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kg. envisagée actuellement par les constructeurs français, on aboutissait à des 100 tonnes de 3,6 mètres d'envergure, dont les ailes ne pourraient être rendues habitables du fait de leurs dimensions réduites. Nous nous garderons bien d'émettre un avis définitif sur la question. Mais Charles Fauvel, grand spécialiste français du « sans-queue », conserve toute sa confiance à la formule et ses prochains prototypes nous démontreront sans doute qu'il a raison. Un lecteur d'Epernay nous transmet la coupure d'un journal de la Marne. Il s'agit d'un petit article publié sous le titre : « Le dévouement d'un passager empêche une catastrophe aérienne. » Et nous lisons ceci : « Les passagers de l'avion du Bourget à Londres ont vécu des heures angoissantes. Le pilote ayant tiré trop fort au départ sur le gouvernail de profondeur, l'appareil fut projeté dans la stratosphère. N'étant pas équipés pour cette altitude, tous les éléments gelèrent. C'était la chute irrémédiable. M. Placide se trouvant là, sacrifia les deux thermos de jus de raisin et de pomme chauds qu'il emportait avec lui et les versa dans le carburateur ; l'avion put ainsi redescendre normalement et reprendre sa route. » Notre lecteur nous demande s'il s'agit vraiment d'une information qui mériterait notre « Coquetier d'Honneur » ou... d'autre chose. Nous pensons qu'il s'agit d'autre chose » et, pour être plus précis, d'une publicité collective des fabricants de jus de fruits. Elle est d'un goût douteux et d'une « drôlerie » contestable. Cela dit visant notre confrère champenois, rectifions une erreur que nous avons commise au sujet des vitraux de la cathédrale de Chartres. Ils ont bien réintégré la cathédrale fameuse, mais ce ne sont pas des avions qui sont allés les chercher dans la petite ville de Dordogne où, en 1940, ils avaient été mis en lieu sûr. Ce sont de vulgaires et rampants camions... Un lecteur de Civry nous révèle notre erreur avec preuves à l'appui. Rendons aux camions ce qui appartient aux camions et jurons de ne plus recommencer. Jules VERNE, qu'on invoque si souvent toutes les fois qu'il est question d'un audacieux voyage, appartient incontestablement
information qui mériterait notre « Coquetier d'Honneur » ou... d'autre chose. Nous pensons qu'il s'agit d'autre chose » et, pour être plus précis, d'une publicité collective des fabricants de jus de fruits. Elle est d'un goût douteux et d'une « drôlerie » contestable. Cela dit visant notre confrère champenois, rectifions une erreur que nous avons commise au sujet des vitraux de la cathédrale de Chartres. Ils ont bien réintégré la cathédrale fameuse, mais ce ne sont pas des avions qui sont allés les chercher dans la petite ville de Dordogne où, en 1940, ils avaient été mis en lieu sûr. Ce sont de vulgaires et rampants camions... Un lecteur de Civry nous révèle notre erreur avec preuves à l'appui. Rendons aux camions ce qui appartient aux camions et jurons de ne plus recommencer. Jules VERNE, qu'on invoque si souvent toutes les fois qu'il est question d'un audacieux voyage, appartient incontestablement à l'Aéronautique. N'était-il dans la plus grande limelight quand il rencontra Nadar qui tenait salon à Paris et équipait alors son fameux ballon « Le Géant ». Jules Verne suivit ces préparations, ne décollant plus du hangar et écrivant si avant dans la flèche que sa femme le crut fou. Achève son ouvrage « Cinq semaines en ballon » et court chez les éditeurs. Vingt et un refus ferment la porte au nez. Il ne restait plus à visiter que Jules Hetzel, au coin de la rue Bonaparte et de la rue Jacob. Pour pénétrer chez lui, il fallait passer par la cuisine où l'attendait Alphonsine, cerbère et cordon bleu. Quand Jules Verne se présente, Alphonsine le toise. COUPS D'AILLES Il la bouscule et réclame Hetzel à qui la servante crie : — Monsieur ! C'est un fou ! — Faites entrer ce fou ! Jules Verne entre, et pris de frayeur, pose son manuscrit sur les genoux d'Hetzel et s'enfuit. Huit jours se passent. La misère règne au logis. Une lettre de Hetzel rappelle Jules Verne. — Monsieur ! C'est le fou, crie Alphonsine ! — Monsieur, dit Hetzel, j'ai lu votre manuscrit ! C'est mieux que mieux-que-bien. Mais
