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répéter, c'est le Transsaharien. « Voilà près d'un quart de siècle que l'ingénieur Duponchel a livré cette idée aux méditations des politiques et des hommes techniques; voilà plus de vingt ans que M. de Freycinet avait institué la commission du Transsaharien, voilà dix-sept ans que le colonel Flatters a péri en reconnaissant un tracé, à mi-chemin entre la Méditerranée et le Tchad. « L'humiliation que nous venons de subir à Fachoda est la conséquence de tous ces retards ; sans eux nous aurions été prêts à temps. Le Transsaharien mettrait les possessions britanniques de Socolo et de Gando, les possessions germaniques de Kaireroun, à notre discrétion. Il serait un gage en cas de difficulté avec l'Angleterre sur un point quelconque du monde. Le Transsaharien nous mettrait sur un pied d'égalité avec l'Angleterre dans le continent africain. Il n'y a pas, il ne peut pas y en avoir d'œuvre plus nationale; il n'y a pas, il ne peut pas y en avoir d'œuvre plus urgente. Il faut qu'avant huit années la locomotive partant d'Algérie arrive à Zinder ou à quelqu'autre lieu voisin du Tchad. C'est à l'opinion publique d'exercer une pression irrésistible sur notre gouvernement pour qu'il commence immédiatement et conduise rapidement cette grande œuvre. Autrement, autant vaudrait abandonner ces immensités que nous ne pouvons pas défendre. D'autre part, dans l'étude très approfondie de notre honorable concitoyen M. Broussais, nous relevons les observations suivantes : L'Afrique, située à un jour de Marseille et à deux de Paris pour Alger, est un marché considérable que nous devons ouvrir coûte que coûte à nos produits. Il résulte des renseignements généraux fournis par nos diverses missions qu'il existe dans le centre africain des régions très fertiles où l'on trouve les divers produits de première nécessité que nous demandons au monde entier. Il existe dans le Sahara des bassins hydrologiques considérables que peut-être, et de riches, produits minéraux que la mission Fourcaux-Lamy est chargée de rechercher (voir différentes missions Fourcaux). Il existe dans le Sahara trois massifs montagneux relativement riches et peuplés : le Hoggar, l'Air et l'Adagh (voir Déporter, Sabotier, et Broussais). C'est le
rapidement cette grande œuvre. Autrement, autant vaudrait abandonner ces immensités que nous ne pouvons pas défendre. D'autre part, dans l'étude très approfondie de notre honorable concitoyen M. Broussais, nous relevons les observations suivantes : L'Afrique, située à un jour de Marseille et à deux de Paris pour Alger, est un marché considérable que nous devons ouvrir coûte que coûte à nos produits. Il résulte des renseignements généraux fournis par nos diverses missions qu'il existe dans le centre africain des régions très fertiles où l'on trouve les divers produits de première nécessité que nous demandons au monde entier. Il existe dans le Sahara des bassins hydrologiques considérables que peut-être, et de riches, produits minéraux que la mission Fourcaux-Lamy est chargée de rechercher (voir différentes missions Fourcaux). Il existe dans le Sahara trois massifs montagneux relativement riches et peuplés : le Hoggar, l'Air et l'Adagh (voir Déporter, Sabotier, et Broussais). C'est le grand commerce futur en tout l'intérieur du continent africain qui serait assuré par la France. Le Congo belge serait relié directement à la Belgique. Alger serait à la tête de ligne serait vingt fois mieux placée qu'Alexandrie, surtout au point de vue du commerce français et du commerce belge. Telles sont les principales observations que nous avons recueillies dans les études si remarquables de M. Leroy-Beaulieu et de M. Broussais. C'est la grande et belle conception qui excite en ce moment, non sans raison, la sagacité de nos grands économistes et de tous les cœurs vraiment français. Conception dont la réalisation offre un si puissant intérêt immédiat pour notre chambre de commerce, soucieuse de la grandeur et de la prospérité de notre colonie. Facilité d'exécution. — On s'est livré pendant des années à de longues discussions sur les difficultés sans nombre auxquelles on se buterait pratiquement, pour la construction du chemin de fer transsaharien. À ce sujet, nous nous bornerons à reproduire ici ce que notre éminent économiste M. Leroy-Beaulieu a écrit tout récemment; il s'exprime ainsi : Ce chemin de fer (le Transsaharien) si précieux, si indispensable comme instrument stratégique, coûterait fort peu de chose à construire. Il existe
