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ceux des snobs qui affectent d'admirer le plus les choses que souvent ils goûtent le moins. On admire le courage militaire; on lui préfère quelquefois, comme plus beau encore, le courage civil qui consiste à braver les foules ou les parlements: le simple courage d'avoir son opinion et de la dire est le premier degré du courage civil. L'acte du critique est moral, parce qu'il demande, avec toutes les qualités de l'esprit, de véritables vertus du cœur et du caractère: le courage, la sincérité, la charité, la sévérité, la conscience. « La vraie touche des esprits, a dit Mlle de Gournay, c'est l'examen d'un nouvel auteur, et celui qui le lit se met à l'épreuve plus qu'il ne l'y met. » On distingue deux familles de critiques: les charmeurs et les autoritaires. Ce n'est qu'une différence d'humeurs et de tempéraments. La méthode, au fond, reste la même, et c'est toujours la liberté, pour chacun, de juger à ses risques et périls. Les charmeurs, qui, parce qu'ils se promènent et causent avec nous, persuasifs, séduisants, aimables, jamais cupides, prétendent ne nous donner que des impressions et non des jugements, nous tendent simplement un piège de plus, qu'on pardonne à leur malice et qu'on n'impute pas à la naïveté; mais les autoritaires, qui croient que leurs jugements sont des vérités objectives suffisamment soustraites aux impressions et à toutes les influences de leur personnalité, sont les dupes d'une si grande illusion qu'il est permis de douter que la faculté critique puisse coexister chez eux avec une pareille ignorance d'eux-mêmes. Non différente, en cela, du charme, l'autorité réside tout entière dans la forme. La force intérieure de la vérité n'est point ce qui la constitue. On peut avoir raison et manquer d'autorité pour convaincre; on peut avoir tort et jouir du pouvoir d'imposer sa conviction. Herbert Spencer remarque que « souvent une simple assertion articulée avec assurance produit, en l'absence de preuves ou même en présence de preuves contraires, une conviction inébranlable. Nous voyons non seulement le ton affirmatif et l'air d'autorité créer la foi, mais encore la foi diminuer à la suite d'explications.
et qu'on n'impute pas à la naïveté; mais les autoritaires, qui croient que leurs jugements sont des vérités objectives suffisamment soustraites aux impressions et à toutes les influences de leur personnalité, sont les dupes d'une si grande illusion qu'il est permis de douter que la faculté critique puisse coexister chez eux avec une pareille ignorance d'eux-mêmes. Non différente, en cela, du charme, l'autorité réside tout entière dans la forme. La force intérieure de la vérité n'est point ce qui la constitue. On peut avoir raison et manquer d'autorité pour convaincre; on peut avoir tort et jouir du pouvoir d'imposer sa conviction. Herbert Spencer remarque que « souvent une simple assertion articulée avec assurance produit, en l'absence de preuves ou même en présence de preuves contraires, une conviction inébranlable. Nous voyons non seulement le ton affirmatif et l'air d'autorité créer la foi, mais encore la foi diminuer à la suite d'explications. Ce n'est pas le témoignage logique et concluant qui engendre la conviction dans l'esprit, c'est d'entendre parler le langage naturel à la conviction ». Et de là vient que l'autorité ne se perd pas, quelque preuve d'ignorance, d'erreur ou d'ineptie qu'ait données l'homme qui la possède. Vous pouvez, Cratès, entasser fautes sur fautes, mensonges sur mensonges; si vous avez le don de l'autorité, tout écrit échappé de votre plume aura toujours du poids; toute parole tombée de votre bouche gardera du crédit. X. et Z. auront pu impunément trahir la cause du droit et de la vérité dans le sombre drame judiciaire qui a si nettement séparé les consciences justes des autres, ils continueront à régner sur nous, le premier par l'autorité, le second par le charme. Un des éléments de l'autorité chez un critique, c'est une confiance intrépide en son propre jugement: si bien qu'il est contraire à la définition de l'autorité d'avoir trop d'intelligence; car le premier exercice que fait de sa critique un homme intelligent, c'est sur lui-même, appliquant la méthode des astronomes qui cherchent d'abord leur « équation personnelle », c'est-à-dire la quantité d'erreur constante à laquelle leurs observations sont exposées, du fait qu'ils sont Herschell,
