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km/h. » « Des avions à réaction supersoniques (donc, de plus de 1.200 km/h) seront fabriqués au cours de l'année prochaine. » « Auparavant, M. Livry-Level avait dit, s'adressant au Ministre de l'Armement : « Vous ne nous avez soumis aucun programme réel d'avenir. » Le député de l'Eure a été servi, mais peut-être qu'un programme moins ambitieux et plus proche des réalités lui aurait convenu davantage. ASSEZ D'AVIONS ALLEMANDS ! M. Philippe Livry-Level qui, avec M. Jean-Moreau et M. Grésa, a participé à l'enquête parlementaire sur les récents accidents, a consacré une de ses interventions à cette douloureuse question. Il s'est vivement élevé contre cette tendance à attribuer à une faute de pilotage — lorsque tous les occupants sont morts — l'origine d'un accident. « J'ai assisté aux funérailles d'un équipage; l'on nous a dit que le pilote avait 2.700 heures de vol, en même temps qu'on attribuait l'accident à une faute de pilotage. Je vous pose alors cette question : au bout de combien de temps sait-on piloter ? « Je crois, au contraire, que ces trop nombreux accidents sont dus à la multiplicité des modèles actuellement employés en France. Cette diversité rend difficile l'approvisionnement en pièces de rechange et c'est là, à mon sens, la cause primordiale de ces accidents douloureux. » Puis, après avoir abordé la question de la production — sur laquelle nous reviendrons une autre fois et demandé une « Aviation qui soit française », l'orateur est revenu aux accidents. « Dans l'avenir, a-t-il dit, je ne veux plus voir des héros qui étaient mes camarades se tuer sur des Siebel ou autres production d'origine teutonne. Nous avons trop longtemps lutté contre des avions allemands pour, demain, nous voler sur des avions allemands. » À cette intervention de M. Livry-Level, M. Tillon a répondu ainsi : « Le personnel navigant n'appartenant pas au Ministère de l'Armement, toutes les enquêtes sur les accidents qui viennent d'avoir lieu n'ont pas été faites par moi mais par l'État-Major de l'Air. Ces accidents sont dus à des fautes de pilotage et, en général, aux conditions atmosphériques très mauvaises.
rechange et c'est là, à mon sens, la cause primordiale de ces accidents douloureux. » Puis, après avoir abordé la question de la production — sur laquelle nous reviendrons une autre fois et demandé une « Aviation qui soit française », l'orateur est revenu aux accidents. « Dans l'avenir, a-t-il dit, je ne veux plus voir des héros qui étaient mes camarades se tuer sur des Siebel ou autres production d'origine teutonne. Nous avons trop longtemps lutté contre des avions allemands pour, demain, nous voler sur des avions allemands. » À cette intervention de M. Livry-Level, M. Tillon a répondu ainsi : « Le personnel navigant n'appartenant pas au Ministère de l'Armement, toutes les enquêtes sur les accidents qui viennent d'avoir lieu n'ont pas été faites par moi mais par l'État-Major de l'Air. Ces accidents sont dus à des fautes de pilotage et, en général, aux conditions atmosphériques très mauvaises. « Ce renouvellement des accidents — puisque l'année dernière, à pareille époque, nous avions été attristés des mêmes deuils — est dû au fait que l'emploi des avions de l'Aviation civile se règle suivant les renseignements météorologiques, alors que, pour l'Aviation militaire, cette règle ne peut, pour des raisons de service, être toujours appliquée. « D'autre part, il faut aussi constater que notre outillage de sécurité aérienne est insuffisant. Son utilisation intense exigerait d'ailleurs des dépenses considérables et l'achat d'un matériel qui ne peut pas encore être trouvé à l'étranger ou qui ne peut pas être adapté sur tous les avions. « Telle est la situation difficile dans laquelle se trouve notre Aviation du fait de l'occupation, des malheurs qu'elle a subis et non pas du fait de la mauvaise volonté des hommes. Mais il est sûr qu'il faudra essayer d'assurer mieux et complètement la sécurité de notre Aviation. Le Ministère de l'Armement y travaille de son mieux pour ce qui concerne ses attributions. Quant aux aviateurs, je sais qu'ils sont au-dessus de tout éloge... » D'autres questions intéressantes ont été traitées devant l'Assemblée Constituante. Nous aurons l'occasion d'y revenir. LE PERSONNEL DES LIGNES Les Officiers de l'Aviation marchande constituent
