jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
rectiligne et normal au plan de symétrie de l’avion, le bord d’attaque présente une flèche modérée de 13°. Une famille de profils NACA 64 a été retenue, avec une épaisseur relative passant de 19 % à l’emplanture à 12 % en bouts. Cette dernière valeur assure une bonne alimentation des ailerons dans tous les cas de vol et l’effet de flèche reste pratiquement insensible. On ne trouve pas, sur le prototype du CM-191, les cloisons d'aile ayant muni la voilure du CM170 au droit de la césure ailerons-volets. Les volets sont du type à recul, à simple fente et peuvent être braqués jusqu’à 40° valeur maximale. Quant aux ailerons, ils sont capables d'un braquage limite de 18° vers le haut et de 14° vers le bas. Notons encore la présence d’aérofreins, plaques perforées normalement noyées dans l’aile et qui sortent perpendiculairement à l’écoulement. Ces aérofreins sont, en tous points, identiques à ceux montés sur le CM-170. Ne revenons pas sur la structure de la voilure, qui est un longeron à revêtement participant surtout à la tenue en torsion. Le fuselage se caractérise surtout par la présence d’une large cabine quadriplace. De ce fait, le maître-couple est largement augmenté. La cabine présente les measurements intérieures suivantes : longueur : 1,75 m ; largeur : 1,15 m ; hauteur : 1,25 m. Son aménagement comprend deux sièges avant séparés et une banquette arrière. L’ensemble est recouvert par une verrière faisant suite au pare-brise bombé d'une seule pièce. La verrière comprend deux éléments transparents prenant appui sur les côtés et une armature centrale. Le tout recule sous l’action d’une commande électrique, cette commande étant, bien entendu, doublée d’une autre manuelle utilisée en secours. La verrière peut être larguée grâce à une commande faisant basculer vers l’extérieur les rails, supports de bordure, et libérant l’ensemble d’un seul coup. Le reste de la séparation est confié aux effets aérodynamiques. Chose nouvelle, la cabine est pressurisée. Un boudin d’étanchéité est donc prévu entre la verrière et la structure du fuselage. Ce boudin est alimenté en air comprimé par une prise sur les compresseurs de réacteurs. Cet
présente les measurements intérieures suivantes : longueur : 1,75 m ; largeur : 1,15 m ; hauteur : 1,25 m. Son aménagement comprend deux sièges avant séparés et une banquette arrière. L’ensemble est recouvert par une verrière faisant suite au pare-brise bombé d'une seule pièce. La verrière comprend deux éléments transparents prenant appui sur les côtés et une armature centrale. Le tout recule sous l’action d’une commande électrique, cette commande étant, bien entendu, doublée d’une autre manuelle utilisée en secours. La verrière peut être larguée grâce à une commande faisant basculer vers l’extérieur les rails, supports de bordure, et libérant l’ensemble d’un seul coup. Le reste de la séparation est confié aux effets aérodynamiques. Chose nouvelle, la cabine est pressurisée. Un boudin d’étanchéité est donc prévu entre la verrière et la structure du fuselage. Ce boudin est alimenté en air comprimé par une prise sur les compresseurs de réacteurs. Cet air est, d’ailleurs, également employé pour assurer le transfert du pétrole des bidons d’aile vers les réservoirs principaux de fuselage. A l’arrière de la cabine, on trouve une soute à bagages capable de recevoir une charge totale de 100 kg. A la suite, on trouve, sensiblement au droit du centre de gravité de l’avion les réservoirs principaux d’une contenance de 1.145 litres. Les générations hydraulique, pneumatique et électrique sont, en tous points semblables à celles du « Magister ». Là non plus, aucune surprise n’est à craindre... Pendant les essais en vol, l’aménagement radio de l’appareil comprendra un radiocompas, un poste émetteur récepteur principal (VHP) et un second de secours. Dans la version allemande, les standards d’outre-Rhin imposent le montage d’un ensemble UHF et, bien sûr, d'un radio-compas. LES EMPENNAGES présentent, en raison de la cabine plus importante à l’avant, une surface sensiblement supérieure à celle des empennages du CM-170. On est arrivé simplement à ce résultat en interposant, entre les surfaces standard et la pointe arrière du fuselage, deux moignons de structure. De ce fait, deux arcs de torsion ont été également interposés entre les guignols de commande de fuselage et les nervures de rives des gouvernes qui sont
