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réseau nouveau tout son revenu pourrait y passer. On avait donc fixé un revenu kilométrique à prélever avant tout, en faveur de l'ancien réseau lui-même, sur ses propres recettes. Ce revenu « réservé » était calculé de façon à donner un intérêt raisonnable (dividende) au capital engagé dans ce réseau. Il paraît que ce capital avait également été évalué trop bas en 1859; les Compagnies demandent en 1865 que le revenu kilométrique « réservé » soit augmenté en raison de la surévaluation, aujourd'hui constatée, du capital d'établissement pour lequel l'Etat avait accordé la garantie d'intérêt consentie par l'Etat en faveur du réseau nouveau. En effet, plus est grand le prélèvement à faire pour le premier réseau, et moins les Compagnies peuvent verser au second. L'Etat est assurément libre de refuser l'une et l'autre « rectification ». Les traités de 1859 avaient été longuement débattus et librement acceptés par les Compagnies; elles doivent en supporter les bonnes conséquences et les mauvaises. Aussi les organes du gouvernement, chargés de la défense des arrangements soumis au Corps Législatif, ne faisaient aucune difficulté de le reconnaître de droit rigoureux, l'Etat pouvait et devait repousser les réclamations des Compagnies; c'est l'équité seule qui pouvait en commander l'admission. Sur ce point, les commissaires du gouvernement étaient dans le vrai, plus peut-être qu'ils ne le pensaient ou ne le disaient. On ne saurait pas rendre les Compagnies seules responsables des mécomptes commis en 1859. L'honorable M. Baroche prétend bien que le gouvernement, pour sa part, n'avait, en 1859, à s'enquérir que d'un seul point si les Compagnies n'exagéraient pas le chiffre du capital auquel serait due la garantie d'intérêt; or ils l'ont, au contraire, évalué trop bas. L'excuse est ingénieuse, peut-être; elle n'est pas sérieuse. Il était aisé à prévoir que, une fois engagé, il faudrait aller jusqu'au bout; le gouvernement, pour connaître la portée réelle des obligations qu'il contractait, devait ainsi se mettre en garde surtout contre les exigences trop modestes. Il paraît qu'il ne s'en préoccupait guère. Si les Compagnies pouvaient se croire intéressées à errer dans leurs évaluations, l'administration, qui tenait à faire passer
commander l'admission. Sur ce point, les commissaires du gouvernement étaient dans le vrai, plus peut-être qu'ils ne le pensaient ou ne le disaient. On ne saurait pas rendre les Compagnies seules responsables des mécomptes commis en 1859. L'honorable M. Baroche prétend bien que le gouvernement, pour sa part, n'avait, en 1859, à s'enquérir que d'un seul point si les Compagnies n'exagéraient pas le chiffre du capital auquel serait due la garantie d'intérêt; or ils l'ont, au contraire, évalué trop bas. L'excuse est ingénieuse, peut-être; elle n'est pas sérieuse. Il était aisé à prévoir que, une fois engagé, il faudrait aller jusqu'au bout; le gouvernement, pour connaître la portée réelle des obligations qu'il contractait, devait ainsi se mettre en garde surtout contre les exigences trop modestes. Il paraît qu'il ne s'en préoccupait guère. Si les Compagnies pouvaient se croire intéressées à errer dans leurs évaluations, l'administration, qui tenait à faire passer les nouveaux traités, ne se montrait pas trop zélée à rechercher et à redresser les erreurs. Mais peu importe à qui incombe la responsabilité des mécomptes fortuits ou voulus de 1859 deux faits sont acquis par les demandes même de révision. Voici le premier: La charge acceptée par l'Etat en faveur du second réseau, c'est-à-dire des Chemins de fer qui en avaient assumé la construction, s'étend sur un capital beaucoup plus fort qu'on ne l'avait supposé officiellement en 1859. Le second fait, le voici: Cette charge, plus étendue pour le montant du capital, devient plus effective aussi. La garantie d'intérêt ne sera pas un appui purement « moral » pour seconder le crédit des Compagnies et faciliter le placement de leurs obligations le Trésor, à partir de 1865 où entrent en vigueur les conventions de 1859, devra fournir annuellement une somme considérable pour assurer le service d'intérêts du capital d'établissement du second réseau. En d'autres termes, le système de 1859 est plus onéreux pour l'Etat qu'on ne l'avait pensé lors de la ratification des précédents traités et les grandes Compagnies ne sont décidément pas en mesure d'achever notre réseau sans que le concours étendu et efficace de l'Etat s'applique pour
