jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
de ne pas s'arrêter sur les aiguillages, car elles ne pourraient plus démarrer par leurs propres moyens. L'aiguille mobile est disposée au-dessous de la rainure formée par les fers en Z. Son extrémité est supportée d'une manière continue par deux cornières rivées sur les fers en question. Par suite de sa disposition à l'intérieur du caniveau, cette aiguille n'est pas exposée à être fissurée sous l'action des différents véhicules circulant sur la chaussée. Au-dessus de cette aiguille se trouve une aiguille fixe E dont la pointe est disposée d'une manière constante dans une position intermédiaire démasquant les deux rainures. Comme il est impossible de soutenir cette aiguille immobile par un appui fixe, on a pris le parti de faire reposer son extrémité sur l'aiguille mobile placée immédiatement au-dessous. Cette dernière aiguille reposant à son tour sur les deux cornières dont nous avons parlé, il en résulte que l'aiguille fixe est soutenue d'une manière suffisante. L'aiguille mobile est manœuvrée en même temps que les aiguilles de la voie au moyen d'un parallélogramme dont le côté supérieur est constitué par des barres horizontales qui agissent à la fois sur les aiguilles de la voie et sur l'aiguille mobile du caniveau. Le côté horizontal du parallélogramme est constitué par une bielle horizontale mise en mouvement par le levier de manœuvre. L'aiguille de caniveau se trouve repoussée dans un sens ou dans l'autre par l'une ou l'autre des deux trigères supérieures. Le contact de l'extrémité de ces trigères avec l'aiguille de caniveau se fait par l'intermédiaire de bras sollicités par des ressorts plats permettant le passage de l'organe de prise de courant entre l'aiguille et la tige horizontale qui la repousse. Les fosses d'aiguillage sont munies de tampons de visite permettant d'effectuer commodément leur nettoyage. ORGANE DE PRISE DE COURANT. L'organe de prise de courant est constitué par deux plaques d'acier vissées l'une contre l'autre et comprenant entre elles dans des évidements les deux conducteurs positif et négatif d'amenée de courant. Ces deux conducteurs sont, bien entendu, soigneusement isolés de la masse de l'appareil (fig. 14). À la partie inférieure se trouvent les deux
horizontal du parallélogramme est constitué par une bielle horizontale mise en mouvement par le levier de manœuvre. L'aiguille de caniveau se trouve repoussée dans un sens ou dans l'autre par l'une ou l'autre des deux trigères supérieures. Le contact de l'extrémité de ces trigères avec l'aiguille de caniveau se fait par l'intermédiaire de bras sollicités par des ressorts plats permettant le passage de l'organe de prise de courant entre l'aiguille et la tige horizontale qui la repousse. Les fosses d'aiguillage sont munies de tampons de visite permettant d'effectuer commodément leur nettoyage. ORGANE DE PRISE DE COURANT. L'organe de prise de courant est constitué par deux plaques d'acier vissées l'une contre l'autre et comprenant entre elles dans des évidements les deux conducteurs positif et négatif d'amenée de courant. Ces deux conducteurs sont, bien entendu, soigneusement isolés de la masse de l'appareil (fig. 14). À la partie inférieure se trouvent les deux frotteurs en fonte que des ressorts semi-elliptiques maintiennent appliqués contre les conducteurs. Ces frotteurs sont, de plus, guidés par des bielles horizontales qui les maintiennent à la hauteur voulue. Le montage des ressorts et des bielles est exécuté sur des pièces de bois paraffinées qui recouvrent le corps métallique de l'organe de prise de courant. Cette disposition permet d'isoler entre eux les deux frotteurs qui sont en communication au moyen de câbles souples avec les deux conducteurs intérieurs dont il a été parlé plus haut. D'autres câbles souples assurent la liaison constante de la voiture avec l'organe de prise de courant. Dans le cas du caniveau axial, l'organe de prise de courant est simplement suspendu sous la voiture au moyen de chaînes s'enroulant sur un petit treuil permettant l'introduction et l'enlèvement de l'appareil. Le problème est un peu plus difficile à résoudre lorsque il s'agit du caniveau mixte tantôt latéral, tantôt axial. Le collecteur de courant doit, en effet, pouvoir se déplacer latéralement de manière à occuper une position quelconque entre les rails. Le passage des parties latérales aux parties axiales et vice versa doit pouvoir se faire automatiquement quelle que soit la vitesse de la voiture. Le relèvement complet
