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déjà lourdes. Il se voit contraint de limiter son champ d'action, d'immobiliser ou de supprimer une partie de son matériel, d'où chômage et diminution de la matière imposable. Il regrette que, pour sauver les chemins de fer, on cherche à « tuer les transports privés, alors qu'en francs-papier une automobile coûte moitié moins qu'en 1913 tandis que le kilomètre-train a doublé. M. Bourdeaux, vice-président du groupement des transporteurs et usagers de véhicules industriels de Normandie, demande la plus grande liberté pour tous les transports, un allégement du cahier des charges des réseaux ferrés, mais l'obligation, pour eux, d'accepter la pleine et entière responsabilité financière. Gustave Milet. Mme G. M. Stewart au volant de la monoplace Derby (transmission avant), détentrice du record du tour de l'autodrome, Conseils pratiques Comment dépanner sa voiture lors que les tuyauteries sont bloquées par la vaporisation de l'essence ? Trois solutions, dont deux très pratiques L'hiver a sans doute des inconvénients pour l'automobile: difficulté de mise en route à froid, etc.; mais l'été ne va pas non plus sans provoquer quelques troubles de fonctionnement dans nos voitures. L'un d'eux, qui était resté jusqu'à ces dernières années presque inconnu de la gente automobile, est devenu maintenant, hélas ! tout à fait courant : c'est le blocage de la tuyauterie d'essence par les poches de vapeur. Pourquoi ce phénomène est-il devenu si commun ? Comment se produit-il et comment, enfin, peut-on y porter remède ? Tels sont les points que nous nous proposons d'examiner. Sous le capot d'une voiture, il fait très chaud l'été pour peu que le soleil donne et que le moteur rayonne à l'intérieur du capot de la chaleur dont ses parois sont imprégnées. Tout ce qui est sous le capot se trouve donc porté à une température élevée, laquelle, dans les jours très chauds, peut atteindre et même dépasser 80 degrés : l'essence, les tuyauteries qui la contiennent, le filtre où elle dépose ses impuretés, la pompe qui la met en mouvement, le carburateur qui l'utilise, tout cela est sous le capot et tout cela est très chaud. Personne n'ignore que l'essence émet des
! tout à fait courant : c'est le blocage de la tuyauterie d'essence par les poches de vapeur. Pourquoi ce phénomène est-il devenu si commun ? Comment se produit-il et comment, enfin, peut-on y porter remède ? Tels sont les points que nous nous proposons d'examiner. Sous le capot d'une voiture, il fait très chaud l'été pour peu que le soleil donne et que le moteur rayonne à l'intérieur du capot de la chaleur dont ses parois sont imprégnées. Tout ce qui est sous le capot se trouve donc porté à une température élevée, laquelle, dans les jours très chauds, peut atteindre et même dépasser 80 degrés : l'essence, les tuyauteries qui la contiennent, le filtre où elle dépose ses impuretés, la pompe qui la met en mouvement, le carburateur qui l'utilise, tout cela est sous le capot et tout cela est très chaud. Personne n'ignore que l'essence émet des vapeurs à la température ordinaire (c'est même grâce à cela qu'on peut mettre les moteurs en route) et qu'elle en émet encore beaucoup plus quand la température augmente. La proportion d'essence vaporisée à 60 degrés par exemple, dépend essentiellement de la composition du carburant. On a proposé d'en faire une caractéristique de l'essence. Si la proportion de produits très volatiles à cette température est faible, le blocage par vapeur est peu à craindre. Il en est tout autrement si la proportion est élevée. Aussi, avec les essences qui contiennent de l'alcool comme celles que nous utilisons aujourd'hui, se trouve-t-on particulièrement exposé au « vapor-lock ». D'abord, pour remédier à la difficulté de mise en route à froid provenant de la présence de l'alcool dans l'essence, on est amené à charger celle-ci d'une plus forte proportion de produits volatils. Mais l'alcool, lui, a une tension de vapeur élevée à la température du capot : il entre en ébullition complète à 80 degrés. Dans ces conditions, il se forme, au contact des parois les plus chaudes des canalisations, des bulles de vapeur qui viennent interrompre la colonne de liquide contenue dans les tuyaux. Il suffit qu'une de ces bulles de vapeur se