faveur du second réseau, c'est-à-dire des Chemins de fer qui en avaient assumé la construction, s'étend sur un capital beaucoup plus fort qu'on ne l'avait supposé officiellement en 1859. Le second fait, le voici: Cette charge, plus étendue pour le montant du capital, devient plus effective aussi. La garantie d'intérêt ne sera pas un appui purement « moral » pour seconder le crédit des Compagnies et faciliter le placement de leurs obligations le Trésor, à partir de 1865 où entrent en vigueur les conventions de 1859, devra fournir annuellement une somme considérable pour assurer le service d'intérêts du capital d'établissement du second réseau. En d'autres termes, le système de 1859 est plus onéreux pour l'Etat qu'on ne l'avait pensé lors de la ratification des précédents traités et les grandes Compagnies ne sont décidément pas en mesure d'achever notre réseau sans que le concours étendu et efficace de l'Etat s'applique pour ainsi dire à chaque kilomètre dont doit s'augmenter l'étendue des voies ferrées. Ces faits acquis légitimaient-ils bien l'abandon de l'essai à peine commencé, concession de nouvelles lignes par voie d'adjudication à des Compagnies autonomes, et le retour au régime de la concentration des lignes actuelles et futures dans la main des grandes Compagnies? Le simple bon sens estime que ce nouveau revirement se justifierait à peine si l'effet des conventions de 1859 avait été favorable au-delà de toute attente. Que l'effet tout contraire aboutisse à un tel résultat, on a plus de peine à le comprendre. C'est pourtant ce qui arrive, puisque la construction du troisième réseau vient d'être confiée également aux anciennes Compagnies. En retour des changements par lui consentis aux traités de 1859, l'Etat impose ou concède on ne sait pas quel est le terme juste aux cinq Compagnies la construction de toute une série de chemins de fer nouveaux. A une seule exception près (si nous ne nous trompons), ce sont toutes des lignes dont l'utilité avait antérieurement été proclamée par le Corps Législatif; on les comprend sous le nom collectif du troisième réseau. Il y a des concessions définitives et des concessions éventuelles. Les premières dépassent
des grandes Compagnies? Le simple bon sens estime que ce nouveau revirement se justifierait à peine si l'effet des conventions de 1859 avait été favorable au-delà de toute attente. Que l'effet tout contraire aboutisse à un tel résultat, on a plus de peine à le comprendre. C'est pourtant ce qui arrive, puisque la construction du troisième réseau vient d'être confiée également aux anciennes Compagnies. En retour des changements par lui consentis aux traités de 1859, l'Etat impose ou concède on ne sait pas quel est le terme juste aux cinq Compagnies la construction de toute une série de chemins de fer nouveaux. A une seule exception près (si nous ne nous trompons), ce sont toutes des lignes dont l'utilité avait antérieurement été proclamée par le Corps Législatif; on les comprend sous le nom collectif du troisième réseau. Il y a des concessions définitives et des concessions éventuelles. Les premières dépassent 1,900 kilomètres, les secondes y ajouteraient 700 kilomètres. Celles-là seules font naturellement l'objet des engagements formels pris dans les nouveaux traités. L'Etat se charge d'une subvention d'environ 256 millions à payer aux Compagnies, par termes semestriels, en huit ans c'est le délai accordé aux Compagnies pour la construction du troisième réseau. Tout a été dit sur l'utilité de multiplier les voies de communication rapides et économiques