jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
en face du pilote, d'un compte-tours. C'est un cadran pourvu d'une aiguille et comportant une graduation de 100 à 1.500. On sait que l'aiguille, en s'arrêtant sur l'une de ces graduations, indique le nombre de tours faits par l'arbre du moteur en une minute. Le pilote est ainsi à même de se rendre compte, à tout instant, de la façon dont tourne son moteur. Sur certains moteurs fixes de 140 et 200 hp, la graduation va jusqu'à 2.000 et 2.500. La description du compte-tours lui-même sortirait du cadre de cet article. Disons seulement que les différents systèmes utilisés se rattachent à deux principes essentiels : l'un exclusivement mécanique, l'autre électro-magnétique. Ce sont à peu près là tous les organes mis à la disposition du pilote pour lui faciliter la commande et le réglage de son moteur. À côté de ces organes, il en est d'autres d'un usage tout aussi important, mais qui concernent plus spécialement l'exécution propre du raid aérien. Ce sont le déroule-carte, la boussole, l'altimètre, la montre de bord, etc. Quand il s'agit d'exécuter une opération aérienne d'une longue haleine, sur une distance assez grande, l'emploi d'un déroule-carte est absolument indispensable. Même pour un vol de courte durée, à proximité de l'aérodrome, cet instrument est utile. Au cours du Circuit de l'Est, le regrettable Legagneux s'était contenté d'épingler un fragment de la carte d'état-major dont il se servait, sur ses genoux. Pendant le vol, les épingles tombèrent, le papier se déchira et la carte elle-même finit par s'envoler. Certains pilotes se contentent aujourd'hui encore de fixer leur carte sur une planchette au moyen de quelques punaises ; ils tracent leur itinéraire à l'avance par un trait rouge bien visible et placent la planchette sur leurs genoux. Le déroule-carte est tout de même plus pratique ! Il se compose d'une boîte rectangulaire en aluminium, à l'intérieur de laquelle sont deux petits tubes cylindriques en cuivre, pourvus à chacune de leurs extrémités d'un large bouton. La carte s'enroule et se déroule sur ces tubes. Pour la protéger, on la recouvre d'une plaque de mica, encastrée dans un cadre d'aluminium qui
à proximité de l'aérodrome, cet instrument est utile. Au cours du Circuit de l'Est, le regrettable Legagneux s'était contenté d'épingler un fragment de la carte d'état-major dont il se servait, sur ses genoux. Pendant le vol, les épingles tombèrent, le papier se déchira et la carte elle-même finit par s'envoler. Certains pilotes se contentent aujourd'hui encore de fixer leur carte sur une planchette au moyen de quelques punaises ; ils tracent leur itinéraire à l'avance par un trait rouge bien visible et placent la planchette sur leurs genoux. Le déroule-carte est tout de même plus pratique ! Il se compose d'une boîte rectangulaire en aluminium, à l'intérieur de laquelle sont deux petits tubes cylindriques en cuivre, pourvus à chacune de leurs extrémités d'un large bouton. La carte s'enroule et se déroule sur ces tubes. Pour la protéger, on la recouvre d'une plaque de mica, encastrée dans un cadre d'aluminium qui forme le couvercle de la boîte. La surface du mica est divisée en un certain nombre de petits carrés qui permettent au pilote de situer plus rapidement la position de son avion au-dessus du sol. Le déroule-carte repose généralement sur un support en fer fixé lui-même sur l'un des bords de la carlingue. La boussole employée est presque toujours montée sur cardan, c'est-à-dire que, quelle que soit l'inclinaison de l'avion dans l'espace, elle demeure horizontale. Elle doit être aussi loin que possible de façon à ne s'influencer par les masses magnétiques que celle-ci comporte, en particulier par la magnéto. On la place généralement à la partie inférieure de la carlingue, de sorte que le pilote n'a qu'à baisser les yeux pour la consulter facilement. Les Allemands utilisent sur quelques appareils une boussole fixe qu'ils disposent sur le plan supérieur de l'avion. À l'encontre du dispositif que nous avons adopté en France, le cadran est naturellement dirigé vers le bas. L'avantage de ce système de montage est qu'il permet d'aligner suffisamment la boussole du moteur pour que l'on soit sûr qu'elle ne sera pas influencée par la magnéto. La particularité de la boussole à cardan, destinée à l'aviation, est qu'elle est
