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concourir financièrement à sa construction, puisqu'après avoir traversé un coin de la Suisse et du Valais, il aboutissait directement au cœur de la Lombardie et à portée de sa capitale. La construction en présentait autant d'importance que de difficultés et méritait la sollicitude la plus constante et la plus active de Napoléon. C'est à la période de la République italienne (1802-1805) qu'appartient l'histoire de cette entreprise, conçue par le vainqueur d'Arcole dès 1797, décidée en 1800 (8 septembre), commencée aussitôt après, et à trois mois d'intervalle (26 décembre 1800 et 26 mars 1801) sur les versants Nord et Sud, soldée par moitié par les trésors de France et d'Italie, poussée avec assez d'activité pour avoir absorbé, au printemps de 1805, une dépense de 7 millions et pour employer encore 4000 ouvriers. Le voyage de Napoléon en Italie (juin 1805) avait réveillé l'intérêt qu'il y portait et son impatience de voir les travaux assez avancés pour permettre le passage de l'artillerie. Pour répondre à ses questions, le Vice-Roi et Paradis! dirigèrent de ce côté leur première tournée officielle et purent monter, sans quitter leur voiture, jusqu'au sommet du col : c'était la démonstration qu'à quelques jours de distance la chaussée serait également accessible aux canons. Mais, s'ils trouvaient accompli le plus gros de la besogne, avec une rapidité surprenante pour l'époque, il s'en fallait qu'elle pût être considérée comme terminée, et même qu'elle dût l'être avant plusieurs mois. Le temps avait manqué pour achever beaucoup de ponts, remplacés par des passerelles en bois ou des bacs provisoires, pour construire contre les avalanches des ouvrages de protection permanents, et pour commencer enfin l'hospice dont Napoléon comptait faire le pendant de celui du Saint-Bernard. De plus, la route du Simplon proprement dite n'était, dans les plans primitifs, prévue que jusqu'à Domo d'Ossola. Pour comporter tous ses avantages possibles, elle devait être prolongée jusqu'à Milan par une voie d'accès qu'une inspiration toute romaine ferait appeler la « route Napoléon » exterminer, sous les murs même de cette ville, par un arc de triomphe monumental. Deux tracés étaient en concurrence pour l'établir; l'un, préconisé par
également accessible aux canons. Mais, s'ils trouvaient accompli le plus gros de la besogne, avec une rapidité surprenante pour l'époque, il s'en fallait qu'elle pût être considérée comme terminée, et même qu'elle dût l'être avant plusieurs mois. Le temps avait manqué pour achever beaucoup de ponts, remplacés par des passerelles en bois ou des bacs provisoires, pour construire contre les avalanches des ouvrages de protection permanents, et pour commencer enfin l'hospice dont Napoléon comptait faire le pendant de celui du Saint-Bernard. De plus, la route du Simplon proprement dite n'était, dans les plans primitifs, prévue que jusqu'à Domo d'Ossola. Pour comporter tous ses avantages possibles, elle devait être prolongée jusqu'à Milan par une voie d'accès qu'une inspiration toute romaine ferait appeler la « route Napoléon » exterminer, sous les murs même de cette ville, par un arc de triomphe monumental. Deux tracés étaient en concurrence pour l'établir; l'un, préconisé par Chasseloup comme plus sûr au point de vue militaire, empruntait le sillon formé par le lac d'Orta ; l'autre, préféré comme plus direct par l'ingénieur français Céard, longeait la rive du lac Majeure et finit par être définitivement adopté. Les travaux nécessaires à cette besogne d'achèvement continuèrent avec la même activité un peu fébrile que pendant la période consulaire. Ils furent facilités en 1806 par l'emploi de nombreux forçats napolitains dont le roi Joseph avait voulu se débarrasser à son arrivée dans sa capitale, et qui fournirent une main-d'œuvre plus économique peut-être qu'expérimentée. En 1807, en prévision de l'arrivée prochaine de l'empereur à Milan, la « route Napoléon » fut amorcée par la pose de la première pierre de l'arc triomphal où elle devait aboutir (14 octobre). Six mois plus tard (30 avril 1808), elle était terminée et un décret inséré au Bulletin des Lois le constatait officiellement, en accordant à un concessionnaire le monopole d'un service de diligences de Milan à Domo d'Ossola et d'un service de chevaux de poste sur le Simplon proprement dit. Entreprise pour des raisons stratégiques, cette nouvelle ligne de communications entre la France et l'Italie présentait également une importance commerciale dont elle sembla toutefois
