jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
le planeur a été fait en collaboration avec les ingénieurs Jarlaud et Cartier. Commandé par lettre du S.T.Aé., le 18 juillet dernier, l' « Emouchet » équipé de l' « Escopette », effectuait son premier vol, pulso-réacteurs éteints, le 3 novembre. Le premier vol — décollage non compris — avec les quatre pulso-réacteurs allumés, eut lieu le 30 novembre. Enfin, le 19 décembre, M. Gouel, le pilote de la S.N.E.C.M.A., effectuait le premier vol « total ». À ce jour, quarante-cinq vols ont été effectués avec les pulso-réacteurs allumés, sans aucun incident, sans qu’aucune vibration de la cellule n’ait été enregistrée. Détecteur. — 2 : Chambre de combustion. — 3 : Corps. — 6 : Injecteur. — 7 : Bougie. — 8 : Bague mobile. — 9 : Tuyère. — 5 : Ressort. — 10 : Le premier résultat encourageant fut obtenu en mai 1946 : un appareil put alors fonctionner avec, dans la chambre de combustion, une pression moyenne supérieure à la pression totale d’alimentation. Le fonctionnement au point fixe n’était certes pas encore obtenu, mais, tout de même, le principe se trouvait vérifié : l’indication recueillie constituait bien une caractéristique de la combustion pulsatoire. Un stato-réacteur ne permet pas d’atteindre un tel résultat, la pression totale en ses différentes parties pouvant tout au plus rester constante en l’absence de toute perte. En d’autres termes, en mai 1946, le « tube » de la S.N.E.C.M.A., fonctionnait en pulso-réacteur et non en stato-réacteur, le grand reproche que l’on fait à celui-ci étant de ne fonctionner qu’à de hautes vitesses. Le « détecteur tourbillon », utilisé jusqu’alors, avait présenté un réel intérêt, mais il ne faisait pas encore du pulso-réacteur qu’il équipait un propulseur pratiquement utilisable. Les techniciens, en 1947, se tournèrent donc vers un second type de détecteur, à écoulement rectiligne, cette fois, et dans lequel des coupelles de métal convenablement disposées, un peu à la manière d’un frein de bouche, permettaient d’obtenir un effet de détection en régime permanent aussi bon que celui qui était dû aux « détecteurs tourbillons ». Le 15 avril 1948, ce nouveau détecteur permettait
pas d’atteindre un tel résultat, la pression totale en ses différentes parties pouvant tout au plus rester constante en l’absence de toute perte. En d’autres termes, en mai 1946, le « tube » de la S.N.E.C.M.A., fonctionnait en pulso-réacteur et non en stato-réacteur, le grand reproche que l’on fait à celui-ci étant de ne fonctionner qu’à de hautes vitesses. Le « détecteur tourbillon », utilisé jusqu’alors, avait présenté un réel intérêt, mais il ne faisait pas encore du pulso-réacteur qu’il équipait un propulseur pratiquement utilisable. Les techniciens, en 1947, se tournèrent donc vers un second type de détecteur, à écoulement rectiligne, cette fois, et dans lequel des coupelles de métal convenablement disposées, un peu à la manière d’un frein de bouche, permettaient d’obtenir un effet de détection en régime permanent aussi bon que celui qui était dû aux « détecteurs tourbillons ». Le 15 avril 1948, ce nouveau détecteur permettait un fonctionnement au point fixe avec poussée sur un petit modèle. En juin de la même année, semblable résultat était obtenu sur un gros modèle. Les performances s’exprimaient par 1 kg. 5 de poussée maximum pour un diamètre de 12 cm. et une consommation spécifique de 2 gr. 4/kg.-sec. Ces performances étaient maigres par rapport à celles que les mêmes techniciens allaient obtenir avec l'« Escopette ». Récupérateur. — Bague fixe. Des thermocouples placés sur le revêtement des ailes, au-dessus des pulso-réacteurs, ont démontré que les températures atteintes au sol et en vol étaient tout à fait acceptables. La peinture spéciale utilisée, ignifuge et réfléchissante, semble jusqu’ici avoir répondu à ce que l’on attendait d’elle. Les extinctions survenues au cours de certains essais, par excès de richesse, ont montré que rien de fâcheux ne pouvait en résulter. Par la suite, lorsqu’on cherchera à atteindre des altitudes plus élevées, une correction altimétrique s’imposera, mais, dès maintenant, les premiers essais permettent de prévoir une valeur approchée de cette correction. Enfin, la plupart des paramètres du vol sont régulièrement enregistrés: indications de l’altimètre, du baromètre, temps... Un résultat tangible a donc été obtenu en matière de propulsion par pulso-réacteur et il apparaît déjà
