jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
est le "brevet du club". Ensuite, celui de Denize (N° 17) et l'aviation a également accompli un vol difficile dans la région accidentée de la Tour de l'Agne et a atterri à 18 km. de La Banne, et ayant atteint l'altitude de 2.050 mètres, soit 550 m. partiel. Le 4 septembre, le Groupe qui a participé à la Fête de Vincennes entraîna au remorquage les pilotes E.M. Innocenci et Trebod, et le soir une réception de quatre remorquages en vol de groupe réalisés en présence de M. Massenet, administrateur des terrains précédents, et MM. Maillot et Nicolas, experts en remorquage. Le 5 septembre, quatre planeurs Av et René ont été équipés par MM. Spire, Denize, Clamamus et Späceber, pilotes par MM. Leclerc, Denize, Clamamus et Späceber, ont effectué des vols à Vincennes, remorqués par le prototype du C.E.M.A. sur des Morane 315 spécial équipés. Un vol de groupe a été effectué par Nester sur 41-P, Gauary en personnel, La mort de Pont-Saint-Vincent (pour le G.A.U.) et Clamamus (pour l'Al sutf tous sur 40-P. Ce vol, rendu difficile par les dimensions réduites du train, départ et, surtout par la poussière opaque par le sable, eut lieu sans incident et les planeurs se posèrent sur le terrain, sauf Larnier qui se posa à Tournan-en-Brie. Abrial, sur « Rhon sperber », fit une démonstration de maniabilité, et le soir, les planeurs regagnèrent le terrain. Le séjour du C. O. B. cet été à Pont-Saint-Vincent Les membres de la Section Aéroclub de Billancourt, sous la présidence de M. L. Spire, ont eu l'honneur de visiter le Centre Régional de Vol sans Moteur de Saint-Vincent (Moselle), le 24 août avec leur planeur biplace « Castel » 24-5. Remarquablement bien accueillis par l'équipe de M. Mangeot, l'expédition, malgré des conditions atmosphériques qui n'étaient pas particuliérement favorables, enregistra de nombreux vols et ramena une ample moisson de ce séjour, conduite par M. Guyon, dotée de MM. Faucenstier senior et fils (10 ans), Gagné, Geneau, Grimaud (11 ans), Gagné (28 ans), Liébolt, Pomey, et Stutz, qui restèrent du 12 au 21 septembre. Parmi ceux, ne restèrent à Pont-Saint-Vincent
se posèrent sur le terrain, sauf Larnier qui se posa à Tournan-en-Brie. Abrial, sur « Rhon sperber », fit une démonstration de maniabilité, et le soir, les planeurs regagnèrent le terrain. Le séjour du C. O. B. cet été à Pont-Saint-Vincent Les membres de la Section Aéroclub de Billancourt, sous la présidence de M. L. Spire, ont eu l'honneur de visiter le Centre Régional de Vol sans Moteur de Saint-Vincent (Moselle), le 24 août avec leur planeur biplace « Castel » 24-5. Remarquablement bien accueillis par l'équipe de M. Mangeot, l'expédition, malgré des conditions atmosphériques qui n'étaient pas particuliérement favorables, enregistra de nombreux vols et ramena une ample moisson de ce séjour, conduite par M. Guyon, dotée de MM. Faucenstier senior et fils (10 ans), Gagné, Geneau, Grimaud (11 ans), Gagné (28 ans), Liébolt, Pomey, et Stutz, qui restèrent du 12 au 21 septembre. Parmi ceux, ne restèrent à Pont-Saint-Vincent quelques jours. Spire, Le Président de la Section, fut assister à la mise en route avant de prendre son voyage d'études en Pologne. Huit brevets furent passés. M. C. Lamothe le brevet A, 1er brevet C. Lamothe le brevet B, MM. Faucenstier, Gagné et Gélinaud le 2e brevet A. De nombreux vols furent effectués par MM. tel que 24-S dont une montée à 2.600 mètres par Martin, accompagnée par laud. M. Mangeot put faire également un vol au-dessus de Pont-Saint-Vincent. Le jeune Faucenstier fut emmené, en deux occupants normaux, soit à bord pour soit à bord du « Castel » 24-S, une circonstance en triplaces. Tous ceux qui ont participé à ce pont "le; ont été enchantés de leur séjour à Pont-Saint-Vincent, terrain utilisable, pratiqué néantmoteur dès le 10 jours, même lorsque le vent n'est pas stable. Chaque élève accomplissait dans sa journée minimum de quatre vols, avec un total de neuf vols pour certains débrouillards. Tous ont pu apprécier une organisation remarquable et la grande expérience du centre régional qui connaît depuis longtemps la technique du vol sans moteur, mais aussi par des modèles réduits. Devant les beaux résultats obtenus, de part de temps, il faut espérer que le
