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soit pas trop pressé, il a recours à la batellerie. De même, le chemin de fer semble détenir toute concurrence pour le transport des voyageurs, et cependant le bateau à vapeur soutient quelquefois la lutte sans désavantage. Ce qui se passe entre Paris et la Belgique démontre l'utilité relative de ces deux modes de transport : la voie de terre et la voie d'eau, parallèles sur toute leur longueur, sont prospères l'une et l'autre. Quelques personnes vont jusqu'à prétendre que la création d'un canal accroît les bénéfices d'un chemin de fer latéral, parce que les bateaux ne reçoivent que le trafic encombrant sur lequel le bénéfice est mince, tandis que, par compensation, les industries qu'il alimente livrent au chemin de fer des produits manufacturés qui supportent des tarifs élevés. C'est peut-être aller trop loin. L'essentiel est d'être convaincu que nous pouvons creuser des canaux et canaliser des rivières sans ruiner les Compagnies de chemins de fer, et que, par ces travaux, nous procurerons au commerce et à l'industrie des transports économiques qu'il leur est impossible d'obtenir d'autre façon. Déjà, de 1815 à 1848, on a dépensé beaucoup pour l'amélioration des voies navigables mais les travaux exécutés à cette époque, quelque utiles qu'ils fussent, étaient répartis entre les divers bassins de la France sans aucune vue d'ensemble. Au lieu d'entreprendre de longues lignes de navigation qui auraient relié Paris aux frontières, à l'Océan, à la Méditerranée, on ne se préoccupait que de donner satisfaction à des besoins locaux. On admettait donc une profondeur d'eau variable d'une ligne à l'autre, ou bien des types d'écluses de dimensions arbitraires. Il en est résulté que les bateaux de fort tonnage, que les marchands auraient pront d'adopter, ne peuvent effectuer de longs parcours à pleine charge. C'est en quelque sorte comme si le chemin de fer de Paris à Marseille avait été concédé à cinq ou six Compagnies différentes qui auraient construit chacune leur voie avec un gabarit différent, si bien que les marchandises ne pourraient aller d'une extrémité à l'autre qu'avec de nombreux transbordements. Telle est la situation actuelle de nos voies navigables. Il
utiles qu'ils fussent, étaient répartis entre les divers bassins de la France sans aucune vue d'ensemble. Au lieu d'entreprendre de longues lignes de navigation qui auraient relié Paris aux frontières, à l'Océan, à la Méditerranée, on ne se préoccupait que de donner satisfaction à des besoins locaux. On admettait donc une profondeur d'eau variable d'une ligne à l'autre, ou bien des types d'écluses de dimensions arbitraires. Il en est résulté que les bateaux de fort tonnage, que les marchands auraient pront d'adopter, ne peuvent effectuer de longs parcours à pleine charge. C'est en quelque sorte comme si le chemin de fer de Paris à Marseille avait été concédé à cinq ou six Compagnies différentes qui auraient construit chacune leur voie avec un gabarit différent, si bien que les marchandises ne pourraient aller d'une extrémité à l'autre qu'avec de nombreux transbordements. Telle est la situation actuelle de nos voies navigables. Il est donc nécessaire, avant tout, de discuter et d'arrêter un plan général pour les travaux que l'on exécutera désormais puis, ce plan adopté, on doit chercher le moyen de le réaliser dans le plus bref délai possible. Outre la question technique, il y a la question financière. Le sujet a été traité déjà sous cette double face par un député de l'Assemblée Nationale, M. Krantz, au nom de la commission des voies de transport. Un ingénieur compétent, M. Molinos, le reprend aujourd'hui avec un luxe de détails et de faits d'expérience tels que le lecteur se trouve mis au courant des besoins de la navigation intérieure, des obstacles qu'elle rencontre, des réformes qu'elle réclame. Au dire de M. Molinos, il n'existe en ce moment qu'une seule ligne de navigation en bon état, celle de Paris en Belgique par la Seine, l'Oise et le canal de Saint-Quentin ; encore celle-là n'est-elle pas parfaite. Cependant, comme elle transporte 1,8 à 1,6 millions de tonnes, année moyenne, elle montre en quoi la batellerie rend des services dans un pays industriel. Parmi celles qu'il est de plus urgent d'améliorer, l'auteur nomme au premier rang la ligne du Havre à Marseille, ensuite celle de Paris
