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l'automne ne se passera pas sans qu'elle ait instruit ses actionnaires des projets qu'elle élabère. Pour la deuxième décade du mois courant, les recettes du transit se sont élevées à 1,640,000 fr. et présentent une augmentation de 680,000 fr. sur celles de la même période en 1882. L'action du Gaz a dû céder peu à peu le terrain, après une résistance très sérieuse des acheteurs ; la clôture s'effectue sur les cours de 1367,50 au comptant, et de 1365 à terme. La Compagnie transatlantique s'échange aux environs de 512,50 ; le procès engagé entre cette Société et le Crédit mobilier, finira sans doute par une transaction. Par un traité intervenu entre les deux Compagnies en 1869, le Crédit mobilier aurait, paraît-il, stipulé un prélèvement du quart des bénéfices après distribution de 5 % aux actionnaires de la Compagnie transatlantique. En modifiant ses statuts au cours de l'année 1880, la Compagnie transatlantique aurait décidé un prélèvement des bénéfices au profit du fonds de prévoyance. Le Crédit mobilier prétend qu'il a droit au quart de tout bénéfice au-delà de la dotation de 5 % à la réserve légale et de 40 fr. par action ; il réclame le quart des dotations faites à la réserve de prévoyance sur les résultats de 1881 et de 1882 ; le litige porte sur une somme inférieure à un demi-million. Les fonds internationaux sont généralement lourds, bien que les avis de Londres soient assez satisfaisants ; la réserve de la Banque d'Angleterre a atteint 12,828,000 livres stér., et on attend de nouvelles importations ; l'escompte a été très facile pendant toute la semaine. La Rente italienne a dû supporter un certain nombre de réalisations ; elle s'inscrit à 90.30 au comptant et à 90.40 à terme. L'Égyptienne unifiée est plus offerte à 357.50 ; le choléra n'a pas cessé de ravager le pays. Le Turc est soutenu aux environs de 10.60. Il a été encaissé pour le compte des porteurs de bons, en juillet dernier, 106,956 livres turques, soit 5,081 livres turques de plus qu'en juillet 1882. Lundi dernier, 13 courant, Tirade qui sanctionne la conversion
à la réserve de prévoyance sur les résultats de 1881 et de 1882 ; le litige porte sur une somme inférieure à un demi-million. Les fonds internationaux sont généralement lourds, bien que les avis de Londres soient assez satisfaisants ; la réserve de la Banque d'Angleterre a atteint 12,828,000 livres stér., et on attend de nouvelles importations ; l'escompte a été très facile pendant toute la semaine. La Rente italienne a dû supporter un certain nombre de réalisations ; elle s'inscrit à 90.30 au comptant et à 90.40 à terme. L'Égyptienne unifiée est plus offerte à 357.50 ; le choléra n'a pas cessé de ravager le pays. Le Turc est soutenu aux environs de 10.60. Il a été encaissé pour le compte des porteurs de bons, en juillet dernier, 106,956 livres turques, soit 5,081 livres turques de plus qu'en juillet 1882. Lundi dernier, 13 courant, Tirade qui sanctionne la conversion de la dette publique a été communiqué officiellement au conseil d'administration de la dette. Il sera impossible d'opérer la conversion pour le 13 septembre, date du plus prochain dividende, mais l'opération pourra avoir lieu le 13 mars 1884, date du dividende suivant. Les récentes tentatives d'insurrection ont forcément porté atteinte au crédit de l'Espagne ; l'Extérieure est faible à 581/4 ; nous estimons que ce cours est encore trop élevé. Les recettes de nos six grandes Compagnies présentent, pour la semaine allant du 6 au 12 août 1883, une différence de 1,154 fr. seulement sur les recettes de la période correspondante de 1882. Le Nord est faible à 1862.50. Le Lyon est moins éprouvé à 1410. L'Orléans est en réaction à 1290. Quant aux chemins étrangers, nous trouvons les cotisations suivantes : Saragosse 421.25 ; Nord de l'Espagne 495 ; Lombards 323.75 ; Autrichiens 671.00 AUGUSTE VITU. LE COMMERCE EXTÉRIEUR De tous les documents récents propres à éclairer sur la véritable situation du commerce de la France et spécialement de notre commerce d'exportation, le plus sérieux, celui qui présente le mieux l'état des choses dans leur véritable jour, c'est le dernier rapport de M. A. Poirrier, vice-président de la chambre
