jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
après avoir abandonné les roues, d'amerrir normalement. Un levier à main commandant une came dégage simultanément les quatre goupilles des jambes de force. Un petit parachute sert à orienter le système qui tombe et, de ce fait, touche la terre par ses pneus et en laissant fonctionner les amortisseurs. Les pneus servent aussi de flotteurs lorsque l'atterrissseur est lâché sur l'eau. Les skis sont disposés très à l'avant et abaissent le centre de gravité de la machine, de sorte que le capotage a été évité dans tous les essais, même sur très mauvais terrains. Avions nouveaux Les avions Huff-Daland. La Compagnie Huff-Daland, d'Ogdensburg (New-York), a récemment sorti deux appareils intéressants, à ailes L'avion HUFF-DALAND « PETREL » à moteur CURTISS OX-5. épaisses. Ces deux biplans sont sensiblement analogues dans leur conception générale : le premier est appelé HD-9-A, le second HD-S-A ou Petrel. Les fuselages sont en bois, sans aucun hauban. Une large place est réservée aux pilote et passagers. Les ailes sont établies sur le profil Göttingen 387. Les deux plans sont montés sur longerons en contreplaqué. Ces longerons se terminent de chaque côté, à une distance du bout de l'aile égale à un cinquième de l'envergure. Les nervures sont formées de baguettes indépendantes reliées par des entretoises, et l'étoffe est fixée séparément sur le dessus et le dessous du plan. Cette construction est remarquablement solide. Les mâts rappellent, comme disposition et principe, ceux du Fokker D-7. Les ailerons compensés et situés au plan supérieur sont également identiques à ceux du Fokker D-7. Leur commande rigide passe par l'intérieur des ailes. Les plans fixes et gouvernés sont analogues à ceux employés précédemment sur le Huff-Daland-4. Les deux réservoirs d'essence, de 50 litres chacun, sont placés dans le plan supérieur, entre les longerons et au-dessus des mâts reliant le plan au fuselage. L'essence descend en charge au carburateur. On a cherché, par leur position, à mettre les réservoirs à distance du fuselage et à les protéger pour les cas les plus fréquents d'incidents d'atterrissage. Le train d'atterrissage ne présente pas de particularité importante. Le moteur du HD-9-A est, comme dans
sont formées de baguettes indépendantes reliées par des entretoises, et l'étoffe est fixée séparément sur le dessus et le dessous du plan. Cette construction est remarquablement solide. Les mâts rappellent, comme disposition et principe, ceux du Fokker D-7. Les ailerons compensés et situés au plan supérieur sont également identiques à ceux du Fokker D-7. Leur commande rigide passe par l'intérieur des ailes. Les plans fixes et gouvernés sont analogues à ceux employés précédemment sur le Huff-Daland-4. Les deux réservoirs d'essence, de 50 litres chacun, sont placés dans le plan supérieur, entre les longerons et au-dessus des mâts reliant le plan au fuselage. L'essence descend en charge au carburateur. On a cherché, par leur position, à mettre les réservoirs à distance du fuselage et à les protéger pour les cas les plus fréquents d'incidents d'atterrissage. Le train d'atterrissage ne présente pas de particularité importante. Le moteur du HD-9-A est, comme dans le HD-4, un Anzani 100 HP, 10 cylindres. Il est fixé par 4 boulons à un cercle, à l'avant du fuselage, et est facilement amovible. Le Petrel est muni d'un Curtiss OX-5, 60 HP, 8 cylindres en V, qui est également fixé de manière à pouvoir être facilement enlevé, sans avoir à démonter aucun accessoire. Dans l'ensemble, ces deux appareils d'entraînement sont caractérisés par la simplicité de conception et la facilité de réparation. La vitesse est intentionnellement faible. Les dimensions du HD-9-A et du Petrel sont les mêmes. Le poids du premier est légèrement inférieur : avec deux passagers, combustible pour 2 heures et demie et l'équipement réglementaire, le poids total en est de 775kg, soit 7 kg,75 par cheval. Caractéristiques du Petrel : Envergure, plan supérieur, 8m,83; plan inférieur, 6,55; longueur, 7m,31 ; hauteur, 2m,74 ; corde des ailes supérieures, 1m,67; inférieures, 1m,2I; entreplan moyen, 1m,26; surface totale, 2im2; épaisseur des ailes, 0m,26. Poids à vide, 500kg; poids en charge, 807 kg. Écart de vitesse, 50-136 km/h; montée de 112 m à la minute. Charge au mètre carré, 38kg,6; charge au HP, 8kg. Des avions de faible puissance. Winfield Aircraft Co, de Sacramento, vient de sortir un petit biplan
