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de la mer d'Azov qui ont quelque importance sont ceux de Rostow-sur-le-Don, Taganrog et Marioupol, les seuls qui soient desservis par des voies ferrées. Rostov et Taganrog se partagent les exportations du bassin houiller du Donetz, qui atteignent annuellement 50 000 tonnes environ pour chacun de ces ports. Leur outillage est insuffisant ; à Rostov, les transports des wagons aux navires se font à la brouette ; à Taganrog, un armateur a installé des voies Decauville et fait décharger les wagonnets dans des couloirs en bois qui jettent la houille à fond de cale. L'opération coûte 80 centimes la tonne, et un matériel composé de trente wagonnets peut suffire au chargement de 240 tonnes par jour. Dans aucun de ces deux ports il n'y a de quais verticaux, et l'on y trouve seulement quelques estacades en bois. Rostov est cependant l'un des ports importants de la mer Noire. Il est situé sur le Don, à 60 kilomètres de l'embouchure, dans une position avantageuse; mais la barre du fleuve n'en permet que difficilement l'accès aux navires de 6 pieds de tirant d'eau. Taganrog, dont le port a été creusé par Pierre le Grand, est aujourd'hui bien déchu. C'est en dehors des jetées que stationnent les navires, car une plage s'est formée entre elles, et rien ne subsiste plus de l'ancien bassin. C'est dans le golfe de Taganrog, à 45 kilomètres à l'ouest de la ville, que stationnent les navires qui viennent chercher des cargaisons de céréales! Malgré ces détestables conditions de navigation, Rostov et Taganrog sont très prospères. Chacune de ces deux villes a plus de 50000 habitants. Leur fortune est due à une admirable situation géographique. Rostov est un point de passage obligé pour les marchandises en provenance du bassin de la Volga et à destination de la mer Noire. Un chemin de fer de 78 kilomètres de longueur relie le port de Tzaritzin sur la Volga, à celui de Kalatch sur le Don ; et, bien que la navigation sur ce dernier fleuve soit difficile par suite des bancs qui encombrent son lit, le transit de la mer Caspienne
jetées que stationnent les navires, car une plage s'est formée entre elles, et rien ne subsiste plus de l'ancien bassin. C'est dans le golfe de Taganrog, à 45 kilomètres à l'ouest de la ville, que stationnent les navires qui viennent chercher des cargaisons de céréales! Malgré ces détestables conditions de navigation, Rostov et Taganrog sont très prospères. Chacune de ces deux villes a plus de 50000 habitants. Leur fortune est due à une admirable situation géographique. Rostov est un point de passage obligé pour les marchandises en provenance du bassin de la Volga et à destination de la mer Noire. Un chemin de fer de 78 kilomètres de longueur relie le port de Tzaritzin sur la Volga, à celui de Kalatch sur le Don ; et, bien que la navigation sur ce dernier fleuve soit difficile par suite des bancs qui encombrent son lit, le transit de la mer Caspienne par la Volga et le Don vers la mer Noire est assez important. Enfin, la ligne de chemin de fer de Rostov à Vladikawkas a fait, jusqu'en 1887, du port de Rostov le centre des échanges de la Ciscaucasie. Le nouveau port de Novorossisk, sur la mer Noire, lui fait aujourd'hui concurrence. A l'entrée du golfe de Taganrog se trouve le petit port de Marioupol, plus facilement accessible que les précédents. Il exporte des céréales et de la houille, et de grands travaux y sont en cours d'exécution. Un avis du Conseil de l'Empire, ratifié par le tsar le 27 novembre 1884, y a décidé la construction d'un port en eau profonde; la dépense a été évaluée à 11 250 000 francs. Ces travaux comprennent (fig. 3 et pl. XII) : 1° La création d'un port d'hivernage dans l'embouchure d'une rivière au moyen d'un quai de 238 mètres et d'une cale de 85 mètres, avec une profondeur d'eau de 9 pieds : 2° La création d'un port en eau profonde de 14 pieds de profondeur, avec un quai de débarquement de 852 mètres de longueur et des jetées de fermeture de 3 527 mètres de développement total. L'infrastructure des jetées
