jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
et d'imposer une résilience minima, et non pas une moyenne des résultats obtenus dans cette section : l'examen des figures 1 et 2 vient à l'appui de cette règle : en effet, la moyenne des trois résiliences obtenues (p) serait de 17 kgm /cm2 supérieure au minimum de 10 kgm /cm2 prescrit par le Cahier des charges des ouvrages métalliques des Chemins de fer français, alors qu'un point particulièrement sensible n'offre pour p que le chiffre très insuffisant de 1,509. Cette nécessité d'une résilience minima, au lieu d'une moyenne, est d'autant plus impérieuse qu'il est difficile, sinon impossible, Essais de fragilité, sur éprouvettes Messager, avec mouton Charpy de 30 kgm. Résiliences très variables : minimum, 1,509 kgm/cm2 ; maximum, 28,4 kgm/cm2. de réaliser la condition d'homogénéité estimée désirable par le Congrès de Londres en 1925 ; d'ailleurs, les recherches métallographiques faites depuis lors en France et à l'étranger ont démontré une hétérogénéité plus ou moins importante des aciers au carbone les plus parfaitement élaborés par les usines métallographiques les mieux outillées. La nocivité des lignes de laminage aux patins de rails, par exemple, ne saurait être mise en évidence par une épreuve de résilience sur section entière, car il est apparu, au cours d'essais au choc effectués sur des rails de diverses provenances, que des lignes de laminage, quoique très accusées et nombreuses, ne provoquaient pas de rupture lorsque la résilience a révélé un minimum de 3 kgm/cm2 et un maximum de 9 environ. FIG. 3. — Essai de traction : striction importante, avec collerette et coupelle caractéristiques d'une grande ductilité. a, partie de la tête d'éprouvette correspondant à l'angle intérieur a de la cornière (fig. 2). Nous devons aussi attirer l'attention sur les dangers de l'emploi de l'acier à haute résistance statique permettant la réalisation d'ouvrages ou de matériels légers. On sait, en effet, combien il est difficile de fabriquer et d'usiner des aciers à haute teneur en carbone non fragiles. L'usinage, et surtout le tréfilage, entraînent la formation d'amorces de fissures invisibles à l'œil, mais pouvant causer de graves accidents. Nous ferons remarquer, en terminant, que les examens
apparu, au cours d'essais au choc effectués sur des rails de diverses provenances, que des lignes de laminage, quoique très accusées et nombreuses, ne provoquaient pas de rupture lorsque la résilience a révélé un minimum de 3 kgm/cm2 et un maximum de 9 environ. FIG. 3. — Essai de traction : striction importante, avec collerette et coupelle caractéristiques d'une grande ductilité. a, partie de la tête d'éprouvette correspondant à l'angle intérieur a de la cornière (fig. 2). Nous devons aussi attirer l'attention sur les dangers de l'emploi de l'acier à haute résistance statique permettant la réalisation d'ouvrages ou de matériels légers. On sait, en effet, combien il est difficile de fabriquer et d'usiner des aciers à haute teneur en carbone non fragiles. L'usinage, et surtout le tréfilage, entraînent la formation d'amorces de fissures invisibles à l'œil, mais pouvant causer de graves accidents. Nous ferons remarquer, en terminant, que les examens métallographiques et notamment les micrographies sont extrêmement utiles aux fabricants ; pour eux, la métallographie due aux admirables recherches d'Osmond est indispensable, car elle leur sert de guide pour une meilleure élaboration du métal. CONCLUSIONS. — Le présent exposé devrait, selon nous, conduire les consommateurs à prendre les dispositions suivantes : 1° Parmi les essais prescrits par les cahiers des charges, il convient de ne retenir que celui de traction, qui est le seul dont il puisse être tenu compte dans les calculs de résistance des matériaux, bien qu'il soit insuffisant pour garantir la solidité d'un matériel ou d'une construction ; 2° L'essai de fragilité, permettant de chiffrer en kilogramètres par centimètre carré la résilience d'un métal, s'impose pour tous les matériels exposés à des chocs ou autres efforts dynamiques ; 3° Il ne suffit pas de mesurer la résilience totale d'une section de rail ou de tout autre matériel, mais il est indispensable de procéder aux essais de choc sur barreaux prélevés en différents points de cette section et d'exiger un minimum de résilience parmi celles ainsi obtenues ; 4° Ce minimum devra être suffisant pour constituer une garantie contre le cheminement des fentes élémentaires dues à l'inclusion des
