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Guillaume le Conquérant ne valait pas celle des Romains. En réalité, les vaisseaux des anciens ne furent jamais que des caboteurs médiocres et de faible tonnage (en général moins de cent tonnes). C'est à vue, et de cap en cap, qu'ils naviguaient, au geste du prorems ou pilote de proue. Strictement immobilisés en hiver, ils passaient la mauvaise saison, haleux sur le rivage. Même l'été, par mauvais temps on les échouait encore, ou bien l'on encerclait de cordes leur carène, pour la consolider et empêcher sa dislocation. On pourrait attribuer en partie ces imperfections à l'inexpérience des constructeurs, à l'insuffisance des industries du bois et du fer chez les anciens; mais le principal défaut du navire antique, le vice congénital qui entravait son développement, gisait dans son appareil de gouvernail, une simple rame, fixée à l'arrière, sur le bordage, et maniée par un timonier. Pareil organe peut suffire en effet pour diriger des embarcations légères, mais à la différence du gouvernail à charnières moderne son efficacité diminue rapidement, pour se réduire à rien, en raison inverse de l'accroissement du tonnage. On peut se faire une exacte idée de la différence entre les deux moyens de gouverne, en observant du haut du Pont des Arts, les grands chalands, remorqués, qui suivent le cours de la Seine. À la poupe de chacun d'eux, un timonier, la main ou le pied sur une longue barre, agit par ce puissant levier, sur un gouvernail à charnière, dont la pale mesure de quinze à vingt mètres carrés, et dirige aisément ainsi les bateaux les plus lourdement chargés. Mais, si l'observateur remplace dans sa pensée le gouvernail par une simple rame, il réalisera sans peine, que le timonier perdrait immédiatement le contrôle de la gouverne et verrait le chaland se heurter à la prochaine pile de pont. Les anciens n'étaient pas sans se rendre compte de l'insuffisance du gouvernail à rames, et c'est pourquoi ils en mettaient souvent deux, parfois quatre, et jusqu'à dix en Égypte mais sans résoudre pour cela, le problème de la gouverne. L'emploi exclusif du gouvernail à rames demeura, nous le répétons,
du Pont des Arts, les grands chalands, remorqués, qui suivent le cours de la Seine. À la poupe de chacun d'eux, un timonier, la main ou le pied sur une longue barre, agit par ce puissant levier, sur un gouvernail à charnière, dont la pale mesure de quinze à vingt mètres carrés, et dirige aisément ainsi les bateaux les plus lourdement chargés. Mais, si l'observateur remplace dans sa pensée le gouvernail par une simple rame, il réalisera sans peine, que le timonier perdrait immédiatement le contrôle de la gouverne et verrait le chaland se heurter à la prochaine pile de pont. Les anciens n'étaient pas sans se rendre compte de l'insuffisance du gouvernail à rames, et c'est pourquoi ils en mettaient souvent deux, parfois quatre, et jusqu'à dix en Égypte mais sans résoudre pour cela, le problème de la gouverne. L'emploi exclusif du gouvernail à rames demeura, nous le répétons, l'obstacle qui limita étroitement le tonnage des navires antiques, leur interdit l'accès du grand large, et maintint à la rame motrice, la supériorité sur la voile au grand détriment des millions d'êtres humains de la chiourme. Les anciens connaissaient l'étoile polaire et les propriétés de l'aiguille aimantée, indiquées dès le deuxième siècle avant notre ère dans le dictionnaire chinois Chan-Chiun-Wey. L'audace, en outre, ne leur manquait pas. Si donc ils se bornèrent à la pratique routinière du cabotage, c'est vraisemblablement parce que les navires dont ils disposaient ne remplissaient pas les conditions voulues pour la navigation hauteurière. L'énoncé de ces vérités jusqu'ici méconnues, nous a valu quelques objections, dont les principales ont trait à de grands vaisseaux attribués aux anciens, aux célèbres périples des Hannon, Néchao, Néarque, Pythéas, Arrien, etc. aux traversées directes de la Méditerranée et de l'Océan Indien dans l'antiquité, aux migrations malaises et mélanésiennes dans le Pacifique et à la découverte de l'Amérique par les Vikings. Examinons chacune de ces objections. On a parfois admis que les anciens, les Grecs en particulier, eurent de grands navires à quatre, cinq et jusqu'à quarante rangs de rames, mais aucun document figuré ne les représente, et ce n'est là qu'une
