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et allemande. Autorisation de faire escale à Lisbonne, nécessaire pour gagner Saint-Nazaire et Londres, n'est pas encore obtenue. Le transport sur l'Atlantique s'occupe actuellement des négociations, et envisage, au cas où elles n'auraient, trois solutions : obligera au voyage, cette année ; faire escale en Irlande où il ferait escale; et, enfin, d'une traite de France à Mexico, ce qui, en principe, est possible pour l'appareil, mais peut-être temporairement, en raison de la saison déjà avancée, d'autres parties de la question, en ce sens, Page 14 à la rubrique des Avions. L'association sur l'Atlantique-Nord peut arriver : les "Impérial Airways" (Angleterre), les "Pan American Airways", "Lufthansa" (Allemagne) ont effectué, depuis régulièrement, plusieurs voyages alternant entre le mauvais temps qui a fait différer leurs jours, le départ du dernier des trois anglais. Enfin, plusieurs concurrents éventuels étudient à leur tour, un service transatlantique ; à leur tour, un service translandais et l'Italie. Le faire voyage d'essai de l'un, ne montre-t-il pas qu'elle dispose actuellement pour temps frits ont sur l'Atlantique-Nord, dans l'activité du transport proche. Laquelle prénonce accord international ? D'UNE AILE À L'AUTRE Sait-on ce que coûte le moteur à huile lourde ? S'il est une question qui montre bien que tout ne va pas pour le mieux dans le domaine de notre organisation technique, c'est bien celle du moteur à huile lourde. Les Allemands ont mis au point, pratiquement, un moteur à huile lourde qui fonctionne avec une sécurité suffisante pour qu'on l'emploie sur les lignes commerciales régulières, non seulement en Allemagne, mais à l'étranger. Les Suisses, par exemple, l'utilisent et, d'autre part, ce moteur, réalisé par Junkers, a plusieurs fois déjà traversé l'Atlantique. Sa qualité ne peut donc plus être mise en doute. Le moteur à huile lourde a des partisans et des adversaires. Il ne nous appartient pas, à cette place, de dire quels sont ceux qui ont raison, quels sont ceux qui ont tort. Nous voulons simplement constater que notre Ministère de l'Air s'est intéressé et s'intéresse depuis de longues années à cette formule, qu'il a consacré des millions à son étude et que, cependant, nous
que tout ne va pas pour le mieux dans le domaine de notre organisation technique, c'est bien celle du moteur à huile lourde. Les Allemands ont mis au point, pratiquement, un moteur à huile lourde qui fonctionne avec une sécurité suffisante pour qu'on l'emploie sur les lignes commerciales régulières, non seulement en Allemagne, mais à l'étranger. Les Suisses, par exemple, l'utilisent et, d'autre part, ce moteur, réalisé par Junkers, a plusieurs fois déjà traversé l'Atlantique. Sa qualité ne peut donc plus être mise en doute. Le moteur à huile lourde a des partisans et des adversaires. Il ne nous appartient pas, à cette place, de dire quels sont ceux qui ont raison, quels sont ceux qui ont tort. Nous voulons simplement constater que notre Ministère de l'Air s'est intéressé et s'intéresse depuis de longues années à cette formule, qu'il a consacré des millions à son étude et que, cependant, nous n'avons encore, ni sur les lignes, ni dans l'Armée de l'Air, un seul avion en service qui soit équipé d'un moteur à huile lourde. D'une part, M. Pierre Clerge, savant aussi modeste que mécanicien habile, a longuement travaillé le problème et a abouti à d'incontestables résultats pour le compte même du Ministère de l'Air. Des usines françaises réputées ont entrepris également des recherches dont certaines furent, techniquement, intéressantes. Enfin, une grande firme également française a fait mieux : elle a acheté la licence du moteur allemand. Malgré cela, le moteur d'aviation à huile lourde n'existe pas encore en France, qu'il soit national à 100 pour 100 ou de conception étrangère. La prime de dix millions — ce qui, tout de même, est une somme — offerte par le Ministère de l'Air pour un tel moteur, dont le record sur 10.000 km. consacrerait le fonctionnement, n'a pas été tentée et a dû être retirée. Sur le plan pratique — et c'est sur ce plan qu'il importe de considérer la question, devant la réussite allemande — l'échec est donc total. Or, on ne comprend pas cet échec si l'on songe d'abord à la valeur des ingénieurs français qui ont abordé le problème,
