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initiative car, disent-ils, ce n'est pas avec seulement de la littérature qu'on doit aider au développement de l'aéronautique. Les premiers essais de l'hélicoptère Hellesen-Kahn Jeudi dernier, dans la cour attenant au local dans lequel il a été construit, l'hélicoptère Hellesen-Kahn a réussi à décoller. L'expérience a été tentée le matin, de bonne heure. Après avoir mis en marche les deux moteurs Anzani de 70-80 CV qui actionnent la machine, le pilote commande l'incidence des deux pales de la gigantesque hélice, puis avec la moitié des gaz seulement, l'engin s'élève nettement, atterrisseur et béquille effleurent le sol à quelques centimètres de hauteur. Cette première expérience est assurément très modeste, mais, elle n'a pu être poussée plus avant en raison de l'exiguïté du terrain. Celui-ci mesure en effet une quinzaine de mètres alors que l'envergure de la surface tournante est de 13 mètres. Il est bien évident que, dans ces conditions, on eût commis une regrettable imprudence en poursuivant les essais. Aussi, est-il vraisemblable que l'hélicoptère Hellesen-Kahn sera prochainement transporté dans le grand hall du Service Technique de l'Aéronautique, à Issy-les Moulineaux. La mise au point de la machine pourra donc y être effectuée, en toute sécurité, comme l'a été, dans le même lieu, celle de l'appareil Pescara. Il s'agit là, bien entendu, d'un appareil d'expériences, dont le poids total, en ordre de marche, est d'environ 700 kgs. Nous avons déjà donné les caractéristiques de cet hélicoptère; nous n'y reviendrons donc pas. Signalons toutefois, que de tous les systèmes qui ont été essayés jusqu'à ce jour, seul, croyons-nous, l'hélicoptère Hellesen-Kahn est capable d'atterrir convenablement, en cas de panne du moteur, grâce à sa charge relativement peu élevée par mètre carré. Sur ce point, la nouvelle machine réaliserait donc un sensible progrès sur ses devancières, dont la sécurité reste encore à démontrer. La Crise des Pilotes Voici encore un point de vue différent au sujet de la crise des pilotes de réserve. Monsieur Houard, Les causes de la crise des pilotes ? Je vais vous en signaler une que, sans doute, vous n'ignorez pas. Pour diverses raisons, tous les pilotes de réserve ne
même lieu, celle de l'appareil Pescara. Il s'agit là, bien entendu, d'un appareil d'expériences, dont le poids total, en ordre de marche, est d'environ 700 kgs. Nous avons déjà donné les caractéristiques de cet hélicoptère; nous n'y reviendrons donc pas. Signalons toutefois, que de tous les systèmes qui ont été essayés jusqu'à ce jour, seul, croyons-nous, l'hélicoptère Hellesen-Kahn est capable d'atterrir convenablement, en cas de panne du moteur, grâce à sa charge relativement peu élevée par mètre carré. Sur ce point, la nouvelle machine réaliserait donc un sensible progrès sur ses devancières, dont la sécurité reste encore à démontrer. La Crise des Pilotes Voici encore un point de vue différent au sujet de la crise des pilotes de réserve. Monsieur Houard, Les causes de la crise des pilotes ? Je vais vous en signaler une que, sans doute, vous n'ignorez pas. Pour diverses raisons, tous les pilotes de réserve ne peuvent aller dans les centres d'entraînement. Parmi ceux qui n'y peuvent aller, beaucoup, par contre, accomplissent une période de quinze jours dans leur régiment, sacrifiant de la sorte leurs vacances et bien souvent aussi leurs intérêts. Moi-même suis dans ce cas. Or, tous les ans, j'entends, de la part de mes camarades, les mêmes réflexions : « Si l'année prochaine, on continue à me laisser avec mon grade (caporal, sergent, adjudant...), je ne viendrai plus » ou bien « si on ne m'accorde pas la médaille militaire — ou la Légion d'Honneur pour laquelle j'avais été proposé avant l'armistice et à laquelle je crois avoir droit... je ne viendrai plus ! » Croyez-vous que, dans le fond, de telles aspirations ne sont pas un peu justifiées et qu'il n'est pas navrant, pour nous, vieux pilotes, ayant eu des « victoires » pendant la guerre, de voir parfois avec nous des jeunes gens n'ayant pas fait la campagne mais ayant un grade supérieur au nôtre. Leur mérite, évidemment n'en est pas moins grand, mais ne pensez-vous pas que le fait d'avoir accompli quatre ou cinq périodes pour la « gloire » ne nous autorise pas à en réclamer un peu... Croyez