au crédit de l'Espagne ; l'Extérieure est faible à 581/4 ; nous estimons que ce cours est encore trop élevé. Les recettes de nos six grandes Compagnies présentent, pour la semaine allant du 6 au 12 août 1883, une différence de 1,154 fr. seulement sur les recettes de la période correspondante de 1882. Le Nord est faible à 1862.50. Le Lyon est moins éprouvé à 1410. L'Orléans est en réaction à 1290. Quant aux chemins étrangers, nous trouvons les cotisations suivantes : Saragosse 421.25 ; Nord de l'Espagne 495 ; Lombards 323.75 ; Autrichiens 671.00 AUGUSTE VITU. LE COMMERCE EXTÉRIEUR De tous les documents récents propres à éclairer sur la véritable situation du commerce de la France et spécialement de notre commerce d'exportation, le plus sérieux, celui qui présente le mieux l'état des choses dans leur véritable jour, c'est le dernier rapport de M. A. Poirrier, vice-président de la chambre de commerce de Paris. Le conseil municipal a ouvert, comme on sait, une enquête au sujet de la crise dont on se plaint de tous côtés à Paris, et le conseil général de la Seine a invité la chambre de commerce à en ouvrir une elle-même ; la chambre a nommé à cet effet une commission spéciale composée d'hommes éclairés et compétents, et M. A. Poirrier en a écrit le rapport que nous avons sous les yeux. Ce qui donne à ce travail une réelle importance, c'est qu'il fait justice, tout d'abord des craintes exagérées et des théories absurdes répandues par les pessimistes au sujet de l'excédent régulier, depuis quelque temps, des importations sur les exportations de la France. Dans ce rapport d'une vingtaine de pages, écrit avec une grande netteté et avec l'autorité que donnent les faits, et la comparaison de ce qui se passe chez divers peuples étrangers, M. Poirier a rédigé une véritable petite cours d'économie commerciale. Voici d'abord quelques chiffres, par périodes décennales : De 1860 à 1869, nos exportations ont été, en moyenne, par an de 2 milliards 637 millions. De 1873 à 1882, la moyenne a été de 3 milliards 541 millions. Augmentation annuelle,
nommé à cet effet une commission spéciale composée d'hommes éclairés et compétents, et M. A. Poirrier en a écrit le rapport que nous avons sous les yeux. Ce qui donne à ce travail une réelle importance, c'est qu'il fait justice, tout d'abord des craintes exagérées et des théories absurdes répandues par les pessimistes au sujet de l'excédent régulier, depuis quelque temps, des importations sur les exportations de la France. Dans ce rapport d'une vingtaine de pages, écrit avec une grande netteté et avec l'autorité que donnent les faits, et la comparaison de ce qui se passe chez divers peuples étrangers, M. Poirier a rédigé une véritable petite cours d'économie commerciale. Voici d'abord quelques chiffres, par périodes décennales : De 1860 à 1869, nos exportations ont été, en moyenne, par an de 2 milliards 637 millions. De 1873 à 1882, la moyenne a été de 3 milliards 541 millions. Augmentation annuelle, en faveur de la dernière période : 844 millions. Mais coupons en deux la dernière période de dix ans. De 1873 à 1877, la moyenne annuelle des exportations était de 3 milliards 674 millions de 1878 à 1882, elle est tombée à 3 milliards 407 millions : soit une diminution de 267 millions par an pour la deuxième période de cinq ans. Voyons, par contre, les importations : De 1860 à 1879, moyenne annuelle, 2 milliards 641 millions. De 1873 à 1882, moyenne annuelle : 4 milliards 190 millions. Augmentation pour la dernière, 1 milliard 540 millions. Voilà la situation : elle n'est pas niable. Diminution