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retourné en même temps que celui de la section de la route nationale n° 67 à Piépape, et avec la même observation. Les études sur le terrain ont été reprises en 1896 ; elles sont continuées en 1897. Enfin, le projet définitif du lot de 8,992 de longueur, compris entre Courchamp et Pouilly-sur-Vingeanne (Côte-d'Or), est terminé et a été adressé M. le Ministre des Travaux publics pour être approuvé. Les travaux de ce lot seront commencés en 1898. CHAPITRE II. PARTIE. — DE POUILLY À FONTAINE-FRANÇAISE (longueur 6,481). Les travaux de terrassements et de maçonneries de cette partie, dont le projet a été approuvé par décision ministérielle du 7 novembre 1894, ont été adjugés le 27 décembre 1894. Les dépenses autorisées s'élèvent à 1,469,762 fr. 83. Les dépenses faites au 31 décembre 1896 sont de 937,132 fr. 52. Ces travaux sont poursuivis avec la plus grande activité. Ils seront terminés en 1897. Le projet des tabliers métalliques a été approuvé le 26 janvier 1897 et adjugé le 29 avril 1897. Les dépenses autorisées s'élèvent à 79,321 fr. 82. Les fers sont en préparation dans les usines. PARTIE: — DE FONTAINE-FRANÇAISE À LA SAÔNE (23,683 de longueur). Depuis 1886, époque de l'achèvement des travaux, les bateaux circulent dans cette partie du canal de la Marne à la Saône autant que le permettent les ressources alimentaires du canal, lesquelles consistent uniquement dans des prises d'eau faites dans la Vingeanne, c'est-à-dire pendant 9 mois au plus par an. Quelques petits travaux de parachèvement restent à exécuter dans cette partie. En 1897, une prise d'eau nouvelle est en construction à Renève pour remplacer celle de Cheuge. Elle comporte une dépense de 15,708 fr. 48, non compris l'acquisition des terrains. Le trafic est très faible. Il ne s'est élevé, depuis la mise en eau, qu'aux tonnages bruts suivants: Année 1886 24,420 tonnes. — 1887 29,122 — — 1888 26,270 — — 1889 11,228 — — 1890 13,060 — — 1891 14,012 — — 1892 23,257 — 1893 9,360 — — 1894 8,860 — — 1895 10,641 — — 1896 11,825 — NAVIGATION. Les principales matières
l'achèvement des travaux, les bateaux circulent dans cette partie du canal de la Marne à la Saône autant que le permettent les ressources alimentaires du canal, lesquelles consistent uniquement dans des prises d'eau faites dans la Vingeanne, c'est-à-dire pendant 9 mois au plus par an. Quelques petits travaux de parachèvement restent à exécuter dans cette partie. En 1897, une prise d'eau nouvelle est en construction à Renève pour remplacer celle de Cheuge. Elle comporte une dépense de 15,708 fr. 48, non compris l'acquisition des terrains. Le trafic est très faible. Il ne s'est élevé, depuis la mise en eau, qu'aux tonnages bruts suivants: Année 1886 24,420 tonnes. — 1887 29,122 — — 1888 26,270 — — 1889 11,228 — — 1890 13,060 — — 1891 14,012 — — 1892 23,257 — 1893 9,360 — — 1894 8,860 — — 1895 10,641 — — 1896 11,825 — NAVIGATION. Les principales matières transportées sont les houilles, les grains, les bois de chauffage et de service et les matériaux de construction. Le trafic comparativement élevé des années 1886, 1887, 1888 et 1892 était dû aux transports de matériaux de construction destinés à divers travaux publics aujourd'hui terminés : l'empierrement des chemins de halage du canal, l'établissement du chemin de fer d'Is-sur-Tille à Gray, la réfection du ballast de la ligne de Gray à Chalon-sur-Saône et la construction d'un quai militaire sur cette ligne, à Maxilly. L'augmentation du tonnage de 1896, par rapport à celui de 1895, est due uniquement à un développement des transports de bois. Alimentation. PRISES D'EAU ET RÉSERVOIRS. Des prises d'eau latérales sont ou seront pratiquées partout où cela est possible, dans la Marne et dans la Vingeanne, rivières dont le canal suit les vallées, mais, sur l'une et l'autre de ces deux rivières, elles ne pourront être utilisées qu'en temps de grandes eaux ou d'eaux moyennes. Dans la saison sèche, l'alimentation ne peut être assurée que par de vastes réservoirs. Ces réservoirs seront au nombre de quatre dont deux, ceux de la Liez et de la Mouche, sont construits et mis en service; les deux autres, ceux de Villegusien
