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d'élégants écrins, comme les précieux bijoux du passé, nous ne regrettons pas cette extension de la cité du moyen âge. On ne peut ni ne doit empêcher les temps de marcher, et le progrès matériel, sagement compris, rentre, aussi bien que le progrès moral, dans le programme de la civilisation chrétienne. Il nous a paru dès lors intéressant d'étudier, sans attendre davantage, les principaux embellissements que la ville du Mans a vu s'accomplir à la fin du siècle dernier. Comparés aux œuvres d'aujourd'hui, ces premiers travaux, importants pour leur époque, paraissent sans doute bien élémentaires, et ne sauraient mériter le nom de grands travaux. Ils eurent au moins l'avantage de ne coûter aucun sacrifice archéologique, et ils ont été le point de départ de toutes les conceptions postérieures. De plus, ils sont fort mal connus. Les historiens locaux, qui en ont été les témoins, n'ont pas même pris la peine d'en préciser les détails ni les dates. Les dossiers administratifs, dispersés pour cette période par les guerres de la Vendée et de la Chouannerie, sont incomplets. L'origine de certains projets demeure ignorée, à tel point que les représentants de l'administration, eux-mêmes, ne peuvent souvent les suivre dans leur ensemble. Que sera-ce dans cent ans, lorsque l'heure viendra d'écrire l'histoire assurément curieuse, des transformations successives qui auront fait de la ville du Mans, à notre époque, l'une des grandes cités de l'ouest de la France? Enfin, en même temps qu'il pourra offrir sur certains points un intérêt pratique, ce premier chapitre d'histoire administrative contemporaine ajoutera une page à notre précédent essai sur L'Année 1789, accueilli avec une bienveillance dont nous conservons un reconnaissant souvenir, et il nous permettra de rendre hommage à l'un des ingénieurs les plus distingués du commencement du siècle, que les habitants du Mans ne doivent pas oublier. Les travaux que nous nous proposons d'étudier ainsi, d'après des documents inédits, comprennent entre autres la création des promenades du Greffier et des avenues de Paris et de Pontlieue les premiers projets de transformation de la place des Halles et de ses abords la création de la place et des
sera-ce dans cent ans, lorsque l'heure viendra d'écrire l'histoire assurément curieuse, des transformations successives qui auront fait de la ville du Mans, à notre époque, l'une des grandes cités de l'ouest de la France? Enfin, en même temps qu'il pourra offrir sur certains points un intérêt pratique, ce premier chapitre d'histoire administrative contemporaine ajoutera une page à notre précédent essai sur L'Année 1789, accueilli avec une bienveillance dont nous conservons un reconnaissant souvenir, et il nous permettra de rendre hommage à l'un des ingénieurs les plus distingués du commencement du siècle, que les habitants du Mans ne doivent pas oublier. Les travaux que nous nous proposons d'étudier ainsi, d'après des documents inédits, comprennent entre autres la création des promenades du Greffier et des avenues de Paris et de Pontlieue les premiers projets de transformation de la place des Halles et de ses abords la création de la place et des promenades des Jacobins. Nous les examinerons successivement, sous forme de monographies séparées, sans tenir à un ordre chronologique rigoureux, pour ce motif qu'ils s'exécutent presque simultanément, dans un laps de temps très court, de 1789 à 1793. Ils procèdent d'ailleurs des mêmes causes immédiates: d'une part, l'obligation de fournir du travail aux ouvriers pour retarder autant que possible dans un moment critique les revendications tumultueuses de la faim et de la misère d'autre part, le désir de la municipalité d'utiliser avec intelligence les terrains mis à sa disposition par les lois révolutionnaires. Au point de vue technique et artistique, ils sont l'œuvre du même homme, l'ingénieur des Ponts et Chaussées Louis Bruyère, qu'il nous faut tout d'abord présenter à nos lecteurs. CHAPITRE I Le sous-ingénieur Bruyère, ses débuts, son arrivée au Mans Le service des Ponts et Chaussées en 1786, dans le département du Mans, et l'Assemblée provinciale de 1787. Les grandes routes et la navigation de la Sarthe de 1786 à 1789. – M. Bruyère et la société du Mans à la fin de la Révolution Né à Lyon le 19 mars 1758, Louis Bruyère, que son père destinait au commerce, avait fait ses études au collège des Oratoriens
