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années. Aussi beaucoup de rues ou routes, par suite de ce fait, sont encore entretenues par des Sociétés privées. En Amérique, la route est devenue une véritable industrie. Beaucoup de villes ont des organisations outillées d'un matériel portatif, permettant de construire de 500 à 2.200 mètres par jour. Notre vieux type de cantonnier est chose rare sur le nouveau continent. Il est remplacé par des broyeurs, concasseurs, mélangeurs, sécheurs, chaudières à fusion, rouleaux, etc. On voit très rarement des ouvriers sur les routes américaines. Si la voie est encombrée de boue ou de poussière, la Société chargée de l'entretien ou, parfois, l'Administration, fait passer une balayeuse automatique. Périodiquement, des vérificateurs sillonnent la chaussée. S'il s'y trouve une partie affaissée ou un trou, l'entrepreneur viendra « stopper la partie malade », soit avec des pavés d'asphalte, soit avec une rangée de briques, selon le cas. L'Office des routes publiques au ministère de l'Agriculture donne gratuitement des renseignements et l'assistance de ses ingénieurs aux États, municipalités, particuliers, pour tout ce qui concerne les routes postales, et il prescrit la construction de spécimens de routes, de tous systèmes, dans les diverses régions des États-Unis. Dans la banlieue de Washington, à Chevy Chase, cet Office a fait construire une route d'essais; tous les systèmes d'amélioration ou de construction y ont été parallèlement expérimentés. En juillet 1918, les ingénieurs du Gouvernement concluaient que les parties les plus résistantes, celles nécessitant un entretien à peu près nul, étaient en premier lieu la partie exécutée avec l'asphalte de Bermúdez, puis ensuite, celle construite avec les briques vitrifiées, mais le prix de construction et d'entretien de celle-ci était plus élevé. La construction des chaussées américaines. Aux États-Unis, la route a été créée spécialement pour la circulation automobile et en tenant compte de l'expérience acquise dans la construction des voies urbaines. Le pavement le plus généralement employé dans les villes est le « sheet asphalt », du type mastic, répandu sur une fondation « hydraulic cement concrete ». Vient ensuite, comme importance, le système des briques vitrifiées et les blocs de bois et « hydraulic concrete ». En dehors
Office a fait construire une route d'essais; tous les systèmes d'amélioration ou de construction y ont été parallèlement expérimentés. En juillet 1918, les ingénieurs du Gouvernement concluaient que les parties les plus résistantes, celles nécessitant un entretien à peu près nul, étaient en premier lieu la partie exécutée avec l'asphalte de Bermúdez, puis ensuite, celle construite avec les briques vitrifiées, mais le prix de construction et d'entretien de celle-ci était plus élevé. La construction des chaussées américaines. Aux États-Unis, la route a été créée spécialement pour la circulation automobile et en tenant compte de l'expérience acquise dans la construction des voies urbaines. Le pavement le plus généralement employé dans les villes est le « sheet asphalt », du type mastic, répandu sur une fondation « hydraulic cement concrete ». Vient ensuite, comme importance, le système des briques vitrifiées et les blocs de bois et « hydraulic concrete ». En dehors des villes, les routes du système « waterbound macadam » dominaient il y a dix ans encore, mais les dernières expériences ont été si favorables aux routes construites à l'aide d'asphalte qu'il est à prévoir qu'à l'avenir les chaussées de briques disparaîtront pour être remplacées par celles d'asphalte et, en cas de très lourd trafic, par celles de ciment. Cependant, il faut observer qu'autour de certaines villes on a encore construit, il y a quelques années, de longs parcours de routes en briques ou par le procédé « concrete roads ». Les « concrete roads » sont regardées aujourd'hui comme définitivement expérimentées et on doit reconnaître qu'elles n'ont pas toujours tenu les promesses de leurs promoteurs. Presque toujours, elles ont rapidement présenté des craquements et une usure rapide. On peut dire que la défaveur qui existe aujourd'hui que l'expérience est décisive – contre la brique pour les chaussées, est surtout due au prix excessif qui en résulte. À New-York, pratiquement toutes les grandes artères à circulation intense; de même que les rues desservant les quartiers de résidence, sont pavées par le système « sheet asphalt » consistant en un enduit liant, d'une épaisseur d'environ 3 à 4 centimètres et d'une
