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SOMMAIHE. Électricité : Essais de traction à courant monophasé, à 19° volts, de la Compagnie des Chemins de fer du Midi (planche X), P. 16I; BIDAULT DES CHAUMES. — Mécanique : Dispositifs réduisant la formation du poussier pendant l'embarquement du charbon dans les cokers (planche XI) (suite et fin), p. 168 ; J.-E. GIUAUD. — Automobiles : Congrès national des Transports en commun par automobiles sur routes, p. 172; Lucien PÉRISSE. — Variétés : Installation de turbines hydrauliques à niveau d'eau surélevé au-dessus du bief amont, p. 171; — Célébration du centenaire de la fondation des Etablissements Cail, aux usines de Denain (Nord), p. 175; — L'intensité de la circulation dans les grandes villes, p. 175 ; -Signal pour gares de triage des Chemins de fer prussiens, p. 176. SOCIÉTÉS SAVANTES ET INDUSTRIELLES : Académie des Sciences (16 décembre 1912), p. 177; — Institution of Civil Engineers de Londres (10 décembre 1912), p. 178. — BIBLIOGRAPHIE : Revue des principales publications techniques, p. 178; — Ouvrages récemment parus, p. 180 Planche X : Locomotive Westinghouse monophasée, à 12 000 volts, des Chemins de fer du Midi. Planche XI : Installations pour l'embarquement continu du charbon, systèmes Wrightson et Hancock. ÉLECTRICITÉ ESSAIS DE TRACTION A COURANT MONOPHASÉ, A 12000 VOLTS, de la Compagnie des Chemins de fer du Midi. (Planche X.) Projet d'électrification d'une partie du réseau des Chemins de fer du Midi. Les projets d'utilisation de la traction électrique sur le réseau de la Compagnie du Midi datent de loin, car la loi du mars 1903, déclarant d'utilité publique la ligne de Villefranche de Roy à Bourg-Madame (Pyrénées-Orientales), imposait cette modalité de traction. Cette ligne de 55 kilomètres, à voie de 1,5 mètre et à profil accidenté (rampes de 6 0/0), qui a subi bien des retards du au droit administratif, ne fonctionne que depuis deux ans environ et reçoit son courant d'une usine hydro-électrique de 5 eaux installée sur la Têt, à la Cassagne. Elle constitue le prolongement, vers la frontière espagnole, de la ligne à voie normale de Perpignan à Villefranche, laquelle mesure 46 kilomètres et présente un
ESSAIS DE TRACTION A COURANT MONOPHASÉ, A 12000 VOLTS, de la Compagnie des Chemins de fer du Midi. (Planche X.) Projet d'électrification d'une partie du réseau des Chemins de fer du Midi. Les projets d'utilisation de la traction électrique sur le réseau de la Compagnie du Midi datent de loin, car la loi du mars 1903, déclarant d'utilité publique la ligne de Villefranche de Roy à Bourg-Madame (Pyrénées-Orientales), imposait cette modalité de traction. Cette ligne de 55 kilomètres, à voie de 1,5 mètre et à profil accidenté (rampes de 6 0/0), qui a subi bien des retards du au droit administratif, ne fonctionne que depuis deux ans environ et reçoit son courant d'une usine hydro-électrique de 5 eaux installée sur la Têt, à la Cassagne. Elle constitue le prolongement, vers la frontière espagnole, de la ligne à voie normale de Perpignan à Villefranche, laquelle mesure 46 kilomètres et présente un profil beaucoup plus doux : les déclivités n'y dépassent pas 2,2 0/0' et, généralement, sont limitées à 1,7 0/0' L'électrification de la ligne de Perpignan à Villefranche, déjà partiellement réalisée dans les conditions que nous allons expliquer, va être prochainement complétée en vue d'un service électrique régulier de Perpignan à Villefranche. L'énergie nécessaire sera empruntée à une seconde usine hydro-électrique : celle de Fontpédrouze (environ 4500 chevaux) utilisant, comme celle de la Cassagne, une chute de 183 mètres des eaux de la Têt dérivées à l'aval de l'usine déjà en service et amenées à la nouvelle usine. Le courant sera produit sous forme d'alternatif monophasé à 13 000 volts. Cette électrification n'est, d'ailleurs, qu'une faible partie du vaste programme adopté par la Compagnie du Midi et autorisé par la loi du 17 juillet 1908 et le décret du 8 juin 1910 ; en voici les éléments essentiels. Les lignes à électrifier forment deux groupes : Est et Ouest ; celui de l'Est dans l'Ariège et les Pyrénées-Orientales, celui de l'Ouest dans la Haute-Garonne, les Hautes et les Basses-Pyrénées, Pour ne parler que des lignes existantes ou en construction, citons, dans le groupe de l'Est, celle de Villefranche à Bourg-Aladame, déjà
