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le mètre cube, selon la quantité consommée, ce qui, eu égard au pouvoir calorifique relativement faible du gaz, correspond en moyenne à un gaz d'éclairage qui serait vendu 11 centimes le mètre cube. E. L. BIBLIOGRAPHIE Revue des principales publications techniques. AGRICULTURE L'état actuel et l'avenir de la culture du coton en Egypte. — L'Egypte exporte annuellement environ 800 millions de francs de coton; aussi est-elle très préoccupée de la diminution progressive du rendement de cette culture et de la détérioration de la qualité des cotons. Trois causes peuvent être invoquées pour expliquer la déchéance actuelle : le ver du coton, le régime des irrigations, les procédés de culture. M. POLIET les examine successivement dans le Bulletin de la Société d'Encouragement, d'octobre. Le ver est une chenille qui a jusqu'à cinq générations, dont les dernières s'attaquent directement à la capsule du coton. Le seul remède est l'enlèvement à la main des feuilles contaminées aux époques de la ponte et leur incinération. En ce qui concerne le régime nouveau des irrigations, il est établi qu'il a pour conséquence l'élévation du niveau de la nappe souterraine, que l'on trouve parfois à 60 à 50 de profondeur seulement. Dès lors, les racines du cotonnier, qui s'enfoncent normalement jusqu'à 1,5 à 2,5 mètres et plus, ne peuvent plus se développer normalement. Il en résulte, en outre, que le sol argileux ne peut s'aire et se couvre d'efflorescences salines. Certains auteurs prétendent aussi, sans l'avoir démontré, que les conditions climatériques se ressentent du développement excessif des irrigations. Le seul remède paraît être l'abaissement du plan d'eau dans les canaux, et, par suite, le retour à l'élévation mécanique des eaux d'irrigation. Quant aux procédés culturaux, les fellahs ont substitué, à l'assolement triennal, un assolement biennal beaucoup plus épuisant, sans apport d'engrais correspondant, et sans tenir compte de la perte du limon, presque totalement emporté par les canaux. Les semences sont d'ailleurs mal sélectionnées et les espèces s'abâtardissent. Il serait facile d'y remédier. L'auteur expose, enfin, le peu d'importance des terrains qui pourraient être gagnés à la culture du coton; mais il montre, aussi, la situation privilégiée
cotonnier, qui s'enfoncent normalement jusqu'à 1,5 à 2,5 mètres et plus, ne peuvent plus se développer normalement. Il en résulte, en outre, que le sol argileux ne peut s'aire et se couvre d'efflorescences salines. Certains auteurs prétendent aussi, sans l'avoir démontré, que les conditions climatériques se ressentent du développement excessif des irrigations. Le seul remède paraît être l'abaissement du plan d'eau dans les canaux, et, par suite, le retour à l'élévation mécanique des eaux d'irrigation. Quant aux procédés culturaux, les fellahs ont substitué, à l'assolement triennal, un assolement biennal beaucoup plus épuisant, sans apport d'engrais correspondant, et sans tenir compte de la perte du limon, presque totalement emporté par les canaux. Les semences sont d'ailleurs mal sélectionnées et les espèces s'abâtardissent. Il serait facile d'y remédier. L'auteur expose, enfin, le peu d'importance des terrains qui pourraient être gagnés à la culture du coton; mais il montre, aussi, la situation privilégiée et pour ainsi dire inattaquable de l'Égypte au point de vue des débouchés. AUTOMOBILES L'appréciation scientifique de la valeur des automobiles. — Après avoir fait ressortir les difficultés que présente l'appréciation impartiale de la valeur d'une automobile, la Schweiz. Bauz., du 5 octobre, expose la méthode employée par le professeur Riedler, de l'École technique supérieure de Berlin, pour grouper en des monographies sommaires, les principaux renseignements intéressant l'acheteur d'une automobile, pour fixer son choix. Ces monographies sont groupées en volumes paraissant à raison d'un tome par an ; deux de ces volumes ont été publiés en 1911 et 1912, et renferment