jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
de tous ces camions, se déroulant du Nord au Sud, comme les replis de quelque gigantesque et lumineux serpent, qui jamais ne s'arrêtait et ne finissait jamais !" C'était en effet ce qui frappait : la continuité du mouvement. Dès qu'une voiture s'arrêtait, si elle ne pouvait pas repartir tout de suite, on la poussait immédiatement sur le côté, dans les champs, n'importe où, on la faisait même basculer dans les ravins. Pas d'interruption : à tout prix dégager la route : telle était la consigne donnée à tous les agents de la Régulatrice chargés de la circulation, et elle fut observée. Pauvres camions ! dans quel état, pour la plupart! Boueux, maculés, éraflés, défoncés ; les uns bariolés de traces de camouflage, les autres gris et ternes, et, certains, leurs capots emmaillotés de paillassons déchiquetés. Sur les sièges, souvent derrière une espèce de barricade de mica, des tas de peaux de bique, d'où émergeaient les têtes blafardes et épuisées des conducteurs, gais encore quand même et vous jetant une blague au passage. Et puis, tous, très fiers de leurs "insignes" : on sait ce que c'est : une vignette peinte, en couleurs crues, sur le côté du camion, et qui sert à désigner la section et le groupe auxquels il appartient (1). Combien de fois on les vit passer et repasser, toujours vaillants, le Cygne, le Trèfle à quatre feuilles, les As, le Coq, le Chameau, la Tête d'Alsacienne, la Bête-à-bon Dieu, la Fourmi, la Levrette, le Zèbre, la Comète, etc., cent autres, — œuvres, souvent, de grands artistes, — qui éclataient joyeusement sur tout ce fond sale et triste. La nuit, c'était autre chose. Sur toute une partie du trajet, on roulait avec des phares. Un vigoureux dessin de Georges Scott a bien rendu cette physionomie pittoresque de la route entre Bar-le-Duc et Souilly, et je ne saurais mieux faire ici que d'y renvoyer. Mais il faut y ajouter, par la pensée, le « fléchage lumineux » : il s'agit des signaux divers qui guidaient les grands convois de la Régulatrice. On avait assuré d'abord le pilotage par
qui sert à désigner la section et le groupe auxquels il appartient (1). Combien de fois on les vit passer et repasser, toujours vaillants, le Cygne, le Trèfle à quatre feuilles, les As, le Coq, le Chameau, la Tête d'Alsacienne, la Bête-à-bon Dieu, la Fourmi, la Levrette, le Zèbre, la Comète, etc., cent autres, — œuvres, souvent, de grands artistes, — qui éclataient joyeusement sur tout ce fond sale et triste. La nuit, c'était autre chose. Sur toute une partie du trajet, on roulait avec des phares. Un vigoureux dessin de Georges Scott a bien rendu cette physionomie pittoresque de la route entre Bar-le-Duc et Souilly, et je ne saurais mieux faire ici que d'y renvoyer. Mais il faut y ajouter, par la pensée, le « fléchage lumineux » : il s'agit des signaux divers qui guidaient les grands convois de la Régulatrice. On avait assuré d'abord le pilotage par motocyclettes ; mais, dès le troisième jour, tous les motocyclistes étaient à bout de forces : on organisa alors le « fléchage ». Il y avait deux sortes de signaux : d'abord les signaux fixes, par exemple : « Attention au train. » « Défense aux voitures de tourisme de doubler dans le village. » « Tournez à droite à 200 mètres. » "Vers Ippécourt. » « Vers Senoncourt. » « Vers Dugny. » « Route réservée aux Sanitaires, » etc. Et puis, les signaux mobiles, plantés seulement pour quelques heures. Supposons, en effet, un groupement, le groupement Mallet, par exemple, devant partir de Bar pour aller à Landrecourt. Une camionnette, qui le précédait, disposait pour lui, à tous les carrefours, des signaux ainsi conçus : au premier carrefour : « Groupement Mallet, suivez les flèches ; » plus loin : « Groupement Mallet » et une flèche ; plus loin : « Groupement Mallet » et une flèche, et ainsi jusqu'à la destination finale : il n'y avait, avec ce système, aucune hésitation possible pour aucun des conducteurs. Ces signaux étaient faits tout simplement de boîtes de bois dont l'un des côtés était remplacé par un calicot : l'indication
