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toute sorte constituant le chantier ; on se fera une idée de l'importance de ce dernier travail quand on saura que, rien que pour les cales, il a fallu fonder 110.000 piles dont 22.000 en béton armé. Il fallut en même temps draguer 2.675.000 mètres cubes de vase et de cailloux pour obtenir sur le front extérieur de l'île une profondeur d'eau uniforme de 5 m. 50. Le chantier de Hog Island couvre 364 hectares de terrain dont dix sont occupés par des bâtiments divers ; il comporte cinq groupes de dix cales chacun, un bassin d'achèvement de 550 mètres de longueur renfermant lui-même sept wharfs de chacun 400 mètres de longueur et pouvant permettre l'accostage de quatre navires, ce qui revient à dire qu'on pourra, poursuivre dans ce bassin l'achèvement simultané de vingt-huit navires. 22.860.000 mètres de bois de charpente et environ 500.000 tonnes d'acier sont entrés dans la construction des cales et des bâtiments servant d'ateliers. Les travaux d'érection du chantier furent commencés en septembre 1917. Vers le milieu de janvier, l'île était déjà sillonnée de bonnes routes, parcourues par des services d'autobus capables d'assurer le transport, à l'intérieur et en dehors du chantier, de 22.000 ouvriers (quand le chantier travaillera à plein rendement, 30.000 ouvriers y seront occupés). Des dortoirs pour plusieurs milliers de travailleurs, une infirmerie spacieuse, des réfectoires, des salles de récréation, et de lecture, y compris même un grand cinéma, des bâtiments pour les bureaux pour la production de la force motrice de l'air comprimé, de l'éclairage, etc., et différents ateliers étaient construits ; les voies ferrées et quais étaient déjà en nombre suffisant pour permettre le déchargement de 250 wagons de matériel par journée de travail. Quand le chantier sera en plein fonctionnement, le réseau de chemins de fer de l'île compostera environ 120 kilomètres de lignes et le matériel roulant, 25 locomotives, 500 wagons et 50 voitures à passagers. Un système de distribution d'eau, calculé sur la base de celui d'une ville de 300.000 habitants ; un système d'égouts ; un système de distribution d'air comprimé et de courant électrique étaient en
le chantier travaillera à plein rendement, 30.000 ouvriers y seront occupés). Des dortoirs pour plusieurs milliers de travailleurs, une infirmerie spacieuse, des réfectoires, des salles de récréation, et de lecture, y compris même un grand cinéma, des bâtiments pour les bureaux pour la production de la force motrice de l'air comprimé, de l'éclairage, etc., et différents ateliers étaient construits ; les voies ferrées et quais étaient déjà en nombre suffisant pour permettre le déchargement de 250 wagons de matériel par journée de travail. Quand le chantier sera en plein fonctionnement, le réseau de chemins de fer de l'île compostera environ 120 kilomètres de lignes et le matériel roulant, 25 locomotives, 500 wagons et 50 voitures à passagers. Un système de distribution d'eau, calculé sur la base de celui d'une ville de 300.000 habitants ; un système d'égouts ; un système de distribution d'air comprimé et de courant électrique étaient en bonne voie d'exécution. On se fera une idée de la puissance de la centrale électrique et de l'importance du réseau de distribution quand on saura que le chantier, lorsque toutes ses installations seront terminées, disposera d'environ 600 moteurs d'une puissance totale de 28.000 chevaux. L'usine d'air comprimé — dont la principale fonction est d'alimenter les outils pneumatiques — exige une puissance de 15.000 chevaux correspondant à un débit de plus de 2.000 mètres cubes d'air par minute. À la même époque, les cinquante cales étaient déjà très avancées. Or, tout ce travail fut accompli durant les premiers mois d'un hiver exceptionnellement rigoureux, alors que la température demeurait presque constamment aux environs du 0 Fahrenheit (—17° C). et en dépit de la plus grande congestion et désorganisation des chemins de fer qu'aient jamais connues les États-Unis. Ce tour de force permet d'escompter que la première série de cent vingt navires fabriqués sera livrée dans les délais prévus, délais que nous indiquons plus loin en détail, car, s'il n'en devait pas être ainsi, le Shipping Board américain n'aurait pas, dès la fin de mars, confié au chantier de Hog Island l'exécution d'une commande supplémentaire de soixante cargos de 7.500 tonneaux chacun de
