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à 30 % du loyer brut et qu’elles atteignent 40 et 50 dans les maisons pour une famille. Ainsi que je l’ai dit plusieurs fois, j’ai la conviction que le travailleur sera logé dans de bonnes conditions lorsqu’il offrira au spéculateur des garanties suffisantes pour le déterminer à consacrer ses capitaux à l’établissement de petits logements. Veuillez agréer, etc. E. CACHEUX, Ingénieur des Arts et Manufactures. Les charbonnages de Magellan. A MONSIEUR LE RÉDACTEUR EN CHEF DU « GÉNIE CIVIL », MONSIEUR, Je crois intéressant de vous faire parvenir quelques renseignements complémentaires ayant rapport à la note parue dans un de vos précédents numéros sur les charbonnages de Magellan. Chargé de mission dans ces parages, avec mon ami Rousson, par M. le Ministre de l'Instruction publique et des Beaux-Arts, j'ai longuement étudié les gisements carbonifères du détroit de Magellan et de la Terre du Roi Guillaume IV. Le terrain dans lequel sont enclavées ces couches carbonifères est composé principalement d'argiles peu consistantes et de marnes ferrugineuses, de roches schisteuses et siliceuses; il est identique à la plupart des terrains houillers ou plutôt lignitifères de l'Amérique du Sud. Le long de Skyring Water, il existe un amas considérable de charbon qui est à découvert ou simplement au-dessous de quelques centimètres de sable ou de cailloux roulés. La première couche a une puissance variant de 3 à 5 mètres ; elle est divisée en bancs de 1 à 2 mètres d'épaisseur par de minces bandes de schistes argileux, dont la plus épaisse a 0m 10. Puis vient un banc de schiste argileux dur qui mesure de lm 60 à 2 mètres d'épaisseur. Ensuite vient la deuxième couche, que nous avons reconnue dans vingt puits différents, mais à dix mètres de profondeur nous étions encore dans le charbon sans avoir atteint le mur de cette couche, et les outils primitifs employés ne nous permettaient pas de descendre plus loin. L'analyse de ce charbon, faite à l'École des Mines de Paris, donne : Eau 16,80 Matières volatiles. 37,60 Carbone fixe. , ,. 38,60 Cendres siliceuses 7,00 1UU,00 Carbone. 71,014 Hydrogène. 5,!J16 Oxygène et azote
est à découvert ou simplement au-dessous de quelques centimètres de sable ou de cailloux roulés. La première couche a une puissance variant de 3 à 5 mètres ; elle est divisée en bancs de 1 à 2 mètres d'épaisseur par de minces bandes de schistes argileux, dont la plus épaisse a 0m 10. Puis vient un banc de schiste argileux dur qui mesure de lm 60 à 2 mètres d'épaisseur. Ensuite vient la deuxième couche, que nous avons reconnue dans vingt puits différents, mais à dix mètres de profondeur nous étions encore dans le charbon sans avoir atteint le mur de cette couche, et les outils primitifs employés ne nous permettaient pas de descendre plus loin. L'analyse de ce charbon, faite à l'École des Mines de Paris, donne : Eau 16,80 Matières volatiles. 37,60 Carbone fixe. , ,. 38,60 Cendres siliceuses 7,00 1UU,00 Carbone. 71,014 Hydrogène. 5,!J16 Oxygène et azote 22,618 Soufre. , , 0,422 100,00 L'extraction de ce charbon est facile ; la main-d'œuvre est assurée par les habitants de Punta Arénas. La vente est certaine aux nombreux vapeurs qui traversent Magellan ; le charbon anglais revient à 100 francs la tonne à Punta Arénas. Il est à souhaiter qu'une compagnie française mette ces charbons en exploitation et que nos navires cessent d'être tributaires, en ce point, des maisons anglaises qui y ont des dépôts de charbon, comme d'ailleurs sur tous les points du globe. Veuillez agréer, etc. WILLEMS, Ingénieur des Arts et Métiers, Le chemin de fer à crémaillère de Glion-Naye. A MONSIEUR LE RÉDACTEUR EN CHEF DU Génie Civil. MONSIEUR, Je me fais un plaisir de vous adresser quelques notes, prises au cours d'un voyage en Suisse, sur le chemin de fer à crémaillère de Glion-Naye, inauguré le 28 juillet dernier à Montreux. Vous savez qu'en pays de montagne, les voyageurs adoptent volontiers la fameuse devise : « Quo non ascendam ? » C'est à peine si l'on peut citer, en Suisse, une ou deux aiguilles rocheuses dont l'ascension n'ait pas été réalisée par quelque intrépide touriste ; et aujourd'hui, on ne veut plus laisser aux alpinistes
