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dépenses publiques, un crédit de 3.750 fr., applicable au chapitre 74 du budget de l'éducation nationale pour l'exercice 1938. Par décret en date du 12 octobre 1938, il est ouvert au ministre de l'éducation nationale, à titre de fonds de concours pour dépenses d'intérêt public, des crédits s'élevant à la somme totale de 3.945.803 fr., applicables aux chapitres ci-après du budget des beaux-arts pour l'exercice 1938: Chapitre 42. 3 2-H., 10 Chapitre 43 701.293 3.045.803 Par décret en date du 12 octobre 1938, il est ouvert au ministre de l'éducation nationale, à titre de fonds de concours pour dépenses d'intérêt public, un crédit de 82.003 fr., applicable au compte des investissements en capital (chap. B. B.) du budget des beaux-arts pour l'exercice 1938. Dons et legs. Par décret en date du 12 octobre 1938, des crédits s'élevant à 7.754 fr. 35 ont été ouverts au ministre de l'éducation nationale (budget de l'éducation nationale) pour l'exercice 1938, au titre du chapitre 139: « Emploi de fonds provenant de legs ou de donations ». Liste par ordre de mérite des élèves de l'institut chimique de Rouen (établissement reconnu par l'Etat) ayant obtenu le diplôme d'ingénieur chimiste et le diplôme de chimiste en 1938. Diplôme d'ingénieur chimiste. MM. Boette (Jean), Clavel (Louis), Pianelli (Roger), Perrin (Jean), Poirot (Jacques), MM. Le (Rogère), Le (Marie), MM. Gasly (Jacques), Poulard (André), Rousée (Jean), Vardon (Jacques), Bulot (Jacques). Diplôme de chimiste. MM. Goldstein (Boris), Collen (Jacques). Examen spécial. MM. Goussot (Roger), Duchet (Léon). RAPPORT DU PRÉSIDENT DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Paris, le 12 octobre 1938. Monsieur le Président, La coordination des transports ferroviaires et routiers fut en 1934 une idée neuve, du moins pour la France, elle se rattachait à une certaine conception de l'activité corporative que traduisaient à cette date diverses manifestations du Gouvernement, il s'agissait « de mettre fin dans l'intérêt des finances publiques comme dans celui de l'économie nationale tout entière à la situation actuelle des transports publics ». Ainsi fut motivé le décret initial du 19 avril 1934 qui proposait de supprimer ou de réduire les méfaits d'une concurrence désordonnée par le simple
1938. Diplôme d'ingénieur chimiste. MM. Boette (Jean), Clavel (Louis), Pianelli (Roger), Perrin (Jean), Poirot (Jacques), MM. Le (Rogère), Le (Marie), MM. Gasly (Jacques), Poulard (André), Rousée (Jean), Vardon (Jacques), Bulot (Jacques). Diplôme de chimiste. MM. Goldstein (Boris), Collen (Jacques). Examen spécial. MM. Goussot (Roger), Duchet (Léon). RAPPORT DU PRÉSIDENT DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Paris, le 12 octobre 1938. Monsieur le Président, La coordination des transports ferroviaires et routiers fut en 1934 une idée neuve, du moins pour la France, elle se rattachait à une certaine conception de l'activité corporative que traduisaient à cette date diverses manifestations du Gouvernement, il s'agissait « de mettre fin dans l'intérêt des finances publiques comme dans celui de l'économie nationale tout entière à la situation actuelle des transports publics ». Ainsi fut motivé le décret initial du 19 avril 1934 qui proposait de supprimer ou de réduire les méfaits d'une concurrence désordonnée par le simple et libre jeu des ententes qui se réaliseraient sur un plan régional ou général. Cette tentative se pouvait recommander d'exemples étrangers, plus spécialement de l'expérience allemande, en cours depuis 1924, et de l'effort britannique dont le Road and Rail Traffic Act de 1933 était l'aboutissement. Pour répondre à la nécessité d'une réorganisation des transports publics apparue en Allemagne et en Angleterre avant d'être reconnue par l'opinion française, M. P.-E. Flandin, ministre des travaux publics, avait essayé d'obtenir par la négociation ou l'association un résultat ailleurs imposé par voie d'autorité. Sur ce décret du 19 avril 1934 s'est formée, au cours de quatre années, une littérature réglementaire assez abondante et contradictoire. Après un premier échec des projets d'entente ébauchés entre les réseaux de chemins de fer et les entreprises routières, il parut qu'il y avait lieu de tenter un accord du rail et de la route dans un cadre plus précis et plus restreint que la région. Le décret du 25 février 1935, contresigné par M. Henri Roy, créait un comité technique départemental en vue de concourir « à l'élaboration des ententes et au contrôle de leur application » (art. 7). Pour le surplus, le texte n'envisageait que la coordination des
