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ce qui était sa vie même, était redevenu là-bas le comédien — non sans talent d'ailleurs — qu'il avait cessé d'être, tout juste le temps d'aimer Tristane et de s'en faire aimer. Ses lettres débordaient de joie, d'enthousiasme. Il disait ses succès d'acteur, — presque des succès de joli garçon. — Certes, ces courtes missives, dans lesquelles il parlait surtout de lui, ne brillaient pas par la modestie. Il narrait chaque soirée, chaque concert, avec un soin méticuleux. Aucun détail n'était laissé dans l'ombre ; aucun du moins de ceux qui pouvaient le faire briller, exalter. Des pays qu'il traversait de la beauté de ces contrées lointaines, du pittoresque d'un coin de campagne ou du grandiose d'une de ces riches cités, il ne disait rien. Le théâtre seul comptait. La scène de passage sur laquelle, chaque soir, se mouvait sa souple et svelte silhouette. Et la salle de fête où, pour une représentation de gala, il s'avançait, seul devant le public, impeccable en habit aux lignes sobres, le camélia à la boutonnière avec son visage brun et ses immenses yeux de velours noir. Il envoyait des photographies : la troupe entière, ou lui seul, avec la cantatrice qui remplaçait Tristane. Cette jeune femme paraissait belle, et rappelait le type de Miarka. Ses traits un peu durs, portaient la marque de la vie des orages intérieurs qui avaient dû bouleverser cette âme, mais elle était jolie. On ne pouvait le nier. Mario parlait d'elle, des succès qu'elle obtenait, de la joie qu'il éprouvait à l'avoir comme partenaire, à cause de la sûreté de son jeu et de la perfection de sa voix. Certains journaux d'ailleurs, exultaient le succès de cette troupe française dans l'Amérique du Sud, et vantaient à la fois le comédien Mario Maleska et sa camarade, Reine Deschamps. Leurs noms, toujours unis, toujours rapprochés, infligeaient chaque fois à Tristane une petite crispation au cœur. Elle reçut un coup plus cruel, un jour que sur un grand quotidien elle vit une reproduction de photographie où ils étaient représentés debout, tous les deux, Mario un peu penché vers la jeune femme
Cette jeune femme paraissait belle, et rappelait le type de Miarka. Ses traits un peu durs, portaient la marque de la vie des orages intérieurs qui avaient dû bouleverser cette âme, mais elle était jolie. On ne pouvait le nier. Mario parlait d'elle, des succès qu'elle obtenait, de la joie qu'il éprouvait à l'avoir comme partenaire, à cause de la sûreté de son jeu et de la perfection de sa voix. Certains journaux d'ailleurs, exultaient le succès de cette troupe française dans l'Amérique du Sud, et vantaient à la fois le comédien Mario Maleska et sa camarade, Reine Deschamps. Leurs noms, toujours unis, toujours rapprochés, infligeaient chaque fois à Tristane une petite crispation au cœur. Elle reçut un coup plus cruel, un jour que sur un grand quotidien elle vit une reproduction de photographie où ils étaient représentés debout, tous les deux, Mario un peu penché vers la jeune femme qui lui souriait. Sur le visage de son mari, Tristane crut retrouver cette expression de tendresse, d'admiration et d'ardeur tout ensemble, qu'elle connaissait bien pour l'y avoir vue tant de fois, jadis, dans le petit salon de L'ivite, et plus tard à Laciguara, aux premiers jours de leur mariage. Cette expression-là, une femme qui aime ne s'y trompe pas ; c'est celle de l'homme qu'un sentiment nouveau domine. Et Tristane, angoissée, sentit passer sur elle le vent de l'oubli et de la trahison. Elle fit part de ses craintes à Lartigues. Celui-ci la taquina gentiment. — Allons, bon ! la voila que fait de la jalousie, à présent ! Mais Tristane, ça n'a pas le sens commun. Elle le regarda, droit dans les yeux. — Riez, mon ami ; moquez-vous tant qu'il vous plaira. N'empêche qu'au fond vous pensez comme moi. — Jamais de la vie ! — Menteur ! — Je vous jure... — Ne jurez pas, ce serait un péché. — Vous êtes convaincu, vous aussi, que Mario use de son influence sur le directeur pour prolonger son séjour là-bas, parce qu'il y trouve tout profit. — Je le pense bien, fit Lartigues, il doit gagner gros. —
