jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
coussinet excentré est représenté ici par un bras de levier, car il est assez difficile de le montrer dans les différentes positions qui se superposent. Cet ensemble donne une chasse constante. De plus, on bénéficie, je le dis en passant, d’un amortissement; on peut même transformer ce dispositif pour obtenir un amortisseur complet. Sixième condition. — Porte à faux extérieur du pneu nul au minimum par rapport au centre de pivotement, de façon à diminuer l’influence sur la direction, d’un défaut éventuel de réglage des freins. Il s’agit donc de ne pas provoquer de perturbations au moment du freinage. Ici, la position de l’axe de pivotement étant correcte, le freinage réagit d’une part sur le guidage vertical, d’autre part sur le levier oscillant qui s’appuie au châssis. Il n’y a donc aucune tendance à modification de la position relative des différents organes lorsque la réaction du freinage s’opère. Septième condition. — Cadre de châssis rigide, car autrement il serait illusoire de parler de débattement parallèle des roues. Nous avons une traverse avant qui est représentée par un tube d’environ 100 mm de diamètre, prévu pour résister en torsion aux gauchissements des longerons du châssis et qui réalise très largement la condition imposée. Huitième condition. — Constance des liaisons géométriques entre les roues et le châssis. Cette condition signifie que le système mécanique reliant les roues et le châssis doit être capable, sans déformation susceptible d’altérer les caractéristiques précédentes, d’assurer la transmission au châssis des efforts normaux auxquels est soumis le train avant; suspension, freinage et dérapage transversal. Comme nous venons de le voir, en examinant les conditions précédentes, nous avons une liaison qui reste toujours la même dans n’importe quelle position, puisque les parties élastiques de la suspension y sont étrangères. On pourra objecter qu’une direction avec un dispositif « à chandelles » réaliserait aussi ce déplacement vertical de la roue, à condition, bien entendu, de ne pas mettre de barre de connexion. Dans le cas de liaison ou de guidage avec une chandelle, la position de l’axe de pivotement n’est pas favorable et c’est une des raisons qui ont
condition imposée. Huitième condition. — Constance des liaisons géométriques entre les roues et le châssis. Cette condition signifie que le système mécanique reliant les roues et le châssis doit être capable, sans déformation susceptible d’altérer les caractéristiques précédentes, d’assurer la transmission au châssis des efforts normaux auxquels est soumis le train avant; suspension, freinage et dérapage transversal. Comme nous venons de le voir, en examinant les conditions précédentes, nous avons une liaison qui reste toujours la même dans n’importe quelle position, puisque les parties élastiques de la suspension y sont étrangères. On pourra objecter qu’une direction avec un dispositif « à chandelles » réaliserait aussi ce déplacement vertical de la roue, à condition, bien entendu, de ne pas mettre de barre de connexion. Dans le cas de liaison ou de guidage avec une chandelle, la position de l’axe de pivotement n’est pas favorable et c’est une des raisons qui ont provoqué l’étude de ce dispositif. Neuvième condition. — Equilibre vertical de la suspension au freinage. Lorsque la poussée et la réaction de freinage sont supportées par un bras unique longitudinal, ce bras doit être dirigé vers l’arrière et il doit être égal, environ, pour les voitures actuelles, au quart de l’empattement, afin d’éviter les mouvements verticaux du châssis au freinage (application du théorème de M. Brouilhet). Il est évident que, lorsque le bras oscillant porte à lui seul toute la réaction de freinage, il faut lui donner une longueur convenable. Dans le cas qui nous intéresse, le bras travaille à la compression et le guidage vertical constitue un point d’appui, cela élimine l’influence de la longueur du bras de levier. Dixième condition. — Sécurité. En cas de rupture unilatérale de la partie la plus fatiguée (ressort par exemple), il faut que les liaisons restantes maintiennent les roues dans une position telle que l’action de la direction demeure possible sur l’autre roue et même sur les deux roues. Ici, nous avons un système de suspension représenté schématiquement par un ressort cylindrique qui est complètement indépendant de la liaison des roues au châssis. Ce ressort peut être remplacé par un bloc de
