jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
48.000 T. environ contre 57.000 avant l'affermage et 65.000 avant guerre. Le nombre de wagons à marchandises était cependant suffisant en 1932 pour assurer, dans de bonnes conditions, toutes les demandes des expéditeurs. La diminution ne tient donc pas à l'organisation du réseau, mais à la crise actuelle qui ralentit les échanges, et aussi au développement continu des transports particuliers de marchandises par camions. Comme les recettes du trafic voyageurs, celles du trafic marchandises ne sont pas susceptibles d'un développement important dans les conditions économiques actuelles; il est à craindre, au contraire, qu'elles ne diminuent très sérieusement avec les besoins des services routiers en matériaux de Saumeray. Le marché passé en 1931 pour 5 ans avec la ballastière de Saumeray n'expirera qu'à la fin de 1936, mais il ne comporte pas de minimum de fournitures; celles-ci sont, en effet, conditionnées par les crédits alloués pour l'entretien et la réfection des routes et chemins. Là encore, comme pour le trafic-voyageurs, on peut toutefois développer certains transports bénéficiaires : ceux qui comportent le camionnage à domicile. B) Dépenses. a) Personnel. — L'effectif, qui était de 230 agents en 1927, est actuellement réduit à 151. Les échelles de salaires sont normales. La proposition des dépenses de personnel, par rapport aux dépenses totales, qui était de 57 % en 1927, n'est plus actuellement que de 44,4 %. On ne peut pas envisager de nouvelles économies sur les dépenses de personnel. b) Voie. — Les dépenses d'entretien de la voie, qui étaient encore de 3.700 francs au kilomètre en 1930, sont descendues en 1932 à 2.500 francs environ. Cette différence provient, d'une part, de la diminution du personnel et, d'autre part, de la réduction du nombre des traverses remplacées sur les voies où ne circulent plus que des trains de marchandises. Il est impossible de faire plus, les dépenses étant actuellement limitées au strict minimum; on peut seulement chercher à réaliser, à dépense égale, un meilleur entretien des voies. Deux modes d'entretien sont employés sur le réseau : entretien normal sur les lignes à trafic voyageurs, entretien réduit sur les lignes où ne circulent que
des dépenses de personnel, par rapport aux dépenses totales, qui était de 57 % en 1927, n'est plus actuellement que de 44,4 %. On ne peut pas envisager de nouvelles économies sur les dépenses de personnel. b) Voie. — Les dépenses d'entretien de la voie, qui étaient encore de 3.700 francs au kilomètre en 1930, sont descendues en 1932 à 2.500 francs environ. Cette différence provient, d'une part, de la diminution du personnel et, d'autre part, de la réduction du nombre des traverses remplacées sur les voies où ne circulent plus que des trains de marchandises. Il est impossible de faire plus, les dépenses étant actuellement limitées au strict minimum; on peut seulement chercher à réaliser, à dépense égale, un meilleur entretien des voies. Deux modes d'entretien sont employés sur le réseau : entretien normal sur les lignes à trafic voyageurs, entretien réduit sur les lignes où ne circulent que des trains de marchandises. Dans le premier mode, chaque équipe entretient en moyenne 11 kilomètres, et dans le deuxième mode 22 kilomètres, ce qui correspond à un kilométrage respectif de 4 et 8 kilomètres en moyenne par agent; densité normale pour un réseau secondaire comme celui d'Eure-et-Loir. Dans l'entretien normal comme dans l'entretien réduit, les équipes doivent assurer le remplacement des traverses, le désherbage, l'entretien courant et la révision générale. Le remplacement des traverses est réduit au minimum : 8.000 par an, soit 1 /20 sur les lignes à entretien normal, et suivant les nécessités sur les autres. Les traverses à changer sont révélées par un sondage de la voie exécuté chaque année et aussi par le désherbage mécanique. Le nombre de traverses remplacées chaque année est suffisant sur les lignes à voyageurs, il peut permettre sur les autres d'assurer, dans des conditions satisfaisantes, les transports de marchandises seuls pendant un assez grand nombre d'années encore, si elles sont bien surveillées et si l'entretien en est bien fait. Le désherbage qui, sur la plupart des réseaux d'intérêt local, est assez onéreux, est ici fait d'une façon économique et rapide au moyen d'engins mécaniques : 5 hommes pendant 15 jours suffisent
