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gouvernement de Nankin auquel il demanderait certaines facilités douanières en échange de quoi il se met à sa disposition pour construire des chaussées type américain sur une distance globale de 13.000 kilomètres. Fait curieux qui semble prouver que Ford ne manque pas de confiance dans la Chine, où pour le moment il n'y a que 24.000 voitures en tout. L'organe soviétique, comme de juste, ne manque pas d'indiquer le mouvement de protestation qui se fait jour parmi les coolies et les rickshaw. Des attaques sur des autobus auraient eu lieu dans plusieurs endroits. L'étude reprend ensuite l'examen des pays énumérés dans le tableau qui indique le nombre des automobiles et observe que relativement la Turquie « s'automobilise » moins rapidement que la Perse. Les automobiles sont groupées surtout à Constantinople, Angora et sur le littoral d'Asie-Mineure. La voiture de tourisme domine, et sous ce rapport la Turquie devance les autres pays asiatiques. En effet, la proportion observée en Asie est de 74 pour les voitures tourisme et de 26 pour les camions, alors qu'en Turquie la première catégorie comprend 86 du total. Il s'en suit que l'auto en Turquie sert presque exclusivement à la circulation urbaine. Ce n'est que récemment que les communications interurbaines ont commencé à se servir d'automobiles. Il y a Moudania et Brousse l'autobus lutte avec le rail, le trajet dans le premier coûtant moins cher (50 piastres). Voici quelques autres services d'autobus ; de Sivas via Césarée à Oulon Kichla (sur le chemin de fer de Bagdad), plus de 400 kilomètres : Après l'achèvement du chemin de fer sur le même parcours (qui commencera d'ailleurs à Samsoun et atteindra Sivas via Amasia), l'autobus lui cédera le pas mais assurera les voies d'accès (feeding) à cette voie ferrée « des deux mers » de sorte que tout ce triangle : Sivas Oulou Kichla-Diarbekir sera desservi par l'auto pour le trafic des voyageurs et des marchandises. Dans la Turquie orientale, les transports automobiles fonctionnent plus ou moins régulièrement entre Trébizonde, Baïbourt, Erzindjan, Erzeoum, Hassan Kala et jusqu'à Kars. Leur nombre serait de 300. Les lecteurs du Bulletin quotidien
que les communications interurbaines ont commencé à se servir d'automobiles. Il y a Moudania et Brousse l'autobus lutte avec le rail, le trajet dans le premier coûtant moins cher (50 piastres). Voici quelques autres services d'autobus ; de Sivas via Césarée à Oulon Kichla (sur le chemin de fer de Bagdad), plus de 400 kilomètres : Après l'achèvement du chemin de fer sur le même parcours (qui commencera d'ailleurs à Samsoun et atteindra Sivas via Amasia), l'autobus lui cédera le pas mais assurera les voies d'accès (feeding) à cette voie ferrée « des deux mers » de sorte que tout ce triangle : Sivas Oulou Kichla-Diarbekir sera desservi par l'auto pour le trafic des voyageurs et des marchandises. Dans la Turquie orientale, les transports automobiles fonctionnent plus ou moins régulièrement entre Trébizonde, Baïbourt, Erzindjan, Erzeoum, Hassan Kala et jusqu'à Kars. Leur nombre serait de 300. Les lecteurs du Bulletin quotidien se rappellent que nous avons attiré l'attention sur le projet du mouvement turc concernant la communication entre Trébizonde et Tauris, route séculaire des caravanes. L'organe soviétique propose une variante, de laquelle, selon lui, le bien-être de cette partie de la Turquie dépend pour beaucoup — rapports commerciaux avec l'Union soviétique par la frontière du Caucase (dont nous ne voyons pas trop bien l'avenir étant donné les routes maritimes entre la Turquie et le Caucase). On préconise également la nécessité de rendre plus rapides les communications postales et le trafic (voyageurs et marchandises) qui est assuré à présent insuffisamment par le rail qui relie Erzeroum à la frontière du Caucase (héritage de la guerre ; ligne militaire construite par les Russes). Dans le système de transport abordant le plateau iranien (et, par lui, avec le temps, toute l'immensité asiatique) on ne doit pas négliger le développement routier et ferroviaire dans ce coin de l'Anatolie, tout en se rappelant en même temps, que la Perse semble pouvoir être reliée à la Méditerranée plus rapidement par la réalisation des communications automobiles via Mossoul-Rawandouz-Saoudjboulak-Tauris. Dans cette direction, en effet, le rail s'avance plus à l'Est que dans le Nord de l'Anatolie, entre le terminus
