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le jouet qu'il a avec celui qu'il voudrait ? Le chemin de fer, dit-il, marche au maximum à 25 à l'heure et met dix heures pour faire son trajet de 300 km. Il nous semble déjà que cela ferait du 30 à l'heure. Nous sommes d'ailleurs persuadés qu'avec un peu de bonne volonté on pourrait atteindre une moyenne de 37 km à l'heure, en employant entre Yen-Bay et Lao Kay des locomotives articulées système Garratt. Pour les 294 kilomètres de Hanoï à Pho Moï cela ferait huit heures. Le train partant de Hanoï à neuf heures arriverait donc à Pho Moï à 17 heures. Or on peut monter de Pho Moï à Chapa, même avec un autobus, en moins de deux heures (distance 34 km.) On arriverait à Chapa à 19 heures, dix heures après avoir quitté Hanoï. Poursuivant son raisonnement d'enfant gâté notre confrère compare le coût du voyage : 20$ au maximum aller et retour en automobile, et plus de 50 $ en chemin de fer. Le prix du voyage en automobile nous paraît calculé bien juste. Quant au chemin de fer, eh fait, même avec les tarifs excessifs actuels, 300 km. aller et retour coûtent 9 cents le km. soit 27$ et le voyage en autocar 10 $ aller et retour, total 37$; avec le supplément de wagon-lit dans chaque sens : 45 $. Mais de même que la Compagnie pourrait, avec un peu de bonne volonté, accélérer trains et faire le trajet en huit heures, de même elle pourrait réduire d'un bon tiers ses tarifs. Cela ramènerait le voyage aller et retour à 18$, le voyage de nuit devenant inutile. Et si Chapa se développe il se trouvera bien un garagiste habile pour créer un service d'autocars à 3$ pour le voyage de Pho Môï à Chapa. Total : 24 $ et non pas 50$. Il faudra d'ailleurs bien se contenter du chemin de fer, car à la vitesse où les T.P. construisent aujourd'hui les routes il faut bien compter dix ans pour que celle-là soit construite. Or dans dix ans il n'y aura plus que
le km. soit 27$ et le voyage en autocar 10 $ aller et retour, total 37$; avec le supplément de wagon-lit dans chaque sens : 45 $. Mais de même que la Compagnie pourrait, avec un peu de bonne volonté, accélérer trains et faire le trajet en huit heures, de même elle pourrait réduire d'un bon tiers ses tarifs. Cela ramènerait le voyage aller et retour à 18$, le voyage de nuit devenant inutile. Et si Chapa se développe il se trouvera bien un garagiste habile pour créer un service d'autocars à 3$ pour le voyage de Pho Môï à Chapa. Total : 24 $ et non pas 50$. Il faudra d'ailleurs bien se contenter du chemin de fer, car à la vitesse où les T.P. construisent aujourd'hui les routes il faut bien compter dix ans pour que celle-là soit construite. Or dans dix ans il n'y aura plus que les gens paresseux qui feront des voyages en automobile. Les gens qui se respectent, les gens qui comptent, voyageront en avion particulier, de Hanoï à Chapa en une petite heure et demie; ils enverront à Chapa leur automobile de sortie avec leur chauffeur N° 2 par le chemin de fer, laissant leur auto de ville à Hanoï. Les autres gens sont des marcheurs à pieds, des petits gens; ils n'existent pas. En somme nous sommes tout à fait d'accord avec notre confrère pour réclamer cette route, car nous ne supposons pas qu'il tienne à un tracé plutôt qu'à un autre et il sait comme nous que Pakha, desservirait notre tracé, pourrait être aussi une station d'altitude, pour ne pas parler de son importance économique et surtout de son importance stratégique, sur laquelle «l'Ami du Peuple» a plus que tout autre attiré l'attention cette année. Seulement il va falloir choisir : des écoles ou des routes. Nous sommes engrenés en Indochine, dans un programme de dépenses dites d'intérêt social, qui, sans aucun espoir de réaliser ses ambitions, tend à absorber toutes les ressources du pays. Si l'on veut continuer dans cette voie, il faut renoncer aux routes. H. CUCHEROUSSET Le mot
