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pourront faire de tels sacrifices? Presque aucun. — En admettant que chacun d'eux eût besoin de 50 kilomètres de chemin de fer d'intérêt local, chiffre très réduit, même pour les départements les plus riches compris dans la troisième catégorie, cela constituerait une dépense totale de 6,000,000 de fr., dont 750,000 fr. à la charge du département. Pour amortir une telle somme à 5 % en vingt ans; l'annuité est de 361,091 fr.; si le département n'a aucune ressource extraordinaire, il serait obligé de s'imposer pendant vingt ans de 9 centimes sur les quatre contributions. Cette règle, si on l'applique à la deuxième catégorie, c'est-à-dire aux vingt-trois départements dont le centime s'élève de 12623 fr. à 19738 fr., et aux quarante-huit départements dont le centime varie de 50 à 100,000 fr., l'exécution est encore plus difficile, bien que l'Etat contribue du tiers dans le premier cas et de moitié dans le second. Notre conclusion est celle-ci: c'est que à peine vingt départements pourront se donner le luxe des chemins de fer d'intérêt local. La loi du 12 juillet 1865 est mort-née dans ses effets généraux, et, si l'Etat a compté sur elle pour élever la France au premier rang des puissances en ce qui concerne le développement des chemins de fer, il s'est trompé; malgré elle nous continuerons à rester en arrière sur les autres Etats d'Europe. Nous nous demandons même si dans quelques années la France n'aura pas encore descendu l'échelle, grâce à la loi du 12 juillet 1865. Il nous semble que le gouvernement, en concentrant dans les mains des conseils municipaux et des conseils généraux la construction des chemins de fer d'intérêt local, a voulu dire: J'ai fait tout le grand réseau, je m'arrête; à vous de compléter le reste. Mais comme le département et la commune seront réduits à l'impuissance, c'est donc un arrêt dans le développement d'une industrie qui est une source de prospérité nationale. Et, pour rendre plus sensible notre raisonnement, il importe de dire que le réseau des chemins de fer français en exploitation est de 15,689 kilomètres; mais, si on compare le chiffre
en ce qui concerne le développement des chemins de fer, il s'est trompé; malgré elle nous continuerons à rester en arrière sur les autres Etats d'Europe. Nous nous demandons même si dans quelques années la France n'aura pas encore descendu l'échelle, grâce à la loi du 12 juillet 1865. Il nous semble que le gouvernement, en concentrant dans les mains des conseils municipaux et des conseils généraux la construction des chemins de fer d'intérêt local, a voulu dire: J'ai fait tout le grand réseau, je m'arrête; à vous de compléter le reste. Mais comme le département et la commune seront réduits à l'impuissance, c'est donc un arrêt dans le développement d'une industrie qui est une source de prospérité nationale. Et, pour rendre plus sensible notre raisonnement, il importe de dire que le réseau des chemins de fer français en exploitation est de 15,689 kilomètres; mais, si on compare le chiffre des chemins de fer exploités en France et des divers états d'Europe à celui de leur population respective, on obtient le résultat suivant: La France a pour chaque habitant une longueur linéaire de chemin de fer de 0.431 cent. Les Etats divers d'Allemagne........ 0.146 La Belgique...... 0.429 La Suisse 0.533 'L'Angleterre et l'Irlande.. 0.75 Si nous faisons la comparaison par rapport à la superficie des territoires respectifs, y compris les Pays-Bas, nous obtenons les chiffres suivants: La France a par hectare 0.29 cent. de ch. de fer La Suisse... 0.32 Les Pays-Bas...0.32 Les Etats divers d'Allemagne.....0.36 — L'Angleterre...0.71 — La Belgique...0.81 — La France occupe donc le cinquième rang parmi les puissances d'Europe pour le développement des chemins de fer, comparé à sa population, et le sixième relativement à sa superficie territoriale. Cette situation changera quand les chemins exploités et ceux votés en 1868 seront construits. Le réseau français atteindra alors le chiffre de 23,793 kilomètres, et la longueur linéaire des chemins de fer, selon l'échelle de comparaison, sera de 0.622 cent. A ce moment, c'est à-dire dans dix ans environ, la France aura pris le deuxième rang, en admettant que tous les autres pays restent stationnaires dans le progrès
