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donner aux mots "lignes improductives" plus d’importance qu'il ne convient, et s’il est sage de se garder des illusions qui ont trop souvent présidé aux évaluations anticipées du trafic, il est légitime d’admettre que ces lignes sont appelées, pour la plupart, à donner des produits suffisants pour assurer, dans un temps plus ou moins rapproché, le remboursement des avances faites par l'État et les départements. En attendant ce moment et en donnant la préférence à toutes les combinaisons qui peuvent nous en rapprocher, il faut savoir se résigner aux sacrifices indispensables pendant la période des déficits et consentir ces sacrifices sous la forme, nous ne dirons pas la moins onéreuse — l’économie en pareil cas étant souvent ruineuse — mais sous la forme la mieux faite pour garantir l’avenir d’une œuvre qui est de longue haleine. Il est presque superflu de rappeler que deux systèmes sont en présence : la subvention fixe avec la loi du 12 juillet 1865, la garantie d’intérêts avec la loi du 11 juin 1880. Nous les examinerons successivement dans les causes qui leur ont donné naissance et dans les résultats qu’ils ont produits. Maruéjouls et la Commission parlementaire du travail à l'inefficacité du contrôle, M. Castelin aux défaillances du "Block System", celui-ci à l'influence des menées socialistes sur les employés, celui-là à la non-application des freins continus aux trains de marchandises, quelques-uns, enfin, et M. Paul Degouy, à l'insuffisance du personnel. Nous négligeons de comprendre dans la nomenclature des oracles la conviction, partagée par beaucoup de bons esprits, que la fatalité continue malheureusement à jouer le rôle principal dans ces déplorables catastrophes. M. le Ministre des Travaux Publics a répondu, mardi dernier, comme il convenait, aux critiques formulées par M. Castelin contre le "Block System". Nous avons, ici même, eu l'occasion de démontrer que l'application des freins continus aux trains de marchandises constituerait une dépense improductive de 300 millions et un grave danger pour la mobilisation, en cas de rupture des appareils. Il nous reste à présenter nos objections aux arguments développés respectivement par MM. Degouy et Maruéjouls. M. Paul Degouy est, à la Justice,
Castelin aux défaillances du "Block System", celui-ci à l'influence des menées socialistes sur les employés, celui-là à la non-application des freins continus aux trains de marchandises, quelques-uns, enfin, et M. Paul Degouy, à l'insuffisance du personnel. Nous négligeons de comprendre dans la nomenclature des oracles la conviction, partagée par beaucoup de bons esprits, que la fatalité continue malheureusement à jouer le rôle principal dans ces déplorables catastrophes. M. le Ministre des Travaux Publics a répondu, mardi dernier, comme il convenait, aux critiques formulées par M. Castelin contre le "Block System". Nous avons, ici même, eu l'occasion de démontrer que l'application des freins continus aux trains de marchandises constituerait une dépense improductive de 300 millions et un grave danger pour la mobilisation, en cas de rupture des appareils. Il nous reste à présenter nos objections aux arguments développés respectivement par MM. Degouy et Maruéjouls. M. Paul Degouy est, à la Justice, le collaborateur de M. Camille Pelletan. Comme membre de la Commission officielle chargée de la révision du cadastre, il se doit d'être, en outre, quelque peu statisticien. Il a donc cherché à expliquer aux lecteurs de la Justice que les accidents de chemins de fer provenaient exclusivement des « modifications survenues dans l'effectif du personnel employé à l'exploitation des chemins de fer d'intérêt général ». De l'étude qu'a publiée notre confrère sur le personnel des grandes Compagnies en 1883 et en 1887, il résulte que, tandis que les lignes exploitées augmentaient et passaient, durant cette période, de 27,116 kilomètres à 31,717, les employés du mouvement et du trafic et ceux du matériel et de la traction suivaient une progression inverse et diminuaient dans les proportions suivantes : CATÉGORIES D'EMPLOIS 1883 1887 A) Receveurs, facteurs et chefs comptables 27,183 27,805 A) Hommes d'équipe et manoeuvres 45,823 41,125 B) Chefs de train et contrôleurs 4,641 4,313 B) Gardes-freins et conducteurs 8,081 7,703 C) Mécaniciens et chauffeurs 14,611 13,596 Et notre confrère conclut des chiffres qu'il donne que la diminution du personnel « agissant », coïncidant avec une augmentation des voyageurs, des marchandises et des kilomètres, est une « anomalie », un «
