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à toutes les missions (reconnaissance, attaque de navires, bombardement, chasse, réglage de tir) est véritablement l'arme de notre aviation maritime. Il le restera tant qu'il ne sera pas détrôné par l'amphibie. L'amphibie serait évidemment l'engin idéal de l'aviation maritime ; certaines missions en effet peuvent appeler un appareil à se poser tantôt sur l'eau tantôt sur terre ; de plus, sur certaines côtes comme celles du Maroc où il n'existe pas de plans d'eau calmes permettant l'amerrissage de forces d'hydravions importantes, mais où les terrains d'atterrissage sont nombreux, l'adoption de l'amphibie serait particulièrement avantageuse ; enfin l'avion d'escadre qui doit posséder un train d'atterrissage pour se poser sur le pont des navires aurait évidemment une utilisation beaucoup plus étendue, s'il pouvait amerrir en toute sécurité. On a reproché à l'amphibie son double train d'atterrissage qui l'alourdit et diminue le poids utile qu'il peut enlever. Ce reproche paraît avoir été en France très exagéré car l'aéronautique maritime anglaise était, dès 1923, gréée en grande partie avec des amphibies. En réalité, ce qui nous a manqué en France jusqu'à ce jour, c'est le moteur puissant, auxiliaire indispensable de l'amphibie. Cette lacune est aujourd'hui comblée. Alors que depuis 1917 nous n'avions pas dépassé une puissance de 300 chevaux, il existe aujourd'hui d'excellents moteurs de plus de 400 chevaux construits en série et un avenir très prochain verra sortir des moteurs Lorraine et Jupiter de puissance supérieure. En gréant alors avec des amphibies la plupart de nos escadrilles, nous accroîtrons leur coefficient d'utilisation, la sécurité de nos pilotes. Nous augmenterons en un mot le rendement de notre aviation maritime. b) LES DIRIGEABLES. — Le problème du grand dirigeable rigide s'est posé après la guerre d'une façon aiguë dans toutes les marines. Ses partisans ont fait valoir qu'il était seul à posséder un ensemble de qualités inappréciables au point de vue militaire : un grand rayon d'action, six à huit fois supérieur à celui des avions, une charge utile considérable, la possibilité de s'élever aisément pour sa sécurité à l'altitude de 8.000 mètres. À l'objection qu'un dirigeable court de graves risques d'incendie, on répondait que
une puissance de 300 chevaux, il existe aujourd'hui d'excellents moteurs de plus de 400 chevaux construits en série et un avenir très prochain verra sortir des moteurs Lorraine et Jupiter de puissance supérieure. En gréant alors avec des amphibies la plupart de nos escadrilles, nous accroîtrons leur coefficient d'utilisation, la sécurité de nos pilotes. Nous augmenterons en un mot le rendement de notre aviation maritime. b) LES DIRIGEABLES. — Le problème du grand dirigeable rigide s'est posé après la guerre d'une façon aiguë dans toutes les marines. Ses partisans ont fait valoir qu'il était seul à posséder un ensemble de qualités inappréciables au point de vue militaire : un grand rayon d'action, six à huit fois supérieur à celui des avions, une charge utile considérable, la possibilité de s'élever aisément pour sa sécurité à l'altitude de 8.000 mètres. À l'objection qu'un dirigeable court de graves risques d'incendie, on répondait que l'on était près de réaliser, à l'instar des Américains, des dirigeables gonflés à l'hélium, et par conséquent ininflammables. Pour amortir dans une certaine mesure les dépenses considérables qu'eussent exigées la création et l'entretien d'une flotte de dirigeables, on proposait en outre d'utiliser en temps de paix les unités construites comme engins de transport à longue distance sur des lignes internationales. C'est ainsi qu'un projet très étudié, celui du commandant Burney a vu le jour en Angleterre pour la liaison de la métropole d'abord avec l'Egypte ensuite avec les Indes et l'Australie, au moyen de ballons de 140.000 mètres cubes. Le Gouvernement a il est vrai, différé l'exécution de ce vaste projet qui doit être repris sur des bases plus modestes. Dans le même ordre d'idées, l'Espagne a étudié l'organisation d'une ligne transatlantique et la France avait envisagé, avant la catastrophe du Dixmude, la création d'un réseau de lignes coloniales; la première devait traverser le Sahara. Aucune grande puissance ne paraît avoir défini encore avec précision sa politique des dirigeables. Mais deux faits sont aujourd'hui hors de discussion : 1° Le coût du gonflement d'un ballon à l'hélium est si élevé (2 à 3 millions) même pour les Américains, seuls producteurs
