jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
Les directions et les vitesses moyennes du vent sont les suivantes : Vitesse Altitude (en km (en mètres). Direction. à l'heure). o N 48 E 15 500 N 19 E 21 1000. Est 27 N 79 E 27 3000 .............................. Nord 27 Les vitesses moyennes réelles et les durées de trajet sont : De Paris à Londres. De Londres à Paris. Vitesse Vitesse moyenne Durée moyenne Durée réelle moyenne réelle moyenne Altitude (en km de (en km de (en mètres). à l'heure). trajet. à l'heure). trajet. h min h min o 115 3.04 123 2.51 500...... 117 3.00 118 3.00 1000 132 2.39 103 3.24 2000 127 2.45 107 3.10 3000...... 126 3.39 145 2.55 24 L'altitude la plus favorable est, à l'aller, 1000 m, et au retour 3000 m. Le trajet complet, dans ces conditions, demande 5 h 03 min. À la même altitude à l'aller et au retour, il demanderait : Au voisinage du sol, 5 h 55 min ; à 500 m, 6 h 00 min ; à 1000 m, 6 h 03 min ; à 2000 m, 6 h 06 min ; à 3000 m, 6 h 09 min. En choisissant à l'aller et au retour l'altitude la plus défavorable, la durée du voyage serait de 7 h 03 min. On voit qu'au printemps l'utilisation rationnelle des renseignements météorologiques permet de gagner une heure environ par voyage aller et retour. Été. Les directions et les vitesses moyennes du vent sont les suivantes : Vitesse Altitude (en km en mètres). Direction. à l'heure. 0 S 40 VV 14 500 S 82 W 25 1000 N 75 W 28 2000 N 75 W 33 3000 N 70 W 35 Les vitesses moyennes réelles et les durées de trajet sont : De Paris à Londres. De Londres à Paris. Vitesse Vitesse moyenne Durée moyenne Durée réelle moyenne Altitude (en km de (en km de (en mètres). à l'heure). trajet. à l'heure). trajet. Il m Il m 17.5 7.4 S 14 Londres 50 10S 3. 14 2.48 1000 S 3. 11 3H 2.37 2000 17 3. 11 4 7.78 3000
l'altitude la plus défavorable, la durée du voyage serait de 7 h 03 min. On voit qu'au printemps l'utilisation rationnelle des renseignements météorologiques permet de gagner une heure environ par voyage aller et retour. Été. Les directions et les vitesses moyennes du vent sont les suivantes : Vitesse Altitude (en km en mètres). Direction. à l'heure. 0 S 40 VV 14 500 S 82 W 25 1000 N 75 W 28 2000 N 75 W 33 3000 N 70 W 35 Les vitesses moyennes réelles et les durées de trajet sont : De Paris à Londres. De Londres à Paris. Vitesse Vitesse moyenne Durée moyenne Durée réelle moyenne Altitude (en km de (en km de (en mètres). à l'heure). trajet. à l'heure). trajet. Il m Il m 17.5 7.4 S 14 Londres 50 10S 3. 14 2.48 1000 S 3. 11 3H 2.37 2000 17 3. 11 4 7.78 3000 H 3. 11 7.74 L'altitude la plus favorable est, à l'aller, le voisinage du sol, au retour l'altitude de 3000 m. Dans ces conditions, le trajet complet demande 5 h 12 min. En volant à la même altitude à l'aller et au retour, le trajet complet demanderait : Au voisinage du sol, 5 h 52 min ; à 500 m, 6 h 02 min ; à 1000 m, 6 h 08 min ; à 2000 m, 6 h 16 min ; à 3000 m, 6 h 21 min. En choisissant, à l'aller et au retour, l'altitude la plus défavorable, la durée de trajet serait de 7 heures. Automne. Les directions et les vitesses moyennes du vent sont les suivantes : Vitesse Altitude (en km en mètres). Direction. à l'heure. 0 S 13 16 500 S 15 W 33 1000 S 45 W 11 7000 S 50 W 31 3000 S 60 W 31 Les vitesses moyennes et les durées de trajet sont : De Paris à Londres. De Londres à Paris. Vitesse Vitesse moyenne Durée moyenne Durée réelle moyenne Altitude (en km de (en km de (en mètres). à l'heure). trajet. à l'heure). trajet. L'altitude la plus favorable à l'aller
