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pour la conception de la Nationalisation — Une affection particulière, l'ingénieur Marchai, directeur général de la S.N.E.C.M.A., m’a, très sportivement, convié à venir apprécier sur place, l’autre moitié des activités de cette Société, j’ai été aimablement reçu et j’ai vu, aussi bien à l’usine du Boulevard Daimler qu’à l’usine d’Argenteuil, des choses incontestablement intéressantes. Mon point de vue sur le principe même des Sociétés Nationales n’en est pas modifié. M. Marchai est, pour celles-ci, un très bon avocat ; il est certain qu’il croit, pour le moins, en sa propre Société, et «sincèrement» son plus cher désir est de démontrer, par des faits, qu’il a raison, et de ce souci, je ne peux que le féliciter. Aussi bien, dans l’état actuel des choses, il ne s’agit plus de discuter de l’opportunité des Sociétés Nationales, il s’agit de savoir si l’organisation qu’on leur a donnée est capable de « rendre », si elle « rendra », et, en tout cas, de faire ce qu'il faut pour cela. Ce contre quoi j’ai protesté et je continuerai à protester, c’est le « bourrage de crâne » qu’on inflige au bon peuple de France en voulant le persuader, contre toute évidence, que nous avons les meilleurs matériels du monde, supérieurs à ceux de l’étranger. Nous n’avons pas ces matériels et il eût été extraordinaire que nous les ayons tandis que, d’une part, nous payons cinq ans — ou presque — de guerre, d’occupation et de dévastation, que, d’autre part, nos amis anglais et américains bénéficient des recherches intensives qu’ils ont menées pendant ce temps, servis par des moyens matériels pratiquement illimités. Parce que nous avons été durement éprouvés, parce que nous sommes très en retard, parce que l’effort qu’il nous faut faire pour le rattraper est considérable, nous n’en aurons que plus de mérite, plus de satisfaction, plus de raisons d’être fiers quand nous aurons effectivement repris notre place parmi les grandes puissances aéronautiques. A l’heure actuelle, il est faux que nous en soyons là et cela explique pourquoi nous en sommes réduits à chercher autre part ce que nous ne trouvons pas chez
les meilleurs matériels du monde, supérieurs à ceux de l’étranger. Nous n’avons pas ces matériels et il eût été extraordinaire que nous les ayons tandis que, d’une part, nous payons cinq ans — ou presque — de guerre, d’occupation et de dévastation, que, d’autre part, nos amis anglais et américains bénéficient des recherches intensives qu’ils ont menées pendant ce temps, servis par des moyens matériels pratiquement illimités. Parce que nous avons été durement éprouvés, parce que nous sommes très en retard, parce que l’effort qu’il nous faut faire pour le rattraper est considérable, nous n’en aurons que plus de mérite, plus de satisfaction, plus de raisons d’être fiers quand nous aurons effectivement repris notre place parmi les grandes puissances aéronautiques. A l’heure actuelle, il est faux que nous en soyons là et cela explique pourquoi nous en sommes réduits à chercher autre part ce que nous ne trouvons pas chez nous. Je rends cet hommage à M. Marchais que, soucieux de la vérité, il ne s’illusionne pas : « Nous étions très malades ; nous entrons en convalescence ; mais nous ne sommes pas encore très forts ». Il s’élève seulement contre cette tendance à croire que l’on n’a rien fait car il pense, pour sa part, que ce que l’on a fait, ce que l’on a pu faire, en dépit de handicaps assez lourds, « ce n’est pas si mal que ça »... Et je vais m’efforcer de rapporter, aussi fidèlement que possible, ce que j’ai enregistré, ce que j’ai recueilli, au cours de ma promenade dans les immenses bâtiments du Boulevard Kellermann et à travers les bancs d’essais de l’usine d’Argenteuil. J’élimine tout ce qui se rapporte à l’aspect financier de l’exploitation de la S.N.E.C.M.A., en tant que société nationalisée, pour ne retenir que son aspect technique. Trois époques — Voyez-vous, m’a dit M. Marchais, on s’étonne de voir notre pays, qui a possédé de très grands techniciens en matière de moteurs, ne plus occuper la place qu’il occupait jadis. On ne se rend pas compte de l’évolution de la situation. En fait, le problème du moteur en
