jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
type AV, 12 cylindres de 17° d'alésage et 210 de course, consommait 160kg d'essence et 25 kg d'huile à l'heure. Le biplan Gloucestershire Mars I « Bamel », transformation de celui qui figura à la Coupe Deutsch 1921 et au Derby de Londres, a pour caractéristiques : Envergure, 6m,16; longueur, 6m,55; hauteur, 2m,86; surface des ailes, 15m2,14; surface de la queue, 2m2,65; du gouvernail de profondeur, 0m2,92. Poids total, 1202kg; essence, 2271; huile, 27 kg; eau, 151 kg; ailerons aux plans supérieurs; ailes à dièdre de 174°, et incidence de 1°.5. Le moteur est un Napier-Lion 450 HP. CH. D. Le sesquiplan Nieuport-Delage, avion de vitesse DEVIS DES POIDS. Poids total en charge : 1014kg Moteur nu 250 kg 1 nourrice d'eau... 25 kg Poids du groupe 2 radiateurs 28 kg 2 housses de l'essence... 10 kg Poids du conducteur 70 kg Poids du ballast 20 kg Poids du moteur 340 kg 2 cloches à essence 5 kg 0,450 [3'45ks, 5oo Tuyauterie .... 6,200 1 Hélice 13 J Moyeu 10,85o j j réservoir d'essence (17 31 ) I n A ■ 1 réservoir d'huile Poids réservés : Poids à vide (25') avec son rafle (9^ v ("P V Vdiateur 10 J 7^9 Plan principal 120 j Cellule : 2 montants obliques. 00 ; ;• Châssis d'atterrissage avec ses essieux r J = et son profilage inférieur 0,600 « g 2 roues complètes ............... 26,900 ": Coque aménagée avec son bâtiment ( 1-1 r CV moteur et ses empennages fixes.. 11, 500 ^ co Gouvernail de direction 3 ^2 o Gouvernail de profondeur. 4,6 0... Béquille 2,9 ' g Huile 20 ( P.C. 159,9 Benzol ........... 13g Pilote ,. """" 86 ...... P U.: 86'9 Poids total en charge P. V. -tP.C. P.U. = 114kg Charge par m2 : 92kg. — Charge par HP 2kg,980. Plan d'ensemble du sesquiplan de course NIEUPORT-DELAGE. CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES. Longueur totale, 6m,100; hauteur, 2m; envergure plan supérieur, 8m; profondeur d'aile, 1'",500. Surface plan supérieur, 10m2; surface profilage inférieur, im2; surface portante (y compris 1m,400 d'ailerons), nm2. Surfaces auxiliaires non portantes : plan fixe horizontal, imî,28; gouvernail
J 7^9 Plan principal 120 j Cellule : 2 montants obliques. 00 ; ;• Châssis d'atterrissage avec ses essieux r J = et son profilage inférieur 0,600 « g 2 roues complètes ............... 26,900 ": Coque aménagée avec son bâtiment ( 1-1 r CV moteur et ses empennages fixes.. 11, 500 ^ co Gouvernail de direction 3 ^2 o Gouvernail de profondeur. 4,6 0... Béquille 2,9 ' g Huile 20 ( P.C. 159,9 Benzol ........... 13g Pilote ,. """" 86 ...... P U.: 86'9 Poids total en charge P. V. -tP.C. P.U. = 114kg Charge par m2 : 92kg. — Charge par HP 2kg,980. Plan d'ensemble du sesquiplan de course NIEUPORT-DELAGE. CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES. Longueur totale, 6m,100; hauteur, 2m; envergure plan supérieur, 8m; profondeur d'aile, 1'",500. Surface plan supérieur, 10m2; surface profilage inférieur, im2; surface portante (y compris 1m,400 d'ailerons), nm2. Surfaces auxiliaires non portantes : plan fixe horizontal, imî,28; gouvernail de profondeur, omî,72; dérives supérieure et inférieure, 0m2,56; gouvernail de direction, 0m2,44. Moteur Hispano-Suiza de puissance portée à 340 HP par augmentation de la levée des soupapes et le remplacement des pistons, de façon à porter la compression à 6kg. Le Trophée Pulitzer est gagné à 331 km à l'heure De haut en bas : L'avion ARMY CURTISS RACER n° 1, à moteur CURTISS 400 vainqueur de l'épreuve. Noter les ailes radiateurs, agrandies, ci-dessous. — L'avion NAVY CURTISS RACER n° 2, moteur CURTISS 300 HP. Presque tout le plan supérieur sert de radiateur. — Élément d'aile-radiateur des nouveaux CURTISS. Le Trophée Pulitzer, la grande épreuve de vitesse pure qui a eu lieu cette année à Détroit, le 14 octobre, a réuni un grand nombre d'engagements. Les établissements Curtiss ont présenté cinq appareils, dont plusieurs d'un grand intérêt : Le Navy Curtiss Racer n° 1 est semblable à celui qui a gagné le Trophée Pulitzer en 1921. Les formes ont été rendues plus fuyantes. Les radiateurs Lamblin ont été conservés, mais réduits. Envergure, 6m,100; longueur, 6m,40 ; hauteur, 2m,70; surface, 15m2,60. Poids à vide, 787kg; poids en vol, 683kg. Moteur Curtiss C.D-12 de 400 HP. Le Navy Curtiss Racer n° 2
