jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
versions • F8U-1. — J57-P-4A de 7.257 kgp. Le prototype vola le 20 septembre 1955. Ce modèle se signala en remportant le Collier Trophy 1957, en battant le record national de vitesse pure (1.630 km-h) et en franchissant, pour la première fois le continent américain à une vitesse supersonique continue. 448 exemplaires construits. • F8U-1P. — Avec le même moteur et les mêmes performances que le précédent, le F8U-1P fut construit en 144 exemplaires. Son premier vol remonte au 17 décembre 1956 et, un an plus tard, les premiers modèles étaient livrés à la Marine américaine. La partie avant de son fuselage est bardée d’appareils photographiques divers. F8U-2N préparé au catapultage sur le pont du USS “Forrestal”, flanqué de ses engins “Sidewinder”. Ci-dessus, il revient se poser, survolant le sillage. • F8U-1E. — Le E signifie ici “électronique”. Apparu en 1958, cette version se signalait surtout par l’installation d’un équipement radar très amélioré. Le “Crusader” ne va pas tarder à devenir un authentique chasseur tous temps véritablement opérationnel. La plupart des F8U-1 furent ainsi convertis en F8U-1E dès 1959. • F8U-2. — En 1958, le 20 août, le F8U-2 décolle à son tour. Son réacteur est un J57-P-16 de 7.665 kgp avec réchauffe, toujours dû à Pratt and Whitney. On note les nouvelles quilles de lacet, l’aération du compartiment réchauffe, 4 canons de 20 mm, 4 engins “Sidewinder” et une soute pour 32 roquettes de 70 mm. 187 exemplaires. • F8U-2N. — Le 16 février 1960, c’est un nouveau modèle qui prend l’air. Réacteur J57-P-20 de 8.165 kgp. Ce modèle est construit en série et l’on compte sur une quantité excédant les 200 exemplaires. La vitesse passe de M 1,6 à M 1,8. Son équipement électronique en fait un chasseur tous temps “limité”. Cela ne va pas durer... • F8U-2NE. — Ce dernier modèle, qui vola le 30 juin 1961, est légèrement différent. Son nez a été modifié pour recevoir un équipement radar plus important qui en fait un avion tout temps absolu. Sa production, concurremment avec celle du F8U-2N, s’étendra jusqu’en 1963, si l’on ne tient compte que des
kgp avec réchauffe, toujours dû à Pratt and Whitney. On note les nouvelles quilles de lacet, l’aération du compartiment réchauffe, 4 canons de 20 mm, 4 engins “Sidewinder” et une soute pour 32 roquettes de 70 mm. 187 exemplaires. • F8U-2N. — Le 16 février 1960, c’est un nouveau modèle qui prend l’air. Réacteur J57-P-20 de 8.165 kgp. Ce modèle est construit en série et l’on compte sur une quantité excédant les 200 exemplaires. La vitesse passe de M 1,6 à M 1,8. Son équipement électronique en fait un chasseur tous temps “limité”. Cela ne va pas durer... • F8U-2NE. — Ce dernier modèle, qui vola le 30 juin 1961, est légèrement différent. Son nez a été modifié pour recevoir un équipement radar plus important qui en fait un avion tout temps absolu. Sa production, concurremment avec celle du F8U-2N, s’étendra jusqu’en 1963, si l’on ne tient compte que des contrats actuels... • F8U-1T. — Vous prenez un F8U-1 des premières années, vous le munissez du réacteur J57-P-20 des dernières années, vous l’équipez d’un poste de pilotage biplace en tandem et vous obtenez ainsi, à peu de frais, le type F8U-1T d’entraînement dont la carrière commence seulement aujourd’hui. Avenir presque assuré... • F8U-3. — Baptisé “Crusader” II, ce modèle fut construit en cinq exemplaires dont trois volèrent à partir du 2 juin 1958. C’est un authentique “Mach 2” équipé d’un J75-P-5A (11.110 kgp) ou P-6 (11.800 kgp). Il fut battu dans la compétition par le McDonnell F4H-1 “Phantom” II. Noter les quilles de lacet rabattables. Le premier “Super Broussard” de série construit par Nord-Aviation a effectué son premier vol le 5 février entre Bourges et Melun-Villaroche. Il était piloté par Armand Jacquet. Rappelons que le “Super Broussard” est commandé à une quinzaine d'exemplaires, et qu'il intéresse de nombreuses compagnies françaises et étrangères et notamment “Air Inter”. Deux engins expérimentaux ONERA “Statoreacteurs” “Stataltex” ont été tirés avec succès aux Îles du Levant. Ci-dessus, les “Stataltex” 02 et 03 sur rampe de lancement. ONERA STATOREACTEURS “STATALTEX”. — Deux engins expérimentaux désignés “Stataltex” par l’ONERA ont été tirés avec succès, dans les derniers