expression-là, une femme qui aime ne s'y trompe pas ; c'est celle de l'homme qu'un sentiment nouveau domine. Et Tristane, angoissée, sentit passer sur elle le vent de l'oubli et de la trahison. Elle fit part de ses craintes à Lartigues. Celui-ci la taquina gentiment. — Allons, bon ! la voila que fait de la jalousie, à présent ! Mais Tristane, ça n'a pas le sens commun. Elle le regarda, droit dans les yeux. — Riez, mon ami ; moquez-vous tant qu'il vous plaira. N'empêche qu'au fond vous pensez comme moi. — Jamais de la vie ! — Menteur ! — Je vous jure... — Ne jurez pas, ce serait un péché. — Vous êtes convaincu, vous aussi, que Mario use de son influence sur le directeur pour prolonger son séjour là-bas, parce qu'il y trouve tout profit. — Je le pense bien, fit Lartigues, il doit gagner gros. — Il ne s'agit pas d'argent. L'argent, il doit le dépenser au fur et à mesure qu'il le touche, et je sais d'avance qu'il ne rapportera rien au retour... s'il revient ! ajouta-t-elle avec amertume. — S'il revient ? ah ça ! Tristane, êtes-vous folle ? Pensez-vous qu'il a l'intention de devenir citoyen américain ? — Je le pense, dit-elle gravement, que cette Reine Deschamps est jolie, et que, si Mario s'éternise là-bas, c'est pour elle, bien plus que pour l'argent ou pour la gloire. (A. suivre)
SOMMAIRE. Tramways : Tramway électrique à caniveau latéral Bastille-Montparnasse-Champ-de-Mars, Étoile-Saint-Ouen (planche XXIV), p. 369; Henry MAURY. Exposition de 1900 : Les industries chimiques à l’Exposition de 1900 et leurs progrès depuis l’Exposition de 1889 (suite), p. 375; Léon GUILLET. Les locomotives à l’Exposition de 1900. Locomotives compound de la Société austro-hongroise des chemins de fer de l’État, p. 377; F. BAHLER. Législation : Les usines hydrauliques publiques, p. 380; Louis RACROU. Variétés : Traction électrique indépendante de l’adhérence, p. 381 ; Presse à amalgame, p. 382; Volants en bois, p. 382. SOCIÉTÉS SAVANTES ET INDUSTRIELLES. Académie des Sciences (25 mars 1901), p. 383. BIBLIOGRAPHIE : Revue des principales publications techniques, p. 383; Ouvrages récemment parus, p. 384. Planche XXIV: Voitures des tramways Bastille-Gare Montparnasse-Champ-de-Mars-Étoile-Saint-Ouen. TRAMWAYS TRAMWAY ÉLECTRIQUE À CANIVEAU LATÉRAL Bastille-Montparnasse Champ-de-Mars-Étoile -Saint-Ouen. (Planche XXIV.) Le 27 décembre 1897, la Compagnie Générale Parisienne de Tramways a obtenu la concession d’une ligne de tramway électrique allant de Saint-Ouen au Champ-de-Mars. D’après les prescriptions du cahier des charges, les conducteurs électriques devaient être souterrains dans la partie de la ligne comprise dans Paris, c’est-à-dire entre la porte d’Asnière et l’École Militaire (fig. 2). Le dépôt de cette Compagnie se trouvant situé rue Didot, c’est-à-dire au-delà de la gare Montparnasse, il était nécessaire d'équiper électriquement la totalité de la ligne Étoile-Montparnasse qui avait été jusqu’alors exploitée avec des chevaux. Dans ces conditions, la Compagnie crut utile de demander l’autorisation de continuer la transformation jusqu'à la Bastille, ce qui lui permettait d’alimenter trois lignes bien distinctes : 1° Saint-Ouen-Champ-de-Mars; 2° Étoile-Montparnasse; 3° Montparnasse-Bastille. Ces trois lignes ont un parcours total de 12 kilomètres. La Compagnie Générale Parisienne de Tramways donna à la Compagnie Thomson-Houston l’entreprise générale de la construction de la nouvelle ligne et de la transformation des deux autres sur lesquelles on avait employé jusqu’à présent la traction animale. I. Voie. La Compagnie Thomson-Houston prit le parti d’installer les conducteurs d'alimentation dans un caniveau souterrain placé le long de la voie. L’emploi de ce caniveau paraissait en effet tout indiqué en raison de l’importance des lignes à desservir. En ce qui concerne le
