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de contradicteurs qui défendaient la supériorité commerciale du Havre. Le projet consiste à fournir avec la moindre dépense possible une voie navigable en tout temps de Rouen jusqu'à proximité de Paris pour les bâtiments calant 0 mètres. Il a paru trop coûteux de pousser la canalisation en aval de Rouen et, comme conséquence de cette détermination, d'assurer au chenal plus de 6 m. 20 de profondeur, puisque les hauts fonds de la basse Seine ne permettent pas aux bâtiments d'un plus fort tirant d'eau d'accéder en tout temps jusqu'au port de Rouen; en général cependant le canal sera accessible aux bâtiments calant 6 m. 30. Malgré l'inconvénient des écluses, il a paru, d'autre part, trop coûteux d'établir, comme le désiraient d'abord les auteurs du projet, un canal à niveau jusqu'à Paris le projet prévoit quatre écluses, construites à Poses, à Méricourt, à Poissy et à Sartrouville. La tête de ligne que les auteurs auraient voulu placer à Poissy en s'épargnant l'écluse de Sartrouville, se trouvera au port de Clichy, afin d'être plus près de Paris. Enfin, malgré l'avantage de la ligne la plus directe, la voie navigable suivra, par raison d'économie, le lit de la Seine et n'en coupera les méandres que sur deux points d'Oissel à Pont-de-l'Arche et de Sartrouville à Bezons. Le tracé ainsi défini n'est d'ailleurs qu'un premier établissement que les auteurs se réservent de perfectionner à mesure que l'exploitation fournira l'argent nécessaire. Ils se contentent au début de ce minimum, qu'ils estiment devoir coûter 123 millions, y compris l'intérêt du capital pendant la construction, et ils demandent à l'État une concession de 99 ans, sans subvention ni garantie d'intérêt, à la condition, en premier lieu de jouir, pendant toute cette période, de la partie du lit de la Seine mise à sec par suite des travaux et des surfaces nécessaires à la construction et à l'exploitation du canal, en second lieu de percevoir un droit maximum de 3 francs par tonne pour le trajet entier à la montée et à la descente. Les conditions sont séduisantes, puisque l'État n'endosse aucune responsabilité financière. M. Bouquet de la
méandres que sur deux points d'Oissel à Pont-de-l'Arche et de Sartrouville à Bezons. Le tracé ainsi défini n'est d'ailleurs qu'un premier établissement que les auteurs se réservent de perfectionner à mesure que l'exploitation fournira l'argent nécessaire. Ils se contentent au début de ce minimum, qu'ils estiment devoir coûter 123 millions, y compris l'intérêt du capital pendant la construction, et ils demandent à l'État une concession de 99 ans, sans subvention ni garantie d'intérêt, à la condition, en premier lieu de jouir, pendant toute cette période, de la partie du lit de la Seine mise à sec par suite des travaux et des surfaces nécessaires à la construction et à l'exploitation du canal, en second lieu de percevoir un droit maximum de 3 francs par tonne pour le trajet entier à la montée et à la descente. Les conditions sont séduisantes, puisque l'État n'endosse aucune responsabilité financière. M. Bouquet de la Grye, calculant les recettes sur un mouvement de 5 millions de tonnes, prévoit pour la future compagnie un revenu très élevé; car, dans son opinion, 2 millions de tonnes suffiraient pour rémunérer le capital. Or Bordeaux a un tonnage de 2 millions de tonnes; Rouen a passé de 700,000 à 1,500,000 tonnes depuis les travaux de la basse Seine, et, si le tonnage du port de Saint-Nazaire équivaut à 42 tonnes par tête d'habitant, il croit légitime de compter sur un notable accroissement quand Paris, qui, malgré le mouvement considérable de sa batellerie, n'atteint pas une tonne par tête d'habitant, sera en communication directe avec la mer. C'est d'ailleurs sur les seuls bâtiments de mer que sera prélevé le droit; la batellerie en sera, comme aujourd'hui, exempte. M. Bouquet de la Grye a calculé que le voyage de Rouen à Paris durerait dix-sept heures, soit, en comptant largement, vingt-quatre heures, y compris une demi-heure pour chaque écluse, et que la dépense serait moitié moindre que dans le cas d'un débarquement à Rouen et d'un transport par chaland de ce port à Paris. En conséquence, il assure que cette canalisation procurera au commerce de Paris une économie considérable, qu'en outre la