De haut en bas : L'avion ARMY CURTISS RACER n° 1, à moteur CURTISS 400 vainqueur de l'épreuve. Noter les ailes radiateurs, agrandies, ci-dessous. — L'avion NAVY CURTISS RACER n° 2, moteur CURTISS 300 HP. Presque tout le plan supérieur sert de radiateur. — Élément d'aile-radiateur des nouveaux CURTISS. Le Trophée Pulitzer, la grande épreuve de vitesse pure qui a eu lieu cette année à Détroit, le 14 octobre, a réuni un grand nombre d'engagements. Les établissements Curtiss ont présenté cinq appareils, dont plusieurs d'un grand intérêt : Le Navy Curtiss Racer n° 1 est semblable à celui qui a gagné le Trophée Pulitzer en 1921. Les formes ont été rendues plus fuyantes. Les radiateurs Lamblin ont été conservés, mais réduits. Envergure, 6m,100; longueur, 6m,40 ; hauteur, 2m,70; surface, 15m2,60. Poids à vide, 787kg; poids en vol, 683kg. Moteur Curtiss C.D-12 de 400 HP. Le Navy Curtiss Racer n° 2 est semblable, dans ses grandes lignes, au précédent appareil, mais les radiateurs spéciaux sont placés dans l'aile supérieure. Le Navy Curtiss triplan est l'ancien monoplan Wildcat, venu en 1920 à la Coupe Gordon-Bennett, transformé en triplan et ainsi classé second dans le dernier Trophée Pulitzer. Le moteur est toujours un Curtiss C.D-12 de 400 HP. Deux appareils Curtiss semblables et tout à fait nouveaux ont été engagés sous le nom d'Army Racer. L'Army Curtiss Racer ou D-11 est un biplan dessiné comme avion de chasse à grande vitesse et grande manœuvrabilité. Envergure, 5m,79; longueur, 5m, 75 ; hauteur, 2m,38. Profil d'aile Curtiss-27. Corde de l'aile, Im,218; incidence, 0°. Surface totale, avec ailerons et profilage de l'essieu des roues, 12m,81. Poids à vide, 658kg; en vol, 884kg. Charge par m2, 69kg; charge par HP, pour 415 HP, 2kg,13o. Vitesse minima, 112kmh. Le moteur est un Curtiss, de 415 HP à 2000 tours, hélice en prise directe, à 12 cylindres en V à 60°, de 102MM X 152mm. Son poids total, avec eau, est de 324kg. Cet avion est le fruit de longues études faites au grand tunnel du Laboratoire Curtiss, à Garden City. Le profil d'aile adopté, le Curtiss-27, aurait donné
Curtiss C.D-12 de 400 HP. Deux appareils Curtiss semblables et tout à fait nouveaux ont été engagés sous le nom d'Army Racer. L'Army Curtiss Racer ou D-11 est un biplan dessiné comme avion de chasse à grande vitesse et grande manœuvrabilité. Envergure, 5m,79; longueur, 5m, 75 ; hauteur, 2m,38. Profil d'aile Curtiss-27. Corde de l'aile, Im,218; incidence, 0°. Surface totale, avec ailerons et profilage de l'essieu des roues, 12m,81. Poids à vide, 658kg; en vol, 884kg. Charge par m2, 69kg; charge par HP, pour 415 HP, 2kg,13o. Vitesse minima, 112kmh. Le moteur est un Curtiss, de 415 HP à 2000 tours, hélice en prise directe, à 12 cylindres en V à 60°, de 102MM X 152mm. Son poids total, avec eau, est de 324kg. Cet avion est le fruit de longues études faites au grand tunnel du Laboratoire Curtiss, à Garden City. Le profil d'aile adopté, le Curtiss-27, aurait donné la plus faible résistance connue. Le fuselage a été également établi de façon à présenter la moindre section, tout en restant approprié au moteur et à la commodité du pilote : sa section au maître-couple est inférieure de 25 pour 100 à celle du Navy Racer, vainqueur en 1921. Les ailes, la dérive et la queue sont construits en contreplaqué spécial Curtiss et sans hauban extérieur. Les gouvernails de direction et profondeur et les ailerons sont en acier et duralumin, entoilés : Le fuselage est en contreplaqué Curtiss avec armature en duralumin. Son poids total n'est que de 58kg. Le coefficient de sécurité exigé