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des cartes (pavillon central, porte C) commence dès neuf heures et demie. Les rentiers qui en ont préalablement fait la demande dans les bureaux du payeur central (place du Palais-Royal, palais du Louvre), peuvent recevoir, à la caisse des receveurs-percepteurs de Paris et des percepteurs de la banlieue, les arrérages des rentes nominatives sur l'Etat dont le montant annuel ne dépasse pas 2,000 fr. La déclaration préalable n'est pas nécessaire pour obtenir le paiement des coupons qui peuvent être encaissés chez les percepteurs, sous la seule condition que les bordereaux présentés à l'encaissement, dans la même journée, par une même personne, ne comprennent pas plus de vingt coupons et ne s'élèvent pas à plus de 500 francs. Caisse des dépôts et consignations. Opérations concernant les caisses d'épargne ordinaires, du 11 au 20 avril 1895. Dépôts de fonds 6.949.778 97 Retraits de fonds. 6.579.900 » Excédent de dépôts. 369.878 97 Excédent de dépôts du fer janvier au 20 avril 1895: 35,387,858 fr. 33. Capitaux employés en achat de rentes du 11 au 20 avril 1895 pour le compte des déposants des caisses d'épargne ordinaires : 778,103 fr. 50. Ministère des travaux publics. ACCIDENT DE CHEMINS DE FER Chemins de fer de Bône-Guelma. — Collision du 10 octobre 1894, en gare de Medjez. Le 10 octobre 1894, à huit heures quarante-deux minutes du soir, le train de marchandises 92, composé de quinze véhicules, après son stationnement réglementaire dans la gare de Medjez-Sfa, ligne de Duvivier à Souk-Ahras, commençait à démarrer lorsqu'il fut rejoint et tamponné violemment par le train de marchandises 92 bis, de même sens, arrivé en gare à toute vitesse. Les trois derniers wagons du train tamponné ont été brisés sur place ; le choc lança le reste du train en avant, après un parcours sur rails de 67 mètres ; trois autres wagons déraillèrent et endommagèrent le parapet du pont sur l'Oued-Sfa ; le reste du train, sept wagons et la machine, fut projeté en avant sans dérailler, à une distance de 320 mètres. Quatre des agents du train 92 ont été plus ou moins grièvement blessés. Quant au
Bône-Guelma. — Collision du 10 octobre 1894, en gare de Medjez. Le 10 octobre 1894, à huit heures quarante-deux minutes du soir, le train de marchandises 92, composé de quinze véhicules, après son stationnement réglementaire dans la gare de Medjez-Sfa, ligne de Duvivier à Souk-Ahras, commençait à démarrer lorsqu'il fut rejoint et tamponné violemment par le train de marchandises 92 bis, de même sens, arrivé en gare à toute vitesse. Les trois derniers wagons du train tamponné ont été brisés sur place ; le choc lança le reste du train en avant, après un parcours sur rails de 67 mètres ; trois autres wagons déraillèrent et endommagèrent le parapet du pont sur l'Oued-Sfa ; le reste du train, sept wagons et la machine, fut projeté en avant sans dérailler, à une distance de 320 mètres. Quatre des agents du train 92 ont été plus ou moins grièvement blessés. Quant au train tamponneur qui comprenait quinze véhicules, sa machine a été renversée et les wagons, déraillés en partie, ont obstrué la seconde voie. Le mécanicien du train 92 bis a été tué sur le coup. Le chauffeur, grièvement blessé, est mort dans la nuit, et deux serre-freins ont reçu des blessures plus ou moins graves. Les victimes ont été transportées à Bône. Un service de transbordement a été organisé pendant la journée du 11 ; la circulation a été rétablie le 12. L'enquête à laquelle ont procédé immédiatement les ingénieurs du contrôle a montré que cet accident est dû aux causes suivantes : La gare de Medjez-Sfa est précédée, depuis la station de Aïn-Cahd-Imine, d'une pente presque continue de 25 millimètres sur 8,244 mètres. Le train 92 bis est parti de la station d'Aïn Cahammima dix-huit minutes après le train 92, étant muni du nombre de freins réglementaire, avec cette circonstance que le dernier wagon à frein, ajouté au dernier moment, était vide alors qu'il aurait dû avoir un chargement d'au moins 2 tonnes. Il paraît établi par les dépositions du chauffeur du train 92 bis, recueillies à l'hôpital de Bône, pendant un très court instant de lucidité de la victime,
