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occasionnées par l'extraction du navire coulé dans un port, il n'est pas recherché comme civilement responsable du fait du capitaine, mais bien en son nom personnel et comme propriétaire de la chose qui fait écueil dans le port; par suite de cette jurisprudence, des armateurs ont eu parfois à payer des sommes considérables. Ces faits, objet de vives réclamations de la part du commerce maritime, ont appelé la sollicitude de la commission de la marine marchande ; il lui a semblé qu'une responsabilité en quelque sorte illimitée et que, pour cette raison l'assurance ne pouvait couvrir, créait à la navigation des charges dont il convenait de l'affranchir. Dans ce but la commission a proposé d'adopter la disposition qui fait l'objet du paragraphe additionnel à l'article 216. Il paraît, en effet, logique et juste d'admettre la libération par l'abandon pour une obligation qui résulte de l'existence même du navire, comme pour celles résultant des engagements du capitaine. Cette disposition occasionnera peut-être une aggravation des dépenses effectuées pour l'entretien des ports maritimes, mais on ne peut méconnaître que cet entretien est une des obligations de l'Etat; la pensée qui domine est, d'ailleurs, de venir en aide à la marine marchande, qui supportera dans tous les cas une part de ces dépenses par l'abandon du navire et du fret. La faculté d'abandon n'est pas accordée par le paragraphe 3 de l'article à celui qui est en même temps capitaine et propriétaire ou copropriétaire du navire. Il a paru équitable d'attribuer, dans le cas spécialement prévu par l'article 216, cette faculté au capitaine propriétaire ou copropriétaire du navire, à moins qu'il ne soit prouvé que l'accident a été occasionné par sa faute. En même temps qu'elle se préoccupait des dispositions à prendre pour affranchir les armateurs des charges dont le maintien ne paraît pas commandé par des raisons d'un ordre plus élevé, la commission a pensé qu'elle devait porter son attention sur les questions se rattachant au paiement des loyers des matelots. Une des conditions essentielles pour fortifier la marine du commerce, c'est de lui assurer le nombre de matelots nécessaire et, tout en
dans tous les cas une part de ces dépenses par l'abandon du navire et du fret. La faculté d'abandon n'est pas accordée par le paragraphe 3 de l'article à celui qui est en même temps capitaine et propriétaire ou copropriétaire du navire. Il a paru équitable d'attribuer, dans le cas spécialement prévu par l'article 216, cette faculté au capitaine propriétaire ou copropriétaire du navire, à moins qu'il ne soit prouvé que l'accident a été occasionné par sa faute. En même temps qu'elle se préoccupait des dispositions à prendre pour affranchir les armateurs des charges dont le maintien ne paraît pas commandé par des raisons d'un ordre plus élevé, la commission a pensé qu'elle devait porter son attention sur les questions se rattachant au paiement des loyers des matelots. Une des conditions essentielles pour fortifier la marine du commerce, c'est de lui assurer le nombre de matelots nécessaire et, tout en maintenant la discipline parmi l'équipage, de renoncer à des prescriptions à une rigueur excessive de nature à créer de l'éloignement pour la carrière maritime et à paralyser, en ce qui la concerne, l'élan des vocations. A ce dernier point de vue il a semblé que les dispositions du code de commerce, relatives aux loyers des matelots en cas de naufrage, appelaient une modification. Aux termes de l'article 258 du code, les matelots n'ont droit à aucun salaire quand le navire se perd ; ils conservent seulement les avances qu'ils auraient pu recevoir; en cas de sauvetage cependant, l'article 259 accorde aux matelots engagés au voyage ou au mois, le droit d'être payés sur les débris du navire sauvé par eux ; si les débris du navire ne suffisent pas, et s'il y a quelque marchandise sauvée, le droit des matelots s'étend subsidiairement sur le fret. La législation anglaise fait payer les salaires aux marins d'un navire naufragé jusqu'au jour du sinistre, à moins que le capitaine n'administre la preuve qu'ils n'ont pas fait tous leurs efforts pour sauver le bâtiment et sa cargaison. Les règlements de notre marine militaire se sont inspirés d'une pensée semblable ; ils ne supposent a
