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de Barbes — Cité du Nord — Métro Château Directeurs : MM. Dufrenne et Varna Tous les soirs à 20 h. 30 AUX BATS DE AF ! pièce à grand spectacle, en 3 actes et 19 tableaux de MM. Arthur Bernède et Aristide Bruant Musique arrangée par Chobrillon Mise en scène de M. Alex-Mandrès Pour les Représentations de M. ALEX-MANDRÉS, dans le rôle de P. Morin Mme Suzanne BARBOUR, dans le rôle de La Pouliche et de MM. Max-Hilaire, Charmy, Dambros, M. d'Angler, Réal, Paulain, Helvet, etc., etc et Mme Yvonne CUETTY, Louison au 5e Tableau LE BAZAR AUX MOUKEREZ Le Chanteur Pupulaire MONTEHUS dans ses œuvres humoristiques La Chanteuse Rosa PATTI — La Danseuse MYRTHE L'X Masqué, le roi des claquettes américaines La célèbre danseuse espagnole ; LA BELLE ESMERALDA « La Cascade Lumineuse Vivante » par la Jolie Emilienne d'Aulnay Le Cabaret des Cabris ; Le Bal Musette ; Sur les Fortifs ; Le Départ des Joyeux ; Le Chant des Camisards ; Aux Batailles d'Af ; Les Joyeux à l'Exercice CABARETS ARTISTIQUES, LA PIVE QUI CHANTE 159, Rue Montmartre — Tél central 1 TOUS LES SOIRS A 21 HEURES MATINEES DIMANCHES ET FETES A SEPT MILLIARDS PRES Grande Revue de Léonce Paco LEONCE PACO NOËL-NOËL — GASTON BERTIER & JEAN JAGOUPI, mes Kady Tessier — Josette Dave — Locif LA DANSEUSE RITA SARI Les Chansonniers dans leurs œuvres Le pianiste-coiffeur ALBERT LE PERCHOIR 43, Faubourg Montmartre — Tél. Bergère DIRECTION INTERIMAIRE pour la saison d'été Tous les soirs à 21 heures Mlle AN ORÉE SUITE GEO LARVO TE DEUX C'EST FOU LEMARQUY BURGAN CELIGNY LAURA Oro avec La Danseuse ETHEL FISHES et LEON BERTON LES NOCTAMBULES QUARTIER LATIN M. BOYER, Directeur-Fondateur Jeudi à 21 heures : Les Chansonniers de BUXEUIL — R. CASA DEVILLE VALLIER, E. WYL, MOMELLY Le Compositeur E. ROSI EUGENIE BUFFET FAITES VOS JEUX Revue nouvelle de V. Vallier Jouée par : L. DERBLAY — GERMAIN Les Chansonniers du Célèbre Cabaret et JENNY RACKSON DIMANCHES ET FETES MATINES Le seul Cabaret resté dans la tradition Le célèbre tableau du Salon des Guerrilleros CÉCILE SOREL
Grande Revue de Léonce Paco LEONCE PACO NOËL-NOËL — GASTON BERTIER & JEAN JAGOUPI, mes Kady Tessier — Josette Dave — Locif LA DANSEUSE RITA SARI Les Chansonniers dans leurs œuvres Le pianiste-coiffeur ALBERT LE PERCHOIR 43, Faubourg Montmartre — Tél. Bergère DIRECTION INTERIMAIRE pour la saison d'été Tous les soirs à 21 heures Mlle AN ORÉE SUITE GEO LARVO TE DEUX C'EST FOU LEMARQUY BURGAN CELIGNY LAURA Oro avec La Danseuse ETHEL FISHES et LEON BERTON LES NOCTAMBULES QUARTIER LATIN M. BOYER, Directeur-Fondateur Jeudi à 21 heures : Les Chansonniers de BUXEUIL — R. CASA DEVILLE VALLIER, E. WYL, MOMELLY Le Compositeur E. ROSI EUGENIE BUFFET FAITES VOS JEUX Revue nouvelle de V. Vallier Jouée par : L. DERBLAY — GERMAIN Les Chansonniers du Célèbre Cabaret et JENNY RACKSON DIMANCHES ET FETES MATINES Le seul Cabaret resté dans la tradition Le célèbre tableau du Salon des Guerrilleros CÉCILE SOREL PAR BIB. et le Coquillage par DIFFLOTH de SOR exposés aux NOCTAMBULES, avec tous les documents authentiques LA LUNE ROUSSE 68, Rue Pigalle — Téléphone : Trudat 0 el-0 À 21 heures Les Chansonniers et Compositeurs DOMINIQUE BONNAUD CLUNY — NOËL, LAUT, MERRI AS DE SOUTER — GROFFE — STANISLAS CRAYONS DE L'ONNILLON Revue de MM. Dominique Bonnaud et illustrée par Bib Mmes LUCY PEZET, SIMONE MERV JOSETTE VALLES et les Chansonniers gai DIMANCHES ET FETES À 15 h. À 4 h. à 20 h. 30 LE COUCOU CABARET ARTISTIQUE, 33, Boulevard Direction : Clément Auroux Directeur Artistique : Jean Marsac TOUS LES SAMEDIS À 9 HEURES ET LES DIMANCHES EN MATINÉE À 3 h. 30 ET EN SOIREE À 9 HEURES LES CHANSONNIERS DANS LEURS ŒUVRES DANCINGS TABARIN MATINEE À 14 heures ET À 21 HEURES À 3 HEURES ET À 9 HEURES (MATINEE DANCE) Entrée libre GRAND BAL DEUX ORCHESTRES Les renommés danseurs fantastiques TYLDA AND LEE KIRS UN ENDROIT AGREABLE LES JARDINS D'ETS DU BAL BULLIER DEUX ORCHESTRES MARDI, JEUDI, SAMEDI ET DIMANCHE SOIREE À 20 H. 30 DIMANCHES ET FETES. MATINÉE À 14 h. LES ACACIAS 47, Rue des Acacias DANS SON NOUVEAU BAR LES MEILLEURS
