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grands fournisseurs nationaux, la S.A.B.C.A. (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques) et la S.A. Avions Fairey. La S.A.B.C.A., dont on sait qu’elle fut créée en 1920, vit ses installations intégralement détruites pendant la guerre. Après la cessation des hostilités elle reprit progressivement ses travaux, débutant par la révision de matériel belge et américain pour passer en 1952, grâce à l’appui d’un groupe financier, à rétablissement de chaînes de construction d’avions. Elle dispose actuellement de deux usines, une première sise à Evère-Bruxelles et une seconde à Gosselies (près de Charleroi). Ces deux installations couvrent quelque 42 300 m2. C’est dire si la S.A.B.C.A. a repris le rôle de tout premier plan qu’elle détenait dans le potentiel industriel belge. Ses possibilités ont maintenant largement dépassé le stade de la chaîne de montage ; on se souvient des travaux d’outillage qu’elle a réalisés pour le compte de Fokker, de Macchi et de Sud-Aviation : régulateurs de freins et outillage de mesure du jeu dans les transmissions des commandes en vol de Caravelle. Elle fabrique de plus, au rythme de 80 unités par mois, les réservoirs larguables Bristol en matière plastique. Enfin, pour répondre aux techniques nouvelles en matière d’électronique, elle a mis sur pied la CO.B.E.L.D.A., organisme constitué en association avec la Hughes International, américaine. La S.A.B.C.A. emploie 30 ingénieurs. Le F-104G a été choisi pour succéder au F-84F de la F.A.B. Sa production européenne permet d'allouer à l'industrie aéronautique belge une part de 19 milliards de FB sur le total des commandes. Le premier F-104G construit en Belgique est déjà sorti des usines Fairey-S.A.B.C.A. (notre photographie ci-dessus). et, sur ce plan, la qualité du travail fourni a conduit d’autres pays à confier leur matériel à réviser à la main-d’œuvre belge. En principe, la production des avions destinés à la F.A.B. est répartie entre les firmes sur la base de leurs capacités de production et de leur spé 450 techniciens et 1 350 ouvriers. Les travaux de révision, effectués dans ses ateliers de Gosselies, portent sur les avions U-1A « Beaver » et Sikorsky H-34 américains, F-84F français et CF.100, T-33A, « Hunter
pied la CO.B.E.L.D.A., organisme constitué en association avec la Hughes International, américaine. La S.A.B.C.A. emploie 30 ingénieurs. Le F-104G a été choisi pour succéder au F-84F de la F.A.B. Sa production européenne permet d'allouer à l'industrie aéronautique belge une part de 19 milliards de FB sur le total des commandes. Le premier F-104G construit en Belgique est déjà sorti des usines Fairey-S.A.B.C.A. (notre photographie ci-dessus). et, sur ce plan, la qualité du travail fourni a conduit d’autres pays à confier leur matériel à réviser à la main-d’œuvre belge. En principe, la production des avions destinés à la F.A.B. est répartie entre les firmes sur la base de leurs capacités de production et de leur spé 450 techniciens et 1 350 ouvriers. Les travaux de révision, effectués dans ses ateliers de Gosselies, portent sur les avions U-1A « Beaver » et Sikorsky H-34 américains, F-84F français et CF.100, T-33A, « Hunter » et F-84F belges. Elle participera à la construction intégrée du F-104G, en coopération avec Avions Fairey, pour la fourniture des cellules. La Société Anonyme Avions Fairey, créée en 1931 à la suite d’un contrat de 60 millions de FB portant sur l’achat de Fairey « Fox » et « Firefly » pour la Belgique, rouvrit ses portes après la guerre et entama alors la révision d’avions. C’est en 1950 que l’achat des « Meteor 8 » lui permit d’installer ses premières chaînes de montage, occupées un peu plus tard par la fabrication des « Hunter » 4 et « Hunter » 6. La société assure également la révision du matériel volant belge, notamment des Percival « Pembroke », et de F-84F français. Du côté fabrication des propulseurs, la Fabrique Nationale d’Armes de Guerre (F.N.) à Herstal-Liège créa en mai 1949 un département aéronautique suite aux contrats « Meteor », pour la construction des Rolls-Royce « Derwent ». Elle assura aussi la réalisation des turbines Avon des Hawker « Hunter » 4 et 6. La F.N. occupe actuellement une position de tout premier plan dans le potentiel aéronautique de l'industrie européenne. Le personnel employé par ses services aéronautiques s’élève à
