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que M. Denny supprime les pilons, le traitement des slimes et celui des sables; le minerai est broyé assez fin pour que tout l'or soit dissous avant d'arriver à l'atelier des filtres-presses, et il est fait presque exclusivement usage de cyanure au lieu d'eau. Il pense pouvoir réaliser une économie sensible sur les frais d'établissement d'une installation ordinaire, qui exige 25000 francs à 30000 francs par pilon. AÉRONAUTIQUE LE BALLON DIRIGEABLE « LA PATRIE » La France est, à l'heure actuelle, le seul État qui possède un matériel de dirigeables susceptible de rendre des services en temps de guerre. C'est, en même temps, une particularité digne de remarque que, bien que les éléments caractéristiques du Lebaudy soient parfaitement connus, les tentatives faites à l'étranger pour créer des dirigeables équivalents n'ont encore donné aucun résultat pratique. Sans nous attarder à rechercher les causes de cet insuccès, il est intéressant de constater que la navigation aérienne vient de franchir une étape heureuse, puisqu'elle est entrée dans la période où ses appareils peuvent être appliqués à un but bien défini. Cette étape marque l'évolution logique d'une même conception du problème tel qu'il avait été posé par le général Meusnier; cette évolution s'est plus particulièrement développée en France, avec un esprit de suite qui n'est sans doute pas étranger au succès réalisé. Les stades principaux de l'École française sont marqués par les travaux de Giffard, Dupuy de Lôme, Charles Renard, Julliot, et, si nous voulions caractériser ces travaux, nous dirions que ce sont des œuvres d'Ingénieurs. En matière d'inventions, et particulièrement lorsqu'il s'agit de machines aériennes, beaucoup de gens se figurent aisément que la solution du problème est à la merci d'une découverte heureuse et que tout esprit ingénieux est apte, sans préparation, à faire cette découverte, fût-il totalement étranger aux choses de la mécanique et de la construction. Or, en définitive, la solution, aujourd'hui, se trouve bien plutôt résulter de la patiente coordination d'éléments connus, de l'étude attentive de toutes les faces du problème, de la bonne disposition d'organes déjà pratiqués pour la plupart, et enfin de la détermination par le calcul des
particulièrement développée en France, avec un esprit de suite qui n'est sans doute pas étranger au succès réalisé. Les stades principaux de l'École française sont marqués par les travaux de Giffard, Dupuy de Lôme, Charles Renard, Julliot, et, si nous voulions caractériser ces travaux, nous dirions que ce sont des œuvres d'Ingénieurs. En matière d'inventions, et particulièrement lorsqu'il s'agit de machines aériennes, beaucoup de gens se figurent aisément que la solution du problème est à la merci d'une découverte heureuse et que tout esprit ingénieux est apte, sans préparation, à faire cette découverte, fût-il totalement étranger aux choses de la mécanique et de la construction. Or, en définitive, la solution, aujourd'hui, se trouve bien plutôt résulter de la patiente coordination d'éléments connus, de l'étude attentive de toutes les faces du problème, de la bonne disposition d'organes déjà pratiqués pour la plupart, et enfin de la détermination par le calcul des effets de ces dispositifs. Un homme qui possède à fond les choses de l'aéronautique peut avoir des idées heureuses, concevoir des combinaisons nouvelles et fécondes; mais il n'arrivera à réaliser du premier coup l'ensemble qui peut satisfaire aux conditions essentielles que s'il a traité la question en Ingénieur. L'œuvre du colonel Renard, celle de M. Julliot, en sont des exemples frappants. Si ces éminents inventeurs sont parvenus, l'un et l'autre, sans hésitation et presque sans retouches, à construire des machines immédiatement utilisables et qui, dès les premiers essais, ont donné les résultats prévus par leurs créateurs, c'est que ceux-ci en avaient étudié toutes les parties avec le soin minutieux qui est le propre de l'Ingénieur; c'est que rien n'y était abandonné à l'improvisation ou au hasard. Un plan de navire aérien doit être préparé dans son ensemble et dans ses détails, comme lorsqu'il s'agit d'un navire marin, avant que l'on puisse songer à le mettre en chantier. Les organes alors s'agencent et se combinent avec la précision et le bon ordre qu'on admire dans une machine bien faite, quelle qu'elle soit, et lorsqu'on voit l'œuvre parachevée, l'on n'a point l'impression d'un instrument hâtif, lancé vaille que vaille, en comptant sur