été traité déjà sous cette double face par un député de l'Assemblée Nationale, M. Krantz, au nom de la commission des voies de transport. Un ingénieur compétent, M. Molinos, le reprend aujourd'hui avec un luxe de détails et de faits d'expérience tels que le lecteur se trouve mis au courant des besoins de la navigation intérieure, des obstacles qu'elle rencontre, des réformes qu'elle réclame. Au dire de M. Molinos, il n'existe en ce moment qu'une seule ligne de navigation en bon état, celle de Paris en Belgique par la Seine, l'Oise et le canal de Saint-Quentin ; encore celle-là n'est-elle pas parfaite. Cependant, comme elle transporte 1,8 à 1,6 millions de tonnes, année moyenne, elle montre en quoi la batellerie rend des services dans un pays industriel. Parmi celles qu'il est de plus urgent d'améliorer, l'auteur nomme au premier rang la ligne du Havre à Marseille, ensuite celle de Paris à Brest que le canal de la Marne au Rhin dessert fort mal, et enfin celle du Rhône au Rhin, qui existe aussi, mais dans des conditions d'infériorité qui la rendent presque inutile. M. Molinos ne met qu'au second rang les canaux qui relient le bassin de la Loire à ceux du Rhône et de la Seine et la canalisation de la Loire elle-même, qui d'Orléans à Nantes est presque impraticable dans l'état actuel. Peut-être lui reprochera-t-on de ne pas tenir suffisamment compte de l'importance commerciale que le port de Nantes doit à sa situation. Deux lignes se croisant à angle droit à Paris ou auprès de Paris, l'une de Nantes à Strasbourg, l'autre du Havre à Marseille, semblent en effet mériter une égale attention. Mais l'amélioration du cours de la Loire ou la création d'un canal latéral, si les ingénieurs espèrent d'assouplir ce beau fleuve à la navigation, est une entreprise considérable que l'état de nos finances commande, dit-il, d'ajourner encore. À quoi l'on est tenté de répondre que, lorsqu'il s'agit d'une œuvre qui ne doit pas s'accomplir tout de suite, il convient de ne pas se laisser arrêter par les difficultés du moment. En toutes choses, M. Molinos
ceux du Rhône et de la Seine et la canalisation de la Loire elle-même, qui d'Orléans à Nantes est presque impraticable dans l'état actuel. Peut-être lui reprochera-t-on de ne pas tenir suffisamment compte de l'importance commerciale que le port de Nantes doit à sa situation. Deux lignes se croisant à angle droit à Paris ou auprès de Paris, l'une de Nantes à Strasbourg, l'autre du Havre à Marseille, semblent en effet mériter une égale attention. Mais l'amélioration du cours de la Loire ou la création d'un canal latéral, si les ingénieurs espèrent d'assouplir ce beau fleuve à la navigation, est une entreprise considérable que l'état de nos finances commande, dit-il, d'ajourner encore. À quoi l'on est tenté de répondre que, lorsqu'il s'agit d'une œuvre qui ne doit pas s'accomplir tout de suite, il convient de ne pas se laisser arrêter par les difficultés du moment. En toutes choses, M. Molinos recommande la solution la plus simple, la moins onéreuse, et même qu'il se déclare partisan d'une solution plus large. Il importe, avons-nous dit, que les voies navigables soient construites sur un modèle uniforme, de façon que les bateaux y fassent de longs parcours sans rompre charge. À quelle dimension convient-il de s'arrêter? La grande navigation