assuré... • F8U-3. — Baptisé “Crusader” II, ce modèle fut construit en cinq exemplaires dont trois volèrent à partir du 2 juin 1958. C’est un authentique “Mach 2” équipé d’un J75-P-5A (11.110 kgp) ou P-6 (11.800 kgp). Il fut battu dans la compétition par le McDonnell F4H-1 “Phantom” II. Noter les quilles de lacet rabattables. Le premier “Super Broussard” de série construit par Nord-Aviation a effectué son premier vol le 5 février entre Bourges et Melun-Villaroche. Il était piloté par Armand Jacquet. Rappelons que le “Super Broussard” est commandé à une quinzaine d'exemplaires, et qu'il intéresse de nombreuses compagnies françaises et étrangères et notamment “Air Inter”. Deux engins expérimentaux ONERA “Statoreacteurs” “Stataltex” ont été tirés avec succès aux Îles du Levant. Ci-dessus, les “Stataltex” 02 et 03 sur rampe de lancement. ONERA STATOREACTEURS “STATALTEX”. — Deux engins expérimentaux désignés “Stataltex” par l’ONERA ont été tirés avec succès, dans les derniers jours de 1961, au centre d’essais de la Marine des îles du Levant (CERES). Le premier, réglé pour les hautes vitesses, a légèrement dépassé Mach 5. Le second, qui visait une performance d’altitude à une vitesse un peu inférieure, a fonctionné jusqu’à l’altitude de 38 km. Si l’on en croit les renseignements diffusés jusqu’ici dans le monde, il s’agit de records mondiaux de la formule. Les « Stataltex » sont destinés à expérimenter à grande altitude, les conditions de fonctionnement et les domaines de vol des engins propulsés par statoréacteurs (STAT). Chaque engin est long de 5,20 m, présente un diamètre de 0,42 m et pèse 260 kg au départ. Un accélérateur à poudre porte l’engin au lancement à une vitesse de M. 3,2 et le fonctionnement du statoréacteur ne commence qu’à une altitude de 7.000 m. Un système de télémesure ONERA permet de connaître 13 paramètres concernant le fonctionnement du propulseur et 15 autres touchant le comportement thermique des divers organes. La trajectoire est reconstituée avec les moyens optiques du CERES et, aussi, un tracé graphe électronique mis au point par l’ONERA. POTEZ CM-170-3 « MAGISTER ». — C’est en juillet prochain que sera présentée officiellement la nouvelle version
les renseignements diffusés jusqu’ici dans le monde, il s’agit de records mondiaux de la formule. Les « Stataltex » sont destinés à expérimenter à grande altitude, les conditions de fonctionnement et les domaines de vol des engins propulsés par statoréacteurs (STAT). Chaque engin est long de 5,20 m, présente un diamètre de 0,42 m et pèse 260 kg au départ. Un accélérateur à poudre porte l’engin au lancement à une vitesse de M. 3,2 et le fonctionnement du statoréacteur ne commence qu’à une altitude de 7.000 m. Un système de télémesure ONERA permet de connaître 13 paramètres concernant le fonctionnement du propulseur et 15 autres touchant le comportement thermique des divers organes. La trajectoire est reconstituée avec les moyens optiques du CERES et, aussi, un tracé graphe électronique mis au point par l’ONERA. POTEZ CM-170-3 « MAGISTER ». — C’est en juillet prochain que sera présentée officiellement la nouvelle version du biplace d’entraînement à réaction Potez CM-170-3 « Magister ». Cette dernière, se plaçant aux standards internationaux, sera équipée de verrières plus importantes améliorant la visibilité, d’une pointe avant modifiée et, surtout de deux sièges éjectables légers Martin Baker. Les deux réacteurs seront des Turboméca « Marboré » VI de 480 kg.p chacun, analogues à ceux montés sur le quadriplace Potez CM-191 dont il est question dans ce numéro et, compte tenu de la nouvelle puissance disponible, les performances seront notamment