d'une réorganisation des transports publics apparue en Allemagne et en Angleterre avant d'être reconnue par l'opinion française, M. P.-E. Flandin, ministre des travaux publics, avait essayé d'obtenir par la négociation ou l'association un résultat ailleurs imposé par voie d'autorité. Sur ce décret du 19 avril 1934 s'est formée, au cours de quatre années, une littérature réglementaire assez abondante et contradictoire. Après un premier échec des projets d'entente ébauchés entre les réseaux de chemins de fer et les entreprises routières, il parut qu'il y avait lieu de tenter un accord du rail et de la route dans un cadre plus précis et plus restreint que la région. Le décret du 25 février 1935, contresigné par M. Henri Roy, créait un comité technique départemental en vue de concourir « à l'élaboration des ententes et au contrôle de leur application » (art. 7). Pour le surplus, le texte n'envisageait que la coordination des transports des voyageurs. La caractéristique du système, et sans doute son défaut, c'était l'institution d'un délibéré technique d'où les usagers se trouvaient exclus. Le décret du 13 juillet 1935, qui porte la signature de M. Laurent Eynac, s'inspire des mêmes méthodes. L'article 26 de ce décret en définit l'objet : « le plan d'organisation des transports doit être établi en vue de substituer aux concurrences résultant des doubles emplois onéreux pour les finances publiques et l'économie nationale, une collaboration entre transporteurs routiers et ferroviaires. ». « Cette collaboration » ajoute l'auteur du décret avec un impérieux optimisme « reposera notamment sur une préférence réservée aux petits routiers pour les transports à petite distance, aux chemins de fer pour les transports à grande distance. ». Des dispositions du 13 juillet 1935, seul le contingentement est devenu effectif, c'est-à-dire, la stabilisation des transports routiers en l'état où ils étaient au 19 avril 1934, selon les constatations ou appréciations des comités techniques départementaux. Les conséquences locales ou individuelles de cette stabilisation ouvraient une ère de contestations qui ne semble pas encore close cependant que les usagers, surpris par des décisions auxquelles leurs représentants n'avaient pas été appelés à participer, réclamaient à voix contrariées
« le plan d'organisation des transports doit être établi en vue de substituer aux concurrences résultant des doubles emplois onéreux pour les finances publiques et l'économie nationale, une collaboration entre transporteurs routiers et ferroviaires. ». « Cette collaboration » ajoute l'auteur du décret avec un impérieux optimisme « reposera notamment sur une préférence réservée aux petits routiers pour les transports à petite distance, aux chemins de fer pour les transports à grande distance. ». Des dispositions du 13 juillet 1935, seul le contingentement est devenu effectif, c'est-à-dire, la stabilisation des transports routiers en l'état où ils étaient au 19 avril 1934, selon les constatations ou appréciations des comités techniques départementaux. Les conséquences locales ou individuelles de cette stabilisation ouvraient une ère de contestations qui ne semble pas encore close cependant que les usagers, surpris par des décisions auxquelles leurs représentants n'avaient pas été appelés à participer, réclamaient à voix contrariées la revision des ententes rares et incertaines qui s'étaient réalisées en suite du décret du 23 février 1935. C'est avec le souci de mettre un terme à ces protestations croissantes que, par décret du 11 novembre 1936, M. Bedouce réorganisa tout à la fois les comités techniques départementaux et le comité central, en assurant à tous les degrés la représentation des usagers des transports publics. Dans une circulaire aux préfets du 12 août 1936, le ministre expliquait les raisons pour lesquelles ses prédécesseurs n'avaient pas approuvé les plans de transport présentés par les comités techniques départementaux: il constatait en outre l'échec de la coordination telle que tentée jusqu'alors. « Cet échec, écrivait-il, tient à ce que la coordination a été entreprise sous le signe exclusif de l'entente entre transporteurs. Or, si l'avis des transporteurs est, sans conteste, un élément d'appréciation qui mérite d'être sérieusement considéré, il ne peut être pris pour critérium unique. À cause de quoi, une revision des plans de transports était ordonnée en vue « d'une rationalisation des transports réservant à chaque mode de transport le domaine dans lequel il est le meilleur. » (lettre au président du comité de coordination des transports ferroviaires et routiers, 1er