du Ministère de l'Air. Des usines françaises réputées ont entrepris également des recherches dont certaines furent, techniquement, intéressantes. Enfin, une grande firme également française a fait mieux : elle a acheté la licence du moteur allemand. Malgré cela, le moteur d'aviation à huile lourde n'existe pas encore en France, qu'il soit national à 100 pour 100 ou de conception étrangère. La prime de dix millions — ce qui, tout de même, est une somme — offerte par le Ministère de l'Air pour un tel moteur, dont le record sur 10.000 km. consacrerait le fonctionnement, n'a pas été tentée et a dû être retirée. Sur le plan pratique — et c'est sur ce plan qu'il importe de considérer la question, devant la réussite allemande — l'échec est donc total. Or, on ne comprend pas cet échec si l'on songe d'abord à la valeur des ingénieurs français qui ont abordé le problème, ensuite au fait qu'une firme industrielle possédait la licence du moteur allemand et qu'elle n'avait, après tout, qu'à le reproduire, au besoin servilement. On est amené à penser que, dans cette histoire comme dans beaucoup d'autres, ce n'est pas une question technique qui est à la base de l'échec mais l'indécision, le manque de volonté, de foi et d'enthousiasme des Services officiels. Il est possible qu'on ait raison de ne pas s' "exciter " sur le moteur à huile lourde : les Américains et les Anglais montrent à son égard assez de froideur. Mais il est possible qu'on ait tort : les résultats allemands sont assez séduisants. La question n'est pas là. Il fallait seulement savoir ce que l'on voulait : ou attaquer le problème et le résoudre avec les moyens qui convenaient ou y renoncer et ne pas engloutir tant d'argent dans une voie où l'on ne voulait pas aller. L'histoire du moteur à huile lourde illustre d'une façon édifiante l'erreur — et le coût ! — d'une politique technique en perpétuelle contradiction. — Georges HOLLARD. NOS DEUILS Georges Perrin de Brichambaut C'est avec une réelle émotion que nous apprenons la mort du Baron Georges Perrin de Brichambaut, Chevalier
l'indécision, le manque de volonté, de foi et d'enthousiasme des Services officiels. Il est possible qu'on ait raison de ne pas s' "exciter " sur le moteur à huile lourde : les Américains et les Anglais montrent à son égard assez de froideur. Mais il est possible qu'on ait tort : les résultats allemands sont assez séduisants. La question n'est pas là. Il fallait seulement savoir ce que l'on voulait : ou attaquer le problème et le résoudre avec les moyens qui convenaient ou y renoncer et ne pas engloutir tant d'argent dans une voie où l'on ne voulait pas aller. L'histoire du moteur à huile lourde illustre d'une façon édifiante l'erreur — et le coût ! — d'une politique technique en perpétuelle contradiction. — Georges HOLLARD. NOS DEUILS Georges Perrin de Brichambaut C'est avec une réelle émotion que nous apprenons la mort du Baron Georges Perrin de Brichambaut, Chevalier de la Légion d'Honneur, Médaille Militaire, Croix de Guerre, décédé subitement le 13 septembre dernier. Il était le frère du Docteur Perrin de Brichambaut, Commandant-Aviateur de Réserve, Vice-Président des « Ailes Brisées ». Grand blessé de guerre dans l'Infanterie et passé sur sa demande dans l'Aviation en 1916, le Baron Georges Perrin de Brichambaut y fut à nouveau blessé. Et nos « camarades de l'Armée d'Orient n'ont pas oublié l'épopée des deux frères qui faisaient équipage, l'un comme observateur-mitrailleur et l'autre comme pilote. Ils furent, en 1917, descendus en flammes par l'infanterie ennemie et quelque temps après descendus