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vivante, et dont l'auteur est M. Rochet. ASSEMBLÉE NATIONALE. Compte-rendu analytique. SESSION DU 27 MAI PRÉSIDENCE DE M. BUFFET. La séance est ouverte à deux heures et demie. Le procès-verbal de la dernière séance, lu par M. Desjardins, l'un des secrétaires, est adopté. Un congé d'urgence est accordé à M. de Chabaud-Latour, à raison d'un malheur de famille. VERIFICATION DES OFFICIERS. Sur les rapports de MM. Buisson, au nom du bureau; Merveilleux-Duvignaux, au nom du 9e bureau; Ganivet au nom du bureau, et conformément aux conclusions de ces rapports, les élections de MM. Lesguillon (Loir-et-Cher) Dupouy (Gironde) et Barodet (Seine), reconnues régulières, sont validées. MM. Lesguillon, Dupouy et Barodet sont admis à siéger. L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi ayant pour objet la déclaration d'utilité publique de nouvelles lignes concédées à la Compagnie de l'Est et l'approbation d'une convention passée avec cette Compagnie. Le projet de loi qui vous est présenté coûte au Grand-Livre d'une rente de 20 millions, il fait abandonner par l'Etat la moitié d'une créance de 95 millions, il crée 367 kilomètres de chemins de fer qui coûteront 90 millions, pour lesquels on propose une garantie éventuelle de 4 1/2 p. 100. Cette loi soulève des questions graves et difficiles. questions diplomatiques, questions de droit civil, questions techniques et stratégiques. Elle est la première étape de la révision de la législation des chemins de fer, à laquelle nous aurons à nous livrer prochainement. L'ancien réseau des chemins de fer de l'Est forme un triangle dont le sommet est à Paris et dont la ligne de Strasbourg à Bâle forme la base. La ligne de Strasbourg à Bâle, concédée en 1838, fut exécutée par l'industrie privée il avait été stipulé que le tarif, qui était assez élevé, pourrait être revêtu tous les quinze ans; mais cette stipulation disparut depuis des cahiers des charges, au grand dommage des contribuables. Il était stipulé en outre que le gouvernement aurait, après quinze ans, la faculté de rachat moyennant une annuité égale au revenu du chemin de fer, calculé sur le produit des sept dernières années, et que,
loi soulève des questions graves et difficiles. questions diplomatiques, questions de droit civil, questions techniques et stratégiques. Elle est la première étape de la révision de la législation des chemins de fer, à laquelle nous aurons à nous livrer prochainement. L'ancien réseau des chemins de fer de l'Est forme un triangle dont le sommet est à Paris et dont la ligne de Strasbourg à Bâle forme la base. La ligne de Strasbourg à Bâle, concédée en 1838, fut exécutée par l'industrie privée il avait été stipulé que le tarif, qui était assez élevé, pourrait être revêtu tous les quinze ans; mais cette stipulation disparut depuis des cahiers des charges, au grand dommage des contribuables. Il était stipulé en outre que le gouvernement aurait, après quinze ans, la faculté de rachat moyennant une annuité égale au revenu du chemin de fer, calculé sur le produit des sept dernières années, et que, à l'expiration de la concession faite pour soixante-dix ans, l'État deviendrait propriétaire, à la seule charge de rembourser la valeur du matériel. La ligne de Paris à Strasbourg a été faite dans les conditions de la loi de 1842, le gouvernement achetant les terrains et exécutant les travaux d'art; la jouissance fut adjugée pour quarante-quatre ans. La Compagnie devant amortir son capital dans le délai de quarante-quatre ans, on lui accorda un tarif élevé mais la clause de la révision des tarifs tous les quinze ans fut remplacée dans le cahier des charges par une clause qui est la plus grande cause d'obscurité dans les questions de chemins de fer. Cette clause portait que le gouvernement entrerait en partage des bénéfices quand ces bénéfices dépassaient 8 % du capital de premier établissement. De là la nécessité pour les Compagnies d'avoir deux comptabilités, comptabilité d'exploitation et comptabilité du premier établissement. Cette double comptabilité donna aux Compagnies la facilité de hausser ou de baisser à leur gré leur produit selon leur intérêt, en rejetant tour à tour une partie d'un des comptes sur l'autre. À l'origine, les Compagnies avaient intérêt à grossir surtout le dernier compte, parce que le Trésor ne devait
