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1875, au prix de 100 millions de francs, des actions khédiviales de la compagnie du canal de Suez, semble prouver que lord Beaconsfield, auteur de ce véritable coup de théâtre, jugeait préférable de contrôler la route existante des Indes avant de s'occuper à en établir une seconde. La cession de Chypre à l'Angleterre, à l'issue de la guerre russo-turque, créait à cette puissance des droits de protection vis-à-vis de l'empire ottoman. Placée comme un stationnaire à l'entrée du golfe d'Alexandrette, cette île semblait avoir été choisie par les Anglais autant pour surveiller les mouvements des Russes vers la Méditerranée que pour protéger le terminus du chemin de fer de l'Euphrate. Une association se forma en 1879 sous la présidence du duc de Sutherland et de M. Andrew, l'infatigable apôtre de cette conception, « en vue de construire un chemin de fer de Constantinople et de la Méditerranée au golfe Persique, et de développer les ressources de l'Asie-Mineure. » L'idée, comme on le voit, s'était élargie: il s'agissait maintenant d'amorcer du Bosphore même la ligne projetée, de manière à barrer plus complètement la route aux empiétements des Russes et de chercher en même temps le tracé le plus propre à mettre en valeur les richesses naturelles, à peine exploitées, de l'Anatolie et de la Mésopotamie. L'occupation de l'Egypte par les Anglais, en les rendant virtuellement maîtres du canal, fit cesser les craintes qu'ils avaient toujours conçues sur la possibilité d'employer cette route en temps de guerre. Le chemin de fer d'Asie-Mineure perdit dès lors à leurs yeux beaucoup de son intérêt, et s'il garda d'obstinés partisans comme M. Andrew, il ne donna plus lieu à une étude ou à une discussion de quelque importance. L'Angleterre paya d'ailleurs de la perte de son influence prédominante à Constantinople l'occupation par ses troupes de la vallée du Nil, et elle eût couru au-devant d'un échec certain en proposant à la Porte la coopération que celle-ci avait jadis acceptée pour la construction du chemin de fer d'Alexandrette à Bassora. Dans l'histoire de ce projet, le rôle de l'Angleterre se termine en 1882, celui de l'Allemagne
en valeur les richesses naturelles, à peine exploitées, de l'Anatolie et de la Mésopotamie. L'occupation de l'Egypte par les Anglais, en les rendant virtuellement maîtres du canal, fit cesser les craintes qu'ils avaient toujours conçues sur la possibilité d'employer cette route en temps de guerre. Le chemin de fer d'Asie-Mineure perdit dès lors à leurs yeux beaucoup de son intérêt, et s'il garda d'obstinés partisans comme M. Andrew, il ne donna plus lieu à une étude ou à une discussion de quelque importance. L'Angleterre paya d'ailleurs de la perte de son influence prédominante à Constantinople l'occupation par ses troupes de la vallée du Nil, et elle eût couru au-devant d'un échec certain en proposant à la Porte la coopération que celle-ci avait jadis acceptée pour la construction du chemin de fer d'Alexandrette à Bassora. Dans l'histoire de ce projet, le rôle de l'Angleterre se termine en 1882, celui de l'Allemagne ne va pas tarder à commencer. À cette époque l'Asie-Mineure n'était pas absolument dépourvue de chemins de fer. Trois lignes étaient en exploitation depuis assez longtemps déjà. Dès 1856 et 1863, des compagnies anglaises ayant leur siège à Londres avaient obtenu du gouvernement ottoman le droit de construire et d'exploiter deux chemins de fer partant de Smyrne. Le premier en date, désigné sous le nom d'Ottoman Railway, après avoir coupé la vallée du Caïstre, près de l'emplacement d'Éphèse, remonte la fertile vallée du Méandre par Aydın et Nazlı, jusqu'à Dinar et Tchivril, sur le rebord du plateau d'Anatolie. La longueur de ce réseau, construit par tronçons successifs, atteint aujourd'hui 515 kilomètres. La seconde ligne draine vers Smyrne le trafic du bassin de l'Hermus, parallèle à celui du Méandre, mais situé plus au nord. En 1894 elle n'atteignait, par Manissa (Magnésie), Cassaba et Sardes, qu'Alachéir, à 200 kilomètres de la côte. Comme on le verra plus loin, elle a été depuis prolongée, toujours dans la direction de l'est, jusqu'à Afyonkarahisar, sur une longueur au moins égale à celle de la première section. Enfin une voie ferrée côtière, amorcée à Scutari, sur le Bosphore, et se dirigeant au sud-est vers le fond