laissant leur auto de ville à Hanoï. Les autres gens sont des marcheurs à pieds, des petits gens; ils n'existent pas. En somme nous sommes tout à fait d'accord avec notre confrère pour réclamer cette route, car nous ne supposons pas qu'il tienne à un tracé plutôt qu'à un autre et il sait comme nous que Pakha, desservirait notre tracé, pourrait être aussi une station d'altitude, pour ne pas parler de son importance économique et surtout de son importance stratégique, sur laquelle «l'Ami du Peuple» a plus que tout autre attiré l'attention cette année. Seulement il va falloir choisir : des écoles ou des routes. Nous sommes engrenés en Indochine, dans un programme de dépenses dites d'intérêt social, qui, sans aucun espoir de réaliser ses ambitions, tend à absorber toutes les ressources du pays. Si l'on veut continuer dans cette voie, il faut renoncer aux routes. H. CUCHEROUSSET Le mot d'ordre est donné en Indochine, pour que la crise ne soit pas un coup d'assommoir mais un facteur d'énergie, de rechercher quels sont les travaux qui pourraient donner le maximum de résultats pour le minimum de frais. À ce mot d'ordre M. le Résident Supérieur du Tonkin a répondu le premier en décidant de construire la route directe de Haïphong à Nam-Dinh. Ce travail, on l'attendait depuis longtemps, il s'imposait d'une façon évidente, on reculait seulement devant des "Mais". C'est que un "Mais" est en Indochine un terrible obstacle : comme pour des moineaux ce bonhomme de paille que l'on plante sur un pieu au milieu d'un champ. Ah ! si les moineaux savaient ! Si seulement l'un d'eux s'aventurait ! Mais chacun recule parce que tous les autres reculent. Sur ce tracé tabou d'une ligne droite de Haïphong à Nam-Dinh, l'Éveil a fourré le nez, et il s'est aperçu que l'obstacle était inexistant. Hardi moineau, il s'est perché sur le bord de l'Épouvantail puis sur son nez, puis sur sa pipe. "Venez, venez", a-t-il alors piaillé aux autres, "venez la récolte est bonne, elle est à vous, venez !" Et les cinq moineaux chefs des provinces intéressées et les
premier en décidant de construire la route directe de Haïphong à Nam-Dinh. Ce travail, on l'attendait depuis longtemps, il s'imposait d'une façon évidente, on reculait seulement devant des "Mais". C'est que un "Mais" est en Indochine un terrible obstacle : comme pour des moineaux ce bonhomme de paille que l'on plante sur un pieu au milieu d'un champ. Ah ! si les moineaux savaient ! Si seulement l'un d'eux s'aventurait ! Mais chacun recule parce que tous les autres reculent. Sur ce tracé tabou d'une ligne droite de Haïphong à Nam-Dinh, l'Éveil a fourré le nez, et il s'est aperçu que l'obstacle était inexistant. Hardi moineau, il s'est perché sur le bord de l'Épouvantail puis sur son nez, puis sur sa pipe. "Venez, venez", a-t-il alors piaillé aux autres, "venez la récolte est bonne, elle est à vous, venez !" Et les cinq moineaux chefs des provinces intéressées et les moineaux ingénieurs ont suivi le moineau journaliste et ont constaté : "Le gendarme n'est qu'un paquet de paille; à nous la moisson, mais quelle moisson !" Et alors le chef des moineaux a décidé: La route directe de Haïphong à Nam-Dinh se fera. Et dans quinze mois l'on ira de Haïphong à Nam-Dinh en deux heures à travers des régions fertiles, peuplées, les plus fertiles et les plus peuplées du Tonkin, que jusqu'ici touristes et voyageurs, hommes d'affaires même, évitaient par un détour de cent trente kilomètres. Enorme résultat à fort peu de frais, voilà ce que donnera, dès 1934, l'initiative de M. Pages. C'est à quelque chose de semblable que nous invitons le Résident Supérieur de Soulie, pour y consacrer les quelques piastres qu'il trouvera en raclant bien le fond de ses tiroirs vides. A très peu de frais l'on pourrait faire au Laos, — si M. le Résident Supérieur veut bien grimper sur les épaules de son ingénieur et regarder avec la longue-vue ses lointaines provinces du Sud, — une route qui valorise, au même titre les autres et qui, entre deux points de première importance, réduirait les distances dans les mêmes proportions que le fera au Tonkin