s'opère actuellement par des bateaux de deux modèles différents : la péniche flamande qui porte 260 tonnes au plus, et le bateau picard qui en jauge 400 à 300. La première passe dans des écluses qui ont 42 mètres de long sur 20 mètres de large avec 1,80 mètres de hauteur d'eau; le second a plus de largeur et de longueur, et ne se montre que sur des rivières comme la Seine et l'Oise, où les écluses ont des dimensions moins restreintes. Or il est à considérer que les salaires du personnel manipulateur, les frais de traction et de pilotage sont à peu près les mêmes, quel que soit le tonnage les droits de navigation varient à proportion du chargement quoi qu'en disent les entrepreneurs de transport, c'est à une bien faible partie de la dépense totale. Ainsi, à mesure que le tonnage du bateau
de s'arrêter? La grande navigation s'opère actuellement par des bateaux de deux modèles différents : la péniche flamande qui porte 260 tonnes au plus, et le bateau picard qui en jauge 400 à 300. La première passe dans des écluses qui ont 42 mètres de long sur 20 mètres de large avec 1,80 mètres de hauteur d'eau; le second a plus de largeur et de longueur, et ne se montre que sur des rivières comme la Seine et l'Oise, où les écluses ont des dimensions moins restreintes. Or il est à considérer que les salaires du personnel manipulateur, les frais de traction et de pilotage sont à peu près les mêmes, quel que soit le tonnage les droits de navigation varient à proportion du chargement quoi qu'en disent les entrepreneurs de transport, c'est à une bien faible partie de la dépense totale. Ainsi, à mesure que le tonnage du bateau augmente, le prix du fret diminue. C'est pourquoi les mariniers demandent sans cesse que l'on agrandisse les écluses, en sorte que le bateau de 500 tonnes puisse passer partout. Malgré les soins qu'il met à plaider la cause des canaux à grande largeur, M. Molinos propose, en définitive, que l'on se contente, pour le moment, du gabarit qui permet l'emploi du bateau de 260 tonnes. La raison qu'il en donne est que les canaux existants seront ramenés à ce type commun avec peu de dépenses. De même, sur la ligne de Paris à Marseille, il envisage le projet que plusieurs ingénieurs ont remis, d'un canal latéral au Rhône, entre Lyon et Arles, par le motif que ce canal coûterait trop cher. Selon M. Bertani, ce que l'on dépense sur le Rhône ne produira jamais qu'une voie navigable intermittente, où l'industrie des transports fluviaux ne sera pas en état de soutenir la concurrence des chemins de fer. Il est inutile de traiter ici plus au long cette question technique, qui ne sera tranchée que par des devis comparatifs dont les éléments font défaut actuellement. Ce sera sans contredit le point capital à discuter lorsqu'on s'occupera sérieusement d'une communication par eau entre
se contente, pour le moment, du gabarit qui permet l'emploi du bateau de 260 tonnes. La raison qu'il en donne est que les canaux existants seront ramenés à ce type commun avec peu de dépenses. De même, sur la ligne de Paris à Marseille, il envisage le projet que plusieurs ingénieurs ont remis, d'un canal latéral au Rhône, entre Lyon et Arles, par le motif que ce canal coûterait trop cher. Selon M. Bertani, ce que l'on dépense sur le Rhône ne produira jamais qu'une voie navigable intermittente, où l'industrie des transports fluviaux ne sera pas en état de soutenir la concurrence des chemins de fer. Il est inutile de traiter ici plus au long cette question technique, qui ne sera tranchée que par des devis comparatifs dont les éléments font défaut actuellement. Ce sera sans contredit le point capital à discuter lorsqu'on s'occupera sérieusement d'une communication par eau entre Paris et la Méditerranée. Le Rhône amélioré ne serait pas susceptible, en effet, d'un mouillage supérieur à 2,0. Les bateaux venus du Havre ou de