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mais cette situation impose le devoir d'examiner sérieusement les intérêts engagés et de les pondérer avec la plus stricte impartialité. Nous avons essayé de le faire. La concession projetée est elle de nature à compromettre sérieusement les intérêts de la compagnie du Nord et à provoquer le fonctionnement des stipulations de garantie? Votre commission ne l'a pas pensé, sa décision le prouve, car, en pareille situation, elle aurait regardé comme un devoir de protéger avec fermeté les intérêts du Trésor et ceux de la compagnie du Nord, alors surtout qu'aucun intérêt de premier ordre ne commandait d'y porter atteinte. Suivant elle, toute crainte de danger immédiat doit être écartée; mais ne peut-on prévoir cependant que la nouvelle concession devienne le point de départ d'alliances compromettantes et de combinaisons dangereuses, aussi bien pour le Trésor lui-même, que pour la compagnie du Nord? Cette préoccupation paraît d'autant plus justifiée, que le département du Nord, alors qu'il concédait à la compagnie de Flandre et de Picardie le petit réseau dont il s'agit, avait cru devoir, par l'article 9 de son cahier des charges, lui interdire, à peine de déchéance, la vente totale ou partielle, la fusion ou l'affermage des lignes concédées. Mais ce droit, que le département du Nord se réservait, l'Etat le possède sans conteste et l'exerce tous les jours avec fermeté. De ce côté déjà, bien des craintes pour l'avenir s'évanouissent. La compagnie du Nord ne pourrait être sérieusement attaquée qu'avec la permission de l'administration ; c'est assez dire qu'elle ne doit pas l'être. L'article 37 du cahier des charges arme, en outre, l'État du droit de racheter les lignes concédées à toute époque, après les quinze premières années de la concession. L'État serait amené à user de ce droit s'il reconnaissait que la situation est devenue intolérable pour les intérêts légitimes qu'il a le devoir de protéger ; de là encore un surcroît de garanties. Cependant, quelques-uns de nos collègues, vivement préoccupés des dangers que peut faire courir à notre réseau du Nord la coalition de diverses petites compagnies groupées dans son voisinage, auraient voulu que, dans l'article 37 du
droit, que le département du Nord se réservait, l'Etat le possède sans conteste et l'exerce tous les jours avec fermeté. De ce côté déjà, bien des craintes pour l'avenir s'évanouissent. La compagnie du Nord ne pourrait être sérieusement attaquée qu'avec la permission de l'administration ; c'est assez dire qu'elle ne doit pas l'être. L'article 37 du cahier des charges arme, en outre, l'État du droit de racheter les lignes concédées à toute époque, après les quinze premières années de la concession. L'État serait amené à user de ce droit s'il reconnaissait que la situation est devenue intolérable pour les intérêts légitimes qu'il a le devoir de protéger ; de là encore un surcroît de garanties. Cependant, quelques-uns de nos collègues, vivement préoccupés des dangers que peut faire courir à notre réseau du Nord la coalition de diverses petites compagnies groupées dans son voisinage, auraient voulu que, dans l'article 37 du cahier des charges, l'obligation du rachat fût substituée à la faculté qui est réservée à l'État. Votre commission n'est pas de cet avis ; il lui semble que faire dans le même acte une concession de quatre-vingt-dix-neuf ans (art. 35) et déclarer (art. 37) que cette concession ne durera que quinze ans, c'est commettre une grosse contradiction. Mieux vaudrait, assurément, si la concession devait être rachetée au bout de quinze ans, ne la faire que pour ce délai ; peut-être même conviendrait-il de ne pas la faire du tout ; car une durée de quinze ans pour de pareilles entreprises n'est pas suffisante. Donner et retenir ne vaut. Ce vieux mot est surtout vrai quand l'État contracte, et la proposition qui vient d'être indiquée équivaudrait à donner d'une main et à reprendre de l'autre. Mais ne pourrait-on pas, au moins, accorder à la compagnie du Nord l'assurance que, sur sa demande, l'État consentira à exercer en temps voulu la faculté inscrite à l'article 37 ? La commission ne le pense davantage, parce que cette faculté souveraine que l'État se réserve ne lui permettrait pas de pouvoir être exercée que pour des intérêts publics et ne doit pas être indirectement abandonnée
