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que le comte est en proie à l'effet d'un nouveau caprice d'enfant gâté, négligeant l'avenir de leurs chaudières marines ? Georges Bouton préfère le flegme et la réserve, laissant échapper ces mots : "Pourquoi pas ? Qui peut dire ?", ainsi que le rapporte Duncan. Son beau-frère, au caractère plus grave et intransigeant, agacé par le comportement désinvolte du comte-mécanicien, play-boy incorrigible, adulé par la haute société parisienne, s'adresse à lui en termes très directs. Au début de 1893, cette situation conduit à leur séparation, dans une rupture profonde, complète et irréversible. Les deux hommes se sont mutuellement blessés. Immédiatement, l'aristocrate efface toutes traces de son ancien associé, chassant des mémoires le nom de celui qu'il va tenter de railler publiquement dans les années qui suivent. Juridiquement, la Société "de Dion Bouton et Trépardoux" est dissoute le 27 mai 1893. Charles Trépardoux conserve des droits d'exploitation sur un certain nombre de brevets, notamment les chaudières légères. L'année suivante, l'acte de constitution de la Société "de Dion Bouton" stipule, de façon nouvelle, que le comte, à l'instar de son associé Georges Bouton, doit consacrer tout son temps et tous ses soins aux affaires de la société, obligation dont il s'était dispensé précédemment, l'ayant bien évidemment imposée à ses associés ainsi que la pleine propriété de leurs inventions. Dans sa retraite, Charles Trépardoux entraîne F. Mérelle, le concessionnaire opportuniste. Lockart en parle ainsi : "on peut se demander pourquoi en 1893, après un commencement d'exploitation qui constituait un succès réel, M. Trépardoux se sépara de ses associés, entraînant avec lui M. Mérelle. Il fut l'un des plus ardents propagateurs de la locomotion à vapeur, et l'un des Ingénieurs qui ont le mieux réussi la construction de ce genre d'appareils". L'exacte réalité des faits est difficile à établir en l'absence de témoignage formel. Venant de passer l'âge de quarante ans, Charles Trépardoux met fin à son veuvage en épousant Héloise Godot. La famille quitte Puteaux pour aller vivre à Colombes, rue de Paris. Il apparaît que les affaires commerciales, avec Mérelle, sont peu durables. L'ingénieur conçoit différents matériels, tels que des pompes à
précédemment, l'ayant bien évidemment imposée à ses associés ainsi que la pleine propriété de leurs inventions. Dans sa retraite, Charles Trépardoux entraîne F. Mérelle, le concessionnaire opportuniste. Lockart en parle ainsi : "on peut se demander pourquoi en 1893, après un commencement d'exploitation qui constituait un succès réel, M. Trépardoux se sépara de ses associés, entraînant avec lui M. Mérelle. Il fut l'un des plus ardents propagateurs de la locomotion à vapeur, et l'un des Ingénieurs qui ont le mieux réussi la construction de ce genre d'appareils". L'exacte réalité des faits est difficile à établir en l'absence de témoignage formel. Venant de passer l'âge de quarante ans, Charles Trépardoux met fin à son veuvage en épousant Héloise Godot. La famille quitte Puteaux pour aller vivre à Colombes, rue de Paris. Il apparaît que les affaires commerciales, avec Mérelle, sont peu durables. L'ingénieur conçoit différents matériels, tels que des pompes à incendie ou des moteurs compound, applications diversifiées de sa chaudière légère. Des brevets sont déposés en 1896. Des obstacles apparaissent. S'agit-il de réelles difficultés ? Au moment où se fondent de multiples ateliers de constructions mécaniques et nombre d'offices de carrosserie, portant des noms encore connus aujourd'hui, un homme de sa compétence peut rapidement y trouver une nouvelle association ou collaboration. Mais, travailler en concurrence avec ce qui a été