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A la suite du « Cheap Train Act », la compagnie du Great Eastern délivra des billets d'aller et retour quotidiens pour des stations situées à 12 milles de Londres, moyennant un prix hebdomadaire de 1 shilling. Les autres compagnies durent suivre l'exemple. Cette modification du prix de transport eut une très grande influence sur l'empiétement de nombreuses localités. Ainsi Edmonton, qui est situé à 8 milles et demi de Londres, a vu sa population presque tripler entre 1881 et 1901. Le nombre des trains ouvriers quotidiens a passé de 3 en 1883, à 7 en 1901 et 10 en 1911. Le tarif presque général soit des trains, soit des tramways, pour le transport des ouvriers par les services du matin, n'est que de 2 d. aller et retour. Si l'on ajoute à la modicité du prix du loyer les divers avantages de l'habitation en banlieue au point de vue de l'hygiène et du coût modéré de la vie, on aura le secret de cet exode, auquel a cependant aidé une ardente propagande de ces sociétés humanitaires. Ainsi Londres a pu se dégager et la circulation y est relativement facile. Mais Paris n'est nullement dans les mêmes conditions et le phénomène d'engorgement croit sans cesse. Tout récemment, à propos de la grève des chauffeurs de taxi-automobiles qui a vraiment déblayé nos grandes voies, par suite de la disparition du jour au lendemain de plus de six milles véhicules, on a lancé l'idée de réduire le nombre des voitures de louage admises à circuler dans Paris. Une telle prohibition ne serait guère conforme aux principes de notre droit public ni à ceux de la liberté commerciale. Il serait vraiment étrange qu'il nous fallut en arriver, sous prétexte d'assurer la liberté de la circulation, à retirer dans une certaine mesure aux loueurs de voitures la liberté d'exercer leur métier. Pourquoi ne pas réduire aussi bien le nombre des théâtres, des restaurants, des cafés, des grands magasins, sous prétexte qu'ils sont une cause permanente de difficultés pour la circulation? S'il existe à Paris trop de fiacres et trop d'autos-taxis de louage, il est
phénomène d'engorgement croit sans cesse. Tout récemment, à propos de la grève des chauffeurs de taxi-automobiles qui a vraiment déblayé nos grandes voies, par suite de la disparition du jour au lendemain de plus de six milles véhicules, on a lancé l'idée de réduire le nombre des voitures de louage admises à circuler dans Paris. Une telle prohibition ne serait guère conforme aux principes de notre droit public ni à ceux de la liberté commerciale. Il serait vraiment étrange qu'il nous fallut en arriver, sous prétexte d'assurer la liberté de la circulation, à retirer dans une certaine mesure aux loueurs de voitures la liberté d'exercer leur métier. Pourquoi ne pas réduire aussi bien le nombre des théâtres, des restaurants, des cafés, des grands magasins, sous prétexte qu'ils sont une cause permanente de difficultés pour la circulation? S'il existe à Paris trop de fiacres et trop d'autos-taxis de louage, il est parfaitement inutile aux pouvoirs publics d'intervenir; l'élimination se fera d'elle-même, et, au bout de peu de temps, le nombre de ces véhicules se réduira exactement aux limites fixées par les besoins de la clientèle. La loi de l'offre et de la demande interviendra une fois de plus. Il faut donc regarder en face la situation telle qu'elle est, sans rechercher des remèdes qui seraient souvent pires que le mal et qui causeraient certainement bien des déceptions. C'est l'instrument qui est mauvais, c'est l'organisation qu'il faut changer et adapter aux besoins nouveaux. Puisque les voies sont insuffisantes pour la circulation, ne cherchons pas à réduire le mouvement de Paris, mais élargissons les voies de communication, créons-en même de nouvelles, s'il est nécessaire. Aidons en un mot au développement de Paris. VI. NÉCESSITÉ DE DÉGAGER PARIS. — LE PLAN D'HAUSSMANN. C'est ainsi que le Conseil municipal a commencé d'envisager le problème. La réorganisation des transports en commun à la surface du sol a permis d'améliorer notablement le nombre des lignes et celui des courses sur chaque ligne, tout en même temps que les tarifs sectionnés diminuaient, comme nous l'avons vu, le coût des places. Huit lignes métropolitaines sont en exploitation régulière aujourd'hui,
