jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
procédés d'allumage n'ont subi aucune modification importante. L'emploi des magnéto, et notamment des magnéto à haute tension, se généralise, mais certains constructeurs continuent à préférer la bobine et l'accumulateur pour les raisons suivantes : Allumage égal à toutes les allures, et par suite notablement meilleur aux faibles vitesses; Facilité de démarrage, qui s'effectue toujours, quelque lent que soit le mouvement imprimé à la main; Possibilité de démarrer les moteurs à quatre ou six cylindres en mettant simplement le contact, lorsque le moteur est arrêté depuis peu de temps. En regard de ces avantages indéniables, la magnéto en présente peut-être un seul, mais d'une telle importance, qu'il explique à lui seul la préférence dont elle jouit : elle affranchit de cette sujétion constante qu'est la recharge de l'accumulateur, et de l'incertitude qui existe toujours sur son état de charge. Elle est ainsi précieuse pour le grand tourisme. Dans l'allumage par magnéto à haute tension, la tendance actuelle est de disposer le contact de rupture indépendamment de la machine, même quand les enroulements primaire et secondaire sont tous deux sur l'induit. Il en résulte plus de facilité pour la surveillance et le nettoyage des contacts, qui peuvent être placés mieux à portée. Le distributeur de courant secondaire peut être monté sur le même axe que la came (quadruple dans les moteurs à quatre cylindres) qui commande cette rupture. Dans la plupart des distributeurs de courant rotatifs unipolaires, le contact à la masse est simplement assuré par les coussinets de l'arbre. Certains constructeurs ont toutefois pensé que la pellicule d'huile du coussinet pourrait, dans une certaine mesure, nuire au contact malgré la faible intensité en jeu. C'est ainsi que, dans la voiture Cadillac, ce contact est obtenu par un ressort qui s'appuie sur le bout de l'arbre. Bien que l'allumage par bobine et accumulateurs tende de plus en plus à être réduit au rôle d'allumage de secours, il a subi divers perfectionnements de détail. Avec une bobine unique et un distributeur sur la haute tension, le fonctionnement de la bobine est presque continu lorsqu'elle travaille sur un moteur à six cylindres. On prévoit
Le distributeur de courant secondaire peut être monté sur le même axe que la came (quadruple dans les moteurs à quatre cylindres) qui commande cette rupture. Dans la plupart des distributeurs de courant rotatifs unipolaires, le contact à la masse est simplement assuré par les coussinets de l'arbre. Certains constructeurs ont toutefois pensé que la pellicule d'huile du coussinet pourrait, dans une certaine mesure, nuire au contact malgré la faible intensité en jeu. C'est ainsi que, dans la voiture Cadillac, ce contact est obtenu par un ressort qui s'appuie sur le bout de l'arbre. Bien que l'allumage par bobine et accumulateurs tende de plus en plus à être réduit au rôle d'allumage de secours, il a subi divers perfectionnements de détail. Avec une bobine unique et un distributeur sur la haute tension, le fonctionnement de la bobine est presque continu lorsqu'elle travaille sur un moteur à six cylindres. On prévoit généralement, dans ce cas, une bobine de secours. La figure 12 montre le mode de connexion employé par l'United Motor Industries pour effectuer, en marche, la commutation. La bobine 1 (en service) et la bobine 2 (servant de rechange) ont leurs trembleurs et, par suite, une des bornes des primaires en communication permanente avec la batterie. Leurs secondaires sont également réunis ensemble par une de leurs bornes, en communication permanente avec le distributeur (la figure se rapporte à un moteur à quatre cylindres). Le pôle libre de la batterie est connecté à la masse du moteur. On voit qu'il suffit, pour mettre en jeu l'une ou l'autre des bobines, de réunir entre elles et à la masse les deux bornes restantes. Le commutateur C remplit cette fonction. Son axe est réuni à la masse par l'intermédiaire d'un interrupteur, qui sert ainsi pour les deux bobines. Dans la position de la figure, la bobine 1 est en fonction; il suffit de tourner vers la gauche le commutateur C, pour la remplacer par la bobine 2, la commutation s'effectuant à la fois sur la haute et sur la basse tension. Le moteur Cadillac est muni d'une bougie bipolaire, ce qui nécessite deux
