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malheureuses colonies, éprouvées tour à tour par l'émancipation, les ouragans, les éruptions volcaniques et les épidémies, luttent sans cesse contre les injustices d'un système qui les ruine. Les produits de nos colonies restent souvent invendus faute de moyens de transport. On a vu jusqu'à dix mille barriques de sucre s'accumuler dans les magasins de nos colonies, faute de navires pour les exporter. Il n'est donc pas juste de dire que nous manquons de fret. Nous n'en manquons pas; mais nos navires ne vont pas le chercher là où il est, et les conséquences de ce système sont graves, non seulement pour la marine marchande, mais encore pour le commerce de nos colonies. Et ce ne sont pas seulement nos colonies qui exportent des sucre dans la métropole; nos compatriotes qui habitent les îles espagnoles feraient d'importantes affaires avec la France si nos règlements n'y mettaient pas obstacle. Quand on voit défendre un système qui empêche de notre pays de prendre dans le mouvement commercial du monde la place qui lui est assignée par la situation géographique, de devenir le vaste entrepôt du commerce, comme Paris est déjà le centre des affaires financières, le patriotisme s'indigne. (Marques de vive approbation.) La loi veut remédier à une situation désastreuse. L'honorable M. Pouyer-Querlier, en critiquant le service de la Compagnie transatlantique, a parlé de monopole; cette expression n'est pas exacte. Le monopole est un privilège accordé au détriment de la liberté. Or, aucune compagnie ne s'est présentée en concurrence avec la Société transatlantique. L'Etat accorde à cette compagnie une subvention; mais ce n'est là que la légitime rénumération des services qu'elle rend à la poste, au commerce et à l'armée. (Très bien ! très bien !) L'Angleterre accorde des subventions considérables aux Compagnies des Indes occidentales. Quand l'honorable membre habitait les Indes occidentales, il s'entendait souvent répondre par cette raillerie : On sème aujourd'hui les glands qui doivent produire les chênes destinés à la construction des bateaux de cette compagnie française. (On rit.) Le gouvernement n'a pas eu la patience d'attendre cette longue végétation, et l'honorable membre en remercie au nom de nos
loi veut remédier à une situation désastreuse. L'honorable M. Pouyer-Querlier, en critiquant le service de la Compagnie transatlantique, a parlé de monopole; cette expression n'est pas exacte. Le monopole est un privilège accordé au détriment de la liberté. Or, aucune compagnie ne s'est présentée en concurrence avec la Société transatlantique. L'Etat accorde à cette compagnie une subvention; mais ce n'est là que la légitime rénumération des services qu'elle rend à la poste, au commerce et à l'armée. (Très bien ! très bien !) L'Angleterre accorde des subventions considérables aux Compagnies des Indes occidentales. Quand l'honorable membre habitait les Indes occidentales, il s'entendait souvent répondre par cette raillerie : On sème aujourd'hui les glands qui doivent produire les chênes destinés à la construction des bateaux de cette compagnie française. (On rit.) Le gouvernement n'a pas eu la patience d'attendre cette longue végétation, et l'honorable membre en remercie au nom de nos compatriotes des Antilles. (Très bien ! très bien !) Aujourd'hui la supériorité de la ligne transatlantique française sur la ligne anglaise est parfaitement établie. Les passagers, le fret que ses paquebots transportent auraient continué, si elle n'avait pas été fondée, à aller enrichir l'Angleterre. (Nouvelle approbation.) Il n'est pas exact de dire que le matériel de notre marine marchande ait diminué; il n'a fait que se transformer. Pendant le temps qu'un bateau à voile fait un voyage, un bateau à vapeur en fait trois. De cent bateaux à vapeur peuvent donc remplacer et dépasser cent bâtiments à voile. C'est ce qui a eu lieu dans la Méditerranée. Très bien ! Très bien ! Est-il plus rationnel, plus profitable pour notre société de s'abriter derrière des règlements surannés que de se mêler à la concurrence quand elle n'est pas parfaitement en état de la soutenir ? La marine, le commerce et l'industrie ont des intérêts communs. La première condition de la grandeur industrielle d'un peuple est de pouvoir porter ses produits sur tous les points les plus éloignés au plus bas prix possible. La Chambre a coopéré à l'abolition de la féodalité commerciale, elle ne doit pas hésiter devant un dernier
