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Bédarieux la région des mines, qu'ainsi c'est exclusivement dans la partie sud-occidentale du département que s'établissent les amorces des lignes vers la montagne, le réseau en voie d'élaboration se trouve prendre une allure nettement défavorable pour le chef-lieu; fait d'autant plus grave que d'un autre côté les choses ne vont pas mieux obéissant à ce mouvement d'absorption qui entraîne alors les entreprises ferroviaires, le petit ensemble des premières lignes établies Cette-Montpellier, Montpellier-Nîmes, Alais-Beaucaire se laisse annexer à la Compagnie de la Méditerranée, celle de Lyon à la mer. Or, sous la ferme direction d'un autre grand réalisateur, Paulin Talabot, cette Compagnie est en train d'adopter définitivement pour axe de gravité la vallée du Rhône et de lier décidément sa fortune à celle de Marseille par suite et arrêtée d'ailleurs qu'elle se trouve à Cette, elle tiendra surtout son domaine héraultais pour une façon de cul-de-sac, ou, au mieux, de flanc-garde. Ainsi d'une part Montpellier voit les lignes du Sud-Ouest du département se constituer hors de son contrôle et, vers le Nord-Est il va se trouver l'extrémité d'un réseau qui, à ce moment tout au moins, se juge par ses intérêts propres orienté dans une toute autre direction. Contre cet isolement menaçant d'oblitérer et de faire disparaître les relations économiques dont il a jusqu'alors vécu, Montpellier va réagir vigoureusement et avoir la bonne fortune de trouver pour cette bataille un champion de rare mérite dans un Cévenol devenu montpelliérain, Jules Pagézy. Apportant au service de sa cité d'adoption une intelligence forte et lucide non moins que toute la vigueur de son tempérament montagnard, rêvant pour sa ville de hautes destinées et s'engageant résolument dans les voies de la grande transformation urbaine, Pagézy, maire de Montpellier, membre influent du Conseil général de l'Hérault, député au corps législatif, sénateur impérial, va plus de vingt ans se constituer le conducteur de cette campagne montpelliéraine pour les chemins de fer; il y déploiera, en même temps qu'une infrangible continuité de vue et une hauteur remarquable d'intentions, toute la fertilité de moyens et toute la souplesse d'un chef né pour l'action non moins que toutes les
menaçant d'oblitérer et de faire disparaître les relations économiques dont il a jusqu'alors vécu, Montpellier va réagir vigoureusement et avoir la bonne fortune de trouver pour cette bataille un champion de rare mérite dans un Cévenol devenu montpelliérain, Jules Pagézy. Apportant au service de sa cité d'adoption une intelligence forte et lucide non moins que toute la vigueur de son tempérament montagnard, rêvant pour sa ville de hautes destinées et s'engageant résolument dans les voies de la grande transformation urbaine, Pagézy, maire de Montpellier, membre influent du Conseil général de l'Hérault, député au corps législatif, sénateur impérial, va plus de vingt ans se constituer le conducteur de cette campagne montpelliéraine pour les chemins de fer; il y déploiera, en même temps qu'une infrangible continuité de vue et une hauteur remarquable d'intentions, toute la fertilité de moyens et toute la souplesse d'un chef né pour l'action non moins que toutes les ressources d'une très riche expérience des affaires et des hommes; il saura d'ailleurs grouper autour de lui pour ce bon combat un état-major de distingués collaborateurs dont certains, tel l'ingénieur Dupontcel, mériteraient dans les annales montpelliéraines mieux qu'une simple mention. Au surplus, dans son effort constant pour refaire de nouveau derrière Montpellier l'unité départementale dans ce domaine, Pagézy rencontrera le précieux concours de Michel Chevalier auquel le liait une amitié solide et qui, après avoir en 1853 fait triompher la formule à la fois agréable à ses amis de Paris et utile aux intérêts du Lodévois, ne se refusait pas, bien au contraire, ce résultat une fois acquis, de