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provisoirement à la 7e armée et au détachement d'armée de Lorraine (D. A. L.). Mais il pourrait se réaliser en trente-six heures. Le groupement K... ne pouvait être déplacé parce qu'il était, à ce moment, « à la disposition du général Foch. » Mais, tout le reste, on le prit. Des ordres furent immédiatement lancés. Le groupement B... de l'ancienne 2e armée et la réserve R... arrivèrent les premiers. La réserve C... (constituée avec les deux groupements C... et L. B...) arriva le 24 février, après avoir assuré, en cours de route, le transport de l'infanterie du premier Corps, embarqué, au passage, à Ville-en-Tardenois. Le 25, le groupement indépendant B... était créé, avec cinq groupes prélevés sur les dotations de la 7e armée, du D.A. L., et aussi de la 1re et de la 5e armée. L'ensemble des services ainsi compris représentait cinquante et un groupes, plus de 3 500 camions : on était sûr, ainsi, d'avoir assez de matériel. Restait à tout organiser. Après avoir pris contact avec l'état-major de l'armée, le capitaine Doumenc, accompagné du commandant Vigneron, chef du service automobile de la 3e armée, et de plusieurs officiers adjoints, parcourut, le samedi 19 et le dimanche 20, toute la région entre Bar-le-Duc et Verdun, et les alentours. Puis, après une nouvelle conférence avec le général Herr et le directeur des Etapes et Services (D. E. S.), il réunit, à cinq heures du soir, au lycée de Bar-le-Duc, tous les officiers auxquels il avait fait appel, pour leur expliquer ce qu'il attendait d'eux : à sept heures, la première Commission régulatrice automobile était créée! Organe puissant et souple, qui devait bientôt donner des preuves de sa valeur, qui devait en fournir d'autres encore, plus tard, dans la Somme, et auquel presque rien n'a été changé depuis. Il n'est pas possible de révéler ici, dans tous ses rouages et tous ses détails, le fonctionnement d'une Commission régulatrice automobile. Il suffit, au surplus, de relater l'ensemble des mesures qui furent prises. Il fut d'abord posé comme premier principe que toute la capacité du chemin de fer Meusien serait utilisée pour
toute la région entre Bar-le-Duc et Verdun, et les alentours. Puis, après une nouvelle conférence avec le général Herr et le directeur des Etapes et Services (D. E. S.), il réunit, à cinq heures du soir, au lycée de Bar-le-Duc, tous les officiers auxquels il avait fait appel, pour leur expliquer ce qu'il attendait d'eux : à sept heures, la première Commission régulatrice automobile était créée! Organe puissant et souple, qui devait bientôt donner des preuves de sa valeur, qui devait en fournir d'autres encore, plus tard, dans la Somme, et auquel presque rien n'a été changé depuis. Il n'est pas possible de révéler ici, dans tous ses rouages et tous ses détails, le fonctionnement d'une Commission régulatrice automobile. Il suffit, au surplus, de relater l'ensemble des mesures qui furent prises. Il fut d'abord posé comme premier principe que toute la capacité du chemin de fer Meusien serait utilisée pour transporter ce qu'il serait possible de vivres, et que le Service automobile se chargerait de transporter les troupes, les munitions et le matériel du génie, ainsi que le supplément de vivres nécessaire pour permettre la constitution de dépôts dans la zone de l'avant. Pour arriver à ce résultat, la Commission régulatrice obtint : a) Que la route de Verdun serait exclusivement réservée à la circulation automobile; b) Que les convois automobiles ne remettraient pas leur chargement à d'autres convois, pour qu'il ne fût pas perdu de temps pendant les opérations