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série, destinées à l'armée; 2° A créer, avec les crédits rendus ainsi disponibles, des concours techniques organisés chaque année. Les pilotes militaires s'entraîneraient alors sur des avions périmés, en bois, d'un prix de fabrication et d'entretien peu élevé. Les constructeurs ne faisant plus de grandes séries mettraient leurs usines « en veilleuse », c'est-à-dire qu'ils les fermeraient aux trois quarts, pour se livrer exclusivement à des études nouvelles. Les concours seraient dotés de prix énormes, de l'ordre de dix à vingt millions chacun, à charge pour les vainqueurs de satisfaire à différentes conditions notamment de livrer une petite commande de série (10 à 20 exemplaires) qui permettrait ainsi de mettre au point ces avions, de les adapter à la guerre et à un petit noyau de pilotes sélectionnés de s'entraîner et de les critiquer pour les améliorer. En somme, l'auteur nous propose de supprimer l'industrie aéronautique — au sens que l'on donne au mot industrie — pour transformer les usines en de vastes laboratoires où l'on ne viserait qu'à obtenir ce résultat : le progrès technique. De toutes façons, changeons de politique C'est un technicien qui est l'auteur de ce document auquel on peut donner le qualificatif remarquable. C'est donc le point de vue du technicien qu'il nous soumet. Je crois qu'il a parfaitement raison de dire qu'il faut modifier la politique actuelle qui ne peut se prolonger sans danger. Je crois aussi que cette modification doit s'appuyer sur le concours de l'Etat qui est encore indispensable à l'industrie aéronautique. Mais je crois, par contre, qu'il faut instaurer une politique, un régime, un programme qui tende à s'affranchir de ce concours, dans un temps aussi proche que possible, ou tout au moins qui permette d'envisager, d'avancer le moment où la navigation aérienne fonctionnera sur des bases saines, c'est-à-dire où les dépenses d'une exploitation — construction d'avions ou ligne aérienne — seront compensées par des recettes normales, fournies par une clientèle digne de ce nom. L'appel de notre technicien mérite d'être entendu, mais la solution, pour parer à la crise annoncée, doit, je crois, être cherchée dans une voie différente de
le point de vue du technicien qu'il nous soumet. Je crois qu'il a parfaitement raison de dire qu'il faut modifier la politique actuelle qui ne peut se prolonger sans danger. Je crois aussi que cette modification doit s'appuyer sur le concours de l'Etat qui est encore indispensable à l'industrie aéronautique. Mais je crois, par contre, qu'il faut instaurer une politique, un régime, un programme qui tende à s'affranchir de ce concours, dans un temps aussi proche que possible, ou tout au moins qui permette d'envisager, d'avancer le moment où la navigation aérienne fonctionnera sur des bases saines, c'est-à-dire où les dépenses d'une exploitation — construction d'avions ou ligne aérienne — seront compensées par des recettes normales, fournies par une clientèle digne de ce nom. L'appel de notre technicien mérite d'être entendu, mais la solution, pour parer à la crise annoncée, doit, je crois, être cherchée dans une voie différente de celle qu'il nous indique. COUPS D'AILES Sadi-Lecointe a abandonné pour quelque temps ses tentatives de records dont la dernière a été couronnée d'un si brillant succès. « L'homme de la hauteur » a quitté la France l'autre semaine à destination des Antilles où il va entreprendre une véritable tournée de propagande. Il a emmené avec lui un hydravion Louis Schreck qui ira porter dans le ciel américain les couleurs françaises. Sadi-Lecointe est accompagné du mécanicien Ortolaz et de MM. Dauvergne et Blay. Son expédition est patronnée par le Sous-Secrétariat d'Etat de l'Aéronautique et par le Ministère des Colonies. Pendant l'absence de Sadi, les ingénieurs de Nieuport-Astra poursuivront leur bel effort pour préparer l'appareil avec lequel, dans quelques mois, notre champion s'attaquera aux records mondiaux de vitesse. Toute la presse a conté ce que fut, l'autre dimanche, à Compiègne, l'émouvante cérémonie de l'inauguration du monument élevé à ce pur héros qu'a été et que restera Georges Guynemer. Une foule compacte, de nombreuses personnalités dont M. Laurent-Eynac, le Commandant Brocard, le vaillant pilote belge Willy Coppens sont venues témoigner du pieux souvenir de la France tout entière et de la Belgique. Depuis le 15 Novembre, le Service de la Compagnie Franco-Roumaine de