comme dans l'entretien réduit, les équipes doivent assurer le remplacement des traverses, le désherbage, l'entretien courant et la révision générale. Le remplacement des traverses est réduit au minimum : 8.000 par an, soit 1 /20 sur les lignes à entretien normal, et suivant les nécessités sur les autres. Les traverses à changer sont révélées par un sondage de la voie exécuté chaque année et aussi par le désherbage mécanique. Le nombre de traverses remplacées chaque année est suffisant sur les lignes à voyageurs, il peut permettre sur les autres d'assurer, dans des conditions satisfaisantes, les transports de marchandises seuls pendant un assez grand nombre d'années encore, si elles sont bien surveillées et si l'entretien en est bien fait. Le désherbage qui, sur la plupart des réseaux d'intérêt local, est assez onéreux, est ici fait d'une façon économique et rapide au moyen d'engins mécaniques : 5 hommes pendant 15 jours suffisent à désherber l'ensemble des lignes exploitées. L'entretien proprement dit comprend l'entretien courant, le nettoyage des gares une fois par semaine et la révision générale des parties mauvaises. L'entretien courant est assez bien compris, les points faibles sont repérés par les mécaniciens ou par le surveillant lors de tournées sur les machines, la réparation se faisant par les équipes. Le travail du samedi comprend, avec le nettoyage des gares, la visite de son parcours par le chef d'équipe; quoique sur certains réseaux ce travail se fasse en une demi-journée, il n'y a pas lieu ici de le réduire, le nombre d'agents étant petit par rapport à celui des gares. La révision générale laisse un peu à désirer, ce travail est, en effet, laissé à l'initiative des surveillants qui opèrent sans ordre et par petites sections, se fiant à leur connaissance de leur parcours; c'est là une cause de mauvais entretien, les surveillants ayant tendance à faire le moins possible de révision; le chef de service ne peut d'ailleurs pas s'en rendre compte, puisque aucun cycle de révision n'est établi. Le nombre d'agents de la voie est suffisant pour assurer les travaux d'entretien courant, ainsi qu'une révision générale méthodique des lignes, mais
machines, la réparation se faisant par les équipes. Le travail du samedi comprend, avec le nettoyage des gares, la visite de son parcours par le chef d'équipe; quoique sur certains réseaux ce travail se fasse en une demi-journée, il n'y a pas lieu ici de le réduire, le nombre d'agents étant petit par rapport à celui des gares. La révision générale laisse un peu à désirer, ce travail est, en effet, laissé à l'initiative des surveillants qui opèrent sans ordre et par petites sections, se fiant à leur connaissance de leur parcours; c'est là une cause de mauvais entretien, les surveillants ayant tendance à faire le moins possible de révision; le chef de service ne peut d'ailleurs pas s'en rendre compte, puisque aucun cycle de révision n'est établi. Le nombre d'agents de la voie est suffisant pour assurer les travaux d'entretien courant, ainsi qu'une révision générale méthodique des lignes, mais il est nécessaire que ces agents ne soient pas distraits de leur service et que les efforts soient mieux coordonnés. c) Traction vapeur. — Le prix de revient du kilomètre-train s'est élevé à 13 fr. 28 en 1932, y compris le personnel des gares, l'entretien des bâtiments et des voies, les versements au fonds de renouvellement et les frais généraux. La dépense partielle de conduite, combustible et graissage, entretien des machines et wagons, est de 5 fr. 38. d) Automobiles. — Le prix de revient total calculé sur les