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110, rue Saint-Maur, ont exposé, au stand 34, attire, tous les jours, l'admiration des visiteurs, tant par la robustesse de sa construction que par la puissance et la simplicité de ses organes ; quantité de chauffeurs, monteurs, d'agriculteurs, propriétaires, jardiniers, etc., ont reconnu que l'Universel construit 110, rue Saint-Maur, leur était indispensable pour faire toutes sortes de réparations. Nilmelior Indépendamment de l'"Alterno", qui est la vraie révélation de l'année au point de vue allumage, la Société d'Électricité Nilmelior présente aussi une dynamo d'éclairage qui est certainement, la plus simple et la moins encombrante de toutes celles qui ont été construites jusqu'à ce jour : il n'y a pas de disjoncteur mécanique ou électrique, par suite, aucun danger de dérangement. Les batteries d'accumulateurs se trouvent protégées contre les charges trop élevées, et un dispositif très intéressant permet, même en cas d'accident dans les connexions et dans les batteries, de rentrer toujours à l'état initial, ce qui n'arrive pas avec les dynamos actuelles. Chez Deperdussin, c'est le cas où jamais de dire que chez Deperdussin on ne chôme pas. Au Salon, on répond à la foule des visiteurs intéressés ; en prend des commandes au stand des ailes ; on inscrit de nouveaux élèves. M. J. Schneider a passé commande d'un moteur de 50 HP Gnome. À Issy-les Moulineaux, on réceptionne. Prévost a, hier après-midi, essayé deux appareils militaires qui seront livrés aujourd'hui, tous deux à 35 A L'HEURE AVEC 35 HP. LES MOTEURS D'AVIATION LE FAVATA À PUISSANCE VARIABLE C'est avec un très vif intérêt que constructeurs et mécaniciens examinent ce moteur qui provoque un certain étonnement lorsqu'on apprend que d'une force de 180 chevaux qu'il développe son poids est de 160 kilogrammes, soit 0 kil. 880 par cheval. On n'arrive pas à un pareil résultat sans une combinaison mécanique nouvelle que nous allons essayer de décrire succinctement. — La caractéristique de ce moteur consiste dans un ensemble de groupes moteurs élémentaires transmettant leur puissance soit séparément, soit simultanément à un arbre unique. C'est donc un moteur à puissance variable. Les cylindres sont au nombre de 4 en croix de Saint-André.
nouveaux élèves. M. J. Schneider a passé commande d'un moteur de 50 HP Gnome. À Issy-les Moulineaux, on réceptionne. Prévost a, hier après-midi, essayé deux appareils militaires qui seront livrés aujourd'hui, tous deux à 35 A L'HEURE AVEC 35 HP. LES MOTEURS D'AVIATION LE FAVATA À PUISSANCE VARIABLE C'est avec un très vif intérêt que constructeurs et mécaniciens examinent ce moteur qui provoque un certain étonnement lorsqu'on apprend que d'une force de 180 chevaux qu'il développe son poids est de 160 kilogrammes, soit 0 kil. 880 par cheval. On n'arrive pas à un pareil résultat sans une combinaison mécanique nouvelle que nous allons essayer de décrire succinctement. — La caractéristique de ce moteur consiste dans un ensemble de groupes moteurs élémentaires transmettant leur puissance soit séparément, soit simultanément à un arbre unique. C'est donc un moteur à puissance variable. Les cylindres sont au nombre de 4 en croix de Saint-André. Chaque groupe élémentaire est constitué par deux corps cylindriques disposés parallèlement, chaque extrémité de ces corps cylindriques représentant un cylindre ordinaire ; ceux-ci sont pourvus d'aillettes afin de faciliter le refroidissement. La partie centrale du corps cylindrique est lisse et porte deux longues ouvertures pratiquées suivant deux génératrices opposées. Ces ouvertures sont destinées au passage du pied de bielle et leur longueur est déterminée par la course. Dans chaque corps cylindrique coulent deux pistons de faible hauteur disposés parallèlement et formant corps unique avec une tige axiale qui les relie. Cette tige axiale porte au milieu de sa longueur une oraille supportant l'axe du pied