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la matière occupera désormais une place plus que médiocre dans la vie des peuples. Voilà pourquoi les canaux qui sont un des principaux instruments de la richesse publique doivent, sous le rapport de leur prompt achèvement, comme sous celui de leur bonne exploitation, attirer de plus en plus l'attention des économistes, des administrateurs et des hommes d'affaires. L'écrit de M. Auignon renferme un grand nombre d'observations précieuses sur les perfectionnements à introduire dans l'administration de nos lignes navigables. Nous ne disons pas qu'il résout toutes les questions qu'il soulève, mais c'est déjà beaucoup que de les avoir posées. Parmi ces questions il en est deux qui ont déjà donné lieu à beaucoup de débats, sans qu'on ait pu en trouver la solution pratique et définitive; ce sont celles des quotités des tarifs et du fermage des canaux. Nos tarifs actuels sont infiniment peu populaires, quoiqu'ils valilent mieux que leur réputation. Les bases d'après lesquelles ils sont assis manquent de fixité et d'unité les marchandises y sont peu équitablement classées; le taux en est généralement trop élevé, quoique sur un petit nombre d'articles il y ait lieu à augmentation plutôt qu'à diminution. Sur le premier point le remède est facile; rien n'empêche en effet d'établir que les droits se percevront désormais pour tous les objets indistinctement d'après leur poids, tandis qu'aujourd'hui c'est tantôt d'après le poids, tantôt d'après le volume. On obtiendrait aussi sans beaucoup de difficulté l'assentiment de tous les intéressés à un nouveau classement des marchandises et à leur répartition entre quatre classes diversement imposées. Quant au chiffre unique à établir pour chaque classe, la contestation a déjà été extrêmement vive; il est probable que désormais elle le sera moins, car on commence à s'entendre. Lors des lois de 1821 et de 1822 qui donnèrent l'élan aux travaux de navigation, il fut créé des actions dites de jouissance, qui ont droit à la moitié du produit net des canaux pendant des délais variables, à partir du moment où le capital versé par les compagnies bailleuses de fonds aura été amorti par les annuités du Trésor, aidées du revenu net
n'empêche en effet d'établir que les droits se percevront désormais pour tous les objets indistinctement d'après leur poids, tandis qu'aujourd'hui c'est tantôt d'après le poids, tantôt d'après le volume. On obtiendrait aussi sans beaucoup de difficulté l'assentiment de tous les intéressés à un nouveau classement des marchandises et à leur répartition entre quatre classes diversement imposées. Quant au chiffre unique à établir pour chaque classe, la contestation a déjà été extrêmement vive; il est probable que désormais elle le sera moins, car on commence à s'entendre. Lors des lois de 1821 et de 1822 qui donnèrent l'élan aux travaux de navigation, il fut créé des actions dites de jouissance, qui ont droit à la moitié du produit net des canaux pendant des délais variables, à partir du moment où le capital versé par les compagnies bailleuses de fonds aura été amorti par les annuités du Trésor, aidées du revenu net des canaux. Les propriétaires de ces actions de jouissance paraissent enfin comprendre qu'une révision et une réduction des tarifs convenus alors, seraient dans leur intérêt, mais ils s'opposent à ce que cette réduction dépasse une certaine limite. Quelle est donc la limite à laquelle il convient de s'arrêter ? Serait-il avantageux au public d'exproprier, moyennant indemnité les actions de jouissance ? Doit-on aspirer à la gratuité des canaux? C'est le tarif du canal d'Aire à la Bassée qui, sans que l'on sache bien pourquoi, a servi de modèle au tarif de 1821 et 1822. Aulagnier assure que ce tarif n'a rien d'excessif, puisqu'il offre une réduction des deux tiers dans la plupart des cas sur les frais du roulage. Examinons donc ce tarif, et pour cela comparons-le à ceux qui sont usités dans les autres pays où les canaux ont été réputés comme de grands bienfaits. Dans les tarifs de 1821 et 1822, la houille est taxée à 20 cent. le mètre cube par distance de cinq kilomètres, c'est-à-dire à 5 c. par tonneau (de 1,000 kilos) et par kilomètre et les principaux produits agricoles à 6 c. Sur les canaux anglais la houille est imposée quelquefois à 5 c.
