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qu'une existence négative; que si, indépendamment de la faculté accordée aux concessionnaires, d'avoir, dans la proportion d'un dixième des trains, des voitures spéciales destinées aux personnes désireuses de voyager seules, il existait certains véhicules qui, sous le nom de fours-formes, permettent de transporter les voitures mêmes des voyageurs, en même temps que leurs personnes, celles-ci, trouvant à la fois l'avantage de l'isolement et du confortable, et une rapidité triple de celle des chevaux, abandonneraient bien vite le mode de traction qui constitue toute l'industrie des maîtres de postes. AGENCE COMmerciale CONST, — LOUIS-PHILIPPE 1er.—6 JUILLET 1838. Voir agriculture et du commerce, et accepté, aux mêmes dates, par lesdits sieurs Chouquet et Lebœuf, la compagnie, recevront leur pleine et entière exécution. Aussi ces derniers ont-ils vivement réclamé, cherchant à séparer leur sort de celui des professions analogues, dans ce vaste naufrage, où messageries, roulages, coches de terre ou d'eau enfin, vont se trouver engloutis. Ils se sont appuyés de la législation organique de leur institution; du monopole qu'elle avait entendu leur conférer en matière de transports; de l'édit de 1709; de la loi du 24 juillet 1793, dont la date toute démocratique n'avait pas été un obstacle à la reconnaissance de leurs privilèges; de celle du 15 vendémiaire an IV, qui les avait encore confirmés avec éclat, en soumettant à un droit de 25 centimes par cheval et par poste, tout service de voitures exploité avec des relais particuliers. Il est vrai qu'il existe ici quelque différence entre une entreprise qui marche sur son propre chemin, et celle qui emprunterait la route desservie par des relais de poste: entre celle qui allait tellement à ses chariots des moteurs inconnus en l'an IV, et celle qui emprunterait le vulgaire secours des chevaux. Mais il n'en reste pas moins constant que voilà une industrie qui n'embrasse pas moins de 5,000 relais, ruinée sur toutes les parties du territoire où la formidable concurrence d'une ligne de fer viendra s'élaborer; que dans tous les cas, il serait injuste de soumettre dorénavant les maîtres de poste aux exigences de l'organisation primitive, et de les astreindre, par
leurs privilèges; de celle du 15 vendémiaire an IV, qui les avait encore confirmés avec éclat, en soumettant à un droit de 25 centimes par cheval et par poste, tout service de voitures exploité avec des relais particuliers. Il est vrai qu'il existe ici quelque différence entre une entreprise qui marche sur son propre chemin, et celle qui emprunterait la route desservie par des relais de poste: entre celle qui allait tellement à ses chariots des moteurs inconnus en l'an IV, et celle qui emprunterait le vulgaire secours des chevaux. Mais il n'en reste pas moins constant que voilà une industrie qui n'embrasse pas moins de 5,000 relais, ruinée sur toutes les parties du territoire où la formidable concurrence d'une ligne de fer viendra s'élaborer; que dans tous les cas, il serait injuste de soumettre dorénavant les maîtres de poste aux exigences de l'organisation primitive, et de les astreindre, par exemple, à maintenir dans leurs écuries le nombre de chevaux voulu par les règlements, en vue des rares voyageurs qui, rebelles aux bienfaits de la vapeur, s'obstineront à suivre les us et coutumes de leurs aïeux. Les maîtres de poste ont tranché la difficulté en demandant qu'une surtaxe de deux centimes par poste fût imposée en leur faveur sur le prix des places, et ils ont soutenu que les voyageurs seraient malvenus à s'en plaindre, puisque l'impôt de vingt-cinq centimes, actuellement en vigueur, portait en réalité à huit centimes par poste la contribution qu'ils paient dans les messageries ordinaires ; que, d'une autre part, les compagnies concessionnaires ne seraient point affectées par cet impôt qui s'ajouterait au prix de leur tarif. On s'est récrié contre une telle prétention, qui, sauf le chiffre et le mode, paraît cependant mériter un plus deep examen ; et comme les chemins de fer, qui ne sont pas votés, sont plus loin encore d'être achevés, les commissions ont à leur tour tranché la question, en décidant de l'ajourner, et en recommandant à l'administration, dont l'embarras n'est pas moindre sans doute, d'aviser au moyen de tout concilier. Après la réclamation des maîtres de poste, s'est produite
