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proliférer au détriment des couches saines. Cela amène des troubles fonctionnels qui produisent de nouveaux administrateurs; moins il y a à administrer, plus on trouve de fonctionnaires occupés à répartir entre leurs congénères une pâture de plus en plus famélique. Et comment la maladie se termine-t-elle? — Quand tout le corps social a été transformé en parasites et que l'on ne produit plus rien, il reste à faire son testament car sa fin est proche. — Mais, dites donc, La Goupille, c'est une maladie terrible que vous me décrivez là. Et vous croyez que tous en sommes atteints ? — Jugez vous-même, Monsieur Wing. Après la guerre, la Grande, vers 1923-25, le Sous-Secrétariat d'Etat à l'Aéronautique était logé 37, avenue Rapp; il occupait les six étages d'une maison bourgeoise et administrait à peu près 1.000 avions. Quand, en 1928, on fit le Ministère de l'Air, la nouvelle administration s'installa dans le Collège des Pères Lacordaire, 35, rue Saint-Didier. Au début, on était au large; mais rapidement cela devint trop étroit. Remarquez bien, Monsieur Wing, que nous n'avions toujours que 1.000 avions, au maximum 1.500, et encore. On établit alors un pon magistral : le Ministère du boulevard Victor, des bâtiments formidables. Là, au moins, on avait vu grand ? Quelle erreur ! Aujourd'hui, avec toujours 1.000 avions, le Ministère de l'Air est bondé à craquer. Le Service Technique est installé chez Schneider; cent immeubles sont réquisitionnés à Paris et l'ancien Ministère de la rue Saint-Didier est entièrement occupé par la 2e Région Aérienne qui n'est qu'un simple élément de l'Armée de l'Air. L'encombrement est tel que le nouveau Secrétariat Général à l'Aviation Civile est forcé de s'installer boulevard du Montparnasse dans un immeuble appartenant au Ministère de la Guerre. — Mais où allons-nous, La Goupille ? — Le pied prévoit qu'en 1950, les XVIIIe, XVIIIe et XVIIIe arrondissements de Paris seront entièrement occupés par les Services de l'Air; les autres arrondissements seront d'ailleurs utilisés à leur tour. C'est mathématique et prouvé, Monsieur Wing. La courbe de la summation est une cubique, et la même d'ailleurs que la courbe féculaire du
formidables. Là, au moins, on avait vu grand ? Quelle erreur ! Aujourd'hui, avec toujours 1.000 avions, le Ministère de l'Air est bondé à craquer. Le Service Technique est installé chez Schneider; cent immeubles sont réquisitionnés à Paris et l'ancien Ministère de la rue Saint-Didier est entièrement occupé par la 2e Région Aérienne qui n'est qu'un simple élément de l'Armée de l'Air. L'encombrement est tel que le nouveau Secrétariat Général à l'Aviation Civile est forcé de s'installer boulevard du Montparnasse dans un immeuble appartenant au Ministère de la Guerre. — Mais où allons-nous, La Goupille ? — Le pied prévoit qu'en 1950, les XVIIIe, XVIIIe et XVIIIe arrondissements de Paris seront entièrement occupés par les Services de l'Air; les autres arrondissements seront d'ailleurs utilisés à leur tour. C'est mathématique et prouvé, Monsieur Wing. La courbe de la summation est une cubique, et la même d'ailleurs que la courbe féculaire du cancer. Vous sentez que des équipages jeunes et peu expérimentés. Ce succès tient à l'organisation remarquable des Alliés qui ont transformé l'Aviation commerciale en un moyen de transport comparable à la marine marchande et lui ont enlevé tout caractère sportif. Cette organisation a à peu près exclusivement porté sur le développement de la météorologie et des installations au sol. À titre d'exemple, je dirai que des stations météorologiques ont été installées jusqu'aux approches du Pôle Nord. Deux fois par jour, trois reconnaissances aériennes météorologiques survolaient l'Atlantique jusqu'à plus de 1.000 kilomètres des côtes d'Angleterre. Les installations au sol comptent de nombreux aérodromes dotés de larges pistes en ciment, de pistants moyens radioélectriques d'atterrissage de jour et de nuit, quelles que soient les conditions météorologiques. Certains aérodromes ont même des dispositifs pour dissiper le brouillard. Bien entendu, le prix de ces installations est élevé, il est certainement de plus de 2,50 millions par aérodrome. Aujourd'hui, la France a vu tous ses aérodromes dévastés par la guerre. Notre service météorologique est encore trop restreint. Les installations de repérage et de guidage radioélectriques sont absolument embryonnaires. M. Livry-Level a demandé au Ministre des Travaux Publics de déposer avant le 1er avril un plan
