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gars du remonte-pente, les moniteurs de ski, l’hôtelier, le buraliste, les « vacanciers » même. C’était si facile : une visite médicale, une assurance, une instruction élémentaire au sol, quelques consignes et l’avion les emmenait vers l’inconnu. La neige pardonne toutes les fautes d’atterrissage... Ainsi Carolle et Marie-Edith avaient, le troisième jour, pris la grande décision : elles sauteraient en parachute. Au cinquième jour la camionnette du centre d’Avignon les descendit avec les parachutistes à Chambéry, siège du Para-Club de Savoie, promoteur de cette formule attrayante : goûter sans risque au parachutisme. Une visite médicale passée à l’aérodrome de Voglans même et, dans l’après-midi, ces demoiselles embarquaient avec un « stick » de moustachus pour leur premier automatique. « Peur ? Oui quand même, je me demande dans quelle aventure je suis venue me fourrer ! — Et le paysage, ça ne vaut pas le déplacement ? Vous croyez que vous en verrez souvent des sommets survolés si près de la crête ? — C’est vrai, c’est magnifique... » Toute blanche, la station offre à l’agglomération des hôtels, une vaste bosse coupée d’un remonte-pente tirant les skieurs à la queue-leu-leu. On s’y enfonce dans la neige jusqu’aux genoux, les bottes et... le train d’atterrissage des paras y trouvent un confortable matelas. Près du sommet, à l’endroit le plus plat et le plus dégagé, une cible de couleur permet de régler le largage. Nous les attendions, la blonde et la brune, sur la pente où nous avions sauté dès la première rotation de l’avion. À 600 mètres le « Dragon » se présentait sur son axe : « Tu crois qu’elles vont caler à la porte ? — Penses-tu, personne ne leur a raconté d’histoires horribles. Elles n’ont pas de raison d’avoir plus la frousse que ça ! Tiens, regarde... attention ! » Moteur réduit, le biplan est déjà passé à la verticale de la cible. Toute petite, une silhouette se détache de l’aile, tombe, freinée, accrochée, suspendue par le parachute ouvert instantanément. « Bravo la môme, comme un chef ! » Blanche, la coupole descend doucement, se noie dans un
et... le train d’atterrissage des paras y trouvent un confortable matelas. Près du sommet, à l’endroit le plus plat et le plus dégagé, une cible de couleur permet de régler le largage. Nous les attendions, la blonde et la brune, sur la pente où nous avions sauté dès la première rotation de l’avion. À 600 mètres le « Dragon » se présentait sur son axe : « Tu crois qu’elles vont caler à la porte ? — Penses-tu, personne ne leur a raconté d’histoires horribles. Elles n’ont pas de raison d’avoir plus la frousse que ça ! Tiens, regarde... attention ! » Moteur réduit, le biplan est déjà passé à la verticale de la cible. Toute petite, une silhouette se détache de l’aile, tombe, freinée, accrochée, suspendue par le parachute ouvert instantanément. « Bravo la môme, comme un chef ! » Blanche, la coupole descend doucement, se noie dans un autre blanc, la forme humaine touche la neige, s’enfonce, s’immobilise tandis que se dégonfle la corolle. Rapides sur leurs skis, un, puis deux, puis trois paras convergent vers elle, l’aident à se dégraffer, à ramasser le parachute. Radieuse, Marie-Edith est debout, elle libère ses cheveux blonds de son casque : « Ça va ? — Très bien — Alors comment trouvez-vous ça ? — Formidable — Prête à recommencer ? — Presque... » Déjà le « Dragon » a