jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
a été prévu une barre d’attache spéciale très simple. Les exposants de benne basculante de déchargement à commande hydraulique le plus souvent et à décharge par l’arrière et par les côtés, sont également très nombreux. Noté au passage le système Wood sur Studebaker notamment, ceux de Bromilow et Edwards, en particulier le modèle à 2 pistons sur Leyland 7 t. et le modèle 3 t. sur Dodge, le système Anthony à piston sur benne basculante sur Indians et sur 4 t. Oldsmobile, et à vis télescopique sur 3 t. Bedford, le système Weston sur Thornycroft, le système Eagle exposé séparément, etc. Parmi les exposants d’ambulances, remarqué : Talbot avec ses deux modèles avec moteurs (5 cyl. de 75X112 et de 69,5X100 (ce dernier modèle avec boîte Wilson) équipés avec tous accessoires destinés à assurer le confort et le silence (ventilation, chauffage, et tous accessoires médicaux). Vauxhall Bedford présente également 2 ambulances avec moteur 6 cyl. de 84,14X95,25 avec boîte 4 vitesses et de 82X102 avec boîte 3 vitesses, ce dernier est équipé avec amortisseur de vibrations de torsion et suspension indépendante des roues AV. par barres de torsion. Chez Dennis un camion pour pompe à incendie prévu pour agir sur 2 foyers pouvant être distants jusqu’à 30 m. l’un de l'autre, équipé avec moteur 100 ch à essence, boîte 4 vitesses, pont à vis; réservoir de 180 litres pour premier secours; débit 2.500 litres/minute environ. Pompe séparée alimentant le second jet. Échelle télescopique de 11 mètres environ; et une remorque avec groupe moto-pompe pouvant débiter environ 1.300 litres/minute sous environ 10 kg de pression, et 2.500 litres environ sous 6 kg de pression; le moteur accouplé à la pompe centrifuge était un 4 cyl. 55 ch. Enfin, mentionnons dans cette catégorie, de nombreux camions citernes pour transports d’essence, de lait et autres liquides tels que la citerne 10.000 litres A.P.V. déjà mentionnée dans le paragraphe « considérations générales », les citernes Thompson Bros en acier soudé dont une de 11.250 litres sur châssis Leyland et divisée en 5 compartiments égaux pour le transport d’alcool avec nombreux dispositifs brevetés spéciaux concernant
2 foyers pouvant être distants jusqu’à 30 m. l’un de l'autre, équipé avec moteur 100 ch à essence, boîte 4 vitesses, pont à vis; réservoir de 180 litres pour premier secours; débit 2.500 litres/minute environ. Pompe séparée alimentant le second jet. Échelle télescopique de 11 mètres environ; et une remorque avec groupe moto-pompe pouvant débiter environ 1.300 litres/minute sous environ 10 kg de pression, et 2.500 litres environ sous 6 kg de pression; le moteur accouplé à la pompe centrifuge était un 4 cyl. 55 ch. Enfin, mentionnons dans cette catégorie, de nombreux camions citernes pour transports d’essence, de lait et autres liquides tels que la citerne 10.000 litres A.P.V. déjà mentionnée dans le paragraphe « considérations générales », les citernes Thompson Bros en acier soudé dont une de 11.250 litres sur châssis Leyland et divisée en 5 compartiments égaux pour le transport d’alcool avec nombreux dispositifs brevetés spéciaux concernant la robinetterie, la vidange, l’évacuation d’air, etc... et une citerne de 6.750 litres pour le transport du lait. Le camion citerne Boiter Field en aluminium de 5.600 litres divisé en 4 compartiments inégaux sur châssis Dennis 4 t., ceux de la Steel-Babcock sur Dodge, etc... etc... III. — ORGANES, PIECES ET ACCESSOIRES A. Moteurs, boîtes, ponts, embrayages, freins, etc... Moteurs. — Nous