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déduction faite des exportations, ne dépassait pas 6,869,000 tonnes, et la consommation totale 18,470,000 tonnes. De ces quelques chiffres, il ressort que la France est relativement pauvre en combustible minéral, n'en extrait pas pour ses besoins, et reste, à cet endroit, tributaire de l'étranger ; que sa pauvreté s'accentue chaque jour davantage, par le fait d'un accroissement considérable de consommation, auquel ne correspond pas un accroissement égal dans la production. Il n'existe pas de remède à l'insuffisance de nos bassins houillers ; ils sont ce que la nature les a faits et nous ne pouvons y prendre que ce qu'elle y a déposé; mais si nous ne pouvons ni agrandir, ni enrichir nos bassins, si nous sommes forcés de rester, par le charbon, tributaires de l'étranger, nous pouvons, tout au moins, par une sage et prévoyante administration, amoindrir les difficultés de cette situation. Nous devons donc rechercher avec soin toutes les mesures qui nous permettront, sans accroître les prix de production, de réduire notre consommation en houille. A ce point de vue, notre attention doit se porter sur les chemins de fer. En 1867, ils ont consommé plus de 1,400,000 tonnes de houilles, cokes ou agglomérées, c'est-à-dire les 11 p. 100 de la production française, et cette proportion s'accroît de jour en jour. Les transports en petite vitesse figurent, dans la consommation de 1867, pour environ 643,000 tonnes. Ceci étant, la commission se demande s'il n'y a pas un réel intérêt à substituer, partout où ce sera possible, sans accroître toutefois les prix, les transports par eau aux transports sur rails. Chaque million d'unités voitrées sur nos canaux représente une économie de 110 tonnes de combustible, et si les deux milliards d'unités que transportent nos rivières et canaux avaient suivi la voie de fer, ils auraient consommé en plus 220,000 tonnes de houille, ce qui, dans notre situation, n'est pas indifférent. A égalité de prix de transport, il semble qu'en raison de notre situation particulière, la préférence devrait être accordée aux voies navigables. Le mouvement de la circulation aérienne transporte constamment d'énormes masses d'eau prises dans la mer et les
100 de la production française, et cette proportion s'accroît de jour en jour. Les transports en petite vitesse figurent, dans la consommation de 1867, pour environ 643,000 tonnes. Ceci étant, la commission se demande s'il n'y a pas un réel intérêt à substituer, partout où ce sera possible, sans accroître toutefois les prix, les transports par eau aux transports sur rails. Chaque million d'unités voitrées sur nos canaux représente une économie de 110 tonnes de combustible, et si les deux milliards d'unités que transportent nos rivières et canaux avaient suivi la voie de fer, ils auraient consommé en plus 220,000 tonnes de houille, ce qui, dans notre situation, n'est pas indifférent. A égalité de prix de transport, il semble qu'en raison de notre situation particulière, la préférence devrait être accordée aux voies navigables. Le mouvement de la circulation aérienne transporte constamment d'énormes masses d'eau prises dans la mer et les épanchements sur nos principales chaînes de montagnes ; de là, elles retournent à la mer par les divers ruisseaux, rivières ou fleuves, pour être ensuite reprises et transportées de nouveau. Ce mouvement incessant paraît intimement lié à la constitution de notre planète et ne cessera qu'avec elle. Il crée sans cesse d'immenses forces et les met à notre portée. L'eau qui nous est ainsi distribuée n'est pas seulement une force, c'est, en outre, un précieux stimulant pour l'agriculture. Il n'est pas, en effet, de sol si ingrat, qu'il ne puisse devenir productif s'il est arrosé; comme aussi il n'est pas de terre si fertile, dont la production ne puisse encore être augmentée notablement par les irrigations. L'aménagement complet des eaux comporte à la fois leur utilisation agricole par les irrigations, leur utilisation industrielle par la création de forces motrices, et enfin leur appropriation au grand service des transports. Nous n'avons eu à nous occuper ici que de cette dernière question; mais elle se lie intimement aux deux autres, ainsi qu'on a pu le voir. L'amélioration des rivières, en effet, consiste à peu près uniquement aujourd'hui à les partager en biefs, soutenus par des barrages et réunis par des écluses. Les
