jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
prédécesseur au moyen de la carte d'Etat-major et des renseignements dont dispose le service; elles ont été complétées en ce qui concerne les portions de lignes nouvelles. Les chiffres de dépense de construction inscrits au tableau n'ont assurément pas l'exactitude que comporte un projet étudié sur le terrain; mais tels quels, il nous paraît tout sufisamment approximatifs pour juger de l'importance des frais que nécessiterait l'établissement des diverses lignes. Trois lignes atteignent un chiffre fort élevé relativement à la longueur à construire dans le département; ce sont celles de Montrichard à Genillé, Saint-Aignan à Montrésor, Selles à Valençay. Cette particularité tient à ce que, pour une faible longueur, elles ont à supporter les frais importants nécessités par la traversée de la vallée du Cher (pont sur le Cher, levées aux abords, défenses contre les crues, expropriation d'immeubles en certains points). Recettes probables. Nous avons fait l'évaluation de la recette probable par kilomètre en prenant pour terme de comparaison le rendement dans ces dernières années des tramways qui sont actuellement exploités en Loiret-Cher. La population desservie et sa densité kilométrique sont nécessairement la base de toute évaluation de trafic; les chiffres en ont été établis en considérant comme intéressées, suivant la règle admise, les communes situées dans une zone de 5 kilomètres de chaque côté de la ligne et en tenant compte des débouchés déjà offerts à la population de certaines communes par les lignes d'intérêt général ou de tramways sur lesquelles ou à proximité desquelles elles se trouvent placées. La même marche a, naturellement, été appliquée aux tramways actuellement en exploitation et aux tramways nouveaux de façon à pouvoir faire une comparaison utile. Enfin, il a été tenu compte également de l'importance des centres auxquels aboutissent les lignes; car l'expérience a partout montré que l'influence de ces centres est très grande sur le trafic et que les lignes rayonnantes qui aboutissent à une ville populeuse et commerçante sont beaucoup plus productives que les lignes transversales ou circulaires, les autres conditions (population desservie, nature de la production du pays) étant analogues par ailleurs. Résultats. Les tramways nouveaux sont au nombre de
règle admise, les communes situées dans une zone de 5 kilomètres de chaque côté de la ligne et en tenant compte des débouchés déjà offerts à la population de certaines communes par les lignes d'intérêt général ou de tramways sur lesquelles ou à proximité desquelles elles se trouvent placées. La même marche a, naturellement, été appliquée aux tramways actuellement en exploitation et aux tramways nouveaux de façon à pouvoir faire une comparaison utile. Enfin, il a été tenu compte également de l'importance des centres auxquels aboutissent les lignes; car l'expérience a partout montré que l'influence de ces centres est très grande sur le trafic et que les lignes rayonnantes qui aboutissent à une ville populeuse et commerçante sont beaucoup plus productives que les lignes transversales ou circulaires, les autres conditions (population desservie, nature de la production du pays) étant analogues par ailleurs. Résultats. Les tramways nouveaux sont au nombre de 12 en ne comptant que pour un, la ligne de Blois à Beaugency et l'embranchement du Château à Chambord, embranchement qu'il n'y a pas lieu, croyons-nous, de prendre en considération pour les raisons énoncées plus haut. Les dépenses de premier établissement s'élèvent au total à 12,817,000 francs; celles des lignes non encore construites mais concédées ou décidées en principe étant de 6,911,820 francs, on obtient pour l'ensemble 19,728,820 francs. À cet ensemble il convient d'ajouter les prévisions pour les travaux complémentaires qui deviendraient nécessaires pendant la durée des concessions. Le montant de ces travaux s'établit ainsi qu'il suit : Pour les lignes de Montrichard à Blois et d'Oucques à Vendôme le traité de concession comporte un maximum de travaux complémentaires de 149.400 francs. De même les traités de concession comportent un maximum de : Pour la ligne de Blois à Châteaurenault : 103.200 francs. Pour la ligne de Vendôme à Mondoubleau avec embranchement sur la Ville-aux-Clercs et celle de Neung-sur-Beuvron à Romorantin : 324.800 francs. Pour la ligne de Ligny-le-Ribault à Neung-sur-Beuvron : 29.000 francs. La ligne de Contres à Selles exigera une prévision d'environ 84.000 francs. Celle d'Isdes à Brion étant simplement l'objet d'une subvention allouée au département du