développement de la météorologie et des installations au sol. À titre d'exemple, je dirai que des stations météorologiques ont été installées jusqu'aux approches du Pôle Nord. Deux fois par jour, trois reconnaissances aériennes météorologiques survolaient l'Atlantique jusqu'à plus de 1.000 kilomètres des côtes d'Angleterre. Les installations au sol comptent de nombreux aérodromes dotés de larges pistes en ciment, de pistants moyens radioélectriques d'atterrissage de jour et de nuit, quelles que soient les conditions météorologiques. Certains aérodromes ont même des dispositifs pour dissiper le brouillard. Bien entendu, le prix de ces installations est élevé, il est certainement de plus de 2,50 millions par aérodrome. Aujourd'hui, la France a vu tous ses aérodromes dévastés par la guerre. Notre service météorologique est encore trop restreint. Les installations de repérage et de guidage radioélectriques sont absolument embryonnaires. M. Livry-Level a demandé au Ministre des Travaux Publics de déposer avant le 1er avril un plan d'ensemble d'équipement au sol de notre Aviation commerciale, plan qui devra porter sur plusieurs années. « Il est indispensable, a-t-il dit encore, que ce plan concerne uniquement l'Aviation civile car les aérodromes ne peuvent être utilisés utilement en même temps par des avions de transports et des avions militaires. » Thèse que «Les Ailes» soutiennent depuis de longues années... M. Jules Moch a exprimé son accord avec M. Livry-Level, «L'Assemblée sera saisie d'un plan d'ensemble de sécurité aérienne et d'infrastructure tel que l'Aviation civile en a besoin. J'y attache une importance d'autant plus grande que le seul accident mortel qu'ait enregistré, depuis longtemps, l'Aviation civile, s'est produit, il y a trois jours, au centre de l' Afrique. C'est certainement un accident dû non pas à une défaillance de l'avion, mais à une insuffisance de la sécurité au sol, des radiophares, des appareils radiogoniométriques... UN PETIT MILLIARD ...POUR COMMENCER Les subventions destinées à Air-France s'élèvent, pour 1946, à un milliard de francs... En fait, a dit M. Jules Moch, «ce crédit est purement évaluatif puisqu'une convention liera la société nationale à l'Etat et que de son application découlera le montant de la subvention. Le crédit est calculé pour les 40 millions
Thèse que «Les Ailes» soutiennent depuis de longues années... M. Jules Moch a exprimé son accord avec M. Livry-Level, «L'Assemblée sera saisie d'un plan d'ensemble de sécurité aérienne et d'infrastructure tel que l'Aviation civile en a besoin. J'y attache une importance d'autant plus grande que le seul accident mortel qu'ait enregistré, depuis longtemps, l'Aviation civile, s'est produit, il y a trois jours, au centre de l' Afrique. C'est certainement un accident dû non pas à une défaillance de l'avion, mais à une insuffisance de la sécurité au sol, des radiophares, des appareils radiogoniométriques... UN PETIT MILLIARD ...POUR COMMENCER Les subventions destinées à Air-France s'élèvent, pour 1946, à un milliard de francs... En fait, a dit M. Jules Moch, «ce crédit est purement évaluatif puisqu'une convention liera la société nationale à l'Etat et que de son application découlera le montant de la subvention. Le crédit est calculé pour les 40 millions de kilomètres. Si les avions d'Air-France parcourent plus, un supplément de subvention pourra être nécessaire. » Cela nous effraie un peu ! Air-France touchera, en moyenne, 26 francs de subvention par kilomètre parcouru. Quand les compagnies