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voulaient faire un peu de chasse en cours de route (mais pas en avion !). Enfin, Rolland est parti le matin même par la côte — le chemin que nous avions pris nous-mêmes la semaine précédente, — pour rallier Abidjan : Dakar, Conakry, Robertsfield (Libéria), Abidjan. Un autre « Norécrin » était parti, lui aussi, par le même itinéraire. Il était entendu que celui-là attendrait le reste de la caravane à Dakar pour effectuer de concert la « remontée » de la Mauritanie et du Rio de Oro vers le Maroc. Ce qui est surtout remarquable et heureux dans le « Rassemblement » d’Abidjan, c’est que tous ces petits avions aient pu arriver au but sans encombre et sans incidents notables. Il n’y a eu que quelques « erreurs » : deux avions, par exemple, arrivés trop tard à Casablanca. Les participants étant déjà partis, on ne les a pas laissés poursuivre leur randonnée tout seuls... Je crois que la majorité des équipages rentreront ravis quoique très fatigués de leur randonnée. Evidemment, tout n’a pas été parfait durant leur voyage : les terrains ne sont pas organisés pour recevoir et ravitailler rapidement tant de petits avions; les logements sont aussi un peu des abris de fortune, car cela faisait beaucoup de monde en même temps, chaque avion ayant deux passagers et certains trois. Nombreux furent les apéritifs et autres cocktails, à la Chambre de Commerce, sur la « Jeanne-d’Arc » mouillée dans la lagune, devant le Gouvernement : le jour de notre arrivée, nous étions si heureux de la voir là que nous nous sommes amusés à faire des ronds autour d’elle à très basse altitude. Tous les petits « midships » étaient sur les ponts avant et arrière et agitaient frénétiquement leurs bras... M. LANDIECH. CHEZ LES I. P. S. A. Le Service Aviation I.P.S.A. de la Croix-Rouge Française nous annonce que la Session de Secourisme Aérien s’ouvrira le jeudi 22 février à 19 h., 6, rue de Berri, à Paris-8*. Ces cours sont réservés aux Secouristes Croix-Rouge, jeunes gens et jeunes filles, désirant se spécialiser dans les questions
un peu des abris de fortune, car cela faisait beaucoup de monde en même temps, chaque avion ayant deux passagers et certains trois. Nombreux furent les apéritifs et autres cocktails, à la Chambre de Commerce, sur la « Jeanne-d’Arc » mouillée dans la lagune, devant le Gouvernement : le jour de notre arrivée, nous étions si heureux de la voir là que nous nous sommes amusés à faire des ronds autour d’elle à très basse altitude. Tous les petits « midships » étaient sur les ponts avant et arrière et agitaient frénétiquement leurs bras... M. LANDIECH. CHEZ LES I. P. S. A. Le Service Aviation I.P.S.A. de la Croix-Rouge Française nous annonce que la Session de Secourisme Aérien s’ouvrira le jeudi 22 février à 19 h., 6, rue de Berri, à Paris-8*. Ces cours sont réservés aux Secouristes Croix-Rouge, jeunes gens et jeunes filles, désirant se spécialiser dans les questions d’Aéronautique. Une session de « Secourisme d’Outre-Mer », commençant le vendredi 9 février, à 20 h. 30, à l’Ecole de la France d’Outre-Mer, 2, avenue de l’Observatoire, les candidats Secouristes Aériens sont priés de suivre ces cours, car le programme Secourisme I.P.S.A. comprend une partie coloniale. Pendant toute la durée du Secourisme d’Outre-Mer (cours le mardi et le vendredi), les cours de Secourisme Aérien I.P.S.A. n’auront lieu que le jeudi. Pour les cours de « Secourisme Aérien », s’inscrire au Secrétariat I.P.S.A., 6, rue de Berri, avant le 15 février. Pour les cours de « Secourisme d’Outre-Mer », s’inscrire au Comité du V e Arrondissement, 9, rue Laplace, le mardi et le vendredi, de 10 à 12 heures. Armagnac Kircm A BAMAKO Bamako, février 1951. Parmi toutes les personnalités qui firent escale à Bamako avant de gagner Abidjan pour les grandes fêtes d’inauguration du port, l’AéroClub a été heureux de recevoir M. Georges Villette, vice-président de la Fédération Nationale Aéronautique qui, accompagnant M. Mitterand en Côte d’ivoire, a fait un détour par les différents territoires d’A.O.F. pour se pencher sur les problèmes de l’Aviation légère, problèmes que j’ai abordés dans une précédente enquête sur les aéro-clubs d’Afrique. Dans une réunion
