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moteur de ce genre bien protégé, robuste et simple, pourvu des plombs de sécurité et des rhéostats nécessaires surtout à la mise en train, peut durer plus d'un an sans réparation et faire un excellent service. Ces dynamos à marche lente compensent, par une grande simplification et un meilleur rendement de la transmission, leur légère infériorité électrique, par rapport aux dynamos rapides à double réduction, qui sont cependant encore les plus employées dans la pratique. M. Rechenzaun nous apprend que les principales maisons américaines sont en train de renoncer à la double réduction, surtout parce que la grande vitesse à laquelle tourne le pignon du moteur est désastreuse pour le mécanisme. On comprend en effet, vu le petit diamètre de ce pignon et des roues dentées en général, que l'usure doit être rapide; de cette usure résultent des chocs et un bruit très désagréable. Pour diminuer le bruit, on fait quelquefois les roues avec une matière, telle que le bois, la fibre vulcanisée ou le cuivre brut, soutenue par des joues métalliques. M. Atwood a récemment proposé de faire les dents en bois, de fendre le moyeu de la roue, puis de le serrer sur l'arbre par un boulon prenant sur une fourrure en bois. M. G. Richard signale un moyen très simple pour arriver au même but : couler les roues creuses et les remplir de sable de fonderie tassé. L'inconvénient dont il s'agit est moins grand avec les dynamos lentes à simple réduction, et il s'ensuit une très réelle économie d'entretien; mais il existe encore. Le moyen de le supprimer, ce serait de faire attaquer l'essieu par bielle et manivelle; c'est ce qu'a essayé, mais sans beaucoup de succès, M. Eickemeyer. M. Van Depoele a aussi voulu actionner les essieux de son locomoteur directement par des moteurs électriques à trois solénoïdes et à bielles articulées, comme celles des moteurs Brotherhood; mais il faut conserver au moteur électrique la forme rotative qui lui convient si bien et à laquelle on n'a renoncé qu'à contre-cœur pour la machine à vapeur. On peut, du reste, avec cette forme rotative, supprimer tous
sur une fourrure en bois. M. G. Richard signale un moyen très simple pour arriver au même but : couler les roues creuses et les remplir de sable de fonderie tassé. L'inconvénient dont il s'agit est moins grand avec les dynamos lentes à simple réduction, et il s'ensuit une très réelle économie d'entretien; mais il existe encore. Le moyen de le supprimer, ce serait de faire attaquer l'essieu par bielle et manivelle; c'est ce qu'a essayé, mais sans beaucoup de succès, M. Eickemeyer. M. Van Depoele a aussi voulu actionner les essieux de son locomoteur directement par des moteurs électriques à trois solénoïdes et à bielles articulées, comme celles des moteurs Brotherhood; mais il faut conserver au moteur électrique la forme rotative qui lui convient si bien et à laquelle on n'a renoncé qu'à contre-cœur pour la machine à vapeur. On peut, du reste, avec cette forme rotative, supprimer tous les inconvénients inhérents aux transmissions, en montant directement l'armature du moteur sur l'essieu. Dynamos à action directe. — De nombreux essais sont faits dans ce sens, mais, comme le dit M. Rechenzaun, on ne sait pas encore quel résultat donnera ce système pour des trajets un peu longs. La grande difficulté consiste à construire une dynamo lente, dès lors à induit de grand diamètre, et ayant un rendement électrique convenable, en même temps assez réduite pour se loger sous la voiture. M. Hopkinson monte les armatures de ses deux dynamos, chacune sur un essieu; les deux dynamos quadripolaires ont un inducteur commun compris entre les deux essieux. Le moteur « Gearless », construit par M. Short, a son armature librement suspendue sur un arbre creux; elle attaque chacune des roues de l'essieu par trois butées en caoutchouc symétriquement disposées. Cette armature donne, avec des roues de 915 millimètres une vitesse de 19 kilomètres à l'heure, en marchant à 14 tours par minute. Une variante de ce moteur est représentée sur la figure 5. L'armature est calée sur un tube enfilé sur l'axe moteur avec un jeu réglé soit par une gaîne de caoutchouc, soit par des ressorts, et portée dans