par l'Air Service serait élevé, mais nous ne le connaissons pas. Les radiateurs d'aile sont en cuivre-laiton mince ondulé et occupent une partie de la surface de l'aile : on obtient, d'après les essais faits sur d'autres appareils, un refroidissement suffisant, sans ajouter aucune résistance à l'avancement. Le train d'atterrissage ne comprend qu'une seule jambe de force de chaque côté. Les roues sont recouvertes de disques en aluminium et entoilées totalement. Il faut signaler encore deux appareils engagés par la Marine : le Thomas-Morse M.B-7, déjà présenté en 1921. intéressant monoplan de 7m,31 d'envergure, sur 5m,63
ailes, la dérive et la queue sont construits en contreplaqué spécial Curtiss et sans hauban extérieur. Les gouvernails de direction et profondeur et les ailerons sont en acier et duralumin, entoilés : Le fuselage est en contreplaqué Curtiss avec armature en duralumin. Son poids total n'est que de 58kg. Le coefficient de sécurité exigé par l'Air Service serait élevé, mais nous ne le connaissons pas. Les radiateurs d'aile sont en cuivre-laiton mince ondulé et occupent une partie de la surface de l'aile : on obtient, d'après les essais faits sur d'autres appareils, un refroidissement suffisant, sans ajouter aucune résistance à l'avancement. Le train d'atterrissage ne comprend qu'une seule jambe de force de chaque côté. Les roues sont recouvertes de disques en aluminium et entoilées totalement. Il faut signaler encore deux appareils engagés par la Marine : le Thomas-Morse M.B-7, déjà présenté en 1921. intéressant monoplan de 7m,31 d'envergure, sur 5m,63 de long, d'un poids total de 900kg, avec moteur Wright de 400 HP, et dont la vitesse est au moins de 290kmh; le Booth Navy Racer B.R-1, monoplan sans hauban, sans radiateur séparé, une feuille de cuivre recouvrant ici encore toute l'aile en tenant lieu, et train d'atterrissage rentrant dans le fuselage. La course, disputée sur 250 km,600, sur le triangle Selfridge Field-Gaukler Pt-Dubuque (50km) — c'est-à-dire, pour les deux tiers du parcours au-dessus du lac Saint-Clair — a été gagnée par le lieutenant R.-L. Maughan, à 331 kmh de moyenne ; le second est le lieutenant L.-J. Maitland, à 326kmh; tous deux pilotaient un Army Curtiss Racer. Quelques jours avant la course, le lieutenant Maughan aurait d'ailleurs battu, par 355kmh, le record mondial de la vitesse sur base de 5km. Le 17 octobre, il aurait régulièrement porté ce record à 373kmh. Paris-Bucarest en 12 heures Le 22 septembre, le commandant Vuillemin et le capitaine Dagnaux, pilotant chacun un Breguet-Renault de leurs unités, ont accompli un admirable raid. En 12 heures, y compris 2 heures d’arrêt à Buda-Pest où ils furent retenus par des difficultés de ravitaillement, ils gagnèrent Bucarest; ils emportaient, outre des plis officiels, les journaux français du
le fuselage. La course, disputée sur 250 km,600, sur le triangle Selfridge Field-Gaukler Pt-Dubuque (50km) — c'est-à-dire, pour les deux tiers du parcours au-dessus du lac Saint-Clair — a été gagnée par le lieutenant R.-L. Maughan, à 331 kmh de moyenne ; le second est le lieutenant L.-J. Maitland, à 326kmh; tous deux pilotaient un Army Curtiss Racer. Quelques jours avant la course, le lieutenant Maughan aurait d'ailleurs battu, par 355kmh, le record mondial de la vitesse sur base de 5km. Le 17 octobre, il aurait régulièrement porté ce record à 373kmh. Paris-Bucarest en 12 heures Le 22 septembre, le commandant Vuillemin et le capitaine Dagnaux, pilotant chacun un Breguet-Renault de leurs unités, ont accompli un admirable raid. En 12 heures, y compris 2 heures d’arrêt à Buda-Pest où ils furent retenus par des difficultés de ravitaillement, ils gagnèrent Bucarest; ils emportaient, outre des plis officiels, les journaux français du matin qui furent criés le soir même dans la capitale roumaine, où les deux avions atterrirent à 1711. L’itinéraire suivi est jalonné par