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et la sécurité de conduite que nous estimons indispensable pour l'aviation civile. La Gwinn Aircar Co. présente aux National Air Races de Cleveland un avion fool-proof tout à fait intéressant. M. Joseph Marr Gwinn est entré dans l'aviation militaire américaine, en sortant de l'École d'aviation; il combat les Allemands en France et rentre en 1919 aux Etats-Unis. En juin 1920, il entre à la Gallaudet Aircraft Co. Trois ans après, le voilà à la Consolidated dont il est maintenant C'est en 1935 que Joseph Gwinn fonde une société indépendante pour la fabrication de cette « auto de l'air » que nous présentons aujourd'hui. C'est un biplan à ailes très basses de 7 m, 30 d'envergure et 15,7 m2 de surface portante avec une paire de mâts et une contrefiche de chaque côté du fuselage. Une dérive très importante continue les lignes de la coque à la manière des premiers avions de Couzinet; il n'y a pas de gouvernail de direction; seule, une petite partie de l'arête verticale arrière est mobile, à la manière d'un Flettner. L'empennage horizontal comporte un plan fixe et volet de profondeur. Long seulement de 4 m. 90, y compris le moteur, ce fuselage, équipé en biplace étagée donc forcément assez large — apparait très trapu. C'est, en quelque sorte, une grosse carène avec, en avant, le capotage cylindrique du moteur en étoile Pratt & Whitney de 90 CV. et, en arrière, avec des lignes bien fondues, la dérive. L'atterrisseur est un « trois-roues », formule qui se rebat particulièrement aux Etats-Unis, surtout sur les avions de sécurité car il permet d'atterrir vent de travers sans crainte de chevaux-de-guinards. Les deux roues arrière sont à l'aplomb du cockpit avant de l'aile inférieure, c'est-à-dire derrière le centre de gravité; elles sont portées par des amortisseurs oléo-pneumatique et haussées par des tirants obliques qui viennent s'articuler au centre et au-dessous du fuselage. La roue avant est tenue, elle aussi, par un amortisseur en porte-à-faux; disposée haut et avant, elle peut être orientée et elle communique avec la direction au sol et également en vol car sa carcasse est rigide
étagée donc forcément assez large — apparait très trapu. C'est, en quelque sorte, une grosse carène avec, en avant, le capotage cylindrique du moteur en étoile Pratt & Whitney de 90 CV. et, en arrière, avec des lignes bien fondues, la dérive. L'atterrisseur est un « trois-roues », formule qui se rebat particulièrement aux Etats-Unis, surtout sur les avions de sécurité car il permet d'atterrir vent de travers sans crainte de chevaux-de-guinards. Les deux roues arrière sont à l'aplomb du cockpit avant de l'aile inférieure, c'est-à-dire derrière le centre de gravité; elles sont portées par des amortisseurs oléo-pneumatique et haussées par des tirants obliques qui viennent s'articuler au centre et au-dessous du fuselage. La roue avant est tenue, elle aussi, par un amortisseur en porte-à-faux; disposée haut et avant, elle peut être orientée et elle communique avec la direction au sol et également en vol car sa carcasse est rigide et la surface latérale de son amortisseur en fait un véritable gouvernail de direction. Le petit volet arrière ne sert que à compléter et compenser l'action de cette gouverne inusitée. Pour les commandes, les constructeurs du Gwinn Aircar ont voulu se rapprocher le plus possible de l'automobile. Il n'y a pas de pilote; un volant inclinable commande, par sa rotation, les ailerons et la roue directrice; son déplacement d'avant en arrière actionne la profondeur. L'analogie avec l'auto ne s'arrête pas là. Il y a trois pédales. À gauche, elle commande les ailerons volets de courbure; au centre, c'est celle des freins sur roues; enfin, à droite, on trouve l'accélérateur, c'est-à-dire, la commande des gaz, pour le décollage et l'atterrissage. Naturellement, en vol, le régime du moteur est tenu par une manette des gaz ordinaire. Il paraît que cet avion possède des qualités de sécurité peu communes. D'abord, un système de blocage automatique des commandes empêche certaines erreurs de pilotage. Ensuite, la vitesse maximale prévue ne peut jamais être dépassée. Enfin, la maniabilité pleine charge est encore très correcte en dessous de 65 km/h. Le pilotage, qui peut paraître anormal aux pilotes habitués aux appareils actuels, nous semble, au contraire, très
