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vitesse. De 9° à 480 km/h., cet échauffement atteint 16° à 560 km/h. et 28° à 800 km/h. La forme du fuseau moteur et sa trainée sont influencées par les dimensions du moteur, sa longueur totale et son poids. Pour réduire cette trainée, il faut considérer deux problèmes : réduire la résistance due à l'entrée de l'air de refroidissement et réduire la surface frontale. Le premier problème est plus facile à traiter pour les moteurs en étoile que pour les moteurs en ligne, car la veine d'air est déviée par le moyeul d'hélice au centre du courant. LE MEILLEUR RENDEMENT Les essais du NACA et ceux effectués en Angleterre ont montré que pour une combinaison donnée aile-fuselage, le meilleur rendement était obtenu lorsque le plan de l'hélice se trouvait à 30 degrés de la corde de l'aile en avant du bord d'attaque ; mais si l'hélice n'était qu'à 10 degrés, le rendement n'était pas diminué d'une façon appréciable. D'autre part, des recherches du RAE ont montré que la trainée d'un moteur en étoile était fonction du rapport de l'épaisseur de l'aile au diamètre du capot du moteur. Pour obtenir le minimum de trainée, il faut tenir soigneusement compte de l'interférence du fuselage et, dans beaucoup de cas, de celle du train escamotable. Les recherches actuelles ont montré que la trainée de forme était indépendante du type de moteur enfermé. La réduction de cette trainée, jointe à une excellente finition des surfaces peut procurer des gains appréciables. Sur les moteurs en étoile, on peut améliorer le rendement en supprimant la sortie d'air classique derrière le capot moteur et en conduisant l'air de refroidissement jusqu'au bord de fuite de l'aile. Des volets à pales réglables disposés à la sortie forceront le courant d'air dans le canal lorsque les moteurs tourneront au sol ou en montée. Les sections de passage devront être calculées pour que la vitesse de l'air ne dépasse pas l'allure optimum de 160 km/h. SIMPLE OU DOUBLE ÉTOILE ? Le petit moteur en étoile à double rangée de cylindres est-il beaucoup plus intéressant que celui, plus gros, en étoile simple
du fuselage et, dans beaucoup de cas, de celle du train escamotable. Les recherches actuelles ont montré que la trainée de forme était indépendante du type de moteur enfermé. La réduction de cette trainée, jointe à une excellente finition des surfaces peut procurer des gains appréciables. Sur les moteurs en étoile, on peut améliorer le rendement en supprimant la sortie d'air classique derrière le capot moteur et en conduisant l'air de refroidissement jusqu'au bord de fuite de l'aile. Des volets à pales réglables disposés à la sortie forceront le courant d'air dans le canal lorsque les moteurs tourneront au sol ou en montée. Les sections de passage devront être calculées pour que la vitesse de l'air ne dépasse pas l'allure optimum de 160 km/h. SIMPLE OU DOUBLE ÉTOILE ? Le petit moteur en étoile à double rangée de cylindres est-il beaucoup plus intéressant que celui, plus gros, en étoile simple ? Cette question mérite d'être examinée. Le Capitaine Barnwell a calculé les performances de deux avions de même puissance, 750 CV, équipés, l'un d'un moteur en étoile simple de 1 m. 175 de diamètre, pesant 745 kg., ce qui, avec 1.575 kg. de poids de planeur, d'accessoires de moteur, de combustible et de charge militaire, donne 3.320 kg. de poids total ; l'autre, avec un moteur en étoile double de 1 m. 016 pesant 905 kg. qui, ajoutés aux mêmes 1.575 kg., donnent 3.580 kg. Les deux avions ont la même charge de 146 kg. Pour avoir la même vitesse d'atterrissage, ce qui, pour le premier conduit à 22,7 m² de surface et pour l'autre à 24,5 m². Or, les vitesses maximales sont de 584 km/h. pour le premier et de 585,5 pour le second. Ces performances sont pratiquement égales parce que la trainée accrue de l'aile du second avion que l'on a dû agrandir en raison du poids plus élevé du petit moteur en double étoile compense la trainée plus élevée du moteur à étoile simple, plus grand, mais plus léger. En aviation, lorsqu'on atteint la vitesse d'atterrissage limite, le poids se paye toujours, d'une façon ou d'une autre.