du Secourisme d’Outre-Mer (cours le mardi et le vendredi), les cours de Secourisme Aérien I.P.S.A. n’auront lieu que le jeudi. Pour les cours de « Secourisme Aérien », s’inscrire au Secrétariat I.P.S.A., 6, rue de Berri, avant le 15 février. Pour les cours de « Secourisme d’Outre-Mer », s’inscrire au Comité du V e Arrondissement, 9, rue Laplace, le mardi et le vendredi, de 10 à 12 heures. Armagnac Kircm A BAMAKO Bamako, février 1951. Parmi toutes les personnalités qui firent escale à Bamako avant de gagner Abidjan pour les grandes fêtes d’inauguration du port, l’AéroClub a été heureux de recevoir M. Georges Villette, vice-président de la Fédération Nationale Aéronautique qui, accompagnant M. Mitterand en Côte d’ivoire, a fait un détour par les différents territoires d’A.O.F. pour se pencher sur les problèmes de l’Aviation légère, problèmes que j’ai abordés dans une précédente enquête sur les aéro-clubs d’Afrique. Dans une réunion très amicale chez le président du club, M. Gay, les membres de l’Aéro-Club de Bamako ont exposé avec fougue leurs desiderata. M. Villette repartit le 3 pour Bobo-Dioulasso, Bouaké et Abidjan, où, reçus par les aéro-clubs, il fut à même de se rendre compte de la Situation aéronautique et d’en tirer des conclusions utiles. Juliène DECHAMPS. LA GRANDE COMPETITION DU PRINTEMPS LE RALLYE AÉRIEN DE LA FOIRE DE PARIS Nous avons signalé l’organisation pour les 5, 6 et 7 mai prochain du Rallye Aérien International de la Foire de Paris et souligné l’importance exceptionnelle de cette manifestation. Nous avons aussi publié l’essentiel de ses règlements dans « Les Ailes », N° 1304 du 27 janvier. La dotation de cette épreuve UN HELICOPTERE BIPLACE A 1.750.000 FR. (Suite de 7. première page.) Les performances annoncées sont une vitesse de croisière de 115 km.-h., un plafond de 3.600 mètres, une vitesse ascensionnelle de 6 m./ sec. et une autonomie de 80 km. Le turboréacteur est garanti pour 500 heures de fonctionnement; un échange standard est prévu au prix de 35.000 francs (100 dollars). Il s’accommode de tous carburants, y compris ceux dont le prix est le plus bas : le fuel domestique,
tirer des conclusions utiles. Juliène DECHAMPS. LA GRANDE COMPETITION DU PRINTEMPS LE RALLYE AÉRIEN DE LA FOIRE DE PARIS Nous avons signalé l’organisation pour les 5, 6 et 7 mai prochain du Rallye Aérien International de la Foire de Paris et souligné l’importance exceptionnelle de cette manifestation. Nous avons aussi publié l’essentiel de ses règlements dans « Les Ailes », N° 1304 du 27 janvier. La dotation de cette épreuve UN HELICOPTERE BIPLACE A 1.750.000 FR. (Suite de 7. première page.) Les performances annoncées sont une vitesse de croisière de 115 km.-h., un plafond de 3.600 mètres, une vitesse ascensionnelle de 6 m./ sec. et une autonomie de 80 km. Le turboréacteur est garanti pour 500 heures de fonctionnement; un échange standard est prévu au prix de 35.000 francs (100 dollars). Il s’accommode de tous carburants, y compris ceux dont le prix est le plus bas : le fuel domestique, par exemple. On peut ajouter qu’il ne s’agit pas d’un prototype, mais d'un appareil qui a dépassé ce stade et a fait l’objet d’essais concluants. Dès à présent, le modèle existe à douze exemplaires qui volent... Le petit hélicoptère Hiller vole encore avec un seul statoréacteur en fonctionnement ; dans ces conditions, il descend mais conserve un « plané » extrêmement long. Quant à la descente en autorotation, elle est tout à fait normale, comme celle d’un hélicoptère classique. Le nouvel appareil Hiller ne présente que deux inconvénients : le premier est que, du