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de Mer a demandé à construire, sans aucune subvention de l'Etat, le canal maritime de Paris à Rouen. Cinq rapports favorables, dont un d'une commission spéciale, ont été cependant déposés sur le bureau de la Chambre... Espérons que le Parlement voudra bien s'occuper prochainement de cette question, qui est d'un intérêt capital pour l'avenir de notre pays. Il songera qu'après l'ouverture de l'Exposition, les cent mille ouvriers qu'elle aura occupés à Paris durant deux ans resteront sans ouvrage. De grands travaux jour l'emploi de ces bras inoccupés s'imposeront à ce moment à la décision des pouvoirs publics, et il n'en est pas ayant une importance comparable à ceux de l'amélioration de la Seine entre Paris et Rouen. La caisse de prévoyance des marins Conformément à la loi du 21 avril 1898, portant création d'une caisse de prévoyance entre les marins contre les risques et accidents de leur profession, un règlement d'administration publique vient de déterminer les justifications à produire pour déterminer l'établissement du droit au secours, ainsi que les délais dans lesquels ces justifications doivent être présentées. La blessure, la maladie ou la mort de l'inscrit maritime doit être immédiatement constatée par un rapport détaillé sur les circonstances de l'accident établi par le capitaine ou patron du navire. Les déclarations des témoins sont annexées à ce rapport en double expédition, dont l'une est remise à l'autorité maritime ou consulaire et l'autre demeure annexée au rôle d'équipage. Toute demande de pension sur la caisse de prévoyance doit être remise au commissaire de l'inscription maritime, qui doit convoquer l'intéressé devant une commission spéciale chargée de dresser un rapport formulant son appréciation sur l'état physique du marin et concluant sur le fond de la demande. Dans les cas de mort ou de disparition du marin, il appartient aux veuves, orphelins ou ascendants de justifier leur droit à pensions ou secours annuels. Toutes les justifications à fournir doivent, à peine de déchéance, être produite dans un délai qui, dans aucun cas, ne peut dépasser cinq ans. Le conseil supérieur de la marine donne son avis sur toutes les demandes de pensions, d'indemnité ou de
établi par le capitaine ou patron du navire. Les déclarations des témoins sont annexées à ce rapport en double expédition, dont l'une est remise à l'autorité maritime ou consulaire et l'autre demeure annexée au rôle d'équipage. Toute demande de pension sur la caisse de prévoyance doit être remise au commissaire de l'inscription maritime, qui doit convoquer l'intéressé devant une commission spéciale chargée de dresser un rapport formulant son appréciation sur l'état physique du marin et concluant sur le fond de la demande. Dans les cas de mort ou de disparition du marin, il appartient aux veuves, orphelins ou ascendants de justifier leur droit à pensions ou secours annuels. Toutes les justifications à fournir doivent, à peine de déchéance, être produite dans un délai qui, dans aucun cas, ne peut dépasser cinq ans. Le conseil supérieur de la marine donne son avis sur toutes les demandes de pensions, d'indemnité ou de secours résultant de la loi du 21 avril 1898. Marine marchande Le Journal officiel a publié le décret suivant : Article premier. — L'article 15 du décret du 18 septembre 1893 sur les conditions d'admission au commandement des navires de commerce et la création d'un diplômé d'élève de la marine marchande est modifié comme suit : "Pour être admis à subir les examens, les candidats devront remettre, vingt-quatre heures au plus tard avant l'ouverture des épreuves, au commissaire de l'inscription maritime du port où ils désirent être examinés, lequel les fera parvenir à la commission prévue à l'article 13. LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE 37 « Un certificat délivré six mois au plus avant la date d'examen par un médecin de la marine ou par un médecin civil agréé par l'administration de la marine et constatant que leur acuité visuelle à distance n'est pas inférieure à 3/5 pour l'un des yeux et à 2/5 pour l'autre œil ; qu'ils sont entièrement exempts de daltonisme et de diplopie. Ce certificat doit, comme les précédents, être visé par le commissaire de l'inscription maritime. Il n'est pas exigé des candidats au diplômé de la marine marchande. » ' Art. 2. - Il