cas de très lourd trafic, par celles de ciment. Cependant, il faut observer qu'autour de certaines villes on a encore construit, il y a quelques années, de longs parcours de routes en briques ou par le procédé « concrete roads ». Les « concrete roads » sont regardées aujourd'hui comme définitivement expérimentées et on doit reconnaître qu'elles n'ont pas toujours tenu les promesses de leurs promoteurs. Presque toujours, elles ont rapidement présenté des craquements et une usure rapide. On peut dire que la défaveur qui existe aujourd'hui que l'expérience est décisive – contre la brique pour les chaussées, est surtout due au prix excessif qui en résulte. À New-York, pratiquement toutes les grandes artères à circulation intense; de même que les rues desservant les quartiers de résidence, sont pavées par le système « sheet asphalt » consistant en un enduit liant, d'une épaisseur d'environ 3 à 4 centimètres et d'une dernière couche, dite d'usure, de 5 centimètres, lesquelles reposent sur une base « hydraulic cement concrete » d'une épaisseur de 15 à 18 centimètres. L'enduit liant est une forme de « asphaltic concrete », tandis que la couche, dite d'usure, est un mélange de sable fin et d'asphalte. Il existe une certaine qualité d'asphalte, qui est un sous-produit de l'huile de pétrole. Mais la municipalité de New-York indique que quelques kilomètres seulement de rues ont été pavés avec cet asphalte. Tout le surplus, soit des milliers de kilomètres de rues asphaltées, a été construit exclusivement avec le bitume asphalte naturel de l'île de Trinidad et de Bermúdez (Venezuela). Par exemple, la célèbre cinquième avenue est un record, puisqu'elle a été faite il y a dix-sept ans avec cet asphalte de Trinidad et qu'elle continue à être en parfait état. À Riverside, où la circulation est intensive, particulièrement en poids lourd (autobus de 7 tonnes), le pavement consiste en une base de 17 centimètres de « hydraulic cement concrete », avec une surface d'usure de 8 centimètres de « asphaltic concrete ». Cette dernière a été faite en deux couches, successivement comprimées par rouleau et grâce à ce fait, et aussi
une certaine qualité d'asphalte, qui est un sous-produit de l'huile de pétrole. Mais la municipalité de New-York indique que quelques kilomètres seulement de rues ont été pavés avec cet asphalte. Tout le surplus, soit des milliers de kilomètres de rues asphaltées, a été construit exclusivement avec le bitume asphalte naturel de l'île de Trinidad et de Bermúdez (Venezuela). Par exemple, la célèbre cinquième avenue est un record, puisqu'elle a été faite il y a dix-sept ans avec cet asphalte de Trinidad et qu'elle continue à être en parfait état. À Riverside, où la circulation est intensive, particulièrement en poids lourd (autobus de 7 tonnes), le pavement consiste en une base de 17 centimètres de « hydraulic cement concrete », avec une surface d'usure de 8 centimètres de « asphaltic concrete ». Cette dernière a été faite en deux couches, successivement comprimées par rouleau et grâce à ce fait, et aussi à la très dense et soigneuse qualité de cette double surface, le pavement a admirablement résisté à l'usure. Les ingénieurs déclarent que ce travail, quoique remontant à quatre ans, présente une telle supériorité, qu'ils prévoient une meilleure résistance encore que celui de la cinquième avenue. Se développant dans toutes les directions, depuis New York City, existent de nombreux grands chemins sur lesquels le trafic est très actif; les automobiles sont très nombreuses et il y a un charroi considérable vers la grande île. La plupart des routes de ce district sont aujourd'hui en « asphalt macadam » (appelé aussi « pénétration system »). Il consiste à placer de la pierre dans le lit de la route, de la même manière que celle employée pour les routes de macadam ordinaires. Par-dessus la pierre ainsi placée, on répand, soit à bras d'homme, soit par des machines arroseuses spéciales, de l'asphalte chaud et liquide, dans la proportion d'environ 8 kg par mètre carré. La surface est alors protégée par une couche de petits débris de pierre, de qualité résistante, puis soigneusement comprimée par un rouleau de 10 à 15 tonnes. Il n'est pas rare d'améliorer ce procédé de la pénétration en ajoutant à
