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en seront faits permettront de juger de sa valeur. Il sera alors très facile à M. Dewoitine de construire pour l'aviation commerciale des avions de ce type, dont les fuselages, de vastes dimensions, permettent d'installer une cabine très confortable. Les photographies que nous publions montrent que la construction de cet appareil est déjà très avancée. Le fuselage, notamment, a subi avec succès les essais statiques qui lui étaient imposés. Le Dewoitine de bombardement ou de transport, est entièrement construit en duralumin. Son envergure est de 22 mètres pour une longueur de 13 m. 10. Il sera équipé avec deux moteurs de 300 CV logés dans deux carlingues situées de part et d'autre du fuselage. En cas d'arrêt d'un des moteurs, sa maniabilité sera suffisante pour lui permettre de continuer sa route à une vitesse de 140 kms à l'heure. Les performances théoriques qu'il est susceptible de réaliser sont aussi extrêmement intéressantes. Il est véritablement heureux que M. Dewoitine ait pu réaliser cet appareil qui pourra prendre place parmi les avions les plus modernes de notre aviation. LES PARACHUTES La visite de Mlle Collin au STAé Mlle Denise Collin, l'aimable parachutiste, a voulu montrer une fois de plus combien est pratique et efficace le parachute dorsal, dont, dès aujourd'hui, les pilotes peuvent disposer. L'autre mardi, elle nous convia à Issy-les-Moulineaux, où, nous disait-elle dans un « pneu » hâtif « je viendrai vous retrouver vers 14 heures ». Et à 14 heures 50 exactement, nous vîmes poindre dans le ciel bleu, un parasol Morane... C'était Fronval qui amenait au rendez-vous Mlle Collin. Deux tours du terrain à quelques 300 mètres du sol; nous voyons « quelque chose » abandonner l'avion et très rapidement, presque instantanément ce « quelque chose » se transforme en un parachute ; celui-ci, bien déployé, descend lentement Mlle Collin sans heurt, ni secousse, tandis que Fronval regagne Villacoublay après avoir exécuté quelques-unes de ses plus savantes évolutions. Le parachute se rapproche du terrain ; entraîné par le vent, ne va-t-il pas en dépasser les limites? — Non. Mlle Collin franchit le mur du Service Technique de l'Aéronautique
et efficace le parachute dorsal, dont, dès aujourd'hui, les pilotes peuvent disposer. L'autre mardi, elle nous convia à Issy-les-Moulineaux, où, nous disait-elle dans un « pneu » hâtif « je viendrai vous retrouver vers 14 heures ». Et à 14 heures 50 exactement, nous vîmes poindre dans le ciel bleu, un parasol Morane... C'était Fronval qui amenait au rendez-vous Mlle Collin. Deux tours du terrain à quelques 300 mètres du sol; nous voyons « quelque chose » abandonner l'avion et très rapidement, presque instantanément ce « quelque chose » se transforme en un parachute ; celui-ci, bien déployé, descend lentement Mlle Collin sans heurt, ni secousse, tandis que Fronval regagne Villacoublay après avoir exécuté quelques-unes de ses plus savantes évolutions. Le parachute se rapproche du terrain ; entraîné par le vent, ne va-t-il pas en dépasser les limites? — Non. Mlle Collin franchit le mur du Service Technique de l'Aéronautique et s'en vient doucement, tout doucement, toucher terre dans la cour même du STAé, aux pieds d'un sympathique officier. On s'empresse autour d'elle, qui, toute souriante, nous résume ses impressions : « Délicieux... comme toujours ! » La démonstration de Mlle Collin a été excellente ; nous souhaitons qu'elle porte ses fruits en montrant aux sceptiques qu'il existe déjà, à l'heure actuelle, des parachutes susceptibles d'être employés avec de bons résultats. Celui dont s'est servi Mlle Collin pour descendre mardi à Issy-les-Moulineaux est un Ors ; son poids est de 3 kgs 500, pour une voilure de 60 mq. Il s'est ouvert avec une rapidité remarquable. Ce parachute n'a aucune attache avec l'avion, dont il est absolument indépendant. Il est fixé au dos de celui qui est appelé à s'en servir, et présente réellement le minimum d'encombrement. On sait qu'au récent concours de Villacoublay, provoqué par la création du prix Nieuport-Astra, tous les concurrents dépassèrent le chiffre maximum admis quant à l'effort qui s'exerce à l'ouverture du parachute. Il convient cependant de remarquer que, dans la pratique, des milliers de descentes ont été effectuées sans inconvénient pour le parachutiste, bien que l'effort produit ait été probablement toujours supérieur à celui