des exportations, augmentation des importations. Mais il faut la comprendre, cette situation, il faut la savoir telle qu'elle est. M. Poirier énumère parfaitement tous les éléments d'appréciation qu'il faut considérer. D'abord, les tableaux des douanes n'indiquent pas la stricte réalité. Aux chiffres portés à l'exportation, on doit ajouter, pour être exact autant que possible, le bénéfice du fabricant, le fret, l'assurance. Au contraire, à l'importation, les produits figurent à leur valeur, augmentée, cette fois, de ces mêmes frais. En voilà la situation : les recettes diminuent rapidement à la période correspondante de 1881. D'après
de 267 millions par an pour la deuxième période de cinq ans. Voyons, par contre, les importations : De 1860 à 1879, moyenne annuelle, 2 milliards 641 millions. De 1873 à 1882, moyenne annuelle : 4 milliards 190 millions. Augmentation pour la dernière, 1 milliard 540 millions. Voilà la situation : elle n'est pas niable. Diminution des exportations, augmentation des importations. Mais il faut la comprendre, cette situation, il faut la savoir telle qu'elle est. M. Poirier énumère parfaitement tous les éléments d'appréciation qu'il faut considérer. D'abord, les tableaux des douanes n'indiquent pas la stricte réalité. Aux chiffres portés à l'exportation, on doit ajouter, pour être exact autant que possible, le bénéfice du fabricant, le fret, l'assurance. Au contraire, à l'importation, les produits figurent à leur valeur, augmentée, cette fois, de ces mêmes frais. En voilà la situation : les recettes diminuent rapidement à la période correspondante de 1881. D'après ce document, la longueur moyenne exploitée s'est élevée de 1,949 à 2,166 kilomètres, et les recettes brutes de 15,255,000 fr. à 16 millions 773^000 fr., déduction faite des lignes qui ont été incorporées dans le réseau d'intérêt général ou rachetées par l'État, d'une année à l'autre. Ces chiffres font ressortir une recette moyenne de 7,744 fr. par kilomètre, en diminution de 83 fr. par rapport au chiffre correspondant de 1881. Parmi les 45 lignes qui figurent au tableau, peu offrent un produit rémunérateur. Les plus productives sont celles de Lyon à Fourvières St-Just, d'un kilomètre de longueur, dont les recettes ont été de 244,163 fr. ; celle de Bayonne à Biarritz qui a produit 40,290 fr. par kilomètre; celle de Rouen au Petit-Quevilly, 18,076 fr. ; celle d'Ermont à Valmondois, à la Compagnie du Nord, 17,961 fr. ; celle de Laon à Guise, 17,235 fr. ; celle de Caen à la mer, 15,942 fr. Au contraire, sept lignes ont donné des recettes inférieures à 4,000 fr. par kilomètre ; ce sont celles d'Haraonville à Tréaumont, 2,420 fr. ; de Gray à Gy et à Bucey, 3,043 fr. ; de Falaise à Berjou Pont-d'Ouilly, 2,141 fr. ; du Mans à Grand-Lucé,
une recette moyenne de 7,744 fr. par kilomètre, en diminution de 83 fr. par rapport au chiffre correspondant de 1881. Parmi les 45 lignes qui figurent au tableau, peu offrent un produit rémunérateur. Les plus productives sont celles de Lyon à Fourvières St-Just, d'un kilomètre de longueur, dont les recettes ont été de 244,163 fr. ; celle de Bayonne à Biarritz qui a produit 40,290 fr. par kilomètre; celle de Rouen au Petit-Quevilly, 18,076 fr. ; celle d'Ermont à Valmondois, à la Compagnie du Nord, 17,961 fr. ; celle de Laon à Guise, 17,235 fr. ; celle de Caen à la mer, 15,942 fr. Au contraire, sept lignes ont donné des recettes inférieures à 4,000 fr. par kilomètre ; ce sont celles d'Haraonville à Tréaumont, 2,420 fr. ; de Gray à Gy et à Bucey, 3,043 fr. ; de Falaise à Berjou Pont-d'Ouilly, 2,141 fr. ; du Mans à Grand-Lucé, 2,437 fr. ; de la Compagnie d'Orléans, 3,904 fr. ; de Marlieux à Châtillon-sur-Chalaronne, 2,813 fr., et de la Teste à l'Étang de Cazaux, 943 fr. Si les recettes ont diminué, les dépenses, d'un autre côté, ont présenté une aggravation notable. Ainsi, la dépense kilométrique moyenne s'est élevée à 6,497 