directions, depuis New York City, existent de nombreux grands chemins sur lesquels le trafic est très actif; les automobiles sont très nombreuses et il y a un charroi considérable vers la grande île. La plupart des routes de ce district sont aujourd'hui en « asphalt macadam » (appelé aussi « pénétration system »). Il consiste à placer de la pierre dans le lit de la route, de la même manière que celle employée pour les routes de macadam ordinaires. Par-dessus la pierre ainsi placée, on répand, soit à bras d'homme, soit par des machines arroseuses spéciales, de l'asphalte chaud et liquide, dans la proportion d'environ 8 kg par mètre carré. La surface est alors protégée par une couche de petits débris de pierre, de qualité résistante, puis soigneusement comprimée par un rouleau de 10 à 15 tonnes. Il n'est pas rare d'améliorer ce procédé de la pénétration en ajoutant à la route ainsi faite une couche de protection appelée « seal coat », consistant en un ou deux litres d'asphalte, recouverte de petites pierres dures ou de sable sur laquelle le rouleau est passé de nouveau. Les routes de ce système, lorsqu'elles sont construites avec les bitumes naturels, parmi lesquels l'asphalte de Bermudes est le plus employé, donnent les meilleurs résultats, malgré le bas prix d'exécution; elles sont aptes à supporter des poids lourds et, la circulation la plus active. C'est l'impression qui s'impose par l'examen des 7 à 800 kilomètres de voies de communication de ce type construites depuis six ans dans l'État de New-York et qui n'ont eu besoin ni de réparations, ni d'entretien. À Washington, dans la capitale, il existait, à fin 1915, 1,325,680 mètres carrés de chaussées exécutées depuis 1857, avec du bitume de Trinidad. L'entretien coûte le prix dérisoire de un cent 8 par mètre carré et par an. Sur la côte du Pacifique et dans le Sud-Est, de nombreuses chaussées ont été faites à base d'asphalte dérivé du pétrole. De l'avis des ingénieurs, elles ne pourront pas résister aussi longtemps que celles construites à l'aide de bitume. L'avenir des routes pour le tourisme en
l'asphalte de Bermudes est le plus employé, donnent les meilleurs résultats, malgré le bas prix d'exécution; elles sont aptes à supporter des poids lourds et, la circulation la plus active. C'est l'impression qui s'impose par l'examen des 7 à 800 kilomètres de voies de communication de ce type construites depuis six ans dans l'État de New-York et qui n'ont eu besoin ni de réparations, ni d'entretien. À Washington, dans la capitale, il existait, à fin 1915, 1,325,680 mètres carrés de chaussées exécutées depuis 1857, avec du bitume de Trinidad. L'entretien coûte le prix dérisoire de un cent 8 par mètre carré et par an. Sur la côte du Pacifique et dans le Sud-Est, de nombreuses chaussées ont été faites à base d'asphalte dérivé du pétrole. De l'avis des ingénieurs, elles ne pourront pas résister aussi longtemps que celles construites à l'aide de bitume. L'avenir des routes pour le tourisme en France. Laissez-moi insister très vivement, Messieurs, comme conclusion de cet exposé, sur l'entretien que doivent avoir nos routes françaises. C'est notre meilleure recette touristique. Au moment où l'on se préoccupe d'attirer et de retenir chez nous les étrangers, il faut envisager le problème de la route. Certes nos futurs budgets seront difficiles à équilibrer. Mais, de grâce, que l'on ne tue pas la poule aux œufs d'or, en laissant péricliter encore notre réseau routier. Que l'on se dise bien que son entretien constituera une sorte de prime d'assurance du tourisme. Nos anciennes routes ont, du reste, de merveilleuses fondations. Dans bien des cas il suffirait d'arracher la couche superficielle de macadam et, après avoir nivelé le lit de la chaussée, de combler le vide par une couche de 8 à 12 centimètres d'asphalte et de pierres, puis de cylindrer fortement, pour obtenir des chaussées excellentes. N'hésitons pas à consacrer, pendant qu'il en est temps, un capital important à l'amélioration de nos principales routes, puisqu'il se trouvera en grande partie remboursé en quelques années par la diminution considérable de l'entretien, et tirons du nouveau continent les méthodes modernes de construction et d'entretien. En vous remerciant, Messieurs, de l'attention que vous avez
