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d'Assouan C'est aussi une très belle performance que celle de Coste et du lieutenant de Vitrolles couvrant sans escale les 4.000 kms qui séparent Assouan de Paris. Leur retour, s'il ne constitue pas un record, est également très beau. L'autre mercredi 20 septembre, ils volèrent d'Assouan à Héliopolis, l'aérodrome du Caire, n'y faisant qu'une courte escale et repartant aussitôt pour Suez où ils arrivèrent sans incident. Le même jour, ils volaient de Suez à Gabès et, le surlendemain, à Tunis. Le même jour, ils volaient d'une traite de Tunis à Rome. Quittant enfin la capitale italienne dans la matinée de samedi, ils venaient se poser à Villacoublay à 16 h. 25 après un voyage assez dur en raison du vent debout qui s'opposait à leur marche. Coste et de Vitrolles ont effectué ainsi une magnifique randonnée. Assouan-Paris réalisé, par « petites étapes », en quatre jours est un résultat qui fait grand honneur au sympathique équipage. Félicitons-le chaleureusement, comme il le mérite. Il montait, rappelons-le, un Bréguet 19 à moteur Hispano-suiza. Paris-La Corse et retour Dans la journée du 30 septembre un équipage composé du sergent-pilote Dutericez et du lieutenant observateur de Vitrolles — frère du pilote coéquipier de Coste — a accompli le très bel exploit de partir de Paris le matin, d'aller prendre quelques photographies des côtes de Corse et de rentrer le même soir au Bourget. Ce voyage de quelque 2.000 kms s'est effectué sans incident à bord d'un Bréguet 19 A2 à moteur Lorraine. LONDRES-MELBOURNE-LONDRES COBHAM REVIENT À LONDRES AYANT COUVERT 45.000 KMS Cobham a triomphalement terminé son voyage de 45.000 kms qui consistait dans l'accomplissement de l'immense circuit Londres-Melbourne-Londres. Commencé le 30 juin, le voyage de Cobham a pris fin vendredi à Londres où il fut solennellement reçu par les plus hautes personnalités britanniques en présence d'une foule immense. Cobham était encore à Bassorah, sur les bords du Golfe Persique, le 27 septembre. Il quitta cette ville le 27 au matin et arriva à Bagdad d'où il repartit immédiatement pour se poser à Alexandrette le soir même. Le 28, il accomplissait l'étape Alexandrette-Athènes, s'arrêtant à
— a accompli le très bel exploit de partir de Paris le matin, d'aller prendre quelques photographies des côtes de Corse et de rentrer le même soir au Bourget. Ce voyage de quelque 2.000 kms s'est effectué sans incident à bord d'un Bréguet 19 A2 à moteur Lorraine. LONDRES-MELBOURNE-LONDRES COBHAM REVIENT À LONDRES AYANT COUVERT 45.000 KMS Cobham a triomphalement terminé son voyage de 45.000 kms qui consistait dans l'accomplissement de l'immense circuit Londres-Melbourne-Londres. Commencé le 30 juin, le voyage de Cobham a pris fin vendredi à Londres où il fut solennellement reçu par les plus hautes personnalités britanniques en présence d'une foule immense. Cobham était encore à Bassorah, sur les bords du Golfe Persique, le 27 septembre. Il quitta cette ville le 27 au matin et arriva à Bagdad d'où il repartit immédiatement pour se poser à Alexandrette le soir même. Le 28, il accomplissait l'étape Alexandrette-Athènes, s'arrêtant à 17 h. 15 dans le port de Phalère. Le 29, il volait de Phalère à Naples puis de Naples, reprenant son vol dans l'après-midi pour gagner encore quelques kilomètres dans la direction du Nord. Le 30, à 11 h. 10, il se posait sur l'étang de Berre, près de Marseille, repartant à 12 h. 30 et arrivant à Sartrouville — où les hangars des C.A.M.S. allaient lui donner l'hospitalité à 18 h. 11. L'ultime étape du grand voyage eut lieu le 1er octobre. Parti de Sartrouville à 11 h. 15, Cobham apparut aux yeux des Londoniens enthousiastes à 14 h. 27. L'hydravion se posa sur la Tamise, en plein cœur de Londres, entre les ponts de Lambeth et de Westminster. Rappelons que l'hydravion d'Alan Cobham est un De Havilland à moteur Siddeley-Jaguar et que le sympathique pilote anglais eut pour compagnons, dans son voyage de retour, le sergent mécanicien Ward et le photographe Cable. LES CAMPAGNES DU C.F.P.Aé. Le réseau intérieur, complément du réseau international Songe-t-on à ce que serait le rendement de la compagnie du P.L.M. si la ligne Paris-Marseille ne recevait ni voyageurs, ni marchandises en d'autres points que Paris et Marseille? L'importance du trafic sur cette ligne
