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1920-11, 23. – United States department of Agriculture. Weather Bureau. Monthly Weather Review. – 1921, octobre, novembre. Supplément N° 17 (1922). – Smithsonian Institution. Nos 2613, 2614, 2615 parus en 1921). Publications diverses. Le Danube international. Journal de la Commission internationale du Danube. 1921, décembre. – 1922, janvier, février. Canada. Report of the Department of Mines for the fiscal year ending march 1921. Cuerpo de ingenieros de minas y aguas del Perú. – Anales del Congreso nacional de la Industria minera. Annexe (1921). IMPRIMÉ À LA MANUFACTURE DE LA CHARITÉ Le Gérant, E. Pous. Et, par ailleurs, cet ensemble semble bien s'harmoniser pleinement avec le cadre géographique, non moins que parfaitement répondre aux conditions générales des pays traversés resserrant ses mailles dans les plaines populeuses, espaçant ses antennes à l'assaut de la montagne, le réseau souligne, au premier coup d'œil de l'observateur averti penché sur son tracé, le contraste complet du riche terroir viticole bondé d'hommes et couvert de gros villages d'avec la sèche garrigue et le causse désolé qui avoisinent et bordent, parfois jusqu'à l'enserrer presque, ce pays de bénédiction. Sources de cette étude: Archives départementales de l’Hérault, Série S1 Chemins de fer Cartons rangés sous la rubrique Etudes, en tête de chaque ligne. En outre, à la Bibliothèque administrative des Archives, 7 cartons de brochures d'ordre technique ou de polémique relatives à la construction des chemins de fer régionaux, de 1835 à 1897. Voici l'énumération des lignes empruntant le territoire de l’Hérault a) Réseau P.-L.-M. – Ligne Cette-Lunel, portion de la grande ligne Cette-Tarascon Ligne Montpellier-Sommières, se détachant de la précédente à la hauteur de la station Les-Maies-le-Crus. Très exacte quant à la densité des voies de fer, cette impression d'une complète harmonie, ne laisse pas toutefois, à l'examen, que de s'atténuer assez promptement. Qui veut scruter le détail constate vite que ces lignes, pressées au point de constituer un véritable quadrillage, se révèlent comme étant bien loin, au fond, de constituer un tout homogène, organique et parfaitement équilibré. À en étudier les combinaisons d'horaires, les jeux de correspondances, l'économie de la grande circulation, l'on ne tarde pas
en tête de chaque ligne. En outre, à la Bibliothèque administrative des Archives, 7 cartons de brochures d'ordre technique ou de polémique relatives à la construction des chemins de fer régionaux, de 1835 à 1897. Voici l'énumération des lignes empruntant le territoire de l’Hérault a) Réseau P.-L.-M. – Ligne Cette-Lunel, portion de la grande ligne Cette-Tarascon Ligne Montpellier-Sommières, se détachant de la précédente à la hauteur de la station Les-Maies-le-Crus. Très exacte quant à la densité des voies de fer, cette impression d'une complète harmonie, ne laisse pas toutefois, à l'examen, que de s'atténuer assez promptement. Qui veut scruter le détail constate vite que ces lignes, pressées au point de constituer un véritable quadrillage, se révèlent comme étant bien loin, au fond, de constituer un tout homogène, organique et parfaitement équilibré. À en étudier les combinaisons d'horaires, les jeux de correspondances, l'économie de la grande circulation, l'on ne tarde pas à constater de fréquentes discordances, bien faites pour fortement infirmer l'optimiste appréciation formulée du premier jet. De ces discordances, une fois constatées, la réflexion ne laisse pas que de découvrir, sans trop de peine, de très impérieuses raisons; car, en ce coin de terre française, les voies de communication durent toujours se plier au service de fins bien distinctes: vestibule de l'isthme gaulois d'entre la mer latine et le grand Océan, le Languedoc méditerranéen vit de tout temps des routes maîtresses utiliser son territoire pour contourner l'âpre massif de la haute France centrale, et tendre des régions rhodaniennes aux pays d'Aquitaine, des contrées d'outre-Alpes à celles d'outre-Pyrénées. Mais, aussi