jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
1° Du bénéfice net d'exploitation réalisé par l'exploitant et qui a lieu pour un tarif supérieur au prix de revient de transport; 2° Des économies de transport et des bénéfices indirects réalisés par le public. Ces derniers avantages augmentent rapidement avec l'abaissement des tarifs; et par suite il y a nécessairement antagonisme entre les intérêts de l'exploitant et ceux du public. Pour chaque nature de marchandises il existe un tarif qui donne le maximum de bénéfice net à l'exploitant. En effet, il existe évidemment pour chaque nature de marchandises, un tarif élevé qui empêcherait tout transport, qu'on appellerait prohibitif et qui ne procurerait aucun bénéfice à l'exploitant. Si l'on abaisse le tarif un peu au-dessous de cette limite, on aura peu de transports, mais le bénéfice net pour chaque tonne transportée sera considérable; si on continue à l'abaisser, le nombre des transports augmentera; le bénéfice net par tonne diminuera, mais le bénéfice total augmentera; enfin si le tarif est abaissé jusqu'au prix de revient du transport, le trafic augmentera encore, mais le bénéfice net total de l'exploitant sera nul, puisqu'il ne gagnera plus rien sur chaque tonne transportée. Il est donc clair qu'il existe entre ces deux limites extrêmes un tarif donnant le maximum du bénéfice net total et que ce tarif est compris entre le tarif prohibitif et un tarif égal au prix de revient réel de transport. C'est ce tarif que les Compagnies désirent trouver et appliquer, mais on conçoit facilement qu'il est beaucoup trop élevé pour bien servir l'intérêt général ; en effet, nous avons vu que la principale utilité d'un transport se compose surtout des économies réalisées par l'expéditeur et des avantages indirects qui en résultaient. Si donc on abaisse un tarif au-dessous de celui qui donne le maximum de bénéfice net à l'exploitant, ce bénéfice net diminuera, mais les économies de transport et les avantages indirects augmenteront d'une manière beaucoup plus rapide, et par suite, si on se place uniquement au point de vue de l'intérêt général, il est utile d'abaisser le tarif bien au-dessous de celui qui donne le maximum de bénéfice net. M.
tarif donnant le maximum du bénéfice net total et que ce tarif est compris entre le tarif prohibitif et un tarif égal au prix de revient réel de transport. C'est ce tarif que les Compagnies désirent trouver et appliquer, mais on conçoit facilement qu'il est beaucoup trop élevé pour bien servir l'intérêt général ; en effet, nous avons vu que la principale utilité d'un transport se compose surtout des économies réalisées par l'expéditeur et des avantages indirects qui en résultaient. Si donc on abaisse un tarif au-dessous de celui qui donne le maximum de bénéfice net à l'exploitant, ce bénéfice net diminuera, mais les économies de transport et les avantages indirects augmenteront d'une manière beaucoup plus rapide, et par suite, si on se place uniquement au point de vue de l'intérêt général, il est utile d'abaisser le tarif bien au-dessous de celui qui donne le maximum de bénéfice net. M. Considère suppose qu'une exploitation étant établie, un transport supplémentaire se produit et il appelle prix de revient partiel, le prix de revient d'une unité de transport en sus, ne comprenant pas les dépenses générales qui auraient été faites alors même que ce transport supplémentaire n'aurait pas eu lieu, et il arrive à cette conclusion, que pour faire produire aux chemins de fer le maximum d'utilité générale, directe et reconnue par les expéditeurs, on devrait abaisser tous les tarifs au niveau des prix de revient partiels; puis, en tenant compte des avantages indirects, il montre que si l'on ne