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se trouve une innovation intéressante à une heure où les finances de l'Etat appellent la plus sérieuse attention. Je voudrais vous entretenir des ports de la Rochelle-Palice et de Bordeaux le Verdon. De l'un à l'autre, le parcours maritime n'est pas grand. Et si la question était entière, si, veux-je dire, l'un ni l'autre port n'existaient, avec les milieux commerciaux et industriels qui les alimentent, on pourrait se demander s'il y a là, réellement, place pour deux établissements maritimes de l'importance qu'on veut donner à ceux projetés. D'une façon générale, moins nombreux, nos ports eussent pu être mieux outillés et à de moindres frais. C'est que le tirant d'eau des navires augmente sans cesse. Sans cesse, les installations des ports doivent être étendues et améliorées pour faire face aux besoins nouveaux. D'où, pour les finances publiques, des charges croissantes. Ces charges, à considérer l'ensemble des transports maritimes que se répartissent Bordeaux et la Rochelle, ont été relativement grandes jusqu'ici, par suite de circonstances de divers ordres. Au port fluvial de Bordeaux, il est advenu ce qui est advenu au port fluvial de Nantes, au port fluvial de Rouen et à maints autres ports fluviaux. Il ne pouvait y suffire, d'approfondir le port. C'est le fleuve, jusqu'à la mer, qui eût dû être amélioré. A défaut de quoi, se sont développés Saint-Nazaire en aval de Nantes, le Havre en aval de Rouen. Cependant, Bordeaux, jusqu'où tous les navires ne peuvent pas remonter, restait sans avant-port, sans l'indispensable annexe. A la Rochelle, au bord de l'Océan, la situation était différente. Certes, Bordeaux, avec ses 250 et quelques milliers d'habitants, offrait d'autres ressources que la Rochelle, qui n'en compte guère que 30 et quelques milliers. Mais, en 1913, tandis que Bordeaux recevait 1.652 navires chargés de 2.007.362 tonnes de marchandises, 1,212 tonnes par navire, la Rochelle recevait 518 chargés de 854,610 tonnes, de 1.649 tonnes par navire. Relativement aux chiffres correspondants de la population, la Rochelle a reçu plus de navires et des navires plus chargés que Bordeaux. Bordeaux est à quelque cent kilomètres de l'embouchure de la Gironde dans l'Océan, et la
le port. C'est le fleuve, jusqu'à la mer, qui eût dû être amélioré. A défaut de quoi, se sont développés Saint-Nazaire en aval de Nantes, le Havre en aval de Rouen. Cependant, Bordeaux, jusqu'où tous les navires ne peuvent pas remonter, restait sans avant-port, sans l'indispensable annexe. A la Rochelle, au bord de l'Océan, la situation était différente. Certes, Bordeaux, avec ses 250 et quelques milliers d'habitants, offrait d'autres ressources que la Rochelle, qui n'en compte guère que 30 et quelques milliers. Mais, en 1913, tandis que Bordeaux recevait 1.652 navires chargés de 2.007.362 tonnes de marchandises, 1,212 tonnes par navire, la Rochelle recevait 518 chargés de 854,610 tonnes, de 1.649 tonnes par navire. Relativement aux chiffres correspondants de la population, la Rochelle a reçu plus de navires et des navires plus chargés que Bordeaux. Bordeaux est à quelque cent kilomètres de l'embouchure de la Gironde dans l'Océan, et la Rochelle, dans le Sud-Ouest, est le grand établissement maritime des chemins de fer de l'Etat. Tandis que la Rochelle s'agrandissait et des bassins en eau profonde de la Pallice, en Gironde, Bordeaux se laissait distancer. On y a mis un peu de temps à prendre les résolutions nécessaires pour doter l'estuaire des installations et de l'outillage qui lui permettraient de recevoir les navires de toute calaison. On s'en est longtemps inquiété. D'importants travaux ont été effectués à Bordeaux et en Gironde. Des appontements ont été établis à Pauillac, à moitié distance entre Bordeaux et l'Océan, par les soins d'une société privée. Les Bordelais ne s'en sont pas contentés. Il leur fallait plus et mieux, et la recherche d'une solution plus satisfaisante a conduit au projet actuel. D'après ce qu'en dit le rapporteur du projet de loi au Sénat, M. Monis, il s'agit de doter l'estuaire girondin, comme d'un organe nécessaire, d'un port en eau profonde, accessible à toute heure de marée, aux navires du plus fort tonnage qui ne le pourraient remonter jusqu'aux quais de Bordeaux, qui n'ont point été établis et calculés pour leur tirant d'eau. Au port intérieur doit être ajouté un avant-port océanique de vitesse, dans la