repris son axe, une autre silhouette, un autre saut sans histoire ; Carolle se pose quelques secondes plus tard, elle aussi très enthousiaste et parfaitement à l’aise. Tout s’est bien passé. Le sommeil a été très long à venir parce que ce soir-là, au « Bouquetin » où logent les paras, il y eut une grande fête d’amitié en l’honneur des nouvelles venues au parachutisme. Et le lendemain toutes deux demandaient déjà à continuer. Expérience réussie et concluante. André Chambon, président du Para-Club de Savoie, pour avoir su trouver une formule capable d’attirer un nouveau public au parachutisme : bravo ! Les nouvelles installations de Toulon seront inaugurées au printemps. Costille, chef pilote, ancien chasseur, aux commandes... d'un Jodel. Le fidèle
« Ça va ? — Très bien — Alors comment trouvez-vous ça ? — Formidable — Prête à recommencer ? — Presque... » Déjà le « Dragon » a repris son axe, une autre silhouette, un autre saut sans histoire ; Carolle se pose quelques secondes plus tard, elle aussi très enthousiaste et parfaitement à l’aise. Tout s’est bien passé. Le sommeil a été très long à venir parce que ce soir-là, au « Bouquetin » où logent les paras, il y eut une grande fête d’amitié en l’honneur des nouvelles venues au parachutisme. Et le lendemain toutes deux demandaient déjà à continuer. Expérience réussie et concluante. André Chambon, président du Para-Club de Savoie, pour avoir su trouver une formule capable d’attirer un nouveau public au parachutisme : bravo ! Les nouvelles installations de Toulon seront inaugurées au printemps. Costille, chef pilote, ancien chasseur, aux commandes... d'un Jodel. Le fidèle « La Goupille » du club aux commandes... d'une ontique B-Z. Promenade traditionnelle des Toulonnais, l'île enchantée de Bandor. Heureux Marceau Vermeersch qui a su trouver le havre de Bandor... À Toulon, des marins, bien sûr ! mais aussi des aviateurs À 30 km au nord-est de Toulon, à 5 km de Cuers, le chemin de l'Aéro-Club du Var traverse le vignoble du comté de Pierrefeu. Face aux immenses hangars qui perpétuent le souvenir du « Dixmude », situé dans la base aéronavale de Cuers, l’aéroclub « tourne » sur le terrain militaire. La piste d’envol est commune, civils et militaires s’entraînent dans un climat de parfaite entente. Les uns et les autres font des concessions amicales. Mais, des problèmes se posent : « ...Si nous avions un terrain à nous, plus près de Toulon, ce ne sont pas 2.000 heures que nous aurions faites dans l’année, mais 3.000, 4.000 peut-être... » L’Aéro-Club du Var compte aujourd’hui plus de 120 pilotes, parmi lesquels deux femmes seulement, Jeanine Michelin et Mlle Chaix, professeurs de « maths » au cours complémentaire de Ollioules (la capitale des fleurs). Le chef pilote, Maurice Costille totalise plus de 5 000 heures de vol. Ancien pilote
km de Cuers, le chemin de l'Aéro-Club du Var traverse le vignoble du comté de Pierrefeu. Face aux immenses hangars qui perpétuent le souvenir du « Dixmude », situé dans la base aéronavale de Cuers, l’aéroclub « tourne » sur le terrain militaire. La piste d’envol est commune, civils et militaires s’entraînent dans un climat de parfaite entente. Les uns et les autres font des concessions amicales. Mais, des problèmes se posent : « ...Si nous avions un terrain à nous, plus près de Toulon, ce ne sont pas 2.000 heures que nous aurions faites dans l’année, mais 3.000, 4.000 peut-être... » L’Aéro-Club du