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les villes qu'il faisait naître et croître et qui l'alimentaient à leur tour, chaque station fit tache d'huile avec une rapidité phénoménale, la spéculation s'en mêlant; et, puisqu'il faut que tout se paye, la rapidité de ce succès finit par être un mal, à l'égal d'une inondation. On ne tient pas compte, même en Europe, de ce fait naturel qui explique pourtant pour une large part la crise des transports, ou plutôt la crise d'affolement que les Etats-Unis ont traversée, il y a quatre ans et dont ils se ressentent encore; les Américains se sont laissés surprendre, comme nous-mêmes, en pleine ignorance du danger; et cette ignorance générale a beaucoup aggravé le mal. Ce fut là-bas, plus encore que chez nous, une crise de prospérité et de suractivité que la panique s'efforça de présenter comme un désastre national. Que cette panique ait été servie, en France comme en Amérique, par des abus de plusieurs compagnies et que, là comme toujours les bons aient payé pour les mauvais, que le crédit trop entreprenant ait eu de terribles réveils, cela est évident, mais il n'en est pas moins stupéfiant que la. Passion des polémiques engagées, il était telle des deux côtés de l'Atlantique, qu'on a négligé la cause naturelle du mal, c'est-à-dire la force des choses, pour s'acharner à la faute des hommes. Il faut bien reconnaître pourtant que les chemins de fer ne peuvent pas vivre sans ce qu'on appelle aux États-Unis « Terminal facilities », c'est-à-dire la possibilité, dans les grandes villes, de charger, décharger, transborder les voyageurs d'une part, les marchandises de l'autre, et par conséquent de pouvoir aligner bien en ordre, dans des gares très vastes, des kilomètres de voies et de wagons, avec les locomotives, le charbon, le matériel et le personnel nécessaires; tout cela sans préjudice des développements et de la bonne exploitation de la ligne elle-même; et il est clair que ces « Terminal facilities » doivent s'accroître exactement dans la proportion de l'accroissement du trafic. Mais qui donc, quel ingénieur extravagant pouvait prévoir, il y a cinquante ans, l'insuffisance des emplacements réservés aux gares?
l'Atlantique, qu'on a négligé la cause naturelle du mal, c'est-à-dire la force des choses, pour s'acharner à la faute des hommes. Il faut bien reconnaître pourtant que les chemins de fer ne peuvent pas vivre sans ce qu'on appelle aux États-Unis « Terminal facilities », c'est-à-dire la possibilité, dans les grandes villes, de charger, décharger, transborder les voyageurs d'une part, les marchandises de l'autre, et par conséquent de pouvoir aligner bien en ordre, dans des gares très vastes, des kilomètres de voies et de wagons, avec les locomotives, le charbon, le matériel et le personnel nécessaires; tout cela sans préjudice des développements et de la bonne exploitation de la ligne elle-même; et il est clair que ces « Terminal facilities » doivent s'accroître exactement dans la proportion de l'accroissement du trafic. Mais qui donc, quel ingénieur extravagant pouvait prévoir, il y a cinquante ans, l'insuffisance des emplacements réservés aux gares? C'est là précisément, autour des gares, sur les gares, que les villes se sont agglomérées elles se sont emparées des terrains dont on aurait aujourd'hui besoin, et qui, bâtis, ne sont plus à vendre ou sont hors de prix. En sorte que c'est à partir du jour où les chemins de fer sont entrés dans l'âge de leur croissance qu'ils ont été prisonniers dans des enceintes inextensibles. Les villes sont devenues pour eux de véritables tuniques de Nessus qui les étouffent. La gare nouvelle du Pennsylvania, celle du Grand-Central surtout, qui fait éclater le cœur de New-York, comme l'arbre fend les murs et les rochers, sont des exemples impressionnants. Et ce n'est qu'un commencement. L'activité générale du pays, stimulée par une circulation inespérée, ne cesse d'augmenter avec la population; elle monte à l'assaut de toutes les gares; le commerce, l'agriculture, l'industrie réclament des wagons. Alors surviennent les désordres que nous connaissons trop bien en France. À Minneapolis particulièrement, les minotiers se sont plaints de ces désordres, leurs grains et leurs farines étant au nombre des produits les plus encombrants; on a vu des marchandises qui pourraient franchir la distance de Chicago à Saint-Paul en quelques heures se faire attendre vingt-six
