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Vénus. W. CONAN DOYLE. Un Duo. CH. DERENNES L'Amour fessé. Jean ISKANDER. Liu Guérin. G. DE PEYREBRUNE. Marco. Jonas LIE Le Galérien. GYP Léo Chéris. Lucien DESCALVAS. Une Teigne. Abel HERMANT. Daniel. Grazia DELEDHA La Justice des Hommes. J.-H. ROSNY. Amour Etrusque. Ed. HAHAUCOURT. Les Benoît. Gabrielle REVAL. La Jolie Fille d'Arras. Ch.-É. HIRSCH La Ville Dangereuse. WILLY. Mon Cousin Fred. M. et A. FISCHER., le plus petit Consul de France. Paul FAURCK. Les Sœurs Rivales. Paul REBOUX Josette. M. VALENTINE Mimi du Conservatoire. Pierre VALDARI Parenthèse Amoureuse. Espagnes. La Grogne. Charles FOLEY. Deux Femmes. René MAIZET nov. Vieux Garçon. Michel PROVINS. L'Histoire d'un Ménage. Camille PERT. Amour Vainqueur. L. V. MARGUERITTE. Le Journal d'un Moblot. Myriam HARVEY. La Pagode d'Amour. Jean RENICHACH. À l'Aube. Michel PROVINS. L'Art de Rompre. P. OPPENHEIM La Disparition de Delora. Jeanne LANDRE. Plaisirs d'Amour. René MAIZEHOY L'Amour Perdu. Charles FOLEY. Amants ou Fiancés. Marcel LIÉVYUX. L'Empreinte d'Amour. Michel CORDAY Notre Masque. HORRONG. Stingaree. CH. DERENNES Le Béguin des Muses. LISTEMAECKERS Le Relais Galant. HUNET-VALMERY Le Plaisir. Paul ACKERMANN Un Amant de Cœur. LA FOUCHARDIÈRE Le Bouquet tient. G. DE PEYREBRUNE. Une Séparation. GYP. Pervenche. Leon FRAPIÉ L'Enfant Perdu. René LE CŒUR Les Plages vertueuses. GYP L'Amour aux Champs.. Damel RICHARD. Le Mari modèle. Ed. HAHAUCOURT. Trumaille et Pelisson. Jean BERTHELEUY. Le Chemin de l'Amour. Alphonse ALLAIS. Le Capitaine Cap. Jean RENICHACH Les Sirènes. J.-H. ROSNY. Les Trois Rivales. Jeanne MARAIS. La Carrière Amoureuse. J. DES GAICTIONS. Mon Amie. Jean LOUISAIN. Des Belles et des Bêtes. François DE NJON.. L'Amour défendu. André LEBY Une Dame et des Messieurs. G. HEAUME Les Amants maladroits. G. DE PAWLOWSKY. Contes singuliers. Jean BERTHELEUY. Le Tourment d'aimer. F. CHAMPSAUX. Jeunesse. Louis DE ROBERT.. La Jeune Fille imprudente. VAUCAIRE et LUQUET Mademoiselle X., sourire d'hôtel. Abel HERMANT. La Petite Esclave. Gabrielle RÉVAL.. La Bacelière. LISTMAECKERS. L'Illégitime. Max. FOLMO:-lT. Le Sacrifice. Camille PERT. Passionnette Tragique. Maurice MONTÉGUT. Les Clowns. Gyp. Les Poires. Annie DE PÊNE L'Évadée. Charles FOLEY. L'Arriviste Amoureux. Rémy S'-MAURICE. Temple d'Amour. René LE CŒUR. Lili. René MAIZEHOY. Après. Paul ACKERMANN La Classe. Charles LE GOFFIC. Passions Celtiques. Paul
GYP L'Amour aux Champs.. Damel RICHARD. Le Mari modèle. Ed. HAHAUCOURT. Trumaille et Pelisson. Jean BERTHELEUY. Le Chemin de l'Amour. Alphonse ALLAIS. Le Capitaine Cap. Jean RENICHACH Les Sirènes. J.-H. ROSNY. Les Trois Rivales. Jeanne MARAIS. La Carrière Amoureuse. J. DES GAICTIONS. Mon Amie. Jean LOUISAIN. Des Belles et des Bêtes. François DE NJON.. L'Amour défendu. André LEBY Une Dame et des Messieurs. G. HEAUME Les Amants maladroits. G. DE PAWLOWSKY. Contes singuliers. Jean BERTHELEUY. Le Tourment d'aimer. F. CHAMPSAUX. Jeunesse. Louis DE ROBERT.. La Jeune Fille imprudente. VAUCAIRE et LUQUET Mademoiselle X., sourire d'hôtel. Abel HERMANT. La Petite Esclave. Gabrielle RÉVAL.. La Bacelière. LISTMAECKERS. L'Illégitime. Max. FOLMO:-lT. Le Sacrifice. Camille PERT. Passionnette Tragique. Maurice MONTÉGUT. Les Clowns. Gyp. Les Poires. Annie DE PÊNE L'Évadée. Charles FOLEY. L'Arriviste Amoureux. Rémy S'-MAURICE. Temple d'Amour. René LE CŒUR. Lili. René MAIZEHOY. Après. Paul ACKERMANN La Classe. Charles LE GOFFIC. Passions Celtiques. Paul ACKERMANN. Le Cricri. René LA BRUYÈRE. Le Roman d'une époque. H. DE RÉGNIER. Les Amants singuliers. Gaston DELHYS. L'Amour s'amuse. DERNIERS PARUS : A. ANDRÉ DE LORDE.. Cauchemars. AUGUSTE GERMAIN.. Les Maquillés. CHARLES DURENNES. Les Enfants sages. Gyp. Encre