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de tous ordres provoqués par l'amélioration des transports, et sans revenir sur les développements que ces consacrés dans une autre partie de ce rapport à la situation actuelle à la situation actuelle ollnibllS et des tramways, nous nous bornerons à donner quelques chiffres qui permettront d'embrasser en un instant l'immensité de l'effort accompli depuis 20 années. En 1890, le total des voyageurs transportés par la Compagnie générale des Omnibus n'atteignait pas 200 millions. Pour l'année 1910 ce nombre a passé à 290 millions, et cela, malgré la concurrence du Métropolitain qui, de son côté, a transporté plus de 250 millions de personnes. L'intensité du trafic sur les réseaux des Compagnies de tramways a fait un bond d'une amplitude presque égale. La seule Compagnie générale parisienne, avec ses 90 millions de voyageurs transportés en 1909, a presque atteint le double du chiffre réalisé par les deux réseaux Nord et Sud en 1890 (52 millions). Après avoir considéré les résultats d'ensemble, nous descendons dans le détail, ce sont les contrastes les plus saisissants qui vont se révéler à notre examen. En 1890, la ligne d'omnibus Pigalle—Halle aux Vins transporte 2,053,656 voyageurs. Elle en transporte, 20 ans plus tard, le double environ (4,144,830). La ligne de tramways Montparnasse—Bastille passe, dans la même période, de 4,692,073 à 9,017,295 voyageurs. Pour la ligne Montparnasse-Etoile, les chiffres sont respectivement de 4,701,842 en 1890 et 7,092,846 en 1909. Qu'avait-on fait pour l'assainissement de Paris et de la Seine en 1890 ? Le grand programme, dont la réalisation fut si activement poursuivie plus tard, n'était alors qu'esquissé. On ne comptait pas moins de 17,000 fosses mobiles, c'est-à-dire de contenants qui, une fois remplis, étaient enlevés en plein jour et conduits aux voiries. Par ailleurs, la Seine, déversoir du flot pestilentiel apporté par les égouts parisiens, offrait toujours le spectacle affreux que Francisque Sarcey décrivait 8 ans plus tôt dans des termes si expressifs. En 1910, c'est un changement à vue, qui nous est révélé par un coup d'œil jeté sur ces quelques chiffres : 47,273 écoulements directs en 1910 contre 4,667 en 1890 ; 29,709 fosses fixes contre
La ligne de tramways Montparnasse—Bastille passe, dans la même période, de 4,692,073 à 9,017,295 voyageurs. Pour la ligne Montparnasse-Etoile, les chiffres sont respectivement de 4,701,842 en 1890 et 7,092,846 en 1909. Qu'avait-on fait pour l'assainissement de Paris et de la Seine en 1890 ? Le grand programme, dont la réalisation fut si activement poursuivie plus tard, n'était alors qu'esquissé. On ne comptait pas moins de 17,000 fosses mobiles, c'est-à-dire de contenants qui, une fois remplis, étaient enlevés en plein jour et conduits aux voiries. Par ailleurs, la Seine, déversoir du flot pestilentiel apporté par les égouts parisiens, offrait toujours le spectacle affreux que Francisque Sarcey décrivait 8 ans plus tôt dans des termes si expressifs. En 1910, c'est un changement à vue, qui nous est révélé par un coup d'œil jeté sur ces quelques chiffres : 47,273 écoulements directs en 1910 contre 4,667 en 1890 ; 29,709 fosses fixes contre 63,946 ; 11,566 tinettes filtrantes contre 34,662 ; enfin, diminution de moitié des hideuses fosses mobiles (8,171 contre 17,066). Et pour compléter l'impression produite, il suffira de rappeler l'étendue des champs d'épandage sur lesquels se répandent les matières qui allaient autrefois polluer les eaux du fleuve : 814 hectares à Gennevilliers, 1,356 à Achères, 2,010 à Méry-Pierrelaye et 950 à Carrières-Triel. L'idée qui se dégage invinciblement de ces constatations et de ces chiffres n'est-elle pas que, d'une façon générale, il fait meilleur vivre dans le Paris de 1911 que dans celui de 1890 ? Cette idée rencontre naturellement des contradicteurs. Certains, foncièrement épris de calme et de tranquillité, mal à l'aise dans le brouhaha intense de la cité contemporaine, viendront soutenir qu'à tout le moins, s'il y a des progrès réalisés, il faut en payer la dure rançon. Ils diront, par exemple, que, si l'on va plus vite, la circulation est plus dangereuse et que les modes nouveaux de locomotion, tant loués pour leur rapidité, font une hécatombe de vies humaines. Pour faire tomber cette objection d'un mot, nous indiquerons les résultats de statistique des accidents dressée par les soins de la Préfecture de police. En 1890, les véhicules de