seront difficiles à équilibrer. Mais, de grâce, que l'on ne tue pas la poule aux œufs d'or, en laissant péricliter encore notre réseau routier. Que l'on se dise bien que son entretien constituera une sorte de prime d'assurance du tourisme. Nos anciennes routes ont, du reste, de merveilleuses fondations. Dans bien des cas il suffirait d'arracher la couche superficielle de macadam et, après avoir nivelé le lit de la chaussée, de combler le vide par une couche de 8 à 12 centimètres d'asphalte et de pierres, puis de cylindrer fortement, pour obtenir des chaussées excellentes. N'hésitons pas à consacrer, pendant qu'il en est temps, un capital important à l'amélioration de nos principales routes, puisqu'il se trouvera en grande partie remboursé en quelques années par la diminution considérable de l'entretien, et tirons du nouveau continent les méthodes modernes de construction et d'entretien. En vous remerciant, Messieurs, de l'attention que vous avez bien voulu m'accorder, j'exprime l'espoir que nous pourrons, à l'occasion de la manifestation de Monaco, résoudre en grande partie notre programme et que votre Association voudra bien nous y aider. DISCUSSION. A. Metz. Évidemment, Messieurs, la conférence de notre aimable collègue, M. Chabert, est très intéressante, mais je ne suis pas tout à fait d'accord avec lui lorsqu'il dit que les ingénieurs français n'ont pas fait tout l'effort nécessaire. Je démontrerai que nos ingénieurs français ont fait des travaux considérables et que c'est en France que les Congrès de la Route ont eu le plus de succès. C'est à Paris que réside le Bureau exécutif de l'Association internationale permanente du Congrès de la Route, dont la bibliothèque abonde en documents. J'ai suivi les Congrès de Bruxelles en 1910 et de Londres en 1912. En parcourant les travaux présentés à ces Congrès par nos ingénieurs et par ceux des autres pays, on peut se rendre compte que tout ce que vient de relater notre collègue a déjà été essayé. Si nous n'avons pas réussi en France comme les Américains, c'est que nous ne possédons pas les mêmes ressources. En ce qui concerne les essais de Versailles, je les connais; j'ai même
pas tout à fait d'accord avec lui lorsqu'il dit que les ingénieurs français n'ont pas fait tout l'effort nécessaire. Je démontrerai que nos ingénieurs français ont fait des travaux considérables et que c'est en France que les Congrès de la Route ont eu le plus de succès. C'est à Paris que réside le Bureau exécutif de l'Association internationale permanente du Congrès de la Route, dont la bibliothèque abonde en documents. J'ai suivi les Congrès de Bruxelles en 1910 et de Londres en 1912. En parcourant les travaux présentés à ces Congrès par nos ingénieurs et par ceux des autres pays, on peut se rendre compte que tout ce que vient de relater notre collègue a déjà été essayé. Si nous n'avons pas réussi en France comme les Américains, c'est que nous ne possédons pas les mêmes ressources. En ce qui concerne les essais de Versailles, je les connais; j'ai même pris part à leur organisation et je puis dire que les Français font aussi bien que les Américains. Nous avons beaucoup d'admiration pour les ingénieurs américains, mais les ingénieurs français sont bien supérieurs; les Américains eux-mêmes le reconnaissent. Je me réserve, à notre prochaine séance, de répondre à notre aimable collègue, et j'espère bien qu'il assistera à cette réunion « De la discussion jaillit la lumière ». Il est indispensable qu'on fasse de grands efforts pour nos routes nationales, et le meilleur moyen pour atteindre ce but, c'est de nous mettre tous à l'œuvre. Dans deux mois, j'aurai l'honneur de m'expliquer longuement devant vous. On vient d'envisager la construction et l'entretien des routes, au seul point de vue de l'automobilisme; cependant, la majeure partie des transports se fait encore avec des chevaux. La route de Quarante-Sous, dont on vient de parler, n'est pas praticable pour les chevaux, ils ne peuvent pas trotter sur cette glace sans risquer de glisser et tomber. Les paysans des environs ne peuvent pas l'utiliser pour leurs charretons. Un cheval ne peut pas en gravir les côtes, car il n'a aucune prise sur ce miroir, et l'on est obligé de conduire les attelages sur les bas-côtés.
