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seconde section affectée à l'ancien réseau de l'Etat, cette section nécessitant, dit le rapport, 26.600.000 francs. Et il n'est que juste qu'on dote un peu ce réseau, longtemps oublié. Ainsi, pour la deuxième année du rachat, on va émettre 66 millions d'obligations, ne comportant aucun amortissement. Et le déficit ira croissant ! Le phénomène se produit, d'ailleurs, en Italie où, en dix ans, en dehors des 480 millions du rachat, on aura dépensé 2.230 millions pour 11.000 kilomètres ; en Suisse, où les comptes de 1908 accusent un déficit de 5.823.886 francs sur le réseau racheté. L'honorable sénateur, réélu depuis le vote du rachat, se prononce vigoureusement contre les monopoles — dont il s'offre comme « l'irréductible adversaire » — parce que l'extension des attributions de l'État compromet l'ordre et trouble la clarté de la comptabilité publique. « Il faudrait, s'écrie-t-il, poursuivre la suppression de tous les comptes parasitaires qui gravitent autour du budget général, le dévalisent et le pillent, en même temps qu'ils en rendent l'examen si ingrat. » L'auteur se plaint aussi que l'on ait consolidé pour vingt ans la situation de capitalistes, sans que le public d'en tire aucun avantage, sans que le personnel ait rien gagné à la combinaison. Les contribuables, sans en tirer aucun avantage, ont vu surcharger leurs impôts de 242 millions. Ils seraient en droit d'obtenir un service plus économique. Ils doivent abandonner, semble-t-il, tout espoir de ce côté. Pour le personnel, il n'est pas mieux partagé, les règlements d'avancement actuels « organisant, réglementant, pour ainsi parler, des primes à la paresse et à la négligence. » L'État est un mauvais commerçant. C'est aussi un patron détestable, comme l'a jugé le syndicaliste Niel. Par ses formalités, il « nuit » à son personnel. M. Boudenoot gémit de ce que les responsabilités n'existent pas, ou sont trop éparpillées, que les fonctionnaires ne sont pas intéressés à la bonne gestion des affaires qui leur sont confiées. Et le sénateur de rappeler le cas fameux de l'Imprimerie Nationale, où l'on aura dû dépenser 10 millions, au lieu des 2.920.000 francs d'abord prévus, et l'impossibilité pour les
à la combinaison. Les contribuables, sans en tirer aucun avantage, ont vu surcharger leurs impôts de 242 millions. Ils seraient en droit d'obtenir un service plus économique. Ils doivent abandonner, semble-t-il, tout espoir de ce côté. Pour le personnel, il n'est pas mieux partagé, les règlements d'avancement actuels « organisant, réglementant, pour ainsi parler, des primes à la paresse et à la négligence. » L'État est un mauvais commerçant. C'est aussi un patron détestable, comme l'a jugé le syndicaliste Niel. Par ses formalités, il « nuit » à son personnel. M. Boudenoot gémit de ce que les responsabilités n'existent pas, ou sont trop éparpillées, que les fonctionnaires ne sont pas intéressés à la bonne gestion des affaires qui leur sont confiées. Et le sénateur de rappeler le cas fameux de l'Imprimerie Nationale, où l'on aura dû dépenser 10 millions, au lieu des 2.920.000 francs d'abord prévus, et l'impossibilité pour les vieux fonctionnaires de se faire liquider leur pension. Il convient, en conséquence, « de s'opposer à toute nouvelle mainmise de l'État sur les exploitations dont peut se charger l'industrie privée. » En matière d'améliorations sociales, il suffit « que l'État favorise, encourage, au besoin impose, quand l'industrie privée ne les réalise pas d'elle-même, les modifications sociales reconnues justes et nécessaires ». Dans ces conditions, avec M. Bérenger, de Vichy, M. Boudenoot préjuge la fin de l'État-Patron. Et il résume ainsi sa pensée : « l'État réduit à ses attributions nécessaires de défense nationale, diplomatie, administration générale et contrôle des services publics ; le citoyen de plus en plus libre, et affranchi de toute tutelle inutile ». La définition est excellente, comme est opportune la détermination de la défender désormais. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 13 Novembre 1909 OBSERVATIONS. L'article qu'on vient de lire étant l'analyse scrupuleuse de l'étude parue dans la Revue Politique et Parlementaire du 10 octobre, il était, on le comprendra, impossible à notre collaborateur de rectifier d'office les chiffres donnés par M. Boudenoot et que le dépôt récent de cahiers de crédits supplémentaires, notamment, contraint à modifier sensiblement. Ce cahier contient, en effet, l'avertissement suivant relatif à l'exploitation
