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nous incitent à suivre avec attention les progrès de la science bactériologique. Le professeur Bordet rappelle la découverte, dans la cour de la légation d'Allemagne, à Bucarest, de cultures de morve avec les indications voulues pour contaminer la cavalerie roumaine. III. — Emploi éventuel de l'arme chimique contre les populations civiles Il y a un aspect très important de la guerre chimique dont le rapport n'a jusqu'ici que peu parlé, savoir, les possibilités d'emploi des gaz toxiques contre les grandes cités et les centres vitaux des belligérants. Il est difficile de discuter ce point en détail, puisque, jusqu'ici, il n'y a eu, heureusement, aucun exemple d'une telle attaque. Cependant, il faut admettre que du point de vue technique, il ne semble pas qu'il y ait une impossibilité à ce que des grandes cités soient attaquées au moyen de gaz toxiques par la voie des airs, ou par les armes à portée de plus en plus longue existant dans l'armement des forces militaires et navales modernes. Il y a, au contraire, des raisons de croire que, dans une guerre future, l'arme aérienne sera beaucoup plus développée que dans la dernière guerre, tant au point de vue du nombre des avions que de leur capacité de transport. Quelque condamnable que soit une telle action, n'y aurait pas de difficultés techniques à ce que des bombes de grandes dimensions, remplies de gaz toxiques, soient jetées sur des centres indispensables à la vie publique ou économique du pays ennemi. Le gaz utilisé ne serait pas nécessairement à effet temporaire, puisque le but consisterait à gêner, ou détruire, le centre d'activité qui serait l'objectif de l'attaque. Le gaz moustique, par exemple, déversé en fortes quantités sur des grandes villes, resterait probablement pendant longtemps sur le sol et pénétrerait graduellement dans les maisons. Il faut espérer qu'on trouvera un moyen efficace de protéger les populations civiles contre de tels dangers, mais il faut admettre que le problème est difficile. La fourniture de masques à une population entière semble être presque impraticable et il reste encore à prouver que des méthodes de protection collectives soient efficaces. En
de leur capacité de transport. Quelque condamnable que soit une telle action, n'y aurait pas de difficultés techniques à ce que des bombes de grandes dimensions, remplies de gaz toxiques, soient jetées sur des centres indispensables à la vie publique ou économique du pays ennemi. Le gaz utilisé ne serait pas nécessairement à effet temporaire, puisque le but consisterait à gêner, ou détruire, le centre d'activité qui serait l'objectif de l'attaque. Le gaz moustique, par exemple, déversé en fortes quantités sur des grandes villes, resterait probablement pendant longtemps sur le sol et pénétrerait graduellement dans les maisons. Il faut espérer qu'on trouvera un moyen efficace de protéger les populations civiles contre de tels dangers, mais il faut admettre que le problème est difficile. La fourniture de masques à une population entière semble être presque impraticable et il reste encore à prouver que des méthodes de protection collectives soient efficaces. En l'absence de ces moyens et sans indication préalable sur le point d'attaque, toute protection complète est impossible. De plus, les gaz toxiques lourds demeurent près du sol, même en pleine campagne, pendant un temps très long. Dans une ville, il est difficile de dire le temps pendant lequel ils resteraient et continueraient de constituer un danger. On pourrait dire sans doute qu'un tel développement de la guerre serait trop odieux