Paris à Lyon en pleine charge avec 1,60 mètre au moins de tirant d'eau ne pourraient donc pas continuer leur voyage jusqu'à Arles. Il faudrait transborder les marchandises, ce qui se traduit par une perte de temps et une augmentation de fret, sans compter encore qu'il y a sur le Rhône des brouillards, des crues, des époques de sécheresse pendant lesquelles la navigation s'arrête tout à fait. Pourtant faire que de dresser un plan d'ensemble, au moins ne doit-on pas y laisser des imperfections qui compromettraient peut-être le succès du réseau tout entier. Réduit à sa plus simple expression, le projet de M. Molinos pour l'amélioration de notre navigation intérieure comporte une dépense immédiate de 60 millions environ. L'auteur pense que l'État, au lieu de s'en charger lui-même, devrait en laisser le soin à l'industrie privée. Une Compagnie qui aurait la concession de la ligne entière entre Paris et l'embouchure du Rhône saurait mieux que personne faire les dépenses utiles, ajourner celles dont le produit n'est pas certain. Il en convient, c'est contraire aux précédents;
transborder les marchandises, ce qui se traduit par une perte de temps et une augmentation de fret, sans compter encore qu'il y a sur le Rhône des brouillards, des crues, des époques de sécheresse pendant lesquelles la navigation s'arrête tout à fait. Pourtant faire que de dresser un plan d'ensemble, au moins ne doit-on pas y laisser des imperfections qui compromettraient peut-être le succès du réseau tout entier. Réduit à sa plus simple expression, le projet de M. Molinos pour l'amélioration de notre navigation intérieure comporte une dépense immédiate de 60 millions environ. L'auteur pense que l'État, au lieu de s'en charger lui-même, devrait en laisser le soin à l'industrie privée. Une Compagnie qui aurait la concession de la ligne entière entre Paris et l'embouchure du Rhône saurait mieux que personne faire les dépenses utiles, ajourner celles dont le produit n'est pas certain. Il en convient, c'est contraire aux précédents; aussi, n'insiste-t-il pas sur ce sujet. Jusqu'à ce jour l'État a souvent concédé des canaux il faut ajouter que cette sorte d'entreprise a rarement prospéré mais les Compagnies concessionnaires ne faisaient qu'exécuter les travaux; l'exploitation restait ouverte à tout le monde. Transformer en monopole la navigation intérieure, c'est une idée dont quelques personnes s'en raiseront. Au contraire, ceux qui ont une robuste connaissance dans l'initiative des Compagnies industrielles admettront qu'il vaut la peine de discuter cette proposition. En somme, M. Molinos nous semble trop timide dans ses conclusions, soit qu'il parle des conditions d'établissement des voies navigables ou des moyens d'exécution. Il donne de fort bonnes raisons en faveur de solutions grandioses puis, lorsqu'il en arrive à conclure, il restreint ses demandes comme s'il craignait d'effrayer ses lecteurs. Au fait, le public auquel il s'adresse connaît bien peu ces questions; quantité de gens s'inquiéteront d'apprendre que la navigation intérieure requiert des centaines de millions. Pourtant les chemins de fer ont eu des milliards; pourquoi ne pas traiter maintenant avec autant de générosité les canaux, qui rendraient peut-être autant de services? On en doute que l'on parcoure le livre de M. Molinos, on y verra, ce qu'est la batellerie dans les
