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: 1.476 m) en bordure et à l’Est de la Route Nationale 118, à 5 km au Nord de Mont-Louis (Pyrénées-Orientales) et à 2 km du village de La Llagonne. Terrain constitué d’une bande en herbe d’environ 700 mètres utilisables, orientée sensiblement 150/330, et descendant légèrement vers le Sud ; bordée à l’Est d’une pente boisée de même orientation, de 150 à 200 m de haut. Région très accidentée, disposant cependant d’un nombre suffisant de terrains de secours reconnus. • ACCES. — Par chemin de fer : de Toulouse et de Perpignan (gare : Mont-Louis). Par route : de Toulouse, par la N. 20 et le col de Puymorens (160 km) ; de Carcassonne, par la N. 118 (115 km) ; de Perpignan par la N. 116 (82 km). Par air : aérodrome privé, non ouvert à la circulation aérienne publique. En raison de l’altitude, et des reliefs avoisinants pouvant provoquer de fortes turbulences, l’accès en est déconseillé aux avions de faible puissance, et aux pilotes non familiarisés avec la région. Inutilisable, en périodes d’enneigement, par les appareils non munis de skis. • INSTALLATIONS. — Deux hangars, et une baraque comportant logement du chef de centre, dortoirs, réfectoire, atelier, bureau. Pas de soute à essence, pas de radio. • MATERIEL. — Un Morane-502 remorqueur ; un Piper L-18 utilisé pour la prospection ; sept planeurs : un C-25-S et un PM-200 biplaces, un Breguet-901, un Breguet-900, un Nord-2000, un C-310, un Nord-1300 (il faut y ajouter les appareils apportés par certains stagiaires, qui les mettent parfois à la disposition du Centre). Tous ces planeurs peuvent être équipés d’une installation d’oxygène mobile. Au sol : deux treuils, une Jeep et, pour l’hiver, un « Wesel » servant de voiture de piste. • NATURE DES VOLS. — Au printemps et en été : thermique et thermodynamique, et, en toutes saisons, pente et onde, cette dernière étant exploitée surtout par vents de secteurs Sud-Ouest et Nord-Ouest. • STAGES. — En raison de la nature de la région, ces stages — qui se poursuivent, en hiver, jusqu’à fin février — sont destinés surtout aux
Pas de soute à essence, pas de radio. • MATERIEL. — Un Morane-502 remorqueur ; un Piper L-18 utilisé pour la prospection ; sept planeurs : un C-25-S et un PM-200 biplaces, un Breguet-901, un Breguet-900, un Nord-2000, un C-310, un Nord-1300 (il faut y ajouter les appareils apportés par certains stagiaires, qui les mettent parfois à la disposition du Centre). Tous ces planeurs peuvent être équipés d’une installation d’oxygène mobile. Au sol : deux treuils, une Jeep et, pour l’hiver, un « Wesel » servant de voiture de piste. • NATURE DES VOLS. — Au printemps et en été : thermique et thermodynamique, et, en toutes saisons, pente et onde, cette dernière étant exploitée surtout par vents de secteurs Sud-Ouest et Nord-Ouest. • STAGES. — En raison de la nature de la région, ces stages — qui se poursuivent, en hiver, jusqu’à fin février — sont destinés surtout aux pilotes possédant déjà un certain entraînement et désireux d’accomplir leurs épreuves d’altitude des brevets E et F. Les stages d’été peuvent être suivis par des pilotes moins expérimentés. Tarif des vols : Remorqué normal : 8 NF ; Remorqué d’onde : 20 NF (et ces derniers peuvent parfois durer près d’une demi-heure...). Temps de vol libre gratuit. L’été, les stagiaires peuvent loger en dortoir sur le terrain, ou camper. L’hiver, le logement en hôtel est seul possible (Hôtel du Commerce, à La Llagonne ; pension complète : environ 20 NF par jour). Pour tous renseignements sur les stages, s’adresser au Chef de Centre G. Pic, La Llagonne (Pyrénées-Orientales). ■ ■ Sous le vent du pic de Carlit, l'onde se manifeste par de très beaux nuages. Le « Wesel » remorque un Breguet 901 jusqu'en bout de piste, d'où il va décoller. En vol au-dessus de la Cerdagne, un K 6 est remorqué par un MS 500 VISITE AUX INDUSTRIELS DE L'AVIATION LECERE VINOT-AVIATION Le contrôleur de vol est son domaine VINOT-AVIATION, c’est la maison du Contrôleur de Vol, électrique en général, mais pneumatique dans certains cas. Le Contrôleur CF groupe dans un même boîtier un indicateur de virage (aiguille) et