quinze ans, c'est commettre une grosse contradiction. Mieux vaudrait, assurément, si la concession devait être rachetée au bout de quinze ans, ne la faire que pour ce délai ; peut-être même conviendrait-il de ne pas la faire du tout ; car une durée de quinze ans pour de pareilles entreprises n'est pas suffisante. Donner et retenir ne vaut. Ce vieux mot est surtout vrai quand l'État contracte, et la proposition qui vient d'être indiquée équivaudrait à donner d'une main et à reprendre de l'autre. Mais ne pourrait-on pas, au moins, accorder à la compagnie du Nord l'assurance que, sur sa demande, l'État consentira à exercer en temps voulu la faculté inscrite à l'article 37 ? La commission ne le pense davantage, parce que cette faculté souveraine que l'État se réserve ne lui permettrait pas de pouvoir être exercée que pour des intérêts publics et ne doit pas être indirectement abandonnée à des compagnies privées, si respectables qu'elles soient. Ce serait d'ailleurs mettre la compagnie de Flandre et Picardie à la complète discrétion de sa puissante rivale ; or un traité conclu avec l'État ne saurait comporter de pareilles conséquences. Si votre commission s'arrête à discuter devant vous ces propositions, ce n'est pas seulement parce qu'elles ont été soutenues par d'excellents esprits, mais encore et surtout parce qu'un instant elles ont pris corps dans des transactions que l'on a pu croire acceptées par les parties. Mais veuillez bien le remarquer, messieurs, autre chose est une transaction, autre chose une loi. Les dispositions consenties par les parties peuvent, malgré leur étrangeté, ne pas blesser l'équité ; imposées par l'autorité souveraine de l'État, elles prendraient un tout autre caractère. Enfin, messieurs, on s'est demandé, au cas où l'État userait de la faculté inscrite à l'article 37, s'il ne pourrait s'engager à rétrocéder à la compagnie du Nord les lignes rachetées. Cette disposition paraîtrait d'autant plus admissible que si l'État rachète les lignes dont il s'agit, il ne pourra guère les concéder qu'à la compagnie du Nord, sous peine d'accroître encore les troubles et les difficultés de la situation. On ne ferait donc, en
n'est pas seulement parce qu'elles ont été soutenues par d'excellents esprits, mais encore et surtout parce qu'un instant elles ont pris corps dans des transactions que l'on a pu croire acceptées par les parties. Mais veuillez bien le remarquer, messieurs, autre chose est une transaction, autre chose une loi. Les dispositions consenties par les parties peuvent, malgré leur étrangeté, ne pas blesser l'équité ; imposées par l'autorité souveraine de l'État, elles prendraient un tout autre caractère. Enfin, messieurs, on s'est demandé, au cas où l'État userait de la faculté inscrite à l'article 37, s'il ne pourrait s'engager à rétrocéder à la compagnie du Nord les lignes rachetées. Cette disposition paraîtrait d'autant plus admissible que si l'État rachète les lignes dont il s'agit, il ne pourra guère les concéder qu'à la compagnie du Nord, sous peine d'accroître encore les troubles et les difficultés de la situation. On ne ferait donc, en l'adoptant, que se conformer par avance à une situation qui sera plus tard imposée par la force des choses ; cependant, votre commission doit vous faire observer que pareille stipulation faite au profit de la compagnie du Nord ne peut guère être insérée dans un traité conclu avec la compagnie de Flandre et Picardie. Elle pourra utilement trouver sa place dans la convention à venir entre l'État et la compagnie du Nord. Ceci