jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
elle détenait les deux points les plus favorables à l’amorce de la ligne de Bagdad. Fortement appuyée par la diplomatie allemande, sa demande avait fait, dit-on, l’objet d’une promesse du sultan à l’empereur Guillaume lors de la visite de celui-ci à Constantinople dans l’automne de 1898. Abdul-Hamid pouvait-il refuser ces quelques centaines de kilomètres de chemin de fer au souverain qui venait dans des circonstances difficiles de lui témoigner une si persévérante amitié? En s’associant la Banque ottomane, où dominent les capitaux français, la Compagnie d’Anatolie s’était assuré, en outre, l’appui discret mais efficace du nouvel ambassadeur de France. Sans doute, il y avait des difficultés à vaincre. Dans l’entourage même du sultan, certains conseillers fort écoutés se prononçaient contre la concession de nouveaux privilèges aux Allemands, déjà si nombreux et si puissants en Asie-Mineure. Ils pressaient le souverain de conserver tout au moins la propriété de la ligne. L’ambassade d'Angleterre, d’autre part, soutenait le meilleur des deux projets présentés par des financiers et ingénieurs britanniques en faisant valoir qu’il ne coûterait rien au trésor impérial. Or le sultan, tout en étant décidé à ne rien accorder à la puissance qui avait élevé la voix en faveur des Arméniens, redoutait de sa part quelque coup de main sur le littoral turc du golfe Persique. Enfin, le ton de la presse russe était menaçant. La Russie voyait avec déplaisir l’influence allemande gagner du terrain dans cette Asie-Mineure dont elle-même avait déjà annexé quelques districts et par où elle espérait arriver un jour plus aisément que par Constantinople à la Méditerranée. L’établissement d’un chemin de fer du golfe Persique à la Marmara contrariait, d’autre part, le projet déjà ancien qu’elle avait formé d’atteindre ce golfe par une voie ferrée partant soit de Tiflis, soit de la Caspienne et traversant la Perse. Aussi le Nouveau Temps attaquait-il avec énergie les prétentions allemandes et soutenait-il dans un langage officieux que, tant que la Turquie n’aurait pas acquitté sa dette envers la Russie, c’est-à-dire d’ici à la fin du vingtième siècle, elle n’était pas libre de désaffecter, par une concession semblable, un gage hypothécaire comme
de sa part quelque coup de main sur le littoral turc du golfe Persique. Enfin, le ton de la presse russe était menaçant. La Russie voyait avec déplaisir l’influence allemande gagner du terrain dans cette Asie-Mineure dont elle-même avait déjà annexé quelques districts et par où elle espérait arriver un jour plus aisément que par Constantinople à la Méditerranée. L’établissement d’un chemin de fer du golfe Persique à la Marmara contrariait, d’autre part, le projet déjà ancien qu’elle avait formé d’atteindre ce golfe par une voie ferrée partant soit de Tiflis, soit de la Caspienne et traversant la Perse. Aussi le Nouveau Temps attaquait-il avec énergie les prétentions allemandes et soutenait-il dans un langage officieux que, tant que la Turquie n’aurait pas acquitté sa dette envers la Russie, c’est-à-dire d’ici à la fin du vingtième siècle, elle n’était pas libre de désaffecter, par une concession semblable, un gage hypothécaire comme l’Asie-Mineure. On escomptait néanmoins si bien en Allemagne le succès du projet de la Compagnie d’Anatolie qu’au mois de septembre 1899 une mission dirigée par M. Stemrich, consul-général à Constantinople, et comprenant trois ingénieurs, dont un Français, partait avec une suite de quatorze personnes pour étudier le tracé du futur chemin de fer. Mais, avant même qu'elle fût de retour, le sultan, malgré l'opposition de l'Angleterre et de la Russie, sanctionnait le 26 novembre, par un iradé, la décision du conseil des ministres accordant à la Compagnie d'Anatolie la concession de la ligne Konia-Bagdad-Bassora aux conditions fondamentales suivantes: La ligne sera construite aux frais et par les soins de la compagnie; le gouvernement ottoman aura le droit de la racheter, mais sans pouvoir la céder à une autre compagnie l'exploitation appartiendra à la Compagnie d'Anatolie, sauf le droit pour le gouvernement de la diriger par ses propres agents; le délai de construction est fixé à huit ans; le principe d'une garantie pour les capitaux de construction est admis par la Porte; enfin, l'examen et la discussion des dépenses d'établissement et d'exploitation auront lieu lorsque la mission d'études sera de retour et l'on fixera alors, dans une convention définitive, le montant
