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Au départ de Paris, Orléans, Blois, Tours, Châtellerault, Poitiers, Angoulême, Le Mans, Vierzon-Ville, Bourges, Cahors, Tulle, des billets directs avec enregistrement direct des bagages pour Barcelone ou réciproquement. LA CHASSE EN SOUMONT ET DANS LE LOIRET Le train express mis en marche le samedi, les années précédentes, pendant la durée de la chasse, avec départ de Paris-Quai d'Orsay à 7 h. 10 du soir pour arriver à Vierzon à 10 h. 27, a été rendu quotidien pour la période du 1er juillet au 14 octobre inclus ; il s'arrête à toutes les stations comprises entre Orléans et Vierzon, le samedi, à partir de la veille de l'ouverture de la chasse. Il comporte un wagon-restaurant entre Paris et Vierzon. À partir du 15 octobre, ce train continuera à circuler avec wagon-restaurant entre Paris et Vierzon, le samedi de chaque semaine, ainsi que les 31 octobre, 24 et 31 décembre, en desservant toutes les stations entre Orléans et Vierzon. Au retour, le train express qui était mis en marche, le dimanche, du 21 septembre jusqu'à la fermeture de la chasse, entre Vierzon et Paris-Quai d'Orsay, a été rendu quotidien pendant toute l'année. Il part de Vierzon à 6 h. 59 du soir pour arriver à Paris-Quai d'Orsay à 1 h. 25, dessert toutes les stations situées entre Vierzon et Orléans et comporte un wagon-restaurant entre Vierzon et Paris. Les trains 306 et 439, pendant la durée de la chasse dans le Loiret, s'arrêteront, le premier, à la station d'Ascoux, et le second, à la station de Villemoulins (section d'Etampes à Beaune-la-Rolande et Bourges), les jours indiqués ci-après : Train n° 306 Le train 306, partant de Beaune-la-Rolande à 9 h. 15 soir et arrivant à Paris-Quai d'Orsay à 11 h. 39 du soir, s'arrêtera à la station d'Ascoux les dimanches et les jours fériés. Train n° 439 Le train 434-439, partant de Paris-Quai d'Orsay à 6 h. 30 soir, s'arrêtera à partir de la veille de l'ouverture de la chasse dans le Loiret à la station de Villemur-sur-laine le samedi et les veilles de jours fériés. CARTES D'EXCURSIONS EN TOURAINE Ces cartes,
pour arriver à Paris-Quai d'Orsay à 1 h. 25, dessert toutes les stations situées entre Vierzon et Orléans et comporte un wagon-restaurant entre Vierzon et Paris. Les trains 306 et 439, pendant la durée de la chasse dans le Loiret, s'arrêteront, le premier, à la station d'Ascoux, et le second, à la station de Villemoulins (section d'Etampes à Beaune-la-Rolande et Bourges), les jours indiqués ci-après : Train n° 306 Le train 306, partant de Beaune-la-Rolande à 9 h. 15 soir et arrivant à Paris-Quai d'Orsay à 11 h. 39 du soir, s'arrêtera à la station d'Ascoux les dimanches et les jours fériés. Train n° 439 Le train 434-439, partant de Paris-Quai d'Orsay à 6 h. 30 soir, s'arrêtera à partir de la veille de l'ouverture de la chasse dans le Loiret à la station de Villemur-sur-laine le samedi et les veilles de jours fériés. CARTES D'EXCURSIONS EN TOURAINE Ces cartes, délivrées toute l'année à Paris et aux principales gares de province, comportent la faculté de circuler à volonté dans une zone formée par les sections d'Orléans à Tours, de Tours à Langeais, de Tours à Buzançais, de Tours à Gièvres, de Buzançais à Romorantin et de Romorantin à Blois. Elles donnent, en outre, droit à un voyage aller et retour avec arrêts facultatifs entre la gare de départ du voyageur et le point d'accès à la zone définie ci-dessus. Leur validité est de 15 jours, non compris le jour du départ à l'aller, ni celui de l'arrivée au retour, avec faculté de prolongation à deux reprises de 15 jours moyennant supplément. Des cartes de famille sont délivrées avec une réduction de 10 à 50 % sur les prix des cartes individuelles suivant le nombre des membres de la famille. Demande des cartes : à Paris, 6 heures avant le départ du train ; dans les autres gares, 5 jours à l'avance. Prix des cartes individuelles au départ de Paris : 1ère classe : 75 fr. — 2ème classe : 55 fr. — 3ème classe : 35 fr. 32e ANNEE LE JOURNAL DES TRANSPORTS N° 46 SOMMAIRE DU N° 48 OU
