jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
Niortaise 550 86 90 11.638.000 25.600.000 1.500.000 3.000.000 10.500.000 Totaux 11.401 69 2.924 50 2.132.957.000 1.090.212.721 24 435.370.000 191.500.000 205.700.000 Dans le tableau qui précède ne figurent pas toutes les voies navigables, sur lesquelles ont porté les relevés et conclusions du rapport n° 1206. Ainsi, la commission n'a pas jugé utile d'y comprendre : 1° Le réseau du nord-est : Rhin, 111, Sarre, Moselle et les canaux qui en dépendent. Ce réseau, en effet, est aujourd'hui brisé, et il ne nous en reste que des fragments ; 2° Les parties maritimes des fleuves, telles que : la Basse-Seine, la Basse-Loire, la Gironde et autres de moindre importance ; 3° Les lacs, tels que : le Bourget, le Léman, etc. C'est ce qui explique comment notre tableau résumé ne comprend que 11,401 kil. 69 de voies navigables, alors que l'ensemble de ces voies était porté sur le rapport n. 1206 à 13,097 kil. 20. Autrement dit, le tableau qui précède ne comprend que les voies qui ont été l'objet d'un examen détaillé. Ainsi, l'ensemble des voies navigables, que nous avons examinées, a une longueur de kilom. 11,401 69, a coûté fr. 1,090,212,921 24 et dessert un trafic d'unités ou tonnes kilométriques 2,123,957,000. L'intérêt à 5 p. 100 des frais de premier établissement grève, en moyenne, chaque unité de transport de cent. 2,50. La fréquentation moyenne et la proportion des charges résultant des frais de premier établissement, varient singulièrement d'un bassin à l'autre, ainsi que le montre le tableau suivant : MOYENNE FRÉQUENTATION de l'intérêt des frais DÉSIGNATION DES BASSINS de premier établissement moyenne par kilomètre. par unité de transport. tonnes. cent. Bassin de la Manche et de la mer du Nord 263.500 1.43 — de la Seine 504.000 1.83 — du Rhône 74.200 2.58 — du golfe de Gascogne 13.400 3.45 — de la Loire 83.700 4.50 — de la Garonne et du littoral 38.000 9.90 — de la Charente et Sèvre Niortaise 21.200 11.12 On voit qu'à l'exception des deux premiers bassins, où les voies navigables rendent de grands services et n'ont pas, proportion gardée de leur trafic, coûté cher
2,123,957,000. L'intérêt à 5 p. 100 des frais de premier établissement grève, en moyenne, chaque unité de transport de cent. 2,50. La fréquentation moyenne et la proportion des charges résultant des frais de premier établissement, varient singulièrement d'un bassin à l'autre, ainsi que le montre le tableau suivant : MOYENNE FRÉQUENTATION de l'intérêt des frais DÉSIGNATION DES BASSINS de premier établissement moyenne par kilomètre. par unité de transport. tonnes. cent. Bassin de la Manche et de la mer du Nord 263.500 1.43 — de la Seine 504.000 1.83 — du Rhône 74.200 2.58 — du golfe de Gascogne 13.400 3.45 — de la Loire 83.700 4.50 — de la Garonne et du littoral 38.000 9.90 — de la Charente et Sèvre Niortaise 21.200 11.12 On voit qu'à l'exception des deux premiers bassins, où les voies navigables rendent de grands services et n'ont pas, proportion gardée de leur trafic, coûté cher au Trésor, les autres ont des mouvements peu considérables et très dispendieux. Si on laisse de côté les bassins du golfe de Gascogne et de la Charente, qui n'ont, comme développement et comme trafic, qu'une importance très secondaire, on reconnaît que le beau bassin de la Garonne est de tous le plus mal traité. Son réseau rend peu de services et a relativement coûté fort cher. Nous avons indiqué, au rapport n° 2177, à quoi tient cette fâcheuse situation. L'amélioration et l'achèvement de notre réseau exigent encore des travaux considérables, dont les frais ont été divisés comme suit : 1° classe 435.370.000 2° classe 191.500.000 3° classe 205.700.000 Soit en tout 832.570.000 ou, en nombre ronds, 833 millions. Ce total, en l'état de nos finances, est assurément très considérable et donne à réfléchir ; cependant, il n'est pas hors de proportion avec les services que le pays peut raisonnablement attendre d'un réseau de voies navigables bien complet et bien construit. Mais il importe de remarquer, tout d'abord, que nous devons ajourner les dépenses qui figurent à la 3° classe ; que nous pouvons également différer de quelques années celles de la 2°, et qu'il ne reste réellement à faire, en
