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étudier les méthodes susceptibles d’accroître leur importance. Il s’agit, en résumé : A. — de prévoir le développement quantitatif et qualitatif du mouvement des voyageurs en Europe, spécialement en vue d’y adapter les équipements et les services qu’ils utilisent : moyens de transport, gares, hôtels, agences de voyages, etc. ; B. — d’étudier comment il est possible d’influencer ce développement de manière à promouvoir le tourisme. Ce programme a été divisé en quatre parties : 1° partie. — Recherche et analyse des données statistiques disponibles ayant trait à la population et au comportement des voyageurs ; étude-pilote pour déterminer les principaux facteurs ayant une influence sur ces comportements. 2° partie. — Vaste étude par sondage de l’ensemble de la population pour déterminer l’étendue et les caractéristiques du marché et de ses différents segments et sous-segments, concernant à la fois les voyageurs actuels et les voyageurs en puissance. 3° partie. — Vaste étude par sondage de la population des voyageurs pour déterminer les caractéristiques actuelles des voyageurs par type de voyage et par moyen de transport. 4° partie. — Synthèse des trois premières parties qui fournira une base pour la détermination du marché potentiel et de ses facteurs d’accroissement, par catégorie de population et par zone géographique. La première partie est terminée, la deuxième est maintenant entreprise. La première partie a fait l’objet de trois rapports de fin d’étude. L’un est une bibliographie des statistiques des voyages en Europe, les deux autres présentent les résultats de l’enquête préliminaire qui doit servir d’enquête-pilote pour la préparation des parties suivantes du programme. Le catalogue des statistiques n’est pas limité aux statistiques générales, nationales ou internationales, sur le tourisme. Il décrit également toutes les études spéciales et notamment les enquêtes par sondage réalisées dans les différents pays d’Europe. Les données statistiques étudiées concernent les déplacements des personnes, leur séjour hors de leur domicile et l’ensemble de leurs dépenses « voyage ». L’enquête préliminaire qui figure dans les rapports est constituée par des interviews en profondeur de personnes sélectionnées pour représenter les différentes professions, les différents niveaux de revenu et les autres variables susceptibles d’intervenir
de population et par zone géographique. La première partie est terminée, la deuxième est maintenant entreprise. La première partie a fait l’objet de trois rapports de fin d’étude. L’un est une bibliographie des statistiques des voyages en Europe, les deux autres présentent les résultats de l’enquête préliminaire qui doit servir d’enquête-pilote pour la préparation des parties suivantes du programme. Le catalogue des statistiques n’est pas limité aux statistiques générales, nationales ou internationales, sur le tourisme. Il décrit également toutes les études spéciales et notamment les enquêtes par sondage réalisées dans les différents pays d’Europe. Les données statistiques étudiées concernent les déplacements des personnes, leur séjour hors de leur domicile et l’ensemble de leurs dépenses « voyage ». L’enquête préliminaire qui figure dans les rapports est constituée par des interviews en profondeur de personnes sélectionnées pour représenter les différentes professions, les différents niveaux de revenu et les autres variables susceptibles d’intervenir dans le comportement des individus vis-à-vis du voyage (nationalité, sexe, âge, niveau d’instruction). La méthode de recherche, essentiellement psychologique, a permis d’interpréter les données recueillies au cours de l’enquête en vue d’élaborer une « Théorie du Voyage en Europe », entièrement nouvelle. Suite à cette enquête, les attitudes devant le voyage ont été classées en six familles homogènes. Cette « théorie » repose encore sur un certain nombre d’hypothèses