jouissance fut adjugée pour quarante-quatre ans. La Compagnie devant amortir son capital dans le délai de quarante-quatre ans, on lui accorda un tarif élevé mais la clause de la révision des tarifs tous les quinze ans fut remplacée dans le cahier des charges par une clause qui est la plus grande cause d'obscurité dans les questions de chemins de fer. Cette clause portait que le gouvernement entrerait en partage des bénéfices quand ces bénéfices dépassaient 8 % du capital de premier établissement. De là la nécessité pour les Compagnies d'avoir deux comptabilités, comptabilité d'exploitation et comptabilité du premier établissement. Cette double comptabilité donna aux Compagnies la facilité de hausser ou de baisser à leur gré leur produit selon leur intérêt, en rejetant tour à tour une partie d'un des comptes sur l'autre. À l'origine, les Compagnies avaient intérêt à grossir surtout le dernier compte, parce que le Trésor ne devait entrer en participation de leurs bénéfices qu'après un bénéfice net de 8 %. (À cet instant M. Thiers entre dans la salle et la gauche de l'Assemblée l'accueille par des applaudissements bruyants et répétés.) Dans l'opuscule qu'il nous a fait distribuer, M. de Janzé nous fournit un exemple caractéristique du procédé qu'on employait. Dans le compte de premier établissement, on avait ouvert un compte à chaque locomotive, et on la débitait annuellement de tous les frais de réparation qu'elle avait nécessités, de telle sorte qu'une machine qui n'avait coûté que 100,000 fr. serait au compte de premier établissement pour 200,000 fr. Je reviens à mon exposé. Voici le chemin de fer de Paris à Strasbourg, pour lequel le gouvernement a dû faire les achats de terrains et les travaux d'établissement de la voie. Il a coûté 106 millions. La Compagnie, qui s'en déclare aujourd'hui propriétaire exclusive, n'avait à l'origine qu'une durée de jouissance de quarante-trois ans. Mais, le 15 mars 1852, une convention intervenue entre elle et l'État proroge la concession à 90 années. Si vous considérez que ce chemin rend 6 millions par an, vous verrez quel avantage la Compagnie retirait de cette prorogation. La seule condition qu'on lui
procédé qu'on employait. Dans le compte de premier établissement, on avait ouvert un compte à chaque locomotive, et on la débitait annuellement de tous les frais de réparation qu'elle avait nécessités, de telle sorte qu'une machine qui n'avait coûté que 100,000 fr. serait au compte de premier établissement pour 200,000 fr. Je reviens à mon exposé. Voici le chemin de fer de Paris à Strasbourg, pour lequel le gouvernement a dû faire les achats de terrains et les travaux d'établissement de la voie. Il a coûté 106 millions. La Compagnie, qui s'en déclare aujourd'hui propriétaire exclusive, n'avait à l'origine qu'une durée de jouissance de quarante-trois ans. Mais, le 15 mars 1852, une convention intervenue entre elle et l'État proroge la concession à 90 années. Si vous considérez que ce chemin rend 6 millions par an, vous verrez quel avantage la Compagnie retirait de cette prorogation. La seule condition qu'on lui imposait était de payer une subvention de 10,000,000 fr. au chemin de fer de Biesmes à Gray. Du reste, à dater de 1852, le système des chemins de fer change complètement. La loi de 1842 est mise de côté. Le gouvernement ne fait plus ni travaux ni achats. Il donne des subventions, des garanties d'intérêts et des prorogations de jouissance. Ne perdez pas de vue que