fautes sur fautes, mensonges sur mensonges; si vous avez le don de l'autorité, tout écrit échappé de votre plume aura toujours du poids; toute parole tombée de votre bouche gardera du crédit. X. et Z. auront pu impunément trahir la cause du droit et de la vérité dans le sombre drame judiciaire qui a si nettement séparé les consciences justes des autres, ils continueront à régner sur nous, le premier par l'autorité, le second par le charme. Un des éléments de l'autorité chez un critique, c'est une confiance intrépide en son propre jugement: si bien qu'il est contraire à la définition de l'autorité d'avoir trop d'intelligence; car le premier exercice que fait de sa critique un homme intelligent, c'est sur lui-même, appliquant la méthode des astronomes qui cherchent d'abord leur « équation personnelle », c'est-à-dire la quantité d'erreur constante à laquelle leurs observations sont exposées, du fait qu'ils sont Herschell, Laplace, Arago ou Schiaparelli, et qu'ils observent avec leurs lunettes la planète Mars de l'observatoire de Milan ou de celui des Montagnes-Rocheuses. Le sage sait en gros qu'il lui manque beaucoup l'homme d'esprit sait en détail ce qui lui manque: d'où la modestie, qui est une vertu, et la défiance de soi, qui est une faiblesse. Le comble de l'habileté, de la part d'un critique qui veut régner quelque temps sur le monde, est d'inventer un système; mais le comble de la présomption naïve chez son inventeur, ce serait d'y croire. On sait assez que les systèmes les plus indestructibles durent une dizaine d'années, et qu'ils ne sont tous qu'une organisation artificielle d'idées partiellement justes au moyen d'une idée générale qui est fausse, parce qu'elle est exagérée. Doudau appelle les systématiques des possédés, qui sont tous sous l'empire de l'esprit malin: « De là leur ton impérieux, le mépris et le dénigrement d'autrui et de toute autre idée que la leur. Le diable leur met une idée, une seule idée, dans l'esprit, et, avec cette chaleur dont il a le secret, il dilate cette idée unique jusqu'à ce que les pauvres gens qui en sont dominés deviennent comme les vaches
de soi, qui est une faiblesse. Le comble de l'habileté, de la part d'un critique qui veut régner quelque temps sur le monde, est d'inventer un système; mais le comble de la présomption naïve chez son inventeur, ce serait d'y croire. On sait assez que les systèmes les plus indestructibles durent une dizaine d'années, et qu'ils ne sont tous qu'une organisation artificielle d'idées partiellement justes au moyen d'une idée générale qui est fausse, parce qu'elle est exagérée. Doudau appelle les systématiques des possédés, qui sont tous sous l'empire de l'esprit malin: « De là leur ton impérieux, le mépris et le dénigrement d'autrui et de toute autre idée que la leur. Le diable leur met une idée, une seule idée, dans l'esprit, et, avec cette chaleur dont il a le secret, il dilate cette idée unique jusqu'à ce que les pauvres gens qui en sont dominés deviennent comme les vaches qui ont mangé trop de trèfle. » PAUL STAPFER. LA RESTAURATION D'UNE ROUTE D'EUROPE AUX INDES Le 26 novembre 1899, un irade du sultan a accordé à la Compagnie des chemins de fer d'Anatolie la concession d'une ligne prolongeant jusqu'au golfe Persique le réseau des voies ferrées dont Scutari sur le Bosphore et Smyrne sur la Méditerranée sont déjà les points d'attache. La nouvelle a peut-être passé inaperçue au milieu des graves événements qui se déroulent dans le sud de l'Afrique; elle mérite cependant de retenir un instant l'attention. Les pays que traversera le chemin de fer ottoman du golfe Persique, et en particulier la Mésopotamie, évoquent, rien qu'à prononcer le nom de leurs anciennes capitales aujourd'hui ensevelies, ces brillantes civilisations dont la longue suite n'a guère été interrompue que par la conquête des Turcs. Nulle terre n'est plus fertile en souvenirs; la tradition y a fixé la demeure de nos premiers aïeux, et l'historien y voit avec raison le centre du ancien monde. C'est là que se sont rencontrées les populations les plus diverses d'origine et de mœurs, Arabes et Africains, Sémites et Aryènes, pour y dominer tour à tour avec un Sardanapale, un Cyrus, un Alexandre, un Justinien,