qui seront vérifiées dans la deuxième partie du programme qui est en cours de réalisation. L’étude qui va être ainsi poursuivie ne peut manquer de donner au fur et à mesure de son déroulement des informations précieuses sur tout ce qui caractérise et différencie les voyageurs en Europe. Jean GRAMPAIX ALBUM DU SPOTTER * L’ALBUM DU SPOTTER * L’ALBUM DU SPOTTER Un grand nom disparu AMIOT S.E.C.M (T) Le type 143.M fut retenu par le général Denain, avec le Bloch 200 (88 puis 100 unités) et les Breguet 413 et 414 (20 unités de chaque modèle) dans le cadre du Plan I déjà cité. La commande de 40 Amiot 140.M fut alors reportée sur le 142.M puis enfin sur le 143.M Deux nouveaux avions issus du programme BCR faisaient également l’objet
voyage ont été classées en six familles homogènes. Cette « théorie » repose encore sur un certain nombre d’hypothèses qui seront vérifiées dans la deuxième partie du programme qui est en cours de réalisation. L’étude qui va être ainsi poursuivie ne peut manquer de donner au fur et à mesure de son déroulement des informations précieuses sur tout ce qui caractérise et différencie les voyageurs en Europe. Jean GRAMPAIX ALBUM DU SPOTTER * L’ALBUM DU SPOTTER * L’ALBUM DU SPOTTER Un grand nom disparu AMIOT S.E.C.M (T) Le type 143.M fut retenu par le général Denain, avec le Bloch 200 (88 puis 100 unités) et les Breguet 413 et 414 (20 unités de chaque modèle) dans le cadre du Plan I déjà cité. La commande de 40 Amiot 140.M fut alors reportée sur le 142.M puis enfin sur le 143.M Deux nouveaux avions issus du programme BCR faisaient également l’objet de marchés en petite série : le Bloch 130 (40 exemplaires) et le Potez 540 (35 exemplaires). En définitive, en 1935, les 40 Breguet 413-414 étaient annulés, tout comme les 40 Bloch 130 (au profit d’un type amélioré, le 131, dont la mise au point n’exigera pas moins de trois années) et l’Amiot 143. L'objet de nouvelles commandes portant à 153 le nombre d’avions à fabriquer tandis que le Potez 540 totalisait 260 unités dont 59 du type 542. L’Amiot 143.M, 01 à 2 moteurs Gnome-Rhône 14 Krsd de 740 ch et hélices de même marque décolla pour la première fois au mois d’août 1934. Les gouvernes de queue furent ensuite modifiées et l’appareil fut présenté en septembre à Chartres. De retour à Chartres, l’arrière du fuselage fut renforcé. Après avoir été présenté au Centre de Reims, il fut livré au CEMA de Villacoublay en octobre pour ses essais officiels. (Le Centre de Reims était à la fois la base aérienne 112 et un Centre d’Expérience tactique de l’Armée de l’Air). Courant décembre, SECM le reprit pour transformer les capotages des Gnome et avancer les bâtimoteurs. Après essais d’un grand nombre de tourelles avant de formes différentes l’appareil alla, en
années) et l’Amiot 143. L'objet de nouvelles commandes portant à 153 le nombre d’avions à fabriquer tandis que le Potez 540 totalisait 260 unités dont 59 du type 542. L’Amiot 143.M, 01 à 2 moteurs Gnome-Rhône 14 Krsd de 740 ch et hélices de même marque décolla pour la première fois au mois d’août 1934. Les gouvernes de queue furent ensuite modifiées et l’appareil fut présenté en septembre à Chartres. De retour à Chartres, l’arrière du fuselage fut renforcé. Après avoir été présenté au Centre de Reims, il fut livré au CEMA de Villacoublay en octobre pour ses essais officiels. (Le Centre de Reims était à la fois la base aérienne 112 et un Centre d’Expérience tactique de l’Armée de l’Air). Courant décembre, SECM le reprit pour transformer les capotages des Gnome et avancer les bâtimoteurs. Après essais d’un grand nombre de tourelles avant de formes différentes l’appareil alla, en mai 1935, à Cazaux, emmenant Vigroux à son bord. L’Amiot 143.M, tête de série, fit son vol initial au mois d’avril 1935, et le mois suivant gagna le CEMA ; les premières réceptions et livraisons à l’Armée de l’Air, effectuées par les pilotes Fickinger et Berthelin commencèrent en juillet 1935. En décembre 1936, en