ses fruits en montrant aux sceptiques qu'il existe déjà, à l'heure actuelle, des parachutes susceptibles d'être employés avec de bons résultats. Celui dont s'est servi Mlle Collin pour descendre mardi à Issy-les-Moulineaux est un Ors ; son poids est de 3 kgs 500, pour une voilure de 60 mq. Il s'est ouvert avec une rapidité remarquable. Ce parachute n'a aucune attache avec l'avion, dont il est absolument indépendant. Il est fixé au dos de celui qui est appelé à s'en servir, et présente réellement le minimum d'encombrement. On sait qu'au récent concours de Villacoublay, provoqué par la création du prix Nieuport-Astra, tous les concurrents dépassèrent le chiffre maximum admis quant à l'effort qui s'exerce à l'ouverture du parachute. Il convient cependant de remarquer que, dans la pratique, des milliers de descentes ont été effectuées sans inconvénient pour le parachutiste, bien que l'effort produit ait été probablement toujours supérieur à celui qui fut imposé par les règlements du concours. La vitesse de descente n'est pas non plus un obstacle et mardi, malgré le vent, Mlle Collin s'est posée si lentement qu'elle « s'est reçue » sur les pieds, chaussés cependant de petits souliers à talons Louis XV. La démonstration de Mlle Collin nous amène à cette conclusion : qu'il est certainement louable de chercher le perfectionnement des parachutes actuels, mais que dès à présent les expériences effectuées permettent d'affirmer que le parachute efficace existe et qu'on doit en généraliser l'emploi. Pour 12 frs par an, vous pouvez soutenir Les Ailes qui, chaque semaine, dans les coins les plus reculés du monde, vont signaler l'admirable activité de l'industrie aéronautique française, de ses techniciens et de ses pilotes. L'AVENIR DES AILES À LA VEILLE D'UNE CRISE GRANDE Le directeur technique d'une de nos plus importantes maisons d'aviation a bien voulu m'adresser un travail dont il est l'auteur, travail remarquable d'un homme qui connaît admirablement la question, mais dont le sujet même éveille en nous une réelle inquiétude. On veut bien croire que les craintes exprimées sont un peu exagérées, qu'elles ont été provoquées par des soucis financiers qui ne sont que passagers et
Collin nous amène à cette conclusion : qu'il est certainement louable de chercher le perfectionnement des parachutes actuels, mais que dès à présent les expériences effectuées permettent d'affirmer que le parachute efficace existe et qu'on doit en généraliser l'emploi. Pour 12 frs par an, vous pouvez soutenir Les Ailes qui, chaque semaine, dans les coins les plus reculés du monde, vont signaler l'admirable activité de l'industrie aéronautique française, de ses techniciens et de ses pilotes. L'AVENIR DES AILES À LA VEILLE D'UNE CRISE GRANDE Le directeur technique d'une de nos plus importantes maisons d'aviation a bien voulu m'adresser un travail dont il est l'auteur, travail remarquable d'un homme qui connaît admirablement la question, mais dont le sujet même éveille en nous une réelle inquiétude. On veut bien croire que les craintes exprimées sont un peu exagérées, qu'elles ont été provoquées par des soucis financiers qui ne sont que passagers et que l'industrie aéronautique échappera la redoutable crise qui nous est annoncée pour 1924... Toutefois, l'auteur base