chemin de fer. Mais, avant même qu'elle fût de retour, le sultan, malgré l'opposition de l'Angleterre et de la Russie, sanctionnait le 26 novembre, par un iradé, la décision du conseil des ministres accordant à la Compagnie d'Anatolie la concession de la ligne Konia-Bagdad-Bassora aux conditions fondamentales suivantes: La ligne sera construite aux frais et par les soins de la compagnie; le gouvernement ottoman aura le droit de la racheter, mais sans pouvoir la céder à une autre compagnie l'exploitation appartiendra à la Compagnie d'Anatolie, sauf le droit pour le gouvernement de la diriger par ses propres agents; le délai de construction est fixé à huit ans; le principe d'une garantie pour les capitaux de construction est admis par la Porte; enfin, l'examen et la discussion des dépenses d'établissement et d'exploitation auront lieu lorsque la mission d'études sera de retour et l'on fixera alors, dans une convention définitive, le montant de la garantie kilométrique. Ainsi se trouve décidée, au seuil du vingtième siècle, la restauration de cette route antique d'Europe aux Indes à travers l'Asie-Mineure qui, après avoir été suivie par les armées comme par les caravanes, avait été abandonnée pour les longs parcours par mer. Bien que le tracé n'en ait pas encore été arrêté, on peut essayer de montrer par où passera vraisemblablement la nouvelle ligne. Tout d'abord, c'est à Konia qu'elle se raccordera aux lignes existantes. Ce choix paraît être une conséquence du cartel de Berlin. Une fois les réseaux d'Anatolie et de Cassaba effectivement réunis à Afioun-Karahissar, où la jonction n'existe pas encore, Smyrne et Scutari se partageront le trafic des provinces ouvertes par le chemin de fer. Le sultan aurait préféré donner à la ligne un caractère nettement stratégique en la faisant partir d'Angora, où elle aurait été plus rapprochée de la frontière russe; mais, outre qu'elle eût été d'une construction très coûteuse et d'un rendement moindre dans ces régions montagneuses et appauvries par les massacres et l'exode des Arméniens, il fallait compter avec l'opposition de la Russie. Plus tard, peut-être la branche d'Angora rejoindra-t-elle sur le Tigre celle de Konia. De cette ville, le
n'en ait pas encore été arrêté, on peut essayer de montrer par où passera vraisemblablement la nouvelle ligne. Tout d'abord, c'est à Konia qu'elle se raccordera aux lignes existantes. Ce choix paraît être une conséquence du cartel de Berlin. Une fois les réseaux d'Anatolie et de Cassaba effectivement réunis à Afioun-Karahissar, où la jonction n'existe pas encore, Smyrne et Scutari se partageront le trafic des provinces ouvertes par le chemin de fer. Le sultan aurait préféré donner à la ligne un caractère nettement stratégique en la faisant partir d'Angora, où elle aurait été plus rapprochée de la frontière russe; mais, outre qu'elle eût été d'une construction très coûteuse et d'un rendement moindre dans ces régions montagneuses et appauvries par les massacres et l'exode des Arméniens, il fallait compter avec l'opposition de la Russie. Plus tard, peut-être la branche d'Angora rejoindra-t-elle sur le Tigre celle de Konia. De cette ville, le chemin de fer se dirigera vers le Taurus, qu'il franchira non sans difficultés par les Portes Ciliciennes pour aboutir à Adana, déjà relié au port de Messine par une petite société française. Puis se dresse, en prolongation du Liban, la chaîne de l'Amanus, qui ne livre qu'un seul passage, à Marach, par la vallée du Djeihoun. De