du canal, l'établissement du chemin de fer d'Is-sur-Tille à Gray, la réfection du ballast de la ligne de Gray à Chalon-sur-Saône et la construction d'un quai militaire sur cette ligne, à Maxilly. L'augmentation du tonnage de 1896, par rapport à celui de 1895, est due uniquement à un développement des transports de bois. Alimentation. PRISES D'EAU ET RÉSERVOIRS. Des prises d'eau latérales sont ou seront pratiquées partout où cela est possible, dans la Marne et dans la Vingeanne, rivières dont le canal suit les vallées, mais, sur l'une et l'autre de ces deux rivières, elles ne pourront être utilisées qu'en temps de grandes eaux ou d'eaux moyennes. Dans la saison sèche, l'alimentation ne peut être assurée que par de vastes réservoirs. Ces réservoirs seront au nombre de quatre dont deux, ceux de la Liez et de la Mouche, sont construits et mis en service; les deux autres, ceux de Villegusien et de Charmes, dont l'établissement a été approuvé en principe par une décision ministérielle du 13 janvier 1891, n'étant pas commencés. Lorsque le canal sera entièrement terminé, les réservoirs de la Mouche et de Charmes alimenteront le versant de la Marne; le réservoir de la Liez alimentera le bief de partage, une très faible longueur du versant de la Marne, contiguë au bief de partage, à laquelle les eaux du réservoir de la Mouche ne peuvent accéder à cause de leur altitude moindre, et la partie amont du versant de la Saône; le réservoir de Villegusien alimentera la partie aval du même versant. En attendant cet achèvement, le réservoir de la Liez, mis en eau depuis l'automne 1886, et celui de la Mouche, mis en eau depuis l'automne 1890, alimentent provisoirement le versant de la Marne, les eaux étant transmises, par la rivière, jusqu'à Chaumont, au grand profit des usines de cette partie de la vallée. La précarité de la navigation sur la section comprise entre Fontaine-Française et la Saône, dans la Côte-d'Or, ne disparaîtra que lorsque le réservoir de Villegusien sera construit et mis en eau. L'établissement du réservoir de Charmes ne deviendra nécessaire que pour remplacer celui de
partage, une très faible longueur du versant de la Marne, contiguë au bief de partage, à laquelle les eaux du réservoir de la Mouche ne peuvent accéder à cause de leur altitude moindre, et la partie amont du versant de la Saône; le réservoir de Villegusien alimentera la partie aval du même versant. En attendant cet achèvement, le réservoir de la Liez, mis en eau depuis l'automne 1886, et celui de la Mouche, mis en eau depuis l'automne 1890, alimentent provisoirement le versant de la Marne, les eaux étant transmises, par la rivière, jusqu'à Chaumont, au grand profit des usines de cette partie de la vallée. La précarité de la navigation sur la section comprise entre Fontaine-Française et la Saône, dans la Côte-d'Or, ne disparaîtra que lorsque le réservoir de Villegusien sera construit et mis en eau. L'établissement du réservoir de Charmes ne deviendra nécessaire que pour remplacer celui de la Liez dans l'alimentation du versant de la Marne lorsque, le canal étant entièrement terminé sur toute sa longueur, la plus grande partie des eaux de la Liez seront envoyées dans le versant de la Saône. Les digues des deux réservoirs de la Liez et de la Mouche sont en très bon état et inspirent la plus complète sécurité. Les conditions de stabilité de la digue de la Mouche ont