Var compte aujourd’hui plus de 120 pilotes, parmi lesquels deux femmes seulement, Jeanine Michelin et Mlle Chaix, professeurs de « maths » au cours complémentaire de Ollioules (la capitale des fleurs). Le chef pilote, Maurice Costille totalise plus de 5 000 heures de vol. Ancien pilote de chasse, équipier de Marin la Meslée, l’aviation reste sa raison de vivre. Pendant la guerre, les Américains lui ont décerné la médaille du « Reconection of Merit ». Il suffit de lui adresser la parole, et un courant de sympathie s’établit aussitôt. Il est de ceux qui sont prêts en toute lucidité, à tout sacrifier pour un idéal. Maurice Costille a fait partie de la première Patrouille de France et il a conservé le « coup d’œil du chasseur ». En une fraction de seconde il ne détecte plus l’ennemi, mais l’élève qui a fait une faute... Voilà l’homme que les élèves de l’Aéro-Club du Var ont la chance d'avoir pour chef, et ils l’apprécient : « ...Notre chef pilote, un type formidable... Après la guerre, à Reims, il a réussi à se poser avec un F-84 le feu à bord après le décollage ! il a viré, repris la piste de crash et s’est posé à 300 ou 400 à l’heure, train rentré. Grâce à son sang-froid, les techniciens ont pu déterminer la défaillance de l’appareil : il s’agissait d’une ailette du 3ème étage qui se détachait... » M. Mene-Saffrané, le président, nous dit : « ...Notre handicap
en toute lucidité, à tout sacrifier pour un idéal. Maurice Costille a fait partie de la première Patrouille de France et il a conservé le « coup d’œil du chasseur ». En une fraction de seconde il ne détecte plus l’ennemi, mais l’élève qui a fait une faute... Voilà l’homme que les élèves de l’Aéro-Club du Var ont la chance d'avoir pour chef, et ils l’apprécient : « ...Notre chef pilote, un type formidable... Après la guerre, à Reims, il a réussi à se poser avec un F-84 le feu à bord après le décollage ! il a viré, repris la piste de crash et s’est posé à 300 ou 400 à l’heure, train rentré. Grâce à son sang-froid, les techniciens ont pu déterminer la défaillance de l’appareil : il s’agissait d’une ailette du 3ème étage qui se détachait... » M. Mene-Saffrané, le président, nous dit : « ...Notre handicap est de ne pas avoir un terrain à nous, malgré la compréhension des militaires. Nos projets : intéresser le maximum de personnalités de Toulon afin d’envisager la création d’un aérodrome civil. » La ville de Toulon est jumelée avec Mannheim-Morgen en Allemagne. Des contacts ont été pris la saison dernière entre les pilotes de l’Aéro-Club du Var et les pilotes allemands de la ville jumelle. Le résultat: un rallye Mannheim-Côte d’Azur dont l’organisation prend corps et qui aura lieu — brillamment sans nul doute — la saison prochaine. De gauche à droite : Mme, Mite, MM. Mene-Saffrané (père et fils), M. Vérignon, le doyen, ancien commandant de bord de l'Air France, maintenant âgé de 67 ans et qui vole toujours régulièrement au club, M. Orbicini, le benjamin, M. Queudet, moniteur, M. Maurice Costille, chef pilote, et M. Gérard Guanguet, ces deux derniers venant de l'aviation militaire. I.F.R. RESTREINT... C’EST-A-DIRE? Où en est la question dite « de l’I.F.R. restreint » ? Chemine-t-elle vers sa solution ? Est-elle enlisée ici ou là ? Ces formations nuageuses vont-elles toujours refuser à se plier aux exigences d’une réglementation à base de tampon caoutchouc qui porterait les mots « Qualification I.F.R. restreint » ?
