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communiquer par un tuyau auxiliaire C le tube d'aspiration de la turbine A2 avec celui de la turbine A. Un robinet R, placé sur le tuyau C, permet d'établir ou d'intercepter à volonté cette communication. La turbine A doit être mise en marche tout d'abord, ensuite on ouvre le robinet N, ce qui permet à l'air contenu dans la turbine A, d'être aspiré par le tuyau d'évacuation de la turbine A. On ouvre alors le vannage de la turbine A, et l'eau d'amont, sous la poussée de la pression atmosphérique, peut ainsi s'élever assez haut dans la bâche de cette turbine pour la mettre en marche et achever d'entraîner l'air par son propre tuyau d'aspiration. Dès que la turbine A est amorcée, on ferme le tuyau C, et la turbine A peut être arrêtée si cela est nécessaire. Ces deux turbines fournissent un exemple caractéristique de turbines-siphon à très grande hauteur d'aspiration. Célébration du centenaire de la fondation des Établissements Cail, aux usines de Denain (Nord). La fondation des Établissements Cail, dont la Société Française de Constructions Mécaniques a repris la suite des affaires en 1898, remonte à 1812 : le Conseil d'administration de cette Société, que preside avec tant de compétence et activité M. Louis Le Chatelier, a tenu à célébrer son centenaire par un grand banquet, qui a eu lieu dans ses usines de Denain, le 1er décembre. L'atelier de wagonnage avait été aménagé, pour la circonstance, en salle de banquet, et malgré ses vastes pensions, la Société avait dû se borner à inviter les Membres de son Personnel ayant plus de sept ans de présence, soit environ 800 personnes. Elle offrait, en même temps, à chacun de ses ouvriers, un souvenir de valeur proportionnelle à la durée de ses services. En même temps que son personnel, la Société Française de Constructions Mécaniques avait invité les Présentants des grandes industries et ceux de la presse technique, ainsi que les anciens élèves de l'École polytechnique habitant les régions de Paris et du Nord; les uns et les autres ont assisté au banquet, visiter les usines et la cité ouvrière
de compétence et activité M. Louis Le Chatelier, a tenu à célébrer son centenaire par un grand banquet, qui a eu lieu dans ses usines de Denain, le 1er décembre. L'atelier de wagonnage avait été aménagé, pour la circonstance, en salle de banquet, et malgré ses vastes pensions, la Société avait dû se borner à inviter les Membres de son Personnel ayant plus de sept ans de présence, soit environ 800 personnes. Elle offrait, en même temps, à chacun de ses ouvriers, un souvenir de valeur proportionnelle à la durée de ses services. En même temps que son personnel, la Société Française de Constructions Mécaniques avait invité les Présentants des grandes industries et ceux de la presse technique, ainsi que les anciens élèves de l'École polytechnique habitant les régions de Paris et du Nord; les uns et les autres ont assisté au banquet, visiter les usines et la cité ouvrière qui en dépend (fig. 1), et en admirer la parfaite installation. Les usines de Denain, sont en effet, en grande partie, neuves et pourvues de l'outillage le plus moderne. Sans revenir ici sur les indications données autrefois dans le Génie Civil, qui a publié, en 1905, une série d'articles à leur sujet (2), nous rappellerons que les usines de Denain occupent 60 hectares, dont 16 sont affectés aux ateliers proprement dits. Les spécialités sont, d'une part, l'usinage et le montage des charpentes métalliques de ponts ou de bâtiments, chevalements de mines, etc. ; d'autre part, les locomotives et le matériel de chemins de fer, les chaudières et machines à vapeur, machines d'extraction, matériel de condensation centrale et accumulateurs de vapeur d'échappement, moteurs à gaz, machines frigorifiques, matériel de sucrerie et de distillerie, matériel métallurgique, etc. Le plan ci-joint montre la disposition actuelle des principaux ateliers, qui ont été notablement agrandis depuis que le Génie Civil les a décrits en 1905, et où travaillent environ 4500 ouvriers. Citons, parmi les nouvelles installations, les fonderies d'acier, de fonte et de bronze, l'atelier de wagonnage, etc. L'usine peut ainsi produire annuellement 15000 tonnes de ponts et charpentes, 10000 tonnes de locomotives, et plusieurs