d'ailleurs été vérifiées en détail, en 1896, par une Commission technique spéciale dite des digues de réservoirs, qui a été créée au Ministère des Travaux publics, à la suite de la malheureuse catastrophe de Bouzey. Dépenses. Les dépenses faites au 31 décembre 1896, pour l'établissement et l'alimentation du canal de la Marne à la Saône, s'élèvent à la somme de 60 477 869 09. La dépense totale devant atteindre, en chiffres ronds 85.000.000 » Il reste à dépenser, au 1er janvier 1897 24.522.130 91 Le crédit alloué pour l'année 1896 était de... 867.474 90 Celui de l'année 1897 n'est que de 534.000 » Les dépenses au 31 décembre 1897 atteindront donc 61.011.869 09 et il restera à dépenser pour terminer le canal... 23.988.130 91 soit, en chiffres ronds, 24 millions
très bon état et inspirent la plus complète sécurité. Les conditions de stabilité de la digue de la Mouche ont d'ailleurs été vérifiées en détail, en 1896, par une Commission technique spéciale dite des digues de réservoirs, qui a été créée au Ministère des Travaux publics, à la suite de la malheureuse catastrophe de Bouzey. Dépenses. Les dépenses faites au 31 décembre 1896, pour l'établissement et l'alimentation du canal de la Marne à la Saône, s'élèvent à la somme de 60 477 869 09. La dépense totale devant atteindre, en chiffres ronds 85.000.000 » Il reste à dépenser, au 1er janvier 1897 24.522.130 91 Le crédit alloué pour l'année 1896 était de... 867.474 90 Celui de l'année 1897 n'est que de 534.000 » Les dépenses au 31 décembre 1897 atteindront donc 61.011.869 09 et il restera à dépenser pour terminer le canal... 23.988.130 91 soit, en chiffres ronds, 24 millions de francs. Pêche. Le droit de pêche, dans la partie exécutée du canal de la NAVIGATION. 190 Marne à la Saône et dans les réservoirs, a fait l'objet des adjudications suivantes dans le département de la Haute-Marne : 1° Pour la partie comprise entre Rouvroy et Chaumont, la réadjudication a eu lieu le 16 décembre 1893, pour une nouvelle période de 6 années, du 1er janvier 1894 au 31 décembre 1899 ; cette partie a été divisée en 14 lots ou cantonnements qui rapportent annuellement 645 francs au Trésor; 2° Pour la partie comprise entre Chaumont et Foulain, l'adjudication a eu lieu le 28 décembre 1896, pour une durée de 3 années, du 1er janvier 1897 au 31 décembre 1899; cette partie a été divisée en 8 lots ou cantonnements qui rapportent annuellement 258 francs au Trésor ; 3° Pour la partie comprise entre Foulain et Heuilley-Cotton, l'adjudication a eu lieu les 29-30 novembre et le 1er décembre 1890, pour une durée de 3, 6 ou 9 années; la troisième période de 3 ans a commencé le 1er janvier 1897 et se terminera le 31 décembre 1899; cette partie du canal a été divisée en 17 lots ou cantonnements qui
eu lieu le 16 décembre 1893, pour une nouvelle période de 6 années, du 1er janvier 1894 au 31 décembre 1899 ; cette partie a été divisée en 14 lots ou cantonnements qui rapportent annuellement 645 francs au Trésor; 2° Pour la partie comprise entre Chaumont et Foulain, l'adjudication a eu lieu le 28 décembre 1896, pour une durée de 3 années, du 1er janvier 1897 au 31 décembre 1899; cette partie a été divisée en 8 lots ou cantonnements qui rapportent annuellement 258 francs au Trésor ; 3° Pour la partie comprise entre Foulain et Heuilley-Cotton, l'adjudication a eu lieu les 29-30 novembre et le 1er décembre 1890, pour une durée de 3, 6 ou 9 années; la troisième période de 3 ans a commencé le 1er janvier 1897 et se terminera le 31 décembre 1899; cette partie du canal a été divisée en 17 lots ou cantonnements qui avaient tous été loués et rapportaient annuellement, jusqu'en 1896, 657 fr. 80 au Trésor. Mais trois de ces lots ayant été résiliés et deux seulement d'entre eux ayant pu être réamodiés pour le temps restant à courir