donnent, en outre, droit à un voyage aller et retour avec arrêts facultatifs entre la gare de départ du voyageur et le point d'accès à la zone définie ci-dessus. Leur validité est de 15 jours, non compris le jour du départ à l'aller, ni celui de l'arrivée au retour, avec faculté de prolongation à deux reprises de 15 jours moyennant supplément. Des cartes de famille sont délivrées avec une réduction de 10 à 50 % sur les prix des cartes individuelles suivant le nombre des membres de la famille. Demande des cartes : à Paris, 6 heures avant le départ du train ; dans les autres gares, 5 jours à l'avance. Prix des cartes individuelles au départ de Paris : 1ère classe : 75 fr. — 2ème classe : 55 fr. — 3ème classe : 35 fr. 32e ANNEE LE JOURNAL DES TRANSPORTS N° 46 SOMMAIRE DU N° 48 OU 13 NOVEMBRE 1909 Le Rachat de l'Ouest et ses premiers résultats financiers. Correspondance : La fourniture des wagons aux embranchements. Les Transports agricoles. Informations : Les travaux de la gare Saint-Lazare. — Compagnie P.-L.-M. — Les retraites des agents des Travaux publics. — Services ordinaires. — Le Métropolitain à Saint-Cloud. — Le chemin de fer de la Côte d'Ivoire. — L'Association des personnels de Travaux publics. Le Déficit des chemins de fer de l'Etat autrichien en 1908. Nouvelles Etrangères : Le prolongement du chemin de fer de Bagdad. Jurisprudence : Exploitation commerciale (marchandises). — Finances des chemins de fer. LE RACHAT DE L'OUEST et ses premiers résultats financiers M. Boudenoot, sénateur du Pas-de-Calais, vient de publier, dans la Revue politique et parlementaire d'octobre, un article sur les Premiers résultats financiers du rachat de l'Ouest qui emprunte à la personnalité de son auteur — lequel jadis vota le rachat — un intérêt tout particulier. La loi du 13 juillet 1908, autorisant le gouvernement à procéder à l'opération, devait être complétée, d'après les affirmations mêmes de M. Clemenceau à la date du 5 novembre 1906, par un règlement propre «à assurer au réseau de l'Etat agrandi les moyens de se procurer les
— Le chemin de fer de la Côte d'Ivoire. — L'Association des personnels de Travaux publics. Le Déficit des chemins de fer de l'Etat autrichien en 1908. Nouvelles Etrangères : Le prolongement du chemin de fer de Bagdad. Jurisprudence : Exploitation commerciale (marchandises). — Finances des chemins de fer. LE RACHAT DE L'OUEST et ses premiers résultats financiers M. Boudenoot, sénateur du Pas-de-Calais, vient de publier, dans la Revue politique et parlementaire d'octobre, un article sur les Premiers résultats financiers du rachat de l'Ouest qui emprunte à la personnalité de son auteur — lequel jadis vota le rachat — un intérêt tout particulier. La loi du 13 juillet 1908, autorisant le gouvernement à procéder à l'opération, devait être complétée, d'après les affirmations mêmes de M. Clemenceau à la date du 5 novembre 1906, par un règlement propre «à assurer au réseau de l'Etat agrandi les moyens de se procurer les ressources indispensables, par l'acquisition de la personnalité civile et de l'autonomie nécessaire à sa bonne administration. Déposé le 20 janvier 1907, ce texte est actuellement encore soumis à la Commission du Budget. Ce retard est tout à fait regrettable. M. Boudenoot s'élève, à juste raison, contre la manière de procéder du Parlement, qui « nous a habitués depuis quelques années au régime des lois bâclées et des décisions hâtives, avec la pensée tantôt avouée, tantôt dissimulée, que, pour la mise en application, les pouvoirs publics et l'Administration se débrouilleraient comme ils pourraient ». La Chambre avait autorisé le gouvernement à fixer par décret le régime de transition. Le Sénat n'admit pas ce procédé expéditif, et la loi du 13 juillet 1908 stipulait « qu'une loi spéciale organiserait le réseau racheté » et « déterminerait « les mesures financières destinées à pourvoir aux dépenses ». Ce dernier document fut inséré au Journal Officiel du 10 décembre 1908. Le réseau de l'Ouest fut incorporé aux chemins de fer de l'Etat, qui s'étendit ainsi sur 9.000 kilomètres, soit près du quart des voies ferrées françaises. L'idée de confier l'exploitation des lignes à une Compagnie fermière ou à une Compagnie concessionnaire fut repoussée. De