fait car il pense, pour sa part, que ce que l’on a fait, ce que l’on a pu faire, en dépit de handicaps assez lourds, « ce n’est pas si mal que ça »... Et je vais m’efforcer de rapporter, aussi fidèlement que possible, ce que j’ai enregistré, ce que j’ai recueilli, au cours de ma promenade dans les immenses bâtiments du Boulevard Kellermann et à travers les bancs d’essais de l’usine d’Argenteuil. J’élimine tout ce qui se rapporte à l’aspect financier de l’exploitation de la S.N.E.C.M.A., en tant que société nationalisée, pour ne retenir que son aspect technique. Trois époques — Voyez-vous, m’a dit M. Marchais, on s’étonne de voir notre pays, qui a possédé de très grands techniciens en matière de moteurs, ne plus occuper la place qu’il occupait jadis. On ne se rend pas compte de l’évolution de la situation. En fait, le problème du moteur en 1948 n’a plus rien de commun avec ce qu’il était avant la guerre et encore bien moins avec ce qu’il était en 1918. Ce sont trois périodes absolument différentes qui impliquent des méthodes et des moyens qui ne sont pas comparables. Le moteur de 80 ou 100 CV de 1918 n’est pas le moteur de 3.000 CV de 1948 et l’ingénieur qui a réalisé le premier se trouverait, aujourd’hui, s’il avait à construire le second, devant des problèmes qu’il ne soupçonnait pas. Il semble qu’on n’ait pas conscience de cette différence qui est énorme. Pendant près de cinq ans, la technique française a été pratiquement en sommeil ; pendant ce temps, la technique étrangère a travaillé avec des moyens supérieurs à ceux qu'elle avait jamais eus et a formé des ingénieurs, des spécialistes adaptés aux conceptions nouvelles. Chez nous, ces éléments non seulement ne se sont pas adaptés mais un certain nombre d’entre eux ont quitté la partie ; pour d’autres, l’épuration — à tort ou à raison — a joué ; il a fallu, il faut reconstituer un corps de techniciens et les mettre au niveau des recherches actuelles. D’autre part, les matières premières ne sont plus toujours ce
n’est pas le moteur de 3.000 CV de 1948 et l’ingénieur qui a réalisé le premier se trouverait, aujourd’hui, s’il avait à construire le second, devant des problèmes qu’il ne soupçonnait pas. Il semble qu’on n’ait pas conscience de cette différence qui est énorme. Pendant près de cinq ans, la technique française a été pratiquement en sommeil ; pendant ce temps, la technique étrangère a travaillé avec des moyens supérieurs à ceux qu'elle avait jamais eus et a formé des ingénieurs, des spécialistes adaptés aux conceptions nouvelles. Chez nous, ces éléments non seulement ne se sont pas adaptés mais un certain nombre d’entre eux ont quitté la partie ; pour d’autres, l’épuration — à tort ou à raison — a joué ; il a fallu, il faut reconstituer un corps de techniciens et les mettre au niveau des recherches actuelles. D’autre part, les matières premières ne sont plus toujours ce qu’elles étaient jadis : on s’étonne de voir tel moteur d’avant-guerre se révéler inférieur aujourd’hui à ce qu’il était hier. Est-ce particulier à l’Aviation ? Telle voiture en 1948 vaut-elle ce qu’elle valait en 1939 ? Les pneumatiques actuels ne durent-ils pas moitié moins longtemps que ceux d’autrefois ? Les matières premières n’ont pas encore retrouvé leur qualité d’antan. Par ailleurs, le moteur d’Aviation exige de grands, de très grands moyens et les moyens de la France ne sont pas, hélas ! à l’échelle de ceux des Etats-Unis, ni même de ceux de la Grande-Bretagne. Chez nous chez les autres, M. Marchais a fait plusieurs voyages d’études chez les constructeurs américains et britanniques. Chez tous, il a trouvé des moyens extraordinaires. Par exemple, en 1945, chez Rolls-Royce, à la seule Section des Essais en Vol, on utilisait 1.400 personnes, uniquement chargées d’étudier, de réaliser, de mettre au point l’adaptation du moteur à l’avion. Et il en était ainsi chez Napier, chez Bristol... de même, aux Etats-Unis, chez Pratt et Whitney, Allison, Curtiss. Le premier objectif que s’est assigné M. Marchais, à la S.N.E.C.M.A., fut de doter celle-ci de moyens de travail « honnêtes », proportionnés évidemment aux possibilités financières dont