le Bosphore et Smyrne sur la Méditerranée sont déjà les points d'attache. La nouvelle a peut-être passé inaperçue au milieu des graves événements qui se déroulent dans le sud de l'Afrique; elle mérite cependant de retenir un instant l'attention. Les pays que traversera le chemin de fer ottoman du golfe Persique, et en particulier la Mésopotamie, évoquent, rien qu'à prononcer le nom de leurs anciennes capitales aujourd'hui ensevelies, ces brillantes civilisations dont la longue suite n'a guère été interrompue que par la conquête des Turcs. Nulle terre n'est plus fertile en souvenirs; la tradition y a fixé la demeure de nos premiers aïeux, et l'historien y voit avec raison le centre du ancien monde. C'est là que se sont rencontrées les populations les plus diverses d'origine et de mœurs, Arabes et Africains, Sémites et Aryènes, pour y dominer tour à tour avec un Sardanapale, un Cyrus, un Alexandre, un Justinien, un Haroun-al-Rachid. Véritable trait d'union entre les trois parties de l'ancien continent, l'Asie antérieure est bien déchue aujourd'hui de son antique splendeur; elle tend cependant, après plusieurs siècles d'effacement, à reprendre le rôle de pays intermédiaire auquel la nature l'avait prédestinée, et il n'est pas douteux qu'un chemin de fer du Bosphore et de la Méditerranée au golfe Persique ne contribue à lui rendre une importance de premier ordre. L'ire impérial va en effet avoir pour conséquence la restauration d'une grande route commerciale qui était pratiquée dès la plus haute antiquité, et que les vicissitudes politiques avaient seules fait abandonner. Séparés des Indes non seulement par de grands obstacles naturels, mais encore par l'invasion de l'islam en Asie-Mineure, les peuples de la Méditerranée avaient néanmoins, au moyen âge, réussi à conserver des relations avec les riches marchés d'extrême Orient, soit par la route de la mer Rouge, déjà familière aux Phéniciens, soit, quand l'Égypte fut tombée à son tour au pouvoir des Arabes, par la voie longue et indirecte de la Volga, de la Caspienne, de l'Oxus et de l'Indus, que découvrirent les Grecs de Byzance et que les Russes cherchent de nos jours à rétablir. Au quinzième siècle, alors
du Bosphore et de la Méditerranée au golfe Persique ne contribue à lui rendre une importance de premier ordre. L'ire impérial va en effet avoir pour conséquence la restauration d'une grande route commerciale qui était pratiquée dès la plus haute antiquité, et que les vicissitudes politiques avaient seules fait abandonner. Séparés des Indes non seulement par de grands obstacles naturels, mais encore par l'invasion de l'islam en Asie-Mineure, les peuples de la Méditerranée avaient néanmoins, au moyen âge, réussi à conserver des relations avec les riches marchés d'extrême Orient, soit par la route de la mer Rouge, déjà familière aux Phéniciens, soit, quand l'Égypte fut tombée à son tour au pouvoir des Arabes, par la voie longue et indirecte de la Volga, de la Caspienne, de l'Oxus et de l'Indus, que découvrirent les Grecs de Byzance et que les Russes cherchent de nos jours à rétablir. Au quinzième siècle, alors que les Turcs s'emparaient de l'Europe orientale, Vasco de Gama trouva un moyen peu rapide, mais sûr, d'atteindre les Indes, et la route du Cap fut utilisée comme pis-aller jusqu'au jour où le percement de l'isthme de Suez procura au commerce la voie maritime idéale. Plusieurs années avant l'ouverture de cette