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certainement de grandes et belles choses à accomplir dans cette voie et qui serviraient les intérêts directs de la nation : former les spécialistes indispensables à l'Aviation militaire et civile ! Mais le pilotage dans tout cela ? Le considérer comme un réconvaincement aux meilleurs élèves et affecter aux écoles des clubs ceux qui, dans la formation des spécialistes, auront accompli les efforts les plus méritoires. Il y a cela... et après il y a l'atelier de club et l'équipe de vol. Deux autres choses qui peuvent s'ajouter à la première et la compléter. Nous en reparlerons G. H. SES AILES N° 1147. — 24-148. — PAGE 3 Aussi, il n'avait pas d'autre objectif. Le y a non contesté, nous est expliqué. Notre information n'en était pas éloignée. Nous n'avons pas mis en cause, notamment, la Directrice de la « Maison des Ailes ». Bien au contraire, nous lui avons rendu hommage en disant que ses efforts n'étaient peut-être pas appuyés comme ils méritaient de l'être, et il paraît qu'en réalité, personne ne marchande son appui à la « Maison des Ailes » et à l'œuvre qu'elle dirige actuellement. Le Général Dominique nous assure que le « climat dans lequel vivent les orphelins de l’Aviation à Eckounoulains est celui d’une véritable famille. Les enfants sont l'objet d’une sollicitude constante. » Tant mieux s’il en est ainsi, nous répétons : ce qui importe, c'est que les enfants des plus glorieux disparus de notre Aviation soient assurés d’un minimum d’égards, de soins, de bien-être... L’Intendance de l’Air, les Œuvres Sociales, nous dit encore le Général Dominique, prennent complètement en charge ces enfants. Chacune des fillettes d’Eckounoulains est dotée d’un trousseau dont nous avons le détail sous les yeux — valeur marchande de ce trousseau est, nous dit-on, de près de 30.000 francs. Il lui est assuré du cours tout son séjour à la « Maison des Ailes ». Dans cette estimation, il comprend les fournitures scolaires. demande seulement aux élèves l'achat de dix cahiers par an, seule fin que les elles prennent conscience de la valeur des choses et qu'elles ne gaspillent
vivent les orphelins de l’Aviation à Eckounoulains est celui d’une véritable famille. Les enfants sont l'objet d’une sollicitude constante. » Tant mieux s’il en est ainsi, nous répétons : ce qui importe, c'est que les enfants des plus glorieux disparus de notre Aviation soient assurés d’un minimum d’égards, de soins, de bien-être... L’Intendance de l’Air, les Œuvres Sociales, nous dit encore le Général Dominique, prennent complètement en charge ces enfants. Chacune des fillettes d’Eckounoulains est dotée d’un trousseau dont nous avons le détail sous les yeux — valeur marchande de ce trousseau est, nous dit-on, de près de 30.000 francs. Il lui est assuré du cours tout son séjour à la « Maison des Ailes ». Dans cette estimation, il comprend les fournitures scolaires. demande seulement aux élèves l'achat de dix cahiers par an, seule fin que les elles prennent conscience de la valeur des choses et qu'elles ne gaspillent pas les objets qui leur sont donnés sous prétexte qu’elles ne les paient pas. Encore une fois, tant mieux si tout va bien à la « Maison des Ailes »... mais quelle qu'en soit la cause, l’histoire de la petite Collehot ne doit pas se renouveler. Bien accueillie de tous ceux qui s'intéressent à l'Aviation ; elle est évidemment indispensable, à ceux qui la pratiquent. Nous complimentons l’éditeur de cette heureuse réalisation. D’OÙ VIENT LE NOM de « Navion » donné à l'intéressant quadrirotor conçu par la firme North American et construit aujourd’hui par Ryan ? Nous nous posions cette question et ce fut l’occasion aux « Ailes », de toute une petite discussion. Nous avouons ne pas en connaître la solution. Pourquoi « Navion » ? Les Américains ignorent le mot « avion », créé par Clément Ader, et maintenant adopté en France où il a remplacé le mot « aéroplane » peu euphonique. L’explication de « Navion » qui a recueilli la majorité des suffrages n’est peut-être pas exacte, mais elle est plausible et amusante. Le mot proviendrait évidemment d'avion dont il serait la déformation. L’Américain qui l’adopta ayant constaté que les Français disaient un avion (avec la