Villefranche. L'énergie nécessaire sera empruntée à une seconde usine hydro-électrique : celle de Fontpédrouze (environ 4500 chevaux) utilisant, comme celle de la Cassagne, une chute de 183 mètres des eaux de la Têt dérivées à l'aval de l'usine déjà en service et amenées à la nouvelle usine. Le courant sera produit sous forme d'alternatif monophasé à 13 000 volts. Cette électrification n'est, d'ailleurs, qu'une faible partie du vaste programme adopté par la Compagnie du Midi et autorisé par la loi du 17 juillet 1908 et le décret du 8 juin 1910 ; en voici les éléments essentiels. Les lignes à électrifier forment deux groupes : Est et Ouest ; celui de l'Est dans l'Ariège et les Pyrénées-Orientales, celui de l'Ouest dans la Haute-Garonne, les Hautes et les Basses-Pyrénées, Pour ne parler que des lignes existantes ou en construction, citons, dans le groupe de l'Est, celle de Villefranche à Bourg-Aladame, déjà électrifiée, et celle de Foix à Ax-les-Thermes, qu'on prolonge vers la frontière espagnole ; dans le groupe de l'Ouest, les lignes de Montréjeau à Pau, Pau à Oloron, Montréjeau à Luchon, Lourdes à Pierrefitte, Tarbes à Bagnères-de-Bigorre, Buzy à Laruns, Lannemezan à Arreau, soit 350 kilomètres. Il faudra, pour fournir du courant à ces deux réseaux et à leurs futures extensions, toute une série d'usines hydro-électriques de grande puissance. Pour le groupe de l'Est, on prévoit, non seulement les usines de la Cassagne et de Fontpédrouze mentionnées ci-dessus, mais une troisième usine située à Porté, dans la vallée du Carol, et recevant les eaux du lac de Lanoux, aménagé avec barrage-réservoir. Pour le groupe de l'Ouest, on se propose de créer aussi trois usines, situées respectivement dans les vallées de la Neste, du Gave d'Oloron et du Gave de Pau. La première, de 10000 chevaux, située à Eget, dans la vallée d'Aure, sera alimentée par un grand barrage-réservoir établi sur un affluent de la Neste. Elle comprendra quatre turbo-alternateurs de 3 500 kilovoltampères produisant du courant à 6 000 volts, et quatre transformateurs-élévateurs à 6 000 volts. La hauteur de chute disponible est de 700 mètres et le débit de
du courant à ces deux réseaux et à leurs futures extensions, toute une série d'usines hydro-électriques de grande puissance. Pour le groupe de l'Est, on prévoit, non seulement les usines de la Cassagne et de Fontpédrouze mentionnées ci-dessus, mais une troisième usine située à Porté, dans la vallée du Carol, et recevant les eaux du lac de Lanoux, aménagé avec barrage-réservoir. Pour le groupe de l'Ouest, on se propose de créer aussi trois usines, situées respectivement dans les vallées de la Neste, du Gave d'Oloron et du Gave de Pau. La première, de 10000 chevaux, située à Eget, dans la vallée d'Aure, sera alimentée par un grand barrage-réservoir établi sur un affluent de la Neste. Elle comprendra quatre turbo-alternateurs de 3 500 kilovoltampères produisant du courant à 6 000 volts, et quatre transformateurs-élévateurs à 6 000 volts. La hauteur de chute disponible est de 700 mètres et le débit de 2 mètres cubes par seconde. La seconde sera sans doute située sur le Gave de Soussougong, affluent du Gave d'Oloron, en amont des Eaux-Chaudes. La troisième, la seule dont les travaux soient actuellement avancés, reçoit les eaux des Gaves de Gavarnie et de Cauterets, car elle est située précisément à leur jonction, près du village de Soulom (Hautes-Pyrénées). Cette usine comprend deux parties distinctes, et celle qui reçoit les eaux du Gave de Gavarnie est seule aménagée actuellement. Chacune des chutes (117 mètres et 358 mètres) doit actionner trois turbines de 3 500 chevaux, dont les alternateurs fourniront du courant monophasé à 6 000 volts, transformé à 60 000 volts pour la distribution primaire aux sous-stations de Lourdes, Pau, Tarbes, Lannemezan et Montréjeau, puis ramené à 12 000 volts sur les lignes de traction. C'est, en effet, à 12 000 volts, 16 2/3 périodes, qu'on s'est arrêté pour les caractéristiques du courant monophasé à employer sur les locomotives et automotrices de la Compagnie du Midi. Pour étudier d'une façon approfondie le choix du matériel roulant, pendant la construction des usines hydro-électriques, la Compagnie avait décidé, en 1910, d'inviter les grandes maisons de construction de matériel électrique françaises et étrangères à