chacun cinq monographies d'automobiles, de moteurs et d'installations d'essais. La figure 1, empruntée à l'une de ces monographies, représente le diagramme de la répartition de l'énergie contenue dans l'essence brûlée par le moteur, entre les divers organes d'un type d'automobile de 30 chevaux, marchant à 60 kilom. à l'heure. CHEMINS DE FER Le transport des bagages en souterrain à la gare de Paris-Nord. — Le transport des bagages aux fourgons des trains en partance est une cause d'encombrement, dans les grandes gares, aux heures d'arrivée. À la gare du Nord, on a débarrassé les quais d'embarquement de la circulation
Riedler, de l'École technique supérieure de Berlin, pour grouper en des monographies sommaires, les principaux renseignements intéressant l'acheteur d'une automobile, pour fixer son choix. Ces monographies sont groupées en volumes paraissant à raison d'un tome par an ; deux de ces volumes ont été publiés en 1911 et 1912, et renferment chacun cinq monographies d'automobiles, de moteurs et d'installations d'essais. La figure 1, empruntée à l'une de ces monographies, représente le diagramme de la répartition de l'énergie contenue dans l'essence brûlée par le moteur, entre les divers organes d'un type d'automobile de 30 chevaux, marchant à 60 kilom. à l'heure. CHEMINS DE FER Le transport des bagages en souterrain à la gare de Paris-Nord. — Le transport des bagages aux fourgons des trains en partance est une cause d'encombrement, dans les grandes gares, aux heures d'arrivée. À la gare du Nord, on a débarrassé les quais d'embarquement de la circulation des tricycles, transporteurs des bagages des trains de grandes lignes ; en même temps, on a accéléré cette circulation, en les faisant passer par un souterrain qui aboutit à proximité des points où stationnent les fourgons de tête. Cette disposition a aussi pour effet une plus grande rapidité de conduite des bagages aux fourgons. M. Sauvin et Tenny donnent la description de cette installation, dans la Revue générale des Chemins de fer, d'octobre. Pour la descente et la remonte des bagages aux deux extrémités du souterrain, on emploie des monte-charges dans les cages desquelles sont introduits les tricycles avec leur chargement. Le service des trains de grandes lignes se fait sur les cinq premières voies à l'ouest du hall ; sous l'emplacement des bureaux et des bascules est établie une salle souterraine de 38 mètres de longueur sur 6 mètres de largeur et 2 mètres de hauteur; un souterrain établi sous le quai de la voie 11 et passant ensuite sous les cinq premières voies est relié aux plates-formes de trois quais par des monte-charges. Les tricycles vides sont menés dans une deuxième salle souterraine de 3 mètres de longueur, située sous la salle des bagages, où on les remonte
des bagages aux fourgons. M. Sauvin et Tenny donnent la description de cette installation, dans la Revue générale des Chemins de fer, d'octobre. Pour la descente et la remonte des bagages aux deux extrémités du souterrain, on emploie des monte-charges dans les cages desquelles sont introduits les tricycles avec leur chargement. Le service des trains de grandes lignes se fait sur les cinq premières voies à l'ouest du hall ; sous l'emplacement des bureaux et des bascules est établie une salle souterraine de 38 mètres de longueur sur 6 mètres de largeur et 2 mètres de hauteur; un souterrain établi sous le quai de la voie 11 et passant ensuite sous les cinq premières voies est relié aux plates-formes de trois quais par des monte-charges. Les tricycles vides sont menés dans une deuxième salle souterraine de 3 mètres de longueur, située sous la salle des bagages, où on les remonte au point d'arrivée aux gares de départ. Les monte-charges sont établis pour une charge utile de 1 000 kilogrammes, avec une vitesse de 50 mètres par seconde. Ils sont constitués (fig. 1), par une table contrapès pour l'équilibrer et un treuil avec moteur électrique M. Le contre-pèse équilibre le poids de la cage, plus 500 kilogrammes de la charge normale. Le