principale fonction est d'alimenter les outils pneumatiques — exige une puissance de 15.000 chevaux correspondant à un débit de plus de 2.000 mètres cubes d'air par minute. À la même époque, les cinquante cales étaient déjà très avancées. Or, tout ce travail fut accompli durant les premiers mois d'un hiver exceptionnellement rigoureux, alors que la température demeurait presque constamment aux environs du 0 Fahrenheit (—17° C). et en dépit de la plus grande congestion et désorganisation des chemins de fer qu'aient jamais connues les États-Unis. Ce tour de force permet d'escompter que la première série de cent vingt navires fabriqués sera livrée dans les délais prévus, délais que nous indiquons plus loin en détail, car, s'il n'en devait pas être ainsi, le Shipping Board américain n'aurait pas, dès la fin de mars, confié au chantier de Hog Island l'exécution d'une commande supplémentaire de soixante cargos de 7.500 tonneaux chacun de portée en lourd. À l'heure où nous écrivons, le chantier de Hog Island est bien près d'être terminé ; il le sera probablement quand cet article paraîtra, car, rédigée sur place, à Philadelphie, cette étude ne peut réfléchir une brûlante actualité. Les navires fabriqués à Hog Island sont construits un peu suivant l'idéal que Ford, le fabricant bien connu d'automobiles, transformé lui-même aujourd'hui en constructeur de navires, avait formulé à peu près en ces termes : « Les navires commenceraient leur carrière sur une piste de plusieurs kilomètres de longueur (suivant le nombre de bâtiments en file), établie assez solidement pour supporter d'un bout à l'autre le poids total de la coque et des machines de tous les bâtiments en construction, lesquels ne seraient lancés que complètement terminés, prêts à embarquer leur cargaison et prendre la mer. » C'est ainsi que les automobiles Ford sont assemblées, suivant, en procession sans fin, une piste fermée dans laquelle, quand une unité terminée s'en détache, pénètre une unité naissante. On n'a pu à Hog Island appliquer ce principe exactement, et les cinquante cales parallèles, travaillant toutes en même temps, ne sont pas sans se rapprocher beaucoup de la piste idéale suggérée par Ford.
peu suivant l'idéal que Ford, le fabricant bien connu d'automobiles, transformé lui-même aujourd'hui en constructeur de navires, avait formulé à peu près en ces termes : « Les navires commenceraient leur carrière sur une piste de plusieurs kilomètres de longueur (suivant le nombre de bâtiments en file), établie assez solidement pour supporter d'un bout à l'autre le poids total de la coque et des machines de tous les bâtiments en construction, lesquels ne seraient lancés que complètement terminés, prêts à embarquer leur cargaison et prendre la mer. » C'est ainsi que les automobiles Ford sont assemblées, suivant, en procession sans fin, une piste fermée dans laquelle, quand une unité terminée s'en détache, pénètre une unité naissante. On n'a pu à Hog Island appliquer ce principe exactement, et les cinquante cales parallèles, travaillant toutes en même temps, ne sont pas sans se rapprocher beaucoup de la piste idéale suggérée par Ford. Les premiers cent vingt navires de Hog Island doivent tous être livrés dans un délai total de vingt-deux mois, à raison de vingt-cinq navires au bout de treize mois et demi (comptés à partir du 13 septembre 1917, date de la signature du contrat), vingt-cinq autres au bout de quinze mois, vingt-cinq au bout de dix-huit mois et demi, vingt-cinq au bout de vingt mois et les derniers vingt après vingt-deux mois, ce qui revient à livrer un navire tous les deux jours à partir du premier bateau livré, et la totalité des cent vingt cargos pour juillet 1919. D'autre part, on espère fermement que les soixante bâtiments supplémentaires commandés en mars seront tous prêts dans un délai qui n'excédera pas de plus de trente jours les vingt-deux mois prévus pour l'achèvement de la première série de cent vingt. La production d'un grand nombre de navires dont chacun est exactement la copie de l'autre, permet évidemment de construire beaucoup plus rapidement que lorsqu'il s'agit de bâtiments constituant chacun un type particulier ; elle permet, en outre, l'emploi de méthodes industrielles dans lesquelles excelent les États-Unis. Par suite, il est évident que si le « navire fabriqué » est un succès
