jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
et des Chemins de fer. Les tarifs étaient uniformes, le nombre de trains fixé à un par 1,250 francs de recette kilométrique annuelle. A dater du 1er janvier 1919, le réseau a été exploité en régie par la Société des C. B. R. pour le compte du département en application d'une convention provisoire du 26 août 1919 approuvée par décret du 24 décembre 1919. Cette convention a été remplacée par un nouveau contrat ayant effet du 1er janvier 1921 et se référant aux conventions du 12 mars 1910 avec certaines modifications pour tenir compte de la situation économique actuelle ; le dit contrat qui prenait fin le 31 décembre 1925 a été prorogé par divers avenants jusqu'au 1er octobre 1927, date à laquelle en vertu du décret du 26 mai 1927 le département a racheté le réseau et l'a affermé à la Société Générale des Transports départementaux. D'autre part, toutes les lignes ont été réunies sous un même régime d'exploitation. Transformations apportées à l'exploitation. — Le Conseil général, à sa session d'août 1927 a décidé de procéder à l'essai d'une nouvelle formule mixte d'exploitation ; l'automobile et la vapeur étant utilisés simultanément. La S. G. T. D., société fermière a ainsi loué au Département 12 autobus en vue de ce service, cette location étant réglée par une première convention en date du 1er décembre 1927, pour le dernier trimestre 1927 et par une seconde convention en date du 27 décembre 1928 avec effet du 1er janvier 1928. Les résultats de ce nouveau mode d'exploitation ayant été satisfaisants, le Conseil Général, à sa 2e session de 1928, a décidé l'acquisition de 20 voitures autobus. Un concours a été ouvert et un marché passé avec la S. G. T. D. pour l'achat de 12 autobus 20 GV et 8 autobus 16 CV Panhard et Levassor et 5 remorques à marchandises. Ces voitures ont été mises en service le 18 novembre 1929 et l'exploitation régie par un avenant à la convention d'affermage en date du 14 octobre 1929, approuvé par décret du 21 décembre 1930. Au cours de sa séance du 29 octobre
ainsi loué au Département 12 autobus en vue de ce service, cette location étant réglée par une première convention en date du 1er décembre 1927, pour le dernier trimestre 1927 et par une seconde convention en date du 27 décembre 1928 avec effet du 1er janvier 1928. Les résultats de ce nouveau mode d'exploitation ayant été satisfaisants, le Conseil Général, à sa 2e session de 1928, a décidé l'acquisition de 20 voitures autobus. Un concours a été ouvert et un marché passé avec la S. G. T. D. pour l'achat de 12 autobus 20 GV et 8 autobus 16 CV Panhard et Levassor et 5 remorques à marchandises. Ces voitures ont été mises en service le 18 novembre 1929 et l'exploitation régie par un avenant à la convention d'affermage en date du 14 octobre 1929, approuvé par décret du 21 décembre 1930. Au cours de sa séance du 29 octobre 1931, le Conseil général a décidé l'acquisition de 5 autobus supplémentaires 20 CV type Panhard et Levassor dont 2 équipés avec carrosserie super-autobus. Ces 2 derniers ont été mis en service le 3 juillet 1932 ; les trois autres les 21 juillet, 14 août, 7 septembre 1932. Au cours de sa séance du 21 avril 1931, le Conseil général a décidé l'institution d'un service de rabattage de marchandises par camions automobiles et a procédé de ce fait à l'acquisition de deux camions de 24 CV type Panhard et Levassor et de cinq remorques marchandises, qui ont été mis en service le 15 décembre 1931 ; de son côté la S. G. T. D. a fourni le 8 octobre 1932, deux camions 26 CV type Saurer. En outre, le Conseil général a décidé la création d'un service intensif industriel par trucks-transporteurs dans la traverse de Reims. Après concours, 30 trucks ont été acquis par le Département et ont été mis en service le 1er juin 1929. Le tonnage transporté par ce moyen, au cours de l'année 1933 est de 4.811 tonnes. En sa première session de 1933, le Conseil général a décidé de poursuivre la transformation des services ferrés en services