regarder en face la situation telle qu'elle est, sans rechercher des remèdes qui seraient souvent pires que le mal et qui causeraient certainement bien des déceptions. C'est l'instrument qui est mauvais, c'est l'organisation qu'il faut changer et adapter aux besoins nouveaux. Puisque les voies sont insuffisantes pour la circulation, ne cherchons pas à réduire le mouvement de Paris, mais élargissons les voies de communication, créons-en même de nouvelles, s'il est nécessaire. Aidons en un mot au développement de Paris. VI. NÉCESSITÉ DE DÉGAGER PARIS. — LE PLAN D'HAUSSMANN. C'est ainsi que le Conseil municipal a commencé d'envisager le problème. La réorganisation des transports en commun à la surface du sol a permis d'améliorer notablement le nombre des lignes et celui des courses sur chaque ligne, tout en même temps que les tarifs sectionnés diminuaient, comme nous l'avons vu, le coût des places. Huit lignes métropolitaines sont en exploitation régulière aujourd'hui, compté le Nord-Sud; d'autres lignes vont s'ouvrir demain, d'autres encore vont être construites. Et, de plus, grâce à l'emploi du taximètre et des tarifs raisonnables imposés par la Ville, le taxi-auto est en train de se démocratiser, et il arrive de voir quatre ou cinq ouvriers prendre en commun une automobile le matin pour aller au travail, ce qui leur permet ainsi de quitter un peu moins tôt le logis familial. Nous avons donc fait tout ce qu'il fallait pour développer les moyens de transports, et nous sommes, j'en suis persuadé, prêts à faire encore davantage s'il le faut. Mais ce n'est là qu'une moitié de notre tâche; l'autre moitié reste presque entièrement à accomplir, puisque aussi bien, les quelques élargissements et prolongements de voies publiques que l'emprunt des grands travaux va nous permettre de réaliser procèdent, dans leur conception générale, des plans élaborés par le baron Haussmann, il y a un demi-siècle. Depuis lors, que de changements sont survenus, que de besoins nouveaux sont nés, auxquels il faut impérieusement que nous donnions satisfaction de la façon la plus radicale, je dirai même la plus immédiate! Il n'y a qu'à jeter un coup d'œil sur la nomenclature des voies publiques
automobile le matin pour aller au travail, ce qui leur permet ainsi de quitter un peu moins tôt le logis familial. Nous avons donc fait tout ce qu'il fallait pour développer les moyens de transports, et nous sommes, j'en suis persuadé, prêts à faire encore davantage s'il le faut. Mais ce n'est là qu'une moitié de notre tâche; l'autre moitié reste presque entièrement à accomplir, puisque aussi bien, les quelques élargissements et prolongements de voies publiques que l'emprunt des grands travaux va nous permettre de réaliser procèdent, dans leur conception générale, des plans élaborés par le baron Haussmann, il y a un demi-siècle. Depuis lors, que de changements sont survenus, que de besoins nouveaux sont nés, auxquels il faut impérieusement que nous donnions satisfaction de la façon la plus radicale, je dirai même la plus immédiate! Il n'y a qu'à jeter un coup d'œil sur la nomenclature des voies publiques et privées de Paris pour s'apercevoir qu'un grand nombre des voies des premiers arrondissements datent du XVIIe, voire du XVIe siècle, ou de plus loin encore, et qu'elles n'ont été, depuis, élargies que partiellement ou dans des proportions beaucoup trop faibles. Comment voudrait-on que ces rues, percées au moment où Paris comptait de 4 à 5 millions d'habitants, fussent restées suffisantes pour une ville qui, avec l'appoint formidable que lui apporte sa banlieue, renferme durant la journée une population fixe et flottante de plus de 3 millions d'âmes? Le