sa propre vie, sa création personnelle dépasse l'intégrité de son caractère. Ressentant la déception et l'amertume du milieu parisien, dans un contexte familial aux limites devenues incertaines, ne peut-il s'éloigner et changer d'horizon ? Abandon ou résignation, sans doute pas. Son arrivée à St-Aubin-des-Forges marque le pas sur la fièvre industrielle de Paris, dans une distance morale et intellectuelle que l'on souhaiterait mieux connaître. Mais ici son souvenir s'efface. En 1920, il meurt à Arcueil près de Paris. Après 1900, la firme "De Dion et Bouton" prend une expansion remarquable, notamment lorsque le baron de Zuylen entre dans le capital de la société. Des ateliers très étendus, où travaillent quatre mille ouvriers, sont construits en arrière du quai National, dans l'espace qui aujourd'hui abrite des immeubles de grande hauteur, immeubles
sa compétence peut rapidement y trouver une nouvelle association ou collaboration. Mais, travailler en concurrence avec ce qui a été sa propre vie, sa création personnelle dépasse l'intégrité de son caractère. Ressentant la déception et l'amertume du milieu parisien, dans un contexte familial aux limites devenues incertaines, ne peut-il s'éloigner et changer d'horizon ? Abandon ou résignation, sans doute pas. Son arrivée à St-Aubin-des-Forges marque le pas sur la fièvre industrielle de Paris, dans une distance morale et intellectuelle que l'on souhaiterait mieux connaître. Mais ici son souvenir s'efface. En 1920, il meurt à Arcueil près de Paris. Après 1900, la firme "De Dion et Bouton" prend une expansion remarquable, notamment lorsque le baron de Zuylen entre dans le capital de la société. Des ateliers très étendus, où travaillent quatre mille ouvriers, sont construits en arrière du quai National, dans l'espace qui aujourd'hui abrite des immeubles de grande hauteur, immeubles de bureau pour la plupart, intégrés à l'immense quartier d'affaires de la Défense. En 1983, la ville de Puteaux dénomme cette voie à grande circulation "Quai de Dion-Bouton" et érige une plaque commémorative à l'emplacement de leur premier atelier, soulignant la valeur considérable de l'œuvre de ces pionniers, véritables fondateurs de l'industrie automobile. (1) Jean Godot (1822-1901) allié à la famille d'Amédée Morin maire de St-Aubin-des-Forges de 1864 à 1871 ; ce dernier, originaire d'Evreux (Eure) développa de façon fructueuse un commerce de vins et acheta le domaine de La Doué vers 1860. En tant que maire, il avait succédé à M. Grasset, démissionnaire, délaissant St-Aubin au profit de Varzy. (2) Evaux-les-Bains (Creuse), dans la Combraille, connu depuis l'antiquité par ses sources chaudes curatives, fut le siège d'une prévôté jusqu'à la fin du Moyen-Âge dont témoigne son importante et très ancienne église abbatiale. La présence de la famille Trépardoux est attestée dès le XVIe siècle au lieu dit Les Bordes dans la paroisse voisine de St-Julien-la-Genête : "le 23e jour d'août mil cinq cent quatre vingt dix neuf a été baptisé Lonnarde baudequin fille à Jehan baudequin du lieu des Bordes et sa mère Antonia Trépardoux, son parrain Antonio grocet
de l'industrie automobile. (1) Jean Godot (1822-1901) allié à la famille d'Amédée Morin maire de St-Aubin-des-Forges de 1864 à 1871 ; ce dernier, originaire d'Evreux (Eure) développa de façon fructueuse un commerce de vins et acheta le domaine de La Doué vers 1860. En tant que maire, il avait succédé à M. Grasset, démissionnaire, délaissant St-Aubin au profit de Varzy. (2) Evaux-les-Bains (Creuse), dans la Combraille, connu depuis l'antiquité par ses sources chaudes curatives, fut le siège d'une prévôté jusqu'à la fin du Moyen-Âge dont témoigne son importante et très ancienne église abbatiale. La présence de la famille Trépardoux est attestée