jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
système les roues sont libres, les essieux mobiles, et constamment dirigés normalement à la courbe qu'ils parcourent. Par ces deux dispositions, les roues se développent, sans glisser, en raison même des longueurs qu'elles doivent parcourir, et les véhicules tendent à tourner à chaque instant autour du centre même de la courbe dans laquelle ils passent. Récemment une modification, dont nous avons suggéré l'idée, a permis, tout en simplifiant l'attelage des wagons et l'appareil de convergence des essieux, de donner aux convois la faculté de marcher indifféremment en avant et en arrière. Toutefois une difficulté restait à résoudre. Les locomotives adoptées jusqu'à présent sur le chemin de fer de Paris à Orsay sont des locomotives 3 à six roues, dont les essieux extrêmes sont mobiles et portent des roues libres. Les deux roues du milieu, qui sont seules des roues motrices, sont calées sur leur essieu. Cette disposition ne permet d'utiliser pour l'adhérence que le poids qui porte sur les roues du milieu, et en outre elle donne lieu dans les courbes à des frottements considérables à cause de la dépendance de ces roues. Pour ces raisons, on pourrait faire au matériel articulé le reproche très fondé qu'il ne se prêtait ni à la remorque des lourds convois, ni au parcours des fortes rampes. Pour lever cette objection, on construit actuellement deux locomotives d'après les principes suivants. Elles sont montées sur huit roues, dont quatre, celles du milieu, sont seules commandées par la vapeur. On rapproche ces quatre roues autant que possible, et elles sont calées sur des demi-essieux coudés, en sorte que les roues d'un côté sont indépendantes des roues de l'autre côté. Les deux roues motrices du même côté sont reliées par une bielle et commandées par une paire de cylindres à vapeur. Quant aux essieux extrêmes, ils sont mobiles, dirigés normalement à la voie et leurs roues sont libres. On reporte la plus grande partie du poids de la machine sur les quatre roues du milieu, tant par la disposition même de la machine que par le jeu des ressorts. On perd, à la vérité, pour l'adhérence, toute
ni à la remorque des lourds convois, ni au parcours des fortes rampes. Pour lever cette objection, on construit actuellement deux locomotives d'après les principes suivants. Elles sont montées sur huit roues, dont quatre, celles du milieu, sont seules commandées par la vapeur. On rapproche ces quatre roues autant que possible, et elles sont calées sur des demi-essieux coudés, en sorte que les roues d'un côté sont indépendantes des roues de l'autre côté. Les deux roues motrices du même côté sont reliées par une bielle et commandées par une paire de cylindres à vapeur. Quant aux essieux extrêmes, ils sont mobiles, dirigés normalement à la voie et leurs roues sont libres. On reporte la plus grande partie du poids de la machine sur les quatre roues du milieu, tant par la disposition même de la machine que par le jeu des ressorts. On perd, à la vérité, pour l'adhérence, toute la partie du poids qui porte sur les essieux extrêmes, mais d'autre part on supprime les frottements parasites à cause de l'indépendance des roues de côtés différents. Nous avons pensé qu'on pouvait aller plus loin, et, sans rien sacrifier du principe du système articulé, construire des locomotives dont tout le poids serait utilisé pour l'adhérence, et qui pourrait ainsi, tout en remorquant de lourds convois ou en montant de fortes rampes, parcourir des courbes d'un rayon quelconque. Nous avons pensé, en outre, que l'on pouvait trouver dans la dépendance et dans la solidarité que le système articulé établit entre les diverses parties d'un convoi le moyen d'utiliser, pour l'adhérence, telle partie du poids d'un convoi qu'on jugerait nécessaire, et par suite de franchir des rampes plus fortes. Nous nous sommes proposé, pour atteindre ce but, de commander exactement l'un par l'autre les mouvements de rotation de deux roues consécutives. Ces roues sont, comme on l'a dit, montées sur des essieux mobiles, et le moyen employé doit être tel, qu'il ne gêne nullement le mouvement de convergence ou de divergence de ces essieux. Deux remarques fort simples peuvent y conduire. Les forces qui animent les deux roues peuvent être décomposées en