Firefly » pour la Belgique, rouvrit ses portes après la guerre et entama alors la révision d’avions. C’est en 1950 que l’achat des « Meteor 8 » lui permit d’installer ses premières chaînes de montage, occupées un peu plus tard par la fabrication des « Hunter » 4 et « Hunter » 6. La société assure également la révision du matériel volant belge, notamment des Percival « Pembroke », et de F-84F français. Du côté fabrication des propulseurs, la Fabrique Nationale d’Armes de Guerre (F.N.) à Herstal-Liège créa en mai 1949 un département aéronautique suite aux contrats « Meteor », pour la construction des Rolls-Royce « Derwent ». Elle assura aussi la réalisation des turbines Avon des Hawker « Hunter » 4 et 6. La F.N. occupe actuellement une position de tout premier plan dans le potentiel aéronautique de l'industrie européenne. Le personnel employé par ses services aéronautiques s’élève à 1.500 personnes, sur un total de 12.000. Le banc d'essais est situé à Liers et la superficie totale des bâtiments aviation est de 23.000 m2. L’usine de À Chèvres, les personnels de la F.Aé.B. pratiquent également Herstal travaille actuellement à la construction d’éléments de turbines Turbomeca « Marboré » et elle entreprendra prochainement la production des General Electric J-79 des « Starfighter » européens. Dans le domaine de l’électronique, la place occupée par l’industrie belge est des plus honorables. En 1957, le personnel employé par cette industrie représentait 0,20 % de l’effectif mondial. A cette même époque — et les chiffres n’ont pratiquement pas varié depuis — la France intervenait pour 0,14 % et l’Allemagne pour 0,23 %. Le groupe le plus important est — bien entendu — le complexe AiCEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi), disposant de 5 usines en Belgique et de 7 autres à l’étranger et étendant ses activités dans 70 pays par l’entremise de ses 80 bureaux étrangers. Ses fabrications s’étendent des micromoteurs pour équipements d’accessoires aux locomotives les plus puissantes, en passant par les câbles de balisage, les relais temporisés, les convertisseurs digitaux analogiques, les appareils de détection nucléaire, les chauffages à radiofréquence par
elle entreprendra prochainement la production des General Electric J-79 des « Starfighter » européens. Dans le domaine de l’électronique, la place occupée par l’industrie belge est des plus honorables. En 1957, le personnel employé par cette industrie représentait 0,20 % de l’effectif mondial. A cette même époque — et les chiffres n’ont pratiquement pas varié depuis — la France intervenait pour 0,14 % et l’Allemagne pour 0,23 %. Le groupe le plus important est — bien entendu — le complexe AiCEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi), disposant de 5 usines en Belgique et de 7 autres à l’étranger et étendant ses activités dans 70 pays par l’entremise de ses 80 bureaux étrangers. Ses fabrications s’étendent des micromoteurs pour équipements d’accessoires aux locomotives les plus puissantes, en passant par les câbles de balisage, les relais temporisés, les convertisseurs digitaux analogiques, les appareils de détection nucléaire, les chauffages à radiofréquence par induction, les radars et les calculateurs de tir. Outre son rôle de contractant principal pour le programme Hawk, l’usine de Charleroi débutera sous peu, avec divers autres sous-traitants, la réalisation de la partie électronique du programme F-104G. La M.B.L.E. (Manufacture Belge de Lampes et de Matériel Electrique) interviendra elle aussi dans ce programme, comme contractante principale. Cette firme s’est spécialisée dans la construction de machines électroniques. Parmi ses réalisations : des calculatrices, postes émetteurs-récepteurs du type AN/GRC 27, radars, radio-phares de 50 W, 1 kW et plus, enregistreurs magnétiques de surveillance à 3, 4, 6 et 15 pistes en usage, notamment, dans la plupart des aérodromes civils des territoires français d’Outre-Mer et dans les principales unités de la Marine de Guerre française. Les usines M.B.L.E. couvrent actuellement 56 000 m2 et emploient 3 000 personnes. Il y a enfin la Bell Téléphoné, qui a déjà participé aux programmes « Meteor » et « Hunter », et qui dispose d’un important département aéronautique sur les quelque 250 000 m2 occupés par ses bâtiments d’Anvers. Dans le domaine de la révision du matériel volant, il faut citer encore la SABENA dont les services techniques travaillent à concurrence de 40 % pour l’extérieur.