activité un peu fébrile que pendant la période consulaire. Ils furent facilités en 1806 par l'emploi de nombreux forçats napolitains dont le roi Joseph avait voulu se débarrasser à son arrivée dans sa capitale, et qui fournirent une main-d'œuvre plus économique peut-être qu'expérimentée. En 1807, en prévision de l'arrivée prochaine de l'empereur à Milan, la « route Napoléon » fut amorcée par la pose de la première pierre de l'arc triomphal où elle devait aboutir (14 octobre). Six mois plus tard (30 avril 1808), elle était terminée et un décret inséré au Bulletin des Lois le constatait officiellement, en accordant à un concessionnaire le monopole d'un service de diligences de Milan à Domo d'Ossola et d'un service de chevaux de poste sur le Simplon proprement dit. Entreprise pour des raisons stratégiques, cette nouvelle ligne de communications entre la France et l'Italie présentait également une importance commerciale dont elle sembla toutefois avoir été assez longue à recueillir le bénéfice. Au début, il y passait huit ou dix fois moins de marchandises que par le Mont Cenis, car elle était un peu plus longue, n'avait encore ni voies d'accès suffisantes, ni hospice pour gîte d'étapes, et empruntait enfin un territoire étranger dont la traversée nécessitait des tracasseries douanières incommodes au commerce. Tout changea à partir de 1810, quand, d'une part, Napoléon eût annexé le Valais (novembre) pour faire disparaître précisément cette solution de continuité entre les territoires français et italiens ; quand, d'autre part, il chercha à utiliser la possession des provinces illyriennes pour y attirer le transit des produits du Levant, jusqu'alors acheminés par l'Autriche sur Strasbourg. Le royaume d'Italie profita de leur passage, que favorisa la création d'entrepôts à Milan. Sur les instances de Prina, les douanes françaises établies au Simplon partagèrent avec celles du Mont Cenis le privilège d'appliquer aux cotons du Levant le demi-tarif à l'importation. La nouvelle route dut à cette circonstance une intensité de trafic qui, en 1814, pouvait faire considérer son ouverture comme une bonne affaire autant que comme un avantage militaire. La construction en avait passé dès le début pour un chef-d'œuvre, et presque
la traversée nécessitait des tracasseries douanières incommodes au commerce. Tout changea à partir de 1810, quand, d'une part, Napoléon eût annexé le Valais (novembre) pour faire disparaître précisément cette solution de continuité entre les territoires français et italiens ; quand, d'autre part, il chercha à utiliser la possession des provinces illyriennes pour y attirer le transit des produits du Levant, jusqu'alors acheminés par l'Autriche sur Strasbourg. Le royaume d'Italie profita de leur passage, que favorisa la création d'entrepôts à Milan. Sur les instances de Prina, les douanes françaises établies au Simplon partagèrent avec celles du Mont Cenis le privilège d'appliquer aux cotons du Levant le demi-tarif à l'importation. La nouvelle route dut à cette circonstance une intensité de trafic qui, en 1814, pouvait faire considérer son ouverture comme une bonne affaire autant que comme un avantage militaire. La construction en avait passé dès le début pour un chef-d'œuvre, et presque pour un tour de force de l'art de l'ingénieur. Elle produisit l'effet d'une éclatante victoire sur la nature, comme cinquante ans plus tard le percement du premier tunnel des Alpes. C'est ce que semblaient attester d'abord les données statistiques dont les guides du