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constructeurs sont plus solides que tout ce que nous pouvons faire de nos jours, car le ciment employé par eux est de bien meilleure qualité que celui que nous sommes à même de fabriquer. La raison de ceci est sans nul doute que le béton s’améliore avec les années et que le nôtre n’est pas encore assez ancien. Fabrication du Béton La fabrication du béton est chose très simple et présente un grand contraste avec celle de l’acier qui est à la fois coûteuse et compliquée. Le béton se compose d’une masse de morceaux de pierres ou matériaux analogues fixés les uns aux autres à l’aide de ciment, d’une manière compacte, sans aucun trou ni interstice. Lorsqu’on en a besoin d’une grande quantité, on place les morceaux de pierres de même qu’une certaine proportion de sable grossier dans un tambour rotatif appelé malaxeur et l’on y verse le ciment composé d’argile et de craie mélangées avec de l’eau. On met ensuite le malaxeur en marche; celui-ci se met à tourner et tourner son contenu jusqu’à ce que chaque morceau de pierre et même chaque grain de sable soit complètement entouré de ciment humide. Ainsi, lorsque le ciment se solidifie, les divers matériaux contenus dans le malaxeur forment une masse compacte, capable de supporter de fortes tensions. Béton Armé De récentes découvertes ont montré que l’on peut obtenir une plus grande résistance en renforçant le béton à l’aide d’autres matériaux qui lui permettent de supporter de plus lourds poids ou de plus fortes tensions. Pour ceci, on emploie généralement du fer et la combinaison ainsi obtenue est connue sous le nom de béton armé. Contrairement au béton ordinaire, le béton armé peut supporter des tensions qui déterminent un effondrement ou un affaissement, et ces deux qualités sont absolument nécessaires pour les travaux de construction. Par exemple, du béton seul serait tout à fait inutile pour la constitution de l’arche d’un pont sur lequel passe un chemin de fer; il pourrait certainement supporter le poids mort d’un train mais il n’en serait pas de même pour la tension déterminant un affaissement. Cependant,
divers matériaux contenus dans le malaxeur forment une masse compacte, capable de supporter de fortes tensions. Béton Armé De récentes découvertes ont montré que l’on peut obtenir une plus grande résistance en renforçant le béton à l’aide d’autres matériaux qui lui permettent de supporter de plus lourds poids ou de plus fortes tensions. Pour ceci, on emploie généralement du fer et la combinaison ainsi obtenue est connue sous le nom de béton armé. Contrairement au béton ordinaire, le béton armé peut supporter des tensions qui déterminent un effondrement ou un affaissement, et ces deux qualités sont absolument nécessaires pour les travaux de construction. Par exemple, du béton seul serait tout à fait inutile pour la constitution de l’arche d’un pont sur lequel passe un chemin de fer; il pourrait certainement supporter le poids mort d’un train mais il n’en serait pas de même pour la tension déterminant un affaissement. Cependant, si l’on place des barres d’acier ou de fer à l’intérieur du béton, celui-ci acquiert instantanément les deux qualités dont nous venons de parler. Depuis la découverte de cette combinaison, on a imaginé beaucoup de différents procédés pour la fabrication du béton armé, mais dans chaque cas, le principe reste le même. Bateaux et Ponts en Béton Le béton armé est devenu populaire pour une foule d’usages. On en a fait des maisons, des aqueducs, des monuments et même des bateaux; plusieurs ponts entièrement édifiés en béton armé ont prouvé d’une manière probante la valeur de ce dernier pour les travaux de construction. A Rome sur le Tibre a été érigé le pont Risorgimento terminé en 1911, dont l'arche d’une étendue de 100 mètres a été pendant quelque temps la plus grande du monde. Le pont lui-même a 20 mètres de large et le tablier suspendu en béton a de 15 à 20 cm d’épaisseur. Il existe également un autre pont en béton presque aussi long que le précédent sur le Mississippi, connu sous le nom de Viaduc de Minneapolis. Dans toutes les parties du monde, principalement dans les îles britanniques se trouvent des ponts de ce genre, mais de