l’empattement, afin d’éviter les mouvements verticaux du châssis au freinage (application du théorème de M. Brouilhet). Il est évident que, lorsque le bras oscillant porte à lui seul toute la réaction de freinage, il faut lui donner une longueur convenable. Dans le cas qui nous intéresse, le bras travaille à la compression et le guidage vertical constitue un point d’appui, cela élimine l’influence de la longueur du bras de levier. Dixième condition. — Sécurité. En cas de rupture unilatérale de la partie la plus fatiguée (ressort par exemple), il faut que les liaisons restantes maintiennent les roues dans une position telle que l’action de la direction demeure possible sur l’autre roue et même sur les deux roues. Ici, nous avons un système de suspension représenté schématiquement par un ressort cylindrique qui est complètement indépendant de la liaison des roues au châssis. Ce ressort peut être remplacé par un bloc de caoutchouc ou tout autre dispositif élastique, à air ou par barre de torsion. Toutes les combinaisons de suspension sont permises et n'intéressent aucunement la liaison de la roue au châssis, qui continue à être assurée dans les mêmes conditions, même si le ressort n'existe plus. Le dispositif en question réalise donc toutes les conditions posées et les premiers essais ont confirmé les prévisions: tenue de route absolument correcte, virage aisé. En ce qui concerne la direction, la double commande s'impose, entraînant le placement du mécanisme dans l'axe de la voiture avec symétrie complète des bâtons de commande des roues, et des leviers. La barre de connexion des roues n'est pas employée, les débattements entraînant des variations de distance entre les axes de pivotement. Le mécanisme de direction ayant trouvé sa place dans l'axe du châssis, par la disposition des autres organes, l'arbre du secteur denté est vertical, portant à la partie inférieure le levier double qui commande les roues par l'intermédiaire de deux bâtons à rotules disposées symétriquement. C'est un système de liaison qui nous permet d'assurer la direction avec le minimum d'articulations et le minimum de pièces. Je pense que c'est aussi une facilité pour obtenir de la précision.
donc toutes les conditions posées et les premiers essais ont confirmé les prévisions: tenue de route absolument correcte, virage aisé. En ce qui concerne la direction, la double commande s'impose, entraînant le placement du mécanisme dans l'axe de la voiture avec symétrie complète des bâtons de commande des roues, et des leviers. La barre de connexion des roues n'est pas employée, les débattements entraînant des variations de distance entre les axes de pivotement. Le mécanisme de direction ayant trouvé sa place dans l'axe du châssis, par la disposition des autres organes, l'arbre du secteur denté est vertical, portant à la partie inférieure le levier double qui commande les roues par l'intermédiaire de deux bâtons à rotules disposées symétriquement. C'est un système de liaison qui nous permet d'assurer la direction avec le minimum d'articulations et le minimum de pièces. Je pense que c'est aussi une facilité pour obtenir de la précision. Le mécanisme de direction comprend une vis et un secteur à denture droite parallèle à son axe. La vis est calée sur l'arbre du volant de direction, cet arbre est incliné de l'angle de tangente à l'hélice, ce qui permet à la vis d'engrenner correctement avec le secteur et sans aucun danger de coincement, comme cela peut se produire avec une roue à denture creuse qui, se déplaçant axialement d'une très petite quantité, provoque le déplacement des points de contact d'engrenement entre la vis et les dents de la roue creuse. Avant de passer à l'examen des organes de propulsion, nous examinerons le dispositif adopté pour le freinage, dont les caractéristiques sont les suivantes: Obtention du maximum d'efficacité de freinage pour une surface donnée et meilleure utilisation de la matière. De nombreux perfectionnements ayant été apportés aux différents systèmes de commande employés, il est judicieux de profiter de tous ces avantages par une amélioration de même ordre, dans l'établissement des organes de frottement eux-mêmes. Projection 1. — Réprésente le mécanisme de liaison des roues et de la suspension réalisée sur le véhicule. On peut remarquer le ressort spiral cylindrique, l'axe de pivotement, la pièce porte-fixe et le haut de la
aucun danger de coincement, comme cela peut se produire avec une roue à denture creuse qui, se déplaçant axialement d'une très petite quantité, provoque le déplacement des points de contact d'engrenement entre la vis et les dents de la roue creuse. Avant de passer à l'examen des organes de propulsion, nous examinerons le dispositif adopté pour le freinage, dont les caractéristiques sont les suivantes: Obtention du maximum d'efficacité de freinage pour une surface donnée et meilleure utilisation de la matière. De nombreux perfectionnements ayant été apportés aux différents systèmes de commande employés, il est judicieux de profiter de tous ces avantages par une amélioration de même ordre, dans l'établissement des organes de frottement eux-mêmes. Projection 1. — Réprésente le mécanisme de liaison des