avantageux au public d'exproprier, moyennant indemnité les actions de jouissance ? Doit-on aspirer à la gratuité des canaux? C'est le tarif du canal d'Aire à la Bassée qui, sans que l'on sache bien pourquoi, a servi de modèle au tarif de 1821 et 1822. Aulagnier assure que ce tarif n'a rien d'excessif, puisqu'il offre une réduction des deux tiers dans la plupart des cas sur les frais du roulage. Examinons donc ce tarif, et pour cela comparons-le à ceux qui sont usités dans les autres pays où les canaux ont été réputés comme de grands bienfaits. Dans les tarifs de 1821 et 1822, la houille est taxée à 20 cent. le mètre cube par distance de cinq kilomètres, c'est-à-dire à 5 c. par tonneau (de 1,000 kilos) et par kilomètre et les principaux produits agricoles à 6 c. Sur les canaux anglais la houille est imposée quelquefois à 5 c. plus ordinairement 6, quelquefois à 8, 9, 12 ou 16; pour les produits agricoles, la taxe est plus élevée encore. Au même état de Pennsylvanie, sur le canal qui rattache New-York à lac Érié et qui produit à l'État un énorme revenu, la houille, les grains et autres principaux produits agricoles ne paient que 5 c. par tonne et par kilomètre. Les tarifs de ce canal sont notablement moindres que ceux des autres États; cependant sur les canaux de Pennsylvanie la houille est favorisée à ce point, qu'on ne l'impose qu'à 2 c. 1/4. Comme en Angleterre, l'argent, selon l'expression de Smith, commande moins de travail que chez nous, l'élévation des tarifs anglais justifie peu celle des nôtres. En Angleterre d'ailleurs, le roulage auquel il faut rapporter les autres moyens de transport est beaucoup plus cher qu'en France. Au contraire l'exemple des États-Unis est décisif contre nos tarifs car s'il s'agit d'un pays où la journée de travail qui, comme l'avait pensé la Constituante, est la meilleure unité monétaire, coûte trois fois plus que chez nous, les canaux qui réussissent ne perçoivent que la moitié ou les deux tiers de ce que demandent les nôtres, quoique le roulage y coûte
agricoles ne paient que 5 c. par tonne et par kilomètre. Les tarifs de ce canal sont notablement moindres que ceux des autres États; cependant sur les canaux de Pennsylvanie la houille est favorisée à ce point, qu'on ne l'impose qu'à 2 c. 1/4. Comme en Angleterre, l'argent, selon l'expression de Smith, commande moins de travail que chez nous, l'élévation des tarifs anglais justifie peu celle des nôtres. En Angleterre d'ailleurs, le roulage auquel il faut rapporter les autres moyens de transport est beaucoup plus cher qu'en France. Au contraire l'exemple des États-Unis est décisif contre nos tarifs car s'il s'agit d'un pays où la journée de travail qui, comme l'avait pensé la Constituante, est la meilleure unité monétaire, coûte trois fois plus que chez nous, les canaux qui réussissent ne perçoivent que la moitié ou les deux tiers de ce que demandent les nôtres, quoique le roulage y coûte deux fois plus qu'en France. Il y a lieu d'en conclure que nos canaux ne sont pas dans les meilleures conditions de succès. Il y a donc lieu à repousser, quant à l'assiette des tarifs, le système de statu quo préconisé par M. Aulagnier; et ce qui nous encourage à le faire sans réserve, c'est que d'après des renseignements que nous avons lieu de croire fondés, il serait possible de décider la grande majorité des porteurs des actions de jouissance à une transaction qui réduirait à 2 c. par exemple, au lieu de 5 