jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
within which we drew attention to certain inconveniences of the port of Rouen and on the little logic there is in demanding an equal premium for this destination and for the Havre, although the charter-parties are much less expensive for the latter port than for the former. We find the confirmation of our dires within the loss at the embouchure of the Seine of the steamer english ",Somerstown" which came from New-Orléans to Rouen with a full cargo of maize. This steamer had undergone its crossing with heavy seas, but without encumbrance and, if its destination had been the Havre, it is evident that it would have arrived at a good port. Unfortunately, its cargo of maize was destined to the port of Rouen and it had to perform the remount of the Seine, a trajectory which was to be fatal, since, touching bottom off the coast of Honfleur, vessel and cargo became a total loss, after fruitless efforts to attempt a salvage rendered bientôt impossible by the rupture of the ship. It seems, it is said, to seek the cause of this shipwreck within the storm which raged recently along the coasts of the English Channel with an extraordinary intensity. This storm has produced within the channel of the Seine, we are told, such a perturbation that the sand is risen by a meter in a few hours and where there was a meter of water a short time before, one now finds sand. This perturbation of the channel has even been so important that no ship could mount to Rouen nor descend until the channel had been retrouvé and built up. The violence of the storm has produced a more violent and more important movement than usual, at the moment of the high tides. This movement has only made evident the danger existing, since, almost always at the approach of the high tides, it is produced movements of sand which modify dangerously the passages of the estuary of the Seine. We are of the opinion that these risks would justify a high supplement to the premium made for
intensity. This storm has produced within the channel of the Seine, we are told, such a perturbation that the sand is risen by a meter in a few hours and where there was a meter of water a short time before, one now finds sand. This perturbation of the channel has even been so important that no ship could mount to Rouen nor descend until the channel had been retrouvé and built up. The violence of the storm has produced a more violent and more important movement than usual, at the moment of the high tides. This movement has only made evident the danger existing, since, almost always at the approach of the high tides, it is produced movements of sand which modify dangerously the passages of the estuary of the Seine. We are of the opinion that these risks would justify a high supplement to the premium made for the Havre and that we cannot too strongly call the attention of the insurers to this point. One knows that the works of embankment of the Seine commenced in 1848 have been achieved in 1860. They stopped at Berville which is located at 20 kilometers from the sea. Within the portion of the estuary which has not been embanked, the channel of the Seine is in perpetual change within its height and direction. These variations of the navigable channel are very prejudicial to the development of maritime commerce of the port of Rouen. Within almost all the rivers with tides, the same effects are produced, and, to avoid the great inconveniences and even dangers which can be their consequence, the engineers have, after studies which date from 1844, adopted rules which, when applied to foreign rivers, have produced entirely satisfactory results. Travaux d'amélioration de l'Estuaire de la Seine. Thus, within the estuary of the Tees which serves the port of Middlesbrough, one has executed works of embankment which have brought about profound modifications within the navigability of this river and made the fortune of the cities situated along its course (Voir planche n° 2). Like the Seine, the Tees disembogued
