jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
été établie sur la base de 20 % de la production de 1929 ; la réduction sera répartie par trimestre et portera sur la production réelle de tous les producteurs membres de l’Association des Producteurs d’étain comme sur la production de la Société Billiton et sur celle de tous les autres producteurs. Le comité exécutif recommande en outre de suspendre toute production deux mois sur trois au cours du prochain trimestre. Le but de cette recommandation n’est pas de susciter une inflation indue du prix du métal mais d’établir le prix de l’étain à un niveau économique afin que les quantités requises puissent toujours être assurées aux consommateurs. Le Président de l’Association des producteurs d’étain a reçu du Conseil d’Administration de la Billiton le télégramme suivant : « Après avoir étudié le rapport de la dernière réunion. Le Conseil d'administration de la Société Billiton vous autorise à informer vos Membres que la Billiton garantit, à partir du début de juin, et par périodes de trois mois, une réduction de 20 sur la moyenne de la production trimestrielle de 1929, sous réserve que les membres de l'Association des producteurs d'étain en fassent autant et que, de plus, ils arrêtent complètement la production pendant deux mois au cours du prochain trimestre. Toutes ces mesures seraient appliquées sous le contrôle du comité spécial et les chiffres de production publiés par les parties intéressées. Le télégramme de la Société Billiton implique la volonté bien arrêtée de cette entreprise importante, (la production de Billiton est supérieure à la production de la Nigéria tout entière et ses frais sont parmi les moins élevés du monde), d'augmenter d'environ 5 le taux de restriction précédemment annoncé, c'est-à-dire, de le porter à 20 (de la production de 1929) suivant la base standard adoptée par l'Association des producteurs d'étain et la Bolivie. Ainsi, une réglementation uniforme sera établie à partir du 1er juin pour toutes les sociétés productrices de tous les pays. Remarquons que l'assurance donnée par la Société Billiton l'a été sous réserve que se fasse le contrôle international de la restriction sur une base de production trimestrielle et
production pendant deux mois au cours du prochain trimestre. Toutes ces mesures seraient appliquées sous le contrôle du comité spécial et les chiffres de production publiés par les parties intéressées. Le télégramme de la Société Billiton implique la volonté bien arrêtée de cette entreprise importante, (la production de Billiton est supérieure à la production de la Nigéria tout entière et ses frais sont parmi les moins élevés du monde), d'augmenter d'environ 5 le taux de restriction précédemment annoncé, c'est-à-dire, de le porter à 20 (de la production de 1929) suivant la base standard adoptée par l'Association des producteurs d'étain et la Bolivie. Ainsi, une réglementation uniforme sera établie à partir du 1er juin pour toutes les sociétés productrices de tous les pays. Remarquons que l'assurance donnée par la Société Billiton l'a été sous réserve que se fasse le contrôle international de la restriction sur une base de production trimestrielle et que l'Association des producteurs d'étain accepte de suspendre le travail pendant deux mois, mesure demandée récemment par la Chambre de Malaisie pour contrebalancer le ralentissement de la demande et l'accumulation continue des stocks qui retardent les effets de la restriction de 20. Tout porte à croire que les producteurs britanniques importants sont disposés à appuyer la demande de la Chambre de Malaisie ; il est probable également que les principales mines que les Australiens possèdent en Malaisie et au Siam réclameront même une restriction plus rigoureuse. Quant aux sociétés de la Nigéria, elles sont déjà prêtes à faire entrer en vigueur le plan de restriction. Le 25 juin, devançant toutes ces recommandations, l'étain au comptant a gagné 48s. 9d. par tonne avec acheteurs à 140 £ ; le prix le plus bas depuis 1914 avait été atteint le 17 juin, soit 132 £ 10s. Au cours de l'année dernière le prix moyen de l'étain s'était établi à 204 £ environ la tonne, contre 227 £ en 1928 et 289 en 1927. Le prix le plus élevé depuis la guerre avait été 419 £ 10s. la tonne en 1920, mais la livre était alors fortement dépréciée par rapport au dollar. The