qu'une compagnie française mette ces charbons en exploitation et que nos navires cessent d'être tributaires, en ce point, des maisons anglaises qui y ont des dépôts de charbon, comme d'ailleurs sur tous les points du globe. Veuillez agréer, etc. WILLEMS, Ingénieur des Arts et Métiers, Le chemin de fer à crémaillère de Glion-Naye. A MONSIEUR LE RÉDACTEUR EN CHEF DU Génie Civil. MONSIEUR, Je me fais un plaisir de vous adresser quelques notes, prises au cours d'un voyage en Suisse, sur le chemin de fer à crémaillère de Glion-Naye, inauguré le 28 juillet dernier à Montreux. Vous savez qu'en pays de montagne, les voyageurs adoptent volontiers la fameuse devise : « Quo non ascendam ? » C'est à peine si l'on peut citer, en Suisse, une ou deux aiguilles rocheuses dont l'ascension n'ait pas été réalisée par quelque intrépide touriste ; et aujourd'hui, on ne veut plus laisser aux alpinistes seuls la gloire de gravir les cimes les plus ardues, et la jouissance d'y respirer un air qui n'est pas celui de tout le monde ; mais comme on ne se sent pas toujours le jarret assez solide pour tenter l'escalade, on demande à l'industrie de perfectionner les moyens de transport, pour vous permettre d'atteindre, sans fatigue, les points de vue les plus renommés. Le fer se plie aux caprices du voyageur, le rail enlace les flancs de la montagne, la locomotive s'y cramponne et, tout en haut, jette triomphalement, au milieu des nuages, son petit panache de vapeur blanche. Les rochers de Naye, situés au-dessus de Montreux, à une altitude de 2040 mètres, offrent une vue magnifique sur les montagnes des cantons de Berne, du Valais, la Savoie, et tout le Léman. C'est pour que les hôtes nombreux des charmantes stations échelonnées au bord du lac puissent jouir de ce panorama, que le nouveau chemin de fer a été créé. Son point de départ est la station de Glion (692 mètres), que l'on gagne à l'aide du funiculaire à crémaillère établi depuis plusieurs années déjà, sur une pente de 70 centimètres par mètre. La gare d'arrivée aux rochers de
transport, pour vous permettre d'atteindre, sans fatigue, les points de vue les plus renommés. Le fer se plie aux caprices du voyageur, le rail enlace les flancs de la montagne, la locomotive s'y cramponne et, tout en haut, jette triomphalement, au milieu des nuages, son petit panache de vapeur blanche. Les rochers de Naye, situés au-dessus de Montreux, à une altitude de 2040 mètres, offrent une vue magnifique sur les montagnes des cantons de Berne, du Valais, la Savoie, et tout le Léman. C'est pour que les hôtes nombreux des charmantes stations échelonnées au bord du lac puissent jouir de ce panorama, que le nouveau chemin de fer a été créé. Son point de départ est la station de Glion (692 mètres), que l'on gagne à l'aide du funiculaire à crémaillère établi depuis plusieurs années déjà, sur une pente de 70 centimètres par mètre. La gare d'arrivée aux rochers de Naye, est à la cote de 1972. La distance verticale de 1280 mètres qui sépare les deux stations extrêmes, est parcourue en 7 700 mètres de voie, ce qui donne une pente moyenne de 8 centimètres par mètre. Il va sans dire que cette pente n'est pas uniforme. Le minimum est de 4 centimètres; le maximum, de 22 centimètres. La voie et le matériel de traction sont du système Abt, précédemment appliqué avec succès à plusieurs chemins de montagne, notamment au chemin de fer de Viège-Zermatt, inauguré en 1891, et que le Génie Civil a décrit à plusieurs reprises. La voie unique part de Glion en tranchée couverte, gravit le mont de Caux en ne faisant qu'un seul lacet, et traversant à mi-hauteur un tunnel en S. À Caux (1 054 mètres), première station, avec croisement, voie de garage et prise d'eau. La voie longe ensuite le flanc opposé de la montagne, et arrive à la station de Jaman (1741 mètres), juste au pied de l'énorme Dent de Jaman, qui se dresse, imposante, au-dessus de la minuscule gare. Avant d'arriver à la station, on a passé sous un tunnel en demi-cercle, dont la traversée réserve au voyageur une curieuse surprise:
