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l'exposé des motifs lui-même, dont nous nous bornerons à extraire les dates et les chiffres essentiels. Les trois lignes comprises au projet de loi ont ensemble une longueur cumulée de 62 kilomètres ainsi répartie : De Douai à Orchies, kil 19.00 De Douai à Cambrai, kil 26.00 Embranchement d'Aubigny-au-Bac à Somain et Abscon, kil 17.00 Total pariel, kil ....... 62.00 Elles ont été concédées, par le conseil général du département du Nord, à titre d'intérêt local, la première en novembre 1871, les deux autres en avril 1872. L'instruction administrative a donné les résultats suivants : Le conseil général des ponts et chaussées a reconnu à ces trois lignes le caractère d'utilité publique. Il a admis (avis du 27 juin 1872) que les deux dernières pouvaient être considérées comme étant d'intérêt local et concédées à la compagnie de Picardie et Flandre ; mais la première lui a paru constituer une ligne d'intérêt général et il a pensé qu'elle devait être mise en adjudication ou directement concédée à la compagnie du Nord. Dans ses avis des 24 octobre 1872 et 10 avril 1873, le conseil d'Etat a également reconnu l'utilité publique des trois lignes en question ; mais il leur a nettement assigné le caractère d'intérêt général, sans toutefois se prononcer sur le choix du concessionnaire. En septembre 1873, M. Deseilligny, alors ministre des travaux publics, fit avec la compagnie du Nord un projet de convention dans lequel se trouvait comprise la ligne de Douai à Cambrai ; il n'y était rien stipulé au sujet des deux autres. Le 24 novembre 1873, nos collègues du département du Nord déposèrent sur le bureau de l'Assemblée une proposition de loi portant concession des trois lignes dont il s'agit à la compagnie de Flandre et Picardie. Leur proposition était accompagnée d'une revendication très ferme de ce que nos collègues regardaient comme étant le droit de leur département. Le 27 janvier 1871, M. de Larcy, devenu ministre des travaux publics, vous soumit le projet de loi qui fait l'objet du présent rapport et donna ainsi complète satisfaction aux représentants du département du Nord; mais, par contre,
assigné le caractère d'intérêt général, sans toutefois se prononcer sur le choix du concessionnaire. En septembre 1873, M. Deseilligny, alors ministre des travaux publics, fit avec la compagnie du Nord un projet de convention dans lequel se trouvait comprise la ligne de Douai à Cambrai ; il n'y était rien stipulé au sujet des deux autres. Le 24 novembre 1873, nos collègues du département du Nord déposèrent sur le bureau de l'Assemblée une proposition de loi portant concession des trois lignes dont il s'agit à la compagnie de Flandre et Picardie. Leur proposition était accompagnée d'une revendication très ferme de ce que nos collègues regardaient comme étant le droit de leur département. Le 27 janvier 1871, M. de Larcy, devenu ministre des travaux publics, vous soumit le projet de loi qui fait l'objet du présent rapport et donna ainsi complète satisfaction aux représentants du département du Nord; mais, par contre, il suscita les plus vives réclamations des représentants de la Somme et du Pas-de-Calais qui, par voie d'amendement au projet de loi, soutinrent énergiquement les intérêts compromis, suivant eux, de l'état, de la compagnie du Nord et de leurs départements respectifs. Tels sont, résumés en quelques faits et quelques dates, les précédents de l'affaire ; mais cette indication suffit pour montrer qu'elle a donné lieu à une lutte très vive. En fait, démarches, publications, protestations, tout a été mis en œuvre et les prétentions de chaque partie ont été ardemment soutenues. Votre commission, messieurs, a pesé avec le plus grand soin tous les arguments produits de part et d'autre; mais elle ne pense pas qu'il y ait lieu de les analyser et discuter ici. Il lui semble, en effet, que le débat a été agrandi et passionné outre mesure et elle ne croit pas devoir se faire près de vous l'écho, même affaibli, de toutes les exagérations auxquelles ont se laissé entraîner des deux côtés. En réalité, et veuillez bien le remarquer, messieurs, il ne s'agit ici que de trois petites lignes de chemin de fer ayant ensemble une longueur de 62 kilomètres. Deux d'entre elles ne paraissent pas au