de fer sont entrés dans l'âge de leur croissance qu'ils ont été prisonniers dans des enceintes inextensibles. Les villes sont devenues pour eux de véritables tuniques de Nessus qui les étouffent. La gare nouvelle du Pennsylvania, celle du Grand-Central surtout, qui fait éclater le cœur de New-York, comme l'arbre fend les murs et les rochers, sont des exemples impressionnants. Et ce n'est qu'un commencement. L'activité générale du pays, stimulée par une circulation inespérée, ne cesse d'augmenter avec la population; elle monte à l'assaut de toutes les gares; le commerce, l'agriculture, l'industrie réclament des wagons. Alors surviennent les désordres que nous connaissons trop bien en France. À Minneapolis particulièrement, les minotiers se sont plaints de ces désordres, leurs grains et leurs farines étant au nombre des produits les plus encombrants; on a vu des marchandises qui pourraient franchir la distance de Chicago à Saint-Paul en quelques heures se faire attendre vingt-six jours. On a cité des retards de plusieurs semaines et même de plusieurs mois. C'est la pléthorè; et pour surcroît de complication, c'est l'impatience du commerce cause et victime de cette pléthorè l'impatience du commerce qui, après tout, pourrait prendre ses précautions, s'organiser, puisque c'est lui surtout qui est en cause, mais qui n'en continue pas moins de vouloir faire transporter par à-coups plus de marchandises qu'on n'en peut charger, sans vouloir et parfois sans pouvoir régler lui-même l'intermittence de ses commandes. La panique, naturellement, eut sa répercussion dans le monde entier. Des milliers et des milliers de trains vides succédèrent aux États-Unis, aux trains encombrés; des milliers et des milliers de commandes furent annulées un bien plus grand nombre encore furent arrêtées; les faillites s'accumulèrent sur les faillites, les ruines sur les ruines. Cependant, le résultat invraisemblable et pourtant vrai, ces ruines furent le salut; ce fut en partie grâce à l'arrêt général du commerce que les chemins de fer, décongestionnés, purent reprendre leur raison. Et d'esprit, sentent, pensent et agissent comme lui. Il est un compositeur fort médiocre, l'un des compositeurs les plus médiocres que l'on ait vus en France; et l'on est nécessairement conduit, lorsqu'on recherche les
cause, mais qui n'en continue pas moins de vouloir faire transporter par à-coups plus de marchandises qu'on n'en peut charger, sans vouloir et parfois sans pouvoir régler lui-même l'intermittence de ses commandes. La panique, naturellement, eut sa répercussion dans le monde entier. Des milliers et des milliers de trains vides succédèrent aux États-Unis, aux trains encombrés; des milliers et des milliers de commandes furent annulées un bien plus grand nombre encore furent arrêtées; les faillites s'accumulèrent sur les faillites, les ruines sur les ruines. Cependant, le résultat invraisemblable et pourtant vrai, ces ruines furent le salut; ce fut en partie grâce à l'arrêt général du commerce que les chemins de fer, décongestionnés, purent reprendre leur raison. Et d'esprit, sentent, pensent et agissent comme lui. Il est un compositeur fort médiocre, l'un des compositeurs les plus médiocres que l'on ait vus en France; et l'on est nécessairement conduit, lorsqu'on recherche les raisons de son étonnante fortune, à en reporter une grande partie sur les sujets de ses deux ouvrages les plus populaires, sur le livret de Mignon et le livret d'Hamlet. La chose est d'autant plus probable que, jusqu'au moment où Thomas eut la chance de mettre la main