américaines ne touchent rien de leur gouvernement et réalisent des bénéfices, on se demande s'il était vraiment nécessaire de nationaliser nos lignes aériennes pour arriver à un tel résultat ! Résultat si l'on peut dire, puisqu'il s'agit d'un point de départ !... LA LIGNE DE NUIT? UNE EXPERIENCE L'Aviation postale a été à peine évoquée dans le débat du 18 décembre. Evidemment, dans ce domaine, tout est encore à faire. Le Ministre des Postes et Télégraphes n'a pas caché que ce qui était accompli actuellement, comme service de nuit, devait être surtout considéré comme une expérience. « La poste utilise les avions de jour du Réseau des Lignes Aériennes Françaises, mais vous devez vous rappeler qu'une ligne d'essai pour vols de nuit a été inaugurée le 26 octobre dernier entre Paris, Bordeaux, Toulouse et Pau. « L'exploitation de cette liaison n'a pas encore, bien entendu, atteint la perfection, mais on peut dire que cette ligne aérienne nocturne, la première recréée depuis la guerre, constitue
s'il était vraiment nécessaire de nationaliser nos lignes aériennes pour arriver à un tel résultat ! Résultat si l'on peut dire, puisqu'il s'agit d'un point de départ !... LA LIGNE DE NUIT? UNE EXPERIENCE L'Aviation postale a été à peine évoquée dans le débat du 18 décembre. Evidemment, dans ce domaine, tout est encore à faire. Le Ministre des Postes et Télégraphes n'a pas caché que ce qui était accompli actuellement, comme service de nuit, devait être surtout considéré comme une expérience. « La poste utilise les avions de jour du Réseau des Lignes Aériennes Françaises, mais vous devez vous rappeler qu'une ligne d'essai pour vols de nuit a été inaugurée le 26 octobre dernier entre Paris, Bordeaux, Toulouse et Pau. « L'exploitation de cette liaison n'a pas encore, bien entendu, atteint la perfection, mais on peut dire que cette ligne aérienne nocturne, la première recréée depuis la guerre, constitue pour l'Administration un véritable banc d'essai qui permettra — qui a déjà permis, d'ailleurs — de tirer un certain nombre d'enseignements extrêmement intéressants au point de vue de la sécurité des vols de nuit, du pilotage sans visibilité, de l'aménagement et du balisage des terrains d'Aviation. » LES ASSISTANTS TECHNIQUES Le gros débat devait porter sur l'Aviation dans la Défense Nationale. Le Ministre des Finances était assisté, pour ce qui concerne l’Aviation, du Colonel Michel Bouvard, de l’Etat-Major Général de l’Air, et du Contrôleur de l’Aéronautique Henri Lemoine, du Ministre de l’Armement et du Directeur de son Cabinet, M. Le Quennec et de son Chef de Cabinet, M. Clicquot, des Ingénieurs Généraux de la Marine Louis Kahn et de l’Ingénieur Général de l’Aéronautique Suffrin-Hébert. 5.000 FEMMES 15.000 VOITURES Sur certains aspects « originaux » des effectifs, des chiffres intéressants ont été révélés par le rapporteur du budget de l’Armement, M. Max Lejeune. Ainsi, dans l’Armée de l’Air, il y avait, en 1937, un officier supérieur pour quatre officiers subalternes; en 1945, on compta deux officiers supérieurs pour cinq officiers subalternes. Le rapporteur a demandé s’il était exact que l’Armée de l’Air comptât 15.000 véhicules automobiles — dont parmi un seul
Le gros débat devait porter sur l'Aviation dans la Défense Nationale. Le Ministre des Finances était assisté, pour ce qui concerne l’Aviation, du Colonel Michel Bouvard, de l’Etat-Major Général de l’Air, et du Contrôleur de l’Aéronautique Henri Lemoine, du Ministre de l’Armement et du Directeur de son Cabinet, M. Le Quennec et de son Chef de Cabinet, M. Clicquot, des Ingénieurs Généraux de la Marine Louis Kahn et de l’Ingénieur Général de l’Aéronautique Suffrin-Hébert. 