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Langres qui avait confié au service des Ponts et Chaussées du département l'étude des projets et la surveillance des travaux. Les comptes de construction ont été liquidés à la somme de 497,931 fr. 79. Sauf une subvention forfaitaire de 50,000 francs allouée par le Département, cette dépense a été intégralement supportée par la ville de Langres, qui y a fait face au moyen d'un emprunt. Les recettes de l'exploitation, impôts déduits, se sont élevées, pendant l'année 1896, à 69,041 fr. 88 en augmentation de 574 fr. 98 sur celles de 1895. Les dépenses d'exploitation et d'entretien ont atteint 59,220 fr. 13 au lieu de 52,847 fr. 26 en 1895. Mais l'augmentation des dépenses d'exploitation n'est qu'apparente, car elle tient uniquement à ce qu'il restait au 31 décembre 1896 un approvisionnement important de combustible (393 t.) payé sur l'exercice 1896 et valant 8,648 francs. Défalcation faite de la valeur de cet approvisionnement, les dépenses de 1896 ne s'élèveraient qu'à 50,574 fr. 13. L'excédent des recettes sur les dépenses a été de 15,619 fr. 64 en 1895. Il est, en 1896, de 9,821 fr. 75 ou de 18,467 fr. 75, suivant que l'on tient ou non compte de la valeur de l'approvisionnement de combustible au 31 décembre 1896. La loi du 26 janvier 1892, qui a remplacé l'impôt par abonnement par un impôt de 3 % sur le prix des places des voyageurs et des transports des bagages en grande vitesse, ayant pour effet de réduire notablement les recettes du chemin de fer à crémaillère, la ville de Langres a demandé le relèvement des maximums de tarifs fixés par le cahier des charges. Un décret du 28 février 1893, délibéré en Conseil d'Etat après enquête, a fait droit à cette demande. Bien que la responsabilité de l'exploitation de la ligne à crémaillère de Langres-Marne à la ville de Langres incombe à cette ville, le service du contrôle surveille avec un grand soin l'état de la voie et du matériel. Un conducteur des Ponts et Chaussées examine en détail, deux fois par mois, toutes les parties de la voie et il fait remettre
de combustible au 31 décembre 1896. La loi du 26 janvier 1892, qui a remplacé l'impôt par abonnement par un impôt de 3 % sur le prix des places des voyageurs et des transports des bagages en grande vitesse, ayant pour effet de réduire notablement les recettes du chemin de fer à crémaillère, la ville de Langres a demandé le relèvement des maximums de tarifs fixés par le cahier des charges. Un décret du 28 février 1893, délibéré en Conseil d'Etat après enquête, a fait droit à cette demande. Bien que la responsabilité de l'exploitation de la ligne à crémaillère de Langres-Marne à la ville de Langres incombe à cette ville, le service du contrôle surveille avec un grand soin l'état de la voie et du matériel. Un conducteur des Ponts et Chaussées examine en détail, deux fois par mois, toutes les parties de la voie et il fait remettre en état celles qui laissent à désirer. Le matériel roulant est également visité plusieurs fois par mois. L'état d'entretien de la voie et du matériel roulant est satisfaisant. La visite annuelle des ouvrages métalliques, exigée par la circulaire ministérielle du 29 août 1891, est régulièrement faite. Aucun accident ne s'est produit au cours de l'année 1896. À notre connaissance, l'exploitation n'a donné lieu à aucune réclamation de la part du public. Conformément aux dispositions de l'article 54 du cahier des charges annexé à la loi du 30 juillet 1885, il y a lieu d'inscrire en recette et en dépense, au budget départemental de 1898, pour frais de contrôle et de surveillance de la ligne, pendant l'année correspondante, une somme de 350 francs, ainsi d'ailleurs que cela s'est fait les années précédentes. S° Lignes en construction. NÉANT. 3' Etudes. 1° Tramway de Foulain à Nogent. — Dans sa session d'août 1895, le Conseil général de la Haute-Marne a pris en considération la demande en concession d'un tramway de Foulain à Nogent présentée par la Commune de Nogent-en-Bassigny et le Syndicat de la coutellerie nogentaise et a décidé que l'instruction de l'affaire serait commencée par les conférences mixtes avec le Génie militaire.
