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bien, un dégrèvement, car il ne s'agit pas ici d'un déplacement d'impôts — un abandon fait aux expéditeurs et aux voyageurs français qui atteint environ 80 millions. M. Camille Pelletan. — Comment ! M. le ministre. — Les chiffres que je viens de citer, Monsieur Pelletan, ne sont pas d'une exactitude mathématique; je les ai arrondis pour rendre ma pensée plus facile à saisir. Je ne crois pas, d'ailleurs, qu'ils diffèrent beaucoup de la réalité. J'ai dans mon dossier les chiffres exacts; mais cela importe peu. C'est, à quelques millions près, 80 millions de moins qu'aura à payer le peuple français en tant que contribuable et en tant que voyageur ou client de marchandises. M. Camille Pelletan. — C'est 40 millions que le public payera de moins en tant que contribuable, et 40 millions qu'il payera de moins en tant que voyageur et client des Compagnies. M. le ministre. — C'est ce que je viens d'avoir l'honneur de dire, et si vous m'accordiez une attention moins intermittente, monsieur Pelletan, vous m'auriez épargné cette observation. » On croira difficilement qu'après cette verte riposte, M. Pelletan n'a rien répondu. M. Yves Guyot au Comité d'exploitation technique des chemins de fer. — Lundi a eu lieu, sous la présidence de M. le ministre des Travaux Publics, la première séance du Comité d'exploitation technique des chemins de fer, organisé par décret du 17 octobre. Dans son allocution d'ouverture, M. Yves Guyot a dit : qu'il tenait à présider cette première séance pour montrer l'importance qu'il attachait aux travaux du Comité et indiquer dans quel esprit avait été conçu le décret qui, en se substituant aux arrêtés précédents, donne plus de force à son organisation. Parmi les questions qui sont au premier rang des préoccupations du Comité se trouvent les accidents, qui, malheureusement, viennent de se multiplier dans ces derniers temps, et le jour même de l'ouverture de ses travaux est assombri par la triste nouvelle de l'accident de Moirans. Il rappelle que, depuis quelques mois, il a pris certaines mesures dans le but de les prévenir. On avait parlé du surmenage des chauffeurs et
a eu lieu, sous la présidence de M. le ministre des Travaux Publics, la première séance du Comité d'exploitation technique des chemins de fer, organisé par décret du 17 octobre. Dans son allocution d'ouverture, M. Yves Guyot a dit : qu'il tenait à présider cette première séance pour montrer l'importance qu'il attachait aux travaux du Comité et indiquer dans quel esprit avait été conçu le décret qui, en se substituant aux arrêtés précédents, donne plus de force à son organisation. Parmi les questions qui sont au premier rang des préoccupations du Comité se trouvent les accidents, qui, malheureusement, viennent de se multiplier dans ces derniers temps, et le jour même de l'ouverture de ses travaux est assombri par la triste nouvelle de l'accident de Moirans. Il rappelle que, depuis quelques mois, il a pris certaines mesures dans le but de les prévenir. On avait parlé du surmenage des chauffeurs et mécaniciens; par sa circulaire du 24 avril, il a prescrit que le travail ne dépassât pas douze heures, séparées par un intervalle de repos de dix heures. Ce qu'il demande aux inspecteurs du contrôle, c'est l'application de cette circulaire, non pas dans sa lettre, mais dans son esprit. Il ne s'agit pas de coucher tous les mécaniciens sur un lit de Procuste et d'augmenter le travail de ceux qui avaient un moindre nombre d'heures de travail auparavant. Il a appelé aussi l'attention du Comité sur le recrutement des mécaniciens et sur la nécessité de