leur sujet (2), nous rappellerons que les usines de Denain occupent 60 hectares, dont 16 sont affectés aux ateliers proprement dits. Les spécialités sont, d'une part, l'usinage et le montage des charpentes métalliques de ponts ou de bâtiments, chevalements de mines, etc. ; d'autre part, les locomotives et le matériel de chemins de fer, les chaudières et machines à vapeur, machines d'extraction, matériel de condensation centrale et accumulateurs de vapeur d'échappement, moteurs à gaz, machines frigorifiques, matériel de sucrerie et de distillerie, matériel métallurgique, etc. Le plan ci-joint montre la disposition actuelle des principaux ateliers, qui ont été notablement agrandis depuis que le Génie Civil les a décrits en 1905, et où travaillent environ 4500 ouvriers. Citons, parmi les nouvelles installations, les fonderies d'acier, de fonte et de bronze, l'atelier de wagonnage, etc. L'usine peut ainsi produire annuellement 15000 tonnes de ponts et charpentes, 10000 tonnes de locomotives, et plusieurs centaines de voitures et wagons, sans parler des chaudières, moteurs et machines diverses, matériel métallurgique, etc. La construction des locomotives, en particulier, se fait avec un outillage perfectionné et par des procédés qui permettent un ajustage rigoureux et une interchangeabilité complète des pièces usinées. Chaque atelier fournit des ensembles tout prêts pour le montage final, qui ne dure ainsi que dix ou douze jours. On trouvera à ce sujet, dans le Génie Civil, du 8 mai 1909 (1), des indications fort intéressantes empruntées à une conférence faite par M. Louis Le Chatelier, ce qui nous dispense de nous étendre ici davantage sur cette question. L'intensité de la circulation dans les grandes villes. L'intensité de la circulation des voitures s'est accrue rapidement dans toutes les grandes villes au cours de ces dernières années, et cela malgré le grand développement pris par les automobiles qui, à égalité de services rendus, occupent moins de place sur les chaussées que les voitures hippomobiles et y circulent plus vite. Par contre, les automobiles exercent sur les chaussées des dégâts plus considérables; il importe donc de connaître avec exactitude : 1° l'importance de la circulation, pour pouvoir porter remède à ce que les Anglais appellent la
prêts pour le montage final, qui ne dure ainsi que dix ou douze jours. On trouvera à ce sujet, dans le Génie Civil, du 8 mai 1909 (1), des indications fort intéressantes empruntées à une conférence faite par M. Louis Le Chatelier, ce qui nous dispense de nous étendre ici davantage sur cette question. L'intensité de la circulation dans les grandes villes. L'intensité de la circulation des voitures s'est accrue rapidement dans toutes les grandes villes au cours de ces dernières années, et cela malgré le grand développement pris par les automobiles qui, à égalité de services rendus, occupent moins de place sur les chaussées que les voitures hippomobiles et y circulent plus vite. Par contre, les automobiles exercent sur les chaussées des dégâts plus considérables; il importe donc de connaître avec exactitude : 1° l'importance de la circulation, pour pouvoir porter remède à ce que les Anglais appellent la « congestion » de certains points; 2° les dégâts causés à la chaussée par cette circulation, pour pouvoir entretenir les chaussées en bon état. Eu égard à la rapidité avec laquelle il faut agir, car les conditions de la circulation changent extrêmement vite à