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Mercedes actuelles; il a vieilli, mais il est toujours très bon ingénieur et très bon conducteur aussi, quoiqu’il ne coure plus. Peugeot avait trois voitures. La bataille se déchaîna d’abord entre Boillot et Sailer; Sailer céda le premier et Boillot continua demeurant en tête jusqu’à l’avant-dernier tour, où une soupape cassa, en raison des efforts anormaux imposés au moteur, par suite de 7 éclatements de pneu sur route; Mercedes triompha complètement en ce sens que les trois premières places furent données aux trois voitures allemandes. Le Grand Prix de 1914 garde dans notre histoire une place éminente parce que les Peugeots avaient les freins sur roues avant, bénéficiant ainsi d’une solution qui constitue le plus grand progrès mécanique automobile de ces vingt-cinq dernières années. Faut-il rappeler que le pionnier de ce progrès fut notre bon camarade Henry Perrot, un des créateurs les plus ardents de notre Association? Quinze jours après, c’était ce que vous savez. Nous marquons ainsi un temps d’arrêt. De 1901 à 1914, on peut s’en rendre compte, c’est une évolution harmonieuse et ordonnée des règlements, avec l’influence rapide et quasi immédiate sur la construction elle-même. La cylindrée finit par triompher comme principe à la fin, et nous amène aux moteurs de petites dimensions tournant très vite, avec la conséquence que transmettant des couples identiques à des vitesses plus élevées, il faut des pièces réduites, et on allège la voiture. Tout ce qui allège est un progrès. Eh bien! il faut rendre hommage pour toute cette longue période historique à la Commission sportive de l’Automobile-Club de France, et surtout à son président, René de Knyff; il avait couru, il aimait l’automobile et il aimait le sport, et enfin il comprenait la mécanique; il avait dans ce domaine une prescience étonnante. Il appartenait à la Maison Panhard, Jamais sur son siège de président d’union sportive il ne s’est laissé influencer par des raisons personnelles; toujours il a considéré que l’intérêt général était fait, non pas d’une somme d’intérêts particuliers, mais d’une somme de sacrifices particuliers, et toujours René de Knyff a été un serviteur passionné de la vérité. Après
amène aux moteurs de petites dimensions tournant très vite, avec la conséquence que transmettant des couples identiques à des vitesses plus élevées, il faut des pièces réduites, et on allège la voiture. Tout ce qui allège est un progrès. Eh bien! il faut rendre hommage pour toute cette longue période historique à la Commission sportive de l’Automobile-Club de France, et surtout à son président, René de Knyff; il avait couru, il aimait l’automobile et il aimait le sport, et enfin il comprenait la mécanique; il avait dans ce domaine une prescience étonnante. Il appartenait à la Maison Panhard, Jamais sur son siège de président d’union sportive il ne s’est laissé influencer par des raisons personnelles; toujours il a considéré que l’intérêt général était fait, non pas d’une somme d’intérêts particuliers, mais d’une somme de sacrifices particuliers, et toujours René de Knyff a été un serviteur passionné de la vérité. Après la guerre, il y a deux années creuses, parce que les constructeurs ne sont pas encore remis de leurs épreuves et n’ont pas renouvelé leur outillage. «L’Auto» trouvant le champ libre crée des épreuves nouvelles et tout de suite accentuant sa position, donne comme formule maximum 1.500 cc. de cylindrée. Ce sont les deux années pendant lesquelles triomphent à tour de rôle les Talbot et Bugatti. Bugatti déjà, en 1908, à Gaillon, avait présenté une petite voiture de 1.500 cc. qui sur la côte de Gaillon — c’était un essai sévère à l'époque — avait réalisé des vitesses supérieures à celles de voilures qui avaient 15 litres de cylindrée, et la vitesse de rotation de la petite Bugatti, qui était de 3.000 tours en 1908, avait étonné tout le monde. Il n’est donc pas surprenant qu'aussitôt après la guerre, ces deux constructeurs, Talbot et Bugatti, ont témoigné d’une telle supériorité sur tous leurs concurrents. Enfin, en 1920, l’Automobile-Club de France reprend sa grande épreuve et on court au Mans à la cylindrée; on donne comme maximum trois litres; les Américains gagnent, malgré une défense désespérée de Ballot. Ce n’est pas étonnant, nous nous battions dans toute l’Europe avec tous nos
