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tout l'activité nécessaire. Pour conjurer ce danger, nous devons maintenir nos forces aériennes actives, développer largement nos moyens de transports aériens commerciaux, avoir une aviation militaire toujours mobilisée, une autre civile toujours mobilisable, une couverture anti-aérienne en place. Nous devons élever à l'absence de possibilité d'armer par l'obligation de y Nous devons pour nous armer sans ruiner l'État centraliser nos moyens financiers affectés à la défense nationale. Nous devons reporter sur l'armée aérienne les ressources rendues disponibles dans les autres armées, par la modification des conditions de politique extérieure. La garde du Rhin ne suffit pas. Je m'associe pleinement à ces conclusions. L'antique adage romain est toujours vrai : si l'on veut la paix, il faut préparer la guerre. Si le général Hirschauer l'a légèrement modifié, c'est qu'à ses yeux, un des meilleurs moyens de préparer la guerre est de conserver la maîtrise de l'atmosphère, ce qu'on peut exprimer d'une autre manière en disant que, suivant l'heureuse formule de M. Michelin. Les lecteurs qui ont conservé le souvenir de mon article du mois de janvier constateront que nos conclusions sont sensiblement les mêmes. J'attire toutefois l'attention sur deux idées fort intéressantes émises par le général Hirschauer. Il considère comme un des meilleurs moyens de s'opposer à la reconstitution de la flotte aérienne allemande d'obliger nos voisins à exécuter strictement leurs obligations non-mécontentes à notre égard, c'est un point de vue fort intéressant, auquel tous les Français donneront leur adhésion. Il signale en outre avec sa haute compétence militaire la possibilité de faire des économies sur les armées de terre et de mer et de les employer à renforcer notre flotte aérienne. Malgré tout l'intérêt qui s'attache à ces questions, je retiendrai surtout le troisième alinéa des conclusions concernant le développement de nos forces aériennes. Dans son article, l'auteur caractérise ainsi la situation actuelle de la roquette aérienne militaire allemande : Officiellement, l'aviation militaire, personnelle et matériel, a disparu; elle subsiste néanmoins, réduite, disséminée, éparpillée mais elle subsiste, peu dangereuse pour l'heure, inquiétante pour l'avenir, car elle constitue un cadre tout préparé pour les organisations futures. Il faut donc croire au
des meilleurs moyens de s'opposer à la reconstitution de la flotte aérienne allemande d'obliger nos voisins à exécuter strictement leurs obligations non-mécontentes à notre égard, c'est un point de vue fort intéressant, auquel tous les Français donneront leur adhésion. Il signale en outre avec sa haute compétence militaire la possibilité de faire des économies sur les armées de terre et de mer et de les employer à renforcer notre flotte aérienne. Malgré tout l'intérêt qui s'attache à ces questions, je retiendrai surtout le troisième alinéa des conclusions concernant le développement de nos forces aériennes. Dans son article, l'auteur caractérise ainsi la situation actuelle de la roquette aérienne militaire allemande : Officiellement, l'aviation militaire, personnelle et matériel, a disparu; elle subsiste néanmoins, réduite, disséminée, éparpillée mais elle subsiste, peu dangereuse pour l'heure, inquiétante pour l'avenir, car elle constitue un cadre tout préparé pour les organisations futures. Il faut donc croire au danger d'une attaque aérienne par l'Allemagne et se préparer contre elle. Ainsi que je l'ai rappelé au mois de janvier, pendant la dernière année de la guerre, l'intensité du bombardement aérien s'était accrue dans la proportion de 1 à 500; il n'est pas téméraire de supposer qu'au début d'une guerre prochaine l'intensité de ce bombardement pourrait être le double de ce qu'elle était au moment de l'armistice, c'est-à-dire mille fois plus grande qu'en 1918. Or, à Paris seulement, les bombardements aériens ont coûté plus de deux cents morts et plus de cinq cents blessés; dans une guerre prochaine il n'est donc pas exagéré de supposer qu'on pourrait, dans la capitale, après quelques semaines de bombardement, compter mille fois plus de victimes, soit 200.000 morts et 500.000 blessés. Il faut à tout prix se préparer contre cette éventualité. La défense anti-aérienne par l'artillerie ou par des escadrons de combat n'est pas négligeable, mais la vraie défense consiste à persuader tout éventuel que s'il cédait à la tentation de nous attaquer brusquement par la voie des airs, nous sommes aussi capables de nous rendre rapidement et avec usure les bombes ou les torpilles dont ils nous auraient gratifiés. Dans ce but il