ceux qui s'intéressent à l'Aviation ; elle est évidemment indispensable, à ceux qui la pratiquent. Nous complimentons l’éditeur de cette heureuse réalisation. D’OÙ VIENT LE NOM de « Navion » donné à l'intéressant quadrirotor conçu par la firme North American et construit aujourd’hui par Ryan ? Nous nous posions cette question et ce fut l’occasion aux « Ailes », de toute une petite discussion. Nous avouons ne pas en connaître la solution. Pourquoi « Navion » ? Les Américains ignorent le mot « avion », créé par Clément Ader, et maintenant adopté en France où il a remplacé le mot « aéroplane » peu euphonique. L’explication de « Navion » qui a recueilli la majorité des suffrages n’est peut-être pas exacte, mais elle est plausible et amusante. Le mot proviendrait évidemment d'avion dont il serait la déformation. L’Américain qui l’adopta ayant constaté que les Français disaient un avion (avec la liaison) l’a transcrit euphoniquement. Et ça donnait, en effet, « navion ». Entendant parler d'un petit avion, il aurait pu, de même, adopter « tavion », ou, de petits avions, « zavion »... C'est l’histoire du chat angora dont Georges Courteline fit successivement un Nangora, un Tangora et un Zangora. Qui nous dira si cette explication est la bonne ou si « Navion » a une autre origine ? L’éditeur Blondel la Rougery vient de publier, une nouvelle carte aéronautique de la France qui constitue un très remarquable document. A l’échelle du 1/200.000, du format 75 x 55 cm., cette carte en sept couleurs donne la position de tous les terrains d’atterrissage de notre pays. Elle donne même aussi ceux du Sud de l'Angleterre, de la Belgique, d'une partie de la Hollande et d’une partie de l’Allemagne de l’Ouest. Entre autres caractéristiques intéressantes, elle comporte celles-ci : Échelle est constante sur toute l’étendue de la carte; les angles sont conservés; les orthodromies sont représentées par des droites; le canevas des méridiens et des parallèles, tracé en « tiret », permet une appréciation de 10 en 10 minutes; le relief est représenté par des teintes plates et les principaux sommets sont
Qui nous dira si cette explication est la bonne ou si « Navion » a une autre origine ? L’éditeur Blondel la Rougery vient de publier, une nouvelle carte aéronautique de la France qui constitue un très remarquable document. A l’échelle du 1/200.000, du format 75 x 55 cm., cette carte en sept couleurs donne la position de tous les terrains d’atterrissage de notre pays. Elle donne même aussi ceux du Sud de l'Angleterre, de la Belgique, d'une partie de la Hollande et d’une partie de l’Allemagne de l’Ouest. Entre autres caractéristiques intéressantes, elle comporte celles-ci : Échelle est constante sur toute l’étendue de la carte; les angles sont conservés; les orthodromies sont représentées par des droites; le canevas des méridiens et des parallèles, tracé en « tiret », permet une appréciation de 10 en 10 minutes; le relief est représenté par des teintes plates et les principaux sommets sont indiqués en chiffres dans des fenêtres blanches; les différents terrains sont figurés par des symboles propres à la nature de chacun d'eux. Enfin, en marge, une petite carte indique la déclinaison magnétique. La nouvelle carte (1) sera bien A (1) « France Aéronautique de Navigation », tel est le titre de cette carte (230 fr.). Blondel La Rougery, 3, rue Saint-Lazare, Paris-9e ANDRÉ COSTA, nous l’avons dit, a réalisé quelque chose de tout à fait bien avec son dernier ouvrage : L’Ecole des Ailes. Et nous avons applaudi, et nous applaudissons encore cette réussite : elle justifie les compliments que nous avons adressés à l’auteur et à l’éditeur. A propos de cet éditeur, dont l’éloge, professionnellement, n’est plus à faire, nous avons omis de dire que lui-même appartenait à l’Aviation : M. B. Sirven est, en effet, président de l’Aéro-Club de Toulouse. Et il est permis de penser que s’il a donné à l’œuvre de Costa une présentation aussi heureuse, c’est qu’au talent de l'éditeur s’ajoutait le sens de l’aviateur. Ces compliments renouvelés, nous manquerions à la tradition des « Ailes », si nous n’exercions point notre sens critique. André Costa, dans son ouvrage, a commis une regrettable erreur. À