ne reviendrons pas sur ceux exposés sur des châssis dont il a été question précédemment et dont on retrouve un certain nombre dans les galeries, tels que : Les moteurs Diesel Dorman-Ricardo à chambres de turbulence et Dorman à injection directe représentés par 3 D-R (deux 4 cyl. de 90X143 — ce dernier avec arbre à cames en tête — et un 6 cyl. de 101,6X130 dont toutes les tubulures et auxiliaires tels que : pompe d’injection, filtre, etc... hormis la dynamo, sont groupés d’un même côté en vue de leur emploi sur les véhicules à cabine avancée où le moteur est à côté du conducteur. Dans le 4 cyl. la culasse reste en une pièce, dans le 6 cyl. elle est en deux pièces en alliage Hiduminium (contrairement à la pratique Chenard, Henschel, Tilling-Stevens où l’on emploie
ET ACCESSOIRES A. Moteurs, boîtes, ponts, embrayages, freins, etc... Moteurs. — Nous ne reviendrons pas sur ceux exposés sur des châssis dont il a été question précédemment et dont on retrouve un certain nombre dans les galeries, tels que : Les moteurs Diesel Dorman-Ricardo à chambres de turbulence et Dorman à injection directe représentés par 3 D-R (deux 4 cyl. de 90X143 — ce dernier avec arbre à cames en tête — et un 6 cyl. de 101,6X130 dont toutes les tubulures et auxiliaires tels que : pompe d’injection, filtre, etc... hormis la dynamo, sont groupés d’un même côté en vue de leur emploi sur les véhicules à cabine avancée où le moteur est à côté du conducteur. Dans le 4 cyl. la culasse reste en une pièce, dans le 6 cyl. elle est en deux pièces en alliage Hiduminium (contrairement à la pratique Chenard, Henschel, Tilling-Stevens où l’on emploie une culasse par cylindre ou, dans le cas Henschel, par groupe de 2 cyl. seulement) ; En outre un moteur Dorman 4 cyl. à injection directe 115 X 130 et un moteur à essence 6 cyl. 100x140. Les moteurs Diesel Gardner (Norris Henty Gardner) 4, 5 et 6 cyl. équipant la grosse majorité des camions et autobus exposés chez les constructeurs qui ne fabriquent pas eux-mêmes leurs moteurs à huile lourde. Ces moteurs sont trop connus pour y revenir ici. Par contre nous mentionnerons plus particulièrement : Les moteurs Coventry à essence, 5 types 4 cyl. échelonnés entre 0,85 1. et 4,16 1. Les moteurs Diesel Hercules à chambres de turbulence, 6 cyl., 7 paliers et les moteurs à essence 4 et 6 cyl. à soupapes latérales de cette même marque. Les moteurs Diesel Perkins à grande vitesse, réputés pour leur légèreté et équipant pour essais de démonstration pendant le Salon 2 voitures de tourisme (une Nash et une Studebaker). Le plus récent de ces moteurs est le « Panther » 6 cyl. 4,73 1. (89X127) vendu pour 85 ch mais intentionnellement freiné à 2.600 tr/mn pouvant atteindre, au banc, la vitesse de 4.000 tr/mn. Le principe d’injection est spécial
la grosse majorité des camions et autobus exposés chez les constructeurs qui ne fabriquent pas eux-mêmes leurs moteurs à huile lourde. Ces moteurs sont trop connus pour y revenir ici. Par contre nous mentionnerons plus particulièrement : Les moteurs Coventry à essence, 5 types 4 cyl. échelonnés entre 0,85 1. et 4,16 1. Les moteurs Diesel Hercules à chambres de turbulence, 6 cyl., 7 paliers et les moteurs à essence 4 et 6 cyl. à soupapes latérales de cette même marque. Les moteurs Diesel Perkins à grande vitesse, réputés pour leur légèreté et équipant pour essais de démonstration pendant le Salon 2 voitures de tourisme (une Nash et une Studebaker). Le plus récent de ces moteurs est le « Panther » 6 cyl. 4,73 1. (89X127) vendu pour 85 ch