de bielle. Les deux couples de pistons placés dans les deux corps cylindriques se déplacent simultanément et parallèlement, car tous deux sont reliés par l'axe du pied de bielle. Les quatre cylindres des deux corps cylindriques d'un groupe élémentaire sont accouplés, deux à deux parallèlement et fermés au moyen d'une culasse unique de manière que deux cylindres forment la même chambre d'explosion. Ces culasses sont étudiées de façon spéciale et pourvues d'aillettes ; dans leur partie centrale, est pratiquée une ouverture permettant le passage de la bielle et son libre mouvement. Bien que la chambre
ouvertures sont destinées au passage du pied de bielle et leur longueur est déterminée par la course. Dans chaque corps cylindrique coulent deux pistons de faible hauteur disposés parallèlement et formant corps unique avec une tige axiale qui les relie. Cette tige axiale porte au milieu de sa longueur une oraille supportant l'axe du pied de bielle. Les deux couples de pistons placés dans les deux corps cylindriques se déplacent simultanément et parallèlement, car tous deux sont reliés par l'axe du pied de bielle. Les quatre cylindres des deux corps cylindriques d'un groupe élémentaire sont accouplés, deux à deux parallèlement et fermés au moyen d'une culasse unique de manière que deux cylindres forment la même chambre d'explosion. Ces culasses sont étudiées de façon spéciale et pourvues d'aillettes ; dans leur partie centrale, est pratiquée une ouverture permettant le passage de la bielle et son libre mouvement. Bien que la chambre d'explosion soit unique, chaque culasse est munie de deux bougies correspondant à chacun des cylindres. Les culasses sont emboîtées sur les cylindres et fixées par les mêmes tirants contre les bords des cylindres, de telle sorte que les mêmes parois se placent parallèlement et symétriquement par rapport aux cylindres. Les quatre bougies se trouvent disposées d'un même côté des cylindres. Chaque culasse porte deux ouvertures, placées de part et d'autre des cylindres ; elles servent à l'encastrement des sièges de soupapes de façon que celles d'aspiration se trouvent d'un côté et celles d'échappement de l'autre. En complément, les tiges des soupapes d'échappement ainsi que celles des soupapes d'admission se trouvent placées dans le prolongement l'une de l'autre. Un même balancier à trois branches, commandé par une tige et un culbuteur à double effet actionne les deux soupapes d'admission et celles d'échappement du même groupe. Les soupapes sont toutes commandées et retenues sur leur siège par des ressorts cylindriques. La distribution est réalisée par un manchon concave à l'arbre moteur et portant des cames. En résumé, ce groupe élémentaire à 4 cylindres comporte comme organes principaux : 2 culasses au lieu de 4 ; 4 soupapes au lieu de huit ;
quatre bougies se trouvent disposées d'un même côté des cylindres. Chaque culasse porte deux ouvertures, placées de part et d'autre des cylindres ; elles servent à l'encastrement des sièges de soupapes de façon que celles d'aspiration se trouvent d'un côté et celles d'échappement de l'autre. En complément, les tiges des soupapes d'échappement ainsi que celles des soupapes d'admission se trouvent placées dans le prolongement l'une de l'autre. Un même balancier à trois branches, commandé par une tige et un culbuteur à double effet actionne les deux soupapes d'admission et celles d'échappement du même groupe. Les soupapes sont toutes commandées et retenues sur leur siège par des ressorts cylindriques. La distribution est réalisée par un manchon concave à l'arbre moteur et portant des cames. En résumé, ce groupe élémentaire à 4 cylindres comporte comme organes principaux : 2 culasses au lieu de 4 ; 4 soupapes au lieu de huit ; 1 arbre au lieu de 4 ; 1 bielle au lieu de 4 ; 4 pistons qui par leur faible hauteur équivalent à 2 sans compter la réduction des commandes de la distribution. On voit immédiatement les avantages