notre nouvelle politique commerciale en accroît la valeur et la nécessité, parce que l'industrie et le commerce doivent être mis en état de lutter avec avantage contre la concurrence étrangère. On ne saurait, par conséquent, trop encourager ce qui tend à favoriser, à accélérer le développement du réseau national. Mais ce développement ne sera solide et continu qu'à deux conditions. Pour que les nouveaux chemins répondent à leur but d'intérêt général, il faut que la construction soit en chaque cas déterminée par la question du besoin effectif et patent; afin qu'on puisse construire beaucoup de chemins de fer, il faut qu'ils soient construits le plus économiquement possible. Rien n'assure mieux que leur prospérité financière la continuité des entreprises des chemins de fer. Il est manifeste que la première condition n'existe pas là où les
réseau. Tout a été dit sur l'utilité de multiplier les voies de communication rapides et économiques notre nouvelle politique commerciale en accroît la valeur et la nécessité, parce que l'industrie et le commerce doivent être mis en état de lutter avec avantage contre la concurrence étrangère. On ne saurait, par conséquent, trop encourager ce qui tend à favoriser, à accélérer le développement du réseau national. Mais ce développement ne sera solide et continu qu'à deux conditions. Pour que les nouveaux chemins répondent à leur but d'intérêt général, il faut que la construction soit en chaque cas déterminée par la question du besoin effectif et patent; afin qu'on puisse construire beaucoup de chemins de fer, il faut qu'ils soient construits le plus économiquement possible. Rien n'assure mieux que leur prospérité financière la continuité des entreprises des chemins de fer. Il est manifeste que la première condition n'existe pas là où les nouvelles constructions se projettent par masse et sont mises, tantôt comme charge, tantôt comme faveur, sur le dos de quelques puissantes Compagnies; elles les acceptent, plus ou moins volontairement, mais toujours par des raisons accessoires, c'est-à-dire indépendantes du jugement qu'elles portent sur la valeur intrinsèque des entreprises concédées elles les acceptent avec la rassurante arrière-pensée qu'au pis-aller ce ne seront pas les concessionnaires qui pâtiront de la méprise. Par le même fait, reste inaccomplie aussi la seconde condition que nous signalions comme indispensable au développement de l'industrie des chemins de fer. Ainsi la subvention accordée par l'Etat au troisième réseau dépasse 120,000 fr. par kilomètre cela fait supposer qu'on dépensera au moins 250,000 fr. par kilomètre c'est le double de ce que les lignes de second ou de troisième ordre coûtent aujourd'hui en Angleterre même ou en Allemagne. Or personne ne croit que des lignes tertiaires puissent jamais fournir un revenu en rapport avec un capital de construction relativement aussi élevé; la marche descendante que suit depuis deux ans le revenu kilométrique de notre second réseau doit, au plus optimiste même, interdire toute illusion à ce sujet. Nous félicitons la France économique du surcroît de voies ferrées que lui assurent
acceptent avec la rassurante arrière-pensée qu'au pis-aller ce ne seront pas les concessionnaires qui pâtiront de la méprise. Par le même fait, reste inaccomplie aussi la seconde condition que nous signalions comme indispensable au développement de l'industrie des chemins de fer. Ainsi la subvention accordée par l'Etat au troisième réseau dépasse 120,000 fr. par kilomètre cela fait supposer qu'on dépensera au moins 250,000 fr. par kilomètre c'est le double de ce que les lignes de second ou de troisième ordre coûtent aujourd'hui en Angleterre même ou en Allemagne. Or personne ne croit que des lignes tertiaires puissent jamais fournir un revenu en rapport avec un capital de construction relativement aussi élevé; la marche descendante que suit depuis deux ans le revenu kilométrique de notre second réseau doit, au plus optimiste même, interdire toute illusion à ce sujet. Nous félicitons la France