l'organe de prise de courant. Cette disposition permet d'isoler entre eux les deux frotteurs qui sont en communication au moyen de câbles souples avec les deux conducteurs intérieurs dont il a été parlé plus haut. D'autres câbles souples assurent la liaison constante de la voiture avec l'organe de prise de courant. Dans le cas du caniveau axial, l'organe de prise de courant est simplement suspendu sous la voiture au moyen de chaînes s'enroulant sur un petit treuil permettant l'introduction et l'enlèvement de l'appareil. Le problème est un peu plus difficile à résoudre lorsque il s'agit du caniveau mixte tantôt latéral, tantôt axial. Le collecteur de courant doit, en effet, pouvoir se déplacer latéralement de manière à occuper une position quelconque entre les rails. Le passage des parties latérales aux parties axiales et vice versa doit pouvoir se faire automatiquement quelle que soit la vitesse de la voiture. Le relèvement complet de l'appareil doit pouvoir se faire dans les parties munies du caniveau axial lorsqu'on veut passer de la prise de courant souterraine à la prise de courant par trolley et inversement. De plus, le relèvement partiel doit pouvoir se faire en marche lorsqu'on passe du caniveau latéral ordinaire au caniveau latéral à faible profondeur. Les diverses conditions que doit réaliser l'organe de prise de courant ont conduit les constructeurs à lui donner le mode de suspension suivant indiqué sur les figures 11 à 15. L'appareil repose par ses deux oreilles sur deux glissières fixes perpendiculaires à l'axe de la voiture. Les déplacements latéraux sont donc parfaitement libres, de même que le plan de l'appareil est capable de faire un certain angle avec le plan diamétral longitudinal de la voiture. Dans le cas où l'organe de prise de courant se trouve dans l'axe de la voie, il est suspendu par deux tronçons de glissières mobiles faisant partie d'un bâti. Ce bâti peut être soulevé au moyen de chaînes actionnées par un petit treuil que l'on manœuvre sur le côté de la voiture. Ces glissières mobiles sont intercalées entre les glissières fixes. Aux extrémités de ces glissières fixes se trouvent deux autres
latéral à faible profondeur. Les diverses conditions que doit réaliser l'organe de prise de courant ont conduit les constructeurs à lui donner le mode de suspension suivant indiqué sur les figures 11 à 15. L'appareil repose par ses deux oreilles sur deux glissières fixes perpendiculaires à l'axe de la voiture. Les déplacements latéraux sont donc parfaitement libres, de même que le plan de l'appareil est capable de faire un certain angle avec le plan diamétral longitudinal de la voiture. Dans le cas où l'organe de prise de courant se trouve dans l'axe de la voie, il est suspendu par deux tronçons de glissières mobiles faisant partie d'un bâti. Ce bâti peut être soulevé au moyen de chaînes actionnées par un petit treuil que l'on manœuvre sur le côté de la voiture. Ces glissières mobiles sont intercalées entre les glissières fixes. Aux extrémités de ces glissières fixes se trouvent deux autres dispositifs analogues qui permettent d'élever ou d'abaisser le collecteur de courant, selon qu'il se trouve dans un caniveau latéral ordinaire ou dans un caniveau de profondeur réduite. Les chaînes actionnant les deux derniers appareils s'enroulent sur des secteurs qui font tourner des tiges parallèles à l'axe de la voiture. Lorsque l'on veut