propagande. Il a emmené avec lui un hydravion Louis Schreck qui ira porter dans le ciel américain les couleurs françaises. Sadi-Lecointe est accompagné du mécanicien Ortolaz et de MM. Dauvergne et Blay. Son expédition est patronnée par le Sous-Secrétariat d'Etat de l'Aéronautique et par le Ministère des Colonies. Pendant l'absence de Sadi, les ingénieurs de Nieuport-Astra poursuivront leur bel effort pour préparer l'appareil avec lequel, dans quelques mois, notre champion s'attaquera aux records mondiaux de vitesse. Toute la presse a conté ce que fut, l'autre dimanche, à Compiègne, l'émouvante cérémonie de l'inauguration du monument élevé à ce pur héros qu'a été et que restera Georges Guynemer. Une foule compacte, de nombreuses personnalités dont M. Laurent-Eynac, le Commandant Brocard, le vaillant pilote belge Willy Coppens sont venues témoigner du pieux souvenir de la France tout entière et de la Belgique. Depuis le 15 Novembre, le Service de la Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne est interrompu sur les lignes qui relient Paris à Strasbourg, Prague, Varsovie, Vienne, Budapest, Belgrade et Budapest. L'exploitation sera reprise au début du printemps. Nous avons écrit quelque chose d'inexact dans notre numéro du 8 Novembre et nous nous empressons de le reconnaître. La liaison Londres-Paris-Bâle-Zurich est bien assurée, non, comme le disait un journal suisse, quotidiennement, mais hebdomadairement, tout au moins sur le tronçon Paris-Bâle-Zurich. Ce tronçon, qui a son point de départ en France et qui aboutit en Suisse, est exploité par une société anglaise : la compagnie Handley Page. Un avion Handley Page quitte Paris le vendredi et revient de Zurich le lundi. Le voyage coûte 345 francs. Un de nos lecteurs, M. Bertrand, 1, rue Portalet, à Alais (Gard), nous informe qu'il met gratuitement à la disposition d'un pilote ou d'un mécanicien d'aviation tout le matériel nécessaire à la construction d'un appareil de vol à voile ou à petite puissance, ceci dans un but d'encouragement. Ceux qui seraient heureux de bénéficier de ce don pourront écrire, de notre part, à M. Bertrand. Mme Louise Faure-Favipr a étendu jusqu'en Belgique son œuvre de propagande. Une conférence, organisée jeudi dernier par l'Aéro-Club de Belgique, a permis
assurée, non, comme le disait un journal suisse, quotidiennement, mais hebdomadairement, tout au moins sur le tronçon Paris-Bâle-Zurich. Ce tronçon, qui a son point de départ en France et qui aboutit en Suisse, est exploité par une société anglaise : la compagnie Handley Page. Un avion Handley Page quitte Paris le vendredi et revient de Zurich le lundi. Le voyage coûte 345 francs. Un de nos lecteurs, M. Bertrand, 1, rue Portalet, à Alais (Gard), nous informe qu'il met gratuitement à la disposition d'un pilote ou d'un mécanicien d'aviation tout le matériel nécessaire à la construction d'un appareil de vol à voile ou à petite puissance, ceci dans un but d'encouragement. Ceux qui seraient heureux de bénéficier de ce don pourront écrire, de notre part, à M. Bertrand. Mme Louise Faure-Favipr a étendu jusqu'en Belgique son œuvre de propagande. Une conférence, organisée jeudi dernier par l'Aéro-Club de Belgique, a permis à Mme Faure Favier de développer cet excellent sujet : L'aviation et les femmes. Notre confrère anglais The Aeroplane n'a pas montré un enthousiasme délirant lorsqu'apparurent les premiers avions à petite puissance. Il n'en est que plus édifiant de constater qu'il s'est rallié aujourd'hui à cette opinion d'ailleurs générale, que la petite aviation est digne de tout l'intérêt dont on l'entoure. Sur la couverture de son dernier numéro, on