jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
pourvu en vivres de réserve et s'il est muni d'un distillateur ou d'une réserve d'eau douce. Si, par ailleurs, il peut rester suffisamment maître de sa manœuvre pour diriger sa dérive. Peut-être même, si le temps n'est pas devenu suffisamment mauvais pour le contraindre à désentoiler, pourra-t-il réparer ses avaries et à la faveur d'une accalmie, qui d'ailleurs pourra ne se produire que plusieurs jours après l'amerrissage forcé, redécoller pour rejoindre la côte. L'expérience a, en effet, montré à plusieurs reprises qu'un hydravion peut parfaitement tenir la mer plusieurs jours, même par très gros temps, à la seule condition de pouvoir se poser convenablement. Mais il est évidement nécessaire que l'appareil soit équipé spécialement en vue de sa sécurité à flot. La Sécurité Il est plus que jamais indispensable de se pénétrer de cette idée que la sécurité est une nécessité commerciale. Les statistiques démontrent qu'avec des avions quadrimoteurs, les chances de voir des pannes doubles contraignant les aéronefs à se poser, sont de l'ordre de 7 pour 1.000 traversées. C'est un élément dont il est donc obligatoire de tenir compte. Nos hydravions doivent donc recevoir le minimum d'équipement indispensable à l'exploitation régulière de nos lignes océaniques. Ils doivent être suffisamment pourvus en vivres de réserve, en eau douce, en canots pneumatiques, en gilets de sauvetage. Les postes de T.S.F. sont-ils assez puissants ? Leur montage en amerre est-il essayé fréquemment? N'y aurait-il pas lieu d'envisager la liaison continue de ces appareils par radio ? Ce sont des questions que nous posons. Enfin, un service de sécurité extrêmement précis doit fonctionner. En connaissant le plus souvent possible la position de l'appareil en vol et sa dérive « en l'air », le service doit pouvoir être prêt, à tout instant, à déterminer les zones de dérive. Enfin, il est un problème extrêmement ardu : celui de jalonnement des routes par des navires dépanneurs munis de petits hydravions de bord capables de repérer rapidement le lieu d'un amerrissage accidentel. La mer est grande : il faut avoir fait le métier d'explorateur en hydravion, il faut réellement avoir fait des exercices de recherche,
suffisamment pourvus en vivres de réserve, en eau douce, en canots pneumatiques, en gilets de sauvetage. Les postes de T.S.F. sont-ils assez puissants ? Leur montage en amerre est-il essayé fréquemment? N'y aurait-il pas lieu d'envisager la liaison continue de ces appareils par radio ? Ce sont des questions que nous posons. Enfin, un service de sécurité extrêmement précis doit fonctionner. En connaissant le plus souvent possible la position de l'appareil en vol et sa dérive « en l'air », le service doit pouvoir être prêt, à tout instant, à déterminer les zones de dérive. Enfin, il est un problème extrêmement ardu : celui de jalonnement des routes par des navires dépanneurs munis de petits hydravions de bord capables de repérer rapidement le lieu d'un amerrissage accidentel. La mer est grande : il faut avoir fait le métier d'explorateur en hydravion, il faut réellement avoir fait des exercices de recherche, il faut avoir calculé des routes et des dérives sur la carte pour se rendre compte de la difficulté qu'il y a à rechercher un appareil en panne. Or, n'est-il pas troublant que deux appareils aient disparu dans l'Atlantique-Sud sans qu'on ait retrouvé trace d'eux ? J. DELSUC Enseigne de vaisseau de réserve LES FREINS PNEUMATIQUES équipant les roues CHARLESTON sont LES PLUS PUISSANTS LES PLUS SURS LES PLUS SIMPLES ET D'UN ENTRETIEN NUL ATTERRISSEURS À AIR COMPRIME ESCAMOTABLES AMORTISSEURS COMMANDES DE VOLETS COMMANDES PNEUMATIQUES DE MITRAILLEUSES ET DE CANONS SOCIÉTÉ DE MÉCANIQUE GÉNÉRALE 17, rue Marbeuf, Paris — 271, boulevard Ornano, Saint-Denis L'UTILISATION DE LA BIGUE POUR LE RELEVAGE DES HYDRAVIONS par Abel VERDURAND LE Ministère de l'air et le Ministère de la marine étudient actuellement l'utilisation pour le relevage et la mise à l'eau des hydravions, aussi bien en pleine mer que dans les ports, d'un système breveté destiné à remplacer la grue et basé sur l'emploi de la bigue. Rappelons que celle-ci se compose essentiellement, comme l'indiquent les figures ci-jointes, d'un mât incliné, reposant sur un chariot mobile, et maintenu par une paire de câbles qui, amarrés par une extrémité au sommet d'un mât tripode, et par
