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— freins hydrauliques. La manivelle de mise en marche (très utile pour ces petites voitures à démarrages fréquents en pays froid) est placée dans une position fixe évitant de l’égarer et de façon à pouvoir être instantanément mise en service; les carrosseries sont aérées. B. Camions de 4, 6 et 8 roues (1. t.). Cette catégorie de véhicules constitue la partie la plus importante du Salon. Nous mentionnerons seulement quelques-uns de ceux que le temps nous a permis d’observer de plus près et quelques particularités observées ou signalées sur d’autres. La majorité de ces camions est équipée avec moteur Diesel; beaucoup cependant peuvent être fournis avec moteur à essence ou Diesel au choix -— dans ce dernier cas, avec supplément. Henschel, en dehors de son gros châssis pour autoroute et de son véhicule à gazogène mentionnés précédemment, présente un camion de 4 t. CU avec moteur Diesel Lanova 105X140, 70 ch, freins hydropneumatiques sur les 4 roues, frein à main sur la boîte, pont à couple conique. Vulcan présente plusieurs camions avec moteur à essence, licence Ricardo pour CU 1.800 kg, moteur 2,9 l. développant 50 ch à 2.800 tr/mn, pour CU 2.500 kg, moteur 3,3 l. développant 59 ch à 2.400 tr/mn, pour CU 5.000 kg, moteur 4,4 l. développant 80 ch à 2.800 tr/mn. Fond de carter en aluminium, sièges de soupapes en stellite. Dans tous les cas, boîte 4 vitesses faisant bloc avec le moteur (dans beaucoup de cas la boîte est séparée du moteur pour faciliter le démontage); pont à roue et vis sans lien en-dessus, direction Maries, freins Lockheed avec servo-pneumatique. Remarqué, comme chez beaucoup de constructeurs, que les cylindres récepteurs ne sont pas montés dans les roues, mais sur la coquille de pont (dans d’autres cas, sur la traverse AR) par suite de place insuffisante — montage rendant d’ailleurs ces cylindres plus accessibles. Dans le camion 5 t. le coussinet bronze servant de point d’appui avant au moteur est monté sur une traverse pouvant être enlevée du châssis. Sur le modèle 5 t. à cabine avancée, la commande de la boîte se fait par
à 2.400 tr/mn, pour CU 5.000 kg, moteur 4,4 l. développant 80 ch à 2.800 tr/mn. Fond de carter en aluminium, sièges de soupapes en stellite. Dans tous les cas, boîte 4 vitesses faisant bloc avec le moteur (dans beaucoup de cas la boîte est séparée du moteur pour faciliter le démontage); pont à roue et vis sans lien en-dessus, direction Maries, freins Lockheed avec servo-pneumatique. Remarqué, comme chez beaucoup de constructeurs, que les cylindres récepteurs ne sont pas montés dans les roues, mais sur la coquille de pont (dans d’autres cas, sur la traverse AR) par suite de place insuffisante — montage rendant d’ailleurs ces cylindres plus accessibles. Dans le camion 5 t. le coussinet bronze servant de point d’appui avant au moteur est monté sur une traverse pouvant être enlevée du châssis. Sur le modèle 5 t. à cabine avancée, la commande de la boîte se fait par une série de leviers articulés par rotules, arbre de transmission Layrub (voir « Accessoires » ). Les ailes du modèle à cabine avancée se déplacent à volonté en même temps que l’on ouvre la porte de la cabine de façon à rendre plus accessible le moteur situé au milieu de la cabine, ainsi le conducteur et le passager; ce dispositif se rencontre également chez Garner. Cette Maison présente un modèle 5 t. équipé avec moteur Diesel Gardner 3,8 l. — Véhicule de construction très robuste équipé avec