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réalisé à l'aplomb des longerons avant, l'opération étant complétée et l'indéformabilité de la cellule assurée par un croisillonnage en câbles souples. Les ailerons, très importants, courent tout le long des plans inférieur et supérieur; ils jouent à la fois le rôle d'ailerons et celui d'un dispositif de courbure variable. Et, en fait, l'écart de vitesse réalisé par le « Cygnet » est assez appréciable puisqu'il va de 120 km/h à 58 km/h. Les longerons sont en spruce ; les nervures, légères et bien rigides, empruntent leur constitution au principe Warren dont l'emploi est presque général dans l'industrie aéronautique anglaise. Vues en plan, les ailes sont rectangulaires avec bords arrondis ; elles n'ont ni flèche, ni dièdre. FUSELAGE. — Le fuselage du Hawker Cygnet est rectangulaire ; il est composé de quatre longerons principaux assemblés et renforcés par des montants en spruce. Un baguettage assure à la partie supérieure du fuselage un profilage convenable. Les deux postes de pilote sont placés l'un derrière l'autre, le premier à l'aplomb du bord d'attaque de l'aile, le second à l'aplomb du bord de fuite. L'arrière du fuselage comporte un empennage qui n'a pas de particularités spéciales : un plan fixe prolongé par un équilibreur compensé et réparti en deux pans, de part et d'autre du gouvernail de direction ; celui-ci est de forme franchement arrondie. À quelques centimètres de l'empennage, les commandes pénètrent dans le fuselage et jusqu'au "manche à balai" tout ainsi intérieures. GROUPE MOTEUR-PROPULSEUR. — L'avion est équipé, comme nous l'avons dit, d'un moteur Bristol-Cherub donnant une puissance de 36 CV. L'appareil est muni indifféremment de l'hélice ordinaire, en bois, ou de l'hélice métallique Reed, fabriquée par les usines Fairey. Le moteur est caréné immédiatement au-dessus et au-dessous ; le nez du fuselage est, en somme, échancré latéralement, juste pour laisser passer la tête des deux cylindres horizontaux. Les réservoirs sont placés dans le fuselage, immédiatement par conséquent au-dessus du moteur qu'ils alimentent en charge. TRAIN D'ATERRISSAGE. — L'atterrisseur est du type classique : deux jambes de force en V, réunies par un essieu ; absorption des chocs par amortisseurs à ressorts.
compensé et réparti en deux pans, de part et d'autre du gouvernail de direction ; celui-ci est de forme franchement arrondie. À quelques centimètres de l'empennage, les commandes pénètrent dans le fuselage et jusqu'au "manche à balai" tout ainsi intérieures. GROUPE MOTEUR-PROPULSEUR. — L'avion est équipé, comme nous l'avons dit, d'un moteur Bristol-Cherub donnant une puissance de 36 CV. L'appareil est muni indifféremment de l'hélice ordinaire, en bois, ou de l'hélice métallique Reed, fabriquée par les usines Fairey. Le moteur est caréné immédiatement au-dessus et au-dessous ; le nez du fuselage est, en somme, échancré latéralement, juste pour laisser passer la tête des deux cylindres horizontaux. Les réservoirs sont placés dans le fuselage, immédiatement par conséquent au-dessus du moteur qu'ils alimentent en charge. TRAIN D'ATERRISSAGE. — L'atterrisseur est du type classique : deux jambes de force en V, réunies par un essieu ; absorption des chocs par amortisseurs à ressorts. CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES : Envergure : 8 m. 55 ; Longueur : 6 m. 22 ; Surface du plan supérieur : 10 m². 63 ; Surface du plan inférieur : 4 m². 70; Surface totale : 15 m². 33; Surface des ailerons : 4 m². 45; Surface du plan fixe : 0 m². 92; La Société des Moteurs s, 11L FCW:: _'?JI-" ma ':"C,''::'::' ilv;3 ';. ':: (SYSTÈME CANTON-UNNÉ) est le seul constructeur Français de Moteurs en étoile fixe à refroidissement par air et par eau :: :: I m Toutes Puissances E 12 CV à 56 CV Lee qualités dû poids de ses moteurs et pour la sécurité de fonctionnement Jointes à leur simplicité de fixation, de démontage et d'entretien, les ont fait adopter Grandes Lignes Aériennes PARIS-LONDRES PARI8-VARSOVIE PARIS-CONSTANTINOPLE M $abJuM CM"" ev. où ils sont quotidiennement en service sur de nombreux avions. Société des Moteurs AL M S ON BILLANCOURT (Seine) LE MEILLEUR AVION D'OBSERVATION ET DE MOYEN BOMBARDEMENT LE POTEZ 25 BUREAUX : 14, Rue Marignan, L'USINE ET AÉRODROME PARIS-Villiers Tél. Élysées 59-00 MEAULTE (SOMME) COMBINAISONS FLOTTANTES POUR PILOTES D'HYDRAVIONS Vêtements en Cuir, Casques, Bottes Établissements ACFOR fournisseur des Gouvernements Français et étrangers 62, Rue Charlot, PARIS-IIIle
