jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
des haubans profilés; cette mâture s'attache, en haut, sur les longerons de l'aile, au début de la partie trapézoïdale; en bas, aux longerons inférieurs du fuselage. Les mâts arrière sont réglables. Structure : deux longerons bois en caissons, semelles et jambes de force en spruce; âmes en contreplaqué de bouleau. Nervures simples, en spruce, à environ 250 m/m les unes des autres. Nervures caissons, formant barres de compression, en spruce et contreplaqué; elles supportent les articulations des ailerons et des volets de courbure. Ces derniers comportent deux longerons légers et des nervures en spruce; leur revêtement et celui de la voilure est entièrement en contreplaqué d'acajou. FUSELAGE. — Entièrement en tubes d'acier à 70 kg.; quatre longerons liés à des montants et traverses croisillonnés avec des haubans ronds à bouts renforcés munis de châssis standard. Nœuds d'assemblages formés par des manchons en acier 12 avec goussets soudés à l'autogène. Tubes fixés aux manchons par vis en acier et soudure à l'étain sur une large surface. Carénages en tubes d'acier 12, de petit diamètre, soudés à l'autogène. Poste de pilotage bien dégagé, en avant de l'aile; il comporte, en dessous et au-dessus, des trappes transparentes; la trappe du dessus, à ouverture instantanée, permet l'évacuation rapide de l'équipage. Glaces latérales coulissantes. Double commande débrayable; profondeur actionnée par leviers; gauchissement par volants et direction par pédales jumelées non débrayables. Transmission des commandes semi-rigides, extérieures jusqu'au relais de queue pour la profondeur et la direction. Empennages en tubes soudés recouverts de toile; plan fixe horizontal réglable en vol, dérive fixe; profondeur et direction à compensées aérodynamiquement. Les plans sont haubanés en dessous par deux V en tubes acier profilés, et dessus par des haubans. Aménagement : derrière le poste de pilotage un vaste espace entièrement libre forme cabine; à gauche, en arrière de la mâture, porte d'accès coulissante de grandes dimensions, parois latérales munies de bout en bout de glaces mobiles. A la suite de la cabine, poste du mitrailleur arrière. GROUPES MOTO-PROPULSEURS. — Le Romano R-16 est équipé de trois moteurs Lorraine « Algol » de 300 CV. Hélices hipales métalliques Ratier, pompes
instantanée, permet l'évacuation rapide de l'équipage. Glaces latérales coulissantes. Double commande débrayable; profondeur actionnée par leviers; gauchissement par volants et direction par pédales jumelées non débrayables. Transmission des commandes semi-rigides, extérieures jusqu'au relais de queue pour la profondeur et la direction. Empennages en tubes soudés recouverts de toile; plan fixe horizontal réglable en vol, dérive fixe; profondeur et direction à compensées aérodynamiquement. Les plans sont haubanés en dessous par deux V en tubes acier profilés, et dessus par des haubans. Aménagement : derrière le poste de pilotage un vaste espace entièrement libre forme cabine; à gauche, en arrière de la mâture, porte d'accès coulissante de grandes dimensions, parois latérales munies de bout en bout de glaces mobiles. A la suite de la cabine, poste du mitrailleur arrière. GROUPES MOTO-PROPULSEURS. — Le Romano R-16 est équipé de trois moteurs Lorraine « Algol » de 300 CV. Hélices hipales métalliques Ratier, pompes A.M., démarreurs Viet type 200. Bâtis moteurs en tubes d'acier soudés à l'autogène; carters fixés par 18 boulons à des supports annulaires. Commandes rigides, gaz et correcteur, communes aux deux pilotes. Alimentation par pompes indépendantes. Un réservoir par moteur, en cuivre rouge, d'une contenance utile de 415 litres, avec circuit de secours permettant d'alimenter les groupes avec un quelconque réservoir. Commandes de largage et robinets réunis près du pilote. Réservoirs d'huile, en cuivre rouge, en charge, d'une capacité utile de 38 litres, placés dans le fuselage, pour le groupe central, dans le bord d'attaque pour les moteurs latéraux. Sur chaque circuit, robinet d'arrêt conjugué