fait même de l’emploi de statoréacteurs, la consommation de carburant est élevée. Mais cet inconvénient est atténué par le bon marché du carburant utilisé ; on peut, de plus, espérer que des progrès seront rapidement réalisés qui réduiront cette consommation. Le second inconvénient est indépendant de l’appareil : comme toute l’industrie américaine, les Usines Hiller sont absorbées par l’effort de réarmement et si le nouvel hélicoptère est prêt à être lancé sur le marché, il est encore impossible de fixer aux clients un délai de livraison. N’empêche qu’il constitue une évolution étonnante dans le domaine de l’hélicoptère par un prix de re (450.000 francs seront répartis
ces conditions, il descend mais conserve un « plané » extrêmement long. Quant à la descente en autorotation, elle est tout à fait normale, comme celle d’un hélicoptère classique. Le nouvel appareil Hiller ne présente que deux inconvénients : le premier est que, du fait même de l’emploi de statoréacteurs, la consommation de carburant est élevée. Mais cet inconvénient est atténué par le bon marché du carburant utilisé ; on peut, de plus, espérer que des progrès seront rapidement réalisés qui réduiront cette consommation. Le second inconvénient est indépendant de l’appareil : comme toute l’industrie américaine, les Usines Hiller sont absorbées par l’effort de réarmement et si le nouvel hélicoptère est prêt à être lancé sur le marché, il est encore impossible de fixer aux clients un délai de livraison. N’empêche qu’il constitue une évolution étonnante dans le domaine de l’hélicoptère par un prix de re (450.000 francs seront répartis entre les lauréats), le remboursement du droit à ceux qui se poseront à Toussus-le-Noble dans les délais prescrits, le fait que les participants, pilotes et passagers seront, pendant les deux jours, les hôtes du Comité de la Foire de Paris, ne pouvaient manquer de provoquer un intérêt considérable parmi les touristes de l’air français et étrangers. Ainsi peut-on, sans risque de se tromper, prédire à la compétition un très grand succès d’engagements. Rappelons que ceux-ci doivent être adressés à l’Aéro-Club de France, 6, rue Galilée, Paris-16®, sur une formule spéciale, en deux exemplaires, formule que l’on peut se procurer auprès de l’Aé.C.F. Les engagements doivent être envoyés avant le 21 mars pour bénéficier du droit simple à 5.000 fr. Au delà et jusqu’au 16 avril, date irrévocable, ce droit sera porté à 10.000 fr. De plus, les retardataires risquent d’être éliminés par le tirage au sort puisque le nombre des concurrents est limité à cinquante : dix Français et trois équipages de chacun des autres pays. AU CALENDRIER AERONAUTIQUE ANNULATION Le meeting de Bordeaux annoncé pour le 8 juin est annulé par l’Aéro-Club du Sud-Ouest. • M. LECONTE, Président du Comité de la Foire de Paris, a passé son brevet
touristes de l’air français et étrangers. Ainsi peut-on, sans risque de se tromper, prédire à la compétition un très grand succès d’engagements. Rappelons que ceux-ci doivent être adressés à l’Aéro-Club de France, 6, rue Galilée, Paris-16®, sur une formule spéciale, en deux exemplaires, formule que l’on peut se procurer auprès de l’Aé.C.F. Les engagements doivent être envoyés avant le 21 mars pour bénéficier du droit simple à 5.000 fr. Au delà et jusqu’au 16 avril, date irrévocable, ce droit sera porté à 10.000 fr. De plus, les retardataires risquent d’être éliminés par le tirage au sort puisque le nombre des concurrents est limité à cinquante : dix Français et trois équipages de chacun des autres pays. AU CALENDRIER AERONAUTIQUE ANNULATION Le meeting de Bordeaux annoncé pour le 8 juin est annulé par l’Aéro-Club du Sud-Ouest. • M. LECONTE, Président du Comité de la Foire de Paris, a passé son brevet de pilote, l’an dernier, à Toussus-le-Noble, à « Air-Tourist ». M. Leconte, breveté l' et 2e degré, a, depuis, poursuivi son entraînement et totalise aujourd’hui près de 100 heures de vol. Petit détail qui donne encore plus de valeur à l’exemple de M. Leconte : celui-ci a été breveté à 63 ans. L’idée du Rallye Aérien International de la Foire de Paris a donc prié Air , naissance à Toussus, au sein d‘ vient égal ou inferieur à celui d'un , Tourist », entre deux séances d’entraînement équivalent. 