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pont était à peu près terminé, sans que le maximum fixé eût été atteint (on avait dépassé 1.920.000 fr.). Il présentait une longueur de 328 mètres, un développement de 24 arches de 11 mètres de portée, et devait à son profil imposant, comme à sa construction en pierre de taille, cet aspect d'indestructible solidité qui, sur la route du Simplon, déjà semblait évoquer les souvenirs du génie romain. À l'heure actuelle, il apparaît encore au voyageur comme un des témoignages les plus durables de la domination napoléonienne. III. Les communications entre le Royaume, la France et les pays voisins devaient attirer les premières l'attention de Napoléon comme nécessaires à la cohésion de ses états, à l'exécution de ses ordres et aux mouvements de ses troupes. Les routes intérieures ne furent pas l'objet d'une moindre sollicitude, orientée toutefois dans un sens un peu différent. Sous l'ancien régime, le développement des centres urbains et l'accroissement de la population avaient amené la formation d'un réseau de routes assez abondantes comme quantité, mais insuffisantes et très inégales comme qualité et comme entretien. En présence de cette situation, les administrateurs napoléoniens n'ouvrirent guère de nouvelles voies, sauf dans la Vénétie et les Marches, particulièrement négligées sous ce rapport dans le passé, mais ils s'attachèrent surtout à améliorer les anciennes. Le service des routes, dont le personnel avait été constitué par le décret du 6 mai, reçut par celui du 20 un statut complet qui les répartissait, selon leur importance, en trois classes : privées, départementales ou nationales. Les dernières, seules à la charge de l'État, comprenaient les anciennes voies qualifiées de postales, et toutes celles qui unissaient les chefs-lieux de départements. Elles devaient toutes désormais avoir une largeur de 6 à 8 mètres, des trottoirs sur les côtés, une chaussée bombée et des rigoles pour faciliter l'écoulement des eaux. D'autres dispositions étaient prévues pour la police et l'entretien des rues de villes, qui en formaient le prolongement. Les travaux de réfection nécessités par l'application de ce décret commencèrent aussitôt sur toute l'étendue du territoire et furent poussés avec une activité particulière dans les pays nouvellement
sous ce rapport dans le passé, mais ils s'attachèrent surtout à améliorer les anciennes. Le service des routes, dont le personnel avait été constitué par le décret du 6 mai, reçut par celui du 20 un statut complet qui les répartissait, selon leur importance, en trois classes : privées, départementales ou nationales. Les dernières, seules à la charge de l'État, comprenaient les anciennes voies qualifiées de postales, et toutes celles qui unissaient les chefs-lieux de départements. Elles devaient toutes désormais avoir une largeur de 6 à 8 mètres, des trottoirs sur les côtés, une chaussée bombée et des rigoles pour faciliter l'écoulement des eaux. D'autres dispositions étaient prévues pour la police et l'entretien des rues de villes, qui en formaient le prolongement. Les travaux de réfection nécessités par l'application de ce décret commencèrent aussitôt sur toute l'étendue du territoire et furent poussés avec une activité particulière dans les pays nouvellement annexés ; on y employa au début les conscrits réfractaires ramassés par la gendarmerie. Après l'interruption de la guerre de 1809, on les reprit avec une ardeur nouvelle pendant les années 1810 et 1811, qui représentent la belle époque dans l'histoire des travaux publics italiens. Comme pour compléter le décret de 1806, un autre (23 août 1810) fixa, sous peine d'amendes rigoureuses proportionnées à la gravité des contraventions, les limites de poids, variables d'ailleurs selon les saisons, et la largeur d'essieux que ne devaient pas dépasser les voitures admises à circuler sur la voie publique. La minutie de ces prescriptions rendait d'ailleurs leur application chimérique, et leur seul intérêt fut de montrer par un curieux exemple à quel abus de réglementation allait la sollicitude officielle. L'année suivante, une autre réforme plus pratique et beaucoup plus appréciée prit la forme d'une addition au Code forestier (25 mai 1811). Elle imposait aux propriétaires l'obligation de planter une double rangée d'arbres au bord des routes traversant leurs domaines. Cette simple mesure, sur l'effet de laquelle l'habitude nous a maintenant blasés, paraissait alors une hardie innovation ; elle devait donner à des chaussées poudreuses et ensoleillées l'aspect d'ombreuses allées de parc et le caractère