1,500,000 tonnes depuis les travaux de la basse Seine, et, si le tonnage du port de Saint-Nazaire équivaut à 42 tonnes par tête d'habitant, il croit légitime de compter sur un notable accroissement quand Paris, qui, malgré le mouvement considérable de sa batellerie, n'atteint pas une tonne par tête d'habitant, sera en communication directe avec la mer. C'est d'ailleurs sur les seuls bâtiments de mer que sera prélevé le droit; la batellerie en sera, comme aujourd'hui, exempte. M. Bouquet de la Grye a calculé que le voyage de Rouen à Paris durerait dix-sept heures, soit, en comptant largement, vingt-quatre heures, y compris une demi-heure pour chaque écluse, et que la dépense serait moitié moindre que dans le cas d'un débarquement à Rouen et d'un transport par chaland de ce port à Paris. En conséquence, il assure que cette canalisation procurera au commerce de Paris une économie considérable, qu'en outre la navigation maritime, pénétrant jusqu'au cœur de la France, détournera à notre profit une grande partie des courants commerciaux qui, du Nord et de l'Est, se dirigent aujourd'hui sur Anvers, que Paris, devenu un port de mer, communiquera à sa population, avec l'habitude des grandes affaires, une direction d'esprit capable de prévenir les crises sociales, enfin, qu'en cas de siège, le canal, suffisamment défendu, assurera l'approvisionnement de la capitale. M. Siegfried émet des doutes sur la valeur du chiffre de 123 millions auquel la dépense est fixée et sur celui d'un mouvement de 5 millions de tonnes. S'il n'y a que 2 millions qui, à raison de 3 fr. à la montée et de 3 fr. à la descente, procureraient 12 millions, il croit qu'il resterait peu, après le paiement des intérêts à 5 0/0 pour les frais d'administration. Mais le tarif de 3 fr. ne pourra pas être perçu car la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest voudra soutenir la concurrence, abaissera ses tarifs et forcera probablement l'administration du canal à la suivre dans cette voie. A qui restera la victoire? se demande M. Siegfried. Au gros capital, c'est-à-dire au chemin de fer. D'ailleurs, pendant la lutte, le trafic
prévenir les crises sociales, enfin, qu'en cas de siège, le canal, suffisamment défendu, assurera l'approvisionnement de la capitale. M. Siegfried émet des doutes sur la valeur du chiffre de 123 millions auquel la dépense est fixée et sur celui d'un mouvement de 5 millions de tonnes. S'il n'y a que 2 millions qui, à raison de 3 fr. à la montée et de 3 fr. à la descente, procureraient 12 millions, il croit qu'il resterait peu, après le paiement des intérêts à 5 0/0 pour les frais d'administration. Mais le tarif de 3 fr. ne pourra pas être perçu car la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest voudra soutenir la concurrence, abaissera ses tarifs et forcera probablement l'administration du canal à la suivre dans cette voie. A qui restera la victoire? se demande M. Siegfried. Au gros capital, c'est-à-dire au chemin de fer. D'ailleurs, pendant la lutte, le trafic sera partagé et, si le canal n'attire qu'un million de tonnes, il lui faudrait un droit de plus de 6 francs pour fonctionner à ce taux il n'aurait pas de clients. L'avantage d'Anvers consiste dans la concurrence des voies de communication, canaux, chemins de fer de l'État, chemins de fer des compagnies qui convergent dans son port et qui facilitent les transports et en assurent le bon marché. Le Havre a essayé