travail aux ouvriers pour retarder autant que possible dans un moment critique les revendications tumultueuses de la faim et de la misère d'autre part, le désir de la municipalité d'utiliser avec intelligence les terrains mis à sa disposition par les lois révolutionnaires. Au point de vue technique et artistique, ils sont l'œuvre du même homme, l'ingénieur des Ponts et Chaussées Louis Bruyère, qu'il nous faut tout d'abord présenter à nos lecteurs. CHAPITRE I Le sous-ingénieur Bruyère, ses débuts, son arrivée au Mans Le service des Ponts et Chaussées en 1786, dans le département du Mans, et l'Assemblée provinciale de 1787. Les grandes routes et la navigation de la Sarthe de 1786 à 1789. – M. Bruyère et la société du Mans à la fin de la Révolution Né à Lyon le 19 mars 1758, Louis Bruyère, que son père destinait au commerce, avait fait ses études au collège des Oratoriens et montré de bonne heure un goût prononcé pour les sciences et les arts. Dès l'âge de quatorze ans, à la mort de ses parents, il s'était abandonné exclusivement à ses aptitudes. Quelques années plus tard, il n'avait pas hésité à chercher dans l'architecture les moyens de se former un état et de refaire la fortune de sa famille que l'infidélité d'un armateur venait de priver de l'existence indépendante qu'elle était en droit d'espérer. À vingt-cinq ans, Louis Bruyère s'était déjà révélé ingénieur par des observations judicieuses sur les grands travaux de Perrache qui s'exécutaient alors à la jonction du Rhône et de la Saône, et par une prédiction, trop tôt justifiée, sur le défaut de solidité du pont de la Mulatière. Il pensa dès lors que la profession d'ingénieur lui ouvrirait une carrière plus étendue que la pratique de l'architecture, et il vint à Paris se présenter au célèbre Perronet pour solliciter son admission à l'École des Ponts et Chaussées créée par lui en 1747. Il n'avait pas de lettres de recommandation et fut reçu froidement on lui objectait qu'il n'était pas assez grand, difficulté singulière de la part de Perronet qui lui-même était de petite taille. La production
état et de refaire la fortune de sa famille que l'infidélité d'un armateur venait de priver de l'existence indépendante qu'elle était en droit d'espérer. À vingt-cinq ans, Louis Bruyère s'était déjà révélé ingénieur par des observations judicieuses sur les grands travaux de Perrache qui s'exécutaient alors à la jonction du Rhône et de la Saône, et par une prédiction, trop tôt justifiée, sur le défaut de solidité du pont de la Mulatière. Il pensa dès lors que la profession d'ingénieur lui ouvrirait une carrière plus étendue que la pratique de l'architecture, et il vint à Paris se présenter au célèbre Perronet pour solliciter son admission à l'École des Ponts et Chaussées créée par lui en 1747. Il n'avait pas de lettres de recommandation et fut reçu froidement on lui objectait qu'il n'était pas assez grand, difficulté singulière de la part de Perronet qui lui-même était de petite taille. La production d'un projet pour un nouveau mode de fondation du pont de la Mulatière, en faisant juger des connaissances exceptionnelles du candidat dans l'art des travaux hydrauliques, leva heureusement tous les obstacles et Louis Bruyère entra à l'École des Ponts et Chaussées en 1783. Après y avoir obtenu plusieurs prix d'architecture, de style, de mathématiques, et y avoir même professé certains cours à ses camarades moins avancés, il fut tour à tour employé comme élève aux travaux de fondation du pont de