faire maintenant de la conciliation et de rechercher en bonne amitié certaines solutions pouvant assurer ses justes compensations au chef-lieu. Ainsi et dès 1853 allait s'amorcer une nouvelle campagne dont les arguments valent qu'on les expose ici. Dès 1853, Michel Chevalier avait tenu à faire ajouter à la délibération du Conseil général se rangeant à la ligne de la plage un paragraphe qui pouvait apparaître comme une satisfaction toute platonique dont l'auteur s'accorderait en fiche de consolation à Montpellier. "Le Conseil Général, considérant l'importance du rôle qui appartient à la ville
derrière Montpellier l'unité départementale dans ce domaine, Pagézy rencontrera le précieux concours de Michel Chevalier auquel le liait une amitié solide et qui, après avoir en 1853 fait triompher la formule à la fois agréable à ses amis de Paris et utile aux intérêts du Lodévois, ne se refusait pas, bien au contraire, ce résultat une fois acquis, de faire maintenant de la conciliation et de rechercher en bonne amitié certaines solutions pouvant assurer ses justes compensations au chef-lieu. Ainsi et dès 1853 allait s'amorcer une nouvelle campagne dont les arguments valent qu'on les expose ici. Dès 1853, Michel Chevalier avait tenu à faire ajouter à la délibération du Conseil général se rangeant à la ligne de la plage un paragraphe qui pouvait apparaître comme une satisfaction toute platonique dont l'auteur s'accorderait en fiche de consolation à Montpellier. "Le Conseil Général, considérant l'importance du rôle qui appartient à la ville de Montpellier, dans le département et dans le Midi tout entier, exprime l'envie qu'une ligne de fer rattache directement Montpellier à la vallée de l'Hérault et en signale l'utilité à la sollicitude et à la justice du gouvernement." (Délibération du 27 août 1853.) Pagézy et ses lieutenants vont partir de constatations de fait : le département de l'Hérault n'a pas les chemins de fer auxquels il pourrait prétendre parce que, d'une part, la Compagnie de la Méditerranée est conduite par la force des choses à le négliger et parce que, d'autre part, la Compagnie du Midi s'obstine à poursuivre, avant tout, le grand transit de l'Océan à la Méditerranée et à n'avoir d'yeux que pour lui. Or, voici qu'au fur et à mesure de l'entrée en activité du trafic par fer vers le demeurant du territoire, voici qu'une véritable révolution s'amorce, puis s'affirme irrésistiblement dans la production languedocienne appelée à fournir aux rails un fret sans cesse grandissant. Non seulement le vigneron, se fiant au basal prix des transports ne brûle plus son vin, mais il multiplie son vignoble de la sorte, avec. Les chemins de fer semblent venus tout exprès pour que le transport soit presque aussi bon marché
constatations de fait : le département de l'Hérault n'a pas les chemins de fer auxquels il pourrait prétendre parce que, d'une part, la Compagnie de la Méditerranée est conduite par la force des choses à le négliger et parce que, d'autre part, la Compagnie du Midi s'obstine à poursuivre, avant tout, le grand transit de l'Océan à la Méditerranée et à n'avoir d'yeux que pour lui. Or, voici qu'au fur et à mesure de l'entrée en activité du trafic par fer vers le demeurant du territoire, voici qu'une véritable révolution s'amorce, puis s'affirme irrésistiblement dans la production languedocienne appelée à fournir aux rails un fret sans cesse grandissant. Non seulement le vigneron, se fiant au basal prix des transports ne brûle plus son vin, mais il multiplie son vignoble de la sorte, avec. Les chemins de fer semblent venus tout exprès pour que le transport soit presque aussi bon marché dans le Nord que dans le Midi. Michel Chevalier au Conseil des Etats, 26 août 1867. « On expédie sur Paris par fer, d'énormes quantités de vins ». rapport de l'ingénieur en chef Tattevin, 30 nov. 1865. une rapidité impressionnante, le vert manteau des pampres va gagner toute la plaine, en chassant les autres cultures. Dès lors, et tandis