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au mouvement ordinaire du port, mais la fin de l'après-midi fut un peu plus mouvementée. Drouhin, qui était venu au Bourget ce matin, a été rejoint au cours de l'après-midi, par son avocat, Me Barreau. En visitant le Miss-Columbia dans son hangar, Drouhin s'aperçut tout à coup que l'une des pales de son hélice, en duralumin, n'était pas rectiligne, et en regardant de plus près, il vit même qu'elle était légèrement déformée vers l'extrémité. Le pilote du Miss-Columbia se montra fort contrarié de cette constatation, d'autant qu'à son avis il faudra sans doute démonter l'hélice. On ne sait si ce fait est nouveau, mais l'incident est regrettable. Levine n'étant pas venu au Bourget, ni son ingénieur, on ne sait ce qu'ils en pensent. Les oiseaux « Bleu » et « Tango » ont fait des essais. L'Oiseau-Bleu, de Givon et Corbu, a fait un essai en vol de 16 h. 35 à 16 h. 45. L'appareil a fait deux tours de terrain à grande vitesse et à une altitude de 200 mètres environ. De son côté, l'Oiseau-Tango a fait un essai de 16 h. 18 à 16 h. 30. Paillard voulait atteindre 3.000 mètres avec la charge marchande, mais le moteur ne lui donnant pas satisfaction, il ne jugea pas utile de persister, et on remit cet essai à aujourd'hui. D'après les prévisions météorologiques reçues à la fin de l'après-midi, il est peu probable qu'un départ ait lieu ce matin, car les conditions atmosphériques sont encore loin d'être satisfaisantes sur l'Atlantique. Le prix « Myron T. Herrick » de 25.000 dollars sera donné à l'aviateur qui volera de Paris à Cleveland New-York, 13 août. — L'Association nationale aéronautique a donné son approbation aux règles établies pour l'attribution du prix « Myron T. Herrick », offert par la chambre de commerce de Cleveland (Ohio) au premier aviateur qui effectuera, sans escale, un vol entre un point situé dans un rayon de 30 milles de Paris et un point situé à la même distance de la chambre de commerce de Cleveland. Si c'est un hydroplane qui est utilisé pour ce raid, le
moteur ne lui donnant pas satisfaction, il ne jugea pas utile de persister, et on remit cet essai à aujourd'hui. D'après les prévisions météorologiques reçues à la fin de l'après-midi, il est peu probable qu'un départ ait lieu ce matin, car les conditions atmosphériques sont encore loin d'être satisfaisantes sur l'Atlantique. Le prix « Myron T. Herrick » de 25.000 dollars sera donné à l'aviateur qui volera de Paris à Cleveland New-York, 13 août. — L'Association nationale aéronautique a donné son approbation aux règles établies pour l'attribution du prix « Myron T. Herrick », offert par la chambre de commerce de Cleveland (Ohio) au premier aviateur qui effectuera, sans escale, un vol entre un point situé dans un rayon de 30 milles de Paris et un point situé à la même distance de la chambre de commerce de Cleveland. Si c'est un hydroplane qui est utilisé pour ce raid, le départ pourra être pris de n'importe quel point de la côte française. Une prime additionnelle de 5.000 dollars sera ajoutée au prix lui-même, dont la valeur est de 25.000 dollars, si l'exploit est réalisé entre le 6 et le 28 août courant. L'offre de la chambre de Cleveland est valable jusqu'au 1er août 1928. (Voir la suite en deuxième page) AU JOUR LE JOUR Une politique positive Ceux qui connaissent l'histoire politique de ces cinquante dernières années — écrivait l'autre jour mon brillant confrère M. René Boislaigue — savent fort bien que, dans les débuts de la République actuelle, les hommes qui voulaient assurer la pérennité du régime pour lui permettre la réalisation de tous les espoirs mis en lui, avaient une formule politique qui, dans leur esprit, répondait à toutes les nécessités. Ils réclamaient avec Jules Ferry, avec Waldeck-Rousseau, avec Martin Feuille, avec Raynal, avec Tirard, pour ne citer que ceux-là, « la jonction des centres », seule capable de permettre la conjonction du grand parti républicain, éloigné de tous les extrêmes, assez fort pour faire triompher les réformes démocratiques et sociales, dont la réalisation était jugée opportune et nécessaire. Le rédacteur en chef de la « République du