le plus mal traité. Son réseau rend peu de services et a relativement coûté fort cher. Nous avons indiqué, au rapport n° 2177, à quoi tient cette fâcheuse situation. L'amélioration et l'achèvement de notre réseau exigent encore des travaux considérables, dont les frais ont été divisés comme suit : 1° classe 435.370.000 2° classe 191.500.000 3° classe 205.700.000 Soit en tout 832.570.000 ou, en nombre ronds, 833 millions. Ce total, en l'état de nos finances, est assurément très considérable et donne à réfléchir ; cependant, il n'est pas hors de proportion avec les services que le pays peut raisonnablement attendre d'un réseau de voies navigables bien complet et bien construit. Mais il importe de remarquer, tout d'abord, que nous devons ajourner les dépenses qui figurent à la 3° classe ; que nous pouvons également différer de quelques années celles de la 2°, et qu'il ne reste réellement à faire, en ce moment, que les travaux correspondants à la 1re classe et évalués à 435,370,000 fr. ou, en nombre ronds, à 436 millions. Il importe en outre de faire, au sujet de ces dépenses urgentes, une distinction essentielle. Les unes concernent l'amélioration des voies existantes, rivières ou canaux, et s'élèvent à 151 millions. Les autres concernent des voies nouvelles et atteignent 285 millions. Les premières ne peuvent guère être utilement faites que sur les fonds du Trésor et par l'administration elle-même; pour les autres, il y a convenance et utilité à réclamer le concours de l'industrie et des capitaux privés. Nous dirons plus tard de quelle manière. On a vu, notamment par l'exemple de la Deule et du canal Saint-Quentin, que les travaux de parachèvement, faits à l'aide de concessions coûtent souvent fort cher à l'État. Il est, en effet, bien difficile de les évaluer correctement à l'avance et ils paraissent presque toujours plus coûteux qu'ils ne le sont en réalité. Cette considération suffirait déjà pour déterminer l'attribution à l'État des réfections et parachèvements sur les réseaux existants; mais elle n'est pas la seule. Il est manifeste, en effet, que les ingénieurs chargés de l'entretien d'une voie navigable la connaissent dans
151 millions. Les autres concernent des voies nouvelles et atteignent 285 millions. Les premières ne peuvent guère être utilement faites que sur les fonds du Trésor et par l'administration elle-même; pour les autres, il y a convenance et utilité à réclamer le concours de l'industrie et des capitaux privés. Nous dirons plus tard de quelle manière. On a vu, notamment par l'exemple de la Deule et du canal Saint-Quentin, que les travaux de parachèvement, faits à l'aide de concessions coûtent souvent fort cher à l'État. Il est, en effet, bien difficile de les évaluer correctement à l'avance et ils paraissent presque toujours plus coûteux qu'ils ne le sont en réalité. Cette considération suffirait déjà pour déterminer l'attribution à l'État des réfections et parachèvements sur les réseaux existants; mais elle n'est pas la seule. Il est manifeste, en effet, que les ingénieurs chargés de l'entretien d'une voie navigable la connaissent dans ses détails, sont au courant des besoins de la navigation et des ressources locales, possèdent une expérience spéciale qui leur permet d'opérer, plus que tous autres, avec économie et promptitude, et de faire les travaux, sans trop gêner la circulation. Ceci est vrai pour les canaux, plus vrai encore pour les rivières, lesquelles ont chacune un caractère particulier, un régime spécial, auxquels il faut forcément faire des concessions. Là, comme dans toutes nos luttes avec les forces naturelles, le vieux mot de Bacon reste toujours vrai : Non natura vincitur, nisi parendo. Étant admis que