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commission; mais elle a pensé qu'elle devait aussi arrêter le programme des travaux d'amélioration ou d'achèvement que nos voies navigables réclament, classer ces travaux par ordre d'importance et de priorité et indiquer enfin les moyens auxquels on devra recourir pour les exécuter; c'est à ce double but que tendent les nombreuses communications que la commission fait successivement à l'Assemblée. Il ne lui reste plus aujourd'hui qu'à résumer son travail et à formuler ses conclusions. C'est ce qu'elle se propose de faire dans le présent rapport. Ce rapport sera divisé en quatre chapitres: Le premier, relatif aux observations sur la situation actuelle; Le second, à l'exposé des travaux à faire; Le troisième, à la définition précise du rôle économique des canaux; Le quatrième, à l'indication des voies et moyens d'exécution. RÉSUMÉ DES OBSERVATIONS SUR LA SITUATION ACTUELLE DES VOIES NAVIGABLES Dimensions des écluses. La commission, dans l'examen qu'elle a fait des voies navigables de nos divers bassins, a constaté l'étrange diversité des dimensions de nos écluses. Sans s'arrêter à discuter l'origine et les causes de ce fait, et sans rechercher à qui en incombe la responsabilité, elle a cru devoir le signaler avec insistance et faire ressortir les dommages qu'il cause à notre navigation intérieure. Ainsi elle a montré que, pour les voies navigables de moyenne dimension, on a adopté les largeurs d'écluse suivantes: 4 m. 20 sur la Baïse et le réseau du Cotentin; 4 m. 50 et 4 m 55 sur le canal de Givors, l'Isle canalisée et la Scarpe; 4 m. 70 sur le réseau breton, le canal d'Orléans et le Dropt ; 5 m. 02, 5 m. 10 et 5 m. 12 sur une partie du Lot et sur les canaux de St-Quentin et du Nivernais : 5 m. 15 et 5 m. 20 sur les canaux de la Sambre, de la Marne au Rhin, de Bourgogne, du Centre, du Loing ; 5 m. 30 sur l'Isle canalisée ; 5 m. 70 sur la Basse-Meuse ; 6 m. sur le canal latéral à la Garonne, sur celui du Midi, sur la Dordogne et la Moselle. Cette Commission
à notre navigation intérieure. Ainsi elle a montré que, pour les voies navigables de moyenne dimension, on a adopté les largeurs d'écluse suivantes: 4 m. 20 sur la Baïse et le réseau du Cotentin; 4 m. 50 et 4 m 55 sur le canal de Givors, l'Isle canalisée et la Scarpe; 4 m. 70 sur le réseau breton, le canal d'Orléans et le Dropt ; 5 m. 02, 5 m. 10 et 5 m. 12 sur une partie du Lot et sur les canaux de St-Quentin et du Nivernais : 5 m. 15 et 5 m. 20 sur les canaux de la Sambre, de la Marne au Rhin, de Bourgogne, du Centre, du Loing ; 5 m. 30 sur l'Isle canalisée ; 5 m. 70 sur la Basse-Meuse ; 6 m. sur le canal latéral à la Garonne, sur celui du Midi, sur la Dordogne et la Moselle. Cette Commission est composée de MM. Raudot, président ; Ferat, vice-président ; de Clercq, Wilson, secrétaires ; Arago, Joubert, Dietz-Monnin, Malliieu-Bodet, Le Royer, Houssard, Gallicher, le baron de Jouvenel, Arthur Legrand, Caillaux, Guinot, Bonnet, Krantz, Plichon, Monnet, de Montgolfier, Martinot, de Lafayette, Ganivet, Courbet-Toulard, Ricot, Palotte, Cordier, Faye, Cézanne. Tout aussi disparates que les largeurs, les longueurs de ces écluses de moyenne dimension varient de 20 à 50 mètres. Cette double variation, en longueur et en largeur produit un nombre très-considérable de types dissemblables dans leurs dimensions essentielles. Il en résulte que les bateaux faits pour les canaux du Loing et de Briare ne peuvent pénétrer dans le canal d'Orléans ; que ceux qui fréquentent la Sarthe et la Mayenne ne peuvent naviguer sur le réseau breton. Les bateaux du canal de la Garonne s'arrêtent forcément à l'entrée de la Baïse, ceux de la Dordogne à l'entrée de l'Isle. Ces exemples, qu'il serait facile de multiplier, montrent assez les conséquences de cette variété de dimensions des écluses. On peut ajouter que ces conséquences deviendront de plus en plus dommageables, à mesure que nos divers réseaux se complèteront et se souderont entre eux. Il importe, dès à présent, d'y porter remède. Pour cela,