de 1806, un autre (23 août 1810) fixa, sous peine d'amendes rigoureuses proportionnées à la gravité des contraventions, les limites de poids, variables d'ailleurs selon les saisons, et la largeur d'essieux que ne devaient pas dépasser les voitures admises à circuler sur la voie publique. La minutie de ces prescriptions rendait d'ailleurs leur application chimérique, et leur seul intérêt fut de montrer par un curieux exemple à quel abus de réglementation allait la sollicitude officielle. L'année suivante, une autre réforme plus pratique et beaucoup plus appréciée prit la forme d'une addition au Code forestier (25 mai 1811). Elle imposait aux propriétaires l'obligation de planter une double rangée d'arbres au bord des routes traversant leurs domaines. Cette simple mesure, sur l'effet de laquelle l'habitude nous a maintenant blasés, paraissait alors une hardie innovation ; elle devait donner à des chaussées poudreuses et ensoleillées l'aspect d'ombreuses allées de parc et le caractère reposant d'une promenade publique. L'ensemble de cette œuvre désarmait les défiances et forçait l'admiration des plus tenaces adversaires du régime. Pouvaient-ils, malgré leurs préjugés, rester insensibles ou aux avantages qu'en tirait leur commodité personnelle, ou à l'éloquence de certaines comparaisons ? Ils remarquaient qu'une quarantaine d'années auparavant il fallait, pendant la mauvaise saison, patauger un jour entier dans des fondrières pour se rendre en voiture de Milan à Côme et de Vicence à Padoue, bien que la distance ne dépassât point 48 kilomètres dans le premier cas et 34 dans le second : et 3 ou 4 heures suffisaient maintenant pour les mêmes trajets ! Non seulement les voyages s'en trouvèrent abrégés, mais ils furent encore facilités par l'amélioration des transports en commun. Un des derniers actes du gouvernement napoléonien (16 juillet 1813) fut de soumettre les entrepreneurs de services de diligence à une réglementation aussi minutieuse qu'auparavant la police des routes. Elle tendait sans doute à faciliter la surveillance officielle sur les voyageurs, mais elle accordait à ceux-ci, surtout en fait de tarifs, des garanties efficaces contre les tentatives d'exploitation dont ils auraient pu être victimes. Milan occupait le centre du réseau routier ainsi modernisé. Il en rayonnait six
la mauvaise saison, patauger un jour entier dans des fondrières pour se rendre en voiture de Milan à Côme et de Vicence à Padoue, bien que la distance ne dépassât point 48 kilomètres dans le premier cas et 34 dans le second : et 3 ou 4 heures suffisaient maintenant pour les mêmes trajets ! Non seulement les voyages s'en trouvèrent abrégés, mais ils furent encore facilités par l'amélioration des transports en commun. Un des derniers actes du gouvernement napoléonien (16 juillet 1813) fut de soumettre les entrepreneurs de services de diligence à une réglementation aussi minutieuse qu'auparavant la police des routes. Elle tendait sans doute à faciliter la surveillance officielle sur les voyageurs, mais elle accordait à ceux-ci, surtout en fait de tarifs, des garanties efficaces contre les tentatives d'exploitation dont ils auraient pu être victimes. Milan occupait le centre du réseau routier ainsi modernisé. Il en rayonnait six grandes voies dirigées respectivement : à l'Ouest, par la Porta Vercellina, vers Novare, Turin et le Mont-Cenis ; au Sud, par la Porta Marengo, vers Pavie, Alexandrie et Gênes ; au Sud-Est, par la Porta Romana, vers l'Emilie et Bologne, avec une ramification sur Mantoue ; à l'Est, par la Porta Orientale, vers Venise, avec des embranchements sur Trente et le Brenner, sur Venise, Pontebba et Trieste ; au Nord, par la Porta Comasina, sur Côme, le Gothard et la Suisse ; au Nord-Ouest enfin, par l'arc de triomphe en construction, sur le Simplon et la France. La capitale du Royaume se trouvait ainsi en communications faciles et directes avec ses extrémités, comme avec tous les centres urbains de quelque importance : disposition qui, favorisant les progrès de la centralisation, semblait conforme à l'esprit et favorable à la solidité du régime. Ce n'était point sans raison qu'en instituant un corps d'ingénieurs de l'État, le gouvernement d'Éugène avait placé dans ses attributions les eaux, en même temps que les routes. « De tous les bassins d'Europe, a fait remarqué un géographe, la plaine de l'Italie septentrionale est celle qui verse la plus forte masse liquide à la mer, comparativement à son