portion of the estuary which has not been embanked, the channel of the Seine is in perpetual change within its height and direction. These variations of the navigable channel are very prejudicial to the development of maritime commerce of the port of Rouen. Within almost all the rivers with tides, the same effects are produced, and, to avoid the great inconveniences and even dangers which can be their consequence, the engineers have, after studies which date from 1844, adopted rules which, when applied to foreign rivers, have produced entirely satisfactory results. Travaux d'amélioration de l'Estuaire de la Seine. Thus, within the estuary of the Tees which serves the port of Middlesbrough, one has executed works of embankment which have brought about profound modifications within the navigability of this river and made the fortune of the cities situated along its course (Voir planche n° 2). Like the Seine, the Tees disembogued within the sea through a wide estuary within which the tide entered at each high tide, disturbing the bottom of the navigable channel which only offered a depth of 4 m. 50 to 5 meters at high tide, the channel was variable like that of the Seine today. The pilotage of the ships was costly and difficult and the access to Middlesbrough was dangerous and even impossible at certain tides. Today everything is changed. Applying the principles enunciated within the precious writings left by M. Bouvier, engineer in chief of the fonts and Chaussées, one has prolonged the dikes which stopped at the entrance upstream of the estuary and one has continued them until the sea, enlarging them slightly, as one progressed towards the mouth. But, in order to permit the execution of the dikes to be made without too many difficulties. les ingénieurs ont commencé par la construction d'un môle fermant l'entrée de l'estuaire. On a ensuite prolongé les digues existantes jusqu'au môle. On a substitué, aux épis qui existaient dans certains endroits, des digues longitudinales construites très économiquement et très solidement au moyen de blocs de scories produites par les hauts-fourneaux de Middlesbrough. Ces blocs non gelés résistent
of the ships was costly and difficult and the access to Middlesbrough was dangerous and even impossible at certain tides. Today everything is changed. Applying the principles enunciated within the precious writings left by M. Bouvier, engineer in chief of the fonts and Chaussées, one has prolonged the dikes which stopped at the entrance upstream of the estuary and one has continued them until the sea, enlarging them slightly, as one progressed towards the mouth. But, in order to permit the execution of the dikes to be made without too many difficulties. les ingénieurs ont commencé par la construction d'un môle fermant l'entrée de l'estuaire. On a ensuite prolongé les digues existantes jusqu'au môle. On a substitué, aux épis qui existaient dans certains endroits, des digues longitudinales construites très économiquement et très solidement au moyen de blocs de scories produites par les hauts-fourneaux de Middlesbrough. Ces blocs non gelés résistent mieux que les blocs naturels employés sur la Seine. On a ensuite dragué, au prix de 0 fr. 60 le mètre cube, 25 millions de mètres cube de terre et de vase, sur une longueur de 20 à 25 kilomètres. Dans le chenal artificiel ainsi créé, le flot, en remontant le fleuve, et le jusant, en le descendant, ont formé un chenal profond et les conditions de la navigation ont été tellement améliorées que la marée monte aujourd'hui aussi haut à Middlesbrough qu'à l'embouchure et que le flot qui autrefois demandait une heure et demie pour monter jusque là demande aujourd'hui seulement 45 minutes. Avant l'exécution des travaux, les navires de 4 m. 50 entraient difficilement dans la Tees aujourd'hui les navires de 9 mètres de tirant d'eau peuvent entrer à toute marée. Le pilotage qui coûtait de 4 fr. 50 centimes par tonne est réduit à 25 centimes et le fret pour Middlesbrough se trouve diminué de 2 shilling par tonne. Tels sont les résultats considérables obtenus sur la Tees par l'application des règles posées par notre éminent compatriote. Travaux d'amélioration de l'Estuaire de la Meuse. Port de Rotterdam Les mêmes principes ont été également appliqués aux travaux d'amélioration
le fleuve, et le jusant, en le descendant, ont formé un chenal profond et les conditions de la navigation ont été tellement améliorées que la marée monte aujourd'hui aussi haut à Middlesbrough qu'à l'embouchure et que le flot qui autrefois demandait une heure et demie pour monter jusque là demande aujourd'hui seulement 45 minutes. Avant l'exécution des travaux, les navires de 4 m. 50 entraient difficilement dans la Tees aujourd'hui les navires de 9 mètres de tirant d'eau peuvent entrer à toute marée. Le pilotage qui coûtait de 4 fr. 50 centimes par tonne est réduit à 25 centimes et le fret pour Middlesbrough se trouve diminué de 2 shilling par tonne. Tels sont les résultats considérables obtenus sur la Tees par l'application des règles posées par notre éminent compatriote. Travaux d'amélioration de l'Estuaire de la Meuse. Port de Rotterdam Les mêmes