anciennement surgis, d'autres chemins, et très vite, vinrent recouper les premiers à angle droit entre les terres si diverses tout en longuement juxtaposées ici, de la région lagunaire des pêcheries et des salines à la b) Réseau du Midi. Ligne Cette-Agde-Béziers vers Narbonne, portion de la grande ligne Cette-Toulouse. Ligne de Montpellier à Roquessels, par Montbazan-Paulhan-Gabian. Ligne Montbazan-Perpignan. Ligne Vias à Lodève. Ligne Béziers-Bédarieux vers Tournemire et Neussargues. Lignes vers le Castrais, par Saint-Pons. c) Réseau d'Intérêt Local Ligne Montpellier-Palavas Montpellier à Saint-Clinian. Montpellier à Roubieus. Mèze à Agde. Maureilhan à
toujours se plier au service de fins bien distinctes: vestibule de l'isthme gaulois d'entre la mer latine et le grand Océan, le Languedoc méditerranéen vit de tout temps des routes maîtresses utiliser son territoire pour contourner l'âpre massif de la haute France centrale, et tendre des régions rhodaniennes aux pays d'Aquitaine, des contrées d'outre-Alpes à celles d'outre-Pyrénées. Mais, aussi anciennement surgis, d'autres chemins, et très vite, vinrent recouper les premiers à angle droit entre les terres si diverses tout en longuement juxtaposées ici, de la région lagunaire des pêcheries et des salines à la b) Réseau du Midi. Ligne Cette-Agde-Béziers vers Narbonne, portion de la grande ligne Cette-Toulouse. Ligne de Montpellier à Roquessels, par Montbazan-Paulhan-Gabian. Ligne Montbazan-Perpignan. Ligne Vias à Lodève. Ligne Béziers-Bédarieux vers Tournemire et Neussargues. Lignes vers le Castrais, par Saint-Pons. c) Réseau d'Intérêt Local Ligne Montpellier-Palavas Montpellier à Saint-Clinian. Montpellier à Roubieus. Mèze à Agde. Maureilhan à Colombiers. plaine fertile et de cette plaine fertile à la garrigue et à la montagne prochaines se nouèrent, dès l'origine, les liens les plus étroits et qui appelaient des routes capables de discipliner et de fixer les rapports si spontanément constitués et le rythme saisonnier du balancement, des hauteurs au bas pays, des troupeaux et de leurs pâtres, et l'afflux des montagnards en quête de vie plus douce, et l'escalade vers les hauteurs pastorales et forestières des caravanes muletières portant le sel des étangs et le vin des basses costières. D'autre part, et si fondées que soient les considérations dont on a, de tout temps, souligné la précaire vocation maritime du Languedoc, le rentrant du golfe de Lion sollicitait, en quelque mesure, la convergence des voies de terre à la rencontre des navires. Enfin, la plaine, devenue de très bonne heure un intense foyer de populations et de productions voulut des voies pour son usage propre. À ces besoins multiples, développés et consolidés au cours des âges, parfois opposés et toujours différents, la voie de fer, au fur et à mesure qu'elle constitua son réseau, dut s'ingénier à donner satisfaction ainsi, lignes de grand transit, voies de pénétration vers la
bas pays, des troupeaux et de leurs pâtres, et l'afflux des montagnards en quête de vie plus douce, et l'escalade vers les hauteurs pastorales et forestières des caravanes muletières portant le sel des étangs et le vin des basses costières. D'autre part, et si fondées que soient les considérations dont on a, de tout temps, souligné la précaire vocation maritime du Languedoc, le rentrant du golfe de Lion sollicitait, en quelque mesure, la convergence des voies de terre à la rencontre des navires. Enfin, la plaine, devenue de très bonne heure un intense foyer de populations et de productions voulut des voies pour son usage propre. À ces besoins multiples, développés et consolidés au cours des âges, parfois opposés et toujours différents, la voie de fer, au fur et à mesure qu'elle constitua son réseau, dut s'ingénier à donner satisfaction ainsi, lignes de grand transit, voies de pénétration vers la montagne, tronçons d'intérêt local durent-ils, et sans pour autant pouvoir toujours atteindre à une harmonisation complète entrecroiser progressivement les mailles de leurs tracés. Mais, ce point de vue, à lui seul, se révèle