route dont elle apercevait d'avance les dangers en cas d'hostilités, l'Angleterre avait conçu un projet différent pour communiquer plus directement que par le Cap et plus sûrement que par Suez avec son empire des Indes. Dès 1835, quand la succession de l'Homme malade de Constantinople semblait près de s'ouvrir, elle envoyait le colonel Chesney reconnaître la vallée de l'Euphrate et étudier les moyens d'y installer une ligne ferrée d'Alexandrette à Bassora. Ce grand dessein fut soumis en 1857 à lord Palmerston par une nombreuse députation d'hommes politiques, de militaires, d'anciens consuls, d'ingénieurs. M. Andrew qui, tout en dirigeant l'extension du réseau ferré des Indes, a passé sa vie à préconiser l'idée du chemin de fer par la vallée de l'Euphrate, exposa les avantages stratégiques de cette ligne pour la défense de la frontière indienne, et, en raison du caractère beaucoup plus politique que commercial de l'entreprise, sollicita du gouvernement
cette route dont elle apercevait d'avance les dangers en cas d'hostilités, l'Angleterre avait conçu un projet différent pour communiquer plus directement que par le Cap et plus sûrement que par Suez avec son empire des Indes. Dès 1835, quand la succession de l'Homme malade de Constantinople semblait près de s'ouvrir, elle envoyait le colonel Chesney reconnaître la vallée de l'Euphrate et étudier les moyens d'y installer une ligne ferrée d'Alexandrette à Bassora. Ce grand dessein fut soumis en 1857 à lord Palmerston par une nombreuse députation d'hommes politiques, de militaires, d'anciens consuls, d'ingénieurs. M. Andrew qui, tout en dirigeant l'extension du réseau ferré des Indes, a passé sa vie à préconiser l'idée du chemin de fer par la vallée de l'Euphrate, exposa les avantages stratégiques de cette ligne pour la défense de la frontière indienne, et, en raison du caractère beaucoup plus politique que commercial de l'entreprise, sollicita du gouvernement l'octroi d'une garantie pécuniaire pour les capitaux de construction. Lord Palmerston assura la députation de l'intérêt que portait le gouvernement à l'établissement de ce chemin de fer, mais, bien que personnellement favorable au projet, ne put s'engager à lui accorder le concours des finances de l'état. La question fut reprise avec plus d'ampleur au lendemain du percement de l'isthme de Suez. Les Russes, achevant la conquête des khanats du Turkestan, étaient aux portes de l'Inde, et la nouvelle route ouverte par M. de Lesseps ne se prêtait guère alors au passage rapide des cuirassés et des grands transports. Serait-elle d'ailleurs praticable en cas de guerre? L'opinion britannique s'émut. En 1872, une commission spéciale nommée par la chambre des communes et présidée par sir Stafford Northcote étudia avec le plus grand soin cinq tracés différents de chemin de fer à travers la Mésopotamie. Tous avaient leur point de départ sur la côte syrienne et en suivant soit le Tigre, soit l'Euphrate, aboutissaient à Koweit ou Basra, le meilleur port de la région avoisinant les bouches des deux grands fleuves combinés. La commission écarta, malgré ce que l'idée avait de séduisant, le projet de prolonger jusqu'à Kurrachee, le long du golfe Persique,
avec plus d'ampleur au lendemain du percement de l'isthme de Suez. Les Russes, achevant la conquête des khanats du Turkestan, étaient aux portes de l'Inde, et la nouvelle route ouverte par M. de Lesseps ne se prêtait guère alors au passage rapide des cuirassés et des grands transports. Serait-elle d'ailleurs praticable en cas de guerre? L'opinion britannique s'émut. En 1872, une commission spéciale nommée par la chambre des communes et présidée par sir Stafford Northcote étudia avec le plus grand soin cinq tracés différents de chemin de fer à travers la Mésopotamie. Tous avaient leur point de départ sur la côte syrienne et en suivant soit le Tigre, soit l'Euphrate, aboutissaient à Koweit ou Basra, le meilleur port de la région avoisinant les bouches des deux grands fleuves combinés. La commission écarta, malgré ce