repartant à 12 h. 30 et arrivant à Sartrouville — où les hangars des C.A.M.S. allaient lui donner l'hospitalité à 18 h. 11. L'ultime étape du grand voyage eut lieu le 1er octobre. Parti de Sartrouville à 11 h. 15, Cobham apparut aux yeux des Londoniens enthousiastes à 14 h. 27. L'hydravion se posa sur la Tamise, en plein cœur de Londres, entre les ponts de Lambeth et de Westminster. Rappelons que l'hydravion d'Alan Cobham est un De Havilland à moteur Siddeley-Jaguar et que le sympathique pilote anglais eut pour compagnons, dans son voyage de retour, le sergent mécanicien Ward et le photographe Cable. LES CAMPAGNES DU C.F.P.Aé. Le réseau intérieur, complément du réseau international Songe-t-on à ce que serait le rendement de la compagnie du P.L.M. si la ligne Paris-Marseille ne recevait ni voyageurs, ni marchandises en d'autres points que Paris et Marseille? L'importance du trafic sur cette ligne provient du fait qu'elle draine sur tout son parcours, le fret des réseaux régionaux, ce qui est la raison même du rendement de l'ensemble. D'autre part, imagine-t-on que le « mouvement » des chemins de fer serait ce qu'il est aujourd'hui, si d'Orléans, par exemple, un voyageur pour Marseille devait d'abord gagner Paris en utilisant une diligence. Or, le chemin de fer est aussi loin de l'avion que la diligence le serait du chemin de fer. Il est aussi anormal d'exiger d'un Nantais pressé de se rendre à Londres, de venir à Paris en chemin de fer pour s'embarquer au Bourget en avion que de mettre une diligence à la disposition d'un Orléanais désirant prendre à la gare d'Orsay, le rapide de la Côte d'Azur. Le développement des lignes aériennes principales sera fonction, on peut l'affirmer, du développement des lignes secondaires. Dès aujourd'hui, il apparaît ainsi que la ligne Marseille-Lyon-Paris, mise récemment en service et encore trop peu connue, augmentera rapidement le trafic des lignes internationales qui du Bourget se dirigent vers les capitales étrangères. Une ligne Marseille-Lyon-Paris arrêtée au Bourget n'aurait répondu à rien ; mais on l'a créée quand les lignes internationales permettaient non plus de relier seulement
d'abord gagner Paris en utilisant une diligence. Or, le chemin de fer est aussi loin de l'avion que la diligence le serait du chemin de fer. Il est aussi anormal d'exiger d'un Nantais pressé de se rendre à Londres, de venir à Paris en chemin de fer pour s'embarquer au Bourget en avion que de mettre une diligence à la disposition d'un Orléanais désirant prendre à la gare d'Orsay, le rapide de la Côte d'Azur. Le développement des lignes aériennes principales sera fonction, on peut l'affirmer, du développement des lignes secondaires. Dès aujourd'hui, il apparaît ainsi que la ligne Marseille-Lyon-Paris, mise récemment en service et encore trop peu connue, augmentera rapidement le trafic des lignes internationales qui du Bourget se dirigent vers les capitales étrangères. Une ligne Marseille-Lyon-Paris arrêtée au Bourget n'aurait répondu à rien ; mais on l'a créée quand les lignes internationales permettaient non plus de relier seulement Marseille et Paris, mais Marseille et Londres, et Bruxelles, et Amsterdam, et Berlin, etc. Les échanges entre Londres et la France ne sont pas limités à Londres et à Paris; Londres travaille avec toutes les régions françaises et le fait de relier, par avions, ces régions avec Londres donneront à la ligne principale actuelle, une activité, un trafic qu'elle ne connaîtrait jamais si la ligne devait s'arrêter à Paris. Il faut renoncer à considérer la ligne par elle-même; ce qui compte c'est le réseau, c'est la densité de ce réseau, ce sont les moyens qui permettent au pays de rester à son aérodrome si différent de celui qui précède de l'autre côté de la page, est également une création de l'industrie aéronautique tchécoslovaque et de l'ingénieur Smolik. C'est l'avion de chasse S. 20, équipé avec un moteur Hispano-Suiza de 300 CV construit dans les ateliers Skoda. La vitesse maximum de cet avion est de l'ordre de 270 km/h. COMITE FRANCAIS DE PROPAGANDE AÉRONAUTIQUE Direction : 8, rue de Messine, Paris — Tel : Carnot 51261 et 52-63 PARTIE OFFICIELLE Le budget de l'aéronautique et le C.F.P.Aéronautique On sait que dans l'état actuel de la navigation aérienne, il est indispensable que