CRAYONS DE L'ONNILLON Revue de MM. Dominique Bonnaud et illustrée par Bib Mmes LUCY PEZET, SIMONE MERV JOSETTE VALLES et les Chansonniers gai DIMANCHES ET FETES À 15 h. À 4 h. à 20 h. 30 LE COUCOU CABARET ARTISTIQUE, 33, Boulevard Direction : Clément Auroux Directeur Artistique : Jean Marsac TOUS LES SAMEDIS À 9 HEURES ET LES DIMANCHES EN MATINÉE À 3 h. 30 ET EN SOIREE À 9 HEURES LES CHANSONNIERS DANS LEURS ŒUVRES DANCINGS TABARIN MATINEE À 14 heures ET À 21 HEURES À 3 HEURES ET À 9 HEURES (MATINEE DANCE) Entrée libre GRAND BAL DEUX ORCHESTRES Les renommés danseurs fantastiques TYLDA AND LEE KIRS UN ENDROIT AGREABLE LES JARDINS D'ETS DU BAL BULLIER DEUX ORCHESTRES MARDI, JEUDI, SAMEDI ET DIMANCHE SOIREE À 20 H. 30 DIMANCHES ET FETES. MATINÉE À 14 h. LES ACACIAS 47, Rue des Acacias DANS SON NOUVEAU BAR LES MEILLEURS ORCHESTRAS LE CABARET DU MUSIQUEUR LEUBA TRES A NT CLOTILDE LEUR SAISON ODEON, TH. Sarga TH. DE PARIS, TH. Gaîté Lyrique, GARNIER BERNARDT TH. MICHEL, TH. Édouard TH. DES CHAMPS-ELYSEES, TH. DES ROUGES, TH. DES BOULEVARDS LYRIQUE, TRETIAT, FORTUNY D'AUDAIN DES MATHURINS, APOLLO, COLOMBIER, NOUVEAU-THÉATRE BERTHE, LES DEUX-ANES, ALHAMBRA, MOULIN DE LA CHANSON, MOUSQUET HALL, LA BOITE À FURIE, LE GRILLON MAGIC CITY, PALAIS Royal IMPRIMERIE DES ARTS 8, Rue du Sentier (M. Baron)
texte_manquant « et monda, cie e t'A et VoAÀJcUlarL cLu-moncte » JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE Directeur, Rédacteur en chef : Georges HOUARD PARAIT CHAQUE SAMEDI 77, Boulevard Malesherbes, 77 PARIS (8e) Téléphone : LAB. 83-26. Chèque post.: Paris 443.49 Abonnements pour la France: Six mois..] 110 fr. PARAIT CHAQUE SAMEDI La nationalisation de notre Aviation marchande est un fait, que, pour notre part, nous regrettons, mais un fait tout de même. Il reste à souhaiter que cette nationalisation soit réalisée, sur le plan pratique, dans les conditions les moins mauvaises, c'est-à-dire que l'opération ne se frande puisse pas par le renoncement à tout ce qui contribue à la réussite d'une entreprise privée : l'esprit de concurrence, l'émulation, l'initiative, la liberté d'action de ceux qui ont la responsabilité de cette entreprise. Si à l'erreur de la nationalisation, on ajoute cette autre erreur qu'est la compagnie unique, il n'est pas besoin d'être grand prophète pour prédire la stérilité de tous les efforts, si coûteux soient-ils, que fera la France pour s'assurer les services d'une Aviation marchande florissante. Dès l'instant où celle-ci est nationalisée, on ne voit pas ce que les partisans eux-mêmes de la nationalisation peuvent mettre en avant pour défendre la compagnie unique. On voit, par contre, très nettement tous ses inconvénients. Si au lieu de confier la totalité du réseau aérien français à une seule compagnie nationale, on le confie à trois compagnies également nationales, on peut espérer rétablir entre elles la notion de concurrence, avec tout ce qu'elle implique d'heureux : recherche du meilleur résultat, c'est-à-dire du meilleur rendement, de la plus grande régularité, du plus grand confort, tout cela visant, en définitive, à atteindre le but de toute entreprise privée : donner satisfaction à la clientèle. Avec la compagnie unique, c'en est fini de cette chose magnifique et spécifiquement aéronautique qu'est « l'esprit de la ligne ». Un pilote qui aura assuré pendant un an le service d'Extrême-Orient se verra affecté, l'année suivante, à Atlantique ou à l'Europe septentrionale. « L'esprit de la ligne », ce n'est pas seulement une belle image, c'est aussi une réalité
