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servir les lecteurs occasionnels. DOCUMENTATION AÉRONAUTIQUE Le bimoteur Savoia-Marchetti SM.-102 avion d’apport de 580 CV. Vitesse de croisière: 245 km.-h. Les avions de transport de petit tonnage, destinés aux lignes d’apport, ont été commandés par le Ministère de l’Aéronautique italien, notamment à Caudron, Macchi et Savoia-Marchetti. L’un des plus avancés est le bimoteur S.M.-102 de 580 CV., réalisé à Sesto Calende par Savoia-Marchetti ; il pourra être aménagé soit en « pur » cargo, pour le transport du fret, soit avec huit fauteuils et deux soutes à bagages, disposées l’une à l’avant et l’autre à l’arrière de la carlingue. Ce petit avion marchand, de 3.500 kg. en ordre de vol, est bien dans la ligne de la firme avec son aile basse cantilever construite tout en bois avec deux longueurs. La voilure, relevée en dièdre, de 19 m. 70 d’envergure pour une surface de 42 mq. 50, présente un allongement de 9. Elle porte des ailerons, peu profonds, ainsi que de grands volets hypersustentateurs également en bois. Le fuselage, de section rectangulaire, a une charpente en tubes d’acier soudés à l’au-togete et recouverte de toile. Les procédés de fabrication d’avant la dernière guerre, procédés correspondants aux ressources en matériaux premiers du pays, ont été fidèlement conservés pour ce prototype. L’habitacle de l’équipage, installé dans le nez de la carlingue, a deux places côte à côte, le siège tribord pouvant être occupé soit par un second pilote, soit par un radio. Les empennages sont aussi de même forme que ceux des autres avions sortis par la maison depuis le S.-79. C’est la marque de fabrique qui les fait reconnaître entre mille, du premier coup d’œil. Leurs gouvernes sont largement compensées par de grands becs débordants. Les deux moteurs, des Menasco « Super-Buccaneer » G.6.S.-4, à six cylindres en ligne, inversés, et refroidis par l’air, sont fixés en porte-à-faux sur la section centrale de l’aile. La disposition des cylindres a permis de les enfermer dans d’étroits capots finement profilés. Chaque moteur fournit 290 CV. au décollage et 260 CV. à 2.300 mètres. Le train, classique, est escamotable. Les roues principales viennent se
du pays, ont été fidèlement conservés pour ce prototype. L’habitacle de l’équipage, installé dans le nez de la carlingue, a deux places côte à côte, le siège tribord pouvant être occupé soit par un second pilote, soit par un radio. Les empennages sont aussi de même forme que ceux des autres avions sortis par la maison depuis le S.-79. C’est la marque de fabrique qui les fait reconnaître entre mille, du premier coup d’œil. Leurs gouvernes sont largement compensées par de grands becs débordants. Les deux moteurs, des Menasco « Super-Buccaneer » G.6.S.-4, à six cylindres en ligne, inversés, et refroidis par l’air, sont fixés en porte-à-faux sur la section centrale de l’aile. La disposition des cylindres a permis de les enfermer dans d’étroits capots finement profilés. Chaque moteur fournit 290 CV. au décollage et 260 CV. à 2.300 mètres. Le train, classique, est escamotable. Les roues principales viennent se loger dans les fuseaux-moteurs. Caractéristiques et performances principales : envergure, 19 m. 70 ; longueur, 11 m. 80 ; surface portante, 42 mq. 50 ; puissance maximum, 580 CV. ; poids à vide, 2.100 kg. charge mobile, 1.400 kg.; poids total, 3.500 kg.; charge au mètre, 82 kg.; charge au CV., 6 kg.; puissance par mètre, 13 CV. 6; vitesse maximum, à 2.300 m., 270 km.-h.; vitesse de croisière, à 70 % de la puissance et à 3.500 m., 245 km.-h.; vitesse d’atterrissage, 85 km.-h.; temps de montée, à 4.000 m., 17 min.; plafond pratique, 6.000 m.; plafond, avec un moteur arrêté, 2.500 m.; autonomie, 1.100 km. Comme on le voit, ce petit bimoteur de transport léger se caractérise par sa faible charge alaire et il présente, par suite, une vitesse d’atterrissage peu élevée. Ainsi, l’industrie aéronautique italienne poursuit, en dépit de toutes les difficultés, ses efforts pour reconquérir ses marchés d'avant-guerre. Après une modeste « entrée » au Salon d’Aviation de Paris, en 1946, elle a participé assez largement à l’Exposition d’Aéronautique de Bruxelles de l’an dernier, et tout dernièrement encore, des avions de tourisme italien ont été présentés en vol en Egypte. La concurrence entre producteurs français, anglais,