étant, votre commission a pensé qu'elle devait maintenir la rédaction ordinaire de l'article 37. Dispositions diverses. — La commission des transports avait apporté aux dispositions habituelles des cahiers des charges diverses modifications secondaires que vous avez bien voulu approuver, notamment pour le chemin de Tournus à Montluçon ; elle pense qu'il y a lieu également de les reproduire dans la présente concession. Elle a modifié, en conséquence, les articles 10 et 20 du cahier des charges annexé au projet de loi. Il est à peine besoin d'ajouter qu'elle a dû réduire le cautionnement en proportion de la réduction des lignes concédées. Elle l'a ainsi ramené de 350,000 fr. à 240,000 fr. Enfin votre commission croit devoir approuver expressément l'article 5 de la convention qui détermine les proportions
de Flandre et Picardie. Elle pourra utilement trouver sa place dans la convention à venir entre l'État et la compagnie du Nord. Ceci étant, votre commission a pensé qu'elle devait maintenir la rédaction ordinaire de l'article 37. Dispositions diverses. — La commission des transports avait apporté aux dispositions habituelles des cahiers des charges diverses modifications secondaires que vous avez bien voulu approuver, notamment pour le chemin de Tournus à Montluçon ; elle pense qu'il y a lieu également de les reproduire dans la présente concession. Elle a modifié, en conséquence, les articles 10 et 20 du cahier des charges annexé au projet de loi. Il est à peine besoin d'ajouter qu'elle a dû réduire le cautionnement en proportion de la réduction des lignes concédées. Elle l'a ainsi ramené de 350,000 fr. à 240,000 fr. Enfin votre commission croit devoir approuver expressément l'article 5 de la convention qui détermine les proportions du capital-obligations et du capital-actions et ne permet l'émission d'obligations que lorsque la moitié du capital social, c'est-à-dire le quart du capital total, aura été consacré aux travaux. Elle pense qu'en ce moment, il est moins nécessaire de faciliter le développement de l'esprit d'entreprise trop suffisamment surexcité en ce qui concerne les chemins de fer, que de conserver aux obligations le crédit dont elles jouissent et de les maintenir à l'état de valeurs de pleine sécurité. L'exposé des motifs vous a révélé la naissance, l'étendue et l'intensité du conflit qui s'était élevé au sujet de la concession des trois petites lignes dont il s'agit. Vous y mettez fin, messieurs, en vous prononçant, et les relations des administrations intéressées reprendront bien vite leur ancienne cordialité. C'est dans cet espoir que votre commission vous prie de vouloir bien rendre, aussitôt que possible, votre décision souveraine. CONVENTION AVEC LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE PICARDIE ET FLANDRE L'an mil huit cent soixante-quatorze et le Entre le ministre des travaux publics agissant au nom de l'Etat, et sous toutes réserves de l'approbation des présentes par une loi, D'une part, Et la société anonyme établie à Paris, sous la dénomination de la compagnie des
concerne les chemins de fer, que de conserver aux obligations le crédit dont elles jouissent et de les maintenir à l'état de valeurs de pleine sécurité. L'exposé des motifs vous a révélé la naissance, l'étendue et l'intensité du conflit qui s'était élevé au sujet de la concession des trois petites lignes dont il s'agit. Vous y mettez fin, messieurs, en vous prononçant, et les relations des administrations intéressées reprendront bien vite leur ancienne cordialité. C'est dans cet espoir que votre commission vous prie de vouloir bien rendre, aussitôt que possible, votre décision souveraine. CONVENTION AVEC LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE PICARDIE ET FLANDRE L'an mil huit cent soixante-quatorze et le Entre le ministre des travaux publics agissant au nom de l'Etat, et sous toutes réserves de l'approbation des présentes par une loi, D'une part, Et la société anonyme établie à