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à des coups de mer très violents. L'opinion de M. Vernon-Harcourt est à retenir sur les môles convergents, car nous verrons que ces môles convergents ont toujours donné de grandes profondeurs comme nous le verrons dans les nouvelles expériences faites à Rouen sur le modèle de la Seine. Les expériences de M. Vernon-Harcourt, comme je vous l'avais appris dans une note de 1890, ont été refaites par l'administration des Ponts et Chaussées à Rouen même sur un modèle plus grand que celui de M. Vernon-Harcourt. Commencées à la fin de l'année 1890, elles ont duré jusqu'en 1892, et j'ai pu me convaincre à ce moment par l'examen du modèle que l'application d'un projet en goulet donnait une profondeur de 6 m. 50 de l'eau jusqu'à l'entrée des digues. Ces profondeurs allaient en augmentant dans une rade de 3 à 4,000 hectares où elles atteignent sur une grande surface 15 mètres de profondeur sous basse mer; un relèvement a lieu à quelque distance de la sortie, formant une barre, mais sans que ce relèvement soit inférieur à 8 mètres au-dessous du zéro des cartes. De sorte que la mer ne s'abaissant que très exceptionnellement sous ce zéro, on peut affirmer que la Seine pourrait donner abri, à tout moment, à des navires calant plus de 8 mètres. En outre l'usage de dragues puissantes comme celles qui sont employées sur la baie de Seine, permettrait, si elle se formait, un abaissement de la barre et l'apport profondissement du chenal entre les digues, de manière à permettre l'arrivée des navires à basse mer jusqu'à Tancarville. On réaliserait ainsi une route profonde dans l'estuaire de la Seine, où toutes les flottes de guerre et de commerce trouveraient un refuge assuré et efficace. Cette solution que nous avons préconisée déjà dans nos travaux de 1886 et de 1889 est donc aujourd'hui sortie du domaine de l'inconnu. Il est à penser que les résultats officiels de ces expériences seront un jour communiqués et qu'enfin la solution que nous recherchons et qui se résume ainsi sera réalisée : Accès du port du Havre, par une entrée nouvelle
la Seine pourrait donner abri, à tout moment, à des navires calant plus de 8 mètres. En outre l'usage de dragues puissantes comme celles qui sont employées sur la baie de Seine, permettrait, si elle se formait, un abaissement de la barre et l'apport profondissement du chenal entre les digues, de manière à permettre l'arrivée des navires à basse mer jusqu'à Tancarville. On réaliserait ainsi une route profonde dans l'estuaire de la Seine, où toutes les flottes de guerre et de commerce trouveraient un refuge assuré et efficace. Cette solution que nous avons préconisée déjà dans nos travaux de 1886 et de 1889 est donc aujourd'hui sortie du domaine de l'inconnu. Il est à penser que les résultats officiels de ces expériences seront un jour communiqués et qu'enfin la solution que nous recherchons et qui se résume ainsi sera réalisée : Accès du port du Havre, par une entrée nouvelle sur la Seine, à toute heure, à des navires tirant 8 m. 50 d'eau, comme dans l'Escaut, de Flessingue à Terneuzen, comme dans la Meuse jusqu'à Rotterdam, où les navires de 8 m. 50 entrent à toute heure; 2° navigation de la Seine maritime assurée jusqu'à Rouen, toute marée comme dans les ports les plus favorisés. Aujourd'hui donc la question n'est plus douteuse pour la Seine, le projet qui doit être adopté, doit consister dans l'établissement d'un môle partant de Villerville et s'étendant jusqu'au banc d'Amfard, les digues à partir de Tancarville devront aller passer devant Honfleur comme il avait été prévu dans le projet de M. Partiot de 1859 la digue sud prolongée jusqu'au banc d'Amfard, l'ouverture de la Seine, à son débouché sur la mer, ayant une ouverture de 2,700 mètres. L'emploi de digues en fascines pour la construction du môle de fermeture, devra d'après l'exemple des digues du Weser et de la nouvelle Meuse en aval du Hoek van Holland, permettre l'exécution du môle à des conditions de bon marché, de rapidité et de solidité absolument garanties. Il est enfin une question sur laquelle je terminerai mes observations et qui n'a pas été traitée par les honorables