dès le XVIe siècle au lieu dit Les Bordes dans la paroisse voisine de St-Julien-la-Genête : "le 23e jour d'août mil cinq cent quatre vingt dix neuf a été baptisé Lonnarde baudequin fille à Jehan baudequin du lieu des Bordes et sa mère Antonia Trépardoux, son parrain Antonio grocet et sa marie Lonnarde gaschard". (3) Témoin dans l'acte de mariage de 1879, pour la famille Bouton, est présent Edmond d'Ingrande, compositeur de musique et organiste, né à Paris en 1825, élève de Zimmermann. Il écrivit un grand nombre de chœurs orphéoniques, et une grande cantate Jeanne d'Arc. Georges-Charles Bouton ne figure dans aucun lexique. Charles-Marie Bouton (1781-1853) figure au dictionnaire Bénézit. Il était l'élève de David ; il obtint deux médailles au Salon ; chevalier L. H. (4) Avec une ouverture de scène de 22 mètres et une hauteur de 14 mètres, la salle du Diorama, construite près du boulevard St-Martin, offrait au public ébahi, les impressions inconnues de la découverte des Alpes suisses ou celles des mystérieuses ruines de Holy Rood Chapel, peuplées d'ombres inquiétantes sous le clair de lune. À l'inverse de la photographie qui fixe matériellement l'instant présent à jamais, le Diorama communiquait aux spectateurs le sentiment du temps et de sa durée sidérale, dans une vision éphémère et illusoire. (5) G. de Nerval lui consacre une chronique, dans le journal l'Artiste, du 15 septembre 1844 : "le grand attrait dramatique de cette semaine, le drame puissant, la nouveauté, c'était la réouverture du Diorama et la
ne figure dans aucun lexique. Charles-Marie Bouton (1781-1853) figure au dictionnaire Bénézit. Il était l'élève de David ; il obtint deux médailles au Salon ; chevalier L. H. (4) Avec une ouverture de scène de 22 mètres et une hauteur de 14 mètres, la salle du Diorama, construite près du boulevard St-Martin, offrait au public ébahi, les impressions inconnues de la découverte des Alpes suisses ou celles des mystérieuses ruines de Holy Rood Chapel, peuplées d'ombres inquiétantes sous le clair de lune. À l'inverse de la photographie qui fixe matériellement l'instant présent à jamais, le Diorama communiquait aux spectateurs le sentiment du temps et de sa durée sidérale, dans une vision éphémère et illusoire. (5) G. de Nerval lui consacre une chronique, dans le journal l'Artiste, du 15 septembre 1844 : "le grand attrait dramatique de cette semaine, le drame puissant, la nouveauté, c'était la réouverture du Diorama et la présentation du Déluge, mystère à grand spectacle, joué par les éléments l'air, l'eau, la terre et le feu... M. Bouton a construit une ville suffisamment étrange, et d'un beau caractère primitif et cyclopéen. Elle s'étale magnifiquement dans une vallée immense, et baigne à l'horizon ses pieds de marbre dans la mer... Ses tableaux sont magnifiques et d'une vérité surprenante. Les ciels surtout sont d'un éclat qui ajoute beaucoup à l'illusion, et les modifications du jeu de lumière et d'ombre, ainsi que les transformations qu'apportent dans les terrains l'irruption ou la retraite des eaux, font de cette suite d'aspects un véritable spectacle dramatique." (6) Alphonse Giroux, en 1839, obtint de Daguerre auquel il était apparenté par Louise Arrowsmith, la concession d'une licence de fabrication et de vente du matériel photographique. (7) Brevet de la chaudière, n° 155 206 du 1er mai 1883, durée 15 ans, additions : 7 avril 1884, et 15 octobre 1886. (8) APX arsenal de Puteaux, Ing. général Viviez 1975 brochure du centenaire. (9) S.H.M. Vincennes 5DD 1 111/4818 Trépardoux. (10) idem. (11) A.D. Hts-de-Seine, Fonds du Greffe. (12) A.M. Puteaux (92). Délibérations du Conseil municipal, 1888, folio 49, Ligne de tramways de Rueil au Pont de Neuilly