vaisseau de réserve LES FREINS PNEUMATIQUES équipant les roues CHARLESTON sont LES PLUS PUISSANTS LES PLUS SURS LES PLUS SIMPLES ET D'UN ENTRETIEN NUL ATTERRISSEURS À AIR COMPRIME ESCAMOTABLES AMORTISSEURS COMMANDES DE VOLETS COMMANDES PNEUMATIQUES DE MITRAILLEUSES ET DE CANONS SOCIÉTÉ DE MÉCANIQUE GÉNÉRALE 17, rue Marbeuf, Paris — 271, boulevard Ornano, Saint-Denis L'UTILISATION DE LA BIGUE POUR LE RELEVAGE DES HYDRAVIONS par Abel VERDURAND LE Ministère de l'air et le Ministère de la marine étudient actuellement l'utilisation pour le relevage et la mise à l'eau des hydravions, aussi bien en pleine mer que dans les ports, d'un système breveté destiné à remplacer la grue et basé sur l'emploi de la bigue. Rappelons que celle-ci se compose essentiellement, comme l'indiquent les figures ci-jointes, d'un mât incliné, reposant sur un chariot mobile, et maintenu par une paire de câbles qui, amarrés par une extrémité au sommet d'un mât tripode, et par l'autre extrémité à la poupe du navire s'enroulent sur des poulies situées aux deux extrémités du mât incliné qui constitue la bigue. Ces câbles dessinent ainsi un Z dont les deux coudes se déplacent dans le plan de symétrie du navire lorsque le chariot qui supporte la bigue roule sur ses rails. Lorsque le navire dépanneur ainsi équipé veut prendre à son bord un hydravion amerri qui se laisse dériver sur son ancre flottante (1) le nez face au vent, il manœuvre de façon à se placer devant l'hydravion et face au vent. Le nez de l'hydravion est ainsi au voisinage de la poupe du navire sur laquelle on a amené la bigue qui surplombe ainsi l'appareil à relever. Par une suite de manœuvres que nous ne décrirons pas, on accroche l'hydravion au câble qui descend de la bigue (fig. 1). Ce (1) L'ancre flottante est un tronc de cône en forte toile maintenu ouvert par deux cerceaux, et dont la grande base est fixée au câble qui l'amarre au nez de l'hydravion. Celui-ci, poussé par le vent, tire sur l'ancre flottante qui freine sa dérive et l'oblige à se tenir constamment face au vent. câble est fixé, par l'intermédiaire
ses rails. Lorsque le navire dépanneur ainsi équipé veut prendre à son bord un hydravion amerri qui se laisse dériver sur son ancre flottante (1) le nez face au vent, il manœuvre de façon à se placer devant l'hydravion et face au vent. Le nez de l'hydravion est ainsi au voisinage de la poupe du navire sur laquelle on a amené la bigue qui surplombe ainsi l'appareil à relever. Par une suite de manœuvres que nous ne décrirons pas, on accroche l'hydravion au câble qui descend de la bigue (fig. 1). Ce (1) L'ancre flottante est un tronc de cône en forte toile maintenu ouvert par deux cerceaux, et dont la grande base est fixée au câble qui l'amarre au nez de l'hydravion. Celui-ci, poussé par le vent, tire sur l'ancre flottante qui freine sa dérive et l'oblige à se tenir constamment face au vent. câble est fixé, par l'intermédiaire d'un moufle, à un puissant vérin pneumatique dont on aperçoit le cylindre entre les deux joues de la bigue. Tant que l'on n'introduit pas d'air comprimé dans le vérin le piston joue à peu près librement, permettant au crochet de levage d'accompagner les mouvements de l'hydravion soulevé et abaissé au rythme de la houle. Lorsque tout est paré, le chef de manœuvre guette le moment où la houle soulève l'hydravion, et au moment où celui-ci