réalise pas d'elle-même, les modifications sociales reconnues justes et nécessaires ». Dans ces conditions, avec M. Bérenger, de Vichy, M. Boudenoot préjuge la fin de l'État-Patron. Et il résume ainsi sa pensée : « l'État réduit à ses attributions nécessaires de défense nationale, diplomatie, administration générale et contrôle des services publics ; le citoyen de plus en plus libre, et affranchi de toute tutelle inutile ». La définition est excellente, comme est opportune la détermination de la défender désormais. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 13 Novembre 1909 OBSERVATIONS. L'article qu'on vient de lire étant l'analyse scrupuleuse de l'étude parue dans la Revue Politique et Parlementaire du 10 octobre, il était, on le comprendra, impossible à notre collaborateur de rectifier d'office les chiffres donnés par M. Boudenoot et que le dépôt récent de cahiers de crédits supplémentaires, notamment, contraint à modifier sensiblement. Ce cahier contient, en effet, l'avertissement suivant relatif à l'exploitation du réseau de l'Ouest-État : « Les résultats actuellement connus de l'exploitation ne permettent pas d'escompter une majoration sensible des évaluations de recettes pour 1909, qui avaient été fixées à 217.940.000 francs. D'autre part, il y a lieu de prévoir que les dépenses de 1909 atteindront le chiffre de 267.860.000 francs. D'où un excédent des dépenses sur les recettes de 49.920.000 francs. » L'insuffisance escomptée au moment où écrivait M. Boudenoot ne devait pas dépasser 31.062.832 francs. Le mécompte est donc de 18.837.168 francs. Il y a lieu également de tenir compte que l'État conserve, pour le compte des travaux du réseau racheté, un budget d'emprunts, distinct du budget de l'exploitation, et alimenté au moyen d'obligations non amortissables. Les crédits ouverts de ce chef, pour l'exercice 1909, ont atteint 30.200.000 francs, indépendants du déficit de 49.920.000 francs signalé plus haut. N. D. L. R. CORRÈCTION D'APRES L'ORIGINAL Et le déficit ira croissant ! Le phénomène se produit, d'ailleurs, en Italie où, en dix ans, en dehors des 480 millions du rachat, on aura dépensé 2.230 millions pour 11.000 kilomètres ; en Suisse, où les comptes de 1908 accusent un déficit de 5.823.886 francs sur le réseau racheté. L'honorable sénateur, réélu
francs. D'où un excédent des dépenses sur les recettes de 49.920.000 francs. » L'insuffisance escomptée au moment où écrivait M. Boudenoot ne devait pas dépasser 31.062.832 francs. Le mécompte est donc de 18.837.168 francs. Il y a lieu également de tenir compte que l'État conserve, pour le compte des travaux du réseau racheté, un budget d'emprunts, distinct du budget de l'exploitation, et alimenté au moyen d'obligations non amortissables. Les crédits ouverts de ce chef, pour l'exercice 1909, ont atteint 30.200.000 francs, indépendants du déficit de 49.920.000 francs signalé plus haut. N. D. L. R. CORRÈCTION D'APRES L'ORIGINAL Et le déficit ira croissant ! Le phénomène se produit, d'ailleurs, en Italie où, en dix ans, en dehors des 480 millions du rachat, on aura dépensé 2.230 millions pour 11.000 kilomètres ; en Suisse, où les comptes de 1908 accusent un déficit de 5.823.886 francs sur le réseau racheté. L'honorable sénateur, réélu depuis le vote du rachat, se prononce vigoureusement contre les monopoles — dont il s'offre comme « l'irréductible adversaire » — parce que l'extension des attributions de l'État compromet l'ordre et trouble la clarté de la comptabilité publique. « Il faudrait, s'écrie-t-il, poursuivre la suppression de tous les comptes parasitaires qui gravitent autour du budget général, le dévalisent et le pillent, en