jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
vus pour les camions, équipe des autobus à 1 et 2 étages à 56 et 34 places. A titre d’exemple, le 2 étages 56 places « Regent » avec boîte Wilson et volant hydraulique est vendu 370.000 f. Le prix du châssis seul, pesant environ 4.000 kg, est d’env. 230.000 f. Les 2 ponts AR sont à roue et vis (en dessous) avec 3e différentiel logé à la sortie de la vis du premier pont; un de ces appareils était démonté sur le stand pour démonstration. Les autobus 34 places ont une boîte normale 4 vitesses, 3e silencieuse et embrayage monodisque habituel, équipement électrique 24 V. Cette maison a abandonné ses autobus type « Q » dont il avait été tant question en 1933/35 — fixation latérale du moteur en dehors des longerons. Crossley présente également un autobus à 2 étages, moteur Diesel-Ricardo de 8,4 1. Dennis présente un nouvel autobus de luxe à un étage, toit ouvrant « Arrow Minor » 26 places, moteur à essence 4 cyl., 3,77 1., 75 ch., boite 5 vitesses dont une surmultipliée, transmission très déportée, un bus 36 pl. avec moteur Diesel Dennis 4 cyl. de 6,5 1. déjà signalé sur le camion Max, monté sur caoutchouc et barre de torsion et boîte 5 vitesses, un troisième bus avec le même moteur Diesel et encore un 4e bien connu, « le Lancet », avec moteur à essence Dennis 12UX150, boîte 4 vitesses. Si l’on rapproche cette liste de celle des camions et d’autres véhicules municipaux spéciaux, on verra que cette firme, comme bien d’autres, telles que Guy, Crossley, Karrier, a un nombre considérable de modèles. Bristol qui n’expose plus son moteur à 9 cyl. disposés suivant une circonférence et attaquant l’arbre moteur par un plateau oblique, présente deux très beaux châssis 4 roues carrossés l’un en bus à 2 étages 53 places, l’autre en bus un étage 32 places. Dans les deux cas, le moteur est un Diesel Gardner 5 cyl. boîte 4 vitesses pour le modèle à 2 étages, à 5 vitesses pour le modèle à un étage, les 3e et 5e
Max, monté sur caoutchouc et barre de torsion et boîte 5 vitesses, un troisième bus avec le même moteur Diesel et encore un 4e bien connu, « le Lancet », avec moteur à essence Dennis 12UX150, boîte 4 vitesses. Si l’on rapproche cette liste de celle des camions et d’autres véhicules municipaux spéciaux, on verra que cette firme, comme bien d’autres, telles que Guy, Crossley, Karrier, a un nombre considérable de modèles. Bristol qui n’expose plus son moteur à 9 cyl. disposés suivant une circonférence et attaquant l’arbre moteur par un plateau oblique, présente deux très beaux châssis 4 roues carrossés l’un en bus à 2 étages 53 places, l’autre en bus un étage 32 places. Dans les deux cas, le moteur est un Diesel Gardner 5 cyl. boîte 4 vitesses pour le modèle à 2 étages, à 5 vitesses pour le modèle à un étage, les 3e et 5e vitesses toujours en prise, transmission Layrub et Hardy-Spicer à la fois très déportée et ponts à roue et vis en dessous. Coffret à l’avant dans la cabine où sont rassemblées toutes les commandes électriques. Très nombreux accessoires de carrosserie et autres destinés à assurer le maximum de confort, tels que : appareil de chauffage et conditionnement d’air Clayton, coussins Dunlopille, très bel éclairage avec lampes d’un nouveau modèle, aérateurs Beclawat, etc. Mercedes expose son omnibus « Pullman » à un étage avec conducteur assis à côté du moteur, 6 cyl. 7,3 l. (105X140) développant 100 ch à 2.000 tr/mn, embrayage à 2 plateaux, boîte « Aphone » 4 vitesses, pouvant marcher à 70 km et monter en charge des rampes de 22 %. Thormann présente son omnibus 20 places « Amazone » prévu pour traverser les régions désertiques de l’Irak, équipé avec un moteur Gardner 6 cyl., 102 ch, pneus basse pression, boite 4 vitesses et relai donnant 8 vitesses. Equipement intérieur spécial pour pays chauds, ventilateurs, glacière, etc... Enfin d’autres firmes encore telles que Maudslay, Commer, Albion, Bedford, font également des châssis pour autobus qu’on trouve dans divers stands de carrossiers tels que : Mulliner, Metropolitan-Cammel, J. C. Beadle,