Porta Orientale, vers Venise, avec des embranchements sur Trente et le Brenner, sur Venise, Pontebba et Trieste ; au Nord, par la Porta Comasina, sur Côme, le Gothard et la Suisse ; au Nord-Ouest enfin, par l'arc de triomphe en construction, sur le Simplon et la France. La capitale du Royaume se trouvait ainsi en communications faciles et directes avec ses extrémités, comme avec tous les centres urbains de quelque importance : disposition qui, favorisant les progrès de la centralisation, semblait conforme à l'esprit et favorable à la solidité du régime. Ce n'était point sans raison qu'en instituant un corps d'ingénieurs de l'État, le gouvernement d'Éugène avait placé dans ses attributions les eaux, en même temps que les routes. « De tous les bassins d'Europe, a fait remarqué un géographe, la plaine de l'Italie septentrionale est celle qui verse la plus forte masse liquide à la mer, comparativement à son étendue ». Les questions d'hydraulique y prennent donc une importance qu'elles n'ont nulle part au même degré, sauf en Hollande, et la plupart ne peuvent être utilement traitées que par l'intervention des pouvoirs publics. Les innombrables cours d'eau qui sillonnent le sol y jouent le triple rôle d'éléments de fécondation, d'agents de destruction et de moyens de transport. — Par leurs infiltrations naturelles ou artificielles, ils ont peu à peu transformé en un humus d'une admirable fertilité les amas de cailloux roulés qui constituaient d'abord la plaine lombarde. — Comme rançon de cet avantage, le plus grand nombre d'entre eux, affluents du Pô ou tributaires directs de l'Adriatique, étaient sujets à de telles crues au moment de la fonte des neiges qu'ils débordèrent sur les campagnes environnantes ou roulaient sur un sol si peu accidenté qu'ils le ravageaient par la constante instabilité de leur lit. Il avait fallu, pour parer à ce double inconvénient, les border dans leur partie inférieure d'une double rangée de digues dont le développement atteignait un millier de kilomètres. — Sur la rive droite du Pô enfin, les rivières auxquelles la traversée d'un lac assurait une constante régularité de débit offraient à la navigation des facilités
d'agents de destruction et de moyens de transport. — Par leurs infiltrations naturelles ou artificielles, ils ont peu à peu transformé en un humus d'une admirable fertilité les amas de cailloux roulés qui constituaient d'abord la plaine lombarde. — Comme rançon de cet avantage, le plus grand nombre d'entre eux, affluents du Pô ou tributaires directs de l'Adriatique, étaient sujets à de telles crues au moment de la fonte des neiges qu'ils débordèrent sur les campagnes environnantes ou roulaient sur un sol si peu accidenté qu'ils le ravageaient par la constante instabilité de leur lit. Il avait fallu, pour parer à ce double inconvénient, les border dans leur partie inférieure d'une double rangée de digues dont le développement atteignait un millier de kilomètres. — Sur la rive droite du Pô enfin, les rivières auxquelles la traversée d'un lac assurait une constante régularité de débit offraient à la navigation des facilités naturelles que des travaux de régularisation suffisaient à perfectionner, ou se prêtaient par leur parallélisme à la construction de canaux propres à constituer un réseau complet de routes aquatiques. L'irrigation agricole des campagnes lombardes était l'œuvre de l'initiative privée et devait lui être laissée. Mais le gouvernement ne pouvait se désintéresser de la lutte contre les inondations. L'entretien de digues fort étendues exigeait des efforts que lui seul était en mesure de coordonner, et mettait parfois en conflit des intérêts locaux entre lesquels le pouvoir central était le seul arbitre impartial. Son intervention était encore plus indiquée quand il s'agissait d'ouvrir des voies de communication fluviales, assez utiles au développement de la richesse publique pour être considérées elles-mêmes comme un service public. Il n'était pas dans les principes du gouvernement napoléonien d'abdiquer aucun des droits qui pouvaient lui revenir. Porté plutôt à les exagérer, il eût une politique des eaux comme il avait poursuivi une politique des routes. Il en trouva les principes posés par une loi organique de la République italienne (20 avril 1804), qui se bornait d'ailleurs à rajeunir et à uniformiser des institutions consacrées par l'expérience. Elle conservait en effet, en les adaptant seulement au cadre départemental