le même. Bateaux et Ponts en Béton Le béton armé est devenu populaire pour une foule d’usages. On en a fait des maisons, des aqueducs, des monuments et même des bateaux; plusieurs ponts entièrement édifiés en béton armé ont prouvé d’une manière probante la valeur de ce dernier pour les travaux de construction. A Rome sur le Tibre a été érigé le pont Risorgimento terminé en 1911, dont l'arche d’une étendue de 100 mètres a été pendant quelque temps la plus grande du monde. Le pont lui-même a 20 mètres de large et le tablier suspendu en béton a de 15 à 20 cm d’épaisseur. Il existe également un autre pont en béton presque aussi long que le précédent sur le Mississippi, connu sous le nom de Viaduc de Minneapolis. Dans toutes les parties du monde, principalement dans les îles britanniques se trouvent des ponts de ce genre, mais de plus petites dimensions. Le Plus Grand Pont en Béton Toutefois, c’est à la France que revient l’honneur d’avoir construit le plus grand pont en béton du monde, celui de Saint-Pierre-du-Vauvray. Ce célèbre pont traverse la Seine et supporte la route qui va de Saint-Pierre à Andé. Auparavant, on avait érigé un pont en métal, mais celui-ci avait été sérieusement endommagé par suite d’une collision avec un remorqueur pendant une crue du fleuve et l’on avait été obligé de retirer le pont en question. Afin que semblable accident ne se renouvelât pas, il fut décidé que le nouveau pont s’élèverait à au moins six mètres au-dessus de l’eau lorsque celle-ci atteint son niveau le plus élevé, lequel est de 10 m. 84 à cet endroit. De plus, les Ponts et Chaussées imposèrent l’obligation de ne prendre aucun point d’appui dans le lit du fleuve, lequel serait entièrement libre pour le passage des bateaux. Pose des Fondations A la fin, on proposa un pont en béton armé et M. Freycinet soumit des plans, lesquels représentaient un pont en arc dont les culées étaient séparées par une distance de 131 m. 80. Aussitôt le projet accepté, on commença les travaux, mais ceux-ci durèrent
un pont en métal, mais celui-ci avait été sérieusement endommagé par suite d’une collision avec un remorqueur pendant une crue du fleuve et l’on avait été obligé de retirer le pont en question. Afin que semblable accident ne se renouvelât pas, il fut décidé que le nouveau pont s’élèverait à au moins six mètres au-dessus de l’eau lorsque celle-ci atteint son niveau le plus élevé, lequel est de 10 m. 84 à cet endroit. De plus, les Ponts et Chaussées imposèrent l’obligation de ne prendre aucun point d’appui dans le lit du fleuve, lequel serait entièrement libre pour le passage des bateaux. Pose des Fondations A la fin, on proposa un pont en béton armé et M. Freycinet soumit des plans, lesquels représentaient un pont en arc dont les culées étaient séparées par une distance de 131 m. 80. Aussitôt le projet accepté, on commença les travaux, mais ceux-ci durèrent longtemps, la circulation des bateaux n’ayant pas été interrompue. On ne toléra temporairement que quelques points de support dans le lit du fleuve; ainsi on plaça deux séries de pilotis appelés « ducs d’Albe » composés de quatre sections, tandis que les deux autres groupes se trouvaient sur chaque berge. Les fondations du pont sont établies sur un lit de craie, et, pour les poser, on employa des caissons en béton armé. Ceux-ci avant d’atteindre le lit de craie traversèrent une épaisse couche d’argile, puis un lit de sable; pour les conduire à la profondeur voulue on se servit de l’air comprimé. Construction des Arcs Ce pont, dont la reproduction figure sur la première page, se compose de deux arcs encastrés fixés l’un à l’autre de 131 m. 80 d’ouverture et de 25 mètres de flèche à partir des naissances. Ces deux arcs sont espacés de 8 m. 90 d’axe en axe. Ils sont creux et de forme rectangulaire. La largeur extérieure de chaque arc est de 2 m. 50, la hauteur variant de 4 m. 10 à la base jusqu’à 2 m. 50 à la partie supérieure. Grâce à la forme évidée choisie pour ces arcs on donna à