ce point, qui commande au nord le golfe d'Alexandrette, le chemin de fer atteindra l'Euphrate à Biredjik, autre point stratégique et commercial important à 151 kilomètres seulement de la mer, que doit rejoindre par Homs et Alep la ligne française de Beyrouth à Damas. Le cours de l'Euphrate ne sera pas suivi par le chemin de fer. A ce fleuve, dont les eaux peu abondantes ne baignent aucune grande ville et qui est limité sur sa rive droite par les sables du désert d'Arabie, la mission d'études préférera le Tigre, voie un peu plus longue pour atteindre le golfe Persique, mais d'une valeur économique bien plus considérable, et qui répond mieux aux convenances personnelles du sultan. En longeant le Tigre, le chemin de fer desservira, en effet, les immenses propriétés de la couronne, qui sont, en particulier, situées du côté de Mossoul et
Marach, par la vallée du Djeihoun. De ce point, qui commande au nord le golfe d'Alexandrette, le chemin de fer atteindra l'Euphrate à Biredjik, autre point stratégique et commercial important à 151 kilomètres seulement de la mer, que doit rejoindre par Homs et Alep la ligne française de Beyrouth à Damas. Le cours de l'Euphrate ne sera pas suivi par le chemin de fer. A ce fleuve, dont les eaux peu abondantes ne baignent aucune grande ville et qui est limité sur sa rive droite par les sables du désert d'Arabie, la mission d'études préférera le Tigre, voie un peu plus longue pour atteindre le golfe Persique, mais d'une valeur économique bien plus considérable, et qui répond mieux aux convenances personnelles du sultan. En longeant le Tigre, le chemin de fer desservira, en effet, les immenses propriétés de la couronne, qui sont, en particulier, situées du côté de Mossoul et de Bagdad et dont le produit alimente la liste civile. On dit même que c'est cette considération d'avisé propriétaire qui aurait finalement déterminé Abdul-Hamid à autoriser l'entreprise. Après avoir franchi l'Euphrate à Biredjik, le chemin de fer ne pourra négliger Orfa, l'Eden des croisés, dans une région très riche en blé, en chanvre et en ramie; celle du pays d'Harran, où l'histoire biblique place le séjour d'Abraham. La route directe vers le Tigre aboutirait ensuite à Mossoul, ville relativement moderne sur l'emplacement du faubourg occidental de Ninive, mais il se pourrait que le chemin de fer fit un détour dans la direction du nord-est pour atteindre Diarbékir, qui commande la vallée et se trouve au croisement des routes d'Alexandrette en Perse et de Bagdad à Trébizonde. Après Mossoul, le tracé est tout indiqué par la rive droite du Tigre. La grande cité de Bagdad, située non loin des lieux où furent bâtis Séleucie et Ctésiphon, capitales de grands empires, et à l'endroit où l'Euphrate se rapproche le plus du Tigre avant de se confondre avec lui, sera la grande station intermédiaire du chemin de fer. Bien déchue de sa prospérité d'autrefois, elle compte cependant 100 000 habitants et son commerce
blé, en chanvre et en ramie; celle du pays d'Harran, où l'histoire biblique place le séjour d'Abraham. La route directe vers le Tigre aboutirait ensuite à Mossoul, ville relativement moderne sur l'emplacement du faubourg occidental de Ninive, mais il se pourrait que le chemin de fer fit un détour dans la direction du nord-est pour atteindre Diarbékir, qui commande la vallée et se trouve au croisement des routes d'Alexandrette en Perse et de Bagdad à Trébizonde. Après Mossoul, le tracé est tout indiqué par la rive droite du Tigre. La grande cité de Bagdad, située non loin des lieux où furent bâtis Séleucie et Ctésiphon, capitales de grands empires, et à l'endroit où l'Euphrate se rapproche le plus du Tigre avant de se confondre avec lui, sera la grande station intermédiaire du chemin de fer. Bien déchue de sa prospérité d'autrefois, elle compte cependant 100 000 habitants et son commerce se chiffre annuellement par 40 millions de francs. En communication régulière avec Bassora et Bombay par des services anglais subventionnés de navigation à vapeur, elle