du Parlement, qui « nous a habitués depuis quelques années au régime des lois bâclées et des décisions hâtives, avec la pensée tantôt avouée, tantôt dissimulée, que, pour la mise en application, les pouvoirs publics et l'Administration se débrouilleraient comme ils pourraient ». La Chambre avait autorisé le gouvernement à fixer par décret le régime de transition. Le Sénat n'admit pas ce procédé expéditif, et la loi du 13 juillet 1908 stipulait « qu'une loi spéciale organiserait le réseau racheté » et « déterminerait « les mesures financières destinées à pourvoir aux dépenses ». Ce dernier document fut inséré au Journal Officiel du 10 décembre 1908. Le réseau de l'Ouest fut incorporé aux chemins de fer de l'Etat, qui s'étendit ainsi sur 9.000 kilomètres, soit près du quart des voies ferrées françaises. L'idée de confier l'exploitation des lignes à une Compagnie fermière ou à une Compagnie concessionnaire fut repoussée. De même que celle de céder à la Compagnie du Nord les lignes de Normandie et de la banlieue de Paris, préconisée par M. le sénateur Blanchard. On s'en tint à l'exploitation directe par l'Etat, malgré la difficulté pour un seul homme, eût-il la compétence et la bonne volonté de M. Beaugey, de diriger un réseau aussi complexe, dont les conditions d'exploitation — M. Boudenoot le reconnaît « devaient être multiples et diverses ». Il est vrai que, l'expérience aidant, il semble que cet ensemble doive, dans l'avenir, être scindé en deux réseaux d'Etat, administrés par deux directions — ainsi qu'il est pratiqué en Allemagne lorsque la convention avec l'Orléans aura été votée et que les lignes de la Loire pourront être incorporées au réseau actuel de l'Ouest-Etat. Néanmoins, pour n'envisager que le seul présent, le gouvernement, désireux de complaire au socialisme, et hanté par l'idée de la monopolisation des services de transports, passa outre aux délibérations défavorables des Conseils généraux et de Chambres de Commerce. Il doit, aujourd'hui, regretter son parti pris, et M. Boudenoot entrevit le jour « où il sera nécessaire de revenir en arrière. » Car, dit-il, « le coût du rachat, dit-il, se réalisent ; l'exploitation
Beaugey, de diriger un réseau aussi complexe, dont les conditions d'exploitation — M. Boudenoot le reconnaît « devaient être multiples et diverses ». Il est vrai que, l'expérience aidant, il semble que cet ensemble doive, dans l'avenir, être scindé en deux réseaux d'Etat, administrés par deux directions — ainsi qu'il est pratiqué en Allemagne lorsque la convention avec l'Orléans aura été votée et que les lignes de la Loire pourront être incorporées au réseau actuel de l'Ouest-Etat. Néanmoins, pour n'envisager que le seul présent, le gouvernement, désireux de complaire au socialisme, et hanté par l'idée de la monopolisation des services de transports, passa outre aux délibérations défavorables des Conseils généraux et de Chambres de Commerce. Il doit, aujourd'hui, regretter son parti pris, et M. Boudenoot entrevit le jour « où il sera nécessaire de revenir en arrière. » Car, dit-il, « le coût du rachat, dit-il, se réalisent ; l'exploitation du réseau offre des inconvénients nombreux «qui ne tarderont pas à frapper les yeux des moins clairvoyants ». Le système d'exploitation « provisoire » semble, enfin, d'un défaut de logique. L'expérience actuelle prouve combien nous avions raison, ici même, de nous opposer au rachat. Au point de vue fiscal, la loi du 18 décembre 1908 a établi un budget annexe du réseau racheté, absolument distinct de celui du réseau de l'Etat ancien. Dans ce budget sont incorporées les dépenses d'exploitation de l'ancien Ouest et auxquelles ladite Compagnie pouvait, avec