jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
d'ALEMBR. 1 cpt 1290.. 1200.. Rentes en lots 4889 129.. 489 .. Société Immobilière 50 .. 8,. Obl. 5.. 7, octobre juillet 1870 1870 1870 1870 1870 1870 1870 Obl. 3 0/0 1875.. 15 4/8. 1583 50 586 .. 586 50 588 50 589 50 589 50 Société Météorologique 1.. 1.. 1870 1870 1870 Obl. 5.. 1.. janvier juillet 1870 1870 1870 1870 Obl. 3 0/0 1875.. 15 4/8. 1583 50 1584 50 1585 50 1586 50 1587 50 Emp. 3805 0/0 de 1896.. 67.. 77 80 808 190. 15 4/8 1060 4 80 5 1907 1870 1870 1870 1870 1870 Obl. 4 0/0 1870 15 4/3 15 2/8 1870 1870 1870 1870 1870 Obl. 3 0/0 1886.. 28 52 86 43 Lombards & Suisse 1 cpt 491 60 191 50 191 50 191 50 juillet – 1/4 100 f 100 à 100 3 0/0 ÉLYSÉES 20 101/8 à 101 1/2 101 1/2 101 15 4/3 20/0 sans intérêt 28 52 86 43 18 S 83 S 81 M u Mu ^ & w S 8 F o o . B i K . S 4 9 8 5 0 1 2 6 9 4 6 0 1 2 6 9 4 5 4 0 0 1 2 6 9 4 5 4 1 2 2 8 S 1 8 0 0 2 6 9 4 5 4 1 2 8 3 1 6 1 3 8 4 2 9 9 5 3 6 0 2 6 9 4 5 4 2 1 2 8 1 8 0 0 2 6 9 4 5 4 2 1 2 8 8 3 4 1 2 8 3 2 4 0 1 8 0 7 8 8 2 2 2 4 1 8 0 1 8 0 0 2 6 9 4 5 4 1 2 2 2 8 1 8 0 0 2 6 9 4 5 4 1 2 2 8 8 3 4 1 2 8 3 2 4 0 1 8 0 7 8 8 2 2 2 4 1 8 0 1 8 0 0 2 6
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LE JOURNAL DES TRANSPORTS REVUE INTERNATIONALE DES CHEMINS DE FER & DE LA NAVIGATION N° 44. — Vendredi 30 Octobre 1891 SOMMAIRE Les Compagnies secondaires et le budget de 1892. Tribune : Les représailles espagnoles. Les accidents et leurs remèdes. Propos de la Semaine : Quatrième session du Congrès international des chemins de fer à Saint-Pétersbourg. — Un avenir réjouissant. — M. Pelletier et le dégrèvement de la grande vitesse. — M. Yves Guyot au Comité d'exploitation technique des chemins de fer. — Les accidents et les inventeurs. — Les abonnements mensuels sur l'Orléans. — La locomotive électrique. Réseaux français : Bulletin du personnel des Travaux Publics. — Les retards des trains. — Chemin de fer métropolitain de Paris. — Les voies ferrées du port de Dunkerque. — De Neuilly à Saint-Denis. — Ouvertures de lignes. Réseaux étrangers : ALLEMAGNE : Les accidents de chemins de fer pendant le mois d'août. — ESPAGNE : Les bénéfices de l'Etat espagnol dans l'exploitation des chemins de fer. Les dragages. Chambres de commerce: ROCHEFORT : Les relèvements aux paragraphes 1 et 7 du tarif commun E 205 (Orléans) — G 40 (Etat). Chronique maritime : MARINS MARCHANDS : La nouvelle ligne transatlantique de Londres à New-York. — Les vapeurs « à dos de baleine » pour le transport des blés américains. — NAVISSION INTÉRIEURE : Les travaux d'amélioration du cours de la Vistule. Bulletin des ports : FRANCE : Port de Marseille. — ETRANGER : Le port de Gallipoli en 1890. Tarifs homologués. Partie financière. — Avis et communications, etc. LES COMPAGNIES SECONDAIRES LE BUDGET DE 1892 La discussion du budget de 1892 a ramené l'attention sur la garantie d'intérêts et sur les rapports de l'Etat avec les Compagnies de chemins de fer, grandes ou petites. A cette occasion, M. Camille Pelletier ne pouvait manquer de reprendre avec une nouvelle ardeur la campagne qu'il mène depuis longtemps, à la Chambre et dans la presse, contre les bénéficiaires, à tous les degrés, de la garantie d'intérêts ; mais, trouvant sans doute que les grandes Compagnies sont décidément trop gros morceau de résistance, il a,
Londres à New-York. — Les vapeurs « à dos de baleine » pour le transport des blés américains. — NAVISSION INTÉRIEURE : Les travaux d'amélioration du cours de la Vistule. Bulletin des ports : FRANCE : Port de Marseille. — ETRANGER : Le port de Gallipoli en 1890. Tarifs homologués. Partie financière. — Avis et communications, etc. LES COMPAGNIES SECONDAIRES LE BUDGET DE 1892 La discussion du budget de 1892 a ramené l'attention sur la garantie d'intérêts et sur les rapports de l'Etat avec les Compagnies de chemins de fer, grandes ou petites. A cette occasion, M. Camille Pelletier ne pouvait manquer de reprendre avec une nouvelle ardeur la campagne qu'il mène