doubler dans le village. » « Tournez à droite à 200 mètres. » "Vers Ippécourt. » « Vers Senoncourt. » « Vers Dugny. » « Route réservée aux Sanitaires, » etc. Et puis, les signaux mobiles, plantés seulement pour quelques heures. Supposons, en effet, un groupement, le groupement Mallet, par exemple, devant partir de Bar pour aller à Landrecourt. Une camionnette, qui le précédait, disposait pour lui, à tous les carrefours, des signaux ainsi conçus : au premier carrefour : « Groupement Mallet, suivez les flèches ; » plus loin : « Groupement Mallet » et une flèche ; plus loin : « Groupement Mallet » et une flèche, et ainsi jusqu'à la destination finale : il n'y avait, avec ce système, aucune hésitation possible pour aucun des conducteurs. Ces signaux étaient faits tout simplement de boîtes de bois dont l'un des côtés était remplacé par un calicot : l'indication était peinte en lettres noires; quatre morceaux de bois faisaient les pieds, et c'était tout : la nuit, on mettait dans la boîte une lanterne ou des bougies. L'insigne est choisi unique pour le groupe et il est reproduit avec une couleur spéciale pour chacune de ses quatre sections. — Il n'est pas réglementaire ; c'est une invention des poilus ; mais on l'a admis bien volontiers : n'est-il pas un exemple charmant de la spirituelle et inépuisable initiative du troupier français? L'Illustration, 11 mars 1916. LA VOIE SACRÉE. Les trajets étaient souvent longs : dix, douze, quinze, vingt heures. Dans tel groupement, au début, les hommes travaillaient dix-huit heures, se reposaient trois heures, et repartaient! Pour les troupes, on les prenait, à l'aller, — ou bien on les déposait, au retour, — dans leurs cantonnements de repos, qui se trouvaient, pour la plupart, aux environs de Bar-le-Duc, soit à l'Ouest : Brabant-le-Roi, Revigny, Neuville-sur-Orne, etc.; soit au Sud : région entre Saint-Dizier et Ligny-en-Barrois; on les menait au « circuit » (boucle de débarquement) de Nixéville ou au « circuit » de Blercourt, ou même plus loin, suivant l'intensité du bombardement. Les règles de l'embarquement étaient, dans l'ensemble, respectées.
Il n'est pas réglementaire ; c'est une invention des poilus ; mais on l'a admis bien volontiers : n'est-il pas un exemple charmant de la spirituelle et inépuisable initiative du troupier français? L'Illustration, 11 mars 1916. LA VOIE SACRÉE. Les trajets étaient souvent longs : dix, douze, quinze, vingt heures. Dans tel groupement, au début, les hommes travaillaient dix-huit heures, se reposaient trois heures, et repartaient! Pour les troupes, on les prenait, à l'aller, — ou bien on les déposait, au retour, — dans leurs cantonnements de repos, qui se trouvaient, pour la plupart, aux environs de Bar-le-Duc, soit à l'Ouest : Brabant-le-Roi, Revigny, Neuville-sur-Orne, etc.; soit au Sud : région entre Saint-Dizier et Ligny-en-Barrois; on les menait au « circuit » (boucle de débarquement) de Nixéville ou au « circuit » de Blercourt, ou même plus loin, suivant l'intensité du bombardement. Les règles de l'embarquement étaient, dans l'ensemble, respectées. Il faut noter seulement que, du moins dans les premiers temps, on ne tenait aucun compte de la division des camions en sections : les camions partaient groupés au hasard, sous la conduite de l'officier qui se trouvait là : cela n'offrait aucun inconvénient pour des transports de ce genre, les règles étant communes à tous, et chacun, d'ailleurs, officiers et hommes, ayant à coeur de rivaliser de zèle et d'activité, car tous