comité central, en assurant à tous les degrés la représentation des usagers des transports publics. Dans une circulaire aux préfets du 12 août 1936, le ministre expliquait les raisons pour lesquelles ses prédécesseurs n'avaient pas approuvé les plans de transport présentés par les comités techniques départementaux: il constatait en outre l'échec de la coordination telle que tentée jusqu'alors. « Cet échec, écrivait-il, tient à ce que la coordination a été entreprise sous le signe exclusif de l'entente entre transporteurs. Or, si l'avis des transporteurs est, sans conteste, un élément d'appréciation qui mérite d'être sérieusement considéré, il ne peut être pris pour critérium unique. À cause de quoi, une revision des plans de transports était ordonnée en vue « d'une rationalisation des transports réservant à chaque mode de transport le domaine dans lequel il est le meilleur. » (lettre au président du comité de coordination des transports ferroviaires et routiers, 1er mars 1937). Dans le même temps, la crise financière ayant imposé des mesures de redressement fiscal, la coordination des transports faisait l'objet d'un décret pris en vertu de la loi des pleins pouvoirs du 30 juin 1937. « Pour préparer une coordination efficace, il est indispensable de ménager une péréquation des charges entre les catégories de transports en revisant la taxation des carburants et en instituant un régime de licences pour les transports publics ». Ainsi s'exprimait M. Queuille, ministre des travaux publics, en préparant le décret du 8 juillet 1937, qui, en effet, institue des droits de licence pour les transporteurs publics et relève le taux des taxes sur les essences et les gas oils. Complétant cette réglementation, un deuxième décret du 16 juillet 1937 fixait le taux des taxes sur les transports privés de marchandises dont le principe avait été précédemment posé par le décret-loi du 30 octobre 1935. Le 1er septembre 1937, par exact synchronisme, le Journal officiel publiait la convention par laquelle était créée la Société nationale des chemins de fer et le décret-loi qui devait former la charte nouvelle de la coordination. Aux termes de ce nouveau règlement, les départements participent désormais et de façon
des charges entre les catégories de transports en revisant la taxation des carburants et en instituant un régime de licences pour les transports publics ». Ainsi s'exprimait M. Queuille, ministre des travaux publics, en préparant le décret du 8 juillet 1937, qui, en effet, institue des droits de licence pour les transporteurs publics et relève le taux des taxes sur les essences et les gas oils. Complétant cette réglementation, un deuxième décret du 16 juillet 1937 fixait le taux des taxes sur les transports privés de marchandises dont le principe avait été précédemment posé par le décret-loi du 30 octobre 1935. Le 1er septembre 1937, par exact synchronisme, le Journal officiel publiait la convention par laquelle était créée la Société nationale des chemins de fer et le décret-loi qui devait former la charte nouvelle de la coordination. Aux termes de ce nouveau règlement, les départements participent désormais et de façon directe, par l'organe des conseils généraux, à l'élaboration des plans de transports; ils reçoivent des subventions représentant une manière de rebate sur les économies dont l'exploitation ferroviaire bénéficiera. Ceci pour les transports de voyageurs. Quant aux transports de marchandises que ne saurait influencer pareillement la politique départementale, M. Queuille s'employait à formuler des règles de portée générale susceptibles de libérer les petits transports régionaux et locaux. Une grande liberté sera laissée aux petits transporteurs et aux entreprises exerçant leur activité dans les zones de faible étendue et par suite non susceptibles de concurrencer le chemin de fer. En particulier, les transports de camionnage rural seront laissés libres. Pour les transports à grande distance, le contingentement du matériel étant garanti par la législation actuellement en vigueur, la mesure la plus efficace à prendre est d'empêcher la lutte de prix actuellement pratiquée entre les divers modes de transport, lutte qui conduit pour les chemins de fer à des pertes de recettes considérables. Cette concurrence pourra être éliminée si les entreprises routières sont groupées, en associations, appliquant des tarifs modérés et sur lesquels pourra s'exercer le contrôle de l'État et des comités de coordination. Le contrôle de l'État et du comité de coordination