les précédents de l'affaire ; mais cette indication suffit pour montrer qu'elle a donné lieu à une lutte très vive. En fait, démarches, publications, protestations, tout a été mis en œuvre et les prétentions de chaque partie ont été ardemment soutenues. Votre commission, messieurs, a pesé avec le plus grand soin tous les arguments produits de part et d'autre; mais elle ne pense pas qu'il y ait lieu de les analyser et discuter ici. Il lui semble, en effet, que le débat a été agrandi et passionné outre mesure et elle ne croit pas devoir se faire près de vous l'écho, même affaibli, de toutes les exagérations auxquelles ont se laissé entraîner des deux côtés. En réalité, et veuillez bien le remarquer, messieurs, il ne s'agit ici que de trois petites lignes de chemin de fer ayant ensemble une longueur de 62 kilomètres. Deux d'entre elles ne paraissent pas au conseil général des ponts-et-chaussées (si ferme cependant quand il s'agit des intérêts de l'Etat) devoir être revendiquées comme lignes d'intérêt général et aucune d'elles ne semble appelée à un bien grand avenir industriel. Permettez-nous d'ajouter encore que, classées maintenant comme lignes d'intérêt général, elles doivent être établies de la même manière, régies par les mêmes cahiers des charges, construites sans subventions ni garanties d'intérêt et avec un partage équivalent de leurs produits au profit de l'Etat. Ceci réduit singulièrement, pour les départements et pour l'Etat, l'importance du choix du concessionnaire. Votre commission a pensé, messieurs, que, pour remplir, suivant vos intentions, la mission que vous avez bien voulu lui confier, elle devait dégager la question de tous ses accessoires irritants, la ramener à ses véritables proportions et surtout ne pas en faire le prétexte d'une discussion approfondie sur la véritable portée de la loi du 12 juillet 1865. Elle s'est donc bornée à l'étudier en elle-même, sans autre préoccupation que celle de l'intérêt public. Elle ose espérer que la solution qu'elle a l'honneur de vous soumettre donnera une suffisante satisfaction aux intérêts engagés et amènera promptement l'apaisement si désirable du conflit actuel. Elle vous demande la permission de vous indiquer,
manière, régies par les mêmes cahiers des charges, construites sans subventions ni garanties d'intérêt et avec un partage équivalent de leurs produits au profit de l'Etat. Ceci réduit singulièrement, pour les départements et pour l'Etat, l'importance du choix du concessionnaire. Votre commission a pensé, messieurs, que, pour remplir, suivant vos intentions, la mission que vous avez bien voulu lui confier, elle devait dégager la question de tous ses accessoires irritants, la ramener à ses véritables proportions et surtout ne pas en faire le prétexte d'une discussion approfondie sur la véritable portée de la loi du 12 juillet 1865. Elle s'est donc bornée à l'étudier en elle-même, sans autre préoccupation que celle de l'intérêt public. Elle ose espérer que la solution qu'elle a l'honneur de vous soumettre donnera une suffisante satisfaction aux intérêts engagés et amènera promptement l'apaisement si désirable du conflit actuel. Elle vous demande la permission de