Gennevilliers, 1,356 à Achères, 2,010 à Méry-Pierrelaye et 950 à Carrières-Triel. L'idée qui se dégage invinciblement de ces constatations et de ces chiffres n'est-elle pas que, d'une façon générale, il fait meilleur vivre dans le Paris de 1911 que dans celui de 1890 ? Cette idée rencontre naturellement des contradicteurs. Certains, foncièrement épris de calme et de tranquillité, mal à l'aise dans le brouhaha intense de la cité contemporaine, viendront soutenir qu'à tout le moins, s'il y a des progrès réalisés, il faut en payer la dure rançon. Ils diront, par exemple, que, si l'on va plus vite, la circulation est plus dangereuse et que les modes nouveaux de locomotion, tant loués pour leur rapidité, font une hécatombe de vies humaines. Pour faire tomber cette objection d'un mot, nous indiquerons les résultats de statistique des accidents dressée par les soins de la Préfecture de police. En 1890, les véhicules de tout genre ont écrasé sur la voie publique 76 personnes. En 1910, ils en ont écrasé 85. S'il y a eu, d'une année à l'autre, augmentation du nombre des simples blessés, on doit reconnaître que la proportion des morts ne s'est guère accrue ; en réalité, elle a même diminué, eu égard à l'importance respective de la population et des transports en 1890 et en 1910. Et, en définitive, les préventions les plus enracinées à l'encontre du progrès accompli ne pourront tenir contre le rapprochement de ces deux chiffres : 1,000 habitants, 22,8 décès en 1890 et 16,2 en 1910. Nul doute que l'œuvre hygiéniste ne soit fondée à revendiquer sa large part dans ce gain réalisé sur la mort. Nous n'avons pas voulu démontrer autre chose. Pas davantage nous n'avons entendu prétendre que sur tous les points la comparaison entre le Paris de 1890 et celui de 1911 permettait de conclure à une éclatante supériorité de la ville que nous administrons. Car on aurait vite fait de nous répondre qu'en ce qui touche question des espaces libres, d'où dépend la satisfaction du besoin physiologique le plus essentiel, il n'a été réalisé aucun progrès appréciable. Et en effet, il n'est
eu égard à l'importance respective de la population et des transports en 1890 et en 1910. Et, en définitive, les préventions les plus enracinées à l'encontre du progrès accompli ne pourront tenir contre le rapprochement de ces deux chiffres : 1,000 habitants, 22,8 décès en 1890 et 16,2 en 1910. Nul doute que l'œuvre hygiéniste ne soit fondée à revendiquer sa large part dans ce gain réalisé sur la mort. Nous n'avons pas voulu démontrer autre chose. Pas davantage nous n'avons entendu prétendre que sur tous les points la comparaison entre le Paris de 1890 et celui de 1911 permettait de conclure à une éclatante supériorité de la ville que nous administrons. Car on aurait vite fait de nous répondre qu'en ce qui touche question des espaces libres, d'où dépend la satisfaction du besoin physiologique le plus essentiel, il n'a été réalisé aucun progrès appréciable. Et en effet, il n'est pas trop vrai de dire que la surface totale des squares et jardins appartenant à la Ville ne s'est accrue en 20 ans que dans une mesure tout à fait négligeable (1,347 mètres carrés contre 1,190,542 m² en 1890). Ainsi, de tous les problèmes qui se posaient vers la fin du xixe siècle à l'activité du corps municipal, il en est moins un qui n'a encore reçu aucun commencement de solution. Mais, à tout prendre, on ne saurait trop le proclamer, le