survenues dans l'effectif du personnel employé à l'exploitation des chemins de fer d'intérêt général ». De l'étude qu'a publiée notre confrère sur le personnel des grandes Compagnies en 1883 et en 1887, il résulte que, tandis que les lignes exploitées augmentaient et passaient, durant cette période, de 27,116 kilomètres à 31,717, les employés du mouvement et du trafic et ceux du matériel et de la traction suivaient une progression inverse et diminuaient dans les proportions suivantes : CATÉGORIES D'EMPLOIS 1883 1887 A) Receveurs, facteurs et chefs comptables 27,183 27,805 A) Hommes d'équipe et manoeuvres 45,823 41,125 B) Chefs de train et contrôleurs 4,641 4,313 B) Gardes-freins et conducteurs 8,081 7,703 C) Mécaniciens et chauffeurs 14,611 13,596 Et notre confrère conclut des chiffres qu'il donne que la diminution du personnel « agissant », coïncidant avec une augmentation des voyageurs, des marchandises et des kilomètres, est une « anomalie », un « contre-sens » et un « danger ». Le principal défaut de cette statistique est de n'avoir pas été poussée plus à fond. Si elle l'eût été, M. Degouy eût pu se convaincre que, tout en tenant grand compte — trop à notre avis — des diatribes des politiciens qui poussent aux économies à outrance, les Compagnies n'ont diminué leur personnel que d'une façon prudente et, autant que possible, en proportion de la décroissance du travail à accomplir. Si nous prenons, en effet, les statistiques de 1883 et de 1887— auxquelles s'est référé M. Degouy — nous trouvons que, malgré le développement des kilomètres exploités, les trois catégories du trafic que sont chargées d'assurer les trois catégories d'employés indiqués aux lettres A, B, et C, dans le tableau précédent, ont décru dans des conditions analogues : TRAFIC OFFICIEL 1883 1887 A) Tonnes de marchandises manutentionnées transportées... SUMAI.18 77.215.411 B) Parcours kilométriques des trains 222,008,410 218, iiiil.303 C) Parcours kilométriques des machines 263,423,230 269,îî:Ï».«~: Encore est-il nécessaire d'ajouter que, durant ces quatre années, les Compagnies ont continué à étendre leurs tarifs par wagons complets, dont le chargement et le déchargement sont, la plupart du temps, assurés par les expéditeurs et les destinataires.
aux économies à outrance, les Compagnies n'ont diminué leur personnel que d'une façon prudente et, autant que possible, en proportion de la décroissance du travail à accomplir. Si nous prenons, en effet, les statistiques de 1883 et de 1887— auxquelles s'est référé M. Degouy — nous trouvons que, malgré le développement des kilomètres exploités, les trois catégories du trafic que sont chargées d'assurer les trois catégories d'employés indiqués aux lettres A, B, et C, dans le tableau précédent, ont décru dans des conditions analogues : TRAFIC OFFICIEL 1883 1887 A) Tonnes de marchandises manutentionnées transportées... SUMAI.18 77.215.411 B) Parcours kilométriques des trains 222,008,410 218, iiiil.303 C) Parcours kilométriques des machines 263,423,230 269,îî:Ï».