passer de la prise de courant dans un caniveau à la prise de courant par ligne aérienne ou inversement, il est nécessaire de pouvoir retirer l'organe de prise de courant du caniveau ou de l'introduire dans celui-ci. Cette opération ne peut se faire qu'en des points déterminés où l'on a disposé des trapes spéciales. Ces trapes (fig. 19 et 20) ne s'installent, bien entendu, que sur les parties de ligne équipées en caniveau axial. Elles sont constituées essentiellement par deux plaques striées en acier coulé soutenues par des parallélogrammes articulés. En agissant sur un levier de manœuvre on provoque l'élévation de ces plaques et, par suite, leur écartement. Dans la position de fermeture les plaques reposent sur une feuillure ménagée dans la monture métallique qui les entoure, de sorte que les bielles de manœuvre ne supportent plus aucun effort. Nous avons dit que le relèvement ou l'abaissement complet
l'on veut passer de la prise de courant dans un caniveau à la prise de courant par ligne aérienne ou inversement, il est nécessaire de pouvoir retirer l'organe de prise de courant du caniveau ou de l'introduire dans celui-ci. Cette opération ne peut se faire qu'en des points déterminés où l'on a disposé des trapes spéciales. Ces trapes (fig. 19 et 20) ne s'installent, bien entendu, que sur les parties de ligne équipées en caniveau axial. Elles sont constituées essentiellement par deux plaques striées en acier coulé soutenues par des parallélogrammes articulés. En agissant sur un levier de manœuvre on provoque l'élévation de ces plaques et, par suite, leur écartement. Dans la position de fermeture les plaques reposent sur une feuillure ménagée dans la monture métallique qui les entoure, de sorte que les bielles de manœuvre ne supportent plus aucun effort. Nous avons dit que le relèvement ou l'abaissement complet de l'organe de prise de courant étaient effectués en manœuvrant une manivelle sur le côté de la voiture. Cette manœuvre a, de plus, pour effet de faire tourner un commutateur qui change les connexions des circuits d'alimentation de la voiture. Il y a avantage à ce que cette manœuvre du commutateur se fasse automatiquement en même temps que celle de l'organe de prise de courant car le circuit du caniveau est complètement isolé tandis que le circuit de ligne aérienne comporte le retour par les rails. VOITURES AUTOMOTRICES. Les voitures automotrices (fig. 1 et 2, pl. XXIV) de la ligne Saint-Ouen-Bastille sont dépourvues d'impériale et ont une longueur totale de 9m70. Elles sont divisées en cinq compartiments et sont surmontées d'un lanterneau régnant sur toute la longueur de la cabine proprement dite. Le service du contrôle exigeant à Paris que le conducteur soit complètement isolé, on a disposé à chacune des extrémités une petite plateforme affectée uniquement à ce dernier. L'accès de la voiture n'a lieu que par une seule porte qui, selon le sens de la marche, se trouve à l'avant ou à l'arrière. L'adoption de cette entrée unique facilite la besogne du contrôleur devant qui tous les voyageurs
commutateur se fasse automatiquement en même temps que celle de l'organe de prise de courant car le circuit du caniveau est complètement isolé tandis que le circuit de ligne aérienne comporte le retour par les rails. VOITURES AUTOMOTRICES. Les voitures automotrices (fig. 1 et 2, pl. XXIV) de la ligne Saint-Ouen-Bastille sont dépourvues d'impériale et ont une longueur totale de 9m70. Elles sont divisées en cinq compartiments et sont surmontées d'un lanterneau régnant sur toute la longueur de la cabine proprement dite. Le service du contrôle exigeant à Paris que le conducteur soit complètement isolé, on a disposé à chacune des extrémités une petite plateforme affectée uniquement à ce dernier. L'accès de la voiture n'a lieu que par une seule porte qui, selon le sens de la marche, se trouve à l'avant ou à l'arrière. L'adoption de cette entrée unique facilite la besogne du contrôleur devant qui tous les