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fond leur exposition, seraient vite devenus des guides expérimentés, amusants ; complaisants avec lesquels une visite de l'exposition, au lieu d'être pourtant de gens qui ne sont plus jeunes, une fatigue excessive, eut été un plaisir. Et ces braves tireurs de pousses eussent fait, sans grande fatigue pour eux-mêmes de fructueuses journées, et cent cinquante ou deux cent Annamites fussent revenus avec quatre ou cinq cent piastres d'économies pour être des petits bourgeois dans leur village au lieu d'être des sans travail à Paris, bonne patrie à propagande bolcheviste. Le Rhum de l'Indochine C'est la France qui a introduit en Indochine la fabrication du Rhum. Dans le Centre-Annam, notamment, les Annamites et les Chinois distillent bien, en partie, les mélasses provenant de la fabrication du sucre, mais c'est généralement en mélange avec du riz, en vue de produire un alcool indigène qui ne ressemble guère au rhum. En Cochinchine et au Tonkin, au contraire, nous trouvons des distilleries européennes qui produisent annuellement environ 5.600 hectolitres d'alcool, comptés théoriquement à 100°. On emploie presque uniquement des mélasses provenant des sucreries européennes ou des petits ateliers indigènes qui fabriquent du sucre ; rarement, on emploie le vinaigre ou concentré de la canne à sucre. Dans le contingent de 2.000 hectolitres. 0O0 hectolitres qui est attribué aux colonies françaises pour l'admission en France en exemption de la surtaxe spéciale fixée par la loi de 1920, Indochine entre pour 5.468 hectolitres d'alcool pur. C'est à peu près le même tonnage qui est exporté de la colonie, car les indigènes n'utilisent que peu de rhum et la consommation européenne est satisfaite, en grande partie, avec des produits importés. La progression des exportations, en vingt ans, est tout à fait frappante : en 1920, après une progression très irrégulière par suite de la guerre, on exporte 4.772 hectolitres. En 1925, ce chiffre est doublé : 9.542 hectolitres ; enfin, en 1928, nous arrivons à 10.0U0 hectolitres et, en 1939, l'exportation atteint 10.161 hectolitres. Midi Colonial L'assurance des autocars Nous demandons comment des mesures n'ont pas été prises pour rendre obligatoire l'assurance des voitures de transport en
à sucre. Dans le contingent de 2.000 hectolitres. 0O0 hectolitres qui est attribué aux colonies françaises pour l'admission en France en exemption de la surtaxe spéciale fixée par la loi de 1920, Indochine entre pour 5.468 hectolitres d'alcool pur. C'est à peu près le même tonnage qui est exporté de la colonie, car les indigènes n'utilisent que peu de rhum et la consommation européenne est satisfaite, en grande partie, avec des produits importés. La progression des exportations, en vingt ans, est tout à fait frappante : en 1920, après une progression très irrégulière par suite de la guerre, on exporte 4.772 hectolitres. En 1925, ce chiffre est doublé : 9.542 hectolitres ; enfin, en 1928, nous arrivons à 10.0U0 hectolitres et, en 1939, l'exportation atteint 10.161 hectolitres. Midi Colonial L'assurance des autocars Nous demandons comment des mesures n'ont pas été prises pour rendre obligatoire l'assurance des voitures de transport en commun, au moins en ce qui concerne les risques qu'elles font courir aux piétons et à leurs passagers. Avec le système actuel, il peut parfaitement arriver que le propriétaire d'un autobus soit insolvable. L'achat d'un châssis d'occasion est en somme une dépense minime et l'on peut construire à bon compte une carrosserie rudimentaire. Le fut peut certainement se faire pour quelque 1.500 € et il va de quoi tuer simultanément une dizaine de personnes. S'ils n'ont d'autre gage que la valeur de l'autobus, les ayants-droit ont peu de chances d'obtenir un dédommagement. Il y a mieux : au cas où le propriétaire de l'autobus serait solvable, il a actuellement un avantage évident à faire circuler sa voiture sous le nom de quelque pouilleux sans sou ni maille, ce qui lui permet d'échapper aux responsabilités. C'est l'encouragement au dol. Courrier Saïgonnais N.D.L.R. : Être avisés d'une réforme qui s'impose! Très joli de concurrencer le chemin de fer mais en cas d'accident le chemin de fer indemnise. Venue prochaine en Indochine de deux navires de tourisme Deux grandes compagnies américaines spécialisées dans le domaine des croisières touristiques autour du monde, Roger Whitcome et l'Américan Express, ont demandé à la Direction du Port