Metz-Stuttgart-Ingolstadt-Vienne-Buda-Pest-Arad-Lugos-le pas de Vulcan (franchissement des Alpes de Transylvanie, au plus court). Le temps fut spécialement mauvais — pluie, nuages bas, orage — entre la Forêt-Noire et le Danube. Cette performance démontre d’abord que la liaison France-Roumanie est possible en un jour, avec un matériel de guerre déjà ancien, et elle attire l’attention sur le jour où la même liaison sera possible en une nuit. Les autorités et toute l’Aéronautique roumaine ont apprécié cette démonstration, en même temps qu’elles étaient sensibles à l’amicale visite qui leur était ainsi rendue. De fait, le commandant Vuillemin et le capitaine Dagnaux ont été chaleureusement fêtés à Bucarest. Par l’Aviation militaire d’abord; en l’absence du colonel Rujinski retenu aux grandes manœuvres de Transylvanie et qui télégraphia ses félicitations et ses regrets, ce fut le colonel Popovitch, Directeur de l’Aviation, qui reçut nos aviateurs, assisté notamment du commandant Negresco et du commandant Protopopesco, dont on sait l’autorité et les travaux techniques. C’est au port aérien civil de Baneasa que les pilotes français avaient atterri; ce fut une raison de plus pour que
le Danube. Cette performance démontre d’abord que la liaison France-Roumanie est possible en un jour, avec un matériel de guerre déjà ancien, et elle attire l’attention sur le jour où la même liaison sera possible en une nuit. Les autorités et toute l’Aéronautique roumaine ont apprécié cette démonstration, en même temps qu’elles étaient sensibles à l’amicale visite qui leur était ainsi rendue. De fait, le commandant Vuillemin et le capitaine Dagnaux ont été chaleureusement fêtés à Bucarest. Par l’Aviation militaire d’abord; en l’absence du colonel Rujinski retenu aux grandes manœuvres de Transylvanie et qui télégraphia ses félicitations et ses regrets, ce fut le colonel Popovitch, Directeur de l’Aviation, qui reçut nos aviateurs, assisté notamment du commandant Negresco et du commandant Protopopesco, dont on sait l’autorité et les travaux techniques. C’est au port aérien civil de Baneasa que les pilotes français avaient atterri; ce fut une raison de plus pour que l’accueil qui leur fut fait par M. Mirea, Directeur de l’Aviation civile, par l’ingénieur Jonesco et les autres ingénieurs du port fût spécialement cordial. Trois réceptions eurent un éclat particulier : le banquet offert par le colonel de Goys, attaché aéronautique français; celui qu’offrirent aux pilotes français, en présence de M. Döschner, Ministre de France, les Aviations roumaines civile et militaire; enfin le dîner que donna, en l’honneur du commandant Vuillemin et du capitaine Dagnaux, M. Duca, Ministre roumain des Affaires étrangères, assisté des ministres présents à Bucarest. Deux images du voyage Guatemala-San Salvador. À gauche, les bœufs au travail pour tirer d'un mauvais pas, dans la reconnaissance préalable en automobile, la voiture du lieutenant Fromont; à droite, le lieutenant Froment et M. Jeanneau devant leur Caudron G-3, à l'arrivée à San Salvador 80 HP. De Guatemala à San Salvador Nous recevons de Guatemala quelques précisions sur le raid Guatemala-San Salvador et retour, réussi par le lieutenant Fromont, que nous avons signalé dans notre numéro de septembre. Le lieutenant Fromont a d’abord effectué le trajet en automobile; après cinq jours de travail et au prix de mille difficultés, il est arrivé à San Salvador, ayant repéré deux terrains possibles d’atterrissage