cent., le droit prélevé sur la houille, et qui diviserait les objets en quatre classes. La première, comprenant les engrais, fumiers et marines, les moscovites, l'argile, le sable et le gravier, et les minerais de fer, paierait 1 cent. par tonneau et par kilomètre. La seconde, composée des houilles, de la pierre de taille et autres produits encombrants de peu de valeur serait cotisnée à 2 c. On exigerait 4 c. des produits manufacturés, des corps entiers et épiceries communes, qui seraient rangés dans la troisième classe, et 8 c. des objets de prix qui constitueraient la quatrième classe. Les frais de traction, proprement dits, sur
le faire sans réserve, c'est que d'après des renseignements que nous avons lieu de croire fondés, il serait possible de décider la grande majorité des porteurs des actions de jouissance à une transaction qui réduirait à 2 c. par exemple, au lieu de 5 cent., le droit prélevé sur la houille, et qui diviserait les objets en quatre classes. La première, comprenant les engrais, fumiers et marines, les moscovites, l'argile, le sable et le gravier, et les minerais de fer, paierait 1 cent. par tonneau et par kilomètre. La seconde, composée des houilles, de la pierre de taille et autres produits encombrants de peu de valeur serait cotisnée à 2 c. On exigerait 4 c. des produits manufacturés, des corps entiers et épiceries communes, qui seraient rangés dans la troisième classe, et 8 c. des objets de prix qui constitueraient la quatrième classe. Les frais de traction, proprement dits, sur un canal de la largeur des nôtres, et bien administré, ne dépassant pas 2 c. par tonneau et par kilomètre et étant souvent sensiblement moindres, il en résulterait que la dépense totale du transport serait pour ces quatre classes de 5 c., 4, 6 et 10 c. par kilomètre et par tonneau, ce qu'exige le roulage ordinaire et de 40 c. que coûte le roulage accéléré. Si l'administration essayait de négocier sur ces bases, il est très probable qu'elle déciderait les détenteurs des actions de jouissance à les accepter. Dès lors, le Trésor serait affranchi de l'obligation qu'il s'est agi de lui imposer, de racheter ces actions. Disons cependant que l'assentiment des détenteurs des actions de jouissance à une réduction, serait pour certains articles à peu près sans effet pour le public qui attend une diminution de prix de divers objets de consommation courante, de la houille par exemple, si les conseils municipaux se refusaient à une révision de leurs droits d'octroi. M. Aulagnier signale avec raison tout ce qu'il y a d'exorbitant dans le droit de 6 fr. 50 c. par tonneau qui frappe la houille à l'entrée de Paris. Il y a beaucoup de mines où la houille
par tonneau, ce qu'exige le roulage ordinaire et de 40 c. que coûte le roulage accéléré. Si l'administration essayait de négocier sur ces bases, il est très probable qu'elle déciderait les détenteurs des actions de jouissance à les accepter. Dès lors, le Trésor serait affranchi de l'obligation qu'il s'est agi de lui imposer, de racheter ces actions. Disons cependant que l'assentiment des détenteurs des actions de jouissance à une réduction, serait pour certains articles à peu près sans effet pour le public qui attend une diminution de prix de divers objets de consommation courante, de la houille par exemple, si les conseils municipaux se refusaient à une révision de leurs droits d'octroi. M. Aulagnier signale avec raison tout ce qu'il y a d'exorbitant