entre les pilotes de l’Aéro-Club du Var et les pilotes allemands de la ville jumelle. Le résultat: un rallye Mannheim-Côte d’Azur dont l’organisation prend corps et qui aura lieu — brillamment sans nul doute — la saison prochaine. De gauche à droite : Mme, Mite, MM. Mene-Saffrané (père et fils), M. Vérignon, le doyen, ancien commandant de bord de l'Air France, maintenant âgé de 67 ans et qui vole toujours régulièrement au club, M. Orbicini, le benjamin, M. Queudet, moniteur, M. Maurice Costille, chef pilote, et M. Gérard Guanguet, ces deux derniers venant de l'aviation militaire. I.F.R. RESTREINT... C’EST-A-DIRE? Où en est la question dite « de l’I.F.R. restreint » ? Chemine-t-elle vers sa solution ? Est-elle enlisée ici ou là ? Ces formations nuageuses vont-elles toujours refuser à se plier aux exigences d’une réglementation à base de tampon caoutchouc qui porterait les mots « Qualification I.F.R. restreint » ? Elles refusent et les choses menacent de durer. Alors, faute de solution issue de quelque tampon qualificateur, il semble que le S.F.A.T.A.T. s’oriente vers une solution de bon sens. De quoi s’agit-il, en effet ? Le pilote de tourisme, si doué soit-il, ne peut prétendre à un entraînement, une qualification comparables à l’entraînement, la qualification d’un pilote de ligne. Il ne dispose pas non plus d’une machine dont l’équipement électronique soit comparable à celui du liner, ni d’un même support opérationnel, c’est l’évidence même... Cependant, les avions légers étant mieux équipés que naguère et leurs pilotes formés plus rationnellement, ils voudraient pouvoir pratiquer un I.F.R. « restreint », en vertu d’une qualification elle-même « restreinte ». Là, entendons-nous bien sur les termes. L’I.F.R., considéré dans son exécution, ne peut être « restreint », nous retrouvons nos formations nuageuses avec leurs caractéristiques immuables. Il est ce qu’il est et le pilote à « qualification restreinte » le constaterait à ses dépens si ces formations, par leur étendue ou les turbulences qui les traversent, ne « correspondaient » pas à ladite qualification. L’ « I.F.R. restreint », considéré dans son exécution, est une expression vide de sens. Alors, la solution, celle qui,
comparables à l’entraînement, la qualification d’un pilote de ligne. Il ne dispose pas non plus d’une machine dont l’équipement électronique soit comparable à celui du liner, ni d’un même support opérationnel, c’est l’évidence même... Cependant, les avions légers étant mieux équipés que naguère et leurs pilotes formés plus rationnellement, ils voudraient pouvoir pratiquer un I.F.R. « restreint », en vertu d’une qualification elle-même « restreinte ». Là, entendons-nous bien sur les termes. L’I.F.R., considéré dans son exécution, ne peut être « restreint », nous retrouvons nos formations nuageuses avec leurs caractéristiques immuables. Il est ce qu’il est et le pilote à « qualification restreinte » le constaterait à ses dépens si ces formations, par leur étendue ou les turbulences qui les traversent, ne « correspondaient » pas à ladite qualification. L’ « I.F.R. restreint », considéré dans son exécution, est une expression vide de sens. Alors, la solution, celle qui, croyons-nous, a les faveurs du S.F.A.T.A.T., serait la suivante. Non pas décerner une qualification, mais dispenser une formation, avec ou sans carton bleu, vert ou jaune, pour la sanctionner (« sans » carton serait préférable, car ledit carton, quel qu’il soit, en se multipliant, vous prendrait de ces petits airs de « qualification... »), une formation, disons-nous, au terme de laquelle le pilote ne pourrait que continuer à déplorer des plans de vol V.F.R. Mais qui — et c’est là l’essentiel — lui permettrait de réintégrer la planète, dans le cas où la variation des conditions météorologiques l’obligerait à voler quelque peu en I.F.R. En termes familiers, les choses seraient ainsi : au concept : « Je suis qualifié I.F.R. restreint, je peux y aller », serait substitué le concept : « Me voilà quelque peu dans la crasse, je ne suis pas qualifié pour un vol prolongé ou trop « secoué » dans de semblables conditions, mais la formation que j’ai reçue doit me permettre de rallier tel terrain sans encombre. » Une nuance entre les deux ? Non. toute une psychologie. jean CRAMPAIX Sur les champs de neige, la traditionnelle B-12 est remplacée par le « Weset »