d’une demi-heure...). Temps de vol libre gratuit. L’été, les stagiaires peuvent loger en dortoir sur le terrain, ou camper. L’hiver, le logement en hôtel est seul possible (Hôtel du Commerce, à La Llagonne ; pension complète : environ 20 NF par jour). Pour tous renseignements sur les stages, s’adresser au Chef de Centre G. Pic, La Llagonne (Pyrénées-Orientales). ■ ■ Sous le vent du pic de Carlit, l'onde se manifeste par de très beaux nuages. Le « Wesel » remorque un Breguet 901 jusqu'en bout de piste, d'où il va décoller. En vol au-dessus de la Cerdagne, un K 6 est remorqué par un MS 500 VISITE AUX INDUSTRIELS DE L'AVIATION LECERE VINOT-AVIATION Le contrôleur de vol est son domaine VINOT-AVIATION, c’est la maison du Contrôleur de Vol, électrique en général, mais pneumatique dans certains cas. Le Contrôleur CF groupe dans un même boîtier un indicateur de virage (aiguille) et un niveau transversal (bille). Son appellation trouve son origine dans la norme Air 7 600, qui affecte à la désignation des instruments multiples le terme générique de Contrôleur, suivi d’un certain nombre de lettres dont chacune symbolise l’une des indications — une des fonctions, si l’on préfère — de l’instrument. C désigne l’indicateur de virage et F le niveau transversal. L’indicateur de virage, rappelons-le, a pour rôle de mesurer la vitesse angulaire du virage exécuté par l’avion, c’est-à-dire (pour utiliser un terme consacré par l’usage, bien qu’impropre) la « cadence ». Il est surtout utilisé pour effectuer des virages à une vitesse angulaire constante et bien déterminée. L’indicateur de virage est fondé sur les propriétés du gyroscope à deux degrés de liberté ou gyromètre. Quant au niveau transversal, il faut en dire — c’est valable pour toutes les « billes » françaises — qu’il a un rayon de courbure de 200, le déplacement angulaire de la bille de sa position neutre à sa position maximale étant de 5° de part et d’autre de cette position neutre. Pour la plupart des niveaux Le déblayage de la neige fait partie des travaux courants de La Llagonne EIMORD-AVIATIONE SOCIETE NATIONALE DE CONSTRUCTIONS AERONAUTIQUES
C désigne l’indicateur de virage et F le niveau transversal. L’indicateur de virage, rappelons-le, a pour rôle de mesurer la vitesse angulaire du virage exécuté par l’avion, c’est-à-dire (pour utiliser un terme consacré par l’usage, bien qu’impropre) la « cadence ». Il est surtout utilisé pour effectuer des virages à une vitesse angulaire constante et bien déterminée. L’indicateur de virage est fondé sur les propriétés du gyroscope à deux degrés de liberté ou gyromètre. Quant au niveau transversal, il faut en dire — c’est valable pour toutes les « billes » françaises — qu’il a un rayon de courbure de 200, le déplacement angulaire de la bille de sa position neutre à sa position maximale étant de 5° de part et d’autre de cette position neutre. Pour la plupart des niveaux Le déblayage de la neige fait partie des travaux courants de La Llagonne EIMORD-AVIATIONE SOCIETE NATIONALE DE CONSTRUCTIONS AERONAUTIQUES STATION SERVICE ECOLE DE PILOTAGE Aérodrome de TOUSSUS-LE-NOBLE (Seine-et-Oise) Tel. : 923-70-27 Vous y trouverez entre autres spécialités ; ESSAIS INSTRUMENTS DE BORD — PEINTURE EN CHAMBRE CHAUDE — ATELIERS RADIO ET ELECTRICITE — ETANCHEITE DES RESERVOIRS et tous autres travaux classiques COURS PRATIQUES DE RADIO TELEPHONISTE Pièces de rechange Avions d’occasion étrangers, le rayon de courbure est de 90, le déplacement angulaire maximal étant de 12° de part et d’autre de la position neutre. Ces petits rappels terminés, venons-en aux productions Vinot. — CF 21 et CF 22. — Les contrôleurs de vol CF 21 et CF 22 sont pratiquement les mêmes ; ils ne diffèrent que par un détail concernant le réglage de l’aiguille. Ce sont des appareils pneumatiques, fonctionnant à l’air déprimé. Poids : 770 g ± 10 g. Diamètre : 80 mm. Graduation : un déplacement d’aiguille d’une largeur qui correspond à une vitesse angulaire de virage de 3 degrés-seconde, soit un tour en 2 minutes. Air déprimé : 12 pz. — CF 31. — Alimentation pneumatique (dépression : Le contrôleur de vol Vinot CF-21. 12 pz) ; poids : 530 g ; diamètre : 57 mm. Indications : une largeur d’aiguille pour une rotation de