sont les principales observations que nous avons recueillies dans les études si remarquables de M. Leroy-Beaulieu et de M. Broussais. C'est la grande et belle conception qui excite en ce moment, non sans raison, la sagacité de nos grands économistes et de tous les cœurs vraiment français. Conception dont la réalisation offre un si puissant intérêt immédiat pour notre chambre de commerce, soucieuse de la grandeur et de la prospérité de notre colonie. Facilité d'exécution. — On s'est livré pendant des années à de longues discussions sur les difficultés sans nombre auxquelles on se buterait pratiquement, pour la construction du chemin de fer transsaharien. À ce sujet, nous nous bornerons à reproduire ici ce que notre éminent économiste M. Leroy-Beaulieu a écrit tout récemment; il s'exprime ainsi : Ce chemin de fer (le Transsaharien) si précieux, si indispensable comme instrument stratégique, coûterait fort peu de chose à construire. Il existe aujourd'hui dans le monde plus de 10,000 kilomètres de chemins de fer désertiques, dans des contrées absolument analogues au Sahara; à savoir dans l'Asie centrale, dans l'Érythrée de l'Australie, dans les provinces au nitrates du Chili. Les Anglais viennent encore de construire pour 25 millions de francs, en deux ans seulement, les 804 kilomètres du chemin de fer de Ouady Halfa au Darfour, dont plus de la moitié en plein désert; et c'est grâce à cette œuvre que le quartier anglo-égyptien s'est trouvé, au commencement de cet été, à douze jours de Londres. Voilà donc un chemin de fer en grande partie désertique qui a été construit à raison de plus d'un kilomètre par jour et pour un prix de 32,000 à 33,000 fr. le kilomètre. Si nous faisions les travaux publics comme les Anglais, les 2,500 kilomètres de Biskra aux environs du Tchad, à Zinder par exemple, centre important dont la possession nous est reconnue par l'Angleterre, pourraient se faire en six ans environ et moyennant 80 millions de francs seulement. Une Compagnie privée vient de construire dans le Sud tunisien, en contrée à demi désertique, les 250 kilomètres de Sfax à Gafsa, en une année et moyennant 60,000
seulement, les 804 kilomètres du chemin de fer de Ouady Halfa au Darfour, dont plus de la moitié en plein désert; et c'est grâce à cette œuvre que le quartier anglo-égyptien s'est trouvé, au commencement de cet été, à douze jours de Londres. Voilà donc un chemin de fer en grande partie désertique qui a été construit à raison de plus d'un kilomètre par jour et pour un prix de 32,000 à 33,000 fr. le kilomètre. Si nous faisions les travaux publics comme les Anglais, les 2,500 kilomètres de Biskra aux environs du Tchad, à Zinder par exemple, centre important dont la possession nous est reconnue par l'Angleterre, pourraient se faire en six ans environ et moyennant 80 millions de francs seulement. Une Compagnie privée vient de construire dans le Sud tunisien, en contrée à demi désertique, les 250 kilomètres de Sfax à Gafsa, en une année et moyennant 60,000 francs le kilomètre. M. Leroy-Beaulieu fait en outre observer que la main-d'œuvre ne manquerait pas; il rappelle que nous avons les Kabyles, puis les Soudanais et les Fezzanais qui accourent dans le nord de l'Afrique pour y trouver du travail. Ce sont, dit-on, de bons travailleurs dont le recrutement serait facile. On pourrait aussi compter sur la main-d'œuvre pénitentiaire. Ces observations méritent de fixer notre attention et permettent d'envisager avec une certaine confiance, la réalisation du Transsaharien. État actuel des premières voies de pénétration. — On sait que de nos trois départements, c'est celui d'Alger qui est