depuis longtemps, à la Chambre et dans la presse, contre les bénéficiaires, à tous les degrés, de la garantie d'intérêts ; mais, trouvant sans doute que les grandes Compagnies sont décidément trop gros morceau de résistance, il a, pour cette fois, concentré ses attaques et ses sarcasmes sur les Compagnies secondaires. M. Pelletier s'est fait à la Chambre une spécialité des chemins de fer, non pour les défendre, mais pour les attaquer ; il excelle, d'ailleurs, à ce rôle de démolisseur, qui convient à son tempérament et à la tournure de son esprit. C'est där qu'il traite ces questions en polémiste, presque en pamphlétaire ; en tout cas, en homme de parti, subordonnant toutes les questions, même les plus spéciales, aux passions politiques qui l'animent. Dès lors, s'il est toujours sincère, on ne peut pas dire qu'il soit toujours impartial. Ces sujets veulent plus de sang-froid, et la plume d'un économiste ou d'un ingénieur, en apportant plus d'équité dans la discussion, y mettrait aussi plus de lumière, et de vérité. Dans un récent discours, M. Pelletier a résumé, à l'usage de la Chambre, en termes généraux et sous une forme moins technique, différents articles publiés par lui dans un journal spécial. Nous avons relu ces articles, et là, comme dans ses discours, nous avons trouvé, faut-il le dire, plus d'esprit que de bonnes raisons, plus de fantaisie et de passion que de sérieux arguments. L'argument de M. Pelletier
la tournure de son esprit. C'est där qu'il traite ces questions en polémiste, presque en pamphlétaire ; en tout cas, en homme de parti, subordonnant toutes les questions, même les plus spéciales, aux passions politiques qui l'animent. Dès lors, s'il est toujours sincère, on ne peut pas dire qu'il soit toujours impartial. Ces sujets veulent plus de sang-froid, et la plume d'un économiste ou d'un ingénieur, en apportant plus d'équité dans la discussion, y mettrait aussi plus de lumière, et de vérité. Dans un récent discours, M. Pelletier a résumé, à l'usage de la Chambre, en termes généraux et sous une forme moins technique, différents articles publiés par lui dans un journal spécial. Nous avons relu ces articles, et là, comme dans ses discours, nous avons trouvé, faut-il le dire, plus d'esprit que de bonnes raisons, plus de fantaisie et de passion que de sérieux arguments. L'argument de M. Pelletier s'y exerce aux dépens de ceux qu'il appelle « les exploitants de déficit ». Selon sa propre définition, il faut entendre par là « toutes les Compagnies créées non pour exploiter des chemins de fer, mais la garantie d'intérêts qui y est attachée ». Il classe donc dans cette catégorie tous les concessionnaires qui, pour les lignes secondaires d'intérêt général ou d'intérêt local, ont obtenu des garanties de l'Etat et des départements : les compagnies algériennes, celles des autres colonies, celles de la métropole. Toutes y passent sans exception, pour peu qu'elles soient sérieuses et viables, et c'est à leur prospérité que M. Pelletier mesure ses rigueurs. Celles-là seules qui courent à la ruine et bravent la faillite ont droit à sa mansuétude et à ses sympathies. Pour lui, la loi du 11 juin 1880 est une œuvre funeste; il est vrai qu'il n'est pas moins sévère à l'endroit de la loi de 1865, dont il déplore les résultats. Aussi pouvait-on espérer, après cette double condamnation des deux systèmes successivement expérimentés, que M. Pelletier voudrait bien nous révéler la formule de l'avenir pour les lignes secondaires. Il n'en a rien fait — et pour cause — donnant ainsi la preuve