dans le droit de 6 fr. 50 c. par tonneau qui frappe la houille à l'entrée de Paris. Il y a beaucoup de mines où la houille se vend que 5 fr. le tonneau. Avec 6 fr. 50 c. on paierait le péage entier d'un tonneau de houille sur un canal de 81 lieue de long à 2 cent. par tonneau et par kilomètre. En présence de chiffres pareils, comment les propriétaires des actions de jouissance s'exécuteraient-ils de bonne grâce, tant que les conseils municipaux demeureront inflexibles? Mais si nous critiquons la résistance de M. Aulagnier contre une réduction générale des tarifs, ce ne signifie pas qu'on puisse admettre la pensée émise et chaudement soutenue à la tribune par M. Jacob et par quelques autres personnes versées, comme l'honorable député du Cher, dans la science des travaux publics, d'affranchir les canaux de tout droit de péage. Cette circulation gratuite est séduisante en théorie; en pratique elle pourrait être d'un avantage nul pour le commerce, en même temps qu'elle serait onéreuse au Trésor. Avec un péage moyen de 4 c. par tonneau et par kilomètre, le transport par canaux ne coûterait que le quart du roulage. Pourquoi donc ne pas nous contenter d'abord de ce rabais des trois quarts? Rien n'empêcherait nos neveux de faire mieux un jour s'ils le jugeaient à propos; mais nous n'avons, nous, aucun
de bonne grâce, tant que les conseils municipaux demeureront inflexibles? Mais si nous critiquons la résistance de M. Aulagnier contre une réduction générale des tarifs, ce ne signifie pas qu'on puisse admettre la pensée émise et chaudement soutenue à la tribune par M. Jacob et par quelques autres personnes versées, comme l'honorable député du Cher, dans la science des travaux publics, d'affranchir les canaux de tout droit de péage. Cette circulation gratuite est séduisante en théorie; en pratique elle pourrait être d'un avantage nul pour le commerce, en même temps qu'elle serait onéreuse au Trésor. Avec un péage moyen de 4 c. par tonneau et par kilomètre, le transport par canaux ne coûterait que le quart du roulage. Pourquoi donc ne pas nous contenter d'abord de ce rabais des trois quarts? Rien n'empêcherait nos neveux de faire mieux un jour s'ils le jugeaient à propos; mais nous n'avons, nous, aucun motif pour ne pas en être satisfaits. De bonne foi, des péages qui nous laisseraient une réduction des trois quarts au moins sur les frais de transport peuvent-ils être considérés comme des impôts intolérables ? Nous avons d'autres impôts bien autrement lourds qu'il importe avant tout de diminuer. Quel parallèle sérieux pourrait-on établir entre ces péages modérés et l'impôt du sel par exemple, entre ces mêmes péages et les droits d'octroi qui frappent à l'entrée des villes les aliments les plus salutaires. ceux qu'il serait indispensable de mettre à la portée des pauvres ? C'est une affaire, disons-le, d'équité et de sentiments populaires sainement entendus. Que pour faciliter les relations entre le Nord et le Midi, qui ont des denrées très diverses à échanger, on stipule, ainsi que l'on a fait quelques États de l'Union américaine, qu'il y aura réduction d'un quart ou d'un tiers dans les droits, après un parcours de cent lieues; mais que l'on cesse, en présence de la kyrielle des impôts qui grèvent jusqu'à faire que nous respirons, de recommander la gratuité des canaux. D'ailleurs ce ne serait, il est aisé de le démontrer, qu'un don trompeur fait au pays, ce serait un simulacre de dégrèvement.
