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; mais il reste toujours deux causes trop fréquentes d'accidents : la rencontre aérienne et les intempéries qui surprennent tant de voyageurs aériens. Quel pilote peut prétendre n'avoir jamais rencontré sur son parcours un grain plus violent qu'il ne l'avait escompté ? Quel pilote n'a jamais éprouvé l'angoisse d'être brusquement séparé de la terre ferme par un amoncellement brusque de nuages alors qu'il admirait le spectacle de cumulus largement clairsemés ? Quel aviateur oserait affirmer que c'est sans anxiété qu'à la tombée de la nuit par mauvais temps, son vol se prolongeait désespérément sans retrouver son terrain ? Tous ceux qui ont beaucoup volé connaissent ces pénibles sensations et combien ont compris, trop tard hélas ! l'ultime ressource du parachute qui permet seul de sortir de certaines situations sans issue normale. Sur les lignes aériennes, l'emploi du parachute est tout aussi indispensable et de nombreuses preuves montrent bien la nécessité d'en greer les avions de transport. Les incendies à bord sont pour ainsi dire inconnus, mais peuvent malgré tout se produire. Qu'il suffise de rappeler l'accident d'un gros porteur anglais survolant la Belgique, il y a deux ans, et qui fut perdu corps et biens, alors que tous les occupants auraient été sauvés par la précieuse bouée aérienne. Faut-il rappeler les graves accidents qui se produisirent parce que, à bout d'essence, de puissantes machines percutèrent dans la brume. La présence du parachute eut permis de sauver tous ces voyageurs car l'évacuation en ligne de vol, moteur arrêté ou ralenti, est d'une facilité étonnante. Technique du parachute La forme du parachute, ses réalisations diverses sont trop connues pour que nous entrions dans les détails de la construction. Nous donnerons rapidement un aperçu des conditions techniques imposées aux fabricants pour que les appareils fabriqués par eux répondent parfaitement au problème du sauvetage aérien. Temps d'ouverture. — Tout d'abord le parachute doit s'ouvrir avec certitude chaque fois qu'on l'utilise. En outre, le temps d'ouverture doit être assez court pour pouvoir effectuer le sauvetage d'un équipage à basse altitude. La durée du déploiement complet ne dépasse pas trois secondes pour les voilures homologuées par
auraient été sauvés par la précieuse bouée aérienne. Faut-il rappeler les graves accidents qui se produisirent parce que, à bout d'essence, de puissantes machines percutèrent dans la brume. La présence du parachute eut permis de sauver tous ces voyageurs car l'évacuation en ligne de vol, moteur arrêté ou ralenti, est d'une facilité étonnante. Technique du parachute La forme du parachute, ses réalisations diverses sont trop connues pour que nous entrions dans les détails de la construction. Nous donnerons rapidement un aperçu des conditions techniques imposées aux fabricants pour que les appareils fabriqués par eux répondent parfaitement au problème du sauvetage aérien. Temps d'ouverture. — Tout d'abord le parachute doit s'ouvrir avec certitude chaque fois qu'on l'utilise. En outre, le temps d'ouverture doit être assez court pour pouvoir effectuer le sauvetage d'un équipage à basse altitude. La durée du déploiement complet ne dépasse pas trois secondes pour les voilures homologuées par le service technique aéronautique français. Le plus souvent, la deuxième seconde n'est dépassée que de deux à trois cinquièmes de seconde, et l'on peut aujourd'hui sauver à 100 mètres du sol environ des aviateurs en péril. Choc à l'ouverture. — La rapidité du déploiement occasionne un freinage brusque de la chute de l'utilisateur d'où choc sur la ceinture d'autant plus prononcé que l'avion est plus rapide car la vitesse à freiner est une composante de celle de l'appareil et de la pesanteur. Avec les avions modernes rapides, le choc à l'ouverture dépasse les 3 à 400 kilos que permet d'encaisser facilement la large ceinture rembourrée qui fixe la voilure à l'aviateur. On freine l'effort grâce à des dispositifs variés dont les plus efficaces et les plus réguliers sont ceux qui utilisent le frottement de drisses de liaison entre la ceinture et les suspentes. La compression de l'organisme est ramenée à des valeurs très acceptables et l'on évite l'emploi de harnais compliqués et désagréables à porter dont le seul rôle est de reporter l'effort sous l'assiette. Vitesse de descente et d'atterrissage. — Les dimensions de la voilure sont conditionnées par la vitesse de descente. Au début, on admettait comme vitesse de
