jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
ces faits, il n'est pas possible d'admettre raisonnablement qu'en concédant à la Compagnie Universelle le droit de percevoir des droits de navigation et autres visés dans l'acte de concession, en récompense des dépenses de construction et d'exploitation du Canal, le khédive et le sultan aient pu comprendre qu'ils conservaient, en cas de réussite, la faculté d'autoriser la construction d'un nouveau canal mettant en communication la Méditerranée avec la mer Rouge, venant partager les bénéfices et avantages déjà concédés à la Compagnie Universelle et peut-être consommer la ruine de cette Compagnie. La Compagnie Universelle, avec les capitaux qu'elle était parvenue à réunir, consentait à courir les risques d'une entreprise considérable, sans précédents, que le gouvernement anglais déclarait impossible, et dans tous les cas restant pleine de difficultés et d'une réussite au moins incertaine. Le khédive et le sultan comprenant l'importance de l'entreprise, non seulement pour la prospérité de l'Égypte, mais encore dans l'intérêt du monde entier, entendaient bien tenir compte à M. de Lesseps et à ses bailleurs de fonds, de leur généreuse initiative. Ils entendaient bien faire une chose sérieuse, en leur donnant la perception des droits de navigation, pilotage et autres, sur tous navires transitants, sans rompre charge, d'une mer à l'autre, pendant 99 ans, et les indemniser par ce moyen des obligations contractées et des charges assumées par eux, pour toute la durée de leurs concessions. Il y a là une question de justice et de loyauté, qui ne saurait être tranchée contre les intérêts de la Compagnie Universelle. D'ailleurs, dans le préambule du second acte de concession, en date du 5 janvier 1856, le khédive qualifie de droit exclusif le droit concédé à M. de Lesseps de constituer une Compagnie universelle pour le percement de l'isthme de Suez. Or, cette expression : droit exclusif écarte forcément l'idée qu'un droit analogue puisse être concédé à un autre. Différemment, la concession faite à M. de Lesseps et à la Compagnie Universelle substituée aux droits de M. de Lesseps, ne serait qu'un leurre indigne, au lieu d'être une concession sérieuse. Nul homme d'État digne de ce nom, nul gouvernement ne
mer à l'autre, pendant 99 ans, et les indemniser par ce moyen des obligations contractées et des charges assumées par eux, pour toute la durée de leurs concessions. Il y a là une question de justice et de loyauté, qui ne saurait être tranchée contre les intérêts de la Compagnie Universelle. D'ailleurs, dans le préambule du second acte de concession, en date du 5 janvier 1856, le khédive qualifie de droit exclusif le droit concédé à M. de Lesseps de constituer une Compagnie universelle pour le percement de l'isthme de Suez. Or, cette expression : droit exclusif écarte forcément l'idée qu'un droit analogue puisse être concédé à un autre. Différemment, la concession faite à M. de Lesseps et à la Compagnie Universelle substituée aux droits de M. de Lesseps, ne serait qu'un leurre indigne, au lieu d'être une concession sérieuse. Nul homme d'État digne de ce nom, nul gouvernement ne peut patroner une interprétation si contraire aux textes et à l'esprit des concessions, ainsi qu'aux principes de justice qui sont les mêmes pour tous les peuples. La création du Canal de Suez, ouvert maintenant à la grande navigation, a été, pour le commerce du monde et, en particulier, pour le commerce des constructeurs et armateurs anglais, l'occasion de bénéfices énormes, dont ces derniers devraient, plus que personne, être satisfaits. La preuve qu'ils y trouvent leur avantage, c'est qu'ils désertent de plus en plus la route par le Cap qui reste toujours ouverte. En effet, sur 109 navires qui transitent par le Canal de Suez, 80 appartiennent à la nationalité anglaise; et cependant, l'avantage qu'ils trouvent à profiter de cette voie nouvelle ne leur suffit pas. Ils veulent que le canal soit anglais. Ils n'ont rien exposé pour la création de ce canal, et maintenant qu'ils voient les bénéfices, ils trouvent que ces bénéfices seraient bons à prendre et à ajouter à ceux que leur procure déjà la navigation par le canal actuel. Sans autres motifs, il faut qu'ils se rendent maîtres du canal, ou qu'ils ruinent la Compagnie Universelle par la concurrence. Voilà la vérité dégagée de tous ambages. L'influence
