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des performances sensationnelles, était un « avion sûr », a fait l’objet, dans notre Magazine, du Spotter N° 9 du 1er septembre 1950 et de la silhouette N° 34 du 15 septembre 1951. Nous le retrouverons plus loin dans l’épreuve de la guerre contre l’Allemagne. Amiot 144 Dès 1934, le bureau d’Etudes de la SECM avait en gestation une version affinée du 143 qui s’en différait par les points suivants : — Amélioration du profil de voilure qui devenait biconvexe; — Adaptation d’un atterrisseur escamotable; — Utilisation d’hélices à pas variable en vol; — Emploi d’un procédé spécial de finish. Cet avion, appelé Amiot 144 M, effectua son premier vol le 18 janvier 1936 avec deux moteurs Gnome-Rhône 14 Kirs/Kjrs, moteurs éprouvés qui équipaient déjà le 143. Au mois d’août de la même année, il reçut ses hélices à pas variable et il entra au CEMA de Villacoublay en octobre 1936. Début 1937, il partit à Marignane afin de pouvoir continuer ses essais sous un climat plus favorable que celui de Paris. Au mois de mars, le 144 M rentra à Villacoublay, puis à Colombes pour y subir des modifications de détail portant sur le fuselage et les ailerons. N’ayant finalement pas donné les résultats escomptés, il fut versé le 10 octobre 1938 au STAé qui l’utilisa comme avion de servitude avant de l’abandonner définitivement l’année suivante. Concurrent du Breguet 460, qui répondait au même programme, il n’eut pas plus de chance que lui. Les moteurs définitifs devaient être deux Hispano 14 Ha (types 79-00 et 79-01) de 940 Ch de puissance unitaire, mais ceux-ci ne furent jamais montés. La voilure, à dièdre transversal positif atteignant 3° aux extrémités, recevait sur toute l’étendue du bord de fuite des volets de courbure pouvant être braqués de 20°. La surface portante passait alors de 91,40 m2 à 103 m2 et le coefficient de sustentation de 125 à 170. Les rivets étaient noyés dans le revêtement qui recevait plusieurs couches de peintures successives, avec ponçages intermédiaires. Le train d’atterrissage escamotable de grande dimension, à treuil électrique, avait été étudié et mis au point
finalement pas donné les résultats escomptés, il fut versé le 10 octobre 1938 au STAé qui l’utilisa comme avion de servitude avant de l’abandonner définitivement l’année suivante. Concurrent du Breguet 460, qui répondait au même programme, il n’eut pas plus de chance que lui. Les moteurs définitifs devaient être deux Hispano 14 Ha (types 79-00 et 79-01) de 940 Ch de puissance unitaire, mais ceux-ci ne furent jamais montés. La voilure, à dièdre transversal positif atteignant 3° aux extrémités, recevait sur toute l’étendue du bord de fuite des volets de courbure pouvant être braqués de 20°. La surface portante passait alors de 91,40 m2 à 103 m2 et le coefficient de sustentation de 125 à 170. Les rivets étaient noyés dans le revêtement qui recevait plusieurs couches de peintures successives, avec ponçages intermédiaires. Le train d’atterrissage escamotable de grande dimension, à treuil électrique, avait été étudié et mis au point par l’ingénieur Lambert. Il fonctionnait parfaitement malgré sa grandeur, inusitée à l’époque. Susceptible de porter 3.850 litres d’essence (4.890 litres avec des réservoirs supplémentaires) l’Amiot 144 M montait à 4.000 mètres en 11 minutes et à 6.000 mètres en 22 minutes, ce qui, à peu de chose près, correspondait aux performances du 143. Par contre, sa vitesse à l’altitude de 4.000 mètres était de 370 km-heure et en croisière dépassait le 300. Décollant et atterrissant en 600 mètres, au poids de 9.000 kg (11.500 en surcharge) il portait 1.000 kg de bombes à 1.500 km. Sa « force de frappe » pouvait être doublée dans le cas de mission de représailles, si l’objectif à atteindre n’était éloigné que de 1.000 km. Trois mitrailleuses constituaient l’armement défensif. À mi-chemin entre l'aviette à propulsion musculaire et le motoplaneur, le « Pouplume » réalisé par Emilien Croses, un amateur de Mâcon, vole fort correctement malgré la modestie de ses performances. Avec le « Pouplume », qui se réclame de la formule aérodynamique mise en lumière par Henri Mignet, nous avons affaire à un authentique avion ultra-léger et non pas à un appareil qui serait le fruit des spéculations plus ou moins hasardeuses d'un
