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Conseil d'administration sera composé de douze membres : cinq Allemands, quatre Français, deux Suisses et un Autrichien. Les pouvoirs sont confiés à un Comité présidé par le conseiller du gouvernement Riese, de la maison francfortoise Philipp Hozmann. Les travaux seront dirigés par Meissner pacha, le constructeur du chemin de fer du Hedjaz, et les ingénieurs Winkler et Mavrogordato, qui ont également collaboré au premier tronçon du chemin de fer de Bagdad. On estime qu'ils dureront de six à sept ans. La Compagnie du chemin de fer paiera la construction successivement par le rendement de l'emprunt du chemin de fer de Bagdad, séries 11 et III, qui seront prises par un consortium financier sous la direction de la Deutsche Bank. Font partie de ce Syndicat : la Deutsche Bank, la Banque Ottomane, la Wiener Bankverein et le Crédit suisse de Zurich. Les membres français sont : M. G. Auboyneau, administrateur, et M. de Cerjat, directeur de la Banque Ottomane, comte Arrouy et M. Benac, administrateur de la Banque de Paris et des Pays-Bas et de la Société Générale. Les séries II et III de l'emprunt du chemin de fer de Bagdad se montent à un total de 227 millions de francs, couvert par l'émission d'obligations ottomanes 4 %. Ces obligations auront elles-mêmes pour garantie le surplus de recettes des revenus concédés à l'Administration de la Dette publique. Du port d'Haïdar-Pacha (Constantinople) à Bassora, le tracé comporte une longueur totale de rails de 2.893 kilomètres, dont 1.786 jusqu'à El Helif. La dernière partie de la ligne sera la plus facile au point de vue technique, mais il y aura sans doute beaucoup à faire pour rendre la sécurité aux régions qu'elle est appelée à traverser, à partir de Mossoul. JURISPRUDENCE Exploitation commerciale (MARCHANDISES) Demande de wagons. — Obligation pour la Compagnie de se conformer au jour et heure fixés par elle. — Force majeure non-admise. — Aux termes de l'article 6 des conditions générales d'application des tarifs spéciaux de petite vitesse, lorsqu'une demande de wagons régulière est parvenue à la Compagnie, celle-ci doit, dans la journée qui suit la réception de cette
couvert par l'émission d'obligations ottomanes 4 %. Ces obligations auront elles-mêmes pour garantie le surplus de recettes des revenus concédés à l'Administration de la Dette publique. Du port d'Haïdar-Pacha (Constantinople) à Bassora, le tracé comporte une longueur totale de rails de 2.893 kilomètres, dont 1.786 jusqu'à El Helif. La dernière partie de la ligne sera la plus facile au point de vue technique, mais il y aura sans doute beaucoup à faire pour rendre la sécurité aux régions qu'elle est appelée à traverser, à partir de Mossoul. JURISPRUDENCE Exploitation commerciale (MARCHANDISES) Demande de wagons. — Obligation pour la Compagnie de se conformer au jour et heure fixés par elle. — Force majeure non-admise. — Aux termes de l'article 6 des conditions générales d'application des tarifs spéciaux de petite vitesse, lorsqu'une demande de wagons régulière est parvenue à la Compagnie, celle-ci doit, dans la journée qui suit la réception de cette demande, informer l'expéditeur des jour et heure de la mise à sa disposition des wagons demandés et dont le chargement doit être effectué par lui dans les conditions et délais prescrits, sous peine de toutes sanctions édictées par les tarifs et règlements. Une fois que la Compagnie a fixé le jour et l'heure de la remise des wagons demandés, elle est tenue de se conformer à cet engagement sans avoir à se préoccuper de savoir si la marchandise à expédier est ou non remise en gare; c'est à l'expéditeur qu'incombe l'obligation d'assurer le chargement, dans les conditions et délais réglementaires, des wagons mis à sa disposition. L'encombrement des gares destinataires et l'immobilisation du matériel ne constitue pas le cas de force majeure, alors qu'il ne résulte pas d'un événement fortuit impossible à prévoir et à conjurer, mais uniquement de l'insuffisance du personnel et du matériel de la Compagnie en regard à l'accroissement du trafic des transports résultant du commerce très important des fruits à cidre à cette période de l'année. C'est là un fait normal se reproduisant périodiquement chaque année, aux mêmes époques, avec plus ou moins d'intensité, suivant l'abondance des récoltes, et le transporteur est dans l'obligation de le
