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A. — Quand une industrie nouvelle naît, elle a besoin immédiatement de propagande et de publicité, elle a besoin de se faire connaître. La chimie a ses laboratoires, l’artillerie ses polygones, le génie maritime ses bassins de carène; pour l’automobile, le laboratoire c’est la route; sur la route seule, notre industrie peut confronter ses solutions avec l’expérience. D’ailleurs le besoin de cette expérimentation publique est vrai pour tout ce qui naît. Et pour rappeler un souvenir historique, prenons les chemins de fer : quand les chemins de fer sont nés, au milieu du siècle dernier, en Angleterre, il y a eu tout de suite deux conceptions différentes, l’une pour la voie de 1,44 m, qui a triomphé, l’autre pour la voie de 2 mètres. Pendant cinq ans sur des voies d’essai, les partisans de l’une et de l’autre conception ont confronté leur matériel, s’attachant à faire de hautes performances de vitesse. Cette « bataille des voies », c’est le nom qu’on lui a laissé, se termina en 1857 par la victoire définitive, complète, totale, de la voie de 2 mètres. Après quoi, c’est celle de 1,44 m qui a eu toutes les concessions et tous les contrats. Nous constaterons tout aussi bien dans l’histoire de l’automobile que ce n’est pas toujours le vainqueur qui récolte les avantages pécuniaires de la victoire; car c’est une chose de vaincre et c’en est une autre d’exploiter la victoire. Pour l’automobile, à peine était-elle née qu’on a senti le besoin de l’expérimenter publiquement. La première démonstration, c’est celle de Paris-Rouen, en 1894, dans laquelle la vitesse ne comptait guère. C’était déjà un exploit d’aller de Paris-Rouen en véhicule à moteur; la vitesse ne comptait pas au delà de 13 km à l’heure. Les gagnants furent trois maisons qui ont depuis assuré un nom glorieux à l’industrie française: Panhard, Peugeot et De Dion; De Dion avait une voiture à vapeur. En 1895 on voit apparaître un essai de règlement sur Paris-Bordeaux et retour, 1.200 km de une traite, aller et retour. Pas d’autre règlement que celui qui disait au départ : la voiture qui aura
aussi bien dans l’histoire de l’automobile que ce n’est pas toujours le vainqueur qui récolte les avantages pécuniaires de la victoire; car c’est une chose de vaincre et c’en est une autre d’exploiter la victoire. Pour l’automobile, à peine était-elle née qu’on a senti le besoin de l’expérimenter publiquement. La première démonstration, c’est celle de Paris-Rouen, en 1894, dans laquelle la vitesse ne comptait guère. C’était déjà un exploit d’aller de Paris-Rouen en véhicule à moteur; la vitesse ne comptait pas au delà de 13 km à l’heure. Les gagnants furent trois maisons qui ont depuis assuré un nom glorieux à l’industrie française: Panhard, Peugeot et De Dion; De Dion avait une voiture à vapeur. En 1895 on voit apparaître un essai de règlement sur Paris-Bordeaux et retour, 1.200 km de une traite, aller et retour. Pas d’autre règlement que celui qui disait au départ : la voiture qui aura le premier prix devra avoir quatre places. C’est pourquoi la voiture qui alla le plus vite, une Panhard, 25 km de moyenne, en 48 heures, aller et retour, quoique première dans le temps et par la vitesse réalisée, ne fut classée qu’après la Peugeot qui avait mis deux heures de plus, mais transportait quatre passagers. L’émotion créée dans le public est telle à cette première épreuve qu’instantanément on sent le besoin de créer année après année des épreuves de compétition publique. Je passe rapidement. Je rappelle : 1898, Paris-Amsterdam et retour, victoire Panhard; 1899, le tour de France, gagné par Panhard; 1900, Paris-Toulouse, victoire Mors, à 65 km de moyenne, vitesse déjà assez considérable; on est aux environs de 100 à l’heure comme maximum. On arrivait à des puissances plus élevées uniquement en augmentant les dimensions du moteur, par conséquent en augmentant aussi le poids; les pneus de l’époque n’étaient pas ceux de maintenant; petite section, très gonflés; problème délicat quant à la résistance et au danger créé. C’est pourquoi tout de suite l’Automobile-Club de France décida d’imposer un premier règlement, le règlement au poids, avec des maximums : pour les grosses voitures, 1.000 kg; 700 kg pour les magnés;