de gravité de l’avion les réservoirs principaux d’une contenance de 1.145 litres. Les générations hydraulique, pneumatique et électrique sont, en tous points semblables à celles du « Magister ». Là non plus, aucune surprise n’est à craindre... Pendant les essais en vol, l’aménagement radio de l’appareil comprendra un radiocompas, un poste émetteur récepteur principal (VHP) et un second de secours. Dans la version allemande, les standards d’outre-Rhin imposent le montage d’un ensemble UHF et, bien sûr, d'un radio-compas. LES EMPENNAGES présentent, en raison de la cabine plus importante à l’avant, une surface sensiblement supérieure à celle des empennages du CM-170. On est arrivé simplement à ce résultat en interposant, entre les surfaces standard et la pointe arrière du fuselage, deux moignons de structure. De ce fait, deux arcs de torsion ont été également interposés entre les guignols de commande de fuselage et les nervures de rives des gouvernes qui sont restées les mêmes. Les débattements en direction sont de 10° de chaque côté et, en profondeur, de 17° vers le haut et 8° vers le bas. Enfin, le V engendré par cet empennage papillon est de 110° et la surface projetée sur le plan horizontal atteint 3,80 m2 (profondeur), cependant qu’elle est de 2,60 m2 dans le plan vertical (fonction dérive). Le train d’atterrissage est identique à celui du « Magister ». Là encore, la voie a été augmentée légèrement du simple fait de la plus grande largeur du fuselage. Dans une version allemande, il est question d’employer le train du Potez CM-175 « Zéphyr » à longue course, mais nous n’en sommes pas encore là. En résumé, cette brève description montre clairement que peu d’éléments nouveaux viennent encombrer le CM-191 par rapport au CM-170. Cette constatation suffit à nous assurer que le nouvel avion profitera des enseignements de son prédécesseur dans les domaines de la maintenance et de la mise en œuvre... Dans la vue du haut, le modèle effectivement construit reproduit fidèlement les formes de la maquette de soufflerie ci-dessus qui fut utilisée pour de nombreux essais aérodynamiques préalables à la construction. CARACTÉRISTIQUES Envergure : 11,98 m. Longueur
qu’elle est de 2,60 m2 dans le plan vertical (fonction dérive). Le train d’atterrissage est identique à celui du « Magister ». Là encore, la voie a été augmentée légèrement du simple fait de la plus grande largeur du fuselage. Dans une version allemande, il est question d’employer le train du Potez CM-175 « Zéphyr » à longue course, mais nous n’en sommes pas encore là. En résumé, cette brève description montre clairement que peu d’éléments nouveaux viennent encombrer le CM-191 par rapport au CM-170. Cette constatation suffit à nous assurer que le nouvel avion profitera des enseignements de son prédécesseur dans les domaines de la maintenance et de la mise en œuvre... Dans la vue du haut, le modèle effectivement construit reproduit fidèlement les formes de la maquette de soufflerie ci-dessus qui fut utilisée pour de nombreux essais aérodynamiques préalables à la construction. CARACTÉRISTIQUES Envergure : 11,98 m. Longueur : 9,94 m. Hauteur : 2,78 m. Surface alaire : 18,43 m2. Allongement : 7,8. Poids à vide équipé : 2.274 kg. Poids total sans bidons : 3.845 kg. Poids total avec bidons : 4.075 kilos. Charge alaire : 208,90 / 221,40 kg/m2. POUSSÉE. — Deux réacteurs Turboméca « Marboré » VI de 480 kgp. PERFORMANCES. — Vitesse maximale au sol : 675 km/h. Vitesse maximale à 6.000 m. : 700 km/h. A 10.000 mètres : 680 km/h. Vitesse maximale continue au sol : 615 km/h. A 6.000 m. : 650 km/h. A 10.000 m. : 625 km/h. Franchissement des 15 m. au décollage : 910 m. Vitesse ascensionnelle au sol : 15,70 m/sec. A 6.000 m. : 7,60 m/sec. A 10.000 m. : 2,60 m/sec. second plafond pratique : 11.500 m. Autonomie sans vent, sans réserves, au sol : 700 km. À 6.000 m. : 1.230 km. À 10.000 mètres : 1.420 km. Autonomie avec réserve de 100 l. et vent contraire de 100 km.-h. : au sol : 510 km. À 6.000 m. : 890 km. À 10.000 m. : 1.040 km. DANS L’INDUSTRIE DES ÉQUIPEMENTS Wilcox Electric Company : IFF pour “Mirage” III L’IFF (Identification Friend or