jour et l'heure de la remise des wagons demandés, elle est tenue de se conformer à cet engagement sans avoir à se préoccuper de savoir si la marchandise à expédier est ou non remise en gare; c'est à l'expéditeur qu'incombe l'obligation d'assurer le chargement, dans les conditions et délais réglementaires, des wagons mis à sa disposition. L'encombrement des gares destinataires et l'immobilisation du matériel ne constitue pas le cas de force majeure, alors qu'il ne résulte pas d'un événement fortuit impossible à prévoir et à conjurer, mais uniquement de l'insuffisance du personnel et du matériel de la Compagnie en regard à l'accroissement du trafic des transports résultant du commerce très important des fruits à cidre à cette période de l'année. C'est là un fait normal se reproduisant périodiquement chaque année, aux mêmes époques, avec plus ou moins d'intensité, suivant l'abondance des récoltes, et le transporteur est dans l'obligation de le prévoir et de prendre les mesures nécessaires pour répondre aux besoins du commerce. Les tarifs des chemins de fer dûment homologués, ayant force de loi, doivent être appliqués à la lettre, sans qu'il soit loisible aux parties d'y déroger par un accord tacite ou exprès. (Cour d'appel de Rouen, 22 mai 1909.) Demande de wagons. — Défaut de réponse. — Pertes de la chose. — Responsabilité de la Compagnie. — Aux termes des arrêtés ministériels et des conditions générales d'application des tarifs spéciaux P. V., une Compagnie de chemins de fer doit, dans la journée qui suit la réception de la demande de fourniture de wagons, pourvu que celle-ci lui ait été adressée de manière à lui parvenir avant l'heure de la fermeture de la gare, informer l'expéditeur des jour et heure où les wagons seront mis à sa disposition. Si donc, la Compagnie ne l'avise pas qu'elle ne peut envoyer les wagons demandés, elle est responsable de la perte des marchandises qui n'ont pu être chargées et de ses conséquences. Elle soutiendrait vainement qu'elle a allégué en appel un cas de force majeure, lorsqu'elle s'est bornée à prétendre, sans fournir aucune justification, qu'elle n'avait pas eu un délai suffisant
mai 1909.) Demande de wagons. — Défaut de réponse. — Pertes de la chose. — Responsabilité de la Compagnie. — Aux termes des arrêtés ministériels et des conditions générales d'application des tarifs spéciaux P. V., une Compagnie de chemins de fer doit, dans la journée qui suit la réception de la demande de fourniture de wagons, pourvu que celle-ci lui ait été adressée de manière à lui parvenir avant l'heure de la fermeture de la gare, informer l'expéditeur des jour et heure où les wagons seront mis à sa disposition. Si donc, la Compagnie ne l'avise pas qu'elle ne peut envoyer les wagons demandés, elle est responsable de la perte des marchandises qui n'ont pu être chargées et de ses conséquences. Elle soutiendrait vainement qu'elle a allégué en appel un cas de force majeure, lorsqu'elle s'est bornée à prétendre, sans fournir aucune justification, qu'elle n'avait pas eu un délai suffisant pour fournir le matériel demandé. Sa faute étant établie, elle doit réparer le préjudice comprenant, tant la perte subie, que le gain manqué. Elle ne saurait alléguer pour la première fois, devant la Cour de Cassation, qu'il s'agit de dommages qui n'avaient pas été prévus, et n'avaient pu être prévus au moment du contrat. (Cour de Cassation (Ch. req.), 5 juillet 1909.) Wagon-réservoir. — Avarie survenue au wagon en cours de route. — Responsabilité. — Une Compagnie de chemins de fer doit être présumée avoir reçu en bon état d'entretien un 13 Novembre 1909 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 555 Ml 1 — wagon-réservoir, qui a été vérifié et examiné au départ par ses agents et admis par eux à circuler sur son réseau. Il résulte, d'autre part, des dispositions du tarif P. V. n° 29 de la Compagnie d'Orléans qu'à partir de l'acceptation du wagon-réservoir, et pendant le cours du trajet, la Compagnie est tenue de le faire surveiller et visiter par ses agents comme s'il faisait partie de son propre matériel et qu'elle doit prévoir, constater et réparer à ses frais avancés, sauf à les récupérer sur le propriétaire du wagon, toutes les avaries pouvant compromettre non seulement la