marchande est modifié comme suit : "Pour être admis à subir les examens, les candidats devront remettre, vingt-quatre heures au plus tard avant l'ouverture des épreuves, au commissaire de l'inscription maritime du port où ils désirent être examinés, lequel les fera parvenir à la commission prévue à l'article 13. LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE 37 « Un certificat délivré six mois au plus avant la date d'examen par un médecin de la marine ou par un médecin civil agréé par l'administration de la marine et constatant que leur acuité visuelle à distance n'est pas inférieure à 3/5 pour l'un des yeux et à 2/5 pour l'autre œil ; qu'ils sont entièrement exempts de daltonisme et de diplopie. Ce certificat doit, comme les précédents, être visé par le commissaire de l'inscription maritime. Il n'est pas exigé des candidats au diplômé de la marine marchande. » ' Art. 2. - Il est ajouté au décret du 18 septembre 1893 un article 19 bis, rédigé comme suit : « Art19 bis; — Les étrangers devenus français par naturalisation doivent, pour obtenir le brevet de capitaine au long cours ou celui de maître au cabotage, remplir toutes les conditions imposées par le présent décret aux Français de naissance, la navigation ne compte dont le pavillon de leur pays d'origine leur comptant d'ailleurs au premier titre que celle effectuée sur des navires français pour les soixante mois de navigation exigés par l'article 12 ci-dessus, « Toutefois, le ministre de la marine pourra, après avis de l'examinateur d'hydrographie, dispenser des examens de théorie et d'application ou de pratique les naturalisés qui, après avoir subi des épreuves équivalentes dans leur pays d'origine, ont reçu du gouvernement de ce pays un titre les autorisant à commander des navires de commerce; » Création d'une Ligue maritime française Notre confrère M. Maurice Loir, ancien lieutenant de vaisseau, l'écrivain si compétent dans les questions maritimes vient de créer la ligue maritime française dont le but est le développement de notre marine militaire et de notre marine marchande. Nous engageons nos lecteurs à adhérer à cette création et à adresser leur
décret aux Français de naissance, la navigation ne compte dont le pavillon de leur pays d'origine leur comptant d'ailleurs au premier titre que celle effectuée sur des navires français pour les soixante mois de navigation exigés par l'article 12 ci-dessus, « Toutefois, le ministre de la marine pourra, après avis de l'examinateur d'hydrographie, dispenser des examens de théorie et d'application ou de pratique les naturalisés qui, après avoir subi des épreuves équivalentes dans leur pays d'origine, ont reçu du gouvernement de ce pays un titre les autorisant à commander des navires de commerce; » Création d'une Ligue maritime française Notre confrère M. Maurice Loir, ancien lieutenant de vaisseau, l'écrivain si compétent dans les questions maritimes vient de créer la ligue maritime française dont le but est le développement de notre marine militaire et de notre marine marchande. Nous engageons nos lecteurs à adhérer à cette création et à adresser leur cotisation au « Moniteur de la Flotte » 30, rue de Miromesnil. Voici le projet de statuts de cette ligue : U — Le but de la société est d'apporter son concours, son appui et ses efforts exclusifs au développement de nos moyens de défense navale, à l'accroissement et aux intérêts généraux de notre marine marchande. II.— La Ligue maritime française travaillera à cet objet par tous les moyens d'expansion et de propagande, par conférences, par brochures et livres, par la voix de la presse, etc. III. — La société se compose de tous les adhérents aux présents statuts et qui seront ainsi divisés : 1° Membres fondateurs; 2° Membres adhérents actifs; 3° Sociétés et associations affiliées. Les membres fondateurs sont tous les souscripteurs et adhérents aux présents statuts avant l'assemblée générale qui les fixera définitivement; leur cotisation est versée une fois pour toutes et ne peut être inférieure à dix francs. Les membres adhérents sont les souscripteurs payant une cotisation fixée à la somme de trois francs par an, payable d'avance par semestre ou année. Les dames et les jeunes gens peuvent faire partie des deux catégories ci-dessus. Les sociétés ou associations affiliées sont toutes associations telles que chambres
intérêts généraux de notre marine marchande. II.— La Ligue maritime française travaillera à cet objet par tous les moyens d'expansion et de propagande, par conférences, par brochures et livres, par la voix de la presse, etc. III. — La société se compose de tous les adhérents aux présents statuts et qui seront ainsi divisés : 1° Membres fondateurs; 2° Membres adhérents actifs; 3° Sociétés et associations affiliées. Les membres fondateurs sont tous les souscripteurs et adhérents aux présents statuts avant l'assemblée générale qui les fixera définitivement; leur cotisation est versée une fois pour toutes et ne peut être inférieure à dix francs. Les membres adhérents sont les souscripteurs payant une cotisation fixée à la somme de trois francs par an, payable d'avance par semestre ou année. Les dames et les jeunes gens peuvent faire partie des deux catégories ci-dessus. Les sociétés ou associations affiliées sont toutes associations telles que chambres de commerce, associations industrielles, commerciales, agricoles, sociétés de gymnastique ou d'instruction militaire, etc. Les sociétés littéraires ou artistiques, etc., peuvent également être affiliées à la Ligue maritime française : leur versement collectif annuel est fixé à cinq francs. IV. — La Ligue maritime française s'interdit toutes discussions politiques; elle consacre exclusivement ses forces au progrès et à l'accroissement nécessaire et rationnel de nos forces militaires navales et de notre flotte marchande pour assurer effectivement les intérêts, la sécurité et la grandeur de la Patrie. EXTRAITS DES DÉLIBÉRATIONS DES CHAMBRES DE COMMERCE DE FRANCE, D'ALGÉRIE ET DES COLONIES FRANÇAISES Alger La question du Transsaharien. — En ce moment on se préoccupe vivement en Algérie du Transsaharien. Nous en avons pour preuve l'importante délibération que lui a consacrée, dans sa séance du 14 décembre dernier, la chambre de commerce. Dans cette réunion, elle a entendu un rapport très documenté dont elle avait chargé un de ses membres les plus actifs et les plus éclairés, M. J. Simian. Voici, in extenso, l'étude très intéressante du rapporteur. Nous ne pouvons que féliciter la chambre d'Alger de sacrifier à une cause d'intérêt général tout esprit étroit de clocher : c'est là un exemple rare que
exclusivement ses forces au progrès et à l'accroissement nécessaire et rationnel de nos forces militaires navales et de notre flotte marchande pour assurer effectivement les intérêts, la sécurité et la grandeur de la Patrie. EXTRAITS DES DÉLIBÉRATIONS DES CHAMBRES DE COMMERCE DE FRANCE, D'ALGÉRIE ET DES COLONIES FRANÇAISES Alger La question du Transsaharien. — En ce moment on se préoccupe vivement en Algérie du Transsaharien. Nous en avons pour preuve l'importante délibération que lui a consacrée, dans sa séance du 14 décembre dernier, la chambre de commerce. Dans cette réunion, elle a entendu un rapport très documenté dont elle avait chargé un de ses membres les plus actifs et les plus éclairés, M. J. Simian. Voici, in extenso, l'étude très intéressante du rapporteur. Nous ne pouvons que féliciter la chambre d'Alger de sacrifier à une cause d'intérêt général tout esprit étroit de clocher : c'est là un exemple rare que nous sommes heureux d'enregistrer : Considérations générales. — Les circonstances présentes, les événements qui se déroulent en ce moment autour de nos possessions africaines, imposent à notre chambre de commerce le devoir d'émettre son opinion sur le projet de chemin de fer transsaharien. Elle doit formuler un