plus ou moins graves. Les victimes ont été transportées à Bône. Un service de transbordement a été organisé pendant la journée du 11 ; la circulation a été rétablie le 12. L'enquête à laquelle ont procédé immédiatement les ingénieurs du contrôle a montré que cet accident est dû aux causes suivantes : La gare de Medjez-Sfa est précédée, depuis la station de Aïn-Cahd-Imine, d'une pente presque continue de 25 millimètres sur 8,244 mètres. Le train 92 bis est parti de la station d'Aïn Cahammima dix-huit minutes après le train 92, étant muni du nombre de freins réglementaire, avec cette circonstance que le dernier wagon à frein, ajouté au dernier moment, était vide alors qu'il aurait dû avoir un chargement d'au moins 2 tonnes. Il paraît établi par les dépositions du chauffeur du train 92 bis, recueillies à l'hôpital de Bône, pendant un très court instant de lucidité de la victime, par les ingénieurs du contrôle, que, loin de marcher avec la prudence nécessitéé par la forte pente régnant entre les deux stations, le mécanicien du train 92 bis a fait desserrer le frein de sa machine par le chauffeur au départ de Aïn-Cahammima, et n'a sifflé aux freins qu'après avoir acquis une vitesse très exagérée, que, en raison de la pente et de l'état exceptionnellement gras du rail, les freins de la machine et des véhicules ont été impuissants à maîtriser, en sorte que le 92 bis, franchissant à toute vitesse le disque de la gare de Medjez tourné à l'arrêt, a rencontré le train 92 au moment où celui-ci démarrait. L'exagération de la vitesse du train 92 bis a été telle, qu'il a parcouru en douze minutes l'intervalle des deux stations qu'il ne doit franchir réglementairement qu'en vingt-huit minutes. En outre, le mécanicien Chauvet du train 92 bis paraît avoir négligé de faire usage de sa fabrique, ainsi que de la contre-vapeur. En conséquence, les fonctionnaires du contrôle ont été d'avis d'attribuer la collision des trains 92 et 92 bis à la seule imprudence du mécanicien Chauvet, victime de sa propre tante. Ils ont relevé en outre, au cours
acquis une vitesse très exagérée, que, en raison de la pente et de l'état exceptionnellement gras du rail, les freins de la machine et des véhicules ont été impuissants à maîtriser, en sorte que le 92 bis, franchissant à toute vitesse le disque de la gare de Medjez tourné à l'arrêt, a rencontré le train 92 au moment où celui-ci démarrait. L'exagération de la vitesse du train 92 bis a été telle, qu'il a parcouru en douze minutes l'intervalle des deux stations qu'il ne doit franchir réglementairement qu'en vingt-huit minutes. En outre, le mécanicien Chauvet du train 92 bis paraît avoir négligé de faire usage de sa fabrique, ainsi que de la contre-vapeur. En conséquence, les fonctionnaires du contrôle ont été d'avis d'attribuer la collision des trains 92 et 92 bis à la seule imprudence du mécanicien Chauvet, victime de sa propre tante. Ils ont relevé en outre, au cours de leur enquête, les irrégularités ou infractions suivantes commises par divers agents: Ils ont fait observer que, bien qu'ayant subi les épreuves réglementaires pour être admis à la conduite des trains, le mécanicien Chauvet, âgé seulement de vingt-trois ans, ne présentait pas, en raison de son jeune âge, les garanties de prudence désirables pour la conduite d'un tram difficile. Ils ont constaté de plus que le chauffeur du train 92 bis n'avait pas passé l'examen prescrit par l'arrêté ministériel du 3 mai 1892 pour être admis sur les machines. Procès-verbal a été dressé à ce sujet contre la compagnie