engins de transport à longue distance sur des lignes internationales. C'est ainsi qu'un projet très étudié, celui du commandant Burney a vu le jour en Angleterre pour la liaison de la métropole d'abord avec l'Egypte ensuite avec les Indes et l'Australie, au moyen de ballons de 140.000 mètres cubes. Le Gouvernement a il est vrai, différé l'exécution de ce vaste projet qui doit être repris sur des bases plus modestes. Dans le même ordre d'idées, l'Espagne a étudié l'organisation d'une ligne transatlantique et la France avait envisagé, avant la catastrophe du Dixmude, la création d'un réseau de lignes coloniales; la première devait traverser le Sahara. Aucune grande puissance ne paraît avoir défini encore avec précision sa politique des dirigeables. Mais deux faits sont aujourd'hui hors de discussion : 1° Le coût du gonflement d'un ballon à l'hélium est si élevé (2 à 3 millions) même pour les Américains, seuls producteurs de ce gaz rare, que pendant longtemps encore il faudra se résoudre à employer l'hydrogène inflammable; 2° Les progrès de l'aviation sont si rapides que le dirigeable qui plafonne à 8.000 mètres n'est plus en sécurité, et comme l'avion fait 250 kilomètres à l'heure, alors que le dirigeable ne dépasse pas 120, le dirigeable ne peut pas échapper à l'avion qui l'a aperçu. On peut dire que tout ballon qui est vu est détruit. Le douloureux exemple du Dixmude disparu dans la tempête le 21 décembre 1923 et l'infériorité manifeste dans laquelle se trouve le dirigeable dans sa lutte contre l'avion paraissent des motifs suffisants de renoncer désormais à l'utilisation des grands rigides. Les renseignements ci-après que nous relevons dans le numéro du 2 février 1925 de la Revue « Army and Navy Register » donnent encore plus de poids à nos observations. Pendant la guerre, l'Allemagne a utilisé 96 zeppelins. Sur ce total elle en a perdu 67, soit plus des deux tiers, dont 29 par accidents de navigation ou d'atterrissage et 36 du fait de l'ennemi. Quatorze ont été désarmés et il n'en restait que 17 à la fin de la guerre. Quant aux dépenses considérables que nécessite
pas 120, le dirigeable ne peut pas échapper à l'avion qui l'a aperçu. On peut dire que tout ballon qui est vu est détruit. Le douloureux exemple du Dixmude disparu dans la tempête le 21 décembre 1923 et l'infériorité manifeste dans laquelle se trouve le dirigeable dans sa lutte contre l'avion paraissent des motifs suffisants de renoncer désormais à l'utilisation des grands rigides. Les renseignements ci-après que nous relevons dans le numéro du 2 février 1925 de la Revue « Army and Navy Register » donnent encore plus de poids à nos observations. Pendant la guerre, l'Allemagne a utilisé 96 zeppelins. Sur ce total elle en a perdu 67, soit plus des deux tiers, dont 29 par accidents de navigation ou d'atterrissage et 36 du fait de l'ennemi. Quatorze ont été désarmés et il n'en restait que 17 à la fin de la guerre. Quant aux dépenses considérables que nécessite l'emploi du dirigeable, on s'en fera une idée quand on saura que le Shenandoah américain, a coûté 2.950.000 dollars, que le prix d'un grand rigide moderne serait de 6 millions de dollars environ, que la durée d'existence assignée à ces navires aériens n'excède pas 5 ans, et que le fonctionnement de la base aérienne de Lakehurst aux États-Unis coûte annuellement 1.200.000 dollars. La Marine, lors de la discussion du budget de 1923, avait demandé, pour la construction d'un rigide, des crédits qui lui ont été d'ailleurs refusés par le Parlement ; elle a pour le moment abandonné ce projet. L'utilisation commerciale du rigide elle-même paraît condamnée, en France tout au moins; la preuve en est que le Service de la navigation aérienne se montre actuellement tout disposé à céder à la Marine les terrains et hangars qu'il s'était réservés pour l'exploitation des lignes coloniales qu'il avait projetées. À côté des gros rigides, les semi-rigides ont eu toujours la faveur de l'aéronautique italienne ; il n'en existe pas en France; la construction de semi-rigides de 20.000 mètres cubes y a été envisagée pour les escortes de convois en temps de guerre. Mais un ballon de 20.000 mètres cubes est trop gros
de la base aérienne de Lakehurst aux États-Unis coûte annuellement 1.200.000 dollars. La Marine, lors de la discussion du budget de 1923, avait demandé, pour la construction d'un rigide, des crédits qui lui ont été d'ailleurs refusés par le Parlement ; elle a pour le moment abandonné ce projet. L'utilisation commerciale du rigide elle-même paraît condamnée, en France tout au moins; la preuve en est que le Service de la navigation aérienne se montre actuellement tout disposé à céder à la Marine les terrains et hangars qu'il s'était réservés pour l'exploitation des lignes coloniales qu'il avait projetées. À côté des gros rigides, les semi-rigides ont eu toujours la faveur de l'aéronautique italienne ; il n'en existe pas en France; la construction de semi-rigides de 20.000 mètres cubes y a été envisagée pour les escortes de convois en temps de guerre. Mais un ballon de 20.000 mètres cubes est trop gros pour sortir de son hangar par tous les temps ; il coûte cher, est vulnérable, et engage de grosses dépenses de hangars et d'installations. Ces motifs doivent suffire à le faire écarter. Les mêmes inconvénients s'appliquent à l'escorteur souple de 10.000 mètres cubes avec cette aggravation qu'un tel ballon de capacité moitié moindre assurera la protection des convois qu'il sera chargé d'escorter d'une façon tout à fait précaire. Les escorteurs de 10. 000 mètres cubes dont nous possédons actuellement quelques unités doivent donc aussi disparaître de notre flotte aérienne. Nous conserverons au contraire les vedettes souples de 3.000 mètres cubes, maniables, peu coûteuses, et très utiles pour exercer la surveillance rapprochée des bases contre les sous-marins, la recherche des mines, barrages, etc. Telle devrait être, en définitive, notre politique des dirigeables; condamner les dirigeables de grande dimension trop coûteux et exposés à trop de risques, les dirigeables moyens inaptes aux opérations militaires proprement dites et développer, pour l'observation rapprochée, l'emploi des petits ballons souples qui sont parfaitement qualifiés pour cet objet. c) LES CAPTIFS. — Les ballons captifs de la Marine sont analogues à ceux qu'emploie l'armée. Leur utilité n'est plus à démontrer. Elle apparaît chaque fois que l'on a
capacité moitié moindre assurera la protection des convois qu'il sera chargé d'escorter d'une façon tout à fait précaire. Les escorteurs de 10. 000 mètres cubes dont nous possédons actuellement quelques unités doivent donc aussi disparaître de notre flotte aérienne. Nous conserverons au contraire les vedettes souples de 3.000 mètres cubes, maniables, peu coûteuses, et très utiles pour exercer la surveillance rapprochée des bases contre les sous-marins, la recherche des mines, barrages, etc. Telle devrait être, en définitive, notre politique des dirigeables; condamner les dirigeables de grande dimension trop coûteux et exposés à trop de risques, les dirigeables moyens inaptes aux opérations militaires proprement dites et développer, pour l'observation rapprochée, l'emploi des petits ballons souples qui sont parfaitement qualifiés pour cet objet. c) LES CAPTIFS. — Les ballons captifs de la Marine sont analogues à ceux qu'emploie l'armée. Leur utilité n'est plus à démontrer. Elle apparaît chaque fois que l'on a besoin d'un observatoire élevé soit pour des opérations de surveillance, soit pour des opérations de réglage de