la Poire et la Fromage. FRANCIS DE HONDAIRE. Pantomime Anglaise. La Renaissance du Livre Librairies, Kiosques, Marchands de Journaux, 78, St-Michel Pte S I Grands Magasin, Bibliothèques des Œuvres, etc. I LC e, ar s S I '1 S, S SSSS,S 1%1 Édité par LA SCIENCE ET LA VIE LES ÉTATS-UNIS D'AMÉRIQUE ET LEUR POPULATION Numéro 39. JUIN-JUILLET 1918 N° 39. Tome XIV. SOMMAIRE (JUIN-JUILLET 1918) La guerre et les chemins de fer européens. Paul Gerbert Pour apprendre aux aviateurs à repérer les batteries en action. Un chantier géant de constructions navales. Francis Guignard Les grands laboratoires industriels de France. Jacques Fermont Ancien attaché au Conservatoire des Arts et Métiers. La purification électrique des fumées et des gaz. Marcel Guilliard Les instruments de bord sur les avions de guerre. Georges Houard L'outillage spécial pour la fabrication en série. Jean Bertie Ingénieur des Arts et Manufactures. La curieuse industrie des ampoules radiologiques Fernand Barberin Nouvelle bicyclette à marche simple. Les systèmes les
Renaissance du Livre Librairies, Kiosques, Marchands de Journaux, 78, St-Michel Pte S I Grands Magasin, Bibliothèques des Œuvres, etc. I LC e, ar s S I '1 S, S SSSS,S 1%1 Édité par LA SCIENCE ET LA VIE LES ÉTATS-UNIS D'AMÉRIQUE ET LEUR POPULATION Numéro 39. JUIN-JUILLET 1918 N° 39. Tome XIV. SOMMAIRE (JUIN-JUILLET 1918) La guerre et les chemins de fer européens. Paul Gerbert Pour apprendre aux aviateurs à repérer les batteries en action. Un chantier géant de constructions navales. Francis Guignard Les grands laboratoires industriels de France. Jacques Fermont Ancien attaché au Conservatoire des Arts et Métiers. La purification électrique des fumées et des gaz. Marcel Guilliard Les instruments de bord sur les avions de guerre. Georges Houard L'outillage spécial pour la fabrication en série. Jean Bertie Ingénieur des Arts et Manufactures. La curieuse industrie des ampoules radiologiques Fernand Barberin Nouvelle bicyclette à marche simple. Les systèmes les plus usités de chauffage central. Claude Gigon La locomotion au gaz pauvre. P. de Montgolfier Les distances de combat à la mer et la perforation des cuirasses. A. Podeuts Pour éteindre le feu chez soi, sans le secours des pompiers. Félix Dauvergne Le comptage et la mise en boîtes automatiques des cigarettes. L'acide nitrique synthétique et ses composés. Louis Caravelle. Le blé américain pour les alliés. Georges Caraman 143 Quelques types curieux d'obus imaginés par nos ennemis Albert Gandolphe 157 Manège d'entraînement pour aviateurs 162 Les à-côtés de la Science (inventions, découvertes et curiosités) V. Rubor. 163 La suppression de l'éblouissement causé par la lumière des phares d'automobiles Charles Bury 169 Le livre de Mrs Eddy : « La Science et la Santé Dr E. Philon. 171 La ruée allemande sur le front occidental. 175 Sur les théâtres secondaires des opérations 181 Les événements navals 183 Le développement formidable de la guerre aérienne 187 Chronologie des faits de guerre sur tous les fronts 190 HORS TEXE : Grande carte en couleurs des Etats-Unis, avec le chiffre de la population pour chaque État. La couverture du présent numéro représente un destructeur de tranchées gyroscopique imaginé par un inventeur américain. LA GARE
