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la concession du deuxième réseau serait reprise. La demande en ce qui concerne le détachement à Epannes n'a, en soi, rien d'anormal, étant donné que c'est le point d'arrivée et de rattachement des Chemins de fer Départementaux aux lignes de l'État. TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE II. Mais il suffit d'examiner une carte pour se rendre compte qu'il est difficile de desservir, par une même ligne, les divers points indiqués sur la droite de la ligne de Paris à Bordeaux, parce qu'ils se trouvent sur un cercle de 7 à 8 kilomètres de diamètre et que, d'autre part, la direction générale de cette ligne exclut le passage par Beauvoir, Villiers-en-Bois, Chizé et la traversée de la forêt de l'État. J'ai étudié, moi-même, sur cartes et plans cotés d'abord, sur le terrain ensuite, les quatre lignes désignées plus haut; je donne ci-dessous le résultat de mes recherches et l'évaluation de la dépense kilométrique à laquelle donnerait lieu la construction de chacune d'elles. Pour ces évaluations, j'ai dû me placer dans l'hypothèse où la Compagnie rétrocessionnaire du réseau actuel des tramways des Deux-Sèvres consentirait à effectuer cette construction suivant les prix du bordereau annexé au décret d'utilité publique du 1er août 1895. Il est bien évident, en effet, que deux embranchements tels que ceux d'Argenton-l'Église à Vrines et à Thouars ne peuvent être pris que par la Compagnie déjà rétrocessionnaire des lignes auxquelles ils aboutissent. Bien que la ligne de Saint-Maixent à Coulonges soit plus importante et forme à elle seule un tout, il paraît également certain qu'elle ne pourrait être exploitée fructueusement que par la même Compagnie dont elle serait forcément tributaire au moins au départ de Saint-Maixent. Je n'ai pas compris dans l'estimation de ces trois premières lignes le matériel total, mais simplement un complément de matériel et d'installation correspondant aux longueurs kilométriques nouvelles. En ce qui concerne la ligne de Saint-Hilaire-la-Palud à Brioux par Mauzé, Beauvoir et Chizé, au contraire, je n'en ai fait l'étude comme tramway qu'à mon corps défendant. Cette ligne, en effet, aboutit à Saint-Hilaire aux Chemins de fer Départementaux et peut facilement et sans grands frais
est bien évident, en effet, que deux embranchements tels que ceux d'Argenton-l'Église à Vrines et à Thouars ne peuvent être pris que par la Compagnie déjà rétrocessionnaire des lignes auxquelles ils aboutissent. Bien que la ligne de Saint-Maixent à Coulonges soit plus importante et forme à elle seule un tout, il paraît également certain qu'elle ne pourrait être exploitée fructueusement que par la même Compagnie dont elle serait forcément tributaire au moins au départ de Saint-Maixent. Je n'ai pas compris dans l'estimation de ces trois premières lignes le matériel total, mais simplement un complément de matériel et d'installation correspondant aux longueurs kilométriques nouvelles. En ce qui concerne la ligne de Saint-Hilaire-la-Palud à Brioux par Mauzé, Beauvoir et Chizé, au contraire, je n'en ai fait l'étude comme tramway qu'à mon corps défendant. Cette ligne, en effet, aboutit à Saint-Hilaire aux Chemins de fer Départementaux et peut facilement et sans grands frais se relier à son autre extrémité, vers Paizay-le-Chapt, aux voies déjà existantes de cette Compagnie (station de Semoussais). Il ne paraît donc pas logique de faire intervenir, dans sa construction ni dans son exploitation, la Compagnie des tramways des Deux-Sèvres dont les réseaux Nord et Sud sont relativement très éloignés et sans aucun espoir de rattachement ultérieur. Néanmoins, sur ce point comme sur les autres, j'ai cru devoir m'en tenir aux indications données par le Conseil général. Ligne de Saint-Maixent à Coulonges par Champdeniers. Lorsque, en 1894, une décision de M. le Ministre des Travaux publics, rendue au vu des résultats de