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taxe doivent remplir l'une des conditions suivantes : 1° Ne pas dépasser 3.000 kilos en ordre de marche (poids du véhicule plus charge utile maximum) ; 2° Etre utilisés dans une zone comprenant le département du centre d'exploitation ou du siège social du transporteur, ainsi que les départements limitrophes. Pour les entreprises dont le centre d'exploitation ou le siège social est situé dans le département de la Seine, l'exemption totale de taxe est acquise pour circuler dans la Seine, Seine-et-Oise, Seine-et-Marne, Oise, Eure, Eure-et-Loir, Loiret, de même qu’aux entreprises de ces cinq derniers départements pour circuler en Seine et Seine-et-Oise. Les véhicules électriques, à gazogène ou à gaz comprimé, sont exonérés totalement jusqu'au 18 juillet 1939. Ensuite, ils acquitteront la demi-taxe. Les véhicules utilisés par les forains paieront quart de taxe. Les taxes et licences sur les véhicules de transports publics et privés Indépendamment des taxes multiples qui grèvent le coût des différentes catégories de combustibles liquides (essence tourisme, essence poids lourd, gas-oil, etc...), les véhicules de transports sont soumis à certaines taxes et licences dont voici l’énumération : Taxes au poids et à l'encombrement Les taxes sont applicables aux véhicules affectés à des transports privés ou publics dans les conditions suivantes ; Taxes au poids : 5 à 7 tonnes 400 fr. par an 7 à 10 tonnes 600 fr. — 10 à 13 tonnes 900 fr. — plus de 13 tonnes 1.200 fr. — Taxes à l'encombrement : 10 à 15 mètres carrés 600 fr. par an 15 à 20 mètres carrés 800 fr. — plus de 20 mètres carrés 1.000 fr. — La surface d’encombrement est celle d’un rectangle ayant pour longueur et largeur la longueur et la largeur du véhicule de la remorque, toutes saillies comprises. Taxes sur les remorques : Les remorques pour véhicules automobiles sont soumises, par unité, à un droit fixe annuel : 1° Remorque dont le poids total maximum en ordre de marche est inférieur à 500 kilos 100 fr. 2° Remorque dont le poids total maximum en ordre de marche est compris entre 500 et 2.000 kilos 200 fr. 3° Remorque
conditions suivantes ; Taxes au poids : 5 à 7 tonnes 400 fr. par an 7 à 10 tonnes 600 fr. — 10 à 13 tonnes 900 fr. — plus de 13 tonnes 1.200 fr. — Taxes à l'encombrement : 10 à 15 mètres carrés 600 fr. par an 15 à 20 mètres carrés 800 fr. — plus de 20 mètres carrés 1.000 fr. — La surface d’encombrement est celle d’un rectangle ayant pour longueur et largeur la longueur et la largeur du véhicule de la remorque, toutes saillies comprises. Taxes sur les remorques : Les remorques pour véhicules automobiles sont soumises, par unité, à un droit fixe annuel : 1° Remorque dont le poids total maximum en ordre de marche est inférieur à 500 kilos 100 fr. 2° Remorque dont le poids total maximum en ordre de marche est compris entre 500 et 2.000 kilos 200 fr. 3° Remorque dont le poids total maximum en ordre de marche est supérieur à 2.000 kilos 400 fr. Tous les véhicules tracteurs, alimentés par gazogène ou gaz comprimé, sont exonérés des taxes au poids et à l'encombrement. En ce qui concerne les remorques tractées par des véhicules à gazogène, voici les conditions d’application des taxes sur les remorques : a) Triqueballe ou remorque à deux roues accouplé à un camion ou tracteur à gazogène, pour les transports de grumes ; les grumes sont chargées sur le triqueballe ou la remorque, mais leur extrémité repose sur le tracteur. La décision du 28 mai 1935 exonère des taxes le triqueballe. b) Triqueballe ou remorque à deux roues accouplé à un tracteur à gazogène, le tracteur est muni d'une carrosserie porteuse chargée de bois de chauffage, le surplus du chargement étant placé sur le triqueballe ou la remorque. La décision du 12 février frappe l'appareil tracté. c) Remorque quelconque accouplée à un tracteur à gazogène non porteur. La remorque attelée au tracteur (la première remorque s’il s'agit d'un train de remorques) est exonérée des taxes en vertu de la décision du 10 janvier 1936. En résumé : la remorque est exonérée des taxes lorsque, avec
