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Aire-sur-Adour, la réalisation d’une nouvelle version de cet excellent planeur, le C.M.-71, dont le prototype aurait été commandé par le S.A.L.S. UN PARCHEMIN NE CONFERE PAS LA SÉCURITÉ UN AVION VRAIMENT SUR, D'ACCORD MAIS PAS DE BREVETS MULTIPLES! L'auteur de cette communication redoute par-dessus tout de nouvelles réglementations qui, s'ajoutant aux précédentes, ligoteraient davantage encore l'Aviation privée. Il faudrait tout de même s'entendre... Parce que nous avons donné l'hospitalité de nos colonnes à M. Filliot pour exposer son point de vue, on en déduit que c’est celui des « Ailes ». Pas nécessairement. Dix fois, cent fois, nous avons dit que « Les Ailes » étaient, avant tout, une tribune où l’on pouvait lancer des idées dans l’espace, quitte à ce qu’elles soient discutées, analysées, commentées et même « contrées ». Pourvu que ce soit sous le signe de la bonne humeur, de la bonne foi, de la courtoisie. En l’occurrence, les thèses de M. Filliot sont peut-être discutables. Elles ne sont peut-être pas celles de tout le monde. Mais, à notre sens, notre correspondant nous paraît cependant, sur le fond, avoir infiniment raison. Il ne peut y avoir une grande Aviation privée que si l’on met à sa disposition un avion de pilotage simplifié, qui « pardonne », qui n’exige pas, pour que sa sécurité et celle de ses passagers soient assurées, que son pilote sorte de Salon ou de Saint-Yan. Sur ce point, oui, sans aucun doute, à notre avis, M. Filliot est dans le vrai. Et celui qui sortira cet avion sera, lui aussi, dans la vérité. Mais de là à déduire qu’il faut accroître le nombre, la diversité et le degré des brevets de pilote, peut-être pas... En tout cas, nous nous garderons bien, sur ce point, de prendre dès maintenant position. En tout cas, il était permis à M. Filliot de défendre la thèse des brevets multiples comme il est permis à d’autres de ne pas être d’accord. C’est le cas, par exemple, de M e Pierre Gros, dont nous publions volontiers la virulente protestation contre ce qu’il appelle la « brevetomanie »... et où
un avion de pilotage simplifié, qui « pardonne », qui n’exige pas, pour que sa sécurité et celle de ses passagers soient assurées, que son pilote sorte de Salon ou de Saint-Yan. Sur ce point, oui, sans aucun doute, à notre avis, M. Filliot est dans le vrai. Et celui qui sortira cet avion sera, lui aussi, dans la vérité. Mais de là à déduire qu’il faut accroître le nombre, la diversité et le degré des brevets de pilote, peut-être pas... En tout cas, nous nous garderons bien, sur ce point, de prendre dès maintenant position. En tout cas, il était permis à M. Filliot de défendre la thèse des brevets multiples comme il est permis à d’autres de ne pas être d’accord. C’est le cas, par exemple, de M e Pierre Gros, dont nous publions volontiers la virulente protestation contre ce qu’il appelle la « brevetomanie »... et où il voit une atteinte à cette liberté à laquelle nous restons aussi attachés qu’il l’est lui-même. LES AILES », ce beau journal qui a tant défendu la liberté — je les lis depuis vingt-trois ans, — me semblent sérieusement atteintes par le virus moderne. Prenez-y garde ! Vous demandez, dans vos colonnes, la création de quatre brevets. Nous pourrions, dans chaque série, instituer un 1er, un 2e, un 3e degré, un brevet moniteur, voire un « transport public » et un militaire. Quelle chance ! Ne trouvez-vous pas ridicule cette « brevetomanie » qui déferle par le monde et singulièrement sur l’Aviation ? Il n’est pas de semaine qu’un guérisseur passe en Correctionnelle pour avoir sauvé par empirisme ou persuasion un être qui mourait scientifiquement. Il n’est pas de jour où ne parait au « Journal Officiel » l’institution d’un brevet quelconque permettant au titulaire d’exercer à l’abri de son parchemin, oubliant ce qu’il sait et n’apprenant plus ce qu’il ignore. Mais, dans cet ordre d’idées, l’Aviation arrive en tête: 1er et 2e degré, moniteur, transports publics, militaire, hydravion et ses subdivisions, parachutisme ! Je me suis souvent demandé si je pourrais légalement sauter d’un avion en flammes, n’étant pas