commerce, relatives aux loyers des matelots en cas de naufrage, appelaient une modification. Aux termes de l'article 258 du code, les matelots n'ont droit à aucun salaire quand le navire se perd ; ils conservent seulement les avances qu'ils auraient pu recevoir; en cas de sauvetage cependant, l'article 259 accorde aux matelots engagés au voyage ou au mois, le droit d'être payés sur les débris du navire sauvé par eux ; si les débris du navire ne suffisent pas, et s'il y a quelque marchandise sauvée, le droit des matelots s'étend subsidiairement sur le fret. La législation anglaise fait payer les salaires aux marins d'un navire naufragé jusqu'au jour du sinistre, à moins que le capitaine n'administre la preuve qu'ils n'ont pas fait tous leurs efforts pour sauver le bâtiment et sa cargaison. Les règlements de notre marine militaire se sont inspirés d'une pensée semblable ; ils ne supposent a priori ni la faiblesse, ni la pusillanimité du matelot; l'Etat paye les équipages qui ont eu le malheur de perdre leur bâtiment, jusqu'à leur retour en France, et quand un bâtiment a disparu en mer, les familles des victimes reçoivent les salaires jusqu'à l'époque présumée de la perte du bâtiment. La commission a été d'avis que les matelots de la marine marchande, animés certainement du même sentiment du devoir que les marins de l'Etat, devaient jouir du même droit; elle a par suite proposé de modifier l'article 258 du code de commerce et de décider qu'en cas de prise, naufrage ou déclaration d'innavigabilité, les matelots engagés au mois ou au voyage seront payés de leurs salaires jusqu'au jour de la cessation de leur service, à moins qu'il ne soit prouvé que la perte du navire est le résultat de leur négligence et qu'ils n'ont pas fait tout ce qui était en leur pouvoir pour sauver le navire, les passagers et les marchandises. Dans ce dernier cas, il appartiendrait aux tribunaux de statuer sur la suppression ou la réduction des salaires encourues par les matelots négligents. Ils ne seront jamais tenus cependant de rembourser les sommes qui leur auraient été avancées
La commission a été d'avis que les matelots de la marine marchande, animés certainement du même sentiment du devoir que les marins de l'Etat, devaient jouir du même droit; elle a par suite proposé de modifier l'article 258 du code de commerce et de décider qu'en cas de prise, naufrage ou déclaration d'innavigabilité, les matelots engagés au mois ou au voyage seront payés de leurs salaires jusqu'au jour de la cessation de leur service, à moins qu'il ne soit prouvé que la perte du navire est le résultat de leur négligence et qu'ils n'ont pas fait tout ce qui était en leur pouvoir pour sauver le navire, les passagers et les marchandises. Dans ce dernier cas, il appartiendrait aux tribunaux de statuer sur la suppression ou la réduction des salaires encourues par les matelots négligents. Ils ne seront jamais tenus cependant de rembourser les sommes qui leur auraient été avancées sur leurs loyers. Ces dispositions nouvelles augmenteront sans doute, dans une mesure assez faible d'ailleurs, les charges de l'armateur; mais la commission, sans se dissimuler cette objection, a pensé que les considérations qui en motivent l'adoption devaient l'emporter dans l'intérêt même de l'armateur. Indépendamment du paiement des loyers, la question du rapatriement des matelots en cas de naufrage devait appeler l'attention. Le code de commerce n'a réglé le rapatriement des matelots que dans une seule hypothèse, celle de la rupture du voyage par le fait de l'armateur (art. 252). De deux autres hypothèses sont régies par une législation spéciale, celle du marin naufragé et celle du marin débarqué à la suite d'une maladie contractée au cours du voyage ou d'une blessure reçue au service du navire. L'obligation de rapatrier les matelots naufragés résulte aujourd'hui pour les armateurs des dispositions d'anciennes ordonnances confirmées et étendues par les décrets du 4 mai 1852 et du 7 avril 1860. Ce dernier décret déclare que les frais de rapatriement étant à la charge de l'armement au même titre que les loyers, devront, comme eux, être imputés sur le navire et subsidiairement sur l'ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port