sérieux pourrait-on établir entre ces péages modérés et l'impôt du sel par exemple, entre ces mêmes péages et les droits d'octroi qui frappent à l'entrée des villes les aliments les plus salutaires. ceux qu'il serait indispensable de mettre à la portée des pauvres ? C'est une affaire, disons-le, d'équité et de sentiments populaires sainement entendus. Que pour faciliter les relations entre le Nord et le Midi, qui ont des denrées très diverses à échanger, on stipule, ainsi que l'on a fait quelques États de l'Union américaine, qu'il y aura réduction d'un quart ou d'un tiers dans les droits, après un parcours de cent lieues; mais que l'on cesse, en présence de la kyrielle des impôts qui grèvent jusqu'à faire que nous respirons, de recommander la gratuité des canaux. D'ailleurs ce ne serait, il est aisé de le démontrer, qu'un don trompeur fait au pays, ce serait un simulacre de dégrèvement. Expliquons-nous. Le péage ne représente qu'une partie des frais de déplacement. Il y a d'autres frais qui correspondent à la traction, à l'assurance des marchandises et à l'intérêt de leur valeur pendant le trajet. Or, si les canaux ne rapportaient rien, il est probable, il nous paraît certain qu'ils seraient mal entretenus. Rien pour rien. C'est la loi suprême dans le monde des affaires matérielles et dans le vote des budgets. Or, entre un canal en bon état et un autre canal placé dans des circonstances toutes semblables mais mal administré, mal surveillé et mal entretenu, la différence de rapidité de circulation est énorme. Sur le premier, les bateaux ordinaires feront dix lieues par jour et les bateaux accélérés vingt. Sur le second, le service accéléré est impossible et le service ordinaire avance quelquefois de dix lieues en quinze jours. Il y a peu d'années qu'il fallait un an au charbon de Mons pour arriver à Paris, et le trajet n'est que de quatre-vingts lieues. En un an, les bateaux à vapeur tels que le Général feraient, sans se presser, trois fois le tour du Monde, trois fois dix mille lieues. Ceci bien entendu, supposons que pour un trajet de
mal entretenus. Rien pour rien. C'est la loi suprême dans le monde des affaires matérielles et dans le vote des budgets. Or, entre un canal en bon état et un autre canal placé dans des circonstances toutes semblables mais mal administré, mal surveillé et mal entretenu, la différence de rapidité de circulation est énorme. Sur le premier, les bateaux ordinaires feront dix lieues par jour et les bateaux accélérés vingt. Sur le second, le service accéléré est impossible et le service ordinaire avance quelquefois de dix lieues en quinze jours. Il y a peu d'années qu'il fallait un an au charbon de Mons pour arriver à Paris, et le trajet n'est que de quatre-vingts lieues. En un an, les bateaux à vapeur tels que le Général feraient, sans se presser, trois fois le tour du Monde, trois fois dix mille lieues. Ceci bien entendu, supposons que pour un trajet de quatre cents kilomètres (100 lieues) le mauvais entretien d'un canal qui serait la conséquence inévitable, à notre avis, de la suppression des péages, allonge le voyage d'un mois; hypothèse, encore une fois, en-dessous des possibilités. Les frais journaliers du bateau étant évalués à 20 fr. ainsi que le montre M. Autagnier, ce sera un surcroît de dépense de 600 fr. ou de 6 fr. par tonneau, en supposant que cent tonneaux composent la charge. Or, 6 fr. par tonneau, répartis sur une distance de cent lieues, équivalent à 1 c. 2/3 par tonneau et par kilomètre, c'est-à-dire que, sous prétexte d'économiser au commerce un droit de péage de 2 c. au profit du Trésor, on lui aurait infligé une taxe à peu près égale au profit de je ne sais qui, sans parler de tous les inconvénients qui résultent pour le commerce de l'irrégularité et de la lenteur du service, et sans compter ce que les contribuables auraient à payer pour subvenir au mauvais entretien du canal. Bien plus, l'effet d'un service en désarrêt serait d'obliger le commerce à abandonner le canal et à lui préférer la voie bien plus dispendieuse du routage, ainsi qu'il arrive aujourd'hui presque partout en