une carrosserie rudimentaire. Le fut peut certainement se faire pour quelque 1.500 € et il va de quoi tuer simultanément une dizaine de personnes. S'ils n'ont d'autre gage que la valeur de l'autobus, les ayants-droit ont peu de chances d'obtenir un dédommagement. Il y a mieux : au cas où le propriétaire de l'autobus serait solvable, il a actuellement un avantage évident à faire circuler sa voiture sous le nom de quelque pouilleux sans sou ni maille, ce qui lui permet d'échapper aux responsabilités. C'est l'encouragement au dol. Courrier Saïgonnais N.D.L.R. : Être avisés d'une réforme qui s'impose! Très joli de concurrencer le chemin de fer mais en cas d'accident le chemin de fer indemnise. Venue prochaine en Indochine de deux navires de tourisme Deux grandes compagnies américaines spécialisées dans le domaine des croisières touristiques autour du monde, Roger Whitcome et l'Américan Express, ont demandé à la Direction du Port de Saigon de leur préciser, d'une part, s'il est possible à un navire long de 580 pieds, large de 811, tirant d'eau de 30 pieds, et d'une jauge brute de 17.000 tonneaux, d'accéder à Saigon ; d'autre part, quels sont pour un séjour de trois jours sans embarquement ni débarquement de marchandises et de voyageurs, les frais d'accès au port et à l'élaste lieu, si des conditions spéciales sont faites aux navires de croisière touristique. Cette lettre vise la venue prochaine de deux navires dont le premier serait vraisemblablement le FRANCONIA qui porterait deux cents touristes environ. Le Conseil d'administration du port repoussé le principe de l'exonération et de la réduction des droits de port pour navires de croisière. Toutefois, la demande des Compagnies américaines sera examinée comme un cas spécial, car nous aurions intérêt à combattre la fâcheuse réputation faite à la rivière de Saigon. Pour y répondre à titre de publicité, le Bureau du Tourisme a jugé opportun d'envisager de prendre à sa charge une partie des frais de péage du premier des deux bateaux annoncés. Il faut espérer que cette mesure bienveillante décidera la Compagnie à tenter l'aventure. Ainsi s'apercevra-t-elle qu'on peut monter sans risque la rivière
de marchandises et de voyageurs, les frais d'accès au port et à l'élaste lieu, si des conditions spéciales sont faites aux navires de croisière touristique. Cette lettre vise la venue prochaine de deux navires dont le premier serait vraisemblablement le FRANCONIA qui porterait deux cents touristes environ. Le Conseil d'administration du port repoussé le principe de l'exonération et de la réduction des droits de port pour navires de croisière. Toutefois, la demande des Compagnies américaines sera examinée comme un cas spécial, car nous aurions intérêt à combattre la fâcheuse réputation faite à la rivière de Saigon. Pour y répondre à titre de publicité, le Bureau du Tourisme a jugé opportun d'envisager de prendre à sa charge une partie des frais de péage du premier des deux bateaux annoncés. Il faut espérer que cette mesure bienveillante décidera la Compagnie à tenter l'aventure. Ainsi s'apercevra-t-elle qu'on peut monter sans risque la rivière de Saigon. Courrier de Saigon N.D.L.R. — Très bien, mais il semble que ce serait au Port de payer lui-même pour la défense de sa réputation. Cela n'a rien à voir avec le tourisme. Nous estimons que la question doit être examinée objectivement. Cela peut être