commerce des constructeurs et armateurs anglais, l'occasion de bénéfices énormes, dont ces derniers devraient, plus que personne, être satisfaits. La preuve qu'ils y trouvent leur avantage, c'est qu'ils désertent de plus en plus la route par le Cap qui reste toujours ouverte. En effet, sur 109 navires qui transitent par le Canal de Suez, 80 appartiennent à la nationalité anglaise; et cependant, l'avantage qu'ils trouvent à profiter de cette voie nouvelle ne leur suffit pas. Ils veulent que le canal soit anglais. Ils n'ont rien exposé pour la création de ce canal, et maintenant qu'ils voient les bénéfices, ils trouvent que ces bénéfices seraient bons à prendre et à ajouter à ceux que leur procure déjà la navigation par le canal actuel. Sans autres motifs, il faut qu'ils se rendent maîtres du canal, ou qu'ils ruinent la Compagnie Universelle par la concurrence. Voilà la vérité dégagée de tous ambages. L'influence que de récents événements ont donnée aux Anglais, dans l'Égypte, a développé chez les grands commerçants en Angleterre un ardent désir de s'emparer du Canal de Suez, sans se soucier en aucune manière des droits et des intérêts des actionnaires de la Compagnie Universelle. Quelques politiciens, s'emparant de l'agitation soulevée par les armateurs anglais, dans un intérêt personnel, s'en font une arme pour pousser le gouvernement anglais à une prise de possession du canal, sous prétexte d'assurer la route de l'Ile, ils se font ainsi d'oublier que le percement de l'isthme de Suez est une entreprise internationale; que la Compagnie actuelle est une Compagnie universelle qui doit tenir le canal ouvert aux navires de toutes les nationalités, sans distinction ni privilège, ainsi que l'indiquent les termes mêmes des concessions; que dès lors les autres nations ne sauraient admettre que le Canal de Suez devienne la propriété exclusive d'une nation qui le détiendrait pour assurer le service de ses colonies, pouvant, à un moment donné, en refuser l'accès aux navires des autres nations. Quel que soit l'intérêt politique de l'Angleterre, il n'est pas admissible que cet intérêt puisse aveugler la raison des hommes appelés à la diriger, à ce point de
par les armateurs anglais, dans un intérêt personnel, s'en font une arme pour pousser le gouvernement anglais à une prise de possession du canal, sous prétexte d'assurer la route de l'Ile, ils se font ainsi d'oublier que le percement de l'isthme de Suez est une entreprise internationale; que la Compagnie actuelle est une Compagnie universelle qui doit tenir le canal ouvert aux navires de toutes les nationalités, sans distinction ni privilège, ainsi que l'indiquent les termes mêmes des concessions; que dès lors les autres nations ne sauraient admettre que le Canal de Suez devienne la propriété exclusive d'une nation qui le détiendrait pour assurer le service de ses colonies, pouvant, à un moment donné, en refuser l'accès aux navires des autres nations. Quel que soit l'intérêt politique de l'Angleterre, il n'est pas admissible que cet intérêt puisse aveugler la raison des hommes appelés à la diriger, à ce point de leur faire consommer une si flagrante violation du droit des gens. Les Anglais, que je sache, ne se considèrent pas encore en Égypte comme en pays conquis. Mais le droit de conquête lui-même n'a jamais autorisé la confiscation de la propriété privée. Pour confisquer le canal, ou, ce qui reviendrait au même, pour construire un nouveau canal qui serait la ruine de la Compagnie Universelle, les Anglais n'auraient que le droit du plus fort, et l'intérêt particulier des