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d'un moteur Argus de 240 CV. Il se sustente à moins de 50 km/h et, par vent de 3 m/sec, se pose en 30-40 m. ou décolle en 14-19 m. Sa vitesse maximum atteint 210 km/h. LES Allemands ont présenté au meeting de Zurich les appareils les plus rapides et, en même temps, l'avion le plus lent, Les évolutions de ce dernier, le Fieseler Fi-150 "Storch" en compagnie de deux ballons dirigeables, ont provoqué encore plus de surprise, peut-être, que les passades en vitesse des Messerschmitt et des Dornier. Ce n'est pas d'aujourd'hui, assurément, que divers constructeurs ont essayé de mettre au point l'avion à très grand écart de vitesse, décollant vite et se posant court. Aux États-Unis, en 1929, au concours de Colmar, plusieurs appareils avaient réussi de remarquables performances de cet ordre. Le vainqueur de l'épreuve, le bimoteur Handley Page "Hydroplane", biplace de 130 CV., se sustentait à des vitesses comprises entre 180 et 53 km/h. (100 et 45 noeud), et réussissait, avant d'atterrir, ainsi que nous l'avons vu faire au cours d'une présentation, de véritables descentes parachutales de faible altitude. Depuis le concours américain, la question était restée au même point. Certes, parmi les dispositifs expérimentés, il y en a eu quelques-uns qui ont été partiellement adaptés à des avions civils ou commerciaux. Mais aucun de ces prototypes de séance n'a donné naissance à un modèle de tourisme répondant plus particulièrement à l'esprit de la compétition. Pour être exact, cependant, il faut reconnaître que de nombreux constructeurs se sont inspirés, en Europe, des dispositifs hypersustentateurs révélés par le concours Guggenheim. Ils en ont doté les appareils qu'ils ont étudiés, à l'époque, pour le Challenge International de Tourisme. C'est de cette formule, d'ailleurs, que dérive le Fieseler "Storch". Ses qualités spéciales de vol sont obtenues, en effet, au moyen de dispositifs fente d'aile et volets de courbure — à peu près semblables à ceux du Handley Page "Hydroplane". Ces dispositifs ont, de plus, bénéficié de l'expérience des laboratoires allemands sur les ailes doubles. En outre, ils sont complétés, sur le Fieseler "Storch", par un curieux petit volet déflecteur,
y en a eu quelques-uns qui ont été partiellement adaptés à des avions civils ou commerciaux. Mais aucun de ces prototypes de séance n'a donné naissance à un modèle de tourisme répondant plus particulièrement à l'esprit de la compétition. Pour être exact, cependant, il faut reconnaître que de nombreux constructeurs se sont inspirés, en Europe, des dispositifs hypersustentateurs révélés par le concours Guggenheim. Ils en ont doté les appareils qu'ils ont étudiés, à l'époque, pour le Challenge International de Tourisme. C'est de cette formule, d'ailleurs, que dérive le Fieseler "Storch". Ses qualités spéciales de vol sont obtenues, en effet, au moyen de dispositifs fente d'aile et volets de courbure — à peu près semblables à ceux du Handley Page "Hydroplane". Ces dispositifs ont, de plus, bénéficié de l'expérience des laboratoires allemands sur les ailes doubles. En outre, ils sont complétés, sur le Fieseler "Storch", par un curieux petit volet déflecteur, placé sous la fente de la profondeur pour augmenter l'efficacité de cette gouverne. La caractéristique essentielle du "Storch", qu'il faut souligner ici, c'est que cet avion a été étudié non seulement pour décoller ou atterrir en très peu d'espace, sur des terrains de fortune, petits et mauvais, mais, surtout, qu'il est conçu pour voler normalement et sans danger à très faible vitesse, moins de 100 km/h, en somme, le premier appareil réalisé pour concurrencer l'hélicoptère dans la plupart des missions qui lui sont dévolues: surveillance du sol, prises de photographies, petits transports dans les régions impraticables, courrier-poste pouvant ramasser en vol des messages, etc. Ainsi qu'on le voit, les utilisations pratiques de l'avion lent sont très nombreuses. Elles sont facilitées, sur le "Storch" par un habitacle à grande visibilité verticale et une grande simplicité de pilotage dans tous les cas de vol. Enfin, les pilotes privés, médiocrement entraînés, pourront l'utiliser sans crainte, car l'avion, nous assure le constructeur, peut sortir par tous les temps en toute sécurité. André FRACHET. VOILURE. L'avion Fieseler Fi-156 "Storch" est un monoplan à ailes hautes, haubanées rigidement, sans dièdre ni flèche. La voilure se compose de deux éléments rectangulaires symétriques qui viennent s'attacher au sommet
