à Lyon, coûte 8 francs la tonne. Ces houilles arrivent à un prix inférieur à celui des houilles analogues de la Loire. Il est pénible de voir des houilles étrangères venir de 600 kilomètres, et coûter moins cher que celles de Saint-Etienne, éloignées de 52 kilomètres. L'avenir de la Loire est donc dans les spécialités de ses usines c'est là notre conviction. Aussi applaudissons-nous à tous les succès que nous rencontrons dans ce genre d'affaires. En voici un qui fait le plus grand honneur aux aciéries de la marine de St-Chamond. Le 20 décembre, deux canons Krupp de 150 millimètres, et un canon de Bange de 155 millimètres, ont attaqué la coupole de la tourelle française, au champ de tir de Bucharest, à la distance de 1000 mètres. Les canons ont tiré 44 coups et 23 projectiles ont touché le but, ne produisant aucun détast apparent à l'intérieur de la coupole, qui fonctionne exactement comme avant le tir. Le roi est resté quelque temps pendant le tir, enfermé dans la coupole avec les délégués des usines de St-Chamond et une partie de la commission. Usine de Pont-à-Mousson. Ce ne sera pas sans intérêt qu'on apprendra l'origine de cette usine, si éprouvée aujourd'hui par la situation que la crise actuelle crée aux fabriques de fer de nos contrées. Cette usine a été fondée par MM. Frèrejean pour y faire la fusion et le laminage du cuivre; on y fabriquait
marine de St-Chamond. Le 20 décembre, deux canons Krupp de 150 millimètres, et un canon de Bange de 155 millimètres, ont attaqué la coupole de la tourelle française, au champ de tir de Bucharest, à la distance de 1000 mètres. Les canons ont tiré 44 coups et 23 projectiles ont touché le but, ne produisant aucun détast apparent à l'intérieur de la coupole, qui fonctionne exactement comme avant le tir. Le roi est resté quelque temps pendant le tir, enfermé dans la coupole avec les délégués des usines de St-Chamond et une partie de la commission. Usine de Pont-à-Mousson. Ce ne sera pas sans intérêt qu'on apprendra l'origine de cette usine, si éprouvée aujourd'hui par la situation que la crise actuelle crée aux fabriques de fer de nos contrées. Cette usine a été fondée par MM. Frèrejean pour y faire la fusion et le laminage du cuivre; on y fabriquait spécialement les feuilles destinées au doublage des vaisseaux. On y laminait aussi le plomb, le laiton et le zinc. Cette fondation date de 1809. En 1830, il y avait 14 roues hydrauliques ayant la force de 160 chevaux; deux de ces roues étaient en fonte, les premières ainsi construites en France. La force hydraulique fut plus tard portée à 210 chevaux. Les cuivres traités venaient du Levant. Les laminoirs à plomb étaient alternatifs, par un jeu d'engrenements. C'est dans les ateliers de MM. Frèrejean qu'a été fait, pour la première fois, le laminage du zinc. En 1830, les usines de Pont-Evêque produisaient par an 630 tonnes de cuivre affiné (la septième partie de la consommation de la France); 56 tonnes de plomb, 21 tonnes de métal de cloches, 40 tonnes de laiton, 40 tonnes de zinc laminé, 200 tonnes de plomb en tables. L'ensemble de ces opérations représentait un chiffre d'affaires annuel de deux millions et demi. MM. Frèrejean renoncèrent en 1834, au laminage du plomb et du zinc. En 1842, l'usine avec 60 ouvriers, a produit 759 tonnes de cuivre marchand valant 2 550 fr. la tonne, soit 1.858.950 francs. Vers cette époque, M. Victor Frèrejean avait construit un