tous les concessionnaires qui, pour les lignes secondaires d'intérêt général ou d'intérêt local, ont obtenu des garanties de l'Etat et des départements : les compagnies algériennes, celles des autres colonies, celles de la métropole. Toutes y passent sans exception, pour peu qu'elles soient sérieuses et viables, et c'est à leur prospérité que M. Pelletier mesure ses rigueurs. Celles-là seules qui courent à la ruine et bravent la faillite ont droit à sa mansuétude et à ses sympathies. Pour lui, la loi du 11 juin 1880 est une œuvre funeste; il est vrai qu'il n'est pas moins sévère à l'endroit de la loi de 1865, dont il déplore les résultats. Aussi pouvait-on espérer, après cette double condamnation des deux systèmes successivement expérimentés, que M. Pelletier voudrait bien nous révéler la formule de l'avenir pour les lignes secondaires. Il n'en a rien fait — et pour cause — donnant ainsi la preuve que les plus avisés et les plus ardents à signaler le mal sont pris au dépourvu quand il s'agit d'indiquer le remède. C'est que, dans l'espèce, le remède n'existe pas ou, s'il existe, il est tel que ce ne sont pas les hommes de l'École politique à laquelle appartient M. Pelletier qui peuvent le préconiser et l'appliquer. Le seul remède consisterait, en effet, à proclamer que les lignes productives ont seules droit à l'existence et que la France n'est plus assez riche pour supporter les sacrifices nécessaires auxquels la condamne l'achèvement du troisième réseau. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 522 Nous avons entendu ce langage au Sénat par l'organe de M. Buffet. Sur les lèvres de ce réactionnaire impénitent, il n'avait rien qui put nous surprendre, et M. Buffet restait dans la logique de son programme rétrograde quand il disait, lors de la discussion d'un projet de loi relatif aux lignes d'intérêt local du Finistère : « Pour ma part, je ne connais qu'une règle si on ne veut pas agir arbitrairement : c'est de repousser toutes les lignes qui ne sont pas productives. Celles qui le sont n'ont pas besoin du concours de l'Etat ». Voilà de la franchise, et
Pelletier qui peuvent le préconiser et l'appliquer. Le seul remède consisterait, en effet, à proclamer que les lignes productives ont seules droit à l'existence et que la France n'est plus assez riche pour supporter les sacrifices nécessaires auxquels la condamne l'achèvement du troisième réseau. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 522 Nous avons entendu ce langage au Sénat par l'organe de M. Buffet. Sur les lèvres de ce réactionnaire impénitent, il n'avait rien qui put nous surprendre, et M. Buffet restait dans la logique de son programme rétrograde quand il disait, lors de la discussion d'un projet de loi relatif aux lignes d'intérêt local du Finistère : « Pour ma part, je ne connais qu'une règle si on ne veut pas agir arbitrairement : c'est de repousser toutes les lignes qui ne sont pas productives. Celles qui le sont n'ont pas besoin du concours de l'Etat ». Voilà de la franchise, et cette doctrine, encore une fois, pour critiquable qu'elle soit, peut être soutenue. Mais nous ne supposons pas que pareille théorie puisse trouver place dans le programme de M. Pelletier. Les progressistes, dont il est pensé et parlé autrement, et M. Yves Guyot était, sans doute, leur interprète autorisé quand il s'écriait, à l’occasion d’une récente inauguration dans la Somme : "Ce serait manquer à la solidarité nationale que de ne pas continuer cette œuvre et de ne pas aborder maintenant les régions difficiles. Je dis ainsi que c'était un étrange argument pour leur refuser les chemins de fer que prétendre qu'ils ne promettaient pas un grand trafic alors qu'ils présentaient des difficultés de construction considérables. Je dis ainsi, au contraire, que ces pays avaient acquis un droit précisément en raison des retards qu'on avait apportés à leur donner satisfaction. À côté des grandes lignes, il y a les lignes affiliées; il y a des pays qui attendent, et plus ils ont attendu, plus ils ont droit à avoir des voies ferrées." Dans une circonstance plus récente encore, M. Jules Ferry, après avoir rendu hommage à "l'ubiquité laborieuse et bienveillante" du Ministre des Travaux Publics, s'exprimait ainsi : "La République, aussi