redoutable problème qui se pose devant le corps municipal, c'est donc de remédier, coûte que coûte, aux embarras de circulation inhérents à un réseau de voies urbaines devenu complètement suranné. Mais avant de proposer une solution, il est essentiel de se reporter aux origines récentes de ce réseau et de considérer les vues d'ensemble qui ont présidé à sa création. Jusqu'à 1852, il n'y a eu que des efforts isolés, ou l'ébauche esquissée par la Commission des artistes d'un projet d'ensemble d'amélioration du réseau des voies parisiennes. Mais personne n'a entrevu, avant cette époque, l'extension considérable que devait prendre la circulation générale; et tout ce qui a été réalisé ou projeté
Paris comptait de 4 à 5 millions d'habitants, fussent restées suffisantes pour une ville qui, avec l'appoint formidable que lui apporte sa banlieue, renferme durant la journée une population fixe et flottante de plus de 3 millions d'âmes? Le redoutable problème qui se pose devant le corps municipal, c'est donc de remédier, coûte que coûte, aux embarras de circulation inhérents à un réseau de voies urbaines devenu complètement suranné. Mais avant de proposer une solution, il est essentiel de se reporter aux origines récentes de ce réseau et de considérer les vues d'ensemble qui ont présidé à sa création. Jusqu'à 1852, il n'y a eu que des efforts isolés, ou l'ébauche esquissée par la Commission des artistes d'un projet d'ensemble d'amélioration du réseau des voies parisiennes. Mais personne n'a entrevu, avant cette époque, l'extension considérable que devait prendre la circulation générale; et tout ce qui a été réalisé ou projeté demeure hors de proportion avec le mouvement prodigieux qui va se déchaîner à travers Paris. Les chemins de fer viennent en effet d'être créés: brusquement, la population de la capitale augmente, tandis qu'un afflux et un reflux ininterrompu de voyageurs et de marchandises déferlent autour des gares, provenant de tous les points de la capitale ou s'y déversant, et engorgeant, par suite, les quelques voies trop étroites qui y conduisent. Tout comme aujourd'hui, Paris est devenu trop étroit; Haussmann aperçoit le danger et se préoccupe aussitôt d'y porter remède. Il comprend qu'il faut à tout prix créer des accès faciles et rapides aux gares, et les relier soit entre elles, soit avec le centre de Paris. Il se rend compte aussi du développement prochain que vont prendre nécessairement les quartiers de la périphérie encore occupés par de vastes emplacements libres et où de nombreuses maisons ne tarderont pas, en effet, à s'élever pour répondre aux besoins nouveaux de la population. En outre, il voit dans la transformation de ces quartiers le moyen de ramener à des taux plus raisonnables les loyers devenus excessifs en raison de l'insuffisance des habitations. Mais, pour aboutir à un résultat satisfaisant, il ne suffisait plus
les points de la capitale ou s'y déversant, et engorgeant, par suite, les quelques voies trop étroites qui y conduisent. Tout comme aujourd'hui, Paris est devenu trop étroit; Haussmann aperçoit le danger et se préoccupe aussitôt d'y porter remède. Il comprend qu'il faut à tout prix créer des accès faciles et rapides aux gares, et les relier soit entre elles, soit avec le centre de Paris. Il se rend compte aussi du développement prochain que vont prendre nécessairement les quartiers de la périphérie encore occupés par de vastes emplacements libres et où de nombreuses maisons ne tarderont pas, en effet, à s'élever pour répondre aux besoins nouveaux de la population. En outre, il voit dans la transformation de ces quartiers le moyen de ramener à des taux plus raisonnables les loyers devenus excessifs en raison de l'insuffisance des habitations. Mais, pour aboutir à un résultat satisfaisant, il ne suffisait plus déjà de redresser ou d'élargir quelques voies anciennes ; il fallait créer un vaste réseau de voies destinées à unir le centre et la périphérie, et plus spécialement à faciliter l'accès