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Pour pouvoir relever également ces poids élémentaires et se rendre compte de la régularité du transport, on a adjoint à cet enregistreur un tambour sur lequel s'inscrivent individuellement les positions du fléau D, chaque fois que le secteur courbe F entre en mouvement. Cet appareil est actuellement employé dans un grand nombre de mines d'or du Transvaal. SOCIÉTÉS SAVANTES ET INDUSTRIELLES Société des Ingénieurs civils. Séance du 18 janvier 1907. Présidence de M. E. CORNUAULT, Président. I. M. C. BIRAULT présente la deuxième partie de sa communication sur la Ventilation des tunnels de chemins de fer et des métropolitains souterrains (1). Les conditions d'exploitation des métropolitains souterrains sont inverses de celles des tunnels des chemins de fer : ils sont parcourus par des trains très rapprochés et de nombreuses personnes se trouvent constamment dans les tunnels. La traction électrique est ordinairement employée sur les lignes à trafic intensif. Le grand nombre de voyageurs transportés journellement, et dont la respiration dégage dans l'atmosphère de l'acide carbonique et de la vapeur d'eau, ainsi que des produits organiques qui sont certainement toxiques, bien que leur nature soit encore mal connue, produit la viciation de l'air des tunnels. C'est aussi une des causes de l'élévation de la température. Mais, en outre, les frottements de roulement et de glissement développés pendant la marche et le freinage des trains dégagent des quantités de chaleur considérables qui sont le facteur principal de l'élévation de la température. Dans les tunnels des métropolitains, on observe, d'une manière générale, qu'il y a production de poussières provenant du ballast et de l'usure produite par les frottements. Ces poussières métalliques et siliceuses, très ténues, peuvent rester en suspension dans l'air et devenir l'origine d'affections des organes respiratoires. Pour l'élévation de la température, l'influence de la température du sol est rather régulatrice, puisqu'elle est inférieure à celle de l'air extérieur en été et supérieure en hiver, bien qu'elle varie un peu, suivant les saisons, pour les lignes peu profondes. La limite de viciation de l'atmosphère des tunnels peut être fixée à 100 litres d'acide carbonique pour 100 mètres cubes d'air, d'après les indications
l'élévation de la température. Mais, en outre, les frottements de roulement et de glissement développés pendant la marche et le freinage des trains dégagent des quantités de chaleur considérables qui sont le facteur principal de l'élévation de la température. Dans les tunnels des métropolitains, on observe, d'une manière générale, qu'il y a production de poussières provenant du ballast et de l'usure produite par les frottements. Ces poussières métalliques et siliceuses, très ténues, peuvent rester en suspension dans l'air et devenir l'origine d'affections des organes respiratoires. Pour l'élévation de la température, l'influence de la température du sol est rather régulatrice, puisqu'elle est inférieure à celle de l'air extérieur en été et supérieure en hiver, bien qu'elle varie un peu, suivant les saisons, pour les lignes peu profondes. La limite de viciation de l'atmosphère des tunnels peut être fixée à 100 litres d'acide carbonique pour 100 mètres cubes d'air, d'après les indications des hygiénistes. Cette proportion correspond à une quantité de 70 litres d'acide carbonique d'origine respiratoire, l'air normal en contenant environ 30 litres. Il y aurait lieu de fixer une limite supérieure d'élévation de la température, d'après l'état hygrométrique de l'air des tunnels, et de préciser également quelle serait la plus grande différence admissible entre la température à l'intérieur des tunnels et celle de l'air extérieur. L'expérience montre que l'aération naturelle n'est généralement pas suffisante pour renouveler convenablement l'air des tunnels. On a compté souvent que les mouvements d'air produits par le passage des convois détermineraient des