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de l’Absie à La Morelière. Cette section, bien que située en terrain accidenté, n’offre pas de grandes difficultés au point de vue technique. Son tracé se détacherait de la ligne de tramways de Parthenay à Saint-Laurent, à 800 mètres environ de la station de l’Absie; il traverserait à niveau le chemin de grande communication n°38, contournerait au Sud-Ouest, par une déviation, le bourg de l’Absie, pour rejoindre la 268 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE II route nationale n° 149 bis qu’il suivrait à rails noyés jusqu’après la traverse du Bourgneuf, sauf une déviation sur la droite pour éviter des déclivités excédant 40 millimètres par mètre. Au sortir du Bourgneuf jusqu’au Petit-Château, le tracé suivrait le chemin de grande communication n° 38, sur accotement du côté droit, avec une rectification de son profil sur 850 mètres, contournerait, par une déviation à droite, le bourg de Chantemerle dont la traverse présente des sinuosités trop grandes pour être pratiquement viable, emprunterait le chemin vicinal ordinaire n° 8 de la commune des Moutiers-sous-Chantemerle et, successivement, après avoir traversé à nouveau le chemin de grande communication n° 38, suivrait le chemin rural de La Satelière, le chemin d’intérêt communal n° 28 sur 300 mètres environ, puis le chemin rural des Sceaux, pour aboutir à niveau au point kilométrique 110,727 de la ligne ferrée de La Possonnière à Angers, sur un chemin latéral joignant le passage supérieur qui dessert le chemin vicinal ordinaire n° 13 et conduit à « La Morelière » d’un côté et « aux Moutiers » de l’autre. En ce point, il existe un excédant de largeur suffisant pour y établir un passage à niveau et une halte avec raccordement des lignes et échange des voyageurs. La création de haltes est tout indiquée au Bourgneuf, à Chantemerle et au raccordement avec la ligne de l’Etat. En outre, un arrêt est indispensable à la bifurcation de la ligne principale et de l'embranchement sur le bord du chemin de grande communication n° 38. Il m’a paru aussi indiqué de prévoir une double voie dans les trois haltes et, en plus, un quai de chargement à Chantemerle.
le chemin rural des Sceaux, pour aboutir à niveau au point kilométrique 110,727 de la ligne ferrée de La Possonnière à Angers, sur un chemin latéral joignant le passage supérieur qui dessert le chemin vicinal ordinaire n° 13 et conduit à « La Morelière » d’un côté et « aux Moutiers » de l’autre. En ce point, il existe un excédant de largeur suffisant pour y établir un passage à niveau et une halte avec raccordement des lignes et échange des voyageurs. La création de haltes est tout indiquée au Bourgneuf, à Chantemerle et au raccordement avec la ligne de l’Etat. En outre, un arrêt est indispensable à la bifurcation de la ligne principale et de l'embranchement sur le bord du chemin de grande communication n° 38. Il m’a paru aussi indiqué de prévoir une double voie dans les trois haltes et, en plus, un quai de chargement à Chantemerle. Dans ces conditions d’établissement, l’embranchement coûterait 358,300 fr.50, ce qui, pour une longueur de TRAMWAYS DÉPARTEMENTAUX. 