l'heure actuelle, il convient d'établir les statistiques aussi rapidement que possible sans attacher une importance exagérée à la précision. C'est à obtenir ces résultats que vise la méthode de dénombrement proposée par M. J. W. Howard, président d'un comité récemment constitué aux États-Unis, en vue d'améliorer la circulation dans les villes (Committee of Traffic on Streets and Roads of the American Society of Municipal Improvements). L'auteur ne pense donc pas qu'il y ait lieu d'adopter tel quel le mode de dénombrement très détaillé, employé avec succès depuis soixante ans déjà par le corps des Ponts et Chaussées en France, seul pays où, dit-il, une statistique de ce genre vraiment satisfaisante ait été faite de façon systématique. La méthode beaucoup plus simple qu'il propose est fondée sur les remarques suivantes. Les voitures à un cheval, chargées ou vides, représentent en moyenne une tonne en circulation; celles qui sont attelées de deux chevaux, représentent 2 tonnes circulantes; celles
statistiques aussi rapidement que possible sans attacher une importance exagérée à la précision. C'est à obtenir ces résultats que vise la méthode de dénombrement proposée par M. J. W. Howard, président d'un comité récemment constitué aux États-Unis, en vue d'améliorer la circulation dans les villes (Committee of Traffic on Streets and Roads of the American Society of Municipal Improvements). L'auteur ne pense donc pas qu'il y ait lieu d'adopter tel quel le mode de dénombrement très détaillé, employé avec succès depuis soixante ans déjà par le corps des Ponts et Chaussées en France, seul pays où, dit-il, une statistique de ce genre vraiment satisfaisante ait été faite de façon systématique. La méthode beaucoup plus simple qu'il propose est fondée sur les remarques suivantes. Les voitures à un cheval, chargées ou vides, représentent en moyenne une tonne en circulation; celles qui sont attelées de deux chevaux, représentent 2 tonnes circulantes; celles qui sont attelées de trois chevaux ou d'un nombre supérieur à trois, 4 tonnes circulantes; enfin, les automobiles affectées tant au transport des personnes que des marchandises, représentent en moyenne 1,75 en circulation. On poinçonne, à raison d'un trou par véhicule, des fiches de quatre couleurs différentes, chaque couleur étant affectée à une catégorie différente de véhicules. On fait un paquet des quatre fiches de couleurs différentes qui doivent servir pendant une même durée; en relevant le nombre des trous et en affectant ce total du coefficient de tonnage correspondant, on peut avoir une mesure rapide de la circulation et du tonnage circulant à tout moment de la journée. L'intensité de la circulation est ensuite mesurée par le quotient du tonnage roulant total qui a passé en douze heures, par exemple de 7 h. à 19 h., par la largeur de la chaussée. Comme on peut le voir par le tableau ci-dessous emprunté à un tableau plus complet dressé par M. Howard, les nombres obtenus ainsi et l'intensité de la circulation, calculée comme il vient d'être dit, conduisent à une classification qui correspond assez exactement à l'idée qu'on se fait a priori de l'intensité de circulation relative de certaines rues
affectée à une catégorie différente de véhicules. On fait un paquet des quatre fiches de couleurs différentes qui doivent servir pendant une même durée; en relevant le nombre des trous et en affectant ce total du coefficient de tonnage correspondant, on peut avoir une mesure rapide de la circulation et du tonnage circulant à tout moment de la journée. L'intensité de la circulation est ensuite mesurée par le quotient du tonnage roulant total qui a passé en douze heures, par exemple de 7 h. à 19 h., par la largeur de la chaussée. Comme on peut le voir par le tableau ci-dessous emprunté à un tableau plus complet dressé par M. Howard, les nombres obtenus ainsi et l'intensité de la circulation, calculée comme il vient d'être dit, conduisent à une classification qui correspond assez exactement à l'idée qu'on se fait a priori de l'intensité de circulation relative de certaines rues très encombrées. NOM DU TOTALE NOMBRE TOTAL des VÉHICULES tonnes VÉHICULES tonnes VILLE NOM de la VOIE et le nombre de véhicules et tonnes circulant sur toute la longueur de la voie de largeur de voie de 7 h. à 19 h. de 7 m. à 19 m. Paris. Rue de Rivoli. 