deuxième siècle avant notre ère dans le dictionnaire chinois Chan-Chiun-Wey. L'audace, en outre, ne leur manquait pas. Si donc ils se bornèrent à la pratique routinière du cabotage, c'est vraisemblablement parce que les navires dont ils disposaient ne remplissaient pas les conditions voulues pour la navigation hauteurière. L'énoncé de ces vérités jusqu'ici méconnues, nous a valu quelques objections, dont les principales ont trait à de grands vaisseaux attribués aux anciens, aux célèbres périples des Hannon, Néchao, Néarque, Pythéas, Arrien, etc. aux traversées directes de la Méditerranée et de l'Océan Indien dans l'antiquité, aux migrations malaises et mélanésiennes dans le Pacifique et à la découverte de l'Amérique par les Vikings. Examinons chacune de ces objections. On a parfois admis que les anciens, les Grecs en particulier, eurent de grands navires à quatre, cinq et jusqu'à quarante rangs de rames, mais aucun document figuré ne les représente, et ce n'est là qu'une légende sans fondement sérieux, dont Jal a déjà signalé l'invraisemblance. Les textes établissent, il est vrai, que les Romains construisirent de grands navires pour le transport à Rome des obélisques que l'on y voit encore, mais ces embarcations établies dans un but spécial, n'étaient en réalité que des chalands, impropres à tout autre service. Suétone et Pline racontent, en effet, que le plus beau d'entre eux, construit sous Caligula pour le transport de l'obélisque du Vatican, vaisseau qui d'après ces deux historiens était le plus magnifique qu'ait vu flotter la mer, et pesait 1400 tonnes environ, fut peu après, sous Claude, chargé de béton et coulé dans le port d'Ostie, pour assurer l'édification d'un môle. Le tonnage des navires de commerce antiques, de ceux en particulier qui étaient obligés de décharger leurs marchandises à l'embouchure du Tibre, n'était selon le manuel Cagnat et Chapot que de 80 tonnes environ et celui des plus grands navires ne dépassait pas le triple de ce chiffre. L'objection tirée des périples ne prouve nullement que les anciens aient habituellement fréquenté la haute mer, attendu que ces voyages ne furent jamais que de longs cabotages. On lit dans l'Iliade, au chant XVI, qu'Achille, fils de
à tout autre service. Suétone et Pline racontent, en effet, que le plus beau d'entre eux, construit sous Caligula pour le transport de l'obélisque du Vatican, vaisseau qui d'après ces deux historiens était le plus magnifique qu'ait vu flotter la mer, et pesait 1400 tonnes environ, fut peu après, sous Claude, chargé de béton et coulé dans le port d'Ostie, pour assurer l'édification d'un môle. Le tonnage des navires de commerce antiques, de ceux en particulier qui étaient obligés de décharger leurs marchandises à l'embouchure du Tibre, n'était selon le manuel Cagnat et Chapot que de 80 tonnes environ et celui des plus grands navires ne dépassait pas le triple de ce chiffre. L'objection tirée des périples ne prouve nullement que les anciens aient habituellement fréquenté la haute mer, attendu que ces voyages ne furent jamais que de longs cabotages. On lit dans l'Iliade, au chant XVI, qu'Achille, fils de Pelée, conduisit au siège d'Ilion cinquante vaisseaux montés chacun par cinquante guerriers. Dix siècles environ plus tard, Plutarque (Pompée X) écrit que Pompée ayant reçu de Sylla l'ordre de passer de Sicile en Afrique pour y combattre Domitius, embarqua six légions, sur huit cents navires, soit quarante-cinq hommes environ par navire. Polybe écrit de son côté, que neuf mille hommes sont embarqués sur cent soixante quinquérèmes, soit cinquante-six environ par navire. Douze siècles s'écoulent encore et, si l'on s'en réfère à Guillaume de Poitiers et à la tapisserie de Bayeux, les navires à rame et gouvernail, de Guillaume le Conquérant ne transportaient, semble-t-il, que de trente-cinq à quarante guerriers. Néarque, en particulier, dont on a glorifié l'entreprise au point de lui attribuer la conquête des Océans au profit d'Alexandre, Néarque ne fit que longer à vue la côte d'Asie, entre les bouches de l'Indus et celles de l'Euphrate. Son voyage dura cinq mois, à douze kilomètres par jour en moyenne, et malgré les escales de ravitaillement chaque semaine, le spectre de la faim ne le quitta pas. Sur les parcours de moindre envergure, les conditions n'étaient pas meilleures. Ainsi que l'écrivaient récemment la Roerie et le commandant Vivielle « on
navire. Polybe écrit de son côté, que neuf mille hommes sont embarqués sur cent soixante quinquérèmes, soit cinquante-six environ par navire. Douze siècles s'écoulent encore et, si l'on s'en réfère à Guillaume de Poitiers et à la tapisserie de Bayeux, les navires à rame et gouvernail, de Guillaume le Conquérant ne transportaient, semble-t-il, que de trente-cinq à quarante guerriers. Néarque, en particulier, dont on a glorifié l'entreprise au point de lui attribuer la conquête des Océans au profit d'Alexandre, Néarque ne fit que longer à vue la côte d'Asie, entre les bouches de l'Indus et celles de l'Euphrate. Son voyage dura cinq mois, à douze kilomètres par jour en moyenne, et malgré les escales de ravitaillement chaque semaine, le spectre de la faim ne le quitta pas. Sur les parcours de moindre envergure, les conditions n'étaient pas meilleures. Ainsi que l'écrivaient récemment la Roerie et le commandant Vivielle « on naviguait près de la côte, on la ralliait le soir pour y camper et dans le jour pour y préparer les repas. Il n'y avait pas de logements à bord et l'on n'y faisait pas la cuisine. Les galères n'avaient en général que trois jours de vivres. Le vent était une aubaine, quand il se présentait dans le sens favorable, mais dont on se passait le reste du temps. L'art de tirer des bordées, vent debout, était probablement ignoré. Cicéron, délégué à Ephèse, avait à sa disposition des galères de Mitylène, des navires de charge et des navires de Rhodes. Après avoir hésité longuement, il s'embarque enfin sur une aphracte rhodienne; mais, écrit-il bientôt de Délos, c'est une terrible chose que la mer, rien qui résiste moins au gros temps que les aphractes rhodiennes. Arrivé à destination, il adresse à Rome le compte rendu des actes de son gouvernement sur deux navires, en raison écrit-il des risques de la mer. Pour son voyage de retour, il s'embarque à Ephèse, le 1er octobre, et d'escales en escales, profitant des belles journées, n'arrive à Brindisi que le 25 novembre après un voyage de deux mois environ. Saint Paul expédié comme prisonnier de
une aubaine, quand il se présentait dans le sens favorable, mais dont on se passait le reste du temps. L'art de tirer des bordées, vent debout, était probablement ignoré. Cicéron, délégué à Ephèse, avait à sa disposition des galères de Mitylène, des navires de charge et des navires de Rhodes. Après avoir hésité longuement, il s'embarque enfin sur une aphracte rhodienne; mais, écrit-il bientôt de Délos, c'est une terrible chose que la mer, rien qui résiste moins au gros temps que les aphractes rhodiennes. Arrivé à destination, il adresse à Rome le compte rendu des actes de son gouvernement sur deux navires, en raison écrit-il des risques de la mer. Pour son voyage de retour, il s'embarque à Ephèse, le 1er octobre, et d'escales en escales, profitant des belles journées, n'arrive à Brindisi que le 25 novembre après un voyage de deux mois environ. Saint Paul expédié comme prisonnier de Jérusalem à Rome, remonte la côte d'Asie Mineure, par Sidon, Chypre, la Lycie, revient au Sud, gagne la Crète, Malte où il fait naufrage, pour la quatrième fois, et n'arrive à l'embouchure du Tibre que six