pas de pilote; un volant inclinable commande, par sa rotation, les ailerons et la roue directrice; son déplacement d'avant en arrière actionne la profondeur. L'analogie avec l'auto ne s'arrête pas là. Il y a trois pédales. À gauche, elle commande les ailerons volets de courbure; au centre, c'est celle des freins sur roues; enfin, à droite, on trouve l'accélérateur, c'est-à-dire, la commande des gaz, pour le décollage et l'atterrissage. Naturellement, en vol, le régime du moteur est tenu par une manette des gaz ordinaire. Il paraît que cet avion possède des qualités de sécurité peu communes. D'abord, un système de blocage automatique des commandes empêche certaines erreurs de pilotage. Ensuite, la vitesse maximale prévue ne peut jamais être dépassée. Enfin, la maniabilité pleine charge est encore très correcte en dessous de 65 km/h. Le pilotage, qui peut paraître anormal aux pilotes habitués aux appareils actuels, nous semble, au contraire, très logique. Pour virer, on se sert uniquement du volant. Pour décoller, on prend de la vitesse, volets fermés; puis, on pousse à fond la pédale qui commande l'hypersustentation. Si la profondeur est braquée, l'avion bondit à quelques mètres, puis effectue sa montée normale; si la profondeur est neutre, le décollage et la montée s'effectuent très doucement. Avec le départ accéléré, première manière, on franchit 15 mètres à 225 mètres du point de départ arrêté. L'atterrissage s'effectue d'une façon analogue. Après avoir réduit les gaz, le pilote modifie sa pose avec ses volets de courbure. Il paraît que le gouvernail de profondeur ne sert qu'à modifier l'angle de descente et à allonger ou raccourcir la trajectoire, ce qui facilite la prise du terrain. La construction du Gwinn Aircar est mixte: La voilure, à longerons bois, comporte des bords d'attaque et de fuite recouverts de tôle de dural; la partie centrale entre les longerons étant entoilée. Le fuselage, traité comme une carrosserie d'automobile, avec la même disposition de la planche de bord est monocoque métallique et insonorisé. Cet avion pèse, à vide, 476 kg; il emporte 250 kg de charge utile, ce qui lui donne un poids total de 726 kg., soit
et la montée s'effectuent très doucement. Avec le départ accéléré, première manière, on franchit 15 mètres à 225 mètres du point de départ arrêté. L'atterrissage s'effectue d'une façon analogue. Après avoir réduit les gaz, le pilote modifie sa pose avec ses volets de courbure. Il paraît que le gouvernail de profondeur ne sert qu'à modifier l'angle de descente et à allonger ou raccourcir la trajectoire, ce qui facilite la prise du terrain. La construction du Gwinn Aircar est mixte: La voilure, à longerons bois, comporte des bords d'attaque et de fuite recouverts de tôle de dural; la partie centrale entre les longerons étant entoilée. Le fuselage, traité comme une carrosserie d'automobile, avec la même disposition de la planche de bord est monocoque métallique et insonorisé. Cet avion pèse, à vide, 476 kg; il emporte 250 kg de charge utile, ce qui lui donne un poids total de 726 kg., soit 46 kg au roulis et 8 kg. au CV. Avec le 90 CV Pobjoy Niagara-II, l'Aircar atteint une vitesse maximum de 195 km/h. et 175 km. de croisière; son rayon d'action est de 800 km. Avec le Niagara-V de 125/130 CV, la vitesse maximum doit passer à 120 km/h., la vitesse de croisière à 200 km/h.; mais le rayon d'action descend à 650 km. Le problème de l'avion de sécurité, de l'avion fool-proof (à l'abri des imbéciles) comme nous avons été les premiers