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réduire le coulage au minimum et enfin, par-dessus tout, organiser des services de comptabilité permettant d’obtenir des prix de revient réels exacts et très détaillés, ce qui est fort difficile, sinon impossible. GRAPHIQUES FINANCIERS DES COMPAGNIES FRANÇAISES DU P.-L.-M. ET DU P.-O. (DE 1900 À 1917). On voit que les recettes ont suivi depuis 1915 une marche ascendante nettement accentuée, mais les dépenses ont augmenté dans des proportions telles que les produits nets ont fortement diminué et sont insuffisants. Jusqu’à présent, on a considéré comme irréalisable l’unification ou pour employer un terme plus moderne : la standardisation — des modèles de locomotives et de véhicules en service sur les chemins de fer français. Il est évident que cette mesure ne serait guère possible qu’au cas où l’État se déciderait à racheter tous les réseaux. On réaliserait alors une économie certaine par suite de la suppression des différences qui existent entre les coûts des éléments des machines et du matériel roulant. Les bandages de roues, les essieux, etc., pourraient ainsi être commandés par séries, ce qui en diminuerait notablement le prix de revient. On s’est heurté, jusqu’ici, en cette matière, à des impossibilités, plus apparentes que réelles, ayant principalement pour cause le défaut d’unité de vues du personnel à propos des questions techniques. Le rachat par l’État supprimerait ces coûteuses divergences d’opinions, s’il était général et complet. En effet, un des principaux arguments des adversaires de la standardisation du matériel des voies ferrées repose sur une fausse interprétation de ce qui s’est passé en Allemagne. On sait que tous les réseaux allemands appartiennent à l’État, mais les voies ferrées des petites puissances confédérées telles que la Bavière, la Saxe, le Wurtemberg, etc., ne sont pas la propriété de l’État prussien et sont gérées par des administrations spéciales à peu près autonomes. Il résulte de cet état de choses que les locomotives bavaroises ne sont pas exactement pareilles à celles des chemins de fer badois, ni à celles de l’État prussien. La standardisation n’a donc pas produit en Allemagne tous les avantages qu’elle serait capable de fournir en France si elle était
le défaut d’unité de vues du personnel à propos des questions techniques. Le rachat par l’État supprimerait ces coûteuses divergences d’opinions, s’il était général et complet. En effet, un des principaux arguments des adversaires de la standardisation du matériel des voies ferrées repose sur une fausse interprétation de ce qui s’est passé en Allemagne. On sait que tous les réseaux allemands appartiennent à l’État, mais les voies ferrées des petites puissances confédérées telles que la Bavière, la Saxe, le Wurtemberg, etc., ne sont pas la propriété de l’État prussien et sont gérées par des administrations spéciales à peu près autonomes. Il résulte de cet état de choses que les locomotives bavaroises ne sont pas exactement pareilles à celles des chemins de fer badois, ni à celles de l’État prussien. La standardisation n’a donc pas produit en Allemagne tous les avantages qu’elle serait capable de fournir en France si elle était appliquée à un réseau d’État unique dont chaque grand service serait géré par un seul chef particulier, responsable de l’ensemble des grandes lignes desservant le pays. Notons, en terminant, que le Gouvernement français vient d’instituer, auprès du Ministère du Commerce, une Commission permanente de standardisation chargée d’unifier les machines et leurs éléments. Espérons que les résultats seront rapides. PAUL GERBERT. POUR APPRENDRE AUX AVIATEURS À REPÉRER DES BATTERIES EN ACTION ENTRÉE la dernière et tard dans le conflit mondial, l’Amérique est obligée, pour en hâter la fin, de mettre les bouchées doubles. Une grande part de son effort s’est portée, sur l’aviation et, dans les derniers jours de mai, M. Baker, ministre de la Guerre, annonçait que 2.500 aéroplanes allaient pouvoir être expédiés en France. Pour hâter en même temps l'instruction des aviateurs, pour les habituer à une vision rapide des phénomènes divers de guerre qu’ils ont mission de surprendre et de transmettre, pendant le vol, on a imaginé le dispositif suivant : on place les élèves à cinq ou six mètres au-dessus d’une carte disposée horizontalement, mais cette carte est à une échelle telle qu’elle représente la région à surveiller par l’aviateur, comme si celui-ci la survolait à 2.000