vœu fortement motivé en faveur de l'exécution, dans le plus bref délai raisonnablement possible, de cette grande entreprise, dont la réalisation satisferait, à la fois, les intérêts politiques et commerciaux de la France entière. Déjà notre chambre de commerce a pris dans le passé, plusieurs fois, des délibérations favorables à l'établissement de nos premières voies ferrées de pénétration vers nos postes les plus avancés dans le Sud. Ses sentiments patriotiques, autant que son désir de voir se développer les relations commerciales de l'Algérie avec le Congo africain, lui font une obligation de soutenir et d'encourager ceux qui, depuis longtemps, travaillent avec persévérance, dévouement, et conviction, en vue de l'accomplissement de cette grande œuvre. C'est en nous inspirant à ces considérations que nous avons recueilli les observations et les renseignements qui vont suivre, dans le but d'éclairer la chambre sur les éléments généraux qui se rattachent à cette importante question d'un si puissant intérêt
en faveur de l'exécution, dans le plus bref délai raisonnablement possible, de cette grande entreprise, dont la réalisation satisferait, à la fois, les intérêts politiques et commerciaux de la France entière. Déjà notre chambre de commerce a pris dans le passé, plusieurs fois, des délibérations favorables à l'établissement de nos premières voies ferrées de pénétration vers nos postes les plus avancés dans le Sud. Ses sentiments patriotiques, autant que son désir de voir se développer les relations commerciales de l'Algérie avec le Congo africain, lui font une obligation de soutenir et d'encourager ceux qui, depuis longtemps, travaillent avec persévérance, dévouement, et conviction, en vue de l'accomplissement de cette grande œuvre. C'est en nous inspirant à ces considérations que nous avons recueilli les observations et les renseignements qui vont suivre, dans le but d'éclairer la chambre sur les éléments généraux qui se rattachent à cette importante question d'un si puissant intérêt national. Parmi les meilleurs travaux touchant la question du Transsaharien, nous devons mentionner ceux entrepris depuis de longues années par l'honorable Me Broussais, président du conseil général. Nous voulons parler principalement de l'étude si intéressante que notre érudit concitoyen a publiée en 1901, sur la question transsaharienne, qui a pour titre : De Paris au Soudan. Ce travail très consciencieux et de longue haleine, est fécond en renseignements de tous genres. On y trouve des données d'autant plus précieuses, qu'elles ont été recueillies avec un soin méticuleux et une admirable patience. Il n'y a pas longtemps encore, que l'idée d'établir un chemin de fer à travers le Sahara, était considérée comme une véritable chimère. Le scepticisme du public ne découragea pas les promoteurs. Les événements passés, les faits accomplis, la construction du Transsibérien par les Russes, de même que des travaux très audacieux, analogues, accomplis par les Anglais avec succès, dans leurs colonies, démontrent qu'on ne se laurrait pas. On comprend aujourd'hui, que cette vaste entreprise peut être envisagée avec confiance, au point même que déjà son exécution obsède : en quelque sorte l'esprit public à cause du haut intérêt politique qu'elle comporte. Les appréciations émises dans ces derniers temps
titre : De Paris au Soudan. Ce travail très consciencieux et de longue haleine, est fécond en renseignements de tous genres. On y trouve des données d'autant plus précieuses, qu'elles ont été recueillies avec un soin méticuleux et une admirable patience. Il n'y a pas longtemps encore, que l'idée d'établir un chemin de fer à travers le Sahara, était considérée comme une véritable chimère. Le scepticisme du public ne découragea pas les promoteurs. Les événements passés, les faits accomplis, la construction du Transsibérien par les Russes, de même que des travaux très audacieux, analogues, accomplis par les Anglais avec succès, dans leurs colonies, démontrent qu'on ne se laurrait pas. On comprend aujourd'hui, que cette vaste entreprise peut être