dans ce programme, comme contractante principale. Cette firme s’est spécialisée dans la construction de machines électroniques. Parmi ses réalisations : des calculatrices, postes émetteurs-récepteurs du type AN/GRC 27, radars, radio-phares de 50 W, 1 kW et plus, enregistreurs magnétiques de surveillance à 3, 4, 6 et 15 pistes en usage, notamment, dans la plupart des aérodromes civils des territoires français d’Outre-Mer et dans les principales unités de la Marine de Guerre française. Les usines M.B.L.E. couvrent actuellement 56 000 m2 et emploient 3 000 personnes. Il y a enfin la Bell Téléphoné, qui a déjà participé aux programmes « Meteor » et « Hunter », et qui dispose d’un important département aéronautique sur les quelque 250 000 m2 occupés par ses bâtiments d’Anvers. Dans le domaine de la révision du matériel volant, il faut citer encore la SABENA dont les services techniques travaillent à concurrence de 40 % pour l’extérieur. Les machines révisées sont, par client, des types suivants : Force Aérienne Belge : C-119G, C47B, C-54 et DC6A, US AF : C-47B, C-54, C131C, Grumman SA-16A et C-119G, US ARMY : H-19 et H-34. Ces révisions sont du type IRAN (Inspect and Repair as Necessary) c’est-à-dire la remise à zéro totale cellule et moteurs. Les départements SABENA Technique groupent près de 4 000 personnes, parmi lesquelles on dénombre 124 ingénieurs, 650 employés, 285 agents de maîtrise, 1.137 techniciens et 1.709 ouvriers. Que dire en guise de conclusion, sinon que la Force Aérienne Belge, épaulée par une industrie aéronautique de premier plan, et hautement spécialisée est à même de remplir le rôle exact que l’OTAN lui a confiée. voile., Matériel volant en service à la F.Aé.B. Chasse tous-temps : Avro-Canada CF. 100 Mk. 5. Chasse de jour : Hawker Hunter F.6. Chasse d’appui : Republic F-84F. Transport : Fairchild C-119G, Douglas C-47B, Douglas DC-6A, Douglas C-54. Communications, relevés topographiques: Percival Pembroke C.51. Sauvetage en mer : Sikorsky HSS-1. Reconnaissance photo : Republic RF84F. Remorquage de cibles : Gloster Meteor F.8, T.7 et T.7 1/2. Entraînement élémentaire : Stampe Renard SV-4B et SV-4C. Entraînement de transition : Lockheed T-33A, Fouga Magister.
zéro totale cellule et moteurs. Les départements SABENA Technique groupent près de 4 000 personnes, parmi lesquelles on dénombre 124 ingénieurs, 650 employés, 285 agents de maîtrise, 1.137 techniciens et 1.709 ouvriers. Que dire en guise de conclusion, sinon que la Force Aérienne Belge, épaulée par une industrie aéronautique de premier plan, et hautement spécialisée est à même de remplir le rôle exact que l’OTAN lui a confiée. voile., Matériel volant en service à la F.Aé.B. Chasse tous-temps : Avro-Canada CF. 100 Mk. 5. Chasse de jour : Hawker Hunter F.6. Chasse d’appui : Republic F-84F. Transport : Fairchild C-119G, Douglas C-47B, Douglas DC-6A, Douglas C-54. Communications, relevés topographiques: Percival Pembroke C.51. Sauvetage en mer : Sikorsky HSS-1. Reconnaissance photo : Republic RF84F. Remorquage de cibles : Gloster Meteor F.8, T.7 et T.7 1/2. Entraînement élémentaire : Stampe Renard SV-4B et SV-4C. Entraînement de transition : Lockheed T-33A, Fouga Magister. Matériel volant utilisé par la Force Terrestre Belge Observation et divers : Piper L-18C (à déclasser sous peu), SNCASE Alouette II, Dornier Do 27. Emile Aubrun fut le premier à effectuer un vol de nuit. C'était le 10 mars 1910 à Buenos Ayres, sur Blériot à moteur Anzani, 3 cylindres. Emile Sur un monoplan biplace Blériot à moteur Gnome de 50 ch, Emile Aubrun s'apprête à donner le baptême de l'air au lieutenant-colonel Bouttioux... À Pau, à la première école de pilotage (installée dans un champ appartenant à Blériot), Aubrun, aux commandes d'un Blériot XI à moteur Anzani. 