moteur, alimenté sous 110 volts, a une puissance de 10 chevaux et une vitesse de 1250 tours par minute. L'arrêt aux fins de course est obtenu automatiquement. Des dispositions sont prises pour éviter les fausses manœuvres et en tenir les conséquences. CHIMIE INDUSTRIELLE L'état actuel de l'industrie du quartz fondu. La Zeits. fur angew. Chemie, du 6 septembre, reproduit Une conférence faite à Fribourg-en-Brisgau, le 31 mai dernier, par M. A. Pohl, sur l'état de l'industrie du quartz fondu telle qu'elle est exercée en Angleterre par le Thermal Syndicates Ltd, de Wallsend-on-Tyne, près de Newcastle, et en Allemagne par la Deutsche Ton- und Steinzeugwerke A. G., de Charlottenburg, qui a acquis de la Société anglaise le droit d'exploiter en Allemagne les brevets de MM. Bottomley et Paget, et qui, depuis l'automne 1909, a fondé la Deutsche-Englische Quarzschmelze A. G.,
de la cage, plus 500 kilogrammes de la charge normale. Le moteur, alimenté sous 110 volts, a une puissance de 10 chevaux et une vitesse de 1250 tours par minute. L'arrêt aux fins de course est obtenu automatiquement. Des dispositions sont prises pour éviter les fausses manœuvres et en tenir les conséquences. CHIMIE INDUSTRIELLE L'état actuel de l'industrie du quartz fondu. La Zeits. fur angew. Chemie, du 6 septembre, reproduit Une conférence faite à Fribourg-en-Brisgau, le 31 mai dernier, par M. A. Pohl, sur l'état de l'industrie du quartz fondu telle qu'elle est exercée en Angleterre par le Thermal Syndicates Ltd, de Wallsend-on-Tyne, près de Newcastle, et en Allemagne par la Deutsche Ton- und Steinzeugwerke A. G., de Charlottenburg, qui a acquis de la Société anglaise le droit d'exploiter en Allemagne les brevets de MM. Bottomley et Paget, et qui, depuis l'automne 1909, a fondé la Deutsche-Englische Quarzschmelze A. G., dont l'usine, située à Pankow, près de Berlin, fonctionne depuis 1910. L'auteur fait l'historique de la fabrication des objets en quartz fondu, ou en silice fondue, qui n'est devenue industrielle que lorsque Bottomley et Paget eurent trouvé le moyen de fondre au four électrique le quartz, puis la silice sans recourir à un réchauffage pour la fabrication des objets de grandes dimensions. La silice fondue se travaille en effet très difficilement : si on dépasse un peu son point de ramollissement, il s'en perd une grande partie par volatilisation, et si elle n'est pas assez chaude, comme elle se refroidit extrêmement vite, il devient irrémédiablement impossible de la travailler quelques secondes après sa sortie du four. Le four électrique des inventeurs et son fonctionnement sont décrits en détail, puis l'auteur fait ressortir les propriétés de la silice qui justifient la préférence qu'on lui donne sur le verre et la porcelaine dans certaines industries ; il décrit en détail les applications que les objets de silice ont trouvées dans l'industrie. La silice est très réfractaire ; elle fond à 1 700/1800° et ne commence à se ramollir qu'au-dessus de 1500°. Toutefois, elle commence à se dévitrifier aux températures supérieures à 1200°
recourir à un réchauffage pour la fabrication des objets de grandes dimensions. La silice fondue se travaille en effet très difficilement : si on dépasse un peu son point de ramollissement, il s'en perd une grande partie par volatilisation, et si elle n'est pas assez chaude, comme elle se refroidit extrêmement vite, il devient irrémédiablement impossible de la travailler quelques secondes après sa sortie du four. Le four électrique des inventeurs et son fonctionnement sont décrits en détail, puis l'auteur fait ressortir les propriétés de la silice qui justifient la préférence qu'on lui donne sur le verre et la porcelaine dans certaines industries ; il décrit en détail les applications que les objets de silice ont trouvées dans l'industrie. La silice est très réfractaire ; elle fond à 1 700/1800° et ne commence à se ramollir qu'au-dessus de 1500°. Toutefois, elle commence à se dévitrifier aux températures supérieures à 1200° si l'exposition à ces