aujourd'hui concurrence. A l'entrée du golfe de Taganrog se trouve le petit port de Marioupol, plus facilement accessible que les précédents. Il exporte des céréales et de la houille, et de grands travaux y sont en cours d'exécution. Un avis du Conseil de l'Empire, ratifié par le tsar le 27 novembre 1884, y a décidé la construction d'un port en eau profonde; la dépense a été évaluée à 11 250 000 francs. Ces travaux comprennent (fig. 3 et pl. XII) : 1° La création d'un port d'hivernage dans l'embouchure d'une rivière au moyen d'un quai de 238 mètres et d'une cale de 85 mètres, avec une profondeur d'eau de 9 pieds : 2° La création d'un port en eau profonde de 14 pieds de profondeur, avec un quai de débarquement de 852 mètres de longueur et des jetées de fermeture de 3 527 mètres de développement total. L'infrastructure des jetées et les fondations des quais sont constituées par des encoffrement de pieux jointifs fortement entretoisés et remplis d'enrochements calcaires. Les superstructures sont maçonnes. L'emploi du bois, que l'abondance des forêts et le peu de salure des eaux justifie pleinement, est la caractéristique de ces travaux, dont les dessins permettent de saisir tous les détails. Dans la construction de la jetée, on laisse écouler un délai de trois ans après l'achèvement de l'infrastructure avant de démolir le pont de service, pour permettre le tassement des enrochements. Dans la construction des murs de quai, on surmonte ces enrochements d'un lit de béton dérasé au niveau des mers moyennes et on protège le parement des maçonneries par des poteaux en bois. Bassin oriental de la mer Noire. — Côtes de la Transcaucasie: — A l'ouest du détroit d'Yeni-Kaleh, commence la côte de la Transcaucasie qui, le long du territoire russe, se présente sous la forme d'un arc de parabole dont le sommet serait à Poti, à l'embouchure du Rion. Au nord des marais et des plaines qui bordent les rives du fleuve, la chaîne du Caucase dessine une corniche baignée par la mer Noire, et elle s'abaisse graduellement depuis les hauts sommets de
saisir tous les détails. Dans la construction de la jetée, on laisse écouler un délai de trois ans après l'achèvement de l'infrastructure avant de démolir le pont de service, pour permettre le tassement des enrochements. Dans la construction des murs de quai, on surmonte ces enrochements d'un lit de béton dérasé au niveau des mers moyennes et on protège le parement des maçonneries par des poteaux en bois. Bassin oriental de la mer Noire. — Côtes de la Transcaucasie: — A l'ouest du détroit d'Yeni-Kaleh, commence la côte de la Transcaucasie qui, le long du territoire russe, se présente sous la forme d'un arc de parabole dont le sommet serait à Poti, à l'embouchure du Rion. Au nord des marais et des plaines qui bordent les rives du fleuve, la chaîne du Caucase dessine une corniche baignée par la mer Noire, et elle s'abaisse graduellement depuis les hauts sommets de l'Elbrouz jusqu'aux collines disparaissant sous la presqu'île du Kouban. Au sud de Poti, les ramifications de l'Anticaucase et les montagnes de l'Arménie s'avancent aussi jusqu'au bord de la mer. Le long de la corniche de la mer Noire, il n'existe presque aucune route. Le pays a été abandonné, il y a 27 ans, par ses habitants musulmans; il n'a pas encore été repeuplé et les communications y sont fort difficiles. La création d'un port sur cette côte inhospitalière répondait à un besoin pressant de la navigation, et ce port pouvait de plus être appelé à un grand avenir si l'on avait soin de le relier par une voie ferrée aux fertiles plaines de la Ciscaucasie. Un avis du Conseil de l'Empire a décidé, il y a quelques années, cette création, et c'est sur la rade de Novorossisk qu'a porté son choix. Un ukase du 15 janvier 1885 a affecté 8 975 000 francs à cette dépense. Les travaux comprennent la création d'une jetée polygonale de 852 mètres de développement et d'un quai de 270 m50 de longueur fondé à 20 pieds de profondeur. Ces travaux sont en cours d'exécution. L'infrastructure de la jetée (fig. 4 et 5) et la fondation