roues et de la suspension réalisée sur le véhicule. On peut remarquer le ressort spiral cylindrique, l'axe de pivotement, la pièce porte-fixe et le haut de la glissière solidaire de la traverse avant. Projection 1. — La roue SEFAC. Le frein en question figure également. On voit à l'extérieur sa commande par un câble sous gaine, système Beudix, qui vient attaquer un levier de commande, lequel porte un système de réglage, car il n'y a pas de réglage à l'intérieur du frein. Le ressort de rappel est visible ici, parce qu'il s'agit d'une voiture d'expérience. Bien entendu, en réalisation industrielle, on pourrait masquer une grande partie de ces organes. Il est néanmoins intéressant d'avoir tout le réglage à l'extérieur, on peut ainsi se rendre compte à tout moment de l'état de consommation de la matière, que ce frein s'applique à des véhicules utilitaires ou à des voitures de course. Projection 2. — Ce cliché nous représente assez en détail le dessin donné en schéma: une couronne dans le support de frein et un support analogue à ceux que nous connaissons, avec cette différence qu'il y a six points fixes et autant de segments. Les points fixes sont répartis à 60 degrés; une couronne portée par trois galets, qui ne sont pas visibles sur la figure; commande des leviers qui, eux, sont attachés à des cames oscillant sur
réglage à l'intérieur du frein. Le ressort de rappel est visible ici, parce qu'il s'agit d'une voiture d'expérience. Bien entendu, en réalisation industrielle, on pourrait masquer une grande partie de ces organes. Il est néanmoins intéressant d'avoir tout le réglage à l'extérieur, on peut ainsi se rendre compte à tout moment de l'état de consommation de la matière, que ce frein s'applique à des véhicules utilitaires ou à des voitures de course. Projection 2. — Ce cliché nous représente assez en détail le dessin donné en schéma: une couronne dans le support de frein et un support analogue à ceux que nous connaissons, avec cette différence qu'il y a six points fixes et autant de segments. Les points fixes sont répartis à 60 degrés; une couronne portée par trois galets, qui ne sont pas visibles sur la figure; commande des leviers qui, eux, sont attachés à des cames oscillant sur chacun des points fixes. Le travail de ces cames est donc très peu important, c'est le sixième de ce qu'on pourrait demander à une seule came (fig. 3). La commande est simultanée puisque liée par des petites bâtons qui relient les leviers à la couronne de commande. Tout déplacement angulaire de cette couronne correspond à un déplacement radial de chacun des segments. Les segments sont appuyés par les extrémités sur une même plaque qui reçoit l'action de la came. Cette plaque est solidaire d'un des segments et l'autre est libre dessus. Dans ce frein, la répartition des efforts est absolument concentrique, d'où absence de régions où des variations de pression unitaire entraînent des variations d'échauffement et d'usure. Chaque segment est relié au point fixe par une jumelle dont la position évite tout effet d'enroulement. Nous avons l'équivalence de serrage dans les deux sens de rotation à 5 % près. Autrement dit, avec les mêmes pièces nous pouvons réaliser des freins se montant à gauche ou à droite, les pièces étant prévues pour servir dans les deux cas. Ce frein est, en plus, fidèle, c'est-à-dire qu'il donne toujours un effort de freinage proportionnel à l'effort qui lui est envoyé. Il ne
de cette couronne correspond à un déplacement radial de chacun des segments. Les segments sont appuyés par les extrémités sur une même plaque qui reçoit l'action de la came. Cette plaque est solidaire d'un des segments et l'autre est libre dessus. Dans ce frein, la répartition des efforts est absolument concentrique, d'où absence de régions où des variations de pression unitaire entraînent des variations d'échauffement et d'usure. Chaque segment est relié au point fixe par une jumelle dont la position évite tout effet d'enroulement. Nous avons l'équivalence de serrage dans les deux sens de rotation à 5 % près. Autrement dit, avec les mêmes pièces nous pouvons réaliser des freins se montant à gauche ou à droite, les pièces étant prévues pour servir dans les deux cas. Ce frein est, en plus, fidèle, c'est-à-dire qu'il donne toujours un effort de freinage proportionnel à l'effort qui lui est envoyé. Il ne comporte pas d'auto-serrage et peut recevoir n'importe quelle commande hydraulique, électrique, à air comprimé ou autre. Cette construction permet de réaliser des organes aussi légers que possible, puisque nous faisons travailler la matière du plateau et de la couronne, également dans toutes les parties, sans tendre à aucune déformation; nous évitons cette recherche toujours très difficile de la rigidité du tambour de frein. Ce dispositif nous donne, en résumé, le serrage concentrique, l'égale répartition