vous indiquer, pour chacune des trois lignes, les motifs qui l'ont dirigée dans ses appréciations. Ligne de Douai à Orchies. — Cette ligne, terminée à Orchies, n'aurait en réalité qu'une importance fort secondaire; aussi n'est-ce pas avec la pensée de l'arrêter en ce point que les deux compagnies rivales en ont demandé la concession; c'est dans le but expressément indiqué de la prolonger jusqu'à la frontière belge, vers Tournai. Ceci explique pourquoi le conseil d'Etat et celui des ponts et chaussées n'ont pas hésité à lui attribuer le caractère d'intérêt général. Prise avec son véritable objectif, elle devient en effet une ligne internationale et conduit de la frontière à notre principale place forte du Nord. En ce qui la concerne, l'intérêt militaire domine de bien haut l'intérêt industriel ou commercial, et quelles qu'en puissent être les conséquences au point de vue des transports ordinaires, il faut que le chemin de Douai vers Tournai et Anvers reste entre les mains de la compagnie qui peut le mieux le construire et l'exploiter et qui, en temps de guerre, peut plus aisément y concentrer un personnel exercé et un matériel considérable. C'est ce qui a déterminé votre commission à se prononcer sans hésitation en faveur
la concession; c'est dans le but expressément indiqué de la prolonger jusqu'à la frontière belge, vers Tournai. Ceci explique pourquoi le conseil d'Etat et celui des ponts et chaussées n'ont pas hésité à lui attribuer le caractère d'intérêt général. Prise avec son véritable objectif, elle devient en effet une ligne internationale et conduit de la frontière à notre principale place forte du Nord. En ce qui la concerne, l'intérêt militaire domine de bien haut l'intérêt industriel ou commercial, et quelles qu'en puissent être les conséquences au point de vue des transports ordinaires, il faut que le chemin de Douai vers Tournai et Anvers reste entre les mains de la compagnie qui peut le mieux le construire et l'exploiter et qui, en temps de guerre, peut plus aisément y concentrer un personnel exercé et un matériel considérable. C'est ce qui a déterminé votre commission à se prononcer sans hésitation en faveur de la compagnie du Nord et à se rallier ainsi à l'avis du conseil général des ponts et chaussées. Ligne de Douai à Cambrai. — A ne consulter que la carte, la ligne directe de Cambrai à Douai paraît être le complément naturel de celle qui dessert Tergnier, Cambrai, Douai, Lille. Si on ajoute qu'elle réunit par la voie la plus courte deux places de guerre considérables, elle semble, dans l'ordre d'idées où nous nous sommes placés, devoir être réunie au réseau de la compagnie du Nord; mais un examen plus approfondi modifie cette première impression. La ligne projetée de Cambrai à Douai est plus courte de 20 kilomètres que la ligne actuelle par Somain ; mais elle prend les vallées en écharpe, suit le relief du terrain et présente sur près de la moitié de son parcours des inclinaisons supérieures à 10° et qui atteignent fréquemment 12 millimètres ; l'autre, au contraire, n'a pas d'inclinaison de plus de 5° millimètres. Au point de vue de la rapidité et de l'économie des transports, la ligne nouvelle ne présente donc pas sur l'ancienne autant d'avantages qu'on pourrait le supposer au premier abord. Elle reste en dehors de la zone des terrains