service, être toujours appliquée. « D'autre part, il faut aussi constater que notre outillage de sécurité aérienne est insuffisant. Son utilisation intense exigerait d'ailleurs des dépenses considérables et l'achat d'un matériel qui ne peut pas encore être trouvé à l'étranger ou qui ne peut pas être adapté sur tous les avions. « Telle est la situation difficile dans laquelle se trouve notre Aviation du fait de l'occupation, des malheurs qu'elle a subis et non pas du fait de la mauvaise volonté des hommes. Mais il est sûr qu'il faudra essayer d'assurer mieux et complètement la sécurité de notre Aviation. Le Ministère de l'Armement y travaille de son mieux pour ce qui concerne ses attributions. Quant aux aviateurs, je sais qu'ils sont au-dessus de tout éloge... » D'autres questions intéressantes ont été traitées devant l'Assemblée Constituante. Nous aurons l'occasion d'y revenir. LE PERSONNEL DES LIGNES Les Officiers de l'Aviation marchande constituent un Syndicat National Les Officiers navigants entendent apporter aux Pouvoirs Publics et aux dirigeants de la compagnie nationale le concours de la longue expérience qu'ils ont acquise sur les lignes pour faire de notre Aviation marchande une grande réalité française. LE Syndicat National des Officiers de l'Aviation Marchande existe légalement depuis le 13 décembre dernier. Il groupe tous les Commandants de bord pilotes, les Officiers radiotélégraphistes et les Officiers Mécaniciens en service sur les lignes aériennes commerciales françaises. Il groupera tous les Officiers assimilés tels que les Commissaires lorsque ceux-ci apparaîtront sur nos lignes. Son but est, non seulement de défendre les intérêts professionnels, sociaux et moraux de ses adhérents mais, encore, de permettre une plus étroite collaboration entre les Officiers navigants et tous ceux qui, à terre, préparent le voyage aérien et contribuent à son exécution, afin de participer dans la plus large mesure à l'amélioration et au développement des transports aériens français. Pour atteindre ce triple but, un certain nombre de Commissions d'Études ont été créées au sein du nouveau Syndicat. Elles sont composées d'Officiers navigants, et chacune est spécialisée dans un domaine bien délimité. Citons, pour mémoire, les Commissions suivantes : Matériel — Sécurité à bord; Navigation
depuis le 13 décembre dernier. Il groupe tous les Commandants de bord pilotes, les Officiers radiotélégraphistes et les Officiers Mécaniciens en service sur les lignes aériennes commerciales françaises. Il groupera tous les Officiers assimilés tels que les Commissaires lorsque ceux-ci apparaîtront sur nos lignes. Son but est, non seulement de défendre les intérêts professionnels, sociaux et moraux de ses adhérents mais, encore, de permettre une plus étroite collaboration entre les Officiers navigants et tous ceux qui, à terre, préparent le voyage aérien et contribuent à son exécution, afin de participer dans la plus large mesure à l'amélioration et au développement des transports aériens français. Pour atteindre ce triple but, un certain nombre de Commissions d'Études ont été créées au sein du nouveau Syndicat. Elles sont composées d'Officiers navigants, et chacune est spécialisée dans un domaine bien délimité. Citons, pour mémoire, les Commissions suivantes : Matériel — Sécurité à bord; Navigation — Infrastructure — Sécurité extérieure — Météo; Personnel; Finances; Prérogatives et discipline; Questions sociales. Les Présidents et les Rapporteurs de ces Commissions se mettent en liaison avec les spécialistes à terre des questions qu'ils étudient et travaillent avec eux à réorganiser les services existants et à mettre au point les améliorations et modifications indispensables. Ils s'attaquent également à la création et à l'organisation de tout ce qui doit naître et fonctionner dans le cadre d'une Aviation marchande moderne. L'action de ces Commissions aura l'occasion de s'exercer non seulement au sein de la compagnie de Transports Aériens mais aussi et surtout sur le plan national où les questions à étudier et à régler sont nombreuses et vastes. L'équipement aéronautique du pays, par exemple, indispensable à l'exploitation intensive des lignes aériennes, est à revoir sinon à créer. La tâche est immense dans ce domaine. C'est là une des raisons essentielles pour lesquelles les Officiers de l'Aviation Marchande ont érigé leur organisation syndicale en Syndicat National. En cela, ils ont, d'ailleurs, suivi les traces de leurs collègues marins qui, eux, plus nombreux, sont groupés en Fédération Nationale des Officiers de la Marine Marchande. L'analogie de formation, de fonctions et de vie de ces