sa séance du 21 avril 1931, le Conseil général a décidé l'institution d'un service de rabattage de marchandises par camions automobiles et a procédé de ce fait à l'acquisition de deux camions de 24 CV type Panhard et Levassor et de cinq remorques marchandises, qui ont été mis en service le 15 décembre 1931 ; de son côté la S. G. T. D. a fourni le 8 octobre 1932, deux camions 26 CV type Saurer. En outre, le Conseil général a décidé la création d'un service intensif industriel par trucks-transporteurs dans la traverse de Reims. Après concours, 30 trucks ont été acquis par le Département et ont été mis en service le 1er juin 1929. Le tonnage transporté par ce moyen, au cours de l'année 1933 est de 4.811 tonnes. En sa première session de 1933, le Conseil général a décidé de poursuivre la transformation des services ferrés en services auto mobiles sur route en supprimant tout trafic ferré sauf en période betteravière sur les lignes Reims-Asfeld et Reims-Fismes et la section Reims-Puisieux de la ligne Reims-Ambonnay. En conséquence quatre nouveaux camions fournis par la S. G. T. D. ont été mis en service, les deux premiers le 13 septembre 1933 et les deux derniers le 12 octobre 1933 ; ce sont des unités 19 CV, type Renault-Diesel, avec remorques Titan. 6 t. 5. Une camionnette 3 tonnes, type Renault, vient d'être achetée pour le service des messageries, aux environs de Reims. Un deuxième avenant à la convention du 26 mai 1927 a été en conséquence établi et homologué pour mise en application immédiate par M. le Préfet le 24 octobre 1933. Le nouveau régime fonctionne depuis le 1er janvier dernier. Dommages de guerre. — Sur les 282 kilomètres de voie construits (y compris la section ardennaise de la ligne de Reims à Asfeld), on a compté 152 kilomètres à reconstruire et à réparer. En ce qui concerne les bâtiments, les dommages se répartissaient comme suit : ENDommagés Dommages Ligne de Cormicy à Ambonnay par Reims 10 8 Ligne de Reims-Dormans-Fismes... 9 16 Ligne de Reims à Beine 6 Ligne
1933 et les deux derniers le 12 octobre 1933 ; ce sont des unités 19 CV, type Renault-Diesel, avec remorques Titan. 6 t. 5. Une camionnette 3 tonnes, type Renault, vient d'être achetée pour le service des messageries, aux environs de Reims. Un deuxième avenant à la convention du 26 mai 1927 a été en conséquence établi et homologué pour mise en application immédiate par M. le Préfet le 24 octobre 1933. Le nouveau régime fonctionne depuis le 1er janvier dernier. Dommages de guerre. — Sur les 282 kilomètres de voie construits (y compris la section ardennaise de la ligne de Reims à Asfeld), on a compté 152 kilomètres à reconstruire et à réparer. En ce qui concerne les bâtiments, les dommages se répartissaient comme suit : ENDommagés Dommages Ligne de Cormicy à Ambonnay par Reims 10 8 Ligne de Reims-Dormans-Fismes... 9 16 Ligne de Reims à Beine 6 Ligne de Reims à Asfeld 3 9 En outre, les bâtiments de la traversée de Reims et du Dépôt central de Reims ont été détruits ou très endommagés ; plusieurs bâtiments ont été également endommagés sur les lignes d'Epernay-Montmirail et d'Ambonnay-Châlons. On a relevé d'autre part, parmi les ouvrages d'art, cinq ponts complètement détruits, six ouvrages gravement avariés ainsi que de nombreux aqueducs, buses et murs de soutènement. Un marché de gré à gré en régie a été passé à la date du 20 mars 1919 entre le Ministère des Travaux publics et la Société C. B. R. confiant à celle-ci les études, travaux et fournitures nécessaires à la reconstitution du réseau et à son établissement dans un état équivalent à celui où il se trouvait au 1er janvier 1914. Ce marché a fonctionné jusqu'en mai 1921, à partir de cette date les travaux de reconstruction ont fait l'objet de projets soumis à l'administration supérieure et exécutés par la Compagnie C.B.R. Tous les travaux de voie, terrassements, ouvrages d'art et installations accessoires sont actuellement terminés sur l'ensemble des lignes, sauf le P. S. sur la ligne de l'Est Reims-Châlons dont la reconstruction est liée au remaniement projeté des voies de l'Est,