de transbordement, mais laisseraient ce chargement dans des dépôts de vivres, de munitions ou de matériel, qui seraient organisés en certains points; c) Qu'il serait établi, sur la route, un service de pilotage et de surveillance, pour assurer l'écoulement régulier des convois; d) Qu'il serait organisé un service important d'entretien de la route. L'organisation de la circulation fut réalisée par le Service automobile, de la façon suivante : La route comprise entre la gare de Badonviller (point arrière extrême de chargement, choisi pour désengorger Bar-le-Duc), la gare de Bar, Verdun, et les points extrêmes situés sur le circuit des forts (déchargement), fut partagée en six tronçons, appelés cantons, où le
régulatrice obtint : a) Que la route de Verdun serait exclusivement réservée à la circulation automobile; b) Que les convois automobiles ne remettraient pas leur chargement à d'autres convois, pour qu'il ne fût pas perdu de temps pendant les opérations de transbordement, mais laisseraient ce chargement dans des dépôts de vivres, de munitions ou de matériel, qui seraient organisés en certains points; c) Qu'il serait établi, sur la route, un service de pilotage et de surveillance, pour assurer l'écoulement régulier des convois; d) Qu'il serait organisé un service important d'entretien de la route. L'organisation de la circulation fut réalisée par le Service automobile, de la façon suivante : La route comprise entre la gare de Badonviller (point arrière extrême de chargement, choisi pour désengorger Bar-le-Duc), la gare de Bar, Verdun, et les points extrêmes situés sur le circuit des forts (déchargement), fut partagée en six tronçons, appelés cantons, où le service était organisé d'une manière analogue à celui des chemins de fer. Chacun de ces cantons était placé sous le commandement d'un officier, dont la mission consistait : à faire respecter les consignes relatives à la circulation, à régler l'écoulement des convois, à assurer les opérations d'embarquement et de débarquement, de chargement et de déchargement, qui se passaient dans son canton, et à collaborer à l'entretien de la route avec le service spécial qui en était chargé (service d'entretien du réseau routier). Pour faciliter cette entente, un représentant du Service routier faisait partie de la Commission régulatrice. Les communications entre la Régulatrice et ses cantons seraient assurées au moyen d'une ligne téléphonique spéciale. L'ensemble de la « route gardée » comprenait environ 75 kilomètres. La composition de la Commission régulatrice se trouvait provisoirement fixée comme il suit : Un représentant de la direction des Services automobiles : le directeur, commandant Girard, ou son adjoint, le capitaine Doumenc; le commandant Ballut et le capitaine Rigaudias, ces deux officiers conservant, en même temps, la direction des formations placées sous leurs ordres; le capitaine Laroche, représentant la Commission d'entretien du réseau routier. Enfin, le personnel de la Régulatrice comprenant : 19 officiers, 30
de chargement et de déchargement, qui se passaient dans son canton, et à collaborer à l'entretien de la route avec le service spécial qui en était chargé (service d'entretien du réseau routier). Pour faciliter cette entente, un représentant du Service routier faisait partie de la Commission régulatrice. Les communications entre la Régulatrice et ses cantons seraient assurées au moyen d'une ligne téléphonique spéciale. L'ensemble de la « route gardée » comprenait environ 75 kilomètres. La composition de la Commission régulatrice se trouvait provisoirement fixée comme il suit : Un représentant de la direction des