combustible et de charge militaire, donne 3.320 kg. de poids total ; l'autre, avec un moteur en étoile double de 1 m. 016 pesant 905 kg. qui, ajoutés aux mêmes 1.575 kg., donnent 3.580 kg. Les deux avions ont la même charge de 146 kg. Pour avoir la même vitesse d'atterrissage, ce qui, pour le premier conduit à 22,7 m² de surface et pour l'autre à 24,5 m². Or, les vitesses maximales sont de 584 km/h. pour le premier et de 585,5 pour le second. Ces performances sont pratiquement égales parce que la trainée accrue de l'aile du second avion que l'on a dû agrandir en raison du poids plus élevé du petit moteur en double étoile compense la trainée plus élevée du moteur à étoile simple, plus grand, mais plus léger. En aviation, lorsqu'on atteint la vitesse d'atterrissage limite, le poids se paye toujours, d'une façon ou d'une autre. Prenons le cas d'un moteur en étoile et d'un moteur en ligne. C'est exactement la même chose. Le moteur en étoile développe 800 CV et pèse 385 kg. ; le moteur en ligne fait la même puissance mais pèse 535 kg. Les trainées des deux maquettes, à 30 m./sec., se décomposent ainsi : Trainée totale interne de refroidissement : en étoile 681 gr. (en ligne 227 gr.) ; trainée du fuseau moteur : en étoile 3.170 gr. (en ligne 3.170 gr.) ; trainée de voilure due à la différence de poids du moteur (en ligne 454 gr.) Ce qui donne le même total de 3.851 gr. pour le moteur en étoile et le moteur en ligne. Aucun avantage décisif n'apparaît donc en faveur d'un type de moteur déterminé. C'est le prix de revient, la facilité de production en temps de guerre, la simplicité d'installation, la commodité de l'entretien, la facilité de réparations, l'économie de consommation qui pourront fixer le choix définitif. LA NORMALISATION DES ACCESSOIRES La normalisation de toutes les parties de l'avion est devenue une nécessité urgente. Les moteurs refroidis par l'air et, en particulier, les moteurs en étoile se prêtent particulièrement bien à une construction standardisée. Dès maintenant,
décomposent ainsi : Trainée totale interne de refroidissement : en étoile 681 gr. (en ligne 227 gr.) ; trainée du fuseau moteur : en étoile 3.170 gr. (en ligne 3.170 gr.) ; trainée de voilure due à la différence de poids du moteur (en ligne 454 gr.) Ce qui donne le même total de 3.851 gr. pour le moteur en étoile et le moteur en ligne. Aucun avantage décisif n'apparaît donc en faveur d'un type de moteur déterminé. C'est le prix de revient, la facilité de production en temps de guerre, la simplicité d'installation, la commodité de l'entretien, la facilité de réparations, l'économie de consommation qui pourront fixer le choix définitif. LA NORMALISATION DES ACCESSOIRES La normalisation de toutes les parties de l'avion est devenue une nécessité urgente. Les moteurs refroidis par l'air et, en particulier, les moteurs en étoile se prêtent particulièrement bien à une construction standardisée. Dès maintenant, sur les avions modernes, le collecteur d'échappement, le capotage amovible et la sortie d'air réglable sont des pièces normalisées. Mais on peut faire beaucoup mieux. Par exemple, le constructeur de moteurs peut livrer son groupe avec le berceau de montage, rapidement démontable et un bâti normalisé qui permet d'accrocher le moteur sur la cloison pare-feu. Dans cet espace intermédiaire, on installera un certain nombre d'accessoires de la façon la plus appropriée pour leur bon fonctionnement, leur accessibilité et leur démontage. Les dimensions qui devront être standardisées sont : la distance entre la cloison normale pare-feu et le plan de fixation du moteur ; la position des quatre points d'attache sur cette cloison. L'ensemble du groupe moteur doit comporter les schémas représentent un fuseau-moteur établi selon les vues de M. Fedden. On distingue le berceau et le bâti-moteur. Par la pointe arrière de la carène en passant deux gaines disposées de part et d'autre de la roue. Les aménagements pour les accessoires suivants qui peuvent être divisés en deux groupes : 1) Un groupe auxiliaire qui peut être entraîné par une boîte à engrenements unique et amovible : génératrice, compresseurs d'air à haute et à basse pression, pompe à liquide à