colonel Renard, celle de M. Julliot, en sont des exemples frappants. Si ces éminents inventeurs sont parvenus, l'un et l'autre, sans hésitation et presque sans retouches, à construire des machines immédiatement utilisables et qui, dès les premiers essais, ont donné les résultats prévus par leurs créateurs, c'est que ceux-ci en avaient étudié toutes les parties avec le soin minutieux qui est le propre de l'Ingénieur; c'est que rien n'y était abandonné à l'improvisation ou au hasard. Un plan de navire aérien doit être préparé dans son ensemble et dans ses détails, comme lorsqu'il s'agit d'un navire marin, avant que l'on puisse songer à le mettre en chantier. Les organes alors s'agencent et se combinent avec la précision et le bon ordre qu'on admire dans une machine bien faite, quelle qu'elle soit, et lorsqu'on voit l'œuvre parachevée, l'on n'a point l'impression d'un instrument hâtif, lancé vaille que vaille, en comptant sur des essais successifs pour suggérer les modifications, les améliorations, les perfectionnements susceptibles de le mettre au point. C'est, au contraire, l'impression d'un navire complet et définitif, autant qu'une œuvre humaine est définitive, c'est-à-dire pour un temps assurément bien court, que l'on emportait d'une visite au Lebaudy n° 1 (1), celui de 1904 et 1906, et c'est celle que l'on éprouve avec plus de force encore en voyant évoluer le Lebaudy n° 2, celui qui est entré tout dernièrement dans le service de guerre, sous le nom de la Patrie. Le premier avait donné des résultats si remarquables au point de vue de la stabilité et de la facilité d'évolution, qu'il ne pouvait être question de modifier imprudemment l'idée maîtresse qui l'avait fait concevoir. Sans donc rien changer à ses formes générales ni à ses organes essentiels, le service de l'aérostation militaire, dont les officiers avaient pris part aux grandes épreuves où le Lebaudy n° 1 accomplit sa randonnée de Moisson au camp de Châlons et ses reconnaissances autour de Toul, se contenta de demander au constructeur les quelques modifications de détail dont l'expérience avait signalé l'utilité, et une adaptation plus complète aux besoins spéciaux auxquels le navire doit répondre. Le
de 1904 et 1906, et c'est celle que l'on éprouve avec plus de force encore en voyant évoluer le Lebaudy n° 2, celui qui est entré tout dernièrement dans le service de guerre, sous le nom de la Patrie. Le premier avait donné des résultats si remarquables au point de vue de la stabilité et de la facilité d'évolution, qu'il ne pouvait être question de modifier imprudemment l'idée maîtresse qui l'avait fait concevoir. Sans donc rien changer à ses formes générales ni à ses organes essentiels, le service de l'aérostation militaire, dont les officiers avaient pris part aux grandes épreuves où le Lebaudy n° 1 accomplit sa randonnée de Moisson au camp de Châlons et ses reconnaissances autour de Toul, se contenta de demander au constructeur les quelques modifications de détail dont l'expérience avait signalé l'utilité, et une adaptation plus complète aux besoins spéciaux auxquels le navire doit répondre. Le tableau suivant permet de se rendre compte des différences que présentent les deux modèles. LEBAUDY n° 4 LEBAUDY n° 2 CARACTÈRE HISTORIQUE (de m^) (par PANORAMA OBSERVATIONS Cube intérieur mètres cubes. 2 950 3 150 » Longueur. mètres. 