au moment du contrat. (Cour de Cassation (Ch. req.), 5 juillet 1909.) Wagon-réservoir. — Avarie survenue au wagon en cours de route. — Responsabilité. — Une Compagnie de chemins de fer doit être présumée avoir reçu en bon état d'entretien un 13 Novembre 1909 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 555 Ml 1 — wagon-réservoir, qui a été vérifié et examiné au départ par ses agents et admis par eux à circuler sur son réseau. Il résulte, d'autre part, des dispositions du tarif P. V. n° 29 de la Compagnie d'Orléans qu'à partir de l'acceptation du wagon-réservoir, et pendant le cours du trajet, la Compagnie est tenue de le faire surveiller et visiter par ses agents comme s'il faisait partie de son propre matériel et qu'elle doit prévoir, constater et réparer à ses frais avancés, sauf à les récupérer sur le propriétaire du wagon, toutes les avaries pouvant compromettre non seulement la sécurité de la circulation, mais aussi la sécurité de la marchandise transportée. En conséquence, si un wagon-réservoir expédié rempli de vin s'est vidé en cours de route, par suite d'une avarie qu'il a subie, le destinataire est bien fondé à réclamer à la Compagnie de chemins de fer la réparation du préjudice qui lui a été causé. (Cour d'appel de Riom, 15 juin 1908.) Livraison des marchandises. — Droit de vérification préalable. — Il est de doctrine et de jurisprudence unanimes que le destinataire, avant de recevoir les objets transportés, a le droit de recourir à une vérification préalable du contenu du colis, alors même que ce dernier se trouvait en bon état de conditionnement extérieur, afin de s'assurer qu'il n'existe pas, à l'intérieur, des avaries pouvant donner lieu à des réserves de sa part. Ce droit de vérification immédiate, avant de prendre livraison, est absolu et n'a pas cessé d'appartenir au destinataire sous l'empire de la loi du 11 avril 1888, puisque celui-ci a toujours le plus légitime intérêt à procéder à une vérification préalable pour se soustraire à l'obligation de prouver ultérieurement et dans les délais imposés par l'article 105 du Code de Commerce, que la marchandise ne
du préjudice qui lui a été causé. (Cour d'appel de Riom, 15 juin 1908.) Livraison des marchandises. — Droit de vérification préalable. — Il est de doctrine et de jurisprudence unanimes que le destinataire, avant de recevoir les objets transportés, a le droit de recourir à une vérification préalable du contenu du colis, alors même que ce dernier se trouvait en bon état de conditionnement extérieur, afin de s'assurer qu'il n'existe pas, à l'intérieur, des avaries pouvant donner lieu à des réserves de sa part. Ce droit de vérification immédiate, avant de prendre livraison, est absolu et n'a pas cessé d'appartenir au destinataire sous l'empire de la loi du 11 avril 1888, puisque celui-ci a toujours le plus légitime intérêt à procéder à une vérification préalable pour se soustraire à l'obligation de prouver ultérieurement et dans les délais imposés par l'article 105 du Code de Commerce, que la marchandise ne lui a pas été remise en bon état. (Cour d'appel de Pau, 12 mars 1909.) Finances des chemins de fer Seconde voie. — Convention spéciale. — Annuités. — Lorsqu'aux termes d'une convention fondée sur des nécessités stratégiques, une seconde voie a été posée sur une section et qu'il a été stipulé que, dès que le produit brut de cette section atteindra 35.000 francs par kilomètre, l'annuité correspondante à la pose de la seconde voie cessera de courir, le Ministre