l'estuaire des installations et de l'outillage qui lui permettraient de recevoir les navires de toute calaison. On s'en est longtemps inquiété. D'importants travaux ont été effectués à Bordeaux et en Gironde. Des appontements ont été établis à Pauillac, à moitié distance entre Bordeaux et l'Océan, par les soins d'une société privée. Les Bordelais ne s'en sont pas contentés. Il leur fallait plus et mieux, et la recherche d'une solution plus satisfaisante a conduit au projet actuel. D'après ce qu'en dit le rapporteur du projet de loi au Sénat, M. Monis, il s'agit de doter l'estuaire girondin, comme d'un organe nécessaire, d'un port en eau profonde, accessible à toute heure de marée, aux navires du plus fort tonnage qui ne le pourraient remonter jusqu'aux quais de Bordeaux, qui n'ont point été établis et calculés pour leur tirant d'eau. Au port intérieur doit être ajouté un avant-port océanique de vitesse, dans la rade de la Chambrette, au Verdon, en un point favorable à la création de nombreux entrepôts et à l'épanouissement d'un grand marché commercial. Des voies ferrées relieront ces établissements au port de Bordeaux proprement dit par le chemin de fer du Médoc. Ainsi qu'aux grands réseaux desservant Bordeaux. Les trains transatlantiques de voyageurs et de marchandises y viendront sur le môle, au droit des postes occupés par les navires, dans des conditions assurant un abri aux voyageurs, jusqu'à l'embarquement même, ou à partir du débarquement, et amenant les marchandises sous les engins mobiles destinés à leur manœuvrement. Une telle organisation portera ses fruits, et ce n'est pas un des moindres avantages du projet que celui qui a consisté à réunir les deux voies en une étroite coopération en vue d'un prompt et commode acheminement des voyageurs et des marchandises vers leur destination. Trop souvent, constate l'honorable rapporteur, les études de quais et de ports se sont poursuivies en ajournant l'examen des mesures relatives à leur desserte par voies ferrées. Ici, les deux questions ont été étudiées parallèlement, de manière à conduire à des solutions s'accordant avec le double à remplir. Puisse, ce précédent, être le gage d'accords pour le mieux
transatlantiques de voyageurs et de marchandises y viendront sur le môle, au droit des postes occupés par les navires, dans des conditions assurant un abri aux voyageurs, jusqu'à l'embarquement même, ou à partir du débarquement, et amenant les marchandises sous les engins mobiles destinés à leur manœuvrement. Une telle organisation portera ses fruits, et ce n'est pas un des moindres avantages du projet que celui qui a consisté à réunir les deux voies en une étroite coopération en vue d'un prompt et commode acheminement des voyageurs et des marchandises vers leur destination. Trop souvent, constate l'honorable rapporteur, les études de quais et de ports se sont poursuivies en ajournant l'examen des mesures relatives à leur desserte par voies ferrées. Ici, les deux questions ont été étudiées parallèlement, de manière à conduire à des solutions s'accordant avec le double à remplir. Puisse, ce précédent, être le gage d'accords pour le mieux des intérêts généraux en cause. Il faut reconnaître que, pour préparer l'entente intervenue et en assurer la pleine efficacité, une loi du 1er décembre 1911, avait autorisé la compagnie du Médoc à céder à