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la plus sûre d'obtenir la réduction de production souhaitée. (Financial Times. — 14 avril 1930). Évaluation de la production de l'étain aux Indes Néerlandaises pendant l'année 1930. Les producteurs d'étain des Indes Néerlandaises se sont déclarés partisans du programme de réduction préconisé par l'Association générale des Producteurs d'étain. En conséquence, la production de Bangka a été limitée pour l'année actuelle (commencée le 1er mars 1930) à un maximum de 22.000 tonnes et la production de Billiton a été limitée à la production moyenne de cette exploitation pendant les trois années précédentes (11.000 tonnes environ) ce qui représente une réduction sérieuse sur la production de Billiton en 1929. La production globale de Bangka et de Billiton représente plus de 95 pour cent de la production totale des Indes Néerlandaises, évaluée à 35.640 tonnes pour l'année 1928-1929. — (Communiqué par le Consulat général de France aux Indes Néerlandaises). DÉVELOPPEMENT RAPIDE DE LA PLUS JEUNE PROVINCE DES PHILIPPINES. Le développement économique de Davao (Mindanao) pendant les quinze dernières années a été extrêmement rapide. Davao a été administrée comme territoire militaire jusqu'en 1914 ; à cette époque on en fit une province à gouvernement civil. Située dans la partie Sud-Est de l'île de Mindanao, Davao se trouve complètement en dehors de la zone des typhons et ses conditions climatériques sont particulièrement favorables au développement de l'agriculture. Elle ne souffre pas de la longue saison sèche qui règne dans le Nord mais connaît des pluies abondantes et bien réparties. Elle est arrosée, au nord, par l'Agusan, un des plus grands fleuves de Mindanao, par ses affluents et par un grand nombre d'autres rivières ou cours-d'eau. La nature du sol est assez variée et les immenses forêts qui couvrent les nombreuses montagnes ajoutent à ses ressources naturelles. Environ 2.500.000 acres, soit à peu près la moitié de son territoire, sont propres à l'agriculture ; actuellement 330.000 acres environ sont cultivées. La population de la province s'élève à 101.000 habitants environ comprenant, outre les Philippins appartenant pour la plupart à des tribus particulières à Mindanao, de 8 à 10.000 Japonais, 300 Chinois et environ 100 Américains, planteurs
Davao se trouve complètement en dehors de la zone des typhons et ses conditions climatériques sont particulièrement favorables au développement de l'agriculture. Elle ne souffre pas de la longue saison sèche qui règne dans le Nord mais connaît des pluies abondantes et bien réparties. Elle est arrosée, au nord, par l'Agusan, un des plus grands fleuves de Mindanao, par ses affluents et par un grand nombre d'autres rivières ou cours-d'eau. La nature du sol est assez variée et les immenses forêts qui couvrent les nombreuses montagnes ajoutent à ses ressources naturelles. Environ 2.500.000 acres, soit à peu près la moitié de son territoire, sont propres à l'agriculture ; actuellement 330.000 acres environ sont cultivées. La population de la province s'élève à 101.000 habitants environ comprenant, outre les Philippins appartenant pour la plupart à des tribus particulières à Mindanao, de 8 à 10.000 Japonais, 300 Chinois et environ 100 Américains, planteurs surtout. Les Chinois font, comme partout ailleurs aux Philippines, du commerce ; les Japonais s'occupent principalement de la culture de l'abaca et des cocotiers dans les plantations qu'ils possèdent ou sur lesquelles ils sont employés. Ils forment une Association de Planteurs qui dirige l'activité de ses membres pour assurer la culture de l'abaca standard et empêcher les planteurs d'user de procédés néfastes. Les deux plus grandes plantations japonaises consacrent des sommes importantes à leurs essais, non seulement de fertilisation, de sélection et de nouvelles méthodes de culture, mais aussi de machines pour teiller, nettoyer et sécher artificiellement l'abaca et pour utiliser les