en communication permanente avec la batterie. Leurs secondaires sont également réunis ensemble par une de leurs bornes, en communication permanente avec le distributeur (la figure se rapporte à un moteur à quatre cylindres). Le pôle libre de la batterie est connecté à la masse du moteur. On voit qu'il suffit, pour mettre en jeu l'une ou l'autre des bobines, de réunir entre elles et à la masse les deux bornes restantes. Le commutateur C remplit cette fonction. Son axe est réuni à la masse par l'intermédiaire d'un interrupteur, qui sert ainsi pour les deux bobines. Dans la position de la figure, la bobine 1 est en fonction; il suffit de tourner vers la gauche le commutateur C, pour la remplacer par la bobine 2, la commutation s'effectuant à la fois sur la haute et sur la basse tension. Le moteur Cadillac est muni d'une bougie bipolaire, ce qui nécessite deux fils de connexion à la bobine. Les deux porcelaines de la bougie (fig. 13) sont montées, inclinées l'une par rapport à l'autre, sur une monture unique, fixée par un étrier et une seule vis de pression qui permet le démontage rapide. La bougie démontée laisse une grande ouverture, commode pour la visite intérieure du cylindre. Tuyauteries et réservoirs. La simplification des tuyauteries est l'une des caractéristiques des voitures modernes. Les premiers constructeurs qui plaçaient le moteur à l'avant disposaient le réservoir d'eau à l'arrière, et ceux qui montaient le moteur à l'arrière ramenaient à l'avant le réservoir d'essence et généralement le réservoir d'eau. Il a fallu plusieurs années de modifications successives pour reconnaître que la place des réservoirs et du radiateur était dans le voisinage immédiat du moteur, et pour débarrasser le châssis de longues tuyauteries qui n'étaient qu'une source de complications et d'ennuis. Dans les moteurs Panhard et Levassor, les enveloppes des cylindres sont réunies en série pour la circulation d'eau, toujours en vue de simplifier les tuyauteries. Les réservoirs, qui paraissent peu susceptibles de perfectionnements, ont néanmoins subi d'intéressantes modifications : on a notamment créé, pour les réservoirs d'essence, des indicateurs permanents de niveau, qui permettent de contrôler
la visite intérieure du cylindre. Tuyauteries et réservoirs. La simplification des tuyauteries est l'une des caractéristiques des voitures modernes. Les premiers constructeurs qui plaçaient le moteur à l'avant disposaient le réservoir d'eau à l'arrière, et ceux qui montaient le moteur à l'arrière ramenaient à l'avant le réservoir d'essence et généralement le réservoir d'eau. Il a fallu plusieurs années de modifications successives pour reconnaître que la place des réservoirs et du radiateur était dans le voisinage immédiat du moteur, et pour débarrasser le châssis de longues tuyauteries qui n'étaient qu'une source de complications et d'ennuis. Dans les moteurs Panhard et Levassor, les enveloppes des cylindres sont réunies en série pour la circulation d'eau, toujours en vue de simplifier les tuyauteries. Les réservoirs, qui paraissent peu susceptibles de perfectionnements, ont néanmoins subi d'intéressantes modifications : on a notamment créé, pour les réservoirs d'essence, des indicateurs permanents de niveau, qui permettent de contrôler le contenu des bidons pendant le remplissage, et grâce auxquels le conducteur n'est plus excusable de laisser arrêter la voiture par défaut d'essence. Divers dispositifs ont été d'ailleurs réalisés pour laisser intacte une réserve de liquide lorsque le réservoir principal se trouve vidé d'une façon imprévue, et pour permettre ainsi à la voiture d'atteindre le plus prochain ravitaillement. L'un des plus simples est celui qu'emploient MM. Weyher et Richemond dans leur voiture à vapeur : l'entonnoir