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œuvre colossale, vraiment nationale, nous éviterait un nouveau Fachoda. L'Uruguay. — Comme la chambre de commerce de Roubaix, celle d'Elbeuf, dans le rapport suivant, transformé en délibération, demande l'intervention des pouvoirs publics, pour obtenir non seulement une réduction de droits sur les tissus de laine, mais aussi une diminution de la prime d'exportation sur les laines brutes: "Le gouvernement français, étant sur le point d'engager avec le gouvernement de l'Uruguay des négociations pour la révision des tarifs de douane de ce pays, nous devons lui signaler les articles sur lesquels il est de notre intérêt de demander des modifications qui nous semblent justifiées; Les étoffes de laine ont à payer pour entrer dans la République de l'Uruguay, des droits de douane qui sortent hors de proportion avec leur valeur vénale. Dans les tarifs en vigueur, les tissus de laine de toute nature sont estimés à 3 pesos, ou piastres nationales, le kilo, soit environ 16 francs. À ce droit viennent s'ajouter un droit fixe de 0 p. 93 centésimos (0 francs 98 par kilogramme) et un droit additionnel de 5 0/0 pour les Casimir et satinette de laine (art. 479 et 482). L'article 816 (draps de laine de toute sorte) subit en plus un droit ad valorem de 31 0/0; de sorte que nos tissus paient 5 francs 98 comme droit spécifique, 31 0/0 ou 4 francs 93 comme droit ad valorem et 0 francs 80 comme droit additionnel, soit un total de 11 francs 74 par kilogramme. Il est évident que la base d'évaluation est trop élevée. Les draps ou tissus de laine que nous pouvons exporter dans l'Uruguay ne dépassent pas une valeur de 9 à 12 fr. le kilogramme. Les tissus de laine confectionnés sont aussi mal traités, et sont soumis à un droit ad valorem de 18 0/0. Nous estimons qu'il y a lieu, pour notre gouvernement, et en considération de la quantité considérable de laines brutes que nous importons de l'Uruguay (environ 40 millions de francs par an), d'insister sur la réduction des droits de douane sur les étoffes de laine, doutant plus que les
subit en plus un droit ad valorem de 31 0/0; de sorte que nos tissus paient 5 francs 98 comme droit spécifique, 31 0/0 ou 4 francs 93 comme droit ad valorem et 0 francs 80 comme droit additionnel, soit un total de 11 francs 74 par kilogramme. Il est évident que la base d'évaluation est trop élevée. Les draps ou tissus de laine que nous pouvons exporter dans l'Uruguay ne dépassent pas une valeur de 9 à 12 fr. le kilogramme. Les tissus de laine confectionnés sont aussi mal traités, et sont soumis à un droit ad valorem de 18 0/0. Nous estimons qu'il y a lieu, pour notre gouvernement, et en considération de la quantité considérable de laines brutes que nous importons de l'Uruguay (environ 40 millions de francs par an), d'insister sur la réduction des droits de douane sur les étoffes de laine, doutant plus que les laines brutes paient déjà, à leur départ de l'Uruguay, une prime d'exportation de 1 peso 30 (ou environ 7 fr.) par 100 kilogramme. Nous croyons donc, dans l'intérêt des négociations entre les deux pays, qu'il est de notre devoir de réclamer une réduction dans l'estimation de la valeur des tissus de laine, et de demander que le taux de 31 0 0 soit abaissé à 20 0/0. Il serait également à souhaiter de voir abaisser le taux de la prime d'exportation sur les laines. Si vous approuvez ces considérations, nous vous proposons de prendre la délibération suivante : "La chambre de commerce d'Elbeuf, considérant les pourparlers engagés entre le gouvernement de la République française et le gouvernement de l'Uruguay, pour la révision des tarifs de douane; Considérant que les bases d'évaluation des tissus de laine sont proportionnellement trop élevées par rapport à leur valeur vénale; Que le droit de 31 0/0 joint à celui de 0 p. 93 centésimos par kilogramme et au droit de 5 0/0 facultatif représente souvent plus que la valeur des tissus exportés, et donne ainsi une majoration de plus de 100 0/0; Que les tissus confectionnés sont également frappés dans des conditions anormales: Exprime le
