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mais qui finissent par faire légende? Il est assurément regrettable que dans les pays où l'opinion publique a tant d'influence elle soit aussi mal éclairée sur des questions vitales comme celle des transports. LE TIMBRE DU GROUPAGE ET LE SYNDICAT DE LA RUE DE LUTÈCE La Chambre syndicale des Transports de Paris vient à soumettre à l'adresse aux membres du Parlement ses observations sur le projet de loi relatif au timbre des expéditions par voies ferrées, fluviales et maritimes. Elles sont courtes, sinon péremptoires. En ce qui concerne les transports par chemins de fer et par canaux, le Syndicat calcule que le timbre du groupage rapporte annuellement au fisc environ deux millions. Il propose tout simplement au gouvernement d'abroger l'article 2 du nouveau projet, qui gêne injustement les entreprises de groupage, et de reprendre les deux millions en question sur le dos du public ordinaire en majorant le prix des timbres de la 4e et 5e catégories visées dans la loi : ces timbres seraient portés à 1 fr. 50 et 2 fr. au lieu de 1 fr. et 1 fr. 25. Le moyen est, comme on voit, d'une admirable simplicité et nous aimons à croire que ce n'est pas seulement pour cette trouvaille que M. Camus, président du Syndicat, vient de recevoir la croix d'honneur. Sans cela nous n'hésiterions pas à solliciter la même faveur pour une combinaison plus logique et plus acceptable, qui consisterait à créer deux catégories nouvelles pour les transports de 50 fr. à 100 fr. et pour ceux au-dessus de 100 fr., en leur appliquant deux nouveaux timbres, de 2 fr. et 2 fr. 50. En ce qui concerne les transports par mer, les objections du Syndicat de la rue de Lutèce ne nous apprennent rien de bien nouveau. Elles sont tout juste la répétition des réclamations formulées par la Chambre de Commerce de Boulogne-sur-Mer que nous avons ici même examinées précédemment. Ces réclamations qui ont trait aux difficultés d'application de la nouvelle loi aux marchandises d'importation et d'exportation sont presque toutes fondées ; mais il faut bien convenir qu'après la brochure de la Chambre
seulement pour cette trouvaille que M. Camus, président du Syndicat, vient de recevoir la croix d'honneur. Sans cela nous n'hésiterions pas à solliciter la même faveur pour une combinaison plus logique et plus acceptable, qui consisterait à créer deux catégories nouvelles pour les transports de 50 fr. à 100 fr. et pour ceux au-dessus de 100 fr., en leur appliquant deux nouveaux timbres, de 2 fr. et 2 fr. 50. En ce qui concerne les transports par mer, les objections du Syndicat de la rue de Lutèce ne nous apprennent rien de bien nouveau. Elles sont tout juste la répétition des réclamations formulées par la Chambre de Commerce de Boulogne-sur-Mer que nous avons ici même examinées précédemment. Ces réclamations qui ont trait aux difficultés d'application de la nouvelle loi aux marchandises d'importation et d'exportation sont presque toutes fondées ; mais il faut bien convenir qu'après la brochure de la Chambre de Boulogne et les lettres de MM. Mory et Cie, la gloire de leur paternité semble nettement réservée aux commissionnaires boulonnais. Dès lors, la protestation de la Chambre syndicale des Transports de Paris ne peut manquer de paraître à la fois malencontreuse et inutile. Malencontreuse comme sont toutes les défenses personnelles qui prétendent se disculper en chargeant autrui. Inutile, puisque les arguments de valeur sont le produit d'une simple assimilation. La fédération des groupeurs de France nous doit autre chose qu'un aussi banal plaidoyer. Certes leur cause est juste et intéressante et nous-mêmes, dans ce journal, avons été les premiers à la soutenir. Mais, à coup sûr, nous y regarderions à deux fois avant de pousser plus avant notre campagne si nous pouvions supposer que nos efforts en faveur de leurs intérêts particuliers puissent aller à l'encontre de l'intérêt général. Nous n'ignorons pas, d'ailleurs, que des hommes d'initiative prudente tentent actuellement de soustraire la corporation des transporteurs français — qui compte de nombreux membres éparpillés sur tous les points du territoire — à la prépondérance des groupeurs parisiens qui ne sont, au demeurant, qu'une infime minorité. Nous espérons fervement qu'ils réussiront dans leur tentative et qu'ils sauront faire admettre aux