d’application des taxes sur les remorques : a) Triqueballe ou remorque à deux roues accouplé à un camion ou tracteur à gazogène, pour les transports de grumes ; les grumes sont chargées sur le triqueballe ou la remorque, mais leur extrémité repose sur le tracteur. La décision du 28 mai 1935 exonère des taxes le triqueballe. b) Triqueballe ou remorque à deux roues accouplé à un tracteur à gazogène, le tracteur est muni d'une carrosserie porteuse chargée de bois de chauffage, le surplus du chargement étant placé sur le triqueballe ou la remorque. La décision du 12 février frappe l'appareil tracté. c) Remorque quelconque accouplée à un tracteur à gazogène non porteur. La remorque attelée au tracteur (la première remorque s’il s'agit d'un train de remorques) est exonérée des taxes en vertu de la décision du 10 janvier 1936. En résumé : la remorque est exonérée des taxes lorsque, avec son tracteur ou son camion, elle forme en quelque sorte un seul et même appareil de transport. C'est le cas pour le triqueballe transportant des grumes qui le relient au tracteur et font de l’ensemble un véhicule à six roues ; c'est encore le cas pour la remorque attelée à un tracteur si ce dernier est incapable de transporter quoi que ce soit par lui-même. Ce n’est plus le cas pour le tracteur à carrosserie porteuse susceptible de transporter une charge indépendante de celle placée sur la remorque. Panneau carré couleur bleue Les marques distinctives des véhicules de transports privés GIRONDE Panneau rectangulaire couleur bleue Forme et dimensions et couleur des symboles Taxes sur les transports publics de marchandises Taxe annuelle de 500 francs par tonne ou fraction de tonne sur le poids total en ordre de marche (poids du véhicule plus maximum de la charge utile). Exemption totale de la taxe pour les véhicules n’effectuant pas de transports hors du département de leur centre d’exploitation. La Seine et la Seine-et-Oise sont considérés comme un seul département pour le transporteur dont le centre d’exploitation est dans le département de la Seine. Exemption temporaire totale de la taxe pendant deux ans
un tracteur si ce dernier est incapable de transporter quoi que ce soit par lui-même. Ce n’est plus le cas pour le tracteur à carrosserie porteuse susceptible de transporter une charge indépendante de celle placée sur la remorque. Panneau carré couleur bleue Les marques distinctives des véhicules de transports privés GIRONDE Panneau rectangulaire couleur bleue Forme et dimensions et couleur des symboles Taxes sur les transports publics de marchandises Taxe annuelle de 500 francs par tonne ou fraction de tonne sur le poids total en ordre de marche (poids du véhicule plus maximum de la charge utile). Exemption totale de la taxe pour les véhicules n’effectuant pas de transports hors du département de leur centre d’exploitation. La Seine et la Seine-et-Oise sont considérés comme un seul département pour le transporteur dont le centre d’exploitation est dans le département de la Seine. Exemption temporaire totale de la taxe pendant deux ans pour les véhicules électriques, à gazogène ou à gaz comprimé. A partir du 10 juillet 1939, ces véhicules paieront demi-taxe. Demi-taxe pour les véhicules n’effectuant pas de transports hors du département de leur centre d'exploitation et des départements limitrophes. Pour les transporteurs dont le centre d’exploitation se trouve dans la Seine ou la Seine-et-Oise, la zone à demi-taxe comprend : la Seine, la Seine-et-Oise, la Seine-et-Marne, l’Eure, l’Eure-et-Loir, le Loiret et l’Oise. La demi-taxe est également accordée aux entreprises des cinq derniers départements, limitrophes de la Seine-et-Oise, pour la circulation en Seine et Seine-et-Oise. Taxes sur les transports