rentrées d'air pur par les couloirs d'accès des stations ou par des ouvertures spéciales. Mais les convois ne déplacent pas l'air à la manière de pistons. Dans les souterrains à double voie, l'atmosphère reste à peu près stagnante. Il se produit seulement des mouvements d'air tourbillonnaires, qui ont été analysés avec soin par MM. Albert-Lévy et Pécoul dans les tunnels du métropolitain de Paris. Dans les tunnels à voie unique avec section transversale réduite, il y a bien un déplacement général de l'air dans le sens de la marche des trains, mais des mouvements tourbillonnaires en réduisent notablement la vitesse. Londres. M. Birault rappelle
grande différence admissible entre la température à l'intérieur des tunnels et celle de l'air extérieur. L'expérience montre que l'aération naturelle n'est généralement pas suffisante pour renouveler convenablement l'air des tunnels. On a compté souvent que les mouvements d'air produits par le passage des convois détermineraient des rentrées d'air pur par les couloirs d'accès des stations ou par des ouvertures spéciales. Mais les convois ne déplacent pas l'air à la manière de pistons. Dans les souterrains à double voie, l'atmosphère reste à peu près stagnante. Il se produit seulement des mouvements d'air tourbillonnaires, qui ont été analysés avec soin par MM. Albert-Lévy et Pécoul dans les tunnels du métropolitain de Paris. Dans les tunnels à voie unique avec section transversale réduite, il y a bien un déplacement général de l'air dans le sens de la marche des trains, mais des mouvements tourbillonnaires en réduisent notablement la vitesse. Londres. M. Birault rappelle les conditions d'aération des principales lignes métropolitaines de Londres, que le Génie Civil a décrites antérieurement (2), et explique sommairement l'installation des ventilateurs dans la plupart des tubes, notamment au Central London Railway et au Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway. New-York. – Le Rapid Transit Subway (3), de New-York, a 16 kilom. de longueur environ. Les tunnels ne sont pas ventilés. Il en est de même du tunnel de 31-2 du New-York Central and Hudson River Railroad, qui se trouve sous Park Avenue, mais la traction à vapeur vient d'y être remplacée par la traction électrique. (1) Voir le Génie Civil, t. L, no 5, p. 79. (2) Voir le Génie Civil, t. XXXIII, no 8, et t. XLVIII, no 16. (3) Voir le Génie Civil, t. XLVI, nos 8 et 9 ; t. XLVII, no 19, p. 315. Boston. Le métropolitain électrique souterrain de Boston, à double et à quadruple voie, a 3 kilomètres de longueur. Des ventilateurs électriques aspirent l'air vicié des tunnels et le rejettent au dehors. Les rentrées d'air pur se font par les stations. Baltimore. Le tunnel à double voie du chemin de fer de Philadelphie à Baltimore et Washington, qui se trouve sous
a 16 kilom. de longueur environ. Les tunnels ne sont pas ventilés. Il en est de même du tunnel de 31-2 du New-York Central and Hudson River Railroad, qui se trouve sous Park Avenue, mais la traction à vapeur vient d'y être remplacée par la traction électrique. (1) Voir le Génie Civil, t. L, no 5, p. 79. (2) Voir le Génie Civil, t. XXXIII, no 8, et t. XLVIII, no 16. (3) Voir le Génie Civil, t. XLVI, nos 8 et 9 ; t. XLVII, no 19, p. 315. Boston. Le métropolitain électrique souterrain de Boston, à double et à quadruple voie, a 3 kilomètres de longueur. Des ventilateurs électriques aspirent l'air vicié des tunnels et le rejettent au dehors. Les rentrées d'air pur se font par les stations. Baltimore. Le tunnel à double voie du chemin de fer de Philadelphie à Baltimore et Washington, qui se trouve sous la rue Wilson, est exploité par traction à vapeur. Il avait primitivement 1,138 mètres de longueur. En 1892, on installa vers le milieu du tunnel un ventilateur électrique de 4 m 57 de diamètre, qui aspirait l'air vicié et le rejetait au dehors par une cheminée de 30 mètres de hauteur. Aujourd'hui le souterrain a 1,477 mètres et, à 233 mètres de l'extrémité nord, on a disposé deux ventilateurs électriques