cesse d'immenses forces et les met à notre portée. L'eau qui nous est ainsi distribuée n'est pas seulement une force, c'est, en outre, un précieux stimulant pour l'agriculture. Il n'est pas, en effet, de sol si ingrat, qu'il ne puisse devenir productif s'il est arrosé; comme aussi il n'est pas de terre si fertile, dont la production ne puisse encore être augmentée notablement par les irrigations. L'aménagement complet des eaux comporte à la fois leur utilisation agricole par les irrigations, leur utilisation industrielle par la création de forces motrices, et enfin leur appropriation au grand service des transports. Nous n'avons eu à nous occuper ici que de cette dernière question; mais elle se lie intimement aux deux autres, ainsi qu'on a pu le voir. L'amélioration des rivières, en effet, consiste à peu près uniquement aujourd'hui à les partager en biefs, soutenus par des barrages et réunis par des écluses. Les eaux que la navigation n'utilise pas, et c'est la plus grande partie, peuvent être employées à créer des forces motrices. On n'estime pas à moins de 10,000 chevaux vapeur les forces qui peuvent être ainsi créées sur la Meuse et la Moselle par l'amélioration de ces deux rivières. Quand ils sont convenablement alimentés, les canaux peuvent aussi constituer des forces motrices ; nous avons eu également l'occasion de le constater, notamment sur le réseau du Nord. Enfin, en créant des réservoirs pour les canaux, on peut souvent aussi faire la part de l'agriculture ; c'est un fait que nous avons signalé au sujet du grand réservoir du Vair, destiné à alimenter la Meuse. Il peut donner annuellement aux irrigations plus de 30 millions de mètres cubes. Ainsi, en créant des voies de transport, on peut du même coup, créer des forces motrices et des eaux d'irrigation. A mesure que l'on s'avance vers le Midi, ces utilisations accessoires prennent une importance de plus en plus grande et peuvent même devenir l'objectif principal; surtout si les rivières ont des pentes fortes, comme nous avons eu l'occasion de le remarquer pour celles du bassin de la Garonne. Il y a évidemment un choix
sont convenablement alimentés, les canaux peuvent aussi constituer des forces motrices ; nous avons eu également l'occasion de le constater, notamment sur le réseau du Nord. Enfin, en créant des réservoirs pour les canaux, on peut souvent aussi faire la part de l'agriculture ; c'est un fait que nous avons signalé au sujet du grand réservoir du Vair, destiné à alimenter la Meuse. Il peut donner annuellement aux irrigations plus de 30 millions de mètres cubes. Ainsi, en créant des voies de transport, on peut du même coup, créer des forces motrices et des eaux d'irrigation. A mesure que l'on s'avance vers le Midi, ces utilisations accessoires prennent une importance de plus en plus grande et peuvent même devenir l'objectif principal; surtout si les rivières ont des pentes fortes, comme nous avons eu l'occasion de le remarquer pour celles du bassin de la Garonne. Il y a évidemment un choix à faire en chaque cas, et il convient d'examiner si on donnera les eaux à l'agriculture, à l'industrie ou aux transports. Ce choix exigera souvent une certaine sagacité, quoiqu'il soit, en général, facilité par cette circonstance, que les cours d'eau sont d'autant moins propres à être transformés en bonnes voies navigables, qu'ils se prêtent mieux aux utilisations industrielles ou agricoles. Mais, avant tout, il faut les utiliser et notre situation particulière nous interdit de laisser en friche, comme nous le faisons trop souvent, une partie notable de notre domaine