arrive au point le plus haut, le chef de manœuvre ouvre la valve qui envoie l'air comprimé dans le vérin. Celui-ci arrache l'hydravion et le soulève jusqu'à ce que son nez vienne au contact de la bigue. Remarquons d'ailleurs que, pour empêcher le nez de venir heurter la poupe du navire, on l'a fixé à une fausse bigue que l'on aperçoit sur les figures 1 et 3 en dessous de la bigue véritable. On fixe alors le nez de l'hydravion à la bigue, et on fait rouler le chariot sur le pont pour amener l'hydravion au-dessus de l'emplacement qui lui est réservé. On met en place le berceau destiné à recevoir la coque, puis on laisse descendre doucement l'hydravion sur ce berceau où on l'amarre
rythme de la houle. Lorsque tout est paré, le chef de manœuvre guette le moment où la houle soulève l'hydravion, et au moment où celui-ci arrive au point le plus haut, le chef de manœuvre ouvre la valve qui envoie l'air comprimé dans le vérin. Celui-ci arrache l'hydravion et le soulève jusqu'à ce que son nez vienne au contact de la bigue. Remarquons d'ailleurs que, pour empêcher le nez de venir heurter la poupe du navire, on l'a fixé à une fausse bigue que l'on aperçoit sur les figures 1 et 3 en dessous de la bigue véritable. On fixe alors le nez de l'hydravion à la bigue, et on fait rouler le chariot sur le pont pour amener l'hydravion au-dessus de l'emplacement qui lui est réservé. On met en place le berceau destiné à recevoir la coque, puis on laisse descendre doucement l'hydravion sur ce berceau où on l'amarre solidement (fig. 3). Ensuite on recule le chariot jusqu'au contact du mât tripode et on couche la bigue sur le pont en laissant filer les câbles de relevage. On aperçoit immédiatement le premier avantage de la bigue si l'on remarque que, pendant toute cette manœuvre, l'hydravion n'a subi que des mouvements de translation, tous dans l'axe du navire. Il est donc resté constamment face au vent, tandis qu'en employant une grue comme celle qui équipe les navires de la Lufthansa, on est obligé de le faire tourner de 180°, présentant successivement au vent son travers puis son arrière, ce qui, par forte brise, provoque un dangereux balancement de l'appareil. Mais en outre, au cours de cette rotation l'hydravion vient à bâbord ou à tribord, et si le navire roule, l'appareil qui monte et qui descend sur le côté du navire en accompagnant le roulis risque de mettre sa coque en contact brutal avec une vague. Par conséquent, dès que le temps n'est pas parfaitement calme, la manœuvre de relevage au moyen de la grue est pleine de risques qui sont évités avec l'emploi de la bigue. Fig. 3 Mais ce ne sont pas les seuls avantages de cet engin. L'ensemble
mouvements de translation, tous dans l'axe du navire. Il est donc resté constamment face au vent, tandis qu'en employant une grue comme celle qui équipe les navires de la Lufthansa, on est obligé de le faire tourner de 180°, présentant successivement au vent son travers puis son arrière, ce qui, par forte brise, provoque un dangereux balancement de l'appareil. Mais en outre, au cours de cette rotation l'hydravion vient à bâbord ou à tribord, et si le navire roule, l'appareil qui monte et qui descend sur le côté du navire en accompagnant le roulis risque de mettre sa coque en contact brutal avec une vague. Par conséquent, dès que le temps n'est pas parfaitement calme, la manœuvre de relevage au moyen de la grue est pleine de risques qui sont évités avec l'emploi de la bigue. Fig. 3 Mais ce ne sont pas les seuls avantages de cet engin. L'ensemble constitué par une bigue et ses accessoires représente un poids de 170 tonnes lorsqu'il s'agit de relever des hydravions d'un poids de 50 tonnes (ce qui correspond à 90 tonnes avec la charge d'essence que l'on peut vidanger avant l'amerrissage). L'ensemble constitué par une grue de 50 tonnes, ses accessoires et les renforcements à faire subir au navire représentent un