jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
sont donc pas plus favorables au Nicaragua qu'à Panama. Il est alors surprenant de voir les Américains prétendre achever le canal en six années, quand rien que le cube des terrassements (en comparant les quantités de leur devis à celles de la Commission d'études pour Panama) y est de 11,300,000 mètres cubes supérieur à celui de Panama. Pour le moins faut-il admettre une égale durée d'exécution des travaux de construction proprement dits, soit huit années, et y ajouter au Nicaragua deux années pour l'organisation des chantiers, le transport, le montage et la mise en marche du matériel. La durée de construction du canal de Nicaragua serait alors de dix années au moins. État d'avancement des travaux. — La Compagnie du Canal maritime de Nicaragua (Maritime Canal Company of Nicaragua), reconnue par acte du Congrès des Etats-Unis en date du 20 février 1889, s'est organisée définitivement le 4 mai suivant. Elle a aussitôt confié l'exécution des travaux à une entreprise générale, dénommée « Compagnie de construction du Canal maritime (Nicaragua Canal Construction Company) » également reconnue (incorporée) par le Congrès. Cette dernière Compagnie a commencé les travaux le 8 juin 1889, date à laquelle le vapeur « Alvena » est arrivé à Greytown avec du personnel, un certain nombre d'ouvriers et un chargement de petit matériel et d'approvisionnements divers amenés de New-York. A la fin du mois d'août 1890, M. Baker, dans un rapport à la Chambre des représentants des Etats-Unis, a résumé l'état d'avancement des travaux de la manière suivante : « Immédiatement après sa formation, la Compagnie de construction s'est mise à l'œuvre et a complété les études antérieures de manière à fixer définitivement le tracé du canal; de nouveaux sondages multipliés ont permis de se rendre compte exactement de la nature des terrains et par suite du genre de matériel à employer pour leur extraction. » A Greytown une jetée de 700 pieds (210 mètres) de longueur est construite, à l'abri de laquelle on a pu draguer à travers la barre un chenal de plus de deux mètres de profondeur. En outre, de grands magasins, des baraquements, des
à Greytown avec du personnel, un certain nombre d'ouvriers et un chargement de petit matériel et d'approvisionnements divers amenés de New-York. A la fin du mois d'août 1890, M. Baker, dans un rapport à la Chambre des représentants des Etats-Unis, a résumé l'état d'avancement des travaux de la manière suivante : « Immédiatement après sa formation, la Compagnie de construction s'est mise à l'œuvre et a complété les études antérieures de manière à fixer définitivement le tracé du canal; de nouveaux sondages multipliés ont permis de se rendre compte exactement de la nature des terrains et par suite du genre de matériel à employer pour leur extraction. » A Greytown une jetée de 700 pieds (210 mètres) de longueur est construite, à l'abri de laquelle on a pu draguer à travers la barre un chenal de plus de deux mètres de profondeur. En outre, de grands magasins, des baraquements, des maisons pour l'administration supérieure, un hôpital ont été élevés près du port. Une ligne télégraphique de plus de 160 kilomètres relie le port sur l'Atlantique au réseau télégraphique de l'intérieur du pays. La Compagnie a achevé 16 kilomètres de chemin de fer à voie normale, entre Greytown et la première écluse ; elle espère commencer prochainement le transport du matériel nécessaire pour attaquer la grande tranchée. Des quantités importantes de matériel de voie, locomotives, wagons, rails, machines diverses sont déjà réunies. » La Compagnie du Canal maritime a acheté de la Compagnie Slaven tout le matériel de dragage employé par celle-ci à Panama, et l'on s'occupe actuellement du transport des dragues. De vastes ateliers de montage et de réparation de matériel sont en construction à Greytown. Le nombre total des ouvriers employés s'élève à 1 000. Les dépenses faites jusqu'à ce jour peuvent être évaluées à deux ou trois millions de dollars (10 à 15 millions de francs) ». L'exactitude de cet exposé de l'état d'avancement des travaux a été vérifiée par une personne qui a visité le canal du Nicaragua en automne 1890. A cette époque, le tracé n'apparaissait pas sur le terrain encore recouvert de la végétation luxuriante
