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des chutes et à des transbordements, présente une tendance plus marquée que le menu à s'effriter, et c'est surtout pour les charbons provenant des mines qui emploient de ces procédés mécaniques d'exploitation et d'abatage qu'il conviendra, de plus en plus, de prendre des précautions spéciales pour éviter la formation du menu et du poussier. Ces systèmes d'embarquement anti-casse s'imposeront d'autant plus que l'on est conduit graduellement, de nos jours, par suite de l'augmentation du tirant d'eau et du tonnage des navires charbonniers, à construire des embarcadères de types sans cesse grandissants et dont la hauteur est devenue considérable. Enfin, la question d'un arrimage économique et rapide dans les cargos, avec une production aussi faible que possible de menu, tend chaque jour davantage à être solutionnée par l'emploi de cargos spéciaux auto-arrimeurs. Dans l'étude que nous avons donnée dans le Génie Civil, en janvier 1911, sur l'évolution de la construction des cargos pour matières pondéreuses, nous avons exposé l'état actuel de la construction de ces navires spéciaux. Leur généralisation, jointe à l'emploi grandissant des appareils anti-casse, permettra, dans un temps qui ne paraît pas très éloigné, d'embarquer le charbon dans les navires de haut bord avec le minimum de formation de poussier et de menu. Des types presque parfaits de ces cargos existant déjà, il suffit d'outiller en appareils anti-casse appropriés les grands ports d'embarquement. J.-E. GIRAUD, Ingénieur des Arts et Manufactures. Les Compagnies anglaises de transport ou Sociétés d'exploitation des ports de commerce perçoivent un supplément pour l'embarquement du charbon à l'aide des appareils anti-casse. Cette dépense supplémentaire est acceptée par les Amirautés russe et anglaise, qui prescrivent, dans leur contrat, l'emploi des appareils anti-casse; mais beaucoup d'armateurs du nord-est de l'Angleterre, qui transportent surtout du charbon du Durham, destiné à l'industrie gazière, ne sont pas partisans de la généralisation des appareils anti-casse, qui ajoutent à leur supplément de frais une cause de retard dans l'embarquement. Voir le Génie Civil, t. LVIII, n° 10 et suivants. Ce Congrès s'est tenu au Grand-Palais pendant la treizième exposition de l'automobile, qui vient de fermer ses portes et a obtenu le même succès
poussier et de menu. Des types presque parfaits de ces cargos existant déjà, il suffit d'outiller en appareils anti-casse appropriés les grands ports d'embarquement. J.-E. GIRAUD, Ingénieur des Arts et Manufactures. Les Compagnies anglaises de transport ou Sociétés d'exploitation des ports de commerce perçoivent un supplément pour l'embarquement du charbon à l'aide des appareils anti-casse. Cette dépense supplémentaire est acceptée par les Amirautés russe et anglaise, qui prescrivent, dans leur contrat, l'emploi des appareils anti-casse; mais beaucoup d'armateurs du nord-est de l'Angleterre, qui transportent surtout du charbon du Durham, destiné à l'industrie gazière, ne sont pas partisans de la généralisation des appareils anti-casse, qui ajoutent à leur supplément de frais une cause de retard dans l'embarquement. Voir le Génie Civil, t. LVIII, n° 10 et suivants. Ce Congrès s'est tenu au Grand-Palais pendant la treizième exposition de l'automobile, qui vient de fermer ses portes et a obtenu le même succès que les précédentes. Son Comité d'honneur réunissait les noms de plusieurs membres du Gouvernement et du Parlement, et son Comité d'organisation, présidé par M. Edmond CUAIX, était composé, à côté de MM. AusCHER et L. PÉRissÉ, Vice-Président et Secrétaire général, des personnes les plus connues et les plus autorisées du monde automobile, ainsi que des représentants des Compagnies de Chemins de fer et de divers Syndicats d'initiative. Il comprenait aussi plusieurs hauts fonctionnaires, parmi lesquels : MM. CHARGUÉRAUO, Conseiller d'État, Directeur des Routes au Ministère des Travaux publics : DABAT, Directeur des Eaux et Forêts; DE BÈS DE BERC et LE GAVRIAN, Rapporteur et Secrétaire de la Commission centrale des Automobiles ; LORIEUX, Directeur de l'Office national de Tourisme; MALIEU, Directeur du Personnel et de la Comptabilité au Ministère des Travaux publics. Les congressistes, venus nombreux à toutes les séances, comprenaient de nombreux constructeurs ou exploitants d'automobiles pour transports en commun. La séance d'ouverture a été présidée par M. Fernand DAVID, Ministre du Commerce et de l'Industrie, qui a bien voulu apporter par sa présence l'appui de sa haute autorité. M. CUAIX, Président du Congrès, a, dans une brillante allocution, exposé le programme de ses travaux, en développant les raisons