à le baptiser, est très sérieusement étudié; les travaux des Américains, tant ceux qui furent effectués pour le Concours Vidal que ceux poursuivis actuellement par M. Gwinn, nous révèlent des réalisations bien proches de la solution définitive. Nous regrettons simplement que nos dirigeants, qui disent avoir une politique d'aviation populaire, n'ait pas fait le moindre geste pour susciter un effort technique et de recherches analogue, indispensable pourtant à l'essor d'une aéronautique vraiment civile. M. V. NOTULES TECHNIQUES OÙ SONT LES RESPONSABLES DES PROBLÈMES ACTUELS DE L'AVIATION Service Technique. Nous ne voyons, dans la plupart de nos maux, que l'empressement, encore plus dangereux que l'infidélité. Ce qui l'anime, mais on y est prévenu, ce qu'il est sur de
vitesse de croisière à 200 km/h.; mais le rayon d'action descend à 650 km. Le problème de l'avion de sécurité, de l'avion fool-proof (à l'abri des imbéciles) comme nous avons été les premiers à le baptiser, est très sérieusement étudié; les travaux des Américains, tant ceux qui furent effectués pour le Concours Vidal que ceux poursuivis actuellement par M. Gwinn, nous révèlent des réalisations bien proches de la solution définitive. Nous regrettons simplement que nos dirigeants, qui disent avoir une politique d'aviation populaire, n'ait pas fait le moindre geste pour susciter un effort technique et de recherches analogue, indispensable pourtant à l'essor d'une aéronautique vraiment civile. M. V. NOTULES TECHNIQUES OÙ SONT LES RESPONSABLES DES PROBLÈMES ACTUELS DE L'AVIATION Service Technique. Nous ne voyons, dans la plupart de nos maux, que l'empressement, encore plus dangereux que l'infidélité. Ce qui l'anime, mais on y est prévenu, ce qu'il est sur de nombreuses langues. Il en sera par procès l'issue, ça va sortir. Et ce sera quel garde, car les ressortissants de la garde, car les ressortissants de la surfe technique ne se laisseront pas marcher sur les orteils. La direction connaît, la France leur appartient, c'est leur affaire, inutile de leur chercher une âme de perfection, d'une thématique qui les anime. Les luttes d'école, comme les querelles d'école, comme les querelles civiles, les guerres de religion sont toutes, pour celles qui chantent. Souhaitons d'y contribuer pour arranger les choses. Ce d'autant plus que, dans le cas présent, d'autant plus que, dans la situation du désarroi technique français, la technique sert de bouc émissaire, très facile d'accuser ses standards normes. Nous sommes, bien entendu, cordialement pour réprocher la politique de relâche qu'il pratique et qui fait traîner les affaires qui ne lui placent pas. Mais le moyen de faire attention. Une maison où le soupçon et, la vérité, peuvent vous tomber dessus. Ce n'est pas la peine de courir. La vérité sur le vice Technique est une; et que sa vérité est celle de toute civilization française, ce en a quitté la place, pas encore re trouvé la porte des bonnes pratiques
chercher une âme de perfection, d'une thématique qui les anime. Les luttes d'école, comme les querelles d'école, comme les querelles civiles, les guerres de religion sont toutes, pour celles qui chantent. Souhaitons d'y contribuer pour arranger les choses. Ce d'autant plus que, dans le cas présent, d'autant plus que, dans la situation du désarroi technique français, la technique sert de bouc émissaire, très facile d'accuser ses standards normes. Nous sommes, bien entendu, cordialement pour réprocher la politique de relâche qu'il pratique et qui fait traîner les affaires qui ne lui placent pas. Mais le moyen de faire attention. Une maison où le soupçon et, la vérité, peuvent vous tomber dessus. Ce n'est pas la peine de courir. La vérité sur le vice Technique est une; et que sa vérité est celle de toute civilization française, ce en a quitté la place, pas encore re trouvé la porte des bonnes pratiques à toutes questions. Changez de jeunes-turcs, très bien réglés. C'est