Frouard sur la Moselle, et à Lyon à la rédaction de divers projets. Moins de trois ans après son admission, c'est-à-dire après un intervalle beaucoup plus court que la durée ordinaire des études, Louis Bruyère sortait de l'École. Le 1er avril 1786, il était nommé sous-ingénieur au Mans (1). Créé définitivement et centralisé par Colbert, dès 1661, le service des Ponts et Chaussées était avant la Révolution l'un des services publics les mieux organisés, et le Corps des ingénieurs, entouré d'une légitime considération, se distinguait déjà par de fortes traditions et une haute valeur scientifique. En 1786, l'administration des Ponts et Chaussées, placée dans les attributions du Contrôleur général des Finances, a pour chef un maître des Requêtes, Chaumont
de style, de mathématiques, et y avoir même professé certains cours à ses camarades moins avancés, il fut tour à tour employé comme élève aux travaux de fondation du pont de Frouard sur la Moselle, et à Lyon à la rédaction de divers projets. Moins de trois ans après son admission, c'est-à-dire après un intervalle beaucoup plus court que la durée ordinaire des études, Louis Bruyère sortait de l'École. Le 1er avril 1786, il était nommé sous-ingénieur au Mans (1). Créé définitivement et centralisé par Colbert, dès 1661, le service des Ponts et Chaussées était avant la Révolution l'un des services publics les mieux organisés, et le Corps des ingénieurs, entouré d'une légitime considération, se distinguait déjà par de fortes traditions et une haute valeur scientifique. En 1786, l'administration des Ponts et Chaussées, placée dans les attributions du Contrôleur général des Finances, a pour chef un maître des Requêtes, Chaumont de la Millière, qualifié intendant des Ponts et Chaussées. La direction technique du corps des ingénieurs et des travaux appartient plus particulièrement, avec le titre de premier ingénieur, à Perronet, fondateur et directeur de l'École des Ponts et Chaussées (2). (1) V. Navier, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Notice sur M. Louis Bruyère, dans les Annales des Ponts et Chaussées (1re série, t. VI, 1833), recueil trop rare qui ne se trouve dans aucun des dépôts publics du Mans. (2) V. Aucoc. Conférences sur l'administration à l'École des Ponts et Chaussées, Paris, Dunod. 1879, II. ch. 1er. Perronet avait débuté comme ingénieur en chef de la généralité d'Alençon. après vingt ans de services, les sous-ingénieurs Le Clerc et Bruyère, 1500 livres chacun. Le département du Mans », beaucoup plus considérable que ceux de Château-du-Loir et de La Flèche, correspond, à lui seul, à près des deux tiers du territoire actuel de la Sarthe il comprend les arrondissements du Mans et de Mamers tout entiers, se prolongeant en plus jusqu'à Brûlon, Bouloire et Vibraye (1). DÉPARTEMENT DU SOUS-INGÉNIEUR DU MANS DE 1786 À 1790 Il est traversé par huit grandes routes, commencées dès cette époque et divisées en trois
Notice sur M. Louis Bruyère, dans les Annales des Ponts et Chaussées (1re série, t. VI, 1833), recueil trop rare qui ne se trouve dans aucun des dépôts publics du Mans. (2) V. Aucoc. Conférences sur l'administration à l'École des Ponts et Chaussées, Paris, Dunod. 1879, II. ch. 1er. Perronet avait débuté comme ingénieur en chef de la généralité d'Alençon. après vingt ans de services, les sous-ingénieurs Le Clerc et Bruyère, 1500 livres chacun. Le département du Mans », beaucoup plus considérable que ceux de Château-du-Loir et de La Flèche, correspond, à lui seul, à près des deux tiers du territoire actuel de la Sarthe il comprend les arrondissements du Mans et de Mamers tout entiers, se prolongeant en plus jusqu'à Brûlon, Bouloire et Vibraye (1). DÉPARTEMENT DU SOUS-INGÉNIEUR DU MANS DE 1786 À 1790 Il est traversé par huit grandes routes, commencées dès cette époque et divisées en trois classes I. Boute de Paris en Nantes, par La Ferté-Bernard, Le Mans, La Flèche, Angers, etc., ouverte en 1771 avec 48 pieds de largeur en deça du Mans