mer... Ses tableaux sont magnifiques et d'une vérité surprenante. Les ciels surtout sont d'un éclat qui ajoute beaucoup à l'illusion, et les modifications du jeu de lumière et d'ombre, ainsi que les transformations qu'apportent dans les terrains l'irruption ou la retraite des eaux, font de cette suite d'aspects un véritable spectacle dramatique." (6) Alphonse Giroux, en 1839, obtint de Daguerre auquel il était apparenté par Louise Arrowsmith, la concession d'une licence de fabrication et de vente du matériel photographique. (7) Brevet de la chaudière, n° 155 206 du 1er mai 1883, durée 15 ans, additions : 7 avril 1884, et 15 octobre 1886. (8) APX arsenal de Puteaux, Ing. général Viviez 1975 brochure du centenaire. (9) S.H.M. Vincennes 5DD 1 111/4818 Trépardoux. (10) idem. (11) A.D. Hts-de-Seine, Fonds du Greffe. (12) A.M. Puteaux (92). Délibérations du Conseil municipal, 1888, folio 49, Ligne de tramways de Rueil au Pont de Neuilly "la commission après avoir pris connaissance de la lettre du Président du Conseil d'administration des Tramways de Paris, ainsi que du dossier de M. Tarbé des Sablons, est d'avis que le Conseil émette un vœu en faveur de l'exécution rapide du prolongement de la ligne de Tramway de Rueil-Marly, jusqu'au Pont de Neuilly, et l'ouverture à bref délai de cette ligne, à la traction à vapeur, s'en rapportant à l'administration compétente du soin de fixer un tarif abordable. Après cette lecture, M. Nouhen demande si le nouveau tramway passera par les contre-allées. M. Trépardoux répond que le Conseil n'a à se prononcer quant à présent que sur le système de traction. M. Decroix renouvelle les regrets déjà exprimés par lui, que la commission des Travaux publics n'ait pas fait entendre les demandeurs en concession de Tramways, notamment M. Tarbé des Sablons, sur l'itinéraire et les détails d'exécution. M. Trépardoux est d'avis qu'il sera plus opportun de faire une convocation de ce genre au moment de l'enquête, alors que le concessionnaire sera désigné. Puis, après discussion, sur la proposition de M. Trépardoux, le Conseil, entendu la résolution de la commission des Travaux, émet le vœu qu'une ligne de Tramway, reliant Rueil
Pont de Neuilly, et l'ouverture à bref délai de cette ligne, à la traction à vapeur, s'en rapportant à l'administration compétente du soin de fixer un tarif abordable. Après cette lecture, M. Nouhen demande si le nouveau tramway passera par les contre-allées. M. Trépardoux répond que le Conseil n'a à se prononcer quant à présent que sur le système de traction. M. Decroix renouvelle les regrets déjà exprimés par lui, que la commission des Travaux publics n'ait pas fait entendre les demandeurs en concession de Tramways, notamment M. Tarbé des Sablons, sur l'itinéraire et les détails d'exécution. M. Trépardoux est d'avis qu'il sera plus opportun de faire une convocation de ce genre au moment de l'enquête, alors que le concessionnaire sera désigné. Puis, après discussion, sur la proposition de M. Trépardoux, le Conseil, entendu la résolution de la commission des Travaux, émet le vœu qu'une ligne de Tramway, reliant Rueil au Pont de Neuilly, soit établie à bref délai et que cette ligne soit exploitée par des voitures à traction mécanique. Adopté. Idem. 1892 projet d'une ligne allant de Suresnes à Puteaux, boulevard Richard Wallace, à la Porte Maillot par le boulevard Maillot et le pont Puteaux, alors en construction. F. Mérelle : d'après Souvestre, il était le fils d'un professeur et concessionnaire du Champ de courses de Vincennes (Société française de steeple-chase), et s'intéressait à la locomotion mécanique. La société propriétaire ayant repris l'exploitation de cet hippodrome, Mérelle offrit ses services aux associés de Puteaux, par l'entremise de Charles Trépardoux, peut-être, à l'occasion de relations établies