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que ce silence est dû aux blocs de caoutchouc sur lesquels le moteur et le châssis sont montés. C'est vrai, puisqu'il le dit. Mais cela ne me regarde pas. Le fait est que nous roulions à travers Paris sans augmenter d'un millième de ton le brouhaha général. Et je pensais sombrement à une certaine motocyclette qui chaque matin me fait tressaillir dans mon lit, et me vole mon sommeil pour deux heures. Plus de place, moins de bruit. C'était quelle chose. Étais-je tout entier ? Devait-il pour cela préférer une C-6 à la B-14 qui fit jusqu'ici ma joie et mon orgueil ? Je n'eus m'avouer, en outre, que nous allions plus vite. Mais, à vous parler franc, cet avantage ne me sembla pas considérable au premier moment. C'est que je ne le constatai qu'en regardant le compteur. Dans une voiture parfaitement suspendue, la vitesse échappe au voyageur. Ce qui me frappa le plus, c'est de ne sentir aucune secousse, même lorsque j'eus demandé au chauffeur de prendre la route de Versailles par Chaville, afin d'éprouver les bons vieux pavés du Grand Roi. Cependant mon ami exultait. — Eh bien ! me disait-il, ai-je eu raison, oui ou non ? Vas-tu encore me rebattre les oreilles avec les vertus de ta B-14 ? C'est une bonne voiture, je n'en dis conquête pas et je ne te reproche pas de l'aimer, mais celle-ci n'est-elle pas réellement supérieure ? As-tu entendu le chauffeur changer de vitesse ? Tout en première directe. Il n'a pas touché à son levier. Pas un bruit, pas une secousse. Une vitesse sûre. Les meilleurs freins du monde. Tu gagnes du temps, tu gagnes du silence, tu gagnes de la commodité, de la place, du confort, que te faut-il par surcroît ? Et j'ai, sans rien répondre, Et j'ai, en tout cas, comme un ami pensé que j'allais, comme un ami infidèle, comme un débiteur sans foi, comme un ingrat, comme un bourreau, que j'allais, en égoïste, renoncer à ma bonne B-14 pour cette séduisante C-6. Avant de me blâmer, essayez vous aussi. Louis LATZARUS. La vitesse de
Vas-tu encore me rebattre les oreilles avec les vertus de ta B-14 ? C'est une bonne voiture, je n'en dis conquête pas et je ne te reproche pas de l'aimer, mais celle-ci n'est-elle pas réellement supérieure ? As-tu entendu le chauffeur changer de vitesse ? Tout en première directe. Il n'a pas touché à son levier. Pas un bruit, pas une secousse. Une vitesse sûre. Les meilleurs freins du monde. Tu gagnes du temps, tu gagnes du silence, tu gagnes de la commodité, de la place, du confort, que te faut-il par surcroît ? Et j'ai, sans rien répondre, Et j'ai, en tout cas, comme un ami pensé que j'allais, comme un ami infidèle, comme un débiteur sans foi, comme un ingrat, comme un bourreau, que j'allais, en égoïste, renoncer à ma bonne B-14 pour cette séduisante C-6. Avant de me blâmer, essayez vous aussi. Louis LATZARUS. La vitesse de circulation dans les grandes villes C'est encore à Paris qu'on se déplace le plus vite On a coutume de répéter fréquemment que l'augmentation constante du nombre d'automobiles constitue une entrave sérieuse pour le trafic — ce qui est tout à fait exact — mais on ajoute que c'est à Paris que la circulation est la plus difficile. Comme en pareille matière, il ne saurait être question d'impressions, nous nous sommes livrés à une enquête dans les trois grandes capitales mondiales : Paris, Londres, et New-York, villes où le trafic automobile est le plus intense, de façon à pouvoir comparer des chiffres. Nous avons choisi dans les trois capitales des itinéraires de même longueur (9.200 mètres environ) et comportant des parcours sensiblement équivalents à travers des quartiers particulièrement fréquentés. Les itinéraires suivis étaient les suivants : Paris : Porte Maillot, Etoile, Concorde, Gare Saint-Lazare, Opéra, Porte Saint-Denis, place du Palais-Royal. Londres : Kensington High Street (Barker's Stores), Knightsbridge, Victoria, Saint Paul, Liverpool Street Underground. New-York : Manhattan Square, Lincoln Square, Time Square, Pennsylvania Station, Herald Square, Grand Central Station, Union Square. Voici selon les heures de la journée, les résultats, en minutes, que nous avons obtenus : 11 h. 14 h.