leurs éléments. Espérons que les résultats seront rapides. PAUL GERBERT. POUR APPRENDRE AUX AVIATEURS À REPÉRER DES BATTERIES EN ACTION ENTRÉE la dernière et tard dans le conflit mondial, l’Amérique est obligée, pour en hâter la fin, de mettre les bouchées doubles. Une grande part de son effort s’est portée, sur l’aviation et, dans les derniers jours de mai, M. Baker, ministre de la Guerre, annonçait que 2.500 aéroplanes allaient pouvoir être expédiés en France. Pour hâter en même temps l'instruction des aviateurs, pour les habituer à une vision rapide des phénomènes divers de guerre qu’ils ont mission de surprendre et de transmettre, pendant le vol, on a imaginé le dispositif suivant : on place les élèves à cinq ou six mètres au-dessus d’une carte disposée horizontalement, mais cette carte est à une échelle telle qu’elle représente la région à surveiller par l’aviateur, comme si celui-ci la survolait à 2.000 mètres. Les routes et les cours d’eau n’y apparaissent que comme de simples filets blancs à travers les taches sombres des bois ou plus claires des prairies et des champs. Un opérateur placé à côté de cette carte y projette, à l’aide d’un appareil électrique, des lueurs qui éclairent subitement différents points choisis au hasard. À l’endroit de la carte ainsi illuminé, on suppose qu’une batterie d’artillerie vient de révéler sa présence par la flamme de ses canons. L’élève doit repérer instantanément, sur la carte qu’il a sous les yeux, l’emplacement de la batterie et le signaler télégraphiquement à l’opérateur qui chronomètre le temps mis à cette communication. Si, au bout d’un certain temps, l’élève n’a pas obtenu la rapidité de vision et de transmission voulue, on le déclare inapte au service d’observateur. Grâce à ce travail préparatoire, l’aviateur américain, quand il arrive sur le vrai terrain de l’action, est déjà familiarisé avec les difficultés et les surprises du champ de bataille. LE FOND ET LES PARIIS D’UN BATEAU EN CONSTRUCTION À HOG ISLANG L'aspect de ce navire en chantier peut surprendre, mais il s’agit ici d’un type inusité reproduit à plusieurs centaines d'exemplaires et dont toutes les pièces sont
différents points choisis au hasard. À l’endroit de la carte ainsi illuminé, on suppose qu’une batterie d’artillerie vient de révéler sa présence par la flamme de ses canons. L’élève doit repérer instantanément, sur la carte qu’il a sous les yeux, l’emplacement de la batterie et le signaler télégraphiquement à l’opérateur qui chronomètre le temps mis à cette communication. Si, au bout d’un certain temps, l’élève n’a pas obtenu la rapidité de vision et de transmission voulue, on le déclare inapte au service d’observateur. Grâce à ce travail préparatoire, l’aviateur américain, quand il arrive sur le vrai terrain de l’action, est déjà familiarisé avec les difficultés et les surprises du champ de bataille. LE FOND ET LES PARIIS D’UN BATEAU EN CONSTRUCTION À HOG ISLANG L'aspect de ce navire en chantier peut surprendre, mais il s’agit ici d’un type inusité reproduit à plusieurs centaines d'exemplaires et dont toutes les pièces sont fabriées en série. UN CHANTIER GÉANT DE CONSTRUCTIONS MARITIMES Par Francis GUILLARD ENT Vingt navires de commerce dont cinquante de 7.500 tonneaux et soixante-dix de 8.000, soit au total 935.1000 tonneaux, tel est le programme que l’American International Shipbuilding Corporation s’engagea, il y a quelques mois, à réaliser pour venir en aide au gouvernement américain, représenté en la circonstance par un organisme appelé Shipping Board. C'est sans doute, pense-t-on, que cette corporation était une organisation colossale, disposant d'immenses ressources de tout genre, tant en capitaux qu'en main-d'œuvre et de construction ? Erreur, cette compagnie n'existait pas, même sur le papier, à l'époque où le Shipping Board, lui-même nouvellement créé, cherchait à réaliser le formidable programme de constructions neuves qu'il venait d'élaborer sous la pression de la guerre sous-marine sans merci intensifiée par l'Allemagne, et pour donner plus de poids à l'intervention des Etats-Unis aux côtés des Alliés. Mais si l'American International Shipbuilding Corporation n'existait pas, l'American International Corporation, tout court, existait depuis quelque temps, née elle-même de la guerre et pour aider à la guerre. Ce fut celle-ci qui créa l'autre ; c'était résoudre la question au point de vue du personnel qui allait être appelé à accomplir, sous la