tir. Les navires porte-avions. Il convient de distinguer les navires porte-avions proprement dits, véritables navires de combat, munis d'artillerie, possédant un pont d'envol, destinés à accompagner les escadres dans leurs opérations et les transports d'hydravions, simples cargos aménagés, doués d'une faible vitesse ayant pour but de transporter des escadrilles sur des théâtres d'opérations éloignés et de constituer pour ces escadrilles un centre de réparations et de ravitaillement. Sans navire porte-avions, une aviation d'escadre perd toute efficacité ; rivée aux aérodromes côtiers elle ne peut être d'aucune utilité aux forces navales de haute mer dès que celles-ci s'éloignent de ces aérodromes de plus d'une soixantaine de milles. Or, tandis que l'Angleterre a sept porte-avions, dont trois en construction, les Etats-Unis trois, dont deux en construction, le Japon trois, dont deux en construction, nous n'en avons aucun en service et nous en avons un seul en construction, le Bearn qui ne sera pas achevé avant 1926. Ainsi nous avons, sur les étrangers, un retard considérable, retard d'autant plus grand qu'il s'agit de navires d'un type tout nouveau dont la mise au point nécessite des tâtonnements.
transports d'hydravions, simples cargos aménagés, doués d'une faible vitesse ayant pour but de transporter des escadrilles sur des théâtres d'opérations éloignés et de constituer pour ces escadrilles un centre de réparations et de ravitaillement. Sans navire porte-avions, une aviation d'escadre perd toute efficacité ; rivée aux aérodromes côtiers elle ne peut être d'aucune utilité aux forces navales de haute mer dès que celles-ci s'éloignent de ces aérodromes de plus d'une soixantaine de milles. Or, tandis que l'Angleterre a sept porte-avions, dont trois en construction, les Etats-Unis trois, dont deux en construction, le Japon trois, dont deux en construction, nous n'en avons aucun en service et nous en avons un seul en construction, le Bearn qui ne sera pas achevé avant 1926. Ainsi nous avons, sur les étrangers, un retard considérable, retard d'autant plus grand qu'il s'agit de navires d'un type tout nouveau dont la mise au point nécessite des tâtonnements. Nous ne pouvons songer à mettre en chantier un second porte-avions avant d'avoir achevé le Bearn et d'avoir demandé à ce bâtiment d'expériences les leçons que seul il peut nous donner. Mais nous devrons, les expériences une fois faites, en tirer les conclusions nécessaires : le sort de notre aviation d'escadre en dépend. Dès à présent, un autre problème se pose: celui du transport des escadrilles d'hydravions ; les circonstances peuvent exiger la création rapide d'un centre auxiliaire d'hydravions loin de nos bases côtières métropolitaines. Le cas s'est produit pour l'Espagne, au Maroc. Grâce à un navire (pétrolier de 5.500 tonnes) spécialement aménagé, le Devalo, elle a pu transporter sur le théâtre des opérations, entretenir et ravitailler 2 dirigeables, 2 captifs, 20 hydravions. Notre aéronautique ne dispose pas à l'heure actuelle d'un seul transport de ce genre ; le Département de la Marine — nous l'avons indiqué tout à l'heure — en a fait figurer un au nombre des navires qui constituent la deuxième tranche du programme naval. Les stocks de guerre. Nous avons indiqué, dans un chapitre précédent, que la durée normale d'un avion en service n'excède pas deux ans en temps de paix. Quant aux moteurs, on estime
d'escadre en dépend. Dès à présent, un autre problème se pose: celui du transport des escadrilles d'hydravions ; les circonstances peuvent exiger la création rapide d'un centre auxiliaire d'hydravions loin de nos bases côtières métropolitaines. Le cas s'est produit pour l'Espagne, au Maroc. Grâce à un navire (pétrolier de 5.500 tonnes) spécialement aménagé, le Devalo, elle a pu transporter sur le théâtre des opérations, entretenir et ravitailler 2 dirigeables, 2 captifs, 20 hydravions. Notre aéronautique ne dispose pas à l'heure actuelle d'un seul transport de ce genre ; le Département de la Marine — nous l'avons