de cette carte (230 fr.). Blondel La Rougery, 3, rue Saint-Lazare, Paris-9e ANDRÉ COSTA, nous l’avons dit, a réalisé quelque chose de tout à fait bien avec son dernier ouvrage : L’Ecole des Ailes. Et nous avons applaudi, et nous applaudissons encore cette réussite : elle justifie les compliments que nous avons adressés à l’auteur et à l’éditeur. A propos de cet éditeur, dont l’éloge, professionnellement, n’est plus à faire, nous avons omis de dire que lui-même appartenait à l’Aviation : M. B. Sirven est, en effet, président de l’Aéro-Club de Toulouse. Et il est permis de penser que s’il a donné à l’œuvre de Costa une présentation aussi heureuse, c’est qu’au talent de l'éditeur s’ajoutait le sens de l’aviateur. Ces compliments renouvelés, nous manquerions à la tradition des « Ailes », si nous n’exercions point notre sens critique. André Costa, dans son ouvrage, a commis une regrettable erreur. À la question : « Qui, le premier, vola en planeur ? », il répond : — « Otto Lilienthal (1848-1886) fit plus de 2 000 vols et parvint à s’élever au-dessus de son point de départ. » C’est répondre à côté de la question. « Le premier homme qui vola en planeur est le Français Jean-Marie Le Bris qui, en 1856, sur la plage de Tréfince, s’éleva à une centaine de mètres de haut. » Cela n’enlève rien au mérite de Lilienthal qui reste un très grand « bonhomme », un technicien de haute valeur. Mais le titre de pionnier incontestable, de celui qui, le premier, vola en planeur en ayant pour but le vol à voile, revient à Jean-Marie Le Bris. Après tout, André Costa n’a peut-être pas lu le livre de Guy Peslin. Nous le lui envoyons. LE COQUETIER D'HONNEUR Nos pêcheurs de perles, écœurés de l’dureté des temps, n’hésitent pas à aller chercher à l’étranger ce qu’ils ont du mal à trouver chez nous. Pour notre part, nous n’y voyons nul inconvénient, mais gare aux complications diplomatiques... Tant pis aussi pour le « Daily Mail ». Ne nous annonce-t-il pas une tentative du Squadron-Leader Waterton contre l’actuel
en planeur est le Français Jean-Marie Le Bris qui, en 1856, sur la plage de Tréfince, s’éleva à une centaine de mètres de haut. » Cela n’enlève rien au mérite de Lilienthal qui reste un très grand « bonhomme », un technicien de haute valeur. Mais le titre de pionnier incontestable, de celui qui, le premier, vola en planeur en ayant pour but le vol à voile, revient à Jean-Marie Le Bris. Après tout, André Costa n’a peut-être pas lu le livre de Guy Peslin. Nous le lui envoyons. LE COQUETIER D'HONNEUR Nos pêcheurs de perles, écœurés de l’dureté des temps, n’hésitent pas à aller chercher à l’étranger ce qu’ils ont du mal à trouver chez nous. Pour notre part, nous n’y voyons nul inconvénient, mais gare aux complications diplomatiques... Tant pis aussi pour le « Daily Mail ». Ne nous annonce-t-il pas une tentative du Squadron-Leader Waterton contre l’actuel record de vitesse établi à 496 miles 88 sur un circuit fermé de 100 mètres... On frémit en pensant aux virages qu’il devra effectuer pour virer sur un pareil circuit ! Un autre pêcheur est allé plus loin... jusqu’aux Etats-Unis, pour glaner dans la revue « American Helicopter » les dimensions extraordinairement réduites de l’appareil Seibel : avec un poids total de 360 kg., l’hélicoptère Seibel est doté d’un rotor de 630 mm. de diamètre (25 inch.) pour une profondeur de 190 mm. (7 inch. 5). Quant au rotor auxiliaire, il a 125 mm. de diamètre (5 inch.) et une profondeur de 75 mm. (3 inch.). Ce qui fait bien ressortir les énormes progrès réalisés aux U.S.A. dans le domaine des voilures tournantes puisque le diamètre de rotor nécessaire à un monoplace est, dès maintenant, beaucoup plus petit que celui d’un parapluie... C’est un hélicoptère de poche ! Revenons en France pour signaler la photographie, publiée par une revue aéronautique, de « deux Spitfires en mission ». Ces deux « Spitfires » sont en réalité deux « Mustang », Le document est de dimension très réduite, mais l’œil de lynx d’un pêcheur de perles ne s’y est pas trompé !