armateurs de leur pays. Ce serait un Monstrueux abus de la force. Pour une nation qui a la prétention de propager sur tous les points du globe les principes de la civilisation moderne, ce serait faillir à la mission qu'elle se donne. Ce serait introduire dans les relations internationales un précédent fatal et dont les conséquences pourraient, plus d'une fois, se retourner contre l'Angleterre. Cela viendrait à dire: « Telle chose me convient, je la juge qu'elle m'est nécessaire; en ce moment je suis le plus fort, je la prends. » Cela viendrait à dire: « Telle chose me convient, je la juge qu'elle m'est nécessaire; en ce moment je suis le plus fort, je la prends. » Pour l'honneur de la
au même, pour construire un nouveau canal qui serait la ruine de la Compagnie Universelle, les Anglais n'auraient que le droit du plus fort, et l'intérêt particulier des armateurs de leur pays. Ce serait un Monstrueux abus de la force. Pour une nation qui a la prétention de propager sur tous les points du globe les principes de la civilisation moderne, ce serait faillir à la mission qu'elle se donne. Ce serait introduire dans les relations internationales un précédent fatal et dont les conséquences pourraient, plus d'une fois, se retourner contre l'Angleterre. Cela viendrait à dire: « Telle chose me convient, je la juge qu'elle m'est nécessaire; en ce moment je suis le plus fort, je la prends. » Cela viendrait à dire: « Telle chose me convient, je la juge qu'elle m'est nécessaire; en ce moment je suis le plus fort, je la prends. » Pour l'honneur de la civilisation moderne, il ce faut admettre que les nuages qui obscurcissent aujourd'hui cette question et empêchent de la considérer de sang-froid se dissiperont, que les hauts représentants du commerce anglais, rénommés pour leur probité commerciale, et le Parlement anglais, ne donneront pas au monde un aussi funeste exemple. COMPAGNIE DES CHENS DE FER DE BONE A GUELMA L'assemblée générale annuelle des actionnaires de cette Société a eu lieu le 19 juillet. Le rapport présenté par le conseil d'administration constate que l'ensemble des dépenses d'établissement, au 31 décembre dernier, s'élevait à 91,757,200 fr., en augmentation de 1 million 94,630 fr. sur le chiffre au 31 décembre précédent. Une somme de 121,600 fr. a été consacrée, en outre, à l'établissement d'un service maritime de la Goulette à Tunis. Le compte spécial de cette exploitation s'est soldé par une perte de 21,600 francs. Dans le courant de l'exercice, le fonds de renouvellement a passé de 872,700 fr. à 872,795 fr. La réserve s'est accrue de 450,750 fr., composés, en partie, du reliquat disponible sur les dépenses de construction de la ligne d'Hammamet-el-Halil; mais, par contre, la réserve a dû pourvoir aux frais de réparations des dégradations causées par les eaux, principalement sur la
CHENS DE FER DE BONE A GUELMA L'assemblée générale annuelle des actionnaires de cette Société a eu lieu le 19 juillet. Le rapport présenté par le conseil d'administration constate que l'ensemble des dépenses d'établissement, au 31 décembre dernier, s'élevait à 91,757,200 fr., en augmentation de 1 million 94,630 fr. sur le chiffre au 31 décembre précédent. Une somme de 121,600 fr. a été consacrée, en outre, à l'établissement d'un service maritime de la Goulette à Tunis. Le compte spécial de cette exploitation s'est soldé par une perte de 21,600 francs. Dans le courant de l'exercice, le fonds de renouvellement a passé de 872,700 fr. à 872,795 fr. La réserve s'est accrue de 450,750 fr., composés, en partie, du reliquat disponible sur les dépenses de construction de la ligne d'Hammamet-el-Halil; mais, par contre, la réserve a dû pourvoir aux frais de réparations des dégradations causées par les eaux, principalement sur la section de Guelma au Kroubs. Ces frais ayant été de 501,800 fr., la réserve s'est trouvée ramenée, en fin de compte, à 684,880 fr. Comme suite à l'approbation donnée par l'assemblée du 17 octobre dernier, à la convention passée