'L'Angleterre et l'Irlande.. 0.75 Si nous faisons la comparaison par rapport à la superficie des territoires respectifs, y compris les Pays-Bas, nous obtenons les chiffres suivants: La France a par hectare 0.29 cent. de ch. de fer La Suisse... 0.32 Les Pays-Bas...0.32 Les Etats divers d'Allemagne.....0.36 — L'Angleterre...0.71 — La Belgique...0.81 — La France occupe donc le cinquième rang parmi les puissances d'Europe pour le développement des chemins de fer, comparé à sa population, et le sixième relativement à sa superficie territoriale. Cette situation changera quand les chemins exploités et ceux votés en 1868 seront construits. Le réseau français atteindra alors le chiffre de 23,793 kilomètres, et la longueur linéaire des chemins de fer, selon l'échelle de comparaison, sera de 0.622 cent. A ce moment, c'est à-dire dans dix ans environ, la France aura pris le deuxième rang, en admettant que tous les autres pays restent stationnaires dans le progrès des voies ferrées. Il importe donc, non seulement d'achever à bref délai les 8,100 kilomètres qui restent à construire à ce jour, mais encore de faire étudier les lignes complémentaires et diagonales diminuant le parcours des grandes lignes. C'est une loi de vitesse et d'économie pour le transport de la marchandise, seul moyen de sortir des étreintes de la concurrence étrangère qui nous devance et qui établit sa supériorité par ses habiles réductions de tarifs. Les chemins de fer d'intérêt local ne pourront donc répondre aux besoins de l'avenir, et, fussent-ils possibles, que le paragraphe de la loi relatif à la subvention de l'État les rendrait impossibles. À notre avis, il faudrait en moyenne 100 kilomètres de chemins de fer d'intérêt local par chaque département, ce qui ajouterait à nos réseaux 8,900 kilomètres; mais, pour rendre la tâche plus facile, nous avons admis seulement 50 kilomètres par département, soit 6,500 kilom. Voyons, dans ce cas, quel délai il faudrait pour les construire. 50 kilomètres par département, à 120,000 fr. l'un, donnent une dépense de 6,000,000 pour chacun d'eux, et, en appliquant la proportion du tiers sur 118, de moitié sur 83 et du quart sur 18 départements, la contribution de
marchandise, seul moyen de sortir des étreintes de la concurrence étrangère qui nous devance et qui établit sa supériorité par ses habiles réductions de tarifs. Les chemins de fer d'intérêt local ne pourront donc répondre aux besoins de l'avenir, et, fussent-ils possibles, que le paragraphe de la loi relatif à la subvention de l'État les rendrait impossibles. À notre avis, il faudrait en moyenne 100 kilomètres de chemins de fer d'intérêt local par chaque département, ce qui ajouterait à nos réseaux 8,900 kilomètres; mais, pour rendre la tâche plus facile, nous avons admis seulement 50 kilomètres par département, soit 6,500 kilom. Voyons, dans ce cas, quel délai il faudrait pour les construire. 