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Ville. Pour le Conseil, il est donc en droit de se féliciter, jusqu'à un certain point, de l'œuvre accomplie; et, en particulier, le distingué rapporteur, M. Duval-Arnould, a exprimé ses éloges pour la remarquable unité de vues et de conception au cours de l'élaboration et la discussion, souvent fort ardues, de cette nouvelle municipalité. Nous allons examiner les résultats obtenus par la Compagnie des Utilités; les prévisions de l'an dernier pour les autobus automobiles se sont révélées des plus satisfaisantes pour le public. En effet, pour de 1910 et de 1911 comportant l'application des tarifs sectionnés, du 1er juin à fin novembre on obtient les constatations suivantes : VÉRIFICATION. DÉSIGNATION 1911 1910 en plus en moins en plus en moins 1911 1910 7.75 Recettes des autobus 10,686,075 65 9,917,719 90 15. li) Nombre de voyageurs transportés, 72,357,019 62,707,860 v Produit moyen par voyageur 0 fr. 148 0 fr. 158 Ces chiffres montrent que le public s'habitue de plus en plus aux sections, le prix moyen par voyageur étant tombé au-dessous de la classe. Le 1er janvier du parcours d'une section en 1ère classe ou de plusieurs sections ou part de l'effet comme ils s'appliquent à un réseau qui comprend encore des lignes à traction animée, il faut, pour apprécier l'augmentation de recettes attendue de la transformation de la traction, serrer le problème de la conversion des chiffres. Rappelons que les transformations faites au cours de l'année 1911 effectuées aux dates ci-après : Gare de l'Est, le 14 février 1911. Avesnes-Châtelet, le 16 avril 1911. Montmartre (Place Saint-Pierre)—Boulevard de Grenelle, le 30 avril 1911. Gare Saint-Lazare Place Saint-Michel, le 11 mai 1911. Avesnes-des-Flandres—Jardin des Plantes, le 12 juin 1911. Porte d'Ivry, Ternes Filles-du-Calvaire, le 17 juillet 1911. Avesnes-Verdry—Gare du Nord, le 16 août 1911. Chemin de Versailles—Bourse, le 11 septembre 1911. Grenelle—Quai de Valmy, le 2 octobre 1911. Gare du Nord Saint-Martin, le 20 novembre 1911. Champ de Mars—Porte d'Odessa, le 18 décembre 1911. L'animation de la traction sur ces nouvelles lignes s'est déjà fait sentir du réseau puisque pendant les semaines du 26 novembre au 2 décembre des années 1910
des lignes à traction animée, il faut, pour apprécier l'augmentation de recettes attendue de la transformation de la traction, serrer le problème de la conversion des chiffres. Rappelons que les transformations faites au cours de l'année 1911 effectuées aux dates ci-après : Gare de l'Est, le 14 février 1911. Avesnes-Châtelet, le 16 avril 1911. Montmartre (Place Saint-Pierre)—Boulevard de Grenelle, le 30 avril 1911. Gare Saint-Lazare Place Saint-Michel, le 11 mai 1911. Avesnes-des-Flandres—Jardin des Plantes, le 12 juin 1911. Porte d'Ivry, Ternes Filles-du-Calvaire, le 17 juillet 1911. Avesnes-Verdry—Gare du Nord, le 16 août 1911. Chemin de Versailles—Bourse, le 11 septembre 1911. Grenelle—Quai de Valmy, le 2 octobre 1911. Gare du Nord Saint-Martin, le 20 novembre 1911. Champ de Mars—Porte d'Odessa, le 18 décembre 1911. L'animation de la traction sur ces nouvelles lignes s'est déjà fait sentir du réseau puisque pendant les semaines du 26 novembre