mais intentionnellement freiné à 2.600 tr/mn pouvant atteindre, au banc, la vitesse de 4.000 tr/mn. Le principe d’injection est spécial et tient à la fois de l’injection directe et de la chambre de turbulence, cette dernière — sphérique — étant logée dans la culasse; l’injecteur vertical pulvérise la charge suivant 2 jets, l’un direct au-dessus du piston, l’autre dans la chambre de turbulence. Le poids, sans volant, de ce moteur est seulement de 260 kg et avec volant 320 kg. La culasse est en fonte en une seule pièce mais peut être fournie en aluminium (supplément), le gain de poids étant alors de 7,4 kg. Le vilebrequin 7 paliers tourne sur des coussinets, les coquilles inférieures garnies en bronze au plomb, les coquilles supérieures régulées suivant la charge; les soufflets en sont traités par le procédé Tocco (chauffage superficiel par induction à haute fréquence dont une maquette de démonstration se trouvait au stand Hercules au Salon de Paris). Les bielles sont en acier au molybdène. La Maison Perkins présente à nouveau, améliorés, ses modèles 4 cyl. déjà connus (« Wolf » et « Léopard »), cylindrée de 2,75 à 4,4 1., employés avec des embases différentes soit sur camions, tracteurs agricoles Fordson, compresseurs mobiles, etc..., soit à de nombreuses applications industrielles (groupes moto-pompes, moteurs génératrices...). A titre d’exemple, nous indiquerons
est seulement de 260 kg et avec volant 320 kg. La culasse est en fonte en une seule pièce mais peut être fournie en aluminium (supplément), le gain de poids étant alors de 7,4 kg. Le vilebrequin 7 paliers tourne sur des coussinets, les coquilles inférieures garnies en bronze au plomb, les coquilles supérieures régulées suivant la charge; les soufflets en sont traités par le procédé Tocco (chauffage superficiel par induction à haute fréquence dont une maquette de démonstration se trouvait au stand Hercules au Salon de Paris). Les bielles sont en acier au molybdène. La Maison Perkins présente à nouveau, améliorés, ses modèles 4 cyl. déjà connus (« Wolf » et « Léopard »), cylindrée de 2,75 à 4,4 1., employés avec des embases différentes soit sur camions, tracteurs agricoles Fordson, compresseurs mobiles, etc..., soit à de nombreuses applications industrielles (groupes moto-pompes, moteurs génératrices...). A titre d’exemple, nous indiquerons le prix départ Usine du moteur « Léopard II » 4 cyl., 4,4 1. : 39.000 f. Au stand Henschel est exposé un moteur de 250 ch destiné à marcher à volonté à l’essence ou au butane-propane liquide. Ce moteur est un 12 cyl. comportant 2 rangées de 6 cylindres verticaux parallèles. Il est équipé avec 4 bouteilles pouvant contenir chacune soit 45 1. d’essence, soit 33 kg. de propane liquide permettant un parcours sans échange de bouteille, à pleine charge (le châssis sur lequel ce moteur est monté n’était pas exposé) la boîte Maijbach (voir stand Tilling-Stevens). Egalement exposées, les boîtes de la Zahnradfabrik, 4, 5 et 7 vitesses, bien connues, du type « Aphone » les mêmes que celles exposées au Salon de Paris, toutes synchronisées et à denture hélicoïdale. Il y avait manifestement moins de boîtes, à ce Salon, automatiques, semi-automatiques ou électromagnétiques qu’il n’y en avait au Salon 35. Notre attention a toutefois été attirée sur une boîte entièrement automatique qui n’était pas exposée au Salon, mais dont la description détaillée est donnée dans la revue The Transport World, du 4/11/37. Il s’agit de la boite entièrement automatique Freeborn basée sur l’effet de la force centrifuge.
