jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
à 0 h 23, à 36.500 km de sa cible. Il restait aux techniciens un dernier espoir, celui d’obtenir, au moment où l’engin passerait au plus près de son objectif manqué, une série d’images d’environ 500 km carrés de surface lunaire chevauchant à la fois la face visible et la face cachée de l’astre. Suprême déception, l’observatoire de Goldstone, chargé de la direction des opérations, a dû annoncer que les images recueillies par son radiotélescope étaient « pratiquement indiscernables ». L’échec a été expliqué par des interférences qui gênent les communications dans l’espace et sur la nature desquelles on manque encore de données scientifiques précises. Il semble bien, de surcroît, que l’antenne directive de « Ranger » n’était pas pointée vers la Terre, ainsi qu’elle aurait dû l’être, ce qui témoignerait de déficiences dans le comportement et l’orientation de l’engin. Reste à dire quelques mots sur le sort ultérieur de « Ranger ». Selon toute vraisemblance et à moins d’un accident imprévisible, l’engin épousera une orbite elliptique autour du Soleil, qui s’inscrira entre celles de la Terre et de Mars. On a déjà calculé que son aphélie se situera à 173 millions de kilomètres, et son périhélie à 146 millions de kilomètres du Soleil, que la période de révolution de « Ranger » sera ainsi de 406 jours et 6 heures. Aux quatre astéroïdes artificiels gravitant déjà à l’intérieur du système solaire, deux russes et deux américains, s’ajoutera de la sorte un cinquième. Le lancement de « Friendship » VII touchait à sa fin. Depuis le 20 décembre dernier, la tentative du colonel Glenn avait été déjà ajournée à cinq reprises, en raison notamment de défaillances techniques constatées dans l’équipement de la cabine, et l’on fixa finalement le départ au samedi 27 janvier. Cette fois, affirmaient les spécialistes, l’affaire se présentait sous les meilleurs auspices. La fusée porteuse et l’habitacle avaient fait l’objet d’une mise au point minutieuse et d’une vérification aussi poussée que possible. Les techniciens avaient « fignolé » les détails, et il était prévu entre autres qu’afin d’éviter la répétition de l’incident qui avait failli coûter la
de kilomètres du Soleil, que la période de révolution de « Ranger » sera ainsi de 406 jours et 6 heures. Aux quatre astéroïdes artificiels gravitant déjà à l’intérieur du système solaire, deux russes et deux américains, s’ajoutera de la sorte un cinquième. Le lancement de « Friendship » VII touchait à sa fin. Depuis le 20 décembre dernier, la tentative du colonel Glenn avait été déjà ajournée à cinq reprises, en raison notamment de défaillances techniques constatées dans l’équipement de la cabine, et l’on fixa finalement le départ au samedi 27 janvier. Cette fois, affirmaient les spécialistes, l’affaire se présentait sous les meilleurs auspices. La fusée porteuse et l’habitacle avaient fait l’objet d’une mise au point minutieuse et d’une vérification aussi poussée que possible. Les techniciens avaient « fignolé » les détails, et il était prévu entre autres qu’afin d’éviter la répétition de l’incident qui avait failli coûter la vie à Virgil Grissom, des hommes-grenouilles s’empresseraient, dès l’amerrissage de l’astronaute, d’entourer la cabine d’un bourrelet gonflable pour en assurer une meilleure flottabilité. Pour recueillir à son retour le colonel Glenn, la marine avait enfin mobilisé une flotte d’une trentaine de navires, avec, en tête, le porte-avions atomique de 85.000 tonnes, l’« Entreprise ». C’est à quelque vingt minutes du départ que la NASA décida d’ajourner une fois de plus l’expérience, en invoquant les conditions météorologiques qui, jugées trop défavorables, auraient empêché, selon le communiqué officiel, de suivre normalement la fusée par des moyens optiques et d’effectuer, le cas échéant, des corrections dans la première partie de son vol. On eut toutefois l’impression que la mauvaise visibilité n’était pas seule en cause. Le jour même, la NASA fit connaître que si les conditions météorologiques s’y prêtaient, le lancement pourrait avoir lieu le 1er février. Le 30 janvier, un communiqué officiel annonçait cependant que la tentative se trouvait remise à une date qui ne se situerait pas avant le 13 février ; et c’est par des difficultés techniques décelées à bord du véhicule qu’il justifiait ce nouvel ajournement. On le regrette, certes, mais on ne peut que souscrire à la déclaration