CV., 6 kg.; puissance par mètre, 13 CV. 6; vitesse maximum, à 2.300 m., 270 km.-h.; vitesse de croisière, à 70 % de la puissance et à 3.500 m., 245 km.-h.; vitesse d’atterrissage, 85 km.-h.; temps de montée, à 4.000 m., 17 min.; plafond pratique, 6.000 m.; plafond, avec un moteur arrêté, 2.500 m.; autonomie, 1.100 km. Comme on le voit, ce petit bimoteur de transport léger se caractérise par sa faible charge alaire et il présente, par suite, une vitesse d’atterrissage peu élevée. Ainsi, l’industrie aéronautique italienne poursuit, en dépit de toutes les difficultés, ses efforts pour reconquérir ses marchés d'avant-guerre. Après une modeste « entrée » au Salon d’Aviation de Paris, en 1946, elle a participé assez largement à l’Exposition d’Aéronautique de Bruxelles de l’an dernier, et tout dernièrement encore, des avions de tourisme italien ont été présentés en vol en Egypte. La concurrence entre producteurs français, anglais, tchécoslovaques, italiens et hollandais s’annonce donc comme devant être sévère au cours des prochains mois. J. SEBBEN. LES AILES COURS DE NAVIGATEUR AÉRIEN À L'Aéro-Club de France Depuis le 18 janvier, le cours préaratoire au brevet élémentaire de navigateur aérien se poursuit tous les mardis et vendredis à 20 h. 30 à l’Aéro-Club de France, 6, rue Galilée, Paris-16e. Ce cours, qui porte sur la Navigation, la Météorologie, le Guidage, la Signalisation, etc... est professeé par MM. Duval, Mézin, Tournadre, Guillemin, Guillaume; il est complété, le dimanche matin, par des exercices pratiques, que dirigent MM. Duval et Beaulieu. Le cours de navigateur aérien dont c'est actuellement le vingt-deuxième exercice, connaissait, dès avant la guerre, un succès considérable en raison des très grands services qu’il a rendus aux pratiquants de l’air en les préparant fort utilement au brevet de navigateur aérien. On peut encore s’inscrire à l’AéroClub de France, 6, rue Galilée, et prendre part aux cours dont les prochains auront lieu le mardi 27 (Météorologie; M. Mézin), le vendredi 30 (Guidage, Signalisation: M. Tournadre), le mardi 3 février (Aéronautique générale: M. Guillemin). Prochain exercice pratique: demain dimanche 25 janvier (Navigation: M. Duval). LE SALON DES FEMMES PEINTRES se tient actuellement
30 à l’Aéro-Club de France, 6, rue Galilée, Paris-16e. Ce cours, qui porte sur la Navigation, la Météorologie, le Guidage, la Signalisation, etc... est professeé par MM. Duval, Mézin, Tournadre, Guillemin, Guillaume; il est complété, le dimanche matin, par des exercices pratiques, que dirigent MM. Duval et Beaulieu. Le cours de navigateur aérien dont c'est actuellement le vingt-deuxième exercice, connaissait, dès avant la guerre, un succès considérable en raison des très grands services qu’il a rendus aux pratiquants de l’air en les préparant fort utilement au brevet de navigateur aérien. On peut encore s’inscrire à l’AéroClub de France, 6, rue Galilée, et prendre part aux cours dont les prochains auront lieu le mardi 27 (Météorologie; M. Mézin), le vendredi 30 (Guidage, Signalisation: M. Tournadre), le mardi 3 février (Aéronautique générale: M. Guillemin). Prochain exercice pratique: demain dimanche 25 janvier (Navigation: M. Duval). LE SALON DES FEMMES PEINTRES se tient actuellement au Palais de New-York. On y voit exposées quelques vues aériennes de Mme Louise Pascalis