performances étaient maigres par rapport à celles que les mêmes techniciens allaient obtenir avec l'« Escopette ». Récupérateur. — Bague fixe. Des thermocouples placés sur le revêtement des ailes, au-dessus des pulso-réacteurs, ont démontré que les températures atteintes au sol et en vol étaient tout à fait acceptables. La peinture spéciale utilisée, ignifuge et réfléchissante, semble jusqu’ici avoir répondu à ce que l’on attendait d’elle. Les extinctions survenues au cours de certains essais, par excès de richesse, ont montré que rien de fâcheux ne pouvait en résulter. Par la suite, lorsqu’on cherchera à atteindre des altitudes plus élevées, une correction altimétrique s’imposera, mais, dès maintenant, les premiers essais permettent de prévoir une valeur approchée de cette correction. Enfin, la plupart des paramètres du vol sont régulièrement enregistrés: indications de l’altimètre, du baromètre, temps... Un résultat tangible a donc été obtenu en matière de propulsion par pulso-réacteur et il apparaît déjà que celui-ci pourra être retenu chaque fois que la simplicité de fabrication, d’emploi et d’entretien sera recherchée plutôt que le maximum de performances en durée, distance et charge marchande. Une dernière question, celle des prix : prix d’achat, consommation. Le prix d’achat doit être vraisemblablement très bas : peu d’organes (faciles à usiner, tolérances de fabrication ne dépassant pas les normes courantes), pas d’organes en mouvement. Quant à la consommation, elle est évidamment très élevée et c’est l’inconvénient du système. Mais on n’en est qu’aux débuts et les techniciens de la S.N.E.C.M.A. pensent qu’elle pourra être réduite de façon appréciable dans un avenir proche. Nous sommes à la fin d’un domaine neuf dont l’exploration réserve sans doute bien des surprises et l’exploitation bien des possibilités. Nous sommes à la fin d’un domaine neuf dont l’exploration réserve sans doute bien des surprises et l’exploitation bien des possibilités. On peut diviser le pulso-réacteur « Escopette » en quatre parties : le pulso-réacteur proprement dit comprenant le détecteur, la chambre de combustion, le corps pulso-réacteur et la tuyère de sortie ; le récupérateur et le carénage avant ; l’injecteur ; la bougie. Le détecteur comporte une partie cylindrique qui peut constituer un point
(faciles à usiner, tolérances de fabrication ne dépassant pas les normes courantes), pas d’organes en mouvement. Quant à la consommation, elle est évidamment très élevée et c’est l’inconvénient du système. Mais on n’en est qu’aux débuts et les techniciens de la S.N.E.C.M.A. pensent qu’elle pourra être réduite de façon appréciable dans un avenir proche. Nous sommes à la fin d’un domaine neuf dont l’exploration réserve sans doute bien des surprises et l’exploitation bien des possibilités. Nous sommes à la fin d’un domaine neuf dont l’exploration réserve sans doute bien des surprises et l’exploitation bien des possibilités. On peut diviser le pulso-réacteur « Escopette » en quatre parties : le pulso-réacteur proprement dit comprenant le détecteur, la chambre de combustion, le corps pulso-réacteur et la tuyère de sortie ; le récupérateur et le carénage avant ; l’injecteur ; la bougie. Le détecteur comporte une partie cylindrique qui peut constituer un point d’appui avant pour la fixation de l’« Escopette » à l’appareil qui doit recevoir le pulso-réacteur, cette fixation s’effectuant par l’intermédiaire d’une bague-butée mobile. Le détecteur comporte également un dispositif destiné à amortir les variations de poussée dues aux