aspirants de 4 m 57 de diamètre, avec un débit total de 106 mètres cubes par seconde, l'air vicié étant refoulé par une cheminée de 45 mètres 72 de hauteur. Paris. M. Birault rappelle les excellentes conditions d'aération réalisées par la Compagnie du Chemin de fer d'Orléans dans les parties souterraines du prolongement de la ligne de Sceaux vers le Luxembourg, bien que la traction à vapeur soit employée. À la gare du Luxembourg, l'air vicié, aspiré par un ventilateur, est rejeté par une cheminée qui dépasse le toit des immeubles voisins. Les rentrées d'air pur se font par les petits kiosques de prise d'air disposés sur les trottoirs des voies publiques. Les conditions d'aération des parties souterraines du réseau du chemin de fer métropolitain sont connues d'une façon très
hauteur. Aujourd'hui le souterrain a 1,477 mètres et, à 233 mètres de l'extrémité nord, on a disposé deux ventilateurs électriques aspirants de 4 m 57 de diamètre, avec un débit total de 106 mètres cubes par seconde, l'air vicié étant refoulé par une cheminée de 45 mètres 72 de hauteur. Paris. M. Birault rappelle les excellentes conditions d'aération réalisées par la Compagnie du Chemin de fer d'Orléans dans les parties souterraines du prolongement de la ligne de Sceaux vers le Luxembourg, bien que la traction à vapeur soit employée. À la gare du Luxembourg, l'air vicié, aspiré par un ventilateur, est rejeté par une cheminée qui dépasse le toit des immeubles voisins. Les rentrées d'air pur se font par les petits kiosques de prise d'air disposés sur les trottoirs des voies publiques. Les conditions d'aération des parties souterraines du réseau du chemin de fer métropolitain sont connues d'une façon très précise par les analyses d'air et par les relevés de températures et de tensions de vapeur d'eau, auxquels procèdent depuis plusieurs années MM. Albert-Lévy et Pécoul. M. Birault cite quelques résultats relatifs à la teneur en vapeur d'eau et en acide carbonique, qui est surtout élevée (100 et même 139 litres) dans les sections souterraines de grande longueur, comme de la Bastille à la porte Maillot. Les variations horaires de la température suivent une loi régulière (maximum à 8 heures du soir; minimum à 4 heures du matin); en hiver la température est de 2 à 3 degrés moindre qu'en été. La ventilation nocturne est très efficace pour abaisser la proportion d'acide carbonique, mais sans grand effet sur la température. On a récemment ouvert quelques baies d'aération dans la voûte (square de l'Hôtel-de-Ville, gare de Rome, etc.), ce qui améliore un peu la situation. En terminant, M. Birault constate la nécessité d'une ventilation très active pour purifier l'air des miasmes nocifs d'origine respiratoire. Les nettoyages par voie humide contribueraient à abaisser la température, en même temps qu'ils diminueraient la poussière; la suppression du ballast serait également désirable. La ventilation par grandes sections de tunnel convient surtout pour les heures de
litres) dans les sections souterraines de grande longueur, comme de la Bastille à la porte Maillot. Les variations horaires de la température suivent une loi régulière (maximum à 8 heures du soir; minimum à 4 heures du matin); en hiver la température est de 2 à 3 degrés moindre qu'en été. La ventilation nocturne est très efficace pour abaisser la proportion d'acide carbonique, mais sans grand effet sur la température. On a récemment ouvert quelques baies d'aération dans la voûte (square de l'Hôtel-de-Ville, gare de Rome, etc.), ce qui améliore un peu la situation. En terminant, M. Birault constate la nécessité d'une ventilation très active pour purifier l'air des miasmes nocifs d'origine respiratoire. Les nettoyages par voie humide contribueraient à abaisser la température, en même temps qu'ils diminueraient la poussière; la suppression du ballast serait également désirable. La ventilation par grandes sections de tunnel convient surtout pour les heures de suspension du service; au contraire, pendant le service, le mouvement des trains réduit