hors d'état de tout éclairer; s'il rend compte de ce que le rythme de l'activité de nos lignes n'est point réglé en fonction d'un but unique, il ne fournit aucune explication de ce fait majeur d'une discordance notoire entre l'organisation administrative de la région et l'organisation des voies de fer empruntant son territoire. C'est, en effet, autour de Béziers et de Nîmes et en négligeant Montpellier que les lignes ont, non seulement concentré et noué leurs mailles, mais encore fortement organisé le jeu de leur activité. Et, par ailleurs, si Montpellier, dans la vie ferroviaire n'a pas, à beaucoup près, l'importance des cités ses voisines, non loin de la ville capitale, à Cette, un hiatus et comme une brisure semble suspendre, à tout le moins ralentir, la vie concordante des lignes venant en ce point souder leurs rails. Nulle autre cause décisive à invoquer ici que purement historique. L'on peut, sans doute, insister sur la vocation naturelle de Nîmes et de Béziers au rôle de nœuds de
lignes n'est point réglé en fonction d'un but unique, il ne fournit aucune explication de ce fait majeur d'une discordance notoire entre l'organisation administrative de la région et l'organisation des voies de fer empruntant son territoire. C'est, en effet, autour de Béziers et de Nîmes et en négligeant Montpellier que les lignes ont, non seulement concentré et noué leurs mailles, mais encore fortement organisé le jeu de leur activité. Et, par ailleurs, si Montpellier, dans la vie ferroviaire n'a pas, à beaucoup près, l'importance des cités ses voisines, non loin de la ville capitale, à Cette, un hiatus et comme une brisure semble suspendre, à tout le moins ralentir, la vie concordante des lignes venant en ce point souder leurs rails. Nulle autre cause décisive à invoquer ici que purement historique. L'on peut, sans doute, insister sur la vocation naturelle de Nîmes et de Béziers au rôle de nœuds de routes, l'on ne saurait pourtant ainsi justifier le rôle secondaire de Montpellier dans l'économie des communications par fer, et c'est bien à d'autres considérations qu'il convient de recourir. La raison capitale par quoi s'expliquent et la physionomie présente et les modes actuels de vie des chemins de fer dans le département de l’Hérault, c'est la division du territoire départemental, au hasard des circonstances de la première heure, entre deux grands réseaux avant tout conçus pour d'autres fins que régionales situation de fait à laquelle la nécessité où l'on se trouve très vite d'élaborer au mieux ou au moins mal des formules locales de conciliation de complément et de correction, est bien loin, en somme, d'avoir victorieusement remédié. Aucun doute que, de cette division, ce soit surtout Montpellier qui ait en à pâtir, et l’aspect même de sa gare, combien plus étriquée, en dépit de son intense trafic, que celle des cités prochaines, en pourrait constituer un premier et manifeste témoignage. Les circonstances ont ici, dès l’abord, nettement travaillé à contre des intérêts de la ville. Et pourtant il y eut constamment, dans la période héroïque des chemins de fer, une opinion montpelliéraine en bataille, très consciente des périls encourus et
département de l’Hérault, c'est la division du territoire départemental, au hasard des circonstances de la première heure, entre deux grands réseaux avant tout conçus pour d'autres fins que régionales situation de fait à laquelle la nécessité où l'on se trouve très vite d'élaborer au mieux ou au moins mal des formules locales de conciliation de complément et de correction, est bien loin, en somme, d'avoir victorieusement remédié. Aucun doute que, de cette division, ce soit surtout Montpellier qui ait en à pâtir, et l’aspect même de sa gare, combien plus étriquée, en dépit de son intense trafic, que celle des cités prochaines, en pourrait constituer un premier et manifeste témoignage. Les circonstances ont ici, dès l’abord, nettement travaillé à contre des intérêts de la ville. Et pourtant il y eut constamment, dans la période héroïque des chemins de fer, une opinion montpelliéraine en