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la concurrence ? Il faut qu'il y ait compensation. Au Brésil, nous trouvons du fret et notre situation est bonne. Dans l'Inde, elle est bien différente. Un négociant considérable du Havre, M. Barbet, a déclaré dans l'enquête qu'à Cardiff les navires français chargent la houille à 30 fr. la tonne, tandis que les Anglais forment leur fret à raison de 45 fr. Il est vrai que ces navires ne composent pas entièrement leur chargement de charbon : ils y font entrer également du fer et des marchandises diverses, c'est-à-dire des étoffes, des produits des fabriques étrangères, etc. Ils prennent ainsi davantage du navire français. Il est aussi corsaire, ajoute M. Barbet, à la fin les chargements français se font bien et nos navires soutiennent la concurrence. Et M. Quesnel ajoute que sur ces lignes les navires du Havre peuvent prendre du fret de retour à meilleur marché que les autres marines, parce qu'ils ont du fret d'aller. Ainsi, pas de possibilité de concurrence là où il n'y a pas de fret de sortie. On a beaucoup parlé, dans cette discussion, des paquebots transatlantiques. Le gouvernement a eu parfaitement raison de proposer et le Corps législatif de voter les subventions qui ont été accordées pour l'établissement de ces paquebots. Mais ont-elles été calculées sur le pied de celles que l'Angleterre accorde pour le même service? Non ! La subvention française est supérieure de 51 % aux subventions anglaises sur les mêmes lignes, et cela parce qu'on a reconnu qu'il y avait pour les compagnies françaises des causes naturelles d'infériorité qui ne pouvaient être rachetées ne par une supériorité de 53 % dans le chiffre de la subvention. (C'est vrai — Très bien !) Quand donc je viens, au nom de la force des choses, demander que l'on conserve à notre marine une protection dont elle ne peut se passer, pense-t-on que je demande quelque chose qui ne soit pas justifié d'avance, qui n'a pas été justifié par le gouvernement lui-même? Le gouvernement a dans les idées du libre-échange une foi absolue, qui lui fait voir les choses sous l'influence d'un mirage
ont été accordées pour l'établissement de ces paquebots. Mais ont-elles été calculées sur le pied de celles que l'Angleterre accorde pour le même service? Non ! La subvention française est supérieure de 51 % aux subventions anglaises sur les mêmes lignes, et cela parce qu'on a reconnu qu'il y avait pour les compagnies françaises des causes naturelles d'infériorité qui ne pouvaient être rachetées ne par une supériorité de 53 % dans le chiffre de la subvention. (C'est vrai — Très bien !) Quand donc je viens, au nom de la force des choses, demander que l'on conserve à notre marine une protection dont elle ne peut se passer, pense-t-on que je demande quelque chose qui ne soit pas justifié d'avance, qui n'a pas été justifié par le gouvernement lui-même? Le gouvernement a dans les idées du libre-échange une foi absolue, qui lui fait voir les choses sous l'influence d'un mirage trompeur. M. le vice-président du conseil d'Etat invoquait dernièrement à l'appui de ces doctrines les résultats qu'elles ont produits à Hambourg, en Angleterre et à Marseille. Ecartons le port de Hambourg, il est dans une situation toute spéciale ; on comprend facilement qu'il ait adopté les idées du libre-échange et qu'elles y aient réussi. Mais ont-elles eu un égal succès en Angleterre? En admettant même qu'elles y eussent aussi bien réussi, sommes-nous dans la même situation que l'Angleterre? Avons-nous sa puissance maritime, avons-nous son capital industriel et commercial? Nous sommes, au contraire, dans un état d'infériorité marquée, et les situations sont essentiellement différentes. Mais, d'ailleurs, la réforme a-t-elle produit en Angleterre de si merveilleux résultats? L'honorable vice-président du conseil d'Etat a dit que le mouvement maritime de l'Angleterre avait augmenté de douze millions de tonnes depuis la réforme commerciale. L'augmentation n'a été que de 9,700 tonnes. Mais il ne faut pas prendre les chiffres dans leur valeur absolue, il faut examiner les faits. Prenons donc pour l'Angleterre et en même temps pour la France deux périodes, de 1840 à 1850 et de 1850 à 1860. Dans la première période le mouvement maritime des deux pays augmente dans des proportions considérables;