est de 4 centimètres; le maximum, de 22 centimètres. La voie et le matériel de traction sont du système Abt, précédemment appliqué avec succès à plusieurs chemins de montagne, notamment au chemin de fer de Viège-Zermatt, inauguré en 1891, et que le Génie Civil a décrit à plusieurs reprises. La voie unique part de Glion en tranchée couverte, gravit le mont de Caux en ne faisant qu'un seul lacet, et traversant à mi-hauteur un tunnel en S. À Caux (1 054 mètres), première station, avec croisement, voie de garage et prise d'eau. La voie longe ensuite le flanc opposé de la montagne, et arrive à la station de Jaman (1741 mètres), juste au pied de l'énorme Dent de Jaman, qui se dresse, imposante, au-dessus de la minuscule gare. Avant d'arriver à la station, on a passé sous un tunnel en demi-cercle, dont la traversée réserve au voyageur une curieuse surprise: en entrant sous le tunnel, il laisse le lac à sa gauche et, faisant un demi-tour dans l'obscurité, il est tout étonné de le retrouver sur sa droite, un peu après la sortie. Un croisement est aussi ménagé à la gare de Jaman. En continuant, la voie vient ensuite se heurter contre la paroi des rochers, complètement inaccessible sur ce versant qui regarde le lac; un tunnel de 245 mètres, percé dans la roche (sans aucun revêtement) fait franchir l'obstacle, et c'est à l'issue de ce tunnel que se trouve la gare terminus actuelle. *NOTE CHÉCUROUSE* Dès le début on travaille au prolongement de la ligne pour rapprocher encore la station de la crête aiguë qui est le but de l'excursion. En général, les terrains rencontrés dans l'établissement de la voie n'ont pas présenté de difficultés extraordinaires, si ce n'est au voisinage de Jaman, où, par suite de la fonte des neiges, de nouvelles sources se sont ouvertes après l'hiver, dans un terrain déjà assez fluide : il a fallu les capter et les détourner par une galerie d'assainissement. Un autre point difficile a été le percement du tunnel de Naye (qui précède immédiatement la gare actuelle). On traverse en
heurter contre la paroi des rochers, complètement inaccessible sur ce versant qui regarde le lac; un tunnel de 245 mètres, percé dans la roche (sans aucun revêtement) fait franchir l'obstacle, et c'est à l'issue de ce tunnel que se trouve la gare terminus actuelle. *NOTE CHÉCUROUSE* Dès le début on travaille au prolongement de la ligne pour rapprocher encore la station de la crête aiguë qui est le but de l'excursion. En général, les terrains rencontrés dans l'établissement de la voie n'ont pas présenté de difficultés extraordinaires, si ce n'est au voisinage de Jaman, où, par suite de la fonte des neiges, de nouvelles sources se sont ouvertes après l'hiver, dans un terrain déjà assez fluide : il a fallu les capter et les détourner par une galerie d'assainissement. Un autre point difficile a été le percement du tunnel de Naye (qui précède immédiatement la gare actuelle). On traverse en cet endroit une roche très dure, dont l'attaque a été d'autant plus difficile qu'en raison de la hauteur à laquelle on se trouvait, il était impossible d'employer les perforatrices mécaniques. On ne disposait en effet ni d'une assez forte pression d'eau, ni d'air comprimé, et un câble électrique eût été extrêmement coûteux. Aussi les trous de mine ont-ils tous été forés au burin; et l'on aura une idée des difficultés auxquelles il a fallu faire face si l'on songe que ce travail n'a pas été interrompu de tout l'hiver, alors que les ouvriers avaient à faire tous les jours plusieurs kilomètres dans la montagne à travers la neige, à une hauteur où le vent est si violent en hiver, qu'on avait un moment songé à l'utiliser comme force motrice. L'infrastructure a exigé un petit nombre d'ouvrages d'art; grâce aux pentes énormes et aux faibles rayons de courbure (minimum, 80 mètres), on a pu épouser presque partout les contours de la montagne. À part les ponts de 3 à 4 mètres qui donnent passage aux eaux et aux sentiers, on n'a eu qu'un seul viaduc à construire. Il se trouve entre Glion et Caux; sa longueur est de 24 mètres, mais,