par la frontière du Caucase (dont nous ne voyons pas trop bien l'avenir étant donné les routes maritimes entre la Turquie et le Caucase). On préconise également la nécessité de rendre plus rapides les communications postales et le trafic (voyageurs et marchandises) qui est assuré à présent insuffisamment par le rail qui relie Erzeroum à la frontière du Caucase (héritage de la guerre ; ligne militaire construite par les Russes). Dans le système de transport abordant le plateau iranien (et, par lui, avec le temps, toute l'immensité asiatique) on ne doit pas négliger le développement routier et ferroviaire dans ce coin de l'Anatolie, tout en se rappelant en même temps, que la Perse semble pouvoir être reliée à la Méditerranée plus rapidement par la réalisation des communications automobiles via Mossoul-Rawandouz-Saoudjboulak-Tauris. Dans cette direction, en effet, le rail s'avance plus à l'Est que dans le Nord de l'Anatolie, entre le terminus actuel du chemin de fer de Bagdad (Rass-el-Ain) et Mossoul la lacune est de peu d'importance. Si on passe à l'examen de l'automobilisme en Perse, on constate que le camion y joue un rôle plus considérable (650 voitures de tourisme : 35 de camions). Le Bulletin quotidien a dit déjà qu'en Perse l'automobile est de plus en plus employée dans les transports interurbains. Les succès du rail en Perse (pour le moment, on le sait, il ne s'agit que : 1° du Tronçon Golfe Persique-Dizfoul, récemment inauguré et s'arrêtant au pied des montagnes, environ 100 kilomètres ; 2° du chemin de fer Djoulfa-Tauris avec l'embranchement Sofian-Cheref Khanch, sur le lac d'Ourmiyah) ne semblent pas devoir menacer les progrès de l'automobilisme qui s'orientera alors comme en Turquie vers la fonction de « feeding », voies d'accès. Actuellement les régions peu desservies par l'automobile en Perse sont l' Azerbaïdjan (chef-lieu Tauris), dont l'importance ressort de sa situation entre le Caucase, la Turquie et l'Irak ; le Mazanderan (où se trouve le terminus du rail à Bender-Chah) et le Khorassan, limitrophe à la fois de l'Asie Soviétique et de l'Afghanistan, c'est-à-dire jouant le même rôle de plaque tournante d'avenir à l'Est de l'Iran
qu'en Perse l'automobile est de plus en plus employée dans les transports interurbains. Les succès du rail en Perse (pour le moment, on le sait, il ne s'agit que : 1° du Tronçon Golfe Persique-Dizfoul, récemment inauguré et s'arrêtant au pied des montagnes, environ 100 kilomètres ; 2° du chemin de fer Djoulfa-Tauris avec l'embranchement Sofian-Cheref Khanch, sur le lac d'Ourmiyah) ne semblent pas devoir menacer les progrès de l'automobilisme qui s'orientera alors comme en Turquie vers la fonction de « feeding », voies d'accès. Actuellement les régions peu desservies par l'automobile en Perse sont l' Azerbaïdjan (chef-lieu Tauris), dont l'importance ressort de sa situation entre le Caucase, la Turquie et l'Irak ; le Mazanderan (où se trouve le terminus du rail à Bender-Chah) et le Khorassan, limitrophe à la fois de l'Asie Soviétique et de l'Afghanistan, c'est-à-dire jouant le même rôle de plaque tournante d'avenir à l'Est de l'Iran que l' Azerbaïdjan à l'Ouest. Perspective d'avenir, peut-être, mais que nul observateur attentif de l'Asie n'est en droit de méconnaître. L'Afghanistan, pour le moment, possède encore peu d'automobiles. Mentionnons cependant que l'automobile circule assez facilement entre Pechawar et Kaboul, que Kaboul peut être relié à Tchaman via Kandahar (voyage en automobile du Ministre de l'Angleterre ; Tchaman est sur le réseau ferroviaire des Indes) et que de Kaboul l'attaché militaire français est allé en automobile