Didot, c’est-à-dire au-delà de la gare Montparnasse, il était nécessaire d'équiper électriquement la totalité de la ligne Étoile-Montparnasse qui avait été jusqu’alors exploitée avec des chevaux. Dans ces conditions, la Compagnie crut utile de demander l’autorisation de continuer la transformation jusqu'à la Bastille, ce qui lui permettait d’alimenter trois lignes bien distinctes : 1° Saint-Ouen-Champ-de-Mars; 2° Étoile-Montparnasse; 3° Montparnasse-Bastille. Ces trois lignes ont un parcours total de 12 kilomètres. La Compagnie Générale Parisienne de Tramways donna à la Compagnie Thomson-Houston l’entreprise générale de la construction de la nouvelle ligne et de la transformation des deux autres sur lesquelles on avait employé jusqu’à présent la traction animale. I. Voie. La Compagnie Thomson-Houston prit le parti d’installer les conducteurs d'alimentation dans un caniveau souterrain placé le long de la voie. L’emploi de ce caniveau paraissait en effet tout indiqué en raison de l’importance des lignes à desservir. En ce qui concerne le mode d’installation de ce caniveau, la question était beaucoup moins simple à trancher, car on se trouvait en présence de deux systèmes différents ayant chacun leurs avantages et leurs inconvénients. Il y avait lieu, en effet, d’adopter le caniveau latéral ou le caniveau axial. Le Génie Civil a déjà décrit, avec détails, deux installations appartenant à chacun de ces types (1). Les lignes en question fonctionnant depuis un temps assez long, on a pu se rendre compte que les deux systèmes de caniveaux présentaient un assez grand nombre de défauts : 1° Le caniveau latéral doit être construit d’une manière plus robuste que le caniveau axial puisqu’il supporte le poids et les efforts directs des voitures; FIG. 3. Coupe transversale des voies. 2° L’isolement de la prise de courant devient plus difficile en raison des projections de boue et d’eau provenant des roues ; 3° L’obstruction de la rainure prend une importance double par le fait qu’elle doit donner passage aux boudins des roues et à l’organe de prise de courant ; 4° Les aiguillages pour caniveau latéral comportent des aiguilles en porte-à-faux. Si l’on veut soutenir tant bien que mal l’extrémité de la pointe d’aiguille dans ses deux positions
avec détails, deux installations appartenant à chacun de ces types (1). Les lignes en question fonctionnant depuis un temps assez long, on a pu se rendre compte que les deux systèmes de caniveaux présentaient un assez grand nombre de défauts : 1° Le caniveau latéral doit être construit d’une manière plus robuste que le caniveau axial puisqu’il supporte le poids et les efforts directs des voitures; FIG. 3. Coupe transversale des voies. 2° L’isolement de la prise de courant devient plus difficile en raison des projections de boue et d’eau provenant des roues ; 3° L’obstruction de la rainure prend une importance double par le fait qu’elle doit donner passage aux boudins des roues et à l’organe de prise de courant ; 4° Les aiguillages pour caniveau latéral comportent des aiguilles en porte-à-faux. Si l’on veut soutenir tant bien que mal l’extrémité de la pointe d’aiguille dans ses deux positions fixes, on se trouve amené à donner en ce point à la rainure une largeur de 5 centimètres. Une telle largeur présente de grands (1) Voir le Génie Civil, t. XXXIV, no 1, p. of (Tramway de Berlin) et no 9, p. 129 (Tramway de Bastille-Charenton). inconvénients au point de vue de la circulation des voitures légères et des vélocipèdes. Par contre, le caniveau axial n’est pas