a 27 ans, par ses habitants musulmans; il n'a pas encore été repeuplé et les communications y sont fort difficiles. La création d'un port sur cette côte inhospitalière répondait à un besoin pressant de la navigation, et ce port pouvait de plus être appelé à un grand avenir si l'on avait soin de le relier par une voie ferrée aux fertiles plaines de la Ciscaucasie. Un avis du Conseil de l'Empire a décidé, il y a quelques années, cette création, et c'est sur la rade de Novorossisk qu'a porté son choix. Un ukase du 15 janvier 1885 a affecté 8 975 000 francs à cette dépense. Les travaux comprennent la création d'une jetée polygonale de 852 mètres de développement et d'un quai de 270 m50 de longueur fondé à 20 pieds de profondeur. Ces travaux sont en cours d'exécution. L'infrastructure de la jetée (fig. 4 et 5) et la fondation du quai sont constituées par des blocs de béton reposant sur des enrochements; les superstructures sont maçonnées. En faisant varier le nombre des assises de blocs et les dimensions de ces blocs, l'on est parvenu à donner à la jetée des épaisseurs proportionnées aux profondeurs. Pour la mise en place des blocs, on emploie un pont roulant en acier de 50 mètres de longueur et 15 mètres de largeur constitué par deux poutres à poteaux montants et croix de Saint-André, réunies par un tablier. Ce pont roule au moyen de galets sur une estacade formée de piles fortement entretoisées. L'horizontalité du chemin de roulement est assurée par des pistons hydrauliques. Le pont est maintenu en tête de la jetée en construction; il porte deux grues: l'une, fixe, est utilisée pour la mise en place des piles de l'estacade amenées par flottaison au point d'immersion; l'autre, mobile sur les semelles supérieures des poutres, sert au dépôt des blocs de béton. Cet appareil, que vingt-quatre hommes manœuvrent avec facilité, a été construit par la maison Arrol, de Glasgow. La ligne de chemin de fer desservant le port de Novorossisk a été livrée à la circulation en 1888. Elle se détache de la
des blocs, on emploie un pont roulant en acier de 50 mètres de longueur et 15 mètres de largeur constitué par deux poutres à poteaux montants et croix de Saint-André, réunies par un tablier. Ce pont roule au moyen de galets sur une estacade formée de piles fortement entretoisées. L'horizontalité du chemin de roulement est assurée par des pistons hydrauliques. Le pont est maintenu en tête de la jetée en construction; il porte deux grues: l'une, fixe, est utilisée pour la mise en place des piles de l'estacade amenées par flottaison au point d'immersion; l'autre, mobile sur les semelles supérieures des poutres, sert au dépôt des blocs de béton. Cet appareil, que vingt-quatre hommes manœuvrent avec facilité, a été construit par la maison Arrol, de Glasgow. La ligne de chemin de fer desservant le port de Novorossisk a été livrée à la circulation en 1888. Elle se détache de la ligne de Rostow à Vladikawkas à la station de Tikoretsk, située à 182 kilomètres de Rostow. Elle a 271 kilomètres de longueur et dessert un centre assez important, Iekaterinodar. Les facilités d'accès de ce port lui assurent à bref délai la suprématie sur Rostow, et les gisements de pétrole d'Ilsk, l'exploitation de riches carrières à ciment lui donnent dès aujourd'hui d'importants éléments de trafic. Plusieurs lignes de chemins de fer