voyageurs sont obligés de défiler. Par contre, cette disposition est dangereuse dans le cas où l'unique entrée se trouve à l'avant de la voiture, car les règlements interdisant de monter ou de descendre pendant la marche sont toujours plus ou moins observés. On a accès dans la voiture par une grande plate-forme située entre la plate-forme du conducteur et la cabine des voyageurs. Celle-ci est divisée en compartiments de 1re et 2e classe. Cette voiture contient 36 places se répartant en deux classes de deux façons différentes suivant le sens de la marche : 1° Quand la grande plate-forme est en avant : plate-forme arrière 3 1" c, assise p, places (compartment arrière 10 2" classe : 23 places grande plate-forme. 11 compartiment. 12 2° Quand la grande plate-forme se trouve à l'arrière, 3 places 1re classe sont remplacées par 3 places 2e classe. L'éclairage est assuré par 5 lampes de 16 bougies et par les lampes à pétrole des feux de position. La caisse est supportée par un truck à double suspension, muni de deux essieux distants de 2m 13 sur lesquels sont calées des roues de 0m 838 en fonte durcie. Le truck est constitué par deux longerons en
plate-forme située entre la plate-forme du conducteur et la cabine des voyageurs. Celle-ci est divisée en compartiments de 1re et 2e classe. Cette voiture contient 36 places se répartant en deux classes de deux façons différentes suivant le sens de la marche : 1° Quand la grande plate-forme est en avant : plate-forme arrière 3 1" c, assise p, places (compartment arrière 10 2" classe : 23 places grande plate-forme. 11 compartiment. 12 2° Quand la grande plate-forme se trouve à l'arrière, 3 places 1re classe sont remplacées par 3 places 2e classe. L'éclairage est assuré par 5 lampes de 16 bougies et par les lampes à pétrole des feux de position. La caisse est supportée par un truck à double suspension, muni de deux essieux distants de 2m 13 sur lesquels sont calées des roues de 0m 838 en fonte durcie. Le truck est constitué par deux longerons en acier convenablement entretoisés qui supportent la caisse par l'intermédiaire d'un long fer plat et d'une série de ressorts. Les longerons eux-mêmes reposent sur les boîtes à graisse par l'intermédiaire de ressorts à boudin. Dans le but de limiter les mouvements de tangage de la caisse, les extrémités de celle-ci sont soutenues par des contre-fiches qui prennent leurs points d'appui sur les boîtes à graisse. Un chasse-corps en bois, suspendu aux longerons, entoure complètement les quatre roues de la voiture. L'équipement électrique de ces voitures comprend : 1° Un appareil de prise de courant pour caniveau; 2° Un trolley à libre déviation; 3° Un parafoudre; 4° Deux interrupteurs et coupe-circuits pour les circuits de lumière; 5° Deux interrupteurs automatiques à soufflage magnétique placés sur le circuit principal (un sur chaque plate-forme) ; 6° Un interrupteur-régulateur et un coupe-circuit pour le circuit de chauffage ; 7° Des résistances placées sous la caisse; 8° Deux contrôleurs série-parallèle; 9° Deux moteurs de 35 chevaux. Les moteurs, du type Thomson-Houston, sont disposés entre les essieux du truck. Ils sont suspendus, d'un côté, directement sur l'essieu et, de l'autre, sur une barre transversale réunie aux longerons du truck par l'intermédiaire de ressorts à boudin. Ces moteurs
soutenues par des contre-fiches qui prennent leurs points d'appui sur les boîtes à graisse. Un chasse-corps en bois, suspendu aux longerons, entoure complètement les quatre roues de la voiture. L'équipement électrique de ces voitures comprend : 1° Un appareil de prise de courant pour caniveau; 2° Un trolley à libre déviation; 3° Un parafoudre; 4° Deux interrupteurs et coupe-circuits pour les circuits de lumière; 5° Deux interrupteurs automatiques à soufflage magnétique placés sur le circuit principal (un sur chaque plate-forme) ; 6° Un interrupteur-régulateur et un coupe-circuit pour le circuit de chauffage ; 7° Des résistances placées