Paris actuel a du bois. Vers 1875, le grand ingénieur Belgrand poussait ce cri de triomphe : « Les travaux du XIXe siècle ont fait de la ville de poussière, de boue et de fumée qu'ont habitée nos pères, la plus belle, la plus élégante et, j'ose ajouter la plus propre des villes du monde ». On est maintenant à même de démêler ce que ce jugement a de trop optimiste. Que dirait Belgrand s'il pouvait revivre en 1912 ? Sans doute objecterait-il que Paris est encombré de travaux et de chantiers et que la circulation y est devenue impossible. Mais un esprit aussi sagace et réfléchi que le sien aurait vite fait de comprendre que nous traversons
du xixe siècle à l'activité du corps municipal, il en est moins un qui n'a encore reçu aucun commencement de solution. Mais, à tout prendre, on ne saurait trop le proclamer, le Paris actuel a du bois. Vers 1875, le grand ingénieur Belgrand poussait ce cri de triomphe : « Les travaux du XIXe siècle ont fait de la ville de poussière, de boue et de fumée qu'ont habitée nos pères, la plus belle, la plus élégante et, j'ose ajouter la plus propre des villes du monde ». On est maintenant à même de démêler ce que ce jugement a de trop optimiste. Que dirait Belgrand s'il pouvait revivre en 1912 ? Sans doute objecterait-il que Paris est encombré de travaux et de chantiers et que la circulation y est devenue impossible. Mais un esprit aussi sagace et réfléchi que le sien aurait vite fait de comprendre que nous traversons une période de transition et de transformation générale et que nous travaillons, en somme, pour nos arrière-neveux ; au demeurant, c'est nous qui pourrions lui reprocher de n'avoir pas assez songé aux générations futures; s'ils avaient prévu l'extension de la capitale, lui et les autres ingénieurs ses collègues auraient tracé des voies et des avenues doubles ou triples des nôtres, et nous n'étoufferions pas dans une capitale congestionnée. Nous nous sommes attachés à faire ressortir le caractère, tout à fait partial, du jugement porté sur le Paris contemporain par des observateurs inquiets. Mais si nous avons cru devoir redresser certaines erreurs d'appréciation que l'on essaie de propager dans le public, est-ce à dire pour cela que nous considérons l'organisme municipal comme parvenu à son plus haut degré de perfection? Nous ne poussons pas l'illusion jusqu'à voir dans la Cité moderne je ne sais quelle cité idéale où l'Administration aurait su assurer aux citoyens le maximum réalisable de bien-être et de confort; de plus en plus d'ailleurs les pouvoirs municipaux connaîtront cette singulière disgrâce d'être condamnés à satisfaire des exigences sans cesse renouvelées et grandissantes. La Pompadour gémissait de l'inutilité de son zèle auprès de Louis XV : "Il Plaignez-moi, il
des voies et des avenues doubles ou triples des nôtres, et nous n'étoufferions pas dans une capitale congestionnée. Nous nous sommes attachés à faire ressortir le caractère, tout à fait partial, du jugement porté sur le Paris contemporain par des observateurs inquiets. Mais si nous avons cru devoir redresser certaines erreurs d'appréciation que l'on essaie de propager dans le public, est-ce à dire pour cela que nous considérons l'organisme municipal comme parvenu à son plus haut degré de perfection? Nous ne poussons pas l'illusion jusqu'à voir dans la Cité moderne je ne sais quelle cité idéale où l'Administration aurait su assurer aux citoyens le maximum réalisable de bien-être et de confort; de plus en plus d'ailleurs les pouvoirs municipaux connaîtront cette singulière disgrâce d'être condamnés à satisfaire des exigences sans cesse renouvelées et grandissantes. La Pompadour gémissait de l'inutilité de son zèle auprès de Louis XV : "Il Plaignez-moi, il me faut amuser l'inamusable." C'était faire, au prix d'un barbarisme, un joli mot que l'on peut transposer à notre capitale : « Le Conseil doit contenter l'inconsolable. » Son œuvre, vraie tapisserie de Pénélope, doit