: appareil de chauffage et conditionnement d’air Clayton, coussins Dunlopille, très bel éclairage avec lampes d’un nouveau modèle, aérateurs Beclawat, etc. Mercedes expose son omnibus « Pullman » à un étage avec conducteur assis à côté du moteur, 6 cyl. 7,3 l. (105X140) développant 100 ch à 2.000 tr/mn, embrayage à 2 plateaux, boîte « Aphone » 4 vitesses, pouvant marcher à 70 km et monter en charge des rampes de 22 %. Thormann présente son omnibus 20 places « Amazone » prévu pour traverser les régions désertiques de l’Irak, équipé avec un moteur Gardner 6 cyl., 102 ch, pneus basse pression, boite 4 vitesses et relai donnant 8 vitesses. Equipement intérieur spécial pour pays chauds, ventilateurs, glacière, etc... Enfin d’autres firmes encore telles que Maudslay, Commer, Albion, Bedford, font également des châssis pour autobus qu’on trouve dans divers stands de carrossiers tels que : Mulliner, Metropolitan-Cammel, J. C. Beadle, Harrington, Grose, Uple et bien d’autres chez lesquels il y aurait, nul doute, bien des points intéressants à observer au point de vue conception et réalisation des caisses, choix des matières premières, qualité des accessoires, etc... Nous ne pouvons que renvoyer le lecteur aux revues spécialisées dans les questions de carrosserie de transports en commun pour l’étude d’une foule de questions sur les sièges, leur disposition, l’emplacement des portes donnant accès au premier étage et l’emplacement des escaliers aboutissant au second, l’emplacement du coffre à bagages, etc... Nous mentionnerons, pour terminer, le très bel autobus sans plate-forme A.E.C. carrossé par Harrington, très réussi et très remarqué et présentant entre autres les 2 particularités suivantes : présence d’une queue de dérive rappelant le car « Luedwig » sur Opel au Salon de Berlin et également les arrondis transparents entre côtés de caisse et pavillon, donnant beaucoup de clarté et beaucoup de visibilité (même principe que pour les arrondis de pare-brise chez Panhard mais appliqués à la caisse elle-même). D. Trolleybus. Comme dit dans l’Introduction, ce véhicule est en grand développement surtout dans Le Midland. Il nous a été affirmé par un des constructeurs que le nombre en service en Angleterre dépasse
carrosserie de transports en commun pour l’étude d’une foule de questions sur les sièges, leur disposition, l’emplacement des portes donnant accès au premier étage et l’emplacement des escaliers aboutissant au second, l’emplacement du coffre à bagages, etc... Nous mentionnerons, pour terminer, le très bel autobus sans plate-forme A.E.C. carrossé par Harrington, très réussi et très remarqué et présentant entre autres les 2 particularités suivantes : présence d’une queue de dérive rappelant le car « Luedwig » sur Opel au Salon de Berlin et également les arrondis transparents entre côtés de caisse et pavillon, donnant beaucoup de clarté et beaucoup de visibilité (même principe que pour les arrondis de pare-brise chez Panhard mais appliqués à la caisse elle-même). D. Trolleybus. Comme dit dans l’Introduction, ce véhicule est en grand développement surtout dans Le Midland. Il nous a été affirmé par un des constructeurs que le nombre en service en Angleterre dépasse actuellement largement le millier et que l’achèvement du premier lot de 3.000 est en cours de réalisation. Selon ce constructeur, un trolleybus devient plus économique que l’autobus à tous points de vue dans les villes peuplées lorsque le trafic permet un départ au moins tous les 1/4 d’heure. Cette année, non moins de huit firmes exposaient de très beaux trolleybus en châssis et carrossés, 1 et 2 étages. Ce sont : A.E.C., Crossley, Daimler, Guy, Karrier, Leyland, Ransomes, Sunbeam. En outre, plusieurs des carrossiers déjà cités montent des caisses spécialement prévues pour ces véhicules, au même titre que sur les autobus. Le matériel électrique est de provenance diverse ainsi qu’indiqué ci-après : Sunbeam expose un trolleybus 6 roues 2 étages, type M.S.2. 