avec robinet d'essence. ATTERRISSEUR. — Deux roues, indépendantes, de 1150x250, en alliage léger, montées sur roulements lisses, avec tambours de freins de grand diamètre à deux patins, enfermés dans des carénages. De chaque côté de la carlingue, un demi-essieu coudé, en acier à 70 kg., articulé sur longeron inférieur du fuselage. Barre de recul articulée, d'une part, sur l'axe de la chape de l'amortisseur, d'autre part, sur le longeron inférieur du fuselage à l'emplanture de la travée arrière de la cellule. Jambes oléo-pneumatiques Messier, type H.L.R., course 240, placées dans l'axe des groupes latéraux. Béquille à
de secours permettant d'alimenter les groupes avec un quelconque réservoir. Commandes de largage et robinets réunis près du pilote. Réservoirs d'huile, en cuivre rouge, en charge, d'une capacité utile de 38 litres, placés dans le fuselage, pour le groupe central, dans le bord d'attaque pour les moteurs latéraux. Sur chaque circuit, robinet d'arrêt conjugué avec robinet d'essence. ATTERRISSEUR. — Deux roues, indépendantes, de 1150x250, en alliage léger, montées sur roulements lisses, avec tambours de freins de grand diamètre à deux patins, enfermés dans des carénages. De chaque côté de la carlingue, un demi-essieu coudé, en acier à 70 kg., articulé sur longeron inférieur du fuselage. Barre de recul articulée, d'une part, sur l'axe de la chape de l'amortisseur, d'autre part, sur le longeron inférieur du fuselage à l'emplanture de la travée arrière de la cellule. Jambes oléo-pneumatiques Messier, type H.L.R., course 240, placées dans l'axe des groupes latéraux. Béquille à roue et amortisseur Messier avec sandow de rappel. Dispositif de freinage Charles; répartiteur conjugué avec les commandes de direction. CARACTERISTIQUES GENERALES Envergure : 21 m. 60 Profondeur maximum de l'aile 3 m 85 Longueur 13 m. 90 Hauteur 4 m. 0'id Surface portante 70 m². Surface de l'empennage vertical 5 m² 75 Surface de l'empennage horizontal 6 m² 70 Poids total 5.200 kg. Puissance : 3 Lorraine « Algol » de 300 CV de puissance unitaire 900 CV Charge au m² 74 kg. Charge au CV : 12 kg no Puissance au m² 12 CV PERFORMANCES Vitesse au sol 230 km.-h. Vitesse d'atterrissage 80 km.-h. Plafond théorique 7.880 m. Longueur de décollage 151 m. DANS LE DOMAINE DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE Le Professeur d'Arsonval et l'Aviation Une interview de l'éminent savant du vol animal au vol humain, de Marey au Docteur Magnan Le professeur d'Arsonval, dont on a fêté, Il y a quelque temps, le Jubilé, restera un des plus séduisants visages scientifiques de notre époque. Cette intelligence universelle, à laquelle nul domaine de la science n'est étranger, ne pouvait pas ne pas jeter un regard sur l'Aéronautique et s'y intéresser. Au nom des « Ailes », notre collaborateur Edmond
m² 75 Surface de l'empennage horizontal 6 m² 70 Poids total 5.200 kg. Puissance : 3 Lorraine « Algol » de 300 CV de puissance unitaire 900 CV Charge au m² 74 kg. Charge au CV : 12 kg no Puissance au m² 12 CV PERFORMANCES Vitesse au sol 230 km.-h. Vitesse d'atterrissage 80 km.-h. Plafond théorique 7.880 m. Longueur de décollage 151 m. DANS LE DOMAINE DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE Le Professeur d'Arsonval et l'Aviation Une interview de l'éminent savant du vol animal au vol humain, de Marey au Docteur Magnan Le professeur d'Arsonval, dont on a fêté, Il y a quelque temps, le Jubilé, restera un des plus séduisants visages scientifiques de notre époque. Cette intelligence universelle, à laquelle nul domaine de la science n'est étranger, ne pouvait pas ne pas jeter un regard sur l'Aéronautique et s'y intéresser. Au nom des « Ailes », notre collaborateur Edmond Blanc est allé présenter au Professeur d'Arsonval l'hommage de l'Aviation et demander au disciple de Claude Bernard les éléments de l'intéressante interview que nous publions ici. DORS de la grandiose et touchante célébration de son Jubilé, le Professeur d'Arsonval reçut les hommages de nombreuses sociétés scientifiques, qui parlèrent au nom de la Physique, de