matières premières n’ont pas encore retrouvé leur qualité d’antan. Par ailleurs, le moteur d’Aviation exige de grands, de très grands moyens et les moyens de la France ne sont pas, hélas ! à l’échelle de ceux des Etats-Unis, ni même de ceux de la Grande-Bretagne. Chez nous chez les autres, M. Marchais a fait plusieurs voyages d’études chez les constructeurs américains et britanniques. Chez tous, il a trouvé des moyens extraordinaires. Par exemple, en 1945, chez Rolls-Royce, à la seule Section des Essais en Vol, on utilisait 1.400 personnes, uniquement chargées d’étudier, de réaliser, de mettre au point l’adaptation du moteur à l’avion. Et il en était ainsi chez Napier, chez Bristol... de même, aux Etats-Unis, chez Pratt et Whitney, Allison, Curtiss. Le premier objectif que s’est assigné M. Marchais, à la S.N.E.C.M.A., fut de doter celle-ci de moyens de travail « honnêtes », proportionnés évidemment aux possibilités financières dont la France disposait, mais tout de même pas trop inférieurs à ceux des autres pays. Un programme fut établi, limité à ces possibilités financières, beaucoup plus modeste donc que celui des Etats-Unis et de la Grande-Bretagne mais suffisant tout de même pour qu’on puisse aboutir à sortir des moteurs qui « durent » et qui « tiennent ». Si l’on y parvenait, le résultat, étant donné la faible ampleur de ces moyens par rapport à ceux des autres, serait appréciable. Gnome et Rhône et la S.N.E.C.M.A. La S.N.E.C.M.A., conséquence de la nationalisation des usines Gnome-et-Rhône, fut créé le 1er septembre 1945. Le bureau d’études Gnome-et-Rhône comprenait jusque-là 72 techniciens et dessinateurs pour les moteurs à pistons ; ils sont actuellement 95 ; pour les turbines à gaz, il y en avait 8 ; ils sont 81 ; pour les compresseurs, équipements, etc..., ils étaient 11 ; ils sont 62. Soit, en tout, aujourd'hui 238 techniciens et dessinateurs qui sont affectés aux prototypes et aux recherches. Il ne s'agit pas neuves, mais il y a des machines neuves et le progrès est sensible. Enfin, la société Gnome-et-Rhône ne disposait pas de service d'essais en vol. La S.N.E.C.M.A. a le sien, situé
« durent » et qui « tiennent ». Si l’on y parvenait, le résultat, étant donné la faible ampleur de ces moyens par rapport à ceux des autres, serait appréciable. Gnome et Rhône et la S.N.E.C.M.A. La S.N.E.C.M.A., conséquence de la nationalisation des usines Gnome-et-Rhône, fut créé le 1er septembre 1945. Le bureau d’études Gnome-et-Rhône comprenait jusque-là 72 techniciens et dessinateurs pour les moteurs à pistons ; ils sont actuellement 95 ; pour les turbines à gaz, il y en avait 8 ; ils sont 81 ; pour les compresseurs, équipements, etc..., ils étaient 11 ; ils sont 62. Soit, en tout, aujourd'hui 238 techniciens et dessinateurs qui sont affectés aux prototypes et aux recherches. Il ne s'agit pas neuves, mais il y a des machines neuves et le progrès est sensible. Enfin, la société Gnome-et-Rhône ne disposait pas de service d'essais en vol. La S.N.E.C.M.A. a le sien, situé à l’aérodrome de Melun-Villaroche ; il comprend treize avions dont six ou sept en service, les autres étant en réserve ou en cours de révision. Ces treize avions sont de types différents : ils vont du petit Mauboussin pour l’essai en vol du 4-cylindres (licence Régnier) de 75 CV. jusqu’au « Marauder » que l’on destine à l'essai des réacteurs. Aux moteurs à pistons actuels du « Marauder » s’ajoutera un réacteur que l’on placera à l'arrière du fuselage. Bref, au total, en comprenant le personnel des bureaux d’études, des ateliers de prototypes, du service des essais en vol, etc., c’est-à-dire tous ceux qui étudient les matériels nouveaux ou l’amélioration du matériel existant, l’effectif de la S.N.E.C.M.A. est de 2.400 personnes : ingénieurs, techniciens, dessinateurs, ouvriers. C’est là un vaste outil de travail, qui a exigé un gros effort de mise en place. Ça ne pouvait être fait du jour au lendemain. Et les résultats ne pouvaient être non plus immédiats. C’est dans deux, trois ou quatre ans qu’on pourra les mesurer. Le « Musée des pièces cassées », Dans une visite trop rapide, M. Marchai, qu’accompagnait un vieil ami des « Ailes », le Colonel Nebout, m’a entraîné à
« Marauder » que l’on destine à l'essai des réacteurs. Aux moteurs à pistons actuels du « Marauder » s’ajoutera un réacteur que l’on placera à l'arrière du fuselage. Bref, au total, en comprenant le personnel des bureaux d’études, des ateliers de prototypes, du service des essais en vol, etc., c’est-à-dire tous ceux qui étudient les matériels nouveaux ou l’amélioration du matériel existant, l’effectif de la S.N.E.C.M.A. est de 2.400 personnes : ingénieurs, techniciens, dessinateurs, ouvriers. C’est là un vaste outil de travail, qui a exigé un gros effort de mise en place. Ça ne pouvait être fait du jour au lendemain. Et les résultats ne pouvaient être non plus immédiats. C’est dans deux, trois ou quatre ans qu’on pourra les mesurer. Le « Musée des pièces cassées », Dans une visite trop rapide, M. Marchai, qu’accompagnait un vieil ami des « Ailes », le Colonel Nebout, m’a entraîné à vive allure à travers l’usine. Rendre compte de tout ce que j’ai vu est impossible. J’en ai ramené l’impression réelle d'un sérieux effort dans la voie des recherches. Je ne retiendrai de ce qui m’a été montré que trois ou quatre choses qui m’ont plus spécialement frappé et auprès desquelles nous nous sommes arrêtés un peu plus longuement. C’est d’abord cette espèce de « musée des pièces cassées » où celles-ci sont classées, étiquetées et étudiées. La méthode de classement adoptée est intéressante. Voici, par exemple, un casier où sont déposées toutes les bielles qui, au cours d’essais, ont cassé. Elles appartiennent à tous les types de moteurs et, de l’étude qui en a été faite, on est arrivé à cette conclusion que l'origine et le développement de la cassure suivaient un processus commun, quels que soient les types de moteurs auxquels les bielles examinées appartiennent. On est ainsi arrivé à classer les pièces suivant celles-ci et non suivant le moteur. Il y a le casier aux vilebrequins, le casier aux ressorts, le casier aux soupapes, etc... et l’examen de chacun est fort instructif. On me montre là une roue de compresseur que l’on a fait tourner à un régime
nous nous sommes arrêtés un peu plus longuement. C’est d’abord cette espèce de « musée des pièces cassées » où celles-ci sont classées, étiquetées et étudiées. La méthode de classement adoptée est intéressante. Voici, par exemple, un casier où sont déposées toutes les bielles qui, au cours d’essais, ont cassé. Elles appartiennent à tous les types de moteurs et, de l’étude qui en a été faite, on est arrivé à cette conclusion que l'origine et le développement de la cassure suivaient un processus commun, quels que soient les types de moteurs auxquels les bielles examinées appartiennent. On est ainsi arrivé à classer les pièces suivant celles-ci et non suivant le moteur. Il y a le casier aux vilebrequins, le casier aux ressorts, le casier aux soupapes, etc... et l’examen de chacun est fort instructif. On me montre là une roue de compresseur que l’on a fait tourner à un régime de plus en plus élevé jusqu’à ce que la rupture se