que la circulation est la plus difficile. Comme en pareille matière, il ne saurait être question d'impressions, nous nous sommes livrés à une enquête dans les trois grandes capitales mondiales : Paris, Londres, et New-York, villes où le trafic automobile est le plus intense, de façon à pouvoir comparer des chiffres. Nous avons choisi dans les trois capitales des itinéraires de même longueur (9.200 mètres environ) et comportant des parcours sensiblement équivalents à travers des quartiers particulièrement fréquentés. Les itinéraires suivis étaient les suivants : Paris : Porte Maillot, Etoile, Concorde, Gare Saint-Lazare, Opéra, Porte Saint-Denis, place du Palais-Royal. Londres : Kensington High Street (Barker's Stores), Knightsbridge, Victoria, Saint Paul, Liverpool Street Underground. New-York : Manhattan Square, Lincoln Square, Time Square, Pennsylvania Station, Herald Square, Grand Central Station, Union Square. Voici selon les heures de la journée, les résultats, en minutes, que nous avons obtenus : 11 h. 14 h. 17 h. 21 h. Paris 34 30 32 18 Londres 37 35 44 21 New-York 37 44 57 25 Ces chiffres prouvent que c'est encore à Paris que l'on circule le plus rapidement, à une vitesse variant de 16 à 30 kilomètres à l'heure. Ce résultat est dû aux mesures prises pour améliorer constamment la circulation. Problème difficile, on en conviendra, lorsqu'il s'agit de faciliter l'écoulement d'un flot de jour en jour plus impétueux. LE GRAISSAGE PENDANT LA PÉRIODE DE RODAGE Les soins apportés au rodage d'un moteur ont une influence considérable sur son rendement ultérieur. Pendant cette première période, les segments, les pistons et les cylindres se polissent. Un excellent graissage est nécessaire pour obtenir un "glissement" parfait de leur surface. Il est recommandé, pour les 1.000 premiers kilomètres, de mélanger à l'essence une certaine quantité d'huile. On peut utiliser la même huile que pour le moteur, Mobiloil A D, mais il est préférable d'employer un lubrifiant spécial : Mobiloil a T D, que l'on peut se procurer en bidon d'un litre et qui présente les avantages suivants : Il se mélange parfaitement avec le carburant et ne s'en sépare plus ; Il ne laisse aucun dépôt dans les
prises pour améliorer constamment la circulation. Problème difficile, on en conviendra, lorsqu'il s'agit de faciliter l'écoulement d'un flot de jour en jour plus impétueux. LE GRAISSAGE PENDANT LA PÉRIODE DE RODAGE Les soins apportés au rodage d'un moteur ont une influence considérable sur son rendement ultérieur. Pendant cette première période, les segments, les pistons et les cylindres se polissent. Un excellent graissage est nécessaire pour obtenir un "glissement" parfait de leur surface. Il est recommandé, pour les 1.000 premiers kilomètres, de mélanger à l'essence une certaine quantité d'huile. On peut utiliser la même huile que pour le moteur, Mobiloil A D, mais il est préférable d'employer un lubrifiant spécial : Mobiloil a T D, que l'on peut se procurer en bidon d'un litre et qui présente les avantages suivants : Il se mélange parfaitement avec le carburant et ne s'en sépare plus ; Il ne laisse aucun dépôt dans les chambres de combustion ; Il ne s'oppose, en aucun cas, à des départs faciles par temps froids. La proportion optimum est de 2 à 2,5 environ, c'est-à-dire un litre d'huile pour 40 à 50 litres d'essence. Il convient d'agiter le mélange avec une baguette ou bien de verser l'huile avant de faire le plein d'essence. Après la période de rodage, on peut avec avantage continuer l'emploi d'un mélange d'essence et d'huile, mais en réduisant la proportion, qui doit être ramenée à 0,5 environ. Le graissage de la partie supérieure des cylindres s'effectue mieux. Les sièges des soupapes d'admission demeurent recouverts d'une légère pellicule qui améliore leur étanchéité et évite leur usure. Pour le mélange, on peut employer le bouchon du bidon Mobiloil, qui a une capacité de 0,1. 025 comme unité de mesure : pendant la période de rodage, verser une mesure par litre d'essence, et ultérieurement une mesure par 5 litres d'essence. AU SALON DE L'AUTOMOBILE ACCUEIL TRIOMPHAL AUX "C 4" et "C 6" Affluence considérable au stand Citroën 25.000 visiteurs par jour au magasin de l'Opéra A certaines heures de la journée un véritable fleuve humain envahissait le stand Citroën. Seuls les toits des voitures émergeaient encore du