centimes par poste fût imposée en leur faveur sur le prix des places, et ils ont soutenu que les voyageurs seraient malvenus à s'en plaindre, puisque l'impôt de vingt-cinq centimes, actuellement en vigueur, portait en réalité à huit centimes par poste la contribution qu'ils paient dans les messageries ordinaires ; que, d'une autre part, les compagnies concessionnaires ne seraient point affectées par cet impôt qui s'ajouterait au prix de leur tarif. On s'est récrié contre une telle prétention, qui, sauf le chiffre et le mode, paraît cependant mériter un plus deep examen ; et comme les chemins de fer, qui ne sont pas votés, sont plus loin encore d'être achevés, les commissions ont à leur tour tranché la question, en décidant de l'ajourner, et en recommandant à l'administration, dont l'embarras n'est pas moindre sans doute, d'aviser au moyen de tout concilier. Après la réclamation des maîtres de poste, s'est produite celle des entrepreneurs de messageries, et nous devons convenir que leur sollicitude était singulièrement justifiée. En effet, si le chemin de Paris à la mer n'était pas dans le cas de l'exciter, à cause de ses conditions de parcours complet, celui de Paris à Orléans, par exemple, devait fixer particulièrement leur attention, puisque ce chemin est la tête de ligne, à l'extrémité de laquelle convergent toutes les routes de l'ouest, du midi et du centre de la France. Si la compagnie concessionnaire s'avisait d'instituer pour son propre compte des entreprises de messageries dans ces diverses directions, lesquelles auraient leur point de départ commun à Orléans, ou si elle traitait aux mêmes fins et exclusivement avec ces entreprises, nul doute qu'une semblable faculté ne dût impliquer la ruine des autres compagnies de transport actuellement existantes, en neutralisant leur action sur les routes dont nous venons de parler. En effet, quel immense avantage pour une entreprise que de pouvoir assurer de Paris des places dans les messageries qui se rattacheront la continuation du chemin de fer, d'accaparer les voyageurs par des rabais habilement calculés, de s'emparer enfin du monopole de la circulation, non seulement sur la ligne d'Orléans, mais encore sur les
leur attention, puisque ce chemin est la tête de ligne, à l'extrémité de laquelle convergent toutes les routes de l'ouest, du midi et du centre de la France. Si la compagnie concessionnaire s'avisait d'instituer pour son propre compte des entreprises de messageries dans ces diverses directions, lesquelles auraient leur point de départ commun à Orléans, ou si elle traitait aux mêmes fins et exclusivement avec ces entreprises, nul doute qu'une semblable faculté ne dût impliquer la ruine des autres compagnies de transport actuellement existantes, en neutralisant leur action sur les routes dont nous venons de parler. En effet, quel immense avantage pour une entreprise que de pouvoir assurer de Paris des places dans les messageries qui se rattacheront la continuation du chemin de fer, d'accaparer les voyageurs par des rabais habilement calculés, de s'emparer enfin du monopole de la circulation, non seulement sur la ligne d'Orléans, mais encore sur les voies ordinaires aboutissant de là à Nantes, Bordeaux, Bourges, Toulouse, etc. La commission nommée jour l'examen du projet s'est beaucoup préoccupée de cette intéressante question, et elle a pensé la résoudre en interdisant aux concessionnaires, sous les peines portées par l'article 19 du Code pénal, de former aucune entreprise personnelle de transport des voyageurs et marchandises, pour desservir les routes aboutissant au chemin d'Orléans, ni de faire directement ou indirectement avec des entreprises de ce genre, des arrangements qui ne seraient pas également consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes routes. Il faut reconnaître que cette disposition aura pour effet probable d'assurer des intérêts qui ne sont pas seulement ceux des entreprises de messageries, mais encore ceux du public. Il convient donc, pour éviter les inconvénients d'un monopole, qui bientôt ne se bornerait pas à l'exploitation du chemin de fer, et qui embrasserait tous les aboutissements de ce chemin ; qui permettrait ainsi aux compagnies privilégiées de concentrer dans un rayon immense l'industrie des transports dans leurs mains, et de rançonner impunément tous ceux qui sont obligés de s'adresser exclusivement à elles, par suite de la ruine de toute concurrence ; — il convient, dis-je, comme l'a
de transport des voyageurs et marchandises, pour desservir les routes aboutissant au chemin d'Orléans, ni de faire directement ou indirectement avec des entreprises de ce genre, des arrangements qui ne seraient pas également consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes routes. Il faut reconnaître que cette disposition aura pour effet probable d'assurer des intérêts qui ne sont pas seulement ceux des entreprises de messageries, mais encore ceux du public. Il convient donc, pour éviter les inconvénients d'un monopole, qui bientôt ne se bornerait pas à l'exploitation du chemin de fer, et qui embrasserait tous les aboutissements de ce chemin ; qui permettrait ainsi aux compagnies privilégiées de concentrer dans un rayon immense l'industrie des transports