écluse ; elle espère commencer prochainement le transport du matériel nécessaire pour attaquer la grande tranchée. Des quantités importantes de matériel de voie, locomotives, wagons, rails, machines diverses sont déjà réunies. » La Compagnie du Canal maritime a acheté de la Compagnie Slaven tout le matériel de dragage employé par celle-ci à Panama, et l'on s'occupe actuellement du transport des dragues. De vastes ateliers de montage et de réparation de matériel sont en construction à Greytown. Le nombre total des ouvriers employés s'élève à 1 000. Les dépenses faites jusqu'à ce jour peuvent être évaluées à deux ou trois millions de dollars (10 à 15 millions de francs) ». L'exactitude de cet exposé de l'état d'avancement des travaux a été vérifiée par une personne qui a visité le canal du Nicaragua en automne 1890. A cette époque, le tracé n'apparaissait pas sur le terrain encore recouvert de la végétation luxuriante des tropiques. Il manquait à Greytown les installations nécessaires pour opérer le montage du beffroi et de certaines parties de la machinerie des grandes dragues envoyées du Canal de Panama. Du reste, un de ces engins, le « Ferdinand de Lesseps II, s'était perdu en route. Dans le canal, il n'y avait qu'un seul appareil, une « pelle à vapeur » ou drague à grande cuiller, qui travaillait à faible distance de la mer. Cet outil avait servi à ouvrir la passe à travers la lagune; il était maintenant employé à creuser un petit chenal dans l'entreprise du nouveau canal. Le débarquement en rade et le transport à terre du matériel venu de New-York demandait un temps infini. La jetée en construction avait atteint 250 mètres de longueur. Elle arrêtait déjà les ensablements du port, et les fonds creusés se maintenaient bien. On remarquait peu d'activité à Greytown et dans les environs, exception faite pour le chemin de fer, dont la construction était poussée avec une certaine vigueur. Quelques locomotives et des wagons y étaient employés, avec la pelle à vapeur, le seul matériel qui fonctionnât. Les approvisionnements en charbons, bois, matériaux de construction, etc., étaient insignifiants. Dans l'intérieur, vers
n'y avait qu'un seul appareil, une « pelle à vapeur » ou drague à grande cuiller, qui travaillait à faible distance de la mer. Cet outil avait servi à ouvrir la passe à travers la lagune; il était maintenant employé à creuser un petit chenal dans l'entreprise du nouveau canal. Le débarquement en rade et le transport à terre du matériel venu de New-York demandait un temps infini. La jetée en construction avait atteint 250 mètres de longueur. Elle arrêtait déjà les ensablements du port, et les fonds creusés se maintenaient bien. On remarquait peu d'activité à Greytown et dans les environs, exception faite pour le chemin de fer, dont la construction était poussée avec une certaine vigueur. Quelques locomotives et des wagons y étaient employés, avec la pelle à vapeur, le seul matériel qui fonctionnât. Les approvisionnements en charbons, bois, matériaux de construction, etc., étaient insignifiants. Dans l'intérieur, vers le grand lac et au-delà, jusqu'à Brito, aucune trace d'activité humaine. En somme, impression très défavorable. Cet état de choses s'est-il sensiblement modifié depuis octobre 1890 ? Il est difficile de l'admettre; peut-être aura-t-on prolongé la jetée de Greytown d'une centaine de mètres, poussé le chemin de fer jusqu'à la grande tranchée, entrepris le déboisement, achevé de monter les dragées Slaven, dont deux ou trois ont pu être mises en train dans le bief maritime. Mais qui aurait fourni les capitaux pour une marche active des travaux ? En effet, l'organisation de la Maritime Canal Company n'a nullement impliqué la constitution effective