désintéresser de la lutte contre les inondations. L'entretien de digues fort étendues exigeait des efforts que lui seul était en mesure de coordonner, et mettait parfois en conflit des intérêts locaux entre lesquels le pouvoir central était le seul arbitre impartial. Son intervention était encore plus indiquée quand il s'agissait d'ouvrir des voies de communication fluviales, assez utiles au développement de la richesse publique pour être considérées elles-mêmes comme un service public. Il n'était pas dans les principes du gouvernement napoléonien d'abdiquer aucun des droits qui pouvaient lui revenir. Porté plutôt à les exagérer, il eût une politique des eaux comme il avait poursuivi une politique des routes. Il en trouva les principes posés par une loi organique de la République italienne (20 avril 1804), qui se bornait d'ailleurs à rajeunir et à uniformiser des institutions consacrées par l'expérience. Elle conservait en effet, en les adaptant seulement au cadre départemental et en les faisant nommer par le Conseil Général, les syndicats de riverains (Magistrature d'eau) qui, sous l'ancien régime, assuraient la défense contre les inondations, au moyen de centimes additionnels à l'impôt foncier. Plus tard, la loi du 6 mai 1806 soumettait ces assemblées en contrôle permanent des ingénieurs et à la haute tutelle des préfets. Peu après, on reconnut le besoin d'organiser des « magistratures centrales » à Bologne (12 juin 1806), Venise (25 juillet), et Padoue (24 octobre), pour les travaux qui intéressaient plusieurs départements à la fois. Les inspecteurs généraux placés au sommet de la hiérarchie des ingénieurs de l'État furent réunis (3 septembre 1806), en un Conseil suprême des Eaux qui se réunissait toutes les semaines à Milan, sous la présidence du directeur des Travaux Publics, pour examiner les questions d'hydraulique les plus urgentes. Si ce n'étaient point les fonctionnaires ni les corps consultatifs qui manquaient à ce service, ce ne devaient pas être non plus les règlements. Avec ces habitudes expéditives qu'il poussait parfois jusqu'à la précipitation, le Gouvernement en avait le même jour (20 mai 1806) édicté trois, qui s'appliquaient à la surveillance et à la réfection des dégâts, à la police de la
à la haute tutelle des préfets. Peu après, on reconnut le besoin d'organiser des « magistratures centrales » à Bologne (12 juin 1806), Venise (25 juillet), et Padoue (24 octobre), pour les travaux qui intéressaient plusieurs départements à la fois. Les inspecteurs généraux placés au sommet de la hiérarchie des ingénieurs de l'État furent réunis (3 septembre 1806), en un Conseil suprême des Eaux qui se réunissait toutes les semaines à Milan, sous la présidence du directeur des Travaux Publics, pour examiner les questions d'hydraulique les plus urgentes. Si ce n'étaient point les fonctionnaires ni les corps consultatifs qui manquaient à ce service, ce ne devaient pas être non plus les règlements. Avec ces habitudes expéditives qu'il poussait parfois jusqu'à la précipitation, le Gouvernement en avait le même jour (20 mai 1806) édicté trois, qui s'appliquaient à la surveillance et à la réfection des dégâts, à la police de la navigation fluviale et maritime, enfin à celle de l'irrigation. Si Napoléon avait borné son rôle à cette besogne et continué simplement l'œuvre des régimes passés, il aurait cru manquer à l'idée qu'il se faisait et surtout qu'il voulait donner de sa mission souveraine. Dans ce domaine comme dans les autres, il tenait à éblouir les imaginations par quelque grande œuvre dont la rapidité de conception et d'exécution fût un heureux contraste avec la lenteur ou l'inertie des Gouvernements passés. Cette pensée lui inspira les grands travaux qu'il ordonna, comme pour marquer plus fortement l'influence de son initiative, au cours de ses deux voyages en Italie. De tous les fleuves torrentiels qui faisaient le désespoir des riverains par leurs ravages et des ingénieurs par leur caprices, l'un des plus malfaisants était le Reno; descendu des Apennins perpendiculairement au Pô, il tournait à droite un peu après Bologne pour suivre une direction parallèle à ce cours d'eau et se jeter directement dans la mer. Tous les systèmes de digues ordinaires s'étant révélés impuissants contre l'impétuosité de ses débordements, surtout dans sa partie inférieure, les plans d'ensemble les plus contradictoires avaient été proposés pour y mettre fin, mais sans qu'aucun d'eux pût rallier