avoir à démonter aucun accessoire. Dans l'ensemble, ces deux appareils d'entraînement sont caractérisés par la simplicité de conception et la facilité de réparation. La vitesse est intentionnellement faible. Les dimensions du HD-9-A et du Petrel sont les mêmes. Le poids du premier est légèrement inférieur : avec deux passagers, combustible pour 2 heures et demie et l'équipement réglementaire, le poids total en est de 775kg, soit 7 kg,75 par cheval. Caractéristiques du Petrel : Envergure, plan supérieur, 8m,83; plan inférieur, 6,55; longueur, 7m,31 ; hauteur, 2m,74 ; corde des ailes supérieures, 1m,67; inférieures, 1m,2I; entreplan moyen, 1m,26; surface totale, 2im2; épaisseur des ailes, 0m,26. Poids à vide, 500kg; poids en charge, 807 kg. Écart de vitesse, 50-136 km/h; montée de 112 m à la minute. Charge au mètre carré, 38kg,6; charge au HP, 8kg. Des avions de faible puissance. Winfield Aircraft Co, de Sacramento, vient de sortir un petit biplan de sport à très faible puissance, appelé Meteorplane. Ce biplan à fuselage, monoplace, à hélice tractive, est construit en bois. Les quatre mâts, très profilés, sont en contreplaqué. Les plans peuvent être déplacés le long du fuselage pour le réglage de l'appareil. Le fuselage est également en contreplaqué, et de forme très fuyante. L'appareil, piloté par M. Bille qui s'est souvenu des temps anciens où il était un grand pilote de Farman, a réussi ses essais de variations de surface en vol. À gauche, la voilure au minimum ; à droite, la voilure déployée. Pour tous les détails de construction, voir L'Aéronautique n°38, p. 223. Le moteur est un deux-cylindres à refroidissement par air, donnant 15 HP à 1400 tours. Envergure, 6m,05 ; longueur, 4m,15 ; hauteur, 1m,65 ; surface des ailes, 15m2,84. Poids à vide, 105kg; poids total en charge, 180kg. Charge au mètre carré, 17kg,08; charge au cheval, 11kg,79. Vitesse : de 50km/h à 90km/h. L' Heath Airplane Co a établi, de son côté, un petit biplan de sport ayant pour caractéristiques : envergure, 7m,31; longueur, 5m,48; hauteur, 1m,90; surface des ailes, 15m2,32. Poids à vide, 159kg; poids en charge, 249kg Charge au mètre carré, 15kg,6; charge au
forme très fuyante. L'appareil, piloté par M. Bille qui s'est souvenu des temps anciens où il était un grand pilote de Farman, a réussi ses essais de variations de surface en vol. À gauche, la voilure au minimum ; à droite, la voilure déployée. Pour tous les détails de construction, voir L'Aéronautique n°38, p. 223. Le moteur est un deux-cylindres à refroidissement par air, donnant 15 HP à 1400 tours. Envergure, 6m,05 ; longueur, 4m,15 ; hauteur, 1m,65 ; surface des ailes, 15m2,84. Poids à vide, 105kg; poids total en charge, 180kg. Charge au mètre carré, 17kg,08; charge au cheval, 11kg,79. Vitesse : de 50km/h à 90km/h. L' Heath Airplane Co a établi, de son côté, un petit biplan de sport ayant pour caractéristiques : envergure, 7m,31; longueur, 5m,48; hauteur, 1m,90; surface des ailes, 15m2,32. Poids à vide, 159kg; poids en charge, 249kg Charge au mètre carré, 15kg,6; charge au cheval, 12kg,5. Vitesse : de 46km/h à 96km/h. Cet appareil monoplace présente des particularités curieuses. Il est actionné par un moteur de motocyclette Thoz de 20 HP à deux cylindres en V à refroidissement par air. L'hélice à deux pales porte deux petites pales auxiliaires destinées à augmenter le refroidissement. Le moteur tourne à 3 000 tours et l'hélice à 1 050. Le train d'atterrissage porte une troisième roue sous l'avant du fuselage. Appareils de bord Nouveaux instruments de bord. La Précision Moderne vient