défendre la compagnie unique. On voit, par contre, très nettement tous ses inconvénients. Si au lieu de confier la totalité du réseau aérien français à une seule compagnie nationale, on le confie à trois compagnies également nationales, on peut espérer rétablir entre elles la notion de concurrence, avec tout ce qu'elle implique d'heureux : recherche du meilleur résultat, c'est-à-dire du meilleur rendement, de la plus grande régularité, du plus grand confort, tout cela visant, en définitive, à atteindre le but de toute entreprise privée : donner satisfaction à la clientèle. Avec la compagnie unique, c'en est fini de cette chose magnifique et spécifiquement aéronautique qu'est « l'esprit de la ligne ». Un pilote qui aura assuré pendant un an le service d'Extrême-Orient se verra affecté, l'année suivante, à Atlantique ou à l'Europe septentrionale. « L'esprit de la ligne », ce n'est pas seulement une belle image, c'est aussi une réalité précieuse. Il traduit l'expérience consommée d'un pilote, d'un équipage sur un parcours qu'il connaît complètement, totalement, et qu'il sait « utiliser » au mieux pour la plus grande régularité et la plus grande sécurité de son service. Qu'on ne dise pas qu'un bon pilote sur les lignes de Madagascar sera également un bon pilote sur les lignes d'Europe. Tout est différent jusqu'à la météorologie locale dont la parfaite connaissance ne peut s'acquérir qu'avec une longue fréquentation d'un trajet ou d'une région dont les phénomènes atmosphériques sont devenus familiers. Autre considération d'ordre plus humain, celle-là, mais qui a son importance : la répercussion des accidents sur la clientèle. Si trois accidents se produisent dans l'année, l'un en Europe, un autre en Asie, le troisième en Afrique, tous trois seront mis au passif de la même entreprise s'il s'agit d'une seule compagnie nationale. Air France aura subi, la même année, trois accidents ; s'il y a trois compagnies, chaque compagnie n'aura connu qu'un accident. Le raisonnement est subtil ? Pas tant que cela ! Quand l'Aviation militaire enregistre dix accidents contre un seul à l'Aviation civile, Air France est la première à inviter la presse à ne pas confondre ses avions avec
également un bon pilote sur les lignes d'Europe. Tout est différent jusqu'à la météorologie locale dont la parfaite connaissance ne peut s'acquérir qu'avec une longue fréquentation d'un trajet ou d'une région dont les phénomènes atmosphériques sont devenus familiers. Autre considération d'ordre plus humain, celle-là, mais qui a son importance : la répercussion des accidents sur la clientèle. Si trois accidents se produisent dans l'année, l'un en Europe, un autre en Asie, le troisième en Afrique, tous trois seront mis au passif de la même entreprise s'il s'agit d'une seule compagnie nationale. Air France aura subi, la même année, trois accidents ; s'il y a trois compagnies, chaque compagnie n'aura connu qu'un accident. Le raisonnement est subtil ? Pas tant que cela ! Quand l'Aviation militaire enregistre dix accidents contre un seul à l'Aviation civile, Air France est la première à inviter la presse à ne pas confondre ses avions avec ceux des transports de l'Armée de l'Air. Enfin, ce qui est sans doute le plus grave, c'est que mettre tout le réseau aérien français, destiné à couvrir les cinq parties du monde dans les mains d'une seule compagnie, c'est faire de celle-ci une énorme machine d'un maniement difficile. C'est encourager la bureaucratie, la paperasse, la « fonctionnarisation ». Par ailleurs, les conditions d'exploitation