Achève son ouvrage « Cinq semaines en ballon » et court chez les éditeurs. Vingt et un refus ferment la porte au nez. Il ne restait plus à visiter que Jules Hetzel, au coin de la rue Bonaparte et de la rue Jacob. Pour pénétrer chez lui, il fallait passer par la cuisine où l'attendait Alphonsine, cerbère et cordon bleu. Quand Jules Verne se présente, Alphonsine le toise. COUPS D'AILLES Il la bouscule et réclame Hetzel à qui la servante crie : — Monsieur ! C'est un fou ! — Faites entrer ce fou ! Jules Verne entre, et pris de frayeur, pose son manuscrit sur les genoux d'Hetzel et s'enfuit. Huit jours se passent. La misère règne au logis. Une lettre de Hetzel rappelle Jules Verne. — Monsieur ! C'est le fou, crie Alphonsine ! — Monsieur, dit Hetzel, j'ai lu votre manuscrit ! C'est mieux que mieux-que-bien. Mais avez-vous de la ficelle ?... (émeuement de l'auteur) Alphonsine, apportez de la ficelle ! Jeune homme, prenez cette pelote... Vous avez quinze jours pour attacher le commencement avec la fin, la fin avec le milieu et le milieu avec le commencement... Jules Verne revient. Hetzel, un des rares qui comprenaient son temps, lui signa un contrat de trente ans. Ainsi parut en 1863, « Cinq semaines en ballon ». DIVERS quelques détails curieux sur certaines « conséquences des bombardements aériens » Durant quatre mois de l'année 1943, chaque jour, neuf trains complets quittaient Londres chargés des « débris de maisons bombardées ». Où allaient ces trains ? Là où l'on établissait de nouveaux aéroports pour la R.A.F., c'est-à-dire vers l'Est. On utilisait, en effet, les décombres des maisons bombardées pour « faire » le sol des terrains d'Aviation. À ce propos, on tient de plus belle, en Angleterre, une intéressante brochure dans laquelle est exposé le brillant effort de guerre des cheminots britanniques. Vingt mille d'entre eux travaillèrent à des fabrications militaires qui n'avaient rien à voir avec les chemins de fer, en particulier à la construction des avions. Quand la R.A.F. partait pour un raid massif sur l'Allemagne, mettant
son temps, lui signa un contrat de trente ans. Ainsi parut en 1863, « Cinq semaines en ballon ». DIVERS quelques détails curieux sur certaines « conséquences des bombardements aériens » Durant quatre mois de l'année 1943, chaque jour, neuf trains complets quittaient Londres chargés des « débris de maisons bombardées ». Où allaient ces trains ? Là où l'on établissait de nouveaux aéroports pour la R.A.F., c'est-à-dire vers l'Est. On utilisait, en effet, les décombres des maisons bombardées pour « faire » le sol des terrains d'Aviation. À ce propos, on tient de plus belle, en Angleterre, une intéressante brochure dans laquelle est exposé le brillant effort de guerre des cheminots britanniques. Vingt mille d'entre eux travaillèrent à des fabrications militaires qui n'avaient rien à voir avec les chemins de fer, en particulier à la construction des avions. Quand la R.A.F. partait pour un raid massif sur l'Allemagne, mettant en ligne mille avions, il fallait, pour transporter au lieu de départ, l'essence nécessaire, utiliser vingt-huit trains. Le transport des bombes exigeait, pour sa part, huit grands trains. LA POLITIQUE AÉRIENNE DE LA FRANCE L'Aviation devant la Constituante De nombreuses questions intéressant l'avenir aéronautique du pays ont été