difficulté consiste à construire une dynamo lente, dès lors à induit de grand diamètre, et ayant un rendement électrique convenable, en même temps assez réduite pour se loger sous la voiture. M. Hopkinson monte les armatures de ses deux dynamos, chacune sur un essieu; les deux dynamos quadripolaires ont un inducteur commun compris entre les deux essieux. Le moteur « Gearless », construit par M. Short, a son armature librement suspendue sur un arbre creux; elle attaque chacune des roues de l'essieu par trois butées en caoutchouc symétriquement disposées. Cette armature donne, avec des roues de 915 millimètres une vitesse de 19 kilomètres à l'heure, en marchant à 14 tours par minute. Une variante de ce moteur est représentée sur la figure 5. L'armature est calée sur un tube enfilé sur l'axe moteur avec un jeu réglé soit par une gaîne de caoutchouc, soit par des ressorts, et portée dans le bâti de l'armature par des coussinets à billes. Ce tube attaque la roue motrice de son essieu par la poussée des caoutchoucs de ses bras sur les pitons de cette roue. Quant au bâti de l'armature, il est suspendu par des ressorts en caoutchouc. Dans la dynamo Thomson-Houston, l'armature actionne l'essieu moteur par un axe creux, enfilé sur lui, et dont les plateaux sont pourvus de rayons emboîtés dans les secteurs caoutchoutés des moyeux des roues. On arrive ainsi à isoler autant que possible l'armature des bandages de cette dernière, au point de vue des chocs. M. Short, suivant en cela l'exemple de MM. Wenstrom et Holm, a récemment proposé un embrayage à liquide pour l'entraînement des essieux de ses locomoteurs. Autour du pignon, calé sur l'essieu, se trouve monté, tout autour de cet essieu, un tambour solidaire de l'armature et enveloppant exactement les pignons. Les vides entre le tambour et les pignons constituent des chambres remplies du liquide, et qui ne communiquent entre elles que par des canaux, plus ou moins étranglés par des soupapes que manœuvre un levier unique. Quand ces soupapes interrompent toute communication, le liquide ne peut s'échapper d'entre les dents du pignon, de sorte
actionne l'essieu moteur par un axe creux, enfilé sur lui, et dont les plateaux sont pourvus de rayons emboîtés dans les secteurs caoutchoutés des moyeux des roues. On arrive ainsi à isoler autant que possible l'armature des bandages de cette dernière, au point de vue des chocs. M. Short, suivant en cela l'exemple de MM. Wenstrom et Holm, a récemment proposé un embrayage à liquide pour l'entraînement des essieux de ses locomoteurs. Autour du pignon, calé sur l'essieu, se trouve monté, tout autour de cet essieu, un tambour solidaire de l'armature et enveloppant exactement les pignons. Les vides entre le tambour et les pignons constituent des chambres remplies du liquide, et qui ne communiquent entre elles que par des canaux, plus ou moins étranglés par des soupapes que manœuvre un levier unique. Quand ces soupapes interrompent toute communication, le liquide ne peut s'échapper d'entre les dents du pignon, de sorte que l'armature et le tambour entraînent rigoureusement le pignon et l'essieu. D'ailleurs, à l'aide des soupapes, on peut graduer l'adhérence entre l'armature et l'essieu. Nombre de moteurs appliqués à une voiture. — Les voitures américaines, pour la plupart à deux essieux, sont ordinairement à deux moteurs actionnant chacun un essieu; ce système a l'avantage d'utiliser toute l'adhérence, ce qui permet aux voitures automobiles de gravir de fortes rampes et même de