de laine, et de demander que le taux de 31 0 0 soit abaissé à 20 0/0. Il serait également à souhaiter de voir abaisser le taux de la prime d'exportation sur les laines. Si vous approuvez ces considérations, nous vous proposons de prendre la délibération suivante : "La chambre de commerce d'Elbeuf, considérant les pourparlers engagés entre le gouvernement de la République française et le gouvernement de l'Uruguay, pour la révision des tarifs de douane; Considérant que les bases d'évaluation des tissus de laine sont proportionnellement trop élevées par rapport à leur valeur vénale; Que le droit de 31 0/0 joint à celui de 0 p. 93 centésimos par kilogramme et au droit de 5 0/0 facultatif représente souvent plus que la valeur des tissus exportés, et donne ainsi une majoration de plus de 100 0/0; Que les tissus confectionnés sont également frappés dans des conditions anormales: Exprime le vœu que le gouvernement français, en raison du commerce important de laine fait avec la République de l'Uruguay, insiste, auprès des représentants de ce pays pour obtenir une diminution justifiée dans l'évaluation de la valeur des étoffes de laine et demande la réduction à 20 0/0 du droit ad valorem; Qu'il fasse, en outre, tous ses efforts pour obtenir une diminution, ou même la suppression de la prime d'exportation sur les laines brutes. Et décide que la présente délibération sera transmise à MM. les ministre du commerce et des affaires étrangères, à MM. les sénateurs des départements de la Seine Inférieure et de l'Eure, et aux chambres de commerce intéressées. Le Mans La responsabilité des compagnies étrangères de transport. — Chargé par ses collègues d'examiner une lettre adressée par la chambre de Sedan à M. le ministre du commerce en vue de lui signaler un abus d'une compagnie étrangère de transport qui décline toute responsabilité pour un manquant de marchandise constaté à l'arrivée, M. Coutard a présenté le rapport suivant : "La chambre de commerce de Sedan nous transmet une protestation et un vœu motivé qu'elle a adressés à M. le ministre du commerce à propos d'un fait qui lui
Qu'il fasse, en outre, tous ses efforts pour obtenir une diminution, ou même la suppression de la prime d'exportation sur les laines brutes. Et décide que la présente délibération sera transmise à MM. les ministre du commerce et des affaires étrangères, à MM. les sénateurs des départements de la Seine Inférieure et de l'Eure, et aux chambres de commerce intéressées. Le Mans La responsabilité des compagnies étrangères de transport. — Chargé par ses collègues d'examiner une lettre adressée par la chambre de Sedan à M. le ministre du commerce en vue de lui signaler un abus d'une compagnie étrangère de transport qui décline toute responsabilité pour un manquant de marchandise constaté à l'arrivée, M. Coutard a présenté le rapport suivant : "La chambre de commerce de Sedan nous transmet une protestation et un vœu motivé qu'elle a adressés à M. le ministre du commerce à propos d'un fait qui lui avait été signalé par un commerçant de la ville. Nous vous proposons de vous y associer. Pour l'exposé des faits, nous vous renvoyons au document qui nous a été transmis par la chambre de commerce de Sedan. Aux conclusions qu'elle a tiré de ces faits, nous n'ajouterons qu'un mot : Sa protestation concerne les garanties à accorder à l'expéditeur dont les marchandises ont passé successivement aux mains de plusieurs compagnies de transport, notamment lorsque les dernières de ces compagnies sont étrangères. Si, à la livraison, dans le cas d'avarie des marchandises, il est impossible d'obtenir satisfaction de la compagnie étrangère qui a effectué la dernière partie du transport, il nous semble qu'il est juste de faire tomber une certaine responsabilité sur la ou les compagnies précédentes. Celles-ci, en effet, étaient obligées de prendre toutes les précautions et sûretés nécessaires vis-à-vis de ceux auxquels elles remettaient les marchandises qui leur avaient été confiées par l'expéditeur pour être conduites à destination, sous leur entière responsabilité. Les transmetteurs subséquents se trouvaient vis-à-vis d'elle dans le rapport de commis à commettant, et le commettant est responsable des fautes du commis. Il nous semble donc qu'il y aurait lieu, dans l'espèce, d'exercer un recours contre