même temps qu'ils en rendent l'examen si ingrat. » L'auteur se plaint aussi que l'on ait consolidé pour vingt ans la situation de capitalistes, sans que le public en tire aucun avantage, sans que le personnel ait rien gagné à la combinaison. Les contribuables, sans en tirer aucun avantage, ont vu surcharger leurs impôts de 242 millions. Ils seraient en droit d'obtenir un service plus économique. Ils doivent abandonner, semble-t-il, tout espoir de ce côté. Pour le personnel, il n'est pas mieux partagé, les règlements d'avancement actuels « organisant, réglementant, pour ainsi parler, des primes à la paresse et à la négligence. » L'État est un mauvais commerçant. C'est aussi un patron détestable, comme l'a jugé le syndicaliste Niel. Par ses formalités, il « nuit » à son personnel. M. Boudenoot gémit de ce que les responsabilités n'existent
qui gravitent autour du budget général, le dévalisent et le pillent, en même temps qu'ils en rendent l'examen si ingrat. » L'auteur se plaint aussi que l'on ait consolidé pour vingt ans la situation de capitalistes, sans que le public en tire aucun avantage, sans que le personnel ait rien gagné à la combinaison. Les contribuables, sans en tirer aucun avantage, ont vu surcharger leurs impôts de 242 millions. Ils seraient en droit d'obtenir un service plus économique. Ils doivent abandonner, semble-t-il, tout espoir de ce côté. Pour le personnel, il n'est pas mieux partagé, les règlements d'avancement actuels « organisant, réglementant, pour ainsi parler, des primes à la paresse et à la négligence. » L'État est un mauvais commerçant. C'est aussi un patron détestable, comme l'a jugé le syndicaliste Niel. Par ses formalités, il « nuit » à son personnel. M. Boudenoot gémit de ce que les responsabilités n'existent pas, ou sont trop éparpillées, que les fonctionnaires ne sont pas intéressés à la bonne gestion des affaires qui leur sont confiées. Et le sénateur de rappeler le cas fameux de l'Imprimerie Nationale, où l'on aura dû dépenser 10 millions, au lieu des 2.920.000 francs d'abord prévus, et l'impossibilité pour les vieux fonctionnaires de se faire liquider leur pension. Il convient, en conséquence, « de s'opposer à toute nouvelle mainmise de l'État sur les exploitations dont peut se charger l'industrie privée. » En matière d'améliorations sociales, il suffit « que l'État favorise, encourage, au besoin impose, quand l'industrie privée ne les réalise pas d'elle-même, les modifications sociales reconnues justes et nécessaires ». Dans ces conditions, avec M. Bérenger, de Vichy, M. Boudenoot préjuge la fin de l'État-Patron. Et il résume ainsi sa pensée : « l'État réduit à ses attributions nécessaires de défense nationale, diplomatie, administration générale et contrôle des services publics ; le citoyen de plus en plus libre, et affranchi de toute tutelle inutile ». La définition est excellente, comme est opportune la détermination de la défendre désormais. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 13 Novembre 1909 OBSERVATIONS. L'article qu'on vient de lire étant l'analyse scrupuleuse de l'étude parue dans
les vieux fonctionnaires de se faire liquider leur pension. Il convient, en conséquence, « de s'opposer à toute nouvelle mainmise de l'État sur les exploitations dont peut se charger l'industrie privée. » En matière d'améliorations sociales, il suffit « que l'État favorise, encourage, au besoin impose, quand l'industrie privée ne les réalise pas d'elle-même, les modifications sociales reconnues justes et nécessaires ». Dans ces conditions, avec M. Bérenger, de Vichy, M. Boudenoot préjuge la fin de l'État-Patron. Et il résume ainsi sa pensée : « l'État réduit à ses attributions nécessaires de défense nationale, diplomatie, administration générale et contrôle des services publics ; le citoyen de plus en plus libre, et affranchi de toute tutelle inutile ». La définition est excellente, comme est opportune la détermination de la défendre désormais. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 13 Novembre 1909 OBSERVATIONS. L'article qu'on vient de lire étant l'analyse scrupuleuse de l'étude parue dans la Revue Politique et Parlementaire du 10 octobre, il était, on le comprendra, impossible à notre collaborateur de rectifier d'office les chiffres donnés par M. Boudenoot et que le dépôt récent de cahiers de crédits supplémentaires, notamment, contraint à modifier sensiblement. Ce cahier contient, en effet, l'avertissement suivant relatif à l'exploitation du réseau de l'Ouest-État : « Les résultats actuellement connus de l'exploitation ne permettent pas d'escompter une majoration sensible des évaluations de recettes pour 1909, qui avaient été fixées à 217.940.000 francs. D'autre part, il y a lieu de prévoir que les dépenses de 1909 atteindront le chiffre de 267.860.000 francs. D'où un excédent des dépenses sur les recettes de 49.920.000 francs. » L'insuffisance escomptée au moment où écrivait M. Boudenoot ne devait pas dépasser 31.062.832 francs. Le mécompte est donc de 18.837.168 francs. Il y a lieu également de tenir compte que l'État conserve, pour le compte des travaux du réseau racheté, un budget d'emprunts, distinct du budget de l'exploitation, et alimenté au moyen d'obligations non amortissables. Les crédits ouverts de ce chef, pour l'exercice 1909, ont atteint 30.200.000 francs, indépendants du déficit de 49.920.000 francs signalé plus haut. N. D. L. R. Monsieur le Directeur, vous demander
l'exploitation du réseau de l'Ouest-État : « Les résultats actuellement connus de l'exploitation ne permettent pas d'escompter une majoration sensible des évaluations de recettes pour 1909, qui avaient été fixées à 217.940.000 francs. D'autre part, il y a lieu de prévoir que les dépenses de 1909 atteindront le chiffre de 267.860.000 francs. D'où un excédent des dépenses sur les recettes de 49.920.000 francs. » L'insuffisance escomptée au moment où écrivait M. Boudenoot ne devait pas dépasser 31.062.832 francs. Le mécompte est donc de 18.837.168 francs. Il y a lieu également de tenir compte que l'État conserve, pour le compte des travaux du réseau racheté, un budget d'emprunts, distinct du budget de l'exploitation, et alimenté au moyen d'obligations non amortissables. Les crédits ouverts de ce chef, pour l'exercice 1909, ont atteint 30.200.000 francs, indépendants du déficit de 49.920.000 francs signalé plus haut. N. D. L. R. Monsieur le Directeur, vous demander l'hospitalité de vos colonnes avec l'intention de présenter quelques observations tendant à établir qu'au point de vue qui nous occupe les embranchés semblent avoir droit aux mêmes prérogatives que les expéditeurs ordinaires. Et, d'abord, il n'est pas inutile de relever l'assertion assez courante que les propriétaires d'embranchements sont des expéditeurs privilégiés, alors qu'ils ne bénéficient, en fait, d'aucune réduction ou avantage sur les tarifs de transport proprement dits. Par contre, ils facilitent l'exploitation du chemin de fer artériel et l'exonèrent de différents frais et sujétions en lui apportant des marchandises en état de chargement et par grosses quantités, ce qui ne les dispense pas de supporter les charges résultant de la construction et de l'utilisation des embranchements et du paiement d'une taxe de location pour la détention des wagons, pendant le temps strictement nécessaire à la manutention des marchandises en provenance ou à destination dudit chemin de fer. Deux arguments peuvent, à mon sens, être opposés au système de l'applicabilité aux embranchés des dispositions de l'article 6, paragraphe b, des Conditions générales des tarifs spéciaux : 1° Le tarif P. V. 29, spécial à chaque réseau, dont le chapitre II règle le service des embranchements particuliers, n'est pas, juridiquement parlant,