0 m². 92; La Société des Moteurs s, 11L FCW:: _'?JI-" ma ':"C,''::'::' ilv;3 ';. ':: (SYSTÈME CANTON-UNNÉ) est le seul constructeur Français de Moteurs en étoile fixe à refroidissement par air et par eau :: :: I m Toutes Puissances E 12 CV à 56 CV Lee qualités dû poids de ses moteurs et pour la sécurité de fonctionnement Jointes à leur simplicité de fixation, de démontage et d'entretien, les ont fait adopter Grandes Lignes Aériennes PARIS-LONDRES PARI8-VARSOVIE PARIS-CONSTANTINOPLE M $abJuM CM"" ev. où ils sont quotidiennement en service sur de nombreux avions. Société des Moteurs AL M S ON BILLANCOURT (Seine) LE MEILLEUR AVION D'OBSERVATION ET DE MOYEN BOMBARDEMENT LE POTEZ 25 BUREAUX : 14, Rue Marignan, L'USINE ET AÉRODROME PARIS-Villiers Tél. Élysées 59-00 MEAULTE (SOMME) COMBINAISONS FLOTTANTES POUR PILOTES D'HYDRAVIONS Vêtements en Cuir, Casques, Bottes Établissements ACFOR fournisseur des Gouvernements Français et étrangers 62, Rue Charlot, PARIS-IIIle R. c. SEINE : 302.428 Tél. : ARCHIVES 55-47 Surface de l'équilibreur : 0 m². 83 ; Surface du gouvernail : 0 m². 65 ; Poids à vide : 170 kgs ; Poids en ordre de vol : 330 kgs ; Charge au mètre carré : 22 kgs environ ; Charge au CV : 9 kgs 1. PERFORMANCES : Vitesse maximum : 120 km/h ; Vitesse minimum : 58 km/h. Les autres performances — rapidité de montée, plafond et rayon d'action — n'ont pas été communiquées. INTHR M. LE MOUVEMENT DU BOURGET Pourquoi gronder les trafics français et étrangers? Est-ce encore la politique de l'autruche? Jusqu'ici, le mouvement du port aérien du Bourget nous était communiqué sous la forme d'un tableau où les chiffres concernant le trafic des compagnies étrangères étaient séparés des chiffres s'appliquant au trafic des compagnies françaises. On put ainsi se rendre compte des progrès effectués par les uns et par les autres; on put voir ainsi l'an dernier que les compagnies françaises avaient nettement, dans les mois de grosse affluence, battu les compagnies étrangères; on a vu que cette année, par contre, en juin et juillet, les compagnies étrangères avaient dépassé sensiblement nos propres compagnies et
Charge au CV : 9 kgs 1. PERFORMANCES : Vitesse maximum : 120 km/h ; Vitesse minimum : 58 km/h. Les autres performances — rapidité de montée, plafond et rayon d'action — n'ont pas été communiquées. INTHR M. LE MOUVEMENT DU BOURGET Pourquoi gronder les trafics français et étrangers? Est-ce encore la politique de l'autruche? Jusqu'ici, le mouvement du port aérien du Bourget nous était communiqué sous la forme d'un tableau où les chiffres concernant le trafic des compagnies étrangères étaient séparés des chiffres s'appliquant au trafic des compagnies françaises. On put ainsi se rendre compte des progrès effectués par les uns et par les autres; on put voir ainsi l'an dernier que les compagnies françaises avaient nettement, dans les mois de grosse affluence, battu les compagnies étrangères; on a vu que cette année, par contre, en juin et juillet, les compagnies étrangères avaient dépassé sensiblement nos propres compagnies et que les progrès de celles-là étaient bien plus considérables que ceux de celles-ci. Les chiffres que nous avons publiés ici, l'autre jeudi, d'après le tableau officiel, étaient à cet égard très significatifs. Est-ce pour cette raison que le tableau officiel du trafic d'août ne fait plus de distinction entre les compagnies françaises et étrangères mais nous donne seulement le mouvement général