au 2 décembre des années 1910 et 1911 on a les chiffres suivants : DE 1911 1910 VARIATION TOTAL 1911 1910 '——. EN PLUS EN MOINS hectares des 5,068,400 350,955,300 26.82 tonnes 445,068 40 350,955 30 26.82 1-n voyageurs 3,005,296 2,118,365 41.9 unités par jour 3,005,296 2,118,365 41.9 0 fr. 148 0 fr. 166 10.8 0 fr. 166 10.8 Cependant, ces chiffres ne s'appliquent encore qu'à un réseau mixte à traction animée et par chevaux. Nous devons donc pousser nos investigations plus loin encore, pour pouvoir tirer des conclusions conformes à la question qui nous est demandée à la Compagnie d'établir un tableau donnant, pour les sections transformées au cours de 1911, les recettes et le nombre des voyageurs transportés en chaque classe pendant la semaine du 26 novembre au 2 décembre 1911 comparée avec la même semaine de 1910, alors que toutes ces lignes étaient exploitées avec des omnibus animés. SEMAINE DU 26 NOVEMBRE AU 2 DÉCEMBRE 1911 comparée avec la même semaine de 1910 AGEURS TRANSPORTS RECETTES pour LETTRES ET NOMS DES LIGNES TOTAL Nombre de LETTRES ET NOMS DES LIGNES TOTAL 1re CLASSE 2e CLASSE incluses CLASSE SECONDE 2e les 3/4 suppléments Station Trocadéro Gare d'Est 1910. 13,940 85 2,932 50 16,878 80
fr. 166 10.8 Cependant, ces chiffres ne s'appliquent encore qu'à un réseau mixte à traction animée et par chevaux. Nous devons donc pousser nos investigations plus loin encore, pour pouvoir tirer des conclusions conformes à la question qui nous est demandée à la Compagnie d'établir un tableau donnant, pour les sections transformées au cours de 1911, les recettes et le nombre des voyageurs transportés en chaque classe pendant la semaine du 26 novembre au 2 décembre 1911 comparée avec la même semaine de 1910, alors que toutes ces lignes étaient exploitées avec des omnibus animés. SEMAINE DU 26 NOVEMBRE AU 2 DÉCEMBRE 1911 comparée avec la même semaine de 1910 AGEURS TRANSPORTS RECETTES pour LETTRES ET NOMS DES LIGNES TOTAL Nombre de LETTRES ET NOMS DES LIGNES TOTAL 1re CLASSE 2e CLASSE incluses CLASSE SECONDE 2e les 3/4 suppléments Station Trocadéro Gare d'Est 1910. 13,940 85 2,932 50 16,878 80 78,500 01 Pour cent par rapport à 1910 72 + 558 + 102. Buttes Chaumont—Châtelet 1910. 2,056 90 624 95 3,284 25 1,680 19 Pour cent par rapport à 1910 51.03 -591.32 Montmartre (square Saint-Pierre—boulevard de Grenelle) 1910. 2,778 70 594 20 3,375 03 1911. 5,013 10 5,253 40 10,269 60 23,751 00 + 71 Pour cent par rapport à 1910 80. H 78.11 204,28 Gare Saint-Lazare—Place Saint-Michel. 1910, 11,818 50 3,301 15 15,130 75 66,558 17 1911. 9,204 90 13,120 95 22,333 00 8,760 61 21 75 + 21. Square des Batignolles—Jardin des Plantes. 1911. 13,204 10 22,808 70 36,012 80 1,592 60 13,204 10 22,808 70 36,012 80 Square Montholon—Rue de la Tombe 1910. 2,722 70 769 60 3,495 50 16,571 15 1911. 1,328 95 5,586 00 6,917 95 51.19 -1025.90 -97.90 Porte des Ternes—Filles-du-Calvaire. 1910. 9,785 90 2,349 10 12,142 90 51,098 15 1911. 10,101 01 3,103 Boulevard Pasteur—Gare du Nord 1910. 7,225 85 10,707 95 17,938 80 51,600 15 1911. 10,214 60 6,532 10 16,746 70 54,118 60 Porte de Versailles—Bourse 1910. 3,651 05 887 95 4,539 00 1911. 3,957 40 6,053 10 10,014 60 9.76 + 779.00 + 12.74 Champ de Mars—Quai de Valmy 1910.