Haïphong à Nam-Dinh en deux heures à travers des régions fertiles, peuplées, les plus fertiles et les plus peuplées du Tonkin, que jusqu'ici touristes et voyageurs, hommes d'affaires même, évitaient par un détour de cent trente kilomètres. Enorme résultat à fort peu de frais, voilà ce que donnera, dès 1934, l'initiative de M. Pages. C'est à quelque chose de semblable que nous invitons le Résident Supérieur de Soulie, pour y consacrer les quelques piastres qu'il trouvera en raclant bien le fond de ses tiroirs vides. A très peu de frais l'on pourrait faire au Laos, — si M. le Résident Supérieur veut bien grimper sur les épaules de son ingénieur et regarder avec la longue-vue ses lointaines provinces du Sud, — une route qui valorise, au même titre les autres et qui, entre deux points de première importance, réduirait les distances dans les mêmes proportions que le fera au Tonkin la route de Haïphong à Nam-Dinh : des deux-tiers. De Dong-Ha à Paksé, c'est-à-dire du chemin de fer côtier et de la Route Mandarine à la Métropole du Laos méridional, il y a 571 kilomètres, soit 328 de Dong Ha à Savannakhet et 243 de Savannakhet à Paksé. C'est-à-dire que si un as du volant peut faire le trajet en un jour avec une voiture de course, des touristes raisonnables mettent deux jours et les lourds autobus, actuellement, peuvent en mettre trois. Or la distance à vol d'oiseau est beaucoup plus courte, la route faisant, pour passer par Savannakhet, un formidable détour. C'est ce qui avait depuis longtemps choqué un de nos abonnés de Hué. Mais ce qu'il ne pouvait surtout pas digérer, toutes les fois qu'il regardait la carte qui figure au dos de l'Éveil (et il avait le tort de l'étudier après son repas) c'est le détour qu'il lui faudrait faire si jamais ses supérieurs l'envoyaient fonder une école à Saravane ; près de 600 kilomètres par diverses routes alors qu'il n'y en a que cent à vol d'oiseau. Aussi profita-t-il de notre passage à Hué, en Août dernier, pour nous marquer son étonnement du silence de l'Éveil.
si un as du volant peut faire le trajet en un jour avec une voiture de course, des touristes raisonnables mettent deux jours et les lourds autobus, actuellement, peuvent en mettre trois. Or la distance à vol d'oiseau est beaucoup plus courte, la route faisant, pour passer par Savannakhet, un formidable détour. C'est ce qui avait depuis longtemps choqué un de nos abonnés de Hué. Mais ce qu'il ne pouvait surtout pas digérer, toutes les fois qu'il regardait la carte qui figure au dos de l'Éveil (et il avait le tort de l'étudier après son repas) c'est le détour qu'il lui faudrait faire si jamais ses supérieurs l'envoyaient fonder une école à Saravane ; près de 600 kilomètres par diverses routes alors qu'il n'y en a que cent à vol d'oiseau. Aussi profita-t-il de notre passage à Hué, en Août dernier, pour nous marquer son étonnement du silence de l'Éveil. Nous lui fîmes observer que la ligne droite, sur une carte où ne figurent pas les accidents naturels du pays, n'est pas nécessairement le plus court chemin d'un point à un autre et que, dans le cas d'espèce qui nous était soumis : 1) Saravane, bien que chef-lieu de province, n'est en fait qu'un village où résident les autorités d'une province en grande partie peuplée de tribus Kha, fort intéressantes au point de vue ethnographique, mais encore très arriérées au point de vue économique 2) La région entre Saravane et Lao-Bao par Muong Nong, est très peu connue, peuplée de tribus très arriérées. 