poids serait utilisé pour l'adhérence, et qui pourrait ainsi, tout en remorquant de lourds convois ou en montant de fortes rampes, parcourir des courbes d'un rayon quelconque. Nous avons pensé, en outre, que l'on pouvait trouver dans la dépendance et dans la solidarité que le système articulé établit entre les diverses parties d'un convoi le moyen d'utiliser, pour l'adhérence, telle partie du poids d'un convoi qu'on jugerait nécessaire, et par suite de franchir des rampes plus fortes. Nous nous sommes proposé, pour atteindre ce but, de commander exactement l'un par l'autre les mouvements de rotation de deux roues consécutives. Ces roues sont, comme on l'a dit, montées sur des essieux mobiles, et le moyen employé doit être tel, qu'il ne gêne nullement le mouvement de convergence ou de divergence de ces essieux. Deux remarques fort simples peuvent y conduire. Les forces qui animent les deux roues peuvent être décomposées en deux autres l'une verticale, l'autre horizontale. Si l'on réunissait ces deux roues par une bielle ordinaire, les composantes horizontales s'opposeraient seules au mouvement des essieux on doit donc construire la bielle de telle manière qu'elle transmette facilement à la deuxième roue la composante verticale de la force qui anime la première. C'est ce que l'on obtiendra si cette bielle, au lieu de saisir exactement un bouton de manivelle sur chaque roue, porte deux coulisses horizontales dans lesquelles elle maintient le bouton de chaque manivelle. Toutefois, si les choses restaient en cet état, la bielle pourrait prendre diverses obliquités par rapport à la ligne des centres des roues en outre, le bouton de l'une ou l'autre manivelle pourrait venir à fond de la coulisse correspondante, et le mouvement des essieux pourrait être gêné. C'est à quoi l'on obvie en remarquant que si la bielle restait exactement horizontale dans tout le cours de son mouvement, ainsi que cela doit être, chacun de ses points décrirait un cercle dont le centre serait situé sur la ligne des centres des roues, et dont le rayon serait égal à celui des manivelles. Il suffira donc, pour la guider exactement, d'attacher deux de ses points à
première. C'est ce que l'on obtiendra si cette bielle, au lieu de saisir exactement un bouton de manivelle sur chaque roue, porte deux coulisses horizontales dans lesquelles elle maintient le bouton de chaque manivelle. Toutefois, si les choses restaient en cet état, la bielle pourrait prendre diverses obliquités par rapport à la ligne des centres des roues en outre, le bouton de l'une ou l'autre manivelle pourrait venir à fond de la coulisse correspondante, et le mouvement des essieux pourrait être gêné. C'est à quoi l'on obvie en remarquant que si la bielle restait exactement horizontale dans tout le cours de son mouvement, ainsi que cela doit être, chacun de ses points décrirait un cercle dont le centre serait situé sur la ligne des centres des roues, et dont le rayon serait égal à celui des manivelles. Il suffira donc, pour la guider exactement, d'attacher deux de ses points à décrire de pareils cercles, ce que l'on obtiendra en prenant les deux points d'appui de deux manivelles sur le châssis du véhicule. L'avantage de cette disposition se montre tout de suite. Le mouvement de convergence ou de divergence des essieux pourra s'effectuer sans autre difficulté qu'un accroissement de frottement produit sur les plaques de l'appareil de convergence par les composantes verticales dont nous avons parlé plus haut, et ce frottement est de même ordre que ceux que cet appareil surmonte déjà. Dans la pratique, si l'on voulait réaliser cette idée pour la construction