Paris, sous la dénomination de la compagnie des chemins de fer de Picardie et Flandre, ladite compagnie représentée par M. Gaston de Saint-Paul, président du conseil d'administration, élisant domicile au siège de ladite société et agissant en vertu des pouvoirs qui lui ont été conférés par délibération du conseil d'administration en date du et sous la réserve de l'approbation de l'assemblée générale des actionnaires dans le délai d'un an au plus tard, D'autre part, Il a été dit et convenu ce qui suit : Art. 1er. — Le ministre des travaux publics, au nom de l'Etat, concède à la compagnie de Picardie et Flandre, qui accepte, les chemins de fer ci-après : 1° De Cambrai à Douai; 2° D'Aubigny-au-Bac à Somain, avec embranchement sur Abscon. Art. 2. — La compagnie de Picardie et Flandre s'engage à exécuter lesdits chemins de fer, sans subvention ni garantie d'intérêt, dans le délai de trois ans, à partir de la loi qui approuvera la présente convention. Art. 3. — Lesdits chemins de fer seront régis par le cahier des charges annexé à la présente convention. Art. 4. — Lorsque les produits de l'ensemble des chemins concédés, en vertu de l'article 1er ci-dessus, excéderont une recette brute moyenne de 26,000 fr. par kilomètre,
l'approbation de l'assemblée générale des actionnaires dans le délai d'un an au plus tard, D'autre part, Il a été dit et convenu ce qui suit : Art. 1er. — Le ministre des travaux publics, au nom de l'Etat, concède à la compagnie de Picardie et Flandre, qui accepte, les chemins de fer ci-après : 1° De Cambrai à Douai; 2° D'Aubigny-au-Bac à Somain, avec embranchement sur Abscon. Art. 2. — La compagnie de Picardie et Flandre s'engage à exécuter lesdits chemins de fer, sans subvention ni garantie d'intérêt, dans le délai de trois ans, à partir de la loi qui approuvera la présente convention. Art. 3. — Lesdits chemins de fer seront régis par le cahier des charges annexé à la présente convention. Art. 4. — Lorsque les produits de l'ensemble des chemins concédés, en vertu de l'article 1er ci-dessus, excéderont une recette brute moyenne de 26,000 fr. par kilomètre, le quart de cet excédent appartiendra à l'Etat. Art. 5. — Aucune émission d'obligations ne pourra avoir lieu qu'en vertu d'une autorisation donnée, après avis du ministre des finances, par le ministre des travaux publics. En aucun cas, il ne pourra être émis d'obligations pour une somme supérieure à la moitié du capital total à réaliser par la compagnie. Aucune émission d'obligations ne pourra d'ailleurs être autorisée avant que la moitié du capital social ait été versée ou employée en achats de terrains, en travaux, en approvisionnements sur place ou en dépôts de cautionnements. CAHIER DES CHARGES De la concession du chemin de fer de Cambrai à Douai et d'Aubigny-au-Bac à Somain avec embranchement sur Abscon. TITRE PREMIER TRACÉ ET CONSTRUCTION Art. 1. — Le chemin de fer de Cambrai à Douai se dirigera de Cambrai vers Saucourt, franchira, près d'Aubigny, le canal de la Sensée et, après avoir passé près d'Arleux, Cantin et Déchy, viendra aboutir, près de Douai, dans la plaine de Sin. Le chemin de fer d'Aubigny-au-Bac à Somain partira d'un point de la ligne précédente situé à la sortie de la station d'Aubigny et, après avoir longé les agglomérations de Fressain, Monchicourt, Auberchicourt et Aniche, aboutira
moitié du capital total à réaliser par la compagnie. Aucune émission d'obligations ne pourra d'ailleurs être autorisée avant que la moitié du capital social ait été versée ou employée en achats de terrains, en travaux, en approvisionnements sur place ou en dépôts de cautionnements. CAHIER DES CHARGES De la concession du chemin de fer de Cambrai à Douai et d'Aubigny-au-Bac à Somain avec embranchement sur Abscon. TITRE PREMIER TRACÉ ET CONSTRUCTION Art. 1. — Le chemin de fer de Cambrai à Douai se dirigera de Cambrai vers Saucourt, franchira, près d'Aubigny, le canal de la Sensée et, après avoir passé près d'Arleux, Cantin et