caractéristique de l'essence. Si la proportion de produits très volatiles à cette température est faible, le blocage par vapeur est peu à craindre. Il en est tout autrement si la proportion est élevée. Aussi, avec les essences qui contiennent de l'alcool comme celles que nous utilisons aujourd'hui, se trouve-t-on particulièrement exposé au « vapor-lock ». D'abord, pour remédier à la difficulté de mise en route à froid provenant de la présence de l'alcool dans l'essence, on est amené à charger celle-ci d'une plus forte proportion de produits volatils. Mais l'alcool, lui, a une tension de vapeur élevée à la température du capot : il entre en ébullition complète à 80 degrés. Dans ces conditions, il se forme, au contact des parois les plus chaudes des canalisations, des bulles de vapeur qui viennent interrompre la colonne de liquide contenue dans les tuyaux. Il suffit qu'une de ces bulles de vapeur se loge dans un mauvais endroit où la circulation se fait mal, telle une contre-pente du tuyau d'essence ou le passage dans un raccord, dans le filtre et, plus encore, dans la pompe à essence elle-même, pour que tout s'arrête et que le carburateur ne soit pas alimenté. Le « vapor-lock » ne se produit généralement pas quand on marche vite, et cela, pour deux raisons : d'abord, aux grandes allures, l'air du capot est mieux renouvelé et, par suite, la température y est moindre. D'autre part, le moteur donne beaucoup de puissance et consomme relativement beaucoup d'essence et il y a un courant assez important de liquide dans la tuyuterie. Or, l'essence, surtout quand elle provient du réservoir placé à l'arrière, est relativement froide : sa circulation active vient donc refroidir les parties très chaudes des canalisations et empêcher la production de grosses bulles de vapeur. Mais si l'on vient à ralentir, ou même à s'arrêter complètement, l'air du capot ne se renouvelle plus, l'essence ne circule plus ou ne circule que très lentement, et celle qui se trouve ainsi arrêtée dans les tuyauteries se vaporise plus ou moins. Aussi quand on veut remettre en route, l'essence n'arrive plus au
» ne se produit généralement pas quand on marche vite, et cela, pour deux raisons : d'abord, aux grandes allures, l'air du capot est mieux renouvelé et, par suite, la température y est moindre. D'autre part, le moteur donne beaucoup de puissance et consomme relativement beaucoup d'essence et il y a un courant assez important de liquide dans la tuyuterie. Or, l'essence, surtout quand elle provient du réservoir placé à l'arrière, est relativement froide : sa circulation active vient donc refroidir les parties très chaudes des canalisations et empêcher la production de grosses bulles de vapeur. Mais si l'on vient à ralentir, ou même à s'arrêter complètement, l'air du capot ne se renouvelle plus, l'essence ne circule plus ou ne circule que très lentement, et celle qui se trouve ainsi arrêtée dans les tuyauteries se vaporise plus ou moins. Aussi quand on veut remettre en route, l'essence n'arrive plus au carburateur et c'est la panne sèche. Que doit faire l'automobiliste victime de cet incident ? Deux solutions : 1° Attendre que tout soit refroidi en ouvrant le capot aussi largement que possible pour mieux le ventiler ; cette solution, facile à appliquer, a le défaut de demander un temps très long, car dans certains cas, le refroidissement normal de la circulation d'essence demandera beaucoup de temps ; 2° Verser sur les parties les plus délicates de la canalisation (filtre, pompe et même carburateur) un peu d'eau froide. Dans ce cas, l'effet est instantané. Il suffit de très peu d'eau froide pour que le métal de la paroi, très bon conducteur et possédant une chaleur spécifique faible, se refroidisse : à son contact, les vapeurs se condensent et la circulation se rétablit. On nous dira peut-être qu'on n'a pas toujours sous la main de l'eau froide : c'est exact; mais notez qu'il n'est pas indispensable d'utiliser un liquide très froid et que, par exemple, un liquide à la température normale du corps humain peut parfaitement faire l'affaire : vous m'entendez, je pense ? N'y a-t-il pas moyen d'éviter, par construction, le « vapor-lock » ? Oui, sans doute; mais ce n'est