Les fondations du pont sont établies sur un lit de craie, et, pour les poser, on employa des caissons en béton armé. Ceux-ci avant d’atteindre le lit de craie traversèrent une épaisse couche d’argile, puis un lit de sable; pour les conduire à la profondeur voulue on se servit de l’air comprimé. Construction des Arcs Ce pont, dont la reproduction figure sur la première page, se compose de deux arcs encastrés fixés l’un à l’autre de 131 m. 80 d’ouverture et de 25 mètres de flèche à partir des naissances. Ces deux arcs sont espacés de 8 m. 90 d’axe en axe. Ils sont creux et de forme rectangulaire. La largeur extérieure de chaque arc est de 2 m. 50, la hauteur variant de 4 m. 10 à la base jusqu’à 2 m. 50 à la partie supérieure. Grâce à la forme évidée choisie pour ces arcs on donna à leurs sections ce que les ingénieurs appellent « un moment d'inertie ». Cela veut dire qu’une plus grande rigidité est assurée, sans augmentation correspondante de poids. Pour la construction du cintre, ainsi que pour celle du coffrage, les constructeurs ont renoncé à la disposition habituelle des assemblages par boulons, ils ont employé des planches en nombre variable, suivant les efforts, clouées ensemble au moyen d’un nombre de pointes déterminé par le calcul. Ce procédé leur a permis d’obtenir, pour tous les éléments des échafaudages, une rigidité qu’ils n’auraient pas obtenue par l’emploi d’assemblages boulonnés. Essais de Résistance Le tablier, qui a 2 m. 80 de large, supporte une chaussée de 5 m. 35 de même que deux trottoirs de 1 m. 34 chacun. Le tout est supporté par des poutrelles de treillis espacées de 5 m. 24, lesquelles sont fixées à chaque arc aux moyens de tirants formés de tiges d’acier recouvertes de béton. Avant que le pont fut ouvert au public, il eut à subir deux essais, l’un avec un poids mort et l’autre avec des charges roulantes. Pour ce dernier, deux séries de véhicules le parcoururent dans des directions opposées. La première série se composait de deux camions
ont employé des planches en nombre variable, suivant les efforts, clouées ensemble au moyen d’un nombre de pointes déterminé par le calcul. Ce procédé leur a permis d’obtenir, pour tous les éléments des échafaudages, une rigidité qu’ils n’auraient pas obtenue par l’emploi d’assemblages boulonnés. Essais de Résistance Le tablier, qui a 2 m. 80 de large, supporte une chaussée de 5 m. 35 de même que deux trottoirs de 1 m. 34 chacun. Le tout est supporté par des poutrelles de treillis espacées de 5 m. 24, lesquelles sont fixées à chaque arc aux moyens de tirants formés de tiges d’acier recouvertes de béton. Avant que le pont fut ouvert au public, il eut à subir deux essais, l’un avec un poids mort et l’autre avec des charges roulantes. Pour ce dernier, deux séries de véhicules le parcoururent dans des directions opposées. La première série se composait de deux camions de 7.000 kgs remorquant un chariot à deux essieux de 7.000 et 12.000 kgs; l’autre série se composait de deux camions de 7.000 kgs suivis d’un rouleau compresseur de 16.000 kilos et d’un camion de 8.000 kgs. En même temps les trottoirs étaient uniformément chargés de 400 kgs par m 2 . Cependant, malgré ces essais approfondis, la construction ne montra aucun signe de faiblesse et le 14 octobre 1923 le pont de Saint-Pierre-du-Vauvray, le plus grand du monde de ce genre, fut