son opinion sur des faits tellement précis, qui paraissent tellement exacts qu'il est bien possible, après tout, que son pessimisme ne soit pas aussi poussé au noir qu'on voudrait l'espérer. Car l'objet de ce travail est la crise très grave qui attend l'aviation française si on ne prend pas immédiatement des mesures pour y parer efficacement. L'auteur de ce document — il me prie de ne pas citer son nom — montre d'abord qu'en examinant attentivement la situation de l'aviation en cette fin d'année, il est évident que les constructeurs français qui ont dépensé énormément d'argent en 1923, ne seraient incapables de reproduire, au cours de 1924, un effort identique. Jusqu'ici, nous dit-il, l'effort accompli est dû uniquement à ce que l'aviation vivait encore sur la « lancée acquise pendant la guerre ». La plupart des avions récents ont été mis à l'étude pendant les hostilités et construits, après, en dépensant une partie des bénéfices réalisés pendant la guerre. La construction déficitaire Aujourd'hui, le « capital financier » n'existe plus. L'Etat paie si mal les prototypes que les constructeurs y perdent toujours sans espoir
travail est la crise très grave qui attend l'aviation française si on ne prend pas immédiatement des mesures pour y parer efficacement. L'auteur de ce document — il me prie de ne pas citer son nom — montre d'abord qu'en examinant attentivement la situation de l'aviation en cette fin d'année, il est évident que les constructeurs français qui ont dépensé énormément d'argent en 1923, ne seraient incapables de reproduire, au cours de 1924, un effort identique. Jusqu'ici, nous dit-il, l'effort accompli est dû uniquement à ce que l'aviation vivait encore sur la « lancée acquise pendant la guerre ». La plupart des avions récents ont été mis à l'étude pendant les hostilités et construits, après, en dépensant une partie des bénéfices réalisés pendant la guerre. La construction déficitaire Aujourd'hui, le « capital financier » n'existe plus. L'Etat paie si mal les prototypes que les constructeurs y perdent toujours sans espoir de récupérer quoi que ce soit par la construction en série, plus mal payée encore. Et ceci est si vrai, nous dit encore l'auteur, que beaucoup de constructeurs, pour échapper à la ruine, n'auront bientôt plus d'autre alternative que d'abandonner l'aviation pour se lancer dans une autre branche de l'industrie, plus rémunératrice. Pourquoi cette situation ? D'abord parce que les prix de vente sont trop bas. L'étude et les essais d'éléments d'un prototype représentent, au minimum, quatre fois le prix de revient d'un appareil identique de série. Un prototype d'avion de chasse métallique reviendrait ainsi à 280.000 francs au moins, auxquels il faudrait ajouter 40.000 francs, montant des essais dont on peut évaluer la durée à six mois. Dans ces chiffres, précise notre auteur, il n'est pas question de bénéfices... il n'est pas question, non plus, des incidents ou des accidents qui peuvent amener la destruction partielle ou totale de l'appareil. Néanmoins, comme l'Etat offre couramment 120.000 francs pour un prototype d'avion de chasse, il s'ensuit pour le constructeur une perte de 200.000 fr. au minimum. Et sur la construction en série, est-il donc impossible de récupérer cette perte ? — Oui, c'est impossible, dans les conditions où sont réparties