cabine normale ou avancée; caisse spéciale pour le transport du bétail. Scammell, comme camion, présente un 8 roues 15/18 t. CU avec moteur 5 cyl. Gardner — 102 ch, embrayage Borg et Beck de 400 mm (voir « Accessoires » ), boîte 6 vitesses et sixième surmultipliée avec pignon à prise constante tournant sur roulements à aiguilles, prise de force; arbre de transmission Hardy et Spicer, pont Scammell bien connu à double réduction par couple conique et commande épicycloïdale des arbres de roues; direction Maries. Le boggie AR est suspendu sur ressorts (mais peut l’être, à la demande, sur caoutchoucs) et le boggie avant, très remarqué, est suspendu sur empilage de grosses rondelles
la cabine, ainsi le conducteur et le passager; ce dispositif se rencontre également chez Garner. Cette Maison présente un modèle 5 t. équipé avec moteur Diesel Gardner 3,8 l. — Véhicule de construction très robuste équipé avec cabine normale ou avancée; caisse spéciale pour le transport du bétail. Scammell, comme camion, présente un 8 roues 15/18 t. CU avec moteur 5 cyl. Gardner — 102 ch, embrayage Borg et Beck de 400 mm (voir « Accessoires » ), boîte 6 vitesses et sixième surmultipliée avec pignon à prise constante tournant sur roulements à aiguilles, prise de force; arbre de transmission Hardy et Spicer, pont Scammell bien connu à double réduction par couple conique et commande épicycloïdale des arbres de roues; direction Maries. Le boggie AR est suspendu sur ressorts (mais peut l’être, à la demande, sur caoutchoucs) et le boggie avant, très remarqué, est suspendu sur empilage de grosses rondelles caoutchouc; freins Girling à dépression (voir « Accessoires » ) sur les 8 roues alors qu’en général les camions 8 roues ne sont freinés que sur les 4 roues AR et sur 2 des roues AV. La manœuvre d’arrimage de la roue de secours très lourde, se fait par une commande à roue et vis sans fin actionnée par une manivelle, la roue étant suspendue par un câble en acier. Scammell a aussi un camion 8 roues, 10/13 t. CU avec moteur à essence Scammell de 7,85 l. (ou avec le même moteur Diesel que le 8 roues mais avec supplément) et la même boîte 6 vitesses (voir plus loin pour camions et tracteurs), Leyland est, comme tous les ans, un des stands les plus visités d’autant plus qu’il est l’un des nouveaux constructeurs venu au trolleybus (voir ce chapitre). Cette firme présente 3 camions : un 4 roues 6 t. « Lynx » avec moteur à essence 6 cyl. Leyland 80 ch à 2.200 tr/mn, soupapes en tête, culasse alu. en 2 parties, sièges de soupapes en bronze d’alu. 7 paliers, boîte 4 vitesses avec 3ème silencieuse, direction Maries, cabine semi-avancée, poids à vide 2.100 kg environ. un 8
commande à roue et vis sans fin actionnée par une manivelle, la roue étant suspendue par un câble en acier. Scammell a aussi un camion 8 roues, 10/13 t. CU avec moteur à essence Scammell de 7,85 l. (ou avec le même moteur Diesel que le 8 roues mais avec supplément) et la même boîte 6 vitesses (voir plus loin pour camions et tracteurs), Leyland est, comme tous les ans, un des stands les plus visités d’autant plus qu’il est l’un des nouveaux constructeurs venu au trolleybus (voir ce chapitre). Cette firme présente 3 camions : un 4 roues 6 t. « Lynx » avec moteur à essence 6 cyl. Leyland 80 ch à 2.200 tr/mn, soupapes en tête, culasse alu. en 2 parties, sièges de soupapes en bronze d’alu. 7 paliers, boîte 4 vitesses avec 3ème silencieuse, direction Maries, cabine semi-avancée, poids à vide 2.100 kg environ. un 8 