6 au 23 avril. — Salon National des Sports, à Paris, comportant une Section de Sports Aériens. 5, 6, 7 mai. — Rallye Aérien International de la Foire de Paris. 12, 13 et 14 mai. — V e Rallye Aérien International du Champagne, organisé, à Epernay, par « Les Ailes Champagne ». 12, 13 et 14 mai. — Circuit Aérien International Gastronomique et Touristique organisé par le club « Les Ailes du Maine », au départ du Mans. 2 et 3 juin. — À Troyes, Rallye Bonneterie et Meeting aérien, à l’occasion du 50 e anniversaire de l’Aéro-Club de l’Aube. 3 juin. — Fête de l’Armée de l’Air à Villacoublay. 8, 9,
63 ans. L’idée du Rallye Aérien International de la Foire de Paris a donc prié Air , naissance à Toussus, au sein d‘ vient égal ou inferieur à celui d'un , Tourist », entre deux séances d’entraînement équivalent. 6 au 23 avril. — Salon National des Sports, à Paris, comportant une Section de Sports Aériens. 5, 6, 7 mai. — Rallye Aérien International de la Foire de Paris. 12, 13 et 14 mai. — V e Rallye Aérien International du Champagne, organisé, à Epernay, par « Les Ailes Champagne ». 12, 13 et 14 mai. — Circuit Aérien International Gastronomique et Touristique organisé par le club « Les Ailes du Maine », au départ du Mans. 2 et 3 juin. — À Troyes, Rallye Bonneterie et Meeting aérien, à l’occasion du 50 e anniversaire de l’Aéro-Club de l’Aube. 3 juin. — Fête de l’Armée de l’Air à Villacoublay. 8, 9, 10 juin. — Rallye des Officiers et Sous-Officiers de Réserve à Lille (Nord). 8, 9, 10 juin. — III e Tour Aérien de Sicile, organisé par l’Aéro-Club de Palerme. 15 juin au 1er juillet. — XIX e Salon International de l’Aéronautique à Paris, au Grand Palais des Champs-Élysées. À partir du 22 juin : présentation « statique », dans le cadre du Salon, à l’aéroport du Bourget. 17 juin. — Rallye du « Pilote du Dimanche », organisé sur le terrain de Sens-Gisy, par l’Aérolube de Sens-Montereau. 24 juin. — Prix d’Excellence du Meilleur Pilote de Tourisme, organisé par l’Association Aéronautique du C.I.C. de Saint-Cyr-Bellevue. 24 juin. — Rallye et meeting aérien de l’Aéro-Club de Saint-Dizier, à Saint-Dizier (Haute-Marne). 29, 30 juin. — Assemblée Générale des Officiers de Réserve de l’Armée de l’Air, à Paris. 1er juillet. — À l’aéroport du Bourget, après-midi, présentation internationale en vol des prototypes français et étrangers, organisée par l’Union Syndicale des Industries Aéronautiques. 8 juillet. — Manifestation aérienne organisée à Montargis-Vimory par l’Aéro-Club du Gâtinais. 8 juillet. — Meeting à Belle-Ville-sur-Saône, organisé par l’Aéro-Club Charles-Voisin. 15 juillet. — Meeting sur l’aérodrome de Montdidier (Somme) organisé par l’Aéro-Club de Montdidier. 5 août. — IXe Rallye
du 22 juin : présentation « statique », dans le cadre du Salon, à l’aéroport du Bourget. 17 juin. — Rallye du « Pilote du Dimanche », organisé sur le terrain de Sens-Gisy, par l’Aérolube de Sens-Montereau. 24 juin. — Prix d’Excellence du Meilleur Pilote de Tourisme, organisé par l’Association Aéronautique du C.I.C. de Saint-Cyr-Bellevue. 24 juin. — Rallye et meeting aérien de l’Aéro-Club de Saint-Dizier, à Saint-Dizier (Haute-Marne). 29, 30 juin. — Assemblée Générale des Officiers de Réserve de l’Armée de l’Air, à Paris. 1er juillet. — À l’aéroport du Bourget, après-midi, présentation internationale en vol des prototypes français et étrangers, organisée par l’Union Syndicale des Industries Aéronautiques. 8 juillet. — Manifestation aérienne organisée à Montargis-Vimory par l’Aéro-Club du Gâtinais. 8 juillet. — Meeting à Belle-Ville-sur-Saône, organisé par l’Aéro-Club Charles-Voisin. 