résidus des fibres particulièrement comme base de fabrication du papier. Les Japonais ont également tenté de produire de la soie ; mais ils doutent de leurs chances de succès car il leur manque la main-d'œuvre spéciale nécessaire. On vient de céder, pour cinq ans, une certaine étendue de forêt sur le Golfe de Davao à une firme japonaise qui s'est mise à l'exploiter. - Les conditions de travail sont bonnes en général. La main-d'œuvre locale est jugée excellente ; les travailleurs affluent sans cesse des îles Visayan (ou Centrales). La demande vient surtout des plantations d'abaca quoique l'emploi
culture de l'abaca standard et empêcher les planteurs d'user de procédés néfastes. Les deux plus grandes plantations japonaises consacrent des sommes importantes à leurs essais, non seulement de fertilisation, de sélection et de nouvelles méthodes de culture, mais aussi de machines pour teiller, nettoyer et sécher artificiellement l'abaca et pour utiliser les résidus des fibres particulièrement comme base de fabrication du papier. Les Japonais ont également tenté de produire de la soie ; mais ils doutent de leurs chances de succès car il leur manque la main-d'œuvre spéciale nécessaire. On vient de céder, pour cinq ans, une certaine étendue de forêt sur le Golfe de Davao à une firme japonaise qui s'est mise à l'exploiter. - Les conditions de travail sont bonnes en général. La main-d'œuvre locale est jugée excellente ; les travailleurs affluent sans cesse des îles Visayan (ou Centrales). La demande vient surtout des plantations d'abaca quoique l'emploi croissant des nettoyeuses mécaniques permette à beaucoup d'ouvriers d'aller travailler ailleurs. Les salaires dépendent en grande partie du prix de l'abaca. On sait que les planteurs japonais paient volontiers des salaires plus élevés que les autres parce qu'ils produisent plus de fibre à l'acre que la majorité des planteurs de la région. La province se place au premier rang pour la production de l'abaca, sa principale culture d'exportation. La production s'est élevée à 411.700 balles en 1929, contre 331.500 balles, pour la province de Leyte qui était autrefois le principal centre de production des Philippines mais qui a été cruellement éprouvée par le typhon de la fin de 1928. C'est à l'accroissement de production de l'abaca en 1929 dans la province de Davao que les Philippines doivent près de 50 de l'augmentation de leur production totale par rapport à celle de l'année précédente : 159.000.000 de balles en 1929 contre 1.387.000 en 1928. Alors que des quantités considérables de fibre étaient autrefois expédiées en vrac à Manille et Zamboanga pour y être pressées et mises en balles, il y a maintenant 15 presses mécaniques à Davao même ou dans les plantations environnantes. La plupart des vieux moteurs employés pour les
la région. La province se place au premier rang pour la production de l'abaca, sa principale culture d'exportation. La production s'est élevée à 411.700 balles en 1929, contre 331.500 balles, pour la province de Leyte qui était autrefois le principal centre de production des Philippines mais qui a été cruellement éprouvée par le typhon de la fin de 1928. C'est à l'accroissement de production de l'abaca en 1929 dans la province de Davao que les Philippines doivent près de 50 de l'augmentation de leur production totale par rapport à celle de l'année précédente : 159.000.000 de balles en 1929 contre 1.387.000 en 1928. Alors que des quantités considérables de fibre étaient autrefois expédiées en vrac à Manille et Zamboanga pour y être pressées et mises en balles, il y a maintenant 15 presses mécaniques à Davao même ou dans les plantations environnantes. La plupart des vieux moteurs employés pour les presses sont à pétrole, mais il y a un certain nombre de moteurs à mazout, Diesel ou semi-Diesel. Suivant les rapports du Bureau de l'Agriculture, la production et la valeur des principales récoltes de Davao en 1928 s'établissent ainsi : Pesos (1) "Abaca. 