jusqu'au 1er août 1928. (Voir la suite en deuxième page) AU JOUR LE JOUR Une politique positive Ceux qui connaissent l'histoire politique de ces cinquante dernières années — écrivait l'autre jour mon brillant confrère M. René Boislaigue — savent fort bien que, dans les débuts de la République actuelle, les hommes qui voulaient assurer la pérennité du régime pour lui permettre la réalisation de tous les espoirs mis en lui, avaient une formule politique qui, dans leur esprit, répondait à toutes les nécessités. Ils réclamaient avec Jules Ferry, avec Waldeck-Rousseau, avec Martin Feuille, avec Raynal, avec Tirard, pour ne citer que ceux-là, « la jonction des centres », seule capable de permettre la conjonction du grand parti républicain, éloigné de tous les extrêmes, assez fort pour faire triompher les réformes démocratiques et sociales, dont la réalisation était jugée opportune et nécessaire. Le rédacteur en chef de la « République du Var » a fixé dans ce résumé saisissant l'essence même de cette politique positive qui doit être l'œuvre du parti centriste. Nous avons trop, les uns et les autres, le dégoût de la politisellerie, pour usager à une œuvre qui ne serait que négative. Ailleurs on veut faire triompher le Cartel. Autre part encore, on souhaite le retour du Bloc national. Ce que nous voulons, nous, c'est faire triompher un programme. René Boislais le dit fort bien : la conjonction des centres n'a rien à voir avec le conservatisme social. Tout au contraire : elle tend, naturellement (on pourrait même dire traditionnellement) → faire triompher les réformes démocratiques et sociales dont la réalisation est jugée opportune et nécessaire. La démocratie sociale est à l'opposé même du socialisme politique, c'est-à-dire du socialisme révolutionnaire. Elle est créatrice et non déstructrice. Elle veut panser les plaies, et non les exaspérer. Elle entend donner au producteur, quelle que soit sa place sur l'échelle sociale, toujours plus de bien-être, plus de confort, plus de sécurité. Elle entend s'intéresser pratiquement au sort des travailleurs, améliorer les conditions du labeur en même temps que les salaires, par la rationalisation de la production, organiser par l'accord et non
Cartel. Autre part encore, on souhaite le retour du Bloc national. Ce que nous voulons, nous, c'est faire triompher un programme. René Boislais le dit fort bien : la conjonction des centres n'a rien à voir avec le conservatisme social. Tout au contraire : elle tend, naturellement (on pourrait même dire traditionnellement) → faire triompher les réformes démocratiques et sociales dont la réalisation est jugée opportune et nécessaire. La démocratie sociale est à l'opposé même du socialisme politique, c'est-à-dire du socialisme révolutionnaire. Elle est créatrice et non déstructrice. Elle veut panser les plaies, et non les exaspérer. Elle entend donner au producteur, quelle que soit sa place sur l'échelle sociale, toujours plus de bien-être, plus de confort, plus de sécurité. Elle entend s'intéresser pratiquement au sort des travailleurs, améliorer les conditions du labeur en même temps que les salaires, par la rationalisation de la production, organiser par l'accord et non par la haine la république moderne, d'où elle entend bannir toute injustice. C'est donc sur un programme pratique de réformes sociales que nous grouperons les républicains de bonne volonté. D'ailleurs, nous l'avons dit, la stérilité même de la législature qui s'achève souligne l'impérieuse urgence des réformes sociales. C'est pour cela que nous pouvions noter, l'autre jour, sur ce point précis, l'accord de deux journaux généralement moins rapprochés : l' « Etre Nouvelle » et l' « Echo de Paris ». Aujourd'hui encore, je lis ceci : Oui, la démocratie, pour une nation robuste, est un régime non seulement acceptable, mais favorable. Mais son fonctionnement normal exige d'abord que chacun jouisse de plus de bien-être. Les peuples misérables oscillent lourdement entre la dictature démagogique et la dictature absolutiste. Pour qu'un peuple se gouverne sagement lui-même, il faut qu'il n'ait pas de vertiges. Il ne faut pas qu'il ait faim. Et voici pourquoi les Jeunesses patriotes ont inscrit en tête de leur programme un vaste ensemble de réformes sociales. Cette déclaration, pleine de bon sens, est publiée en tête du « National ». Elle est signée de M. Pierre Taittinger, président des Jeunesses patriotes. Elle aurait pu, aussi bien, paraître ailleurs, par
que nous pouvions noter, l'autre jour, sur ce point précis, l'accord de deux journaux généralement moins rapprochés : l' « Etre Nouvelle » et l' « Echo de Paris ». Aujourd'hui encore, je lis ceci : Oui, la démocratie, pour une nation robuste, est un régime non seulement acceptable, mais favorable. Mais son fonctionnement normal exige d'abord que chacun jouisse de plus de bien-être. Les peuples misérables oscillent lourdement entre la dictature démagogique et la dictature absolutiste. Pour qu'un peuple se gouverne sagement lui-même, il faut qu'il n'ait pas de vertiges. Il ne faut pas qu'il ait faim. Et voici pourquoi les Jeunesses patriotes ont inscrit en tête de leur programme un vaste ensemble de réformes sociales. Cette déclaration, pleine de bon sens, est publiée en tête du « National ». Elle est signée de M. Pierre Taittinger, président des Jeunesses patriotes. Elle aurait pu, aussi bien, paraître ailleurs, par exemple, autrefois, dans la « Petite République » de Jean Jaurès et de Gérault-Richard, car elle est exactement dans l'axe de la politique « possibiliste » que défendirent inlassablement des socialistes désunifiés, comme Paul Brousse, Henri Turot, Arthur Rozier. Quelles grandes choses il serait possible de faire, dans notre belle France, si l'on recherchait d'abord ce qui rassemble et ce qui unit, plutôt que ce qui divise ! Mais voilà. Un parti — ou plutôt l'état-major d'un parti — vit de la division. Groupant les mécontents, il spécule sur les ruines. Ces profiteurs de guerre sociale, qui font suer la carmagnole de ceux qu'ils dupent à leur profit, sont les bénéficiaires nés des catastrophes. Ils le croient du moins et ne font rien pour les prévenir. C'est un fait que les socialistes blumifiés, qui ont occupé toutes les avenues du pouvoir, n'ont pas voulu ou non pas su réaliser ces réformes dont ils parent leurs programmes électoraux. Ils n'ont su que promettre. L'unionisme, le parti centriste, le cartel du bon sens ne seront constitués que pour réaliser. Charles GALLET. SERONS-NOUS LES DERNIERS SUR LES ROUTES DE L'AIR ? Notre aviation en péril réclame un Chef, un vrai ! La bureaucratie,
France, si l'on recherchait d'abord ce qui rassemble et ce qui unit, plutôt que ce qui divise ! Mais voilà. Un parti — ou plutôt l'état-major d'un parti — vit de la division. Groupant les mécontents, il spécule sur les ruines. Ces profiteurs de guerre sociale, qui font suer la carmagnole de ceux qu'ils dupent à leur profit, sont les bénéficiaires nés des catastrophes. Ils le croient du moins et ne font rien pour les prévenir. C'est un fait que les socialistes blumifiés, qui ont occupé toutes les avenues du pouvoir, n'ont pas voulu ou non pas su réaliser ces réformes dont ils parent leurs programmes électoraux. Ils n'ont su que promettre. L'unionisme, le parti centriste, le cartel du bon sens ne seront constitués que pour réaliser. Charles GALLET. SERONS-NOUS LES DERNIERS SUR LES ROUTES DE L'AIR ? Notre aviation en péril réclame un Chef, un vrai ! La bureaucratie, irresponsable et inerte, qui préside aux destinées de nos escadres aériennes, ne peut avoir ni plan ni programme d'avenir Sous ce titre, le Petit Journal