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L'aéro : La Science et l’Aviation « Pégoud vole la tête en bas..., écrit notre excellent confrère L'aéro, la science ne l’avait pas prévu... » Et sur cette affirmation, inexacte d’ailleurs puisque plusieurs auteurs ont, avant ces sensationnelles expériences de Bue, étudié la condition de vol d’un appareil à ailes convexes inférieurement et ont même prévu le retournement de l’appareil qu’ils reconnaissent sans danger à condition que cette manœuvre soit exécutée à une altitude suffisante. Entre autres, M. Brillouin écrit en 1909 dans la Revue de la Mécanique : « Si un aéroplane est mobile, un coup de vent pourrait le retourner sans véritable danger... Dans une note de l’Académie (mentionnée aux comptes rendus du 18 mai 1907, mais non publiée par la commission aéronautique) j’ai indiqué l’opinion, vieille de plusieurs années pour moi, que la sécurité du conducteur d’un aéroplane stable serait assurée par l’emploi d’une nacelle suspendue à la cabane, au centre de gravité du planeur, en sorte que le retournement du planeur, toujours à craindre pour un planeur à petit angle d’attaque, puisse s’effectuer autour de la nacelle sans entraîner celle-ci et précipiter le conducteur à terre. » La conclusion de toute théorie sur la carburation est obligatoirement la suivante : Le meilleur Carburateur est le « ZENITH » qui réalise à la perfection l'alimentation rationnelle et économique des moteurs. Société du Carburateur “ZENITH” 55, Chemin Teuillat, LYON Quatre Usines : Lyon, Londres, Berlin, Détroit (Mich.). Succursales à Paris, Londres, Berlin, Bruxelles, Milan, La Haye, New York, Détroit (Mich.). DEMANDER CATALOGUE N° 47 Automobiles TURCAT HIER VALCYON Téléphone 11-62 À LYON, 04, Hôtel Michelet Anlagè Chemin de la Solidarité À LYON Téléphone 19-59 actuellement à l’amélioration des aéroplanes obtiennent de meilleurs résultats que ceux qui, ne faisant aucun état des résultats acquis soit par l’expérience, soit par l’application des lois établies par nos techniciens, se fient à leur seul génie de conception et à leur seule intuition. Dans sa dernière conférence à la Société Française de Navigation Aérienne, M. l’enseigne de vaisseau Delannoy, directeur technique de la société anglaise Bréguet, nous a démontré que, partant d’appareils français,
obligatoirement la suivante : Le meilleur Carburateur est le « ZENITH » qui réalise à la perfection l'alimentation rationnelle et économique des moteurs. Société du Carburateur “ZENITH” 55, Chemin Teuillat, LYON Quatre Usines : Lyon, Londres, Berlin, Détroit (Mich.). Succursales à Paris, Londres, Berlin, Bruxelles, Milan, La Haye, New York, Détroit (Mich.). DEMANDER CATALOGUE N° 47 Automobiles TURCAT HIER VALCYON Téléphone 11-62 À LYON, 04, Hôtel Michelet Anlagè Chemin de la Solidarité À LYON Téléphone 19-59 actuellement à l’amélioration des aéroplanes obtiennent de meilleurs résultats que ceux qui, ne faisant aucun état des résultats acquis soit par l’expérience, soit par l’application des lois établies par nos techniciens, se fient à leur seul génie de conception et à leur seule intuition. Dans sa dernière conférence à la Société Française de Navigation Aérienne, M. l’enseigne de vaisseau Delannoy, directeur technique de la société anglaise Bréguet, nous a démontré que, partant d’appareils français, se servant de résultats d’expériences françaises (des laboratoires Eiffel en particulier), les constructeurs et l’Etat anglais perfectionnant lentement et méthodiquement les appareils qui, au début, étaient nettement inférieurs à nos aéroplanes français, sont arrivés à créer des aéroplanes qui se présentent comme nettement supérieurs à ce que nous faisons de mieux en France. Nous avons annoncé, il y a quelques jours, qu’un « Bristol » biplan dernièrement réceptionné avait réalisé la belle performance de monter de 1000 pieds en 58 secondes avec un passager à bord et 30 litres d’approvisionnements. Si nous notons que cet appareil ne dispose que d’une puissance de 80 HP, nous nous rendons compte que, en biplan, nous n’avons aucun appareil en France susceptible de se mesurer au « Bristol » et que seul le petit mono « Ponnier » type cavalerie est à même de relever le gant. Qu’est-ce donc ce Bristol? Un appareil dérivé de nos anciens appareils, mais scientifiquement étudié et perfectionné par un technicien, apôtre de la science et de l’expérimentation de laboratoire, et qui d’ailleurs est Français de culture, Henri Coanda, directeur technique de la célèbre firme anglaise. Chaque fois d’ailleurs qu’une découverte plus ou moins fortunée semble aller à l’encontre