3) Cette région est accidentée, avec des vallées séparées par des chaînes de montagnes assez élevées, qu'il faudrait traverser perpendiculairement. 4) Il n'en existe pas de carte au 1:500.000; la carte au 1:100.000, trop peu détaillée, n'offre aucune garantie d'exactitude ; il est donc impossible d'y étudier des tracés de route, d'autant plus qu'il n'y a peut-être pas deux Français actuellement en Indochine qui connaissent ce pays. Laissant donc de côté la route directe de Lao-Bao à Saravane, qui pourra être intéressante à étudier dans une vingtaine d'années, nous avons cherché, à l'Ouest de Tchépone, dans une
n'est en fait qu'un village où résident les autorités d'une province en grande partie peuplée de tribus Kha, fort intéressantes au point de vue ethnographique, mais encore très arriérées au point de vue économique 2) La région entre Saravane et Lao-Bao par Muong Nong, est très peu connue, peuplée de tribus très arriérées. 3) Cette région est accidentée, avec des vallées séparées par des chaînes de montagnes assez élevées, qu'il faudrait traverser perpendiculairement. 4) Il n'en existe pas de carte au 1:500.000; la carte au 1:100.000, trop peu détaillée, n'offre aucune garantie d'exactitude ; il est donc impossible d'y étudier des tracés de route, d'autant plus qu'il n'y a peut-être pas deux Français actuellement en Indochine qui connaissent ce pays. Laissant donc de côté la route directe de Lao-Bao à Saravane, qui pourra être intéressante à étudier dans une vingtaine d'années, nous avons cherché, à l'Ouest de Tchépone, dans une région beaucoup moins accidentée et dont il existe d'excellentes cartes au 1:100.000, si l'on ne pourrait pas raccourcir le trajet de Dong-Ha à Paksé et Tchépone. Nous avons été amené, par l'étude de ces cartes, à reporter jusqu'à Muong-Phine, soit à 165 kilomètres de Dong-Ha et 163 de Savannakhet, le point jusqu'auquel on devra suivre la grand'route, dite Route coloniale N° 9. A Muong Phine on est sorti de la région montagneuse et c'est la grande plaine du Mékong qui commence. C'est de là que de la route coloniale N° 9 se détache l'ancienne route, qui filait directement sur Savannakhet. On l'a abandonnée, bien qu'elle desservît d'importants centres de culture et de peuplement, parce que, passant par des régions basses souvent inondées à l'époque des pluies, elle aurait demandé d'importants terrassements et de nombreux ouvrages d'art. Par économie on a tracé la route coloniale N° 9 en suivant les lignes de partage des eaux, mamelons arides et peu peuplés, où théoriquement le travail devrait être facile et les dépenses limitées. En fait il aura fallu une vingtaine d'années et des dépenses fabuleuses. La surélévation de la vieille route, avec ses ponts plus longs et plus nombreux, n'aurait peut-être pas coûté
point jusqu'auquel on devra suivre la grand'route, dite Route coloniale N° 9. A Muong Phine on est sorti de la région montagneuse et c'est la grande plaine du Mékong qui commence. C'est de là que de la route coloniale N° 9 se détache l'ancienne route, qui filait directement sur Savannakhet. On l'a abandonnée, bien qu'elle desservît d'importants centres de culture et de peuplement, parce que, passant par des régions basses souvent inondées à l'époque des pluies, elle aurait demandé d'importants terrassements et de nombreux ouvrages d'art. Par économie on a tracé la route coloniale N° 9 en suivant les lignes de partage des eaux, mamelons arides et peu peuplés, où