personnelles qui prétendent se disculper en chargeant autrui. Inutile, puisque les arguments de valeur sont le produit d'une simple assimilation. La fédération des groupeurs de France nous doit autre chose qu'un aussi banal plaidoyer. Certes leur cause est juste et intéressante et nous-mêmes, dans ce journal, avons été les premiers à la soutenir. Mais, à coup sûr, nous y regarderions à deux fois avant de pousser plus avant notre campagne si nous pouvions supposer que nos efforts en faveur de leurs intérêts particuliers puissent aller à l'encontre de l'intérêt général. Nous n'ignorons pas, d'ailleurs, que des hommes d'initiative prudente tentent actuellement de soustraire la corporation des transporteurs français — qui compte de nombreux membres éparpillés sur tous les points du territoire — à la prépondérance des groupeurs parisiens qui ne sont, au demeurant, qu'une infime minorité. Nous espérons fervement qu'ils réussiront dans leur tentative et qu'ils sauront faire admettre aux représentants du pays le cahier des revendications légitimes et possibles qu'ils peuvent faire triompher, sans oublier le déficit permanent du budget et le respect de la liberté d'autrui. LE PROJET CHARLES ROUX SUR LES SERVICES POSTAUX DE LA MÉDITERRANÉE M. Charles Roux, député de Marseille, vient de déposer à la Chambre une proposition de loi, contresignée par quelques-uns de ses collègues, concernant l'exploitation des services maritimes postaux entre le Continent et l'Algérie. On peut en dire indifféremment du bien ou du mal, selon que l'on considère la forme ou le fond. Il est certain, en effet, que la forme est séduisante en sa simplicité. M. Charles Roux a observé ou s'est laissé dire que certains services entre la France et l'Angleterre, même entre l'Angleterre et les îles voisines étaient desservis à la fois par des steamers et des cargo-boats, ceux-là pour les voyageurs, ceux-ci pour les marchandises. Et, par une assimilation vite conçue, l'honorable député a rêvé de doter du double service les Iles bleues de la Méditerranée : des paquebots à vingt noeuds pour les passagers de marque — chaque émigrant, les religieux et les cercueils n'en pourront pas profiter, et les militaires, d'autre part, ne pourront jamais occuper
Chambre une proposition de loi, contresignée par quelques-uns de ses collègues, concernant l'exploitation des services maritimes postaux entre le Continent et l'Algérie. On peut en dire indifféremment du bien ou du mal, selon que l'on considère la forme ou le fond. Il est certain, en effet, que la forme est séduisante en sa simplicité. M. Charles Roux a observé ou s'est laissé dire que certains services entre la France et l'Angleterre, même entre l'Angleterre et les îles voisines étaient desservis à la fois par des steamers et des cargo-boats, ceux-là pour les voyageurs, ceux-ci pour les marchandises. Et, par une assimilation vite conçue, l'honorable député a rêvé de doter du double service les Iles bleues de la Méditerranée : des paquebots à vingt noeuds pour les passagers de marque — chaque émigrant, les religieux et les cercueils n'en pourront pas profiter, et les militaires, d'autre part, ne pourront jamais occuper plus du tiers des places — et de modestes vapeurs, à douce allure, pour le trafic des échanges entre les Continents. L'idée est, on le voit, des plus simples. Elle eût pu germer dans un cerveau d'enfant. La question des itinéraires était peut-être un peu plus compliquée; mais M. Roux l'a résolue avec la même aisance. Son projet prévoit : 