des cigarettes. L'acide nitrique synthétique et ses composés. Louis Caravelle. Le blé américain pour les alliés. Georges Caraman 143 Quelques types curieux d'obus imaginés par nos ennemis Albert Gandolphe 157 Manège d'entraînement pour aviateurs 162 Les à-côtés de la Science (inventions, découvertes et curiosités) V. Rubor. 163 La suppression de l'éblouissement causé par la lumière des phares d'automobiles Charles Bury 169 Le livre de Mrs Eddy : « La Science et la Santé Dr E. Philon. 171 La ruée allemande sur le front occidental. 175 Sur les théâtres secondaires des opérations 181 Les événements navals 183 Le développement formidable de la guerre aérienne 187 Chronologie des faits de guerre sur tous les fronts 190 HORS TEXE : Grande carte en couleurs des Etats-Unis, avec le chiffre de la population pour chaque État. La couverture du présent numéro représente un destructeur de tranchées gyroscopique imaginé par un inventeur américain. LA GARE MONUMENTALE DE COLOGNE Parmi les gares des villes du Rhin visitées par les aviateurs alliés, celle des chemins de fer de l'Etat allemand, à Cologne, eut particulièrement à souffrir. LA GUERRE ET LES CHEMINS DE FER EUROPÉENS Par Paul GERBERT DANS QUELQUES CHIFFRES Le gouvernement voit circuler sur nos voies ferrées les longs trains qui emportent vers les divers points du front, depuis la mer du Nord jusqu'à l'Adriatique, soldats, matériel, munitions, vivres, il s'imagine volontiers qu'à cette activité fébrile correspondent d'énormes bénéfices et que des centaines de millions vont, sous la forme de copieux dividendes, s'engouffrer dans les coffres-forts des actionnaires et des obligataires. Jamais illusion ne fut, hélas ! plus lointaine de la réalité des choses. En effet, depuis les mauvais jours de 1914, le rendement de nos chemins de fer s'est relevé, au point de vue des recettes brutes, d'une manière très brillante, surtout pour les lignes situées dans les départements non envahis. Mais on constate, non sans surprise, en examinant les bilans de 1917, que le produit net a beaucoup diminué, devant l'augmentation fantastique des dépenses de combustibles, de matières premières et de main-d'œuvre. M. LE GRAIN Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Directeur des chemins
ferrées les longs trains qui emportent vers les divers points du front, depuis la mer du Nord jusqu'à l'Adriatique, soldats, matériel, munitions, vivres, il s'imagine volontiers qu'à cette activité fébrile correspondent d'énormes bénéfices et que des centaines de millions vont, sous la forme de copieux dividendes, s'engouffrer dans les coffres-forts des actionnaires et des obligataires. Jamais illusion ne fut, hélas ! plus lointaine de la réalité des choses. En effet, depuis les mauvais jours de 1914, le rendement de nos chemins de fer s'est relevé, au point de vue des recettes brutes, d'une manière très brillante, surtout pour les lignes situées dans les départements non envahis. Mais on constate, non sans surprise, en examinant les bilans de 1917, que le produit net a beaucoup diminué, devant l'augmentation fantastique des dépenses de combustibles, de matières premières et de main-d'œuvre. M. LE GRAIN Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Directeur des chemins de fer de l'État français. M. JAVARY Ingénieur en chef de l'Exploitation du chemin de fer du Nord. encore très largement accru pendant 1917. Les recettes brutes du dernier exercice ont atteint 408 millions de francs, en augmentation de plus de cent millions sur les résultats de 1913. Les transports militaires représentent une recette de 89 millions, mais cependant les transports commerciaux de marchandises ont dépassé, en 1917, le total de 1913. Cette dernière plus-value, que l'on estime à 13 environ, est principalement due à la circulation continuelle de milliers de wagons chargés de produits indispensables : combustibles, bois, pommes de terre, betteraves et vins. La compagnie ayant supprimé un certain nombre de trains de voyageurs pour diminuer sa consommation de combustible, les recettes procurées par le transport des voyageurs sont inférieures d'environ 7 1/2 à celles d'avant-guerre. La situation serait, somme toute, satisfaisante si les dépenses n'avaient pas progressé beaucoup plus rapidement que les recettes. Les allocations spéciales au personnel, nécessitées par la cherté de la vie, atteignent, d'après les derniers projets, la somme de 58 millions, et, d'autre part, les améliorations apportées aux salaires principaux et accessoires se traduisent par une dépense supplémentaire dépassant trente millions. On comprend