de remplissage est d'une capacité suffisante pour former la réserve; il est séparé du réservoir principal par un robinet. Lorsque ce réservoir est plein, on ferme le robinet et on remplit l'entonnoir à son tour. La figure 14 montre un dispositif, imaginé par MM. Soames et Langdon Davies, pour remplir le même but. À l'intérieur du réservoir principal, et en regard du bouchon de remplissage B, se trouve un réservoir plus petit r, séparé du premier par une soupape à ressort s, qu'un bouton b permet d'ouvrir. D sont des trous de trop-plein qui assurent le remplissage du réservoir lorsque r est lui-même rempli. On remarquera que, à chaque remplissage, le réservoir auxiliaire r se trouve nécessairement rempli. Ce dispositif est applicable aux réservoirs
à la voiture d'atteindre le plus prochain ravitaillement. L'un des plus simples est celui qu'emploient MM. Weyher et Richemond dans leur voiture à vapeur : l'entonnoir de remplissage est d'une capacité suffisante pour former la réserve; il est séparé du réservoir principal par un robinet. Lorsque ce réservoir est plein, on ferme le robinet et on remplit l'entonnoir à son tour. La figure 14 montre un dispositif, imaginé par MM. Soames et Langdon Davies, pour remplir le même but. À l'intérieur du réservoir principal, et en regard du bouchon de remplissage B, se trouve un réservoir plus petit r, séparé du premier par une soupape à ressort s, qu'un bouton b permet d'ouvrir. D sont des trous de trop-plein qui assurent le remplissage du réservoir lorsque r est lui-même rempli. On remarquera que, à chaque remplissage, le réservoir auxiliaire r se trouve nécessairement rempli. Ce dispositif est applicable aux réservoirs à gravité comme à ceux sous pression. Échappement. Le pot d'échappement ou « silencieux » est très généralement placé à l'arrière et les constructeurs renoncent enfin à diriger le tube de sortie vers le bas, disposition dont le résultat le plus clair était de soulever la poussière de la route. Ce tuyau est dirigé soit horizontalement, soit vers le haut (dans les autobus). Dans la voiture Austin, un robinet à quatre voies, dont la manœuvre est ramenée à portée du conducteur, permet d'envoyer les gaz sortant du pot d'échappement, soit à l'arrière de la voiture, soit à droite, soit à gauche, soit enfin dans les trois directions à la fois. Les constructeurs ont voulu par là donner à l'automobiliste le moyen de faire l'échappement dans la direction où il est le moins susceptible de gêner. Le collecteur d'échappement à la sortie des cylindres est généralement nervé : il a été reconnu, en effet, qu'un refroidissement des gaz qui en résulte est favorable au rendement du moteur. Dans le moteur Clément-Talbot à quatre cylindres, les quatre tubulures d'échappement sont fondues séparément et réunies par des anneaux de dilatation, de façon que cette dilatation puisse se faire librement, sans exercer sur les
Ce tuyau est dirigé soit horizontalement, soit vers le haut (dans les autobus). Dans la voiture Austin, un robinet à quatre voies, dont la manœuvre est ramenée à portée du conducteur, permet d'envoyer les gaz sortant du pot d'échappement, soit à l'arrière de la voiture, soit à droite, soit à gauche, soit enfin dans les trois directions à la fois. Les constructeurs ont voulu par là donner à l'automobiliste le moyen de faire l'échappement dans la direction où il est le moins susceptible de gêner. Le collecteur d'échappement à la sortie des cylindres est généralement nervé : il a été reconnu, en effet, qu'un refroidissement des gaz qui en résulte est favorable au rendement du moteur. Dans le moteur Clément-Talbot à quatre cylindres, les quatre tubulures d'échappement sont fondues séparément et réunies par des anneaux de dilatation, de façon que cette dilatation puisse se faire librement, sans exercer sur les cylindres d'effort préjudiciable à leur alignement. Une disposition équivalente se rencontre dans les voitures Austin (fig. 10), une sorte de presse-étoupe P, à garniture d'amiante, étant intercalée entre deux sections consécutives, de façon