ont été mises à l'étude pour favoriser le commerce de Novorossisk. La première se dirigera de ou près Vladikawkas vers Pétrowsk, sur la mer Caspienne. Elle sera de construction facile et aura 330 kilomètres de longueur environ. L'isthme pontocaspien sera alors traversé par un chemin de fer dans toute sa largeur et la nouvelle voie absorbera le commerce d'échange qui suit à l'heure actuelle la Volga et le Don au prix de coûteux transbordements sur la barre de la Volga et entre Tzaritzin et Kalatch. La deuxième voie ferrée reliera Astrakhan à la ligne de Rostow à Vladikawkas. Elle aura pour but de détourner vers la mer Noire le commerce du bassin inférieur de la Volga, qui fait actuellement ses importations et ses exportations par Saint-Pétersbourg et Libau. Le port
l'exploitation de riches carrières à ciment lui donnent dès aujourd'hui d'importants éléments de trafic. Plusieurs lignes de chemins de fer ont été mises à l'étude pour favoriser le commerce de Novorossisk. La première se dirigera de ou près Vladikawkas vers Pétrowsk, sur la mer Caspienne. Elle sera de construction facile et aura 330 kilomètres de longueur environ. L'isthme pontocaspien sera alors traversé par un chemin de fer dans toute sa largeur et la nouvelle voie absorbera le commerce d'échange qui suit à l'heure actuelle la Volga et le Don au prix de coûteux transbordements sur la barre de la Volga et entre Tzaritzin et Kalatch. La deuxième voie ferrée reliera Astrakhan à la ligne de Rostow à Vladikawkas. Elle aura pour but de détourner vers la mer Noire le commerce du bassin inférieur de la Volga, qui fait actuellement ses importations et ses exportations par Saint-Pétersbourg et Libau. Le port de Novorossisk est situé dans une des nombreuses rades que dessine la chaîne du Caucase. Le peu d'élévation de cette chaîne a rendu facile la construction d'une voie ferrée, mais expose le port au vent du nord-ouest ou « bora » qui y soulève de véritables tempêtes. En outre, le climat est loin d'être sain, et un vaste marais, qui occupe le fond de la rade, détermine à Novorossisk des fièvres paludéennes auxquelles bien peu de personnes peuvent échapper. Mais tous ces obstacles n'ont pu arrêter l'élan commercial qui, dès l'ouverture du chemin de fer, a atteint un magnifique essor. Du mois d'août 1888 au mois de juillet 1889, 84 navires ont fréquenté le port, désert auparavant et ont exporté 1507-11 tonnes de marchandises. Au sud de Novorossisk, la chaîne du Caucase s'élève rapidement et les ports de la côte se rattachent à la Transcaucasie. Soukhoum-Kaleh, Poti et Batoum se partagent le commerce de cette riche contrée. Soukhoum-Kaleh ne correspond qu'à un trafic purement local, à un commerce de bois assez prospère. Poti, à l'embouchure du Rion, s'est vu ruiner par la guerre de 1877 qui a donné la rade de Batoum à la Russie. Le port est constitué par
climat est loin d'être sain, et un vaste marais, qui occupe le fond de la rade, détermine à Novorossisk des fièvres paludéennes auxquelles bien peu de personnes peuvent échapper. Mais tous ces obstacles n'ont pu arrêter l'élan commercial qui, dès l'ouverture du chemin de fer, a atteint un magnifique essor. Du mois d'août 1888 au mois de juillet 1889, 84 navires ont fréquenté le port, désert auparavant et ont exporté 1507-11 tonnes de marchandises. Au sud de Novorossisk, la chaîne du Caucase s'élève rapidement et les ports de la côte se rattachent à la Transcaucasie. Soukhoum-Kaleh, Poti et Batoum se partagent le commerce de cette riche contrée. Soukhoum-Kaleh ne correspond qu'à un trafic purement local, à un commerce de bois assez prospère. Poti, à l'embouchure du Rion, s'est vu ruiner par la guerre de 1877 qui a donné la rade de Batoum à la Russie. Le port est constitué par deux jetées curvilignes qui abritent une rade en eau profonde de 6 à 7 mètres