chute de l'utilisateur d'où choc sur la ceinture d'autant plus prononcé que l'avion est plus rapide car la vitesse à freiner est une composante de celle de l'appareil et de la pesanteur. Avec les avions modernes rapides, le choc à l'ouverture dépasse les 3 à 400 kilos que permet d'encaisser facilement la large ceinture rembourrée qui fixe la voilure à l'aviateur. On freine l'effort grâce à des dispositifs variés dont les plus efficaces et les plus réguliers sont ceux qui utilisent le frottement de drisses de liaison entre la ceinture et les suspentes. La compression de l'organisme est ramenée à des valeurs très acceptables et l'on évite l'emploi de harnais compliqués et désagréables à porter dont le seul rôle est de reporter l'effort sous l'assiette. Vitesse de descente et d'atterrissage. — Les dimensions de la voilure sont conditionnées par la vitesse de descente. Au début, on admettait comme vitesse de descente 4 m. 50 à la seconde. Aujourd'hui, la vitesse de 7 mètres est reconnue comme acceptable, elle permet d'atterrir dans de bonnes conditions, et de nombreuses descentes ont prouvé qu'on pouvait même atteindre la vitesse de 8 mètres sans qu'il y ait d'accident à craindre quand le terrain d'arrivée est normal. En France, on a fixé à 7 mètres par seconde, la vitesse de descente et les parachutes modernes existants n'atteignent pas ce chiffre. Dans ces conditions, la voilure s'est trouvée sensiblement réduite et la surface du tissu ne dépasse guère 45 m2. L'emploi de la soie a permis d'ailleurs de diminuer encore et l'encombrement et le poids ; aussi les parachutes utilisés par l'armée et par les touristes pèsent environ 6 à 7 kilos. Types différents de parachutes 1° Parachute dorsal. — Le parachute le plus employé est du type dorsal. Enfermé dans un sac qui se fixe au dos de l'aviateur par une large ceinture et deux bretelles qui assurent la liaison intime au corps, la voilure forme coussin et s'encastre dans le dossier du siège. Un câble accroché d'une part à l'avion, d'autre part au système de fermeture du sac produit l'ouverture automatique lorsque l'utilisateur se
est normal. En France, on a fixé à 7 mètres par seconde, la vitesse de descente et les parachutes modernes existants n'atteignent pas ce chiffre. Dans ces conditions, la voilure s'est trouvée sensiblement réduite et la surface du tissu ne dépasse guère 45 m2. L'emploi de la soie a permis d'ailleurs de diminuer encore et l'encombrement et le poids ; aussi les parachutes utilisés par l'armée et par les touristes pèsent environ 6 à 7 kilos. Types différents de parachutes 1° Parachute dorsal. — Le parachute le plus employé est du type dorsal. Enfermé dans un sac qui se fixe au dos de l'aviateur par une large ceinture et deux bretelles qui assurent la liaison intime au corps, la voilure forme coussin et s'encastre dans le dossier du siège. Un câble accroché d'une part à l'avion, d'autre part au système de fermeture du sac produit l'ouverture automatique lorsque l'utilisateur se précipite hors de l'avion. Toutefois, une commande à main permet d'ouvrir à volonté le sac renfermant la voilure au cas où la commande automatique n'agirait pas, soit que le câble n'ait pas été accroché à l'avion, soit que la chute de l'avion et celle du passager soient de vitesse sensiblement égales. Il existe de nombreux types de commandes à main, on donnera la préférence à celles qui permettent facilement l'ouverture des deux bras. Le parachute dorsal est aujourd'hui le plus employé, car c'est celui qui permet la sortie la plus facile de l'avion. 