moins bien doté au point de vue des voies ferrées. Cet état de choses est regrettable, en ce qu'il est en contradiction avec la logique ou pour mieux dire avec le besoin impérieux qu'il y a de relier la capitale de l'Algérie avec le Sud africain. Voici sommairement l'état comparatif actuel d'avancement de nos voies de pénétration pour les trois départements : DÉPARTEMENT d'ALGER Alger à Blida, kil. 55 Blida à Boufarik, kil. 10 DÉPARTEMENT DU CONSTANTIN Arzew à Aïn Sefra et Djouniet-bou-Behar, environ 250 DÉPARTEMENT DE BISKRA Philippeville à Biskra, 303 Nous ferons remarquer que la distance de Biskra à Ouargla mesure
facile. On pourrait aussi compter sur la main-d'œuvre pénitentiaire. Ces observations méritent de fixer notre attention et permettent d'envisager avec une certaine confiance, la réalisation du Transsaharien. État actuel des premières voies de pénétration. — On sait que de nos trois départements, c'est celui d'Alger qui est moins bien doté au point de vue des voies ferrées. Cet état de choses est regrettable, en ce qu'il est en contradiction avec la logique ou pour mieux dire avec le besoin impérieux qu'il y a de relier la capitale de l'Algérie avec le Sud africain. Voici sommairement l'état comparatif actuel d'avancement de nos voies de pénétration pour les trois départements : DÉPARTEMENT d'ALGER Alger à Blida, kil. 55 Blida à Boufarik, kil. 10 DÉPARTEMENT DU CONSTANTIN Arzew à Aïn Sefra et Djouniet-bou-Behar, environ 250 DÉPARTEMENT DE BISKRA Philippeville à Biskra, 303 Nous ferons remarquer que la distance de Biskra à Ouargla mesure un développement de 337 kilomètres, ce qui porte à 712 kilomètres la distance qui sépare Ouargla de Philippeville. L'état d'avancement du projet Biskra-Ouargla est tel qu'en moins de trois ans on pourra atteindre Ouargla. On sait que l'Arzew-Saïdia fut construit par la Compagnie franco-algérienne. Saïda-Meheriou a été fait en 1881-1882 à la suite de l'insurrection de Bou-Amrane (très rapidement), et l'on a depuis lors poussé jusqu'à Ain-Softan et même au-delà, jusqu'à Figuig, pour se rapprocher de Figuig, qui a toujours été considéré comme un point stratégique important. De sorte que dans le département d'Oran, le point terminus actuel est à peu près à la même latitude que Ouargla. Au point de vue de la pénétration, ce serait donc le département d'Oran qui serait le plus avancé; mais, comme les événements rendent plus urgente la construction de la voie dans la direction du Tchad, c'est le projet Biskra-Ouargla qui mérite la priorité. On pourra dans l'avenir relier par une voie ferrée affectant une large courbe méridienne vers le Sud, et qu'on a très judicieusement proposé d'appeler l'Anse Saharienne, les points extrêmes de la côte nord-africaine. Cette anse, viendraient aboutir toutes les lignes ferrées des divers centres du nord de l'Afrique, et
à la suite de l'insurrection de Bou-Amrane (très rapidement), et l'on a depuis lors poussé jusqu'à Ain-Softan et même au-delà, jusqu'à Figuig, pour se rapprocher de Figuig, qui a toujours été considéré comme un point stratégique important. De sorte que dans le département d'Oran, le point terminus actuel est à peu près à la même latitude que Ouargla. Au point de vue de la pénétration, ce serait donc le département d'Oran qui serait le plus avancé; mais, comme les événements rendent plus urgente la construction de la voie dans la direction du Tchad, c'est le projet Biskra-Ouargla qui mérite la priorité. On pourra dans l'avenir relier par une voie ferrée affectant une large courbe méridienne vers le Sud, et qu'on a très judicieusement proposé d'appeler l'Anse Saharienne, les points extrêmes de la côte nord-africaine. Cette anse, viendraient aboutir toutes les lignes ferrées des divers centres du nord de l'Afrique, et de cette anse s'échelonerait la voie principale de pénétration. Les retards dans le département d'Alger procèdent de différentes causes; mais la principale, paraît provenir de longues discussions sur les tracés proposés ou à rechercher. De Boghari à Laghouat le terrain est normalement praticable; on peut en