d'un capital suffisant pour la construction du canal. Ce sont uniquement les promoteurs de l'entreprise, au nombre d'une trentaine environ, parmi lesquels MM. Billings, l'amiral Daniel Ammen, Hunkins, le commandant Taylor, Miller, Garrett, Fairbanks, Stout, Thomson, qui ont réuni les fonds indispensables pour commencer les travaux, afin d'éviter la caducité de la concession accordée par le gouvernement du Nicaragua. Cette concession, qui est du 21 avril 1887, prescrit que les travaux devront être commencés dans un délai de trente mois. On voit qu'il n'était que temps de se mettre à l'œuvre en juin 1889. En réalité, on doit
grande tranchée, entrepris le déboisement, achevé de monter les dragées Slaven, dont deux ou trois ont pu être mises en train dans le bief maritime. Mais qui aurait fourni les capitaux pour une marche active des travaux ? En effet, l'organisation de la Maritime Canal Company n'a nullement impliqué la constitution effective d'un capital suffisant pour la construction du canal. Ce sont uniquement les promoteurs de l'entreprise, au nombre d'une trentaine environ, parmi lesquels MM. Billings, l'amiral Daniel Ammen, Hunkins, le commandant Taylor, Miller, Garrett, Fairbanks, Stout, Thomson, qui ont réuni les fonds indispensables pour commencer les travaux, afin d'éviter la caducité de la concession accordée par le gouvernement du Nicaragua. Cette concession, qui est du 21 avril 1887, prescrit que les travaux devront être commencés dans un délai de trente mois. On voit qu'il n'était que temps de se mettre à l'œuvre en juin 1889. En réalité, on doit continuer à faire fort peu, tout juste ce qu'il faut pour ne pas justifier l'intervention du gouvernement et devoir enlever la concession, laquelle, du reste, n'est devenue définitive que le 10 novembre 1890, lorsque le gouvernement du Nicaragua a reconnu que la Compagnie avait satisfait à la condition de l'article 47 du contrat, stipulant qu'une dépense utile de deux millions de dollars devait être faite durant la première année. Pourtant le temps marche et le canal doit être achevé dans un délai de dix ans (art. 48), soit le 10 novembre 1900 ; il faut donc que la Compagnie arrive à trouver des capitaux pour travailler sérieusement, à moins de perdre dans un bref délai le résultat des efforts déjà faits. Or le public américain, en présence des avantages qu'offre le tracé par Panama et que l'on reconnaîtra ouvertement dès qu'il sera possible de mettre la main dessus, n'a pas montré grande confiance dans le Nicaragua. Seule une garantie d'intérêt par l'Etat pourrait le déterminer à y engager son argent. Aussi cette aide est-elle sollicitée des pouvoirs publics par les promoteurs du canal, dont un des plus ardents défenseurs, M. le sénateur Sherman, a introduit, pour la deuxième fois, un
47 du contrat, stipulant qu'une dépense utile de deux millions de dollars devait être faite durant la première année. Pourtant le temps marche et le canal doit être achevé dans un délai de dix ans (art. 48), soit le 10 novembre 1900 ; il faut donc que la Compagnie arrive à trouver des capitaux pour travailler sérieusement, à moins de perdre dans un bref délai le résultat des efforts déjà faits. Or le public américain, en présence des avantages qu'offre le tracé par Panama et que l'on reconnaîtra ouvertement dès qu'il sera possible de mettre la main dessus, n'a pas montré grande confiance dans le Nicaragua. Seule une garantie d'intérêt par l'Etat pourrait le déterminer à y engager son argent. Aussi cette aide est-elle sollicitée des pouvoirs publics par les promoteurs du canal, dont un des plus ardents défenseurs, M. le sénateur Sherman, a introduit, pour la deuxième fois, un bill de garantie. Cet appel a eu le sort des demandes antérieures ; jusqu'à ce jour, le Sénat s'est toujours refusé à accorder le secours de l'etat à cette œuvre exécutée hors du territoire national. La majorité simple s'est bien prononcée en faveur du canal, mais l'on n'a pu encore réunir la majorité des deux tiers, nécessaire pour voter