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à laquelle les renseignements et les ordres parviendraient aux intéressés. La question des transmissions est donc vraiment capitale. En France, voici deux ans, on a cru améliorer une situation qui était peu satisfaisante en créant des « compagnies de transmissions » relevant du Commandement des Régions Aériennes, agissant, par suite, en toute indépendance du Commandement des formations volantes. Celles-ci sont donc dépourvues de moyens personnels de transmissions. Jusqu'à présent, les compagnies n'ont donné que des déboires aux exécutants des escadres. leur instruction s'est révélée insuffisante. À UN CHOIX en retour, la défaillance des compagnies de transmissions a révélé que le règne de la radio commence vraiment. L'entrée en service de matériels de plus en plus perfectionnés facilitent grandement la tâche des exécutants — lorsque les matériels fonctionnent, faut-il ajouter. C'est ainsi que le combiné Thomson-Houston qui permet à un quelconque Commandant d'Escadre d'avoir, sur la table de son P.C., les microphones de transmission des ordres à ses patrouilles en vol et les haut-parleurs par lesquels s'expriment les mêmes patrouilles, est un petit chef-d'œuvre technique qui a été vivement apprécié. Les voitures Thomson-Houston se sont d'ailleurs révélées en tous points excellentes et procurent de substantiels avantages: parole plus nette, émission plus silencieuse, portée de l'antenne à la terre améliorée, etc. Modèles : Réduits Les « Excentriques » et la perte de vitesse RENCONTRE de Lucien Cavé et nouvelle interview-expresso de l'excellent artiste. — Merci d'abord aux Ailes, nous dit-il, d'avoir si aimablement présenté l'idée du « Club des Excentriques ». — Ça a rendu ? On vous a écrit ? Je pense bien. Je viens de réintégrer mon école après huit jours d'absence et j'ai eu, en arrivant, deux surprises : la première, désagréable, c'est le classique avertissement du percepteur ; la seconde, qui m'a enchanté, c'est un volumineux courrier de modélistes comportant déjà des demandes d'adhésion. Ça se gagne, donc, admirablement. Je vais répondre incessamment à tous mes correspondants mais, auparavant, je voudrais demander aux Ailes de m'aider. Volontiers. Mais à quoi ? — A faire connaître exactement le but qui doit être atteint. S'il s'agissait seulement d'ajouter un club
silencieuse, portée de l'antenne à la terre améliorée, etc. Modèles : Réduits Les « Excentriques » et la perte de vitesse RENCONTRE de Lucien Cavé et nouvelle interview-expresso de l'excellent artiste. — Merci d'abord aux Ailes, nous dit-il, d'avoir si aimablement présenté l'idée du « Club des Excentriques ». — Ça a rendu ? On vous a écrit ? Je pense bien. Je viens de réintégrer mon école après huit jours d'absence et j'ai eu, en arrivant, deux surprises : la première, désagréable, c'est le classique avertissement du percepteur ; la seconde, qui m'a enchanté, c'est un volumineux courrier de modélistes comportant déjà des demandes d'adhésion. Ça se gagne, donc, admirablement. Je vais répondre incessamment à tous mes correspondants mais, auparavant, je voudrais demander aux Ailes de m'aider. Volontiers. Mais à quoi ? — A faire connaître exactement le but qui doit être atteint. S'il s'agissait seulement d'ajouter un club de plus à ceux qui existent déjà, ce ne serait pas la peine. Ce qu'il faut, ce ne sont point des paroles, mais des réalisations. Je demande à tous ceux que l'idée intéresse de se mettre tout simplement au travail et de « réaliser » sans plus attendre. Il ne s'agit pas de présenter une théorie plus ou moins séduisante, des plans plus ou moins bien exécutés mais un appareil, un modèle réduit offrant une originalité dans son ensemble ou dans ses détails et susceptible de donner aux