de faire le plein d'essence. Après la période de rodage, on peut avec avantage continuer l'emploi d'un mélange d'essence et d'huile, mais en réduisant la proportion, qui doit être ramenée à 0,5 environ. Le graissage de la partie supérieure des cylindres s'effectue mieux. Les sièges des soupapes d'admission demeurent recouverts d'une légère pellicule qui améliore leur étanchéité et évite leur usure. Pour le mélange, on peut employer le bouchon du bidon Mobiloil, qui a une capacité de 0,1. 025 comme unité de mesure : pendant la période de rodage, verser une mesure par litre d'essence, et ultérieurement une mesure par 5 litres d'essence. AU SALON DE L'AUTOMOBILE ACCUEIL TRIOMPHAL AUX "C 4" et "C 6" Affluence considérable au stand Citroën 25.000 visiteurs par jour au magasin de l'Opéra A certaines heures de la journée un véritable fleuve humain envahissait le stand Citroën. Seuls les toits des voitures émergeaient encore du lot compact des visiteurs. Le Salon des Voitures de Tourisme vient de clore ses portes, et plus que jamais la marque Citroën y fut à l'honneur ; ajoutons même puisque l'opinion publique l'a proclamé, qu'elle en fut la triomphatrice. C'est un lieu commun de répéter que la foule assiégea le stand Citroën. Dès le matin, il était fort difficile de s'en approcher. Et pourtant, chacun des milliers de visiteurs qui entraient chaque jour au Grand Palais avait hâte de voir ces fameuses voitures dont on n'entendait parler qu'avec un véritable enthousiasme. La berline 6 cylindres coupée, attirait d'abord tous les regards ; la foule l'examinait longuement et prenait un réel plaisir à détailler sa merveilleuse structure. Quelle utile leçon de mécanique on pouvait prendre là ! Une autre berline C-6 de grand tourisme superbement carrossée était l'objet des plus flatteuses comparaisons. Les conduites intérieures, le coupé de ville, les cabriolets, les torpédo recueillaient également leur part dans le concert des louanges. En dehors du Grand Palais, nos grands magasins d'exposition de la place de l'Opéra et des Champs-Élysées, reçurent également un nombre considérable de visiteurs. Celui de l'Opéra, surtout, ouvert tous les soirs jusqu'à minuit passé, recevait quotidiennement plus de
stand Citroën. Dès le matin, il était fort difficile de s'en approcher. Et pourtant, chacun des milliers de visiteurs qui entraient chaque jour au Grand Palais avait hâte de voir ces fameuses voitures dont on n'entendait parler qu'avec un véritable enthousiasme. La berline 6 cylindres coupée, attirait d'abord tous les regards ; la foule l'examinait longuement et prenait un réel plaisir à détailler sa merveilleuse structure. Quelle utile leçon de mécanique on pouvait prendre là ! Une autre berline C-6 de grand tourisme superbement carrossée était l'objet des plus flatteuses comparaisons. Les conduites intérieures, le coupé de ville, les cabriolets, les torpédo recueillaient également leur part dans le concert des louanges. En dehors du Grand Palais, nos grands magasins d'exposition de la place de l'Opéra et des Champs-Élysées, reçurent également un nombre considérable de visiteurs. Celui de l'Opéra, surtout, ouvert tous les soirs jusqu'à minuit passé, recevait quotidiennement plus de 25.000 personnes, avides de se documenter et d'admirer. Nous devons ajouter que cette affluence n'a d'ailleurs pas cessé avec la fermeture du Salon dont