naturel. La commission pourrait encore montrer comment le développement de nos canaux et l'amélioration de nos rivières se lient intimement aux progrès de la pisciculture et peuvent lui fournir un vaste champ d'exploitation. Elle pourrait également insister sur ce point que nos voies navigables, en permettant de longs transports à très bas prix, au travers de notre territoire, approvisionneront nos ports de mer de produits qui n'y arrivent guère aujourd'hui et qui peuvent cependant fournir un utileappoint de chargement pour nos navires. Nos plâtres de Paris, nos pierres de taille si abondantes et si variées, nos chaux du Theil et autres, nos ciments de Boulogne, de Yassy et de Grenoble, nos
navigables, qu'ils se prêtent mieux aux utilisations industrielles ou agricoles. Mais, avant tout, il faut les utiliser et notre situation particulière nous interdit de laisser en friche, comme nous le faisons trop souvent, une partie notable de notre domaine naturel. La commission pourrait encore montrer comment le développement de nos canaux et l'amélioration de nos rivières se lient intimement aux progrès de la pisciculture et peuvent lui fournir un vaste champ d'exploitation. Elle pourrait également insister sur ce point que nos voies navigables, en permettant de longs transports à très bas prix, au travers de notre territoire, approvisionneront nos ports de mer de produits qui n'y arrivent guère aujourd'hui et qui peuvent cependant fournir un utileappoint de chargement pour nos navires. Nos plâtres de Paris, nos pierres de taille si abondantes et si variées, nos chaux du Theil et autres, nos ciments de Boulogne, de Yassy et de Grenoble, nos bois des Vosges et des Landes, nos ardoises d'Angers et des Ardennes, et nombre d'autres produits dont l'énumération serait trop longue, sont recherchés partout et remplaceront très avantageusement le lest avec lequel trop souvent nos navires complètent leur chargement. On pourra ainsi, à l'aide des canaux, amoindrir, sinon faire complètement disparaître, une des causes d'infériorité contre lesquelles lutte notre marine marchande, à savoir : le manque de fret au départ. La commission ne poursuivra pas plus loin cette étude. Elle en a dit assez pour justifier l'importance qu'elle accorde à nos voies navigables et montrer quel rôle économique il leur reste à remplir. g 4. — VOIES ET MOYENS Dans ce qui précède, la commission a précisé la situation de notre réseau de voies navigables, les améliorations qu'il réclame, les compléments qui lui sont nécessaires; elle a aussi défini son rôle économique. Elle espère avoir montré combien il serait utile de mettre cette partie de notre outillage industriel à la hauteur de nos besoins; mais on ne saurait le faire évidemment qu'au prix de grosses dépenses. Pouvons-nous encore imposer cette nouvelle charge à nos budgets, déjà bien surmenés? C'est ce dont il convient maintenant de nous rendre compte. Si difficile
disparaître, une des causes d'infériorité contre lesquelles lutte notre marine marchande, à savoir : le manque de fret au départ. La commission ne poursuivra pas plus loin cette étude. Elle en a dit assez pour justifier l'importance qu'elle accorde à nos voies navigables et montrer quel rôle économique il leur reste à remplir. g 4. — VOIES ET MOYENS Dans ce qui précède, la commission a précisé la situation de notre réseau de voies navigables, les améliorations qu'il réclame, les compléments qui lui sont nécessaires; elle a aussi défini son rôle économique. Elle espère avoir montré combien il serait utile de mettre cette partie de notre outillage industriel à la hauteur de nos besoins; mais on ne saurait le faire évidemment qu'au prix de grosses dépenses. Pouvons-nous encore imposer cette nouvelle charge à nos budgets, déjà bien surmenés? C'est ce dont il convient maintenant de nous rendre compte. Si difficile qu'elle paraisse au premier abord, la question des voies et moyens, à laquelle nous arrivons enfin, n'est cependant pas insoluble et nous devons la résoudre, sous