à nouveau par l'explosion d'un obus, avion brisé, ailes arrachées. Le défunt avait été grièvement atteint d'une balle de mitrailleuse à la tête, et avait toujours souffert de sa blessure qui semble, vingt ans après, avoir entraîné sa mort. Nous exprimons à sa famille, et en particulier au Docteur Perrin de Brichambaut, nos condoléances sincères et notre respectueuse sympathie. ICI ET LA, LE CAPITAINE RETOURNE, de la Direction des Constructions Aériennes, qui devait faire équipe avec le Commandant Bonnot et qui a été remplacé par un pilote civil à bord du Lieutenant de Vaisseau Pans, est rentré Boulevard Victor. Il dirige maintenant
Georges Perrin de Brichambaut y fut à nouveau blessé. Et nos « camarades de l'Armée d'Orient n'ont pas oublié l'épopée des deux frères qui faisaient équipage, l'un comme observateur-mitrailleur et l'autre comme pilote. Ils furent, en 1917, descendus en flammes par l'infanterie ennemie et quelque temps après descendus à nouveau par l'explosion d'un obus, avion brisé, ailes arrachées. Le défunt avait été grièvement atteint d'une balle de mitrailleuse à la tête, et avait toujours souffert de sa blessure qui semble, vingt ans après, avoir entraîné sa mort. Nous exprimons à sa famille, et en particulier au Docteur Perrin de Brichambaut, nos condoléances sincères et notre respectueuse sympathie. ICI ET LA, LE CAPITAINE RETOURNE, de la Direction des Constructions Aériennes, qui devait faire équipe avec le Commandant Bonnot et qui a été remplacé par un pilote civil à bord du Lieutenant de Vaisseau Pans, est rentré Boulevard Victor. Il dirige maintenant le « Bureau des Raids » et est directement rattaché au Cabinet du Ministre. Qu'est-ce à dire ? Aurons-nous maintenant une politique de prévention? Un peu tard, le tonnerre. BEN RAISSION des conditions atmosphériques détestables, le départ du Prix Aumont-Thiéville, concours de distance pour ballons libres, a été remis à samedi prochain 25 septembre. Il y a cinq concurrents inscrits. M. LOUIS ALLEGRE, Directeur Général d'Air-France, après avoir effectué un voyage à Damas, va repartir en tournée d'inspection à Dakar. UN TRIMOTEUR WIBAULT, qui amenait de Toulouse à Paris le courrier de l'Amérique du Sud, a dû s'arrêter à Guéret, l'autre mercredi. La poste aérienne a été confiée au chemin de fer. NOTRE AMI, le Commandant Robert Le Pelletier, chef du Service de la Presse au Ministère de l'Air, vient d'être promu au grade de lieutenant-colonel. Nos félicitations. L'AEROPORT du Mans-Les Raines étant en panne, l'Aéro-Club de l'Ouest vient d'émettre un vœu pour que les Pouvoirs Publics fassent diligence, afin que l'on puisse inaugurer le terrain au mois de juin 1938. LE 10 AOUT 1937, il y avait 2.835 appareils civils immatriculés au Bureau Veritas. En un mois (de juillet à août), on a immatriculé 26 avions nouveaux, dont 11
samedi prochain 25 septembre. Il y a cinq concurrents inscrits. M. LOUIS ALLEGRE, Directeur Général d'Air-France, après avoir effectué un voyage à Damas, va repartir en tournée d'inspection à Dakar. UN TRIMOTEUR WIBAULT, qui amenait de Toulouse à Paris le courrier de l'Amérique du Sud, a dû s'arrêter à Guéret, l'autre mercredi. La poste aérienne a été confiée au chemin de fer. NOTRE AMI, le Commandant Robert Le Pelletier, chef du Service de la Presse au Ministère de l'Air, vient d'être promu au grade de lieutenant-colonel. Nos félicitations. L'AEROPORT du Mans-Les Raines étant en panne, l'Aéro-Club de l'Ouest vient d'émettre un vœu pour que les Pouvoirs Publics fassent diligence, afin que l'on puisse inaugurer le terrain au mois de juin 1938. LE 10 AOUT 1937, il y avait 2.835 appareils civils immatriculés au Bureau Veritas. En un mois (de juillet à août), on a immatriculé 26 avions nouveaux, dont 11 pour des particuliers, et on en a rayé 14 pendant la même période. Reste donc un boni de douze avions. DETROYAT, Doret, Drouillet et Ganneau rentrent en France à bord de Normandie. LE CULTE DU SOUVENIR : M. Garrigue, ayant comme