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à la fin de la première année de vol. On l’a alors pressurisée à 7 kg., qui est la pression maximum donnée par l’équipement dont on disposait, sans trace d’un défaut. Le train d’atterrissage à roue unique et le train à boggies, qui doivent être montés sur les avions de série, furent soumis à une gamme d’essais complets : essais statiques, essais d’abaissement et de relèvement. Au cours d’essais d’escamotage prolongés, qui durèrent plusieurs mois, 16.000 escamotages furent effectués. Les surfaces frottantes étaient enveloppées d’un mélange de sable et de graisse. Pour essayer la roue avant, on eut recours à un procédé peu conventionnel. On monta la roue avant, son système hydraulique et sa commande à l’avant d’un châssis de camion Dodge, trois tonnes, type commercial. Par précaution, pour éviter des capotages, deux roues de Mosquito avaient été fixées de chaque côté à l’extérieur. On chargeait alors la roue d’un ballast correspondant à la charge de la roue avant du "Cornet". Cette façon de faire permit d’étudier de très près le fonctionnement de la direction dans les conditions du roulement au sol. Les essais du premier "Ghost" De nombreux essais permirent d’améliorer ce moteur. Ils étaient d’ailleurs soutenus par le Gouvernement à cause de l’importance de ce moteur au point de vue militaire. Ce qui amena la firme à concevoir la possibilité d’utiliser le "Ghost", ce fut la sécurité de fonctionnement des "Goblins" sur les "Vampires". Comme le "Cornet" doit sa conception de base au "Ghost", il est intéressant de considérer ici certaines phases du développement de ce réacteur. La construction d’un réacteur puissant est un travail généralement de longue durée. Ici, on a pu profiter de l’expérience acquise avec le "Goblin". Dans le "Ghost", on utilisa les éléments éprouvés du "Goblin"; on y ajouta des améliorations. Ce qui explique la sécurité de fonctionnement et le rendement dès les débuts. Le "Ghost" tourna au banc d’essais le 2 septembre 1945. Le 24 juillet 1947, c’est-à-dire deux ans à peu près avant le premier vol du "Cornet", deux réacteurs de ce type prirent l’air pour la première fois comme réacteurs extérieurs
Gouvernement à cause de l’importance de ce moteur au point de vue militaire. Ce qui amena la firme à concevoir la possibilité d’utiliser le "Ghost", ce fut la sécurité de fonctionnement des "Goblins" sur les "Vampires". Comme le "Cornet" doit sa conception de base au "Ghost", il est intéressant de considérer ici certaines phases du développement de ce réacteur. La construction d’un réacteur puissant est un travail généralement de longue durée. Ici, on a pu profiter de l’expérience acquise avec le "Goblin". Dans le "Ghost", on utilisa les éléments éprouvés du "Goblin"; on y ajouta des améliorations. Ce qui explique la sécurité de fonctionnement et le rendement dès les débuts. Le "Ghost" tourna au banc d’essais le 2 septembre 1945. Le 24 juillet 1947, c’est-à-dire deux ans à peu près avant le premier vol du "Cornet", deux réacteurs de ce type prirent l’air pour la première fois comme réacteurs extérieurs d’un Avro "Lancastrian". Il n’est pas besoin de souligner les avantages de ces essais en vol qui complètent les essais au banc. Un deuxième "Lancastrian" reçut bientôt, lui aussi, deux "Ghost", et bientôt les deux avions furent très familiers à la population de Hatfield. Ils volaient presque toujours avec les "Ghost", les hélices intérieures en drapeau. Ces deux bancs d’essais totalisaient plus de 425 heures de vol, équivalentes à 1.700 heures de moteurs, quand ils devinrent inutiles, le « Cornet » ayant fait son premier vol et assumant dès lors sa fonction de banc d’essais des « Ghost ». Les « Lancastrian » permirent, entre autres avantages; d’expérimenter pratiquement les divers combustibles, les formes de prise d’air le réallumage en altitude, le refroidissement de la tuyère, l’amélioration des brûleurs. Mais comme cet avion ne pouvait atteindre que 7.500 mètres, on n’aurait pas eu avec lui une expérimentation suffisante; on monta alors un « Ghost » sur un « Vampire » avec des ailes légèrement allongées et une poussée de 2.250 kg. Le « Vampire » vola sans difficulté à des altitudes variant entre 12.000 et 15.000 mètres. On obtenait du même coup une expérimentation féconde pour les avions commerciaux et