«~: Encore est-il nécessaire d'ajouter que, durant ces quatre années, les Compagnies ont continué à étendre leurs tarifs par wagons complets, dont le chargement et le déchargement sont, la plupart du temps, assurés par les expéditeurs et les destinataires. Seuls, les voyageurs qui étaient au nombre de 20 millions en 1883 ont augmenté d'environ 10 millions. Mais il faut considérer que le transport des voyageurs n'exige pas, par lui-même, un fort nombreux personnel et que les distributeurs de billets, tout comme le matériel inoccupé, qui étaient en service en 1883, ont pu parfaitement suffire en 1887 à une aussi modeste augmentation de la clientèle. Il ne semble donc pas, au résumé, que l'insuffisance du personnel mérite d'être considérée comme une cause prépondérante des récents accidents de chemins de fer. Les statistiques que nous venons de fournir en sont la preuve, ce qui ne veut pas dire qu'il n'y ait rien à réformer de ce côté. Mais, au contraire de M. Paul Degouy, nous pensons que le progrès serait bien plutôt à rechercher dans l'amélioration de la qualité que dans la quantité du personnel « agissant ». Nous déclarons de même que la proposition de M. Maruéjols, sur la réorganisation du service du contrôle, n'est point de nature à nous rassurer, ni à nous satisfaire davantage. On en jugera par les dispositions essentielles de ce projet, élaboré précipitamment par une Commission spéciale et sans mandat, dite « du travail »,
1883, ont pu parfaitement suffire en 1887 à une aussi modeste augmentation de la clientèle. Il ne semble donc pas, au résumé, que l'insuffisance du personnel mérite d'être considérée comme une cause prépondérante des récents accidents de chemins de fer. Les statistiques que nous venons de fournir en sont la preuve, ce qui ne veut pas dire qu'il n'y ait rien à réformer de ce côté. Mais, au contraire de M. Paul Degouy, nous pensons que le progrès serait bien plutôt à rechercher dans l'amélioration de la qualité que dans la quantité du personnel « agissant ». Nous déclarons de même que la proposition de M. Maruéjols, sur la réorganisation du service du contrôle, n'est point de nature à nous rassurer, ni à nous satisfaire davantage. On en jugera par les dispositions essentielles de ce projet, élaboré précipitamment par une Commission spéciale et sans mandat, dite « du travail », dont les attributions paraissaient jusqu'alors fort différentes de celles de la Commission des chemins de fer. L'idée principale consiste à modifier les règles qui fixent le fonctionnement du contrôle et notamment à rendre les ingénieurs de ce service indépendants des ingénieurs des Compagnies. Pour ce faire, on décidérait désormais que tout ingénieur de l'Etat qui entrerait au service des Compagnies serait considéré comme démissionnaire. L'honorable ministre des Travaux Publics, qui a été entendu avant hier par la Commission du travail, n'a pas manqué de relever ce qu'avait d'inacceptable une proposition formulée en des termes à la fois déplacés et désobligeants. On lui saurait, en effet, sans impertinence, mettre en doute l'intégrité parfaite et la haute impartialité du corps de contrôle des chemins de fer dont, en surplus, les chefs ont rang d'inspecteurs généraux des Ponts ou des Mines et gardent, par suite, hiérarchiquement, la préséance sur les ingénieurs en chef des deux corps, directeurs des Compagnies. Le projet offre encore cet autre inconvénient que, déclarés démissionnaires et abandonnant, par ce fait, tout esprit de retour au corps, c'est-à-dire l'espoir d'avancement, les Ingénieurs des Ponts ou des Mines, détachés dans les Compagnies, pourraient fort bien, de leur côté, perdre en même
tout ingénieur de l'Etat qui entrerait au service des Compagnies serait considéré comme démissionnaire. L'honorable ministre des Travaux Publics, qui a été entendu avant hier par la Commission du travail, n'a pas manqué de relever ce qu'avait d'inacceptable une proposition formulée en des termes à la fois déplacés et désobligeants. On lui saurait, en effet, sans impertinence, mettre en doute l'intégrité parfaite et la haute impartialité du corps de contrôle des chemins de fer dont, en surplus, les chefs ont rang d'inspecteurs généraux des Ponts ou des Mines et gardent, par suite, hiérarchiquement, la préséance sur les ingénieurs en chef des deux corps, directeurs des Compagnies. Le projet offre encore cet autre inconvénient que, déclarés démissionnaires et abandonnant, par ce fait, tout esprit de retour au corps, c'est-à-dire l'espoir d'avancement, les