passager M. Fourcade, a jeté des fleurs sur l'observatoire du Pic-du-Midi, le 16 septembre dernier, premier anniversaire de la disparition du physicien Joseph Devaux, qui vécut dix ans à l'observatoire et fut englouti avec le Pourquoi Pas de Docteur Charcot. « KRIEGSPIEL » L'Aviation aux manœuvres de l'Ouest Le mauvais temps a contrarié la participation des avions à ces manœuvres auxquelles prit également part l'Infanterie de l'Air. LES grandes manœuvres de l'Ouest, qui s'appellent également les manœuvres du Calv, se sont déroulées, la semaine dernière, en présence de MM. Daladier et Hore-Belisha, ministres de la Guerre de France et de Grande-Bretagne, des inspecteurs généraux de l'armée polonaise, le Général Neugebauer, et de l'armée tchécoslovaque, le Général Syrovy, et de nombreux Attachés militaires étrangers, parmi lesquels on remarquait le Général allemand Erich Kuhlenthal ainsi que des officiers russes. Ces « kriegspiel » en grandeur réunissait 45.000 hommes, 6.000 chevaux et 3.500 autos. Les forces en présence consistaient dans trois Divisions
du Pic-du-Midi, le 16 septembre dernier, premier anniversaire de la disparition du physicien Joseph Devaux, qui vécut dix ans à l'observatoire et fut englouti avec le Pourquoi Pas de Docteur Charcot. « KRIEGSPIEL » L'Aviation aux manœuvres de l'Ouest Le mauvais temps a contrarié la participation des avions à ces manœuvres auxquelles prit également part l'Infanterie de l'Air. LES grandes manœuvres de l'Ouest, qui s'appellent également les manœuvres du Calv, se sont déroulées, la semaine dernière, en présence de MM. Daladier et Hore-Belisha, ministres de la Guerre de France et de Grande-Bretagne, des inspecteurs généraux de l'armée polonaise, le Général Neugebauer, et de l'armée tchécoslovaque, le Général Syrovy, et de nombreux Attachés militaires étrangers, parmi lesquels on remarquait le Général allemand Erich Kuhlenthal ainsi que des officiers russes. Ces « kriegspiel » en grandeur réunissait 45.000 hommes, 6.000 chevaux et 3.500 autos. Les forces en présence consistaient dans trois Divisions d'Infanterie, la 5e, la 19e et la 21e, la Deuxième Brigade de Cavalerie, trois Bataillons de chars d'assaut, le 42e Régiment d'artillerie portée, deux Groupes de D.C.A. et des Groupes d'Aviation de reconnaissance, de chasse et de bombardement. Le thème de la manœuvre était simple : le parti rouge, assaillant venant du Nord, avait réussi à traverser la Basse-Seine et s'efforçait de tourner par l'Ouest le parti bleu, défenseur. Pour cela, il avait reçu, par voie maritime, des renforts qui avaient réussi à débarquer dans la région de Caen. Le parti bleu, pour faire face à cette attaque, devait regrouper ses éléments, les compléter et retarder le plus possible l'avance des rouges. En définitive, il ne s'agissait pas de savoir qui gagnerait, du Général Herscher, commandant les Rouges, ou du Général Boris, commandant les Bleus, mais plutôt d'expérimenter les conditions de progression d'une force assaillante fortement mécanisée, la bonne marche des Services et de l'arrière et surtout de voir ce que donne, dans la nature, une grande armée moderne comme suite et rapidité de mouvements. Ce n'est pas une petite affaire, en effet, que de ravitailler des unités motorisées. Ainsi, on a organisé dans une clairière un centre modèle de
venant du Nord, avait réussi à traverser la Basse-Seine et s'efforçait de tourner par l'Ouest le parti bleu, défenseur. Pour cela, il avait reçu, par voie maritime, des renforts qui avaient réussi à débarquer dans la région de Caen. Le parti bleu, pour faire face à cette attaque, devait regrouper ses éléments, les compléter et retarder le plus possible l'avance des rouges. En définitive, il ne s'agissait pas de savoir qui gagnerait, du Général Herscher, commandant les Rouges, ou du Général Boris, commandant les Bleus, mais plutôt d'expérimenter les conditions de progression d'une force assaillante fortement mécanisée, la bonne marche des Services et