principes ont été également appliqués aux travaux d'amélioration de l'estuaire de la Meuse et les résultats obtenus ont encore été plus remarquables. L'accès du port de Rotterdam se faisait autrefois par les trois bouches de la Meuse et le canal de Voorne. Les navires de 4 m. à 4 m. 50 de tirant d'eau pouvaient seuls remonter à Rotterdam. Les ingénieurs hollandais ont creusé à travers les dunes un chenal direct de Rotterdam à la mer du Nord ce chenal a été bordé de digues en fascinages comme on les emploie en Hollande; les autres bouches de la Meuse furent fermées, on ne conserva que le chenal appelé la nouvelle Meuse on exécuta 75 millions de dragages et la profondeur du chenal qui était de 4 m. 50 en 1875 7 m. 40 en 1885 8 m. 30 en 1895 est actuellement de 10 mètres en marée de basse eau. A Maasluis, située à l'embouchure même, il y a, à toute heure, une profondeur minimale de 9 mètres qui permet l'accès aux plus grands navires. Or Maasluis est exactement placé comme se trouve Le Havre sur la Seine, près du Havre. La Meuse, jusqu'à Rotterdam, est, grâce à sa profondeur, la voie maritime la plus belle de tous
Rotterdam. Les ingénieurs hollandais ont creusé à travers les dunes un chenal direct de Rotterdam à la mer du Nord ce chenal a été bordé de digues en fascinages comme on les emploie en Hollande; les autres bouches de la Meuse furent fermées, on ne conserva que le chenal appelé la nouvelle Meuse on exécuta 75 millions de dragages et la profondeur du chenal qui était de 4 m. 50 en 1875 7 m. 40 en 1885 8 m. 30 en 1895 est actuellement de 10 mètres en marée de basse eau. A Maasluis, située à l'embouchure même, il y a, à toute heure, une profondeur minimale de 9 mètres qui permet l'accès aux plus grands navires. Or Maasluis est exactement placé comme se trouve Le Havre sur la Seine, près du Havre. La Meuse, jusqu'à Rotterdam, est, grâce à sa profondeur, la voie maritime la plus belle de tous les ports de l'Europe. Elle permet l'accès, à toute marée, aux navires de 10 mètres de tirant d'eau, tandis qu'au contraire nous voyons à l'entrée de la Seine un chenal variant fréquemment de position et de profondeur, nécessitant des précautions incessantes pour éviter les dangers d'échouement qui, malgré tout, sont toujours à craindre. Le chenal de la Meuse est d'ailleurs absolument fixe et c'est à cette fixité qu'il faut attribuer l'approfondissement continu du chenal. Travaux d'amélioration de l'Estuaire de la Seine. L'amélioration de l'Estuaire de la Seine nécessite la réunion des divers chenaux en un chenal unique et absolument fixe où le flot et le jusant, 4 fois par 24 heures, amèneront plusieurs centaines de millions de mètres cubes d'eau qui ne pourront qu'approfondir incessamment la voie suivie par les navires. Ce creusement, étant aidé par des dragages pratiqués comme on sait le faire aujourd'hui où l'on arrive, comme on l'a fait sur la barre de la Mersey, à obtenir jusqu'à 6,000 mètres cubes par heure de travail, permettrait de produire, par an de 100 jours de travail. 6,000x24 x 100== 5 millions de mètres cubes de dragages. En enlevant, en trois années, 40 millions de mètres cubes de dragages,
toujours à craindre. Le chenal de la Meuse est d'ailleurs absolument fixe et c'est à cette fixité qu'il faut attribuer l'approfondissement continu du chenal. Travaux d'amélioration de l'Estuaire de la Seine. L'amélioration de l'Estuaire de la Seine nécessite la réunion des divers chenaux en un chenal unique et absolument fixe où le flot et le jusant, 4 fois par 24 heures, amèneront plusieurs centaines de millions de mètres cubes d'eau qui ne pourront qu'approfondir incessamment la voie suivie par les navires. Ce creusement, étant aidé par des dragages pratiqués comme on sait le faire aujourd'hui où l'on arrive, comme on l'a fait sur la barre de la Mersey, à obtenir jusqu'à 6,000 mètres cubes par heure de travail, permettrait de produire, par an de 100 jours de travail. 6,000x24 x 100== 5 millions de mètres cubes de dragages. En enlevant, en trois années, 40 millions de mètres cubes de dragages, qui, à raison de 0,20 francs pourraient coûter 8 millions de francs, on pourrait exécuter, depuis la fosse de Tancarville jusqu'à la mer, un chenal de 300 mètres de largeur au plafond, curant, à basse mer une profondeur de 10 mètres et créant ainsi une rade abritée de 20 kilomètres de longueur ces travaux étant assurés par la construction de digues en fascines, comme on les emploie sur la Meuse et comme nous les avons préconisées pour la Seine. Nous savons aujourd'hui que, sur ce point, notre appel a été entendu, que les essais de digues en fascines ont parfaitement réussi et que l'on a mis en adjudication une très importante fourniture qui s'exécute en ce moment. Le projet que nous vous soumettons a d'ailleurs reçu la sanction d'un grand nombre d'ingénieurs français et étrangers. On trouve leurs opinions dans plusieurs discussions ouvertes à la Société des ingénieurs civils de Paris en 1886 et 1888 et surtout à celle de Londres à la Société des ingénieurs civils en 1894, sur un travail présenté par M. Partiot, inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite, le seul survivant aujourd'hui des ingénieurs chargés d'étudier et d'exécuter les travaux d'endiguement jusqu'à Berville à