vos colonnes, la création de quatre brevets. Nous pourrions, dans chaque série, instituer un 1er, un 2e, un 3e degré, un brevet moniteur, voire un « transport public » et un militaire. Quelle chance ! Ne trouvez-vous pas ridicule cette « brevetomanie » qui déferle par le monde et singulièrement sur l’Aviation ? Il n’est pas de semaine qu’un guérisseur passe en Correctionnelle pour avoir sauvé par empirisme ou persuasion un être qui mourait scientifiquement. Il n’est pas de jour où ne parait au « Journal Officiel » l’institution d’un brevet quelconque permettant au titulaire d’exercer à l’abri de son parchemin, oubliant ce qu’il sait et n’apprenant plus ce qu’il ignore. Mais, dans cet ordre d’idées, l’Aviation arrive en tête: 1er et 2e degré, moniteur, transports publics, militaire, hydravion et ses subdivisions, parachutisme ! Je me suis souvent demandé si je pourrais légalement sauter d’un avion en flammes, n’étant pas muni du parchemin ! Quel crime de Lèse-Brevet si j’arrivais intact... L’aboutissement sublime de la manie nous mène au vol à voile, s’arrêtant aujourd’hui au brevet F — suis-je à la page ? — mais laissant vingt lettres d’espoir. Vous voyez les vélivoles se ruer à l’assaut des brevets, et c’est bien. Mais vous les voyez, en même temps, chercher pour y parvenir les sentiers les plus faciles, et c’est choquant. On cherche la pente sous le vent qui permettra de tenir facilement des heures. On cherche l’onde qui élève facilement, vite et haut. On cherche l’itinéraire qui permettra facilement le kilométrage fatidique... Puis, ayant trouvé pente, onde, LES BONNES ÉCALLES SUR LES TERRAINS DE FRANCE TOUSSUS-LE-NOBLE (S.-et-O.) “La Grande Volière” Restaurant Bar Goûters Le restaurant du terrain de Toussus est tenu par M. et Mme Bouclon qui géraient, jadis, la fameuse popote d’Orly. Les touristes de l’air et les amis de l’Aviation sont toujours assurés d’être reçus à la « Grande Volière » avec un excellent accueil. Téléphone : MANSART 70-06. itinéraire, on expédie le candidat avec des consignes sévères, après lui avoir bien expliqué que, là, il trouvera une ascendance et, là-bas, une autre. Pourquoi ? Comment ?
c’est bien. Mais vous les voyez, en même temps, chercher pour y parvenir les sentiers les plus faciles, et c’est choquant. On cherche la pente sous le vent qui permettra de tenir facilement des heures. On cherche l’onde qui élève facilement, vite et haut. On cherche l’itinéraire qui permettra facilement le kilométrage fatidique... Puis, ayant trouvé pente, onde, LES BONNES ÉCALLES SUR LES TERRAINS DE FRANCE TOUSSUS-LE-NOBLE (S.-et-O.) “La Grande Volière” Restaurant Bar Goûters Le restaurant du terrain de Toussus est tenu par M. et Mme Bouclon qui géraient, jadis, la fameuse popote d’Orly. Les touristes de l’air et les amis de l’Aviation sont toujours assurés d’être reçus à la « Grande Volière » avec un excellent accueil. Téléphone : MANSART 70-06. itinéraire, on expédie le candidat avec des consignes sévères, après lui avoir bien expliqué que, là, il trouvera une ascendance et, là-bas, une autre. Pourquoi ? Comment ? Non, inutile de chercher, de comprendre; l’ascendance est là, c’est tout. Prenez-la comme l’ascenseur et descendez pour payer à boire. On aperçoit déjà le jour béni où l’impétrant, conduit par radar et radio, arrachera ses « diamants » à la première sortie, pourvu toutefois que la radio « tienne », car, livré à lui-même, il serait au sol en cinq minutes. On cherche le brevet et l’on répudie l’effort. Cela