mois après son départ. Quatre siècles plus tard, le Gallo-romain Rutilius Numénius, préfet de Rome sous Honorius, désireux de revoir son pays, frète à l'embouchure du Tibre, des barques légères à rames et à voiles, car, écrit-il, l'automne arrive, et cette saison est plus favorable aux embarcations légères, les gros navires ne devant se risquer sur les flots qu'en été. Durant quinze jours, il attend le vent propice que lui promet la nouvelle lune. L'ancre enfin levée, il remonte au Nord en suivant la côte, sous la direction du proreux qui, debout à la proue, indique la route au timonier. En fin de lunaision, il se trouve à hauteur de la Corse. Après plusieurs atterrissages, motivés par les vents contraires, il arrive à Triturrita (près de Pise), où il se trouve immobilisé par une série de tempêtes. Ayant repris la mer, il aperçoit bientôt une ville blanche, peut-être Antium (Gênes), deux mois environ après son départ. La fin du récit est perdue. Si la
Rome sous Honorius, désireux de revoir son pays, frète à l'embouchure du Tibre, des barques légères à rames et à voiles, car, écrit-il, l'automne arrive, et cette saison est plus favorable aux embarcations légères, les gros navires ne devant se risquer sur les flots qu'en été. Durant quinze jours, il attend le vent propice que lui promet la nouvelle lune. L'ancre enfin levée, il remonte au Nord en suivant la côte, sous la direction du proreux qui, debout à la proue, indique la route au timonier. En fin de lunaision, il se trouve à hauteur de la Corse. Après plusieurs atterrissages, motivés par les vents contraires, il arrive à Triturrita (près de Pise), où il se trouve immobilisé par une série de tempêtes. Ayant repris la mer, il aperçoit bientôt une ville blanche, peut-être Antium (Gênes), deux mois environ après son départ. La fin du récit est perdue. Si la pratique du cabotage était, à n'en pas douter, la règle dans le monde antique, il y avait pourtant des exceptions, quand le régime des vents s'y prêtait. C'est ainsi que depuis un temps immémorial, les navires grecs traversaient la Méditerranée de la mer Egée en Égypte; mais ces voyages au large n'avaient jamais lieu qu'en été alors que les vents Étésiens soufflaient régulièrement du Nord et poussaient les embarcations en poupe. Au retour, les mêmes navires en étaient réduits par contre, à faire un long détour, en suivant les côtes de Palestine et de Syrie. Les vents Étésiens, dénommés aujourd'hui Méltem, permettent actuellement encore aux embarcations légères de transporter rapidement, en Égypte, la récolte de raisin frais des Cyclades. Plusieurs textes chinois et latins établissent qu'au temps de l'Empire romain, il y avait des traversées directes et régulières de la Mer Rouge aux Indes, à travers l'Océan Indien. Ces traversées en haute mer étaient beaucoup plus longues que celles des navires grecs en Méditerranée; toutefois, la mousson d'été et d'hiver, plus régulière encore que les vents Étésiens, permettait ces longs trajets sans escales à des navires médiocrement gouvernés, mais constamment poussés vent arrière, aussi bien à l'aller qu'au retour. La
large n'avaient jamais lieu qu'en été alors que les vents Étésiens soufflaient régulièrement du Nord et poussaient les embarcations en poupe. Au retour, les mêmes navires en étaient réduits par contre, à faire un long détour, en suivant les côtes de Palestine et de Syrie. Les vents Étésiens, dénommés aujourd'hui Méltem, permettent actuellement encore aux embarcations légères de transporter rapidement, en Égypte, la récolte de raisin frais des Cyclades. Plusieurs textes chinois et latins établissent qu'au temps de l'Empire romain, il y avait des traversées directes et régulières de la Mer Rouge aux Indes, à travers l'Océan Indien. Ces traversées en haute mer étaient beaucoup plus longues que celles des navires grecs en Méditerranée; toutefois, la mousson d'été et d'hiver, plus régulière encore que les vents Étésiens, permettait ces longs trajets sans escales à des