envisagée avec confiance, au point même que déjà son exécution obsède : en quelque sorte l'esprit public à cause du haut intérêt politique qu'elle comporte. Les appréciations émises dans ces derniers temps par notre éminent économiste M. Paul Leroy-Beaulieu et nombreuses publications de la presse étrangère nous fourniront d'excellents éléments pour résumer dans le présent rapport les considérations propres à éclairer notre chambre de commerce. Les Anglais observent avec une curiosité jalouse tous nos mouvements dans le continent africain. Il est facile de s'en convaincre en lisant leurs journaux. On y trouve des détails d'une extrême précision sur la topographie des régions parcourues par nos vaillants explorateurs ; sur les centres qui, selon eux, pourraient former la base d'un tracé de chemin de fer, sur les meilleures routes empruntées par les caravanes à travers les immensités du Sahara, depuis le nord de l'Afrique jusqu'au lac Tchad. Le projet d'établissement d'une voie ferrée reliant l'Algérie d'un côté au Tchad et de l'autre à Tombouctou éveille chez eux une appréhension qui frise l'anxiété. M. Leroy-Beaulieu a écrit dernièrement une série d'articles très remarquables sur la nécessité stratégique et la facilité d'exécution du Transsaharien. Le Transsaharien, dit M. Leroy-Beaulieu, sera notre seul "porteur de respect" à l'égard de l'Angleterre! Ces articles ont eu un grand retentissement chez nos voisins d'Outre-Manche, qui les ont amplement commentés. Nous en trouvons la preuve notamment dans une étude fort
de s'en convaincre en lisant leurs journaux. On y trouve des détails d'une extrême précision sur la topographie des régions parcourues par nos vaillants explorateurs ; sur les centres qui, selon eux, pourraient former la base d'un tracé de chemin de fer, sur les meilleures routes empruntées par les caravanes à travers les immensités du Sahara, depuis le nord de l'Afrique jusqu'au lac Tchad. Le projet d'établissement d'une voie ferrée reliant l'Algérie d'un côté au Tchad et de l'autre à Tombouctou éveille chez eux une appréhension qui frise l'anxiété. M. Leroy-Beaulieu a écrit dernièrement une série d'articles très remarquables sur la nécessité stratégique et la facilité d'exécution du Transsaharien. Le Transsaharien, dit M. Leroy-Beaulieu, sera notre seul "porteur de respect" à l'égard de l'Angleterre! Ces articles ont eu un grand retentissement chez nos voisins d'Outre-Manche, qui les ont amplement commentés. Nous en trouvons la preuve notamment dans une étude fort documentée qu'a publiée récemment le Daily Mail Gazette de Londres, et où l'on rencontre bien des observations utiles à enregistrer. En voici une : « Le traité de 1898 a reconnu comme étant "compris dans la sphère d'influence française les rives nord, est et sud du lac Tchad sanctionnant ainsi l'interposition entre le Nil et le Niger — deux fleuves sur lesquels la suprématie de la Grande-Bretagne est souveraine — sanctionnant, disons-nous, l'intervention de l'action politique et commerciale française dans ces vastes régions, qui, comme le dit si bien sir Georges Goldie, sont si étroitement liées par l'unité de foi religieuse et par le commerce intérieur. Interprétant le mot "rives" dans son sens le plus large, les Français ne se seraient pas privés de leurs intentions d'étendre et de consolider l'influence française depuis les susdites rives jusqu'aux limites du Soudan égyptien, c'est-à-dire du lac Tchad jusqu'aux confins ouest du Darfur. Indépendamment de la question politique, nos rivaux ne dissimulent pas l'inquiétude qu'au point de vue purement commercial leur inspire notre position dans le voisinage immédiat des contrées qu'ils occupent. On conçoit, en effet, que par la situation que nous nous prônes dans les alentours du lac Tchad nous pourrons arriver