de se procurer le même avantage; ses négociants avaient soumissionné la construction d'une voie ferrée sur Paris, mais le monopole a triomphé. Peut-être le canal de Tancarville apportera-t-il quelque amélioration à cet égard. En tout cas, dit en terminant M. Siegfried, c'est dans ce sens beaucoup plus que dans celui de la transformation de Paris en port de mer que les efforts peuvent être fructueusement dirigés. M. Mallet ne croit pas non plus au trafic de 5 millions de tonnes. Paris a, dit-il, un tonnage considérable, mais parce qu'il reçoit de l'intérieur, surtout des houillères du Nord, une énorme quantité de marchandises qui sont destinées à la consommation de ses habitants et qui, par conséquent, ne procureraient pas de trafic au canal maritime. Les marchandises qui vont aujourd'hui
des compagnies qui convergent dans son port et qui facilitent les transports et en assurent le bon marché. Le Havre a essayé de se procurer le même avantage; ses négociants avaient soumissionné la construction d'une voie ferrée sur Paris, mais le monopole a triomphé. Peut-être le canal de Tancarville apportera-t-il quelque amélioration à cet égard. En tout cas, dit en terminant M. Siegfried, c'est dans ce sens beaucoup plus que dans celui de la transformation de Paris en port de mer que les efforts peuvent être fructueusement dirigés. M. Mallet ne croit pas non plus au trafic de 5 millions de tonnes. Paris a, dit-il, un tonnage considérable, mais parce qu'il reçoit de l'intérieur, surtout des houillères du Nord, une énorme quantité de marchandises qui sont destinées à la consommation de ses habitants et qui, par conséquent, ne procureraient pas de trafic au canal maritime. Les marchandises qui vont aujourd'hui de Paris s'embarquer à Anvers seraient assurément détournées vers ce canal; mais on n'en connaît pas exactement la quantité, et on peut affirmer que, comme celles de l'est de la France, elles ne fourniraient que peu de fret. Les marchandises qui viennent par mer ou qui vont par mer à l'étranger seraient le principal aliment du canal. Mais, dans ce cas, tout ce qu'il gagnerait serait une perte pour Rouen ou pour le Havre. Il n'est pas possible, dit M. Mallet, de soutenir, comme le font les auteurs du projet, que son trafic, quel qu'il soit, ne porterait pas préjudice à ces deux villes. Or le port du Havre a coûté 200 millions à l'État on projette d'en dépenser encore 75. Convient-il de renoncer à des avantages si chèrement acquis ? Ce canal ne pourrait recevoir les transatlantiques, qui sont trop grands pour y pénétrer et trop pressés pour vouloir s'attarder dans une navigation fluviale; quelques heures de différence dans la durée d'un trajet de plusieurs jours suffisent pour établir la réputation d'une ligne; la Compagnie transatlantique, qui tient aujourd'hui le premier rang sur la ligne de New-York, le sait. Le canal ne recevrait pas non plus les steamers de
l'étranger seraient le principal aliment du canal. Mais, dans ce cas, tout ce qu'il gagnerait serait une perte pour Rouen ou pour le Havre. Il n'est pas possible, dit M. Mallet, de soutenir, comme le font les auteurs du projet, que son trafic, quel qu'il soit, ne porterait pas préjudice à ces deux villes. Or le port du Havre a coûté 200 millions à l'État on projette d'en dépenser encore 75. Convient-il de renoncer à des avantages si chèrement acquis ? Ce canal ne pourrait recevoir les transatlantiques, qui sont trop grands pour y pénétrer et trop pressés pour vouloir s'attarder dans une navigation fluviale; quelques heures de différence dans la durée d'un trajet de plusieurs jours suffisent pour établir la réputation d'une ligne; la Compagnie transatlantique, qui tient aujourd'hui le premier rang sur la ligne de New-York, le sait. Le canal ne recevrait pas non plus les steamers de 3,000 tonnes qui apportent des céréales de San-Francisco ou des cafés du