dont quelques personnes s'en raiseront. Au contraire, ceux qui ont une robuste connaissance dans l'initiative des Compagnies industrielles admettront qu'il vaut la peine de discuter cette proposition. En somme, M. Molinos nous semble trop timide dans ses conclusions, soit qu'il parle des conditions d'établissement des voies navigables ou des moyens d'exécution. Il donne de fort bonnes raisons en faveur de solutions grandioses puis, lorsqu'il en arrive à conclure, il restreint ses demandes comme s'il craignait d'effrayer ses lecteurs. Au fait, le public auquel il s'adresse connaît bien peu ces questions; quantité de gens s'inquiéteront d'apprendre que la navigation intérieure requiert des centaines de millions. Pourtant les chemins de fer ont eu des milliards; pourquoi ne pas traiter maintenant avec autant de générosité les canaux, qui rendraient peut-être autant de services? On en doute que l'on parcoure le livre de M. Molinos, on y verra, ce qu'est la batellerie dans les conditions défavorables où elle végète, ce qu'elle deviendrait avec des dépenses bien ordonnées. Malgré les restrictions qu'il s'est imposées, par crainte sans doute d'être regardé comme un utopiste, l'auteur fait comprendre quelle prodigieuse influence un bon réseau de voies navigables exercerait sur les destinées économiques de notre pays. H. BLERZY. BANQUE DE CRÉDIT ET DE DEPÔT DES PAYS-BAS EN LIQUIDATION. EXTRAIT DU PROCÈS VERBAL NUMÉRO 27 DU 27 DÉCEMBRE 1873. Le rapport des liquidateurs nommés dans l'assemblée du 2 janvier 1872, savoir MM. H. BARNBERGER, Amsterdam, J. DUTTOV, Paris, J. HOLLANDER, Amsterdam, BA. J. VAN HOMNRT, Amsterdam, M. H. S'JACOB, Amsterdam, annonce à MM. les actionnaires que la liquidation des affaires se trouve à présent complètement terminée. Après le remboursement intégral du capital (au moyen d'une action de 500 fr. versés, au pair, en échange de chaque action de la 2000 Compagnie 2½ % 1872-76). le bénéfice de la liquidation s'est élevé à la somme nette de florins 4,334,064 50, soit 5,294,643 fr. 75. 3M, 4t4 95; de sorte que, déduction fait des frais de liquidation et du paiement à l'État hollandais pour impôt, ainsi qu'au gouvernement français pour droit de contrôle et de transmission, il a pu être distribué
BANQUE DE CRÉDIT ET DE DEPÔT DES PAYS-BAS EN LIQUIDATION. EXTRAIT DU PROCÈS VERBAL NUMÉRO 27 DU 27 DÉCEMBRE 1873. Le rapport des liquidateurs nommés dans l'assemblée du 2 janvier 1872, savoir MM. H. BARNBERGER, Amsterdam, J. DUTTOV, Paris, J. HOLLANDER, Amsterdam, BA. J. VAN HOMNRT, Amsterdam, M. H. S'JACOB, Amsterdam, annonce à MM. les actionnaires que la liquidation des affaires se trouve à présent complètement terminée. Après le remboursement intégral du capital (au moyen d'une action de 500 fr. versés, au pair, en échange de chaque action de la 2000 Compagnie 2½ % 1872-76). le bénéfice de la liquidation s'est élevé à la somme nette de florins 4,334,064 50, soit 5,294,643 fr. 75. 3M, 4t4 95; de sorte que, déduction fait des frais de liquidation et du paiement à l'État hollandais pour impôt, ainsi qu'au gouvernement français pour droit de contrôle et de transmission, il a pu être distribué aux actionnaires les bénéfices suivants: 47. x = fr. 100 x le 1er avril 1872, 42. = fr. 90 "le 28 juillet 1872, et que 18.84 1/2= fr. 34.18 peuvent être mis à la disposition des actionnaires, soit une répartition d'ensemble de 104.84 1/2= fr. 224.18 par action. Les liquidateurs viennent maintenant soumettre le susdit compte de liquidation afin d'obtenir approbation et décharge. Après une courte délibération sur ce qui précède, les actionnaires, à l'unanimité: 1° Approuvent le compte de liquidation; 2° Donnent aux liquidateurs, tant à Paris qu'à Amsterdam, au sujet de leur gestion, quittance et décharge absolue en les privant de toute responsabilité ultérieure, sous renonciation de la part des actionnaires au droit de demander aucune justificacion ultérieure ou redressement de compte de quelque nature que ce soit, et ce sans aucune réserve de leur part; 3° Décident que le solde en caisse sera distribué, à partir du 1er mai 1878, moyennant le paiement de florins 18.84 1/2, soit 34 fr 18 c par action, laquelle devra être déposée et restituée à titre de quittance avec tous les coupons non échus; 4° Autorisent les liquidateurs à disposer des œuvres et documents de la Société dissoute et liquidée comme