du Bourget par ligne exploitée? Est-ce pour cette raison que l'on nous indique seulement l'importance du trafic sur Paris-Londres sans nous préciser, dans ce résultat, la part de la compagnie française et celle de la compagnie anglaise? Au point de vue aéronautique, le mouvement général seul nous importe. Ses progrès sont beaux. Au point de vue national, nous aimerions connaître la situation de nos compagnies par rapport à celle des compagnies étrangères, parce que si la situation des premières est intérieure, nous n'en tirerons que de meilleurs arguments pour demander, avec plus de force et plus de raisons que jamais, l'amélioration de nos services. Répétons nous : ce n'est pas en dissimulant un danger, en ne voulant pas se voir qu'on réussit à y parer. La mission Darcis est-elle partie? On sait qu'une mission commandée par le lieutenant de
compagnies françaises et étrangères mais nous donne seulement le mouvement général du Bourget par ligne exploitée? Est-ce pour cette raison que l'on nous indique seulement l'importance du trafic sur Paris-Londres sans nous préciser, dans ce résultat, la part de la compagnie française et celle de la compagnie anglaise? Au point de vue aéronautique, le mouvement général seul nous importe. Ses progrès sont beaux. Au point de vue national, nous aimerions connaître la situation de nos compagnies par rapport à celle des compagnies étrangères, parce que si la situation des premières est intérieure, nous n'en tirerons que de meilleurs arguments pour demander, avec plus de force et plus de raisons que jamais, l'amélioration de nos services. Répétons nous : ce n'est pas en dissimulant un danger, en ne voulant pas se voir qu'on réussit à y parer. La mission Darcis est-elle partie? On sait qu'une mission commandée par le lieutenant de vaisseau Darcis doit entreprendre l'exploration des régions polaires en se rendant, par petites étapes, du Spitzberg à Point-Barrow en Alaska. L'expédition nous intéresse en ce sens qu'elle doit emmener avec elle deux avionnettes Albert qui serviront à effectuer des reconnaissances. Les membres de l'expédition devaient s'embarquer au Havre le 21 septembre; il semble que l'embarquement n'ait pas eu lieu et que la mission soit retournée à Paris. Quant au matériel, embarqué à bord du navire Inger-Elisabeth, on signale son arrivée à Bergen le 1er octobre. Que ont devenus les membres de l'expédition? Sont-ils partis, eux aussi, ou ont-ils déjà renoncé à leurs projets? LA TECHNIQUE DES AILES — Une conception de l'hélice à pas et diamètre variable. L'utilité de l'hélice à pas et diamètre variables apparaît nettement en trois cas différents : a) Sur l'avion à moteur normal : Pendant la montée, le couple moteur décroît sensiblement comme la pression atmosphérique; de son côté, le couple résistant décroît comme la densité de l'air. La pression diminuant plus vite que la densité, il s'ensuit que l'hélice est freinée. Il est donc nécessaire de réduire son pas et son diamètre pour maintenir constant le régime du moteur. La même réduction s'impose par
septembre; il semble que l'embarquement n'ait pas eu lieu et que la mission soit retournée à Paris. Quant au matériel, embarqué à bord du navire Inger-Elisabeth, on signale son arrivée à Bergen le 1er octobre. Que ont devenus les membres de l'expédition? Sont-ils partis, eux aussi, ou ont-ils déjà renoncé à leurs projets? LA TECHNIQUE DES AILES — Une conception de l'hélice à pas et diamètre variable. L'utilité de l'hélice à pas et diamètre variables apparaît nettement en trois cas différents : a) Sur l'avion à moteur normal : Pendant la montée, le couple moteur décroît sensiblement comme la pression atmosphérique; de son côté, le couple résistant décroît comme la densité de l'air. La pression diminuant plus vite que la densité, il s'ensuit que l'hélice est freinée. Il est donc nécessaire de réduire son pas et son diamètre pour maintenir constant le régime du moteur. La même réduction s'impose par suite de la diminution de la