fr. en 1882, tandis qu'elle n'avait été que de 6,190 fr. pendant l'année 1881. Il en résulte que le produit net s'est abaissé de 1,037 fr. à 1,487 fr. d'une année à l'autre. Ce résultat doit être attribué à l'entrée en compte de beaucoup de lignes peu productives. Mais, en somme, la situation de notre réseau d'intérêt local est peu florissante. Les lignes de Lyon à Fourvières et de Bayonne à Biarritz bénéficient de 118,850 fr. et de 23,253 fr. par kilomètre; mais le produit net kilométrique descend entre 1,000 et 2,000 fr. pour 619 kilomètres, ou 28 0/0; il est inférieur à 1,000 fr. pour 326 kilomètres, ou 15 0/0, et enfin 638 kilomètres, ou 29 0/0, sont en perte, c'est-à-dire 13 lignes sur 45 portées au tableau du Journal officiel. Le total des recettes indiqué plus haut ne comprend pas, d'ailleurs, les impôts sur les transports à grande
fr. en 1882, tandis qu'elle n'avait été que de 6,190 fr. pendant l'année 1881. Il en résulte que le produit net s'est abaissé de 1,037 fr. à 1,487 fr. d'une année à l'autre. Ce résultat doit être attribué à l'entrée en compte de beaucoup de lignes peu productives. Mais, en somme, la situation de notre réseau d'intérêt local est peu florissante. Les lignes de Lyon à Fourvières et de Bayonne à Biarritz bénéficient de 118,850 fr. et de 23,253 fr. par kilomètre; mais le produit net kilométrique descend entre 1,000 et 2,000 fr. pour 619 kilomètres, ou 28 0/0; il est inférieur à 1,000 fr. pour 326 kilomètres, ou 15 0/0, et enfin 638 kilomètres, ou 29 0/0, sont en perte, c'est-à-dire 13 lignes sur 45 portées au tableau du Journal officiel. Le total des recettes indiqué plus haut ne comprend pas, d'ailleurs, les impôts sur les transports à grande vitesse, qui se sont élevés à 1,334,881 fr. en 1882, contre 1,157,495 fr. seulement en 1881. Quant aux dépenses d'établissement mentionnées aux tableaux du Journal officiel, elles se rapportent à 2,075 kilomètres pour 1881 et à 2,196 kilomètres pour 1882. Dans ces limites, les dépenses totales étaient, au 31 décembre 1882, de 349,600,000 fr., en augmentation de 26,702,000 fr. sur 1881, par suite des lignes achevées et des travaux exécutés pendant cette période. Le coût moyen du kilomètre de ligne est ainsi passé de 155,000 fr. à 159,000 fr. d'une année à l'autre. Les lignes ouvertes pendant l'année 1882 ont une longueur de 223 kilomètres et s'étendent dans les départements de l'Oise, du Pas-de-Calais, de la Meuse, de la Haute-Marne, de la Sarthe, de l'Ain, du Rhône et de l'Isère. Elles appartiennent aux Compagnies ci-après : Nord. — Estrées St-Denis à Verberie et Rivecourt à Omer-Villers et raccordements, 36 kilomètres; Anvers à Calais. — Aumont à Fruges, Fruges à Lumbres, Ardres à Guînèvre et Lambres à Ardres, 84 kilomètres; Noix-Ménécourt à Gué-Aucourt. — Savonnières à Gué-Aucourt et raccordements, et Daumarin-sur-Saulx à Savonnières, 24 kilomètres; Le Mans au Grand-Lucé, 31 kilomètres; Ballon à la Forge d'Antoigné. — Montbizot à Antoigné, 3
1882, de 349,600,000 fr., en augmentation de 26,702,000 fr. sur 1881, par suite des lignes achevées et des travaux exécutés pendant cette période. Le coût moyen du kilomètre de ligne est ainsi passé de 155,000 fr. à 159,000 fr. d'une année à l'autre. Les lignes ouvertes pendant l'année 1882 ont une longueur de 223 kilomètres et s'étendent dans les départements de l'Oise, du Pas-de-Calais, de la Meuse, de la Haute-Marne, de la Sarthe, de l'Ain, du Rhône et de l'Isère. Elles appartiennent aux Compagnies ci-après : Nord. — Estrées St-Denis à Verberie et Rivecourt à Omer-Villers et raccordements, 36 kilomètres; Anvers à Calais. — Aumont à Fruges, Fruges à Lumbres, Ardres à Guînèvre et Lambres à Ardres, 84 kilomètres; Noix-Ménécourt à Gué-Aucourt. — Savonnières à Gué-Aucourt et raccordements, et Daumarin-sur-Saulx à Savonnières, 24 kilomètres; Le Mans au Grand-Lucé, 31 kilomètres; Ballon à la Forge d'Antoigné. — Montbizot à Antoigné, 