essais un minimum de résultats. Si ce modèle présente quelque intérêt, les « excentriques », j'en suis persuadé, travailleront ridée, mettront la main à la pâte pour élever l'enfant, développer ses qualités, et faire un petit être non pas seulement curieux ou original mais sympathique et bien constitué. J'attends donc une lettre du premier modéliste m'avançant que son appareil est visible, palpable et audible. Qu'il ne s'effraie pas s'il est loin d'égaler les performances des modèles actuels dont je ne veux pas d'ailleurs diminuer la valeur et que j'admire profondément. Mais il s'agit de faire autre chose, de travailler hors des formules existantes. Les modèles actuels, à l'image de leurs frères aînés,
s'agit pas de présenter une théorie plus ou moins séduisante, des plans plus ou moins bien exécutés mais un appareil, un modèle réduit offrant une originalité dans son ensemble ou dans ses détails et susceptible de donner aux essais un minimum de résultats. Si ce modèle présente quelque intérêt, les « excentriques », j'en suis persuadé, travailleront ridée, mettront la main à la pâte pour élever l'enfant, développer ses qualités, et faire un petit être non pas seulement curieux ou original mais sympathique et bien constitué. J'attends donc une lettre du premier modéliste m'avançant que son appareil est visible, palpable et audible. Qu'il ne s'effraie pas s'il est loin d'égaler les performances des modèles actuels dont je ne veux pas d'ailleurs diminuer la valeur et que j'admire profondément. Mais il s'agit de faire autre chose, de travailler hors des formules existantes. Les modèles actuels, à l'image de leurs frères aînés, connaissant toujours et depuis l'époque héroïque, la perte de vitesse. — Que diriez-vous de l'étude de cette perte de vitesse par le modèle réduit, de l'étude, par ce même modèle, des moyens d'y pallier ? Ne croyez-vous pas que ce serait prodigieusement intéressant ? Ce serait prodigieusement intéressant. Voilà, en effet, un premier but offert aux « excentriques », sur lequel ils vont avoir loisir d'exciter leur imagination. L'intérêt du modèle réduit est que sa réalisation est relativement peu coûteuse, qu'à peu de frais, avec lui, on peut essayer les formules les plus originales et les plus audacieuses, et qu'enfin l'échec, même probable est acceptable puisqu'il n'est jamais catastrophique. Et pour peu qu'on sache voir et comprendre, l'expérience du modèle est toujours pleine d'enseignements. Pierre SENNE. LA FÉDÉRATION POPULAIRE des Sports Aéronautiques organise dimanche prochain 26 septembre, un concours de modèles réduits, planeurs et avions; sur le terrain de la Belle Épine, près d'Orly. Ce concours comporte trois catégories : benjamins (jusqu'à 14 ans) ; juniors (de 14 à 16 ans) ; seniors (au-dessus de 16 ans). Renseignements à la F.P.S.A., 65, avenue des Champs-Élysées. LE MODEL-AIR CLUB DE FRANCE organise le dimanche 10 octobre, au Polygone de Vincennes, son
effet, un premier but offert aux « excentriques », sur lequel ils vont avoir loisir d'exciter leur imagination. L'intérêt du modèle réduit est que sa réalisation est relativement peu coûteuse, qu'à peu de frais, avec lui, on peut essayer les formules les plus originales et les plus audacieuses, et qu'enfin l'échec, même probable est acceptable puisqu'il n'est jamais catastrophique. Et pour peu qu'on sache voir et comprendre, l'expérience du modèle est toujours pleine d'enseignements. Pierre SENNE. LA FÉDÉRATION POPULAIRE des Sports Aéronautiques organise dimanche prochain 26 septembre, un concours de modèles réduits, planeurs et avions; sur le terrain de la Belle Épine, près d'Orly. Ce concours comporte trois catégories : benjamins (jusqu'à 14 ans) ; juniors (de 14 à 16 ans) ; seniors (au-dessus de 16 ans). Renseignements à