France. La force hydraulique fut plus tard portée à 210 chevaux. Les cuivres traités venaient du Levant. Les laminoirs à plomb étaient alternatifs, par un jeu d'engrenements. C'est dans les ateliers de MM. Frèrejean qu'a été fait, pour la première fois, le laminage du zinc. En 1830, les usines de Pont-Evêque produisaient par an 630 tonnes de cuivre affiné (la septième partie de la consommation de la France); 56 tonnes de plomb, 21 tonnes de métal de cloches, 40 tonnes de laiton, 40 tonnes de zinc laminé, 200 tonnes de plomb en tables. L'ensemble de ces opérations représentait un chiffre d'affaires annuel de deux millions et demi. MM. Frèrejean renoncèrent en 1834, au laminage du plomb et du zinc. En 1842, l'usine avec 60 ouvriers, a produit 759 tonnes de cuivre marchand valant 2 550 fr. la tonne, soit 1.858.950 francs. Vers cette époque, M. Victor Frèrejean avait construit un haut-fourneau pour essayer de traiter les minerais de fer oolithiques de Saint-Quentin, Panossas et Frontonas. Ces minerais ayant donné de bonnes fontes pour tôle, M. Frèrejean reprit sur instance pour les concessions de minerais et l'érection de deux hauts-fourneaux, dont deux à Pont-Evêque et deux à Saint-Quentin. Dès 1838, il avait installé un feu comtois et des fours à puddler pour traiter des fontes de Toscane, en mélange avec des fontes achetées à Lyon. En 1842, on faisait déjà 2.580 tonnes de fers et tôles. Aujourd'hui, chacun sait que ces usines ne traitent que le fer. Elles ont cependant, entre autres spécialités, la fabrication des essieux de voitures et un modèle de traverse métallique qui réussira certainement lorsque les Compagnies de chemins de fer se décideront à abandonner les supports en bois. Franche-Comté L'aciérie Martin-Siemens, base de la Société des forges de la Franche-Comté (Fraisans-Jura) vient d'être mise feu. L'installation, menée très rapidement, a été terminée en trois mois. Elle comporte un four à 12 tonnes à sole magnésienne avec tous ses accessoires. Belgique On lit dans le Moniteur des Intérêts Matériels L'adjudication des traverses métalliques a eu lieu mercredi dernier et a fait ressortir des prix extrêmement bas. Pour
avait installé un feu comtois et des fours à puddler pour traiter des fontes de Toscane, en mélange avec des fontes achetées à Lyon. En 1842, on faisait déjà 2.580 tonnes de fers et tôles. Aujourd'hui, chacun sait que ces usines ne traitent que le fer. Elles ont cependant, entre autres spécialités, la fabrication des essieux de voitures et un modèle de traverse métallique qui réussira certainement lorsque les Compagnies de chemins de fer se décideront à abandonner les supports en bois. Franche-Comté L'aciérie Martin-Siemens, base de la Société des forges de la Franche-Comté (Fraisans-Jura) vient d'être mise feu. L'installation, menée très rapidement, a été terminée en trois mois. Elle comporte un four à 12 tonnes à sole magnésienne avec tous ses accessoires. Belgique On lit dans le Moniteur des Intérêts Matériels L'adjudication des traverses métalliques a eu lieu mercredi dernier et a fait ressortir des prix extrêmement bas. Pour les 2.623 tonnes de traverses Post, M. G. Boel, à la Louvière, a demandé fr. 120-15 la tonne; la fabrique de fer d'Ougrée, 122 fr. et la Société Cockerill, fr. 121-50; la Société de Sclessin, soumissionnant en fer, à 176 fr. Pour les traverses Braet, M. G. Boël a soumissionné à fr. 120-15 la tonne; Cockerill, à 119 fr. et Sclessin, en fer, à 173 fr. Le prix moyen ressort donc, pour la tonne, à fr. 120-23, et comme les traverses pèsent 75 kilogrammes, le prix d'une traverse est de fr. 8-92 environ. Pour les 525 tonnes de traverses en fer du système Bernhard, Couillet a soumissionné à fr. 119-50, Sclessin à 160 fr. et la Providence à 174-50, tandis que Cockerill arrivait avec de l'acier à fr. 197-50. Les commandes sont plus nombreuses depuis quelque temps. La Société de Monceau a reçu un ensemble de divers ordres de poutrelles et de fers spéciaux, réunissant 9.000 tonnes la Providence a reçu aussi des commandes de 2.500 tonnes de poutrelles. Les prix sont très bas, mais c'est de l'ouvrage assuré pour un temps assez long. Angleterre On écrit de Middlesbrough Nouvelle faiblesse cette semaine. La fonte perd 6 d. par tonne