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de mettre en valeur le fruit de leur imagination et que la technique officielle se refuse à les prendre au sérieux ? Mais c'est désolant qu'il en soit encore ainsi ! — Je le pense aussi. Mais, voyez-vous, le problème est plus complexe qu'il ne le paraît. J'adore les inventeurs, leurs idées, leur foi, leur enthousiasme pour ce qu'ils ont de beau, de noble et de grand à faire. Mais la sympathie qu'ils m'inspirent ne résiste pas à la réalité, qui 99 fois sur 100, et sont les inventeurs qui se trompent et ceux qui les encourageront, qui ont tort. Les inventeurs ont les défauts des grands hommes : la confiance en soi les empêche de comprendre qu'ils peuvent parfois se tromper et le triomphe, il faut bien le dire, est que 99 inventeurs sur 100 se trompent. Depuis que « Les Ailes » paraissent, plusieurs centaines d'inventions aéromotrices leur ont été soumises par des chercheurs qui tenaient à leur avis... Rarement, on y trouva quelque chose de †blâtable, même de raisonnable. On conçoit que, dans ces conditions, les services officiels qui ont pour mission de retenir et d'encourager les inventions intéressantes réussissent singulièrement à décourager leurs auteurs. L'inventeur est devenu la bête noire des services officiels et il ne faut pas s'étonner si des gens capables, mêlés à ceux qui ne le sont pas, sont, parfois, les victimes innocentes d'un état d'esprit que les inventeurs eux-mêmes ont créé. Il n'est pas douteux que dans la masse des inventeurs qui n'ont rien inventé, il en est, au contraire, qui ont presque le don de la pré-vision à un tel point que ceux qui examinent leur découverte n'en comprennent ni l'intérêt, ni même les possibilités de réalisation. Mais cela serait vraiment rare et ils appartiennent et ceux de l'espèce appartiendront toujours aux génies méconnus qu'on découvre quand ils sont morts. WINO. LA QUESTION DE L'OGIVE -i4 noirmière O t » T"1 ? M. Bramson répond à M. Constantin H , J •• &lt; 1 Dans une lettre adressée aux « Ailes » et que celles-ci ont oubliée dans leur no 274
devenu la bête noire des services officiels et il ne faut pas s'étonner si des gens capables, mêlés à ceux qui ne le sont pas, sont, parfois, les victimes innocentes d'un état d'esprit que les inventeurs eux-mêmes ont créé. Il n'est pas douteux que dans la masse des inventeurs qui n'ont rien inventé, il en est, au contraire, qui ont presque le don de la pré-vision à un tel point que ceux qui examinent leur découverte n'en comprennent ni l'intérêt, ni même les possibilités de réalisation. Mais cela serait vraiment rare et ils appartiennent et ceux de l'espèce appartiendront toujours aux génies méconnus qu'on découvre quand ils sont morts. WINO. LA QUESTION DE L'OGIVE -i4 noirmière O t » T"1 ? M. Bramson répond à M. Constantin H , J •• &lt; 1 Dans une lettre adressée aux « Ailes » et que celles-ci ont oubliée dans leur no 274 du 16 septembre, M. Constantin a fait connaître son opinion sur les intéressantes recherches que poursuit M. Bramson et qui sont orientées dans une voie que M. Constantin a lui-même étudiée. Voici de M. Bramson, une lettre qui répond à celle de M. Constantin. Cher Monsieur Houard, Votre excellent journal est trop répandu, même en Angleterre, pour que la lettre de M. Constantin répondant à l'article que M. Odier a consacré à mes appareils, ait pu m'échapper. Permettez-moi d'y répondre par ces quelques lignes. D'abord, je voudrais dire combien j'apprécie l'espoir exprimé par M. Constantin dans le dernier paragraphe de son article : « que le meilleur l'emporte. » C'est bien l'esprit dans lequel doit être conduite toute discussion technique et dans lequel j'espère que seront interprétées les observations qui suivent. M. Constantin présente dans son article, quelques observations qui montrent qu'il n'a pas très bien compris ni le principe, ni le fonctionnement du dispositif qu'il critique. M. Constantin a conçu une girouette que, par une invention ingénieuse, il a rendue stable et quand même puissante. Et il montre clairement qu'il regarde la stabilité et la progressivité qui en résulte, comme une chose fondamentale et très importante. Or, je fais