roues 10 t. avec 4 roues directrices à l’AV et 2 motrices à l’AR. « Steer », cabine tout à fait avancée, moteur à huile lourde Leyland à injection directe 6 cyl., 8,6 l. avec cavité dans le sommet du piston, ou avec moteur à essence de 7,9 l. Boîte 4 vitesses ou 5 vitesses au choix. un 8 roues 15 t. l’Octopus » avec le même moteur à huile lourde de 8,6 l., boîte 5 vitesses. Dans les 2 cas, équipement électrique de 220 A sous 24 V. Prix de ce châssis : 19.000 fr. Cette Maison annonce encore, mais n’expose plus, le châssis avec convertisseur hydraulique de couple Ljüngstrom-Lysholm Smith qui avait tant fait couler d’encre aux Salons de 1933 et 1935. A.E.C. présente 2 camions Diesel (moteur A.E.C. licence Ricardo) dont un nouveau type le « Mammoth Minor » : 15 t. CV — 6 roues (4 AR et 2 AV), moteur de 7,7 l., boîte 4 vitesses, pont à double réduction à engrenement conique; le constructeur fait ressortir le dimensionnement de l'embrayage et des freins présentant respectivement une surface totale de 3.322 et 4.322 cm2; pneus jumelés sur les roues motrices seulement. Les 2 extrémités centrales
4 vitesses ou 5 vitesses au choix. un 8 roues 15 t. l’Octopus » avec le même moteur à huile lourde de 8,6 l., boîte 5 vitesses. Dans les 2 cas, équipement électrique de 220 A sous 24 V. Prix de ce châssis : 19.000 fr. Cette Maison annonce encore, mais n’expose plus, le châssis avec convertisseur hydraulique de couple Ljüngstrom-Lysholm Smith qui avait tant fait couler d’encre aux Salons de 1933 et 1935. A.E.C. présente 2 camions Diesel (moteur A.E.C. licence Ricardo) dont un nouveau type le « Mammoth Minor » : 15 t. CV — 6 roues (4 AR et 2 AV), moteur de 7,7 l., boîte 4 vitesses, pont à double réduction à engrenement conique; le constructeur fait ressortir le dimensionnement de l'embrayage et des freins présentant respectivement une surface totale de 3.322 et 4.322 cm2; pneus jumelés sur les roues motrices seulement. Les 2 extrémités centrales des 2 ressorts de suspension AR sont, de chaque côté, reliées par jumelles à un balancier articulé supporté par une main rivée au longeron. L’autre camion Diesel est le « Monarch » 12 t. CV 4 roues, moteur 4 cyl., 5 paliers, 6,6 l.; les débattements du bloc-moteur sont amortis par un tendeur transversal monté sur caoutchoucs; pont à vis comme le précédent et freins hydrauliques à servo, direction Marles, équipement électrique 24 V. Egalement un camion 4 roues « Matador » 12 t. CV avec moteur à essence 7,4 l., 8 cyl., 7 paliers, soupapes et arbre à cames en tête, carburateur Solex, magnéto Simms, pont à vis, équipement électrique 12 V. Guy présente, en outre de ses autobus et trolleybus, toute une série de camions et camionnettes (dont une pivotant en même temps que tournent moteur et transmission, à titre de publicité) à cabine normale et avancée, entre autres le camion « Otter » 4 roues (jumelées à l’AR), 5,5 t. avec moteur 60 ch à essence 4 cyl. 95X130, boîte 4 vitesses en alu., arbre de transmission Layrub; direction Bishop, châssis en acier au Ni, radiateur pouvant s’enlever très aisément pour donner accès au moteur. Noté que