pulsations. Une partie cylindrique placée autour du convergent d’entrée sert de palier au capotage; c’est sur le divergent qu’est soudée l’embase recevant l’injecteur, une tôle sonde entre la chambre de combustion et l’injecteur protégeant celui-ci des hautes températures qui régnent dans la chambre. Celle-ci se compose d’une partie cylindrique — sur laquelle est fixée la bougie — et d’un convergent, l’avant de cette chambre de combustion servant de support au capotage. A la suite de cette chambre de combustion, nous trouvons le corps pulso-réacteur, qui se présente sous la forme d’un tube de section uniforme, terminé par un divergent. Il y a une frette moletée sur le tube cylindrique et le divergent a reçu deux frettes de renforcement, la plus grande étant un point de fixation recommandé. C’est la tuyère d’éjection, caractérisée par sa forme cylindrique, qui fait suite au « corps ». Cette tuyère comporte deux frettes de renforcement. Comme nous l’avons dit, l’ensemble de ces organes constitue, en quelque
palier au capotage; c’est sur le divergent qu’est soudée l’embase recevant l’injecteur, une tôle sonde entre la chambre de combustion et l’injecteur protégeant celui-ci des hautes températures qui régnent dans la chambre. Celle-ci se compose d’une partie cylindrique — sur laquelle est fixée la bougie — et d’un convergent, l’avant de cette chambre de combustion servant de support au capotage. A la suite de cette chambre de combustion, nous trouvons le corps pulso-réacteur, qui se présente sous la forme d’un tube de section uniforme, terminé par un divergent. Il y a une frette moletée sur le tube cylindrique et le divergent a reçu deux frettes de renforcement, la plus grande étant un point de fixation recommandé. C’est la tuyère d’éjection, caractérisée par sa forme cylindrique, qui fait suite au « corps ». Cette tuyère comporte deux frettes de renforcement. Comme nous l’avons dit, l’ensemble de ces organes constitue, en quelque sorte, le pulso-réacteur proprement dit. Mais le propulseur de la S.N.E.C.M.A. comporte également d’autres organes qui viennent se greffer sur le « tube » de base : ce sont le récupérateur, l’injecteur et la bougie. Le récupérateur — il s’agit de cette crosse qui apparaît sur notre cliché, à l’avant du pulso-réacteur — est un simple tube lié au capotage par deux brides. Ce capotage est fixé au détecteur et à la chambre de combustion. L’injecteur est un petit tube portant à l’une de ses extrémités un filtre enrobé dans l’embase d’arrivée d’essence. Une embase, rapportée, sert à la fixation et au « positionnement » de l’injecteur. L’extrémité de celui-ci est constituée par un organe distributeur vissé sur le tube par une crépine portant des trous radiaux provoquant un écoulement tourbillonnaire et par un écrou fixant l’ensemble. Et la bougie, rien de spécial à dire ; elle est d’un type très courant. Pour l’« Escopette », comme pour tout propulseur, il existe des points de fixation « recommandés ». Ils sont, ici, à l’avant, le détecteur : un palier supporte la partie cylindrique de celui-ci avec un jeu important. La poussée motrice est alors appliquée au palier par une bague
du pulso-réacteur — est un simple tube lié au capotage par deux brides. Ce capotage est fixé au détecteur et à la chambre de combustion. L’injecteur est un petit tube portant à l’une de ses extrémités un filtre enrobé dans l’embase d’arrivée d’essence. Une embase, rapportée, sert à la fixation et au « positionnement » de l’injecteur. L’extrémité de celui-ci est constituée par un organe distributeur vissé sur le tube par une crépine portant des trous radiaux provoquant un écoulement tourbillonnaire et par un écrou fixant l’ensemble. Et la bougie, rien de spécial à dire ; elle est d’un type très courant. Pour l’« Escopette », comme pour tout propulseur, il existe des points de fixation « recommandés ». Ils sont, ici, à l’avant, le détecteur : un palier supporte la partie cylindrique de celui-ci avec un jeu important. La poussée motrice est alors appliquée