rendre le block-System plus absolu qu'il ne l'est sur certains réseaux. Il a appelé tout spécialement l'attention des inspecteurs du contrôle sur les retards qui deviennent la règle pour certaines exploitations. Quelles sont les causes de ces retards ? Comment les supprimer ? Le ministre insiste pour que les inspecteurs du contrôle emploient toute leur autorité à les supprimer. Il parle ensuite des accidents pouvant résulter de l'état de la voie, du matériel roulant et du mouvement des trains, et il signale les questions qui préoccupent en ce moment l'opinion et sur lesquelles le Comité d'exploitation technique doit exercer particulièrement son contrôle et son initiative. Les
s'agit pas de coucher tous les mécaniciens sur un lit de Procuste et d'augmenter le travail de ceux qui avaient un moindre nombre d'heures de travail auparavant. Il a appelé aussi l'attention du Comité sur le recrutement des mécaniciens et sur la nécessité de rendre le block-System plus absolu qu'il ne l'est sur certains réseaux. Il a appelé tout spécialement l'attention des inspecteurs du contrôle sur les retards qui deviennent la règle pour certaines exploitations. Quelles sont les causes de ces retards ? Comment les supprimer ? Le ministre insiste pour que les inspecteurs du contrôle emploient toute leur autorité à les supprimer. Il parle ensuite des accidents pouvant résulter de l'état de la voie, du matériel roulant et du mouvement des trains, et il signale les questions qui préoccupent en ce moment l'opinion et sur lesquelles le Comité d'exploitation technique doit exercer particulièrement son contrôle et son initiative. Les membres ne doivent avoir qu'une préoccupation : l'intérêt public, la sécurité des voyageurs. Le ministre termine en exprimant toute la confiance que lui donnent leur compétence, leur science et leur dévouement. Après quelques mots de M. de la Tournerie, M. le ministre lui répond que, vice-président du Comité, ce sera lui qui continuera à avoir la direction de ses travaux. Les accidents et les inventeurs. — Le Comité de l'exploitation technique des chemins de fer est assailli, depuis quelque temps, par les demandes d'inventeurs qui, tous, croient avoir trouvé le meilleur système pour empêcher les accidents de chemins de fer. C'est ainsi que, dans la seule séance du 27 octobre, le Comité technique a dit examiner les inventions suivantes : 1° Système d'erron ayant pour objet d'assurer la sécurité des voyageurs dans les trains. 2° Communication de M. Godfray, relative à un timbre horaire automatique, applicable au timbrage des feuilles de départ et d'arrivée des trains. 3° Système imaginé par M. Mauborgue, en vue de faire correspondre les trains en détresse avec les gares et entre eux. 4° Système de butoir, imaginé par M. Pierre Vaudois, pour couvrir les trains stationnant dans les gares. 5° Système de frein, imaginé par
lui qui continuera à avoir la direction de ses travaux. Les accidents et les inventeurs. — Le Comité de l'exploitation technique des chemins de fer est assailli, depuis quelque temps, par les demandes d'inventeurs qui, tous, croient avoir trouvé le meilleur système pour empêcher les accidents de chemins de fer. C'est ainsi que, dans la seule séance du 27 octobre, le Comité technique a dit examiner les inventions suivantes : 1° Système d'erron ayant pour objet d'assurer la sécurité des voyageurs dans les trains. 2° Communication de M. Godfray, relative à un timbre horaire automatique, applicable au timbrage des feuilles de départ et d'arrivée des trains. 