2° Parachute siège. — Le parachute siège, comme son nom l'indique, est placé sous l'aviateur qui s'assoit sur son sac contenant la voilure. Celle-ci est identique à celle du parachute dorsal. Le sac diffère par sa forme qui est plus ramassée et pourtant plus épaisse. La fixation à la ceinture que porte l'usager est réalisée au moyen de sangles de longueur variable selon la grandeur de l'individu. Lorsqu'on est debout, le sac pend le long des cuisses, et l'on conçoit facilement que cette partie flottante est une gêne pour l'extraction facile de l'avion. En général, le parachute siège s'emploie quand la longueur de l'habitacle ne permet pas
égales. Il existe de nombreux types de commandes à main, on donnera la préférence à celles qui permettent facilement l'ouverture des deux bras. Le parachute dorsal est aujourd'hui le plus employé, car c'est celui qui permet la sortie la plus facile de l'avion. 2° Parachute siège. — Le parachute siège, comme son nom l'indique, est placé sous l'aviateur qui s'assoit sur son sac contenant la voilure. Celle-ci est identique à celle du parachute dorsal. Le sac diffère par sa forme qui est plus ramassée et pourtant plus épaisse. La fixation à la ceinture que porte l'usager est réalisée au moyen de sangles de longueur variable selon la grandeur de l'individu. Lorsqu'on est debout, le sac pend le long des cuisses, et l'on conçoit facilement que cette partie flottante est une gêne pour l'extraction facile de l'avion. En général, le parachute siège s'emploie quand la longueur de l'habitacle ne permet pas de loger dans le dossier du siège, le sac dont l'épaisseur ne descend jamais au-dessus d'une dizaine de centimètres. 3° Parachute à ceinture indépendante. — Sous cette appellation, on désigne un parachute analogue au précédent, mais dont l'attache à la ceinture est facultative. La ceinture est portée constamment par l'utilisateur, tandis que le sac contenant la voilure est placé dans l'avion au voisinage des orifices d'évacuation. L'accrochage du sac à la ceinture s'opère au moyen d'attaches rapides telles que mousquetons, broches, anneaux, etc. Ces parachutes sont employés quand la place manque près des sièges et plus particulièrement lorsque le personnel doit fréquemment se déplacer dans les couloirs de l'avion. On conçoit que leur utilisation ne répond qu'à des cas bien particuliers et qu'ils présentent une sécurité toute relative. Ce rapide exposé permettra à nos lecteurs d'avoir une idée du problème que résout le parachute et de pouvoir choisir en toute connaissance parmi les divers modèles qu'on trouve dans le commerce celui qui répond le mieux à leurs besoins. F. BRUN, Ingénieur civil de l'Aéronautique. Informations techniques Les tuyauteries flexibles CIMA On sait qu'une des grosses difficultés rencontrées par les techniciens pour assurer la sécurité des moteurs réside dans une question
tandis que le sac contenant la voilure est placé dans l'avion au voisinage des orifices d'évacuation. L'accrochage du sac à la ceinture s'opère au moyen d'attaches rapides telles que mousquetons, broches, anneaux, etc. Ces parachutes sont employés quand la place manque près des sièges et plus particulièrement lorsque le personnel doit fréquemment se déplacer dans les couloirs de l'avion. On conçoit que leur utilisation ne répond qu'à des cas bien particuliers et qu'ils présentent une sécurité toute relative. Ce rapide exposé permettra à nos lecteurs d'avoir une idée du problème que résout le parachute et de pouvoir choisir en toute connaissance parmi les divers modèles qu'on trouve dans le commerce celui qui répond le mieux à leurs besoins. F. BRUN, Ingénieur civil de l'Aéronautique. Informations techniques Les tuyauteries flexibles CIMA On sait qu'une des grosses difficultés rencontrées par les techniciens pour assurer la sécurité des moteurs réside dans une question de canalisation. On écrirait un livre avec l'histoire des raids interrompus par une rupture de canalisation d'huile ou d'essence ! C'est que le problème est délicat : la canalisation doit être souple afin d'éviter les ruptures