non encore construites mais concédées ou décidées en principe étant de 6,911,820 francs, on obtient pour l'ensemble 19,728,820 francs. À cet ensemble il convient d'ajouter les prévisions pour les travaux complémentaires qui deviendraient nécessaires pendant la durée des concessions. Le montant de ces travaux s'établit ainsi qu'il suit : Pour les lignes de Montrichard à Blois et d'Oucques à Vendôme le traité de concession comporte un maximum de travaux complémentaires de 149.400 francs. De même les traités de concession comportent un maximum de : Pour la ligne de Blois à Châteaurenault : 103.200 francs. Pour la ligne de Vendôme à Mondoubleau avec embranchement sur la Ville-aux-Clercs et celle de Neung-sur-Beuvron à Romorantin : 324.800 francs. Pour la ligne de Ligny-le-Ribault à Neung-sur-Beuvron : 29.000 francs. La ligne de Contres à Selles exigera une prévision d'environ 84.000 francs. Celle d'Isdes à Brion étant simplement l'objet d'une subvention allouée au département du Loiret, il n'y a rien à porter de ce chef comme travaux complémentaires. Quant aux tramways nouveaux, il y a lieu de prévoir une moyenne de 2,500 francs par kilomètre, soit en tout : 286 km x 2,500 = 715.000 francs. Total des travaux complémentaires : 1,405.400 francs. TRAMWAYS. Les travaux de premier établissement à exécuter et les travaux complémentaires s'élèveraient donc à : 21.313.220 francs. D'autre part les tramways en exploitation ont donné lieu à une dépense de construction de 6.479.000 francs. Total : 27.613.220 francs. Ce dernier total peut encore être réparti comme suit de façon à faire ressortir la part afférente à chacun des trois groupes considérés : 1° TRAMWAYS EN EXPLOITATION. Dépenses faites pour la construction 6.479.000 francs. Travaux complémentaires prévus par le traité de concession pour les lignes de Montichard à Blois et d'Oucques à Vendôme : 149.400 francs. Total : 6.628.400 francs. 2° TRAMWAYS NON ENCORE CONSTRUITS, MAIS CONCÉDÉS OU DÉCIDÉS EN PRINCIPE. Dépenses à faire pour la construction : 6.911.820 francs. Travaux complémentaires prévus par le traité de concession pour les lignes concédées en août 1902 : 457.000 francs. Travaux complémentaires à prévoir pour le tramway de Contres à Selles : 84.000 francs.
travaux de premier établissement à exécuter et les travaux complémentaires s'élèveraient donc à : 21.313.220 francs. D'autre part les tramways en exploitation ont donné lieu à une dépense de construction de 6.479.000 francs. Total : 27.613.220 francs. Ce dernier total peut encore être réparti comme suit de façon à faire ressortir la part afférente à chacun des trois groupes considérés : 1° TRAMWAYS EN EXPLOITATION. Dépenses faites pour la construction 6.479.000 francs. Travaux complémentaires prévus par le traité de concession pour les lignes de Montichard à Blois et d'Oucques à Vendôme : 149.400 francs. Total : 6.628.400 francs. 2° TRAMWAYS NON ENCORE CONSTRUITS, MAIS CONCÉDÉS OU DÉCIDÉS EN PRINCIPE. Dépenses à faire pour la construction : 6.911.820 francs. Travaux complémentaires prévus par le traité de concession pour les lignes concédées en août 1902 : 457.000 francs. Travaux complémentaires à prévoir pour le tramway de Contres à Selles : 84.000 francs. Total : 7.452.820 francs. 