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peines portées par l'article 419 du Code pénal, de former aucune entreprise de transport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau, pour desservir les roules aboutissant au chemin de fer de Paris à Orléans, ni de faire directement ou indirectement, avec des entreprises de ce genre, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas également consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes roues. Les règlements d'administration publique rendus en exécution de l'article 4 prescriront toutes les mesures nécessaires pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transports, dans leurs rapports avec le service du chemin de fer de Paris à Orléans. Cinq ans après l'achèvement des travaux, le tarif inséré au cahier de charges pourra être révisé législativement et modifié, quant à la proportion relative entre le péage et le transport, et quant à la classification des divers objets soumis aux taxes. Cette révision sera renouvelée tous les quinze ans, sans préjudice de celle qui peut être autorisée par l'article 43 du cahier de charges pour l'établissement d'un chemin de fer de Paris à Orléans. La compagnie s'engage à exécuter à ses frais, risques et périls, et à terminer dans le délai de dix années au plus tard, à dater de la promulgation de la loi qui ratifiera la concession, tous les travaux nécessaires à l'établissement et à la mise en état d'un chemin de fer de Paris à Orléans, de manière que ce chemin soit praticable dans toutes ses parties à l'expiration d'un délai ci-dessus fixé. Le chemin de fer partira du boulevard de l'Hôpital à Paris, entre la place Valhubert et le pont de Bievre; il passera près d'Ivry et de Vilry, le long du port de Choisy-le-Roi et derrière le village d'Ablon; il traversera la rivière d'Orge à son confluent dans la Seine, passera au-dessous de Juvisy, à droite de Savigny et près du Perray, et atteindra Saint-Michel. De Saint-Michel, le tracé se portera sur Étampes, en passant à droite de Marolles et près de Lardy et de Chamarande, et arrivera
et périls, et à terminer dans le délai de dix années au plus tard, à dater de la promulgation de la loi qui ratifiera la concession, tous les travaux nécessaires à l'établissement et à la mise en état d'un chemin de fer de Paris à Orléans, de manière que ce chemin soit praticable dans toutes ses parties à l'expiration d'un délai ci-dessus fixé. Le chemin de fer partira du boulevard de l'Hôpital à Paris, entre la place Valhubert et le pont de Bievre; il passera près d'Ivry et de Vilry, le long du port de Choisy-le-Roi et derrière le village d'Ablon; il traversera la rivière d'Orge à son confluent dans la Seine, passera au-dessous de Juvisy, à droite de Savigny et près du Perray, et atteindra Saint-Michel. De Saint-Michel, le tracé se portera sur Étampes, en passant à droite de Marolles et près de Lardy et de Chamarande, et arrivera au faubourg Saint-Pierre de la ville d'Étampes. Là, il continuera à suivre la vallée de la Juine, passera à Ormoy, à gauche de Saclas, et arrivera à la hauteur de Méréville, en se dirigeant au pied du coteau de la rive droite de la Juine, en passant à gauche du hameau de la vallée-nord, en suivant le chemin rural qui sépare les parcs fermés de Méréville, passera à droite d'Authon, et arrivera près d'Alainville sur le plateau de la Beauce, d'où il se dirigera sur la ville d'Orléans, en passant sur le territoire des communes de Faronville, Bazorges, Achères et Ambloy. Le maximum des pentes et rampes du chemin de fer n'excédera pas trois millimètres (0,003%) par mètre. A dater de l'homologation de la présente concession, la compagnie devra soumettre à l'approbation de l'administration supérieure, de quatre mois en quatre mois, et par sections de vingt kilomètres au moins, rapporté sur un plan à l'échelle de un à cinq mille, le tracé définitif du chemin de fer de Paris à Orléans, d'après les indications de l'article précédent; elle indiquera, sur ce plan, la position et le tracé des gares de stationnement et d'éventuel, ainsi que les lieux de chargement et