deux chemins de fer partant de Smyrne. Le premier en date, désigné sous le nom d'Ottoman Railway, après avoir coupé la vallée du Caïstre, près de l'emplacement d'Éphèse, remonte la fertile vallée du Méandre par Aydın et Nazlı, jusqu'à Dinar et Tchivril, sur le rebord du plateau d'Anatolie. La longueur de ce réseau, construit par tronçons successifs, atteint aujourd'hui 515 kilomètres. La seconde ligne draine vers Smyrne le trafic du bassin de l'Hermus, parallèle à celui du Méandre, mais situé plus au nord. En 1894 elle n'atteignait, par Manissa (Magnésie), Cassaba et Sardes, qu'Alachéir, à 200 kilomètres de la côte. Comme on le verra plus loin, elle a été depuis prolongée, toujours dans la direction de l'est, jusqu'à Afyonkarahisar, sur une longueur au moins égale à celle de la première section. Enfin une voie ferrée côtière, amorcée à Scutari, sur le Bosphore, et se dirigeant au sud-est vers le fond du golfe d'Ismid jusqu'à la localité de ce nom, l'ancienne Nicomédie, avait été construite à partir de 1870 par le gouvernement ottoman, qui l'exploitait lui-même. De ces trois voies de pénétration vers le plateau d'Anatolie, la dernière avait toutes les préférences du sultan. Celui-ci la considérait en effet comme le premier tronçon du chemin de fer qui parcourrait un jour l'Asie Mineure, en protégeant bien plus efficacement la capitale contre une attaque à revers de la Russie qu'une ligne qui emprunterait un des réseaux de Smyrne pour aboutir au golfe Persique. Dès 1870, Musurus pacha, tout en se ralliant au choix d'Alexandrette comme terminus, ne cachait pas qu'au point de vue turc celui de Scutari était bien plus indiqué. Conformément à cette conception, un groupe anglogrec était chargé en 1879 de l'exploitation de la ligne Scutari-Ismid, ainsi que de la construction de son prolongement sur Angora. Ce groupe passa ensuite la main à une société franco-anglaise qui commençait les travaux quand, en 1888, les Allemands entrèrent en scène. On peut dire que l'idée de coloniser l'Asie-Mineure par des méthodes pacifiques est d'invention tout allemande. Dès 1875, l'ingénieur Pressel la présentait au public dans une brochure intitulée: Transformation de l'Anatolie par
premier tronçon du chemin de fer qui parcourrait un jour l'Asie Mineure, en protégeant bien plus efficacement la capitale contre une attaque à revers de la Russie qu'une ligne qui emprunterait un des réseaux de Smyrne pour aboutir au golfe Persique. Dès 1870, Musurus pacha, tout en se ralliant au choix d'Alexandrette comme terminus, ne cachait pas qu'au point de vue turc celui de Scutari était bien plus indiqué. Conformément à cette conception, un groupe anglogrec était chargé en 1879 de l'exploitation de la ligne Scutari-Ismid, ainsi que de la construction de son prolongement sur Angora. Ce groupe passa ensuite la main à une société franco-anglaise qui commençait les travaux quand, en 1888, les Allemands entrèrent en scène. On peut dire que l'idée de coloniser l'Asie-Mineure par des méthodes pacifiques est d'invention tout allemande. Dès 1875, l'ingénieur Pressel la présentait au public dans une brochure intitulée: Transformation de l'Anatolie par le travail national; six ans après, la Société commerciale et industrielle de Berlin organisait dans le Levant la croisière scientifique du Lucifer, et, le terrain une fois préparé par ces travaux et par d'autres, l'émigration allemande, jusque-là dirigée presque exclusivement sur l'Amérique, commença à se porter vers l'Asie-Mineure, dont on a pu dire qu'elle était une autre Amérique aux portes de l'Europe. Ce mouvement fut d'ailleurs favorisé par le crédit dont l'Allemagne jouissait déjà à Constantinople et qui n'a fait que grandir d'année en année. Le sultan ne pouvait avoir que des sympathies pour ce puissant empire