la ligne principale actuelle, une activité, un trafic qu'elle ne connaîtrait jamais si la ligne devait s'arrêter à Paris. Il faut renoncer à considérer la ligne par elle-même; ce qui compte c'est le réseau, c'est la densité de ce réseau, ce sont les moyens qui permettent au pays de rester à son aérodrome si différent de celui qui précède de l'autre côté de la page, est également une création de l'industrie aéronautique tchécoslovaque et de l'ingénieur Smolik. C'est l'avion de chasse S. 20, équipé avec un moteur Hispano-Suiza de 300 CV construit dans les ateliers Skoda. La vitesse maximum de cet avion est de l'ordre de 270 km/h. COMITE FRANCAIS DE PROPAGANDE AÉRONAUTIQUE Direction : 8, rue de Messine, Paris — Tel : Carnot 51261 et 52-63 PARTIE OFFICIELLE Le budget de l'aéronautique et le C.F.P.Aéronautique On sait que dans l'état actuel de la navigation aérienne, il est indispensable que l'Etat continue à appuyer l'effort des compagnies françaises quant au maintien et à l'extension des lignes aériennes qu'elles exploitent. C'est dans cet ordre d'idées que le maréchal Lyautey, président du Comité Français de Propagande Aéronautique, vient, au nom de ce Comité, d'adresser une lettre au Président du Conseil des Ministres pour appeler sa bienveillante attention sur les inconvénients graves qui résulteraient de la réduction des crédits affectés à l'Aéronautique et, en particulier, à l'aviation civile. Les chambres de commerce et l'organisation allemande Le réseau aérien intérieur de l'Allemagne est fort bien organisé. Le Comité Français de Propagande Aéronautique a pensé qu'il était intéressant et utile de montrer aux représentants des Chambres de Commerce françaises le fonctionnement de ce réseau, son organisation et les avantages qu'il en découlait pour le Commerce et l'Industrie de l'Allemagne. C'est pourquoi le C.F.P.Aé. a organisé, d'accord avec les dirigeants des compagnies Farman et « Lufthansa », un premier voyage d'études en Allemagne, voyage auquel prennent part les délégués des Chambres de Commerce de Douai, Le Havre, Paris, Marseille et Nice. Une partie de la mission voyage en chemin de fer; elle a pris le train ce soir jeudi; l'autre partie s'embarquera demain matin, vendredi, à
pour appeler sa bienveillante attention sur les inconvénients graves qui résulteraient de la réduction des crédits affectés à l'Aéronautique et, en particulier, à l'aviation civile. Les chambres de commerce et l'organisation allemande Le réseau aérien intérieur de l'Allemagne est fort bien organisé. Le Comité Français de Propagande Aéronautique a pensé qu'il était intéressant et utile de montrer aux représentants des Chambres de Commerce françaises le fonctionnement de ce réseau, son organisation et les avantages qu'il en découlait pour le Commerce et l'Industrie de l'Allemagne. C'est pourquoi le C.F.P.Aé. a organisé, d'accord avec les dirigeants des compagnies Farman et « Lufthansa », un premier voyage d'études en Allemagne, voyage auquel prennent part les délégués des Chambres de Commerce de Douai, Le Havre, Paris, Marseille et Nice. Une partie de la mission voyage en chemin de fer; elle a pris le train ce soir jeudi; l'autre partie s'embarquera demain matin, vendredi, à 8 heures, à l'aéroport du Bourget. Les deux groupes se retrouveront à Cologne dont ils visiteront l'aérodrome, un des plus actifs de l'Allemagne; la seconde étape les ramènera à Berlin où le but du voyage est l'étude du port aérien de Tempelhof; la troisième étape sera Hambourg où il est intéressant d'examiner de quelle manière les services aériens allemands ont réussi à liaison du port aérien et du port maritime. Après cette visite à Hambourg, la mission se disloquera; une partie se rendra directement Paris; l'autre rentrera en France en empruntant la voie aérienne par Bruxelles et Genève. Deux délégués du Comité Français de Propagande Aéronautique — dont son Directeur — accompagneront les représentants des Chambres de Commerce. La première réalisation du réseau intérieur français Dans son programme de propagande, le C.F.P.Aé. a inscrit une action vigoureuse en vue de faire réaliser un réseau intérieur français qui compléterait le réseau international, l'alimenterait et permettrait de tirer de celui-ci, pour les besoins du commerce et de l'industrie, un bien meilleur parti. Cette action s'était déjà traduite par des prises de contact avec de grands organismes régionaux, des conférences devant les Municipalités et les Chambres de Commerce. Elle vient d'aboutir à un