mes camarades, les mêmes réflexions : « Si l'année prochaine, on continue à me laisser avec mon grade (caporal, sergent, adjudant...), je ne viendrai plus » ou bien « si on ne m'accorde pas la médaille militaire — ou la Légion d'Honneur pour laquelle j'avais été proposé avant l'armistice et à laquelle je crois avoir droit... je ne viendrai plus ! » Croyez-vous que, dans le fond, de telles aspirations ne sont pas un peu justifiées et qu'il n'est pas navrant, pour nous, vieux pilotes, ayant eu des « victoires » pendant la guerre, de voir parfois avec nous des jeunes gens n'ayant pas fait la campagne mais ayant un grade supérieur au nôtre. Leur mérite, évidemment n'en est pas moins grand, mais ne pensez-vous pas que le fait d'avoir accompli quatre ou cinq périodes pour la « gloire » ne nous autorise pas à en réclamer un peu... Croyez combien, par ailleurs, j'approuve vos efforts, notamment pour l'unification de la prime de vol et recevez, avec mes sincères compliments, etc... G. L. Les commentaires de Wing... 12 mars 1925. Un quotidien sportif a annoncé dimanche que les fabricants des savons et produits Gibbs, renouvelant leur geste de l'an dernier, venaient de doter le sport français, et sous forme de prix, d'une somme de 100.000 francs. Cette dotation va aller, en grande partie, au cyclisme et à la natation. Tant mieux pour le cyclisme et pour la natation, mais à l'heure où le développement de l'aéronautique apparaît comme une nécessité vitale pour le pays, on me permettra bien de regretter qu'il ne se trouve plus pour l'encourager les mécènes généreux qu'autrefois nous avons connus. On ne fonde plus de prix pour l'aviation ou presque plus. C'est un fait mais à qui la faute ? À l'aviation, à ceux auxquels ces prix étaient destinés. Quand le savon Gibbs dote de 5.000 francs l'organisation d'une course cycliste, il sait que le rendement de cette dotation compensera largement la somme qu'il aura « sortie » de son budget de publicité. Cent, deux cents, trois cents concurrents s'aligneront au départ ; la presse «
venaient de doter le sport français, et sous forme de prix, d'une somme de 100.000 francs. Cette dotation va aller, en grande partie, au cyclisme et à la natation. Tant mieux pour le cyclisme et pour la natation, mais à l'heure où le développement de l'aéronautique apparaît comme une nécessité vitale pour le pays, on me permettra bien de regretter qu'il ne se trouve plus pour l'encourager les mécènes généreux qu'autrefois nous avons connus. On ne fonde plus de prix pour l'aviation ou presque plus. C'est un fait mais à qui la faute ? À l'aviation, à ceux auxquels ces prix étaient destinés. Quand le savon Gibbs dote de 5.000 francs l'organisation d'une course cycliste, il sait que le rendement de cette dotation compensera largement la somme qu'il aura « sortie » de son budget de publicité. Cent, deux cents, trois cents concurrents s'aligneront au départ ; la presse « donnera » ; d'avance le succès et le retentissement de l'épreuve sont assurés. Le donateur est payé de son effort et ne demande qu'à le renouveler. Quand, au contraire, une maison comme 50:::.