militaire dont l'intervention décisive après San-Stefano avait forcé la Russie à accepter le congrès de Berlin, et qui depuis, à la différence de l'Angleterre, avait fait preuve d'un si complet désintéressement territorial. Satisfaite en apparence d'avoir donné des instructeurs à l'armée turque et de développer son commerce d'une manière continue dans le Levant, l'Allemagne visait cependant la conquête pacifique de l'Asie-Mineure, et lorsque la création du chemin de fer d'Angora fut décidée, sa diplomatie intervint activement pour arracher cette importante concession aux éléments français et anglais qui l'avaient obtenue. Au mois de novembre 1898, un acte souverain du sultan substitua aux premiers concessionnaires
a pu dire qu'elle était une autre Amérique aux portes de l'Europe. Ce mouvement fut d'ailleurs favorisé par le crédit dont l'Allemagne jouissait déjà à Constantinople et qui n'a fait que grandir d'année en année. Le sultan ne pouvait avoir que des sympathies pour ce puissant empire militaire dont l'intervention décisive après San-Stefano avait forcé la Russie à accepter le congrès de Berlin, et qui depuis, à la différence de l'Angleterre, avait fait preuve d'un si complet désintéressement territorial. Satisfaite en apparence d'avoir donné des instructeurs à l'armée turque et de développer son commerce d'une manière continue dans le Levant, l'Allemagne visait cependant la conquête pacifique de l'Asie-Mineure, et lorsque la création du chemin de fer d'Angora fut décidée, sa diplomatie intervint activement pour arracher cette importante concession aux éléments français et anglais qui l'avaient obtenue. Au mois de novembre 1898, un acte souverain du sultan substitua aux premiers concessionnaires le représentant de la Deutsche Bank. Cet établissement financier, un des plus puissants de Berlin, fut chargé, avec l'exploitation de la section Scutari-Ismid, de réunir les fonds nécessaires à la construction du prolongement sur Angora. Outre une garantie kilométrique de 15 000 francs, les capitaux engagés dans l'affaire étaient assurés par le gouvernement ottoman d'un intérêt de 4 % . Ces excellentes conditions, qui n'avaient jamais été accordées par la Porte à une autre entreprise du même genre, soulignaient encore la victoire de l'Allemagne. La Compagnie des chemins de fer d'Anatolie, constituée par les soins de la Deutsche Bank, mena les travaux de la nouvelle ligne avec une célérité et une économie remarquables; en 1892, les 485 kilomètres concédés étaient achevés, et le vilayet d'Angora, l'un des principaux greniers de l'empire, voyait, grâce au chemin de fer, ses cultures de blé augmenter dans la proportion de 35 70. Entre temps, la concession de la compagnie anglaise de Smyrne-Cassaba était arrivée à échéance. Chargé par le gouvernement ottoman de la racheter aux actionnaires anglais, M. Nagelmackers, directeur de la Compagnie internationale des wagons-lits et représentant de groupes financiers français et belges, céda, en 1893, son firman à une compagnie qui se
par le gouvernement ottoman d'un intérêt de 4 % . Ces excellentes conditions, qui n'avaient jamais été accordées par la Porte à une autre entreprise du même genre, soulignaient encore la victoire de l'Allemagne. La Compagnie des chemins de fer d'Anatolie, constituée par les soins de la Deutsche Bank, mena les travaux de la nouvelle ligne avec une célérité et une économie remarquables; en 1892, les 485 kilomètres concédés étaient achevés, et le vilayet d'Angora, l'un des principaux greniers de l'empire, voyait, grâce au chemin de fer, ses cultures de blé augmenter dans la proportion de 35 70. Entre temps, la concession de la compagnie anglaise de Smyrne-Cassaba était arrivée à échéance. Chargé par le gouvernement ottoman de la racheter aux actionnaires anglais, M. Nagelmackers, directeur de la Compagnie internationale des wagons-lits et représentant de groupes financiers français et belges, céda, en 1893, son firman à une compagnie qui se constitua sous les auspices de la Banque impériale ottomane et de la Régie générale pour la construction et