prochaine l'intensité de ce bombardement pourrait être le double de ce qu'elle était au moment de l'armistice, c'est-à-dire mille fois plus grande qu'en 1918. Or, à Paris seulement, les bombardements aériens ont coûté plus de deux cents morts et plus de cinq cents blessés; dans une guerre prochaine il n'est donc pas exagéré de supposer qu'on pourrait, dans la capitale, après quelques semaines de bombardement, compter mille fois plus de victimes, soit 200.000 morts et 500.000 blessés. Il faut à tout prix se préparer contre cette éventualité. La défense anti-aérienne par l'artillerie ou par des escadrons de combat n'est pas négligeable, mais la vraie défense consiste à persuader tout éventuel que s'il cédait à la tentation de nous attaquer brusquement par la voie des airs, nous sommes aussi capables de nous rendre rapidement et avec usure les bombes ou les torpilles dont ils nous auraient gratifiés. Dans ce but il est nécessaire d'entretenir une aéronautique militaire importante, mais il est indispensable de la compléter par une aviation civile toujours mobilisable. Cette aviation, nous en trouverons les éléments dans la nouvelle aéronautique commerciale : depuis un an les compagnies de transports aériens se sont multipliées, mais elles ne peuvent vivre que grâce à des subventions de l'État et certains pensent que c'est pour notre budget excessive une charge supplémentaire d'une utilité contestable. Bien que nous ayons toujours été opposés au régime des subventions, nous sommes obligés cependant de reconnaître la nécessité de subventionner momentanément les lignes de transports aériens, et si nous n'avions d'autre but que d'encourager les progrès de l'aéronautique, on pourrait contester l'opportunité de cette dépense; mais le principal résultat sera de développer l'aviation de transport susceptible d'être rapidement transformée, le cas échéant, en aviation de bombardement; en subventionnant les entreprises de ce genre, nous payons une prime d'assurance contre les dangers d'une attaque aérienne. Il n'est d'ailleurs pas défendu d'espérer que, grâce aux progrès qui seront certainement accomplis dans l'avenir, l'aviation de transport sera de plus en plus appréciée par le public en raison des commodités qu'elle offre et de la rapidité des voyages, que peu à peu
grâce à des subventions de l'État et certains pensent que c'est pour notre budget excessive une charge supplémentaire d'une utilité contestable. Bien que nous ayons toujours été opposés au régime des subventions, nous sommes obligés cependant de reconnaître la nécessité de subventionner momentanément les lignes de transports aériens, et si nous n'avions d'autre but que d'encourager les progrès de l'aéronautique, on pourrait contester l'opportunité de cette dépense; mais le principal résultat sera de développer l'aviation de transport susceptible d'être rapidement transformée, le cas échéant, en aviation de bombardement; en subventionnant les entreprises de ce genre, nous payons une prime d'assurance contre les dangers d'une attaque aérienne. Il n'est d'ailleurs pas défendu d'espérer que, grâce aux progrès qui seront certainement accomplis dans l'avenir, l'aviation de transport sera de plus en plus appréciée par le public en raison des commodités qu'elle offre et de la rapidité des voyages, que peu à peu elle pourra se suffire à elle-même, et, si l'on me permet cette expression, voler de ses propres ailes. Les subventions devront donc diminuer jusqu'à ce