lit que « tous les pilotes qui ont volé sur l'avionnette D.H. 53 estiment qu'il est beaucoup plus facile de voler sur mauvais temps sur une petite machine comme celle-là, que sur de gros avions et qu'en raison de la position surbaissée de ses ailes, il est sans doute plus facile aussi d'atterrir par grand vent. » C'est un fait que tous les constructeurs anglais continuent à faire un très gros effort dans la voie de l'aviation à petite puissance. Un ingénieur de nos amis qui vient de séjourner à Prague nous a confirmé que l'atterrissage des avions français en Allemagne n'avait rien à voir avec la fameuse question des ondes. Que les Allemands étudient cette question, qu'ils parviennent à la résoudre un jour, c'est très possible et il convient d'y
la petite aviation est digne de tout l'intérêt dont on l'entoure. Sur la couverture de son dernier numéro, on lit que « tous les pilotes qui ont volé sur l'avionnette D.H. 53 estiment qu'il est beaucoup plus facile de voler sur mauvais temps sur une petite machine comme celle-là, que sur de gros avions et qu'en raison de la position surbaissée de ses ailes, il est sans doute plus facile aussi d'atterrir par grand vent. » C'est un fait que tous les constructeurs anglais continuent à faire un très gros effort dans la voie de l'aviation à petite puissance. Un ingénieur de nos amis qui vient de séjourner à Prague nous a confirmé que l'atterrissage des avions français en Allemagne n'avait rien à voir avec la fameuse question des ondes. Que les Allemands étudient cette question, qu'ils parviennent à la résoudre un jour, c'est très possible et il convient d'y prendre garde. Mais que ce soient les Allemands qui, à l'aide des ondes hertziennes, obligent nos avions à atterrir chez eux, non ! Ce n'est même pas au fonctionnement défectueux du moteur que sont dues la plupart des pannes. C'est uniquement le mauvais temps qui est la cause des atterrissages. Retardé par le vent, ayant consommé les trois quarts de son essence, le pilote, au-dessus de l'Allemagne, ne peut ni atteindre le but du voyage, ni revenir en arrière. Il n'a pas d'autre alternative que de descendre. Alors plutôt que d'attendre la « panne sèche » qui inévitablement se produira, plutôt que de choir sur les arbres de la Forêt-Noire, le pilote descend à l'aérodrome de Fürth qui est en bon état et qu'il connaît bien, qui, aussi, est à mi-chemin, à peu près, entre Strasbourg et Prague. La popote des ailes a été, l'autre mercredi, très animée. Citons parmi les convives de cette cordiale réunion : MM. Riel, Brabant, Collangettes, Pongnetti, A. Auger, René Pierrès, Jean Trofin, André Frachet, Georges Houard. André Carlier, Charles Dollfus, Mme Marais, MM. Charles Marais, Rodhalat, Legube, Favelier, Bourdariat, René Latu, Henri Le Boloch, Pierre Houard, etc... La prochaine popote aura lieu au début
Retardé par le vent, ayant consommé les trois quarts de son essence, le pilote, au-dessus de l'Allemagne, ne peut ni atteindre le but du voyage, ni revenir en arrière. Il n'a pas d'autre alternative que de descendre. Alors plutôt que d'attendre la « panne sèche » qui inévitablement se produira, plutôt que de choir sur les arbres de la Forêt-Noire, le pilote descend à l'aérodrome de Fürth qui est en bon état et qu'il connaît bien, qui, aussi, est à mi-chemin, à peu près, entre Strasbourg et Prague. La popote des ailes a été, l'autre mercredi, très animée. Citons parmi les convives de cette cordiale réunion : MM. Riel, Brabant, Collangettes, Pongnetti, A. Auger, René Pierrès, Jean Trofin, André Frachet, Georges Houard. André Carlier, Charles Dollfus, Mme Marais, MM. Charles Marais, Rodhalat, Legube, Favelier, Bourdariat, René Latu, Henri Le Boloch, Pierre Houard, etc... La prochaine popote aura lieu au début de Décembre. Les Etats-Unis ont, en ce moment, en Europe, un très actif représentant, M. Johns, qui s'efforce de recueillir l'adhésion des principales maisons d'aviation au Pulitzer Trophy. M. Johns a vu les constructeurs français, belges, anglais, italiens... Il semble qu'aucune certitude n'ait été encore