extrêmement coûteux. Aussi les trous de mine ont-ils tous été forés au burin; et l'on aura une idée des difficultés auxquelles il a fallu faire face si l'on songe que ce travail n'a pas été interrompu de tout l'hiver, alors que les ouvriers avaient à faire tous les jours plusieurs kilomètres dans la montagne à travers la neige, à une hauteur où le vent est si violent en hiver, qu'on avait un moment songé à l'utiliser comme force motrice. L'infrastructure a exigé un petit nombre d'ouvrages d'art; grâce aux pentes énormes et aux faibles rayons de courbure (minimum, 80 mètres), on a pu épouser presque partout les contours de la montagne. À part les ponts de 3 à 4 mètres qui donnent passage aux eaux et aux sentiers, on n'a eu qu'un seul viaduc à construire. Il se trouve entre Glion et Caux; sa longueur est de 24 mètres, mais, comme il est en courbe de 80 mètres de rayon, on a divisé cette longueur en deux travées par une pile intermédiaire, et on lui a donné une forme polygonale pour éviter une trop grande largeur. La largeur totale de la plate-forme, en dehors des gares, est de 4 mètres, en remblais comme en déblais; la largeur du ballast en couronne, 2m 80, la hauteur normale de ballast, 40 centimètres. Les talus de remblais présentent une inclinaison de 3 de base pour 2 de hauteur; ceux des tranchées, 5 de base pour 4 de hauteur. La voie se compose de deux rails Vignole en acier de 100 millimètres de hauteur, à l'écartement de 80 centimètres, et d'une crémaillère, également en acier, fixée à des coussinets qui occupent l'axe de la voie. Les coussinets des rails et de la crémaillère sont fixés sur des traverses métalliques écartées de 90 centimètres. Pour éviter le déplacement longitudinal de la voie, un certain nombre de ces traverses sont accotées soit contre un fort massif prismatique en béton enterré dans le ballast et dans le terrain sous-jacent, soit contre un paquet de rails debout profondément encastrés dans les parties rocheuses. La crémaillère n'occupe pas exactement
en remblais comme en déblais; la largeur du ballast en couronne, 2m 80, la hauteur normale de ballast, 40 centimètres. Les talus de remblais présentent une inclinaison de 3 de base pour 2 de hauteur; ceux des tranchées, 5 de base pour 4 de hauteur. La voie se compose de deux rails Vignole en acier de 100 millimètres de hauteur, à l'écartement de 80 centimètres, et d'une crémaillère, également en acier, fixée à des coussinets qui occupent l'axe de la voie. Les coussinets des rails et de la crémaillère sont fixés sur des traverses métalliques écartées de 90 centimètres. Pour éviter le déplacement longitudinal de la voie, un certain nombre de ces traverses sont accotées soit contre un fort massif prismatique en béton enterré dans le ballast et dans le terrain sous-jacent, soit contre un paquet de rails debout profondément encastrés dans les parties rocheuses. La crémaillère n'occupe pas exactement l'axe de la voie; c'est le coussinet qui est dans l'axe. Elle est fixée tantôt à droite, tantôt à gauche de ce coussinet (quand elle est simple), tantôt des deux côtés à la fois. C'est une lame d'acier haute de 100 millimètres, épaisse de 2,5 millimètres; les dimensions des dents sont d'environ 50 millimètres en creux et 50 millimètres en couronne. On emploie la crémaillère simple dans les pentes inférieures à 0m08; au-delà de 0m08, la crémaillère est double, et lorsqu'on dépasse la pente de 0m 16, l'épaisseur des lames est portée à 25 millimètres. Disons tout de suite que les roues d'engrenage placées dans l'axe de la locomotive et du wagon, sont chacune formées de deux roues accolées et dont les dents alternent. Dans les parties à crémaillère simple, l'une ou l'autre des roues accolées est seule en prise, suivant que la crémaillère est à droite ou à gauche des coussinets, de sorte que l'usure se répartit également sur les deux roues; dans les parties à crémaillère double, les deux roues sont simultanément en prise. Les poids des divers éléments de voie sont les suivants: Poids du mètre courant Rails et traverses sans crémaillère 112 kilos — — avec