dans les ports les plus favorisés. Aujourd'hui donc la question n'est plus douteuse pour la Seine, le projet qui doit être adopté, doit consister dans l'établissement d'un môle partant de Villerville et s'étendant jusqu'au banc d'Amfard, les digues à partir de Tancarville devront aller passer devant Honfleur comme il avait été prévu dans le projet de M. Partiot de 1859 la digue sud prolongée jusqu'au banc d'Amfard, l'ouverture de la Seine, à son débouché sur la mer, ayant une ouverture de 2,700 mètres. L'emploi de digues en fascines pour la construction du môle de fermeture, devra d'après l'exemple des digues du Weser et de la nouvelle Meuse en aval du Hoek van Holland, permettre l'exécution du môle à des conditions de bon marché, de rapidité et de solidité absolument garanties. Il est enfin une question sur laquelle je terminerai mes observations et qui n'a pas été traitée par les honorables membres qui se sont occupés de cette question, c'est la manière d'entreprendre les travaux. M. Calland, l'éminent ingénieur, qui a conçu et exécute si habilement les travaux de la nouvelle Meuse, et que j'avais consulté à ce sujet, m'avait fait remarquer que les travaux qui restaient à exécuter dans l'estuaire de la Seine ne devaient pas être conduits dans le même sens que les travaux à l'amont. Dans un estuaire comme celui de la Seine, les travaux à entreprendre ne doivent pas être menés de l'amont vers l'aval, mais de l'aval vers l'amont, comme on l'a fait sur la Meuse où on a commencé par le percement du Hoek van Holland, comme sur la Tees où on a créé tout d'abord une digue pour la fermeture partielle de l'entrée de l'estuaire. Il faut d'abord fixer le débouché du fleuve, puis, ce débouché formé et terminé, on arrivera à faire beaucoup plus facilement et beaucoup plus économiquement les travaux de l'intérieur de l'estuaire, tandis qu'en avançant de l'amont vers l'aval, on aurait à vaincre des difficultés presque insurmontables. En outre, ce qui justifie la fermeture partielle de la Seine, à son embouchure, c'est que la tradition nous montre que la Seine
de la Seine ne devaient pas être conduits dans le même sens que les travaux à l'amont. Dans un estuaire comme celui de la Seine, les travaux à entreprendre ne doivent pas être menés de l'amont vers l'aval, mais de l'aval vers l'amont, comme on l'a fait sur la Meuse où on a commencé par le percement du Hoek van Holland, comme sur la Tees où on a créé tout d'abord une digue pour la fermeture partielle de l'entrée de l'estuaire. Il faut d'abord fixer le débouché du fleuve, puis, ce débouché formé et terminé, on arrivera à faire beaucoup plus facilement et beaucoup plus économiquement les travaux de l'intérieur de l'estuaire, tandis qu'en avançant de l'amont vers l'aval, on aurait à vaincre des difficultés presque insurmontables. En outre, ce qui justifie la fermeture partielle de la Seine, à son embouchure, c'est que la tradition nous montre que la Seine était autrefois profonde et sûre jusqu'à Harfleur. À une certaine époque, l'entrée du fleuve était barrée entre Vire et le banc du Harfleur par une langue de terre couverte d'arbres. On trouve, en effet, à cet endroit à marée basse, des traces d'une ancienne forêt, des débris de troncs d'arbres, qui montrent qu'anciennement, la Seine n'avait pas une embouchure aussi large que celle qu'elle possède aujourd'hui. C'est donc une nouvelle justification des projets qui ont pour effet de réduire la largeur du fleuve, comme je l'ai proposé, d'accord avec M. Lebrun, lors de la discussion à la Société des Ingénieurs civils en 1886 et en 1889, et comme l'avait proposé M. Partiot en 1859 mais avec des proportions insuffisantes pour le facile accès du port. On constituerait ainsi, dans l'estuaire de la Seine, une vaste rade et des réservoirs latéraux à large surface où la marée refoulerait un volume d'eau considérable qui permettrait d'obtenir une chasse puissante comme le demande M. Wheeler pour l'entretien des embouchures des fleuves en marée. De plus, la continuité de l'étaisement des digues, jusqu'à la mer, faciliterait encore l'entrée du port dans le fleuve. On aurait ainsi réalisé tous les désiderata demandés dans les Congrès,
qui montrent qu'anciennement, la Seine n'avait pas une embouchure aussi large que celle qu'elle possède aujourd'hui. C'est donc une nouvelle justification des projets qui ont pour effet de réduire la largeur du fleuve, comme je l'ai proposé, d'accord avec M. Lebrun, lors de la discussion à la Société des Ingénieurs civils en 1886 et en 1889, et comme l'avait proposé M. Partiot en 1859 mais avec des proportions insuffisantes pour le facile accès du port. On constituerait ainsi, dans l'estuaire de la Seine, une vaste rade et des réservoirs latéraux à large surface où la marée refoulerait un volume d'eau considérable qui permettrait d'obtenir une chasse puissante comme le demande M. Wheeler pour l'entretien des embouchures des fleuves en marée. De plus, la continuité de l'étaisement des