nos magasins constituent désormais le prolongement permanent. Nos voitures d'essais — plus de 150 — qui stationnaient aux abords du Grand Palais, ne restèrent pas inactives et le public profita de toutes les facilités qui lui étaient données pour les utiliser. Juger nos nouveaux modèles sur la route, n'était-ce pas la meilleure façon d'apprécier leurs qualités de souplesse, de confort et de silence. Et le jugement du public se traduisit par un nombre considérable de commandes qui dépassa les plus optimistes prévisions. L'Allumage par batterie Par BAUDRY DE SAUNIER Une des nombreuses améliorations que comportent les deux remarquables modèles Citroën, la « C.-4 » et la « C,-6 », est l'allumage par batterie. Chez eux, l'allumage ne se fait plus par magnéto. Le courant qui saute aux pointes des bougies sous forme d'étincelles est dû désormais à la batterie de la voiture. Je crois qu'il est bon de dire à l'immense clientèle de Citroën le pourquoi et le comment de ce changement. De lui en expliquer aujourd'hui les raisons. De lui faire comprendre, le mois prochain,
et le public profita de toutes les facilités qui lui étaient données pour les utiliser. Juger nos nouveaux modèles sur la route, n'était-ce pas la meilleure façon d'apprécier leurs qualités de souplesse, de confort et de silence. Et le jugement du public se traduisit par un nombre considérable de commandes qui dépassa les plus optimistes prévisions. L'Allumage par batterie Par BAUDRY DE SAUNIER Une des nombreuses améliorations que comportent les deux remarquables modèles Citroën, la « C.-4 » et la « C,-6 », est l'allumage par batterie. Chez eux, l'allumage ne se fait plus par magnéto. Le courant qui saute aux pointes des bougies sous forme d'étincelles est dû désormais à la batterie de la voiture. Je crois qu'il est bon de dire à l'immense clientèle de Citroën le pourquoi et le comment de ce changement. De lui en expliquer aujourd'hui les raisons. De lui faire comprendre, le mois prochain, par de petits croquis, le fonctionnement, le maniement et le réglage de ce dispositif nouveau. Pourquoi remplacer la magnéto par la batterie ? On pourrait se contenter de répondre qu'on ne fait là qu'obéir à un fait d'expérience consommée, puisque, chez le peuple le plus pratique qui soit, les Américains, les automobiles sont à peu près toutes, modestes ou luxueuses, allumées par batterie. Il est plus instructif d'en analyser les raisons. Nous allons en énumérer trois des plus importantes. 1. — Tout d'abord, et on le voit à la simple inspection de l'appareil, la magnéto est une pièce de haute précision, où tous les organes sont serrés les uns contre les autres, avec, certes, une extrême ingéniosité. Il en résulte que, pratiquement, le public ne peut se risquer à manier les organes d'un tel appareil. Il ne saurait y procéder à aucune autre opération que le réglage des vis de rupture ; encore ne l'exécute-t-il, convenons-en, qu'avec une très grande difficulté. Quant à y changer une bobine coupée ou un condensateur claqué, c'est là un travail strictement réservé aux ateliers spécialistes et encore s'ils sont très bien outillés. Dans l'allumage par batterie, les organes principaux sont séparés les uns des
les automobiles sont à peu près toutes, modestes ou luxueuses, allumées par batterie. Il est plus instructif d'en analyser les raisons. Nous allons en énumérer trois des plus importantes. 