est trop répandu, même en Angleterre, pour que la lettre de M. Constantin répondant à l'article que M. Odier a consacré à mes appareils, ait pu m'échapper. Permettez-moi d'y répondre par ces quelques lignes. D'abord, je voudrais dire combien j'apprécie l'espoir exprimé par M. Constantin dans le dernier paragraphe de son article : « que le meilleur l'emporte. » C'est bien l'esprit dans lequel doit être conduite toute discussion technique et dans lequel j'espère que seront interprétées les observations qui suivent. M. Constantin présente dans son article, quelques observations qui montrent qu'il n'a pas très bien compris ni le principe, ni le fonctionnement du dispositif qu'il critique. M. Constantin a conçu une girouette que, par une invention ingénieuse, il a rendue stable et quand même puissante. Et il montre clairement qu'il regarde la stabilité et la progressivité qui en résulte, comme une chose fondamentale et très importante. Or, je fais exactement le contraire, et c'est volontairement que je rends ma girouette instable. Que j'aie tort ou que j'aie raison, il n'est pas logique que qualifier comme un détail une telle différence entre les deux principes. Au contraire, je me propose de montrer que l'instabilité est fondamentale et indispensable au principe que j'ai adopté pour l'élimination des pertes de vitesse involontaires. Ce principe est basé sur les considérations suivantes. Un pilote n'est jamais dans l'obligation de se mettre en perte de vitesse. Il s'y met parfois cependant, seulement parce qu'au moment critique, il ignore que son appareil est près de l'incidence critique. Il faut donc l'avertir. Comme on ne peut pas obliger le pilote à regarder dans une direction particulière, aucun signal visuel ne serait suffisant. Seul un signal donné par le sens du toucher peut certainement l'atteindre. Il est donc logique de faire agir un tel signal à l'endroit et dans la direction où le pilote doit agir, c'est-à-dire, dans sa main qui tient le manche à balai et vers l'avant. Ma solution du problème consiste donc dans l'application au manche à balai d'une force soudaine dirigée vers l'avant. Cette force doit être assez grande (de 5 à 10 kgs)
que j'ai adopté pour l'élimination des pertes de vitesse involontaires. Ce principe est basé sur les considérations suivantes. Un pilote n'est jamais dans l'obligation de se mettre en perte de vitesse. Il s'y met parfois cependant, seulement parce qu'au moment critique, il ignore que son appareil est près de l'incidence critique. Il faut donc l'avertir. Comme on ne peut pas obliger le pilote à regarder dans une direction particulière, aucun signal visuel ne serait suffisant. Seul un signal donné par le sens du toucher peut certainement l'atteindre. Il est donc logique de faire agir un tel signal à l'endroit et dans la direction où le pilote doit agir, c'est-à-dire, dans sa main qui tient le manche à balai et vers l'avant. Ma solution du problème consiste donc dans l'application au manche à balai d'une force soudaine dirigée vers l'avant. Cette force doit être assez grande (de 5 à 10 kgs) pour être définitivement sentie par le pilote et tout de même assez faible pour que ce dernier puisse lui résister s'il le désire. Voilà le principe fondamental sur lequel est basé mon système et dont l'infaillibilité a été prouvée par la pratique. Ceci n'enlève pas naturellement, la possibilité pour M. Constantin de n'en pas être partisan. Mais je voudrais lui rappeler que, partant des bases que je viens d'indiquer, un détecteur de « perte de vitesse » qui soit influencé d'une façon critique et discontinue — et non