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au 1er septembre prochain, il sera fait un inventaire des sucres entièrement achevés et de ceux qui existeraient dans les sirops et mélasses. Les quantités contradictoirement reconnues seront évaluées ainsi qu'il est réglé par l'article 17 et portées en compte pour mémoire. Le fabricant sera ensuite exonché du droit sur une quantité proportionnellement égale. Nos ministres des finances et des travaux publics, de l'agriculture et du commerce (MM. Laplagne et Martin du Nord), sont chargés, etc. Loi portant que l'impôt dû au Trésor sur le prix des places sera perçu, pour les chemins de fer, sur la partie du tarif correspondante au prix du transport. Art. 1er. L'impôt dû au trésor public sur le prix des places sera perçu, pour les chemins de fer, sur la partie du tarif correspondante au prix du transport. Présentation à la Chambre des Députés le 25 avril; rapport par M. Garnier-Pages le 19 mai; discussion le 28 mai; adoption le 29 mai, à la majorité de 212 voix contre 20. Présentation à la Chambre des Pairs le 8 juin; rapport par M. Gautier le 20 juin; discussion et adoption le 27 juin, à la majorité de 102 voix contre 3. Voy. articles 112 et suiv., loi du 25 mars 1817. Jusqu'à ce jour, l'impôt sur les chemins de fer concédés avant 1837 avait été perçu sur la totalité du prix des places. Ce n'est qu'en 1837 qu'une distinction a été faite et que le gouvernement a reconnu que l'impôt ne devait être prélevé que sur la partie correspondante au prix du transport. Il était juste, en effet, de ne pas assimiler, pour la perception de l'impôt, les chemins de fer aux routes ordinaires. Sur celles-ci, la rétribution payée par les voyageurs ne fait que pour les frais de transport; or, l'impôt, frappant sur l'industrie du transport exclusivement, devait être perçu sur la rétribution entière. Pour les chemins de fer, il n'est autrement; outre cette rétribution représentant les frais de transport, il en est perçu une autre bien distincte, quoique confondue avec la pondère. C'est celle qui s'applique aux frais d'établissement du chemin de fer,
suiv., loi du 25 mars 1817. Jusqu'à ce jour, l'impôt sur les chemins de fer concédés avant 1837 avait été perçu sur la totalité du prix des places. Ce n'est qu'en 1837 qu'une distinction a été faite et que le gouvernement a reconnu que l'impôt ne devait être prélevé que sur la partie correspondante au prix du transport. Il était juste, en effet, de ne pas assimiler, pour la perception de l'impôt, les chemins de fer aux routes ordinaires. Sur celles-ci, la rétribution payée par les voyageurs ne fait que pour les frais de transport; or, l'impôt, frappant sur l'industrie du transport exclusivement, devait être perçu sur la rétribution entière. Pour les chemins de fer, il n'est autrement; outre cette rétribution représentant les frais de transport, il en est perçu une autre bien distincte, quoique confondue avec la pondère. C'est celle qui s'applique aux frais d'établissement du chemin de fer, au sol, etc., au péage enfin; or, l'impôt ne devait pas atteindre celle-ci. Si la première base eût été conservée, elle aurait constitué une énorme inégalité dans la condition des entrepreneurs des transports par les chemins ordinaires et des entrepreneurs des chemins de fer. Cette inégalité reconnue, la distinction a été introduite dans les lois qui ont concédé des chemins de fer depuis 1837; mais il est résulté de là, que la condition des concessions précédentes s'est trouvée moins favorable. La loi actuelle a été proposée dans le but de faire cesser cette différence. Cette justice faite aux concessionnaires des chemins de fer a été approuvée par la commission, mais elle a trouvé que ce n'était pas assez et qu'il fallait aller plus loin. Son système se résume dans un amendement ainsi conçu: « L'impôt du 1/10ème sur le prix des places ne sera pas perçu sur les chemins de fer pendant dix années, qui commenceront, pour les chemins existants, le jour de la promulgation de la présente loi, et pour les autres chemins, le jour où ils seront livrés à la circulation (soit par portions, soit en totalité). » Cet amendement a été soutenu par M. Garnier-Pages, rapporteur, mais