la F.P.S.A., 65, avenue des Champs-Élysées. LE MODEL-AIR CLUB DE FRANCE organise le dimanche 10 octobre, au Polygone de Vincennes, son quatrième Concours National annuel (formule libre). Demander règlement et renseignements à M. F. Catier, 8, rue Faidherbe, Paris (IIe). * ESCADRE DE LA ROSE-DES-VENTS. Le concours de vitesse, doté de la Coupe Suzanne Deutsch de la Meurthe, s'est couru, l'autre dimanche à Vincennes et a réuni bon nombre de concurrents. Malheureusement, le temps défavorable ne permit pas d'établir de base et la Coupe n'a pu être attribuée. LE MODEL-AIR-CLUB DE PARIS a participé au concours organisé par l' Aérodrome Lexovien, à Lisieux, ainsi qu'à celui de l'AéroClub de Corbeil. La première épreuve a été remportée par MM. Chabot et Lévy ; la seconde, par MM. Chabot, Vincre et Tournade, tous membres du M.A.C.P. À L'AÉRO-CLUB DE DOUAI, la section de modèles réduits, dirigée par M. Carbonnier, a participé à diverses compétitions, notamment au concours de Valenciennes, le 4 juillet, où elle se classa troisième du classement général sur quarante-quatre concurrents; puis au concours du Touquet, à la fête de Vincennes et, le 19 septembre, à des manifestations organisées à Flandres-Lille et à Abbeville. Le 26 septembre, l'Aéro-Club de Douai organisera, à son tour, un second concours. Les inscriptions sont reçues, jusqu'au 24 septembre, par lettre, par M. A. Notteghem, 15,
Malheureusement, le temps défavorable ne permit pas d'établir de base et la Coupe n'a pu être attribuée. LE MODEL-AIR-CLUB DE PARIS a participé au concours organisé par l' Aérodrome Lexovien, à Lisieux, ainsi qu'à celui de l'AéroClub de Corbeil. La première épreuve a été remportée par MM. Chabot et Lévy ; la seconde, par MM. Chabot, Vincre et Tournade, tous membres du M.A.C.P. À L'AÉRO-CLUB DE DOUAI, la section de modèles réduits, dirigée par M. Carbonnier, a participé à diverses compétitions, notamment au concours de Valenciennes, le 4 juillet, où elle se classa troisième du classement général sur quarante-quatre concurrents; puis au concours du Touquet, à la fête de Vincennes et, le 19 septembre, à des manifestations organisées à Flandres-Lille et à Abbeville. Le 26 septembre, l'Aéro-Club de Douai organisera, à son tour, un second concours. Les inscriptions sont reçues, jusqu'au 24 septembre, par lettre, par M. A. Notteghem, 15, rue de la Cloche, à Douai. Rappelons que des cours de modèles réduits ont lieu à l'École des Métiers, place Carnot, à Douai, les mercredis et samedis de chaque semaine. LE VOL SANS MOTEUR En quelques jours, à Vauville le Groupe « l'Air » a totalisé 60 h. Par un vol de 11 h. 10, Clamamus a battu le record de durée que, depuis 1925, détenait le Commandant Massaux par 10 h. 19 On sait que le Groupe « L'Air », que préside M. Abrial, est une association privée qui réunit des techniciens du Ministère de l'Air. Huit d'entre eux sont partis le 6 septembre, par la route, pour Vauville afin d'y faire le stage que Les Ailes ont d'ailleurs annoncé. Ils emmenèrent au « Camp Maneyrol » trois planeurs : deux 40-P et un 15-A. Leur séjour à Vauville doit se prolonger jusqu'à la fin du mois. En dépit du mauvais temps, des grains violents et fréquents qui caractérisent la saison, en dépit aussi des changements brusques de direction du vent, le Groupe « L'Air » a pu voler intensément à Vauville, puisque le 16 septembre, il avait totalisé 47 heures de vol et que le 18, ce chiffre