leur jonction, près du village de Soulom (Hautes-Pyrénées). Cette usine comprend deux parties distinctes, et celle qui reçoit les eaux du Gave de Gavarnie est seule aménagée actuellement. Chacune des chutes (117 mètres et 358 mètres) doit actionner trois turbines de 3 500 chevaux, dont les alternateurs fourniront du courant monophasé à 6 000 volts, transformé à 60 000 volts pour la distribution primaire aux sous-stations de Lourdes, Pau, Tarbes, Lannemezan et Montréjeau, puis ramené à 12 000 volts sur les lignes de traction. C'est, en effet, à 12 000 volts, 16 2/3 périodes, qu'on s'est arrêté pour les caractéristiques du courant monophasé à employer sur les locomotives et automotrices de la Compagnie du Midi. Pour étudier d'une façon approfondie le choix du matériel roulant, pendant la construction des usines hydro-électriques, la Compagnie avait décidé, en 1910, d'inviter les grandes maisons de construction de matériel électrique françaises et étrangères à lui présenter, conformément à un programme défini, des locomotives qu'elle se réservait d'acquérir après des essais de longue durée, ou de rendre à leurs constructeurs si elles ne satisfaisaient pas aux conditions imposées. Effectivement, six locomotives, construites par six maisons différentes, ont été soumises, en 1911 et 1913, par la Compagnie du Midi, à des épreuves terminées tout récemment, et qui ont eu pour résultat l'acquisition de trois machines, fournies respectivement par la Compagnie Thomson-Houston, la Société Westinghouse et les Ateliers de Constructions électriques du Nord et de l'Est (de Jeumont). Avant de les décrire, nous allons donner quelques renseignements sur l'électrification de la section de ligne où ont eu lieu les essais. Cette section, de 25 kilom. environ, est la partie de la ligne de Perpignan à Villefranche, qui précède immédiatement le chemin de fer de Villefranche à Bourg-Madame, et sur laquelle il était facile d'utiliser le courant de l'usine de la Cassagne, déjà transformé à la sous-station de Villefranche pour le chemin de fer électrique précité. Le profil en long (fig. 2), entre Ille-sur-Têt et Villefranche, est en rampe pour ainsi dire continue, et les déclivités de 17 à 22 millimètres par mètre qu'on y trouve sont analogues
Compagnie du Midi, à des épreuves terminées tout récemment, et qui ont eu pour résultat l'acquisition de trois machines, fournies respectivement par la Compagnie Thomson-Houston, la Société Westinghouse et les Ateliers de Constructions électriques du Nord et de l'Est (de Jeumont). Avant de les décrire, nous allons donner quelques renseignements sur l'électrification de la section de ligne où ont eu lieu les essais. Cette section, de 25 kilom. environ, est la partie de la ligne de Perpignan à Villefranche, qui précède immédiatement le chemin de fer de Villefranche à Bourg-Madame, et sur laquelle il était facile d'utiliser le courant de l'usine de la Cassagne, déjà transformé à la sous-station de Villefranche pour le chemin de fer électrique précité. Le profil en long (fig. 2), entre Ille-sur-Têt et Villefranche, est en rampe pour ainsi dire continue, et les déclivités de 17 à 22 millimètres par mètre qu'on y trouve sont analogues à celles que présentera le futur réseau électrifié. AMÉNAGEMENT DE LA LIGNE D'ILLE-SUR-TÊT À VILLEFRANCHE. À la sous-station transformatrice de Villefranche, qui reçoit le triphasé (20000 volts, 25 périodes) de l'usine de la Cassagne et distribue du continu au chemin de fer de Villefranche à Bourg-Madame, on a adjoint une seconde sous-station qui transforme, pour les essais, ce triphasé en monophasé à 120000 volts. L'usine est reliée à chacune des deux sous-stations par un groupe de trois câbles en aluminium, interchangeable au besoin avec le second groupe. La sous-station dont nous nous occupons ici contient deux groupes convertisseurs rotatifs, chacun comprenant, sur le même arbre, un moteur triphasé asynchrone triphasé et un alternateur monophasé (500 tours, 800 volts, 16 2/3 périodes), avec son excitatrice. Des transformateurs sont interposés, du côté triphasé aussi bien que du côté monophasé, entre les lignes aériennes et les convertisseurs. Des panneaux munis de barres à basse tension triphasées et monophasées, et d'appareils de commande et de mesures, constituent le tableau de distribution. La ligne de contact n'est alimentée qu'à Villefranche, vu sa faible longueur; il n'y a donc pas de feeders. L'équipement électrique de la ligne a été, aussi bien que les locomotives, l'objet d'essais