agréable à quelques badauds de contempler au port le gros bateau américain, cela ne plaira peut-être pas aux touristes de perdre pour cela une douzaine d'heures. Et si les hôteliers s'imaginent que ces touristes passeront la nuit dans leurs hôtels et ne coucheront pas, ne mangeront pas à bord, ce sont qu'ils ignorent le folklore américain grégaire. Le port d'escale de Camranh Ce qu'on en pense à Saigon Nous avons eu l'occasion de parler de l'utilité du port de Camranh. Nous avons montré les arguments qui militent en faveur de ce port dont l'actualité se fait de plus en plus sentir à plusieurs points de vue. Située sur la route des paquebots faisant le service entre Singapore et Hongkong, l'Indochine ne profite nullement de sa situation, car les paquebots étrangers ne peuvent parfois faire escale à Saigon ou à Haïphong parce qu'il en résulterait pour eux des déroutements et des pertes de temps trop
de contempler au port le gros bateau américain, cela ne plaira peut-être pas aux touristes de perdre pour cela une douzaine d'heures. Et si les hôteliers s'imaginent que ces touristes passeront la nuit dans leurs hôtels et ne coucheront pas, ne mangeront pas à bord, ce sont qu'ils ignorent le folklore américain grégaire. Le port d'escale de Camranh Ce qu'on en pense à Saigon Nous avons eu l'occasion de parler de l'utilité du port de Camranh. Nous avons montré les arguments qui militent en faveur de ce port dont l'actualité se fait de plus en plus sentir à plusieurs points de vue. Située sur la route des paquebots faisant le service entre Singapore et Hongkong, l'Indochine ne profite nullement de sa situation, car les paquebots étrangers ne peuvent parfois faire escale à Saigon ou à Haïphong parce qu'il en résulterait pour eux des déroutements et des pertes de temps trop onéreux. Il en serait autrement s'il existait un port accessible aux grands paquebots sur la route directe de Singapore à Hongkong, c'est-à-dire sur la côte Sud de l'Asie, dans la région du Cap Padaran. Nous avons pensé à Camranh, où en 1905 la flotte russe de l'Amiral Rojestvenski fit escale. C'est donc un excellent port abrité permettant le mouillage en eau profonde. Le stationnement à Camranh de la malheureuse flotte du Tzar démontre largement la sécurité de la baie, et il semble incompréhensible que divers projets, sans consistance apparente, aient pu retarder l'étude définitive du Service des Travaux Publics. Les utilités de Camranh sont, nous l'avons dit, multiples au point de vue des services postaux, du transport des marchandises légères ou de luxe, du trafic des voyageurs et du grand cabotage. Les voyageurs, les touristes notamment, auraient toutes facilités pour se rendre, une fois le chemin de fer transindochinois achevé, soit vers le Sud, à Saigon, Phnom Penh, Angkor, Dalat, soit vers le Nord à Hué, Haïphong, Hanoï, le Yunnan etc.. Comme on le voit, les avantages du port de Camranh sont importants. En voici un autre : Les voyageurs se rendant du Siam en Chine et au Japon ou
C'est donc un excellent port abrité permettant le mouillage en eau profonde. Le stationnement à Camranh de la malheureuse flotte du Tzar démontre largement la sécurité de la baie, et il semble incompréhensible que divers projets, sans consistance apparente, aient pu retarder l'étude définitive du Service des Travaux Publics. Les utilités de Camranh sont, nous l'avons dit, multiples au point de vue des services postaux, du transport des marchandises légères ou de luxe, du trafic des voyageurs et du grand cabotage. Les voyageurs, les touristes notamment, auraient toutes facilités pour se rendre, une fois le chemin de fer transindochinois achevé, soit vers le Sud, à Saigon, Phnom Penh, Angkor, Dalat, soit vers le Nord à Hué, Haïphong, Hanoï, le Yunnan etc.. Comme on le voit, les avantages du port de Camranh sont importants. En voici un autre : Les voyageurs se rendant du Siam en Chine et au Japon ou vice-versa, passant par le port d'escale