qu'elles y aient réussi. Mais ont-elles eu un égal succès en Angleterre? En admettant même qu'elles y eussent aussi bien réussi, sommes-nous dans la même situation que l'Angleterre? Avons-nous sa puissance maritime, avons-nous son capital industriel et commercial? Nous sommes, au contraire, dans un état d'infériorité marquée, et les situations sont essentiellement différentes. Mais, d'ailleurs, la réforme a-t-elle produit en Angleterre de si merveilleux résultats? L'honorable vice-président du conseil d'Etat a dit que le mouvement maritime de l'Angleterre avait augmenté de douze millions de tonnes depuis la réforme commerciale. L'augmentation n'a été que de 9,700 tonnes. Mais il ne faut pas prendre les chiffres dans leur valeur absolue, il faut examiner les faits. Prenons donc pour l'Angleterre et en même temps pour la France deux périodes, de 1840 à 1850 et de 1850 à 1860. Dans la première période le mouvement maritime des deux pays augmente dans des proportions considérables; dans la seconde, l'Angleterre progresse encore, mais la France progresse beaucoup davantage, si bien qu'on peut dire que la réforme commerciale de l'Angleterre a été bien plus favorable à la France qu'à l'Angleterre elle-même. (Très bien ! sur plusieurs bancs.) Voici en effet les chiffres : Dans la première période, l'augmentation est de 35 % pour l'Angleterre et de 23 % pour la France; dans la deuxième période, elle est de 40 % pour l'Angleterre et de 48 % pour la France, c'est-à-dire plus considérable en faveur de la France, où la progression est de 25 %. Pour la marine à voiles seulement, les chiffres ne sont pas moins éloquents. L'accroissement a été, dans la première période, de 28 6/10 % en Angleterre et de 17 7/10 % en France; dans la deuxième période, il est de 30 % en Angleterre et de 47 % en France. Ce n'est pas tout, et les mêmes résultats se produisent dans la part du pavillon national dans le mouvement maritime de chaque pays de 1840 à 1850, la part du pavillon national avait été de 40 % en France, et de 70 % en Angleterre; de 1850 à 1860, elle est de 48
l'augmentation est de 35 % pour l'Angleterre et de 23 % pour la France; dans la deuxième période, elle est de 40 % pour l'Angleterre et de 48 % pour la France, c'est-à-dire plus considérable en faveur de la France, où la progression est de 25 %. Pour la marine à voiles seulement, les chiffres ne sont pas moins éloquents. L'accroissement a été, dans la première période, de 28 6/10 % en Angleterre et de 17 7/10 % en France; dans la deuxième période, il est de 30 % en Angleterre et de 47 % en France. Ce n'est pas tout, et les mêmes résultats se produisent dans la part du pavillon national dans le mouvement maritime de chaque pays de 1840 à 1850, la part du pavillon national avait été de 40 % en France, et de 70 % en Angleterre; de 1850 à 1860, elle est de 48 % en France et de 58 % en Angleterre. Le pavillon national perd 12 % en Angleterre et gagne 8 % en France. Ces faits n'éclairent-ils pas la question de la plus vive lumière? M. de Forcade la Roquette et M. Pagézy ont invoqué tous deux l'exemple du port de Marseille, qui est placé dans des conditions de concurrence plus libres que les autres ports de l'empire. M. le vice-président du conseil d'Etat a dit que le mouvement maritime du port de Marseille était, en 1827, de 449,000 tonneaux, sur lesquels le pavillon national prenait 198,000 tonneaux; en 1847, de 