à assurer l'étanchéité tout en permettant la libre dilatation. Le déflecteur D empêche les gaz sortant de la tubulure T1 de pénétrer dans le cylindre correspondant à T2. Une forme spéciale du pot d'échappement est celle du silencieux « spiral », formé d'un ruban d'acier de 3 millimètres x 0,5 millimètres², d'une longueur de plus de 500 mètres, enroulé en hélice. Les gaz arrivent suivant l'axe de cette hélice, dont les spires sont inclinées dans le sens de la sortie, en laissant entre elles des intervalles dont la section, totalisée, représente 5 décimètres carrés environ. M. Bizeul a construit un silencieux qui ne donne qu'une perte de puissance de 5% environ et dans lequel le refroidissement des gaz est assuré d'une façon particulièrement complète. Il est formé (fig. 16) d'une série de tubes d'acier T que les gaz traversent avant leur sortie ; l'échappement à l'atmosphère s'effectue par un diffuseur D, et, bien que la section de sortie soit plus faible que la section d'entrée, la perte
la tubulure T1 de pénétrer dans le cylindre correspondant à T2. Une forme spéciale du pot d'échappement est celle du silencieux « spiral », formé d'un ruban d'acier de 3 millimètres x 0,5 millimètres², d'une longueur de plus de 500 mètres, enroulé en hélice. Les gaz arrivent suivant l'axe de cette hélice, dont les spires sont inclinées dans le sens de la sortie, en laissant entre elles des intervalles dont la section, totalisée, représente 5 décimètres carrés environ. M. Bizeul a construit un silencieux qui ne donne qu'une perte de puissance de 5% environ et dans lequel le refroidissement des gaz est assuré d'une façon particulièrement complète. Il est formé (fig. 16) d'une série de tubes d'acier T que les gaz traversent avant leur sortie ; l'échappement à l'atmosphère s'effectue par un diffuseur D, et, bien que la section de sortie soit plus faible que la section d'entrée, la perte de charge reste faible, en raison de la chute de température. Il a été longtemps d'usage de munir les voitures rapides d'un « échappement libre », c'est-à-dire d'un dispositif, manœuvrable en marche, permettant de mettre directement les cylindres en communication avec l'atmosphère sans passer par le silencieux, en vue d'annuler la résistance de celui-ci. L'augmentation de puissance qui en résulte est aujourd'hui sérieusement mise en doute. On continue néanmoins à construire ces échappements libres, qui sont employés comme avertisseurs, soit directement, soit en combinaison avec des appareils acoustiques dans lesquels les gaz sont dirigés. M. A. Heil, qui a récemment apporté d'intéressants perfectionnements aux piles thermo-électriques, en a construit un modèle qui se monte sur le tube d'échappement d'un moteur, l'énergie électrique ainsi produite gratuitement par la chaleur perdue étant emmagasinée dans un petit accumulateur et utilisée pour l'allumage du moteur et l'éclairage de la voiture. CARBURATEURS. Le carburateur à giclage est exclusivement employé, et ce n'est guère que par les moyens de réglage que diffèrent les divers types, qui reposent tous sur l'emploi d'un réservoir à niveau constant, d'où l'essence est aspirée à chaque coup de piston par une tubulure intercalée sur le trajet de la tuyauterie d'admission. La
la résistance de celui-ci. L'augmentation de puissance qui en résulte est aujourd'hui sérieusement mise en doute. On continue néanmoins à construire ces échappements libres, qui sont employés comme avertisseurs, soit directement, soit en combinaison avec des appareils acoustiques dans lesquels les gaz sont dirigés. M. A. Heil, qui a récemment apporté d'intéressants perfectionnements aux piles thermo-électriques, en a construit un modèle qui se monte sur le tube d'échappement d'un moteur, l'énergie électrique ainsi produite gratuitement par la chaleur perdue étant emmagasinée dans un petit accumulateur et utilisée pour l'allumage du moteur et l'éclairage de la voiture. CARBURATEURS. Le carburateur à giclage est exclusivement employé, et ce n'est guère que par les moyens de réglage que diffèrent les divers types, qui