vol de 11 h. 10, Clamamus a battu le record de durée que, depuis 1925, détenait le Commandant Massaux par 10 h. 19 On sait que le Groupe « L'Air », que préside M. Abrial, est une association privée qui réunit des techniciens du Ministère de l'Air. Huit d'entre eux sont partis le 6 septembre, par la route, pour Vauville afin d'y faire le stage que Les Ailes ont d'ailleurs annoncé. Ils emmenèrent au « Camp Maneyrol » trois planeurs : deux 40-P et un 15-A. Leur séjour à Vauville doit se prolonger jusqu'à la fin du mois. En dépit du mauvais temps, des grains violents et fréquents qui caractérisent la saison, en dépit aussi des changements brusques de direction du vent, le Groupe « L'Air » a pu voler intensément à Vauville, puisque le 16 septembre, il avait totalisé 47 heures de vol et que le 18, ce chiffre se trouvait dépasser 60 heures. En utilisant seulement trois planeurs, c'est là un joli résultat. Au 14 septembre, plusieurs vols intéressants avaient été réalisés, notamment un de 5 h. 13 par Clamamus, un de 4 h. 13 par Lescure, un de 3 heures par Denize. Le 15, le record du Groupe qui était de 6 h. 32 (porté à ce chiffre à La Banne d'Ordanche) était battu par Lescure qui, sur 40-P, tint l'air, ce jour-là, pendant 6 h. 52. Clamamus, de son côté, a volé 6 h. 21 et Pimbert 5 h. 10, celui-ci sur 15-A. Le 16 septembre, dans la matinée, deux vols, l'un de 5 heures, l'autre de 6 h. 30, avaient été interrompus par un grain particulièrement violent. Dès que ce grain fut passé, Denize et Schwartz reprirent l'air et tinrent, le premier 3 h. 08, le second 2 h. 19. Un troisième pilote vola 1 h. 01 et Pimbert, sur le 15-A, s'accrocha à l'ascendance devenue très faible, pendant 21 minutes. Le 17, on ne vola pas, mais le 18, Clamamus décolla à 8 h. 50 avec le désir de battre le record de durée de Vauville, détenu depuis le 26 juillet 1925, avec 10
Groupe qui était de 6 h. 32 (porté à ce chiffre à La Banne d'Ordanche) était battu par Lescure qui, sur 40-P, tint l'air, ce jour-là, pendant 6 h. 52. Clamamus, de son côté, a volé 6 h. 21 et Pimbert 5 h. 10, celui-ci sur 15-A. Le 16 septembre, dans la matinée, deux vols, l'un de 5 heures, l'autre de 6 h. 30, avaient été interrompus par un grain particulièrement violent. Dès que ce grain fut passé, Denize et Schwartz reprirent l'air et tinrent, le premier 3 h. 08, le second 2 h. 19. Un troisième pilote vola 1 h. 01 et Pimbert, sur le 15-A, s'accrocha à l'ascendance devenue très faible, pendant 21 minutes. Le 17, on ne vola pas, mais le 18, Clamamus décolla à 8 h. 50 avec le désir de battre le record de durée de Vauville, détenu depuis le 26 juillet 1925, avec 10 h. 19 min. 43 sec. 2/5 par le Commandant Massaux, de l'Aviation belge, sur le planeur Poncelet-Vivette. Le temps était assez dur ; les grains menaçaient. Néanmoins, Clamamus et son 40-P tinrent bon et ne redescendirent qu'à la nuit, à 20 heures. Le record du Commandant Massaux était battu et, du même coup, le record de durée du Groupe « L'Air », par un vol de 11 h. 10. On enregistra également, dans la journée du 18 : plusieurs autres vols dépassant l'heure, dont un de 2 h. 08 par Abrial. Il conviendra de revenir, plus en détails, sur le séjour à Vauville du Groupe « L'Air » qui, dès maintenant, paraît comporter beaucoup d'enseignements intéressants. Signalons qu'un brevet A a été passé par M. Montigny, à Vauville, avec un vol de 1 h. 05 à 200 mètres de haut. M. Montigny a été conquis au vol à voile, il y a deux ans, lors du précédent séjour du Groupe « L'Air » au Camp Maneyrol. A ce moment, matelot des Equipages de la Flotte, il avait été détaché au Camp comme conducteur de l'auto-chenille mise à la disposition du Groupe par la Marine et s'était tellement intéressé aux essais