bataille, très consciente des périls encourus et singulièrement soucieuse de réagir activement. Cette politique montpelliéraine des voies ferrées, cet effort de constance soutenue et d’inégal succès, a semblé pouvoir servir de fil conducteur à un exposé rapide de l’histoire des lignes de l’Hérault, de leurs vicissitudes diverses, de leur point d’aboutissement actuel. Au début de l’ère des chemins de fer, soit aux premières années de la Monarchie de juillet, la ville de Montpellier, par ses banques et ses maisons de commerce constitue, au point de vue économique, le centre d’une vaste région débordant très largement le cadre départemental avec un sens très marqué des besoins du moment et des nécessités de l’heure, le groupe de hauts bourgeois d’affaires dont l’activité et les initiatives commandent la vie locale, s’est donné comme but de conjurer dans l’ordre des relations commerciales le sort subi par la ville un demi-siècle auparavant dans l’ordre administratif, lorsque, de capitale provinciale, elle était devenue un simple chef-lieu de département. Prévenir le relâchement des liens économiques noués sous les auspices de la banque montpelliéraine entre les divers pays de la région, liens dont des observateurs pénétrants ne sont pas sans noter, dès la fin de l’Ancien Régime, la tendance naissante à une certaine dissociation, renouveler
chemins de fer, soit aux premières années de la Monarchie de juillet, la ville de Montpellier, par ses banques et ses maisons de commerce constitue, au point de vue économique, le centre d’une vaste région débordant très largement le cadre départemental avec un sens très marqué des besoins du moment et des nécessités de l’heure, le groupe de hauts bourgeois d’affaires dont l’activité et les initiatives commandent la vie locale, s’est donné comme but de conjurer dans l’ordre des relations commerciales le sort subi par la ville un demi-siècle auparavant dans l’ordre administratif, lorsque, de capitale provinciale, elle était devenue un simple chef-lieu de département. Prévenir le relâchement des liens économiques noués sous les auspices de la banque montpelliéraine entre les divers pays de la région, liens dont des observateurs pénétrants ne sont pas sans noter, dès la fin de l’Ancien Régime, la tendance naissante à une certaine dissociation, renouveler tout en le contrôlant l’essor de la région manufacturière drapière si cruellement atteinte, au temps de la Révolution, par la débâcle de notre commerce levantin, utiliser cette, alors simple faubourg commercial de Montpellier, au service et au plus grand bénéfice des intérêts régionaux, telles sont les préoccupations essentielles de ces hommes avertis, préoccupations toutes inspirées de la volonté précise de maintenir sans diminution aucune tout le rayon d’action de leur vieille cité. Cette volonté, ils l’appuient sur une intelligente politique de routes routes nationales au long de la plaine ou descendant des hauteurs, voies de ce réseau départemental dont le Conseil général de l’Hérault, digne héritier des Etats de Languedoc, conçoit si largement le plan et si magistralement l’exécution, le commerce montpelliérain les utilise pareillement, trouvant les instruments d’un roulage empressé et peu coûteux dans les nombreux paysans de la plaine utilisant leurs attelages dans la morte saison des travaux agricoles. Ainsi, Montpellier a-t-il réussi à demeurer l’intermédiaire nécessaire et le point de passage obligé de très nombreuses relations d’affaires. Par lui transitent, en provenance ou à destination des riches régions du Biterrois et de la plaine de l’Hérault, les rouliers montant vers le Nord ou descendant de la foire