3° Système imaginé par M. Mauborgue, en vue de faire correspondre les trains en détresse avec les gares et entre eux. 4° Système de butoir, imaginé par M. Pierre Vaudois, pour couvrir les trains stationnant dans les gares. 5° Système de frein, imaginé par M. Pascal Martinsson. 6° Note de M. Paul Bibard, relative à un casse-tubes-serrement et à un tube fragile, applicables aux trains munis de freins pourvus ou non d'une conduite automatique. Les abonnements mensuels sur l'Orléans. — La Compagnie d'Orléans — dont le service des tarifs est fort intelligemment dirigé et se prête avec bonne grâce à l'étude des idées nouvelles — vient de soumettre au Comité consultatif des chemins de fer une addition d'un § 2 à son tarif spécial A n° 3, concernant la délivrance de cartes d'abonnements mensuels sur certains parcours. Nous félicitons et nous remercions la Compagnie d'Orléans de s'être décidée à tenter une expérience que le Journal des Transports a recommandée à son examen et dont on peut attendre les meilleurs résultats. La locomotive électrique. Un de nos plus sérieux et plus estimés confrères américains, la Railway Review, de Chicago, annonce, dans son numéro du 10 octobre, que l'inventeur Edison est en train de construire une grande locomotive électrique, avec laquelle il se propose de faire prochainement des essais dans l’une des rues de Chicago. Attendons des renseignements plus précis avant d’apprécier la portée de la découverte. BULLETIN DU PERSONNEL DES TRAVAUX PUBLICS Arrondissements d’inspection —
se prête avec bonne grâce à l'étude des idées nouvelles — vient de soumettre au Comité consultatif des chemins de fer une addition d'un § 2 à son tarif spécial A n° 3, concernant la délivrance de cartes d'abonnements mensuels sur certains parcours. Nous félicitons et nous remercions la Compagnie d'Orléans de s'être décidée à tenter une expérience que le Journal des Transports a recommandée à son examen et dont on peut attendre les meilleurs résultats. La locomotive électrique. Un de nos plus sérieux et plus estimés confrères américains, la Railway Review, de Chicago, annonce, dans son numéro du 10 octobre, que l'inventeur Edison est en train de construire une grande locomotive électrique, avec laquelle il se propose de faire prochainement des essais dans l’une des rues de Chicago. Attendons des renseignements plus précis avant d’apprécier la portée de la découverte. BULLETIN DU PERSONNEL DES TRAVAUX PUBLICS Arrondissements d’inspection — Par arrêtés du Ministre des Travaux Publics en date du 20 octobre 1891 : M. MENGIN-LECREULX, inspecteur général des Ponts et Chaussées de 2e classe, actuellement chargé du 12° arrondissement d’Inspection générale des Ponts et Chaussées, a été chargé du 2° arrondissement, en remplacement de M. FARGUE, nommé inspecteur général de 1re classe. Cette disposition aura son effet à dater du 27 octobre 1891. — M. FORESTIER, nommé inspecteur général des Ponts et Chaussées de 2e classe, pour prendre rang à dater du 27 octobre, a été chargé du 12° arrondissement d’Inspection générale des Ponts et Chaussées, en remplacement de M. MENGIN-LECREULX, appelé à un autre service. Cette disposition aura son effet à dater du 1er novembre. Services ordinaires — M. LECLÈRE, ingénieur ordinaire des Mines, de 2e classe, professeur des cours d’analyse minérale et de métallurgie du 1er à l’Ecole des Mines de Saint-Etienne, a été chargé du sous-arrondissement minéralogique de Chalon-sur-Saône et du 4e arrondissement du Contrôle de l’exploitation technique des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, en remplacement de M. LEBRETON, qui le remplacera lui-même à l’Ecole de Saint-Etienne. Ces dispositions auront leur effet à dater du 1er novembre 1891. — M.