dont le pinceau reste ainsi fidèle à l’Aviation. Qu’elle en soit félicitée... et remerciée. LE GRAND PRIX LITTÉRAIRE de l’Aéro-Club de France est porté, pour 1948, à 25.000 francs. Dépôt des ouvrages (en trois exemplaires) avant le 31 mars. DU MONDE DES AILES DES FEMMES ET DES PETITS, ici, là... et ailleurs UN HYDRAVION DONT ON A PEU PARLE Comment l'ACHERNAR prit sa retraite C'est un hydravion Latécoère-611 qui, pendant six ans, accomplissait une magnifique carrière DANS un récent numéro de « La Revue Maritime », le Lieutenant de Vaisseau Brossier, dernier Commandant de l’« Acheronar », adresse un émouvant adieu à l’appareil qui a atteint, en 1947, l’extrême limite d’une longue et magnifique carrière après six années d’un travail intensif au service de l’Aéronautique Navale. Dérivé du « Lieutenant de Vaisseau Paris », le Latécoère-611, conçu dès 1936, fut étudié en 1938 en fonction du programme d’hydravions d’exploration de la Marine. D’une puissance et d’un tonnage légèrement inférieurs à son prédécesseur, le nouvel appareil bénéficia des perfectionnements, fruits de l’expérience acquise par son glorieux aîné. Ses lignes, notamment, furent affinées par l’emploi d'une aile
avant le 31 mars. DU MONDE DES AILES DES FEMMES ET DES PETITS, ici, là... et ailleurs UN HYDRAVION DONT ON A PEU PARLE Comment l'ACHERNAR prit sa retraite C'est un hydravion Latécoère-611 qui, pendant six ans, accomplissait une magnifique carrière DANS un récent numéro de « La Revue Maritime », le Lieutenant de Vaisseau Brossier, dernier Commandant de l’« Acheronar », adresse un émouvant adieu à l’appareil qui a atteint, en 1947, l’extrême limite d’une longue et magnifique carrière après six années d’un travail intensif au service de l’Aéronautique Navale. Dérivé du « Lieutenant de Vaisseau Paris », le Latécoère-611, conçu dès 1936, fut étudié en 1938 en fonction du programme d’hydravions d’exploration de la Marine. D’une puissance et d’un tonnage légèrement inférieurs à son prédécesseur, le nouvel appareil bénéficia des perfectionnements, fruits de l’expérience acquise par son glorieux aîné. Ses lignes, notamment, furent affinées par l’emploi d'une aile en porte-à-faux et de ballonnets escamotables au lieu d’une voilure composée d’une aile haubanée et de nageoires; de ce fait, les performances se trouvèrent nettement améliorées. Les caractéristiques du Latécoère 611 étaient les suivantes: envergure, 40 m. 50; longueur, 27 m. 05; hauteur, 7 m. 33; tirant d’eau, 1 m. 25; puissance, 4.800 CV. (4 Gnome-Rhône 14 R de 1.200 CV.); poids total, 30 tonnes; rayon d’action, 4.500 km. Incorporé dans l’Aéronautique Navale en avril 1940, le Latécoère-611 fut alors baptisé « Acheronar ». Evacué de Brest en juin 1940, il commence une vie errante qui l’amènera, en quelque 1.600 heures de vol, D'AMSTERDAM À JOHANNESBURG ESCALES AFRICAINES vice de santé et — ce qui est plus drôle — un pansement énorme sur la nuque. Le temps d’asperger tout et tous de microbicide et nous voilà enfin sur le ciment, ravis de nous dérouiller quelque peu les jambes. Pas au gré de notre fantaisie, cependant, car les employés de l’aérodrome — d’autres noirs, tous aussi raides que des balais, mais pleins de majesté — nous indiquent avec une courtoise autorité le chemin à suivre de la passerelle à la sortie. Pas question de s’en écarter d’un pas. Ici le règlement