et que la conscience humaine se révolterait contre de pareilles pratiques. Cela est possible, mais, étant donné que, dans les guerres modernes telles que la dernière, toute la population d'un pays se trouve plus ou moins directement engagée, il est à craindre que des belligérants peu scrupuleux ne fassent pas de différence entre l'usage de gaz toxiques contre les troupes sur le champ de bataille et l'usage de ces gaz contre les centres qui fournissent à ces troupes les moyens de se battre. En CONCLUSION, constatant, d'une part, les applications de plus en plus nombreuses et variées de la science à la guerre, observant, d'autre part, que le véritable danger — danger de mort — pour une nation serait de s'endormir confiante en des conventions internationales pour se réveiller sans
et continueraient de constituer un danger. On pourrait dire sans doute qu'un tel développement de la guerre serait trop odieux et que la conscience humaine se révolterait contre de pareilles pratiques. Cela est possible, mais, étant donné que, dans les guerres modernes telles que la dernière, toute la population d'un pays se trouve plus ou moins directement engagée, il est à craindre que des belligérants peu scrupuleux ne fassent pas de différence entre l'usage de gaz toxiques contre les troupes sur le champ de bataille et l'usage de ces gaz contre les centres qui fournissent à ces troupes les moyens de se battre. En CONCLUSION, constatant, d'une part, les applications de plus en plus nombreuses et variées de la science à la guerre, observant, d'autre part, que le véritable danger — danger de mort — pour une nation serait de s'endormir confiante en des conventions internationales pour se réveiller sans protection contre une arme nouvelle, il paraît à la commission essentiel que les peuples sachent quelle terrible menace est ainsi suspendue sur eux. « Dans un pays républicain, il n'y a pas de non-combattants devant l'agression », a déclaré le Général Nollet, Ministre de la Guerre. N.D.L.R. UNE ENQUÊTE DES "AILES" Sur la perte de vitesse Quatre règles... Lieux communs utiles : 1° Perte de vitesse, vent debout, avion en ligne de vol : relativement peu dangereux. On peut toujours s'arranger pour se poser à plat, droit devant soi, en évitant les principaux obstacles. 2° Perte de vitesse en virage, ou vent sous l'aile ou vent arrière : mortel. Autant que possible accentuer le virage en descente, transformer la glissade en virage. CONCLUSION. — 1° Au-dessous de 300 mètres : a) Voler toujours contre le vent ; b) Ne jamais virer ; c) Voler en excès de puissance ; d) Voler le moins possible à basse altitude. Ces quatre règles devraient être affichées dans les écoles de pilotage. 2° Perfectionner les avions de toutes les façons capables de réduire la vitesse d'atterrissage. Jérôme-Pierre WI L LER, Officier-pilote de réserve. L'avertisseur acoustique... Toute personne se trouvant en face d'un danger immédiat,
"AILES" Sur la perte de vitesse Quatre règles... Lieux communs utiles : 1° Perte de vitesse, vent debout, avion en ligne de vol : relativement peu dangereux. On peut toujours s'arranger pour se poser à plat, droit devant soi, en évitant les principaux obstacles. 2° Perte de vitesse en virage, ou vent sous l'aile ou vent arrière : mortel. Autant que possible accentuer le virage en descente, transformer la glissade en virage. CONCLUSION. — 1° Au-dessous de 300 mètres : a) Voler toujours contre le vent ; b) Ne jamais virer ; c) Voler en excès de puissance ; d) Voler le moins possible à basse altitude. Ces quatre règles devraient être affichées dans les écoles de pilotage. 