du rapatriement des matelots en cas de naufrage devait appeler l'attention. Le code de commerce n'a réglé le rapatriement des matelots que dans une seule hypothèse, celle de la rupture du voyage par le fait de l'armateur (art. 252). De deux autres hypothèses sont régies par une législation spéciale, celle du marin naufragé et celle du marin débarqué à la suite d'une maladie contractée au cours du voyage ou d'une blessure reçue au service du navire. L'obligation de rapatrier les matelots naufragés résulte aujourd'hui pour les armateurs des dispositions d'anciennes ordonnances confirmées et étendues par les décrets du 4 mai 1852 et du 7 avril 1860. Ce dernier décret déclare que les frais de rapatriement étant à la charge de l'armement au même titre que les loyers, devront, comme eux, être imputés sur le navire et subsidiairement sur l'ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port d'armement. Antérieurement à ce décret, les armateurs ne devaient les frais de rapatriement que jusqu'à concurrence de la valeur des débris du navire et du fret des marchandises sauvées. L'application du décret de 1860 a augmenté les charges imposées aux armateurs. La constitutionnalité de ce décret ayant été contestée, la cour de cassation a rejeté les pourvois introduits devant elle et maintenu l'application du décret, qui ne lui a paru entaché d'aucune illégalité. La commission de la marine marchande a été d'avis que les armateurs devaient continuer à supporter les frais du rapatriement des matelots en cas de naufrage, mais seulement dans les limites fixées antérieurement au décret de 1860, c'est-à dire jusqu'à concurrence de la valeur du navire et du montant du fret des marchandises sauvées. Cette opinion a prévalu également au conseil d'Etat. Mais au lieu d'attendre la modification demandée de la révision du décret de 1860, il a paru préférable de consacrer la disposition proposée par voie législative, en l'inscrivant à l'article 258 du code de commerce. Le paragraphe additionnel à cet article énonce que dans tous les cas le rapatriement des gens de l'équipage est à la charge de l'armateur, mais seulement jusqu'à concurrence de la
cour de cassation a rejeté les pourvois introduits devant elle et maintenu l'application du décret, qui ne lui a paru entaché d'aucune illégalité. La commission de la marine marchande a été d'avis que les armateurs devaient continuer à supporter les frais du rapatriement des matelots en cas de naufrage, mais seulement dans les limites fixées antérieurement au décret de 1860, c'est-à dire jusqu'à concurrence de la valeur du navire et du montant du fret des marchandises sauvées. Cette opinion a prévalu également au conseil d'Etat. Mais au lieu d'attendre la modification demandée de la révision du décret de 1860, il a paru préférable de consacrer la disposition proposée par voie législative, en l'inscrivant à l'article 258 du code de commerce. Le paragraphe additionnel à cet article énonce que dans tous les cas le rapatriement des gens de l'équipage est à la charge de l'armateur, mais seulement jusqu'à concurrence de la valeur du navire ou de ses débris et du montant du fret des marchandises sauvées. La rédaction nouvelle de l'article 258 rend inutile la disposition de l'article 259; cet article devra être abrogé. La modification apportée à l'article 258, en ce qui touche les loyers des matelots, nécessite une addition semblable au dernier paragraphe de l'article 265. On avait voulu que la condition du matelot tué en défendant le navire fût, quant aux loyers, la même que celle des survivants; or en cas de naufrage, ceux-ci ne recevaient aucun loyer. Pour conserver la même égalité de traitement, il faut ajouter qu'en cas de naufrage les loyers du matelot, tué en défendant le navire seront payés à ceux qui le représentent de la même manière qu'aux survivants, c'est-à-dire jusqu'au jour de la cessation des services de l'équipage. A côté du nouvel avantage résultant pour les matelots du paiement de leurs salaires en cas de naufrage, il a semblé juste d'apporter une limite à l'obligation imposée à l'armateur par l'article 262. D'après cet article, le matelot, s'il tombe malade pendant le voyage, ou s'il est blessé au service du navire, est payé de ses loyers, traité et pansé aux dépens du navire.