lui-même exempt d’inconvénients : 1° Les dépenses entraînées par son installation sont beaucoup plus considérables qu’avec le caniveau latéral ; 2° La quantité de fer se trouvant sur la chaussée est deux fois plus grande qu’avec le caniveau latéral. Si on laisse de côté les questions d’esthétique qui nous semblent avoir peu d’importance en cette matière, cette disposition FIG. 5. Coupe transversale du caniveau devant les isolateurs. présente de graves inconvénients lorsque la chaussée est établie avec des pavés de bois. Ces pavés se creusent le long des pièces métalliques qui finissent par faire saillie de plusieurs centimètres, ce qui constitue un obstacle sérieux à la circulation des véhicules de tous genres. FIG. 6. Coupe transversale du caniveau sur le pont d’Austerlitz. Cette dernière considération a amené la Compagnie Thomson-Houston à l’adoption d’une
vue de la circulation des voitures légères et des vélocipèdes. Par contre, le caniveau axial n’est pas lui-même exempt d’inconvénients : 1° Les dépenses entraînées par son installation sont beaucoup plus considérables qu’avec le caniveau latéral ; 2° La quantité de fer se trouvant sur la chaussée est deux fois plus grande qu’avec le caniveau latéral. Si on laisse de côté les questions d’esthétique qui nous semblent avoir peu d’importance en cette matière, cette disposition FIG. 5. Coupe transversale du caniveau devant les isolateurs. présente de graves inconvénients lorsque la chaussée est établie avec des pavés de bois. Ces pavés se creusent le long des pièces métalliques qui finissent par faire saillie de plusieurs centimètres, ce qui constitue un obstacle sérieux à la circulation des véhicules de tous genres. FIG. 6. Coupe transversale du caniveau sur le pont d’Austerlitz. Cette dernière considération a amené la Compagnie Thomson-Houston à l’adoption d’une solution mixte. Dans toutes les parties de voie courante on a construit le caniveau latéral; dans tous les aiguillages, dans toutes les diagonales et toutes les fois qu’il y a croisement de caniveaux, on a donné la préférence au système axial. Ces différents caniveaux sont raccordés entre eux par des courbes suffisamment douces pour qu’il ne se produise pas de coincement de l’organe de prise de courant dans la rainure. L’ossature du caniveau latéral est constituée par des cadres en fonte, distants de 1,50 m, analogues à ceux qui ont été décrits à propos du caniveau Siemens et Halske (1). Ces cadres supportent le rail et le contre-rail qui ont une forme spéciale indiquée par la figure 3. Ces FIG. 7. Disposition des conducteurs au-dessous d’une aiguille. rails et contre-rails qui sont boulonnés sur les cadres sont, de plus, entretoisés au moyen de tirants inclinés s’attachant aux cadres en fonte. Les rails de l’ornière et les rails Broca de la file opposée sont rendus solidaires au moyen d’entretoises de voie ordinaire. Les caniveaux de chaque voie sont établis sous le rail de l’entre-voie parce qu’ils sont, de cette manière, moins exposés à l'envahissement (4) Voir le Génie Civil, t. XXXIV,
courbes suffisamment douces pour qu’il ne se produise pas de coincement de l’organe de prise de courant dans la rainure. L’ossature du caniveau latéral est constituée par des cadres en fonte, distants de 1,50 m, analogues à ceux qui ont été décrits à propos du caniveau Siemens et Halske (1). Ces cadres supportent le rail et le contre-rail qui ont une forme spéciale indiquée par la figure 3. Ces FIG. 7. Disposition des conducteurs au-dessous d’une aiguille. rails et contre-rails qui sont boulonnés sur les cadres sont, de plus, entretoisés au moyen de tirants inclinés s’attachant aux cadres en fonte. Les rails de l’ornière et les rails Broca de la file opposée sont rendus solidaires au moyen d’entretoises de voie ordinaire. Les caniveaux de chaque voie sont établis sous