3° TRAMWAYS NOUVEAUX. Dépenses à faire pour la construction : 12.817.000 francs. Travaux complémentaires à prévoir : 715.000 francs. Total : 13,532,000 francs. Total des trois groupes : 6,628,400 + 7,452,820 + 13,532,000 = 27.613.220 francs. DEUXIÈME PARTIE. Ce serait ce capital de 27,613,220 francs dont le département aurait à supporter les charges d'intérêt et d'amortissement avec le concours de la subvention de l'État, s'il avait la possibilité d'entreprendre l'exécution de l'intégralité des tramways nouveaux. Mais le département se trouve nécessairement limité par le chiffre restant disponible sur la subvention à attendre de l'État. La loi du 11 juin 1880 a, en effet, fixé (article 14) à 400,000 francs par département le maximum que la subvention annuelle du Trésor ne saurait dépasser. Or le total des engagements déjà pris par l'État en ce qui concerne les lignes en exploitation et de ceux qui lui ont été demandés en ce qui concerne les lignes concédées en août 1902 s'élève à 268,765 francs ; il ne reste donc disponible que : 400,000 - 268,765 = 131,235 fr. Nous avons évalué approximativement la somme de travaux de construction qu'il faudrait faire pour absorber cette disponibilité, en supposant que le
le département aurait à supporter les charges d'intérêt et d'amortissement avec le concours de la subvention de l'État, s'il avait la possibilité d'entreprendre l'exécution de l'intégralité des tramways nouveaux. Mais le département se trouve nécessairement limité par le chiffre restant disponible sur la subvention à attendre de l'État. La loi du 11 juin 1880 a, en effet, fixé (article 14) à 400,000 francs par département le maximum que la subvention annuelle du Trésor ne saurait dépasser. Or le total des engagements déjà pris par l'État en ce qui concerne les lignes en exploitation et de ceux qui lui ont été demandés en ce qui concerne les lignes concédées en août 1902 s'élève à 268,765 francs ; il ne reste donc disponible que : 400,000 - 268,765 = 131,235 fr. Nous avons évalué approximativement la somme de travaux de construction qu'il faudrait faire pour absorber cette disponibilité, en supposant que le capital de construction soit fourni comme il l'a été jusqu'ici, dans la proportion de 4/5 par le département et de 1/5 par le concessionnaire. Nous avons trouvé qu'elle ne dépasserait pas 5,600,000 francs en chiffres ronds; de plus, il faut déduire de cette somme le montant de la dépense de la ligne de Contres à Selles tel qu'il ressort du projet que nous présentons suivant le tracé par Gy, Rougeou et Soings demandé en avril dernier par le Conseil général : soit 1,106,000 francs. Il reste par suite à consacrer aux nouveaux tramways une somme de 4,494,000 francs. On voit donc qu'il est absolument indispensable pour ce motif de faire un triage parmi les nouveaux tramways, indépendamment des considérations relatives à la situation financière du département qui pourraient engager le Conseil général à limiter à une somme inférieure les sacrifices à faire en faveur de l'extension du réseau. Ce triage sera facilité par l'examen des chiffres de recette kilométrique probable que nous avons donnés dans le tableau annexé à ce rapport et qui permet d'éliminer de suite un certain nombre de lignes. On peut remarquer effectivement que les lignes de la Ville-aux-Clercs à Ouzouer-le-Marché, d'Onzain à Vendôme, de Beaugency à
la ligne de Contres à Selles tel qu'il ressort du projet que nous présentons suivant le tracé par Gy, Rougeou et Soings demandé en avril dernier par le Conseil général : soit 1,106,000 francs. Il reste par suite à consacrer aux nouveaux tramways une somme de 4,494,000 francs. On voit donc qu'il est absolument indispensable pour ce motif de faire un triage parmi les nouveaux tramways, indépendamment des considérations relatives à la situation financière du département qui pourraient engager le Conseil général à limiter à une somme inférieure les sacrifices à faire en faveur de l'extension du réseau. Ce triage sera facilité par l'examen des chiffres de recette kilométrique probable que nous avons donnés dans le tableau annexé à ce rapport et qui permet d'éliminer de suite un certain nombre de lignes. On peut remarquer effectivement que