que les largeurs, les longueurs de ces écluses de moyenne dimension varient de 20 à 50 mètres. Cette double variation, en longueur et en largeur produit un nombre très-considérable de types dissemblables dans leurs dimensions essentielles. Il en résulte que les bateaux faits pour les canaux du Loing et de Briare ne peuvent pénétrer dans le canal d'Orléans ; que ceux qui fréquentent la Sarthe et la Mayenne ne peuvent naviguer sur le réseau breton. Les bateaux du canal de la Garonne s'arrêtent forcément à l'entrée de la Baïse, ceux de la Dordogne à l'entrée de l'Isle. Ces exemples, qu'il serait facile de multiplier, montrent assez les conséquences de cette variété de dimensions des écluses. On peut ajouter que ces conséquences deviendront de plus en plus dommageables, à mesure que nos divers réseaux se complèteront et se souderont entre eux. Il importe, dès à présent, d'y porter remède. Pour cela, il convient tout à coup de fixer un type normal d'écluses, spécialement pour les canaux de moyenne dimension. Si la question était entière, il y aurait de très sérieux motifs de choisir pour ce type la largeur de 6 mètres, qui avait été autrefois adoptée par Riquet sur le canal du Midi ; mais aujourd'hui, en raison du grand nombre de voies navigables auxquelles elle a été appliquée, la largeur de 5 mètres 20 mérite la préférence. Quant à la longueur, il paraît utile de la porter au moins à 40 mètres. Sans s'attarder sur ce point à une discussion technique qui n'est pas de sa compétence, la commission demande expressément : 1° Que le ministre des travaux publics, après avoir pris l'avis du conseil des ponts et chaussées et des entrepreneurs de transports et mariniers compétents, arrête définitivement le type de nos écluses de navigation intérieure ; 2° Que le type adopté devienne obligatoire pour les nouveaux canaux à construire et que l'on y ramène, par voie de réfections successives, les écluses déjà construites. Inégalité dans les mouillages. Quand des canaux se succèdent avec des tenues d'eau différentes, les bateaux ne peuvent guère utiliser que le plus petit des
du Midi ; mais aujourd'hui, en raison du grand nombre de voies navigables auxquelles elle a été appliquée, la largeur de 5 mètres 20 mérite la préférence. Quant à la longueur, il paraît utile de la porter au moins à 40 mètres. Sans s'attarder sur ce point à une discussion technique qui n'est pas de sa compétence, la commission demande expressément : 1° Que le ministre des travaux publics, après avoir pris l'avis du conseil des ponts et chaussées et des entrepreneurs de transports et mariniers compétents, arrête définitivement le type de nos écluses de navigation intérieure ; 2° Que le type adopté devienne obligatoire pour les nouveaux canaux à construire et que l'on y ramène, par voie de réfections successives, les écluses déjà construites. Inégalité dans les mouillages. Quand des canaux se succèdent avec des tenues d'eau différentes, les bateaux ne peuvent guère utiliser que le plus petit des mouillages. S'ils veulent en effet réduire leur enfoncement, il faut recourir à des allégations ou laisser en route une partie de leur cargaison ; s'ils veulent l'augmenter, il faut trouver juste à point un fret utile. Tout ceci n'est pas admissible en pratique commerciale. La commission, sans insister sur ces inconvénients, qui sont manifestes, demande que l'administration s'occupe activement de régulariser les mouillages de nos canaux et, autant que possible, ceux de nos rivières. En ce qui concerne le choix de la dimension qui devra être adoptée, elle se borne à faire observer que l'enfoncement utile des bateaux croît beaucoup plus vite que le mouillage, ainsi par le petit tableau suivant : « TIRANT D'EAU MOUILLAGE correspondant à vide utile. 1 m. 60 1 m. 40 0 m. 40 1 m. 80 0 45 1 35 2 120 2 m. 0.50 1 1 50 » D'où résulte que les chargements possibles au mouillage de 1 m. 60, sont augmentés de 35 p. 100 avec le mouillage de 2 m., et de 50 p. 100 avec celui de 2 m. 20 ; le tout, sans autres dépenses pour le marinier qu'un léger accroissement dans les frais de traction. On comprend, d'après
