jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
encore être réduit. Il faut, à cet effet, accroître les mouillages, ce qui permettra d’augmenter les chargements utiles; organiser le halage, ce qui permettra de multiplier les voyages, et enfin diminuer, à l’aide d’agences commerciales convenablement établies, la proportion des retours à vide. Par ces mesures, le prix du fret peut être réduit aux environs de cent 1,30; il restera cependant, pour la discussion qui va suivre, fixé à cent 1,50. Si l’on se place à un point de vue général, il faut, pour avoir le coût réel des transports, ajouter au prix du fret les frais répartis de l’entretien, ainsi que l’intérêt et l’amortissement des dépenses de premier établissement. La somme que les transports doivent payer annuellement, intérêts et amortissement compris, peut être fixée, comme pour les chemins de fer, à 5 65 p. 100 du capital engagé, lequel est, en moyenne, de 180,000 fr. par kilomètre. Le prix moyen de l’entretien est estimé à 1,450 fr. C’est sur ces données qu’a été établi le tableau suivant (1). (t) On n’a tenu aucun compte des produits du domaine: vente des herbes, des arbres, du poisson, des eaux pour irrigations ou forces motrices. Ces produits sont malheureusement, jusqu’à ce jour, restés assez faibles; ils peuvent cependant prendre une certaine importance. TRANSPORTS EFFECTUÉS et FRAIS PAR KILOMÈTRE des capitaux engagés pour l'entretien ou 5 65 p. 100 entretenement. transports. 999 tonnes. 1. cent. 50 20 cent. 34 2 cent. 90 24 cent. 74 30,000 10 17 1 450 13 12 200,000 — 5 08 0 720 7 30 300,000 — 3 39 0 480 5 37 400,000 0 54 0 360 4 40 500,000 — — 2 04 0 290 3 83 600,000 1 69 0 250 3 44 700 080 — 1 45 0 207 3 16 800,000 — — 1 27 0 180 2 95 1 000 000 — — 1 02 0 144 2 66 1,500 000 — — 0 68 0 096 2 28 2,000,000 — 0 51 0 072 2 08 par kilomètre ; on peut souvent en construire à un moindre prix, surtout en rivière;
restés assez faibles; ils peuvent cependant prendre une certaine importance. TRANSPORTS EFFECTUÉS et FRAIS PAR KILOMÈTRE des capitaux engagés pour l'entretien ou 5 65 p. 100 entretenement. transports. 999 tonnes. 1. cent. 50 20 cent. 34 2 cent. 90 24 cent. 74 30,000 10 17 1 450 13 12 200,000 — 5 08 0 720 7 30 300,000 — 3 39 0 480 5 37 400,000 0 54 0 360 4 40 500,000 — — 2 04 0 290 3 83 600,000 1 69 0 250 3 44 700 080 — 1 45 0 207 3 16 800,000 — — 1 27 0 180 2 95 1 000 000 — — 1 02 0 144 2 66 1,500 000 — — 0 68 0 096 2 28 2,000,000 — 0 51 0 072 2 08 par kilomètre ; on peut souvent en construire à un moindre prix, surtout en rivière; quelquefois aussi elles coûtent plus cher ; mais en suivant, dans chaque cas, la même et très facile méthode qui vient d'être appliquée, on déterminera, suivant l'échelle des mouvements, la quotité des dépenses réelles afférentes à chaque unité, et l'on verra ainsi ce que l'on peut attendre des voies navigables projetées. Il est moins facile, au travers de la complication extrême des tarifs de chemins de fer, de démêler le prix réel du fret pour les transports à petite vitesse ; cependant on peut s'en faire une idée assez juste par l'observation suivante qui a été produite à la page 49 du rapport n° 1568. En 1867, le réseau des chemins de fer français a transporté, en petite vitesse, 5,845,429,173 unités ou tonnes kilométriques, qui ont donné un produit brut de 356,485,864 55, soit par unité de cent. 6,10. Dans la même année, les compagnies ont pu, en dehors du service des actions et obligations, servir un dividende total de 104,442,000 fr., qui provenait des bénéfices réalisés, tant sur les transports des marchandises à la tonne que sur la grande vitesse, voyageurs ou marchandises. En sacrifiant ce dividende en son entier et le consacrant à alléger les transports à petite