produise. Elle a ainsi atteint une vitesse égale à 620 mètres/seconde. SOCIÉTÉ RATEAU 1916 PREMIER TURBO-COMPRESSEUR DE SURALIMENTATION LA COURNEUVE (Seine) STATIONS D'ESSAIS DE MOTEURS ET REACTEURS AUX CONDITIONS D'ALTITUDE POMPES, SOUFFLANTES VENTILATEURS CENTRIFUGES ET AXIAUX COMPRESSEURS A PISTONS ROBINETTERIE INDUSTRIELLE ET MARINE 1946 PREMIER TURBO-REACTEUR FRANÇAIS TURBINES A VAPEUR ET A GAZ POUR TOUTES APPLICATIONS SOUFFLERIES SUBSONIQUES ET SUPERSONIQUES PAGE 6 — 24-7-48. — N° 1.147. vitesse à laquelle elle a cassé ; la déformation permanente a commencé à 510 m./sec. — qui est la vitesse d’un obus de 75... Elle est actuellement utilisée à 320 m./sec. et l’on espère atteindre 420 m./sec., comme conclusion pratique des études et des essais entrepris dans ce domaine particulier. Le carénage idéal Un autre arrêt chez l’aérodynamicien de la S.N.E.C.M.A., M. Servanty. Là encore, j’ai un exemple des recherches entreprises et développées par la société nationale. Il s’agit de déterminer en quelque sorte le carénage idéal d’un moteur. La question est importante, puisqu’il est établi qu'à 700 km.-h. les quatre moteurs de l’avion qui les comporte représentent, à eux seuls, 30 pour cent de la traînée générale. Je passe sur les
ROBINETTERIE INDUSTRIELLE ET MARINE 1946 PREMIER TURBO-REACTEUR FRANÇAIS TURBINES A VAPEUR ET A GAZ POUR TOUTES APPLICATIONS SOUFFLERIES SUBSONIQUES ET SUPERSONIQUES PAGE 6 — 24-7-48. — N° 1.147. vitesse à laquelle elle a cassé ; la déformation permanente a commencé à 510 m./sec. — qui est la vitesse d’un obus de 75... Elle est actuellement utilisée à 320 m./sec. et l’on espère atteindre 420 m./sec., comme conclusion pratique des études et des essais entrepris dans ce domaine particulier. Le carénage idéal Un autre arrêt chez l’aérodynamicien de la S.N.E.C.M.A., M. Servanty. Là encore, j’ai un exemple des recherches entreprises et développées par la société nationale. Il s’agit de déterminer en quelque sorte le carénage idéal d’un moteur. La question est importante, puisqu’il est établi qu'à 700 km.-h. les quatre moteurs de l’avion qui les comporte représentent, à eux seuls, 30 pour cent de la traînée générale. Je passe sur les études auxquelles ces recherches ont donné lieu, notamment en utlisant la cuve électrique, pour retenir seulement ceci qu’on serait arrivé, dans ce domaine, à des résultats remarquables. Obtenu d’abord par la voie théorique, ils auraient été vérifiés expérimentalement. On sait, désormais, dessiner des fuseaux qui n’ « abîment » ni la voilure, ni même l’hélice, car le dessin défectueux du fuseau a naturellement des conséquences fâcheuses sur le rendement de celle-ci. Et ce résultat pratique ne serait d’ailleurs pas applicable aux seuls moteurs à pistons, mais aux turbines et aux réacteurs également. J’ai trouvé, à la S.N.E.C.M.A., des techniciens qui ont une juste notion de la qualité des productions américaines et britanniques et qui n’hésitent pas à leur rendre hommage. J’accorde donc d’autant plus de valeur à la déclaration qu’ils m’ont faite que, dans cette question du fuseau-moteur, ils avaient réussi à faire mieux que les Américains et les Anglais qui accordent également beaucoup d’attention à cet important problème. Le réacteur "Atar-101" Après une visite aux bureaux d’études, à la maquette du moteur à 36 -cylindres, conception personnelle et assez audacieuse de M. Marchai, à divers ateliers, à ce laboratoire souterrain où 240 machines procèdent à l’essai des diverses qualités
