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guerre ne sont pas encore effacées. Les ateliers sont uniquement consacrés aux réparations de moteurs de tous types, y compris les Pratt-et-Whitney de l’Armée de l’Air. Et l’on y fabrique également des tracteurs agricoles... C’est aussi le domaine des bancs d’essais. Ils y sont au nombre d’une trentaine, les uns affectés aux prototypes, les autres aux moteurs de série. Nous y venons voir surtout le 14-N.68 qui a été homologué suivant les règles assez sévères de l’O.A.C.I. Ce 14-N. 68 a subi dix heures de marche en surcharge (puissance au décollage) quatre-vingts heures à la puissance nominale, soixante heures à la puissance de croisière ; avec les essais annexes, cela représente un total de 170 heures. Après quoi, le moteur a été examiné, trouvé en excellent état, remonté et soumis à l’essai suivant : 2 minutes en surcharge (décollage) ; 13 minutes à la puissance nominale (équivalant à la montée) ; 1 heure à la puissance de croisière maximum ; 3 heures 30 à la puissance de croisière économique ; 15 minutes au ralenti (équivalant à la fin du vol, atterrissage, etc...). Cet essai a été renouvelé pendant 430 heures ; ce qui, ajouté aux 170 heures précédentes, a donné un total de 600 heures de fonctionnement. Le moteur a été alors démonté. Et c’est après ce démontage que nous sommes venus le voir à Argenteuil. Il n’a, effectivement, aucune trace d’usure : tout est intact. Ce même moteur va être remonté puis subira de nouveaux essais au banc, puis en vol sur un Lioré-45. Le 14-N.68 développe une puissance de 1.150 CV. au décollage et une puissance nominale de 900 CV. C’est le développement et le perfectionnement du 14-N.54. On peut espérer détenir avec lui un moteur de qualité, dans cette gamme de puissance évidemment encore limitée. Les cinq avions Bloch “Languedoc 161” acquis par la compagnie polonaise LOT avaient été équipés, à la livraison, de 14-N. 54 ; ils ont depuis été remplacés en totalité par les 14-N.68 et il sera intéressant de connaître leur comportement dans des conditions normales d’emploi. Sur les bancs d’Argenteuil, tournaient plusieurs moteurs,
un total de 600 heures de fonctionnement. Le moteur a été alors démonté. Et c’est après ce démontage que nous sommes venus le voir à Argenteuil. Il n’a, effectivement, aucune trace d’usure : tout est intact. Ce même moteur va être remonté puis subira de nouveaux essais au banc, puis en vol sur un Lioré-45. Le 14-N.68 développe une puissance de 1.150 CV. au décollage et une puissance nominale de 900 CV. C’est le développement et le perfectionnement du 14-N.54. On peut espérer détenir avec lui un moteur de qualité, dans cette gamme de puissance évidemment encore limitée. Les cinq avions Bloch “Languedoc 161” acquis par la compagnie polonaise LOT avaient été équipés, à la livraison, de 14-N. 54 ; ils ont depuis été remplacés en totalité par les 14-N.68 et il sera intéressant de connaître leur comportement dans des conditions normales d’emploi. Sur les bancs d’Argenteuil, tournaient plusieurs moteurs, en particulier, un Renault-Argus 12-S de 600 CV., un 4-L (Régnier) de 150 CV., un 14-R poussé à 1.900 CV., etc... Réalités et espoirs. De cette visite à la S.N.E.C.M.A., quelles impressions rapportons-nous ? D’abord, pressés par le temps, nous ne nous sommes guère penchés sur la fabrication de série, orientée principalement sur les Renault 140 CV. et sur les Régnier. Le 14-N.68 paraît offrir des possibilités heureuses... Mais c’est là un domaine que nous aborderons une autre fois. Il s’y rattache d’ailleurs une question de rendement industriel