Lille. Si on ajoute qu'elle réunit par la voie la plus courte deux places de guerre considérables, elle semble, dans l'ordre d'idées où nous nous sommes placés, devoir être réunie au réseau de la compagnie du Nord; mais un examen plus approfondi modifie cette première impression. La ligne projetée de Cambrai à Douai est plus courte de 20 kilomètres que la ligne actuelle par Somain ; mais elle prend les vallées en écharpe, suit le relief du terrain et présente sur près de la moitié de son parcours des inclinaisons supérieures à 10° et qui atteignent fréquemment 12 millimètres ; l'autre, au contraire, n'a pas d'inclinaison de plus de 5° millimètres. Au point de vue de la rapidité et de l'économie des transports, la ligne nouvelle ne présente donc pas sur l'ancienne autant d'avantages qu'on pourrait le supposer au premier abord. Elle reste en dehors de la zone des terrains houillers et trouve un concurrent redoutable dans le canal de la Sensée qui, par l'Escaut, se relie à Cambrai, et par la Scarpe, à Douai. La route nationale n° 17, dont elle doit suivre la direction, n'est pas supérieure comme circulation à la moyenne des chemins vicinaux du département du Nord. On voit par là que si la ligne nouvelle n'avait à espérer que le trafic propre à ses deux extrémités, elle n'aurait aucune importance industrielle. Mais la desserte du grand quadrilatère compris entre les lignes de Creil, Amiens, Arras et de Creil, Tergnier, Cambrai peut y produire un mouvement sérieux de voyageurs et de marchandises. C'est donc surtout par la ligne de Cambrai à Saint-Just qu'elle peut vivre, et c'est dans ce sens qu'elle en est une dépendance naturelle. Etant admis que la nouvelle ligne de Cambrai à Douai doit surtout être alimentée par le trafic en provenance ou en destination du réseau actuel de Flandre et Picardie, il paraît sage et conforme à l'intérêt public de l'y rendre : l'interposition d'une autre compagnie ne pourrait qu'aggraver des frais et accroître les difficultés des transports. À tort ou à raison, on a établi, par concessions successives et à titre
Nord. On voit par là que si la ligne nouvelle n'avait à espérer que le trafic propre à ses deux extrémités, elle n'aurait aucune importance industrielle. Mais la desserte du grand quadrilatère compris entre les lignes de Creil, Amiens, Arras et de Creil, Tergnier, Cambrai peut y produire un mouvement sérieux de voyageurs et de marchandises. C'est donc surtout par la ligne de Cambrai à Saint-Just qu'elle peut vivre, et c'est dans ce sens qu'elle en est une dépendance naturelle. Etant admis que la nouvelle ligne de Cambrai à Douai doit surtout être alimentée par le trafic en provenance ou en destination du réseau actuel de Flandre et Picardie, il paraît sage et conforme à l'intérêt public de l'y rendre : l'interposition d'une autre compagnie ne pourrait qu'aggraver des frais et accroître les difficultés des transports. À tort ou à raison, on a établi, par concessions successives et à titre d'intérêt local, la grande ligne de Cambrai à Saint-Just, dont l'importance ne saurait échapper à personne. Le fait est accompli et il paraît à la commission fort inutile de le discuter. Ayant constitué ce nouveau réseau, il est raisonnable de lui assurer des moyens légitimes d'existence; mais, d'autre part, il importe aussi qu'il ne puisse apporter de perturbations graves dans le service et les recettes de la compagnie du Nord. Solidaire de cette compagnie, le par le fait des traités intervenus, l'Etat a le droit et le devoir de la protéger. En ce qui concerne la ligne de Douai à Cambrai, la seule mesure spéciale à prendre dans ce but consiste à s'assurer que la nouvelle compagnie se servira des gares actuelles ou s'y raccordera par des embranchements; c'est du reste ce qu'elle se propose de faire; de cette façon, compagnie du Nord recevra directement les produits en destination de son réseau et trouvera dans les transports affluents une compensation à la perte qu'elle subira sur le trafic particulier de Cambrai à Douai. L'exemple de ce qui se passe aux gares de Lille et de Valenciennes, depuis l'ouverture de la ligne directe, ne peut laisser aucun doute à ce sujet.