25; puissance, 4.800 CV. (4 Gnome-Rhône 14 R de 1.200 CV.); poids total, 30 tonnes; rayon d’action, 4.500 km. Incorporé dans l’Aéronautique Navale en avril 1940, le Latécoère-611 fut alors baptisé « Acheronar ». Evacué de Brest en juin 1940, il commence une vie errante qui l’amènera, en quelque 1.600 heures de vol, D'AMSTERDAM À JOHANNESBURG ESCALES AFRICAINES vice de santé et — ce qui est plus drôle — un pansement énorme sur la nuque. Le temps d’asperger tout et tous de microbicide et nous voilà enfin sur le ciment, ravis de nous dérouiller quelque peu les jambes. Pas au gré de notre fantaisie, cependant, car les employés de l’aérodrome — d’autres noirs, tous aussi raides que des balais, mais pleins de majesté — nous indiquent avec une courtoise autorité le chemin à suivre de la passerelle à la sortie. Pas question de s’en écarter d’un pas. Ici le règlement est strict. DE CHARLES RENARD À ALBERT CAUCHET (Suite de la page 4.) Comme l’indiquait un instant avant M. Charles Dollfus, les archives du Colonel, recueillies au Musée de l’Air, constituent une mine encore inexplorée pour la Science. De la sorte, l’œuvre du savant officier retentira longtemps. Ses derniers actes, le Concours de Moteurs de 1904 et le Concours d’Aéroplanes de l’Aéro-Club de France à la Galerie des Machines, en 1905, deux mois avant sa mort, laissaient déjà entendre qu’il avait encore beaucoup à dire à l’Aviation. Celle-ci recueille aujourd’hui les bénéfices lointains de cette activité déterminante. Ne retrouvons-nous pas, en effet, l’œuvre de Charles Renard dans le palmarès aérien de 1947 ? L’année écoulée accuse 38.500 heures de vol à voile avec le gain de plusieurs records nationaux et internationaux qui s’ajoute aux succès obtenus à Wichita Falls, et 42.000 heures de vol à moteur avec 1.400 brevets du premier degré et 165 du deuxième. Rien ne pouvait ainsi paraître plus pertinent que cette double présence à l’amphithéâtre de l’École Nationale Supérieure de l’Aéronautique, du grand ancêtre en effigie, et du grand ingénieur qui a repris le flambeau. Personnellement, nous les associerons encore dans le domaine de la sympathie.
le Concours de Moteurs de 1904 et le Concours d’Aéroplanes de l’Aéro-Club de France à la Galerie des Machines, en 1905, deux mois avant sa mort, laissaient déjà entendre qu’il avait encore beaucoup à dire à l’Aviation. Celle-ci recueille aujourd’hui les bénéfices lointains de cette activité déterminante. Ne retrouvons-nous pas, en effet, l’œuvre de Charles Renard dans le palmarès aérien de 1947 ? L’année écoulée accuse 38.500 heures de vol à voile avec le gain de plusieurs records nationaux et internationaux qui s’ajoute aux succès obtenus à Wichita Falls, et 42.000 heures de vol à moteur avec 1.400 brevets du premier degré et 165 du deuxième. Rien ne pouvait ainsi paraître plus pertinent que cette double présence à l’amphithéâtre de l’École Nationale Supérieure de l’Aéronautique, du grand ancêtre en effigie, et du grand ingénieur qui a repris le flambeau. Personnellement, nous les associerons encore dans le domaine de la sympathie. Le charme persuasif du Colonel Renard et l’extrême bienveillance de M. Albert Caquot établissent un autre parallélisme et Ce n’est peut-être pas le moins flatteur pour ce dernier. Edmond BLANC, Suite de la page 2.) À quelques centaines de mètres de l’aérodrome très moderne et très colonial d’allure, se trouve l’hôtel aménagé pour accueillir les passagers, au milieu d’une sorte de lande desséchée où pousse une végétation misérable, mais où de magnifiques lézards se livrent à des cross-countries endiablés. La ville est beaucoup plus loin, à quatre milles, et, à moins d’un concours de circonstances fortuit, le voyageur qui passe par Kano est condamné à ignorer qu’il traverse une très étonnante cité qui, cependant, nous a envoyé ses ambassadeurs : des indigènes, emmitouflés dans leur burnous de laine, qui, devant l’hôtel, viennent nous offrir leurs trésors. Il faut marchander sans vergogne. Malgré l’heure matinale, un soleil généreux éclaire leur pittoresque déballage, et si l’on ne battait énergiquement le rappel des retardataires, je crois que beaucoup d’entre nous oublieraient les œufs au jambon, les toasts, la confiture d’oranges et le thé matinal qui nous attendent, pour rester là, plantés devant le spectacle qui nous est offert au seuil de l’Afrique noir...