M. Döschner, Ministre de France, les Aviations roumaines civile et militaire; enfin le dîner que donna, en l’honneur du commandant Vuillemin et du capitaine Dagnaux, M. Duca, Ministre roumain des Affaires étrangères, assisté des ministres présents à Bucarest. Deux images du voyage Guatemala-San Salvador. À gauche, les bœufs au travail pour tirer d'un mauvais pas, dans la reconnaissance préalable en automobile, la voiture du lieutenant Fromont; à droite, le lieutenant Froment et M. Jeanneau devant leur Caudron G-3, à l'arrivée à San Salvador 80 HP. De Guatemala à San Salvador Nous recevons de Guatemala quelques précisions sur le raid Guatemala-San Salvador et retour, réussi par le lieutenant Fromont, que nous avons signalé dans notre numéro de septembre. Le lieutenant Fromont a d’abord effectué le trajet en automobile; après cinq jours de travail et au prix de mille difficultés, il est arrivé à San Salvador, ayant repéré deux terrains possibles d’atterrissage en cours de route. À San Salvador, le Président, M. Jorge Melendès a offert au lieutenant Fromont de faire aménager à son intention un terrain dans une de ses « fincas » ; M. Melendès a montré à cette occasion des sentiments dont l’opinion française doit lui savoir gré. C’est un aviateur salvadorien, le capitaine Aberlé, qui a dirigé les travaux, avec un zèle qu’il convient de mentionner. Le 3 août au matin, au reçu d’une dépêche du Salvador annonçant un temps sûr, l’avion décolle à 7h30. Sur le plan supérieur du Caudron G-3 ont été placés deux réservoirs d’essence supplémentaires ; l’appareil peut ainsi tenir 1 heure 45 minutes, précaution rendue nécessaire par les forts courants aériens et l’absence de cartes précises et de routes qui font craindre des erreurs de direction. Le décollage est lent, car Guatemala est à 1500m d’altitude et le G-3, avec les pièces de rechange et des vivres en cas d'atterrissage en un lieu inhabité, est trop chargé. Le temps est clair, les premières collines (2500m) sont passées en rase-mottes, puis peu à peu l’avion s’élève et voyage entre 3000m et 3500m. Vent Nord très fort qui force à marcher presque Est. Bientôt le
un aviateur salvadorien, le capitaine Aberlé, qui a dirigé les travaux, avec un zèle qu’il convient de mentionner. Le 3 août au matin, au reçu d’une dépêche du Salvador annonçant un temps sûr, l’avion décolle à 7h30. Sur le plan supérieur du Caudron G-3 ont été placés deux réservoirs d’essence supplémentaires ; l’appareil peut ainsi tenir 1 heure 45 minutes, précaution rendue nécessaire par les forts courants aériens et l’absence de cartes précises et de routes qui font craindre des erreurs de direction. Le décollage est lent, car Guatemala est à 1500m d’altitude et le G-3, avec les pièces de rechange et des vivres en cas d'atterrissage en un lieu inhabité, est trop chargé. Le temps est clair, les premières collines (2500m) sont passées en rase-mottes, puis peu à peu l’avion s’élève et voyage entre 3000m et 3500m. Vent Nord très fort qui force à marcher presque Est. Bientôt le temps se couvre et le pilote met le cap au Sud pour chercher la côte. Il est extrêmement difficile de se repérer et la boussole est le seul guide. À 8h40, le fleuve-frontière est reconnu et le temps plus clair permet de suivre la route qui va de la frontière à San Salvador. Jusque-là le terrain a été on ne peut plus accidenté, mais Salvador est plus plat, du moins sur ce parcours. À 10h, San Salvador est en vue et l’avion atterrit à 11h à milieu d’une foule considérable. Le Président est là; il félicite chaudement le lieutenant Fromont et l’invite à déjeuner ainsi que tous les Français présents. M. Fromont lui remet une lettre du Président du Guatemala. En ville, l’enthousiasme est grand. Le voyage de retour a lieu le 16. Le Président du Salvador fait remettre au lieutenant Fromont une superbe médaille d’or portant à l’avers : Hommage du Gouvernement du Salvador avec les armes de la République, et au revers : Premier vol Guatemala-San Salvador, 3 août 1922. À l’aviateur Fromont. Le voyage de retour dure 2 heures 10 minutes. « Si tout s’est très bien passé, nous écrit M. Fromont, c’est grâce au merveilleux petit