Avions d’occasion étrangers, le rayon de courbure est de 90, le déplacement angulaire maximal étant de 12° de part et d’autre de la position neutre. Ces petits rappels terminés, venons-en aux productions Vinot. — CF 21 et CF 22. — Les contrôleurs de vol CF 21 et CF 22 sont pratiquement les mêmes ; ils ne diffèrent que par un détail concernant le réglage de l’aiguille. Ce sont des appareils pneumatiques, fonctionnant à l’air déprimé. Poids : 770 g ± 10 g. Diamètre : 80 mm. Graduation : un déplacement d’aiguille d’une largeur qui correspond à une vitesse angulaire de virage de 3 degrés-seconde, soit un tour en 2 minutes. Air déprimé : 12 pz. — CF 31. — Alimentation pneumatique (dépression : Le contrôleur de vol Vinot CF-21. 12 pz) ; poids : 530 g ; diamètre : 57 mm. Indications : une largeur d’aiguille pour une rotation de 3 degrés-seconde ; une bille : 3". Est relié à la source de dépression par une tuyauterie flexible de 8 mm, cette source de dépression étant une trompe Venturi ou la pipe d’aspiration du moteur, en intercalant entre la source d’énergie et l’appareil la valve régulatrice Vinot 120. Équipé le Morane-Saulnier « Super-Rallye ». Étudié sur demande de Morane : une soixantaine livrés à cette firme actuellement, une centaine vendus au total. — CF 50. — Alimentation électrique : 15 heures de fonctionnement sur pile de poche de 4 volts. Poids : 470 g. Diamètre : 57 mm. Destiné aux planeurs. — CF 60. — Alimentation électrique : courant continu, 12 volts. Poids : 575 g. Diamètre : 57 mm. Indications : une largeur d’aiguille pour une rotation de 3 degrés-seconde ; une bille : 3". Doit être monté à une distance minimale de 0,20 m du compas magnétique. Monté sur Jodel et « Emeraude ». — CF 70. — Alimentation électrique : courant continu, 27 volts. Poids : 615 g. Diamètre du cadran : 57 mm. Flag. Alarm. Voisin du type « 100 » ; fabriqué après ce modèle pour en diminuer l’encombrement. — CF 100/110. — Le type
Morane-Saulnier « Super-Rallye ». Étudié sur demande de Morane : une soixantaine livrés à cette firme actuellement, une centaine vendus au total. — CF 50. — Alimentation électrique : 15 heures de fonctionnement sur pile de poche de 4 volts. Poids : 470 g. Diamètre : 57 mm. Destiné aux planeurs. — CF 60. — Alimentation électrique : courant continu, 12 volts. Poids : 575 g. Diamètre : 57 mm. Indications : une largeur d’aiguille pour une rotation de 3 degrés-seconde ; une bille : 3". Doit être monté à une distance minimale de 0,20 m du compas magnétique. Monté sur Jodel et « Emeraude ». — CF 70. — Alimentation électrique : courant continu, 27 volts. Poids : 615 g. Diamètre du cadran : 57 mm. Flag. Alarm. Voisin du type « 100 » ; fabriqué après ce modèle pour en diminuer l’encombrement. — CF 100/110. — Le type «110» ne diffère du type «100» que par le boîtier : dans le « 110 », le fond est prévu pour recevoir la prise de courant anglaise à deux broches du type Plessey. Alimentation : courant continu, 27 volts. Vitesse du gyroscope constante entre 18 et 30 volts : 3.800 tours-minute environ. Antiparasite. Poids : 830 g (CF 100) et 875 g (CF 110). Diamètre : 80 mm. Flag Alarm. Indications : une largeur d’aiguille pour une rotation de 3 degrés-seconde. — CF 115. — Alimentation électrique : courant alternatif triphasé, 115 volts, 400 périodes. Ce contrôleur de vol est homologué ; fabriqué à une quinzaine d’exemplaires, il est d’emploi peu courant, les avions français n’étant pas équipés en triphasé — les avions américains le sont. On estime chez Vinot que le triphasé présente des avantages certains : pas de balais, pas de collecteurs — c’est une cage d’écureuil qui tourne —, pas d’encrassage, pas de parasites. Poids: 480 g. Diamètre; 57 mm. Indications : une largeur d’aiguille pour une rotation de 3 degrés-seconde ; une bille : 3°. — CF 815. — Même technique que le type « 115 ». Flag Alarm. Niveau transversal : amplitude de ± 8°.