performances du 143. Par contre, sa vitesse à l’altitude de 4.000 mètres était de 370 km-heure et en croisière dépassait le 300. Décollant et atterrissant en 600 mètres, au poids de 9.000 kg (11.500 en surcharge) il portait 1.000 kg de bombes à 1.500 km. Sa « force de frappe » pouvait être doublée dans le cas de mission de représailles, si l’objectif à atteindre n’était éloigné que de 1.000 km. Trois mitrailleuses constituaient l’armement défensif. À mi-chemin entre l'aviette à propulsion musculaire et le motoplaneur, le « Pouplume » réalisé par Emilien Croses, un amateur de Mâcon, vole fort correctement malgré la modestie de ses performances. Avec le « Pouplume », qui se réclame de la formule aérodynamique mise en lumière par Henri Mignet, nous avons affaire à un authentique avion ultra-léger et non pas à un appareil qui serait le fruit des spéculations plus ou moins hasardeuses d'un esprit hanté par la recherche du vol le plus économique. L'examen du plan trois vues montre que l'allongement des deux voilures est sensible et par conséquent concourt aux qualités aérodynamiques de l'ensemble. L'effet de fente existant par le décalage longitudinal et en hauteur des deux ailes est également favorable. Restent les performances. Il faut bien s'attendre à ne pas obtenir une vitesse phénoménale, tant en palier qu'en montée. Par contre, l'avion est parfaitement manœuvrable tant qu'un vent de tempête ne souffle pas avec trop d'irrégularité. L'avion est construit entièrement en bois et toile avec une voilure avant à incidence variable directement contrôlée par le pilote et une aile arrière fixe. En actionnant le manche à balai latéralement, on commande la gouverne de direction monobloc et non pas les ailerons qui sont totalement inexistants. Emilien Croses travaille actuellement sur une version biplace, désignée EC-2 et qui sera munie d’un moteur « normal » de 65 ch. Moteur. — Un Moteur-Goyon de 230 cm3 monocylindre de 8 ch. Caractéristiques. — Envergure avant : 7.80 m. Envergure arrière : 7,26 m. Longueur : 4,20 m. Surface alaire : 16 m2. Poids à vide : 108 kg. Poids total 200 kg. Charge alaire :
les performances. Il faut bien s'attendre à ne pas obtenir une vitesse phénoménale, tant en palier qu'en montée. Par contre, l'avion est parfaitement manœuvrable tant qu'un vent de tempête ne souffle pas avec trop d'irrégularité. L'avion est construit entièrement en bois et toile avec une voilure avant à incidence variable directement contrôlée par le pilote et une aile arrière fixe. En actionnant le manche à balai latéralement, on commande la gouverne de direction monobloc et non pas les ailerons qui sont totalement inexistants. Emilien Croses travaille actuellement sur une version biplace, désignée EC-2 et qui sera munie d’un moteur « normal » de 65 ch. Moteur. — Un Moteur-Goyon de 230 cm3 monocylindre de 8 ch. Caractéristiques. — Envergure avant : 7.80 m. Envergure arrière : 7,26 m. Longueur : 4,20 m. Surface alaire : 16 m2. Poids à vide : 108 kg. Poids total 200 kg. Charge alaire : 12,50 kg/m2. Charge au cheval : 25 kg/ch. Performances. — Non mesurées. Car tous les enfants n’ont pas à leur disposition une vitrine de collection ! Bien sûr, les spotters chevronnés trouveront des défauts : la grosseur des lignes de rivets, l’absence du montant central du poste de pilotage, le