intéressant d'examiner de quelle manière les services aériens allemands ont réussi à liaison du port aérien et du port maritime. Après cette visite à Hambourg, la mission se disloquera; une partie se rendra directement Paris; l'autre rentrera en France en empruntant la voie aérienne par Bruxelles et Genève. Deux délégués du Comité Français de Propagande Aéronautique — dont son Directeur — accompagneront les représentants des Chambres de Commerce. La première réalisation du réseau intérieur français Dans son programme de propagande, le C.F.P.Aé. a inscrit une action vigoureuse en vue de faire réaliser un réseau intérieur français qui compléterait le réseau international, l'alimenterait et permettrait de tirer de celui-ci, pour les besoins du commerce et de l'industrie, un bien meilleur parti. Cette action s'était déjà traduite par des prises de contact avec de grands organismes régionaux, des conférences devant les Municipalités et les Chambres de Commerce. Elle vient d'aboutir à un premier résultat extrêmement intéressant. Jeudi dernier, se sont réunis à Douai, en assemblée générale, les Présidents des Chambres de Commerce de la Première Région Economique. Le but de cette assemblée était précisément de discuter les bases d'une liaison aérienne entre la région du Nord et Paris. En raison de l'objet de la discussion et de son importance, M. Bokanowski, Ministre du Commerce et de l'Industrie avait décidé d'y participer, en se faisant accompagner de M. Portant, Directeur de l'Aéronautique, Delatté, Directeur des P.T.T., Camennan, Directeur du Service de la Navigation Aérienne. Le Comité Français de Propagande Aéronautique était également représenté à l'assemblée par son Directeur, le général Boucabeille. La séance fut précédée d'une visite à l'aérodrome de La Brayelle, visite elle-même suivie d'un déjeuner. La séance ouverte à 14 heures ne prit fin qu'à 21 heures. Elle débuta par une allocution de M. Chapuis, Président de la Chambre de Commerce de Douai, puis par la lecture d'un rapport de M. Jacques Bréguet tendant à justifier la création d’une première ligne nationale Paris-Nord ayant ses terminus au Bourget et à La Braye, a exposé l'éloquence de ce rapport a eu pour résultat de rendre vaine toute discussion sur l’intérêt d’une telle
de la discussion et de son importance, M. Bokanowski, Ministre du Commerce et de l'Industrie avait décidé d'y participer, en se faisant accompagner de M. Portant, Directeur de l'Aéronautique, Delatté, Directeur des P.T.T., Camennan, Directeur du Service de la Navigation Aérienne. Le Comité Français de Propagande Aéronautique était également représenté à l'assemblée par son Directeur, le général Boucabeille. La séance fut précédée d'une visite à l'aérodrome de La Brayelle, visite elle-même suivie d'un déjeuner. La séance ouverte à 14 heures ne prit fin qu'à 21 heures. Elle débuta par une allocution de M. Chapuis, Président de la Chambre de Commerce de Douai, puis par la lecture d'un rapport de M. Jacques Bréguet tendant à justifier la création d’une première ligne nationale Paris-Nord ayant ses terminus au Bourget et à La Braye, a exposé l'éloquence de ce rapport a eu pour résultat de rendre vaine toute discussion sur l’intérêt d’une telle liaison aérienne, la conviction de tous étant faite. On aborda l'étude de la réalisation de l'entreprise et la répartition des frais à supporter par chacune des Chambres de Commerce représentées. Le général Boucabeille, Directeur du C.F.P.Aé, a exposé la conception du Comité quant au plan d'ensemble du réseau aérien français. Il a développé cette idée que la ligne aérienne devait être envisagée non en elle-même, comme une exploitation isolée et indépendante, mais comme l’élément d’un réseau complet. « En l’espèce, dit-il, il faut envisager la ligne Nord Paris comme un essai, sans s'attendre à des résultats autres que ceux d’un essai destiné à mettre au point les questions extrêmement complexes et délicates d’organisation, de matériel, de correspondances, de soudures avec les autres lignes aériennes et même les autres moyens de transport ». En déterminative, on a admis l’idée d’une ligne La Braye-Paris, la liaison entre les grands centres industriels du Nord et l’aérodrome de Douai étant assurée, en attendant l’établissement ultérieur d’un réseau aérien régional, par un service rapide d’automobiles. M. Bokanowski, approuvant pleinement l’effort tenté, a vivement insisté auprès de l’assistance pour qu’elle procède à une réalisation immédiate du projet en constituant une Commission exécutive. Cette Commission a dû