de la carlingue. La boussole employée est presque toujours montée sur cardan, c'est-à-dire que, quelle que soit l'inclinaison de l'avion dans l'espace, elle demeure horizontale. Elle doit être aussi loin que possible de façon à ne s'influencer par les masses magnétiques que celle-ci comporte, en particulier par la magnéto. On la place généralement à la partie inférieure de la carlingue, de sorte que le pilote n'a qu'à baisser les yeux pour la consulter facilement. Les Allemands utilisent sur quelques appareils une boussole fixe qu'ils disposent sur le plan supérieur de l'avion. À l'encontre du dispositif que nous avons adopté en France, le cadran est naturellement dirigé vers le bas. L'avantage de ce système de montage est qu'il permet d'aligner suffisamment la boussole du moteur pour que l'on soit sûr qu'elle ne sera pas influencée par la magnéto. La particularité de la boussole à cardan, destinée à l'aviation, est qu'elle est entièrement noyée dans un vase de glycérine. Le contrôle de la hauteur atteinte est assuré par un altimètre. C'est un baromètre à cadran qui diffère des modèles ordinaires en ce sens qu'il a une graduation proportionnelle aux hauteurs, de sorte que la sensibilité est la même sur toute l'étendue de l'échelle. Les modèles courants indiquent l'altitude de l'avion jusqu'à 6.000 mètres. On place généralement l'altimètre dans un étui de cuir noir ou fauve, bien en vue du pilote et suspendu à l'appareil par quatre ressorts à boudin. On emploie aussi — sur les avions allemands surtout — le baromètre enregistreur. En France, son usage est presque toujours réservé aux épreuves sportives ou à celles du brevet de pilote. Dans ce cas, l'enregistreur, après avoir été soigneusement scellé, est accroché dans le dos de l'aviateur. La courbe du diagramme obtenu permet de suivre les variations d'altitude de l'appareil et de constater si le pilote a bien atteint la hauteur prescrite. Sur la plupart des avions allemands abattus dans nos lignes, nous avons trouvé un baromètre-enregistreur. Comme cet appareil n'est nullement indispensable au pilote et qu'il n'empêche pas celui-ci d'emmener avec lui un altimètre, nous sommes naturellement amenés à penser que les
l'échelle. Les modèles courants indiquent l'altitude de l'avion jusqu'à 6.000 mètres. On place généralement l'altimètre dans un étui de cuir noir ou fauve, bien en vue du pilote et suspendu à l'appareil par quatre ressorts à boudin. On emploie aussi — sur les avions allemands surtout — le baromètre enregistreur. En France, son usage est presque toujours réservé aux épreuves sportives ou à celles du brevet de pilote. Dans ce cas, l'enregistreur, après avoir été soigneusement scellé, est accroché dans le dos de l'aviateur. La courbe du diagramme obtenu permet de suivre les variations d'altitude de l'appareil et de constater si le pilote a bien atteint la hauteur prescrite. Sur la plupart des avions allemands abattus dans nos lignes, nous avons trouvé un baromètre-enregistreur. Comme cet appareil n'est nullement indispensable au pilote et qu'il n'empêche pas celui-ci d'emmener avec lui un altimètre, nous sommes naturellement amenés à penser que les chefs de l'aéronautique allemande n'ont, dans la bonne foi et le cran de leurs aviateurs, qu'une confiance limitée. Dans une opération de bombardement, par exemple, plus on vole haut, plus la sécurité du pilote est grande, mais moins efficace aussi est le lancement des projectiles. Jetée de 500 mètres de haut, une bombe a quelques chances d'atteindre son but, alors que de 2.000 mètres, le résultat de l'opération est bien douteux. Etre à même de contrôler le vol en altitude de leurs pilotes semble donc être la principale