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le Rhadamantus, le Gorgon, le Snake, le Racehorse, le Pique et bien d'autres endommagés par la foudre. En 1832, dans les Dunes, le Southampton, de cinquante canons, fut sur le point de sauter. Tandis que nous laissions tomber en désuétude les précautions si sagement adoptées par lord Anson, d'autres peuples mieux avisés mettaient leurs navires de guerre et de commerce sous la protection du paratonnerre. Par un décret du 30 juillet 1778, la république de Venise ordonna qu'on appliquerait un système de conducteurs à tous ses navires et aux magasins de poudre. Nous ne savons pas au juste quand le gouvernement français prit la même précaution, ni la méthode exacte qui fut adoptée ; mais, vers 1784, M. Leroy visita les ports de mer de France pour faire adapter des conducteurs perfectionnés à toutes les constructions maritimes. Afin de les rendre permanents, il proposa de conduire des chaînes de cuivre, réunies par des anneaux intermédiaires, en divers étages répartis sur le gréement ; chaque étage devait être fixé aux différents mâts suivant leur grandeur, et finalement au cuivre qui double le fond du navire. Les vaisseaux Étoile, l'Astrolabe, la Résolution, l'Expérience et la Boussole furent équipés dans ce système ; mais comme les chaînes ne résistent pas au travail du gréement, on finit par les placer le long des mâts. En beaucoup d'occasions ce système a produit d'heureux résultats. Néanmoins, jusqu'en 1821, on a mêlé aux cordages, sur beaucoup de navires français, des tresses de fil de fer, qui, prenant à la flouette, descendent vers les flancs du vaisseau, où ils sont réunis à une plaque métallique, laquelle communique à son tour avec les flots de la mer. L'un des premiers, feu lord William Napier, s'inquiéta chez nous de l'imperfection des conducteurs employés dans les constructions maritimes. Déjà témoin de plusieurs accidents électriques, il était à bord du navire le Kent, de soixante-quatorze, et venait de quitter Toulon, au mois de juillet 1811, lorsque son grand mât et son mât d'artimon furent littéralement déchirés par la foudre, depuis leurs pommes de girouettes jusque sur le pont : « Réfléchissant, dit
mais comme les chaînes ne résistent pas au travail du gréement, on finit par les placer le long des mâts. En beaucoup d'occasions ce système a produit d'heureux résultats. Néanmoins, jusqu'en 1821, on a mêlé aux cordages, sur beaucoup de navires français, des tresses de fil de fer, qui, prenant à la flouette, descendent vers les flancs du vaisseau, où ils sont réunis à une plaque métallique, laquelle communique à son tour avec les flots de la mer. L'un des premiers, feu lord William Napier, s'inquiéta chez nous de l'imperfection des conducteurs employés dans les constructions maritimes. Déjà témoin de plusieurs accidents électriques, il était à bord du navire le Kent, de soixante-quatorze, et venait de quitter Toulon, au mois de juillet 1811, lorsque son grand mât et son mât d'artimon furent littéralement déchirés par la foudre, depuis leurs pommes de girouettes jusque sur le pont : « Réfléchissant, dit Sa Seigneurie, le grand perroquet, et déviant ensuite en partie, le fluide tua un de mes hommes et en brûla trois ou quatre autres qui étaient à ce moment sur la vergue. S'il y eût eu, dans ce moment, un conducteur dressé, ces braves gens, ajoute-t-elle, auraient été sauvés ; mais il n'en faudrait pas conclure que le mât d'artimon fût resté entier. » D'où lord Napier tire cette conséquence, que, pour mettre à l'abri les mâts et les longues vergues, il faudrait attacher un conducteur à chacun et à chacune, ce qui ne pourrait se faire sans amonceler dans la mâture une quantité d'accessoires inconciliable avec le bon ordre et la bonne apparence d'un navire de guerre anglais. Lord Napier s'élevait ailleurs contre l'insuffisance des conducteurs employés, l'absence de règles pour leur usage, et réclamait une enquête statistique sur les accidents qu'ils étaient appelés à prévenir. « Cet appareil, disait-il, en parlant du conducteur en chaînes, est ordinairement le plus attaché à la cime du grand perroquet, comme étant le plus élevé du navire ; mais il ne s'ensuit pas que la foudre doit précisément frapper là, et j'ai vu, souvenir déplorable, quinze matelots excellents, épars sur le beaupré,