50 kilomètres par département, à 120,000 fr. l'un, donnent une dépense de 6,000,000 pour chacun d'eux, et, en appliquant la proportion du tiers sur 118, de moitié sur 83 et du quart sur 18 départements, la contribution de l'État s'élève à 192,000,000, qui, divisés par le maximum de la subvention promise, soit 6,000,000 par an, démontre qu'il faudrait 31 ans pour compléter un réseau de 6,500 kilom. Si le chiffre de 100 kilom. est bien celui que nous croyons utile, il faudrait 62 ans pour réaliser ce grand progrès. Le progrès à 82 ou 62 ans, c'est l'inconnu, c'est l'immobilité relative. En présence d'une telle situation, il faut appliquer un système de chemin mixte à bon marché venant réaliser ce que l'État, les communes et les départements ne peuvent faire. Que le grand réseau fixé à 23,793 kilomètres s'augmente des voies diagonales, comme nous l'avons déjà dit, et que le système Larmagnat à un seul rail, décrit dans notre article du 19 mars dernier, devienne le vrai chemin d'intérêt local, en un mot la vicinalité ferrée. Ces chemins mixtes seront aux grandes lignes ce que les veines sont aux artères, ce que les rivières sont aux fleuves; tout convergera vers le grand courant, vers la ligne au long cours. On pourra établir ces chemins sans avoir recours à l'impôt, au centime extraordinaire, et sans emprunt; la richesse publique y pourvoira. Pour établir le coût d'un kilomètre de chemin
progrès. Le progrès à 82 ou 62 ans, c'est l'inconnu, c'est l'immobilité relative. En présence d'une telle situation, il faut appliquer un système de chemin mixte à bon marché venant réaliser ce que l'État, les communes et les départements ne peuvent faire. Que le grand réseau fixé à 23,793 kilomètres s'augmente des voies diagonales, comme nous l'avons déjà dit, et que le système Larmagnat à un seul rail, décrit dans notre article du 19 mars dernier, devienne le vrai chemin d'intérêt local, en un mot la vicinalité ferrée. Ces chemins mixtes seront aux grandes lignes ce que les veines sont aux artères, ce que les rivières sont aux fleuves; tout convergera vers le grand courant, vers la ligne au long cours. On pourra établir ces chemins sans avoir recours à l'impôt, au centime extraordinaire, et sans emprunt; la richesse publique y pourvoira. Pour établir le coût d'un kilomètre de chemin de fer mixte, d'après des calculs exacts, il faut les diviser en trois classes : 1° Quand la chaussée a été préalablement établie et le chemin placé sur des routes bien entretenues le kilomètre coûtera 7,000 fr. 2° Quand la chaussée sera à faire entièrement sur 9 m. 20 de largeur la dépense s'élèvera à 10,000 fr. 3° Quand les routes seront établies sur un mauvais terrain, ayant peu de pente et sous un climat humide, des longrines latérales en chêne pour supporter les roues d'équilibre placées transversalement à l'axe du chemin de fer seront utiles; dans ce cas la dépense montera à 18,000 fr. Le matériel roulant, machines, wagons de toute nature, ateliers, outillage, entretien, ne dépassera pas le chiffre de 11,000 francs. Les chemins de fer mixtes système Larmagnat coûteront donc, sans le matériel roulant, 7,000, 10,000 ou 18,000 fr., selon le cas expliqué ci-dessus, et, avec le matériel roulant, 10,000, 18,000 ou 28,000 francs. On obtiendra aussi des moyennes de prix de 12,000 fr., selon que les longrines seront plus ou moins souvent employées sur le parcours. Ceci expliqué, un chemin établi dans de telles conditions que pourra-t-il rapporter par kilomètre, ou quel intérêt pourrait-il servir au
largeur la dépense s'élèvera à 10,000 fr. 3° Quand les routes seront établies sur un mauvais terrain, ayant peu de pente et sous un climat humide, des longrines latérales en chêne pour supporter les roues d'équilibre placées transversalement à l'axe du chemin de fer seront utiles; dans ce cas la dépense montera à 18,000 fr. Le matériel roulant, machines, wagons de toute nature, ateliers, outillage, entretien, ne dépassera pas le chiffre de 11,000 francs. Les chemins de fer mixtes système Larmagnat coûteront donc, sans le matériel roulant, 7,000, 10,000 ou 18,000 fr., selon le cas expliqué ci-dessus, et, avec le matériel roulant, 10,000, 18,000 ou 28,000 francs. On obtiendra aussi des moyennes de prix de 12,000 fr., selon que les longrines seront plus ou moins souvent employées sur le parcours. Ceci expliqué, un chemin établi dans de telles conditions que pourra-t-il rapporter par kilomètre, ou quel intérêt pourrait-il servir au capital engagé dans l'œuvre? D'après nos évaluations, en prenant pour base de nos calculs une ligne de 30 kilom., et en supposant un trafic journalier de 80 tonnes et une moyenne de 80 voyageurs par jour, et une dépense moyenne par kilomètre de 12,000 fr., on obtient les résultats suivants : Pour établissement du chemin 360,000 fr. Pour produit annuel, en calculant la tonne à 0 fr. 12 par kilom. et le voyageur à 0 fr. 05 c. 122. fr. Les dépenses de frais d'exploitation rigoureusement calculés s'élevant à environ 37 %... 