Ce sont les deux années pendant lesquelles triomphent à tour de rôle les Talbot et Bugatti. Bugatti déjà, en 1908, à Gaillon, avait présenté une petite voiture de 1.500 cc. qui sur la côte de Gaillon — c’était un essai sévère à l'époque — avait réalisé des vitesses supérieures à celles de voilures qui avaient 15 litres de cylindrée, et la vitesse de rotation de la petite Bugatti, qui était de 3.000 tours en 1908, avait étonné tout le monde. Il n’est donc pas surprenant qu'aussitôt après la guerre, ces deux constructeurs, Talbot et Bugatti, ont témoigné d’une telle supériorité sur tous leurs concurrents. Enfin, en 1920, l’Automobile-Club de France reprend sa grande épreuve et on court au Mans à la cylindrée; on donne comme maximum trois litres; les Américains gagnent, malgré une défense désespérée de Ballot. Ce n’est pas étonnant, nous nous battions dans toute l’Europe avec tous nos moyens industriels, pendant que les Américains pouvaient mettre à profit les leçons des courses européennes. En 1921, l’A.C.F. comprend que trois litres c’est trop, on ramène à deux litres. En 1922, 1923, 1924, 1925, on court au règlement de cylindrée maximum de 2 litres. Jamais on n’a senti de façon aussi décisive l’importance qu’il y a à conserver un règlement plusieurs années consécutives. Quand on prend le deux litres, au départ (le moteur non suralimenté), il fait 40 ch au litre à son régime maximum; quand on l’abandonnera, en 1925, il est à 80 ch, avec Milner, en Amérique. Quand on prend le moteur à deux litres avec compresseur, il commence à 50 ch; on l’amène à 120 ch. Jamais les progrès n’ont été aussi considérables et aussi créateurs de solutions nouvelles, pratiques, éprouvées, pour la voiture de tourisme. En 1923, dans cette même formule, surgit l’application de la suralimentation, qui crée un fait nouveau, et tous ceux qui étaient à Tours se souviennent de l’impression qu’on a ressentie parmi les spectateurs lorsque les voitures étant parties toutes en paquet, le coureur Bordino, sur Fiat, repassait en tête dès le premier tour, avec 3 km d’avance. Au bout de quelques
aussi décisive l’importance qu’il y a à conserver un règlement plusieurs années consécutives. Quand on prend le deux litres, au départ (le moteur non suralimenté), il fait 40 ch au litre à son régime maximum; quand on l’abandonnera, en 1925, il est à 80 ch, avec Milner, en Amérique. Quand on prend le moteur à deux litres avec compresseur, il commence à 50 ch; on l’amène à 120 ch. Jamais les progrès n’ont été aussi considérables et aussi créateurs de solutions nouvelles, pratiques, éprouvées, pour la voiture de tourisme. En 1923, dans cette même formule, surgit l’application de la suralimentation, qui crée un fait nouveau, et tous ceux qui étaient à Tours se souviennent de l’impression qu’on a ressentie parmi les spectateurs lorsque les voitures étant parties toutes en paquet, le coureur Bordino, sur Fiat, repassait en tête dès le premier tour, avec 3 km d’avance. Au bout de quelques tours, Bordino s’arrêta; il était un grand jockey, mais ne connaissait rien à la technique; quand on lui demanda : « Qu’y a-t-il eu? » Il répondit : « Eh! la mécanique! » La suralimentation, c’est le moment encore de rendre hommage à un Français, car c’est un Français qui l’a créée. Voici un souvenir personnel; le premier qui m’en ait parlé, c’est le baron Petiet, en 1900; actuellement, il est président de la Chambre