mieux en France. Nous avons annoncé, il y a quelques jours, qu’un « Bristol » biplan dernièrement réceptionné avait réalisé la belle performance de monter de 1000 pieds en 58 secondes avec un passager à bord et 30 litres d’approvisionnements. Si nous notons que cet appareil ne dispose que d’une puissance de 80 HP, nous nous rendons compte que, en biplan, nous n’avons aucun appareil en France susceptible de se mesurer au « Bristol » et que seul le petit mono « Ponnier » type cavalerie est à même de relever le gant. Qu’est-ce donc ce Bristol? Un appareil dérivé de nos anciens appareils, mais scientifiquement étudié et perfectionné par un technicien, apôtre de la science et de l’expérimentation de laboratoire, et qui d’ailleurs est Français de culture, Henri Coanda, directeur technique de la célèbre firme anglaise. Chaque fois d’ailleurs qu’une découverte plus ou moins fortunée semble aller à l’encontre des lois établies on s’empresse de proclamer en même temps que l’insécurité de ces lois la « faillite de la science ». C’est là un bien gros mot. Qu’est-ce donc que la science pour La Coopération Coloniale Associative, Rurale et Cooperative de Colonisation Siège : 8, rue Beaurepaire, PARIS La Coopérative Coloniale transporte progressivement sur ses concessions les sociétaires et leur famille. Elle pourvoit à leur installation et subsistance. Elle organise les colons en groupements coopératifs. Elle procure à ces groupements tout ce qui est nécessaire à la mise en valeur des concessions, machines, matériel, outillage, semences, animaux, etc. Elle distribue trimestriellement une indemnité aux colons. Elle les initie à tous les travaux rémunérateurs des colonies, agriculture, élevage, etc. qu’on en proclame ainsi la faillite à toute occasion? Sa définition est complexe et peut-être difficile à préciser en quelques mots. Ce qu’on peut en dire cependant, c’est qu’elle comporte deux parties essentielles: analyse et synthèse observation et extrapolation. Ce qui se résume en ceci : observer les phénomènes naturels, les coordonner et les comparer de manière à arriver à l’énoncé des lois qui les régissent, lois qui permettront du moins de prévoir les faits non encore observés. Mais nous ne
Coopérative Coloniale transporte progressivement sur ses concessions les sociétaires et leur famille. Elle pourvoit à leur installation et subsistance. Elle organise les colons en groupements coopératifs. Elle procure à ces groupements tout ce qui est nécessaire à la mise en valeur des concessions, machines, matériel, outillage, semences, animaux, etc. Elle distribue trimestriellement une indemnité aux colons. Elle les initie à tous les travaux rémunérateurs des colonies, agriculture, élevage, etc. qu’on en proclame ainsi la faillite à toute occasion? Sa définition est complexe et peut-être difficile à préciser en quelques mots. Ce qu’on peut en dire cependant, c’est qu’elle comporte deux parties essentielles: analyse et synthèse observation et extrapolation. Ce qui se résume en ceci : observer les phénomènes naturels, les coordonner et les comparer de manière à arriver à l’énoncé des lois qui les régissent, lois qui permettront du moins de prévoir les faits non encore observés. Mais nous ne pouvons pas demander à la science aéronautique, encore inexistante il y a quelques années et dans laquelle de nombreuses lacunes restent encore à combler, de présenter la logique de celle qui permit à Leverrier de découvrir sa planète par son insistance à la recherche