verticaux parallèles. Il est équipé avec 4 bouteilles pouvant contenir chacune soit 45 1. d’essence, soit 33 kg. de propane liquide permettant un parcours sans échange de bouteille, à pleine charge (le châssis sur lequel ce moteur est monté n’était pas exposé) la boîte Maijbach (voir stand Tilling-Stevens). Egalement exposées, les boîtes de la Zahnradfabrik, 4, 5 et 7 vitesses, bien connues, du type « Aphone » les mêmes que celles exposées au Salon de Paris, toutes synchronisées et à denture hélicoïdale. Il y avait manifestement moins de boîtes, à ce Salon, automatiques, semi-automatiques ou électromagnétiques qu’il n’y en avait au Salon 35. Notre attention a toutefois été attirée sur une boîte entièrement automatique qui n’était pas exposée au Salon, mais dont la description détaillée est donnée dans la revue The Transport World, du 4/11/37. Il s’agit de la boite entièrement automatique Freeborn basée sur l’effet de la force centrifuge. Sa construction et son fonctionnement ressortent parfaitement dans l’article signalé ci-dessus accompagné d’une coupe longitudinale et de 13 figures des éléments séparés de la boîte. Cette dernière est de 300 km avec l’essence et de 200 km avec le propane. Mentionnons encore les blocs moteurs-embrayages-boîtes Meadows présentant deux 4 cyl. à essence à soupapes en tête, 1,5 et 3,7 1. deux 6 cyl. à essence avec soupapes en tête de 6,1 et 8 1. — tous équipés avec boîte 4 vitesses — un moteur Diesel licence Lanova 4 cyl. de 5,1 1. Boites de vitesses. — Il n’a rien été noté de particulier dans ce domaine hormis : les boîtes Meadows accouplées aux moteurs venant d’être signalés, du type à 4 vitesses et une boîte séparée à 5 vitesses dont une surmultipliée destinée à équiper des véhicules à cabine avancée, les boîtes Wilson (voir stand A.E.C.) et constituée par une série de 4 éléments comportant chacun un train à engrenement épicycloïdal, et par un embrayage centrifuge également automatique comprenant lui-même 5 groupes de disques multiples. La combinaison des vitesses est telle qu’en abordant une côte raide donnée, la voiture la monte par exemple en prise jusqu’à mi-chemin, puis la boite
à essence à soupapes en tête, 1,5 et 3,7 1. deux 6 cyl. à essence avec soupapes en tête de 6,1 et 8 1. — tous équipés avec boîte 4 vitesses — un moteur Diesel licence Lanova 4 cyl. de 5,1 1. Boites de vitesses. — Il n’a rien été noté de particulier dans ce domaine hormis : les boîtes Meadows accouplées aux moteurs venant d’être signalés, du type à 4 vitesses et une boîte séparée à 5 vitesses dont une surmultipliée destinée à équiper des véhicules à cabine avancée, les boîtes Wilson (voir stand A.E.C.) et constituée par une série de 4 éléments comportant chacun un train à engrenement épicycloïdal, et par un embrayage centrifuge également automatique comprenant lui-même 5 groupes de disques multiples. La combinaison des vitesses est telle qu’en abordant une côte raide donnée, la voiture la monte par exemple en prise jusqu’à mi-chemin, puis la boite passe d’elle-même en 3°, 2°, puis inversement et toujours automatiquement en 3 e et prise directe au sommet de la côte. La voiture se commande donc uniquement en fonction des résistances de la route et de la position de l’accélérateur. Le conducteur ne peut exercer aucune surcharge qui pourrait endommager la boîte et il est prévu par ailleurs un réglage automatique de l’embrayage en fonction de l’usure. Un petit carter est attaché à l’AR. de la boîte pour la marche AR. Mentionnons encore les boîtes Clarks 5 vitesses dont la 5° peut être la prise directe ou être surmultipliée au choix et les boites Moss spécialement prévues pour autobus avec engrenements à chevrons poulies 3' 1 et 4 e vitesses, tous les couples d’engrenements étant rodés avant montage. Poux AR. — Nous avons été amenés à parler en même temps que certains véhicules : des ponts à roue et vis sans fin sans doute plus fréquents dans l’ensemble sur les poids lourds en Angleterre que les ponts à couple conique. Des ponts à double réduction, soit à couple conique et denture droite, soit à couple conique et train planétaire à la sortie du carter de différentiel (Scammel) ou à réducteur