des gares de chemins de fer. C'est sous l'empire de ces préoccupations, qu'ont été ouvertes successivement toutes les artères de circulation et de pénétration les plus importantes dont dispose aujourd'hui Paris. L'ensemble des voies publiques de la capitale mesure, d'après les dernières statistiques, une longueur développée de 4,022 kilomètres, sur lesquels on compte 272 kilomètres de voies d'une largeur égale ou supérieure à 20 mètres. Les caractéristiques de ce réseau, dont les lignes maîtresses, systématiquement ordonnées, constituent précisément l'œuvre d'Haussmann, sont : 1° Une croisée se coupant au Châtelet, dont la branche nord-sud va de la porte de Flandre à la porte d'Orléans et dont la branche est-ouest s'étend de la porte Maillot à la porte de Vincennes ; 2° Une triple ceinture de boulevards formée par les grands boulevards, les boulevards extérieurs et les boulevards militaires, et complétée par une ligne presque discontinue de larges voies tracées entre les boulevards extérieurs et les boulevards militaires et destinées à relier entre eux aussi étroitement que possible les arrondissements excentriques
de circulation et de pénétration les plus importantes dont dispose aujourd'hui Paris. L'ensemble des voies publiques de la capitale mesure, d'après les dernières statistiques, une longueur développée de 4,022 kilomètres, sur lesquels on compte 272 kilomètres de voies d'une largeur égale ou supérieure à 20 mètres. Les caractéristiques de ce réseau, dont les lignes maîtresses, systématiquement ordonnées, constituent précisément l'œuvre d'Haussmann, sont : 1° Une croisée se coupant au Châtelet, dont la branche nord-sud va de la porte de Flandre à la porte d'Orléans et dont la branche est-ouest s'étend de la porte Maillot à la porte de Vincennes ; 2° Une triple ceinture de boulevards formée par les grands boulevards, les boulevards extérieurs et les boulevards militaires, et complétée par une ligne presque discontinue de larges voies tracées entre les boulevards extérieurs et les boulevards militaires et destinées à relier entre eux aussi étroitement que possible les arrondissements excentriques ; 3° Des voies rayonnantes ou transversales mettant en communication le centre et la périphérie ou reliant certains points stratégiques, situés soit sur les grands boulevards, soit sur le parcours des voies qui forment la croisée, notamment les places de l'Étoile, de l'Opéra, de la République, de la Bastille et de la Nation. En concevant un tel plan, d'Haussmann s'est proposé avant tout de créer à travers le dédale des vieilles rues parisiennes un réseau très développé de voies larges, régulières, à faibles pentes, permettant, a-t-on dit, en cas d'émeute, de rapides mouvements de troupes dans tous les sens. Il dotait par là même Paris d'avenues commodes, éminemment propres à la circulation accélérée des voitures, et dont quelques-unes, placées dans la périphérie, semblent même destinées à l'usage des automobiles modernes, que le grand préfet de l'Empire ne pouvait pourtant pas prévoir. Pour définir en termes plus précis la pensée d'Haussmann, il nous suffira d'indiquer les problèmes qu'il s'est efforcé de résoudre. Ce sont les suivants : décongestionner le centre de Paris et dégager en particulier la région des Halles centrales, relier plus étroitement la rive gauche et la rive droite, mettre en relation directe avec le centre, au moyen de