1,500,000 tonneaux, part du pavillon national, 550,000 tonneaux; il est aujourd'hui de 2,334,000 tonneaux, et la part du pavillon national de 1,352,000 tonneaux. L'avantage appartient donc au pavillon français dans le port de Marseille ; mais si ce résultat provient des causes indiquées par MM. de Forcade la Roquette et Pagézy, pourquoi ne s'est-il pas produit plus tôt? C'est qu'il faut l'attribuer, non pas à la situation exceptionnelle faite depuis longtemps au port de Marseille, mais à une grande révolution qui s'est accomplie. On a créé en 1847 la navigation subventionnée, et aujourd'hui des navires subventionnés partent de Marseille pour
Marseille, qui est placé dans des conditions de concurrence plus libres que les autres ports de l'empire. M. le vice-président du conseil d'Etat a dit que le mouvement maritime du port de Marseille était, en 1827, de 449,000 tonneaux, sur lesquels le pavillon national prenait 198,000 tonneaux; en 1847, de 1,500,000 tonneaux, part du pavillon national, 550,000 tonneaux; il est aujourd'hui de 2,334,000 tonneaux, et la part du pavillon national de 1,352,000 tonneaux. L'avantage appartient donc au pavillon français dans le port de Marseille ; mais si ce résultat provient des causes indiquées par MM. de Forcade la Roquette et Pagézy, pourquoi ne s'est-il pas produit plus tôt? C'est qu'il faut l'attribuer, non pas à la situation exceptionnelle faite depuis longtemps au port de Marseille, mais à une grande révolution qui s'est accomplie. On a créé en 1847 la navigation subventionnée, et aujourd'hui des navires subventionnés partent de Marseille pour l'Algérie, le Caire, le Levant, l'Indo-Chine. Ces navires représentent 55 % de tout le mouvement maritime du port de Marseille. Il faut donc, pour arriver à la vérité, supprimer de la navigation subventionnée du mouvement général, et prendre seulement les navires à voiles. Or, si l'on ne tient compte que de ces derniers, le pavillon français ne représente à Marseille que 38 %, tandis qu'il représente 65 % à Bordeaux, 58 % au Havre, 77 % à Nantes et Saint-Nazaire. Ainsi l'exemple qu'on nous oppose tourne contre nos adversaires. Dans les ports moins exposés que Marseille à la concurrence étrangère, le pavillon français est dans une situation plus favorable. Ce résultat est confirmé, d'ailleurs, par les chiffres de l'effectif de notre marine marchande à voiles. La navigation à voiles compte 1,030,000 tonneaux au Havre, 113,000 à Nantes, 130,000 à Bordeaux et 101,000 seulement à Marseille. Mais il y a quelque chose de plus significatif encore partout où nous avons fait du libre-échange c'est au petit pied, c'est-à-dire conclu des traités de réciprocité, notre pavillon a été battu. Les exemples abondent. Le principe de réciprocité a eu pour résultat de réduire notre part dans l'interaction avec les États-Unis, à 3 0/0,
de ces derniers, le pavillon français ne représente à Marseille que 38 %, tandis qu'il représente 65 % à Bordeaux, 58 % au Havre, 77 % à Nantes et Saint-Nazaire. Ainsi l'exemple qu'on nous oppose tourne contre nos adversaires. Dans les ports moins exposés que Marseille à la concurrence étrangère, le pavillon français est dans une situation plus favorable. Ce résultat est confirmé, d'ailleurs, par les chiffres de l'effectif de notre marine marchande à voiles. La navigation à voiles compte 1,030,000 tonneaux au Havre, 113,000 à Nantes, 130,000 à Bordeaux et 101,000 seulement à Marseille. Mais il y a quelque chose de plus significatif encore partout où nous avons fait du libre-échange c'est au petit pied, c'est-à-dire conclu des traités de réciprocité, notre pavillon a été battu. Les exemples abondent. Le principe de réciprocité a eu pour résultat de réduire notre part dans l'interaction avec les États-Unis, à 3 0/0, et dans l'interaction avec l'Angleterre, de 35 à 25 0/0. Nous venons de conclure des traités