peine de laisser notre industrie dans un état d'infériorité réelle vis-à-vis de l'étranger. Il ne faut pas oublier, d'ailleurs, que nous ne sommes pas les premiers auxquels pareille obligation se soit imposée, au travers de circonstances difficiles; nos pères aussi ont subi de rudes épreuves et ils n'avaient pas, au sortir des guerres de la Révolution et de l'Empire, les ressources que nous possédons aujourd'hui. Cependant, sans hésitation comme sans faiblesse, avec une grande sagacité et un ferme bon sens, ils ont entrepris sur une large échelle l'amélioration de leurs voies navigables. Inspirons-nous de leur exemple et nous verrons, comme eux, le travail se développer, le calme s'affermir et la prospérité du pays renaître. Nous avons chiffré l'extent des sacrifices qu'exigera, dans son ensemble, la restauration de notre réseau de voies navigables. Ce travail est évidemment une œuvre de longue haleine et demandera plusieurs années; mais combien Si l'on se hâte trop, la surcharge de nos budgets peut s'alourdir jusqu'à devenir intolérable; si l'on prend trop de temps, le secours que nous voulons donner
les premiers auxquels pareille obligation se soit imposée, au travers de circonstances difficiles; nos pères aussi ont subi de rudes épreuves et ils n'avaient pas, au sortir des guerres de la Révolution et de l'Empire, les ressources que nous possédons aujourd'hui. Cependant, sans hésitation comme sans faiblesse, avec une grande sagacité et un ferme bon sens, ils ont entrepris sur une large échelle l'amélioration de leurs voies navigables. Inspirons-nous de leur exemple et nous verrons, comme eux, le travail se développer, le calme s'affermir et la prospérité du pays renaître. Nous avons chiffré l'extent des sacrifices qu'exigera, dans son ensemble, la restauration de notre réseau de voies navigables. Ce travail est évidemment une œuvre de longue haleine et demandera plusieurs années; mais combien Si l'on se hâte trop, la surcharge de nos budgets peut s'alourdir jusqu'à devenir intolérable; si l'on prend trop de temps, le secours que nous voulons donner à notre agriculture et à notre industrie sera tardif et, par suite, inefficace. Il y a donc à adopter un délai qui tienne compte, dans une suffisante mesure, de nos besoins qui sont pressants et de nos ressources qui sont amoindries. La commission a pensé qu'en prenant, à partir du 1er janvier 1876, un terme de huit années pour la construction des travaux de première urgence et successivement, un autre terme de six années pour chacune des deux autres classes, on pourrait, sans excéder les possibilités financières, mener à bien cette grande entreprise et la terminer en 1896. La génération qui nous suit recevra alors de nous un outillage sinon parfait, au moins très remarquable, qui lui permettrait de développer l'agriculture de notre pays et de soutenir honorablement, sur tous les marchés du monde, la concurrence de l'industrie étrangère. Si nous rappelons le montant, précédemment indiqué, des travaux à faire et le rapprochons des délais que nous venons d'assigner à leur exécution, nous trouvons que les dépenses de première urgence, chiffrées à 435,370,000 fr. et réparties sur huit années, exigeraient l'ouverture d'un crédit annuel de 54,400,000 fr.; celles de la 2e classe, dont le montant est de 191,500,000 fr., réparties
1er janvier 1876, un terme de huit années pour la construction des travaux de première urgence et successivement, un autre terme de six années pour chacune des deux autres classes, on pourrait, sans excéder les possibilités financières, mener à bien cette grande entreprise et la terminer en 1896. La génération qui nous suit recevra alors de nous un outillage sinon parfait, au moins très remarquable, qui lui permettrait de développer l'agriculture de notre pays et de soutenir honorablement, sur tous les marchés du monde, la concurrence de l'industrie étrangère. Si nous rappelons le montant, précédemment indiqué, des travaux à faire et le rapprochons des délais que nous venons