militaires représentent une recette de 89 millions, mais cependant les transports commerciaux de marchandises ont dépassé, en 1917, le total de 1913. Cette dernière plus-value, que l'on estime à 13 environ, est principalement due à la circulation continuelle de milliers de wagons chargés de produits indispensables : combustibles, bois, pommes de terre, betteraves et vins. La compagnie ayant supprimé un certain nombre de trains de voyageurs pour diminuer sa consommation de combustible, les recettes procurées par le transport des voyageurs sont inférieures d'environ 7 1/2 à celles d'avant-guerre. La situation serait, somme toute, satisfaisante si les dépenses n'avaient pas progressé beaucoup plus rapidement que les recettes. Les allocations spéciales au personnel, nécessitées par la cherté de la vie, atteignent, d'après les derniers projets, la somme de 58 millions, et, d'autre part, les améliorations apportées aux salaires principaux et accessoires se traduisent par une dépense supplémentaire dépassant trente millions. On comprend que, dans ces conditions, la plus-value des recettes soit largement absorbée par l'augmentation des dépenses. Cependant, il est intéressant de constater que le produit net d'exploitation de l'exercice 1917, dépassant 130 millions de francs, est supérieur de 3 millions à celui de l'année 1913. Cette somme est suffisante pour faire face à l'ensemble des charges financières du réseau, qui atteignent presque 128 millions de francs, mais la marge importante qui existait il y a une dizaine d'années s'est progressivement réduite. Aussi la Compagnie d'Orléans qui, autrefois, gagnait facilement les 24 ou 25 millions qu'exige le service de son dividende réservé, ne peut plus effectuer de remboursements au Trésor et elle est retombée, depuis 1910, sous le régime désolant de la garantie d'intérêts. Cet appel au budget est devenu particulièrement important depuis 1914, et, actuellement, la dette de la compagnie envers l'Etat français est déjà de 400 millions. Les résultats constatés pour le réseau de l'Orléans se présentent avec une exagération proportionnelle à l'importance des lignes exploitées (environ 10.000 kilomètres contre 7. 500), sur celui qu'exploite la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Les recettes de l'exercice 1917 se sont élevées à près de
face à l'ensemble des charges financières du réseau, qui atteignent presque 128 millions de francs, mais la marge importante qui existait il y a une dizaine d'années s'est progressivement réduite. Aussi la Compagnie d'Orléans qui, autrefois, gagnait facilement les 24 ou 25 millions qu'exige le service de son dividende réservé, ne peut plus effectuer de remboursements au Trésor et elle est retombée, depuis 1910, sous le régime désolant de la garantie d'intérêts. Cet appel au budget est devenu particulièrement important depuis 1914, et, actuellement, la dette de la compagnie envers l'Etat français est déjà de 400 millions. Les résultats constatés pour le réseau de l'Orléans se présentent avec une exagération proportionnelle à l'importance des lignes exploitées (environ 10.000 kilomètres contre 7. 