l'enquête, d'avant-projet, a limité provisoirement à 200 kilomètres environ le réseau de tramways à concéder au département et à rétroceder à la Compagnie française des voies ferrées économiques, le Conseil général s'est préoccupé immédiatement de l'ordre de priorité à donner aux lignes dont la construction ne devait pas être immédiatement engagée. Il a classé celle de Saint-Maixent à Coulonges dans la première catégorie comme utilité et je crois qu'elle y est bien placée, eu égard à son importance et aux groupements nombreux et peuplés qu'elle serait appelée à desservir; mais on peut également la mettre en première ligne
et sans aucun espoir de rattachement ultérieur. Néanmoins, sur ce point comme sur les autres, j'ai cru devoir m'en tenir aux indications données par le Conseil général. Ligne de Saint-Maixent à Coulonges par Champdeniers. Lorsque, en 1894, une décision de M. le Ministre des Travaux publics, rendue au vu des résultats de l'enquête, d'avant-projet, a limité provisoirement à 200 kilomètres environ le réseau de tramways à concéder au département et à rétroceder à la Compagnie française des voies ferrées économiques, le Conseil général s'est préoccupé immédiatement de l'ordre de priorité à donner aux lignes dont la construction ne devait pas être immédiatement engagée. Il a classé celle de Saint-Maixent à Coulonges dans la première catégorie comme utilité et je crois qu'elle y est bien placée, eu égard à son importance et aux groupements nombreux et peuplés qu'elle serait appelée à desservir; mais on peut également la mettre en première ligne sous le rapport des difficultés d'exécution. Suivant parallèlement le versant Sud de la chaîne des collines du Poitou qui court de l'Est-Sud-Est à l'Ouest-Nord-Ouest, la ligne rencontre, en effet, transversalement tous les affluents secondaires de la Sèvre et doit, après avoir traversé leurs vallées, franchir successivement les contreforts qui les séparent. Le tracé, pour rester économique, doit utiliser autant que faire se peut les chemins existants et éviter à la fois les ouvrages d'art importants et les gros terrassements, contourner maint obstacle et ne pas aborder de front les difficultés. Ainsi se justifieront, pour les membres du Conseil qui ne connaissent pas celle partie du département, les nombreuses sinuosités qui pourraient, de prime abord, leur sembler extraordinaires. La ligne de Saint-Maixent à Coulonges par Champdeniers se détacherait de celle de Parthenay à Saint-Maixent sur le chemin même des Granges-Séjourné, à l'intersection des chemins vicinaux ordinaires nos 2 et 10 de la commune d'Exireuil ; elle suivrait le chemin n° 2 en voie noyée, traverserait la route nationale n° 138, et par une déviation rejoindrait le chemin de grande communication n° 24, au point où ce chemin ne présente plus de déclivités supérieures à 40 millimètres par mètre. Elle se suivrait
séparent. Le tracé, pour rester économique, doit utiliser autant que faire se peut les chemins existants et éviter à la fois les ouvrages d'art importants et les gros terrassements, contourner maint obstacle et ne pas aborder de front les difficultés. Ainsi se justifieront, pour les membres du Conseil qui ne connaissent pas celle partie du département, les nombreuses sinuosités qui pourraient, de prime abord, leur sembler extraordinaires. La ligne de Saint-Maixent à Coulonges par Champdeniers se détacherait de celle de Parthenay à Saint-Maixent sur le chemin même des Granges-Séjourné, à l'intersection des chemins vicinaux ordinaires nos 2 et 10 de la commune d'Exireuil ; elle suivrait le chemin n° 2 en voie noyée, traverserait la route nationale n° 138, et par une déviation rejoindrait le chemin de grande communication n° 24, au point où ce chemin ne présente plus de déclivités supérieures à 40 millimètres par mètre. Elle se suivrait à rails noyés le côté droit jusqu'à Pouille, entrerait en déviation à droite, puis à gauche, pour le reprendre jusqu'après