d’une autre qui ne se conformait pas exactement aux lois reconnues exactes et confirmées brillamment par cette splendide découverte. Néanmoins nous devrions ne jamais oublier que les phénomènes naturels sont avant tout continus et rationnels et de ce qu’un fait nous paraît inexpliqué d’après les connaissances actuellement acquises il ne faut pas s’empresser de conclure que ces connaissances sont inexactes ou sans intérêt pratique. On parle beaucoup de l’erreur d’après laquelle la puissance développée par les oiseaux était formidable ou de la « querelle des Sinus ». Mais on ne remarque pas qu’à l’époque des théories inexactes leur inexactitude était explicable par l’état actuel des connaissances expérimentales acquises. Si le vol de l’aéroplane a été décrété impossible, c’est qu’on ne connaissait pas les véritables formes de la réaction de l’air sur les surfaces et ce n’est que l’expérience « scientifique » du laboratoire Eiffel ou de l’Institut aérotechnique de Saint-Cyr, qui a mis en lumière la
pas exactement aux lois reconnues exactes et confirmées brillamment par cette splendide découverte. Néanmoins nous devrions ne jamais oublier que les phénomènes naturels sont avant tout continus et rationnels et de ce qu’un fait nous paraît inexpliqué d’après les connaissances actuellement acquises il ne faut pas s’empresser de conclure que ces connaissances sont inexactes ou sans intérêt pratique. On parle beaucoup de l’erreur d’après laquelle la puissance développée par les oiseaux était formidable ou de la « querelle des Sinus ». Mais on ne remarque pas qu’à l’époque des théories inexactes leur inexactitude était explicable par l’état actuel des connaissances expérimentales acquises. Si le vol de l’aéroplane a été décrété impossible, c’est qu’on ne connaissait pas les véritables formes de la réaction de l’air sur les surfaces et ce n’est que l’expérience « scientifique » du laboratoire Eiffel ou de l’Institut aérotechnique de Saint-Cyr, qui a mis en lumière la « cause » du vol de l’aéroplane, la sustentation par dépression dorsale. Il ne faut pas dire d’ailleurs que si l’aéroplane n’avait pas volé on n’aurait pas découvert cette dépression, car un autre Le nombre des Sociétaires étant limité par les statuts, les demandes d’admission doivent être adressées sans retard. Fait aurait pu amener une étude analogue et à une analogue conclusion. La science aéronautique ne fait donc pas faillite parce qu’on croit avoir égalisé une expérience non prévue par les théoriciens de l’aviation, pas plus que la science physique ne fit faillite quand on crut avoir trouvé dans le radium un corps émettant des radiations actives sans consommation d’énergie. On a proclamé alors aussi la faillite du principe universel « Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme », jusqu’au jour où on a reconnu que le radium, comme tous les autres corps, « s’use » à fournir de l’énergie. Il en est de même en aéronautique. Tous les faits, même les plus paradoxaux, sont explicables scientifiquement et peuvent être classés sous des lois générales qui se forment et se précisent tous les jours davantage. La découverte de la dépression dorsale de son importance relative à
Fait aurait pu amener une étude analogue et à une analogue conclusion. La science aéronautique ne fait donc pas faillite parce qu’on croit avoir égalisé une expérience non prévue par les théoriciens de l’aviation, pas plus que la science physique ne fit faillite quand on crut avoir trouvé dans le radium un corps émettant des radiations actives sans consommation d’énergie. On a proclamé alors aussi la faillite du principe universel « Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme », jusqu’au jour où on a reconnu que le radium, comme tous les autres corps, « s’use » à fournir de l’énergie. Il en est de même en aéronautique. Tous les faits, même les plus paradoxaux, sont explicables scientifiquement et peuvent être classés sous des lois générales qui se forment et se précisent tous les jours davantage. La découverte de la dépression dorsale de son