été introduite dans les lois qui ont concédé des chemins de fer depuis 1837; mais il est résulté de là, que la condition des concessions précédentes s'est trouvée moins favorable. La loi actuelle a été proposée dans le but de faire cesser cette différence. Cette justice faite aux concessionnaires des chemins de fer a été approuvée par la commission, mais elle a trouvé que ce n'était pas assez et qu'il fallait aller plus loin. Son système se résume dans un amendement ainsi conçu: « L'impôt du 1/10ème sur le prix des places ne sera pas perçu sur les chemins de fer pendant dix années, qui commenceront, pour les chemins existants, le jour de la promulgation de la présente loi, et pour les autres chemins, le jour où ils seront livrés à la circulation (soit par portions, soit en totalité). » Cet amendement a été soutenu par M. Garnier-Pages, rapporteur, mais il a été rejeté. M. Dorucau a fort bien démontré en peu de mots, d'abord, l'inégalité qui résulterait de la loi ainsi amendée, entre les chemins de fer et les autres voies de communication; en second lieu, il a signalé l'énorme préjudice qu'elle causerait au trésor. Quoique membre de la commission, a-t-il dit, je n'ai pu partager l'opinion de la majorité. Je suis autant qu'elle désireux de hâter l'établissement des chemins de fer; je suis autant qu'elle désireux d'en assurer la prospérité; mais je ne puis vouloir le faire aux dépens de l'égalité que nous devons conserver entre toutes les voies de communications, entre les chemins de fer et les routes ordinaires, et surtout entre les chemins de fer et les canaux, qui ont tant d'analogie avec les chemins de fer eux-mêmes par leur origine. Je ne puis le faire surtout aux dépens du contribuable sans aucun intérêt pressant pour les chemins de fer. Qu'est-ce, Messieurs, qu'une exemption d'impôt au profit des chemins de fer? En premier lieu, c'est une subvention déguisée, une subvention indirecte au profit des chemins de fer, non pas de tel ou tel chemin de fer après examen de ses ressources et de ses besoins, mais
commission, a-t-il dit, je n'ai pu partager l'opinion de la majorité. Je suis autant qu'elle désireux de hâter l'établissement des chemins de fer; je suis autant qu'elle désireux d'en assurer la prospérité; mais je ne puis vouloir le faire aux dépens de l'égalité que nous devons conserver entre toutes les voies de communications, entre les chemins de fer et les routes ordinaires, et surtout entre les chemins de fer et les canaux, qui ont tant d'analogie avec les chemins de fer eux-mêmes par leur origine. Je ne puis le faire surtout aux dépens du contribuable sans aucun intérêt pressant pour les chemins de fer. Qu'est-ce, Messieurs, qu'une exemption d'impôt au profit des chemins de fer? En premier lieu, c'est une subvention déguisée, une subvention indirecte au profit des chemins de fer, non pas de tel ou tel chemin de fer après examen de ses ressources et de ses besoins, mais une subvention au profit de tous chemins, dans quelque position qu'ils se trouvent, créés ou à créer; c'est un cadeau aveugle que vous faites à toutes les entreprises, bonnes, mauvaises ou médiocres. Un chemin de fer prospérera et enrichira ses actionnaires; il donnera des dividendes considérables, et cependant il profitera de la subvention de la même manière qu'un chemin de fer dont les revenus seraient insuffisans. Il y aura même cela de bizarre, c'est que plus la prospérité d'un chemin de fer sera grande, plus la subvention qui lui sera accordée