18 Aubrun, pionnier de l’aviation À Buenos Ayres, Emile Aubrun signe la première page du livre des pilotes argentins. À droite : à Ezelza, il est accueilli par MM. Biedma, Lironi, Madero, Medici, Fels et le Vice-Commodore Damierre, du ministère de l'Air. par André BIE qui apporta chez nous l’Aviation ! » Déjà, en 1960, l’Aéro-Club national lui avait décerné sa grande médaille d’or. Cette année, il était invité à participer aux fêtes anniversaires de l’émancipation de la grande république. Reçus de la façon la plus cordiale et la plus émouvante par le représentant du ministre de l’Aéronautique, le commodore Damierre et
Emile Sur un monoplan biplace Blériot à moteur Gnome de 50 ch, Emile Aubrun s'apprête à donner le baptême de l'air au lieutenant-colonel Bouttioux... À Pau, à la première école de pilotage (installée dans un champ appartenant à Blériot), Aubrun, aux commandes d'un Blériot XI à moteur Anzani. 18 Aubrun, pionnier de l’aviation À Buenos Ayres, Emile Aubrun signe la première page du livre des pilotes argentins. À droite : à Ezelza, il est accueilli par MM. Biedma, Lironi, Madero, Medici, Fels et le Vice-Commodore Damierre, du ministère de l'Air. par André BIE qui apporta chez nous l’Aviation ! » Déjà, en 1960, l’Aéro-Club national lui avait décerné sa grande médaille d’or. Cette année, il était invité à participer aux fêtes anniversaires de l’émancipation de la grande république. Reçus de la façon la plus cordiale et la plus émouvante par le représentant du ministre de l’Aéronautique, le commodore Damierre et par M. Lironi, président de l’Aéro-Club argentin, Emile Aubrun et sa femme devaient connaître, à Buenos Aires, dix journées inoubliables, pendant lesquelles toutes les ressources d’une hospitalité grandiose furent mises à contribution. À cette occasion, les soixante-dix aéro-clubs locaux envoyaient leurs délégations dans la capitale, afin de leur permettre d’y acclamer « l’ancien ». Certains pilotes, pour cette circonstance unique, ont accompli, sur des avions de tourisme, des parcours de plus de 2.000 kilomètres, en survolant souvent des régions difficiles... Mais, qui est donc Emile Aubrun ? Né le 25 août 1881, à Brunoy (Seine-et-Oise), il parcourt de 317 kilomètres, en 3 heures 15 minutes 30 secondes. En juillet 1911, à la demande des autorités navales, Aubrun poursuivait à Cherbourg d’importantes expériences, les premières du genre, en vue de l’utilisation des aéroplanes pour les reconnaissances en mer et, particulièrement, pour la recherche des corps immergés et des sous-marins. La même année, il participait brillamment aux manœuvres d’automne. La qualité des services rendus dans ces deux circonstances valait la croix de la Légion d’honneur, à titre militaire, au caporal de réserve Emile Aubrun (1er janvier 1912). La carrière du grand pilote se poursuivait chez le constructeur Deperdussin, où, directeur des aérodromes
acclamer « l’ancien ». Certains pilotes, pour cette circonstance unique, ont accompli, sur des avions de tourisme, des parcours de plus de 2.000 kilomètres, en survolant souvent des régions difficiles... Mais, qui est donc Emile Aubrun ? Né le 25 août 1881, à Brunoy (Seine-et-Oise), il parcourt de 317 kilomètres, en 3 heures 15 minutes 30 secondes. En juillet 1911, à la demande des autorités navales, Aubrun poursuivait à Cherbourg d’importantes expériences, les premières du genre, en vue de l’utilisation des aéroplanes pour les reconnaissances en mer et, particulièrement, pour la recherche des corps immergés et des sous-marins. La même année, il participait brillamment aux manœuvres d’automne. La qualité des services rendus dans ces deux circonstances valait la croix de la Légion d’honneur, à titre militaire, au caporal de réserve Emile Aubrun (1er janvier 1912). La carrière du grand pilote se