de présenter un tachymètre à transmission à distance comportant un dispositif nouveau. Cet appareil, dû à MM. Amyot et Le Prieur, est basé sur la pression centrifuge produite par une masse d'huile entraînée en mouvement circulaire par la rotation de l'organe dont on veut mesurer le nombre de tours. Cette pression est transmise, par l'intermédiaire d'une masse d'air, à des manomètres gradués en nombre de tours. L'appareil est formé du tachymètre ou générateur de pression composé d'une turbine et d'organes donnant à la masse d'huile une même vitesse angulaire, d'un réservoir d'alimentation et d'un réservoir de refoulement où l'huile communique sa pression à la masse d'air qui sert à la transmission à distance par tube aux
Le moteur tourne à 3 000 tours et l'hélice à 1 050. Le train d'atterrissage porte une troisième roue sous l'avant du fuselage. Appareils de bord Nouveaux instruments de bord. La Précision Moderne vient de présenter un tachymètre à transmission à distance comportant un dispositif nouveau. Cet appareil, dû à MM. Amyot et Le Prieur, est basé sur la pression centrifuge produite par une masse d'huile entraînée en mouvement circulaire par la rotation de l'organe dont on veut mesurer le nombre de tours. Cette pression est transmise, par l'intermédiaire d'une masse d'air, à des manomètres gradués en nombre de tours. L'appareil est formé du tachymètre ou générateur de pression composé d'une turbine et d'organes donnant à la masse d'huile une même vitesse angulaire, d'un réservoir d'alimentation et d'un réservoir de refoulement où l'huile communique sa pression à la masse d'air qui sert à la transmission à distance par tube aux manomètres indicateurs. En outre, le manomètre comprend un cadran à voyant pneumatique actionné par un petit compresseur spécial, pour indiquer le sens de rotation de la machine. MM. Amyot et Le Prieur ont construit d'autre part un loch aérien formé d'un tachymètre oléo-pneumatique du type décrit et actionné par une hélice. On sait qu'une hélice libre tournera à une vitesse sensiblement correspondante à celle du courant d'air, quelle que soit la densité de cet air, donc quelle que soit l'altitude, ce qui n'est pas le cas pour les appareils basés sur l'emploi des tubes de Pitot et des Venturi. Vol sans moteur 20 minutes en planeur. Le 16 septembre, Barbot, sur monoplan Dewoitine, est parti de la plate-forme de Superbagnères, à l'altitude de 1810m. Le temps était nuageux et l'atmosphère pleine de remous. Barbot commença par décrire de grandes orbes, puis plana longuement à 500m au-dessus de la vallée de Luchon. Il vint atterrir près de Bagnères, après un vol d'une durée de 20 minutes 33 secondes. Le record précédent, rappelons-le, appartenait à Douchy, sur biplan Potez, par 9 minutes 2 secondes. Quelques jours après, au cours d'un vol de 11 minutes, Barbot fit un remarquable virage. Les planeurs marins.
hélice. On sait qu'une hélice libre tournera à une vitesse sensiblement correspondante à celle du courant d'air, quelle que soit la densité de cet air, donc quelle que soit l'altitude, ce qui n'est pas le cas pour les appareils basés sur l'emploi des tubes de Pitot et des Venturi. Vol sans moteur 20 minutes en planeur. Le 16 septembre, Barbot, sur monoplan Dewoitine, est parti de la plate-forme de Superbagnères, à l'altitude de 1810m. Le temps était nuageux et l'atmosphère pleine de remous. Barbot commença par décrire de grandes orbes, puis plana longuement à 500m au-dessus de la vallée de Luchon. Il vint atterrir près de Bagnères, après un vol d'une durée de 20 minutes 33 secondes. Le record précédent, rappelons-le, appartenait à Douchy, sur biplan Potez, par 9 minutes 2 secondes. Quelques jours après, au cours d'un vol de 11 minutes, Barbot fit un remarquable virage. Les planeurs marins. L'idée d'utiliser les courants aériens de surface dont les oiseaux de mer tirent parti dans leurs admirables vols à voile a conduit, ces dernières semaines, à deux réalisations. Curtiss, aux États-Unis, a construit un hydravion sans