ponts complètement détruits, six ouvrages gravement avariés ainsi que de nombreux aqueducs, buses et murs de soutènement. Un marché de gré à gré en régie a été passé à la date du 20 mars 1919 entre le Ministère des Travaux publics et la Société C. B. R. confiant à celle-ci les études, travaux et fournitures nécessaires à la reconstitution du réseau et à son établissement dans un état équivalent à celui où il se trouvait au 1er janvier 1914. Ce marché a fonctionné jusqu'en mai 1921, à partir de cette date les travaux de reconstruction ont fait l'objet de projets soumis à l'administration supérieure et exécutés par la Compagnie C.B.R. Tous les travaux de voie, terrassements, ouvrages d'art et installations accessoires sont actuellement terminés sur l'ensemble des lignes, sauf le P. S. sur la ligne de l'Est Reims-Châlons dont la reconstruction est liée au remaniement projeté des voies de l'Est, à l'emplacement de la nouvelle gare de triage de Bétheny et la remise en état de la tranchée de Pargny. La reconstruction ou la remise en état des bâtiments est terminée sur toutes les lignes à l'exception des bâtiments de la gare de Ville-en-Tardenois dont le déplacement a été demandé par le Conseil municipal, et de ceux de l'arrêt des "ponts de Vesle" dont la reconstruction est reportée après l'achèvement des travaux de construction du P. S. actuellement en cours. Le tableau ci-dessous indique à quelles dates les lignes ou sections de lignes endommagées ont été rouvertes à l'exploitation : Ligne Reims-Dormans-Fismes Section Reims-Dormans 19 avril 1919 Section Bouleuse-Fismes 12 juillet 1919 Ligne Concevaux-Cormicy-Reims-Verzy-Ambonnay Section Ambonnay-Ludes 19 avril 1919 Section Ludes-Reims (marchandises) 19 avril 1919 Section Ludes-Reims (voyageurs et marchandises) 16 juillet 1919 Section Reims-Merfy 1er février 1920 Section Merfy-Pouillon 15 mars 1920 Section Pouillon-Villers-Franqueux 4 avril 1920 Section Villers-Franqueux-Cormicy 3 mai 1920 Des conventions provisoires intervenues à la date du 21 juin 1921 entre les départements de l'Aisne et de la Marne et la Société C. B. R. ont fixé les conditions d'exploitation par le personnel et le matériel du réseau marnais, de la section comprise entre Cormicy et
par le Conseil municipal, et de ceux de l'arrêt des "ponts de Vesle" dont la reconstruction est reportée après l'achèvement des travaux de construction du P. S. actuellement en cours. Le tableau ci-dessous indique à quelles dates les lignes ou sections de lignes endommagées ont été rouvertes à l'exploitation : Ligne Reims-Dormans-Fismes Section Reims-Dormans 19 avril 1919 Section Bouleuse-Fismes 12 juillet 1919 Ligne Concevaux-Cormicy-Reims-Verzy-Ambonnay Section Ambonnay-Ludes 19 avril 1919 Section Ludes-Reims (marchandises) 19 avril 1919 Section Ludes-Reims (voyageurs et marchandises) 16 juillet 1919 Section Reims-Merfy 1er février 1920 Section Merfy-Pouillon 15 mars 1920 Section Pouillon-Villers-Franqueux 4 avril 1920 Section Villers-Franqueux-Cormicy 3 mai 1920 Des conventions provisoires intervenues à la date du 21 juin 1921 entre les départements de l'Aisne et de la Marne et la Société C. B. R. ont fixé les conditions d'exploitation par le personnel et le matériel du réseau marnais, de la section comprise entre Cormicy et Concevaux. Cette section a été exploitée, en extension des services de la ligne Reims-Cormicy, le 17 janvier 1921. La dite exploitation a cessé le 1er juin 1926 en exécution d'une délibération du Conseil général de l'Aisne du 8 mai 1926. Le rétablissement de la section Cormicy-Berry-au-Bac de la ligne Soissons-Rethel et son incorporation au réseau marnais ont fait l'objet d'une étude par une Commission interdépartementale (Aisne-Marne) ; cette étude a été adoptée par le Conseil général de la Marne dans sa séance du 24 août 1923. M. le Ministre des Travaux publics a autorisé la mise à l'enquête du projet. Dans sa séance du 27 mai 1924, le Conseil général de la Marne a accepté la convention interdépartementale et la convention C.B.R. réglant cette extension du réseau marnais. Le projet d'établissement de cette ligne a été approuvé par M. le Préfet le 19 février 1925. le Préfet le 31 mars 1926, les travaux ont été terminés à la date du 31 décembre 1927 et la ligne mise en exploitation le 1er mars 1928. Ligne de Reims à Beine et de Reims à Asfeld Reims à Beine 15 septembre 1920 Reims à Bourgogne 15 septembre 1920 Section de Bourgogne à Asfeld