tonnes, l’« Entreprise ». C’est à quelque vingt minutes du départ que la NASA décida d’ajourner une fois de plus l’expérience, en invoquant les conditions météorologiques qui, jugées trop défavorables, auraient empêché, selon le communiqué officiel, de suivre normalement la fusée par des moyens optiques et d’effectuer, le cas échéant, des corrections dans la première partie de son vol. On eut toutefois l’impression que la mauvaise visibilité n’était pas seule en cause. Le jour même, la NASA fit connaître que si les conditions météorologiques s’y prêtaient, le lancement pourrait avoir lieu le 1er février. Le 30 janvier, un communiqué officiel annonçait cependant que la tentative se trouvait remise à une date qui ne se situerait pas avant le 13 février ; et c’est par des difficultés techniques décelées à bord du véhicule qu’il justifiait ce nouvel ajournement. On le regrette, certes, mais on ne peut que souscrire à la déclaration faite à cette occasion par le principal intéressé, le colonel Glenn : « Je suis déçu, mais je ne crois pas que ce vol doive être entrepris tant que tous les éléments nécessaires ne se trouvent pas réunis. Nous nous lancerons lorsque nous aurons terminé d’une façon satisfaisante tous nos préparatifs. » Nouvelles de l’Espace Glenn : « Je suis déçu, mais nous recommencerons... » Alors que, refusant d’aller finir ses jours sur la Lune, « Ranger » optait pour la liberté et se transformait en vagabond éternel de l’espace, les préparatifs engagés à Cap Canaveral pour le lancement de la fusée « Atlas » avec à son bord le vaisseau « Friendship » VII touchaient à leur fin. Depuis le 20 décembre dernier, la tentative du colonel Glenn avait été déjà ajournée à cinq reprises, en raison notamment de défaillances techniques constatées dans l’équipement de la cabine, et l’on fixa finalement le départ au samedi 27 janvier. Cette fois, affirmaient les spécialistes, l’affaire se présentait sous les meilleurs auspices. La fusée porteuse et l’habitacle avaient fait l’objet d’une mise au point minutieuse et d’une vérification aussi poussée que possible. Les techniciens avaient « fignolé » les détails, et il
préparatifs. » Nouvelles de l’Espace Glenn : « Je suis déçu, mais nous recommencerons... » Alors que, refusant d’aller finir ses jours sur la Lune, « Ranger » optait pour la liberté et se transformait en vagabond éternel de l’espace, les préparatifs engagés à Cap Canaveral pour le lancement de la fusée « Atlas » avec à son bord le vaisseau « Friendship » VII touchaient à leur fin. Depuis le 20 décembre dernier, la tentative du colonel Glenn avait été déjà ajournée à cinq reprises, en raison notamment de défaillances techniques constatées dans l’équipement de la cabine, et l’on fixa finalement le départ au samedi 27 janvier. Cette fois, affirmaient les spécialistes, l’affaire se présentait sous les meilleurs auspices. La fusée porteuse et l’habitacle avaient fait l’objet d’une mise au point minutieuse et d’une vérification aussi poussée que possible. Les techniciens avaient « fignolé » les détails, et il était prévu entre autres qu’afin d’éviter la répétition de l’incident qui avait failli coûter la vie à Virgil Grissom, des hommes-grenouilles s’empresseraient, dès l’amerrissage de l’astronaute, d’entourer la cabine d’un bourrelet gonflable pour en assurer une meilleure flottabilité. Pour recueillir à son retour le colonel Glenn, la marine avait enfin mobilisé une flotte d’une trentaine de navires, avec, en tête, le porte-avions atomique de 85.000 tonnes, l’« Entreprise ». C’est à quelque vingt minutes du départ que la NASA décida d’ajourner une fois de plus l’expérience, en invoquant les conditions météorologiques qui, jugées trop défavorables, auraient empêché, selon le communiqué officiel, de suivre normalement la fusée par des moyens optiques et d’effectuer, le cas échéant, des corrections dans la première partie de son vol. On eut toutefois l’impression que la mauvaise visibilité n’était pas seule en cause. Le jour même, la NASA fit connaître que si les conditions météorologiques s’y prêtaient, le lancement pourrait avoir lieu le 1er février. Le 30 janvier, un communiqué officiel annonçant cependant que la tentative se trouvait remise à une date qui ne se situerait pas avant le 13 février ; et c’est par des difficultés techniques décelées à bord du véhicule qu’il justifiait ce
mobilisé une flotte d’une trentaine de navires, avec, en tête, le porte-avions atomique de 85.000 tonnes, l’« Entreprise ». C’est à quelque vingt minutes du départ que la NASA décida d’ajourner une fois de plus l’expérience, en invoquant les conditions météorologiques qui, jugées trop défavorables, auraient empêché, selon le communiqué officiel, de suivre normalement la fusée par des moyens optiques et d’effectuer, le cas échéant, des corrections dans la première partie de son vol. On eut toutefois l’impression que la mauvaise visibilité n’était pas seule en cause. Le jour même, la NASA fit connaître que si les conditions météorologiques s’y prêtaient, le lancement pourrait avoir lieu le 1er février. Le 30 janvier, un communiqué officiel annonçant cependant que la tentative se trouvait remise à une date qui ne se situerait pas avant le 13 février ; et c’est par des difficultés techniques décelées à bord du véhicule qu’il justifiait ce nouvel ajournement. On le regrette, certes, mais on ne peut que souscrire à la déclaration faite à cette occasion par le principal intéressé, le colonel Glenn : « Je suis déçu, mais je ne crois pas que ce vol doive être entrepris tant que tous les éléments nécessaires ne se trouvent pas réunis. Nous nous lancerons lorsque nous aurons terminé d’une façon satisfaisante tous nos préparatifs. » Nouvelles de l’Espace Glenn : « Je suis déçu, mais nous recommencerons... » Alors que, refusant d’aller finir ses jours sur la Lune, « Ranger » optait pour la liberté et se transformait en vagabond éternel de l’espace, les préparatifs engagés à Cap Canaveral pour le lancement de la fusée « Atlas » avec à son bord le vaisseau « Friendship » VII touchaient à leur fin. Depuis le 20 décembre dernier, la tentative du colonel Glenn avait été déjà ajournée à cinq reprises, en raison notamment de défaillances techniques constatées dans l’équipement de la cabine, et l’on fixa finalement le départ au samedi 27 janvier. Cette fois, affirmaient les spécialistes, l’affaire se présentait sous les meilleurs auspices. La fusée porteuse et l’habitacle avaient fait l’objet d’une mise au point minutieuse et d’une
trouvent pas réunis. Nous nous lancerons lorsque nous aurons terminé d’une façon satisfaisante tous nos préparatifs. » Nouvelles de l’Espace Glenn : « Je suis déçu, mais nous recommencerons... » Alors que, refusant d’aller finir ses jours sur la Lune, « Ranger » optait pour la liberté et se transformait en vagabond éternel de l’espace, les préparatifs engagés à Cap Canaveral pour le lancement de la fusée « Atlas » avec à son bord le vaisseau « Friendship » VII touchaient à leur fin. Depuis le 20 décembre dernier, la tentative du colonel Glenn avait été déjà ajournée à cinq reprises, en raison notamment de défaillances techniques constatées dans l’équipement de la cabine, et l’on fixa finalement le départ au samedi 27 janvier. Cette fois, affirmaient les spécialistes, l’affaire se présentait sous les meilleurs auspices. La fusée porteuse et l’habitacle avaient fait l’objet d’une mise au point minutieuse et d’une vérification aussi poussée que possible. Les techniciens avaient « fignolé » les détails, et il était prévu entre autres qu’afin d’éviter la répétition de