températures dure plusieurs heures. Le coefficient de dilatation de la silice fondue est extrêmement faible, 17 fois plus petit que celui du verre ; comme, de plus, elle conduit bien la chaleur, les objets en silice fondue résistent aisément aux changements brusques de température. Enfin, elle est inattaquable par les acides, sauf l'acide fluorhydrique et l'acide phosphorique, si celui-ci est à une température inférieure à 400°. C'est surtout dans la fabrication des acides sulfurique, azotique et chlorhydrique que les appareils en silice fondue (vitreosil) sont employés. Ces appareils sont : des tubes d'alimentation, de distribution ou d'écoulement, des capsules, des serpentins et des tubes de condensation, des plaques de formes diverses pour tours de condensation, des cornues (jusqu'à 75 litres de capacité). La principale application est celle de la concentration de l'acide sulfurique. En mai 1913, il y avait en Angleterre 38 semblables installations qui employaient des capsules en quartz au lieu de celles en porcelaine employées jusque-là. Il en existait autant sur le continent, en Amérique et en Australie, ce qui, au total, représentait 5 000 capsules servant à la production annuelle de 170 000 tonnes d'acide sulfurique à 650 Baumé. Les plus grandes de
est inattaquable par les acides, sauf l'acide fluorhydrique et l'acide phosphorique, si celui-ci est à une température inférieure à 400°. C'est surtout dans la fabrication des acides sulfurique, azotique et chlorhydrique que les appareils en silice fondue (vitreosil) sont employés. Ces appareils sont : des tubes d'alimentation, de distribution ou d'écoulement, des capsules, des serpentins et des tubes de condensation, des plaques de formes diverses pour tours de condensation, des cornues (jusqu'à 75 litres de capacité). La principale application est celle de la concentration de l'acide sulfurique. En mai 1913, il y avait en Angleterre 38 semblables installations qui employaient des capsules en quartz au lieu de celles en porcelaine employées jusque-là. Il en existait autant sur le continent, en Amérique et en Australie, ce qui, au total, représentait 5 000 capsules servant à la production annuelle de 170 000 tonnes d'acide sulfurique à 650 Baumé. Les plus grandes de ces capsules ont une capacité de 10 litres et demi. Le quartz fondu trouve encore des applications en électrotechnique, car il reste mauvais conducteur à très haute température. On en fait des bacs d'électrolyse pour le raffinage de l'or, des enveloppes isolantes pour fils de thermomètres et pyromètres électriques, etc. Dans la Zeitschrift für angewandte Chemie, du 15 novembre, la Zirkonglas Ges., de Francfort-sur-le-Main, répondant à une critique qu'avait faite M. Pohl dans l'étude précitée, rappelle qu'elle fabrique, sous le nom de siloxyde, des objets qui possèdent à un degré encore plus élevé les propriétés de résistance aux agents chimiques, aux actions mécaniques et aux hautes températures de la silice fondue, car cette silice est additionnée de composés acides réfractaires, comme la zircone et l'oxyde titanique, qui possèdent ces propriétés au suprême degré. On trouvera des renseignements détaillés sur les propriétés de ces verres de quartz acides, dans une étude de M. Félix THOMAS, que donne le Moniteur scientifique, de décembre, d'après la ChemikerZeitung. HYDRAULIQUE Lexique des forces motrices hydrauliques des bassins côtiers ou frontières français. — La France ne produit annuellement que 40 millions de tonnes de houille et en consomme 55 millions, ce qui représente un tribut certainement