plus, mais transportait quatre passagers. L’émotion créée dans le public est telle à cette première épreuve qu’instantanément on sent le besoin de créer année après année des épreuves de compétition publique. Je passe rapidement. Je rappelle : 1898, Paris-Amsterdam et retour, victoire Panhard; 1899, le tour de France, gagné par Panhard; 1900, Paris-Toulouse, victoire Mors, à 65 km de moyenne, vitesse déjà assez considérable; on est aux environs de 100 à l’heure comme maximum. On arrivait à des puissances plus élevées uniquement en augmentant les dimensions du moteur, par conséquent en augmentant aussi le poids; les pneus de l’époque n’étaient pas ceux de maintenant; petite section, très gonflés; problème délicat quant à la résistance et au danger créé. C’est pourquoi tout de suite l’Automobile-Club de France décida d’imposer un premier règlement, le règlement au poids, avec des maximums : pour les grosses voitures, 1.000 kg; 700 kg pour les magnés; 650 kg pour les voitures légères; et pour les voiturettes 400 kg. Un gros travail de recherches se réalisa à travers les bureaux d’études français. La première réaction fut d’alléger à tout prix. Nous vîmes pendant deux ans des châssis percés de trous, des traverses ajourées; on vécut deux ans sous le signe de ce qu’on appelait « le trou armé ». On atteignit cette fois des résultats assez remarquables, particulièrement la voiture 200 ch de Caudron-Brillet, en 1902 et 1903, qui pesait 1.000 kg, dont le moteur pesait 480 kg, pour 200 ch, avec châssis en tubes de bicyclette brasés au cuivre, qui pesait 31 kg. En 1903, après la course Paris-Madrid, interrompue comme vous savez, et l’échec des Français dans la coupe Gordon-Bennett d’Irlande, on décida de faire appel à toutes les marques françaises pour participer à des éliminatoires qui qualifieraient les trois voitures françaises appelées à défendre nos couleurs. Brasier et Théry gagnèrent quatre courses consécutives, dont une retentissante obtenue devant Guillaume II, celle de 1905, disputée au Taunus. Cependant l’Automobile-Club de France estima à juste raison qu’une formule d’épreuve comme celle de Gordon-Bennett qui donnait à chaque industrie nationale trois voitures seulement, sans se préoccuper des
sous le signe de ce qu’on appelait « le trou armé ». On atteignit cette fois des résultats assez remarquables, particulièrement la voiture 200 ch de Caudron-Brillet, en 1902 et 1903, qui pesait 1.000 kg, dont le moteur pesait 480 kg, pour 200 ch, avec châssis en tubes de bicyclette brasés au cuivre, qui pesait 31 kg. En 1903, après la course Paris-Madrid, interrompue comme vous savez, et l’échec des Français dans la coupe Gordon-Bennett d’Irlande, on décida de faire appel à toutes les marques françaises pour participer à des éliminatoires qui qualifieraient les trois voitures françaises appelées à défendre nos couleurs. Brasier et Théry gagnèrent quatre courses consécutives, dont une retentissante obtenue devant Guillaume II, celle de 1905, disputée au Taunus. Cependant l’Automobile-Club de France estima à juste raison qu’une formule d’épreuve comme celle de Gordon-Bennett qui donnait à chaque industrie nationale trois voitures seulement, sans se préoccuper des moyens d’action de cette industrie et de son extension était en quelque sorte injuste. Par exemple, la France qui avait déjà trente usines et qui occupait trente mille ouvriers, la France n’avait droit qu’à trois voitures; et l’Allemagne qui n’avait guère qu’une usine, Mercedes, pouvait fonder une succursale en Autriche et amener six voitures, trois voitures aux couleurs allemandes, trois voitures aux couleurs autrichiennes. C’est pourquoi pour 1906 on