la loi de garantie. Toutefois, il faut s'attendre à voir renouveler pareille demande, car les personnages à la tête de l'entreprise du Nicaragua sont influents et mettront tout en œuvre pour rentrer dans les fonds qu'ils ont engagés dans l'affaire. M. Harrison est favorable à l'intervention de l'État, et son concurrent à la présidence de la République, M. Cleveland, vient de déclarer aussi qu'il appuierait les bills de garantie. Ce sont peut-être les nécessités de la politique électorale qui ont déterminé l'ex-président à changer d'avis, car, en 1885, dans son message annuel au Congrès, M. Cleveland déclarait que, s'il y avait lieu d'encourager le projet de jonction des deux océans, son gouvernement pourtant était opposé à la construction du canal aux frais de l'État. Après l'abandon du projet à niveau, le canal de Panama a trouvé aux États-Unis de nombreux adhérents,
réunir la majorité des deux tiers, nécessaire pour voter la loi de garantie. Toutefois, il faut s'attendre à voir renouveler pareille demande, car les personnages à la tête de l'entreprise du Nicaragua sont influents et mettront tout en œuvre pour rentrer dans les fonds qu'ils ont engagés dans l'affaire. M. Harrison est favorable à l'intervention de l'État, et son concurrent à la présidence de la République, M. Cleveland, vient de déclarer aussi qu'il appuierait les bills de garantie. Ce sont peut-être les nécessités de la politique électorale qui ont déterminé l'ex-président à changer d'avis, car, en 1885, dans son message annuel au Congrès, M. Cleveland déclarait que, s'il y avait lieu d'encourager le projet de jonction des deux océans, son gouvernement pourtant était opposé à la construction du canal aux frais de l'État. Après l'abandon du projet à niveau, le canal de Panama a trouvé aux États-Unis de nombreux adhérents, surtout depuis qu'il est démontré que l'homme peut y créer, sans trop grandes difficultés, ce que la nature a fait au Nicaragua : une vaste nappe d'eau intérieure à une altitude et d'une étendue suffisantes pour assurer l'alimentation des écluses, tout en aménageant les eaux du Chagres, améliorant les conditions de navigabilité et réduisant dans une large mesure l'importance des terrassements. Il est donc fort douteux que les Américains s'obstinent à exécuter le canal de Nicaragua, malgré tout le bruit fait par certains personnages, alors que la voie de Panama a déjà une telle avance et de si grandes facilités relatives de construction, d'accès et de passage. Certes, le canal de Panama se fera tôt ou tard. Ce n'est pas à une époque où l'on creuse, au prix de centaines de millions, des canaux comme ceux de Corinthe et de la Baltique, qui ne permettent l'économie que de deux ou trois jours de navigation sans grands périls, que l'on exécute ou projette des canaux de pénétration pour Manchester, Birmingham, Paris-Port-de-Mer, dont le seul but est d'éviter un transbordement et un court transport par terre, ce n'est pas à une pareille époque que restera abandonné l'achèvement d'une voie maritime qui doit
de navigabilité et réduisant dans une large mesure l'importance des terrassements. Il est donc fort douteux que les Américains s'obstinent à exécuter le canal de Nicaragua, malgré tout le bruit fait par certains personnages, alors que la voie de Panama a déjà une telle avance et de si grandes facilités relatives de construction, d'accès et de passage. Certes, le canal de Panama se fera tôt ou tard. Ce n'est pas à une époque où l'on creuse, au prix de centaines de millions, des canaux comme ceux de Corinthe et de la Baltique, qui ne permettent l'économie que de deux ou trois jours de navigation sans grands périls, que l'on exécute ou projette des canaux de pénétration pour Manchester, Birmingham, Paris-Port-de-Mer, dont le seul but est d'éviter un transbordement et un court transport par terre, ce n'est pas à une pareille époque que restera abandonné l'achèvement d'une voie maritime qui doit procurer aux bâtiments allant d'Europe à la côte occidentale de l'Amérique une