pas progressivement — par les variations d'angle, est une nécessité. Il est impossible de transmettre un signal, à un moment donné, au pilote par le sens du toucher au moyen d'une force qui augmente progressivement. Et ceci parce que l'instant précis où une force devrait être interprétée comme un signal de danger, reste indéfini et problématique. D'ailleurs, aucun dispositif spécial ne serait nécessaire pour arriver à ce résultat puisque comme tout pilote, M. Constantin sait cela tout avion, ayant une stabilité de forme, « tire dans la main » progressivement de plus en plus, au fur et à mesure que l'angle d'incidence augmente. Je cite maintenant M. Constantin : "Malheureusement, alors, si
Constantin de n'en pas être partisan. Mais je voudrais lui rappeler que, partant des bases que je viens d'indiquer, un détecteur de « perte de vitesse » qui soit influencé d'une façon critique et discontinue — et non pas progressivement — par les variations d'angle, est une nécessité. Il est impossible de transmettre un signal, à un moment donné, au pilote par le sens du toucher au moyen d'une force qui augmente progressivement. Et ceci parce que l'instant précis où une force devrait être interprétée comme un signal de danger, reste indéfini et problématique. D'ailleurs, aucun dispositif spécial ne serait nécessaire pour arriver à ce résultat puisque comme tout pilote, M. Constantin sait cela tout avion, ayant une stabilité de forme, « tire dans la main » progressivement de plus en plus, au fur et à mesure que l'angle d'incidence augmente. Je cite maintenant M. Constantin : "Malheureusement, alors, si pour un motif « quelconque, un petit coup de tabac par « exemple, l'action est amorcée, l'angle d'attaque de la palette augmente rapidement, il y a déclenchement véritable, le servo-moteur « va jusqu'au bout de sa course et toute progressivité a disparu." Ce passage contient deux erreurs de fait. 1° Les « coups de tabac » n'influencent point dans la pratique, ma girouette, à moins qu'ils ne soient tellement violents (ou bien que l'angle d'incidence de l'appareil ne soit déjà tellement près de la limite), que leur effet est, en réalité, de mettre l'appareil si près de la perte de vitesse, que le pilote, à ce moment, en est averti. Dans ce cas c'est un avertissement suffisant. Si M. Constantin est un peu sceptique au sujet de l'exactitude de ces explications, je serai enchanté de la lui démontrer, en l'emmenant comme passager, un jour où les "coups de tabac" seront aussi forts qu'il le voudra, pendant, s'il préfère l'analyse théorique aux démonstrations pratiques, le calcul des variations possibles d'incidence causées par des remous, lui montrera que ces variations ne sont jamais supérieures à 1 ou 2 degrés. Ce calcul peut être basé sur les accélérations verticales bien connues. Elles n'influencent
Les « coups de tabac » n'influencent point dans la pratique, ma girouette, à moins qu'ils ne soient tellement violents (ou bien que l'angle d'incidence de l'appareil ne soit déjà tellement près de la limite), que leur effet est, en réalité, de mettre l'appareil si près de la perte de vitesse, que le pilote, à ce moment, en est averti. Dans ce cas c'est un avertissement suffisant. Si M. Constantin est un peu sceptique au sujet de l'exactitude de ces explications, je serai enchanté de la lui démontrer, en l'emmenant comme passager, un jour où les "coups de tabac" seront aussi forts qu'il le voudra, pendant, s'il préfère l'analyse théorique aux démonstrations pratiques, le calcul des variations possibles d'incidence causées par des remous, lui montrera que ces variations ne sont jamais supérieures à 1 ou 2 degrés. Ce calcul peut être basé sur les accélérations verticales bien connues. Elles n'influencent donc pas la girouette à moins que l'avion ne soit trop près de la "perte de vitesse". 