améliorées. Ces améliorations toucheront également à l’autonomie grâce à une augmentation de capacité des réservoirs. SFERMA ACTIVITÉS. — En 1961, la SFERMA a totalisé 1 million 750.000 heures de travail. Depuis mars 1961, elle assure la révision de biplaces à réaction T-33 en service dans l’armée de l’Air. Par ailleurs, la firme de Bordeaux a entrepris la révision générale d’un SE-2010 « Armagnac » servant de banc d’essais de réacteurs pour le compte de la SNECMA. D’autre part, la SFERMA a été chargée par la firme anglaise Short Bros and Harland de l’étude du montage de deux turbopropulseurs Turboméca « Astazou » de 530 ch-e sur le cargo léger Short « SkyVan » II. Les éléments seront fabriqués à
480 kg.p chacun, analogues à ceux montés sur le quadriplace Potez CM-191 dont il est question dans ce numéro et, compte tenu de la nouvelle puissance disponible, les performances seront notamment améliorées. Ces améliorations toucheront également à l’autonomie grâce à une augmentation de capacité des réservoirs. SFERMA ACTIVITÉS. — En 1961, la SFERMA a totalisé 1 million 750.000 heures de travail. Depuis mars 1961, elle assure la révision de biplaces à réaction T-33 en service dans l’armée de l’Air. Par ailleurs, la firme de Bordeaux a entrepris la révision générale d’un SE-2010 « Armagnac » servant de banc d’essais de réacteurs pour le compte de la SNECMA. D’autre part, la SFERMA a été chargée par la firme anglaise Short Bros and Harland de l’étude du montage de deux turbopropulseurs Turboméca « Astazou » de 530 ch-e sur le cargo léger Short « SkyVan » II. Les éléments seront fabriqués à Bordeaux et livrés à Belfast pour montage sur avion. Dans un autre ordre d’idées, l’organisme d’expansion de la SFERMA, la société Europe Air Service, présidée par M. Gelée et représentant en Europe la firme américaine John Osier Manufacturing Co, a enregistré une importante commande portant sur des indicateurs et coupleurs destinés au système TACAN. La SFERMA assure le contrôle technique de ces matériels spéciaux. Enfin, le second exemplaire du SFERMA « Marquis », livré à Turboméca en juin 1961, a totalisé 190 heures de vol, presque totalement occupées en voyages et en liaison. Cette expérience pratique permet d’avancer une vitesse commerciale de 400 km-h pour l’appareil. AVRO 748 MF. — Une version militaire du biturbopropulseur Avro 748 a été annoncée en fin janvier. Il s’agit d’un transport militaire de troupes et de fret entrant en compétition avec le Handley-Page HP-124 et le De Havilland « Caribou » canadien. L'appareil comporte, sous la forme actuelle de son projet, un arrière relevé avec rampe de chargement, et un nouveau dessin de dérive. Des renforcements locaux de structure permettront d’accepter des moteurs plus puissants et un poids au décollage plus important. L’envergure de l’aile a été également augmentée. Les turbopropulseurs Rolls Royce «
destinés au système TACAN. La SFERMA assure le contrôle technique de ces matériels spéciaux. Enfin, le second exemplaire du SFERMA « Marquis », livré à Turboméca en juin 1961, a totalisé 190 heures de vol, presque totalement occupées en voyages et en liaison. Cette expérience pratique permet d’avancer une vitesse commerciale de 400 km-h pour l’appareil. AVRO 748 MF. — Une version militaire du biturbopropulseur Avro 748 a été annoncée en fin janvier. Il s’agit d’un transport militaire de troupes et de fret entrant en compétition avec le Handley-Page HP-124 et le De Havilland « Caribou » canadien. L'appareil comporte, sous la forme actuelle de son projet, un arrière relevé avec rampe de chargement, et un nouveau dessin de dérive. Des renforcements locaux de structure permettront d’accepter des moteurs plus puissants et un poids au décollage plus important. L’envergure de l’aile a été également augmentée. Les turbopropulseurs Rolls Royce « Dart » RD.10 sont remplacés par leur version militaire RD.12 plus puissants. Un modèle de ce moteur a passé avec succès un test au banc de 25 heures à la