3 kilomètres; Rhône. — Sathonay à Trévoux, 19 kilomètres; Est de Lyon. — Sablonnières à Montalieu-Ville, 18 kilomètres; Cours à Saint-Victor. — Cours à Bourg-de-Thizy, 8 kilomètres. Par suite de ces ouvertures, la longueur totale exploitée des lignes d'intérêt local, qui était de 2,122 kilomètres au 31 décembre 1881, s'est trouvée ainsi portée à 2,343 kilomètres au 31 décembre 1882, déduction faite de 2 kilomètres, comprenant un raccordement à Cambrai reporté dans le réseau d'intérêt général. Disons en terminant que, sur la longueur totale, 719 kilomètres sont exploités par les grandes Compagnies, savoir : Nord 500 kil. Est 93 — Ouest 28 — Orleans 98 — Le reste est partagé entre trente-cinq Compagnies diverses. «.—. LE CANAL DE SUEZ Nous trouvons dans le Journal du Crédit public un article fort intéressant, que nous nous empressons de mettre sous les yeux de nos lecteurs. Cet article, qui émane de M. 11., un des abonnés du journal en question, propriétaire du Canal de Suez, prouve jusqu'à l'évidence les droits incontestables de la Compagnie sur cette grande œuvre internationale. M. 11. s'exprime en ces termes: Malgré toutes les subtilités entassées autour de la question du Canal de Suez, malgré toutes les convoitises qu'elle suscite
ainsi portée à 2,343 kilomètres au 31 décembre 1882, déduction faite de 2 kilomètres, comprenant un raccordement à Cambrai reporté dans le réseau d'intérêt général. Disons en terminant que, sur la longueur totale, 719 kilomètres sont exploités par les grandes Compagnies, savoir : Nord 500 kil. Est 93 — Ouest 28 — Orleans 98 — Le reste est partagé entre trente-cinq Compagnies diverses. «.—. LE CANAL DE SUEZ Nous trouvons dans le Journal du Crédit public un article fort intéressant, que nous nous empressons de mettre sous les yeux de nos lecteurs. Cet article, qui émane de M. 11., un des abonnés du journal en question, propriétaire du Canal de Suez, prouve jusqu'à l'évidence les droits incontestables de la Compagnie sur cette grande œuvre internationale. M. 11. s'exprime en ces termes: Malgré toutes les subtilités entassées autour de la question du Canal de Suez, malgré toutes les convoitises qu'elle suscite et réveille, il n'est cependant pas malaisé, en s'arrêtant simplement aux faits dominants, et en écartant avec soin tout hors-d'oeuvre propre à troubler la vue et le jugement, de se rendre un compte exact de la situation. En fait : Un acte de concession provisoire, du 30 novembre 1854, émanant du khédive, a autorisé M. de Lesseps à former une Société financière pour l'exécution et le percement du Canal de Suez. Par un second acte de concession, en date du 5 janvier 1856, le khédive rappelle qu'il a donné, par l'acte du 30 décembre 1854, à M. Ferdinand de Lesseps, pouvoir exclusif à l'effet de constituer et de diriger une Compagnie universelle pour le percement de l'isthme de Suez; détermine les conditions du cahier des charges pour la formation de la Compagnie financière et donne l'autorisation d'exécuter les travaux de percement de l'isthme de Suez, sauf ratification de la Sublime Porte; L'article 17 du cahier des charges ainsi réglé, porte textuellement ce qui suit : « Pour indemniser la Compagnie des dépenses de construction, d'entretien et d'exploitation à sa charge, nous l'autorisons, dès à présent et pendant toute la durée de sa jouissance (c'est-à-dire pendant 99 ans), à percevoir, pour