par un tendeur transversal monté sur caoutchoucs; pont à vis comme le précédent et freins hydrauliques à servo, direction Marles, équipement électrique 24 V. Egalement un camion 4 roues « Matador » 12 t. CV avec moteur à essence 7,4 l., 8 cyl., 7 paliers, soupapes et arbre à cames en tête, carburateur Solex, magnéto Simms, pont à vis, équipement électrique 12 V. Guy présente, en outre de ses autobus et trolleybus, toute une série de camions et camionnettes (dont une pivotant en même temps que tournent moteur et transmission, à titre de publicité) à cabine normale et avancée, entre autres le camion « Otter » 4 roues (jumelées à l’AR), 5,5 t. avec moteur 60 ch à essence 4 cyl. 95X130, boîte 4 vitesses en alu., arbre de transmission Layrub; direction Bishop, châssis en acier au Ni, radiateur pouvant s’enlever très aisément pour donner accès au moteur. Noté que ce véhicule, comme tous ceux de cette marque, comportent une garantie d’un an ou 32.000 km; soit nettement plus en kilomètres et le double en temps de ce qui est généralement admis en France. Le camion « Fox » 5 t. même moteur que ci-dessus mais à 6 roues avec dispositif spécial d’accrochage commun aux 2 ressorts AR, consistant en un balancier pivotant dans un coussinet acier et bronze avec prévision de butées caoutchouc, dans des conditions telles que le ressort appartenant à l’essieu moteur porte au moins 25 % de plus de charge que l’autre, ce qui améliore l’adhérence; ce dispositif paraît très utile pour un 6 roues. En outre, un camion 2/3 t. « Wolf » (D) avec moteur à essence de 90X130 et un 3/4 t. « Vixen » avec le même moteur, ces 4 véhicules pouvant être équipés avec moteur Diesel au choix, et un châssis de livraison de 1.250 kg avec le même moteur à essence. Chez E.R.F. importante exposition de 7 camions tous équipés avec moteurs Diesel Gardner pour tonnage échelonné entre 5 et 15 t., moteurs 4, 5 et 6 cyl. Parmi ces 7 véhicules figurent 2 huit roues avec moteur 6 cyl.
dispositif spécial d’accrochage commun aux 2 ressorts AR, consistant en un balancier pivotant dans un coussinet acier et bronze avec prévision de butées caoutchouc, dans des conditions telles que le ressort appartenant à l’essieu moteur porte au moins 25 % de plus de charge que l’autre, ce qui améliore l’adhérence; ce dispositif paraît très utile pour un 6 roues. En outre, un camion 2/3 t. « Wolf » (D) avec moteur à essence de 90X130 et un 3/4 t. « Vixen » avec le même moteur, ces 4 véhicules pouvant être équipés avec moteur Diesel au choix, et un châssis de livraison de 1.250 kg avec le même moteur à essence. Chez E.R.F. importante exposition de 7 camions tous équipés avec moteurs Diesel Gardner pour tonnage échelonné entre 5 et 15 t., moteurs 4, 5 et 6 cyl. Parmi ces 7 véhicules figurent 2 huit roues avec moteur 6 cyl. 103 ch à 1.700 tr/mn, boite 4 vitesses, 2 essieux moteurs, par roue et vis sans fin (au-dessus) avec 3ème différentiel, freins sur 6 roues. Les 2 six roues avec 2 essieux AV exposés, de 9/10 t. ont un moteur 5 cyl. et sont munis du dispositif Lockheed de retenue en côte (voir « Accessoires » ). L’industrie du poids lourd anglais continue à être très florissante avec une importante partie de la production exportée, notamment en Australie et en Nouvelle-Zélande, mais cet état de choses a également favorisé l’importation de véhicules étrangers. La France n’est représentée que par Latil et Renault exposant 8 véhicules dont un châssis-cabine 6 t. à essence. L'Allemagne est représentée par Opel, Henschel, Mercedes-Benz, mais la représentation américaine n’a jamais été si importante et aux firmes Studebaker, Reo, Diamond, International, Dodge déjà présentes en 1935 (Ford a son exposition particulière en dehors de Firl’s Court), viennent s’ajouter cette année Oldsmobile, Indiana et Fédéral. Oldsmobile avec un même moteur 6 cyl. à essence développant 78 ch à 3.200 tr/mn, vilebrequin 4 paliers avec amortisseur de vibrations de torsion, arbre à cames en fonte traitée, équipe 7 camions de 1 t. 2,5/3,5 t. 4 t. et 5/6