l'exploitation des chemins de fer. Cette nouvelle société, à capitaux presque exclusivement français, désintéressa l'ancienne par un paiement de 35 millions de francs, et l'administration de la ligne devint toute française. Le gouvernement ottoman lui concéda en même temps le prolongement, déjà mentionné, sur Afioun-Karahissar par Ouchak, centre de la fabrication des tapis dits de Smyrne. À cause des difficultés de construction, la garantie kilométrique fut fixée au chiffre élevé de 19 000 francs. L'achèvement des travaux date de 1897. Ce n'était toutefois là qu'un demi-succès pour l'élément français. Le but que visait la Société ottomane de chemins de fer de Smyrne à Cassaba et prolongements était Konia, centre important de l'ancienne Lycaonie. Pour la seconde fois, ce fut l'élément allemand qui l'emporta. En cette même année 1893, la Compagnie des chemins de fer d'Anatolie obtint l'extension de son réseau jusqu'à cette ville par Koutayé et Afioun-Karahissar (445 km.). Elle se fit reconnaître, d'autre part, le droit de prolonger éventuellement la ligne d'Angora sur Sivas et Césarée, mais, tandis qu'elle remettait à plus tard l'exécution de cette voie peu productive, elle poussait
gouvernement ottoman lui concéda en même temps le prolongement, déjà mentionné, sur Afioun-Karahissar par Ouchak, centre de la fabrication des tapis dits de Smyrne. À cause des difficultés de construction, la garantie kilométrique fut fixée au chiffre élevé de 19 000 francs. L'achèvement des travaux date de 1897. Ce n'était toutefois là qu'un demi-succès pour l'élément français. Le but que visait la Société ottomane de chemins de fer de Smyrne à Cassaba et prolongements était Konia, centre important de l'ancienne Lycaonie. Pour la seconde fois, ce fut l'élément allemand qui l'emporta. En cette même année 1893, la Compagnie des chemins de fer d'Anatolie obtint l'extension de son réseau jusqu'à cette ville par Koutayé et Afioun-Karahissar (445 km.). Elle se fit reconnaître, d'autre part, le droit de prolonger éventuellement la ligne d'Angora sur Sivas et Césarée, mais, tandis qu'elle remettait à plus tard l'exécution de cette voie peu productive, elle poussait activement les travaux au sud et atteignait Konia en 1897. La situation devenait difficile pour les compagnies de Smyrne, privées dès lors de la possibilité d'étendre leur réseau dans la direction du golfe d'Alexandrette, et réduites au trafic des bassins côtiers. Le chemin de fer allemand, grâce à la modicité de ses prix de transport, détournait vers Scutari les produits du plateau qui jusque-là étaient amenés par caravanes vers les lignes ferrées débouchant à Smyrne. Après une guerre de tarifs qui dura deux ans (1897-1898) un désir d'entente se manifesta. Au début de 1899, la compagnie allemande entama des négociations avec celle d'Aïdin, qui, dépourvue de garantie kilométrique, semblait pouvoir être plus facilement amenée à une fusion. Mais l'assemblée générale des actionnaires, réunie à Londres, repoussa les propositions allemandes, qui auraient eu pour conséquence la disparition de la seule entreprise tout anglaise de chemins de fer en Asie-Mineure. La Compagnie d'Anatolie se retourna immédiatement du côté de la compagnie française de Cassaba et, en très peu de temps, intervint un accord dont la portée devait être considérable. Les 5 et 6 mai 1899 se réunissaient à Berlin des représentants de la Deutsche Bank et du chemin de fer d'Anatolie d'une
de ses prix de transport, détournait vers Scutari les produits du plateau qui jusque-là étaient amenés par caravanes vers les lignes ferrées débouchant à Smyrne. Après une guerre de tarifs qui dura deux ans (1897-1898) un désir d'entente se manifesta. Au début de 1899, la compagnie allemande entama des négociations avec celle d'Aïdin, qui, dépourvue de garantie kilométrique, semblait pouvoir être plus facilement amenée à une fusion. Mais l'assemblée générale des actionnaires, réunie à Londres, repoussa les propositions allemandes, qui auraient eu pour conséquence la disparition de la seule entreprise tout anglaise de chemins de fer en