sera considérable; plus il y aura de voyageurs, plus la subvention sera onéreuse pour le trésor et profitable pour l'entreprise. Je demande que la subvention, si elle est jugée nécessaire, ne soit accordée qu'après examen des ressources probables de l'entreprise. Je repousse la proposition de la commission, parce qu'elle dispose par voie de mesure générale, et vous refuse toute espèce de droit d'examen. Le résultat nécessaire, immédiat de la proposition de la commission, si elle était adoptée, ce serait de donner un nouvel aliment à l'agiotage. Le lendemain du jour où vous accorderiez aux chemins de fer ce bienfait inattendu, les actions gagneraient 100 ou 150 francs et vous
de la subvention de la même manière qu'un chemin de fer dont les revenus seraient insuffisans. Il y aura même cela de bizarre, c'est que plus la prospérité d'un chemin de fer sera grande, plus la subvention qui lui sera accordée sera considérable; plus il y aura de voyageurs, plus la subvention sera onéreuse pour le trésor et profitable pour l'entreprise. Je demande que la subvention, si elle est jugée nécessaire, ne soit accordée qu'après examen des ressources probables de l'entreprise. Je repousse la proposition de la commission, parce qu'elle dispose par voie de mesure générale, et vous refuse toute espèce de droit d'examen. Le résultat nécessaire, immédiat de la proposition de la commission, si elle était adoptée, ce serait de donner un nouvel aliment à l'agiotage. Le lendemain du jour où vous accorderiez aux chemins de fer ce bienfait inattendu, les actions gagneraient 100 ou 150 francs et vous enrichirais. BAS DE FONCTION CIVIL. — LOUIS-PHILIPPE, le 1er JUILLET 1838. chemins de fer, sur la partie du tarif correspondante au prix du transport. 2. Cette disposition est applicable, à partir de la promulgation de la présente loi, aux chemins de fer actuellement concédés. 3. Pour ceux de ces chemins dont les cahiers des charges ne fixent pas le tarif, ou dont le tarif n'est pas divisé en deux parties correspondant, l'une, au transport, l'autre, au péage, l'impôt du dixième sera perçu sur le tiers du prix total des places. 16 JUILLET 1838.— Loi relative à l'établissement d'un canal de la Marne au Rhin, et d'un canal latéral à la Garonne (1). (IX, Bull. DLXXXIV, n. 757.) TITRE III. — Canal de la Marne au Rhin, Art. 1er. Une somme de quarante-cinq millions est affectée à l'établissement d'un canal de la Marne au Rhin, partant de Vitry et aboutissant à Strasbourg, en passant par Nancy. 2. Dans le mois qui suivra la promulgation de la présente loi, les sieurs Bouvier, Fessard et Caffin consentiront à remettre à l'administration les plans, devis, mémoires, dessins généraux et particuliers, et tous autres documents qu'ils ont fait rédiger ou qu'ils ont recueillis pour l'exécution
dont les cahiers des charges ne fixent pas le tarif, ou dont le tarif n'est pas divisé en deux parties correspondant, l'une, au transport, l'autre, au péage, l'impôt du dixième sera perçu sur le tiers du prix total des places. 16 JUILLET 1838.— Loi relative à l'établissement d'un canal de la Marne au Rhin, et d'un canal latéral à la Garonne (1). (IX, Bull. DLXXXIV, n. 757.) TITRE III. — Canal de la Marne au Rhin, Art. 1er. Une somme de quarante-cinq millions est affectée à l'établissement d'un canal de la Marne au Rhin, partant de Vitry et aboutissant à Strasbourg, en passant par Nancy. 