projetées. Il est moins facile, au travers de la complication extrême des tarifs de chemins de fer, de démêler le prix réel du fret pour les transports à petite vitesse ; cependant on peut s'en faire une idée assez juste par l'observation suivante qui a été produite à la page 49 du rapport n° 1568. En 1867, le réseau des chemins de fer français a transporté, en petite vitesse, 5,845,429,173 unités ou tonnes kilométriques, qui ont donné un produit brut de 356,485,864 55, soit par unité de cent. 6,10. Dans la même année, les compagnies ont pu, en dehors du service des actions et obligations, servir un dividende total de 104,442,000 fr., qui provenait des bénéfices réalisés, tant sur les transports des marchandises à la tonne que sur la grande vitesse, voyageurs ou marchandises. En sacrifiant ce dividende en son entier et le consacrant à alléger les transports à petite vitesse, on aurait pu diminuer de cent. 1,80 le coût de chaque unité et le ramener à cent 6.10 moins cent 1.80 Soit, cent... k. 4.30 C'est là évidemment, et pour la moyenne, le prix le plus réduit que l'on aurait pu atteindre en 1867, et rien ne prouve qu'aujourd'hui on puisse, dans l'ensemble, descendre plus bas. Si l'on cherche à répartir ce prix moyen entre les trois classes de marchandises en petite vitesse, on arrive aux résultats suivants : 1re classe cent. 5.75 2e — — 5.04 3e — — 3.60 Nous devons reconnaître toutefois que ces prix de répartition sont moins rigoureusement établis que le prix moyen d'ensemble. On peut, à ce qu'il semble, regarder le prix de cent. 3.50 comme la limite inférieure, dans les circonstances normales, du prix de transport par chemin de fer d'une tonne à un kilomètre. Quelquefois, il est vrai, mais rarement, les chemins de fer ont abaissé leurs tarifs au-dessous de cent. 3,50 ; seulement ces bas prix extrêmes, dont on a beaucoup parlé, paraissent tenir à des circonstances particulières, spécialement au vif désir, à cette sorte d'idée fixe des compagnies d'en finir avec la concurrence du cabotage et des voies navigables.
on puisse, dans l'ensemble, descendre plus bas. Si l'on cherche à répartir ce prix moyen entre les trois classes de marchandises en petite vitesse, on arrive aux résultats suivants : 1re classe cent. 5.75 2e — — 5.04 3e — — 3.60 Nous devons reconnaître toutefois que ces prix de répartition sont moins rigoureusement établis que le prix moyen d'ensemble. On peut, à ce qu'il semble, regarder le prix de cent. 3.50 comme la limite inférieure, dans les circonstances normales, du prix de transport par chemin de fer d'une tonne à un kilomètre. Quelquefois, il est vrai, mais rarement, les chemins de fer ont abaissé leurs tarifs au-dessous de cent. 3,50 ; seulement ces bas prix extrêmes, dont on a beaucoup parlé, paraissent tenir à des circonstances particulières, spécialement au vif désir, à cette sorte d'idée fixe des compagnies d'en finir avec la concurrence du cabotage et des voies navigables. Pour nous, ces prix restent à l'état d'exceptions, qui ne sauraient infirmer la règle. Sans autre concurrence que celle des voies de terre, un canal peut être établi, en prévision d'un trafic de 100,000 ou 150.000 tonnes, rémunérer convenablement les capitaux engagés et rendre au public de très-utiles services. Un trafic d'au moins 600,000 tonnes par kilomètre lui est nécessaire s'il pénètre dans la zone d'activité d'un chemin de fer; c'est ce qui résulte du tableau et des chiffres qui précèdent. Jusqu'ici, nous n'avons tenu compte, dans les revenus des voies navigables, que des produits du péage, les seuls, il est vrai, que puisse percevoir un concessionnaire ; mais quand l'Etat entreprend lui-même l'établissement de ces voies, sa situation n'est pas, à beaucoup près, la même que celle des particuliers. Si le canal suscite des améliorations agricoles, provoque l'établissement d'usines, facilite l'exploitation de mines, de carrières, de forêts, augmente, en un mot, la richesse publique, l'Etat, notre inévitable associé, prend sa part de toutes les richesses créées, et cette part peut être assez large pour le rémunérer suffisamment, même en l'absence de tous péages. Il peut donc trouver un très-sérieux profit à créer des voies navigables qui ne pourraient offrir
trafic d'au moins 600,000 tonnes par kilomètre lui est nécessaire s'il pénètre dans la zone d'activité d'un chemin de fer; c'est ce qui résulte du tableau et des chiffres qui précèdent. Jusqu'ici, nous n'avons tenu compte, dans les revenus des voies navigables, que des produits du péage, les seuls, il est vrai, que puisse percevoir un concessionnaire ; mais quand l'Etat entreprend lui-même l'établissement de ces voies, sa situation n'est pas, à beaucoup près, la même que celle des particuliers. Si le canal suscite des améliorations agricoles, provoque l'établissement d'usines, facilite l'exploitation de mines, de carrières, de forêts, augmente, en un mot, la richesse publique, l'Etat, notre inévitable associé, prend sa part de toutes les richesses créées, et cette part peut être assez large pour le rémunérer suffisamment, même en l'absence de tous péages. Il peut donc trouver un très-sérieux profit à créer des voies navigables qui ne pourraient offrir à l'industrie privée qu'une rémunération insuffisante. C'est notamment ce qui aurait lieu pour le canal Maransin. L'Etat possède déjà presque toutes les voies navigables de France, et, à ce point de vue encore, il peut avoir un très-grand intérêt à ouvrir de nouvelles lignes qui, comblant les lacunes des anciennes et leur ouvrant de nouveaux débouchés, leur donneraient une nouvelle activité. Une compagnie concessionnaire n'aurait évidemment aucun profit à tirer d'une ligne établie en vue du développement du réseau actuel, puisqu'elle ne profiterait en aucune manière du trafic en dehors de sa concession. C'est ainsi, par exemple, que la ligne destinée à réunir le canal d'Orléans aux canaux et rivières canalisées de la Bretagne et de l'Anjou pourrait n'être que fort médiocrement productive pour une compagnie concessionnaire, tout en présentant, pour l'Etat, des avantages considérables, en raison du mouvement qu'elle susciterait sur le réseau de l'Ouest, aujourd'hui si délaissé. Ainsi, l'Etat, propriétaire de l'ensemble des voies navigables, l'Etat, directement intéressé au développement de la richesse publique, peut être amené à construire des canaux, qui n'offriraient à l'industrie privée qu'une rémunération insuffisante; mais, d'un autre côté, les relations de l'Etat avec la grande industrie des chemins de fer sont de nature
et leur ouvrant de nouveaux débouchés, leur donneraient une nouvelle activité. Une compagnie concessionnaire n'aurait évidemment aucun profit à tirer d'une ligne établie en vue du développement du réseau actuel, puisqu'elle ne profiterait en aucune manière du trafic en dehors de sa concession. C'est ainsi, par exemple, que la ligne destinée à réunir le canal d'Orléans aux canaux et rivières canalisées de la Bretagne et de l'Anjou pourrait n'être que fort médiocrement productive pour une compagnie concessionnaire, tout en présentant, pour l'Etat, des avantages considérables, en raison du mouvement qu'elle susciterait sur le réseau de l'Ouest, aujourd'hui si délaissé. Ainsi, l'Etat, propriétaire de l'ensemble des voies navigables, l'Etat, directement intéressé au développement de la richesse publique, peut être amené à construire des canaux, qui n'offriraient à l'industrie privée qu'une rémunération insuffisante; mais, d'un autre côté, les relations de l'Etat avec la grande industrie des chemins de fer sont de nature à lui faire envisager les choses sous un tout autre aspect. L'Etat, en effet, est propriétaire des chemins de fer, dont les compagnies n'ont que l'usufruit ; il a concédé à ces compagnies des garanties d'intérêt qui ne paraissent pas, pour l'exercice 1875, devoir s'élever à moins de 40 millions et il prélève, par voie d'impôt, une somme de plus de 100 millions sur leurs recettes. Il est donc fortement intéressé