importants qu'il présente au point de vue aviation, car en raison de son poids très réduit on peut utiliser chaque groupe alternativement, sans que le poids total de l'appareil soit supérieur à celui des moteurs les plus légers actuellement connus. En outre, ce moteur permet d'avoir toujours une réserve de force motrice suffisante pour remédier à une panne survenue à l'un des groupes moteurs en fonction, sans obliger l'aviateur à atterrir ; de permettre la marche continue du moteur par les différents groupes alternativement sans soumettre trop longuement l'ensemble à un effort de trop longue durée puisqu'on peut utiliser la totalité des groupes, soit à marche normale de façon à obtenir la force désirée, soit à pleine puissance ; de pouvoir obtenir le départ de l'appareil sans que l'aviateur ait besoin de recourir à aucune aide, car il peut mettre en marche un groupe seul au ralenti, de façon à faire tourner l'hélice très lentement ; enfin de pouvoir atterrir sans que
son poids très réduit on peut utiliser chaque groupe alternativement, sans que le poids total de l'appareil soit supérieur à celui des moteurs les plus légers actuellement connus. En outre, ce moteur permet d'avoir toujours une réserve de force motrice suffisante pour remédier à une panne survenue à l'un des groupes moteurs en fonction, sans obliger l'aviateur à atterrir ; de permettre la marche continue du moteur par les différents groupes alternativement sans soumettre trop longuement l'ensemble à un effort de trop longue durée puisqu'on peut utiliser la totalité des groupes, soit à marche normale de façon à obtenir la force désirée, soit à pleine puissance ; de pouvoir obtenir le départ de l'appareil sans que l'aviateur ait besoin de recourir à aucune aide, car il peut mettre en marche un groupe seul au ralenti, de façon à faire tourner l'hélice très lentement ; enfin de pouvoir atterrir sans que le moteur soit complètement arrêté ou sans qu'il soit à pleine puissance. L'aviateur peut réduire la puissance de sa machine jusqu'à obtenir la marche d'un seul groupe au ralenti, de façon que l'hélice continue à tourner lentement ; il peut ainsi, en cas de mauvais terrain ou d'obstacle quelconque repartir immédiatement et chercher un atterrissage meilleur. Ce moteur constitue une belle réalisation mécanique ; en outre, il est admirablement construit et l'entreprise Verley, Batzouroff et Favata, qui l'exploite, 30, rue de Grammont, prend d'un seul coup avec autorité sa place dans la construction aéronautique. Il n'est guère de notabilité du monde de l'aviation et des constructeurs qui n'ait examiné de très près ce moteur qui découvre un horizon tout nouveau et, est particulièrement intéressant au point de vue militaire. J.-B. Fanor. 105 A L'HEURE AVEC 35 HP Samedi dernier, les frères Caudron, qui par un scrupule de conscience professionnelle n'avaient pas voulu exposer leur monoplan avant avoir expérimenté, procédaient, en présence de M. Hara. Le commissaire de l'Aéro Club, aux essais de cet appareil. Sur le parcours Le Crotoy-Poixtesaint-Quentin et retour, René Caudron fit, du 100 à l'heure chronométrée, et descendit enthousiasmé de son 31 HP Anzani, 3 cyl. en
immédiatement et chercher un atterrissage meilleur. Ce moteur constitue une belle réalisation mécanique ; en outre, il est admirablement construit et l'entreprise Verley, Batzouroff et Favata, qui l'exploite, 30, rue de Grammont, prend d'un seul coup avec autorité sa place dans la construction aéronautique. Il n'est guère de notabilité du monde de l'aviation et des constructeurs qui n'ait examiné de très près ce moteur qui découvre un horizon tout nouveau et, est particulièrement intéressant au point de vue militaire. J.-B. Fanor. 