tours-minute environ. Antiparasite. Poids : 830 g (CF 100) et 875 g (CF 110). Diamètre : 80 mm. Flag Alarm. Indications : une largeur d’aiguille pour une rotation de 3 degrés-seconde. — CF 115. — Alimentation électrique : courant alternatif triphasé, 115 volts, 400 périodes. Ce contrôleur de vol est homologué ; fabriqué à une quinzaine d’exemplaires, il est d’emploi peu courant, les avions français n’étant pas équipés en triphasé — les avions américains le sont. On estime chez Vinot que le triphasé présente des avantages certains : pas de balais, pas de collecteurs — c’est une cage d’écureuil qui tourne —, pas d’encrassage, pas de parasites. Poids: 480 g. Diamètre; 57 mm. Indications : une largeur d’aiguille pour une rotation de 3 degrés-seconde ; une bille : 3°. — CF 815. — Même technique que le type « 115 ». Flag Alarm. Niveau transversal : amplitude de ± 8°. Indications : une largeur d’aiguille pour une rotation de 3 degrés-seconde ; une bille ; 3° 30’. Poids : 750 g. Diamètre : 80 mm. Destiné à l’ « Atlantic ». — Niveau transversal. — Type 57 : Amplitude: ± 5°. Poids : 55 g. Convient pour l’utilisateur qui ne peut débourser le prix d’un contrôleur de vol type 60 ou 31. Il existe également chez Vinot un niveau transversal, type 100. Un nouveau prototype : LE “BABY-LUCAS” EMILE LUCAS, agent technique à la Société des Forces et Ateliers du Creusot, a terminé récemment la construction — entreprise il y a sept ans, mais interrompue longtemps pour des raisons indépendantes de sa volonté — d’un petit biplace de sa conception. Les premiers essais en vol, effectués à la fin du mois dernier par M. Destival, chef-pilote de l’Aéro-Club de Chalonsur-Saône, ont été parfaitement satisfaisants, les qualités de vol de l’appareil s’étant révélées excellentes. Le L4-OI « Baby-Lucas » — tel est le nom que lui a donné son créateur — est un avion tout à fait classique, sans aucune astuce révolutionnaire. Il ne fait appel qu’à des solutions éprouvées : aile basse d’une seule pièce, monolongeron-caisson à nervures en treillis,
peut débourser le prix d’un contrôleur de vol type 60 ou 31. Il existe également chez Vinot un niveau transversal, type 100. Un nouveau prototype : LE “BABY-LUCAS” EMILE LUCAS, agent technique à la Société des Forces et Ateliers du Creusot, a terminé récemment la construction — entreprise il y a sept ans, mais interrompue longtemps pour des raisons indépendantes de sa volonté — d’un petit biplace de sa conception. Les premiers essais en vol, effectués à la fin du mois dernier par M. Destival, chef-pilote de l’Aéro-Club de Chalonsur-Saône, ont été parfaitement satisfaisants, les qualités de vol de l’appareil s’étant révélées excellentes. Le L4-OI « Baby-Lucas » — tel est le nom que lui a donné son créateur — est un avion tout à fait classique, sans aucune astuce révolutionnaire. Il ne fait appel qu’à des solutions éprouvées : aile basse d’une seule pièce, monolongeron-caisson à nervures en treillis, entoilée, à profil NACA-23012 épaissi à l’emplanture. Fuselage en contreplaqué, train classique à fourches (destiné à être caréné), amorti par caoutchouc. Habitacle biplace côte à côte. Le moteur est un Salmson 45 ch. en étoile, alimenté par deux réservoirs d’une capacité totale de 120 litres, assurant une autonomie de 7 h. 30 (sans réserve) à la vitesse de croisière de 140 km.