publics de voyageurs Taxe annuelle de 125 francs par place susceptible d’être occupée, avec un minimum de quatre places par véhicule. Exemption totale : 1° Véhicules n’offrant au public que une, deux ou trois places ; 2° Véhicules affectés à des services publics subventionnés par le département et reliant des localités situées dans deux départements limitrophes ; 3° Véhicules n’effectuant pas de transports hors du département de leur centre d’exploitation. Pour le département de la Seine, la zone de franchise comprend la Seine-et-Oise. Exemption temporaire totale pendant deux ans pour les véhicules électriques, à gazogène ou à gaz comprimé. A partir du
Seine ou la Seine-et-Oise, la zone à demi-taxe comprend : la Seine, la Seine-et-Oise, la Seine-et-Marne, l’Eure, l’Eure-et-Loir, le Loiret et l’Oise. La demi-taxe est également accordée aux entreprises des cinq derniers départements, limitrophes de la Seine-et-Oise, pour la circulation en Seine et Seine-et-Oise. Taxes sur les transports publics de voyageurs Taxe annuelle de 125 francs par place susceptible d’être occupée, avec un minimum de quatre places par véhicule. Exemption totale : 1° Véhicules n’offrant au public que une, deux ou trois places ; 2° Véhicules affectés à des services publics subventionnés par le département et reliant des localités situées dans deux départements limitrophes ; 3° Véhicules n’effectuant pas de transports hors du département de leur centre d’exploitation. Pour le département de la Seine, la zone de franchise comprend la Seine-et-Oise. Exemption temporaire totale pendant deux ans pour les véhicules électriques, à gazogène ou à gaz comprimé. A partir du 10 juillet 1939, ces véhicules paieront demi-taxe. Demi-taxe pour les véhicules n’effectuant pas de transports hors du département de leur centre d'exploitation et des départements limitrophes. Pour les transporteurs dont le centre d’exploitation se trouve dans le département de la Seine ou la Seine-et-Oise, la zone à demi-taxe comprend : la Seine, la Seine-et-Oise, la Seine-et-Marne, l’Eure, l’Eure-et-Loir, le Loiret et l’Oise. La demi-taxe est également accordée aux entreprises des cinq derniers départements, limitrophes de la Seine-et-Oise, pour la circulation en Seine et Seine-et-Oise. Taxes sur les transports privés de marchandises Les véhicules utilisés aux transports privés de marchandises paient une taxe annuelle, pour un poids total, en ordre de marche, compris entre : 3.000 kilos et 5.000 kilos 1.000 fr. 5.000 kilos et 7.000 kilos 2.000 fr. 7.000 kilos et 10.000 kilos 3.000 fr. 10.000 kilos et 13.000 kilos 4.000 fr. Si le poids dépasse 13.000 kilos 4.000 fr. et 500 francs par tonne en plus ou fraction de tonne. Les exonérations ont été mentionnées dans le chapitre : « Les marques distinctives des véhicules de transports privés ». Paul LE HIR. SENLIS 1937, TRIOMPHE DE LA ROUE Il y avait sur le terrain, sans compter les petits appareils,
la Seine, la Seine-et-Oise, la Seine-et-Marne, l’Eure, l’Eure-et-Loir, le Loiret et l’Oise. La demi-taxe est également accordée aux entreprises des cinq derniers départements, limitrophes de la Seine-et-Oise, pour la circulation en Seine et Seine-et-Oise. Taxes sur les transports privés de marchandises Les véhicules utilisés aux transports privés de marchandises paient une taxe annuelle, pour un poids total, en ordre de marche, compris entre : 3.000 kilos et 5.000 kilos 1.000 fr. 5.000 kilos et 7.000 kilos 2.000 fr. 7.000 kilos et 10.000 kilos 3.000 fr. 10.000 kilos et 13.000 kilos 4.000 fr. Si le poids dépasse 13.000 kilos 4.000 fr. et 500 francs par tonne en plus ou fraction de tonne. Les exonérations ont été mentionnées dans le chapitre : « Les marques distinctives des véhicules de transports privés ». Paul LE HIR. SENLIS 1937, TRIOMPHE DE LA ROUE Il y avait sur le terrain, sans compter les petits appareils, 43 types de tracteurs de toutes puissances. J’aime les chiffres. Ils