viennent maintenant soumettre le susdit compte de liquidation afin d'obtenir approbation et décharge. Après une courte délibération sur ce qui précède, les actionnaires, à l'unanimité: 1° Approuvent le compte de liquidation; 2° Donnent aux liquidateurs, tant à Paris qu'à Amsterdam, au sujet de leur gestion, quittance et décharge absolue en les privant de toute responsabilité ultérieure, sous renonciation de la part des actionnaires au droit de demander aucune justificacion ultérieure ou redressement de compte de quelque nature que ce soit, et ce sans aucune réserve de leur part; 3° Décident que le solde en caisse sera distribué, à partir du 1er mai 1878, moyennant le paiement de florins 18.84 1/2, soit 34 fr 18 c par action, laquelle devra être déposée et restituée à titre de quittance avec tous les coupons non échus; 4° Autorisent les liquidateurs à disposer des œuvres et documents de la Société dissoute et liquidée comme bon leur semblera, sans que ceux-ci puissent jamais être appelés à en rendre compte de quelque manière que ce soit. L'assemblée dans laquelle étaient représentées 20,048 actions, ayant droit à 182 voix, s'est séparée en votant à l'unanimité ses remerciements aux liquidateurs pour les excellents soins apportés à la liquidation. MÉMOIRES SUR LES MALADIES DE L'ÂME ET DES ORGANS. Opérations Dentaires de M. B. Meyer, (préface du Dr Doptin). Imprimerie Centrale de l'École Préparatoire, 4, rue de la Chaussée-d'Antin. Purges et stomas, par la douce science du Dr Bant. de Londres. La Science combattue avec un succès inattendu tous les ordres de maladies de l'estomac, des intestins, nerfs, fois poitrine, vessie, cerveau, et autres. COMPTE FINANCIER PARISIEN ET LONDINAIS. Valeurs se négociant à trois mois. Amsterdam. 2121, 4 à 2121 1/2, 2122, et 2122 1/4 Hambourg. 1:1 et 1M 1/4, 1M 3/4 et 1M Berlin. 121 et 12t 1/4 et 2034. et 121 New-York. 12t 1/4, 12t 3/4 et 15 Francfort. 812 1/4, 830,3 et 841 Trièst. 841, 841/2, 841 3/4 et 841 Vienne. 321 1/2 à 532 et 322 3/4 à 322 1/4 Barcelone. 500 et 510 et 520 Madrid. 600 et 610 et 620 et 530 Porto. 340
MÉMOIRES SUR LES MALADIES DE L'ÂME ET DES ORGANS. Opérations Dentaires de M. B. Meyer, (préface du Dr Doptin). Imprimerie Centrale de l'École Préparatoire, 4, rue de la Chaussée-d'Antin. Purges et stomas, par la douce science du Dr Bant. de Londres. La Science combattue avec un succès inattendu tous les ordres de maladies de l'estomac, des intestins, nerfs, fois poitrine, vessie, cerveau, et autres. COMPTE FINANCIER PARISIEN ET LONDINAIS. Valeurs se négociant à trois mois. Amsterdam. 2121, 4 à 2121 1/2, 2122, et 2122 1/4 Hambourg. 1:1 et 1M 1/4, 1M 3/4 et 1M Berlin. 121 et 12t 1/4 et 2034. et 121 New-York. 12t 1/4, 12t 3/4 et 15 Francfort. 812 1/4, 830,3 et 841 Trièst. 841, 841/2, 841 3/4 et 841 Vienne. 321 1/2 à 532 et 322 3/4 à 322 1/4 Barcelone. 500 et 510 et 520 Madrid. 600 et 610 et 620 et 530 Porto. 340 à 341 et 342 New-York. 485 à 486 à 487 et 488 Valeurs se négociant à vue. Londres. 2519. et 251 1/2. Belgique 1/16 p. et 1/16 b. 1/16 p. et 1/16 b. 400 Italie. 7 1/4 et 7 0/0 p. 7 1/4 et 7 p. 58/0 Italie. 1/8 1/20 0/0 p. 1/4 1/2 0/0 p. 58/0 Rome. 7 1/4 et 7 0/6 p. 7 1/4 et 7 p. 50/0 Santos. 1/8 p. et pair. 1/8 p. et pair. 41/2 Or en barre, pair et croisés à 1000 ?' Or {p} 496 de Métaux. Paris et Optiques – et galettes en blanche et à 1000 perte. Ateliers de S (f)'Paris. pliés et montés, 82 50 M ':S quotapos colombiens et Belgas a 80 50 et 80 60; ducats de Hollande et d'Antilles. 11 65 et 11 75; pistolets et colonnes ?Maumét B 28 et 6 :0, pistolets B et extraçaiez, 5 06 et 5 18, conventionnaires et grande, 25 10 et 28 15 banknotes espagnols M 121 2 et 212 18; américains 't'Américaine 102 M et 103; ducats. 11; Guillaume (20 marcs), 24 50 à 24 60; dito 20 marcs), 12 20 à 12 30; Impériales (Russie), 24 40 à