quelque sorte considérer la plate-forme du futur chemin de fer comme existant déjà; car, les routes qui ont été construites (les dernières surtout) l'ont été en vue d'être utilisées pour servir à l'assiette de la voie ferrée. Conclusion. — Alger, capitale de l'Algérie, doit être et sera tôt ou tard, par la force des choses, la tête de ligne du Transsaharien. Une foule de raisons justifient cette prévision. Les principales sont : 1° Sa situation topographique au point central de la côte nord africaine; 2° La fréquence et la rapidité de ses communications avec la France, notamment avec Marseille, où converge tout le commerce de l'Europe du Nord au Sud et même de l'Est à l'Ouest; 3° Enfin, des motifs stratégiques militent en faveur d'Alger, qui est plus éloignée des frontières que les autres ports africains. Ceci dit, cependant, il n'est pas dans l'esprit de notre chambre de commerce d'entamer une discussion ayant pour
plate-forme du futur chemin de fer comme existant déjà; car, les routes qui ont été construites (les dernières surtout) l'ont été en vue d'être utilisées pour servir à l'assiette de la voie ferrée. Conclusion. — Alger, capitale de l'Algérie, doit être et sera tôt ou tard, par la force des choses, la tête de ligne du Transsaharien. Une foule de raisons justifient cette prévision. Les principales sont : 1° Sa situation topographique au point central de la côte nord africaine; 2° La fréquence et la rapidité de ses communications avec la France, notamment avec Marseille, où converge tout le commerce de l'Europe du Nord au Sud et même de l'Est à l'Ouest; 3° Enfin, des motifs stratégiques militent en faveur d'Alger, qui est plus éloignée des frontières que les autres ports africains. Ceci dit, cependant, il n'est pas dans l'esprit de notre chambre de commerce d'entamer une discussion ayant pour but de combattre systématiquement les projets de pénétration dans le Sud, par les autres départements. S'inspirant d'un ordre d'idées plus élevé, obéissant à un devoir plus patriotique, la chambre de commerce d'Alger veut avant tout exprimer son désir de voir le projet de chemin de fer transsaharien, depuis si longtemps à l'étude, être l'objet d'un commencement d'exécution en un point quelconque du territoire de notre colonie algérienne. Et puisque le Biskra-Ouargla est le plus avancé, est sur le point d'aboutir, notre chambre est prête à éluder toute querelle de clochers afin de faciliter les pouvoirs publics à pousser promptement la solution de ce premier tronçon. Mais, hâtons-nous d'ajouter que parallèlement avec le Biskra-Ouargla, notre chambre est résolue à tenter tous les efforts possibles pour obtenir l'exécution aussi prochaine qu'on pourra du prolongement des voies de pénétration par notre département d'Alger, c'est-à-dire la réalisation du Berrouaghia-Soghari et du Boghari à Laghouat et au-delà, jusqu'à jonction au Transsaharien. Quant au meilleur tracé à adopter pour la traversée du grand Sahara, on comprendra que nous ne sommes pas en position de nous livrer à une étude sérieuse. Ce grave côté de la question, purement technique, est nécessairement de la compétence des éminents spécialistes
à l'étude, être l'objet d'un commencement d'exécution en un point quelconque du territoire de notre colonie algérienne. Et puisque le Biskra-Ouargla est le plus avancé, est sur le point d'aboutir, notre chambre est prête à éluder toute querelle de clochers afin de faciliter les pouvoirs publics à pousser promptement la solution de ce premier tronçon. Mais, hâtons-nous d'ajouter que parallèlement avec le Biskra-Ouargla, notre chambre est résolue à tenter tous les efforts possibles pour obtenir l'exécution aussi prochaine qu'on pourra du prolongement des voies de pénétration par notre département d'Alger, c'est-à-dire la réalisation du Berrouaghia-Soghari et du Boghari à Laghouat et au-delà, jusqu'à jonction au Transsaharien. Quant au meilleur tracé à adopter pour la traversée du grand Sahara, on comprendra que nous ne sommes pas en position de nous livrer à une étude sérieuse. Ce grave côté de la question, purement