beaucoup son efficacité. Les avantages de la ventilation par aspiration de l'air vicié sur celle par insufflation d'air pur ont fait adopter généralement cette première méthode. II. M. ALBERT-LÉVY présente ensuite une communication sur les Atmosphères confinées. Après avoir rappelé les désastreuses conséquences qu'entraîne l'insalubrité de nos demeures, il explique que le nombre de mètres cubes d'air n'est pas toujours une garantie absolue d'une installation hygiénique et qu'il faut surtout une aération énergique pour éviter les dangers que présentent les atmosphères confinées. Il appuie son raisonnement de nombreuses statistiques, dressées pour la phthisie, sur des ouvriers travaillant en plein air, dans des locaux fermés et dans des milieux confinés. M. Albert-Lévy attribue l'insalubrité des locaux à deux causes distinctes : 1° Les combustions (chauffage, éclairage) et la respiration humaine empruntent à l'air son oxygène; si cet air n'est pas suffisamment renouvelé, la proportion d'oxygène diminuant, la respiration devient anormale : d'où anémie; 2° Les combustions que nécessitent le chauffage et l'éclairage, les produits de la respiration, fournissent, d'une manière continue, des gaz toxiques. Certains gaz toxiques sont suffisamment odorants pour être ainsi décelés. Mais l'oxyde de carbone,
Après avoir rappelé les désastreuses conséquences qu'entraîne l'insalubrité de nos demeures, il explique que le nombre de mètres cubes d'air n'est pas toujours une garantie absolue d'une installation hygiénique et qu'il faut surtout une aération énergique pour éviter les dangers que présentent les atmosphères confinées. Il appuie son raisonnement de nombreuses statistiques, dressées pour la phthisie, sur des ouvriers travaillant en plein air, dans des locaux fermés et dans des milieux confinés. M. Albert-Lévy attribue l'insalubrité des locaux à deux causes distinctes : 1° Les combustions (chauffage, éclairage) et la respiration humaine empruntent à l'air son oxygène; si cet air n'est pas suffisamment renouvelé, la proportion d'oxygène diminuant, la respiration devient anormale : d'où anémie; 2° Les combustions que nécessitent le chauffage et l'éclairage, les produits de la respiration, fournissent, d'une manière continue, des gaz toxiques. Certains gaz toxiques sont suffisamment odorants pour être ainsi décelés. Mais l'oxyde de carbone, très dangereux, n'a aucune odeur. MM. Albert-Lévy et Pécoul ont construit un appareil qui décèle un centième d'oxyde de carbone. Il est basé sur la réduction de l'acide iodique par l'oxyde de carbone et sur les colorations que prend le chloroforme sous l'influence des vapeurs de l'iode mis en liberté. Au sujet de la proportion d'oxygène dans l'air, s'il est difficile de le doser directement avec rapidité et précision, il est facile de doser l'acide carbonique qui lui a été substitué. La Commission d'hygiène industrielle du Ministère du Commerce a fixé à un millième la proportion d'acide carbonique qui ne doit pas être dépassée dans les locaux habités. L'auteur termine en décrivant l'appareil et les procédés de dosage de l'acide carbonique dont il se sert, et en donnant des résultats de mesures faites à Paris (métropolitain, écoles, hôpitaux, etc.). A. B. Académie des Sciences. Séance du 9 janvier 1891. Aéronautique. Sur les hélices propulsives. Note de M. F. FERBER, présentée par M. Maurice Lévy. Tout au début de leurs projets, les inventeurs de machines volantes se heurtent au problème suivant : Quelle est l'hélice nécessaire pour faire avancer avec une vitesse V un système qui demande pour se sustenter une