raison qu'aient les Allemands de pourvoir les avions de toutes catégories d'un baromètre-enregistreur. Celui-ci sort naturellement des meilleures maisons d'outre-Rhin; il est enfermé dans une boîte de bois blanc et relié à l'aéroplane par une suspension élastique représentée à la page 55. La montre de bord est un instrument fort utile au pilote en ce sens qu'elle lui permet, outre de connaître et de noter le moment précis où il découvre chez l'ennemi un mouvement de troupes intéressant, l'instant où il doit abandonner le combat ou interrompre sa mission pour regagner ses lignes parce que sa provision d'essence est sur le point d'être épuisée. La présence de cette montre de bord, qui
haut, une bombe a quelques chances d'atteindre son but, alors que de 2.000 mètres, le résultat de l'opération est bien douteux. Etre à même de contrôler le vol en altitude de leurs pilotes semble donc être la principale raison qu'aient les Allemands de pourvoir les avions de toutes catégories d'un baromètre-enregistreur. Celui-ci sort naturellement des meilleures maisons d'outre-Rhin; il est enfermé dans une boîte de bois blanc et relié à l'aéroplane par une suspension élastique représentée à la page 55. La montre de bord est un instrument fort utile au pilote en ce sens qu'elle lui permet, outre de connaître et de noter le moment précis où il découvre chez l'ennemi un mouvement de troupes intéressant, l'instant où il doit abandonner le combat ou interrompre sa mission pour regagner ses lignes parce que sa provision d'essence est sur le point d'être épuisée. La présence de cette montre de bord, qui ne diffère des modèles courants que par ses dimensions plus grandes, a certainement évité bien des pannes d'essence en territoire ennemi. Elle permet aussi au pilote de se rendre compte de la vitesse effective de son appareil par rapport au sol. Comme le bruit du moteur empêche le pilote d'entendre les instructions que pourrait avoir à lui communiquer son passager, certains appareils biplaces ont été pourvus d'un dispositif extrêmement intéressant qui permet d'obvier à cet inconvénient. Il s'agit d'un appareil de transmission comportant deux cadrans, l'un placé en face du pilote, l'autre vis-à-vis de l'observateur. Chacun des cadrans porte certaines inscriptions telles que à droite, à gauche, monter, descendre, etc. Ces inscriptions sont les mêmes sur les deux cadrans. Devant elles oscille une aiguille commandée par une poignée. Les deux poignées sont reliées par une tringle, de sorte qu'en plaçant l'une des aiguilles sur une inscription quelconque de l'un des cadrans, l'aiguille de l'autre s'arrête sur l'inscription correspondante. C'est, en somme, une sorte de petit télégraphe qui rend aux aviateurs de réels services. Si l'observateur veut monter ou virer, par exemple, ou si, au contraire, le pilote veut attirer l'attention de son observateur sur l'arrivée d'un ennemi, à droite ou
les instructions que pourrait avoir à lui communiquer son passager, certains appareils biplaces ont été pourvus d'un dispositif extrêmement intéressant qui permet d'obvier à cet inconvénient. Il s'agit d'un appareil de transmission comportant deux cadrans, l'un placé en face du pilote, l'autre vis-à-vis de l'observateur. Chacun des cadrans porte certaines inscriptions telles que à droite, à gauche, monter, descendre, etc. Ces inscriptions sont les mêmes sur les deux cadrans. Devant elles oscille une aiguille commandée par une poignée. Les deux poignées sont reliées par une tringle, de sorte qu'en plaçant l'une des aiguilles sur une inscription quelconque de l'un des cadrans, l'aiguille de l'autre s'arrête sur l'inscription correspondante. C'est, en somme, une sorte de petit télégraphe qui rend aux aviateurs de réels services. Si l'observateur veut monter ou virer, par exemple, ou si, au contraire, le pilote veut attirer l'attention de son observateur sur l'arrivée d'un ennemi, à droite ou à gauche, il suffit à l'un ou à l'autre d'actionner la poignée qu'ils ont devant eux. Le froid est, pour