sous la caisse; 8° Deux contrôleurs série-parallèle; 9° Deux moteurs de 35 chevaux. Les moteurs, du type Thomson-Houston, sont disposés entre les essieux du truck. Ils sont suspendus, d'un côté, directement sur l'essieu et, de l'autre, sur une barre transversale réunie aux longerons du truck par l'intermédiaire de ressorts à boudin. Ces moteurs attaquent l'essieu avec une simple réduction de vitesse; les engrenements tournent dans un carter rempli de matières lubrifiantes. FREINS. Chaque voiture est munie du frein à main et du frein à air comprimé système Standard. En ce qui concerne les freins à main, les palonniers actionnant les sabots sont manœuvrés par des tringles et par des chaînes s'enroulant sur l'axe de la manivelle placée devant le wattman. Le frein à air comprimé, système Standard, est l'un des plus simples qui existent, car il n'est pas automatique. Il en résulte qu'il ne comporte ni triples valves ni robinets de manœuvre plus ou moins compliqués. Il se compose, en somme, d'une pompe de compression, d'un réservoir d'air et d'un cylindre de frein. Les deux derniers peuvent être mis en communication au moyen d'un robinet de manœuvre qui se trouve placé sur chaque plate-forme. Ce robinet met en communication une conduite générale, en relation constante avec le réservoir, avec une seconde conduite générale en relation constante avec le cylindre de frein. Ces deux conduites générales se continuent sur la voiture de remorque et l'accouplement se fait au moyen de deux boyaux distincts (fig. 21). Cette disposition a pour but de permettre aux receveurs
par des tringles et par des chaînes s'enroulant sur l'axe de la manivelle placée devant le wattman. Le frein à air comprimé, système Standard, est l'un des plus simples qui existent, car il n'est pas automatique. Il en résulte qu'il ne comporte ni triples valves ni robinets de manœuvre plus ou moins compliqués. Il se compose, en somme, d'une pompe de compression, d'un réservoir d'air et d'un cylindre de frein. Les deux derniers peuvent être mis en communication au moyen d'un robinet de manœuvre qui se trouve placé sur chaque plate-forme. Ce robinet met en communication une conduite générale, en relation constante avec le réservoir, avec une seconde conduite générale en relation constante avec le cylindre de frein. Ces deux conduites générales se continuent sur la voiture de remorque et l'accouplement se fait au moyen de deux boyaux distincts (fig. 21). Cette disposition a pour but de permettre aux receveurs de l'automotrice et de la remorque de réaliser la communication entre les conduites générales et par suite le serrage de tous les freins du train par la manœuvre d'un simple robinet. Ce robinet remplace le robinet d'évacuation de l'air de la conduite générale dans l'atmosphère que l'on emploie avec tous les freins automatiques. Le compresseur d'air est mis en mouvement par l'un des essieux au moyen d'un jeu de deux roues dentées. Le piston de la pompe est actionné par un arbre coulé. Un régulateur automatique limite la pression de l'air dans le réservoir en soulevant les soupapes d'aspiration de façon que la pompe cesse de comprimer l'air lorsque le manomètre indique une pression convenue. Ce régulateur permet aux soupapes de reprendre leur siège lorsque la pression dans le réservoir descend au-dessous de la valeur maximum fixée. Le wattman réalise la communication des deux conduites générales entre elles et la communication de la conduite des cylindres de freins avec l'atmosphère au moyen d'une valve à trois voies surmontée d'un manomètre muni de deux aiguilles indiquant la pression dans le réservoir et la pression dans la conduite des cylindres de freins. La manœuvre de la manette a pour résultat de faire