obtenue. On ne peut pas oublier, en ce qui nous concerne, que les frais de transport d'un avion sont très élevés et que malgré les indemnités offertes par M. Johns, la participation française au Pulitzer Trophy constitue une manifestation d’autant plus onéreuse qu’à l’heure actuelle aucune de nos machines ne peut égaler en vitesse les machines américaines et que la perspective de remporter la Coupe reste dès lors très éloignée..... et très improbable. Hier soir ont eu lieu, à la Société Française de Navigation Aérienne, trois conférences intéressantes de MM. Idrac, Lemaire, et Blanchet. La prochaine conférence de la S.F.N.A. se tiendra le 5 Décembre. Les communications prévues sont celles de l’ingénieur italien Masraldi sur les flotteurs pour grands hydravions et du Capitaine Grimaldi sur le rapport entre la technique et la construction des avions et les conditions d’exploitation. De nombreux appareils vont procéder bientôt à leurs premiers essais. C’est d’abord un trimoteurs Caudron dont
oublier, en ce qui nous concerne, que les frais de transport d'un avion sont très élevés et que malgré les indemnités offertes par M. Johns, la participation française au Pulitzer Trophy constitue une manifestation d’autant plus onéreuse qu’à l’heure actuelle aucune de nos machines ne peut égaler en vitesse les machines américaines et que la perspective de remporter la Coupe reste dès lors très éloignée..... et très improbable. Hier soir ont eu lieu, à la Société Française de Navigation Aérienne, trois conférences intéressantes de MM. Idrac, Lemaire, et Blanchet. La prochaine conférence de la S.F.N.A. se tiendra le 5 Décembre. Les communications prévues sont celles de l’ingénieur italien Masraldi sur les flotteurs pour grands hydravions et du Capitaine Grimaldi sur le rapport entre la technique et la construction des avions et les conditions d’exploitation. De nombreux appareils vont procéder bientôt à leurs premiers essais. C’est d’abord un trimoteurs Caudron dont on va commencer le montage à Villacoublay. C’est ensuite un avion de chasse de Marçay, appareil qui paraît devoir être très rapide et dont Meyniel ferait sous peu les essais à Etampes. C’est encore l’avion de chasse Buscaval de Monge. aujourd’hui tout à fait terminé et que montera Charles Descamps. Ce sont enfin deux appareils de la firme nouvelle Descamps, installée dans l’usine Sauchez-Besa ; l’un de ces appareils ferait sa première sortie très prochainement à Villacoublay. Enfin, le «vieux» pilote Chalambel qui est attaché, à présent, à la maison Tampier recevra les plus récentes machines de cette maison. Thoret en Tchéco-Slovaquie Le Lieutenant Thoret a reçu à Prague un excellent accueil. Il a déjà effectué devant les Tchéco-Slovaques plusieurs vols intéressants à bord d’une avionnette Dewoitine, terminant tous ces vols par d’impressionnantes descentes hélice calée. Au moyen de cet appareil et de deux planeurs — sortant également de chez Dewoitine — la Tchéco-Slovakie se propose de créer une école et, dans ce but, quelques élèves ont été confiés au Lieut. Thoret qui s’en déclare enchanté. Les services aéronautiques tchéco-slovaques qui s’intéressent vivement au vol à voile ont également chargé l’officier français de déterminer l'emplacement le plus favorable à ces
Ce sont enfin deux appareils de la firme nouvelle Descamps, installée dans l’usine Sauchez-Besa ; l’un de ces appareils ferait sa première sortie très prochainement à Villacoublay. Enfin, le «vieux» pilote Chalambel qui est attaché, à présent, à la maison Tampier recevra les plus récentes machines de cette maison. Thoret en Tchéco-Slovaquie Le Lieutenant Thoret a reçu à Prague un excellent accueil. Il a déjà effectué devant les Tchéco-Slovaques plusieurs vols intéressants à bord d’une avionnette Dewoitine, terminant tous ces vols par d’impressionnantes descentes hélice calée. Au moyen de cet appareil et de deux planeurs — sortant également de chez Dewoitine — la Tchéco-Slovakie se propose de créer une école et, dans ce but, quelques élèves ont été confiés au Lieut. Thoret qui s’en déclare