temps donnaient la complaisante énumération : 16 millions de dépenses, 63 kilomètres de longueur, 8 mètres 30 de large, 1300 mètres de différence de niveau sur un versant et 1700 sur l'autre ; et comme ouvrages d'art, 24 ponts, 6 galeries, dont une de 183 mètres, creusées dans la roche dure, 4 maisons cantonnières de refuge, en attendant l'hospice annoncé. Plus encore que les proportions exprimées par ces chiffres, c'était la hardiesse du travail qui frappait les esprits. Jusqu'alors, les hauteurs de 2000 mètres auxquelles atteignait la route, n'avaient été accessibles qu'à des sentiers de chèvres ou de mulets, obstrués à chaque instant par les neiges, praticables aux piétons seulement, et pendant une partie de l'année. Ce qui semblait sans précédent, c'était de pouvoir aborder ces sommets en tout temps et en toute saison, dans des équipages auxquels des pentes, des courbes et des galeries savamment ménagées permettaient de s'élever jusqu'aux nues ou de plonger dans les
millions de dépenses, 63 kilomètres de longueur, 8 mètres 30 de large, 1300 mètres de différence de niveau sur un versant et 1700 sur l'autre ; et comme ouvrages d'art, 24 ponts, 6 galeries, dont une de 183 mètres, creusées dans la roche dure, 4 maisons cantonnières de refuge, en attendant l'hospice annoncé. Plus encore que les proportions exprimées par ces chiffres, c'était la hardiesse du travail qui frappait les esprits. Jusqu'alors, les hauteurs de 2000 mètres auxquelles atteignait la route, n'avaient été accessibles qu'à des sentiers de chèvres ou de mulets, obstrués à chaque instant par les neiges, praticables aux piétons seulement, et pendant une partie de l'année. Ce qui semblait sans précédent, c'était de pouvoir aborder ces sommets en tout temps et en toute saison, dans des équipages auxquels des pentes, des courbes et des galeries savamment ménagées permettaient de s'élever jusqu'aux nues ou de plonger dans les abîmes, de franchir des torrents ou de traverser des massifs de roches avec autant d'aisance que sur les chaussées des plaines ou les pavés des villes. Il y avait là un sujet d'émerveillement sur lequel les contemporains parurent très longs à se blaser. Cette impression devait d'ailleurs persister pendant un demi-siècle et trouver des interprètes dans tous les pays et toutes les conditions. Le premier et le plus illustre fut Napoléon lui-même. Un jour, à Sainte-Hélène, dans un élan d'indignation inspiré par la platitude des nobles français devant les alliés, il les invitait à le suivre au sommet du Simplon, considéré comme le piédestal de sa gloire, « pour y commander le respect et l'admiration à l'ensemble de l'Europe ». Par la plus singulière des rencontres, l'impératrice Marie-Louise, revenant de prendre les eaux en Suisse, à la fin de 1814, faisait une excursion au sommet du col et ne pouvait, au retour, se défendre d'une émotion que l'on veut croire sincère, en saluant « l'un des plus beaux chefs-d'œuvre du génie créateur » de son ex-époux. Chose curieuse, pendant la période suivante, c'est de l'autre côté de l'Océan que le Simplon trouve ses plus enthousiastes admirateurs, parmi les touristes américains
demi-siècle et trouver des interprètes dans tous les pays et toutes les conditions. Le premier et le plus illustre fut Napoléon lui-même. Un jour, à Sainte-Hélène, dans un élan d'indignation inspiré par la platitude des nobles français devant les alliés, il les invitait à le suivre au sommet du Simplon, considéré comme le piédestal de sa gloire, « pour y commander le respect et l'admiration à l'ensemble de l'Europe ». Par la plus singulière des rencontres, l'impératrice Marie-Louise, revenant de prendre les eaux en Suisse, à la fin de 1814, faisait une excursion au sommet du col et ne pouvait, au retour, se défendre d'une émotion que l'on veut croire sincère, en saluant « l'un des plus beaux chefs-d'œuvre du génie créateur » de son ex-époux. Chose curieuse, pendant la période suivante, c'est de l'autre côté de l'Océan que le Simplon trouve ses plus enthousiastes admirateurs, parmi