digues, jusqu'à la mer, faciliterait encore l'entrée du port dans le fleuve. On aurait ainsi réalisé tous les désiderata demandés dans les Congrès, à la Société des Ingénieurs civils de Londres, à la Société des Ingénieurs civils de Paris où cette question a été traitée. Notre proposition sur la nécessité d'une rade est enfin corroborée par l'opinion de la Chambre de Commerce de Rouen émise dans le discours suivant prononcé par son Vice-Président. Voyage de M. Le Président de la République à Rouen. Discours prononcé par le Vice-Président de la Chambre de Commerce de Rouen au banquet du 14 octobre 1896. » MONSIEUR LE PRÉSIDENT, » Le voyage que vous venez d'accomplir en Bretagne et que vous achevez en honorant de votre visite l'ancienne capitale de la Normandie, n'a pu manquer de vous laisser l'impression profonde de la sympathie des populations qui vous ont accueilli sur votre passage, et je me plais à penser que demain, à votre foyer, vous éprouverez moins le besoin de vous reposer des fatigues de la route, que la satisfaction d'avoir vu, sur tout votre parcours, se manifester, avec le respect pour votre personne, la confiance du pays dans la bonne direction des affaires. La ville de Rouen vous a témoigné aujourd'hui les mêmes sentiments et je suis heureux de venir, au nom de la Chambre de Commerce,
Voyage de M. Le Président de la République à Rouen. Discours prononcé par le Vice-Président de la Chambre de Commerce de Rouen au banquet du 14 octobre 1896. » MONSIEUR LE PRÉSIDENT, » Le voyage que vous venez d'accomplir en Bretagne et que vous achevez en honorant de votre visite l'ancienne capitale de la Normandie, n'a pu manquer de vous laisser l'impression profonde de la sympathie des populations qui vous ont accueilli sur votre passage, et je me plais à penser que demain, à votre foyer, vous éprouverez moins le besoin de vous reposer des fatigues de la route, que la satisfaction d'avoir vu, sur tout votre parcours, se manifester, avec le respect pour votre personne, la confiance du pays dans la bonne direction des affaires. La ville de Rouen vous a témoigné aujourd'hui les mêmes sentiments et je suis heureux de venir, au nom de la Chambre de Commerce, vous en apporter l'expression respectueuse. » Une ville comme Rouen, où les intérêts de l'industrie sont tellement mêlés à ceux du commerce que parfois le port semble devoir entrer en lutte avec l'usine, offre à notre compagnie, avec un vaste champ d'étude, un lieu de rapprochement et de conciliation. Le port a compris que le travail national était la vraie source de la richesse du pays et qu'il fallait, au risque de voir un moment diminuer les échanges internationaux, donner à l'agriculture et à l'industrie les armes indispensables à leur défense contre leurs concurrents étrangers. Il n'a pas à regretter son sacrifice momentané car non seulement le travail s'est ranimé sur notre sol et dans nos manufactures, avec l'aide souvent des capitaux et des praticiens du dehors qui sont venus fabriquer chez nous ce qu'ils ne pouvaient plus importer, mais l'activité de nos ateliers a exigé une introduction plus grande de matières premières, et c'est le port qui en profite et il profite encore de ce que nos industries mieux alimentées et désormais mâires du marché intérieur, sont aujourd'hui de taille à porter hors de la métropole leur production ainsi sollicitée. Le port sait bien d'ailleurs qu'il est la préoccupation
port a compris que le travail national était la vraie source de la richesse du pays et qu'il fallait, au risque de voir un moment diminuer les échanges internationaux, donner à l'agriculture et à l'industrie les armes indispensables à leur défense contre leurs concurrents étrangers. Il n'a pas à regretter son sacrifice momentané car non seulement le travail s'est ranimé sur notre sol et dans nos manufactures, avec l'aide souvent des capitaux et des praticiens du dehors qui sont venus fabriquer chez nous ce qu'ils ne pouvaient plus importer, mais l'activité de nos ateliers a exigé une introduction plus grande de matières premières, et c'est le port qui en profite et il profite encore de ce que nos industries mieux alimentées et désormais mâires du marché intérieur, sont aujourd'hui de taille à porter hors de la métropole leur production ainsi sollicitée. Le port sait bien d'ailleurs qu'il est la préoccupation constante de la Chambre de Commerce de Rouen. En peut-il être autrement? L'Histoire est là pour dire que Rouen a toujours tenu un rôle important dans le commerce maritime de France. Depuis les temps les plus anciens, le port de Rouen a été le bassin