1. — Tout d'abord, et on le voit à la simple inspection de l'appareil, la magnéto est une pièce de haute précision, où tous les organes sont serrés les uns contre les autres, avec, certes, une extrême ingéniosité. Il en résulte que, pratiquement, le public ne peut se risquer à manier les organes d'un tel appareil. Il ne saurait y procéder à aucune autre opération que le réglage des vis de rupture ; encore ne l'exécute-t-il, convenons-en, qu'avec une très grande difficulté. Quant à y changer une bobine coupée ou un condensateur claqué, c'est là un travail strictement réservé aux ateliers spécialistes et encore s'ils sont très bien outillés. Dans l'allumage par batterie, les organes principaux sont séparés les uns des autres, ont d'amples dimensions, sont tous facilement accessibles. On s'amuse littéralement à régler les vis de rupture, par exemple. Quant à changer une bobine, c'est l'affaire de dix minutes, en pleine route, et pour le plus inexpérimenté des conducteurs. 2. — La mise en route d'un moteur allumé par batterie est beaucoup plus facile, pour la raison que l'étincelle donnée par les accumulateurs est extrêmement chaude, même à la vitesse la plus basse qu'on puisse supposer au moteur. Lorsqu'il est allumé par magnéto, au contraire, il faut que le démarreur ou la manivelle fasse tourner la magnéto à 100, à 150 tours à la minute au moins, pour que l'étincelle ait le pouvoir d'enflammé le mélange. On reconnaîtra que c'est là, en faveur de l'allumage par batterie, un argument de premier ordre. 3. — Enfin, et en vertu même de cet argument, le ralenti que donne au moteur un allumage par batterie est beaucoup plus « impressionnant » que celui qu'on peut obtenir de la magnéto la mieux réglée. Le moteur arrive à tourner si lentement qu'en réalité on le croit parfois arrêté. (à suivre) Pour apprendre à conduire Quantité de lecteurs du CITROËN nous demandent ce qu'il faut faire.
est beaucoup plus facile, pour la raison que l'étincelle donnée par les accumulateurs est extrêmement chaude, même à la vitesse la plus basse qu'on puisse supposer au moteur. Lorsqu'il est allumé par magnéto, au contraire, il faut que le démarreur ou la manivelle fasse tourner la magnéto à 100, à 150 tours à la minute au moins, pour que l'étincelle ait le pouvoir d'enflammé le mélange. On reconnaîtra que c'est là, en faveur de l'allumage par batterie, un argument de premier ordre. 3. — Enfin, et en vertu même de cet argument, le ralenti que donne au moteur un allumage par batterie est beaucoup plus « impressionnant » que celui qu'on peut obtenir de la magnéto la mieux réglée. Le moteur arrive à tourner si lentement qu'en réalité on le croit parfois arrêté. (à suivre) Pour apprendre à conduire Quantité de lecteurs du CITROËN nous demandent ce qu'il faut faire. Commencer par acheter la petite brochure officielle intitulée l'EXAMEN POUR LE PERMIS DE CONDUIRE, par Baudry de Saunier (2 fr. 50, chez tous les libraires). La bien travailler, puis prendre des leçons d'un camarade ou d'une maison spécialiste. EN PANNING (Dessin de Marcel ARNAC) — Vous n'avez besoin de rien là ! — Quoi ! Essence et bougies ? « Citroën de 22.600 francs Pour m'acheter une Citroën ! LES VOITURES UTILITAIRES Sur un million de véhicules circulant en France, il y a 300.000 voitures de transport Dans quinze jours, les portes du Grand Palais se rouvriront pour un second Salon de l'Automobile : celui des véhicules utilitaires. Il n'y aura pas la brillante élégance du Salon des "Voitures" de Tourisme. Mais il sera tout aussi intéressant. Tout le public laborieux : industriels, agriculteurs, commerçants, s'y donnera rendez-vous, car chacun a compris aujourd'hui que pour bien travailler il faut non seulement de la bonne volonté et de l'énergie, mais aussi un outillage approprié au labeur. Et le labeur moderne exige l'automobile. Il y a trente ans, on aurait dit : le labeur moderne exige le wagon. La vieille route semblait abandonnée au profit de la voie ferrée ; mais elle