publie aujourd'hui même un important article de son directeur, le colonel Maurice Guillaume. Nous ne résistons pas au plaisir de reproduire in extenso l'exposé aussi documenté qu'opportun de notre distingué confrère qui vient appuyer de sa haute autorité une thèse que nous avons souvent défendue dans ces colonnes. Dans tous les domaines, le chef constitue l'ossature primordiale, l'élément du succès ou de la défaite. Une entreprise, quelle qu'elle soit, ne vaut que par la qualité de celui qui la dirige : il n'y a pas d'affaires — il y a des hommes. Ne cherchez pas ailleurs les raisons profondes, les causes vraies de la crise qui secoue si rudement notre aviation. Et cependant. Et cependant, la France possède à coup sûr le personnel aéronautique le plus expérimenté, le plus allant : réserve admirable d'intelligence et de cœur où l'attrait du risque crée des héros — souvent ignorés. De ces hommes-là, nous en avons à revendre. Nos constructeurs sont enfin entrés, et résolument, dans la voie des perfectionnements du matériel : ils ont «débaptisé» un peu
documenté qu'opportun de notre distingué confrère qui vient appuyer de sa haute autorité une thèse que nous avons souvent défendue dans ces colonnes. Dans tous les domaines, le chef constitue l'ossature primordiale, l'élément du succès ou de la défaite. Une entreprise, quelle qu'elle soit, ne vaut que par la qualité de celui qui la dirige : il n'y a pas d'affaires — il y a des hommes. Ne cherchez pas ailleurs les raisons profondes, les causes vraies de la crise qui secoue si rudement notre aviation. Et cependant. Et cependant, la France possède à coup sûr le personnel aéronautique le plus expérimenté, le plus allant : réserve admirable d'intelligence et de cœur où l'attrait du risque crée des héros — souvent ignorés. De ces hommes-là, nous en avons à revendre. Nos constructeurs sont enfin entrés, et résolument, dans la voie des perfectionnements du matériel : ils ont «débaptisé» un peu tard, il est vrai. Pourquoi, alors, de lourd malaise actuel ? En dépit d'un passé récent, chargé de gloire, les cruels réveils de plusieurs raids ont dévoilé brutalement la maladie ; d'elle-même la plaie s'est débridée ; chaque jour l'aggravait, sans fièvre apparente, sans qu'on y prît garde sérieusement Pourquoi ? C'est très simple. Malgré le sang généreux dont elle éclate, l'aviation française s'anémie : elle n'a pas le Chef : à moins de décorer de ce nom — un des plus beaux dans toutes les langues « l'anesthésiante bureaucratie aux cent têtes. Livrée à elle-même, sans directives précises, sans vraie responsabilité, comment voulez-vous que cette bureaucratie, qui fait d'ailleurs tout ce qu'elle peut, donne aux services aéronautiques une organisation rationnelle, un plan d'ensemble, un programme d'avenir ? Tirée à hue et à dia par les militaires et par les civils, qui chacun en revendiquent la paternité, l'aviation, sans guide sur, finit par en avoir assez. Elle réclame à son chevet un grand chirurgien — l'heure du médecin est passée. Elle veut, et c'est là son ultime salut, un Chef à sa mesure à elle, un "Seigneur". Les méfaits de cette carence absolue sautent aux yeux les moins avertis. Comparez
? C'est très simple. Malgré le sang généreux dont elle éclate, l'aviation française s'anémie : elle n'a pas le Chef : à moins de décorer de ce nom — un des plus beaux dans toutes les langues « l'anesthésiante bureaucratie aux cent têtes. Livrée à elle-même, sans directives précises, sans vraie responsabilité, comment voulez-vous que cette bureaucratie, qui fait d'ailleurs tout ce qu'elle peut, donne aux services aéronautiques une organisation rationnelle, un plan d'ensemble, un programme d'avenir ? Tirée à hue et à dia par les militaires et par les civils, qui chacun en revendiquent la paternité, l'aviation, sans guide sur, finit par en avoir assez. Elle réclame à son chevet un grand chirurgien — l'heure du médecin est passée. Elle veut, et