-h. CARACTÉRISTIQUES Longueur 6 m. 30 Envergure 8 m. 70 Surface 12,5 m2 Poids à vide 294 kg Poids max 550 kg Charge au m2 44 kg Charge au ch 12,2 kg JAVELOT WA-21 Tout le vol à voile Altitude Distance Ecole début Entrainement Performances Records BIJAVE WA-30 WASSMER AVIATION ssstïsirs. Pour le Benelux, s’adresser à l’agent exclusif « AIR AFFAIRS ». Chaussée de Bruxelles, 452 B JUMET BELGIQUE Tél. : Charleroi 35.33-41 Voici les lauréats des coupes Breguet 1961 Créées en 1958 par M. Sylvain Floirat, président de la Société des Ateliers d’Aviation Louis Breguet, dans le but de développer la pratique du vol à voile en France, les coupes Breguet n’ont pas cessé depuis, de démontrer leur utilité, en incitant un nombre toujours croissant de vélivoles à quitter les abords de leur terrain, à effectuer des parcours
h. 30 (sans réserve) à la vitesse de croisière de 140 km.-h. CARACTÉRISTIQUES Longueur 6 m. 30 Envergure 8 m. 70 Surface 12,5 m2 Poids à vide 294 kg Poids max 550 kg Charge au m2 44 kg Charge au ch 12,2 kg JAVELOT WA-21 Tout le vol à voile Altitude Distance Ecole début Entrainement Performances Records BIJAVE WA-30 WASSMER AVIATION ssstïsirs. Pour le Benelux, s’adresser à l’agent exclusif « AIR AFFAIRS ». Chaussée de Bruxelles, 452 B JUMET BELGIQUE Tél. : Charleroi 35.33-41 Voici les lauréats des coupes Breguet 1961 Créées en 1958 par M. Sylvain Floirat, président de la Société des Ateliers d’Aviation Louis Breguet, dans le but de développer la pratique du vol à voile en France, les coupes Breguet n’ont pas cessé depuis, de démontrer leur utilité, en incitant un nombre toujours croissant de vélivoles à quitter les abords de leur terrain, à effectuer des parcours au-dessus de la campagne. Voici quels sont, pour 1961, les vainqueurs de cette double compétition : Coupe des avions Breguet pour les pilotes. Coupe-Challenge des Avions Breguet pour les clubs. L’Association des Aéro-clubs Universitaires et Scolaires, et le Centre de la Ferté-Alais IL est bien difficile de dissocier l’A.A. C.U.S. (Association des Aéro-Clubs Universitaires et Scolaires), vainqueur pour la troisième fois consécutive de la Coupe-Challenge des Avions Breguet, du Centre Inter-Clubs de La Ferté-Alais. Si cette association, en effet, possède une section de vol moteur, fonctionnant sur le terrain de Chelles, celle-ci reste relativement très modeste ; la plus grande partie de son activité s’exerce en vol à voile à La Ferté, dans le cadre du C.I.S., dont l’A.A.C.U.S. est le membre le plus important. Sur un total de 53.439 enregistrés l’an dernier par le Centre dans la Coupe Breguet, les Universitaires s’en octroient 30.744, soit près de Pour M. Poire, la pratique de l'aviation se poursuit dans le métier qu'il a choisi... Boularron, l'hiver, se trouve à Issoire pour initier ses nombreux élèves au vol d'onde. Scène fréquente à la Ferté-Alais : tout le monde est occupé au polissage d'une aile de Breguet 901. 60 % (cette proportion était
(Association des Aéro-Clubs Universitaires et Scolaires), vainqueur pour la troisième fois consécutive de la Coupe-Challenge des Avions Breguet, du Centre Inter-Clubs de La Ferté-Alais. Si cette association, en effet, possède une section de vol moteur, fonctionnant sur le terrain de Chelles, celle-ci reste relativement très modeste ; la plus grande partie de son activité s’exerce en vol à voile à La Ferté, dans le cadre du C.I.S., dont l’A.A.C.U.S. est le membre le plus important. Sur un total de 53.439 enregistrés l’an dernier par le Centre dans la Coupe Breguet, les Universitaires s’en octroient 30.744, soit près de Pour M. Poire, la pratique de l'aviation se poursuit dans le métier qu'il a choisi... Boularron, l'hiver, se trouve à Issoire pour initier ses nombreux élèves au vol d'onde. Scène fréquente à la Ferté-Alais : tout le monde est occupé au polissage d'une aile de Breguet 901. 