de 1re classe. Cette disposition aura son effet à dater du 27 octobre 1891. — M. FORESTIER, nommé inspecteur général des Ponts et Chaussées de 2e classe, pour prendre rang à dater du 27 octobre, a été chargé du 12° arrondissement d’Inspection générale des Ponts et Chaussées, en remplacement de M. MENGIN-LECREULX, appelé à un autre service. Cette disposition aura son effet à dater du 1er novembre. Services ordinaires — M. LECLÈRE, ingénieur ordinaire des Mines, de 2e classe, professeur des cours d’analyse minérale et de métallurgie du 1er à l’Ecole des Mines de Saint-Etienne, a été chargé du sous-arrondissement minéralogique de Chalon-sur-Saône et du 4e arrondissement du Contrôle de l’exploitation technique des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, en remplacement de M. LEBRETON, qui le remplacera lui-même à l’Ecole de Saint-Etienne. Ces dispositions auront leur effet à dater du 1er novembre 1891. — M. BÉRARD, Ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées, de 1re classe, attaché à la résidence de Nice, au service ordinaire et maritime du département des Alpes-Maritimes, a été chargé, à la résidence de Vannes, des services ci-après désignés, en remplacement de M. FORESTIER, nommé inspecteur général de 2e classe : 1° Service ordinaire et maritime du département du Morbihan ; 2° Canal de Nantes à Brest (2° section). Il remplira les fonctions d’ingénieur en chef. Ces dispositions auront leur effet à dater du 1er novembre 1891. — M. FROSSARD, ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées de 1re classe, attaché à la résidence de Bayonne, au service maritime du département des Basses-Pyrénées et au contrôle de l’exploitation des chemins de fer du Midi, a été attaché, à la résidence de Nice, au service ordinaire du département des Alpes-Maritimes (arrondissement du Sud-Est) et au service maritime du même département (arrondissement unique), en remplacement de M. BÉRARD, appelé à remplir les fonctions d’ingénieur en chef. Cette disposition aura son effet à dater du 1er novembre 1891. — M. MASSENA, ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées de 2e classe, en disponibilité pour raisons de santé, est remis en activité. Il sera attaché, à la résidence
Service ordinaire et maritime du département du Morbihan ; 2° Canal de Nantes à Brest (2° section). Il remplira les fonctions d’ingénieur en chef. Ces dispositions auront leur effet à dater du 1er novembre 1891. — M. FROSSARD, ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées de 1re classe, attaché à la résidence de Bayonne, au service maritime du département des Basses-Pyrénées et au contrôle de l’exploitation des chemins de fer du Midi, a été attaché, à la résidence de Nice, au service ordinaire du département des Alpes-Maritimes (arrondissement du Sud-Est) et au service maritime du même département (arrondissement unique), en remplacement de M. BÉRARD, appelé à remplir les fonctions d’ingénieur en chef. Cette disposition aura son effet à dater du 1er novembre 1891. — M. MASSENA, ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées de 2e classe, en disponibilité pour raisons de santé, est remis en activité. Il sera attaché, à la résidence de Bayonne, au service maritime des départements des Landes et des Basses-Pyrénées (arrondissement) et au contrôle de l’exploitation des chemins de fer du Midi (travaux neufs et entretien, 7e arrondissement), en remplacement de M. FROSSARD, appelé à une autre destination. Ces dispositions auront leur effet à dater du 1er novembre 1891. Commissariat de surveillance administrative — Par arrêté du Ministre des Travaux Publics, en date du 17 octobre 1891 : M. MOSSIER, commissaire de surveillance administrative des chemins de fer, de 4e classe, à St-Germain-des-Fossés (réseau P.-L.-M.), a été appelé à la résidence de Royat (réseau Orléans), en remplacement de M. BRUMEUX, appelé à un autre poste. Cette disposition aura son effet à dater du 1er novembre 1891. LES RETARDS DES TRAINS Le ministre des Travaux Publics vient d’adresser à MM. les administrateurs des Compagnies de chemins de fer, en date du 24 octobre, la circulaire suivante : Messieurs, En examinant les états de retards qui me sont adressés par les fonctionnaires du contrôle, j’ai constaté que, depuis quelque temps, la marche des trains était très irrégulière sur la plupart des réseaux et que les correspondances étaient souvent manquées. Ces irrégularités jettent le trouble dans le service, suscitent de vives