105 A L'HEURE AVEC 35 HP Samedi dernier, les frères Caudron, qui par un scrupule de conscience professionnelle n'avaient pas voulu exposer leur monoplan avant avoir expérimenté, procédaient, en présence de M. Hara. Le commissaire de l'Aéro Club, aux essais de cet appareil. Sur le parcours Le Crotoy-Poixtesaint-Quentin et retour, René Caudron fit, du 100 à l'heure chronométrée, et descendit enthousiasmé de son 31 HP Anzani, 3 cyl. en ligne. Tous les partisans du moteur en étoile dans un seul plan se sont empressés de ce succès comme d'une démonstration de leur théorie. Anzani, qui est le père de ce système, ne partage pas cet enthousiasme, et tient, au contraire, à remettre les choses au point. C'est lui qui a inventé le 5 cyl. en étoile, 1e dans un seul plan, déclaré absurde par ceux qui ont aujourd'hui adapté son principe. C'est lui qui a construit le premier 7 cyl. en étoile; non rotatif. S'il s'en tient au seul 3 cyl. 35 HP, et a adopté une autre solution pour les forces supérieures, il a donc évidemment ses raisons. Et ces raisons les voici : dans un moteur fixe en étoile les difficultés d'équilibrage croissent en raison directe et le rendement en ordre inverse du nombre des cylindres. Si l'on arrive à obtenir 35 HP d'un 3 cyl. en Y pesant 55 kilos, un 5 cyl. de même alésage n'en donnera que 45 pour 75 kilos et 7 cylindres donneront à peine 58 HP avec un poids de 100 kilos au moins. Dans un moteur 3 cyl. en Y, on peut, au contraire, utiliser la bielle à l'articulation hélicoïdale
a inventé le 5 cyl. en étoile, 1e dans un seul plan, déclaré absurde par ceux qui ont aujourd'hui adapté son principe. C'est lui qui a construit le premier 7 cyl. en étoile; non rotatif. S'il s'en tient au seul 3 cyl. 35 HP, et a adopté une autre solution pour les forces supérieures, il a donc évidemment ses raisons. Et ces raisons les voici : dans un moteur fixe en étoile les difficultés d'équilibrage croissent en raison directe et le rendement en ordre inverse du nombre des cylindres. Si l'on arrive à obtenir 35 HP d'un 3 cyl. en Y pesant 55 kilos, un 5 cyl. de même alésage n'en donnera que 45 pour 75 kilos et 7 cylindres donneront à peine 58 HP avec un poids de 100 kilos au moins. Dans un moteur 3 cyl. en Y, on peut, au contraire, utiliser la bielle à l'articulation hélicoïdale (brevet Anzani), qui donne la même course pour chaque piston, est très légère, et réduit les frottements au minimum, et, grâce à elle, les contrepoids (qui sont le vice fondamental de ce système) sont usuéllement réduits à une dimension insignifiante. Mais cette bielle ne peut s'appliquer à plus de 3 cyl. sur le même coude de manivelle ; force est donc de recourir pour 5 et 7 cyl. au vilebrequin en deux pièces ou à la bielle maîtresse et bielles. On sait combien cette dernière solution est peu mécanique et engendre des trépidations, coincements, différences de courses (et par suite de réglage) entre les divers cylindres, etc. Mais elle a surtout un défaut capital : plus il y a de cylindres dans les moteurs de ce genre, conduit, par voie naturelle, à l'agrandissement du poids d'organes, c'est-à-dire des contrepoids, qui sont à la fois, un poids mort et des pièces en mouvement ; n'est-ce pas la négation, même des principes du moteur d'aviation ? C'est après avoir convaincu de ces défauts et en avoir vérifié expérimentalement l'extinction qu'Anzani a abandonné le 5 et 7 cyl. pour s'en tenir, en fait de moteurs en étoile sur un seul plan, au seul
cyl. sur le même coude de manivelle ; force est donc de recourir pour 5 et 7 cyl. au vilebrequin en deux pièces ou à la bielle maîtresse et bielles. On sait combien cette dernière solution est peu mécanique et engendre des trépidations, coincements, différences de courses (et par suite de réglage) entre les divers cylindres, etc. Mais elle a surtout un défaut capital : plus il y a de cylindres dans les moteurs de ce genre, conduit, par voie naturelle, à l'agrandissement du poids d'organes, c'est-à-dire des contrepoids, qui sont à la fois, un poids mort et des pièces en mouvement ; n'est-ce pas la négation, même des principes du moteur d'aviation ? C'est après avoir convaincu de ces défauts et en avoir vérifié