le rail de l’entre-voie parce qu’ils sont, de cette manière, moins exposés à l'envahissement (4) Voir le Génie Civil, t. XXXIV, no 1, p. i. des boues liquides qui s'écoulent de chaque côté de la chaussée par suite de son bombement. Les caniveaux proprement dits ont été construits avec du béton de gravillon pilonné sur des plaques de tôle épousant le profil intérieur des cadres en fonte (fig. 3 et 4). Ces plaques de tôle ont une longueur suffisante pour être supportées par deux cadres consécutifs. Elles sont formées de trois parties, afin qu'il soit possible de les retirer par la rainure après que le béton a fait prise, et elles sont maintenues écartées au moyen d'entretoises suspendues à des galets roulant sur les rails de la rainure. Les conducteurs de prise de courant sont constitués par des fers à simple T séparés par un intervalle de 15 centimètres. Ces conducteurs, qui sont alimentés par des feeders à des intervalles assez rapprochés, sont supportés par des isolateurs en porcelaine enchâssés dans des chapeaux en fonte boulonnés eux-mêmes sous les patins du rail et du contre-rail (fig. 5). Les isolateurs sont recouverts par une plaque en fonte recouverte par le pavé de bois, afin qu'il soit possible de les visiter sans qu'il soit nécessaire de démolir le caniveau. Le caniveau que nous
Ces plaques de tôle ont une longueur suffisante pour être supportées par deux cadres consécutifs. Elles sont formées de trois parties, afin qu'il soit possible de les retirer par la rainure après que le béton a fait prise, et elles sont maintenues écartées au moyen d'entretoises suspendues à des galets roulant sur les rails de la rainure. Les conducteurs de prise de courant sont constitués par des fers à simple T séparés par un intervalle de 15 centimètres. Ces conducteurs, qui sont alimentés par des feeders à des intervalles assez rapprochés, sont supportés par des isolateurs en porcelaine enchâssés dans des chapeaux en fonte boulonnés eux-mêmes sous les patins du rail et du contre-rail (fig. 5). Les isolateurs sont recouverts par une plaque en fonte recouverte par le pavé de bois, afin qu'il soit possible de les visiter sans qu'il soit nécessaire de démolir le caniveau. Le caniveau que nous venons de décrire nécessite une profondeur disponible de 80 centimètres environ. La profondeur disponible entre la surface de la chaussée et l'extrados des voûtes du pont de l'Asin n'étant que de 42 centimètres, il a fallu avoir recours à une autre disposition pour la traversée de ce pont. Le caniveau en béton a été remplacé sur les ponts de l'Asin et d'Austerlitz, par un caniveau réduit formé de tubes jointifs en fonte, d'un mètre de longueur environ, renforcés par des nervures (fig. 6). L'assemblage des tubes se fait au moyen de plaques d'acier qui supportent en même temps le rail et le contre-rail dont le profil affecte la forme d'un Z. Ces rails sont, de plus, maintenus en place au moyen de pièces spéciales boulonnées sur leur âme et sur les plaques d'assemblage. En raison de la faible profondeur de ce caniveau, les conducteurs doivent être surélevés de 12 centimètres environ. Il a donc fallu prévoir un dispositif permettant d'élever ou d'abaisser l'organe de prise de courant de la hauteur nécessaire pour que le contact ne soit pas rompu. Cette manœuvre doit pouvoir être exécutée sans que l'arrêt de la voiture soit nécessaire. Les parties équipées avec le caniveau axial