mêmes bases que le précédent est de 10 fr. 49, et le prix de revient partiel, y compris l'amortissement du matériel, 4 fr. 56. e) Transports par route. — Le prix de revient total du kilomètre autobus s'est élevé à 4 fr. 85 en 1932 et le prix de revient partiel à 2 fr. 37, amortissement compris. Le kilomètre-camion a coûté 6 fr. 08, compte tenu des dépenses de manutention pour les services spéciaux; autrement, il doit s'établir aux environs de 5 francs. C) Déficit Le déficit, qui était de 1.800.000 francs environ avant l'affermage et avait atteint 2.090.000 francs en 1931, a été abaissé en 1932 à 1.360.000 francs, ce
les versements au fonds de renouvellement et les frais généraux. La dépense partielle de conduite, combustible et graissage, entretien des machines et wagons, est de 5 fr. 38. d) Automobiles. — Le prix de revient total calculé sur les mêmes bases que le précédent est de 10 fr. 49, et le prix de revient partiel, y compris l'amortissement du matériel, 4 fr. 56. e) Transports par route. — Le prix de revient total du kilomètre autobus s'est élevé à 4 fr. 85 en 1932 et le prix de revient partiel à 2 fr. 37, amortissement compris. Le kilomètre-camion a coûté 6 fr. 08, compte tenu des dépenses de manutention pour les services spéciaux; autrement, il doit s'établir aux environs de 5 francs. C) Déficit Le déficit, qui était de 1.800.000 francs environ avant l'affermage et avait atteint 2.090.000 francs en 1931, a été abaissé en 1932 à 1.360.000 francs, ce qui constitue un résultat très important. Nous avons indiqué qu'on ne pouvait pas escompter un relèvement notable des recettes, quel que soit le mode d'exploitation. L'examen des dépenses montre qu'il n'est pas possible de réduire à nouveau les chapitres du personnel et de la voie, mais on peut chercher de nouvelles économies, soit dans un meilleur aménagement des divers modes de transport, soit dans des compressions sur les dépenses de traction. C'est ce que nous allons examiner. III. — PEUT-ON AMÉLIORER LE RÉSULTAT OBTENU EN 1932? 1° Mode d'exploitation. Les coefficients d'exploitation, c'est-à-dire le rapport de dépenses aux recettes, ont présenté, depuis le début de 1931, les variations suivantes : Coefficients 1er semestre Année Année d'exploitation 1931 1931 1932 Vapeur 1,84 1,65 1,31 Automobiles 7 5,79 5,28 Autobus 4,34 3,64 2,30 Camions 1,12 Ces coefficients se sont sérieusement améliorés en 1932, ce qui implique que le matériel a été mieux utilisé. Voyageurs. — Le coefficient d'exploitation vapeur s'applique à la recette totale voyageurs et marchandises, mais la part relative aux voyageurs est extrêmement faible ; sur 188.000 voyageurs, 15.000 seulement ont été transportés par trains-vapeur. Ce nombre doit encore diminuer si l'on réalise, ce qui serait désirable, la séparation complète
nouvelles économies, soit dans un meilleur aménagement des divers modes de transport, soit dans des compressions sur les dépenses de traction. C'est ce que nous allons examiner. III. — PEUT-ON AMÉLIORER LE RÉSULTAT OBTENU EN 1932? 1° Mode d'exploitation. Les coefficients d'exploitation, c'est-à-dire le rapport de dépenses aux recettes, ont présenté, depuis le début de 1931, les variations suivantes : Coefficients 1er semestre Année Année d'exploitation 1931 1931 1932 Vapeur 1,84 1,65 1,31 Automobiles 7 5,79 5,28 Autobus 4,34 3,64 2,30 Camions 1,12 Ces coefficients se sont sérieusement améliorés en 1932, ce qui implique que le matériel a été mieux utilisé. Voyageurs. — Le coefficient d'exploitation vapeur s'applique à la recette totale voyageurs et marchandises, mais la part relative aux voyageurs est extrêmement faible ; sur 188.000 voyageurs, 15.000 seulement ont été transportés par trains-vapeur. Ce nombre doit encore diminuer si l'on réalise, ce qui serait désirable, la séparation complète des trafics voyageurs et marchandises. Ceci conduirait à remplacer certains trains mixtes qui subsistent encore par des automotrices ou par des autobus. Au point de vue du prix de revient par kilomètre, les résultats