» VI de 480 kgp. PERFORMANCES. — Vitesse maximale au sol : 675 km/h. Vitesse maximale à 6.000 m. : 700 km/h. A 10.000 mètres : 680 km/h. Vitesse maximale continue au sol : 615 km/h. A 6.000 m. : 650 km/h. A 10.000 m. : 625 km/h. Franchissement des 15 m. au décollage : 910 m. Vitesse ascensionnelle au sol : 15,70 m/sec. A 6.000 m. : 7,60 m/sec. A 10.000 m. : 2,60 m/sec. second plafond pratique : 11.500 m. Autonomie sans vent, sans réserves, au sol : 700 km. À 6.000 m. : 1.230 km. À 10.000 mètres : 1.420 km. Autonomie avec réserve de 100 l. et vent contraire de 100 km.-h. : au sol : 510 km. À 6.000 m. : 890 km. À 10.000 m. : 1.040 km. DANS L’INDUSTRIE DES ÉQUIPEMENTS Wilcox Electric Company : IFF pour “Mirage” III L’IFF (Identification Friend or Foe : Identification Ami ou Ennemi), que l’on utilise dans les Compagnies civiles sous le nom de « Transponder » est un appareil destiné à permettre l’identification d’un spot radar par l’opérateur. À cet effet, cet appareil de bord qui est un petit émetteur radar envoie suivant un mode préétabli des impulsions qui ont pour but de déformer le spot sur l’écran de l’opérateur radar du sol. Ainsi on peut identifier un appareil sans procédures spéciales. Le Ministère des Armées « Air » a porté son choix sur l’équipement produit par la Wilcox Electric Co. afin d’en équiper les GAAMD « Mirage » III C. L’IFF sera réalisé sous licence par la Société « Le Matériel Téléphonique » (L.M.T.) qui est une filiale de la compagnie américaine International Téléphonie and Telegraph. D’autre part, un accord a été signé entre la L.M.T. et Wilcox pour l’échange d’informations et une collaboration technique dans le domaine de l’identification radar pour les appareils militaires. L’accord initial porte sur la production de plusieurs centaines d’équipements. Cette production doit démarrer incessamment. Bien entendu, cet IFF est réalisé suivant les normes O.T.A.N. United Data Control Inc. : Enregistreur de Cockpit LES accidents aériens où il n’y a
des impulsions qui ont pour but de déformer le spot sur l’écran de l’opérateur radar du sol. Ainsi on peut identifier un appareil sans procédures spéciales. Le Ministère des Armées « Air » a porté son choix sur l’équipement produit par la Wilcox Electric Co. afin d’en équiper les GAAMD « Mirage » III C. L’IFF sera réalisé sous licence par la Société « Le Matériel Téléphonique » (L.M.T.) qui est une filiale de la compagnie américaine International Téléphonie and Telegraph. D’autre part, un accord a été signé entre la L.M.T. et Wilcox pour l’échange d’informations et une collaboration technique dans le domaine de l’identification radar pour les appareils militaires. L’accord initial porte sur la production de plusieurs centaines d’équipements. Cette production doit démarrer incessamment. Bien entendu, cet IFF est réalisé suivant les normes O.T.A.N. United Data Control Inc. : Enregistreur de Cockpit LES accidents aériens où il n’y a pas de survivants posent des problèmes extrêmement sérieux aux enquêteurs qui, bien souvent, en sont réduits aux suppositions. Ces suppositions amènent souvent à la conclusion « faute de l’équipage ». Ce qui est pratique puisque personne ne peut venir protester, mais qui est peu satisfaisant à beaucoup de points de vue. Au surplus certains accidents demeurent incompréhensibles tant techniquement qu’humainement. Beaucoup d’avions sont d’ores et déjà dotés d’enregistreurs de vol devant résister à l’incendie et au « crash ». Ils enregistrent des paramètres de vol tels que vitesse, altitude, cap, etc. L’United Data Control a reçu un contrat de la Fédérale Aviation Agency pour la réalisation et la production d’un enregistreur de parole de cockpit devant résister à l’incendie et au « crash ». Celui-ci permet l’enregistrement sur quatre canaux dont les conversations dans le cockpit sur une bande sans fin, de telle manière que la dernière demi-heure de communications soit toujours disponible à l’écoute. Le système d’enregistrement comprend un chargeur unique dans lequel la bande est enroulée au hasard. Ce chargeur constitue une enceinte hermétique. Un système de réglage et de contrôle spécial est monté de manière à s’assurer du bon fonctionnement de l’enregistreur sans pouvoir écouter la bande.