plus facile, nous cherchons les responsabilités de cette aborder l'utilité de ce que je dis d'aborder le problème. Veulent-ils? Ils veulent, c'est ce que nous avions et où leur manque d'imagination dans la durée française. L'Etat-Major portera une large responsabilité au jour du humiliation. Ensuite et surtout, la tête, qui n'est pas dirigée, pas anticipée, réelle. C'est un corps sans âme, mais quelle pauvreté de notre littérature technique et de nos conférences. Il n'y a rien de réunions intéressantes que les réunions où des étrangers prennent des rôles: par exemple, les rapports officiels enname sur les Etats-Unis. Et par les salles. Les dessinateurs, sonnant de poser le tire-ligne, plussûrement de poser le tire-ligne. Sonnant de poser le tire-ligne, presque les pieds dans leurs bottes, que de courir les rues de Paris à partir que de courir les rues et à partir de l'époque, chez d'un conférencier sophistiqué, ils ont bien raison. Et nous avons eu un grand chef de notre technique: le général. Et les avions que nous pouvons, leurs lignes, leurs couleurs dépendent de sa marque. Mais il y a aussi d'autres choses; si nous avons du magnésium à
au jour du humiliation. Ensuite et surtout, la tête, qui n'est pas dirigée, pas anticipée, réelle. C'est un corps sans âme, mais quelle pauvreté de notre littérature technique et de nos conférences. Il n'y a rien de réunions intéressantes que les réunions où des étrangers prennent des rôles: par exemple, les rapports officiels enname sur les Etats-Unis. Et par les salles. Les dessinateurs, sonnant de poser le tire-ligne, plussûrement de poser le tire-ligne. Sonnant de poser le tire-ligne, presque les pieds dans leurs bottes, que de courir les rues de Paris à partir que de courir les rues et à partir de l'époque, chez d'un conférencier sophistiqué, ils ont bien raison. Et nous avons eu un grand chef de notre technique: le général. Et les avions que nous pouvons, leurs lignes, leurs couleurs dépendent de sa marque. Mais il y a aussi d'autres choses; si nous avons du magnésium à Caquet. S'il était resté, nous aurions vu le bon en tout et bien. C'est heureux qu'il soit parti. Et ce sont ceux qui ont pour la prendre qui forcent aujourd'hui sur la décrépitude de notre aujourd'hui sur la décrépitude. LES ALLEMANDS ne sont soignés que normalement sur l'hebdomadaire. Voici toutefois le résultat des solides: les hélices suspensives typiques de 7 mètres de diamètre, ce qui en tout total balaye de 77 mètres carrés. En tout total à 1.100 kg. on obtient une charge de 11,6 kg. au mètre carré de surface balancée. Ces hélices tournent en pales à double articulation; les palesangentielles sont limitées par une chaque. L'angle d'attaque des pales varie avec le régime, de sorte que l'alirotation se produit naturellement et fait le vol en hélicoptère. Le F.W.-61 décolle verticalement et peut descendre verticalement comme un avion, en planant. Le fuselage est très proche de celui d'un avion; le poste de pilotage est situé derrière la poutre qui le supporte. Le moteur est le BMW Sh 144 de 160 CV. Le fuselage avant ne sert, paraît-il, qu'au refroidissement du moteur. Les entraînements des pales sont construits par BMW; ils comptent grandes transmissions qui passent à chaque barre avant
le résultat des solides: les hélices suspensives typiques de 7 mètres de diamètre, ce qui en tout total balaye de 77 mètres carrés. En tout total à 1.100 kg. on obtient une charge de 11,6 kg. au mètre carré de surface balancée. Ces hélices tournent en pales à double articulation; les palesangentielles sont limitées par une chaque. L'angle d'attaque des pales varie avec le régime, de sorte que l'alirotation se produit naturellement et fait le vol en hélicoptère. Le F.W.