du même coup, le record de durée du Groupe « L'Air », par un vol de 11 h. 10. On enregistra également, dans la journée du 18 : plusieurs autres vols dépassant l'heure, dont un de 2 h. 08 par Abrial. Il conviendra de revenir, plus en détails, sur le séjour à Vauville du Groupe « L'Air » qui, dès maintenant, paraît comporter beaucoup d'enseignements intéressants. Signalons qu'un brevet A a été passé par M. Montigny, à Vauville, avec un vol de 1 h. 05 à 200 mètres de haut. M. Montigny a été conquis au vol à voile, il y a deux ans, lors du précédent séjour du Groupe « L'Air » au Camp Maneyrol. A ce moment, matelot des Equipages de la Flotte, il avait été détaché au Camp comme conducteur de l'auto-chenille mise à la disposition du Groupe par la Marine et s'était tellement intéressé aux essais qu'il fit plus tard son apprentissage de pilote de planeur et passa les brevets A et B. C'est comme pilote, cette fois, qu'il collabore au déplacement du Groupe. L'activité du Groupe « L'Air » Avant de se rendre à Vauville, le Groupe « L'Air » avait fait preuve, en août, d'une belle activité. À Saint-Cyr, les 7 et 8 août, les vols d'école au treuil ont été particulièrement actifs et Imberty a obtenu son brevet A au quatorzième lancer. Clamamus, lancé par avion à 500 mètres, atteint l'altitude de 1.850 mètres, soit un gain de 1.350 mètres avec atterrissage à Janvry, à 18 km. de Saint-Cyr. Un départ, à Suc, du biplace « Gnome-Rhone », moteur engrené de 33 CV. LES NOUVEAUX MATERIELS La réalisation en biplace du « tandem » Peyret-Tupin, équipé d'un moteur Régnier 60 à 70 CV., il présente les mêmes qualités que le monoplace de 30 CV en ce qui concerne la stabilité, le décollage et l'atterrissage. LES PERFORMANCES Les performances réalisées par le monoplan « hypersustenté » Fieseler « Storch » ont mis en lumière les belles possibilités offertes par les avions lents. Nous ne voulons pas opposer à cet appareil d'autres réalisations qui ne
d'une belle activité. À Saint-Cyr, les 7 et 8 août, les vols d'école au treuil ont été particulièrement actifs et Imberty a obtenu son brevet A au quatorzième lancer. Clamamus, lancé par avion à 500 mètres, atteint l'altitude de 1.850 mètres, soit un gain de 1.350 mètres avec atterrissage à Janvry, à 18 km. de Saint-Cyr. Un départ, à Suc, du biplace « Gnome-Rhone », moteur engrené de 33 CV. LES NOUVEAUX MATERIELS La réalisation en biplace du « tandem » Peyret-Tupin, équipé d'un moteur Régnier 60 à 70 CV., il présente les mêmes qualités que le monoplace de 30 CV en ce qui concerne la stabilité, le décollage et l'atterrissage. LES PERFORMANCES Les performances réalisées par le monoplan « hypersustenté » Fieseler « Storch » ont mis en lumière les belles possibilités offertes par les avions lents. Nous ne voulons pas opposer à cet appareil d'autres réalisations qui ne lui sont pas comparables. Cependant, il est intéressant de rappeler, à ce sujet, les qualités de vol absolument invraisemblables du « Taupin », le brave vieux « tandem » étudié par le regretté Louis Peyret. Le Peyret-« Taupin » peut, en effet, grâce à sa faible charge alaire et à la grande efficacité de ses gouvernes, évoluer à 30 km./h. seulement, décoller en 15 mètres et se poser en 10 mètres. Encore une fois, il ne s'agit pas, ici, de mettre en parallèle ce monoplace avec d'autres machines. Toutefois, les chiffres que nous venons de citer, vérifiés à Villacoublay, pendant les essais officiels du « Taupin », montrent que, dans ce domaine, nos ingénieurs ont obtenu d'importants résultats. Le Peyret-« Taupin », construit en série, est maintenant en usage dans quelques clubs où il est très apprécié. Il ne consomme pas plus de 6 à 8 litres d'essence à l'heure, ce qui met la dépense du combustible à 17 francs par heure de vol. Son autonomie est de 4 heures, ce qui est appréciable pour un appareil de cette classe. À la suite de ces heureux résultats, l'ingénieur Lignel va entreprendre les essais d'un monoplace, du même type, mais équipé