: 1° Parmi les essais prescrits par les cahiers des charges, il convient de ne retenir que celui de traction, qui est le seul dont il puisse être tenu compte dans les calculs de résistance des matériaux, bien qu'il soit insuffisant pour garantir la solidité d'un matériel ou d'une construction ; 2° L'essai de fragilité, permettant de chiffrer en kilogramètres par centimètre carré la résilience d'un métal, s'impose pour tous les matériels exposés à des chocs ou autres efforts dynamiques ; 3° Il ne suffit pas de mesurer la résilience totale d'une section de rail ou de tout autre matériel, mais il est indispensable de procéder aux essais de choc sur barreaux prélevés en différents points de cette section et d'exiger un minimum de résilience parmi celles ainsi obtenues ; 4° Ce minimum devra être suffisant pour constituer une garantie contre le cheminement des fentes élémentaires dues à l'inclusion des impuretés ou à l'hétérogénéité inévitable du métal ; 5° Il convient d'écarter l'emploi des métaux à haute résistance statique, qui seraient incapables d'une résilience minimale satisfaisante ; notamment, pour les fils d'acier entrant dans la composition de câbles métalliques (ponts suspendus, puits de mines, treuils, cabestans, appareils de levage, etc.). Cet article était déjà terminé et prêt à être inséré, quand nous avons lu dans le Génie Civil du 11 juin une note relative à l'accident récent du pont-route de Hasselt, sur le canal Albert, en Belgique. Cette note nous suggère les remarques suivantes. Il s'agit, comme on le sait, d'un pont Vierendeel soudé, et constitué en acier doux Thomas (R = 42 à 50 kg/mm2; A = 20 à 24 %), mais, semble-t-il, sans qu'aucune valeur de résilience ait été prescrite. Or, le premier examen des cassures montra qu'elles s'étaient produites, comme sur de la fonte, sans allongement ni arrachement; on découvrit aussi un certain nombre de fissures, dont plusieurs, rouillées, étaient anciennes : fractures et fissures étaient, en général, en dehors des soudures. On doit en conclure que, pour les ouvrages métalliques, il est indispensable, comme nous l'avons dit précédemment et en dehors des judicieuses observations consignées dans
Cet article était déjà terminé et prêt à être inséré, quand nous avons lu dans le Génie Civil du 11 juin une note relative à l'accident récent du pont-route de Hasselt, sur le canal Albert, en Belgique. Cette note nous suggère les remarques suivantes. Il s'agit, comme on le sait, d'un pont Vierendeel soudé, et constitué en acier doux Thomas (R = 42 à 50 kg/mm2; A = 20 à 24 %), mais, semble-t-il, sans qu'aucune valeur de résilience ait été prescrite. Or, le premier examen des cassures montra qu'elles s'étaient produites, comme sur de la fonte, sans allongement ni arrachement; on découvrit aussi un certain nombre de fissures, dont plusieurs, rouillées, étaient anciennes : fractures et fissures étaient, en général, en dehors des soudures. On doit en conclure que, pour les ouvrages métalliques, il est indispensable, comme nous l'avons dit précédemment et en dehors des judicieuses observations consignées dans la note précitée au sujet de la bonne exécution des soudures, d'exiger des aciers non fragiles et répondant aux conditions éventuelles du Cahier des charges des Chemins de fer français pour cette catégorie d'ouvrages, savoir : des épreuves au choc sur éprouvettes Messager, cassées au mouton Charpy de 30 kg, devant donner une résilience au moins égale à 10 kgm/cm2. J. MERKLEN, Ingénieur en chef honoraire des Chemins de fer d'Alsace-Lorraine. E. VALLOT. Ingénieur honoraire des Chemins