60 23,751 00 + 71 Pour cent par rapport à 1910 80. H 78.11 204,28 Gare Saint-Lazare—Place Saint-Michel. 1910, 11,818 50 3,301 15 15,130 75 66,558 17 1911. 9,204 90 13,120 95 22,333 00 8,760 61 21 75 + 21. Square des Batignolles—Jardin des Plantes. 1911. 13,204 10 22,808 70 36,012 80 1,592 60 13,204 10 22,808 70 36,012 80 Square Montholon—Rue de la Tombe 1910. 2,722 70 769 60 3,495 50 16,571 15 1911. 1,328 95 5,586 00 6,917 95 51.19 -1025.90 -97.90 Porte des Ternes—Filles-du-Calvaire. 1910. 9,785 90 2,349 10 12,142 90 51,098 15 1911. 10,101 01 3,103 Boulevard Pasteur—Gare du Nord 1910. 7,225 85 10,707 95 17,938 80 51,600 15 1911. 10,214 60 6,532 10 16,746 70 54,118 60 Porte de Versailles—Bourse 1910. 3,651 05 887 95 4,539 00 1911. 3,957 40 6,053 10 10,014 60 9.76 + 779.00 + 12.74 Champ de Mars—Quai de Valmy 1910. 6,683 90 1,892 55 8,583 80 1911. 8,726 80 Pour cent par rapport à 1910.— 20.00 -395.21 + 71.50 Grenelle—Porte Saint-Martin 1910. 5,868 35 1,892 55 7,760 90 1911. 5,861 10 4,395 70 10,256 80 36.92 -348.30 + 61. 77,721 15 19,997 05 97,772 05 912' 44f 908,45, Ensemble,.. 1910. 77,721:15 19,997 05. 97,772 05 36'45" 100 Voir, 1911. 71,286 20 111,285 65 100 Pour cent par rapport à 1910 8.00 -456.00 + 86.00 Le tableau ci-dessus est sans commentaires; dans son ensemble, il nous montre que la Compagnie a rendu service au public en transportant dans les lignes considérées : 4,944 voyageurs en 1911, contre 574,113 voyageurs en 1910, soit une diminution de 121. Le public a bénéficié, puisque 100 voyageurs qui, l'an dernier, devant utiliser la Compagnie Paysanne par suite du mauvais temps, payaient en moyenne 17 francs, cette année ne paient que 13 fr. 90 c., d'où une réduction de 18 0/0. La Compagnie n'a rien perdu puisque sa recette est passée de 97,772 fr. 05 c. à 182, 652 fr. 25 c. d'où une augmentation de 86 0/0. En s'ajouter les recettes de la nouvelle traction, l'heureux effet vient de se rétablir. Déjà l'an dernier, cela
77,721:15 19,997 05. 97,772 05 36'45" 100 Voir, 1911. 71,286 20 111,285 65 100 Pour cent par rapport à 1910 8.00 -456.00 + 86.00 Le tableau ci-dessus est sans commentaires; dans son ensemble, il nous montre que la Compagnie a rendu service au public en transportant dans les lignes considérées : 4,944 voyageurs en 1911, contre 574,113 voyageurs en 1910, soit une diminution de 121. Le public a bénéficié, puisque 100 voyageurs qui, l'an dernier, devant utiliser la Compagnie Paysanne par suite du mauvais temps, payaient en moyenne 17 francs, cette année ne paient que 13 fr. 90 c., d'où une réduction de 18 0/0. La Compagnie n'a rien perdu puisque sa recette est passée de 97,772 fr. 05 c. à 182, 652 fr. 25 c. d'où une augmentation de 86 0/0. En s'ajouter les recettes de la nouvelle traction, l'heureux effet vient de se rétablir. Déjà l'an dernier, cela ressortir l'importance de la suppression des impétrures. En effet, le Conseil avait eu raison d'adopter cette mesure, qui a eu l'effet attendu. Il en résulte que, par des jours de mauvais temps, et ils sont malheureusement nombreux, la voiture à impériale n'offre plus au public qu'un nombre restreint de voyageurs et ce seulement en 1ère classe, de ce fait, la Compagnie perd des recettes. Le public se plaint, à juste titre, de n'être pas transporté quand il en a besoin. Il se plaint, à juste titre, de ne pas trouver de la place, de payer le tarif de 1er classe. Les chiffres que nous avons indiqués plus haut nous permettent d'espérer de fortes augmentations de recettes pour l'année 1912 et il n'est pas téméraire d'escompter la recette des omnibus sera voisine de 30,000,000 de francs en 1913. En effet, les vrais congés que la Compagnie aura terminés sa transformation de traction électrique, à la fin de 1912, devançant ainsi de six mois les délais prévus à la convention; je est difficile à constater que le concessionnaire a fait preuve d'une célérité étonnante, malgré des difficultés très réelles rencontrées dans la construction soit par suite des formalités administratives pour l'établissement des