améliorations et modifications indispensables. Ils s'attaquent également à la création et à l'organisation de tout ce qui doit naître et fonctionner dans le cadre d'une Aviation marchande moderne. L'action de ces Commissions aura l'occasion de s'exercer non seulement au sein de la compagnie de Transports Aériens mais aussi et surtout sur le plan national où les questions à étudier et à régler sont nombreuses et vastes. L'équipement aéronautique du pays, par exemple, indispensable à l'exploitation intensive des lignes aériennes, est à revoir sinon à créer. La tâche est immense dans ce domaine. C'est là une des raisons essentielles pour lesquelles les Officiers de l'Aviation Marchande ont érigé leur organisation syndicale en Syndicat National. En cela, ils ont, d'ailleurs, suivi les traces de leurs collègues marins qui, eux, plus nombreux, sont groupés en Fédération Nationale des Officiers de la Marine Marchande. L'analogie de formation, de fonctions et de vie de ces deux corporations explique, en outre, la similitude de leurs appellations. C'est la première fois que le personnel navigant de la Ligne, jusque-là individualiste et dispersé, prend conscience de son importance, se groupe et s'unit avec une impressionnante unanimité. L'existence des Commissions d'Etudes du Syndicat et le travail qu'elles ont déjà fourni prouvent la ferme volonté des Officiers navigants d'apporter à ceux qui ont la charge de rendre sa place à l'Aviation Marchande française le concours de leurs connaissances et de leur expérience technique. Le Secrétariat Général à l'Aviation Civile et la Direction Générale d'Air-France ont immédiatement compris l'importance de l'aide qui leur était ainsi spontanément offerte et y font largement appel. Tous ceux qui attendent la création de lignes aériennes nombreuses, à départs fréquents et réguliers, sur des machines rapides et confortables, dans une sécurité totale, peuvent faire confiance à cette union des hommes qui ont mission de conduire ces avions et dont la vie même est consacrée à l'Aviation Marchande. Des avions américains mais... des équipages français! On annonce aux Etats-Unis qu'en vue de reprendre sans délai ses services réguliers sur Batavia, avec une ampleur et une fréquence au moins aussi grande qu'avant la guerre, et cela en utilisant
fourni prouvent la ferme volonté des Officiers navigants d'apporter à ceux qui ont la charge de rendre sa place à l'Aviation Marchande française le concours de leurs connaissances et de leur expérience technique. Le Secrétariat Général à l'Aviation Civile et la Direction Générale d'Air-France ont immédiatement compris l'importance de l'aide qui leur était ainsi spontanément offerte et y font largement appel. Tous ceux qui attendent la création de lignes aériennes nombreuses, à départs fréquents et réguliers, sur des machines rapides et confortables, dans une sécurité totale, peuvent faire confiance à cette union des hommes qui ont mission de conduire ces avions et dont la vie même est consacrée à l'Aviation Marchande. Des avions américains mais... des équipages français! On annonce aux Etats-Unis qu'en vue de reprendre sans délai ses services réguliers sur Batavia, avec une ampleur et une fréquence au moins aussi grande qu'avant la guerre, et cela en utilisant les quadrimoteurs Douglas C-54 qu'elle vient d'acheter, la compagnie hollandaise KLM a engagé, temporairement il est vrai, douze équipages américains et douze équipages britanniques...... Est-ce cet exemple qui a incité Air-France à envisager d'engager également des pilotes américains pour assurer, au printemps prochain, ses premiers services transatlantiques ? En tout cas, la question serait sérieusement étudiée par notre compagnie nationale. Elle a quelque peu ému le milieu aéronautique français et, particulièrement, notre personnel navigant. On sait que nous sommes très partisans de l'emploi du matériel américain en attendant de pouvoir utiliser un matériel français équivalent ou supérieur — qui, malheureusement, n'existe pas encore et dont l'étude s'impose d'une manière impérieuse. Mais nous n'en dirons pas autant en ce qui concerne l'emploi des équipages américains — dont la valeur n'est d'ailleurs pas en cause. Nous avons en France suffisamment de navigants — et de très bons navigants — pour constituer la dizaine d'équipages transatlantiques dont Air-France aura besoin cette année, sans qu'il soit nécessaire d'aller les chercher à l'étranger. Des Français ont d'ailleurs appartenu à l'ATC et effectué, à ce titre, de nombreuses traversées océaniques. Il semble que ceux-là, en particulier, soient tout désignés pour constituer les équipages de base de