syndicale des constructeurs; il m’a dit un jour : Pourquoi ne ferait-on pas la buse du carburateur largement ouverte vers l’avant, de façon que l’air s'engouffre dans le carburateur en surpression? et à l’échappement, au lieu d’avoir un tuyau à collecteur vers l’arrière, avoir un large tube également ouvert vers l’avant, où l’air relatif s’engouffrerait et fonctionnerait comme dans une trompe? D’un côté meilleure admission, de l’autre côté facilité de évacuation, on tournerait plus vite. Je ne sais pas si l’idée a été appliquée. Elle était séduisante. En 1907, 1908, 1909, les frères Sizaire, l’ingénieur Michaud chez Peugeot, ont fait des essais de suralimentation. M. Marc Birkigt, pour Hispano, avait fait, en 1911, une voiture pour les épreuves de « l’Auto », moteur à quatre
l’a créée. Voici un souvenir personnel; le premier qui m’en ait parlé, c’est le baron Petiet, en 1900; actuellement, il est président de la Chambre syndicale des constructeurs; il m’a dit un jour : Pourquoi ne ferait-on pas la buse du carburateur largement ouverte vers l’avant, de façon que l’air s'engouffre dans le carburateur en surpression? et à l’échappement, au lieu d’avoir un tuyau à collecteur vers l’arrière, avoir un large tube également ouvert vers l’avant, où l’air relatif s’engouffrerait et fonctionnerait comme dans une trompe? D’un côté meilleure admission, de l’autre côté facilité de évacuation, on tournerait plus vite. Je ne sais pas si l’idée a été appliquée. Elle était séduisante. En 1907, 1908, 1909, les frères Sizaire, l’ingénieur Michaud chez Peugeot, ont fait des essais de suralimentation. M. Marc Birkigt, pour Hispano, avait fait, en 1911, une voiture pour les épreuves de « l’Auto », moteur à quatre cylindres, dans lequel un cinquième cylindre servait de pompe pour alimenter les autres. La voiture n’a jamais couru, n’ayant pu être terminée à temps. Mes souvenirs vont beaucoup plus loin que cela. J’ai connu la suralimentation en 1898. En 1898, un ingénieur français qui s’appelle Paul Daniel, avait réalisé un moteur rotatif à neuf cylindres en étoile; les gaz d’échappement venaient frapper sur les aubes d’une turbine concentrique au moteur. Cette turbine envoyait l’air sous pression au carburateur, et à travers l’arbre creux à tous les cylindres. Cette conception révolutionnaire ne fut pas comprise; même des maisons auxquelles l’ingénieur apporta son enfant, son « ours », niaient la possibilité pour un moteur d’être rotatif avec un arbre fixe. Il a fallu attendre dix ans pour que Gnome nous montrât que la chose était réellement possible. Mais en 1898 il n’y avait pas d’avions à l’horizon; Daniel venait trop tôt dans un monde encore trop jeune. Alors Daniel, qui était un esprit créateur extraordinaire, en 1901 et 1902, a fait la première six cylindres en ligne, et la même année il avait fait un châssis, non pas surbaissé, mais suspendu sous les essieux, formule que devait retrouver la « Stabilia »
moteur rotatif à neuf cylindres en étoile; les gaz d’échappement venaient frapper sur les aubes d’une turbine concentrique au moteur. Cette turbine envoyait l’air sous pression au carburateur, et à travers l’arbre creux à tous les cylindres. Cette conception révolutionnaire ne fut pas comprise; même des maisons auxquelles l’ingénieur apporta son enfant, son « ours », niaient la possibilité pour un moteur d’être rotatif avec un arbre fixe. Il a fallu attendre dix ans pour que Gnome nous montrât que la chose était réellement possible. Mais en 1898 il n’y avait pas d’avions à l’horizon; Daniel venait trop tôt dans un monde encore trop jeune. Alors Daniel, qui était un esprit créateur extraordinaire, en 1901 et 1902, a fait la première six cylindres en ligne, et la même année il avait fait un châssis, non pas surbaissé, mais suspendu sous les essieux, formule que devait retrouver la « Stabilia » de Vorend quelques années après. Paul Daniel