économie moyenne de distance de plus de 4000 milles marins, ou, au moins, 20 jours de traversée périlleuse, sauver chaque année un grand nombre de vies humaines et procurer au commerce du monde des avantages incalculables. Le mouvement maritime actuel ne suffirait peut-être pas pour rémunérer convenablement tous les capitaux engagés dans un canal interocéanique, mais c'est autant dans le développement des immenses ressources de pays nouveaux que dans la satisfaction procurée à des besoins existants qu'une pareille œuvre trouve sa justification. Quant aux difficultés techniques, elles n'ont rien qui doive trop effrayer particulièrement en France. Il est certain que Riquet, en construisant, il y a 200 ans, le canal du Midi, a fait pour son temps une œuvre au moins aussi remarquable que pourra l'être le canal de Panama à la fin du XIXe siècle. Fr. MANGE, Ingénieur civil. CONSTRUCTIONS CIVILES LES CONSTRUCTIONS COLONIALES L'administration des Colonies a mis à l'étude, depuis 1889, une série de types de bâtiments coloniaux : hôtels de gouverneurs, hôpitaux, prisons, etc. Les projets, sous la direction de l'Ingénieur en chef M. Choisel, vice-président du Comité permanent des travaux publics des colonies,
maritime actuel ne suffirait peut-être pas pour rémunérer convenablement tous les capitaux engagés dans un canal interocéanique, mais c'est autant dans le développement des immenses ressources de pays nouveaux que dans la satisfaction procurée à des besoins existants qu'une pareille œuvre trouve sa justification. Quant aux difficultés techniques, elles n'ont rien qui doive trop effrayer particulièrement en France. Il est certain que Riquet, en construisant, il y a 200 ans, le canal du Midi, a fait pour son temps une œuvre au moins aussi remarquable que pourra l'être le canal de Panama à la fin du XIXe siècle. Fr. MANGE, Ingénieur civil. CONSTRUCTIONS CIVILES LES CONSTRUCTIONS COLONIALES L'administration des Colonies a mis à l'étude, depuis 1889, une série de types de bâtiments coloniaux : hôtels de gouverneurs, hôpitaux, prisons, etc. Les projets, sous la direction de l'Ingénieur en chef M. Choisel, vice-président du Comité permanent des travaux publics des colonies, ont été dressés par MM. Bernard et Labussière, Ingénieurs civils, anciens élèves de l'École Centrale, et après avoir été discutés et sanctionnés par ce Comité, ils ont été approuvés par l'Administration et sont entrés depuis quelque temps dans la période d'exécution. I. Considérations générales. — La question des constructions coloniales est de celles qui se présentent compliquées, en dehors des considérations purement techniques, d'un grand nombre de difficultés accessoires. Outre la nécessité de réaliser un type d'habitation qui garantisse efficacement contre la chaleur, on a à lutter contre la rareté, la mauvaise qualité et souvent le prix élevé de la main-d'œuvre sur les lieux, quelquefois l'absence de matériaux aisément mis en œuvre, l'attaque rapide des bois par les insectes, termites et autres, l'humidité fréquente du sol, la longueur et la difficulté des transports, etc. Sans doute, chaque cas particulier exige un examen nouveau, qui conduit à adopter telle ou telle disposition spéciale. Néanmoins, par l'étude attentive des données principales et après l'expérience résultant des premières constructions exécutées, on a pu fixer certaines règles générales qui guident dans l'établissement des divers projets, et sur lesquelles il peut être intéressant d'insister, avant de passer à la description des types existants. Mentionnons d'abord