théoriquement le travail devrait être facile et les dépenses limitées. En fait il aura fallu une vingtaine d'années et des dépenses fabuleuses. La surélévation de la vieille route, avec ses ponts plus longs et plus nombreux, n'aurait peut-être pas coûté plus cher et, pour peu que la province s'éveille un peu à la vie économique, ce travail s'imposera à bref délai. C'est donc cette vieille route que nous suggérons d'emprunter tout d'abord, soit à partir de Muong-Phine même, soit quatre kilomètres et demi plus loin, à partir du village de Bân-Na Po, pour utiliser jusque là la grande route. Nous l'emprunterons jusqu'au-delà de la Se Ta Moe, pour éviter les derniers contreforts du massif montagneux qui sépare le cours inférieur de cette rivière de la boucle de la Se Bang Hieng, aussi bien que pour profiter d'un travail déjà fait. A partir de là, c'est la plaine légèrement mamelonnée jusqu'au Mékong et nous pouvons prendre une direction Nord-Sud–Sud Ouest, pour éviter le grand crochet par Savannakhet et gagner la Se Bang Nouan et la route de Savannakhet à Paksé, gagnant ainsi près de deux cents kilomètres sur le trajet par Savannakhet. Nous avons tout d'abord étudié un tracé qui, longeant à quelque distance la Se Ta Moc et traversant la Se Bang Hieng en amont de Ban P'o Toy, se dirigeait vers la vallée de la Se Bang Nouan par un col entre le P'ou Pakxong et le P'ou Nang
Bân-Na Po, pour utiliser jusque là la grande route. Nous l'emprunterons jusqu'au-delà de la Se Ta Moe, pour éviter les derniers contreforts du massif montagneux qui sépare le cours inférieur de cette rivière de la boucle de la Se Bang Hieng, aussi bien que pour profiter d'un travail déjà fait. A partir de là, c'est la plaine légèrement mamelonnée jusqu'au Mékong et nous pouvons prendre une direction Nord-Sud–Sud Ouest, pour éviter le grand crochet par Savannakhet et gagner la Se Bang Nouan et la route de Savannakhet à Paksé, gagnant ainsi près de deux cents kilomètres sur le trajet par Savannakhet. Nous avons tout d'abord étudié un tracé qui, longeant à quelque distance la Se Ta Moc et traversant la Se Bang Hieng en amont de Ban P'o Toy, se dirigeait vers la vallée de la Se Bang Nouan par un col entre le P'ou Pakxong et le P'ou Nang Bing, puis par un second col, plus élevé (50 m. environ au-dessus du niveau général) entre le Pou P'eng et le P'ou May Hia. Traversant ensuite la Se Bang Nouang notre tracé sortait de cette vallée par un col à peine sensible entre le P'ou Khanem et le P'ou Khaniong et atteignait la route de Savannakhet à Paksé entre Ban Na Don et Ban Na Lao, à 31 km. au Sud du pont de la Se Bang Nouang. La route à construire par ce trajet aurait eu 95 kilomètres, pour une distance par Savannakhet de 317 kilomètres. Soit un gain de 218 kilomètres. Ce tracé n'offrait aucune difficulté. Cependant nous avons finalement préféré un tracé qui suivrait plus longtemps la vieille route et atteindrait la route de Savannakhet à Paksé au pont de la Se Bang Nouan. La route à construire aurait, depuis Ban Na Po (4 km. 500 de Muong Phine), 96 kilomètres et ne ferait gagner que 188 kilomètres ; mais elle présente sur l'autre des avantages considérables. Tout d'abord elle emprunte l'ancienne route, qui est bien tracée, de longs alignements droits, sur 43 kilomètres au lieu de cinq ou six seulement. D'après la carte cette ancienne route