qui touche davantage la finance et l’économie que la technique. Du côté technique, précisément, l’effort de la S.N.E.C.M.A. ne paraît pas douteux. C’est sur la technique que cet effort est particulièrement orienté... Qu’il coûte cher, ce n’est pas non plus douteux et que les moyens financiers soient pourtant insuffisants, ce ne l’est pas davantage, si on les compare aux moyens des Etats-Unis et de la Grande-Bretagne. Nous croyons volontiers M. Marchai quand il nous dit que la technique d’il y a vingt ans n’a plus guère de points communs avec la technique moderne et que le retard que nous avons, causé par la guerre, l’occupation, et aussi notre pauvreté, ne peut être
orientée principalement sur les Renault 140 CV. et sur les Régnier. Le 14-N.68 paraît offrir des possibilités heureuses... Mais c’est là un domaine que nous aborderons une autre fois. Il s’y rattache d’ailleurs une question de rendement industriel qui touche davantage la finance et l’économie que la technique. Du côté technique, précisément, l’effort de la S.N.E.C.M.A. ne paraît pas douteux. C’est sur la technique que cet effort est particulièrement orienté... Qu’il coûte cher, ce n’est pas non plus douteux et que les moyens financiers soient pourtant insuffisants, ce ne l’est pas davantage, si on les compare aux moyens des Etats-Unis et de la Grande-Bretagne. Nous croyons volontiers M. Marchai quand il nous dit que la technique d’il y a vingt ans n’a plus guère de points communs avec la technique moderne et que le retard que nous avons, causé par la guerre, l’occupation, et aussi notre pauvreté, ne peut être que pas à pas atténué. Aussi bien, n’avons-nous jamais pensé différemment et n’avons-nous jamais écrit autre chose. Il y a effectivement bien des raisons pour justifier notre retard, notre infériorité actuelle. Ce qui n’est pas admissible, c’est de contester celles-ci et celle-là. C’est de crier à la trahison parce qu’on n’utilise pas d’avions français sur les lignes ou as 5555555555555555555?^^ LES AILES A LA RECHERCHE DES CAUSES D'UN ACCIDENT « FNB2 » nous dit ce qu’il pense "FNB2", c'est l'indicatif du radio d'atterrissage du Bourget et les déclarations que nous rapportons, ce sont celles de l'opérateur qui prit en charge le D.C.-3 de Bruxelles-Paris avant sa chute. La personne la plus qualifiée pour avoir une opinion motivée sur les causes de l'accident du F-BAXC est évidemment le radio qui prit l'avion en charge lorsqu'il se présenta pour se poser au Bourget. Nous lui donnons la parole... Il a une grande confiance dans les méthodes actuelles d'atterrissage sans visibilité. Il paraît n'accueillir les méthodes modernes qu'avec quelque réserve. A-t-il raison ? À-t-il tort ? En tout cas, ce ne sont pas les méthodes présentes, même si l'on admet qu'elles sont périmées, qui expliquent l'accident. UN élément nouveau n’est parvenu à notre
n’utilise pas d’avions français sur les lignes ou as 5555555555555555555?^^ LES AILES A LA RECHERCHE DES CAUSES D'UN ACCIDENT « FNB2 » nous dit ce qu’il pense "FNB2", c'est l'indicatif du radio d'atterrissage du Bourget et les déclarations que nous rapportons, ce sont celles de l'opérateur qui prit en charge le D.C.