d'exploitation de 1932 montrent que les automotrices présentent un désavantage sérieux. Il ne faut pas tenir compte, pour cette comparaison, des dépenses de voies et bâtiments, personnel de gares, fonds de renouvellement, puisque ces dépenses seraient maintenues. Les dépenses à comparer sont les suivantes : Automobiles Autobus Essence 0,98 0,57 Graissage 0,22 0,15 Entretien et réparations 1,31 0,50 Amortissement 1,30 0,77 3,81 1,99 Mais les anciennes automotrices Baert-Verney et Crochat sont maintenant dangereuses ou inaptes à un service continu; il faudrait donc envisager l'acquisition de matériel nouveau. Une automotrice légère avec une remorque présentant au total 45 places environ, dont 32 assises, coûterait actuellement 180.000 francs. La dépense par kilomètre serait réduite approximativement à : Essence 0,50 Graissage 0,10 Entretien et réparation 0,50 Amortissement 1,00 2,10 c'est-à-dire qu'elle serait plus coûteuse que celle des grands autobus présentant une capacité égale. Ce calcul suppose que le matériel nouveau pourrait être amorti sur 250.000 kilomètres et sur une période de 7 ans environ. Rien n'est moins certain. La
compte, pour cette comparaison, des dépenses de voies et bâtiments, personnel de gares, fonds de renouvellement, puisque ces dépenses seraient maintenues. Les dépenses à comparer sont les suivantes : Automobiles Autobus Essence 0,98 0,57 Graissage 0,22 0,15 Entretien et réparations 1,31 0,50 Amortissement 1,30 0,77 3,81 1,99 Mais les anciennes automotrices Baert-Verney et Crochat sont maintenant dangereuses ou inaptes à un service continu; il faudrait donc envisager l'acquisition de matériel nouveau. Une automotrice légère avec une remorque présentant au total 45 places environ, dont 32 assises, coûterait actuellement 180.000 francs. La dépense par kilomètre serait réduite approximativement à : Essence 0,50 Graissage 0,10 Entretien et réparation 0,50 Amortissement 1,00 2,10 c'est-à-dire qu'elle serait plus coûteuse que celle des grands autobus présentant une capacité égale. Ce calcul suppose que le matériel nouveau pourrait être amorti sur 250.000 kilomètres et sur une période de 7 ans environ. Rien n'est moins certain. La prudence exige, à notre avis, que la préférence soit donnée à l'autobus, qui a en outre à son actif plus de souplesse et une vitesse commerciale plus grande. Pour le transport des voyageurs, le système d'exploitation actuel doit donc être, à notre avis, maintenu et amélioré par la suppression des derniers trains vapeur mixtes qui seraient remplacés par des autobus. Parmi les automotrices actuelles, une seule, la Renault n° 3, pourrait continuer à être utilisée dans toute la mesure possible. Il semble, en outre, qu'on puisse encore réussir à diminuer le déficit en supprimant, partout où c'est possible, les autobus ou automotrices trop peu utilisés. Les coefficients d'exploitation des automotrices et autobus ont été améliorés, mais sont encore trop élevés sur certaines lignes. Par exemple, alors que le coefficient des autobus sur Lèves-Bonneval est de 1,80, ce qui constitue une moyenne acceptable, il est de 3,90 sur Bonneval-Brou. Le service de l'exploitation fait maintenant procéder en permanence au dénombrement des voyageurs dans tous les trains et à chaque station. Les résultats sont édifiants. Il y a des trains qui, à certains jours, n'ont aucun voyageur à aucun moment sur tout leur parcours, ou ne sont utilisés que sur de courtes