moteur sur la cloison pare-feu. Dans cet espace intermédiaire, on installera un certain nombre d'accessoires de la façon la plus appropriée pour leur bon fonctionnement, leur accessibilité et leur démontage. Les dimensions qui devront être standardisées sont : la distance entre la cloison normale pare-feu et le plan de fixation du moteur ; la position des quatre points d'attache sur cette cloison. L'ensemble du groupe moteur doit comporter les schémas représentent un fuseau-moteur établi selon les vues de M. Fedden. On distingue le berceau et le bâti-moteur. Par la pointe arrière de la carène en passant deux gaines disposées de part et d'autre de la roue. Les aménagements pour les accessoires suivants qui peuvent être divisés en deux groupes : 1) Un groupe auxiliaire qui peut être entraîné par une boîte à engrenements unique et amovible : génératrice, compresseurs d'air à haute et à basse pression, pompe à liquide à haute pression, pompe à vide ; 2) Les pièces qui peuvent être montées dans le bâti et démontées avec celui-ci : réservoir d'huile, radiateur d'huile, filtre d'huile, magnéto de démarrage, analyseur des gaz d'échappement, extincteur d'incendie, Grâce à cette organisation du moteur et de ses accessoires, le nombre et le type de liaisons qui doivent être détachées pour démonter le moteur peuvent être divisés en quatre groupes. a) Connexions électriques : câble du démarreur, câble d'allumage, câble du couple de bougie (thermomètre), câble du thermomètre d'huile, câble de l'analyseur des gaz d'échappement ; b) Connexions hydrauliques : alimentation d'essence (de part et d'autre de la pompe commandée par le moteur), manomètre de pression d'huile, manomètre de pression d'admission, installation de l'extincteur ; c) Connexions mécaniques : commande de réchauffage du carburateur, commande de ralenti et d'arrêt du carburateur, commande d'entrée d'air au radiateur d'huile, commande du pas variable de l'hélice ; d) Les autres connexions qui peuvent appartenir à une classe ou à une autre : commande de papillon d'admission et de richesse du mélange (mécanique ou hydraulique), tachymètre (mécanique ou électrique), commande de la sortie d'air réglable du capotage (mécanique ou électrique). L'A VENIR DU MOTEUR A AIR En
type de liaisons qui doivent être détachées pour démonter le moteur peuvent être divisés en quatre groupes. a) Connexions électriques : câble du démarreur, câble d'allumage, câble du couple de bougie (thermomètre), câble du thermomètre d'huile, câble de l'analyseur des gaz d'échappement ; b) Connexions hydrauliques : alimentation d'essence (de part et d'autre de la pompe commandée par le moteur), manomètre de pression d'huile, manomètre de pression d'admission, installation de l'extincteur ; c) Connexions mécaniques : commande de réchauffage du carburateur, commande de ralenti et d'arrêt du carburateur, commande d'entrée d'air au radiateur d'huile, commande du pas variable de l'hélice ; d) Les autres connexions qui peuvent appartenir à une classe ou à une autre : commande de papillon d'admission et de richesse du mélange (mécanique ou hydraulique), tachymètre (mécanique ou électrique), commande de la sortie d'air réglable du capotage (mécanique ou électrique). L'A VENIR DU MOTEUR A AIR En ce qui concerne les quatre classes de moteurs définies précédemment, les trois dernières, de 1.150 à 2.000 CV, seront des moteurs en étoile pour cinq ans encore, car plus l'avion sera grand, moins il s'élèvera d'objections contre ce type de moteur. Dans la dernière catégorie, le moteur sera même entièrement noyé dans l'épaisseur de l'aile. Mais pour la première catégorie — 750 CV et 370 kg — l'avenir est moins facile à prévoir. Ces moteurs équiperont de petits bimoteurs de chasse ou des multiplaces de combat. Ce qui fait que les moteurs plats genre Rolls-Royce, ont des chances sérieuses, car on pourrait les noyer complètement dans les ailes et, de plus, ils sont assez légers pour qu'on ne paye pas trop cher le gain de finesse ainsi obtenu. FEDDEN Directeur technique des Moteurs Bristol. LES IDÉES DE NOS LECTEURS L'autopropulsion par battements entretenus À la suite de l'étude de M. Townend sur les battements propulsifs des voilures, nous avons reçu de M. Charles Dabeaux une intéressante communication sur cette question. C'est avec un vif intérêt que j'ai lu l'article de M. Townend traitant des effets auto-propulsifs des vibrations d'ailes, bien que ce procédé arrive après tant d'autres systèmes de rames
noyé dans l'épaisseur de l'aile. Mais pour la première catégorie — 750 CV et 370 kg — l'avenir est moins facile à prévoir. Ces moteurs équiperont de petits bimoteurs de chasse ou des multiplaces de combat. Ce qui fait que les moteurs plats genre Rolls-Royce, ont des chances sérieuses, car on pourrait les noyer complètement dans les ailes et, de plus, ils sont assez légers pour qu'on ne paye pas trop cher le gain de finesse ainsi obtenu. FEDDEN Directeur technique des Moteurs Bristol. LES IDÉES DE NOS LECTEURS L'autopropulsion par battements entretenus À la suite de l'étude de M. Townend sur les battements propulsifs des voilures, nous avons reçu de M. Charles Dabeaux une intéressante communication sur cette question. C'est avec un vif intérêt que j'ai lu l'article de M. Townend traitant des effets auto-propulsifs des vibrations d'ailes, bien que ce procédé arrive après tant d'autres systèmes de rames d'origine « orthoptère ». Il serait donc vain de croire que l'autopropulsion vibratoire par battements entretenus soit une chose nouvelle. Sans cesse, nous retombons sur des principes vieux comme le monde et dont l'application ou la réalisation seules varient. L'idée d'utiliser les mouvements du fluide porteur (air ou eau) pour la translation a été indiquée il y a 88 ans au moins. En effet, à l'Exposition de 1849, à Paris, l'ingénieur Raffard présentait son mémoire descriptif sur « l'utilisation au profit de la marche d'un navire, des mouvements relatifs de ce navire par rapport à l'eau ». Nous retrouvons dans la revue La Nature, numéro 1.379 de l'époque, la description « des plans oscillants » (nous dirions flottants) articulés au tiers de leur profondeur et rappelés à l'horizontale par des ressorts. Voici ce que disait Raffard : « Si l'on considère l'une des périodes ascendantes ou descendantes d'oscillations, on verra que l'eau rencontrant le plan le fera osciller sur son axe d'une quantité à peu près proportionnelle à sa vitesse ; cette vitesse devenant nulle à la fin de la période, le plan reprendra alors sa première position. L'effort exercé pour faire avancer le navire est, à chaque instant et
la translation a été indiquée il y a 88 ans au moins. En effet, à l'Exposition de 1849, à Paris, l'ingénieur Raffard présentait son mémoire descriptif sur « l'utilisation au profit de la marche d'un navire, des mouvements relatifs de ce navire par rapport à l'eau ». Nous retrouvons dans la revue La Nature, numéro 1.379 de l'époque, la description « des plans oscillants » (nous dirions flottants) articulés au tiers de leur profondeur et rappelés à l'horizontale par des ressorts. Voici ce que disait Raffard : « Si l'on considère l'une des périodes ascendantes ou descendantes d'oscillations, on verra que l'eau rencontrant le plan le fera osciller sur son axe d'une quantité à peu près proportionnelle à sa vitesse ; cette vitesse devenant nulle à la fin de la période, le plan reprendra alors sa première position. L'effort exercé pour faire avancer le navire est, à chaque instant et pour chaque plan, égal à la pression