moteur avec lequel il a fait, en remorque, des essais préliminaires. Mais c'est sur les côtes allemandes qu'auraient eu lieu, le 19 septembre, un essai décisif : un planeur monoplan de 29m2 de surface et à ailes oscillantes parallèlement aux longerons, selon les théories de Knoller et Betz, aurait réussi deux vols libres de 2 minutes 30 secondes et 3 minutes, dans un vent de 18 m/s; l'appareil s'est brisé sur l'eau à la fin du second vol. Un nouveau prix. Les derniers donateurs qui aient répondu à l'appel du colonel Quinton sont MM. Goudard et Mennesson, administrateurs délégués de la Société des Carburateurs Solex. Le règlement provisoire du nouveau prix tient en ces quelques lignes : La Société Solex institue un prix de 50 000fr qu'elle versera au premier aviateur français qui, avant le 1er janvier 1926, en un seul vol, aura franchi la distance de Paris à Rouen, avec une dépense totale d'essence et d'huile inférieure à un litre. Le départ pourra
les côtes allemandes qu'auraient eu lieu, le 19 septembre, un essai décisif : un planeur monoplan de 29m2 de surface et à ailes oscillantes parallèlement aux longerons, selon les théories de Knoller et Betz, aurait réussi deux vols libres de 2 minutes 30 secondes et 3 minutes, dans un vent de 18 m/s; l'appareil s'est brisé sur l'eau à la fin du second vol. Un nouveau prix. Les derniers donateurs qui aient répondu à l'appel du colonel Quinton sont MM. Goudard et Mennesson, administrateurs délégués de la Société des Carburateurs Solex. Le règlement provisoire du nouveau prix tient en ces quelques lignes : La Société Solex institue un prix de 50 000fr qu'elle versera au premier aviateur français qui, avant le 1er janvier 1926, en un seul vol, aura franchi la distance de Paris à Rouen, avec une dépense totale d'essence et d'huile inférieure à un litre. Le départ pourra être pris dans un rayon de 15 km autour de la cathédrale Notre-Dame de Paris, et l'atterrissage pourra se faire dans un rayon de 10 km autour de la cathédrale de Rouen. L'appareil devra prendre le départ par ses propres moyens. La distance à franchir est au minimum de 900 km. Groupes moteurs Un "birotatif" de 20 HP. Le principe du moteur birotatif, appliqué dans les remarquables moteurs d'aviation de chasse Siemens-Schuckert, a reçu une application nouvelle dans le Majola 7 HP, monté sur motocyclette. Nous croyons savoir qu'à partir de ce moteur, le constructeur est en train d'établir un moteur d'aviation de 20 HP. Aérostation Un nouveau dirigeable français. Ce dirigeable, construit pour la Marine japonaise, vient de satisfaire, à Rochefort, à ses épreuves de réception. Les moteurs sont deux Darracq-Coatalen 300 HP, dont le refroidissement est assuré au total par quatre radiateurs. Lamblin S-1. C'est, à notre connaissance, la seconde application de ces radiateurs à l'Aérostation. Un voyage. Un beau voyage en ballon libre a été exécuté le 3 septembre, par M. Fleury, accompagné d'un passager : parti du Meeting de Rouen, à bord d'un 400m3 à l'hydrogène, M. Fleury a atterri le 4 devant les Pyrénées, couvrant
km. Groupes moteurs Un "birotatif" de 20 HP. Le principe du moteur birotatif, appliqué dans les remarquables moteurs d'aviation de chasse Siemens-Schuckert, a reçu une application nouvelle dans le Majola 7 HP, monté sur motocyclette. Nous croyons savoir qu'à partir de ce moteur, le constructeur est en train d'établir un moteur d'aviation de 20 HP. Aérostation Un nouveau dirigeable français. Ce dirigeable, construit pour la Marine japonaise, vient de satisfaire, à Rochefort, à ses épreuves de réception. Les moteurs sont deux Darracq-Coatalen 300 HP, dont le refroidissement est assuré au total par quatre radiateurs. Lamblin S-1. C'est, à notre connaissance, la seconde application de ces radiateurs à l'Aérostation. Un voyage. Un beau voyage en ballon libre a été exécuté le 3 septembre, par M. Fleury, accompagné d'un passager : parti du Meeting de Rouen, à bord d'un 400m3 à l'hydrogène, M. Fleury a atterri le 4 devant les Pyrénées, couvrant plus de 600 km. Aéronautique sportive La Coupe du Roi d'Angleterre. La coupe du Roi d'Angleterre s'est courue le 9 septembre. Cette épreuve comprenait un parcours Londres, Croydon, Birmingham, Newcastle, Glasgow, Manchester, Bristol, Croydon, soit 1300 km. Le vainqueur a été le capitaine F.