la traversée du Chambon. Le pont de 8 mètres sur ce ruisseau pourrait être utilisé comme maçonneries, mais il faudrait renforcer ses poutres longitudinales pour lui permettre de remplir les conditions prescrites par le règlement du 29 août 1891 sur la résistance et les épreuves des ponts métalliques. Le tracé abandonnerait ensuite à droite le chemin de grande communication n° 24 pour gagner, par une déviation en lacet, le chemin vicinal ordinaire n° 0 de Saïvre, en face de la ferme de la Couture. Mais les pentes excessives du chemin 0 ne permettent pas de le suivre jusqu'à son débouché à la Bacrie ; il faudra l'abandonner à partir du chemin vicinal ordinaire n° 7 et se développer pour franchir la petite vallée qui existe entre Vix et Lugné : le tracé passerait donc en déviation entre Lugné et les Vallées, couperait le chemin n° 5 pour rejoindre ensuite le chemin vicinal ordinaire n° 6 de Saïvre prolongé par le n° 9 d'Auge. A partir des villages de la Bacrie et du Patrouillet, il est impossible de suivre la ligne
conditions prescrites par le règlement du 29 août 1891 sur la résistance et les épreuves des ponts métalliques. Le tracé abandonnerait ensuite à droite le chemin de grande communication n° 24 pour gagner, par une déviation en lacet, le chemin vicinal ordinaire n° 0 de Saïvre, en face de la ferme de la Couture. Mais les pentes excessives du chemin 0 ne permettent pas de le suivre jusqu'à son débouché à la Bacrie ; il faudra l'abandonner à partir du chemin vicinal ordinaire n° 7 et se développer pour franchir la petite vallée qui existe entre Vix et Lugné : le tracé passerait donc en déviation entre Lugné et les Vallées, couperait le chemin n° 5 pour rejoindre ensuite le chemin vicinal ordinaire n° 6 de Saïvre prolongé par le n° 9 d'Auge. A partir des villages de la Bacrie et du Patrouillet, il est impossible de suivre la ligne de grande communication n° 6, à cause de ses déclivités excessives, et pour desservir Auge, il faudra contourner le contrefort qui sépare la vallée dite de Rochetan de celle du ruisseau d'Auge en laissant à droite la Cotinière et le moulin de Coutard. Il est possible alors de rejoindre le chemin de grande communication n° 6, près du Monteil, en prenant le flanc de coteau au-dessous de Peument. Mais il n'est pas possible d'emprunter bien longtemps la ligne de grande communication n° 6. À l'intersection du chemin d'intérêt communal n° 42, il faut la quitter de nouveau, entrer en déviation pour éviter les déclivités excessives du passage de l'Poumelière et de Bois-Aigu, et ne la reprendre qu'aux environs de la Grange-Péroger, après un développement qui va jusque dans le voisinage d'Esse, sauf une déviation latérale, en face du château des Loges, jusqu'au chemin d'intérêt communal n° 22 et une deuxième en face du Plantis ; le chemin de grande communication pourrait être suivi jusqu'à 500 mètres environ de la ligne ferrée de Paris à Bordeaux ; mais en ce point il faudrait encore s'en détacher sur la droite tant à cause de la pente supérieure aux limites permises que parce
chemin de grande communication n° 6, près du Monteil, en prenant le flanc de coteau au-dessous de Peument. Mais il n'est pas possible d'emprunter bien longtemps la ligne de grande communication n° 6. À l'intersection du chemin d'intérêt communal n° 42, il faut la quitter de nouveau, entrer en déviation pour éviter les déclivités excessives du passage de l'Poumelière et de Bois-Aigu, et ne la reprendre qu'aux environs de la Grange-Péroger, après un développement qui va jusque dans le voisinage d'Esse, sauf une déviation latérale, en face du château des Loges, jusqu'au chemin d'intérêt communal n° 22 et une deuxième en face du Plantis ; le chemin de grande communication pourrait être suivi jusqu'à 500 mètres environ de la ligne ferrée de Paris à Bordeaux ; mais en ce point il faudrait encore s'en détacher sur la droite tant à cause de la pente supérieure aux limites permises