de dire que le matériel de notre marine marchande ait diminué; il n'a fait que se transformer. Pendant le temps qu'un bateau à voile fait un voyage, un bateau à vapeur en fait trois. De cent bateaux à vapeur peuvent donc remplacer et dépasser cent bâtiments à voile. C'est ce qui a eu lieu dans la Méditerranée. Très bien ! Très bien ! Est-il plus rationnel, plus profitable pour notre société de s'abriter derrière des règlements surannés que de se mêler à la concurrence quand elle n'est pas parfaitement en état de la soutenir ? La marine, le commerce et l'industrie ont des intérêts communs. La première condition de la grandeur industrielle d'un peuple est de pouvoir porter ses produits sur tous les points les plus éloignés au plus bas prix possible. La Chambre a coopéré à l'abolition de la féodalité commerciale, elle ne doit pas hésiter devant un dernier reste de féodalité maritime ; elle ouvrira ainsi à la France une ère nouvelle de grandeur et de prospérité. L'Amérique va entrer dans la voie industrielle, la file est fatiguée d'exporter exclusivement des matières premières qu'elle a en immense quantité, pour les redistribuer ensuite à l'étranger sous forme de produits manufacturés. La concurrence va devenir chaque année plus forte et plus vive. Il faut se préparer à prendre part ce immense mouvement général. Les lois protectionnistes sont des instruments très longs pour le bien-être des peuples comme pour la grandeur des nations. On a souvent proclamé que la race anglo-saxonne avait une aptitude spéciale pour l'industrie et le commerce, que la race latine était plus propre aux arts et à la vie intellectuelle. Si ces derniers penchants étaient trop exclusivement encouragés, ils conduiraient à la servitude. En Angleterre comme en Amérique, chacun attend tout de soi ; en France, en Espagne, en Italie, on attend tout de la faveur de l'Etat. C'est que l'indépendance individuelle tient souvent aux idées économiques des peuples. Un gouvernement despotique aurait intérêt à étouffer cet esprit de liberté ; le nôtre prend l'initiative de mesures libérales. N'empêchons pas l'expansion de notre commerce maritime, nous travaillons
manufacturés. La concurrence va devenir chaque année plus forte et plus vive. Il faut se préparer à prendre part ce immense mouvement général. Les lois protectionnistes sont des instruments très longs pour le bien-être des peuples comme pour la grandeur des nations. On a souvent proclamé que la race anglo-saxonne avait une aptitude spéciale pour l'industrie et le commerce, que la race latine était plus propre aux arts et à la vie intellectuelle. Si ces derniers penchants étaient trop exclusivement encouragés, ils conduiraient à la servitude. En Angleterre comme en Amérique, chacun attend tout de soi ; en France, en Espagne, en Italie, on attend tout de la faveur de l'Etat. C'est que l'indépendance individuelle tient souvent aux idées économiques des peuples. Un gouvernement despotique aurait intérêt à étouffer cet esprit de liberté ; le nôtre prend l'initiative de mesures libérales. N'empêchons pas l'expansion de notre commerce maritime, nous travaillons contre nous-mêmes. Tout s'enchaîne, et la liberté commerciale est aussi une des conditions du bien-être des peuples. Sous un autre gouvernement, lorsque 35 millions de Français réclamaient des produits à bon marché, on leur répondait qu'il fallait sauvegarder les intérêts de notre industrie ; le pays se résumait alors au contraire à un certain nombre d'industriels rassurés par la protection. Aujourd'hui encore, si l'on ne votait pas la loi, si la protection était maintenue, le pays serait sacrifié, car toutes les faveurs s'escomptent au détriment de la majorité. L'honorable membre a été armateur ; cela ne l'empêche pas de condamner un système vicieux et nuisible aux producteurs qu'aux consommateurs. On dit que nous n'avons pas de fret de sortie ; et c'est parce que nous n'en produisons pas assez dans les bonnes conditions. Qu'on abolisse les droits sur les matières premières, qu'on les fasse arriver dans nos ports à bon marché, et l'on aura du fret de sortie, car ce ne sont pas seulement les spécialités qui manquent à la France. Il est étrange que les libre-échangistes d'hier soient devenus les protectionnistes d'aujourd'hui, parce que quelques-uns de leurs intérêts ont pu se sentir lésés. La multiplicité de ses transactions. (À
contraire à un certain nombre d'industriels rassurés par la protection. Aujourd'hui encore, si l'on ne votait pas la loi, si la protection était maintenue, le pays serait sacrifié, car toutes les faveurs s'escomptent au détriment de la majorité. L'honorable membre a été armateur ; cela ne l'empêche pas de condamner un système vicieux et nuisible aux producteurs qu'aux consommateurs. On dit que nous n'avons pas de fret de sortie ; et c'est parce que nous n'en produisons pas assez dans les bonnes conditions. Qu'on abolisse les droits sur les matières premières, qu'on les fasse arriver dans nos ports à bon marché, et l'on aura du fret de sortie, car ce ne sont pas seulement les spécialités qui manquent à la France. Il est étrange que les libre-échangistes d'hier soient devenus les protectionnistes d'aujourd'hui, parce que quelques-uns de leurs intérêts ont pu se sentir lésés. La multiplicité de ses transactions. (À une voix : "Approuvé sur un grand nombre de bancs.") Le M. le président Valewski. — La parole est à M. Plichon. M. Plichon. — L'honorable M. Piccioni désire que la loi soit votée pour faire disparaître un reste de l'ancienne féodalité, la féodalité maritime. Si il existe une féodalité en France, ce n'est assurément pas celle de la marine qui est redoutable. Dans les séances précédentes, MM. Ancel, Thiers, Pouyer-Quertier, ont successivement démontré que notre marine était loin d'avoir dans notre situation économique générale la place qu'elle devrait occuper. Notre mouvement maritime n'atteint pas la moitié de celui des Etats-Unis, pas le tiers de celui de l'Angleterre. Notre flotte maritime est que le dixième de celle de l'Angleterre, il n'est pas le cinquième de celle des Etats-Unis. Le développement proportionnel de ces trois éléments a été de 1840 à 1860 : pour les Etats-Unis de 146 0/0, pour l'Angleterre de 68 0/0, et de 50 0/0 seulement pour la France. Ainsi que M. Piccioni se rassure, la féodalité de la marine marchande n'est pas à craindre en France. Tout au plus pourrait-on se préoccuper des privilèges de la marine subventionnée par l'Etat. L'excès de la réglementation a-t-il été un
en France, ce n'est assurément pas celle de la marine qui est redoutable. Dans les séances précédentes, MM. Ancel, Thiers, Pouyer-Quertier, ont successivement démontré que notre marine était loin d'avoir dans notre situation économique générale la place qu'elle devrait occuper. Notre mouvement maritime n'atteint pas la moitié de celui des Etats-Unis, pas le tiers de celui de l'Angleterre. Notre flotte maritime est que le dixième de celle de l'Angleterre, il n'est pas le cinquième de celle des Etats-Unis. Le développement proportionnel de ces trois éléments a été de 1840 à 1860 : pour les Etats-Unis de 146 0/0, pour l'Angleterre de 68 0/0, et de 50 0/0 seulement pour la France. Ainsi que M. Piccioni se rassure, la féodalité de la marine marchande n'est pas à craindre en France. Tout au plus pourrait-on se préoccuper des privilèges de la marine