au palier par une bague mobile, un ressort et une bague fixe. Le second point de fixation, situé à l’arrière, est la frette qui se trouve à 90 cm. de la sortie de la tuyère. Un autre système de fixation peut être utilisé ; pour ce dernier, les points « recommandés » sont, à l’avant, le raccordement du capotage avec la chambre de combustion, à la place du collier ; à l’arrière, la tuyère, à 65 cm. de la sortie. Fonctionnement Le pulso-réacteur « Escopette » fonctionne à l’essence, quel que soit l’indice d’octane de celle-ci. La poussée varie de 0,03 à 0,1 sthène pour des consommations de 2 à 55 grammes-seconde avec l’injecteur S.N.E.C.M.A. adopté. En cas de couplage de deux ou trois « Escopette » très rapprochées, la poussée de chacune est diminuée de 10 % pour le même débit d’essence. La mise en marche nécessite un appui de flamme ou d’étincelles et une injection d’air comprimé. Pour faire fonctionner l’ « Escopette », on utilise, au démarrage, une bougie alimentée par batterie avec bobine d’allumage ou, par une magnéto ; cette bougie ne sert qu’à ce moment. L’injection d’air comprimé s’effectue sous une pression de 3 à 5 hpz. par un orifice
le raccordement du capotage avec la chambre de combustion, à la place du collier ; à l’arrière, la tuyère, à 65 cm. de la sortie. Fonctionnement Le pulso-réacteur « Escopette » fonctionne à l’essence, quel que soit l’indice d’octane de celle-ci. La poussée varie de 0,03 à 0,1 sthène pour des consommations de 2 à 55 grammes-seconde avec l’injecteur S.N.E.C.M.A. adopté. En cas de couplage de deux ou trois « Escopette » très rapprochées, la poussée de chacune est diminuée de 10 % pour le même débit d’essence. La mise en marche nécessite un appui de flamme ou d’étincelles et une injection d’air comprimé. Pour faire fonctionner l’ « Escopette », on utilise, au démarrage, une bougie alimentée par batterie avec bobine d’allumage ou, par une magnéto ; cette bougie ne sert qu’à ce moment. L’injection d’air comprimé s’effectue sous une pression de 3 à 5 hpz. par un orifice d’un diamètre de 4 à 10 mm. qui se trouve à l’entrée du détecteur et qui est dirigé vers la chambre de combustion. Pour favoriser le démarrage, cette injection doit être de courte durée, mais fréquente et elle doit cesser dès que le pulso-réacteur commence à fonctionner ; le contact électrique peut alors être coupé. On s’attache à synchroniser l’injection d’essence et l’injection d’air dans le but d’éviter une accumulation d’essence dans la chambre de combustion. D’ailleurs, dans le cas où le pulso-réacteur ne démarrerait pas à la première tentative, il faut couper l’essence et, avant tout nouvel essai, injecter de l’air, afin d’éliminer le surplus d’essence dont nous venons de parler. Pas de difficulté, naturellement, pour faire cesser le fonctionnement de l’ « Escopette » : il suffit de couper l’essence. Toutefois, si l’arrêt est produit sans que le pulso-réacteur se trouve dans un vent relatif important, on devra injecter de l’air de façon continue pendant quelques secondes pour éviter le réallumage qui pourrait se produire. Certaines précautions sont à retenir pour le montage du pulso-réacteur sur avion ou planeur : ce propulseur devra être placé loin de tout corps facilement inflammable ou accumulateur de chaleur (essence, bois, corps
électrique peut alors être coupé. On s’attache à synchroniser l’injection d’essence et l’injection d’air dans le but d’éviter une accumulation d’essence dans la chambre de combustion. D’ailleurs, dans le cas où le pulso-réacteur ne démarrerait pas à la première tentative, il faut couper l’essence et, avant tout nouvel essai, injecter de l’air, afin d’éliminer le surplus d’essence dont nous venons de parler. Pas de difficulté, naturellement, pour faire cesser le fonctionnement de l’ « Escopette » : il suffit de couper l’essence. Toutefois, si l’arrêt est produit sans que le pulso-réacteur se trouve dans un vent relatif important, on devra injecter de l’air de façon continue pendant quelques secondes pour éviter