remorquer une ou deux voitures ordinaires. Il a l'inconvénient d'entraîner une transmission double, dont les organes absorbent une notable fraction de l'énergie disponible. M. I. Hale conseille pour les lignes à profil peu incliné des voitures légères à un seul moteur et à meilleur rendement, et, pour les lignes à profil accidenté, des voitures à deux moteurs, avec possibilité de débrayer l'un des moteurs, quand la rampe est faible. Cela est acceptable quand le trafic ne demande pas le remorquage; mais ce ne sera presque jamais le cas. Il nous semble qu'il vaut mieux munir les voitures de deux moteurs, en choisissant la simple réduction pour atténuer les pertes du fait de la transmission, en attendant peut-être la traction sans intermédiaire. Truck. — La construction des trucks, destinés à
ce système a l'avantage d'utiliser toute l'adhérence, ce qui permet aux voitures automobiles de gravir de fortes rampes et même de remorquer une ou deux voitures ordinaires. Il a l'inconvénient d'entraîner une transmission double, dont les organes absorbent une notable fraction de l'énergie disponible. M. I. Hale conseille pour les lignes à profil peu incliné des voitures légères à un seul moteur et à meilleur rendement, et, pour les lignes à profil accidenté, des voitures à deux moteurs, avec possibilité de débrayer l'un des moteurs, quand la rampe est faible. Cela est acceptable quand le trafic ne demande pas le remorquage; mais ce ne sera presque jamais le cas. Il nous semble qu'il vaut mieux munir les voitures de deux moteurs, en choisissant la simple réduction pour atténuer les pertes du fait de la transmission, en attendant peut-être la traction sans intermédiaire. Truck. — La construction des trucks, destinés à recevoir les électromoteurs, en même temps qu'à porter la caisse, doit être à la fois robuste et légère, tout en permettant un accès facile à la dynamo et un certain jeu latéral aux essieux. Le truck Thomson-Houston est à 2 essieux, actionnés séparément par des moteurs associés en série. Le cadre, qui sert d'appui aux traverses soutenant les moteurs, supporte également des chassecorps, en forme de proue: aux quatre coins de ce cadre se placent des brosses verticales en fils d'acier glissant dans des rainures et appuyant par leur poids sur les rails, de manière à nettoyer ceux-ci. Dans le truck Peckham, l'accès aux dynamos est facilité par le surbaissement de la partie médiane du châssis. Les boîtes à graisse reçoivent leur charge sur le coussinet, par l'intermédiaire d'un appui sphérique et d'un caoutchouc; il suffit de détacher un loquet pour pouvoir enlever le châssis des boîtes. Dans les tramways de la Compagnie des tramways Nord à Paris, il y a deux essieux indépendants, chacun avec son châssis spécial; les 2 châssis sont reliés l'un à l'autre par une articulation saisie entre 2 ressorts à boudins opposés. La caisse repose sur les longerons, au moyen de galets placés aux angles
cadre, qui sert d'appui aux traverses soutenant les moteurs, supporte également des chassecorps, en forme de proue: aux quatre coins de ce cadre se placent des brosses verticales en fils d'acier glissant dans des rainures et appuyant par leur poids sur les rails, de manière à nettoyer ceux-ci. Dans le truck Peckham, l'accès aux dynamos est facilité par le surbaissement de la partie médiane du châssis. Les boîtes à graisse reçoivent leur charge sur le coussinet, par l'intermédiaire d'un appui sphérique et d'un caoutchouc; il suffit de détacher un loquet pour pouvoir enlever le châssis des boîtes. Dans les tramways de la Compagnie des tramways Nord à Paris, il y a deux essieux indépendants, chacun avec son châssis spécial; les 2 châssis sont reliés l'un à l'autre par une articulation saisie entre 2 ressorts à boudins opposés. La caisse repose sur les longerons, au moyen de galets placés aux angles du châssis; de plus, deux chevilles