dimensions extraordinairement réduites de l’appareil Seibel : avec un poids total de 360 kg., l’hélicoptère Seibel est doté d’un rotor de 630 mm. de diamètre (25 inch.) pour une profondeur de 190 mm. (7 inch. 5). Quant au rotor auxiliaire, il a 125 mm. de diamètre (5 inch.) et une profondeur de 75 mm. (3 inch.). Ce qui fait bien ressortir les énormes progrès réalisés aux U.S.A. dans le domaine des voilures tournantes puisque le diamètre de rotor nécessaire à un monoplace est, dès maintenant, beaucoup plus petit que celui d’un parapluie... C’est un hélicoptère de poche ! Revenons en France pour signaler la photographie, publiée par une revue aéronautique, de « deux Spitfires en mission ». Ces deux « Spitfires » sont en réalité deux « Mustang », Le document est de dimension très réduite, mais l’œil de lynx d’un pêcheur de perles ne s’y est pas trompé ! Établi avec la collaboration de nos lecteurs. de rares exceptions, ils comptent tous au moins 500 heures de vol dans l’Armée et souvent davantage ; il y a donc pas mal d’anciens officiers et bon nombre d’entre eux ont entre vingt-huit et trente ans. Certains sont mariés et pères de famille. On imagine volontiers que les pilotes de ligne sont royalement rétribués, mais sait-on ce qu’ils touchent, pendant leurs dix-huit mois de stage à l’école du Bourget? Ils reçoivent mensuellement 14.000 francs. Les mécaniciens, eux, touchent 10.000 francs. Il est d’ailleurs à signaler que cette mensualité a failli leur être retirée. L’État s'était aperçu, un jour, que ce étaient, en somme, des « élèves », des « étudiants », et qu’il n'est pas dans les habitudes de rétribuer ceux-ci. Il décida donc de leur supprimer toute rémunération. Cela fit beaucoup de bruit. Les instructeurs menacèrent de ne plus... instruire, et de renoncer à leurs fonctions. Les choses finirent par s’arranger, en ce sens que si l'État ne payait plus, en effet, les stagiaires, Air-France se substitua nous a évoqué l’exploit désormais historique du 13 janvier 1908 dont aujourd’hui encore, celui qui l'a accompli attribue la plus grande part du succès
famille. On imagine volontiers que les pilotes de ligne sont royalement rétribués, mais sait-on ce qu’ils touchent, pendant leurs dix-huit mois de stage à l’école du Bourget? Ils reçoivent mensuellement 14.000 francs. Les mécaniciens, eux, touchent 10.000 francs. Il est d’ailleurs à signaler que cette mensualité a failli leur être retirée. L’État s'était aperçu, un jour, que ce étaient, en somme, des « élèves », des « étudiants », et qu’il n'est pas dans les habitudes de rétribuer ceux-ci. Il décida donc de leur supprimer toute rémunération. Cela fit beaucoup de bruit. Les instructeurs menacèrent de ne plus... instruire, et de renoncer à leurs fonctions. Les choses finirent par s’arranger, en ce sens que si l'État ne payait plus, en effet, les stagiaires, Air-France se substitua nous a évoqué l’exploit désormais historique du 13 janvier 1908 dont aujourd’hui encore, celui qui l'a accompli attribue la plus grande part du succès à ses collaborateurs, de l’époque. Car si Henry Farman était extraordinairement modeste il y a quarante ans, il l'est demeuré « Sa foi dans l’Aviation est toujours très grande ; il a sur les problèmes techniques du moment des idées personnelles qui ne manquent ni d’originalité, ni de bon sens mais qui heurteraient peut-être les conceptions les plus répandues, Pour lui, la question capitale reste la sécurité qu’il faut chercher à accroître sans se satisfaire du résultat obtenu. L'expérience