produit au cours de l'année 1896. À notre connaissance, l'exploitation n'a donné lieu à aucune réclamation de la part du public. Conformément aux dispositions de l'article 54 du cahier des charges annexé à la loi du 30 juillet 1885, il y a lieu d'inscrire en recette et en dépense, au budget départemental de 1898, pour frais de contrôle et de surveillance de la ligne, pendant l'année correspondante, une somme de 350 francs, ainsi d'ailleurs que cela s'est fait les années précédentes. S° Lignes en construction. NÉANT. 3' Etudes. 1° Tramway de Foulain à Nogent. — Dans sa session d'août 1895, le Conseil général de la Haute-Marne a pris en considération la demande en concession d'un tramway de Foulain à Nogent présentée par la Commune de Nogent-en-Bassigny et le Syndicat de la coutellerie nogentaise et a décidé que l'instruction de l'affaire serait commencée par les conférences mixtes avec le Génie militaire. Cette façon de procéder était justifiée dans l'espèce par les nombreux rejets dont tous les projets de chemins de fer d'intérêt local aboutissant à Nogent avaient été l'objet jusqu'ici de la part de la Commission mixte des Travaux publics. Ces conférences ont abouti cette fois à une adhésion directe du directeur du Génie sous les réserves suivantes : 1° La voie projetée ne sera pas prolongée vers l'Est au-delà de Nogent ; 2° Des dispositifs de mines seront organisés par les soins et aux frais du concessionnaire, conformément aux plans établis par le service du Génie militaire, après une nouvelle instruction mixte, dans les ponts du chemin d'intérêt commun n° 7 sur la Marne et sur le canal de la Marne à la Saône, que doit emprunter le chemin de fer en question ; 3° La voie et le matériel roulant seront, en cas de guerre, si la nécessité de la défense l'exigeait, repliés sur la portion du tracé indiquée par l'autorité militaire et transportés sur les points désignés par elle et à première réquisition de cette dernière, le tout par les soins et aux frais du concessionnaire et sans que cette opération puisse ouvrir droit à une indemnité en
directeur du Génie sous les réserves suivantes : 1° La voie projetée ne sera pas prolongée vers l'Est au-delà de Nogent ; 2° Des dispositifs de mines seront organisés par les soins et aux frais du concessionnaire, conformément aux plans établis par le service du Génie militaire, après une nouvelle instruction mixte, dans les ponts du chemin d'intérêt commun n° 7 sur la Marne et sur le canal de la Marne à la Saône, que doit emprunter le chemin de fer en question ; 3° La voie et le matériel roulant seront, en cas de guerre, si la nécessité de la défense l'exigeait, repliés sur la portion du tracé indiquée par l'autorité militaire et transportés sur les points désignés par elle et à première réquisition de cette dernière, le tout par les soins et aux frais du concessionnaire et sans que cette opération puisse ouvrir droit à une indemnité en faveur du dit concessionnaire; 4° Les projets de détail seront soumis à une instruction mixte. La ligne de tramway projetée part de la station de Foulain, de la ligne de Paris à Belfort, suit d'abord les emprises de cette ligne jusqu'au point où la vallée de la Traire débouche dans la vallée de la Marne. Là, elle se détache de la ligne de Paris-Belfort, traverse la Marne et le canal de la Marne à la Saône, et remonte ensuite la vallée de la Traire en se tenant, sauf dans les traverses, sur l'accotement du chemin d'intérêt communal n° 7; elle dessert au passage les villages de Poulangy et de Louvières, et l'importante usine de Courcelles, et arrive à Nogent-le-Bas. Elle quitte alors la vallée et, par un tracé à flanc de coteau à travers champs, en rampe de 37 millimètres par mètre, s'élève jusqu'à Nogent-le-Haul où elle se termine après un parcours de 12,600. Un embranchement reliant la ligne projetée à un port du canal de la Marne à la Saône est prévu à la traversée de ce canal. La voie a 1 mètre de largeur; le matériel roulant, toutes saillies comprises, 2m30 de largeur; l'exploitation serait assurée par trois