il tenait à éblouir les imaginations par quelque grande œuvre dont la rapidité de conception et d'exécution fût un heureux contraste avec la lenteur ou l'inertie des Gouvernements passés. Cette pensée lui inspira les grands travaux qu'il ordonna, comme pour marquer plus fortement l'influence de son initiative, au cours de ses deux voyages en Italie. De tous les fleuves torrentiels qui faisaient le désespoir des riverains par leurs ravages et des ingénieurs par leur caprices, l'un des plus malfaisants était le Reno; descendu des Apennins perpendiculairement au Pô, il tournait à droite un peu après Bologne pour suivre une direction parallèle à ce cours d'eau et se jeter directement dans la mer. Tous les systèmes de digues ordinaires s'étant révélés impuissants contre l'impétuosité de ses débordements, surtout dans sa partie inférieure, les plans d'ensemble les plus contradictoires avaient été proposés pour y mettre fin, mais sans qu'aucun d'eux pût rallier toutes les préférences des spécialistes et surtout mettre d'accord les intérêts locaux opposés. A cette situation, Napoléon choisit d'emblée le remède le plus radical, mais le plus coûteux. Dériver entièrement le Reno dans le Pô, lui créer à cet effet un lit artificiel dans le prolongement de sa direction primitive, libérer ainsi pour toujours les campagnes ferraraises de la menace de ses dévastations, la grandeur de cette entreprise semblait propre à illustrer le début d'un règne et à devenir pour le souverain une cause durable de popularité. Cette intention apparut dans les commentaires dont Napoléon entoura le décret signé à cet effet, dès le 25 juin 1805. « Plus ce parti est grand et présente de responsabilité, plus je me suis convaincu que je le puisse moi-même. Je n'admettrai aucune représentation, ajoutait-il sur un ton péremptoire, et mon intention est qu'on commence les travaux sur-le-champ ». L'immensité même de ce projet en faisait la faiblesse. Il fallut encore un an pour trouver un premier crédit d'un million à y affecter (décret du 25 avril 1806), une autre année pour arrêter définitivement les plans du canal de dérivation (décret du 11 juin 1807). Les travaux, commencés aussitôt après, se trouvèrent interrompus
libérer ainsi pour toujours les campagnes ferraraises de la menace de ses dévastations, la grandeur de cette entreprise semblait propre à illustrer le début d'un règne et à devenir pour le souverain une cause durable de popularité. Cette intention apparut dans les commentaires dont Napoléon entoura le décret signé à cet effet, dès le 25 juin 1805. « Plus ce parti est grand et présente de responsabilité, plus je me suis convaincu que je le puisse moi-même. Je n'admettrai aucune représentation, ajoutait-il sur un ton péremptoire, et mon intention est qu'on commence les travaux sur-le-champ ». L'immensité même de ce projet en faisait la faiblesse. Il fallut encore un an pour trouver un premier crédit d'un million à y affecter (décret du 25 avril 1806), une autre année pour arrêter définitivement les plans du canal de dérivation (décret du 11 juin 1807). Les travaux, commencés aussitôt après, se trouvèrent interrompus en 1814, puis abandonnés par le gouvernement suivant, sans que les 4 millions et demi dépensés à cet effet aient pu faire aboutir une question qui, à l'heure actuelle, n'a pas encore reçu de solution définitive. Si cette entreprise ne devait pas dépasser l'éclat d'une grande manifestation, une autre, un peu moins importante, était destinée à laisser des traces plus durables. Lors de son second voyage en Italie en 1807, Napoléon avait voulu marquer son passage à Venise par l'approbation d'un programme d'améliorations matérielles (7 décembre 1807) dans lequel figurait la régularisation des cours de la Brenta et du Bacchiglione, presque aussi capricieux au Nord du Pô que celui du Reno au Sud. Cette fois il fallut quatre années pour que les études préliminaires, confiées à un spécialiste réputé (Artico) aboutissent à un projet précis. Au moins les travaux, aussitôt entrepris et poussés avec activité, devaient-ils être poursuivis par l'administration autrichienne. La protection des campagnes contre les ravages des eaux ne représentait encore qu'une besogne d'entretien et de conservation. Le gouvernement italien tenait à faire œuvre créatrice en ouvrant de nouvelles voies à la navigation. Là encore, il publia plus de projets qu'il n'en exécuta et sembla céder à la