dans le domaine municipal. The Automobile, n° 1 vol. 9, november 1990 pp. 48-55. À la fin de l'année 1890, les réticences du Génie maritime apparaissent, mettant fin à "de Dion, Bouton et Trépardoux", semble-t-il, devant des difficultés techniques quant à construire des chaudières de grande capacité, dont la hauteur, jugée excessive, devient critiquable en raison des impossibilités de les loger sous les ponts des torpilleurs. Aussi, la Direction du matériel s'étonne des considérations géométriques de l'auteur (C.T.), arguant que "le plan peut être considéré comme un cylindre de rayon infini". De fait,
F. Mérelle : d'après Souvestre, il était le fils d'un professeur et concessionnaire du Champ de courses de Vincennes (Société française de steeple-chase), et s'intéressait à la locomotion mécanique. La société propriétaire ayant repris l'exploitation de cet hippodrome, Mérelle offrit ses services aux associés de Puteaux, par l'entremise de Charles Trépardoux, peut-être, à l'occasion de relations établies dans le domaine municipal. The Automobile, n° 1 vol. 9, november 1990 pp. 48-55. À la fin de l'année 1890, les réticences du Génie maritime apparaissent, mettant fin à "de Dion, Bouton et Trépardoux", semble-t-il, devant des difficultés techniques quant à construire des chaudières de grande capacité, dont la hauteur, jugée excessive, devient critiquable en raison des impossibilités de les loger sous les ponts des torpilleurs. Aussi, la Direction du matériel s'étonne des considérations géométriques de l'auteur (C.T.), arguant que "le plan peut être considéré comme un cylindre de rayon infini". De fait, il semblerait que la chaudière Trépardoux soit devenue une concurrente gênante pour les autres fournisseurs. D'autre part, l'équipement des torpilleurs reste un problème épineux dans lequel la Direction du matériel hésite à prendre une position tranchée, ayant le sentiment qu'elle ne maîtrise pas la situation. Emile Bertin déclare que les essais réalisés en 1893 sur le torpilleur 167, ont été satisfaisants, la chaudière Trépardoux développant 1133 chevaux ; de plus, elle équipe une dizaine de ces navires. Puis, laconiquement, il ajoute : "l'épreuve du service courant étant défavorable, le modèle "de Dion et Trépardoux" paraît devoir être abandonné pour les torpilleurs". De fait, elle se trouvait déjà abandonnée puisqu'en octobre 1895 une dépêche ministérielle indiquait que MM. de Dion et Bouton auxquels le Ministère s'était adressé, avaient répondu à sa demande de formuler des offres, qu'ils ne voulaient à aucun prix accepter de commandes pour la Marine nationale. Néanmoins, cette chaudière resta répertoriée par les spécialistes jusqu'en 1910, et certaines d'entre elles furent maintenues en service, sur des navires, ou après, durant la décennie qui suivit. L'analyse des premières publications de "La France Automobile" et de "La Locomotion Automobile", organes du Touring-Club et de l'Automobile Club de France, créés entre
essais réalisés en 1893 sur le torpilleur 167, ont été satisfaisants, la chaudière Trépardoux développant 1133 chevaux ; de plus, elle équipe une dizaine de ces navires. Puis, laconiquement, il ajoute : "l'épreuve du service courant étant défavorable, le modèle "de Dion et Trépardoux" paraît devoir être abandonné pour les torpilleurs". De fait, elle se trouvait déjà abandonnée puisqu'en octobre 1895 une dépêche ministérielle indiquait que MM. de Dion et Bouton auxquels le Ministère s'était adressé, avaient répondu à sa demande de formuler des offres, qu'ils ne voulaient à aucun prix accepter de commandes pour la Marine nationale. Néanmoins, cette chaudière resta répertoriée par les spécialistes jusqu'en 1910, et certaines d'entre elles furent maintenues en service, sur des navires, ou