et son incorporation au réseau marnais ont fait l'objet d'une étude par une Commission interdépartementale (Aisne-Marne) ; cette étude a été adoptée par le Conseil général de la Marne dans sa séance du 24 août 1923. M. le Ministre des Travaux publics a autorisé la mise à l'enquête du projet. Dans sa séance du 27 mai 1924, le Conseil général de la Marne a accepté la convention interdépartementale et la convention C.B.R. réglant cette extension du réseau marnais. Le projet d'établissement de cette ligne a été approuvé par M. le Préfet le 19 février 1925. le Préfet le 31 mars 1926, les travaux ont été terminés à la date du 31 décembre 1927 et la ligne mise en exploitation le 1er mars 1928. Ligne de Reims à Beine et de Reims à Asfeld Reims à Beine 15 septembre 1920 Reims à Bourgogne 15 septembre 1920 Section de Bourgogne à Asfeld 1er janvier 1921 Matériel roulant Le tableau ci-contre indique la manière dont le matériel roulant a été imputé au compte des différentes lignes du réseau. 12 CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL 179 Trafic. — Les principales caractéristiques du trafic dans l'année 1933, mouvement des trains, nombre de voyageurs, poids des marchandises transportées sont les suivantes : RENSEIGNEMENTS STATISTIQUES Fer Autobus Camions Nombre de voyageurs 59.780 — 577.721 — » Nombre d'expéditions en grande vitesse 4 — 18.864 — 1.866 Tonnage en grande vitesse 691 t. 000 — 432 t. 485 — 71 t. 564 Nombre d'expéditions en petite vitesse 4.730 — 9.021 — 6.319 Tonnage en petite vitesse 52.148 t. 950 — 2.255 t. 900 — 28.724 t. 341 Nombre de bagages 13 — 6.768 — » Nombre de trains-kilomètres parcourus 69.261 — 857.604 — 114.517 Recettes. — Le tableau qui suit donne les recettes de 1933 ventilées en recettes de grande vitesse et recettes de petite vitesse : RECETTES RECETTES RECETTES RECETTES G.V. P.V. diverses totales par kilomètre 1933 Ensemble du réseau 1.585.691.87 1.200.246.65 176.215.43 2.962.153.95 10.551.27 C.B.R. 280 k 739 La variation des recettes totales pendant les cinq dernières années est indiqué ci-dessous : 1929 1930 1931 1932
marchandises transportées sont les suivantes : RENSEIGNEMENTS STATISTIQUES Fer Autobus Camions Nombre de voyageurs 59.780 — 577.721 — » Nombre d'expéditions en grande vitesse 4 — 18.864 — 1.866 Tonnage en grande vitesse 691 t. 000 — 432 t. 485 — 71 t. 564 Nombre d'expéditions en petite vitesse 4.730 — 9.021 — 6.319 Tonnage en petite vitesse 52.148 t. 950 — 2.255 t. 900 — 28.724 t. 341 Nombre de bagages 13 — 6.768 — » Nombre de trains-kilomètres parcourus 69.261 — 857.604 — 114.517 Recettes. — Le tableau qui suit donne les recettes de 1933 ventilées en recettes de grande vitesse et recettes de petite vitesse : RECETTES RECETTES RECETTES RECETTES G.V. P.V. diverses totales par kilomètre 1933 Ensemble du réseau 1.585.691.87 1.200.246.65 176.215.43 2.962.153.95 10.551.27 C.B.R. 280 k 739 La variation des recettes totales pendant les cinq dernières années est indiqué ci-dessous : 1929 1930 1931 1932 1933 Reims-Dormans-Fismes... 792.561.98 764.667.20 660.561.18 636.956.69 598.133.62 Épernay-Montmirail Reims-Épernay Ambonnay-Ghislain... 1.985.637.49 1.916.264.92 1.677.610.62 1.694.159.23 1.349.695.01 Ambonnay-Épernay Banlieue d'Epernay Reims-Berme... 105.836.08 134.858.02 130.556.20 103.045.17 99.558.85 Reims-Asfeld 520.716.13 596.517.80 543.535.76 530.928.99 418.287.39 Berry-au-Bac-Gormicy-Reims... 