"Ghost", les hélices intérieures en drapeau. Ces deux bancs d’essais totalisaient plus de 425 heures de vol, équivalentes à 1.700 heures de moteurs, quand ils devinrent inutiles, le « Cornet » ayant fait son premier vol et assumant dès lors sa fonction de banc d’essais des « Ghost ». Les « Lancastrian » permirent, entre autres avantages; d’expérimenter pratiquement les divers combustibles, les formes de prise d’air le réallumage en altitude, le refroidissement de la tuyère, l’amélioration des brûleurs. Mais comme cet avion ne pouvait atteindre que 7.500 mètres, on n’aurait pas eu avec lui une expérimentation suffisante; on monta alors un « Ghost » sur un « Vampire » avec des ailes légèrement allongées et une poussée de 2.250 kg. Le « Vampire » vola sans difficulté à des altitudes variant entre 12.000 et 15.000 mètres. On obtenait du même coup une expérimentation féconde pour les avions commerciaux et les chasseurs d’interception. Plusieurs fois au cours de ces essais, le Vampire-Ghost dépassa le record mondial d’altitude. Le 23 mars 1948, John Cunningham fit une montée officiellement contrôlée au cours de laquelle il battit le record mondial d’altitude pour avions, qu’il détient encore aujourd’hui. Un des premiers problèmes dans la construction du « Cornet » fut la disposition de l’empennage relativement au souffle des réacteurs, en ce qui concerne autant la température que l’effet du souffle sur les gouvernes. Pour cela, on étudia de très près la forme de ce souffle. Deux larges piquets de bétulé étaient plantés à des distances convenables du banc d’essais du « Ghost ». Des manomètres enregistreurs et des thermocouples, montés en des points déterminés sur des fils tendus entre les poteaux donnèrent la mesure précise du souffle du réacteur « Ghost » et l’on sut ainsi que, sur le « Cornet », on n’aurait rien à redouter de ce côté. L’hiver 1946-1947, très rigoureux, permit de déterminer la place la plus favorable pour éviter le givrage de la prise d’air du « Ghost », destiné au « Cornet ». Un bâtiment portant une série d’ajustages fut dressé devant un « Ghost » placé sur
construction du « Cornet » fut la disposition de l’empennage relativement au souffle des réacteurs, en ce qui concerne autant la température que l’effet du souffle sur les gouvernes. Pour cela, on étudia de très près la forme de ce souffle. Deux larges piquets de bétulé étaient plantés à des distances convenables du banc d’essais du « Ghost ». Des manomètres enregistreurs et des thermocouples, montés en des points déterminés sur des fils tendus entre les poteaux donnèrent la mesure précise du souffle du réacteur « Ghost » et l’on sut ainsi que, sur le « Cornet », on n’aurait rien à redouter de ce côté. L’hiver 1946-1947, très rigoureux, permit de déterminer la place la plus favorable pour éviter le givrage de la prise d’air du « Ghost », destiné au « Cornet ». Un bâtiment portant une série d’ajustages fut dressé devant un « Ghost » placé sur le banc d’essais, et l’on pulvérisa de grandes quantités d’eau dans la prise d’air. En dépit du froid, on éprouva de la difficulté tout d’abord à obtenir de la glace sur les ajustages. Malgré ce froid intense, la formation de glace sur les bords de la prise d’air ne fut jamais suffisante pour donner quelque effet appréciable sur la performance. Généralement, la glace se brisait en petits morceaux absorbés sans danger par le moteur. Une fois, un bloc de glace qui devait peser trois