vitesse en palier pour conserver le rendement optimum. Schéma du dispositif d'hélice de M. G. Rouille. b) Sur l'avion à moteur suralimenté. Dans ce cas, il est bien établi que le rendement du propulseur, son diamètre et la vitesse de l'avion vont en croissant avec l'altitude de vol. Dans le calcul de l'adaptation d'une hélice ordinaire, si l'altitude choisie est trop élevée, l'avion décolle péniblement; si au contraire l'altitude choisie est assez faible pour permettre le décollage facile, le moteur emballe pendant la montée. Pour conserver à chaque altitude de vol le régime normal du moteur et à l'hélice son rendement optimum, il est nécessaire que le diamètre et le pas de l'hélice augmentent avec l'altitude. Il ressort des remarquables travaux de M. Devillers qu'un tel dispositif procurera comme avantages : une augmentation de la vitesse en palier, une augmentation de la vitesse ascensionnelle; une élévation du plafond; une diminution de la consommation et, enfin, une augmentation du rayon d'action. c) Pour l'essai des appareils : La possibilité de régler rapidement au sol ou en vol les caractéristiques d'une hélice, permettrait son adaptation rapide et précise sur les appareils nouveaux ou sur les appareils
avec l'altitude de vol. Dans le calcul de l'adaptation d'une hélice ordinaire, si l'altitude choisie est trop élevée, l'avion décolle péniblement; si au contraire l'altitude choisie est assez faible pour permettre le décollage facile, le moteur emballe pendant la montée. Pour conserver à chaque altitude de vol le régime normal du moteur et à l'hélice son rendement optimum, il est nécessaire que le diamètre et le pas de l'hélice augmentent avec l'altitude. Il ressort des remarquables travaux de M. Devillers qu'un tel dispositif procurera comme avantages : une augmentation de la vitesse en palier, une augmentation de la vitesse ascensionnelle; une élévation du plafond; une diminution de la consommation et, enfin, une augmentation du rayon d'action. c) Pour l'essai des appareils : La possibilité de régler rapidement au sol ou en vol les caractéristiques d'une hélice, permettrait son adaptation rapide et précise sur les appareils nouveaux ou sur les appareils de records. Devant l'intérêt que présente ce problème, un ingénieur, M. G. Rouille, a étudié un intéressant dispositif d'hélice à pas et diamètre variables dont la description et le fonctionnement sont aisément compréhensibles. Dispositif de commande. Le dispositif de commande des pales est ainsi réalisé : les pales de l'hélice, en bois ou en métal, sont fixées chacune sur un cylindre, fileté intérieurement et rainuré extérieurement en hélice dans le sens longitudinal. Un écrou, en travers de la fente, reçoit un bout filaire qui coulisse dans une rainure, faisant corps avec le cylindre. On voit qu'en entraînant la vis, les pales sont astreintes à se mouvoir selon la courbe tracée par la variation du pas et du diamètre. Commande variable La commande variable a été conçue de la façon suivante : le carter, précédent, est fixé sur l'arbre, un genre de pignon s'enroule sur cet arbre, engage et sort des clavets sur l'axe des vis sans fin. On voit que le pignon, tournant dans le sens inverse de celui de l'arbre, il suffit de lier ce pignon à un bout filaire pour entraîner tout l'ensemble communément dit. Si au contraire on donne à 5 une vitesse inférieure à celle de
en bois ou en métal, sont fixées chacune sur un cylindre, fileté intérieurement et rainuré extérieurement en hélice dans le sens longitudinal. Un écrou, en travers de la fente, reçoit un bout filaire qui coulisse dans une rainure, faisant corps avec le cylindre. On voit qu'en entraînant la vis, les pales sont astreintes à se mouvoir selon la courbe tracée par la variation du pas et du diamètre. Commande variable La commande variable a été conçue de la façon suivante : le carter, précédent, est fixé sur l'arbre, un genre de pignon s'enroule sur cet arbre, engage et sort des clavets sur l'axe des vis sans fin. On voit que le pignon, tournant dans le sens inverse de celui de l'arbre, il suffit de lier ce pignon à un bout filaire pour entraîner tout l'ensemble communément dit. Si au contraire on donne à 5 une vitesse inférieure à celle de 4, on anime les vis sans fin, par suite les pales. Établishment La liaison variable entre 4 et 5 est fixée de la façon suivante : Un arbre secondaire 7 est entraîné par l'engrenage 8. Cet arbre 7 porte deux pignons 9 et 10 fixés sur lui, engrenant également avec 5 et un pignon 11 balancant. 