mais il n'en faudrait pas conclure que le mât d'artimon fût resté entier. » D'où lord Napier tire cette conséquence, que, pour mettre à l'abri les mâts et les longues vergues, il faudrait attacher un conducteur à chacun et à chacune, ce qui ne pourrait se faire sans amonceler dans la mâture une quantité d'accessoires inconciliable avec le bon ordre et la bonne apparence d'un navire de guerre anglais. Lord Napier s'élevait ailleurs contre l'insuffisance des conducteurs employés, l'absence de règles pour leur usage, et réclamait une enquête statistique sur les accidents qu'ils étaient appelés à prévenir. « Cet appareil, disait-il, en parlant du conducteur en chaînes, est ordinairement le plus attaché à la cime du grand perroquet, comme étant le plus élevé du navire ; mais il ne s'ensuit pas que la foudre doit précisément frapper là, et j'ai vu, souvenir déplorable, quinze matelots excellents, épars sur le beaupré, tués ou brûlés en un clin d'œil. Quelques-uns furent précipités dans l'eau ; d'autres, couchés morts en travers des antennes, demeurèrent dans la posture qu'ils avaient avant l'accident. Ceci eut lieu à Port-Mahon, sur un navire de soixante-quatorze, tandis que l'équipage faisant les voiles était dispersé sur toutes les vergues. On ne saurait dire si le conducteur était alors en place ou non ; mais en supposant que l'on puisse compter, à quelques égards, sur une pareille machine, il me paraît très-probable qu'une seule ne suffit pas pour un navire. » Un conducteur placé selon l'usage, savoir à la cime du grand perroquet, peut être envisagé comme un agent plus puissant que le mât lui-même, mais il n'est jamais calculé positivement de manière à pouvoir absorber toute portion de fluide électrique qui se trouve en contact avec d'autres pointes rivales, et bien que les mâts soient presque toujours les premiers à recevoir la décharge, je sais des cas où plusieurs hommes, occupés à retirer leur linge mis à sécher sur la grande manœuvre, furent tués et brûlés par le fluide électrique. » Il ne serait pas seulement curieux, il serait utile de savoir d'une manière précise : 1° combien de
On ne saurait dire si le conducteur était alors en place ou non ; mais en supposant que l'on puisse compter, à quelques égards, sur une pareille machine, il me paraît très-probable qu'une seule ne suffit pas pour un navire. » Un conducteur placé selon l'usage, savoir à la cime du grand perroquet, peut être envisagé comme un agent plus puissant que le mât lui-même, mais il n'est jamais calculé positivement de manière à pouvoir absorber toute portion de fluide électrique qui se trouve en contact avec d'autres pointes rivales, et bien que les mâts soient presque toujours les premiers à recevoir la décharge, je sais des cas où plusieurs hommes, occupés à retirer leur linge mis à sécher sur la grande manœuvre, furent tués et brûlés par le fluide électrique. » Il ne serait pas seulement curieux, il serait utile de savoir d'une manière précise : 1° combien de navires ont été frappés de la foudre sur un nombre donné, dans un laps de temps également donné; 2° quelle a été la perte en hommes, à combien monte le dommage matériel, et ce qu'ont coûté les réparations; 3° combien de ces navires étaient pourvus de conducteurs et s'en servaient d'habitude; 4° s'il est arrivé qu'ils aient été frappés, nonobstant cette précaution, et quelles ont été les circonstances de l'accident. » Telles étaient les suggestions de lord Napier en 1823. Nous trouvons des vues pareilles dans un livre publié en 1814 (1). L'auteur affirme, d'après le témoignage de différents capitaines, que les conducteurs mobiles faits en fil de cuivre sont généralement regardés comme offrant peu d'utilité. « On les laisse, dit-il, empaquetés dans un coin du navire, durant les voyages les plus longs et les plus hasardeux ; ils s'attachent aisément, il est vrai, mais se détachent de même. Pour cette raison et pour bien d'autres, il vaudrait mieux employer des conducteurs fixes : on pourrait les accrocher au mât, et pour qu'ils gênent moins les manœuvres, on pratiquerait, dans le milieu de leur tige inflexible, une séparation qui pourrait au besoin donner place à une partie souple composée de