Asie-Mineure. La Compagnie d'Anatolie se retourna immédiatement du côté de la compagnie française de Cassaba et, en très peu de temps, intervint un accord dont la portée devait être considérable. Les 5 et 6 mai 1899 se réunissaient à Berlin des représentants de la Deutsche Bank et du chemin de fer d'Anatolie d'une part, de la Banque ottomane, du chemin de fer de Cassaba et de la Régie générale d'autre part. Il fut tout d'abord décidé que les compagnies jusque-là rivales admettraient chacune dans son conseil d'administration deux administrateurs de l'autre, de manière à préparer une entente complète sous la forme d'un échange d'actions ou d'un règlement de tarifs. Le principe d'un accord intime une fois admis, la réunion envisagea la question de la continuation des lignes de l'Asie-Mineure dans la direction de Bagdad et de Bassora. Il fut convenu à cet égard que les deux compagnies uniraient leurs efforts pour obtenir cette concession. Une participation dont le chiffre fut fixé à 40 % était réservée au groupe de la Banque ottomane, les 60 % restants représentant dans une proportion à déterminer la participation de la Deutsche Bank et de son groupe. Dans le cas où il serait reconnu utile de faire une place à d’autres intéressés, leur participation serait prise proportionnellement sur les parts susdites. Le cartel de Berlin fit entrer la question du chemin de fer de Bagdad dans une phase décisive. Le sultan, favorable depuis longtemps à cette idée, n’avait à vrai dire que l’embarras du choix parmi les nombreux
d'actions ou d'un règlement de tarifs. Le principe d'un accord intime une fois admis, la réunion envisagea la question de la continuation des lignes de l'Asie-Mineure dans la direction de Bagdad et de Bassora. Il fut convenu à cet égard que les deux compagnies uniraient leurs efforts pour obtenir cette concession. Une participation dont le chiffre fut fixé à 40 % était réservée au groupe de la Banque ottomane, les 60 % restants représentant dans une proportion à déterminer la participation de la Deutsche Bank et de son groupe. Dans le cas où il serait reconnu utile de faire une place à d’autres intéressés, leur participation serait prise proportionnellement sur les parts susdites. Le cartel de Berlin fit entrer la question du chemin de fer de Bagdad dans une phase décisive. Le sultan, favorable depuis longtemps à cette idée, n’avait à vrai dire que l’embarras du choix parmi les nombreux concurrents en présence pour obtenir cette importante concession. Dans le courant de 1899, cinq projets furent soumis à la Porte, deux par des syndicats anglais, un par M. Cotard, ingénieur français, un par un syndicat belge, le dernier par la Compagnie allemande d’Anatolie. Il serait oiseux d’entrer dans le détail des tracés et des devis, mais on peut noter que les deux projets anglais faisaient d’Alexandrette soit le terminus, soit une des stations du chemin de fer et que, s’ils ne comportaient point de garantie kilométrique, leur exécution était subordonnée à l’octroi de certains avantages, comme travaux d’irrigation, terrains, mines, le long du parcours, ou à celui de l’excédent des dîmes des provinces traversées par la ligne. Quant au projet allemand, il était contenu dans un memorandum du président de la société, qui fut remis au sultan le 10 juin 1899. Après avoir exposé les résultats des négociations engagées avec les deux compagnies de Smyrne et déclaré que le groupe allemand cédait 20 de ses 60 % à des maisons ottomanes, le D'Zander sollicitait pour une nouvelle société pompeusement désignée sous le nom de Compagnie impériale ottomane de Sa Majesté le sultan Abdul-Hamid II, » la concession d’une ligne qui,