technique, est nécessairement de la compétence des éminents spécialistes qui l'ont étudiée sur les données fournies par nos différentes et nombreuses missions. Ce serait même dépasser les attributions limitées d'une chambre de commerce que de donner que lull-ce qu'une indication de préférence. N'est-ce pas mieux à tous les points de vue que la chambre s'en rapporte à la sagesse des praticiens spécialistes d'accord avec le gouvernement? Ce que le commerce souhaite, c'est l'exécution du Transsaharien, qui sera dans l'avenir le puissant véhicule d'un trafic sans doute très considérable, pour le plus grand profit de la France et de l'Algérie. Il serait pour l'instance, personne ne le contestera, un instrument stratégique de première nécessité, ou même temps que l'auxiliaire rapide du progrès et de la civilisation. La chambre de commerce a adopté et converti en délibération le rapport de M. Simian, dont elle a prescrit l'envoi aux chambres de commerce d'Algérie et à la représentation algérienne au Parlement. Notre conclusion, nous l'emprunterons à l'intéressant article que notre confrère Jacques Breton a consacré à cette question : Notre immense empire africain n'existe que de nom. Il se compose de trois tronçons complètement isolés et dont aucun ne peut prêter secours à l'autre : ce sont l'Algérie-Tunisie, le Sénégal-Soudan et le Congo.
des praticiens spécialistes d'accord avec le gouvernement? Ce que le commerce souhaite, c'est l'exécution du Transsaharien, qui sera dans l'avenir le puissant véhicule d'un trafic sans doute très considérable, pour le plus grand profit de la France et de l'Algérie. Il serait pour l'instance, personne ne le contestera, un instrument stratégique de première nécessité, ou même temps que l'auxiliaire rapide du progrès et de la civilisation. La chambre de commerce a adopté et converti en délibération le rapport de M. Simian, dont elle a prescrit l'envoi aux chambres de commerce d'Algérie et à la représentation algérienne au Parlement. Notre conclusion, nous l'emprunterons à l'intéressant article que notre confrère Jacques Breton a consacré à cette question : Notre immense empire africain n'existe que de nom. Il se compose de trois tronçons complètement isolés et dont aucun ne peut prêter secours à l'autre : ce sont l'Algérie-Tunisie, le Sénégal-Soudan et le Congo. Chacun d'eux comprend une étendue de pays considérable, trois fois, quatre fois, dix fois grande comme la France, saris, routes, sans voies de communications pratiques. Qu'adviendrait-il de ces immenses possessions que nous avons arrosées du sang de nos soldats et qui commencent à être mises en valeur, dans l'hypothèse d'une guerre avec l'Angleterre? L'Algérie-Tunisie est très fertile, c'est un pays plantureux qui exporte actuellement des centaines de mille de quintaux de blé, des millions d'hectolitres de vin, dix mille bêtes, deux cent mille oeufs, du fer, du bois, et Nous y entretenons une armée de soixante mille hommes aux cinq sixièmes européens, qui assurent largement la défense et peuvent se ravitailler sur place. Aucune puissance ne pourrait, nous en déloger, même avec d'énormes sacrifices d'hommes et d'argent. L'Angleterre dût-elle bombarder les ports, elle ne s'attirerait que des périls locaux. L'Algérie-Tunisie constitue donc la vraie tête de notre empire africain, et c'est à elle que devraient être rattachés les deux autres tronçons au moyen et au sanssaharien. Le Transsaharien est l'instrument sur lequel repose notre pénétration et notre occupation africaine. Au point de vue commercial, le Transsaharien permettrait le débouché rapide vers l'Algérie (en quatre ou six jours) de toutes les