ouvert à la circulation. RADIOGRAMS Une personne de Londres, à l’aide d’un appareil à trois lampes, entendit nettement, vers 3 heures du matin, un concert émis par un poste de Havana (Ile de Cuba). Un sermon par T. S. F. et un récital d’orgue d’une station américaine furent aussi retransmis à l’aide d’une ligne ordinaire de téléphone aux bureaux d’un journal londonien bien connu. M. Louis JL.Frank, directeur d’un hôpital de New-York, a installé un poste complet de T. S. F. avec 150 écouteurs pour les malades. Il croit que cette distraction aidera ceux-ci à oublier leurs souffrances et à guérir beaucoup plus rapidement. IDÉES GÉNIALES Cette colonne est réservée aux suggestions envoyées par les jeunes Meccanos
2 . Cependant, malgré ces essais approfondis, la construction ne montra aucun signe de faiblesse et le 14 octobre 1923 le pont de Saint-Pierre-du-Vauvray, le plus grand du monde de ce genre, fut ouvert à la circulation. RADIOGRAMS Une personne de Londres, à l’aide d’un appareil à trois lampes, entendit nettement, vers 3 heures du matin, un concert émis par un poste de Havana (Ile de Cuba). Un sermon par T. S. F. et un récital d’orgue d’une station américaine furent aussi retransmis à l’aide d’une ligne ordinaire de téléphone aux bureaux d’un journal londonien bien connu. M. Louis JL.Frank, directeur d’un hôpital de New-York, a installé un poste complet de T. S. F. avec 150 écouteurs pour les malades. Il croit que cette distraction aidera ceux-ci à oublier leurs souffrances et à guérir beaucoup plus rapidement. IDÉES GÉNIALES Cette colonne est réservée aux suggestions envoyées par les jeunes Meccanos qui emploient de nouvelles pièces, de nouveaux modèles, et qui trouvent de nouvelles manières de rendre Meccano encore plus attrayant. C. Buyse (Anderghem, Belgique). — La plupart des pièces que vous suggérez peuvent être constituées à l’aide de pièces déjà existantes. Par exemple, deux roues à boudin dont les boudins sont fixés ensemble donneront l’équivalent de votre suggestion n° 1. Peut-être pourriez-vous nous énumérer quelques applications de la bande à double courbure de 3 trous de longueur sur 2 de hauteur. Vous pouvez vous constituer une bielle à deux bandes en boulonnant une bande de 5 trous à une manivelle. L’addition d’un boudin à la poutrelle triangulée serait plus coûteuse que l’emploi d’équerres pour obtenir le même effet. (5) Un boudin de roue (pièce 137) boulonné à un plateau central donnera une roue à boudin d’environ 6 cm. de diamètre. Nous ne pensons pas qu’il y ait grand avantage à posséder une bande à double courbure haute de deux trous. (8) Les embases triangulées plates actuelles, supportant les côtés d’un palan, ont été illustrées dans le Manuel. Nous croyons qu’une charnière de deux trous pourrait être utile; nous nous occuperons de cette question. A. Bayart (Roubaix). —Nous avons récemment introduit
sont fixés ensemble donneront l’équivalent de votre suggestion n° 1. Peut-être pourriez-vous nous énumérer quelques applications de la bande à double courbure de 3 trous de longueur sur 2 de hauteur. Vous pouvez vous constituer une bielle à deux bandes en boulonnant une bande de 5 trous à une manivelle. L’addition d’un boudin à la poutrelle triangulée serait plus coûteuse que l’emploi d’équerres pour obtenir le même effet. (5) Un boudin de roue (pièce 137) boulonné à un plateau central donnera une roue à boudin d’environ 6 cm. de diamètre. Nous ne pensons pas qu’il y ait grand avantage à posséder une bande à double courbure haute de deux trous. (8) Les embases triangulées plates actuelles, supportant les côtés d’un palan, ont été illustrées dans le Manuel. Nous croyons qu’une charnière de deux trous pourrait être utile; nous nous occuperons de cette question. A. Bayart (Roubaix). —Nous avons récemment introduit une roue dentée de 9 cm. Cette pièce est très utile