et 60 pieds au-delà, "grande communication de Paris en Bretagne, traversant le Maine et l'Anjou, reliant les capitales de ces provinces et leur procurant un grand débouché. La poste est établie dans toute sa longueur, mais il reste une partie à terminer dans les sables, entre La Ferté et Le Mans". Route de Paris à Nantes, par Bellay, Saint-Calais, Bonneval, Le Mans, La Ferté, etc., tracée dès 1734, de même largeur que la précédente, et à l'état d'entretien dans toute sa longueur la poste y est également établie. Route de Tours en Normandie, par Château-du-Loir, Dormoy, Le Mans et Alençon, route de poste de 60 pieds de largeur, ouverte de 1752 à 1780, "communication des plus intéressantes pour la Touraine, le Maine et la Normandie". Route d'Orléans à Rennes, par Freteval, Saint-Calais, Le Mans, Laval, ouverte de 1766 à 1777, avec 48 pieds de largeur, pour relier l'Orléanais et la Bretagne. Elle n'est pas aujourd'hui Route nationale n° 23, de Paris à Nantes. Aujourd'hui Route nationale n° 138 bis, de Paris à
leur procurant un grand débouché. La poste est établie dans toute sa longueur, mais il reste une partie à terminer dans les sables, entre La Ferté et Le Mans". Route de Paris à Nantes, par Bellay, Saint-Calais, Bonneval, Le Mans, La Ferté, etc., tracée dès 1734, de même largeur que la précédente, et à l'état d'entretien dans toute sa longueur la poste y est également établie. Route de Tours en Normandie, par Château-du-Loir, Dormoy, Le Mans et Alençon, route de poste de 60 pieds de largeur, ouverte de 1752 à 1780, "communication des plus intéressantes pour la Touraine, le Maine et la Normandie". Route d'Orléans à Rennes, par Freteval, Saint-Calais, Le Mans, Laval, ouverte de 1766 à 1777, avec 48 pieds de largeur, pour relier l'Orléanais et la Bretagne. Elle n'est pas aujourd'hui Route nationale n° 23, de Paris à Nantes. Aujourd'hui Route nationale n° 138 bis, de Paris à Mortagne. Dans les premiers jours de novembre 1753, commence l'ouverture du chemin du Mans à Alençon. On employa près de deux ans à le tracer entre les deux chemins de Saumur-Aubigné et de la Bazogè etc. Mémoires de Maulny, Archives municipales, 21, p. 138. Aujourd'hui Routes nationales n° 158 de Tours à Caen (section de Tours au Mans) et n° 138, de Bordeaux à Rouen (section du Mans à Alençon). Le jeudi 20 novembre 1766, on a commencé à ouvrir le grand chemin qui doit conduire du Mans à Laval, l'ancienne route étant impraticable. Ibidem, p. 187. Aujourd'hui Route nationale n° 157 de Orléans à Laval. Route d'Angers à Sillé-le-Guillaume par Sablé et Bruay, "sollicitée depuis un temps infini pour ouvrir un excellent pays qui n'a point de débouchés les obstacles qui se sont opposés à sa construction étant enfin levés, on commence à s'en occuper". Route de Sillé-le-Guillaume à Marolles par Fresnay, "qui fait suite à la précédente et conduit dans le Haut-Maine en traversant un canton fertile où les chemins sont impraticables, La sortie de Sillé sur mille toises de longueur jusqu'à la forêt n'est pas encore ouverte sur tout le parcours les inégalités de terrain exigent beaucoup
Tours à Caen (section de Tours au Mans) et n° 138, de Bordeaux à Rouen (section du Mans à Alençon). Le jeudi 20 novembre 1766, on a commencé à ouvrir le grand chemin qui doit conduire du Mans à Laval, l'ancienne route étant impraticable. Ibidem, p. 187. Aujourd'hui Route nationale n° 157 de Orléans à Laval. Route d'Angers à Sillé-le-Guillaume par Sablé et Bruay, "sollicitée depuis un temps infini pour ouvrir un excellent pays qui n'a point de débouchés les obstacles qui se sont opposés à sa construction étant enfin levés, on commence à s'en occuper". Route de Sillé-le-Guillaume à Marolles par Fresnay, "qui fait suite à la précédente et conduit dans le Haut-Maine en traversant un canton fertile où les chemins sont impraticables, La sortie de Sillé sur mille toises de longueur jusqu'à la forêt n'est pas encore ouverte sur tout le parcours les inégalités de terrain