hommes avertis, préoccupations toutes inspirées de la volonté précise de maintenir sans diminution aucune tout le rayon d’action de leur vieille cité. Cette volonté, ils l’appuient sur une intelligente politique de routes routes nationales au long de la plaine ou descendant des hauteurs, voies de ce réseau départemental dont le Conseil général de l’Hérault, digne héritier des Etats de Languedoc, conçoit si largement le plan et si magistralement l’exécution, le commerce montpelliérain les utilise pareillement, trouvant les instruments d’un roulage empressé et peu coûteux dans les nombreux paysans de la plaine utilisant leurs attelages dans la morte saison des travaux agricoles. Ainsi, Montpellier a-t-il réussi à demeurer l’intermédiaire nécessaire et le point de passage obligé de très nombreuses relations d’affaires. Par lui transitent, en provenance ou à destination des riches régions du Biterrois et de la plaine de l’Hérault, les rouliers montant vers le Nord ou descendant de la foire de Beaucaire par lui s’écoulent les longs convois des charrettes transportant les houilles de Bessèges et d’Alais de plus en plus recherchées par la distillerie grandissante aux pays vignobles, autour de Montbazan et de Mèze, de Pézenas et de Montagnac. Par lui pareillement se répartissent vers la montagne et qu’ils proviennent de Marseille ou de Cette les arrivages du dehors, et c’est peut-être à ses rapports avec le haut pays, à ses communications avec les régions cévenole et caussenarde, à ses relations avec le Lodevois et le Rouergue que Montpellier a donné avant tout son effort pour les transactions du Toulousain vers les pays du Rhône, en effet, le roulage montpelliérain n’a pu prétendre au monopole ni opposer complètement ses routes terrestres à la voie d’eau moins coûteuse qui capte la majeure partie de ce trafic; dans ce sens, la ville doit se contenter de surveiller par Cette et sans pouvoir complètement se l’annexer le grand mouvement par les canaux au contraire, c’est à la pleine conquête des expéditions vers le Haut-Pays que Montpellier a visé, lançant hardiment les roules à travers la garrigue, tendant droit vers la Lozère, vers le Vigan, ainsi maintenu, en dépit des divisions administratives, hors
proviennent de Marseille ou de Cette les arrivages du dehors, et c’est peut-être à ses rapports avec le haut pays, à ses communications avec les régions cévenole et caussenarde, à ses relations avec le Lodevois et le Rouergue que Montpellier a donné avant tout son effort pour les transactions du Toulousain vers les pays du Rhône, en effet, le roulage montpelliérain n’a pu prétendre au monopole ni opposer complètement ses routes terrestres à la voie d’eau moins coûteuse qui capte la majeure partie de ce trafic; dans ce sens, la ville doit se contenter de surveiller par Cette et sans pouvoir complètement se l’annexer le grand mouvement par les canaux au contraire, c’est à la pleine conquête des expéditions vers le Haut-Pays que Montpellier a visé, lançant hardiment les roules à travers la garrigue, tendant droit vers la Lozère, vers le Vigan, ainsi maintenu, en dépit des divisions administratives, hors de l’emprise de Nîmes, vers Lodève aussi « entrepôt de tout l’Aveyron » par cette active petite cité montagnarde en particulier, il draine un hinterland très vaste et sur la route qui les relie entretient un roulage bien plus actif que sur la route de la plaine, sur la grande voie vers Pézenas et Béziers. Aussi bien, c’est en bordure de ses voies vers les hauteurs, au long des routes de Lodève et de Mende et des Cévennes, que la ville, tout comme au long du chemin vers Cette, marque alors sa poussée de construction la plus active, essaimant auberges et aires de camping par lesquelles bientôt se trouveront soudés à la cité même les hameaux voisins. Le mouvement des voyageurs et des marchandises est tel, sur la route de Montpellier à Cette, qu'en 1838, l'on y a (moyenne journalière) constaté le passage de 1.728 chevaux. Le 8 mars de cette même année, cette voie a offert un parcours de 3.000 chevaux. Notes sur le projet de chemin de fer de Montpellier à Nîmes, par FAREL, 1840 Pétition du Conseil Municipal de Gignac, en date du 14 mai 1844, demandant que la ligne Montpellier-Toulouse soit dirigée par Lodève : «