d'une locomotive à grande adhérence, on pourrait prendre les dispositions suivantes, que nous esquisserons rapidement. Cette locomotive serait à six roues égales, les essieux seraient aussi écartés qu'on le jugerait nécessaire, puisqu'on ne serait plus gêné pour le passage des courbes; les essieux extrêmes seraient mobiles, et prendraient leur direction sur la voie au moyen des dispositions adoptées sur le chemin de fer de Paris à Orsay. L'essieu du milieu serait partagé en deux demi-essieux, sur chacun desquels serait calée la roue du même côté, et chacun de ces demi-essieux recevrait le mouvement d'un cylindre à vapeur intérieur. (Nous reviendrons sur ce point.) Nous avons étudié et
sur les plaques de l'appareil de convergence par les composantes verticales dont nous avons parlé plus haut, et ce frottement est de même ordre que ceux que cet appareil surmonte déjà. Dans la pratique, si l'on voulait réaliser cette idée pour la construction d'une locomotive à grande adhérence, on pourrait prendre les dispositions suivantes, que nous esquisserons rapidement. Cette locomotive serait à six roues égales, les essieux seraient aussi écartés qu'on le jugerait nécessaire, puisqu'on ne serait plus gêné pour le passage des courbes; les essieux extrêmes seraient mobiles, et prendraient leur direction sur la voie au moyen des dispositions adoptées sur le chemin de fer de Paris à Orsay. L'essieu du milieu serait partagé en deux demi-essieux, sur chacun desquels serait calée la roue du même côté, et chacun de ces demi-essieux recevrait le mouvement d'un cylindre à vapeur intérieur. (Nous reviendrons sur ce point.) Nous avons étudié et croyons avoir résolu le même problème pour des roues dont les diamètres seraient dans les rapports de à à 2, ou de 2 à 3; mais nous n'osons regarder ces solutions comme assez pratiques pour être présentées. Sur ces trois essieux serait placé un châssis non suspendu, reposant sur les plaques de glissement des essieux extrêmes, et embrassant, par des collets, l'essieu du milieu. La chaudière enfin serait reliée à ce châssis par l'intermédiaire de ressorts, en sorte que la chaudière seule serait suspendue. Le but de cette disposition est d'établir une dépendance exacte entre toutes les pièces du mécanisme et de la connexion des roues, ce que l'on n'obtiendrait pas si une partie de ces pièces était soumise au feu de la suspension. Sur le châssis on prendrait, aux extrémités, deux points fixes qui devraient être disposés à la hauteur du centre des roues et dans leur plan vertical, et qui seraient les centres de deux manivelles égales. De chaque côté une bielle régnerait dans toute la longueur de la machine. Cette bielle s'attacherait par ses extrémités aux manivelles dont nous venons de parler, et en son milieu à la roue du milieu. En face de chaque roue extrême,
plaques de glissement des essieux extrêmes, et embrassant, par des collets, l'essieu du milieu. La chaudière enfin serait reliée à ce châssis par l'intermédiaire de ressorts, en sorte que la chaudière seule serait suspendue. Le but de cette disposition est d'établir une dépendance exacte entre toutes les pièces du mécanisme et de la connexion des roues, ce que l'on n'obtiendrait pas si une partie de ces pièces était soumise au feu de la suspension. Sur le châssis on prendrait, aux extrémités, deux points fixes qui devraient être disposés à la hauteur du centre des roues et dans leur plan vertical, et qui seraient les centres de deux manivelles égales. De chaque côté une bielle régnerait dans toute la longueur de la machine. Cette bielle s'attacherait par ses extrémités aux manivelles dont nous venons de parler, et en son milieu à la roue du milieu. En face de chaque roue extrême, elle serait pourvue d'une coulisse horizontale qui embrasserait non pas simplement un bouton tenant à chaque roue, mais une glissière adaptée à ce bouton, afin de donner à l'assemblage plus d'exactitude et de souplesse. Enfin, si on le jugeait nécessaire, on