(; o,jrc 50.000 francs pour une performance Paris-Rouen avec 3 kgs de carburant — performance assez difficile mais réalisable — et qu'après trois ans de compétition, le prix vient à expiration sans que personne ait même essayé de se l'attribuer, le donateur est guéri, pour longtemps, du désir d'encourager les progrès de l'aviation. C'est dommage. WING. LES AILES S'OUVRENT L'Avion Morane, type 50 triplace, moteur Salmson de 120 CV L'avion Morane type 50 est un bon appareil dont Les Ailes ont déjà parlé à maintes reprises. On se rappelle que cet avion se classa très honorablement au concours d'avions de tourisme dans lequel il était piloté par le virtuose Fronval. Tout en n'étant équipé qu'avec un moteur de 120 CV, le type 50 peut emmener trois personnes à bord, soit une charge utile de 250 kgs, à la vitesse de 168 kms à l'heure. Cette vitesse peut être réduite, pour l'atterrissage, à 55 kms à l'heure ; l'écart réalisé est donc important. Le rendement au cheval est également
réalisable — et qu'après trois ans de compétition, le prix vient à expiration sans que personne ait même essayé de se l'attribuer, le donateur est guéri, pour longtemps, du désir d'encourager les progrès de l'aviation. C'est dommage. WING. LES AILES S'OUVRENT L'Avion Morane, type 50 triplace, moteur Salmson de 120 CV L'avion Morane type 50 est un bon appareil dont Les Ailes ont déjà parlé à maintes reprises. On se rappelle que cet avion se classa très honorablement au concours d'avions de tourisme dans lequel il était piloté par le virtuose Fronval. Tout en n'étant équipé qu'avec un moteur de 120 CV, le type 50 peut emmener trois personnes à bord, soit une charge utile de 250 kgs, à la vitesse de 168 kms à l'heure. Cette vitesse peut être réduite, pour l'atterrissage, à 55 kms à l'heure ; l'écart réalisé est donc important. Le rendement au cheval est également intéressant car il atteint 8 kgs. VOILURE. — Le Morane, type 50, est un monoplan à ailes semi-épaisses, surélevées, en « parasol », haubannées rigidement. La voilure est en deux parties symétriques, raccordées sur une cabane centrale composée de quatre tubes d'acier. Elle affecte une forme rectangulaire dont les extrémités sont arrondies et ne possède ni dièdre latéral, ni V longitudinal. L'envergure totale est de 11 m. 70 et la profondeur d'aile de 2 m. 20. Le haubannage est assuré, pour chaque aile, par quatre haubans en tubes torpédo standard en métal léger. Une paire de ces haubans relie le longeron supérieur du fuselage aux longerons de l'aile ; l'autre paire est fixée au longeron inférieur du fuselage puis également aux deux longerons de la voilure. Ces haubans sont croisillonnés par des cordes à piano et reliés par deux contre-fiches destinées à soulager les mâts inférieurs dans le vol sur le dos ou à l'atterrissage. La fixation des haubans est réalisée au moyen d'une rotule placée dans l'axe des longerons. Les deux branches de la fourche qui constitue l'extrémité supérieure des haubans viennent se fixer dans cette rotule au moyen d'un simple boulon. De ce fait, la tension du hauban
sont arrondies et ne possède ni dièdre latéral, ni V longitudinal. L'envergure totale est de 11 m. 70 et la profondeur d'aile de 2 m. 20. Le haubannage est assuré, pour chaque aile, par quatre haubans en tubes torpédo standard en métal léger. Une paire de ces haubans relie le longeron supérieur du fuselage aux longerons de l'aile ; l'autre paire est fixée au longeron inférieur du fuselage puis également aux deux longerons de la voilure. Ces haubans sont croisillonnés par des cordes à piano et reliés par deux contre-fiches destinées à soulager les mâts inférieurs dans le vol sur le dos ou à l'atterrissage. La fixation des haubans est réalisée au moyen d'une rotule placée dans l'axe des longerons. Les deux branches de la fourche qui constitue l'extrémité supérieure des haubans viennent se fixer dans cette rotule au moyen d'un simple boulon. De ce fait, la tension du hauban est exactement dirigée dans l'axe même du longeron de l'aile. L'armature des ailes est constituée par deux longerons en tubes rectangulaires standard, en métal léger. Leur section est constante sur toute leur longueur. Les joues latérales de ces longerons sont évidées à l'exception des parties où sont fixés les haubans et les