privilégiés, alors qu'ils ne bénéficient, en fait, d'aucune réduction ou avantage sur les tarifs de transport proprement dits. Par contre, ils facilitent l'exploitation du chemin de fer artériel et l'exonèrent de différents frais et sujétions en lui apportant des marchandises en état de chargement et par grosses quantités, ce qui ne les dispense pas de supporter les charges résultant de la construction et de l'utilisation des embranchements et du paiement d'une taxe de location pour la détention des wagons, pendant le temps strictement nécessaire à la manutention des marchandises en provenance ou à destination dudit chemin de fer. Deux arguments peuvent, à mon sens, être opposés au système de l'applicabilité aux embranchés des dispositions de l'article 6, paragraphe b, des Conditions générales des tarifs spéciaux : 1° Le tarif P. V. 29, spécial à chaque réseau, dont le chapitre II règle le service des embranchements particuliers, n'est pas, juridiquement parlant, un tarif spécial, mais plutôt un document de réglementation ; 2° Ce tarif contient des dispositions qui sont inconciliables avec celles de l'article 6 précité. Si donc on admet que le tarif P. V. 29 présente bien un caractère de réglementation et, non de tarification, on doit admettre aussi qu'on ne saurait valablement, en matière de transport, opposer ses dispositions à celles des tarifs généraux ou spéciaux ordinaires. Aussi bien le tarif P. V. 29 n'a pour objet que de préciser certaines dispositions de l'article 62 du cahier des charges qui, on le sait, établit pour tout industriel riverain le droit de relier ses installations à celles du chemin de fer. Or, en ce qui concerne l'exploitation de l'embranchement, l'article 62 précité se borne à réglementer les conditions de l'envoi des wagons qui doivent y être manutentionnés. Et cette situation, qui laisse toute leur portée aux stipulations des articles 49 du cahier des charges et 80 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, a pour conséquence de maintenir les embranchés, en ce qui concerne le transport proprement dit sur le chemin de fer, sous l'empire du droit commun, dans les mêmes conditions et avec la même réciprocité d'obligations, vis-à-vis du transporteur,
ne saurait valablement, en matière de transport, opposer ses dispositions à celles des tarifs généraux ou spéciaux ordinaires. Aussi bien le tarif P. V. 29 n'a pour objet que de préciser certaines dispositions de l'article 62 du cahier des charges qui, on le sait, établit pour tout industriel riverain le droit de relier ses installations à celles du chemin de fer. Or, en ce qui concerne l'exploitation de l'embranchement, l'article 62 précité se borne à réglementer les conditions de l'envoi des wagons qui doivent y être manutentionnés. Et cette situation, qui laisse toute leur portée aux stipulations des articles 49 du cahier des charges et 80 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, a pour conséquence de maintenir les embranchés, en ce qui concerne le transport proprement dit sur le chemin de fer, sous l'empire du droit commun, dans les mêmes conditions et avec la même réciprocité d'obligations, vis-à-vis du transporteur, que celles de tout autre expéditeur ou destinataire, quel qu'il soit. Par suite, le délai de la fourniture des wagons, tant aux embranchés qu'à aux autres expéditeurs, étant compris dans la totalité des délais de transport, ne peut être régi que par un document d'une portée générale et absolue, tel que les Conditions générales des tarifs généraux ou spéciaux. On verra d'ailleurs plus bas que le tarif P. V. 29 ne présente pas à cet égard les garanties voulues, soit qu'il ne contienne pas, pour tous les réseaux, des dispositions uniformes, soit que certaines de ses dispositions demeurent inconciliables. Voici, en effet, la situation qui résulte de la comparaison des dispositions en vigueur sur les différents réseaux, d'après le chapitre II du tarif P. V. 29 : 13 Novembre 1909 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 549 Fourniture des wagons— Conditions du service des Embranchements particuliers OBJET ORLEANS P.-L.-M. NORD OUEST (1) Suivant l'arrêté Suivant les conditions Suivant le délai indéterminé des demandes, de la réception de la commande dans les 24 heures dans un délai de 24 heures, sauf à observer les délais accumulés par la fidélité à servir les délais accordés à l'Etat) est accordé par les à l'Etat) pris