le réallumage qui pourrait se produire. Certaines précautions sont à retenir pour le montage du pulso-réacteur sur avion ou planeur : ce propulseur devra être placé loin de tout corps facilement inflammable ou accumulateur de chaleur (essence, bois, corps de couleur sombre). Ces derniers seront protégés du rayonnement par un revêtement brillant, aluminium poli, par exemple. Précisons enfin que, sauf précautions spéciales, les « Escopette » ne devront pas être placées à l’intérieur d’un carénage, la réflexion pouvant provoquer des ravages, par accroissement de température, ravages allant jusqu’à la détérioration du « corps ». CARACTÉRISTIQUES GENERALES Longueur totale .... 2 m. 880 Longueur sans récupérateur 2m. 630 Diamètre de tuyère.. 0 m. 157 Diamètre du détecteur 0 m. 036 Diamètre de la chambre de combustion 0 m. 120 Poids nu 4 kg. 700 Poids avec carénage récupérateur, injecteur 5 kg. 100 Fréquence de fonctionnement 90 hertz Poussée Osth. 1 (10 kg) Consommation spécifique 1kg 8/kg-h. Jean GRAMPAIX. LE PROGRAMME INDUSTRIEL DE LA GRANDE-BRETAGNE Il se confirme que les fabrications actuelles du plan de réarmement britannique porteront essentiellement sur le chasseur de Havilland-« Venom », sur le chasseur de nuit Gloster « Meteor » N.F.11, sur le bombardier léger « Canberra » de l’English Electrical Co. La Marine fera construire le Vickers-« Attacker », le Hawker-« Sea Hawk », le biplace de Havilland « Venom » A.F.-2, le Westland-« Wyvern », et, pour la chasse anti-sous-marine, le Fairey-17. Le «
détérioration du « corps ». CARACTÉRISTIQUES GENERALES Longueur totale .... 2 m. 880 Longueur sans récupérateur 2m. 630 Diamètre de tuyère.. 0 m. 157 Diamètre du détecteur 0 m. 036 Diamètre de la chambre de combustion 0 m. 120 Poids nu 4 kg. 700 Poids avec carénage récupérateur, injecteur 5 kg. 100 Fréquence de fonctionnement 90 hertz Poussée Osth. 1 (10 kg) Consommation spécifique 1kg 8/kg-h. Jean GRAMPAIX. LE PROGRAMME INDUSTRIEL DE LA GRANDE-BRETAGNE Il se confirme que les fabrications actuelles du plan de réarmement britannique porteront essentiellement sur le chasseur de Havilland-« Venom », sur le chasseur de nuit Gloster « Meteor » N.F.11, sur le bombardier léger « Canberra » de l’English Electrical Co. La Marine fera construire le Vickers-« Attacker », le Hawker-« Sea Hawk », le biplace de Havilland « Venom » A.F.-2, le Westland-« Wyvern », et, pour la chasse anti-sous-marine, le Fairey-17. Le « Venom » sera construit en série par de Havilland et Bristol, le « Meteor »-N.F.-11 par Armstrong-Siddeley, Gloster se consacrant plus spécialement à la fabrication du « Meteor »-8 et de deux autres versions du « Meteor » destinées à l’Aviation de reconnaissance. La réalisation en série du « Canberra » sera assurée par Handley-Page, Short et A.V. Roe. En matière de réacteurs, l’effort britannique paraît surtout axé sur la production du réacteur « Avon » par Rolls-Royce, du réacteur « Sapphire » et des turbo-propulseurs « Mamba » et « Double-Mamba » par Armstrong-Siddeley. Cela concerne le programme de réalisation immédiate. Après quoi lui succédera un autre programme issu de prototypes en cours de construction et d’essai. Car les Britanniques, eux, ont une politique de prototypes... NOTULES TECHNIQUES 1 EN FRANCE LA TECHNIQUE DES SOUPAPES Le moteur à pistons continue à se défendre et chacun sait qu’il promet de durer encore dans certains domaines, au prix d’un accroissement de puissance en faveur duquel d’actives recherches se poursuivent. L’élévation du taux de compression, qui en est un des facteurs, exige des carburants à haut indice d’octane et il en résulte un risque de corrosion à haute température des aciers, et,