du khédive, a autorisé M. de Lesseps à former une Société financière pour l'exécution et le percement du Canal de Suez. Par un second acte de concession, en date du 5 janvier 1856, le khédive rappelle qu'il a donné, par l'acte du 30 décembre 1854, à M. Ferdinand de Lesseps, pouvoir exclusif à l'effet de constituer et de diriger une Compagnie universelle pour le percement de l'isthme de Suez; détermine les conditions du cahier des charges pour la formation de la Compagnie financière et donne l'autorisation d'exécuter les travaux de percement de l'isthme de Suez, sauf ratification de la Sublime Porte; L'article 17 du cahier des charges ainsi réglé, porte textuellement ce qui suit : « Pour indemniser la Compagnie des dépenses de construction, d'entretien et d'exploitation à sa charge, nous l'autorisons, dès à présent et pendant toute la durée de sa jouissance (c'est-à-dire pendant 99 ans), à percevoir, pour le passage dans les canaux et les ports en dépendance, des droits de navigation, pilotage, remorqueage, halage ou de stationnement, qu'elle pourra modifier, sans pouvoir excéder, pour le droit spécial de navigation, le chiffre de la fréquentation par tonne et par tête de passager. » Le 30 janvier 1866, une convention intervenant entre le khédive et la Compagnie Universelle règle l'usage des francs bords du canal maritime, la rétrocession du canal d'eau douce et du canal de L'Ouady. Le 22 février 1866, une nouvelle convention accepte et règle les conditions mises par la Sublime Porte à l'obtention de sa ratification. Cette dernière convention stipule, entre autres choses (art. 15), que la concession du Canal de Suez, consentie pour 99 ans, prendra fin de plein droit à l'expiration de ce temps, sauf nouvelle entente entre le gouvernement égyptien et la Compagnie Universelle. Enfin, le 19 mars 1866, après 11 ans de lutte et d'oppositions, suscitées par la politique de lord Palmerston qui mit tout en œuvre pour empêcher l'exécution du Canal, un firman de la Sublime Porte vint donner la ratification attendue, et autoriser le percement du canal maritime, entre la Méditerranée et la mer Rouge par la Compagnie Universelle, aux
convention intervenant entre le khédive et la Compagnie Universelle règle l'usage des francs bords du canal maritime, la rétrocession du canal d'eau douce et du canal de L'Ouady. Le 22 février 1866, une nouvelle convention accepte et règle les conditions mises par la Sublime Porte à l'obtention de sa ratification. Cette dernière convention stipule, entre autres choses (art. 15), que la concession du Canal de Suez, consentie pour 99 ans, prendra fin de plein droit à l'expiration de ce temps, sauf nouvelle entente entre le gouvernement égyptien et la Compagnie Universelle. Enfin, le 19 mars 1866, après 11 ans de lutte et d'oppositions, suscitées par la politique de lord Palmerston qui mit tout en œuvre pour empêcher l'exécution du Canal, un firman de la Sublime Porte vint donner la ratification attendue, et autoriser le percement du canal maritime, entre la Méditerranée et la mer Rouge par la Compagnie Universelle, aux conditions stipulées dans la convention du 22 février 1866, comme aussi au règlement de tous les accessoires selon cette convention et les actes inscrits et ci-dessus visés, notamment les concessions de novembre 1854 et janvier 1856. L'acte de concession est donc bien définitif et en bonne forme. En présence de ces faits, il n'est pas possible d'admettre raisonnablement qu'en concédant à la Compagnie Universelle le droit de percevoir des droits de navigation et autres visés dans l'acte de concession, en récompense des dépenses de construction et d'exploitation du Canal, le khédive et le sultan aient pu comprendre qu'ils conservaient, en cas de réussite, la faculté d'autoriser la construction d'un nouveau canal mettant en communication la Méditerranée avec la mer Rouge, venant partager les bénéfices et avantages déjà concédés à la Compagnie Universelle et peut-être consommer la ruine de cette Compagnie. La Compagnie Universelle, avec les capitaux qu'elle était parvenue à réunir, consentait à courir les risques d'une entreprise considérable, sans précédents, que le gouvernement anglais déclarait impossible, et dans tous les cas restant pleine de difficultés et d'une réussite au moins incertaine. Le khédive et le sultan comprenant l'importance de l'entreprise, non seulement pour la prospérité de l'Égypte, mais encore