que l'idée avait de séduisant, le projet de prolonger jusqu'à Kurrachee, le long du golfe Persique, la ligne future qui aurait été ainsi reliée au réseau indien. Dans cette mer intérieure, l'Angleterre avait déjà su du reste s'assurer la prépondérance, soit en y posant des câbles, soit en installant son protectorat sur les îles Bahrein, soit en subventionnant des services de navigation de Bombay à Bassora. L'établissement d'un chemin de fer dans le sud de la Perse, tout en pouvant provoquer une contre-action de la Russie au nord de ce pays, aurait grevé l'entreprise de frais excessifs, sans être d'une utilité capitale. Le terminus choisi sur la Méditerranée fut Alexandrette, située il est vrai dans une région malsaine, mais pourvue d'un excellent port, plus rapprochée qu'aucun autre point de la côte du coude que forme vers l'ouest le cours de l'Euphrate. Quant au tracé lui-même, la commission reconnaissait que la voie du Tigre procurerait un trafic plus important et se raccorderait mieux avec le système des chemins de fer déjà projeté en Anatolie elle manifestait cependant sa préférence pour celle de l'Euphrate, plus directe et plus aisée à construire. Le coût des travaux était évalué à 10 millions de livres sterling environ. La commission estimait que cette dépense, dont le gouvernement anglais supporterait une partie, ne
L'établissement d'un chemin de fer dans le sud de la Perse, tout en pouvant provoquer une contre-action de la Russie au nord de ce pays, aurait grevé l'entreprise de frais excessifs, sans être d'une utilité capitale. Le terminus choisi sur la Méditerranée fut Alexandrette, située il est vrai dans une région malsaine, mais pourvue d'un excellent port, plus rapprochée qu'aucun autre point de la côte du coude que forme vers l'ouest le cours de l'Euphrate. Quant au tracé lui-même, la commission reconnaissait que la voie du Tigre procurerait un trafic plus important et se raccorderait mieux avec le système des chemins de fer déjà projeté en Anatolie elle manifestait cependant sa préférence pour celle de l'Euphrate, plus directe et plus aisée à construire. Le coût des travaux était évalué à 10 millions de livres sterling environ. La commission estimait que cette dépense, dont le gouvernement anglais supporterait une partie, ne serait nullement disproportionnée avec les avantages d'une pareille voie de communication pour l'empire britannique, ceux-ci consistant surtout, comme il est dit dans le rapport du 22 juin 1872, à posséder une seconde route plus directe que celle de Suez pour l'envoi de troupes aux Indes. Le point de vue commercial n'était envisagé qu'accessoirement. Quelles étaient les dispositions du gouvernement ottoman à l'égard d'un projet dont le caractère stratégique n'était pas dissimulé en Angleterre? Il ne faut pas oublier que, depuis la guerre de Crimée et surtout depuis les défaites de la France en 1870, l'influence anglaise était prépondérante auprès de la Sublime-Porte, qui voyait alors dans l'Angleterre la plus sûre alliée de l'empire ottoman contre la Russie. Aussi le sultan, loin d'entraver ce projet de chemin de fer, faisait-il déclarer officieusement à Londres par Musurus pacha, son ambassadeur, qu'il y donnait son entière approbation. Les conditions de cette sorte d'accord préalable entre les deux pays sont intéressantes à rapporter. Un emprunt au taux d'intérêt de 4 % serait émis par le gouvernement ottoman et recevrait la garantie du gouvernement britannique; le produit de cet emprunt serait déposé à la Banque d'Angleterre pour être exclusivement employé à la construction de la