-61 décolle verticalement et peut descendre verticalement comme un avion, en planant. Le fuselage est très proche de celui d'un avion; le poste de pilotage est situé derrière la poutre qui le supporte. Le moteur est le BMW Sh 144 de 160 CV. Le fuselage avant ne sert, paraît-il, qu'au refroidissement du moteur. Les entraînements des pales sont construits par BMW; ils comptent grandes transmissions qui passent à chaque barre avant des pylônes. La SON autocomplete à commencé la construction du hydravion de combat Loire, c'est un appareil de 12 tonnes, à flotteurs, à aile basse, de 26 mètres de large, 17 mètres de long et 6 de haut; son ventre comporte des mitrailleuses et un canon tirant arrière. Equipé de deux moteurs de construction LN-10 aura 2.000 km. de rayon d'action. L'URSS a acheté la licence des avions de chasse et de bombardement CV. Le CV-1000 a une vitesse de 350 km./h. avec 600 kg. de charge; a 2.400 km. de rayon d'action. Les RUSSES CONSTRUISENT deux nouveaux appareils, de la famille du Maxime-Gorki ou le 18 mai 1935. Ce sont le Vladimir-Lev Joseph-Staline. Rappelons que l'avion maxi-Gorki avait huit moteurs, qu'il pèsait 42 tonnes en ordre de vol et 7 tonnes de charge utile. AVION MILITAIRE RUSSE a effectué Moscou-Kharkov et retour, soit 1.300 km. Des essais de vol aux hautes altitudes aussi aux Etats-Unis. Pour ses récents vols aux hautes altitudes, le Lockheed Electra stratosphérique a cabine étanche, muni de deux moteurs avec compresseur mécanique et turbo-compresseur ont effectué un vol de Burbank au Mexique, et retour à l'altitude moyenne de 5.000 mètres. La température intérieure était de
deux moteurs de construction LN-10 aura 2.000 km. de rayon d'action. L'URSS a acheté la licence des avions de chasse et de bombardement CV. Le CV-1000 a une vitesse de 350 km./h. avec 600 kg. de charge; a 2.400 km. de rayon d'action. Les RUSSES CONSTRUISENT deux nouveaux appareils, de la famille du Maxime-Gorki ou le 18 mai 1935. Ce sont le Vladimir-Lev Joseph-Staline. Rappelons que l'avion maxi-Gorki avait huit moteurs, qu'il pèsait 42 tonnes en ordre de vol et 7 tonnes de charge utile. AVION MILITAIRE RUSSE a effectué Moscou-Kharkov et retour, soit 1.300 km. Des essais de vol aux hautes altitudes aussi aux Etats-Unis. Pour ses récents vols aux hautes altitudes, le Lockheed Electra stratosphérique a cabine étanche, muni de deux moteurs avec compresseur mécanique et turbo-compresseur ont effectué un vol de Burbank au Mexique, et retour à l'altitude moyenne de 5.000 mètres. La température intérieure était de 5°, alors que la température extérieure était de —12°, qui n'est pas beaucoup pour une pareille altitude. La pression dans la cabine était maintenue artificiellement à l'altitude de 3.500 mètres, ce qui est très supportable sans inhalateur. BOEING CONSTRUIT actuellement à Seattle 32 avions de transport à haute densité type 307 qui lui ont été commandés par Western et Transcontinental Airways. Ces avions de 19 tonnes de poids total transportent 32 passagers de jour, et 26 de nuit (18 en couchettes et 8 sur des chaises longues). Le fuselage cylindrique; le pare-brise du pilote ne franchit pas la ligne de la carène; atterrisseurs encastrés, eux aussi, petits compresseurs mécaniques chacun par un moteur différent refroidi à une pression de 175 gr. par cm². La cabine étanche qui résiste à une pression de 420 gr. par cm². Le 307 volera normalement à 6.000 mètres, malgré les conditions dans la cabine surcomprimées que celles rencontrées entre 2.400 et 3.600 mètres sont rejettes supportables pour la vie. IL Y A BIEN LONGTEMPS, nous avions déjà dit que les avions commerciaux seraient dotés de tourengteurs. Leur présence aurait été dangereuse de puissance et de mauvaise utilisation prescrites auraient toujours été depuis, la qualité des