qu'il soit possible de les supprimer complètement. Toutefois il ne faudrait pas méconnaître que le développement de l'aéronautique civile est beaucoup moins rapide que l'on ne se croyait en droit de l'espérer à la fin de 1918. Il y a eu après l'armistice une période de marasme presque complète, et, si la courbe de notre activité aéronautique remonte depuis quelque temps, c'est avec une lenteur, je ne dirai pas désespérante, mais insuffisante. À mon avis la cause principale de ce regrettable état de choses est l'insuffisance de sécurité des voyages aériens. Pendant la guerre l'aviation a fait des progrès énormes au point de vue de la grandeur des appareils, du poids utile transporté, de la puissance embarquée, des vitesses obtenues, des altitudes atteintes, etc., mais on s'est peu ou point préoccupé d'augmenter la sécurité des aviateurs. Nos héros de l'atmosphère qui risquaient la mort par le feu de l'ennemi ne s'inquiétaient pas outre mesure des dangers supplémentaires résultant des risques inhérents à l'aviation elle-même. Il n'en est pas de même en temps de paix; le
ne se croyait en droit de l'espérer à la fin de 1918. Il y a eu après l'armistice une période de marasme presque complète, et, si la courbe de notre activité aéronautique remonte depuis quelque temps, c'est avec une lenteur, je ne dirai pas désespérante, mais insuffisante. À mon avis la cause principale de ce regrettable état de choses est l'insuffisance de sécurité des voyages aériens. Pendant la guerre l'aviation a fait des progrès énormes au point de vue de la grandeur des appareils, du poids utile transporté, de la puissance embarquée, des vitesses obtenues, des altitudes atteintes, etc., mais on s'est peu ou point préoccupé d'augmenter la sécurité des aviateurs. Nos héros de l'atmosphère qui risquaient la mort par le feu de l'ennemi ne s'inquiétaient pas outre mesure des dangers supplémentaires résultant des risques inhérents à l'aviation elle-même. Il n'en est pas de même en temps de paix; le voyageur aérien ne songe pas du tout à faire de l'héroïsme, mais à se transporter rapidement ou ses affaires l'appellent. Si, malgré ses avantages incontestables, ce nouveau mode de transport ne se généralise pas plus rapidement, cela tient sans conteste à l'appréhension légitime que peuvent éprouver les passagers de nos aéroplanes. Malgré. Les statistiques plus ou moins rassurantes que l'on présente, le public est impressionné par des accidents trop fréquents tels que la mort tragique du général Laperrine et celle du général Bailloud. La première condition pour développer comme il convient notre flotte aérienne est donc d'augmenter la sécurité des voyages. On ne saurait trop insister pour orienter dans ce sens les études de tous les chercheurs. Le service technique de l'aéronautique et le comité de propagande viennent chacun de consacrer un million à un concours pour obtenir des moteurs d'aviation donnant toute sécurité : c'est là une excellente initiative à laquelle on ne peut qu'applaudir. Il faut espérer que les constructeurs français tiendront à honneur de gagner le prix, et de donner à l'aviation de transport le moteur de tour plus repos dont elle a un besoin impérieux. Un congrès de navigation aérienne vient de s'ouvrir à Paris ;
aéroplanes. Malgré. Les statistiques plus ou moins rassurantes que l'on présente, le public est impressionné par des accidents trop fréquents tels que la mort tragique du général Laperrine et celle du général Bailloud. La première condition pour développer comme il convient notre flotte aérienne est donc d'augmenter la sécurité des voyages. On ne saurait trop insister pour orienter dans ce sens les études de tous les chercheurs. Le service technique de l'aéronautique et le comité de propagande viennent chacun de consacrer un million à un concours pour obtenir des moteurs d'aviation donnant toute sécurité : c'est là une excellente initiative à laquelle on ne peut qu'applaudir. Il faut espérer que les constructeurs français tiendront à honneur de gagner le prix, et de donner à l'aviation de transport le moteur de