de l'eau sur le plan multipliée par le sinus des arcs décrits. » Voilà qui est net comme antériorité de propulsion à « battements ondulatoires ». Ce n'est pas tout. En 1899, on trouve une application parfaite du principe d'auto-propulsion sous l'aspect du bateau de sauvetage de Linden, comportant deux propulseurs à lames d'acier soupies encaissant et décomposant, en effet, propulseur, les poussées diverses de l'eau. La vitesse du bateau était d'autant plus grande que la mer était mauvaise. Ce bateau pouvait marcher contre le vent. Il fut question aussi, vers la même époque, d'un curieux canot destiné à aller filer de l'huile à ravitailler des barques de pêche les jours de gros temps. Ce canot fut présenté à Berlin lors d'une exposition, Il était basé sur l'autopropulsion par lames de bois souples. La propulsion était certainement lente; mais elle avait l'énorme avantage d'être gratuite et absolument inépuisable. il semble, du reste, que le propulseur aéronautique Budin s'apparente à ce système par la façon dont agissent les deux faces biconvexes de sa surface à déplacement orthogonal, qui agissent l'air obliquement en le refoulant vers le bord de fuite du profil. Toutefois, si pour
bateau de sauvetage de Linden, comportant deux propulseurs à lames d'acier soupies encaissant et décomposant, en effet, propulseur, les poussées diverses de l'eau. La vitesse du bateau était d'autant plus grande que la mer était mauvaise. Ce bateau pouvait marcher contre le vent. Il fut question aussi, vers la même époque, d'un curieux canot destiné à aller filer de l'huile à ravitailler des barques de pêche les jours de gros temps. Ce canot fut présenté à Berlin lors d'une exposition, Il était basé sur l'autopropulsion par lames de bois souples. La propulsion était certainement lente; mais elle avait l'énorme avantage d'être gratuite et absolument inépuisable. il semble, du reste, que le propulseur aéronautique Budin s'apparente à ce système par la façon dont agissent les deux faces biconvexes de sa surface à déplacement orthogonal, qui agissent l'air obliquement en le refoulant vers le bord de fuite du profil. Toutefois, si pour les anciens dispositifs d'ailes battantes on était rapidement arrêté par l'inertie, pour les nouveaux dispositifs, cette inertie sera, au contraire, domestiquée au profit de la translation, car on l'utilisera pour entretenir la résonance des battements. Pour cela, la voilure sera mise en vibration d'excitation à l'aide d'un balancier, entraîné par le moteur qui sera solidaire de l'aile. La résonance pourra s'obtenir par la commande d'excentricité du balancier (embrayage) et la commande de période d'oscillation (changement de vitesse). Si jamais l'auto-propulsion par battements entretenus devient une réalité, nous verrons cette chose curieuse : les ingénieurs étudieront des structures d'ailes susceptibles d'entrer en vibration de résonance, alors que nos « tire-lignes » d'aujourd'hui s'arrachent les cheveux pour les éviter. Charles DABEAUX. LE NOUVEAU SIKORSKY XPBS -1 BOMBARDIER PATROUILLEUR A EFFECTUE SES PREMIERS VOLS Les usines Sikorsky ont construit pour la Marine américaine un nouvel hydravion de grande puissance qui, piloté par Edmund T. Allen a commencé ses essais en vol et ses épreuves de navigation en surface. Cet appareil, connu comme le XPBS-I, est un des plus gros appareils de la Marine. Son poids est de 24.500kg.; il a 38 m. 10 d'envergure et 23 m. 80 de longueur de coque; il