3 voyages par semaine entre Marseille et Alger, 1 — — — Oran, 1 — — — Philippeville, 1 — — — Rizerne. Tous ces voyages doivent être faits, dit le projet, avec des paquebots filant 20 noeuds. De la sorte, on pourra réaliser ce rêve du Méditerranée-Express, qui mettra Alger à 20 heures de Marseille et à 30 heures de Paris. C'est au moins l'exposé des motifs de la proposition de loi qui l'allait en une manière générale, car les déceptions surviendront certainement dans les cas de grosse mer, de brouillard et de mauvais temps. Voilà pour le transport des voyageurs et des dépêches. Pour le transport des marchandises, la vitesse de 11 noeuds 1/2, est suffisante, au dire de M. Roux. Pourtant, cependant, les négociants de notre colonie algérienne la trouveront-ils un peu faible et préféreront-ils, au même
l'a résolue avec la même aisance. Son projet prévoit : 3 voyages par semaine entre Marseille et Alger, 1 — — — Oran, 1 — — — Philippeville, 1 — — — Rizerne. Tous ces voyages doivent être faits, dit le projet, avec des paquebots filant 20 noeuds. De la sorte, on pourra réaliser ce rêve du Méditerranée-Express, qui mettra Alger à 20 heures de Marseille et à 30 heures de Paris. C'est au moins l'exposé des motifs de la proposition de loi qui l'allait en une manière générale, car les déceptions surviendront certainement dans les cas de grosse mer, de brouillard et de mauvais temps. Voilà pour le transport des voyageurs et des dépêches. Pour le transport des marchandises, la vitesse de 11 noeuds 1/2, est suffisante, au dire de M. Roux. Pourtant, cependant, les négociants de notre colonie algérienne la trouveront-ils un peu faible et préféreront-ils, au même prix, les paquebots du type Duc de Bragance qui leur ont donné mieux, dès le début, et conserveront par conséquent leur clientèle. Quoi qu'il en soit des préférences certaines que manifesteront les expéditeurs français et algériens, M. Roux n'hésite pas à déclarer que ce réseau de pâtches maritimes constituera « une exploitation vraiment rémunératrice dont les produits serviront à atténuer les charges qu'imposeront les services extra rapides et qui diminueront d'autant le chiffre de la subvention nécessaire ». Nous ne reproduisons, bien entendu, l'affirmation que sous les réserves d'un pessimisme prudent. Il ne nous paraît pas, en effet, démontré qu'un service à 11 noeuds 1/2 constitue un progrès sur un service organisé à 15 et qu'il s'ensuive logiquement une amélioration de recettes. Mais nous aurons occasion de revenir avec plus de détails sur le côté commercial du projet, à l'occasion du cahier des charges. Ce que nous avons hâte d'examiner aujourd'hui, c'est le service des postes et des voyageurs tel que l'a conçu et le propose M. Charles Roux. Ce service, avons-nous dit, serait assuré par des paquebots à deux hélices filant 20 noeuds à l'heure, «analogues à ceux qui relient la Grande-Bretagne au Continent». L'honorable législateur fait ici une
une exploitation vraiment rémunératrice dont les produits serviront à atténuer les charges qu'imposeront les services extra rapides et qui diminueront d'autant le chiffre de la subvention nécessaire ». Nous ne reproduisons, bien entendu, l'affirmation que sous les réserves d'un pessimisme prudent. Il ne nous paraît pas, en effet, démontré qu'un service à 11 noeuds 1/2 constitue un progrès sur un service organisé à 15 et qu'il s'ensuive logiquement une amélioration de recettes. Mais nous aurons occasion de revenir avec plus de détails sur le côté commercial du projet, à l'occasion du cahier des charges. Ce que nous avons hâte d'examiner aujourd'hui, c'est le service des postes et des voyageurs tel que l'a conçu et le propose M. Charles Roux. Ce service, avons-nous dit, serait assuré par des paquebots à deux hélices filant 20 noeuds à l'heure, «analogues à ceux qui relient la Grande-Bretagne au Continent». L'honorable législateur fait ici une allusion claire au service de Dieppe-Newhaven, où