le tarif énorme accordé à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg n'avait été stipulé que pour une durée de jouissance de 43 ans, et qu'il aurait dû être réduit lorsque la concession fut prorogée à 90 ans. Il ne le fut pas. La Compagnie répudia la charge et conserva les avantages. Le second embranchement est celui de Paris à Mulhouse. Il n'obtint pas de subvention, mais la concession fut de quatre-vingt-dix ans. En revanche, il s'engageait à rembourser à l'État les 12,500,000 fr. que lui devait le chemin de Strasbourg à Bâle. Cette époque signale le commencement du système des fusions des petites lignes dans les grandes. Depuis, deux faits se sont passés: la création du nouveau réseau et le bail passé avec le chemin de fer du Luxembourg; je
des subventions, des garanties d'intérêts et des prorogations de jouissance. Ne perdez pas de vue que le tarif énorme accordé à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg n'avait été stipulé que pour une durée de jouissance de 43 ans, et qu'il aurait dû être réduit lorsque la concession fut prorogée à 90 ans. Il ne le fut pas. La Compagnie répudia la charge et conserva les avantages. Le second embranchement est celui de Paris à Mulhouse. Il n'obtint pas de subvention, mais la concession fut de quatre-vingt-dix ans. En revanche, il s'engageait à rembourser à l'État les 12,500,000 fr. que lui devait le chemin de Strasbourg à Bâle. Cette époque signale le commencement du système des fusions des petites lignes dans les grandes. Depuis, deux faits se sont passés: la création du nouveau réseau et le bail passé avec le chemin de fer du Luxembourg; je vais donner sur ces deux points quelques explications. Une prétention étrange s'était manifestée, chaque Compagnie voulait être propriétaire du périmètre où elle était établie, et déniait à l'État le droit de concéder aucune ligne dans ce périmètre. Cette prétention était implicitement admise par le gouvernement. Mais on a dit aux Compagnies: Si vous avez ce monopole de votre périmètre, vous devez le desservir et vous devez construire les cheminements accessoires jugés nécessaires. Les Compagnies répondirent: Nous y consentons mais comme les petits chemins de fer ne nous procurent pas de grandes avantages, nous ne voulons être exposés à aucune perte, à aucune diminution des bénéfices que nous assurent les grandes voies de plus, nous ne voulons pas entamer notre capital, nous emprunterons donc au public et le gouvernement nous garantira les intérêts des sommes empruntées. Le marché fut conclu sur ces bases. Je passe à la question du chemin de fer du Luxembourg. Ce chemin avait été construit par une Compagnie belge. La Compagnie de l'Est, qui recevait des marchandises de ce chemin de fer, proposa à la Compagnie étrangère de devenir femme de son exploitation. La Compagnie belge accepta; bientôt, au lieu d'une rente proportionnelle, elle demanda une rente
Compagnies: Si vous avez ce monopole de votre périmètre, vous devez le desservir et vous devez construire les cheminements accessoires jugés nécessaires. Les Compagnies répondirent: Nous y consentons mais comme les petits chemins de fer ne nous procurent pas de grandes avantages, nous ne voulons être exposés à aucune perte, à aucune diminution des bénéfices que nous assurent les grandes voies de plus, nous ne voulons pas entamer notre capital, nous emprunterons donc au public et le gouvernement nous garantira les intérêts des sommes empruntées. Le marché fut conclu sur ces bases. Je passe à la question du chemin de fer du Luxembourg. Ce chemin avait été construit par une Compagnie belge. La Compagnie de l'Est, qui recevait des marchandises de ce chemin de fer, proposa à la Compagnie étrangère de devenir femme de son exploitation. La Compagnie belge accepta; bientôt, au lieu d'une rente proportionnelle, elle demanda une rente fixe qui fut arrêtée à 3 millions, chiffre au-delà duquel, d'après le