sur ces livrets propices, rien ne l'avait distingué de la foule des autres musiciens ses rivaux. L'autre partie revient sans doute à la vulgarité et à la banalité même de l'inspiration de Thomas il n'y avait rien dans sa musique qui pût surprendre et déconcerter les auditoires d'alors; il est naturel qu'ils aient compris Hamlet et Mignon du premier coup. En outre, un certain air de gravité gourmande, qui s'allia toujours chez Thomas à une irrémédiable aridité de tempérament, leur donnait à penser que c'étaient là des œuvres sérieuses; et ainsi, tout à la fois rassurés dans leur conscience et satisfaits dans leur mauvais goût naturel, ils les admiraient en paix. Plus encore que par sa vulgarité, la musique de ces deux opéras se signale par sa nullité, et si l'on voulait la définir d'un mot, il faudrait dire que c'est le néant. La mélodie de Thomas est une des choses les
livrets propices, rien ne l'avait distingué de la foule des autres musiciens ses rivaux. L'autre partie revient sans doute à la vulgarité et à la banalité même de l'inspiration de Thomas il n'y avait rien dans sa musique qui pût surprendre et déconcerter les auditoires d'alors; il est naturel qu'ils aient compris Hamlet et Mignon du premier coup. En outre, un certain air de gravité gourmande, qui s'allia toujours chez Thomas à une irrémédiable aridité de tempérament, leur donnait à penser que c'étaient là des œuvres sérieuses; et ainsi, tout à la fois rassurés dans leur conscience et satisfaits dans leur mauvais goût naturel, ils les admiraient en paix. Plus encore que par sa vulgarité, la musique de ces deux opéras se signale par sa nullité, et si l'on voulait la définir d'un mot, il faudrait dire que c'est le néant. La mélodie de Thomas est une des choses les plus débiles, les plus pauvres, les plus creuses, qui aient jamais paru dans le monde de la musique. Elle n'a ni suite, ni étendue, ni ligne, ni unité; elle est perpétuellement essoufflée, ou plutôt n'a pas de souffle du tout. Des phrases comme « Doute de la lumière », ou bien « As-tu souffert? As-tu pleuré? », ou bien encore « Connais-tu le pays? » n'ont rien de ce qui constitue une idée véritable, un être musical complet, organisé, vivant cela est fait de lamentables petits fragments qui se succèdent péniblement sans se relier. L'harmonie et l'orchestration, dans la musique de Thomas, sont dignes de la mélodie, et s'accordent parfaitement avec elle; elles ont le même caractère de pauvreté et de vulgarité, de banalité et d'effort tout ensemble. Dans l'œuvre entière d'Ambroise Thomas, il n'y a sans doute pas une parcelle de musique. Il n'y en avait pas davantage dans sa pensée. Cet homme, qui pendant trente ans, favorisé de la fortune, élevé au faîtè des honneurs, cours normal de leur trafic! Mais que dire d'un pareil remède! La reprise du trafic ne peut se manquer de se heurter aux mêmes désordres, aussi longtemps que la proportion ne sera pas
bien « As-tu souffert? As-tu pleuré? », ou bien encore « Connais-tu le pays? » n'ont rien de ce qui constitue une idée véritable, un être musical complet, organisé, vivant cela est fait de lamentables petits fragments qui se succèdent péniblement sans se relier. L'harmonie et l'orchestration, dans la musique de Thomas, sont dignes de la mélodie, et s'accordent parfaitement avec elle; elles ont le même caractère de pauvreté et de vulgarité, de banalité et d'effort tout ensemble. Dans l'œuvre entière d'Ambroise Thomas, il n'y a sans doute pas une parcelle de musique. Il n'y en avait pas davantage dans sa pensée. Cet homme, qui pendant trente ans, favorisé de la fortune, élevé au faîtè des honneurs, cours normal de leur trafic! Mais que dire d'un pareil remède! La reprise du trafic ne peut se manquer de se heurter aux mêmes désordres, aussi longtemps que la proportion ne sera pas établie entre le progrès des transports et l'augmentation du chiffre des voyageurs et des marchandises transportés. Actuellement, l'activité des transports n'a augmenté, dans ces dernières