le moteur qui sera solidaire de l'aile. La résonance pourra s'obtenir par la commande d'excentricité du balancier (embrayage) et la commande de période d'oscillation (changement de vitesse). Si jamais l'auto-propulsion par battements entretenus devient une réalité, nous verrons cette chose curieuse : les ingénieurs étudieront des structures d'ailes susceptibles d'entrer en vibration de résonance, alors que nos « tire-lignes » d'aujourd'hui s'arrachent les cheveux pour les éviter. Charles DABEAUX. LE NOUVEAU SIKORSKY XPBS -1 BOMBARDIER PATROUILLEUR A EFFECTUE SES PREMIERS VOLS Les usines Sikorsky ont construit pour la Marine américaine un nouvel hydravion de grande puissance qui, piloté par Edmund T. Allen a commencé ses essais en vol et ses épreuves de navigation en surface. Cet appareil, connu comme le XPBS-I, est un des plus gros appareils de la Marine. Son poids est de 24.500kg.; il a 38 m. 10 d'envergure et 23 m. 80 de longueur de coque; il est équipé de quatre moteurs Pratt et Whitney Twin-Wasp de 1.050 CV., entraînant des hélices Hamilton tripales à vitesse constante. L'armement consiste en trois tourelles disposées à l'avant, à l'arrière et au centre de la coque. On ne possède pas encore de données précises sur les charges de bombes que cet appareil peut emporter, mais elles doivent être assez élevées. On a cherché, sur cet hydravion, à réaliser des structures et un aménagement particulièrement résistants. Le XPBS-1 étant un bombardier patrouilleur, son rayon d'action doit lui permettre d'atteindre les îles du Pacifique et il est équipé pour tenir la mer comme un bateau. Son équipement de radio est comparable à celui d'un destroyer, avec lequel, du reste, il doit travailler en liaison étroite. La cabine est insonorisée et bien agencée pour permettre une vie normale à l'équipage. Il y a un atelier pour le mécanicien, une cuisine pour le maître-coq avec fourneau électrique, un appareil à distiller l'eau de mer et une glacière. L'installation électrique est faite sous 110 volts, avec un groupe autonome, ce qui a grandement facilité l'installation des divers apparaux, treuil de relevage de l'ancre, poste radio, éclairage, etc. Un réseau téléphonique permet de communiquer de tous
cet appareil peut emporter, mais elles doivent être assez élevées. On a cherché, sur cet hydravion, à réaliser des structures et un aménagement particulièrement résistants. Le XPBS-1 étant un bombardier patrouilleur, son rayon d'action doit lui permettre d'atteindre les îles du Pacifique et il est équipé pour tenir la mer comme un bateau. Son équipement de radio est comparable à celui d'un destroyer, avec lequel, du reste, il doit travailler en liaison étroite. La cabine est insonorisée et bien agencée pour permettre une vie normale à l'équipage. Il y a un atelier pour le mécanicien, une cuisine pour le maître-coq avec fourneau électrique, un appareil à distiller l'eau de mer et une glacière. L'installation électrique est faite sous 110 volts, avec un groupe autonome, ce qui a grandement facilité l'installation des divers apparaux, treuil de relevage de l'ancre, poste radio, éclairage, etc. Un réseau téléphonique permet de communiquer de tous les points de l'hydravion. UN APPAREIL POUR M. TOUT-LE-MONDE Un avion "Fool-Proof" construit par M. Gwinn a été présenté aux "National Air Races" C'est un appareil de sécurité dont la réalisation a été guidée par le désir de se rapprocher le plus possible de l'automobile. Il possède le pilotage simplifié et la sécurité de conduite que nous estimons indispensable pour l'aviation civile. La Gwinn Aircar Co. présente aux National Air Races de Cleveland un avion fool-proof tout à fait intéressant. M. Joseph Marr Gwinn est entré dans l'aviation militaire américaine, en sortant de l'École d'aviation; il combat les Allemands en France et rentre en 1919 aux Etats-Unis. En juin 1920, il entre à la Gallaudet Aircraft Co. Trois ans après, le voilà à la Consolidated dont il est maintenant C'est en 1935 que Joseph Gwinn fonde une société indépendante pour la fabrication de cette « auto de l'air » que nous présentons aujourd'hui. C'est un biplan à ailes très basses de 7 m, 30 d'envergure et 15,7 m2 de surface portante avec une paire de mâts et une contrefiche de chaque côté du fuselage. Une dérive très importante continue les lignes de la coque à la manière des premiers avions