les transports de voyageurs s'effectuent par trois bateaux d'allure rapide, la Seine, la Tamise et le Seaford. Il a d'ailleurs pris la peine de préciser et de définir devant la Commission parlementaire des services postaux, le type du paquebot qui répond, d'après lui, à tous les besoins. Ce paquebot devrait avoir 87 mètres de long, 9 mètres de large, 4 m. 60 de creux, 2 m. 60 de tirant d'eau, 106 tonnes de jauge nette et développer une force de 5.000 chevaux : il coûterait environ 2.200.000 francs. Le malheur pour M. Roux, c'est qu'aucun de ses chiffres n'est accepté par les marins et les gens compétents. Et voici ce qu'ils prétendent, avec expérience et chiffres à l'appui. D'abord, il n'existe actuellement que 2 navires au monde qui fassent 20 noeuds en moyenne annuelle : c'est le Lucania et le Campania de la Compagnie Cunard. Chacun de ces paquebots a une machine de 30.000 chevaux et coûte 15 millions de francs. On ne saurait en dire autant de la vitesse des excellents marcheurs Seine, Tamise et Seaford de la ligue Dieppe-Newhaven, puisque voici quelles ont été, en 1894, les moyennes exactes de ces
à tous les besoins. Ce paquebot devrait avoir 87 mètres de long, 9 mètres de large, 4 m. 60 de creux, 2 m. 60 de tirant d'eau, 106 tonnes de jauge nette et développer une force de 5.000 chevaux : il coûterait environ 2.200.000 francs. Le malheur pour M. Roux, c'est qu'aucun de ses chiffres n'est accepté par les marins et les gens compétents. Et voici ce qu'ils prétendent, avec expérience et chiffres à l'appui. D'abord, il n'existe actuellement que 2 navires au monde qui fassent 20 noeuds en moyenne annuelle : c'est le Lucania et le Campania de la Compagnie Cunard. Chacun de ces paquebots a une machine de 30.000 chevaux et coûte 15 millions de francs. On ne saurait en dire autant de la vitesse des excellents marcheurs Seine, Tamise et Seaford de la ligue Dieppe-Newhaven, puisque voici quelles ont été, en 1894, les moyennes exactes de ces trois bateaux : Seine, 17 n. 48 ; Tamise, 19 n. 21 ; Seaford, 18 n. 31. Soit une moyenne générale de 18 noeuds 31. Mais ce qu'on néglige bien davantage de considérer, c'est que ces bateaux qui sont construits pour un service de 30 lieues, ne le sont pas pour un service de 150, que leurs aménagements sont notoirement insuffisants pour leur approvisionnement de charbons, qu'ils n'ont point de cabines de 1ère classe séparées pour un voyage de 4 heures, et que les inconvénients du mal de mer en commun deviendraient absolument inacceptables dans un voyage de 20 heures et souvent plus, qu'enfin leur légèreté même, leur insupportable trépidation et leur faible creux les rendraient impropres au service de la Méditerranée et les empêcheraient absolument de concourir à la mobilisation et ne permettraient pas de transporter de la cavalerie et de l'artillerie. Enfin, les mêmes spécialistes assurent que quatre paquebots seraient totalement insuffisants pour desservir dans une semaine Alger trois fois, Oran une fois, Philippeville une fois et Rizerne une fois. À leur compte, il en faudrait au moins sept, dont un paquebot à l'entretien et un autre à la réserve. Or, si l'on admet, toujours d'après les techniciens
pour un service de 150, que leurs aménagements sont notoirement insuffisants pour leur approvisionnement de charbons, qu'ils n'ont point de cabines de 1ère classe séparées pour un voyage de 4 heures, et que les inconvénients du mal de mer en commun deviendraient absolument inacceptables dans un voyage de 20 heures et souvent plus, qu'enfin leur légèreté même, leur insupportable trépidation et leur faible creux les rendraient impropres au service de la Méditerranée et les empêcheraient absolument de concourir à la mobilisation et ne permettraient pas de transporter de la cavalerie et de l'artillerie. Enfin, les mêmes spécialistes assurent que quatre paquebots seraient totalement insuffisants pour desservir dans une semaine Alger trois