plus rémunératrice. Pourquoi cette situation ? D'abord parce que les prix de vente sont trop bas. L'étude et les essais d'éléments d'un prototype représentent, au minimum, quatre fois le prix de revient d'un appareil identique de série. Un prototype d'avion de chasse métallique reviendrait ainsi à 280.000 francs au moins, auxquels il faudrait ajouter 40.000 francs, montant des essais dont on peut évaluer la durée à six mois. Dans ces chiffres, précise notre auteur, il n'est pas question de bénéfices... il n'est pas question, non plus, des incidents ou des accidents qui peuvent amener la destruction partielle ou totale de l'appareil. Néanmoins, comme l'Etat offre couramment 120.000 francs pour un prototype d'avion de chasse, il s'ensuit pour le constructeur une perte de 200.000 fr. au minimum. Et sur la construction en série, est-il donc impossible de récupérer cette perte ? — Oui, c'est impossible, dans les conditions où sont réparties actuellement les commandes : un petit nombre d'appareils ont un très grand nombre de constructeurs. Les prix des avions en série, avilis par le principe de la soumission sont également trop bas. Le coefficient officiel du coût de la vie, dressé par l'Union Métallurgique et Minière est actuellement de 3,39. Le Breguet, par exemple, en petite série est payé actuellement 48.000 francs, ce qui représente au prix d'avant-guerre : 48.000 — 14 156 fr. 3,39 Avant la guerre, le prix de vente d'un Breguet était de 16.000 francs et cet avion, très simple, n'avait ni radiateur, ni tuyauterie d'eau, ni réservoir protégé, ni les nombreux et coûteux instruments de bord qui, aujourd'hui, sont obligatoires. Le vote tardif du budget vient encore compliquer la situation en ce sens que toutes les commandes « tombent » en même temps et qu'après les avoir attendues de longs mois, il faut les exécuter très rapidement, afin de pouvoir les facturer dans l'année courante. Enfin, des modifications continuelles, imposées en cours de fabrication, les essais de réception, la revision défectueuse des moteurs — l'avionneur est responsable des moteurs qui équipent ses cellules — etc., font que les avions de série laissent au constructeur aucun bénéfice
Le Breguet, par exemple, en petite série est payé actuellement 48.000 francs, ce qui représente au prix d'avant-guerre : 48.000 — 14 156 fr. 3,39 Avant la guerre, le prix de vente d'un Breguet était de 16.000 francs et cet avion, très simple, n'avait ni radiateur, ni tuyauterie d'eau, ni réservoir protégé, ni les nombreux et coûteux instruments de bord qui, aujourd'hui, sont obligatoires. Le vote tardif du budget vient encore compliquer la situation en ce sens que toutes les commandes « tombent » en même temps et qu'après les avoir attendues de longs mois, il faut les exécuter très rapidement, afin de pouvoir les facturer dans l'année courante. Enfin, des modifications continuelles, imposées en cours de fabrication, les essais de réception, la revision défectueuse des moteurs — l'avionneur est responsable des moteurs qui équipent ses cellules — etc., font que les avions de série laissent au constructeur aucun bénéfice ! Une coûteuse participation aux concours Notre auteur estime que la participation des constructeurs aux compétitions aéronautiques est indispensable, au triple point de vue technique, commercial et propagande. Ceci admis, il nous cite des chiffres effarants, quant au résultat financier de cette participation. Prenons l'exemple de la course-croisière de la Méditerranée : le constructeur vainqueur, parce qu'il avait un petit appareil, en aurait tiré un gain de 20.000 francs, desquels il faut déduire d'ailleurs la part du pilote. Mais pour les autres, soit en raison de la perte d'un appareil, soit en raison des frais occasionnés, le résultat aurait été un déficit variant de 65 000 francs pour le plus favorisé, à 400.000 francs pour le plus « malchanceux ». On nous donne ainsi le résultat financier des principales épreuves de 1923 et, certes, ce n'est pas brillant... Toutefois, sur ce point, nous ne sommes pas entièrement d'accord avec l'auteur; les dépenses réelles sont inférieures à ses calculs, en bien des cas. Il fait le compte de la dépense entraînée par la construction des appareils destinés à une épreuve déterminée, sans retenir le fait pourtant appréciable que, souvent, ces appareils sont acquis, avant ou après la compétition par le S.T.