à formuler des règles de portée générale susceptibles de libérer les petits transports régionaux et locaux. Une grande liberté sera laissée aux petits transporteurs et aux entreprises exerçant leur activité dans les zones de faible étendue et par suite non susceptibles de concurrencer le chemin de fer. En particulier, les transports de camionnage rural seront laissés libres. Pour les transports à grande distance, le contingentement du matériel étant garanti par la législation actuellement en vigueur, la mesure la plus efficace à prendre est d'empêcher la lutte de prix actuellement pratiquée entre les divers modes de transport, lutte qui conduit pour les chemins de fer à des pertes de recettes considérables. Cette concurrence pourra être éliminée si les entreprises routières sont groupées, en associations, appliquant des tarifs modérés et sur lesquels pourra s'exercer le contrôle de l'État et des comités de coordination. Le contrôle de l'État et du comité de coordination n'avait pas matière à se exercer sur les transports de camionnage rural. Il convenait donc de soustraire cette partie de l'industrie aux gênes réglementaires à la condition bien entendue de définir exactement ce que l'on entendait par le terme. C'est dans cet esprit que le décret Queuille du 15 décembre 1937 définit le camionnage rural et délimite sa zone d'activité. Toutefois, le souci de ne pas empêcher aboutit à instituer pour les transports privés, mêmes ruraux, la tenue du carnet de bord sur lequel l'obligation est faite d'inscrire les mouvements du camion à usage privé (décret du 31 décembre 1937). De même que M. Queuille avait défini le camionnage rural, son successeur, M. Jules Moch, édicte un statut du camionnage urbain (décret du 7 avril 1938). Durant cette période et jusqu'au décret du 25 février 1939, la coordination des transports voyageurs reste en suspens en attente d'une procédure définitive qui permette d'arbitrer, à l'intérieur de chaque département, les suppressions et adaptations susceptibles de concourir — comme il était prévu — à une coordination rationnelle de nos moyens nationaux de transport. L'œuvre de M. Queuille, ministre des travaux publics, ouvre l'ère des réformations. Depuis le 25 février 1938, les plans établis
1937 définit le camionnage rural et délimite sa zone d'activité. Toutefois, le souci de ne pas empêcher aboutit à instituer pour les transports privés, mêmes ruraux, la tenue du carnet de bord sur lequel l'obligation est faite d'inscrire les mouvements du camion à usage privé (décret du 31 décembre 1937). De même que M. Queuille avait défini le camionnage rural, son successeur, M. Jules Moch, édicte un statut du camionnage urbain (décret du 7 avril 1938). Durant cette période et jusqu'au décret du 25 février 1939, la coordination des transports voyageurs reste en suspens en attente d'une procédure définitive qui permette d'arbitrer, à l'intérieur de chaque département, les suppressions et adaptations susceptibles de concourir — comme il était prévu — à une coordination rationnelle de nos moyens nationaux de transport. L'œuvre de M. Queuille, ministre des travaux publics, ouvre l'ère des réformations. Depuis le 25 février 1938, les plans établis dans quarante départements totalisent, à concurrence de 5.200 kilomètres, les lignes d'intérêt général qui ne desserviront plus le trafic voyageurs; les ferrures effectives portent déjà sur 3.200 kilomètres. Une économie de 300 millions doit correspondre à l'exécution complète d'un programme qui ira jusqu'à 8.000 à 10.000 kilomètres de lignes fermées au trafic voyageurs. La politique du ministère des travaux publics — politique continue en dépit des apparences — se traduit ou se traduira à la fois par un boni de gestion pour les S.N.C.F. et par un élargissement du bénéfice d'affaires consenti aux transports routiers. L'historique sommaire de la coordination depuis tantôt cinq ans démontre la permanence de quelques idées claires mais qui constituent l'épreuve des consignes d'intérêt général — Sauver le rail malgré les menaces que représente de plus en plus la souple concurrence des exploitants de la route. Pour cela lui réserver une part dans la clientèle de l'État puisqu'aussi bien le chemin de fer — tout à la fois service public et entreprise industrielle est une affaire d'État. Pour cela, suivant l'heureuse formule de M. Bedouce, répartir, autant que faire se peut en régime de liberté, au routier le trafic sur petite distance, au rail le trafic