hameau de la vallée-nord, en suivant le chemin rural qui sépare les parcs fermés de Méréville, passera à droite d'Authon, et arrivera près d'Alainville sur le plateau de la Beauce, d'où il se dirigera sur la ville d'Orléans, en passant sur le territoire des communes de Faronville, Bazorges, Achères et Ambloy. Le maximum des pentes et rampes du chemin de fer n'excédera pas trois millimètres (0,003%) par mètre. A dater de l'homologation de la présente concession, la compagnie devra soumettre à l'approbation de l'administration supérieure, de quatre mois en quatre mois, et par sections de vingt kilomètres au moins, rapporté sur un plan à l'échelle de un à cinq mille, le tracé définitif du chemin de fer de Paris à Orléans, d'après les indications de l'article précédent; elle indiquera, sur ce plan, la position et le tracé des gares de stationnement et d'éventuel, ainsi que les lieux de chargement et de déchargement. A ce même plan devront être joints un profil en long, suivant l'axe du chemin de fer, un certain nombre de profils en travers, le tableau des pentes et rampes, et un devis explicatif comprenant la description des ouvrages. Elle sera autorisée à prendre copie des plans, nivellements et devis dressés aux frais de l'Etat. En cours d'exécution, la compagnie aura la faculté de proposer des modifications qu'elle pourrait juger utile d'introduire, sans pouvoir toutefois ni s'écarter du tracé général, ni excéder le maximum de pente, indiqué dans l'article précédent; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable et le consentement formel de l'administration supérieure. Le chemin de fer aura deux voies au moins sur tout son développement. La largeur du chemin de fer, en couronne, est fixée, pour deux voies, à huit mètres trente centimètres (8 m 30) dans les parties en levées, et à sept mètres quarante centimètres (7 m 50) dans les tranchées et les rochers, entre les parapets des ponts et dans les souterrains. La largeur de la voie, entre les bords intérieurs des rails, devra être d'un mètre quarante-cinq centimètres (1 m 45) au moins. La distance entre les deux
et devis dressés aux frais de l'Etat. En cours d'exécution, la compagnie aura la faculté de proposer des modifications qu'elle pourrait juger utile d'introduire, sans pouvoir toutefois ni s'écarter du tracé général, ni excéder le maximum de pente, indiqué dans l'article précédent; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable et le consentement formel de l'administration supérieure. Le chemin de fer aura deux voies au moins sur tout son développement. La largeur du chemin de fer, en couronne, est fixée, pour deux voies, à huit mètres trente centimètres (8 m 30) dans les parties en levées, et à sept mètres quarante centimètres (7 m 50) dans les tranchées et les rochers, entre les parapets des ponts et dans les souterrains. La largeur de la voie, entre les bords intérieurs des rails, devra être d'un mètre quarante-cinq centimètres (1 m 45) au moins. La distance entre les deux voies sera au moins égale à un mètre quatre-vingts centimètres (1 m 80), mesurée entre les faces extérieures des rails de chaque voie. La largeur des accotements, ou, en d'autres termes, la largeur entre les faces extérieures des rails extrêmes et l'arête extérieure du chemin, sera au moins égale à un mètre cinquante centimètres (1 m 50) dans les parties en levées, et à un mètre (1 m) dans les tranchées et les rochers, entre les parapets des ponts et dans les souterrains. Les alignements devront se rattacher suivant des courbes dont le rayon minimum est fixé à mille mètres (1,000 m), et, dans le cas de ce rayon minimum, les raccordements devront, autant que possible, s'opérer sur des paliers horizontaux. La compagnie aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article, comme à celle de l'article précédent, les modifications dont l'expérience pourra indiquer l'illégalité et la convenance; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable et le consentement formel de l'administration supérieure. La distance qui sépare les gares d'évitement sur chaque rive sera moyennement de dix mille mètres (10,000 m). Ces gares seront nécessairement placées en dehors des voies : leur longueur, raccordements compris, sera
un mètre cinquante centimètres (1 m 50) dans les parties en levées, et à un mètre (1 m) dans les tranchées et les rochers, entre les parapets des ponts et dans les souterrains. Les alignements devront se rattacher suivant des courbes dont le rayon minimum est fixé à mille mètres (1,000 m), et, dans le cas de ce rayon minimum, les raccordements devront, autant que possible, s'opérer sur des paliers horizontaux. La compagnie aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article, comme à celle de l'article précédent, les modifications dont l'expérience pourra indiquer l'illégalité et la convenance; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable et le consentement formel de l'administration supérieure. La distance qui sépare les gares d'évitement sur chaque rive sera moyennement de dix mille mètres (10,000 m). Ces gares seront nécessairement placées en dehors des voies : leur longueur, raccordements compris, sera de deux cents mètres (200 m) au moins. Indépendamment des gares d'évitement, la compagnie sera tenue d'établir, pour le service des localités traversées par le chemin de fer, ou situées dans le voisinage de ce chemin, des gares ou ports secs destinés tant aux stations qu'aux chargements et aux déchargements, et dont le nombre, l'emplacement et la surface seront déterminés par l'administration, après enquête préalable. À moins d'obstacles locaux, dont l'appréciation appartiendra à l'administration, le chemin de fer, à la rencontre des routes royales ou départementales, devra passer soit au-dessus, soit au-dessous de ces routes. Les crochets de niveau seront tolérés pour les chemins vicinaux, ruraux ou particuliers. Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus d'une route royale ou départementale, ou d'un chemin vicinal, l'ouverture du pont ne sera pas moindre de huit mètres (8 m) pour la route royale, de sept mètres (7 m) pour la route départementale, et de cinq mètres (5 m) pour le chemin vicinal. La hauteur sous clef, à partir de la chaussée de la route, sera de cinq mètres (5 m) au moins, la largeur entre les parapets sera au moins de sept mètres quarante centimètres (7 m 50), et la hauteur de
et dont le nombre, l'emplacement et la surface seront déterminés par l'administration, après enquête préalable. À moins d'obstacles locaux, dont l'appréciation appartiendra à l'administration, le chemin de fer, à la rencontre des routes royales ou départementales, devra passer soit au-dessus, soit au-dessous de ces routes. Les crochets de niveau seront tolérés pour les chemins vicinaux, ruraux ou particuliers. Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus d'une route royale ou départementale, ou d'un chemin vicinal, l'ouverture du pont ne sera pas moindre de huit mètres (8 m) pour la route royale, de sept mètres (7 m) pour la route départementale, et de cinq mètres (5 m) pour le chemin vicinal. La hauteur sous clef, à partir de la chaussée de la route, sera de cinq mètres (5 m) au moins, la largeur entre les parapets sera au moins de sept mètres quarante centimètres (7 m 50), et la hauteur de ces parapets de quatre-vingts centimètres (0 m 80) au moins. Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessous d'une route royale ou départementale, ou d'un chemin vicinal, la largeur entre les parapets du pont qui supportera la route ou le chemin, sera fixée au moins à huit mètres (8 m 30) pour la route royale, à sept mètres (7 m) pour la route départementale, et à cinq mètres (5 m) pour le chemin vicinal. L'ouverture du pont entre les culées sera au moins de sept mètres quarante centimètres (7 m 50), et la distance verticale entre l'intrados et le dessus des rails ne sera pas moindre de quatre mètres trente centimètres (4 m 30). Lorsque le chemin de fer traversera une rivière, un canal ou un cours d'eau, le pont aura la largeur de voie et la hauteur de parapets fixées à l'article 9. Quant à l'ouverture du débouché, et à la hauteur sous le ciel au-dessus des eaux, elles seront déterminées par l'administration dans chaque cas particulier, suivant les circonstances locales. Les ponts à construire à la rencontre des routes royales ou départementales, et des rivières ou canaux de navigation et de flottage, seront en maçonnerie ou en fer.
30) pour la route royale, à sept mètres (7 m) pour la route départementale, et à cinq mètres (5 m) pour le chemin vicinal. L'ouverture du pont entre les culées sera au moins de sept mètres quarante centimètres (7 m 50), et la distance verticale entre l'intrados et le dessus des rails ne sera pas moindre de quatre mètres trente centimètres (4 m 30). Lorsque le chemin de fer traversera une rivière, un canal ou un cours d'eau, le pont aura la largeur de voie et la hauteur de parapets fixées à l'article 9. Quant à l'ouverture du débouché, et à la hauteur sous le ciel au-dessus des eaux, elles seront déterminées par l'administration dans chaque cas particulier, suivant les circonstances locales. Les ponts à construire à la rencontre des routes royales ou départementales, et des rivières ou canaux de navigation et de flottage, seront en maçonnerie ou en fer. Ils pourront aussi être construits avec travées en bois et piles et culées en maçonnerie, mais il sera donné à ces piles et culées l'épaisseur nécessaire pour qu'il soit possible ultérieurement, de substituer aux travées en bois, soit des travées en fer, soit des arches en maçonnerie. S'il y a lieu de déplacer les routes existantes, la déclivité des pentes ou rampes sur les deux directions ne pourra pas excéder trois centimètres (0,03 m) par mètre pour les routes royales et départementales, et cinq centimètres (0,05 m) pour les chemins vicinaux. L'administration restera libre, toutefois, d'apprécher les circonstances qui pourraient motiver une dérogation à la règle précédente, en ce qui concerne les chemins vicinaux. Les ponts à construire à la rencontre des routes royales et départementales, et des rivières ou canaux de navigation et de flottage, ainsi que les déplacements des routes royales ou départementales, ne pourront être entrepris qu'après les projets approuvés par l'administration supérieure. Le préfet du département, sur l'avis de l'ingénieur en chef des ponts et chaussées, et après les enquêtes d'usage, pourra autoriser le déplacement des chemins vicinaux, et la construction des ponts à la rencontre de ces chemins, et des cours d'eau non navigables ni