entretoises. Des barres de compression, en tubes de métal léger, relient les deux longerons. Elles sont croisillonnées par des cordes à piano. Les nervures sont en bois, elles comprennent deux semelles entretoisées par des baguettes clouées suivant le dispositif Warren. Des nervures en caisson sont disposées aux extrémités des ailes ainsi qu'aux parties centrales de raccordement. Le revêtement de la voilure est en toile ; celle-ci est fixée sur les nervures par lardage. La stabilité latérale est assurée par deux ailerons à structure métallique, non compensés, et articulés sur un faux longeron. Chaque aileron a une longueur de 3 m. 387 pour une profondeur de 42 centimètres. Ils sont commandés rigidement, par bielles et tubes. FUSELAGE. — Le fuselage est constitué par quatre longerons de section carrée, en frêne pour la partie avant, en spruce pour la partie arrière. Les montants et les traverses, toupillés, sont en spruce
et les entretoises. Des barres de compression, en tubes de métal léger, relient les deux longerons. Elles sont croisillonnées par des cordes à piano. Les nervures sont en bois, elles comprennent deux semelles entretoisées par des baguettes clouées suivant le dispositif Warren. Des nervures en caisson sont disposées aux extrémités des ailes ainsi qu'aux parties centrales de raccordement. Le revêtement de la voilure est en toile ; celle-ci est fixée sur les nervures par lardage. La stabilité latérale est assurée par deux ailerons à structure métallique, non compensés, et articulés sur un faux longeron. Chaque aileron a une longueur de 3 m. 387 pour une profondeur de 42 centimètres. Ils sont commandés rigidement, par bielles et tubes. FUSELAGE. — Le fuselage est constitué par quatre longerons de section carrée, en frêne pour la partie avant, en spruce pour la partie arrière. Les montants et les traverses, toupillés, sont en spruce ; les ferrures d'assemblage sont en tôle d'acier sans soudure. Le fuselage se termine à l'avant par une cloison en métal léger qui supporte le groupe moto-propulseur. Les travées réservées à l'habitacle du pilote et des passagers sont rendues indéformables par deux cadres en métal léger, les cordes du croisillonnage ayant été supprimées pour donner plus d'aisance aux occupants. La partie avant du fuselage est recouverte par un capotage en aluminium ; la partie arrière possède un revêtement en toile fixée sur un carénage approprié. L'empennage horizontal, de même forme que la voilure, comprend un plan fixe et un stabilisateur. L'empennage vertical est constitué par une petite dérive et un gouvernail de direction. La structure de ces organes est semblable à celle des ailerons : longerons en tubes, nervures, bord d'attaque et bord de fuite en métal léger. Les commandes sont transmises par guignols et câbles doublés ; les pièces mobiles reposent sur roulements à billes. La rigidité de l'ensemble est assurée par des haubans. GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — Le groupe moto-propulseur est constitué par un moteur Salmson, A.C. 9, moteur fixe, en étoile, à refroidissement par air. Ce moteur donne une puissance de 120 CV à 1.750 tours-minute et actionne
ayant été supprimées pour donner plus d'aisance aux occupants. La partie avant du fuselage est recouverte par un capotage en aluminium ; la partie arrière possède un revêtement en toile fixée sur un carénage approprié. L'empennage horizontal, de même forme que la voilure, comprend un plan fixe et un stabilisateur. L'empennage vertical est constitué par une petite dérive et un gouvernail de direction. La structure de ces organes est semblable à celle des ailerons : longerons en tubes, nervures, bord d'attaque et bord de fuite en métal léger. Les commandes sont transmises par guignols et câbles doublés ; les pièces mobiles reposent sur roulements à billes. La rigidité de l'ensemble est assurée par des haubans. GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — Le