d'habitude; 4° s'il est arrivé qu'ils aient été frappés, nonobstant cette précaution, et quelles ont été les circonstances de l'accident. » Telles étaient les suggestions de lord Napier en 1823. Nous trouvons des vues pareilles dans un livre publié en 1814 (1). L'auteur affirme, d'après le témoignage de différents capitaines, que les conducteurs mobiles faits en fil de cuivre sont généralement regardés comme offrant peu d'utilité. « On les laisse, dit-il, empaquetés dans un coin du navire, durant les voyages les plus longs et les plus hasardeux ; ils s'attachent aisément, il est vrai, mais se détachent de même. Pour cette raison et pour bien d'autres, il vaudrait mieux employer des conducteurs fixes : on pourrait les accrocher au mât, et pour qu'ils gênent moins les manœuvres, on pratiquerait, dans le milieu de leur tige inflexible, une séparation qui pourrait au besoin donner place à une partie souple composée de fils de fer en spirale. Sans avoir connaissance, ni du livre de M. Singer, ni des vues de lord Napier, M. Harris avait depuis longtemps dirigé ses recherches vers cette application importante de la science électrique; et dès l'année 1820, il soumettait à l'amirauté une proposition consistant à faire des mâts eux-mêmes autant de paratonnerres, en y incorporant une double couche de plaques en cuivre, de manière à produire une ligne de métal élastique à leur surface, assez forte pour résister à toute impulsion que les espars eux-mêmes pourraient supporter ; en fin de compte, ces plaques se trouvaient réunies par des bandes de cuivre, passant sous les poutres du tillac, et avec les larges boulons de la quille, c'est-à-dire avec les principales masses métalliques qui entrent dans la coque du navire. Cette proposition fut négligée, faute sans doute d'être comprise. Cependant M. Harris et ses savants amis, obéissant à un sentiment philanthropique en même temps qu'au désir de faire faire un pas aux connaissances humaines, continuèrent à lutter contre les résistances de l'amirauté. Il ne fallut pas moins qu'un rapport favorable de la Société Royale, et un véritable siège d'environ neuf années, pour triompher des résistances qu'on leur opposait.
mâts eux-mêmes autant de paratonnerres, en y incorporant une double couche de plaques en cuivre, de manière à produire une ligne de métal élastique à leur surface, assez forte pour résister à toute impulsion que les espars eux-mêmes pourraient supporter ; en fin de compte, ces plaques se trouvaient réunies par des bandes de cuivre, passant sous les poutres du tillac, et avec les larges boulons de la quille, c'est-à-dire avec les principales masses métalliques qui entrent dans la coque du navire. Cette proposition fut négligée, faute sans doute d'être comprise. Cependant M. Harris et ses savants amis, obéissant à un sentiment philanthropique en même temps qu'au désir de faire faire un pas aux connaissances humaines, continuèrent à lutter contre les résistances de l'amirauté. Il ne fallut pas moins qu'un rapport favorable de la Société Royale, et un véritable siège d'environ neuf années, pour triompher des résistances qu'on leur opposait. Une épreuve fut résolue. En conséquence, après 1830, près de trente navires furent pourvus de mâts conducteurs. On les choisit parmi ceux qui stationnaient dans les climats les plus divers; sur la Méditerranée, au Cap de Bonne-Espérance, dans les Indes Orientales, dans les deux Amériques, etc. Ces navires ont été, depuis lors, exposés aux plus terribles tempêtes ; et quoique frappés à