l'aviateur, un redoutable ennemi ; pendant l'hiver, les pilotes ont parfois à subir une température de -40, quand ils volent la nuit à grande hauteur. C'est pourquoi on a pourvu la carlingue de leurs appareils de petites chaufferettes électriques. Il faut souhaiter que cette question du confort soit étudiée avec soin, si l'on veut que notre aviation devienne parfaite. GEORGES Houard. Mais les méthodes de travail qui permettent d'obtenir un rendement élevé ne sont applicables qu'à la condition de produire un nombre suffisant de pièces identiques, en d'autres termes, d'organiser une fabrication en série. L'explication de ce fait est très simple : Le prix de revient d'une pièce mécanique est la somme de trois facteurs : la matière première, la main-d'œuvre et les frais généraux. La matière première est un facteur constant, dans le problème qui nous occupe; la réduction de la main-d'œuvre ne peut se faire qu'en utilisant un outillage perfectionné, étudié spécialement en vue de l'application que l'on a en vue. L'établissement de cet outillage est une source de dépense supplémentaire, dont l'amortissement rentre dans les frais généraux.
la carlingue de leurs appareils de petites chaufferettes électriques. Il faut souhaiter que cette question du confort soit étudiée avec soin, si l'on veut que notre aviation devienne parfaite. GEORGES Houard. Mais les méthodes de travail qui permettent d'obtenir un rendement élevé ne sont applicables qu'à la condition de produire un nombre suffisant de pièces identiques, en d'autres termes, d'organiser une fabrication en série. L'explication de ce fait est très simple : Le prix de revient d'une pièce mécanique est la somme de trois facteurs : la matière première, la main-d'œuvre et les frais généraux. La matière première est un facteur constant, dans le problème qui nous occupe; la réduction de la main-d'œuvre ne peut se faire qu'en utilisant un outillage perfectionné, étudié spécialement en vue de l'application que l'on a en vue. L'établissement de cet outillage est une source de dépense supplémentaire, dont l'amortissement rentre dans les frais généraux. On augmente donc obligatoirement les frais généraux, si l'on veut réduire la main-d'œuvre. Or, cet outillage spécial étant créé, la réduction du prix de la main-d'œuvre est constante par pièce usinée, alors que l'amortissement diminue avec le nombre de pièces. — Cela est mathématique. Il en résulte que le prix de revient est d'autant moins élevé que le nombre de pièces est plus grand. On arrive dans les cas extrêmes à une réduction de 60 à 80 %. C'est parce qu'elles avaient adopté la fabrication en série, que les usines allemandes, et surtout américaines, importaient avant la guerre, à un prix de vente très inférieur au nôtre, les automobiles, les moteurs, les machines-outils, en un mot tous les engins mécaniques qui concouraient sur nos marchés, en dépit de droits de douane élevés, les produits similaires de construction française. Mais la guerre a rénové les méthodes de travail de nos ateliers mécaniques. La nécessité de produire des obus d'une façon intensive, avec une main-d'œuvre inexpérimentée, en grande partie féminine, a imposé à nos industriels l'adoption des procédés de fabrication en série. Ils ont été conduits à étudier un outillage spécial, suppléant à l'insuffisance technique des ouvriers et des ouvrières, et simplifiant
de revient est d'autant moins élevé que le nombre de pièces est plus grand. On arrive dans les cas extrêmes à une réduction de 60 à 80 %. C'est parce qu'elles avaient adopté la fabrication en série, que les usines allemandes, et surtout américaines, importaient avant la guerre, à un prix de vente très inférieur au nôtre, les automobiles, les moteurs, les machines-outils, en un mot tous les engins mécaniques qui concouraient sur nos marchés, en dépit de droits de douane élevés, les produits similaires de construction française. Mais la guerre a rénové les méthodes de travail de nos ateliers mécaniques. La nécessité de produire des obus d'une