est conçu pour voler normalement et sans danger à très faible vitesse, moins de 100 km/h, en somme, le premier appareil réalisé pour concurrencer l'hélicoptère dans la plupart des missions qui lui sont dévolues: surveillance du sol, prises de photographies, petits transports dans les régions impraticables, courrier-poste pouvant ramasser en vol des messages, etc. Ainsi qu'on le voit, les utilisations pratiques de l'avion lent sont très nombreuses. Elles sont facilitées, sur le "Storch" par un habitacle à grande visibilité verticale et une grande simplicité de pilotage dans tous les cas de vol. Enfin, les pilotes privés, médiocrement entraînés, pourront l'utiliser sans crainte, car l'avion, nous assure le constructeur, peut sortir par tous les temps en toute sécurité. André FRACHET. VOILURE. L'avion Fieseler Fi-156 "Storch" est un monoplan à ailes hautes, haubanées rigidement, sans dièdre ni flèche. La voilure se compose de deux éléments rectangulaires symétriques qui viennent s'attacher au sommet du fuselage, de chaque côté de celui-ci. Elle est dotée d'une ailette auxiliaire occupant toute l'envergure du bord d'attaque; cette fente d'aile, fixe sur le prototype, peut être pourvue d'une commande permettant de la fermer en altitude, pour le vol horizontal, ce qui fait gagner environ 25 km/h., sur la vitesse maximum. Le dispositif hypersustentateur "Storch" comporte, d'autre part, des volets de courbure, également à fente, actionnés rigidement. Le bord de fuite des demi-ailes est prolongé, de part et d'autre des volets, par les ailerons de gouvernail, de 3 m. 10 de long, équipés à fente, compensés par de petits ailerons conjugués avec les commandes, par des biellettes, et équilibrés, par des masselottes placées à l'intrados sur des guignols. La mâture est constituée, pour chaque demi. d'une vergue en tube, cellule, pour une paire, de vergues, en tubes d'acier profilés par des carènes, réunis en V au bas du fuselage et attachés, d'autre part, à l'extrémité des ailes; sur les longerons; chaque vergue est contre-ventée par un petit mât de Rambour. Les ailes peuvent être rapidement repliées le long du fuselage; elles pivotent autour des ferrures d'attache des longerons arrière et leur bord d'attaque est soutenu, près de l'emplanture. PM
vitesse maximum. Le dispositif hypersustentateur "Storch" comporte, d'autre part, des volets de courbure, également à fente, actionnés rigidement. Le bord de fuite des demi-ailes est prolongé, de part et d'autre des volets, par les ailerons de gouvernail, de 3 m. 10 de long, équipés à fente, compensés par de petits ailerons conjugués avec les commandes, par des biellettes, et équilibrés, par des masselottes placées à l'intrados sur des guignols. La mâture est constituée, pour chaque demi. d'une vergue en tube, cellule, pour une paire, de vergues, en tubes d'acier profilés par des carènes, réunis en V au bas du fuselage et attachés, d'autre part, à l'extrémité des ailes; sur les longerons; chaque vergue est contre-ventée par un petit mât de Rambour. Les ailes peuvent être rapidement repliées le long du fuselage; elles pivotent autour des ferrures d'attache des longerons arrière et leur bord d'attaque est soutenu, près de l'emplanture. PM des mâts auxiliaires qui viennent s'appuyer entre les entrelacent inférieures des vergues. CONSTRUCTION. — L'ossature des ailes, classique, comporte deux longerons et des nervures en bois; elle est haubanée intérieurement, par des croisillons placés entre les barres de compression. Les ailerons