importe aussi qu'il ne puisse apporter de perturbations graves dans le service et les recettes de la compagnie du Nord. Solidaire de cette compagnie, le par le fait des traités intervenus, l'Etat a le droit et le devoir de la protéger. En ce qui concerne la ligne de Douai à Cambrai, la seule mesure spéciale à prendre dans ce but consiste à s'assurer que la nouvelle compagnie se servira des gares actuelles ou s'y raccordera par des embranchements; c'est du reste ce qu'elle se propose de faire; de cette façon, compagnie du Nord recevra directement les produits en destination de son réseau et trouvera dans les transports affluents une compensation à la perte qu'elle subira sur le trafic particulier de Cambrai à Douai. L'exemple de ce qui se passe aux gares de Lille et de Valenciennes, depuis l'ouverture de la ligne directe, ne peut laisser aucun doute à ce sujet. Cette mesure est commandée, en outre, par l'intérêt du commerce qu'il convient d'exonérer des frais de camionnage d'une gare à l'autre. La commission estime donc qu'il y a lieu, sous la réserve des conditions indiquées plus haut, de réunir la ligne directe de Cambrai à Douai, à la concession de Flandre et de Picardie. Embranchement d'Aubigny-au-Bac à Somain et Abscon. — Malgré sa faible longueur (17 kil.), l'embranchement d'Aubigny-au-Bac à Somain et Abscon est, au point de vue industriel, la partie la plus importante de la nouvelle concession. Par lui, le nouveau réseau pénétrera dans les districts houillers, traversera les importantes exploitations situées au sud de Somain, et viendra se rejoindre au chemin d'Anzin. Il faut bien reconnaître que la construction de cet embranchement est la conséquence des concessions déjà faites, puisque c'est par lui surtout que les charbons devront parvenir à toute la zone desservie par la ligne d'intérêt local (le Cambrai à Saint-Just). Assurément on pourrait, à l'aide de tarifs communs, faire arriver, par les rails du Nord, et sans aggravation notable de prix, les charbons des diverses mines à la gare de Cambrai; mais cependant, il paraît plus convenable de permettre au nouveau réseau de s'approvisionner lui-même,
Flandre et de Picardie. Embranchement d'Aubigny-au-Bac à Somain et Abscon. — Malgré sa faible longueur (17 kil.), l'embranchement d'Aubigny-au-Bac à Somain et Abscon est, au point de vue industriel, la partie la plus importante de la nouvelle concession. Par lui, le nouveau réseau pénétrera dans les districts houillers, traversera les importantes exploitations situées au sud de Somain, et viendra se rejoindre au chemin d'Anzin. Il faut bien reconnaître que la construction de cet embranchement est la conséquence des concessions déjà faites, puisque c'est par lui surtout que les charbons devront parvenir à toute la zone desservie par la ligne d'intérêt local (le Cambrai à Saint-Just). Assurément on pourrait, à l'aide de tarifs communs, faire arriver, par les rails du Nord, et sans aggravation notable de prix, les charbons des diverses mines à la gare de Cambrai; mais cependant, il paraît plus convenable de permettre au nouveau réseau de s'approvisionner lui-même, et il est assurément utile pour les exploitations houillères qu'on multiplie les voies de fer dans le bassin. Aujourd'hui, du reste, la compagnie du Nord ne nous paraît avoir à la concession de l'embranchement dont il s'agit qu'un seul intérêt, celui de se défendre contre des attaques auxquelles, dans l'état actuel des choses, nous ne la croyons pas encore bien exposée. Enfin, au point de vue du pays lui-même, il vaut mieux que l'embranchement d'Aubigny à Somain soit renommé entre les mains qui ont le plus d'intérêt à l'utiliser. Ces divers motifs ont déterminé votre commission à se rallier, sur ce point, aux dispositions du projet de loi. Elle ne fait, au sujet de cette ligne, que deux observations de détail : Est-il bien nécessaire d'acquérir les terrains et de construire les ouvrages d'art pour deux voies? S'il est vrai que l'embranchement d'Aubigny à Somain ne soit guère destiné qu'au transport des charbons, il semble qu'en raison de sa faible longueur il peut être très convenablement exploité avec une seule voie. C'est ce qu'a pensé la commission, et elle estime qu'il y a lieu d'exonérer le concessionnaire d'un surcroît de dépenses qui ne paraît pas complètement motivé. Mais, par contre,
