jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
inconvénients d'une ligne coupant en deux portions la plus grande partie des terres en culture, loin des habitations qu'elle ne pourra pas desservir, contestent l'utilité du chemin au point de vue des localités qu'il traverse. La plus grande préoccupation du pays consiste à demander que le tracé soit reporté par Fréville, point central des communes de Bretteville, Carville-la-Folie, Blacqueville et Croixmare. Les soumissionnaires avaient reconnu pour eux-mêmes l'avantage d'adopter le tracé par Fréville, et c'est celui qu'ils avaient fait étudier en premier lieu; mais ils ont été arrêtés par cette considération que ce tracé présentait des impossibilités d'exécution, vu que même en passant à flanc de coteau, à une certaine distance de Fréville, la rampe à franchir n'aurait pas moins de 20 millimètres. La Commission d'enquête, en s'entourant de tous les renseignements désintéressés qu'elle a pu recueillir, a acquis la conviction que l'altitude de la pente à franchir ne permettrait pas de réduire les rampes à la limite réglementaire de 15 millimètres, et qu'en recommandant un nouveau tracé dans ces conditions on ne ferait qu'entraver l'ensemble du projet, sans aucune chance de succès pour les localités auxquelles on aurait voulu donner satisfaction. La seule modification qui a paru praticable est celle qui consisterait à reporter au Val-au-Conseil, vers le kilomètre 10 ou à peu près, la station projetée à Rançon. Ce changement rendrait cette station plus accessible aux habitants de Fréville et des localités environnantes qu'il importe de desservir dans les limites du possible ; sous cette seule réserve la Commission d'enquête a reconnu l'utilité d'un raccordement entre Caudebec et Motteville. TRONÇON DE CAUDEBEC A ROUEN. Les communes sur le parcours de la ligne de Caudebec à Rouen sont généralement favorables à l'établissement de ce chemin de fer, et elles ont fait ressortir les avantages qu'il procurera aux intérêts généraux du pays et même aux communes situées sur la rive gauche de la Seine et à une notable partie du département de l'Eure. Quelques réserves sur des points de détail concernant la traverse de certains chemins trouveront mieux leur place lors des enquêtes parcellaires. En ce qui concerne deux gares
celle qui consisterait à reporter au Val-au-Conseil, vers le kilomètre 10 ou à peu près, la station projetée à Rançon. Ce changement rendrait cette station plus accessible aux habitants de Fréville et des localités environnantes qu'il importe de desservir dans les limites du possible ; sous cette seule réserve la Commission d'enquête a reconnu l'utilité d'un raccordement entre Caudebec et Motteville. TRONÇON DE CAUDEBEC A ROUEN. Les communes sur le parcours de la ligne de Caudebec à Rouen sont généralement favorables à l'établissement de ce chemin de fer, et elles ont fait ressortir les avantages qu'il procurera aux intérêts généraux du pays et même aux communes situées sur la rive gauche de la Seine et à une notable partie du département de l'Eure. Quelques réserves sur des points de détail concernant la traverse de certains chemins trouveront mieux leur place lors des enquêtes parcellaires. En ce qui concerne deux gares réclamées l'une à Bapeaume, l'autre à Maromme, on a fait observer que c'est sur le territoire de Canteleu dans les prairies même de Bapeaume que doit être établi le bâtiment des voies du chemin de fer prévu pour opérer un raccordement avec la ligne d'Orléans, ce qui nécessitera en cet endroit la création d'une gare spéciale. En ce qui concerne Maromme, où la ligne projetée passe à flanc de coteau, il serait facile, ainsi que l'indique le plan soumis aux enquêtes, de détacher de la gare de Déville un petit embranchement qui, suivant la vallée, desservirait tous les établissements industriels et le centre même du bourg de Maromme. Deux communes seulement, celles de Blacqueville et de Fréville, sans repousser le principe du chemin dont elles sollicitent au contraire avec insistance l'établissement, réclament une variante notable dans le tracé. Elles voudraient que les lignes de Caudebec à Motteville et de Caudebec à Rouen fusionnent, à partir de Caudebec, dirigées par un tracé commun jusques sur le plateau qui couronne la commune de Fréville, et de ce point se séparent pour gagner l'une Motteville et l'autre Rouen. Cette opinion, dont on ne peut méconnaître l'importance pour les communes dont il s'agit, est