enchanté. Les services aéronautiques tchéco-slovaques qui s’intéressent vivement au vol à voile ont également chargé l’officier français de déterminer l'emplacement le plus favorable à ces expériences. Un concours aura lieu dès que le terrain sera trouvé. Qui veut aller au Maroc? Le Commandant du 37e Régiment d’aviation du Maroc nous fait part de l’intérêt que présente pour les jeunes gens de toutes les professions, un engagement volontaire pour cette formation. Ces engagements qui peuvent être de 3, 4 ou 5 ans, leur permettront d'acquérir un métier intéressant ou encore de perfectionner leurs connaissances spéciales. Ils bénéficieront en outre d’avantages particuliers. Les intéressés peuvent écrire directement au Commandant du 37e Régiment d’Aviation à Rabat (Maroc). Toutes les indications utiles leur seront envoyées gratuitement. De Naples à Barcelone Notre correspondant de Catalogne nous signale l’arrivée, la semaine dernière, à Barcelone, d’un hydravion monoplan Junker, à aile épaisse et entièrement métallique. Cet appareil, analogue à celui qui est utilisé sur certaines lignes aériennes russes et dont Les Ailes ont publié la photographie dans leur numéro du 15 Mars 1923 (N° 91), venait de Naples après avoir fait escale à Cagliari (Sardaigne) et Palma de Majorque (Baléares). Ceci représente à l’actif de l’appareil allemand une performance incontestablement très belle puisqu’il s’agit de la traversée de la Méditerranée dans toute sa largeur. Les flotteurs de l’appareil vont être remplacés par
de 3, 4 ou 5 ans, leur permettront d'acquérir un métier intéressant ou encore de perfectionner leurs connaissances spéciales. Ils bénéficieront en outre d’avantages particuliers. Les intéressés peuvent écrire directement au Commandant du 37e Régiment d’Aviation à Rabat (Maroc). Toutes les indications utiles leur seront envoyées gratuitement. De Naples à Barcelone Notre correspondant de Catalogne nous signale l’arrivée, la semaine dernière, à Barcelone, d’un hydravion monoplan Junker, à aile épaisse et entièrement métallique. Cet appareil, analogue à celui qui est utilisé sur certaines lignes aériennes russes et dont Les Ailes ont publié la photographie dans leur numéro du 15 Mars 1923 (N° 91), venait de Naples après avoir fait escale à Cagliari (Sardaigne) et Palma de Majorque (Baléares). Ceci représente à l’actif de l’appareil allemand une performance incontestablement très belle puisqu’il s’agit de la traversée de la Méditerranée dans toute sa largeur. Les flotteurs de l’appareil vont être remplacés par des roues, après quoi la machine poursuivra son voyage, toujours par la voie des airs, vers Madrid. Le pilote Frantz, qui monte le Junker, a déclaré que l’appareil est destiné à assurer, de Madrid, un service de transport de passagers. LES AILES S’OUVRENT L’Hydravion Latham 800 CV Lorraine-Oitrich Les essais de réception de l’hydravion de course Latham viennent d’avoir lieu tout dernièrement à Cherbourg sous l’habile conduite du pilote Duhamel. Disons tout de suite que ces essais ont été complètement satisfaisants L'appareil a atteint la vitesse de 260 kilomètres à l’heure, et il a réalisé une montée à 4 000 mètres en 20 minutes. Ces résultats font grand honneur à la Société Industrielle de Caudebec-en-Caux, que dirige M. J. Latham, et au pilote Duhamel. Ils viennent confirmer, également, les précédentes performances, accomplies sur ces appareils, par les deux pilotes qui se sont rendus à Cowes, par la voie des airs, à l’occasion de la Coupe Schneider. On se rappelle les incidents qui empêchèrent les Latham de prendre le départ, incidents d’autant plus regrettables que ces appareils auraient pu se classer honorablement à la suite des hydravions américains. Il faut considérer, en effet, que ces derniers, avaient adopté cette année, la