seconde sous-station qui transforme, pour les essais, ce triphasé en monophasé à 120000 volts. L'usine est reliée à chacune des deux sous-stations par un groupe de trois câbles en aluminium, interchangeable au besoin avec le second groupe. La sous-station dont nous nous occupons ici contient deux groupes convertisseurs rotatifs, chacun comprenant, sur le même arbre, un moteur triphasé asynchrone triphasé et un alternateur monophasé (500 tours, 800 volts, 16 2/3 périodes), avec son excitatrice. Des transformateurs sont interposés, du côté triphasé aussi bien que du côté monophasé, entre les lignes aériennes et les convertisseurs. Des panneaux munis de barres à basse tension triphasées et monophasées, et d'appareils de commande et de mesures, constituent le tableau de distribution. La ligne de contact n'est alimentée qu'à Villefranche, vu sa faible longueur; il n'y a donc pas de feeders. L'équipement électrique de la ligne a été, aussi bien que les locomotives, l'objet d'essais comparatifs, intéressants pour le choix des supports et des suspensions à adopter ultérieurement sur le réseau. Six modèles d'équipements, dont on trouvera la description détaillée dans la Revue générale des Chemins de fer, ont été posés sur des longueurs de 3 à 4 kilom. chacun. Nous pouvons résumer ainsi leurs caractéristiques : 10 Suspension semi-rigide de M. Paul, Ingénieur en chef de la Compagnie du Midi, construite par MM. Vedovelli et Priestley. — Les poteaux métalliques sont constitués par deux montants parallèles (rails à double champignon entretoisés par des éclisses) ; les plans médians de ces files de rails sont rectangulaires, ce qui donne de la rigidité au poteau à la fois dans le sens de la voie et dans le sens transversal. Un seul des montants est prolongé par une potence à laquelle est suspendu le conducteur (fig. 3). Des fils intermédiaires relient ce conducteur (constitué par une poutre en treillis à section triangulaire, sur une arête de laquelle frotte la prise de courant) à des câbles qui vont d'une potence à l'autre; des isolateurs sont interposés entre le conducteur et les fils ou câbles de suspension ; 20 Suspension catenaire simple de la Société Westinghouse. — Les poteaux
caractéristiques : 10 Suspension semi-rigide de M. Paul, Ingénieur en chef de la Compagnie du Midi, construite par MM. Vedovelli et Priestley. — Les poteaux métalliques sont constitués par deux montants parallèles (rails à double champignon entretoisés par des éclisses) ; les plans médians de ces files de rails sont rectangulaires, ce qui donne de la rigidité au poteau à la fois dans le sens de la voie et dans le sens transversal. Un seul des montants est prolongé par une potence à laquelle est suspendu le conducteur (fig. 3). Des fils intermédiaires relient ce conducteur (constitué par une poutre en treillis à section triangulaire, sur une arête de laquelle frotte la prise de courant) à des câbles qui vont d'une potence à l'autre; des isolateurs sont interposés entre le conducteur et les fils ou câbles de suspension ; 20 Suspension catenaire simple de la Société Westinghouse. — Les poteaux sont, comme dans le type précédent, formés de vieux rails, mais ils sont munis de consoles horizontales portant les isolateurs de suspension. Le conducteur est un fil de cuivre rattaché aux câbles porteurs par des pendules semi-rigides, et aux poteaux par des bras antibalançants, évitant les oscillations latérales du conducteur. Dans une partie de la section pourvue de cet équipement, pour des portées de 100 mètres, la suspension est munie d'un dispositif compensateur des dilatations, au moyen de poids tendeurs ; 3° Suspension catenaire simple de la Société A. E. G. — Ici, les poteaux sont en ciment armé à section en I, et munis de bras horizontaux en fer, portant, comme ci-dessus, les isolateurs des câbles et des antibalançants auxquels est fixé le conducteur. Des dispositifs de tension à contrepoids sont intercalés de distance en distance ; 40 Suspension catenaire double de la Compagnie Thomson-Houston. Les porteurs sont analogues aux précédents, et portent des consoles de divers types (fig. 4 et 5) ; on y voit, dans chaque cas, les isolateurs qui portent les câbles. Le fil de contact, à section en 8, est suspendu par des étriers au câble Porteur secondaire, sellé lui-même par des pendules au câble