long, car dans certains cas, le refroidissement normal de la circulation d'essence demandera beaucoup de temps ; 2° Verser sur les parties les plus délicates de la canalisation (filtre, pompe et même carburateur) un peu d'eau froide. Dans ce cas, l'effet est instantané. Il suffit de très peu d'eau froide pour que le métal de la paroi, très bon conducteur et possédant une chaleur spécifique faible, se refroidisse : à son contact, les vapeurs se condensent et la circulation se rétablit. On nous dira peut-être qu'on n'a pas toujours sous la main de l'eau froide : c'est exact; mais notez qu'il n'est pas indispensable d'utiliser un liquide très froid et que, par exemple, un liquide à la température normale du corps humain peut parfaitement faire l'affaire : vous m'entendez, je pense ? N'y a-t-il pas moyen d'éviter, par construction, le « vapor-lock » ? Oui, sans doute; mais ce n'est pas toujours facile. Il faut pour cela ventiler énergiquement le capot, éloigner toute la canalisation d'essence, y compris la pompe et le carburateur des parties très chaudes du moteur, et là, la question est souvent insoluble : les pompes mécaniques, par exemple, sont obligatoirement accolées au carter du moteur et subissent, de la part de celui-ci, un apport de chaleur inévitable. Ce qui arrive plus fréquemment, c'est qu'un automobiliste non prévenu, victime de ce petit incident, s'imagine que la tuyauterie est bouchée. Alors, il s'escrime à démonter le tuyau, démonter le filtre, voire le carburateur; il constate en général, d'ailleurs, que son travail paraît avoir été efficace, car, tout en place, le moteur repart. Or, il aurait tout aussi bien pu démonter un pneu, le résultat eût été le même : il eût même été supérieur, car il faut plus longtemps pour démonter un pneu que pour nettoyer un filtre; le temps, en effet, est le seul facteur qui agit en l'espèce. Pendant qu'il travaillait, l'automobiliste a laissé le moteur se refroidir quelque peu, la vapeur s'est condensée et il a pu repartir. Avec les moteurs alimentés par une pompe, l'endroit particulièrement délicat de la canalisation, c'est l'aspiration de la
subissent, de la part de celui-ci, un apport de chaleur inévitable. Ce qui arrive plus fréquemment, c'est qu'un automobiliste non prévenu, victime de ce petit incident, s'imagine que la tuyauterie est bouchée. Alors, il s'escrime à démonter le tuyau, démonter le filtre, voire le carburateur; il constate en général, d'ailleurs, que son travail paraît avoir été efficace, car, tout en place, le moteur repart. Or, il aurait tout aussi bien pu démonter un pneu, le résultat eût été le même : il eût même été supérieur, car il faut plus longtemps pour démonter un pneu que pour nettoyer un filtre; le temps, en effet, est le seul facteur qui agit en l'espèce. Pendant qu'il travaillait, l'automobiliste a laissé le moteur se refroidir quelque peu, la vapeur s'est condensée et il a pu repartir. Avec les moteurs alimentés par une pompe, l'endroit particulièrement délicat de la canalisation, c'est l'aspiration de la pompe. S'il y a là quelques bulles de vapeur, la pompe ne débite plus. On peut parfois se tirer d'affaire dans ce cas-là en établissant de la pression dans le réservoir d'essence, en même temps qu'on fait fonctionner la pompe. Si la pression est assez forte, le liquide refoule la vapeur et la pompe peut se réamorcer. Nous avons pu pratiquer cette méthode dans un cas de « vapor-lock » bien caractérisé. constaté lors d'un arrêt en montant le col du Lautaret. La méthode consiste à mettre au volant un aide qui appuie sur le démarreur pour faire tourner la pompe pendant qu'on souffle dans la tubulure du réservoir d'essence. Le procédé est, évidemment, peu élégant; mais faute de mieux, on peut toujours l'essayer. Le « vapor-lock » qui se produit, répétons-le, quand le moteur est bien chaud et qu'on ralentit l'allure ou bien après un arrêt où l'on a laissé la voiture au soleil, est un accident qui n'a rien d'inquiétant et dont ne sont responsables aucun des organes du véhicule. Qu'on n'incrimine donc pas le filtre, pas plus que la pompe ou le carburateur : ni les uns ni les autres ne sont coupables : ils sont victimes.