8,00 9,00 » Diamètre au maître-couple 10,30 10,30 » Marque du moteur et puissance Mercédès (35-40) Panhard-Levassor » en chevaux-vapeur (poussée à 4½-30) 70 » Nombre de tours du moteur. 1 000 à 1100 850 à 1000 et 1100 » Diamètre des hélices mètres. 2,50 2,50 1 Le pas est plus grand dans le n° 2 Nombre de tours des hélices. 1 000 1 000 grand dans le n° 2 Consommation d'essence par 1 cheval-heure. demi-litre demi-litre » Comme on le voit, le volume du ballon a été augmenté au moyen d'un léger allongement de 2 mètres, afin de pouvoir emporter un poids utile plus grand, et notamment un approvisionnement d'essence plus considérable. La force portante varie évidemment avec les circonstances atmosphériques et l'âge du gaz, mais on peut dire que le poids utile est de 1260 kilogrammes, permettant d'emporter dix heures d'essence avec trois personnes et 850 kilogrammes de lest. Trois personnes constituent, en effet, l'équipage normal du dirigeable militaire (pilote,
et puissance Mercédès (35-40) Panhard-Levassor » en chevaux-vapeur (poussée à 4½-30) 70 » Nombre de tours du moteur. 1 000 à 1100 850 à 1000 et 1100 » Diamètre des hélices mètres. 2,50 2,50 1 Le pas est plus grand dans le n° 2 Nombre de tours des hélices. 1 000 1 000 grand dans le n° 2 Consommation d'essence par 1 cheval-heure. demi-litre demi-litre » Comme on le voit, le volume du ballon a été augmenté au moyen d'un léger allongement de 2 mètres, afin de pouvoir emporter un poids utile plus grand, et notamment un approvisionnement d'essence plus considérable. La force portante varie évidemment avec les circonstances atmosphériques et l'âge du gaz, mais on peut dire que le poids utile est de 1260 kilogrammes, permettant d'emporter dix heures d'essence avec trois personnes et 850 kilogrammes de lest. Trois personnes constituent, en effet, l'équipage normal du dirigeable militaire (pilote, mécanicien, observateur). Toutefois, le ballon peut enlever facilement sept personnes, tout en conservant 550 kilogrammes de lest. La vitesse réalisée par le Lebaudy n° 1 était de 11 mètres par seconde. On n'a pas encore déterminé celle de la Patrie qui ne saurait, d'ailleurs, avoir une allure plus lente que son devancier, puisque sa surface de maître-bau est la même et que les appareils de propulsion sont plus puissants. Au point de vue du gréement, on peut signaler la suppression du cadre de poussée qui était disposé à l'avant et constituait à la vérité une précaution superflue. L'effort de propulsion s'exerçant à hauteur de la nacelle, le constructeur, en combinant son projet, avait pensé que les câbles souples de suspension travailleraient plus à l'arrière qu'à l'avant; que même, pour certaines inclinaisons, les suspentes d'avant pourraient mollir complètement et seraient alors utilement suppléées par un cadre rigide posé obliquement de la nacelle à la plateforme ovale et poussant le ballon par la proue. Mais, en réalité, ces éventualités ne se présentent pas, et la suppression du trapèze rigide est à la fois une simplification et un allégement. Un autre perfectionnement a consisté à décomposer le cadre ovale et les différentes pièces
son devancier, puisque sa surface de maître-bau est la même et que les appareils de propulsion sont plus puissants. Au point de vue du gréement, on peut signaler la suppression du cadre de poussée qui était disposé à l'avant et constituait à la vérité une précaution superflue. L'effort de propulsion s'exerçant à hauteur de la nacelle, le constructeur, en combinant son projet, avait pensé que les câbles souples de suspension travailleraient plus à l'arrière qu'à l'avant; que même, pour certaines inclinaisons, les suspentes d'avant pourraient mollir complètement et seraient alors utilement suppléées par un cadre rigide posé obliquement de la nacelle à la plateforme ovale et poussant le ballon par la proue. Mais, en réalité, ces éventualités ne se présentent pas, et la suppression du trapèze rigide est à la fois une simplification et un allégement. Un autre perfectionnement a consisté à décomposer le cadre