poids de 1.100 tonnes. Cette différence surprenante à première vue s'explique facilement lorsqu'on considère la différence des deux manœuvres. Le bras en porte-à-faux de la grue exige une lourde charpente pour résister aux efforts de flexion auxquels il est soumis lorsqu'il porte les 50 tonnes de l'hydravion plus son propre poids. En outre, il doit être équilibré par un contrepoids plus lourd que lui, pour éviter le renversement de la grue, particulièrement à craindre, en cas de fort roulis. Avec la bigue l'effort de renversement est équilibré par le câble qui l'amarre à la cime du mât tripode, et le mât de la bigue travaille seulement à la compression. Il est donc évident qu'il sera beaucoup plus léger que le bras de la grue, et en outre, il n'a pas besoin de contrepoids. Mais ce n'est pas tout. Pour résister
et les renforcements à faire subir au navire représentent un poids de 1.100 tonnes. Cette différence surprenante à première vue s'explique facilement lorsqu'on considère la différence des deux manœuvres. Le bras en porte-à-faux de la grue exige une lourde charpente pour résister aux efforts de flexion auxquels il est soumis lorsqu'il porte les 50 tonnes de l'hydravion plus son propre poids. En outre, il doit être équilibré par un contrepoids plus lourd que lui, pour éviter le renversement de la grue, particulièrement à craindre, en cas de fort roulis. Avec la bigue l'effort de renversement est équilibré par le câble qui l'amarre à la cime du mât tripode, et le mât de la bigue travaille seulement à la compression. Il est donc évident qu'il sera beaucoup plus léger que le bras de la grue, et en outre, il n'a pas besoin de contrepoids. Mais ce n'est pas tout. Pour résister aux efforts de renversement la grue doit reposer sur une large base, extrêmement robuste, donc très lourde ; d'autant plus lourde qu'elle comprend également le mécanisme de rotation. La grue, au contraire, repose sur un simple chariot qui glisse du rail et qui n'a à résister à aucun effort de renversement. Enfin, l'énorme poids de la grue placé à l'extrémité arrière du navire impose à la coque de celui-ci de violents efforts de torsion lorsque, par fort roulis, l'hydravion se trouve suspendu à bâbord ou à tribord au cours du mouvement de rotation. Ces efforts de torsion s'ajoutent aux efforts de flexion que ce poids situé à l'extrémité du navire impose à celle-ci pendant le tangage. On conçoit donc que pour installer une grue puissante à la poupe d'un navire, il soit nécessaire de renforcer sérieusement sa coque si l'on veut qu'elle ne se brise pas au cours d'un relevage par gros temps. Avec la bigue les renforcements nécessaires sont négligeables, d'abord parce que le poids du chariot et du mast mobile est très faible, ensuite parce que la bigue n'impose pas d'efforts de torsion à la coque. Toutes ces considérations suffisent pour expliquer la différence de poids des deux
renversement. Enfin, l'énorme poids de la grue placé à l'extrémité arrière du navire impose à la coque de celui-ci de violents efforts de torsion lorsque, par fort roulis, l'hydravion se trouve suspendu à bâbord ou à tribord au cours du mouvement de rotation. Ces efforts de torsion s'ajoutent aux efforts de flexion que ce poids situé à l'extrémité du navire impose à celle-ci pendant le tangage. On conçoit donc que pour installer une grue puissante à la poupe d'un navire, il soit nécessaire de renforcer sérieusement sa coque si l'on veut qu'elle ne se brise pas au cours d'un relevage par gros temps. Avec la bigue les renforcements nécessaires sont négligeables, d'abord parce que le poids du chariot et du mast mobile est très faible, ensuite parce que la bigue n'impose pas d'efforts de torsion à la coque. Toutes ces considérations suffisent pour expliquer la différence de poids des deux engins. Cette différence se traduit par les chiffres suivants en ce qui concerne les tonnages, les