Ingénieurs des Ponts ou des Mines, détachés dans les Compagnies, pourraient fort bien, de leur côté, perdre en même temps le respect salutaire que leur doit aujourd'hui la hiérarchie, représentée par les inspecteurs généraux du contrôle, défenseurs naturels des droits de l'État. C'est dans ce sens que M. Yves Guyot a très nettement combattu les projets de la Commission et demandé que les ingénieurs, au service des Compagnies, fussent considérés non pas comme démissionnaires, mais simplement placés dans la disponibilité. Mais la plus mauvaise idée de toute la réforme nous paraît être, sans contredit, la création d'inspecteurs de sûreté, pris parmi les chefs ou sous-chefs de dépôts ou les mécaniciens ayant cinq ans d'exercice. Ces inspecteurs de sûreté, attachés tantôt à l'État et tantôt rentrant dans les Compagnies, auraient pour mission de contrôler l'exploitation des chemins de fer, à titre d'adjoints aux commissaires de surveillance administrative. En outre, ne pourraient monter sur les machines que les mécaniciens et chauffeurs porteurs d'un certificat délivré par une commission composée d'un ingénieur du contrôle et de deux inspecteurs de sûreté. Cette ingérence d'agents subalternes mal recrutés dans les affaires des Compagnies aurait, à coup sûr, les plus fâcheuses conséquences, dont la moindre serait de répandre un levain de révolte dans un personnel déjà travaillé par les fauteurs de grèves dont les devoirs
considérés non pas comme démissionnaires, mais simplement placés dans la disponibilité. Mais la plus mauvaise idée de toute la réforme nous paraît être, sans contredit, la création d'inspecteurs de sûreté, pris parmi les chefs ou sous-chefs de dépôts ou les mécaniciens ayant cinq ans d'exercice. Ces inspecteurs de sûreté, attachés tantôt à l'État et tantôt rentrant dans les Compagnies, auraient pour mission de contrôler l'exploitation des chemins de fer, à titre d'adjoints aux commissaires de surveillance administrative. En outre, ne pourraient monter sur les machines que les mécaniciens et chauffeurs porteurs d'un certificat délivré par une commission composée d'un ingénieur du contrôle et de deux inspecteurs de sûreté. Cette ingérence d'agents subalternes mal recrutés dans les affaires des Compagnies aurait, à coup sûr, les plus fâcheuses conséquences, dont la moindre serait de répandre un levain de révolte dans un personnel déjà travaillé par les fauteurs de grèves dont les devoirs quotidiens ne se peuvent concilier qu'avec une discipline rigoureuse et une obéissance absolue. La création de ces nouveaux et inutiles fonctionnaires n'est point seulement, à cause de cela, inadmissible. Envisagée au point de vue égalitaire, elle constituerait une mesure d'exception, par ce motif que les mécaniciens et les chauffeurs ne composent point à eux seuls le personnel des chemins de fer et qu'il y aurait injustice à ne point comprendre aussi, dans l'organisation nouvelle, des facteurs, des gardes-barrières, des aiguilleurs et des cantonniers. Nous espérons donc que la Chambre, menacée d'interpellations déjà entendues, écloses dans des coins extrêmes et sur des bancs suspects, saura reconnaître les inconvénients des panacées empiriques qu'on lui propose ab irato. Sans doute, le meilleur moyen de supprimer les accidents sur les voies ferrées serait de supprimer les chemins de fer. Mais, heureusement, ni M. Castelin, ni M. Marréjouls n'en sont encore arrivés jusque-là. En attendant, il serait peut-être temps de comprendre qu'il existe aussi bien dans la pratique que dans la langue des termes inconciliables, et que ce qu'on a gagné en économies sur l'exploitation des chemins de fer a été perdu par les voyageurs en sécurité. Quatrième session du Congrès international de chemins de