jusqu'au 31 décembre 1899, le revenu des trois dernières années se trouve réduit à 600 fr. 05 ; 4° Pour le réservoir de la Liez, la réadjudication a eu lieu le 9 juin 1895, pour une période de 15 années, du 16 juin 1895 au 15 juin 1910, moyennant la somme de 510 francs par an au profit du Trésor. Cette longue durée du bail nouveau a été adoptée en raison des charges nombreuses imposées à l'adjudicataire, en vue de faciliter la reproduction du saumon de Californie dans le réservoir, établissement de frayères artificielles, de barrages, etc. 4° Enfin, pour le réservoir de la Mouche, l'adjudication a eu lieu le 26 septembre 1891 pour une période de six ans, du 18 octobre 1891 au 18 octobre 1897, moyennant la somme de 800 fr. par an au profit du Trésor. Voeu. Au 1er janvier prochain, 61.000.000 de francs environ auront été 198 CHAPITRE II. dépensés pour l'établissement du canal de la Marne à la
à 600 fr. 05 ; 4° Pour le réservoir de la Liez, la réadjudication a eu lieu le 9 juin 1895, pour une période de 15 années, du 16 juin 1895 au 15 juin 1910, moyennant la somme de 510 francs par an au profit du Trésor. Cette longue durée du bail nouveau a été adoptée en raison des charges nombreuses imposées à l'adjudicataire, en vue de faciliter la reproduction du saumon de Californie dans le réservoir, établissement de frayères artificielles, de barrages, etc. 4° Enfin, pour le réservoir de la Mouche, l'adjudication a eu lieu le 26 septembre 1891 pour une période de six ans, du 18 octobre 1891 au 18 octobre 1897, moyennant la somme de 800 fr. par an au profit du Trésor. Voeu. Au 1er janvier prochain, 61.000.000 de francs environ auront été 198 CHAPITRE II. dépensés pour l'établissement du canal de la Marne à la Saône. Une dépense de 24 millions restera à faire pour permettre à ce canal, qui doit être surtout une voie de transit entre le Nord et le Midi de la France, de produire tout son effet utile. Jusqu'ici, les mises en eau partielles faites dans les parties terminées, isolées les unes des autres, ne permettent qu'une navigation locale dont l'importance, faible partout ailleurs qu'entre Rouvroy et Gudmont, n'est nullement en rapport avec les sacrifices faits, en sorte qu'on peut dire, sans s'éloigner beaucoup de la vérité, que l'intérêt des soixante et un millions déjà dépensés est à peu près perdu pour le Pays. Et cependant, le canal de la Marne à la Saône, s'il était achevé, prendrait immédiatement une importance considérable, comme le prouve surabondamment le développement véritablement inespéré du trafic sur le canal de la Haute-Marne qui, bien qu'étant en impasse, donne passage à un tonnage ramené à la distance entière, supérieur de plus de moitié à celui du canal de Bourgogne. En assimilant chaque écluse au parcours d'un kilomètre, la distance de la Saône à Paris et au Havre sera sensiblement la même par le canal de la Marne à la Saône que par celui de Bourgogne. Quant
unes des autres, ne permettent qu'une navigation locale dont l'importance, faible partout ailleurs qu'entre Rouvroy et Gudmont, n'est nullement en rapport avec les sacrifices faits, en sorte qu'on peut dire, sans s'éloigner beaucoup de la vérité, que l'intérêt des soixante et un millions déjà dépensés est à peu près perdu pour le Pays. Et cependant, le canal de la Marne à la Saône, s'il était achevé, prendrait immédiatement une importance considérable, comme le prouve surabondamment le développement véritablement inespéré du trafic sur le canal de la Haute-Marne qui, bien qu'étant en impasse, donne passage à un tonnage ramené à la distance entière, supérieur de plus de moitié à celui du canal de Bourgogne. En assimilant chaque écluse au parcours d'un kilomètre, la distance de la Saône à Paris et au Havre sera sensiblement la même par le canal de la Marne à la Saône