en aide au gouvernement américain, représenté en la circonstance par un organisme appelé Shipping Board. C'est sans doute, pense-t-on, que cette corporation était une organisation colossale, disposant d'immenses ressources de tout genre, tant en capitaux qu'en main-d'œuvre et de construction ? Erreur, cette compagnie n'existait pas, même sur le papier, à l'époque où le Shipping Board, lui-même nouvellement créé, cherchait à réaliser le formidable programme de constructions neuves qu'il venait d'élaborer sous la pression de la guerre sous-marine sans merci intensifiée par l'Allemagne, et pour donner plus de poids à l'intervention des Etats-Unis aux côtés des Alliés. Mais si l'American International Shipbuilding Corporation n'existait pas, l'American International Corporation, tout court, existait depuis quelque temps, née elle-même de la guerre et pour aider à la guerre. Ce fut celle-ci qui créa l'autre ; c'était résoudre la question au point de vue du personnel qui allait être appelé à accomplir, sous la haute direction de l'amiral Francis T. Bowles, ancien directeur des Constructions navales de la marine des Etats-Unis, l'une des plus lourdes tâches qui aient jamais été entreprises, mais cela ne procurait aucun des moyens matériels nécessaires. Or, aucun chantier existant de constructions maritimes n'était, on le conçoit, disponible, surchargé de travail comme ils l'étaient déjà tous, et le Shipping Board, l'Emergency Fleet Corporation, son organe actif, devait lui-même entreprendre de construire de toutes pièces une partie des nouveaux chantiers d'où devaient sortir ensuite une grande partie des navires prévus à son formidable programme. On comprend, cependant, que si grande soit l'activité de nos amis américains, si rapides et rationnelles soient leurs méthodes de construction et de travail, ces nouveaux chantiers ne pouvaient sortir de terre en l'espace d'une nuit et que, par conséquent, le temps dépensé à les bâtir ne pouvait que retarder l'achèvement du programme de constructions neuves, si la construction des bâtiments eux-mêmes devait, pour être commencée, attendre l'achèvement des cales. Et c'est ici qu'apparaissent dans toute leur ampleur le sens pratique de nos alliés d'Amérique et la hardiesse des solutions qu'ils trouvent aux problèmes qui ne peuvent être résolus par les méthodes classiques : les navires de
travail comme ils l'étaient déjà tous, et le Shipping Board, l'Emergency Fleet Corporation, son organe actif, devait lui-même entreprendre de construire de toutes pièces une partie des nouveaux chantiers d'où devaient sortir ensuite une grande partie des navires prévus à son formidable programme. On comprend, cependant, que si grande soit l'activité de nos amis américains, si rapides et rationnelles soient leurs méthodes de construction et de travail, ces nouveaux chantiers ne pouvaient sortir de terre en l'espace d'une nuit et que, par conséquent, le temps dépensé à les bâtir ne pouvait que retarder l'achèvement du programme de constructions neuves, si la construction des bâtiments eux-mêmes devait, pour être commencée, attendre l'achèvement des cales. Et c'est ici qu'apparaissent dans toute leur ampleur le sens pratique de nos alliés d'Amérique et la hardiesse des solutions qu'ils trouvent aux problèmes qui ne peuvent être résolus par les méthodes classiques : les navires de commerce qui sortiront des nouveaux chantiers, et notamment de ceux de l'American International Shipbuilding Co. seront des bâtiments dont toutes les pièces, aussi bien de la coque, des aménagements, des appareils que celles des machines, seront fabriquées en série, suivant un modèle unique et invariable pour chacune d'elles ; cela revient à dire, en somme, que les navires eux-mêmes seront construits en série et qu'ils seront tous identiques dans leur apparence comme dans toutes leurs caractéristiques. Le chantier devient ainsi un atelier ou mieux une cale d'assemblage et non un établissement de construction. Les Américains ont baptisé ces navires « navires fabriqués » ; le navire fabriqué est au navire construit sur des plans spéciaux ce qu'est l'automobile en série à celle construite sur commande. Leurs plans sont extrêmement simplifiés ; tout ce qui n'était pas rigoureusement indispensable a été supprimé. Les pièces courbes ont été éliminées chaque fois qu'il était possible de le faire ; des barrots en profilés du commerce furent substitués aux barrots à profils spéciaux. Les ponts n'ont pas de tonnerre, c'est-à-dire sont plats comme ceux d'un cuirassé au lieu d'être un peu relevés aux extrémités. Les murailles sont rigoureusement verticales et droites, le fond est