269 8 kil. 100 m., correspond à une dépense kilométrique de 41,242, fr. Ce chiffre comprend l'infrastructure et la superstructure, le matériel roulant et les frais généraux, mais sans aucune plus-value pour la constitution du capital social, ainsi que l'indique le tableau ci-dessous relevé sur le détail estimatif. DÉPENSE DÉSIGNATION DES TRAVERSES TOTAL PAU KILOMÈTRE Infrastructure 81.893 00 10.110 00 Superstructure 181.407 50 22.390 00 Matériel roulant 82 910 00 10.236 00 Frais généraux 12.150 00 1.500 00 Totaux 358.360 50 44.242 00 La principale utilité de cet embranchement serait de relier la ligue tout entière de Parthenay à Saint-Laurs, et plus particulièrement l'Absie, avec Moncoutant et la direction de Bressuire. Embranchement d'Argenton-l'Église à Vrines et à Thouars. Au mois d'août dernier, lorsque M. le conseiller général Ménard a demandé l'étude de cette section, j'ai fait observer que, d'après une reconnaissance déjà opérée, le tracé entre Argenton-l'Église et Vrines se maintenait presque entièrement sur route, sauf une déviation facile à Vauselle et ne présentait aucune difficulté ; que, par contre, la traversée du Thouet et la jonction avec la gare de Thouars nécessitaient l'établissement
du capital social, ainsi que l'indique le tableau ci-dessous relevé sur le détail estimatif. DÉPENSE DÉSIGNATION DES TRAVERSES TOTAL PAU KILOMÈTRE Infrastructure 81.893 00 10.110 00 Superstructure 181.407 50 22.390 00 Matériel roulant 82 910 00 10.236 00 Frais généraux 12.150 00 1.500 00 Totaux 358.360 50 44.242 00 La principale utilité de cet embranchement serait de relier la ligue tout entière de Parthenay à Saint-Laurs, et plus particulièrement l'Absie, avec Moncoutant et la direction de Bressuire. Embranchement d'Argenton-l'Église à Vrines et à Thouars. Au mois d'août dernier, lorsque M. le conseiller général Ménard a demandé l'étude de cette section, j'ai fait observer que, d'après une reconnaissance déjà opérée, le tracé entre Argenton-l'Église et Vrines se maintenait presque entièrement sur route, sauf une déviation facile à Vauselle et ne présentait aucune difficulté ; que, par contre, la traversée du Thouet et la jonction avec la gare de Thouars nécessitaient l'établissement d'un pont spécial sur le Thouet et un tracé en déviation pour rejoindre le chemin de grande communication n° 43 aux abords du passage au-dessus des lignes de l'État. Le Conseil général, sur cette observation, a limité sa demande d'études à Vrines ; mais, comme malgré l'industrie des fours à chaux, une ligne terminée en cul-de-sac dans cette localité n'aurait aucune chance de faire un trafic rémunérateur, j'ai cru devoir comprendre, dans mon avant-projet, une ligne arrivant jusqu'aux gares des voyageurs et des marchandises de l'État à Thouars. Cet embranchement se détacherait en rebroussement de la ligne de Bressuire à Montreuil-Bellay, dans la station même d'Argenton-l'Église, il traverserait le chemin d'intérêt communal n° 59, gagnerait, par une déviation, le côté droit du chemin de grande communication n° 11 bis, traverserait l'Argenton sur le pont de 40 mètres établi pour le service du chemin. D'abord sur accotement, la voie devrait être placée à rails noyés dans la traverse d'Argenton-l'Église, où le passage du tramway nécessiterait la mise à l'alignement, sur 25 mètres environ, des bâtiments Albert. Depuis la sortie du bourg jusqu'à l'entrée de Vauselle, le tracé suivrait sur accotement le coté droit du chemin de grande communication n° 11 bis,
chaux, une ligne terminée en cul-de-sac dans cette localité n'aurait aucune chance de faire un trafic rémunérateur, j'ai cru devoir comprendre, dans mon avant-projet, une ligne arrivant jusqu'aux gares des voyageurs et des marchandises de l'État à Thouars. Cet embranchement se détacherait en rebroussement de la ligne de Bressuire à Montreuil-Bellay, dans la station même d'Argenton-l'Église, il traverserait le chemin d'intérêt communal n° 59, gagnerait, par une déviation, le côté droit du chemin de grande communication n° 11 bis, traverserait l'Argenton sur le pont de 40 mètres établi pour le service du chemin. D'abord sur accotement, la voie devrait