Services automobiles : le directeur, commandant Girard, ou son adjoint, le capitaine Doumenc; le commandant Ballut et le capitaine Rigaudias, ces deux officiers conservant, en même temps, la direction des formations placées sous leurs ordres; le capitaine Laroche, représentant la Commission d'entretien du réseau routier. Enfin, le personnel de la Régulatrice comprenant : 19 officiers, 30 gradés et 225 hommes, agents de liaison, jalonneurs, etc. Dans l'organisation définitive, quelques jours après, le commandant Ballut devait être nommé, seul, commissaire régulateur. Pour la réalisation des transports eux-mêmes, on traça quelques grandes lignes, susceptibles de recevoir des modifications dans le détail. Disons seulement qu'au point de vue des transports de troupes (T. P.) la Régulatrice s'en chargeait seule. Les groupements composés avec des camions de deux tonnes et ceux composés avec des autobus se spécialisèrent dans ce genre d'opérations : ils pouvaient enlever aisément plus de quatre brigades à la fois avec leurs bagages (plus de 25000 hommes). Et bornons-nous à signaler le principal point noir : c'était le « dépannage » ! Une voiture s'arrête sur la route. S'il s'agit d'une panne légère, l'équipe volante (atelier de la section) a vite fait de la remettre en état de roulement. Mais, si elle est immobilisée par un accident ou une blessure grave, il faut l'enlever et la ramener à l'arrière jusqu'au parc de réparation. Or, on pouvait prévoir ces accidents graves à raison de un par 100 véhicules, — c'est en effet ce qui se produisit dans la réalité : — cela faisait entre soixante et soixante-dix par
transports de troupes (T. P.) la Régulatrice s'en chargeait seule. Les groupements composés avec des camions de deux tonnes et ceux composés avec des autobus se spécialisèrent dans ce genre d'opérations : ils pouvaient enlever aisément plus de quatre brigades à la fois avec leurs bagages (plus de 25000 hommes). Et bornons-nous à signaler le principal point noir : c'était le « dépannage » ! Une voiture s'arrête sur la route. S'il s'agit d'une panne légère, l'équipe volante (atelier de la section) a vite fait de la remettre en état de roulement. Mais, si elle est immobilisée par un accident ou une blessure grave, il faut l'enlever et la ramener à l'arrière jusqu'au parc de réparation. Or, on pouvait prévoir ces accidents graves à raison de un par 100 véhicules, — c'est en effet ce qui se produisit dans la réalité : — cela faisait entre soixante et soixante-dix par jour pour l'ensemble des véhicules qui circuleraient dans la région (6 à 7 000) (1). Le parc de Bar ne possédait que quelques camions spéciaux, avec treuils. Ceux d'Aulnay et de Toul furent mandés en hâte; et il fut décidé que des camions ordinaires, de préférence de fort tonnage, seraient équipés en outillage, de manière qu'il y eût constamment une trentaine de véhicules dépanneurs : la S. P. 9., du parc de Bar, se spécialisait dans cette entreprise de l'enlèvement des éclopés et des morts. Le plan général ainsi arrêté, le siège de la Commission régulatrice fut installé en face du Lycée, et le poste du canton n° 1 s'établit sur la route de Verdun, à la sortie de Bar, à un carrefour situé à quelques centaines de mètres après le pont sur le canal. On ne prévoyait toujours pas, à ce moment, que le premier obus allemand allait tomber le lendemain matin sur Verdun. La journée du 21 fut donc laissée à chacun (et c'était peu !) pour s'organiser, rassembler hâtivement, et cependant avec soin, du matériel et du personnel. Et il fut décidé que la Commission régulatrice devait être complètement prête à fonctionner le mardi 22 à midi.