en côte (voir « Accessoires » ). L’industrie du poids lourd anglais continue à être très florissante avec une importante partie de la production exportée, notamment en Australie et en Nouvelle-Zélande, mais cet état de choses a également favorisé l’importation de véhicules étrangers. La France n’est représentée que par Latil et Renault exposant 8 véhicules dont un châssis-cabine 6 t. à essence. L'Allemagne est représentée par Opel, Henschel, Mercedes-Benz, mais la représentation américaine n’a jamais été si importante et aux firmes Studebaker, Reo, Diamond, International, Dodge déjà présentes en 1935 (Ford a son exposition particulière en dehors de Firl’s Court), viennent s’ajouter cette année Oldsmobile, Indiana et Fédéral. Oldsmobile avec un même moteur 6 cyl. à essence développant 78 ch à 3.200 tr/mn, vilebrequin 4 paliers avec amortisseur de vibrations de torsion, arbre à cames en fonte traitée, équipe 7 camions de 1 t. 2,5/3,5 t. 4 t. et 5/6 t. Le modèle 1 t. a une boîte 3 vitesses, les deux modèles suivants une boîte 4 vitesses et tous trois un pont à couple conique; le 5/6 t. grâce à un pont à double réduction Eaton — rapport 7,15/5,14, permet d’avoir 8 vitesses avant et 2 arrière. Cabine semi-avancée sur les 2 plus gros modèles avec portillon d’accès à l’avant du court capot. Indiana (construction White) présente de très beaux châssis mais non à cabine avancée, 4/5 t. pour camions, transport de chevaux et un 6 t. avec moteur « Hercules » à essence et dans un cas « Hercules Diesel », boîte 4 vitesses Warner. L’exposition des 5 autres firmes américaines est très importante par le nombre des véhicules exposés, de tonnage moyen (1.200 kg à 6 t.). Diamond fait ressortir le traitement du vilebrequin par le procédé Tocco, les coussinets en alliage Cadmium-nickel. R.E.O. ses pistons Lo-Ex, le bloc-cyl. en fonte au chrome-nickel et le vilebrequin en acier au Ni; direction Ross. Presque tous les moteurs de ces véhicules américains sont à essence, 6 cyl. à soupapes latérales et le plus souvent boite 4 vitesses; les tambours de freins sont en fonte spéciale pour indéformabilité, pistons tantôt
sur les 2 plus gros modèles avec portillon d’accès à l’avant du court capot. Indiana (construction White) présente de très beaux châssis mais non à cabine avancée, 4/5 t. pour camions, transport de chevaux et un 6 t. avec moteur « Hercules » à essence et dans un cas « Hercules Diesel », boîte 4 vitesses Warner. L’exposition des 5 autres firmes américaines est très importante par le nombre des véhicules exposés, de tonnage moyen (1.200 kg à 6 t.). Diamond fait ressortir le traitement du vilebrequin par le procédé Tocco, les coussinets en alliage Cadmium-nickel. R.E.O. ses pistons Lo-Ex, le bloc-cyl. en fonte au chrome-nickel et le vilebrequin en acier au Ni; direction Ross. Presque tous les moteurs de ces véhicules américains sont à essence, 6 cyl. à soupapes latérales et le plus souvent boite 4 vitesses; les tambours de freins sont en fonte spéciale pour indéformabilité, pistons tantôt en alu. tantôt en fonte; allumage par batterie alors que la plupart des véhicules britanniques sont à allumage par magnéto. Revenant aux constructeurs britanniques de camions, nous signalerons un peu au hasard des stands : Chez Gamer, l’accessibilité du moteur placé dans la cabine avancée mais dont les tôles latérales et les côtés s’en