2° La phrase de M. Constantin : "Le servo moteur va jusqu'au bout de sa course", est incorrecte parce que, en réalité, la volonté du pilote, seule, détermine l'ampleur du mouvement. Dans la pratique, à moins que le pilote n'ait décidé de se mettre en perte de vitesse, il permettra au manche à balai un léger mouvement vers l'avant, juste suffisant pour réduire l'incidence de l'appareil d'environ 8 degrés. À ce moment la girouette redescendra jusqu'à sa position normale et simultanément la force préalablement appliquée au manche à balai disparaîtra. Le pilote sent cela tout-à-fait clairement et il sait alors qu'il n'a pas besoin de réduire son incidence davantage. Il peut même en toute sécurité recommencer à tirer, s'il y a lieu, et ainsi augmenter son incidence de 8 degrés avant d'être averti de nouveau. J'espère que ces quelques lignes rendront clairs les principes sur lesquels est basé le système Savage-Bramson et surtout, qu'elles feront comprendre à M. Constantin, que, tout en cherchant le même résultat, nous sommes dans le plus parfait désaccord en ce qui concerne la solution logique et pratique de
pratique, à moins que le pilote n'ait décidé de se mettre en perte de vitesse, il permettra au manche à balai un léger mouvement vers l'avant, juste suffisant pour réduire l'incidence de l'appareil d'environ 8 degrés. À ce moment la girouette redescendra jusqu'à sa position normale et simultanément la force préalablement appliquée au manche à balai disparaîtra. Le pilote sent cela tout-à-fait clairement et il sait alors qu'il n'a pas besoin de réduire son incidence davantage. Il peut même en toute sécurité recommencer à tirer, s'il y a lieu, et ainsi augmenter son incidence de 8 degrés avant d'être averti de nouveau. J'espère que ces quelques lignes rendront clairs les principes sur lesquels est basé le système Savage-Bramson et surtout, qu'elles feront comprendre à M. Constantin, que, tout en cherchant le même résultat, nous sommes dans le plus parfait désaccord en ce qui concerne la solution logique et pratique de ce grave problème. Veuillez agréer, Cher Monsieur Houard, etc. M.-L. BRAMSON. COUPS D'ALÈS. En quelques lignes : O Maicon, le pilote connu, vient d'épouser, au cours d'un voyage récent en Finlande, Mlle Grete Nikolafeff. Nos meilleurs vœux de bonheur. O Une escadrille de l'aviation yougoslave vient de rentrer à Belgrade ayant accompli une belle randonnée de 3.000 kms : Belgrade-Prague-Varsovice-Bucarest-Belgrade. O Un accident a attristé cette randonnée. Au départ de Prague un avion de l'escadrille est entré en collision avec un avion militaire tchécoslovaque. Les deux aviateurs yougoslaves, les lieutenants colonels Nevogan et Jugevic, ont été tués. Les tchécoslovaques ne furent que légèrement blessés. O La presse quotidienne reproduit une information de Vienne signalant l'invention par l'ingénieur Lutsch d'une nouvelle machine volante : "un appareil qui s'applique directement au corps humain, avec un moteur et une paire d'ailes sur les épaules". Il ne faut pas s'attendre à voir Sadi-Lecointe s'attaquer au record du monde de vitesse avec cette machine ! O Un pilote de réserve, accomplissant une période d'entraînement au 2e régiment à Strasbourg, s'est égaré dans la brume et a atterri en Allemagne. Les autorités allemandes ne l'ont pas retenu. O La souscription ouverte par notre confrère "L'Antenne" en