l’hôtel aménagé pour accueillir les passagers, au milieu d’une sorte de lande desséchée où pousse une végétation misérable, mais où de magnifiques lézards se livrent à des cross-countries endiablés. La ville est beaucoup plus loin, à quatre milles, et, à moins d’un concours de circonstances fortuit, le voyageur qui passe par Kano est condamné à ignorer qu’il traverse une très étonnante cité qui, cependant, nous a envoyé ses ambassadeurs : des indigènes, emmitouflés dans leur burnous de laine, qui, devant l’hôtel, viennent nous offrir leurs trésors. Il faut marchander sans vergogne. Malgré l’heure matinale, un soleil généreux éclaire leur pittoresque déballage, et si l’on ne battait énergiquement le rappel des retardataires, je crois que beaucoup d’entre nous oublieraient les œufs au jambon, les toasts, la confiture d’oranges et le thé matinal qui nous attendent, pour rester là, plantés devant le spectacle qui nous est offert au seuil de l’Afrique noir... 1 * Kano Léopoldville, troisième étape. Six heures de vol. Sans arrêt, la souriante hôtesse offre des pâtisseries, des rafraîchissements, du Bols — le traditionnel genièvre hollandais — pour nous empêcher de trouver le temps long. Et puis, il y aura le baptême, au passage de l’Equateur, car, même à 4.000 mètres, la tradition est respectée. Neptune — en l’occurrence le commissaire de bord emmitouflé de couvertures et fier de sa barbe blanche — s’en donne à cœur joie, et toute le monde subit avec bonne humeur l’aspersion rituelle. À 12 h. 33, arrivée à Léo. Cette fois, la chaleur est accablante. C’est l'heure de la sieste sacro-sainte. Quelques amis cependant sont venus nous accueillir... et nous reprocher de nous arrêter si peu dans un pays qui mérite assurément qu’on s’y attarde. Au retour, peut-être, l’escale sera plus longue, mais il s’agit d’être le soir même à Johannesburg, et par conséquent d’engloutir le lunch en une heure et demie. Lunch très substantiel et fort appétissant. Décidément, les routes du ciel sont jalonnées de bien agréables relais gastronomiques. La physionomie de la capitale du Congo Belge est fort séduisante ; rues très larges bordées de grands jardins verts où fleurissent des
4.000 mètres, la tradition est respectée. Neptune — en l’occurrence le commissaire de bord emmitouflé de couvertures et fier de sa barbe blanche — s’en donne à cœur joie, et toute le monde subit avec bonne humeur l’aspersion rituelle. À 12 h. 33, arrivée à Léo. Cette fois, la chaleur est accablante. C’est l'heure de la sieste sacro-sainte. Quelques amis cependant sont venus nous accueillir... et nous reprocher de nous arrêter si peu dans un pays qui mérite assurément qu’on s’y attarde. Au retour, peut-être, l’escale sera plus longue, mais il s’agit d’être le soir même à Johannesburg, et par conséquent d’engloutir le lunch en une heure et demie. Lunch très substantiel et fort appétissant. Décidément, les routes du ciel sont jalonnées de bien agréables relais gastronomiques. La physionomie de la capitale du Congo Belge est fort séduisante ; rues très larges bordées de grands jardins verts où fleurissent des plantes tropicales. Villas modernes, éclatantes de blancheur. Çà et là l’ombre d’un palmier protège quelque indigène un peu abruti par la chaleur qui, lui aussi, fait sa sieste. Tous les noirs aperçus sont impeccables. Pour un Français, le contraste avec le laissez-aller des Nord-Africains entrevus à Tunis se ressent désagréablement. Mais voici l’heure de regagner les cars qui font la navette entre la ville et l’aérodrome. Au programme d’aujourd’hui, nous avons encore huit heures de vol à effectuer. Au-dessus de l’Atlantique, de la Méditerranée, de la Mer Rouge et de l’Océan Indien. Tour à tour, Port-Lyautey, Bizerte, Djibouti, Dakar, Arzew, Le Caire, Beyrouth, Khartoum, Kisumu, Mombasa, sont survolés par l’« Acheron » qui va même jusqu’à Madagascar, assurant d’importantes missions et transportant un très grand nombre de passagers, dont certains de marque. Et ce n’est pas tout ! L’escorte de convois a nécessité aussi le concours de l’« Acheron » qui n’a pas consacré moins de 620 heures de vol à ce travail... Ce brillant palmarès prend sa vraie signification lorsque l’on sait que l’utilisation de l’« Acheron » a été un constant tour de force, non seulement par suite des rigoureuses conditions d’utilisation, mais plus encore par l’absence totale