de la Nation. En concevant un tel plan, d'Haussmann s'est proposé avant tout de créer à travers le dédale des vieilles rues parisiennes un réseau très développé de voies larges, régulières, à faibles pentes, permettant, a-t-on dit, en cas d'émeute, de rapides mouvements de troupes dans tous les sens. Il dotait par là même Paris d'avenues commodes, éminemment propres à la circulation accélérée des voitures, et dont quelques-unes, placées dans la périphérie, semblent même destinées à l'usage des automobiles modernes, que le grand préfet de l'Empire ne pouvait pourtant pas prévoir. Pour définir en termes plus précis la pensée d'Haussmann, il nous suffira d'indiquer les problèmes qu'il s'est efforcé de résoudre. Ce sont les suivants : décongestionner le centre de Paris et dégager en particulier la région des Halles centrales, relier plus étroitement la rive gauche et la rive droite, mettre en relation directe avec le centre, au moyen de voies de pénétration, les arrondissements de la périphérie formés par l'ancienne banlieue, et réunir entre eux ces mêmes arrondissements au moyen de grandes voies sensiblement parallèles aux boulevards Militaires. Ce plan, qui sembla si vaste au moment où il fut conçu, et qui d'ailleurs est encore inachevé, ne suffit plus néanmoins aux nécessités de la circulation moderne, qui s'est encore singulièrement transformée et accrue. Il faut donc avant tout terminer le projet général de ce plan, et c'est à quoi Vont servir en grande partie les 440 millions que le Conseil municipal a décidé de consacrer d'ici douze ans environ à l'exécution du programme d'opérations de Voirie arrêté en 1909. C'est aussi pourquoi, je tiens à le répéter, notre emprunt de 900 millions ne saurait être à cet égard considéré que comme un "emprunt de liquidation" Mais il faut remédier à tout prix à l'encombrement excessif dont Paris souffre sur plusieurs points particuliers, et qui ne peut que s'aggraver encore. Si larges qu'aient été pour son époque les conceptions d'Haussmann, elles ont besoin d'être corrigées sur certains points, transformées sur d'autres, et presque partout complétées. * * * D'une part, la voie ferrée a pris un développement énorme et parallèle
néanmoins aux nécessités de la circulation moderne, qui s'est encore singulièrement transformée et accrue. Il faut donc avant tout terminer le projet général de ce plan, et c'est à quoi Vont servir en grande partie les 440 millions que le Conseil municipal a décidé de consacrer d'ici douze ans environ à l'exécution du programme d'opérations de Voirie arrêté en 1909. C'est aussi pourquoi, je tiens à le répéter, notre emprunt de 900 millions ne saurait être à cet égard considéré que comme un "emprunt de liquidation" Mais il faut remédier à tout prix à l'encombrement excessif dont Paris souffre sur plusieurs points particuliers, et qui ne peut que s'aggraver encore. Si larges qu'aient été pour son époque les conceptions d'Haussmann, elles ont besoin d'être corrigées sur certains points, transformées sur d'autres, et presque partout complétées. * * * D'une part, la voie ferrée a pris un développement énorme et parallèle à celui des habitudes de déplacement de la population; de plus en plus on voyage pour l'agrément ou pour les affaires, si bien que le mouvement de circulation déjà si actif en 1852 autour des gares a dépassé toutes les prévisions. De ce fait même le nombre des étrangers et de nos concitoyens habitant la banlieue ou la province, qui viennent visiter Paris ou y faire des achats, a rapidement progressé. Or, cette circulation se porte presque en entier vers les quartiers du centre où se trouvent tous les plaisirs et où se traitent les plus importantes affaires; elle s'y renferme, elle s'y condense, et elle y provoque, pour employer toujours le même mot, une congestion chronique. Certes le dégagement des Halles vers la Bourse de commerce, l'achèvement de la rue Beaubourg, la continuation de la rue du Louvre jusqu'à la rue Montmartre, le prolongement du boulevard Haussmann et de la rue aux Ours vont rendre de grands services, car ce sont là des artères de premier ordre ; mais ce seront là des débouchés insuffisants, et nous n'aurons ainsi résolu qu'une partie infime du problème de la circulation dans le cœur de Paris. Il en est de même du