de profondeur, et un quai de faible longueur. La ville est bâtie au milieu de vastes marais, et les fièvres paludéennes y font dans la population de terribles ravages. L'abri constitué par les jetées est de plus insuffisant contre le vent du nord-ouest qui peut, dans la vallée du Rion; atteindre une grande violence. Depuis l'annexion de Batoum, Poti est à peu près abandonné. Le port de Batoum (fig. G) est situé dans une rade magnifique, ouverte au nord-est et fermée du côté du large par une plage de galets très accorte. Sur la rive occidentale de la rade qu'occupe la ville, les navires trouvent à quelques mètres du rivage des fonds de 20 mètres qui s'abaissent très rapidement jusqu'à 80 mètres. Les travaux du port de Batoum, décidés en 1884 par le Conseil de l'Empire et évalués à 7 500 000 francs, comprennent : 1° Une jetée curviligne de 754 mètres accostable sur sa face intérieure ; 2° Un embarcadère de 213 mètres de longueur réservé pour le naphte qui est le principal commerce du port ; 3° Des épaves ou digues basses destinées
de plus insuffisant contre le vent du nord-ouest qui peut, dans la vallée du Rion; atteindre une grande violence. Depuis l'annexion de Batoum, Poti est à peu près abandonné. Le port de Batoum (fig. G) est situé dans une rade magnifique, ouverte au nord-est et fermée du côté du large par une plage de galets très accorte. Sur la rive occidentale de la rade qu'occupe la ville, les navires trouvent à quelques mètres du rivage des fonds de 20 mètres qui s'abaissent très rapidement jusqu'à 80 mètres. Les travaux du port de Batoum, décidés en 1884 par le Conseil de l'Empire et évalués à 7 500 000 francs, comprennent : 1° Une jetée curviligne de 754 mètres accostable sur sa face intérieure ; 2° Un embarcadère de 213 mètres de longueur réservé pour le naphte qui est le principal commerce du port ; 3° Des épaves ou digues basses destinées à arrêter l'invasion de la rade par les galets. Ces travaux sont exécutés par la Compagnie du chemin de fer transcaucasien qui a donné à la jetée une largeur de 42 m 60 au moyen de remblais crayeux compris entre deux rangées de blocs en maçonnerie. Ces blocs ont été mis en place au moyen d'un titan mobile sur la jetée elle-même. Le mouillage au pied du quai est de 24 pieds. Mais l'essor commercial de Batoum a dépassé les prévisions, et l'insuffisance du nouveau port a été manifeste avant même son achèvement. La création de bassins sur la terre ferme a dû être mise à l'étude. L'exploitation des naphtes de Bakou, le développement futur du réseau transcaucasien déjà prévu, assurent au port de Batoum une grande prospérité, et dans quelques années, aux deux extrémités du bassin russe de la mer Noire, Batoum et Odessa se disputeront peut-être l'honneur d'occuper le premier rang parmi les ports de l'empire. A. HERRMANN, Ingénieur des Ponts et Chaussées, CHIMIE INDUSTRIELLE APPAREIL DE RECTIFICATION AUTOMATIQUE ET CONTINUE des alcools par première distillation, de M. O. PERRIER, Ingénieur des Arts et Manufactures. Pour bien faire apprécier l'importance de l'invention que nous allons décrire, nous croyons
mis en place au moyen d'un titan mobile sur la jetée elle-même. Le mouillage au pied du quai est de 24 pieds. Mais l'essor commercial de Batoum a dépassé les prévisions, et l'insuffisance du nouveau port a été manifeste avant même son achèvement. La création de bassins sur la terre ferme a dû être mise à l'étude. L'exploitation des naphtes de Bakou, le développement futur du réseau transcaucasien déjà prévu, assurent au port de Batoum une grande prospérité, et dans quelques années, aux deux extrémités du bassin russe de la mer Noire, Batoum et Odessa se disputeront peut-être l'honneur d'occuper le premier rang parmi les ports de l'empire. A. HERRMANN, Ingénieur des Ponts et Chaussées, CHIMIE INDUSTRIELLE