5 Le pignon dans sa position médiane en même vitesse que 4. Au contraire, en portant avec 9 ou 10, il entraîne 5 à une vitesse plus grande ou moins grande que 4. La différence d'une seule dent dans les ports des engrenages permet une très grande démultiplication. À titre d'indication, il est possible de faire varier le diamètre d'une lotis de 0 m. 50 en une heure, l'arbre moteur tournant à 2.000 tours par minute. Déclenchement. On conçoit qu'il était nécessaire de prévoir un dispositif ramenant automatiquement le pignon 11, dans sa position médiane en fin de course utile des pales. À cet effet 11 est fixé dans cette position par un ressort et peu à peu maintenu embrayé avec 9 ou 10 par un verrou de verrouillage automatique. Le déclenchement de ce verrou en fin de course est contrôlé par une came,
5 et un pignon 11 balancant. 5 Le pignon dans sa position médiane en même vitesse que 4. Au contraire, en portant avec 9 ou 10, il entraîne 5 à une vitesse plus grande ou moins grande que 4. La différence d'une seule dent dans les ports des engrenages permet une très grande démultiplication. À titre d'indication, il est possible de faire varier le diamètre d'une lotis de 0 m. 50 en une heure, l'arbre moteur tournant à 2.000 tours par minute. Déclenchement. On conçoit qu'il était nécessaire de prévoir un dispositif ramenant automatiquement le pignon 11, dans sa position médiane en fin de course utile des pales. À cet effet 11 est fixé dans cette position par un ressort et peu à peu maintenu embrayé avec 9 ou 10 par un verrou de verrouillage automatique. Le déclenchement de ce verrou en fin de course est contrôlé par une came, laquelle vient se bloquer contre une vis et un écrou, ceux-ci entraînés également par 4 et 5. Ce dispositif très simple donne à l'ensemble une sécurité absolue. Enfin, il est possible de monter sur le toit du taxi ... LES AILES AUX CROIX-ROUGES L'aviation sanitaire du temps de paix ou aviation médicale La Croix-Rouge suédoise, en date du 10 février, a signalé au Comité international un exemple typique des services que peut rendre l'avion sanitaire. Par suite d'un ouragan inopiné qui provoqua la rupture des glaces, des pêcheurs, réfugiés sur une petite île du nord de la Suède, s'étaient trouvés, il y a quelque temps, complètement séparés de la terre ferme ; l'état de la mer et l'amoncellement des banquises autour de l'île s'opposaient à toutes les tentatives des brise-glace pour s'ouvrir un passage et porter secours aux réfugiés. Ces malheureux semblaient condamnés à mourir de faim, aucun ravitaillement ne pouvant plus parvenir jusqu'à eux. Sur l'ordre du commandant de la forteresse de Boden, centre dont dépend l'avion sanitaire de la Croix-Rouge suédoise, l'appareil fut dirigé sur l'île, afin d'y porter vivres et provisions aux pêcheurs. Bien que la glace rendit l'atterrissage impossible, l'aviateur réussit à déposer sur le sol