être placée à rails noyés dans la traverse d'Argenton-l'Église, où le passage du tramway nécessiterait la mise à l'alignement, sur 25 mètres environ, des bâtiments Albert. Depuis la sortie du bourg jusqu'à l'entrée de Vauselle, le tracé suivrait sur accotement le coté droit du chemin de grande communication n° 11 bis, dont la largeur de plateforme est de 8 mètres, reprendrait ce même accotement après avoir évité le village par une déviation à droite de 1 kilomètre environ, et s'y maintiendrait jusqu'à l'école de Vrines-Sainte-Radégonde. À partir de ce point, la disposition particulière des lieux et les pentes excessives dans la traverse du village de Vrines ne permettront d'utiliser ni le pont sur le Thouet, ni les voies existantes. Le tracé, après avoir franchi le Thouet sur un ouvrage métallique spécial de 50 mètres d'ouverture au moins, devrait donc aborder franchement le coteau de rive droite pour rejoindre, au-delà de Vrines, le chemin de grande communication n° 43, utiliser cette voie ainsi que le passage au-dessus des voies de l'État qui la dessert ; entrer sur la gauche en déviation latérale aux chemins de fer de l'État et arriver dans la cour de la gare des voyageurs en utilisant le boulevard de la Quintinie (chemin vicinal ordinaire n°26 de Thouars). La gare des marchandises de l'État se trouvant du côté de la voie opposée à celle des voyageurs, il y aurait lieu, pour la raccorder, d'établir une deuxième voie qui se détacherait de la voie courante du tramway avant le passage
traverse du village de Vrines ne permettront d'utiliser ni le pont sur le Thouet, ni les voies existantes. Le tracé, après avoir franchi le Thouet sur un ouvrage métallique spécial de 50 mètres d'ouverture au moins, devrait donc aborder franchement le coteau de rive droite pour rejoindre, au-delà de Vrines, le chemin de grande communication n° 43, utiliser cette voie ainsi que le passage au-dessus des voies de l'État qui la dessert ; entrer sur la gauche en déviation latérale aux chemins de fer de l'État et arriver dans la cour de la gare des voyageurs en utilisant le boulevard de la Quintinie (chemin vicinal ordinaire n°26 de Thouars). La gare des marchandises de l'État se trouvant du côté de la voie opposée à celle des voyageurs, il y aurait lieu, pour la raccorder, d'établir une deuxième voie qui se détacherait de la voie courante du tramway avant le passage supérieur du chemin de grande communication n° 43 et atteindrait la gare des marchandises en suivant les chemins latéraux élargis, et après avoir traversé à niveau le chemin vicinal ordinaire n° 4, le chemin de grande communication n° 37 et la route nationale n° 138. Il serait nécessaire d'établir un arrêt facultatif à la sortie d'Argenton-l'Église (côté de Thouars), un arrêt facultatif à Vauselle, une halte avec voie de garage pour desservir Vrines et les fours à chaux, une gare d'échange avec l'État pour les voyageurs et les marchandises et, peut-être, une gare des marchandises locales aux abords de la route nationale n°138. L'établissement de l'embranchement d'Argenton-l'Église à Vrines, évalué d'après le bordereau des prix unitaires annexé au décret d'utilité publique du 4 août 1895, coûterait 254,140 fr., ce qui pour une longueur de 6 k. 500, représente une dépense kilométrique moyenne de 39,100 fr., non compris les frais de constitution du capital. La proportion des déviations n'y atteindrait que 15,40 %. La ligne tout entière d'Argenton-l'Église à Thouars, évaluée d'après les mêmes bases, donnerait lieu à une dépense de 524,281 fr. détaillée au tableau ci-dessous, soit pour 9k870m de ligne principale, une dépense de 53,119 fr. comme kilomètre moyen.