endroit la création d'une gare spéciale. En ce qui concerne Maromme, où la ligne projetée passe à flanc de coteau, il serait facile, ainsi que l'indique le plan soumis aux enquêtes, de détacher de la gare de Déville un petit embranchement qui, suivant la vallée, desservirait tous les établissements industriels et le centre même du bourg de Maromme. Deux communes seulement, celles de Blacqueville et de Fréville, sans repousser le principe du chemin dont elles sollicitent au contraire avec insistance l'établissement, réclament une variante notable dans le tracé. Elles voudraient que les lignes de Caudebec à Motteville et de Caudebec à Rouen fusionnent, à partir de Caudebec, dirigées par un tracé commun jusques sur le plateau qui couronne la commune de Fréville, et de ce point se séparent pour gagner l'une Motteville et l'autre Rouen. Cette opinion, dont on ne peut méconnaître l'importance pour les communes dont il s'agit, est opposée par les déclarations des ingénieurs qui affirment qu'il est impossible de s'élever avec des pentes convenables sur le plateau de Fréville ; que cette direction aurait pour la ligne de Rouen l'inconvénient de faire franchir entre Saint-Wandrille et la vallée de Duclair un étroit plateau de 100 mètres d'altitude à l'aide de rampes et de pentes qui entraîneraient des difficultés pour la traction, tout en présentant le désavantage de priver la ligne du trafic de Duclair et des localités de la Seine-Inférieure et de l'Eure situées sur les deux rives de la Seine. Ces considérations ont paru assez péremptores pour dispenser de s'arrêter aux réclamations des communes de Fréville et de Blacqueville. Il n'y a pas lieu de s'arrêter aux objections de divers particuliers contestant l'utilité du chemin, surtout à cause du préjudice que pourrait leur causer son passage sur leurs propriétés. La Chambre de commerce de Rouen déclare que les usines des vallées de Barentin et de Maromme ne retireront aucun avantage de la ligne projetée, attendu qu'elles reçoivent actuellement leurs charbons du Nord et de l'Angleterre par la ligne de l'Ouest, et que ces usines ne peuvent être utilement desservies par la nouvelle ligne, puisque la situation
à l'aide de rampes et de pentes qui entraîneraient des difficultés pour la traction, tout en présentant le désavantage de priver la ligne du trafic de Duclair et des localités de la Seine-Inférieure et de l'Eure situées sur les deux rives de la Seine. Ces considérations ont paru assez péremptores pour dispenser de s'arrêter aux réclamations des communes de Fréville et de Blacqueville. Il n'y a pas lieu de s'arrêter aux objections de divers particuliers contestant l'utilité du chemin, surtout à cause du préjudice que pourrait leur causer son passage sur leurs propriétés. La Chambre de commerce de Rouen déclare que les usines des vallées de Barentin et de Maromme ne retireront aucun avantage de la ligne projetée, attendu qu'elles reçoivent actuellement leurs charbons du Nord et de l'Angleterre par la ligne de l'Ouest, et que ces usines ne peuvent être utilement desservies par la nouvelle ligne, puisque la situation des lieux impose la nécessité d'établir son tracé à flanc de coteau. La Chambre de commerce de Rouen expose, en outre, qu'en ce qui touche spécialement les intérêts de la ville de Rouen, les moyens de transport que lui offrent la ligne de l'Ouest et la navigation de la Seine satisfont suffisamment aux exigences de son trafic et de ses approvisionnements. Par suite de ces diverses considérations, elle déclare que la ligne projetée de Caudebec à Rouen ne présente pas les caractères d'un chemin de fer d'intérêt local. Il importe avant tout de faire remarquer que cette censure de la Chambre de commerce ne saurait être considérée comme un document officiel, vu qu'elle n'a été prise que par six membres présents à la majorité de cinq voix contre une qui s'est avancée, tandis qu'aucune délibération n'est valable sans la présence de huit membres au moins. En considérant donc l'opinion de la Chambre de commerce de Rouen comme l'opinion individuelle de membres qui ont pris part à la délibération, il a été répondu, pour ce qui concerne les usines de Maromme, que satisfaction pourrait leur être donnée par l'établissement d'un petit embranchement qui suivrait la vallée. Quant aux usines de la