à leur prospérité, car tout ce qui tend à réduire le trafic des chemins de fer tend, par là même, à alourdir les garanties et à diminuer les produits de l'impôt, ce qui atteint doublement le Trésor. On comprend donc que les hommes politiques aient quelque tendance à repousser systématiquement la création de nouvelles voies navigables qui semblent devoir dériver une partie du trafic actuel des voies ferrées. Construire à grands frais des canaux qui, directement, rapporteront fort peu au Trésor, et faire, à leur aide, échec aux chemins de fer, dont on tire de si beaux bénéfices, c'est, à ne consulter que les apparences, une opération singulière ou, pour mieux dire, injustifiable. Cette observation est de nature à frapper les meilleurs esprits ; mais est-elle complètement exacte? N'existe-t-il,
et il prélève, par voie d'impôt, une somme de plus de 100 millions sur leurs recettes. Il est donc fortement intéressé à leur prospérité, car tout ce qui tend à réduire le trafic des chemins de fer tend, par là même, à alourdir les garanties et à diminuer les produits de l'impôt, ce qui atteint doublement le Trésor. On comprend donc que les hommes politiques aient quelque tendance à repousser systématiquement la création de nouvelles voies navigables qui semblent devoir dériver une partie du trafic actuel des voies ferrées. Construire à grands frais des canaux qui, directement, rapporteront fort peu au Trésor, et faire, à leur aide, échec aux chemins de fer, dont on tire de si beaux bénéfices, c'est, à ne consulter que les apparences, une opération singulière ou, pour mieux dire, injustifiable. Cette observation est de nature à frapper les meilleurs esprits ; mais est-elle complètement exacte? N'existe-t-il, en réalité, dans notre pays que les compagnies de chemins de fer et le Trésor ? N'y a-t-il pas un grand intérêt qui domine tous les autres? Celui de la nation, qui a créé les voies de transport pour son usage, et ne trouve pas qu'elle en tire des services suffisants. C'est à ce point de vue général qu'il faut, suivant nous, se placer pour apprécier sainement la question. Aussi la commission a-t-elle examiné avec soin les plaintes très-vives qui s'élèvent de tous côtés contre nos voies de transport et, tout en reconnaissant que ces plaintes ne sont pas toujours exemptes d'une fâcheuse exagération, elle a été amenée à reconnaître aussi qu'elles sont fondées en bien des points et qu'elles accueillent un malaise réel, une situation difficile à laquelle il faut porter remède. En ce qui concerne les voies navigables, la commission a montré, par un examen détaillé, combien leur construction et leur organisation actuelles laissent à désirer ; elle ne reviendra pas sur ce qu'elle a dit à ce sujet. En ce qui concerne les chemins de fer, ce n'est pas l'instrument, mais son fonctionnement que l'on attaque, et toutes les critiques se résument en ce mot, gros de
suffisants. C'est à ce point de vue général qu'il faut, suivant nous, se placer pour apprécier sainement la question. Aussi la commission a-t-elle examiné avec soin les plaintes très-vives qui s'élèvent de tous côtés contre nos voies de transport et, tout en reconnaissant que ces plaintes ne sont pas toujours exemptes d'une fâcheuse exagération, elle a été amenée à reconnaître aussi qu'elles sont fondées en bien des points et qu'elles accueillent un malaise réel, une situation difficile à laquelle il faut porter remède. En ce qui concerne les voies navigables, la commission a montré, par un examen détaillé, combien leur construction et leur organisation actuelles laissent à désirer ; elle ne reviendra pas sur ce qu'elle a dit à ce sujet. En ce qui concerne les chemins de fer, ce n'est pas l'instrument, mais son fonctionnement que l'on attaque, et toutes les critiques se résument en ce mot, gros de tempêtes : Monopole des compagnies ; toutes les demandes, dans cet autre mot, gros de révolutions