Sa protestation concerne les garanties à accorder à l'expéditeur dont les marchandises ont passé successivement aux mains de plusieurs compagnies de transport, notamment lorsque les dernières de ces compagnies sont étrangères. Si, à la livraison, dans le cas d'avarie des marchandises, il est impossible d'obtenir satisfaction de la compagnie étrangère qui a effectué la dernière partie du transport, il nous semble qu'il est juste de faire tomber une certaine responsabilité sur la ou les compagnies précédentes. Celles-ci, en effet, étaient obligées de prendre toutes les précautions et sûretés nécessaires vis-à-vis de ceux auxquels elles remettaient les marchandises qui leur avaient été confiées par l'expéditeur pour être conduites à destination, sous leur entière responsabilité. Les transmetteurs subséquents se trouvaient vis-à-vis d'elle dans le rapport de commis à commettant, et le commettant est responsable des fautes du commis. Il nous semble donc qu'il y aurait lieu, dans l'espèce, d'exercer un recours contre la compagnie des Messageries maritimes qui a effectué la remise des marchandises entre les mains de la compagnie étrangère dont il est impossible d'obtenir satisfaction. Ce serait ensuite à la compagnie des Messageries maritimes, plus puissante qu'un simple particulier et plus directement en rapport avec la compagnie étrangère, d'obtenir de celle-ci la réparation du dommage causé. Sous le bénéfice de ces observations, nous adoptons complètement les idées émises par la chambre de commerce de Sedan, tout particulièrement en ce qui concerne la protection à accorder à notre commerce en Asie Mineure, et nous vous proposons d'appuyer auprès de M. le ministre du commerce la pétition qui nous a été transmise. La chambre a adopté les termes et conclusions de ce rapport qui, converti en délibération, a été adressé à M. le ministre du commerce pour la suite qu'il comporte. Lyon Modification de l'article 103 du code de commerce. — Cette question pour n'être pas nouvelle n'en est pas moins juste et fondée. Voici à ce sujet, le rapport que M. Lyonnet, au nom de la commission des intérêts publiques, vient de présenter à la chambre de commerce. Le syndicat commercial et industriel de Lyon, au nom de l'industrie des produits
celle-ci la réparation du dommage causé. Sous le bénéfice de ces observations, nous adoptons complètement les idées émises par la chambre de commerce de Sedan, tout particulièrement en ce qui concerne la protection à accorder à notre commerce en Asie Mineure, et nous vous proposons d'appuyer auprès de M. le ministre du commerce la pétition qui nous a été transmise. La chambre a adopté les termes et conclusions de ce rapport qui, converti en délibération, a été adressé à M. le ministre du commerce pour la suite qu'il comporte. Lyon Modification de l'article 103 du code de commerce. — Cette question pour n'être pas nouvelle n'en est pas moins juste et fondée. Voici à ce sujet, le rapport que M. Lyonnet, au nom de la commission des intérêts publiques, vient de présenter à la chambre de commerce. Le syndicat commercial et industriel de Lyon, au nom de l'industrie des produits chimiques et du commerce des denrées coloniales et de la droguerie, demande à notre chambre d'appuyer auprès des pouvoirs publics la proposition de la loi déposée par M. Fernand Baudin, député, et plusieurs de ses collègues ayant pour objet d'ajouter à l'article 103 du Code de commerce un paragraphe pour maintenir dans les tarifs spéciaux des Compagnies de chemins de fer la responsabilité prévue par cet article. Cette proposition, qui avait été déjà présentée au cours de la dernière législature, n'avait pu venir en discussion. A cette