33,215 fr. Intérêts du capital à 5 %, calculé sur 360,000 fr. 18,500 fr. Total des dépenses... 51,715 fr. 51,715 fr. Reste un bénéfice de 70,935 fr. ce qui porte le dividende à 19 %, l'intérêt du capital étant déjà compris. En supposant que le trafic ne fût que de 20 tonnes et le chiffre de voyageurs de 60, l'intérêt du capital serait encore de 8 à 9 %. Par le comptage sur les routes il sera toujours facile de savoir quand une ligne sera rémunératrice; ici, pas d'imprévu, pas de travaux aléatoires: produits et dépenses sont exactement connus d'avance. Aussi des compagnies se formeront sans doute pour
: Pour établissement du chemin 360,000 fr. Pour produit annuel, en calculant la tonne à 0 fr. 12 par kilom. et le voyageur à 0 fr. 05 c. 122. fr. Les dépenses de frais d'exploitation rigoureusement calculés s'élevant à environ 37 %... 33,215 fr. Intérêts du capital à 5 %, calculé sur 360,000 fr. 18,500 fr. Total des dépenses... 51,715 fr. 51,715 fr. Reste un bénéfice de 70,935 fr. ce qui porte le dividende à 19 %, l'intérêt du capital étant déjà compris. En supposant que le trafic ne fût que de 20 tonnes et le chiffre de voyageurs de 60, l'intérêt du capital serait encore de 8 à 9 %. Par le comptage sur les routes il sera toujours facile de savoir quand une ligne sera rémunératrice; ici, pas d'imprévu, pas de travaux aléatoires: produits et dépenses sont exactement connus d'avance. Aussi des compagnies se formeront sans doute pour exploiter des réseaux partiels, et si la timidité du capital ne permettait pas une prompte application du système pourquoi le gouvernement, qui a alloué 6,000,000 par an pour les chemins de fer d'intérêt local, n'appliquerait-il pas une partie de cette somme non à une subvention, mais en garantie, de l'intérêt à 5 % du capital engagé dans ces entreprises; garantie qui serait pour les concessionnaires un grand encouragement et pour l'État une responsabilité illusoire. Tout dépendrait du soin que le ministère des travaux publics apporterait à l'étude statistique du trafic préalable des routes, avant de donner la concession d'une ligne. Avec une garantie de 5,000,000 par an on pourrait construire tout un réseau de 8,333 kil., soit 91 kil. de voies ferrées par département, non en soixante-quatre ans, mais en cinq ans seulement. Les chemins de fer mixtes ont un grand avenir : un savant général, directeur d'une de nos écoles nationales, a assisté à des expériences; il suit attentivement le progrès de cette intéressante invention; nul mieux que lui n'est en mesure d'en juger et d'éclairer le gouvernement sur une œuvre appelée à réduire de 60 % le prix des transports sur les routes. Les efforts de l'inventeur seront
à 5 % du capital engagé dans ces entreprises; garantie qui serait pour les concessionnaires un grand encouragement et pour l'État une responsabilité illusoire. Tout dépendrait du soin que le ministère des travaux publics apporterait à l'étude statistique du trafic préalable des routes, avant de donner la concession d'une ligne. Avec une garantie de 5,000,000 par an on pourrait construire tout un réseau de 8,333 kil., soit 91 kil. de voies ferrées par département, non en soixante-quatre ans, mais en cinq ans seulement. Les chemins de fer mixtes ont un grand avenir : un savant général, directeur d'une de nos écoles nationales, a assisté à des expériences; il suit attentivement le progrès de cette intéressante