du sol, 5 h 52 min ; à 500 m, 6 h 02 min ; à 1000 m, 6 h 08 min ; à 2000 m, 6 h 16 min ; à 3000 m, 6 h 21 min. En choisissant, à l'aller et au retour, l'altitude la plus défavorable, la durée de trajet serait de 7 heures. Automne. Les directions et les vitesses moyennes du vent sont les suivantes : Vitesse Altitude (en km en mètres). Direction. à l'heure. 0 S 13 16 500 S 15 W 33 1000 S 45 W 11 7000 S 50 W 31 3000 S 60 W 31 Les vitesses moyennes et les durées de trajet sont : De Paris à Londres. De Londres à Paris. Vitesse Vitesse moyenne Durée moyenne Durée réelle moyenne Altitude (en km de (en km de (en mètres). à l'heure). trajet. à l'heure). trajet. L'altitude la plus favorable à l'aller est 500 m, au retour 3000 m. La durée totale de trajet, dans ces conditions, est de 5 h 36 min. En volant à la même altitude, on a les durées totales de trajet suivantes : Au voisinage du sol, 5 h 52 min ; à 500 m, 6 h 11 min ; à 1000 m, 6 h 06 min ; à 2000 m, 6 h 09 min ; à 3000 m, 6 h 14 min. Les altitudes les plus défavorables donnent une durée de trajet de 6 h 19 min. En résumé, en choisissant, à l'aller comme au retour, l'altitude la plus favorable, la durée totale de trajet sera : En hiver, 5 h 50 min ; au printemps, 5 h 03 min en été, 5 h 19 min en automne, 5 h 36 min ; en moyenne, 5 h 25 min. S'il n'y avait pas de vent du tout, la durée totale de trajet serait de 5 h 50 min. On peut donc espérer gagner en moyenne 25 minutes par voyage aller et retour en utilisant rationnellement les renseignements fournis par la météorologie, sans avoir à dépasser l'altitude de 3000 m. Si l'on veut voler à l'aller et
11 min ; à 1000 m, 6 h 06 min ; à 2000 m, 6 h 09 min ; à 3000 m, 6 h 14 min. Les altitudes les plus défavorables donnent une durée de trajet de 6 h 19 min. En résumé, en choisissant, à l'aller comme au retour, l'altitude la plus favorable, la durée totale de trajet sera : En hiver, 5 h 50 min ; au printemps, 5 h 03 min en été, 5 h 19 min en automne, 5 h 36 min ; en moyenne, 5 h 25 min. S'il n'y avait pas de vent du tout, la durée totale de trajet serait de 5 h 50 min. On peut donc espérer gagner en moyenne 25 minutes par voyage aller et retour en utilisant rationnellement les renseignements fournis par la météorologie, sans avoir à dépasser l'altitude de 3000 m. Si l'on veut voler à l'aller et au retour à la même altitude, les durées de trajet les plus favorables sont les suivantes : En hiver, 5 h 53 min ; au printemps, 6 h 00 min ; en été, 5 h 52 min ; en automne, 5 h 51 min ; soit, en moyenne, 5 h 54 min. On perdrait ainsi, en moyenne, 30 minutes par voyage, par rapport au vol aux altitudes les plus favorables. Si, toute l'année, le voyage se faisait à la même altitude, les durées de trajet seraient, en moyenne, les suivantes : Au sol, 5 h 53 min ; à 500 m, 6 h 05 min ; à 1000 m, 6 h 06 min ; à 2000 m, 6 h 10 min ; à 3000 m, 6 h 17 min. Les altitudes les plus basses seraient plus favorables que les autres. Si, par malchance, on choisissait les altitudes les plus défavorables la durée moyenne du voyage serait de 6 h 49 min. On voit qu'il n'est pas exagéré de dire que l'utilisation rationnelle de la météorologie peut faire gagner, par voyage Paris-Londres aller et retour, 30 minutes, soit, si l'on fait un voyage par jour, 180 heures de vol en une
54 min. On perdrait ainsi, en moyenne, 30 minutes par voyage, par rapport au vol aux altitudes les plus favorables. Si, toute l'année, le voyage se faisait à la même altitude, les durées de trajet seraient, en moyenne, les suivantes : Au sol, 5 h 53 min ; à 500 m, 6 h 05 min ; à 1000 m, 6 h 06 min ; à 2000 m, 6 h 10 min ; à 3000 m, 6 h 17 min. Les altitudes les plus basses seraient plus favorables que les autres. Si, par malchance, on choisissait les altitudes les plus défavorables la durée moyenne du voyage serait de 6 h 49 min. On voit qu'il n'est pas exagéré de dire que l'utilisation rationnelle de la météorologie peut faire gagner, par voyage Paris-Londres aller et retour, 30 minutes, soit, si l'on fait un voyage par jour, 180 heures de vol en une année. L'économie qui en résulte est très importante, surtout si l'on songe que les heures de vol que peut fournir un avion sont à peu près de cet ordre-là. Mettons, si l'on veut être optimiste, qu'il en fournisse le double; la météorologie permet d'économiser un avion tous les deux ans. C'est là un bénéfice très sérieux. Nous avons supposé, dans tout ce qui précède, que le pilote de l'avion corrigeait à tout instant sa route pour compenser la dérive due au vent. S'il ne le fait pas, les pertes de temps et de matériel peuvent être beaucoup plus grandes. J. Rouch. Aéronautique marchande L'AVION SUR LES HAUTS PLATEAUX DE BOLIVIE BULLETIN MENSUEL CONSACRÉ À LA VIE DE L'AÉRONAUTIQUE MARCHANDE, TRANSPORTS ET TRAVAIL AÉRIENS Directeur fondateur : HENRI BOUCHÉ N° 10 1re ANNÉE — N° 10 AVIS Le texte de ce bulletin, encarté au centre de chaque numéro, est paginé à part. Cette disposition permettra, si on le désire, de réunir les bulletins en fin d'année. Supplément à L'Aéronautique. N° 41, Octobre 1922 Avions militaires Avions de transport Sport et tourisme Type IV Biplace 370 HP. Type VII. — 370 HP. — 2 passagers Type VIII A — Biplace 50 HP.