la voilure, ni même l’hélice, car le dessin défectueux du fuseau a naturellement des conséquences fâcheuses sur le rendement de celle-ci. Et ce résultat pratique ne serait d’ailleurs pas applicable aux seuls moteurs à pistons, mais aux turbines et aux réacteurs également. J’ai trouvé, à la S.N.E.C.M.A., des techniciens qui ont une juste notion de la qualité des productions américaines et britanniques et qui n’hésitent pas à leur rendre hommage. J’accorde donc d’autant plus de valeur à la déclaration qu’ils m’ont faite que, dans cette question du fuseau-moteur, ils avaient réussi à faire mieux que les Américains et les Anglais qui accordent également beaucoup d’attention à cet important problème. Le réacteur "Atar-101" Après une visite aux bureaux d’études, à la maquette du moteur à 36 -cylindres, conception personnelle et assez audacieuse de M. Marchai, à divers ateliers, à ce laboratoire souterrain où 240 machines procèdent à l’essai des diverses qualités d’acier traités — et qui vaudrait à lui seul tout un « papier » — on m’amène dans un atelier de montage où l’on me montre rapidement le réacteur Atar-101. Ce réacteur, établi d’ailleurs avec la collaboration des techniciens allemands de Decize, a été entièrement construit depuis la Libération et c’est une production 100 pour 100 S.N.E.C.M.A. On espère en tirer, au début, 1.700 kg. de poussée et, par la suite, 2.100 kg. On me montre également le moteur 14 R-« 1000 » de 2.200 CV. et un 14-R classique de 1.600 CV. qui, au cours d’essais, effectués par la S.N.E.C.M.A., dans le cadre de ses études, a donné 1.900 CV. Je passe nécessairement sur beaucoup de choses, sur l’équipement, par exemple, en machines-outils. Il y a évidemment de vieux outillages, mais il y a aussi des machines très modernes introduites depuis la nationalisation. L’usine elle-même, qui n’est pourtant pas très ancienne, donne l’impression d’une adaptation assez chaotique — il était sans doute difficile de faire autrement — aux besoins actuels. La S.N.E.C.M.A. compte, dans Paris et la région parisienne, dix usines et cette dispersion, à laquelle on ne peut guère remédier, faute de moyens suffisants, n’est pas sans compliquer
c’est une production 100 pour 100 S.N.E.C.M.A. On espère en tirer, au début, 1.700 kg. de poussée et, par la suite, 2.100 kg. On me montre également le moteur 14 R-« 1000 » de 2.200 CV. et un 14-R classique de 1.600 CV. qui, au cours d’essais, effectués par la S.N.E.C.M.A., dans le cadre de ses études, a donné 1.900 CV. Je passe nécessairement sur beaucoup de choses, sur l’équipement, par exemple, en machines-outils. Il y a évidemment de vieux outillages, mais il y a aussi des machines très modernes introduites depuis la nationalisation. L’usine elle-même, qui n’est pourtant pas très ancienne, donne l’impression d’une adaptation assez chaotique — il était sans doute difficile de faire autrement — aux besoins actuels. La S.N.E.C.M.A. compte, dans Paris et la région parisienne, dix usines et cette dispersion, à laquelle on ne peut guère remédier, faute de moyens suffisants, n’est pas sans compliquer les choses. 600 heures avec le 14-N. 63 Du Boulevard Kellermann, M. Marchai m’a conduit à l’usine d’Argenteuil, l’ancienne usine de la Société Lorraine que je n’avais pas vue depuis le temps où le charmant et regretté Claude Bonnier présidait à sa direction. A l’usine d’Argenteuil, les traces de la guerre ne sont pas encore effacées. Les ateliers sont uniquement consacrés aux réparations de moteurs de tous types, y compris les Pratt-et-Whitney de l’Armée de l’Air. Et l’on y fabrique également des tracteurs agricoles... C’est aussi le domaine des bancs d’essais. Ils y sont au nombre d’une trentaine, les uns affectés aux prototypes, les autres aux moteurs de série. Nous y venons voir surtout le 14-N.68 qui a été homologué suivant les règles assez sévères de l’O.A.C.I. Ce 14-N. 68 a subi dix heures de marche en surcharge (puissance au décollage) quatre-vingts heures à la puissance nominale, soixante heures à la puissance de croisière ; avec les essais annexes, cela représente un total de 170 heures. Après quoi, le moteur a été examiné, trouvé en excellent état, remonté et soumis à l’essai suivant : 2 minutes en surcharge (décollage) ; 13 minutes à la puissance nominale (équivalant à la montée)