la grande efficacité de ses gouvernes, évoluer à 30 km./h. seulement, décoller en 15 mètres et se poser en 10 mètres. Encore une fois, il ne s'agit pas, ici, de mettre en parallèle ce monoplace avec d'autres machines. Toutefois, les chiffres que nous venons de citer, vérifiés à Villacoublay, pendant les essais officiels du « Taupin », montrent que, dans ce domaine, nos ingénieurs ont obtenu d'importants résultats. Le Peyret-« Taupin », construit en série, est maintenant en usage dans quelques clubs où il est très apprécié. Il ne consomme pas plus de 6 à 8 litres d'essence à l'heure, ce qui met la dépense du combustible à 17 francs par heure de vol. Son autonomie est de 4 heures, ce qui est appréciable pour un appareil de cette classe. À la suite de ces heureux résultats, l'ingénieur Lignel va entreprendre les essais d'un monoplace, du même type, mais équipé d'un nouveau moteur, simple et robuste, qui donnera toute satisfaction aux utilisateurs. On poursuit, à Bue, d'autre part, la mise au point du « Cinq-Demi Taupin », doté de l'excellent moteur Régnier de 60/70 CV. Cet appareil est un biplace côte-à-côte, à double commande, qui possède exactement la même voilure que le « Taupin » monoplace, à cela près que l'aile avant a été accrochée de part et d'autre d'un petit plan central de un mètre d'envergure. La charge par mètre carré du « Cinq-Demi Taupin », de 1er ordre de 25 kg., reste encore suffisamment peu élevée pour lui assurer une maniabilité et des facilités de décollage et d'atterrissage aussi grandes que celles du monoplace. Les vols d'essai, déjà réalisés par le chef-pilote Clément, ont d'ailleurs donné toute satisfaction. Le léger mouvement de « lacet » dont est parfois affecté le « Taupin » a pu être complètement éliminé sur ce prototype. Ainsi, nous avons là, en puissance, un biplace école de toute sécurité et un avion-remorque qui, dans bien des cas, pourra rendre de très utiles services. Du 15 au 21 août, Abrial, Denize, d'Ordan, Ringlé ont séjourné à La Banne. Le 15 h' avec un planeur 40-P
que le « Taupin » monoplace, à cela près que l'aile avant a été accrochée de part et d'autre d'un petit plan central de un mètre d'envergure. La charge par mètre carré du « Cinq-Demi Taupin », de 1er ordre de 25 kg., reste encore suffisamment peu élevée pour lui assurer une maniabilité et des facilités de décollage et d'atterrissage aussi grandes que celles du monoplace. Les vols d'essai, déjà réalisés par le chef-pilote Clément, ont d'ailleurs donné toute satisfaction. Le léger mouvement de « lacet » dont est parfois affecté le « Taupin » a pu être complètement éliminé sur ce prototype. Ainsi, nous avons là, en puissance, un biplace école de toute sécurité et un avion-remorque qui, dans bien des cas, pourra rendre de très utiles services. Du 15 au 21 août, Abrial, Denize, d'Ordan, Ringlé ont séjourné à La Banne. Le 15 h' avec un planeur 40-P et un « Sperber » avec un total de volant total de 20 heures, un vol de 5 h. 32 par Ringlé, et un de 4 h. 50 par Denize. Ringlé a terminé ainsi les étapes de brevet D (N° 16) qui est le deuxième brevet D (N° 16) qui est le "brevet du club". Ensuite, celui de Denize (N° 17) et l'aviation a également accompli un vol difficile dans la région accidentée de la Tour de l'Agne et a atterri à 18 km. de La Banne, et ayant atteint l'altitude de 2.050 mètres, soit 550 m. partiel. Le 4 septembre, le Groupe qui a participé à la Fête de Vincennes entraîna au remorquage les pilotes E.M. Innocenci et Trebod, et le soir une réception de quatre remorquages en vol de groupe réalisés en présence de M. Massenet, administrateur des terrains précédents, et MM. Maillot et Nicolas, experts en remorquage. Le 5 septembre, quatre planeurs Av et René ont été équipés par MM. Spire, Denize, Clamamus et Späceber, pilotes par MM. Leclerc, Denize, Clamamus et Späceber, ont effectué des vols à Vincennes, remorqués par le prototype du C.E.M.A. sur des Morane 315 spécial équipés. Un vol de groupe a été