derniers trains vapeur mixtes qui seraient remplacés par des autobus. Parmi les automotrices actuelles, une seule, la Renault n° 3, pourrait continuer à être utilisée dans toute la mesure possible. Il semble, en outre, qu'on puisse encore réussir à diminuer le déficit en supprimant, partout où c'est possible, les autobus ou automotrices trop peu utilisés. Les coefficients d'exploitation des automotrices et autobus ont été améliorés, mais sont encore trop élevés sur certaines lignes. Par exemple, alors que le coefficient des autobus sur Lèves-Bonneval est de 1,80, ce qui constitue une moyenne acceptable, il est de 3,90 sur Bonneval-Brou. Le service de l'exploitation fait maintenant procéder en permanence au dénombrement des voyageurs dans tous les trains et à chaque station. Les résultats sont édifiants. Il y a des trains qui, à certains jours, n'ont aucun voyageur à aucun moment sur tout leur parcours, ou ne sont utilisés que sur de courtes sections. Si l'on veut diminuer les dépenses, et la répercussion sur les recettes sera à peu près nulle, il faut supprimer ou raccourcir les trains qui ne produisent pas un minimum de recette fixé d'avance. Cette question a été longuement examinée dans l'étude du 9 octobre 1931 sur la réorganisation du réseau. Il n'y a pas à y revenir. La recette moyenne par kilomètre-autobus et automotrice était, à cette époque, de 1 fr. 20 par kilomètre, elle est montée en 1932 à 2 fr. 10; ce n'est pas suffisant. Marchandises. — Les coefficients d'exploitation des trains vapeur et des camions sont relativement très bons. L'utilisation des camions étant encore en période d'essai, il Importe de préciser un peu le résultat obtenu. Il a été transporté en 1932 : 19.300 tonnes par camions qui ont parcouru 35.600 kilomètres. Ces transports, par ordre d'importance, se répartissent de la façon suivante : Transports spéciaux en dehors des voies ferrées. — 15,200 tonnes 118 DEUXIÈME PARTIE pour 15.600 kilomètres parcourus. Il s'agit en majeure partie de matériaux de Saumeray. Dépenses : 120.500 francs. — Recettes : 144.270 francs. L'opération se solde par un bénéfice de 23.770 francs. Transports contractuels. Ligne Saint-Sauveur-La Loupe. — 1.811
du réseau. Il n'y a pas à y revenir. La recette moyenne par kilomètre-autobus et automotrice était, à cette époque, de 1 fr. 20 par kilomètre, elle est montée en 1932 à 2 fr. 10; ce n'est pas suffisant. Marchandises. — Les coefficients d'exploitation des trains vapeur et des camions sont relativement très bons. L'utilisation des camions étant encore en période d'essai, il Importe de préciser un peu le résultat obtenu. Il a été transporté en 1932 : 19.300 tonnes par camions qui ont parcouru 35.600 kilomètres. Ces transports, par ordre d'importance, se répartissent de la façon suivante : Transports spéciaux en dehors des voies ferrées. — 15,200 tonnes 118 DEUXIÈME PARTIE pour 15.600 kilomètres parcourus. Il s'agit en majeure partie de matériaux de Saumeray. Dépenses : 120.500 francs. — Recettes : 144.270 francs. L'opération se solde par un bénéfice de 23.770 francs. Transports contractuels. Ligne Saint-Sauveur-La Loupe. — 1.811 tonnes pour 13.676 km. Dépenses : 64.872 francs. — Prix du kilomètre : 4 fr. 74. — Recettes : 25.252 francs. Déficit : 39.620 fr. 48. Les transports ont été échelonnés sur l'année entière et consistent principalement en engrais (676 tonnes), charbon (279 tonnes), ardoises, ciment (130 tonnes), blé (73 tonnes), sable (50 tonnes), chaux (10 tonnes), bois (15 tonnes), divers (457 tonnes). Ligne Chartres-Angerville. — 1.040 tonnes pour 2.384 kilomètres. Dépenses : 12.184 fr. 49. — Prix de revient au kilomètre : 5 fr. 11. — Recettes : 16.023 francs. —Bénéfice : 3.839 francs. Ces transports de betteraves et pulpes ont été entrepris pour décongestionner la voie ferrée. Bien qu'ayant été compris par la Société fermière dans les transports contractuels, il s'agit en réalité de transports s'étendant en dehors de la voie ferrée, c'est ce qui explique d'ailleurs que l'opération soit bénéficiaire. Ligne Dreux-Senonches. — 536 tonnes pour 3.956 kilomètres. Dépenses : 19.220 francs. — Prix de revient au kilomètre ; 4 fr. 85. — Recettes : 8.391 francs. — Déficit : 10.829 francs. Ces transports s'appliquent à 304 tonnes de blé, 100 tonnes de charbon, 81 tonnes de chaux et 50 tonnes de divers répartis sur la période