composent point à eux seuls le personnel des chemins de fer et qu'il y aurait injustice à ne point comprendre aussi, dans l'organisation nouvelle, des facteurs, des gardes-barrières, des aiguilleurs et des cantonniers. Nous espérons donc que la Chambre, menacée d'interpellations déjà entendues, écloses dans des coins extrêmes et sur des bancs suspects, saura reconnaître les inconvénients des panacées empiriques qu'on lui propose ab irato. Sans doute, le meilleur moyen de supprimer les accidents sur les voies ferrées serait de supprimer les chemins de fer. Mais, heureusement, ni M. Castelin, ni M. Marréjouls n'en sont encore arrivés jusque-là. En attendant, il serait peut-être temps de comprendre qu'il existe aussi bien dans la pratique que dans la langue des termes inconciliables, et que ce qu'on a gagné en économies sur l'exploitation des chemins de fer a été perdu par les voyageurs en sécurité. Quatrième session du Congrès international de chemins de fer à Saint-Pétersbourg. — On compte déjà 280 administrations de chemins de fer et 30 gouvernements qui ont adhéré au Congrès et de Saint-Pétersbourg en 1852 et qui ont exprimé leur intention d'y envoyer des délégués. Ces 280 administrations représentent un réseau d'environ 190,000 kilomètres de lignes. Au nombre des rapporteurs des questions les plus importantes à soumettre au Congrès (il y en a environ 60), se trouvent les notabilités administratives et techniques les plus éminentes de la France, l'Angleterre, l'Autriche-Hongrie, la Russie, l'Italie, l'Espagne, la Belgique, la Suisse et la Suède et Norvège. Le programme définitif de la quatrième session ne pourra être fixé et connu que dans le courant du mois de décembre prochain, après qu'il aura été approuvé par le Tsar. La réunion du Congrès aura lieu du 10 au 20 juin 1892. Un aveu réjouissant. — Tout le monde n'est pas également satisfait, dans le département des Pyrénées-Orientales, de la suppression du tarif n° 200, relatif à l'importation des vins d'Espagne. Au premier rang des mécontents figure la population de Cerbère. Par l'organe de son maire, M. Mitjaville, elle a vigoureusement protesté contre la cessation du transit espagnol. Ses protestations ont été entendues d'un député de
rapporteurs des questions les plus importantes à soumettre au Congrès (il y en a environ 60), se trouvent les notabilités administratives et techniques les plus éminentes de la France, l'Angleterre, l'Autriche-Hongrie, la Russie, l'Italie, l'Espagne, la Belgique, la Suisse et la Suède et Norvège. Le programme définitif de la quatrième session ne pourra être fixé et connu que dans le courant du mois de décembre prochain, après qu'il aura été approuvé par le Tsar. La réunion du Congrès aura lieu du 10 au 20 juin 1892. Un aveu réjouissant. — Tout le monde n'est pas également satisfait, dans le département des Pyrénées-Orientales, de la suppression du tarif n° 200, relatif à l'importation des vins d'Espagne. Au premier rang des mécontents figure la population de Cerbère. Par l'organe de son maire, M. Mitjaville, elle a vigoureusement protesté contre la cessation du transit espagnol. Ses protestations ont été entendues d'un député de la région, M. Brousse, qui les relève dans son journal L'Éclaireur, du 23 octobre, d'une façon tout à fait originale. Après avoir déploré qu'on n'eût pas encore trouvé la formule pour contenter tout le monde, M. Brousse est amené à dire l'aveu suivant : « J'avouerai bien haut — pour ne pas avoir l'air de ruser en cette matière — ce que les hommes éclairés pensent tout de suite : Il n'y a pas d'intérêt être pas un hectare de moins en France. Par voie ferrée ou par voie d'eau, l'Espagne nous enverra tout ce qu'elle pourra jusqu'au 31 janvier prochain ; il est donc probable que nos villes de transit par chemin de fer y perdront, sans bénéfice pour la viticulture. Peut-on nous faire des reproches si la question n'a pas été résolue par M. Yves Guyot comme le demande la démocratie? » Userait vraiment trop commode à la députation des Pyrénées-Orientales nier aujourd'hui la part qu'elle a prise au retrait de la prorogation du tarif 200. C'est à elle, et à elle seule, qu'est due cette fâcheuse décision, et c'est à elle que devront s'en prendre un peu plus tard les électeurs du département, lorsqu'ils auront reconnu tout