454.000 piculs 10.659.000 Coprah, 71.000 — 722.000 Riz non décortiqué 15.123 tonnes 1.415.000 Blé. 3.367 — 216.000 Tabac 21.160 kgs 5.400 Cacao 2.500 — 3.400 Café 4.800 4.400 Suivant le rapport des Douanes, le commerce étranger du port de Davao s'est élevé, au total, à 13.755.000 pesos (6.877.500 $) en 1928. La ville se place au troisième rang parmi les ports secondaires des Philippines, après Iloilo et Cebu, avant Legaspi et Zamboanga. Manille vient en tête ; Davao doit son classement à son commerce d'exportation qui s'est élevé en 1928 à 12.828.000 pesos (6.414.000 $) contre 927.000 pesos (463.500 $) pour les importations. L'abaca s'inscrit pour plus de 90 des exportations totales de 1928. Le coprah vient ensuite avec des expéditions à l'étranger valant 1.064.000 pesos (532.000 $) ; de faibles quantités de bois de construction ont été exportées. Davao a également expédié, en 1928, un peu de kapok (valeur de 100 pesos). Les statistiques de la
Riz non décortiqué 15.123 tonnes 1.415.000 Blé. 3.367 — 216.000 Tabac 21.160 kgs 5.400 Cacao 2.500 — 3.400 Café 4.800 4.400 Suivant le rapport des Douanes, le commerce étranger du port de Davao s'est élevé, au total, à 13.755.000 pesos (6.877.500 $) en 1928. La ville se place au troisième rang parmi les ports secondaires des Philippines, après Iloilo et Cebu, avant Legaspi et Zamboanga. Manille vient en tête ; Davao doit son classement à son commerce d'exportation qui s'est élevé en 1928 à 12.828.000 pesos (6.414.000 $) contre 927.000 pesos (463.500 $) pour les importations. L'abaca s'inscrit pour plus de 90 des exportations totales de 1928. Le coprah vient ensuite avec des expéditions à l'étranger valant 1.064.000 pesos (532.000 $) ; de faibles quantités de bois de construction ont été exportées. Davao a également expédié, en 1928, un peu de kapok (valeur de 100 pesos). Les statistiques de la douane n'indiquent pas exactement la consommation des marchandises importées à Davao car celles-ci viennent en majorité en transit de Manille ou d'ailleurs et ne sont pas classées comme produits étrangers à Davao. Le commerce des denrées alimentaires est assez prospère et va en croissant, surtout en ce qui concerne la viande, les produits de fermes, les légumes, le poisson et la farine de froment. Les importations de coton augmentent aussi et bien que la proportion des marchandises japonaises soit plus grande dans la province de Davao que dans toute autre des Philippines, à cause de la concentration des Japonais en cette région, les textiles que l'on trouve dans les boutiques sont en grande partie de fabrication américaine. Le marché des machines s'améliore lentement avec le développement du port ; l'a part d'affaires des manufactures américaines augmente. Le commerce comprend surtout l'importation de moteurs à pétrole de 1 1/2 à 2 H. P. pour les machines à teiller l'abaca. Les dérivés des pétroles (gasoline et kerosene surtout) sont, en valeur, les principaux produits importés à Davao. L'importation des pétroles s'est chiffrée par 330.000 pesos (165.000 $) en 1928, représentant environ 85 de la valeur totale des importations directes de Davao. On
viande, les produits de fermes, les légumes, le poisson et la farine de froment. Les importations de coton augmentent aussi et bien que la proportion des marchandises japonaises soit plus grande dans la province de Davao que dans toute autre des Philippines, à cause de la concentration des Japonais en cette région, les textiles que l'on trouve dans les boutiques sont en grande partie de fabrication américaine. Le marché des machines s'améliore lentement avec le développement du port ; l'a part d'affaires des manufactures américaines augmente. Le commerce comprend surtout l'importation de moteurs à pétrole de 1 1/2 à 2 H. P. pour les machines à teiller l'abaca. Les dérivés des pétroles (gasoline et kerosene surtout) sont, en valeur, les principaux produits importés à Davao. L'importation des pétroles s'est chiffrée par 330.000 pesos (165.000 $) en 