satisfont suffisamment aux exigences de son trafic et de ses approvisionnements. Par suite de ces diverses considérations, elle déclare que la ligne projetée de Caudebec à Rouen ne présente pas les caractères d'un chemin de fer d'intérêt local. Il importe avant tout de faire remarquer que cette censure de la Chambre de commerce ne saurait être considérée comme un document officiel, vu qu'elle n'a été prise que par six membres présents à la majorité de cinq voix contre une qui s'est avancée, tandis qu'aucune délibération n'est valable sans la présence de huit membres au moins. En considérant donc l'opinion de la Chambre de commerce de Rouen comme l'opinion individuelle de membres qui ont pris part à la délibération, il a été répondu, pour ce qui concerne les usines de Maromme, que satisfaction pourrait leur être donnée par l'établissement d'un petit embranchement qui suivrait la vallée. Quant aux usines de la vallée de Barentin, elles se trouvent directement desservies dans toute la partie de cette vallée que parcourt le chemin projeté, puisqu'il ne commence à se relever qu'à partir du point même où il quitte le vallon pour gravir le plateau qui le sépare de celui de Déville. On ne peut d'ailleurs considérer comme sérieuses les observations de la Chambre de commerce de Rouen, tendant à établir que la ligne projetée ne sera d'aucun intérêt pour les populations traversées, quand les Conseils municipaux qui les représentent viennent à l'unanimité déclarer que le chemin concédé est pour elles d'un intérêt capital et réclament son établissement avec la plus vive instance. Pour le reste des observations concernant plus particulièrement les intérêts de la ville de Rouen, et elles se trouvent péremptoirement réfutées dans une délibération du Conseil municipal de Rouen, du 24 mai 1872, jointe au dossier de l'enquête. On fait valoir que les divers chemins d'intérêt local concédés par le Conseil général à la Seine-Inférieure, sont tracés de manière à établir dans le département des courants transversaux dans le sens d'un éloignement du chef-lieu, qu'il est indispensable dans l'intérêt de la prospérité de la ville de Rouen de chercher à ramener la
d'ailleurs considérer comme sérieuses les observations de la Chambre de commerce de Rouen, tendant à établir que la ligne projetée ne sera d'aucun intérêt pour les populations traversées, quand les Conseils municipaux qui les représentent viennent à l'unanimité déclarer que le chemin concédé est pour elles d'un intérêt capital et réclament son établissement avec la plus vive instance. Pour le reste des observations concernant plus particulièrement les intérêts de la ville de Rouen, et elles se trouvent péremptoirement réfutées dans une délibération du Conseil municipal de Rouen, du 24 mai 1872, jointe au dossier de l'enquête. On fait valoir que les divers chemins d'intérêt local concédés par le Conseil général à la Seine-Inférieure, sont tracés de manière à établir dans le département des courants transversaux dans le sens d'un éloignement du chef-lieu, qu'il est indispensable dans l'intérêt de la prospérité de la ville de Rouen de chercher à ramener la circulation vers elle par le prolongement, jusque dans son centre, du tronçon du Havre à Caudebec qui, par ses embranchements, doit être mis en communication avec Fécamp, Sainte-Valéry et le département de l'Eure. Le procès-verbal de conférence entre les ingénieurs du service de la navigation de la Seine et celui du contrôle des chemins de fer d'intérêt local de la Seine-Inférieure se borne à faire des réserves pour la conservation d'une largeur de 3 mètres 25 entre la ligne du chemin de fer et la berge pour le marchepied du halage aux abords de Caudebec à Duclair et Rouen, et il constate d'ailleurs que par tout la disposition des lieux rendra facile l'exécution de cette prescription ; on reconnaît aussi que pour la traverse de Vainville le voisinage de la station projetée à cet endroit permettra de prendre toutes les précautions nécessaires pour que l'exploitation des carrières soit maintenue sans entrave et que d'autre part la sécurité de la circulation sur la voie ferrée soit assurée; rien donc du côté de la navigation ne s'oppose à l'établissement du chemin de fer projeté. Après avoir rendu compte séparément des observations particulières à chacun des quatre tronçons proposés, il reste à examiner
du contrôle des chemins de fer d'intérêt local de la Seine-Inférieure se borne à faire des réserves pour la conservation d'une largeur de 3 mètres 25 entre la ligne du chemin de fer et la berge pour le marchepied du halage aux abords de Caudebec à Duclair et Rouen, et il constate d'ailleurs que par tout la disposition des lieux rendra facile l'exécution de cette prescription ; on reconnaît aussi que pour la traverse de Vainville le voisinage de la station projetée à cet endroit permettra de prendre toutes les précautions nécessaires pour que l'exploitation des carrières soit maintenue sans entrave et que d'autre part la sécurité de la circulation sur la voie ferrée soit assurée; rien donc du côté de la navigation ne s'oppose à l'établissement du chemin de fer projeté. Après avoir rendu compte séparément des observations particulières à chacun des