ne trouva jamais la récompense qu’il pouvait espérer avec de tels travaux et s’expatria pour l’Amérique, où je le retrouvai en 1912 ayant réalisé quinze ans avant Packard et Woolson, un moteur à sept cylindres en étoile marchant au mazout et qui marchait fort bien. Ce moteur avait reçu l’attention de l’aviation américaine. La guerre survenant, Daniel, notre compatriote, avait conquis là-bas une telle renommée (le gouvernement américain le nomma, sans lui demander son avis, ingénieur-conseil de l’Aviation, pour les moteurs. Daniel, qui était déjà un peu âgé pour être mobilisé en France, resta là-bas et travailla de tout son cœur pour la tâche qui lui était confiée. De quel cœur, je le dirai par ce simple fait que le gouvernement américain, en 1918, demanda pour lui la Légion d’honneur. Daniel continua de travailler, revint en France, rappelé par des revers de fortune et de famille, et entra dans une grande maison française, où il travailla également très bien, jusqu’au jour où il apprit par un pli officiel qu’il avait le ruban rouge; c’était douze ans après la proposition du gouvernement américain; son dossier parti de New-York avait mis douze ans pour parvenir
fort bien. Ce moteur avait reçu l’attention de l’aviation américaine. La guerre survenant, Daniel, notre compatriote, avait conquis là-bas une telle renommée (le gouvernement américain le nomma, sans lui demander son avis, ingénieur-conseil de l’Aviation, pour les moteurs. Daniel, qui était déjà un peu âgé pour être mobilisé en France, resta là-bas et travailla de tout son cœur pour la tâche qui lui était confiée. De quel cœur, je le dirai par ce simple fait que le gouvernement américain, en 1918, demanda pour lui la Légion d’honneur. Daniel continua de travailler, revint en France, rappelé par des revers de fortune et de famille, et entra dans une grande maison française, où il travailla également très bien, jusqu’au jour où il apprit par un pli officiel qu’il avait le ruban rouge; c’était douze ans après la proposition du gouvernement américain; son dossier parti de New-York avait mis douze ans pour parvenir à Paris; cela se comprend : il n’avait aucune apostille parlementaire pour accélérer sa vitesse! Ce ruban rouge apporta à Daniel tout à la fois une très grande joie et de nouveaux soucis. Très grande joie... ça fait toujours plaisir! De nouveaux soucis... parce que son chef immédiat n’avait pas le ruban rouge. Il lui parut quasi anti-hiérarchique qu’un de ses subordonnés pût l’avoir et il ne pouvait pas concevoir que Daniel l’ait eu comme ça, par son simple mérite; il lui prêta des manœuvres obscures et souterraines; ça alla très mal et ils se séparèrent. Daniel reprit sa liberté d’inventeur. Il vient de construire un moteur rotatif revolver et un appareil d’aviation qui a reçu l’attention des services techniques français. Quant au moteur, ceux à qui Daniel le montra et qui appartiennent à nos Services Techniques (!) ne l’ont pas encore compris. C’est l’histoire du premier rotatif qui recommence. Daniel sait que d’être inventeur ça ne paie pas toujours, mais que ça donne néanmoins de grandes satisfactions. Donc, avec deux litres à la cylindrée, en quatre ans, on fait des progrès énormes. Les deux années suivantes, l’A.C.F. poursuit sa doctrine; très sagement encore, on abaisse la cylindrée à 1.500