307 qui lui ont été commandés par Western et Transcontinental Airways. Ces avions de 19 tonnes de poids total transportent 32 passagers de jour, et 26 de nuit (18 en couchettes et 8 sur des chaises longues). Le fuselage cylindrique; le pare-brise du pilote ne franchit pas la ligne de la carène; atterrisseurs encastrés, eux aussi, petits compresseurs mécaniques chacun par un moteur différent refroidi à une pression de 175 gr. par cm². La cabine étanche qui résiste à une pression de 420 gr. par cm². Le 307 volera normalement à 6.000 mètres, malgré les conditions dans la cabine surcomprimées que celles rencontrées entre 2.400 et 3.600 mètres sont rejettes supportables pour la vie. IL Y A BIEN LONGTEMPS, nous avions déjà dit que les avions commerciaux seraient dotés de tourengteurs. Leur présence aurait été dangereuse de puissance et de mauvaise utilisation prescrites auraient toujours été depuis, la qualité des moteurs, leur orientation et haute valeur du personnel navigant rend nécessaire l'emploi de ces tourne-vents. Il faut pourtant croire que cette sorte de "moufle", que l'on emploie le terme consacré par les chemins de Fer, offre un certain intérêt, puisque la compagnie américaine "United Air Lines" a licencié des enregistreurs de vol pour les doter de sa flotte. Ces appareils, qui pèsent environ un kilo et demi. L'AILLEURS simultanément l'angle de manoeuvre, l'altitude, la stabilité de vol, le confort du pilote automatique et les communications radio. Il paraît que les ingénieurs ont donné à ces "mouchards" une très grande importance, car ils inciteront les pilotes à des excentricités. Le confort des passagers est également accru par la suppression de certaines des fatigues du vol. LES INGENIEURS de l'Army Air Corps ont à plusieurs reprises à faire atterrir des avions de transport dans des situations géographiques difficiles. UN autre appareil qui permet de voler la nuit ou dans le brouillard est le "Flying Frog", qui pèse 18 kg. et nécessite trois courts circuits à haute tension et deux courts circuits secondaires à plus de 10 kilomètres, selon l'aviateur avec une précision allant jusqu'à un mètre, nous dit un lasthesis récent, des
de vol pour les doter de sa flotte. Ces appareils, qui pèsent environ un kilo et demi. L'AILLEURS simultanément l'angle de manoeuvre, l'altitude, la stabilité de vol, le confort du pilote automatique et les communications radio. Il paraît que les ingénieurs ont donné à ces "mouchards" une très grande importance, car ils inciteront les pilotes à des excentricités. Le confort des passagers est également accru par la suppression de certaines des fatigues du vol. LES INGENIEURS de l'Army Air Corps ont à plusieurs reprises à faire atterrir des avions de transport dans des situations géographiques difficiles. UN autre appareil qui permet de voler la nuit ou dans le brouillard est le "Flying Frog", qui pèse 18 kg. et nécessite trois courts circuits à haute tension et deux courts circuits secondaires à plus de 10 kilomètres, selon l'aviateur avec une précision allant jusqu'à un mètre, nous dit un lasthesis récent, des collines situées près d'Ottumwa qui ont été signalées et le phare de Cowes dans l'île de Wight, invisible de l'autre côté, entre les deux, à une distance de 10 kilomètres. LES AILES S'OUVRENT L'avion léger Fieseler Fi-156 Storch, C'est un triplace de travail ou de tourisme, à ailes repliables, équipé d'un moteur Argus de 240 CV. Il se sustente à moins de 50 km/h et, par vent de 3 m/sec, se pose en 30-40 m. ou décolle en 14-19 m. Sa vitesse maximum atteint 210 km/h. LES Allemands ont présenté au meeting de Zurich les appareils les plus rapides et, en même temps, l'avion le plus lent, Les évolutions de ce dernier, le Fieseler Fi-150 "Storch" en compagnie de deux ballons dirigeables, ont provoqué encore plus de surprise, peut-être, que les passades en vitesse des Messerschmitt et des Dornier. Ce n'est pas d'aujourd'hui, assurément, que divers constructeurs ont essayé de mettre au point l'avion à très grand écart de vitesse, décollant vite et se posant court. Aux États-Unis, en 1929, au concours de Colmar, plusieurs appareils avaient réussi de remarquables performances de cet ordre. Le vainqueur de l'épreuve, le bimoteur Handley Page "Hydroplane", biplace de 130 CV., se sustentait à