» sera assurée par Handley-Page, Short et A.V. Roe. En matière de réacteurs, l’effort britannique paraît surtout axé sur la production du réacteur « Avon » par Rolls-Royce, du réacteur « Sapphire » et des turbo-propulseurs « Mamba » et « Double-Mamba » par Armstrong-Siddeley. Cela concerne le programme de réalisation immédiate. Après quoi lui succédera un autre programme issu de prototypes en cours de construction et d’essai. Car les Britanniques, eux, ont une politique de prototypes... NOTULES TECHNIQUES 1 EN FRANCE LA TECHNIQUE DES SOUPAPES Le moteur à pistons continue à se défendre et chacun sait qu’il promet de durer encore dans certains domaines, au prix d’un accroissement de puissance en faveur duquel d’actives recherches se poursuivent. L’élévation du taux de compression, qui en est un des facteurs, exige des carburants à haut indice d’octane et il en résulte un risque de corrosion à haute température des aciers, et, en particulier, de la soupape d’échappement portée à 700° et soumise à de larges écarts de température. Il existe 200 degrés d’écart entre la tête et la queue de soupape d’un moteur Wright à compresseur. Enfin, au-dessus de 700°, apparaît la corrosion intercristalline qui s’ajoute au martèlement modifiant la structure. On doit éviter la déformation et les dépôts. Il n’existe pas encore d’aciers répondant aux exigences précitées et il a fallu combiner plusieurs procédés pour satisfaire à l’ensemble des exigences. Et lorsqu’on y parvient, comme c’est le cas pour l’acier américain XCR au silicium-chrome, considéré comme le meilleur, et pour les aciers similaires obtenus en France, ces aciers se révèlent très difficiles à élaborer et à traiter. Aussi bien, avons-nous écouté attentivement un exposé suivi d’une discussion, dû à M. Balleret lors du Congrès des Matériaux de l’A.E.R.A. Nous ne reviendrons pas ici sur le refroidissement des soupapes par le sodium fondant à 88° et introduit dans une cavité de la tête pour abaisser de 150° sa température, ni sur l’amélioration du frottement de la tige dans son guide par le polissage électrolytique, ni sur le durcissement du siège par dépôt de stellite, alliage déposé goutte à goutte au chalumeau
On doit éviter la déformation et les dépôts. Il n’existe pas encore d’aciers répondant aux exigences précitées et il a fallu combiner plusieurs procédés pour satisfaire à l’ensemble des exigences. Et lorsqu’on y parvient, comme c’est le cas pour l’acier américain XCR au silicium-chrome, considéré comme le meilleur, et pour les aciers similaires obtenus en France, ces aciers se révèlent très difficiles à élaborer et à traiter. Aussi bien, avons-nous écouté attentivement un exposé suivi d’une discussion, dû à M. Balleret lors du Congrès des Matériaux de l’A.E.R.A. Nous ne reviendrons pas ici sur le refroidissement des soupapes par le sodium fondant à 88° et introduit dans une cavité de la tête pour abaisser de 150° sa température, ni sur l’amélioration du frottement de la tige dans son guide par le polissage électrolytique, ni sur le durcissement du siège par dépôt de stellite, alliage déposé goutte à goutte au chalumeau ou à l’arc. Cette stellite a donné comme dérivé le vitallium employé pour les réacteurs. Nous signalerons essentiellement que les Britanniques utilisent un autre alliage, le « brightray », qui est à base de nickel, alors que la stellite est à base de cobalt (sa composition est : carbone 1,2 ; chrome, 26,7 ; silicium, 2,7 ; tungstène, 4 ; cobalt, 65). Ce produit, plus plastique que la stellite, coûte cher et il semble mieux convenir aux petites soupapes, alors que celles des gros Diesels marins, qui atteignent parfois un mètre de haut, ne sauraient accepter autre chose que la stellite. Enfin, les Etats-Unis viennent de produire l’« eatomite » qui résisterait mieux encore au martèlement, mais dont la composition demeure secrète. La protection des têtes de soupapes s’impose aussi en raison de l’action dangereuse du plomb tetraéthyle, qui devient véhicule de l’oxygène et favorise l’oxydation du métal. Le chromage électrolytique, laissant un dépôt de quelques centièmes de millimètres, réussit assez bien pour retarder la corrosion. M. Balleret a cité, à ce propos, une expérience : si on plonge une tige d’acier dans de l’oxyde de plomb et qu’on fasse passer un fort courant, l’acier brûle. Si on supprime le