la Médecine, de la Biologie, de la Chimie, de l'Electricité. Aucune ne vint au nom de l'Aéronautique. Une intelligence universelle Et cependant l'Aéronautique, comme tous les autres domaines où chemine le génie de la Recherche, reçut les visites et retint l'activité de M. d'Arsonval. Il suffit, pour s'en convaincre, de fouiller l'histoire de l'Aviation ou les comptes rendus de l'Académie des Sciences. Hier encore, ne présentait-il pas une importante note de M. Magnan sur le vol des insectes? Aussi bien ne doit-on pas s'étonner que cette intelligence universelle et invinciblement jeune ait jeté de tous côtés ses regards, puisque c'est à la Vie elle-même qu'elle voulut arracher quelques secrets. « Mais lui, d'Arsonval, que va-t-il représenter? » disait un jour Joseph Bédier au sujet d'un groupe de savants. « Il semble que lui-même ne le sache point. N'est-il pas le type même du savant ouvert à
de la Physique, de la Médecine, de la Biologie, de la Chimie, de l'Electricité. Aucune ne vint au nom de l'Aéronautique. Une intelligence universelle Et cependant l'Aéronautique, comme tous les autres domaines où chemine le génie de la Recherche, reçut les visites et retint l'activité de M. d'Arsonval. Il suffit, pour s'en convaincre, de fouiller l'histoire de l'Aviation ou les comptes rendus de l'Académie des Sciences. Hier encore, ne présentait-il pas une importante note de M. Magnan sur le vol des insectes? Aussi bien ne doit-on pas s'étonner que cette intelligence universelle et invinciblement jeune ait jeté de tous côtés ses regards, puisque c'est à la Vie elle-même qu'elle voulut arracher quelques secrets. « Mais lui, d'Arsonval, que va-t-il représenter? » disait un jour Joseph Bédier au sujet d'un groupe de savants. « Il semble que lui-même ne le sache point. N'est-il pas le type même du savant ouvert à toutes les aires des vents de l'esprit, du spécialiste qui, jamais, ne saura s'enfermer dans sa spécialité? » C'est pourquoi, entre l'usage thérapeutique des courants à haute fréquence, les études sur la surdité ou les fumées de Paris et sur les mouvements des yeux au cinéma, M. d'Arsonval présentait à l'Institut les notes de MM. Magnan, Sainte-Lague et Huguenard, sur la détermination expérimentale de la polaire d'un avion et d'un oiseau en vol, sur la résistance des poissons à l'avancement, et autres sujets d'hydrodynamique ou d'aérodynamique. De Marey au Docteur Magnan Cet ancien élève de Mathématiques Spéciales que la guerre de 1870 arracha au collège de Sainte-Barbe pour le ramener au fond du Limousin, où il commença, sans enthousiasme, sa médecine, devait cependant trouver dans la Médecine expérimentale son plus beau champ d'action. Il sembla d'abord que, porté vers les arts mécaniques, il passait son temps à monter et démonter des appareils et à en créer de nouveaux, comme des jouets. Mais chacun de ces jouets devait servir « aux plus hautes fins de la recherche scientifique ». et pour nous limiter à notre sujet, nous n'en donnerons comme exemple que sa participation aux travaux de Marey dans le laboratoire
l'Institut les notes de MM. Magnan, Sainte-Lague et Huguenard, sur la détermination expérimentale de la polaire d'un avion et d'un oiseau en vol, sur la résistance des poissons à l'avancement, et autres sujets d'hydrodynamique ou d'aérodynamique. De Marey au Docteur Magnan Cet ancien élève de Mathématiques Spéciales que la guerre de 1870 arracha au collège de Sainte-Barbe pour le ramener au fond du Limousin, où il commença, sans enthousiasme, sa médecine, devait cependant trouver dans la Médecine expérimentale son plus beau champ d'action. Il sembla d'abord que, porté vers les arts mécaniques, il passait son temps à monter et démonter des appareils et à en créer de nouveaux, comme des jouets. Mais chacun de ces jouets devait servir « aux plus hautes fins de la recherche scientifique ». et pour nous limiter à notre sujet, nous n'en donnerons comme exemple que sa participation aux travaux de Marey dans le laboratoire du Collège de France. Il travailla avec Marey, en effet, pour fixer, par les