arrêt facultatif à la sortie d'Argenton-l'Église (côté de Thouars), un arrêt facultatif à Vauselle, une halte avec voie de garage pour desservir Vrines et les fours à chaux, une gare d'échange avec l'État pour les voyageurs et les marchandises et, peut-être, une gare des marchandises locales aux abords de la route nationale n°138. L'établissement de l'embranchement d'Argenton-l'Église à Vrines, évalué d'après le bordereau des prix unitaires annexé au décret d'utilité publique du 4 août 1895, coûterait 254,140 fr., ce qui pour une longueur de 6 k. 500, représente une dépense kilométrique moyenne de 39,100 fr., non compris les frais de constitution du capital. La proportion des déviations n'y atteindrait que 15,40 %. La ligne tout entière d'Argenton-l'Église à Thouars, évaluée d'après les mêmes bases, donnerait lieu à une dépense de 524,281 fr. détaillée au tableau ci-dessous, soit pour 9k870m de ligne principale, une dépense de 53,119 fr. comme kilomètre moyen. La proportion des déviations serait de 3k 290 pour une longueur totale de 9k870, soit 33,33 %. DÉPENSE DÉSIGNATION DES TRAVERSES TOTAL PAR KILOMÈTRE Infrastructure 164.750 00 10.Ç92 00 Superstructure 263.992 00 20.747 00 Matériel roulant 80.734 00 8.180 00 Frais généraux 14.805 00 1.500 00 Totaux 524.281 00 53.119 00 C'est l'évaluation même de ces prix qui avait fait écarter une première fois l'idée d'aboutir à Thouars, aussi bien que la crainte de laisser à l'écart des groupements importants. Étant donné le peu de populations desservies sur le parcours et le nombre des ligues déjà existantes, on peut se demander si les seuls transports des chaux de Vrines suffiraient pour alimenter la ligne. Ligne de Saint-Hilaire-la-Palud à Brioux, par Mauzé, Beauvoir et Chizé. Pour cette ligne envisagée comme tramway, les difficultés d'exécution sont nulles : on peut, sur la plus grande partie de son parcours, emprunter les chemins existants et, le plus souvent, sans même les élargir, ni modifier leur profil. Seuls, les abords des bourgs desservis ou les raccordements avec les lignes ferrées existantes nécessitent quelques déviations qui élèvent un peu la moyenne kilométrique de construction. Ainsi que je l'ai dit en commençant, elle aurait mieux sa raison
00 C'est l'évaluation même de ces prix qui avait fait écarter une première fois l'idée d'aboutir à Thouars, aussi bien que la crainte de laisser à l'écart des groupements importants. Étant donné le peu de populations desservies sur le parcours et le nombre des ligues déjà existantes, on peut se demander si les seuls transports des chaux de Vrines suffiraient pour alimenter la ligne. Ligne de Saint-Hilaire-la-Palud à Brioux, par Mauzé, Beauvoir et Chizé. Pour cette ligne envisagée comme tramway, les difficultés d'exécution sont nulles : on peut, sur la plus grande partie de son parcours, emprunter les chemins existants et, le plus souvent, sans même les élargir, ni modifier leur profil. Seuls, les abords des bourgs desservis ou les raccordements avec les lignes ferrées existantes nécessitent quelques déviations qui élèvent un peu la moyenne kilométrique de construction. Ainsi que je l'ai dit en commençant, elle aurait mieux sa raison d'être établie comme ligne d'intérêt local à voie étroite, reliant les deux lignes existantes d'Épannes à Marans et de Saint-Jean-d'Angély à Civray, avec prolongement possible vers Fontenay-le-Comte. Construite de cette dernière façon, elle serait néanmoins beaucoup plus coûteuse de premier établissement à cause des acquisitions de terrains qu'elle nécessiterait, aussi bien que l'exécution de terrassements et d'ouvrages d'art spéciaux, mais peut-être moins longue comme parcours total et plus avantageuse comme exploitation. Quoi qu'il en soit, le tracé de la ligne telle que l'a demandée le Conseil général et que je l'ai étudiée, partirait, à Saint-Hilaire-la-Palud, des abords du chemin de grande communication n° 3 en se reliant avec la ligne des Départementaux d'Épannes à Marans dans les aiguilles mêmes de la gare. Après avoir contourné par une déviation les moulins à vent de Saint-Hilaire-la-Palud, le tracé viendrait rejoindre le chemin d'intérêt communal n° 11 aux abords du chemin vicinal ordinaire n° 11 et l'emprunterait jusqu'àuprès du gros village de Mazin, un peu au-delà du chemin vicinal ordinaire n° 12 venant de Sazais. Mazin devrait être contourné par la gauche et le chemin n° 11 serait rejoint à la sortie; l'emplacement d'une halte est tout indiqué en ce point. Après une
