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réaliser par l'emploi d'enveloppes minces proviennent surtout d'une amélioration possible de la limite élastique des fils employés. Pour les fils d'acier à canon, la valeur de cette limite est susceptible d'atteindre deux ou trois fois celle des frettes ordinaires. On peut, s'il y a un grand nombre de frettes, supposer le frettage composé de fils infiniment fins. On peut aussi déterminer la pression, soit en fonction de la tension de pose, soit dans le cas où l'on se propose de construire le frettage de façon qu'il donne le maximum de résistance sous le moindre poids. Ce résultat est obtenu en faisant en sorte que, lorsque le maximum de pression s'exerce, toutes les couches du frettage soient à leur limite d'allongement élastique. On déduit de là la tension de pose à employer. En résumé, l'auteur a résolu le problème suivant: déterminer les conditions d'équilibre et la résistance d'un tube élastique sur lequel on enroule un fil également élastique, le brin ayant, au moment de l'enroulement, une tension variable suivant une loi donnée. PATHOLOGIE EXPÉRIMENTALE. Nouvelles expériences concernant la pathogénie de l'anthracose pulmonaire. Note de MM. G. Kuss et E. LOBSTEIN, présentée par M. A. Chauveau. Les auteurs ont précédemment établi (1) que les fines poussières atmosphériques pénètrent très facilement dans les alvéoles pulmonaires et que les quantités de noir de fumée qui déterminent, par inhalation d'une fumée peu dense, une anthracose pulmonaire très marquée, ne produisent, par voie d'ingestion, ni anthracose mésentérique, ni anthracose pulmonaire. MM. Calmette, Yansteenberghe et Grysez ont objecté que les granulations de fumée n'arriveraient aux alvéoles que dans les inhalations qui se prolongent au-delà d'une heure ; leur pénétration alvéolaire n'aurait donc pas lieu lorsqu'on respire transitoirement des poussières. Cette objection tombe devant ce fait que, dans de nouvelles expériences, MM. Kuss et Lobstein ont obtenu une anthracose pulmonaire et ganglionnaire très manifeste en soumettant un jeune cobaye à des inhalations de vingt minutes, répétées matin et soir pendant trois semaines. Ils en concluent que : 1° L'anthracose pulmonaire physiologique, c'est-à-dire celle qui survient spontanément dans la vie ordinaire, se produit par inhalation et non par déglutition
que les fines poussières atmosphériques pénètrent très facilement dans les alvéoles pulmonaires et que les quantités de noir de fumée qui déterminent, par inhalation d'une fumée peu dense, une anthracose pulmonaire très marquée, ne produisent, par voie d'ingestion, ni anthracose mésentérique, ni anthracose pulmonaire. MM. Calmette, Yansteenberghe et Grysez ont objecté que les granulations de fumée n'arriveraient aux alvéoles que dans les inhalations qui se prolongent au-delà d'une heure ; leur pénétration alvéolaire n'aurait donc pas lieu lorsqu'on respire transitoirement des poussières. Cette objection tombe devant ce fait que, dans de nouvelles expériences, MM. Kuss et Lobstein ont obtenu une anthracose pulmonaire et ganglionnaire très manifeste en soumettant un jeune cobaye à des inhalations de vingt minutes, répétées matin et soir pendant trois semaines. Ils en concluent que : 1° L'anthracose pulmonaire physiologique, c'est-à-dire celle qui survient spontanément dans la vie ordinaire, se produit par inhalation et non par déglutition ; 2° L'intestin normal n'est pas absolument imperméable aux granulations fines de noir de fumée. A. B. BIBLIOGRAPHIE Revue des principales publications techniques. CHIMIE INDUSTRIELLE Le phosphore blanc et le phosphore rouge. Le phosphore blanc ne doit plus être employé en Allemagne à partir de 1907, M. A. SIEMENS passe en revue, dans la Zeitschrift für Elektrochemie, du 23 novembre, les divers procédés qui permettent de le distinguer du phosphore rouge, auquel il est le plus souvent mêlé en quantités variables. Cette distinction peut tout d'abord être établie grâce au phénomène de la phosphorescence, qui semble dû à la formation d'un oxyde inférieur