vue. Au surplus certains accidents demeurent incompréhensibles tant techniquement qu’humainement. Beaucoup d’avions sont d’ores et déjà dotés d’enregistreurs de vol devant résister à l’incendie et au « crash ». Ils enregistrent des paramètres de vol tels que vitesse, altitude, cap, etc. L’United Data Control a reçu un contrat de la Fédérale Aviation Agency pour la réalisation et la production d’un enregistreur de parole de cockpit devant résister à l’incendie et au « crash ». Celui-ci permet l’enregistrement sur quatre canaux dont les conversations dans le cockpit sur une bande sans fin, de telle manière que la dernière demi-heure de communications soit toujours disponible à l’écoute. Le système d’enregistrement comprend un chargeur unique dans lequel la bande est enroulée au hasard. Ce chargeur constitue une enceinte hermétique. Un système de réglage et de contrôle spécial est monté de manière à s’assurer du bon fonctionnement de l’enregistreur sans pouvoir écouter la bande. Ainsi, et c’est on ne peut plus souhaitable pour le moins, les communications garderont leur caractère privé ainsi qu’il est de règle et légal. L’enregistreur entier est contenu dans un châssis enveloppe standard d’un volume d’un tiers d’ATR (1.000 cm3) et est protégé contre des accélérations de 100G. spéciaux sont réalisés à une fraction du poids et du volume d’équipements similaires. Par exemple, un programmeur de fonctionnement pour un véhicule spatial qui occupe un volume de 560 cm3 et pèse 3,3 kg peut être construit avec cette nouvelle technique sous un volume de 38 cm3 à un poids de 680 g. De la même manière un calculateur digital pour le guidage d’un engin air-sol pesant 52,3 kg d’un volume de 8.400 cm3 peut être réduit à 2,750 kg et 127 cm3. Les productions présentes et futures de la compagnie comportent un grand nombre de calculateurs digitaux et analogiques. En utilisant les techniques de diffusion, la Texas Instruments réalise des éléments incluant 29 parties différentes sur une rondelle de silicone. Le tout mesurant approximativement 38 mm sur 1,8 mm et comportant six transistors, six diodes, huit capacités et neuf résistances. Si les équipages des bombardiers bisoniques doivent se trouver dans une
réalisés à une fraction du poids et du volume d’équipements similaires. Par exemple, un programmeur de fonctionnement pour un véhicule spatial qui occupe un volume de 560 cm3 et pèse 3,3 kg peut être construit avec cette nouvelle technique sous un volume de 38 cm3 à un poids de 680 g. De la même manière un calculateur digital pour le guidage d’un engin air-sol pesant 52,3 kg d’un volume de 8.400 cm3 peut être réduit à 2,750 kg et 127 cm3. Les productions présentes et futures de la compagnie comportent un grand nombre de calculateurs digitaux et analogiques. En utilisant les techniques de diffusion, la Texas Instruments réalise des éléments incluant 29 parties différentes sur une rondelle de silicone. Le tout mesurant approximativement 38 mm sur 1,8 mm et comportant six transistors, six diodes, huit capacités et neuf résistances. Si les équipages des bombardiers bisoniques doivent se trouver dans une situation difficile par suite d'une défaillance d'un équipement quelconque, ils en seront immédiatement avertis par une charmante voix féminine, enregistrée par Gina Drazin, et qui s'est ainsi mise au service de l'appareil V.I.P. développé par Northrop. Cet équipement est chargé de prévenir les pilotes — et avec quels ménagements... — des risques qu'ils courent à la suite d'une panne. La voix de Gina s'est prêtée à l'enregistrement de 46 messages correspondant à autant de pannes possibles. Si plusieurs pannes surviennent simultanément, Gina saura encore dire laquelle doit être prévenue d'abord, puis