ouvrières, qui y sont fixées, s'engagent dans des moyeux, situés au centre de chacun des bogies du truck. Un truck assez fréquemment employé aux Etats-Unis est celui de Robinson à 3 trains articulés. Chacun des bogies extrêmes est articulé à la traverse du bogie médian, de manière qu'il puisse, à la fois, tourner autour de cette articulation et y glisser d'un certain jeu; la caisse de la voiture peut d'ailleurs tourner autour des pivots centraux de ces bogies extrêmes. Les bogies n'ont qu'un essieu, mais chacun a son moteur; celui du milieu ne peut pas tourner, il a simplement un jeu latéral; les 2 essieux extrêmes ont leurs barres conjuguées par une bielle articulée au droit des pivots des bogies extrêmes; il en résulte qu'ils sont toujours inclinés sur l'essieu médian qui les fait pivoter quand il joue, de sorte qu'ils s'inscrivent d'eux-mêmes radialement dans la courbe. On peut citer encore, parmi les types principaux, les trucks Brill, Manier, Stephenson, Taylor, tous à 2 essieux. Caisse. — Sur chacune des plates-formes se trouve un inverseur de courant, et un levier pour le frein. Ces appareils sont munis de pièces de sûreté pour empêcher les
médian, de manière qu'il puisse, à la fois, tourner autour de cette articulation et y glisser d'un certain jeu; la caisse de la voiture peut d'ailleurs tourner autour des pivots centraux de ces bogies extrêmes. Les bogies n'ont qu'un essieu, mais chacun a son moteur; celui du milieu ne peut pas tourner, il a simplement un jeu latéral; les 2 essieux extrêmes ont leurs barres conjuguées par une bielle articulée au droit des pivots des bogies extrêmes; il en résulte qu'ils sont toujours inclinés sur l'essieu médian qui les fait pivoter quand il joue, de sorte qu'ils s'inscrivent d'eux-mêmes radialement dans la courbe. On peut citer encore, parmi les types principaux, les trucks Brill, Manier, Stephenson, Taylor, tous à 2 essieux. Caisse. — Sur chacune des plates-formes se trouve un inverseur de courant, et un levier pour le frein. Ces appareils sont munis de pièces de sûreté pour empêcher les fausses manœuvres du fait des voyageurs. — Sous la caisse se placent le rhéostat, les parafoudres et coupe-circuits. L'un des premiers modèles de caisse, encore fort employé aux Etats-Unis, n'a que 4,80 mètres de long et contient normalement 22 voyageurs. Mais on a reconnu qu’il y a tout intérêt, chaque fois que l’exploitation le permet, à augmenter la capacité des voitures : quand, en effet, on la double, le travail à la station centrale n’augmente guère que de moitié. La tendance, dit M. Field, est de remplacer les petites voitures par de plus grandes, allant jusqu’à 6 mètres, portées sur 2 bogies à 8 roues avec empattement de 2m10 à 2m50. Le même Ingénieur ajoute qu’on a dû cependant renoncer aux voitures plus longues (9 à 12 mètres) portées par de doubles bogies, parce qu’elles fatiguaient les voies et qu’elles se prêtaient difficilement à l’entrée et à la sortie rapides des voyageurs ; il admet leur emploi pour les lignes suburbaines très chargées ; alors, en les munissant de réceptrices de 40 à 50 chevaux, on peut marcher à 50 kilomètres à l’heure. M. Rechenzaun (24 mars 1892) nous apprend que beaucoup de sociétés américaines ont adopté récemment de grandes
fois que l’exploitation le permet, à augmenter la capacité des voitures : quand, en effet, on la double, le travail à la station centrale n’augmente guère que de moitié. La tendance, dit M. Field, est de remplacer les petites voitures par de plus grandes, allant jusqu’à 6 mètres, portées sur 2 bogies à 8 roues avec empattement de 2m10 à 2m50. Le même Ingénieur ajoute qu’on a dû cependant renoncer aux voitures plus longues (9 à 12 mètres) portées par de doubles bogies, parce qu’elles fatiguaient les voies et qu’elles se prêtaient difficilement à l’entrée et à la sortie rapides des voyageurs ; il admet leur emploi