qu'agonise le vieux roulage à longue distance, un charroi local d'une prodigieuse intensité va, les stations sortant ouvertes à l'exploitation, en assiéger les abords, écrasant à l'entour les routes; dès lors, et jusqu'à la crise phylloxérique, l'heure des vendanges ramènera l'engorgement des gares et les files de charrettes s'allongeant nuit et jour, interminables, vers les quais embouteillés et les amoncellements de fûtes s'entassant hors des hangars trop étroits. Pour le service de cette usine à vin en quoi le Languedoc se transforme, pour l'importation des denrées et des grains que ne produit plus ce terroir voué à la monoculture, pour l'expédition des milliers et des milliers de tonneaux que vient remplir chaque automne, il faut des voies nouvelles, à la fois de dégagement et d'accès. Lorsqu'on parcourt avec quelque attention les routes de Montpellier à Béziers et à Cette, l'on voit
en chassant les autres cultures. Dès lors, et tandis qu'agonise le vieux roulage à longue distance, un charroi local d'une prodigieuse intensité va, les stations sortant ouvertes à l'exploitation, en assiéger les abords, écrasant à l'entour les routes; dès lors, et jusqu'à la crise phylloxérique, l'heure des vendanges ramènera l'engorgement des gares et les files de charrettes s'allongeant nuit et jour, interminables, vers les quais embouteillés et les amoncellements de fûtes s'entassant hors des hangars trop étroits. Pour le service de cette usine à vin en quoi le Languedoc se transforme, pour l'importation des denrées et des grains que ne produit plus ce terroir voué à la monoculture, pour l'expédition des milliers et des milliers de tonneaux que vient remplir chaque automne, il faut des voies nouvelles, à la fois de dégagement et d'accès. Lorsqu'on parcourt avec quelque attention les routes de Montpellier à Béziers et à Cette, l'on voit que cette circulation, énorme par endroits est puissante, mais toute locale. Le seul roulage général non indigène que l'on rencontre encore se compose de quelques petites charrettes à un bidon portant des poteries et des faiences communes qu'ils débitent sur leur chemin jusqu'à Toulouse d'où ils rapportent des caisses de volailles à débiter dans le Midi de la même façon. La route de Montagnac à Meze a été, l'hiver dernier, écrasée par le transport des vins de la vallée de l'Hérault. Dans les gares rurales du PLM et du Midi, les quais consacrés aux marchandises sont si peu développés que dans le moment des grandes expéditions, les champs environnants sont couverts de fûtes à grande distance. Quoique nous soyons à peine arrivés au début de la campagne des vins, les gares sont déjà engorgées. Les files des voitures chargées, attendant leur entrée en gare, se forment de tous côtés à leurs abords et encombrent les voies de communication jusqu'à de grandes distances. Avant même la poussée sicrétique, l'Hérault dépend du dehors pour la consommation. « L'Hérault exporte une masse énorme de produits, en retour desquels il retire du dehors la majeure partie des objets nécessaires à sa consommation » mentionne
volailles à débiter dans le Midi de la même façon. La route de Montagnac à Meze a été, l'hiver dernier, écrasée par le transport des vins de la vallée de l'Hérault. Dans les gares rurales du PLM et du Midi, les quais consacrés aux marchandises sont si peu développés que dans le moment des grandes expéditions, les champs environnants sont couverts de fûtes à grande distance. Quoique nous soyons à peine arrivés au début de la campagne des vins, les gares sont déjà engorgées. Les files des voitures chargées, attendant leur entrée en gare, se forment de tous côtés à leurs abords et encombrent les voies de communication jusqu'à de grandes distances. Avant même la poussée sicrétique, l'Hérault dépend du dehors pour la consommation. « L'Hérault exporte une masse énorme de produits, en retour desquels il retire du dehors la majeure partie des objets nécessaires à sa consommation » mentionne Duponchel, septembre 