kilos entra dans la turbine. Le moteur toussa un peu, puis continua sa marche sans différence de performance, sans vibration mesurable, bien qu’une inspection ait par la suite montré que des aubes avaient légèrement fléchi. Le facteur humain Dans un avion, il n’y a pas que le fuselage et le moteur, il y a l’homme ! C’est pourquoi les questions posées dès le début par l’emploi commercial d’un avion de ce genre ont été étudiées sous la direction du chef-pilote des essais, John Cunningham. Au cours de ces études, celui-ci a fait cinq vols transatlantiques (aller et retour) au sein d’un équipage de la B.O.A.C. et même un voyage en Australie. On voit ainsi que la
jamais suffisante pour donner quelque effet appréciable sur la performance. Généralement, la glace se brisait en petits morceaux absorbés sans danger par le moteur. Une fois, un bloc de glace qui devait peser trois kilos entra dans la turbine. Le moteur toussa un peu, puis continua sa marche sans différence de performance, sans vibration mesurable, bien qu’une inspection ait par la suite montré que des aubes avaient légèrement fléchi. Le facteur humain Dans un avion, il n’y a pas que le fuselage et le moteur, il y a l’homme ! C’est pourquoi les questions posées dès le début par l’emploi commercial d’un avion de ce genre ont été étudiées sous la direction du chef-pilote des essais, John Cunningham. Au cours de ces études, celui-ci a fait cinq vols transatlantiques (aller et retour) au sein d’un équipage de la B.O.A.C. et même un voyage en Australie. On voit ainsi que la firme de Havilland a conduit avec un grand sérieux, en mot il toutes les chances de son côté, un important programme d’essais et que la réussite, alors, apparaît méritée. L'ARMEMENT AÉRIEN DE LA FRANCE ENTRE 1934 ET 1940 I. QUELLES FURENT LES CAUSES DE L’ÉCHEC TOTAL DU PLAN N° 1 ? DANS la période de réarmement que nous traversons, il n’est certainement pas inutile de se reporter à l’histoire des années qui ont précédé la dernière guerre, d’étudier les plans d’armement qui ont alors été établis et de rechercher, à travers eux, les erreurs qui sont à l’origine de l’infériorité de notre Armée de l’Air dans les combats qu’elle eut à soutenir contre la Luftwaffe, quand, en mai 1940, la bataille se déclencha. C’est peut-être aussi un moyen d’éviter aujourd’hui des erreurs semblables à celles qui ont eu une part si importante dans notre défaite d’alors. Rappelons tout d’abord que quatre plans ont été établis entre 1934 et le déclenchement de la guerre : le Plan I, le Plan Quinquennal, le Plan II et le Plan V. Le Plan III avait été un plan de réarmement de matériel antiaérien et le Plan IV, qui a bien été élaboré, n’a pas
? DANS la période de réarmement que nous traversons, il n’est certainement pas inutile de se reporter à l’histoire des années qui ont précédé la dernière guerre, d’étudier les plans d’armement qui ont alors été établis et de rechercher, à travers eux, les erreurs qui sont à l’origine de l’infériorité de notre Armée de l’Air dans les combats qu’elle eut à soutenir contre la Luftwaffe, quand, en mai 1940, la bataille se déclencha. C’est peut-être aussi un moyen d’éviter aujourd’hui des erreurs semblables à celles qui ont eu une part si importante dans notre défaite d’alors. Rappelons tout d’abord que quatre plans ont été établis entre 1934 et le déclenchement de la guerre : le Plan I, le Plan Quinquennal, le Plan II et le Plan V. Le Plan III avait été un plan de réarmement de matériel antiaérien et le Plan IV, qui a bien été élaboré, n’a pas vu le jour. Pendant la guerre, le Plan V fut remanié à plusieurs reprises, pour devenir le Plan V bis, et celui-ci, encore modifié, devait devenir à son tour le Plan VI. Nous les examinerons donc successivement et de cette histoire rapide, mais dont les chiffres et le plus grand nombre de renseignements ont été pris à la meilleure source existante, je