graphiques et la photographie, les mouvements vitaux les plus complexes : comme le vol de l'oiseau ou le galop du cheval et c'est précisément parce que Marey et Brown-Sequard furent ses éducateurs après Claude Bernard, que M. d'Arsonval appartient aussi à l'Aéronautique où il fouillait les mystères de la Vie dans le Mouvement même des êtres. Son parrainage devait donc tout naturellement s'attacher aux nouveaux travaux du Docteur Magnan, dans ce même Collège de France dont Claude Bernard ouvrit les portes à M. d'Arsonval, voilà soixante ans déjà. Et cela nous déterminera à l'aller voir en son manoir scientifique de Nogent-sur-Marne, dans une allée d'ombre et de silence qui serpente vers Vincennes, au sein du jardin colonial. Après échange de divers souvenirs, nous parlâmes du Docteur Magnan et de sa méthode cinématographique qui lui donne par seconde 24.000 images, et permet d'enregistrer 12.000 battements d'ailes d'insecte. « Il a établi une théorie du vol, en accord avec la Mécanique rationnelle, nous dit M. d'Arsonval, et pour la première fois, le calcul « colle », mais c'est un calcul expérimental. Car la force de Magnan, c'est d'être
M. d'Arsonval appartient aussi à l'Aéronautique où il fouillait les mystères de la Vie dans le Mouvement même des êtres. Son parrainage devait donc tout naturellement s'attacher aux nouveaux travaux du Docteur Magnan, dans ce même Collège de France dont Claude Bernard ouvrit les portes à M. d'Arsonval, voilà soixante ans déjà. Et cela nous déterminera à l'aller voir en son manoir scientifique de Nogent-sur-Marne, dans une allée d'ombre et de silence qui serpente vers Vincennes, au sein du jardin colonial. Après échange de divers souvenirs, nous parlâmes du Docteur Magnan et de sa méthode cinématographique qui lui donne par seconde 24.000 images, et permet d'enregistrer 12.000 battements d'ailes d'insecte. « Il a établi une théorie du vol, en accord avec la Mécanique rationnelle, nous dit M. d'Arsonval, et pour la première fois, le calcul « colle », mais c'est un calcul expérimental. Car la force de Magnan, c'est d'être surtout un expérimentateur. » Et nous voilà partis sur un sujet cher au professeur. Voyez-vous, reprend-il, ce qui manque le plus souvent aux hommes de science, c'est le sens de la matière, sans quoi on ne fait point d'expérimentateurs, ce bon sens natif qu'aucune école ne donnera jamais. Les écoles nous apprennent à raisonner logiquement faux. Il nous raconte alors la curieuse histoire de Gramme, ce brave homme à barbe blanche, à l'œil un peu éteint, pas brillant en vérité, mais doué d'un bon sens extraordinaire, Gramme qui inventa sa machine électrique, sans avoir jamais rien calculé! Et il nous résume quelques pensées du journal intime de Claude Bernard : « Si une idée préconçue est nécessaire pour orienter les expériences, il faut néanmoins la vérifier par elles et non vouloir la prouver, comme on fait généralement. Généralement, on tient à ses idées par admiration de soi. Il y en a qui font croire que les idées trouvées par hasard leur sont bien sorties de l'esprit par la puissance du génie. On tient plus aux systèmes qu'aux faits. Et cependant les systèmes sont généralement faux. » Il appliquait d'ailleurs à la Physiologie ce que Faraday disait en Physique : «
nous apprennent à raisonner logiquement faux. Il nous raconte alors la curieuse histoire de Gramme, ce brave homme à barbe blanche, à l'œil un peu éteint, pas brillant en vérité, mais doué d'un bon sens extraordinaire, Gramme qui inventa sa machine électrique, sans avoir jamais rien calculé! Et il nous résume quelques pensées du journal intime de Claude Bernard : « Si une idée préconçue est nécessaire pour orienter les expériences, il faut néanmoins la vérifier par elles et non vouloir la prouver, comme on fait généralement. Généralement, on tient à ses idées par admiration de soi. Il y en a qui font croire que les idées trouvées par hasard leur sont bien sorties de l'esprit par la puissance du génie. On tient plus aux systèmes qu'aux faits. Et cependant les systèmes sont généralement