monde automobile, ainsi que des représentants des Compagnies de Chemins de fer et de divers Syndicats d'initiative. Il comprenait aussi plusieurs hauts fonctionnaires, parmi lesquels : MM. CHARGUÉRAUO, Conseiller d'État, Directeur des Routes au Ministère des Travaux publics : DABAT, Directeur des Eaux et Forêts; DE BÈS DE BERC et LE GAVRIAN, Rapporteur et Secrétaire de la Commission centrale des Automobiles ; LORIEUX, Directeur de l'Office national de Tourisme; MALIEU, Directeur du Personnel et de la Comptabilité au Ministère des Travaux publics. Les congressistes, venus nombreux à toutes les séances, comprenaient de nombreux constructeurs ou exploitants d'automobiles pour transports en commun. La séance d'ouverture a été présidée par M. Fernand DAVID, Ministre du Commerce et de l'Industrie, qui a bien voulu apporter par sa présence l'appui de sa haute autorité. M. CUAIX, Président du Congrès, a, dans une brillante allocution, exposé le programme de ses travaux, en développant les raisons primordiales qui les ont déterminés. Parmi celles-ci, il a indiqué la diffusion de l'automobile pratique, maintenant accessible à toutes les bourses moyennes, qui a permis de multiplier le tourisme et à tous de visiter les belles régions de notre France si peu connues avant l'automobilisme. Mais cette diffusion a encore été bien plus grande, lorsque le progrès de la nouvelle industrie a permis d'organiser des transports en commun; alors le tourisme automobile est devenu à la portée de tous et c'est le développement très rapide de ces transports qui a rendu nécessaire l'organisation du 1er Congrès national. Après un discours très remarquable de M. le Ministre du Commerce, dans lequel celui-ci a assuré les congressistes de tout l'intérêt qu'il portait à la cause qu'ils représentent, aussi bien comme membre du Gouvernement qu'en sa qualité de grand touriste, les travaux du Congrès ont commencé, puis se sont poursuivis pendant trois jours, avec deux séances quotidiennes. Un très court exposé de la statistique des services de transports en commun a été fait aux congressistes par le signataire de ces lignes, qui a attiré l'attention sur le développement très rapide de ces services. Les chiffres les plus intéressants ont été les suivants :
été bien plus grande, lorsque le progrès de la nouvelle industrie a permis d'organiser des transports en commun; alors le tourisme automobile est devenu à la portée de tous et c'est le développement très rapide de ces transports qui a rendu nécessaire l'organisation du 1er Congrès national. Après un discours très remarquable de M. le Ministre du Commerce, dans lequel celui-ci a assuré les congressistes de tout l'intérêt qu'il portait à la cause qu'ils représentent, aussi bien comme membre du Gouvernement qu'en sa qualité de grand touriste, les travaux du Congrès ont commencé, puis se sont poursuivis pendant trois jours, avec deux séances quotidiennes. Un très court exposé de la statistique des services de transports en commun a été fait aux congressistes par le signataire de ces lignes, qui a attiré l'attention sur le développement très rapide de ces services. Les chiffres les plus intéressants ont été les suivants : Des services subventionnés existent dans seize départements, les subventions se sont élevées en 1912 à environ 50000 francs, comprenant la part de l'État, celle des départements et des communes. Si on compare ces chiffres à ceux de l'État italien, on constate chez nos voisins un développement considérable du système des subventions, puisque celles-ci se sont élevées en 1912 à 2 848 560 francs. Il y a en Italie 162 lignes de transports en commun par automobiles, correspondant à 6 000 kilomètres de routes desservies. En France, le nombre de lignes en service ressort à 300 environ, utilisant 450 voitures et desservant 8 000 kilomètres de routes, soit en services permanents, soit en services saisonniers. Voici maintenant un résumé des rapports présentés au Congrès avec un aperçu des discussions qu'ils ont provoquées et des vœux qui les ont suivis. M. POURCEL, sous-chef de l'Exploitation à la Compagnie des Chemins de fer P.-L.-M. a présenté un rapport sur l'Organisation générale d'une exploitation bien comprise pour services permanents et saisonniers, rapport très général, mais documenté par l'exemple donné par la Compagnie P.-L.-M. dès 1905, dans l'organisation d'un premier service entre Moutiers-Salins et Pralognan ; un second service suivit bientôt entre Thones et Le