subventionnée par l'Etat. L'excès de la réglementation a-t-il été un obstacle au développement de notre marine ? Non. Ce n'est pas qu'il n'y ait rien à faire du côté des règlements, mais les gênes qui en résultent comme ceux qui résultent de l'inscription maritime, n'ont eu qu'une influence restreinte sur notre navigation, et il faut chercher ailleurs les véritables causes de notre infériorité. Les ports ont été divisés sur la question, et la différence de leur opinion tient à la différence de leur situation. Marseille et Bordeaux ont parlé des excès de la réglementation, parce qu'ils ont le fret de sortie en abondance, tandis que les autres ports en manquent. Ainsi, tandis que Dunkerque a 47 0/0 de sorties sur les totaux, le Havre et Saint-Malo 37, Nantes 41, Bordeaux n'a que 25, Marseille que 17, Cette que 9 0/0. Il est donc fort naturel que M. Pagézy, député de l'Hérault, pense que les ports n'ont rien à désirer. L'honorable M. de Forcade a vu une autre cause d'infériorité dans notre législation maritime, qui n'est ni la liberté, ni la protection; toute branche d'industrie qui oserait affronter la concurrence, si elle ne se sentait pas protégée, s'endormirait dans la protection. C'est ce que ferait notre marine. Elle abandonne le champ
de notre infériorité. Les ports ont été divisés sur la question, et la différence de leur opinion tient à la différence de leur situation. Marseille et Bordeaux ont parlé des excès de la réglementation, parce qu'ils ont le fret de sortie en abondance, tandis que les autres ports en manquent. Ainsi, tandis que Dunkerque a 47 0/0 de sorties sur les totaux, le Havre et Saint-Malo 37, Nantes 41, Bordeaux n'a que 25, Marseille que 17, Cette que 9 0/0. Il est donc fort naturel que M. Pagézy, député de l'Hérault, pense que les ports n'ont rien à désirer. L'honorable M. de Forcade a vu une autre cause d'infériorité dans notre législation maritime, qui n'est ni la liberté, ni la protection; toute branche d'industrie qui oserait affronter la concurrence, si elle ne se sentait pas protégée, s'endormirait dans la protection. C'est ce que ferait notre marine. Elle abandonne le champ de la concurrence pour se réfugier dans la protection. Voilà ce qu'on dit. Mais notre marine, protégée, notre marine réservée ne compte dans notre mouvement maritime que pour 750 millions. En dehors de cette navigation protégée, notre marine a effectué des transports considérables qui vont à 4 millions 500,000 tonnes. Et si elle n'en a pas fait de plus considérables encore, ce n'est pas qu'elle ait fui la concurrence, c'est qu'elle a été tuée par la concurrence. Là est la vérité. Si notre législation maritime avait pu exercer sur notre marine une influence fâcheuse, cette influence ne se serait-elle pas fait sentir dans les pays où la même législation était appliquée, ou bien dans ceux où elle règne encore aujourd'hui, c'est-à-dire en Angleterre et en Amérique. Est-ce que la protection, quand elle existait, a empêché l'Angleterre de progresser ? Est-ce que les États-Unis ne progressent pas sous ce régime restrictif qui est encore le leur ? M. le vice-président du conseil d'État a mentionné aussi, parmi les causes de notre infériorité, la cherté plus grande de nos instruments de transports. Mais on a prouvé que pour les navires de première qualité, nous ne redoutons la supériorité de personne. On a
Et si elle n'en a pas fait de plus considérables encore, ce n'est pas qu'elle ait fui la concurrence, c'est qu'elle a été tuée par la concurrence. Là est la vérité. Si notre législation maritime avait pu exercer sur notre marine une influence fâcheuse, cette influence ne se serait-elle pas fait sentir dans les pays où la même législation était appliquée, ou bien dans ceux où elle règne encore aujourd'hui, c'est-à-dire en Angleterre et en Amérique. Est-ce que la protection, quand elle existait, a empêché l'Angleterre de progresser ? Est-ce que les États-Unis ne progressent pas sous ce régime