que parce qu'il est nécessaire de s'élever pour franchir le chemin de fer de l'Etat par un passage supérieur à 200 mètres environ sur la droite du passage à niveau situé à l'entrée de la gare côté Paris. Le tracé se maintiendrait parallèlement au chemin de grande communication n° 2 jusqu'en face de la gare de Champdeniers-Saint-Christophe, avec laquelle il se raccorderait; puis, par un rebroussement, il reprendrait le chemin de grande communication n° 6 jusqu'en face du chemin de la Grolerie. A partir de ce moment, les pentes exagérées du chemin n° 6, les courbes qu'il présente dans la traversée du bourg de Saint-Denis et la nécessité de franchir l'Egray pour gagner le plateau de Champdeniers, obligent à entrer en déviation sur la gauche, à prendre le flanc de coteau en face de Saint-Denis, à passer au-dessus du lavoir des Dalles, à traverser l'Egray sur un pont très voisin de celui du chemin de grande communication n° 40 et à remonter la fausse vallée de l'Aumônerie. Le tracé devrait continuer ensuite à contourner Champdeniers et traverser les chemins de grande communication nos 12 et 8 ; la gare pourrait être placée à proximité de ce dernier. Un contrefort assez puissant qui
de la gare de Champdeniers-Saint-Christophe, avec laquelle il se raccorderait; puis, par un rebroussement, il reprendrait le chemin de grande communication n° 6 jusqu'en face du chemin de la Grolerie. A partir de ce moment, les pentes exagérées du chemin n° 6, les courbes qu'il présente dans la traversée du bourg de Saint-Denis et la nécessité de franchir l'Egray pour gagner le plateau de Champdeniers, obligent à entrer en déviation sur la gauche, à prendre le flanc de coteau en face de Saint-Denis, à passer au-dessus du lavoir des Dalles, à traverser l'Egray sur un pont très voisin de celui du chemin de grande communication n° 40 et à remonter la fausse vallée de l'Aumônerie. Le tracé devrait continuer ensuite à contourner Champdeniers et traverser les chemins de grande communication nos 12 et 8 ; la gare pourrait être placée à proximité de ce dernier. Un contrefort assez puissant qui existe entre ce point et la vallée du ruisseau de Cours ne permet pas de rentrer immédiatement sur la ligne n° 8 ; il serait préférable de contourner ce contrefort en coupant, deux fois chacun, le chemin d'intérêt communal n° 28 et le chemin de grande communication n° 40, et de rejoindre ensuite la dite ligne en passant derrière l'Allier et près de la Ferrandière. Moins d'un kilomètre plus loin, il faudrait encore quitter le n° 6 et décrire un S qui conduirait le tracé jusqu'au village de la Véquière. La traverse de cette agglomération pourrait être suivie et le tramway, sauf une petite déviation à la Barre, pourrait emprunter le chemin de grande communication n° 6 jusqu'à l'entrée de Recelaiuf. La traverse de ce bourg devrait être évitée à cause de sa trop forte pente et de son manque de largeur ; on pourrait aisément le contourner par la gauche en suivant un pli du terrain qui ramène le tracé sur le chemin n° 6, à l'autre extrémité, vers Ardin et Coulonges. Après deux kilomètres d'emprunt du chemin, l'on rencontre les pentes de la rive gauche de l'Autise qui rendent indispensable un lacet très prolongé. Ce lacet, passant entre
de rejoindre ensuite la dite ligne en passant derrière l'Allier et près de la Ferrandière. Moins d'un kilomètre plus loin, il faudrait encore quitter le n° 6 et décrire un S qui conduirait le tracé jusqu'au village de la Véquière. La traverse de cette agglomération pourrait être suivie et le tramway, sauf une petite déviation à la Barre, pourrait emprunter le chemin de grande communication n° 6 jusqu'à l'entrée de Recelaiuf. La traverse de ce bourg devrait être évitée à cause de sa trop forte pente et de son manque de largeur ; on pourrait aisément le contourner par la gauche en suivant un pli du terrain qui ramène le tracé sur le chemin n° 6, à l'autre extrémité, vers Ardin et Coulonges. Après