navires médiocrement gouvernés, mais constamment poussés vent arrière, aussi bien à l'aller qu'au retour. La route directe de la Mer Rouge aux Indes ne fut connue et fréquentée qu'à l'époque romaine. Pline l'Ancien fait mention de sa découverte récente et écrit « De mon temps, on fait un voyage tous les ans aux Indes. On navigue dans la Mer Rouge pendant trente jours jusqu'à Océlis d'Arabie. D'Océlis on se rend aux Indes pendant la canicule, avec le vent Hippalus. La traversée dure quarante jours, jusqu'à Musiris, premier marché de l'Inde. On revient de l'Inde au mois de décembre ou janvier. » Les voyages d'aller et de retour coïncidaient, on le voit, avec l'orientation de la mousson pendant l'été et pendant l'hiver. Peut-on déduire logiquement, de la lecture des textes chinois et romains relatifs à ces traversées, que l'Océan Indien était fréquenté à l'époque romaine, par des navires hauturiers capables de voguer partout au grand large, comme des voiliers modernes? Rien n'est moins vraisemblable à nos yeux. Si l'Océan Indien avait porté de pareils navires, les Romains n'eussent pas manqué de les imiter, et de les introduire en Méditerranée, au lieu de conserver immuablement leurs médiocres galères à gouvernail à rame. Il en eût été de même pour les peuples d'Extrême-Orient, et la flotte des jonques
d'Arabie. D'Océlis on se rend aux Indes pendant la canicule, avec le vent Hippalus. La traversée dure quarante jours, jusqu'à Musiris, premier marché de l'Inde. On revient de l'Inde au mois de décembre ou janvier. » Les voyages d'aller et de retour coïncidaient, on le voit, avec l'orientation de la mousson pendant l'été et pendant l'hiver. Peut-on déduire logiquement, de la lecture des textes chinois et romains relatifs à ces traversées, que l'Océan Indien était fréquenté à l'époque romaine, par des navires hauturiers capables de voguer partout au grand large, comme des voiliers modernes? Rien n'est moins vraisemblable à nos yeux. Si l'Océan Indien avait porté de pareils navires, les Romains n'eussent pas manqué de les imiter, et de les introduire en Méditerranée, au lieu de conserver immuablement leurs médiocres galères à gouvernail à rame. Il en eût été de même pour les peuples d'Extrême-Orient, et la flotte des jonques en eût profité de progrès dont on n'aperçoit nulle trace. Les jonques en effet, ne sont encore de nos jours que des barques de cabotage. Leur gouvernail à pivot en bois, n'est qu'une imitation grossière du gouvernail à charnière des vaisseaux d'Occident, et ne succéda au gouvernail à rame, seul connu jusque-là en Extrême-Orient, qu'après les voyages de Vasco de Gama. Le peuplement de la Polynésie ainsi que les migrations malaises et mélanésiennes à Madagascar et en Patagonie, supposent évidemment de longues traversées en haute mer, mais l'emploi des pirogues à balanciers, spéciales au Pacifique, permettait les traversées les plus hasardeuses. La pirogue à balancier est en effet insubmersible, et l'on conçoit que pour fuir des séismes, des épidémies ou des invasions, certaines peuplades les aient utilisées sans esprit de retour; mais il ne faut pas oublier que ces embarcations ne sont que de légers esquifs, incapables de louvoyer, de lutter contre les vents contraires, et que leur emploi en cas désespéré et à corps perdu, ne saurait être assimilé à la navigation hauturière des navires à voiles modernes. De même que les grands raids malais et mélanésiens dans le Pacifique, ceux qui amenèrent la découverte de l'Amérique par les