2° Perfectionner les avions de toutes les façons capables de réduire la vitesse d'atterrissage. Jérôme-Pierre WI L LER, Officier-pilote de réserve. L'avertisseur acoustique... Toute personne se trouvant en face d'un danger immédiat, est saisie par l'instinct de conservation ; les gestes, sous cette impulsion, sont sûrs et précis. Quand un pilote est obligé de se laisser aller à la perte de vitesse, c'est qu'il est prisonnier de son impuissance de réaction. Dans de telles circonstances, le pilote doit avoir à sa portée, un dispositif à effet instantané, sans préjudices aux autres perfectionnements présents et futurs, comme, par exemple, les ailes mobiles. La véritable explication du phénomène, dans les accidents graves, restant souvent inconnue, est souvent bien peu de chose ; quelquefois, un simple bruit insolite, qui occupe l'esprit du pilote dont l'attention est tendue dans la direction de ce bruit afin d'en reconnaître les causes, et pendant ce temps, sournoisement, la perte de vitesse s'amorce. Dans ce cas, il me semble que l'avertisseur acoustique s'impose... Henri MEVER, Pont-à-Mousson. Le problème est facile 1 pour l'aviation particulière Les causes forcées — nous n'admettons que celles-ci — de perte de vitesse se réduisent à ceci : panne au départ ou à basse altitude au-dessus d'obstacles (arbres, sol, accidenté). Le pilote, quelque appareil qu'il monte, aspirera à se poser le plus lentement possible. La marge de perte de vitesse est d'autant plus grande que l'appareil
un dispositif à effet instantané, sans préjudices aux autres perfectionnements présents et futurs, comme, par exemple, les ailes mobiles. La véritable explication du phénomène, dans les accidents graves, restant souvent inconnue, est souvent bien peu de chose ; quelquefois, un simple bruit insolite, qui occupe l'esprit du pilote dont l'attention est tendue dans la direction de ce bruit afin d'en reconnaître les causes, et pendant ce temps, sournoisement, la perte de vitesse s'amorce. Dans ce cas, il me semble que l'avertisseur acoustique s'impose... Henri MEVER, Pont-à-Mousson. Le problème est facile 1 pour l'aviation particulière Les causes forcées — nous n'admettons que celles-ci — de perte de vitesse se réduisent à ceci : panne au départ ou à basse altitude au-dessus d'obstacles (arbres, sol, accidenté). Le pilote, quelque appareil qu'il monte, aspirera à se poser le plus lentement possible. La marge de perte de vitesse est d'autant plus grande que l'appareil est plus lourd au mètre carré et vice versa. Aussi est-ce dans l'aviation militaire que nous voyons le plus de pertes de vitesse. Les besoins militaires menant à une aviation de plus en plus rapide et lourde, le problème sera de plus en plus difficile à résoudre ; on devra se retrancher dans la qualité des pilotes et des moteurs. L'aviation particulière doit s'orienter en (*) Voir Les Ailes, nos 186, 188 et suivants sens contraire ; se contenter d'une vitesse voisine de 90 kmsli. et d'une puissance de 10 CV par personne. Des appareils à voilures incurvées, monoplanes, la charge au mètre carré au-dessous de 15 kgs, le centre de gravité très surbaissé, nous donneront les qualités suivantes de sécurité : facilité de pilotage — et, en cas de panne de moteur au-dessus d'obstacles, bon planement et atterrissage lent, ou même — cas extrême — sur place par enfoncement, sans glissade sur l'aile (centre surbaissé), ni vrille, ni abattue (empennage à grande course et recul du siège). En vol normal ou planement, il est aisé de voir quand la sustentation n'est plus suffisante, même sans indicateur, par la mollesse des gouvernes et l'air moins vif à la figure. E.