à Meched, capitale du Khorassan (vide supra). L'économie de la Chine orientale est peu étudiée. Il est d'autant plus intéressant d'en noter ici quelques éléments suivant notre documentation soviétique, qui insiste surtout sur l'importance qu'aura pour ces parages l'achèvement du chemin de fer Turkestan en Sibérie (le « Turksib »). Actuellement les marchandises mettent de 9 à 11 mois par caravane « rapide » et de 14 à 16 par caravane ordinaire, pour parvenir de l'Est à l'Ouest de la Chine ; le transport d'un quintal revient à 42.7 à 57.9 roubles (de 525 à 725 francs environ) ; seule une marchandise chère, par exemple, le thé peut supporter des frais pareils. Quand on pourra se servir du Turksib, du Transsibérien, etc., les frais de
automobile du Ministre de l'Angleterre ; Tchaman est sur le réseau ferroviaire des Indes) et que de Kaboul l'attaché militaire français est allé en automobile à Meched, capitale du Khorassan (vide supra). L'économie de la Chine orientale est peu étudiée. Il est d'autant plus intéressant d'en noter ici quelques éléments suivant notre documentation soviétique, qui insiste surtout sur l'importance qu'aura pour ces parages l'achèvement du chemin de fer Turkestan en Sibérie (le « Turksib »). Actuellement les marchandises mettent de 9 à 11 mois par caravane « rapide » et de 14 à 16 par caravane ordinaire, pour parvenir de l'Est à l'Ouest de la Chine ; le transport d'un quintal revient à 42.7 à 57.9 roubles (de 525 à 725 francs environ) ; seule une marchandise chère, par exemple, le thé peut supporter des frais pareils. Quand on pourra se servir du Turksib, du Transsibérien, etc., les frais de transports et leur durée seront réduits de beaucoup. L'étude que nous venons de résumer ici conclut par des précisions sur la lutte entre les fabricants d'automobiles américains pour la prépondérance en Asie. En particulier, Ford, aussitôt après la guerre, créa sa base d'action à Trieste pour pénétrer dans le bassin de la Méditerranée, ainsi qu'en Turquie, Arabie, Perse. Dès l'année 1923, ses agents apparaissent dans ce dernier pays. En 1924, il signe un contrat avec la société soviéto-persane « Chark » après avoir donné son agence à l'ancienne maison de transports anglaise Lynch Brothers. En 1929, Ford conclut un contrat avec la Turquie et a son usine à Constantinople et il y a quelques années, il organisa sa base à Alexandrie. L'organe soviétique se demande enfin, si Ford ne serait pas intéressé à s'entendre avec l'U.R.S.S. afin de s'assurer plus facilement la pénétration en Afghanistan et Chine occidentale. Bulletin quotidien. 1er mars 1930. Le commerce des pneus en 1929. Huit pays, les États-Unis, le Canada, la France, le Royaume-Uni, l'Italie, la Belgique, l'Allemagne et le Japon, — ont continué en 1929 à fournir au monde le gros de sa consommation en pneumatiques. Les États-Unis ont gardé toute l'année la supériorité
de la Méditerranée, ainsi qu'en Turquie, Arabie, Perse. Dès l'année 1923, ses agents apparaissent dans ce dernier pays. En 1924, il signe un contrat avec la société soviéto-persane « Chark » après avoir donné son agence à l'ancienne maison de transports anglaise Lynch Brothers. En 1929, Ford conclut un contrat avec la Turquie et a son usine à Constantinople et il y a quelques années, il organisa sa base à Alexandrie. L'organe soviétique se demande enfin, si Ford ne serait pas intéressé à s'entendre avec l'U.R.S.S. afin de s'assurer plus facilement la pénétration en Afghanistan et Chine occidentale. Bulletin quotidien. 