me dépasse et — j’y reviens — ne trouvez-vous pas cela ridicule ? Pilotaillon de basse volée, je ne suis, certes, pas hostile à l’avion sûr. Mais est-il vraiment nécessaire, pour cela, d’implorer le « législateur » ? Qui empêche-moi ? Filliot de voler, dès à présent, sur un percheron s’il en trouve un, avec son brevet de tous les jours ? Pourquoi vouloir tout codifier, légifier, certifier, brevetiser ? M. Filliot fait état d’un pilote qui se tua sur un avion jugé très sûr, et il reconnaît qu’à son entrée au paradis des gens de l’air, il a dû être accueilli par des pilotes de haute classe qui y étaient entrés par la même porte : faute de pilotage. Alors... Que vaut le brevet ? Somme toute, l’Aviation est
car, livré à lui-même, il serait au sol en cinq minutes. On cherche le brevet et l’on répudie l’effort. Cela me dépasse et — j’y reviens — ne trouvez-vous pas cela ridicule ? Pilotaillon de basse volée, je ne suis, certes, pas hostile à l’avion sûr. Mais est-il vraiment nécessaire, pour cela, d’implorer le « législateur » ? Qui empêche-moi ? Filliot de voler, dès à présent, sur un percheron s’il en trouve un, avec son brevet de tous les jours ? Pourquoi vouloir tout codifier, légifier, certifier, brevetiser ? M. Filliot fait état d’un pilote qui se tua sur un avion jugé très sûr, et il reconnaît qu’à son entrée au paradis des gens de l’air, il a dû être accueilli par des pilotes de haute classe qui y étaient entrés par la même porte : faute de pilotage. Alors... Que vaut le brevet ? Somme toute, l’Aviation est peu dangereuse pour ceux du dessous et, si elle tue encore trop souvent son homme, c’est qu’il y a, parmi nous, beaucoup de gens qui se tueraient autrement, beaucoup de gens qui se croient trop haut et qui, soyez-en sûr, passeraient le brevet de voltige. Les autres resteront généralement à terre et y resteront jusqu’à ce que les temps soient venus... Les gens qui ont peur de l’avion se fichent éperdument des qualités intrinsèques de l’appareil; ils n’aiment pas le vide sous eux, un point c’est tout. Exigez donc une maîtrise absolue du professionnel, imposez-lui tout ce que vous voudrez. Demandez à l’amateur un minimum de connaissances acquises sur un avion facile. Exigez de lui qu’il sache “pourquoi son avion vole, qu’il le sache bien, qu’il sache pourquoi un avion est sûr et l’autre ne l’est pas. Beaucoup d’entre nous, et même parmi les professionnels, sont sur ce point d’une ignoire crasse, et cela, oui, est grave. Et puis, fichez la paix aux gens. Les uns choisiront le percheron et les autres le pur-sang. Ceux-ci se tueront peut-être et ceux-là peut-être aussi, car vous n’empêcherez jamais l’imprudence et la maladresse. Ils se tueront avec leur brevet 1er degré ou avec
terre et y resteront jusqu’à ce que les temps soient venus... Les gens qui ont peur de l’avion se fichent éperdument des qualités intrinsèques de l’appareil; ils n’aiment pas le vide sous eux, un point c’est tout. Exigez donc une maîtrise absolue du professionnel, imposez-lui tout ce que vous voudrez. Demandez à l’amateur un minimum de connaissances acquises sur un avion facile. Exigez de lui qu’il sache “pourquoi son avion vole, qu’il le sache bien, qu’il sache pourquoi un avion est sûr et l’autre ne l’est pas. Beaucoup d’entre nous, et même parmi les professionnels, sont sur ce point d’une ignoire crasse, et cela, oui, est grave. Et puis, fichez la paix aux gens. Les uns choisiront le percheron et les autres le pur-sang. Ceux-ci se tueront peut-être et ceux-là peut-être aussi, car vous n’empêcherez jamais l’imprudence et la maladresse. Ils se tueront avec leur brevet 1er degré ou avec leur brevet 2ème degré, comme ils se tueraient avec leur brevet de voltige ou de 2ème degré. Et puis, après?... L’homme est la seule bête qui sache mettre fin à ses jours. Je comprends, bien