5.000 FEMMES 15.000 VOITURES Sur certains aspects « originaux » des effectifs, des chiffres intéressants ont été révélés par le rapporteur du budget de l’Armement, M. Max Lejeune. Ainsi, dans l’Armée de l’Air, il y avait, en 1937, un officier supérieur pour quatre officiers subalternes; en 1945, on compta deux officiers supérieurs pour cinq officiers subalternes. Le rapporteur a demandé s’il était exact que l’Armée de l’Air comptât 15.000 véhicules automobiles — dont parmi un seul véhicule de combat — pour un effectif de 90.000 hommes, soit une voiture pour six hommes. Les Forces Féminines de l’Air, au 15 décembre dernier, comptaient encore 5.000 femmes dont 250 officiers femmes. Elles étaient dépassées par celles de l’Armée de Terre qui en comprenaient 15.000 mais écrasaient la Marine qui n’en avait que 825... Peut-être avons-nous mal entendu et mal lu, mais nous ne croyons pas qu’un seul député ait demandé combien, en face de ces 15.000 véhicules, de ces 90.000 hommes et de ces 5.000 femmes, nous possédions d’avions d’arme, ce qui, en définitive, est l’essentiel et même le but de l’Armée de l’Air. Tout de même, M. Jean-Moreau, dont les sentiments aéronautiques ne sauraient être suspectés, a fait cette constatation : -L’Armée de l’Air compte 100.000 hommes, l’industrie aéronautique 100.000 ouvriers. En regard, elle aligne 1.000 avions d’arme, plusieurs centaines d’avions-école et de service et l’Aviation civile compte environ 300 appareils; 100 à 150 de qualité lui suffiraient d’ailleurs. « Prenons garde que l’Aviation n’ait pas de résultats en disproportion avec ses dépenses » Remarque judicieuse qui devait être faite dans l’intérêt même de l’Aviation ! La question du chasseur V.B.-10 C’est aussi à M. Jean-Moreau que
qui n’en avait que 825... Peut-être avons-nous mal entendu et mal lu, mais nous ne croyons pas qu’un seul député ait demandé combien, en face de ces 15.000 véhicules, de ces 90.000 hommes et de ces 5.000 femmes, nous possédions d’avions d’arme, ce qui, en définitive, est l’essentiel et même le but de l’Armée de l’Air. Tout de même, M. Jean-Moreau, dont les sentiments aéronautiques ne sauraient être suspectés, a fait cette constatation : -L’Armée de l’Air compte 100.000 hommes, l’industrie aéronautique 100.000 ouvriers. En regard, elle aligne 1.000 avions d’arme, plusieurs centaines d’avions-école et de service et l’Aviation civile compte environ 300 appareils; 100 à 150 de qualité lui suffiraient d’ailleurs. « Prenons garde que l’Aviation n’ait pas de résultats en disproportion avec ses dépenses » Remarque judicieuse qui devait être faite dans l’intérêt même de l’Aviation ! La question du chasseur V.B.-10 C’est aussi à M. Jean-Moreau que l’on doit d’avoir posé la question du V.B.-10 que « Les Ailes » soulevaient l’autre semaine : « Nous avons actuellement un prototype militaire, le V.B.-10, étudié par l’Arsenal de l’Aéronautique, de caractéristiques originales et intéressantes. Mais il est encore loin d’être au point et l’Etat-Major Général, dit-on, n’en voudrait pas. Cependant, dit-on encore, le Ministre de l’Armement serait partisan de le commander prochainement en série. « Que fera-t-on de cet avion de chasse, s’il ne correspond pas aux besoins de l’Armée ? Et avons-nous le droit de sacrifier un milliard ou davantage à la construction d’un appareil ne répondant pas à une utilisation évidente ? * M. Jean-Moreau a eu l’honneur d’être éclairé successivement par les deux Ministres de la Défense Nationale. Seulement leurs réponses ont manqué de concordance. M. Michelet, Ministre des Armées, a dit : « Le V.B.-10, qui me donne quelques soucis à l’heure actuelle, a été commandé par l’Etat-Major. » M. Tillon, Ministre de l’Armement, a déclaré : « Les avances que les techniciens ont acquises sur les délais qui leur avaient été fixés, nous permettent de dire que la seconde série des chasseurs V.B.-10, dont la fabrication a été admise comme avions de transition,