façon intensive, avec une main-d'œuvre inexpérimentée, en grande partie féminine, a imposé à nos industriels l'adoption des procédés de fabrication en série. Ils ont été conduits à étudier un outillage spécial, suppléant à l'insuffisance technique des ouvriers et des ouvrières, et simplifiant à l'extrême la conduite de l'usinage. Les avantages de la méthode ont été ainsi rendus si évidents que l'on peut compter, après la guerre, notre industrie lutter à armes égales avec l'industrie étrangère, en produisant, à aussi bon compte et à qualités égales, des produits dont le monopole semblait jusqu'ici réservé aux usines, mieux organisées, d'outre-Rhin et du Nouveau Monde. Nous nous proposons, dans cet article forcément bref, de donner un aperçu de l'outillage spécial utilisé pour la fabrication en série, en étudiant d'abord les outils établis dans ce but, puis en passant en revue les machines-outils perfectionnées dont l'emploi permet un abaissement notable du prix de revient. Outils. Les outils servant à l'usinage des métaux peuvent être classés en deux catégories : 1° Les outils ou instruments métalliques ; 2° Les meules de composition diverse. Les outils métalliques, bien que de types extrêmement nombreux, désagrègent le métal des pièces suivant un processus invariable : l'outil pénètre dans la pièce à la façon d'un coin, grâce au mouvement relatif dont ils sont animés l'un par rapport à l'autre. Il se forme un copeau qui s'enroule sur lui-même, puis se rompt en fragments d'autant moins longs que le métal de la
réservé aux usines, mieux organisées, d'outre-Rhin et du Nouveau Monde. Nous nous proposons, dans cet article forcément bref, de donner un aperçu de l'outillage spécial utilisé pour la fabrication en série, en étudiant d'abord les outils établis dans ce but, puis en passant en revue les machines-outils perfectionnées dont l'emploi permet un abaissement notable du prix de revient. Outils. Les outils servant à l'usinage des métaux peuvent être classés en deux catégories : 1° Les outils ou instruments métalliques ; 2° Les meules de composition diverse. Les outils métalliques, bien que de types extrêmement nombreux, désagrègent le métal des pièces suivant un processus invariable : l'outil pénètre dans la pièce à la façon d'un coin, grâce au mouvement relatif dont ils sont animés l'un par rapport à l'autre. Il se forme un copeau qui s'enroule sur lui-même, puis se rompt en fragments d'autant moins longs que le métal de la pièce est moins ductile (fig. 1, page précédente). Le rendement de l'opération dépend de nombreux facteurs dont l'un des plus importants est l'angle du coin formé par l'outil, ou angle de coupe, et l'angle sous lequel la face supérieure de l'outil attaque la pièce soumise à l'usinage, ou angle d'attaque. Il est évident que l'outil ne peut pénétrer dans le métal de la pièce que s'il est constitué par un métal particulièrement dur. Pendant longtemps, on a utilisé les aciers ordinaires dits au carbone, de nuance dure, trempés et revenus. Mais ces outils ne peuvent donner un rendement très élevé, car si la passe est trop forte ou la vitesse de coupe trop grande, la pointe de l'outil rougit, se détrempe et perd sa dureté. L'outil devient par suite inutilisable et doit être régénéré par un nouveau traitement thermique. Un premier progrès très important fut réalisé par l'adoption d'outils rapides en acier autotrempant. Ces aciers renferment, outre le fer et le carbone formant la base des aciers ordinaires, du chrome et du tungstène, qui leur communiquent la propriété de tremper à l'air au lieu d'exiger, comme les aciers au carbone, une immersion dans l'eau. Par suite, un échauffement momentané ne