entendu, la pensée de M. Filliot, mais il me semble que les idées que je défends d’une façon un peu outrancière étaient les vôtres, il n’y a pas si longtemps. Suis-je tellement dépassé par les événements, par la pensée de mes contemporains? Pensez-vous, de bonne foi, qu’une réglementation quelconque puisse desserrer les nœuds qui nous étouffent ? Seigneur, faites que l’Etat nous ignore! Il nous a assez cajolés comme ça. Si vous lui demandez un petit règlement, vous aurez trois pages de l’Officiel pour nous ligoter... Pierre GROS. LES INSTRUMENTS DE BORD AU G.D.A.S.P. La réunion du 8 février, au Groupement de Défense de l’Aviation Sportive et Privée, a connu, suivant le cliché, son succès habituel. C’est aussi d’ailleurs l'expression de la vérité. M. Reimbold, directeur technique de « L’Appareillage Aéronautique », avait réalisé une véritable exposition des appareils de bord produits par la firme. Trois tableaux de bord, un pour planeur, un pour « Norécrin » et un tableau de P.S.V. pour avion, retinrent
défends d’une façon un peu outrancière étaient les vôtres, il n’y a pas si longtemps. Suis-je tellement dépassé par les événements, par la pensée de mes contemporains? Pensez-vous, de bonne foi, qu’une réglementation quelconque puisse desserrer les nœuds qui nous étouffent ? Seigneur, faites que l’Etat nous ignore! Il nous a assez cajolés comme ça. Si vous lui demandez un petit règlement, vous aurez trois pages de l’Officiel pour nous ligoter... Pierre GROS. LES INSTRUMENTS DE BORD AU G.D.A.S.P. La réunion du 8 février, au Groupement de Défense de l’Aviation Sportive et Privée, a connu, suivant le cliché, son succès habituel. C’est aussi d’ailleurs l'expression de la vérité. M. Reimbold, directeur technique de « L’Appareillage Aéronautique », avait réalisé une véritable exposition des appareils de bord produits par la firme. Trois tableaux de bord, un pour planeur, un pour « Norécrin » et un tableau de P.S.V. pour avion, retinrent l’attention de tous. Les instruments que comportaient ces tableaux étaient présentés à part, montés dans des boîtiers en plexiglass ; ils circulèrent de main en main. Des pièces détachées de ces instruments furent également présentées. M. Reimbold fit un véritable petit cours, succinct mais très clair et très documenté, sur cet appareillage, après quoi il invita les assistants à venir visiter les usines de « L’Appareillage Aéronautique », le jeudi suivant. Cette proposition eut un énorme succès. M. Monfourny, directeur technique du G.D.A.S.P., fit ensuite un cours très bref mais lumineux sur la fabrication des compas, leur utilisation et leur compensation. En peu de mots, il condensa clairement, en praticien, tout ce que les jeunes pilotes doivent savoir du compas. Il fut très vivement applaudi. LES MODÈLES RÉDUITS Bons résultats, à Nice, le mois dernier Sur le terrain de La Brague, le 21 janvier, s’est déroulé le premier des six concours prévus en 1951 par le ModèleAir-Club de Nice et du Sud-Est. Il s’agissait, cette fois, d’une épreuve type « Coupe d’Hiver », réservée, par conséquent, aux appareils à moteur-caoutchouc pesant 80 grammes au moins et emportant au plus 10 grammes de gomme. Quelques ascendances se firent sentir entre 10
cet appareillage, après quoi il invita les assistants à venir visiter les usines de « L’Appareillage Aéronautique », le jeudi suivant. Cette proposition eut un énorme succès. M. Monfourny, directeur technique du G.D.A.S.P., fit ensuite un cours très bref mais lumineux sur la fabrication des compas, leur utilisation et leur compensation. En peu de mots, il condensa clairement, en praticien, tout ce que les jeunes pilotes doivent savoir du compas. Il fut très vivement applaudi. LES MODÈLES RÉDUITS Bons résultats, à Nice, le mois dernier Sur le terrain de La Brague, le 21 janvier, s’est déroulé le premier