au trafic voyageurs. La politique du ministère des travaux publics — politique continue en dépit des apparences — se traduit ou se traduira à la fois par un boni de gestion pour les S.N.C.F. et par un élargissement du bénéfice d'affaires consenti aux transports routiers. L'historique sommaire de la coordination depuis tantôt cinq ans démontre la permanence de quelques idées claires mais qui constituent l'épreuve des consignes d'intérêt général — Sauver le rail malgré les menaces que représente de plus en plus la souple concurrence des exploitants de la route. Pour cela lui réserver une part dans la clientèle de l'État puisqu'aussi bien le chemin de fer — tout à la fois service public et entreprise industrielle est une affaire d'État. Pour cela, suivant l'heureuse formule de M. Bedouce, répartir, autant que faire se peut en régime de liberté, au routier le trafic sur petite distance, au rail le trafic à grande distance. Définir au camionnage rural son indéfini élargissement de mouvement dans une zone élargie en taxer les petits transports pour aider les gros transports. Simplifier les formalités de surveillance et de contrôle. Réduire au minimum les dispositifs administratifs, prétextes à des tracasseries dont s'irrite la vie provinciale. Maintenir à la construction française en même volume, sinon en volume légèrement inférieur, les transports routiers, garantis par l'égalité tarifaire contre les dangers de la concurrence à laquelle le chemin de fer, pour ses dangers de la concurrence à laquelle le chemin de fer. Ce sont été les préoccupations de tous et de mes prédécesseurs dont j'ai hérité la leçon et à l'origine des textes prochainement à paraître. COORDINATION VOYAGEURS 10. Mise au point du décret du 25 février 1938, l'article 19 du décret du 25 février 1938, relatif à la coordination des transports voyageurs, presque par son article 19, les conditions dans lesquelles les tarifs des services doivent être fixés, les tarifs des services routiers maintenus en parallèle au chemin de fer. Le décret du 25 février 1938, relativement à la coordination des transports voyageurs, presque par son article 19, les conditions dans lesquelles les tarifs des services doivent être
à la construction française en même volume, sinon en volume légèrement inférieur, les transports routiers, garantis par l'égalité tarifaire contre les dangers de la concurrence à laquelle le chemin de fer, pour ses dangers de la concurrence à laquelle le chemin de fer. Ce sont été les préoccupations de tous et de mes prédécesseurs dont j'ai hérité la leçon et à l'origine des textes prochainement à paraître. COORDINATION VOYAGEURS 10. Mise au point du décret du 25 février 1938, l'article 19 du décret du 25 février 1938, relatif à la coordination des transports voyageurs, presque par son article 19, les conditions dans lesquelles les tarifs des services doivent être fixés, les tarifs des services routiers maintenus en parallèle au chemin de fer. Le décret du 25 février 1938, relativement à la coordination des transports voyageurs, presque par son article 19, les conditions dans lesquelles les tarifs des services doivent être fixés, les tarifs des services routiers maintenus en parallèle au chemin de fer doivent être au moins égaux aux tarifs des services ferroviaires, mais l'application de l'ipSI rationale de parité est subordonnée à l'ation des plans de transports. La date de vigueur de la coordination ayant tout ce il est urgent d'imposer, partout, celle parité tarifaire aux services routiers parallèles au chemin de fer. Il convient, en outre part, le décret du 25 février 1938 met des possibilités de compensations en ce qu'en l'application de la parité entraîne l'introduction du trafic des transporteurs routiers dans le champ des possibilités de la régulation. Nous avons estimé qu'il convenait de limiter ces dispositions, la parité des tarifs d'ordre public. Ce sont les modifications essentielles que nous proposons d'apporter au décret du 25 février 1938. 2° Taxis collectifs. Dans le décret-loi du 31 août 1937, les services des taxis collectifs réglementés à dater du 1er janvier 1939, texte n'est encore intervenu au bénéfice de ces entreprises dont beaucoup existent irrégulièrement. Nous estimons qu'il y a lieu de mettre fin à cet état de choses en autorisant les taxis qui répondent à des besoins vraiment publics. D'autre part, pour protéger les services de transport