vont facilement, tout le moteur avec son radiateur pouvant d’ailleurs se retirer par l’avant sur chariot, très aisément dans le cas de réparations plus importantes. Les camions Atkinson 4 et 8 roues avec moteurs Diesel Gardner 42 ch et 32 ch respectivement. Le 8 cyl. est équipé avec boggie arrière Kirkstall à 3 B différentiel. Un très beau camion Foden à radiateur incurvé, moteur Gardner, boîte 5 vitesses, freins Condrey Bendix. Le châssis Max chez Dennis caractérisé entre autres par un moteur 4 cyl. Diesel G,5 dont le carter de distribution est à l’arrière afin de pouvoir avancer davantage le moteur. Ce dernier a 5 paliers, des chemises mouillées, deux soupapes d’admission et 2 d’échappement par cylindre; refroidisseur d’huile et filtre; embrayage à 2 disques, pont à roue et vis sans fin au-dessus. C. Autobus. Les autobus exposés sont en général très luxueusement carrossés et équipés
et les côtés s’en vont facilement, tout le moteur avec son radiateur pouvant d’ailleurs se retirer par l’avant sur chariot, très aisément dans le cas de réparations plus importantes. Les camions Atkinson 4 et 8 roues avec moteurs Diesel Gardner 42 ch et 32 ch respectivement. Le 8 cyl. est équipé avec boggie arrière Kirkstall à 3 B différentiel. Un très beau camion Foden à radiateur incurvé, moteur Gardner, boîte 5 vitesses, freins Condrey Bendix. Le châssis Max chez Dennis caractérisé entre autres par un moteur 4 cyl. Diesel G,5 dont le carter de distribution est à l’arrière afin de pouvoir avancer davantage le moteur. Ce dernier a 5 paliers, des chemises mouillées, deux soupapes d’admission et 2 d’échappement par cylindre; refroidisseur d’huile et filtre; embrayage à 2 disques, pont à roue et vis sans fin au-dessus. C. Autobus. Les autobus exposés sont en général très luxueusement carrossés et équipés avec beaucoup de confort; la plupart sont à 2 étages et 6 roues dont 4 R, avec moteur Diesel mais il en est un nombre appréciable à un étage, à 4 roues ou à 6 roues avec 4 roues AV. Nous retrouvons ici plusieurs châssis et beaucoup de moteurs et autres organes déjà vus dans les camions et carrossés pour transports en commun mais aussi des châssis et des organes spéciaux dont plusieurs communs aux trolleybus. Henschel présente, indépendamment du 330 ch pour autoroutes déjà mentionné, un châssis pour autobus 4 roues, 1 étage, 50/55 places à cabine très avancée, moteur 100 ch 6 cyl. Diesel 110/160 (licence Lanovs), boite 5 vitesses, transmission très déportée comme presque sur tous les châssis d’autobus et de trolleybus pour libérer la place du couloir central dans la carrosserie, freins Knorr, pont à double réduction. Chez Leyland, l’autobus « Gnu » à un étage, 6 roues, 44 places, a un gros succès; 2 essieux AV directeurs très en arrière du front de l’autobus et un seul essieu AR, moteur avec roues jumelées; entrée latérale tout à l’avant; moteur Diesel 8,6 1. 100 ch à 1.000 tr/mn, arbre à cames en tête, 7 paliers —
autres organes déjà vus dans les camions et carrossés pour transports en commun mais aussi des châssis et des organes spéciaux dont plusieurs communs aux trolleybus. Henschel présente, indépendamment du 330 ch pour autoroutes déjà mentionné, un châssis pour autobus 4 roues, 1 étage, 50/55 places à cabine très avancée, moteur 100 ch 6 cyl. Diesel 110/160 (licence Lanovs), boite 5 vitesses, transmission très déportée comme presque sur tous les châssis d’autobus et de trolleybus pour libérer la place du couloir central dans la carrosserie, freins Knorr, pont à double réduction. Chez Leyland, l’autobus « Gnu » à un étage, 6 roues, 44 places, a un gros succès; 2 essieux AV directeurs très en arrière du front de l’autobus et un seul essieu AR, moteur avec roues jumelées; entrée latérale tout à l’avant; moteur Diesel 8,6 1. 