bien que l'exécution de terrassements et d'ouvrages d'art spéciaux, mais peut-être moins longue comme parcours total et plus avantageuse comme exploitation. Quoi qu'il en soit, le tracé de la ligne telle que l'a demandée le Conseil général et que je l'ai étudiée, partirait, à Saint-Hilaire-la-Palud, des abords du chemin de grande communication n° 3 en se reliant avec la ligne des Départementaux d'Épannes à Marans dans les aiguilles mêmes de la gare. Après avoir contourné par une déviation les moulins à vent de Saint-Hilaire-la-Palud, le tracé viendrait rejoindre le chemin d'intérêt communal n° 11 aux abords du chemin vicinal ordinaire n° 11 et l'emprunterait jusqu'àuprès du gros village de Mazin, un peu au-delà du chemin vicinal ordinaire n° 12 venant de Sazais. Mazin devrait être contourné par la gauche et le chemin n° 11 serait rejoint à la sortie; l'emplacement d'une halte est tout indiqué en ce point. Après une légère déviation, le tracé reprendrait le chemin d'intérêt communal jusqu'à son intersection avec le chemin vicinal ordinaire n° 4 de Saint-Hilaire. Le peu de largeur de la levée du Port-Jouet et l'insuffisance des ouvrages évacuateurs nécessitent une déviation à gauche, traversant le marais en ligne droite sur un remblai perpétuel; trois ponts ayant respectivement 5, 10 et 5 mètres de débouché linéaire seraient à établir sous la nouvelle levée et à relier par des fossés latéraux. Le chemin de moyenne vicinalité n° 11 pourrait être emprunté de nouveau et cette fois jusqu'au pont au-dessous des voies de l'Etat près de la station de Mauzé. Il est à noter qu'à 1,500 mètres environ de ce point et sur la gauche, on pourrait utiliser les carrières de gravier de la Bourgne et de la Touche. Avant le passage du pont, une voie se détacherait pour rejoindre la gare des marchandises de l'Etat; aussitôt après ce même ouvrage, la voie principale décrirait une boucle à gauche pour rejoindre la gare des voyageurs (Etat). La station du tramway pourrait être installée à proximité du bâtiment des voyageurs de l'Etat. Le tracé continuerait ensuite en déviation; d'abord parallèle à la ligne de Poitiers à La
trois ponts ayant respectivement 5, 10 et 5 mètres de débouché linéaire seraient à établir sous la nouvelle levée et à relier par des fossés latéraux. Le chemin de moyenne vicinalité n° 11 pourrait être emprunté de nouveau et cette fois jusqu'au pont au-dessous des voies de l'Etat près de la station de Mauzé. Il est à noter qu'à 1,500 mètres environ de ce point et sur la gauche, on pourrait utiliser les carrières de gravier de la Bourgne et de la Touche. Avant le passage du pont, une voie se détacherait pour rejoindre la gare des marchandises de l'Etat; aussitôt après ce même ouvrage, la voie principale décrirait une boucle à gauche pour rejoindre la gare des voyageurs (Etat). La station du tramway pourrait être installée à proximité du bâtiment des voyageurs de l'Etat. Le tracé continuerait ensuite en déviation; d'abord parallèle à la ligne de Poitiers à La Rochelle, il remonterait jusque derrière le cimetière de Mauzé et s'incurverait à droite, traversant à niveau les chemins d'intérêt communal nos 80 et 69 ainsi que la route nationale n° 11, le chemin vicinal ordinaire n° 20 de Mauzé et un chemin rural venant du village du Pellot-Breuil, pour rejoindre enfin, au-delà de Plaisance, le chemin d'intérêt communal n° 11. Cette voie ne présente pas de déclivités sensibles, et il sera possible de la suivre jusqu'auprès d'Usseau après avoir côtoyé Olbreuse qui serait desservi par une halte. On diminue le parcours et les difficultés d'exécution en passant sur la gauche d'Usseau, avec station auprès de la bascule à betteraves installée au bord du chemin d'intérêt communal n° 15, et en faisant un nouvel emprunt du chemin TRAMWAYS DÉPARTEMENTAUX. de l'intérêt communal n° 101 jusqu'à 300 mètres de l'entrée du bourg de la Foye-Monjault. Cette dernière agglomération doit, comme la précédente, être contournée par la gauche avec gare près du chemin vicinal ordinaire n° 4. Le chemin d'intérêt communal n° 11 n'a que 6 et 7 mètres de largeur entre fossés; ce n'est que très accidentellement et sur de faibles longueurs qu'il atteint 8 mètres; par conséquent, sur toute la partie