économique du surcroît de voies ferrées que lui assurent les nouvelles conventions. Mais les considérations qui précèdent ne justifieraient point, on en conviendra, l'approbation entière du mode d'exécution. Elles nous autorisent à regretter cette nouvelle conséquence fatale du système de la concentration excessive et de l'intervention directe de l'Etat, adopté à l'endroit des chemins de fer; elles nous forcent à croire que la tentative commencée il y a deux ans (provoquer et seconder la constitution de petites Compagnies) aurait mérité d'être continuée au prix même de quelques sacrifices pour l'Etat que le nouveau revirement ne lui épargne guère, et d'une moindre accélération dans la répartition des nouvelles lignes. Parce que les Compagnies, hors d'état d'accomplir les obligations contractées en 1859, venaient en solliciter la révision, fallait-il profiter de l'occasion pour leur accorder ou imposer de nouvelles concessions? Nous l'avons dit déjà il est difficile de déterminer si c'est une faveur ou une charge. En admettant que la forte subvention accordée par l'Etat enlève aux nouvelles concessions tout caractère onéreux, tout côté chanceux, elles n'en sont pas moins grosses d'inconvénients pour les Compagnies elles-mêmes. Les cinq Compagnies, quand elles acceptent en bloc la construction du troisième réseau, écartent, il est vrai, toutes les entreprises de concurrence que de nouvelles Compagnies,
à croire que la tentative commencée il y a deux ans (provoquer et seconder la constitution de petites Compagnies) aurait mérité d'être continuée au prix même de quelques sacrifices pour l'Etat que le nouveau revirement ne lui épargne guère, et d'une moindre accélération dans la répartition des nouvelles lignes. Parce que les Compagnies, hors d'état d'accomplir les obligations contractées en 1859, venaient en solliciter la révision, fallait-il profiter de l'occasion pour leur accorder ou imposer de nouvelles concessions? Nous l'avons dit déjà il est difficile de déterminer si c'est une faveur ou une charge. En admettant que la forte subvention accordée par l'Etat enlève aux nouvelles concessions tout caractère onéreux, tout côté chanceux, elles n'en sont pas moins grosses d'inconvénients pour les Compagnies elles-mêmes. Les cinq Compagnies, quand elles acceptent en bloc la construction du troisième réseau, écartent, il est vrai, toutes les entreprises de concurrence que de nouvelles Compagnies, se faisant adjuger diverses lignes du troisième réseau, pouvaient leur créer; mais par les conditions mêmes auxquelles les grandes Compagnies entreprennent la construction du troisième réseau, elles suscitent une concurrence bien autrement redoutable: en effet, plus augmentent les charges en faveur des grandes Compagnies, et plus l'opinion se familiarise avec l'idée qu'autant vaudrait remettre tout simplement aux mains de l'Etat la construction et l'exploitation des voies ferrées. La réalisation de cette idée serait des plus regrettables, au point de vue économique; mais la force des choses n'y pousse-t-elle pas? On a pu s'en convaincre de nouveau en suivant les débats du Palais-Bourbon sur les conventions de 1865: ce qui embrouille si fortement la question des chemins de fer, ce qui nous condamne aux tâtonnements sans fin et aux fébriles rêveries de système, ce qui fait que l'industrie des chemins de fer, prospère dans tous les grands Etats, impose chez nous de lourds sacrifices au Trésor, tout en infligeant d'éternels embarras aux Compagnies, c'est d'abord la notion fort répandue, et juste en partie seulement, du « devoir impérieux », de « l'obligation sacrée de l'Etat de pourvoir de railways toutes les parties du pays, indistinctement et le plus promptement possible; c'est