pas. Cependant, dit-on encore, le Ministre de l’Armement serait partisan de le commander prochainement en série. « Que fera-t-on de cet avion de chasse, s’il ne correspond pas aux besoins de l’Armée ? Et avons-nous le droit de sacrifier un milliard ou davantage à la construction d’un appareil ne répondant pas à une utilisation évidente ? * M. Jean-Moreau a eu l’honneur d’être éclairé successivement par les deux Ministres de la Défense Nationale. Seulement leurs réponses ont manqué de concordance. M. Michelet, Ministre des Armées, a dit : « Le V.B.-10, qui me donne quelques soucis à l’heure actuelle, a été commandé par l’Etat-Major. » M. Tillon, Ministre de l’Armement, a déclaré : « Les avances que les techniciens ont acquises sur les délais qui leur avaient été fixés, nous permettent de dire que la seconde série des chasseurs V.B.-10, dont la fabrication a été admise comme avions de transition, pourra être remplacée par une série de chasseurs français à réaction. » Il y a seulement trois mois, on proclamait à qui voulait l’entendre que le V.B.-10 éclipsait les meilleurs avions de chasse du monde. Aujourd’hui, on admet qu’il « pourra » constituer un avion de transition mais que nous avons un chasseur à réaction auprès duquel, sans aucun doute, « Spitfire », « Meteor » et « Vampire » n’existeront pas,.. Il n’est pas besoin d’insister ! L’INDÉMNITÉ DES MÉCANICIENS Bonne nouvelle tout de même ! La semaine dernière, nous plaidions ici la cause des sous-officiers mécaniciens dont la prime n’avait pas été augmentée depuis l’avant-guerre. M. Jean-Moreau a signalé, dans son intervention, que les primes venaient d’être modifiées. « J’en suis heureux, dit-il, car ce personnel était, en grande partie, découragé et avait tendance à quitter cette arme où les techniques actuelles exigent un personnel très expérimenté. » M. Grésa, à son tour, a montré la nécessité de donner satisfaction à ce personnel d’élite que sont les sous-officiers mécaniciens qui « constituent la cheville ouvrière de notre Aviation. « Nous avons demandé, a répondu M. Michelet, Ministre des Armées, que la solde des ouvriers spécialistes de l’Aviation soit
avons un chasseur à réaction auprès duquel, sans aucun doute, « Spitfire », « Meteor » et « Vampire » n’existeront pas,.. Il n’est pas besoin d’insister ! L’INDÉMNITÉ DES MÉCANICIENS Bonne nouvelle tout de même ! La semaine dernière, nous plaidions ici la cause des sous-officiers mécaniciens dont la prime n’avait pas été augmentée depuis l’avant-guerre. M. Jean-Moreau a signalé, dans son intervention, que les primes venaient d’être modifiées. « J’en suis heureux, dit-il, car ce personnel était, en grande partie, découragé et avait tendance à quitter cette arme où les techniques actuelles exigent un personnel très expérimenté. » M. Grésa, à son tour, a montré la nécessité de donner satisfaction à ce personnel d’élite que sont les sous-officiers mécaniciens qui « constituent la cheville ouvrière de notre Aviation. « Nous avons demandé, a répondu M. Michelet, Ministre des Armées, que la solde des ouvriers spécialistes de l’Aviation soit portée à 46 fr. par jour, ce qui n’est évidemment pas le Pérou mais constitue tout de même une amélioration sensible par rapport à ce qu’ils touchaient auparavant. » ! Nous espérons qu’il n’y a pas confusion entre la solde et l’indemnité de fonctions. Si c’est bien cette indemnité :...qui était jusqu’ici de 330 francs par mois — qui est portée à 1.380 fr., la cause des sous-officiers techniciens aura été gagnée. AUX MILITAIRES, LA « PRÉPARATION » ! M. Jean-Moreau a amorqué la question des Sports Aériens et de l’Aviation privée mais sans la développer jusqu’au bout. De sorte qu’on ne sait toujours pas quel va être le sort des Sports Aériens, en ce qui concerce l’Aviation privée tout au moins car la préparation militaire est rattachée au Ministère des Armées. « L’instruction prémilitaire, a dit M. Michelet, est, par son objet, du domaine spécifique de l’Armée, seule qualifiée pour la mener à bien. L’Armée s’interdit d’empiéter sur des domaines qui lui sont étrangers comme celui de l’éducation nationale et des sports, et d’exercer une influence quelconque sur les adolescents de moins de dix-huit ans. L’Armée ne vise pas à s’ériger en éducatrice des jeunes gens avant l’âge où