aviation médicale La Croix-Rouge suédoise, en date du 10 février, a signalé au Comité international un exemple typique des services que peut rendre l'avion sanitaire. Par suite d'un ouragan inopiné qui provoqua la rupture des glaces, des pêcheurs, réfugiés sur une petite île du nord de la Suède, s'étaient trouvés, il y a quelque temps, complètement séparés de la terre ferme ; l'état de la mer et l'amoncellement des banquises autour de l'île s'opposaient à toutes les tentatives des brise-glace pour s'ouvrir un passage et porter secours aux réfugiés. Ces malheureux semblaient condamnés à mourir de faim, aucun ravitaillement ne pouvant plus parvenir jusqu'à eux. Sur l'ordre du commandant de la forteresse de Boden, centre dont dépend l'avion sanitaire de la Croix-Rouge suédoise, l'appareil fut dirigé sur l'île, afin d'y porter vivres et provisions aux pêcheurs. Bien que la glace rendit l'atterrissage impossible, l'aviateur réussit à déposer sur le sol les sacs de ravitaillement, permettant ainsi aux personnes se trouvant sur l'île de se nourrir. Durant toute une semaine, l'avion qui effectuait son service régulièrement fut le seul lien réunissant au reste du monde les malheureux réfugiés. Le huitième jour, un froid rigoureux apporta enfin un terme à l'isolement des pêcheurs qui purent de nouveau retourner sur terre ferme. Il y a quelques années encore, alors que le service de l'avion sanitaire n'était pas installé, ces malheureux eussent été inévitablement condamnés à une mort affreuse. Notre confrère Vers la santé complète notre documentation sur la Suède. Pendant l'hiver 1923-1924, un autre hydravion sanitaire à deux places, celui auquel précisément faisait allusion la Revue de Genève, mis à la disposition de la Croix-Rouge par l'armée suédoise et qui est moins grand et moins lourd que l'autre appareil, c'est-à-dire plus facile à manœuvrer, a permis de secourir onze malades qui n'auraient pu supporter un long voyage en traîneau. L'un d'eux, souffrant d'une péritonite et d'un ulcère à l'estomac, dut son salut à ce prompt secours, qui permit une intervention chirurgicale presque immédiate. L'expérience faite par la Croix-Rouge suédoise pour le transport des malades par avion, dans les régions septentrionales de la Suède,
pêcheurs qui purent de nouveau retourner sur terre ferme. Il y a quelques années encore, alors que le service de l'avion sanitaire n'était pas installé, ces malheureux eussent été inévitablement condamnés à une mort affreuse. Notre confrère Vers la santé complète notre documentation sur la Suède. Pendant l'hiver 1923-1924, un autre hydravion sanitaire à deux places, celui auquel précisément faisait allusion la Revue de Genève, mis à la disposition de la Croix-Rouge par l'armée suédoise et qui est moins grand et moins lourd que l'autre appareil, c'est-à-dire plus facile à manœuvrer, a permis de secourir onze malades qui n'auraient pu supporter un long voyage en traîneau. L'un d'eux, souffrant d'une péritonite et d'un ulcère à l'estomac, dut son salut à ce prompt secours, qui permit une intervention chirurgicale presque immédiate. L'expérience faite par la Croix-Rouge suédoise pour le transport des malades par avion, dans les régions septentrionales de la Suède, a donné, on le voit, d'excellents résultats. Nous pouvons, disait récemment le général Jungstedt, vice-président de la Croix-Rouge suédoise, démentir l'opinion universelle que le transport des malades en avion n'est réalisable qu'à condition d'installations coûteuses, de terrains d'atterrissage, de hangars. Un pilote énergique peut, avec un bon appareil, exécuter les atterrissages nécessaires, surtout en hiver, sur la neige, dans certaines régions explorées au préalable et comprenant un grand nombre de lacs et de rivières. Il importe cependant, en règle générale, de ne pas exécuter de semblables atterrissages sans renseignements téléphoniques au sujet des conditions atmosphériques. Et voici le dernier état de la question en Suède : on écrit de Stockholm, au début de février 1926, que le prince Charles, dans une conférence tenue récemment, a rendu compte des résultats extrêmement satisfaisants obtenus dans le transport des malades par avion dans le nord de la Suède. L'avion sanitaire Bréguet, actuellement en service, a donné d'excellents résultats et il a été proposé d'acquérir un deuxième appareil. La Croix-Rouge suédoise demandera au gouvernement une subvention pour l'achat d'un nouveau Bréguet. La question de savoir si le second avion a été acheté reste donc incertaine. Mais s'il ne l'a été, il va l'être et