puissance de 3.200 ch. Le chiffre a été obtenu en acceptant une augmentation de la température de 240 kg par ordre de valeur et plafonné, jusqu’ici, à 2.100 m. Des essais en cours doivent aboutir, à la fin du mois, à l’obtention du certificat de navigabilité spécial aux voilures tournantes du type autogire. DE HAVILLAND DH-121 « TRIDEN ». — Le triréacteur DH-121 « Trident » a totalisé, du 9 au 30 janvier, 17 heures d’une durée totale de 23 h 5 min. Le décollage le plus lourd s’est effectué au poids de 43 tonnes. Les explorations du domaine de vol se sont étendues jusqu’à Mach 0,88, avec étude des qualités de maniabilité et de stabilité. La firme japonaise Ishikawajima-Harima a lancé la production d'un réacteur JBJ d'origine nationale. Il fut étudié pour équiper le biplace d'entraînement T-1 Fl. Des versions de ces réacteurs pour les dix années à venir. Toujours sous licence GeCo, on travaille également sur le turbopropulseur 758, dont 212 exemplaires doivent être construits jusqu’en 1965 pour
ordre de valeur et plafonné, jusqu’ici, à 2.100 m. Des essais en cours doivent aboutir, à la fin du mois, à l’obtention du certificat de navigabilité spécial aux voilures tournantes du type autogire. DE HAVILLAND DH-121 « TRIDEN ». — Le triréacteur DH-121 « Trident » a totalisé, du 9 au 30 janvier, 17 heures d’une durée totale de 23 h 5 min. Le décollage le plus lourd s’est effectué au poids de 43 tonnes. Les explorations du domaine de vol se sont étendues jusqu’à Mach 0,88, avec étude des qualités de maniabilité et de stabilité. La firme japonaise Ishikawajima-Harima a lancé la production d'un réacteur JBJ d'origine nationale. Il fut étudié pour équiper le biplace d'entraînement T-1 Fl. Des versions de ces réacteurs pour les dix années à venir. Toujours sous licence GeCo, on travaille également sur le turbopropulseur 758, dont 212 exemplaires doivent être construits jusqu’en 1965 pour l’équipement d’hélicoptères. Actuellement, la firme emploie 925 personnes. Dollars pour l’étude et la construction d’un véhicule à effet de sol désigné XHS-4 « Hydroskimmer ». L’appareil doit être capable de « voler » à une vitesse de 130 Il se présente comme une plate-forme étravée à l’avant, comportant une cabine frontale puis deux ponts latéraux dans lesquels sont percés d’entrée de turbine. En cas de commande, le premier vol pourrait intervenir dans les 18 mois. BEA GIRANDA-WA-116. — De petit autogire indigo du BEA (British European Airways) le Wallis WA-116 doit entrer en essais d’évaluation de 500 heures en mai prochain pour le compte et sous l’égide de l’armée de Terre anglaise. Pour cela, l’Army a acheté un exemplaire, cependant que deux autres seront mis à sa disposition par le constructeur. L’appareil, dont la production à Shorenham est en cours d’étude, certains outillages étant même réalisés et installés, pèse ...pour la formule (statoréacteurs). Les performances de croisière sont maintenant mesurées et confirment les calculs. Des essais d'inverseurs de jet ont commencé et l'on en est, actuellement, à l'exploration des qualités de vol à basse vitesse. JAPON ISHIKAWA JIMA HEAVY INDUSTRIES ACTIVITÉS. — La firme de Tokyo Ishikawajima Harima Heavy Industries
frontale puis deux ponts latéraux dans lesquels sont percés d’entrée de turbine. En cas de commande, le premier vol pourrait intervenir dans les 18 mois. BEA GIRANDA-WA-116. — De petit autogire indigo du BEA (British European Airways) le Wallis WA-116 doit entrer en essais d’évaluation de 500 heures en mai prochain pour le compte et sous l’égide de l’armée de Terre anglaise. Pour cela, l’Army a acheté un exemplaire, cependant que deux autres seront mis à sa disposition par le constructeur. L’appareil, dont la production à Shorenham est en cours d’étude, certains outillages étant même réalisés et installés, pèse ...pour la formule (statoréacteurs). Les performances de croisière sont maintenant mesurées et confirment les calculs. Des essais d'inverseurs de jet ont commencé et l'on en