faux. » Il appliquait d'ailleurs à la Physiologie ce que Faraday disait en Physique : « L'absurde n'est pas impossible! » Le vol animal et le vol humain Nous transportons aussitôt ces vérités dans le domaine aéronautique, et le professeur nous répond : — M. Poincaré m'avouait un jour qu'on ne connaissait point le mouvement des filets d'air sous les ailes des avions. J'ai toujours pensé que nous restions dans l'ignorance des mouvements de l'air et, par suite, du vol des oiseaux comme de celui des insectes. Et c'est pourquoi j'attache un intérêt capital aux efforts du Docteur Magnan pour cinématographier les filets d'air sans rien y ajouter, ni fumée, ni couleur, et pour cinématographier les mouvements du vol. Le Dr Magnan, titulaire de la chaire de Mécanique animale au Collège de France, a montré notamment que les deux mouvements de l'aile sont positifs dans la propulsion, le relèvement de l'aile offrant une composante positive comme son abaissement. Et comme nous demandons à M. d'Arsonval son avis sur le vol humain, il nous rappela que M. Magnan ayant, pour la première fois, chiffré exactement la puissance nécessaire au vol des insectes, si l'on transportait ces résultats à l'échelle humaine, une machine à ailes battantes de 70 kg. ne demanderait pour voler qu'un moteur de 2 CV
élevé que celui demandé actuellement sur le marché pour des pièces de motos. Le moteur qui a servi aux derniers réglages de la distribution et aux essais de consommation est sur un banc-balance. A en juger par la quantité d’essence et de lubrifiant qui s’écoule des réservoirs étalonnés, la consommation apparaît minime en égard à la puissance développée. Au surplus, on trouvera ci-contre les courbes de consommation et de puissance qui nous ont été remises par le constructeur. D’autre part, voici également les principales caractéristiques des productions de M. Poinsard, telles qu’elles nous ont été énumérées : moteur à deux cylindres opposés, alésage 94 m/m, course 90 m/m, ce qui permet de réduire les dimensions extérieures. Carter très rigide, particulièrement étudié en vue d’une bonne récupération de l’huile. Vilebrequin en trois pièces pour éviter les bielles à chapeau rapporté; sa résistance est améliorée et il présente ainsi une grande sécurité. Les manchetons, de gros diamètre, portent des bagues interchangeables, à roulements, en acier. Le vilebrequin, pièce toujours coûteuse, n’est donc plus soumis au frottement. Pour changer les roulements des bielles, l’opération s’effectue sans outillage spécial, comme pour un roulement à billes, et, détail très important pour l’usager, sans ajustage ni centrage. Ce dispositif a permis d’avoir un très faible décalage des cylindres sans désaxer les bielles, ce qui est indispensable pour obtenir un bon équilibrage. Le vilebrequin lui-même est supporté par deux roulements à galets ainsi que l’arbre du réducteur. Les cylindres sont en alliage léger chemisé. La distribution est assurée par deux pignons-cames, l’un pour l’admission, l’autre pour l’échappement; le réglage est très précis. Les culbuteurs sont montés sur des roulements à aiguilles, ainsi que les tiges de culbuteurs; les queues de soupapes, sous carter étanche, sont graissées automatiquement. Les culasses, d’une forme particulière, en alliage traité, ont été étudiées pour loger de grandes soupapes et pour pouvoir placer les bougies aux points les plus favorables. Décidément, ce petit moteur est extrêmement intéressant; sa fabrication apparaît très soignée. Aussi, nous ne ménagerons pas nos compliments et, également, nos remerciements à l’ingénieur Poinsard. Il manquait un moteur de petite puissance