poursuivait chez le constructeur Deperdussin, où, directeur des aérodromes et des écoles, il prenait part, avec l’ingénieur Béchereau, à la mise au point du célèbre « monocoque », vainqueur, aux mains de Prévost, de la Coupe Deutsch 1913. En conclusion, nous citerons ces quelques lignes, publiées dans « L’Aérophile » de février 1912 : « Par sa rare compétence théorique, sa brillante carrière sportive, l’agrément de son commerce, Emile Aubrun est assurément l’une des physionomies les plus justement estimées et les plus sympathiques du monde aéronautique. » (1) Le passager d’Aubrun était le docteur Emile Reymond, sénateur de la Loire. Il compte parmi les personnalités marquantes des origines de l’Aéronautique militaire. Devenu lui-même pilote à la suite du record, qui fut son « baptême de l’air », le docteur Reymond connut une fin glorieuse, en septembre 1914, alors qu’il effectuait une reconnaissance. Le 15 novembre 1961, le Boeing d’Air-France, venant de Santiago du Chili, s’immobilisait devant l’aérogare d’Ezeiza qui dessert Buenos Aires. Une animation inaccoutumée régnait aux abords des pistes, et quelques officiels se précipitaient pour accueillir les passagers. À quelles personnalités importantes réservait-on une réception aussi chaleureuse ? Emile Aubrun et son aimable compagne quittaient l’appareil... c’étaient eux que l’on attendait ! Emile Aubrun... Ce nom ne dit
théorique, sa brillante carrière sportive, l’agrément de son commerce, Emile Aubrun est assurément l’une des physionomies les plus justement estimées et les plus sympathiques du monde aéronautique. » (1) Le passager d’Aubrun était le docteur Emile Reymond, sénateur de la Loire. Il compte parmi les personnalités marquantes des origines de l’Aéronautique militaire. Devenu lui-même pilote à la suite du record, qui fut son « baptême de l’air », le docteur Reymond connut une fin glorieuse, en septembre 1914, alors qu’il effectuait une reconnaissance. Le 15 novembre 1961, le Boeing d’Air-France, venant de Santiago du Chili, s’immobilisait devant l’aérogare d’Ezeiza qui dessert Buenos Aires. Une animation inaccoutumée régnait aux abords des pistes, et quelques officiels se précipitaient pour accueillir les passagers. À quelles personnalités importantes réservait-on une réception aussi chaleureuse ? Emile Aubrun et son aimable compagne quittaient l’appareil... c’étaient eux que l’on attendait ! Emile Aubrun... Ce nom ne dit pas grand-chose à nos jeunes générations, ni même aux plus anciennes, qui en ont oublié bien d’autres. En Argentine, tout le monde vous dira : « Emile Aubrun, mais c’est le pilote français En haut, à gauche : la manchette du « Matin » relatant la victoire d'Aubrun dans l'étape Mézières-Douai du circuit organisé par le journal. Ci-dessus, la même année (1910), la foule des grands jours porte Aubrun en triomphe après le vol plané (sa spécialité) effectué à l’arrivée du circuit de l’Est. En haut, à droite : le circuit de l'Est. En haut, à gauche : la manchette du « Matin » relatant la victoire d'Aubrun dans l'étape Mézières-Douai du circuit organisé par le journal. Ci-dessus, la même année (1910), la foule des grands jours porte Aubrun en triomphe après le vol plané (sa spécialité) effectué à l’arrivée du circuit de l’Est. En haut, à droite : le circuit de l'Est. En haut, à gauche : la manchette du « Matin » relatant la victoire d'Aubrun dans l'étape Mézières-Douai du circuit organisé par le journal. Ci-dessus, la même année (1910), la foule des grands jours porte Aubrun en triomphe après le vol plané (sa spécialité) effectué à l’arrivée