inconvénients, qui sont manifestes, demande que l'administration s'occupe activement de régulariser les mouillages de nos canaux et, autant que possible, ceux de nos rivières. En ce qui concerne le choix de la dimension qui devra être adoptée, elle se borne à faire observer que l'enfoncement utile des bateaux croît beaucoup plus vite que le mouillage, ainsi par le petit tableau suivant : « TIRANT D'EAU MOUILLAGE correspondant à vide utile. 1 m. 60 1 m. 40 0 m. 40 1 m. 80 0 45 1 35 2 120 2 m. 0.50 1 1 50 » D'où résulte que les chargements possibles au mouillage de 1 m. 60, sont augmentés de 35 p. 100 avec le mouillage de 2 m., et de 50 p. 100 avec celui de 2 m. 20 ; le tout, sans autres dépenses pour le marinier qu'un léger accroissement dans les frais de traction. On comprend, d'après cela, quel puissant intérêt s'attache à l'augmentation, aussi bien qu'à la régularisation du mouillage de nos voies navigables; la commission pense que l'on pourrait, dès à présent, adopter la profondeur de 2 m. pour le mouillage normal, au lieu de celle de 1 m. 60, qui a été si longtemps regardée comme suffisante. Elle insiste, en outre, pour qu'à l'avenir on dispose le seuil des écluses et des autres ouvrages qui fixent le plafond des voies navigables de manière à permettre, si on le juge plus tard utile, d'augmenter le mouillage par voie d'approfondissement des canaux ou rivières. Ponts par dessus. Quand les ponts jetés sur les canaux sont trop bas, ils empêchent certains chargements et ne permettent pas de relever le plan d'eau. Quand ils sont trop étroits, ils forcent les chevaux de marine à débiller et, en étranglant la veine liquide, augmentent la vitesse du courant et les difficultés de la traction, comme aussi ils diminuent le volume des eaux auxquelles le canal peut livrer passage. Les exemples de ces dispositions fâcheuses sont très fréquents sur nos voies navigables. La commission pense qu'il y aurait lieu de fixer un minimum (4 mètres par exemple) pour la hauteur de
regardée comme suffisante. Elle insiste, en outre, pour qu'à l'avenir on dispose le seuil des écluses et des autres ouvrages qui fixent le plafond des voies navigables de manière à permettre, si on le juge plus tard utile, d'augmenter le mouillage par voie d'approfondissement des canaux ou rivières. Ponts par dessus. Quand les ponts jetés sur les canaux sont trop bas, ils empêchent certains chargements et ne permettent pas de relever le plan d'eau. Quand ils sont trop étroits, ils forcent les chevaux de marine à débiller et, en étranglant la veine liquide, augmentent la vitesse du courant et les difficultés de la traction, comme aussi ils diminuent le volume des eaux auxquelles le canal peut livrer passage. Les exemples de ces dispositions fâcheuses sont très fréquents sur nos voies navigables. La commission pense qu'il y aurait lieu de fixer un minimum (4 mètres par exemple) pour la hauteur de l'intrados des ponts, au-dessus du plan d'eau, et, en raison de la facilité et du bas prix de construction des travées métalliques, de ne plus autoriser l'établissement sur les canaux de ponts à sections rétrécies. Inutile d'ajouter qu'il y aura lieu de faire disparaître successivement les anciens ouvrages qui présentent, sous ce rapport, des dispositions vicieuses, en commençant naturellement par les plus gênants. Établissement et outillage des ports. La commission a eu l'occasion de faire plusieurs fois remarquer que l'un des avantages caractéristiques des