avec l'État pour la ligne de Souk-Arba à Sidi-el-Hémeur, forme autonome jonction aux réseaux algérien et tunisien, le conseil a pris les mesures nécessaires pour activer les travaux et réaliser les fonds nécessaires à leur paiement. Les études de la ligne de Souk-Arba à Ghalemaou ont été approuvées. Les terrains nécessaires à la construction ont été occupés sans difficulté. Le conseil avait été autorisé par l'assemblée du 15 d'octobre dernier à créer 83,333 obligations. Sur cette quantité, le ministère a permis à la Compagnie d'en négocier 25,000; il en a été placé de 16,400 environ, aux prix de 318 à 348 fr. Le total des recettes des lignes algériennes, en 1882, ressort à 1,784,504 fr., représentant 6,970 fr. par kilomètre; en 1881, la recette kilométrique avait été de 7,842 fr. Le rapport attribue cette infériorité partiellement aux accidents déterminés par les crues de printemps, et partiellement à l'amoindrissement des transports industriels. Sur les lignes tunisiennes, les recettes ont été de 797,981
jonction aux réseaux algérien et tunisien, le conseil a pris les mesures nécessaires pour activer les travaux et réaliser les fonds nécessaires à leur paiement. Les études de la ligne de Souk-Arba à Ghalemaou ont été approuvées. Les terrains nécessaires à la construction ont été occupés sans difficulté. Le conseil avait été autorisé par l'assemblée du 15 d'octobre dernier à créer 83,333 obligations. Sur cette quantité, le ministère a permis à la Compagnie d'en négocier 25,000; il en a été placé de 16,400 environ, aux prix de 318 à 348 fr. Le total des recettes des lignes algériennes, en 1882, ressort à 1,784,504 fr., représentant 6,970 fr. par kilomètre; en 1881, la recette kilométrique avait été de 7,842 fr. Le rapport attribue cette infériorité partiellement aux accidents déterminés par les crues de printemps, et partiellement à l'amoindrissement des transports industriels. Sur les lignes tunisiennes, les recettes ont été de 797,981 fr., représentant un rendement kilométrique, annuel de 4,009 fr.; en 1881, la recette kilométrique n'avait été que de 3,816 fr. La progression est, en somme, fort peu importante. Pour le premier trimestre de l'année courante, la progression des recettes obtenues serait en progrès d'environ 30 % sur les lignes algériennes et d'environ 50 % sur les lignes tunisiennes. Au 31 décembre 1881, les insuffisances de produits de l'exploitation s'élevaient à 15,875,200 fr.; cette somme s'est accrue de 6,238,200 fr. pendant le exercice 1882, et se trouvait ainsi portée, au 31 décembre dernier, à 22,113,400 fr; C'est pour ce chiffre qu'elle figure à l'actif; la contrepartie se trouve, au passif dans les avances de l'Etat et du département de Constantine; pour 19,129,980 francs, du chef de la garantie. Au 31 décembre 1882, l'Etat devait à la Compagnie 2,978,200 fr. et la commune de Guelma 5,200 fr. Les pouvoirs du conseil d'administration tout entier expiraient le 31 juillet ; sans attendre cette date, trois membres du conseil, M. Géry, président, Siegfried et Sautter ont donné leur démission. Ces démissions ont été vues avec beaucoup de regret par les actionnaires; elles privent, en effet, la Société de précieux et importants concours; elles sont
et d'environ 50 % sur les lignes tunisiennes. Au 31 décembre 1881, les insuffisances de produits de l'exploitation s'élevaient à 15,875,200 fr.; cette somme s'est accrue de 6,238,200 fr. pendant le exercice 1882, et se trouvait ainsi portée, au 31 décembre dernier, à 22,113,400 fr; C'est pour ce chiffre qu'elle figure à l'actif; la contrepartie se trouve, au passif dans les avances de l'Etat et du département de Constantine; pour 19,129,980 francs, du chef de la garantie. Au 31 décembre 1882, l'Etat devait à la Compagnie 2,978,200 fr. et la commune de Guelma 5,200 fr. Les pouvoirs du conseil d'administration tout entier expiraient le 31 juillet ; sans attendre cette date, trois membres du conseil, M. Géry, président, Siegfried et Sautter ont donné