Brésil. Les grands transports lui échapperaient. Le cabotage même n'hésiterait-il pas? Un bateau à vapeur met trois jours pour se rendre de Bordeaux à Rouen ne songe-t-on pas que s'il lui en faut employer un quatrième pour aller de Rouen à Paris, il y a une augmentation de 33 % dans les frais de transport? Il y a une autre considération, c'est qu'un navire qui arrive avec sa cargaison, soit, par exemple, 25,000 sacs de café, ne sait pas le plus souvent où la marchandise trouvera des acheteurs. Le négociant en vend une partie pour Paris; mais il en réexporte une partie pour Hambourg, pour Londres, quelquefois même pour New-York. Comment pourrait-il le faire, en concurrence avec les autres places de commerce du monde, s'il avait dirigé son bâtiment directement sur Paris et s'il avait à supporter les frais de la descente du canal? Les auteurs du projet établissent leur calcul sur un droit de 3 francs; en admettant ce dont doute M. Mallet que ce droit puisse suffire pour rémunérer le capital, ils ne réfléchissent pas que le fret de sortie devant faire souvent défaut par la
de Rouen à Paris, il y a une augmentation de 33 % dans les frais de transport? Il y a une autre considération, c'est qu'un navire qui arrive avec sa cargaison, soit, par exemple, 25,000 sacs de café, ne sait pas le plus souvent où la marchandise trouvera des acheteurs. Le négociant en vend une partie pour Paris; mais il en réexporte une partie pour Hambourg, pour Londres, quelquefois même pour New-York. Comment pourrait-il le faire, en concurrence avec les autres places de commerce du monde, s'il avait dirigé son bâtiment directement sur Paris et s'il avait à supporter les frais de la descente du canal? Les auteurs du projet établissent leur calcul sur un droit de 3 francs; en admettant ce dont doute M. Mallet que ce droit puisse suffire pour rémunérer le capital, ils ne réfléchissent pas que le fret de sortie devant faire souvent défaut par la nature même du commerce parisien, et le bâtiment payant 3 francs à la descente comme à la montée, les marchandises qui monteront auront en réalité 6 francs de frais à supporter, sans compter les droits de quai. M. Quinquet de Rochemond ne s'occupe, comme ingénieur, que de la question technique; il demande si l'attente de la marée n'occasionnera pas une perte de temps notable à Rouen, et il pense que les déblais coûteront plus que ne porte le projet, parce qu'il n'y aura pas de décharge à proximité et qu'on n'a pas prévu la dépense supplémentaire pour les transporter à grande distance. M. Jacquelin fait remarquer que le port étant à Clichy, il y aura encore pour transporter la marchandise à destination un camionnage d'environ 5 francs par tonne et que des voies ferrées n'atténueront pas l'inconvénient puisqu'elles rendraient un double transbordement nécessaire. M. Couvert s'attache à démontrer l'importance qu'il y a pour un pays à posséder de grands marchés. Marseille et le Havre sont les grands marchés de la France, comme Anvers, Londres, Liverpool, Hambourg sont ceux de la Belgique, de l'Angleterre et de l'Allemagne. Il faut une situation avantageuse, beaucoup d'efforts intelligents, de gros capitaux et une longue
il demande si l'attente de la marée n'occasionnera pas une perte de temps notable à Rouen, et il pense que les déblais coûteront plus que ne porte le projet, parce qu'il n'y aura pas de décharge à proximité et qu'on n'a pas prévu la dépense supplémentaire pour les transporter à grande distance. M. Jacquelin fait remarquer que le port étant à Clichy, il y aura encore pour transporter la marchandise à destination un camionnage d'environ 5 francs par tonne et que des voies ferrées n'atténueront pas l'inconvénient puisqu'elles rendraient un double transbordement nécessaire. M. Couvert s'attache à démontrer l'importance qu'il y a pour un pays à posséder de grands marchés. Marseille et le