économiques : Libre concurrence des voies ferrées. La commission n'hésite pas à déclarer que ce mot si mal famé de monopole ne l'effraie pas outre mesure, et qu'en fait de chemins de fer, pourvu que le monopole soit contenu par des règlements judicieux et qu'il soit sévèrement réprimé quand il devient abusif, il peut rendre d'utiles services. Dans l'espèce, elle n'est pas portée non plus à reconnaître à la concurrence tous les mérites qu'on lui attribue communément, et elle craint fort qu'en recherchant exclusivement dans cette voie le remède aux difficultés actuelles, on ne s'expose à de graves mésaventures. Suivant la commission, c'est, avant tout, à l'aide des canaux, dont l'action sera forcément limitée à un concours utile et ne pourra jamais prendre les proportions d'une concurrence ruineuse pour les chemins de fer que l'on peut donner pleine satisfaction aux légitimes réclamations du public. Ce point mérite quelques explications; mais les rapports précédents de la commission, et notamment le rapport n° 1568, permettent de les résumer et rendre très-sommaires. À la fin de 1867, le réseau des chemins de fer français présentait un développement
que le monopole soit contenu par des règlements judicieux et qu'il soit sévèrement réprimé quand il devient abusif, il peut rendre d'utiles services. Dans l'espèce, elle n'est pas portée non plus à reconnaître à la concurrence tous les mérites qu'on lui attribue communément, et elle craint fort qu'en recherchant exclusivement dans cette voie le remède aux difficultés actuelles, on ne s'expose à de graves mésaventures. Suivant la commission, c'est, avant tout, à l'aide des canaux, dont l'action sera forcément limitée à un concours utile et ne pourra jamais prendre les proportions d'une concurrence ruineuse pour les chemins de fer que l'on peut donner pleine satisfaction aux légitimes réclamations du public. Ce point mérite quelques explications; mais les rapports précédents de la commission, et notamment le rapport n° 1568, permettent de les résumer et rendre très-sommaires. À la fin de 1867, le réseau des chemins de fer français présentait un développement de 15,657 kilomètres. Il avait coûté 6,933,964,612 fr. Soit, en moyenne, par kilomètre, 442,951 fr. Ses frais d'exploitation s'élevaient à 311,352,245 fr. Soit par kilomètre, à près de 20,000 fr. Ses recettes brutes montaient à 665,406,322 fr. 76. Et laissaient un net de 354,054,087 fr. 60, soit de 5,10 p. 100 environ du capital engagé. Ces quelques chiffres sont déjà très-significatifs. Il en ressort que le chemin de fer, ce merveilleux instrument de transport, est très-coûteux à établir, très-dispendieux à manœuvrer et, en somme, ne rend guère actuellement que l'intérêt normal des capitaux engagés. Dans ces conditions, est-il bien utile de placer, à côté du réseau actuel, un second réseau qui puisse lui faire concurrence? Ce second réseau suscitera-t-il une production égale à celle qui alimente le premier ou devra-t-il vivre sur le trafic détourné? À ces questions, la réponse ne saurait être douteuse. Dès l'origine, le chemin de fer, en procurant au public des facilités et des vitesses de transport jusqu'alors inconnues, en substituant subitement des tarifs modérés aux prix si élevés des voies de terre, a pu susciter des déplacements de voyageurs et de marchandises fort inattendus; mais cette révolution économique est accomplie, au moins dans la zone