les travaux d'amélioration et de parachèvement des voies navigables actuelles doivent être exécutés aux frais du Trésor et par le personnel de l'administration, la commission ne voit, en ce qui concerne les réfections de canaux, qu'un seul désir à exprimer : c'est que l'administration arrête l'ordre dans lequel elle doit les entreprendre et, à l'avenir, n'en entame aucune avant que celles qui ont obtenu la priorité ne soient ou achevées ou suffisamment dotées. De cette manière, et seulement de cette manière, on obtiendra promptement de sérieux résultats; mais cet esprit de suite, si désirable, ne sera obtenu qu'autant qu'aucune influence ne viendra se jeter à
les rivières, lesquelles ont chacune un caractère particulier, un régime spécial, auxquels il faut forcément faire des concessions. Là, comme dans toutes nos luttes avec les forces naturelles, le vieux mot de Bacon reste toujours vrai : Non natura vincitur, nisi parendo. Étant admis que les travaux d'amélioration et de parachèvement des voies navigables actuelles doivent être exécutés aux frais du Trésor et par le personnel de l'administration, la commission ne voit, en ce qui concerne les réfections de canaux, qu'un seul désir à exprimer : c'est que l'administration arrête l'ordre dans lequel elle doit les entreprendre et, à l'avenir, n'en entame aucune avant que celles qui ont obtenu la priorité ne soient ou achevées ou suffisamment dotées. De cette manière, et seulement de cette manière, on obtiendra promptement de sérieux résultats; mais cet esprit de suite, si désirable, ne sera obtenu qu'autant qu'aucune influence ne viendra se jeter à la traverse des résolutions adoptées, et c'est là précisément que tend l'observation de la commission. Pour les rivières, la question d'amélioration se complique d'une question d'art qui divise souvent les ingénieurs. Les uns admettent assez volontiers la possibilité de transformer toutes les rivières en bonnes voies navigables; les autres ne les estiment propres qu'à alimenter les canaux. Le débat est déjà ancien et, à chaque nouvelle exigence du commerce ou à chaque nouvelle invention d'appareil, il renaît sous un aspect nouveau. Dans l'origine, on utilisait les rivières comme on le pouvait, et principalement à la descente. Le flottage, aujourd'hui si délaissé, était un des principaux moyens d'approvisionnement des grands centres de population. Sur le Rhin, le passage des grandes flottes, destinées à la Hollande, était un événement ; sur la Seine, sur la Marne, sur l'Yonne, le flottage était surveillé et protégé par les pouvoirs publics. La batellerie utilisait aussi les chemins qui marchent : mais, en raison de leur état, elle restait précaire, intermittente et naturellement coûteuse. L'invention des écluses, au commencement du seizième siècle, a ouvert à la navigation intérieure une ère nouvelle; d'une part, sur les rivières, on a pu supprimer presque partout les pertuis, qui rendaient
les estiment propres qu'à alimenter les canaux. Le débat est déjà ancien et, à chaque nouvelle exigence du commerce ou à chaque nouvelle invention d'appareil, il renaît sous un aspect nouveau. Dans l'origine, on utilisait les rivières comme on le pouvait, et principalement à la descente. Le flottage, aujourd'hui si délaissé, était un des principaux moyens d'approvisionnement des grands centres de population. Sur le Rhin, le passage des grandes flottes, destinées à la Hollande, était un événement ; sur la Seine, sur la Marne, sur l'Yonne, le flottage était surveillé et protégé par les pouvoirs publics. La batellerie utilisait aussi les chemins qui marchent : mais, en raison de leur état, elle restait précaire, intermittente et naturellement coûteuse. L'invention des écluses, au commencement du seizième siècle, a ouvert à la navigation intérieure une ère nouvelle; d'une part, sur les rivières, on a pu supprimer presque partout les pertuis, qui rendaient le passage des bateaux si pénible et si dangereux; d'autre part on a pu