Dans une partie de la section pourvue de cet équipement, pour des portées de 100 mètres, la suspension est munie d'un dispositif compensateur des dilatations, au moyen de poids tendeurs ; 3° Suspension catenaire simple de la Société A. E. G. — Ici, les poteaux sont en ciment armé à section en I, et munis de bras horizontaux en fer, portant, comme ci-dessus, les isolateurs des câbles et des antibalançants auxquels est fixé le conducteur. Des dispositifs de tension à contrepoids sont intercalés de distance en distance ; 40 Suspension catenaire double de la Compagnie Thomson-Houston. Les porteurs sont analogues aux précédents, et portent des consoles de divers types (fig. 4 et 5) ; on y voit, dans chaque cas, les isolateurs qui portent les câbles. Le fil de contact, à section en 8, est suspendu par des étriers au câble Porteur secondaire, sellé lui-même par des pendules au câble principal. À une extrémité de chaque section, le fil de contact est tendu par un contrepoids ; 50 Suspension catenaire simple de MM. Bisson-Bergès et Cie. Ici encore, les poteaux sont en ciment armé, les consoles horizontales en fer; le câble porteur soutient le conducteur au moyen de chaînettes; des isolateurs en chapelet séparent ce câble de ses ancrages sur les poteaux. Le dispositif de tension comprend des poulies différentes sur lesquelles s'enroulent des ficelles. Ces les câbles à tendre d'une part, et les fils de suspension des antipodes, d'autre part, ce qui multiplie l'effort de tension dans le rapport des diamètres de ces poulies ; 60 Suspension catenaire simple, système Vedovelli et Priestley. Comme précédemment les poteaux en colonne armée, en fer droites ou cintrées, supportent le fil de contact par câbles de suspension et pendules; les isolateurs sont du type à maillon, déjà vus dans le Génie Civil (1). Deux systèmes de tendeurs ont été essayés : dans le premier, la compensation est obtenue par un seul poids agissant sur le câble porteur et sur le fil de contact; dans l'autre, la tension du câble réalisée par un poids, et celle du fil de contact, par un ressort.
isolateurs en chapelet séparent ce câble de ses ancrages sur les poteaux. Le dispositif de tension comprend des poulies différentes sur lesquelles s'enroulent des ficelles. Ces les câbles à tendre d'une part, et les fils de suspension des antipodes, d'autre part, ce qui multiplie l'effort de tension dans le rapport des diamètres de ces poulies ; 60 Suspension catenaire simple, système Vedovelli et Priestley. Comme précédemment les poteaux en colonne armée, en fer droites ou cintrées, supportent le fil de contact par câbles de suspension et pendules; les isolateurs sont du type à maillon, déjà vus dans le Génie Civil (1). Deux systèmes de tendeurs ont été essayés : dans le premier, la compensation est obtenue par un seul poids agissant sur le câble porteur et sur le fil de contact; dans l'autre, la tension du câble réalisée par un poids, et celle du fil de contact, par un ressort. Locomotives monophasées acquises par les Chemins de fer du Midi. Le programme proposé par la Compagnie du Midi aux constructeurs de l'électricité comportait les stipulations suivantes : La locomotive devra être capable de démarrer et de remorquer sur le profil indiqué (fig. 3) un train atteignant le poids de 400 tonnes (locomotive comprise) ; la charge de ce train étant ramenée à 280 tonnes, il devra être remorqué à une vitesse d'au moins 46 kilomètres à l'heure. Sur le même profil, un train de 100 tonnes, locomotive non comprise, pourra être remorqué à la vitesse de 60 kilomètres à l'heure. En descendant de Villefranche à Ille, les moteurs devront pouvoir fonctionner comme freins en renvoyant du courant sur la ligne, la vitesse de descente devant pouvoir être réglée à volonté depuis la vitesse fixée pour l'ascension de cette rampe jusqu'à la moitié de cette vitesse. Les moteurs électriques devront pouvoir, sous leur voltage normal, produire les puissances de 600 chevaux prévues en régime continu, sans que la température d'aucune de leurs parties ne s'élève après six heures d'arc à ce régime à plus de 75°C. De même, ils devront pouvoir délivrer pendant une heure une puissance dépassant de 250 leur