crois, actuellement, nous pourrons sans doute tirer des enseignements particulièrement intéressants. L'historique du Plan n° 1 Ce plan fut élaboré dès 1933 et approuvé en juin de cette même année par le Conseil Supérieur de l’Air. Mais ce n’est qu’en juin et juillet 1934 que, sous le nom de Plan I ou Plan des 1.010, il fut présenté par le Général Duval, Ministre de l’Air, et voté par le Parlement. Ce plan avait pour objectif de rénover le matériel volant de notre Armée de l’Air, qui, composée en grande partie de Potez-25 et de Nieuport-62, faisait triste figure à côté du matériel des Armées de l’Air étrangères et, en particulier, des prototypes et des avions de petites séries, allemands et surtout italiens. Il comprenait également les moyens nécessaires à la mise en œuvre de cette Armée de l’Air
nombre de renseignements ont été pris à la meilleure source existante, je crois, actuellement, nous pourrons sans doute tirer des enseignements particulièrement intéressants. L'historique du Plan n° 1 Ce plan fut élaboré dès 1933 et approuvé en juin de cette même année par le Conseil Supérieur de l’Air. Mais ce n’est qu’en juin et juillet 1934 que, sous le nom de Plan I ou Plan des 1.010, il fut présenté par le Général Duval, Ministre de l’Air, et voté par le Parlement. Ce plan avait pour objectif de rénover le matériel volant de notre Armée de l’Air, qui, composée en grande partie de Potez-25 et de Nieuport-62, faisait triste figure à côté du matériel des Armées de l’Air étrangères et, en particulier, des prototypes et des avions de petites séries, allemands et surtout italiens. Il comprenait également les moyens nécessaires à la mise en œuvre de cette Armée de l’Air rénovée : infrastructure, ateliers, armements et matériels divers. Malheureusement, et on devra le regretter ultérieurement, il ne comportait l’étude d’aucun prototype nouveau. Le plan était primitivement prévu pour être réalisé en trois ans, mais le 3 avril 1935, devant la Commission des Finances de la Chambre, le Ministre déclara qu’il désirait le voir réalisé pour la fin de 1935. Enfin, il y a lieu de signaler que les crédits qui étaient destinés à son financement n’étaient pas inclus dans le Budget général, mais étaient imputés à un compte spécial. Ce Plan avait le dessein de constituer une Armée de l’Air de 1.010 avions en ligne et de 343 avions en « volant », soit un total de 1.355 avions. Ces chiffres furent ultérieurement portés, pour des raisons de détail, à 1.023 en ligne et 1.385 au total, le « volant » étant maintenu à 33 % des avions en ligne, ce qui était très faible. Les avions de Chasse, de Bombardement et de Renseignement par Paul GERARDOT. Rapports établis en 1941-42 par le Contrôleur de l’Administration de l’Aéronautique Chossat. Malheureusement, ces rapports n’ont trait qu’aux avions de guerre et aux unités combattantes et les renseignements donnés sur les unités de
désirait le voir réalisé pour la fin de 1935. Enfin, il y a lieu de signaler que les crédits qui étaient destinés à son financement n’étaient pas inclus dans le Budget général, mais étaient imputés à un compte spécial. Ce Plan avait le dessein de constituer une Armée de l’Air de 1.010 avions en ligne et de 343 avions en « volant », soit un total de 1.355 avions. Ces chiffres furent ultérieurement portés, pour des raisons de détail, à 1.023 en ligne et 1.385 au total, le « volant » étant maintenu à 33 % des avions en ligne, ce qui était très faible. Les avions de Chasse, de Bombardement et de Renseignement par Paul GERARDOT. Rapports établis en 1941-42 par le Contrôleur de l’Administration de l’Aéronautique Chossat. Malheureusement, ces rapports n’ont trait qu’aux avions de guerre et aux unités combattantes et les renseignements donnés sur les unités de l’intérieur, les avions d’entraînement et les écoles sont très incomplets, ce qui, pour une étude d’ensemble de notre réarmement aérien d’avant-guerre