de fer de l'Etat. VARIÉTÉS Les enseignements du vol naturel et leurs applications aux machines volantes capables de stationner en l'air. Au cours d'une vingtaine d'années de recherches concernant plus spécialement l'observation du vol sur place des animaux, l'étude analytique des faits expérimentaux ainsi que l'établissement des principes dont cette étude nous a indiqué les bases (ou qu'elle est venue confirmer), nous avons réussi à mettre en évidence les trois catégories de phénomènes suivants : A) Influence des percussions sustentatrices. — Nous avons recherché si le mouvement des ailes d'un animal volant sur place était de nature à provoquer, entre les ailes et l'air agité périodiquement, l'apparition d'un cycle de réactions plus ou moins assimilables à celui que l'on connaît en électrodynamique et
devant donner une résilience au moins égale à 10 kgm/cm2. J. MERKLEN, Ingénieur en chef honoraire des Chemins de fer d'Alsace-Lorraine. E. VALLOT. Ingénieur honoraire des Chemins de fer de l'Etat. VARIÉTÉS Les enseignements du vol naturel et leurs applications aux machines volantes capables de stationner en l'air. Au cours d'une vingtaine d'années de recherches concernant plus spécialement l'observation du vol sur place des animaux, l'étude analytique des faits expérimentaux ainsi que l'établissement des principes dont cette étude nous a indiqué les bases (ou qu'elle est venue confirmer), nous avons réussi à mettre en évidence les trois catégories de phénomènes suivants : A) Influence des percussions sustentatrices. — Nous avons recherché si le mouvement des ailes d'un animal volant sur place était de nature à provoquer, entre les ailes et l'air agité périodiquement, l'apparition d'un cycle de réactions plus ou moins assimilables à celui que l'on connaît en électrodynamique et suivant lequel l'intensité et la tension offrent une différence de phase de 90°. Les appareils de synthèse que nous avons construits dans ce but ont en grande partie confirmé ces vues et montré notamment que les maxima de la pression efficace sur les ailes tendent à se manifester vers les extrémités de la course de celles-ci. Ces maxima ont le caractère de percussions intenses, de durée très courte, dont nous avons pu, par le calcul, montrer l'importance relativement à la puissance nécessaire à l'entretien de la sustentation. Ces principes n'ont pas encore pu s'appliquer de façon pratique à nos sustentateurs mécaniques. B) Influence de l'inclinaison. Ayant observé que l'insecte passe du vol sur place au vol en translation horizontale par simple changement de l'inclinaison du plan dans lequel battent ses ailes, nous avons cherché si, en utilisant des hélices sustentatrices dont l'axe serait incliné sur la verticale d'un angle convenable, on pourrait arriver à voler économiquement. L'expérience a montré que, dans certaines conditions, on peut, avec une hélice inclinée, obtenir simultanément une grande composante sustentatrice et un très bon rendement propulsif suivant l'horizontale. Cette propriété a été mise à profit pour l'établissement de nos appareils de vol. C) Influence de
extrémités de la course de celles-ci. Ces maxima ont le caractère de percussions intenses, de durée très courte, dont nous avons pu, par le calcul, montrer l'importance relativement à la puissance nécessaire à l'entretien de la sustentation. Ces principes n'ont pas encore pu s'appliquer de façon pratique à nos sustentateurs mécaniques. B) Influence de l'inclinaison. Ayant observé que l'insecte passe du vol sur place au vol en translation horizontale par simple changement de l'inclinaison du plan dans lequel battent ses ailes, nous avons cherché si, en utilisant des hélices sustentatrices dont l'axe serait incliné sur la verticale d'un angle convenable, on pourrait arriver à voler économiquement. L'expérience a montré que, dans certaines conditions, on peut, avec une hélice inclinée, obtenir simultanément une grande composante sustentatrice et un très bon rendement propulsif suivant l'horizontale. Cette propriété a été mise à profit