créa le Grand Prix de l’Automobile-Club de France, que nous allons suivre à travers l’histoire pour caractériser l’évolution des réglementations diverses et leur influence sur la construction. Première année, 1906, le poids; Renault gagne. Pour la compétition suivante de 1907, on décida de faire une course à la consommation maximum. La course à la consommation, c’est celle qui se présente d’abord à l’esprit; dire à chaque concurrent : je vous donne tant de calories dans votre réservoir; à vous d’en tirer le meilleur parti; c’est très simple, ça coupe court à toute contestation. Seulement, les courses à la consommation avaient laissé d’assez mauvais souvenirs à ceux qui d’abord les avaient organisées. En 1900, 1901 et 1902, quelques épreuves de second plan avaient été basées sur la consommation maximum d’essence. On avait
et amener six voitures, trois voitures aux couleurs allemandes, trois voitures aux couleurs autrichiennes. C’est pourquoi pour 1906 on créa le Grand Prix de l’Automobile-Club de France, que nous allons suivre à travers l’histoire pour caractériser l’évolution des réglementations diverses et leur influence sur la construction. Première année, 1906, le poids; Renault gagne. Pour la compétition suivante de 1907, on décida de faire une course à la consommation maximum. La course à la consommation, c’est celle qui se présente d’abord à l’esprit; dire à chaque concurrent : je vous donne tant de calories dans votre réservoir; à vous d’en tirer le meilleur parti; c’est très simple, ça coupe court à toute contestation. Seulement, les courses à la consommation avaient laissé d’assez mauvais souvenirs à ceux qui d’abord les avaient organisées. En 1900, 1901 et 1902, quelques épreuves de second plan avaient été basées sur la consommation maximum d’essence. On avait enregistré ainsi des consommations vraiment surprenantes, qui, d’après les calculs, tombaient à 100 grammes au cheval-heure; c’était déconcertant! On n’avait pas à convaincre les intéressés qu’il y avait là une impossibilité matérielle; la thermodynamique n’était pas ouverte à toute le monde. Et en 1902, pendant une course à la consommation avec le règlement suivant : 15 litres pour 100 km; ceux qui resteront en panne seront battus, et pour ceux qui arriveront les premiers on mesurera ce qui reste dans leur réservoir, le vainqueur fut vérifié : il avait 17 litres! D’ailleurs les sanctions furent sévères. Ceci paraissait porter un grand coup à la course à la consommation. L’Automobile-Club de France n’hésita pas à s’imposer les devoirs de contrôle nécessaires pour maintenir la certitude absolue et créer une confiance réelle dans les résultats. Cependant, René de Knyff demanda à Baudry de Saunier de faire appel aux lecteurs en leur demandant si on pouvait truquer le règlement de l’A.C.F.; pouvait-on, avec les 30 litres réglementaires, en emporter 45 ou 50? Le goût du truquage qui caractérise les Français était si développé qu’on apporta à Baudry de Saunier cinquante solutions très intéressantes, certaines très ingénieuses! Du coup, M. de Knyff renforça le
avec le règlement suivant : 15 litres pour 100 km; ceux qui resteront en panne seront battus, et pour ceux qui arriveront les premiers on mesurera ce qui reste dans leur réservoir, le vainqueur fut vérifié : il avait 17 litres! D’ailleurs les sanctions furent sévères. Ceci paraissait porter un grand coup à la course à la consommation. L’Automobile-Club de France n’hésita pas à s’imposer les devoirs de contrôle nécessaires pour maintenir la certitude absolue et créer une confiance réelle dans les résultats. Cependant, René de Knyff demanda à Baudry de Saunier de faire appel aux lecteurs en leur demandant si on pouvait truquer le règlement de l’A.C.F.; pouvait-on, avec les 30 litres réglementaires, en emporter 45 ou 50? Le goût du truquage qui caractérise les Français était si développé qu’on apporta à Baudry de Saunier cinquante solutions très intéressantes, certaines très ingénieuses! Du