Bône-Guelma. Ils ont invité celle-ci à rechercher et à punir l'agent responsable du manque de charge du dernier wagon à frein du 92 bis, et ont signalé dans la charge du train 92 un excédent de 6 tonnes par rapport au maximum autorisé de 181 tonnes, tout en constatant que cette circonstance ne paraît pas avoir influé sensiblement sur les conséquences de l'accident. Les fonctionnaires du contrôle ont en outre conclu de leur enquête qu'il y avait lieu d'apporter des modifications aux règlements tant au point de vue du nombre des freins gardés à placer dans les trains qu'en ce qui
de prudence désirables pour la conduite d'un tram difficile. Ils ont constaté de plus que le chauffeur du train 92 bis n'avait pas passé l'examen prescrit par l'arrêté ministériel du 3 mai 1892 pour être admis sur les machines. Procès-verbal a été dressé à ce sujet contre la compagnie Bône-Guelma. Ils ont invité celle-ci à rechercher et à punir l'agent responsable du manque de charge du dernier wagon à frein du 92 bis, et ont signalé dans la charge du train 92 un excédent de 6 tonnes par rapport au maximum autorisé de 181 tonnes, tout en constatant que cette circonstance ne paraît pas avoir influé sensiblement sur les conséquences de l'accident. Les fonctionnaires du contrôle ont en outre conclu de leur enquête qu'il y avait lieu d'apporter des modifications aux règlements tant au point de vue du nombre des freins gardés à placer dans les trains qu'en ce qui concerne le dédoublement et l'espacement des trains. Saisi du dossier de l'instruction relative à cet accident, le comité de l'exploitation technique a émis l'avis suivant : Le comité, considérant que l'accident est dû, pour une part, au manque de sang-froid et à l'inexpérience d'un jeune mécanicien de vingt-trois ans; que, si la responsabilité de la compagnie ne peut, sur ce fait, être mise en cause, l'agent ayant subi les examens réglementaires et fait le stage d'un an exigé, il n'y en a pas moins lieu d'appeler son attention sur la nécessité de surveiller plus étroitement le recrutement de son personnel; considérant que le chauffeur du train 92 bis avait été admis sur les machines sans avoir satisfait aux conditions de l'arrêté ministériel du 3 mai 1892; qu'en raison de cette circonstance, procès-verbal a été dressé contre la compagnie et transmis à la justice; considérant que la composition des trains 92 et 92 bis était irrégulière à deux points de vue; que, d'une part, contrairement à l'article 7 du règlement n° 3, un des wagons à frein gardés régulièrement, le no 3, était vide au lieu d'être chargé; que, d'autre part, le poids total du train 92 atteignait 187 tonnes et
si la responsabilité de la compagnie ne peut, sur ce fait, être mise en cause, l'agent ayant subi les examens réglementaires et fait le stage d'un an exigé, il n'y en a pas moins lieu d'appeler son attention sur la nécessité de surveiller plus étroitement le recrutement de son personnel; considérant que le chauffeur du train 92 bis avait été admis sur les machines sans avoir satisfait aux conditions de l'arrêté ministériel du 3 mai 1892; qu'en raison de cette circonstance, procès-verbal a été dressé contre la compagnie et transmis à la justice; considérant que la composition des trains 92 et 92 bis était irrégulière à deux points de vue; que, d'une part, contrairement à l'article 7 du règlement n° 3, un des wagons à frein gardés régulièrement, le no 3, était vide au lieu d'être chargé; que, d'autre part, le poids total du train 92 atteignait 187 tonnes et surpassait ainsi de 6 tonnes le maximum autorisé par l'ordre spécial n° 2 de la compagnie de Bône-Guelma, ce qui a pu retarder sa mise en marche; considérant que ces légères irrégularités n'ont pu avoir qu'une influence insignifiante sur la gravité de l'accident, mais qu'il convient néanmoins d'en rechercher et d'en punir disciplinairement les