se retrancher dans la qualité des pilotes et des moteurs. L'aviation particulière doit s'orienter en (*) Voir Les Ailes, nos 186, 188 et suivants sens contraire ; se contenter d'une vitesse voisine de 90 kmsli. et d'une puissance de 10 CV par personne. Des appareils à voilures incurvées, monoplanes, la charge au mètre carré au-dessous de 15 kgs, le centre de gravité très surbaissé, nous donneront les qualités suivantes de sécurité : facilité de pilotage — et, en cas de panne de moteur au-dessus d'obstacles, bon planement et atterrissage lent, ou même — cas extrême — sur place par enfoncement, sans glissade sur l'aile (centre surbaissé), ni vrille, ni abattue (empennage à grande course et recul du siège). En vol normal ou planement, il est aisé de voir quand la sustentation n'est plus suffisante, même sans indicateur, par la mollesse des gouvernes et l'air moins vif à la figure. E. NESSLER. la perte de vitesse est parfois involontaire... Je reprocherai d'abord aux théoriciens de l'aviation de trop se laisser entraîner au raisonnement facile consistant à décréter que les pilotes ne connaissent pas les lois d'aérodynamique et que les accidents arrivent toujours par faute de pilotage (surtout lorsque le pilote est mort). Évidemment, bon nombre de pilotes ne connaissent les Rx et Ry, du moins sous ces termes abstraits (pas plus d'ailleurs que l'enfant acrobate sur un vélo ne connaît la théorie des lois de l'équilibre). Mais rassurez-vous, ils connaissent vite les capacités de leur avion, car celui-ci, s'il a du « caractère » et n'est pas un « clou », donne, avant même de décoller, le diapason. Le premier contact de l'avion avec l'élément « air » est, en effet, une « perte de vitesse » : le décollage ; sans s'occuper du Rx, ni du Ry identiques ou non aux calculs, sans calculer lui-même l'angle d'attaque idéal, le pilote sent son appareil et ce qu'il veut faire, s'il porte ou s'il ne porte pas. Nous ne parlons pas bien entendu des candidats au suicide ou des « épateurs de foule. Nous sommes tous d'accord, ensuite, pour dire que la
mort). Évidemment, bon nombre de pilotes ne connaissent les Rx et Ry, du moins sous ces termes abstraits (pas plus d'ailleurs que l'enfant acrobate sur un vélo ne connaît la théorie des lois de l'équilibre). Mais rassurez-vous, ils connaissent vite les capacités de leur avion, car celui-ci, s'il a du « caractère » et n'est pas un « clou », donne, avant même de décoller, le diapason. Le premier contact de l'avion avec l'élément « air » est, en effet, une « perte de vitesse » : le décollage ; sans s'occuper du Rx, ni du Ry identiques ou non aux calculs, sans calculer lui-même l'angle d'attaque idéal, le pilote sent son appareil et ce qu'il veut faire, s'il porte ou s'il ne porte pas. Nous ne parlons pas bien entendu des candidats au suicide ou des « épateurs de foule. Nous sommes tous d'accord, ensuite, pour dire que la perte de vitesse est une rupture de l'équilibre des forces agissant sur l'avion. Encore d'accord pour dire, avec M. de Lapalice, que, dans ce cas, une augmentation de vitesse, soit par supplément de traction, soit par utilisation judicieuse de la pesanteur, doit ramener l'équilibre rompu. Il reste à savoir pourquoi et comment un pilote se met en perte de vitesse et pourquoi il ne reprend pas instantanément celle qu'il a perdue. Écartons : défauts de l'avion, acrobaties, suicide conscient ou non. Avec M. H. Farman, je dis : 99 fois sur 100, le pilote sait qu'il est en perte de vitesse et je dis même que, souvent, il la cherche, préférant ainsi un danger à un autre plus grand. Quel est, en effet, le pilote qui, une fois au moins, n'a évité un atterrissage sur une maison ou sur un bois par une perte de vitesse qui l'a amené au sol dans une position plus ou moins extravagante, mais sauf ? Le « truc » ne réussit pas toujours, mais il réussit et, entre deux maux, il faut savoir choisir le moindre. Tous les appareils destinés à parer au danger qui nous préoccupe seront débrayables ; nous verrons donc des