coup, M. de Knyff renforça le contrôle de l’épreuve à Dieppe. L’épreuve eut lieu et fut sincère; elle fut gagnée après une compétition sévère et longtemps incertaine par Fiat. Pour 1908, heureux d’avoir échappé aux critiques qu’on pouvait faire à la consommation contrôlée, mais peu désireux de renouveler l’épreuve, l’Automobile-Club fit appel à une nouvelle formule : l’alésage; 155 d’alésage pour quatre cylindres maximum et poids minimum de la voiture 1.100 kg. Pourquoi ce poids minimum? C’est qu’avec la tolérance antérieure de 1.000 kg maximum, on arrivait à une puissance trop élevée, on poussait le moteur à un degré inquiétant pour le reste du mécanisme. C’est très sagement que l’A.C.F. imposa 1.100 kg. Cette même année on constata que toutes les voitures — c’est un point technique historique — avaient du retard à la fermeture de l’admission. Pour l’avoir publié, je reçus le lendemain la visite de Fernand Forest. Il me dit avec sa bonhomie habituelle : « Ils y sont venus tous, il fallait bien qu’ils y viennent un jour ou l’autre; savez-vous que c’est mon dernier brevet, le seul qui ne soit pas dans le domaine public... » « Qu’est-ce que je peux faire? ajoutait-il. Faire un procès en France sur un brevet? —
: l’alésage; 155 d’alésage pour quatre cylindres maximum et poids minimum de la voiture 1.100 kg. Pourquoi ce poids minimum? C’est qu’avec la tolérance antérieure de 1.000 kg maximum, on arrivait à une puissance trop élevée, on poussait le moteur à un degré inquiétant pour le reste du mécanisme. C’est très sagement que l’A.C.F. imposa 1.100 kg. Cette même année on constata que toutes les voitures — c’est un point technique historique — avaient du retard à la fermeture de l’admission. Pour l’avoir publié, je reçus le lendemain la visite de Fernand Forest. Il me dit avec sa bonhomie habituelle : « Ils y sont venus tous, il fallait bien qu’ils y viennent un jour ou l’autre; savez-vous que c’est mon dernier brevet, le seul qui ne soit pas dans le domaine public... » « Qu’est-ce que je peux faire? ajoutait-il. Faire un procès en France sur un brevet? — Vous serez mort avant qu’il soit terminé! », lui répondis-je, et Forest me dit : « Eh bien! tant pis. » Sur quoi je suis allé voir une vieille maison française; j’ai tranquillement raconté l’histoire à un de ses membres, qui est ici ce soir; quelques jours après il a convoqué Forest, et avec bienveillance et générosité cette maison a permis à Forest de vivre des vieux jours honorables. C’est Panhard qui a fait cela. Forest qui a été un précurseur extraordinaire, étonnant, et qui avait connu beaucoup de déboires, n’avait cependant jamais vu sa sérénité entamée par les revers de fortune. Il nous racontait un jour, et Henry Perrot s’en souvient assurément, l’histoire que voici : « J’ai passé toute ma vie à être inventeur, j’ai eu bien des déboires, mais j’ai eu aussi bien des joies, et la moindre n’est pas évidemment d’avoir eu pendant trente-cinq ans le même commanditaire sans jamais m’être fâché avec lui! Ce n’est pas mal pour un inventeur. » Il ajoutait d’ailleurs: « Pourquoi avoir choisi une pareille carrière? Est-ce que depuis toujours elle n’est pas marquée par le destin et ne doit réserver que des déboires pour celui qui l’embrasse? Souvenez-vous le
convoqué Forest, et avec bienveillance et générosité cette maison a permis à Forest de vivre des vieux jours honorables. C’est Panhard qui a fait cela. Forest qui a été un précurseur extraordinaire, étonnant, et qui avait connu beaucoup de déboires, n’avait cependant jamais vu sa sérénité entamée par les revers de fortune. Il nous racontait un jour, et Henry Perrot s’en souvient assurément, l’histoire que voici : « J’ai passé toute ma vie à être inventeur, j’ai eu bien des déboires, mais j’ai eu aussi bien des joies, et la moindre n’est pas évidemment d’avoir eu pendant trente-cinq ans le même commanditaire sans jamais m’être fâché avec lui! Ce n’est pas mal pour un inventeur. » Il ajoutait