et ce seulement en 1ère classe, de ce fait, la Compagnie perd des recettes. Le public se plaint, à juste titre, de n'être pas transporté quand il en a besoin. Il se plaint, à juste titre, de ne pas trouver de la place, de payer le tarif de 1er classe. Les chiffres que nous avons indiqués plus haut nous permettent d'espérer de fortes augmentations de recettes pour l'année 1912 et il n'est pas téméraire d'escompter la recette des omnibus sera voisine de 30,000,000 de francs en 1913. En effet, les vrais congés que la Compagnie aura terminés sa transformation de traction électrique, à la fin de 1912, devançant ainsi de six mois les délais prévus à la convention; je est difficile à constater que le concessionnaire a fait preuve d'une célérité étonnante, malgré des difficultés très réelles rencontrées dans la construction soit par suite des formalités administratives pour l'établissement des dépôts d'hydrocarbures, soit par suite des grèves qui ont régné cet été dans Paris. Pour les tramways, aucune transformation nouvelle n'a encore été effectuée. La geotraction éléctrique, commencée, pendant la belle saison, sur différents points de Paris, la création du tunnel de Billancourt souterrain ; on doit reconnaître que les entrepreneurs ont essayé de surmonter les lenteurs constatées dans l'exécution d'un travail compliqué, et que des retards sont intervenus. La substitution du trolley, moins gênante pour la circulation, est commencée. La substitution du matériel roulant se poursuit également et la Compagnie prévoit la mise en service de nouvelles voitures au commencement de l'année prochaine. Malheureusement, l'instruction des projets d'exécution est très longue et complexe. Malheureusement, l'instruction des projets d'exécution est très longue et ces projets sont très nombreux, il est nécessaire que l'Administration et la Compagnie fassent toutes diligences pour que les travaux puissent être accomplis sans interruption. Il faut que, pendant l'année 1912, on nous débarrasse des derniers chevaux, ainsi que d'une partie de l'ancien matériel mécanique qui ne correspond plus aux légitimes exigences du public. Actuellement, nous ne devons pas être très éloignés du moment où le réseau de tramways sera bien supérieur à celui des autobus, à
entrepreneurs ont essayé de surmonter les lenteurs constatées dans l'exécution d'un travail compliqué, et que des retards sont intervenus. La substitution du trolley, moins gênante pour la circulation, est commencée. La substitution du matériel roulant se poursuit également et la Compagnie prévoit la mise en service de nouvelles voitures au commencement de l'année prochaine. Malheureusement, l'instruction des projets d'exécution est très longue et complexe. Malheureusement, l'instruction des projets d'exécution est très longue et ces projets sont très nombreux, il est nécessaire que l'Administration et la Compagnie fassent toutes diligences pour que les travaux puissent être accomplis sans interruption. Il faut que, pendant l'année 1912, on nous débarrasse des derniers chevaux, ainsi que d'une partie de l'ancien matériel mécanique qui ne correspond plus aux légitimes exigences du public. Actuellement, nous ne devons pas être très éloignés du moment où le réseau de tramways sera bien supérieur à celui des autobus, à cause du moindre prix de revient et il sera bien supérieur à celui des autobus, à cause du moindre prix de revient. Les bénéfices du réseau de tramways sont appelés à compenser les développements enregistrés des autobus; il est donc indispensable, pour permettre le développement des autobus, que la Compagnie hâte l'exécution du réseau de tramways. Bienvenue, Monsieur Je suis persuadé que, sous ce rapport, M. l'Inspecteur général, avec son esprit de méthode et à son énergie, donnera une impulsion non mise à nous. Nos ingénieurs pour presser l'instruction des projets et surtout pour en tenir nos administrateurs. De son côté, la Commission de contrôle, dont le président, M. Chauveau et le vice-président, M. Duval-Arnould, conduisent les travaux avec zèle, saura veiller à ce que le vaste programme de transformation de l'omnibus et de tramways se réalise sans interruption. Ainsi que je vous le rappelais l'an dernier, l'art. 8 de la convention a prévu une formule de cumul des droits d'octroi et des droits de tramways. Cette formule doit jouer de façon à ne faire payer au concessionnaire, pour les autobus et des omnibus, qu'une somme égale à 6 % de la recette brute, sur les autobus et des omnibus,