que les Conditions générales des tarifs généraux ou spéciaux. On verra d'ailleurs plus bas que le tarif P. V. 29 ne présente pas à cet égard les garanties voulues, soit qu'il ne contienne pas, pour tous les réseaux, des dispositions uniformes, soit que certaines de ses dispositions demeurent inconciliables. Voici, en effet, la situation qui résulte de la comparaison des dispositions en vigueur sur les différents réseaux, d'après le chapitre II du tarif P. V. 29 : 13 Novembre 1909 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 549 Fourniture des wagons— Conditions du service des Embranchements particuliers OBJET ORLEANS P.-L.-M. NORD OUEST (1) Suivant l'arrêté Suivant les conditions Suivant le délai indéterminé des demandes, de la réception de la commande dans les 24 heures dans un délai de 24 heures, sauf à observer les délais accumulés par la fidélité à servir les délais accordés à l'Etat) est accordé par les à l'Etat) pris celui de la mise d'une déclaration réglementaire des tarifs applicables à la demande et celui de l'expédition, transport qui court pour l'expédition de la livraison. Délai supplémentaire (Article 1) Délai supplémentaire (Article 1) Délai supplémentaire (Article 1) Délai supplémentaire (Article 1) Délai supplémentaire (Article 1) Prix applicables. Prix applicables. Prix applicables. Délai supplémentaire (Article 1) Délai supplémentaire (Article 1) 6 heures, 6 heures 12 heures, 6 heures 6 heures sans tenir compte sans tenir compte sans tenir compte Délai des heures de nuit, sans tenir compte sans tenir compte sans tenir compte normal savoir: du 1er avril aux heures de nuit des heures de nuit des heures de nuit du solstice au 30 septembre, pendant lesquelles fixées de 6 h. du soir au soir à 6 h. du matin; du 1er octobre au 31, pendant lesquelles les gares sont fermées. Délais demain du jour où, Délais courent à partir Délais courent du matin du jour de la demande des wagons sont remis à l'Etat) commandes des wagons remis à la Compagnie au point de jonction de l'embranchement. Embranchement (Article 1) Embranchement (Article 1) Compagnie du P.-L.-M. fer ment. (Article 1) et au point de jonction. Branche. (Article 1) et (Article
applicables. Délai supplémentaire (Article 1) Délai supplémentaire (Article 1) 6 heures, 6 heures 12 heures, 6 heures 6 heures sans tenir compte sans tenir compte sans tenir compte Délai des heures de nuit, sans tenir compte sans tenir compte sans tenir compte normal savoir: du 1er avril aux heures de nuit des heures de nuit des heures de nuit du solstice au 30 septembre, pendant lesquelles fixées de 6 h. du soir au soir à 6 h. du matin; du 1er octobre au 31, pendant lesquelles les gares sont fermées. Délais demain du jour où, Délais courent à partir Délais courent du matin du jour de la demande des wagons sont remis à l'Etat) commandes des wagons remis à la Compagnie au point de jonction de l'embranchement. Embranchement (Article 1) Embranchement (Article 1) Compagnie du P.-L.-M. fer ment. (Article 1) et au point de jonction. Branche. (Article 1) et (Article 2) (1) La tarification du réseau racheté de l'Ouest est demeurée distincte de celle de l'ancien réseau de l'Etat. Les divergences sont, comme on voit, assez nombreuses et elles portent aussi bien sur le délai de la fourniture des wagons que sur le point de départ des délais de transport. On constate notamment que, pour les réseaux du Nord et du P.-L.-M., le tarif P. V. 29 ne fait courir les délais de transport que du jour de la remise des wagons chargés par l'embranchement, sans tenir compte du délai qui a pu être nécessaire à la Compagnie pour fournir son matériel. Quant à l'insertion dans le tarif P. V. 29, de dispositions analogues à celles qui font l'objet de l'article 6, § 6, des conditions générales des tarifs spéciaux, on peut l'expliquer par une raison d'ordre chronologique. La nécessité de réglementer les conditions de la fourniture des wagons vides aux expéditeurs ne s'est, en effet, manifestée qu'à une époque relativement récente et dont on ne trouve, tout d'abord, la trace que dans les documents spéciaux aux embranchements. Ce n'est que plus tard, et en vertu d'arrêtés ministériels des 28 février 1894 et 27 octobre 1900, que la réglementation a