mécaniques par cristallisation sous l'influence des vibrations. Et d'autre part, où trouver les matières souples résistant à l'attaque des carburants et des lubrifiants ? Avec l'essence à indice d'octane élevé que l'on emploie couramment aujourd'hui, la difficulté est plus grande encore. La Compagnie Industrielle de Matériel Aéronautique a heureusement mis au point une tuyauterie, — la CIMA « Petro-Flex », — qui présente au plus haut point les qualités de résistance à la compression, de résistance aux vibrations, étanchéité, incombustibilité, indifférence aux actions chimiques des essences et huiles, légèreté et souplesse. Applications du caoutchouc mousse. Les engins de sauvetage DESMARQUOY brevetés S.G.D.G. Déposés. Gilet de Sauvetage "Fluctuat" Bordages Bouées en ébonite-Mousse Coussins flotteurs Pare-Bordages Flotteurs en ébonite Mousse Demander la Notice spéciale L. DESMARQUOY 137, Bd Magenta, PARIS-10. R. C. Seine 25.876 Tél. Trud. 35-35 De plus leur montage spécial permet l'interchangeabilité. La tuyauterie CIMA « Petro-Flex » se compose de : 1° Une armature intérieure inoxydable enroulée en spirales. 2° Une paroi interne
souples résistant à l'attaque des carburants et des lubrifiants ? Avec l'essence à indice d'octane élevé que l'on emploie couramment aujourd'hui, la difficulté est plus grande encore. La Compagnie Industrielle de Matériel Aéronautique a heureusement mis au point une tuyauterie, — la CIMA « Petro-Flex », — qui présente au plus haut point les qualités de résistance à la compression, de résistance aux vibrations, étanchéité, incombustibilité, indifférence aux actions chimiques des essences et huiles, légèreté et souplesse. Applications du caoutchouc mousse. Les engins de sauvetage DESMARQUOY brevetés S.G.D.G. Déposés. Gilet de Sauvetage "Fluctuat" Bordages Bouées en ébonite-Mousse Coussins flotteurs Pare-Bordages Flotteurs en ébonite Mousse Demander la Notice spéciale L. DESMARQUOY 137, Bd Magenta, PARIS-10. R. C. Seine 25.876 Tél. Trud. 35-35 De plus leur montage spécial permet l'interchangeabilité. La tuyauterie CIMA « Petro-Flex » se compose de : 1° Une armature intérieure inoxydable enroulée en spirales. 2° Une paroi interne constituée par des matériaux spéciaux. 3° Une protection en matière végétale insensible à l'action du feu. 4° Une armature extérieure inoxydable enroulée en spirales. La protection contre l'incendie doit également s'étendre à l'élimination des fuites dans les réservoirs à combustible. Là encore la CIMA a réalisé une protection légère, efficace et peu encombrante, qui permet de placer les avions 1937 sous le signe de la sécurité. J. S. Les productions Desmarquoy Le sauvetage du personnel navigant sur les lignes aéro-maritimes est depuis longtemps déjà assuré par les gilets flotteurs Desmarquoy. Ces gilets flotteurs, à base de caoutchouc mousse habillés d'une gaine de toile, ont fait leurs preuves dans tous les services où ils ont été employés, qu'il s'agisse d'Air France, ou de nos forces aéronavales. À l'heure actuelle on peut dire qu'il n'est pas un hydravion qui n'ait dans ses coffres des gilets Desmarquoy en nombre suffisant pour assurer le sauvetage de tout le personnel. L'activité des établissements Desmarquoy ne se borne d'ailleurs pas là : ses techniciens ont conçu un nouveau matériau « l'ébonite mousse » qui, répondant à un véritable besoin de l'industrie aéronautique est appelé à prendre une place importante dans la construction. De densité faible (0,1)