sont d'environ 50 millimètres en creux et 50 millimètres en couronne. On emploie la crémaillère simple dans les pentes inférieures à 0m08; au-delà de 0m08, la crémaillère est double, et lorsqu'on dépasse la pente de 0m 16, l'épaisseur des lames est portée à 25 millimètres. Disons tout de suite que les roues d'engrenage placées dans l'axe de la locomotive et du wagon, sont chacune formées de deux roues accolées et dont les dents alternent. Dans les parties à crémaillère simple, l'une ou l'autre des roues accolées est seule en prise, suivant que la crémaillère est à droite ou à gauche des coussinets, de sorte que l'usure se répartit également sur les deux roues; dans les parties à crémaillère double, les deux roues sont simultanément en prise. Les poids des divers éléments de voie sont les suivants: Poids du mètre courant Rails et traverses sans crémaillère 112 kilos — — avec crémaillère simple de 20mm 132 kilos — avec crémaillère double de 20mm 142 kilos — — avec crémaillère double de 25mm 152 kilos On sait que dans le chemin de fer de montagne, la locomotive doit remplir deux rôles entièrement différents, suivant qu'il s'agit de la montée ou de la descente. À la montée, elle pousse le wagon placé devant, et elle doit déployer une force considérable pour lui faire gravir la pente et s'y maintenir elle-même; à la descente, elle est poussée par son propre poids et par celui du wagon qui s'appuie sur elle et qu'elle doit retenir énergiquement. Dans les deux cas, elle est toujours placée de manière à avoir le wagon au-dessus d'elle. Par rapport au bâtiment de la locomotive, la chaudière surélevée à l'arrière plonge à l'avant de manière à se trouver horizontale sur une pente de 12 centimètres par mètre; on conçoit d'après cela que la locomotive ne puisse descendre qu'à reculons. La chaudière contient 890 litres d'eau et l'on fait au départ une provision de 1 200 litres lui est renouvelée trois fois en cours de route; on voit que la montée exige une consommation de vapeur considérable. La surface de chauffe directe
descente. À la montée, elle pousse le wagon placé devant, et elle doit déployer une force considérable pour lui faire gravir la pente et s'y maintenir elle-même; à la descente, elle est poussée par son propre poids et par celui du wagon qui s'appuie sur elle et qu'elle doit retenir énergiquement. Dans les deux cas, elle est toujours placée de manière à avoir le wagon au-dessus d'elle. Par rapport au bâtiment de la locomotive, la chaudière surélevée à l'arrière plonge à l'avant de manière à se trouver horizontale sur une pente de 12 centimètres par mètre; on conçoit d'après cela que la locomotive ne puisse descendre qu'à reculons. La chaudière contient 890 litres d'eau et l'on fait au départ une provision de 1 200 litres lui est renouvelée trois fois en cours de route; on voit que la montée exige une consommation de vapeur considérable. La surface de chauffe directe est de 3 11,2 5 La surface de chauffe tubulaire. 33 La provision de charbon pour la montée est de 500 kilogrammes. La pression normale de vapeur est de 13 kilogrammes; il y a chance d'arrêt aussitôt qu'elle descend à 10 kilogrammes. Les dimensions du cylindre sont les suivantes: Diamètre intérieur. 280 millimètres Course du piston. 540 La locomotive repose sur trois essieux dont deux couplés qui sont actionnés par l'intermédiaire d'un balancier, les deux cylindres étant placés au-dessus du bâti. Le poids de la locomotive à vide est de 11.500 kilos — en service 14.000 La charge qu'elle a à remorquer se compose soit d'un wagon de voyageurs dont le poids à vide est de 5 200 kilogrammes et qui peut contenir 56 personnes, soit d'un wagonnet à marchandises pesant à vide 1 500 kilogrammes et pouvant porter une charge de 6 000 kilogrammes. Le diamètre des roues est de 640 millimètres. La montée se fait à la vitesse normale de 9 kilomètres à l'heure, mais à cause des arrêts plus ou moins longs exigés par les croisements, la durée totale de l'ascension varie de 1 h. 10 m. à 1 h. 25 m. A la descente, l'allure normale