indiqué tout à l'heure — en a fait figurer un au nombre des navires qui constituent la deuxième tranche du programme naval. Les stocks de guerre. Nous avons indiqué, dans un chapitre précédent, que la durée normale d'un avion en service n'excède pas deux ans en temps de paix. Quant aux moteurs, on estime qu'après 200 heures de fonctionnement, ils sont usés. On conçoit, dans ces conditions, que l'on ne puisse songer à construire et à entretenir, dès le temps de paix, la totalité des forces aériennes reconnues nécessaires pour le temps de guerre, comme on fait pour les navires qui constituent la flotte de haute mer. Le renouvellement périodique de ces appareils aériens, la construction indispensable de nombreux hangars et entrepôts destinés à leur servir d'abri, entraîneraient des frais énormes. D'autre part, les progrès techniques de l'aéronautique sont si rapides qu'on serait obligé de déclasser périodiquement un matériel très important : des dépenses considérables seraient ainsi engagées en pure perte. On ne peut se dispenser de donner à l'aviation d'escadre, dès le temps de paix, son plein développement : les avions sont aujourd'hui nécessaires aux navires de haute mer au même titre que les canons et les torpilles. Quant aux forces aériennes de défense côtière, il faut au contraire les limiter, en temps de paix, à celles qui sont nécessaires aux opérations de couverture des frontières maritimes du pays. Il faut, en même temps, approvisionner dès le temps de paix les appareils destinés à remplacer les unités mises hors de service au cours
de haute mer. Le renouvellement périodique de ces appareils aériens, la construction indispensable de nombreux hangars et entrepôts destinés à leur servir d'abri, entraîneraient des frais énormes. D'autre part, les progrès techniques de l'aéronautique sont si rapides qu'on serait obligé de déclasser périodiquement un matériel très important : des dépenses considérables seraient ainsi engagées en pure perte. On ne peut se dispenser de donner à l'aviation d'escadre, dès le temps de paix, son plein développement : les avions sont aujourd'hui nécessaires aux navires de haute mer au même titre que les canons et les torpilles. Quant aux forces aériennes de défense côtière, il faut au contraire les limiter, en temps de paix, à celles qui sont nécessaires aux opérations de couverture des frontières maritimes du pays. Il faut, en même temps, approvisionner dès le temps de paix les appareils destinés à remplacer les unités mises hors de service au cours des premiers mois de guerre, prévoir la mobilisation de l'aviation civile, et préparer minutieusement à l'avance un plan de fabrication qui, mis en œuvre dès l'ouverture des hostilités, permettra de porter progressivement nos forces aériennes à leur effectif de guerre. L'importance des approvisionnements à constituer, dès le temps de paix, dépend ainsi, non seulement des hypothèses faites sur les pertes que subiront nos escadrilles au cours des premiers mois d'hostilités, mais encore du délai nécessaire à la mise en train des fabrications de guerre. Or ce délai est estimé à quatre mois pour les cellules et à neuf mois pour les moteurs. Il faut donc de toute nécessité approvisionner dès le temps de paix les moteurs nécessaires pour équiper les cellules qui sortiront entre le cinquième et le neuvième mois. Il y a là un point d'importance capitale et que l'on ne saurait trop mettre en lumière. Si l'on ne constitue pas ces stocks de moteurs supplémentaires, on accule notre aéronautique maritime à la ruine au bout de quelques mois de guerre et les dépenses qui ont été consenties se trouvent alors faites en pure perte. importance du programme de l'Aéronautique. Le programme dressé par le Service central de l'Aéronautique