la compagnie du Midi la ligne de Bordeaux à la pointe de Grave. Le coût de l'opération, ainsi que les dépenses nécessaires pour mettre la ligne du Médoc en situation de recevoir le nouveau trafic, ont constitué une première contribution à l'ensemble, au succès de laquelle est lié l'avenir du port de Bordeaux. On ne s'est pas tenu là. Chacun des deux grands réseaux directement intéressés, le Midi et l'Orléans, fait à la chambre de commerce de Bordeaux, concessionnaire de l'établissement et de l'exploitation des ouvrages et installations à établir au Verdon, une avance non productive d'intérêts de un million et demi. De son côté, le conseil général de la Gironde donnera une subvention annuelle de 100.000 francs pendant 50 ans. Moyennant quoi, la chambre de commerce prend à sa charge les dépenses d'établissement qui ne s'élèveront pas à moins de 24 millions de francs. Aussi, et c'est en cela qu'est l'innovation, rien ne sera fourni par le Trésor. Cependant, à quelques kilomètres du point où
l'opération, ainsi que les dépenses nécessaires pour mettre la ligne du Médoc en situation de recevoir le nouveau trafic, ont constitué une première contribution à l'ensemble, au succès de laquelle est lié l'avenir du port de Bordeaux. On ne s'est pas tenu là. Chacun des deux grands réseaux directement intéressés, le Midi et l'Orléans, fait à la chambre de commerce de Bordeaux, concessionnaire de l'établissement et de l'exploitation des ouvrages et installations à établir au Verdon, une avance non productive d'intérêts de un million et demi. De son côté, le conseil général de la Gironde donnera une subvention annuelle de 100.000 francs pendant 50 ans. Moyennant quoi, la chambre de commerce prend à sa charge les dépenses d'établissement qui ne s'élèveront pas à moins de 24 millions de francs. Aussi, et c'est en cela qu'est l'innovation, rien ne sera fourni par le Trésor. Cependant, à quelques kilomètres du point où sera établi ce complément indispensable à l'avenir de notre métropole maritime du Sud-Ouest, à la Rochelle, une somme de 25,300,000 francs va être dépensée pour l'amélioration et l'extension du port de la Rochelle-Pallice, dont l'Etat prendra à sa charge près de la moitié, 11,400,000 francs. Cette somme sera imputée sur les crédits annuellement inscrits au budget du ministère des travaux publics pour l'amélioration et l'extension des ports maritimes. Voulant caractériser en quelques mots l'œuvre qui se prépare à Bordeaux-le Verdon, M. Monis s'exprime de la façon que voici : « Non seulement ce projet est dû à la seule initiative de la chambre de commerce de Bordeaux, mais encore il ne fait aucun appel aux deniers de l'Etat et son exécution n'empruntera de ressources qu'aux permis de travaux concédés à la chambre de commerce, à l'appui financier du département de la Gironde et aux concours des compagnies des chemins de fer d'Orléans et du Midi. Et déjà par là il inaugure, en matière de travaux des ports de commerce, un ordre de choses entièrement nouveau. Aux sacrifices des intérêts privés, il est facile de mesurer avec exactitude la réalité de l'utilité publique que le projet de loi a pour but
les crédits annuellement inscrits au budget du ministère des travaux publics pour l'amélioration et l'extension des ports maritimes. Voulant caractériser en quelques mots l'œuvre qui se prépare à Bordeaux-le Verdon, M. Monis s'exprime de la façon que voici : « Non seulement ce projet est dû à la seule initiative de la chambre de commerce de Bordeaux, mais encore il ne fait aucun appel aux deniers de l'Etat et son exécution n'empruntera de ressources qu'aux permis de travaux concédés à la chambre de commerce, à l'appui financier du département de la Gironde et aux concours des compagnies des chemins de fer d'Orléans et du Midi. Et déjà par là il inaugure, en matière de travaux des ports de commerce, un ordre de choses entièrement nouveau. Aux