est, comme on le verra très regrettable. Quatre plans successifs d'armement ont été élaborés et réalisés durant les six années qui précédèrent notre défaite de juin 1940. Essayer de dégager les raisons de l'échec partiel ou total de ces plans, qui donnent une idée du marasme qui présida alors à l'organisation de la défense aérienne de notre territoire, tel est l'objet de cette nouvelle série d'articles, pleine d'enseignements pour le présent et l'avenir. Entre autres le Plan N° 1 fut réalisé avec un retard tel que nous fûmes placés dans une position nettement inférieure par rapport aux autres puissances. On en connaît les résultats. Les équipements se partageaient à peu près également le total des avions prévus. Il était entendu qu’une première tranche de 580 avions devait équiper les formations le 1er janvier 1936. Les types d’avions destinés à permettre la réalisation de ce Plan étaient issus, pour la Chasse, de ceux du programme déjà ancien de 1930 — qui ne tenait compte ni de la mise au point toute récente des moteurs à compresseurs, ni de celle des
dégager les raisons de l'échec partiel ou total de ces plans, qui donnent une idée du marasme qui présida alors à l'organisation de la défense aérienne de notre territoire, tel est l'objet de cette nouvelle série d'articles, pleine d'enseignements pour le présent et l'avenir. Entre autres le Plan N° 1 fut réalisé avec un retard tel que nous fûmes placés dans une position nettement inférieure par rapport aux autres puissances. On en connaît les résultats. Les équipements se partageaient à peu près également le total des avions prévus. Il était entendu qu’une première tranche de 580 avions devait équiper les formations le 1er janvier 1936. Les types d’avions destinés à permettre la réalisation de ce Plan étaient issus, pour la Chasse, de ceux du programme déjà ancien de 1930 — qui ne tenait compte ni de la mise au point toute récente des moteurs à compresseurs, ni de celle des moteurs-canon — c’est-à-dire les Dewoitine-500, 501 et 371, les Loire-46 et les Spad-510 et pour les autres spécialités, ceux des programmes de 1932, Bloch-200 et 210, Amiot-143, Farman-221 et surtout le Potez-540, le fameux B.C.R., c’est-à-dire un avion destiné tout à la fois à la Chasse, au Bombardement et au Renseignement, c’est-à-dire aussi un avion bon à tout, que l’on accusa bien vite d’être bon à rien, et qui, s’il eut pu être un excellent avion civil, n’était très certainement pas un bon avion de guerre. Dès 1933, avant l’approbation du Plan, les premières commandes furent passées, soit 200 avions qui furent ultérieurement inclus dans l’ensemble du Plan. En 1934, dès le vote du Plan, on commanda 163 nouveaux avions. Mais c’est en 1935 que furent passées les grosses commandes. La tension franco-allemande ne cessait alors de s’aggraver. C’est en effet, on s’en souvient, le 10 mars 1935 que Hitler annonçait officiellement la reconstitution de l’Armée de l’Air allemande et le 16 du même mois le rétablissement du service militaire obligatoire et la réorganisation de l’Armée allemande. Des renseignements erronés ou mal interprétés et une campagne d’affolement semblent alors avoir présenté l’Aviation allemande comme beaucoup plus puissante qu’elle n’était en
Renseignement, c’est-à-dire aussi un avion bon à tout, que l’on accusa bien vite d’être bon à rien, et qui, s’il eut pu être un excellent avion civil, n’était très certainement pas un bon avion de guerre. Dès 1933, avant l’approbation du Plan, les premières commandes furent passées, soit 200 avions qui furent ultérieurement inclus dans l’ensemble du Plan. En 1934, dès le vote du Plan, on commanda 163 nouveaux avions. Mais c’est en 1935 que furent passées les grosses commandes. La tension franco-allemande ne cessait alors de s’aggraver. C’est en effet, on s’en souvient, le 10 mars 1935 que Hitler annonçait officiellement la reconstitution de