Mézières-Douai du circuit organisé par le journal. Ci-dessus, la même année (1910), la foule des grands jours porte Aubrun en triomphe après le vol plané (sa spécialité) effectué à l’arrivée du circuit de l’Est. En haut, à droite : le circuit de l'Est. En haut, à gauche : la manchette du « Matin » relatant la victoire d'Aubrun dans l'étape Mézières-Douai du circuit organisé par le journal. Ci-dessus, la même année (1910), la foule des grands jours porte Aubrun en triomphe après le vol plané (sa spécialité) effectué à l’arrivée du circuit de l’Est. En haut, à droite : le circuit de l'Est. En haut, à gauche : la manchette du « Matin » relatant la victoire d'Aubrun dans l'étape Mézières-Douai du circuit organisé par le journal. Ci-dessus, la même année (1910), la foule des grands jours porte Aubrun en triomphe après le vol plané (sa spécialité) effectué à l’arrivée du circuit de l’Est. En haut, à droite : le circuit de l'Est. En haut, à gauche : la manchette du « Matin » relatant la victoire d'Aubrun dans l'étape Mézières-Douai du circuit organisé par le journal. Ci-dessus, la même année (1910), la foule des grands jours porte Aubrun en triomphe après le vol plané (sa spécialité) effectué à l’arrivée du circuit de l’Est. En haut, à droite : le circuit de l'Est. En haut, à gauche : la manchette du « Matin » relatant la victoire d'Aubrun dans l'étape Mézières-Douai du circuit organisé par le journal. Ci-dessus, la même année (1910), la foule des grands jours porte Aubrun en triomphe après le vol plané (sa spécialité) effectué à l’arrivée du circuit de l’Est. En haut, à droite : le circuit de l'Est. En haut, à gauche : la manchette du « Matin » relatant la victoire d'Aubrun dans l'étape Mézières-Douai du circuit organisé par le journal. Ci-dessus, la même année (1910), la foule des grands jours porte Aubrun en triomphe après le vol plané (sa spécialité) effectué à l’arrivée du circuit de l’Est. En haut, à droite : le circuit de l'Est. En haut, à gauche : la manchette
triomphe après le vol plané (sa spécialité) effectué à l’arrivée du circuit de l’Est. En haut, à droite : le circuit de l'Est. En haut, à gauche : la manchette du « Matin » relatant la victoire d'Aubrun dans l'étape Mézières-Douai du circuit organisé par le journal. Ci-dessus, la même année (1910), la foule des grands jours porte Aubrun en triomphe après le vol plané (sa spécialité) effectué à l’arrivée du circuit de l’Est. En haut, à droite : le circuit de l'Est. En haut, à gauche : la manchette du « Matin » relatant la victoire d'Aubrun dans l'étape Mézières-Douai du circuit organisé par le journal. Ci-dessus, la même année (1910), la foule des grands jours porte Aubrun en triomphe après le vol plané (sa spécialité) effectué à l’arrivée du circuit de l’Est. En haut, à droite : le circuit de l'Est. En haut, à gauche : la manchette du « Matin » relatant la victoire d'Aubrun dans l'étape Mézières-Douai du circuit organisé par le journal. Ci-dessus, la même année (1910), la foule des grands jours porte Aubrun en triomphe après le vol plané (sa spécialité) effectué à l’arrivée du circuit de l’Est. En haut, à droite : le circuit de l'Est. En haut, à gauche : la manchette du « Matin » relatant la victoire d'Aubrun dans l'étape Mézières-Douai du circuit organisé par le journal. Ci-dessus, la même année (1910), la foule des grands jours porte Aubrun en triomphe après le vol plané (sa spécialité) effectué à l’arrivée du circuit de l’Est. En haut, à droite : le circuit de l'Est. En haut, à gauche : la manchette du « Matin » relatant la victoire d'Aubrun dans l'étape Mézières-Douai du circuit organisé par le journal. Ci-dessus, la même année (1910), la foule des grands jours porte Aubrun en triomphe après le vol plané (sa spécialité) effectué à l’arrivée du circuit de l’Est. En haut, à droite : le circuit de l'Est. En haut, à gauche : la manchette du « Matin » relatant la victoire d'Aubrun dans l'étape Mézières-Douai du circuit organisé par le journal. Ci-dessus, la même