avaient la compréhension très nette que la régularité de l'apport de munitions et de vivres était un des éléments de la résistance des troupes. Pour les munitions et le matériel, on les chargeait dans les gares de chemins de fer. Prenons, pour exemple, la gare de Bar-le-Duc. Le poste de commandement (P.C.) du groupement avait été établi en face de la gare : c'est là que se faisait la liaison, — si nécessaire! — entre la Commission régulatrice et le service des chemins de fer. Dans ce poste, un officier tenait, heure par heure, un tableau à fiches mobiles des disponibilités en matériel. Dans la gare, un autre officier était en « permanence » pour noter la composition des trains à mesure de leur arrivée. Les détachements
les règles étant communes à tous, et chacun, d'ailleurs, officiers et hommes, ayant à coeur de rivaliser de zèle et d'activité, car tous avaient la compréhension très nette que la régularité de l'apport de munitions et de vivres était un des éléments de la résistance des troupes. Pour les munitions et le matériel, on les chargeait dans les gares de chemins de fer. Prenons, pour exemple, la gare de Bar-le-Duc. Le poste de commandement (P.C.) du groupement avait été établi en face de la gare : c'est là que se faisait la liaison, — si nécessaire! — entre la Commission régulatrice et le service des chemins de fer. Dans ce poste, un officier tenait, heure par heure, un tableau à fiches mobiles des disponibilités en matériel. Dans la gare, un autre officier était en « permanence » pour noter la composition des trains à mesure de leur arrivée. Les détachements automobiles nécessaires étaient commandés aussitôt : un ordre de service était remis au chef de détachement et devait être rendu par lui, au retour, avec toutes les indications. Le chargement se faisait alors dans la gare : grâce au bon ordre et à la méthode, le contenu d'un train de 300 tonnes pouvait être chargé sur les camions en moins de trois heures. Aussitôt chargés, les camions allaient se placer, dans Bar, sur l'un des quatre « quais de départ » : tout simplement quatre rues parallèles, orientées Ouest-Est, qui avaient été réservées à cet usage : « Pour telle destination, tel quai; » et, quand il y avait, sur un des quais, un nombre de camions suffisant (vingt à trente), on donnait le signal du départ, et en route ! Au retour, les voitures devaient d'abord, avant d'entrer dans Bar, filer sur leur droite, de façon à pénétrer dans la ville par l'Ouest. De plus, elles avaient ordre de revenir passer au poste de commandement. Là, suivant les prévisions, s'il y avait moins de quatre heures à attendre, elles attendaient pour repartir dans une nouvelle randonnée; s'il y avait plus de quatre heures, elles avaient le droit de rentrer
300 tonnes pouvait être chargé sur les camions en moins de trois heures. Aussitôt chargés, les camions allaient se placer, dans Bar, sur l'un des quatre « quais de départ » : tout simplement quatre rues parallèles, orientées Ouest-Est, qui avaient été réservées à cet usage : « Pour telle destination, tel quai; » et, quand il y avait, sur un des quais, un nombre de camions suffisant (vingt à trente), on donnait le signal du départ, et en route ! Au retour, les voitures devaient d'abord, avant d'entrer dans Bar, filer sur leur droite, de façon à pénétrer dans la ville par l'Ouest. De plus, elles avaient ordre de revenir passer au poste de commandement. Là, suivant les prévisions, s'il y avait moins de quatre heures à attendre, elles attendaient pour repartir dans une nouvelle randonnée; s'il y avait plus de quatre heures, elles avaient le droit de rentrer à leur cantonnement. Dans les débuts, beaucoup de conducteurs restèrent ainsi en service, trente, quarante, cinquante, et même soixante-quinze heures : c'est le maximum de ce qu'on peut demander