d'assigner à leur exécution, nous trouvons que les dépenses de première urgence, chiffrées à 435,370,000 fr. et réparties sur huit années, exigeraient l'ouverture d'un crédit annuel de 54,400,000 fr.; celles de la 2e classe, dont le montant est de 191,500,000 fr., réparties sur six années, donneraient une moyenne de 31,900,000 fr.; et enfin la dépense annuelle, correspondant à l'exécution de 205,700,000 fr. de travaux de 3e classe, serait de 32,580,000 fr. Mais cette répartition arithmétique des dépenses ne correspond pas du tout aux dispositions déjà indiquées pour l'exécution et ne tient aucun compte des facilités que nous pouvons trouver dans le mécanisme financier des annuités, pas davantage des allègements que doit produire le concours des intéressés : départements ou autres. Il importe donc de serrer la question de plus près, surtout pour la première période, qui, en raison de notre situation actuelle, sera la plus difficile à traverser. A cet effet, nous maintenons la séparation essentielle que nous avons faite entre les travaux neufs et les travaux d'amélioration, et nous rappelons que les derniers, chiffrés à 110,370,000 fr. À renouveler comme suit : Amélioration des rivières 86.420.000 Amélioration des canaux 63.950.000 Total pareil 150.370.000 Comme ces deux sortes de dépenses relèvent de deux chapitres distincts du budget, les chapitres 35 et 36, il convient de les examiner séparément. À partir du 1er janvier 1876, le chapitre 35 restera grevé de dépenses engagées montant à fr. 16,395,455, dont quelques-unes font double emploi avec
compte des facilités que nous pouvons trouver dans le mécanisme financier des annuités, pas davantage des allègements que doit produire le concours des intéressés : départements ou autres. Il importe donc de serrer la question de plus près, surtout pour la première période, qui, en raison de notre situation actuelle, sera la plus difficile à traverser. A cet effet, nous maintenons la séparation essentielle que nous avons faite entre les travaux neufs et les travaux d'amélioration, et nous rappelons que les derniers, chiffrés à 110,370,000 fr. À renouveler comme suit : Amélioration des rivières 86.420.000 Amélioration des canaux 63.950.000 Total pareil 150.370.000 Comme ces deux sortes de dépenses relèvent de deux chapitres distincts du budget, les chapitres 35 et 36, il convient de les examiner séparément. À partir du 1er janvier 1876, le chapitre 35 restera grevé de dépenses engagées montant à fr. 16,395,455, dont quelques-unes font double emploi avec les dépenses comprises dans notre estimatif; mais, sans nous arrêter à faire un décompte qui, dans l'espèce, n'aurait pas une grande importance, nous nous bornerons à additionner le tout, ce qui portera l'ensemble des dépenses imputables sur le chapitre 35, dans la période comprise entre 1876 et 1884, à fr. 102,815,455, soit, en moyenne, à fr. 12,850,000 pour chacune des huit années de cette période. Il faudrait donc établir à fr. 12,850,000 le crédit qui est aujourd'hui réduit à fr. 6,800,000, mais qui était, en 1871, de 11 millions et, en 1868, de plus de 18 millions. Sur le chapitre 36, il nous restera, au 1er janvier 1876, des dépenses engagées pour 6 millions de francs, ce qui porterait à 69,950,000 fr. le montant des crédits à répartir sur notre première période d'exécution. Le crédit moyen serait de 8,750,000 fr. et il n'est actuellement que de 2,700 000 fr. ; mais il convient, comme précédemment, de faire observer qu'en 1871, il avait été de 4,500,000 fr. et, en 1868, de 5,920,000 fr. Ainsi, pour parfaire les travaux urgents d'amélioration, nous aurions à élever le crédit du chapitre 35 à 12 850 000 et celui du chapitre 36 à 8,780,000 et