plusieurs reprises par le tonnerre, on n'a pas d'exemples qu'ils aient subi, de 1829 à 1842, un dommage notable. L'un d'eux, la frégate Dryad, en quittant les côtes d'Afrique, vers 1830, fut frappée de la foudre pendant un ouragan. La décharge électrique tomba sur le mât de misaine et le mât de maître, avec un sifflement terrible, et le navire parut un instant enveloppé de flammes. Mais aucun autre accident ne suivit. En plusieurs autres occasions, l'explosion électrique fut détournée vers la mer par les conducteurs de M. Harris. Durant la même période où ces trente navires étaient ainsi préservés, quarante et un environ, qui n'avaient point adopté le nouveau mode de protection, furent frappés et gravement endommagés. L'amirauté cependant, malgré cette épreuve décisive, ne voulut point consentir à adopter les conducteurs de M. Harris comme un accessoire
depuis lors, exposés aux plus terribles tempêtes ; et quoique frappés à plusieurs reprises par le tonnerre, on n'a pas d'exemples qu'ils aient subi, de 1829 à 1842, un dommage notable. L'un d'eux, la frégate Dryad, en quittant les côtes d'Afrique, vers 1830, fut frappée de la foudre pendant un ouragan. La décharge électrique tomba sur le mât de misaine et le mât de maître, avec un sifflement terrible, et le navire parut un instant enveloppé de flammes. Mais aucun autre accident ne suivit. En plusieurs autres occasions, l'explosion électrique fut détournée vers la mer par les conducteurs de M. Harris. Durant la même période où ces trente navires étaient ainsi préservés, quarante et un environ, qui n'avaient point adopté le nouveau mode de protection, furent frappés et gravement endommagés. L'amirauté cependant, malgré cette épreuve décisive, ne voulut point consentir à adopter les conducteurs de M. Harris comme un accessoire indispensable de l'armement des navires de guerre; obstination d'autant plus bizarre que chacun de ces navires représente une valeur de 120,000 £ (3,000,000 fr.), et que les frais d'établissement des conducteurs nouveaux ne vont pas à plus de 100 £, somme tout à fait insignifiante, si on la compare à la valeur de la précieuse construction qu'ils sont appelés à préserver; plus insignifiante encore, si l'on fait entrer en ligne de compte la vie des braves et habiles matelots qu'ils mettent à l'abri du péril. En 1839, néanmoins, on fit un grand pas vers l'adoption de cette mesure utile. Lord Eliot eut l'honneur d'en proposer l'adoption à la chambre des communes, et, après un court débat, une commission navale fut nommée pour examiner quels étaient les meilleurs conducteurs à adapter aux vaisseaux de guerre. Le rapport de cette commission, composée d'hommes éminents, soit par leurs services maritimes, soit par leurs travaux scientifiques, a été imprimé par ordre de la chambre des communes, sur le bureau de laquelle il fut déposé en février 1830. Il renferme des renseignements précieux sur la question, et met hors de doute l'avantage des conducteurs proposés. « On a fait, dit cette enquête, toutes sortes de
la valeur de la précieuse construction qu'ils sont appelés à préserver; plus insignifiante encore, si l'on fait entrer en ligne de compte la vie des braves et habiles matelots qu'ils mettent à l'abri du péril. En 1839, néanmoins, on fit un grand pas vers l'adoption de cette mesure utile. Lord Eliot eut l'honneur d'en proposer l'adoption à la chambre des communes, et, après un court débat, une commission navale fut nommée pour examiner quels étaient les meilleurs conducteurs à adapter aux vaisseaux de guerre. Le rapport de cette commission, composée d'hommes éminents, soit par leurs services maritimes, soit par leurs travaux scientifiques, a été imprimé par ordre de la chambre des communes, sur le bureau de laquelle il fut déposé en février 1830. Il renferme des renseignements précieux sur la question, et met hors de doute l'avantage des conducteurs proposés. « On a fait, dit cette enquête, toutes sortes de recherches tendant à établir que des vaisseaux garantis par l'appareil de