les touristes américains que le retour de la paix amène en Europe et qui paraissent dès ce moment particulièrement sensibles aux prodiges de l'art de l'ingénieur. En 1825, c'est Tickllor, en voyage pour l'Italie, qui compare la route à une allée seigneuriale (gentleman's avenue) et y voit « une démonstration impressionnante du pouvoir de l'homme ». En 1835, c'est le plus grand penseur de la jeune République américaine, Emerson, qui insère dans son journal un couplet lyrique sur « la plus grande œuvre de notre époque » et sur le contraste de sensations qu'elle ménage entre les plaines ensoleillées de la Lombardie et les vastes glaciers des Alpes. Plus tard enfin, un Français, Edgar Quinet, habitué par son tour d'imagination à dégager le côté symbolique des choses, fera ressortir en une page éloquente toutes les considérations et les impressions qui font à ses yeux de « ce monument de patience et de témérité comme une sorte d'architecture héroïque ». Encore maintenant, alors que les merveilles techniques de la route paraissent bien dépassées par celles du tunnel qui l'a remplacée, elle apparaît au voyageur, avec la majesté de ses horizons rivalisant avec la grandeur de ses travaux, comme un témoignage indestructible de la puissance
de l'homme ». En 1835, c'est le plus grand penseur de la jeune République américaine, Emerson, qui insère dans son journal un couplet lyrique sur « la plus grande œuvre de notre époque » et sur le contraste de sensations qu'elle ménage entre les plaines ensoleillées de la Lombardie et les vastes glaciers des Alpes. Plus tard enfin, un Français, Edgar Quinet, habitué par son tour d'imagination à dégager le côté symbolique des choses, fera ressortir en une page éloquente toutes les considérations et les impressions qui font à ses yeux de « ce monument de patience et de témérité comme une sorte d'architecture héroïque ». Encore maintenant, alors que les merveilles techniques de la route paraissent bien dépassées par celles du tunnel qui l'a remplacée, elle apparaît au voyageur, avec la majesté de ses horizons rivalisant avec la grandeur de ses travaux, comme un témoignage indestructible de la puissance de création à laquelle elle doit sa conception et son achèvement. Elle avait paru indispensable, mais pouvait suffire à l'Etat italien, tant que celui-ci était l'unique avant-poste de la France au-delà des Alpes ; elle jouait à son endroit le même rôle qu'une ligne d'opérations par laquelle une armée en campagne maintient sa liaison avec l'arrière. Mais quand le royaume eut été de tous côtés débordé par des territoires soumis également à la souveraineté ou à l'influence de la France, l'empereur jugea nécessaire l'ouverture de nouvelles voies internationales pour faire communiquer entre elles ses nouvelles acquisitions. Les plus urgentes à exécuter lui parurent avoir pour objet d'unir le bassin du Pô avec l'Italie centrale, à travers les Apennins. A l'est de Gênes, et jusqu'à Rimini, il n'existait, pour remplir cet office, que le passage historique de la Porretta, entre l'Italie et la Toscane ; il présentait l'inconvénient d'être unique, un peu trop oriental, assez élevé (600 mètres), et surtout de dessiner, à Bologne et à Pistoia, deux angles droits qui allongeaient sensiblement le trajet. Napoléon songea d'abord à le doubler par la construction d'une nouvelle route aboutissant à la rade de la Spezia, dont son génie avait aperçu les admirables
campagne maintient sa liaison avec l'arrière. Mais quand le royaume eut été de tous côtés débordé par des territoires soumis également à la souveraineté ou à l'influence de la France, l'empereur jugea nécessaire l'ouverture de nouvelles voies internationales pour faire communiquer entre elles ses nouvelles acquisitions. Les plus urgentes à exécuter lui parurent avoir pour objet d'unir le bassin du Pô avec l'Italie centrale, à travers les Apennins. A l'est de Gênes, et jusqu'à Rimini, il n'existait, pour remplir cet office, que le passage historique de la Porretta, entre l'Italie et la Toscane ; il