est, actuellement, à l'exploration des qualités de vol à basse vitesse. JAPON ISHIKAWA JIMA HEAVY INDUSTRIES ACTIVITÉS. — La firme de Tokyo Ishikawajima Harima Heavy Industries Co a lancé la production de son réacteur type 3 d’origine nationale. Le premier exemplaire est maintenant sorti et on compte sur une première tranche de 28 moteurs à sortir jusqu’à octobre. Ce réacteur comprend un compresseur axial à huit étages, une chambre de combustion annulaire et une turbine simple. Ce moteur, qui fut étudié pour équiper le biplace d'entrainement T-71F, fournit une poussée de 1.200 kgp pour un poids à sec de 370 kg. La consommation est de 1,05 kg/kgp/h. D’autre part, la firme produit des réacteurs General Electric J79 sous licence, destinés aux monoplaces Lockheed F-104J. Le premier exemplaire tourne au banc et un total de 224 machines doit être produit à raison de 9 à 10 unités par mois, cette cadence devant intervenir dès mars 1962. Bien entendu, la firme assurera la maintenance et les réparations des quatre tunnels d’alimentation en air comprimé. L’arrière de ces deux ponts est surmonté des deux ventilateurs de translation comportant des hélices quadripales travaillant dans des tunnels. L’U. S. Navy envisage de l’employer à des essais spéciaux devant déterminer les possibilités de ce genre de véhicules dans les opérations anti-sous-marines. Le premier saut de Carolle et de Marie-Edith Je voudrais bien
Ce moteur, qui fut étudié pour équiper le biplace d'entrainement T-71F, fournit une poussée de 1.200 kgp pour un poids à sec de 370 kg. La consommation est de 1,05 kg/kgp/h. D’autre part, la firme produit des réacteurs General Electric J79 sous licence, destinés aux monoplaces Lockheed F-104J. Le premier exemplaire tourne au banc et un total de 224 machines doit être produit à raison de 9 à 10 unités par mois, cette cadence devant intervenir dès mars 1962. Bien entendu, la firme assurera la maintenance et les réparations des quatre tunnels d’alimentation en air comprimé. L’arrière de ces deux ponts est surmonté des deux ventilateurs de translation comportant des hélices quadripales travaillant dans des tunnels. L’U. S. Navy envisage de l’employer à des essais spéciaux devant déterminer les possibilités de ce genre de véhicules dans les opérations anti-sous-marines. Le premier saut de Carolle et de Marie-Edith Je voudrais bien sauter en parachute. Il faut faire ci et ça... Et on ne les revoit jamais. Combien de personnes se sont intéressées au parachutisme, qui informées de tout ce qu’il fallait faire avant le premier saut, n’ont jamais rien tenté. Avant de savoir si l’on aimera le parachutisme il faut en avoir goûté entre ciel et terre. Il s’agit donc d’abord d’entendre goûter dans de bonnes conditions, sans trop dresser de barrières rebutantes au néophyte. Ceci est l’histoire d’une expérience intelligente... COMMENT étaient-elles arrivées ? On ne le sut jamais, on ne s’en inquiéta pas. Elles étaient là, cela suffisait. Le samedi un copain nous annonça : « Il y a des filles à la Vigie. » La Vigie c’est le club de la CIM à Saint-François-Longchamp, 1.650 mètres d’altitude, Savoie. Les filles, c’étaient Carolle, Marie-Edith et Monique. Sympa ! Elles étaient venues en vacances pour huit jours avec POUR LES CENTRES ITINÉRANTS VOTRE Para-club qui groupe actuellement 28 membres actifs, compte pour 1961 : 176 sauts avec ouverture automatique et 52 sauts avec ouverture commandée, tous effectués en stages. Mais nous manquons de moyens, les centres sont trop éloignés, notre propagande auprès de la jeunesse souffre de l’impossibilité où nous