importants sont disposés à appuyer la demande de la Chambre de Malaisie ; il est probable également que les principales mines que les Australiens possèdent en Malaisie et au Siam réclameront même une restriction plus rigoureuse. Quant aux sociétés de la Nigéria, elles sont déjà prêtes à faire entrer en vigueur le plan de restriction. Le 25 juin, devançant toutes ces recommandations, l'étain au comptant a gagné 48s. 9d. par tonne avec acheteurs à 140 £ ; le prix le plus bas depuis 1914 avait été atteint le 17 juin, soit 132 £ 10s. Au cours de l'année dernière le prix moyen de l'étain s'était établi à 204 £ environ la tonne, contre 227 £ en 1928 et 289 en 1927. Le prix le plus élevé depuis la guerre avait été 419 £ 10s. la tonne en 1920, mais la livre était alors fortement dépréciée par rapport au dollar. The Financial Times. — 26 juin 1930. Production minière de l'Indochine au cours des 1er semestres 1930 et 1929 Mines de combustibles. PRODUCTION EXPORTATION PERSONNEL 1er semestre 1er semestre 1er semestre 1929 EXPLOITATIONS 1930 1929 1930 1929 Européen Indigène 1° CHARBONS MAIGRES Tonnes métriques. (3 à 10 de matières volatiles) Charbonnages du Tonkin (Hongay) 674.450 641.500 418.400 417.600 178 25.000 Charbonnages du Dong Trieu (Uong Bi) 99.600 107.600 49.200 68.400 33 6.200 Anthracites du Tonkin (Maokhe) 110.100 95.100 81.000 60.500 14 5.000 Kheco 41.500 26.800 30.400 23.600 17 1.600 Begaud et Compagnie (Cokenh) 7.200 15.000 » » 2 350 Along et Dong-Dang 17.900 12.800 9.200 7.800 4 900 Société Pannier (Long Bach) 20.300 19.700 16.800 17.100 3 1.100 Divers. 17.650 4.200 2.800 » 2 350 Total. 988.700 922.700 607.800 595.000 253 40.500 2° CHARBONS GRAS (14 à 25 matières volatiles) Phan-mé 13.500 11.600 » » 10 800 Phu-nho-quan (Ninhbinh) 7.000 9.400 » » 7 500 Total 20.500 21.000 » » 17 1.300 3° LIGNITES (Diyan-Quang) 9.900 11.500 » » 5 200 Dong-Giao (M. Théard) » 2.000 » » » » Divers. 500 400 » » » 50 Total 10.400 13.900 » » 5 250 Total général 1.019.600 957.600 607.800 595.000 275
du Tonkin (Hongay) 674.450 641.500 418.400 417.600 178 25.000 Charbonnages du Dong Trieu (Uong Bi) 99.600 107.600 49.200 68.400 33 6.200 Anthracites du Tonkin (Maokhe) 110.100 95.100 81.000 60.500 14 5.000 Kheco 41.500 26.800 30.400 23.600 17 1.600 Begaud et Compagnie (Cokenh) 7.200 15.000 » » 2 350 Along et Dong-Dang 17.900 12.800 9.200 7.800 4 900 Société Pannier (Long Bach) 20.300 19.700 16.800 17.100 3 1.100 Divers. 17.650 4.200 2.800 » 2 350 Total. 988.700 922.700 607.800 595.000 253 40.500 2° CHARBONS GRAS (14 à 25 matières volatiles) Phan-mé 13.500 11.600 » » 10 800 Phu-nho-quan (Ninhbinh) 7.000 9.400 » » 7 500 Total 20.500 21.000 » » 17 1.300 3° LIGNITES (Diyan-Quang) 9.900 11.500 » » 5 200 Dong-Giao (M. Théard) » 2.000 » » » » Divers. 500 400 » » » 50 Total 10.400 13.900 » » 5 250 Total général 1.019.600 957.600 607.800 595.000 275 42.100 Mines de zinc. PRODUCTION PERSONNEL EN MÉTAL CONTENU PERSONNEL EN 1930 ZINC PLOMB EXPLOITATIONS === Q. 1er semestre 1er semestre S s .-— — ~-~~—* 'Q.J ,CI.) 1930 1929 1930 1929 1900 I 1900 I ] tonnes tonnes Société des mines de Trang-dao 1.894 2.110 10 1.000 Compagnie Minière et Métallurgique de l'Indochine (1) 5.317 7.116 3 9 24 2.600 (1) La fonderie de Quang-Yên a produit 1.932 t. de zinc de pure fusion au cours du 1er semestre 1930 contre 1944 au cours du 1er semestre 1929. Mines d'étain et de tungstène. PRODUCTION EN MÉTAL CONTENU PERSONNEL CONTENU EN 1930 ETAIN WOLFRAM (1) EXPLOITATIONS === === 1er semestre 1er semestre S Q. '&lt;:.J 1930 1929 1930 1929 f ] 53 £ tonnes tonnes Société des Étains et Wolfram du Tonkin (2). 141 155 27 17 17 1.500 Société des Étains du Haut-Tonkin 17 26 17 26 4 300 Société des Étains et Wolfram de Phu-Quoc-Est 16 2 16 2 4 300 Société d'Études et d'Exploitation minière de l'Indochine 335 242 16 3.500 (1) Wo3 Anhydride tungstique. (2) La fonderie de la Société a produit 137 t. d'étain au cours du 1er semestre 1930 contre 158 au cours du