ses recettes d'exploitation et les appels à la garantie d'intérêt. Là aussi s'inscrit la provision à payer à l'expropriée sur l'annuité définitive du rachat. En second lieu, la loi de 1908 a prévu l'ouverture, par les soins du Trésor, d'un compte d'emprunt, alimenté par des obligations à court terme, et permettant de régler les dépenses complémentaires, les frais de matériel nouveau, les travaux exécutés sur les lignes nouvelles, les études, etc. Pour 1909, le budget du réseau racheté atteint 249.002.832 fr. 52. Les recettes prévues se chiffrent ainsi : Grande vitesse 119.890.000 Petite vitesse... 93.000.000 Recettes en dehors du trafic 5.050.000 Total 217.940.000 Les dépenses sont ainsi réparties : direction 1
loi du 18 décembre 1908 a établi un budget annexe du réseau racheté, absolument distinct de celui du réseau de l'Etat ancien. Dans ce budget sont incorporées les dépenses d'exploitation de l'ancien Ouest et auxquelles ladite Compagnie pouvait, avec ses recettes d'exploitation et les appels à la garantie d'intérêt. Là aussi s'inscrit la provision à payer à l'expropriée sur l'annuité définitive du rachat. En second lieu, la loi de 1908 a prévu l'ouverture, par les soins du Trésor, d'un compte d'emprunt, alimenté par des obligations à court terme, et permettant de régler les dépenses complémentaires, les frais de matériel nouveau, les travaux exécutés sur les lignes nouvelles, les études, etc. Pour 1909, le budget du réseau racheté atteint 249.002.832 fr. 52. Les recettes prévues se chiffrent ainsi : Grande vitesse 119.890.000 Petite vitesse... 93.000.000 Recettes en dehors du trafic 5.050.000 Total 217.940.000 Les dépenses sont ainsi réparties : direction 1 million ; dépenses non susceptibles d'évaluation fixe 134.000.000 ; outillage 1.500.000 ; impôts et assurances 3.000.000 ; provisions à verser à l'Ouest 109.302.832 francs. On doit observer immédiatement que ce budget accuse une insuffisance des produits de l'exploitation de 31.062.832 francs (1). Aussi, le budget du Ministère des Travaux publics a-t-il été pourvu d'un chapitre spécial (n°53 bis), lequel a fait disparaître les crédits primitivement inscrits au budget de l'exercice 1909. Sur les 109.302.832 francs de provisions à l'ancien Ouest, une somme de 106.547.822 fr. 52 représente toutes les annuités servies précédemment par l'Etat à la Compagnie ; elles devront cesser d'être versées distinctement à la Compagnie. Or, elles figurent pour 13 millions 860.176 francs au budget de l'exercice 1909. La charge que le budget annexe fait peser sur le budget général se réduit donc à 17.202.656 fr. Ajoutons, enfin, que le budget de 1909 n'a plus à supporter la charge des avances de garantie, dont la moyenne, de 1903 à 1907, fut de 10.900.000 francs en chiffres ronds. (1) Voir les Observations qui suivent, le présent article. Le compte d'obligations à court terme, émises par le Ministre des Finances, permet de faire face aux dépenses présentant le caractère de
a-t-il été pourvu d'un chapitre spécial (n°53 bis), lequel a fait disparaître les crédits primitivement inscrits au budget de l'exercice 1909. Sur les 109.302.832 francs de provisions à l'ancien Ouest, une somme de 106.547.822 fr. 52 représente toutes les annuités servies précédemment par l'Etat à la Compagnie ; elles devront cesser d'être versées distinctement à la Compagnie. Or, elles figurent pour 13 millions 860.176 francs au budget de l'exercice 1909. La charge que le budget annexe fait peser sur le budget général se réduit donc à 17.202.656 fr. Ajoutons, enfin, que le budget de 1909 n'a plus à supporter la charge des avances de garantie, dont la moyenne, de 1903 à 1907, fut de 10.900.000 francs en chiffres ronds. (1) Voir les Observations qui suivent, le présent article. Le compte d'obligations à court terme, émises par le Ministre des Finances, permet de faire face aux dépenses présentant le caractère de frais de premier établissement. Dix millions sont affectés aux travaux complémentaires des lignes