1928, représentant environ 85 de la valeur totale des importations directes de Davao. On construit assez activement dans le port : un grand entrepôt, une école et de nombreuses habitations de dimensions raisonnables sont en construction. Davao possède une usine électrique. Cependant de nombreux petits groupes électriques particuliers ont été installés à cause des prix prohibitifs demandés. La construction des routes se fait avec lenteur dans la province et les moyens de transports sont en général restreints. Les propriétaires de plantations, Américains et Japonais, ont construit près de 250 km de bonnes routes qui permettent d'atteindre en auto toutes les plantations directement en arrière de la ville. Mais beaucoup de plantations sont situées tout autour du Golfe de Davao et seul un mauvais service de chaloupe assure les transports. Le directeur d'une plantation a réduit de 10 heures à 2 heures 1/2 le temps qu'il mettait pour y aller en se servant d'un bateau à moteur. Les moyens de communication entre les différentes îles répondent aux besoins du commerce local. Le service entre Davao et les ports d'Amérique, du Japon, de l'Australie et de l'Europe est assuré par plusieurs lignes de navigation. Le commerce d'exportation augmente sans cesse et les aménagements du port de Santa Ana qui dessert Davao y deviennent insuffisants. — (Commerce
lenteur dans la province et les moyens de transports sont en général restreints. Les propriétaires de plantations, Américains et Japonais, ont construit près de 250 km de bonnes routes qui permettent d'atteindre en auto toutes les plantations directement en arrière de la ville. Mais beaucoup de plantations sont situées tout autour du Golfe de Davao et seul un mauvais service de chaloupe assure les transports. Le directeur d'une plantation a réduit de 10 heures à 2 heures 1/2 le temps qu'il mettait pour y aller en se servant d'un bateau à moteur. Les moyens de communication entre les différentes îles répondent aux besoins du commerce local. Le service entre Davao et les ports d'Amérique, du Japon, de l'Australie et de l'Europe est assuré par plusieurs lignes de navigation. Le commerce d'exportation augmente sans cesse et les aménagements du port de Santa Ana qui dessert Davao y deviennent insuffisants. — (Commerce reports. — 31 mars 1930). COMMERCE Les débouchées de l'industrie automobile en Orient. On trouve dans l'organe de la Chambre de Commerce pansoviétique orientale (juillet-octobre 1929, nos 7-10) une étude d'ensemble sur le développement de l'automobilisme dans les pays orientaux. Une véritable révolution transforme l'économie des pays orientaux en ce qui concerne les moyens de transport. Ces pays dans lesquels l'absence des moyens de communication était la règle, où la circulation était primitive et lente, s'ouvrent enfin à la pénétration des moyens de transports rapides. Le Bulletin quotidien a déjà eu l'occasion de signaler le rôle grandissant de l'automobile en Perse. L'étude que nous résumons fait observer que ce pays, en retard à cet égard par rapport aux autres pays occidentaux, accuse cependant des progrès sensibles et se rapproche de certains pays occidentaux. Ainsi la Pologne dispose d'une automobile sur 1.340 habitants, et la Perse d'une auto sur 1.416 habitants ; dans l'Union soviétique le chiffre correspondant est de 8.120 habitants (18.500 autos sur 150 millions d'habitants). Le tableau donné ci-dessous nous fait voir l'importance relative des pays orientaux en tant que l'on considère le développement des transports automobiles. D'autre part, la cadence du développement progressif de l'automobilisme, est donnée