1853. La chose ne put que s'accentuer avec la tendance à la monoculture. « Depuis plusieurs années, les départements du Midi ne produisent presque que du vin, c'est-à-dire une matière encombrante qu'il faut exporter et ces mêmes départements ont à faire venir du dehors engrais, fourrages, paille, blés ». Ministère des Travaux publics, Montpellier, 1866. Ces voies, c'est autour du chef-lieu qu'il convient de les nouer, et Pagézy réussit à emporter à la session du Conseil général de 1856, l'adhésion de la grosse majorité du département à cette affirmation que les intérêts majeurs de Montpellier ne sauraient plus longtemps rester en souffrance. Les considérants des vœux émis en font la plus expresse mention. « Considérant l'importance de la ville de Montpellier sous le rapport de la population et du commerce, il importe aux régions du centre de la France qui manquent de capitaux, d'être mises en relation directe et prompte avec la ville de Montpellier qui en recèle une grande quantité. La ville de Montpellier et sa banlieue offrent une population telle que toute ligne qui s'en approchera à 50 kilomètres devra s'estimer heureuse de s'y rattacher. » Ces voies nouvelles dont Montpellier exige la création et dont
». Ministère des Travaux publics, Montpellier, 1866. Ces voies, c'est autour du chef-lieu qu'il convient de les nouer, et Pagézy réussit à emporter à la session du Conseil général de 1856, l'adhésion de la grosse majorité du département à cette affirmation que les intérêts majeurs de Montpellier ne sauraient plus longtemps rester en souffrance. Les considérants des vœux émis en font la plus expresse mention. « Considérant l'importance de la ville de Montpellier sous le rapport de la population et du commerce, il importe aux régions du centre de la France qui manquent de capitaux, d'être mises en relation directe et prompte avec la ville de Montpellier qui en recèle une grande quantité. La ville de Montpellier et sa banlieue offrent une population telle que toute ligne qui s'en approchera à 50 kilomètres devra s'estimer heureuse de s'y rattacher. » Ces voies nouvelles dont Montpellier exige la création et dont il fait, à ses frais, entamer les études, quelles seront-elles ? L'une tout d'abord qui, reproduisant mais, cette fois, à travers la plaine fertile et les vignobles, la direction et le sens de la ligne littorale, doit rattacher au chef-lieu l'activité de cette riche région ensuite et bien plus à prément convoitée encore, une ligne de pénétration qui, fixant à Montpellier le trafic des montagnes, renforcera le contrôle de la ville sur la région manufacturière, surtout qui, derrière cette première ligne de hauteurs, drainant Rodez et l'Aveyron, plus loin encore, attirant les produits de l'Auvergne, constituera Montpellier le débouché d'une bonne partie de la France centrale, en même temps qu'elle livrera aux vins languedociens cet énorme marché intérieur. Car, plus exclusivement, le Languedoc devient-il une usine à vins, plus étroitement se trouve-t-il solidaire d'un arrière-pays de plus en plus considérable et impénitentement est-il obligé d'attirer, au service de son vignoble, le matériel humain laborieux et rustique, fourni par les populations montagnardes, plus largement doit-il, pour l'alimentation de son peuple vigneron en pleine fièvre d'enrichissement et de mieux être, faire affluer moutons caussenards et bœufs auvergnats vers les marchés de ses bourgs populeux et de ses cités grandissantes. À tous ces