de longueur ces travaux étant assurés par la construction de digues en fascines, comme on les emploie sur la Meuse et comme nous les avons préconisées pour la Seine. Nous savons aujourd'hui que, sur ce point, notre appel a été entendu, que les essais de digues en fascines ont parfaitement réussi et que l'on a mis en adjudication une très importante fourniture qui s'exécute en ce moment. Le projet que nous vous soumettons a d'ailleurs reçu la sanction d'un grand nombre d'ingénieurs français et étrangers. On trouve leurs opinions dans plusieurs discussions ouvertes à la Société des ingénieurs civils de Paris en 1886 et 1888 et surtout à celle de Londres à la Société des ingénieurs civils en 1894, sur un travail présenté par M. Partiot, inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite, le seul survivant aujourd'hui des ingénieurs chargés d'étudier et d'exécuter les travaux d'endiguement jusqu'à Berville à l'entrée amont de l'Estuaire de la Seine. Opinions des Ingénieurs français et Étrangers Ces opinions diverses ont une grande importance puisqu'elles s'appuient sur celles d'ingénieurs éminents, de toutes les nations ayant exécuté ou étudié des travaux analogues à ceux que nous préconisons. Voici les noms des ingénieurs français dont les avis sont favorables au projet 1° M. Bourmault, ingénieur des Ponts et Chaussées, le premier qui ait fait des études sur les améliorations d'estuaires. (Voir ouvrage de 1844, Travaux de la Seine). 2° M. Partiot, auteur du projet, inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite, ancien ingénieur de la navigation de la Seine 3° M. Lavoinne, ingénieur des Ponts et Chaussées, ancien ingénieur en chef de la navigation de la Seine 4° M. Lebrun, ingénieur civil, ancien ingénieur du port de la Réunion 5° M. Bourdeilles, inspecteur général des Ponts et Chaussées, ancien ingénieur du port de Lorient; 6° M. Considère, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, chargé de la rivière de Picrot 7° M. de Coëne; 8° M. Cotard, ingénieur civil, ancien ingénieur du canal de Suez Les ingénieurs étrangers qui partagent notre avis sont les suivants 1° M. Caland, ingénieur de la Meuse 2° M. Wheeler,
avis sont favorables au projet 1° M. Bourmault, ingénieur des Ponts et Chaussées, le premier qui ait fait des études sur les améliorations d'estuaires. (Voir ouvrage de 1844, Travaux de la Seine). 2° M. Partiot, auteur du projet, inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite, ancien ingénieur de la navigation de la Seine 3° M. Lavoinne, ingénieur des Ponts et Chaussées, ancien ingénieur en chef de la navigation de la Seine 4° M. Lebrun, ingénieur civil, ancien ingénieur du port de la Réunion 5° M. Bourdeilles, inspecteur général des Ponts et Chaussées, ancien ingénieur du port de Lorient; 6° M. Considère, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, chargé de la rivière de Picrot 7° M. de Coëne; 8° M. Cotard, ingénieur civil, ancien ingénieur du canal de Suez Les ingénieurs étrangers qui partagent notre avis sont les suivants 1° M. Caland, ingénieur de la Meuse 2° M. Wheeler, ingénieur de la Meuse; 3° M. Van Drissen, (Collègue) 4° M. Fowler, ingénieur de la rivière la Ness: 5° M. de Yunker, ingénieur du port de Rotterdam 6° Don Evariste de Churruchaga, ingénieur du port de Bilbao; 7° M. Courthill, ingénieur du Mississipi 8° M. Eads, auteur du projet du Mississipi 9° M. Luiggi, ingénieur italien, chargé de l'amélioration des passes du Lido; 10° M. Franzius, ingénieur du port et de la rivière de Brême; 11° M. Sterbie, ingénieur américain; 12° M. Sturm, id. 13° M. Shelford, ingénieur anglais 14° M. Wilted Amor, ingénieur anglais; 15° M. Stoney, id. 16° M. Wheeler, id. Il ressort de cette enquête que le nombre des ingénieurs favorables est de: Français 8 Étrangers 16 Total 24 Les ingénieurs qui ont émis des avis contraires sont les suivants M. Mengin Lecreux, inspecteur général des Ponts et Chaussées qui, tout en ne repoussant pas, d'une manière absolue, le projet, dit qu'il présente des difficultés très grandes et qu'il serait coûteux. M. Quinette de Hochement, inspecteur général des Ponts et Chaussées qui pense qu'une barre se formera à une certaine distance de l'entrée des digues. Cette opinion peut être aisément today, ainsi que l'a prouvé, dans une