pour les lignes suburbaines très chargées ; alors, en les munissant de réceptrices de 40 à 50 chevaux, on peut marcher à 50 kilomètres à l’heure. M. Rechenzaun (24 mars 1892) nous apprend que beaucoup de sociétés américaines ont adopté récemment de grandes voitures de 8 mètres de longueur intérieure. La voiture de la Compagnie des tramways Nord, à Paris, pèse pleine 12 tonnes ; les accumulateurs entrent dans ce poids pour 215. En résumé, il y a intérêt, si le trafic le permet, à augmenter la capacité des voitures pour diminuer la dépense relative de force motrice, mais il faut proportionner la solidité de la voie au poids des véhicules. Voie. — Pour ces voies, on emploie aux Etats-Unis des rails de profils très variés. En Europe, les rails sont le plus souvent à rainure, disposés pour des bandages à bourrelets. Ceux des tramways de Liverpool ont la forme en C ; la surface de roulement y est fort peu étendue, de même que le creux dans lequel se meut le boudin. Ces rails, bien disposés au niveau de la voie, ne gênent pas la circulation des voitures et sont faciles à nettoyer même en temps de neige. Un faible changement dans le profil peut d’ailleurs avoir une grande importance ; ainsi, à Birmingham, le type est le même, sauf que la surface de roulement est plus large, et il donne lieu à de fréquents accidents. Le frottement du bourrelet absorbe une
dépense relative de force motrice, mais il faut proportionner la solidité de la voie au poids des véhicules. Voie. — Pour ces voies, on emploie aux Etats-Unis des rails de profils très variés. En Europe, les rails sont le plus souvent à rainure, disposés pour des bandages à bourrelets. Ceux des tramways de Liverpool ont la forme en C ; la surface de roulement y est fort peu étendue, de même que le creux dans lequel se meut le boudin. Ces rails, bien disposés au niveau de la voie, ne gênent pas la circulation des voitures et sont faciles à nettoyer même en temps de neige. Un faible changement dans le profil peut d’ailleurs avoir une grande importance ; ainsi, à Birmingham, le type est le même, sauf que la surface de roulement est plus large, et il donne lieu à de fréquents accidents. Le frottement du bourrelet absorbe une fraction notable de l'effort de traction. En palier droit, le dernier s’élève généralement à 12 kilogrammes par tonne ; en temps de pluie, il est moindre : aussi certaines Compagnies font-elles circuler sur leurs voies des véhicules arrosés. Dans les courbes de 15 mètres, l’effort est doublé (Rechenzaun). Pour le diminuer, on emploie quelquefois des essieux à une seule roue calée et un rail plat du côté extérieur. Au démarrage, l'effort de traction est quadruplé et même quintuplé. L’adhérence varie de 1/4 à 1/10 du poids porté par les roues motrices (sablies automatiques). Le remorquage est mauvais. — Souvent, lorsque les Compagnies de tramways se décident à essayer la traction électrique, elles demandent à employer un véhicule spécial pour le remorquage, afin de n’avoir pas à modifier leurs voitures. Il est facile de prouver que, pour une voiture pesant 4 tonnes, sur une ligne présentant des rampes de 5 centimètres par mètre, en admettant un coefficient de traction égal à 0,012 et un coefficient d’adhérence égal à 0,12, il faut donner au remorqueur un poids supérieur à celui du véhicule. Il ne faut donc admettre ce système que s’il y a plusieurs voitures à remorquer, et encore vaut-il mieux se