auteurs; considérant que l'instruction a révélé la nécessité de respecter le règlement de la compagnie en ce qui concerne le nombre des freins gardés sur les déclivités supérieures à 25 millimètres; considérant qu'il y aurait intérêt, en présence du trafic sans cesse croissant de certaines lignes de la compagnie de Bône-Guelma, à prévoir des trains de marchandises facultatifs permettant de réduire le nombre des trains dédoublés; considérant que l'intervalle de dix minutes, fixé par le règlement, entre un train et le train bis de même numéro, peut, dans certains cas, n'être pas suffisant, si le premier train marche à la vitesse normale et le second à la vitesse maximale autorisée, pour que ces deux trains ne puissent se rejoindre entre deux stations; Émet l'avis qu'il y a lieu : 1° D'appeler l'attention de la compagnie sur la convenance de ne pas s'en tenir, pour le choix
d'en punir disciplinairement les auteurs; considérant que l'instruction a révélé la nécessité de respecter le règlement de la compagnie en ce qui concerne le nombre des freins gardés sur les déclivités supérieures à 25 millimètres; considérant qu'il y aurait intérêt, en présence du trafic sans cesse croissant de certaines lignes de la compagnie de Bône-Guelma, à prévoir des trains de marchandises facultatifs permettant de réduire le nombre des trains dédoublés; considérant que l'intervalle de dix minutes, fixé par le règlement, entre un train et le train bis de même numéro, peut, dans certains cas, n'être pas suffisant, si le premier train marche à la vitesse normale et le second à la vitesse maximale autorisée, pour que ces deux trains ne puissent se rejoindre entre deux stations; Émet l'avis qu'il y a lieu : 1° D'appeler l'attention de la compagnie sur la convenance de ne pas s'en tenir, pour le choix de ses mécaniciens, à la lettre des instructions ministérielles; de n'admettre en cette qualité que des agents dont le sang-froid et la présence d'esprit aient été éprouvés; 2° De l'inviter à rechercher et à punir l'agent responsable d'avoir contrevenu à l'article 7 du règlement n° 3 en comptant un wagon vide dans le nombre des freins gardés du train 92 bis, et celui qui a contrevenu à l'ordre spécial n° 2 qui fixe à 165 tonnes, avec une tolérance de 10 tonnes. 100, la charge limite des trains descendants entre Souk-Ahras et Bône; 3° D'inviter la compagnie à présenter des propositions en vue : a). — De reviser l'article 7 du règlement no 3 au point de vue du nombre des freins gardés, en y introduisant un nouveau groupe de déclivités de 25 millimètres par mètre et au-dessus; b). — De réduire, autant que possible, les trains dédoublés, en introduisant dans ses horaires un nombre suffisant de trains facultatifs; c). — De remanier les articles 47 et 48 du règlement no 3 au sujet des intervalles entre trains marchant dans le même sens, de manière à les mettre en harmonie avec les conditions spéciales de déclivités continues et de longueur
vide dans le nombre des freins gardés du train 92 bis, et celui qui a contrevenu à l'ordre spécial n° 2 qui fixe à 165 tonnes, avec une tolérance de 10 tonnes. 100, la charge limite des trains descendants entre Souk-Ahras et Bône; 3° D'inviter la compagnie à présenter des propositions en vue : a). — De reviser l'article 7 du règlement no 3 au point de vue du nombre des freins gardés, en y introduisant un nouveau groupe de déclivités de 25 millimètres par mètre et au-dessus; b). — De réduire, autant que possible, les trains dédoublés, en introduisant dans ses horaires un nombre suffisant de trains facultatifs; c). — De remanier les articles 47 et 48 du règlement no 3 au sujet des intervalles entre trains marchant dans le même sens, de manière à les mettre en harmonie avec les conditions spéciales de déclivités continues et de longueur de certaines sections. Cet avis a été approuvé le 13 mars 1895 par M. le ministre des