Méditerranée : le constructeur vainqueur, parce qu'il avait un petit appareil, en aurait tiré un gain de 20.000 francs, desquels il faut déduire d'ailleurs la part du pilote. Mais pour les autres, soit en raison de la perte d'un appareil, soit en raison des frais occasionnés, le résultat aurait été un déficit variant de 65 000 francs pour le plus favorisé, à 400.000 francs pour le plus « malchanceux ». On nous donne ainsi le résultat financier des principales épreuves de 1923 et, certes, ce n'est pas brillant... Toutefois, sur ce point, nous ne sommes pas entièrement d'accord avec l'auteur; les dépenses réelles sont inférieures à ses calculs, en bien des cas. Il fait le compte de la dépense entraînée par la construction des appareils destinés à une épreuve déterminée, sans retenir le fait pourtant appréciable que, souvent, ces appareils sont acquis, avant ou après la compétition par le S.T. Aé. Ainsi, une maison connue qui, pour le Grand-Prix des Avions de Transport a dépensé un million, est portée comme ayant fait une perte de un million parce qu'elle n'a remporté aucun prix. L'appareil cependant subsiste... il aura une utilisation... il a une valeur. De plus, et c'est fréquent, les machines participant à un concours ne sont pas construites uniquement en vue de ce concours; il ne faut donc pas imputer exclusivement à ce dernier des dépenses dont une partie, plus ou moins importante, sera récupérée d'autre part. Il n'y a guère que, dans le cas de la destruction totale de la machine que la perte est complète. L'auteur conclut, en définitive, que la participation des constructeurs aux compétitions techniques et sportives, si elle est indispensable, ne leur procure aucun bénéfice mais au contraire un surcroît de dépenses. L'auteur a évidemment raison. La clientèle civile? Presque rien ! Une autre source de bénéfices pourrait être la clientèle des compagnies de transport. Il est démontré, dans l'ouvrage dont nous nous occupons, que cette clientèle ne saurait être rémunératrice pour les constructeurs, et cela pour cette raison notamment que les « pauvres compagnies avec les faibles primes de rachat, les faibles primes
machines participant à un concours ne sont pas construites uniquement en vue de ce concours; il ne faut donc pas imputer exclusivement à ce dernier des dépenses dont une partie, plus ou moins importante, sera récupérée d'autre part. Il n'y a guère que, dans le cas de la destruction totale de la machine que la perte est complète. L'auteur conclut, en définitive, que la participation des constructeurs aux compétitions techniques et sportives, si elle est indispensable, ne leur procure aucun bénéfice mais au contraire un surcroît de dépenses. L'auteur a évidemment raison. La clientèle civile? Presque rien ! Une autre source de bénéfices pourrait être la clientèle des compagnies de transport. Il est démontré, dans l'ouvrage dont nous nous occupons, que cette clientèle ne saurait être rémunératrice pour les constructeurs, et cela pour cette raison notamment que les « pauvres compagnies avec les faibles primes de rachat, les faibles primes kilométriques actuelles, sont dans une situation déplorable »... Les compagnies de transport sont dans l'impossibilité de payer leurs avions un prix raisonnable. La conclusion de tout ceci, et nous sommes bien d'accord sur ce point avec l'auteur, est que l'industrie aéronautique est dans une situation difficile parce que, si elle travaille, si elle fait preuve d'une activité apparemment enviable, non seulement elle ne gagne pas d'argent, mais elle ne couvre pas ses dépenses qui sont très lourdes. Le résultat de cet état de choses est clair : ou il faut y remédier ou il faut se résoudre à voir les constructeurs incapables de poursuivre leurs efforts. L'auteur de cet utile travail a eu le mérite de ne pas se contenter d'exposer le mal dont souffre l'aviation, dont elle risque, demain, de souffrir davantage encore, mais de présenter aussi le remède qui, d'après lui, permettra d'atténuer la crise redoutable dont il nous dénonce le péril. Le remède: augmenter les crédits... Le remède le plus radical serait : 1° De limiter le nombre des constructeurs et de relever le prix des avions prototypes; 2° De limiter le nombre des constructeurs et de relever le prix des avions de série; 3° De relever