cas, la question serait sérieusement étudiée par notre compagnie nationale. Elle a quelque peu ému le milieu aéronautique français et, particulièrement, notre personnel navigant. On sait que nous sommes très partisans de l'emploi du matériel américain en attendant de pouvoir utiliser un matériel français équivalent ou supérieur — qui, malheureusement, n'existe pas encore et dont l'étude s'impose d'une manière impérieuse. Mais nous n'en dirons pas autant en ce qui concerne l'emploi des équipages américains — dont la valeur n'est d'ailleurs pas en cause. Nous avons en France suffisamment de navigants — et de très bons navigants — pour constituer la dizaine d'équipages transatlantiques dont Air-France aura besoin cette année, sans qu'il soit nécessaire d'aller les chercher à l'étranger. Des Français ont d'ailleurs appartenu à l'ATC et effectué, à ce titre, de nombreuses traversées océaniques. Il semble que ceux-là, en particulier, soient tout désignés pour constituer les équipages de base de notre futur service transatlantique et contribuer à l'instruction de ceux qu'on formera par la suite. Que l'introduction des avions américains dans le matériel d'Air-France justifie l'emploi d'un moniteur également américain pour faciliter l'adaptation de nos pilotes aux particularités que peuvent comporter la conduite et l'utilisation de ce matériel, personne n'en disconvient. Mais de là à embaucher des équipages étrangers quand il y en a tant chez nous qui sont encore inoccupés ne semble pas admissible. L'exemple de la Hollande n'est pas à retenir car elle n'a probablement pas chez elle assez de pilotes hollandais entraînés pour satisfaire tout de suite aux besoins de la KLM. En dehors des légitimes intérêts du personnel navigant français qu'on ne peut tout de même négliger, l'emploi, même temporaire, d'équipages américains sur nos propres lignes, risquerait d'avoir des répercussions morales assez fâcheuses sur l'opinion des passagers. UN AVION FRANÇAIS QUADRIPLACE TOUT METALLIQUE L'AVION DE TOURISME S.U.C.-10 C'est visiblement la réplique de l'automobile utilisée : quatre places, confortables, avec grande visibilité, rayon d'action de 1.000 km. et moyenne de 230 à l'heure. Moteur Mathis de 200 CV. LA Société des Usines Chausson est une des plus importantes entreprises françaises spécialisées dans la fabrication en série de
disconvient. Mais de là à embaucher des équipages étrangers quand il y en a tant chez nous qui sont encore inoccupés ne semble pas admissible. L'exemple de la Hollande n'est pas à retenir car elle n'a probablement pas chez elle assez de pilotes hollandais entraînés pour satisfaire tout de suite aux besoins de la KLM. En dehors des légitimes intérêts du personnel navigant français qu'on ne peut tout de même négliger, l'emploi, même temporaire, d'équipages américains sur nos propres lignes, risquerait d'avoir des répercussions morales assez fâcheuses sur l'opinion des passagers. UN AVION FRANÇAIS QUADRIPLACE TOUT METALLIQUE L'AVION DE TOURISME S.U.C.-10 C'est visiblement la réplique de l'automobile utilisée : quatre places, confortables, avec grande visibilité, rayon d'action de 1.000 km. et moyenne de 230 à l'heure. Moteur Mathis de 200 CV. LA Société des Usines Chausson est une des plus importantes entreprises françaises spécialisées dans la fabrication en série de radiateurs et de pièces de chaudronnerie pour les industries de l'Automobile et de l'Aviation. Elle a fait étudier et breveter un certain nombre de procédés permettant la réalisation rapide et, par conséquent, à un prix de revient peu élevé des éléments qui entrent dans la construction des avions, métalliques. Les événements n'ont pas permis à la S.U.C. de poursuivre normalement son programme de production ; il lui a fallu attendre que la paix soit revenue pour mettre en chantier le prototype du quadriplace de grand tourisme S.U.C.-10 auquel ont été appliqués les nouveaux procédés de construction dont il vient d'être Question. L'appareil nous est présenté sous les auspices de la Société d'Etudes et de Constructions Aéro-Navales, qui se charge de l'exploitation des brevets Chausson, et dont la raison sociale ne doit pas être confondue avec la Société de Constructions Aéro-Navales de Port-Neuf qui construisit l'hydravion-école S.C.A.N.-20. La formule choisie pour le S.U.C. 10 est celle de l'aile haute qui assure une visibilité parfaite à tous les occupants de la cabine ; on accède à celle-ci aussi facilement que l'on monte dans une auto. Le fuselage forme, en effet, une courte carlingue dont le plancher se trouve très près du sol