collègue, et j'espère bien qu'il assistera à cette réunion « De la discussion jaillit la lumière ». Il est indispensable qu'on fasse de grands efforts pour nos routes nationales, et le meilleur moyen pour atteindre ce but, c'est de nous mettre tous à l'œuvre. Dans deux mois, j'aurai l'honneur de m'expliquer longuement devant vous. On vient d'envisager la construction et l'entretien des routes, au seul point de vue de l'automobilisme; cependant, la majeure partie des transports se fait encore avec des chevaux. La route de Quarante-Sous, dont on vient de parler, n'est pas praticable pour les chevaux, ils ne peuvent pas trotter sur cette glace sans risquer de glisser et tomber. Les paysans des environs ne peuvent pas l'utiliser pour leurs charretons. Un cheval ne peut pas en gravir les côtes, car il n'a aucune prise sur ce miroir, et l'on est obligé de conduire les attelages sur les bas-côtés. En France, il faut surtout, à mon avis, envisager la facilité des moyens de transports d'une localité à l'autre. M. Lelot. Je voudrais dire un mot au sujet des procédés modernes employés pour la réfection des routes. Avant la guerre, dans notre exploitation métallurgique, nous avions appliqué le système des plaques en fonte et ciment. Il est possible que leur prix de revient soit assez élevé; mais c'est leur seul inconvénient et la durée considérable qu'offre alors la route vient facilement compenser la dépense. En tout cas, c'est une question que nous mettrons prochainement à l'ordre du jour, et sur laquelle je voulais simplement attirer dès maintenant l'attention de ceux qui s'en occupent. En France, on s'est toujours attaché à l'économie et nous mourons de notre économie. Il faut envisager les questions autrement. Il faut savoir dépenser et il faut surtout savoir tirer parti des dépenses engagées, l'économie pratiquée jusqu'ici est absolument contraire à la véritable économie. Je viens de vous dire beaucoup de vérité dans ce que vient de dire notre confrère. En France, nous ne savons pas dépenser. Voici une communication est extrêmement intéressante. M. Cavaillé. Je vous suis très reconnaissance de vous avoir attiré votre attention sur
plaques en fonte et ciment. Il est possible que leur prix de revient soit assez élevé; mais c'est leur seul inconvénient et la durée considérable qu'offre alors la route vient facilement compenser la dépense. En tout cas, c'est une question que nous mettrons prochainement à l'ordre du jour, et sur laquelle je voulais simplement attirer dès maintenant l'attention de ceux qui s'en occupent. En France, on s'est toujours attaché à l'économie et nous mourons de notre économie. Il faut envisager les questions autrement. Il faut savoir dépenser et il faut surtout savoir tirer parti des dépenses engagées, l'économie pratiquée jusqu'ici est absolument contraire à la véritable économie. Je viens de vous dire beaucoup de vérité dans ce que vient de dire notre confrère. En France, nous ne savons pas dépenser. Voici une communication est extrêmement intéressante. M. Cavaillé. Je vous suis très reconnaissance de vous avoir attiré votre attention sur des questions très importantes, et c'est bien mon intention de avec votre concours l'Association poursuivra l'étude à la séance de mars ainsi que notre collègue A. Jourdez. TABLE DES MATIÈRES. Pages. Présentation de membres. M. BUSSIERE. L'hiver, les