lorsque l’on a besoin d’une crémaillère incurvée. (2) Il n’y aurait pas de différence de prix appréciable entre l’accouplement ordinaire et les deux colliers que vous suggérez. (3) Nous craignons qu’une roue dentée de 20 cm. de diamètre ne soit trop grande. (4) Les bandes Meccano ne conviennent nullement pour faire des rails. (5) Une pince crochet pourrait constituer un intéressant accessoire; nous allons approfondir la question. (6) La combinaison des roues dentées que vous suggérez nous paraît intéressante, mais elle serait très coûteuse. (7) Un grand volant muni de rainures permettant de passer des ficelles pour transmission a probablement sa raison d’être; nous allons examiner attentivement cette question. C. Broussard (Dijon). — Nous avons l’intention de rendre carré l’épaulement de la cheville filetée. Nous ne pensons pas que ceci pourrait s’appliquer aux tampons et aux accouplements de trains. (2) Etant donné que le châssis-automobile n’a qu’une course limitée, nous ne voyons pas à quoi lui servirait un point mort. R. Rousseau (Le Mans). — Nous avons lu avec intérêt votre description détaillée du Servo-frein. Celui-ci a une grande valeur lorsqu’on l’emploie dans le milieu qui lui est approprié,
soit trop grande. (4) Les bandes Meccano ne conviennent nullement pour faire des rails. (5) Une pince crochet pourrait constituer un intéressant accessoire; nous allons approfondir la question. (6) La combinaison des roues dentées que vous suggérez nous paraît intéressante, mais elle serait très coûteuse. (7) Un grand volant muni de rainures permettant de passer des ficelles pour transmission a probablement sa raison d’être; nous allons examiner attentivement cette question. C. Broussard (Dijon). — Nous avons l’intention de rendre carré l’épaulement de la cheville filetée. Nous ne pensons pas que ceci pourrait s’appliquer aux tampons et aux accouplements de trains. (2) Etant donné que le châssis-automobile n’a qu’une course limitée, nous ne voyons pas à quoi lui servirait un point mort. R. Rousseau (Le Mans). — Nous avons lu avec intérêt votre description détaillée du Servo-frein. Celui-ci a une grande valeur lorsqu’on l’emploie dans le milieu qui lui est approprié, mais nous ne pensons pas qu’il serait bien démontré par le système Meccano. D’après vos dessins, beaucoup de pièces qui le composent ont une forme spéciale et n’auraient aucune valeur pour les constructions Meccano en général. M. Hutter (Tunis), — Nous sommes d’accord qu’un roulement à chenilles serait d’une grande utilité. Nous sommes en train de nous occuper de la question et tâchons de trouver un système qui soit en même temps précis et simple. Les deux genres d’équerres dont vous parlez se trouvent réunis dans le support triangulaire (pièce n° 133). Quels avantages spéciaux attribuez-vous à la roue barillet de six trous? G. Pelloux (Toulon). — Toutes vos suggestions sont plus ou moins des modifications de pièces déjà existantes. Lorsqu’on nous suggère une nouvelle pièce, nous sommes heureux de connaître ses applications. Peut-être pourriez-vous nous donner des détails concernant les pièces spéciales que vous mentionnez. Quels avantages présentent-elles sur les pièces actuelles? (Presenté par J. R. P. Yraolo, de Buenos Aires) candidats qui ont présenté des bateaux, et par les bons résultats obtenus. Vu le peu de place dont je dispose, je ne peux donner ici la reproduction que d’un seul modèle de ce genre — un navire à