vapeur et la pompe peut se réamorcer. Nous avons pu pratiquer cette méthode dans un cas de « vapor-lock » bien caractérisé. constaté lors d'un arrêt en montant le col du Lautaret. La méthode consiste à mettre au volant un aide qui appuie sur le démarreur pour faire tourner la pompe pendant qu'on souffle dans la tubulure du réservoir d'essence. Le procédé est, évidemment, peu élégant; mais faute de mieux, on peut toujours l'essayer. Le « vapor-lock » qui se produit, répétons-le, quand le moteur est bien chaud et qu'on ralentit l'allure ou bien après un arrêt où l'on a laissé la voiture au soleil, est un accident qui n'a rien d'inquiétant et dont ne sont responsables aucun des organes du véhicule. Qu'on n'incrimine donc pas le filtre, pas plus que la pompe ou le carburateur : ni les uns ni les autres ne sont coupables : ils sont victimes. Refroidissez toutes les canalisations d'essence et, dès que le moteur paraît vouloir donner quelques explosions, n'hésitez pas à l'emballer à fond. Vous ferez tourner la pompe plus vite, l'essence coulera plus fort et la circulation sera rétablie. * Les philosophes pourront tout simplement ouvrir leur capot et fumer une pipe en attendant que la panne se passe; le « vapor-lock », présente, en effet, cette particularité, probablement unique dans les pannes d'automobiles, qu'il se guérit tout seul. — Henri Petit. LES GRANDES FIGURES DU SPORT Mme G. M. Stewart, chasseresse de records, grand as du volant et technicienne avertie. Après avoir débuté à l'autodrome de Brooklands, Mme Stewart est devenue l'habituée la plus assidue de l'autodrome de Montlhéry : _ Impossible de trouver, dans le monde de l'automobile, même en cherchant parmi les professionnels du sexe masculin les plus épris de leur métier, une personne avant, plus que Mme G. M. Stewart, la passion de la voiture, de la mécanique et de l'aviation, et montrant une maîtrise supérieure dans la conduite des engins de course. L'histoire des records, depuis maintes années, fourmille d'exploits ayant pour auteur cette femme, à la souriante énergie et à la froide intrépidité, dont la vie
en attendant que la panne se passe; le « vapor-lock », présente, en effet, cette particularité, probablement unique dans les pannes d'automobiles, qu'il se guérit tout seul. — Henri Petit. LES GRANDES FIGURES DU SPORT Mme G. M. Stewart, chasseresse de records, grand as du volant et technicienne avertie. Après avoir débuté à l'autodrome de Brooklands, Mme Stewart est devenue l'habituée la plus assidue de l'autodrome de Montlhéry : _ Impossible de trouver, dans le monde de l'automobile, même en cherchant parmi les professionnels du sexe masculin les plus épris de leur métier, une personne avant, plus que Mme G. M. Stewart, la passion de la voiture, de la mécanique et de l'aviation, et montrant une maîtrise supérieure dans la conduite des engins de course. L'histoire des records, depuis maintes années, fourmille d'exploits ayant pour auteur cette femme, à la souriante énergie et à la froide intrépidité, dont la vie se partage entre les falaises de l'autodrome et les ateliers de son usine. Voilà plus de dix ans qu'elle poursuit une continuelle chasse aux performances mondiales, s'acharnant à la conquête des plus difficiles, sans cesse travaillant à la mise au point de nouveaux moteurs, essayant, préparant, s'entraînant, calculant des temps, tentant d'abattre un record; vocation profonde, où elle n'est sensible qu'à la joie des succès, ignorant le sentiment de satiété, et toujours visant quelque nouvelle