15 juillet. — Meeting sur l’aérodrome de Montdidier (Somme) organisé par l’Aéro-Club de Montdidier. 5 août. — IXe Rallye Aérien des Grands Vins d’Arbois, organisé sur le terrain d’Arbois, par l’Aéro-Club d’Arbois Poligny-Salins-les-Bains. 11-16 septembre. — Display, en Grande-Bretagne, organisé par la S.B.A.C. D'avant-garde, en effet, parce que le pulso-réacteur « Escopette » est le premier propulseur de ce type — pratiquement sans aucune pièce en mouvement — qui ait permis le vol « complet » — c’est-à-dire décollage compris — d’un appareil aérien piloté, en l’espèce le planeur motorisé « Emouchet ». Ce résultat est beau, non seulement parce qu’il apporte une solution neuve, mais aussi, mais surtout parce que cette solution est susceptible de recevoir rapidement des applications pratiques. L’ « Escopette », en effet, paraît devoir se poser assez vite en concurrent sérieux du moteur à pistons et du turbo-réacteur léger, tout au moins pour les appareils destinés à évoluer à une vitesse inférieure à 200 km.-h. Bien sûr, une mise au point est nécessaire, des essais prolongés s’imposent ; jamais aucune machine n’a approché d’emblée la perfection. Mais il a déjà été acquis, pour le pulso-réacteur de la S.N.E.C.M.A., que les principes employés pouvaient conduire à une réalisation extrêmement simple et, par ce fait même, très intéressante. C'est le fruit des recherches entreprises par une
ait permis le vol « complet » — c’est-à-dire décollage compris — d’un appareil aérien piloté, en l’espèce le planeur motorisé « Emouchet ». Ce résultat est beau, non seulement parce qu’il apporte une solution neuve, mais aussi, mais surtout parce que cette solution est susceptible de recevoir rapidement des applications pratiques. L’ « Escopette », en effet, paraît devoir se poser assez vite en concurrent sérieux du moteur à pistons et du turbo-réacteur léger, tout au moins pour les appareils destinés à évoluer à une vitesse inférieure à 200 km.-h. Bien sûr, une mise au point est nécessaire, des essais prolongés s’imposent ; jamais aucune machine n’a approché d’emblée la perfection. Mais il a déjà été acquis, pour le pulso-réacteur de la S.N.E.C.M.A., que les principes employés pouvaient conduire à une réalisation extrêmement simple et, par ce fait même, très intéressante. C'est le fruit des recherches entreprises par une équipe de la S.N.E.C.M.A. Quatre exemplaires de ce petit pulso-réacteur montés sur un « Emouchet » ont permis de motoriser le planeur avec d'excellents résultats. Caractéristique essentielle de l'« Escopette » : la surprenante simplicité de sa réalisation et de son fonctionnement L’origine de l'« Escopette » remonte à 1943. Il était admis à cette époque que les clefs de voûte du progrès en matière de moteur étaient l’aérodynamique interne et la thermodynamique; d’autre part, on pensait en France à la propulsion à réaction. Les conditions du moment ne se prêtaient évidemment pas aux réalisations, mais les recherches — dans la mesure où elles pouvaient s’effectuer — étaient orientées vers des buts précis. C’est ainsi qu’au début, pour établir un pulso-réacteur simple, on envisageait essentiellement un long tube, dont l’intérieur était divisé en deux parties par une cloison. Cette cloison, percée en son centre, laissait passer une queue de soupape, dont la tête tour à tour obturait et libérait le trou. Côté queue de soupape, la partie du tube était réservée à l’admission ; côté tête de soupape, le tube — auquel était fixée une bougie d’allumage — fonctionnait en tuyère. Première objection : la soupape, ou tout clapet mécanique