présentait l'inconvénient d'être unique, un peu trop oriental, assez élevé (600 mètres), et surtout de dessiner, à Bologne et à Pistoia, deux angles droits qui allongeaient sensiblement le trajet. Napoléon songea d'abord à le doubler par la construction d'une nouvelle route aboutissant à la rade de la Spezia, dont son génie avait aperçu les admirables propriétés et prévu les grandes destinées navales. Cette idée, formulée dans sa correspondance et popularisée par ses curieuses confidences à Canova, au cours de longues séances de pose, devait le poursuivre pendant tout son règne, mais en se modifiant quelque peu. Au début, elle semble assez précise dans son esprit pour trouver son expression dans un décret (13 juillet 1805), prescrivant la construction et l'achèvement, pour le 1er janvier 1809, d'une grande route entre la Spezia et Reggio. Mais en même temps, et comme s'il n'attribuait à ce décret, pour l'instant, que la valeur d'une intention platonique, il charge son aide-de-camp Bertrand d'étudier d'autres tracés, avant même que les travaux ne soient commencés et finit par en choisir un autre, situé plus à l'Est, aboutissant à Parme, et compris ainsi tout entier dans le territoire de l'Empire (5 juillet 1809). C'est ce second projet à l'exécution duquel il s'attache, et qu'il exécute, mais sans renoncer au premier, car il n'estime jamais assez nombreuses les voies d'accès au port dont il veut faire un « nouveau Toulon ». L'ouverture de ce passage devait avoir pour pendant, de l'autre côté de la Porretta, une autre route dont la conception était plus grandiose
pour trouver son expression dans un décret (13 juillet 1805), prescrivant la construction et l'achèvement, pour le 1er janvier 1809, d'une grande route entre la Spezia et Reggio. Mais en même temps, et comme s'il n'attribuait à ce décret, pour l'instant, que la valeur d'une intention platonique, il charge son aide-de-camp Bertrand d'étudier d'autres tracés, avant même que les travaux ne soient commencés et finit par en choisir un autre, situé plus à l'Est, aboutissant à Parme, et compris ainsi tout entier dans le territoire de l'Empire (5 juillet 1809). C'est ce second projet à l'exécution duquel il s'attache, et qu'il exécute, mais sans renoncer au premier, car il n'estime jamais assez nombreuses les voies d'accès au port dont il veut faire un « nouveau Toulon ». L'ouverture de ce passage devait avoir pour pendant, de l'autre côté de la Porretta, une autre route dont la conception était plus grandiose encore, puisqu'elle tendait à établir une communication directe entre la Méditerranée et l'Adriatique par une voie qui aurait Rimini et Florence pour points de départ et d'arrivée. Là encore, le souci de ne se décider qu'à bon escient et l'embarras de choisir entre plusieurs vallées parallèles empêchèrent la réalisation de suivre immédiatement la pensée : après de longues hésitations, Napoléon finit par se décider par un décret daté de Benavente (4 janvier 1809), qui prescrivait le commencement immédiat de travaux sur les deux versants français et italien des Apennins. En 1860, le premier soin du Gouvernement italien, après avoir ouvert une communication ferrée vers le sud de l'Italie par la Porretta, fut de la flanquer de deux autres, établies précisément entre Parme et la Spezia d'une part, entre Faenza et Florence de l'autre. Ici Napoléon semble donc avoir devancé son œuvre d'un demi-siècle. La même prescience de l'avenir se retrouve dans un autre projet, agité dans les derniers temps du régime (août 1812), et qui consistait à unir par une route de montagne la Valteline au Tyrol, afin de pouvoir envoyer directement de Milan des troupes en Bavière, en évitant le coude de Vérone. C'est la pensée que devait réaliser