groupe moto-propulseur est constitué par un moteur Salmson, A.C. 9, moteur fixe, en étoile, à refroidissement par air. Ce moteur donne une puissance de 120 CV à 1.750 tours-minute et actionne en prise directe une hélice en bois, à deux pales, de 2 m. 40 de diamètre. Le bâti-moteur est en forme de pyramide quadrangulaire, tronquée, dont le sommet imaginaire se trouverait vers l'avant. Le réservoir d'essence, d'une capacité de 120 litres, correspondant à un vol de trois heures à pleine puissance, est fixé à la partie inférieure du fuselage, sous le poste de pilotage. Il est supporté par deux câbles d'acier disposés dans une gouttière en acier et non par des pattes ou des ferrures rivées qui risqueraient de provoquer des fuites d'essence. L'alimentation est assurée par deux pompes A.M., sans interposition de réservoir auxiliaire en charge. L'avion est équipé avec un démarreur et un extincteur. L'ensemble du groupe-moteur comprenant : moteur, pompes, canalisation d'huile, démarreur ainsi que la planchette des instruments de bord et de contrôle, forme un bloc qui est rendu solidaire du fuselage par quatre boulons. Les canalisations électriques étant réunies par des fiches aux postes de pilotage, pour démonter le groupe moto-propulseur, il suffit de démonter la tuyauterie d'aspiration de l'essence, d'enlever ces fiches et de dévisser les quatre boulons de fixation. TRAIN D'ATTERISSAGE. — Le train d'atterrissage a une voie de 2 mètres ; il
puissance, est fixé à la partie inférieure du fuselage, sous le poste de pilotage. Il est supporté par deux câbles d'acier disposés dans une gouttière en acier et non par des pattes ou des ferrures rivées qui risqueraient de provoquer des fuites d'essence. L'alimentation est assurée par deux pompes A.M., sans interposition de réservoir auxiliaire en charge. L'avion est équipé avec un démarreur et un extincteur. L'ensemble du groupe-moteur comprenant : moteur, pompes, canalisation d'huile, démarreur ainsi que la planchette des instruments de bord et de contrôle, forme un bloc qui est rendu solidaire du fuselage par quatre boulons. Les canalisations électriques étant réunies par des fiches aux postes de pilotage, pour démonter le groupe moto-propulseur, il suffit de démonter la tuyauterie d'aspiration de l'essence, d'enlever ces fiches et de dévisser les quatre boulons de fixation. TRAIN D'ATTERISSAGE. — Le train d'atterrissage a une voie de 2 mètres ; il est constitué par un V central et deux V latéraux en tubes torpédo de métal léger. Les roues de 720 x 125, sont fixées à deux demi-essieux, en acier NU, articulés au centre. Les roues sont donc indépendantes l'une de l'autre dans leurs déplacements verticaux. Le montage des amortisseurs est particulier au type 50 ; à l'extrémité de l'essieu, une bielle est fixée par une articulation ; cette bielle transmet la poussée des roues aux jambes latérales par l'intermédiaire des extenseurs. Ces derniers sont enroulés sur une bobine qui termine la partie supérieure de la bielle, les brins des extenseurs étant fixés d'autre part, à une coquille, dans laquelle viennent s'encastrer les deux jambes latérales. Toutes les jambes de force sont montées à cardan sur les longerons inférieurs du fuselage. Ces articulations peuvent donc se prêter à toutes les déformations du train d'atterrissage. La béquille est commandée par le pilote, en même temps que le gouvernail de direction. Des extenseurs interposés entre la béquille et ses câbles de commande ont pour but, dans le cas où elle serait coincée, de rendre possible la manœuvre du gouvernail de direction. CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES : Envergure totale : 11 m. 70 ; Longueur totale