avec la Suède et la Norvège, et déjà le pavillon norvégien fait le tort au pavillon français. Les traités de réciprocité ne nous ont été favorables qu'avec les pays qui n'ont pas de navires. Partout ailleurs ils nous ont été funestes. Veut-on voir d'autres résultats des innovations de 1860? L'honorable M. de Forcade la Roquette a cité des chiffres, mais il ne leur a pas donné leur valeur réelle. Il les a appliqués sous l'influence du mirage des doctrines dont il est pénétré. Il a dit que de 1855 à 1859 le progrès de notre commerce général avait été de 1 milliard 300 millions de francs, et que de 1860 à 1864 il s'est élevé à 1 milliard 524 millions. Conclure de là que notre commerce maritime s'est accru, c'est aller au-delà de la vérité. La vérité est qu'avant 1859 notre marine marchande a fait des progrès plus rapides que de 1860 à 1864. Dans la navigation de concurrence, de 1856 à 1862, l'accroissement a été de 433,000 tonneaux, soit de 24 0/0. De 1860 à 1864, cet accroissement a été de 405,000 tonneaux,
Partout ailleurs ils nous ont été funestes. Veut-on voir d'autres résultats des innovations de 1860? L'honorable M. de Forcade la Roquette a cité des chiffres, mais il ne leur a pas donné leur valeur réelle. Il les a appliqués sous l'influence du mirage des doctrines dont il est pénétré. Il a dit que de 1855 à 1859 le progrès de notre commerce général avait été de 1 milliard 300 millions de francs, et que de 1860 à 1864 il s'est élevé à 1 milliard 524 millions. Conclure de là que notre commerce maritime s'est accru, c'est aller au-delà de la vérité. La vérité est qu'avant 1859 notre marine marchande a fait des progrès plus rapides que de 1860 à 1864. Dans la navigation de concurrence, de 1856 à 1862, l'accroissement a été de 433,000 tonneaux, soit de 24 0/0. De 1860 à 1864, cet accroissement a été de 405,000 tonneaux, soit de 18 0/0. Là encore il y a donc eu diminution. Ainsi, par quelque côté qu'on envisage ces questions, on peut déclarer que l'expérience a prononcé. L'application des doctrines libre-échangistes a été fâcheuse à la marine, et on doit en conclure qu'il faut tout redouter des innovations qu'on veut encore consacrer par la loi proposée. Dans cette situation, que doit faire le Corps législatif? L'opinion des ports est connue. Les uns la poussent, les autres l'acceptent, mais à la condition qu'on supprimera les règlements et l'inscription maritime. Le gouvernement a déclaré que le principe de l'inscription maritime serait maintenu ; restent les règlements. Quels résultats pourra produire leur suppression? Voilà ce qu'il faut attendre avant de supprimer la protection qui reste encore à notre marine. Tel était l'avis de la commission qui demandait à l'unanimité moins une voix, que le délai au terme duquel les surtaxes seront supprimées fut de cinq ans et non de trois. Le Corps législatif ne peut être de point d'un autre avis que la commission. Par ces raisons, je demande le renvoi de l'article à la commission, afin que le délai de cinq années soit substitué à celui de trois années. Ce délai permettra
encore consacrer par la loi proposée. Dans cette situation, que doit faire le Corps législatif? L'opinion des ports est connue. Les uns la poussent, les autres l'acceptent, mais à la condition qu'on supprimera les règlements et l'inscription maritime. Le gouvernement a déclaré que le principe de l'inscription maritime serait maintenu ; restent les règlements. Quels résultats pourra produire leur suppression? Voilà ce qu'il faut attendre avant de supprimer la protection qui reste encore à notre marine. Tel était l'avis de la commission qui demandait à l'unanimité moins une voix, que le délai au terme duquel les surtaxes seront supprimées fut de cinq ans et non de trois. Le Corps législatif ne peut être de point d'un autre avis que la commission. Par ces raisons, je demande le renvoi