-L. Barnard, montant un biplan De Havilland-4 a, à moteur Rolls-Royce Eagle, engagé par M. Instone. Vitesse moyenne : 197km/h. M. Barnard attribue sa victoire au fait qu'il s'est appliqué à ne pas dévier de 1 km du parcours prévu. Une erreur de départ — M. Barnard s'étant envolé 10 secondes avant le signal — a provoqué une certaine émotion dans les milieux sportifs britanniques. 21 concurrents prirent le départ, dont 13 atteignirent Glasgow et 11 seulement revinrent à Croydon. La plupart des appareils — le vainqueur, notamment — étaient des avions fort anciens, provenant des stocks. Aéronautique militaire En Pologne. Le 16 septembre s'est disputé le Circuit National aérien. Quinze appareils étaient engagés dans cette épreuve qui comportait un parcours de 1300 km. Sept se classèrent et, sur ce nombre, cinq Breguet-14 équipés de moteurs Renault 300 HP. Les Breguet prirent les trois premières places. Sous la direction du colonel Ryski, trois pilotes prirent brillamment part
a, à moteur Rolls-Royce Eagle, engagé par M. Instone. Vitesse moyenne : 197km/h. M. Barnard attribue sa victoire au fait qu'il s'est appliqué à ne pas dévier de 1 km du parcours prévu. Une erreur de départ — M. Barnard s'étant envolé 10 secondes avant le signal — a provoqué une certaine émotion dans les milieux sportifs britanniques. 21 concurrents prirent le départ, dont 13 atteignirent Glasgow et 11 seulement revinrent à Croydon. La plupart des appareils — le vainqueur, notamment — étaient des avions fort anciens, provenant des stocks. Aéronautique militaire En Pologne. Le 16 septembre s'est disputé le Circuit National aérien. Quinze appareils étaient engagés dans cette épreuve qui comportait un parcours de 1300 km. Sept se classèrent et, sur ce nombre, cinq Breguet-14 équipés de moteurs Renault 300 HP. Les Breguet prirent les trois premières places. Sous la direction du colonel Ryski, trois pilotes prirent brillamment part au meeting de Zurich; puis, partant de Zurich, sur leurs Breguet-Renault, ils vinrent atterrir au Bourget d'où ils regagnèrent Varsovie par la voie des airs, en vol de groupe. Dans l’Aéronautique Henri Hervé. Nous apprenons tardivement la mort d’Henri Hervé, qui, après avoir fait les plus remarquables travaux aéronautiques, s’était retiré dans une solitude complète. C’est en 1884 qu’Hervé commença ses travaux, qui portèrent d’abord sur le perfectionnement du matériel aérostatique. Esprit très inventif, Hervé imagina des soupapes et surtout une ancre nouvelle et excellente. Après avoir exécuté une série de beaux voyages (Paris-Coblentz), Hervé s’adonna aux recherches d’aérostation maritime et il n’hésita pas, en 1886, à essayer, en pleine mer du Nord, les déviateurs et stabilisateurs installés sous son ballon le National. Son voyage maritime dura 24 heures 10 minutes — record de durée — et se termina au large de Yarmouth. De 1901 à 1904, Hervé prit part aux fameuses expériences du Méditerranéen, dont il avait conçu les organes déviateurs. En 1888, il avait fondé la Revue de l’Aéronautique, admirable publication qu’il soutint pendant plusieurs années entièrement à ses frais, comme ses expériences d’aérostation. Il avait, d’autre part, réuni une bibliothèque technique et historique du plus haut intérêt,