que par celui de Bourgogne. Quant à la distance de Marseille et de Lyon à Dunkerque, à Lille et à la région du Nord, l'ouverture du canal de la Marne à la Saône la réduira de 274 kilomètres. Cette énorme diminution de la distance assurera au canal de la Marne à la Saône un important transit, qui ne peut s'effectuer aujourd'hui que dans des conditions très défavorables par la branche sud du canal de l'Est, en même temps qu'elle rendra possibles entre le Nord et le Midi un grand nombre d'échanges qui ne peuvent se faire aujourd'hui, et cela au grand profit de la prospérité du pays en général et de l'industrie régionale en particulier. Il serait profondément regrettable que l'achèvement d'une voie navigable de cette importance se fit attendre encore pendant près de 45 ans et c'est ce qui arriverait cependant si les crédits annuels de construction continuaient à être fixés à environ 534.000 francs comme cette année. Pour obtenir un achèvement rapide, la Chambre de commerce de Saint-Dizier, dans sa séance du 18 juillet 1896, a fait à l'Etat une. offre de concours de six millions de francs en demandant que l'Etat s'engageât à achever le canal en six ans et autorisât la Chambre
qui ne peut s'effectuer aujourd'hui que dans des conditions très défavorables par la branche sud du canal de l'Est, en même temps qu'elle rendra possibles entre le Nord et le Midi un grand nombre d'échanges qui ne peuvent se faire aujourd'hui, et cela au grand profit de la prospérité du pays en général et de l'industrie régionale en particulier. Il serait profondément regrettable que l'achèvement d'une voie navigable de cette importance se fit attendre encore pendant près de 45 ans et c'est ce qui arriverait cependant si les crédits annuels de construction continuaient à être fixés à environ 534.000 francs comme cette année. Pour obtenir un achèvement rapide, la Chambre de commerce de Saint-Dizier, dans sa séance du 18 juillet 1896, a fait à l'Etat une. offre de concours de six millions de francs en demandant que l'Etat s'engageât à achever le canal en six ans et autorisât la Chambre de commerce à percevoir des péages modérés pendant une durée maximale de 50 années sur tous les transports empruntant le canal de la Marne à la Saône en tout ou en partie. Ces propositions ont été soumises à une enquête d'utilité publique dans les trois départements de la Haute-Marne, de la Côte-d'Or et de la Haute-Saône, du 16 octobre au 16 novembre 1896. Toutes les Chambres de commerce des régions intéressées entre Dunkerque, Paris et Lyon ont été également consultées. Cette enquête et ces consultations ont été à peu près unanimement favorables aux propositions de la Chambre de commerce de Saint-Dizier, sous la seule réserve que les péages ne seraient perçus que sur les transports qui emprunteraient la partie encore actuellement en lacune du canal de la Marne à la Saône. D'accord avec le Ministère des Travaux publics, la Chambre de commerce de Saint-Dizier a pris, à la date du 24 mai 1897, une nouvelle délibération par laquelle elle modifie ses propositions primitives en réduisant de six à cinq millions de francs son offre de concours, mais en ne demandant plus à frapper de péages que les transports qui emprunteront la partie du canal actuellement en lacune entre les ports