les lignes de la Ville-aux-Clercs à Ouzouer-le-Marché, d'Onzain à Vendôme, de Beaugency à Dhuizon et de Marcilly à Lamonste-Beuvron sont franchement mauvaises au point de vue du produit. La ligne de Châteaudun à Beaugency doit être considérée comme bien médiocre; il est bon d'observer en outre que cette ligne reliant deux villes situées en dehors de Loiret-et-Cher serait surtout avantageuse aux départements d'Eure-et-Loir et du Loiret en amenant la clientèle aux marchés de Châteaudun et de Beaugency, et qu'elle serait de nature à affaiblir un peu le trafic du tramway de Blois à Ouzouer-le-Marché. Quant à l'embranchement du Château à Chambord par Huisseau, nous avons déjà dit ce que nous en pensions. Pour les lignes qui viennent d'être énumérées, il ne serait certainement pas possible de trouver un concessionnaire sans lui fournir une garantie d'exploitation. Le département aurait à supporter de ce chef, en plus des charges de construction, des sacrifices annuels extrêmement onéreux pour combler le déficit, car il est improbable que la dépense d'exploitation soit susceptible de descendre au-dessous de 1,500 à 1,900 francs par kilomètre même pour les lignes à très faible trafic comme les précédentes, et, pour l'ensemble des nouveaux tramways, il conviendrait de compter au moins sur 2,000 à 2,100 fr. si l'on remarque, d'une part, que les
et du Loiret en amenant la clientèle aux marchés de Châteaudun et de Beaugency, et qu'elle serait de nature à affaiblir un peu le trafic du tramway de Blois à Ouzouer-le-Marché. Quant à l'embranchement du Château à Chambord par Huisseau, nous avons déjà dit ce que nous en pensions. Pour les lignes qui viennent d'être énumérées, il ne serait certainement pas possible de trouver un concessionnaire sans lui fournir une garantie d'exploitation. Le département aurait à supporter de ce chef, en plus des charges de construction, des sacrifices annuels extrêmement onéreux pour combler le déficit, car il est improbable que la dépense d'exploitation soit susceptible de descendre au-dessous de 1,500 à 1,900 francs par kilomètre même pour les lignes à très faible trafic comme les précédentes, et, pour l'ensemble des nouveaux tramways, il conviendrait de compter au moins sur 2,000 à 2,100 fr. si l'on remarque, d'une part, que les frais d'exploitation du réseau actuel s'élèvent à 2,300 francs, d'autre part, qu'on ne peut attendre une réduction sur ce dernier chiffre que du fait d'un trafic moyen moins important et du fait de la répartition des frais généraux sur un plus grand nombre de kilomètres au cas où les nouvelles concessions seraient données à la Compagnie des tramways de Loir-et-Cher. C'est pourquoi, il nous paraît y avoir lieu délaisser de côté les lignes dont il s'agit. Pour ce qui est des autres lignes du tableau, une seule s'annonce comme devant donner des recettes notablement supérieures aux dépenses d'exploitation, c'est celle de Blois à Beaugency. Le Conseil général aura à choisir parmi elles, en tenant compte des services à rendre aux pays traversés et des ressources du département, celles qu'il entend prendre en considération ; puis à les classer soit en vue de les concéder successivement, soit en vue de les diviser en groupes de lignes concédées simultanément. Nous nous bornerons à appeler l'attention sur les points suivants : La ligne de La Ville-aux-Clercs à Droué n'est que le prolongement du tramway de Vendôme à La Ville-aux-Clercs qui s'embranche au Gué-du-Loir sur celui de Vendôme à Mondoubleau. Ce tramway concédé au