d'alimentation de la capitale: il n'a jamais renoncé à ce rôle, il n'y renoncera pas. Il lui a été donné par la nature qui ne se laissera pas violenter au point de lui faire perdre ses avantages. Lorsque l'art nautique, en augmentant la capacité des navires, a menacé Rouen de n'être plus qu'un port de cabotage, l'art des Ingénieurs est venu, non pas forcer la nature, mais la corriger et l'aider à augmenter elle-même la capacité du fleuve. Les savants artisans de la Seine, répondant aux vœux et même à l'impulsion de notre Chambre de Commerce, ont, depuis un demi-siècle, travaillé à cette œuvre. Elle n'est pas achevée: ils y travaillent encore, et même les projets qu'ils exécutent ne seront pas encore la fin de l'ouvrage. Le rêve a été fait, il a même été rédigé un projet de mettre la Seine en sa perfection par une disposition de l'estuaire aussi favorable au port du
n'a jamais renoncé à ce rôle, il n'y renoncera pas. Il lui a été donné par la nature qui ne se laissera pas violenter au point de lui faire perdre ses avantages. Lorsque l'art nautique, en augmentant la capacité des navires, a menacé Rouen de n'être plus qu'un port de cabotage, l'art des Ingénieurs est venu, non pas forcer la nature, mais la corriger et l'aider à augmenter elle-même la capacité du fleuve. Les savants artisans de la Seine, répondant aux vœux et même à l'impulsion de notre Chambre de Commerce, ont, depuis un demi-siècle, travaillé à cette œuvre. Elle n'est pas achevée: ils y travaillent encore, et même les projets qu'ils exécutent ne seront pas encore la fin de l'ouvrage. Le rêve a été fait, il a même été rédigé un projet de mettre la Seine en sa perfection par une disposition de l'estuaire aussi favorable au port du Havre qu'au port de Rouen, un chenal définitivement fixé depuis la mer profonde pour monter en rivière, une rade abritée d'où les entrées à toute heure puissent se faire au Havre par une grande profondeur, rade où non seulement la flotte pacifique des marchands serait en sécurité contre les tempêtes, mais où, en temps de guerre, la flotte militaire un refuge qui n'existe pas sur les côtes de la Manche. » Vous voyez, Monsieur le Président, que l'esprit de notre Compagnie est toujours en éveil, et que dans sa recherche des améliorations futures, elle ne se limite pas à l'ombre du clocher de notre cathédrale, si haut qu'il soit. Nous ne raisonnons pas en égoïstes. Nous pensons à nos voisins que nous considérons plutôt comme des associés que comme des rivaux, Nous pensons au pays tout entier qui, en paix comme en guerre, de la perfection ou sera mis notre beau fleuve. En parlant ainsi, je pense certainement la pensée que vous avez vous exprimée, Monsieur Le Président, de contribuer, par la haute direction que vous savez donner aux affaires du pays, à sa grandeur matérielle et morale. En levant mon verre pour boire à la santé de M. Félix
mais où, en temps de guerre, la flotte militaire un refuge qui n'existe pas sur les côtes de la Manche. » Vous voyez, Monsieur le Président, que l'esprit de notre Compagnie est toujours en éveil, et que dans sa recherche des améliorations futures, elle ne se limite pas à l'ombre du clocher de notre cathédrale, si haut qu'il soit. Nous ne raisonnons pas en égoïstes. Nous pensons à nos voisins que nous considérons plutôt comme des associés que comme des rivaux, Nous pensons au pays tout entier qui, en paix comme en guerre, de la perfection ou sera mis notre beau fleuve. En parlant ainsi, je pense certainement la pensée que vous avez vous exprimée, Monsieur Le Président, de contribuer, par la haute direction que vous savez donner aux affaires du pays, à sa grandeur matérielle et morale. En levant mon verre pour boire à la santé de M. Félix Faure, je exprime le vœu qu'il voie s'accomplir cette légitime ambition du chef du Gouvernement de la France. Mais cette opinion, nous la trouvons encore confirmée par la haute approbation qu'elle a reçue de M. le Président de la République ainsi qu'il résulte de la lettre suivante qui m'a été adressée » MONSIEUR, » J'ai l'honneur de vous faire connaître que l'occasion m'a été donnée de parler de vos conceptions et de vos projets à Monsieur le Président de la République. Il était d'ailleurs au courant et ne nie pas l'intérêt qu'ils présentent, mais estime que la réalisation paraît difficile en même temps qu'elle demande beaucoup d'études et de concours. Veuillez agréer de moi, etc., etc. » C'est sous l'inspiration de ces opinions diverses que j'ai arrêté un projet conforme aux avis qui ont été manifestés dans toutes les discussions ouvertes sur ce sujet. Le moment me paraît venu de ne plus retarder, comme on l'a fait jusqu'à ce jour, de prendre des décisions conformes aux vérités intérêts du pays, de son commerce, de sa marine réduite aujourd'hui à des proportions absolument insuffisantes pour les territoires que nous avons conquis dans les diverses parties du monde : territoires que nous