le ruban rouge. Il lui parut quasi anti-hiérarchique qu’un de ses subordonnés pût l’avoir et il ne pouvait pas concevoir que Daniel l’ait eu comme ça, par son simple mérite; il lui prêta des manœuvres obscures et souterraines; ça alla très mal et ils se séparèrent. Daniel reprit sa liberté d’inventeur. Il vient de construire un moteur rotatif revolver et un appareil d’aviation qui a reçu l’attention des services techniques français. Quant au moteur, ceux à qui Daniel le montra et qui appartiennent à nos Services Techniques (!) ne l’ont pas encore compris. C’est l’histoire du premier rotatif qui recommence. Daniel sait que d’être inventeur ça ne paie pas toujours, mais que ça donne néanmoins de grandes satisfactions. Donc, avec deux litres à la cylindrée, en quatre ans, on fait des progrès énormes. Les deux années suivantes, l’A.C.F. poursuit sa doctrine; très sagement encore, on abaisse la cylindrée à 1.500 cc. La première année, Bugatti gagne; la seconde année, grande année pour les techniciens, c’est la voiture Delage, de Lory; voiture Delage de 1927, tellement surprenante dans ses réalisations que dix ans après, l’année dernière, elle triomphait encore dans de grandes épreuves de voitures de construction tout à fait récentes. Lory avait poussé le rendement à plus de 120 ch au litre; il tournait à 7.000 tours; on a perdu du terrain depuis ce temps-là. Si on avait continué dans cette formule-là quelques années encore, je prétends qu’on en serait maintenant à plus de 10.000 tours et à 200 ch au litre, avec les conséquences que vous devinez, conséquences quant à la conception du moteur. Voyez ce qui arrive en aviation; là, en dépit de toutes les histoires qu’on a racontées, on commence à tourner vite; il y a de gros cylindres, donc il y a de grandes soupapes; c’est un problème de soupapes, de distribution et de ressorts. L’aviation a dû réinventer les moteurs sans soupape; les vitesses de 10.000 tours ne sont possibles que sans soupapes; il n’est pas possible avec les moteurs à ressorts habituels de lutter contre les vibrations affolées des ressorts à des vitesses pareilles
Lory avait poussé le rendement à plus de 120 ch au litre; il tournait à 7.000 tours; on a perdu du terrain depuis ce temps-là. Si on avait continué dans cette formule-là quelques années encore, je prétends qu’on en serait maintenant à plus de 10.000 tours et à 200 ch au litre, avec les conséquences que vous devinez, conséquences quant à la conception du moteur. Voyez ce qui arrive en aviation; là, en dépit de toutes les histoires qu’on a racontées, on commence à tourner vite; il y a de gros cylindres, donc il y a de grandes soupapes; c’est un problème de soupapes, de distribution et de ressorts. L’aviation a dû réinventer les moteurs sans soupape; les vitesses de 10.000 tours ne sont possibles que sans soupapes; il n’est pas possible avec les moteurs à ressorts habituels de lutter contre les vibrations affolées des ressorts à des vitesses pareilles si l’on a des soupapes. Après cette grande année 1927, je ne sais pourquoi il y a un flottement. Il faut dire que la Commission sportive française se trouvait en présence de beaucoup de difficultés. En dehors de l’autorité personnelle de René de Knyff, qui s’appuyait sur une industrie française puissante, et prenait part aux courses, qui parlait avec beaucoup d’autorité, à une époque où la France donnait le ton au monde, la position de M. Pérouse fut beaucoup plus difficile, bien que M. Pérouse y apportât beaucoup de dévouement et de diplomatie. Il y a maintenant au conseil, dans les discussions, des nations qui n’ont pas d’industrie automobile, et quant aux autres elles viennent avec des mandats impératifs, ce qui interdit toute discussion féconde; Allemands et Italiens ont la chance, le privilège, d’avoir actuellement les voitures les plus nombreuses, les plus puissantes et les mieux au point; on ne peut pas concevoir de Grand Prix où ne seraient pas les Allemands et les Italiens; il faut donc en passer par leurs conditions. C’est pourquoi il y a un flottement de deux ans, avec des formules un peu baroques, et après une grande année, l’année 1929, où, étant revenu à