visait qu'à faire produire aux chemins de fer tous les services qu'ils peuvent rendre au pays considéré dans son ensemble, il faudrait abaisser les tarifs au-dessous des prix de revient partiels de transport, bien que dans ce cas l'exploitation soit nécessairement en perte. Tous les contribuables ont intérêt à l'abaissement des tarifs. L'Etat, qui ne profite guère du bénéfice net d'exploitation, mais qui profite des plus-values de toute sorte créées par les chemins de fer, a grand intérêt à l'abaissement des tarifs qui augmentent ces plus-values. Malheureusement, il n'en est pas de même des départements; leurs budgets ne sont guère alimentés que
arrive à cette conclusion, que pour faire produire aux chemins de fer le maximum d'utilité générale, directe et reconnue par les expéditeurs, on devrait abaisser tous les tarifs au niveau des prix de revient partiels; puis, en tenant compte des avantages indirects, il montre que si l'on ne visait qu'à faire produire aux chemins de fer tous les services qu'ils peuvent rendre au pays considéré dans son ensemble, il faudrait abaisser les tarifs au-dessous des prix de revient partiels de transport, bien que dans ce cas l'exploitation soit nécessairement en perte. Tous les contribuables ont intérêt à l'abaissement des tarifs. L'Etat, qui ne profite guère du bénéfice net d'exploitation, mais qui profite des plus-values de toute sorte créées par les chemins de fer, a grand intérêt à l'abaissement des tarifs qui augmentent ces plus-values. Malheureusement, il n'en est pas de même des départements; leurs budgets ne sont guère alimentés que par les contributions directes; la valeur des centimes départementaux n'augmente pas avec le développement de la richesse publique, et si cette valeur a augmenté depuis quelques années, cela tient seulement à ce que l'Etat a demandé davantage aux contributions directes et a, par suite, augmenté le principal de chaque département. Il est donc clair que les départements auraient intérêt à fixer un tarif voisin de celui qui donne le maximum du bénéfice net d'exploitation, tant que la loi du 11 juin 1880 n'aura pas été modifiée. Néanmoins, comme toute quantité varie très lentement dans le voisinage de son maximum, on arrive à penser, pour concilier tous les intérêts dans la mesure du possible, que les tarifs doivent être abaissés au-dessous de ceux qui donnent 2) Ces deux études ont été réunies en une brochure en vente à la librairie Dunod, à Paris. le maximum de bénéfice net d'exploitation et peuvent se rapprocher du prix de revient partiel de transport. L'utilité des abaissements de tarifs diffère beaucoup suivant les cas; il est matériellement impossible de fixer d'une manière générale ceux qui seront les plus avantageux. Il est évident que les communes, les départements et l'Etat construisent des chemins, des routes et
Il est donc clair que les départements auraient intérêt à fixer un tarif voisin de celui qui donne le maximum du bénéfice net d'exploitation, tant que la loi du 11 juin 1880 n'aura pas été modifiée. Néanmoins, comme toute quantité varie très lentement dans le voisinage de son maximum, on arrive à penser, pour concilier tous les intérêts dans la mesure du possible, que les tarifs doivent être abaissés au-dessous de ceux qui donnent 2) Ces deux études ont été réunies en une brochure en vente à la librairie Dunod, à Paris. le maximum de bénéfice net d'exploitation et peuvent se rapprocher du prix de revient partiel de transport. L'utilité des abaissements de tarifs diffère beaucoup suivant les cas; il est matériellement impossible de fixer d'une manière générale ceux qui seront les plus avantageux. Il est évident que les communes, les départements et l'Etat construisent des chemins, des