du phosphore. Avec le phosphore blanc, celui-ci se forme en effet à la température ordinaire, tandis qu'il ne prend naissance qu'à 90 degrés avec le phosphore rouge. Une autre propriété permettant de différencier ces deux corps est celle en vertu de laquelle le phosphore dissous réduit certains métaux quand il est mis en présence d'une dissolution d'un de leurs sels; il suffit pour cela d'agiter ensemble ces deux solutions. Le procédé est toutefois d'une application délicate, car le phosphore rouge est aussi légèrement soluble dans les dissolvants du phosphore blanc. Quant au retour spontané du phosphore rouge
en revue, dans la Zeitschrift für Elektrochemie, du 23 novembre, les divers procédés qui permettent de le distinguer du phosphore rouge, auquel il est le plus souvent mêlé en quantités variables. Cette distinction peut tout d'abord être établie grâce au phénomène de la phosphorescence, qui semble dû à la formation d'un oxyde inférieur du phosphore. Avec le phosphore blanc, celui-ci se forme en effet à la température ordinaire, tandis qu'il ne prend naissance qu'à 90 degrés avec le phosphore rouge. Une autre propriété permettant de différencier ces deux corps est celle en vertu de laquelle le phosphore dissous réduit certains métaux quand il est mis en présence d'une dissolution d'un de leurs sels; il suffit pour cela d'agiter ensemble ces deux solutions. Le procédé est toutefois d'une application délicate, car le phosphore rouge est aussi légèrement soluble dans les dissolvants du phosphore blanc. Quant au retour spontané du phosphore rouge à l'état de phosphore blanc, l'auteur le considère comme impossible dans les conditions ordinaires. Il ajoute que, même lorsqu'on secoue énergiquement du phosphore rouge avec des corps durs granulés, de façon à provoquer une élévation de température, on n'a jamais pu constater une transformation de ce genre, même partielle. On peut ainsi différencier chimiquement les deux sortes de phosphore, en traitant leurs dissolutions dans la benzine, par de l'acide nitrique dilué, et en évaporant ensuite la benzine à feu nu ou au bain-marie. Dans ces conditions, le phosphore rouge donne un précipité jaune-rougeâtre difficilement soluble dans l'eau régale, et l'acide nitrique restant après le dépôt de ce précipité, se colore en jaune foncé quand on y ajoute de l'ammoniaque. L'acide restant après évaporation de la benzine ayant tenu en dissolution du phosphore blanc ne donne, par contre, aucune réaction avec l'ammoniaque. L'auteur indique enfin un dernier moyen pour différencier les deux variétés de phosphore, consistant à soumettre une dissolution ou un liquide, tenant en suspension de ce phosphore, à une différence de potentiel. Le phosphore blanc est beaucoup plus électro-négatif que le rouge, même quand ce dernier est finement divisé. ÉLECTRICITÉ L'emploi du sodium à la place du cuivre comme
peut ainsi différencier chimiquement les deux sortes de phosphore, en traitant leurs dissolutions dans la benzine, par de l'acide nitrique dilué, et en évaporant ensuite la benzine à feu nu ou au bain-marie. Dans ces conditions, le phosphore rouge donne un précipité jaune-rougeâtre difficilement soluble dans l'eau régale, et l'acide nitrique restant après le dépôt de ce précipité, se colore en jaune foncé quand on y ajoute de l'ammoniaque. L'acide restant après évaporation de la benzine ayant tenu en dissolution du phosphore blanc ne donne, par contre, aucune réaction avec l'ammoniaque. L'auteur indique enfin un dernier moyen pour différencier les deux variétés de phosphore, consistant à soumettre une dissolution ou un liquide, tenant en suspension de ce phosphore, à une différence de potentiel. Le phosphore blanc est beaucoup plus électro-négatif que le rouge, même quand ce dernier est finement divisé. ÉLECTRICITÉ L'emploi du sodium à la place du cuivre comme conducteur électrique. La conductibilité du sodium (densité 0,97) est à celle du cuivre, à poids égal, comme 115 à 37,5 et, à volume égal, comme 31,4 à 97,6. Parmi les métaux communs, le sodium a donc la plus grande