années, que de 2 1/2 %, tandis que l'activité générale du commerce des Etats-Unis a augmenté de 15 %. Il reste donc 12 % de marchandises attendant des wagons. Et nous n'avons rien dit de ce qui suit. Nous avons vu les chemins de fer américains relier l'Atlantique au Pacifique, le golfe du Mexique au Canada, mais une autre navigation que celle de la mer et celle des fleuves s'est développée, celle des grands lacs. Les chemins de fer ont trouvé là un centre supplémentaire d'attraction et d'alimentation de leur trafic. Saint-Paul et Minneapolis ont leur port, Duluth, inséparable de leur avenir. Duluth, fondé à l'extrémité du lac Supérieur, est devenu l'un des ports les plus considérables du monde entier. Le tonnage des marchandises qui viennent aboutir et s'embarquent à Duluth dépasse celui du port de Londres; c'est à Duluth que les énormes transports modernes dont je parlerai plus tard viennent charger le minerai qui alimente les hauts fourneaux de Chicago, de Buffalo, de Pittsburgh et combien d'autres; c'est à Duluth que s'accumulent les convois
marchandises attendant des wagons. Et nous n'avons rien dit de ce qui suit. Nous avons vu les chemins de fer américains relier l'Atlantique au Pacifique, le golfe du Mexique au Canada, mais une autre navigation que celle de la mer et celle des fleuves s'est développée, celle des grands lacs. Les chemins de fer ont trouvé là un centre supplémentaire d'attraction et d'alimentation de leur trafic. Saint-Paul et Minneapolis ont leur port, Duluth, inséparable de leur avenir. Duluth, fondé à l'extrémité du lac Supérieur, est devenu l'un des ports les plus considérables du monde entier. Le tonnage des marchandises qui viennent aboutir et s'embarquent à Duluth dépasse celui du port de Londres; c'est à Duluth que les énormes transports modernes dont je parlerai plus tard viennent charger le minerai qui alimente les hauts fourneaux de Chicago, de Buffalo, de Pittsburgh et combien d'autres; c'est à Duluth que s'accumulent les convois de grains qui se vident automatiquement et en vrac dans des bateaux appropriés d'où le blé, toujours automatiquement, ressort et va s'entasser soit dans les moulins, soit dans les immenses réserves des « elevators ». On ne connaît guère en Europe l'activité prodigieuse de la navigation de ces grands lacs et encore moins les sources de cette activité qui s'appellent ici Saint-Paul, Minneapolis et Duluth, ailleurs Fort William le rival Canadien de Duluth, Sault-Sainte-Marie, Milwaukee, Chicago, Detroit, Cleveland, Buffalo; on comprend toutefois, après ce que nous avons dit de l'éveil subit de tant d'autres villes plus lointaines, que les chemins de fer aient été surpris, comme tout le monde. Il est clair aussi que, là comme ailleurs, plus qu'ailleurs, de graves abus se sont produits à la faveur de cette élévation de prospérité; un désordre sur un point quelconque de la circulation générale se répercute sur l'ensemble du réseau; il faut tenir compte aussi du danger de voir les trusts imposer au pays une domination insupportable, mais tout cela n'est pas une raison pour aggraver la crise en égalant l'opinion publique et pour en faire une question exclusivement politique. La politique, se mêlant de débrouiller un problème aussi complexe, l'a
et encore moins les sources de cette activité qui s'appellent ici Saint-Paul, Minneapolis et Duluth, ailleurs Fort William le rival Canadien de Duluth, Sault-Sainte-Marie, Milwaukee, Chicago, Detroit, Cleveland, Buffalo; on comprend toutefois, après ce que nous avons dit de l'éveil subit de tant d'autres villes plus lointaines, que les chemins de fer aient été surpris, comme tout le monde. Il est clair aussi que, là comme ailleurs, plus qu'ailleurs, de graves abus se sont produits à la faveur de cette élévation de prospérité; un désordre sur un point quelconque de la circulation générale se répercute sur l'ensemble du réseau; il faut tenir compte aussi du danger de voir les trusts imposer au pays une domination insupportable, mais