sacrifices des intérêts privés, il est facile de mesurer avec exactitude la réalité de l'utilité publique que le projet de loi a pour but de déclarer. » LEMASSON. Les Coulisses de la Politique Une journée comme celle de lundi constitue un spectacle inoubliable. La salle est peinte. Dans les couloirs, c'est un grouillement. On entend un bruit de ruche ou de volière, mais de volière heureuse, au moment où l'on apporte le grain. Il faut noter un contraste singulier entre les paroles et les attitudes. Tout le monde dit : « La situation est grave. Il sera difficile d'en sortir. » Mais tout le monde a l'air heureux. De la gravité de la situation ? Non, mais de s'y trouver bien... Les nouveaux sont particulièrement intéressants à regarder. Quelle chance ils ont ! Ils sont à peine députés depuis douze heures et ils se trouvent déjà en présence d'une crise. Il n'y a même pas eu de séance de la Chambre et il faut faire un ministère. On dit même qu'il faut un ministère d'hommes nouveaux. Est-ce qu'on ne va pas les prendre déjà ? Ils interrogent les anciens, les journalistes, les huissiers. Tout leur paraît étonnant. — Alors, le ministère est démissionnaire officiellement ? — Non, ils sont encore. Comment pourrait-il l'être sans avoir remis sa démission au président ? Il ne peut
faut noter un contraste singulier entre les paroles et les attitudes. Tout le monde dit : « La situation est grave. Il sera difficile d'en sortir. » Mais tout le monde a l'air heureux. De la gravité de la situation ? Non, mais de s'y trouver bien... Les nouveaux sont particulièrement intéressants à regarder. Quelle chance ils ont ! Ils sont à peine députés depuis douze heures et ils se trouvent déjà en présence d'une crise. Il n'y a même pas eu de séance de la Chambre et il faut faire un ministère. On dit même qu'il faut un ministère d'hommes nouveaux. Est-ce qu'on ne va pas les prendre déjà ? Ils interrogent les anciens, les journalistes, les huissiers. Tout leur paraît étonnant. — Alors, le ministère est démissionnaire officiellement ? — Non, ils sont encore. Comment pourrait-il l'être sans avoir remis sa démission au président ? Il ne peut pas démissionner par télégraphe, ce serait incorrect. — C'est vrai, dit le nouveau avec conviction. Ce serait incorrect. Mais, cinq minutes après : — Est-il vrai que M. Viviani soit chargé de former le cabinet ? — Comment cela pourrait-il être, puisque la démission n'est ni acceptée, ni donnée, et que M. Poincaré n'est pas là ? — C'est vrai... Mais alors pourquoi tout le monde parle de M. Viviani ? — Ceci mérite une explication plus longue. Il y a, à la Chambre, des moments où se fait entendre la voix populaire, où se manifeste une espèce de consentement unanime et préconçu à un fait que tout le monde attend. Ce consentement se manifeste plusieurs mois ou plusieurs semaines à l'avance. Il finit toujours par être suivi d'une réalisation. Ainsi, il y a deux ans, M. Monis fut annoncé par le consentement unanime. Il y a cinq mois, M. Doumergue fut engendré par le consentement unanime. Et, bien avant les élections, le consentement unanime était pour un ministère Viviani succédant au ministère Doumergue. — Bien ! dit le nouveau. Et il regarde curieusement autour de lui. Il aperçoit dans le couloir qui précède l'hémicycle trois messieurs causant avec animation,