actuel des choses, nous ne la croyons pas encore bien exposée. Enfin, au point de vue du pays lui-même, il vaut mieux que l'embranchement d'Aubigny à Somain soit renommé entre les mains qui ont le plus d'intérêt à l'utiliser. Ces divers motifs ont déterminé votre commission à se rallier, sur ce point, aux dispositions du projet de loi. Elle ne fait, au sujet de cette ligne, que deux observations de détail : Est-il bien nécessaire d'acquérir les terrains et de construire les ouvrages d'art pour deux voies? S'il est vrai que l'embranchement d'Aubigny à Somain ne soit guère destiné qu'au transport des charbons, il semble qu'en raison de sa faible longueur il peut être très convenablement exploité avec une seule voie. C'est ce qu'a pensé la commission, et elle estime qu'il y a lieu d'exonérer le concessionnaire d'un surcroît de dépenses qui ne paraît pas complètement motivé. Mais, par contre, il lui sembla aussi qu'il y aurait tout intérêt à ménager, à Aubigny, un raccordement entre la voie ferrée et le canal de la Sensée. On ouvrirait ainsi aux charbons un accès éminemment économique vers le littoral et tout le long de la zone desservie par la grande voie navigable d'Etrun à Gravelines. En conséquence de ce qui précède, votre commission pense qu'il y a lieu de retrancher du projet de loi et de la convention y annexée la ligne de Douai à Orchies, laquelle devra, aussitôt que possible, faire l'objet d'une convention spéciale avec la compagnie du Nord; De modifier les cahiers des charges en y insérant l'obligation formelle, pour la compagnie concessionnaire, de se servir des stations actuelles de Douai à Cambrai, ou de s'y rattacher par des embranchements; Egalement d'établir, à ou près Aubigny, une communication entre la voie de fer et le canal de la Sensée, dans des conditions que l'administration déterminera ultérieurement; Enfin, d'autoriser la compagnie concessionnaire à construire, à une seule voie, l'embranchement d'Aubigny-au-Bac à Somain et Abscon. Faculté de rachat (art. 37). — Tout incomplet que soit notre réseau des chemins de fer, il devient déjà difficile d'y introduire de nouvelles lignes sans
d'Etrun à Gravelines. En conséquence de ce qui précède, votre commission pense qu'il y a lieu de retrancher du projet de loi et de la convention y annexée la ligne de Douai à Orchies, laquelle devra, aussitôt que possible, faire l'objet d'une convention spéciale avec la compagnie du Nord; De modifier les cahiers des charges en y insérant l'obligation formelle, pour la compagnie concessionnaire, de se servir des stations actuelles de Douai à Cambrai, ou de s'y rattacher par des embranchements; Egalement d'établir, à ou près Aubigny, une communication entre la voie de fer et le canal de la Sensée, dans des conditions que l'administration déterminera ultérieurement; Enfin, d'autoriser la compagnie concessionnaire à construire, à une seule voie, l'embranchement d'Aubigny-au-Bac à Somain et Abscon. Faculté de rachat (art. 37). — Tout incomplet que soit notre réseau des chemins de fer, il devient déjà difficile d'y introduire de nouvelles lignes sans troubler des situations acquises et inquiéter des intérêts sérieux. On peut en juger par les discussions auxquelles a donné lieu le présent projet de loi. Ce n'est assurément pas une raison pour renoncer à toute nouvelle construction de chemins de fer et, où le voudrait, on ne le pourrait pas; mais cette situation impose le devoir d'examiner sérieusement les intérêts engagés et de les pondérer avec la plus stricte impartialité. Nous avons essayé de le faire. La concession projetée est elle de nature à compromettre sérieusement les intérêts de la compagnie du Nord et à provoquer le fonctionnement des stipulations de garantie? Votre commission ne l'a pas pensé, sa décision le prouve, car, en pareille situation, elle aurait regardé comme un devoir de protéger avec fermeté les intérêts du Trésor et ceux de la compagnie du Nord, alors surtout qu'aucun intérêt de premier ordre ne commandait d'y porter atteinte. Suivant elle, toute crainte de danger immédiat doit être écartée; mais ne peut-on prévoir cependant que la nouvelle concession devienne le point de départ d'alliances compromettantes et de combinaisons dangereuses, aussi bien pour le Trésor lui-même, que pour la compagnie du Nord? Cette préoccupation paraît d'autant plus justifiée, que le département