l'idée qu'autant vaudrait remettre tout simplement aux mains de l'Etat la construction et l'exploitation des voies ferrées. La réalisation de cette idée serait des plus regrettables, au point de vue économique; mais la force des choses n'y pousse-t-elle pas? On a pu s'en convaincre de nouveau en suivant les débats du Palais-Bourbon sur les conventions de 1865: ce qui embrouille si fortement la question des chemins de fer, ce qui nous condamne aux tâtonnements sans fin et aux fébriles rêveries de système, ce qui fait que l'industrie des chemins de fer, prospère dans tous les grands Etats, impose chez nous de lourds sacrifices au Trésor, tout en infligeant d'éternels embarras aux Compagnies, c'est d'abord la notion fort répandue, et juste en partie seulement, du « devoir impérieux », de « l'obligation sacrée de l'Etat de pourvoir de railways toutes les parties du pays, indistinctement et le plus promptement possible; c'est ensuite l'idée erronée que l'on se fait en France de l'utilité absolue d'une multiplication rapide des chemins de fer, sans égard aux conditions dans lesquelles ni aux moyens à l'aide desquels s'effectuent les nouveaux accroissements du réseau ferré. L'une et l'autre idées ont été soutenues dans la dernière discussion législative, sur plusieurs bancs de la Chambre; elles n'ont point été combattues, tant s'en faut, sur les bancs des commissaires du gouvernement. La question, à nos yeux, est capitale. Elle mérite d'être examinée à fond. Mais il n'est guère besoin d'ajouter, ce nous semble, qu'en faisant nos réserves sur les conventions de 1865 nous n'entendons pas exprimer un regret stérile sur ce qui vient d'être établi. Tout n'est pas dit et tout n'est pas fait. Nous estimons qu'il y va de l'avenir, peut-être même de l'existence des Compagnies, de ne pas avoir à solliciter une nouvelle « révision » de leurs traités; elles peuvent de plus, par la manière dont elles useront des faveurs dont les comblent les traités de 1809 et de 1865, en amoindrir les inconvénients au point de vue du Trésor et de l'intérêt général. Il importe aussi à l'avenir de toute l'industrie des chemins de fer que
sur plusieurs bancs de la Chambre; elles n'ont point été combattues, tant s'en faut, sur les bancs des commissaires du gouvernement. La question, à nos yeux, est capitale. Elle mérite d'être examinée à fond. Mais il n'est guère besoin d'ajouter, ce nous semble, qu'en faisant nos réserves sur les conventions de 1865 nous n'entendons pas exprimer un regret stérile sur ce qui vient d'être établi. Tout n'est pas dit et tout n'est pas fait. Nous estimons qu'il y va de l'avenir, peut-être même de l'existence des Compagnies, de ne pas avoir à solliciter une nouvelle « révision » de leurs traités; elles peuvent de plus, par la manière dont elles useront des faveurs dont les comblent les traités de 1809 et de 1865, en amoindrir les inconvénients au point de vue du Trésor et de l'intérêt général. Il importe aussi à l'avenir de toute l'industrie des chemins de fer que le quatrième réseau, dont on se préoccupe, déjà beaucoup, ne soit pas concédé dans les conditions du deuxième et du troisième réseaux. J.-E. Horn. Nouvelles étrangères. PRUSSE. Berlin, 18 mai. CHAMBRE DES DÉPUTÉS. Séance du 18 mai. La séance est ouverte à neuf heures et demie. Il n'y a personne au banc du ministère. LE président fait savoir que M. Neigolewski a adressé à la Chambre une réclamation sur son arrestation. Cette réclamation est renvoyée à la commission de justice. Le président donne lecture ensuite des lettres adressées au ministère en réponse des dernières résolutions. Le ministère a fait une réponse dont voici le texte « Le président de la Chambre nous a communiqué, par son honorable lettre du 15 de ce mois, la résolution de la Chambre prise le même jour et a refusé, en raison de cette résolution, de nous faire parvenir la déclaration que nous avons demandée dans notre écrit du 11. I. « Nous ne pouvons voir dans cette résolution un motif suffisant pour refuser la déclaration demandée. Les deux premières propositions revendiquent, en s'appuyant sur la Constitution et le règlement, pour le président seul le droit de diriger les débats et de maintenir l'ordre dans