remplacement d’un marché d’Amiot 144, une dernière commande portant sur 25 appareils fut passée au titre du Plan quinquennal qui faisait suite au Plan I. Ces appareils seront livrés aux unités à partir de décembre 1937 et appelés Amiot 143 BN4/B5 (BN4 pour les missions de nuit et B5 pour le bombardement de jour). Avant d’indiquer la répartition de ces appareils dans les escadrilles, arrêtons-nous sur le 142.M dont l’existence ne dépassa pas deux ans. Exposé au Salon de 1934, il fut présenté en janvier 1935, mois de son premier vol, à la Commission d’admissibilité. Equipé de deux moteurs Hispano 12 Ybrs de 650 chevaux, le 15 mars 1935, il effectua au-dessus de la France un parcours publicitaire sans escale. Parti en effet de Villacoublay à 11 heures 28 minutes 50 secondes, avec Berthelin aux commandes, Vigroux comme mécanicien-navigateur et M. Amiot comme passager, et muni
En décembre 1936, en remplacement d’un marché d’Amiot 144, une dernière commande portant sur 25 appareils fut passée au titre du Plan quinquennal qui faisait suite au Plan I. Ces appareils seront livrés aux unités à partir de décembre 1937 et appelés Amiot 143 BN4/B5 (BN4 pour les missions de nuit et B5 pour le bombardement de jour). Avant d’indiquer la répartition de ces appareils dans les escadrilles, arrêtons-nous sur le 142.M dont l’existence ne dépassa pas deux ans. Exposé au Salon de 1934, il fut présenté en janvier 1935, mois de son premier vol, à la Commission d’admissibilité. Equipé de deux moteurs Hispano 12 Ybrs de 650 chevaux, le 15 mars 1935, il effectua au-dessus de la France un parcours publicitaire sans escale. Parti en effet de Villacoublay à 11 heures 28 minutes 50 secondes, avec Berthelin aux commandes, Vigroux comme mécanicien-navigateur et M. Amiot comme passager, et muni de tout son équipement militaire, il gagna Reims puis, piquant vers le Sud, tourna à Cazaux pour venir se reposer à Villacoublay 5 h. 30 après, à 16 h. 17’ 18” exactement, ayant parcouru 1.350 km. à la vitesse horaire moyenne de 254 km. à l’altitude de 3.500 mètres (sauf aux points de contrôle qu’il survolait à 200 mètres). Le 14 juillet 1935 il participa au meeting aéronautique de Cherbourg. Le mois suivant, il fut démonté et renvoyé à Colombes afin d’être équipé d’un train d’atterrissage escamotable. Mais cette transformation n’eut jamais lieu et l’année suivante, en mai 1936, il revint à Villacoublay où il reçut deux moteurs en étoile Hispano 14 Ha, destinés au nouvel Amiot 144, et deux hélices Hamilton à pas variable. Ainsi transformé, il vola fin 1936. Ces moteurs, très fragiles (culasses fendues après quelques heures de vol) n’ayant jamais été parfaitement au point, l’Amiot 142.M fut finalement converti en Amiot 143 n° 75 (moteur Gnome-Rhône) et remis à l’Armée de l’Air comme tel. A partir du deuxième semestre 1935, l’Amiot 143 fut progressivement mis en service dans des Unités de renseignements qui devaient par la suite devenir des Unités de bombardement de nuit, soit :
aux points de contrôle qu’il survolait à 200 mètres). Le 14 juillet 1935 il participa au meeting aéronautique de Cherbourg. Le mois suivant, il fut démonté et renvoyé à Colombes afin d’être équipé d’un train d’atterrissage escamotable. Mais cette transformation n’eut jamais lieu et l’année suivante, en mai 1936, il revint à Villacoublay où il reçut deux moteurs en étoile Hispano 14 Ha, destinés au nouvel Amiot 144, et deux hélices Hamilton à pas variable. Ainsi transformé, il vola fin 1936. Ces moteurs, très fragiles (culasses fendues après quelques heures de vol) n’ayant jamais été parfaitement au point, l’Amiot 142.M fut finalement converti en Amiot 143 n° 75 (moteur Gnome-Rhône) et remis à l’Armée de l’Air comme tel. A partir du deuxième semestre 1935, l’Amiot 143 fut progressivement mis en service dans des Unités de renseignements qui devaient par la suite devenir des Unités de bombardement de nuit, soit : 14° Groupe Autonome à Mourmelon; 22° Escadre à