60 % (cette proportion était de l’ordre de 50 % les deux années précédentes). Malgré son appellation, l’A.A.C.U.S. n’est pas un club réservé exclusivement aux étudiants. Bien que ceux-ci représentent une part non négligeable de ses effectifs, il compte également des membres plus âgés, de professions diverses : ingénieurs, comme le président Rostaing ; médecins, comme Pierre Arnaud (qui totalise à lui seul plus de la moitié des points de son club, etc.). Mais la réussite de l’Association des Aéro-Clubs Universitaires et Scolaires, c’est également celle du Centre de La Ferté-Alais. Avec ce club et les cinq autres qu’il groupe (Aéro-Club Louis Breguet, Aéro-Club du Canton de Sceaux, Groupe Aérien du T.C.F., Aéro-Club de Villejuif, Aéro-Club Hispano-Suiza), il entre pour 18,6 % dans le total des points obtenus par les quarante clubs classés. Et si cette proportion va en s’amenuisant chaque année (36,9 % en 1958, 33,4 % en 1959, 25,1 % en 1960), il faut voir là, non une baisse d’activité du grand Centre parisien dans le domaine des vols de distance, mais bien plutôt le résultat de l’influence heureuse qu’ont eue les Coupes Breguet sur l’évolution du vol à voile dans l’ensemble de notre pays. CLASSEMENT DEFINITIF COUPE DES AVIONS BREGUET 1. Pierre
comme Pierre Arnaud (qui totalise à lui seul plus de la moitié des points de son club, etc.). Mais la réussite de l’Association des Aéro-Clubs Universitaires et Scolaires, c’est également celle du Centre de La Ferté-Alais. Avec ce club et les cinq autres qu’il groupe (Aéro-Club Louis Breguet, Aéro-Club du Canton de Sceaux, Groupe Aérien du T.C.F., Aéro-Club de Villejuif, Aéro-Club Hispano-Suiza), il entre pour 18,6 % dans le total des points obtenus par les quarante clubs classés. Et si cette proportion va en s’amenuisant chaque année (36,9 % en 1958, 33,4 % en 1959, 25,1 % en 1960), il faut voir là, non une baisse d’activité du grand Centre parisien dans le domaine des vols de distance, mais bien plutôt le résultat de l’influence heureuse qu’ont eue les Coupes Breguet sur l’évolution du vol à voile dans l’ensemble de notre pays. CLASSEMENT DEFINITIF COUPE DES AVIONS BREGUET 1. Pierre ARNAUD (A.A.C.U.S.) : 15.932 points. 2. Bernard Vintras (Béarn) : 9.247 points. 3. I. Fitzner (Caudron) ; 9.201 points. 4. Cazilhac (Marseille) : 7.117 points. 5. Epineuze (Courbevoie) : 5.870 points. COUPE-CHALLENGE DES AVIONS BREGUET 1. ASSOCIATION DES AERO-CLUBS UNIVERSITAIRES ET SCOLAIRES ; 30.744 points. 2. Aéro-club de Courbevoie : 29.189 points. 3. Aéro-Club du Poitou ; 18.829 points. 4. Aéro-Club de Marseille-Provence : 17.806 points. 5. Groupe L’Air : 17.038 points. Deux des pur-sang de l'écurie de la Ferté-Alais, le Breguet 904 biplace, au premier plan, et le Br-901. PIERRE ARNAUD Médecine et vol à voile TOUS cent trente-trois heures de vol, près de onze mille kilomètres au-dessus de la campagne : ces deux chiffres permettent d’apprécier l’extraordinaire activité développée durant la saison 1961 par Pierre Arnaud, vainqueur incontesté de la Coupe des Avions Breguet, avec 15.932 points — soit 5.685 points de plus que le second, Bernard Vintras. On peut y ajouter : les trois épreuves de distance des brevets E et F, onze allers et retours et vingt circuits triangulaires — dont quatre supérieurs à 300 kilomètres. Le tout avec seulement sept atterrissages hors du terrain prévu. Les raisons de cette spectaculaire réussite ? Une ferme volonté