s'écriait, à l’occasion d’une récente inauguration dans la Somme : "Ce serait manquer à la solidarité nationale que de ne pas continuer cette œuvre et de ne pas aborder maintenant les régions difficiles. Je dis ainsi que c'était un étrange argument pour leur refuser les chemins de fer que prétendre qu'ils ne promettaient pas un grand trafic alors qu'ils présentaient des difficultés de construction considérables. Je dis ainsi, au contraire, que ces pays avaient acquis un droit précisément en raison des retards qu'on avait apportés à leur donner satisfaction. À côté des grandes lignes, il y a les lignes affiliées; il y a des pays qui attendent, et plus ils ont attendu, plus ils ont droit à avoir des voies ferrées." Dans une circonstance plus récente encore, M. Jules Ferry, après avoir rendu hommage à "l'ubiquité laborieuse et bienveillante" du Ministre des Travaux Publics, s'exprimait ainsi : "La République, aussi bien pour les chemins de fer que pour l’éducation, a voulu faire grand. Ses adversaires lui en ont fait un reproche, et ce reproche a été accepté quelquefois par des populations oubliées de cette profonde vérité qu’un grand peuple est comme la grande industrie : il lui faut son outillage, et on ne fait rien sans de grandes dépenses d’argent. "Je suis de ceux qui ont participé à cette œuvre de grande dépense. Nous avons donné beaucoup d’argent, jeté beaucoup de millions dans les chemins de fer et dans les écoles. J'ai beau faire, je n’en ai aucun remords." Voilà la vraie doctrine, la seule qui soit conforme aux règles du progrès. Seule aussi, il faut bien le dire, qui puisse relever la France de l’infériorité malgré les progrès réalisés depuis dix ans, elle se trouve encore, en matière de chemins de fer, par rapport aux autres nations d’Europe. À ne considérer que ces chemins de fer secondaires, la proportion entre les lignes et l'ensemble des voies ferrées est la suivante : En Belgique... 16 % En Hollande... 14 % En Italie....... 14 % En France 7 % Il y a donc une lacune à combler pour compléter l’outillage industriel
et on ne fait rien sans de grandes dépenses d’argent. "Je suis de ceux qui ont participé à cette œuvre de grande dépense. Nous avons donné beaucoup d’argent, jeté beaucoup de millions dans les chemins de fer et dans les écoles. J'ai beau faire, je n’en ai aucun remords." Voilà la vraie doctrine, la seule qui soit conforme aux règles du progrès. Seule aussi, il faut bien le dire, qui puisse relever la France de l’infériorité malgré les progrès réalisés depuis dix ans, elle se trouve encore, en matière de chemins de fer, par rapport aux autres nations d’Europe. À ne considérer que ces chemins de fer secondaires, la proportion entre les lignes et l'ensemble des voies ferrées est la suivante : En Belgique... 16 % En Hollande... 14 % En Italie....... 14 % En France 7 % Il y a donc une lacune à combler pour compléter l’outillage industriel de la France, et le gouvernement de la République, par l’organe de ses représentants les plus éminents, appartenant aux écoles les plus diverses, se déclare résolu à poursuivre son œuvre de justice distributive en construisant même les lignes improductives, puisque celles-là seules restent à construire. Il ne faut pas d’ailleurs donner aux mots "lignes improductives" plus d’importance qu'il ne convient, et s’il est sage de se garder des illusions qui ont trop souvent présidé aux évaluations anticipées du trafic, il est légitime d’admettre que ces lignes sont appelées, pour la plupart, à donner des produits suffisants pour assurer, dans un temps plus ou moins rapproché, le remboursement des avances faites par l'État et les départements. En attendant ce moment et en donnant la préférence à toutes les combinaisons qui peuvent nous en rapprocher, il faut savoir se résigner aux sacrifices indispensables pendant la période des déficits et consentir ces sacrifices sous la forme, nous ne dirons pas la moins onéreuse — l’économie en pareil cas étant souvent ruineuse — mais sous la forme la mieux faite pour garantir l’avenir d’une œuvre qui est de longue haleine. Il est presque superflu de rappeler que deux systèmes sont en présence : la