semblable au dernier paragraphe de l'article 265. On avait voulu que la condition du matelot tué en défendant le navire fût, quant aux loyers, la même que celle des survivants; or en cas de naufrage, ceux-ci ne recevaient aucun loyer. Pour conserver la même égalité de traitement, il faut ajouter qu'en cas de naufrage les loyers du matelot, tué en défendant le navire seront payés à ceux qui le représentent de la même manière qu'aux survivants, c'est-à-dire jusqu'au jour de la cessation des services de l'équipage. A côté du nouvel avantage résultant pour les matelots du paiement de leurs salaires en cas de naufrage, il a semblé juste d'apporter une limite à l'obligation imposée à l'armateur par l'article 262. D'après cet article, le matelot, s'il tombe malade pendant le voyage, ou s'il est blessé au service du navire, est payé de ses loyers, traité et pansé aux dépens du navire. Deux hypothèses se présentent; le matelot malade ou blessé est soigné à bord, ou, plus gravement atteint, il est débarqué et laissé à terre. Dans la première hypothèse, nulle contestation: le matelot est soigné aux dépens du navire, il reçoit des loyers pendant tout le temps de la maladie. Dans la seconde hypothèse, la situation est très différente. Aux termes de la jurisprudence de la cour de cassation, le matelot malade et débarqué doit être payé de son salaire, non pas jusqu'à son rétablissement, mais jusqu'au jour du désarmement du navire à son port d'armement; il est arrivé ainsi que des armateurs ont été tenus de payer les loyers du matelot pour une durée de plusieurs années depuis le débarquement. Mais en outre le matelot débarqué doit être rapatrié. Cette durée indéterminée pour le paiement des loyers, les frais considérables de traitement et de rapatriement des matelots débarqués malades ou blessés, ont soulevé de vives réclamations. La commission de la marine marchande et le conseil d'Etat ont admis qu'il convenait de limiter les obligations qui pèsent sur l'armement. Quant aux loyers, la commission avait jugé convenable d'en arrêter le cours à partir du rétablissement du matelot, et, dans tous les
la seconde hypothèse, la situation est très différente. Aux termes de la jurisprudence de la cour de cassation, le matelot malade et débarqué doit être payé de son salaire, non pas jusqu'à son rétablissement, mais jusqu'au jour du désarmement du navire à son port d'armement; il est arrivé ainsi que des armateurs ont été tenus de payer les loyers du matelot pour une durée de plusieurs années depuis le débarquement. Mais en outre le matelot débarqué doit être rapatrié. Cette durée indéterminée pour le paiement des loyers, les frais considérables de traitement et de rapatriement des matelots débarqués malades ou blessés, ont soulevé de vives réclamations. La commission de la marine marchande et le conseil d'Etat ont admis qu'il convenait de limiter les obligations qui pèsent sur l'armement. Quant aux loyers, la commission avait jugé convenable d'en arrêter le cours à partir du rétablissement du matelot, et, dans tous les cas, de les restreindre à une durée maximum de quatre mois à dater du débarquement du matelot: le conseil d'Etat a pensé que le cours des loyers devait être prolongé même après le rétablissement, jusqu'à. ce que le matelot ait contracté un engagement nouveau ou qu'il ait été embarqué pour être rapatrié, sans que toutefois la période durant laquelle ses loyers lui sont alloués puisse dépasser, en aucun cas, quatre mois à dater de son débarquement. Cette dernière rédaction nous a paru devoir être admise ; elle forme le troisième paragraphe de l'article 262. En ce qui touche le traitement et le rapatriement du matelot débarqué, il convient de maintenir le principe qui laisse la dépense à la charge du navire, en limitant cette dépense par un forfait; l'Etat se chargerait alors, moyennant indemnité, du rapatriement du matelot ; le second paragraphe de l'article 262, après avoir posé la règle du rapatriement du matelot aux dépens du navire, dispose, en effet, que le capitaine peut se libérer de tous frais de traitement et de rapatriement en versant entre les mains de l'autorité française une somme à déterminer d'après un tarif qui sera arrêté par un règlement d'administration publique, et qui
être rapatrié, sans que toutefois la période durant laquelle ses loyers lui sont alloués puisse dépasser, en aucun cas, quatre mois à dater de son débarquement. Cette dernière rédaction nous a paru devoir être admise ; elle forme le troisième paragraphe de l'article 262. En ce qui touche le traitement et le rapatriement du matelot débarqué, il convient de maintenir le principe qui laisse la dépense à la charge du navire, en limitant cette dépense par un forfait; l'Etat se chargerait alors, moyennant indemnité, du rapatriement du matelot ; le second paragraphe de l'article 262, après avoir posé la règle du rapatriement du matelot aux dépens du navire, dispose, en effet, que le capitaine peut se libérer de tous frais de traitement et de rapatriement en versant entre les mains de l'autorité française une somme à déterminer d'après un tarif qui sera arrêté par un règlement d'administration publique, et qui devra être revisé tous les trois ans. Il n'a pas paru qu'il dût y avoir de difficulté sérieuse à régler les tarifs. Il va sans dire que la mesure est purement facultative pour le capitaine, qui pourra, s'il estime que le forfait du tarif est trop