M. Harris ont néanmoins souffert de graves dommages, et, de tous les faits allégués qui nous ont été soumis, aucun n'a résisté à un examen approfondi. » Voici à quoi la commission faisait allusion. La Compagnie des Indes Orientales, trompée par quelques-uns de ses officiers, avait cru s'apercevoir, d'après leurs rapports, que les bâtiments pourvus de conducteurs étaient, plus fréquemment que les autres, exposés aux atteintes de la foudre ; et il avait été ordonné par les Directeurs d'enlever les paratonnerres placés sur les magasins à poudre et sur les autres édifices publics. Cette mesure fut adoptée en 1838, et comme pour en faire ressortir l'absurdité, les magasins de poudre de Dum-Dum et les entrepôts de blés de Mazagon furent détruits par le feu du ciel. Ce n'est pas, du reste, la première fois que l'ignorance aveuglée a cru reconnaître aux paratonnerres la pernicieuse puissance de provoquer la descente du feu céleste; mais ces fausses idées doivent céder aux expériences répétées qui nous prouvent que des bâtiments, jusque-là fréquemment exposés aux ravages du tonnerre, sont devenus, en quelque sorte, invulnérables après avoir été pourvus de l'appareil protecteur. Sans aucun
trompée par quelques-uns de ses officiers, avait cru s'apercevoir, d'après leurs rapports, que les bâtiments pourvus de conducteurs étaient, plus fréquemment que les autres, exposés aux atteintes de la foudre ; et il avait été ordonné par les Directeurs d'enlever les paratonnerres placés sur les magasins à poudre et sur les autres édifices publics. Cette mesure fut adoptée en 1838, et comme pour en faire ressortir l'absurdité, les magasins de poudre de Dum-Dum et les entrepôts de blés de Mazagon furent détruits par le feu du ciel. Ce n'est pas, du reste, la première fois que l'ignorance aveuglée a cru reconnaître aux paratonnerres la pernicieuse puissance de provoquer la descente du feu céleste; mais ces fausses idées doivent céder aux expériences répétées qui nous prouvent que des bâtiments, jusque-là fréquemment exposés aux ravages du tonnerre, sont devenus, en quelque sorte, invulnérables après avoir été pourvus de l'appareil protecteur. Sans aucun doute, il y a des décharges qui poursuivent malgré tout leur course fatale, et qui frappent un navire ou une maison dans le voisinage même de ces conducteurs électriques; mais ce fait, qui établit l'impuissance accidentelle des paratonnerres à détourner de sa route le feu céleste, prouve en même temps qu'il ne faut pas leur supposer une irrésistible attraction. Au lieu d'être des instruments actifs, dont la substance invite et appelle les feux météoriques, ce sont pour ainsi dire des égouts, des épanchoirs à feu, des canaux par lesquels le trop plein de l'électricité trouve une issue favorable, un passage libre ; qui l'emportent lentement et silencieusement lorsqu'elle sort sans bruit et sans vitesse du nuage qui la récèle ; et qui se prêtent également à son émission instantanée, bruyante et périlleuse, lorsque après une lente accumulation elle éclate soudainement sur nos têtes. Pour nous servir d'une comparaison de M. Harris, comparaison qui nous semble juste à tous égards, on ne peut pas plus attribuer aux conducteurs le pouvoir de provoquer une décharge électrique, qu'on n'attribue au lit du ruisseau la puissance d'attirer les flots qui s'y précipitent durant une grosse pluie. La commission jugea convenable de combattre dans son