avoir goûté entre ciel et terre. Il s’agit donc d’abord d’entendre goûter dans de bonnes conditions, sans trop dresser de barrières rebutantes au néophyte. Ceci est l’histoire d’une expérience intelligente... COMMENT étaient-elles arrivées ? On ne le sut jamais, on ne s’en inquiéta pas. Elles étaient là, cela suffisait. Le samedi un copain nous annonça : « Il y a des filles à la Vigie. » La Vigie c’est le club de la CIM à Saint-François-Longchamp, 1.650 mètres d’altitude, Savoie. Les filles, c’étaient Carolle, Marie-Edith et Monique. Sympa ! Elles étaient venues en vacances pour huit jours avec POUR LES CENTRES ITINÉRANTS VOTRE Para-club qui groupe actuellement 28 membres actifs, compte pour 1961 : 176 sauts avec ouverture automatique et 52 sauts avec ouverture commandée, tous effectués en stages. Mais nous manquons de moyens, les centres sont trop éloignés, notre propagande auprès de la jeunesse souffre de l’impossibilité où nous sommes de faire sauter les jeunes sur place. Ce que nous demandons ? Un avion, quelques parachutes et un moniteur, non pas en affectation, mais en co-affectation avec les autres Para-Clubs locaux. Cet ensemble serait chargé de tournées hebdomadaires. Il suffirait qu’il passe un week-end par mois dans chaque Para-Club pour encourager l’activité et la propagande locales. Au Para-Club de Longwy les idées, la vitalité, l’acharnement ne manquent pas : 228 sauts c’est un résultat. Seuls les moyens font défaut. Le SFATAT a déjà réalisé un grand progrès en créant 15 centres Inter Clubs capables de faire de l’école et de l’entraînement. Pour aller plus loin maintenant, il faut trouver une formule adaptée aux besoins des localités où se recrutent d’autres parachutistes civils. La solution proposée par le Para-Club de Longwy est intéressante. À l’échelon national et régional, des centres itinérants, différents des CIC existants, apporteraient une solution à un problème chaque année plus pressant. La solution proposée par le Para-Club de Longwy est intéressante. Jacques DU BOURG pour programme : repos, neige et ski. C’était compter sans ces parachutes qui claquent puis se balancent dans le ciel. Et le plaisir de descendre sous une coupole blanche, entre les montagnes
pour encourager l’activité et la propagande locales. Au Para-Club de Longwy les idées, la vitalité, l’acharnement ne manquent pas : 228 sauts c’est un résultat. Seuls les moyens font défaut. Le SFATAT a déjà réalisé un grand progrès en créant 15 centres Inter Clubs capables de faire de l’école et de l’entraînement. Pour aller plus loin maintenant, il faut trouver une formule adaptée aux besoins des localités où se recrutent d’autres parachutistes civils. La solution proposée par le Para-Club de Longwy est intéressante. À l’échelon national et régional, des centres itinérants, différents des CIC existants, apporteraient une solution à un problème chaque année plus pressant. La solution proposée par le Para-Club de Longwy est intéressante. Jacques DU BOURG pour programme : repos, neige et ski. C’était compter sans ces parachutes qui claquent puis se balancent dans le ciel. Et le plaisir de descendre sous une coupole blanche, entre les montagnes blanches, ça ne vaut pas le coup ?... C’était compter sans une vingtaine de garçons et filles dynamiques, décidés à ravager les pentes sur leurs skis et les cieux sous leurs coupoles. Décidés aussi à faire sauter tout le monde. Et tout le monde en tâtait (du saut), Rico, le gars du remonte-pente, les moniteurs de ski, l’hôtelier, le buraliste, les « vacanciers » même. C’était si facile : une visite médicale, une assurance, une instruction élémentaire au sol, quelques consignes et l’avion les emmenait vers l’inconnu. La neige pardonne toutes les fautes d’atterrissage... Ainsi Carolle et Marie-Edith avaient, le troisième jour, pris la grande décision : elles sauteraient en parachute. Au cinquième jour la camionnette du centre d’Avignon les descendit avec les parachutistes à Chambéry, siège du Para-Club de Savoie, promoteur de cette formule attrayante : goûter sans risque au parachutisme. Une visite médicale passée à l’aérodrome de Voglans même et, dans l’après-midi, ces demoiselles embarquaient avec un « stick » de moustachus pour leur premier automatique. « Peur ? Oui quand même, je me demande dans quelle aventure je suis venue me fourrer ! — Et le paysage, ça ne vaut pas le déplacement ? Vous croyez que