l’Armée de l’Air allemande et le 16 du même mois le rétablissement du service militaire obligatoire et la réorganisation de l’Armée allemande. Des renseignements erronés ou mal interprétés et une campagne d’affolement semblent alors avoir présenté l’Aviation allemande comme beaucoup plus puissante qu’elle n’était en réalité et surtout qu’elle ne pourrait être, quand on sait toutes les difficultés auxquelles se heurte la constitution d’une Armée de l’Air. Malgré les renseignements fort sages et fort précis de notre Attaché de l’Air à Berlin, M. Poincaré, qui signalait principalement les préparatifs que les Allemands faisaient pour se constituer une puissante industrie aéronautique (construction d’usines et d’écoles, étude de prototypes, etc...), notre Etat-Major prenait un peu trop les Ju-52 pour de puissants appareils de bombardement et les avions d’entraînement pour des avions de chasse. Des enquêtes plus sérieuses furent faites et elles conclurent que le renforcement de l’Aviation allemande n’était pas aussi rapide que le Ministre de l’Air de l’époque pouvait le craindre. Très judicieusement, en juin 1934, M. Jules Moch avait déclaré à la Chambre, s’adressant au Ministre de l’Air : « Le plan présenté est vieux de treize à quinze mois... L’Allemagne cherche à utiliser ses crédits d’une façon redoutable, mais d’une façon différente de la vôtre, et, je crois, plus redoutable que la vôtre. » Néanmoins, des commandes massives de matériel furent passées à l’industrie aéronautique française avec des délais d’exécution extrêmement minimes pour l’époque. Ainsi furent commandés, la plupart d’entre eux au printemps de
constituer une puissante industrie aéronautique (construction d’usines et d’écoles, étude de prototypes, etc...), notre Etat-Major prenait un peu trop les Ju-52 pour de puissants appareils de bombardement et les avions d’entraînement pour des avions de chasse. Des enquêtes plus sérieuses furent faites et elles conclurent que le renforcement de l’Aviation allemande n’était pas aussi rapide que le Ministre de l’Air de l’époque pouvait le craindre. Très judicieusement, en juin 1934, M. Jules Moch avait déclaré à la Chambre, s’adressant au Ministre de l’Air : « Le plan présenté est vieux de treize à quinze mois... L’Allemagne cherche à utiliser ses crédits d’une façon redoutable, mais d’une façon différente de la vôtre, et, je crois, plus redoutable que la vôtre. » Néanmoins, des commandes massives de matériel furent passées à l’industrie aéronautique française avec des délais d’exécution extrêmement minimes pour l’époque. Ainsi furent commandés, la plupart d’entre eux au printemps de 1935, 311 avions de chasse, 367 avions de bombardement et 397 avions de renseignements. Avec ces commandes, le Plan I devait être très largement réalisé. Mais ces commandes étaient à peine passées que l’industrie aéronautique se révélait incapable de les réaliser. Dans le courant de juillet 1935, le Directeur des Constructions Aériennes signalait, en effet, que l’industrie ne pouvait soutenir cette cadence, sauf mesures exceptionnelles qu’il n’estimait pas opportun de prendre. Il proposait donc d’échelonner dans le temps les commandes et les délais de livraison furent ainsi reportés du 1er janvier 1936 au 1er janvier 1937. Dans la réalité, les livraisons s'étendirent non seulement sur toute l’année 1937, mais encore sur une partie de l’année 1938. Cette sortie tardive du matériel fut due principalement à la façon dont les commandes furent passées à une industrie nullement prête à les recevoir, faute d’outillage approprié pour les fabriquer rapidement. De plus, ses chefs n’eurent pas le courage civique de déclarer leur incapacité de les livrer dans les délais demandés. Aussi le matériel qui aurait été déjà médiocre et discutable s’il était arrivé au moment prévu dans les unités, était nettement périmé à la fin de la période dite de « rénovation »,