dans leurs mains, et de rançonner impunément tous ceux qui sont obligés de s'adresser exclusivement à elles, par suite de la ruine de toute concurrence ; — il convient, dis-je, comme l'a judicieusement indiqué la commission, que chaque entreprise puisse avoir un bureau d'inscription des voyageurs, aux points de départ et d'arrivée ; qu'elle puisse faire entrer ses voitures dans l'enceinte des gares de la compagnie, et qu'une égalité parfaite lui soit assurée dans la répartition des wagons et des places. On avait proposé, à ce qu'il paraît, de donner à ces entreprises le droit de parcourir le chemin de fer avec des voitures qui leur appartiendraient en propre, dont la traction s'opérerait par les moteurs de la compagnie. Mais les considérations que j'avais fait valoir contre ce système dans l'un de mes premiers articles, ont également frappé la commission, et l'ont décidée à repousser un mode trop fécond en inconvénients. (Voyez de la loi relative au chemin d'Orléans ci-année.) Une disposition moins heureuse, parce qu'elle n'attaque qu'indirectement le mal, consiste dans le droit réservé au gouvernement de réviser en laps de cinq années les tarifs insérés au cahier des charges, mais seulement cependant quant à la proportion relative, attribuée au péage et au transport, et quant à la classification des divers objets soumis à ces taxes. À mon avis, les tarifs actuels, susceptibles de donner lieu à de telles révisions, sont
avait proposé, à ce qu'il paraît, de donner à ces entreprises le droit de parcourir le chemin de fer avec des voitures qui leur appartiendraient en propre, dont la traction s'opérerait par les moteurs de la compagnie. Mais les considérations que j'avais fait valoir contre ce système dans l'un de mes premiers articles, ont également frappé la commission, et l'ont décidée à repousser un mode trop fécond en inconvénients. (Voyez de la loi relative au chemin d'Orléans ci-année.) Une disposition moins heureuse, parce qu'elle n'attaque qu'indirectement le mal, consiste dans le droit réservé au gouvernement de réviser en laps de cinq années les tarifs insérés au cahier des charges, mais seulement cependant quant à la proportion relative, attribuée au péage et au transport, et quant à la classification des divers objets soumis à ces taxes. À mon avis, les tarifs actuels, susceptibles de donner lieu à de telles révisions, sont des tarifs assez élevés, et il convient de les modifier en les simplifiant. Ce cahier des charges restera annexé à la présente loi. 2. Aucune autre ligne de chemin de fer, soit de Paris à Rouen, soit de Paris aux points intermédiaires entre Paris et Rouen, à excepter, ne pourra être autorisée avant l'expiration d'un délai de vingt-huit ans, à partir de la promulgation de la présente loi. 3. Les concessionnaires ne pourront émettre d'actions ou promesses d'actions négociables pour subvenir aux frais de construction du chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe, avec embranchement jusqu'à Elbeuf et Louviers, avant de s'être constitués en société anonyme, dûment autorisée conformément à l'article 37 du Code de commerce. 4. Des règlements d'administration publique, rendus après que les concessionnaires auront été entendus, détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour assurer la police, la sûreté, l'usage et la conservation du chemin de fer et des ouvrages qui en dépendent. Les dépenses qu'entraînera l'exécution de ces mesures et de ces dispositions resteront à la charge des concessionnaires. Les concessionnaires seront autorisés à faire, sous l'approbation de l'administration, les règlements qu'ils jugeront utiles pour le service et l'exploitation du chemin
être autorisée avant l'expiration d'un délai de vingt-huit ans, à partir de la promulgation de la présente loi. 3. Les concessionnaires ne pourront émettre d'actions ou promesses d'actions négociables pour subvenir aux frais de construction du chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe, avec embranchement jusqu'à Elbeuf et Louviers, avant de s'être constitués en société anonyme, dûment autorisée conformément à l'article 37 du Code de commerce. 