tour plus repos dont elle a un besoin impérieux. Un congrès de navigation aérienne vient de s'ouvrir à Paris ; la question de la sécurité y sera certainement traitée, et on peut espérer que des progrès réels sortiront des idées échangées pendant les séances. Ce qu'il faut retenir de tout ce qui précède, c'est que le développement de notre aéronautique civile est indispensable pour notre sécurité nationale ; que, d'autre part, notre flotte aérienne de transport ne se développera que lorsqu'on aura obtenu pour les voyageurs de l'atmosphère une sécurité comparable à celle des autres modes de locomotion. Les deux sécurités, celle des voyages aériens et celle du pays sont donc solidaires : travailler pour l'une, c'est contribuer à assurer l'autre. Le Colonel Paul Reynaud. La Crise des Morts de Kofa Londres, le 5 novembre Pour parler brutalement, si l'on n'y prend garde, il sera très prochainement impossible que Londres et Paris puissent s'entendre sur un seul point. On commet cette impardonnable erreur de croire que l'on peut convertir les Anglais à la manière de voir française ou les Français aux idées britanniques. Il faudrait, d'abord, commencer par se souvenir qu'en dépit d'un frot de paroles et de discours dans lesquels la convention a beaucoup plus de part que la conviction, la mentalité française et la mentalité anglaise diffèrent absolument.
part, notre flotte aérienne de transport ne se développera que lorsqu'on aura obtenu pour les voyageurs de l'atmosphère une sécurité comparable à celle des autres modes de locomotion. Les deux sécurités, celle des voyages aériens et celle du pays sont donc solidaires : travailler pour l'une, c'est contribuer à assurer l'autre. Le Colonel Paul Reynaud. La Crise des Morts de Kofa Londres, le 5 novembre Pour parler brutalement, si l'on n'y prend garde, il sera très prochainement impossible que Londres et Paris puissent s'entendre sur un seul point. On commet cette impardonnable erreur de croire que l'on peut convertir les Anglais à la manière de voir française ou les Français aux idées britanniques. Il faudrait, d'abord, commencer par se souvenir qu'en dépit d'un frot de paroles et de discours dans lesquels la convention a beaucoup plus de part que la conviction, la mentalité française et la mentalité anglaise diffèrent absolument. Disant que l'Orient est l'Orient et l'Occident l'Occident et qu'ils ne se confondront jamais, Winston Churchill a dit bien. On peut en dire autant des mentalités française et anglaise. Mais ce qu'il est possible de faire, c'est de présenter sans aigreur les points de vue respectifs des deux pays ; l'Angleterre et la France, surtout lorsque ces points de vue sont différents, de façon que chacun des deux pays sache les limites dans lesquelles il peut évoluer sans se trouver en contradiction avec l'autre, jusqu'où il peut être indispensable ou simplement nécessaire de dépasser ces limites et de supporter les conséquences de ses actes. Par ce moyen, on évitera les surprises. En ce moment, il est absolument certain que l'opinion britannique est montée contre nous ; elle a tort ou elle a raison, mais voilà le fait, sans circonvolution, et c'est le fait seul qui importe. Il n'est pas difficile de dire pourquoi cette opinion nous est très contraire (le mot hostile serait trop fort). Elle nous est contraire principalement parce que cette opinion, qui n'a pas par elle-même de très grandes lumières sur les questions étrangères, se laisse conduire par les journaux. Or les journaux anglais, à de rares