Il est évident que l'outil ne peut pénétrer dans le métal de la pièce que s'il est constitué par un métal particulièrement dur. Pendant longtemps, on a utilisé les aciers ordinaires dits au carbone, de nuance dure, trempés et revenus. Mais ces outils ne peuvent donner un rendement très élevé, car si la passe est trop forte ou la vitesse de coupe trop grande, la pointe de l'outil rougit, se détrempe et perd sa dureté. L'outil devient par suite inutilisable et doit être régénéré par un nouveau traitement thermique. Un premier progrès très important fut réalisé par l'adoption d'outils rapides en acier autotrempant. Ces aciers renferment, outre le fer et le carbone formant la base des aciers ordinaires, du chrome et du tungstène, qui leur communiquent la propriété de tremper à l'air au lieu d'exiger, comme les aciers au carbone, une immersion dans l'eau. Par suite, un échauffement momentané ne leur fait pas perdre définitivement leur dureté ; si l'on arrête à temps l'opération d'usinage, ils reprennent leur dureté en refroidissant. Mais la découverte capitale, due en majeure partie aux travaux de l'ingénieur américain Taylor, est l'utilisation des outils en acier extra-rapide. Ces aciers sont non seulement autotrempants, mais ils possèdent la propriété remarquable de conserver au rouge une dureté suffisante pour entamer le métal des pièces à usiner. La composition des aciers extra-rapides est très variable, ils renferment tous du chrome et une forte proportion de tungstène. La dureté à chaud ne peut être obtenue qu'avec une teneur en tungstène d'au moins 12 %. On trouve également dans les aciers extra-rapides : du molybdène, du vanadium, du manganèse et du silicium. On utilise depuis peu de temps des alliages métalliques possédant les propriétés des aciers extra-rapides, bien que n'étant pas des aciers, puisqu'ils ne renferment ni fer ni carbone. Nous citerons parmi ces alliages la stellite, qui renferme du cobalt, du chrome et du tungstène. Le cobalt étant de la même famille chimique que le fer, on s'explique assez facilement, par cette parenté, très étroite, la similitude des résultats obtenus. La stellite s'emploie brute de coulée, après affûtage à
possèdent la propriété remarquable de conserver au rouge une dureté suffisante pour entamer le métal des pièces à usiner. La composition des aciers extra-rapides est très variable, ils renferment tous du chrome et une forte proportion de tungstène. La dureté à chaud ne peut être obtenue qu'avec une teneur en tungstène d'au moins 12 %. On trouve également dans les aciers extra-rapides : du molybdène, du vanadium, du manganèse et du silicium. On utilise depuis peu de temps des alliages métalliques possédant les propriétés des aciers extra-rapides, bien que n'étant pas des aciers, puisqu'ils ne renferment ni fer ni carbone. Nous citerons parmi ces alliages la stellite, qui renferme du cobalt, du chrome et du tungstène. Le cobalt étant de la même famille chimique que le fer, on s'explique assez facilement, par cette parenté, très étroite, la similitude des résultats obtenus. La stellite s'emploie brute de coulée, après affûtage à la meule. Elle permet des vitesses de coupe très supérieures à celles qui sont admises pour les aciers extra-rapides. Pour donner une idée de l'augmentation de rendement résultant de l'adoption des aciers rapides, nous donnons, ci-après, un petit tableau des vitesses de coupe maxima réalisables avec des pièces en acier mi-dur : MÉTAL DE L'OUTIL VITESSES DE COUPE Acier au carbone.. 4 m. 90 par minute Acier rapide 18 mètres — Acier extra-rapide. 30 mètres — Stellite 60 mètres — Le métal de l'outil n'est pas le seul facteur qui exerce une influence sur le rendement de l'usinage. Les travaux de Taylor sur la coupe des métaux ont fait connaître le problème dans son ensemble, en fixant, dans chaque cas, les conditions à réaliser pour obtenir le rendement maximum. Ce problème ne comporte pas moins de treize variables ; son étude sortirait évidemment du cadre de cet article. Nous nous contenterons de signaler l'importance que présente, dans l'organisation d'une fabrication en série, la détermination parfaitement correcte des éléments fondamentaux de toute opération d'usinage, savoir : la vitesse de coupe, le serrage et l'avance. Parmi les facteurs les plus importants du problème de la coupe des métaux, il faut citer spécialement