revient à dire, en somme, que les navires eux-mêmes seront construits en série et qu'ils seront tous identiques dans leur apparence comme dans toutes leurs caractéristiques. Le chantier devient ainsi un atelier ou mieux une cale d'assemblage et non un établissement de construction. Les Américains ont baptisé ces navires « navires fabriqués » ; le navire fabriqué est au navire construit sur des plans spéciaux ce qu'est l'automobile en série à celle construite sur commande. Leurs plans sont extrêmement simplifiés ; tout ce qui n'était pas rigoureusement indispensable a été supprimé. Les pièces courbes ont été éliminées chaque fois qu'il était possible de le faire ; des barrots en profilés du commerce furent substitués aux barrots à profils spéciaux. Les ponts n'ont pas de tonnerre, c'est-à-dire sont plats comme ceux d'un cuirassé au lieu d'être un peu relevés aux extrémités. Les murailles sont rigoureusement verticales et droites, le fond est plat. La section au milieu du couple est donc exactement rectangulaire et ne comporte comme arrondis que les raccords du fond avec la quille. Des navires construits de la sorte ont, évidemment, un exposant de charge considérable. D'autre part, on y a multiplié les cloisons étanches pour accroître la sécurité. Les essais effectués dans le bassin d'expériences du gouvernement avec un modèle réduit de navire « fabriqué » ont montré que ce type de bâtiment pourrait, sous le rapport de la vitesse et de la consommation, soutenir la comparaison avec n'importe quel navire de construction normale sortant d'un chantier renommé. Revenons à la commande de cent vingt cargo-boats dont, sans qu'elle possédât en propre la moindre cale de construction, l'American International Shipbuilding Corporation s'était chargée. Puisque ces bâtiments devaient être fabriqués en série, suivant des plans établis, toutes les pièces et machines entrant dans leur construction ou leur équipement purent être immédiatement commandées à l'industrie privée. On s'adressa d'abord aux établissements manufacturant des charpentes d'acier et de fer (ceux notamment qui se sont spécialisés dans la construction des ponts métalliques), puis aux constructeurs de machines et chaudières, enfin aux forges, ateliers et usines de toute sorte susceptibles de fournir telle
Les essais effectués dans le bassin d'expériences du gouvernement avec un modèle réduit de navire « fabriqué » ont montré que ce type de bâtiment pourrait, sous le rapport de la vitesse et de la consommation, soutenir la comparaison avec n'importe quel navire de construction normale sortant d'un chantier renommé. Revenons à la commande de cent vingt cargo-boats dont, sans qu'elle possédât en propre la moindre cale de construction, l'American International Shipbuilding Corporation s'était chargée. Puisque ces bâtiments devaient être fabriqués en série, suivant des plans établis, toutes les pièces et machines entrant dans leur construction ou leur équipement purent être immédiatement commandées à l'industrie privée. On s'adressa d'abord aux établissements manufacturant des charpentes d'acier et de fer (ceux notamment qui se sont spécialisés dans la construction des ponts métalliques), puis aux constructeurs de machines et chaudières, enfin aux forges, ateliers et usines de toute sorte susceptibles de fournir telle ou telle pièce ou machine, comme tout instrument participant du navire proprement dit ou de ses installations secondaires. La question du matériel réglée, il restait à l'International Shipbuilding à réaliser le plus important de sa gigantesque entreprise : le chantier d'assemblage, et ce, dans des conditions de rapidité telles que le matériel. LES VÉHICULES LES PLUS DIVERS APPORTENT DES MATÉRIAUX AU CHANTIER Les 364 hectares que couvre le chantier et qui, il y a moins d'un an, n'étaient que fondrières et broussailles, sont aujourd'hui sillonnés de bonnes routes ; lorsque le chantier sera complètement terminé, 25 locomotives, 500 wagons et 50 voitures à passagers circuleront sur 120 kilomètres de voies ferrées. n'eût pas à séjourner à pied d'œuvre faute de pouvoir l'utiliser dès son arrivée. Quand on songe que ce chantier devait permettre d'assembler et mettre à flot en moins de deux années cent vingt navires, de pouvoir, au besoin, en construire deux cents et de continuer à travailler à plein rendement, une fois ces navires à flot, tant qu'il serait nécessaire de soutenir l'effort imposé par la piraterie allemande, on conçoit que la tâche de l'International Shipbuilding n'était pas des plus faciles. Mais quand on saura que le site