importance relative à la pression ventrale, est de nature à expliquer (bien des phénomènes et à faciliter bien des progrès. L’aviateur savait qu’il volait, le savait lui dit pourquoi il vole; il lui donne ainsi le moyen de perfectionner son vol. Malheureusement, en France, enthousiastes autant que sceptiques, nous concevons toujours, mais perfectionnons à peine, et c’est là ce qui fait que sur des conceptions françaises, avec des données scientifiques françaises, l’industrie étrangère établit des produits qui priment bientôt les nôtres parce que plus méthodiquement et scientifiquement perfectionnés. R. DESMONS. Automobilisme L’automobilisme dans la neige. L’Amiral Bobnoff, ex-ministre de la Marine russe, s’est rendu ces jours-ci à Biskra sur une magnifique « Jeffery » que lui avait louée l’ANGLO-AMERICAN GARAGE d’Alger. Entre Bordj-Bou-Arréridj et Sétif, alors que de nombreuses autres voitures étaient bloquées, la « Jeffery » de l’ANGLO-AMERICAN GARAGE put, au contraire, continuer, par ses propres moyens et sans la moindre défaillance, son voyage vers Biskra où elle arriva du reste sans encombre. La marque « Thomas-B. JEFFERY, qui vient de manifester ainsi, une fois de plus, ses merveilleuses qualités d’endurance et de robustesse, est représentée en Algérie par M. Henri de Malglaive, directeur de l’ANGLO-AMERICAN GARAGE, Alger-Télemly. MM. de votre intérêt
à peine, et c’est là ce qui fait que sur des conceptions françaises, avec des données scientifiques françaises, l’industrie étrangère établit des produits qui priment bientôt les nôtres parce que plus méthodiquement et scientifiquement perfectionnés. R. DESMONS. Automobilisme L’automobilisme dans la neige. L’Amiral Bobnoff, ex-ministre de la Marine russe, s’est rendu ces jours-ci à Biskra sur une magnifique « Jeffery » que lui avait louée l’ANGLO-AMERICAN GARAGE d’Alger. Entre Bordj-Bou-Arréridj et Sétif, alors que de nombreuses autres voitures étaient bloquées, la « Jeffery » de l’ANGLO-AMERICAN GARAGE put, au contraire, continuer, par ses propres moyens et sans la moindre défaillance, son voyage vers Biskra où elle arriva du reste sans encombre. La marque « Thomas-B. JEFFERY, qui vient de manifester ainsi, une fois de plus, ses merveilleuses qualités d’endurance et de robustesse, est représentée en Algérie par M. Henri de Malglaive, directeur de l’ANGLO-AMERICAN GARAGE, Alger-Télemly. MM. de votre intérêt autres-vous n'achetez pas pour tous vos achats de sport PRIS ET ca tout-PARFAIT Maillots, chemisettes 2 25 ; Polos 0 75 ; Culottes serge 1 95 : Satinée 1 49 ; Chaussures Chrome 9 95 ; Jaune 7 50 ; Ballons chrome 5 fr. ; Vue 7 95 ; Sac 1 95 ; Bas 1 45 ; Gants de boxe 3 45. 6 45. — CATALOGUE GRATIS FRANCO 12 L’EVOLUTION ALGERIENNE ET TUNISIENNE OCCASIONS MERVEILLEUSES : UNE MOTOCYCLETTE “HENDERSON” la plus perfectionnée de l’époque, sept H. I. *, 4 cylindres, valant 2.400 fr et son magnifique side-car d’une valeur de 800 fr seraient, après n’avoir roulé que deux mois à peine, cédés pour 2.500 fr en état absolument parfait. EXCELLENTE VOITURE d'une grande marque anglaise A VENDRE Cette voiture n’a jamais roulé. Elle vaut seize mille francs et serait laissée, garantie et complète, douze mille onishment. PLUS DE 30 VOITURES D'OCASION A VENDRE Réclamer adresses au bureau du Journal LES CONSEILS DU CHAUFFEUR Laissez respirer le pont arrière Je n’irai pas jusqu’à soutenir que le pont arrière est vivant; mais néanmoins, sans l’hyperphysique, pour faire admettre à mes lecteurs ce que j’avance, j’ose soutenir que le susdit pont arrière se