et Métallurgique de l'Indochine (1) 5.317 7.116 3 9 24 2.600 (1) La fonderie de Quang-Yên a produit 1.932 t. de zinc de pure fusion au cours du 1er semestre 1930 contre 1944 au cours du 1er semestre 1929. Mines d'étain et de tungstène. PRODUCTION EN MÉTAL CONTENU PERSONNEL CONTENU EN 1930 ETAIN WOLFRAM (1) EXPLOITATIONS === === 1er semestre 1er semestre S Q. '&lt;:.J 1930 1929 1930 1929 f ] 53 £ tonnes tonnes Société des Étains et Wolfram du Tonkin (2). 141 155 27 17 17 1.500 Société des Étains du Haut-Tonkin 17 26 17 26 4 300 Société des Étains et Wolfram de Phu-Quoc-Est 16 2 16 2 4 300 Société d'Études et d'Exploitation minière de l'Indochine 335 242 16 3.500 (1) Wo3 Anhydride tungstique. (2) La fonderie de la Société a produit 137 t. d'étain au cours du 1er semestre 1930 contre 158 au cours du 1er semestre 1929. Mines de phosphates. PRODUCTION PERSONNEL 1 === EN 1930 EXPLOITATIONS 1er semestre === 1 9 3 0 --9 2 9 ~P' 1930 1929 européen indigène tonnes Société Nouvelle des Phosphates du Tonkin 11.212 6.813 8 200 M. Dulcé (Nghê-an) 250 — 2 — Minière du Cambodge. 100 COMMERCE Importations de caoutchouc à Singapour et à Pénang au cours du 1er semestre 1930. SARAWAK ET NORD INDOCHINE, SIAM, BIRMANIE INDES NÉERLANDAISES BRITANNIQUE DE BORNÉO ET DIVERS IMPORTATIONS TOTALES CI.) CI.) 00 tac tic MOIS ép éd 4) S ® S 1:,,) cd c U S cd c u~~5 c 1:,,) cd S Q) ci~a.) Q) f-&lt;-t-'a) CI.) S Õ Z5 = g M g M 5 = Ê-t Ph PH Tonnes de 2.240 livres anglaises soit 1.016 kilogrammes. Janvier 1.231 7.934 9.165 81 982 30 1.012 9 848 281 1.129 10 3.061 8.245 11.306 février 1.096 8.754 9.850 80 1.035 31 1.066 9 943 362 1.305 11 3.074 9.147 12.221 Mars 1.209 9.157 10.366 80 1.207 41 1.248 10 973 287 1.260 10 3.389 9.485 12. 874 Avril 1.398 11.277 12.675 83 1.409 74 1.483 10 908 226 1.134 7 3.715 11.577 15.292 Mai 1.197 10.364 11.361 83
COMMERCE Importations de caoutchouc à Singapour et à Pénang au cours du 1er semestre 1930. SARAWAK ET NORD INDOCHINE, SIAM, BIRMANIE INDES NÉERLANDAISES BRITANNIQUE DE BORNÉO ET DIVERS IMPORTATIONS TOTALES CI.) CI.) 00 tac tic MOIS ép éd 4) S ® S 1:,,) cd c U S cd c u~~5 c 1:,,) cd S Q) ci~a.) Q) f-&lt;-t-'a) CI.) S Õ Z5 = g M g M 5 = Ê-t Ph PH Tonnes de 2.240 livres anglaises soit 1.016 kilogrammes. Janvier 1.231 7.934 9.165 81 982 30 1.012 9 848 281 1.129 10 3.061 8.245 11.306 février 1.096 8.754 9.850 80 1.035 31 1.066 9 943 362 1.305 11 3.074 9.147 12.221 Mars 1.209 9.157 10.366 80 1.207 41 1.248 10 973 287 1.260 10 3.389 9.485 12. 874 Avril 1.398 11.277 12.675 83 1.409 74 1.483 10 908 226 1.134 7 3.715 11.577 15.292 Mai 1.197 10.364 11.361 83 1.130 69 1.109 9 854 335 1.189 8 3.181 10.768 13.949 Juin 992 8.711 9.703 83 983 34 1.017 9 668 241 909 8 2.643 8.986 11.629 Total 1er semestre 1930. 7.123 56.197 63.320 82 6.746 279 7.025 9 5.194 1.732 6,028 9% 19.063 58.208 77.271 Total 1er semestre 1929 9.487 58.451 67.938 83 6.481 341 6.822 9 4.699 1.963 6.662 8 20.667 60.755 81.422 D'après le Service de la Statistique de la Malaisie Britannique. TRANSPORTS Situation économique des chemins de fer japonais. Le Gouvernement japonais s'est intéressé et appliqué tout particulièrement, au cours des dernières années, à développer son système général de communications et plus spécialement les chemins de fer. Jusqu'à l'année dernière, les résultats obtenus étaient venus récompenser les efforts fournis ; malheureusement au cours de 1929, la dépression économique — dont le pays tout entier a commencé à souffrir — s'est accentuée et ses conséquences se sont étendues très naturellement du commerce et de l'industrie aux moyens de communications. Les bilans financiers des compagnies de chemin de fer de l'Etat et privées ont été nettement défavorables en 1929. Le trop rapide développement des réseaux ferrés et du trafic automobile durant les dernières années, d'une part, et l'inflation