1891. Commissariat de surveillance administrative — Par arrêté du Ministre des Travaux Publics, en date du 17 octobre 1891 : M. MOSSIER, commissaire de surveillance administrative des chemins de fer, de 4e classe, à St-Germain-des-Fossés (réseau P.-L.-M.), a été appelé à la résidence de Royat (réseau Orléans), en remplacement de M. BRUMEUX, appelé à un autre poste. Cette disposition aura son effet à dater du 1er novembre 1891. LES RETARDS DES TRAINS Le ministre des Travaux Publics vient d’adresser à MM. les administrateurs des Compagnies de chemins de fer, en date du 24 octobre, la circulaire suivante : Messieurs, En examinant les états de retards qui me sont adressés par les fonctionnaires du contrôle, j’ai constaté que, depuis quelque temps, la marche des trains était très irrégulière sur la plupart des réseaux et que les correspondances étaient souvent manquées. Ces irrégularités jettent le trouble dans le service, suscitent de vives réclamations de la part des voyageurs et peuvent être la cause originelle de graves accidents. Il faut mettre fin à cette situation et prendre immédiatement des mesures pour que, désormais, les trains suivent exactement les horaires qui sont indiqués dans les tableaux de marche homologués par l’administration. C’est la première garantie de sécurité de la circulation sur les voies ferrées. Je vous invite en conséquence, Messieurs, à étudier la question de très près, à rechercher si la marche de certains trains ne doit pas être détendue, si les stationnements prévus dans les gares sont suffisants pour assurer les opérations d'embarquement des voyageurs et des bagages, s’il ne conviendrait pas d’adopter de nouvelles dispositions pour activer ces dernières opérations, de manière à ne pas augmenter outre mesure la durée du trajet, et enfin à examiner s’il n’y aurait pas lieu de modifier la classification et les conditions de service des différentes catégories de trains. Vous devrez d’ailleurs me rendre compte à bref délai des résultats de l’examen auquel vous aurez procédé et me transmettre des propositions en vue de réaliser le programme que je viens de tracer. Veuillez, je vous prie, m’accuser réception de la présente circulaire. Recevez, etc. Le ministre
garantie de sécurité de la circulation sur les voies ferrées. Je vous invite en conséquence, Messieurs, à étudier la question de très près, à rechercher si la marche de certains trains ne doit pas être détendue, si les stationnements prévus dans les gares sont suffisants pour assurer les opérations d'embarquement des voyageurs et des bagages, s’il ne conviendrait pas d’adopter de nouvelles dispositions pour activer ces dernières opérations, de manière à ne pas augmenter outre mesure la durée du trajet, et enfin à examiner s’il n’y aurait pas lieu de modifier la classification et les conditions de service des différentes catégories de trains. Vous devrez d’ailleurs me rendre compte à bref délai des résultats de l’examen auquel vous aurez procédé et me transmettre des propositions en vue de réaliser le programme que je viens de tracer. Veuillez, je vous prie, m’accuser réception de la présente circulaire. Recevez, etc. Le ministre des Travaux Publics, Yves GUYOT. CHEMIN DE FER MÉTROPOLITAIN DE PARIS Nous extrayons du rapport présenté au Conseil général de la Seine par M. HÉTIER, ingénieur en chef des services du département, l’exposé suivant : Utilité d’un chemin de fer métropolitain à Paris. — Nous n’avons pas à établir l'utilité, on pourrait dire la nécessité de construire à Paris un chemin de fer métropolitain ; nous ne croyons pas non plus devoir démontrer que, malgré l'enormité des dépenses de premier établissement, une telle entreprise est viable et peut, selon toutes prévisions, être assurée de revenus rémunérateurs si elle est convenablement conduite. Cette question est depuis longtemps étudiée ; nous l’avons longuement traitée nous-même dans un rapport du 31 décembre 1887 adressé à M. le ministre des Travaux Publics. Nos conclusions étaient : Qu'il y a lieu de construire à Paris un chemin de fer métropolitain ; Qu'il convient de concéder tout d'abord un premier réseau réduit aux lignes essentielles, et qui sera complété au fur et à mesure des besoins reconnus ; Et que ce premier réseau, pour donner de bons résultats, parait devoir être constitué par une ligne circulaire (Inner-Circle) desservant les quartiers centraux et reliée par des embranchements