C'est là un bénéfice très sérieux. Nous avons supposé, dans tout ce qui précède, que le pilote de l'avion corrigeait à tout instant sa route pour compenser la dérive due au vent. S'il ne le fait pas, les pertes de temps et de matériel peuvent être beaucoup plus grandes. J. Rouch. Aéronautique marchande L'AVION SUR LES HAUTS PLATEAUX DE BOLIVIE BULLETIN MENSUEL CONSACRÉ À LA VIE DE L'AÉRONAUTIQUE MARCHANDE, TRANSPORTS ET TRAVAIL AÉRIENS Directeur fondateur : HENRI BOUCHÉ N° 10 1re ANNÉE — N° 10 AVIS Le texte de ce bulletin, encarté au centre de chaque numéro, est paginé à part. Cette disposition permettra, si on le désire, de réunir les bulletins en fin d'année. Supplément à L'Aéronautique. N° 41, Octobre 1922 Avions militaires Avions de transport Sport et tourisme Type IV Biplace 370 HP. Type VII. — 370 HP. — 2 passagers Type VIII A — Biplace 50 HP. Type X B p 2. Trimoteur 840 HP. Type IX. 370 HP. 4 passagers Type VIII G Biplace 60 kW Type XI Biplace à turbo-compresseur Type X — 420 HP. Trimoteur. — Type XII. — Monoplace 370 HP Type X bis — 840 HP. Trimoteur. Type VIIIR. — Biplace 80 HP. La réorganisation des lignes anglaises Par Paul GROSFILS À son arrivée à la direction de l’Aviation civile britannique, le général sir Sefton Branker eut à faire face à de nombreuses difficultés. Prétextant l’émotion créée par la réduction brutale de ses crédits, son prédécesseur, le général Sykes, s’était retiré devant une situation compliquée. L'année était mauvaise, le temps détestable. Deux accidents successifs, retentissants à cause de leur étrangeté, une forte crise du tourisme américain sévissant en Angleterre modifiaient les résultats que ceux de l’année précédente avaient permis d’espérer. Alors qu’une Compagnie exploitait de plus et le double d’appareils opéraient sur la ligne Londres-Paris, le nombre des passagers diminuait de moitié. La plus grande partie des subsides gouvernementaux alimentait les budgets de publicité. La concurrence devenait âpre, inamicale. Les machines, pourtant, volaient presque à vide et, selon le mot du major C.-G. Grey, « les marchands d’essence seuls trouvaient leur profit
HP. La réorganisation des lignes anglaises Par Paul GROSFILS À son arrivée à la direction de l’Aviation civile britannique, le général sir Sefton Branker eut à faire face à de nombreuses difficultés. Prétextant l’émotion créée par la réduction brutale de ses crédits, son prédécesseur, le général Sykes, s’était retiré devant une situation compliquée. L'année était mauvaise, le temps détestable. Deux accidents successifs, retentissants à cause de leur étrangeté, une forte crise du tourisme américain sévissant en Angleterre modifiaient les résultats que ceux de l’année précédente avaient permis d’espérer. Alors qu’une Compagnie exploitait de plus et le double d’appareils opéraient sur la ligne Londres-Paris, le nombre des passagers diminuait de moitié. La plus grande partie des subsides gouvernementaux alimentait les budgets de publicité. La concurrence devenait âpre, inamicale. Les machines, pourtant, volaient presque à vide et, selon le mot du major C.