après, durant la décennie qui suivit. L'analyse des premières publications de "La France Automobile" et de "La Locomotion Automobile", organes du Touring-Club et de l'Automobile Club de France, créés entre 1894 et 1895, dont Albert de Dion était vice-président fondateur pour ce dernier, révèle l'attitude hautaine de cet aristocrate. D'une part, dans un article intitulé "Les Bizarres", il publie les photos de ses premières machines, l'une d'elles le montrant aux commandes du petit tricycle de 1887, remorquant Charles Trépardoux l'intention railleuse y est patente. D'autre part, dans "La Locomotion Automobile", du 3 décembre 1896, l'article consacré à Georges Bouton élude totalement l'existence de son beau-frère dans la fondation de leur société, le nom de Trépardoux n'y apparaissant jamais n'est-ce pas là une concession à l'acrimonie du comte ? De plus, le rédacteur l'y dépeint avec condescendance comme un artisan besogneux "mis de bonne heure en apprentissage, à la fois courageux, ingénieux et docile... le jeune Georges Bouton eut la constance d'exercer tour à tour son intelligence et ses mains dans toutes les branches de la mécanique, appliquant aux détails les plus minutieux du dessin industriel, une patience parfaite et au rude travail des métaux, des forces encore incertaines que soutenait sa volonté. Voilà donc le portrait de celui que M. de Dion dénomme familièrement "le petit père Bouton". Cette littérature ayant prévalu dans les décennies qui suivirent, et jusqu'à nous,
railleuse y est patente. D'autre part, dans "La Locomotion Automobile", du 3 décembre 1896, l'article consacré à Georges Bouton élude totalement l'existence de son beau-frère dans la fondation de leur société, le nom de Trépardoux n'y apparaissant jamais n'est-ce pas là une concession à l'acrimonie du comte ? De plus, le rédacteur l'y dépeint avec condescendance comme un artisan besogneux "mis de bonne heure en apprentissage, à la fois courageux, ingénieux et docile... le jeune Georges Bouton eut la constance d'exercer tour à tour son intelligence et ses mains dans toutes les branches de la mécanique, appliquant aux détails les plus minutieux du dessin industriel, une patience parfaite et au rude travail des métaux, des forces encore incertaines que soutenait sa volonté. Voilà donc le portrait de celui que M. de Dion dénomme familièrement "le petit père Bouton". Cette littérature ayant prévalu dans les décennies qui suivirent, et jusqu'à nous, renforcée par les allégations souvent controuvées, contenues dans l'Album "Images du Passé", publié en 1937, véritable monument de glorification à la personne d'Albert de Dion, aucun document objectif et précis, techniquement et chronologiquement, n'a été publié pour regrouper l'ensemble de leurs activités. A.D. Hts-de-Seine Fonds du Greffe. acte de dissolution du 3-06-1893 ; acte de constitution du 6-12-1894, de la société entre le comte de Dion et M. Bouton, société en nom collectif ayant pour but l'exploitation d'un système de chaudières et de moteur à gaz, à vapeur ou à pétrole, applicables aux voitures automobiles, tramways, bicycles ou tricycles mécaniques brevetés en France et à l'étranger. RÉFÉRENCES DE BREVETS. PARMI LES PLUS IMPORTANTS — moteurs à explosions, 16 septembre 1889 ; — train moteur pour véhicules automobiles, du 20 mars 1893, connu sous le nom de transmission par doubles cardans transversaux et fusées creuses. — embrayage synchro. applicable aux changements de vitesses, 10 décembre 1894. — moteurs à explosions à deux cylindres opposés, flat-twin. 18 juillet 1895 ; utilisé depuis 1923 sur les motos B.M.W. — allumage électrique pour moteurs à explosions ou Delco, 13 septembre 1895. — commande de freins par engrenements différentiels, 1er mai 1896. BIBLIOGRAPHIE 1. Baudin