tout cela n'est pas une raison pour aggraver la crise en égalant l'opinion publique et pour en faire une question exclusivement politique. La politique, se mêlant de débrouiller un problème aussi complexe, l'a rendu inextricable, elle en a fait le grand procès, l'éternel procès des intermédiaires. La formule « plus d'intermédiaires » appliquée au commerce des transports devient une mauvaise plaisanterie, surtout dans un pays neuf, qui doit tout à l'initiative individuelle et où, d'ici longtemps, l'exploitation directe de l'Etat n'est ni possible ni concevable. Il faut au contraire accepter, rechercher même dans un pays neuf, les intermédiaires, c'est à-dire les compagnies, c'est-à-dire les capitaux, c'est-à-dire les actionnaires; et puisqu'on a besoin des actionnaires, il est absurde de les effrayer et de les appeler en même temps. À des remèdes pratiques et nécessaires, la politique a substitué des accusations et une défiance injustement généralisée, au lieu du contrôle intelligent que tout le monde réclamait; les tracasseries, les vexations, les taxes, tout ce qui peut, en un mot, rebuter l'initiative et paralyser l'activité, alors qu'il eût fallu ramener la confiance par une surveillance impartiale, alors qu'il eût fallu aussi et sans tarder des gares, du matériel, du personnel, des travaux et, pour tout cela, des hommes et de l'argent; beaucoup d'argent. J'ai déjà parlé des salaires américains plus élevés que chez nous, puisque la vie est plus chère et la main-d'œuvre beaucoup plus rare;
ni concevable. Il faut au contraire accepter, rechercher même dans un pays neuf, les intermédiaires, c'est à-dire les compagnies, c'est-à-dire les capitaux, c'est-à-dire les actionnaires; et puisqu'on a besoin des actionnaires, il est absurde de les effrayer et de les appeler en même temps. À des remèdes pratiques et nécessaires, la politique a substitué des accusations et une défiance injustement généralisée, au lieu du contrôle intelligent que tout le monde réclamait; les tracasseries, les vexations, les taxes, tout ce qui peut, en un mot, rebuter l'initiative et paralyser l'activité, alors qu'il eût fallu ramener la confiance par une surveillance impartiale, alors qu'il eût fallu aussi et sans tarder des gares, du matériel, du personnel, des travaux et, pour tout cela, des hommes et de l'argent; beaucoup d'argent. J'ai déjà parlé des salaires américains plus élevés que chez nous, puisque la vie est plus chère et la main-d'œuvre beaucoup plus rare; un mécanicien touche jusqu'à 30, 35, 40 francs par jour, 60 francs même parfois, en comptant ses économies de charbon et il a jusqu'à dix jours de repos payés par mois. À supposer que les chemins de fer américains se décident et soient autorisés à entreprendre les travaux d'extension nécessaires quant aux « Terminal facilities », et les lignes, et les ponts, et les passages à niveau, et tout ce qui leur manque, il leur faudrait 200,000 terrassiers, combien de poseurs, de charpentiers, etc., etc. Où les trouver et à quel prix? Il leur faudrait commander chaque année deux millions de tonnes de rails, c'est-à-dire les deux tiers de la production totale des hauts fourneaux des Etats-Unis. Il est vrai que, si les chemins de fer sont débordés, la navigation fluviale ne demande qu'à renaître; le bateau est l'auxiliaire du wagon; un seul chaland moderne transporte le tonnage de 35 à 40 trains et davantage de marchandises, et c'est à cette condition seulement que le transport est plus économique par eau que par voie ferrée mais pour que ce chargement ne soit pas arrêté en route, il lui faut de la profondeur, un chenal régulier, un canal plutôt que la