Dans la Zeitschrift für angewandte Chemie, du 15 novembre, la Zirkonglas Ges., de Francfort-sur-le-Main, répondant à une critique qu'avait faite M. Pohl dans l'étude précitée, rappelle qu'elle fabrique, sous le nom de siloxyde, des objets qui possèdent à un degré encore plus élevé les propriétés de résistance aux agents chimiques, aux actions mécaniques et aux hautes températures de la silice fondue, car cette silice est additionnée de composés acides réfractaires, comme la zircone et l'oxyde titanique, qui possèdent ces propriétés au suprême degré. On trouvera des renseignements détaillés sur les propriétés de ces verres de quartz acides, dans une étude de M. Félix THOMAS, que donne le Moniteur scientifique, de décembre, d'après la ChemikerZeitung. HYDRAULIQUE Lexique des forces motrices hydrauliques des bassins côtiers ou frontières français. — La France ne produit annuellement que 40 millions de tonnes de houille et en consomme 55 millions, ce qui représente un tribut certainement supérieur à 300 millions de francs payé à l'étranger. Au contraire, elle n'utilise peut-être pas le dixième de son énergie hydraulique, estimée à 10 millions de chevaux en moyenne. Aussi était-il intéressant de dresser la statistique des installations existantes, en groupant toutes les usines hydrauliques par bassins et par cours d'eau. C'est ce travail qu'a entrepris, depuis nombre d'années, M. Henri BRESSON, dont le Génie Civil a déjà signalé (*) les lexiques des forces motrices des bassins de la Seine, de la Loire, du Rhône et de la Garonne, parus dans la Revue électrique. Le numéro du G décembre de la même Revue contient celui qui a trait aux meilleures rivières des bassins côtiers ou frontières, et qui complète l'ensemble des travaux de M. Bresson. La publication en volume de l'ensemble de ces lexiques aura lieu très prochainement. Il est à noter que, en 1912, l'ensemble des usines hydro-électriques, faisant un service public, qui figurent dans ces statistiques, comprend 1 174 installations, dont 949 de moins de 100 chevaux, 175 de 100 à 1 000 chevaux, 42 de 1 000 à 10 000 chevaux, et 7 de plus de 10 000 chevaux. MOTEURS THERMIQUES Les moteurs Carels-Diesel du « Fordonian
d'eau. C'est ce travail qu'a entrepris, depuis nombre d'années, M. Henri BRESSON, dont le Génie Civil a déjà signalé (*) les lexiques des forces motrices des bassins de la Seine, de la Loire, du Rhône et de la Garonne, parus dans la Revue électrique. Le numéro du G décembre de la même Revue contient celui qui a trait aux meilleures rivières des bassins côtiers ou frontières, et qui complète l'ensemble des travaux de M. Bresson. La publication en volume de l'ensemble de ces lexiques aura lieu très prochainement. Il est à noter que, en 1912, l'ensemble des usines hydro-électriques, faisant un service public, qui figurent dans ces statistiques, comprend 1 174 installations, dont 949 de moins de 100 chevaux, 175 de 100 à 1 000 chevaux, 42 de 1 000 à 10 000 chevaux, et 7 de plus de 10 000 chevaux. MOTEURS THERMIQUES Les moteurs Carels-Diesel du « Fordonian », cargo destiné au transport des grains sur les Grands-Lacs d'Amérique. — Ce navire, à moteur Diesel construit par MM. Carels frères, de Gand, et à une seule hélice, a fait ses essais en septembre dernier; il est décrit dans Y Engineering, du 27 septembre et du 13 décembre. Le navire a été construit par la Clyde Shipbuilding and Engineering Co, de Port Glasgow. Il est destiné à transporter des grains pour la Canadian Interlake Co, de Toronto, et il a été étudié sous la direction du Lloyd selon la pratique en usage sur les Grands Lacs de l'Amérique du Nord. Les caractéristiques du Fordonian sont les suivantes : longueur 68 m 20, largeur 12 m 95, creux 5 m 55; son tirant d'eau maximum est de 4 m 27 ce qui correspond à un tonnage utile de 7 200 tonnes. Sa jauge brute est de 2 370 tonnes. La machine propulsive est à quatre cylindres à deux temps. Les cylindres ont 1.60 millimètres de diamètre; la course est de 820 millimètres, le nombre normal de tours de 100 par minute, ce qui correspond à une vitesse de 10 nœuds et à une puissance indiquée de 700 chevaux. Comme pour
