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démonstration remonte à l'exposition de Vienne, en 1873. M. H. Fontaine essaya avec succès de faire tourner deux machines Gramme reliées à 1,000 mètres de distance par un fil. La première était mise en mouvement par un moteur à gaz ; la seconde tournait à son tour en actionnant une pompe. En 1877, aux ateliers de Saint-Thomas d'Aquin, les officiers d'artillerie ont transmis la force d'une machine à vapeur dans un pavillon isolé à 60 mètres de distance. Application analogue au chemin de fer de Lyon, aux ateliers du Vald'Osne ; transmission de force à travers les rues de Paris, aux magasins du Louvre, Belle-Jardinière, etc. La force est transportée par un fil au-dessus des maisons, dans des ateliers supplémentaires. L'application la plus intéressante remonte à l'année 1879 ; elle a été faite à la sucrerie de Sermaize, pour le labourage et les travaux agricoles auxiliaires. La campagne sucrière ne dure que quatre mois, les machines à vapeur restaient sans emploi. On a eu l'idée de les utiliser à faire tourner des machines dynamo-électriques qui, par un fil de quelques millimètres d'épaisseur, entraînent des machines semblables, lesquelles mettent en mouvement des charrues, des batteuses, etc. Comme le fil est facilement déplacé à volonté, le système a paru très pratique ; on laboure aisément de 30 à 40 ares par heure. La charrue employée à Sermaize est exposée aux Champs-Élysées. Pendant l'hiver, les machines servent à éclairer l'usine et à mettre en mouvement des monte-charges de betteraves. À Noisiel, M. Ménier avait utilisé une chute d'eau qui permettait de labourer, par le même procédé, dans des conditions économiques exceptionnelles. M. Werner Siemens, de Berlin, appliquait également, en 1879, le même mode de transmission de la force à un ascenseur et un chemin de fer. Le principe de l'ascenseur est très simple. Sur la plate-forme est posée une petite machine dynamo-électrique. Une tige à crémaillère traverse dans l'axe toute la cage de l'escalier et passe par le milieu de la plate-forme. En bas une machine dynamo-électrique, mue par un moteur à gaz, envoie son courant le long de la tige à crémaillère
déplacé à volonté, le système a paru très pratique ; on laboure aisément de 30 à 40 ares par heure. La charrue employée à Sermaize est exposée aux Champs-Élysées. Pendant l'hiver, les machines servent à éclairer l'usine et à mettre en mouvement des monte-charges de betteraves. À Noisiel, M. Ménier avait utilisé une chute d'eau qui permettait de labourer, par le même procédé, dans des conditions économiques exceptionnelles. M. Werner Siemens, de Berlin, appliquait également, en 1879, le même mode de transmission de la force à un ascenseur et un chemin de fer. Le principe de l'ascenseur est très simple. Sur la plate-forme est posée une petite machine dynamo-électrique. Une tige à crémaillère traverse dans l'axe toute la cage de l'escalier et passe par le milieu de la plate-forme. En bas une machine dynamo-électrique, mue par un moteur à gaz, envoie son courant le long de la tige à crémaillère jusqu'à la machine réceptive de la plateforme. Celle-ci s'ouvre et entraîne une roue dont les dents engrenent les dents de la crémaillère ; la plate-forme s'élève et se hisse le long de la tige. Aux dernières expositions de Bruxelles et de Dusseldorf, MM. Siemens avaient déjà établi un petit chemin de fer électrique. Dans la section allemande de l'exposition, on peut voir le premier remorqueur construit pour ces chemins de fer. Le principe de la traction par l'électricité est tout simple. On envoie le courant par un rail central disposé au milieu de la voie jusqu'à une machine dynamo-électrique établie sur le remorqueur. Le courant passe par un balai de fils métalliques frottant sur le rail central. La machine, excitée par le courant, tourne entraînant les roues, et tout le système progresse. Le premier essai ayant réussi en petit, MM. Siemens n'hésitèrent pas à construire, au commencement de cette année, un véritable chemin de fer électrique. La ligne ferrée installée à Berlin depuis le mois de mars va à Lichterfelde, à l'école militaire des cadets ; elle a en ce moment près de 3 kilomètres de développement, et elle sera prolongée encore de 3,500 mètres ; 36 trains par jour