désavantageux, en refuser l'application et se soumettre à payer tous les frais de la maladie et du rapatriement ; le but de la disposition nouvelle est uniquement d'affranchir, s'il le désire, l'armateur de l'incertitude que la législation actuelle fait peser sur lui en ce qui touche le montant des frais de traitement, et le rapatriement du matelot même après le désarmement du navire et la liquidation des opérations du voyage. L'article 263, concernant le matelot blessé en combattant les ennemis et les pirates, a dû être modifié dans le but de le mettre en concordance avec l'article 262. Le titre des assurances maritimes devra sans doute être revisé lors de la réforme du livre 2 du code de commerce, afin de simplifier les formes du contrat et d'en régler les conséquences, de manière à équilibrer les chances qu'il présente ; mais, sans attendre la solution de ces questions, il a semblé qu'on pouvait déterminer
et se soumettre à payer tous les frais de la maladie et du rapatriement ; le but de la disposition nouvelle est uniquement d'affranchir, s'il le désire, l'armateur de l'incertitude que la législation actuelle fait peser sur lui en ce qui touche le montant des frais de traitement, et le rapatriement du matelot même après le désarmement du navire et la liquidation des opérations du voyage. L'article 263, concernant le matelot blessé en combattant les ennemis et les pirates, a dû être modifié dans le but de le mettre en concordance avec l'article 262. Le titre des assurances maritimes devra sans doute être revisé lors de la réforme du livre 2 du code de commerce, afin de simplifier les formes du contrat et d'en régler les conséquences, de manière à équilibrer les chances qu'il présente ; mais, sans attendre la solution de ces questions, il a semblé qu'on pouvait déterminer dès à présent les modifications à introduire dans l'objet même du contrat. L'article 334 énumère les choses qui peuvent être assurées ; l'article 347 énonce celles dont il interdit l'assurance ; cette interdiction frappe le fret des marchandises existant à bord, le profit espéré des marchandises, les loyers des gens de mer, les sommes empruntées à la grosse et les profits maritimes des sommes prêtées à la grosse. Ces dispositions restrictives, reproduites de l'ordonnance de 1681, reposent sur l'idée qu'il est nécessaire, pour empêcher le contrat d'assurance de couvrir des spéculations frauduleuses, d'obliger l'assuré à garder un certain intérêt à la conservation du navire. Cette méfiance est excessive, la légitimité du contrat d'assurance n'est aujourd'hui contestée par personne; les avantages qu'il réalise sont désormais hors de discussion. Les prohibitions de l'article 347 placent l'armateur et le négociant dans l'impossibilité de se prémunir contre des risques qui peuvent affecter gravement leur fortune de mer; elles ajoutent ainsi au peu d'empressement que les capitaux montrent généralement, en France, à s'engager dans les entreprises maritimes. L'assurance appliquée soit au fret des marchandises existant à bord, c'est-à-dire à un bénéfice déjà complètement gagné, sauf les événements de mer, soit au profit espéré de ces
de mer, les sommes empruntées à la grosse et les profits maritimes des sommes prêtées à la grosse. Ces dispositions restrictives, reproduites de l'ordonnance de 1681, reposent sur l'idée qu'il est nécessaire, pour empêcher le contrat d'assurance de couvrir des spéculations frauduleuses, d'obliger l'assuré à garder un certain intérêt à la conservation du navire. Cette méfiance est excessive, la légitimité du contrat d'assurance n'est aujourd'hui contestée par personne; les avantages qu'il réalise sont désormais hors de discussion. Les prohibitions de l'article 347 placent l'armateur et le négociant dans l'impossibilité de se prémunir contre des risques qui peuvent affecter gravement leur fortune de mer; elles ajoutent ainsi au peu d'empressement que les capitaux montrent généralement, en France, à s'engager dans les entreprises maritimes. L'assurance appliquée soit au fret des marchandises existant à bord, c'est-à-dire à un bénéfice déjà complètement gagné, sauf les événements de mer, soit au profit espéré de ces marchandises, c'est-à-dire l'accroissement de valeur qui doit résulter pour elles de leur transport au lieu de destination, est un contrat utile, dicté par une louable prévoyance qui n'a rien de commun avec ces conventions dont le jeu est l'unique motif; loin d'interdire un tel contrat, la loi doit l'encourager, car en rendant plus régulières les opérations de transport, on permet à celui qui les tente d'en apprécier les résultats sans avoir à redouter les risques de mer; on attire vers le commerce maritime ceux qu'écarte le danger de ces entreprises, dans lesquelles un accident fatal déjoue souvent les calculs les plus justes et les mieux raisonnés. Il en est de même du profit maritime des sommes prêtées à la grosse ; ce profit constitue une créance dont le recouvrement est garanti par des privilèges, mais dont l'exigibilité est soumise à la condition que le navire arrivera à bon port. Permettre l'assurance de ce profit comme celle du capital prêté, c'est rendre certain l'abaissement des primes de grosse, l'absence des risques devant amener nécessairement, la diminution du taux de l'intérêt ; c'est, dès lors, procurer aux entreprises de commerce maritime des facilités plus grandes de crédit. Les nécessités du commerce ont