quant aux « Terminal facilities », et les lignes, et les ponts, et les passages à niveau, et tout ce qui leur manque, il leur faudrait 200,000 terrassiers, combien de poseurs, de charpentiers, etc., etc. Où les trouver et à quel prix? Il leur faudrait commander chaque année deux millions de tonnes de rails, c'est-à-dire les deux tiers de la production totale des hauts fourneaux des Etats-Unis. Il est vrai que, si les chemins de fer sont débordés, la navigation fluviale ne demande qu'à renaître; le bateau est l'auxiliaire du wagon; un seul chaland moderne transporte le tonnage de 35 à 40 trains et davantage de marchandises, et c'est à cette condition seulement que le transport est plus économique par eau que par voie ferrée mais pour que ce chargement ne soit pas arrêté en route, il lui faut de la profondeur, un chenal régulier, un canal plutôt que la construction d'un canal à côté du Mississipi, par exemple, ce n'est pas une question d'argent seulement, c'est encore et surtout une question politique. Cela supposerait, aux Etats-Unis, le vote d'un programme Freycinet, c'est-à-dire trente milliards de francs. Ces trente milliards, où les trouver? Ironie des choses humaines, allons-nous voir les capitaux français s'orientant vers l'Amérique, pour reprendre commodément aujourd'hui les itinéraires tracés par l'héroïsme de nos pionniers, en même temps que l'initiative étrangère accourt de tous les côtés pour mettre en œuvre les ressources inépuisables de la France? Quoi qu'il en soit, les Américains ne restent pas devant le grand problème de leurs transports en l'abordant bien en face, c'est-à-dire sans mesquinerie, avec la volonté de faire grand, et pour cela d'avoir recours aux grands moyens. Vouloir continuer le système actuel qui consiste à réclamer des progrès tout en les rendant impossibles. Ernest Ansermet, qui dirigea le Conservatoire, et fut en possession, par le privilège de la fonction, du succès et de l'âge, d'une autorité incontestée sur les choses de son art, aurait pu rendre à la musique les plus importants services. Il ne lui en rendit aucun il ne fit rien pour elle; il la desservit de tout son
capitaux français s'orientant vers l'Amérique, pour reprendre commodément aujourd'hui les itinéraires tracés par l'héroïsme de nos pionniers, en même temps que l'initiative étrangère accourt de tous les côtés pour mettre en œuvre les ressources inépuisables de la France? Quoi qu'il en soit, les Américains ne restent pas devant le grand problème de leurs transports en l'abordant bien en face, c'est-à-dire sans mesquinerie, avec la volonté de faire grand, et pour cela d'avoir recours aux grands moyens. Vouloir continuer le système actuel qui consiste à réclamer des progrès tout en les rendant impossibles. Ernest Ansermet, qui dirigea le Conservatoire, et fut en possession, par le privilège de la fonction, du succès et de l'âge, d'une autorité incontestée sur les choses de son art, aurait pu rendre à la musique les plus importants services. Il ne lui en rendit aucun il ne fit rien pour elle; il la desservit de tout son pouvoir. Il n'avait aucune familiarité avec les chefs-d'œuvre classiques; il ignorait presque tout l'art des maîtres d'autrefois. Il s'opposa constamment à ce qui pouvait répandre, parmi les artistes et dans le public, une connaissance plus profonde de la musique, une culture plus étendue, un goût meilleur et plus pur; il fut hostile, avec une opiniâtreté hargneuse, que déguisaient des airs de sévère dignité, à toutes les œuvres, nouvelles ou anciennes, qui n'étaient point conformes à la misérable petite conception de l'art musical, bornée à la fabrication d'opéras selon la formule de 1840, qui était demeurée son idée unique. Un jour, il menaçait d'exclusion deux élèves de composition du Conservatoire, coupables d'avoir applaudi un ouvrage nouveau qu'il n'approuvait point. Un autre jour, pareil à ce professeur de peinture à l'École des beaux-arts qui défendait à ses disciples d'aller au Louvre, il interdisait aux jeunes musiciens placés sous sa direction d'étudier la fugue dans les œuvres de Bach. Lorsqu'il présidait la commission de réformes du Conservatoire, qui se réunit il y a une quinzaine d'années, un des membres de cette commission émit le vœu que dans les classes de composition le professeur ne donnât pas tous ses soins à la musique de