équipés en outillage, de manière qu'il y eût constamment une trentaine de véhicules dépanneurs : la S. P. 9., du parc de Bar, se spécialisait dans cette entreprise de l'enlèvement des éclopés et des morts. Le plan général ainsi arrêté, le siège de la Commission régulatrice fut installé en face du Lycée, et le poste du canton n° 1 s'établit sur la route de Verdun, à la sortie de Bar, à un carrefour situé à quelques centaines de mètres après le pont sur le canal. On ne prévoyait toujours pas, à ce moment, que le premier obus allemand allait tomber le lendemain matin sur Verdun. La journée du 21 fut donc laissée à chacun (et c'était peu !) pour s'organiser, rassembler hâtivement, et cependant avec soin, du matériel et du personnel. Et il fut décidé que la Commission régulatrice devait être complètement prête à fonctionner le mardi 22 à midi. III Et le 22 à midi, en effet, la Commission régulatrice fonctionnait, sur cette route de Bar-le-Duc à Verdun, — qui allait lui appartenir pendant près de onze mois. Il faut l'avoir vue alors, cette route célèbre, cette rue par laquelle devaient monter tant d'héroïques bataillons; par laquelle devaient être transportés, en masses formidables, les munitions, les vivres, le matériel de tranchée; par laquelle aussi devaient redescendre, rapides et souples, les voitures sanitaires, emportant des milliers de glorieux blessés ; cette route que la France et l'Europe, déjà, ne quittaient plus du regard, et que l'univers entier, ébloui d'admiration, allait appeler la « Voie Sacrée » ! Modeste route de France!... ce n'était même pas une route nationale, mais, — il faut insister sur ce point, — une simple petite route départementale, étroite, toute tortueuse, nullement prévue ni pour un tel honneur, ni pour un tel travail. La région qui s'étend entre Bar-le-Duc et Verdun est faite de grandes ondulations et de vastes vallonnements boisés : la route ne fait donc guère que monter et descendre, mais, heureusement, en pentes extrêmement douces. Elle est, par endroits, bordée d'arbres, et elle traverse une douzaine de villages, Naives, les trois Érizes, Chaumont-sur-Aire,
transportés, en masses formidables, les munitions, les vivres, le matériel de tranchée; par laquelle aussi devaient redescendre, rapides et souples, les voitures sanitaires, emportant des milliers de glorieux blessés ; cette route que la France et l'Europe, déjà, ne quittaient plus du regard, et que l'univers entier, ébloui d'admiration, allait appeler la « Voie Sacrée » ! Modeste route de France!... ce n'était même pas une route nationale, mais, — il faut insister sur ce point, — une simple petite route départementale, étroite, toute tortueuse, nullement prévue ni pour un tel honneur, ni pour un tel travail. La région qui s'étend entre Bar-le-Duc et Verdun est faite de grandes ondulations et de vastes vallonnements boisés : la route ne fait donc guère que monter et descendre, mais, heureusement, en pentes extrêmement douces. Elle est, par endroits, bordée d'arbres, et elle traverse une douzaine de villages, Naives, les trois Érizes, Chaumont-sur-Aire, Issoncourt, Heippes, Souilly, Lemmes, etc., dont plusieurs paraissent ingénieusement plantés tout exprès pour favoriser les embouteillages. La première décision prise, nous l'avons vu, avait été d'interdire, d'un bout à l'autre de cette artère principale, la circulation des voitures à chevaux. Or, il faut dire ici tout de suite, — et personne de ceux qui étaient là-bas ne me démentira, — que sans cette simple petite mesure, c'en était fait de Verdun (1). On le comprendra facilement en méditant sur les quelques chiffres que voici : D'après les pointages faits dans plusieurs cantons, il passa, sur cette route, jusqu'à 6 000 véhicules en un seul point par vingt-quatre heures, soit une moyenne de un véhicule par quatorze secondes. Les fréquences de passages furent parfois de un véhicule par cinq secondes pendant des heures. Il circulait, dans la région, plus de 9 000 voitures automobiles (2). Si, en effet, les cinquante et un groupements dont nous avons parlé ne représentaient guère que 3 500 camions environ (3), il faut y ajouter : près de 2 000 voitures de tourisme, (1) Parmi les habitants de Verdun que j'ai pu interroger, tous ceux dont l'opinion a quelque poids pensent ainsi. (2) Ce chiffre devait