abordées mais aucune n'a été traitée à fond et complètement. Ce fut beaucoup mieux que l'an dernier quand l'Assemblée Consultative expédia, en quelques minutes, les trente milliards de l'ex-Ministère de l'Air sans qu'aucune intervention se soit produite; mais, à notre avis, ce fut encore insuffisant. Il faudra que nos parlementaires consacrent, un jour, à notre Aviation, le grand débat qui leur permettra de faire le point de la position aéronautique de la France. À la caractéristique du budget de l'Aviation pour 1946 est que l'on ne connaît pas exactement son montant. Prenons, par exemple, celui de l'Aviation Civile et Commerciale : il s'élève, pour le nouveau Secrétariat Général rattaché au Ministère des Travaux Publics, à 2.644.872.000 francs. Mais, dans ce chiffre, ne sont pas comprises les commandes de matériels volants qui sont inscrites au budget du Ministère de l'Armement. Par ailleurs, dans ce budget de l'Aviation civile, il n'est pas question des
aucune n'a été traitée à fond et complètement. Ce fut beaucoup mieux que l'an dernier quand l'Assemblée Consultative expédia, en quelques minutes, les trente milliards de l'ex-Ministère de l'Air sans qu'aucune intervention se soit produite; mais, à notre avis, ce fut encore insuffisant. Il faudra que nos parlementaires consacrent, un jour, à notre Aviation, le grand débat qui leur permettra de faire le point de la position aéronautique de la France. À la caractéristique du budget de l'Aviation pour 1946 est que l'on ne connaît pas exactement son montant. Prenons, par exemple, celui de l'Aviation Civile et Commerciale : il s'élève, pour le nouveau Secrétariat Général rattaché au Ministère des Travaux Publics, à 2.644.872.000 francs. Mais, dans ce chiffre, ne sont pas comprises les commandes de matériels volants qui sont inscrites au budget du Ministère de l'Armement. Par ailleurs, dans ce budget de l'Aviation civile, il n'est pas question des Sports Aériens et, d'autre part, le budget du Ministère des Postes et Télégraphes comporte quelques crédits, qui ne sont certainement pas négligeables, pour l'Aviation postale. Cela concerne l'Aviation civile. Le budget de l'Aviation militaire ne peut être beaucoup plus nettement déterminé du fait qu'il est réparti entre les Ministères des Armées et de l'Armement et qu'en ce qui concerne les crédits alloués par l'Assemblée Nationale aux Ministères militaires, ils ne portent que sur trois mois. Il est impossible, dans ces conditions, de se faire une idée de ce que l'Aviation coûtera à la France en 1946, ni de l'importance de ce que seront ses crédits par rapport aux dépenses générales du pays. Contentons-nous de retenir que sur les 2.644.872.000 francs alloués au Secrétariat Général à l'Aviation Civile et Commerciale — titre exact du nouvel organisme dont la direction est confiée à M. Max Hymans —, un milliard est prévu au chapitre « Subventions » pour couvrir les dépenses d'exploitation des lignes aériennes. Comme l'Aviation marchande doit être « payante » à bref délai, nous pensons qu'il ne s'agit là que d'un crédit de démarrage. Il ne faudrait pas que ce crédit s'augmente avec l'extension du réseau et surtout l'accroissement de
Armées et de l'Armement et qu'en ce qui concerne les crédits alloués par l'Assemblée Nationale aux Ministères militaires, ils ne portent que sur trois mois. Il est impossible, dans ces conditions, de se faire une idée de ce que l'Aviation coûtera à la France en 1946, ni de l'importance de ce que seront ses crédits par rapport aux dépenses générales du pays. Contentons-nous de retenir que sur les 2.644.872.000 francs alloués au Secrétariat Général à l'Aviation Civile et Commerciale — titre exact du nouvel organisme dont la direction est confiée à M. Max Hymans —, un milliard est prévu au chapitre « Subventions » pour couvrir les dépenses d'exploitation des lignes aériennes. Comme l'Aviation marchande doit être « payante » à bref délai, nous pensons qu'il ne s'agit là que d'un crédit de démarrage. Il ne faudrait pas que ce crédit s'augmente avec l'extension du réseau et surtout l'accroissement de la clientèle. Au contraire, il doit diminuer, un service aérien bien exploité sur un parcours bien choisi devant non seulement ne rien coûter au pays mais lui rapporter. Retenons également qu'un crédit de 195 millions est prévu pour les « écoles de l'Aviation civile », 105 millions pour le matériel et le fonctionnement des services de la Météorologie nationale et 100 millions pour les travaux d'entretien des aérodromes. Le personnel rattaché ou Secrétariat Général coûtera 852 millions dont 168 millions pour celui des Télécommunications, 140 millions pour celui de la Météorologie nationale et 110 millions pour celui de l'Infrastructure. Il ne s'agit là que du personnel titulaire, les crédits affectés au personnel contractuel ou auxiliaire étant prévus à part. Du fait que le projet du budget de l'Aviation a été élaboré par le Ministère de l'Air avant sa disparition, que les crédits reportés ultérieurement sur les différents ministères qui ont hérité de ses Services, ne sont pas clairement précisés, l'examen des chiffres de ce budget ne permet pas de tirer une conclusion très nette quant à l'orientation qu'on entend donner à l'Aviation française. A cet égard, le budget de l'Aviation ne nous fournit pas les enseignements que l'on pouvait en
et le fonctionnement des services de la Météorologie nationale et 100 millions pour les travaux d'entretien des aérodromes. Le personnel rattaché ou Secrétariat Général coûtera 852 millions dont 168 millions pour celui des Télécommunications, 140 millions pour celui de la Météorologie nationale et 110 millions pour celui de l'Infrastructure. Il ne s'agit là que du personnel titulaire, les crédits affectés au personnel contractuel ou auxiliaire étant prévus à part. Du fait que le projet du budget de l'Aviation a été élaboré par le Ministère de l'Air avant sa disparition, que les crédits reportés ultérieurement sur les différents ministères qui ont hérité de ses Services, ne sont pas clairement précisés, l'examen des chiffres de ce budget ne permet pas de tirer une conclusion très nette quant à l'orientation qu'on entend donner à l'Aviation française. A cet égard, le budget de l'Aviation ne nous fournit pas les enseignements que l'on pouvait en tirer les années précédentes. — G. H. BRUITS D'AILES AU PALAIS-BOURBON LES débats à l'Assemblée Constituante n'ont pas eu, en ce qui concerne l'Aviation, l'ampleur que nous aurions désiré. Tout de même, ils ne manquèrent pas d'être assez instructifs. Reproduire in extenso ces débats, qui se déroulèrent le 21 décembre, reproduire intégralement les interventions des parlementaires comme la réponse des Ministres interpellés, serait trop long et un peu fastidieux. C'est M. Gresa, rapporteur, qui fut appelé, le premier, à parler de l'Aviation pour aborder la question du budget de l'Aéronautique civile. On évoqua à peine l'Aviation postale et le débat ne prit vraiment son développement que lors de la discussion des budgets de la Défense Nationale rapportés par M. Max Lejeune et M. Berlioz. LES PORTE-PAROLES DE L'AVIATION À l'Assemblée Consultative, l'an dernier, il n'y avait pas un seul représentant de l'Aviation ou tout au moins quelqu'un qui pût parler d'elle en connaissance de cause. Les députés aéronautiques ne sont pas encore très nombreux à la Constituante mais, tout de même, il y a progrès. On peut compter sur trois députés : M. Livry-Level, député du Calvados, M. Jean-Moreau, député de Seine et M. André Maroselli, député de la Haute-Saône.