canaux était de prendre et de laisser du fret sur tous les points de leur parcours ; il est essentiel que rien n'entrave cette précieuse faculté. Pour cela, il conviendra, soit de construire des ports très-simples partout où le besoin en sera reconnu, soit de laisser les particuliers en construire à leurs frais, soit enfin d'accorder les plus grandes facilités et tolérances pour les chargements et déchargements en dehors des ports. On a vu, par l'exemple du canal du Centre (Rapport n° 1965) combien cette simple mesure administrative a développé les transports et, par suite, augmenté l'utilité de cette voie navigable. Il conviendra surtout de relier les voies navigables aux arêtes de chemin de fer; il
sous ce rapport, des dispositions vicieuses, en commençant naturellement par les plus gênants. Établissement et outillage des ports. La commission a eu l'occasion de faire plusieurs fois remarquer que l'un des avantages caractéristiques des canaux était de prendre et de laisser du fret sur tous les points de leur parcours ; il est essentiel que rien n'entrave cette précieuse faculté. Pour cela, il conviendra, soit de construire des ports très-simples partout où le besoin en sera reconnu, soit de laisser les particuliers en construire à leurs frais, soit enfin d'accorder les plus grandes facilités et tolérances pour les chargements et déchargements en dehors des ports. On a vu, par l'exemple du canal du Centre (Rapport n° 1965) combien cette simple mesure administrative a développé les transports et, par suite, augmenté l'utilité de cette voie navigable. Il conviendra surtout de relier les voies navigables aux arêtes de chemin de fer; il semble à la commission que ces raccordements sont beaucoup trop rares et qu'en les multipliant on parviendrait à créer des transports mixtes à bas prix dans un grand nombre de directions aujourd'hui mal desservies. Enfin, quand on compare l'outillage si complet des gares de chemins de fer à l'outillage si défectueux de nos ports intérieurs, on ne peut s'empêcher d'admettre qu'il y a là un sérieux élément d'infériorité pour la batellerie. L'Etat, qui fournit et entretient la voie pour les transports par la mer n'est pas tenu de fournir les grues et autres engins de déchargement, pas plus que les bateaux eux-mêmes ; mais il peut, en assurant aux industriels qui les fourniront la propriété de leurs engins, la sécurité dans leur possession et un revenu raisonnable, déterminer, sans grands désagréments, la création de ces utiles annexes de la voie d'eau. Pour les grands ports, il faudrait des grues fixes; pour les petits, des grues mobiles montées sur bateau et que l'on transporterait partout où le besoin s'en ferait sentir. Avec un très-léger appui de l'administration, l'établissement de ces grues ne présenterait aucune difficulté. Il paraît à la commission présenter un sérieux intérêt. La traction s'opère sur les canaux et
défectueux de nos ports intérieurs, on ne peut s'empêcher d'admettre qu'il y a là un sérieux élément d'infériorité pour la batellerie. L'Etat, qui fournit et entretient la voie pour les transports par la mer n'est pas tenu de fournir les grues et autres engins de déchargement, pas plus que les bateaux eux-mêmes ; mais il peut, en assurant aux industriels qui les fourniront la propriété de leurs engins, la sécurité dans leur possession et un revenu raisonnable, déterminer, sans grands désagréments, la création de ces utiles annexes de la voie d'eau. Pour les grands ports, il faudrait des grues fixes; pour les petits, des grues mobiles montées sur bateau et que l'on transporterait partout où le besoin s'en ferait sentir. Avec un très-léger appui de l'administration, l'établissement de ces grues ne présenterait aucune difficulté. Il paraît à la commission présenter un sérieux intérêt. La traction s'opère sur les canaux et rivières, à l'aide de chevaux, et