et les volets sont également en bois; ils sont entoilés, ainsi que les surfaces. Les ailes du bord d'attaque sont recouvertes de duralumin. FUSELAGE. — Le fuselage se caractérise par un maître-couple très réduit, inférieur à celui d'une grobe motopropulseur. Toutes ses faces, à l'exception de la partie ventrale, sont plates. L'habitacle de l'équipage a été dessiné pour obtenir une visibilité totale. Il est constitué, à cet effet, d'une charpente, en tubes d'acier, servant de support à des cadres, vitrés, en Dural léger. Les deux parois latérales de cette charpente débordent largement pour former, sur toute la longueur du poste, deux balcons d'observation permettant de voir parfaitement à la verticale. Les côtés de la soute à bagages, aménagée à l'arrière du fuselage et accessible de l'extérieur, sont également vitrés. La toiture, enfin, est entièrement transparente. On accède dans l'habitacle par une large porte disposée à tribord. Il y a trois fauteuils placés en tandem; le siège avant est occupé
entoilés, ainsi que les surfaces. Les ailes du bord d'attaque sont recouvertes de duralumin. FUSELAGE. — Le fuselage se caractérise par un maître-couple très réduit, inférieur à celui d'une grobe motopropulseur. Toutes ses faces, à l'exception de la partie ventrale, sont plates. L'habitacle de l'équipage a été dessiné pour obtenir une visibilité totale. Il est constitué, à cet effet, d'une charpente, en tubes d'acier, servant de support à des cadres, vitrés, en Dural léger. Les deux parois latérales de cette charpente débordent largement pour former, sur toute la longueur du poste, deux balcons d'observation permettant de voir parfaitement à la verticale. Les côtés de la soute à bagages, aménagée à l'arrière du fuselage et accessible de l'extérieur, sont également vitrés. La toiture, enfin, est entièrement transparente. On accède dans l'habitacle par une large porte disposée à tribord. Il y a trois fauteuils placés en tandem; le siège avant est occupé par le pilote et ceux arrière, amovibles, peuvent être remplacés soit par un appareil photographique, soit encore par un dispositif permettant de cueillir des messages ou tout autre équipement approprié à l'utilisation de l'avion. CONSTRUCTION. — La structure du fuselige est entièrement en tubes d'acier au chrome-molybdène soudés à l'autogène. Les cadres de la partie antérieure du fuselage, qui servent de support à la voilure et à l'atterrisseur, sont renforcés. Le revêtement, tendu sur des lisses, est entièrement en toile. EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal est réglable en vol; il est contreventé, au-dessus, par deux tubes profilés. Les deux volets de la profondeur, à fente, sont compensés aérodynamiquement par de grands becs débordants qui portent l'envergure de l'empennage horizontal à 4 m. 75. Ces volets comportent de plus deux petites ailettes auxiliaires débordant de chaque côté du plan fixe, ailettes liées aux volets par des guignols fixés à l'intrados des gouvernes de façon à maintenir ces deux petits plans en avant de la fente ménagée entre le plan fixe et la profondeur. La dérive, fixe, en tubes d'acier, vient de construction avec le fuselage. Le gouvernail de direction, d'une importante surface, est également compensé par un large bec débordant;
Les cadres de la partie antérieure du fuselage, qui servent de support à la voilure et à l'atterrisseur, sont renforcés. Le revêtement, tendu sur des lisses, est entièrement en toile. EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal est réglable en vol; il est contreventé, au-dessus, par deux tubes profilés. Les deux volets de la profondeur, à fente, sont compensés aérodynamiquement par de grands becs débordants qui portent l'envergure de l'empennage horizontal à 4 m. 75. Ces volets comportent de plus deux petites ailettes auxiliaires débordant de chaque côté du plan fixe, ailettes liées aux volets par des guignols fixés à l'intrados des gouvernes de façon à maintenir ces deux petits plans en avant de la fente ménagée entre le plan fixe et