routes et des canaux sans aucun espoir d'en retirer un bénéfice direct, que ces voies de communication sont exploitées à perte par les diverses collectivités qui les ont construites, puisque leur entretien est très onéreux pour elles. Dès lors, en poussant le raisonnement jusqu'au bout, on arriverait à penser qu'au point de vue unique de l'intérêt général, il faudrait qu'il en fut de même de tous les chemins de fer. Ni M. Considère, ni nous, n'osons aller jusque-là. et tout ce qu'il faut retenir de nos études, c'est que les tarifs actuels sont en général beaucoup trop élevés, et que, pour servir les intérêts généraux de notre pays, les seuls qui nous occupent, il serait utile de renoncer au bénéfice net d'exploitation et de rapprocher les tarifs, autant que possible, des prix partiels de transport. Pour ne pas trop nuire aux intérêts des départements, il faudrait sans doute que la loi du 11 juin 1880 fût modifiée; mais ceci est une autre question, et notre unique but consiste à indiquer dans quel sens doivent être dirigés les efforts de tous ceux qui ont souci des intérêts de notre pays. § 11. — L'application de la loi du 11 juin 1880 pour les
vue unique de l'intérêt général, il faudrait qu'il en fut de même de tous les chemins de fer. Ni M. Considère, ni nous, n'osons aller jusque-là. et tout ce qu'il faut retenir de nos études, c'est que les tarifs actuels sont en général beaucoup trop élevés, et que, pour servir les intérêts généraux de notre pays, les seuls qui nous occupent, il serait utile de renoncer au bénéfice net d'exploitation et de rapprocher les tarifs, autant que possible, des prix partiels de transport. Pour ne pas trop nuire aux intérêts des départements, il faudrait sans doute que la loi du 11 juin 1880 fût modifiée; mais ceci est une autre question, et notre unique but consiste à indiquer dans quel sens doivent être dirigés les efforts de tous ceux qui ont souci des intérêts de notre pays. § 11. — L'application de la loi du 11 juin 1880 pour les chemins de fer d'intérêt local et tramways exige toujours une convention entre l'Etat, le département et le concessionnaire exploitant; nous avons montré dans une récente publication (1) que la plupart des conventions actuelles n'ont donné que de mauvais résultats. M. Considère en a également recherché les causes et est arrivé au même résultat que nous. Quand on abandonne au concessionnaire une partie du bénéfice net d'exploitation, les inconvénients sont très nombreux. Le concessionnaire a intérêt à maintenir les tarifs élevés supérieurs à ceux que réclame l'intérêt général et que permet la justice distributive. La vérification des dépenses est sinon impossible, du moins extrêmement difficile. Le département a intérêt à s'immiscer dans la direction de l'exploitation, ce qui est inadmissible. Enfin, comme le bénéfice net n'existe pas dans la presque totalité des cas, et qu'en vertu de la loi du 11 juin 1880, le département et l'Etat sont obligés de parfaire les déficits d'exploitation, l'exploitant n'a aucun intérêt immédiat à développer le trafic, au grand désavantage du public. Quand on fixe d'avance les frais kilométriques d'exploitation F, à un chiffre forfaitaire élevé, ou bien si on les évalue au moyen de formules de la forme F = a + bR, les