puissante, et prenait part aux courses, qui parlait avec beaucoup d’autorité, à une époque où la France donnait le ton au monde, la position de M. Pérouse fut beaucoup plus difficile, bien que M. Pérouse y apportât beaucoup de dévouement et de diplomatie. Il y a maintenant au conseil, dans les discussions, des nations qui n’ont pas d’industrie automobile, et quant aux autres elles viennent avec des mandats impératifs, ce qui interdit toute discussion féconde; Allemands et Italiens ont la chance, le privilège, d’avoir actuellement les voitures les plus nombreuses, les plus puissantes et les mieux au point; on ne peut pas concevoir de Grand Prix où ne seraient pas les Allemands et les Italiens; il faut donc en passer par leurs conditions. C’est pourquoi il y a un flottement de deux ans, avec des formules un peu baroques, et après une grande année, l’année 1929, où, étant revenu à la consommation, on eut cette chance pour les techniciens de voir s’affronter sur un programme identique, dur d’ailleurs (14 kg d’essence et d’huile pour les 100 km, comprenant les carters), on vit s’affronter, dis-je, deux conceptions tout à fait opposées. D’une part la Bugatti, deux litres, avec compresseur, tournant très vite; d’autre part, la Peugeot, 3,600 1, sans compresseur et sans soupapes. Sur le papier, d’après ce que nous savions alors de la technique, on pouvait penser que Peugeot aurait l’avantage; pas du tout, c’est le petit moteur tournant vite qui gagna dans des conditions brillantes. Là encore l’enseignement a été méconnu, on y a renoncé trop tôt. Dès 1931, c’est la formule libre; désastre funèbre! Depuis cette époque, depuis sept ans bientôt, nous sommes sous le règne de la formule libre. La formule libre, je ne l’aime pas, parce que je n’aime pas l’anarchie. Tout ce qu’on a vu depuis trente-cinq ans prouve que les constructeurs travaillent surtout le point réglementé. En voici une preuve. On a couru trois courses à la consommation, (trois grands prix à la consommation; ce sont les trois grands prix les plus serrés, ceux qui ont fourni les arrivées les plus proches, les plus
vite; d’autre part, la Peugeot, 3,600 1, sans compresseur et sans soupapes. Sur le papier, d’après ce que nous savions alors de la technique, on pouvait penser que Peugeot aurait l’avantage; pas du tout, c’est le petit moteur tournant vite qui gagna dans des conditions brillantes. Là encore l’enseignement a été méconnu, on y a renoncé trop tôt. Dès 1931, c’est la formule libre; désastre funèbre! Depuis cette époque, depuis sept ans bientôt, nous sommes sous le règne de la formule libre. La formule libre, je ne l’aime pas, parce que je n’aime pas l’anarchie. Tout ce qu’on a vu depuis trente-cinq ans prouve que les constructeurs travaillent surtout le point réglementé. En voici une preuve. On a couru trois courses à la consommation, (trois grands prix à la consommation; ce sont les trois grands prix les plus serrés, ceux qui ont fourni les arrivées les plus proches, les plus délicates, les plus incertaines, entre voitures de conceptions extrêmement différentes. Qu’est-ce que cela prouvait? Cela prouvait que les constructeurs différents s’adressaient aux spécialistes de la carburation, lesquels savaient adapter leurs outils aux conceptions les plus diverses de moteurs et arriver à des consommations à peu près égales. Les progrès qu’on devait à ces trois épreuves intéressaient donc surtout les spécialistes de la carburation. Personne, quand on avait cette formule-là; n’a pensé à diminuer la consommation par la roue libre, on préférait débrayer et mettre au point mort, on préférait un tas de choses du côté des mélanges pauvres, mais on ne pensait pas davantage non plus à améliorer les formes de pénétration et la résistance. Le constructeur devant un règlement est « polarisé », il va tout droit vers ce qu’on lui demande de surveiller. Quand on lui a parlé de poids, il est allé aux aciers spéciaux. À ce propos, j’ai quelque chose à vous raconter. Quand on parle d’acier spéciaux et qu’on demande : ça remonte à quand? Tout le monde dit : 1900, Taylor... Je raconte cela, parce que nous devons faire un bilan de tout ce que les autos du monde doivent aux inventeurs français, car