d’ailleurs: « Pourquoi avoir choisi une pareille carrière? Est-ce que depuis toujours elle n’est pas marquée par le destin et ne doit réserver que des déboires pour celui qui l’embrasse? Souvenez-vous le premier inventeur, c’est Adam; dans le paradis terrestre, quand le Seigneur ayant vu qu’il avait contrevenu à ses ordres lui a fait honte, ainsi qu’à Eve, Adam a dû inventer quelque chose pour couvrir Eve et lui-même; il a fabriqué une ceinture de feuilles; en sorte que le premier inventeur, par un geste symbolique, s’est mis la ceinture! » Cette même année 1908, au même meeting de Dieppe, l’Automobile-Club de France avait prévu une épreuve de voiturettes, basée sur l’alésage également, 100 mm pour les monocylindres. Il faut faire état de la très belle voiture présentée par le vainqueur, Delage, voiture due à un de nos camarades trop tôt disparu, Némorin Causan, cette sorte de Don Quichotte de l’automobile, qui a laissé un très grand souvenir, le souvenir d’un brave homme et d’un ingénieur de valeur exceptionnelle. En 1907 et 1908, deux victoires étrangères : en 1907 Fiat, en 1908 Mercedes, qui devait renouveler sa victoire six ans après. Les Français n’étaient pas contents, deux défaites de suite! En 1909, 1910 et 1911, faute de concurrents nationaux, l’Automobile-Club de France dut renoncer à son Grand Prix. «L’Auto» enfourchant son «dada» en faveur des petits moteurs, créait une épreuve de voitures
par un geste symbolique, s’est mis la ceinture! » Cette même année 1908, au même meeting de Dieppe, l’Automobile-Club de France avait prévu une épreuve de voiturettes, basée sur l’alésage également, 100 mm pour les monocylindres. Il faut faire état de la très belle voiture présentée par le vainqueur, Delage, voiture due à un de nos camarades trop tôt disparu, Némorin Causan, cette sorte de Don Quichotte de l’automobile, qui a laissé un très grand souvenir, le souvenir d’un brave homme et d’un ingénieur de valeur exceptionnelle. En 1907 et 1908, deux victoires étrangères : en 1907 Fiat, en 1908 Mercedes, qui devait renouveler sa victoire six ans après. Les Français n’étaient pas contents, deux défaites de suite! En 1909, 1910 et 1911, faute de concurrents nationaux, l’Automobile-Club de France dut renoncer à son Grand Prix. «L’Auto» enfourchant son «dada» en faveur des petits moteurs, créait une épreuve de voitures légères, d’abord basée sur l’alésage, en 1909 et 1910, qui vit triompher successivement Peugeot et Hispano-Suiza, moteurs évidemment à très longue course; le Peugeot était un moteur de 100 d’alésage et 280 de course. L’année suivante, Hispano triomphait avec un moteur de quatre cylindres, de 55 mm et 200, rapport course-alésage de 3,3 qui n’a point été dépassé. Nous avons commencé à prendre peur; nous nous sommes dit : les voitures vont être tout en hauteur. Alors, pour 1911 nous avons décidé d’imposer la cylindrée, afin d’inciter les constructeurs à faire tourner très vite, parce que nous pensons qu’il faut tourner très vite. Les éléments qui déterminent la puissance d’un moteur sont la pression moyenne et la vitesse de piston; il y a ainsi deux moyens d’augmenter la puissance, c’est d’augmenter l’un ou l’autre; augmenter la pression moyenne, ce n’est pas difficile; il n’y a qu’à graver le moteur avec des pompes qui soufflent très fort, et le renforcer en même temps; tandis qu’augmenter la vitesse, c’est infiniment plus difficile. Cependant, comme nous pensons que la vitesse est un critérium de supériorité, c’est dans cette voie qu’il faut travailler pour arriver au moteur à explosion moderne. En 1912, les Français