de l'arrière et surtout de voir ce que donne, dans la nature, une grande armée moderne comme suite et rapidité de mouvements. Ce n'est pas une petite affaire, en effet, que de ravitailler des unités motorisées. Ainsi, on a organisé dans une clairière un centre modèle de ravitaillement en combustible de 185.000 litres une paille ! L'essence qui arrive en camions citernes, est soutirée automatiquement dans des futs de 50 litres qui sont déposés dans des tranchees, le tout étant recouvert d'un camouflage. Bref, le 13 septembre, par un temps exécrable, les deux partis avaient terminé leur concentration, les Rouges au Sud de Caen, les Bleus aux environs d'Alençon. Le 14 au matin, les Rouges attaquent et cherchent à passer l'Orne dont les méandres et les marécages constituent un obstacle qui n'est pas négligeable, surtout pour des unités accompagnées par un matériel lourd. Le plafond bas empêche les avions de sortir le matin ; seuls quelques automobiles prennent l'air afin de repérer les mouvements des partis en présence ; mais ce ne doit pas être chose facile, car tout est camouflé et on ne voit personne. L'après-midi, une cinquantaine de parachutistes de l'Infanterie de l'Air, au service des Bleus, partent pour une mission spéciale; il s'agit de détruire le P.C. de la 5e Division d'Infanterie et de désorganiser ainsi le commandement des assaillants. Les avions s'envolent et débarquent leurs hommes au Nord de la grande forêt de Gouffern. On ne connaît pas le résultat de l'opération ;
concentration, les Rouges au Sud de Caen, les Bleus aux environs d'Alençon. Le 14 au matin, les Rouges attaquent et cherchent à passer l'Orne dont les méandres et les marécages constituent un obstacle qui n'est pas négligeable, surtout pour des unités accompagnées par un matériel lourd. Le plafond bas empêche les avions de sortir le matin ; seuls quelques automobiles prennent l'air afin de repérer les mouvements des partis en présence ; mais ce ne doit pas être chose facile, car tout est camouflé et on ne voit personne. L'après-midi, une cinquantaine de parachutistes de l'Infanterie de l'Air, au service des Bleus, partent pour une mission spéciale; il s'agit de détruire le P.C. de la 5e Division d'Infanterie et de désorganiser ainsi le commandement des assaillants. Les avions s'envolent et débarquent leurs hommes au Nord de la grande forêt de Gouffern. On ne connaît pas le résultat de l'opération ; les uns disent que tous les parachutistes ont été faits prisonniers ; l'important c'est qu'elle ait eu lieu et cela indique bien l'importance que certains dirigeants militaires accordent à cette arme de « super-coup » de main, alors il faut bien le dire, que d'autres ne lui trouvent absolument aucun intérêt. Espérons que les manœuvres de l'Ouest auront réussi, en partie, à départager les augures. Le 15, les opérations se poursuivent sans que les Rouges aient pu progresser aussi facilement qu'ils auraient pu le croire. Le temps, mauvais, gêne considérablement l'Aviation. Le 16, les Rouges reprennent le contact avec les Bleus qui avaient opéré la veille une retraite stratégique et ils exercent leurs efforts entre Alençon et Mortrée. Pour l'Aviation, la journée n'a pas été heureuse en raison du mauvais temps. Cette journée-là, le Ministre de l'Air visite le terrain d'aviation du 4e Corps. L'installation des cars qui abritent les différents services est particulièrement réussie grâce à un camouflage sérieux et efficace. Les réseaux de guette sont bien reliés à la D.C.A. et il paraît que, trois minutes après l'alerte, les batteries commencent à tirer. Trois minutes pour les avions modernes, ça fait vingt kilomètres. Il faut donc que les