voie vers Pézenas et Béziers. Aussi bien, c’est en bordure de ses voies vers les hauteurs, au long des routes de Lodève et de Mende et des Cévennes, que la ville, tout comme au long du chemin vers Cette, marque alors sa poussée de construction la plus active, essaimant auberges et aires de camping par lesquelles bientôt se trouveront soudés à la cité même les hameaux voisins. Le mouvement des voyageurs et des marchandises est tel, sur la route de Montpellier à Cette, qu'en 1838, l'on y a (moyenne journalière) constaté le passage de 1.728 chevaux. Le 8 mars de cette même année, cette voie a offert un parcours de 3.000 chevaux. Notes sur le projet de chemin de fer de Montpellier à Nîmes, par FAREL, 1840 Pétition du Conseil Municipal de Gignac, en date du 14 mai 1844, demandant que la ligne Montpellier-Toulouse soit dirigée par Lodève : « Si l'on fait passer le chemin de fer par Lodève, l'on offrira des moyens de transport aux provenances des Cévennes et du département de l'Aveyron, qui débouchent par cette importante ville de Lodève. Du reste, l'importance commerciale de cette contrée est suffisamment démontrée par le mouvement du roulage qui, sur la route Royale 109 (de Montpellier à Lodève) dépasse celui de la route de Montpellier à Toulouse. » Sur le sens du mouvement commercial d'avant les chemins de fer, un Mémoire de l'ingénieur Duponchel du 12 septembre 1853 : « On trouve dans l'Hérault trois groupes d'intérêts complètement distincts : les populations industrielles, au Nord-Ouest, de Lodève à Saint-Hons ; les populations agricoles, au centre ; les centres commerciaux de Montpellier et de Cette, au Sud-Est. De là naît un courant considérable de circulation du N.-O. au S.-E. » Bien plus tard, le Préfet de l'Hérault écrira encore (25 janvier 1862) : « Il n'y a aucune relation entre l'Aveyron et Nîmes. Le point central d'approvisionnement et d'échange et le véritable centre intellectuel et industriel de tout le département de l'Aveyron est Montpellier, où plus du dixième de la population est aveyronnaise. Les relations même du Vigan, enclave de l'Hérault,
la route Royale 109 (de Montpellier à Lodève) dépasse celui de la route de Montpellier à Toulouse. » Sur le sens du mouvement commercial d'avant les chemins de fer, un Mémoire de l'ingénieur Duponchel du 12 septembre 1853 : « On trouve dans l'Hérault trois groupes d'intérêts complètement distincts : les populations industrielles, au Nord-Ouest, de Lodève à Saint-Hons ; les populations agricoles, au centre ; les centres commerciaux de Montpellier et de Cette, au Sud-Est. De là naît un courant considérable de circulation du N.-O. au S.-E. » Bien plus tard, le Préfet de l'Hérault écrira encore (25 janvier 1862) : « Il n'y a aucune relation entre l'Aveyron et Nîmes. Le point central d'approvisionnement et d'échange et le véritable centre intellectuel et industriel de tout le département de l'Aveyron est Montpellier, où plus du dixième de la population est aveyronnaise. Les relations même du Vigan, enclave de l'Hérault, sont bien plus actives avec Montpellier qu'avec Nîmes. » Les anciens faubourgs. Bref, à l'origine de toutes les voies maîtresses ou à cheval sur elles, le groupe Montpellier- Cette étroitement coordonné incarne et domine tout le développement régional. Très naturellement, c'est à en renforcer l'activité que les initiatives locales souhaitent utiliser les voies ferrées et cela, presque dès la première heure de leur apparition. Pas plus que sur le demeurant du territoire, l'on ne réalise ici, au début, quelle transformation formidable va entraîner le mode de transport nouveau ; au moins, des Montpelliérains avisés en conçoivent-ils dès l'abord les modes immédiats d'utilisation. Tandis qu'un peu plus au nord le chemin d'Alais à Beaucaire présente alors, en terre languedocienne, l'une des formules d'emploi par où débute la voie de fer : liaison d'un centre d'exploitation houillère à une voie navigable, le chemin de Montpellier- Cette va offrir, à peu près contemporaine, la réalisation de l'autre formule : soudure de deux agglomérations dont l'activité se conjugue et se complète. Et dès 1834, un groupe de bourgeois montpelliérains en lance hardiment l'idée. Aussi n'en sont-ils que plus mortifiés, au fond, de voir leur échapper l'affaire elle échoit, en effet, en fin de compte