puissances et les prix de deux navires destinés aux dépannages d'hydravions pesant 50 tonnes à vide. Navire à grue : Déplacement 1.800 t., Puissance 5.000 CV, Prix 18.000.000 ; Frais d'exploitation annuels pour 6 dépannages avec parcours total de 36.000 milles marins : 2.500.000. Navire à bigue : Déplacement 4.700 t., Puissance 11.000 CV, Prix 39.000.000 ; Frais d'exploitation annuels pour 6 dépannages avec parcours total de 36.000 milles marins : 6.600.000. Enfin, la supériorité du navire à bigue s'impose également en ce qui concerne les qualités manœuvrières. Celles-ci se traduisent par la rapidité avec laquelle un navire peut effectuer un virage, et par le rayon du cercle sur lequel il tourne. Il est déjà évident qu'un contre-torpilleur de 1.800 tonnes est plus manœuvrier qu'un croiseur de 4.700 tonnes. Mais ce n'est pas tout : un navire tourne d'autant plus facilement que sa masse est plus concentrée en son centre, puisque c'est autour de ce centre qu'il tourne sur lui-même pendant le virage. Or, le navire à grue porte à l'arrière une énorme masse qui, évidemment, ralentit considérablement ce mouvement de rotation autour de
dépannages avec parcours total de 36.000 milles marins : 2.500.000. Navire à bigue : Déplacement 4.700 t., Puissance 11.000 CV, Prix 39.000.000 ; Frais d'exploitation annuels pour 6 dépannages avec parcours total de 36.000 milles marins : 6.600.000. Enfin, la supériorité du navire à bigue s'impose également en ce qui concerne les qualités manœuvrières. Celles-ci se traduisent par la rapidité avec laquelle un navire peut effectuer un virage, et par le rayon du cercle sur lequel il tourne. Il est déjà évident qu'un contre-torpilleur de 1.800 tonnes est plus manœuvrier qu'un croiseur de 4.700 tonnes. Mais ce n'est pas tout : un navire tourne d'autant plus facilement que sa masse est plus concentrée en son centre, puisque c'est autour de ce centre qu'il tourne sur lui-même pendant le virage. Or, le navire à grue porte à l'arrière une énorme masse qui, évidemment, ralentit considérablement ce mouvement de rotation autour de son centre de gravité et oblige ainsi le commandant du navire à agrandir le cercle du virage. La bigue, au contraire, est pendant la manœuvre du navire tout entière située en son centre. La masse ne ralentit donc pas le mouvement de rotation. Cette supériorité du navire à bigue est extrêmement importante dans la pratique, car par gros temps, la manœuvre à exécuter pour venir se placer devant l'hydravion qui dérive tout près de lui, est extrêmement délicate. La moindre erreur du capitaine risque de provoquer un abordage qui serait fatal à l'hydravion. Et une erreur du dernier moment est d'autant plus redoutable que le navire est de plus fort tonnage, car il faut plus de temps pour la corriger, en sorte que l'hydravion peut être abordé avant que le capitaine ait eu le temps de prévenir l'accident qu'il prévoit. On conçoit, d'après tout ce qui précède, la supériorité de la conception française due à M. Kervarrec, sur la conception allemande adoptée pour le Westfalen, le Schwabenland et l'Ostmark, les trois navires dépanneurs de la Lufthansa, dont les tonnages vont de 2.000 tonnes pour le plus moderne à 6.000 tonnes pour le Schwabenland, alors qu'ils ne sont équipés que pour
extrêmement importante dans la pratique, car par gros temps, la manœuvre à exécuter pour venir se placer devant l'hydravion qui dérive tout près de lui, est extrêmement délicate. La moindre erreur du capitaine risque de provoquer un abordage qui serait fatal à l'hydravion. Et une erreur du dernier moment est d'autant plus redoutable que le navire est de plus fort tonnage, car il faut plus de temps pour la corriger, en sorte que l'hydravion peut être abordé avant que le capitaine ait eu le temps de prévenir l'accident qu'il prévoit. On conçoit, d'après tout ce qui précède, la supériorité de la conception française