expérimentalement l'extinction qu'Anzani a abandonné le 5 et 7 cyl. pour s'en tenir, en fait de moteurs en étoile sur un seul plan, au seul 3 cyl. en Y, et recourir pour les forces supérieures aux 6 cyl., 10 cyl. et 14 cyl. en étoile sur 2 plans. Les moteurs de ces systèmes sont constitués par deux 3, deux 5 ou deux 7 cylindres, accolés et attelés sur 2 coudes d'un vilebrequin à 180° et, de telle sorte, que les têtes de bielles, opposées symétriquement, s'y équilibrent rigoureusement l'une par l'autre, sans différences de courses ni de réglage possibles, sans poids mort inutile et sans trépidations. C'est l'application de ces principes qui assure aux moteurs Anzani une marche régulière puissante et économique, comme celle dont ils ont donné l'exemple au concours de la L.N.A. où le 3 cyl. et le 6 cyl. ont subi sans épreuves de 5 HP consécutives sans défaillance, à 34 et 54 HP respectivement avec des consommations de 250 à 260 grammes d'essence et 90 grammes d'huile par heure, avec une simple hélice d'aéroplane pour tout refroidissement. N. G. Les lieux places, l'un avec moteur Anzani 3-cylindres, l'autre Gnome 50 HP. Le salon aérien profitable à Depérduccin, du matin au soir on n'arrête pas les réponses, renseigner et inscrire les clients à leur tour de livraison. L'Albatros Au stand de l'Albatros
de telle sorte, que les têtes de bielles, opposées symétriquement, s'y équilibrent rigoureusement l'une par l'autre, sans différences de courses ni de réglage possibles, sans poids mort inutile et sans trépidations. C'est l'application de ces principes qui assure aux moteurs Anzani une marche régulière puissante et économique, comme celle dont ils ont donné l'exemple au concours de la L.N.A. où le 3 cyl. et le 6 cyl. ont subi sans épreuves de 5 HP consécutives sans défaillance, à 34 et 54 HP respectivement avec des consommations de 250 à 260 grammes d'essence et 90 grammes d'huile par heure, avec une simple hélice d'aéroplane pour tout refroidissement. N. G. Les lieux places, l'un avec moteur Anzani 3-cylindres, l'autre Gnome 50 HP. Le salon aérien profitable à Depérduccin, du matin au soir on n'arrête pas les réponses, renseigner et inscrire les clients à leur tour de livraison. L'Albatros Au stand de l'Albatros Werke, c'est toujours la même affluence, et le personnel est trop restreint pour répondre à tous ceux qui demandent des renseignements sur le biplan Albatros militaire exposé. Hien d'étonnant à cela; les prouesses des pilotes de l'Albatros ont franchi la frontière, et chacun se rend compte que la réputation n'est pas surfaite, mais qu'elle est légèrement méritée. La maniabilité, la stabilité, la vitesse et la construction irréprochable de cet appareil sont les causes de son succès dans toutes les compétitions. Le monoplan Bristol Le stand où est exposé le nouveau monoplan Bristol monopolise tout l'intérêt du Salon, non seulement par la présence, à l'entrée, du volontaire anglais en un costume rutilant, mais surtout parce qu'on y trouve un appareil qui marque des dispositifs constituant des progrès évidents. Le monoplan Bristol, pour le tourisme ou l'armée, a des qualités exceptionnelles qui lui ont valu une place indiscutable. Le monoplan Bristol fournit, chaque jour, une preuve nouvelle de sa valeur. Le monoplan Morane Un examen des appareils exposés à ce troisième Salon ne fait qu'à mieux ressortir l'originalité et les particularités de la construction des monoplans Morane. Ce sont vraiment des appareils nouveaux qui seraient intéressants déjà par leurs conceptions toutes spéciales,