la boîte et il est prévu par ailleurs un réglage automatique de l’embrayage en fonction de l’usure. Un petit carter est attaché à l’AR. de la boîte pour la marche AR. Mentionnons encore les boîtes Clarks 5 vitesses dont la 5° peut être la prise directe ou être surmultipliée au choix et les boites Moss spécialement prévues pour autobus avec engrenements à chevrons poulies 3' 1 et 4 e vitesses, tous les couples d’engrenements étant rodés avant montage. Poux AR. — Nous avons été amenés à parler en même temps que certains véhicules : des ponts à roue et vis sans fin sans doute plus fréquents dans l’ensemble sur les poids lourds en Angleterre que les ponts à couple conique. Des ponts à double réduction, soit à couple conique et denture droite, soit à couple conique et train planétaire à la sortie du carter de différentiel (Scammel) ou à réducteur intercalé entre l’arbre propulseur et les roues, etc... Parmi les constructeurs de ponts séparés, notons la maison K irkstall exposant un bogie R. à 4 roues à 2 couples à vis et un 3 e différentiel comme il en a été vu dans la plupart des bogies AR. des constructeurs de véhicules mais cependant pas dans tous les cas. Cette maison construit aussi des essieux AV. Rigides, la maison Moss expose des ponts à couple conique. Plusieurs Maisons sont spécialisées dans la fabrication des couples à roue et vis sans fin, telles que Stones fournisseur également de moulages en aluminium, bronze, bronze d’aluminium, bronze au magnésium (élektron), bronze ou chrome pour coussinets, etc... E.N.V. présentant des couples coniques habituels et hypoïdes, des ensembles de boîtes de différentiels, carters complets à simple et double réduction, et David Brown, particulièrement spécialisée dans la taille des couples à roue et vis, les roues en bronze étant moulées par centrifugation. Cette Maison expose également des outils de taillage de ces couples suivant son procédé et aussi des couples à engrenements coniques et des ciments de sa composition. Directions. — Les constructeurs montant des directions qui ne sont pas de leur propre fabrication, et ils
de véhicules mais cependant pas dans tous les cas. Cette maison construit aussi des essieux AV. Rigides, la maison Moss expose des ponts à couple conique. Plusieurs Maisons sont spécialisées dans la fabrication des couples à roue et vis sans fin, telles que Stones fournisseur également de moulages en aluminium, bronze, bronze d’aluminium, bronze au magnésium (élektron), bronze ou chrome pour coussinets, etc... E.N.V. présentant des couples coniques habituels et hypoïdes, des ensembles de boîtes de différentiels, carters complets à simple et double réduction, et David Brown, particulièrement spécialisée dans la taille des couples à roue et vis, les roues en bronze étant moulées par centrifugation. Cette Maison expose également des outils de taillage de ces couples suivant son procédé et aussi des couples à engrenements coniques et des ciments de sa composition. Directions. — Les constructeurs montant des directions qui ne sont pas de leur propre fabrication, et ils sont nombreux (comportant des firmes à production importante telles que Leyland, Commer, Morris Motors) montent surtout les directions Maries pour les véhicules importants et Bishop pour les véhicules moins importants, les premières à vis globiques, roulements à rouleaux coniques et galet unique, les secondes à cames et galet conique. Pas de servo-direction malgré l’importance des véhicules exposés, hormis sur le gros châssis d’autobus Henschel 330 ch déjà signalé. Nous mentionnerons ici un accessoire : le volant de direction à hauteur réglable Bluemel exigeant une prolongation striée du tube de direction; le réglage total atteint 75 mm et permet, en relation avec le siège réglable, plus de confort et s’accommode, pour une même voiture, de variations de stature considérables des conducteurs. La position choisie est très solidement maintenue. Embrayages. — Parmi ceux non fabriqués par les constructeurs eux-mêmes, le Borg & Beck paraît le plus employé; un de ces embrayages exposés est à double disque, double rangée concentrique des ressorts à boudin, pour un couple de 1.800 ftlb (environ 240 mkg). Les petits modèles ont des butées en graphite, les gros à roulements à billes. Les nouveaux disques sont découpés à la périphérie de façon à présenter un certain nombre de