lieu de déplacer les routes existantes, la déclivité des pentes ou rampes sur les deux directions ne pourra pas excéder trois centimètres (0,03 m) par mètre pour les routes royales et départementales, et cinq centimètres (0,05 m) pour les chemins vicinaux. L'administration restera libre, toutefois, d'apprécher les circonstances qui pourraient motiver une dérogation à la règle précédente, en ce qui concerne les chemins vicinaux. Les ponts à construire à la rencontre des routes royales et départementales, et des rivières ou canaux de navigation et de flottage, ainsi que les déplacements des routes royales ou départementales, ne pourront être entrepris qu'après les projets approuvés par l'administration supérieure. Le préfet du département, sur l'avis de l'ingénieur en chef des ponts et chaussées, et après les enquêtes d'usage, pourra autoriser le déplacement des chemins vicinaux, et la construction des ponts à la rencontre de ces chemins, et des cours d'eau non navigables ni flottables. Dans le cas où des chemins vicinaux, airs ou particuliers seraient traversés à leur niveau par le chemin de fer, les rails ne pourront être élevés au-dessus ou abaissés au-dessous de la surface de ces chemins de plus de trois centimètres (0,03 m). Les rails et le chemin de fer devront, en outre, être disposés de manière à ce qu'il n'en résulte aucun obstacle à la circulation. Des barrières seront tenues fermées de chaque côté du chemin de fer partout où cette mesure sera jugée nécessaire par l'administration. Un gardien payé par la compagnie sera constamment préposé à la garde et au service de ces barrières. La compagnie sera tenue de rétablir et assurer à ses frais l'écoulement de toutes les eaux dont le cours serait arrêté, suspendu ou modifié par les travaux dépendant de l'entreprise. Les aqueducs qui seront construits à cet effet, sous les routes royales ou départementales, seront en maçonnerie ou en fer. À la rencontre des rivières flottables et navigables, la compagnie sera tenue de prendre toutes les mesures et de payer tous les frais nécessaires pour que le service de la navigation et du flottage n'éprouve ni interruption ni entrave pendant l'accomplissement des travaux,
fer devront, en outre, être disposés de manière à ce qu'il n'en résulte aucun obstacle à la circulation. Des barrières seront tenues fermées de chaque côté du chemin de fer partout où cette mesure sera jugée nécessaire par l'administration. Un gardien payé par la compagnie sera constamment préposé à la garde et au service de ces barrières. La compagnie sera tenue de rétablir et assurer à ses frais l'écoulement de toutes les eaux dont le cours serait arrêté, suspendu ou modifié par les travaux dépendant de l'entreprise. Les aqueducs qui seront construits à cet effet, sous les routes royales ou départementales, seront en maçonnerie ou en fer. À la rencontre des rivières flottables et navigables, la compagnie sera tenue de prendre toutes les mesures et de payer tous les frais nécessaires pour que le service de la navigation et du flottage n'éprouve ni interruption ni entrave pendant l'accomplissement des travaux, et pour que ce service puisse se faire et se continuer après leur achèvement comme il avait lieu avant l'entreprise. La même condition est expressément obligatoire pour la compagnie à la rencontre des routes royales et départementales, et autres chemins publics. Avant que les communications existantes puissent être interrompues, les ingénieurs des localités devront se réunir et constater si les travaux provisoires présentent une solidité suffisante, et s'ils peuvent assurer le service de la circulation. Un délai sera fixé pour l'exécution et la durée de ces travaux provisoires. Les percées ou souterrains dont l'exécution sera nécessaire auront sept mètres quarante centimètres (7m 40cm) de largeur entre les pieds des rails, et cinq mètres cinquante centimètres (5m 50cm) de hauteur sous les. Au niveau des rails, la distance verticale entre l'intrados et le dessus des rails extérieurs de chaque voie sera au moins de quatre mètres trente centimètres (4m 30cm). Si les terrains dans lesquels les souterrains seront ouverts présentaient des chances d'écoulement ou de effondrement, la compagnie sera tenue de prévenir ou d'arrêter ce danger par des ouvrages solides et imperméables. Aucun ouvrage provisoire ne sera toléré au-delà de six mois de durée. Les puits d'airage et de construction des