qu'il ne faut pas leur supposer une irrésistible attraction. Au lieu d'être des instruments actifs, dont la substance invite et appelle les feux météoriques, ce sont pour ainsi dire des égouts, des épanchoirs à feu, des canaux par lesquels le trop plein de l'électricité trouve une issue favorable, un passage libre ; qui l'emportent lentement et silencieusement lorsqu'elle sort sans bruit et sans vitesse du nuage qui la récèle ; et qui se prêtent également à son émission instantanée, bruyante et périlleuse, lorsque après une lente accumulation elle éclate soudainement sur nos têtes. Pour nous servir d'une comparaison de M. Harris, comparaison qui nous semble juste à tous égards, on ne peut pas plus attribuer aux conducteurs le pouvoir de provoquer une décharge électrique, qu'on n'attribue au lit du ruisseau la puissance d'attirer les flots qui s'y précipitent durant une grosse pluie. La commission jugea convenable de combattre dans son rapport les fausses idées que nous venons d'exposer. Elle le fit, comme il convenait, en citant un grand nombre de circonstances où, dans les mêmes localités, des navires sans conducteurs avaient été frappés du tonnerre, en présence d'autres navires qui en étaient munis ; elle constata également que le grand nombre d'accidents arrivés aux premiers, et la rareté comparative des dommages causés aux seconds, ne permettaient pas de s'arrêter à une hypothèse si formellement contredite. Aussi regardait-elle comme établis ces deux faits : l'influence, à peu près nulle, des conducteurs considérés comme agents directs de l'explosion électrique, et tout au contraire leur efficacité, très-grande et très-réelle, quand il s'agit de faire dévier cette explosion en conduisant imperceptiblement et sans péril l'électricité jusque dans la mer. Aussi les commissaires concluaient-ils, à l'unanimité, en faveur des conducteurs proposés, qu'ils regardaient comme supérieurs à toute autre espèce d'appareils, « offrant des garanties permanentes, en tout temps et en toute circonstance, contre l'action délétère de la foudre; n'entraînant avec eux aucun inconvénient nautique, aucune objection de principe; et dignes par conséquent d'être recommandés par la commission à la marine de S. M. » On pouvait croire levés tous les obstacles qu'avait jusque-là rencontrés M.
nombre d'accidents arrivés aux premiers, et la rareté comparative des dommages causés aux seconds, ne permettaient pas de s'arrêter à une hypothèse si formellement contredite. Aussi regardait-elle comme établis ces deux faits : l'influence, à peu près nulle, des conducteurs considérés comme agents directs de l'explosion électrique, et tout au contraire leur efficacité, très-grande et très-réelle, quand il s'agit de faire dévier cette explosion en conduisant imperceptiblement et sans péril l'électricité jusque dans la mer. Aussi les commissaires concluaient-ils, à l'unanimité, en faveur des conducteurs proposés, qu'ils regardaient comme supérieurs à toute autre espèce d'appareils, « offrant des garanties permanentes, en tout temps et en toute circonstance, contre l'action délétère de la foudre; n'entraînant avec eux aucun inconvénient nautique, aucune objection de principe; et dignes par conséquent d'être recommandés par la commission à la marine de S. M. » On pouvait croire levés tous les obstacles qu'avait jusque-là rencontrés M. Harris; mais il est des influences mystérieuses que les vérités les plus évidentes, appuyées par les suffrages les plus graves, réussissent difficilement à neutraliser. Tous les vaisseaux munis des conducteurs nouveaux étaient revenus sains et saufs, bien qu'assaillis par les tempêtes et souvent frappés de la foudre; néanmoins, en les désarmant on arracha les conducteurs placés à l'extrémité des espars, et on les jeta de côté comme vieux cuivre, au lieu de les replacer sur d'autres navires. Ceci se passa, nous sommes fâchés de le dire, sous l'administration des whigs, et alors que sir James Graham était premier lord de l'amirauté. Quand lord Minto fut placé à la tête de ce ministère, M. Harris renouvela ses actives démarches, et, n'eût été le déficit de nos finances, ses plans eussent reçu leur immédiate application. Le ministre, du moins, gêné par l'état de la trésorerie, mit un soin particulier à reconnaître la valeur de l'invention qu'il ne pouvait immédiatement adopter ; il fit replacer les appareils sur quelques navires de première classe. Vers la même époque, et sous prétexte d'économiser, on soumit à une nouvelle enquête d'autres conducteurs, moins coûteux à quelques égards, que proposait M. Edye, protégé par l'inspecteur général de