est de celles qui se présentent compliquées, en dehors des considérations purement techniques, d'un grand nombre de difficultés accessoires. Outre la nécessité de réaliser un type d'habitation qui garantisse efficacement contre la chaleur, on a à lutter contre la rareté, la mauvaise qualité et souvent le prix élevé de la main-d'œuvre sur les lieux, quelquefois l'absence de matériaux aisément mis en œuvre, l'attaque rapide des bois par les insectes, termites et autres, l'humidité fréquente du sol, la longueur et la difficulté des transports, etc. Sans doute, chaque cas particulier exige un examen nouveau, qui conduit à adopter telle ou telle disposition spéciale. Néanmoins, par l'étude attentive des données principales et après l'expérience résultant des premières constructions exécutées, on a pu fixer certaines règles générales qui guident dans l'établissement des divers projets, et sur lesquelles il peut être intéressant d'insister, avant de passer à la description des types existants. Mentionnons d'abord que la question envisagée ici est celle de constructions offrant un certain caractère de fixité et non point des bâtiments provisoires ou prétendus démontables. Pour défendre les habitations contre la chaleur, on s'est tout de suite trouvé en présence de deux systèmes, ayant chacun ses partisans : les murs épais et les doubles cloisons. Dans la plupart de nos colonies, la maçonnerie revient à un prix très élevé ; outre la rareté des carrières aisément exploitables, outre le prix parfois élevé des briques, la principale difficulté réside dans l'insuffisance de la main-d'œuvre : les maçons sont généralement très rares et très mauvais. C'est ainsi qu'en Guyane, où la brique est relativement bon marché, où l'on dispose de la main-d'œuvre pénale, les murs, surtout les gros murs, reviennent excessivement cher. En outre, la nécessité presque générale de surélever les bâtiments au-dessus du sol, en laissant l'air pénétrer largement sous le rez-de-chaussée, conduit à construire en soubassement des piliers réunis par des voûtes, et la construction de celles-ci, aisée en France, devient souvent une difficulté aux colonies. Les expériences faites sur les doubles cloisons ont donné, d'autre part, au point de vue de la protection contre la chaleur ou le froid, d'excellents
et les doubles cloisons. Dans la plupart de nos colonies, la maçonnerie revient à un prix très élevé ; outre la rareté des carrières aisément exploitables, outre le prix parfois élevé des briques, la principale difficulté réside dans l'insuffisance de la main-d'œuvre : les maçons sont généralement très rares et très mauvais. C'est ainsi qu'en Guyane, où la brique est relativement bon marché, où l'on dispose de la main-d'œuvre pénale, les murs, surtout les gros murs, reviennent excessivement cher. En outre, la nécessité presque générale de surélever les bâtiments au-dessus du sol, en laissant l'air pénétrer largement sous le rez-de-chaussée, conduit à construire en soubassement des piliers réunis par des voûtes, et la construction de celles-ci, aisée en France, devient souvent une difficulté aux colonies. Les expériences faites sur les doubles cloisons ont donné, d'autre part, au point de vue de la protection contre la chaleur ou le froid, d'excellents résultats. Mais l'inconvénient grave qu'offre ce système de constructions, c'est que l'intervalle laissé libre entre les deux cloisons devient un excellent logement pour les serpents, cancrelés et insectes de toutes sortes. Après examen, on a néanmoins adopté le système des doubles cloisons, en remédiant à ses inconvénients de la façon suivante : on laisse entre les deux cloisons une distance telle qu'on puisse aisément y pénétrer pour les visiter et les nettoyer. En outre, la cloison extérieure ne monte pas jusqu'à la toiture et laisse une ouverture longitudinale de 50 centimètres environ sur toute la longueur du bâtiment ; cette ouverture est fermée en temps ordinaire par une banne et sert à nettoyer la double cloison ou la double toiture, soit en les balayant, soit en y jetant de l'eau, sans y pénétrer. Ajoutons que l'intervalle entre les deux murs est complètement ouvert par le bas, sauf au droit des portes, de telle façon que non seulement l'air y peut circuler aisément, mais que le nettoyage en est plus facile. Outre l'emploi de doubles cloisons, on a adopté contre la chaleur, pour toutes les habitations, l'usage de très larges vérandahs de chaque côté du bâtiment ; on leur donne généralement