dépend ainsi, non seulement des hypothèses faites sur les pertes que subiront nos escadrilles au cours des premiers mois d'hostilités, mais encore du délai nécessaire à la mise en train des fabrications de guerre. Or ce délai est estimé à quatre mois pour les cellules et à neuf mois pour les moteurs. Il faut donc de toute nécessité approvisionner dès le temps de paix les moteurs nécessaires pour équiper les cellules qui sortiront entre le cinquième et le neuvième mois. Il y a là un point d'importance capitale et que l'on ne saurait trop mettre en lumière. Si l'on ne constitue pas ces stocks de moteurs supplémentaires, on accule notre aéronautique maritime à la ruine au bout de quelques mois de guerre et les dépenses qui ont été consenties se trouvent alors faites en pure perte. importance du programme de l'Aéronautique. Le programme dressé par le Service central de l'Aéronautique et approuvé en octobre 1922 par le Conseil supérieur de la Marine a fixé à 50 escadrilles l'effectif de paix de notre aviation maritime. La réalisation de ce programme et du programme correspondant d'installations des centres doit, paraît-il, suivant une évaluation très approchée, coûter environ 1 milliard de francs. Le délai d'exécution qui avait été fixé d'abord à dix-sept ans, a été par la suite reconnu trop long. Actuellement aucun échelonnement exact des dépenses n'est prévu ; les crédits nécessaires seront demandés chaque année aux Chambres par la voie budgétaire et nous avons le devoir, cela va sans dire, de réserver expressément les droits du Parlement. Mais si l'on fixe à dix ans la durée de réalisation du programme, on voit que l'annuité moyenne serait de l'ordre de 100 millions. À ces 100 millions il faut ajouter les dépenses d'entretien; elles étaient prévues au budget de 1925 pour 59.861.000 francs; elles iront en croissant au fur et à mesure du développement de notre aéronautique et après l'achèvement du programme atteindront probablement une centaine de millions. C'est donc d'un budget de 160 à 200 millions que devrait disposer notre aéronautique maritime au cours des prochaines années pour réaliser, dans un délai
délai d'exécution qui avait été fixé d'abord à dix-sept ans, a été par la suite reconnu trop long. Actuellement aucun échelonnement exact des dépenses n'est prévu ; les crédits nécessaires seront demandés chaque année aux Chambres par la voie budgétaire et nous avons le devoir, cela va sans dire, de réserver expressément les droits du Parlement. Mais si l'on fixe à dix ans la durée de réalisation du programme, on voit que l'annuité moyenne serait de l'ordre de 100 millions. À ces 100 millions il faut ajouter les dépenses d'entretien; elles étaient prévues au budget de 1925 pour 59.861.000 francs; elles iront en croissant au fur et à mesure du développement de notre aéronautique et après l'achèvement du programme atteindront probablement une centaine de millions. C'est donc d'un budget de 160 à 200 millions que devrait disposer notre aéronautique maritime au cours des prochaines années pour réaliser, dans un délai acceptable, le programme minimum élaboré par le Conseil supérieur de la Marine. En 1923 les dépenses n'ont pas dépassé une soixantaine de millions ; en 1924 elles n'atteindront pas cent millions. Le projet de budget pour 1925 prévoyait au total pour l'aéronautique 117 millions. C'est dire que le rythme correspondant à l'exécution du programme en 10 ans n'est pas atteint. On parle beaucoup, depuis quelque temps, d'un accord international qui limiterait les armements aériens, comme les accords de Washington ont limité les armements navals. L'Angleterre pousse à la réunion prochaine d'une Conférence internationale. À Washington, pour définir les tonnages maxima attribués à chacune des puissances contractantes, on a tenu compte, non pas des besoins réels de la défense nationale, mais de l'importance respective des flottes au moment de la signature du traité. L'application de cette règle nous a placés au rang de l'Italie. Il est permis de craindre qu'une règle analogue ne soit encore proposée le jour où se réunira la Conférence chargée d'étudier la limitation des armements aériens. Nous ne devons pas en être victimes. Pour cela — et c'est tout ce que nous avons qualité pour demander ici — il faut que l'aéronautique navale ait un programme bien