sont très différentes si l'on considère les lignes d'Europe, les lignes transatlantiques, les lignes d'Empire : elles exigent des moyens également différents. Il semble que la seule considération qui entre en ligne de compte dans la justification de la compagnie unique, c'est le désir très humain de ceux qui seront appelés à la diriger de disposer d'une entreprise aussi importante que possible. C'est le même souci qui conduit les Ministres à gonfler démesurément leur propre Mystère jusqu'à vouloir absorber ceux de leurs collègues... Lui sacrifiera-t-on notre Aviation marchande ? — G. H. P.S. — Les Britanniques, eux aussi, ont cru devoir nationaliser leur Aviation marchande. Mais ils ont écarté le danger de la compagnie unique. Trois grandes entreprises nationales se partageront le réseau aérien britannique. UN NOUVEAU "HECTOR" Un Gloster "Meteor", du même type que celui qui
la bureaucratie, la paperasse, la « fonctionnarisation ». Par ailleurs, les conditions d'exploitation sont très différentes si l'on considère les lignes d'Europe, les lignes transatlantiques, les lignes d'Empire : elles exigent des moyens également différents. Il semble que la seule considération qui entre en ligne de compte dans la justification de la compagnie unique, c'est le désir très humain de ceux qui seront appelés à la diriger de disposer d'une entreprise aussi importante que possible. C'est le même souci qui conduit les Ministres à gonfler démesurément leur propre Mystère jusqu'à vouloir absorber ceux de leurs collègues... Lui sacrifiera-t-on notre Aviation marchande ? — G. H. P.S. — Les Britanniques, eux aussi, ont cru devoir nationaliser leur Aviation marchande. Mais ils ont écarté le danger de la compagnie unique. Trois grandes entreprises nationales se partageront le réseau aérien britannique. UN NOUVEAU "HECTOR" Un Gloster "Meteor", du même type que celui qui a porté le record de vitesse à 975 kilomètres à l'heure, mais équipé d'une turbine à gaz qui entraîne une hélice à cinq pales, est actuellement en cours d'essai. L'utilisation de l'hélice diminuera sensiblement la consommation et assurera une certaine amélioration du rayon d'action de l'appareil. Cette adaptation de la formule turbine-hélice au "Meteor" est intéressante, ne serait-ce qu'en raison des comparaisons qu'elle permettra de faire avec le type à réaction. Elle montre aussi le désir des Britanniques de ne pas se contenter du résultat acquis, si brillant soit-il. Le quadrimoteur Bloch-161 dont les usines de Toulouse de la S.N.C.A.S.-E. viennent de terminer le treizième exemplaire. A WRIGHT FIELD Armes nouvelles moteurs nouveaux La firme américaine Lycoming a réalisé un 5.000 CV., à 36 cylindres, qui pèse 500 grammes par CV. Au cours d'un "Air Fair", organisé à Wright Field par l'U.S. Air Technical Service Command, on a pu voir la bombe planante télécommandée "Azon" qui fut utilisée pour la première fois pour détruire le viaduc d'Avisio, près de Rome, et, par la suite, utilisée sur une large échelle en Birmanie. On dévoila aussi la bombe planante GB-4, comportant un émetteur de télévision dans le nez et qui était pilotée
formule turbine-hélice au "Meteor" est intéressante, ne serait-ce qu'en raison des comparaisons qu'elle permettra de faire avec le type à réaction. Elle montre aussi le désir des Britanniques de ne pas se contenter du résultat acquis, si brillant soit-il. Le quadrimoteur Bloch-161 dont les usines de Toulouse de la S.N.C.A.S.