1er mars 1930. Le commerce des pneus en 1929. Huit pays, les États-Unis, le Canada, la France, le Royaume-Uni, l'Italie, la Belgique, l'Allemagne et le Japon, — ont continué en 1929 à fournir au monde le gros de sa consommation en pneumatiques. Les États-Unis ont gardé toute l'année la supériorité qu'ils avaient enlevée à la France en 1927 et ont tenu à distance leur concurrent le plus sérieux, le Canada. À l'exception de la France, tous les pays ont enregistré en 1929 des progrès par rapport aux exportations de 1928. La vive concurrence qui caractérise l'industrie des pneumatiques a été encore plus intense en 1929. Pour la vaincre, les prix ont été successivement baissés puis élevés. Les escomptes et les rabais ont pris une telle extension qu'ils n'ont laissé qu'un bénéfice minime aux vendeurs. Dans certains pays, des associations se sont formées pour veiller à leurs intérêts mais dans la plupart des cas, elles n'ont pas le pouvoir pour faire observer le règlement, si bien que des escomptes secrets ont été faites — contrairement aux engagements écrits — afin de vendre. Le commerce, en général, a été caractérisé par une augmentation des exportations d'environ 10 en volume ; quant à l'industrie, le fait important a été l'expansion de manufactures de date ancienne et l'accroissement de la production de beaucoup de petites usines. Malgré l'augmentation de 10 %, les exportations n'ont pas atteint les chiffres prévus au début de 1929. Les distributeurs de pneus avaient prédit une grosse extension du marché
encore plus intense en 1929. Pour la vaincre, les prix ont été successivement baissés puis élevés. Les escomptes et les rabais ont pris une telle extension qu'ils n'ont laissé qu'un bénéfice minime aux vendeurs. Dans certains pays, des associations se sont formées pour veiller à leurs intérêts mais dans la plupart des cas, elles n'ont pas le pouvoir pour faire observer le règlement, si bien que des escomptes secrets ont été faites — contrairement aux engagements écrits — afin de vendre. Le commerce, en général, a été caractérisé par une augmentation des exportations d'environ 10 en volume ; quant à l'industrie, le fait important a été l'expansion de manufactures de date ancienne et l'accroissement de la production de beaucoup de petites usines. Malgré l'augmentation de 10 %, les exportations n'ont pas atteint les chiffres prévus au début de 1929. Les distributeurs de pneus avaient prédit une grosse extension du marché de 1929 et avaient en conséquence passé, vers la fin de 1928, des commandes plus importantes qu'à l'ordinaire aux divers fabricants. C'est pourquoi les exportations ont atteint des chiffres très élevés pendant les trois premiers mois de 1929. Diverses considérations auxquelles on n'avait pas songé ont cependant modifié la consommation prévue. Le rude hiver qui a sévi dans toute l'Europe a fait que beaucoup de voitures sont restées au garage plus longtemps que d'habitude ; le froid, persistant au printemps, a empêché la circulation des autos dans le nord de l'Europe presque jusqu'à l'été. Aussi les pneus qui n'avaient pas servi l'hiver n'ont pas dû être remplacés au printemps, si bien qu'au début de l'été les usines et les distributeurs ont été encombrés de leurs stocks. Une autre cause de trouble pour le commerce — surtout pendant la dernière partie de l'été — a été la récolte anormale dans beaucoup de pays agricoles, amenant baisse de prix et réduction de la demande. Une dépression économique en a résulté suivie de tous ses maux — mauvaise situation du crédit, diminution du pouvoir d'achat du consommateur. L'année a surtout été caractérisée par le développement de l'industrie britannique des pneumatiques. La production dépasse
prévue. Le rude hiver qui a sévi dans toute l'Europe a fait que beaucoup de voitures sont restées au garage plus longtemps que d'habitude ; le froid, persistant au printemps, a empêché la circulation des autos dans le nord de l'Europe presque jusqu'à l'été. Aussi les pneus qui n'avaient pas servi l'hiver n'ont pas dû être remplacés au printemps, si bien qu'au début de l'été les usines et les distributeurs ont été encombrés de leurs stocks. Une autre cause de trouble pour le commerce — surtout pendant la dernière partie de l'été — a été la récolte anormale dans beaucoup de pays agricoles, amenant baisse de prix et réduction de la demande. Une dépression économique en a résulté suivie de tous ses maux — mauvaise situation du crédit, diminution du pouvoir d'achat du consommateur. L'année a surtout été caractérisée par le développement de l'industrie britannique des