pourrait encore donner à cette bielle des points d'appui intermédiaires. La longueur des coulisses dépend du rayon minimum des courbes que l'on doit parcourir. Si ce rayon est de 10 mètres, on devra donner à la coulisse une longueur de 1,5 centimètres en sus de la longueur de la glissière. Il est clair qu'on devra, dans l'exécution, tenir compte du déplacement du centre de la roue, par rapport au plan vertical de la bielle et de l'obliquité que pourra prendre, par rapport à ce même plan, le plan de la roue. Ce sont des mouvements dont les amplitudes ne dépassent pas 3 et 5 millimètres, et les dispositions à prendre pour y avoir égard n'offrent aucune difficulté, à cause de l'exactitude avec laquelle est régi le mouvement de la bielle, seule condition qu'on doive remplir rigoureusement. En résumé, notre locomotive ne différerait d'une locomotive à six roues couplées du système actuel que dans les points suivants. La chaudière seule
intermédiaires. La longueur des coulisses dépend du rayon minimum des courbes que l'on doit parcourir. Si ce rayon est de 10 mètres, on devra donner à la coulisse une longueur de 1,5 centimètres en sus de la longueur de la glissière. Il est clair qu'on devra, dans l'exécution, tenir compte du déplacement du centre de la roue, par rapport au plan vertical de la bielle et de l'obliquité que pourra prendre, par rapport à ce même plan, le plan de la roue. Ce sont des mouvements dont les amplitudes ne dépassent pas 3 et 5 millimètres, et les dispositions à prendre pour y avoir égard n'offrent aucune difficulté, à cause de l'exactitude avec laquelle est régi le mouvement de la bielle, seule condition qu'on doive remplir rigoureusement. En résumé, notre locomotive ne différerait d'une locomotive à six roues couplées du système actuel que dans les points suivants. La chaudière seule serait suspendue, ou, à défaut de cette disposition, il faudrait placer un faux châssis pour les points d'appui des bielles; l'essieu moteur serait divisé en deux parties; les essieux extrêmes seraient mobiles, et leurs roues libres. Les deux bielles prendraient leurs points d'appui sur le châssis, s'iraient saisir, dans une coulisse horizontale, une glissière adaptée au bouton de chaque manivelle. Il nous reste à montrer que l'on peut, ainsi que nous l'avons annoncé, aller plus loin et faire participer à l'adhérence telle partie du convoi que l'on voudra, en profitant de la solidarité qui existe entre les diverses parties du matériel articulé. Supposons que chaque véhicule que l'on veut faire participer à l'adhérence soit muni d'une bielle semblable à celle que nous venons de décrire. Cette bielle et la bielle précédente portent une charnière verticale tout près du point d'attache du levier directeur de leur extrémité. La première se prolonge par une demi-bielle portant une douille, et l'autre par une demi-bielle portant une partie cylindrique. Ces deux parties seront engagées l'une dans l'autre lors de l'attelage; et, pour donner à l'assemblage de la solidité, elles seront maintenues par une clavette plate entamant les parties cylindriques par un segment. Il suffira
coulisse horizontale, une glissière adaptée au bouton de chaque manivelle. Il nous reste à montrer que l'on peut, ainsi que nous l'avons annoncé, aller plus loin et faire participer à l'adhérence telle partie du convoi que l'on voudra, en profitant de la solidarité qui existe entre les diverses parties du matériel articulé. Supposons que chaque véhicule que l'on veut faire participer à l'adhérence soit muni d'une bielle semblable à celle que nous venons de décrire. Cette bielle et la bielle précédente portent une charnière verticale tout près du point d'attache du levier directeur de leur extrémité. La première se prolonge par une demi-bielle portant une douille, et l'autre par une demi-bielle portant une partie cylindrique. Ces deux parties seront engagées l'une dans l'autre lors de l'attelage; et, pour donner à l'assemblage de la solidité, elles