relief du contour des gouvernes, etc..., mais ce sont des détails qui ne choquent pas et il est de beaucoup préférable que le constructeur vienne à bout de la construction que d’abandonner en cours de montage. La décoration est assurée par des décalcomanies très décoratives, aux couleurs d'Air France. Rien n’empêchera ceux qui sont maître en peinture de passer au blanc la partie supérieure du fuselage, mais je ne le conseille pas, quitte à faire une entorse à la réalité, laisser la maquette de la couleur gris métallique du plastique. Enfin, dernier point, la notice de montage qui accompagne la boîte (très bien décorée en couleurs), est très claire et surtout est combinée avec une description technique du véritable, avec ses caractéristiques essentielles, ce qui permet au constructeur (qui ne serait pas un fidèle lecteur d’Aviation Magazine), de connaître exactement l’avion qu’il a reproduit. Donc, on trouve réunis dans cette
relief du contour des gouvernes, etc..., mais ce sont des détails qui ne choquent pas et il est de beaucoup préférable que le constructeur vienne à bout de la construction que d’abandonner en cours de montage. La décoration est assurée par des décalcomanies très décoratives, aux couleurs d'Air France. Rien n’empêchera ceux qui sont maître en peinture de passer au blanc la partie supérieure du fuselage, mais je ne le conseille pas, quitte à faire une entorse à la réalité, laisser la maquette de la couleur gris métallique du plastique. Enfin, dernier point, la notice de montage qui accompagne la boîte (très bien décorée en couleurs), est très claire et surtout est combinée avec une description technique du véritable, avec ses caractéristiques essentielles, ce qui permet au constructeur (qui ne serait pas un fidèle lecteur d’Aviation Magazine), de connaître exactement l’avion qu’il a reproduit. Donc, on trouve réunis dans cette boîte, le jouet, la maquette et la fiche technique. Jean CUILLEMARD Ces photos d'une maquette du Blériot XI à l'échelle 1/2 nous sont adressées par M. Jean Garnovoult, de Choilland dans le département de la Mayenne Pour les fervents du modèle réduit 2 GRANDES NOUVEAUTÉS 1962 « LE CAPTIF » Avion en plastique de haute résistance pour vol circulaire et acrobatique. Télécommandé. Moteur à explosions de 1,5 cv. Envergure, 550 mm. Longueur hors tout 450 mm. Assemblage ultra rapide par quelques boulons. En boîte complète avec moteur 79,50 NF. Carburant, le bidon 4,60. A LA SOURCE DES INVENTIONS 60, bd de Strasbourg, Paris-Xe (près des gares Est et Nord), où vous trouverez également un choix considérable de modèles réduits d’avions, autos, bateaux, chemins de fer. Demandez dès maintenant notre DOCUMENTATION GENERALE N° 24 sur le Modélisme en France 132 pages près de 1 000 illustrations Envoi franco entre 1 NF. « FRANCE » le plus long liner du monde. Splendide maquette d’exposition au 1/450 moulée en plastique avec couleurs exactes. Longueur hors tout 710 mm. Assemblage facile. En boîte richement décorée, avec plan. Notice et colle : 99 NF. (Franco de port et emballage.) MIRAGE III avion d’intervention Mach 2
Avion en plastique de haute résistance pour vol circulaire et acrobatique. Télécommandé. Moteur à explosions de 1,5 cv. Envergure, 550 mm. Longueur hors tout 450 mm. Assemblage ultra rapide par quelques boulons. En boîte complète avec moteur 79,50 NF. Carburant, le bidon 4,60. A LA SOURCE DES INVENTIONS 60, bd de Strasbourg, Paris-Xe (près des gares Est et Nord), où vous trouverez également un choix considérable de modèles réduits d’avions, autos, bateaux, chemins de fer. Demandez dès maintenant notre DOCUMENTATION GENERALE N° 24 sur le Modélisme en France 132 pages près de 1 000 illustrations Envoi franco entre 1 NF. « FRANCE » le plus long liner du monde. Splendide maquette d’exposition au 1/450 moulée en