la Côte-d'Or et de la Haute-Saône, du 16 octobre au 16 novembre 1896. Toutes les Chambres de commerce des régions intéressées entre Dunkerque, Paris et Lyon ont été également consultées. Cette enquête et ces consultations ont été à peu près unanimement favorables aux propositions de la Chambre de commerce de Saint-Dizier, sous la seule réserve que les péages ne seraient perçus que sur les transports qui emprunteraient la partie encore actuellement en lacune du canal de la Marne à la Saône. D'accord avec le Ministère des Travaux publics, la Chambre de commerce de Saint-Dizier a pris, à la date du 24 mai 1897, une nouvelle délibération par laquelle elle modifie ses propositions primitives en réduisant de six à cinq millions de francs son offre de concours, mais en ne demandant plus à frapper de péages que les transports qui emprunteront la partie du canal actuellement en lacune entre les ports de Heuilley-le-Grand et de Licey-sur-Vingeanne (près Fontaine-Française). Le Gouvernement se propose de déposer un projet de loi favorable à l'acceptation des propositions définitives formulées par la Chambre de commerce de Saint-Dizier en vue du rapide achèvement du canal de la Marne à la Saône et ci-dessus analysées. Le Conseil général estimera sans doute devoir émettre un vœu énergique demandant au Gouvernement de vouloir bien déposer ce projet de loi dans le plus bref délai possible et, en même temps, devoir attirer sur la question l'attention de MM. les Sénateurs et Députés du département, en les priant de soutenir le projet de loi lorsqu'il sera discuté au Parlement ou tout au moins de ne se rallier qu'à un amendement atteignant entièrement le même but d'assurer le rapide achèvement du canal de la Marne à la Saône. L'Ingénieur en Chef, G. CADART. CHAPITRE II. SITUATION DES ROUTES NATIONALES RAPPORT DE L'INGENIEUR EN CHEF § 1er. — Ensemble du service. Les routes nationales de la Haute-Marne sont au nombre de six et présentent un développement total de 411,478 mètres. L'hiver 1896-97 très pluvieux et peu rigoureux a été aussi favorable que possible à la prise des emplois partiels. — Aussi la viabilité des
estimera sans doute devoir émettre un vœu énergique demandant au Gouvernement de vouloir bien déposer ce projet de loi dans le plus bref délai possible et, en même temps, devoir attirer sur la question l'attention de MM. les Sénateurs et Députés du département, en les priant de soutenir le projet de loi lorsqu'il sera discuté au Parlement ou tout au moins de ne se rallier qu'à un amendement atteignant entièrement le même but d'assurer le rapide achèvement du canal de la Marne à la Saône. L'Ingénieur en Chef, G. CADART. CHAPITRE II. SITUATION DES ROUTES NATIONALES RAPPORT DE L'INGENIEUR EN CHEF § 1er. — Ensemble du service. Les routes nationales de la Haute-Marne sont au nombre de six et présentent un développement total de 411,478 mètres. L'hiver 1896-97 très pluvieux et peu rigoureux a été aussi favorable que possible à la prise des emplois partiels. — Aussi la viabilité des sections des routes encore entretenues par ce procédé s'est-elle sensiblement améliorée, tandis que les sections entretenues par rechargements cylindres ont peu souffert. — D'une manière générale, la viabilité des routes nationales du département est meilleure aujourd'hui que l'an dernier. Le crédit d'entretien de 249,600 fr. alloué pour l'année 1897 est égal à celui de l'année 1896, — mais inférieur de 13,800 fr. à celui des deux années précédentes. Les dépenses de main-d'oeuvre sont réduites autant que possible par la suppression des postes de cantonnier dont les emplois deviennent vacants et par l'augmentation de la durée du congé annuel non rétribué des cantonniers, de manière à diminuer le moins possible l'importance des fournitures de matériaux, malgré la réduction progressive du crédit d'entretien annuel. Le dernier recensement de la fréquentation, opéré en 1894, a accusé une perte de circulation de 17,7 p. 0/0 par rapport au précédent, opéré en 1888. Le nombre quotidien moyen des colliers réduits est tombé de 105,2 en 1888 à 86,6 en 1894. Mais il est bon d'ajouter que les transports de denrées agricoles ont été exceptionnellement réduits en 1894, l'extrême sécheresse de 1893 ayant amené les cultivateurs à dépeupler leurs écuries et la récolte ayant été presque