ainsi créé, gagneraient 2.000 kilomètres par rapport au trajet Bangkok-Singapore-Hongkong. Comment devant tant d'avantages, hésiter à créer le port de Camranh ? Surtout que cette escale ne modifierait en rien les services maritimes existant actuellement entre la métropole et l'Indochine et ne porterait aucune atteinte à l'avenir commercial des ports de Saigon et d'Haïphong. Paris, le GROUPE DE PROTECTION DES INTÉRÊTS FRANÇAIS EN EXTRÊME-ORIENT, s'est occupé de la question. M. Maspéro, président de ce groupement, vient d'adresser aux services intéressés un vœu relatif à la création du port de Camranh. L'UNION COLONIALE FRANÇAISE a également émis un autre vœu semblable. Ainsi, à Paris même, un mouvement se dessine nettement en faveur du port de Camranh dont la nécessité demeure indiscutable. L'OPINION 5 Août Grandidi Magazine Reünis : bijouterie - Papeterie - Parfumerie - Sport L'ÉVEIL ÉCONOMIQUE INFORMATIONS DIVERSES Histoire du Laos Français. — Par Paul LE BOULANGER, Préface de G. Bosc, Résident Supérieur au Laos. Librairie Pion, Paris, 8, rue Garancière. Le pays dont M. Paul Le Boulanger nous retrace l'histoire en un livre qui vient de paraître à la Librairie Pion est le plus vaste des cinq pays de l'Indochine française. Resserré à
atteinte à l'avenir commercial des ports de Saigon et d'Haïphong. Paris, le GROUPE DE PROTECTION DES INTÉRÊTS FRANÇAIS EN EXTRÊME-ORIENT, s'est occupé de la question. M. Maspéro, président de ce groupement, vient d'adresser aux services intéressés un vœu relatif à la création du port de Camranh. L'UNION COLONIALE FRANÇAISE a également émis un autre vœu semblable. Ainsi, à Paris même, un mouvement se dessine nettement en faveur du port de Camranh dont la nécessité demeure indiscutable. L'OPINION 5 Août Grandidi Magazine Reünis : bijouterie - Papeterie - Parfumerie - Sport L'ÉVEIL ÉCONOMIQUE INFORMATIONS DIVERSES Histoire du Laos Français. — Par Paul LE BOULANGER, Préface de G. Bosc, Résident Supérieur au Laos. Librairie Pion, Paris, 8, rue Garancière. Le pays dont M. Paul Le Boulanger nous retrace l'histoire en un livre qui vient de paraître à la Librairie Pion est le plus vaste des cinq pays de l'Indochine française. Resserré à l'est et à l'ouest entre la chaîne annamitique et le royaume de Siam, dont il est séparé sur 800 kilomètres par le Mékong, il se trouve limité au nord-est par le Tonkin, au nord par le Yunnan chinois, au nord-ouest par la Birmanie et au sud par le Cambodge. Si le Laos est le plus vaste pays de l'Indochine, puisqu'on peut évaluer sa superficie à 250.000 kilomètres carrés, soit à peu près la moitié de celle de la France, il est aussi le pays le moins peuplé, sa population d'après les documents officiels, ne dépassant pas le chiffre de 1 million d'habitants. Ce qu'était à l'origine cette population, de race thaï, qui a été décimée par les invasions chinoises et siamoises, ce qu'elle est devenue au cours des siècles, quelles luttes intestines, quels révoltes, quelles guerres ont accidenté son histoire, enfin comment la France a été amenée en 1893, à la suite de la mission pacifique du grand Pavie, à exercer sur la plus grande partie du Laos son protectorat, tous ces points d'histoire sont traités par M. Le Boulanger, dans un ordre judicieux et avec une clarté parfaite. C'est en se reportant à la bibliographie qui figure enfin de
le Laos est le plus vaste pays de l'Indochine, puisqu'on peut évaluer sa superficie à 250.000 kilomètres carrés, soit à peu près la moitié de celle de la France, il est aussi le pays le moins peuplé, sa population d'après les documents officiels, ne dépassant pas le chiffre de 1 million d'habitants. Ce qu'était à l'origine cette population, de race thaï, qui a été décimée par les invasions chinoises et siamoises, ce qu'elle est devenue au cours des siècles, quelles luttes intestines, quels révoltes, quelles guerres ont accidenté son histoire, enfin comment la France a été amenée en 1893, à la suite