-G. Grey, « les marchands d’essence seuls trouvaient leur profit à cette exploitation ». En juillet dernier la situation était critique. La moitié des subsides avait fondu. En septembre, grâce à l’énergie prompte du nouveau directeur de l’Aviation civile, l’harmonie se rétablit. « Embrassons-nous, Folleville », l’avenir est tout en rosé. Un projet, sitôt élaboré, est adopté. En octobre il est mis en vigueur. On débrouillera les difficultés par la suite. La méthode est expéditive. L’avenir dira si elle est efficace. Le mode de distribution des subsides gouvernementaux consentis à l’Aviation britannique avait certains points de similitude avec celui mis en vigueur en France : prime au passager, prime au poids transporté et prime d’amortissement du matériel volant. Le montant maximum et total de ces subsides était de 200 000 livres. L’Air Ministry remboursait aux Compagnies 5 pour 100 de certains frais généraux, préétablis d’un commun accord; il allouait 3 livres par passager, 3 pence par livre de fret transporté, et intervenait pour certains frais d’assurance et d’entretien du matériel. Les Compagnies s’engageaient, de leur côté, à rembourser au Gouvernement tout bénéfice excédant 15 pour 100. Les arrangements nouveaux maintiennent le chiffre total des subsides indiqué ci-dessus, mais ceux-ci seront répartis entre les Compagnies proportionnellement au nombre de kilomètres du
est mis en vigueur. On débrouillera les difficultés par la suite. La méthode est expéditive. L’avenir dira si elle est efficace. Le mode de distribution des subsides gouvernementaux consentis à l’Aviation britannique avait certains points de similitude avec celui mis en vigueur en France : prime au passager, prime au poids transporté et prime d’amortissement du matériel volant. Le montant maximum et total de ces subsides était de 200 000 livres. L’Air Ministry remboursait aux Compagnies 5 pour 100 de certains frais généraux, préétablis d’un commun accord; il allouait 3 livres par passager, 3 pence par livre de fret transporté, et intervenait pour certains frais d’assurance et d’entretien du matériel. Les Compagnies s’engageaient, de leur côté, à rembourser au Gouvernement tout bénéfice excédant 15 pour 100. Les arrangements nouveaux maintiennent le chiffre total des subsides indiqué ci-dessus, mais ceux-ci seront répartis entre les Compagnies proportionnellement au nombre de kilomètres du parcours attribué à chacune d’elles, pour un nombre de voyages déterminé. C’est ainsi que, pour 600 voyages, Handley Page touchera 15 000 livres et Instone 5 000 livres; et Daimler, pour 500 voyages, 55 000 livres. Le solde assurera, par des contributions en espèces ou en nature, le maintien dans chaque Compagnie d’une flotte aérienne d’une puissance et d’un tonnage déterminés. Cette dernière clause, sujette à diverses interprétations, semble favoriser les Compagnies de transport qui sont elles-mêmes leur propre constructeur. Mais l’intérêt direct des règlementations nouvelles réside en ce qu’elles suppriment la concurrence que les Compagnies anglaises se faisaient sur la seule ligne Londres-Paris. En effet, depuis le 1er octobre, la Handley Page Transport Ltd est seule, parmi les entreprises anglaises, sur cette ligne. Elle y assure un service biquotidien d’un parcours de 360km par voyage au moyen de ses nouveaux appareils W-8b, munis de deux moteurs Rolls-Royce 375 HP, et construits par la Handley-Page Ltd. Ces avions nouveaux sont équipés pour le transport de 12 passagers, pilote et mécanicien, et munis d’une case pour le fret et d’un coffre à bagages. La flotte actuelle de cette Compagnie se compose de quatre unités, plusieurs appareils, équipés pour le transport de
chaque Compagnie d’une flotte aérienne d’une puissance et d’un tonnage déterminés. Cette dernière clause, sujette à diverses interprétations, semble favoriser les Compagnies de transport qui sont elles-mêmes leur propre constructeur. Mais l’intérêt direct des règlementations nouvelles réside en ce qu’elles suppriment la concurrence que les Compagnies anglaises se faisaient sur la seule ligne Londres-Paris. En effet, depuis le 1er octobre, la Handley Page Transport Ltd est seule, parmi les entreprises anglaises, sur cette ligne. Elle y assure un service biquotidien d’un parcours de 360km par voyage au moyen de ses nouveaux appareils W-8b, munis de deux moteurs Rolls-Royce 375 HP, et construits par la Handley-Page Ltd. Ces avions nouveaux sont équipés pour le