malheureusement aussi trop souvent par des hommes. La commission, pas plus que l'administration, ne saurait intervenir dans cet emploi de la main-d'œuvre humaine ; mais elle désire que, quand ce fait proviendra de l'insuffisance des chemins de halage, il y soit porté remède par l'établissement de chemins praticables aux chevaux. L'emploi du touage sur chaîne noyée rend de très-grands services sur les rivières et sur certaines parties difficiles de nos canaux ; mais il n'est pas applicable partout. Peut-être pourrait-on, à l'aide des forces que la chute de l'eau développe aux écluses et que l'on transmettrait au moyen de câbles ou de l'air comprimé, trouver un engin de traction applicable aux biefs courts. La commission croit devoir signaler cet aperçu à l'attention de l'administration. Sur les canaux très-fréquentés, il y aurait lieu de constituer des entreprises de halage. On l'a fait autrefois sur les canaux du Nord et on s'en est bien trouvé ; depuis, et au nom de la liberté des transactions, on a cru devoir supprimer ces entreprises. La liberté des mariniers est sauve, mais leur service reste lent et dispendieux; dans leur intérêt même, il y aurait lieu de revenir sur
l'établissement de chemins praticables aux chevaux. L'emploi du touage sur chaîne noyée rend de très-grands services sur les rivières et sur certaines parties difficiles de nos canaux ; mais il n'est pas applicable partout. Peut-être pourrait-on, à l'aide des forces que la chute de l'eau développe aux écluses et que l'on transmettrait au moyen de câbles ou de l'air comprimé, trouver un engin de traction applicable aux biefs courts. La commission croit devoir signaler cet aperçu à l'attention de l'administration. Sur les canaux très-fréquentés, il y aurait lieu de constituer des entreprises de halage. On l'a fait autrefois sur les canaux du Nord et on s'en est bien trouvé ; depuis, et au nom de la liberté des transactions, on a cru devoir supprimer ces entreprises. La liberté des mariniers est sauve, mais leur service reste lent et dispendieux; dans leur intérêt même, il y aurait lieu de revenir sur cette mesure. La commission rappelle, à ce sujet, les formes réclamations du regrettable M. Lermoyer, ingénieur en chef. La longue période de sécheresse, que nous venons de traverser, a mis en défaut, sur certains points, l'alimentation de nos voies navigables; il conviendra d'y porter remède, par la création de nouveaux réservoirs. Ce moyen de se procurer des eaux paraît préférable aux emprunts faits aux cours d'eau naturels; il crée des ressources et ne trouble ni droits acquis, ni jouissances. Les chômages ne peuvent pas toujours être évités ; ils sont de temps en temps nécessaires pour la réparation des ouvrages sous l'eau; mais il convient de les différer et restreindre, autant que faire se pourra, et surtout d'en faire coïncider les époques, pour les voies navigables qui se correspondent. Il y aurait évidemment tout avantage à se concerter, dans ce but, avec les représentants de la batellerie. L'emploi du télégraphe, sur les voies très-fréquentées, est utile, non-seulement pour le service de l'entretien, mais aussi pour la batellerie. Il y aurait lieu de le généraliser. Telles sont, en substance, les principales observations que la commission a faites, au cours de son long et laborieux examen, et qu'elle croit devoir signaler à