sont nets et précis. Ils ne mentent pas, dès lors qu’on admet une fois pour toutes que deux et deux font quatre. Si je vous dis 43 types de tracteurs, c’est qu'ils y étaient. Mais ce divertissement ne pouvait me mener bien loin. Alors, j’entrepris de les classer pour pouvoir les compter à nouveau. Je les classai par puissance sans obtenir aucun résultat. Les constructeurs, on ne sait pourquoi, ne sont jamais d'accord. Si l’un construit un tracteur dont le moteur développe une puissance de 40 cv, le voisin arrive à 39 ou 41. Ou bien ces gens-là sont à un cheval près pour complaire à certains clients, ou bien ils se trompent dans leurs calculs compliqués. Moi aussi je m'embrouillai dans mes opérations. J'eus donc l'idée de classer par nature de carburant. Là, ce fut très net. Nombre de tracteurs 43 Tracteurs à gaz pauvre 2 Tracteurs à essence-gasoil (réchauffé). 6 Tracteurs à huile lourde 35 Je conclus donc que le carburant jouissant actuellement de la plus grande vogue était l’huile lourde, employée dans des moteurs spécialement conçus pour elle, appelés « diesel » ou « semi-diesel ».
me mener bien loin. Alors, j’entrepris de les classer pour pouvoir les compter à nouveau. Je les classai par puissance sans obtenir aucun résultat. Les constructeurs, on ne sait pourquoi, ne sont jamais d'accord. Si l’un construit un tracteur dont le moteur développe une puissance de 40 cv, le voisin arrive à 39 ou 41. Ou bien ces gens-là sont à un cheval près pour complaire à certains clients, ou bien ils se trompent dans leurs calculs compliqués. Moi aussi je m'embrouillai dans mes opérations. J'eus donc l'idée de classer par nature de carburant. Là, ce fut très net. Nombre de tracteurs 43 Tracteurs à gaz pauvre 2 Tracteurs à essence-gasoil (réchauffé). 6 Tracteurs à huile lourde 35 Je conclus donc que le carburant jouissant actuellement de la plus grande vogue était l’huile lourde, employée dans des moteurs spécialement conçus pour elle, appelés « diesel » ou « semi-diesel ». Enfin, il me parut qu’un autre classement était possible d'après le mode d'adhérence et de propulsion qui, comme on le sait, s'effectue exclusivement désormais par roues ou par chenilles. Il y a eu une véritable guerre des roues et des chenilles, avec leurs partisans acharnés et des fortunes diverses. Ici encore les résultats furent non moins nets. Nombre de tracteurs. 43 Tracteurs à chenilles 8 Tracteurs à roues 35 Si, à ces 35 tracteurs, on ajoute les 10 petits appareils maraîchers, la quarantaine de véhicules divers et tous les instruments de culture, tous montés sur roues, on est bien obligé de convenir que la roue triomphe et qu'elle a gagné la partie, comme le bon sens l'indiquait. Ce qui ne veut pas dire que la chenille doive disparaître, loin de là. Non. Mais elle doit se cantonner, se spécialiser dans les tâches exigeant une très grande puissance et une très grande adhérence. C'est justement ce qui se produit. Le triomphe de la roue en agriculture et en motoculture s’explique aisément. La roue préexistait depuis les temps les plus reculés à la campagne, comme dans le monde. Elle avait rendu d'incalculables services, donné d'excellents résultats, autorisé les plus grands progrès. Et
encore les résultats furent non moins nets. Nombre de tracteurs. 43 Tracteurs à chenilles 8 Tracteurs à roues 35 Si, à ces 35 tracteurs, on ajoute les 10 petits appareils maraîchers, la quarantaine de véhicules divers et tous les instruments de culture, tous montés sur roues, on est bien obligé de convenir que la roue triomphe et qu'elle a gagné la partie, comme le bon sens l'indiquait. Ce qui ne veut pas dire que la chenille doive disparaître, loin de là. Non. Mais elle doit se cantonner, se spécialiser dans les tâches exigeant une très grande puissance et une très grande adhérence. C'est justement ce qui se produit. Le triomphe de la roue en agriculture et en motoculture s’explique aisément. La roue préexistait