ayant accompli une belle randonnée de 3.000 kms : Belgrade-Prague-Varsovice-Bucarest-Belgrade. O Un accident a attristé cette randonnée. Au départ de Prague un avion de l'escadrille est entré en collision avec un avion militaire tchécoslovaque. Les deux aviateurs yougoslaves, les lieutenants colonels Nevogan et Jugevic, ont été tués. Les tchécoslovaques ne furent que légèrement blessés. O La presse quotidienne reproduit une information de Vienne signalant l'invention par l'ingénieur Lutsch d'une nouvelle machine volante : "un appareil qui s'applique directement au corps humain, avec un moteur et une paire d'ailes sur les épaules". Il ne faut pas s'attendre à voir Sadi-Lecointe s'attaquer au record du monde de vitesse avec cette machine ! O Un pilote de réserve, accomplissant une période d'entraînement au 2e régiment à Strasbourg, s'est égaré dans la brume et a atterri en Allemagne. Les autorités allemandes ne l'ont pas retenu. O La souscription ouverte par notre confrère "L'Antenne" en faveur de la famille du malheureux radiotélégraphiste Clavier dépassait, la semaine dernière, 5.000 francs. O Une course cycliste réservée aux aviateurs a été organisée, l'autre dimanche, par notre confrère "Les Sports". Elle a été gagnée par Agneray, membre de l'Union des Pilotes Civils. O Sur Paris-Pau-Paris, un équipage, composé du sergent-pilote Bernache-Assolant et de l'aspirant-observateur Veyssière, réalise le temps très remarquable de 8 heures (1.400 kms). O Au cours des six premiers mois de 1926, l'Air-Union a transporté 3.182 passagers et 265.906 kgs de fret. O La première visite de Cobham en atterrissant à Bassorah, à son retour de Melbourne, fut pour la tombe de son pauvre mécanicien Ellwood. O Le lieutenant Thoret est de retour à Paris. Il reprendra ses essais de ravitaillement de l'Observatoire du Mont-Blanc — qui ont, réellement, donné de très beaux résultats dans quelque temps. O Le dimanche, 10 octobre, un meeting d'aviation est organisé au Mans par la S.D.A. O Un avion de bombardement, piloté par le lieutenant Gindre accompagné de quatre autres militaires, est tombé en flammes aux environs de Chartres pendant des manœuvres de quête. L'équipage tout entier a péri. O L'Union Aéronautique de Douai s'appellera dorénavant l'Aéro-Club du Nord. O Les
sergent-pilote Bernache-Assolant et de l'aspirant-observateur Veyssière, réalise le temps très remarquable de 8 heures (1.400 kms). O Au cours des six premiers mois de 1926, l'Air-Union a transporté 3.182 passagers et 265.906 kgs de fret. O La première visite de Cobham en atterrissant à Bassorah, à son retour de Melbourne, fut pour la tombe de son pauvre mécanicien Ellwood. O Le lieutenant Thoret est de retour à Paris. Il reprendra ses essais de ravitaillement de l'Observatoire du Mont-Blanc — qui ont, réellement, donné de très beaux résultats dans quelque temps. O Le dimanche, 10 octobre, un meeting d'aviation est organisé au Mans par la S.D.A. O Un avion de bombardement, piloté par le lieutenant Gindre accompagné de quatre autres militaires, est tombé en flammes aux environs de Chartres pendant des manœuvres de quête. L'équipage tout entier a péri. O L'Union Aéronautique de Douai s'appellera dorénavant l'Aéro-Club du Nord. O Les "Vieilles Tiges" viennent d'être reconnues comme association d'utilité publique. O La Commission Sportive de l'Aéro-Club de France vient d'homologuer trois records battus par les concurrents du concours de Saint-Raphaël au cours de cette compétition. Ce sont des records d'hydravions avec 500 kgs de charge : 1° durée (4 h. 32 min. 11 sec.) par Benoit sur Lioré et Olivier; 2° distance (561 kms) par Burri sur "Météore"; 30 vitesse sur 500 kms (130 kms 861) par Benoit sur Lioré et Olivier. O Le capitaine Broad, sur un petit monoplace de 60 CV, vient de traverser l'Angleterre, soit 1.014 kms, en 8 heures 14 minutes. O Un incendie a détruit à Saint-Cyr deux hangars d'aviation. Le matériel qui se trouvait à l'intérieur a pu être sauvé. O L'hydravion C.A.M.S. qui, prochainement, doit tenter la liaison France-Madagascar est arrivé à Saint-Raphaël où l'a amené, de Sartrouville, le pilote Hurel. La maison Lorraine vient de publier une nouvelle plaquette : « Les moteurs Lorraine-Dietrich et leurs adaptations ». Tous les types construits par les usines d'Argenteuil font l'objet d'une description ; la fin de l'ouvrage est consacrée à une courte présentation des principaux avions équipés avec le Lorraine. Jolie brochure et document utile.