au même résultat que nous. Quand on abandonne au concessionnaire une partie du bénéfice net d'exploitation, les inconvénients sont très nombreux. Le concessionnaire a intérêt à maintenir les tarifs élevés supérieurs à ceux que réclame l'intérêt général et que permet la justice distributive. La vérification des dépenses est sinon impossible, du moins extrêmement difficile. Le département a intérêt à s'immiscer dans la direction de l'exploitation, ce qui est inadmissible. Enfin, comme le bénéfice net n'existe pas dans la presque totalité des cas, et qu'en vertu de la loi du 11 juin 1880, le département et l'Etat sont obligés de parfaire les déficits d'exploitation, l'exploitant n'a aucun intérêt immédiat à développer le trafic, au grand désavantage du public. Quand on fixe d'avance les frais kilométriques d'exploitation F, à un chiffre forfaitaire élevé, ou bien si on les évalue au moyen de formules de la forme F = a + bR, les inconvénients sont au moins aussi graves. D'abord on tourne la loi, car le concessionnaire exploitant qui ne peut prendre une concession que sur l'espoir d'en retirer quelque profit, trouve presque toujours sous un déguisement, par suite de l'application de la formule, le bénéfice net que la loi ne lui permet pas de réclamer ouvertement. Le concessionnaire a avantage à maintenir les tarifs à un niveau très préjudiciable à l'intérêt général; et de plus certains transports sont prohibés. En effet, si l'on donne au coefficient b de la formule les valeurs et si l'on admet que le prix de revient réel de transport est de 4 centimes par tonne kilométrique, il faut, puisque le concessionnaire ne conserve que 3/2 ou de la recette brute, que les tarifs fixent le prix de transport de la tonne kilométrique à au moins 16e, 12c, 8e, ou 5e, 3 afin que le concessionnaire rentre seulement dans ses dépenses. Les deux premiers coefficients sont très rarement soutenables, quand il s'agit des marchandises, nous l'avons déjà montré; les deux autres peuvent être acceptés, sauf pour les matières pondéreuses, qui exigent parfois des tarifs très bas. Enfin, l'emploi des deux premiers coefficients empêche le concessionnaire d'organiser des trains
pas de réclamer ouvertement. Le concessionnaire a avantage à maintenir les tarifs à un niveau très préjudiciable à l'intérêt général; et de plus certains transports sont prohibés. En effet, si l'on donne au coefficient b de la formule les valeurs et si l'on admet que le prix de revient réel de transport est de 4 centimes par tonne kilométrique, il faut, puisque le concessionnaire ne conserve que 3/2 ou de la recette brute, que les tarifs fixent le prix de transport de la tonne kilométrique à au moins 16e, 12c, 8e, ou 5e, 3 afin que le concessionnaire rentre seulement dans ses dépenses. Les deux premiers coefficients sont très rarement soutenables, quand il s'agit des marchandises, nous l'avons déjà montré; les deux autres peuvent être acceptés, sauf pour les matières pondéreuses, qui exigent parfois des tarifs très bas. Enfin, l'emploi des deux premiers coefficients empêche le concessionnaire d'organiser des trains supplémentaires, car si le train kilométrique coûte 0 fr. 60 c. et si le concessionnaire ne reçoit que le 1/3 de la recette, il faut qu'il espère une recette de 1 fr. 80 c. par kilomètre pour s'en tirer, tandis qu'il suffirait d'une recette de 0 fr. 60 pour que le train fût utile à la collectivité. On a proposé d'autres systèmes : Emploi des formules variant avec la recette; Paiement au kilomètre de parcours des trains ; Partage de la recette brute avec paiement des trains supplémentaires; Remboursement des dépenses réelles avec prime d'économie et part de bénéfice. Tous ces systèmes ont de graves inconvénients. Lorsque toutes les recettes provenant des voyageurs, des marchandises à tarif élevé et des marchandises à bas tarif ne forment qu'un tout, et lorsque l'exploitant garde pour lui une fraction de ce tout, il est clair que le coefficient unique est trop fort pour la recette voyageurs et trop faible pour les marchandises à bas tarif. (1) Voir le Génie Civil, tome XX, no 13, p. 238 ; n° 16, p. 256: n° 17, p. 283; n° 18, p. 297 ; no 19, p. 312 ; n° 20, p. 328 : no 21, p.