construire des canaux, non-seulement le long des vallées, mais encore d'un bassin à l'autre. Il est bien vrai qu'en Chine on a construit et exploité, de temps immémorial, des canaux très importants, sans le secours des écluses; mais, en fait, ces canaux ne peuvent être et ne sont que des rivières artificielles, à pentes très douces. Le véritable canal est contemporain de l'écluse, qui constitue son organe essentiel. Il présente, comme sécurité, régularité et économie, un avantage que le commerce a de suite apprécié, et qui lui a assuré la supériorité sur les rivières, telles qu'elles étaient alors. Les rivières ont eu aussi leur tour. En accolant des écluses aux barrages, qui créaient des forces motrices pour les moulins, et en même temps constituaient des biefs sans vitesse et à forts mouillages, on a pu transformer les rivières en véritables canaux, faciles à parcourir dans les deux sens. Aux anciens barrages on en a ajouté de nouveaux, et enfin, depuis une quarantaine d'années, on est parvenu à rendre ces barrages mobiles, c'est-à-dire à les effacer au moment des crues et à faire disparaître ainsi tous les
écluses; mais, en fait, ces canaux ne peuvent être et ne sont que des rivières artificielles, à pentes très douces. Le véritable canal est contemporain de l'écluse, qui constitue son organe essentiel. Il présente, comme sécurité, régularité et économie, un avantage que le commerce a de suite apprécié, et qui lui a assuré la supériorité sur les rivières, telles qu'elles étaient alors. Les rivières ont eu aussi leur tour. En accolant des écluses aux barrages, qui créaient des forces motrices pour les moulins, et en même temps constituaient des biefs sans vitesse et à forts mouillages, on a pu transformer les rivières en véritables canaux, faciles à parcourir dans les deux sens. Aux anciens barrages on en a ajouté de nouveaux, et enfin, depuis une quarantaine d'années, on est parvenu à rendre ces barrages mobiles, c'est-à-dire à les effacer au moment des crues et à faire disparaître ainsi tous les inconvénients qu'ils présentaient. Ce progrès essentiel a rendu, pendant quelque temps, la faveur aux rivières. Mais, stimulée par la concurrence des chemins de fer et les exigences du commerce, la batellerie réclame chaque jour de plus forts mouillages et une plus grande régularité de tenue d'eau. Les canaux paraissent, à ce point de vue, reprendre l'avantage, malgré leur prix plus élevé. Une lutte continue et, au travers de ces oscillations de l'opinion, une vérité apparaît; c'est que les rivières à pentes douces, à débit régulier, coûtent moins cher à améliorer que les canaux ne coûteraient à établir et rendent autant de services. Nos rivières du Nord, notamment l'Oise, l'Aisne, la Marne, la Moselle, le montrent suffisamment. Par contre, les rivières à pentes fortes, à débit tourmenté, coûtent beaucoup plus cher que les canaux et sont loin de fournir d'aussi bons instruments de transports. Exemples : le Lot, le Tarn, la Mayenne. Il y a donc un sérieux diagnostic à établir sur la nature d'une rivière avant d'entreprendre sa transformation, et, en général, on n'a rien à gagner à tenter pareille entreprise, sur des rivières à pente forte et à débit désordonné. Il vaut mieux, surtout dans le Midi, se borner
ce point de vue, reprendre l'avantage, malgré leur prix plus élevé. Une lutte continue et, au travers de ces oscillations de l'opinion, une vérité apparaît; c'est que les rivières à pentes douces, à débit régulier, coûtent moins cher à améliorer que les canaux ne coûteraient à établir et rendent autant de services. Nos rivières du Nord, notamment l'Oise, l'Aisne, la Marne, la Moselle, le montrent suffisamment. Par contre, les rivières à pentes fortes, à débit tourmenté, coûtent beaucoup plus cher que les canaux et sont loin de fournir d'aussi bons instruments de transports. Exemples : le Lot, le Tarn, la Mayenne. Il y a donc un sérieux diagnostic à établir sur la nature d'une rivière avant d'entreprendre sa