des Travaux publics ne peut, pour l'exécution de cette disposition, majorer le produit du trafic en attribuant à la section celui des transports ayant emprunté d'autres lignes plus longues, mais offrant plus de facilité et d'économie dans l'exploitation. Mais cette règle cesserait d'être applicable si la Compagnie, en vue de prolonger la jouissance de l'annuité, détournait arbitrairement de la section un trafic qui devait normalement s'effectuer par elle ou y organisait le service de façon à faire donner par les voyageurs la préférence à un autre itinéraire. (Conseil d'Etat, 1er mars 1907.) Le Directeur-Gérant : H. HAGUET. Président. — Imprimerie Walter, 4, rue des Déchargeurs LE JOURNAL DES TRANSPORTS 557
stipulé que, dès que le produit brut de cette section atteindra 35.000 francs par kilomètre, l'annuité correspondante à la pose de la seconde voie cessera de courir, le Ministre des Travaux publics ne peut, pour l'exécution de cette disposition, majorer le produit du trafic en attribuant à la section celui des transports ayant emprunté d'autres lignes plus longues, mais offrant plus de facilité et d'économie dans l'exploitation. Mais cette règle cesserait d'être applicable si la Compagnie, en vue de prolonger la jouissance de l'annuité, détournait arbitrairement de la section un trafic qui devait normalement s'effectuer par elle ou y organisait le service de façon à faire donner par les voyageurs la préférence à un autre itinéraire. (Conseil d'Etat, 1er mars 1907.) Le Directeur-Gérant : H. HAGUET. Président. — Imprimerie Walter, 4, rue des Déchargeurs LE JOURNAL DES TRANSPORTS 557
Il est difficile de savoir ce qui est national et ce qui n'est pas notre. Le Duc d'Orléans. Rédaction à dix heures du soir. 19, Rue du Croissant, 13 à partir de dix heures du soir. Organisation de l'Association Française. A dresser les communications sur la nationalisation 17, Rue Caulaincourt, Paris. Henri VAUGEOIS, Directeur politique. Léon DAUDET, Directeur Législatif et Chef. Abonnements : Paris, Seine, Seine-et-Oise, 1 € Paris, Seine-et-Oise, 1 € Provinces et Alsace-Lorraine, 6 € Étranger, 9 € Administration Paris, Seine, Seine-et-Oise, 1 € Provinces et Alsace-Lorraine, 5 € Étranger, 8 € PUBLICITÉ & PETITES ANNONCES. 81, Rue Caulaincourt. — Tél. S36-49 Discours à la séance de clôture de l'Institut d'Action française. Mesdames, Messieurs, Louis Dimier vous parlera tout à l'heure des cours de cette année, à l'Institut d'Action française. Pour moi, je voudrais vous dire quelques mots des leçons qui ont eu un plus vaste auditoire, et qui ont été une démonstration de nos doctrines, développées à l'aide d'arguments plus frappants que ne soit le talent de nos conférenciers, ou de ceux qu'ils peuvent apporter dans leurs discours. Ce sont les leçons qui ont été professées à coup de canon. Il y a eu d'abord cette guerre qui s'est déroulée au long de cette année, la guerre des Balkans. Nous avons souvent dit : malheur au pays qui n'a pas un gouvernement indépendant des partis, ce qui seul permet de se placer au point de vue de l'intérêt général ; un gouvernement responsable jusque dans ses débats sur l'augmentation de nos effectifs, l'opposition des socialistes ont fait repenser aux débats de 1867. À propos de Jaurès, on a cité les discours des Jules Simon, des Jules Favre, des Garnier-Pages, des Emile Ollivier. Oui, il y a dans ce qui s'est passé entre 1866 et 1870 une leçon qu'il nous importe aussi de méditer. Mais pour que cette leçon porte ses fruits, il ne faut pas, comme certains cherchant à le faire, attirer toute l'attention sur l'opposition. Il faut considérer aussi et même d'abord le gouvernement : Je l'ai dit ; je le redis encore aujourd'hui ; car