sert de lieu de passage aux pèlerins chiites qui viennent chaque année de Perse par la vallée de la Dialah faire leurs dévotions sur les tombeaux de l'iman Ali et de son fils Hussein. Afin de profiter de ce grand mouvement de voyageurs, le chemin de fer quittera alors le Tigre pour franchir de nouveau l'Euphrate et passer par les villes saintes de Kerbela et de Nedjef. Là se trouvent aussi les ruines de la grande Babylone, dont le souvenir s'est perpétué parmi les peuplées de la région, et le tombeau d'Ézéchiel, qui attire un grand nombre de juifs. Cette contrée où s'accumulent tant de vestiges du passé est malheureusement exposée aux épidémies de peste. Les musulmans de la Perse et de l'Inde, qui appartiennent à la secte chiite, vénèrent à tel point les villes où périrent les véritables successeurs du Prophète que, s'ils ne peuvent y vivre, ils désirent au moins y reposer après leur mort. Kerbela et Nedjef sont ainsi devenues de vastes cimetières où, chaque année, 4000 cadavres sont transportés et ensevelis
tombeaux de l'iman Ali et de son fils Hussein. Afin de profiter de ce grand mouvement de voyageurs, le chemin de fer quittera alors le Tigre pour franchir de nouveau l'Euphrate et passer par les villes saintes de Kerbela et de Nedjef. Là se trouvent aussi les ruines de la grande Babylone, dont le souvenir s'est perpétué parmi les peuplées de la région, et le tombeau d'Ézéchiel, qui attire un grand nombre de juifs. Cette contrée où s'accumulent tant de vestiges du passé est malheureusement exposée aux épidémies de peste. Les musulmans de la Perse et de l'Inde, qui appartiennent à la secte chiite, vénèrent à tel point les villes où périrent les véritables successeurs du Prophète que, s'ils ne peuvent y vivre, ils désirent au moins y reposer après leur mort. Kerbela et Nedjef sont ainsi devenues de vastes cimetières où, chaque année, 4000 cadavres sont transportés et ensevelis sans les moindres précautions sanitaires. Grâce au contrôle hygiénique que l'administration du chemin de fer exercera sur ce macabre élément de trafic, et aux mesures que la présence d'Européens provoquera pour assainir ces véritables charniers, on peut espérer que l'Irak Arabi cessera d'être un des foyers endémiques de la peste. Le chemin de fer suivra le cours de l'Euphrate, puis celui du Chattel Arab, où se mêlent les eaux du Tigre et de l'Euphrate jusqu'à Bassora, grand entrepôt fluvial de la Mésopotamie. Cette ville, jadis sur le golfe, en est séparée maintenant par une bande d'alluvions de plus de 100 kilomètres, et le terminus du chemin de fer sera à Koweit, sur le littoral occidental, au fond d'une baie profonde et bien abritée. Quel sera l'avenir de cette ligne qui, avec les sections déjà construites, mesurera de Smyrne ou de Scutari près de 3500 kilomètres? Quelles seront les conséquences commerciales et politiques de cette vaste entreprise dont la période d'exécution s'est enfin ouverte? L'établissement d'une voie rapide et sûre de communication entre les ports de la Méditerranée et de la Marmara et les bassins du Tigre et de l'Euphrate répond à un véritable besoin économique. Sans doute ces régions d'Asie-Mineure
Le chemin de fer suivra le cours de l'Euphrate, puis celui du Chattel Arab, où se mêlent les eaux du Tigre et de l'Euphrate jusqu'à Bassora, grand entrepôt fluvial de la Mésopotamie. Cette ville, jadis sur le golfe, en est séparée maintenant par une bande d'alluvions de plus de 100 kilomètres, et le terminus du chemin de fer sera à Koweit, sur le littoral occidental, au fond d'une baie profonde et bien abritée. Quel sera l'avenir de cette ligne qui, avec les sections déjà construites, mesurera de Smyrne ou de Scutari près de 3500 kilomètres? Quelles seront les conséquences commerciales et politiques de cette vaste entreprise dont la période d'exécution s'est enfin ouverte? L'établissement d'une voie rapide et sûre de communication entre les ports de la Méditerranée et de la Marmara et les bassins du Tigre et de l'Euphrate répond à un véritable besoin