personne de ceux qui étaient là-bas ne me démentira, — que sans cette simple petite mesure, c'en était fait de Verdun (1). On le comprendra facilement en méditant sur les quelques chiffres que voici : D'après les pointages faits dans plusieurs cantons, il passa, sur cette route, jusqu'à 6 000 véhicules en un seul point par vingt-quatre heures, soit une moyenne de un véhicule par quatorze secondes. Les fréquences de passages furent parfois de un véhicule par cinq secondes pendant des heures. Il circulait, dans la région, plus de 9 000 voitures automobiles (2). Si, en effet, les cinquante et un groupements dont nous avons parlé ne représentaient guère que 3 500 camions environ (3), il faut y ajouter : près de 2 000 voitures de tourisme, (1) Parmi les habitants de Verdun que j'ai pu interroger, tous ceux dont l'opinion a quelque poids pensent ainsi. (2) Ce chiffre devait monter, en juin, à 11 500. (3) Ces cinquante et un groupements transportaient, par semaine : environ 90 000 hommes et 50 000 tonnes de matériel. Ils effectuaient, au total, plus d'un million de kilomètres en sept jours, ce qui équivaut à vingt-cinq fois la circonférence de la terre. Le chiffre global du tonnage effectué par le Service automobiliste durant la bataille de Verdun, dans les sept jours de la pleine activité, se montait à plus de 800 sanitaires (48 sections), environ 200 R. V. F. (27 sections), puis toutes sortes de voitures des services des armées : camionnettes des courriers, du génie, de l'artillerie, de l'aviation, de l'aéronautique, du camouflage, auto-canons, auto-projecteurs, camions de la télégraphie, de la radiotélégraphie, de la géodésie, de la photographie, etc., qu'il fallait bien laisser circuler au milieu de tous les autres ! Or, la route, — on avait été obligé de la prendre telle qu'elle était ! — avait, dans les meilleurs endroits, 7 mètres de largeur, et on ne put jamais l'élargir davantage ! Dans ces conditions, si l'on y avait laissé passer les chevaux, c'était l'arrêt fatal de tout ! Et puis, le temps, aussi, était contre nous ! Il y
chiffre global du tonnage effectué par le Service automobiliste durant la bataille de Verdun, dans les sept jours de la pleine activité, se montait à plus de 800 sanitaires (48 sections), environ 200 R. V. F. (27 sections), puis toutes sortes de voitures des services des armées : camionnettes des courriers, du génie, de l'artillerie, de l'aviation, de l'aéronautique, du camouflage, auto-canons, auto-projecteurs, camions de la télégraphie, de la radiotélégraphie, de la géodésie, de la photographie, etc., qu'il fallait bien laisser circuler au milieu de tous les autres ! Or, la route, — on avait été obligé de la prendre telle qu'elle était ! — avait, dans les meilleurs endroits, 7 mètres de largeur, et on ne put jamais l'élargir davantage ! Dans ces conditions, si l'on y avait laissé passer les chevaux, c'était l'arrêt fatal de tout ! Et puis, le temps, aussi, était contre nous ! Il y a un mot des poilus qui est bien vrai : "En été, disent-ils, on se f... de tout !" C'est qu'en effet, en été, tout est singulièrement facilité et, à quelque point de vue qu'on se place, en dehors de celui de la marmite, la guerre, en été, est très différente de ce qu'elle est en hiver. Cela commença, le 21, par une effroyable boue; puis, dès le 25, la neige couvrait tout; elle fondit, elle regela, ce qui produisit une espèce de carapace glissante qui vint ajouter aux mille difficultés déjà existantes. Enfin, n'oublions pas que beaucoup de convois, et, en particular, ceux de l'avant, devaient se faire de nuit, sans aucune lumière. Tout s'organisa, cependant, en quelques heures ; et c'est alors que la "Voie Sacrée" prit cet aspect extraordinaire, qu'elle devait conserver pendant plusieurs mois et que ceux qui l'ont vue ne sauraront jamais oublier. "Le tableau de l'attaque de Verdun qui restera toujours gravé dans ma mémoire est celui de la grande route au Nord de Bar-le-Duc, couverte de neige et de glace, constamment remplie de deux colonnes de camions : les uns allaient vers le Nord, les autres vers le Sud, et ils se balançaient