qui s'est déroulée au long de cette année, la guerre des Balkans. Nous avons souvent dit : malheur au pays qui n'a pas un gouvernement indépendant des partis, ce qui seul permet de se placer au point de vue de l'intérêt général ; un gouvernement responsable jusque dans ses débats sur l'augmentation de nos effectifs, l'opposition des socialistes ont fait repenser aux débats de 1867. À propos de Jaurès, on a cité les discours des Jules Simon, des Jules Favre, des Garnier-Pages, des Emile Ollivier. Oui, il y a dans ce qui s'est passé entre 1866 et 1870 une leçon qu'il nous importe aussi de méditer. Mais pour que cette leçon porte ses fruits, il ne faut pas, comme certains cherchant à le faire, attirer toute l'attention sur l'opposition. Il faut considérer aussi et même d'abord le gouvernement : Je l'ai dit ; je le redis encore aujourd'hui ; car il importe d'y insister, l'opposition en 1867-68 n'a pas empêché les projets présentés par le gouvernement d'être votés. C'est donc fausser l'histoire que de rejeter toute la responsabilité sur l'opposition. L'opposition a débité de criminelles sottises, qui auraient dû pour toujours lui fermer l'accès du pouvoir. Et il est scandaleux de voir un Emile Ollivier appelé à la présidence du Conseil par Napoléon III, un Jules Simon, un Jules Favre maîtres, au même temps, du gouvernement de la France. L'opposition a fait un bruit de paroles qui suffit à stigmer le gouvernement. Mais je l'ai dit en commentant : malheur au pays dont le gouvernement ne tient pas compte des discours de rhéteurs et des « bruits de plume » de publicistes aussi compétents, et pour être à même, quand l'opinion publique se trompe ou est trompée, de la dominer pour le salut du pays. Voilà ce que nous disons, et l'histoire vient de le dire avec nous une fois de plus. Un pays va être pour ainsi dire rayé de la carte d'Europe. Quand le partage sera réglé, il lui restera tout juste une ville, Constantinople, et sa banlieue. Ce pays, il y a quelques années, avait prétendu se
de voir un Emile Ollivier appelé à la présidence du Conseil par Napoléon III, un Jules Simon, un Jules Favre maîtres, au même temps, du gouvernement de la France. L'opposition a fait un bruit de paroles qui suffit à stigmer le gouvernement. Mais je l'ai dit en commentant : malheur au pays dont le gouvernement ne tient pas compte des discours de rhéteurs et des « bruits de plume » de publicistes aussi compétents, et pour être à même, quand l'opinion publique se trompe ou est trompée, de la dominer pour le salut du pays. Voilà ce que nous disons, et l'histoire vient de le dire avec nous une fois de plus. Un pays va être pour ainsi dire rayé de la carte d'Europe. Quand le partage sera réglé, il lui restera tout juste une ville, Constantinople, et sa banlieue. Ce pays, il y a quelques années, avait prétendu se régénérer en se mettant en République. Il ne s'y est pas mis en nom, mais il s'y est mis en fait. Il a gardé, il est vrai, un sultan, mais il a voulu que ce sultan n'eût plus qu'un semblant de pouvoir, qu'il fût esclave des partis. Les effets s'en sont vite fait sentir. Le sultan ne comptant plus pour le gouvernement de son pays, c'est le parti victorieux qui a ou le pouvoir. Ce parti s'est inquiété avant tout de ne pas être renversé. Tout a été subordonné à cette nécessité. La préoccupation dominante fut donc de s'armer pour la guerre civile. C'est l'histoire de toutes les démocraties. Et le résultat fut qu'il n'y eut plus personne pour prévoir. Les démocraties pensent aujourd'hui que se lève, elles ne pensent pas à l'année, même au mois qui vient. L'action diplomatique fut délaisser et la Jeune-Turquie permit ce que le sultan qu'elle avait détrôné avait toujours su empocher : l'entente. Quand la guerre éclata, la Turquie eut bien des troupeaux d'hommes à envoyer au massacre. Elle n'eut pas d'armée. Ses adversaires, au contraire, en traînèrent en captivité après une admirable préparation. C'est que chez chacun des alliés balkaniques, il y avait