des six concours prévus en 1951 par le ModèleAir-Club de Nice et du Sud-Est. Il s’agissait, cette fois, d’une épreuve type « Coupe d’Hiver », réservée, par conséquent, aux appareils à moteur-caoutchouc pesant 80 grammes au moins et emportant au plus 10 grammes de gomme. Quelques ascendances se firent sentir entre 10 h. 30 et 12 heures et les quatre premiers en profitèrent plus ou moins. C’est ainsi que le gagnant fut Jacques Pouliquen, de la Section d’Antibes, déjà classé second de la Coupe de Noël. Cette fois encore, il utilisa son « Jump » à ailes trapézoïdales, qui frôla les trois minutes à son meilleur vol. Le second, Bourges, présenta un modèle à fuselage rectangulaire, où la cabane supportait une aile également rectangulaire, à profil mince et légèrement creux (dessiné par Pouliquen). La majorité des concurrents avait adopté la gomme « Caton ». Cette épreuve permet de conclure que le Sud-Est se prépare sérieusement ; nous espérons vivement le voir représenté à la Coupe d’Hiver du 25 février à Issy-Les Moulineaux. Il y eut vingt-neuf classements individuels représentant sept clubs. J. M. CLASSEMENT 1. Pouliquen (M.A.C.N.S.E. d’Antibes), 175 450 sec. ; 2. Bourges (M.A.C.N.S.E. d’Antibes), 88 sec. + 58 sec. ; 3. Lucchini (Aé.C. de Nice), 85 + 32 sec. ; 4. Giudici (M.A.C.N.S.E.), 71+42 sec. ; 5. Aubertin (Monaco), 57 + 52 sec. ; 6. Aubertin (Monaco), 55 + 52 sec. ; 7. Legris (M.A.C.N.S.E.), 54 + 51 sec. ; 8. Solengo (Cannes), 53 + 41 sec. ; 9. Blondel
minutes à son meilleur vol. Le second, Bourges, présenta un modèle à fuselage rectangulaire, où la cabane supportait une aile également rectangulaire, à profil mince et légèrement creux (dessiné par Pouliquen). La majorité des concurrents avait adopté la gomme « Caton ». Cette épreuve permet de conclure que le Sud-Est se prépare sérieusement ; nous espérons vivement le voir représenté à la Coupe d’Hiver du 25 février à Issy-Les Moulineaux. Il y eut vingt-neuf classements individuels représentant sept clubs. J. M. CLASSEMENT 1. Pouliquen (M.A.C.N.S.E. d’Antibes), 175 450 sec. ; 2. Bourges (M.A.C.N.S.E. d’Antibes), 88 sec. + 58 sec. ; 3. Lucchini (Aé.C. de Nice), 85 + 32 sec. ; 4. Giudici (M.A.C.N.S.E.), 71+42 sec. ; 5. Aubertin (Monaco), 57 + 52 sec. ; 6. Aubertin (Monaco), 55 + 52 sec. ; 7. Legris (M.A.C.N.S.E.), 54 + 51 sec. ; 8. Solengo (Cannes), 53 + 41 sec. ; 9. Blondel (Aé.C. de Nice), 49 + 49 sec. ; 10. Pecori (Aé.C. de Nice), 49 + 46 sec. LA CHARGE ENLEVÉE, BASE DE CLASSEMENT Le « P.A.A. Load Event » continue, aux Etats-Unis, une carrière pleine de promesses, car les modélistes semblent « mordre » à cette formule. Ce concours, doté par les « Pan American Airways », est réservé à des modèles emportant un « occupant » équivalent à une « Charge utile » qui est fonction de la cylindrée du moteur. La classe 1/2-A (0 cmc. 82) doit que de la maison Vion, fit ensuite un cours très bref mais lumineux sur la fabrication des compas, leur utilisation et leur compensation. En peu de mots, il condensa clairement, en praticien, tout ce que les jeunes pilotes doivent savoir du compas. Il fut très vivement applaudi. Il présenta, parmi les dernières créations de sa firme, le Compas-112. Au cours de la même séance, on remit à Gomy, la Coupe du G.D. A.S.P. pour sa performance d’altitude au dernier concours de Chavenay. La prochaine réunion aura lieu le jeudi 22 février à la Salle Annoni, 47, rue de l’Echiquier, à 20 h. 30. Métro : Bonne-Nouvelle. M. Constantin parlera de la