et comment un pilote se met en perte de vitesse et pourquoi il ne reprend pas instantanément celle qu'il a perdue. Écartons : défauts de l'avion, acrobaties, suicide conscient ou non. Avec M. H. Farman, je dis : 99 fois sur 100, le pilote sait qu'il est en perte de vitesse et je dis même que, souvent, il la cherche, préférant ainsi un danger à un autre plus grand. Quel est, en effet, le pilote qui, une fois au moins, n'a évité un atterrissage sur une maison ou sur un bois par une perte de vitesse qui l'a amené au sol dans une position plus ou moins extravagante, mais sauf ? Le « truc » ne réussit pas toujours, mais il réussit et, entre deux maux, il faut savoir choisir le moindre. Tous les appareils destinés à parer au danger qui nous préoccupe seront débrayables ; nous verrons donc des pilotes en panne à basse altitude débrayer leur appareil et se mettre en perte de vitesse pour éviter un choc contre un obstacle ou un atterrissage dans un endroit jugé, à tort ou à raison, dangereux. Un appareil qui ne permettrait pas cette alternative serait à redouter ; il mettrait l'équipage qui le posséderait à la merci du premier obstacle venu. La perte de vitesse, sauf acrobatie, n'est jamais instantanée ; on la sent venir progressivement car tout appareil a un écart de vitesse. Ainsi, donnez donc des équipements automatiques pour le vol en altitude où le pilote se reposera, mais au sol laissez toujours à celui-ci la dernière initiative : lui seul doit être maître à bord et, particulièrement en cas de danger, lui seul peut juger la situation et comme le capitaine du navire lancer son esquif sur les rochers pour éviter un engloutissement en mer. Il existe une cause non déterminante, mais qui a, malgré tout, son effort dans les pertes de vitesse ; c'est une cause atmosphérique spéciale. Je veux parler de l'air non porteur. Pourquoi certains jours, l'air est-il tellement porteur qu'on n'en finit jamais d'atterrir (la perte de vitesse est longue à venir) ?
l'équipage qui le posséderait à la merci du premier obstacle venu. La perte de vitesse, sauf acrobatie, n'est jamais instantanée ; on la sent venir progressivement car tout appareil a un écart de vitesse. Ainsi, donnez donc des équipements automatiques pour le vol en altitude où le pilote se reposera, mais au sol laissez toujours à celui-ci la dernière initiative : lui seul doit être maître à bord et, particulièrement en cas de danger, lui seul peut juger la situation et comme le capitaine du navire lancer son esquif sur les rochers pour éviter un engloutissement en mer. Il existe une cause non déterminante, mais qui a, malgré tout, son effort dans les pertes de vitesse ; c'est une cause atmosphérique spéciale. Je veux parler de l'air non porteur. Pourquoi certains jours, l'air est-il tellement porteur qu'on n'en finit jamais d'atterrir (la perte de vitesse est longue à venir) ? Pourquoi certains autres jours, toutes choses paraissant égales par ailleurs, l'air est-il mou ? On dirait qu'il n'y en a pas... on ne sent plus ses ailes. Je serais heureux d'avoir à ce sujet l'avis des techniciens. E. PEYROUZELLE, Pilote de réserve. OPINIONS Pourquoi les plumes d'oiseaux restent-elles "plaquées" ? Pour répondre au pilote qui a suscité un récent "coup d'aile" concernant l'aile de l'oiseau et la dépression dorsale, voulez-vous que nous raisonnions un peu la chose ? Voyons une aile et son profil moyen et négligeons le bord d'attaque et le tiers avant où les plumes sont petites et nombreuses, et répondent d'ailleurs aussi au raisonnement qui suit. La partie BC comporte en épaisseur quatre à six plumes, principales, dont la rémige (3). a) Toutes ces plumes ont une élasticité telle que chargées ensemble du poids unitaire de l'oiseau, leurs élasticités se partagent la charge et produisent une certaine courbure. b) Sous cette courbure, leur élasticité individuelle comporte une réaction : la somme de ces réactions fait la portance unitaire. c) Les plumes sont, un tant soit peu poreuses. d) Il existe, de ce fait, entre chaque plume, à l'état lamellaire, un courant d'air, insignifiant mais réel, dû à