guerre avec l'Angleterre? L'Algérie-Tunisie est très fertile, c'est un pays plantureux qui exporte actuellement des centaines de mille de quintaux de blé, des millions d'hectolitres de vin, dix mille bêtes, deux cent mille oeufs, du fer, du bois, et Nous y entretenons une armée de soixante mille hommes aux cinq sixièmes européens, qui assurent largement la défense et peuvent se ravitailler sur place. Aucune puissance ne pourrait, nous en déloger, même avec d'énormes sacrifices d'hommes et d'argent. L'Angleterre dût-elle bombarder les ports, elle ne s'attirerait que des périls locaux. L'Algérie-Tunisie constitue donc la vraie tête de notre empire africain, et c'est à elle que devraient être rattachés les deux autres tronçons au moyen et au sanssaharien. Le Transsaharien est l'instrument sur lequel repose notre pénétration et notre occupation africaine. Au point de vue commercial, le Transsaharien permettrait le débouché rapide vers l'Algérie (en quatre ou six jours) de toutes les richesses du Soudan et du lac Tchad. Il traverserait deux grands pays cultivables : l'Afrique et l'Algérie, et il est vrai que le Sahara contient des gisements de phosphates et de minerais de zinc comme l'Algérie, et peut-être aussi d'autres gisements tels que ceux de nitrates du désert d'Atacama au Chili. Le Sahara peut donc devenir une culture ripeuse au point de vue économique. Au point de vue stratégique, il nous permettrait, à la première menace des Anglais, de prélever sur les 600 hommes d'Algérie les bâtisseurs nécessaires à la défense du Soudan, en cinq ou six jours au plus, seraient transportés au contraire du pays. Notre situation y serait inexpugnable. Nous pourrions menacer les positions anglaises et occuper le riche pays de Sokolo. Quant aux difficultés pratiques d'exécution du chemin de fer, elles sont presque nulles. La main-d'œuvre ne manquerait pas sur tout le parcours, cités les Kabyles et les Soudanais. Pour toutes ces raisons, la construction du Transsaharien est nécessaire si nous voulons conserver et faire prospérer notre empire africain. Une mesure préliminaire s'impose : c'est l'occupation du Toubou, afin de maîtriser les Touaregs. La mission Ferté-Lemercier nous répare cette occupation. Il faut construire enfin le premier tronçon
Chili. Le Sahara peut donc devenir une culture ripeuse au point de vue économique. Au point de vue stratégique, il nous permettrait, à la première menace des Anglais, de prélever sur les 600 hommes d'Algérie les bâtisseurs nécessaires à la défense du Soudan, en cinq ou six jours au plus, seraient transportés au contraire du pays. Notre situation y serait inexpugnable. Nous pourrions menacer les positions anglaises et occuper le riche pays de Sokolo. Quant aux difficultés pratiques d'exécution du chemin de fer, elles sont presque nulles. La main-d'œuvre ne manquerait pas sur tout le parcours, cités les Kabyles et les Soudanais. Pour toutes ces raisons, la construction du Transsaharien est nécessaire si nous voulons conserver et faire prospérer notre empire africain. Une mesure préliminaire s'impose : c'est l'occupation du Toubou, afin de maîtriser les Touaregs. La mission Ferté-Lemercier nous répare cette occupation. Il faut construire enfin le premier tronçon de Biskra à Ouargla, de trois cents et soixante-dix kilomètres, puis celui d'Ouargla à Amguid, environ sept cents kilomètres. Les plans sont prêts et arrêtés, il reste à les mettre à l'œuvre sans perdre un jour; autrement autant vaudrait abandonner ces immenses possessions que nous ne pouvons pas défendre. Cette œuvre colossale, vraiment nationale, nous éviterait un nouveau Fachoda. L'Uruguay. — Comme la chambre de commerce de Roubaix, celle d'Elbeuf, dans le rapport suivant, transformé en délibération, demande l'intervention des pouvoirs publics, pour obtenir non seulement une réduction de droits sur les tissus de laine, mais aussi une diminution de la prime d'exportation sur les laines brutes: "Le gouvernement français, étant sur le point d'engager avec le gouvernement de l'Uruguay des négociations pour la révision des tarifs de douane de ce pays, nous devons lui signaler les articles sur lesquels il est de notre intérêt de demander des modifications qui nous semblent justifiées; Les étoffes de laine ont à payer pour entrer dans la République de l'Uruguay, des droits de douane qui sortent hors de proportion avec leur valeur vénale. Dans les tarifs en vigueur, les tissus de laine de toute nature sont estimés à 3 pesos, ou piastres nationales,