9.487 58.451 67.938 83 6.481 341 6.822 9 4.699 1.963 6.662 8 20.667 60.755 81.422 D'après le Service de la Statistique de la Malaisie Britannique. TRANSPORTS Situation économique des chemins de fer japonais. Le Gouvernement japonais s'est intéressé et appliqué tout particulièrement, au cours des dernières années, à développer son système général de communications et plus spécialement les chemins de fer. Jusqu'à l'année dernière, les résultats obtenus étaient venus récompenser les efforts fournis ; malheureusement au cours de 1929, la dépression économique — dont le pays tout entier a commencé à souffrir — s'est accentuée et ses conséquences se sont étendues très naturellement du commerce et de l'industrie aux moyens de communications. Les bilans financiers des compagnies de chemin de fer de l'Etat et privées ont été nettement défavorables en 1929. Le trop rapide développement des réseaux ferrés et du trafic automobile durant les dernières années, d'une part, et l'inflation des dépenses effectuées pour les nouvelles constructions, d'autre part, figurent parmi les causes principales de la situation présente. Les compagnies privées autant que les réseaux de l'Etat se sont vues dans l'obligation d'adopter une politique d'économie à outrance, alors que d'un autre côté, une propagande effective pour le tourisme et les transports ferroviaires était lancée par le Gouvernement et les compagnies indépendantes. En dépit du fait que les chemins de fer gouvernementaux ont accru leur chiffre d'affaires en 1929, leurs résultats financiers n'ont pas été satisfaisants. Ils ont transporté 75.033.000 tonnes de marchandises, perdant ainsi 116.000 tonnes sur 1928 et encaissant 212 millions de yen. Les transports de voyageurs ont produit 217.660.000 yen en 1929, et sont en diminution de 1.680.000 sur 1928 quoique le nombre de billets délivrés ait été supérieur à celui de l'année précédente. Le tableau suivant indique l'accroissement des différents réseaux au cours des dix dernières années : CHEMINS DE FER COMPAGNIES TOTAL ANNÉES DE L'ETAT PRIVEES TOTAL kilomètres. 1929 14.071 9.123 23.194 1928 13.681 8.644 22.325 1927 13.392 8.232 21.624 1926 12.861 8.056 20.917 1925 12.590 7.443 20.033 1924 12.145 7.057 19.202 1923 11.802 6.642 18.444 1922 11.273 6.032 17.305 1921 10.273 5.649 16.468 1920
les transports ferroviaires était lancée par le Gouvernement et les compagnies indépendantes. En dépit du fait que les chemins de fer gouvernementaux ont accru leur chiffre d'affaires en 1929, leurs résultats financiers n'ont pas été satisfaisants. Ils ont transporté 75.033.000 tonnes de marchandises, perdant ainsi 116.000 tonnes sur 1928 et encaissant 212 millions de yen. Les transports de voyageurs ont produit 217.660.000 yen en 1929, et sont en diminution de 1.680.000 sur 1928 quoique le nombre de billets délivrés ait été supérieur à celui de l'année précédente. Le tableau suivant indique l'accroissement des différents réseaux au cours des dix dernières années : CHEMINS DE FER COMPAGNIES TOTAL ANNÉES DE L'ETAT PRIVEES TOTAL kilomètres. 