à San Salvador. Jusque-là le terrain a été on ne peut plus accidenté, mais Salvador est plus plat, du moins sur ce parcours. À 10h, San Salvador est en vue et l’avion atterrit à 11h à milieu d’une foule considérable. Le Président est là; il félicite chaudement le lieutenant Fromont et l’invite à déjeuner ainsi que tous les Français présents. M. Fromont lui remet une lettre du Président du Guatemala. En ville, l’enthousiasme est grand. Le voyage de retour a lieu le 16. Le Président du Salvador fait remettre au lieutenant Fromont une superbe médaille d’or portant à l’avers : Hommage du Gouvernement du Salvador avec les armes de la République, et au revers : Premier vol Guatemala-San Salvador, 3 août 1922. À l’aviateur Fromont. Le voyage de retour dure 2 heures 10 minutes. « Si tout s’est très bien passé, nous écrit M. Fromont, c’est grâce au merveilleux petit G-3 que mon mécanicien, M. Jeanneau, soigne minutieusement. Il faut avouer que, vu les terrains à survoler, une panne de moteur serait quelque peu ennuyeuse. De plus, le temps qui se couvre très vite et l’absence presque complète de points de repère rendent le trajet difficile, et ce vol d’une si petite envergure, qui en France serait une promenade, devient ici un petit raid, surtout avec un 80 HP. » Le lieutenant Fromont et M. Jeanneau ont droit aux félicitations de tous. Le projet du budget de l’Aéronautique (Sous-Secrétariat d’État de l’Aéronautique et des Transports aériens). Le Tableau suivant montre la différence entre les crédits accordés pour 1922 et les crédits demandés pour 1923 : Crédits Crédits accordés demandés pour 1922. pour 1923. Différences. Francs. Francs. Administration centrale.. 1 300 400 1 900 000 Service de la Navigation Aérienne 7 600 1 900 000 Service Technique de l’Aéronautique....... 8 900 000. Service des Fabrications de l'Aéronautique 1 7 8 35 000 4-11067 Office National Météorologique 359 880 475 4000 Divers 7 2 572 000 — 505 00 Les primes et subventions passaient, dans le projet de budget du S.N.Aé., de 453 820 000fr à 54 368 000fr, soit une augmentation
si petite envergure, qui en France serait une promenade, devient ici un petit raid, surtout avec un 80 HP. » Le lieutenant Fromont et M. Jeanneau ont droit aux félicitations de tous. Le projet du budget de l’Aéronautique (Sous-Secrétariat d’État de l’Aéronautique et des Transports aériens). Le Tableau suivant montre la différence entre les crédits accordés pour 1922 et les crédits demandés pour 1923 : Crédits Crédits accordés demandés pour 1922. pour 1923. Différences. Francs. Francs. Administration centrale.. 1 300 400 1 900 000 Service de la Navigation Aérienne 7 600 1 900 000 Service Technique de l’Aéronautique....... 8 900 000. Service des Fabrications de l'Aéronautique 1 7 8 35 000 4-11067 Office National Météorologique 359 880 475 4000 Divers 7 2 572 000 — 505 00 Les primes et subventions passaient, dans le projet de budget du S.N.Aé., de 453 820 000fr à 54 368 000fr, soit une augmentation de 898 600fr; le Ministre des Finances, à l'instigation de la Commission des Finances dont le rapporteur pour ce budget spécial — cette année encore est M. Bouilloux-Lafont, a demandé en quelque sorte une transposition de crédits. Alors que la Commission des Finances proposait des réductions de 4 410 000fr sur le chapitre « Primes et subventions », et de 8 600 000fr sur le chapitre « Travaux et installations du S. N. Aé. » un crédit nouveau de 11 700 000fr était proposé en revanche pour le Service Technique; sur ce crédit, le S. T. Aé. disposerait de 11 millions supplémentaires pour l'acquisition d'avions (4 millions), d'hydravions (3 millions) et de moteurs (4 millions) nouveaux. Nous examinerons dans notre prochain numéro le détail des propositions budgétaires et la façon dont M. Bouilloux-Lafont les a commentées. Notons qu'au total la Commission des Finances propose au vote de la Chambre un crédit de 151 578 763fr, soit une réduction de 4 202 237fr (2,7 pour 100) sur le projet présenté. Pour le record du monde de la durée Le 14 octobre, à 6h13m 36s, un Goliath-Farmain muni de deux moteurs Renault 300 LIP prenait son vol au Bourget. Bossoutrot et Drouhin