mois, vingt-cinq au bout de dix-huit mois et demi, vingt-cinq au bout de vingt mois et les derniers vingt après vingt-deux mois, ce qui revient à livrer un navire tous les deux jours à partir du premier bateau livré, et la totalité des cent vingt cargos pour juillet 1919. D'autre part, on espère fermement que les soixante bâtiments supplémentaires commandés en mars seront tous prêts dans un délai qui n'excédera pas de plus de trente jours les vingt-deux mois prévus pour l'achèvement de la première série de cent vingt. La production d'un grand nombre de navires dont chacun est exactement la copie de l'autre, permet évidemment de construire beaucoup plus rapidement que lorsqu'il s'agit de bâtiments constituant chacun un type particulier ; elle permet, en outre, l'emploi de méthodes industrielles dans lesquelles excelent les États-Unis. Par suite, il est évident que si le « navire fabriqué » est un succès — et il n'y a aucune raison pour qu'il n'en soit pas ainsi — les méthodes de construction des navires de commerce seront complètement transformées et donneront lieu à l'établissement de types uniques correspondant chacun à une catégorie particulière de navire et à des déplacements donnés dont le nombre sera très réduit, ce qui sera un immense progrès. Il n'apparaît pas, en effet qu'il y ait intérêt à continuer de construire des navires de tous tonnages et de toutes formes aptes à transporter n'importe quoi, c'est-à-dire des marchandises et des matériaux de densités et encombrements les plus divers. Il est profondément anti-rationnel et peu économique d'employer un navire à transporter tour à tour du charbon, du bois, du plâtre, des pierres, du coton, du plomb ou du papier. Le navire de l'avenir doit être étudié et construit en vue d'une utilisation donnée et pour assurer dans les meilleures conditions possibles le transport d'une catégorie déterminée de marchandises. Si les flottes marchandes dont disposent les Alliés avaient été constituées par des unités adaptées de cette manière à des cargaisons bien définies, le ravitaillement eût été considérablement facilité, tant au point de vue quantité qu'au point de vue rapidité. S'inspirer de cette
très réduit, ce qui sera un immense progrès. Il n'apparaît pas, en effet qu'il y ait intérêt à continuer de construire des navires de tous tonnages et de toutes formes aptes à transporter n'importe quoi, c'est-à-dire des marchandises et des matériaux de densités et encombrements les plus divers. Il est profondément anti-rationnel et peu économique d'employer un navire à transporter tour à tour du charbon, du bois, du plâtre, des pierres, du coton, du plomb ou du papier. Le navire de l'avenir doit être étudié et construit en vue d'une utilisation donnée et pour assurer dans les meilleures conditions possibles le transport d'une catégorie déterminée de marchandises. Si les flottes marchandes dont disposent les Alliés avaient été constituées par des unités adaptées de cette manière à des cargaisons bien définies, le ravitaillement eût été considérablement facilité, tant au point de vue quantité qu'au point de vue rapidité. S'inspirer de cette méthode et construire en série des navires « fabriqués », tels paraissent être les plus sûrs moyens de reconstituer rapidement notre marine marchande après la guerre. Terminons en reproduisant cette déclaration, faite officiellement, par M. Charles Schwab, directeur de la Marine de commerce des États-Unis : « Rien que pendant la dernière semaine de mai, nous avons donné l'ordre de construire de nouveaux chantiers dont l'érection coûtera un quart de milliard de dollars et qui accroîtront la capacité de production maritime annuelle des États-Unis de trois millions de tonnes. D'ailleurs, notre effort est symbolisé par les chiffres suivants : en janvier dernier, nous occupions soixante mille ouvriers dans les chantiers maritimes américains, et, aujourd'hui, nous en occupons sept cent mille. » F. GUILLARD. LA GRANDE SALLE DES ESSAIS MÉCANIQUES DU LABORATOIRE DES USINES ANDRÉ CITROËN, À PARIS On y voit, entre autres machines, des tours à tracer les éprouvettes, une perceuse et une scie alternative pour le découpage des échantillons. LES GRANDS LABORATOIRES INDUSTRIELS DE FRANCE Par Jacques FERMONT ANCIEN ATTACHÉ AU CONSERVATOIRE DES ARTS ET MÉTIERS Cet article complète en quelque sorte celui que nous avons publié dans notre dernier numéro sur La Résistance des matériaux et le Laboratoire