subventions, puisque celles-ci se sont élevées en 1912 à 2 848 560 francs. Il y a en Italie 162 lignes de transports en commun par automobiles, correspondant à 6 000 kilomètres de routes desservies. En France, le nombre de lignes en service ressort à 300 environ, utilisant 450 voitures et desservant 8 000 kilomètres de routes, soit en services permanents, soit en services saisonniers. Voici maintenant un résumé des rapports présentés au Congrès avec un aperçu des discussions qu'ils ont provoquées et des vœux qui les ont suivis. M. POURCEL, sous-chef de l'Exploitation à la Compagnie des Chemins de fer P.-L.-M. a présenté un rapport sur l'Organisation générale d'une exploitation bien comprise pour services permanents et saisonniers, rapport très général, mais documenté par l'exemple donné par la Compagnie P.-L.-M. dès 1905, dans l'organisation d'un premier service entre Moutiers-Salins et Pralognan ; un second service suivit bientôt entre Thones et Le Fayet; puis la route des Alpes étant entrée dans la voie de la réalisation, la Compagnie a organisé divers services permettant d'aller de Nice à Evian par l'axe même des Alpes. Le rapporteur, après ces exemples, énonça les règles générales de bonne exploitation, relatives aux services en général, puis aux services de tourisme, et M. Pourcel arriva aux conclusions suivantes : les entreprises de services publics d'automobiles ne doivent pas sacrifier, à de dangereuses idées de concurrence, la bonne organisation de leur exploitation qui seule est féconde et qui peut seule servir de base durable au succès. M. CUABRAND, Président du Syndicat d'initiative de Grenoble et du Dauphiné, a communiqué le second rapport sur les Avantages procurés au tourisme par les entreprises de transports en commun par automobiles. Il a fort bien fait comprendre que le mouvement touristique dans les régions montagneuses de France a été très lent dans son développement, tant que les stations éloignées des grands centres n'ont pas été reliées à eux par des moyens de locomotion rapides. Or, comme les chemins de fer et les tramways offrent des difficultés multiples pour leur établissement, sans donner, surtout pour les premiers, la rapidité recherchée, ce sont le car
services de tourisme, et M. Pourcel arriva aux conclusions suivantes : les entreprises de services publics d'automobiles ne doivent pas sacrifier, à de dangereuses idées de concurrence, la bonne organisation de leur exploitation qui seule est féconde et qui peut seule servir de base durable au succès. M. CUABRAND, Président du Syndicat d'initiative de Grenoble et du Dauphiné, a communiqué le second rapport sur les Avantages procurés au tourisme par les entreprises de transports en commun par automobiles. Il a fort bien fait comprendre que le mouvement touristique dans les régions montagneuses de France a été très lent dans son développement, tant que les stations éloignées des grands centres n'ont pas été reliées à eux par des moyens de locomotion rapides. Or, comme les chemins de fer et les tramways offrent des difficultés multiples pour leur établissement, sans donner, surtout pour les premiers, la rapidité recherchée, ce sont le car alpin et l'omnibus automobile qui sont venus offrir les avantages suivants : organe souple et rapide s'adaptant aux routes étroites, sinueuses ou en rampes ; favorable aux excursions de montagnes ; trait d'union entre les stations isolées et les voies ferrées suivi du développement de ces stations ; voyages circulaires rapides, effectués en une journée ; multiplication facile des services et accroissement du nombre des touristes; développement des sports d'hiver dans certains centres peu abordables. M. Chabrand a cité dans son rapport quelques exemples probants de résultats. Puis, abordant la question nouvelle du traîneau automobile, il a souhaité qu'elle soit bientôt résolue pour venir augmenter ces avantages par la facilité d'accès des grandes altitudes en hiver; et il a conclu que ces avantages sont de telle importance qu'ils doivent être favorisés par tous les moyens. Le rapporteur termina en appelant l'attention sur la question du transport des bagages et des bicyclettes, qui, souvent, ne peuvent trouver place sur la voiture des voyageurs et obligent à un service spécial sur camion. Or, un tel service, possible sur une ligne importante de montagne, est incompatible avec une petite ligne, qu'elle surchargerait trop pécuniairement. Après quelques observations présentées par divers congressistes, un double