d’Henry Farman est énorme et précieuse et nous souhaitons qu'elle ait encore et bientôt l'occasion d’être utilisée. à lui et les régles de sa place. Comme Air-France est une compagnie d’État, on ne voit pas bien ce que celui-ci y a gagné. Il sait qu’avant d’être affectés aux lignes, les pilotes, radiotéliefs et mécaniciens navigants à l'École du C.P.P.N. du Bourget, un stage d'entraînement et de perfectionnement dont la durée, pour les premiers tout au moins, atteint environ dix-huit mois. Ce ne sont pas que de jeunes gens perdus ni de son intérêt ni de notre. NE VISITE qui nous fit plaisir, aux « Ailes », fut la visite que nous eûmes, le 13 janvier, Henry Farman. Elle coïncidait, jour pour
mais qui heurteraient peut-être les conceptions les plus répandues, Pour lui, la question capitale reste la sécurité qu’il faut chercher à accroître sans se satisfaire du résultat obtenu. L'expérience d’Henry Farman est énorme et précieuse et nous souhaitons qu'elle ait encore et bientôt l'occasion d’être utilisée. à lui et les régles de sa place. Comme Air-France est une compagnie d’État, on ne voit pas bien ce que celui-ci y a gagné. Il sait qu’avant d’être affectés aux lignes, les pilotes, radiotéliefs et mécaniciens navigants à l'École du C.P.P.N. du Bourget, un stage d'entraînement et de perfectionnement dont la durée, pour les premiers tout au moins, atteint environ dix-huit mois. Ce ne sont pas que de jeunes gens perdus ni de son intérêt ni de notre. NE VISITE qui nous fit plaisir, aux « Ailes », fut la visite que nous eûmes, le 13 janvier, Henry Farman. Elle coïncidait, jour pour jour, avec le quarantième anniversaire du fameux vol d’un kilomètre en circuit fermé auquel nous avions d’ailleurs consacré un assez long « papier » dans notre numéro du samedi précédent. Henry Farman est resté fidèlement attaché à l’Aviation et avec lui le « discours de coup » n'a VIDEMMENT, Il est bien commode de disposer de terrains d'essais à proximité des usines et comme la plus grande partie de celles-ci restent situées dans la région parisienne, c'est donc dans cette région qu’on installe ces terrains. Melun-Villaroche sera ainsi le grand centre où seront essayés et mis au point les avions à réaction et leurs moteurs. Le choix de Melun-Villaroche a des avantages et des inconvénients. Parmi ceux-ci, on relève le fait d’enlever à la culture des terres de qualité et aussi de procéder à des expériences qui ne sont pas sans danger dans une région assez peuplée. Autre inconvénient, Melun-Villaroche qui était accessible à l’Aviation privée lui sera interdit. Et cette malheureuse Aviation privée dont tout le monde parle avec attendrissement mais que chacun torpille n’aura plus bientôt aucune possibilité de développement parce que chassée de partout. D’une part, la « protection » des grands aéroports du Bourget et d’Orly,
est bien commode de disposer de terrains d'essais à proximité des usines et comme la plus grande partie de celles-ci restent situées dans la région parisienne, c'est donc dans cette région qu’on installe ces terrains. Melun-Villaroche sera ainsi le grand centre où seront essayés et mis au point les avions à réaction et leurs moteurs. Le choix de Melun-Villaroche a des avantages et des inconvénients. Parmi ceux-ci, on relève le fait d’enlever à la culture des terres de qualité et aussi de procéder à des expériences qui ne sont pas sans danger dans une région assez peuplée. Autre inconvénient, Melun-Villaroche qui était accessible à l’Aviation privée lui sera interdit. Et