adressée » MONSIEUR, » J'ai l'honneur de vous faire connaître que l'occasion m'a été donnée de parler de vos conceptions et de vos projets à Monsieur le Président de la République. Il était d'ailleurs au courant et ne nie pas l'intérêt qu'ils présentent, mais estime que la réalisation paraît difficile en même temps qu'elle demande beaucoup d'études et de concours. Veuillez agréer de moi, etc., etc. » C'est sous l'inspiration de ces opinions diverses que j'ai arrêté un projet conforme aux avis qui ont été manifestés dans toutes les discussions ouvertes sur ce sujet. Le moment me paraît venu de ne plus retarder, comme on l'a fait jusqu'à ce jour, de prendre des décisions conformes aux vérités intérêts du pays, de son commerce, de sa marine réduite aujourd'hui à des proportions absolument insuffisantes pour les territoires que nous avons conquis dans les diverses parties du monde : territoires que nous ne pouvons exploiter par notre pavillon et que nous sommes forcés de livrer au pavillon étranger. Un grand préjudice est ainsi causé à notre industrie Française dont les produits sont exportés sous le nom et l'étiquette des nations étrangères. Le péril est certain, il est manifeste, et nous espérons qu'abandonnant enfin la politique d'atermoiement et de faiblesse, on permettra à nos ports de mer de prendre le développement qui leur est nécessaire pour desservir les pays d'outre-mer soumis à la domination française et répondre aux besoins de notre activité nationale. De toute part, en Europe comme en Amérique on a jugé indispensable que les grands ports soient ouverts à toute heure. Liverpool qui, il y a quelques années, était accessible seulement à la marée, a reconnu la nécessité d'abaisser le niveau de la barre extérieure. À l'aide de dragues extrêmement puissantes, on est parvenu à donner au seuil 8 mètres de profondeur au-dessous de la basse mer, ce qui permet aux transatlantiques de débarquer leurs marchandises à des appontements, leurs voyageurs et leurs bagages à toute heure de marée en attendant l'ouverture des portes de bassins dont les seuils ne permettent pas l'entrée à basse mer. Ce qu'on se passe
enfin la politique d'atermoiement et de faiblesse, on permettra à nos ports de mer de prendre le développement qui leur est nécessaire pour desservir les pays d'outre-mer soumis à la domination française et répondre aux besoins de notre activité nationale. De toute part, en Europe comme en Amérique on a jugé indispensable que les grands ports soient ouverts à toute heure. Liverpool qui, il y a quelques années, était accessible seulement à la marée, a reconnu la nécessité d'abaisser le niveau de la barre extérieure. À l'aide de dragues extrêmement puissantes, on est parvenu à donner au seuil 8 mètres de profondeur au-dessous de la basse mer, ce qui permet aux transatlantiques de débarquer leurs marchandises à des appontements, leurs voyageurs et leurs bagages à toute heure de marée en attendant l'ouverture des portes de bassins dont les seuils ne permettent pas l'entrée à basse mer. Ce qu'on se passe à Liverpool, on en ressent la nécessité au Havre où les navires de grand tonnage ne peuvent entrer qu'aux heures de marée ; il en résulte que les escales ne pouvant se faire au Havre, se font sur la rade de Boulogne ou sur celle de Cherbourg à l'aide de remorqueurs qui accostent les navires en rade. Si, au contraire, la Seine était approfondie comme nous le proposons, le port du Havre serait accessible comme le port de Maasluis sur la Meuse, comme Flessingue sur l'Escaut, Cux-Haven sur l'Elbe, Tilbury's Docks sur la Tamise, comme le sera bientôt le port de Hys les Docks en Belgique où l'on exécute actuellement un port de basse mer. Il serait même possible, au début, au Havre, d'établir un système d'estacades dans le genre de celles de Pauillac où l'escale de tous les navires peut avoir lieu ces estacades convenablement aménagées, permettraient au port du Havre de jouir d'avantages considérables, pour des dépenses relativement peu élevées et dans un délai assez bref, en attendant qu'on puisse disposer d'un bassin de marée muni d'une entrée sur l'estuaire et communiquant avec les autres bassins du port. Cela permettrait d'avoir, au Havre, deux entrées de façon à