par les « Pan American Airways », est réservé à des modèles emportant un « occupant » équivalent à une « Charge utile » qui est fonction de la cylindrée du moteur. La classe 1/2-A (0 cmc. 82) doit que de la maison Vion, fit ensuite un cours très bref mais lumineux sur la fabrication des compas, leur utilisation et leur compensation. En peu de mots, il condensa clairement, en praticien, tout ce que les jeunes pilotes doivent savoir du compas. Il fut très vivement applaudi. Il présenta, parmi les dernières créations de sa firme, le Compas-112. Au cours de la même séance, on remit à Gomy, la Coupe du G.D. A.S.P. pour sa performance d’altitude au dernier concours de Chavenay. La prochaine réunion aura lieu le jeudi 22 février à la Salle Annoni, 47, rue de l’Echiquier, à 20 h. 30. Métro : Bonne-Nouvelle. M. Constantin parlera de la « girouette » qu’il a créée. emporter une charge de 85 grammes ; la classe A une charge de 228 grammes et la classe B deux fois cette charge. Peut-être verrons-nous en Europe aussi — en Angleterre vraisemblablement — un concours de ce genre. Il en est question pour la Coupe Bowden... La classe 1/2-A, définie plus haut, remporte également un franc succès dans les catégories normales de JEUNES GENS DEVENEZ PILOTE RADIO OU MÉCANICIEN dans l’ARMEE de l’AIR en suivant les cours par correspondance de L'ÉCOLE DE NAVIGATION AÉRIENNE 152, Aven. Wagram PARIS-17e demandez le programme N° 6 B _______ contre 15 fr. WKBBS Publicités Réunies 1 BBM LA V° COUPE DES "AILES" (Prix Henri-Farbos) L'U.P.C.F. PREND LE LARGE... À la lueur des premiers résultats de l’année, il apparaît dès à présent certain que l’UNION DES PILOTES CIVILS DE FRANCE est fermement résolue à reprendre, au cours de 1951, la place qu’elle occupait, avant 1940, parmi les grands clubs français. De nouveaux éléments jeunes et actifs semblent avoir apporté une vie nouvelle à ce groupement que l’ankylose menaçait de gagner. Et tout le monde est passé à l’action, jeunes et... moins jeunes. Les résultats ne se sont pas fait
Coupe Bowden... La classe 1/2-A, définie plus haut, remporte également un franc succès dans les catégories normales de JEUNES GENS DEVENEZ PILOTE RADIO OU MÉCANICIEN dans l’ARMEE de l’AIR en suivant les cours par correspondance de L'ÉCOLE DE NAVIGATION AÉRIENNE 152, Aven. Wagram PARIS-17e demandez le programme N° 6 B _______ contre 15 fr. WKBBS Publicités Réunies 1 BBM LA V° COUPE DES "AILES" (Prix Henri-Farbos) L'U.P.C.F. PREND LE LARGE... À la lueur des premiers résultats de l’année, il apparaît dès à présent certain que l’UNION DES PILOTES CIVILS DE FRANCE est fermement résolue à reprendre, au cours de 1951, la place qu’elle occupait, avant 1940, parmi les grands clubs français. De nouveaux éléments jeunes et actifs semblent avoir apporté une vie nouvelle à ce groupement que l’ankylose menaçait de gagner. Et tout le monde est passé à l’action, jeunes et... moins jeunes. Les résultats ne se sont pas fait attendre : après six semaines de compétition, l’U.P.C.F. a pris délibérément le commandement de l’épreuve et ce, avec une aisance telle, que l’on peut, dès à présent, la considérer comme un des plus sérieux outsiders. N’étant le lourd handicap que constitue pour ce club le fait d’être basé sur le peu accessible terrain de Persan-Beaumont, nous n’hésiterions pas à en faire un de nos favoris. Derrière l’U.P.C.F. qui compte maintenant huit points, l’Aéro-Club de Mascara avec six points occupe le Second rang. Si la place de l’Aéro-Club du Maroc, troisième avec quatre points, apparaît parfaitement logique — on peut même dire que ce n’est là qu’une position d’attente — on est, par contre, heureusement surpris, en constatant que cette place est partagée avec l’Aéro-Club de Caen et du Calvados. Il semble bien que lui aussi, prenne, cette année, un nouvel essor et soit désireux de renouveler, voire d’améliorer ses performances de 1948 : nous serions les premiers à nous en réjouir. En raison de l’avance de ses concurrents directs, l’Aéro-Club AirFrance se trouve relégué au cinquième rang où il est rejoint à la fois par l’Aéro-Club d’Algérie et l’Aéro-Club de Bouaké, ce dernier ayant pris un excellent départ et semblant