l'Angleterre et la France, surtout lorsque ces points de vue sont différents, de façon que chacun des deux pays sache les limites dans lesquelles il peut évoluer sans se trouver en contradiction avec l'autre, jusqu'où il peut être indispensable ou simplement nécessaire de dépasser ces limites et de supporter les conséquences de ses actes. Par ce moyen, on évitera les surprises. En ce moment, il est absolument certain que l'opinion britannique est montée contre nous ; elle a tort ou elle a raison, mais voilà le fait, sans circonvolution, et c'est le fait seul qui importe. Il n'est pas difficile de dire pourquoi cette opinion nous est très contraire (le mot hostile serait trop fort). Elle nous est contraire principalement parce que cette opinion, qui n'a pas par elle-même de très grandes lumières sur les questions étrangères, se laisse conduire par les journaux. Or les journaux anglais, à de rares exceptions qu'on pourrait compter sur les doigts de deux mains, peut-être même d'une main, ne sont plus des journaux d'opinion ni de parti, mais des organes d'intérêts. Cela est une simple constatation dont on peut faire la preuve pratiquement et matériellement. La presse britannique d'aujourd'hui est essentiellement une presse d'informations qu'elle puise aux sources économiques ou politiques. De là les remarquables analogies que l'on remarque dans les organes qui, théoriquement sont censés représenter des opinions différentes. De là aussi, par conséquent, des courants parallèles, convergents même, d'opinions. Depuis quelque temps, on remarque dans la presse anglaise une curieuse tendance à attribuer à la même cause une série d'effets divers, comme ceux-ci par exemple : la crise France-Turquie voit aggraver la situation, augmenter ses difficultés au Levant et en Orient, c'est à cause du traité d'Angora. Si tous les jours il devient plus évident que l'Europe continentale court à la banqueroute, c'est à cause de la politique des réparations. Si le commerce et l'industrie britanniques sont dans un état déplorable et si l'Angleterre a deux millions de chômeurs, c'est encore à cause des réparations. Si la Conférence de Washington avorte, ce sera à cause du manque de sympathie pratique de la
qu'elle puise aux sources économiques ou politiques. De là les remarquables analogies que l'on remarque dans les organes qui, théoriquement sont censés représenter des opinions différentes. De là aussi, par conséquent, des courants parallèles, convergents même, d'opinions. Depuis quelque temps, on remarque dans la presse anglaise une curieuse tendance à attribuer à la même cause une série d'effets divers, comme ceux-ci par exemple : la crise France-Turquie voit aggraver la situation, augmenter ses difficultés au Levant et en Orient, c'est à cause du traité d'Angora. Si tous les jours il devient plus évident que l'Europe continentale court à la banqueroute, c'est à cause de la politique des réparations. Si le commerce et l'industrie britanniques sont dans un état déplorable et si l'Angleterre a deux millions de chômeurs, c'est encore à cause des réparations. Si la Conférence de Washington avorte, ce sera à cause du manque de sympathie pratique de la France pour l'idéal pacifique de l'Amérique, exprimé par le discours de M. Deland. Comme le traité d'Angora est un traité français, comme la politique des réparations est considérée comme essentiellement française, comme l'industrie et le commerce britanniques souffrent parce que le commerce avec l'Allemagne et la Russie sont rendus difficiles, par suite des réparations et de la question de Silésie pour ce qui est de l'Allemagne, et de la question de Pologne pour ce qui est de la Russie, et que, dans les réparations, la Silésie et la Pologne, la politique française tient un grand rôle, l'opinion britannique a été insensiblement amenée à voir dans la France l'obstacle à la reprise du commerce, à la reconstitution de l'Europe, au succès de la politique britannique au Levant et en Asie, la cause probable de nombreux malentendus (et peut-être même de l'avortement de la Conférence de Washington). Tout cela n'est pas venu d'un seul coup. Mais on a eu le tort, chez nous, de ne pas tenir compte, au fur et à mesure qu'elles se produisaient et qu'elles étaient signalées, des diverses campagnes de la presse anglaise et surtout des sources d'inspiration auxquelles elle puisait. La goutte d'eau a fini par creuser