en exploitation, après clôture de leurs comptes de construction; 24 millions aux achats de matériel roulant, 3 1/2 aux lignes neuves, 3/4 million aux travaux d'achèvement des lignes en exploitation, 100.000 francs à l'étude des voies nouvelles ; 12 millions sont réservés au fonds d'exploitation. Le budget annexe, permettant de comparer les recettes aux dépenses, est excusable aux yeux de M. Boudenoot, au même titre que l'exploitation provisoire, parce que tous deux fourniront l'occasion d'apprécier les résultats obtenus. Il n'en est pas de même du compte spécial, qui permet de puiser dans le Trésor, contrairement à toute politique d'unité financière saine et sage. Les dépenses devant se renouveler chaque année, il serait indispensable de prévoir leur amortissement. « Tout autre système n'est qu'un expédient, qui alourdit la dette flottante, grève l'avenir, ébranle le crédit de l'Etat. » Le Sénat a donc justement agi en décidant que le compte spécial sera clos au bout de deux ans. M. Boudenoot étudie, ensuite, la convention provisoire du 29 octobre 1908, conclue avec la Compagnie de l'Ouest, et réglant à l'amiable le prix du rachat. Cet acte est destiné à prévenir
; 12 millions sont réservés au fonds d'exploitation. Le budget annexe, permettant de comparer les recettes aux dépenses, est excusable aux yeux de M. Boudenoot, au même titre que l'exploitation provisoire, parce que tous deux fourniront l'occasion d'apprécier les résultats obtenus. Il n'en est pas de même du compte spécial, qui permet de puiser dans le Trésor, contrairement à toute politique d'unité financière saine et sage. Les dépenses devant se renouveler chaque année, il serait indispensable de prévoir leur amortissement. « Tout autre système n'est qu'un expédient, qui alourdit la dette flottante, grève l'avenir, ébranle le crédit de l'Etat. » Le Sénat a donc justement agi en décidant que le compte spécial sera clos au bout de deux ans. M. Boudenoot étudie, ensuite, la convention provisoire du 29 octobre 1908, conclue avec la Compagnie de l'Ouest, et réglant à l'amiable le prix du rachat. Cet acte est destiné à prévenir tous les litiges, tous les conflits — et ils sont nombreux — qui pourraient surgir de l'interprétation des clauses du cahier des charges et des conventions. Par ce contrat, la Compagnie remet à l'Etat tous les immeubles, tous ses objets mobiliers, tels que réservoirs d'eau, voies, clôtures, etc., son matériel roulant, ses combustibles et approvisionnements, le mobilier des stations, l'outillage des ateliers et gares, les immeubles du domaine public, les objets mobiliers, immobiliers, approvisionnements et le matériel des exploitations annexes, les réserves statutaires, pour incendie, pour le réseau à voie étroite, le fonds pour accidents, les fonds et valeurs de la Caisse des retraites, et les fonds libres, s'il y en avait. L'Ouest conserve la réserve des actionnaires, dont les revenus lui permettront de payer ses frais d'administration. L'Etat se substitue à toutes les obligations de la Compagnie en matière d'accidents ou de retraites. Il doit verser à l'Ouest, du 1er janvier 1909 au 31 décembre 1958: 1° 11.500.000 francs, revenu des actionnaires, augmenté du fonds d'amortissement des actions jusqu'au 1er janvier 1952, l'abonnement au timbre et les frais du service des titres jusqu'en 1956. Cette clause entraîne l'Etat à faire cadeau à la Compagnie de 242 millions, les dividendes