conductibilité, à poids égal. Il existe en grande quantité dans la nature, et peut être préparé économiquement à l'état de pureté. La dépense de fabrication est inférieure à 1 fr. 50 le kilogramme; elle pourra même descendre beaucoup au-dessous, l'énergie nécessaire étant moindre que 10 kilowatts-heure par kilogramme. M. ANSOY G. BETTS, qui envisage ainsi, dans l'Electrical World, du 10 novembre, l'éventualité d'employer le sodium comme conducteur électrique, fait remarquer que son action sur l'eau n'est pas un obstacle absolu, attendu qu'il suffit, pour l'y subtraire, de l'enfermer dans un tube de fer ou d'acier. Il établit un tableau relatif à des conducteurs en sodium de diverses sections, faits en utilisant les tubes de fer du commerce, et montre que, en comptant le sodium à 1 fr. 65 le kilogramme, le prix du conducteur ainsi constitué (fer et sodium) varie depuis 0,42 de celui du cuivre pour les petites sections (12 millimètres de diamètre), jusqu'à 0,22 pour les sections plus importantes
nature, et peut être préparé économiquement à l'état de pureté. La dépense de fabrication est inférieure à 1 fr. 50 le kilogramme; elle pourra même descendre beaucoup au-dessous, l'énergie nécessaire étant moindre que 10 kilowatts-heure par kilogramme. M. ANSOY G. BETTS, qui envisage ainsi, dans l'Electrical World, du 10 novembre, l'éventualité d'employer le sodium comme conducteur électrique, fait remarquer que son action sur l'eau n'est pas un obstacle absolu, attendu qu'il suffit, pour l'y subtraire, de l'enfermer dans un tube de fer ou d'acier. Il établit un tableau relatif à des conducteurs en sodium de diverses sections, faits en utilisant les tubes de fer du commerce, et montre que, en comptant le sodium à 1 fr. 65 le kilogramme, le prix du conducteur ainsi constitué (fer et sodium) varie depuis 0,42 de celui du cuivre pour les petites sections (12 millimètres de diamètre), jusqu'à 0,22 pour les sections plus importantes (150 millimètres de diamètre). L'auteur a d'ailleurs constaté que ces chiffres se vérifient dans la pratique, en construisant un conducteur en sodium, formé d'un tube de fer de 40 mètres de longueur, où l'on a coulé du sodium fondu (53 kilogrammes environ). Au prix de 5 fr. 50 le kilogramme payé effectivement ce conducteur s'est déjà trouvé plus économique qu'un conducteur en cuivre équivalent. M. Betts termine en faisant remarquer que l'emploi du sodium ne pourrait s'appliquer, tout au plus, qu'aux gros conducteurs aériens, et qu'il est imprudent de les employer au voisinage des constructions, en raison des risques supplémentaires qu'ils créent, en cas d'incendie. HYDRAULIQUE La résistance à la manœuvre des aubes régulatrices des turbines. M. CAMERON calcule, dans la Zeitschrift des Vereine deutscher Ingenieure, du 15 décembre, la résistance qui s'oppose au déplacement des aubes directrices d'une turbine en fonctionnement, en prenant pour exemple une des turbines des établissements Gersthofen, d'Augsbourg (Allemagne). Il fait successivement le calcul des efforts développés dans les organes de commande de ces aubes par suite de la traction exercée sur le levier de commande du réglage, en supposant : 1° qu'il n'y a pas de frottements; 2° que le coefficient de frottement est
payé effectivement ce conducteur s'est déjà trouvé plus économique qu'un conducteur en cuivre équivalent. M. Betts termine en faisant remarquer que l'emploi du sodium ne pourrait s'appliquer, tout au plus, qu'aux gros conducteurs aériens, et qu'il est imprudent de les employer au voisinage des constructions, en raison des risques supplémentaires qu'ils créent, en cas d'incendie. HYDRAULIQUE La résistance à la manœuvre des aubes régulatrices des turbines. M. CAMERON calcule, dans la Zeitschrift des Vereine deutscher Ingenieure, du 15 décembre, la résistance qui s'oppose au déplacement des aubes directrices d'une turbine en fonctionnement, en prenant pour exemple une des turbines des établissements Gersthofen, d'Augsbourg (Allemagne). Il fait successivement le calcul des efforts développés dans les organes de commande de