de « qualification... »), une formation, disons-nous, au terme de laquelle le pilote ne pourrait que continuer à déplorer des plans de vol V.F.R. Mais qui — et c’est là l’essentiel — lui permettrait de réintégrer la planète, dans le cas où la variation des conditions météorologiques l’obligerait à voler quelque peu en I.F.R. En termes familiers, les choses seraient ainsi : au concept : « Je suis qualifié I.F.R. restreint, je peux y aller », serait substitué le concept : « Me voilà quelque peu dans la crasse, je ne suis pas qualifié pour un vol prolongé ou trop « secoué » dans de semblables conditions, mais la formation que j’ai reçue doit me permettre de rallier tel terrain sans encombre. » Une nuance entre les deux ? Non. toute une psychologie. jean CRAMPAIX Sur les champs de neige, la traditionnelle B-12 est remplacée par le « Weset » aux services appréciés LLAGONNE premier centre de vol à voile en haute montagne SI vous n’êtes plus tout à fait un débutant, si vous êtes à la recherche de vos « 3000 » ou de vos « 5000 », ou même si vous désirez simplement fuir pour quelques jours l’air vicié des villes, écrivez donc par Michel BATTAREL à Gérard Pic. Il vous répondra certainement : « Soyez le bienvenu à La Llagonne »; et vous vous apercevrez à l’usage, qu’il ne s’agit pas là, pour lui, d’une simple formule de politesse. Après une route, que nous vous souhaitons pas trop verglacée, vous déboucherez, en haut du col de la Quillane, sur un vaste champ de neige à peu près horizontal, strié par endroits de traces de chenilles et de skis : l’aérodrome de Mont-Louis-La Llagonne, Sans la note « civilisée » mise dans le paysage par les fils télégraphiques qui bordent la route, on pourrait facilement s’imaginer dans le Grand Nord. La baraque avec son éolienne, et le hangar en tôles de récupération ne seraient pas déplacés dans une pêcherie de la Baie d’Hudson; mais on n’y voit hélas ni chiens, ni traîneaux. Sans doute, chassés par le progrès,
vicié des villes, écrivez donc par Michel BATTAREL à Gérard Pic. Il vous répondra certainement : « Soyez le bienvenu à La Llagonne »; et vous vous apercevrez à l’usage, qu’il ne s’agit pas là, pour lui, d’une simple formule de politesse. Après une route, que nous vous souhaitons pas trop verglacée, vous déboucherez, en haut du col de la Quillane, sur un vaste champ de neige à peu près horizontal, strié par endroits de traces de chenilles et de skis : l’aérodrome de Mont-Louis-La Llagonne, Sans la note « civilisée » mise dans le paysage par les fils télégraphiques qui bordent la route, on pourrait facilement s’imaginer dans le Grand Nord. La baraque avec son éolienne, et le hangar en tôles de récupération ne seraient pas déplacés dans une pêcherie de la Baie d’Hudson; mais on n’y voit hélas ni chiens, ni traîneaux. Sans doute, chassés par le progrès, ont-ils été remplacés par le « Wesel » rescapé de quelque expédition polaire, et qui tout comme les B-12 sur nos terrains de plaine, fait la joie des stagiaires en quête de sensations nouvelles. A part cet engin, qui constitue un véhicule de piste remarquablement adapté aux conditions locales, tout ce qui bouge, ici, est monté sur skis, qu’il s’agisse du Morane 502 remorqueur, du Piper 90 ch. (grâce auquel vous pourrez être « lâché sur skis » si votre entraînement est suffisant), ou même du Breguet 901, dont le train, malheureusement, ne peut plus s’escamoter. Votre premier vol sera une reconnaissance, en Piper, de la « zone de travail » habituelle ; Mont-Louis et ses fortifications en étoile ; Font-Romeu, ses chalets et ses pistes de ski (où vous pourrez venir vous ébattre, les jours « non volables ») ; Llivia, enclave espagnole en terre française ; Saillagouse, où les élèves pilotes de l’École d’aviation de Languedoc viennent, de Dax, s’initier au vol en haute montagne ; la profonde vallée de l’Angoustrine, le lac des Bouillouses... Et tout près, à quelques kilomètres, des cimes de près de 3 000 mètres : Cambras d'Aze, Puigmal, Pic Carlit. Un spectacle inoubliable,