exigent beaucoup de travail en déblais et remblais". Route d'Alençon à Bellay par Alençon, "communication de la Basse-Normandie avec l'Orléanais, ouverte en 1760 et terminée sur un tiers seulement de sa longueur totale, avec 48 pieds de largeur". Route du Mans à Mayenne, par Domfront, Conlie et Sillé-le-Guillaume, à peine commencée bien que tracée depuis 1773 et très importante pour le commerce réciproque du Haut et du Bas-Maine. À ces huit grandes routes s'ajoutent en outre trois tronçons de chemins non encore classés le chemin de Saint-Cosme à Mamers ouvert en 1767, le chemin de Longjumeau à Bernay en 1769, et le chemin de Beaumont-le-Vicomte à Ballon. Ils représentent par leur intérêt secondaire et leur mode de tracé qui consiste à suivre les anciennes sinuosités sans nouveaux alignements, l'embryon du réseau vicinal. L'ensemble de ces routes, dont les parties à terminer ou à perfectionner sont évaluées, dans le seul département du Mans, à la somme de 1,800,000 livres, constitue en 1786, par le caractère d'utilité et d'urgence et par la nature des travaux à effectuer, un service d'une réelle importance, service beaucoup plus chargé que ceux des départements de Château-du-Loir et de La Flèche. Les avantages de la résidence du Mans, chef-lieu
que tracée depuis 1773 et très importante pour le commerce réciproque du Haut et du Bas-Maine. À ces huit grandes routes s'ajoutent en outre trois tronçons de chemins non encore classés le chemin de Saint-Cosme à Mamers ouvert en 1767, le chemin de Longjumeau à Bernay en 1769, et le chemin de Beaumont-le-Vicomte à Ballon. Ils représentent par leur intérêt secondaire et leur mode de tracé qui consiste à suivre les anciennes sinuosités sans nouveaux alignements, l'embryon du réseau vicinal. L'ensemble de ces routes, dont les parties à terminer ou à perfectionner sont évaluées, dans le seul département du Mans, à la somme de 1,800,000 livres, constitue en 1786, par le caractère d'utilité et d'urgence et par la nature des travaux à effectuer, un service d'une réelle importance, service beaucoup plus chargé que ceux des départements de Château-du-Loir et de La Flèche. Les avantages de la résidence du Mans, chef-lieu de la province, vers lequel convergent la plupart de ces routes, ajoutent encore à l'importance du département du Mans, et contribuent, avec la grande étendue de la circonscription, à en faire un poste de faveur plutôt que de début. Dès les premiers mois, M. Bruyère se montre digne de la confiance de l'administration et justifie son choix. Les circonstances, il est vrai, sont favorables pour mettre en relief la valeur du jeune sous-ingénieur. Un an après sa prise de possession du service, un Édit du Roi, du mois de juin 1787, crée les Assemblées provinciales. Celle de la province du Maine est convoquée au Mans pour le mois d'octobre suivant, sous la présidence du marquis de Juigné, lieutenant-général, frère de l'archevêque de Paris, et doit être suivie en novembre, dans la ville de Tours, d'une session de l'Assemblée générale des trois provinces de la généralité de Tours (Touraine, Maine et Anjou), constituée dès le mois d'août précédent. C'est une heureuse innovation qui consacre un premier effort de décentralisation administrative et pose les bases de l'organisation moderne. Les Assemblées provinciales sont, par le fait, de véritables Conseils généraux. Pour la première fois, les représentants directs des populations sont appelés à prendre