travaux publics. Ministère du commerce, de l'industrie, des postes et des télégraphes. Concours pour attribution de bourses de voyage en faveur des élèves des écoles industrielles. Des bourses industrielles de voyage sont mises au concours par le ministère du commerce, de l'industrie, des postes et des télégraphes. Ces bourses ont une valeur variable de 1,500 à 3,000 fr., selon l'importance et la durée du voyage. Elles peuvent être renouvelées une ou deux fois au maximum, sur l'avis d'une commission chargée d'examiner les rapports et les travaux transmis tous les trois mois par les boursiers. Pour être admis au concours, les candidats doivent se faire inscrire au ministère du commerce, de l'industrie, des postes et des télégraphes avant le 10 octobre, et joindre à leur demande : 1° Un certificat de bonnes vie et mœurs; 2° Un certificat médical; 30 Un état des travaux qu'ils ont accomplis depuis leur sortie de l'école; 4° Un certificat du maire de l'arrondissement ou de la commune établissant leur position de fortune et celle de leurs parents. Ils doivent justifier en outre : 1° Qu'ils sont Français; 20
au concours par le ministère du commerce, de l'industrie, des postes et des télégraphes. Ces bourses ont une valeur variable de 1,500 à 3,000 fr., selon l'importance et la durée du voyage. Elles peuvent être renouvelées une ou deux fois au maximum, sur l'avis d'une commission chargée d'examiner les rapports et les travaux transmis tous les trois mois par les boursiers. Pour être admis au concours, les candidats doivent se faire inscrire au ministère du commerce, de l'industrie, des postes et des télégraphes avant le 10 octobre, et joindre à leur demande : 1° Un certificat de bonnes vie et mœurs; 2° Un certificat médical; 30 Un état des travaux qu'ils ont accomplis depuis leur sortie de l'école; 4° Un certificat du maire de l'arrondissement ou de la commune établissant leur position de fortune et celle de leurs parents. Ils doivent justifier en outre : 1° Qu'ils sont Français; 20 Qu'ils auront vingt et un ans au moins et trente ans au plus à l'époque du concours; 3° Qu'ils sont en règle avec l'autorité militaire; 4° Qu'ils sont munis du diplôme de fin d'études d'une école publique relevant du ministère du commerce, de l'industrie, des postes et des télégraphes ou d'une école libre subventionnée ou reconnue par lui. Ils devront indiquer dans leur demande les centres industriels qu'ils désirent visiter et les études auxquelles ils ont l'intention de se livrer. L'itinéraire proposé est soumis à l'approbation du ministre qui se réserve d'ailleurs la faculté de le modifier. Le concours comprend des épreuves écrites et des épreuves orales. Les épreuves écrites auront lieu au chef-lieu de chaque département le 21 octobre; elles comprennent : 1° un rapport industriel rédigé en français; 20 une version et un thème anglais ou allemand au choix du candidat. Les candidats n'ayant pas obtenu une moyenne générale au moins égale à dix sont ajournés; Toutefois, les candidats qui auront fait preuve, dans la rédaction du rapport industriel, d'intelligence et de connaissances sérieuses pourront être admis à subir l'examen définitif, alors même qu'en raison des notes qui leur auraient été attribuées pour les épreuves de langue étrangère
d'une école libre subventionnée ou reconnue par lui. Ils devront indiquer dans leur demande les centres industriels qu'ils désirent visiter et les études auxquelles ils ont l'intention de se livrer. L'itinéraire proposé est soumis à l'approbation du ministre qui se réserve d'ailleurs la faculté de le modifier. Le concours comprend des épreuves écrites et des épreuves orales. Les épreuves écrites auront lieu au chef-lieu de chaque département le 21 octobre; elles comprennent : 1° un rapport industriel rédigé en français; 20 une version et un thème anglais ou allemand au choix du candidat. Les