connu jusque-là en Extrême-Orient, qu'après les voyages de Vasco de Gama. Le peuplement de la Polynésie ainsi que les migrations malaises et mélanésiennes à Madagascar et en Patagonie, supposent évidemment de longues traversées en haute mer, mais l'emploi des pirogues à balanciers, spéciales au Pacifique, permettait les traversées les plus hasardeuses. La pirogue à balancier est en effet insubmersible, et l'on conçoit que pour fuir des séismes, des épidémies ou des invasions, certaines peuplades les aient utilisées sans esprit de retour; mais il ne faut pas oublier que ces embarcations ne sont que de légers esquifs, incapables de louvoyer, de lutter contre les vents contraires, et que leur emploi en cas désespéré et à corps perdu, ne saurait être assimilé à la navigation hauturière des navires à voiles modernes. De même que les grands raids malais et mélanésiens dans le Pacifique, ceux qui amenèrent la découverte de l'Amérique par les Vikings, plusieurs siècles avant Colomb, démontrent simplement la possibilité de faire, à grand risque et par exception, de longues traversées au moyen d'esquifs. Les drakkars d'Eric le Rouge allèrent au Winland poussés au hasard des vents, et non sans perdre la moitié de leurs effectifs, mais les communications entre la Norvège, le Groënland et le Continent d'Amérique restèrent si périlleuses, qu'elles tombèrent à l'abandon. L'Islande, par contre, garda le contact, grâce peut-être aux escales qu'offraient les archipels des Farœr et des Shetland, mais sa liaison avec la Norvège demeura languissante et précaire, tant qu'elle ne s'effectuait qu'au moyen des légers drakkars. Ces derniers, gouvernés à la rame, et obligés de suivre le vent, sans abri pour leurs équipages et sans approvisionnements sérieux en raison de leur faible tonnage, n'étaient pas de véritables navires hauturières. Si donc on considère sous leur vrai jour, les traversées directes exceptionnelles et hasardeuses que nous venons d'énumérer, il apparaît 1° que la marine des anciens demeura vouée étroitement au cabotage, 2° que cette obligation résultait bien moins de l'ignorance de la boussole que de l'emploi exclusif d'un engin de gouverne défectueux, la rame gouvernail. Ainsi que le démontre l'examen des documents figurés, cet état de
Norvège, le Groënland et le Continent d'Amérique restèrent si périlleuses, qu'elles tombèrent à l'abandon. L'Islande, par contre, garda le contact, grâce peut-être aux escales qu'offraient les archipels des Farœr et des Shetland, mais sa liaison avec la Norvège demeura languissante et précaire, tant qu'elle ne s'effectuait qu'au moyen des légers drakkars. Ces derniers, gouvernés à la rame, et obligés de suivre le vent, sans abri pour leurs équipages et sans approvisionnements sérieux en raison de leur faible tonnage, n'étaient pas de véritables navires hauturières. Si donc on considère sous leur vrai jour, les traversées directes exceptionnelles et hasardeuses que nous venons d'énumérer, il apparaît 1° que la marine des anciens demeura vouée étroitement au cabotage, 2° que cette obligation résultait bien moins de l'ignorance de la boussole que de l'emploi exclusif d'un engin de gouverne défectueux, la rame gouvernail. Ainsi que le démontre l'examen des documents figurés, cet état de choses se prolongea jusqu'au XVIIIe siècle dans la Méditerranée Orientale aussi bien qu'en Extrême-Orient. En Occident, il en fut de même pendant tout le haut moyen âge. La tapisserie de Bayeux nous montre en effet que la flotte de Guillaume, se composait uniquement de navires du type antique, de légers drakkars gouvernés à la rame. Au XIIe siècle et jusqu'au milieu du XIVe, aucune modification ne s'annonce, et, sur les documents figurés d'Occident, c'est toujours le même navire, en usage depuis cinq mille ans. C'est au milieu du XIIIe siècle, que les peintures de manuscrits et les sceaux nous révèlent ce fait capital : l'apparition en Occident du gouvernail axial d'étambot. Fixé solidement dans l'axe du navire, sur la partie retroussée de la quille, au moyen de fortes charnières en acier, soustrait parce qu'immergé, à l'agitation de surface, d'une taille et d'une puissance en rapport avec le tonnage du navire, aisément maniable, au moyen de la barre ou de la roue de gouverne, le nouvel engin possédait toutes les qualités qui faisaient défaut au gouvernail à rame. À partir de son adoption au XIVe siècle, dans tous les ports qui s'échelonnent de Dantzig à Gênes, la marine prend son essor,