restrictif qui est encore le leur ? M. le vice-président du conseil d'État a mentionné aussi, parmi les causes de notre infériorité, la cherté plus grande de nos instruments de transports. Mais on a prouvé que pour les navires de première qualité, nous ne redoutons la supériorité de personne. On a prouvé que nous construisons aussi bien et à aussi bon marché que partout ailleurs. Pour quelques bâtiments spéciaux, nous sommes, il est vrai, encore inférieurs à l'Amérique et aux États-Unis du Nord, mais cette infériorité sur un seul point n'est pas la vraie cause de l'infériorité générale de notre marine. Ces navires spéciaux ne peuvent pas plus servir à la France qu'à l'Angleterre pour lutter avec l'Amérique. Pourraient-ils nous servir à changer nos conditions de concurrence dans nos rapports avec l'Inde ? Pas davantage. La navigation de l'Inde exige des bâtiments de première qualité et de première force, qui ne coûtent pas plus cher à construire chez nous qu'ailleurs. Pourraient-ils, pour d'autres navigations spéciales, réaliser l'économie que signalait M. le ministre d'État ? Je ne le crois pas. S'ils coûtent moins, ils exigent des réparations plus fréquentes, un amortissement plus rapide, et les assurances sont plus lourdes. La véritable cause de notre infériorité est celle qu'ont signalé MM. Thiers et Pouyer-Quotier le manque de fret de sortie. Tous les esprits sont maintenant fixés sur cet élément. Il y a une autre cause d'infériorité pour notre marine marchande, et celle-là est historique : c'est l'interruption de nos relations maritimes de 1792
Ces navires spéciaux ne peuvent pas plus servir à la France qu'à l'Angleterre pour lutter avec l'Amérique. Pourraient-ils nous servir à changer nos conditions de concurrence dans nos rapports avec l'Inde ? Pas davantage. La navigation de l'Inde exige des bâtiments de première qualité et de première force, qui ne coûtent pas plus cher à construire chez nous qu'ailleurs. Pourraient-ils, pour d'autres navigations spéciales, réaliser l'économie que signalait M. le ministre d'État ? Je ne le crois pas. S'ils coûtent moins, ils exigent des réparations plus fréquentes, un amortissement plus rapide, et les assurances sont plus lourdes. La véritable cause de notre infériorité est celle qu'ont signalé MM. Thiers et Pouyer-Quotier le manque de fret de sortie. Tous les esprits sont maintenant fixés sur cet élément. Il y a une autre cause d'infériorité pour notre marine marchande, et celle-là est historique : c'est l'interruption de nos relations maritimes de 1792 à 1814. Avant 1792 nous avions une marine marchande égale à celle de l'Angleterre, des stations navales et des rapports commerciaux dans toutes les parties du globe. La guerre a interrompu ces relations et nous a fait perdre avec elles notre matériel. Pendant cette longue interruption, l'Angleterre s'est emparée de notre commerce, et elle est parvenue à détourner à son profit les courants commerciaux qui convergeaient vers la France. En 1814, quand il a fallu rentrer en lutte, nous nous sommes trouvés sans bâtiments, sans relations maritimes. L'Angleterre avait, au contraire, une marine de 2,400,000 tonnes ; la France n'avait rien à lui opposer. En vertu de cette loi générale qui fait qu'on se développe en raison de sa masse, l'Angleterre a continué de se développer; nous avons soutenu la lutte avec courage, mais nous avons été écrasés; et la révolution qu'a produite la découverte de la vapeur est devenue pour nous une nouvelle cause d'infériorité. L'Angleterre, avec ses gisements de charbon, a trouvé la possibilité d'augmenter ses moyens de transport, si bien que les ports anglais, qui ont la houille, ont une marine double, triple même de celle de toute la France. A côté de cette cause principale d'infériorité,