due à M. Kervarrec, sur la conception allemande adoptée pour le Westfalen, le Schwabenland et l'Ostmark, les trois navires dépanneurs de la Lufthansa, dont les tonnages vont de 2.000 tonnes pour le plus moderne à 6.000 tonnes pour le Schwabenland, alors qu'ils ne sont équipés que pour hisser à bord des hydravions d'un poids total de 11 tonnes. C'est pourquoi il nous a paru intéressant de signaler ici ce succès d'une nouvelle conception française particulièrement intéressante au point de vue de la sécurité sur les lignes aériennes transocéaniques. A. VERDURAND. Établissements VIET — 64, avenue Edouard-Vaillant AUTeuil : 23-07 BOULOGNE-BILLANCOURT (Seine) MOLitor : 13-56 I AIR ÉQUIPEMENT Démarreurs directs à main et électriques Démarreurs à inertie à main, électriques et à moteur Démarreurs VIET à air carburé et à air comprimé Compresseurs hautes et basses pressions Groupes auxiliaires de servitude Pompes à vide Dégivrage de plans et d'hélices Trains d'atterrissage complets et relevage par genou électrique Bancs d'essais de moteurs LE PARACHUTE, BOUÉE DE SAUVETAGE AÉRIENNE par F. BRUN, Ingénieur civil de l'Aéronautique LE parachute offre aujourd'hui toute sécurité, et la parfaite mise au point de son fonctionnement en fait une véritable bouée de sauvetage. Tout aussi nécessaire que la classique couronne de liège si peu visible sur les navires, il doit faire partie intégrante du matériel de bord. Bien entretenu, bien monté, son ouverture est certaine et l'aviateur, une fois dégagé de l'avion est immanquablement sauvé, pourvu que la hauteur de chute soit suffisante. Pour les
: 23-07 BOULOGNE-BILLANCOURT (Seine) MOLitor : 13-56 I AIR ÉQUIPEMENT Démarreurs directs à main et électriques Démarreurs à inertie à main, électriques et à moteur Démarreurs VIET à air carburé et à air comprimé Compresseurs hautes et basses pressions Groupes auxiliaires de servitude Pompes à vide Dégivrage de plans et d'hélices Trains d'atterrissage complets et relevage par genou électrique Bancs d'essais de moteurs LE PARACHUTE, BOUÉE DE SAUVETAGE AÉRIENNE par F. BRUN, Ingénieur civil de l'Aéronautique LE parachute offre aujourd'hui toute sécurité, et la parfaite mise au point de son fonctionnement en fait une véritable bouée de sauvetage. Tout aussi nécessaire que la classique couronne de liège si peu visible sur les navires, il doit faire partie intégrante du matériel de bord. Bien entretenu, bien monté, son ouverture est certaine et l'aviateur, une fois dégagé de l'avion est immanquablement sauvé, pourvu que la hauteur de chute soit suffisante. Pour les militaires, la preuve est faite. L'équipement comprend obligatoirement cet accessoire enfin très réduit de volume et de poids ; mais chez les civils, combien risquent toujours l'accident fatal, faute d'une précaution cependant bien facile à prendre. Bien rares sont actuellement les ruptures d'ailes, exceptionnelles également les causes d'incendie à bord ; mais il reste toujours deux causes trop fréquentes d'accidents : la rencontre aérienne et les intempéries qui surprennent tant de voyageurs aériens. Quel pilote peut prétendre n'avoir jamais rencontré sur son parcours un grain plus violent qu'il ne l'avait escompté ? Quel pilote n'a jamais éprouvé l'angoisse d'être brusquement séparé de la terre ferme par un amoncellement brusque de nuages alors qu'il admirait le spectacle de cumulus largement clairsemés ? Quel aviateur oserait affirmer que c'est sans anxiété qu'à la tombée de la nuit par mauvais temps, son vol se prolongeait désespérément sans retrouver son terrain ? Tous ceux qui ont beaucoup volé connaissent ces pénibles sensations et combien ont compris, trop tard hélas ! l'ultime ressource du parachute qui permet seul de sortir de certaines situations sans issue normale. Sur les lignes aériennes, l'emploi du parachute est tout aussi indispensable et de nombreuses preuves montrent bien la nécessité