l’incident qui avait failli coûter la vie à Virgil Grissom, des hommes-grenouilles s’empresseraient, dès l’amerrissage de l’astronaute, d’entourer la cabine d’un bourrelet gonflable pour en assurer une meilleure flottabilité. Pour recueillir à son retour le colonel Glenn, la marine avait enfin mobilisé une flotte d’une trentaine de navires, avec, en tête, le porte-avions atomique de 85.000 tonnes, l’« Entreprise ». C’est à quelque vingt minutes du départ que la NASA décida d’ajourner une fois de plus l’expérience, en invoquant les conditions météorologiques qui, jugées trop défavorables, auraient empêché, selon le communiqué officiel, de suivre normalement la fusée par des moyens optiques et d’effectuer, le cas échéant, des corrections dans la première partie de son vol. On eut toutefois l’impression que la mauvaise visibilité n’était pas seule en cause. Le jour même, la NASA fit connaître que si les conditions météorologiques s’y prêtaient, le lancement pourrait avoir lieu le 1er février. Le 30 janvier, un communiqué officiel annonçant cependant que la tentative se trouvait remise à une date qui ne se situerait pas avant le 13 février
une meilleure flottabilité. Pour recueillir à son retour le colonel Glenn, la marine avait enfin mobilisé une flotte d’une trentaine de navires, avec, en tête, le porte-avions atomique de 85.000 tonnes, l’« Entreprise ». C’est à quelque vingt minutes du départ que la NASA décida d’ajourner une fois de plus l’expérience, en invoquant les conditions météorologiques qui, jugées trop défavorables, auraient empêché, selon le communiqué officiel, de suivre normalement la fusée par des moyens optiques et d’effectuer, le cas échéant, des corrections dans la première partie de son vol. On eut toutefois l’impression que la mauvaise visibilité n’était pas seule en cause. Le jour même, la NASA fit connaître que si les conditions météorologiques s’y prêtaient, le lancement pourrait avoir lieu le 1er février. Le 30 janvier, un communiqué officiel annonçant cependant que la tentative se trouvait remise à une date qui ne se situerait pas avant le 13 février ; et c’est par des difficultés techniques décelées à bord du véhicule qu’il justifiait ce nouvel ajournement. On le regrette, certes, mais on ne peut que souscrire à la déclaration faite à cette occasion par le principal intéressé, le colonel Glenn : « Je suis déçu, mais je ne crois pas que ce vol doive être entrepris tant que tous les éléments nécessaires ne se trouvent pas réunis. Nous nous lancerons lorsque nous aurons terminé d’une façon satisfaisante tous nos préparatifs. » On sait aussi que ce projet n’aboutit pas en France, en raison du choix du concurrent Morane-Saulnier MS-760 « Paris » qui fut effectivement construit en série, exporté avec bonheur dans divers pays et qui donne lieu à des versions améliorées actuelles. L’avenir s’assombrit un temps pour le CM-191 mais un accord technique et commercial passé avec la firme allemande Heinkel remit l’avion projeté en vedette. À la suite de cet accord, la liasse de dessins fut donc fournie au bureau d’études Heinkel installé à Speyer. Ce bureau d’études repris l’examen du dossier en y apportant quelques modifications dictées, sans doute, par les réglementations allemandes. La firme silésienne, visait, bien sûr, le marché allemand concernant un appareil de
pas que ce vol doive être entrepris tant que tous les éléments nécessaires ne se trouvent pas réunis. Nous nous lancerons lorsque nous aurons terminé d’une façon satisfaisante tous nos préparatifs. » On sait aussi que ce projet n’aboutit pas en France, en raison du choix du concurrent Morane-Saulnier MS-760 « Paris » qui fut effectivement construit en série, exporté avec bonheur dans divers pays et qui donne lieu à des versions améliorées actuelles. L’avenir s’assombrit un temps pour le CM-191 mais un accord technique et commercial passé avec la firme allemande Heinkel remit l’avion projeté en vedette. À la suite de cet accord, la liasse de dessins fut donc fournie au