Chartres puis à Orléans; 21° Escadre à Nancy-Essey puis à Bordeaux-Mérignac; 34° Escadre au Bourget-Dugny; 35° Escadre à Lyon-Bron; 38° Escadre à Metz-Frescaty. (Chaque escadre se composait de deux groupes comprenant 15 avions). — Le 8 septembre 1936, l’Amiot N° 12 participa au Tour de France des prototypes. En 1936, les Amiot N° 45 et 88, immatriculés respectivement F-APIQ et F-AQDZ (certificats de navigabilité délivrés le 15 janvier 1937 pour le N° 45 et le 20 septembre 1937 pour le N° 88) seront utilisés pour des voyages de propagande et d’étude. En particulier, le F-AQDZ effectua en octobre 1936 le voyage Paris-Hanoï et retour, soit 32.000 kilomètres, sans aucun ennui mécanique, alors que le Breguet 470.T, appareil plus moderne, devait au même moment, lors de la Course Paris Saigon Paris, s'arrêter à Bachik par suite d’ennuis mécaniques. L’équipage du F-AQDZ était ainsi composé : Commandant : De Castets; Capitaines : Boulmer et Archimbault; Adjudant Chef : Sorlon; Sergents : Prudon et Maillard. Ce voyage permit de constater aussi que le pilote automatique Smith répondait exactement à ce que l’on attendait de lui. Mais qu’elles étaient les performances exactes de l’Amiot 143 au
au Tour de France des prototypes. En 1936, les Amiot N° 45 et 88, immatriculés respectivement F-APIQ et F-AQDZ (certificats de navigabilité délivrés le 15 janvier 1937 pour le N° 45 et le 20 septembre 1937 pour le N° 88) seront utilisés pour des voyages de propagande et d’étude. En particulier, le F-AQDZ effectua en octobre 1936 le voyage Paris-Hanoï et retour, soit 32.000 kilomètres, sans aucun ennui mécanique, alors que le Breguet 470.T, appareil plus moderne, devait au même moment, lors de la Course Paris Saigon Paris, s'arrêter à Bachik par suite d’ennuis mécaniques. L’équipage du F-AQDZ était ainsi composé : Commandant : De Castets; Capitaines : Boulmer et Archimbault; Adjudant Chef : Sorlon; Sergents : Prudon et Maillard. Ce voyage permit de constater aussi que le pilote automatique Smith répondait exactement à ce que l’on attendait de lui. Mais qu’elles étaient les performances exactes de l’Amiot 143 au sujet desquelles on a beaucoup de choses inexactes ont été dites, écrites et répétées. Equipé de deux moteurs Gnome-Rhône « Mistral-Major » 14 Kirs/Kjrs de 870 chevaux chacun (le moteur 14 Kirs dont le Kjrs était la version tournant à droite, développait au sol 130 chevaux de plus que le moteur 14 Kdrs qui équipait le 143-01) entraînant des hélices tripales à pas variable au sol Gnome-Rhône de 3 m 40 de diamètre. (Il avait aussi été prévu, lorsque Amiot était encore intégré dans la SGA, d’équiper le 143 avec 2 Lorraine Eider type 12Q00 de 900 chevaux). Sa vitesse maximale à 3.400 mètres atteignait 305 km à l’heure, sa vitesse de croisière 266 km. Il montait à 4.000 mètres en 15 minutes et à 6.000 mètres en 22 minutes. Son autonomie maximale était de 1.300 km et son plafond de 9.500 mètres. Son train d’atterrissage était de conception rationnelle et supprimait les interactions qui sur le 140 se produisaient entre l’aile et le carénage des 2 contre-fiches obliques. Construit pour une utilisation purement militaire, ses dimensions étaient fixées, à quelques centimètres près, par l’emploi des armes qu’il emmenait. C’est ainsi que la tourelle avant déterminait la hauteur et la
moteur 14 Kdrs qui équipait le 143-01) entraînant des hélices tripales à pas variable au sol Gnome-Rhône de 3 m 40 de diamètre. (Il avait aussi été prévu, lorsque Amiot était encore intégré dans la SGA, d’équiper le 143 avec 2 Lorraine Eider type 12Q00 de 900 chevaux). Sa vitesse maximale à 3.400 mètres atteignait 305 km à l’heure, sa vitesse de croisière 266 km. Il montait à 4.000 mètres en 15 minutes et à 6.000 mètres en 22 minutes. Son autonomie maximale était de 1.300 km et son plafond de 9.500 mètres. Son train d’atterrissage était de conception rationnelle et supprimait les interactions qui sur le 140 se produisaient entre l’aile et