confiance de l'administration et justifie son choix. Les circonstances, il est vrai, sont favorables pour mettre en relief la valeur du jeune sous-ingénieur. Un an après sa prise de possession du service, un Édit du Roi, du mois de juin 1787, crée les Assemblées provinciales. Celle de la province du Maine est convoquée au Mans pour le mois d'octobre suivant, sous la présidence du marquis de Juigné, lieutenant-général, frère de l'archevêque de Paris, et doit être suivie en novembre, dans la ville de Tours, d'une session de l'Assemblée générale des trois provinces de la généralité de Tours (Touraine, Maine et Anjou), constituée dès le mois d'août précédent. C'est une heureuse innovation qui consacre un premier effort de décentralisation administrative et pose les bases de l'organisation moderne. Les Assemblées provinciales sont, par le fait, de véritables Conseils généraux. Pour la première fois, les représentants directs des populations sont appelés à prendre une part effective à l'administration du pays, à contrôler l'emploi des fonds, à défendre les intérêts particuliers de leurs régions et à étudier les réformes qui leur paraissent les plus urgentes. La construction des routes, indispensables de tout temps à la prospérité publique, doit être l'objet des premières et des plus vives préoccupations des Assemblées provinciales qui en ont été expressément chargées par l'Edit du roi. Le corps entier des ingénieurs de la généralité a même été placé sous leurs ordres immédiats, afin d'imprimer au service une activité plus grande et une unité plus absolue. Stimulés par un désir sincère d'arriver à des réformes utiles, tous se mettent à l'œuvre avec ardeur. Les membres des Assemblées, pour la plupart hommes distingués, mais novices encore en administration, étudient, consultent de tous côtés, demandent aux hommes compétents des idées et de multiples renseignements. L'ingénieur en chef et ses sous-ingénieurs s'empressent de répondre par des rapports et des observations remplis souvent de vues nouvelles. Nous avons eu la bonne fortune de retrouver les réponses adressées par M. Bruyère, pour le département du Mans, au questionnaire de l'Assemblée provinciale. Ce premier rapport est, on peut le dire, le point de départ de tous ceux
plus vives préoccupations des Assemblées provinciales qui en ont été expressément chargées par l'Edit du roi. Le corps entier des ingénieurs de la généralité a même été placé sous leurs ordres immédiats, afin d'imprimer au service une activité plus grande et une unité plus absolue. Stimulés par un désir sincère d'arriver à des réformes utiles, tous se mettent à l'œuvre avec ardeur. Les membres des Assemblées, pour la plupart hommes distingués, mais novices encore en administration, étudient, consultent de tous côtés, demandent aux hommes compétents des idées et de multiples renseignements. L'ingénieur en chef et ses sous-ingénieurs s'empressent de répondre par des rapports et des observations remplis souvent de vues nouvelles. Nous avons eu la bonne fortune de retrouver les réponses adressées par M. Bruyère, pour le département du Mans, au questionnaire de l'Assemblée provinciale. Ce premier rapport est, on peut le dire, le point de départ de tous ceux qui seront présentés dans notre siècle au Conseil général de la Sarthe sur le service des Ponts et Chaussées. Il n'offre pas seulement un intérêt historique, car, tout en passant en revue les principales questions alors à l'étude, il traite avec compétence de plusieurs points toujours pratiques. En ce qui concerne le mode de construction et d'entretien des routes, M. Bruyère, tout d'abord, condamne définitivement par quelques arguments irrésistibles, la corvée personnelle, telle qu'elle existait en 1776, comme « une imposition arbitraire, pesant surtout sur les pauvres journaliers, établie sur des documents imparfaits, d'autant plus injuste qu'elle n'était point proportionnée aux facultés et que l'on ne comptait que les bêtes ». Il tient pour un premier progrès le système de la corvée proportionnelle à la taille, « qui fait disparaître l'injustice de la répartition et réduit les charges du département du Mans de 500,000 à 174,000 livres, soit au tiers environ de la corvée personnelle ». Toutefois il se montre partisan résolu de la suppression de toute corvée en nature et de son remplacement par une prestation pécuniaire, conformément à une récente Déclaration du Roi. Selon lui, « il ne peut avoir qu'une voix parmi les personnes instruites des détails