être sans cesse remise au point. Suivant une loi connue en économie politique, une exigence satisfaite en fait surgir presque immédiatement trois autres, aussi pressantes que mon plus tyranniques. Non, l'âge d'or n'est pas atteint, il s'en faut, et des besoins supplémentaires nous assaillent de toutes parts, au premier rang desquels il faut placer les nécessités nouvelles de la circulation. Dans les trois rapports généraux que nous avons déjà eu l'honneur de presenter au Conseil, c'est un point sur lequel nous insistions de la façon la plus formelle. Nous rappelions que la plupart de nos grandes voies créées par le baron Haussmann, et dont les dimensions parurent excessives lors de leur inauguration, étaient devenues, de nos jours, absolument insuffisantes. A un an de distance, c'est avec plus d'énergie encore que nous voudrions jeter le cri d'alarme ; car, en un si court espace de temps, les difficultés de la circulation générale, au centre de Paris, surtout, ont encore augmenté dans une mesure presque inconcevable. Et
satisfaite en fait surgir presque immédiatement trois autres, aussi pressantes que mon plus tyranniques. Non, l'âge d'or n'est pas atteint, il s'en faut, et des besoins supplémentaires nous assaillent de toutes parts, au premier rang desquels il faut placer les nécessités nouvelles de la circulation. Dans les trois rapports généraux que nous avons déjà eu l'honneur de presenter au Conseil, c'est un point sur lequel nous insistions de la façon la plus formelle. Nous rappelions que la plupart de nos grandes voies créées par le baron Haussmann, et dont les dimensions parurent excessives lors de leur inauguration, étaient devenues, de nos jours, absolument insuffisantes. A un an de distance, c'est avec plus d'énergie encore que nous voudrions jeter le cri d'alarme ; car, en un si court espace de temps, les difficultés de la circulation générale, au centre de Paris, surtout, ont encore augmenté dans une mesure presque inconcevable. Et si quelques prolongements et élargissements de rues que nous avons pu doter grâce à l'emprunt des grands travaux sont de nature à atténuer la crise sur certains points particulièrement éprouvés, il serait décevant d'en escompter des effets salutaires sur l'ensemble de la circulation dans la capitale. Ne serait-ce pas faire un rapprochement bien naturel que de comparer, dans l'ordre d'idées qui nous occupe, l'organisme municipal à l'organisme humain lui-même? L'esprit public a dès longtemps compris cette analogie; nous n'en voulons pour preuve que ces expressions « d'artères », de « courants circulatoires » usitées indifféremment dans le langage médical et dans la terminologie administrative. Le mal moderne dont souffrent les individus, dans l'enfièvement d'une vie de plus en plus intense et compliquée, n'est-ce pas, au premier chef, celui qui s'attaque au système de la circulation du sang pour en bouleverser l'économie et en rompre l'équilibre? L'artério-sclérose, les troubles sanguins guettent le civilisé qui y succombe souvent, alors que de longues années de vie lui semblaient encore promises. Les villes tentaculaires, recevant un apport humain de plus en plus dense, deviennent à leur tour la proie du fléau. Une circulation pléthorique, dans des artères d'un calibre insuffisant, y détermine fatalement des
un rapprochement bien naturel que de comparer, dans l'ordre d'idées qui nous occupe, l'organisme municipal à l'organisme humain lui-même? L'esprit public a dès longtemps compris cette analogie; nous n'en voulons pour preuve que ces expressions « d'artères », de « courants circulatoires » usitées indifféremment dans le langage médical et dans la terminologie administrative. Le mal moderne dont souffrent les individus, dans l'enfièvement d'une vie de plus en plus intense et compliquée, n'est-ce pas, au premier chef, celui qui s'attaque au système de la circulation du sang pour en bouleverser l'économie et en rompre l'équilibre? L'artério-sclérose, les