-3 de Bruxelles-Paris avant sa chute. La personne la plus qualifiée pour avoir une opinion motivée sur les causes de l'accident du F-BAXC est évidemment le radio qui prit l'avion en charge lorsqu'il se présenta pour se poser au Bourget. Nous lui donnons la parole... Il a une grande confiance dans les méthodes actuelles d'atterrissage sans visibilité. Il paraît n'accueillir les méthodes modernes qu'avec quelque réserve. A-t-il raison ? À-t-il tort ? En tout cas, ce ne sont pas les méthodes présentes, même si l'on admet qu'elles sont périmées, qui expliquent l'accident. UN élément nouveau n’est parvenu à notre connaissance pour permettre de déterminer les causes réelles de l’accident de l’avion Bruxelles-Paris. Et jusqu’à plus ample information, il faut donc nous en tenir à ce que nous écrivions la semaine dernière, à savoir qu’on ne pouvait affirmer avec certitude ce qui s’était passé. Au milieu de l’autre semaine, Maurice Bellonte, qui dirigeait l’enquête, nous le confirmait. Dans les différentes hypothèses examinées ici, nous avons laissé complètement de côté la question du radioguidage à propos de laquelle la presse quotidienne a écrit beaucoup de choses et surtout beaucoup de choses inexactes. Depuis, nous avons recueilli les déclarations de l’opérateur radio, de service au gonio d’atterrissage du Bourget (indicatif FNB2), et qui effectua précisément le guidage du P-BAXC quand celui-ci percuta dans le sol. Les déclarations de cet opérateur, M. Mairet, sont donc extrêmement intéressantes. — Les différentes opérations de l’atterrissage du F-BAXC peuvent être ainsi résumées, nous dit-il. Premier point, très important: l’avion était parfaitement autorisé à se poser au Bourget. Personne ne m’a fait la moindre objection lorsque j’ai averti que je prenais le F-BAXC en charge. Et la preuve de cela, c’est qu’un autre avion, le F-BAXI, a atterri après l’accident; c’est seulement après l’atterrissage de ce F-BAXI
Bellonte, qui dirigeait l’enquête, nous le confirmait. Dans les différentes hypothèses examinées ici, nous avons laissé complètement de côté la question du radioguidage à propos de laquelle la presse quotidienne a écrit beaucoup de choses et surtout beaucoup de choses inexactes. Depuis, nous avons recueilli les déclarations de l’opérateur radio, de service au gonio d’atterrissage du Bourget (indicatif FNB2), et qui effectua précisément le guidage du P-BAXC quand celui-ci percuta dans le sol. Les déclarations de cet opérateur, M. Mairet, sont donc extrêmement intéressantes. — Les différentes opérations de l’atterrissage du F-BAXC peuvent être ainsi résumées, nous dit-il. Premier point, très important: l’avion était parfaitement autorisé à se poser au Bourget. Personne ne m’a fait la moindre objection lorsque j’ai averti que je prenais le F-BAXC en charge. Et la preuve de cela, c’est qu’un autre avion, le F-BAXI, a atterri après l’accident; c’est seulement après l’atterrissage de ce F-BAXI qu’on a appliqué le QGO (1) au Bourget. Il était 12 h. 05 G.M.T. (2). « À 18 h, 25, le F-BAXC appelle FNB2. La liaison est correcte des deux côtés. Nous sommes donc prêts l’un et l’autre. Un premier QDM (3) (1) QGO: interdiction d’atterrir. (2) Toutes les heures indiquées ici sont situé l’avion au cap 270; il doit être au-dessus du Range. Après ce premier QDM, il me dit d’attendre: j’attends effectivement deux minutes puis c’est la série de QDM sans interruption. L’avion s’approche, ses signaux sont de plus en plus forts, ses variations de plus en plus brusques. J’en avise le guetteur placé sur l’axe, pour qu’il concentre toute son attention afin de passer à l’avion le signal « moteur », puis le signal QFG (4). À peine ai-je averti le guetteur que je l’entends me crier: «Oh! il a percuté! En flammes à environ 800 mètres de moi! Fais le nécessaire ! » Il est 18 h. 32. « Comme nous sommes reliés à tout le réseau téléphonique, je préviens le Contrôle afin qu’il alerte le dispositif de sécurité. « Le dernier QDM donné était 261. Le drame avait été extrêmement rapide. « À 18 h.