depuis les temps les plus reculés à la campagne, comme dans le monde. Elle avait rendu d'incalculables services, donné d'excellents résultats, autorisé les plus grands progrès. Et l'on peut dire, qu'à part les navires et les avions, tout ce qui se déplace est monté sur roues, y compris les chars de combat et les tracteurs à chenilles. Encore les navires ont-ils été équipés, à une époque pas très lointaine, de roues à aubes. Les hélices, qui les ont remplacées, ont toutes les caractéristiques de roues tournant autour d’un axe. Et les avions, qui eux aussi possèdent des hélices, reposent sur des roues quand ils sont à terre. Quant aux appareils à chenilles, ne progressent-ils pas sur des galets de roulement, ne sont-ils pas propulsés par des barbotins, dont le principe n'est autre que celui de la roue ? La chenille n'a pas d’autre objet que de permettre à la roue de se déplacer sur une surface plane et résistante, en même temps que de s’accrocher à des points d'appui, sans glissement. Elle est au véhicule le rail du chemin de fer doublé de la crémaillère que celui-ci utilise quand il ne peut pas faire autrement, en montagne. Remarquons, en passant, que les compagnies de chemins de fer emploient le moins possible la crémaillère. Et qu'elles sont concurrencées aussi bien en montagne qu'en plaine par la route et
ont remplacées, ont toutes les caractéristiques de roues tournant autour d’un axe. Et les avions, qui eux aussi possèdent des hélices, reposent sur des roues quand ils sont à terre. Quant aux appareils à chenilles, ne progressent-ils pas sur des galets de roulement, ne sont-ils pas propulsés par des barbotins, dont le principe n'est autre que celui de la roue ? La chenille n'a pas d’autre objet que de permettre à la roue de se déplacer sur une surface plane et résistante, en même temps que de s’accrocher à des points d'appui, sans glissement. Elle est au véhicule le rail du chemin de fer doublé de la crémaillère que celui-ci utilise quand il ne peut pas faire autrement, en montagne. Remarquons, en passant, que les compagnies de chemins de fer emploient le moins possible la crémaillère. Et qu'elles sont concurrencées aussi bien en montagne qu'en plaine par la route et l'auto, celle-ci se déplaçant sans rails et sur roues. Tous les véhicules sont donc montés sur roues. Chaque fois qu'on le peut, il y a intérêt à économiser le rail, toujours extrêmement coûteux, quitte à perfectionner la roue si cela est nécessaire. Dans l’armée elle-même tout se déplace sur roues, excepté les chars de combat réservés à des usages spéciaux et limités. Si la chenille leur est indispensable, elle leur nuit dans la mesure de ses inconvénients en limitant leur vitesse, ce qui devient de plus en plus gênant avec le perfectionnement des canons antichars à tir rapide et précis. Et, hors du combat, ces chars sont portés sur camions. La roue prend sa revanche. Ce qui fait l'indiscutable supériorité de la roue, par quoi elle triomphe, c’est qu’elle est un mécanisme d’une étonnante simplicité, d'où robustesse, durée sans égale, prix peu élevé, absence totale de réparations et incomparable économie d’emploi. La roue, même légère, vit ignorée jusqu’à sa destruction. Ce n'est pas par leurs roues que meurent les tracteurs, l’auto et même la bicyclette. Cela posé, est-ce à dire qu'elle n'a pas d'inconvénients ? Elle en a plus ou moins, selon sa perfection. Et précisément, nous l’avons reconnu, il