satisfaction, parce que, dans l'état présent de l'évolution mécanique, le mieux reste un but toujours renaissant. Et Mme Stewart d'apparaître chaque jour à l'autodrome de Montlhéry ; la piste de ciment n'a pas d'habitué plus fidèle; combien de tours put-elle y avoir accompli en huit années? et à volant de combien de machines ? Débuts en 1922 Elle débuta, par la motocyclette, en battant, à Brooklands, en 1922, le record des « deux fois douze heures ». Puis, quand, sur le plateau de Saint-Eutrope, surgit l'admirable autodrome français, elle ne résista pas au désir de le fréquenter; elle s'y installa; elle ne l'a jamais quitté depuis. En 1925, sur moto Rudge-Whitworth, elle bat le record du monde des 24 heures. En 1926, elle participe à
tentant d'abattre un record; vocation profonde, où elle n'est sensible qu'à la joie des succès, ignorant le sentiment de satiété, et toujours visant quelque nouvelle satisfaction, parce que, dans l'état présent de l'évolution mécanique, le mieux reste un but toujours renaissant. Et Mme Stewart d'apparaître chaque jour à l'autodrome de Montlhéry ; la piste de ciment n'a pas d'habitué plus fidèle; combien de tours put-elle y avoir accompli en huit années? et à volant de combien de machines ? Débuts en 1922 Elle débuta, par la motocyclette, en battant, à Brooklands, en 1922, le record des « deux fois douze heures ». Puis, quand, sur le plateau de Saint-Eutrope, surgit l'admirable autodrome français, elle ne résista pas au désir de le fréquenter; elle s'y installa; elle ne l'a jamais quitté depuis. En 1925, sur moto Rudge-Whitworth, elle bat le record du monde des 24 heures. En 1926, elle participe à de nombreuses courses pour Terrot, et renouvelle, pour cette marque, son record des 24 heures, et se classe troisième dans le Grand Prix de l'U.M.P., contre les as masculins du guidon. Mais en 1927, un grave accident survint : à 160 à l'heure, elle tombe de moto; fracture du crâne; longs mois de souffrance; mais guérison complète; après quoi, nullement découragée, elle reprend, plus activement que jamais, ses occupations sportives, mais en voiture désormais. Records sur records Elle commence par battra le record de l'heure (cat. 2 litres) avec la Miller d'Elridge. Puis, en 1923 et 1929, elle collectionne d'innombrables records de 1.100 et de 1.500, avec des Derby, et de tri cyclistes avec des Morgan. Elle vise ensuite des records du monde toutes catégories, et bientôt son nom apparaît sur la liste prestigieuse, avec le record des 10 miles (221 de moyenne) et des 100 kilomètres (205 de moyenne) sur sa Derby-Miller. A la même époque, sur la route d'Arpajon, elle réalise la plus haute vitesse jamais faite sur véhicule à trois roues, en faisant du 18ème à l'heure (kilomètre lancé) , sur un Morgan-Jap. En 1931, nouveau record du mandal, celui des 100 kilomètres, à 2015 de moyenne,
longs mois de souffrance; mais guérison complète; après quoi, nullement découragée, elle reprend, plus activement que jamais, ses occupations sportives, mais en voiture désormais. Records sur records Elle commence par battra le record de l'heure (cat. 2 litres) avec la Miller d'Elridge. Puis, en 1923 et 1929, elle collectionne d'innombrables records de 1.100 et de 1.500, avec des Derby, et de tri cyclistes avec des Morgan. Elle vise ensuite des records du monde toutes catégories, et bientôt son nom apparaît sur la liste prestigieuse, avec le record des 10 miles (221 de moyenne) et des 100 kilomètres (205 de moyenne) sur sa Derby-Miller. A la même époque, sur