ingénieurs des localités devront se réunir et constater si les travaux provisoires présentent une solidité suffisante, et s'ils peuvent assurer le service de la circulation. Un délai sera fixé pour l'exécution et la durée de ces travaux provisoires. Les percées ou souterrains dont l'exécution sera nécessaire auront sept mètres quarante centimètres (7m 40cm) de largeur entre les pieds des rails, et cinq mètres cinquante centimètres (5m 50cm) de hauteur sous les. Au niveau des rails, la distance verticale entre l'intrados et le dessus des rails extérieurs de chaque voie sera au moins de quatre mètres trente centimètres (4m 30cm). Si les terrains dans lesquels les souterrains seront ouverts présentaient des chances d'écoulement ou de effondrement, la compagnie sera tenue de prévenir ou d'arrêter ce danger par des ouvrages solides et imperméables. Aucun ouvrage provisoire ne sera toléré au-delà de six mois de durée. Les puits d'airage et de construction des souterrains ne pourront avoir leur ouverture sur aucune voie publique, et là où ils seront ouverts, ils seront entourés d'une margelle en maçonnerie de deux mètres (2m) de hauteur. La compagnie pourra employer, dans la construction du chemin de fer, les matériaux communément en usage dans les travaux publics de la localité; toutefois, les têtes de voûtes, les angles, socles, couronnements, extrémités de radiers, seront nécessairement en pierre de taille. Le chemin de fer sera clôturé et séparé des propriétés particulières par des murs ou des haies, ou des poteaux avec lisses, ou des fossés avec levées en terre. Les fossés qui serviront de clôture au chemin de fer auront au moins un mètre de profondeur, à partir de leurs bords relevés. Les barrières fermant les communications particulières couvriront sur les terres et non sur le chemin de fer. Tous les terrains destinés à servir d'emplacement au chemin et à toutes ses dépendances, telles que gares de croisement et de stationnement, chefs de chargement et de déchargement, ainsi qu'au rétablissement des communications déplacées ou interrompues, et de nouveaux lits des cours d'eau, seront achetés et payés par la compagnie. La compagnie est substituée aux droits, comme elle est soumise à
la localité; toutefois, les têtes de voûtes, les angles, socles, couronnements, extrémités de radiers, seront nécessairement en pierre de taille. Le chemin de fer sera clôturé et séparé des propriétés particulières par des murs ou des haies, ou des poteaux avec lisses, ou des fossés avec levées en terre. Les fossés qui serviront de clôture au chemin de fer auront au moins un mètre de profondeur, à partir de leurs bords relevés. Les barrières fermant les communications particulières couvriront sur les terres et non sur le chemin de fer. Tous les terrains destinés à servir d'emplacement au chemin et à toutes ses dépendances, telles que gares de croisement et de stationnement, chefs de chargement et de déchargement, ainsi qu'au rétablissement des communications déplacées ou interrompues, et de nouveaux lits des cours d'eau, seront achetés et payés par la compagnie. La compagnie est substituée aux droits, comme elle est soumise à toutes les obligations qui résultent, pour l'administration, de la loi du 7 juillet 1833. L'entreprise étant d'utilité publique, la compagnie est investie de tous les droits que les lois et règlements confèrent à l'administration elle-même pour les travaux de l'État : elle pourra, en conséquence, se procurer, par les mêmes voies, les matériaux de remblai et d'empierrement nécessaires à la construction et à l'entretien du chemin de fer; elle jouira, tant pour l'extraction que pour le transport et le dépôt des terres et matériaux, des privilèges accordés par les mêmes lois et règlements aux entrepreneurs de travaux publics ; à la charge par elle d'indemniser à l'amiable les propriétaires des terrains endommagés, ou, en cas de non accord, d'après les règlements arrêtés par le conseil de préfecture, sauf recours au conseil d'État, sans que, dans aucun cas, elle puisse exercer de recours à cet égard contre l'administration. Les indemnités pour occupation temporaire ou détérioration de terrains, pour chômage, modification ou destruction d'usines, pour tout dommage quelconque résultant des travaux, seront supportées et payées par la compagnie. Pendant la durée des travaux qu'elle exécutera d'ailleurs par des moyens et des agents de son choix, la compagnie sera soumise au contrôle et