que M. Poincaré n'est pas là ? — C'est vrai... Mais alors pourquoi tout le monde parle de M. Viviani ? — Ceci mérite une explication plus longue. Il y a, à la Chambre, des moments où se fait entendre la voix populaire, où se manifeste une espèce de consentement unanime et préconçu à un fait que tout le monde attend. Ce consentement se manifeste plusieurs mois ou plusieurs semaines à l'avance. Il finit toujours par être suivi d'une réalisation. Ainsi, il y a deux ans, M. Monis fut annoncé par le consentement unanime. Il y a cinq mois, M. Doumergue fut engendré par le consentement unanime. Et, bien avant les élections, le consentement unanime était pour un ministère Viviani succédant au ministère Doumergue. — Bien ! dit le nouveau. Et il regarde curieusement autour de lui. Il aperçoit dans le couloir qui précède l'hémicycle trois messieurs causant avec animation, puis se promenant côte à côte. L'un, celui du milieu, est d'âge moyen, physionomie froide, joues rasées ; l'autre, celui de droite, est chenu, rose de peau, blanc de cheveux, abondant en gestes ; celui de gauche est de moyenne taille, mais porte haut la tête décorée d'une moustache aux pointes menaçant le ciel. Celui du milieu est M. Viviani, et le nouveau demande : — Est-ce qu'il cause avec de futurs collaborateurs ? — Non ! lui dit-on. Le plus âgé est M. Lairolle, et l'autre M. Lasies. Le nouveau ne croit pas un seul instant que M. Viviani veuille faire de l'un son ministre de la guerre et de l'autre son ministre de la justice. Mais alors, pourquoi parlent-ils si longtemps ensemble ? Cependant, le nouveau interroge de tout côté et il apprend successivement que le pivot de la future combinaison est M. Combes, puis que ce pivot est M. Léon Bourgeois, puis qu'il est M. Delcassé. Le tout affirmé avec la même force par des hommes également informés. — M. Combes serait à la marine. — Lui ! — Oui, c'a toujours été son rêve. — Mais non ; M. Caillaux voudrait qu'il fût à la justice.
pointes menaçant le ciel. Celui du milieu est M. Viviani, et le nouveau demande : — Est-ce qu'il cause avec de futurs collaborateurs ? — Non ! lui dit-on. Le plus âgé est M. Lairolle, et l'autre M. Lasies. Le nouveau ne croit pas un seul instant que M. Viviani veuille faire de l'un son ministre de la guerre et de l'autre son ministre de la justice. Mais alors, pourquoi parlent-ils si longtemps ensemble ? Cependant, le nouveau interroge de tout côté et il apprend successivement que le pivot de la future combinaison est M. Combes, puis que ce pivot est M. Léon Bourgeois, puis qu'il est M. Delcassé. Le tout affirmé avec la même force par des hommes également informés. — M. Combes serait à la marine. — Lui ! — Oui, c'a toujours été son rêve. — Mais non ; M. Caillaux voudrait qu'il fût à la justice. — Ah ! M. Caillaux voudrait qu'il fût à la justice. M. Caillaux est en redingote et il a d'un côté un profil singulier. C'est qu'ayant été, la veille, légèrement égratigné dans un accident d'auto, il a tout un côté du nez caché sous une bande de papier. Il porte très bien ce pansement. Le nouveau le trouve très chic. Mais le nouveau constate un phénomène singulier. M. Briand se promène longuement et amicalement avec un homme jeune, à barbe flamboyante, qui est M. Ceccaldi. Après quoi, M. Ceccaldi se promène longuement, du même pas, dans le même couloir, avec M. Caillaux. Et le nouveau se pose cette question que lui ont soufflée des anciens : Est-ce que MM. Briand et Caillaux se rapprocheraient par l'intermédiaire de M. Ceccaldi ? Bref, tout le monde est heureux. Tout le monde sourit. C'est une aurore. On répète : « La situation est difficile. » Mais, pour un peu, on s'embrasserait, sauf à s'étouffer dans quelque temps. FRELON. NOTRE ÉPOQUE Navires géants La première parole qui sort de la bouche du lecteur, après qu'il a parcouru les principaux détails de la catastrophe de l'Emmanuel en Irlande, est certainement celle-ci : "Pourquoi faut-il donc