au banc du ministère. LE président fait savoir que M. Neigolewski a adressé à la Chambre une réclamation sur son arrestation. Cette réclamation est renvoyée à la commission de justice. Le président donne lecture ensuite des lettres adressées au ministère en réponse des dernières résolutions. Le ministère a fait une réponse dont voici le texte « Le président de la Chambre nous a communiqué, par son honorable lettre du 15 de ce mois, la résolution de la Chambre prise le même jour et a refusé, en raison de cette résolution, de nous faire parvenir la déclaration que nous avons demandée dans notre écrit du 11. I. « Nous ne pouvons voir dans cette résolution un motif suffisant pour refuser la déclaration demandée. Les deux premières propositions revendiquent, en s'appuyant sur la Constitution et le règlement, pour le président seul le droit de diriger les débats et de maintenir l'ordre dans la Chambre; elles déduisent de ce droit la faculté du président d'interrompre tout orateur, même les ministres et leurs représentants, et ne voient pas dans une interruption de ce genre d'atteinte au droit constitutionnel des ministres d'être entendus en tout temps. » Notre demande adressée au président ne tendait pas à lui faire déclarer qu'il ne prétendait pas au droit d'interrompre les ministres, et qu'il renonçait à ce droit. Nous avions seulement constaté que « dans la séance des députés du 11, le président, en invoquant ses prétendus droits disciplinaires, avait interrompu un ministre et lui avait imposé le silence » et nous l'avions prié de déclarer que ce procédé, qui manquait de fondements légaux, ne se renouvrerait pas. » Le fait cité par nous dans tout son ensemble n'a été contesté, autant que nous pouvons le voir, ni dans le rapport de la commission du règlement, ni dans les débats de la Chambre. Nous avons dû en conclure que dans le procédé qu'il avait suivi, le président était parti de la supposition qu'il avait un pouvoir disciplinaire sur les ministres, et cette supposition n'est pas isolée, la commission du règlement disant expressément dans son rapport que l'incident du 11
à lui faire déclarer qu'il ne prétendait pas au droit d'interrompre les ministres, et qu'il renonçait à ce droit. Nous avions seulement constaté que « dans la séance des députés du 11, le président, en invoquant ses prétendus droits disciplinaires, avait interrompu un ministre et lui avait imposé le silence » et nous l'avions prié de déclarer que ce procédé, qui manquait de fondements légaux, ne se renouvrerait pas. » Le fait cité par nous dans tout son ensemble n'a été contesté, autant que nous pouvons le voir, ni dans le rapport de la commission du règlement, ni dans les débats de la Chambre. Nous avons dû en conclure que dans le procédé qu'il avait suivi, le président était parti de la supposition qu'il avait un pouvoir disciplinaire sur les ministres, et cette supposition n'est pas isolée, la commission du règlement disant expressément dans son rapport que l'incident du 11 prouvé en fait que la puissance du président s'étend au-delà de la barrière du banc des ministres, et que le droit accordé par l'article 42 du règlement au président d'interrompre les orateurs, et par conséquent les ministres, pour les rappeler à l'objet de la discussion ou de réprimer leurs expressions non parlementaires d'une façon ou d'autre, même par l'ordre du jour, résulte de la nature même des choses. Nous protesterions avec énergie contre cette manière de voir si la Chambre se l'était appropriée, et quant à l'application que le président en a faite dans la séance du 11, nous croyons qu'elle a porté atteinte à la disposition de la Constitution relative à cet objet et au droit qui en résulte pour nous, d'autant plus que le silence imposé à plusieurs reprises au ministre est directement contraire à la disposition de l'article 63 de la Constitution, d'après laquelle les ministres doivent être entendus en tout temps. Il ne va pas de soi, comme le suppose la commission, que le règlement que la Chambre s'est donné à elle-même soit une loi à laquelle doive se conformer toute personne qui a des objets à débattre avec la Chambre. Au contraire, le règlement n'est