invention; nul mieux que lui n'est en mesure d'en juger et d'éclairer le gouvernement sur une œuvre appelée à réduire de 60 % le prix des transports sur les routes. Les efforts de l'inventeur seront certainement couronnés de succès; il arrive au terme de la lutte. Les ponts et chaussées éprouvaient, une certaine répugnance à l'établissement d'un rail sur les routes ordinaires; mais par une lettre du 22 mars dernier, M. le ministre des travaux publics, déclare qu'il n'y a plus lieu de mettre obstacle à de nouvelles applications du système Larmanjat sur les routes, et qu'une instruction supplémentaire a été soumise aux départements. M. Gressier entre dans une voie progressive; les transports à bon marché sont une de ses plus grandes préoccupations. Qu'il réalise le programme, resté en grande partie sans effet, contenu dans la lettre de l'empereur adressée à son ministre des travaux publics, en date du 5 janvier 1860. Que l'on construise, sans retard : 1° Les 32,365 kilomètres de chemins vicinaux prévus par l'enquête de 1868; 2° Les 8,100 kilomètres de chemins de fer à grande section, complément du grand réseau des 23,793 kilomètres; 3° Que les chemins de fer mixtes pour les cantons ruraux soient établis, aidés et mis en pratique sans emprunts et sans grever les communes et les départements, qui plendent sous le poids des charges; 4° Que les droits de navigation sur les fleuves, rivières et canaux
à de nouvelles applications du système Larmanjat sur les routes, et qu'une instruction supplémentaire a été soumise aux départements. M. Gressier entre dans une voie progressive; les transports à bon marché sont une de ses plus grandes préoccupations. Qu'il réalise le programme, resté en grande partie sans effet, contenu dans la lettre de l'empereur adressée à son ministre des travaux publics, en date du 5 janvier 1860. Que l'on construise, sans retard : 1° Les 32,365 kilomètres de chemins vicinaux prévus par l'enquête de 1868; 2° Les 8,100 kilomètres de chemins de fer à grande section, complément du grand réseau des 23,793 kilomètres; 3° Que les chemins de fer mixtes pour les cantons ruraux soient établis, aidés et mis en pratique sans emprunts et sans grever les communes et les départements, qui plendent sous le poids des charges; 4° Que les droits de navigation sur les fleuves, rivières et canaux soient abolis; 5° Que les tarifs, principalement pour la houille et les engrais, soient réduits, et qu'une juste concurrence s'établisse entre les canaux et les chemins de fer; 6° Que le tirant d'eau des canaux du Centre et du Midi soit réduit à 1,80 ou 2,50, comme le sont ceux du Nord, seul moyen de ne pas rompre charge; 7° Que le canal Saint-Louis, débouchant dans la Méditerranée, formant la tête de ligne pour la navigation intérieure de la France, s'achève promptement. Si, comme on nous l'assure, M. Gressier, ministre des travaux publics, entre résolument dans cette voie, il aura consolidé et rendu praticable le traité de commerce, car le prix de la tonne de marchandises partant de Marseille en destination de Paris ou de Strasbourg pourra descendre de 52 à 40 fr. Nos ports de la Méditerranée, principalement Marseille, pourront alors attendre l'ouverture de l'isthme de Suez, sans craindre, et dépasser et Brindisi. Si M. le ministre des travaux publics veut bien se rappeler qu'en matière commerciale, comme en politique, la liberté, mais seulement la liberté, maintiendra la France son rôle de grande puissance civilisée, notre industrie entrera dans une ère nouvelle. PAUL BORDE, Gérant du quotidien centraliste. SPECTACLES