32 232 49 041 2 767 4087 — Avenue de l'Opéra 29 460 42 216 1789 2 558 Boulevard de la Madeleine 17 524 21 776 1019 1 385 des Italiens 20 124 27 051 1093 1 900 — Rue Saint-Honoré 10 598 22 952 1 970 2 732 Berlin Potsdam Platz. 14 221 39 656 1 016 2 832 — Leipzig Strasse. 9 596 26 139 720 1 961 Friederichs Platz 13 479 33 529 963 2 395 Londres. Strand. 16 208 27 878 1 430 2 460 Cheapside. 11 019 18 953 1 136 1 954 — Gracechurch Street. 12 148 20 894 1 149 2 154 New-York.. 5e avenue près de la 58e rue. 8 665 12 091 673 9 16 — 1ère avenue 2 301 3 391 131 192 Broadway, près Franklin St.. 3 277 3 355 266 288 Wall street. 2 à 3
de Rivoli. 32 232 49 041 2 767 4087 — Avenue de l'Opéra 29 460 42 216 1789 2 558 Boulevard de la Madeleine 17 524 21 776 1019 1 385 des Italiens 20 124 27 051 1093 1 900 — Rue Saint-Honoré 10 598 22 952 1 970 2 732 Berlin Potsdam Platz. 14 221 39 656 1 016 2 832 — Leipzig Strasse. 9 596 26 139 720 1 961 Friederichs Platz 13 479 33 529 963 2 395 Londres. Strand. 16 208 27 878 1 430 2 460 Cheapside. 11 019 18 953 1 136 1 954 — Gracechurch Street. 12 148 20 894 1 149 2 154 New-York.. 5e avenue près de la 58e rue. 8 665 12 091 673 9 16 — 1ère avenue 2 301 3 391 131 192 Broadway, près Franklin St.. 3 277 3 355 266 288 Wall street. 2 à 3 555 305 444 Chicago.. Washington Avenue. 3 794 8 613 237 590 Sheridan Road. 7 736 9 925 465 994 Philadelphie Broad Street 6 176 11 105 697 Filbert Street. 5 185 8 102 576 900 On remarquera que, selon le mode d'évaluation de M. Howard, c'est à Paris qu'on trouve les rues les plus encombrées. Les cycles et les chevaux montés ne sont pas recensés, vu leur légèreté, leur petit nombre et le peu de dégâts qu'ils commettent; toutefois, si le nombre des cavaliers est important, comme sur certaines promenades, on peut, soit les dénombrer à part, soit les compter comme voitures à un cheval. Les relevés journaliers faits à différentes époques de l'année, à différents jours de la semaine, à différentes heures de la journée et enfin, par des temps différents, fournissent des renseignements utiles, par exemple : sur l'usure du pavé et l'effet des intempéries sur cette usure, ainsi que sur l'époque de l'année la plus favorable pour la réfection de la chaussée ou l'exécution des réparations. Signal pour gares de triage des Chemins de fer prussiens Pour réduire au minimum la durée des manœuvres de triage des wagons, dans les gares comportant un faisceau de triage
trouve les rues les plus encombrées. Les cycles et les chevaux montés ne sont pas recensés, vu leur légèreté, leur petit nombre et le peu de dégâts qu'ils commettent; toutefois, si le nombre des cavaliers est important, comme sur certaines promenades, on peut, soit les dénombrer à part, soit les compter comme voitures à un cheval. Les relevés journaliers faits à différentes époques de l'année, à différents jours de la semaine, à différentes heures de la journée et enfin, par des temps différents, fournissent des renseignements utiles, par exemple : sur l'usure du pavé et l'effet des intempéries sur cette usure, ainsi que sur l'époque de l'année la plus favorable pour la réfection de la chaussée ou l'exécution des réparations. Signal pour gares de triage des Chemins de fer prussiens Pour réduire au minimum la durée des manœuvres de triage des wagons, dans les gares comportant un faisceau de triage avec tronc commun à l'entrée duquel se trouve un dos d'âne, il est bon de pouvoir transmettre