pas surfaite, mais qu'elle est légèrement méritée. La maniabilité, la stabilité, la vitesse et la construction irréprochable de cet appareil sont les causes de son succès dans toutes les compétitions. Le monoplan Bristol Le stand où est exposé le nouveau monoplan Bristol monopolise tout l'intérêt du Salon, non seulement par la présence, à l'entrée, du volontaire anglais en un costume rutilant, mais surtout parce qu'on y trouve un appareil qui marque des dispositifs constituant des progrès évidents. Le monoplan Bristol, pour le tourisme ou l'armée, a des qualités exceptionnelles qui lui ont valu une place indiscutable. Le monoplan Bristol fournit, chaque jour, une preuve nouvelle de sa valeur. Le monoplan Morane Un examen des appareils exposés à ce troisième Salon ne fait qu'à mieux ressortir l'originalité et les particularités de la construction des monoplans Morane. Ce sont vraiment des appareils nouveaux qui seraient intéressants déjà par leurs conceptions toutes spéciales, mais qui le sont encore par l'autorité de leur constructeur. Les monoplans Morane marquent un progrès dans la construction aéronautique. On reconnaît, à leur exemples, l'expérience et l'autorité de celui qui les a conçus. Les monoplans Morane marquent un progrès dans la construction aéronautique. On reconnaît, à leur exemples, l'expérience et l'autorité de celui qui les a conçus. Dans l'aéroplane, qui n'est somme toute qu'un planeur, il faut, bien remarquer que le moteur joue un rôle prépondérant, car il est l'âme de l'oiseau mécanique. Or, dans l'Aviatic, le moteur est tout à fait remarquable, et c'est un résultat d'une belle portée commerciale que d'avoir su établir dans les mêmes ateliers, et un appareil de valeur et un moteur hors pair. Car le moteur Aviatic dérive du moteur automobile, c'est-à-dire que ses organes fonctionnent tout à fait normalement, comme sur l'avant d'un chassis. N'y a-t-il pas là une garantie considérable de sécurité? Les constructeurs eux-mêmes préconisent le principe, et Aviatik a sagement fait en créant pour son oiseau une âme intrépide, un moteur indiscutablement remarquable. Au stand Goupy De nombreux visiteurs n'ont cessé de stationner devant le stand de Goupy qui se trouve derrière le stand Michelin ; Bouvier a donné
et l'autorité de celui qui les a conçus. Dans l'aéroplane, qui n'est somme toute qu'un planeur, il faut, bien remarquer que le moteur joue un rôle prépondérant, car il est l'âme de l'oiseau mécanique. Or, dans l'Aviatic, le moteur est tout à fait remarquable, et c'est un résultat d'une belle portée commerciale que d'avoir su établir dans les mêmes ateliers, et un appareil de valeur et un moteur hors pair. Car le moteur Aviatic dérive du moteur automobile, c'est-à-dire que ses organes fonctionnent tout à fait normalement, comme sur l'avant d'un chassis. N'y a-t-il pas là une garantie considérable de sécurité? Les constructeurs eux-mêmes préconisent le principe, et Aviatik a sagement fait en créant pour son oiseau une âme intrépide, un moteur indiscutablement remarquable. Au stand Goupy De nombreux visiteurs n'ont cessé de stationner devant le stand de Goupy qui se trouve derrière le stand Michelin ; Bouvier a donné satisfaction à chacun en détaillant les avantages marqués du biplan Goupy, qui tient et du biplan et du monoplan, mais qui tient surtout de la fabrication soignée, de l'étude approfondie d'un appareil tout à fait homogène, solide, bien équilibré, léger et très vite. D'ailleurs, Bouvier connaît admirablement son avion, puisqu'il l'a piloté dans des pays étrangers très accidentés, où les vents les plus violents l'ont amené à conclure que le Goupy est le roi des appareils aériens. Un ne peut qu'applaudir au succès remporté au Salon par le Goupy, en attendant les victoires de 1912. Le stand Train Train ne s'emballe pas : il procède avec ce calme qu'on lui connaît, tel un homme sûr de ce qu'il avance quand il discute, et tel sûr de ce qu'il construit quand il a conçu un projet, adopté un dispositif, modifié ou amélioré une des parties de son oiseau mécanique qui le distingue principalement par un équilibrage tout à fait surprenant. Talain ne vise pas les grandes randonnées aériennes ; il ne déroge pas à son programme, ne jette pas de liens de conduite ; il s'est créé à l'usage militaire, et tous ses efforts convergent vers le mieux dans ce sens.