leur démission. Ces démissions ont été vues avec beaucoup de regret par les actionnaires; elles privent, en effet, la Société de précieux et importants concours; elles sont dues, d'après les explications qui ont été fournies, à des divergences d'opinion qui se sont produites dans le conseil au sujet de l'exploitation des lignes, divergences portant, paraît-il, plutôt sur le principe que sur l'application du système d'affermage, conformément aux propositions adoptées par les actionnaires dans l'assemblée du 27 juin 1878. Le traité passé avec la Société d'exploitation expire dans un an. La question de son renouvellement devra être résolue par les actionnaires eux-mêmes, mais la partie du conseil restée en fonctions incline, dès à présent, vers une solution tendant à ne laisser aucun aléa et à assurer le service des intérêts à 6 0/0, c'est-à-dire à l'affermage. L'assemblée a approuvé les comptes et réélu le conseil, en lui laissant le soin de se compléter, sauf ratification des choix qu'il aura faits. À l'unanimité, l'assemblée a émis un vote de reconnaissance en faveur des membres du conseil : démissionnaires, et spécialement en faveur de M. Gary qui présidait le conseil depuis la fondation. CHEMIN DE FER DU SAINT-GOTHARD D'après le neuvième rapport de la direction, présenté au conseil d'administration, les dépenses effectuées à la fin de l'exercice 1880 pour la construction du chemin de fer du Saint-Gothard se sont élevées
1878. Le traité passé avec la Société d'exploitation expire dans un an. La question de son renouvellement devra être résolue par les actionnaires eux-mêmes, mais la partie du conseil restée en fonctions incline, dès à présent, vers une solution tendant à ne laisser aucun aléa et à assurer le service des intérêts à 6 0/0, c'est-à-dire à l'affermage. L'assemblée a approuvé les comptes et réélu le conseil, en lui laissant le soin de se compléter, sauf ratification des choix qu'il aura faits. À l'unanimité, l'assemblée a émis un vote de reconnaissance en faveur des membres du conseil : démissionnaires, et spécialement en faveur de M. Gary qui présidait le conseil depuis la fondation. CHEMIN DE FER DU SAINT-GOTHARD D'après le neuvième rapport de la direction, présenté au conseil d'administration, les dépenses effectuées à la fin de l'exercice 1880 pour la construction du chemin de fer du Saint-Gothard se sont élevées à 227,000,000 fr. Il restait alors en caisse un fonds de réserve de 852,000 fr. Soit 227,000,000 fr. La dépense effectuée se répartissait comme suit : Restitution des avances pour études du projet ...Fr. 504,350 Frais d'acquisition du capital de construction ....... 9,443,800 Administration centrale 3,100,000 Intérêts des actions et obligations. 26,923,700 Construction et établissement de la voie 182,176,150 Total égal 222,148,000 Quant au capital de la Société, il comprend : Subvention de la Suisse.......... .Fr. 23,000,000 De l'Allemagne 30,000,000 De l'Italie 55,000,000 113,000,000 Actions 34,000,000 Obligations 88,000,000 227,000,000 JOURNAL DES FINANCES Jusqu'à l'ouverture du grand tunnel, il a été payé 6 0/0 d'intérêts fixes au capital-actions, et 1 5 0/0 au capital-obligations. Dans le cas où les dividendes revenant aux actions s'élèveraient au-dessus de 7 0/0, la moitié des excédents serait à attribuer aux Etats subventionnaires, en proportion de leurs versements. Le décompte pour les deux premiers mois de l'exploitation porte les recettes faites en juin et juillet 1882 à 1,341,000 fr. dont 753,000 fr. sur les voyageurs et 588,000 fr. sur les marchandises, ce qui fait par kilomètre 5,464 fr. pour deux mois, soit pour l'année 32,784 fr., à supposer que les recettes de ces deux mois représentent