-E. viennent de terminer le treizième exemplaire. A WRIGHT FIELD Armes nouvelles moteurs nouveaux La firme américaine Lycoming a réalisé un 5.000 CV., à 36 cylindres, qui pèse 500 grammes par CV. Au cours d'un "Air Fair", organisé à Wright Field par l'U.S. Air Technical Service Command, on a pu voir la bombe planante télécommandée "Azon" qui fut utilisée pour la première fois pour détruire le viaduc d'Avisio, près de Rome, et, par la suite, utilisée sur une large échelle en Birmanie. On dévoila aussi la bombe planante GB-4, comportant un émetteur de télévision dans le nez et qui était pilotée à distance, grâce à ses indications, par l'équipage de l'avion, qui l'avait lancée. La GB-4 transportait une tonne d'explosif et était équipée de petites ailes. On apprit aussi l'existence de nouveaux moteurs, dont on se doutait d'ailleurs un peu : le 5.000 CV. Lycoming XR 7755, 36 cylindres en quatre étoiles, d'un poids de 2.500 kg., soit 500 gr. au CV.; le 2.100 CV. Lycoming X-l 4350, 12 cylindres en ligne; le 2.500 CV. Wright R-2160; le 2.500 CV. Chrysler X-l 2220-11. Enfin, au cours du meeting aéronautique qui suivit, des prototypes allemands et américains furent présentés en vol et on lança, sur son pylône vertical, une « Vipère » Bachem BP-20 à moteur-fusée Walter à deux liquides, dernier modèle, qui aurait atteint la hauteur extraordinaire de 29.000 mètres. On sait que la « Vipère » comporte un pilote humain à bord. Mais y en avait-il un lors de la présentation de Wright Field? Ou l'avion-projetile avait-il été « automatisé »? Si un homme est monté à 29.000 mètres et que ce chiffre soit confirmé, le record du monde d'altitude, toutes catégories, serait pratiquement battu, puisqu'il est officiellement de 22.066 mètres (ascension en ballon stratosphérique des capitaines O.A. Anderson et
étoiles, d'un poids de 2.500 kg., soit 500 gr. au CV.; le 2.100 CV. Lycoming X-l 4350, 12 cylindres en ligne; le 2.500 CV. Wright R-2160; le 2.500 CV. Chrysler X-l 2220-11. Enfin, au cours du meeting aéronautique qui suivit, des prototypes allemands et américains furent présentés en vol et on lança, sur son pylône vertical, une « Vipère » Bachem BP-20 à moteur-fusée Walter à deux liquides, dernier modèle, qui aurait atteint la hauteur extraordinaire de 29.000 mètres. On sait que la « Vipère » comporte un pilote humain à bord. Mais y en avait-il un lors de la présentation de Wright Field? Ou l'avion-projetile avait-il été « automatisé »? Si un homme est monté à 29.000 mètres et que ce chiffre soit confirmé, le record du monde d'altitude, toutes catégories, serait pratiquement battu, puisqu'il est officiellement de 22.066 mètres (ascension en ballon stratosphérique des capitaines O.A. Anderson et A. W. Stevens, 11 novembre 1935, Etats-Unis). Un Secrétaire d'État à l'Aviation civile? Un ministre de l'Aviation Civile? Il en est de plus en plus question mais... c'est aux Etats-Unis! On pense, en effet, que M. Gaël Sullivan, assistant du Postmaster General Robert E. Hannegan, avec lequel il vient de faire le voyage New-York-Paris sur le premier « Constellation » des T.W.A., sera nommé, par le Président Truman, Sous-Secrétaire d'Etat des Transports Aériens et plus spécialement chargé des négociations avec les Gouvernements étrangers. FAUT-IL UNE QUEUE AUX AVIONS? QUE PENSER DES ESSAIS DU S.E.-2100? D'après l'ingénieur qui a construit l'appareil, ils ne sont pas favorables au "sans queue" Mais cette opinion est-elle justifiée? Charles Fauvel, qui a créé la formule, persiste à croire à l'intérêt qu'elle présente et s'apprête à nous démontrer qu'il a raison. On sait que la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est a réalisé à titre d'étude un avion sans queue, le S.E.-2100 dont «Les Ailes» ont d'ailleurs parlé à plusieurs reprises. Si l'on en croit les Services de Propagande de l'ex-Ministère de l'Air, cet avion serait une brillante réussite. Si l'on en croit les ingénieurs qui l'ont construit, les résultats obtenus seraient beaucoup moins heureux.