APPAREIL DE RECTIFICATION AUTOMATIQUE ET CONTINUE des alcools par première distillation, de M. O. PERRIER, Ingénieur des Arts et Manufactures. Pour bien faire apprécier l'importance de l'invention que nous allons décrire, nous croyons utile d'exposer d'abord, dans un résumé historique très succinct, les progrès successifs qui ont été réalisés à diverses époques dans l'industrie de la distillation. Connue de la plus haute antiquité, ainsi que nous le démontrent les modèles d'alambics laissés par les Grecs et les Arabes, la distillation fut d'abord utilisée à l'extraction des parfums des plantes aromatiques. C'est au XIIIe siècle seulement qu'Arnaud de Villeneuve, professeur à la Faculté de Montpellier, et Raymond Lulle, son élève, retirent l'alcool du vin et en décrivent les premiers le procédé. L'alcool, dont l'effet stimulant bien connu lui valut alors le nom d'eau-de-vie, resta tout d'abord consacré aux usages médicinaux, et sa fabrication fut pendant plusieurs siècles confinée dans le laboratoire des alchimistes. Aussi n'est-ce qu'au XVIIIe siècle que l'eau-de-vie commence à se vulgariser comme boisson. Déjà, au XVIIe siècle, Libavius, en Saxe, rapporte que l'esprit-de-vin peut s'extraire, non seulement des mosts fermentés de fruits sucrés, mais encore de la bière, des grains, des glands. Au XVIIIe siècle, Sacchi, en Allemagne, en mentionne la fabrication à l'aide des marc de raisins, et le physicien napolitain Porta décrit, entre autres appareils, l'alambic dénommé « l'hydre à sept têtes », à l'aide duquel il opère une
à l'extraction des parfums des plantes aromatiques. C'est au XIIIe siècle seulement qu'Arnaud de Villeneuve, professeur à la Faculté de Montpellier, et Raymond Lulle, son élève, retirent l'alcool du vin et en décrivent les premiers le procédé. L'alcool, dont l'effet stimulant bien connu lui valut alors le nom d'eau-de-vie, resta tout d'abord consacré aux usages médicinaux, et sa fabrication fut pendant plusieurs siècles confinée dans le laboratoire des alchimistes. Aussi n'est-ce qu'au XVIIIe siècle que l'eau-de-vie commence à se vulgariser comme boisson. Déjà, au XVIIe siècle, Libavius, en Saxe, rapporte que l'esprit-de-vin peut s'extraire, non seulement des mosts fermentés de fruits sucrés, mais encore de la bière, des grains, des glands. Au XVIIIe siècle, Sacchi, en Allemagne, en mentionne la fabrication à l'aide des marc de raisins, et le physicien napolitain Porta décrit, entre autres appareils, l'alambic dénommé « l'hydre à sept têtes », à l'aide duquel il opère une classification d'eaux-de-vie à des titres divers. Au XVIIIe siècle, les frères Argand, de Montpellier, font une première utilisation de la chaleur latente des vapeurs alcooliques par l'emploi du condenseur chauffe-vin, dans lequel ils substituent à l'eau du réfrigérant, le vin même destiné à la distillation, et à cette même époque remonte la découverte la plus considérable qui ait été réalisée dans l'art de la distillation, découverte due à Glauber, qui, en posant les principes exacts de l'enrichissement des vapeurs, devait désormais imprimer aux recherches leur véritable orientation. Glauber, le véritable initiateur de la méthode dite de Woolf, eut l'idée de diriger les vapeurs à travers des liquides renfermés dans des vases communiquants. Les vapeurs émises par la chaudière (fig. 1) étant déjà plus alcooliques que le liquide en ébullition, donnaient, en se condensant dans le premier vase, un liquide d'un titre plus élevé que le vin soumis à la distillation. FIG. 1. Méthode Glauber pour la rectification des alcools. La chaleur latente de vaporisation qui se dégageait pendant cette condensation, vaporisait à son tour, au sein de ce deuxième liquide plus alcoolique, un produit plus riche en alcool qu'il ne l'était lui-même, et cette loi si rapide de l'enrichissement des