de la mission pacifique du grand Pavie, à exercer sur la plus grande partie du Laos son protectorat, tous ces points d'histoire sont traités par M. Le Boulanger, dans un ordre judicieux et avec une clarté parfaite. C'est en se reportant à la bibliographie qui figure enfin de cet ouvrage qu'on pourra mieux se rendre compte de l'importance du travail accompli par M. Le Boulanger. En réalité il n'existait, avant qu'il parût, que des documents épars et d'accès difficile, des études fragmentaires, des morceaux d'histoire que rien ne reliait. Le mérite de M. Le Boulanger aura été d'assembler, de coordonner et de fondre en un ensemble logique tous ces documents divers. Cette étude de M. Paul Le Boulanger est mieux qu'un essai de chronologie — comme il l'intitule modestement — c'est un livre d'histoire. L'une des sept, roman annamite par Gilbert d'ALEM. — Albin Michel éditeur. Episodes de la guerre de répression contre les pirates du fleuve Tonkin en 1895; vie aventureuse d'un jeune officier français, le sous-lieutenant Gilbert, perdu dans un poste à la frontière de Chine, obligé d'improviser tout avec rien, de se débrouiller comme on dit, et d'assurer la vie et la défense d'un petit peuple composé de quarante-cinq tirailleurs indigènes, de sept femmes et de leurs « enfants »; combats dramatiques avec les pirates chinois dans lesquels ses tirailleurs se révèlent d'admirables soldats; existence menée en commun avec eux pendant de longs mois au milieu de difficultés et de périls sans nombre, toujours surmontés
de coordonner et de fondre en un ensemble logique tous ces documents divers. Cette étude de M. Paul Le Boulanger est mieux qu'un essai de chronologie — comme il l'intitule modestement — c'est un livre d'histoire. L'une des sept, roman annamite par Gilbert d'ALEM. — Albin Michel éditeur. Episodes de la guerre de répression contre les pirates du fleuve Tonkin en 1895; vie aventureuse d'un jeune officier français, le sous-lieutenant Gilbert, perdu dans un poste à la frontière de Chine, obligé d'improviser tout avec rien, de se débrouiller comme on dit, et d'assurer la vie et la défense d'un petit peuple composé de quarante-cinq tirailleurs indigènes, de sept femmes et de leurs « enfants »; combats dramatiques avec les pirates chinois dans lesquels ses tirailleurs se révèlent d'admirables soldats; existence menée en commun avec eux pendant de longs mois au milieu de difficultés et de périls sans nombre, toujours surmontés d'ailleurs, qui lui apprennent à estimer et à aimer davantage ses camarades annamites; et puis se greffant sur tout cela, la petite idylle obligatoire; tel est au résumé du livre de M. Gilbert d'Alem, livre de goût, de bon style et de bonne humeur. D'après Émile CORDONNIER Bulletin de l'Agence Le Transport de la soie d'Extrême-Orient aux États-Unis par paquebots et trains rapides. — Les États-Unis sont de beaucoup les plus gros consommateurs des soies exportées de Chine et du Japon; surtout les États riverains de l'Atlantique, en particulier New York, et la soie vient en grande partie de Hongkong (région de Canton). Or Hongkong est à peu près à la même distance de New York: le navire passe par Singapour, Suez et Gibraltar ou qu'il passe par le Pacifique et le Canal de Panama. Malgré ceci, l'une et l'autre voie sont longues, pour une marchandise de si grande valeur. C'est pourquoi les Américains ont depuis quelques années, malgré le prix élevé des transports par rail, voulu profiter de l'énorme raccourci kilométrique et surtout horaire que leur offraient leurs chemins de fer transcontinentaux. Dès lors ils profitaient aussi des paquebots à grande vitesse, (de 18 à 22 nœuds) des lignes