le carénage des 2 contre-fiches obliques. Construit pour une utilisation purement militaire, ses dimensions étaient fixées, à quelques centimètres près, par l’emploi des armes qu’il emmenait. C’est ainsi que la tourelle avant déterminait la hauteur et la largeur du fuselage et l’amincissement du dos fixait l’emplacement du pilote. La tourelle arrière conditionnait l'épaisseur de la poutre poste-empennages et le gabarit du mitrailleur inférieur celle de l’habitacle. Le prototype possédait 3 postes de tir comportant chacun deux mitrailleuses jumelées Lewis et 1.000 cartouches par poste. Le poste de tir avant inférieur ne recevait qu’une seule mitrailleuse et 500 cartouches. Le poste de tir supérieur arrière était placé sur un décrochement du fuselage. L'armement définitif de la série fut le suivant : Les bombes, qui occupaient dans le 140, la partie centrale du fuselage, étaient disposées, dans le 143, à gauche avec un couloir à droite (petites bombes) et sous les ailes (grosses bombes). Deux chargements étaient prévus : 900 kg avec 1.900 litres d’essence contenus dans 4 réservoirs alaires ou 300 kg avec 2.780 litres d’essence contenus dans 4 réservoirs alaires et 2 de fuselage. Mitrailleuses (sous coupoles vitrées) : 1 MAC supérieure avant et 800 cartouches; 1 MAC inférieure avant et 600 cartouches (utilisée seulement avec un équipage de 5 hommes) ; 1 MAC supérieure arrière et 1.200 cartouches; 1 MAC inférieure arrière et 600 cartouches. L'aménagement intérieur était en outre constitué par une installation complète de
tir avant inférieur ne recevait qu’une seule mitrailleuse et 500 cartouches. Le poste de tir supérieur arrière était placé sur un décrochement du fuselage. L'armement définitif de la série fut le suivant : Les bombes, qui occupaient dans le 140, la partie centrale du fuselage, étaient disposées, dans le 143, à gauche avec un couloir à droite (petites bombes) et sous les ailes (grosses bombes). Deux chargements étaient prévus : 900 kg avec 1.900 litres d’essence contenus dans 4 réservoirs alaires ou 300 kg avec 2.780 litres d’essence contenus dans 4 réservoirs alaires et 2 de fuselage. Mitrailleuses (sous coupoles vitrées) : 1 MAC supérieure avant et 800 cartouches; 1 MAC inférieure avant et 600 cartouches (utilisée seulement avec un équipage de 5 hommes) ; 1 MAC supérieure arrière et 1.200 cartouches; 1 MAC inférieure arrière et 600 cartouches. L'aménagement intérieur était en outre constitué par une installation complète de radio et par un appareil de photographie (vertical ou oblique). On y trouvait encore un important dispositif électrique pour les vols de nuit. Le poste de pilotage était à double commande, en conduite intérieure, le second pilote situé en-dessous du pilote principal. Les parties extérieures de la voilure, les empennages, le train et les bâtis-moteurs étaient unie et peinte avec un émail spécial assurant un poli parfait des revêtements. Cet avion, appelé Amiot 144 M, effectua son premier vol le 18 janvier 1936 avec deux moteurs Gnome-Rhône 14 Kirs/Kjrs, moteurs éprouvés qui équipaient déjà le 143. Au mois d’août de la même année, il reçut ses hélices à pas variable et il entra au CEMA de Villacoublay en octobre 1936. Début 1937, il partit à Marignane afin de pouvoir continuer ses essais sous un climat plus favorable que celui de Paris. Au mois de mars, le 144 M rentra à Villacoublay, puis à Colombes pour y subir des modifications de détail portant sur le fuselage et les ailerons. N’ayant finalement pas donné les résultats escomptés, il fut versé le 10 octobre 1938 au STAé qui l’utilisa comme avion de servitude avant de l’abandonner définitivement l’année suivante. Concurrent du Breguet 460,