Il était admis à cette époque que les clefs de voûte du progrès en matière de moteur étaient l’aérodynamique interne et la thermodynamique; d’autre part, on pensait en France à la propulsion à réaction. Les conditions du moment ne se prêtaient évidemment pas aux réalisations, mais les recherches — dans la mesure où elles pouvaient s’effectuer — étaient orientées vers des buts précis. C’est ainsi qu’au début, pour établir un pulso-réacteur simple, on envisageait essentiellement un long tube, dont l’intérieur était divisé en deux parties par une cloison. Cette cloison, percée en son centre, laissait passer une queue de soupape, dont la tête tour à tour obturait et libérait le trou. Côté queue de soupape, la partie du tube était réservée à l’admission ; côté tête de soupape, le tube — auquel était fixée une bougie d’allumage — fonctionnait en tuyère. Première objection : la soupape, ou tout clapet mécanique jouant le même rôle. On craignait la mauvaise tenue de ces organes et on redoutait les pertes de remplissage dues au déphasage inévitable du mouvement de l’air par rapport à celui de la soupape. Une solution fut envisagée : elle consistait à placer sur la soupape un organe élastique de rappel établi de telle façon que la fréquence propre du système soit la même — les Français Esnault-Pelterie, Lorin et surtout Marconnet — vers 1905 et rendent hommage à Schmidt, pour son pulso-réacteur à clapet mécanique et à Leduc pour son stato-réacteur, dont nous suivons l’évolution avec le plus vif intérêt. L’équipe de la S.N.E.C.M.A. tenait absolument à se passer de tout clapet mécanique et fut enregistrée avec enthousiasme. À partir de ce moment, les progrès s’accélèrent. Les travaux effectués tant sur la tuyère d’éjection que sur la chambre de combustion permettent d’atteindre 8 kg. de poussée en novembre 1949 avec des consommations spécifiques inférieures à celles du V-1. Ces consommations spécifiques sont encore améliorées, au début de 1950, par l’emploi d’un troisième type de détecteur. En somme, en mars 1950, l'« Escopette » était née. Il restait cependant à en faire un propulseur léger et endurant. Ce travail fut
rappel établi de telle façon que la fréquence propre du système soit la même — les Français Esnault-Pelterie, Lorin et surtout Marconnet — vers 1905 et rendent hommage à Schmidt, pour son pulso-réacteur à clapet mécanique et à Leduc pour son stato-réacteur, dont nous suivons l’évolution avec le plus vif intérêt. L’équipe de la S.N.E.C.M.A. tenait absolument à se passer de tout clapet mécanique et fut enregistrée avec enthousiasme. À partir de ce moment, les progrès s’accélèrent. Les travaux effectués tant sur la tuyère d’éjection que sur la chambre de combustion permettent d’atteindre 8 kg. de poussée en novembre 1949 avec des consommations spécifiques inférieures à celles du V-1. Ces consommations spécifiques sont encore améliorées, au début de 1950, par l’emploi d’un troisième type de détecteur. En somme, en mars 1950, l'« Escopette » était née. Il restait cependant à en faire un propulseur léger et endurant. Ce travail fut mené à bien et, actuellement, il a été accompli un essai de 26 heures à pleine poussée sans autre refroidissement que celui dû au rayonnement et aucune variation de performances n’a été enregistrée au cours de l’essai. L'« Escopette » équipe donc actuellement un « Emouchet ». Le montage sur le planeur a été fait en collaboration avec les ingénieurs Jarlaud et Cartier. Commandé par lettre du S.T.Aé., le 18 juillet dernier, l' « Emouchet » équipé de l' « Escopette », effectuait son premier vol, pulso-réacteurs éteints, le 3 novembre. Le premier vol — décollage non compris — avec les quatre pulso-réacteurs allumés, eut lieu le 30 novembre. Enfin, le 19 décembre, M. Gouel, le pilote de la S.N.E.C.M.A., effectuait le premier vol « total ». À ce jour, quarante-cinq vols ont été effectués avec les pulso-réacteurs allumés, sans aucun incident, sans qu’aucune vibration de la cellule n’ait été enregistrée. Détecteur. — 2 : Chambre de combustion. — 3 : Corps. — 6 : Injecteur. — 7 : Bougie. — 8 : Bague mobile. — 9 : Tuyère. — 5 : Ressort. — 10 : Le premier résultat encourageant fut obtenu en mai 1946 : un appareil put alors