Pour répondre au pilote qui a suscité un récent "coup d'aile" concernant l'aile de l'oiseau et la dépression dorsale, voulez-vous que nous raisonnions un peu la chose ? Voyons une aile et son profil moyen et négligeons le bord d'attaque et le tiers avant où les plumes sont petites et nombreuses, et répondent d'ailleurs aussi au raisonnement qui suit. La partie BC comporte en épaisseur quatre à six plumes, principales, dont la rémige (3). a) Toutes ces plumes ont une élasticité telle que chargées ensemble du poids unitaire de l'oiseau, leurs élasticités se partagent la charge et produisent une certaine courbure. b) Sous cette courbure, leur élasticité individuelle comporte une réaction : la somme de ces réactions fait la portance unitaire. c) Les plumes sont, un tant soit peu poreuses. d) Il existe, de ce fait, entre chaque plume, à l'état lamellaire, un courant d'air, insignifiant mais réel, dû à la dépression dorsale. e) Cette dépression, si elle se manifestait seulement sur la plume (5) la soulèverait ; mais, grâce à la porosité, la dépression se propage à travers toutes les plumes et se réduit, par couches minces, à mesure qu'elle pénètre l'épaisseur du profil, en autant de divisions qu'il y a de volumes lamellaires. f) Il en résulte que, grâce au courant d'air de porosité, la dépression dorsale arrive à se manifester sur les plumes (1) du ventre de l'aile, et les colle aux nervures des rémiges. g) L'élasticité des plumes en fonction du vol est assez faible pour que chaque unité ne puisse se séparer de sa voisine. Cela grâce à la porosité. Le profil est donc conservé. Et ce sera la réponse au "coup d'aile" en question. Mais ici pourrait se tirer une conséquence ! Nous y verrions peut-être la cause de la grande finesse des ailes des oiseaux : h) Puisque il y a courant d'air dans l'épaisseur du profil, la dépression dorsale est moins grande qu'au-dessus d'une aile étanche d'avion. Les filets d'air ne subissent plus le même régime et se retrouvent, à la sortie de l'aile, dans des conditions différentes de celles où ils
y a de volumes lamellaires. f) Il en résulte que, grâce au courant d'air de porosité, la dépression dorsale arrive à se manifester sur les plumes (1) du ventre de l'aile, et les colle aux nervures des rémiges. g) L'élasticité des plumes en fonction du vol est assez faible pour que chaque unité ne puisse se séparer de sa voisine. Cela grâce à la porosité. Le profil est donc conservé. Et ce sera la réponse au "coup d'aile" en question. Mais ici pourrait se tirer une conséquence ! Nous y verrions peut-être la cause de la grande finesse des ailes des oiseaux : h) Puisque il y a courant d'air dans l'épaisseur du profil, la dépression dorsale est moins grande qu'au-dessus d'une aile étanche d'avion. Les filets d'air ne subissent plus le même régime et se retrouvent, à la sortie de l'aile, dans des conditions différentes de celles où ils travaillent sur l'aile étanche. D'où l'imprudence de s'inspirer des oiseaux dans la recherche des profils ; d'où aussi l'existence des profils épais où l'on a su créer des dépressions considérables. i) Il pourrait se faire que la différence des vitesses des filets dorsaux et ventraux soit moins grande — près d'être nulle peut-être ? — et n'occasionne derrière l'aile que peu ou prou de remous en remorque... j) Il pourrait alors se faire que l'action ventrale soit presque égale à l'action dorsale et que l'air agisse sur l'aile plus par compression élastique que par inertie et état de vitesses. Ceci pourrait donner chez l'oiseau des polaires fort éloignées de notre technique habituelle. k) Aussi voyons-nous chez les voiliers naturels : — Des courbures en vol peu prononcées ; — Des profils très minces (à part de rares exceptions constituées pour affronter les vents violents : albatros, puffins, etc.) ; — De faibles charges au mètre carré, c'est-à-dire de faibles incidences. "De faibles incidences"! Retenons ces derniers mots et restons-en là pour ne pas aborder un sujet délicat et scabreux ayant trait à la manœuvre exacte de l'avion naturel et à ses moyens d'équilibre, grâce auxquels la perte de vitesse, loin