qui concerne les moyens de transport. Ces pays dans lesquels l'absence des moyens de communication était la règle, où la circulation était primitive et lente, s'ouvrent enfin à la pénétration des moyens de transports rapides. Le Bulletin quotidien a déjà eu l'occasion de signaler le rôle grandissant de l'automobile en Perse. L'étude que nous résumons fait observer que ce pays, en retard à cet égard par rapport aux autres pays occidentaux, accuse cependant des progrès sensibles et se rapproche de certains pays occidentaux. Ainsi la Pologne dispose d'une automobile sur 1.340 habitants, et la Perse d'une auto sur 1.416 habitants ; dans l'Union soviétique le chiffre correspondant est de 8.120 habitants (18.500 autos sur 150 millions d'habitants). Le tableau donné ci-dessous nous fait voir l'importance relative des pays orientaux en tant que l'on considère le développement des transports automobiles. D'autre part, la cadence du développement progressif de l'automobilisme, est donnée par les chiffres relatifs à l'entretien des voitures. Il a été importé (au cours des années 1927 et 1928) en milliers de roubles (en admettant le change officiel du tchervonets à 1 £, soit 125 francs, le rouble serait à 12.50 environ (valeur purement indicative d'ailleurs, comme on le sait) et le kopeck à 12 centimes). Égypte : Autos et parties détachées, 8,725 soit par tête d'hab. 62.3 kopeck Perse : Autos et parties détachées, 6.300 63.0 Turquie Autos, parties détachées et pneumatiques 7.140, 51.0 — DONNÉES AMÉRICAINES DONNÉES FRANÇAISES Nombre Nombre Nombre Nombre PAYS des habitants des habitants automobiles par 1 auto par 1 auto au 1-1-28 mobile au 1-1-29 mobile Afrique du Nord. Maroc 16.037 332 13.798 248 Algérie 31.550 192 » » Égypte (1) 25.135 563 21.890 650 Soudan 1.762 3.976 » » Proche-Orient. Arabie 1.188 5.892 » » Palestine ; 2 452 361 » » Syrie 5.348 380 » » Turquie (2) 7,400 1.845 7.000 1.908 Iraq (3) 3,075 926 » » Perse (4) 7.060 1.416 6.560 1.520 Moyen-Orient. Afghanistan 202 39.605 » » Chine-Occidentale. Autres sources 135 33.340 » » (1) D'après une autre source le nombre en serait même de 29.000. (2) Selon la
et le kopeck à 12 centimes). Égypte : Autos et parties détachées, 8,725 soit par tête d'hab. 62.3 kopeck Perse : Autos et parties détachées, 6.300 63.0 Turquie Autos, parties détachées et pneumatiques 7.140, 51.0 — DONNÉES AMÉRICAINES DONNÉES FRANÇAISES Nombre Nombre Nombre Nombre PAYS des habitants des habitants automobiles par 1 auto par 1 auto au 1-1-28 mobile au 1-1-29 mobile Afrique du Nord. Maroc 16.037 332 13.798 248 Algérie 31.550 192 » » Égypte (1) 25.135 563 21.890 650 Soudan 1.762 3.976 » » Proche-Orient. Arabie 1.188 5.892 » » Palestine ; 2 452 361 » » Syrie 5.348 380 » » Turquie (2) 7,400 1.845 7.000 1.908 Iraq (3) 3,075 926 » » Perse (4) 7.060 1.416 6.560 1.520 Moyen-Orient. Afghanistan 202 39.605 » » Chine-Occidentale. Autres sources 135 33.340 » » (1) D'après une autre source le nombre en serait même de 29.000. (2) Selon la presse turque au 1er mars 1929, il y aurait 8.200 autos. (3) Selon la presse iraquienne, le nombre serait de 4.150 au début de 1929. (4) En ajoutant à ce recensement de police les importations ultérieures ainsi que la détérioration normale, il y aurait 8.430 autos au 1-5-29. La consommation de l'essence est également significative. L'Égypte en a importé en 1928 presque 64.000 tonnes et la petite Palestine pour deux millions de roubles (environ 25 millions de francs) pendant huit mois de 1928. Le rôle de l'automobile diffère selon les pays. Ainsi en Égypte malgré la voie fluviale et le rail qui lui est parallèle, on se sert de l'automobile non seulement dans les deux grandes villes, mais aussi pour les communications. Dans le Hedjaz par contre jusqu'en 1928 l'auto était presque honnie en raison des intérêts des chameliers qui desservent le Pèlerinage depuis des siècles. La diminution du nombre de pèlerins a eu comme conséquence l'admission de l'automobile qui facilitait le pèlerinage. Les gros bénéfices réalisés par les transports automobiles permettent de croire que le Hedjaz les verra aussi se développer avec succès. La Turquie et la Perse ne sont plus à ce stade d'opposition à l'automobilisme. On sait