reproduire intégralement les interventions des parlementaires comme la réponse des Ministres interpellés, serait trop long et un peu fastidieux. C'est M. Gresa, rapporteur, qui fut appelé, le premier, à parler de l'Aviation pour aborder la question du budget de l'Aéronautique civile. On évoqua à peine l'Aviation postale et le débat ne prit vraiment son développement que lors de la discussion des budgets de la Défense Nationale rapportés par M. Max Lejeune et M. Berlioz. LES PORTE-PAROLES DE L'AVIATION À l'Assemblée Consultative, l'an dernier, il n'y avait pas un seul représentant de l'Aviation ou tout au moins quelqu'un qui pût parler d'elle en connaissance de cause. Les députés aéronautiques ne sont pas encore très nombreux à la Constituante mais, tout de même, il y a progrès. On peut compter sur trois députés : M. Livry-Level, député du Calvados, M. Jean-Moreau, député de Seine et M. André Maroselli, député de la Haute-Saône. M. Livry-Level fut un très brillant aviateur des Forces Françaises Libres; comme tel, il totalisa de nombreuses missions au-dessus de l'Allemagne et aussi de nombreux atterrissages en France occupée. M. Jules Moch, Ministre des Travaux Publics, lui a rendu, devant l'Assemblée, un hommage éclatant et mérité. M. Jean-Moreau, bien connu de toute l'Aviation privée, est le fondateur et l'animateur de l'Aéro-Club de l'Yonne. Colonel de l'Armée de l'Air en 1939, il compta parmi les premiers organisateurs des transports aériens militaires. M. André Maroselli qui siégeait précédemment au Sénat et qui fut l'un des membres les plus actifs de la Commission de l'Air à la Haute Assemblée, s'est, à ce titre et depuis de longues années, penché sur les divers aspects du problème aérien. Lui aussi connaît l'Aviation et saura, le cas échéant, la défendre. On peut ajouter à ces noms ceux de M. Pierre Coindre, qui fut aussi et qui est maintenant Ministre de l'Armement, et de M. Jacques Grésa, ancien Directeur du Cabinet de M. Tillon. Mais l'Aviation n'a guère été ou ne restera sans doute, pour eux, qu'une « phase » assez brève de leur vie d'hommes politiques. UNE POLITIQUE DE TÉRASSES L'exposé de M. Grésa, rapporteur du
de toute l'Aviation privée, est le fondateur et l'animateur de l'Aéro-Club de l'Yonne. Colonel de l'Armée de l'Air en 1939, il compta parmi les premiers organisateurs des transports aériens militaires. M. André Maroselli qui siégeait précédemment au Sénat et qui fut l'un des membres les plus actifs de la Commission de l'Air à la Haute Assemblée, s'est, à ce titre et depuis de longues années, penché sur les divers aspects du problème aérien. Lui aussi connaît l'Aviation et saura, le cas échéant, la défendre. On peut ajouter à ces noms ceux de M. Pierre Coindre, qui fut aussi et qui est maintenant Ministre de l'Armement, et de M. Jacques Grésa, ancien Directeur du Cabinet de M. Tillon. Mais l'Aviation n'a guère été ou ne restera sans doute, pour eux, qu'une « phase » assez brève de leur vie d'hommes politiques. UNE POLITIQUE DE TÉRASSES L'exposé de M. Grésa, rapporteur du budget de l'Aviation civile, a été, comme il convenait de s'y attendre, un plaidoyer pro domo. Directeur du Cabinet du Ministre de l'Air, il y a encore peu de temps, pouvait-il ne pas approuver tout ce qui s'était fait dans sa propre maison ? Le rapport de M. Grésa ne nous a d'ailleurs rien appris que nous ne sachions déjà. Il a particulièrement insisté sur la nécessité de doter la France d'un vaste équipement aéronautique « sans une puissante et moderne infrastructure, il ne peut y avoir de grande Aviation ». Sur ce point, au moins, nous sommes tous d'accord. Le plan prévu est vaste : trois aérodromes internationaux : Paris, Marseille et Toulouse, treize aérodromes nationaux, trente aérodromes régionaux, plus de cent aérodromes départementaux et locaux. Dans la France d'outre-mer, vingt grands aérodromes d'Empire, quatorze aérodromes régionaux, plus de cent aérodromes locaux. Dix millions d'heures de travail ont été consacrés en 1946 aux premiers travaux d'aménagement d'Orly ; pour 1947, les crédits de paiement se montent, pour ce terrain, à un milliard. M. Jules Moch, Ministre des Travaux Publics, répondant, un peu plus tard à l'interpellation, annonça qu'un ingénieur en chef allait être nommé à la direction des travaux