ces aubes par suite de la traction exercée sur le levier de commande du réglage, en supposant : 1° qu'il n'y a pas de frottements; 2° que le coefficient de frottement est de 15 %; 3° que le coefficient de frottement est de 30 %. Les chiffres obtenus montrent que l'influence du frottement est considérable. Lorsque le frottement est nul, l'effort exercé sur le milieu du levier double de commande, pour ouvrir ou fermer les passages entre les aubes, est de 59 kilogrammes, la charge sur chacune des quatorze aubes directrices étant de 150 kilogrammes. Avec un coefficient de frottement de 15 %, l'effort exercé est de 87 kilogrammes, lorsque les frottements sont dirigés dans le même sens que la résistance due à l'eau (ouverture), et de 36 kilogrammes quand ils sont dirigés en sens contraire (fermeture). Avec un coefficient de frottement de 30 %, les efforts exercés dans les mêmes conditions sont respectivement de 133 et de 196 kilogrammes. MÉCANIQUE Palan électrique automoteur de 3 tonnes. Le Praktische Maschinen-Konstrukteur, du 3 janvier, décrit un palan électrique automoteur d'une puissance de 3 tonnes, construit par les anciens Établissements Bechem et Keemann, à Duisbourg. Cet appareil se déplace le long d'un rail aérien, et peut comporter un siège de mécanicien, ou être commandé seulement par des chaînes manœuvrées du sol de l'atelier. Il comporte deux moteurs, l'un pour le levage (2 à 4
kilogrammes, la charge sur chacune des quatorze aubes directrices étant de 150 kilogrammes. Avec un coefficient de frottement de 15 %, l'effort exercé est de 87 kilogrammes, lorsque les frottements sont dirigés dans le même sens que la résistance due à l'eau (ouverture), et de 36 kilogrammes quand ils sont dirigés en sens contraire (fermeture). Avec un coefficient de frottement de 30 %, les efforts exercés dans les mêmes conditions sont respectivement de 133 et de 196 kilogrammes. MÉCANIQUE Palan électrique automoteur de 3 tonnes. Le Praktische Maschinen-Konstrukteur, du 3 janvier, décrit un palan électrique automoteur d'une puissance de 3 tonnes, construit par les anciens Établissements Bechem et Keemann, à Duisbourg. Cet appareil se déplace le long d'un rail aérien, et peut comporter un siège de mécanicien, ou être commandé seulement par des chaînes manœuvrées du sol de l'atelier. Il comporte deux moteurs, l'un pour le levage (2 à 4 chevaux), l'autre pour la translation (1 à 2 chevaux). Ces moteurs sont à courant continu ou triphasé, selon qu'on dispose de l'un ou de l'autre. Les appareils de commande, rhéostats, etc. sont réunis dans une caisse à côté du treuil, qui est lui-même suspendu au rail par quatre galets de petit rayon et rapprochés, afin de passer facilement dans les courbes. Le poids de ces palans varie, selon le modèle, de 900 à 1100 kilogrammes. Procédé de taille circulaire pour les limes. Une nouvelle méthode de taille des limes a été mise en pratique par la Patent File and Tool Co, de Londres : la taille est semi-circulaire et très profonde ; de la sorte, les limes entament sans glisser ni dévier, et n'ont pas besoin d'être aussi souvent retaillées que par le procédé ordinaire. D'après les indications données par l'Engineering Review, de janvier, le profil de la taille est tel que le défraillage se fait automatiquement, ce qui permet de limer tous les métaux, le laiton, l'aluminium, et aussi le marbre. Une même lime peut se retailler jusqu'à quatre fois, et son usage procure une économie de 36% sur une lime taillée par le procédé courant. MÉTALLURGIE Le cinquantenaire