intérêt. Espérons que les manœuvres de l'Ouest auront réussi, en partie, à départager les augures. Le 15, les opérations se poursuivent sans que les Rouges aient pu progresser aussi facilement qu'ils auraient pu le croire. Le temps, mauvais, gêne considérablement l'Aviation. Le 16, les Rouges reprennent le contact avec les Bleus qui avaient opéré la veille une retraite stratégique et ils exercent leurs efforts entre Alençon et Mortrée. Pour l'Aviation, la journée n'a pas été heureuse en raison du mauvais temps. Cette journée-là, le Ministre de l'Air visite le terrain d'aviation du 4e Corps. L'installation des cars qui abritent les différents services est particulièrement réussie grâce à un camouflage sérieux et efficace. Les réseaux de guette sont bien reliés à la D.C.A. et il paraît que, trois minutes après l'alerte, les batteries commencent à tirer. Trois minutes pour les avions modernes, ça fait vingt kilomètres. Il faut donc que les guetteurs soient placés assez loin des bases qu'ils ont à défendre. Enfin, le 17, les manœuvres se terminent par une violente contre-attaque des Bleus, bien appuyée par l'Aviation qui mitraille et bombarde les nids de résistance des Rouges. Que dire de ces manœuvres, tout au moins de ce que l'on peut en connaître actuellement? Simplement qu'elles ont correspondu à une bataille terrestre dans laquelle l'Aviation n'a eu qu'un rôle épiscopale et accessoire. Dans la réalité et si l'arme aérienne avait pu être utilisée en « aviation d'attaque », il est à présumer que les Rouges auraient rencontré encore plus de difficultés pour traverser l'Yser. Et il nous semble bien que, si notre Aviation pouvait enfin être organisée et équipée pour accomplir son destin, sa puissance, jointe à celle des armes automatiques modernes à tir rapide et anti-chars, rendrait à peu près impossible le succès d'un assaillant. Plus que jamais, la sécurité de la France est contenue dans son Aviation. Aux Français de vouloir qu'elle soit puissante et ordonnée. NOTRE PREMIERE PAGE De Havilland En haut, le D.H.-90 « Dragonfly » qui, avec 65 pour 100 de la puissance de ses deux moteurs à Cipsy-Major de 130 CV, transporte cinq personnes
peut en connaître actuellement? Simplement qu'elles ont correspondu à une bataille terrestre dans laquelle l'Aviation n'a eu qu'un rôle épiscopale et accessoire. Dans la réalité et si l'arme aérienne avait pu être utilisée en « aviation d'attaque », il est à présumer que les Rouges auraient rencontré encore plus de difficultés pour traverser l'Yser. Et il nous semble bien que, si notre Aviation pouvait enfin être organisée et équipée pour accomplir son destin, sa puissance, jointe à celle des armes automatiques modernes à tir rapide et anti-chars, rendrait à peu près impossible le succès d'un assaillant. Plus que jamais, la sécurité de la France est contenue dans son Aviation. Aux Français de vouloir qu'elle soit puissante et ordonnée. NOTRE PREMIERE PAGE De Havilland En haut, le D.H.-90 « Dragonfly » qui, avec 65 pour 100 de la puissance de ses deux moteurs à Cipsy-Major de 130 CV, transporte cinq personnes et leurs bagages avec une provision de carburant de 273 litres — suffisante pour franchir environ 1.000 km. En bas, un monomoteur D. H. 83-B survolant les Pyramides. Cet appareil fait partie de la flotte de la compagnie « Mid Airwork » qui exploite des services aériens réguliers d'Egypte vers la Palestine, la Haq et Chypre. Le D.H. 86-B transportant, avec 520 CV, douze passagers à la moyenne commerciale de 225 km.-h. IL Y A DIX ANS Cela se lisait dans "LES AILES" N° 328, DU 29 SEPTEMBRE 1927 La Coupe Schneider s'est disputée au Lido. Le Lieutenant Webster, sur un hydroavion Spartan, a remporté le trophée à 456 km/h. Pendant le premier semestre de 1927, les avions commerciaux ont transporté 40.000 voyageurs et sont restés à l'attente de 4 millions de francs. Le pilote soviétique Skestanoff a effectué, du 20 octobre au 22 septembre, le voyage Moscou Tobolsk et retour en 15 heures de vol. La Cie de navigation aérienne en opération a inauguré, à l'Exposition universelle de Bruxelles, le poids moderne du gaz hydrogène en motorisation. La Fédération Aérienne des Régions Occidentales a lancé deux récentes campagnes de radio à l'intention des jeunes. L'équipage formé du pilote Octave