cahier des charges, l'État devait participer aux bénéfices. Dans cette situation l'exploitation du chemin du Luxembourg devenait une charge onéreuse aussi la Compagnie de l'Est demanda-t-elle que cette ligne fût assimilée aux lignes françaises, c'est-à-dire que l'État lui accordât aussi une garantie d'intérêts. C'est ainsi que nous payons à la Compagnie de l'Est les pertes que le chemin du Luxembourg lui fait subir. Vous connaissez maintenant l'ensemble de la situation, l'ensemble du réseau de l'Est pour le premier réseau, revenu réservé, partage avec l'État après revenu de 8 %, et faculté de rachat en payant une annuité égale au produit des dernières années pour le deuxième réseau, faculté de rachat après quinze ans d'exploitation, ou avant ce délai sur le pied du prix de construction. J'ajoute que nous sommes en présence des concessions portées à quatre-vingt-dix ans. Pour les 993 kilomètres de l'ancien réseau et les 193 kilomètres du nouveau, nous avons payé 106 millions; la Compagnie a fourni 292 millions et a émis pour 296 millions d'obligations. Le revenu actuel ne suffit pas à payer les 465 millions d'intérêt aux obligataires, et l'Etat débourse chaque année 4,307,060
accordât aussi une garantie d'intérêts. C'est ainsi que nous payons à la Compagnie de l'Est les pertes que le chemin du Luxembourg lui fait subir. Vous connaissez maintenant l'ensemble de la situation, l'ensemble du réseau de l'Est pour le premier réseau, revenu réservé, partage avec l'État après revenu de 8 %, et faculté de rachat en payant une annuité égale au produit des dernières années pour le deuxième réseau, faculté de rachat après quinze ans d'exploitation, ou avant ce délai sur le pied du prix de construction. J'ajoute que nous sommes en présence des concessions portées à quatre-vingt-dix ans. Pour les 993 kilomètres de l'ancien réseau et les 193 kilomètres du nouveau, nous avons payé 106 millions; la Compagnie a fourni 292 millions et a émis pour 296 millions d'obligations. Le revenu actuel ne suffit pas à payer les 465 millions d'intérêt aux obligataires, et l'Etat débourse chaque année 4,307,060 fr. La Compagnie distribue 33 fr. à ses actionnaires, soit 6 c/100, au moyen du revenu réuni par l'ancien réseau. Les événements de 1813 ont fait perdre à la Compagnie 464 kilomètres sur l'ancien réseau et 279 kilomètres sur le nouveau, plus 97 kilomètres sur les lignes de l'un et de l'autre en construction. C'est en raison de cette décision qu'intervint entre la France et l'Allemagne un traité par lequel nous nous engageons à racheter à la Compagnie les tronçons détachés et à l'indemniser de divers dommages, moyennant une somme de 323 millions qui fut déduite de l'indemnité totale de guerre. Le gouvernement français s'est alors retourné vers la Compagnie et lui a demandé ce qui lui était dû. Celle-ci, prétendant que les 325 millions étaient sa propriété, les a réclamés en totalité. Tel n'était cependant pas le contrat; nous n'avions pas traité au nom de la Compagnie. La Compagnie dit à l'Etat: Donnez-moi les 325 millions. Nous lui objectons qu'elle n'avait que la jouissance pour soixante ans du réseau cédé, dont nous étions les vrais propriétaires. Elle répond que pour tout ce qui est notre propriété, le gouvernement allemand ne nous a rien donné, qu'il ne nous a attribué
de l'autre en construction. C'est en raison de cette décision qu'intervint entre la France et l'Allemagne un traité par lequel nous nous engageons à racheter à la Compagnie les tronçons détachés et à l'indemniser de divers dommages, moyennant une somme de 323 millions qui fut déduite de l'indemnité totale de guerre. Le gouvernement français s'est alors retourné vers la Compagnie et lui a demandé ce qui lui était dû. Celle-ci, prétendant que les 325 millions étaient sa propriété, les a réclamés en totalité. Tel n'était cependant pas le contrat; nous n'avions pas traité au nom de la Compagnie. La Compagnie