de fer électrique. Dans la section allemande de l'exposition, on peut voir le premier remorqueur construit pour ces chemins de fer. Le principe de la traction par l'électricité est tout simple. On envoie le courant par un rail central disposé au milieu de la voie jusqu'à une machine dynamo-électrique établie sur le remorqueur. Le courant passe par un balai de fils métalliques frottant sur le rail central. La machine, excitée par le courant, tourne entraînant les roues, et tout le système progresse. Le premier essai ayant réussi en petit, MM. Siemens n'hésitèrent pas à construire, au commencement de cette année, un véritable chemin de fer électrique. La ligne ferrée installée à Berlin depuis le mois de mars va à Lichterfelde, à l'école militaire des cadets ; elle a en ce moment près de 3 kilomètres de développement, et elle sera prolongée encore de 3,500 mètres ; 36 trains par jour circulent déjà sur cette première ligne. Les voitures sont analogues à nos voitures de tramway, mais sans impériale ; 12 voyageurs prennent place à l'intérieur et 4 sur chacune des deux plates-formes. La nouvelle ligne part de la gare du chemin de fer d'Anhalt. Ses rails n'ont qu'un écartement de 1 mètre au lieu de 1 mètre 50. Cette disposition est économique mais elle a l'inconvénient d'empêcher les wagons des grandes lignes de passer sur la voie. La vitesse autorisée pour les trains est de 20 kilomètres à l'heure. On pourrait facilement atteindre 35 kilomètres. Les voyageurs ne payent que 20 pfennigs, soit 25 centimes pour le trajet entier. Ce premier chemin de fer électrique ayant donné toute satisfaction à ses promoteurs et au public de Berlin, la compagnie des tramways a voulu, à son tour, appliquer le système sur une des ses lignes les plus fréquentées, sur la ligne qui longeant le Westend, va de Charlottenbourg au Spandauer-Bork ; le parcours est de 1,600 mètres seulement, mais il faut franchir une rampe de 3 centimètres par mètre sur une longueur de 600 mètres. De plus, sur une ligne établie en pleine route, on ne pouvait songer à placer un
1 mètre au lieu de 1 mètre 50. Cette disposition est économique mais elle a l'inconvénient d'empêcher les wagons des grandes lignes de passer sur la voie. La vitesse autorisée pour les trains est de 20 kilomètres à l'heure. On pourrait facilement atteindre 35 kilomètres. Les voyageurs ne payent que 20 pfennigs, soit 25 centimes pour le trajet entier. Ce premier chemin de fer électrique ayant donné toute satisfaction à ses promoteurs et au public de Berlin, la compagnie des tramways a voulu, à son tour, appliquer le système sur une des ses lignes les plus fréquentées, sur la ligne qui longeant le Westend, va de Charlottenbourg au Spandauer-Bork ; le parcours est de 1,600 mètres seulement, mais il faut franchir une rampe de 3 centimètres par mètre sur une longueur de 600 mètres. De plus, sur une ligne établie en pleine route, on ne pouvait songer à placer un rail central en relief au milieu de la voie pour amener, comme à Lichterfelde, le courant dans le remorqueur. MM. Siemens ont dû prendre une toute autre disposition. Le long de la ligne on a posé des poteaux qui supportent un fil conducteur. C'est par ce fil que le courant est sans cesse amené à la machine motrice du remorqueur. Pour établir un lien de jonction entre le fil et la machine, un fil conducteur auxiliaire flexible réunit le remorqueur à un petit frotteur qui glisse pendant la marche tout le long du fil de ligne. Chaque train se compose, sur le tramway de Charlottenbourg, de deux grandes voitures qui emportent 90 voyageurs. Le nouveau tramway a un grand succès à Berlin. À Paris, pour la petite ligne de 500 mètres qui part de la place de la Concorde, des chevaux de Marly, et pénètre dans l'exposition par la porte Est, il a fallu, après divers tâtonnements, avoir recours à une disposition spéciale : comme il fallait longer le trottoir et tourner dans une courbe très accentuée pour laisser la voie libre dans son milieu, le fil trop tendu par les frotteurs fouettait et les courants n'étaient pas convenablement établis.