était jusqu’ici de 330 francs par mois — qui est portée à 1.380 fr., la cause des sous-officiers techniciens aura été gagnée. AUX MILITAIRES, LA « PRÉPARATION » ! M. Jean-Moreau a amorqué la question des Sports Aériens et de l’Aviation privée mais sans la développer jusqu’au bout. De sorte qu’on ne sait toujours pas quel va être le sort des Sports Aériens, en ce qui concerce l’Aviation privée tout au moins car la préparation militaire est rattachée au Ministère des Armées. « L’instruction prémilitaire, a dit M. Michelet, est, par son objet, du domaine spécifique de l’Armée, seule qualifiée pour la mener à bien. L’Armée s’interdit d’empiéter sur des domaines qui lui sont étrangers comme celui de l’éducation nationale et des sports, et d’exercer une influence quelconque sur les adolescents de moins de dix-huit ans. L’Armée ne vise pas à s’ériger en éducatrice des jeunes gens avant l’âge où ceux-ci lui parviendront. En conséquence, de qui va dépendre la formation aéronautique des « moins de dix-huit ans » ? De qui vont dépendre le vol à voile, l'Aviation privée, l'Aviation pour tous ? Nous persistons à demander l'institution d'un grand Service d'Aviation privée, coordonnant toutes les activités aéronautiques qui n'intéressent pas la préparation militaire, au sein du Secrétariat Général à l'Aviation Civile. UN PROGAMME ? EN VOILA UN !... M. Charles Tillon, Ministre de l'Armement, a consacré quelques mots à la question des études en cours. À se rapporter aux déclarations du Ministre, ces études paraissent être concentrées sur la propulsion à réaction. On peut, en effet, tirer des déclarations de M. Tillon le programme suivant : — Négociations avec un pays allié pour l'achat de la licence d'un moteur à réaction ; — Exploitation « à fond » des techniques allemandes tombées entre nos mains; — Marchés de prototypes de moteurs à réaction sur lesquels travaillent cinq bureaux d'études; — Cinq exemplaires du prototype S.O.-6.000 en cours de fabrication et équipés de différents types de moteurs à réaction; le premier doit être en mesure de voler dans les prochains mois; « un développement en série de ces types
n'intéressent pas la préparation militaire, au sein du Secrétariat Général à l'Aviation Civile. UN PROGAMME ? EN VOILA UN !... M. Charles Tillon, Ministre de l'Armement, a consacré quelques mots à la question des études en cours. À se rapporter aux déclarations du Ministre, ces études paraissent être concentrées sur la propulsion à réaction. On peut, en effet, tirer des déclarations de M. Tillon le programme suivant : — Négociations avec un pays allié pour l'achat de la licence d'un moteur à réaction ; — Exploitation « à fond » des techniques allemandes tombées entre nos mains; — Marchés de prototypes de moteurs à réaction sur lesquels travaillent cinq bureaux d'études; — Cinq exemplaires du prototype S.O.-6.000 en cours de fabrication et équipés de différents types de moteurs à réaction; le premier doit être en mesure de voler dans les prochains mois; « un développement en série de ces types d'avions est prévu pour servir d'entraînement au pilotage des avions très rapides à réaction. » Deux études d'avions de chasse à réaction ; Trois études d'avions à réaction de gros tonnage dont un à grand rayon d'action, « tous ces appareils devant atteindre des vitesses comprises entre 900 et 1.000 km/h. » « Des avions à réaction supersoniques (donc, de plus de 1.200 km/h) seront fabriqués au cours de l'année prochaine. » « Auparavant, M. Livry-Level avait dit, s'adressant au Ministre de l'Armement : « Vous ne nous avez soumis aucun programme réel d'avenir. » Le député de l'Eure a été servi, mais peut-être qu'un programme moins ambitieux et plus proche des réalités lui aurait convenu davantage. ASSEZ D'AVIONS ALLEMANDS ! M. Philippe Livry-Level qui, avec M. Jean-Moreau et M. Grésa, a participé à l'enquête parlementaire sur les récents accidents, a consacré une de ses interventions à cette douloureuse question. Il s'est vivement élevé contre cette tendance à attribuer à une faute de pilotage — lorsque tous les occupants sont morts — l'origine d'un accident. « J'ai assisté aux funérailles d'un équipage; l'on nous a dit que le pilote avait 2.700 heures de vol, en même temps qu'on attribuait l'accident