la vallée de la Marne. Là, elle se détache de la ligne de Paris-Belfort, traverse la Marne et le canal de la Marne à la Saône, et remonte ensuite la vallée de la Traire en se tenant, sauf dans les traverses, sur l'accotement du chemin d'intérêt communal n° 7; elle dessert au passage les villages de Poulangy et de Louvières, et l'importante usine de Courcelles, et arrive à Nogent-le-Bas. Elle quitte alors la vallée et, par un tracé à flanc de coteau à travers champs, en rampe de 37 millimètres par mètre, s'élève jusqu'à Nogent-le-Haul où elle se termine après un parcours de 12,600. Un embranchement reliant la ligne projetée à un port du canal de la Marne à la Saône est prévu à la traversée de ce canal. La voie a 1 mètre de largeur; le matériel roulant, toutes saillies comprises, 2m30 de largeur; l'exploitation serait assurée par trois trains par jour dans chaque sens. Le but essentiel du tramway est d'empêcher l'industrie de la coutellerie de péricler et d'entraîner, par sa ruine, celle de toute la région. La ville de Nogent, située à l'extrémité de la ligne, a 3,365 habitants; les villages situés sur le parcours ont eux-mêmes 1,200 habitants, et les communes voisines qui seront desservies, environ 4,500 habitants, ce qui porte à 9,000 habitants la population intéressée. Le trafic accusé par la gare de Foulain (voyageurs et marchandises), en provenance ou à destination des trois principales localités desservies, assure à lui seul au tramway une recette de près de 3,500 fr. par kilomètre, à laquelle s'ajouterait le trafic que créerait la voie nouvelle. La recette kilométrique peut ainsi être évaluée à 4,000 fr. dès le début de l'exploitation; elle s'élèverait ensuite progressivement et atteindrait 4,500 fr., peut-être même 5,000 fr., dans un délai assez éloigné. La dépense de premier établissement est évaluée par les demandeurs en concession à un maximum de 840,000 fr., soit 66,667 fr. par kilomètre. La ville de Nogent offre une subvention fixe et forfaitaire en capital de 200,000 fr. Dans ces conditions et en supposant que le maximum de la subvention de
1,200 habitants, et les communes voisines qui seront desservies, environ 4,500 habitants, ce qui porte à 9,000 habitants la population intéressée. Le trafic accusé par la gare de Foulain (voyageurs et marchandises), en provenance ou à destination des trois principales localités desservies, assure à lui seul au tramway une recette de près de 3,500 fr. par kilomètre, à laquelle s'ajouterait le trafic que créerait la voie nouvelle. La recette kilométrique peut ainsi être évaluée à 4,000 fr. dès le début de l'exploitation; elle s'élèverait ensuite progressivement et atteindrait 4,500 fr., peut-être même 5,000 fr., dans un délai assez éloigné. La dépense de premier établissement est évaluée par les demandeurs en concession à un maximum de 840,000 fr., soit 66,667 fr. par kilomètre. La ville de Nogent offre une subvention fixe et forfaitaire en capital de 200,000 fr. Dans ces conditions et en supposant que le maximum de la subvention de l'État soit fixé par le décret déclaratif d'utilité publique, d'une manière assez large pour que cette subvention puisse toujours être fixée conformément à l'article 36 de la loi du 11 juin 1880, la subvention annuelle de l'État, pour la ligne entière, varierait de 12,600 fr. à 9,450 fr., lorsque la recette kilométrique