rapides, effectués en une journée ; multiplication facile des services et accroissement du nombre des touristes; développement des sports d'hiver dans certains centres peu abordables. M. Chabrand a cité dans son rapport quelques exemples probants de résultats. Puis, abordant la question nouvelle du traîneau automobile, il a souhaité qu'elle soit bientôt résolue pour venir augmenter ces avantages par la facilité d'accès des grandes altitudes en hiver; et il a conclu que ces avantages sont de telle importance qu'ils doivent être favorisés par tous les moyens. Le rapporteur termina en appelant l'attention sur la question du transport des bagages et des bicyclettes, qui, souvent, ne peuvent trouver place sur la voiture des voyageurs et obligent à un service spécial sur camion. Or, un tel service, possible sur une ligne importante de montagne, est incompatible avec une petite ligne, qu'elle surchargerait trop pécuniairement. Après quelques observations présentées par divers congressistes, un double vœu a été voté à l'unanimité, à savoir : Qu'il soit organisé un concours de porte-bagages pour auto-car, afin d'arriver à un appareil simple, pratique et économique, et qu'il soit organisé, d'autre part, un concours de traîneaux automobiles, toutes les expériences jusqu'ici faites avec ces appareils ayant montré que les moteurs étaient trop faibles pour assurer le fonctionnement du traîneau en dehors des routes préalablement déblayées. Le troisième rapport, présenté par M. CROLARD, Président du Syndicat d'initiative d'Annecy et Administrateur-délégué de la Société des Services automobiles des Alpes françaises, traitait de la question fort intéressante de la Dépense kilométrique. Le rapporteur ayant pris pour base de ses calculs une route à profil moyen, se rencontrant souvent en montagnes, a donné des chiffres pour trois exploitations différentes : 1° Exploitation simple avec cinq voitures ; 2° exploitation de moyenne importance, de cinq à huit voitures ; 3° exploitation très importante de huit à dix-huit voitures. Il a admis l'emploi d'un car alpin à dix-huit places, pesant 5 300 à 5 500 kilogramme en pleine charge, et il est arrivé à une dépense kilométrique de 0 fr. 70, 1 fr. 30 et 1 fr. 60 pour chacune de ces exploitations. Pour justifier
moteurs étaient trop faibles pour assurer le fonctionnement du traîneau en dehors des routes préalablement déblayées. Le troisième rapport, présenté par M. CROLARD, Président du Syndicat d'initiative d'Annecy et Administrateur-délégué de la Société des Services automobiles des Alpes françaises, traitait de la question fort intéressante de la Dépense kilométrique. Le rapporteur ayant pris pour base de ses calculs une route à profil moyen, se rencontrant souvent en montagnes, a donné des chiffres pour trois exploitations différentes : 1° Exploitation simple avec cinq voitures ; 2° exploitation de moyenne importance, de cinq à huit voitures ; 3° exploitation très importante de huit à dix-huit voitures. Il a admis l'emploi d'un car alpin à dix-huit places, pesant 5 300 à 5 500 kilogramme en pleine charge, et il est arrivé à une dépense kilométrique de 0 fr. 70, 1 fr. 30 et 1 fr. 60 pour chacune de ces exploitations. Pour justifier ces chiffres, qui peuvent paraître a priori un peu surprenants par leur croissance même, le rapporteur a fait ressortir l'augmentation de certaines dépenses avec l'importance des exploitations saisonnières (gaspillage d'essence et d'huile), garages, entretiens plus coûteux, personnel nombreux, supplément de matériel (dans les semaines où la saison bat son plein). Bien que certains exploitants fassent leur amortissement au kilomètre, autres en fin d'année, il se déclare partisan de cette dernière méthode "à la longue", parce qu'il considère qu'une voiture, même si elle n'est pas usée par un trop grand nombre de kilomètres, est au moins modeste et ne répond plus aux exigences croissantes de la clientèle. De nombreux congressistes ont donné leur opinion sur ce sujet, certains partisans de l'amortissement par année, les autres par kilomètre. Or, la discussion a montré que les deux systèmes sont appliqués dans des cas différents, et il n'est pas possible d'employer la même méthode d'amortissement dans un service saisonnier que dans un service régulier permanent. Après les avis émis par plusieurs exploitants, qui sont venus porter leur opinion, basée sur leur expérience des services saisonniers, le principe de l'amortissement en six années a été admis. Pour les services permanents, cet amortissement doit être fait