ce qui bouge, ici, est monté sur skis, qu’il s’agisse du Morane 502 remorqueur, du Piper 90 ch. (grâce auquel vous pourrez être « lâché sur skis » si votre entraînement est suffisant), ou même du Breguet 901, dont le train, malheureusement, ne peut plus s’escamoter. Votre premier vol sera une reconnaissance, en Piper, de la « zone de travail » habituelle ; Mont-Louis et ses fortifications en étoile ; Font-Romeu, ses chalets et ses pistes de ski (où vous pourrez venir vous ébattre, les jours « non volables ») ; Llivia, enclave espagnole en terre française ; Saillagouse, où les élèves pilotes de l’École d’aviation de Languedoc viennent, de Dax, s’initier au vol en haute montagne ; la profonde vallée de l’Angoustrine, le lac des Bouillouses... Et tout près, à quelques kilomètres, des cimes de près de 3 000 mètres : Cambras d'Aze, Puigmal, Pic Carlit. Un spectacle inoubliable, que vous aurez souvent l’occasion de contempler — et peut-être de beaucoup plus haut... Si le chef-pilote le juge nécessaire, vous ferez ensuite connaissance avec le PM-200, un planeur biplace comme vous n’en avez sans doute jamais vu, puisqu’il est resté à l’état de prototype unique. Réplique française du « Govier » allemand, sa principale qualité est une grande solidité, à l’épreuve des « rotors » les plus brutaux. Vous pourrez, enfin, voler de vos propres ailes — après avoir, comme chaque matin, débouché et démarré le Storch, mis en route le Wesel, mené en piste les planeurs en piétinant dans la neige profonde; bref, participé à toutes les petits tâches que comporte la vie d’un Centre. Et puis un jour il y aura l’Onde, pavant le ciel de rouleaux et de lenticulaires, parfois trompeurs. Ici comme ailleurs, l’ « ascenseur à c... » cher à tous les vélivoles s’y manifeste parfois, mais il lui arrive aussi de se transformer en escalier branlant et vermoulu, utilisable avec profit par les seuls « moustachus ». Engoncé dans vos vêtements chauds et vos bottes fourrées, il vous faudra encore trouver place, dans l’étroit habitacle, pour votre bouteille d'oxygène (l’Aéro-Club du Languedoc n’a
Govier » allemand, sa principale qualité est une grande solidité, à l’épreuve des « rotors » les plus brutaux. Vous pourrez, enfin, voler de vos propres ailes — après avoir, comme chaque matin, débouché et démarré le Storch, mis en route le Wesel, mené en piste les planeurs en piétinant dans la neige profonde; bref, participé à toutes les petits tâches que comporte la vie d’un Centre. Et puis un jour il y aura l’Onde, pavant le ciel de rouleaux et de lenticulaires, parfois trompeurs. Ici comme ailleurs, l’ « ascenseur à c... » cher à tous les vélivoles s’y manifeste parfois, mais il lui arrive aussi de se transformer en escalier branlant et vermoulu, utilisable avec profit par les seuls « moustachus ». Engoncé dans vos vêtements chauds et vos bottes fourrées, il vous faudra encore trouver place, dans l’étroit habitacle, pour votre bouteille d'oxygène (l’Aéro-Club du Languedoc n’a pas encore pu monter d’équipements fixes sur les planeurs), avant de vous élancer à l’assaut de vos « 500 mètres ». Et si vous échouez, ne vous désespérez pas ; cela vous donnera au moins une occasion de revenir à La Llagonne... • SITUATION. Au col de la Quillane (altitude : 1.476 m) en bordure et à l’Est de la Route Nationale 118, à 5 km au Nord de Mont-Louis (Pyrénées-Orientales) et à 2 km du village de La Llagonne. Terrain constitué d’une bande en herbe d’environ 700 mètres utilisables, orientée sensiblement 150/330, et descendant légèrement vers le Sud ; bordée à l’Est d’une pente boisée de même orientation, de 150 à 200 m de haut. Région très accidentée, disposant cependant d’un nombre suffisant de terrains de secours reconnus. • ACCES. — Par chemin de fer : de Toulouse et de Perpignan (gare : Mont-Louis). Par route : de Toulouse, par la N. 20 et le col de Puymorens (160 km) ; de Carcassonne, par la N. 118 (115 km) ; de Perpignan par la N. 116 (82 km). Par air : aérodrome privé, non ouvert à la circulation aérienne publique. En raison de l’altitude, et des reliefs avoisinants pouvant