70 places, empattement 5,65 m. et le même à 60 places, empattement réduit, 5,1 m. Dans le premier cas, la longueur disponible derrière la cabine est de 7,7 m. Boggie arrière comprenant 2 ponts AR, à roue et vis sans fin en dessous avec 3e différentiel logé à la sortie de l’arbre moteur du pont AV. Châssis très rigide, fortement entretoisé avec faux-châssis pour le moteur. Ce dernier, du type Thomson-Houston, développe 95 ch sous 525 V (marche
non moins de huit firmes exposaient de très beaux trolleybus en châssis et carrossés, 1 et 2 étages. Ce sont : A.E.C., Crossley, Daimler, Guy, Karrier, Leyland, Ransomes, Sunbeam. En outre, plusieurs des carrossiers déjà cités montent des caisses spécialement prévues pour ces véhicules, au même titre que sur les autobus. Le matériel électrique est de provenance diverse ainsi qu’indiqué ci-après : Sunbeam expose un trolleybus 6 roues 2 étages, type M.S.2. 70 places, empattement 5,65 m. et le même à 60 places, empattement réduit, 5,1 m. Dans le premier cas, la longueur disponible derrière la cabine est de 7,7 m. Boggie arrière comprenant 2 ponts AR, à roue et vis sans fin en dessous avec 3e différentiel logé à la sortie de l’arbre moteur du pont AV. Châssis très rigide, fortement entretoisé avec faux-châssis pour le moteur. Ce dernier, du type Thomson-Houston, développe 95 ch sous 525 V (marche d’une heure pour échauffera) et est du modèle compound en vue d’obtenir le freinage rhéostatique et de récupérer l’énergie dans les descentes. Comme frein d’arrêt et de sécurité, des freins à pédale à commande hydraulique et à servo sur les 4 roues comme dans les autobus à moteurs à explosion. L’appareillage électrique comporte un contrôleur, un inverseur ainsi que les contacteurs et les résistances nécessaires au réglage de la vitesse et au freinage; ces résistances sont accrochées extérieurement aux longerons et sont en feuillard d’acier spécial pratiquement incassable. L’éclairage et services diverses sont assurés par un groupe convertisseur pouvant débiter sous 12, 1.4 V ou 24 V trolleybus, en service dans tous les pays mais surtout en Grande-Bretagne et Dominions. Elle déclare qu’une révision complète d’un semblable véhicule non sujet à trépidations comme un autobus, n’est nécessaire qu’après 240.000 km de parcours environ. Voir « l’Introduction » pour les véhicules de livraison à accumulateurs de cette firme. Karrier expose un 4 roues 70 places, 2 étages, carrossé, E.G.A., équipé avec un moteur Vickers 525 V 80 ch compound ou série, le premier se prêtant à la récupération de l’énergie dès qu’on laisse revenir la pédale d’accélérateur. Ce moteur est très
L’appareillage électrique comporte un contrôleur, un inverseur ainsi que les contacteurs et les résistances nécessaires au réglage de la vitesse et au freinage; ces résistances sont accrochées extérieurement aux longerons et sont en feuillard d’acier spécial pratiquement incassable. L’éclairage et services diverses sont assurés par un groupe convertisseur pouvant débiter sous 12, 1.4 V ou 24 V trolleybus, en service dans tous les pays mais surtout en Grande-Bretagne et Dominions. Elle déclare qu’une révision complète d’un semblable véhicule non sujet à trépidations comme un autobus, n’est nécessaire qu’après 240.000 km de parcours environ. Voir « l’Introduction » pour les véhicules de livraison à accumulateurs de cette firme. Karrier expose un 4 roues 70 places, 2 étages, carrossé, E.G.A., équipé avec un moteur Vickers 525 V 80 ch compound ou série, le premier se prêtant à la récupération de l’énergie dès qu’on laisse revenir la pédale d’accélérateur. Ce