petit rayon et rapprochés, afin de passer facilement dans les courbes. Le poids de ces palans varie, selon le modèle, de 900 à 1100 kilogrammes. Procédé de taille circulaire pour les limes. Une nouvelle méthode de taille des limes a été mise en pratique par la Patent File and Tool Co, de Londres : la taille est semi-circulaire et très profonde ; de la sorte, les limes entament sans glisser ni dévier, et n'ont pas besoin d'être aussi souvent retaillées que par le procédé ordinaire. D'après les indications données par l'Engineering Review, de janvier, le profil de la taille est tel que le défraillage se fait automatiquement, ce qui permet de limer tous les métaux, le laiton, l'aluminium, et aussi le marbre. Une même lime peut se retailler jusqu'à quatre fois, et son usage procure une économie de 36% sur une lime taillée par le procédé courant. MÉTALLURGIE Le cinquantenaire du four à récupération. Le four à récupération a été breveté le 2 décembre 1856, par M. F. Siemens. Dans le Stahl und Eisen, du 1er décembre, M. L. BECK fait, à l'occasion de son cinquantième anniversaire, l'historique de cette invention, qui a amené une révolution complète dans la construction des appareils de chauffage en métallurgie et en verrerie. Il montre comment l'idée d'appliquer le principe de la récupération aux fours de préparation de l'acier devait naturellement venir à Siemens, qui s'occupait depuis longtemps déjà d'autres appareils industriels basés sur ce principe. Il décrit ensuite le four de démonstration rudimentaire, qui servit à Siemens à mettre en évidence la récupération, par chauffage de l'air et rappelle quelle influence cette invention eut sur la fabrication de l'acier par le procédé Martin, ainsi que sur l'industrie du verre, dont elle rendit possible la fabrication dans des fours à bassin. Enfin, l'auteur mentionne brièvement les principales applications auxquelles a donné lieu le récupérateur Siemens et notamment celle qui permit à son frère de faire industriellement les essais de son procédé de préparation de l'acier (décarburation de la fonte par addition d'une charge de minerai oxydé), essais que termina d'ailleurs l'inventeur du four lui-même,
des appareils de chauffage en métallurgie et en verrerie. Il montre comment l'idée d'appliquer le principe de la récupération aux fours de préparation de l'acier devait naturellement venir à Siemens, qui s'occupait depuis longtemps déjà d'autres appareils industriels basés sur ce principe. Il décrit ensuite le four de démonstration rudimentaire, qui servit à Siemens à mettre en évidence la récupération, par chauffage de l'air et rappelle quelle influence cette invention eut sur la fabrication de l'acier par le procédé Martin, ainsi que sur l'industrie du verre, dont elle rendit possible la fabrication dans des fours à bassin. Enfin, l'auteur mentionne brièvement les principales applications auxquelles a donné lieu le récupérateur Siemens et notamment celle qui permit à son frère de faire industriellement les essais de son procédé de préparation de l'acier (décarburation de la fonte par addition d'une charge de minerai oxydé), essais que termina d'ailleurs l'inventeur du four lui-même, après la mort de son frère. NAVIGATION Bac à vapeur sur le canal de la mer du Nord, à Velsen (Hollande). L'élargissement et la rectification du canal de la mer du Nord a entraîné la reconstruction ou le remplacement de toute une série d'ouvrages d'art. Le Génie Civil a déjà décrit le pont tournant de Velsen reconstruit sur l'emplacement de l'ancien pont de la voie ferrée. La revue hollandaise De Ingenieur (n° 42 de 1906) décrit un bac à vapeur qui remplace l'ancien pont tournant sur lequel une route nationale traversait ce canal près de la même ville. Ce bac, de 35 mètres de longueur, peut transborder, en même temps que les piétons et les véhicules, un train complet de tramway pesant 35 tonnes et ayant une longueur de près de 30 mètres. On y accède au moyen d'un ponton relié à la charpente fixe, sur la rive, par une articulation qui lui permet de suivre le niveau de l'eau dans ses variations. Il est actionné par des chaînes de touage immergées au fond du canal; celles-ci passent chacune sur deux galets de guidage solidaires du bac, situés à 4 mètres au-dessous du niveau de l'eau, et sur les roues