prément convoitée encore, une ligne de pénétration qui, fixant à Montpellier le trafic des montagnes, renforcera le contrôle de la ville sur la région manufacturière, surtout qui, derrière cette première ligne de hauteurs, drainant Rodez et l'Aveyron, plus loin encore, attirant les produits de l'Auvergne, constituera Montpellier le débouché d'une bonne partie de la France centrale, en même temps qu'elle livrera aux vins languedociens cet énorme marché intérieur. Car, plus exclusivement, le Languedoc devient-il une usine à vins, plus étroitement se trouve-t-il solidaire d'un arrière-pays de plus en plus considérable et impénitentement est-il obligé d'attirer, au service de son vignoble, le matériel humain laborieux et rustique, fourni par les populations montagnardes, plus largement doit-il, pour l'alimentation de son peuple vigneron en pleine fièvre d'enrichissement et de mieux être, faire affluer moutons caussenards et bœufs auvergnats vers les marchés de ses bourgs populeux et de ses cités grandissantes. À tous ces besoins le rail pourvoira; du même coup il ouvrira, vers toute cette France intérieure, la voie facile et large et du sel et du vin, du sel n'y parvenant encore, à quel prix que par les longues caravanes des muletiers lozériens et aveyronnais, du vin jusque-là si péniblement voituré, qu'il en reste le luxe et la joie des seuls jours de grande liesse. Tant de raisons et si fortes semblent légitimer ce chemin de pénétration que Montpellier s'y voue passionnément et en fait sa revendication essentielle. Et la cité s'y intéresse d'autant plus activement que non loin, elle le sait, il ne manque pas de Biterrois pour proposer le prolongement vers les hauts pays de la ligne de Graissessac et la soudure par cette voie des pays du sel et de la vigne à ceux des pâturages et de la forêt. Nombreux témoignages sur ce fait que l'extension du vignoble multiplie les relations entre la plaine et la montagne fournissant des hommes, et qu'à l'automne des milliers de vendangeurs entassés sur des charrettes doivent descendre au bas pays faire l'appoint temporaire. Cf. De Vattaret Projet de chemin de fer de Montpellier à Ganges, Montpellier, 1806. Cette idée que le chemin
en reste le luxe et la joie des seuls jours de grande liesse. Tant de raisons et si fortes semblent légitimer ce chemin de pénétration que Montpellier s'y voue passionnément et en fait sa revendication essentielle. Et la cité s'y intéresse d'autant plus activement que non loin, elle le sait, il ne manque pas de Biterrois pour proposer le prolongement vers les hauts pays de la ligne de Graissessac et la soudure par cette voie des pays du sel et de la vigne à ceux des pâturages et de la forêt. Nombreux témoignages sur ce fait que l'extension du vignoble multiplie les relations entre la plaine et la montagne fournissant des hommes, et qu'à l'automne des milliers de vendangeurs entassés sur des charrettes doivent descendre au bas pays faire l'appoint temporaire. Cf. De Vattaret Projet de chemin de fer de Montpellier à Ganges, Montpellier, 1806. Cette idée que le chemin de fer portera le vin aux montagnards se trouve très fréquemment exprimée, à propos de toutes les lignes de pénétration vers l'intérieur. Ainsi l'ingénieur en chef Tardy émet, touchant la ligne à construire de Castres à Mazamet, le pronostic que voici : « Les vins qui sont actuellement transportés aujourd'hui par des files continues de charrettes traînées par les petits bêtes de la montagne du Tarn, seront portés à peu de frais par le chemin de fer. Ces vins.. n'auront désormais de traverser les plateaux du Cantal et du Limousin par les voies de fer déjà construites et notre Midi recevra de ces contrées les céréales et la viande. » (Rapport du 30 novembre 1863). Pour prouver la nécessité de cette ligne de Castres à Mazamet, le préfet de l'Hérault fera valoir quelques années plus tard (lettre au Ministre des Travaux Publics, 24 octobre 1868) l'avantage « des transports des vins de la plaine à destination de la montagne, de ceux des nombreux bestiaux qui descendent des montagnes pour l'approvisionnement des villes de Béziers, Bézier, Montpellier et Marseille. Ce chemin montpelliérain vers les hautes plaines, par où le tendre ? Ici, quelques hésitations. Une ligne de cette sorte sera forcément