des tracés et des devis, mais on peut noter que les deux projets anglais faisaient d’Alexandrette soit le terminus, soit une des stations du chemin de fer et que, s’ils ne comportaient point de garantie kilométrique, leur exécution était subordonnée à l’octroi de certains avantages, comme travaux d’irrigation, terrains, mines, le long du parcours, ou à celui de l’excédent des dîmes des provinces traversées par la ligne. Quant au projet allemand, il était contenu dans un memorandum du président de la société, qui fut remis au sultan le 10 juin 1899. Après avoir exposé les résultats des négociations engagées avec les deux compagnies de Smyrne et déclaré que le groupe allemand cédait 20 de ses 60 % à des maisons ottomanes, le D'Zander sollicitait pour une nouvelle société pompeusement désignée sous le nom de Compagnie impériale ottomane de Sa Majesté le sultan Abdul-Hamid II, » la concession d’une ligne qui, partant soit d’Angora, soit de Konia, aurait ensuite comme stations intermédiaires jusqu’au golfe Persique, Marach, Aïntab, Diarbekir, Mardin, Mossoul, Bagdad, Kerbela, Nedjef et Bassora. Ce tracé n’avait d’ailleurs rien de définitif et il pourrait être revisé suivant les résultats d’une mission d’études qui allait examiner les lieux, ou suivant les convenances du sultan. Le memorandum concluait en demandant un iradé de principe en faveur du projet allemand. Le 1er juin, un second memorandum exposait les conditions financières de l’entreprise, dont le capital était évalué à 250 millions de francs. La Compagnie d’Anatolie ne réclamait point expressément de garantie kilométrique pour la ligne de Bagdad et Bassora. Le système qu’elle proposait était le suivant: confirmation des garanties kilométriques précédemment accordées pour le réseau anatolien; versement de ces garanties à la Banque ottomane pour une période de six ans pendant laquelle la compagnie s’engageait à compléter en trois sections la ligne jusqu’à Bagdad; après l’achèvement de la ligne, échange des titres de la compagnie (y compris ceux de la Compagnie de Cassaba) contre de nouveaux titres n’excédant pas 500 millions de francs et, en cas de besoin, affectation des fonds versés à la Banque ottomane, 70 millions environ, à la garantie d’un
convenances du sultan. Le memorandum concluait en demandant un iradé de principe en faveur du projet allemand. Le 1er juin, un second memorandum exposait les conditions financières de l’entreprise, dont le capital était évalué à 250 millions de francs. La Compagnie d’Anatolie ne réclamait point expressément de garantie kilométrique pour la ligne de Bagdad et Bassora. Le système qu’elle proposait était le suivant: confirmation des garanties kilométriques précédemment accordées pour le réseau anatolien; versement de ces garanties à la Banque ottomane pour une période de six ans pendant laquelle la compagnie s’engageait à compléter en trois sections la ligne jusqu’à Bagdad; après l’achèvement de la ligne, échange des titres de la compagnie (y compris ceux de la Compagnie de Cassaba) contre de nouveaux titres n’excédant pas 500 millions de francs et, en cas de besoin, affectation des fonds versés à la Banque ottomane, 70 millions environ, à la garantie d’un intérêt de 3 sur ces titres. Il n’était pas nécessaire d’être grand prophète pour prédire que, si la nouvelle ligne devait être accordée, elle le serait à la compagnie allemande. Celle-ci jouissait, en effet, déjà d’une situation de fait très forte, puisque, avec Angora au nord et Konia au sud, elle détenait les deux points les plus favorables à l’amorce de la ligne de Bagdad. Fortement appuyée par la diplomatie allemande, sa demande avait fait, dit-on, l’objet d’une promesse du sultan à l’empereur Guillaume lors de la visite de celui-ci à Constantinople dans l’automne de 1898. Abdul-Hamid pouvait-il refuser ces quelques centaines de kilomètres de chemin de fer au souverain qui venait dans des circonstances difficiles de lui témoigner une si persévérante amitié? En s’associant la Banque ottomane, où dominent les capitaux français, la Compagnie d’Anatolie s’était assuré, en outre, l’appui discret mais efficace du nouvel ambassadeur de France. Sans doute, il y avait des difficultés à vaincre. Dans l’entourage même du sultan, certains conseillers fort écoutés se prononçaient contre la concession de nouveaux privilèges aux Allemands, déjà si nombreux et si puissants en Asie-Mineure. Ils pressaient le souverain de conserver tout au moins la propriété de la ligne. L’ambassade