Il a développé cette idée que la ligne aérienne devait être envisagée non en elle-même, comme une exploitation isolée et indépendante, mais comme l’élément d’un réseau complet. « En l’espèce, dit-il, il faut envisager la ligne Nord Paris comme un essai, sans s'attendre à des résultats autres que ceux d’un essai destiné à mettre au point les questions extrêmement complexes et délicates d’organisation, de matériel, de correspondances, de soudures avec les autres lignes aériennes et même les autres moyens de transport ». En déterminative, on a admis l’idée d’une ligne La Braye-Paris, la liaison entre les grands centres industriels du Nord et l’aérodrome de Douai étant assurée, en attendant l’établissement ultérieur d’un réseau aérien régional, par un service rapide d’automobiles. M. Bokanowski, approuvant pleinement l’effort tenté, a vivement insisté auprès de l’assistance pour qu’elle procède à une réalisation immédiate du projet en constituant une Commission exécutive. Cette Commission a dû être formée au cours d’une nouvelle réunion qui s’est tenue mercredi. Dès aujourd'hui jeudi, ses décisions ont été soumises à M. Bréguet, dans une conférence tenue au Ministère du Commerce et qui aura permis d’arrêter les conditions dans lesquelles la coordination des services postaux et de la nouvelle entreprise sera assurée. d’utilise le formidable gain de temps que procurera à l’industrie et au commerce d'exportation les grandes lignes internationales. On s’est demandé pourquoi l’Allemagne avait étendu sur tout son territoire un réseau exceptionnel de petites lignes aériennes. On n’a voulu y voir qu’une forme — d’ailleurs excellente — de propagande aéronautique. Propagande, certes oui. Mais autre chose aussi : la claire vision que le réseau intérieur est le complément nécessaire, indispensable du réseau international si l’on veut vraiment mettre celui-ci au service du pays. Supposez maintenant que les services télégraphiques n’avaient pas une organisation propre en dehors de celle de leur transmission ; autrement dit, supposez qu’au lieu de remettre le texte de votre télégramme au guichet du bureau de postes, entre les mains de l’employé qui en effectuera immédiatement la transmission, vous le déposez dans une quelconque boite postale d’où il sera extrait à une heure déterminée. Supposez qu’une
assurée. d’utilise le formidable gain de temps que procurera à l’industrie et au commerce d'exportation les grandes lignes internationales. On s’est demandé pourquoi l’Allemagne avait étendu sur tout son territoire un réseau exceptionnel de petites lignes aériennes. On n’a voulu y voir qu’une forme — d’ailleurs excellente — de propagande aéronautique. Propagande, certes oui. Mais autre chose aussi : la claire vision que le réseau intérieur est le complément nécessaire, indispensable du réseau international si l’on veut vraiment mettre celui-ci au service du pays. Supposez maintenant que les services télégraphiques n’avaient pas une organisation propre en dehors de celle de leur transmission ; autrement dit, supposez qu’au lieu de remettre le texte de votre télégramme au guichet du bureau de postes, entre les mains de l’employé qui en effectuera immédiatement la transmission, vous le déposez dans une quelconque boite postale d’où il sera extrait à une heure déterminée. Supposez qu’une fois parvenu au bureau destinataire, votre télégramme doive encore attendre l’heure de la distribution postale pour parvenir enfin à celui à qui vous l’envoyiez. N’est-il pas vrai qu’en dépit d’une transmission qui, par elle-même ne demandera que quelques minutes, voire quelques secondes, le gain de temps réalisé par le télégramme sur la lettre ordinaire sera singulièrement réduit parce que l’acheminement de ce télégramme aura été aussi long que celui d’une lettre, d’abord entre la boite qui l’aura recueilli et le bureau expéditeur, ensuite entre le bureau récepteur et le destinataire définitif. Le télégramme est intéressant, le télégramme se justifie uniquement parce qu’il comporte le dépôt direct au bureau qui le transmet et la distribution immédiate par les soins du bureau qui le reçoit. Il y a là toute une organisation adéquate à prévoir et dont le détail doit être minutieusement réalisé ; mais d’ores et déjà, il faut bien se convaincre que le réseau aérien international, pour répondre aux besoins d’une clientèle étendue, doit être doublé d’un réseau intérieur qui permettra d’une part d’alimenter ce réseau international en fret postal, marchandises et passagers, d’autre part d’acheminer rapidement vers les destinataires ce que les avions de ce réseau apporteront dans les