dit à l'Etat: Donnez-moi les 325 millions. Nous lui objectons qu'elle n'avait que la jouissance pour soixante ans du réseau cédé, dont nous étions les vrais propriétaires. Elle répond que pour tout ce qui est notre propriété, le gouvernement allemand ne nous a rien donné, qu'il ne nous a attribué aucune indemnité pour nos canaux, nos routes, nos forêts, et que si les chemins de fer nous eussent appartenu, nous n'aurions pas eu un sou. Elle ajoute que si nous n'avions pas eu ces 325 millions, nous aurions été obligés de les emprunter à 6 1/2 ou 6 3/4 %, et que nous devons lui en payer l'intérêt à ce taux; qu'elle a été souscriptrice d'office et obligée pour 325 millions à l'emprunt, et qu'il faut lui en donner la rente. Le gouvernement part d'une autre base; il méconnaît que les 323 millions appartiennent à la Compagnie, et qu'il lui est dû en outre une indemnité pour les 64 kilomètres de l'ancien réseau et les 279 kilomètres du nouveau réseau qui ont été détachés; et il offre de tenir compte des approvisionnements enlevés, de l'exploitation faite par la Prusse pendant six mois, des bénéfices du chemin du Luxembourg et de la moins-value des chemins raccourcis. Tout cela serait représenté par une rente de 20,SM,000 fr. La Compagnie n'est pas satisfaite et nous demanderait des avances qui ne seraient remboursables qu'autant que les revenus du nouveau réseau permettraient de payer les intérêts des obligations. On calcule que la valeur actuelle de
et que nous devons lui en payer l'intérêt à ce taux; qu'elle a été souscriptrice d'office et obligée pour 325 millions à l'emprunt, et qu'il faut lui en donner la rente. Le gouvernement part d'une autre base; il méconnaît que les 323 millions appartiennent à la Compagnie, et qu'il lui est dû en outre une indemnité pour les 64 kilomètres de l'ancien réseau et les 279 kilomètres du nouveau réseau qui ont été détachés; et il offre de tenir compte des approvisionnements enlevés, de l'exploitation faite par la Prusse pendant six mois, des bénéfices du chemin du Luxembourg et de la moins-value des chemins raccourcis. Tout cela serait représenté par une rente de 20,SM,000 fr. La Compagnie n'est pas satisfaite et nous demanderait des avances qui ne seraient remboursables qu'autant que les revenus du nouveau réseau permettraient de payer les intérêts des obligations. On calcule que la valeur actuelle de ces 299 millions à terme est de 48 millions, et, par transaction, on propose d'abandonner 20 millions. Ce n'est pas tout. La commission dit encore que pour établir les communications sur son réseau tronqué, il faut lui accorder 200 kilomètres de nouveaux chemins de fer, pour lesquels on agirait comme pour l'ancien réseau, c'est-à-dire que le gouvernement paierait l'intérêt des obligations, ce qui représente une nouvelle charge de 4,800,000 fr. Voilà ce qu'on vous demande. Il y a trois amendements au projet. Celui de M. de Janzé, qui trouve qu'il vaudrait bien mieux racheter les chemins de fer; nous ne paierions pas beaucoup plus cher, et nous serions les maîtres. Il y a ensuite le mien. Il est très simple: il n'y a pas de difficultés pour la liquidation des 5 millions représentant la partie du réseau cédé à l'Allemagne, non plus que pour l'indemnité à laquelle donnent lieu la perte des approvisionnements, l'exploitation commerciale faite par la Prusse pendant six mois, et quelques autres chefs. Mais quant aux 9 millions, il y a un compte à faire; c'est une question qu'il ne faut pas mélanger à la question des 5 millions de rente. Quant à la concession des nouvelles