hâte l'exécution du réseau de tramways. Bienvenue, Monsieur Je suis persuadé que, sous ce rapport, M. l'Inspecteur général, avec son esprit de méthode et à son énergie, donnera une impulsion non mise à nous. Nos ingénieurs pour presser l'instruction des projets et surtout pour en tenir nos administrateurs. De son côté, la Commission de contrôle, dont le président, M. Chauveau et le vice-président, M. Duval-Arnould, conduisent les travaux avec zèle, saura veiller à ce que le vaste programme de transformation de l'omnibus et de tramways se réalise sans interruption. Ainsi que je vous le rappelais l'an dernier, l'art. 8 de la convention a prévu une formule de cumul des droits d'octroi et des droits de tramways. Cette formule doit jouer de façon à ne faire payer au concessionnaire, pour les autobus et des omnibus, qu'une somme égale à 6 % de la recette brute, sur les autobus et des omnibus, sans toutefois qu'il y ait aucune réduction pour l'octroi. En 1912, on peut escompter que le montant des recettes des autobus et des tramways intra-muros atteindra au moins 42 millions de francs. Si l'on ajoute les 6 %, on atteint 2,520,000 francs. Résumons : 2,500,000 francs sont entre les redevances cumulées de stationnement et d'octroi sur le période de transformation. Dans ce chiffre, les droits ont pour environ 2 millions de francs. En 1913, si les prévisions concernant la transformation des tramways se sont réalisées, on peut escompter, tout en restant dans des limites d'appréciation fort prudentes, une recette des autobus et des tramways de l'ordre de 50 millions de francs dont les 6 % représentent 3 millions de V. LES EAUX. Dans ce rapport, nous consacrons un chapitre tout entier à la question des Eaux, qui vient de prendre aux yeux de la population parisienne une si singulière importance, mais auparavant nous pensons qu'il est utile de faire le développement des recettes de ce service public, et surtout de la budgétarisation des compteurs, qui présente un si grand intérêt pour la communauté. La recette résultant de la consommation de l'eau avait produit en 1910 un chiffre de recette, soit
cumulées de stationnement et d'octroi sur le période de transformation. Dans ce chiffre, les droits ont pour environ 2 millions de francs. En 1913, si les prévisions concernant la transformation des tramways se sont réalisées, on peut escompter, tout en restant dans des limites d'appréciation fort prudentes, une recette des autobus et des tramways de l'ordre de 50 millions de francs dont les 6 % représentent 3 millions de V. LES EAUX. Dans ce rapport, nous consacrons un chapitre tout entier à la question des Eaux, qui vient de prendre aux yeux de la population parisienne une si singulière importance, mais auparavant nous pensons qu'il est utile de faire le développement des recettes de ce service public, et surtout de la budgétarisation des compteurs, qui présente un si grand intérêt pour la communauté. La recette résultant de la consommation de l'eau avait produit en 1910 un chiffre de recette, soit supérieur de 905,133 fr. 14 c. à la consommation de 1909. Pour les neuf premiers mois de 1911, la somme produite francs, qui dépasse de 1,219,893 francs le produit de la période correspondante de 1910. Ce résultat favorable est imputable assurément, dans une large part, à la chaleur extrême que Paris a subie cet été. Mais plus encore, il est dû au bon fonctionnement des dix nouvelles équipes de vérificateurs amenés. En termes de l'art. 6 du règlement du 15 octobre 1880, tout puisage inférieur à 3.000 litres à l'heure doit être enregistré à l'aide des compteurs. Le débit ne passant pas 3.000 litres à l'heure. Ce chiffre de 8 laisse déjà apercevoir être accessible, et qui ne doit pas, dans l'intérêt de la ville de Paris, en être prolongé. Il faut donc un contrôle assidu et régulier des instruments en service. Autant que ce sont des instruments délicats, se déréglant avec le temps et dont les organes essentiels s'usent d'année en année, le démontrent. En 1909, il existait que neuf équipes qui se partageaient Paris, et chacune ne parvenait pas à vérifier pendant une semaine plus d'une centaine d'appareils en tout. Ce qui signifiait que les compteurs n'étaient, en