seront maintenues par une clavette plate entamant les parties cylindriques par un segment. Il suffira alors de laisser dans la douille un jeu qui, dans le cas d'une courbe de 40 mètres, serait de 11 centimètres en chaque sens. Cette disposition pourra d'ailleurs être réalisée avec toute la solidité désirable dans le sens vertical dans lequel il est surtout important de l'obtenir. La seule partie de cette opération qui pourrait être longue, c'est qu'on devra faire tourner les roues sur place jusqu'à ce que les extrémités des bielles soient à la même hauteur. Toutefois, si l'on remarque que dans un convoi un certain nombre de véhicules, tels que la machine, le tender, les fourgons à bagages, forment une partie fixe qu'on peut toujours préparer à l'avance, on voit qu'on pourra du moins, sans difficulté, se servir pour l'adhérence de toute cette partie du convoi. Dans les rampes qui sont admises jusqu'à présent sur les chemins de fer, on est limité en général plutôt par l'adhérence que par la force de la machine, ou, si l'on veut, sa puissance de vaporisation. On atteindra donc, sous ce rapport, un résultat notable par les moyens que nous proposons. Mais remarquons en même temps que la longueur de la machine pourra être accrue sans inconvénient, et l'on pourra ainsi
de cette opération qui pourrait être longue, c'est qu'on devra faire tourner les roues sur place jusqu'à ce que les extrémités des bielles soient à la même hauteur. Toutefois, si l'on remarque que dans un convoi un certain nombre de véhicules, tels que la machine, le tender, les fourgons à bagages, forment une partie fixe qu'on peut toujours préparer à l'avance, on voit qu'on pourra du moins, sans difficulté, se servir pour l'adhérence de toute cette partie du convoi. Dans les rampes qui sont admises jusqu'à présent sur les chemins de fer, on est limité en général plutôt par l'adhérence que par la force de la machine, ou, si l'on veut, sa puissance de vaporisation. On atteindra donc, sous ce rapport, un résultat notable par les moyens que nous proposons. Mais remarquons en même temps que la longueur de la machine pourra être accrue sans inconvénient, et l'on pourra ainsi accroître sa puissance de vaporisation. En outre, jusqu'à présent, on n'obtient d'adhérence que par la machine seule de là une tendance incontestable à accroître le poids de la machine au-delà de ce qui est strictement nécessaire, et à augmenter la proportion du poids mort au poids utile. Au contraire, on aurait avantage, dans le système que nous proposons, à diminuer le plus possible cette proportion. Pour ces diverses raisons, nous pensons que les dispositions que nous présentons pourraient être utiles. Nous avons dit plus haut que notre machine aurait seulement deux cylindres à vapeur, c'est-à-dire un cylindre pour les roues de chaque côté, qui sont indépendantes des roues de l'autre côté. On pourrait objecter qu'avec un seul cylindre le passage des points morts donnera de l'irrégularité au mouvement. Nous répondrons que si deux cylindres nouveaux sont nécessaires, on pourra les placer extérieurement sans difficulté. Ce serait, à la vérité, une complication, mais nous pensons que le convoi agirait comme un volant, et l'on remarquera d'ailleurs que, d'après le système de connexion que nous adoptons, les points morts de cet appareil ou de la résistance sont toujours à angle droit avec les points morts de la machine. Nous répétons en terminant