transformation, et, en général, on n'a rien à gagner à tenter pareille entreprise, sur des rivières à pente forte et à débit désordonné. Il vaut mieux, surtout dans le Midi, se borner à demander à ces espèces de torrents des eaux d'irrigation et des forces motrices. Bornées à ce rôle, les rivières pourront encore rendre de très grands services à notre agriculture et à notre industrie; elles créeront des produits que d'autres voies transporteront. Est-il besoin d'ajouter que la transformation d'une rivière doit être faite de manière à utiliser, au fur et à mesure, les travaux successivement exécutés? Ceci paraît évident, et la commission se dispenserait de le dire, si elle n'avait reconnu que, par suite de pressions et d'influences locales, cette règle si simple avait été fréquemment méconnue. La nécessité d'améliorer ou, plus exactement, d'achever nos voies navigables, ne saurait être sérieusement contestée par personne; nous ne sommes pas, grâce à Dieu, réduits à un tel état de misère, que nous soyons obligés, faute de ressources, à laisser dans le délabrement une partie aussi importante de notre outillage industriel. Il y a mieux, nos pertes mêmes nous obligent à pourvoir promptement à sa remise en bon état. Il est évident, en effet, que les dommages que nous avons subis sont trop grands pour pouvoir être réparés par de simples économies, comme en temps ordinaire. Si nous voulons reconstituer notre capital ébréché,
doit être faite de manière à utiliser, au fur et à mesure, les travaux successivement exécutés? Ceci paraît évident, et la commission se dispenserait de le dire, si elle n'avait reconnu que, par suite de pressions et d'influences locales, cette règle si simple avait été fréquemment méconnue. La nécessité d'améliorer ou, plus exactement, d'achever nos voies navigables, ne saurait être sérieusement contestée par personne; nous ne sommes pas, grâce à Dieu, réduits à un tel état de misère, que nous soyons obligés, faute de ressources, à laisser dans le délabrement une partie aussi importante de notre outillage industriel. Il y a mieux, nos pertes mêmes nous obligent à pourvoir promptement à sa remise en bon état. Il est évident, en effet, que les dommages que nous avons subis sont trop grands pour pouvoir être réparés par de simples économies, comme en temps ordinaire. Si nous voulons reconstituer notre capital ébréché, il faut accroître notre production, nous remettre à l'œuvre et travailler avec activité. Or, le meilleur moyen de produire beaucoup et dans de bonnes conditions, c'est de perfectionner nos voies de transport économique. A ce point de vue, les réfections ou achèvements de notre réseau de voies navigables apparaissent comme une conséquence de notre situation et de nos récents malheurs. Nous avons chiffré à 151 millions les dépenses urgentes à faire dans ce but; nous dirons plus tard sur quelles ressources elles peuvent être imputées; nous insisterons seulement sur ce point, que les travaux dont il s'agit ne sauraient faire l'objet de concessions, mais doivent être exécutés avec les fonds du Trésor et par le personnel de l'administration. Il n'en est pas de même de la construction et de l'établissement des nouvelles voies navigables, indiquées dans nos rapports et dont le montant, pour la partie vraiment urgente, s'élève à 285 millions. Ici, le concours des intéressés, départements, villes ou particuliers, devient absolument nécessaire et, à tous les points de vue, il convient de le réclamer et d'en faire même la condition absolue de la construction de ces nouvelles voies. Ce n'est pas seulement dans le but de diminuer les charges