des pressions exercées sur la matière de la garniture, utilisation totale de la surface intérieure du tambour, une proportion sensiblement constante entre l'effort exercé sur la commande et le travail de serrage en résultant, une égale répartition du travail dans toutes les parties constitutives du frein, tant pour le plateau fixe qui, pour le tambour, sans surcharge radiale dissymétrique; une action sensiblement égale dans les deux directions de marche. Cette question du freinage est de première importance sur une voiture de course. Dans une compétition entre deux voitures de mêmes caractéristiques, disposant de la même puissance, l'avantage sera pour celle ayant les meilleurs freins. Les déformations élastiques sont faibles, et par suite les déformations permanentes éliminées pour les raisons énoncées ci-dessus. C’est un système de freins
évitons cette recherche toujours très difficile de la rigidité du tambour de frein. Ce dispositif nous donne, en résumé, le serrage concentrique, l'égale répartition des pressions exercées sur la matière de la garniture, utilisation totale de la surface intérieure du tambour, une proportion sensiblement constante entre l'effort exercé sur la commande et le travail de serrage en résultant, une égale répartition du travail dans toutes les parties constitutives du frein, tant pour le plateau fixe qui, pour le tambour, sans surcharge radiale dissymétrique; une action sensiblement égale dans les deux directions de marche. Cette question du freinage est de première importance sur une voiture de course. Dans une compétition entre deux voitures de mêmes caractéristiques, disposant de la même puissance, l'avantage sera pour celle ayant les meilleurs freins. Les déformations élastiques sont faibles, et par suite les déformations permanentes éliminées pour les raisons énoncées ci-dessus. C’est un système de freins qui peut, en l’étudiant, convenir aux plus lourds comme aux plus légers véhicules. Il est déjà admis en principe pour l’aviation. La question est d’ores et déjà étudiée pour l’extra-léger, à cause justement de la non-déformation des pièces en présence. Elle est également examinée en ce moment pour l’application sur les automotrices pour lesquelles les grandes vitesses empêchent le succès des freins à patins que nous connaissons tous. Messieurs, je m’excuse de m’être un peu étendu sur ces questions de liaison de roues et de freinage, mais je pense qu’elles sont parmi celles qui vous intéressent au premier plan, car s’il s’agit de construire une voiture de course dont le dispositif de suspension et de liaison des roues ne permette pas les plus grandes vitesses possibles, il est presque inutile de travailler la puissance du moteur. C’est en somme par les fondations que j’ai commencé, c’est pourquoi nous pouvons arriver maintenant à l’organisation du châssis. Organisation du châssis. — Nous avons envisagé le moteur situé à l’avant et dans le châssis dont je vous entretiendrai. Voici l’agencement qui a été adopté : Le moteur est en deux groupes parallèles : l’un commande le compresseur, l’autre est suivi par l’embrayage, la
les automotrices pour lesquelles les grandes vitesses empêchent le succès des freins à patins que nous connaissons tous. Messieurs, je m’excuse de m’être un peu étendu sur ces questions de liaison de roues et de freinage, mais je pense qu’elles sont parmi celles qui vous intéressent au premier plan, car s’il s’agit de construire une voiture de course dont le dispositif de suspension et de liaison des roues ne permette pas les plus grandes vitesses possibles, il est presque inutile de travailler la puissance du moteur. C’est en somme par les fondations que j’ai commencé, c’est pourquoi nous pouvons arriver maintenant à l’organisation du châssis. Organisation du châssis. — Nous avons envisagé le moteur situé à l’avant et dans le châssis dont je vous entretiendrai. Voici l’agencement qui a été adopté : Le moteur est en deux groupes parallèles : l’un commande le compresseur, l’autre est suivi par l’embrayage, la boîte de vitesses et la transmission jusqu’au pont arrière. La direction est au centre. L’emplacement du conducteur entre le tube contenant les arbres de commande et le longeron de droite du châssis. Le pont arrière passe par le tube et la rotule qui est ici en relais, afin d’éviter des longueurs d’arbres qui gêneraient en raison des vitesses critiques. Une bielle de poussée auxiliaire est sur le côté. Un stabilisateur évitant tout déplacement latéral du véhicule est nécessaire par la présence des ressorts arrière qui n’assurent que la suspension. Pourquoi avoir divisé le moteur en deux groupes parallèles de cylindres, avec deux vilebrequins tournant en sens inverse? Afin d’éviter, autant que possible, les effets gyroscopiques sur le véhicule, influence qui n’est pas négligeable et, de plus, avoir la facilité d’adapter certaines dispositions. Projection 3. — Ce cliché représente une vue dessus de ce dispositif; les échappements sont vers l’extérieur, l’admission qui est unique pour les deux groupes est à l’intérieur. Le compresseur est à la suite du groupe de droite. Les deux carburateurs Solex inversés sont placés directement sur le compresseur. Les carters de commande des arbres à cames sont à l’arrière de chacun des groupes. Les boîtes de distribution