est sans cesse amené à la machine motrice du remorqueur. Pour établir un lien de jonction entre le fil et la machine, un fil conducteur auxiliaire flexible réunit le remorqueur à un petit frotteur qui glisse pendant la marche tout le long du fil de ligne. Chaque train se compose, sur le tramway de Charlottenbourg, de deux grandes voitures qui emportent 90 voyageurs. Le nouveau tramway a un grand succès à Berlin. À Paris, pour la petite ligne de 500 mètres qui part de la place de la Concorde, des chevaux de Marly, et pénètre dans l'exposition par la porte Est, il a fallu, après divers tâtonnements, avoir recours à une disposition spéciale : comme il fallait longer le trottoir et tourner dans une courbe très accentuée pour laisser la voie libre dans son milieu, le fil trop tendu par les frotteurs fouettait et les courants n'étaient pas convenablement établis. De plus, les rails creux s'emplissaient de poussière et de boue laissant difficilement revenir le courant. MM. Siemens durent changer le système à la dernière heure; on installa le long des poteaux, non plus un fil, mais deux tubes de petit diamètre accolés et isolés. Ces tubes portent à leur partie inférieure une rainure. Un frotteur à roulettes peut courir dans chaque tube, laissant passer à travers la fente une patte métallique à laquelle on attache le fil auxiliaire qui établit la communication électrique avec la machine de la voiture. Le courant est amené par le premier tube ; il s'en retourne par le second. On voit très bien les fils d'attache courir le long des tubes à mesure que la voiture progresse. Cette disposition est évidemment compliquée et ne serait sans doute pas très pratique sur une grande échelle; mais elle a l'avantage d'éviter, aux passants et aux chevaux, les décharges électriques. À Berlin, le public s'amuse beaucoup à toucher des deux mains à la fois les rails du tramway ; on ressent une légère commotion. Mais un cheval ombrageux, dont les sabots heurteraient les deux rails, pourrait fort bien, sous l'influence du choc électrique s'effrayer et s'emporter. À
partie inférieure une rainure. Un frotteur à roulettes peut courir dans chaque tube, laissant passer à travers la fente une patte métallique à laquelle on attache le fil auxiliaire qui établit la communication électrique avec la machine de la voiture. Le courant est amené par le premier tube ; il s'en retourne par le second. On voit très bien les fils d'attache courir le long des tubes à mesure que la voiture progresse. Cette disposition est évidemment compliquée et ne serait sans doute pas très pratique sur une grande échelle; mais elle a l'avantage d'éviter, aux passants et aux chevaux, les décharges électriques. À Berlin, le public s'amuse beaucoup à toucher des deux mains à la fois les rails du tramway ; on ressent une légère commotion. Mais un cheval ombrageux, dont les sabots heurteraient les deux rails, pourrait fort bien, sous l'influence du choc électrique s'effrayer et s'emporter. À Paris, cet inconvénient n'existe pas. On voit scintiller de temps en temps des étincelles le long des tubes de communication, c'est une preuve que les bons contacts entre les frotteurs et les tubes sont quelquefois imparfaits. Les chemins de fer électriques semblent susceptibles d'avenir dans des circonstances bien déterminées. Plus de chaudière lourde à transporter, plus de fumée, plus d'escarbille ; un matériel léger suffira et un homme d'équipe manœuvrera le régulateur. Pour la traversée des tunnels, le système électrique est tout indiqué ; pour les tramways, il est des cas où évidemment avant peu il sera mis à profit. Il serait au surplus prématuré de rien préciser encore aujourd'hui en ce qui concerne les prix de revient et d'exploitation. Il faut attendre que l'expérience commencée soit plus complète pour avancer des chiffres à cet égard. Les considérations précédentes, si écourtées qu'elles soient, suffiront, nous l'espérons du moins, pour qu'on se rende un compte exact du parti que l'on peut tirer des transmissions électriques. Il est évident que ce mode de transport de la force aura, à bref délai, son contre-coup sur les progrès de l'industrie. HENRI DE PARVILLE. INFORMATIONS Les nouveaux projets de lois sur le recrutement de l'armée