Au sujet de la proportion d'oxygène dans l'air, s'il est difficile de le doser directement avec rapidité et précision, il est facile de doser l'acide carbonique qui lui a été substitué. La Commission d'hygiène industrielle du Ministère du Commerce a fixé à un millième la proportion d'acide carbonique qui ne doit pas être dépassée dans les locaux habités. L'auteur termine en décrivant l'appareil et les procédés de dosage de l'acide carbonique dont il se sert, et en donnant des résultats de mesures faites à Paris (métropolitain, écoles, hôpitaux, etc.). A. B. Académie des Sciences. Séance du 9 janvier 1891. Aéronautique. Sur les hélices propulsives. Note de M. F. FERBER, présentée par M. Maurice Lévy. Tout au début de leurs projets, les inventeurs de machines volantes se heurtent au problème suivant : Quelle est l'hélice nécessaire pour faire avancer avec une vitesse V un système qui demande pour se sustenter une poussée F et quelle puissance cette hélice absorbera-t-elle? Ils ne trouvent de solution nulle part, même dans les travaux des architectes navals. Le colonel Renard avait donné ces formules pour l'hélice : F = ocnld4 ; T = finld5; F étant la poussée en kilogrammes, T le travail en kilogrammètres, d le diamètre en mètres, n le nombre de tours par seconde. Ces formules ne concernent que les hélices au point fixe, et le pas, la fraction de pas, le coefficient de la résistance de l'air, le coefficient de frottement, sont laissés dans le vague des coefficients a, p. Pour les mettre en évidence, M. Ferber a établi les formules plus générales suivantes : F = (a.hra. n2d4: T = (p·f·e2·r + p') · n3d*; dans lesquelles, outre les quantités déjà mentionnées, h est le rapport du pas au diamètre et r le recul relatif, qui est lié à la vitesse V (mètres par seconde) du système, par sa définition : vitesse de la vis dans l'écrou solide vitesse du système vitesse de la vis dans l'écrou ou : Y = n'kd{ 1 r). Pour vérifier ces formules, l'auteur a fait faire un châssis muni de quatre roues et y
d le diamètre en mètres, n le nombre de tours par seconde. Ces formules ne concernent que les hélices au point fixe, et le pas, la fraction de pas, le coefficient de la résistance de l'air, le coefficient de frottement, sont laissés dans le vague des coefficients a, p. Pour les mettre en évidence, M. Ferber a établi les formules plus générales suivantes : F = (a.hra. n2d4: T = (p·f·e2·r + p') · n3d*; dans lesquelles, outre les quantités déjà mentionnées, h est le rapport du pas au diamètre et r le recul relatif, qui est lié à la vitesse V (mètres par seconde) du système, par sa définition : vitesse de la vis dans l'écrou solide vitesse du système vitesse de la vis dans l'écrou ou : Y = n'kd{ 1 r). Pour vérifier ces formules, l'auteur a fait faire un châssis muni de quatre roues et y a suspendu un moteur faisant tourner deux hélices: le moteur est étudié préalablement; on mesure la poussée par un peson, le nombre de tours par un compteur, la vitesse par des chronométreurs. L'accord a été trouvé très satisfaisant. CHIMIE. Absence de nutrition dans la formation des plantes artificielles de Leduc. Note de MM. CHARRIN et GOUPIL, présentée par M. d'Arsonval. Les expériences relatives à la genèse de plantes artificielles, récemment publiées par M. Leduc (2), ont soulevé des discussions. En dehors du côté historique, ces discussions ont porté, non sur les expériences, faciles à reproduire, mais sur certaines interprétations formulées, ou sur la portée que quelques-uns ont eu tendance à leur attribuer. À propos de ces productions, on a prononcé le mot de nutrition, expression grosse de conséquences, car la nutrition, c'est la vie. À la rigueur, des corps inorganiques, par exemple des cristaux, sont susceptibles de donner au moins l'illusion du premier et du troisième temps de cette opération physiologique. Quand, dans un milieu saturé, prend naissance une masse cristalline, cette formation croissante peut simuler l'apport. De même, sa désagrégation, sa dislocation rappellent le troisième temps, la désassimilation. Mais aucune phase ne correspond au deuxième temps, à l'assimilation. Cette