très bien ce pansement. Le nouveau le trouve très chic. Mais le nouveau constate un phénomène singulier. M. Briand se promène longuement et amicalement avec un homme jeune, à barbe flamboyante, qui est M. Ceccaldi. Après quoi, M. Ceccaldi se promène longuement, du même pas, dans le même couloir, avec M. Caillaux. Et le nouveau se pose cette question que lui ont soufflée des anciens : Est-ce que MM. Briand et Caillaux se rapprocheraient par l'intermédiaire de M. Ceccaldi ? Bref, tout le monde est heureux. Tout le monde sourit. C'est une aurore. On répète : « La situation est difficile. » Mais, pour un peu, on s'embrasserait, sauf à s'étouffer dans quelque temps. FRELON. NOTRE ÉPOQUE Navires géants La première parole qui sort de la bouche du lecteur, après qu'il a parcouru les principaux détails de la catastrophe de l'Emmanuel en Irlande, est certainement celle-ci : "Pourquoi faut-il donc que les transports maritimes soient assurés par des paquebots géants ?" C'est à cette question que nous allons essayer de répondre. Il faut commencer par affirmer bien haut que les mastodontes de la mer ne constituent point un péril par eux-mêmes. Ils ne sont pas plus exposés que les autres bateaux aux risques du naufrage : leurs dimensions colossales causent seules l'exceptionnelle gravité des catastrophes où ils sont engloutis. On pourrait même démontrer que les chances de mauvais temps, de collision se réduisent considérablement quand une cargaison est concentrée sur un bateau unique au lieu d'être dispersée sur plusieurs bateaux et quand il s'agit d'une seule traversée au lieu de plusieurs. C'est pourquoi les compagnies d'assurances maritimes ont diminué leurs primes dès que s'est dessiné le mouvement d'évolution vers les paquebots géants. Autre avantage : pour les navires de 180, 200, 240 mètres, la tempête est moins dangereuse ; elle peut enlever certaines superstructures, mais le sentiment de sécurité est beaucoup plus fort que s'il s'agissait de bateaux plus modestes. Il a même été possible, grâce à ces dimensions exceptionnelles, de subdiviser les navires en compartiments étanches, ce qui fait face à l'eau quand elle parvient, par suite d'un choc,
bateaux aux risques du naufrage : leurs dimensions colossales causent seules l'exceptionnelle gravité des catastrophes où ils sont engloutis. On pourrait même démontrer que les chances de mauvais temps, de collision se réduisent considérablement quand une cargaison est concentrée sur un bateau unique au lieu d'être dispersée sur plusieurs bateaux et quand il s'agit d'une seule traversée au lieu de plusieurs. C'est pourquoi les compagnies d'assurances maritimes ont diminué leurs primes dès que s'est dessiné le mouvement d'évolution vers les paquebots géants. Autre avantage : pour les navires de 180, 200, 240 mètres, la tempête est moins dangereuse ; elle peut enlever certaines superstructures, mais le sentiment de sécurité est beaucoup plus fort que s'il s'agissait de bateaux plus modestes. Il a même été possible, grâce à ces dimensions exceptionnelles, de subdiviser les navires en compartiments étanches, ce qui fait face à l'eau quand elle parvient, par suite d'un choc, à pénétrer à travers la coque. On ne saurait oublier que les grandes dimensions sont la condition la plus sûre de grandes vitesses, avec l'on obtient au meilleur marché possible. C'est à cause des proportions même aux chaudières ; on est arrivé àknowhow fabriquer le cheval-vapeur à un prix assez bas. Alors que, il y a un demi-siècle, on dépensait en vivant 2 kilos de charbon pour une puissance donnée durant une heure, on peut aujourd'hui obtenir le même résultat avec une consommation de 500 grammes seulement. Comment n'utiliserait-on pas cet avantage dans les proportions les plus considérables ? D'ailleurs, pour obtenir la vitesse, qui fait la supériorité incontestable des paquebots géants sur les autres, il faut pouvoir loger dans leurs flancs la machinerie suffisante. Cette dépense, elle leur est remboursée avantageusement : tandis que les transatlantiques d'il y a cinquante ans ne brûlaient que 1,400 tonnes, mais ne transportaient que 250 passagers, un des plus puissants navires d'aujourd'hui brûle bien 5,000 tonnes dans sa traversée, mais bénéficie à transporter 4,000 personnes, d'où les compagnies obtiennent, d'autre part, une économie sérieuse sur le prix des passages et du fret, ce qui active le mouvement commercial. Entre l'Inde et l'Europe, les