le matériel. LES VÉHICULES LES PLUS DIVERS APPORTENT DES MATÉRIAUX AU CHANTIER Les 364 hectares que couvre le chantier et qui, il y a moins d'un an, n'étaient que fondrières et broussailles, sont aujourd'hui sillonnés de bonnes routes ; lorsque le chantier sera complètement terminé, 25 locomotives, 500 wagons et 50 voitures à passagers circuleront sur 120 kilomètres de voies ferrées. n'eût pas à séjourner à pied d'œuvre faute de pouvoir l'utiliser dès son arrivée. Quand on songe que ce chantier devait permettre d'assembler et mettre à flot en moins de deux années cent vingt navires, de pouvoir, au besoin, en construire deux cents et de continuer à travailler à plein rendement, une fois ces navires à flot, tant qu'il serait nécessaire de soutenir l'effort imposé par la piraterie allemande, on conçoit que la tâche de l'International Shipbuilding n'était pas des plus faciles. Mais quand on saura que le site choisi pour ériger ce chantier était une petite île déserte, inculte, un terrain fait de sable, de boue et de broussailles n'ayant jamais été travaillé, rempli d'ornières et de fondrières, coupé par quelques sentiers, mais ne possédant aucune route véritable, on admettra aisément que la volonté de réaliser un projet d'une telle ampleur devait être appuyée par une expérience et des qualités d'organisation de premier ordre. Le Shipping Board mit à la disposition de l'International Shipbuilding Corporation 200.500.000. dollars, soit très sensiblement plus d'un milliard de francs, pour couvrir la construction des cent navires et du chantier (lequel devient ainsi propriété du gouvernement). On prévoit que cette somme sera de beaucoup dépassée. Quoi qu'il en soit, la compagnie contractante ne s'enrichira guère à manier ces millions, car il lui faudra trouver son bénéfice dans le crédit fixe de 6.600.000 dollars qui lui a été consenti comme salaire ; or, sur cette somme, qui ne représente que 3,3 du prix de construction, il lui faut prélever de quoi payer ses chefs de service, ingénieurs et employés et acquitter une taxe sur les bénéfices de guerre très importante, votée récemment. La petite île de Hog Island est, comme le montre la carte
d'une telle ampleur devait être appuyée par une expérience et des qualités d'organisation de premier ordre. Le Shipping Board mit à la disposition de l'International Shipbuilding Corporation 200.500.000. dollars, soit très sensiblement plus d'un milliard de francs, pour couvrir la construction des cent navires et du chantier (lequel devient ainsi propriété du gouvernement). On prévoit que cette somme sera de beaucoup dépassée. Quoi qu'il en soit, la compagnie contractante ne s'enrichira guère à manier ces millions, car il lui faudra trouver son bénéfice dans le crédit fixe de 6.600.000 dollars qui lui a été consenti comme salaire ; or, sur cette somme, qui ne représente que 3,3 du prix de construction, il lui faut prélever de quoi payer ses chefs de service, ingénieurs et employés et acquitter une taxe sur les bénéfices de guerre très importante, votée récemment. La petite île de Hog Island est, comme le montre la carte que nous avons reproduite, située à quelques kilomètres au sud du grand port de Philadelphie, presque à toucher la rive droite de la rivière Delaware. Le premier travail qui s'imposait était de niveler le sol de l'île, d'établir les fondations devant supporter et les cales d'assemblage et les bâtiments de toute sorte constituant le chantier ; on se fera une idée de l'importance de ce dernier travail quand on saura que, rien que pour les cales, il a fallu fonder 110.000 piles dont 22.000 en béton armé. Il fallut en même temps draguer 2.675.000 mètres cubes de vase et de cailloux pour obtenir sur le front extérieur de l'île une profondeur d'eau uniforme de 5 m. 50. Le chantier de Hog Island couvre 364 hectares de terrain dont dix sont occupés par des bâtiments divers ; il comporte cinq groupes de dix cales chacun, un bassin d'achèvement de 550 mètres de longueur renfermant lui-même sept wharfs de chacun 400 mètres de longueur et pouvant permettre l'accostage de quatre navires, ce qui revient à dire qu'on pourra, poursuivre dans ce bassin l'achèvement simultané de vingt-huit navires. 22.860.000 mètres de bois de charpente et environ 500.000 tonnes d'acier sont entrés dans la