et peu encombrante, qui permet de placer les avions 1937 sous le signe de la sécurité. J. S. Les productions Desmarquoy Le sauvetage du personnel navigant sur les lignes aéro-maritimes est depuis longtemps déjà assuré par les gilets flotteurs Desmarquoy. Ces gilets flotteurs, à base de caoutchouc mousse habillés d'une gaine de toile, ont fait leurs preuves dans tous les services où ils ont été employés, qu'il s'agisse d'Air France, ou de nos forces aéronavales. À l'heure actuelle on peut dire qu'il n'est pas un hydravion qui n'ait dans ses coffres des gilets Desmarquoy en nombre suffisant pour assurer le sauvetage de tout le personnel. L'activité des établissements Desmarquoy ne se borne d'ailleurs pas là : ses techniciens ont conçu un nouveau matériau « l'ébonite mousse » qui, répondant à un véritable besoin de l'industrie aéronautique est appelé à prendre une place importante dans la construction. De densité faible (0,1) ce matériau est un isolant parfait du son, de la chaleur, de l'électricité et peut être ignifugé. De plus, il peut être armé de tôles d'aluminium, pleines ou ajourées, qui confèrent à l'ensemble une rigidité, une solidité et une durée inégalables. Ce matériau nouveau s'impose évidemment dans la construction des cloisons, des planchers de cabines, des meubles ou des accessoires destinés à l'aviation. Les Américains utilisent volontiers, dans leurs écoles de pilotage, un dispositif qui permet au pilote d'acquérir les réflexes nécessaires au P.S.V. Mais alors qu'en France le P.S.V. est en somme considéré comme une branche particulière, un peu spéciale du pilotage, les Américains au contraire, font de ce dispositif l'ABC du métier, et c'est en apprenant le P.S.V. sur un engin à terre que les nouveaux élèves font leurs premiers gestes de pilotes. Les deux moteurs Gnome et Rhône 14 NO, de l'avion de transport Potez 62, immatriculé A N P G, viennent d'être arrêtés pour première révision, après avoir fonctionné sur les lignes de la Compagnie Air France pendant 498 heures de vol, avec un parfait fonctionnement et sans aucun dégroupage. LES VÊTEMENTS "J P" Équipements de vol en peau et tous tissus imperméabilisés Grand choix de
cloisons, des planchers de cabines, des meubles ou des accessoires destinés à l'aviation. Les Américains utilisent volontiers, dans leurs écoles de pilotage, un dispositif qui permet au pilote d'acquérir les réflexes nécessaires au P.S.V. Mais alors qu'en France le P.S.V. est en somme considéré comme une branche particulière, un peu spéciale du pilotage, les Américains au contraire, font de ce dispositif l'ABC du métier, et c'est en apprenant le P.S.V. sur un engin à terre que les nouveaux élèves font leurs premiers gestes de pilotes. Les deux moteurs Gnome et Rhône 14 NO, de l'avion de transport Potez 62, immatriculé A N P G, viennent d'être arrêtés pour première révision, après avoir fonctionné sur les lignes de la Compagnie Air France pendant 498 heures de vol, avec un parfait fonctionnement et sans aucun dégroupage. LES VÊTEMENTS "J P" Équipements de vol en peau et tous tissus imperméabilisés Grand choix de manteaux gabardine imperméabilisée pour Officiers 40, rue de Cléry PARIS Métro : Sentier Central : 29-00 ACTIVITÉ H DE S II B PARACHUTES M Aviote H Plus de 6.000 Parachutes Aviorç/ il H plus de 140 sauvetages H 394 DESCENTES DE MARS 1936 à MAI 1937 H AVEC avion de série N B DONT 64 DESCENTES RETARDÉES H (CHUTE LIBRE DE 3.000 m. à 200 m.) H DREYFUS Frères, 50, Rue Henri-Barbusse, Clichy (Seine) M H Tél. : Péreire 38-02 (3 lignes groupées) et 21-96 (46 ligne) Radiogoniomètre de huit type R.C. 6 Ce radiogoniomètre à antennes verticales fixes élimine les erreurs de navigation dues à la réflexion des ondes dans la haute atmosphère. Il supprime aussi l'erreur dite "d'avion" constatée dans les relèvements à courte distance. Installations réalisées dans le monde entier. LE MATÉRIEL TÉLÉPHONIQUE Boulogne-Billancourt (Seine) Nom de l'établissement CHOCOLAT MINE Support • Stimule • Réconfort L'HÉLICE SELF-AUTOMATIQUE DE LA SOCIÉTÉ « L'HÉLICE ÉQUILIBRÉE » La Société l'Hélice Equilibrée a étudié et mis au point une hélice dont la technique audacieuse a permis des réalisations qui, par l'élégance de leurs solutions et la légèreté des fabrications, sont de nature à apporter une véritable révolution dans la technique de