Déchy, viendra aboutir, près de Douai, dans la plaine de Sin. Le chemin de fer d'Aubigny-au-Bac à Somain partira d'un point de la ligne précédente situé à la sortie de la station d'Aubigny et, après avoir longé les agglomérations de Fressain, Monchicourt, Auberchicourt et Aniche, aboutira directement à Somain, sur la ligne de Douai à Valenciennes. L'embranchement sur Abscon se détachera du chemin de fer d'Aubigny-au-Bac à Somain, près d'Auberchicourt. Art. 2. — Les travaux devront être commencés dans un délai d'un an et terminés dans un délai de quatre ans, à partir de la loi qui approuvera la présente concession. Art. 3. — Aucun travail ne pourra être entrepris, pour l'établissement des chemins de fer et de leurs dépendances, qu'avec l'autorisation de l'administration supérieure ; à cet effet, les projets de tous les travaux à exécuter seront dressés en double expédition et soumis à l'approbation du ministre, qui prescrira, s'il y a lieu, d'y introduire telles modifications que de droit : l'une de ces expéditions sera remise à la compagnie avec le visa du ministre, l'autre demeurera entre les mains de l'administration. Avant comme pendant l'exécution, la compagnie aura la faculté de proposer aux projets approuvés les modifications qu'elle jugerait utiles mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation de l'administration supérieure. Art. 4. — La compagnie pourra prendre copie de tous les plans, nivellements et devis qui pourraient avoir été antérieurement dressés aux frais de l'Etat. Art. 5. — Le tracé et
qui approuvera la présente concession. Art. 3. — Aucun travail ne pourra être entrepris, pour l'établissement des chemins de fer et de leurs dépendances, qu'avec l'autorisation de l'administration supérieure ; à cet effet, les projets de tous les travaux à exécuter seront dressés en double expédition et soumis à l'approbation du ministre, qui prescrira, s'il y a lieu, d'y introduire telles modifications que de droit : l'une de ces expéditions sera remise à la compagnie avec le visa du ministre, l'autre demeurera entre les mains de l'administration. Avant comme pendant l'exécution, la compagnie aura la faculté de proposer aux projets approuvés les modifications qu'elle jugerait utiles mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation de l'administration supérieure. Art. 4. — La compagnie pourra prendre copie de tous les plans, nivellements et devis qui pourraient avoir été antérieurement dressés aux frais de l'Etat. Art. 5. — Le tracé et le profil du chemin de fer seront arrêtés sur la production de projets d'ensemble comprenant, pour la ligne entière ou pour chaque section de la ligne : 1° Un plan général à l'échelle de 1/10000° ; 2° Un profil en long à l'échelle de 1/5000° pour les longueurs et de 1/1000° pour les hauteurs, dont les cotes seront rapportées au niveau moyen de la mer, pris pour point de comparaison. Au-dessous de ce profil, on indiquera, au moyen de trois lignes horizontales disposées à cet effet, sa direction : — Les distances kilométriques du chemin de fer, comptées à partir de son origine ; — La longueur et l'inclinaison de chaque pente ou rampe; — La longueur des parties droites et le développement des parties courbes du tracé, en faisant connaître le rayon correspondant à chacune de ces dernières ; 3° Un certain nombre de profils en travers, y compris le profil-type de la voie; 4° Un mémoire dans lequel seront justifiées toutes les dispositions essentielles du projet et un devis descriptif dans lequel seront reproduites, sous forme de tableaux, les indications relatives aux déclivités et aux courbes déjà données sur le profil en long. La position des gares et