500), sur celui qu'exploite la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Les recettes de l'exercice 1917 se sont élevées à près de 684 millions, mais la hausse anormale des dépenses s'est poursuivie et a occasionné une diminution considérable du produit net qui est tombé de 240 millions environ en 1916, à 171 millions pour l'an dernier. Notons que ce réseau ne jouit plus de la garantie de l'État depuis 1914. La circulation de nombreux trains de troupes à destination ou en provenance de la France, de l'Italie, de Salonique, etc. a fait monter le total des transports de la guerre à 160 millions, ce qui représente 20 % des recettes, soit près d'un quart. Cette forte proportion de transports militaires a eu une répercussion importante et défavorable sur la situation financière de la compagnie. En effet, comme nous l'avons exposé plus haut, les tarifs consentis par l'Administration de la guerre sont loin de couvrir les dépenses d'exploitation correspondantes, notamment parce que les déplacements de troupes donnent lieu à des parcours considérables de matériel vide qu'il est impossible d'éviter, contrairement à l'opinion fausse que se fait de cette question une grande partie du public. En effet, si les wagons ayant amené des unités des diverses armes en un certain point du territoire, étaient rechargés de marchandises générales à la gare initiale de retour,
de nombreux trains de troupes à destination ou en provenance de la France, de l'Italie, de Salonique, etc. a fait monter le total des transports de la guerre à 160 millions, ce qui représente 20 % des recettes, soit près d'un quart. Cette forte proportion de transports militaires a eu une répercussion importante et défavorable sur la situation financière de la compagnie. En effet, comme nous l'avons exposé plus haut, les tarifs consentis par l'Administration de la guerre sont loin de couvrir les dépenses d'exploitation correspondantes, notamment parce que les déplacements de troupes donnent lieu à des parcours considérables de matériel vide qu'il est impossible d'éviter, contrairement à l'opinion fausse que se fait de cette question une grande partie du public. En effet, si les wagons ayant amené des unités des diverses armes en un certain point du territoire, étaient rechargés de marchandises générales à la gare initiale de retour, ou pendant le parcours, les trains seraient décomposés et leur matériel dispersé ne serait de nouveau disponible en rames complètes pour les transports militaires — qui ne sauraient souffrir aucun délai — qu'au bout d'un laps de temps impossible à prévoir. Ce serait le désordre et l'insuccès certain. Par suite de l'arrivée irrégulière aussi bien des hommes que du matériel, des munitions et des vivres, dont le transport rapide et régulier est un élément indispensable à la bonne marche des opérations. Les seules dépenses afférentes au budget du service des locomotives et des voitures et wagons présentent une augmentation de 49 millions dont 34 correspondent à l'accroissement des dépenses de combustible, ce qui est désastreux. Les charges financières de la compagnie s'élevant actuellement à plus de 264 millions de francs, l'encaissement du produit net de 171 millions a laissé subsister une insuffisance qui, finalement, a dépassé 94 millions. Bien autrement difficile est la situation du chemin de fer du Nord qui n'exploitait plus depuis 1914 que la moitié de ses lignes et qui vient d'éprouver récemment de nouvelles pertes. Au lieu des 336 millions de recettes de 1913, qui laissaient 130 millions de produit net et 8 millions d'excédent, toutes