bureau d’études Heinkel installé à Speyer. Ce bureau d’études repris l’examen du dossier en y apportant quelques modifications dictées, sans doute, par les réglementations allemandes. La firme silésienne, visait, bien sûr, le marché allemand concernant un appareil de liaison, mais aussi d’entraînement. Les modifications portèrent surtout sur les renforcements de points de structure tels que les cadres principaux de fuselage recevant les attaches de voilure. Mais, il n’en reste pas moins que l’avion développé en Allemagne est sensiblement identique, aux détails près, à celui étudié en France. Car toutes les modifications projetées ne furent pas entreprises dans les faits. C’est le cas, notamment, des retouches de structure exigées par le montage éventuel de bidons marginaux d’une capacité de 230 litres, donc plus importants que ceux habituellement montés sur le CM-170. Retoucher la voilure aurait conduit à alourdir sensiblement la structure, donc à pénaliser les performances de l’avion. C’est pourquoi on en resta finalement aux bidons standard de 125 litres chacun. Si la structure générale reste donc généralement la même, la formule de l’appareil a imposé quelques modifications telles que l’installation d’une double commande côte à côte et non plus en tandem. Une autre amélioration consiste dans le nouveau système de pressurisation qui rétablira en cabine une atmosphère équivalente à une altitude de 3.500 m. alors que l’avion évolue à 10.500 m. Cette installation doit permettre au CM-191 d’obtenir aisément une qualification IFR souhaitable pour cette catégorie d’appareil. Quant
toutes les modifications projetées ne furent pas entreprises dans les faits. C’est le cas, notamment, des retouches de structure exigées par le montage éventuel de bidons marginaux d’une capacité de 230 litres, donc plus importants que ceux habituellement montés sur le CM-170. Retoucher la voilure aurait conduit à alourdir sensiblement la structure, donc à pénaliser les performances de l’avion. C’est pourquoi on en resta finalement aux bidons standard de 125 litres chacun. Si la structure générale reste donc généralement la même, la formule de l’appareil a imposé quelques modifications telles que l’installation d’une double commande côte à côte et non plus en tandem. Une autre amélioration consiste dans le nouveau système de pressurisation qui rétablira en cabine une atmosphère équivalente à une altitude de 3.500 m. alors que l’avion évolue à 10.500 m. Cette installation doit permettre au CM-191 d’obtenir aisément une qualification IFR souhaitable pour cette catégorie d’appareil. Quant à l’avenir de l’avion, il semble assuré en Allemagne où l’on parle d’une première commande d’une cinquantaine d’exemplaires par la Luftwaffe qui pense l’utiliser comme quadriplace de liaison et, surtout, comme biplace d’entraînement à la navigation. La disposition d’un fuselage très élargi a permis de régler, en définitive, le problème des bidons de combustible. En fait, le CM-191 emporte le double de pétrole du CM170. Bien sûr, le nouvel avion est équipé des réacteurs « Marboré » VI de 480 kgp produits maintenant en série par Turboméca. Une partie du « Royal Air Force » allemand détaché à Toulouse pour assurer la finition et la préparation du CM-191 au premier vol... Si l’avion a été construit à Speyer, ses essais en vol seront le fait des Établissements Potez de Toulouse. Bien sûr, la préparation de ces essais reste à la charge d’une équipe allemande détachée à Blagnac et cette équipe collaborera aux tests divers à titre d’observateur. Ces essais comprennent notamment le passage d’un fuselage à la cuve, dans les installations de l’EAT de Toulouse, en raison de la différence de pression de 400 gr/cm2 imposée par la nouvelle loi de pressurisation adoptée. Par ailleurs, des essais de vibrations sont