1/1000° pour les hauteurs, dont les cotes seront rapportées au niveau moyen de la mer, pris pour point de comparaison. Au-dessous de ce profil, on indiquera, au moyen de trois lignes horizontales disposées à cet effet, sa direction : — Les distances kilométriques du chemin de fer, comptées à partir de son origine ; — La longueur et l'inclinaison de chaque pente ou rampe; — La longueur des parties droites et le développement des parties courbes du tracé, en faisant connaître le rayon correspondant à chacune de ces dernières ; 3° Un certain nombre de profils en travers, y compris le profil-type de la voie; 4° Un mémoire dans lequel seront justifiées toutes les dispositions essentielles du projet et un devis descriptif dans lequel seront reproduites, sous forme de tableaux, les indications relatives aux déclivités et aux courbes déjà données sur le profil en long. La position des gares et stations projetées, celle des cours d'eau et des voies de communication traversées par le chemin de fer, des passages, soit à niveau, soit en dessus, soit en dessous de la voie ferrée, devront être indiquées tant sur le plan que sur le profil en long ; le tout sans préjudice des projets à fournir pour chacun de ces ouvrages. Art. 6. — Sur le chemin de Cambrai à Douai, les terrains seront acquis et les travaux d'art seront exécutés immédiatement pour deux voies ; les terrassements pourront être exécutés et les rails pourront être posés pour une voie seulement, sauf l'établissement d'un certain nombre de gares d'évitement. La compagnie sera tenue d'ailleurs d'établir la deuxième voie, soit sur la totalité du chemin, soit sur les parties qui lui seront désignées, lorsque l'insuffisance d'une seule voie, par suite du développement de la circulation, aura été constatée par l'administration. Les terrains acquis par la compagnie pour l'établissement de la seconde voie ne pourront recevoir une autre destination. Sur l'embranchement d'Aubigny-au-Bac à Somain et Abscon, les terrains ne seront acquis et les travaux d'art exécutés que pour une seule voie. Art. 7. — La largeur de la voie entre les bords intérieurs des
des projets à fournir pour chacun de ces ouvrages. Art. 6. — Sur le chemin de Cambrai à Douai, les terrains seront acquis et les travaux d'art seront exécutés immédiatement pour deux voies ; les terrassements pourront être exécutés et les rails pourront être posés pour une voie seulement, sauf l'établissement d'un certain nombre de gares d'évitement. La compagnie sera tenue d'ailleurs d'établir la deuxième voie, soit sur la totalité du chemin, soit sur les parties qui lui seront désignées, lorsque l'insuffisance d'une seule voie, par suite du développement de la circulation, aura été constatée par l'administration. Les terrains acquis par la compagnie pour l'établissement de la seconde voie ne pourront recevoir une autre destination. Sur l'embranchement d'Aubigny-au-Bac à Somain et Abscon, les terrains ne seront acquis et les travaux d'art exécutés que pour une seule voie. Art. 7. — La largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails devra être de 1 m. 44 à 1 m. 45. Dans les parties à deux voies, la largeur de l'entrevoie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera de 2 mètres. La largeur des accotements, c'est-à-dire des parties comprises de chaque côté entre le bord extérieur du rail et l'arête supérieure du ballast, sera de 1 mètre au moins. On ménagera au pied de chaque talus du ballast une banquette de 0 m. 50 de largeur. La compagnie établira le long du chemin de fer les fossés ou rigoles qui seront jugés nécessaires pour l'assèchement de la voie et pour l'écoulement des eaux. Les dimensions de ces fossés et rigoles seront déterminées par l'administration, suivant les circonstances locales, sur les propositions de la compagnie. Art. 8. — Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes dont le rayon ne pourra être inférieur à 500 mètres. Une partie droite de cent mètres au moins de longueur devra être ménagée entre deux courbes consécutives, lorsqu'elles seront dirigées en sens contraire. Le maximum de l'inclinaison des pentes et rampes est fixé à 15 millimètres par mètre. Une partie horizontale de 100 mètres au moins devra être ménagée entre deux fortes déclivités