époque, au commencement de l'année 1895, elle donna lieu à une étude très approfondie de la commission des intérêts publics, qui vous présentait dans la séance du 26 mars 1896 un rapport fortement motivé dans lequel la question de la responsabilité des Compagnies de chemins de fer était étudiée sous toutes ses faces. Ce rapport que notre chambre a adopté et transformé en délibération a suffisamment démontré l'injustice de la clause de non-garantie inscrite dans tous les tarifs spéciaux, pour qu'il nous paraisse utile d'y revenir. Mais, devant les réclamations nouvelles qui se produisent, nous avons pensé qu'il était intéressant de mesurer l'étendue du préjudice causé au commerce par la formule incriminée. Pour
maintenir dans les tarifs spéciaux des Compagnies de chemins de fer la responsabilité prévue par cet article. Cette proposition, qui avait été déjà présentée au cours de la dernière législature, n'avait pu venir en discussion. A cette époque, au commencement de l'année 1895, elle donna lieu à une étude très approfondie de la commission des intérêts publics, qui vous présentait dans la séance du 26 mars 1896 un rapport fortement motivé dans lequel la question de la responsabilité des Compagnies de chemins de fer était étudiée sous toutes ses faces. Ce rapport que notre chambre a adopté et transformé en délibération a suffisamment démontré l'injustice de la clause de non-garantie inscrite dans tous les tarifs spéciaux, pour qu'il nous paraisse utile d'y revenir. Mais, devant les réclamations nouvelles qui se produisent, nous avons pensé qu'il était intéressant de mesurer l'étendue du préjudice causé au commerce par la formule incriminée. Pour apprécier comme il convient le motif qui a engagé M. Baudin et ses honorables collègues à représenter le projet de loi qui nous occupe, il est utile de comparer le système nouveau des tarifs de chemins de fer, car c'est à notre avis le noeud de la question. Il y a vingt ans, chacune des Compagnies du réseau français avait sa classification spéciale. Les marchandises étaient réparties en un certain nombre de séries, non pas toutes les marchandises, car chaque classification était relativement restreinte, et tous les articles qui ne donnaient pas lieu à un certain trafic, étaient portés sur des tableaux dits de « assimilation » dans lesquels les Compagnies fixaient les tarifs applicables aux marchandises non dénommées, par assimilation à des produits dénommés à leur classification. A cette époque, les tarifs généraux se composaient de prix fermes de gare à gare et portaient le nom de tarifs commerciaux. Ils étaient établis par les Compagnies en tenant compte du mouvement commercial qui existait entre les diverses gares de son réseau, et aussi des frais de transport, plus ou moins grands que les Compagnies avaient à supporter par suite de la déclivité des lignes. Mais alors presque toutes les marchandises
a vingt ans, chacune des Compagnies du réseau français avait sa classification spéciale. Les marchandises étaient réparties en un certain nombre de séries, non pas toutes les marchandises, car chaque classification était relativement restreinte, et tous les articles qui ne donnaient pas lieu à un certain trafic, étaient portés sur des tableaux dits de « assimilation » dans lesquels les Compagnies fixaient les tarifs applicables aux marchandises non dénommées, par assimilation à des produits dénommés à leur classification. A cette époque, les tarifs généraux se composaient de prix fermes de gare à gare et portaient le nom de tarifs commerciaux. Ils étaient établis par les Compagnies en tenant compte du mouvement commercial qui existait entre les diverses gares de son réseau, et aussi des frais de transport, plus ou moins grands que les Compagnies avaient à supporter par suite de la déclivité des lignes. Mais alors presque toutes les marchandises transportées sans conditions de tonnage, et souvent même par wagons complets, voyageaient aux conditions du tarif général. Si le tarif général était compliqué, par contre