ovale et les différentes pièces de l'empennage pour permettre de les arrimer sur wagons sans dépasser le gabarit. Enfin, les plans d'empennage qui avaient déjà procuré au premier navire une stabilité si remarquable, ont été encore amplifiés et judicieusement répartis. L'augmentation de surface a surtout porté sur le papillon placé à l'extrême poupe de l'enveloppe elle-même, et dont l'efficacité est incontestable. On a également disposé des ailerons à inclinaison variable : deux verticaux, à l'extrémité de l'empennage près du gouvernail, et deux à hauteur du maître-couple, comme les gouvernails horizontaux des sous-marins. Enfin, la manche d'appendice à clapet équilibré a été repoussée vers l'arrière, de manière à écarter toute chance d'incendie, encore plus que par le passé. Vue du ballon la Patrie pendant un atterrissage. Toutes les parties de la machinerie ont été étudiées de nouveau avec le plus grand soin, afin de faciliter encore la manœuvre, dont le pilote a toutes les commandes sous la main, en même temps qu'il a sous les yeux les instruments nécessaires ; en particulier, deux manomètres qui indiquent à chaque instant la pression dans le ballon et dans le ballonnet. Le marché passé entre l'Administration de la guerre et le constructeur prévoyait que le ballon serait livré par
elle-même, et dont l'efficacité est incontestable. On a également disposé des ailerons à inclinaison variable : deux verticaux, à l'extrémité de l'empennage près du gouvernail, et deux à hauteur du maître-couple, comme les gouvernails horizontaux des sous-marins. Enfin, la manche d'appendice à clapet équilibré a été repoussée vers l'arrière, de manière à écarter toute chance d'incendie, encore plus que par le passé. Vue du ballon la Patrie pendant un atterrissage. Toutes les parties de la machinerie ont été étudiées de nouveau avec le plus grand soin, afin de faciliter encore la manœuvre, dont le pilote a toutes les commandes sous la main, en même temps qu'il a sous les yeux les instruments nécessaires ; en particulier, deux manomètres qui indiquent à chaque instant la pression dans le ballon et dans le ballonnet. Le marché passé entre l'Administration de la guerre et le constructeur prévoyait que le ballon serait livré par chemin de fer à Meudon. Mais, au dernier moment, le ministre prescrivit que l'équipe militaire irait en prendre livraison à Moisson même et le ramènerait le 15 décembre 1906, par ses propres moyens et par la voie aérienne jusqu'à son port d'attache. Il s'agissait bien ainsi d'une épreuve effectuée dans de véritables circonstances de guerre : à jour fixe et sur un itinéraire déterminé à l'avance. Le vent soufflait par le travers, à une vitesse de 14 mètres par seconde à hauteur de la Tour Eiffel, un peu plus faible entre le sol et l'altitude de 300 mètres. Le ballon, sorti de son hangar à 9 h. 30, était prêt à appareiller à 10 heures du matin. Son équipage comprenait : le capitaine Voyer, chargé de le piloter, le lieutenant Bois, plus particulièrement affecté aux manœuvres d'équilibre vertical, l'adjudant du génie Dugullet, et le mécanicien Rey, tous deux à la machine. Le dirigeable prit sa route à 200 mètres d'altitude, en suivant le trajet imposé, par Mantes et Versailles. Au-dessus de la pelouse de Chalais, à 11 h. 12, il évoluait pour atterrir le vent en arrière et l'équipe de l'établissement central saisissait les cordes d'atterrissage. Il avait ainsi couvert