quatre tronçons proposés, il reste à examiner la protestation de la compagnie de fer de l'Ouest qui s'applique à l'ensemble du projet de chemin de fer du Havre à Rouen par la vallée de la Seine. Cette protestation s'appuie sur trois moyens : 1° Les lignes dont il s'agit ne répondent pas aux besoins sérieux qui en justifient l'exécution. — On prétend que le chemin projeté du Havre à Rouen, dont le tracé borde la ligne droite de la Seine, ne pourrait servir qu'aux populations du littoral, lesquelles se trouvent déjà desservies par une navigation bonne et facile ; on oublie ainsi que cette navigation n'offre aucun moyen de transport pour les voyageurs, et que pour la plupart des produits, fruits, légumes, provisions, etc., elle est infiniment trop lente ; que pour les soins même, ils sont chargés le plus souvent sur voiture allant directement au Havre ou à Rouen. La compagnie reconnaît cependant que les deux localités importantes de Lillebonne et Bolbec n'étaient pas suffisamment desservies, puisqu'elle offre de leur donner satisfaction par un embranchement de Beuzeville à Lillebonne qui relierait ces deux villes au réseau de l'Ouest. Cette offre tardive laisserait encore de côté toutes les autres localités comprises entre le Havre et Caudebec et
justifient l'exécution. — On prétend que le chemin projeté du Havre à Rouen, dont le tracé borde la ligne droite de la Seine, ne pourrait servir qu'aux populations du littoral, lesquelles se trouvent déjà desservies par une navigation bonne et facile ; on oublie ainsi que cette navigation n'offre aucun moyen de transport pour les voyageurs, et que pour la plupart des produits, fruits, légumes, provisions, etc., elle est infiniment trop lente ; que pour les soins même, ils sont chargés le plus souvent sur voiture allant directement au Havre ou à Rouen. La compagnie reconnaît cependant que les deux localités importantes de Lillebonne et Bolbec n'étaient pas suffisamment desservies, puisqu'elle offre de leur donner satisfaction par un embranchement de Beuzeville à Lillebonne qui relierait ces deux villes au réseau de l'Ouest. Cette offre tardive laisserait encore de côté toutes les autres localités comprises entre le Havre et Caudebec et qu'il importe de relier par des embranchements transversaux avec les lignes déjà existantes ou à créer ; 2° L'exécution du projet romprait au préjudice commun des deux parties le contrat passé entre la compagnie de l'Ouest et l'Etat. — Ce contrat consisterait en ceci, que la compagnie de l'Ouest n'aurait accepté les charges de son nouveau réseau que parce qu'on lui réservait le revenu de ses anciennes lignes ; or, il y aurait, suivant elle, violation du droit et de l'équité si on privait cette compagnie des ressources sur lesquelles elle a dû compter pour le remboursement de ses charges, et si on lui enlevait une partie notable des recettes de sa ligne du Havre à Rouen, en concédant un chemin de fer entre ces deux points; on ajoute d'ailleurs que toute la partie des produits qui serait enlevée à la ligne du Havre à Rouen jusqu'à concurrence de la somme dépensée de l'ancien réseau sur le nouveau serait enlevée directement et exclusivement au trésor public, sans diminuer en rien le revenu réservé aux actionnaires, de telle sorte que la violation du contrat ne serait pas moins préjudiciable à l'Etat qu'à la compagnie de l'Ouest. Rappelons tout d'abord que la
accepté les charges de son nouveau réseau que parce qu'on lui réservait le revenu de ses anciennes lignes ; or, il y aurait, suivant elle, violation du droit et de l'équité si on privait cette compagnie des ressources sur lesquelles elle a dû compter pour le remboursement de ses charges, et si on lui enlevait une partie notable des recettes de sa ligne du Havre à Rouen, en concédant un chemin de fer entre ces deux points; on ajoute d'ailleurs que toute la partie des produits qui serait enlevée à la ligne du Havre à Rouen jusqu'à concurrence de la somme dépensée de l'ancien réseau sur le nouveau serait enlevée directement et exclusivement au trésor public, sans diminuer en rien le revenu réservé aux actionnaires, de telle sorte que la violation du contrat ne serait pas moins préjudiciable à l'Etat qu'à la compagnie de l'Ouest. Rappelons tout d'abord que la concession de l'ancien réseau de l'Ouest s'applique, non pas au parcours de Rouen au Havre, mais bien à une ligne de Paris au Havre et à Dieppe; qu'elle n'a d'autre effet que d'accorder l'autorisation de percevoir pendant toute la durée de la concession les droits de péage et les prix de transports fixés par la loi sur tout le parcours qui fait l'objet de la concession ; mais loin de lui garantir que la compagnie