les tarifs spéciaux étaient simples; ils ne comprenaient que des marchandises déclassées avec certaines conditions de tonnage et un certain nombre de prix fermes de gare à gare, que les Compagnies ne voulaient appliquer qu'à des marchandises spécialement désignées et pour certains prix. On peut facilement apprécier, après cet exposé, que les produits sujets à se voir appliquer la clause restrictive des tarifs spéciaux n'étaient pas très considérables. Il faut ajouter, comme nous l'avons fait observer dans notre délibération du 26 mars 1896, que, jusqu'en 1874, la cour de cassation, approuvant tous les jugements des tribunaux de commerce, admettait la présomption de la faute imputable aux compagnies, en cas de déchets ou avaries, et qu'alors les destinataires obtenaient facilement des arrangements amiables. Depuis longtemps, cependant, le commerce réclamait la simplification des tarifs de chemins de fer, mais naturellement sans que cette simplification apportât une charge nouvelle aux expéditeurs. On a pensé à résoudre la question par l'adoption d'une classification commune uniforme à tous les réseaux et de barèmes kilométriques à battes décroissantes. On pouvait ainsi
gare à gare, que les Compagnies ne voulaient appliquer qu'à des marchandises spécialement désignées et pour certains prix. On peut facilement apprécier, après cet exposé, que les produits sujets à se voir appliquer la clause restrictive des tarifs spéciaux n'étaient pas très considérables. Il faut ajouter, comme nous l'avons fait observer dans notre délibération du 26 mars 1896, que, jusqu'en 1874, la cour de cassation, approuvant tous les jugements des tribunaux de commerce, admettait la présomption de la faute imputable aux compagnies, en cas de déchets ou avaries, et qu'alors les destinataires obtenaient facilement des arrangements amiables. Depuis longtemps, cependant, le commerce réclamait la simplification des tarifs de chemins de fer, mais naturellement sans que cette simplification apportât une charge nouvelle aux expéditeurs. On a pensé à résoudre la question par l'adoption d'une classification commune uniforme à tous les réseaux et de barèmes kilométriques à battes décroissantes. On pouvait ainsi supprimer tous les prix fermes des tarifs généraux, presque tous les tarifs spéciaux et dans bien des cas les tarifs communs, si la charge devenait décroissante de réseau à réseau. En 1879, un premier pas fut fait dans cette voie par l'homologation accordée à une classification commune à toutes les compagnies ; mais il faut ajouter que l'homologation fut accordée sans que les chambres de commerce aient été consultées. Ce premier essai n'a pas été heureux. Aussitôt que les chambres de commerce ont eu connaissance de cette classification, des réclamations en nombre considérable se sont produites. Cette classification est, du reste, restée lettre morte jusqu'en 1885 au moment où les tarifs kilométriques ont remplacé sur la compagnie P.-L.-M. les tarifs dits de commerce. Nous avons tous présenté à la mémoire les protestations qui ont été adressées au gouvernement de tous les points du réseau. Devant ce tissu général, la compagnie P.-L.-M., même avant l'application des tarifs déjà homologués, fit paraître des errata destinés à faire disparaître les majorations les plus considérables dont se plaignaient les commerçants. C'est alors que fut inauguré le système si souvent signalé et blâmé par notre chambre de commerce, système qui consiste à reporter à des