de véritables circonstances de guerre : à jour fixe et sur un itinéraire déterminé à l'avance. Le vent soufflait par le travers, à une vitesse de 14 mètres par seconde à hauteur de la Tour Eiffel, un peu plus faible entre le sol et l'altitude de 300 mètres. Le ballon, sorti de son hangar à 9 h. 30, était prêt à appareiller à 10 heures du matin. Son équipage comprenait : le capitaine Voyer, chargé de le piloter, le lieutenant Bois, plus particulièrement affecté aux manœuvres d'équilibre vertical, l'adjudant du génie Dugullet, et le mécanicien Rey, tous deux à la machine. Le dirigeable prit sa route à 200 mètres d'altitude, en suivant le trajet imposé, par Mantes et Versailles. Au-dessus de la pelouse de Chalais, à 11 h. 12, il évoluait pour atterrir le vent en arrière et l'équipe de l'établissement central saisissait les cordes d'atterrissage. Il avait ainsi couvert les 52 kilomètres du parcours à vol d'oiseau en 1 h. 12, soit une vitesse de 45 kilomètres à l'heure. MM. Julliot et Juchmes, qui suivaient en automobile, furent distancés et n'arrivèrent que quelques minutes après la descente. Le surlendemain, malgré le brouillard, le dirigeable équipé à 2 h. 30, partait à 3 heures pour une excursion au-dessus de Paris, enlevant son équipage ordinaire et deux officiers, soit six personnes. Il se montra au-dessus du Grand Palais où se tenait le Salon de l'Automobile, passa au-dessus du Palais de l'Élysée, opéra son virage sur les Tuileries, reconnut le Ministère de la Guerre et le Palais-Bourbon, et, reprenant la route de Chalais-Meudon, y atterrit à 3 h. 45. La saison hivernale n'était guère propice à de nouvelles promenades : on dégonfla le dirigeable qui d'ailleurs avait ainsi fait ses preuves. La première constatation qui s'impose, c'est celle de sa remarquable stabilité de route : la Patrie ne roule ni ne tangue, et ces précieuses qualités sont dues aux excellentes dispositions de l'empennage dont les proportions, dans ce second type, sont encore plus favorables que dans le premier. Il n'est pas douteux que l'armée française possède là un instrument de premier ordre
partait à 3 heures pour une excursion au-dessus de Paris, enlevant son équipage ordinaire et deux officiers, soit six personnes. Il se montra au-dessus du Grand Palais où se tenait le Salon de l'Automobile, passa au-dessus du Palais de l'Élysée, opéra son virage sur les Tuileries, reconnut le Ministère de la Guerre et le Palais-Bourbon, et, reprenant la route de Chalais-Meudon, y atterrit à 3 h. 45. La saison hivernale n'était guère propice à de nouvelles promenades : on dégonfla le dirigeable qui d'ailleurs avait ainsi fait ses preuves. La première constatation qui s'impose, c'est celle de sa remarquable stabilité de route : la Patrie ne roule ni ne tangue, et ces précieuses qualités sont dues aux excellentes dispositions de l'empennage dont les proportions, dans ce second type, sont encore plus favorables que dans le premier. Il n'est pas douteux que l'armée française possède là un instrument de premier ordre pour la reconnaissance et les communications. Du premier coup, son équipage militaire a montré que son apprentissage n'était plus à faire. V-Colonel G. ESPITALLIER. JURISPRUDENCE LES RECOURS DEVANT LE CONSEIL D'ÉTAT pour les demandes de dérogation au repos hebdomadaire. En même temps qu'elle pose en principe que le repos hebdomadaire doit être donné le dimanche, et qu'il doit être simultané pour tout le personnel d'un même établissement, la loi du 13 juillet 1906 dit qu'il pourra être dérogé à cette règle, et que le repos hebdomadaire pourra par exemple être organisé par roulement, à la condition d'en obtenir l'autorisation sur demande adressée au préfet du département. Si la demande est rejetée, l'arrêté préfectoral peut être déféré au Conseil d'État dans la quinzaine de sa notification aux intéressés. La loi ajoute que « le Conseil d'État statuera dans le mois qui suivra la date du recours, qui sera suspensif ». Quelle est la signification qu'il convient de donner à ce caractère suspensif du recours formé devant le Conseil d'État contre l'arrêté préfectoral qui rejette une demande de dérogation ? La question a été jugée dans un sens différent par les tribunaux de simple police ou de police correctionnelle qui ont eu