excepté les chars de combat réservés à des usages spéciaux et limités. Si la chenille leur est indispensable, elle leur nuit dans la mesure de ses inconvénients en limitant leur vitesse, ce qui devient de plus en plus gênant avec le perfectionnement des canons antichars à tir rapide et précis. Et, hors du combat, ces chars sont portés sur camions. La roue prend sa revanche. Ce qui fait l'indiscutable supériorité de la roue, par quoi elle triomphe, c’est qu’elle est un mécanisme d’une étonnante simplicité, d'où robustesse, durée sans égale, prix peu élevé, absence totale de réparations et incomparable économie d’emploi. La roue, même légère, vit ignorée jusqu’à sa destruction. Ce n'est pas par leurs roues que meurent les tracteurs, l’auto et même la bicyclette. Cela posé, est-ce à dire qu'elle n'a pas d'inconvénients ? Elle en a plus ou moins, selon sa perfection. Et précisément, nous l’avons reconnu, il y a toujours intérêt à perfectionner la roue dans la mesure possible pour réduire ses inconvénients, de façon à économiser le rail, même limité à la chenille articulée. Les inconvénients de la roue sont sa faible surface portante, son adhérence limitée quand, propulsive, elle dégage une force tangentielle ; enfin, son défaut d’élasticité qui lui fait transmettre les chocs d’autant plus durement que la vitesse est grande. Ces inconvénients sont minimes sur une surface de roulement lisse, résistante, dure, élastique, telle qu'une route moderne macadamisée et goudronnée. Ils s'atténuent si la jante de la roue est revêtue d’un bandage constitué par une substance élastique et antidérapante, comme le caoutchouc. Ils disparaissent presque complètement quand ce bandage pneumatique, aux qualités de la gomme, joint les possibilités de déformation et la légèreté de l'air emprisonné dans la chambre. La roue pneumatique a donné sur la route des vitesses et des résultats égaux, supérieurs même sous bien des rapports à ceux qu'on obtient avec l’ensemble roue métallique-voie ferrée. Mais les inconvénients de la roue prennent toute leur valeur dans la terre des champs et les mauvais chemins de la campagne. L’enfoncement de la jante dans le sol accuse une importance considérable, variable d'ailleurs
son défaut d’élasticité qui lui fait transmettre les chocs d’autant plus durement que la vitesse est grande. Ces inconvénients sont minimes sur une surface de roulement lisse, résistante, dure, élastique, telle qu'une route moderne macadamisée et goudronnée. Ils s'atténuent si la jante de la roue est revêtue d’un bandage constitué par une substance élastique et antidérapante, comme le caoutchouc. Ils disparaissent presque complètement quand ce bandage pneumatique, aux qualités de la gomme, joint les possibilités de déformation et la légèreté de l'air emprisonné dans la chambre. La roue pneumatique a donné sur la route des vitesses et des résultats égaux, supérieurs même sous bien des rapports à ceux qu'on obtient avec l’ensemble roue métallique-voie ferrée. Mais les inconvénients de la roue prennent toute leur valeur dans la terre des champs et les mauvais chemins de la campagne. L’enfoncement de la jante dans le sol accuse une importance considérable, variable d'ailleurs selon l’humidité, et joue le rôle de frein. Si la roue est propulsive, son adhérence faible devient nulle quand l'humidité réduit la consistance du terrain et interpose entre la jante et lui une boue grasse, qui joue le rôle de lubrifiant. Enfin, la surface étant inégale, la roue joue à saute-mouton, ce qui ne la gêne pas outre mesure, mais accroît encore la traction nécessaire et disloque véhicules et mécanismes. C’est pourquoi, pour des engins délicats, coûteux et compliqués comme les tracteurs, on était venu à la chenille qui d'ailleurs les rendait terriblement plus coûteux et plus compliqués. Mais la roue se défendait, se complétait comme sa sœur routière, sans abandonner sa belle simplicité. Et, comme toute chose simple, elle devait triompher. * * * Elle s'est dès le début élargie jusqu'à prendre la forme d’un petit cylindre, garnie de cornières, puis de crampons, creusant dans le sol leur crémaillère, de plus en plus profonde. Solutions peu satisfaisantes car, avec des roues larges, le tracteur perdait de sa maniabilité. Tandis qu'avec les crampons il brisait le sol, le malaxait et gaspillait une énergie considérable et coûteuse à les enfoncer, puis à les arracher. On en arrivait à rouler sur des