de l'article à la commission, afin que le délai de cinq années soit substitué à celui de trois années. Ce délai permettra de modifier les règlements qui existent. Le gouvernement pourra négocier avec l'Espagne qui repousse notre pavillon de la Havane, et avec la Hollande qui le repousse de Java. Nos armateurs auront renouvelé, perfectionné leur outillage, et alors la France sera mieux placée pour soutenir la concurrence. À côté de l'intérêt de notre marine militaire, si intimement lié à celui de notre marine marchande, il y a encore l'intérêt de la prépondérance de l'idée française dans le monde. La puissance d'un pays au-dehors se mesure au nombre de ses bâtiments de commerce. C'est un intérêt qu'il ne faut pas compromettre. En marine, les fautes sont irréparables. Jamais la France n'a pu réparer le dommage fait à sa marine de 1642 à 1713. Elle ne réparerait pas plus facilement le dommage qui résulterait de l'adoption de l'article 5. (Murmures de désapprobation autour de l'orateur.) M. le président Walewski. — La parole est à M. Pagézy. M. Pagézy. — En écoutant tout l'heure MM. Plichon et Ancel, je ne pensais pas, je l'avoue, qu'ils dussent conclure à l'ajournement de l'article. Je croyais qu'ils conclueraient au rejet. L'article est bon en mauvais. S'il est bon, il faut l'adopter aussitôt que l'état du matériel naval
de notre marine militaire, si intimement lié à celui de notre marine marchande, il y a encore l'intérêt de la prépondérance de l'idée française dans le monde. La puissance d'un pays au-dehors se mesure au nombre de ses bâtiments de commerce. C'est un intérêt qu'il ne faut pas compromettre. En marine, les fautes sont irréparables. Jamais la France n'a pu réparer le dommage fait à sa marine de 1642 à 1713. Elle ne réparerait pas plus facilement le dommage qui résulterait de l'adoption de l'article 5. (Murmures de désapprobation autour de l'orateur.) M. le président Walewski. — La parole est à M. Pagézy. M. Pagézy. — En écoutant tout l'heure MM. Plichon et Ancel, je ne pensais pas, je l'avoue, qu'ils dussent conclure à l'ajournement de l'article. Je croyais qu'ils conclueraient au rejet. L'article est bon en mauvais. S'il est bon, il faut l'adopter aussitôt que l'état du matériel naval le permettra, s'il est mauvais, il faut le repousser. Et s'il est médiocre? Alors, renvoyez-le à la commission. M. Ernest Picard. — Et s'il est médiocre? Alors, renvoyez-le à la commission. M. Pagézy. — Je conviens que l'interruption de la navigation française, de 1792 à 1815, nous a mis dans un état d'infériorité vis-à-vis de l'Angleterre mais l'honorable M. Plichon n'a-t-il pas exagéré la situation de la marine française en 1792 ? À cette époque, notre navigation était surtout une navigation coloniale ; évidemment aujourd'hui notre marine est dans une situation beaucoup plus prospère. Suivant notre honorable collègue, les causes de notre infériorité devraient la rendre éternelle. J'avoue que s'il en était ainsi, il n'y aurait rien à changer à la législation. Mais cette infériorité dépend seulement de quelques circonstances et surtout de notre législation, qui a nui en même temps au développement du commerce et de la navigation. Je répondrai en quelques mots aux observations de l'honorable M. Plichon sur la partie de mon dernier discours relatif au port de Marseille. Une grande révolution s'est opérée dans la Méditerranée. M. Thiers parlait l'autre jour des petites marines qui y faisaient une redoutable concurrence au pavillon français. Je ne crains