doit être donné le dimanche, et qu'il doit être simultané pour tout le personnel d'un même établissement, la loi du 13 juillet 1906 dit qu'il pourra être dérogé à cette règle, et que le repos hebdomadaire pourra par exemple être organisé par roulement, à la condition d'en obtenir l'autorisation sur demande adressée au préfet du département. Si la demande est rejetée, l'arrêté préfectoral peut être déféré au Conseil d'État dans la quinzaine de sa notification aux intéressés. La loi ajoute que « le Conseil d'État statuera dans le mois qui suivra la date du recours, qui sera suspensif ». Quelle est la signification qu'il convient de donner à ce caractère suspensif du recours formé devant le Conseil d'État contre l'arrêté préfectoral qui rejette une demande de dérogation ? La question a été jugée dans un sens différent par les tribunaux de simple police ou de police correctionnelle qui ont eu à la solutionner. Tantôt, on a considéré qu'en pareil cas il y avait lieu de surseoir aux poursuites pour contravention à la loi jusqu'à l'arrêt du Conseil d'État, de telle sorte qu'aucune condamnation ne pourrait être prononcée tant que la demande de dérogation n'avait pas été rejetée en dernier ressort (1). D'autres fois, on a jugé qu'en déclarant suspensif le recours formé devant le Conseil d'État contre les arrêtés préfectoraux refusant l'autorisation du repos par roulement, l'article 9 a entendu suspendre l'exécution de ces arrêtés seuls et non de la loi elle-même, d'où il suit que le commerçant qui avait formé contre un arrêté semblable un recours devant le Conseil d'État, pouvait néanmoins être poursuivi devant le Tribunal de simple police, pour contravention à la règle du repos dominical et collectif, s'il continuait à faire travailler ses ouvriers ou employés le dimanche (2). C'est en ce dernier sens que la Cour de cassation s'est prononcée, par arrêt du 18 janvier 1907, en affirmant qu'il importe peu, pour l'application de la loi sur le repos hebdomadaire, que l'arrêté du préfet rejetant la demande de dérogation ait été déféré au Conseil d'État; car, s'il est vrai qu'aux termes de l'article 9 le
(1). D'autres fois, on a jugé qu'en déclarant suspensif le recours formé devant le Conseil d'État contre les arrêtés préfectoraux refusant l'autorisation du repos par roulement, l'article 9 a entendu suspendre l'exécution de ces arrêtés seuls et non de la loi elle-même, d'où il suit que le commerçant qui avait formé contre un arrêté semblable un recours devant le Conseil d'État, pouvait néanmoins être poursuivi devant le Tribunal de simple police, pour contravention à la règle du repos dominical et collectif, s'il continuait à faire travailler ses ouvriers ou employés le dimanche (2). C'est en ce dernier sens que la Cour de cassation s'est prononcée, par arrêt du 18 janvier 1907, en affirmant qu'il importe peu, pour l'application de la loi sur le repos hebdomadaire, que l'arrêté du préfet rejetant la demande de dérogation ait été déféré au Conseil d'État; car, s'il est vrai qu'aux termes de l'article 9 le recours suspend l'exécution de l'arrêté préfectoral, cet effet suspensif n'affecte que cet arrêté lui-même, c'est-à-dire qu'il réserve seulement la question de savoir si la dérogation doit être accordée ou refusée, sans pouvoir, en aucun cas, retarder l'application immédiate des règles impératives de la loi, notamment en ce qui concerne le principe du repos dominical et simultané pour tout le personnel. Voici, au surplus, les termes de cet arrêt : La Cour, Attendu que G. négociant à Bergerac, a été traduit devant le Tribunal de simple police sous la prévention d'avoir contrevenu à l'article 2, paragraphe 1er, de la loi précitée, en occupant ses employés les dimanches 14, 21 et 28 octobre 1906; que le Tribunal l'a relaxé par ces motifs que, dès la promulgation de la loi du 13 juillet 1906, il avait donné, par roulement, le repos hebdomadaire à son personnel; qu'il avait, à cet effet, demandé une autorisation au préfet; que sa demande, il est vrai, avait été rejetée, mais qu'il avait déféré l'arrêté du préfet au Conseil d’État, et que le recours étant suspensif d'après l'article 9 de la loi, l'arrêté du préfet était sans force exécutoire; Attendu, en droit, qu'aux termes de l'article 2 de la