travaille, si elle fait preuve d'une activité apparemment enviable, non seulement elle ne gagne pas d'argent, mais elle ne couvre pas ses dépenses qui sont très lourdes. Le résultat de cet état de choses est clair : ou il faut y remédier ou il faut se résoudre à voir les constructeurs incapables de poursuivre leurs efforts. L'auteur de cet utile travail a eu le mérite de ne pas se contenter d'exposer le mal dont souffre l'aviation, dont elle risque, demain, de souffrir davantage encore, mais de présenter aussi le remède qui, d'après lui, permettra d'atténuer la crise redoutable dont il nous dénonce le péril. Le remède: augmenter les crédits... Le remède le plus radical serait : 1° De limiter le nombre des constructeurs et de relever le prix des avions prototypes; 2° De limiter le nombre des constructeurs et de relever le prix des avions de série; 3° De relever la prime d'achat et la prime kilométrique pour les compagnies de transport; 4° De solliciter du Parlement des crédits supplémentaires pour soutenir et encourager l'aviation. J'admets très volontiers que les arguments présentés par l'auteur en faveur de ces quatre vœux, sont très judicieux et très admissibles. La place me manque pour les analyser. Je leur reproche simplement ceci : c'est que le remède repose uniquement, exclusivement sur une plus forte contribution de l'Etat dans la vie et la prospérité des constructeurs d'avions et des compagnies de navigation. Or, à mon avis, s'il est juste, s'il est nécessaire de voir l'Etat soutenir la navigation aérienne à ses débuts, il faut tout de même tendre vers une solution, vers une époque où la navigation aérienne subviendra à ses propres besoins par ses propres ressources. Il est trop simple de dire : l'industrie aéronautique ne fait pas ses affaires, l'Etat y remédiera. Il est préférable, mais plus difficile certes, de trouver la solution qui permettra à l'industrie aéronautique de se développer par elle-même, sans exiger de l'Etat une contribution qui est déjà lourde. Solution difficile, je le répète, mais qui ne doit pas être chimérique. ... ou les mieux utiliser L'auteur comprend d'ailleurs
pour les analyser. Je leur reproche simplement ceci : c'est que le remède repose uniquement, exclusivement sur une plus forte contribution de l'Etat dans la vie et la prospérité des constructeurs d'avions et des compagnies de navigation. Or, à mon avis, s'il est juste, s'il est nécessaire de voir l'Etat soutenir la navigation aérienne à ses débuts, il faut tout de même tendre vers une solution, vers une époque où la navigation aérienne subviendra à ses propres besoins par ses propres ressources. Il est trop simple de dire : l'industrie aéronautique ne fait pas ses affaires, l'Etat y remédiera. Il est préférable, mais plus difficile certes, de trouver la solution qui permettra à l'industrie aéronautique de se développer par elle-même, sans exiger de l'Etat une contribution qui est déjà lourde. Solution difficile, je le répète, mais qui ne doit pas être chimérique. ... ou les mieux utiliser L'auteur comprend d'ailleurs que le concours de l'Etat est limité puisqu'il nous dit que « s'il est impossible de faire majorer les crédits, il faut absolument modifier la politique actuelle ». Et la « politique » qu'il préconise est singulièrement audacieuse. Elle consiste, en effet : 1° A supprimer les commandes en grande série, destinées à l'armée; 2° A créer, avec les crédits rendus ainsi disponibles, des concours techniques organisés chaque année. Les pilotes militaires s'entraîneraient alors sur des avions périmés, en bois, d'un prix de fabrication et d'entretien peu élevé. Les constructeurs ne faisant plus de grandes séries mettraient leurs usines « en veilleuse », c'est-à-dire qu'ils les fermeraient aux trois quarts, pour se livrer exclusivement à des études nouvelles. Les concours seraient dotés de prix énormes, de l'ordre de dix à vingt millions chacun, à charge pour les vainqueurs de satisfaire à différentes conditions notamment de livrer une petite commande de série (10 à 20 exemplaires) qui permettrait ainsi de mettre au point ces avions, de les adapter à la guerre et à un petit noyau de pilotes sélectionnés de s'entraîner et de les critiquer pour les améliorer. En somme, l'auteur nous propose de supprimer l'industrie aéronautique — au sens que