le train fût utile à la collectivité. On a proposé d'autres systèmes : Emploi des formules variant avec la recette; Paiement au kilomètre de parcours des trains ; Partage de la recette brute avec paiement des trains supplémentaires; Remboursement des dépenses réelles avec prime d'économie et part de bénéfice. Tous ces systèmes ont de graves inconvénients. Lorsque toutes les recettes provenant des voyageurs, des marchandises à tarif élevé et des marchandises à bas tarif ne forment qu'un tout, et lorsque l'exploitant garde pour lui une fraction de ce tout, il est clair que le coefficient unique est trop fort pour la recette voyageurs et trop faible pour les marchandises à bas tarif. (1) Voir le Génie Civil, tome XX, no 13, p. 238 ; n° 16, p. 256: n° 17, p. 283; n° 18, p. 297 ; no 19, p. 312 ; n° 20, p. 328 : no 21, p. 347 ; no 22, p. 362 et n° 23, p. 380. Ces articles sont réunis en brochure, chez Baudry et Cie, éditeurs, Paris. Hôtel 15 té V K ji K K /'d'exploitation "S w 2 rï -~—~~ Recettes Tonnage gj S ï H B = | æ ■S Longueurs ; a ë~g moyen g¡ 7 8 9 10 11 1 if a cf] S S &amp;, £ par s-c 00 s ! Systèmes adoptés Départements Lignes Formules actuelles totales %S v&gt; *" £ S j3 S oh par ^IIEmIs sk^ gueurs slilll gH §§c.! p;"' Par i'ai' Par Pnr Ili^ gueurs kilomé-Q ;= „ kiloa g | a „ g I 8 triques * I Q. mètre J g* ofooi OfOI2 ofio | 1! S~ * triqties Õ e Oi Q. ] 1 2 3 A K 0 7 8 9 10 11 12 13 14 15 10 17 18 10 kil. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. IV. fr. SECTION A. Voie normale. §1. Garantie.. Gironde(').) L'eau. 315 2.300 + avec minimum 0.073 1.011 3.032 17.778 33.810 2.229 130 738 71 400 892 3.283 3.786 3.800 3 minimum de 3.786f el 4.300f. R 1" réseau 85
a ë~g moyen g¡ 7 8 9 10 11 1 if a cf] S S &amp;, £ par s-c 00 s ! Systèmes adoptés Départements Lignes Formules actuelles totales %S v&gt; *" £ S j3 S oh par ^IIEmIs sk^ gueurs slilll gH §§c.! p;"' Par i'ai' Par Pnr Ili^ gueurs kilomé-Q ;= „ kiloa g | a „ g I 8 triques * I Q. mètre J g* ofooi OfOI2 ofio | 1! S~ * triqties Õ e Oi Q. ] 1 2 3 A K 0 7 8 9 10 11 12 13 14 15 10 17 18 10 kil. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. IV. fr. SECTION A. Voie normale. §1. Garantie.. Gironde(').) L'eau. 315 2.300 + avec minimum 0.073 1.011 3.032 17.778 33.810 2.229 130 738 71 400 892 3.283 3.786 3.800 3 minimum de 3.786f el 4.300f. R 1" réseau 85 2.300 + avec minimum 2.389 1.205 1.184 23.311 11.391 2.013 181 296 101 139 1.010 2.763 4.300 4.133 3 Bouches-dumum de 4.300f. Rhône ( ). n Eyquileres à Mérargues 18 2,300 + avec minimum 1.393 091 702 11.242 8.261 2.163 104 173 43 99 86:; 2.288 4.300 4.133 3 minimum de 4.300f. — Haute-Marne. Gudmont à Rimau 21,318 2.300 +—avec minimum 3.742 689 3.053 13.313 28.019 2.157 103 703 53 336 863 3.118 4.300 4.303 court. 3 court. minimum de 4.000f et 4.300f. — Puy-de-Dôme.. Gerzat à Marignes 19,839 2.000 -(--^avec minimum 5.998 1.922 4.076 42.163 38.192 2.210 288 1.019 169 458 896 3.830 3.999 3.942 3 minimum de 3.663f 06. S U*xeSUlj^enti0nsVoSgeS Estival à Senonces.. 9 Aucune formule. 13.318(3&gt; 3 80G 9.312 69.318 40.707 5.120 5712.378 277 488 2.030 6.701 » 9.411 1 l n + il — Manceaux. Valognes à Barfleur 44,016 2.300 +avec minimum 3.142 1.336 1.580 33.091 8.932 3.119 233 39G 140 107 1.248 3.124 4.300 4.321 3 S 2 bis. Constructum de 4 300f. ction par le dé-JJ Indre-et-Loire.. Ligré à Richelieu 15,615 Aucune formule. 3. C,93 2.033 1.000 37.961 12.137 2.452 305 415 152 140 981 2.999 » 3.535 parlement. ) SECTION B. Voie