compagnies ; mais il faut ajouter que l'homologation fut accordée sans que les chambres de commerce aient été consultées. Ce premier essai n'a pas été heureux. Aussitôt que les chambres de commerce ont eu connaissance de cette classification, des réclamations en nombre considérable se sont produites. Cette classification est, du reste, restée lettre morte jusqu'en 1885 au moment où les tarifs kilométriques ont remplacé sur la compagnie P.-L.-M. les tarifs dits de commerce. Nous avons tous présenté à la mémoire les protestations qui ont été adressées au gouvernement de tous les points du réseau. Devant ce tissu général, la compagnie P.-L.-M., même avant l'application des tarifs déjà homologués, fit paraître des errata destinés à faire disparaître les majorations les plus considérables dont se plaignaient les commerçants. C'est alors que fut inauguré le système si souvent signalé et blâmé par notre chambre de commerce, système qui consiste à reporter à des tarifs spéciaux même sans conditions de tonnage les marchandises qui donnent lieu à des réclamations. Pendant dix ans, les tarifs kilométriques ont fonctionné, mais pendant dix ans, sans toucher à l'arche sainte de la classification, la compagnie a progressivement un morceau de l'édifice en reportant chaque jour des marchandises aux tarifs spéciaux. LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE En 1890, toujours sans enquête préalable auprès des chambres de commerce, une nouvelle classification uniforme a été homologuée. Les protestations qui parvinrent à notre chambre à ce moment l'engagèrent à ouvrir une enquête et à prendre une délibération fortement motivée qui prouvait le bien fondé des nombreuses réclamations de nos commerçants. Cette fois encore, la compagnie a employé le même procédé en déclassant, par voie de tarifs spéciaux, presque toutes les marchandises qui avaient donné lieu à une réclamation. Quelle est donc la situation actuelle comparée avec la situation ancienne et quel enseignement peut-on en tirer? Il y a vingt ans, chaque réseau avait sa classification propre; le tarif général était compliqué par tous les prix fermes de gare à gare; mais la non-responsabilité des compagnies était limitée à un certain nombre de marchandises classées dans les services spéciaux sous certaines conditions
tarifs spéciaux. LE JOURNAL DES CHAMBRES DE COMMERCE En 1890, toujours sans enquête préalable auprès des chambres de commerce, une nouvelle classification uniforme a été homologuée. Les protestations qui parvinrent à notre chambre à ce moment l'engagèrent à ouvrir une enquête et à prendre une délibération fortement motivée qui prouvait le bien fondé des nombreuses réclamations de nos commerçants. Cette fois encore, la compagnie a employé le même procédé en déclassant, par voie de tarifs spéciaux, presque toutes les marchandises qui avaient donné lieu à une réclamation. Quelle est donc la situation actuelle comparée avec la situation ancienne et quel enseignement peut-on en tirer? Il y a vingt ans, chaque réseau avait sa classification propre; le tarif général était compliqué par tous les prix fermes de gare à gare; mais la non-responsabilité des compagnies était limitée à un certain nombre de marchandises classées dans les services spéciaux sous certaines conditions de tonnage, ou pour des parcours spéciaux. Aujourd'hui, il existe une classification uniforme commune à tous les réseaux et le tarif général ne comprend que des barèmes kilométriques à base décroissante, mais il faut observer que ces barèmes ne sont pas les mêmes pour tous les réseaux et que toutes les marchandises donnant lieu à un certain tonnage sont reportées à des tarifs spéciaux; le tarif général s'applique maintenant à de nombreux produits, mais qui représentent à peine le dixième du tonnage total. Les tarifs spéciaux, par contre, qui, il y a vingt ans, constituaient, comme le indique leur nom patronymique, un régime spécial ou exceptionnel, sont devenus d'un usage constant et s'appliquent aux neuf dixièmes du tonnage des marchandises transportées. Ces tarifs spéciaux sont maintenant très compliqués, et cependant chaque semaine les compagnies y font des adjonctions pour se mettre en concordance avec la classification commune qui comprend aujourd'hui des marchandises en nombre presque déterminé. Par l'exposé qui précède, il est facile de voir que la clause de non-responsabilité des compagnies inscrite dans les conditions générales des tarifs spéciaux a totalement changé de face pendant ces vingt dernières années, et on comprend aisément pourquoi le public se sentirait ému.