la route d'Arpajon, elle réalise la plus haute vitesse jamais faite sur véhicule à trois roues, en faisant du 18ème à l'heure (kilomètre lancé) , sur un Morgan-Jap. En 1931, nouveau record du mandal, celui des 100 kilomètres, à 2015 de moyenne, en divers records internationaux de catégorie, du kilomètre et du mille, à 2424 et 1 heure. (sur Derby). L'année 1932 la voit contrainte au repos son atelier ayant été détruit dans l'incendie de l'autodrome. Mais elle continue, dans son usine de Courbevoie, et avec l'aide du grand technicien W. D. Hawkes, qui assure la mise au point de ses machines depuis 1925, de préparer un engin remarquable avec cette 2 litres Derby, à transmission avant, avec laquelle elle a, au cours de la saison actuelle, battu le record international du mille (223 km. 912 de moyenne), celui du kilomètre (282 km. 512 de moyenne) et, enfin, exploit suprême, qui vie pour mettre le comble à sa réputation ! de tous les champions du volant, le record tour de piste de Montlhéry, couvert par elle à la moyenne de 234 km. 50, performance devant laquelle tous les grands champions de la terre s'inclinent, et parmi eux les célèbres spécialistes ayant personnellement brigué la possession de ce grand record. Seul souvenir désagréable Parle-t-on à Mme Stewart de cette activité sportive qu'elle déploie sans arrêt et de la fréquence des dangers qu'elle frôle, qu'elle cite précisément met en lumière, la profonde renaissance qu'elle
Hawkes, qui assure la mise au point de ses machines depuis 1925, de préparer un engin remarquable avec cette 2 litres Derby, à transmission avant, avec laquelle elle a, au cours de la saison actuelle, battu le record international du mille (223 km. 912 de moyenne), celui du kilomètre (282 km. 512 de moyenne) et, enfin, exploit suprême, qui vie pour mettre le comble à sa réputation ! de tous les champions du volant, le record tour de piste de Montlhéry, couvert par elle à la moyenne de 234 km. 50, performance devant laquelle tous les grands champions de la terre s'inclinent, et parmi eux les célèbres spécialistes ayant personnellement brigué la possession de ce grand record. Seul souvenir désagréable Parle-t-on à Mme Stewart de cette activité sportive qu'elle déploie sans arrêt et de la fréquence des dangers qu'elle frôle, qu'elle cite précisément met en lumière, la profonde renaissance qu'elle possède de son art. Pendant elle eut peur une fois... mars ? En canot ! En 1920 elle tenta, avec le colonel Warren, la traversée Aberdeen-Stavanger, 1000 kilomètres en pleine mer du Nord à bord d'un canot de 10 mètres. Un idolâtre effroyable les assaillit ; ce furent 8 heures de lutte et d'angoisses. Les falaises de Lilles et la baie de Hinchinbrook courbée frôlée à 20 à l'heure, alors que cette bande de ciment, quasi verticale, sous les roues avec la minceur d'un fil, ici semblent bien moins effrayantes que l'impression de perdition, sur un frêle navire au milieu de l'océan déchaîné. André Latour La circulation sur les routes peut être améliorée si chacun y apporte de la bonne volonté : voilà pourquoi cyclistes, piétons autant que les automobilistes. Qu'on fasse la guerre à ceux qui ne respectent pas le Code de la Route ! Mais à "tous" les venus... ! (Photo New-York Times S.A., cliché l'Auto.) Dimanche, au Parc des Princes, en attendant l'arrivée de la Tour de France, les "Camel Cars", acrobates internationaux, ont exécuté une série d'exercices tous plus audacieux les uns que les autres. Pour revivre le Tour de France, allez au Cinéma Les Belges