pneumatiques. La production dépasse maintenant la consommation ; en conséquence, le taux d'augmentation des exportations est plus élevé que partout ailleurs. L'augmentation s'est surtout faite pendant la seconde moitié de l'année ; il est intéressant de noter qu'au moment où les exportations britanniques de pneus étaient en plein accroissement, les exportations du Canada et des États-Unis commençaient à marquer un fléchissement. Les exportations de pneus des huit pays principaux pendant les quatre dernières années sont en nombre les suivantes : PAYS 1926 1927 1928 1929 (1) États-Unis 1.654.584 2.811.192 2.692.896 2.979.438 Canada 1.152.070 1.679.126 1.674.553 1.746.950 France 1.914.595 2.111 1.985 1.812.405 1.478.080 Royaume-Uni 900.456 893.325 880.296 1.282.622 Italie 703.955 726.327 791.573 840.000 Belgique 224.637 345.458 510.283 655.225 Allemagne 208.618 154.055 180.193 301.339 Japon 139.548 164.969 206.854 227.312 (1) Chiffres préliminaires, sujets à révision. (2) Évaluations faites d'après les rapports de 10 mois. NOTE. — Le nombre de pneus exportés par la France, l'Italie, la Belgique et le Japon a été calculé d'après les poids. Exportations des États-Unis. Les exportations des États-Unis ont augmenté de 11 en 1929 par rapport à celles de 1928. 54 du volume total des pneus ont été exportés sur onze pays. L'Argentine a encore été le premier marché, laissant le
des États-Unis commençaient à marquer un fléchissement. Les exportations de pneus des huit pays principaux pendant les quatre dernières années sont en nombre les suivantes : PAYS 1926 1927 1928 1929 (1) États-Unis 1.654.584 2.811.192 2.692.896 2.979.438 Canada 1.152.070 1.679.126 1.674.553 1.746.950 France 1.914.595 2.111 1.985 1.812.405 1.478.080 Royaume-Uni 900.456 893.325 880.296 1.282.622 Italie 703.955 726.327 791.573 840.000 Belgique 224.637 345.458 510.283 655.225 Allemagne 208.618 154.055 180.193 301.339 Japon 139.548 164.969 206.854 227.312 (1) Chiffres préliminaires, sujets à révision. (2) Évaluations faites d'après les rapports de 10 mois. NOTE. — Le nombre de pneus exportés par la France, l'Italie, la Belgique et le Japon a été calculé d'après les poids. Exportations des États-Unis. Les exportations des États-Unis ont augmenté de 11 en 1929 par rapport à celles de 1928. 54 du volume total des pneus ont été exportés sur onze pays. L'Argentine a encore été le premier marché, laissant le Mexique à distance. Le Brésil est au troisième rang suivi du Danemark et de Cuba qui ont marqué tous deux une avance sur l'année précédente. Les marchés importants il y a quelques années pour les pneus des États-Unis, tels que le Royaume-Uni, l'Allemagne, la Suède, l'Australie et les Indes Britanniques ont perdu de leur importance. Les tarifs douaniers prohibitifs et l'établissement d'usines subsidiaires qui s'ensuivit en Australie et dans le Royaume-Uni sont directement responsables de la diminution des exportations des États-Unis sur ces pays, tandis que la perte du côté allemand est due principalement à la concurrence plus forte des produits nationaux et à la propagande contre la consommation des articles fabriqués à l'étranger. Le déclin du marché suédois est attribué à plusieurs causes parmi lesquelles la plus importante est l'approvisionnement du marché en pneus fabriqués dans les succursales anglaises des usines américaines. Canada. — Le Canada est passé du troisième rang en 1928 au deuxième en 1929, avec une augmentation de 4 Il doit sa place plus au fléchissement suivi du commerce français qu'à une grosse augmentation de ses exportations. La Nouvelle-Zélande a été, comme les années précédentes, le meilleur client pour les pneumatiques de fabrication canadienne, prenant 260.000