reposent tous sur l'emploi d'un réservoir à niveau constant, d'où l'essence est aspirée à chaque coup de piston par une tubulure intercalée sur le trajet de la tuyauterie d'admission. La seule difficulté consiste, d'ailleurs, à obtenir l'automaticité, c'est-à-dire un dosage constant, quelle que soit la vitesse du moteur, ou quelle que soit la dépression dans la tuyauterie. MM. Grouvelle et Arquembourg ont montré qu'une automaticité approximative peut être obtenue sans aucun mécanisme additionnel, moyennant un guidage convenable de la veine gazeuse à sa traversée du carburateur (1). Ils ont, depuis, complété ce dispositif par l'addition d'un doseur d'air qui s'intercale entre le carburateur et le moteur, et qui est formé d'une série de petites soupapes d'aspiration d'air, constituées chacune par une balle B reposant sur un trou t (fig. 17). Si l'on détermine expérimentalement, en fonction de la vitesse du moteur, d'une part, les dépressions dans la tuyauterie, d'autre part, les sections complémentaires nécessaires pour obtenir du moteur la puissance maximum, on obtient deux courbes comme celles de la figure 18. Ces deux courbes fournissent tous les éléments nécessaires pour le réglage du doseur d'air, car il suffit de déterminer les poids des billes (et par suite leurs diamètres) et les sections des trous, de façon qu'à chacune des dépressions corresponde la levée d'une ou plusieurs billes découvrant la section indiquée. Bien entendu, si le calcul indique, pour le diamètre
gazeuse à sa traversée du carburateur (1). Ils ont, depuis, complété ce dispositif par l'addition d'un doseur d'air qui s'intercale entre le carburateur et le moteur, et qui est formé d'une série de petites soupapes d'aspiration d'air, constituées chacune par une balle B reposant sur un trou t (fig. 17). Si l'on détermine expérimentalement, en fonction de la vitesse du moteur, d'une part, les dépressions dans la tuyauterie, d'autre part, les sections complémentaires nécessaires pour obtenir du moteur la puissance maximum, on obtient deux courbes comme celles de la figure 18. Ces deux courbes fournissent tous les éléments nécessaires pour le réglage du doseur d'air, car il suffit de déterminer les poids des billes (et par suite leurs diamètres) et les sections des trous, de façon qu'à chacune des dépressions corresponde la levée d'une ou plusieurs billes découvrant la section indiquée. Bien entendu, si le calcul indique, pour le diamètre de la balle, un chiffre inférieur à celui du trou, il est facile de remplacer ce trou par deux autres remplissant les conditions indiquées. Le nombre de billes intéressées pendant le fonctionnement de l'appareil va donc en augmentant au fur et à mesure que la dépression augmente elle-même. Dans ce système, les billes se soulèvent et retombent sur leur siège à chaque aspiration; autrement dit, la prise d'air se règle par chaque coup de piston. Dans d'autres dispositifs, on s'est attaché à un résultat exactement contraire, c'est-à-dire que l'organe d'admission d'air complémentaire est amorti pour se maintenir dans une position fixe correspondant à chaque régime du moteur. Tel est l'appareil Longuemare que représente la figure 19. L'arrivée d'air complémentaire est réglée par une (FIG. 20. Coupe du carburateur Renault frères.). sorte de distributeur cylindrique D, solidaire d'un piston creux P se déplaçant dans un cylindre C fermé à ses deux extrémités. Les deux faces de ce piston P sont percées d’ouvertures o, la section des ouvertures de la face inférieure étant réglable par un disque d. L’amortissement résulte du passage de l’air d’une face à l’autre, par la capacité intermédiaire que forme le piston lui-même. Dans le carburateur Renault frères