cette malheureuse Aviation privée dont tout le monde parle avec attendrissement mais que chacun torpille n’aura plus bientôt aucune possibilité de développement parce que chassée de partout. D’une part, la « protection » des grands aéroports du Bourget et d’Orly, d’autre part, le « secret » des terrains d’essais font que l’on retire peu à peu à l’Aviation privée les terrains dont elles disposaient jadis... Il y a là une question très importante qui se pose et à laquelle les pilotes qui subissent ce stage ; sauf du charme. Nous avons naturellement faudrait donner une solution. GUERIR L'AVIATION Samedi 24 janvier. — Quel remuement autour des entreprises nationalisées, monsieur Wing! On ne s’entend plus dans cet ouragan de critiques. — Ce phénomène ne doit pas vous étonner, La Goupille. Sans vouloir jouer les Cassandre, il y a longtemps que nous redoutions l’heure de l’échéance, depuis 1937 exactement. — Bien sûr, mais cela me fait de la peine, car c’est toute l’Aviation qui en prend un coup, vous, moi, les autres qui travaillent aux usines et qui partagez notre amour commun pour la chose aérienne. On ne consacre pas sa vie à un idéal sans avoir le cœur serré en le voyant s’effondrer. J’ai été blessé dans mon amour-propre en lisant le rapport du Comité Central d’Enquête sur le coût et le rendement des Services Publics. Voilà ce qu’il dit au sujet de l’Aviation ; « Sur les appareils de type
avons naturellement faudrait donner une solution. GUERIR L'AVIATION Samedi 24 janvier. — Quel remuement autour des entreprises nationalisées, monsieur Wing! On ne s’entend plus dans cet ouragan de critiques. — Ce phénomène ne doit pas vous étonner, La Goupille. Sans vouloir jouer les Cassandre, il y a longtemps que nous redoutions l’heure de l’échéance, depuis 1937 exactement. — Bien sûr, mais cela me fait de la peine, car c’est toute l’Aviation qui en prend un coup, vous, moi, les autres qui travaillent aux usines et qui partagez notre amour commun pour la chose aérienne. On ne consacre pas sa vie à un idéal sans avoir le cœur serré en le voyant s’effondrer. J’ai été blessé dans mon amour-propre en lisant le rapport du Comité Central d’Enquête sur le coût et le rendement des Services Publics. Voilà ce qu’il dit au sujet de l’Aviation ; « Sur les appareils de type ancien, les fabrications sont si défectueuses qu’ils sont pour la plupart inutilisables. Sur les appareils plus récents, le désir de les produire le plus vite possible a conduit à les mettre en fabrication sans attendre leur mise au point définitive. En voulant construire beaucoup d’avions, on a fabriqué des avions qui ne volent pas ou qui volent si rarement qu’ils ne sont pas vraiment utilisables. » Et je passe certaines conclusions des hauts fonctionnaires enquêteurs, car je n’ai pas le courage de vous les dire. — Je comprends votre émoi, La Goupille, car je le partage. Vous parlez de courage. Il en faut pourtant aujourd’hui. Quand la maladie atteint une personne qui vous est chère, ce n’est pas avec des jérémiades et des pleurnicheries que l’on peut la guérir. Malheureusement, depuis quelques années, notre Aviation a subi des médications multiples qui rappellent celles des apothicaires et des chirurgiens de Molière : Clysterium donare, postea saignare, ensuita purgare... maladus dut-il crevare. Le plus grave tort des docteurs Diafoirus et Purgon qui se sont succédés à son chevet est de ne l’avoir soignée qu’en fonction de leurs thèses politiques. Besogne facile tant que le malade a un souffle de vie. Molière nous