la profondeur. La dérive, fixe, en tubes d'acier, vient de construction avec le fuselage. Le gouvernail de direction, d'une importante surface, est également compensé par un large bec débordant; il porte un petit flettner correcteur réglable au sol. Le plan fixe et les gouvernes de la profondeur et de la direction ont une ossature en bois entoilée. GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'avion est équipé d'un moteur Argus As. 10-C de 240 CV. Mais il peut recevoir n'importe quel groupe d'une puissance maximum de 300 CV. Le moteur Argus As. 10-C, qui est un perfectionnement de celui mis au point pour les avions des Challenges Internationaux de Tourisme, est un huit cylindres inversés, en V, de 120 m/m d'alésage et de 140 m/m de course, à refroidissement par l'air, pesant, sec, 213 kg. Il développe 200 CV. à 1.800 tours/minute et 240 CV. à 2.000 tours. Il est suspendu élastiquement, par quatre pattes boulonnées sur le carter, à un bâti-moteur en tubes soudés. Les deux réservoirs d'essence, d'une capacité totale de 160 litres, sont placés dans les ailes, près de l'emplanture. ATTERRISSEUR. — Le train a une très large voie de 3 m. 40 qui a été obtenue en fixant les jambes élastiques sur des tripodes, venus de fabrication avec le fuselage, sur les côtés de celui-ci, tripodes qui transmettent les efforts à la traverse supérieure d'un des cadres principaux de
puissance maximum de 300 CV. Le moteur Argus As. 10-C, qui est un perfectionnement de celui mis au point pour les avions des Challenges Internationaux de Tourisme, est un huit cylindres inversés, en V, de 120 m/m d'alésage et de 140 m/m de course, à refroidissement par l'air, pesant, sec, 213 kg. Il développe 200 CV. à 1.800 tours/minute et 240 CV. à 2.000 tours. Il est suspendu élastiquement, par quatre pattes boulonnées sur le carter, à un bâti-moteur en tubes soudés. Les deux réservoirs d'essence, d'une capacité totale de 160 litres, sont placés dans les ailes, près de l'emplanture. ATTERRISSEUR. — Le train a une très large voie de 3 m. 40 qui a été obtenue en fixant les jambes élastiques sur des tripodes, venus de fabrication avec le fuselage, sur les côtés de celui-ci, tripodes qui transmettent les efforts à la traverse supérieure d'un des cadres principaux de la carlingue. Les roues, à pneus ballon et équipées de freins hydrauliques, sont portées, en outre, par deux V articulés sur les mêmes fermes sous le fuselage. Les jambes élastiques, étudiées pour encaisser des chutes parachutales à une vitesse de 5 m/sec., comportent des amortisseurs oléo-pneumatiques combinés avec des ressorts à boudin. La béquille, également très robuste, est montée sur un piston oléo-pneumatique en avant de l'étambot. Caractéristiques Envergure totale. 14 m. 25 Envergure des ailes repliées. 3 m. 95 Profondeur des ailes 1 m. 83 Longueur totale 9 m. 74 Hauteur totale. 3 m. 76 Surface portante 26 m2. Puissance : 1 moteur Argus As 10-C de 240 CV. Poids à vide 850 kg. Poids mobile 350 kg. Poids mobile maximum 400 kg. Poids total maximum 1.260 kg. Poids total normal. 1.200 kg. Charge par m2 48/46 kg. Charge par CV 5 kg. Puissance par m2 9 CV. Performances Poids total : 1.050 kg. Vitesse: maximum 185 km./h. avec fente formée. 210 km./h. minimum, horizontale 49 km./h. d'atterrissage, avec vent de 3 m./sec 38 km./h. ascensionnelle, avec vent de 3 m./sec. 5.8 m./sec. Atterrissage, av. vent de 3 m./sec. 30 m. Atterrissage, avec vent nul. 45 m. Atterrissage, après