utilité. Nous sommes en train de nous occuper de la question et tâchons de trouver un système qui soit en même temps précis et simple. Les deux genres d’équerres dont vous parlez se trouvent réunis dans le support triangulaire (pièce n° 133). Quels avantages spéciaux attribuez-vous à la roue barillet de six trous? G. Pelloux (Toulon). — Toutes vos suggestions sont plus ou moins des modifications de pièces déjà existantes. Lorsqu’on nous suggère une nouvelle pièce, nous sommes heureux de connaître ses applications. Peut-être pourriez-vous nous donner des détails concernant les pièces spéciales que vous mentionnez. Quels avantages présentent-elles sur les pièces actuelles? (Presenté par J. R. P. Yraolo, de Buenos Aires) candidats qui ont présenté des bateaux, et par les bons résultats obtenus. Vu le peu de place dont je dispose, je ne peux donner ici la reproduction que d’un seul modèle de ce genre — un navire à vapeur présenté par J. Ruwet de Liège. La construction de celui-ci doit avoir demandé beaucoup de réflexion et d’ingéniosité. Le résultat est certainement des plus heureux. Tandis que je m'amusais à parcourir les concours, je rencontrai deux ou trois modèles qui jetaient une note vraiment tragique. L’un d’entre eux représentait un gibet dont nos ancêtres avaient l’habitude de se servir pour pendre les malfaiteurs qui s’étaient rendus coupables du plus petit délit, tel que le vol d’un mouton. Le mot « guillotine » nous fait immédiatement évoquer la période tragique de la Révolution française, alors que les révolutionnaires envoyaient à la mort un si grand nombre de leurs compatriotes. Cet instrument fut officiellement introduit en France en 1792 pour y infliger la peine capitale. Son nom vient de celui de l’homme que l’on croit en être inventeur et qui s’appelait Joseph Guillotin. Je donne ici la reproduction d’un de ces modèles présenté par René Lafette de Belfort, qui spécifie que son modèle ressemble de très près à une véritable guillotine, à la fois comme aspect et comme méthode d’opération. C’est réellement un objet sinistre que l’on pourrait rendre encore plus réaliste en y ajoutant une lame de rasoir de sûreté
un gibet dont nos ancêtres avaient l’habitude de se servir pour pendre les malfaiteurs qui s’étaient rendus coupables du plus petit délit, tel que le vol d’un mouton. Le mot « guillotine » nous fait immédiatement évoquer la période tragique de la Révolution française, alors que les révolutionnaires envoyaient à la mort un si grand nombre de leurs compatriotes. Cet instrument fut officiellement introduit en France en 1792 pour y infliger la peine capitale. Son nom vient de celui de l’homme que l’on croit en être inventeur et qui s’appelait Joseph Guillotin. Je donne ici la reproduction d’un de ces modèles présenté par René Lafette de Belfort, qui spécifie que son modèle ressemble de très près à une véritable guillotine, à la fois comme aspect et comme méthode d’opération. C’est réellement un objet sinistre que l’on pourrait rendre encore plus réaliste en y ajoutant une lame de rasoir de sûreté en guise de couteau, auquel cas, des poupées fourniraient de bons sujets de décapitation! Autre modèle de France, celui de Pierre Bourdier de Rouen, intitulé « Roulette persane ». Vous savez tous que la roulette est un jeu de hasard; on fait tourner rapidement la grande roue sur laquelle sont inscrits des numéros et le gagnant est celui dont le numéro s’arrête à l’endroit de l’indicateur vertical. L’inventeur le courant de sa description, dit que le modèle est actionné à l’aide d’un moteur électrique Meccano et qu’à chaque tour de la roue, le sac de farine est soulevé ou abaissé. Je me souviens avoir vu il y a quelque temps chez un de mes jeunes amis un magnifique modèle représentant le pont du Forth, sur lequel se trouvaient deux voies pour les trains du constructeur. Naturellement, un modèle comme celui-ci demande une très grande pièce, mais tous les jeunes gens qui possèdent une locomotive Hornby de même que des voitures, des wagons et un jeu de rails, peuvent employer avec succès les petites grues, les entrepôts, etc... construits avec Meccano. Le modèle de gare présenté par Donald Crankshaw, de Nelson, comprend une gare complète avec sémaphores, pont et cabine sémaphorique,