décrit le pont tournant de Velsen reconstruit sur l'emplacement de l'ancien pont de la voie ferrée. La revue hollandaise De Ingenieur (n° 42 de 1906) décrit un bac à vapeur qui remplace l'ancien pont tournant sur lequel une route nationale traversait ce canal près de la même ville. Ce bac, de 35 mètres de longueur, peut transborder, en même temps que les piétons et les véhicules, un train complet de tramway pesant 35 tonnes et ayant une longueur de près de 30 mètres. On y accède au moyen d'un ponton relié à la charpente fixe, sur la rive, par une articulation qui lui permet de suivre le niveau de l'eau dans ses variations. Il est actionné par des chaînes de touage immergées au fond du canal; celles-ci passent chacune sur deux galets de guidage solidaires du bac, situés à 4 mètres au-dessous du niveau de l'eau, et sur les roues à chaînes de l'arbre moteur de ce bac. Ces chaînes servent à la fois à le faire avancer pendant la traversée et à le guider au moment de l'atterrissage. Comme l'avant du bac s'enfonce beaucoup au moment de l'embarquement des locomotives des trains-tramways, on l'a muni de griffes, disposées par paires à chacune de ses extrémités, qui s'agrippent au sommet de chevalets battus dans le lit du canal, de façon à empêcher cet enfoncement et à éviter les déraillements qui pourraient en être la conséquence. RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX Accroissements de tension observés à la suite d'interruptions pendant les essais à la traction de barreaux métalliques. M. HORT publie, dans la Zeitschrift des Vereine deutscher Ingenieure, du 29 décembre, un article complémentant une étude sur les variations de la température du métal d'un barreau soumis à la traction, dont le Génie Civil a déjà rendu compte. Il avait observé, au cours des essais à la traction décrits dans cette dernière étude : 1° Que, lorsqu'on interrompt l'expérience pendant la période d'allongement du barreau, il faut ensuite pour provoquer un allongement ultérieur de ce barreau, exercer sur lui un effort sensiblement plus grand que celui auquel il était soumis au moment de
paires à chacune de ses extrémités, qui s'agrippent au sommet de chevalets battus dans le lit du canal, de façon à empêcher cet enfoncement et à éviter les déraillements qui pourraient en être la conséquence. RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX Accroissements de tension observés à la suite d'interruptions pendant les essais à la traction de barreaux métalliques. M. HORT publie, dans la Zeitschrift des Vereine deutscher Ingenieure, du 29 décembre, un article complémentant une étude sur les variations de la température du métal d'un barreau soumis à la traction, dont le Génie Civil a déjà rendu compte. Il avait observé, au cours des essais à la traction décrits dans cette dernière étude : 1° Que, lorsqu'on interrompt l'expérience pendant la période d'allongement du barreau, il faut ensuite pour provoquer un allongement ultérieur de ce barreau, exercer sur lui un effort sensiblement plus grand que celui auquel il était soumis au moment de l'interruption de l'expérience ; 2° Que l'allongement était irrégulier pendant ce qu'il appelle la période instable, qui suit immédiatement l'instant où l'on dépasse la limite d'élasticité. Reprenant ces deux points, l'auteur explique le phénomène de l'accroissement de la résistance pendant la période de repos, en assimilant les molécules qui forment le barreau, à des corps frottant les uns sur les autres. Dans ces conditions, l'accroissement de la résistance serait analogue à l'accroissement du coefficient de frottement à la suite d'une interruption du mouvement relatif des corps frottants, et la résistance plus élevée après le repos, au frottement de démarrage. Quant aux irrégularités de la courbe du diagramme d'allongement, il a été conduit à les considérer comme dues en grande partie à l'élasticité du bâtiment de la machine à essayer, qui jouerait le même rôle qu'un ressort fortement tendu d'abord, et ensuite brusquement relâché en partie. Les mâchoires tenant le barreau seraient, de ce fait, soumises à quelques oscillations longitudinales autour de leur position d'équilibre. Ces irrégularités ne semblent donc pas, dans aucun cas, devoir permettre de tirer une déduction quelconque sur la nature ou les propriétés du métal essayé. TRAMWAYS Moyens d'augmenter le trafic sur les lignes de tramways. Le