plastique avec couleurs exactes. Longueur hors tout 710 mm. Assemblage facile. En boîte richement décorée, avec plan. Notice et colle : 99 NF. (Franco de port et emballage.) MIRAGE III avion d’intervention Mach 2 en service dans l’Armée de l’Air Française et commandé par plusieurs Aéronautiques Etrangères Générale Aéronautique Marcel Dassault Le Directeur de la Publication : Pierre LAUREYS. Dépôt légal 1962, 1er trimestre. Distribué par les N.M.P.P. Composé par l’imprimerie Centrale du Croissant, 19, rue du Croissant Paris Imprimerie Pigelet, 189, Boulevard Voltaire Paris XIe. — Couverture. Henri François et Fils, 47 Avenue Philippe-Auguste, Paris XIe. imprimé en France. GONIO STAL m HOMING g . , d>. , d TRAF. HOM. Pour équiper votre avion RADIOSTAL vous conseille de demander ces matériels qui répondent à la nouvelle norme B.N.Aé. A VOTRE AVIONNEUR 1. — GONIOSTAL G2-D (gonio manuel) Permettant la navigation à l’aide des balises et des ranges. Réception en Al, A2 et A3 Excellente sensibilité permettant l’écoute des balises à grande distance. Alimentation prévue par adaptation à nos VHF ou complètement autonome si associée à un amplificateur type G6. 2. — BOITE DE COMMANDE du nouvel émetteur-récepteur VHF TR-30 Prévue pour 12 ou 24 canaux comportant la commande d’interphone, du squelch, du volume et du changement de canal. 3. — RECEPTEUR VOR G8-C Couvrant la gamme 108-118 mc/s et permettant, accouplé à un adaptateur type Omnistal par exemple, la navigation à très
Paris XIe. — Couverture. Henri François et Fils, 47 Avenue Philippe-Auguste, Paris XIe. imprimé en France. GONIO STAL m HOMING g . , d>. , d TRAF. HOM. Pour équiper votre avion RADIOSTAL vous conseille de demander ces matériels qui répondent à la nouvelle norme B.N.Aé. A VOTRE AVIONNEUR 1. — GONIOSTAL G2-D (gonio manuel) Permettant la navigation à l’aide des balises et des ranges. Réception en Al, A2 et A3 Excellente sensibilité permettant l’écoute des balises à grande distance. Alimentation prévue par adaptation à nos VHF ou complètement autonome si associée à un amplificateur type G6. 2. — BOITE DE COMMANDE du nouvel émetteur-récepteur VHF TR-30 Prévue pour 12 ou 24 canaux comportant la commande d’interphone, du squelch, du volume et du changement de canal. 3. — RECEPTEUR VOR G8-C Couvrant la gamme 108-118 mc/s et permettant, accouplé à un adaptateur type Omnistal par exemple, la navigation à très grande distance sur toute station VOR. 4. — BOITE DE COMMANDE du nouvel émetteur-récepteur VHF COMERE Fabriquée par ARTUS suivant les règles employées pour le matériel professionnel. Prévue en 20 canaux comportant la commande arrêt-marche, squelch, interphone, volume et changement de canal. 5. — BOITE DE MELANGE Permettant d’écouter indifféremment l’un des moyens radio du bord ou d’exploiter l’un des VHF. HOMING COTELEC Homing fabriqué par Cotelec et pouvant être associé à l’un des VHF, l’autre VHF étant associé par exemple au gonio manuel, s’il n’est pas autonome. Le volume de chacune de ces boîtes est réduit au maximum. La norme B.N.Aé a été retenue, la hauteur étant réduite. Ce très faible volume permet de mettre ces boîtes de commande directement au tableau de bord, quel que soit leur nombre. La faible profondeur imposée par la norme B.N.Aé permet d’adapter ces boîtiers sur tous appareils. To equip your aircraft with Communications and Navigational Aids, in accordance with BNAé Standards, RADIOSTAL appreciating your problems, recommends you to require the following equipment of YOUR AIRCRAFT MANUFACTURER 1. — GONIOSTAL TYPE G2-D Manually operated DF. (Direction Finder) Used as a navigational Aid to guide aircraft to Beacons and on Range Stations. Réception on