à boudin. La béquille, également très robuste, est montée sur un piston oléo-pneumatique en avant de l'étambot. Caractéristiques Envergure totale. 14 m. 25 Envergure des ailes repliées. 3 m. 95 Profondeur des ailes 1 m. 83 Longueur totale 9 m. 74 Hauteur totale. 3 m. 76 Surface portante 26 m2. Puissance : 1 moteur Argus As 10-C de 240 CV. Poids à vide 850 kg. Poids mobile 350 kg. Poids mobile maximum 400 kg. Poids total maximum 1.260 kg. Poids total normal. 1.200 kg. Charge par m2 48/46 kg. Charge par CV 5 kg. Puissance par m2 9 CV. Performances Poids total : 1.050 kg. Vitesse: maximum 185 km./h. avec fente formée. 210 km./h. minimum, horizontale 49 km./h. d'atterrissage, avec vent de 3 m./sec 38 km./h. ascensionnelle, avec vent de 3 m./sec. 5.8 m./sec. Atterrissage, av. vent de 3 m./sec. 30 m. Atterrissage, avec vent nul. 45 m. Atterrissage, après obstacle de 15m 95 m. Décollage; par vent nul 21 m. Décollage, avec vent de 3 m./sec. 14 m. Temps de montée à 1.000 m. 3 min. Plafond théorique. 6.900 m. Plafond pratique. 6.200m. Poids total: 1.200 kg. Vitesse : maximum 185 km./h. avec fente fermée 210 km./h. minimum, horizontale 52 km./h. d'atterrissage, avec vent de 3 m./sec 41 km./h. ascensionnelle, avec vent de 3 m./sec 4.8 m./sec. Atterrissage, av. vent de 3 m./sec. 40 m. Atterrissage, avec vent nul 60 m. Atterrissage, après obstacle de 15m 120 m. Décollage, par vent nul 28 m. Décollage, avec vent de 3 m./sec. 19 m. Temps de montée à 1.000 m. 3 min. 09 s Plafond théorique 6.100 m. Plafond pratique 5.300 m. L'AVIATION MARCHANDE Accords Internationaux On ne sait encore si le Lieutenant-de-Vaisseau Paris partira ou ne partira pas pour Saint-Pierre-et-Miquelon et l'Amérique du Nord par ce que le Portugal ne veut pas qu'il amerrisse aux Açores. Si l'hydravion ne peut utiliser les Açores, il devra donc tenter la liaison directe de Brest à Saint-Pierre-et-Miquelon, chose difficile, en cette saison notamment où le temps dans les parages Nord de l'Atlantique devient de jour en jour plus mauvais et risque de compromettre
52 km./h. d'atterrissage, avec vent de 3 m./sec 41 km./h. ascensionnelle, avec vent de 3 m./sec 4.8 m./sec. Atterrissage, av. vent de 3 m./sec. 40 m. Atterrissage, avec vent nul 60 m. Atterrissage, après obstacle de 15m 120 m. Décollage, par vent nul 28 m. Décollage, avec vent de 3 m./sec. 19 m. Temps de montée à 1.000 m. 3 min. 09 s Plafond théorique 6.100 m. Plafond pratique 5.300 m. L'AVIATION MARCHANDE Accords Internationaux On ne sait encore si le Lieutenant-de-Vaisseau Paris partira ou ne partira pas pour Saint-Pierre-et-Miquelon et l'Amérique du Nord par ce que le Portugal ne veut pas qu'il amerrisse aux Açores. Si l'hydravion ne peut utiliser les Açores, il devra donc tenter la liaison directe de Brest à Saint-Pierre-et-Miquelon, chose difficile, en cette saison notamment où le temps dans les parages Nord de l'Atlantique devient de jour en jour plus mauvais et risque de compromettre le succès de la tentative. On a songé, paraît-il, à demander aux Anglais l'autorisation d'utiliser, pour ce voyage d'essai, la base de Foynes, en Irlande, d'où partent, pour Terre-Neuve, les hydravions Short des « Imperial Airways », Mais les Anglais l'accorderont-ils? Ils voient sans enthousiasme cette expérience qui tend à préparer une concurrence française à l'exploitation anglo-américaine sur l'Atlantique-Nord. Le refus portugais, l'hésitation britannique nous amènent à cette réflexion qu'il est profondément navrant de voir, en 1937, la navigation aérienne se heurter à des obstacles de cet ordre. L'atterrissage d'un hydravion étranger, dans un port aérien ouvert, ne devrait-il pas être possible, libre totalement, comme l'arrivée d'un bateau dans un port maritime? Combien de temps entravera-t-on le développement de l'Aviation marchande en mettant des limites aussi étroites au droit de survol? Ne serait-il pas plus simple et plus sage d'adopter le principe de la réciprocité entre nations pour ce qui concerne l'accès des avions sur tout aérodrome ou toute base maritime ouverte à la circulation aérienne publique? Que l'on ait commis, dans cette histoire de l'escale des Açores, toutes les fautes, toutes les erreurs possibles à l'égard du Portugal, ce n'est pas probable, mais certain. Que le Portugal soit maître