de l'arrivée irrégulière aussi bien des hommes que du matériel, des munitions et des vivres, dont le transport rapide et régulier est un élément indispensable à la bonne marche des opérations. Les seules dépenses afférentes au budget du service des locomotives et des voitures et wagons présentent une augmentation de 49 millions dont 34 correspondent à l'accroissement des dépenses de combustible, ce qui est désastreux. Les charges financières de la compagnie s'élevant actuellement à plus de 264 millions de francs, l'encaissement du produit net de 171 millions a laissé subsister une insuffisance qui, finalement, a dépassé 94 millions. Bien autrement difficile est la situation du chemin de fer du Nord qui n'exploitait plus depuis 1914 que la moitié de ses lignes et qui vient d'éprouver récemment de nouvelles pertes. Au lieu des 336 millions de recettes de 1913, qui laissaient 130 millions de produit net et 8 millions d'excédent, toutes charges payées, on a enregistré, en 1917, 285 millions de recettes contre 250 millions de dépenses, avec un produit net de seulement 32 millions vis-à-vis de charges dépassant 124 millions. Aux 272 millions de déficit des années 1914, 1915 et 1916 vient donc s'ajouter une nouvelle insuffisance de 110 millions, d'où une perte totale de 382 millions, qui sera notablement augmentée dans un an, puisque la longueur des lignes exploitées vient encore de diminuer. La garantie de l'État ayant pris fin en 1914 pour le Nord, cette compagnie a dû emprunter à 7 en émettant des obligations, tandis que les réseaux de l'Orléans, de l'Est et du Midi, qui jouissent encore de cette garantie, pour rembourser leur dette, seulement majorée de ses intérêts simples à 4 %, qu'une fois la guerre finie. D'ailleurs, les lignes du Nord et de l'Est sont entièrement entre les mains du gouvernement au point de vue de l'exploitation, qui est confiée aux commissions militaires. Les transports de guerre ont fourni, en 1917, 28 millions de recettes à la Compagnie du Nord et 125 millions à celle de l'Est. La situation de ce dernier réseau est, toutefois, un peu meilleure, car, jusqu'à fin mai 1918, 3.800
d'où une perte totale de 382 millions, qui sera notablement augmentée dans un an, puisque la longueur des lignes exploitées vient encore de diminuer. La garantie de l'État ayant pris fin en 1914 pour le Nord, cette compagnie a dû emprunter à 7 en émettant des obligations, tandis que les réseaux de l'Orléans, de l'Est et du Midi, qui jouissent encore de cette garantie, pour rembourser leur dette, seulement majorée de ses intérêts simples à 4 %, qu'une fois la guerre finie. D'ailleurs, les lignes du Nord et de l'Est sont entièrement entre les mains du gouvernement au point de vue de l'exploitation, qui est confiée aux commissions militaires. Les transports de guerre ont fourni, en 1917, 28 millions de recettes à la Compagnie du Nord et 125 millions à celle de l'Est. La situation de ce dernier réseau est, toutefois, un peu meilleure, car, jusqu'à fin mai 1918, 3.800 kilomètres sont restés en exploitation sur 5.000. Les recettes de l'exercice 1917 ont atteint 264 millions contre 800 en 1913, mais, près de la moitié de cette somme, soit 127 millions, correspond à des transports militaires. Finalement, on constate une insuffisance de recettes de 66 millions environ qui s'ajoute aux 200 millions de pertes des trois précédents exercices de guerre. La Compagnie du Midi clôt la série des compagnies françaises avec des résultats qui la constituent en perte de 30 millions pour l'année 1917, somme qui, ajoutée aux insuffisances antérieures, porte à plus de 100 millions la dette actuelle du réseau. L'État a recueilli sur ses lignes des recettes supérieures de 50 millions à celles de 1913 (374 millions au lieu de 324), mais les dépenses ont suivi une marche ascensionnelle qui les a amenées de 277 à 376 millions. La perte correspondant aux exercices de guerre dépasse donc de ce chef 500 millions. En résumé, les insuffisances totalisées des six grands réseaux français pendant la guerre dépassaient déjà un milliard au 31 décembre 1916 et se sont largement accrues en 1917, malgré une reprise du trafic, évidente surtout en 1917. Notons en passant que le gouvernement britannique avait résolu