diminuer, on emploie quelquefois des essieux à une seule roue calée et un rail plat du côté extérieur. Au démarrage, l'effort de traction est quadruplé et même quintuplé. L’adhérence varie de 1/4 à 1/10 du poids porté par les roues motrices (sablies automatiques). Le remorquage est mauvais. — Souvent, lorsque les Compagnies de tramways se décident à essayer la traction électrique, elles demandent à employer un véhicule spécial pour le remorquage, afin de n’avoir pas à modifier leurs voitures. Il est facile de prouver que, pour une voiture pesant 4 tonnes, sur une ligne présentant des rampes de 5 centimètres par mètre, en admettant un coefficient de traction égal à 0,012 et un coefficient d’adhérence égal à 0,12, il faut donner au remorqueur un poids supérieur à celui du véhicule. Il ne faut donc admettre ce système que s’il y a plusieurs voitures à remorquer, et encore vaut-il mieux se servir des voitures automobiles capables d’en traîner une, deux et même trois autres. GÉRARD FAVEIRIN, Ingénieur civil des Arts, Ancien élève de l’Ecole polytechnique. CORRESPONDANCE Les habitations ouvrières. À MONSIEUR LE RÉDACTEUR EN CHEF DU Génie Civil. Monsieur, Dans le compte rendu de la loi sur les habitations ouvrières, qui a paru dans le Génie Civil, je trouve plusieurs assertions qui méritent d’être relevées. M. Siegfried, rapporteur du projet de loi, dit qu’à Londres 145 millions de francs ont été employés pour loger 25 000 familles. J’ai visité les maisons dites modèles construites par ces sociétés et je puis vous affirmer qu’elles sont loin d’être à l’abri de toute critique, et que la plupart d’entre elles sont aujourd’hui considérées comme insalubres. Si nos constructeurs parisiens avaient à leur disposition de l’argent au taux de 40 % comme les sociétés de Paris et de Lyon, ils arriveraient certainement à de meilleurs résultats que les Anglais, ainsi qu’on peut en juger par les petits logements qu’ils ont établis, notamment ceux qui ont été subventionnés par le gouvernement français, et dont j’ai donné les plans dans les Habitations ouvrières en tous pays ainsi que dans L'Économiste pratique. J’ai collaboré au projet de loi
a paru dans le Génie Civil, je trouve plusieurs assertions qui méritent d’être relevées. M. Siegfried, rapporteur du projet de loi, dit qu’à Londres 145 millions de francs ont été employés pour loger 25 000 familles. J’ai visité les maisons dites modèles construites par ces sociétés et je puis vous affirmer qu’elles sont loin d’être à l’abri de toute critique, et que la plupart d’entre elles sont aujourd’hui considérées comme insalubres. Si nos constructeurs parisiens avaient à leur disposition de l’argent au taux de 40 % comme les sociétés de Paris et de Lyon, ils arriveraient certainement à de meilleurs résultats que les Anglais, ainsi qu’on peut en juger par les petits logements qu’ils ont établis, notamment ceux qui ont été subventionnés par le gouvernement français, et dont j’ai donné les plans dans les Habitations ouvrières en tous pays ainsi que dans L'Économiste pratique. J’ai collaboré au projet de loi sur les habitations ouvrières, non pour établir des privilèges nouveaux au profit des ouvriers, mais pour essayer de faire disparaître l’inégalité des charges qui grèvent la petite propriété. Dans une enquête que je viens de terminer, j’ai constaté que les charges des petits logements s’élèvent pour les maisons à étages à 30 % du loyer brut et qu’elles atteignent 40 et 50 dans les maisons pour une famille. Ainsi que je l’ai dit plusieurs fois, j’ai la conviction que le travailleur sera logé dans de bonnes conditions lorsqu’il offrira au spéculateur des garanties suffisantes pour le déterminer à consacrer ses capitaux à l’établissement de petits logements. Veuillez agréer, etc. E. CACHEUX, Ingénieur des Arts et Manufactures. Les charbonnages de Magellan. A MONSIEUR LE RÉDACTEUR EN CHEF DU « GÉNIE CIVIL », MONSIEUR, Je crois intéressant de vous faire parvenir quelques renseignements complémentaires ayant rapport à la note parue dans un de vos précédents numéros sur les charbonnages de Magellan. Chargé de mission dans ces parages, avec mon ami Rousson, par M. le Ministre de l'Instruction publique et des Beaux-Arts, j'ai longuement étudié les gisements carbonifères du détroit de Magellan et de la Terre du Roi Guillaume IV. Le terrain dans