troubles sanguins guettent le civilisé qui y succombe souvent, alors que de longues années de vie lui semblaient encore promises. Les villes tentaculaires, recevant un apport humain de plus en plus dense, deviennent à leur tour la proie du fléau. Une circulation pléthorique, dans des artères d'un calibre insuffisant, y détermine fatalement des accidents du même ordre que ceux connus par la médecine sous le nom de thromboses et d'embolies; En d'autres termes, c'est un arrêt brusque et plus ou moins prolongé du courant nourricier qui doit porter la vie à travers toutes les parties de l'organisme. Les villes, comme les individus, peuvent être atteintes de congestion. Il s'apercevra que ces arrêts sont si multipliés et en même temps si prolongés que, toutes les fois qu'il s'agit de circuler dans un véhicule quelconque au cœur de Paris, on sait bien le moment où l'on part, mais il est impossible de prévoir à quelle heure on arrivera à destination. Il n'y a pas que les voyageurs des transports individuels ou des transports en commun à souffrir de ce malaise de la circulation ; les piétons n'y échappent pas non plus. Aujourd'hui, pour traverser la moindre rue ou la moindre place des arrondissements du centre, il faut aux Parisiens des qualités extraordinaires de sang-froid, de prévoyance, de rapidité d'exécution dont ils n'apprécient pas eux-mêmes tout le mérite, tellement ils sont habitués à en user. Et si, comme nous l'avons vu plus haut, il y a moins d'écrasés qu'autrefois, cela tient à ce que l'attention des
être atteintes de congestion. Il s'apercevra que ces arrêts sont si multipliés et en même temps si prolongés que, toutes les fois qu'il s'agit de circuler dans un véhicule quelconque au cœur de Paris, on sait bien le moment où l'on part, mais il est impossible de prévoir à quelle heure on arrivera à destination. Il n'y a pas que les voyageurs des transports individuels ou des transports en commun à souffrir de ce malaise de la circulation ; les piétons n'y échappent pas non plus. Aujourd'hui, pour traverser la moindre rue ou la moindre place des arrondissements du centre, il faut aux Parisiens des qualités extraordinaires de sang-froid, de prévoyance, de rapidité d'exécution dont ils n'apprécient pas eux-mêmes tout le mérite, tellement ils sont habitués à en user. Et si, comme nous l'avons vu plus haut, il y a moins d'écrasés qu'autrefois, cela tient à ce que l'attention des passants et celle des cochers ne se dément pas une seconde. Les écrivains qui ont dépeint dans le passé les embarras de Paris devraient ajouter bien des retouches expressives à leurs tableaux, s'il leur était donné de revenir pour un jour dans la cohue de la cité moderne! Au surplus, n'est-il pas besoin de remonter au temps passé? N'importe quel auteur ayant écrit sur la capitale, et disparu depuis une vingtaine d'années, aurait une singulière sensation de dépaysement s'il revenait parmi nous. À quoi attribuer tout ce mouvement, cette véritable frénésie de déplacement qui nous agite et entraîne bon gré mal gré les plus casaniers d'entre nous? Ce n'est pas ici le lieu de philosopher sur les malheurs ou les avantages des temps que nous traversons. Nous n'avons qu'à formuler le problème d'une façon beaucoup plus positive et à examiner la question à notre simple point de vue d'administrateurs de la ville de Paris. Et nous sommes bien obligés de constater des faits d'une évidence indiscutable. Les Parisiens qui ne sortaient guère, il y a une vingtaine d'années, sortent tous les jours à présent; ceux qui sortaient tous les jours en font maintenant le double et le triple, et considèrent