ne pas avoir l'air de ruser en cette matière — ce que les hommes éclairés pensent tout de suite : Il n'y a pas d'intérêt être pas un hectare de moins en France. Par voie ferrée ou par voie d'eau, l'Espagne nous enverra tout ce qu'elle pourra jusqu'au 31 janvier prochain ; il est donc probable que nos villes de transit par chemin de fer y perdront, sans bénéfice pour la viticulture. Peut-on nous faire des reproches si la question n'a pas été résolue par M. Yves Guyot comme le demande la démocratie? » Userait vraiment trop commode à la députation des Pyrénées-Orientales nier aujourd'hui la part qu'elle a prise au retrait de la prorogation du tarif 200. C'est à elle, et à elle seule, qu'est due cette fâcheuse décision, et c'est à elle que devront s'en prendre un peu plus tard les électeurs du département, lorsqu'ils auront reconnu tout ce que la mesure est de nuisible pour leurs intérêts. Les idées libérales du Ministre des Travaux Publics, en matière économique, sont assez connues pour qu'on puisse être assuré qu'il n'a pu revenir sur sa parole que d'après l'avis formel du Conseil des Ministres et à son corps défendant. M. Pelletan et le dégrèvement de la grande vitesse. — M. Camille Pelletan est — sinon pour la taille, du moins pour les dons — de la famille de Micromégas. C'est un des esprits les plus cultivés que nous ayons : il sait beaucoup de choses, il a inventé quelques-unes. De ce nombre est le dégrèvement de la grande vitesse. Bien que les signataires des conventions de 1883 aient prévu, suppué et calculé l'éventualité de la réforme sept ans avant l'intervention du député des Bouches-du-Rhône, M. Pelletan reste persuadé qu'il en est seul le père. Sans vouloir contrarier le moins du monde cette petite faiblesse, il est permis de s'étonner que l'auteur putatif d'une mesure de cette importance en connaisse aussi imparfaitement les résultats. Du moins en jugeons-nous ainsi d'après le dialogue suivant, que nous découpons dans l'Officiel du 24 octobre, et qui a été échangé entre M. Pelletan et M.
Pelletan et le dégrèvement de la grande vitesse. — M. Camille Pelletan est — sinon pour la taille, du moins pour les dons — de la famille de Micromégas. C'est un des esprits les plus cultivés que nous ayons : il sait beaucoup de choses, il a inventé quelques-unes. De ce nombre est le dégrèvement de la grande vitesse. Bien que les signataires des conventions de 1883 aient prévu, suppué et calculé l'éventualité de la réforme sept ans avant l'intervention du député des Bouches-du-Rhône, M. Pelletan reste persuadé qu'il en est seul le père. Sans vouloir contrarier le moins du monde cette petite faiblesse, il est permis de s'étonner que l'auteur putatif d'une mesure de cette importance en connaisse aussi imparfaitement les résultats. Du moins en jugeons-nous ainsi d'après le dialogue suivant, que nous découpons dans l'Officiel du 24 octobre, et qui a été échangé entre M. Pelletan et M. Bouvier : « M. le ministre des Finances. —... L'abolition du dixième sur l'impôt de la grande vitesse représente pour l'Etat un sacrifice de 40 millions, en chiffres ronds, et pour les Compagnies un chiffre au moins égal. Si bien qu'on peut dire que c'est un dégrèvement — vous entendez bien, un dégrèvement, car il ne s'agit pas ici d'un déplacement d'impôts — un abandon fait aux expéditeurs et aux voyageurs français qui atteint environ 80 millions. M. Camille Pelletan. — Comment ! M. le ministre. — Les chiffres que je viens de citer, Monsieur Pelletan, ne sont pas d'une exactitude mathématique; je les ai arrondis pour rendre ma pensée plus facile à saisir. Je ne crois pas, d'ailleurs, qu'ils diffèrent beaucoup de la réalité. J'ai dans mon dossier les chiffres exacts; mais cela importe peu. C'est, à quelques millions près, 80 millions de moins qu'aura à payer le peuple français en tant que contribuable et en tant que voyageur ou client de marchandises. M. Camille Pelletan. — C'est 40 millions que le public payera de moins en tant que contribuable, et 40 millions qu'il payera de moins en tant que voyageur et client des Compagnies. M. le ministre. —