Note de MM. CHARRIN et GOUPIL, présentée par M. d'Arsonval. Les expériences relatives à la genèse de plantes artificielles, récemment publiées par M. Leduc (2), ont soulevé des discussions. En dehors du côté historique, ces discussions ont porté, non sur les expériences, faciles à reproduire, mais sur certaines interprétations formulées, ou sur la portée que quelques-uns ont eu tendance à leur attribuer. À propos de ces productions, on a prononcé le mot de nutrition, expression grosse de conséquences, car la nutrition, c'est la vie. À la rigueur, des corps inorganiques, par exemple des cristaux, sont susceptibles de donner au moins l'illusion du premier et du troisième temps de cette opération physiologique. Quand, dans un milieu saturé, prend naissance une masse cristalline, cette formation croissante peut simuler l'apport. De même, sa désagrégation, sa dislocation rappellent le troisième temps, la désassimilation. Mais aucune phase ne correspond au deuxième temps, à l'assimilation. Cette assimilation ne consiste pas uniquement, en effet, à incorporer aux tissus des éléments identiques à ceux qui les constituent; elle a aussi pour fonction, avant de les introduire dans le protoplasma, de transformer en de tels éléments des principes analogues (1) Voir le Génie Civil, t. XLIV, 11° 5, p. 78. (Comptes rendus de l'Académie des Sciences.) (2) Voir le Génie Civil, t. L, nos 8,10 et 13. (Comptes rendus de l'Académie des Sciences.) MÉCANIQUE. Sur la résistance et l'équilibre élastique des tubes frettés. Note de M. A. JACOB. Lamé a énoncé les conditions d'équilibre des cylindres élastiques de révolution, et le général Virgile a utilisé ces résultats pour établir la théorie du frettage encore en usage actuellement. Dans ces mémoires, la limite de résistance élastique est établie en partant de la considération des tensions. On estime généralement que c'est en partant des allongements que cette limite doit être évaluée. Aussi M. Jacob a repris la question en prenant comme base la limitation des allongements, ce qui le conduit à des épaisseurs plus fortes. On sait que, pour une épaisseur déterminée de frettage, la résistance élastique est d'autant plus forte que le nombre n des rangs de frettes est plus
78. (Comptes rendus de l'Académie des Sciences.) (2) Voir le Génie Civil, t. L, nos 8,10 et 13. (Comptes rendus de l'Académie des Sciences.) MÉCANIQUE. Sur la résistance et l'équilibre élastique des tubes frettés. Note de M. A. JACOB. Lamé a énoncé les conditions d'équilibre des cylindres élastiques de révolution, et le général Virgile a utilisé ces résultats pour établir la théorie du frettage encore en usage actuellement. Dans ces mémoires, la limite de résistance élastique est établie en partant de la considération des tensions. On estime généralement que c'est en partant des allongements que cette limite doit être évaluée. Aussi M. Jacob a repris la question en prenant comme base la limitation des allongements, ce qui le conduit à des épaisseurs plus fortes. On sait que, pour une épaisseur déterminée de frettage, la résistance élastique est d'autant plus forte que le nombre n des rangs de frettes est plus considérable. Cette résistance est donc une fonction de n qui croît avec n et converge rapidement vers une limite déterminée, qui dépend du mode de serrage. Donc, si l'on utilise le même métal, on gagnera peu en prenant plus de quatre ou cinq enveloppes, et les avantages que l'on peut réaliser par l'emploi d'enveloppes minces proviennent surtout d'une amélioration possible de la limite élastique des fils employés. Pour les fils d'acier à canon, la valeur de cette limite est susceptible d'atteindre deux ou trois fois celle des frettes ordinaires. On peut, s'il y a un grand nombre de frettes, supposer le frettage composé de fils infiniment fins. On peut aussi déterminer la pression, soit en fonction de la tension de pose, soit dans le cas où l'on se propose de construire le frettage de façon qu'il donne le maximum de résistance sous le moindre poids. Ce résultat est obtenu en faisant en sorte que, lorsque le maximum de pression s'exerce, toutes les couches du frettage soient à leur limite d'allongement élastique. On déduit de là la tension de pose à employer. En résumé, l'auteur a résolu le problème suivant: déterminer les conditions d'équilibre et la résistance d'un tube élastique sur