deux kilomètres d'emprunt du chemin, l'on rencontre les pentes de la rive gauche de l'Autise qui rendent indispensable un lacet très prolongé. Ce lacet, passant entre Gripot et Chambron, reprend à droite le coteau de l'Autise, traverse la rivière au-dessous du village de Mortay sur un ouvrage à construire et remonte en biais le coteau de rive droite. Une autre déviation moins importante est encore nécessaire pour le passage du Doré, ruisseau dont le cours est, dans cette partie, parallèle à celui de l'Autise. Enfin, à un kilomètre environ de la ligne de La Possonnière à Niort, le tracé quitterait le chemin de grande communication n° 6 pour éviter de passer cette ligne à niveau, emprunterait le chemin vicinal ordinaire n° 12 de Coulonges qui traverse la ligne par un passage inférieur et, au moyen d’une boucle en déviation, rejoindrait la gare du chemin de fer de l’Etat. Les plans joints au dossier rendront plus claire cette description forcément longue et diffuse. Je ne crois pas que l'on puisse s’écarter beaucoup, en tant que tramway, du tracé qui vient d’être indiqué; cependant j’ai étudié diverses variantes qui sont indiquées en bleu aux plans et qu’il serait possible d’exécuter; mais les une et les autres donnent des allongements de parcours en déviation et, partant, seraient plus coûteuses et comme construction et comme exploitation; ces variantes ne portent
dans cette partie, parallèle à celui de l'Autise. Enfin, à un kilomètre environ de la ligne de La Possonnière à Niort, le tracé quitterait le chemin de grande communication n° 6 pour éviter de passer cette ligne à niveau, emprunterait le chemin vicinal ordinaire n° 12 de Coulonges qui traverse la ligne par un passage inférieur et, au moyen d’une boucle en déviation, rejoindrait la gare du chemin de fer de l’Etat. Les plans joints au dossier rendront plus claire cette description forcément longue et diffuse. Je ne crois pas que l'on puisse s’écarter beaucoup, en tant que tramway, du tracé qui vient d’être indiqué; cependant j’ai étudié diverses variantes qui sont indiquées en bleu aux plans et qu’il serait possible d’exécuter; mais les une et les autres donnent des allongements de parcours en déviation et, partant, seraient plus coûteuses et comme construction et comme exploitation; ces variantes ne portent d’ailleurs que sur des longueurs relativement restreintes. La première consisterait à se détacher du tracé vers le point kilométrique 1,300, à traverser la plaine sur les chemins ruraux, pour gagner le chemin de grande communication n° 6 près de Paunay, à suivre cette voie sauf 5 266 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE II. déviations nécessitées par ses déclivités jusqu’au dessous de Beauregard, à passer sur la droite de Vix et à rejoindre le tracé entre Lugné, Préchapon et les Vallées. Elle aurait le double inconvénient d’allonger le parcours et de ne pas permettre de desservir le bourg de Saivre; par contre elle favoriserait les habitants de Paunay, de Verrière, et permettrait le transport, par voie terrée, des beurres de Castarie. La deuxième se détacherait au pont de Saivre, obliquerait à gauche pour suivre la rive droite du Chambon, contournerait Beauregard et, à partir de ce point, se confondrait avec la précédente. Plus longue et plus coûteuse également que le tracé primitif. La troisième variante concerne le passage d’Auge. À partir du moulin de Coutard et après avoir traversé le ruisseau d’Auge, le tracé s’y infléchirait sur la droite et viendrait prendre, aux abords du bourg, une petite vallée qui coupe à