aurait avantage, dans le système que nous proposons, à diminuer le plus possible cette proportion. Pour ces diverses raisons, nous pensons que les dispositions que nous présentons pourraient être utiles. Nous avons dit plus haut que notre machine aurait seulement deux cylindres à vapeur, c'est-à-dire un cylindre pour les roues de chaque côté, qui sont indépendantes des roues de l'autre côté. On pourrait objecter qu'avec un seul cylindre le passage des points morts donnera de l'irrégularité au mouvement. Nous répondrons que si deux cylindres nouveaux sont nécessaires, on pourra les placer extérieurement sans difficulté. Ce serait, à la vérité, une complication, mais nous pensons que le convoi agirait comme un volant, et l'on remarquera d'ailleurs que, d'après le système de connexion que nous adoptons, les points morts de cet appareil ou de la résistance sont toujours à angle droit avec les points morts de la machine. Nous répétons en terminant que l'objet de la présente Note est de prendre acte d'un principe qui, suivant nous, permettra de construire des locomotives à six roues couplées d'après les principes du système articulé, qui pourront par conséquent parcourir des courbes d'un court rayon tout en remorquant de lourds convois. En outre, le même principe donnerait la faculté de faire participer à l'adhérence telle partie du convoi qu'on voudrait, et permettrait d'atteindre des rampes d'autant plus fortes qu'on ne serait plus limité par l'adhérence; qu'on pourrait accroître autant que l'on voudrait la longueur des machines, et par suite leur surface de chauffe; et enfin qu'on avait avantage à diminuer le plus possible la proportion du poids mort au poids utile. Méromètre parallèle ou de transport, instrument destiné à l'observatoire du Collège Romain, fait pour évaluer de très-petites fractions sur une échelle divisée; par M. Porthe. (Commissaires, MM. Mathieu, Laugier, Faye.) Dans l'appareil à mesurer les bases trigonométriques que l'Académie m'a fait l'honneur d'approuver, les quantités linéaires à évaluer s'estiment par la moyenne de cinq fils fixés au foyer de l'oculaire sur une échelle divisée dont les moindres parties sont des dixièmes de millimètre. L'expérience a prouvé que l'estime permet de déterminer ainsi la longueur
principe donnerait la faculté de faire participer à l'adhérence telle partie du convoi qu'on voudrait, et permettrait d'atteindre des rampes d'autant plus fortes qu'on ne serait plus limité par l'adhérence; qu'on pourrait accroître autant que l'on voudrait la longueur des machines, et par suite leur surface de chauffe; et enfin qu'on avait avantage à diminuer le plus possible la proportion du poids mort au poids utile. Méromètre parallèle ou de transport, instrument destiné à l'observatoire du Collège Romain, fait pour évaluer de très-petites fractions sur une échelle divisée; par M. Porthe. (Commissaires, MM. Mathieu, Laugier, Faye.) Dans l'appareil à mesurer les bases trigonométriques que l'Académie m'a fait l'honneur d'approuver, les quantités linéaires à évaluer s'estiment par la moyenne de cinq fils fixés au foyer de l'oculaire sur une échelle divisée dont les moindres parties sont des dixièmes de millimètre. L'expérience a prouvé que l'estime permet de déterminer ainsi la longueur de chaque portée à cinq millièmes de millimètre près. Bien que cette limite ne laisse rien à désirer dans aucun cas pour le mesurage d'une base, le R. P. Secchi, qui va employer à la mesure de la base de Boscovich le grand appareil que l'Académie connaît, a désiré avoir, pour certains cas de comparaison des types entre eux, un moyen de fractionnement plus certain. Je me suis proposé de composer pour cela un petit instrument pouvant s'adapter à tous les méroscopes de l'appareil, et pouvant fonctionner sans toucher au méroscope, pouvant même, pour plus de sécurité, produire son effet quoique placé sur un support à part et dont les indications ne dérivent que de phénomènes purement optiques et indépendants d'ajustages métalliques. C'est ce petit instrument, construit dans les ateliers de l'Institut Technologique, que j'ai l'honneur de mettre aujourd'hui sous les yeux de l'Académie. Fondé sur le transport que subit l'image d'un objet vu à travers un verre à surfaces parallèles quand on l'incline, transport visible à l'oculaire quand la glace coupe un pinceau lumineux convergent ou divergent, ce petit appareil s'interpose à volonté entre l'échelle et l'objectif du méroscope. Il se compose d'un axe horizontal avec cercle et vernier,