n'était envisagé qu'accessoirement. Quelles étaient les dispositions du gouvernement ottoman à l'égard d'un projet dont le caractère stratégique n'était pas dissimulé en Angleterre? Il ne faut pas oublier que, depuis la guerre de Crimée et surtout depuis les défaites de la France en 1870, l'influence anglaise était prépondérante auprès de la Sublime-Porte, qui voyait alors dans l'Angleterre la plus sûre alliée de l'empire ottoman contre la Russie. Aussi le sultan, loin d'entraver ce projet de chemin de fer, faisait-il déclarer officieusement à Londres par Musurus pacha, son ambassadeur, qu'il y donnait son entière approbation. Les conditions de cette sorte d'accord préalable entre les deux pays sont intéressantes à rapporter. Un emprunt au taux d'intérêt de 4 % serait émis par le gouvernement ottoman et recevrait la garantie du gouvernement britannique; le produit de cet emprunt serait déposé à la Banque d'Angleterre pour être exclusivement employé à la construction de la ligne et à l'achat du matériel; en dehors des recettes du chemin de fer, les douanes d'Alexandrette et de Bassora, ainsi que les dimes des provinces traversées par la ligne, seraient affectées au paiement des intérêts et à l'amortissement du capital; la Porte garantirait à l'Angleterre le privilège du transport de ses troupes par le chemin en tout temps et aux mêmes conditions que s'il s'agissait de troupes ottomanes; elle accorderait le passage gratuit à la malle des Indes; jusqu'au remboursement intégral du capital avec les intérêts, le gouvernement anglais et les créanciers auraient hypothèque sur la ligne et le matériel enfin l'exploitation du chemin de fer appartiendrait à une commission mixte constituée par les deux gouvernements. En présence d'une attitude aussi favorable de la Turquie, on ne peut que s'étonner que le gouvernement britannique, généralement si prompt à profiter des circonstances, n'ait pas donné suite à une entreprise qui aurait pu avoir pour conséquence la mainmise de l'Angleterre sur une portion de l'Asie-Mineure et lui aurait tout au moins assuré une autre voie de communication avec les Indes. L'abandon de ce projet fut-il dû à l'opposition de la France, désireuse de conserver intactes les provinces syriennes sur lesquelles elle
de ses troupes par le chemin en tout temps et aux mêmes conditions que s'il s'agissait de troupes ottomanes; elle accorderait le passage gratuit à la malle des Indes; jusqu'au remboursement intégral du capital avec les intérêts, le gouvernement anglais et les créanciers auraient hypothèque sur la ligne et le matériel enfin l'exploitation du chemin de fer appartiendrait à une commission mixte constituée par les deux gouvernements. En présence d'une attitude aussi favorable de la Turquie, on ne peut que s'étonner que le gouvernement britannique, généralement si prompt à profiter des circonstances, n'ait pas donné suite à une entreprise qui aurait pu avoir pour conséquence la mainmise de l'Angleterre sur une portion de l'Asie-Mineure et lui aurait tout au moins assuré une autre voie de communication avec les Indes. L'abandon de ce projet fut-il dû à l'opposition de la France, désireuse de conserver intactes les provinces syriennes sur lesquelles elle s'est toujours arrogé une sorte de droit de préférence, ou plutôt à celle de la Russie dont les menaces auraient modifié les bonnes dispositions du sultan? Le gouvernement anglais recula-t-il seulement devant les charges d'une opération évidemment médiocre au point de vue financier? Quoi qu'il en soit, le rachat, en 1875, au prix de 100 millions de francs, des actions khédiviales de la compagnie du canal de Suez, semble prouver que lord Beaconsfield, auteur de ce véritable coup de théâtre, jugeait préférable de contrôler la route existante des Indes avant de s'occuper à en établir une seconde. La cession de Chypre à l'Angleterre, à l'issue de la guerre russo-turque, créait à cette puissance des droits de protection vis-à-vis de l'empire ottoman. Placée comme un stationnaire à l'entrée du golfe d'Alexandrette, cette île semblait avoir été choisie par les Anglais autant pour surveiller les mouvements des Russes vers la Méditerranée que pour protéger le terminus du chemin de fer de l'Euphrate. Une association se forma en 1879 sous la présidence du duc de Sutherland et de M. Andrew, l'infatigable apôtre de cette conception, « en vue de construire un chemin de fer de Constantinople et de la Méditerranée au golfe Persique,