Paris a subie cet été. Mais plus encore, il est dû au bon fonctionnement des dix nouvelles équipes de vérificateurs amenés. En termes de l'art. 6 du règlement du 15 octobre 1880, tout puisage inférieur à 3.000 litres à l'heure doit être enregistré à l'aide des compteurs. Le débit ne passant pas 3.000 litres à l'heure. Ce chiffre de 8 laisse déjà apercevoir être accessible, et qui ne doit pas, dans l'intérêt de la ville de Paris, en être prolongé. Il faut donc un contrôle assidu et régulier des instruments en service. Autant que ce sont des instruments délicats, se déréglant avec le temps et dont les organes essentiels s'usent d'année en année, le démontrent. En 1909, il existait que neuf équipes qui se partageaient Paris, et chacune ne parvenait pas à vérifier pendant une semaine plus d'une centaine d'appareils en tout. Ce qui signifiait que les compteurs n'étaient, en fait, visités que tous les cinq ans. Il ne fut guère qu'en 1907 qu'on songea à procéder à un contrôle plus attentif, et dès 1908 cet acte fut fait. On ne tarda pas, par des expériences faites sur les compteurs d'abonnés accusant des baisses sensibles par rapport à la fourniture antérieure correspondante, à se rendre compte de la nécessité absolue de la surveillance établie, et à reconnaître que les indications par les vérificateurs de compteurs étaient loin de concorder avec la réalité. On constata que beaucoup de compteurs n'enregistraient rien, et que les autres accusaient une perte moyenne atteignant 15 % pour les appareils de grand débit et 46 % pour ceux de petit débit. Après réparation, la perte moyenne de ces mêmes appareils n'était plus que de 4 ou de 6 % qu'ils étaient de grand ou de petit débit. On constata, d'autre part, et pour compléter l'expérience faite, qu'après les réparations effectuées l'augmentation de consommation n'était plus que de 43,5 % par rapport à 1908 pour Paris. On peut juger aisément des recettes ainsi perdues pour la ville de Paris, en observant que les vérifications n'étaient opérées que sur les appareils des pertes de baisse de consommation de
antérieure correspondante, à se rendre compte de la nécessité absolue de la surveillance établie, et à reconnaître que les indications par les vérificateurs de compteurs étaient loin de concorder avec la réalité. On constata que beaucoup de compteurs n'enregistraient rien, et que les autres accusaient une perte moyenne atteignant 15 % pour les appareils de grand débit et 46 % pour ceux de petit débit. Après réparation, la perte moyenne de ces mêmes appareils n'était plus que de 4 ou de 6 % qu'ils étaient de grand ou de petit débit. On constata, d'autre part, et pour compléter l'expérience faite, qu'après les réparations effectuées l'augmentation de consommation n'était plus que de 43,5 % par rapport à 1908 pour Paris. On peut juger aisément des recettes ainsi perdues pour la ville de Paris, en observant que les vérifications n'étaient opérées que sur les appareils des pertes de baisse de consommation de 20 % au moins, et que néanmoins le chiffre des pertes subies n'était pas évalué à moins de 1,200,000 francs environ. Pour obtenir un contrôle efficace, il fallait, en réalité, non seulement la vérification annuelle des appareils en service, mais encore la conduite chez chaque abonné de toutes ces constatations justifient la création, en deux étapes successives, des cinq nouvelles équipes de vérificateurs de compteurs. Les cinq premières équipes, constituées vers juillet 1909, n'ont produit leurs états qu'en 1910; elles ont procédé à leurs vérifications dans dix arrondissements choisis de manière à former un groupement autant que possible homogène au triple point de vue de l'utilisation des eaux, du nombre de compteurs en service et de l'importance de la consommation totale. Pourtant, bien qu'en 1909 l'accroissement de la consommation ait été plus important dans les arrondissements non contrôlés, les dix arrondissements contrôlés ont eu, en 1910, un excédent de recettes supérieur de 360,751 fr. 74 centimes par rapport aux précédents. Alors que la progression dans les arrondissements non contrôlés avait été que de 2 francs par compteur, en moyenne, elle a atteint dans les arrondissements contrôlés le chiffre de 11 francs. Encore convient-il de noter que les vérifications périodiques ont