obligations. 26,923,700 Construction et établissement de la voie 182,176,150 Total égal 222,148,000 Quant au capital de la Société, il comprend : Subvention de la Suisse.......... .Fr. 23,000,000 De l'Allemagne 30,000,000 De l'Italie 55,000,000 113,000,000 Actions 34,000,000 Obligations 88,000,000 227,000,000 JOURNAL DES FINANCES Jusqu'à l'ouverture du grand tunnel, il a été payé 6 0/0 d'intérêts fixes au capital-actions, et 1 5 0/0 au capital-obligations. Dans le cas où les dividendes revenant aux actions s'élèveraient au-dessus de 7 0/0, la moitié des excédents serait à attribuer aux Etats subventionnaires, en proportion de leurs versements. Le décompte pour les deux premiers mois de l'exploitation porte les recettes faites en juin et juillet 1882 à 1,341,000 fr. dont 753,000 fr. sur les voyageurs et 588,000 fr. sur les marchandises, ce qui fait par kilomètre 5,464 fr. pour deux mois, soit pour l'année 32,784 fr., à supposer que les recettes de ces deux mois représentent réellement une moyenne normale. Très probablement l'affluence des voyageurs ne sera pas pendant toute l'année aussi considérable que pendant la saison qui a suivi l'ouverture du chemin de fer; mais, par contre, le transport des marchandises pourra augmenter sensiblement, surtout si l'administration réduit les tarifs en vigueur. Ces tarifs ont été réglés par le traité conclu le 15 octobre 1869 entre la Confédération suisse et l'Italie. Ce traité, auquel s'est rallié l'empire allemand à la date du 28 octobre 1871, et qui a été complété ou modifié par un acte additionnel du 12 mars 1878, autorise la Compagnie du Saint-Gothard à prélever les taxes maxima suivantes pour le transit entre l'Allemagne et l'Italie. Pour les voyageurs en 1ère classe, 0 fr. 50 par lieue suisse de 4,800 mètres ou 0 fr. 104 par kilomètre. Pour les voyageurs en 2ème classe, 0 fr. 35 par lieue suisse de 4,800 mètres ou 0 fr. 072 par kilomètre. Pour les voyageurs en 3ème classe, 0 fr. 25 par lieue suisse de 4,800 mètres, ou 0 fr. 052 par kilomètre, plus un supplément de 50 0/0 sur les rampes dont la pente dépasse 15 millimètres par mètre. Pour les marchandises en petite vitesse, par
été réglés par le traité conclu le 15 octobre 1869 entre la Confédération suisse et l'Italie. Ce traité, auquel s'est rallié l'empire allemand à la date du 28 octobre 1871, et qui a été complété ou modifié par un acte additionnel du 12 mars 1878, autorise la Compagnie du Saint-Gothard à prélever les taxes maxima suivantes pour le transit entre l'Allemagne et l'Italie. Pour les voyageurs en 1ère classe, 0 fr. 50 par lieue suisse de 4,800 mètres ou 0 fr. 104 par kilomètre. Pour les voyageurs en 2ème classe, 0 fr. 35 par lieue suisse de 4,800 mètres ou 0 fr. 072 par kilomètre. Pour les voyageurs en 3ème classe, 0 fr. 25 par lieue suisse de 4,800 mètres, ou 0 fr. 052 par kilomètre, plus un supplément de 50 0/0 sur les rampes dont la pente dépasse 15 millimètres par mètre. Pour les marchandises en petite vitesse, par tonne kilométrique : Sur des rampes supérieures à 15 millimètres, 0 fr. 145. Sur des rampes inférieures à 10 millimètres, 0 fr. 145. Ces prix se réduisent respectivement à 0 fr. 08 et à 0 fr. 05 pour les expéditions par wagons complets. Toute modération de taxe que la Compagnie du Saint-Gothard accorderait à l'une ou à l'autre ligne de chemins de fer étrangers, ou en faveur d'une station frontière suisse, devra profiter aux Etats subventionnaires, après avoir été préalablement soumise aux gouvernements de ces Etats. Les journaux italiens donnent quelques détails sur la récente conférence (ouverte à Rome le 8 octobre) relative au service italo-germanique, tant par le chemin de fer du Saint-Gothard que par celui du Brenner. Les administrations des chemins romains, de la Haute-Italie, de l'Alsace-Lorraine, des chemins suisses, du Midi de l'Autriche, des chemins rhénans, bavarois, wurtembergeoises, saxons, s'y trouvaient représentées. Les membres de la réunion ont avant tout procédé à l'étude d'une réglementation spéciale aux trajets du Brenner et du Gothard, et à la révision, devenue nécessaire, des dispositions relatives au service international, en vue de les mettre en harmonie avec certains changements de législation prévus chez les divers Etats intéressés. Au nombre des questions