nous a d'ailleurs rien appris que nous ne sachions déjà. Il a particulièrement insisté sur la nécessité de doter la France d'un vaste équipement aéronautique « sans une puissante et moderne infrastructure, il ne peut y avoir de grande Aviation ». Sur ce point, au moins, nous sommes tous d'accord. Le plan prévu est vaste : trois aérodromes internationaux : Paris, Marseille et Toulouse, treize aérodromes nationaux, trente aérodromes régionaux, plus de cent aérodromes départementaux et locaux. Dans la France d'outre-mer, vingt grands aérodromes d'Empire, quatorze aérodromes régionaux, plus de cent aérodromes locaux. Dix millions d'heures de travail ont été consacrés en 1946 aux premiers travaux d'aménagement d'Orly ; pour 1947, les crédits de paiement se montent, pour ce terrain, à un milliard. M. Jules Moch, Ministre des Travaux Publics, répondant, un peu plus tard à l'interpellation, annonça qu'un ingénieur en chef allait être nommé à la direction des travaux d'Orly et que, sitôt votés, les crédits destinés à l'amélioration rapide de cet aérodrome seraient versés. LES CIVILS D'UN COTÉ ; LES MILITAIRES DE L'AUTRE Le premier orateur qui succéda à M. Grésa fut M. Philippe Livry-Level, l'aviateur, it est vrai, doter la France d'une infrastructure digne de ce nom « Ne consiste pas seulement à ripper des carrés de terre ». M. Livry-Level a opportunément rappelé, parmi d'autres, la situation pendant la guerre, « des aérodromes stratégiques et des aéroports avec un portage d'agents » et, maintenant, les besoins actuels, de nombreux départements « ont besoin d'avoir des aérodromes et des infrastructures aériennes ». [texte manquant] LE PENDANT DU CHOLÉRA MORBUS Samedi, 12 janvier, — Alors, Monsieur Wing, ça ne tourne pas rond ? Vous avez une triste mine. La grippe, La Goupille, comme tout le monde. Il y a, comme ça, des épidémies par lesquelles on est forcé de passer. Rien à faire, vous avez beau prendre des grogs ou vous poser des ventouses, vous êtes possédé. Si c'est pas le virus de l'influenza, c'est le bacille de l'Administration qui vous bouffe un jour ou l'autre. — Vous croyez, La Goupille, qu'il existe un symétrique, à l'inverse des
« Ne consiste pas seulement à ripper des carrés de terre ». M. Livry-Level a opportunément rappelé, parmi d'autres, la situation pendant la guerre, « des aérodromes stratégiques et des aéroports avec un portage d'agents » et, maintenant, les besoins actuels, de nombreux départements « ont besoin d'avoir des aérodromes et des infrastructures aériennes ». [texte manquant] LE PENDANT DU CHOLÉRA MORBUS Samedi, 12 janvier, — Alors, Monsieur Wing, ça ne tourne pas rond ? Vous avez une triste mine. La grippe, La Goupille, comme tout le monde. Il y a, comme ça, des épidémies par lesquelles on est forcé de passer. Rien à faire, vous avez beau prendre des grogs ou vous poser des ventouses, vous êtes possédé. Si c'est pas le virus de l'influenza, c'est le bacille de l'Administration qui vous bouffe un jour ou l'autre. — Vous croyez, La Goupille, qu'il existe un symétrique, à l'inverse des sociétés, de nos petites épidémies personnelles ? — Je l'en suis sûr. Le microbe de l'Administration est le pendant du choléra morbus. Et ça se développe avec une rapidité incroyable. Dans un milieu parfaitement sain, on voit apparaître un vibrion de la catégorie fonctionnaire; il fait souche et commence à proliférer au détriment des couches saines. Cela amène des troubles fonctionnels qui produisent de nouveaux administrateurs; moins il y a à administrer, plus on trouve de fonctionnaires occupés à répartir entre leurs congénères une pâture de plus en plus famélique. Et comment la maladie se termine-t-elle? — Quand tout le corps social a été transformé en parasites et que l'on ne produit plus rien, il reste à faire son testament car sa fin est proche. — Mais, dites donc, La Goupille, c'est une maladie terrible que vous me décrivez là. Et vous croyez que tous en sommes atteints ? — Jugez vous-même, Monsieur Wing. Après la guerre, la Grande, vers 1923-25, le Sous-Secrétariat d'Etat à l'Aéronautique était logé 37, avenue Rapp; il occupait les six étages d'une maison bourgeoise et administrait à peu près 1.000 avions. Quand, en 1928, on fit le Ministère de l'Air, la nouvelle administration s'installa dans