de chaudière lourde à transporter, plus de fumée, plus d'escarbille ; un matériel léger suffira et un homme d'équipe manœuvrera le régulateur. Pour la traversée des tunnels, le système électrique est tout indiqué ; pour les tramways, il est des cas où évidemment avant peu il sera mis à profit. Il serait au surplus prématuré de rien préciser encore aujourd'hui en ce qui concerne les prix de revient et d'exploitation. Il faut attendre que l'expérience commencée soit plus complète pour avancer des chiffres à cet égard. Les considérations précédentes, si écourtées qu'elles soient, suffiront, nous l'espérons du moins, pour qu'on se rende un compte exact du parti que l'on peut tirer des transmissions électriques. Il est évident que ce mode de transport de la force aura, à bref délai, son contre-coup sur les progrès de l'industrie. HENRI DE PARVILLE. INFORMATIONS Les nouveaux projets de lois sur le recrutement de l'armée hollandaise et sur la schutterij. Le ministre de la guerre a déposé récemment un projet de loi qui modifie complètement l'organisation de la schutterij ; on sait que cette armée territoriale comprend actuellement des éléments actifs et des éléments sédentaires, ces derniers n'étant ni habillés ni armés, et ne comprenant en permanence que des cadres. D'après le nouveau projet de loi, la distinction en schutterijen actives et sédentaires, ainsi que la séparation de chacun de ces grands éléments en deux bans (célibataires et veufs sans enfants, mariés et veufs sans enfants), cessent d'exister. Tous les hommes âgés de vingt et un à trente ans, et qui n'appartiennent pas à l'armée active ou ne peuvent faire valoir les motifs d'exemption inscrits dans la loi, sont portés sur les contrôles de la schutterij ; on les classe en deux groupes, celui des hommes instruits, c'est-à-dire des hommes qui ont servi pendant un an au moins dans l'armée, et celui des hommes non instruits. La durée des exercices serait annuellement, pour le premier groupe, de 40 à 50 heures, et pour le deuxième, de 90 à 100 heures. Une des dispositions essentielles inscrites dans le projet de loi spécifie que les officiers nommés
en permanence que des cadres. D'après le nouveau projet de loi, la distinction en schutterijen actives et sédentaires, ainsi que la séparation de chacun de ces grands éléments en deux bans (célibataires et veufs sans enfants, mariés et veufs sans enfants), cessent d'exister. Tous les hommes âgés de vingt et un à trente ans, et qui n'appartiennent pas à l'armée active ou ne peuvent faire valoir les motifs d'exemption inscrits dans la loi, sont portés sur les contrôles de la schutterij ; on les classe en deux groupes, celui des hommes instruits, c'est-à-dire des hommes qui ont servi pendant un an au moins dans l'armée, et celui des hommes non instruits. La durée des exercices serait annuellement, pour le premier groupe, de 40 à 50 heures, et pour le deuxième, de 90 à 100 heures. Une des dispositions essentielles inscrites dans le projet de loi spécifie que les officiers nommés dans la schutterij devront dorénavant faire la preuve de connaissances militaires réelles. Si nous rappelons maintenant que pour compléter l'organisation des forces vives du pays, le ministre demande