1929 14.071 9.123 23.194 1928 13.681 8.644 22.325 1927 13.392 8.232 21.624 1926 12.861 8.056 20.917 1925 12.590 7.443 20.033 1924 12.145 7.057 19.202 1923 11.802 6.642 18.444 1922 11.273 6.032 17.305 1921 10.273 5.649 16.468 1920 10.434 5.334 15.768 Les compagnies indépendantes qui possèdent des chemins de fer à vapeur et des lignes électriques ont également développé leurs affaires en 1929. Les compagnies de la région du Kanto ont subi de lourdes pertes, en 1929, et ont dû diminuer leurs dividendes. Ces compagnies envisagent la nécessité de fusions qui, jusqu'alors, n'ont pas encore été réalisées. Les nouvelles compagnies récemment fondées ont été les plus atteintes. Les compagnies indépendantes de chemin de fer électriques du Kansai, moins gravement éprouvées que celles de Kanto, ont vu toutefois, leurs profits diminuer. La Han Shin Rapid Transit et l'Osaka Railway n'ont servi, en 1929, que des dividendes inférieurs à ceux des années précédentes. Le prix de revient des constructions, qui comprend outre des voies ferrées, la fabrication des moteurs, l'érection des bâtiments et les frais de publicité, s'est élevé rapidement, et se monte actuellement à plus de 500.000 yen au mille terrestre. Les différentes compagnies du Kansai calculent ainsi les dépenses afférentes à leurs récentes constructions : MILLES PRIX DE REVIENTS DES COMPAGNIES : CONSTRUCTION CONSTRUITS AU MILLE EN 1929 ——————————————————————————————————————————-——————————————————————————— yen Hanshin 44.4 556.347 Keihin 57.6 532.363 Nankai 93.7 488.333 Osaka Kido 72.4 494.858 Hankyu 46.6 727.487 Osaka Tetsudo
de fusions qui, jusqu'alors, n'ont pas encore été réalisées. Les nouvelles compagnies récemment fondées ont été les plus atteintes. Les compagnies indépendantes de chemin de fer électriques du Kansai, moins gravement éprouvées que celles de Kanto, ont vu toutefois, leurs profits diminuer. La Han Shin Rapid Transit et l'Osaka Railway n'ont servi, en 1929, que des dividendes inférieurs à ceux des années précédentes. Le prix de revient des constructions, qui comprend outre des voies ferrées, la fabrication des moteurs, l'érection des bâtiments et les frais de publicité, s'est élevé rapidement, et se monte actuellement à plus de 500.000 yen au mille terrestre. Les différentes compagnies du Kansai calculent ainsi les dépenses afférentes à leurs récentes constructions : MILLES PRIX DE REVIENTS DES COMPAGNIES : CONSTRUCTION CONSTRUITS AU MILLE EN 1929 ——————————————————————————————————————————-——————————————————————————— yen Hanshin 44.4 556.347 Keihin 57.6 532.363 Nankai 93.7 488.333 Osaka Kido 72.4 494.858 Hankyu 46.6 727.487 Osaka Tetsudo 33.7 513.864 Les bénéfices totaux réalisés pendant le premier semestre 1929, par ces six grandes compagnies de la région de Kobe, Osaka et Kyoto, s'élèvent à la somme de 13.900.000 yen ce qui donne un pourcentage de 14.8 par rapport à la somme des capitaux versés de cette entreprise (187.800.000 yen). Ce taux est de 14 pendant les six derniers mois de l'année pour 14.800.000 yen de bénéfice et 210.900.000 yen de capital versé. Le taux moyen de 1929 est donc de 14,4 contre 14,8 en 1928. La situation actuelle des chemins de fer japonais est le reflet normal du malaise économique général du pays. Il est, toutefois, difficile de prévoir l'avenir de cette branche des communications locales — (Communiqué par le Consulat de France à Yokohama). 7 avril 1930. Les routes et les transports par routes aux Philippines. Le système routier des Philippines remonte à l'époque de la conquête espagnole en 1542. Au cours des 17e et 18e siècles des voies stratégiques d'un intérêt durable ont été construites dans les régions où les Espagnols concentraient leurs efforts. Vers 1858, il existait un peu partout des routes assez bonnes que pouvaient emprunter les voitures à chevaux pour le transport des