système, les billes se soulèvent et retombent sur leur siège à chaque aspiration; autrement dit, la prise d'air se règle par chaque coup de piston. Dans d'autres dispositifs, on s'est attaché à un résultat exactement contraire, c'est-à-dire que l'organe d'admission d'air complémentaire est amorti pour se maintenir dans une position fixe correspondant à chaque régime du moteur. Tel est l'appareil Longuemare que représente la figure 19. L'arrivée d'air complémentaire est réglée par une (FIG. 20. Coupe du carburateur Renault frères.). sorte de distributeur cylindrique D, solidaire d'un piston creux P se déplaçant dans un cylindre C fermé à ses deux extrémités. Les deux faces de ce piston P sont percées d’ouvertures o, la section des ouvertures de la face inférieure étant réglable par un disque d. L’amortissement résulte du passage de l’air d’une face à l’autre, par la capacité intermédiaire que forme le piston lui-même. Dans le carburateur Renault frères (fig. 20), l’air carburé et l’air additionnel ne se mélangent qu’à l’entrée au moteur. Jusque-là, ils sont conduits par deux tubes distincts t et T. La soupape automatique S d’air additionnel a son mouvement amorti par un piston P baignant dans l’essence E. (A suivre.) F. DROUIN, Ingénieur civil, Licencié ès Sciences. MÉTALLURGIE LE TRAITEMENT DES MINERAIS AURIFÈRES au Witwatersrand (Transvaal). (Planche XIV.) M. G. Denny, qui a installé et dirigé plusieurs exploitations aurifères au Transvaal, a fait, l’année dernière, devant la Société des Ingénieurs civils de Londres, un exposé de l’état actuel de la métallurgie de l’or et signalé quelques perfectionnements que l’on pourrait y apporter. On sait que les grandes lignes du travail des minerais aurifères sont les suivantes : concasser le minerai quartzeux, et en éliminer la gangue; broyer ce minerai plus ou moins finement, et amalgamer la majeure partie de l’or; traiter les résidus, slimes et sables, par la cyanuration, au moyen d’une solution de cyanure de potassium, qui dissout l’or résiduel; précipiter l’or du bain de cyanure, par le zinc; enfin, dissoudre le zinc, et fondre l’or précipité. Nous allons décrire, ci-après, l’ensemble de ces opérations, telles qu’elles se pratiquent actuellement, et exposer ensuite le
ès Sciences. MÉTALLURGIE LE TRAITEMENT DES MINERAIS AURIFÈRES au Witwatersrand (Transvaal). (Planche XIV.) M. G. Denny, qui a installé et dirigé plusieurs exploitations aurifères au Transvaal, a fait, l’année dernière, devant la Société des Ingénieurs civils de Londres, un exposé de l’état actuel de la métallurgie de l’or et signalé quelques perfectionnements que l’on pourrait y apporter. On sait que les grandes lignes du travail des minerais aurifères sont les suivantes : concasser le minerai quartzeux, et en éliminer la gangue; broyer ce minerai plus ou moins finement, et amalgamer la majeure partie de l’or; traiter les résidus, slimes et sables, par la cyanuration, au moyen d’une solution de cyanure de potassium, qui dissout l’or résiduel; précipiter l’or du bain de cyanure, par le zinc; enfin, dissoudre le zinc, et fondre l’or précipité. Nous allons décrire, ci-après, l’ensemble de ces opérations, telles qu’elles se pratiquent actuellement, et exposer ensuite le principe d’un procédé spécial, préconisé par M. Denny. PROCÉDÉS MÉTALLURGIQUES ACTUELS. Les figures 1 et 2 (pl. XIV) représentent en élévation et en plan l’ensemble d’une des installations actuellement existantes au Transvaal, et travaillant 20000 tonnes par mois, soit 650 tonnes par jour. Le minerai arrivant en A est concassé en At et les matières stériles sont rejetées; puis il passe dans des concasseurs rotatifs, et une courroie porteuse A2 l’emmène en haut de l’atelier de triage B. Là, un nouveau criblage précède le passage au trommel lavage B, : le fin va aux pilons, et le gros à la table de triage B2, puis au second concassage B3, et, par un élévateur D, au troisième concassage E,. Enfin, un transporteur E3 alimente la réserve des bocarts installés dans le bâtiment F. Ce bâtiment est représenté en détail sur les figures 3 et 4 (pl. XIV). Des bocarts, le minerai passe aux spitzkasten (hydro-classeurs à fond conique, de même que les spitzlutten) : ce qui en déborde va aux tables à amalgamer; les parties tombées au fond sont rebroyées dans un tube-mill (broyeur à boulets), jusqu’à ce que toute la masse soit broyée assez finement pour pouvoir être amalgamée. La