notre commerce, et elle est parvenue à détourner à son profit les courants commerciaux qui convergeaient vers la France. En 1814, quand il a fallu rentrer en lutte, nous nous sommes trouvés sans bâtiments, sans relations maritimes. L'Angleterre avait, au contraire, une marine de 2,400,000 tonnes ; la France n'avait rien à lui opposer. En vertu de cette loi générale qui fait qu'on se développe en raison de sa masse, l'Angleterre a continué de se développer; nous avons soutenu la lutte avec courage, mais nous avons été écrasés; et la révolution qu'a produite la découverte de la vapeur est devenue pour nous une nouvelle cause d'infériorité. L'Angleterre, avec ses gisements de charbon, a trouvé la possibilité d'augmenter ses moyens de transport, si bien que les ports anglais, qui ont la houille, ont une marine double, triple même de celle de toute la France. A côté de cette cause principale d'infériorité, il y en a pour nous une autre, qui est secondaire : nous n'avons pas, nous, un commerce organisé dans le monde entier. Les Anglais possèdent partout des comptoirs qui, dès qu'un navire est annoncé, préparent le placement de la cargaison et lui préparent un chargement de retour. Chez nous, l'armateur est obligé de s'en remettre au capitaine du soin de placer la cargaison et de chercher un fret de retour. À cette recherche, il perd un mois ou deux ; les frais de navigation s'en trouvent sensiblement augmentés, et c'est encore là une cause d'infériorité pour nous. Partout où nous avons un fret, nous naviguons à des conditions aussi avantageuses que les Anglais. Ainsi le fret de Dunkerque au Havre, à Bordeaux, à Marseille, n'est pas plus cher que le fret de Londres au Havre, de Bordeaux à Marseille. Le ministre de la marine fait en ce moment charger à Dunkerque, sur des navires français, du charbon pour les Antilles à raison de 15 fr. la tonne, et, à cette occasion, il faut remercier le ministre de la marine d'avoir réservé aux houillères françaises et aux transports français l'approvisionnement de la flotte par là il a sensiblement amélioré la
l'armateur est obligé de s'en remettre au capitaine du soin de placer la cargaison et de chercher un fret de retour. À cette recherche, il perd un mois ou deux ; les frais de navigation s'en trouvent sensiblement augmentés, et c'est encore là une cause d'infériorité pour nous. Partout où nous avons un fret, nous naviguons à des conditions aussi avantageuses que les Anglais. Ainsi le fret de Dunkerque au Havre, à Bordeaux, à Marseille, n'est pas plus cher que le fret de Londres au Havre, de Bordeaux à Marseille. Le ministre de la marine fait en ce moment charger à Dunkerque, sur des navires français, du charbon pour les Antilles à raison de 15 fr. la tonne, et, à cette occasion, il faut remercier le ministre de la marine d'avoir réservé aux houillères françaises et aux transports français l'approvisionnement de la flotte par là il a sensiblement amélioré la situation du port de Dunkerque. Ainsi, sur tous les points où nous avons des marchandises à transporter, nous naviguons à d'aussi bonnes conditions que les Anglais : mais là où nous n'avons rien à transporter, comment veut-on que nous puissions, si nous n'avons pas un avantage sur le fret, soutenir la concurrence ? Il faut qu'il y ait compensation. Au Brésil, nous trouvons du fret et notre situation est bonne. Dans l'Inde, elle est bien différente. Un négociant considérable du Havre, M. Barbet, a déclaré dans l'enquête qu'à Cardiff les navires français chargent la houille à 30 fr. la tonne, tandis que les Anglais forment leur fret à raison de 45 fr. Il est vrai que ces navires ne composent pas entièrement leur chargement de charbon : ils y font entrer également du fer et des marchandises diverses, c'est-à-dire des étoffes, des produits des fabriques étrangères, etc. Ils prennent ainsi davantage du navire français. Il est aussi corsaire, ajoute M. Barbet, à la fin les chargements français se font bien et nos navires soutiennent la concurrence. Et M. Quesnel ajoute que sur ces lignes les navires du Havre peuvent prendre du fret de retour à meilleur marché que les autres