varierait elle-même de 4,000 à 5,000 fr., et la charge du Département de 15,170 à 14,112 fr. en annuité, ce qui correspond à une subvention en capital de 329,800 à 306,800 fr. Si la ligne pouvait être considérée comme un chemin de fer d'intérêt local au lieu de l'être comme un tramway, ce qui paraît d'ailleurs peu probable, tout au moins avec le tracé présenté dont plus de moitié de la longueur emprunte l'accotement d'un chemin, la subvention de l'État serait augmentée et varierait de 15,952 fr., pour une recette kilométrique de 4,000 fr., à 13,860 fr., pour une recette kilométrique de 5,000 fr., et la charge du Département ne serait plus que de 11,806 fr. à 9,715 francs en annuité, ou de 256,700 fr. à 211,200 fr. en capital. Un grand nombre des conditions proposées par les demandeurs en concession ayant paru inacceptables aux Ingénieurs, notamment l'élévation
recette kilométrique varierait elle-même de 4,000 à 5,000 fr., et la charge du Département de 15,170 à 14,112 fr. en annuité, ce qui correspond à une subvention en capital de 329,800 à 306,800 fr. Si la ligne pouvait être considérée comme un chemin de fer d'intérêt local au lieu de l'être comme un tramway, ce qui paraît d'ailleurs peu probable, tout au moins avec le tracé présenté dont plus de moitié de la longueur emprunte l'accotement d'un chemin, la subvention de l'État serait augmentée et varierait de 15,952 fr., pour une recette kilométrique de 4,000 fr., à 13,860 fr., pour une recette kilométrique de 5,000 fr., et la charge du Département ne serait plus que de 11,806 fr. à 9,715 francs en annuité, ou de 256,700 fr. à 211,200 fr. en capital. Un grand nombre des conditions proposées par les demandeurs en concession ayant paru inacceptables aux Ingénieurs, notamment l'élévation excessive de la dépense de premier établissement, ceux-ci, par l'avis des 21 novembre-4 décembre 1896, ont proposé que des modifications assez nombreuses à leurs propositions leur soient réclamées, notamment la réduction à 700.000 francs, soit à 55.556 francs par kilomètre, du maximum de la dépense de premier établissement. Dans ces conditions, la charge du Département eût été réduite à 8,732 francs en annuité ou à 189,800 francs en capital, pour une recette kilométrique de 4,000 francs, à 7,673 fr. en annuité ou à 166,800 francs en capital, pour une recette kilométrique de 5,000 francs, dans le cas où la ligne serait considérée comme un tramway; ou à 8,165 francs en annuité ou à 177,500 francs en capital, pour une recette de 4,000 fr., à 6,073 francs en annuité ou à 132,000 francs en capital, pour une recette de 5,000 francs, dans le cas où elle pourrait être classée comme chemin de fer d'intérêt local. Nous n'avons pas été mis au courant jusqu'ici de l'issue des négociations que nous'avons proposé d'engager avec les demandeurs en concession. 2° Chemin de fer de Chaumont à Nogent par Biesles. — Le 13 juin 1896, M. le Préfet a transmis aux Ingénieurs le dossier du
conditions, la charge du Département eût été réduite à 8,732 francs en annuité ou à 189,800 francs en capital, pour une recette kilométrique de 4,000 francs, à 7,673 fr. en annuité ou à 166,800 francs en capital, pour une recette kilométrique de 5,000 francs, dans le cas où la ligne serait considérée comme un tramway; ou à 8,165 francs en annuité ou à 177,500 francs en capital, pour une recette de 4,000 fr., à 6,073 francs en annuité ou à 132,000 francs en capital, pour une recette de 5,000 francs, dans le cas où elle pourrait être classée comme chemin de fer d'intérêt local. Nous n'avons pas été mis au courant jusqu'ici de l'issue des négociations que nous'avons proposé d'engager avec les demandeurs en concession. 