pour l'ancien réseau, c'est-à-dire que le gouvernement paierait l'intérêt des obligations, ce qui représente une nouvelle charge de 4,800,000 fr. Voilà ce qu'on vous demande. Il y a trois amendements au projet. Celui de M. de Janzé, qui trouve qu'il vaudrait bien mieux racheter les chemins de fer; nous ne paierions pas beaucoup plus cher, et nous serions les maîtres. Il y a ensuite le mien. Il est très simple: il n'y a pas de difficultés pour la liquidation des 5 millions représentant la partie du réseau cédé à l'Allemagne, non plus que pour l'indemnité à laquelle donnent lieu la perte des approvisionnements, l'exploitation commerciale faite par la Prusse pendant six mois, et quelques autres chefs. Mais quant aux 9 millions, il y a un compte à faire; c'est une question qu'il ne faut pas mélanger à la question des 5 millions de rente. Quant à la concession des nouvelles lignes, elle doit être ajournée; d'abord, l'enquête préalable exigée par la loi n'a point été faite; ensuite, après avoir répudié le système déplorable des garanties d'intérêts et des obligations sans capital d'actions, il ne faut pas y revenir. Il y a un troisième amendement celui de M. le colonel Denfert. Il admet que la propriété des 9 millions appartient à la Compagnie; mais il porte à 5 % l'intérêt et réduit à trois les lignes nouvelles qui seraient concédées. Pour tout le reste, l'amendement rentre dans ma proposition. Voilà les observations préliminaires que j'ai cru indispensable de vous présenter. Il y a quatre systèmes en présence celui du gouvernement, élargi par la commission (réclamations au banc de la commission), qui accorde indemnités au lieu de 90, et qui concède huit à dix lignes nouvelles celui de M. de Janzé, qui dit rachetons-le mien payons une rente équivalente aux revenus perdus par la Compagnie, et liquidons tous les comptes accessoires enfin celui de M. Denfert payons une rente un peu plus forte mais que tout soit liquidé, et concédons seulement trois lignes indispensables. Tels sont les faits et les documents préliminaires que je voulais vous faire connaître avant la discussion des
Il admet que la propriété des 9 millions appartient à la Compagnie; mais il porte à 5 % l'intérêt et réduit à trois les lignes nouvelles qui seraient concédées. Pour tout le reste, l'amendement rentre dans ma proposition. Voilà les observations préliminaires que j'ai cru indispensable de vous présenter. Il y a quatre systèmes en présence celui du gouvernement, élargi par la commission (réclamations au banc de la commission), qui accorde indemnités au lieu de 90, et qui concède huit à dix lignes nouvelles celui de M. de Janzé, qui dit rachetons-le mien payons une rente équivalente aux revenus perdus par la Compagnie, et liquidons tous les comptes accessoires enfin celui de M. Denfert payons une rente un peu plus forte mais que tout soit liquidé, et concédons seulement trois lignes indispensables. Tels sont les faits et les documents préliminaires que je voulais vous faire connaître avant la discussion des points spéciaux du projet. Plus tard, nous arriverons à la discussion des détails. (Mouvements divers.) Je ne puis oublier que j'ai présenté ce projet au nom du gouvernement, et s'il n'engage pas ma responsabilité parlementaire, il engage encore ma responsabilité morale c'est donc un devoir pour moi de le défendre. [Très bien!] La convention qui vous est soumise est une conséquence nécessaire du traité de Francfort, qui nous a créé envers la Compagnie de l'Est deux obligations: un règlement d'indemnités d'abord, ensuite la concession de lignes nouvelles pour reconstituer son réseau. Je discuterai la question tout entière, mais je pose d'abord quelques faits. Avant la guerre, le réseau de l'Est comprenait 3,365 kilomètres, dont 2,886 en exploitation appartenant, savoir 991 au nouveau réseau, 99 à l'ancien. Sur le territoire annexé, elle possédait 464 kilomètres de l'ancien réseau, 279 du nouveau. Elle a donc perdu le quart de son réseau. composant du quart de son réseau annexé et de la demie de son réseau nouveau. Or on sait que c'est uniquement par l'ancien réseau que vivait la Compagnie. Elle en a perdu les parties les plus productives. Aussi a-t-elle négocié, lors de la conclusion des préliminaires de paix, pour obtenir ce