min. 11 sec.) par Benoit sur Lioré et Olivier; 2° distance (561 kms) par Burri sur "Météore"; 30 vitesse sur 500 kms (130 kms 861) par Benoit sur Lioré et Olivier. O Le capitaine Broad, sur un petit monoplace de 60 CV, vient de traverser l'Angleterre, soit 1.014 kms, en 8 heures 14 minutes. O Un incendie a détruit à Saint-Cyr deux hangars d'aviation. Le matériel qui se trouvait à l'intérieur a pu être sauvé. O L'hydravion C.A.M.S. qui, prochainement, doit tenter la liaison France-Madagascar est arrivé à Saint-Raphaël où l'a amené, de Sartrouville, le pilote Hurel. La maison Lorraine vient de publier une nouvelle plaquette : « Les moteurs Lorraine-Dietrich et leurs adaptations ». Tous les types construits par les usines d'Argenteuil font l'objet d'une description ; la fin de l'ouvrage est consacrée à une courte présentation des principaux avions équipés avec le Lorraine. Jolie brochure et document utile. Nous apprenons aujourd'hui seulement la mort, survenue le 19 août, d'une vieille dame bien sympathique : Mulberger. Nous adressons à sa mémoire un souvenir ému. La belle performance du caporal Henault, que nous avons signalée dans notre dernier numéro, fut accomplie à bord d'un avion Bréguet 19 équipé de l'excellent moteur 500 CV Farman, Une bonne nouvelle. Le pilote Gotel, l' « as » de l'aviation sanitaire vient d'être élevé au grade de sous-lieutenant. C'est là une recompense bien méritée à laquelle nous applaudissons de grand cœur. Un avion bi-moteur Tampier va commencer ses essais à Villacoublay. La machine a fort bonne allure et nous souhaitons qu'elle donne les résultats qu'en attend son actif constructeur. L'Aéro-Club de France arrêtera ce mois-ci la liste des dix voyageurs aériens qui, ayant totalisé du 1er mai 1925 au 30 avril 1926 le plus grand nombre de kilomètres, recevront les plaquettes de l'Aéro-C.F. A bord d'une avionnette Messerschmitt à moteur Bristol-Cherub, le pilote allemand de Conta est monté à 5.000 mètres en 60 minutes. Le moteur Salmson 500 CV avait été monté avec d'excellents résultats sur le Bréguet 19 : des essais vont être effectués avec ce même moteur monté cette fois sur un
moteur 500 CV Farman, Une bonne nouvelle. Le pilote Gotel, l' « as » de l'aviation sanitaire vient d'être élevé au grade de sous-lieutenant. C'est là une recompense bien méritée à laquelle nous applaudissons de grand cœur. Un avion bi-moteur Tampier va commencer ses essais à Villacoublay. La machine a fort bonne allure et nous souhaitons qu'elle donne les résultats qu'en attend son actif constructeur. L'Aéro-Club de France arrêtera ce mois-ci la liste des dix voyageurs aériens qui, ayant totalisé du 1er mai 1925 au 30 avril 1926 le plus grand nombre de kilomètres, recevront les plaquettes de l'Aéro-C.F. A bord d'une avionnette Messerschmitt à moteur Bristol-Cherub, le pilote allemand de Conta est monté à 5.000 mètres en 60 minutes. Le moteur Salmson 500 CV avait été monté avec d'excellents résultats sur le Bréguet 19 : des essais vont être effectués avec ce même moteur monté cette fois sur un Henry Potez 25. La grande majorité des convives au dîner officiel du rallye aérien d'Auvergne appartenait au milieu aéronautique. Tous connaissaient, par conséquent, la popularité dont jouit, dans ce milieu, M. Laurent Eynac, puisque tous, en somme, avaient contribué à la créer. Ils pouvaient donc s'attendre à ce que notre ancien sous-secrétaire d'État qui assistait au dîner soit l'objet d'une chaleureuse réception. Celle-ci, cependant, dépassa en ampleur tout ce que l'on peut imaginer. Il suffit à Sardier de prononcer, dans son allocution, le nom de M. Laurent Eynac pour qu'aussitôt, la salle entière se mît à acclamer l'ancien chef de l'Aéronautique, avec un enthousiasme, une frénésie indescriptibles. Pendant cinq bonnes minutes, l'ovation se prolongea, interminable. Si M. Laurent Eynac avait pu avoir un doute sur la fidélité de ses amitiés aéronautiques, la manifestation de Clermont-Ferrand l'aurait définitivement rassuré. Mais ce doute, M. Laurent Eynac ne l'a probablement jamais eu. Lundi dernier, aux Vieilles Tiges En l'honneur des « as » qui ont accompli récemment des performances remarquables, les « Vieilles Tiges » ont donné un dîner lundi dernier dans les salons de Lutetia. M. Bokanowski, Ministre du Commerce et de l'Industrie présidait la réunion. La tournée du Colonel Falchi L'avion