4. Des règlements d'administration publique, rendus après que les concessionnaires auront été entendus, détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour assurer la police, la sûreté, l'usage et la conservation du chemin de fer et des ouvrages qui en dépendent. Les dépenses qu'entraînera l'exécution de ces mesures et de ces dispositions resteront à la charge des concessionnaires. Les concessionnaires seront autorisés à faire, sous l'approbation de l'administration, les règlements qu'ils jugeront utiles pour le service et l'exploitation du chemin de fer. Cahier de charges pour l'établissement d'un chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe, avec embranchement sur Elbeuf et Louviers. Art. 1. La compagnie s'engage à exécuter à ses frais, risques et périls, et à terminer dans le délai de huit lunes au plus tard, à dater de la promulgation de la loi qui ratifiera la concession, tous les travaux nécessaires à l'établissement et à la confection d'un chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe, avec embranchements sur Elbeuf et Louviers, et de manière que ce chemin soit praticable dans toutes ses parties à l'expiration du délai ci-dessus fixé. 2. Le chemin de fer partira du côté nord de la rue Lafayette, entre les rues du Faubourg Saint-Denis et du Faubourg-Poissonnière : il passerait par Saint-Denis et la Seine, s'élèverait au col de Pierrelaye par la vallée de Montmorency, passerait par Pontoise, suivrait la vallée de la Viosne, passerait à Charny, franchirait le col de Bouville et le col de Reilly, passerait à Gisors, Hercpagny, remonterait la vallée de l'Andelle jusqu'à Vascoeuil, suivrait la vallée de Bray jusqu'à Blainville, d'où il passerait dans la vallée de la Rive, pour
tard, à dater de la promulgation de la loi qui ratifiera la concession, tous les travaux nécessaires à l'établissement et à la confection d'un chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe, avec embranchements sur Elbeuf et Louviers, et de manière que ce chemin soit praticable dans toutes ses parties à l'expiration du délai ci-dessus fixé. 2. Le chemin de fer partira du côté nord de la rue Lafayette, entre les rues du Faubourg Saint-Denis et du Faubourg-Poissonnière : il passerait par Saint-Denis et la Seine, s'élèverait au col de Pierrelaye par la vallée de Montmorency, passerait par Pontoise, suivrait la vallée de la Viosne, passerait à Charny, franchirait le col de Bouville et le col de Reilly, passerait à Gisors, Hercpagny, remonterait la vallée de l'Andelle jusqu'à Vascoeuil, suivrait la vallée de Bray jusqu'à Blainville, d'où il passerait dans la vallée de la Rive, pour arriver à Rouen au boulevard de Caen : il se continuera ensuite sans interruption sur le Havre, en passant par la vallée de Déville, par le Houlme, Pavilly, Flamerville, Virecol, près de Bolbec et par Harfleur. De Charleval, une branche du chemin principal descendra par la vallée de l'Andelle, suivra la rive droite de la Seine, franchira le col de Le Val, traversera la Seine à Oissel et arrivera à Saint-Sever, faubourg de Rouen, sur le bord de la Seine. Deux embranchements seront dirigés, l'un jusqu'à Louviers, l'autre jusqu'à Elbeuf. Le tracé sur Dieppe se détachera de la ligne principale à Blainville, remontera la vallée de Bray, franchira le col d'Évronville, et descendra à Dieppe par la vallée d'Arques, en passant à Bellencombre, le Grand-Torcy et Arques. Le maximum des pentes et rampes du tracé n'excédera pas trois millimètres et demi (0.035) par mètre, tant pour la ligne principale que pour les embranchements. Toutefois, entre Bolbec et le Havre, la pente de cinq millimètres (0.011005) pourra être admise. 3. À dater de l'homologation de la présente concession, la compagnie devra soumettre à l'approbation de l'administration supérieure, de quatre mois en quatre mois, et par section de vingt kilomètres au moins,
la rive droite de la Seine, franchira le col de Le Val, traversera la Seine à Oissel et arrivera à Saint-Sever, faubourg de Rouen, sur le bord de la Seine. Deux embranchements seront dirigés, l'un jusqu'à Louviers, l'autre jusqu'à Elbeuf. Le tracé sur Dieppe se détachera de la ligne principale à Blainville, remontera la vallée de Bray, franchira le col d'Évronville, et descendra à Dieppe par la vallée d'Arques, en passant à Bellencombre, le Grand-Torcy et Arques. Le maximum des pentes et rampes du tracé n'excédera pas trois millimètres et demi (0.035) par mètre, tant pour la ligne principale que pour les embranchements. Toutefois, entre Bolbec et le Havre, la pente de cinq millimètres (0.011005) pourra être admise. 3. À dater de l'homologation de la présente concession, la compagnie devra soumettre à l'approbation de l'administration supérieure, de quatre mois en quatre mois, et par section de vingt kilomètres au moins, rapporté sur un plan à l'échelle de un à cinq mille, le tracé définitif du chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe, avec embranchements sur Elbeuf et Louviers, d'après les indications de l'article précédent ; elle indiquera, sur ce plan, la position et le tracé des gares de stationnement et d'embarkement, ainsi que les lieux de chargement et de déchargement. À ce même plan devront être joints un profil en long, suivant l'axe du chemin de fer, un certain nombre de profils en travers, le tableau des pentes et rampes et un devis explicatif comprenant la description des ouvrages. La compagnie sera autorisée à prendre copie des plans, nivellements et devis dressés aux frais de l'État. En cours d'exécution, la compagnie aura la faculté de proposer les modifications qu'elle pourrait juger utile d'introduire, sans pouvoir se dévier du tracé général, ni excéder le maximum de pente, indiqué dans l'article précédent; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable et le consentement formel de l'administration supérieure. 4. Le chemin de fer aura deux voies au moins sur tout son développement. Toutefois la compagnie pourra d'abord ne poser qu'une seule voie sur les embranchements