intérieur. 280 millimètres Course du piston. 540 La locomotive repose sur trois essieux dont deux couplés qui sont actionnés par l'intermédiaire d'un balancier, les deux cylindres étant placés au-dessus du bâti. Le poids de la locomotive à vide est de 11.500 kilos — en service 14.000 La charge qu'elle a à remorquer se compose soit d'un wagon de voyageurs dont le poids à vide est de 5 200 kilogrammes et qui peut contenir 56 personnes, soit d'un wagonnet à marchandises pesant à vide 1 500 kilogrammes et pouvant porter une charge de 6 000 kilogrammes. Le diamètre des roues est de 640 millimètres. La montée se fait à la vitesse normale de 9 kilomètres à l'heure, mais à cause des arrêts plus ou moins longs exigés par les croisements, la durée totale de l'ascension varie de 1 h. 10 m. à 1 h. 25 m. A la descente, l'allure normale est de 7 kilomètres à l'heure. Ici, l'action de la vapeur est complètement supprimée ; ce sont les roues qui, par l'intermédiaire du balancier, transmettent au piston le mouvement de va-et-vient, et les cylindres à vapeur servent comme cylindres de frein à air comprimé et le mécanicien règle à volonté l'admission de l'air dans les cylindres. Pour éviter le réchauffement trop considérable, on y introduit en même temps une petite quantité d'eau qui est vaporisée par le frottement et s'échappe au-dessous et à l'arrière de la locomotive. Outre ce frein qui assure la marche régulière, les essieux sont munis de freins à ruban dont la commande est sous la main du mécanicien. Enfin un troisième frein automatique, assure l'arrêt instantané de la machine dans le cas où la vitesse atteindrait une limite dangereuse. Cette limite, qui peut être fixée à volonté, a été réglée actuellement à 13 kilomètres. Le wagon lui-même a ses freins dont la commande est confiée au conducteur. Bien que les trains se composent toujours d'un wagon unique (voyageurs ou marchandises), on a admis pour le calcul des ponts et notamment du viaduc de 24 mètres, le cas d'une locomotive poussant un wagon de voyageurs plein et
l'admission de l'air dans les cylindres. Pour éviter le réchauffement trop considérable, on y introduit en même temps une petite quantité d'eau qui est vaporisée par le frottement et s'échappe au-dessous et à l'arrière de la locomotive. Outre ce frein qui assure la marche régulière, les essieux sont munis de freins à ruban dont la commande est sous la main du mécanicien. Enfin un troisième frein automatique, assure l'arrêt instantané de la machine dans le cas où la vitesse atteindrait une limite dangereuse. Cette limite, qui peut être fixée à volonté, a été réglée actuellement à 13 kilomètres. Le wagon lui-même a ses freins dont la commande est confiée au conducteur. Bien que les trains se composent toujours d'un wagon unique (voyageurs ou marchandises), on a admis pour le calcul des ponts et notamment du viaduc de 24 mètres, le cas d'une locomotive poussant un wagon de voyageurs plein et un wagon de marchandises. La pente en cet endroit est de 0m 12 par mètre et la courbe de 80 mètres de rayon. Le croquis ci-joint (fig. 1) indique la répartition des charges sur les essieux. Pour le travail du fer, on a admis comme charge de sécurité les valeurs suivantes : Poutres principales 7 kilos Tablier. 6 Piles. , , , , , , , 5 et les dimensions trouvées par le calcul ont été renforcées dans l'exécution. A l'essai, dans les conditions indiquées par le croquis, la flèche observée a été de 0m 003. Voici maintenant quelques données relatives aux frais de premier établissement. 1° Voie. — Il y a 300 mètres de voie sans crémaillère à Fr. 25 30 le mètre courant. 1.400 — avec une crémaillère. 37 80 — 1.000 — à deux crémaillères minces. 47 60 — 5.000 — — épaisses. 51 50 — Le coût d'une aiguille est de 2130 francs. 2° Matériel : Le prix d'une locomotive est de 36.200 francs — d'une voiture fermée 8.250 — d'une voiture ouverte. 7.650 — d'un wagon de marchandises 2.650 — du frein automatique de la locomotive 1.150 Il suffirait de deux locomotives pour assurer le