334.997.29 391.880.12 355.687.99 307.189.70 305.070.17 Services spéciaux... 120.179.90 68.801.73 147.201.39 185.416.79 191.408.68 divers... 81.931.03 76.904.26 40.762.87 180.187.32 Ensemble du réseau... 3.941.859.903 949.894.05 3.555.924.01 3.637.884.09 2.962.153.95 CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL 181 Résultats. — Les dépenses et les coefficients d'exploitation qui en sont résultés en 1933 sont indiqués ci-dessous : Pour l'ensemble du réseau : Dépenses brutes (y compris celles relatives au fonds de renouvellement) 4..623.955.97 1.791. Fonds d'amortissement du matériel autobus et camions 466.779. Compte annexé, indemnité de licenciement, gratifications 0" 216.039.07 La variation des dépenses pendant les cinq dernières années est indiquées ci-dessous : Ensemble du réseau En 1929 4.985.112.02 En 1930 5.139.868.57 En 1931 5.042.997.66 En 1932 5.160.722.06 En 1933 5.306.774.04 Résultats financiers de l'année 1933 Recettes (impôts déduits) 2.962.153.95 Dépenses 5.306.774.04 Déficit... 2.344.620.09 Tarifs. — Les tarifs unifiés pour l'ensemble du réseau à partir de 1911 ont été modifiés plusieurs fois à la suite de la guerre. Actuellement par application d'une délibération du Conseil général du 8 mai 1928, les majorations admises varient de 300 à
réseau... 3.941.859.903 949.894.05 3.555.924.01 3.637.884.09 2.962.153.95 CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL 181 Résultats. — Les dépenses et les coefficients d'exploitation qui en sont résultés en 1933 sont indiqués ci-dessous : Pour l'ensemble du réseau : Dépenses brutes (y compris celles relatives au fonds de renouvellement) 4..623.955.97 1.791. Fonds d'amortissement du matériel autobus et camions 466.779. Compte annexé, indemnité de licenciement, gratifications 0" 216.039.07 La variation des dépenses pendant les cinq dernières années est indiquées ci-dessous : Ensemble du réseau En 1929 4.985.112.02 En 1930 5.139.868.57 En 1931 5.042.997.66 En 1932 5.160.722.06 En 1933 5.306.774.04 Résultats financiers de l'année 1933 Recettes (impôts déduits) 2.962.153.95 Dépenses 5.306.774.04 Déficit... 2.344.620.09 Tarifs. — Les tarifs unifiés pour l'ensemble du réseau à partir de 1911 ont été modifiés plusieurs fois à la suite de la guerre. Actuellement par application d'une délibération du Conseil général du 8 mai 1928, les majorations admises varient de 300 à 335 % pour les voyageurs et sont de 400 % pour les marchandises sauf en ce qui concerne les tarifs spéciaux P.V. limités à 370 %. À compter du 1er mai 1930, les frais accessoires ont été majorés de 20 %. 1 personne a été blessée grièvement. 1 personne a été tuée. Tramways urbains de Reims Avant la guerre le réseau avait une longueur de 21 kilomètres 931 qui a été en majorité détruite durant celle-ci ; la reconstruction est terminée à l’heure actuelle exception faite des tronçons suivants : a) Ligne Gare-Pont-Neuf : 1) entre la place Bétheny et le carrefour boulevard St-Marceau-Avenue de la Suippe. 2) entre le carrefour Gambetta-Venise et le carrefour Venise-Clovis ; b) Ligne Neufchâtel-Pont-Neuf : entre le carrefour Courcelles, boulevard Roederer et le carrefour rue de Venise et rue Clovis ; dont le rétablissement est différé. L’exploitation provisoire a eu lieu depuis le 15 mars 1920 et jusqu’en 1923, aux conditions d’un avenant au traité de rétrocession en date du 22 décembre 1902. Un nouvel avenant approuvé par décret du 23 mars 1925 a fixé le nouveau régime d’exploitation jusqu’au 31 décembre 1925, régime ayant pour base l’exploitation aux risques et périls de la