n'est-il pas besoin de remonter au temps passé? N'importe quel auteur ayant écrit sur la capitale, et disparu depuis une vingtaine d'années, aurait une singulière sensation de dépaysement s'il revenait parmi nous. À quoi attribuer tout ce mouvement, cette véritable frénésie de déplacement qui nous agite et entraîne bon gré mal gré les plus casaniers d'entre nous? Ce n'est pas ici le lieu de philosopher sur les malheurs ou les avantages des temps que nous traversons. Nous n'avons qu'à formuler le problème d'une façon beaucoup plus positive et à examiner la question à notre simple point de vue d'administrateurs de la ville de Paris. Et nous sommes bien obligés de constater des faits d'une évidence indiscutable. Les Parisiens qui ne sortaient guère, il y a une vingtaine d'années, sortent tous les jours à présent; ceux qui sortaient tous les jours en font maintenant le double et le triple, et considèrent cela comme tout naturel. Ce n'est donc pas d'après le coefficient de la population qu'il faut raisonner pour apprécier l'intensité de la circulation, mais d'après le coefficient des parcours effectués par les habitants de Paris ou de la banlieue. Il y a dix ans, un habitant de Neuilly, pour se rendre dans les arrondissements du centre, accomplissait un véritable voyage. Aussi ne le faisait-il que contraint et forcé; il s'arrangeait pour combiner, en une seule sortie, les courses qu'il avait à faire dans la capitale, de façon ne pas être obligé de recommencer le lendemain. Venir de Neuilly dans le centre de Paris n'est plus aujourd'hui que bagatelle. Des milliers de personnes habitant Neuilly se rendent le matin à leur bureau qui se trouve à Paris, rentrent déjeuner chez elles, puis repartent pour la capitale. Et il en est ainsi tous les jours ouvrables de l'année. Autrefois, le commerçant ou l'industriel dont nous parlons prenait soin d'habiter à côté de son bureau; il s'y rendait à pied. A présent, un taxi-auto ou son automobile particulière le conduit quatre fois par jour de Neuilly à Paris ou vice versa. Au point de vue de la circulation générale, ce commerçant, il y
rendre dans les arrondissements du centre, accomplissait un véritable voyage. Aussi ne le faisait-il que contraint et forcé; il s'arrangeait pour combiner, en une seule sortie, les courses qu'il avait à faire dans la capitale, de façon ne pas être obligé de recommencer le lendemain. Venir de Neuilly dans le centre de Paris n'est plus aujourd'hui que bagatelle. Des milliers de personnes habitant Neuilly se rendent le matin à leur bureau qui se trouve à Paris, rentrent déjeuner chez elles, puis repartent pour la capitale. Et il en est ainsi tous les jours ouvrables de l'année. Autrefois, le commerçant ou l'industriel dont nous parlons prenait soin d'habiter à côté de son bureau; il s'y rendait à pied. A présent, un taxi-auto ou son automobile particulière le conduit quatre fois par jour de Neuilly à Paris ou vice versa. Au point de vue de la circulation générale, ce commerçant, il y a quinze ans à peine, ne comptait guère pour la circulation; maintenant, il contribue plusieurs fois dans la journée, pour sa part, à l'encombrement de nos voies publiques. Nous ne savons ce qu'il faut le plus admirer, du développement prodigieux que l'on a pris les moyens de communication dans Paris depuis 1900, date de l'inauguration de la première ligne du chemin de fer Métropolitain, ou du développement encore plus inouï de la matière transportable. Il semble que les Parisiens, par une véritable gageure, aient pris à tâche de nous démontrer que, quoi que nous fassons des moyens de transports, si nombreux, si accélérés soient-ils, se trouveront toujours au-dessous de leurs véritables besoins. Prenons quelques exemples au hasard. Reportons-nous à douze années en arrière, c'est-à-dire avant 1900, pour évoquer la rue de Rivoli telle qu'elle était avant l'inauguration de la ligne métropolitaine n° 1, Porte de Vincennes-Porte-Maillot; on y circulait certes beaucoup plus aisément; les omnibus y étaient beaucoup moins nombreux que les autobus d'aujourd'hui, et si la proportion des fiacres a diminué, les auto-taxis en font plus que compenser cette décroissance; à ne considérer que le nombre des véhicules circulant dans la rue de Rivoli, sans nous occuper de la