aux forces humaines. Le matériel était porté, nous l'avons vu, dans des dépôts. Les principaux dépôts étaient situés à Heippes, Souilly, Lemmes, fort de Dugny, Moulin-Brûlé, ferme de Frana, Maison-Rouge, Carrière d'Haudainville, fort de Landrecourt, Billemont-Four-à-Chaux et Billemont-Champ-de-Tir (ces dépôts durent, chassés par le bombardement, se replier sur Lampire), Dombasle-Montzéville (qui sauta), forts de Belleray, du Regret, de La Chaume, Glorieux, etc. Dans certains de ces endroits, il ne faisait pas bon circuler, même de nuit!... Mais la question ne se posait pas. Puis, de là, c’étaient les Services automobiles de l'armée qui reprenaient, suivant les besoins de l'avant, munitions et matériel du génie, et qui les portaient, à travers un marmitage parfois intense, soit aux batteries, soit aux dépôts divisionnaires. Les munitions étaient prises surtout par les sections de munitions d'artillerie (S. M. A.), de l'artillerie lourde automobile. Les T. M. de l'armée, elles, se chargeaient plutôt du matériel, — rondins, piquets, ronces, chevaux de frise, — et elles allaient ainsi, non en sections, mais par camions isolés ou par
Lemmes, fort de Dugny, Moulin-Brûlé, ferme de Frana, Maison-Rouge, Carrière d'Haudainville, fort de Landrecourt, Billemont-Four-à-Chaux et Billemont-Champ-de-Tir (ces dépôts durent, chassés par le bombardement, se replier sur Lampire), Dombasle-Montzéville (qui sauta), forts de Belleray, du Regret, de La Chaume, Glorieux, etc. Dans certains de ces endroits, il ne faisait pas bon circuler, même de nuit!... Mais la question ne se posait pas. Puis, de là, c’étaient les Services automobiles de l'armée qui reprenaient, suivant les besoins de l'avant, munitions et matériel du génie, et qui les portaient, à travers un marmitage parfois intense, soit aux batteries, soit aux dépôts divisionnaires. Les munitions étaient prises surtout par les sections de munitions d'artillerie (S. M. A.), de l'artillerie lourde automobile. Les T. M. de l'armée, elles, se chargeaient plutôt du matériel, — rondins, piquets, ronces, chevaux de frise, — et elles allaient ainsi, non en sections, mais par camions isolés ou par petits paquets de trois ou quatre au plus, au Faubourg-Pavé (café des Avions, Cabaret), aux casernes Marceau, à Bellevue, aux forts de Belleville, de Souville, de Tavannes, de Moulainville, à Fleury-devant-Douaumont, à Fromêretville, à Cumières, à Marre, à Vacherauville, aux Bois Bourrus, etc. — Et il y avait, par là encore, des passages où il fallait « faire vite ! » En principe, pour tous ces voyages, il était interdit de traverser Verdun. Mais, en fait, beaucoup de camions y passaient, pour gagner du temps. Or, quiconque a vu ce qui reste de la ville peut imaginer qu'on n'était guère sûr, en y entrant, d'en pouvoir sortir!... Qu'importe! il ne s'agissait pas de cela : il n'y avait qu'un but, exécuter l'ordre, remplir la mission. En onze mois il n'y a pas eu, à ce point de vue, un seul exemple de défaillance! Enfin les voitures sanitaires allaient et venaient, au milieu de tout cet enchevêtrement, et desservaient les postes de secours. Voyageant toujours isolées, elles allaient chercher les blessés jusqu'à Esnes (poste replié bientôt sur Montzéville), à la cote 272, à Marre, à Bras, à la carrière de Belleville ou encore sur certains points désignés au bord de la