c'est là son ultime salut, un Chef à sa mesure à elle, un "Seigneur". Les méfaits de cette carence absolue sautent aux yeux les moins avertis. Comparez seulement les organisations anglaise et allemande avec la nôtre. L'aviation britannique, elle, possède une tête, solide sur ses épaules : le ministère de l'Air. Cette tête n'est servie ni de militaire ni de civil. Elle dirige l'aviation tout court — mais tout entière. Son action indépendante des coteries est fixée sur les besoins vitaux de l'Empire. Grâce à d'appréciables crédits, plus de deux milliards chaque année dont elle dispose comme elle l'entend, l'aviation britannique réalise son programme — elle en a un parce qu'elle a un vrai chef — programme aux stades grandioses comme ceux de la Rome antique : jalonnement des routes aériennes de l'Empire, stations de ravitaillement, prochainement l'exploitation commerciale ou stratégique de ses principales voies : Londres-le Cap, Londres-Calcutta. Tout cela s'ablit sans heurt, par un chef qui sait, veut, décide et prend ses responsabilités. L'Allemagne peut construire et posséder sur son propre sol un seul avion militaire. Malgré cette interdiction; peut-être grâce à cette interdiction, le Reich s'est attelé à une politique commerciale de l'air où excelle son esprit de méthode et d'autorité. Dès 1926, son gouvernement a arbitré le duel de deux compagnies d'aviation rivales : il les a soudées en une seule : la
sur les besoins vitaux de l'Empire. Grâce à d'appréciables crédits, plus de deux milliards chaque année dont elle dispose comme elle l'entend, l'aviation britannique réalise son programme — elle en a un parce qu'elle a un vrai chef — programme aux stades grandioses comme ceux de la Rome antique : jalonnement des routes aériennes de l'Empire, stations de ravitaillement, prochainement l'exploitation commerciale ou stratégique de ses principales voies : Londres-le Cap, Londres-Calcutta. Tout cela s'ablit sans heurt, par un chef qui sait, veut, décide et prend ses responsabilités. L'Allemagne peut construire et posséder sur son propre sol un seul avion militaire. Malgré cette interdiction; peut-être grâce à cette interdiction, le Reich s'est attelé à une politique commerciale de l'air où excelle son esprit de méthode et d'autorité. Dès 1926, son gouvernement a arbitré le duel de deux compagnies d'aviation rivales : il les a soudées en une seule : la Luft-Hansa. Résultat : 25.000 kilomètres de réseau aérien sont, chaque jour, exploités, 15.000 sur lignes intérieures, 10.000 sur parcours internationaux. Sur cet intense trafic, vous doutez-vous du nombre d'avions en service ? Moins de 150 ! Avec un total de 4 à 500 avions civils, l'aéronautique allemande, sans raids glorieux, sans magnifiques escadres, à pas feutré, s'adjuge une des premières places dans le domaine de l'air. Son esprit d'organisation poussé à l'extrême a consacré ce tour de force. Comme l'Angleterre, l'Allemagne a donné à son aviation "le Chef". Et nous ? Allons-nous continuer longtemps encore à assister, bras croisés, à tant d'essors magnifiques qui nous ont ravis, de haute lutte, le premier rang dans un domaine où jusqu'à ces dernières années le monde entier nous considérait comme invincibles ? En Europe, nous détenons, avec nos 2.600 avions, la supériorité du nombre des appareils. Que vaut cette fragile supériorité si elle n'est intégrée dans une organisation puissamment outillée, vigoureusement dirigée, pourvue du "nerf solide de la guerre et des affaires", s'il n'y a, comme visées d'avenir, que des projets à la petite semaine, en un mot si nous n'avons pas de politique de l'air ? Nos 2.600 avions représentent alors la