de 4.300f. — Haute-Marne. Gudmont à Rimau 21,318 2.300 +—avec minimum 3.742 689 3.053 13.313 28.019 2.157 103 703 53 336 863 3.118 4.300 4.303 court. 3 court. minimum de 4.000f et 4.300f. — Puy-de-Dôme.. Gerzat à Marignes 19,839 2.000 -(--^avec minimum 5.998 1.922 4.076 42.163 38.192 2.210 288 1.019 169 458 896 3.830 3.999 3.942 3 minimum de 3.663f 06. S U*xeSUlj^enti0nsVoSgeS Estival à Senonces.. 9 Aucune formule. 13.318(3&gt; 3 80G 9.312 69.318 40.707 5.120 5712.378 277 488 2.030 6.701 » 9.411 1 l n + il — Manceaux. Valognes à Barfleur 44,016 2.300 +avec minimum 3.142 1.336 1.580 33.091 8.932 3.119 233 39G 140 107 1.248 3.124 4.300 4.321 3 S 2 bis. Constructum de 4 300f. ction par le dé-JJ Indre-et-Loire.. Ligré à Richelieu 15,615 Aucune formule. 3. C,93 2.033 1.000 37.961 12.137 2.452 305 415 152 140 981 2.999 » 3.535 parlement. ) SECTION B. Voie de 1 mètre. 1 /Port-Boule à Château 103,338 2.000 + 0,3 R. 1.400 788 672 17.497 4.383 2.797 118 168 70 33 1.119 2.528 2.438 2.393 V Renault. 1. Garantie.. Indre-et-Loire. Ligueuil à Montrésor) R f Grand-Pressigny à 93.143 2.000 + — 1.410 995 415 23.233 3.882 2.419 149 104 93 1.7 968 2.361 2.470 2.413 y Touraine.. 3 Bourg-le-Duc à Yalbé- 56 1.800 + 0,3 H. 1.094 990 704 14.682 5.148 1.931 148 176 59 62 772 2.217 2.308 2.370 court à Clermont ) R — Yonne La Roche à l'Isle 74,9 2.000 + 2.212 1.003 1.239 26.304 12.838 2.485 150 310 105 151 994 2.713 2.747 3.041 3 — Cher Bourges à Dun 34 1.800+avec minimum 2.3/,8 1.737 591 33.049 3.660 2.225 261 148 132 44 890 2.478 3.200 3.101 4 minimum de 3.200f. il Montereau à Château 50,458 2.000 + 3. 3.125 1.431 1.091 32.912 12.880 2.527 215 423 132 155 1.011 2.936 3.041 3.009 Seine-et-Marne. london. 3 (La Ferté à Montmirail 44,624 2.000 + — 2.100 1.295 803 26.923 7.015 2.368 194 201 108 84 947 2.534 2.700 2.572 3 1 bis. Gironde(Indre-et-Loire). Chàleaubriand à SL 14,641 2.000 + ., , , ,3,095 887 2.208 18.139
93 1.7 968 2.361 2.470 2.413 y Touraine.. 3 Bourg-le-Duc à Yalbé- 56 1.800 + 0,3 H. 1.094 990 704 14.682 5.148 1.931 148 176 59 62 772 2.217 2.308 2.370 court à Clermont ) R — Yonne La Roche à l'Isle 74,9 2.000 + 2.212 1.003 1.239 26.304 12.838 2.485 150 310 105 151 994 2.713 2.747 3.041 3 — Cher Bourges à Dun 34 1.800+avec minimum 2.3/,8 1.737 591 33.049 3.660 2.225 261 148 132 44 890 2.478 3.200 3.101 4 minimum de 3.200f. il Montereau à Château 50,458 2.000 + 3. 3.125 1.431 1.091 32.912 12.880 2.527 215 423 132 155 1.011 2.936 3.041 3.009 Seine-et-Marne. london. 