de réception de l’hydravion de course Latham viennent d’avoir lieu tout dernièrement à Cherbourg sous l’habile conduite du pilote Duhamel. Disons tout de suite que ces essais ont été complètement satisfaisants L'appareil a atteint la vitesse de 260 kilomètres à l’heure, et il a réalisé une montée à 4 000 mètres en 20 minutes. Ces résultats font grand honneur à la Société Industrielle de Caudebec-en-Caux, que dirige M. J. Latham, et au pilote Duhamel. Ils viennent confirmer, également, les précédentes performances, accomplies sur ces appareils, par les deux pilotes qui se sont rendus à Cowes, par la voie des airs, à l’occasion de la Coupe Schneider. On se rappelle les incidents qui empêchèrent les Latham de prendre le départ, incidents d’autant plus regrettables que ces appareils auraient pu se classer honorablement à la suite des hydravions américains. Il faut considérer, en effet, que ces derniers, avaient adopté cette année, la vieille formule consistant à équiper de deux simples flotteurs un avion de course, formule que Nieuport et Spad avaient d’ailleurs réalisée dès 1919 pour la première Coupe Schneider. De ce fait, la lutte se trouvait inégale ; aussi malgré l’excédent de vitesse des hydravions Curtiss et Navy-Curtiss sur les Latham, 1" prix a été incontestablement obtenu par ces derniers. Voilure. — La voilure de l’hydravion Latham, type Coupe Schneider 1923, est constituée par une cellule biplane très aérée; les plans sont en effet très écartés l’un de l’autre. Les plans, inférieur et supérieur, ont la même envergure ; elle est de 12 mètres 40. Ils présentent, l’un et l’autre un léger dièdre latéral. Vue en plan, la forme des ailes est sensiblement rectangulaire, la profondeur de l’aile inférieure étant quelque peu supérieure à celle de l’aile supérieure. Le profil adopté est un profil semi-épais, le 416 de Göttigen. L’aile inférieure est encastrée dans la coque; l’aile supérieure est reliée, d’une part, au bâti moteur par deux paires de mâts en V renversé, et d’autre part, au plan inférieur par un mât unique, légèrement oblique vers l’arrière, pour chaque portion de cellule. Celle-ci est, en outre, croisillonnée par des haubans en
1" prix a été incontestablement obtenu par ces derniers. Voilure. — La voilure de l’hydravion Latham, type Coupe Schneider 1923, est constituée par une cellule biplane très aérée; les plans sont en effet très écartés l’un de l’autre. Les plans, inférieur et supérieur, ont la même envergure ; elle est de 12 mètres 40. Ils présentent, l’un et l’autre un léger dièdre latéral. Vue en plan, la forme des ailes est sensiblement rectangulaire, la profondeur de l’aile inférieure étant quelque peu supérieure à celle de l’aile supérieure. Le profil adopté est un profil semi-épais, le 416 de Göttigen. L’aile inférieure est encastrée dans la coque; l’aile supérieure est reliée, d’une part, au bâti moteur par deux paires de mâts en V renversé, et d’autre part, au plan inférieur par un mât unique, légèrement oblique vers l’arrière, pour chaque portion de cellule. Celle-ci est, en outre, croisillonnée par des haubans en câble d’acier. Ces croisillons sont fixés : en avant et en arrière des points d’attache des mâts aux ailes, ainsi qu’aux sommets des V renversés de la cabane et à la coque. La stabilité latérale est assurée par des ailerons disposés aux plans supérieur et inférieur. Les ailerons du plan supérieur sont très longs et très profonds; ceux du plan inférieur sont de beaucoup moins importance; leur longueur n'atteint pas en effet la moitié de celle des ailerons supérieurs. L'aileron du haut et celui du bas sont conjugués par une commande rigide. Coque. — La coque de l'hydravion Latham 800 CV est entièrement en duralumin. De lignes très pures, cette coque présente également de sérieuses qualités. Qualités de navigabilité ainsi que de solidité. Les Chantiers et Ateliers Augustin Normand du Havre, qui d'ailleurs avaient déjà établi la coque, également en duralumin, du Latham 300 CV, emploient un procédé de construction que nous allons rappeler. L'ossature de la coque est constituée par un grand nombre de longerons réunis par des pièces en U en duralumin. Ces pièces d'une forme appropriée, maintiennent les longerons dans la position et l'écartement convenables. Le recouvrement est assuré par des tôles de duralumin rivées. La rigidité