CHAPITRE II. déviations nécessitées par ses déclivités jusqu’au dessous de Beauregard, à passer sur la droite de Vix et à rejoindre le tracé entre Lugné, Préchapon et les Vallées. Elle aurait le double inconvénient d’allonger le parcours et de ne pas permettre de desservir le bourg de Saivre; par contre elle favoriserait les habitants de Paunay, de Verrière, et permettrait le transport, par voie terrée, des beurres de Castarie. La deuxième se détacherait au pont de Saivre, obliquerait à gauche pour suivre la rive droite du Chambon, contournerait Beauregard et, à partir de ce point, se confondrait avec la précédente. Plus longue et plus coûteuse également que le tracé primitif. La troisième variante concerne le passage d’Auge. À partir du moulin de Coutard et après avoir traversé le ruisseau d’Auge, le tracé s’y infléchirait sur la droite et viendrait prendre, aux abords du bourg, une petite vallée qui coupe à mi-chemin le chemin n° 6 et va déboucher vers Esse. La variante, après avoir traversé le chemin vicinal ordinaire n° 2 d’Auge, passerait entre Esse et Beauvais, et viendrait rejoindre le tracé primitivement indiqué dans la déviation même de l’Houmelonière. Cette variante a le même inconvénient que les autres; elle ne dessert pas de nouvelles populations, et elle serait plus longue et plus onéreuse que le tracé étudié. Je me suis donc borné à faire, pour le tracé principal qui mesure 40 kil. 200 m., l’estimation des dépenses de premier établissement. Ces dépenses peuvent se résumer comme il suit: TRAMWAYS DÉPARTEMENTAUX. 261 DÉPENSE DÉSIGNATION DES TRAVAUX — ^ : • TOTALE PAR KILOMÈTRE Infrastructure 509.973 00 14.178 00 Superstructure 925.000 00 23.012 00 Matériel roulant 340.220 00 8.403 00 Frais généraux 60.300 00 1.500 00 Totaux 1.805.553 00 47.153 00 Je dois faire remarquer que dans cette longueur totale de 40 kil. 200 m., les déviations entrent pour 21 kil. 620, soit dans la proportion de 53,78 %. D’autre part, les populations desservies sont très nombreuses; si l’on compte celles qui se trouvent comprises dans un rayon de 5 kilomètres de chaque côté de la ligne, on arrive au chiffre
ne dessert pas de nouvelles populations, et elle serait plus longue et plus onéreuse que le tracé étudié. Je me suis donc borné à faire, pour le tracé principal qui mesure 40 kil. 200 m., l’estimation des dépenses de premier établissement. Ces dépenses peuvent se résumer comme il suit: TRAMWAYS DÉPARTEMENTAUX. 261 DÉPENSE DÉSIGNATION DES TRAVAUX — ^ : • TOTALE PAR KILOMÈTRE Infrastructure 509.973 00 14.178 00 Superstructure 925.000 00 23.012 00 Matériel roulant 340.220 00 8.403 00 Frais généraux 60.300 00 1.500 00 Totaux 1.805.553 00 47.153 00 Je dois faire remarquer que dans cette longueur totale de 40 kil. 200 m., les déviations entrent pour 21 kil. 620, soit dans la proportion de 53,78 %. D’autre part, les populations desservies sont très nombreuses; si l’on compte celles qui se trouvent comprises dans un rayon de 5 kilomètres de chaque côté de la ligne, on arrive au chiffre important de 19,000 habitants. J’ai prévu, en dehors des stations de Lente, Saint-Maixent et Coulonges, 8 stations, 3 haltes et de nombreux arrêts; il n’est pas douteux, si la ligne s’exécutait, que d’autres arrêts ne soient encore nécessaires; mais c’est l’usage seul qui pourrait en indiquer l’emplacement. 77. — Embranchement de l’Absie à La Morelière. Cette section, bien que située en terrain accidenté, n’offre pas de grandes difficultés au point de vue technique. Son tracé se détacherait de la ligne de tramways de Parthenay à Saint-Laurent, à 800 mètres environ de la station de l’Absie; il traverserait à niveau le chemin de grande communication n°38, contournerait au Sud-Ouest, par une déviation, le bourg de l’Absie, pour rejoindre la 268 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE II route nationale n° 149 bis qu’il suivrait à rails noyés jusqu’après la traverse du Bourgneuf, sauf une déviation sur la droite pour éviter des déclivités excédant 40 millimètres par mètre. Au sortir du Bourgneuf jusqu’au Petit-Château, le tracé suivrait le chemin de grande communication n° 38, sur accotement du côté droit, avec une rectification de son profil sur 850 mètres, contournerait, par une déviation à droite, le bourg de Chantemerle dont la traverse présente des sinuosités