indiquées ici sont situé l’avion au cap 270; il doit être au-dessus du Range. Après ce premier QDM, il me dit d’attendre: j’attends effectivement deux minutes puis c’est la série de QDM sans interruption. L’avion s’approche, ses signaux sont de plus en plus forts, ses variations de plus en plus brusques. J’en avise le guetteur placé sur l’axe, pour qu’il concentre toute son attention afin de passer à l’avion le signal « moteur », puis le signal QFG (4). À peine ai-je averti le guetteur que je l’entends me crier: «Oh! il a percuté! En flammes à environ 800 mètres de moi! Fais le nécessaire ! » Il est 18 h. 32. « Comme nous sommes reliés à tout le réseau téléphonique, je préviens le Contrôle afin qu’il alerte le dispositif de sécurité. « Le dernier QDM donné était 261. Le drame avait été extrêmement rapide. « À 18 h. 41, le F-BAXI, qui attendait son tour, se présente et atterrit normalement à 19 h. 01. Il dut d’ailleurs recommencer sa manœuvre, car l’incendie du F-BAXC constituait un balisage lumineux inattendu qui surprit l’équipage. « Que peut-on déduire des circonstances qui précédèrent l’accident du F-BAXC? Ceci qui n’est pas le résultat de l’imagination, mais des réalités: au premier QDM (270), l’avion se trouvait donc aux environs du cône de silence. Il manœuvre. Deux minutes après, il amorce sa descente sur l’axe en demandant la série de QDM; il a dû chronométrer son passage au-dessus du Range (Radiophare). Il descend, s’attendant d’une seconde à l’autre à recevoir le signal « moteur » (pour couper ou réduire celui-ci), puis le QFG s’il est bien dans l’axe. Il ne descendra cependant pas en-dessous de 100 mètres tant qu’il n’aura pas reçu le signal « moteur ». Il sait qu’il lui restera 900 mètres à parcourir au moment du signal QFG « guetteur » et ce n’est qu’à ce moment-là qu’il descendra pour apercevoir le balisage de l’axe et d’entrée de piste. «Tout cela, voyez-vous, le pilote le savait. Or, à son point de chute, il n’avait encore reçu aucun signal. Il aurait dû
résultat de l’imagination, mais des réalités: au premier QDM (270), l’avion se trouvait donc aux environs du cône de silence. Il manœuvre. Deux minutes après, il amorce sa descente sur l’axe en demandant la série de QDM; il a dû chronométrer son passage au-dessus du Range (Radiophare). Il descend, s’attendant d’une seconde à l’autre à recevoir le signal « moteur » (pour couper ou réduire celui-ci), puis le QFG s’il est bien dans l’axe. Il ne descendra cependant pas en-dessous de 100 mètres tant qu’il n’aura pas reçu le signal « moteur ». Il sait qu’il lui restera 900 mètres à parcourir au moment du signal QFG « guetteur » et ce n’est qu’à ce moment-là qu’il descendra pour apercevoir le balisage de l’axe et d’entrée de piste. «Tout cela, voyez-vous, le pilote le savait. Or, à son point de chute, il n’avait encore reçu aucun signal. Il aurait dû se trouver ou a dû se croire au minimum à 100 mètres d’altitude. À son percutage, il n’y a que deux explications: 1° Son altimètre était faux. L’altimètre d’atterrissage a pu se trouver bloqué ou indiquer une altitude fausse, soit que le réglage du QFE (1) du Bourget n’ait pas été fait, soit que ce QFE capté par l’avion l’ait été avec une erreur; 2° La perte de vitesse. Cette dernière nous surprend quand on songe à la personnalité du pilote (2). En ce qui concerne la possibilité d’une erreur de QFE, nous avions la bonne habitude, avant la guerre, de transmettre, avant toute manœuvre, dès la prise de contact, le QAN (3) et le QFE du moment. Depuis que les avions utilisent plusieurs fréquences, ils demandent le QFE dès la manœuvre d’approche avant de passer à la manœuvre d'atterrissage. « En tout état de cause, on ne saurait invoquer une déficience du radioguidage. Je ne vois d’ailleurs pas quel dispositif aurait pu éviter pareil accident, si ce n’est la G.C.A. (Ground Control Approach). Et encore... L’avion d’Air-Algérie allant atterrir à Orly s’est bien retrouvé dans les lignes à haute tension! Je ne sais pourquoi... mais je sais qu’il y