la dernière semaine de mai, nous avons donné l'ordre de construire de nouveaux chantiers dont l'érection coûtera un quart de milliard de dollars et qui accroîtront la capacité de production maritime annuelle des États-Unis de trois millions de tonnes. D'ailleurs, notre effort est symbolisé par les chiffres suivants : en janvier dernier, nous occupions soixante mille ouvriers dans les chantiers maritimes américains, et, aujourd'hui, nous en occupons sept cent mille. » F. GUILLARD. LA GRANDE SALLE DES ESSAIS MÉCANIQUES DU LABORATOIRE DES USINES ANDRÉ CITROËN, À PARIS On y voit, entre autres machines, des tours à tracer les éprouvettes, une perceuse et une scie alternative pour le découpage des échantillons. LES GRANDS LABORATOIRES INDUSTRIELS DE FRANCE Par Jacques FERMONT ANCIEN ATTACHÉ AU CONSERVATOIRE DES ARTS ET MÉTIERS Cet article complète en quelque sorte celui que nous avons publié dans notre dernier numéro sur La Résistance des matériaux et le Laboratoire d'essais des Arts et Métiers. Il renferme, en outre, une foule d'indications du plus haut intérêt sur les travaux préparatoires de nos ingénieurs et de nos chimistes en vue de notre fabrication et de notre production nationales. À l'exception, les laboratoires industriels de France se réduisaient jadis à une salle d'analyses chimiques. Là, un spécialiste, plus ou moins instruit, se bornait à vérifier la qualité des matières premières que l'usine transformait ; ses investigations portaient rarement sur les procédés de fabrication ou les produits fabriqués, car les directeurs, routiniers, n'encourageaient guère les recherches de ce genre, demandant beaucoup plus à l'empirisme qu'à la science, les perfectionnements de leur industrie. A quoi bon, se disaient-ils, grever notre budget par la création d'un laboratoire et l'entretien d'un chimiste? Un contremaître habile ne suffit-il pas pour analyser les marchandises que nous achetons? Quant à nos méthodes de fabrication, basées sur une longue série d'expériences, ne nous donnent-elles pas toute la satisfaction possible? Hélas! au cours des dernières années, nos industriels s'aperçurent, à leurs dépens, de la fausseté d'un tel raisonnement. Après avoir constaté l'abaissement graduel de leurs ventes, ils apprirent que des concurrents étrangers avaient découvert des procédés simples permettant de livrer leurs
d'analyses chimiques. Là, un spécialiste, plus ou moins instruit, se bornait à vérifier la qualité des matières premières que l'usine transformait ; ses investigations portaient rarement sur les procédés de fabrication ou les produits fabriqués, car les directeurs, routiniers, n'encourageaient guère les recherches de ce genre, demandant beaucoup plus à l'empirisme qu'à la science, les perfectionnements de leur industrie. A quoi bon, se disaient-ils, grever notre budget par la création d'un laboratoire et l'entretien d'un chimiste? Un contremaître habile ne suffit-il pas pour analyser les marchandises que nous achetons? Quant à nos méthodes de fabrication, basées sur une longue série d'expériences, ne nous donnent-elles pas toute la satisfaction possible? Hélas! au cours des dernières années, nos industriels s'aperçurent, à leurs dépens, de la fausseté d'un tel raisonnement. Après avoir constaté l'abaissement graduel de leurs ventes, ils apprirent que des concurrents étrangers avaient découvert des procédés simples permettant de livrer leurs produits à un tarif inférieur au prix de revient des mêmes objets en France. Devant d'aussi peu encourageantes perspectives, nos fabricants se ressaisirent heureusement, et maintenant on ne voit plus d'établissements industriels de quelque importance sans de vastes laboratoires d'analyses, d'essais et de recherches, dirigés par des savants de valeur et pourvus d'instruments d'observation ou de mesure des plus perfectionnés. Et, même, plusieurs de ces laboratoires, organisés en pleine guerre, l'emportent sur les créations similaires de l'étranger et joueront un rôle primordial dans l'âpre lutte économique de demain. La plus rudimentaire des fabrications modernes exige, en effet, de continuelles améliorations. Il faut étudier scientifiquement chacun des facteurs qui influent sur le rendement, et on ne saurait le faire dans l'usine sans perturber la marche des opérations qui s'y exécutent ; on doit donc poursuivre ces recherches dans un laboratoire, véritable cerveau de la fabrique et non plus simple officine, ornée de flacons désujets, et dans laquelle des chimistes, revêtus de la traditionnelle blouse blanche, répétaient les mêmes manipulations d'un bout de l'année à l'autre sans chercher à voir au-delà. Depuis longtemps, les Américains, et surtout nos ennemis d'outre-Rhin étaient entrés dans la voie scientifique. L'industrie allemande, en particulier, devait l'importance