l'interposition entre le Nil et le Niger — deux fleuves sur lesquels la suprématie de la Grande-Bretagne est souveraine — sanctionnant, disons-nous, l'intervention de l'action politique et commerciale française dans ces vastes régions, qui, comme le dit si bien sir Georges Goldie, sont si étroitement liées par l'unité de foi religieuse et par le commerce intérieur. Interprétant le mot "rives" dans son sens le plus large, les Français ne se seraient pas privés de leurs intentions d'étendre et de consolider l'influence française depuis les susdites rives jusqu'aux limites du Soudan égyptien, c'est-à-dire du lac Tchad jusqu'aux confins ouest du Darfur. Indépendamment de la question politique, nos rivaux ne dissimulent pas l'inquiétude qu'au point de vue purement commercial leur inspire notre position dans le voisinage immédiat des contrées qu'ils occupent. On conçoit, en effet, que par la situation que nous nous prônes dans les alentours du lac Tchad nous pourrons arriver un jour à isoler la partie de leurs possessions que les Anglais appellent la Nigeria; et cela au détriment de leur commerce et au profit du nôtre, en monopolisant sous notre domination toutes les principales voies d'accès. En outre, il y a lieu de remarquer que les contrées environnant le lac Tchad sont très probablement les plus fertiles ; par conséquent les plus riches en pâturages et en bétail. S'il faut en croire nos rivaux, qui vraisemblablement sont bien informés, la région du Tchad serait le véritable centre politique et religieux, et surtout le véritable foyer de l'influence commerciale dans le centre africain. C'est dire l'intérêt puissant que nous avons à nous installer solidement et définitivement sur ce point si convoité, où la vaillance de nos explorateurs nous a conduits, en nous préparant un avenir glorieux. Arguments principaux en faveur de la construction du Transsaharien. — En commençant ce chapitre, nous ne saurions mieux faire, nous semble-t-il, que de transcrire ici-même, pour les porter à la connaissance de la chambre, en les signalant à son attention, les phrases les plus saillantes extraites des articles si remarqués de notre grand économiste M. Leroy-Beaulieu ; c'est ainsi que s'exprime : « Nous
lac Tchad sont très probablement les plus fertiles ; par conséquent les plus riches en pâturages et en bétail. S'il faut en croire nos rivaux, qui vraisemblablement sont bien informés, la région du Tchad serait le véritable centre politique et religieux, et surtout le véritable foyer de l'influence commerciale dans le centre africain. C'est dire l'intérêt puissant que nous avons à nous installer solidement et définitivement sur ce point si convoité, où la vaillance de nos explorateurs nous a conduits, en nous préparant un avenir glorieux. Arguments principaux en faveur de la construction du Transsaharien. — En commençant ce chapitre, nous ne saurions mieux faire, nous semble-t-il, que de transcrire ici-même, pour les porter à la connaissance de la chambre, en les signalant à son attention, les phrases les plus saillantes extraites des articles si remarqués de notre grand économiste M. Leroy-Beaulieu ; c'est ainsi que s'exprime : « Nous possédons en Afrique une position comme aucune puissance n'en a jamais eu et n'en aura jamais, et nous ne savons pas nous en servir ; c'est en vérité une pitié ! « L'instrument stratégique et colonial indispensable de notre pénétration et de notre occupation africaine, on ne saurait trop le répéter, c'est le Transsaharien. « Voilà près d'un quart de siècle que l'ingénieur Duponchel a livré cette idée aux méditations des politiques et des hommes techniques; voilà plus de vingt ans que M. de Freycinet avait institué la commission du Transsaharien, voilà dix-sept ans que le colonel Flatters a péri en reconnaissant un tracé, à mi-chemin entre la Méditerranée et le Tchad. « L'humiliation que nous venons de subir à Fachoda est la conséquence de tous ces retards ; sans eux nous aurions été prêts à temps. Le Transsaharien mettrait les possessions britanniques de Socolo et de Gando, les possessions germaniques de Kaireroun, à notre discrétion. Il serait un gage en cas de difficulté avec l'Angleterre sur un point quelconque du monde. Le Transsaharien nous mettrait sur un pied d'égalité avec l'Angleterre dans le continent africain. Il n'y a pas, il ne peut pas y en avoir d'œuvre plus nationale;