102,815,455, soit, en moyenne, à fr. 12,850,000 pour chacune des huit années de cette période. Il faudrait donc établir à fr. 12,850,000 le crédit qui est aujourd'hui réduit à fr. 6,800,000, mais qui était, en 1871, de 11 millions et, en 1868, de plus de 18 millions. Sur le chapitre 36, il nous restera, au 1er janvier 1876, des dépenses engagées pour 6 millions de francs, ce qui porterait à 69,950,000 fr. le montant des crédits à répartir sur notre première période d'exécution. Le crédit moyen serait de 8,750,000 fr. et il n'est actuellement que de 2,700 000 fr. ; mais il convient, comme précédemment, de faire observer qu'en 1871, il avait été de 4,500,000 fr. et, en 1868, de 5,920,000 fr. Ainsi, pour parfaire les travaux urgents d'amélioration, nous aurions à élever le crédit du chapitre 35 à 12 850 000 et celui du chapitre 36 à 8,780,000 et les deux ensemble à 21.630.000 Ce qui constituerait, par rapport au budget de 1875, une surcharge de 12.130.000 par rapport à celui de 1871, une surcharge de 6.130.000 mais, par contre, une économie de 2.100.000 sur le budget de 1868. On voit donc que cette partie de l'amélioration des voies navigables existantes n'entrainerait pas le Trésor à des dépenses inusitées et ne le ferait pas absolument sortir de ses crédits habituels. Voilà pour les travaux d'amélioration. Reste l'exécution plus difficile des travaux neufs, dont le montant, pour la 1re classe, se chiffre à 285 millions. Nous avons expressément indiqué que l'État ne doit entreprendre ces travaux qu'avec le concours des départements, communes ou autres intéressés. C'est une question à la fois de sécurité pour l'administration, de garantie pour le pays et d'économie pour le Trésor, sur laquelle on ne saurait transiger. Nous avons reconnu aussi que cet indispensable concours des intéressés devait, pour sa forme et son montant, varier suivant les circonstances, si l'on voulait tenir un compte équitable de la proportion des intérêts locaux et généraux engagés et de leur nature; d'où résulte qu'il est difficile de résumer en une formule unique les résultats de cette intervention complexe. Mais,
navigables existantes n'entrainerait pas le Trésor à des dépenses inusitées et ne le ferait pas absolument sortir de ses crédits habituels. Voilà pour les travaux d'amélioration. Reste l'exécution plus difficile des travaux neufs, dont le montant, pour la 1re classe, se chiffre à 285 millions. Nous avons expressément indiqué que l'État ne doit entreprendre ces travaux qu'avec le concours des départements, communes ou autres intéressés. C'est une question à la fois de sécurité pour l'administration, de garantie pour le pays et d'économie pour le Trésor, sur laquelle on ne saurait transiger. Nous avons reconnu aussi que cet indispensable concours des intéressés devait, pour sa forme et son montant, varier suivant les circonstances, si l'on voulait tenir un compte équitable de la proportion des intérêts locaux et généraux engagés et de leur nature; d'où résulte qu'il est difficile de résumer en une formule unique les résultats de cette intervention complexe. Mais, comme la commission n'a pas qualité pour édicter des règles, pas davantage pour engager les futurs budgets des travaux publics; comme elle n'a d'autre but en ce moment que de fixer les idées sur les dépenses approximatives de l'œuvre qu'elle préconise, il lui suffira de baser ses calculs sur une supposition qu'elle estime assez approchée de la vérité. Elle admettra donc, pour l'instant, que les intéressés, départements ou autres, avancent à l'État l'argent nécessaire aux travaux ; qu'ils en reçoivent l'intérêt à 4 p. 100 pendant l'exécution et seront ensuite remboursés, au moyen d'annuités trentenaires calculées sur le même taux. C'est, comme on le voit, à peu de chose près, la disposition qui a été adoptée par le syndicat des cinq départements de l'Est et approuvée par l'Assemblée en mars 1874. Ceci admis, pendant la première période qui s'étendra de 1876 à 1883, le budget ne serait grevé que du montant, précédemment calculé, des crédits ouverts aux chapitres 35 et 36 et du service des intérêts pour les avances successivement faites. Le total des imputations varierait de 23,055,000 à 33,030,000 fr. De 1884 à 1889, s'ouvrirait la période correspondant à la 2e classe des travaux ; les chapitres 35 et