l’un des moyens radio du bord ou d’exploiter l’un des VHF. HOMING COTELEC Homing fabriqué par Cotelec et pouvant être associé à l’un des VHF, l’autre VHF étant associé par exemple au gonio manuel, s’il n’est pas autonome. Le volume de chacune de ces boîtes est réduit au maximum. La norme B.N.Aé a été retenue, la hauteur étant réduite. Ce très faible volume permet de mettre ces boîtes de commande directement au tableau de bord, quel que soit leur nombre. La faible profondeur imposée par la norme B.N.Aé permet d’adapter ces boîtiers sur tous appareils. To equip your aircraft with Communications and Navigational Aids, in accordance with BNAé Standards, RADIOSTAL appreciating your problems, recommends you to require the following equipment of YOUR AIRCRAFT MANUFACTURER 1. — GONIOSTAL TYPE G2-D Manually operated DF. (Direction Finder) Used as a navigational Aid to guide aircraft to Beacons and on Range Stations. Réception on Al, A2 and A3 beams. High sensitivity when Homing from extreme ranges to any selected Beacon. Power supply performed directly in conjunction with a Radiostal VHF unit or separately with the help of an amplifier type G6. 2. — CONTROL-BOX for the new VHF Transmitter-Receivers type TR-30 It provides a 12 or 24 channel capacity, including: "Intercom", Squelch, Volume and Channel changeover Controls. 3. — VOR RECEIVER TYPE G8-C It covers the frequency range from 108 to 118 mc/s and, in conjunction with an Omnistal Adapter for instance, it permits VOR navigation from extreme ranges to any VOR station. 4. — CONTROL-BOX for the new "Comère" VHF Transmitter-Receiver Manufactured by Société ARTUS, to the highest standards with a 20 channel capacity, it includes; On-Off, Squelch, "Intercom", Volume and Channel changeover Controls. MIXER It provides indifferently reception control of any of the airborne communications facilities or, operation of one of the VHF units. COTELEC HOMING DEVICE This Homing Device is produced by COTELEC and can be operated in conjunction with one of the VHF units, the other VHF unit being for instance connected to the manually operated DF, if this latter is not fed independently. The size of these different units
12 or 24 channel capacity, including: "Intercom", Squelch, Volume and Channel changeover Controls. 3. — VOR RECEIVER TYPE G8-C It covers the frequency range from 108 to 118 mc/s and, in conjunction with an Omnistal Adapter for instance, it permits VOR navigation from extreme ranges to any VOR station. 4. — CONTROL-BOX for the new "Comère" VHF Transmitter-Receiver Manufactured by Société ARTUS, to the highest standards with a 20 channel capacity, it includes; On-Off, Squelch, "Intercom", Volume and Channel changeover Controls. MIXER It provides indifferently reception control of any of the airborne communications facilities or, operation of one of the VHF units. COTELEC HOMING DEVICE This Homing Device is produced by COTELEC and can be operated in conjunction with one of the VHF units, the other VHF unit being for instance connected to the manually operated DF, if this latter is not fed independently. The size of these different units is reduced to a minimum. Height and depth of cases have been reduced, in compliance with the BNAé spécification, to fit directly control panels of any aircraft. RADIO STATION AÉRODROME DE BERNAY (EURE) TEL. : 639
Dimanche 30 Août 1808 PARIS Va ïr......... . . . ;.t.t.: eo (r.Six mois..; 31 Timbres..i « 16 Le numéro : 15 centimètres en wwvmBMwMjxc Paris, 10, rue des Saints-Pères ®» s'abonne à Rome, au bureau de la Civiltà cattolica -via del Quesno, 61, 493. ~ Sâllït9 quotidien Dimanche 30 Août 1808 DÉPARTEMENTS M frSix mois. 34 Trois mois 18 Edition semi-quotidienne Un an,36fr.—Six mois, 18fr.