tonnes), sable (50 tonnes), chaux (10 tonnes), bois (15 tonnes), divers (457 tonnes). Ligne Chartres-Angerville. — 1.040 tonnes pour 2.384 kilomètres. Dépenses : 12.184 fr. 49. — Prix de revient au kilomètre : 5 fr. 11. — Recettes : 16.023 francs. —Bénéfice : 3.839 francs. Ces transports de betteraves et pulpes ont été entrepris pour décongestionner la voie ferrée. Bien qu'ayant été compris par la Société fermière dans les transports contractuels, il s'agit en réalité de transports s'étendant en dehors de la voie ferrée, c'est ce qui explique d'ailleurs que l'opération soit bénéficiaire. Ligne Dreux-Senonches. — 536 tonnes pour 3.956 kilomètres. Dépenses : 19.220 francs. — Prix de revient au kilomètre ; 4 fr. 85. — Recettes : 8.391 francs. — Déficit : 10.829 francs. Ces transports s'appliquent à 304 tonnes de blé, 100 tonnes de charbon, 81 tonnes de chaux et 50 tonnes de divers répartis sur la période du 10 octobre au 31 décembre 1932. Nogent-le-Rotrou. — 24 t. 500 pour 12 kilomètres. Il s'agit du trafic de transbordement entre la gare de Nogent-État et la gare du tramway, transbordement qui est assuré par un intermédiaire. Les dépenses sont sensiblement égales aux recettes. En résumé, les transports par camions sont bénéficiaires, sauf ceux qui ont été faits sur Saint-Sauveur-La Loupe et Dreux-Senonches, mais il s'agit, sur ces lignes, d'un trafic très faible de 5 à 6 tonnes en moyenne par jour, et il est certain que l'emploi de trains-vapeur aurait été beaucoup plus onéreux. On peut seule TRAMWAYS D'EBRE-ET-LOIR 119 ment, par une organisation de détail mieux étudiée, tâcher de diminuer les parcours haut-le-pied. En définitive, les modes d'exploitation actuels nous paraissent répondre, dans l'ensemble, aux besoins du trafic, sauf à les améliorer sur les points qui ont été indiqués. 2° Compression des dépenses. Vapeur. — La dépense de graissage pour les trains-vapeur, en 1932, est de l'ordre de 0 fr. 20 par kilomètre, alors qu'elle ne dépasse pas 0 fr. 06 à 0 fr. 08 dans d'autres réseaux. La différence provient en partie de l'emploi d'huile défectueuse au début de 1932. La dépense de graissage a été
camions sont bénéficiaires, sauf ceux qui ont été faits sur Saint-Sauveur-La Loupe et Dreux-Senonches, mais il s'agit, sur ces lignes, d'un trafic très faible de 5 à 6 tonnes en moyenne par jour, et il est certain que l'emploi de trains-vapeur aurait été beaucoup plus onéreux. On peut seule TRAMWAYS D'EBRE-ET-LOIR 119 ment, par une organisation de détail mieux étudiée, tâcher de diminuer les parcours haut-le-pied. En définitive, les modes d'exploitation actuels nous paraissent répondre, dans l'ensemble, aux besoins du trafic, sauf à les améliorer sur les points qui ont été indiqués. 2° Compression des dépenses. Vapeur. — La dépense de graissage pour les trains-vapeur, en 1932, est de l'ordre de 0 fr. 20 par kilomètre, alors qu'elle ne dépasse pas 0 fr. 06 à 0 fr. 08 dans d'autres réseaux. La différence provient en partie de l'emploi d'huile défectueuse au début de 1932. La dépense de graissage a été abaissée à 0 fr. 16 depuis le 1er octobre 1932, bien que les trains aient été plus chargés. Il doit être possible d'enregistrer une nouvelle amélioration, bien que les dispositifs de graissage de certaines machines ne permettent pas de limiter rigoureusement les dépenses d'huile. La dépense de combustible est normale. La dépense d'entretien des machines et wagons s'est élevée à 2 fr. 31 par kilomètre-train. Elle est d'environ 1 fr. 40 à 1 fr. 50 sur d'autres réseaux. La différence peut provenir des grosses réparations entreprises en 1932 sur les machines. Il semble, toutefois, qu'il y ait quelques économies à réaliser sur les dépenses d'entretien par une meilleure organisation du travail. Automotrices. — Le réseau a utilisé en 1932 : 2 automotrices Renault (n° 1 et 2) 20 CV qui ont été dans l'intervalle refusées définitivement et ne fonctionnent plus en attendant d'être enlevées par la Société fermière. 1 automotrice Renault 25 CV (n° 3) qui a parcouru 17.000 kilomètres dans l'année et totalise, au 31 décembre 1932, 58.000 kilomètres; elle vient d'être revisée et mise en service sur Châteauneuf-La Loupe. 2 automotrices Baert et Verney (n° 4 et 5) qui ont fait respectivement 800 et 3.200 kilomètres dans l'année