1 95 ; Bas 1 45 ; Gants de boxe 3 45. 6 45. — CATALOGUE GRATIS FRANCO 12 L’EVOLUTION ALGERIENNE ET TUNISIENNE OCCASIONS MERVEILLEUSES : UNE MOTOCYCLETTE “HENDERSON” la plus perfectionnée de l’époque, sept H. I. *, 4 cylindres, valant 2.400 fr et son magnifique side-car d’une valeur de 800 fr seraient, après n’avoir roulé que deux mois à peine, cédés pour 2.500 fr en état absolument parfait. EXCELLENTE VOITURE d'une grande marque anglaise A VENDRE Cette voiture n’a jamais roulé. Elle vaut seize mille francs et serait laissée, garantie et complète, douze mille onishment. PLUS DE 30 VOITURES D'OCASION A VENDRE Réclamer adresses au bureau du Journal LES CONSEILS DU CHAUFFEUR Laissez respirer le pont arrière Je n’irai pas jusqu’à soutenir que le pont arrière est vivant; mais néanmoins, sans l’hyperphysique, pour faire admettre à mes lecteurs ce que j’avance, j’ose soutenir que le susdit pont arrière se comporte comme un être animé : il respire. Nul n’ignore que l’engrenage absolument parfait n’existe même pas sur les dessins, étant donnée la difficulté qu’en rencontre dans le tracé des épures théoriques. Ledit engrenage parfait existe encore moins en pratique; mais ne nous plaignons pas trop, car tous les jours les machines à tailler se rapprochent de la perfection : c’est même la raison pour laquelle les pignons font moins de bruit actuellement qu’autrefois. Avec des engrenages coniques, comme ceux des ponts arrières, la difficulté de tailler parfait est encore plus grande que dans les engrenages droits des boîtes de vitesses; c’est pourquoi, si nous avons déjà des boîtes silencieuses, nos ponts arrière ronronnent encore sensiblement. Ce point est donc acquis : le couple d’engrenage coniques bourdonne plus ou moins, et le système qui consistait autrefois à lui imposer silence, en le noyant dans de la graisse dite caoutchoutée, n’a pas satisfait les constructeurs, heureusement, puisqu’ils nous évitent aujourd’hui l’emploi de cette préhistorique et visqueuse bouillie, grâce à une perfection plus grande de l’usinage. Néanmoins, si le bruit de moulin à café d'abord est devenu un susurrement de moulin à poivre, cela prouve que les chocs et les frottements des
les machines à tailler se rapprochent de la perfection : c’est même la raison pour laquelle les pignons font moins de bruit actuellement qu’autrefois. Avec des engrenages coniques, comme ceux des ponts arrières, la difficulté de tailler parfait est encore plus grande que dans les engrenages droits des boîtes de vitesses; c’est pourquoi, si nous avons déjà des boîtes silencieuses, nos ponts arrière ronronnent encore sensiblement. Ce point est donc acquis : le couple d’engrenage coniques bourdonne plus ou moins, et le système qui consistait autrefois à lui imposer silence, en le noyant dans de la graisse dite caoutchoutée, n’a pas satisfait les constructeurs, heureusement, puisqu’ils nous évitent aujourd’hui l’emploi de cette préhistorique et visqueuse bouillie, grâce à une perfection plus grande de l’usinage. Néanmoins, si le bruit de moulin à café d'abord est devenu un susurrement de moulin à poivre, cela prouve que les chocs et les frottements des engrenages sont moins importants, mais qu’ils ne sont tout de même pas éliminés. Ces chocs et ces frottements absorbent de la force, c’est entendu, mais en outre, ils produisent de la chaleur: Vous avez certainement remarqué qu’après une bonne randonnée, le pont arrière est un carter tubulaire, hermétiquement étanche, sauf aux deux extrémités, pour permettre le jeu des roues. L’usage est de placer à ces extrémités des rondelles de feutre. Voici maintenant ce qui se passe. Au départ, le carter renferme de l’air à la pression atmosphérique, et l’huile baigne le tout, jusqu’aux rondelles de feutre. Après un certain temps de marche, le pont s’échauffe, et aussi petite que soit l’élévation de température, elle n’en détermine pas moins une surpression de l’air enfermé dans le carter. Comme l’huile fait joint dans les extrémités du pont, entre les parties fixes et les parties qui tournent avec la roue, elle se trouve refoulée à l’intérieur, à travers les rondelles de feutre; on fait du dégraissage sous pression. Le pont arrière expire. En laissant ensuite reposer la voiture, la contraction de l’air enfermé dans le carter lorsque celui-ci se refroidit, fait que le pont arrière aspire. Evidemment, me direz-vous, mais ceci ne constitue