candidats n'ayant pas obtenu une moyenne générale au moins égale à dix sont ajournés; Toutefois, les candidats qui auront fait preuve, dans la rédaction du rapport industriel, d'intelligence et de connaissances sérieuses pourront être admis à subir l'examen définitif, alors même qu'en raison des notes qui leur auraient été attribuées pour les épreuves de langue étrangère ils n'auraient pas atteint cette moyenne. Les concurrents admissibles subiront à Paris, dans la seconde quinzaine de novembre, devant un jury nommé par le ministre, un examen oral portant sur la langue anglaise ou allemande, sur leurs travaux antérieurs et sur les raisons d'ordre industriel qui ont déterminé le choix des centres qu'ils désirent visiter. Il leur sera, en outre, posé diverses questions de nature à permettre de faire la lumière sur leur valeur réelle. Les frais de déplacement sont à la charge des intéressés. Des exemplaires du règlement sont tenus à la disposition de ceux-ci au ministère du commerce, de l'industrie, des postes et des télégraphes, rue de Varenne, no 80 (direction du commerce intérieur et de renseignements techniques). AVIS COMMERCIAUX N° 600. — 20 avril 1895. LÉGISLATION COMMERCIALE ÉTRANGÈRE Russie. Droits d'importation et d'exportation Par le port de Saint-Pétersbourg. — Un avis du Conseil de l'empire, approuvé par l'empereur le 16/28 janvier 1895, soumet les marchandises à l'importation ou à l'exportation par le port de Saint-Pétersbourg, à une taxe dont sont seules exemptées les pierres brutes pour le pavage. Cette taxe est d'un quart de kopeck par poudre pour l'argile et les terres employées par les briques et
des centres qu'ils désirent visiter. Il leur sera, en outre, posé diverses questions de nature à permettre de faire la lumière sur leur valeur réelle. Les frais de déplacement sont à la charge des intéressés. Des exemplaires du règlement sont tenus à la disposition de ceux-ci au ministère du commerce, de l'industrie, des postes et des télégraphes, rue de Varenne, no 80 (direction du commerce intérieur et de renseignements techniques). AVIS COMMERCIAUX N° 600. — 20 avril 1895. LÉGISLATION COMMERCIALE ÉTRANGÈRE Russie. Droits d'importation et d'exportation Par le port de Saint-Pétersbourg. — Un avis du Conseil de l'empire, approuvé par l'empereur le 16/28 janvier 1895, soumet les marchandises à l'importation ou à l'exportation par le port de Saint-Pétersbourg, à une taxe dont sont seules exemptées les pierres brutes pour le pavage. Cette taxe est d'un quart de kopeck par poudre pour l'argile et les terres employées par les briques et pour la construction (à l'exception des argiles colorantes), pour les pierres non précieuses (sauf le marbre), pour le charbon de terre, pour le minerai, la craie, le gypse et le bois de chauffage; D'un demi-kopeck par poudre pour le bois de construction (à l'exception des arbres d'espèce rares), pour le blé en grains, la farine, et légumes, les briques, les produits du naphte et du sel gemme, Et de 1 kopeck par poudre, pour toutes les autres marchandises. MISSIONS ET RAPPORTS COMMERCIAUX Possessions anglaises d'Asie. — Inde. M. Jambon, titulaire d'une bourse de séjour à l'étranger, vient d'adresser un rapport sur le commerce du Bengale. Ce travail dans lequel les négociants français trouveront des renseignements les plus précis, est reproduit par le Moniteur officiel du commerce des 11 et 18 avril. ADJUDICATIONS Portugal. Fabrication des allumettes. — Le gouvernement portugais vient de décider la mise à adjudication de la fabrication exclusive des allumettes. Le décret royal relatif à cette adjudication (texte portugais) est à la disposition des intéressés au ministère du commerce, de l'industrie, des postes et des télégraphes (direction du commerce extérieur, 3e bureau), rue de Varenne, no 80. Égypte. I. Fournitures de traverses pour croisements — L'administration des