enfin, au-delà de Plaisance, le chemin d'intérêt communal n° 11. Cette voie ne présente pas de déclivités sensibles, et il sera possible de la suivre jusqu'auprès d'Usseau après avoir côtoyé Olbreuse qui serait desservi par une halte. On diminue le parcours et les difficultés d'exécution en passant sur la gauche d'Usseau, avec station auprès de la bascule à betteraves installée au bord du chemin d'intérêt communal n° 15, et en faisant un nouvel emprunt du chemin TRAMWAYS DÉPARTEMENTAUX. de l'intérêt communal n° 101 jusqu'à 300 mètres de l'entrée du bourg de la Foye-Monjault. Cette dernière agglomération doit, comme la précédente, être contournée par la gauche avec gare près du chemin vicinal ordinaire n° 4. Le chemin d'intérêt communal n° 11 n'a que 6 et 7 mètres de largeur entre fossés; ce n'est que très accidentellement et sur de faibles longueurs qu'il atteint 8 mètres; par conséquent, sur toute la partie empruntée entre Saint-Hilaire-la-Palud et la Foye-Monjault la voie devrait être posée à rails noyés suivant le profil-type joint au dossier et conforme au cahier des charges. La déviation de la Foye-Monjault permet de joindre le chemin de grande communication n° 11 et de suivre cette voie sur accotement et sans aucune déviation jusqu'à l'entrée de Beauvoir. Il n'est possible ni de passer dans la traverse du bourg ni de le contourner par le Nord du côté du Gormenier. Il est également impraticable de traverser à niveau les voies de l'Etat sur une ligne aussi fréquentée que celle de Paris à Bordeaux. La solution indiquée consiste donc à passer au Sud de Beauvoir en traversant à niveau la route nationale n° 138 et, par un passage supérieur, la ligne de Paris à Bordeaux. Avant ce passage une voie serait détachée pour se raccorder à la gare des voyageurs de l'Etat. La voie principale après avoir franchi la ligne ferrée se raccorderait, par une double inflexion, au chemin de grande communication n° 11 avant le village de Rhombault. Elle suivrait ensuite cette voie en accotement et sans aucune déviation sur plus de 10 kilomètres jusqu'au cimetière de Chizé. En raison de la
aucune déviation jusqu'à l'entrée de Beauvoir. Il n'est possible ni de passer dans la traverse du bourg ni de le contourner par le Nord du côté du Gormenier. Il est également impraticable de traverser à niveau les voies de l'Etat sur une ligne aussi fréquentée que celle de Paris à Bordeaux. La solution indiquée consiste donc à passer au Sud de Beauvoir en traversant à niveau la route nationale n° 138 et, par un passage supérieur, la ligne de Paris à Bordeaux. Avant ce passage une voie serait détachée pour se raccorder à la gare des voyageurs de l'Etat. La voie principale après avoir franchi la ligne ferrée se raccorderait, par une double inflexion, au chemin de grande communication n° 11 avant le village de Rhombault. Elle suivrait ensuite cette voie en accotement et sans aucune déviation sur plus de 10 kilomètres jusqu'au cimetière de Chizé. En raison de la pente et du peu de largeur, la traverse de Chizé est inutilisable. Aussi, à partir du cimetière la voie s'engagerait dans le chemin vicinal ordinaire n° 8, traverserait en déviation la plaine, les prairies, et finalement la Boutonne, sur un pont spécial, pour revenir sur le chemin de grande communication n° 11, entre les villages des Ecurolles et de l'Ile, et le suivre sur 8 kilomètres jusqu'au village de Ponthioux, situé presque à son intersection avec la route nationale n° 150. A la sortie de Ponthioux (côté de Brioux) la route nationale présente des déclivités supérieures à 40 millimètres par mètre; il serait indispensable de la quitter un instant pour la reprendre 300 mètres plus loin. Sur cette route ainsi que sur le chemin de grande communication n° 11, la voie pourrait être placée sur accotement, sauf dans les traverses de l'Ile, de Ponthioux et de Brioux où elle serait à rails noyés. Après la traversée de Brioux, le tracé suivrait encore la route nationale jusqu'à la Barauderie, puis s'en détacherait à droite en prenant à rails noyés le chemin vicinal ordinaire n° 7 élargi, et en rejoignant la gare de l'Etat par le chemin latéral à la ligne de