2. Dans le mois qui suivra la promulgation de la présente loi, les sieurs Bouvier, Fessard et Caffin consentiront à remettre à l'administration les plans, devis, mémoires, dessins généraux et particuliers, et tous autres documents qu'ils ont fait rédiger ou qu'ils ont recueillis pour l'exécution du canal de la Marne au Rhin, il leur sera payé, pour frais d'opérations, honoraires d'ingénieurs et toute réclamation quelconque, une indemnité de cent quatre-vingt mille francs. A l'expiration du délai fixé au paragraphe précédent, les sieurs Bouvier, Fessard et Caffin ne seront plus admis à réclamer le bénéfice du présent article. les actionnaires aux dépens des contribuables, et vous mettriez dans leurs poches ce qui aurait dû entrer dans les caisses de l'État. Ne croyez pas que la perte soit peu considérable, qu'elle soit seulement de quelques centaines de mille francs. Savez-vous ce que rapporte au trésor l'impôt du dixième sur le prix des places dans les voitures circulant sur les routes ordinaires ? Dans l'état actuel, il rapporte au Trésor de 7 à 8 millions, et on peut affirmer que d'ici trois ou quatre ans, si les grands travaux de chemins de fer s'exécutent, cet impôt, pour le prix des places sur les chemins de fer, rapportera 3 ou 4 millions. Ainsi, d'une part, le nombre des voyageurs sur les routes ordinaires diminuera lorsque trois ou quatre grandes lignes de chemins de fer seront livrées à la circulation; et de l'autre, les chemins de fer étant exemptés de
présent article. les actionnaires aux dépens des contribuables, et vous mettriez dans leurs poches ce qui aurait dû entrer dans les caisses de l'État. Ne croyez pas que la perte soit peu considérable, qu'elle soit seulement de quelques centaines de mille francs. Savez-vous ce que rapporte au trésor l'impôt du dixième sur le prix des places dans les voitures circulant sur les routes ordinaires ? Dans l'état actuel, il rapporte au Trésor de 7 à 8 millions, et on peut affirmer que d'ici trois ou quatre ans, si les grands travaux de chemins de fer s'exécutent, cet impôt, pour le prix des places sur les chemins de fer, rapportera 3 ou 4 millions. Ainsi, d'une part, le nombre des voyageurs sur les routes ordinaires diminuera lorsque trois ou quatre grandes lignes de chemins de fer seront livrées à la circulation; et de l'autre, les chemins de fer étant exemptés de l'impôt, le Trésor éprouvera un double préjudice. Le projet primitif contenait un article ainsi conçu : « Dans chaque convoi, les compagnies des chemins de fer auront la faculté de placer des voitures dans lesquelles le prix des places pourra être l'objet d'un tarif spécial. — Ce tarif sera réglé au 1er janvier de chaque année, et pour toute l'année, par l'administration, sur la proposition de la compagnie. — Le nombre des places à donner dans les voitures soumises au tarif spécial ne pourra excéder le dixième du nombre total des places du convoi. — En cas d'infraction à la disposition du paragraphe précédent, les compagnies seront passibles d'une amende qui pourra s'élever au quadruple du prix des places données au-delà de la proportion réglée par ce paragraphe. On a soutenu qu'en adoptant cette disposition, on porterait atteinte aux droits déjà réglés par les cahiers des charges des adjudications de chemins de fer déjà faites. Quoique cet argument ait été vivement combattu et qu'on ait invoqué, avec grande apparence de raison, l'intérêt général pour l'adoption de l'article, il a néanmoins été rejeté. Présentation à la Chambre des Députés le 15 février (Mon. du 16, supplément A); rapport par le marquis
au 1er janvier de chaque année, et pour toute l'année, par l'administration, sur la proposition de la compagnie. — Le nombre des places à donner dans les voitures soumises au tarif spécial ne pourra excéder le dixième du nombre total des places du convoi. — En cas d'infraction à la disposition du paragraphe précédent, les compagnies seront passibles d'une amende qui pourra s'élever au quadruple du prix des places données au-delà de la proportion réglée par ce paragraphe. On a soutenu qu'en adoptant cette disposition, on porterait atteinte aux droits déjà réglés par les cahiers des charges des adjudications de chemins de fer déjà faites. Quoique cet argument ait été vivement combattu et qu'on ait invoqué, avec