roulant, ses combustibles et approvisionnements, le mobilier des stations, l'outillage des ateliers et gares, les immeubles du domaine public, les objets mobiliers, immobiliers, approvisionnements et le matériel des exploitations annexes, les réserves statutaires, pour incendie, pour le réseau à voie étroite, le fonds pour accidents, les fonds et valeurs de la Caisse des retraites, et les fonds libres, s'il y en avait. L'Ouest conserve la réserve des actionnaires, dont les revenus lui permettront de payer ses frais d'administration. L'Etat se substitue à toutes les obligations de la Compagnie en matière d'accidents ou de retraites. Il doit verser à l'Ouest, du 1er janvier 1909 au 31 décembre 1958: 1° 11.500.000 francs, revenu des actionnaires, augmenté du fonds d'amortissement des actions jusqu'au 1er janvier 1952, l'abonnement au timbre et les frais du service des titres jusqu'en 1956. Cette clause entraîne l'Etat à faire cadeau à la Compagnie de 242 millions, les dividendes étant garantis jusqu'en 1956 au lieu de 1935. 2° Une somme égale aux charges effectives, principales et accessoires, abonnement au timbre et frais de service pour tous emprunts réalisés jusqu'en 1907. Pour 1909, la somme totale à verser à l'Ouest, atteint 109.302.832 francs; pour 1910, 112 millions 852.486 francs, sans aucune atténuation. Ces chiffres prouvent que M. Boudenoot avait raison contre le Gouvernement, lorsque ce dernier affirmait que l'annuité de rachat ne dépasserait pas 99.150.000 francs, alors que le sénateur avisé jugeait que la solution la moins coûteuse nécessiterait un crédit de 101.759.000 francs, et la plus coûteuse de 111.678.000 francs. L'auteur de l'étude fait remarquer que cette annuité ne renferme pas la part annuelle des frais complémentaires résultant des nouveaux procédés de gestion, des unifications de tarifs, de salaires et de retraites, qu'on évalue à 18 millions par an. Il faudra, également, inscrire au budget l'amortissement des obligations à court terme, contre lesquelles proteste aujourd'hui M. Poincaré. Malgré tout, M. Boudenoot, avec M. Colson, se prononce pour l'adoption de la convention, « mesure extrêmement sage et prudente », au regard des « risques à courir si l'on s'engageait dans la voie des procès ». Les conclusions de M. Boudenoot
aucune atténuation. Ces chiffres prouvent que M. Boudenoot avait raison contre le Gouvernement, lorsque ce dernier affirmait que l'annuité de rachat ne dépasserait pas 99.150.000 francs, alors que le sénateur avisé jugeait que la solution la moins coûteuse nécessiterait un crédit de 101.759.000 francs, et la plus coûteuse de 111.678.000 francs. L'auteur de l'étude fait remarquer que cette annuité ne renferme pas la part annuelle des frais complémentaires résultant des nouveaux procédés de gestion, des unifications de tarifs, de salaires et de retraites, qu'on évalue à 18 millions par an. Il faudra, également, inscrire au budget l'amortissement des obligations à court terme, contre lesquelles proteste aujourd'hui M. Poincaré. Malgré tout, M. Boudenoot, avec M. Colson, se prononce pour l'adoption de la convention, « mesure extrêmement sage et prudente », au regard des « risques à courir si l'on s'engageait dans la voie des procès ». Les conclusions de M. Boudenoot sont pessimistes. Ce pessimisme s'accentue en présence des chiffres du budget de 1910, qui prévoit pour le réseau racheté 274.589.000 francs de dépenses et 227.520.000 francs de recettes, soit 47.069.600 francs de déficit, dont il faut, toutefois, déduire les 14 millions d'annuités supprimées, et demande l'ouverture au compte spécial d'une seconde section affectée à l'ancien réseau de l'Etat, cette section nécessitant, dit le rapport, 26.600.000 francs. Et il n'est que juste qu'on dote un peu ce réseau, longtemps oublié. Ainsi, pour la deuxième année du rachat, on va émettre 66 millions d'obligations, ne comportant aucun amortissement. Et le déficit ira croissant ! Le phénomène se produit, d'ailleurs, en Italie où, en dix ans, en dehors des 480 millions du rachat, on aura dépensé 2.230 millions pour 11.000 kilomètres ; en Suisse, où les comptes de 1908 accusent un déficit de 5.823.886 francs sur le réseau racheté. L'honorable sénateur, réélu depuis le vote du rachat, se prononce vigoureusement contre les monopoles — dont il s'offre comme « l'irréductible adversaire » — parce que l'extension des attributions de l'État compromet l'ordre et trouble la clarté de la comptabilité publique. « Il faudrait, s'écrie-t-il, poursuivre la suppression de tous les comptes parasitaires qui