les freins automatiques. Le compresseur d'air est mis en mouvement par l'un des essieux au moyen d'un jeu de deux roues dentées. Le piston de la pompe est actionné par un arbre coulé. Un régulateur automatique limite la pression de l'air dans le réservoir en soulevant les soupapes d'aspiration de façon que la pompe cesse de comprimer l'air lorsque le manomètre indique une pression convenue. Ce régulateur permet aux soupapes de reprendre leur siège lorsque la pression dans le réservoir descend au-dessous de la valeur maximum fixée. Le wattman réalise la communication des deux conduites générales entre elles et la communication de la conduite des cylindres de freins avec l'atmosphère au moyen d'une valve à trois voies surmontée d'un manomètre muni de deux aiguilles indiquant la pression dans le réservoir et la pression dans la conduite des cylindres de freins. La manœuvre de la manette a pour résultat de faire déplacer un petit tiroir permettant de réaliser les communications dont nous avons parlé plus haut. VOITURES DE REMORQUE. De même que les voitures automotrices, les voitures de remorque sont dépourvues d'impériale. La caisse de ces voitures comporte deux compartiments d'intérieur séparés par une plate-forme centrale. Cette voiture (fig. 3, 4 et 5, pl. XXIV) contient 33 places, dont 11 de 1re classe et 22 de 2e classe. Quatre strapontins sont disposés aux angles de la plate-forme, sur laquelle on accède par deux portes dont l'une est toujours fermée par un panneau plein en tôle. La longueur de la caisse entre tampons est de 8 mètres. Celle de la plate-forme est de 2 mètres, tandis que celle de chaque compartiment est de 2m75. Il en résulte que chaque voyageur dispose de 48 centimètres, en tenant compte de la forme arrondie de la voiture à ses extrémités. Des strapontins se trouvent au fond de chacun de ces compartiments. L'éclairage est réalisé au moyen de cinq lampes à incandescence placées l'une sur la plate-forme et les quatre autres dans les compartiments. Il y a, en plus, une lampe à pétrole à chacune des extrémités de la voiture pour l'éclairage des feux de position.
et 5, pl. XXIV) contient 33 places, dont 11 de 1re classe et 22 de 2e classe. Quatre strapontins sont disposés aux angles de la plate-forme, sur laquelle on accède par deux portes dont l'une est toujours fermée par un panneau plein en tôle. La longueur de la caisse entre tampons est de 8 mètres. Celle de la plate-forme est de 2 mètres, tandis que celle de chaque compartiment est de 2m75. Il en résulte que chaque voyageur dispose de 48 centimètres, en tenant compte de la forme arrondie de la voiture à ses extrémités. Des strapontins se trouvent au fond de chacun de ces compartiments. L'éclairage est réalisé au moyen de cinq lampes à incandescence placées l'une sur la plate-forme et les quatre autres dans les compartiments. Il y a, en plus, une lampe à pétrole à chacune des extrémités de la voiture pour l'éclairage des feux de position. Le chauffage est obtenu, comme dans les automotrices, au moyen de quatre radiateurs électriques placés sous les banquettes. La caisse repose, par l'intermédiaire de ressorts à lames, sur deux essieux distants de 2 mètres et munis de roues de 0m61. Les deux essieux sont entourés complètement par un chasse-corps. L'attelage est réalisé automatiquement au moyen d'une barre munie d'un crochet s'engageant dans une pièce en forme d'entonnoir pourvue d'un cliquet. Il suffit de relever ce cliquet pour réaliser l'indépendance des deux voitures. Les quatre sabots de freins peuvent être manœuvrés à la main au moyen d'un volant placé au milieu de la plate-forme ou au moyen du robinet à air dont nous avons déjà parlé. Dans le but d'éviter les accidents pouvant résulter d'une rupture d'attelage, on a eu recours à un artifice pour suppléer à la non-automaticité du frein à air comprimé. Un robinet pouvant mettre en communication les deux conduites générales se trouve disposé à chacune des extrémités de la voiture de remorque. Dans la position de fermeture, la manette de ce robinet est verticale. L'extrémité de cette manette est reliée au moyen d'une chaînette à un crochet fixé sur la voiture automotrice. En cas de rupture d'attelage,