série N B DONT 64 DESCENTES RETARDÉES H (CHUTE LIBRE DE 3.000 m. à 200 m.) H DREYFUS Frères, 50, Rue Henri-Barbusse, Clichy (Seine) M H Tél. : Péreire 38-02 (3 lignes groupées) et 21-96 (46 ligne) Radiogoniomètre de huit type R.C. 6 Ce radiogoniomètre à antennes verticales fixes élimine les erreurs de navigation dues à la réflexion des ondes dans la haute atmosphère. Il supprime aussi l'erreur dite "d'avion" constatée dans les relèvements à courte distance. Installations réalisées dans le monde entier. LE MATÉRIEL TÉLÉPHONIQUE Boulogne-Billancourt (Seine) Nom de l'établissement CHOCOLAT MINE Support • Stimule • Réconfort L'HÉLICE SELF-AUTOMATIQUE DE LA SOCIÉTÉ « L'HÉLICE ÉQUILIBRÉE » La Société l'Hélice Equilibrée a étudié et mis au point une hélice dont la technique audacieuse a permis des réalisations qui, par l'élégance de leurs solutions et la légèreté des fabrications, sont de nature à apporter une véritable révolution dans la technique de l'hélice à pas variable. Elle est construite sur licence Sensaud de Lavaud, dont le nom est bien connu pour ses réalisations ingénieuses. On appréciera le caractère rationnel des procédés qui ont été choisis pour réaliser cette hélice self-automatique, dont le pas change progressivement avec le régime de vol, sans aucune manœuvre spéciale de la part du pilote. Par « self-automatique » la Société l'Hélice Equilibrée entend une hélice dont les pales choisissent d'elles-mêmes, par simple équilibre entre les forces opposées, la position convenable pour assurer le meilleur rendement. Ceci par opposition avec les hélices « automatiques » dans lesquelles les variations d'incidence sont en fait obtenues grâce à des systèmes d'asservissement plus ou moins compliqués. Les principes de construction et de fonctionnement simples de l'hélice self-automatique, permettent d'aboutir à des réalisations robustes, légères et d'un faible prix de revient. Trois qualités dont les deux premières sont essentiellement aéronautiques, dont la troisième devrait bien le devenir. Réalisation Chaque pale se compose de deux parties : la pale proprement dite, en alliage léger, et une tige de torsion en acier. C'est cette tige de torsion qui absorbe les efforts centrifuges dus à la masse de la pale en rotation. On conçoit la
manœuvre spéciale de la part du pilote. Par « self-automatique » la Société l'Hélice Equilibrée entend une hélice dont les pales choisissent d'elles-mêmes, par simple équilibre entre les forces opposées, la position convenable pour assurer le meilleur rendement. Ceci par opposition avec les hélices « automatiques » dans lesquelles les variations d'incidence sont en fait obtenues grâce à des systèmes d'asservissement plus ou moins compliqués. Les principes de construction et de fonctionnement simples de l'hélice self-automatique, permettent d'aboutir à des réalisations robustes, légères et d'un faible prix de revient. Trois qualités dont les deux premières sont essentiellement aéronautiques, dont la troisième devrait bien le devenir. Réalisation Chaque pale se compose de deux parties : la pale proprement dite, en alliage léger, et une tige de torsion en acier. C'est cette tige de torsion qui absorbe les efforts centrifuges dus à la masse de la pale en rotation. On conçoit la simplification constructive apportée par ce dispositif : plus de roulements à billes, plus de butées, avec les empreintes et écoulements plastiques de métal qui se produisent presque nécessairement. Principe de fonctionnement L'axe de la pale d'hélice et de la tige de torsion est brisé au niveau de la jonction des deux éléments. Il y a donc en réalité deux axes, l'axe de la pale étant décalé en sens inverse du sens de rotation de l'hélice, (fig.1). Lors de changements de pas, les mouvements se produisant autour de l'axe de la tige de torsion, il en résulte que l'axe de la pale décrit un cône ayant pour axe l'axe de la tige de torsion. C'est de ce mouvement de cône que résulte automatiquement l'équilibre entre les diverses forces qui sollicitent la pale. En effet, lorsque l'effort de traction augmente, chaque élément de la pale décrit un arc de cercle en avant (dans le sens de la marche de l'avion) et la pale passe de la position (1) à la position (2) (fig. 2). Dans ce mouvement, la pale est alors soumise à un couple redresseur centrifuge qui tend à remettre la pale dans le plan de rotation de l'axe de la