—Trois mois, 10 fr. répond pas des Manuscrits qui lui sont adressés. Avignon, édition de la grange, cerf et 6, (lut du baron, Dans son numéro du 28 août, le journal l'Univers parle d'une retenue obligatoire faite sur le traitement des professeurs des lycées au profit de l'expédition du pôle nord. Espagnole que soit cette allégation, elle doit en être pendant être démentie. Les souscriptions des professeurs par les membres de l'Université pour l'expédition du pôle nord ont toujours été volontaires et spontanées. (Communiqué.) Le Communiqué aurait pu constater que nous avions cessé le 30 août, lequel n'a jamais même pas, croyons-nous, la preuve de la nouvelle « espagnole » ci-dessus rectifiée; mais nous n'avons rien à dire, si M. le ministre trouve sa pancarte mieux placée chez nous. AUGUSTE ROUSSEL. SÉMINAIRE, 29 AOÛT 1818 Au moment où notre correspondant de Florence nous parlait d'une alliance entre les États-Unis, la Prusse et la Russie; d'éprouver de l'amiral Ferragut défiait le Sultan à Constantinople même, en criant au milieu d'une tête: Vivent l'Amérique et la Russie! En soi, ce cri pourrait paraître une simple fanfaronnade; mais il emprunte une singulière gravité aux circonstances et aux lieux. On se rappelle en effet ce que disait notre correspondant de Constantinople, que l'amiral américain avait demandé la permission de laisser franchir au son navire Franklin le détroit des Dardanelles. Cette permission a été donnée après beaucoup d'hésitation, quoique rien ne justifiait la fantaisie de l'amiral Ferragut, et qu'il faille prendre garde d'établir des précédents que la Russie ne manquera pas d'invoquer plus tard. Est-ce pour répondre à cet acte de bienveillance que l'équipage américain a poussé son cri de menace : Amérique et Russie? Et voudrait-il appuyer ainsi l'insurrection
Au moment où notre correspondant de Florence nous parlait d'une alliance entre les États-Unis, la Prusse et la Russie; d'éprouver de l'amiral Ferragut défiait le Sultan à Constantinople même, en criant au milieu d'une tête: Vivent l'Amérique et la Russie! En soi, ce cri pourrait paraître une simple fanfaronnade; mais il emprunte une singulière gravité aux circonstances et aux lieux. On se rappelle en effet ce que disait notre correspondant de Constantinople, que l'amiral américain avait demandé la permission de laisser franchir au son navire Franklin le détroit des Dardanelles. Cette permission a été donnée après beaucoup d'hésitation, quoique rien ne justifiait la fantaisie de l'amiral Ferragut, et qu'il faille prendre garde d'établir des précédents que la Russie ne manquera pas d'invoquer plus tard. Est-ce pour répondre à cet acte de bienveillance que l'équipage américain a poussé son cri de menace : Amérique et Russie? Et voudrait-il appuyer ainsi l'insurrection bulgare? Quoi qu'il en soit, sa conduite mérite d'être signalée, et nul doute que la France et l'Angleterre ne demandent et n'obtiennent, à ce sujet, des éclaircissements. M. de la Guéranger donne des tracs aux nouvellistes. Il en est d'assez naïfs pour prétendre qu'il est allé à Bruxelles négocier l'annexion de la Belgique, rien de moins. D'un côté, M. de Gomminge-Guitaut serait chargé de représenter au cabinet de Berne que la neutralité dans les circonstances actuelles est dangereuse pour la Suisse, en tous cas incommode pour la France. Nous n'avons pas de peine à admettre ce dernier point. Nous ne contestons même pas à une mission particulière, de l'ancien directeur de la France. Peut-être ses instructions comportent-elles la conclusion d'un traité d'alliance. Mais traiter de l'annexion avant la guerre? Non, après, c'est autre chose, mais alors les services de M. de la Guéranger seront inutiles pour cela. AUGUSTE ROUSSEL, M. Ed. Laboulaye, de l'Institut, a découvert un maître d'école immense, et il en fait part aux lecteurs du Journal des Débats, est Don Domingo Faustino Sarmiento, qui vient d'être élu président de la république Argentine, en remplacement du général Mitre. Il est aussi colonel et journaliste, ce qui gâte un