aux deux extrémités, pour permettre le jeu des roues. L’usage est de placer à ces extrémités des rondelles de feutre. Voici maintenant ce qui se passe. Au départ, le carter renferme de l’air à la pression atmosphérique, et l’huile baigne le tout, jusqu’aux rondelles de feutre. Après un certain temps de marche, le pont s’échauffe, et aussi petite que soit l’élévation de température, elle n’en détermine pas moins une surpression de l’air enfermé dans le carter. Comme l’huile fait joint dans les extrémités du pont, entre les parties fixes et les parties qui tournent avec la roue, elle se trouve refoulée à l’intérieur, à travers les rondelles de feutre; on fait du dégraissage sous pression. Le pont arrière expire. En laissant ensuite reposer la voiture, la contraction de l’air enfermé dans le carter lorsque celui-ci se refroidit, fait que le pont arrière aspire. Evidemment, me direz-vous, mais ceci ne constitue pas la preuve d’une vitalité bien grande. Oui, mais je répondrai que cela dépend de la température extérieure, et du nombre des stationnements et aussi des ralentissements de la voiture. Ce qui est certain, c’est qu’à tout instant de l’huile filtre à travers les rondelles de feutre dans un sens ou dans l’autre, et c’est ici que cela se gâte. Quand je pense maintenant que les constructeurs n’ont pas mis de respirateur sur le carter du différentiel, je n’hésite pas à vous donner le conseil d’y installer bien vite ce clapot de sûreté. Bien que l’explosion du pont arrière ne soit pas à craindre, vous serez néanmoins garanti contre la saleté et l’usure des roulements, car la respiration du pont se fera normalement, par un organe spécial. J’ajouterai pour finir, qu’une excellente précaution à prendre au sujet des rondelles de feutre, est de les faire tremper au préalable dans un bain de graisse consistante fondue. Imprégnées de cette façon, elles laisseront bien passer l’huile comme des filtres, mais elles ne se comporteront plus comme des écumoirs, qui laissent rentrer ensemble l’huile baladeuse et sa compagne : la poussière abusive et gouvernementale de nos routes en pleine désagrégation. Attention à la
ou dans l’autre, et c’est ici que cela se gâte. Quand je pense maintenant que les constructeurs n’ont pas mis de respirateur sur le carter du différentiel, je n’hésite pas à vous donner le conseil d’y installer bien vite ce clapot de sûreté. Bien que l’explosion du pont arrière ne soit pas à craindre, vous serez néanmoins garanti contre la saleté et l’usure des roulements, car la respiration du pont se fera normalement, par un organe spécial. J’ajouterai pour finir, qu’une excellente précaution à prendre au sujet des rondelles de feutre, est de les faire tremper au préalable dans un bain de graisse consistante fondue. Imprégnées de cette façon, elles laisseront bien passer l’huile comme des filtres, mais elles ne se comporteront plus comme des écumoirs, qui laissent rentrer ensemble l’huile baladeuse et sa compagne : la poussière abusive et gouvernementale de nos routes en pleine désagrégation. Attention à la gelée. Bien entendu, il faut vider l’eau contenue dans les radiateurs et les enveloppes des cylindres tous les soirs, si le garage n’est pas chauffé et même bien chauffé par un poêle ou tout autre système qui ne peut être susceptible de rester en panne. En vidant l’eau, il faut s’assurer qu’il n’en reste nulle part, dans aucune partie de la tuyauterie. Dans le cas où la voiture comporte une pompe de circulation, assurez-vous toujours avant de mettre en route qu’elle tourne librement et n’est pas calée par de petits glaçons, qui peuvent toujours se former à l’intérieur, à cause des gouttes d’eau retenues même si l’on a laissé ouvert le trou d’écoulement des radiateurs. Un mélange de glycérine du commerce dans la proportion de 1 à 5 d’eau, n’est pas mauvais dans les régions où le froid ne dure que très peu de temps ; sinon, la glycérine colore les enveloppes, en cuisant sur les cylindres lorsque, le moteur étant arrêté, la circulation devient trop lente. Le mieux est la dissolution de chlorure de calcium, dans la proportion de 1 kilo pour 2 litres d’eau, à la condition d’obtenir du chlorure de calcium pour ainsi dire chimiquement pur. De