faire le voyage New-York-Paris sur le premier « Constellation » des T.W.A., sera nommé, par le Président Truman, Sous-Secrétaire d'Etat des Transports Aériens et plus spécialement chargé des négociations avec les Gouvernements étrangers. FAUT-IL UNE QUEUE AUX AVIONS? QUE PENSER DES ESSAIS DU S.E.-2100? D'après l'ingénieur qui a construit l'appareil, ils ne sont pas favorables au "sans queue" Mais cette opinion est-elle justifiée? Charles Fauvel, qui a créé la formule, persiste à croire à l'intérêt qu'elle présente et s'apprête à nous démontrer qu'il a raison. On sait que la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est a réalisé à titre d'étude un avion sans queue, le S.E.-2100 dont «Les Ailes» ont d'ailleurs parlé à plusieurs reprises. Si l'on en croit les Services de Propagande de l'ex-Ministère de l'Air, cet avion serait une brillante réussite. Si l'on en croit les ingénieurs qui l'ont construit, les résultats obtenus seraient beaucoup moins heureux. Comme il s'agit d'un appareil d'études, il est bien permis de juger les choses telles qu'elles sont, surtout si, en l'occurrence, les experts nous semblent un peu sévères pour une formule que nous persistons à croire intéressante. Charles Fauvel avait construit en 1935, après un planeur sans queue, de 8 m. d'allongement, un avion également sans queue, équipé d'un moteur Pobjoy de 75 CV. Cet avion fut un succès et fut la première machine volante de ce type qui ait obtenu son certificat de navigabilité. Il subit au Centre d'Essais de Matériel Aéronautique de Villacoublay une série d'essais de stabilité particulièrement sévères. De nombreux pilotes volèrent sur cette machine et, en particulier, le Capitaine Satre qui devint par la suite l'ingénieur en chef de la S. N. C. A. du S.-E. Lorsque le bureau d'études de cette firme eut à établir un projet d'avion dit de « tourisme », M. Satre se rappela l'excellente impression que lui avait laissée le Fauvel, et il décida de construire un sans-queue. Ce fut le S.E.-2100. Toutefois, les dessins des deux ailes volantes furent assez différents et il ne semble pas que la formule adoptée pour le S.E.-2100 ait donné toute satisfaction. M. Satre,
m. d'allongement, un avion également sans queue, équipé d'un moteur Pobjoy de 75 CV. Cet avion fut un succès et fut la première machine volante de ce type qui ait obtenu son certificat de navigabilité. Il subit au Centre d'Essais de Matériel Aéronautique de Villacoublay une série d'essais de stabilité particulièrement sévères. De nombreux pilotes volèrent sur cette machine et, en particulier, le Capitaine Satre qui devint par la suite l'ingénieur en chef de la S. N. C. A. du S.-E. Lorsque le bureau d'études de cette firme eut à établir un projet d'avion dit de « tourisme », M. Satre se rappela l'excellente impression que lui avait laissée le Fauvel, et il décida de construire un sans-queue. Ce fut le S.E.-2100. Toutefois, les dessins des deux ailes volantes furent assez différents et il ne semble pas que la formule adoptée pour le S.E.-2100 ait donné toute satisfaction. M. Satre, au cours d'une récente communication à l'A.F.I.T.A., n'a pas caché que l'emploi d'un empennage se justifiait parfaitement sur un avion de ce type, ceci pour son emploi pratique. Considérée comme maquette d'un avion plus gros, l'aile volante était sans intérêt également car, sous la charge alaire de 600 à 600 kg. envisagée actuellement par les constructeurs français, on aboutissait à des 100 tonnes de 3,6 mètres d'envergure, dont les ailes ne pourraient être rendues habitables du fait de leurs dimensions réduites. Nous nous garderons bien d'émettre un avis définitif sur la question. Mais Charles Fauvel, grand spécialiste français du « sans-queue », conserve toute sa confiance à la formule et ses prochains prototypes nous démontreront sans doute qu'il a raison. Un lecteur d'Epernay nous transmet la coupure d'un journal de la Marne. Il s'agit d'un petit article publié sous le titre : « Le dévouement d'un passager empêche une catastrophe aérienne. » Et nous lisons ceci : « Les passagers de l'avion du Bourget à Londres ont vécu des heures angoissantes. Le pilote ayant tiré trop fort au départ sur le gouvernail de profondeur, l'appareil fut projeté dans la stratosphère. N'étant pas équipés pour cette altitude, tous les éléments gelèrent.