été tuée. Tramways urbains de Reims Avant la guerre le réseau avait une longueur de 21 kilomètres 931 qui a été en majorité détruite durant celle-ci ; la reconstruction est terminée à l’heure actuelle exception faite des tronçons suivants : a) Ligne Gare-Pont-Neuf : 1) entre la place Bétheny et le carrefour boulevard St-Marceau-Avenue de la Suippe. 2) entre le carrefour Gambetta-Venise et le carrefour Venise-Clovis ; b) Ligne Neufchâtel-Pont-Neuf : entre le carrefour Courcelles, boulevard Roederer et le carrefour rue de Venise et rue Clovis ; dont le rétablissement est différé. L’exploitation provisoire a eu lieu depuis le 15 mars 1920 et jusqu’en 1923, aux conditions d’un avenant au traité de rétrocession en date du 22 décembre 1902. Un nouvel avenant approuvé par décret du 23 mars 1925 a fixé le nouveau régime d’exploitation jusqu’au 31 décembre 1925, régime ayant pour base l’exploitation aux risques et périls de la Compagnie avec une formule de variation de tarifs basés sur les indices économiques (main-d’œuvre et charbon). Cet avenant a été remplacé par divers avenants successifs dont le 10e est en date du 20 mai 1931. La convention définitive destinée à fixer le régime du réseau à partir du 1er janvier 1932 est actuellement en instance d’approbation et sa mise en application immédiate et provisoire a été autorisée par arrêté de M. le Préfet du 6 juin 1932. La traction est électrique avec trolley. CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT LOCAL 183 Les lignes et tronçons de lignes suivants : Neufchâtel-Gare-Pont de Cormontreuil et place St-Thomas-Terminus Laon ; Cérès-Paris, Clairmarais-Cernay-Gare-Ste-Anne, ont été remises en état définitif au gabarit de 2 mètres avec du matériel U.V.F.I. Un prolongement de la ligne Clairmarais-Cernay a été effectué vers le pont de Saint-Brice, sur une longueur de 914 mètres. La ligne circulaire a été rétablie sur le parcours Barbâtre-Avenue de la Suippe et prolongée jusqu’au Foyer Rémois sur une longueur totale de 1.100 mètres, d’une part, et de la place du Boulingrin à la place Bétheny, et prolongée jusqu’au poste d’octroi du Petit-Bétheny, sur un développement total de 1.672 mètres. Le 21 mars 1920, la section Théâtre-Boulevard
1932 est actuellement en instance d’approbation et sa mise en application immédiate et provisoire a été autorisée par arrêté de M. le Préfet du 6 juin 1932. La traction est électrique avec trolley. CHEMINS DE FER D’INTÉRÊT LOCAL 183 Les lignes et tronçons de lignes suivants : Neufchâtel-Gare-Pont de Cormontreuil et place St-Thomas-Terminus Laon ; Cérès-Paris, Clairmarais-Cernay-Gare-Ste-Anne, ont été remises en état définitif au gabarit de 2 mètres avec du matériel U.V.F.I. Un prolongement de la ligne Clairmarais-Cernay a été effectué vers le pont de Saint-Brice, sur une longueur de 914 mètres. La ligne circulaire a été rétablie sur le parcours Barbâtre-Avenue de la Suippe et prolongée jusqu’au Foyer Rémois sur une longueur totale de 1.100 mètres, d’une part, et de la place du Boulingrin à la place Bétheny, et prolongée jusqu’au poste d’octroi du Petit-Bétheny, sur un développement total de 1.672 mètres. Le 21 mars 1920, la section Théâtre-Boulevard Carteret a été ouverte à l’exploitation et prolongée du Pont d’Epernay jusqu’au terminus de la Haubette, ce qui portait la longueur exploitée sur la ligne Paris-Cérès à 3 km. 283. À partir du 11 avril 1920, étaient exploitées les lignes : Laon-St-Remy en entier et Paris-Cérès de la rue d'Alsace-Lorraine à la Haubette. Le 18 avril 1920, la ligne Paris-Cérès était exploitée de terminus à terminus, soit 4 km. 236. La ligne Clairmarais-Cernay, a été remise en exploitation le 26 novembre 1920, sur une longueur de 3 km. 503 et prolongée vers St-Brice, le 18 février 1925. La ligne Neufchâtel-Pont de Cormontreuil a été remise en exploitation, le 17 mai 1923, sur une longueur de 3 km. 503. La ligne place Boulingrin-Bétheny a été exploitée le 29 juillet 1926. À l’heure actuelle, ces deux derniers tronçons sont exploités en une seule ligne empruntant la ligne Laon-Ste-Anne, par des voitures circulant de bout en bout. Le prolongement de la ligne Laon-Ste-Anne jusqu’à la Maison Blanche, en empruntant la voie C.B.R. a été ouverte à l’exploitation le 1er mai 1931. La reconstitution des voies ferrées dans la section réservée à l'emplacement du Pont de Vesle est terminée. La reconstruction du dépôt de