moteur est très déporté, entraînant une dissymétrie du cadre, et par une transmission parallèle à l’axe, attaque 2 ponts à vis en dessous avec 3e différentiel. Montés contre le longeron côté opposé à celui du moteur principal, son placé le groupe d’éclairage et le groupe-moteur compresseur d’air pour le freinage Westinghouse ou Peters. Cette Maison présente également un 4 roues 2 étages dont le moteur est placé soit vers le centre du châssis, soit à l’avant du châssis, ce qui permet une position un peu plus basse de la caisse. Graissage groupé. Résistances contre le longeron mais à l’intérieur du cadre côté opposé à la transmission. Leyland présente un beau trolleybus 70 places, 2 étages, 6 roues, 2 ponts à vis en dessous et 3e différentiel. Moteur compound 90 ch et appareillage électrique A.M.E.T.E.L. prévu pour récupération, freinage liéostatique suivi du freinage par mors sous l’action de l’air comprimé (Westinghouse) à raison d’un cylindre par roue. Perche allégée avec charbon de contact. Le poids du véhicule complet à vide est de 9 t. Guy, un des pionniers du trolleybus, déclare le 3e différentiel inutile et, dans certains cas, nuisible et n’en ne équippe pas ses véhicules (sauf sur demande expresse) pour lesquels il
Cette Maison présente également un 4 roues 2 étages dont le moteur est placé soit vers le centre du châssis, soit à l’avant du châssis, ce qui permet une position un peu plus basse de la caisse. Graissage groupé. Résistances contre le longeron mais à l’intérieur du cadre côté opposé à la transmission. Leyland présente un beau trolleybus 70 places, 2 étages, 6 roues, 2 ponts à vis en dessous et 3e différentiel. Moteur compound 90 ch et appareillage électrique A.M.E.T.E.L. prévu pour récupération, freinage liéostatique suivi du freinage par mors sous l’action de l’air comprimé (Westinghouse) à raison d’un cylindre par roue. Perche allégée avec charbon de contact. Le poids du véhicule complet à vide est de 9 t. Guy, un des pionniers du trolleybus, déclare le 3e différentiel inutile et, dans certains cas, nuisible et n’en ne équippe pas ses véhicules (sauf sur demande expresse) pour lesquels il construit lui-même l’appareillage ainsi que toute la partie mécanique. Cette Maison construit des trolleybus à 1 et 2 étages, 4 et 6 roues, moteur aplati au centre de la longueur du châssis ou circulaire à l’avant. Le châssis exposé est un 6 roues, moteur Guy 100 ch compound, pôles feuilletés, paliers aluminium et pèse env. 5.200 kg, moteur au centre, résistance sur les côtés, freinage liéostatique, récupération. Dynamo d’éclairage 24 V pouvant être utilisée pour alimenter le moteur en cas de dépannage, étant elle-même alimentée en moteur par la batterie. Ce constructeur signale qu’en moyenne le système de récupération réduit de 30 % la consommation de courant et le système est efficace pour toutes vitesses supérieures à 18 km/h. A noter sur ce châssis, un dispositif de réglage rapide de la position de la pédale de commande pour s'adapter à la stature du conducteur. En outre, est exposé un 4 roues, 2 étages, 56 places. Le trolleybus A.E.C. est à un étage, 39 places et 6 roues mais cette firme en construit aussi à 4 roues et à 2 étages 4 et 6 roues, pouvant accommoder jusqu’à 84 voyageurs assis. L’équipement électrique provient de la « English Electric Co »