été fait, soit que ce QFE capté par l’avion l’ait été avec une erreur; 2° La perte de vitesse. Cette dernière nous surprend quand on songe à la personnalité du pilote (2). En ce qui concerne la possibilité d’une erreur de QFE, nous avions la bonne habitude, avant la guerre, de transmettre, avant toute manœuvre, dès la prise de contact, le QAN (3) et le QFE du moment. Depuis que les avions utilisent plusieurs fréquences, ils demandent le QFE dès la manœuvre d’approche avant de passer à la manœuvre d'atterrissage. « En tout état de cause, on ne saurait invoquer une déficience du radioguidage. Je ne vois d’ailleurs pas quel dispositif aurait pu éviter pareil accident, si ce n’est la G.C.A. (Ground Control Approach). Et encore... L’avion d’Air-Algérie allant atterrir à Orly s’est bien retrouvé dans les lignes à haute tension! Je ne sais pourquoi... mais je sais qu’il y a un G.C.A. à Orly. « Tout le monde a crié au scandale! À propos d'une performance entre Paris et New-York DU ciel soit loué ! Air France n’a nullement disparu de la liste des compagnies aériennes, comme pouvait nous le faire supposer la suppression de toute communication concernant son activité. Car, alors que des compagnies fort éloignées de notre pays nous tiennent au courant de leur trafic, des modifications apportées à leurs lignes, de leurs projets, Air France avait renoncé depuis plusieurs semaines à toute propagande de ce genre. Peut-être que, comme dans l’Armée de l’Air, qu’on n’équipe pas de moteurs français les trop rares appareils existants, alors qu’on sait parfaitement qu’il n’y a encore ni avions français, ni moteurs français capables d’être substitués aux avions et aux moteurs étrangers. Pour l’instant, il s’agit de faire fonctionner les lignes avec ce que l’on peut se procurer de mieux, dequiper l’Armée de l’Air avec des matériels vraiment adaptés à ses besoins... tout en travaillant d’arrache-pied pour créer des avions et des moteurs égaux ou supérieurs à ceux de l’étranger. Je suis persuadé qu’en ce qui concerne M. Marchal, tous ses efforts à la S.N.E.C.M.A. tendent vers ce résultat ; sa
activité. Car, alors que des compagnies fort éloignées de notre pays nous tiennent au courant de leur trafic, des modifications apportées à leurs lignes, de leurs projets, Air France avait renoncé depuis plusieurs semaines à toute propagande de ce genre. Peut-être que, comme dans l’Armée de l’Air, qu’on n’équipe pas de moteurs français les trop rares appareils existants, alors qu’on sait parfaitement qu’il n’y a encore ni avions français, ni moteurs français capables d’être substitués aux avions et aux moteurs étrangers. Pour l’instant, il s’agit de faire fonctionner les lignes avec ce que l’on peut se procurer de mieux, dequiper l’Armée de l’Air avec des matériels vraiment adaptés à ses besoins... tout en travaillant d’arrache-pied pour créer des avions et des moteurs égaux ou supérieurs à ceux de l’étranger. Je suis persuadé qu’en ce qui concerne M. Marchal, tous ses efforts à la S.N.E.C.M.A. tendent vers ce résultat ; sa route est certainement semée de mille difficultés, mais il a la persévérance, il a la foi et mon vœu le plus cher est qu’il réussisse dans la tâche très rude qu’il a entreprise. Georges Courard. les peuples, les compagnies heureuses sont celles qui n’ont pas (Histoire... Air-France a publié, pendant plusieurs mois, un bulletin d’information qui était intéressant. Elle l’a supprimé. A sa place, elle fit paraître une série de notes destinées à des magazines mondains dans lesquelles il n’y avait rien à glaner de sérieux. Mais elle les a supprimées aussi. Et puis, ce fut le silence... jusqu’à réception d’un communiqué dont nous avons tiré le « papier » qu’on lira plus loin. Air-France 'méconnaît 'complètement les nécessités de la propagande dans la presse technique et même la presse tout court. Elle ne sait pas exploiter ses succès et ses réalisations. Elle ne fait rien pour placer son exploitation dans une ambiance de vie, d’action, de mouvement. C’est dommage pour la compagnie et pour l’Aviation marchande française qu’elle représente sur le réseau international. L’autre semaine, par exemple, quelques quotidiens, en quelques lignes, ont annoncé qu’un « Constellation » d’Air-France avait battu le record commercial de vitesse entre Paris et