Havre sont les grands marchés de la France, comme Anvers, Londres, Liverpool, Hambourg sont ceux de la Belgique, de l'Angleterre et de l'Allemagne. Il faut une situation avantageuse, beaucoup d'efforts intelligents, de gros capitaux et une longue tradition pour créer des marchés de ce genre. Ils ne dominent dans le commerce international qu'à la condition d'avoir toujours un stock considérable de certaines marchandises, un mouvement très actif de spéculation, la possibilité de livrer tout à coup des quantités considérables et d'influer sur les cours. Si le canal maritime existait, il diviserait les forces; sans parvenir à faire de Paris, qui est trop loin dans l'intérieur des terres, un grand marché international, il appauvrirait Rouen et le Havre, et il ferait perdre à la France une des causes de sa puissance commerciale. Parlant dans une réunion havraise, M. Bouquet de la Grye devait s'attendre à des critiques. Elles ne lui ont pas manqué. M. Bouquet de la Grye a bravement soutenu l'attaque il sait que la conviction ne se fait pas à la parole et, puisqu'il a obtenu à Rouen l'assentiment des négociants de la ville dont les craintes sembleraient le mieux justifiées, il espère que la réflexion amènera à lui l'opinion du Havre, qui aura la bonne fortune d'être la tête de ligne de cette nouvelle voie de commerce. LA MOBILISATION (Par dépêches de nos correspondants spéciaux.) Montréal (Aude), 8 septembre. J'ai suivi ce matin la manœuvre
maritime existait, il diviserait les forces; sans parvenir à faire de Paris, qui est trop loin dans l'intérieur des terres, un grand marché international, il appauvrirait Rouen et le Havre, et il ferait perdre à la France une des causes de sa puissance commerciale. Parlant dans une réunion havraise, M. Bouquet de la Grye devait s'attendre à des critiques. Elles ne lui ont pas manqué. M. Bouquet de la Grye a bravement soutenu l'attaque il sait que la conviction ne se fait pas à la parole et, puisqu'il a obtenu à Rouen l'assentiment des négociants de la ville dont les craintes sembleraient le mieux justifiées, il espère que la réflexion amènera à lui l'opinion du Havre, qui aura la bonne fortune d'être la tête de ligne de cette nouvelle voie de commerce. LA MOBILISATION (Par dépêches de nos correspondants spéciaux.) Montréal (Aude), 8 septembre. J'ai suivi ce matin la manœuvre opérée par la brigade du général de Brême. L'action principale devait se passer kilomètres à l'ouest-sud-ouest de Carcassonne et à 2 kilomètres au sud-ouest d'un petit village appelé Cailhau, où cantonnent aujourd'hui en partie les troupes que j'ai vues hier à Alairac. Les 83e et 126e régiments d'infanterie ont quitté ce matin leurs cantonnements, vers sept heures, prenant comme point de rendez-vous la jonction des deux routes qui, partant des villages où ils ont passé la nuit, se dirigent vers Cailhau. Une heure avant, les fractions désignées pour figurer l'ennemi, et que j'ai mentionnées, s'étaient mises en marche pour aller prendre leurs positions. Quand j'ai traversé les localités que j'ai visitées hier, les troupes les avaient quittées, et les convois se préparaient à se mettre en route. Je suis arrivé à temps pour entendre, sur le théâtre de la manœuvre, tirer le premier coup de canon. Je savais que le lieutenant-colonel du 33e faisait fonction d'arbitre, et, quand, de loin, je vis son brassard blanc, ma première pensée fut de m'adresser à lui afin de me placer de la façon la plus favorable pour bien voir l'ensemble de la manœuvre. Il s'agissait, en somme, d'attaquer une position en avant d'un