transport de 12 passagers, pilote et mécanicien, et munis d’une case pour le fret et d’un coffre à bagages. La flotte actuelle de cette Compagnie se compose de quatre unités, plusieurs appareils, équipés pour le transport de 15 passagers, étant en construction à Cricklewood. Handley Page transporte en ce moment sur Paris-Londres le maximum des passagers, soit, pour le mois d’août dernier, autant que ses deux concurrents anglais réunis, et près de trois fois le total des deux Compagnies françaises. Il est juste de noter que ses appareils, confortables et rapides, ont sur l’ensemble de ces quatre derniers mois atteint un coefficient maximum de sécurité. De mai à juillet, nous comptons six atterrissages forcés. C’est un record. Ces éléments, une organisation complète qui étend ses moyens de propagande en province et jusqu’aux Etats-Unis, ces résultats acquis ont fait maintenir la Handley Page Transport Ltd sur la ligne si disputée Londres-Paris. Elle ne s’y trouve plus en concurrence qu’avec les deux Compagnies françaises qui ne l’emportent sur elle que dans le transport du fret. Elle ne cache point que ses visées vont loin et envisage dès à présent l’extension de ses services aériens au-delà de la Suisse et de l’Italie, par la route Brindisi ou Malte, vers le Caire et Bagdad. La décision de l’Air Ministry accorde à l’Instone Air Line la ligne Londres-Cologne dont les premiers voyages ont eu lieu. La route, qui comprend 496km, est couverte
appareils, confortables et rapides, ont sur l’ensemble de ces quatre derniers mois atteint un coefficient maximum de sécurité. De mai à juillet, nous comptons six atterrissages forcés. C’est un record. Ces éléments, une organisation complète qui étend ses moyens de propagande en province et jusqu’aux Etats-Unis, ces résultats acquis ont fait maintenir la Handley Page Transport Ltd sur la ligne si disputée Londres-Paris. Elle ne s’y trouve plus en concurrence qu’avec les deux Compagnies françaises qui ne l’emportent sur elle que dans le transport du fret. Elle ne cache point que ses visées vont loin et envisage dès à présent l’extension de ses services aériens au-delà de la Suisse et de l’Italie, par la route Brindisi ou Malte, vers le Caire et Bagdad. La décision de l’Air Ministry accorde à l’Instone Air Line la ligne Londres-Cologne dont les premiers voyages ont eu lieu. La route, qui comprend 496km, est couverte en 4 heures 30 minutes, soit 11 heures de moins que ne prennent bateau et train. La ligne passe par Bruxelles, où un arrêt est prévu, Mastricht, Cologne. Elle supprime deux visites douanières. Les prix sont à peine ceux d’un billet de chemin de fer, soit 5 £ 19 sh 6 par billet simple et 10 guinées pour le billet aller et retour. Actuellement un voyage en chaque sens est effectué. La flotte Instone est plus importante que la précédente et plus variée. On y voit reparaître de temps à autre, après mise au point, son vieil avion bimoteur Rolls 370 HP, type Vickers Vimy, mais ses éléments courants sont quatre appareils D.H.34, monomoteur Lion-Napier 450 HP, équipés pour 12 passagers, et trois Vulcan sortant des usines Vickers, munis d’un seul moteur Rolls 370 HP, et transportant huit passagers. De récents atterrissages forcés, une capacité insuffisante des réservoirs semblent indiquer que ce dernier appareil n’a pas toutes les qualités requises pour effectuer Londres-Cologne avec satisfaction. L’Instone Air Line a établi ses assises sur une base purement commerciale. Elle entreprit son exploitation à un moment de défaillance de son redoutable concurrent. Elle ne relève d’aucune manufacture d’appareils. Partie intégrale d'une firme