100 ch à 1.000 tr/mn, arbre à cames en tête, 7 paliers — le palier côté volant a le 1/2 coussinet supérieur en alliage d’alu, et le 1/2 coussinet inférieur régulé. Boîte 5 vitesses. Le radiateur est décalé transversalement et les passages de roues n’interfèrent en aucune façon avec les sièges. Le même moteur équipé également un bus à 2 étages dénommé « Hybridge ». Daimler ne présente que des autobus et 2 trolleybus. Les 2 autobus à 2 étages, 54 places, et celui à un seul étage 35 places (très belle réalisation de caisse Duple) sont équipés avec moteur Diesel Gardner 5 cyl. 5 LW, 7,05 1. relié par embrayage hydraulique et boîte à présélection Wilson (dont un modèle de démonstration était sur le stand) au pont AR à roue et vis sans fin très déporté. Ces châssis sont équipés d’un dispositif de graissage automatique, système Clayton-Dewandre tel qu’à chaque coup sur la pédale de frein on injecte de l’huile à l’un des 24 points à graisser; au coup de frein suivant ce sera un autre point qui sera graissé et ainsi de suite. Egalement sur ces châssis, dispositif simple de rattrapage de l’usure des garnitures de freins. Une roue à rocher engrenant avec une crémaillère est actionnée à chaque coup de
Hybridge ». Daimler ne présente que des autobus et 2 trolleybus. Les 2 autobus à 2 étages, 54 places, et celui à un seul étage 35 places (très belle réalisation de caisse Duple) sont équipés avec moteur Diesel Gardner 5 cyl. 5 LW, 7,05 1. relié par embrayage hydraulique et boîte à présélection Wilson (dont un modèle de démonstration était sur le stand) au pont AR à roue et vis sans fin très déporté. Ces châssis sont équipés d’un dispositif de graissage automatique, système Clayton-Dewandre tel qu’à chaque coup sur la pédale de frein on injecte de l’huile à l’un des 24 points à graisser; au coup de frein suivant ce sera un autre point qui sera graissé et ainsi de suite. Egalement sur ces châssis, dispositif simple de rattrapage de l’usure des garnitures de freins. Une roue à rocher engrenant avec une crémaillère est actionnée à chaque coup de pédale; lorsqu’il y a usure suffisante au bout d’un certain temps, la roue engrène avec la dent suivante et lorsque la pédale est relâchée les mors sont actionnés pour compenser l’usure antérieure. Les silencieux sont démontables pour nettoyage périodique. A.E.C. avec les mêmes moteurs Diesel-Ricardo-Comet G,G et 7,7 1. déjà vus pour les camions, équipe des autobus à 1 et 2 étages à 56 et 34 places. A titre d’exemple, le 2 étages 56 places « Regent » avec boîte Wilson et volant hydraulique est vendu 370.000 f. Le prix du châssis seul, pesant environ 4.000 kg, est d’env. 230.000 f. Les 2 ponts AR sont à roue et vis (en dessous) avec 3e différentiel logé à la sortie de la vis du premier pont; un de ces appareils était démonté sur le stand pour démonstration. Les autobus 34 places ont une boîte normale 4 vitesses, 3e silencieuse et embrayage monodisque habituel, équipement électrique 24 V. Cette maison a abandonné ses autobus type « Q » dont il avait été tant question en 1933/35 — fixation latérale du moteur en dehors des longerons. Crossley présente également un autobus à 2 étages, moteur Diesel-Ricardo de 8,4 1. Dennis présente un nouvel