sera à tout jamais à l'abri de toute concurrence directe ou indirecte, les cahiers des charges contiennent une clause expresse ainsi conçue : "Toute exécution ou autorisation ultérieure de route, de canal, de chemin de fer, de travaux de navigation dans la contrée où est situé le chemin de fer ou dans toute autre contrée voisine ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d'indemnité de la part de la compagnie." Sans doute on n'ira pas par caprice ou par un « désir immodéré de concurrence, créer une ligne juxtaposée à une ligne existante et desservant les mêmes localités, on aurait raison alors d’invoquer l’équité contre un tel abus de l’interprétation des contrats, mais en même temps on n’a pas voulu priver à jamais
de transports fixés par la loi sur tout le parcours qui fait l'objet de la concession ; mais loin de lui garantir que la compagnie sera à tout jamais à l'abri de toute concurrence directe ou indirecte, les cahiers des charges contiennent une clause expresse ainsi conçue : "Toute exécution ou autorisation ultérieure de route, de canal, de chemin de fer, de travaux de navigation dans la contrée où est situé le chemin de fer ou dans toute autre contrée voisine ou éloignée, ne pourra donner ouverture à aucune demande d'indemnité de la part de la compagnie." Sans doute on n'ira pas par caprice ou par un « désir immodéré de concurrence, créer une ligne juxtaposée à une ligne existante et desservant les mêmes localités, on aurait raison alors d’invoquer l’équité contre un tel abus de l’interprétation des contrats, mais en même temps on n’a pas voulu priver à jamais les localités laissées en dehors du rayon de grands chemins de fer, de ce moyen de communication sous prétexte d’éviter la concurrence des lignes; il faut donc ramener à sa juste valeur cette prétendue violation de contrat et se borner à une saine appréciation des nécessités auxquelles il importe de pourvoir. Le tracé primitif du chemin de fer de Paris au Havre a donné lieu à de longues et pénibles discussions entre les partisans de ce qu’on appelait, le tracé par les plateaux et le tracé par la vallée de la Seine ; on a fini par s’arrêter au parcours actuel par la vallée de la Seine de Paris à Rouen et par les plateaux de Rouen et du Havre ; or, si le système de la compagnie pouvait prévaloir, on aurait condamné les populations laissées de côté à demeurer dans un état constant d’infériorité; il ne pouvait en être ainsi, et on exécute en ce moment une nouvelle ligne directe de Paris à Dieppe par les plateaux, laquelle forme bien une ligne parallèle à celle de l’Ouest et par conséquent concurrente. Les populations de la vallée de la Seine entre Rouen et le Havre n’ont-elles pas le droit d’obtenir
pourvoir. Le tracé primitif du chemin de fer de Paris au Havre a donné lieu à de longues et pénibles discussions entre les partisans de ce qu’on appelait, le tracé par les plateaux et le tracé par la vallée de la Seine ; on a fini par s’arrêter au parcours actuel par la vallée de la Seine de Paris à Rouen et par les plateaux de Rouen et du Havre ; or, si le système de la compagnie pouvait prévaloir, on aurait condamné les populations laissées de côté à demeurer dans un état constant d’infériorité; il ne pouvait en être ainsi, et on exécute en ce moment une nouvelle ligne directe de Paris à Dieppe par les plateaux, laquelle forme bien une ligne parallèle à celle de l’Ouest et par conséquent concurrente. Les populations de la vallée de la Seine entre Rouen et le Havre n’ont-elles pas le droit d’obtenir à leur tour qu’on fasse pour elles ce qui se fait pour les populations des plateaux entre Paris et la mer. Enfin, pendant que le port de Dieppe va être doté de deux gares pour Paris, peut-on considérer comme superflu l’établissement d’une seconde gare au Havre comme tête de ligne des nouveaux chemins de fer d’intérêt local. Cette gare aura à remplir un tout autre office que celui de la gare de l’Ouest à laquelle sera toujours réservé le trafic qui fait l’objet de la concession, celui du Havre à Paris et tout ce qui passe Paris. Elle aura à pourvoir au service des localités, sur la rive droite et sur la rive gauche de la Seine qui était à tout à fait en dehors de l’action de la compagnie de l’Ouest. Celle-ci n’aura donc rien à perdre de ce côté, et si elle voit détourner une partie de son trafic entre le Havre et Rouen, elle trouvera une compensation dans le développement commercial amené par les facilités de transport et dans l’accroissement du nombre de voyageurs et des quantités de marchandises que lui verseront pour Paris les divers embranchements la reliant aux rives de la Seine. Cette dernière considération