de servo-direction malgré l’importance des véhicules exposés, hormis sur le gros châssis d’autobus Henschel 330 ch déjà signalé. Nous mentionnerons ici un accessoire : le volant de direction à hauteur réglable Bluemel exigeant une prolongation striée du tube de direction; le réglage total atteint 75 mm et permet, en relation avec le siège réglable, plus de confort et s’accommode, pour une même voiture, de variations de stature considérables des conducteurs. La position choisie est très solidement maintenue. Embrayages. — Parmi ceux non fabriqués par les constructeurs eux-mêmes, le Borg & Beck paraît le plus employé; un de ces embrayages exposés est à double disque, double rangée concentrique des ressorts à boudin, pour un couple de 1.800 ftlb (environ 240 mkg). Les petits modèles ont des butées en graphite, les gros à roulements à billes. Les nouveaux disques sont découpés à la périphérie de façon à présenter un certain nombre de languettes légèrement en saillie pour assurer une plus grande douceur et progressivité à l’embrayage. L’embrayage Don-Flex bien connu, présente toujours entre autres particularités celle d’avoir les deux faces de garnitures assemblées non par rivets métalliques, mais par des chevilles de liège ce qui permet une plus longue utilisation des garnitures et évite tout rayage des surfaces en contact avec ces garnitures. Freins. — En règle générale, les véhicules importants ont des freins à commande hydraulique, cette commande étant mue directement par la pédale ou par l’intermédiaire de servo à dépression, notamment du système Claylon-Dewandre à un ou deux cylindres, soit à air comprimé, ces différents systèmes étant prévus pour agir sur la remorque dans le cas de tracteur. Les freins eux-mêmes appartiennent au système Lockheed, Cowdrey-Bendix, Paterson-Girling, Westinghouse. Cette firme présente tout l’équipement nécessaire à un trolleybus avec commande du compresseur d’air par moteur électrique. Lockheed présente son dispositif de retenue en côté équipant plusieurs véhicules exposés prévu principalement pour être installé sur des véhicules neufs mais pouvant être adapté à des véhicules existants. Le dispositif consiste en une soupape intercalée dans la canalisation d’huile entre le maître-cylindre et les cylindres récepteurs de roues; il entre automatiquement en action chaque
et évite tout rayage des surfaces en contact avec ces garnitures. Freins. — En règle générale, les véhicules importants ont des freins à commande hydraulique, cette commande étant mue directement par la pédale ou par l’intermédiaire de servo à dépression, notamment du système Claylon-Dewandre à un ou deux cylindres, soit à air comprimé, ces différents systèmes étant prévus pour agir sur la remorque dans le cas de tracteur. Les freins eux-mêmes appartiennent au système Lockheed, Cowdrey-Bendix, Paterson-Girling, Westinghouse. Cette firme présente tout l’équipement nécessaire à un trolleybus avec commande du compresseur d’air par moteur électrique. Lockheed présente son dispositif de retenue en côté équipant plusieurs véhicules exposés prévu principalement pour être installé sur des véhicules neufs mais pouvant être adapté à des véhicules existants. Le dispositif consiste en une soupape intercalée dans la canalisation d’huile entre le maître-cylindre et les cylindres récepteurs de roues; il entre automatiquement en action chaque fois qu'on agit sur la pédale d’embrayage et que le véhicule est sur un plan incliné vers le haut et n’est libéré que par la manœuvre suivante de cette pédale. Ce coup de pédale fait se soulever de son siège la soupape qui maintenait la pression dans la canalisation. Les freins Paterson-Girling, connus depuis quelques années pour le tourisme, semblent se répandre beaucoup pour les poids lourds. L’écartement des mors n’a plus lieu par came mais par une pièce conique en acier reliée au câble de commande; ce cône agit sur la nervure des mors par l’intermédiaire de poussoirs et de billes réduisant les frottements; tout le mécanisme est enfermé dans un carter en alu, coulé en coquille, bien graissé et à l’abri des poussières et projections de boue. Diamétralement opposé à cette commande est monté le dispositif simple à rattrapage de l’usure des garnitures commandé par simple vis pointeau. La commande peut être par câble, tige, pression d’air ou d’huile et dépression. Normalement ces freins ont deux mors mais il est également présenté un modèle à quatre mors utilisant pour le freinage une plus grande proportion de la surface totale du tambour, tout en permettant une moindre pression sur