navire a été construit par la Clyde Shipbuilding and Engineering Co, de Port Glasgow. Il est destiné à transporter des grains pour la Canadian Interlake Co, de Toronto, et il a été étudié sous la direction du Lloyd selon la pratique en usage sur les Grands Lacs de l'Amérique du Nord. Les caractéristiques du Fordonian sont les suivantes : longueur 68 m 20, largeur 12 m 95, creux 5 m 55; son tirant d'eau maximum est de 4 m 27 ce qui correspond à un tonnage utile de 7 200 tonnes. Sa jauge brute est de 2 370 tonnes. La machine propulsive est à quatre cylindres à deux temps. Les cylindres ont 1.60 millimètres de diamètre; la course est de 820 millimètres, le nombre normal de tours de 100 par minute, ce qui correspond à une vitesse de 10 nœuds et à une puissance indiquée de 700 chevaux. Comme pour les moteurs Diesel qui ont été mis en service jusqu'ici sur les navires, on s'est efforcé de réaliser les mêmes dispositions générales que pour les machines marines à vapeur. Voici quelques-unes des particularités du type Carels-Diesel : le piston en deux pièces, ce qui permet de le monter et de le refroidir plus facilement et, par réduction du jeu, de mieux profiter des avantages de la compression; le non-emploi d'un service central de graissage forcé ; la disposition des quatre cylindres en deux unités de deux cylindres, ce qui permet, entre autres avantages, d'employer un arbre-manivelle fait de deux moitiés interchangeables et de commander plus facilement les pompes auxiliaires; le système de distribution qui, au démarrage permet d'obtenir un couple moteur constant en diminuant progressivement l'admission d'air comprimé et en augmentant progressivement celle du combustible. En faisant son service de Montréal à Port-Arthur, le Fordonian doit traverser une quarantaine d'écluses, ce qui a conduit à adopter des dispositifs spéciaux, décrits dans l'article précité, lui donnant de grandes qualités manœuvrières. À toute vitesse, l'arrêt est obtenu en deux ou trois tours; le changement de marche s'obtient en six secondes. (1) Voir, notamment, le Génie Civil, t. LXI, no 12, p. 249.
le refroidir plus facilement et, par réduction du jeu, de mieux profiter des avantages de la compression; le non-emploi d'un service central de graissage forcé ; la disposition des quatre cylindres en deux unités de deux cylindres, ce qui permet, entre autres avantages, d'employer un arbre-manivelle fait de deux moitiés interchangeables et de commander plus facilement les pompes auxiliaires; le système de distribution qui, au démarrage permet d'obtenir un couple moteur constant en diminuant progressivement l'admission d'air comprimé et en augmentant progressivement celle du combustible. En faisant son service de Montréal à Port-Arthur, le Fordonian doit traverser une quarantaine d'écluses, ce qui a conduit à adopter des dispositifs spéciaux, décrits dans l'article précité, lui donnant de grandes qualités manœuvrières. À toute vitesse, l'arrêt est obtenu en deux ou trois tours; le changement de marche s'obtient en six secondes. (1) Voir, notamment, le Génie Civil, t. LXI, no 12, p. 249. PHYSIQUE INDUSTRIELLE Recherches sur l'attaque par l'eau des chaudières à vapeur. Des recherches systématiques sur cette question ont été faites sous la direction de M. C. E. STROMEYER, ingénieur en chef de la Manchester Steam Users' Association, qui en rend compte dans son rapport annuel pour 1911 (octobre 1912). Il y ajoute, en les commentant, les résultats d’expériences de ses devanciers sur la même question. L’attaque des tôles est toujours due à l’oxygène de l’air dissous dans l’eau d'alimentation ; toute disposition diminuant la proportion de cet air fera donc diminuer l’attaque. Toutefois, elle n’a lieu qu’en présence de gaz carbonique dont l’action paraît être purement catalytique et qui agit même à l’état de traces. Cette action est activée ou retardée selon la nature des sels dissous dans l’eau ; ces sels modifient en outre quelquefois la nature de l’attaque qui peut être superficielle, uniforme et progressive ou qui peut consister en une « gravure » plus ou moins profonde. Les résultats trouvés ne sont pas définitifs : ce sont que des indications pour la plupart ; on peut dire toutefois que dix corps peuvent être considérés comme nettement protecteurs et quatre autres comme nettement corrosifs; une trentaine d’autres sont