2° Chemin de fer de Chaumont à Nogent par Biesles. — Le 13 juin 1896, M. le Préfet a transmis aux Ingénieurs le dossier du projet étudié en 1881 par M. Martin, avec une délibération du Conseil général, prise pendant la session d'avril 1896, demandant également l'ouverture de conférences mixtes sur ce projet d'une seconde ligne aboutissant à Nogent. Le projet de M. Martin n'est accompagné d'aucune demande en concession; il est très incomplet, renferme des inexactitudes et indique diverses variantes entre lesquelles aucun choix n'est fait. La conférence au premier degré a néanmoins été ouverte et le Chef du Génie a émis un avis renfermant des réserves très analogues à celles qui figurent dans l'adhésion donnée par le directeur du génie au tramway de Foulain à Nogent. Mais la conférence n'a pu être close, faute d'un demandeur en concession et de toute personne morale disposée à prendre les engagements que comportaient les réserves du Chef de Génie et à fournir les dossiers à annexer à la conférence. Les Ingénieurs ayant porté cette situation à la connaissance de M. le Préfet, il leur fut répondu que, sur la demande même du Conseil municipal de Biesles, promoteur de l'affaire, le Conseil général avait ajourné l'examen de l'affaire. Elle n'est par suite, pour le moment, susceptible d'aucune suite et, si la situation ne se modifie pas, nous
des inexactitudes et indique diverses variantes entre lesquelles aucun choix n'est fait. La conférence au premier degré a néanmoins été ouverte et le Chef du Génie a émis un avis renfermant des réserves très analogues à celles qui figurent dans l'adhésion donnée par le directeur du génie au tramway de Foulain à Nogent. Mais la conférence n'a pu être close, faute d'un demandeur en concession et de toute personne morale disposée à prendre les engagements que comportaient les réserves du Chef de Génie et à fournir les dossiers à annexer à la conférence. Les Ingénieurs ayant porté cette situation à la connaissance de M. le Préfet, il leur fut répondu que, sur la demande même du Conseil municipal de Biesles, promoteur de l'affaire, le Conseil général avait ajourné l'examen de l'affaire. Elle n'est par suite, pour le moment, susceptible d'aucune suite et, si la situation ne se modifie pas, nous cesserons de la mentionner à l'avenir dans nos rapports annuels. Dressé par l'Ingénieur en Chef soussigné, E. CADART. Cependant, aux abords de Saint-Dizier, il existe encore un port, celui du Château-Renard, qui communique avec le canal de la Haute-Marne au moyen d'une écluse à double sas, fonctionnant dans les deux sens. Les eaux étaient jusqu'ici maintenues dans ce port à une hauteur navigable par le barrage de la Valotte; mais l'abandon de l'entretien de cet ouvrage a été prescrit par une décision ministérielle du 30 janvier 1897. Le mouvement du port du Château-Renard au canal par l'écluse double a été, en 1896, de : A. — REMONTE DE LA RIVIÈRE AU CANAL 429 tonnes de sciage de chêne flotté à destination de Paris. B. — DESCENTE DU CANAL A LA RIVIÈRE (Néant). Travaux d'entretien. — Le crédit d'entretien, affecté à la partie navigable de la rivière de Marne dans le département de la Haute-Marne, est, en 1897, de 200 fr. comme en 1896. Il est impossible, avec un aussi faible crédit, d'assurer le nettoyage de la rivière, comme on l'avait fait jusqu'en 1886. Chemins de halage. — Dans le département de la Haute-Marne, la servitude du halage imposée aux riverains