de l'essence est également significative. L'Égypte en a importé en 1928 presque 64.000 tonnes et la petite Palestine pour deux millions de roubles (environ 25 millions de francs) pendant huit mois de 1928. Le rôle de l'automobile diffère selon les pays. Ainsi en Égypte malgré la voie fluviale et le rail qui lui est parallèle, on se sert de l'automobile non seulement dans les deux grandes villes, mais aussi pour les communications. Dans le Hedjaz par contre jusqu'en 1928 l'auto était presque honnie en raison des intérêts des chameliers qui desservent le Pèlerinage depuis des siècles. La diminution du nombre de pèlerins a eu comme conséquence l'admission de l'automobile qui facilitait le pèlerinage. Les gros bénéfices réalisés par les transports automobiles permettent de croire que le Hedjaz les verra aussi se développer avec succès. La Turquie et la Perse ne sont plus à ce stade d'opposition à l'automobilisme. On sait même que le gouvernement persan accorde la franchise douanière afin de propager ce mode de locomotion. Cependant, en Perse comme en Turquie, les droits de douanes, de monopole et d'accise qui frappent l'essence en doublent le prix. En Europe et en Amérique l'auto revient meilleur marché également pour cette raison que le propriétaire y conduit lui-même tandis que, en Perse, le fait est exceptionnel : en règle générale on recourt à un chauffeur, que l'on paie 50 à 90 tomans par mois ; à titre de comparaison, indiquons que le comptable d'une grande maison persane, ne reçoit que 30 à 45 tomans (il y a un an la £ étant à 45 krans, le toman, 10 krans, revenait à 30 francs environ et le chauffeur touchait de 1.500 à 2.700 francs par mois, à présent, avec la baisse du kran, ses gages seraient de 1.000 à 1.800 francs). Le mauvais état et l'extension insuffisante du réseau routier sont également des obstacles au développement de l'automobilisme en Orient. Le Bulletin quotidien a eu l'occasion de signaler plus d'une fois que la Perse a fait sous ce rapport des progrès rapides. Toutefois, on n'y a pas atteint le rythme poursuivi dans ce
que le propriétaire y conduit lui-même tandis que, en Perse, le fait est exceptionnel : en règle générale on recourt à un chauffeur, que l'on paie 50 à 90 tomans par mois ; à titre de comparaison, indiquons que le comptable d'une grande maison persane, ne reçoit que 30 à 45 tomans (il y a un an la £ étant à 45 krans, le toman, 10 krans, revenait à 30 francs environ et le chauffeur touchait de 1.500 à 2.700 francs par mois, à présent, avec la baisse du kran, ses gages seraient de 1.000 à 1.800 francs). Le mauvais état et l'extension insuffisante du réseau routier sont également des obstacles au développement de l'automobilisme en Orient. Le Bulletin quotidien a eu l'occasion de signaler plus d'une fois que la Perse a fait sous ce rapport des progrès rapides. Toutefois, on n'y a pas atteint le rythme poursuivi dans ce domaine par la Chine qui a construit au cours des dernières années quelques dizaines de milliers de kilomètres de route du type américain, de 5 à 8 mètres de largeur. Ford est en train de construire à Shanghai une usine de montage et d'assemblage et serait en pourparlers avec le gouvernement de Nankin auquel il demanderait certaines facilités douanières en échange de quoi il se met à sa disposition pour construire des chaussées type américain sur une distance globale de 13.000 kilomètres. Fait curieux qui semble prouver que Ford ne manque pas de confiance dans la Chine, où pour le moment il n'y a que 24.000 voitures en tout. L'organe soviétique, comme de juste, ne manque pas d'indiquer le mouvement de protestation qui se fait jour parmi les coolies et les rickshaw. Des attaques sur des autobus auraient eu lieu dans plusieurs endroits. L'étude reprend ensuite l'examen des pays énumérés dans le tableau qui indique le nombre des automobiles et observe que relativement la Turquie « s'automobilise » moins rapidement que la Perse. Les automobiles sont groupées surtout à Constantinople, Angora et sur le littoral d'Asie-Mineure. La voiture de tourisme domine, et sous ce rapport la Turquie devance les autres