des bidons de combustible. En fait, le CM-191 emporte le double de pétrole du CM170. Bien sûr, le nouvel avion est équipé des réacteurs « Marboré » VI de 480 kgp produits maintenant en série par Turboméca. Une partie du « Royal Air Force » allemand détaché à Toulouse pour assurer la finition et la préparation du CM-191 au premier vol... Si l’avion a été construit à Speyer, ses essais en vol seront le fait des Établissements Potez de Toulouse. Bien sûr, la préparation de ces essais reste à la charge d’une équipe allemande détachée à Blagnac et cette équipe collaborera aux tests divers à titre d’observateur. Ces essais comprennent notamment le passage d’un fuselage à la cuve, dans les installations de l’EAT de Toulouse, en raison de la différence de pression de 400 gr/cm2 imposée par la nouvelle loi de pressurisation adoptée. Par ailleurs, des essais de vibrations sont ou seront conduits avec la collaboration de la SOPEMEA, les essais de flutter étant le fait de l’ONERA. On envisage enfin des essais de vrille au tunnel vertical de l’Institut de Mécanique des Fluides de Lille. Finalement, après ses essais constructeurs, l’appareil subira les tests officiels au CEV de Brétigny, avant l’obtention du certificat de navigabilité français. Et l’on pensera alors à sa mise en production. Celle-ci sera conduite en Allemagne pour le compte de la Luftwaffe et à Toulouse si les services officiels français s’intéressent à l’avion. Description Le Potez-Heinkel CM-191 est un monoplan à aile médiane en porte à faux quadriplace biréacteur à empennage « papillon » et train d’atterrissage tricycle escamotable. La voilure est en tous points identique à celle du biplace en tandem CM-170 « Magister ». Son envergure est simplement augmentée en raison de l’accroissement de la largeur du fuselage. Si l’on compare quelques-uns des chiffres actuels avec ceux parus dans notre numéro 179 du 5 avril 1956 et relatifs au CM-170, on trouve quelques différences. C’est le cas, notamment de l’effilement théorique qui passe de 0,43 à 0,36. De son côté, l’allongement passe de 7,42 à 7,8, tout cela en raison de la présence
avant l’obtention du certificat de navigabilité français. Et l’on pensera alors à sa mise en production. Celle-ci sera conduite en Allemagne pour le compte de la Luftwaffe et à Toulouse si les services officiels français s’intéressent à l’avion. Description Le Potez-Heinkel CM-191 est un monoplan à aile médiane en porte à faux quadriplace biréacteur à empennage « papillon » et train d’atterrissage tricycle escamotable. La voilure est en tous points identique à celle du biplace en tandem CM-170 « Magister ». Son envergure est simplement augmentée en raison de l’accroissement de la largeur du fuselage. Si l’on compare quelques-uns des chiffres actuels avec ceux parus dans notre numéro 179 du 5 avril 1956 et relatifs au CM-170, on trouve quelques différences. C’est le cas, notamment de l’effilement théorique qui passe de 0,43 à 0,36. De son côté, l’allongement passe de 7,42 à 7,8, tout cela en raison de la présence d’un fuselage plus large, puisque cette largeur n’était que de 0,96 m sur le « Magister » et atteint 1,30 m sur le CM-191. Vue en plan, la voilure affecte une forme parfaitement trapézoïdale avec bouts francs lorsque les bidons ne sont pas montés. Si le bord de fuite est rectiligne et normal au plan de symétrie de l’avion, le bord d’attaque présente une flèche modérée de 13°. Une famille de profils NACA 64 a été retenue, avec une épaisseur relative passant de 19 % à l’emplanture à 12 % en bouts. Cette dernière valeur assure une bonne alimentation des ailerons dans tous les cas de vol et l’effet de flèche reste pratiquement insensible. On ne trouve pas, sur le prototype du CM-191, les cloisons d'aile ayant muni la voilure du CM170 au droit de la césure ailerons-volets. Les volets sont du type à recul, à simple fente et peuvent être braqués jusqu’à 40° valeur maximale. Quant aux ailerons, ils sont capables d'un braquage limite de 18° vers le haut et de 14° vers le bas. Notons encore la présence d’aérofreins, plaques perforées normalement noyées dans l’aile et qui sortent perpendiculairement à l’écoulement. Ces aérofreins sont, en tous points, identiques