réservoirs. Ce moyen de se procurer des eaux paraît préférable aux emprunts faits aux cours d'eau naturels; il crée des ressources et ne trouble ni droits acquis, ni jouissances. Les chômages ne peuvent pas toujours être évités ; ils sont de temps en temps nécessaires pour la réparation des ouvrages sous l'eau; mais il convient de les différer et restreindre, autant que faire se pourra, et surtout d'en faire coïncider les époques, pour les voies navigables qui se correspondent. Il y aurait évidemment tout avantage à se concerter, dans ce but, avec les représentants de la batellerie. L'emploi du télégraphe, sur les voies très-fréquentées, est utile, non-seulement pour le service de l'entretien, mais aussi pour la batellerie. Il y aurait lieu de le généraliser. Telles sont, en substance, les principales observations que la commission a faites, au cours de son long et laborieux examen, et qu'elle croit devoir signaler à l'attention de l'administration. 2° — EXPOSÉ DES TRAVAUX À FAIRE POUR AMÉLIORER ET COMPLÉTER LE RÉSEAU DE NOS VOIES NAVIGABLES Passant en revue successivement les divers bassins entre lesquels se partage le sol de la France, la commission a indiqué la situation des voies navigables et montré ce qu'il convient de faire pour les améliorer et les compléter. Elle a réparti les travaux à exécuter en trois classes: La première, comprenant les ouvrages urgents; La seconde, les ouvrages nécessaires, mais qui cependant peuvent, en raison des difficultés de la situation actuelle, être encore ajournés; La troisième, les travaux réellement utiles, mais dont il convient de renvoyer l'exécution à des temps meilleurs. En condensant en un seul tous ces tableaux, on arrive au résumé définitif suivant: RÉSUMÉ DÉFINITIF DÉPENSES DESCRIPTION LONGUEURS n volume THÉMPORE DE BASSINS EFFECTUÉS À FAIRE FAITS ouvertes, à ouvrir. 1re classe. 2e classe. 3° classe. unités ou tonnage kil. kil. kilomètres fr. fr. fr. fr. Bassin de la Seine.. 2.515 376 1.286.200.000 471.488 530 71.500.000 70.550.000 24.500.000 — du Rhône... 1.603 90 325 237.971.000 123.083.401 75 114.500.004 — de la Loire.. 3 192 37 1.249 267.018.000 238.510.923 178.220.000 76.050.000 79.000.000 Bassin de la Garonne et du littoral
de faire pour les améliorer et les compléter. Elle a réparti les travaux à exécuter en trois classes: La première, comprenant les ouvrages urgents; La seconde, les ouvrages nécessaires, mais qui cependant peuvent, en raison des difficultés de la situation actuelle, être encore ajournés; La troisième, les travaux réellement utiles, mais dont il convient de renvoyer l'exécution à des temps meilleurs. En condensant en un seul tous ces tableaux, on arrive au résumé définitif suivant: RÉSUMÉ DÉFINITIF DÉPENSES DESCRIPTION LONGUEURS n volume THÉMPORE DE BASSINS EFFECTUÉS À FAIRE FAITS ouvertes, à ouvrir. 1re classe. 2e classe. 3° classe. unités ou tonnage kil. kil. kilomètres fr. fr. fr. fr. Bassin de la Seine.. 2.515 376 1.286.200.000 471.488 530 71.500.000 70.550.000 24.500.000 — du Rhône... 1.603 90 325 237.971.000 123.083.401 75 114.500.004 — de la Loire.. 3 192 37 1.249 267.018.000 238.510.923 178.220.000 76.050.000 79.000.000 Bassin de la Garonne et du littoral 2.135 53 261 50 79.500.000 157.456.393 20.200.000 30.500.000 58.200.000 Bassin du golfe de Gascogne 438 75 528 5.874.000 4.072.227 36.000.000 10.000.000 20.000.000 Bassin de la Manche et de la mer du Nord 929 28 95 244.756.000 70.001.446 49 13.451.000 1.400.000 000 13.500.000 Bassin de la Charente et de la Sèvre Niortaise 550 86 90 11.638.000 25.600.000 1.500.000 3.000.000 10.500.000 Totaux 11.401 69 2.924 50 2.132.957.000 1.090.212.721 24 435.370.000 191.500.000 205.700.000 Dans le tableau qui précède ne figurent pas toutes les voies navigables, sur lesquelles ont porté les relevés et conclusions du rapport n° 1206. Ainsi, la commission n'a pas jugé utile d'y comprendre : 1° Le réseau du nord-est : Rhin, 111, Sarre, Moselle et les canaux qui en dépendent. Ce réseau, en effet, est aujourd'hui brisé, et il ne nous en reste que des fragments ; 2° Les parties maritimes des fleuves, telles que : la Basse-Seine, la Basse-Loire, la Gironde et autres de moindre importance ; 3° Les lacs, tels que : le Bourget, le Léman, etc. C'est ce qui explique comment notre tableau résumé ne comprend que 11,401 kil. 69 de voies navigables, alors que l'ensemble de ces voies était porté sur le rapport n. 1206 à