suivre immédiatement la pensée : après de longues hésitations, Napoléon finit par se décider par un décret daté de Benavente (4 janvier 1809), qui prescrivait le commencement immédiat de travaux sur les deux versants français et italien des Apennins. En 1860, le premier soin du Gouvernement italien, après avoir ouvert une communication ferrée vers le sud de l'Italie par la Porretta, fut de la flanquer de deux autres, établies précisément entre Parme et la Spezia d'une part, entre Faenza et Florence de l'autre. Ici Napoléon semble donc avoir devancé son œuvre d'un demi-siècle. La même prescience de l'avenir se retrouve dans un autre projet, agité dans les derniers temps du régime (août 1812), et qui consistait à unir par une route de montagne la Valteline au Tyrol, afin de pouvoir envoyer directement de Milan des troupes en Bavière, en évitant le coude de Vérone. C'est la pensée que devait réaliser plus tard (1820-1825), le gouvernement autrichien au col de Stelvio. De l'autre côté de l'Adige, une route avait également été décrétée (24 mai 1806), aussitôt après l'annexion de la Vénétie, et fut construite pour relier Schio, au Nord de Vicence, avec la capitale du Tyrol italien. À côté des constructions nouvelles, il faut signaler enfin, parce qu'il eut une utilité égale et entraîna presque les mêmes frais, le travail de réparation entrepris pour rendre praticable en tout temps une voie ancienne. C'était la plus importante de toutes, avec celle du Simplon, car elle assurait par Novare et Turin les communications avec le Mont Cenis et la France. À sa sortie du territoire lombard, à Buffalora, elle traversait le Tessin, assez large à cet endroit pour qu'on eût toujours reculé devant la dépense d'un ouvrage d'art permanent. Le passage, assuré par un pont de bateaux que la moindre crue suffisait à mettre hors d'usage, s'y trouvait chaque année interrompu pour les voitures pendant une partie de la mauvaise saison. À défaut d'autres considérations, des raisons stratégiques et militaires commandèrent à Napoléon d'en assurer la permanence. Il s'en occupa dès son premier voyage et, après quelques retards causés par la nécessité de
nouvelles, il faut signaler enfin, parce qu'il eut une utilité égale et entraîna presque les mêmes frais, le travail de réparation entrepris pour rendre praticable en tout temps une voie ancienne. C'était la plus importante de toutes, avec celle du Simplon, car elle assurait par Novare et Turin les communications avec le Mont Cenis et la France. À sa sortie du territoire lombard, à Buffalora, elle traversait le Tessin, assez large à cet endroit pour qu'on eût toujours reculé devant la dépense d'un ouvrage d'art permanent. Le passage, assuré par un pont de bateaux que la moindre crue suffisait à mettre hors d'usage, s'y trouvait chaque année interrompu pour les voitures pendant une partie de la mauvaise saison. À défaut d'autres considérations, des raisons stratégiques et militaires commandèrent à Napoléon d'en assurer la permanence. Il s'en occupa dès son premier voyage et, après quelques retards causés par la nécessité de mettre d'accord les deux administrations intéressées, ordonna de Bayonne (17 mai 1808), en réponse à une demande d'Eugène, de construire en pierre le pont projeté, si la dépense ne devait pas dépasser 2 millions. Les travaux furent aussitôt entrepris et poursuivis sans arrêt, en employant 700 ouvriers. En 1814, le pont était à peu près terminé, sans que le maximum fixé eût été atteint (on avait dépassé 1.920.000 fr.). Il présentait une longueur de 328 mètres, un développement de 24 arches de 11 mètres de portée, et devait à son profil imposant, comme à sa construction en pierre de taille, cet aspect d'indestructible solidité qui, sur la route du Simplon, déjà semblait évoquer les souvenirs du génie romain. À l'heure actuelle, il apparaît encore au voyageur comme un des témoignages les plus durables de la domination napoléonienne. III. Les communications entre le Royaume, la France et les pays voisins devaient attirer les premières l'attention de Napoléon comme nécessaires à la cohésion de ses états, à l'exécution de ses ordres et aux mouvements de ses troupes. Les routes intérieures ne furent pas l'objet d'une moindre sollicitude, orientée toutefois dans un sens un peu différent. Sous l'ancien régime, le développement des centres