paliers aluminium et pèse env. 5.200 kg, moteur au centre, résistance sur les côtés, freinage liéostatique, récupération. Dynamo d’éclairage 24 V pouvant être utilisée pour alimenter le moteur en cas de dépannage, étant elle-même alimentée en moteur par la batterie. Ce constructeur signale qu’en moyenne le système de récupération réduit de 30 % la consommation de courant et le système est efficace pour toutes vitesses supérieures à 18 km/h. A noter sur ce châssis, un dispositif de réglage rapide de la position de la pédale de commande pour s'adapter à la stature du conducteur. En outre, est exposé un 4 roues, 2 étages, 56 places. Le trolleybus A.E.C. est à un étage, 39 places et 6 roues mais cette firme en construit aussi à 4 roues et à 2 étages 4 et 6 roues, pouvant accommoder jusqu’à 84 voyageurs assis. L’équipement électrique provient de la « English Electric Co » et diffère assez sensiblement de ce qui a été vu jusqu’ici. C’est ainsi, que la dynamo basse tension est montée en porte à faux en bout du moteur haute tension 100 ch, ce qui est favorable au point de vue vibrations, équilibrage, silence; cette dynamo conjoint à la vitesse de 8 km/h et donne sa puissance max. : 600 watts à 12 km/h. D’autre part, le contrôle de la vitesse est du type breveté dit « Serie-dynamique » ; le champ de l’enroulement shunt du moteur compound est faible et en marche on a un moteur avec caractéristiques série. Lorsqu’on ralentit, seul l’enroulement shunt demeure en service et on peut avoir recours au circuit de freinage liéostatique à toutes les vitesses sans risques ni des « flash » au moteur, ni des surtensions en ligne, notamment dans le cas où les sousstations comportent des redresseurs à vapeur de mercure. Il n’y a donc pas de récupération en ligne. La pédale de frein agit sur le freinage liéostatique dans la première partie de sa course puis sur le frein à air comprimé en fin de course. Le moteur du compresseur d’air est sous 500 V. La partie mécanique, très soignée, est
8 km/h et donne sa puissance max. : 600 watts à 12 km/h. D’autre part, le contrôle de la vitesse est du type breveté dit « Serie-dynamique » ; le champ de l’enroulement shunt du moteur compound est faible et en marche on a un moteur avec caractéristiques série. Lorsqu’on ralentit, seul l’enroulement shunt demeure en service et on peut avoir recours au circuit de freinage liéostatique à toutes les vitesses sans risques ni des « flash » au moteur, ni des surtensions en ligne, notamment dans le cas où les sousstations comportent des redresseurs à vapeur de mercure. Il n’y a donc pas de récupération en ligne. La pédale de frein agit sur le freinage liéostatique dans la première partie de sa course puis sur le frein à air comprimé en fin de course. Le moteur du compresseur d’air est sous 500 V. La partie mécanique, très soignée, est semblable aux modèles déjà vus, 2 ponts à vis en dessous, 3e différentiel, etc. Le véhicule exposé atteint la vitesse de 65 km/h. Prix du châssis nu : 248.000 f, carrossé très luxueusement : 350.000 f environ. Daimler présente un trolleybus carrossé 6 roues, 2 étages, 68 places, équipement électrique Metropolitan-Vickers à régénération, freinage liéostatique, boggie AR Kirkstall à 3 différentiels, freins à air système Westinghouse, et un châssis de trolleybus à 2 étages 4 roues, à caractéristiques générales semblables. Ransomes, spécialiste des chariots électriques à accumulateurs, dont plusieurs figurent sur le stand, présente également deux châssis de trolleybus 4 roues, un prévu pour caisse à un étage et un prévu pour caisse à 2 étages, moteur série type Ransomes 80 ch, régulation suivant système Grompton. Dynamo d’éclairage commandée par le moteur principal. Le petit modèle est à freinage électrique et mécanique, le gros à freinage électrique et à air comprimé système Peters. Enfin Crossley présente un châssis nu et un carrossé de son modèle 6 roues, 2 étages, 8 places, système électrique à récupération Vickers; boggie à 2 ponts à vis et 3e différentiel système Crossley; ces trolleybus rappellent dans l’ensemble, hormis certains détails de suspension, les véhicules du