là ! — Quoi ! Essence et bougies ? « Citroën de 22.600 francs Pour m'acheter une Citroën ! LES VOITURES UTILITAIRES Sur un million de véhicules circulant en France, il y a 300.000 voitures de transport Dans quinze jours, les portes du Grand Palais se rouvriront pour un second Salon de l'Automobile : celui des véhicules utilitaires. Il n'y aura pas la brillante élégance du Salon des "Voitures" de Tourisme. Mais il sera tout aussi intéressant. Tout le public laborieux : industriels, agriculteurs, commerçants, s'y donnera rendez-vous, car chacun a compris aujourd'hui que pour bien travailler il faut non seulement de la bonne volonté et de l'énergie, mais aussi un outillage approprié au labeur. Et le labeur moderne exige l'automobile. Il y a trente ans, on aurait dit : le labeur moderne exige le wagon. La vieille route semblait abandonnée au profit de la voie ferrée ; mais elle a pris sa revanche et reconquis la royauté. C'est justice. La France n'est-elle pas le premier pays du monde pour l'importance et la densité du réseau routier ? Nous avons 628.000 kilomètres de routes nationales, départementales et vicinales. Nous possédons quinze fois plus de kilomètres de routes que de voies ferrées. Il est donc naturel que nous les utilisions, maintenant que, grâce à l'automobile, nous y pouvons circuler aussi vite et plus commodément que sur les rails. Et nous ne les utilisions pas seulement pour notre agrément, mais aussi pour nos affaires. Pas seulement pour les voyageurs, mais aussi pour les marchandises. C'est ainsi que, sur plus d'un million de voitures à moteur qui roulent en France, près du tiers, exactement 31 p. 100, sont des camions, des camionnettes, des voitures utilitaires. Qu'on ne dise plus que le Français se laisse aller à la douceur de vivre, et à un aimable désœuvrement. Finie la légende absurde, qu'il jouit béatement, en égoïste, des richesses naturelles de son sol et de son climat. Non. il travaille et déploie une merveilleuse activité. La preuve, c'est qu'il y a 300.000 voitures de travail ; 300.000 véhicules que l'on charge de produits du commerce et
ferrées. Il est donc naturel que nous les utilisions, maintenant que, grâce à l'automobile, nous y pouvons circuler aussi vite et plus commodément que sur les rails. Et nous ne les utilisions pas seulement pour notre agrément, mais aussi pour nos affaires. Pas seulement pour les voyageurs, mais aussi pour les marchandises. C'est ainsi que, sur plus d'un million de voitures à moteur qui roulent en France, près du tiers, exactement 31 p. 100, sont des camions, des camionnettes, des voitures utilitaires. Qu'on ne dise plus que le Français se laisse aller à la douceur de vivre, et à un aimable désœuvrement. Finie la légende absurde, qu'il jouit béatement, en égoïste, des richesses naturelles de son sol et de son climat. Non. il travaille et déploie une merveilleuse activité. La preuve, c'est qu'il y a 300.000 voitures de travail ; 300.000 véhicules que l'on charge de produits du commerce et de l'industrie pour les transporter dans les coins les plus éloignés du pays. Nous venons en tête pour le nombre de voitures utilitaires, par rapport au nombre total d'automobiles. Sur ce point, nous devons l'avouer, les Etats-Unis, l'Angleterre, l'Allemagne, l'Italie viennent loin derrière nous. L'automobile est-elle donc plus commode que le chemin de fer pour le transport des choses ? Ici, distinguons. Le train est le prototype du transport « poids lourd ». L'auto, au contraire, est le modèle du transport léger. Appelons-nous « transport léger » le camion de 5 ou 10 tonnes. Non, certes ! Le gros camion est indispensable dans beaucoup de cas ; mais son utilisation est limitée aux besoins des très grosses entreprises. Pour le commerce, pour l'agriculture, pour la petite et moyenne industrie, il faut autre chose. Il faut surtout un mode de transport économique, toujours prêt à fonctionner. La voiture utilitaire légère a, aujourd'hui, fait ses preuves. L'expérience a démontré qu'une voiture maniable et rapide effectue les transports à des prix infiniment plus avantageux que le train ou le gros camion. C'est pourquoi tous ceux qui n'ont que de faibles tonnages à transporter ont adopté — et avec combien de satisfaction — des