au mécanicien de la locomotive refoulant les wagons, des signaux lui indiquant à quelle vitesse doit se faire ce refoulement, car cette vitesse doit varier suivant que l'on manœuvre une série de wagons détachés ou une rame. Avec des wagons séparés, il faut, en effet, avancer lentement pour donner à l'aiguilleur le temps de manœuvrer les aiguilles nécessaires à la répartition sur différentes voies, tandis que cette vitesse peut être notablement plus grande quand la locomotive refoule toute une rame sur une seule voie. La transmission de ces ordres s'opère, sur les Chemins de fer prussiens, au moyen d'un nouveau signal représenté sur la figure 1, d'après le Centralbl. der Bauverw., du 14 septembre, et qui permet de communiquer les trois ordres suivants : 1° refouler doucement; 2° refouler vite, et 3° arrêter. L'appareil employé à cet effet se compose d'un mât très élevé, de façon à être visible de loin par-dessus les autres signaux de la gare; son bras mobile A se compose d'un disque noir bordé de blanc et traversé diamétralement par une barre également noire et bordée de blanc, au
détachés ou une rame. Avec des wagons séparés, il faut, en effet, avancer lentement pour donner à l'aiguilleur le temps de manœuvrer les aiguilles nécessaires à la répartition sur différentes voies, tandis que cette vitesse peut être notablement plus grande quand la locomotive refoule toute une rame sur une seule voie. La transmission de ces ordres s'opère, sur les Chemins de fer prussiens, au moyen d'un nouveau signal représenté sur la figure 1, d'après le Centralbl. der Bauverw., du 14 septembre, et qui permet de communiquer les trois ordres suivants : 1° refouler doucement; 2° refouler vite, et 3° arrêter. L'appareil employé à cet effet se compose d'un mât très élevé, de façon à être visible de loin par-dessus les autres signaux de la gare; son bras mobile A se compose d'un disque noir bordé de blanc et traversé diamétralement par une barre également noire et bordée de blanc, au milieu et sur toute la longueur de laquelle on a ménagé un évidement garni de six lampes à incandescence pour les signaux de nuit. Ce bras mobile peut prendre (fig. 2) trois positions différentes : vertical, il indique qu'on peut refouler à la plus grande vitesse compatible avec le service de triage ; incliné à 45°, il ordonne de refouler à la vitesse réduite, tandis que, ramené dans la position horizontale, il commande l'arrêt. À la partie supérieure du mât est disposé un frein pneumatique destiné à amortir les chocs du bras mobile à fin de course, pour ménager les filaments des lampes à incandescence. Le signal est manœuvré directement par le chef de gare ou l’employé présidant au triage, qui peut se placer au pied du mât ou l’actionner à distance : la commande du bras mobile se fait par une manivelle, que l’on amène successivement dans trois positions, correspondant aux positions principales de ce bras, et c’est également à la poulie de cette manivelle que sont transmis les mouvements de la commande à distance de l’appareil. SOCIÉTÉS SAVANTES ET INDUSTRIELLES Académie des Sciences. Assemblée publique annuelle du 16 décembre 1912. Présidence de M. LIPPMANN. M. Gabriel LIPPMANN, président,
de triage ; incliné à 45°, il ordonne de refouler à la vitesse réduite, tandis que, ramené dans la position horizontale, il commande l'arrêt. À la partie supérieure du mât est disposé un frein pneumatique destiné à amortir les chocs du bras mobile à fin de course, pour ménager les filaments des lampes à incandescence. Le signal est manœuvré directement par le chef de gare ou l’employé présidant au triage, qui peut se placer au pied du mât ou l’actionner à distance : la commande du bras mobile se fait par une manivelle, que l’on amène successivement dans trois positions, correspondant aux positions principales de ce bras, et c’est également à la poulie de cette manivelle que