par des files continues de charrettes traînées par les petits bêtes de la montagne du Tarn, seront portés à peu de frais par le chemin de fer. Ces vins.. n'auront désormais de traverser les plateaux du Cantal et du Limousin par les voies de fer déjà construites et notre Midi recevra de ces contrées les céréales et la viande. » (Rapport du 30 novembre 1863). Pour prouver la nécessité de cette ligne de Castres à Mazamet, le préfet de l'Hérault fera valoir quelques années plus tard (lettre au Ministre des Travaux Publics, 24 octobre 1868) l'avantage « des transports des vins de la plaine à destination de la montagne, de ceux des nombreux bestiaux qui descendent des montagnes pour l'approvisionnement des villes de Béziers, Bézier, Montpellier et Marseille. Ce chemin montpelliérain vers les hautes plaines, par où le tendre ? Ici, quelques hésitations. Une ligne de cette sorte sera forcément très coûteuse. Comment découvrir le groupe de capitalistes, décidés à courir l'aventure ? La Compagnie du Midi qui estime avoir acheté assez cher par l'Agde-Lodève, l'adhésion locale à sa ligne de la plage ne veut, pour le quart d'heure, absolument rien faire de plus. Le Grand Central qui de la Marche et du bourbonnais semblait destiné à allonger ses lignes plus au sud et à venir chercher, à la rencontre de la courbure du Golfe du Lion, la voie la plus directe des pays de Loire et de la France centrale vers la Méditerranée, le Grand Central périclite, entre en faillite et voit son réseau morcelé entre des voisins dont tous les intérêts s'opposent à cette poussée directe vers le Languedoc. Même avec la promesse de très gros sacrifices locaux et en dépit de toutes les démarches et avances que multiplie dans la capitale un des avocats les plus actifs des projets montpelliérains, le député Roulleaux-Dugas, personne, dans la finance parisienne, qui veuille marcher à fond et s'engager. En conséquence, pour diminuer la dépense et pour amoindrir les risques en augmentant les perspectives de gain, commence-t-on, à Montpellier, et autour de Pagès, à composer et à se rabattre sur une
Marche et du bourbonnais semblait destiné à allonger ses lignes plus au sud et à venir chercher, à la rencontre de la courbure du Golfe du Lion, la voie la plus directe des pays de Loire et de la France centrale vers la Méditerranée, le Grand Central périclite, entre en faillite et voit son réseau morcelé entre des voisins dont tous les intérêts s'opposent à cette poussée directe vers le Languedoc. Même avec la promesse de très gros sacrifices locaux et en dépit de toutes les démarches et avances que multiplie dans la capitale un des avocats les plus actifs des projets montpelliérains, le député Roulleaux-Dugas, personne, dans la finance parisienne, qui veuille marcher à fond et s'engager. En conséquence, pour diminuer la dépense et pour amoindrir les risques en augmentant les perspectives de gain, commence-t-on, à Montpellier, et autour de Pagès, à composer et à se rabattre sur une ligne mixte assurant à la fois le service du vignoble et l'accrochage des hauteurs, à préconiser un tracé non plus dirigé droit sur Lodève, mais qui, allant de Montpellier à Paulhan, emprunterait quelques temps l'Agde-Lodève, pour aller rejoindre vers Lunas, la région du Haut-Bassin de l'Orb et là se redresser droit au nord vers Saint-Affrique et sur Millau. Mais pas davantage ne réussit-on, sur cette base, à rien amorcer. L'heure en matière de chemin de fer est aux sociétés de plus en plus fortes et nul ne se soucie, au moment où gens du Midi, comme gens de la Méditerranée se transformant en P.-L.-M., sont en train de se constituer de vastes réseaux organiques, nul ne se soucie de venir interposer entre ces domaines une ligne de pénétration autonome. La conviction Lion s'enracine à Montpellier que, pour avoir cette ligne vers la montagne, la ville doit, à la première occasion, l'imposer à l'un des deux réseaux qui se partagent le territoire du département. Et précisément, une occasion s'offrit où, jouant la carte du Midi, Montpellier crut bien emporter l'affaire et enlever les enjeux. En voulant le Bordeaux-Cette, les Péreires avaient ardemment souhaité mettre la main sur le transit entre les