grande apparence de raison, l'intérêt général pour l'adoption de l'article, il a néanmoins été rejeté. Présentation à la Chambre des Députés le 15 février (Mon. du 16, supplément A); rapport par le marquis de Dalmatie le 12 mai (Mon, du 22); discussion le 31 mai (Mon. du 1er juin); le 1er juin (Mon. du 2); adoption le 2 (Mon. du 3), à la majorité de 178 voix contre 118. Présentation à la Chambre des Pairs le 12 juin (Mon. du 13); rapport par le baron Pelet (de la Lozère) le 22 (Mon. du 23); discussion et adoption le 27 (Mon. du 28), à la majorité de 92 voix contre 14. Deux graves questions ont été soulevées dans la discussion du projet de loi; la première et la plus importante a été de savoir si les chemins de fer ne devaient pas faire abandonner les voies navigables; la seconde, si la construction des canaux devait être laissée à l'industrie particulière ou être confiée à l'État. Elles méritaient l'une et l'autre un examen d'autant plus sérieux, d'autant plus approfondi, que les solutions qui seraient admises doivent attendre leur justification de l'avenir seul. A l'occasion de la loi sur les chemins de fer, la seconde a été tranchée en faveur de l'industrie particulière: devait-il encore en être ainsi à l'égard de la construction des canaux? Les orateurs qui ont soutenu l'affirmative ont reproduit les arguments et
le baron Pelet (de la Lozère) le 22 (Mon. du 23); discussion et adoption le 27 (Mon. du 28), à la majorité de 92 voix contre 14. Deux graves questions ont été soulevées dans la discussion du projet de loi; la première et la plus importante a été de savoir si les chemins de fer ne devaient pas faire abandonner les voies navigables; la seconde, si la construction des canaux devait être laissée à l'industrie particulière ou être confiée à l'État. Elles méritaient l'une et l'autre un examen d'autant plus sérieux, d'autant plus approfondi, que les solutions qui seraient admises doivent attendre leur justification de l'avenir seul. A l'occasion de la loi sur les chemins de fer, la seconde a été tranchée en faveur de l'industrie particulière: devait-il encore en être ainsi à l'égard de la construction des canaux? Les orateurs qui ont soutenu l'affirmative ont reproduit les arguments et les considérations qui ont fait triompher le système d'exclusion de l'État dans la construction des chemins de fer. Le système contraire a été soutenu par le gouvernement. La commission en a présenté un troisième qui tient des deux premiers, qui n'est exclusif ni de l'un ni de l'autre. Elle a pensé que la question ne peut recevoir une solution absolue et générale; que les circonstances et la nature des travaux doivent être consultées pour savoir s'il convient de confier une entreprise à l'État ou à l'industrie particulière; ou s'il faut combiner leur puissance et leurs efforts. Dans l'espèce, la commission a été d'avis que l'industrie particulière devait être exclue, et la Chambre a partagé cette opinion. On peut, au surplus, sur ces deux questions d'économie sociale, consulter avec beaucoup de fruit l'excellent rapport de M. le marquis de Dalmatie. (Voy. Mon, du 22 mai 1838. MONARCHIE CONST. LOUIS-PHILIPPE Ier — 4, 5 JUILLET 1838. S29 TITRE II. — Canal latéral à la Garonne. 5. Une somme de quarante millions est affectée à l'établissement d'un canal latéral à la Garonne, entre Toulouse et Castets, avec embranchement sur Montauban. 1. Les travaux ne seront commencés que lorsque la compagnie du canal du