des gares de stationnement et d'embarkement, ainsi que les lieux de chargement et de déchargement. À ce même plan devront être joints un profil en long, suivant l'axe du chemin de fer, un certain nombre de profils en travers, le tableau des pentes et rampes et un devis explicatif comprenant la description des ouvrages. La compagnie sera autorisée à prendre copie des plans, nivellements et devis dressés aux frais de l'État. En cours d'exécution, la compagnie aura la faculté de proposer les modifications qu'elle pourrait juger utile d'introduire, sans pouvoir se dévier du tracé général, ni excéder le maximum de pente, indiqué dans l'article précédent; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable et le consentement formel de l'administration supérieure. 4. Le chemin de fer aura deux voies au moins sur tout son développement. Toutefois la compagnie pourra d'abord ne poser qu'une seule voie sur les embranchements de Dieppe, de Louviers et d'Elbeuf, et sur la partie comprise entre Rouen et Havre; mais les terrains seront achetés et les ouvrages d'art exécutés pour deux voies. La compagnie sera tenue de poser la seconde voie dès que la nécessité en aura été déclarée par une ordonnance royale. 5. Les agréments devront se rattacher suivant des courbes dont le rayon minimum est fixé à mille mètres (1,000 m), et dans le cas de ce rayon minimum, les raccordements devront, autant que possible, s'opérer sur des paliers horizontaux. Toutefois, des courbes de huit cents mètres (800 m) de rayon pourront être tolérées à Charleval, à l'entrée de la vallée de Déville et à Barrentin. La compagnie aura la faculté de proposer, aux dispositions de cet article, comme à celles de l'article précédent, les modifications dont l'expérience pourra indiquer l'utilité et la convenance; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable et le consentement formel de l'administration supérieure. 1. La distance qui séparera les gares d'évitement sur chaque rive sera moyennement de dix mille mètres (10,000 m). Ces gares seront nécessairement placées en dehors des voies : leur longueur, raccordement compris, sera de deux cents mètres (200 m)
Les agréments devront se rattacher suivant des courbes dont le rayon minimum est fixé à mille mètres (1,000 m), et dans le cas de ce rayon minimum, les raccordements devront, autant que possible, s'opérer sur des paliers horizontaux. Toutefois, des courbes de huit cents mètres (800 m) de rayon pourront être tolérées à Charleval, à l'entrée de la vallée de Déville et à Barrentin. La compagnie aura la faculté de proposer, aux dispositions de cet article, comme à celles de l'article précédent, les modifications dont l'expérience pourra indiquer l'utilité et la convenance; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable et le consentement formel de l'administration supérieure. 1. La distance qui séparera les gares d'évitement sur chaque rive sera moyennement de dix mille mètres (10,000 m). Ces gares seront nécessairement placées en dehors des voies : leur longueur, raccordement compris, sera de deux cents mètres (200 m) au moins. Indépendamment des gares d'évitement, la compagnie sera tenue d'établir, pour le service des localités traversées par le chemin de fer, ou situées dans le voisinage de ce chemin, des gares ou ports secs destinés, tant aux stationnements qu'aux chargements et aux déchargements, et dont le nombre, l'emplacement et la surface seront déterminés par l'administration après enquête préalable. 2. A moins d'obstacles locaux, dont l'appréciation appartiendra à l'administration, le chemin de fer, à la rencontre des routes royales ou départementales, devra passer soit au-dessus, soit au-dessous de ces routes. Les croisements de niveau seront tolérés pour les chemins vicinaux, ruraux ou particuliers. 3. Lorsque le chemin de fer devra passer au-dessus d'une route royale ou départementale, ou d'un chemin vicinal, l'ouverture du pont ne sera pas moindre de huit mètres (8 m) pour la route royale, de sept mètres (7 m) pour la route départementale, et de cinq mètres (5 m) pour le chemin vicinal. La hauteur sous clef, à partir de la chaussée de la route, sera de cinq mètres (5 m) au moins; la largeur entre les parapets sera au moins de sept mètres quarante centimètres (7 m 50 cm), et la hauteur de ces parapets de