Mississipi 9° M. Luiggi, ingénieur italien, chargé de l'amélioration des passes du Lido; 10° M. Franzius, ingénieur du port et de la rivière de Brême; 11° M. Sterbie, ingénieur américain; 12° M. Sturm, id. 13° M. Shelford, ingénieur anglais 14° M. Wilted Amor, ingénieur anglais; 15° M. Stoney, id. 16° M. Wheeler, id. Il ressort de cette enquête que le nombre des ingénieurs favorables est de: Français 8 Étrangers 16 Total 24 Les ingénieurs qui ont émis des avis contraires sont les suivants M. Mengin Lecreux, inspecteur général des Ponts et Chaussées qui, tout en ne repoussant pas, d'une manière absolue, le projet, dit qu'il présente des difficultés très grandes et qu'il serait coûteux. M. Quinette de Hochement, inspecteur général des Ponts et Chaussées qui pense qu'une barre se formera à une certaine distance de l'entrée des digues. Cette opinion peut être aisément today, ainsi que l'a prouvé, dans une note sur les travaux du Mississipi, l'ingénieur M. Curthill, chargé de l'entretien des digues de ce fleuve et qui a montré que, pour des dragages de peu d'importance effectués sur la barre du Mississippi, on arrive très facilement et pour des dépenses minimes, à maintenir des profondeurs de 9 mètres à la sortie de ce fleuve. M. Vernon-Harcourt estime que l'on doit conserver à l'estuaire de la Seine une large ouverture. M. Vauthier, ingénieur des Ponts et Chaussées, partage aussi cet avis. Nous verrons plus loin comment cette appréciation tombe aujourd'hui puisque les calculs montrent que le volume d'eau remontant à la marée sera beaucoup plus grand avec une entrée de 2,500 mètres seulement de largeur et une profondeur de 7 à 8 mètres au-dessous du zéro que par l'entrée actuelle de 8,000 mètres, sans profondeur à mer basse. Voilà donc l'état de la question au moment où viennent d'être présentés les deux mémoires dont nous allons faire l'analyse. Note anonyme sur l'amélioration de l'Estuaire de la Seine. En tête de cette note, nous trouvons tout d'abord la préface que nous croyons devoir donner in extenso. Paris, le 26 Mai Moniteur le Président de la Société de Défense des Intérêts
à la sortie de ce fleuve. M. Vernon-Harcourt estime que l'on doit conserver à l'estuaire de la Seine une large ouverture. M. Vauthier, ingénieur des Ponts et Chaussées, partage aussi cet avis. Nous verrons plus loin comment cette appréciation tombe aujourd'hui puisque les calculs montrent que le volume d'eau remontant à la marée sera beaucoup plus grand avec une entrée de 2,500 mètres seulement de largeur et une profondeur de 7 à 8 mètres au-dessous du zéro que par l'entrée actuelle de 8,000 mètres, sans profondeur à mer basse. Voilà donc l'état de la question au moment où viennent d'être présentés les deux mémoires dont nous allons faire l'analyse. Note anonyme sur l'amélioration de l'Estuaire de la Seine. En tête de cette note, nous trouvons tout d'abord la préface que nous croyons devoir donner in extenso. Paris, le 26 Mai Moniteur le Président de la Société de Défense des Intérêts de la Vallée de la Seine, (Rouen). Monsieur le Président, L'intérêt que votre Société témoigne à cet ouvrage en le faisant réimprimer à ses frais, m'imposait en quelque sorte l'obligation de le revoir et de le compléter sur les points où des éclaircissements ont paru nécessaires. Aucune modification notable n'a été apportée aux chapitres qui exposent les principes du tracé direct et du système d'endiguement proposé. Cette première partie a semblé généralement suffisante pour les définir nettement. De Mais, grâce aux renseignements que vous avez bien voulu me faire parvenir sur les projets de l'Administration, la critique en a pu être complétée et précisée. Elle a paru mériter un chapitre spécial, dans lequel est examiné, tout d'abord, ce tracé du chenal, aussi tortueux que la nature l'ait jamais produit dans les plus mauvais jours, et, par suite, si étonnant pour quiconque n'est pas un fervent de la théorie catilloïde. On trouve ensuite l'exposé des inconvénients des digues hautes, déjà présenté dans la rédaction primitive, et de ceux des digues basses, notablement aggravés par le serpentement du tracé. Ce dernier point n'était qu'indiqué par des généralités dans le postscriptum de la première édition. Grâce à des renseignements nouveaux, il a pu