encore, des passages où il fallait « faire vite ! » En principe, pour tous ces voyages, il était interdit de traverser Verdun. Mais, en fait, beaucoup de camions y passaient, pour gagner du temps. Or, quiconque a vu ce qui reste de la ville peut imaginer qu'on n'était guère sûr, en y entrant, d'en pouvoir sortir!... Qu'importe! il ne s'agissait pas de cela : il n'y avait qu'un but, exécuter l'ordre, remplir la mission. En onze mois il n'y a pas eu, à ce point de vue, un seul exemple de défaillance! Enfin les voitures sanitaires allaient et venaient, au milieu de tout cet enchevêtrement, et desservaient les postes de secours. Voyageant toujours isolées, elles allaient chercher les blessés jusqu'à Esnes (poste replié bientôt sur Montzéville), à la cote 272, à Marre, à Bras, à la carrière de Belleville ou encore sur certains points désignés au bord de la Meuse, pour les blessés qui avaient été amenés par eau. Il y avait souvent de grosses difficultés pour atteindre certains de ces postes : du côté de Charny, par exemple. On se lançait quand même! — Saluons respectueusement la mémoire de ceux qui sont tombés là! Et saluons aussi, — cet hommage se place ici de lui-même, — les sections sanitaires anglaises et américaines, qui étaient venues alors, volontairement, se ranger auprès des nôtres : leurs conducteurs se dévouèrent sans compter aux côtés et au profit de leurs camarades français. — Devons-nous les oublier jamais, ces sections américaines, qui avaient réclamé, comme toujours, le poste le plus rude, et qui avaient adopté cette simple et magnifique devise : « Mon corps à la Terre ! Mon âme à Dieu ! Mon cœur à la France! » LA VIE DE LA ROUTE Cependant, il y eut une première crise : la route tiendrait-elle? Tant que dura la gelée, le sol resta dur et sec et il n'y eut pas trop de dégâts. On avait réparti, le long du chemin, un millier de « travailleurs, » —équipes de jour et équipes de nuit, — qui s'étaient mis à l'élargir, autant que cela
cet hommage se place ici de lui-même, — les sections sanitaires anglaises et américaines, qui étaient venues alors, volontairement, se ranger auprès des nôtres : leurs conducteurs se dévouèrent sans compter aux côtés et au profit de leurs camarades français. — Devons-nous les oublier jamais, ces sections américaines, qui avaient réclamé, comme toujours, le poste le plus rude, et qui avaient adopté cette simple et magnifique devise : « Mon corps à la Terre ! Mon âme à Dieu ! Mon cœur à la France! » LA VIE DE LA ROUTE Cependant, il y eut une première crise : la route tiendrait-elle? Tant que dura la gelée, le sol resta dur et sec et il n'y eut pas trop de dégâts. On avait réparti, le long du chemin, un millier de « travailleurs, » —équipes de jour et équipes de nuit, — qui s'étaient mis à l'élargir, autant que cela se pouvait, et à l'approprier. Mais vint le dégel! En quelques heures, tout fut défoncé, et on se demanda, avec effroi, si la circulation n'allait pas se trouver, de ce fait, interrompue, si le tour de force d'avoir pu, à temps, mettre tout en branle, n'allait pas se trouver, du coup, complètement perdu! Faire venir du caillou? Il n'y fallait pas songer : car comment? Tous les moyens de transport étaient accaparés : il n'y avait pas un seul camion à distraire des opérations militaires. Quant aux sections routières (1), qu'on pouvait appeler de partout (environ 180 camions), elles n'étaient bonnes que pour de très petits parcours, et à condition que l'on eût sur place les matières nécessaires. — Il n'y avait pas, dans ces conditions, à choisir ou à hésiter : on chercha sur place. Et on trouva. Le long de la route, ou à peu de distance, on ouvrit des carrières de caillou; et quarante-huit heures ne s'étaient pas écoulées que, déjà, des équipes de territoriaux, armés de pelles et de pioches, commençaient à rempierrer et s'attelaient à cette besogne ingrate qui, elle aussi, devait ne pas s'interrompre pendant des mois. Il n'était pas possible, du moins à