100 environ du capital engagé. Ces quelques chiffres sont déjà très-significatifs. Il en ressort que le chemin de fer, ce merveilleux instrument de transport, est très-coûteux à établir, très-dispendieux à manœuvrer et, en somme, ne rend guère actuellement que l'intérêt normal des capitaux engagés. Dans ces conditions, est-il bien utile de placer, à côté du réseau actuel, un second réseau qui puisse lui faire concurrence? Ce second réseau suscitera-t-il une production égale à celle qui alimente le premier ou devra-t-il vivre sur le trafic détourné? À ces questions, la réponse ne saurait être douteuse. Dès l'origine, le chemin de fer, en procurant au public des facilités et des vitesses de transport jusqu'alors inconnues, en substituant subitement des tarifs modérés aux prix si élevés des voies de terre, a pu susciter des déplacements de voyageurs et de marchandises fort inattendus; mais cette révolution économique est accomplie, au moins dans la zone occupée par le réseau actuel, et les chemins de fer nouveaux que l'on pourrait y introduire ne procureraient pas de nouveaux avantages de vitesse ou de prix; dès lors, on ne voit pas pour quelle cause et comment ils pourraient procurer un nouvel et sérieux accroissement de transports, et s'ils ne le font pas, ils seront forcés de vivre des détournements qu'ils pourront opérer. La partie du rapport relative à la concurrence des voies ferrées entre elles, a été approuvée par la grande majorité mais non par l'unanimité de la Commission. Mais alors quelle sera la situation générale de cette grande industrie des chemins de fer? Pris dans son ensemble, le réseau français aura coûté deux fois plus qu'il ne coûte aujourd'hui, exigera des dépenses d'exploitation deux fois plus considérables et conservera, ou peu s'en faut, le même trafic; seulement, ce trafic, qui permet aux compagnies actuelles de vivre honorablement, les laissera dans la misère ainsi que leurs concurrents. De là, non-seulement une véritable ruine pour les compagnies anciennes ou nouvelles, mais aussi une profonde déception pour le public ; car ces compagnies aux abois relèveront leurs prix autant qu'elles le pourront, pour échapper aux difficultés de leur situation. Nul
ne le font pas, ils seront forcés de vivre des détournements qu'ils pourront opérer. La partie du rapport relative à la concurrence des voies ferrées entre elles, a été approuvée par la grande majorité mais non par l'unanimité de la Commission. Mais alors quelle sera la situation générale de cette grande industrie des chemins de fer? Pris dans son ensemble, le réseau français aura coûté deux fois plus qu'il ne coûte aujourd'hui, exigera des dépenses d'exploitation deux fois plus considérables et conservera, ou peu s'en faut, le même trafic; seulement, ce trafic, qui permet aux compagnies actuelles de vivre honorablement, les laissera dans la misère ainsi que leurs concurrents. De là, non-seulement une véritable ruine pour les compagnies anciennes ou nouvelles, mais aussi une profonde déception pour le public ; car ces compagnies aux abois relèveront leurs prix autant qu'elles le pourront, pour échapper aux difficultés de leur situation. Nul ne saurait les en blâmer, et il arrivera forcément que ces relèvements porteront, non pas sur les tarifs de la grande vitesse, qui sont aujourd'hui à leur plein, mais bien sur ceux de la petite vitesse, qui sont de tous les plus intéressants pour l'agriculture et l'industrie. Ainsi l'élévation des prix apparaît comme la conséquence forcée de la concurrence que l'on aura établie, et ceci n'est pas une simple hypothèse, pas davantage une déduction excessive : c'est un fait que l'expérience de chaque jour confirme. Mais, dira-t-on, il ne s'agit pas de doubler à la fois tout le réseau de nos voies ferrées, et la question, posée dans ces termes extrêmes, ne peut aboutir qu'à des réponses erronées. Le réseau français comprend des lignes stériles ou médiocrement productives que nul évidemment n'a intérêt à concurrencer; mais il comprend aussi des lignes puissamment riches, surchargées de trafic jusqu'à l'encombrement et qu'il convient de désobstruer. C'est à ces dernières que la concurrence s'adressera, guidée en cela par la spéculation. Qu'il ne s'agisse pas de faire concurrence à des lignes utiles au fond, mais dont les unes ne payent aucun intérêt des capitaux engagés et d'autres ne couvrent même pas leurs frais d'exploitation,