la révision de la loi sur le recrutement de l'armée du 19 août 1861 en faisant remarquer, en outre, que ce projet de loi, également déjà déposé, conclut à l'adoption d'un effectif total de 61,000 hommes avec un contingent annuel de 12,000 hommes. On peut estimer, d'après l'Algemeen Bandeltblad du 30 septembre et du 1er octobre, à qui nous empruntons ces détails, que l'effectif général dont disposerait le gouvernement hollandais s'élèvera à 203,000 hommes, se composant comme il suit : 61,000 hommes d'armée active, 49,000 schutters âgés de vingt-et-un à vingt-cinq ans, 93,000 schutters âgés de vingt-six à trente ans. Présentement, la schutterij comprend : 41,500 hommes actifs, 76,500 hommes sédentaires ; En y ajoutant : 56,500 hommes d'armée régulière, On aura : 174,500 hommes, dont les 3/8 environ n'ont reçu aucune instruction militaire. Le rapprochement des données statistiques qui précèdent permet de se rendre compte des progrès considérables que l'on réaliserait en adoptant les projets de lois en question, et surtout celui sur la réorganisation de la schutterij. (Revue militaire de
de loi, également déjà déposé, conclut à l'adoption d'un effectif total de 61,000 hommes avec un contingent annuel de 12,000 hommes. On peut estimer, d'après l'Algemeen Bandeltblad du 30 septembre et du 1er octobre, à qui nous empruntons ces détails, que l'effectif général dont disposerait le gouvernement hollandais s'élèvera à 203,000 hommes, se composant comme il suit : 61,000 hommes d'armée active, 49,000 schutters âgés de vingt-et-un à vingt-cinq ans, 93,000 schutters âgés de vingt-six à trente ans. Présentement, la schutterij comprend : 41,500 hommes actifs, 76,500 hommes sédentaires ; En y ajoutant : 56,500 hommes d'armée régulière, On aura : 174,500 hommes, dont les 3/8 environ n'ont reçu aucune instruction militaire. Le rapprochement des données statistiques qui précèdent permet de se rendre compte des progrès considérables que l'on réaliserait en adoptant les projets de lois en question, et surtout celui sur la réorganisation de la schutterij. (Revue militaire de l'étranger. Etat-major général du ministre de la guerre.) Les pavillons anglais Peu de personnes savent pourquoi les navires anglais battent le pavillon national sur fond rouge, d'autres sur fond bleu, et enfin sur fond blanc. Voici quelle est la règle suivie: Le pavillon à fond rouge (Royal Ensign) battu par tous les navires anglais qui ne sont pas dans les catégories suivantes : Le pavillon à fond bleu (Blue Ensign) est porté par les navires des gouvernements coloniaux qui ne relèvent pas directement de l'amirauté, mais qui servent à la défense de la colonie et sont commissionnés comme navires de guerre ; ils portent dans le fond bleu du pavillon l'insigne spécial de la colonie à laquelle ils appartiennent et arborent une flamme bleue au grand mât. Les navires appartenant aux gouvernements coloniaux, qui ne sont pas commissionnés comme navires de guerre, portent le même pavillon, mais sans flamme au grand mât. Il en est de même pour tous les navires employés à un service public ou frêtés par l'amirauté pour servir de transports ; dans ce dernier cas, l'ancre jaune de l'amirauté est dessinée sur le fond bleu, ils portent, en outre, la flamme bleue lorsqu'ils sont commandés par