la seconde... Elle apportera aux pilotes une décontraction complète face au danger... Il peut résister pendant une demi-heure à une chaleur de 1100°C et à une immersion de 36 heures dans l’eau de mer. Il est également isolé contre un effacement accidentel de la bande dû à la foudre ou à des courts-circuits. Une réalisation similaire est déjà en service en Australie au sein des Compagnies Aériennes intérieures importantes. Celle-ci enregistre une heure au lieu de la demi-heure. Ce type d'instrument est obligatoire en Australie pour tous les avions à turbines. Texas Instruments: Ensembles semi-conducteurs LA Compagnie Texas Instruments réalise de nouveaux circuits micro-miniature à l’état solide fabriqués sur
des risques qu'ils courent à la suite d'une panne. La voix de Gina s'est prêtée à l'enregistrement de 46 messages correspondant à autant de pannes possibles. Si plusieurs pannes surviennent simultanément, Gina saura encore dire laquelle doit être prévenue d'abord, puis la seconde... Elle apportera aux pilotes une décontraction complète face au danger... Il peut résister pendant une demi-heure à une chaleur de 1100°C et à une immersion de 36 heures dans l’eau de mer. Il est également isolé contre un effacement accidentel de la bande dû à la foudre ou à des courts-circuits. Une réalisation similaire est déjà en service en Australie au sein des Compagnies Aériennes intérieures importantes. Celle-ci enregistre une heure au lieu de la demi-heure. Ce type d'instrument est obligatoire en Australie pour tous les avions à turbines. Texas Instruments: Ensembles semi-conducteurs LA Compagnie Texas Instruments réalise de nouveaux circuits micro-miniature à l’état solide fabriqués sur des cristaux semi-conducteurs. Ceux-ci permettent de réaliser des calculateurs digitaux miniatures. D’autres équipements (les capacités et les résistances sont des capacités et des résistances réalisées à base de métaux semi-conducteurs). Motorola Semiconductors Division : Transistors “Secs” UNE nouvelle technique de production contrôlant le niveau d’humidité des transistors a été développée à la Compagnie Motorola. Un taux d’humidité trop élevé cause de sérieux dommages aux transistors et affecte grandement leurs caractéristiques. Inversement, en réduisant le taux d’humidité relative on améliore d’une manière sensible la puissance et l’on obtient une réduction importante du niveau des courants de saturation. Les surfaces des semi-conducteurs sont très sensibles à l’humidité. Ceci est causé par la facilité d’absorption des surfaces des molécules d’eau de l’air ambiant. Dès 1956, le “Crusader” a permis supersonique aux pilotes de l’U. S. Navy F8U-2. — Envergure 10,90 m. Longueur 16,53 m. Envergure ailes repliées : 6,85 m. Hauteur : 4,80 m. Poids total : 12 300 kilos environ. Vitesse maximale : 1 800 km-heure environ. Tous les autres chiffres sont encore secrets pour le moment. UN des avions qui restera le plus populaire dans l’U. S. Navy est certainement le chasseur Chance Vought F8U “Crusader”. Avec lui, les pilotes embarqués
à la Compagnie Motorola. Un taux d’humidité trop élevé cause de sérieux dommages aux transistors et affecte grandement leurs caractéristiques. Inversement, en réduisant le taux d’humidité relative on améliore d’une manière sensible la puissance et l’on obtient une réduction importante du niveau des courants de saturation. Les surfaces des semi-conducteurs sont très sensibles à l’humidité. Ceci est causé par la facilité d’absorption des surfaces des molécules d’eau de l’air ambiant. Dès 1956, le “Crusader” a permis supersonique aux pilotes de l’U. S. Navy F8U-2. — Envergure 10,90 m. Longueur 16,53 m. Envergure ailes repliées : 6,85 m. Hauteur : 4,80 m. Poids total : 12 300 kilos