plusieurs mois, un bulletin d’information qui était intéressant. Elle l’a supprimé. A sa place, elle fit paraître une série de notes destinées à des magazines mondains dans lesquelles il n’y avait rien à glaner de sérieux. Mais elle les a supprimées aussi. Et puis, ce fut le silence... jusqu’à réception d’un communiqué dont nous avons tiré le « papier » qu’on lira plus loin. Air-France 'méconnaît 'complètement les nécessités de la propagande dans la presse technique et même la presse tout court. Elle ne sait pas exploiter ses succès et ses réalisations. Elle ne fait rien pour placer son exploitation dans une ambiance de vie, d’action, de mouvement. C’est dommage pour la compagnie et pour l’Aviation marchande française qu’elle représente sur le réseau international. L’autre semaine, par exemple, quelques quotidiens, en quelques lignes, ont annoncé qu’un « Constellation » d’Air-France avait battu le record commercial de vitesse entre Paris et New-York, c’est-à-dire dans le sens le moins favorable. Ce « Constellation », qui avait quitté Paris à 13 h. 54, avait atterri à New-York le lendemain, à 5 h. 05 (heure T.M. G.). Le parcours Paris-New-York aurait été ainsi accompli, sans escale, en 15 heures 11 minutes. Il y avait là un exploit qui méritait d’être mis en lumière, exploité par Air-France. Nous attendons encore une information, à ce sujet, de notre compagnie nationale... Autant nous condamnons le « bourrage de crâne », la publicité faite autour de projets, d’espoirs, de velléités qui ne dépassent pas cette phase, autant nous demandons que ce qui peut vraiment servir la propagande de notre Aviation, c’est-à-dire les réalités, soit utilisé en faveur de celle-ci. On n’a pas l’impression que, jusqu’ici, ce soit précisément le cas. — G. H. Progrès sur le réseau d’AIR-FRANCE Depuis quelques jours, Air-France met à la disposition de ses passagers un service Rome-Casablanca dans la journée. Ce service assure à Casablanca la correspondance avec le long-courrier Paris-Buenos-Aires. La liaison Rome-Casablanca est un service express comportant pour les « Languedoc » un temps d’arrêt moins long que précédemment à Tunis et à Alger. Les départs ont lieu chaque dimanche de
là un exploit qui méritait d’être mis en lumière, exploité par Air-France. Nous attendons encore une information, à ce sujet, de notre compagnie nationale... Autant nous condamnons le « bourrage de crâne », la publicité faite autour de projets, d’espoirs, de velléités qui ne dépassent pas cette phase, autant nous demandons que ce qui peut vraiment servir la propagande de notre Aviation, c’est-à-dire les réalités, soit utilisé en faveur de celle-ci. On n’a pas l’impression que, jusqu’ici, ce soit précisément le cas. — G. H. Progrès sur le réseau d’AIR-FRANCE Depuis quelques jours, Air-France met à la disposition de ses passagers un service Rome-Casablanca dans la journée. Ce service assure à Casablanca la correspondance avec le long-courrier Paris-Buenos-Aires. La liaison Rome-Casablanca est un service express comportant pour les « Languedoc » un temps d’arrêt moins long que précédemment à Tunis et à Alger. Les départs ont lieu chaque dimanche de Rome à 7 h. 45. Arrivée à Casablanca à 16 h. 15. Dans le même secteur, une seconde ligne Rome-Tunis-Alger fonctionne tous les mercredis. Départ de Rome à 9 h. 35, arrivée à Alger à 15 h. 45. Depuis le 15 janvier, après une suspension de plusieurs mois due à des mesures sanitaires, l’escale du Caire est ouverte de nouveau à la circulation aérienne. Les services d’Air-France, Paris Tananarive et Paris-Saigon s’y arrêtent donc comme auparavant, au lieu de passer par Lydda. De ce fait, on gagne environ 6 h. 30 sur le trajet Paris-Saigon, dont le départ se trouve ainsi reporté de 8 heures à 14 h. 30. Sur ce même itinéraire Paris-Saigon, Air-France vient de mettre à la disposition des passagers un nouveau service qui a lieu tous les 14 jours, portant à huit le nombre Sale en rappelant les moyens perforés dont dispose Le Bourget. C’est » fait. Mais serait-on que les résultats seront meilleurs avec des moyens plus modernes? Il n’y a pas trente-six manières d’atterrir en P. S.Y. Il faut prendre l’axe d’atterrissage en un point donné, s’aligner sur cet axe, le parcourir en perdant de l’altitude de telle façon qu’on se présente, à faible