sens. Les eaux étaient jusqu'ici maintenues dans ce port à une hauteur navigable par le barrage de la Valotte; mais l'abandon de l'entretien de cet ouvrage a été prescrit par une décision ministérielle du 30 janvier 1897. Le mouvement du port du Château-Renard au canal par l'écluse double a été, en 1896, de : A. — REMONTE DE LA RIVIÈRE AU CANAL 429 tonnes de sciage de chêne flotté à destination de Paris. B. — DESCENTE DU CANAL A LA RIVIÈRE (Néant). Travaux d'entretien. — Le crédit d'entretien, affecté à la partie navigable de la rivière de Marne dans le département de la Haute-Marne, est, en 1897, de 200 fr. comme en 1896. Il est impossible, avec un aussi faible crédit, d'assurer le nettoyage de la rivière, comme on l'avait fait jusqu'en 1886. Chemins de halage. — Dans le département de la Haute-Marne, la servitude du halage imposée aux riverains est réduite partout à 3m25. Il est d'ailleurs nécessaire de tenir la main à l'essartement des berges pour éviter, sur les alluvions nouvelles, les empiétements de certains propriétaires. Bacs. — Il n'existe plus aucun bac sur la partie de rivière comprise dans la Haute-Marne. Pêche. — La surveillance de la pêche, dans la partie navigable de la rivière de Marne, a été remise à l'Administration des Forêts le 1er janvier 1897, en exécution d'un décret du 7 novembre 1896. La Marne est divisée, dans le département, en 7 lots ou cantonnements de pêche. Les baux ont été renouvelés pour 9 ans à partir du 1er janvier 1894; ils rapportent annuellement 700 fr. à l'Etat. La surveillance était exercée, jusqu'au 31 décembre 1896, par un barragiste en résidence à Saint-Dizier. § 2. — Canaux. 1er CANAL DE LA HAUTE-MARNE (Ligne principale). Le canal de la Haute-Marne fait partie de la grande ligne navigable de Dunkerque à Marseille. Il s'embranche à Vitry, dans le bief de ce nom, sur le canal latéral à la Marne et sur le canal de la Marne au Rhin, se dirige vers Saint-Dizier et, de là, vers Rouvroy-Donjeux, où il se termine pour être prolongé jusqu'à la
pêche, dans la partie navigable de la rivière de Marne, a été remise à l'Administration des Forêts le 1er janvier 1897, en exécution d'un décret du 7 novembre 1896. La Marne est divisée, dans le département, en 7 lots ou cantonnements de pêche. Les baux ont été renouvelés pour 9 ans à partir du 1er janvier 1894; ils rapportent annuellement 700 fr. à l'Etat. La surveillance était exercée, jusqu'au 31 décembre 1896, par un barragiste en résidence à Saint-Dizier. § 2. — Canaux. 1er CANAL DE LA HAUTE-MARNE (Ligne principale). Le canal de la Haute-Marne fait partie de la grande ligne navigable de Dunkerque à Marseille. Il s'embranche à Vitry, dans le bief de ce nom, sur le canal latéral à la Marne et sur le canal de la Marne au Rhin, se dirige vers Saint-Dizier et, de là, vers Rouvroy-Donjeux, où il se termine pour être prolongé jusqu'à la Saône, sous le nom de canal de la Marne à la Saône. Navigabilité. — Le canal est livré à la navigation sur toute sa longueur, de 73,040 mètres, depuis son origine à Vitry-le-François jusqu'à Rouvroy. La longueur utile des écluses est de 38m50 ; leur largeur est de 5m20. Le tirant d'eau, fixé officiellement par le règlement de police du canal de la Haute-Marne du 26 avril 1867, n'est que de 1m50. Mais, par suite des dragages exécutés depuis 1888, les bateaux circulent maintenant avec un enfoncement de 1m80 sur toute l'étendue de la voie navigable, et nous avons demandé que le règlement de police soit modifié et mis en harmonie avec la situation réelle. Trafic. — Le mouvement de la navigation en 1896 est résumé par le tableau suivant qui donne, en même temps, les chiffres relatifs à 1895. 1895 1896 NOMBRE DE BATEAUX Nombre de trains. brut. flotte " de trains. brut. flotte chargés. vides. moyenne vides. moyenne moyenne Descente 68 221 4.980 81 198 10.2581 Trafic intérieur Remonte...... 170 241 27.580 136 251 18,954 Flottage » » » » " " " . " Descense 1.254 109 165.435 886 750 165.806 Expéditions.... Remonte 71 348 7.881 34