retiré dans une solitude complète. C’est en 1884 qu’Hervé commença ses travaux, qui portèrent d’abord sur le perfectionnement du matériel aérostatique. Esprit très inventif, Hervé imagina des soupapes et surtout une ancre nouvelle et excellente. Après avoir exécuté une série de beaux voyages (Paris-Coblentz), Hervé s’adonna aux recherches d’aérostation maritime et il n’hésita pas, en 1886, à essayer, en pleine mer du Nord, les déviateurs et stabilisateurs installés sous son ballon le National. Son voyage maritime dura 24 heures 10 minutes — record de durée — et se termina au large de Yarmouth. De 1901 à 1904, Hervé prit part aux fameuses expériences du Méditerranéen, dont il avait conçu les organes déviateurs. En 1888, il avait fondé la Revue de l’Aéronautique, admirable publication qu’il soutint pendant plusieurs années entièrement à ses frais, comme ses expériences d’aérostation. Il avait, d’autre part, réuni une bibliothèque technique et historique du plus haut intérêt, qu’il a offerte à l’Ecole supérieure d’Aéronautique. Informations et Avis — Nous apprenons le récent mariage de M. Léo Nathan, lieutenant pilote aviateur de chasse durant la guerre, avec Mlle Georgine Leib-Getting. L’AÉRONAUTIQUE AU JOUR LE JOUR. — SEPTEMBRE. 3. Meetings de Zurich et de Tirlemont. 6. Le commandant Vuillemin est premier tenant de la Coupe Michelin. — Départ du lieutenant Battelier pour le raid Villacoublay-Afrique, interrompu près de Rabat. 7. Meeting de La Baule. — Chutes mortelles du capitaine Echard près de Bellinzona; du lieutenant américain Maynard et de ses deux passagers en avion; et de l’aéronaute Smith dont le parachute ne s’ouvre pas, à Rutland. — Raid Strasbourg-Dijon-Istres et retour par l’adjudant Perrotey : 2200km en 14h 15m, à la vitesse de vol de 206km/h. — Tentative du lieutenant Puget pour la Coupe Michelin. 8. Raid Le Bourget-Le Crotoy-Marseille-Le Bourget en 10h 30m, par le lieutenant Carrier. 8 et 9. Coupe du Roi d’Angleterre. 9 et 10. Meetings de Zurich, Rotterdam (I.C.A.R.), Pontarlier. 16. Barbot, sur planeur Dewoitine, effectue, à Superbagnères, un vol sans moteur de 20 minutes 33 secondes. 20. Meeting à Rio-Janeiro, avec Fronval et Fonck. Le colonel de Séguin, chef de la Mission française d’aviation,
est premier tenant de la Coupe Michelin. — Départ du lieutenant Battelier pour le raid Villacoublay-Afrique, interrompu près de Rabat. 7. Meeting de La Baule. — Chutes mortelles du capitaine Echard près de Bellinzona; du lieutenant américain Maynard et de ses deux passagers en avion; et de l’aéronaute Smith dont le parachute ne s’ouvre pas, à Rutland. — Raid Strasbourg-Dijon-Istres et retour par l’adjudant Perrotey : 2200km en 14h 15m, à la vitesse de vol de 206km/h. — Tentative du lieutenant Puget pour la Coupe Michelin. 8. Raid Le Bourget-Le Crotoy-Marseille-Le Bourget en 10h 30m, par le lieutenant Carrier. 8 et 9. Coupe du Roi d’Angleterre. 9 et 10. Meetings de Zurich, Rotterdam (I.C.A.R.), Pontarlier. 16. Barbot, sur planeur Dewoitine, effectue, à Superbagnères, un vol sans moteur de 20 minutes 33 secondes. 20. Meeting à Rio-Janeiro, avec Fronval et Fonck. Le colonel de Séguin, chef de la Mission française d’aviation, descend en parachute de l’avion de Fronval. 21. Sadi-Lecointe, sur Nieuport-Delage, bat le record mondial de vitesse sur 1 km par 341 km/h, 239. 22. Le commandant Vuillemin et le capitaine Dagnaux, sur Breguet, vont de Paris à Bucarest en 12 heures, avec escale de 2 heures à Prague. 30. Coupe Deutsch à Villers-saivage, gagnée par Lasne sur Nieuport-Delage, à 289km/h. Recherches d’Hydrodynamique Sur les équations générales du mouvement de corps solides dans un liquide incompressible. Thèses présentées à la Faculté des Sciences de Paris, par DIMITRI RIABOUCHINSKI, fondateur et directeur de l'Institut Aérodynamique de Koutchino (1). Après avoir examiné certaines propositions générales se rattachant au théorème d’énergie minima de Lord Kelvin, l’auteur étudie le mouvement plan d’un fluide autour de deux plans minces, normaux au courant, disposés l’un derrière l’autre et dont les arêtes sont réunies par des surfaces de glissement, tandis que dans les mouvements discontinus, considérés jusqu’ici, on avait toujours admis que les surfaces de glissement s’étendaient à l’infini. L’auteur compare ensuite l’inertie additive d’un contour rectangulaire qui se meut dans un liquide en supposant d’abord qu’il ne se forme pas de surfaces de glissement sur les côtés parallèles au mouvement, et en admettant ensuite l’existence de