en béton a été remplacé sur les ponts de l'Asin et d'Austerlitz, par un caniveau réduit formé de tubes jointifs en fonte, d'un mètre de longueur environ, renforcés par des nervures (fig. 6). L'assemblage des tubes se fait au moyen de plaques d'acier qui supportent en même temps le rail et le contre-rail dont le profil affecte la forme d'un Z. Ces rails sont, de plus, maintenus en place au moyen de pièces spéciales boulonnées sur leur âme et sur les plaques d'assemblage. En raison de la faible profondeur de ce caniveau, les conducteurs doivent être surélevés de 12 centimètres environ. Il a donc fallu prévoir un dispositif permettant d'élever ou d'abaisser l'organe de prise de courant de la hauteur nécessaire pour que le contact ne soit pas rompu. Cette manœuvre doit pouvoir être exécutée sans que l'arrêt de la voiture soit nécessaire. Les parties équipées avec le caniveau axial sont construites avec des cadres en fonte supportant les patins des rails de la voie. La rainure est constituée par deux fers en Z dont l'âme est inclinée sur la verticale. Ces fers sont maintenus en place au moyen de tirants inclinés s'attachant près des patins des rails. La largeur de la rainure du caniveau axial et du caniveau latéral est de 0,02. Il n'y a donc, de ce fait, aucun accident à redouter. Les rails Broca de la voie sont assemblés entre eux au moyen de joints, coulés système Falk. AIGUILLAGES. Les aiguillages employés sur la ligne Saint-Ouen-Bastille présentent beaucoup d'analogie avec ceux qui ont été décrits dans le Génie Civil à propos de la ligne Bastille-Charenton. Ils ont, cependant, subi un certain nombre de perfectionnements. L'aiguillage de caniveau comprend deux aiguilles superposées. L'aiguille inférieure qui est mobile, a pour but de diriger le corps de l'organe de prise de courant dans la nouvelle rainure qu'il doit occuper. Lorsque deux groupes de deux conducteurs se réunissent sous un aiguillage il y a deux de ces conducteurs (A et B) qui gardent la même polarité, mais les deux autres (C et D) sont de polarités contraires. Il est donc nécessaire
de la rainure du caniveau axial et du caniveau latéral est de 0,02. Il n'y a donc, de ce fait, aucun accident à redouter. Les rails Broca de la voie sont assemblés entre eux au moyen de joints, coulés système Falk. AIGUILLAGES. Les aiguillages employés sur la ligne Saint-Ouen-Bastille présentent beaucoup d'analogie avec ceux qui ont été décrits dans le Génie Civil à propos de la ligne Bastille-Charenton. Ils ont, cependant, subi un certain nombre de perfectionnements. L'aiguillage de caniveau comprend deux aiguilles superposées. L'aiguille inférieure qui est mobile, a pour but de diriger le corps de l'organe de prise de courant dans la nouvelle rainure qu'il doit occuper. Lorsque deux groupes de deux conducteurs se réunissent sous un aiguillage il y a deux de ces conducteurs (A et B) qui gardent la même polarité, mais les deux autres (C et D) sont de polarités contraires. Il est donc nécessaire de les sectionner avant leur rencontre (fig. 7). Il résulte de cette disposition qu'il y a interruption de courant au passage des aiguilles sur une longueur de 4 à 5 mètres, mais cette absence d'alimentation est suffisamment courte pour ne pas gêner l'exploitation. Les voitures doivent seulement prendre la précaution de ne pas s'arrêter sur les aiguillages, car elles ne pourraient plus démarrer par leurs propres moyens. L'aiguille mobile est disposée au-dessous de la rainure formée par les fers en Z. Son extrémité est supportée d'une manière continue par deux cornières rivées sur les fers en question. Par suite de sa disposition à l'intérieur du caniveau, cette aiguille n'est pas exposée à être fissurée sous l'action des différents véhicules circulant sur la chaussée. Au-dessus de cette aiguille se trouve une aiguille fixe E dont la pointe est disposée d'une manière constante dans une position intermédiaire démasquant les deux rainures. Comme il est impossible de soutenir cette aiguille immobile par un appui fixe, on a pris le parti de faire reposer son extrémité sur l'aiguille mobile placée immédiatement au-dessous. Cette dernière aiguille reposant à son tour sur les deux cornières dont nous avons parlé, il en résulte que l'aiguille fixe est