concessions seraient données à la Compagnie des tramways de Loir-et-Cher. C'est pourquoi, il nous paraît y avoir lieu délaisser de côté les lignes dont il s'agit. Pour ce qui est des autres lignes du tableau, une seule s'annonce comme devant donner des recettes notablement supérieures aux dépenses d'exploitation, c'est celle de Blois à Beaugency. Le Conseil général aura à choisir parmi elles, en tenant compte des services à rendre aux pays traversés et des ressources du département, celles qu'il entend prendre en considération ; puis à les classer soit en vue de les concéder successivement, soit en vue de les diviser en groupes de lignes concédées simultanément. Nous nous bornerons à appeler l'attention sur les points suivants : La ligne de La Ville-aux-Clercs à Droué n'est que le prolongement du tramway de Vendôme à La Ville-aux-Clercs qui s'embranche au Gué-du-Loir sur celui de Vendôme à Mondoubleau. Ce tramway concédé au mois d'août 1902 se termine en cul-de-sac dans la localité pu importante de La Ville-aux-Clercs et il semble bien qu'on a eu l'intention, lorsque l'exécution en a été décidée, de ne pas l'arrêter définitivement à La Ville-aux-Clercs mais de le pousser, plus tard, jusqu'à son terminus naturel, Droué, de manière à le relier avec la grande artère du réseau de l'Etat et à mettre en communication directe le chef-lieu de canton de Droué avec Vendôme, son chef-lieu d'arrondissement. L'exploitation se ferait naturellement de Vendôme à Droué (elle est déjà prévue, au traité de concession, entre Vendôme et La Ville-aux-Clercs) ; elle coûterait ainsi moins cher pour le tronçon Ville-aux-Clercs-Droué que si ce tronçon devait être exploité isolément. Les trois lignes situées au sud du département, Montrichard à Genillé, Saint-Aignan à Montrésor, Selles à Valençay, reviennent à un prix fort élevé étant donné la longueur à construire en Loir-et-Cher parce qu'elles sont grevées de la grosse dépense que nécessite la traversée de la vallée du Cher. Elles ne peuvent être exécutées qu'à la suite d'une entente avec les départements d'Indre-et-Loire et de l'Indre ; or, ces départements sont au moins aussi intéressés que le nôtre, sinon plus, à la construction desdites
à le relier avec la grande artère du réseau de l'Etat et à mettre en communication directe le chef-lieu de canton de Droué avec Vendôme, son chef-lieu d'arrondissement. L'exploitation se ferait naturellement de Vendôme à Droué (elle est déjà prévue, au traité de concession, entre Vendôme et La Ville-aux-Clercs) ; elle coûterait ainsi moins cher pour le tronçon Ville-aux-Clercs-Droué que si ce tronçon devait être exploité isolément. Les trois lignes situées au sud du département, Montrichard à Genillé, Saint-Aignan à Montrésor, Selles à Valençay, reviennent à un prix fort élevé étant donné la longueur à construire en Loir-et-Cher parce qu'elles sont grevées de la grosse dépense que nécessite la traversée de la vallée du Cher. Elles ne peuvent être exécutées qu'à la suite d'une entente avec les départements d'Indre-et-Loire et de l'Indre ; or, ces départements sont au moins aussi intéressés que le nôtre, sinon plus, à la construction desdites lignes. Il est donc permis de penser que l'entente devrait être subordonnée à la condition de partager la dépense totale de construction d'une ligne au prorata de sa longueur dans chaque département intéressé ou bien d'adopter toute autre combinaison ayant pour but de faire participer les départements voisins aux dépenses de la traversée de la vallée du Cher. Nous n'avons pas compris dans le tableau des nouveaux tramways le raccordement de la gare de Blois-Vienne avec la gare d'Orléans. Il y a de cela plusieurs raisons. Il ne s'agit pas là d'une ligne ordinaire de tramways mais d'un raccordement destiné à relier les lignes situées au sud de la Loire et aboutissant à Blois-Vienne : d'une part, avec la gare d'Orléans, d'autre part, avec le réseau de tramways placés au nord de la Loire. Or la question a déjà été agitée en 1898 et 1899 lorsque M. Claret a présenté une demande, retirée depuis, de concession sans subvention ni garantie d'un réseau de tramways électriques dans la ville de Blois. On avait eu l'idée de profiter de la création de ce réseau pour le raccorder avec les différentes gares de Blois et d'en disposer les voies de manière à permettre