fois, Oran une fois, Philippeville une fois et Rizerne une fois. À leur compte, il en faudrait au moins sept, dont un paquebot à l'entretien et un autre à la réserve. Or, si l'on admet, toujours d'après les techniciens et les hommes du métier, que les navires appropriés au service méditerranéen devraient avoir 110 mètres de long, 12 m. 70 de large, 6 m. 80 de creux, 5 m. 40 de tirant d'eau, 800 tonnes de jauge nette, 10,000 chevaux de force, et couleraient environ 4,000,000 au lieu des 2 millions prévus par M. Charles Roux, on arrive à un total, pour 7 bateaux, de 28,000,000 de francs, au lieu de 8,800,000 fr. prévus par l'honorable député marseillais. L'erreur est, comme on voit, d'un peu plus de 19 millions. Il s'en faudrait donc que le concessionnaire de la nouvelle entreprise pût s'en tirer le moins du monde avec une subvention de 3 millions. C'est, dit-on, le triple qu'il conviendrait de demander à l'État, si l'on veut tenir compte, comme il est juste, des dépenses de capital, en dehors des frais d'exploitation, savoir 5 % d'intérêt, 5 % d'amortissement et 5 % d'assurances et de refontes, en tout 15 %. Nous ne pensons pas que le budget soit en état de faire face à de pareils sacrifices pour le simple avantage de gagner quelques heures sur les parcours actuels de Marseille à Alger. LÉGION d'HONNEUR Une loi volée dans la
2 millions prévus par M. Charles Roux, on arrive à un total, pour 7 bateaux, de 28,000,000 de francs, au lieu de 8,800,000 fr. prévus par l'honorable député marseillais. L'erreur est, comme on voit, d'un peu plus de 19 millions. Il s'en faudrait donc que le concessionnaire de la nouvelle entreprise pût s'en tirer le moins du monde avec une subvention de 3 millions. C'est, dit-on, le triple qu'il conviendrait de demander à l'État, si l'on veut tenir compte, comme il est juste, des dépenses de capital, en dehors des frais d'exploitation, savoir 5 % d'intérêt, 5 % d'amortissement et 5 % d'assurances et de refontes, en tout 15 %. Nous ne pensons pas que le budget soit en état de faire face à de pareils sacrifices pour le simple avantage de gagner quelques heures sur les parcours actuels de Marseille à Alger. LÉGION d'HONNEUR Une loi volée dans la dernière session a autorisé la distribution d'un certain nombre de croix de la Légion d'Honneur à l'occasion des Expositions de Lyon, d'Anvers et de Saint-Pétersbourg. Nous sommes heureux d'apprendre que M. HAUTIN, administrateur général de la Compagnie des Agencies Maritimes, M. CAMUS, commissionnaire en transports, président de la Chambre syndicale des Transports de l'Ile-de-France, M. LALOU, Directeur de la Compagnie Générale de Navigation à Lyon, viennent d'être nommés chevaliers de la Légion d'Honneur. Nous adressons aux nouveaux légionnaires nos sincères félicitations. LES EMPLOYÉS DE L'ORLÉANS Un banquet amical réunissait, ces jours derniers, à Choisy-le-Roi plusieurs centaines d'employés et ouvriers de la Compagnie d'Orléans. M. Haurieau, l'administrateur direct du réseau, présidait cette fête de famille au cours de laquelle d'excellentes choses ont été dites sur le rôle respectif des patrons et des ouvriers. Au nom des derniers, M. Carrier, organisateur du banquet, a fait appel au bon sens de ses camarades et à leur esprit de conciliation. « En réalité — a-t-il dit avec beaucoup d'à-propos — ne sommes-nous ici, supérieurs et subalternes, si ce n'est les artisans d'une même œuvre ». Et se tournant vers ses camarades des départements, il ajouta complémentant sa pensée : « Venez avec nous et