et pourvus d'instruments d'observation ou de mesure des plus perfectionnés. Et, même, plusieurs de ces laboratoires, organisés en pleine guerre, l'emportent sur les créations similaires de l'étranger et joueront un rôle primordial dans l'âpre lutte économique de demain. La plus rudimentaire des fabrications modernes exige, en effet, de continuelles améliorations. Il faut étudier scientifiquement chacun des facteurs qui influent sur le rendement, et on ne saurait le faire dans l'usine sans perturber la marche des opérations qui s'y exécutent ; on doit donc poursuivre ces recherches dans un laboratoire, véritable cerveau de la fabrique et non plus simple officine, ornée de flacons désujets, et dans laquelle des chimistes, revêtus de la traditionnelle blouse blanche, répétaient les mêmes manipulations d'un bout de l'année à l'autre sans chercher à voir au-delà. Depuis longtemps, les Américains, et surtout nos ennemis d'outre-Rhin étaient entrés dans la voie scientifique. L'industrie allemande, en particulier, devait l'importance de son développement aux remarquables laboratoires annexés à toutes ses grandes firmes. Dans ceux des Établissements Friedrich Bayer, de Leverkusen et d'Elberfeld, par exemple, plus de deux cents chimistes, pourvus du diplôme de docteur ès sciences, travaillaient à perfectionner la technique des colorants, tandis que dans ceux de la Benrather Maschinenfabrik, de Krupp ou de l'Allgemeine elektricitätsgesellschaft, de nombreux ingénieurs solutionnaient des problèmes de métallurgie, de balistique ou d'appareillages électriques, et qu'à Jena, auxquels de quarante physiciens, possesseurs de grades universitaires, calculaient les combinaisons optiques nécessaires pour réaliser les jumelles prismatiques ou les lunettes objectifs des appareils photographiques, qui assuraient une renommée mondiale à la maison Karl Zeiss. Mais, aujourd'hui, nous n'avons que l'embarras du choix pour trouver en France des laboratoires supérieurement outillés dans toutes les branches de nos industries. Pénétrons d'abord dans l'usine André Citroën, édifiée pourtant en quelques mois, au beau milieu de la guerre, et d'où sortent actuellement 50.000 obus par jour. Ses laboratoires s'étendent en bordure du quai de Javel, à Paris, sur une longueur de soixante mètres et une largeur de dix-sept mètres ; ils occupent le rez-de-chaussée ainsi que les sous-sols d'un grand bâtiment dont le premier étage se trouve réservé à des
Maschinenfabrik, de Krupp ou de l'Allgemeine elektricitätsgesellschaft, de nombreux ingénieurs solutionnaient des problèmes de métallurgie, de balistique ou d'appareillages électriques, et qu'à Jena, auxquels de quarante physiciens, possesseurs de grades universitaires, calculaient les combinaisons optiques nécessaires pour réaliser les jumelles prismatiques ou les lunettes objectifs des appareils photographiques, qui assuraient une renommée mondiale à la maison Karl Zeiss. Mais, aujourd'hui, nous n'avons que l'embarras du choix pour trouver en France des laboratoires supérieurement outillés dans toutes les branches de nos industries. Pénétrons d'abord dans l'usine André Citroën, édifiée pourtant en quelques mois, au beau milieu de la guerre, et d'où sortent actuellement 50.000 obus par jour. Ses laboratoires s'étendent en bordure du quai de Javel, à Paris, sur une longueur de soixante mètres et une largeur de dix-sept mètres ; ils occupent le rez-de-chaussée ainsi que les sous-sols d'un grand bâtiment dont le premier étage se trouve réservé à des bureaux administratifs ou techniques. Au centre de l'édifice, se voit un vaste hall orné de bibliothèques pouvant contenir 15.000 volumes destinés à l'instruction complémentaire du personnel. De chaque côté du hall, s'alignent les diverses pièces qui, aussi claires que minutieusement installées, permettent de poursuivre toutes les recherches, expériences et mesures mécaniques, physiques ou chimiques nécessaires. Distinguons, entre autres, la salle, avec fondations indépendantes, renfermant le compresseur et la pompe à vide, qui distribuent l'air comprimé à 4 kilos ou le vide à 70 centimètres de mercure dans tous les services du laboratoire. Ces deux machines reposent sur une véritable voûte, de manière que les trépidations dues à leur fonction ne se transmettent pas aux pièces voisines, et, en particulier, à la salle des balances. On y voit encore une machine à glace Audiffren qui, débitant 5 kilos de glace par heure, permet de faire des mesures à températures fixes, d'étalonner des thermomètres, des pyromètres, etc., tandis que, grâce à un aspirateur voisin, on évacue les gaz ou les vapeurs des différentes salles d'analyses par une série de canalisations à large section dissimulées dans des hottes et dans lesquelles on a ménagé, de distance en distance, des registres en faïence à