Autagnier, ce sera un surcroît de dépense de 600 fr. ou de 6 fr. par tonneau, en supposant que cent tonneaux composent la charge. Or, 6 fr. par tonneau, répartis sur une distance de cent lieues, équivalent à 1 c. 2/3 par tonneau et par kilomètre, c'est-à-dire que, sous prétexte d'économiser au commerce un droit de péage de 2 c. au profit du Trésor, on lui aurait infligé une taxe à peu près égale au profit de je ne sais qui, sans parler de tous les inconvénients qui résultent pour le commerce de l'irrégularité et de la lenteur du service, et sans compter ce que les contribuables auraient à payer pour subvenir au mauvais entretien du canal. Bien plus, l'effet d'un service en désarrêt serait d'obliger le commerce à abandonner le canal et à lui préférer la voie bien plus dispendieuse du routage, ainsi qu'il arrive aujourd'hui presque partout en France. Il se pourrait donc que la suppression des péages ne pourait pour le commerce un cadeau tout négatif et se transformer en un fort accroissement de frais. Ainsi, il n'est pas certain que la suppression des droits de péage. Malheureusement, ce n'est pas que sur un canal, des taxes soient perçues sur les marchandises pour que ce canal soit amélioré. Les nôtres, jusqu'à présent, ne sont pas à ce point. Il y en a un pour le Canal de Bourgogne, qui appartiennent à des Compagnies. Suivant lui, les canaux gérés par les ponts-et-chaussées manquent d'eau et n'ont en place que des écluses mal desservies par des éclusiers sans zèle, et gouvernés par des ingénieurs qui n'ont aucun foncier à se rendre aux yeux des entrepreneurs de transport; de là il conclut que le meilleur moyens serait à affermement, sans plus de retard, les canaux à des Compagnies. Quanta donnation de M. Autagnier est totalement prématurée. Dans notre époque de conciliation où l'on est pent de ménagement et d'indulgence pour tout le monde, l'administration est en droit de demander qu'on ne lui traite pas avec une sévérité si cavalière. Dans nos jours d'instabilité universelle, pourquoi le commerce n'ammécérrait-il pas les
soient perçues sur les marchandises pour que ce canal soit amélioré. Les nôtres, jusqu'à présent, ne sont pas à ce point. Il y en a un pour le Canal de Bourgogne, qui appartiennent à des Compagnies. Suivant lui, les canaux gérés par les ponts-et-chaussées manquent d'eau et n'ont en place que des écluses mal desservies par des éclusiers sans zèle, et gouvernés par des ingénieurs qui n'ont aucun foncier à se rendre aux yeux des entrepreneurs de transport; de là il conclut que le meilleur moyens serait à affermement, sans plus de retard, les canaux à des Compagnies. Quanta donnation de M. Autagnier est totalement prématurée. Dans notre époque de conciliation où l'on est pent de ménagement et d'indulgence pour tout le monde, l'administration est en droit de demander qu'on ne lui traite pas avec une sévérité si cavalière. Dans nos jours d'instabilité universelle, pourquoi le commerce n'ammécérrait-il pas les ponts-et-chaussées de leur lenteur passée en retour des services que ce corps rend de plus en plus au pays avec un si noble désintéressement? Que l'on mette l'administration en demeure, qu'on lui dise que dans un bref délai, elle n'a pas placé les canaux qu'elle a dit sur le même pied que les canaux d'Angleterre et d'Amérique, où que le canal du Midi, elle perdra ce cordon de sa couronne mais qu'on lui donne le tempo de se retenir. Ce n'est pas une mauvaise aventure que de changer les habitudes prises, et que de stimuler les bateliers qui ont pas de reproches à se faire que les agents de l'autorité. Puisque les États de l'Union américaine exploitent leurs canaux avec le plus grand ordre et à la satisfaction universelle; puisque tout gouvernement qu'ils sont, ils maintiennent sur leurs lignes de navigation une circulation rapide la nuit comme le jour, et y pratiquent toutes les réparations avec une célérité admirable; puisque malgré la passion des habitants de l'Union pour l'égalité absolue, ils assurent des privilèges et des préséances rigoureuses aux bateaux accélérés, franchement on ne voit pas pourquoi notre machine administrative dont les mérites sont populaires en tous pays, excepté en