pensé que la question ne peut recevoir une solution absolue et générale; que les circonstances et la nature des travaux doivent être consultées pour savoir s'il convient de confier une entreprise à l'État ou à l'industrie particulière; ou s'il faut combiner leur puissance et leurs efforts. Dans l'espèce, la commission a été d'avis que l'industrie particulière devait être exclue, et la Chambre a partagé cette opinion. On peut, au surplus, sur ces deux questions d'économie sociale, consulter avec beaucoup de fruit l'excellent rapport de M. le marquis de Dalmatie. (Voy. Mon, du 22 mai 1838. MONARCHIE CONST. LOUIS-PHILIPPE Ier — 4, 5 JUILLET 1838. S29 TITRE II. — Canal latéral à la Garonne. 5. Une somme de quarante millions est affectée à l'établissement d'un canal latéral à la Garonne, entre Toulouse et Castets, avec embranchement sur Montauban. 1. Les travaux ne seront commencés que lorsque la compagnie du canal du Midi aura pris l'engagement de réduire, dans des proportions qui auront été préalablement acceptées par le gouvernement, le tarif autorisé pour ledit canal. 5. Il est alloué aux représentants ou ayant cause du sieur Doin, contre la remise des plans, devis, mémoires, dessins généraux et particuliers du canal, et pour éteindre toutes prétentions ou réclamations pour frais d'opérations, honoraires d'ingénieurs et autres dépenses de toute nature, une indemnité de cent cinquante mille francs, Qui leur sera payée, ou sera consignée dans le mois qui suivra ladite remise ; faute par eux d'effectuer ladite remise dans le mois qui suivra la promulgation de la présente loi, ils seront déchus du bénéfice du présent article. Il est alloué, en outre, et distinctement, au profit des trois enfants mineurs du sieur Doin, une seule indemnité spéciale et personnelle de cent mille francs, qui leur sera payée sous la même condition et dans le même délai. TITRE III. — Fixation des crédits pour les exercices 1838 et 1839. 6. Sur les allocations déterminées par les articles précédents, s'élevant à la somme de quatre-vingt-cinq millions, il est ouvert au ministre des travaux publics, de l'agriculture et du commerce, sur l'exercice 1838, un crédit de quatorze
éteindre toutes prétentions ou réclamations pour frais d'opérations, honoraires d'ingénieurs et autres dépenses de toute nature, une indemnité de cent cinquante mille francs, Qui leur sera payée, ou sera consignée dans le mois qui suivra ladite remise ; faute par eux d'effectuer ladite remise dans le mois qui suivra la promulgation de la présente loi, ils seront déchus du bénéfice du présent article. Il est alloué, en outre, et distinctement, au profit des trois enfants mineurs du sieur Doin, une seule indemnité spéciale et personnelle de cent mille francs, qui leur sera payée sous la même condition et dans le même délai. TITRE III. — Fixation des crédits pour les exercices 1838 et 1839. 6. Sur les allocations déterminées par les articles précédents, s'élevant à la somme de quatre-vingt-cinq millions, il est ouvert au ministre des travaux publics, de l'agriculture et du commerce, sur l'exercice 1838, un crédit de quatorze cent mille francs, et sur l'exercice 1839, un crédit de six millions; ces crédits sont répartis de la manière suivante : Exercice 1838. Canal de la Marne au Rhin, 800,000 fr. ; canal latéral à la Garonne, 600,000 fr. Total, 1,400,000 fr. Exercice 1839. Canal de la Marne au Rhin, 3,000,000 fr. ; canal latéral à la Garonne, 5,000,000 fr. Total, 6,000,000 fr. TITRE IV. — Disposition générale. Il sera pourvu aux dépenses autorisées par la présente loi, au moyen du fonds extraordinaire créé pour les travaux publics. 8 JUILLET 1838. — Loi qui autorise les villes de Marseille et d'Aix à ouvrir des canaux. (IX, Bull. DLXXXIV, n. 7455.) Art. 1er. La ville de Marseille est autorisée à ouvrir, à ses frais, un canal dont les eaux seront dérivées de la Durance, et dont le débit n'excédera pas, à l'époque des plus basses eaux de la rivière, cinq mètres cubes soixante et quinze centièmes par seconde. 2. La ville d'Aix est également autorisée à ouvrir, à ses frais, un canal dont les eaux seront dérivées de la Durance ou du Verdon, et dont le débit n'excédera pas, à l'époque des plus basses eaux de la rivière, un mètre cube