coup, complètement perdu! Faire venir du caillou? Il n'y fallait pas songer : car comment? Tous les moyens de transport étaient accaparés : il n'y avait pas un seul camion à distraire des opérations militaires. Quant aux sections routières (1), qu'on pouvait appeler de partout (environ 180 camions), elles n'étaient bonnes que pour de très petits parcours, et à condition que l'on eût sur place les matières nécessaires. — Il n'y avait pas, dans ces conditions, à choisir ou à hésiter : on chercha sur place. Et on trouva. Le long de la route, ou à peu de distance, on ouvrit des carrières de caillou; et quarante-huit heures ne s'étaient pas écoulées que, déjà, des équipes de territoriaux, armés de pelles et de pioches, commençaient à rempierrer et s'attelaient à cette besogne ingrate qui, elle aussi, devait ne pas s'interrompre pendant des mois. Il n'était pas possible, du moins à ce moment-là, de faire usage de rouleaux compresseurs, la largeur de la route étant tout juste suffisante pour le passage des voitures : on jetait donc tout simplement, sans relâche, jour et nuit, des cailloux et toujours des cailloux, et c'étaient les camions qui étaient chargés d'écraser ! Le labeur de ces travailleurs de la route fut pénible (2). Il fallait être là par tous les temps, souvent dans des endroits bombardés, casser les pierres, guetter l'intervalle entre les passages des camions, se précipiter au risque de se faire écraser, jeter et étaler à la hâte : beaucoup d'autres qu'on a récompensés n'ont peut-être pas fait plus que ces modestes serviteurs ! En tout cas, la question de la route était à peu près tranchée. Mais on allait avoir à s'occuper d'autre chose! (1) Camions aménagés spécialement pour le transport des matériaux routiers. (2) Sur ce sujet encore, il a couru des chiffres exagérés. Il n'y a jamais eu, sur la route, — et c'est déjà bien! — plus de 1 200 travailleurs à la fois. Mais ils y jetèrent, en dix mois, plus de 700 000 tonnes de cailloux ! (Chiffres communiqués par le Service routier.) LA VOIE SACRÉE.
de ces travailleurs de la route fut pénible (2). Il fallait être là par tous les temps, souvent dans des endroits bombardés, casser les pierres, guetter l'intervalle entre les passages des camions, se précipiter au risque de se faire écraser, jeter et étaler à la hâte : beaucoup d'autres qu'on a récompensés n'ont peut-être pas fait plus que ces modestes serviteurs ! En tout cas, la question de la route était à peu près tranchée. Mais on allait avoir à s'occuper d'autre chose! (1) Camions aménagés spécialement pour le transport des matériaux routiers. (2) Sur ce sujet encore, il a couru des chiffres exagérés. Il n'y a jamais eu, sur la route, — et c'est déjà bien! — plus de 1 200 travailleurs à la fois. Mais ils y jetèrent, en dix mois, plus de 700 000 tonnes de cailloux ! (Chiffres communiqués par le Service routier.) LA VOIE SACRÉE. Mais, si résistant et si têtu que soit le caoutchouc, il est obligé de céder! Ce fut donc bientôt une vraie débâcle! Un détail caractéristique : les jantes étaient dépouillées et déchiquetées à un tel point, que des lambeaux de caoutchouc traînaient jusque dans les rues de Bar : des gamins les ramassaient et les revendaient, en fraude, à certains mercantis, à raison de quatre sous le kilo! Le parc de Bar s'organisa en conséquence; et, là encore, en dépit de grosses difficultés (mauvaise qualité de certaines livraisons, etc.) au moyen d'un travail ininterrompu, on évita l'arrêt. — Eviter l'arrêt, c'était ce qu'il fallait, à tout prix! Au point de vue des moteurs et de l'ensemble des châssis, inutile de dire que le matériel « fatiguait » terriblement. En dehors donc des accidents, beaucoup de véhicules se trouvaient mis hors de service par l'usure rapide de certaines pièces : car on n'avait guère le temps de graisser, de renouveler l'huile; parfois on laissait les radiateurs manquer d'eau! Le parc de Troyes eut, par exemple, un grave problème à résoudre avec les camions américains : les arrivages de rechanges d'Amérique se trouvaient justement interrompus ! Il fallut fabriquer : les ouvriers