épidémies. M. Bussière. L'hygiène dans la reconstruction des Cités. M. G. Huyot. Les villages sociaux de protection de l'enfance. Procès-verbal de la séance de la Section parisienne du 9 janvier 1917. S. HEURE. – Compte rendu moral et financier de l'année 1916. M. Vigneur. – Ce que doit être un village. Hygiène rurale et améliorations agricoles. Bâtiments agricoles. Centre de distribution de force. Sur l'élimination des eaux d'égout de Détroit. Comment reconstruire nos cités détruites. Le contrôle du Service de pavage de la ville de Philadelphie. Installation pour incinération des ordures ménagères. La distribution des eaux en Angleterre. Documents officiels. Jurisprudence. Présentation de membres. Conseil d'administration (Extrait du procès-verbal de la séance du 20 février 1917). M. Fick. – Appareils électriques de contrôle du fonctionnement de plusieurs réservoirs avec fil de ligne unique. M. Pole Cavalière. – L'Œuvre de la Maison des parents de malades et blessés. M. A. Redon. – Assainissement et aménagement du département de la Seine. M. Vigneur. Ce
Les villages sociaux de protection de l'enfance. Procès-verbal de la séance de la Section parisienne du 9 janvier 1917. S. HEURE. – Compte rendu moral et financier de l'année 1916. M. Vigneur. – Ce que doit être un village. Hygiène rurale et améliorations agricoles. Bâtiments agricoles. Centre de distribution de force. Sur l'élimination des eaux d'égout de Détroit. Comment reconstruire nos cités détruites. Le contrôle du Service de pavage de la ville de Philadelphie. Installation pour incinération des ordures ménagères. La distribution des eaux en Angleterre. Documents officiels. Jurisprudence. Présentation de membres. Conseil d'administration (Extrait du procès-verbal de la séance du 20 février 1917). M. Fick. – Appareils électriques de contrôle du fonctionnement de plusieurs réservoirs avec fil de ligne unique. M. Pole Cavalière. – L'Œuvre de la Maison des parents de malades et blessés. M. A. Redon. – Assainissement et aménagement du département de la Seine. M. Vigneur. Ce que doit être un village. Hygiène rurale et améliorations agricoles. Bâtiments agricoles. Centre de distribution de force (suite et fin). M. Curt et Raveaud. – Le principe d'Archimède appliqué aux bassins de chasse. M. Dumert. Nouveaux perfectionnements dans la désinfection des eaux. Réunion du 30 novembre 1916, à Reims. Documents officiels. Jurisprudence. Présentation de membre. M. Roux. – La technique du froid dans le commerce de la boucherie de détail. Procès-verbal de la séance de la Commission générale d'études, pour la reconstruction des villes et villages détruits, du 31 mars 1917. Procès-verbal de la séance de la Section parisienne du 13 mars 1917. Communication de M. Bergeron. M. Niekmans. – Type nouveau de construction provisoire : Domus ). M. L. Gaullier. – Tréfilé cabestan léger. M. Jullerat. – Fonctionnement de l'Office public des Habitations à bon marché de Paris. Une installation urbaine de distribution d'eau dans les tranchées. Les Lazarets d'isolement et le danger des eaux résiduaires. Désinfection de l'eau potable par l'action successive de l'hypochlorite de soude et de l'eau oxygénée. Sur l'élimination du manganèse des eaux potables. Les eaux du Manresa dans la province de Barcelone. Traitement par les boues activées des eaux résiduaires des fabriques de ciment