sans magnifiques escadres, à pas feutré, s'adjuge une des premières places dans le domaine de l'air. Son esprit d'organisation poussé à l'extrême a consacré ce tour de force. Comme l'Angleterre, l'Allemagne a donné à son aviation "le Chef". Et nous ? Allons-nous continuer longtemps encore à assister, bras croisés, à tant d'essors magnifiques qui nous ont ravis, de haute lutte, le premier rang dans un domaine où jusqu'à ces dernières années le monde entier nous considérait comme invincibles ? En Europe, nous détenons, avec nos 2.600 avions, la supériorité du nombre des appareils. Que vaut cette fragile supériorité si elle n'est intégrée dans une organisation puissamment outillée, vigoureusement dirigée, pourvue du "nerf solide de la guerre et des affaires", s'il n'y a, comme visées d'avenir, que des projets à la petite semaine, en un mot si nous n'avons pas de politique de l'air ? Nos 2.600 avions représentent alors la plus dangereuse illusion : elle pourrait nous coûter cher. A qui la faute ? Qui, le responsable ? Ne cherchez pas. Vous ne trouverez pas. Il n'y a pas de responsable : l'aviation française n'a pas de chef et c'est là son plus grand malheur. Certes, rien n'est irrémédiablement perdu. N'empêche que les mois, les années gâchées ne se retrouveront pas dans la concurrence mondiale : il est plus que temps d'agir. Les remèdes ? Faites le tour de toutes les solutions possibles. Creusez-les. Il n'y en a pas deux : à l'aviation tout entière — civile et militaire — il faut et il suffit un grand Monsieur, un Chef, un seul, le Responsable. Qu'il soit ministre, sous-secrétaire d'État, haut-commissaire, peu importe l'étiquette pourvu qu'elle soit épinglée sur un personnage dont le cerveau ait la hantise de la routine, et qu'il ait vraiment "quelque chose dans le ventre". Le pays ne manque pas de tels hommes. À cet élu, la tâche sera rude. Son succès — certain s'il sait le vouloir — n'en aura que plus de prix. Résolu dans sa volonté d'airain, armaturé de pouvoirs étendus — et pourquoi pas de pleins pouvoirs ? — doté de crédits importants,
N'empêche que les mois, les années gâchées ne se retrouveront pas dans la concurrence mondiale : il est plus que temps d'agir. Les remèdes ? Faites le tour de toutes les solutions possibles. Creusez-les. Il n'y en a pas deux : à l'aviation tout entière — civile et militaire — il faut et il suffit un grand Monsieur, un Chef, un seul, le Responsable. Qu'il soit ministre, sous-secrétaire d'État, haut-commissaire, peu importe l'étiquette pourvu qu'elle soit épinglée sur un personnage dont le cerveau ait la hantise de la routine, et qu'il ait vraiment "quelque chose dans le ventre". Le pays ne manque pas de tels hommes. À cet élu, la tâche sera rude. Son succès — certain s'il sait le vouloir — n'en aura que plus de prix. Résolu dans sa volonté d'airain, armaturé de pouvoirs étendus — et pourquoi pas de pleins pouvoirs ? — doté de crédits importants, il aura vite fait de remettre de l'ordre dans la maison et de coordonner la magnifique ardeur de son équipe, une des plus précieuses que l'après-guerre nous ait données. L'aviation française, la première du monde encore par la valeur de ses hommes, manque seulement du grand administrateur, du Chef, de l'as qu'elle faut à la place vide qui l'attend. Il n'y a plus beaucoup de temps à gaspiller. Maurice GUILLAUME. À l'Instruction L'attentat contre le consulat des Soviets M. Brack, juge d'instruction, a fait subir, hier après-midi, l'interrogatoire d'identité à Mme Anna Vsillewena Stechepikiae, née Babitcheff, domiciliée 32, rue du Dragon, qui, mercredi dernier, blessa d'un coup de revolver M. Batele. Fomine, ancien officier de l'armée rouge et concierge-huissier au consulat des Soviets, rue Leterrier. L'inculpée a été écrouée à la prison de Saint-Lazare. Elle n'a pas fait encore choix d'un défenseur. Le bandit Pallastro M. Girard, juge d'instruction, a procédé, hier après-midi, à l'interrogatoire de forme de Santo Pallastro, le bandit italien arrêté dans les circonstances déjà relatées. Celui-ci a refusé de signer le procès-verbal de l'interrogatoire sous le prétexte que ses mains étaient enchaînées. Il a été écroué à la prison de la Santé en attendant qu'on lui