par suite des réparations et de la question de Silésie pour ce qui est de l'Allemagne, et de la question de Pologne pour ce qui est de la Russie, et que, dans les réparations, la Silésie et la Pologne, la politique française tient un grand rôle, l'opinion britannique a été insensiblement amenée à voir dans la France l'obstacle à la reprise du commerce, à la reconstitution de l'Europe, au succès de la politique britannique au Levant et en Asie, la cause probable de nombreux malentendus (et peut-être même de l'avortement de la Conférence de Washington). Tout cela n'est pas venu d'un seul coup. Mais on a eu le tort, chez nous, de ne pas tenir compte, au fur et à mesure qu'elles se produisaient et qu'elles étaient signalées, des diverses campagnes de la presse anglaise et surtout des sources d'inspiration auxquelles elle puisait. La goutte d'eau a fini par creuser un fossé profond dans l'Entente et il eût été relativement facile d'éviter le résultat que l'on voit aujourd'hui. On a bien essayé d'arrêter le flot, mais depuis le roi Charles et la légendaire Mrs Partington (personnage comique inventé par un Henry Monnier anglais et qui est resté) qui voulait repousser l'Atlantique avec un balai, il n'a rien été tenté d'aussi futile. Il est temps que l'on se rende compte en France de l'état de l'opinion britannique et qu'on comprenne que l'on ne pourra jamais la convertir aux idées françaises, pas plus que les Français aux conceptions britanniques mais qu'on peut en se décidant enfin à voir les faits, trouver un compromis. LE JAPON 8e Conférence de sécurité à l'Extrême-Orient à Tokyo, octobre. Quand au mois de juillet le gouvernement japonais reçut du gouvernement américain l'invitation de prendre part à une Conférence qui se tiendrait à Washington pour régler les questions donnant lieu à litige dans le bassin du Pacifique, une grande inquiétude s'empara de tout le monde politique japonais sans distinction de partis. On se disait ici que l'Amérique avait le dessein de faire comparaître le Japon à l'instar d'un accusé devant un tribunal formé par les grandes puissances et
l'Atlantique avec un balai, il n'a rien été tenté d'aussi futile. Il est temps que l'on se rende compte en France de l'état de l'opinion britannique et qu'on comprenne que l'on ne pourra jamais la convertir aux idées françaises, pas plus que les Français aux conceptions britanniques mais qu'on peut en se décidant enfin à voir les faits, trouver un compromis. LE JAPON 8e Conférence de sécurité à l'Extrême-Orient à Tokyo, octobre. Quand au mois de juillet le gouvernement japonais reçut du gouvernement américain l'invitation de prendre part à une Conférence qui se tiendrait à Washington pour régler les questions donnant lieu à litige dans le bassin du Pacifique, une grande inquiétude s'empara de tout le monde politique japonais sans distinction de partis. On se disait ici que l'Amérique avait le dessein de faire comparaître le Japon à l'instar d'un accusé devant un tribunal formé par les grandes puissances et de faire rendre par ce tribunal des sentences tout à fait défavorables aux intérêts japonais personne, ici, en effet, ne mettait en doute que toutes les puissances représentées dans la Conférence, même la Grande-Bretagne, malgré son alliance avec le Japon, prendraient contre lui le parti de l'Amérique. Douloureux présages que vint bientôt confirmer la nouvelle que l'Amérique voulait aux questions du Pacifique adjoindre dans le programme de la Conférence un projet de désarmement naval. Ce désarmement, pensait-on à Tokyo, n'avait d'autre but que de saboter au détriment du Japon en rendant celui-ci impuissant à réagir, tous les règlements désavantageux qu'aurait décidés la Conférence. Mais les Japonais agissent rarement sous l'impression du premier moment ils sont réfléchis et prudents or, ils se rendent compte que, si ils ont eu autrefois de brillants succès militaires contre la Chine et la Russie, ils n'ont aujourd'hui vis-à-vis des grandes puissances subsistant après la guerre qu'une force de résistance et surtout d'attaque assez limitée ils savent notamment qu'une guerre avec l'Amérique serait pour eux une épreuve très dangereuse, risquant à la longue de tourner très mauvais, ne pouvant en tout cas rapporter aucun gain. À la réflexion on se dit donc à Tokyo que, quelle