sont vite fait sentir. Le sultan ne comptant plus pour le gouvernement de son pays, c'est le parti victorieux qui a ou le pouvoir. Ce parti s'est inquiété avant tout de ne pas être renversé. Tout a été subordonné à cette nécessité. La préoccupation dominante fut donc de s'armer pour la guerre civile. C'est l'histoire de toutes les démocraties. Et le résultat fut qu'il n'y eut plus personne pour prévoir. Les démocraties pensent aujourd'hui que se lève, elles ne pensent pas à l'année, même au mois qui vient. L'action diplomatique fut délaisser et la Jeune-Turquie permit ce que le sultan qu'elle avait détrôné avait toujours su empocher : l'entente. Quand la guerre éclata, la Turquie eut bien des troupeaux d'hommes à envoyer au massacre. Elle n'eut pas d'armée. Ses adversaires, au contraire, en traînèrent en captivité après une admirable préparation. C'est que chez chacun des alliés balkaniques, il y avait eu quelqu'un pour veiller, pour prévoir, pour calculer ; pour se sentir responsable non seulement devant l'heure présente, mais de l'avenir, non seulement devant les vivants, mais devant la postérité. Il y avait eu quelqu'un assez fort pour, ayant prévu, réaliser. Il y avait eu un roi. Vous vous souvenez des paroles profondes et significatives que le roi de Monténégro prononçait au commencement de cet hiver dernier, quand, sous l'intercession des grandes puissances, il dut rendre Scutari. Ses ministres se déclaraient pour la résistance. C'était folie. Le Monténégro en était réduit à ses seules forces. Toute résistance était impossible. Mais les ministres s'appuyaient sur l'opinion. publique, alors déchaînée, voilà plus exactement ce qu'elle suivi. Ils déclarèrent qu'ils assume la responsabilité du régime constitutionnel, c'est eux seuls qui étaient responsables. Mais le roi leur répondit : « Vous assumez la responsabilité; Mais devant qui êtes-vous responsables ? Devant le Parlement; Mais moi, c'est devant Dieu que je suis responsable, et, pour les Monténégrins, je serais fier de génération, en génération, le mystique qui, par son opposition inébranlable, aurait voué à un malheur terrible son peuple déjà si durement prové. Il ne me reste pas le plus petit rayon d'espoir, la moindre
des paroles profondes et significatives que le roi de Monténégro prononçait au commencement de cet hiver dernier, quand, sous l'intercession des grandes puissances, il dut rendre Scutari. Ses ministres se déclaraient pour la résistance. C'était folie. Le Monténégro en était réduit à ses seules forces. Toute résistance était impossible. Mais les ministres s'appuyaient sur l'opinion. publique, alors déchaînée, voilà plus exactement ce qu'elle suivi. Ils déclarèrent qu'ils assume la responsabilité du régime constitutionnel, c'est eux seuls qui étaient responsables. Mais le roi leur répondit : « Vous assumez la responsabilité; Mais devant qui êtes-vous responsables ? Devant le Parlement; Mais moi, c'est devant Dieu que je suis responsable, et, pour les Monténégrins, je serais fier de génération, en génération, le mystique qui, par son opposition inébranlable, aurait voué à un malheur terrible son peuple déjà si durement prové. Il ne me reste pas le plus petit rayon d'espoir, la moindre chance de faire prévaloir mes vues contre la volonté de toute l'Europe. Choisissons donc le moindre des deux maux. » Voilà le langage d'un roi. Et un peuple qui possède un gouvernement qui se sent ainsi responsable devant la postérité, qui a souci du jugement de l'histoire, peut être certain que tout ce qui sera humainement possible pour lui éviter des calamités sera tenté. Mais en France, actuellement, qui peut se fier à un tel langage ? La victoire des Balkans a eu sur nous, l'Europe et jusque chez nous, sa répercussion. Les armements de l'Allemagne, l'inquiétude des Allemands, menace notre pays où le gouvernement ne peut pas ou n'ose pas, lorsqu'il s'agit de questions vitales, dominer l'opinion publique. Lorsque le gouvernement abdique, devant l'opposition ou devant l'opinion, sa fonction de surveillance, de prévoyance, de direction, il est responsable tout le premier des conséquences de son abdication. D'ailleurs, le meilleur moyen pour déterminer la responsabilité de chacun est de résumer les faits. Ils sont une instructive leçon d'histoire. Après Sadowa, en 1808, il devenait impossible de ne pas s'apercevoir que la Prusse était menaçante pour nous. Il importait donc de réorganiser l'armée française. À cet effet, Napoléon III réunit, vers