pour l'établissement de nos appareils de vol. C) Influence de la masse fluide stabilisatrice. — Nous avons montré le rôle stabilisateur que peut avoir, sur un corps sustenté dans l'air par réaction, l'adjonction à ce corps d'une masse Vue de l'hélicoptère à air de 40 ch, expérimenté dans le grand hangar d'Orly. convenable d'air placée dans les conditions de l'ambiance et enfermée, complètement ou partiellement, dans une enveloppe assujetti au corps en position convenable. D'autre part, on sait que tout corps en mouvement dans un fluide lie à son mouvement une certaine masse de ce fluide, qui lui est en quelque sorte accrochée d'une façon plus ou moins lâche et qui l'accompagne dans tous ses mouvements : le centre de gravité du corps considéré isolément ne coïncide donc plus avec celui du système corps-masse liée. Par suite, il apparaît comme évident que cette masse fluide d'accompagnement doit exercer une action plus ou moins importante sur l'orientation du corps sur sa trajectoire et sur la forme même de cette trajectoire (E. Œhmichen, Revue scientifique, 15 septembre 1937). Dans le vol sur place, chez l'insecte et l'oiseau, dont les ailes aux extrémités de leur course attaquent l'air sous des angles considérables, la masse équivalente est importante et ses effets sur la stabilisation
et enfermée, complètement ou partiellement, dans une enveloppe assujetti au corps en position convenable. D'autre part, on sait que tout corps en mouvement dans un fluide lie à son mouvement une certaine masse de ce fluide, qui lui est en quelque sorte accrochée d'une façon plus ou moins lâche et qui l'accompagne dans tous ses mouvements : le centre de gravité du corps considéré isolément ne coïncide donc plus avec celui du système corps-masse liée. Par suite, il apparaît comme évident que cette masse fluide d'accompagnement doit exercer une action plus ou moins importante sur l'orientation du corps sur sa trajectoire et sur la forme même de cette trajectoire (E. Œhmichen, Revue scientifique, 15 septembre 1937). Dans le vol sur place, chez l'insecte et l'oiseau, dont les ailes aux extrémités de leur course attaquent l'air sous des angles considérables, la masse équivalente est importante et ses effets sur la stabilisation de l'animal ne sont vraisemblablement pas négligeables. Par contre, les hélices sustentatrices bien faites n'ont qu'une masse équivalente faible, si bien que la stabilisation d'une machine capable de voler sur place ne peut pratiquement être obtenue par des méthodes identiques à celles des oiseaux et des insectes. Ballonnet stabilisateur. — Par application des principes posés ci-dessus, nous avons pu réaliser une machine de démonstration comportant un ballonnet rempli d'air froid donnant à l'appareil une stabilité automatique complète. Cette solution n'apportant aucun allègement à la charge des hélices sustentatrices, l'appareil doit posséder une puissance motrice considérable ; en outre, en cas d'arrêt du moteur, la vitesse de descente deviendrait dangereuse. L'appareil est donc stabilisé, mais la sécurité dépend du bon fonctionnement du moteur. Cette sécurité peut être considérablement augmentée si l'on substitue un gaz léger à l'air froid. La stabilisation obtenue reste alors sensiblement la même, mais, le taux de la charge supportée par les hélices sustentatrices étant diminué, l'efficacité de celles-ci est fortement améliorée ; de plus, si l'on donne au ballonnet une forme fuselée (au lieu de sphérique), la vitesse de descente de l'appareil, en cas d'arrêt du moteur, peut se trouver réduite à 4 mètres environ par seconde,