Le Transport de la soie d'Extrême-Orient aux États-Unis par paquebots et trains rapides. — Les États-Unis sont de beaucoup les plus gros consommateurs des soies exportées de Chine et du Japon; surtout les États riverains de l'Atlantique, en particulier New York, et la soie vient en grande partie de Hongkong (région de Canton). Or Hongkong est à peu près à la même distance de New York: le navire passe par Singapour, Suez et Gibraltar ou qu'il passe par le Pacifique et le Canal de Panama. Malgré ceci, l'une et l'autre voie sont longues, pour une marchandise de si grande valeur. C'est pourquoi les Américains ont depuis quelques années, malgré le prix élevé des transports par rail, voulu profiter de l'énorme raccourci kilométrique et surtout horaire que leur offraient leurs chemins de fer transcontinentaux. Dès lors ils profitaient aussi des paquebots à grande vitesse, (de 18 à 22 nœuds) des lignes de Hongkong-Changhaï et Yokohama à Vancouver, Seattle et San Francisco. Le gain était énorme, la vitesse des navires étant de 40% plus grande que celle des cargos les plus rapides allant directement de Hongkong à Boston ou New York, et de 30% au moins plus grande que celle des paquebots les plus rapides d'Extrême-Orient en Europe (50% pour les Messageries Maritimes).— Quant à la vitesse des transports terrestres c'est celle des grands expresses auxquels sont attachés les wagons de soie; elle est même plus grande, lorsque les chargements atteignant huit ou dix wagons, des trains spéciaux sont organisés. Des dispositions (que notre confrère changhaïen, le Far Eastern Review, décrit dans son numéro d'Avril 1931), sont prises dès le départ du navire de Tokyo, puis complétées lorsque le navire prévient de son arrivée par radio, quand il entre dans le détroit de Vancouver et s'approche de Seattle. Successivement les wagons sont choisis, minutieusement examinés et préparés, mis en rames, amenés à quai, tandis que les réseaux fixent l'itinéraire, précisent l'horaire, que la douane prend ses mesures pour faire rapidement ses opérations et que le personnel des débardeurs se rassemble au quai. C'est ainsi qu'il arrive souvent qu'un train qui mettra 84
les plus rapides d'Extrême-Orient en Europe (50% pour les Messageries Maritimes).— Quant à la vitesse des transports terrestres c'est celle des grands expresses auxquels sont attachés les wagons de soie; elle est même plus grande, lorsque les chargements atteignant huit ou dix wagons, des trains spéciaux sont organisés. Des dispositions (que notre confrère changhaïen, le Far Eastern Review, décrit dans son numéro d'Avril 1931), sont prises dès le départ du navire de Tokyo, puis complétées lorsque le navire prévient de son arrivée par radio, quand il entre dans le détroit de Vancouver et s'approche de Seattle. Successivement les wagons sont choisis, minutieusement examinés et préparés, mis en rames, amenés à quai, tandis que les réseaux fixent l'itinéraire, précisent l'horaire, que la douane prend ses mesures pour faire rapidement ses opérations et que le personnel des débardeurs se rassemble au quai. C'est ainsi qu'il arrive souvent qu'un train qui mettra 84 heures de Seattle à New York parte 6 heures après l'arrivée du navire à quai. Et la précieuse cargaison peut ainsi arriver à New York 13 jours après avoir quitté Tokyo. Évidemment ce transport rapide est plus coûteux. C'est ainsi que pour un chargement de 123 mètres cubes. 000 livres (57 tonnes) le chargeur paie un fret de 3 $ or par 100 livres pour la traversée du Pacifique tandis que la traversée du continent revient à 9 $ soit trois fois plus cher. Le coût total par eau et rail revient donc à 15.120 $ or pour ce chargement, plus 1.250 $ d'intérêt sur la valeur de la soie (343 % d'assurance ; total 17.013 %) tandis que le coût de ce même transport par eau, de bout en bout, n'eût atteint que 11.348 $ or soit 5.335 $ de moins, ce qui explique qu'il y a encore des chargeurs qui préfèrent le transport uniquement par bateau. Usage de la Muscade. — L'usage de la Muscade était répandu en Europe longtemps avant que les Portugais découvrent le Muscat dans l'île de Banda, en 1512. Quand ils furent expulsés un siècle après par les Hollandais, ceux-ci appliquèrent les mêmes mesures