Bien que certains exploitants fassent leur amortissement au kilomètre, autres en fin d'année, il se déclare partisan de cette dernière méthode "à la longue", parce qu'il considère qu'une voiture, même si elle n'est pas usée par un trop grand nombre de kilomètres, est au moins modeste et ne répond plus aux exigences croissantes de la clientèle. De nombreux congressistes ont donné leur opinion sur ce sujet, certains partisans de l'amortissement par année, les autres par kilomètre. Or, la discussion a montré que les deux systèmes sont appliqués dans des cas différents, et il n'est pas possible d'employer la même méthode d'amortissement dans un service saisonnier que dans un service régulier permanent. Après les avis émis par plusieurs exploitants, qui sont venus porter leur opinion, basée sur leur expérience des services saisonniers, le principe de l'amortissement en six années a été admis. Pour les services permanents, cet amortissement doit être fait sur 120000 kilomètres seulement, pour être très prudent. À ce sujet, M. ALIBERT, qui dirige, tant dans la Haute-Garonne que dans les Pyrénées-Orientales, des services publics importants, a complété la communication qu'il avait préparée pour le Congrès en apportant des chiffres fort précis, d'où il résulte que le prix de revient minimum du kilomètre-voiture est de 1 fr. 20 en pays de plaines, pour un service permanent d'hiver et d'été. Un rapport sur le Personnel a été présenté par M. Eugène MARTIN, correspondant des Chemins de fer P.-L.-M. à Voiron (Isère), qui a organisé les belles excursions du massif de la Grande Chartreuse par cars automobiles. Le rapporteur a appelé l'attention sur les difficultés du recrutement des bons conducteurs qui n'ont pas suivi avec la même rapidité le développement des gros véhicules. Or, si les constructeurs savent très bien établir ceux-ci, il est indispensable, pour la sécurité des voyageurs, que les conducteurs offrent des qualités physiques et morales incontestables. Et après un exposé, fort bien documenté, des devoirs et obligations des conducteurs vis-à-vis de la clientèle, de l'exploitant et des véhicules qui leur sont confiés, le rapporteur a conclu en demandant qu'un brevet supérieur de capacité soit délivré par les
revient minimum du kilomètre-voiture est de 1 fr. 20 en pays de plaines, pour un service permanent d'hiver et d'été. Un rapport sur le Personnel a été présenté par M. Eugène MARTIN, correspondant des Chemins de fer P.-L.-M. à Voiron (Isère), qui a organisé les belles excursions du massif de la Grande Chartreuse par cars automobiles. Le rapporteur a appelé l'attention sur les difficultés du recrutement des bons conducteurs qui n'ont pas suivi avec la même rapidité le développement des gros véhicules. Or, si les constructeurs savent très bien établir ceux-ci, il est indispensable, pour la sécurité des voyageurs, que les conducteurs offrent des qualités physiques et morales incontestables. Et après un exposé, fort bien documenté, des devoirs et obligations des conducteurs vis-à-vis de la clientèle, de l'exploitant et des véhicules qui leur sont confiés, le rapporteur a conclu en demandant qu'un brevet supérieur de capacité soit délivré par les Associations agréées par le Service des Mines, et que soient réunis sur un même brevet professionnel les renseignements intéressants sur chaque sujet et permettant ainsi un choix et une admission à des conditions meilleures. M. Martin a de plus proposé la fondation d'une Société mutuelle de prévoyance pour ces conducteurs spécialisés dans les transports en commun. De nombreuses discussions intéressantes entre les congressistes ont permis d'adopter les vœux suivants : 1° Qu'il soit créé un brevet de capacité supérieur au certificat officiel, Ce brevet pouvant être avantageusement délivré par les Sociétés d'initiative privées agréées par l'Administration ; 2° Qu'il soit institué un livret professionnel par les groupements syndicaux, afin de permettre une sélection facile du personnel; 3° Que l'Autorité militaire accorde aux employés des transports en commun par automobiles, les plus grandes facilités possibles pour l'accomplissement de leurs obligations militaires en temps de paix. La seconde journée du Congrès a été fort bien remplie par quatre exposés très documentés sur les services existants ou à créer dans les plus belles régions touristiques de notre France. C'est ainsi que M. DOUANGE, Secrétaire général de l'Association générale automobile, a entretenu les congressistes d'une étude sur les Alpes, d'où nous devons extraire deux