environ. Vitesse maximale : 1 800 km-heure environ. Tous les autres chiffres sont encore secrets pour le moment. UN des avions qui restera le plus populaire dans l’U. S. Navy est certainement le chasseur Chance Vought F8U “Crusader”. Avec lui, les pilotes embarqués américains ont pu naviguer en vol supersonique soutenu pour la première fois. C’est en 1953 que commence l’histoire du “Crusader”. Une compétition avait été ouverte par l’U. S. Navy pour l’obtention d’un monoplace de chasse et d’interception supersonique. A l’époque, on n’osa pas trop avancer le nombre de Mach maximal que devait atteindre l'appareil, lequel, rappelons-le, devait partir et retourner à chaque vol sur le pont d’un porte-avions. Cette suggestion supplémentaire, avec tout ce qu’elle implique sur le plan technique (ailes repliables, train à longue course, crosse d’appontage, crocs de catapultage, sans parler des équipements spéciaux divers et, plus particulièrement pour le F8U, la solution de l’aile à incidence variable). C’est en mai 1953 que Chance Vought apprit sa victoire et entreprit aussitôt la construction de deux prototypes XF8U-1. Le premier de ceux-ci décolla pour la première fois le 25 mars 1955. C’est ce même avion qui, aujourd’hui, a pris une retraite méritée au Smithsonian Institut de Washington. Ses successeurs furent nombreux, dont le dernier modèle sera encore construit jusqu’en 1963, cependant que l’on doit aux F8U-1 d’avoir permis, dès 1956, aux pilotes de la Marine américaine de voler à 1.600 km.-h. UN y aura pas de F8U-3 en service.
que devait atteindre l'appareil, lequel, rappelons-le, devait partir et retourner à chaque vol sur le pont d’un porte-avions. Cette suggestion supplémentaire, avec tout ce qu’elle implique sur le plan technique (ailes repliables, train à longue course, crosse d’appontage, crocs de catapultage, sans parler des équipements spéciaux divers et, plus particulièrement pour le F8U, la solution de l’aile à incidence variable). C’est en mai 1953 que Chance Vought apprit sa victoire et entreprit aussitôt la construction de deux prototypes XF8U-1. Le premier de ceux-ci décolla pour la première fois le 25 mars 1955. C’est ce même avion qui, aujourd’hui, a pris une retraite méritée au Smithsonian Institut de Washington. Ses successeurs furent nombreux, dont le dernier modèle sera encore construit jusqu’en 1963, cependant que l’on doit aux F8U-1 d’avoir permis, dès 1956, aux pilotes de la Marine américaine de voler à 1.600 km.-h. UN y aura pas de F8U-3 en service. Cet exemplaire très avancé a été finalement battu, pour la compétition des avions “Mach 2” par le McDonnell F4H-1 “Phantom” II. Mais le “Croisé” de l’U. S. Navy aura bien rempli sa carrière, une carrière qui durera une bonne dizaine d’années... J. G le vol Navy “CRUSADER” a connu 4 versions • F8U-1. — J57-P-4A de 7.257 kgp. Le prototype vola le 20 septembre 1955. Ce modèle se signala en remportant le Collier Trophy 1957, en battant le record national de vitesse pure (1.630 km-h) et en franchissant, pour la première fois le continent américain à une vitesse supersonique continue. 448 exemplaires construits. • F8U-1P. — Avec le même moteur et les mêmes performances que le précédent, le F8U-1P fut construit en 144 exemplaires. Son premier vol remonte au 17 décembre 1956 et, un an plus tard, les premiers modèles étaient livrés à la Marine américaine. La partie avant de son fuselage est bardée d’appareils photographiques divers. F8U-2N préparé au catapultage sur le pont du USS “Forrestal”, flanqué de ses engins “Sidewinder”. Ci-dessus, il revient se poser, survolant le sillage. • F8U-1E. — Le E signifie ici “électronique”. Apparu en 1958, cette version se signalait surtout par l’installation d’un équipement