du Nord, seul moyen de ne pas rompre charge; 7° Que le canal Saint-Louis, débouchant dans la Méditerranée, formant la tête de ligne pour la navigation intérieure de la France, s'achève promptement. Si, comme on nous l'assure, M. Gressier, ministre des travaux publics, entre résolument dans cette voie, il aura consolidé et rendu praticable le traité de commerce, car le prix de la tonne de marchandises partant de Marseille en destination de Paris ou de Strasbourg pourra descendre de 52 à 40 fr. Nos ports de la Méditerranée, principalement Marseille, pourront alors attendre l'ouverture de l'isthme de Suez, sans craindre, et dépasser et Brindisi. Si M. le ministre des travaux publics veut bien se rappeler qu'en matière commerciale, comme en politique, la liberté, mais seulement la liberté, maintiendra la France son rôle de grande puissance civilisée, notre industrie entrera dans une ère nouvelle. PAUL BORDE, Gérant du quotidien centraliste. SPECTACLES DU LUNDI 12 AVRIL 1° Théâtre Favart. — L'Opéra Comique. Messe solennelle inédite de Rossini. 2° Théâtre Lyrique. — Bonsoir Monsieur Pantalon. — Le Postillon de Lonjumeau. 3° Théâtre Vieux-Colombier. — Martha. 4° Théâtre Français. — Les Faux Ménages. 5° Odéon. — Gutenberg. 6° Gymnase. — Séraphine. 7° Vaudeville. — Hélodie. 8° Variétés. — La Belle Hélène. — Garde-toi, je me garde. 9° Palais-Royal. — M. Pot-au-Feu. — Le Carnaval d'un Merle blanc. — Le Dossier de Rosafol. — Deux Portières pour un cordon. 10° Théâtre de la Porte Saint-Martin. — Patrie! 11° Théâtre du Châtelet. Les Blancs et les Bleus. — La Closerie des Genêts. 12° Théâtre Impérial. — La Lionne de la place Maubert. 13° Ambigu. Vautrin. 14° Bouffes-Parisiens. — Le Canard à trois bec. — X. Q. P. G. 15° Théâtre des Boulevards. — Le Sourd, ou l'Auberge pleine. — Gilles ravisseur. 16° Théâtre des Bouffes-Parisiens. — Le Feu aux poudres. — L'Ile de Tutipatan. 17° Comédie. — Faust. — Recette contre les Belles-Mères. — La Petite Benoiton. 18° Musique-Plaisirs. — Le Talion. 19° Théâtre Saint-Georges. — soirée de M. le D'Epstein SPECTACLES DU MARDI 13 AVRIL 1° Relâche. 2° Opéra-Comique. Vert-Vert. 3° Théâtre Lyrique. — Rigoletto.
Hélodie. 8° Variétés. — La Belle Hélène. — Garde-toi, je me garde. 9° Palais-Royal. — M. Pot-au-Feu. — Le Carnaval d'un Merle blanc. — Le Dossier de Rosafol. — Deux Portières pour un cordon. 10° Théâtre de la Porte Saint-Martin. — Patrie! 11° Théâtre du Châtelet. Les Blancs et les Bleus. — La Closerie des Genêts. 12° Théâtre Impérial. — La Lionne de la place Maubert. 13° Ambigu. Vautrin. 14° Bouffes-Parisiens. — Le Canard à trois bec. — X. Q. P. G. 15° Théâtre des Boulevards. — Le Sourd, ou l'Auberge pleine. — Gilles ravisseur. 16° Théâtre des Bouffes-Parisiens. — Le Feu aux poudres. — L'Ile de Tutipatan. 17° Comédie. — Faust. — Recette contre les Belles-Mères. — La Petite Benoiton. 18° Musique-Plaisirs. — Le Talion. 19° Théâtre Saint-Georges. — soirée de M. le D'Epstein SPECTACLES DU MARDI 13 AVRIL 1° Relâche. 2° Opéra-Comique. Vert-Vert. 3° Théâtre Lyrique. — Rigoletto. 4° Théâtre Saint-Georges. — Les Faux Ménages. 5° Odéon. — Gutenberg. 6° Gymnase. — Séraphine. 7° Vaudeville. — Relâche. 8° Variétés. — La Belle Hélène. — Des boulevards-Rossini. — Les deux Portières pour un cordon. — Le Dossier de Rosafol. — Le Carnaval d'un Merle blanc — M. Pot-au-Feu. 9° Théâtre de la Porte Saint-Martin. Patrie! 10° Théâtre du Châtelet. — Les Blancs et les Bleus. 11° Théâtre de la RenAIssance. — La Closerie des Genêts. 12° Théâtre Impérial. La Lionne de la place Maubert. 13° Ambigu. Vautrin. 14° Théâtre des Boulevards. — Le Canard à trois bec. 15° Théâtre des Boulevards. Les Inutiles. 16° Théâtre des Bouffes-Parisiens. — Les Démons de la mansarde. 17° Théâtre de la Renaissance. — Le Sourd, ou l'Auberge pleine. 18° Théâtre des Bouffes-Parisiens. — Le Feu aux poudres. — L'Ile de Tutipatan. 19° Comédie. — Faust. — Recette contre les Belles-Mères. — La Petite Benoiton. 20° Musique-Plaisirs. — Le Talion. 21° Théâtre Saint-Georges. — soirée de M. le D'Epstein, BOURSE DU 12 AVRIL Bourse de Paris. Bill à l'orléans. Précédent. Premier. Plus. Dernier. Prix. Précédent. Dernier. Hauteur. Seconde. Bourse de Paris. 20 .... 0 0/0 cpt .. 70 45 .. 70 70 .. 70