une conséquence de notre situation et de nos récents malheurs. Nous avons chiffré à 151 millions les dépenses urgentes à faire dans ce but; nous dirons plus tard sur quelles ressources elles peuvent être imputées; nous insisterons seulement sur ce point, que les travaux dont il s'agit ne sauraient faire l'objet de concessions, mais doivent être exécutés avec les fonds du Trésor et par le personnel de l'administration. Il n'en est pas de même de la construction et de l'établissement des nouvelles voies navigables, indiquées dans nos rapports et dont le montant, pour la partie vraiment urgente, s'élève à 285 millions. Ici, le concours des intéressés, départements, villes ou particuliers, devient absolument nécessaire et, à tous les points de vue, il convient de le réclamer et d'en faire même la condition absolue de la construction de ces nouvelles voies. Ce n'est pas seulement dans le but de diminuer les charges du Trésor qu'il y a lieu d'en agir ainsi. Ce motif aurait bien sa valeur ; mais il en est d'autres plus élevés qui prescrivent absolument l'intervention des intéressés c'est là, en effet, le critérium le plus sûr, la preuve la plus certaine de la réalité des intérêts à desservir. Quelle que soit l'insistance que l'on mette à patronner une entreprise, les ressources d'esprit que l'on déploie en sa faveur, l'autorité des faits ou des noms que l'on invoque, il est permis de croire qu'une entreprise est bien peu utile quand aucun de ceux qui sont appelés à en recueillir les avantages ne veut consentir, en sa faveur, à aucun sacrifice. Ce concours est donc absolument indispensable, non pas seulement parce qu'il a pour conséquence une réduction des charges du Trésor, mais encore et surtout parce qu'il constitue une garantie morale pour l'administration contre les entraînements et les influences. Tout en admettant la légitimité de ce concours, la commission ne se croit pas appelée à en préciser les formes et la mesure ; ces formes seront celles qui conviendront le mieux aux individus, aux groupes, aux localités appelés à intervenir : garantie d'intérêts, prêt à faible taux, subventions en argent,
Quelle que soit l'insistance que l'on mette à patronner une entreprise, les ressources d'esprit que l'on déploie en sa faveur, l'autorité des faits ou des noms que l'on invoque, il est permis de croire qu'une entreprise est bien peu utile quand aucun de ceux qui sont appelés à en recueillir les avantages ne veut consentir, en sa faveur, à aucun sacrifice. Ce concours est donc absolument indispensable, non pas seulement parce qu'il a pour conséquence une réduction des charges du Trésor, mais encore et surtout parce qu'il constitue une garantie morale pour l'administration contre les entraînements et les influences. Tout en admettant la légitimité de ce concours, la commission ne se croit pas appelée à en préciser les formes et la mesure ; ces formes seront celles qui conviendront le mieux aux individus, aux groupes, aux localités appelés à intervenir : garantie d'intérêts, prêt à faible taux, subventions en argent, annuités, cessions de terrains, etc. La formule sera nécessairement variable; un seul point doit être strictement maintenu, c'est que ce concours existe et qu'il soit efficace. La commission, cependant, sans se départir de la réserve qu'elle s'impose à ce sujet, pense qu'elle peut appeler l'attention de l'Assemblée sur la remarquable combinaison adoptée par le syndicat des départements de l'Est et approuvée par l'Assemblée. Cette combinaison lui a paru de nature à donner satisfaction à tous les intérêts. Si la forme sous laquelle les intérêts locaux sont appelés à intervenir doit varier d'un point à l'autre, la mesure de leur intervention ne saurait non plus rester partout la même. Il existe encore des lignes navigables qui peuvent être faites uniquement à l'aide de capitaux privés et constituer un bon placement; d'autres doivent réclamer un peu d'aide du Trésor; d'autres enfin ne sont possibles qu'avec une puissante intervention de l'Etat. Ceci dépend de la richesse des pays traversés, de l'importance et de la nature des intérêts à desservir. Ce sera donc l'œuvre de l'administration de déterminer, en chaque cas, après étude et examen attentifs, le mode et la mesure du concours qu'elle devra exiger des localités. Cette œuvre demandera beaucoup de soin