économique. Sans doute ces régions d'Asie-Mineure n'ont plus la fertilité d'autrefois, alors qu'Hérodote s'émerveillait, après avoir visité l'Egypte, de la production du sol babylonien, ou qu'Alexandre, décidé à faire de cette riche contrée le centre de son empire, mettait ses soins à développer le système des irrigations et ordonnait la construction à Babylone d'un bassin pouvant contenir mille bâtiments. A partir de la chute du khalifat, les guerres d'invasion et l'inintelligente domination des Turcs ont, avec l'épuisement du sol et l'assèchement graduel de la contrée, exercé une influence néfaste sur la Mésopotamie. La densité de la population n'y dépasse guère 15 habitants par kilomètre carré. De nos jours, cependant, sa production étonne encore, malgré le travail rudimentaire de l'Arabe et la ruine presque totale de l'irrigation. Nul doute qu'une fois pourvue d'un moyen de transport pratique, la culture des céréales ne reprenne une très grande importance. D'autres produits, comme l'orge, le riz, le coton, les fruits alimenteront la nouvelle ligne qui, sur son long parcours, traversera d'ailleurs les zones de culture les plus variées. Enfin, dans sa partie montagneuse, elle desservira des gisements de houille, de pétrole, de cuivre, de plomb, qui, restés inexploités jusqu'ici, pourront devenir le principal intérêt de l'entreprise. Sans doute, elle aura
contenir mille bâtiments. A partir de la chute du khalifat, les guerres d'invasion et l'inintelligente domination des Turcs ont, avec l'épuisement du sol et l'assèchement graduel de la contrée, exercé une influence néfaste sur la Mésopotamie. La densité de la population n'y dépasse guère 15 habitants par kilomètre carré. De nos jours, cependant, sa production étonne encore, malgré le travail rudimentaire de l'Arabe et la ruine presque totale de l'irrigation. Nul doute qu'une fois pourvue d'un moyen de transport pratique, la culture des céréales ne reprenne une très grande importance. D'autres produits, comme l'orge, le riz, le coton, les fruits alimenteront la nouvelle ligne qui, sur son long parcours, traversera d'ailleurs les zones de culture les plus variées. Enfin, dans sa partie montagneuse, elle desservira des gisements de houille, de pétrole, de cuivre, de plomb, qui, restés inexploités jusqu'ici, pourront devenir le principal intérêt de l'entreprise. Sans doute, elle aura à lutter contre la concurrence de la voie fluviale du Tigre qui, navigable pour les bateaux à vapeur jusqu'à Bagdad et pour les barques jusqu'à Mossoul, est utilisée à la descente depuis Diarbékir, par les kaleks, sorte de radeaux équilibrés au moyen d'outres gonflées d'air. Mais, si les tarifs sont établis avec modération, le producteur et le négociant indigènes utiliseront de préférence, comme cela a été le cas en Egypte, la route directe mise à leur disposition. L'Asie-Mineure est, d'autre part, ainsi qu'on l'indiquait au début, un pays de transit et le chemin de fer ne fera que s'adapter à cette destination naturelle. Sans pouvoir détrôner la route de Suez, qui restera la plus commode et la moins coûteuse pour les marchandises, la nouvelle route terrestre, en réduisant d'un tiers environ le trajet d'Europe à Bombay, sera assurée d'une part dans le trafic indo-européen. Cette part consistera surtout dans le transport des voyageurs. Au lieu du minimum de douze jours de Brindisi à Bombay, ceux-ci n'auront de Koweit, terminus de la ligne, à Kurrachee, où commence le réseau des chemins de fer de l'Inde, que trois ou quatre jours de navigation à effectuer sur le golfe Persique, la traversée du