différente de ce qu'elle est en hiver. Cela commença, le 21, par une effroyable boue; puis, dès le 25, la neige couvrait tout; elle fondit, elle regela, ce qui produisit une espèce de carapace glissante qui vint ajouter aux mille difficultés déjà existantes. Enfin, n'oublions pas que beaucoup de convois, et, en particular, ceux de l'avant, devaient se faire de nuit, sans aucune lumière. Tout s'organisa, cependant, en quelques heures ; et c'est alors que la "Voie Sacrée" prit cet aspect extraordinaire, qu'elle devait conserver pendant plusieurs mois et que ceux qui l'ont vue ne sauraront jamais oublier. "Le tableau de l'attaque de Verdun qui restera toujours gravé dans ma mémoire est celui de la grande route au Nord de Bar-le-Duc, couverte de neige et de glace, constamment remplie de deux colonnes de camions : les uns allaient vers le Nord, les autres vers le Sud, et ils se balançaient avec une démarche titubante comparable à celle de jeunes éléphants. Il y a bien pendant la durée de la bataille de Verdun. — chiffre assez difficile à préciser car il faut mélanger, avec le matériel, les hommes et les blessés, — parait atteindre deux millions de tonnes. Si l'on avait déposé le tout au même endroit, en tas, on aurait une surface de 10 000 mètres carrés couverte sur plus de 200 mètres de hauteur : une vraie montagne !" LA VOIE SACRÉE. "La voie Sacrée" était presque impossible de les conduire sur la route glacée; aussi beaucoup d'entre eux roulaient sur le côté, se renversaient, d'autres prenaient feu ; plusieurs aussi étaient abandonnés, sans aucune avarie apparente, dans la vague incessante (ceaseless tide) d'un trafic qui ne s'arrêtait jamais. On avait l'impression d'une remarquable organisation, mais qui dépendait de l'initiative de chacun de ses membres et était fondée sur elle... Le conducteur, de qui une négligence momentanée pouvait jeter le désordre dans toute la colonne, n'avait aucune autre règle, pour s'en tirer avec honneur, que la conception rapide et sûre du moyen de résoudre chacune des difficultés qui pouvaient se présenter : les trous et la glace, son camion
déposé le tout au même endroit, en tas, on aurait une surface de 10 000 mètres carrés couverte sur plus de 200 mètres de hauteur : une vraie montagne !" LA VOIE SACRÉE. "La voie Sacrée" était presque impossible de les conduire sur la route glacée; aussi beaucoup d'entre eux roulaient sur le côté, se renversaient, d'autres prenaient feu ; plusieurs aussi étaient abandonnés, sans aucune avarie apparente, dans la vague incessante (ceaseless tide) d'un trafic qui ne s'arrêtait jamais. On avait l'impression d'une remarquable organisation, mais qui dépendait de l'initiative de chacun de ses membres et était fondée sur elle... Le conducteur, de qui une négligence momentanée pouvait jeter le désordre dans toute la colonne, n'avait aucune autre règle, pour s'en tirer avec honneur, que la conception rapide et sûre du moyen de résoudre chacune des difficultés qui pouvaient se présenter : les trous et la glace, son camion qui patine ou dérape, les véhicules qui passent auprès du sien, dans le même sens ou dans le sens opposé, le camion qui roule devant lui et celui qui le suit, les voitures démolies sur le bord de la route... Pendant combien d'heures, la nuit, j'ai regardé les lumières pâles de tous ces camions, se déroulant du Nord au Sud, comme les replis de quelque gigantesque et lumineux serpent, qui jamais ne s'arrêtait et ne finissait jamais !" C'était en effet ce qui frappait : la continuité du mouvement. Dès qu'une voiture s'arrêtait, si elle ne pouvait pas repartir tout de suite, on la poussait immédiatement sur le côté, dans les champs, n'importe où, on la faisait même basculer dans les ravins. Pas d'interruption : à tout prix dégager la route : telle était la consigne donnée à tous les agents de la Régulatrice chargés de la circulation, et elle fut observée. Pauvres camions ! dans quel état, pour la plupart! Boueux, maculés, éraflés, défoncés ; les uns bariolés de traces de camouflage, les autres gris et ternes, et, certains, leurs capots emmaillotés de paillassons déchiquetés. Sur les sièges, souvent derrière une espèce de barricade de mica, des tas de