Par application des principes posés ci-dessus, nous avons pu réaliser une machine de démonstration comportant un ballonnet rempli d'air froid donnant à l'appareil une stabilité automatique complète. Cette solution n'apportant aucun allègement à la charge des hélices sustentatrices, l'appareil doit posséder une puissance motrice considérable ; en outre, en cas d'arrêt du moteur, la vitesse de descente deviendrait dangereuse. L'appareil est donc stabilisé, mais la sécurité dépend du bon fonctionnement du moteur. Cette sécurité peut être considérablement augmentée si l'on substitue un gaz léger à l'air froid. La stabilisation obtenue reste alors sensiblement la même, mais, le taux de la charge supportée par les hélices sustentatrices étant diminué, l'efficacité de celles-ci est fortement améliorée ; de plus, si l'on donne au ballonnet une forme fuselée (au lieu de sphérique), la vitesse de descente de l'appareil, en cas d'arrêt du moteur, peut se trouver réduite à 4 mètres environ par seconde, ce qui, avec de bons amortisseurs, permet d'arriver au sol sans danger. À l'hélicoptère utilisant des hélices inclinées ou inclinables, et ainsi stabilisé par un ballonnet allongé et gonflé à l'hydrogène ou à l'hélium, nous avons donné le nom Véhicostat : le film cinématographique projeté sur l'écran montre qu'il possède à peu près toutes les qualités requises pour la réalisation pratique du vol mécanique vertical et qu'il présente toutes les garanties voulues de stabilité et de sécurité. Il réalise ainsi à peu près toutes les évolutions aériennes des oiseaux et des insectes, plus deux qui lui appartiennent en propre : virage sur place en plein ciel et vol à reculons. Étienne Œhmichen. La présentation de cette note a été accompagnée de la projection d'un film relatant l'hélicostat, puis M. Jean Tillo a exposé à l'Académie certaines considérations très intéressantes sur l'emploi de l'hélicostat, que nous résumons ci-dessous. La réalisation pratique de l'appareil de vol vertical dont les performances viennent d'être présentées à l'Académie a une grande importance au point de vue géographique et une plus grande encore au point de vue colonial : l'hélicostat, en effet, est appelé à rendre de précieux services pour l'étude de la surface de la
à peu près toutes les qualités requises pour la réalisation pratique du vol mécanique vertical et qu'il présente toutes les garanties voulues de stabilité et de sécurité. Il réalise ainsi à peu près toutes les évolutions aériennes des oiseaux et des insectes, plus deux qui lui appartiennent en propre : virage sur place en plein ciel et vol à reculons. Étienne Œhmichen. La présentation de cette note a été accompagnée de la projection d'un film relatant l'hélicostat, puis M. Jean Tillo a exposé à l'Académie certaines considérations très intéressantes sur l'emploi de l'hélicostat, que nous résumons ci-dessous. La réalisation pratique de l'appareil de vol vertical dont les performances viennent d'être présentées à l'Académie a une grande importance au point de vue géographique et une plus grande encore au point de vue colonial : l'hélicostat, en effet, est appelé à rendre de précieux services pour l'étude de la surface de la terre, partout où celle-ci est d'un accès trop difficile aux autres modes de locomotion, et cela, grâce à ses qualités particulières de vol, qui le différencient complètement de l'avion (2). En effet, il peut marcher à grande allure ou très lentement ; stationner à volonté, aussi longtemps et à telle hauteur que nécessaire ; voler à reculons ; franchir des obstacles au ras du sol ; atterrir doucement, en vol vertical ou oblique, sur tous terrains, même en pente, pourvu qu'ils présentent quelques mètres carrés de surface bien dégagée, etc. Grâce à quoi, l'hélicostat pourra évoluer aussi bien le long de crêtes montagneuses ou de falaises aux flancs inaccessibles, que dans des gorges aux berges escarpées ou au-dessus de marécages, de lacs, de fleuves, (1) Expérience d'Orly, 2 mars 1935 : Un hélicoptère de 40 ch à quatre hélices de 2m 87 de diamètre, surmonté d'un ballonnet sphérique de 100 m3, gonflé d'air froid et rigidement assujetti à l'appareil, représenté par la figure ci-dessus, a permis à l'auteur de s'élever et de stationner en équilibre parfait à des hauteurs comprises entre 4 et 20 mètres, pendant près de cinq minutes, et cela sans aucun organe de pilotage, en n'ayant à