établis avec modération, le producteur et le négociant indigènes utiliseront de préférence, comme cela a été le cas en Egypte, la route directe mise à leur disposition. L'Asie-Mineure est, d'autre part, ainsi qu'on l'indiquait au début, un pays de transit et le chemin de fer ne fera que s'adapter à cette destination naturelle. Sans pouvoir détrôner la route de Suez, qui restera la plus commode et la moins coûteuse pour les marchandises, la nouvelle route terrestre, en réduisant d'un tiers environ le trajet d'Europe à Bombay, sera assurée d'une part dans le trafic indo-européen. Cette part consistera surtout dans le transport des voyageurs. Au lieu du minimum de douze jours de Brindisi à Bombay, ceux-ci n'auront de Koweit, terminus de la ligne, à Kurrachee, où commence le réseau des chemins de fer de l'Inde, que trois ou quatre jours de navigation à effectuer sur le golfe Persique, la traversée du Bosphore ne pouvant pas plus entrer en ligne de compte que celle d'un fleuve. Pour les gens pressés comme pour ceux qui n'ont pas le pied marin, le chemin de fer sera donc d'une incontestable utilité. La fameuse « malle des Indes » prendra sans doute aussi cette route, et dans le golfe Persique, fréquenté jusqu'ici presque exclusivement par le pavillon anglais, le développement de la navigation internationale ne peut manquer de suivre l'extension jusqu'à cette mer intérieure du réseau ferré d'Asie-Mineure. Ainsi reliées entre elles et mises en valeur, les possessions asiatiques du sultan deviendront le boulevard de l'empire ottoman. C'est d'elles que l'armée turque reçoit ses plus nombreux et ses meilleurs soldats, c'est grâce à la fidélité de ses habitants que l'islam conserve les restes de sa puissance. Le jour où un chemin de fer aura décuplé leur prospérité, elles prêteront à tout l'empire un regain de forces matérielles et d'énergie où celui-ci trouvera peut-être de nouveaux siècles d'existence. Parmi les puissances les plus directement intéressées à l'avenir de la Turquie, c'est l'Allemagne qui tirera surtout parti de la nouvelle ligne. Peu de temps avant l'obtention de cette concession, la Compagnie d'Anatolie se faisait accorder celle d'un port
dans le golfe Persique, fréquenté jusqu'ici presque exclusivement par le pavillon anglais, le développement de la navigation internationale ne peut manquer de suivre l'extension jusqu'à cette mer intérieure du réseau ferré d'Asie-Mineure. Ainsi reliées entre elles et mises en valeur, les possessions asiatiques du sultan deviendront le boulevard de l'empire ottoman. C'est d'elles que l'armée turque reçoit ses plus nombreux et ses meilleurs soldats, c'est grâce à la fidélité de ses habitants que l'islam conserve les restes de sa puissance. Le jour où un chemin de fer aura décuplé leur prospérité, elles prêteront à tout l'empire un regain de forces matérielles et d'énergie où celui-ci trouvera peut-être de nouveaux siècles d'existence. Parmi les puissances les plus directement intéressées à l'avenir de la Turquie, c'est l'Allemagne qui tirera surtout parti de la nouvelle ligne. Peu de temps avant l'obtention de cette concession, la Compagnie d'Anatolie se faisait accorder celle d'un port et de quais près de Scutari, à Haydar pacha. De cet entrepôt, situé au terminus du chemin de fer, les produits allemands iront se répandre à travers toute l'Asie-Mineure. Dans les villes désignées pour être les stations de la ligne s'établiront de véritables colonies de race germanique, comme il en existe déjà à Eskichehr et à Angora. Appuyée sur le commerce et sur l'émigration, l'influence allemande dominera de plus en plus en Turquie d'Asie. La France, dont l'action à Constantinople s'exerce presque exclusivement aujourd'hui dans le domaine financier, a assuré à ses capitalistes une large part des profits qui résulteront de l'entreprise. D'un autre côté, le groupe français a obtenu qu'une part d'activité en rapport avec sa coopération lui serait donnée à conditions égales dans les travaux de construction. Enfin, il a été décidé que la Compagnie d'Anatolie ouvrirait plus largement son conseil d'administration aux représentants de la Banque ottomane, de manière à lui donner dans la conduite de l'entreprise une représentation en rapport avec le concours financier qu'elle apporte. Bien que dirigée par un conseil composé en majorité d'Allemands, la ligne pourra de la sorte, si les capitalistes et les industriels français savent s'y prendre, ne pas avoir un