préparer une concurrence française à l'exploitation anglo-américaine sur l'Atlantique-Nord. Le refus portugais, l'hésitation britannique nous amènent à cette réflexion qu'il est profondément navrant de voir, en 1937, la navigation aérienne se heurter à des obstacles de cet ordre. L'atterrissage d'un hydravion étranger, dans un port aérien ouvert, ne devrait-il pas être possible, libre totalement, comme l'arrivée d'un bateau dans un port maritime? Combien de temps entravera-t-on le développement de l'Aviation marchande en mettant des limites aussi étroites au droit de survol? Ne serait-il pas plus simple et plus sage d'adopter le principe de la réciprocité entre nations pour ce qui concerne l'accès des avions sur tout aérodrome ou toute base maritime ouverte à la circulation aérienne publique? Que l'on ait commis, dans cette histoire de l'escale des Açores, toutes les fautes, toutes les erreurs possibles à l'égard du Portugal, ce n'est pas probable, mais certain. Que le Portugal soit maître chez lui, cela est non moins certain et personne ne songera à le contester. N'empêche qu'il est infiniment regrettable de voir compromettre une tentative aussi intéressante que celle du Lieutenant-de-Vaisseau Paris uniquement parce que le Portugal ne veut admettre dans ses eaux que les hydravions appartenant à des pays avec lesquels il aura, au préalable, conclu un accord formel. Si ce différend avec le Portugal sur la nouvelle ligne d'Extrême-Orient exploitée par les « Imperial Airways », la KLM, la TAC, ne donne pas, au contraire, la nouvelle lance où serait extrêmement heureuse, ou soit confirmée. Un accord serait enfin le résultat de cette expérience et permettrait de réaliser une liaison quotidienne avec l'Extrême-Orient. Chaque jour, une lettre ou un colis à destination de l'Extrême-Orient partirait directement avec le service de l'une ou l'autre compagnie. Ce serait là un progrès dont les bienfaits seraient démonstratifs de la portée des avantages que l'on peut attendre des accords internationaux. Tout le monde, les Hollandais, les Français en bénéficieraient. Nous souhaitons ardemment que cette affaire ne soit pas prématurée. AU BOURGET Du 13 au 19 septembre, le trafic de la navigation marchande à l'aéroport du Bourget par les chiffres suivants: Départs. — 239
lesquels il aura, au préalable, conclu un accord formel. Si ce différend avec le Portugal sur la nouvelle ligne d'Extrême-Orient exploitée par les « Imperial Airways », la KLM, la TAC, ne donne pas, au contraire, la nouvelle lance où serait extrêmement heureuse, ou soit confirmée. Un accord serait enfin le résultat de cette expérience et permettrait de réaliser une liaison quotidienne avec l'Extrême-Orient. Chaque jour, une lettre ou un colis à destination de l'Extrême-Orient partirait directement avec le service de l'une ou l'autre compagnie. Ce serait là un progrès dont les bienfaits seraient démonstratifs de la portée des avantages que l'on peut attendre des accords internationaux. Tout le monde, les Hollandais, les Français en bénéficieraient. Nous souhaitons ardemment que cette affaire ne soit pas prématurée. AU BOURGET Du 13 au 19 septembre, le trafic de la navigation marchande à l'aéroport du Bourget par les chiffres suivants: Départs. — 239 avions; 1.946 passagers; 514 kg de fret; 5.097 kg de poste. Arrivées. 240 avions; 1.875 passagers; 4.271 kg de fret; 4.271 kg de poste. On signale, sur le réseau d'Europe, les événements. À Paris, pour Genève, le 13, de Mme Wellington Koo, femme de l'ambassadeur de Chine à Paris; le 17, pour Dijon de M. Allègre, Directeur Général de la compagnie. Aux « Imperial Airways », arrivés le 15, de M. Robertson, commerce; à l'aéroport de Croydon; le 18, de M. Sigourné de Paris pour l'Angleterre, le 16, du Duc et de la duchesse de Kent. Au « British Airways », arrivés le 13, de Mr. Lloyd Thomas; le 15, de M. Ct' Marinescu, Sous-Secrétaire de Roumanie. On note, d'autre part, le 13, l'arrivée de neuf avions spéciaux, de la marine espagnole à Paris, et, le 15, l'envoi de cinq parlementaires danois de Copenhague par un avion spécial. POUR L'AVIATION POPULAIRE SALMSON présente l'avion l'CRICRI Le MOTEUR SALMSON 9 ADR 60 CV AVION BIPLACE DOUBLE COMMANDE Envergure : 9 m. 66 Surface : 16 m2 Vitesse au sol: 151 km Longueur : 6 m. 90 Poids à vide: 315 kgs Vitesse Croisière: 134 km Hauteur : 2 m. 18 Poids