ce matin leurs cantonnements, vers sept heures, prenant comme point de rendez-vous la jonction des deux routes qui, partant des villages où ils ont passé la nuit, se dirigent vers Cailhau. Une heure avant, les fractions désignées pour figurer l'ennemi, et que j'ai mentionnées, s'étaient mises en marche pour aller prendre leurs positions. Quand j'ai traversé les localités que j'ai visitées hier, les troupes les avaient quittées, et les convois se préparaient à se mettre en route. Je suis arrivé à temps pour entendre, sur le théâtre de la manœuvre, tirer le premier coup de canon. Je savais que le lieutenant-colonel du 33e faisait fonction d'arbitre, et, quand, de loin, je vis son brassard blanc, ma première pensée fut de m'adresser à lui afin de me placer de la façon la plus favorable pour bien voir l'ensemble de la manœuvre. Il s'agissait, en somme, d'attaquer une position en avant d'un village occupé par l'ennemi figuré, de s'emparer de cette position et, ensuite, d'enlever le village. Le déploiement de la colonne de route a été exécuté très rapidement par la troupe et commandé avec justesse et coup d'œil par les officiers. Il faut remarquer cependant que, si les réserves ont été menées avec prudence de la base de déploiement aux positions où elles devaient prendre part à l'action, les lignes de tirailleurs m'ont paru bien souvent négliger de profiter des formes du terrain pour se mettre à l'abri des coups ennemis. L'attaque de Cailhau, à la baïonnette, s'est faite avec un entrain très remarquable, au son de la musique. La charge des Français à la baïonnette, voilà ce qu'ont toujours redouté nos adversaires. C'est là notre triomphe. Sous ce rapport, je crois que nous restons les mêmes qu'autrefois. A onze heures et demie la manœuvre avait pris fin. Les troupes firent ensuite sur leurs positions une halte de trois heures avant de rejoindre leurs cantonnements respectifs. Je parle bien entendu de celles que la direction de l'attaque n'avait point amenées à proximité des lieux assignés pour y passer la nuit. A Montréal, où je suis depuis deux heures de l'après-midi, vont
menées avec prudence de la base de déploiement aux positions où elles devaient prendre part à l'action, les lignes de tirailleurs m'ont paru bien souvent négliger de profiter des formes du terrain pour se mettre à l'abri des coups ennemis. L'attaque de Cailhau, à la baïonnette, s'est faite avec un entrain très remarquable, au son de la musique. La charge des Français à la baïonnette, voilà ce qu'ont toujours redouté nos adversaires. C'est là notre triomphe. Sous ce rapport, je crois que nous restons les mêmes qu'autrefois. A onze heures et demie la manœuvre avait pris fin. Les troupes firent ensuite sur leurs positions une halte de trois heures avant de rejoindre leurs cantonnements respectifs. Je parle bien entendu de celles que la direction de l'attaque n'avait point amenées à proximité des lieux assignés pour y passer la nuit. A Montréal, où je suis depuis deux heures de l'après-midi, vont se trouver ce soir le quartier général de la 34e division, commandée par le général Warnet, l'état-major de la brigade Bellegarrigue, les 59e et 88e régiments d'infanterie qui composent cette brigade. Cette dernière a exécuté ce matin, dans les environs de Montréal, une manœuvre analogue à celle que j'ai suivie du côté de Cailhau. Logent ici le génie divisionnaire et les ambulances. J'aperçois, pendant que j'écris, dans la direction du Nord et à 5 kilomètres à vol d'oiseau, le village de Bram, station du chemin de fer de Carcassonne à Toulouse, où se trouve aujourd'hui l'état-major du 17e corps. Les troupes qui logent ici ce soir viennent d'arriver. Il y a 6,000 hommes et la population n'est ici que de 3,000 âmes; aussi toutes les maisons, ou à peu près, sont-elles occupées. Il m'a été impossible, ainsi qu'à la plupart des représentants de la presse venus à Montréal, de trouver un lit. Aussi presque tous reprennent-ils le chemin de fer de Carcassonne pour y aller coucher. Quant à moi, je préfère rester quand même, et, à force d'insistance, je fais établir dans une salle de billard un dortoir où l'on mettra des matelas pour deux de mes camarades que je