Mais voici l’heure de regagner les cars qui font la navette entre la ville et l’aérodrome. Au programme d’aujourd’hui, nous avons encore huit heures de vol à effectuer. Au-dessus de l’Atlantique, de la Méditerranée, de la Mer Rouge et de l’Océan Indien. Tour à tour, Port-Lyautey, Bizerte, Djibouti, Dakar, Arzew, Le Caire, Beyrouth, Khartoum, Kisumu, Mombasa, sont survolés par l’« Acheron » qui va même jusqu’à Madagascar, assurant d’importantes missions et transportant un très grand nombre de passagers, dont certains de marque. Et ce n’est pas tout ! L’escorte de convois a nécessité aussi le concours de l’« Acheron » qui n’a pas consacré moins de 620 heures de vol à ce travail... Ce brillant palmarès prend sa vraie signification lorsque l’on sait que l’utilisation de l’« Acheron » a été un constant tour de force, non seulement par suite des rigoureuses conditions d’utilisation, mais plus encore par l’absence totale de pièces de rechange. Le Laté-611, construit en un seul exemplaire, s’est trouvé pendant presque toute sa carrière loin de ses constructeurs et c’est aux soins de ses équipages et des Parcs de l’Aéro-Navale que l’ « Acheron » a dû sa longévité. Conçu par l’ingénieur Marcel Moine, le grand spécialiste des hydravions de gros tonnage, l’ « Acheron » a été réalisé par les Usines Latécoère. Quant à son entretien, il a été l’objet des soucis constants de ses équipes et en particulier du Maître Principal mécanicien volant Brelivet qui, embarqué à son bord aux essais, a quitté en février 1947 pour prendre, lui aussi, sa retraite, après l’avoir, pendant sept ans, comme « Patron », entouré d'attentions maternelles, nous dit, dans sa conclusion, le Commandant Brossier, justement fier du beau croiseur aérien qu’il a commandé. A notre tour, rendons hommage aux créateurs, commandants et équipages du Laté-611 « Acheron », bons serviteurs de notre Aéronautique Navale. Ch.-Yves PESLIN. LE GENERAL DE VITECOLES a quitté Alger le 16 janvier pour une inspection aérienne au Cameroun et dans l'Oubangui-Chari. TROIS PARLEMENTAIRES, membres de la Commission de la Défense Nationale, MM. Montel, Forcinal et Métayer, accomplissent, en avion, une mission d’étude
spécialiste des hydravions de gros tonnage, l’ « Acheron » a été réalisé par les Usines Latécoère. Quant à son entretien, il a été l’objet des soucis constants de ses équipes et en particulier du Maître Principal mécanicien volant Brelivet qui, embarqué à son bord aux essais, a quitté en février 1947 pour prendre, lui aussi, sa retraite, après l’avoir, pendant sept ans, comme « Patron », entouré d'attentions maternelles, nous dit, dans sa conclusion, le Commandant Brossier, justement fier du beau croiseur aérien qu’il a commandé. A notre tour, rendons hommage aux créateurs, commandants et équipages du Laté-611 « Acheron », bons serviteurs de notre Aéronautique Navale. Ch.-Yves PESLIN. LE GENERAL DE VITECOLES a quitté Alger le 16 janvier pour une inspection aérienne au Cameroun et dans l'Oubangui-Chari. TROIS PARLEMENTAIRES, membres de la Commission de la Défense Nationale, MM. Montel, Forcinal et Métayer, accomplissent, en avion, une mission d’étude en Afrique du Nord et en A.O.F. Ils sont arrivés le 10 à Oran et doivent rentrer à Paris le 27, C’est un avion militaire du G.M.M.T.A, qui assure leur transport. NOUS AVONS DEUX NOUVEAUX Inspecteurs Généraux des Bases et Routes Aériennes. Plus exactement, leur nomination est confirmée par décret. Ce sont MM. René Lemaire et Daniel Haguenau. Deux hommes qui sont, l’un et l’autre, à leur place. MARGE Au Congrès d'Etudes des I. P. S. A, La journée d’études organisée par l’Aéro-Club de France, les 10 et 11 janvier, par les I.P.S.A., Section Aviation de la Croix-Rouge Français se, a obtenu un très vif succès. Elle était placée sous le haut patronage du Secrétaire d’Etat à l’Air, et sous la présidence du Professeur Brouardel, président de la C.R.F., du Médecin Général Clerc, directeur du Service de Santé de l’Air, et de M. Blocq-Mascart, président de l’Entr’Aide Française. Un auditoire nombreux, composé de plusieurs délégations de province, a écouté les remarquables exposés des personnalités les plus qualifiées dans les domaines médicaux, chirurgicaux, sociaux et dans celui de l’Aviation. Les sujets suivants furent traités en Médecine : Le Dr d’Amigny, d'un retour d'un voyage d’études, traita de la « Formation des