hauteur que nécessaire ; voler à reculons ; franchir des obstacles au ras du sol ; atterrir doucement, en vol vertical ou oblique, sur tous terrains, même en pente, pourvu qu'ils présentent quelques mètres carrés de surface bien dégagée, etc. Grâce à quoi, l'hélicostat pourra évoluer aussi bien le long de crêtes montagneuses ou de falaises aux flancs inaccessibles, que dans des gorges aux berges escarpées ou au-dessus de marécages, de lacs, de fleuves, (1) Expérience d'Orly, 2 mars 1935 : Un hélicoptère de 40 ch à quatre hélices de 2m 87 de diamètre, surmonté d'un ballonnet sphérique de 100 m3, gonflé d'air froid et rigidement assujetti à l'appareil, représenté par la figure ci-dessus, a permis à l'auteur de s'élever et de stationner en équilibre parfait à des hauteurs comprises entre 4 et 20 mètres, pendant près de cinq minutes, et cela sans aucun organe de pilotage, en n'ayant à sa disposition que la manette d'admission des gaz au moteur et le contact électrique. Le poids total était de 400 kg. (2) Le film projeté montre un modèle d'hélicostat du poids total de 700 kg, dont le ballonnet de 450 m3 est gonflé à l'hydrogène : puissance, 40 ch ; nombre d'hélices, 5, dont 2 principales inclinées, à pas fixe, à la fois sustentatrices et propulsives, et 3 auxiliaires, à pas instantanément variable et réversible, pour la manœuvre. L'appareil s'élève verticalement et descend de même. Sa vitesse limite à la verticale est à la montée de 3 mètres environ par seconde ; à la descente, elle est comprise entre 0 mètre et 4 m 50 à la seconde. Il peut s'enlever et atterrir en tous terrains, pourvu qu'il dispose d'un petit espace dégagé de quelques mètres carrés. Il se déplace horizontalement en l'air à des vitesses réglables à volonté ; il peut s'arrêter en plein vol en un point fixé d'avance, stationner en l'air aussi longtemps que nécessaire ; évoluer et franchir des obstacles en marche arrière aussi bien qu'en marche avant : virer sur place aussi facilement qu'en plein vol ; il peut raser et voler en se défilant
nombre d'hélices, 5, dont 2 principales inclinées, à pas fixe, à la fois sustentatrices et propulsives, et 3 auxiliaires, à pas instantanément variable et réversible, pour la manœuvre. L'appareil s'élève verticalement et descend de même. Sa vitesse limite à la verticale est à la montée de 3 mètres environ par seconde ; à la descente, elle est comprise entre 0 mètre et 4 m 50 à la seconde. Il peut s'enlever et atterrir en tous terrains, pourvu qu'il dispose d'un petit espace dégagé de quelques mètres carrés. Il se déplace horizontalement en l'air à des vitesses réglables à volonté ; il peut s'arrêter en plein vol en un point fixé d'avance, stationner en l'air aussi longtemps que nécessaire ; évoluer et franchir des obstacles en marche arrière aussi bien qu'en marche avant : virer sur place aussi facilement qu'en plein vol ; il peut raser et voler en se défilant derrière des rideaux d'arbres ou de maisons. Enfin, il peut atterrir par ses propres moyens par des vents assez forts ; il peut se passer d'une équipe de manœuvre à terre, car un simple harpon lui permet de se maintenir face au vent, après arrêt complet du moteur. de forêts, autrement dit partout où il serait utile de faire à vue directes des observations géographiques précisées par des photographies prises à courte distance : toutes choses évidemment irréalisables pour l'avion qui doit voler vite et ne peut stationner en l'air. Au point de vue colonial (et plus spécialement africain), là où les moyens mécaniques de communication sont rares et précaires, l'hélicostat résoudrait élégamment et à peu de frais les problèmes des relations fréquentes et rapides entre les chefs de circonscription, les postes administratifs et les groupements indigènes disséminés dans l'immensité de la brousse ou de la forêt. Au point de vue humanitaire, l'hélicostat médical serait précieux dans la lutte continuelle que nous devons mener contre les épidémies, surtout contre la maladie du sommeil. Il ne serait donc pas un rival pour l'avion, mais son meilleur complément. Sans insister autrement sur l'immense champ d'activité qui s'offre à l'hélicostat au point de