des Transports de l'Ile-de-France, M. LALOU, Directeur de la Compagnie Générale de Navigation à Lyon, viennent d'être nommés chevaliers de la Légion d'Honneur. Nous adressons aux nouveaux légionnaires nos sincères félicitations. LES EMPLOYÉS DE L'ORLÉANS Un banquet amical réunissait, ces jours derniers, à Choisy-le-Roi plusieurs centaines d'employés et ouvriers de la Compagnie d'Orléans. M. Haurieau, l'administrateur direct du réseau, présidait cette fête de famille au cours de laquelle d'excellentes choses ont été dites sur le rôle respectif des patrons et des ouvriers. Au nom des derniers, M. Carrier, organisateur du banquet, a fait appel au bon sens de ses camarades et à leur esprit de conciliation. « En réalité — a-t-il dit avec beaucoup d'à-propos — ne sommes-nous ici, supérieurs et subalternes, si ce n'est les artisans d'une même œuvre ». Et se tournant vers ses camarades des départements, il ajouta complémentant sa pensée : « Venez avec nous et dites-vous bien que la voici, la vraie famille, qu'il n'y a, comme on se plaît à le dire, ni exploités, ni exploitants, mais uniquement des camarades, dont les uns ont droit à votre déférence, à votre amitié respectueuse, et les autres, nos égaux, à toute notre amitié confraternelle. Votre présence ici est la réponse la plus catégorique que peuvent recevoir les excitations perfides. Elle indique victorieusement que les passions politiques n'y ont pas pénétré, que, parmi nous, la fraternité seule a le droit de vivre ». M. Haurieau a tenu à répondre aux paroles de bienvenue qui lui étaient adressées. Il l'a fait avec l'éloquence qui lui est coutumière et aux applaudissements de tous. Tout d'abord, il a rappelé que la Compagnie d'Orléans — elle n'est pas la seule au surplus — a, de sa propre initiative, résolu par avance, au profit de son personnel, nombre des difficiles problèmes qui constituent l'une des grosses préoccupations de nos législateurs. Puis il a, pour ainsi dire, synthétisé le rôle patronal dans cet aphorisme approprié : « Vous pouvez compter sur la sollicitude de la Compagnie; il faut compter aussi sur vous-mêmes. Dans ma pensée, c'est surtout de la collaboration de nos cheminots
ici est la réponse la plus catégorique que peuvent recevoir les excitations perfides. Elle indique victorieusement que les passions politiques n'y ont pas pénétré, que, parmi nous, la fraternité seule a le droit de vivre ». M. Haurieau a tenu à répondre aux paroles de bienvenue qui lui étaient adressées. Il l'a fait avec l'éloquence qui lui est coutumière et aux applaudissements de tous. Tout d'abord, il a rappelé que la Compagnie d'Orléans — elle n'est pas la seule au surplus — a, de sa propre initiative, résolu par avance, au profit de son personnel, nombre des difficiles problèmes qui constituent l'une des grosses préoccupations de nos législateurs. Puis il a, pour ainsi dire, synthétisé le rôle patronal dans cet aphorisme approprié : « Vous pouvez compter sur la sollicitude de la Compagnie; il faut compter aussi sur vous-mêmes. Dans ma pensée, c'est surtout de la collaboration de nos cheminots que doit sortir le progrès. Le véritable précepte doit être: Aidez-vous, la Compagnie vous aidera. » Enfin, il a annoncé, au milieu des plus sincères et des plus chaleureux applaudissements que le Conseil d'administration avait, de son propre chef, sur sa proposition, alloué une subvention de 100,000 Fr à l'Association des secours mutuels des employés et ouvriers de la Compagnie d'Orléans. LES TRAMWAYS DE PARIS On a signalé à plusieurs reprises l'absence de moyens de transport entre les régions de l'Est de la banlieue et le centre de Paris. Tandis que les parties Ouest, Nord et Sud sont reliées à la capitale par les tramways de Versailles, Sèvres, Saint-Cloud, Saint-Denis, Pantin, Arpajon, Sceaux, etc., etc., il n'existe dans les communes de l'Est aucun moyen de pénétration dans Paris. Les chemins de fer Nogentais qui desservent les communes de Neuilly-sur-Marne, Coupdeville, Nogent, Fontaine, Vincennes, arrêtent à la barrière d'octroi, laissant à leurs voyageurs le soin de gagner à pied la place du Trône pour trouver les omnibus. La Compagnie des Nogentais qui a sollicité, depuis 1891, l'autorisation d'accès à Paris et qui, par son administration sage et prudente mérite d'être encouragée et soutenue par les pouvoirs publics, se voit, paraît-il, refuser