de nos concitoyens habitant la banlieue ou la province, qui viennent visiter Paris ou y faire des achats, a rapidement progressé. Or, cette circulation se porte presque en entier vers les quartiers du centre où se trouvent tous les plaisirs et où se traitent les plus importantes affaires; elle s'y renferme, elle s'y condense, et elle y provoque, pour employer toujours le même mot, une congestion chronique. Certes le dégagement des Halles vers la Bourse de commerce, l'achèvement de la rue Beaubourg, la continuation de la rue du Louvre jusqu'à la rue Montmartre, le prolongement du boulevard Haussmann et de la rue aux Ours vont rendre de grands services, car ce sont là des artères de premier ordre ; mais ce seront là des débouchés insuffisants, et nous n'aurons ainsi résolu qu'une partie infime du problème de la circulation dans le cœur de Paris. Il en est de même du prolongement de la rue de Rennes ou de l'élargissement, seulement amorcé d'ailleurs, de la rue du Bac, pour relier la rive gauche à la rive droite. Et cependant la plupart des projets conçus par Haussmann à cet égard ont été mis à exécution, quelques-uns, il est vrai, il n'y a pas très longtemps. Dans cet ordre d'idées nous indiquerons la rue Lafayette, les boulevards de Magenta, Bars, Ornano, le boulevard Malesherbes sur la rive droite, et, de l'autre côté de la Seine la rue Monge, les rues Gay-Lussac et Claude-Bernard continuées jusqu'à la Porte d'Italie par l'avenue des Gobelins; enfin le boulevard Raspail. De même pour réunir entre eux les différents quartiers de la périphérie, on a ouvert, suivant le même plan, la rue des Pyrénées prolongée par les rues Bolivar et Manin, et par les rues Botzaris et du Général-Brunet; les rues Ordener, Balagny, Jouffroy sur la rive droite, et sur l'autre rive la ligne ininterrompue des rues de Tolbiac, d'Albion, de Vouille et de la Convention, qui se développe sur une longueur de plus de 8 kilomètres. L'importance prise par la périphérie est telle que tous ces travaux sont devenus insuffisants. En effet, les arrondissements excentriques formés vers
pas très longtemps. Dans cet ordre d'idées nous indiquerons la rue Lafayette, les boulevards de Magenta, Bars, Ornano, le boulevard Malesherbes sur la rive droite, et, de l'autre côté de la Seine la rue Monge, les rues Gay-Lussac et Claude-Bernard continuées jusqu'à la Porte d'Italie par l'avenue des Gobelins; enfin le boulevard Raspail. De même pour réunir entre eux les différents quartiers de la périphérie, on a ouvert, suivant le même plan, la rue des Pyrénées prolongée par les rues Bolivar et Manin, et par les rues Botzaris et du Général-Brunet; les rues Ordener, Balagny, Jouffroy sur la rive droite, et sur l'autre rive la ligne ininterrompue des rues de Tolbiac, d'Albion, de Vouille et de la Convention, qui se développe sur une longueur de plus de 8 kilomètres. L'importance prise par la périphérie est telle que tous ces travaux sont devenus insuffisants. En effet, les arrondissements excentriques formés vers 1852, en majeure partie de terrains nus, se sont radicalement transformés et couverts de maisons de rapport. Les grandes propriétés et les vastes domaines abandonnés par les congrégations expulsées ont été lotis, de telle sorte que là encore des besoins nouveaux se sont révélés; et l'on se trouve aux prises avec les exigences d'une population qui s'accroît très vite, si l'on compare les deux ou trois derniers recensements. Et cette menace va ressortir encore plus inquiétante, lorsque dans un avenir que tout permet d'envisager désormais comme prochain, l'enceinte fortifiée de Paris, qui entrave son extension normale, aura disparu pour faire place à un ensemble de constructions neuves desservies par de larges voies donnant accès à la ceinture de parcs et de verdure constituée sur les terrains de la zone, devenue « sanitaire » et annexée à la capitale. Il semblerait, à première vue, que le déclassement de l'enceinte fortifiée et son convertissement en rues et en boulevards bordés d'immeubles fût de nature à déboucher Paris en l'élargissant; et cela serait vrai peut-être, si par la même opération il nous était loisible de supprimer l'octroi et d'acquérir les communes suburbaines; alors sans doute Paris s'épanouirait; de nouveaux quartiers s'ouvriraient bientôt au