particulier au type 50 ; à l'extrémité de l'essieu, une bielle est fixée par une articulation ; cette bielle transmet la poussée des roues aux jambes latérales par l'intermédiaire des extenseurs. Ces derniers sont enroulés sur une bobine qui termine la partie supérieure de la bielle, les brins des extenseurs étant fixés d'autre part, à une coquille, dans laquelle viennent s'encastrer les deux jambes latérales. Toutes les jambes de force sont montées à cardan sur les longerons inférieurs du fuselage. Ces articulations peuvent donc se prêter à toutes les déformations du train d'atterrissage. La béquille est commandée par le pilote, en même temps que le gouvernail de direction. Des extenseurs interposés entre la béquille et ses câbles de commande ont pour but, dans le cas où elle serait coincée, de rendre possible la manœuvre du gouvernail de direction. CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES : Envergure totale : 11 m. 70 ; Longueur totale : 7 m. 52 ; Hauteur totale : 3 m. 10 ; Profondeur d'aile : 2 m. 20 ; Surface portante : 24 mètres carrés ; Poids à vide, équipé : 610 kgs ; Combustible : 100 kgs ; Charge utile : 250 kgs ; Poids total : 960 kgs ; Charge au mètre carré : 40 kgs ; Charge au cheval : 8 kgs. PERFORMANCES : Vitesse maximum : 168 km/h. ; Vitesse minimum : 55 km/h. ; Montée à 2.000 mètres avec 370 kgs de charge : 16 minutes ; Plafond : 5.000 mètres. J. SERRYER N. B. — L'avion Morane, type 51, présente exactement les mêmes caractéristiques que le type 50. Il possède également un groupe motopropulseur amovible qui peut être constitué par un moteur plus puissant : Hispano, Lorraine-Dietrich, Salmson de 220 CV, etc... J. S. Pourquoi les expériences de Sébillot ne sont-elles pas concluantes A l'avant-dernière séance de l'Association Française Aérienne, M. O. Détable avait eu l'occasion de rappeler une expérience faite, il y a une trentaine d'années, par M. Amédée Sébillot, au moyen d'un hélicoptère mû par la force musculaire. Sébillot avait obtenu alors un effort vertical, mesuré au poids, de 130 kgs et
; Charge au mètre carré : 40 kgs ; Charge au cheval : 8 kgs. PERFORMANCES : Vitesse maximum : 168 km/h. ; Vitesse minimum : 55 km/h. ; Montée à 2.000 mètres avec 370 kgs de charge : 16 minutes ; Plafond : 5.000 mètres. J. SERRYER N. B. — L'avion Morane, type 51, présente exactement les mêmes caractéristiques que le type 50. Il possède également un groupe motopropulseur amovible qui peut être constitué par un moteur plus puissant : Hispano, Lorraine-Dietrich, Salmson de 220 CV, etc... J. S. Pourquoi les expériences de Sébillot ne sont-elles pas concluantes A l'avant-dernière séance de l'Association Française Aérienne, M. O. Détable avait eu l'occasion de rappeler une expérience faite, il y a une trentaine d'années, par M. Amédée Sébillot, au moyen d'un hélicoptère mû par la force musculaire. Sébillot avait obtenu alors un effort vertical, mesuré au poids, de 130 kgs et comme la machine pesait moins de 130 kgs, il était clair, pour les témoins, que si elle n'avait pas été retenue au sol, elle se serait enlevée. M. O. Détable en rappelant cette expérience regrettait qu'elle n'ait pas davantage retenu l'attention. L'expérience avait eu lieu au moyen d'un tricycle actionnant une aile tournante à axe vertical qui balayait un cercle de 12 mètres carrés. Les résultats surprenants indiqués par l'auteur autorisaient en effet tous les espoirs et il était au moins surprenant qu'une telle expérience, réalisée il y a quelque trente ans, n'ait encore donné naissance à aucun hélicoptère viable. Certes, le principe de la conservation de l'énergie ne s'oppose pas à ce que l'homme puisse un jour se soulever par ses propres forces. Supposons un pilote de 75 kgs, monté à bord d'un appareil de même poids — soit au total 150 kgs — développant une puissance motrice, même faible, soit 15 kgm /seconde, et actionnant une hélice à mauvais rendement, soit 50 p. 100, nous avons une puissance utile de 7,5 kgm/secondes qui pourra soulever l'appareil de 150 kgs à raison de 1 mètre par 20 secondes soit 3 mètres à l'heure. Malheureusement, d'autres considérations entrent en jeu