un état d'infériorité vis-à-vis de l'Angleterre mais l'honorable M. Plichon n'a-t-il pas exagéré la situation de la marine française en 1792 ? À cette époque, notre navigation était surtout une navigation coloniale ; évidemment aujourd'hui notre marine est dans une situation beaucoup plus prospère. Suivant notre honorable collègue, les causes de notre infériorité devraient la rendre éternelle. J'avoue que s'il en était ainsi, il n'y aurait rien à changer à la législation. Mais cette infériorité dépend seulement de quelques circonstances et surtout de notre législation, qui a nui en même temps au développement du commerce et de la navigation. Je répondrai en quelques mots aux observations de l'honorable M. Plichon sur la partie de mon dernier discours relatif au port de Marseille. Une grande révolution s'est opérée dans la Méditerranée. M. Thiers parlait l'autre jour des petites marines qui y faisaient une redoutable concurrence au pavillon français. Je ne crains pas d'affirmer que si la loi actuelle hâte la transformation de notre matériel, ces petites marines seront vaincues. La Méditerranée est surtout la mer de la navigation à vapeur. Le port de Marseille est, de tous les ports de France, celui qui a la plus grande quantité de bâtiments à vapeur, et ces bâtiments font une concurrence redoutable à toutes ces petites marines. Un seul fait suffit à le prouver : une grande compagnie s'est établie pour transporter les minerai de fer de Philippeville à Marseille ; cette compagnie effectue les transports à raison de 10 fr. par tonne, tandis que les bâtiments à voiles, très-difficiles à trouver, exigeaient un fret de 11 fr. 50 et 13 fr. L'honorable M. Plichon a voulu prouver que la marine française s'était ruinée dans la Méditerranée pour la substitution du bâtiment à vapeur au bâtiment à voiles ; c'est là une grave erreur. Celle substitution peut seule mettre nos marins en position de lutter avec les marines étrangères. M. Plichon a ajouté que la marine à vapeur de Marseille était une marine subventionnée. Ce n'est pas plus exact. Il y a à Marseille comme à Nantes, au Havre, à Bordeaux des compagnies maritimes
vapeur, et ces bâtiments font une concurrence redoutable à toutes ces petites marines. Un seul fait suffit à le prouver : une grande compagnie s'est établie pour transporter les minerai de fer de Philippeville à Marseille ; cette compagnie effectue les transports à raison de 10 fr. par tonne, tandis que les bâtiments à voiles, très-difficiles à trouver, exigeaient un fret de 11 fr. 50 et 13 fr. L'honorable M. Plichon a voulu prouver que la marine française s'était ruinée dans la Méditerranée pour la substitution du bâtiment à vapeur au bâtiment à voiles ; c'est là une grave erreur. Celle substitution peut seule mettre nos marins en position de lutter avec les marines étrangères. M. Plichon a ajouté que la marine à vapeur de Marseille était une marine subventionnée. Ce n'est pas plus exact. Il y a à Marseille comme à Nantes, au Havre, à Bordeaux des compagnies maritimes subventionnées ; mais, à côté de ces compagnies subventionnées, il y a des compagnies particulières qui ne le sont pas, et même une grande partie du cabotage se ferait par des bâtiments à vapeur. L'honorable M. Plichon a ajouté que l'infériorité de notre marine tenait non à la cherté des navires et aux charges qu'impose une réglementation excessive, mais à l'absence de fret. Des calculs précis prouvent le contraire. La cherté du navire influence énormément sur le prix de la navigation. Le navire médiocre, qui coûte très cher à nos armateurs, est celui qui est employé pour la navigation à courte échéance, c'est-à-dire en Europe. Le beau navire, destiné aux longues navigations, se construit en France à aussi bas prix que dans tout autre pays. Eh bien, les tableaux des douanes pour 1864 prouvent que nous avons pour la navigation hors d'Europe un immense avantage. Les navires français ont fait 14,342 voyages en Europe, et 2,553 hors d'Europe. Les marines étrangères offrent un résultat contraire : dans les pays d'Europe, 27,097 voyages ; hors d'Europe, 947. La proportion numérique est donc à l'avantage de la France. Il en est de même pour le tonnage. Il est évident que, quand on