yen). Ce taux est de 14 pendant les six derniers mois de l'année pour 14.800.000 yen de bénéfice et 210.900.000 yen de capital versé. Le taux moyen de 1929 est donc de 14,4 contre 14,8 en 1928. La situation actuelle des chemins de fer japonais est le reflet normal du malaise économique général du pays. Il est, toutefois, difficile de prévoir l'avenir de cette branche des communications locales — (Communiqué par le Consulat de France à Yokohama). 7 avril 1930. Les routes et les transports par routes aux Philippines. Le système routier des Philippines remonte à l'époque de la conquête espagnole en 1542. Au cours des 17e et 18e siècles des voies stratégiques d'un intérêt durable ont été construites dans les régions où les Espagnols concentraient leurs efforts. Vers 1858, il existait un peu partout des routes assez bonnes que pouvaient emprunter les voitures à chevaux pour le transport des voyageurs et des marchandises. Ces routes ont facilité les relations commerciales entre les agglomérations locales des grandes îles et ont puissamment contribué au développement des moyens de transports par voie de terre qui existent actuellement. Mais aucun plan d'ensemble n'avait été suivi ; ce n'est que depuis trente ans que, sous l'impulsion américaine, on a construit un réseau routier définitif. Les services des Travaux publics aux Philippines se proposent de constituer tout un réseau comportant des routes coloniales et des routes provinciales y aboutissant pour permettre de transporter à bon marché les produits indigènes dans les centres commerciaux importants ; ceux-ci pourront à leur tour assurer aisément le ravitaillement de l'île tout entière. A la fin de 1929 on comptait aux Philippines 6.700 km. de routes coloniales, 3.630 km. de routes provinciales et 2.250 km. de routes locales, soit en tout 12.640 km. de routes pour une superficie d'environ 29.500.000 ha. En 1910, la longueur totale des routes n'était que de 5.600 km. À côté de ces routes il existe un réseau assez complet de sentiers reliés aux autres voies de communication. On peut encore y voir des marchandises à destination ou en provenance des villages éloignés, transportées à dos
sous l'impulsion américaine, on a construit un réseau routier définitif. Les services des Travaux publics aux Philippines se proposent de constituer tout un réseau comportant des routes coloniales et des routes provinciales y aboutissant pour permettre de transporter à bon marché les produits indigènes dans les centres commerciaux importants ; ceux-ci pourront à leur tour assurer aisément le ravitaillement de l'île tout entière. A la fin de 1929 on comptait aux Philippines 6.700 km. de routes coloniales, 3.630 km. de routes provinciales et 2.250 km. de routes locales, soit en tout 12.640 km. de routes pour une superficie d'environ 29.500.000 ha. En 1910, la longueur totale des routes n'était que de 5.600 km. À côté de ces routes il existe un réseau assez complet de sentiers reliés aux autres voies de communication. On peut encore y voir des marchandises à destination ou en provenance des villages éloignés, transportées à dos d'homme. Vers la fin de 1929, il existait dans les îles 17.031 ponts définitifs ou dérivations souterraines qui ont encore facilité la circulation sur les routes provinciales. Les dépenses totales annuelles pour les routes et les ponts ont atteint en 1929 un chiffre important, s'étant élevées à 7.839.500 pesos contre 6.942.000 en 1928, 6.038.000 en 1927, 4.610.300 en 1926 et 4.484.000 en 1925. De 1910 à 1924 inclus, les dépenses annuelles ont atteint une moyenne de 3.329.400 pesos. Il existe à Luzon, la plus grande des îles des Philippines, trois routes coloniales principales : la route nord de Manille, celle du sud et celle de la vallée de Cagayan appelée parfois la route de San Jose Santa Fe. De ces trois routes, la route du Nord de Manille est la plus importante, la plus longue et celle où se fait peut-être le plus gros trafic. C'est par cette route que l'on peut atteindre Baguio en auto. La route du Nord de Manille traverse les riches provinces de Rizal, Bulacan, Pampanga, Nueva Ecija, Tarlac, Pangasinan, La Union, Ilocos Sur et Ilocos Norte. La route de la vallée de Cagayan parcourt les provinces de Rizal, Bulacan, Nueva, Ecija, Nueva Vizcaya, Isabela et