ont perdu de leur importance. Les tarifs douaniers prohibitifs et l'établissement d'usines subsidiaires qui s'ensuivit en Australie et dans le Royaume-Uni sont directement responsables de la diminution des exportations des États-Unis sur ces pays, tandis que la perte du côté allemand est due principalement à la concurrence plus forte des produits nationaux et à la propagande contre la consommation des articles fabriqués à l'étranger. Le déclin du marché suédois est attribué à plusieurs causes parmi lesquelles la plus importante est l'approvisionnement du marché en pneus fabriqués dans les succursales anglaises des usines américaines. Canada. — Le Canada est passé du troisième rang en 1928 au deuxième en 1929, avec une augmentation de 4 Il doit sa place plus au fléchissement suivi du commerce français qu'à une grosse augmentation de ses exportations. La Nouvelle-Zélande a été, comme les années précédentes, le meilleur client pour les pneumatiques de fabrication canadienne, prenant 260.000 unités sur un total de 1.747.000. Le tarif privilégié britannique s'appliquant aux pneus du Canada fait de la Nouvelle-Zélande le marché idéal. L'Argentine, second débouché, reste sur la même position relative que l'année précédente mais avec une grosse augmentation en volume et en valeur. L'Union sud-africaine demeure au troisième rang avec une participation accrue. Le tarif privilégié accordé aux produits du Canada et l'amélioration des relations entre le Dominion et l'Union ont contribué à augmenter le commerce entre les deux possessions britanniques. Le Canada a expédié sur le marché du Brésil presque autant de pneus que les Etats-Unis. Les exportations aux Indes Britanniques ont fléchi en volume et en valeur à cause sans doute de la même raison qui a fait fléchir les exportations de pneus des Etats-Unis sur ce pays, c'est-à-dire à cause de la dépression économique et de la politique des Américains qui approvisionnent les Indes avec la production de leurs succursales du Royaume-Uni. France. — En France, le commerce des pneus a connu de nouveaux revers en 1929. La France, qui avait été le principal exportateur de pneus, a cédé la place aux Etats-Unis en 1927. Le Canada et le Royaume-Uni qui le suit de près l'ont
avec une participation accrue. Le tarif privilégié accordé aux produits du Canada et l'amélioration des relations entre le Dominion et l'Union ont contribué à augmenter le commerce entre les deux possessions britanniques. Le Canada a expédié sur le marché du Brésil presque autant de pneus que les Etats-Unis. Les exportations aux Indes Britanniques ont fléchi en volume et en valeur à cause sans doute de la même raison qui a fait fléchir les exportations de pneus des Etats-Unis sur ce pays, c'est-à-dire à cause de la dépression économique et de la politique des Américains qui approvisionnent les Indes avec la production de leurs succursales du Royaume-Uni. France. — En France, le commerce des pneus a connu de nouveaux revers en 1929. La France, qui avait été le principal exportateur de pneus, a cédé la place aux Etats-Unis en 1927. Le Canada et le Royaume-Uni qui le suit de près l'ont reléguée au quatrième rang. Il y a quatre ans, Michelin, qui venait en tête des fabricants et des exportateurs, dictait les prix sur presque tous les marchés étrangers, mais l'accroissement de la concurrence des exportateurs du Canada et des Etats-Unis particulièrement a infligé à la société Michelin de sévères défaites sur presque tous les marchés. L'Algérie faisant partie de la France ne peut être considérée comme marché étranger. Elle a été le principal débouché en 1929, prenant 310.000 pneus, et a été suivie dans l'ordre par l'Espagne, la Suisse, l'Indochine et les Indes Britanniques. Royaume-Uni. — Les exportations de pneus du Royaume-Uni ont accusé une augmentation plus forte que chez les autres pays, soit 46%. L'industrie pneumatique locale peut non seulement répondre aux besoins du pays mais elle a un excédent de production et exporte, en proportions croissantes, des pneus sur les marchés étrangers. Dunlop a repris sur les marchés la place qu'il avait perdue par suite des droits de Mc Kenna alors que les conditions économiques exigeaient qu'il alimentât plus largement le marché local ; le fait important est que Dunlop ait pu, ainsi que les succursales étrangères nouvellement établies, trouver de nouveaux marchés et se pousser dans le