Metropolitan-Vickers à régénération, freinage liéostatique, boggie AR Kirkstall à 3 différentiels, freins à air système Westinghouse, et un châssis de trolleybus à 2 étages 4 roues, à caractéristiques générales semblables. Ransomes, spécialiste des chariots électriques à accumulateurs, dont plusieurs figurent sur le stand, présente également deux châssis de trolleybus 4 roues, un prévu pour caisse à un étage et un prévu pour caisse à 2 étages, moteur série type Ransomes 80 ch, régulation suivant système Grompton. Dynamo d’éclairage commandée par le moteur principal. Le petit modèle est à freinage électrique et mécanique, le gros à freinage électrique et à air comprimé système Peters. Enfin Crossley présente un châssis nu et un carrossé de son modèle 6 roues, 2 étages, 8 places, système électrique à récupération Vickers; boggie à 2 ponts à vis et 3e différentiel système Crossley; ces trolleybus rappellent dans l’ensemble, hormis certains détails de suspension, les véhicules du même genre tels Daimler. Tous ces trolleybus sont de présentation électrique et mécanique plus simple qu’en 1933 et 1935 et apparaissent nettement allégés et plus sobres. Tous sont prévus avec de luxueuses carrosseries et avec dispositifs destinés à éviter les dérangements dans les postes de T.S.E. montés à bord. Les Anglais sont réputés gens pratiques et nous doutons — vu leur développement continu depuis ces quatre dernières années — que malgré les prix élevés de ces véhicules, ils ne « paient » les entreprises municipales et privées qui les exploitent. E. Tracteurs commerciaux. Nous rappelons, pour mémoire, les tracteurs 3 roues Scammell et Karrier à accumulateurs mentionnés au début de ce rapport et parlerons plus loin de ceux pour applications militaires et spéciales. Parmi les tracteurs avec moteur thermique observés signalons : Scammell présente son tracteur 3 roues bien connu « Mechanical Horse » 3 t. et 6 t. (dont nous avons vu un très grand nombre dans les rues de Londres, notamment le matin pour le remorquage des bennes à ordures ménagères), avec semi-remorques diverses 5 t. et 10 t. à plateau droit ou décroché vers le bas. Un des 5 t. est équipé soit avec moteur Diesel Perkins
Anglais sont réputés gens pratiques et nous doutons — vu leur développement continu depuis ces quatre dernières années — que malgré les prix élevés de ces véhicules, ils ne « paient » les entreprises municipales et privées qui les exploitent. E. Tracteurs commerciaux. Nous rappelons, pour mémoire, les tracteurs 3 roues Scammell et Karrier à accumulateurs mentionnés au début de ce rapport et parlerons plus loin de ceux pour applications militaires et spéciales. Parmi les tracteurs avec moteur thermique observés signalons : Scammell présente son tracteur 3 roues bien connu « Mechanical Horse » 3 t. et 6 t. (dont nous avons vu un très grand nombre dans les rues de Londres, notamment le matin pour le remorquage des bennes à ordures ménagères), avec semi-remorques diverses 5 t. et 10 t. à plateau droit ou décroché vers le bas. Un des 5 t. est équipé soit avec moteur Diesel Perkins « Wolf » (voir accessoires) 4 cyl. 85 X 120 - 440 ch, soit avec moteur à essence 7 L X 114, pistons alu., boîte 4 vitesses, pont à double réduction avec rapport de multiplication 10,28 ou 9,3 suivant le cas. Le petit modèle 3 t. est équipé d’un moteur 4 cyl. de 63 X 88 également avec boîte 4 vitesses et pont à double réduction. Le même matériel est d’ailleurs construit en France par la Société des Trains F.A.R. (Lagache et Glaszman) après y avoir apporté quelques modifications et avoir procédé à des adaptations spéciales et heureuses notamment pour les Services d’Aérodrome, et un gros tracteur 4 roues attelé à un wagon-réservoir à 4 roues en acier inoxydable. Ici le moteur est soit un 4 cyl. à essence 127X140 de 85 ch ou un 5 cyl. Diesel Gardner; même boîte de vitesses que le camion 8 roues, direction Marles. Ce tracteur est prévu pour le remorquage de 15 t. C.U. Le boggie de la remorque de ce tracteur est à suspension par rondelles de caoutchouc comprimées; freinage sur les 8 roues; les tambours de frein ont un diamètre de 432 mm, la surface de freinage étant d'environ 320 cm2