et atteignait la route de Savannakhet à Paksé entre Ban Na Don et Ban Na Lao, à 31 km. au Sud du pont de la Se Bang Nouang. La route à construire par ce trajet aurait eu 95 kilomètres, pour une distance par Savannakhet de 317 kilomètres. Soit un gain de 218 kilomètres. Ce tracé n'offrait aucune difficulté. Cependant nous avons finalement préféré un tracé qui suivrait plus longtemps la vieille route et atteindrait la route de Savannakhet à Paksé au pont de la Se Bang Nouan. La route à construire aurait, depuis Ban Na Po (4 km. 500 de Muong Phine), 96 kilomètres et ne ferait gagner que 188 kilomètres ; mais elle présente sur l'autre des avantages considérables. Tout d'abord elle emprunte l'ancienne route, qui est bien tracée, de longs alignements droits, sur 43 kilomètres au lieu de cinq ou six seulement. D'après la carte cette ancienne route possède dès ponts sur tous les ruisseaux ainsi que sur les rivières les plus importantes : Se Ta Moc et Se Kum Kam, ce qui évitera l'étude d'un nouveau tracé et facilitera les travaux de surélévation de la chaussée et de réfection des ponts. En second lieu elle dessert des régions plus peuplées. En troisième lieu elle évite un pont sur la Se Bang Nouan, Enfin elle se continue, par une route déjà existante, de six kilomètres de long, jusqu'au Mékong, au Keng P'âlakaï, à l'embouchure de la Se Bang Nouan. Il serait facile de la prolonger de là à Ban Taphane, dix kilomètres plus loin, si mieux l'on n'aimait relier Ban Tap'ane à la route de Savannakhet à Paksé par le Sud de la Se Bang Nouan, ce qui éviterait la nécessité d'un bac ou d'un pont. La question dépend du point que l'on choisira pour un bac sur le Mékong en vue de rejoindre sur la Rive droite la piste de Keng, marquée à Oubone. (A suivre) H. CUGHEROUSSET N. B.— Tous renseignements sur la région entre Saravane et Lao Tchao seront les bienvenus. Charbonnages de Dong-Trieu La production de l'exercice en cours sera d'environ 300.000 tonnes contre
régions plus peuplées. En troisième lieu elle évite un pont sur la Se Bang Nouan, Enfin elle se continue, par une route déjà existante, de six kilomètres de long, jusqu'au Mékong, au Keng P'âlakaï, à l'embouchure de la Se Bang Nouan. Il serait facile de la prolonger de là à Ban Taphane, dix kilomètres plus loin, si mieux l'on n'aimait relier Ban Tap'ane à la route de Savannakhet à Paksé par le Sud de la Se Bang Nouan, ce qui éviterait la nécessité d'un bac ou d'un pont. La question dépend du point que l'on choisira pour un bac sur le Mékong en vue de rejoindre sur la Rive droite la piste de Keng, marquée à Oubone. (A suivre) H. CUGHEROUSSET N. B.— Tous renseignements sur la région entre Saravane et Lao Tchao seront les bienvenus. Charbonnages de Dong-Trieu La production de l'exercice en cours sera d'environ 300.000 tonnes contre 235.000 en 1931 ; les importations en France s'éleveront à 90.000 tonnes contre 58.000. La société dirige toujours ses efforts sur ces importations qui, portant sur des anthracites ne constituent pas une concurrence pour les charbons français. Des expéditions vers l'Italie sont envisagées, ainsi que vers l'Argentine et le Canada ; celles vers les Etats-Unis sont actuellement entravées par les droits de douane qui viennent d'être portés à 2,24 par tonne. Le Conseil, dès que les circonstances le permettront, envisagera les modalités d'une augmentation de capital de 12 millions à laquelle il a été autorisé, par l'assemblée du 29 décembre 1930. N.D.L.R. — Nous féliciterons cette Société, qui cherche elle-même de nouveaux marchés à la différence des exportateurs de riz qui comptent pour cela sur l'Etat. L'EVEIL a depuis longtemps suggéré comme débouché l'Italie, pour combiner l'exportation de l'anthracite avec l'importation des phosphates. Ceux-ci sont actuellement beaucoup trop chers en Indochine par suite de la baisse du prix de vente du riz, baisse qui semble pour longtemps stabilisée. Avec du fret à 80 francs que pourrait offrir un vapeur portant à Naples un plein chargement d'anthracite et ramenant de Saigon un plein chargement de phosphate, celui-ci reviendrait à 20 $