course-alésage de 3,3 qui n’a point été dépassé. Nous avons commencé à prendre peur; nous nous sommes dit : les voitures vont être tout en hauteur. Alors, pour 1911 nous avons décidé d’imposer la cylindrée, afin d’inciter les constructeurs à faire tourner très vite, parce que nous pensons qu’il faut tourner très vite. Les éléments qui déterminent la puissance d’un moteur sont la pression moyenne et la vitesse de piston; il y a ainsi deux moyens d’augmenter la puissance, c’est d’augmenter l’un ou l’autre; augmenter la pression moyenne, ce n’est pas difficile; il n’y a qu’à graver le moteur avec des pompes qui soufflent très fort, et le renforcer en même temps; tandis qu’augmenter la vitesse, c’est infiniment plus difficile. Cependant, comme nous pensons que la vitesse est un critérium de supériorité, c’est dans cette voie qu’il faut travailler pour arriver au moteur à explosion moderne. En 1912, les Français s’étant un peu réveillés, l’Automobile-Club de France reprit son Grand Prix, avec une formule libre, mais un parcours très dur, deux jours de course consécutifs à Dieppe, 1.250 km. Après une bataille épique, c’est la Maison Peugeot qui triompha, et il faut retenir que ce triomphe fut dû au moteur qu’avait créé l’ingénieur Henry, car ce moteur c’est le père de tous les moteurs actuels de course. Henry, le premier, apporta la solution de la culasse hémisphérique, soupapes à 45 degrés, deux arbres à cames par en-dessus; aujourd’hui, vingt-cinq ans après, tous les moteurs modernes sont ainsi conçus et construits. 1913, on court à Amiens; l’Automobile-Club de France refait un essai de course à la consommation et il impose 20 litres comme maximum; c’était 30 litres quatre ans auparavant. Eh! bien, avec 20 litres, le vainqueur, Boillot, sur Peugeot, réalise une moyenne supérieure à celle qu’on avait faite en 1907 pour le circuit de Dieppe; les progrès sont considérables. 1914, grande année pour l’épreuve. L’Automobile-Club de France impose un règlement à la cylindrée, et cette fois 4,5 litres comme maximum. On avait vu l’année précédente que la victoire de Peugeot était la victoire du plus petit moteur; Peugeot avait 7
qu’avait créé l’ingénieur Henry, car ce moteur c’est le père de tous les moteurs actuels de course. Henry, le premier, apporta la solution de la culasse hémisphérique, soupapes à 45 degrés, deux arbres à cames par en-dessus; aujourd’hui, vingt-cinq ans après, tous les moteurs modernes sont ainsi conçus et construits. 1913, on court à Amiens; l’Automobile-Club de France refait un essai de course à la consommation et il impose 20 litres comme maximum; c’était 30 litres quatre ans auparavant. Eh! bien, avec 20 litres, le vainqueur, Boillot, sur Peugeot, réalise une moyenne supérieure à celle qu’on avait faite en 1907 pour le circuit de Dieppe; les progrès sont considérables. 1914, grande année pour l’épreuve. L’Automobile-Club de France impose un règlement à la cylindrée, et cette fois 4,5 litres comme maximum. On avait vu l’année précédente que la victoire de Peugeot était la victoire du plus petit moteur; Peugeot avait 7 litres environ; or, deux ans avant, on était à 21, 22 litres de cylindrée. On marchait dans la voie des vitesses de rotation toujours accrues. A Lyon, très grande course, longtemps incertaine. Mercedes avait quatre voitures, dont l’une était conduite par Sailer, jeune ingénieur allemand qui est le créateur des Mercedes actuelles; il a vieilli, mais il est toujours très bon ingénieur et très bon conducteur aussi, quoiqu’il ne coure plus. Peugeot avait trois voitures. La bataille se déchaîna d’abord entre Boillot et Sailer; Sailer céda le premier et Boillot continua demeurant en tête jusqu’à l’avant-dernier tour, où une soupape cassa, en raison des efforts anormaux imposés au moteur, par suite de 7 éclatements de pneu sur route; Mercedes triompha complètement en ce sens que les trois premières places furent données aux trois voitures allemandes. Le Grand Prix de 1914 garde dans notre histoire une place éminente parce que les Peugeots avaient les freins sur roues avant, bénéficiant ainsi d’une solution qui constitue le plus grand progrès mécanique automobile de ces vingt-cinq dernières années. Faut-il rappeler que le pionnier de ce progrès fut notre bon camarade Henry Perrot, un des créateurs les plus ardents de notre Association? Quinze jours après,