6 par billet simple et 10 guinées pour le billet aller et retour. Actuellement un voyage en chaque sens est effectué. La flotte Instone est plus importante que la précédente et plus variée. On y voit reparaître de temps à autre, après mise au point, son vieil avion bimoteur Rolls 370 HP, type Vickers Vimy, mais ses éléments courants sont quatre appareils D.H.34, monomoteur Lion-Napier 450 HP, équipés pour 12 passagers, et trois Vulcan sortant des usines Vickers, munis d’un seul moteur Rolls 370 HP, et transportant huit passagers. De récents atterrissages forcés, une capacité insuffisante des réservoirs semblent indiquer que ce dernier appareil n’a pas toutes les qualités requises pour effectuer Londres-Cologne avec satisfaction. L’Instone Air Line a établi ses assises sur une base purement commerciale. Elle entreprit son exploitation à un moment de défaillance de son redoutable concurrent. Elle ne relève d’aucune manufacture d’appareils. Partie intégrale d'une firme importante de transporteurs de charbons, elle cherche dans son exploitation aérienne un rendement commercial. Elle l'a fait parfois à ses dépens. Mais aujourd'hui ses buts sont définis : après Cologne, ce sera Munich, puis Prague, puis Constantinople et la route des Indes. Des négociations avancées sont en cours avec le Gouvernement du Reich et la Tchéco-Slovaquie, et les bases d'une première route impériale britannique sont bien près d'être posées sous le pavillon bleu d'Instone. La Compagnie Daimler est la plus turbulente. Elle est la dernière venue. Soutenue industriellement par la célèbre usine R.S.A. et commercialement par la Daimler Hire, son service Londres-Paris, commencé en mai dernier, est en quelque sorte le prolongement d'un service de voitures en location qui couvre Londres d'un réseau parfait et lui amène une clientèle tout acquise. Elle a montré, par un travail étonnant, qu'un seul de ses appareils D.H. 34, muni d'un moteur Lion-Napier 450 HP, pouvait assurer pendant plus d'un mois un service de quatre voyages, soit 1500 km par jour. Partie du principe que le moteur est l'élément principal de toute exploitation commerciale aérienne, elle a réduit le nombre de ses appareils, qui se monte aujourd'hui à cinq, du même type, et multiplié
Gouvernement du Reich et la Tchéco-Slovaquie, et les bases d'une première route impériale britannique sont bien près d'être posées sous le pavillon bleu d'Instone. La Compagnie Daimler est la plus turbulente. Elle est la dernière venue. Soutenue industriellement par la célèbre usine R.S.A. et commercialement par la Daimler Hire, son service Londres-Paris, commencé en mai dernier, est en quelque sorte le prolongement d'un service de voitures en location qui couvre Londres d'un réseau parfait et lui amène une clientèle tout acquise. Elle a montré, par un travail étonnant, qu'un seul de ses appareils D.H. 34, muni d'un moteur Lion-Napier 450 HP, pouvait assurer pendant plus d'un mois un service de quatre voyages, soit 1500 km par jour. Partie du principe que le moteur est l'élément principal de toute exploitation commerciale aérienne, elle a réduit le nombre de ses appareils, qui se monte aujourd'hui à cinq, du même type, et multiplié le nombre de ses moteurs, pour la vérification desquels elle a installé à Croydon un atelier modèle. Dans la répartition nouvelle, la Daimler Hire, abandonnant elle aussi Londres-Paris, hérite de la tâche la plus rude. Elle compte entreprendre quotidiennement au printemps prochain le trajet Manchester-Londres-Amsterdam-Hambourg-Berlin. La première partie de ce trajet sera mise en service le mois prochain. C'est le début de ce grand projet qui divise l'Angleterre en deux secteurs aériens : l'Est avec Nottingham, Newcastle, Édimbourg; l'Ouest avec Birmingham, Manchester et Glasgow. Le service Manchester-Londres sera quotidien, les arrivées et les départs concordant avec les arrivées de tous les avions venant du continent. La deuxième partie du trajet est en exploitation depuis le 1er octobre. Une entente complète vient d'unir la Daimler Hire et la K.L.M., compagnie hollandaise qui assurait déjà le service aérien entre Londres et Amsterdam avec une régularité parfaite au moyen des monoplans Fokker, munis de moteurs Siddeley-Puma, et qui émane directement de la Royal Dutch Co et du groupe Shell. Les deux Compagnies, agissant donc en complet accord, assurent ce service biquotidien ; le prix du passage excède à peine celui du billet par train et bateau. La dernière partie du trajet, soit Amsterdam-Hambourg