sont transmis les mouvements de la commande à distance de l’appareil. SOCIÉTÉS SAVANTES ET INDUSTRIELLES Académie des Sciences. Assemblée publique annuelle du 16 décembre 1912. Présidence de M. LIPPMANN. M. Gabriel LIPPMANN, président, prononce une allocution dans laquelle il retrace la vie des membres de l’Académie décédés cette année. Bornet Edouard, fit de nombreuses découvertes sur la symbiose, et, sur certains points, devança Mendel. Il prouva que les lichens, regardés jusque-là comme une classe à part, ne sont que des champignons dont le thalle est habité par des algues microscopiques, celles-ci fournissant leur chlorophylle, et la symbiose des deux formes végétales constituant le lichen. Il en fabriqua de toutes pièces. Radau Rodolphe, astronome et publiciste scientifique, né en Allemagne en 1835, mais qui, en 1859, vint se fixer pour toujours à Paris. Il travailla, pendant de longues années, à la réfection des tables de la lune; on lui doit aussi les tables de réfraction atmosphérique dont on se sert aujourd'hui. Lannelongue Odile-Marc, éminent chirurgien. Après avoir constaté l'importance, pour l'organisme, des fonctions de la glande thyroïde, il imagina de suppléer à l’insuffisance de cette glande en greffant à sa place une glande thyroïde saine empreinte d’une glande thyroïde saine empreinte d’un animal. Lord Lister, associé étranger, chirurgien illustre, inventeur du pansement antiseptique, qui a rendu possibles les opérations chirurgicales les plus complètes. Chatin Joannes, a fait des recherches intéressantes et variées en botanique,
thalle est habité par des algues microscopiques, celles-ci fournissant leur chlorophylle, et la symbiose des deux formes végétales constituant le lichen. Il en fabriqua de toutes pièces. Radau Rodolphe, astronome et publiciste scientifique, né en Allemagne en 1835, mais qui, en 1859, vint se fixer pour toujours à Paris. Il travailla, pendant de longues années, à la réfection des tables de la lune; on lui doit aussi les tables de réfraction atmosphérique dont on se sert aujourd'hui. Lannelongue Odile-Marc, éminent chirurgien. Après avoir constaté l'importance, pour l'organisme, des fonctions de la glande thyroïde, il imagina de suppléer à l’insuffisance de cette glande en greffant à sa place une glande thyroïde saine empreinte d’une glande thyroïde saine empreinte d’un animal. Lord Lister, associé étranger, chirurgien illustre, inventeur du pansement antiseptique, qui a rendu possibles les opérations chirurgicales les plus complètes. Chatin Joannes, a fait des recherches intéressantes et variées en botanique, en zoologie, en anatomie, en histologie et en physiologie, en particulier sur les organes des sens dans la série animale. Poincaré Henri, puissant mathématicien, en même temps astronome, physicien, philosophe et mémorable écrivain, dont la réputation était mondiale. Inventeur original et ingénieux, il a noté chez lui-même et a décrit le rôle du travail inconscient qui prépare l'inspiration. Souvent il a été guidé, dans ses recherches les plus abstraites, par les applications qu'il avait en vue ; et il a rappelé que plusieurs grandes découvertes, celles de Newton, de Fourier, de Laplace, ont été suggérées par les applications auxquelles on les destinait; elles sont la solution de problèmes fournis et imposés par l'expérience. La part ayant été ainsi faite à l'expérience dans la genèse des découvertes, H. Poincaré, parfait géomètre, eut soin de marquer la séparation absolue qui existe entre l'expérience et la mathématique, entre lesquelles il ne peut y avoir de confusion : l'expérience ne pouvant jamais servir ni à confirmer, ni à infirmer un énoncé mathématique. D'après lui, on n'a pas le droit de dire, par exemple, que la géométrie ordinaire est confirmée, que les géométries non euclidiennes sont infirmées par l'expérience. Toutes ces géométries, étant construites avec