centrage. Ce dispositif a permis d’avoir un très faible décalage des cylindres sans désaxer les bielles, ce qui est indispensable pour obtenir un bon équilibrage. Le vilebrequin lui-même est supporté par deux roulements à galets ainsi que l’arbre du réducteur. Les cylindres sont en alliage léger chemisé. La distribution est assurée par deux pignons-cames, l’un pour l’admission, l’autre pour l’échappement; le réglage est très précis. Les culbuteurs sont montés sur des roulements à aiguilles, ainsi que les tiges de culbuteurs; les queues de soupapes, sous carter étanche, sont graissées automatiquement. Les culasses, d’une forme particulière, en alliage traité, ont été étudiées pour loger de grandes soupapes et pour pouvoir placer les bougies aux points les plus favorables. Décidément, ce petit moteur est extrêmement intéressant; sa fabrication apparaît très soignée. Aussi, nous ne ménagerons pas nos compliments et, également, nos remerciements à l’ingénieur Poinsard. Il manquait un moteur de petite puissance à la gamme, pourtant si étendue, des groupes motopropulseurs. La création d’un 20 à 30 CV léger et robuste, tant attendue, doit donc rendre et rendra un signalé service à la cause de l’Aviation économique, chère à ce journal. A ET La Magnifique Croisière accomplie par l’Escadre Italienne a obtenu un plein succès, grâce aux produits STANAVO POUR L’AVIATION vendus par L’ÉCONOMIQUE S. A. H. 82, AVENUE DES CHAMPS-ELYSEES PARIS Les huiles STANAVO sont également vendues par la Société A. ANDRÉ Fils, 8, rue de la Tour-des-Dames PARIS F. S. 334 DURÉE — VITESSE — SÉCURITÉ MOTEURS D’AVIATION ROLLS-ROYCE Le réducteur à pignons droits employé sur les moteurs “KESTREL” et “BUZZARD” se distingue par sa robustesse et l’usure infime de ses organes presque imperceptible après des centaines d’heures de vol. Ces qualités sont dues au grand coefficient de sécurité des diverses pièces ainsi qu'à l’accouplement par arbre tubulaire au vilebrequin du moteur. Ce système de liaison flexible à la torsion neutralise les vibrations et protège le réducteur en assurant le bon alignement de l’ensemble. Les engrenages sont portés sur des roulements à billes et à galets. Le montage est très robuste pour supporter sans fatigue l’effet gyroscopique d’une grande Coupe
un plein succès, grâce aux produits STANAVO POUR L’AVIATION vendus par L’ÉCONOMIQUE S. A. H. 82, AVENUE DES CHAMPS-ELYSEES PARIS Les huiles STANAVO sont également vendues par la Société A. ANDRÉ Fils, 8, rue de la Tour-des-Dames PARIS F. S. 334 DURÉE — VITESSE — SÉCURITÉ MOTEURS D’AVIATION ROLLS-ROYCE Le réducteur à pignons droits employé sur les moteurs “KESTREL” et “BUZZARD” se distingue par sa robustesse et l’usure infime de ses organes presque imperceptible après des centaines d’heures de vol. Ces qualités sont dues au grand coefficient de sécurité des diverses pièces ainsi qu'à l’accouplement par arbre tubulaire au vilebrequin du moteur. Ce système de liaison flexible à la torsion neutralise les vibrations et protège le réducteur en assurant le bon alignement de l’ensemble. Les engrenages sont portés sur des roulements à billes et à galets. Le montage est très robuste pour supporter sans fatigue l’effet gyroscopique d’une grande Coupe longitudinale du hélice dans les manœuvres rapides des avions modernes. ROLLS ROYCE LID 1415, Conduit Street LONDON. W. Une visite à l’Ecole des Apprentis-Mécaniciens de Rochefort. De gauche à droite : Pierre Massenet, président de “l’Avia” ; Alfred Auger, le pilote de tourisme connu; le lieutenant-colonel Gambier, directeur de l’Ecole; André Langeron, secrétaire général des “Ailes”. M. Auger a conduit Pierre Massenet et André Langeron à Rochefort à bord de son “Phalène”. Courrier des Délégués Les mois d’été étant particulièrement propices à la propagande, nos Délégués doivent intensifier leur action, notamment en s’efforçant d’obtenir le maximum de résultats en vue du concours que nous avons institué entre eux. Rappelons à ceux qui l’auraient oublié que le classement de ce concours sera effectué sur les bases suivantes : un baptême de l’air, un point; un membre nouveau à une association, 1 point; un abonnement nouveau, 1 point; création d’une association, 10 points; création d’une rubrique régulière de presse, 10 points. Rappelons enfin qu’un Délégué en voyage ou en vacances ne doit pas se désintéresser de sa mission. Où il se trouve, il peut faire œuvre utile. En consultant le “Courrier des Délégués”, il trouvera l’adresse du premier Délégué du département de