longueurs d’arbres qui gêneraient en raison des vitesses critiques. Une bielle de poussée auxiliaire est sur le côté. Un stabilisateur évitant tout déplacement latéral du véhicule est nécessaire par la présence des ressorts arrière qui n’assurent que la suspension. Pourquoi avoir divisé le moteur en deux groupes parallèles de cylindres, avec deux vilebrequins tournant en sens inverse? Afin d’éviter, autant que possible, les effets gyroscopiques sur le véhicule, influence qui n’est pas négligeable et, de plus, avoir la facilité d’adapter certaines dispositions. Projection 3. — Ce cliché représente une vue dessus de ce dispositif; les échappements sont vers l’extérieur, l’admission qui est unique pour les deux groupes est à l’intérieur. Le compresseur est à la suite du groupe de droite. Les deux carburateurs Solex inversés sont placés directement sur le compresseur. Les carters de commande des arbres à cames sont à l’arrière de chacun des groupes. Les boîtes de distribution contenant les arbres à cames sont complètement indépendantes, afin de pouvoir démonter les boites de distribution et les culasses sans toucher à la commande des arbres à cames. Un dispositif de liaison entre les engrenements de commande d’arbres à cames et les arbres eux-mêmes assure un entraînement sans jeu et permet les faibles déplacements dus aux dilatations, autrement dit, c’est un entraînement qui permet un certain désaxage. La suspension du moteur est réalisée en trois points, deux supports, un de chaque côté dans le plan vertical passant par le centre de gravité et le troisième à l’arrière de la boîte. L’ensemble du bloc moteur est extrêmement rigide, condition essentielle de la bonne tenue des paliers. Nous avons placé à l’arrière un réservoir de carburant de contenance suffisante pour un circuit moyen ainsi que des réservoirs d’huile. L’emplacement réservé au conducteur est également l’objet de soins attentifs au point de vue conditionnement, car il est important que le conducteur ne soit pas gêné ni incommodé pendant l’épreuve, il doit pouvoir fournir son effort depuis le départ jusqu’à l’arrivée. Je n’ai pas l’intention d’aborder la question carrosserie et carénage et ne dirai que quelques mots sur le moteur. M. Lory a une
permet les faibles déplacements dus aux dilatations, autrement dit, c’est un entraînement qui permet un certain désaxage. La suspension du moteur est réalisée en trois points, deux supports, un de chaque côté dans le plan vertical passant par le centre de gravité et le troisième à l’arrière de la boîte. L’ensemble du bloc moteur est extrêmement rigide, condition essentielle de la bonne tenue des paliers. Nous avons placé à l’arrière un réservoir de carburant de contenance suffisante pour un circuit moyen ainsi que des réservoirs d’huile. L’emplacement réservé au conducteur est également l’objet de soins attentifs au point de vue conditionnement, car il est important que le conducteur ne soit pas gêné ni incommodé pendant l’épreuve, il doit pouvoir fournir son effort depuis le départ jusqu’à l’arrivée. Je n’ai pas l’intention d’aborder la question carrosserie et carénage et ne dirai que quelques mots sur le moteur. M. Lory a une communication très intéressante à vous faire à ce sujet. La partie carrosserie et carénage revient à M. Andreau, qui est un champion de la question. Je me bornerai à vous signaler quelques caractéristiques de la distribution du moteur dont je viens de parler, en particulier, réduction au minimum de la distance entre l’arbre à came et la tête de soupape; je pense que c’est la solution vers laquelle on doit tendre lorsqu’on emploie des soupapes. Comme M. Faroux l’a fait remarquer tout à l’heure, la difficulté pour tourner vite est d’agiter très vite ces soupapes, qui sont à mouvement alternatif non équilibré. Pour cela, la commande elle-même a été rendue desmodromique, c’est-à-dire positive. Le poussoir qui commande la soupape est rappelé dans sa course de retour, le ressort de soupape n’a donc à ramener que la masse de la soupape, une partie de sa propre masse et des rondelles des cuvettes qui le retiennent. Cela donne des possibilités très intéressantes, car pour tourner à 7.000 tours, par exemple, il nous suffit d’avoir des ressorts relativement faibles (50 kg env.), ce qui facilite la réalisation et la bonne tenue des pièces. Voici deux clichés qui représentent un moteur que j’ai réalisé