3 (La Ferté à Montmirail 44,624 2.000 + — 2.100 1.295 803 26.923 7.015 2.368 194 201 108 84 947 2.534 2.700 2.572 3 1 bis. Gironde(Indre-et-Loire). Chàleaubriand à SL 14,641 2.000 + ., , , ,3,095 887 2.208 18.139 17.833 2.432 133 5:;2 73 214 973 2.945 3.032 2.404 avec maximum Julien, 3 §2. subvention lion. Cambrai à Catillon 34,582 Aucune formule. 5.344 3.600 1.744 32-286 11-510 3.690 540 436 129 138 1.476 3.719 » 3.276 sixeiges à La Juive Dordogne. nie et Pél" gueux à 121,210 Formule variable 2.066 1.313 733 26.007 6.997 2.190 197 188 107 84 876 2.452 2.066 1.701 — Dordogne.( ) Saint-Pardoux. 8 2 ots. Construction. Le Mans à S'-Denis 46,574 2.500 + avec minimum 2.697 1.833 864 39.881 5.529C') 2.324 275 216 160 66 930 2.687 3.500 2.260 4 construction par le déjj sarthe -j minimum de 3 500f. parlement. ) Gd Lucé à la Charité 17,817 Aucune formule. 2.268 1.429 839 30.713 2.094(4) 2.310 211. 210 123 32 924 2.503 » 2.134 Loir-et-Cher. Blois à La Motte et 110,11,42.500 +avec minimum 1.460 1.073 383 21.840 3.604 2.273 161 96 87 67 909 2.320 3.500 1.882 Blois à Ouzouer. 4 f minimum de 3.500f. (1) Pour la Gironde nous avons pris les résultats de 1890 n'ayant pas encore ceux de 1891. Pour toutes les autres lignes ce sont les résultats de 1891. (2) Ces lignes sont réunies dans les comptes rendus. (3) Non
2.066 1.313 733 26.007 6.997 2.190 197 188 107 84 876 2.452 2.066 1.701 — Dordogne.( ) Saint-Pardoux. 8 2 ots. Construction. Le Mans à S'-Denis 46,574 2.500 + avec minimum 2.697 1.833 864 39.881 5.529C') 2.324 275 216 160 66 930 2.687 3.500 2.260 4 construction par le déjj sarthe -j minimum de 3 500f. parlement. ) Gd Lucé à la Charité 17,817 Aucune formule. 2.268 1.429 839 30.713 2.094(4) 2.310 211. 210 123 32 924 2.503 » 2.134 Loir-et-Cher. Blois à La Motte et 110,11,42.500 +avec minimum 1.460 1.073 383 21.840 3.604 2.273 161 96 87 67 909 2.320 3.500 1.882 Blois à Ouzouer. 4 f minimum de 3.500f. (1) Pour la Gironde nous avons pris les résultats de 1890 n'ayant pas encore ceux de 1891. Pour toutes les autres lignes ce sont les résultats de 1891. (2) Ces lignes sont réunies dans les comptes rendus. (3) Non compris 621 francs de recettes accessoires. (4) On a porté dans cette colonne la moitié du tonnage, le tonnage moyen n'ayant pu être déterminé, parce que le tonnage kilométrique de la ligne n'était pas connu. vitesse correspondant à des tarifs compris entre les minima exclus de 15e, 13e, 11e, 9e, 7e, 5e 5, 4e 5, 0, et les maxima inclus de 16e, 15e, 13e, 11e, 9e, 7e, 5e 5, 4e 5. Comme on le voit, le concessionnaire conserve une partie de la recette d'autant plus grande que les tarifs sont plus faibles et même il garde la totalité de la recette aux transports des marchandises payant moins de 4c 5 le kilomètre. Cette formule répond donc aux principales objections que nous avons faites aux autres, mais en étudiant plus à fond la question, M. Considère est arrivé à proposer une autre solution. Si l'on remarque d'abord que chacun des huit derniers termes de la formule, appliqué à une tonne kilométrique, est égal à 0 fr. 30 c. du tarif, plus 0 fr. 028 (ce qui résulte de l'échelle adoptée pour les tarifs), et si on appelle HM la recette totale des marchandises de petite vitesse et MK le nombre de