le train et les bâtis-moteurs étaient unie et peinte avec un émail spécial assurant un poli parfait des revêtements. Cet avion, appelé Amiot 144 M, effectua son premier vol le 18 janvier 1936 avec deux moteurs Gnome-Rhône 14 Kirs/Kjrs, moteurs éprouvés qui équipaient déjà le 143. Au mois d’août de la même année, il reçut ses hélices à pas variable et il entra au CEMA de Villacoublay en octobre 1936. Début 1937, il partit à Marignane afin de pouvoir continuer ses essais sous un climat plus favorable que celui de Paris. Au mois de mars, le 144 M rentra à Villacoublay, puis à Colombes pour y subir des modifications de détail portant sur le fuselage et les ailerons. N’ayant finalement pas donné les résultats escomptés, il fut versé le 10 octobre 1938 au STAé qui l’utilisa comme avion de servitude avant de l’abandonner définitivement l’année suivante. Concurrent du Breguet 460, qui répondait au même programme, il n’eut pas plus de chance que lui. Les moteurs définitifs devaient être deux Hispano 14 Ha (types 79-00 et 79-01) de 940 Ch de puissance unitaire, mais ceux-ci ne furent jamais montés. La voilure, à dièdre transversal positif atteignant 3° aux extrémités, recevait sur toute l’étendue du bord de fuite des volets de courbure pouvant être braqués de 20°. La surface portante passait alors de 91,40 m2 à 103 m2 et le coefficient de sustentation de 125 à 170. Les rivets étaient noyés dans le revêtement qui recevait plusieurs couches de peintures successives, avec ponçages intermédiaires. Le train d’atterrissage escamotable de grande dimension, à treuil électrique, avait été étudié et mis au point par l’ingénieur Lambert. Il fonctionnait parfaitement malgré sa grandeur, inusitée à l’époque. Susceptible de porter 3.850 litres d’essence (4.890 litres avec des réservoirs supplémentaires) l’Amiot 144 M montait à 4.000 mètres en 11 minutes et à 6.000 mètres en 22 minutes, ce qui, à peu de chose près, correspondait aux performances du 143. Par contre, sa vitesse à l’altitude de 4.000 mètres était de 370 km-heure et en croisière dépassait le 300. Décollant et atterrissant en 600 mètres, au poids de
toute l’étendue du bord de fuite des volets de courbure pouvant être braqués de 20°. La surface portante passait alors de 91,40 m2 à 103 m2 et le coefficient de sustentation de 125 à 170. Les rivets étaient noyés dans le revêtement qui recevait plusieurs couches de peintures successives, avec ponçages intermédiaires. Le train d’atterrissage escamotable de grande dimension, à treuil électrique, avait été étudié et mis au point par l’ingénieur Lambert. Il fonctionnait parfaitement malgré sa grandeur, inusitée à l’époque. Susceptible de porter 3.850 litres d’essence (4.890 litres avec des réservoirs supplémentaires) l’Amiot 144 M montait à 4.000 mètres en 11 minutes et à 6.000 mètres en 22 minutes, ce qui, à peu de chose près, correspondait aux performances du 143. Par contre, sa vitesse à l’altitude de 4.000 mètres était de 370 km-heure et en croisière dépassait le 300. Décollant et atterrissant en 600 mètres, au poids de 9.000 kg (11.500 en surcharge) il portait 1.000 kg de bombes à 1.500 km. Sa « force de frappe » pouvait être doublée dans le cas de mission de représailles, si l’objectif à atteindre n’était éloigné que de 1.000 km. Trois mitrailleuses constituaient l’armement défensif. L'Amiot 143, qui, sans avoir des performances sensationnelles, était un « avion sûr », a fait l’objet, dans notre Magazine, du Spotter N° 9 du 1er septembre 1950 et de la silhouette N° 34 du 15 septembre 1951. Nous le retrouverons plus loin dans l’épreuve de la guerre contre l’Allemagne. Amiot 144 Dès 1934, le bureau d’Etudes de la SECM avait en gestation une version affinée du 143 qui s’en différait par les points suivants : — Amélioration du profil de voilure qui devenait biconvexe; — Adaptation d’un atterrisseur escamotable; — Utilisation d’hélices à pas variable en vol; — Emploi d’un procédé spécial de finish. Cet avion, appelé Amiot 144 M, effectua son premier vol le 18 janvier 1936 avec deux moteurs Gnome-Rhône 14 Kirs/Kjrs, moteurs éprouvés qui équipaient déjà le 143. Au mois d’août de la même année, il reçut ses hélices à pas variable et il entra au CEMA de Villacoublay en octobre