on pourrait dire la nécessité de construire à Paris un chemin de fer métropolitain ; nous ne croyons pas non plus devoir démontrer que, malgré l'enormité des dépenses de premier établissement, une telle entreprise est viable et peut, selon toutes prévisions, être assurée de revenus rémunérateurs si elle est convenablement conduite. Cette question est depuis longtemps étudiée ; nous l’avons longuement traitée nous-même dans un rapport du 31 décembre 1887 adressé à M. le ministre des Travaux Publics. Nos conclusions étaient : Qu'il y a lieu de construire à Paris un chemin de fer métropolitain ; Qu'il convient de concéder tout d'abord un premier réseau réduit aux lignes essentielles, et qui sera complété au fur et à mesure des besoins reconnus ; Et que ce premier réseau, pour donner de bons résultats, parait devoir être constitué par une ligne circulaire (Inner-Circle) desservant les quartiers centraux et reliée par des embranchements à toutes les lignes ferrées qui aboutissent à Paris. Ligne métropolitaine centrale. —La Compagnie des Etablissements Eiffel a présenté l'avant-projet d'un chemin de fer métropolitain central. D'après cet avant-projet, le tracé part du boulevard de la Madeleine, à l'intersection de la rue Duphot, remonte les grands boulevards jusqu'à la place de la République et suit le boulevard Voltaire pour emprunter ensuite le boulevard Richard-Lenoir. En ce dernier point, la ligne, construite d'abord en souterrain, passe en viaduc, franchit la place de la Bastille, arrive en contact avec la ligne de Vincennes, puis avec la gare de Lyon, traverse obliquement la Seine, prend contact avec la gare d'Orléans à la place Waldeck-Rousseau, traverse une seconde fois le fleuve et, s'établissant sur le quai Henri IV, s'enfonce à nouveau sous le sol des quais des Célestins et de l'Hôtel-de-Ville, franchit la place du même nom, emprunte l'avenue Victoria et la rue de Rivoli, coupe le jardin des Tuileries et la place de la Concorde, revient enfin au point de départ par la rue Royale et la place de la Madeleine. Sur ce circuit fermé s'embranche, à la place de la Concorde, une voie d'évitement en impasse, terminée à l'origine du quai de
de la République et suit le boulevard Voltaire pour emprunter ensuite le boulevard Richard-Lenoir. En ce dernier point, la ligne, construite d'abord en souterrain, passe en viaduc, franchit la place de la Bastille, arrive en contact avec la ligne de Vincennes, puis avec la gare de Lyon, traverse obliquement la Seine, prend contact avec la gare d'Orléans à la place Waldeck-Rousseau, traverse une seconde fois le fleuve et, s'établissant sur le quai Henri IV, s'enfonce à nouveau sous le sol des quais des Célestins et de l'Hôtel-de-Ville, franchit la place du même nom, emprunte l'avenue Victoria et la rue de Rivoli, coupe le jardin des Tuileries et la place de la Concorde, revient enfin au point de départ par la rue Royale et la place de la Madeleine. Sur ce circuit fermé s'embranche, à la place de la Concorde, une voie d'évitement en impasse, terminée à l'origine du quai de la Conférence. La longueur de la ligne principale est de 11,225 mètres. Les déclivités y atteignent 0 m. 0207 et le rayon minimum des courbes est de 175 mètres. Vingt et une stations sont prévues sur le parcours, avec des écartements variant entre 255 et 920 mètres. La dépense est évaluée à 79 millions, non compris une subvention de 1 million qui serait accordée par la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée et un fonds de concours de 2 millions qui serait consenti par la Compagnie d'Orléans. Saisi de cet avant-projet comme ingénieur chargé du contrôle des études du métropolitain, nous avons, le 19 mai 1890, émis l'avis que le projet présenté par la Société des Etablissements Eiffel peut être accepté sous certaines réserves formulées dans le cours des conférences tenues entre les ingénieurs des divers Services intéressés, Par une décision du 30 juin 1890, M. le ministre des Travaux Publics a fait connaître qu'il prenait en considération l'avant-projet présenté et prescrivit de le mettre aux enquêtes. LE JOURNAL DES TRANSPORTS Prolongement dans Paris jusqu'aux Halles, d'une part, et jusqu'à l'Opéra et au boulevard des Capucines, d'autre part, des voies du réseau du Nord. — Le 22 juillet 1889, M. le ministre nous