de la traversée de la vallée du Cher. Nous n'avons pas compris dans le tableau des nouveaux tramways le raccordement de la gare de Blois-Vienne avec la gare d'Orléans. Il y a de cela plusieurs raisons. Il ne s'agit pas là d'une ligne ordinaire de tramways mais d'un raccordement destiné à relier les lignes situées au sud de la Loire et aboutissant à Blois-Vienne : d'une part, avec la gare d'Orléans, d'autre part, avec le réseau de tramways placés au nord de la Loire. Or la question a déjà été agitée en 1898 et 1899 lorsque M. Claret a présenté une demande, retirée depuis, de concession sans subvention ni garantie d'un réseau de tramways électriques dans la ville de Blois. On avait eu l'idée de profiter de la création de ce réseau pour le raccorder avec les différentes gares de Blois et d'en disposer les voies de manière à permettre la circulation du matériel des tramways et, par ce moyen, le transit des wagons complets entre la gare de Vienne et les autres gares ; ces additions et modifications entraînaient un supplément de dépenses dont M. Claret demandait à être couvert. Saisi de la proposition dans sa session d'avril 1899, le Conseil général en présence du refus de la Compagnie des tramways de participer au supplément de dépenses a été d'avis de rejeter le sacrifice qui lui était demandé et de ne pas donner suite au projet d'adaptation du réseau électrique au service du transit des marchandises entre les gares. L'affaire ne se montre pas aujourd'hui dans des conditions aussi simples et avantageuses qu'en 1899; car nous ne sommes plus, en présence d'un demandeur en concession offrant d'établir un réseau urbain sans subvention ni garantie. Comment entendrait-on le fonctionnement d'un raccordement entre les gares ? S'agirait-il simplement du transit des marchandises ? Le département aurait alors à supporter seul les frais de construction d'une ligne de plus de 1,700 mètres de longueur dans les rues de la Ville sans compter les raccords de cette voie avec les gares ; la dépense serait fort élevée parce que la voie devrait être
le Conseil général en présence du refus de la Compagnie des tramways de participer au supplément de dépenses a été d'avis de rejeter le sacrifice qui lui était demandé et de ne pas donner suite au projet d'adaptation du réseau électrique au service du transit des marchandises entre les gares. L'affaire ne se montre pas aujourd'hui dans des conditions aussi simples et avantageuses qu'en 1899; car nous ne sommes plus, en présence d'un demandeur en concession offrant d'établir un réseau urbain sans subvention ni garantie. Comment entendrait-on le fonctionnement d'un raccordement entre les gares ? S'agirait-il simplement du transit des marchandises ? Le département aurait alors à supporter seul les frais de construction d'une ligne de plus de 1,700 mètres de longueur dans les rues de la Ville sans compter les raccords de cette voie avec les gares ; la dépense serait fort élevée parce que la voie devrait être établie sur des chaussées dont le remaniement est toujours coûteux, qu'elle exigerait l'adoption d'un type beaucoup plus robuste que le type courant, et qu'il serait très probablement indispensable de transformer la chaussée empierrée en pavage dans les rampes qui contournent le square Victor-Hugo, ainsi qu'aux abords de la gare d'Orléans (marchandises), en raison du passage incessant des rails d'une rive à l'autre nécessité par des courbes dont le rayon ne saurait descendre au-dessous de 40 mètres. Sagirait-il d'assurer à la fois le transport des voyageurs et des marchandises ? Dans ce cas, ce serait un véritable tramway urbain ; il exigerait l'achat d'un matériel spécial d'automotrices à vapeur pour les services des voyageurs ; ses frais d'exploitation seraient certainement bien loin d'être couverts par les recettes pour un aussi faible parcours. Il semble donc que la ville de Blois devrait intervenir pour participer au surcroît de dépenses d'établissement et surtout au déficit d'exploitation. Il y a lieu de penser, en définitive, que la solution de la question du raccordement ne pourrait être trouvée que si elle était liée à la création d'un réseau de tramways urbains, comme en 1899, et s'il se présentait une nouvelle demande en concession dans ce