tous les navires anglais qui ne sont pas dans les catégories suivantes : Le pavillon à fond bleu (Blue Ensign) est porté par les navires des gouvernements coloniaux qui ne relèvent pas directement de l'amirauté, mais qui servent à la défense de la colonie et sont commissionnés comme navires de guerre ; ils portent dans le fond bleu du pavillon l'insigne spécial de la colonie à laquelle ils appartiennent et arborent une flamme bleue au grand mât. Les navires appartenant aux gouvernements coloniaux, qui ne sont pas commissionnés comme navires de guerre, portent le même pavillon, mais sans flamme au grand mât. Il en est de même pour tous les navires employés à un service public ou frêtés par l'amirauté pour servir de transports ; dans ce dernier cas, l'ancre jaune de l'amirauté est dessinée sur le fond bleu, ils portent, en outre, la flamme bleue lorsqu'ils sont commandés par un officier de la marine royale en activité de fonctions. Enfin, tout navire, même marchand, commandé par un officier de la réserve navales (institution particulière analogue à notre marine territoriale) a le droit de battre le bleu, mais sans flamme au grand mât. Le pavillon blanc (White Ensign) est porté par tous les navires de guerre de l'armée anglaise. Par analogie, le Royal Squadron Yacht Club a le droit de battre pavillon blanc. Les plus importants yachts-clubs anglais, les plus moins, ont généralement le privilège d'ambitionner de porter le pavillon bleu. Les yachts-clubs à pavillon rouge sont ceux dont les membres n'ont pu obtenir de roi ou d'autre autorité le privilège du Bleu Ensign. Ajoutons, pour terminer, que les yachts royaux portent un pavillon spécial qui est celui des navires de guerre, avec la croix rouge de Saint-Georges. Les accidents de chemins de fer en Angleterre. Le Board of Trade britannique vient de publier cette semaine son rapport annuel (pour 1880), sur les accidents de chemins de fer dans le Royaume-Uni. Ce rapport, comme les huit précédents, montre une amélioration notable. Depuis 1873, la longueur des réseaux s'est étendue de 1851 milles (ce mile anglo-saxon = 1,600 mètres), ou de
par tous les navires de guerre de l'armée anglaise. Par analogie, le Royal Squadron Yacht Club a le droit de battre pavillon blanc. Les plus importants yachts-clubs anglais, les plus moins, ont généralement le privilège d'ambitionner de porter le pavillon bleu. Les yachts-clubs à pavillon rouge sont ceux dont les membres n'ont pu obtenir de roi ou d'autre autorité le privilège du Bleu Ensign. Ajoutons, pour terminer, que les yachts royaux portent un pavillon spécial qui est celui des navires de guerre, avec la croix rouge de Saint-Georges. Les accidents de chemins de fer en Angleterre. Le Board of Trade britannique vient de publier cette semaine son rapport annuel (pour 1880), sur les accidents de chemins de fer dans le Royaume-Uni. Ce rapport, comme les huit précédents, montre une amélioration notable. Depuis 1873, la longueur des réseaux s'est étendue de 1851 milles (ce mile anglo-saxon = 1,600 mètres), ou de 11 p. 100; — le nombre de miles parcourus par les trains de toute espèce s'est augmenté de 197 millions en 1873 à 241 millions en 1880; — dans la même période, le nombre des voyageurs s'est accru de 4,264 à 6,064 millions; — et le nombre des tonnes de marchandises et du trafic des mines, de 11,631 à 235 millions de tonnes. En face de ces augmentations d'activité, le nombre des accidents, de 1873 à 1880, a diminué de 459 à 322; dans ces chiffres sont inclus les collisions, qui ont diminué de 253 à 134. Le rapport anglais attribue cette amélioration à l'adoption, sur plusieurs lignes, d'appareils de sécurité, tels que le block-system, etc. Certains hauts fourneaux vont jusqu'à produire régulièrement 72 tonnes. Augsbourg, on cite un haut fourneau de foudres de hauteur, qui, en octobre 1880, a une moyenne de 156 tonnes 5 par jour, la proportion variant de 130 à 175 tonnes. Dans un mois, il a donné l'énorme rendement de 193 tonnes en un jour (avec une consommation moyenne de 1 tonne de coke par 10 tonnes de fonte). Le mouvement de la navigation dans les principaux ports de l'Europe. Nous reproduisons la lettre suivante