événements n'ont pas permis à la S.U.C. de poursuivre normalement son programme de production ; il lui a fallu attendre que la paix soit revenue pour mettre en chantier le prototype du quadriplace de grand tourisme S.U.C.-10 auquel ont été appliqués les nouveaux procédés de construction dont il vient d'être Question. L'appareil nous est présenté sous les auspices de la Société d'Etudes et de Constructions Aéro-Navales, qui se charge de l'exploitation des brevets Chausson, et dont la raison sociale ne doit pas être confondue avec la Société de Constructions Aéro-Navales de Port-Neuf qui construisit l'hydravion-école S.C.A.N.-20. La formule choisie pour le S.U.C. 10 est celle de l'aile haute qui assure une visibilité parfaite à tous les occupants de la cabine ; on accède à celle-ci aussi facilement que l'on monte dans une auto. Le fuselage forme, en effet, une courte carlingue dont le plancher se trouve très près du sol et sur laquelle sont fixés un atterrisseur tricycle et un moteur Mathis G.8.R. de 190 CV., celui-ci disposé à l'arrière et entraînant une hélice propulsive. Le poste de pilotage se trouve à l'extrême avant du cockpit où la vue est particulièrement bien dégagée dans toutes les directions. C'est là une qualité qui deviendra de plus en plus précieuse avec le développement du trafic aérien et l'encombrement qui en résultera aux abords des aérodromes. L'installation à l'arrière du groupe moto-propulseur présente également quelques sérieux avantages : moindre bruit, protection contre les projections d'huile du moteur, etc... Quant à l'atterrisseur tricycle, son intérêt est suffisamment connu pour qu'il soit nécessaire d'insister. L'avion, enfin, est doté de formes simples devant faciliter sa production au même rythme et dans les mêmes conditions de prix de revient qu'une voiture automobile. L'effort industriel entrepris par Une usine privée puissamment outillée, comme Chausson, pour sortir rapidement et relativement à bon compte un quadrimoteur de grand tourisme, est digne d'attention. Nous suivrons les essais du prototype avec le plus grand intérêt en souhaitant qu'ils confirment pleinement les prévisions de ses constructeurs. C'est un monoplan cantilever d'un allongement légèrement inférieur à 4, réalisé entièrement en métal léger, revêtement des
qualité qui deviendra de plus en plus précieuse avec le développement du trafic aérien et l'encombrement qui en résultera aux abords des aérodromes. L'installation à l'arrière du groupe moto-propulseur présente également quelques sérieux avantages : moindre bruit, protection contre les projections d'huile du moteur, etc... Quant à l'atterrisseur tricycle, son intérêt est suffisamment connu pour qu'il soit nécessaire d'insister. L'avion, enfin, est doté de formes simples devant faciliter sa production au même rythme et dans les mêmes conditions de prix de revient qu'une voiture automobile. L'effort industriel entrepris par Une usine privée puissamment outillée, comme Chausson, pour sortir rapidement et relativement à bon compte un quadrimoteur de grand tourisme, est digne d'attention. Nous suivrons les essais du prototype avec le plus grand intérêt en souhaitant qu'ils confirment pleinement les prévisions de ses constructeurs. C'est un monoplan cantilever d'un allongement légèrement inférieur à 4, réalisé entièrement en métal léger, revêtement des volets et des gouvernes compris. La voilure comporte une section médiane rectangulaire et deux demi-ailes présentant un bord d'attaque en flèche. Le dessous de cette voilure présente un léger dièdre transversal qui résulte de l'amincissement du profil des demi-ailes. La section médiane, de 3 m. d'envergure pour une profondeur de 2 m. 10 environ, repose sur le dos de la carlingue; les deux poutres qui portent les empennages y sont fixées. Les demi-ailes présentent, vues en plan, la forme d'un trapèze irrégulier; leurs extrémités, coiffées d'un petit caisson marginal, ont une profondeur d'environ 0 m. 96. L'ossature de la voilure est essentiellement constituée par un important caisson longitudinal sur lequel viennent se fixer le bord d'attaque, des volets de courbure, de 2 m. 30 de long chacun pour une profondeur moyenne de 0 m. 60, et des ailerons, encastrés, occupant au total 3 m. 40 de l'envergure du bord de fuite. Les volets de courbure sont disposés à l'arrière de l'élément central des demi-ailes. Le fuselage est une courte coque, de 4 m. 50 de long, bien profilée, aux parois latérales légèrement convexes. Une large porte qui, ouverte, dégage une ouverture de près d'un mètre carré, donne accès à la