nombreux vols furent effectués par MM. tel que 24-S dont une montée à 2.600 mètres par Martin, accompagnée par laud. M. Mangeot put faire également un vol au-dessus de Pont-Saint-Vincent. Le jeune Faucenstier fut emmené, en deux occupants normaux, soit à bord pour soit à bord du « Castel » 24-S, une circonstance en triplaces. Tous ceux qui ont participé à ce pont "le; ont été enchantés de leur séjour à Pont-Saint-Vincent, terrain utilisable, pratiqué néantmoteur dès le 10 jours, même lorsque le vent n'est pas stable. Chaque élève accomplissait dans sa journée minimum de quatre vols, avec un total de neuf vols pour certains débrouillards. Tous ont pu apprécier une organisation remarquable et la grande expérience du centre régional qui connaît depuis longtemps la technique du vol sans moteur, mais aussi par des modèles réduits. Devant les beaux résultats obtenus, de part de temps, il faut espérer que le centre de Pont-Saint-Vincent sera équipé comme il permettrait de poursuivre, l'année prochaine, la "fabrication en série des brevets de vol sans moteur. Mme Jarlaud a volé 5 heures sur l'opinion de la Section Aéroclub Olympique de Billancourt, lors de leur visite au terrain de Pont-Saint-Vincent, avait l'occasion de trouver à la preuve, la confirmation qu'elle s'était trouvée, en chance réalisée, au-dessus de ce territoire. septembre, par l'excellente pilote Mme Jarlauud. Ce jour-là, en effet, Mme Jarlauud, en planeur, pendant cinq heures et 50 minutes, défit le record européen de durée en cordes, ce qui constitue un record masculin de durée. Nous sommes loin en cote non seulement du record masculin, mais aussi du record mondial, détenu par une polonaise avec plus de vingt-quatre heures. L'exploit de Mme Jarlauud n'en est pas moins intéressant. Du 15 août au 15 septembre, douze plages sans moteur ont été totalisées à cent. de 585 litres. À l'« ESPoir AERONAUTIQUE », la Section de l'AVIOPALAIS en service les plus beaux modèles de planes sans moteur destinés à l'Aviation Populaire. Ces ailes neuves, en service depuis quelques mois, proviennent de l'Angleterre. Amy Johnson a décidé qu'elle ne continuerait pas cette activité car elle coûtait trop cher
la preuve, la confirmation qu'elle s'était trouvée, en chance réalisée, au-dessus de ce territoire. septembre, par l'excellente pilote Mme Jarlauud. Ce jour-là, en effet, Mme Jarlauud, en planeur, pendant cinq heures et 50 minutes, défit le record européen de durée en cordes, ce qui constitue un record masculin de durée. Nous sommes loin en cote non seulement du record masculin, mais aussi du record mondial, détenu par une polonaise avec plus de vingt-quatre heures. L'exploit de Mme Jarlauud n'en est pas moins intéressant. Du 15 août au 15 septembre, douze plages sans moteur ont été totalisées à cent. de 585 litres. À l'« ESPoir AERONAUTIQUE », la Section de l'AVIOPALAIS en service les plus beaux modèles de planes sans moteur destinés à l'Aviation Populaire. Ces ailes neuves, en service depuis quelques mois, proviennent de l'Angleterre. Amy Johnson a décidé qu'elle ne continuerait pas cette activité car elle coûtait trop cher et que des tentatives plus mécaniques pour conquérir des records ou des anciens records. Est-ce définitif? En tout cas, Mme Johnson s'est lancée dans le vol à vol et, au cours de son dernier et court séjour au Centre aérien, elle a rapidement et brillamment passé ses examens de brevet C. A GREAT LUCK, les vénérés de la génération précédente, H. Cooper, C. Hanson, A. Cockrell ont le 7 h. 30, Rattray le 6 h. 40, Cooper le 3 h. POUR LE PETIT AVION, les règles officielles s'opposent à l'essor d'une Aviation popularisée. Si elles sont nuisibles au progrès de nos avions militaires et commerciaux, elles sont encore plus nuisibles à l'Aviation privée. Quand le Ministère de l'Air, suivant cet exemple anglais, rendra-t-il à celle-ci la liberté? Les règles du Service Technique, dont le respect est imposé aux constructeurs, sont à l'origine de notre retard. Mais que penser de ces règles rigoureuses quand elles sont appliquées à des petits avions de sport, de promenade, de tourisme? On voudrait rendre pratiquement impossible la construction de ces petits avions qu'on ne s'y prendrait pas autrement. Un mouvement se dessine dans la presse contre les exigences de la technique officielle. Si notre Aviation
C. A GREAT LUCK, les vénérés de la génération précédente, H. Cooper, C. Hanson, A. Cockrell ont le 7 h. 30, Rattray le 6 h. 40, Cooper le 3 h. POUR LE PETIT AVION, les règles officielles s'opposent à l'essor d'une Aviation popularisée. Si elles sont nuisibles au progrès de nos avions militaires et commerciaux, elles sont encore plus nuisibles à l'Aviation privée. Quand le Ministère de l'Air, suivant cet exemple anglais, rendra-t-il à celle-ci la liberté? Les règles du Service Technique, dont le respect est imposé aux constructeurs, sont à l'origine de notre retard. Mais que penser de ces règles rigoureuses quand elles sont appliquées à des petits avions de sport, de promenade, de tourisme? On voudrait rendre pratiquement impossible la construction de ces petits avions qu'on ne s'y prendrait pas autrement. Un mouvement se dessine dans la presse contre les exigences de la technique officielle. Si notre Aviation n'est pas ce qu'elle doit être, si nous sommes en retard sur les autres étrangers, si nous avons lâché dans la course Paris-Dakar, si nous en sommes à envisager la possibilité de traverser l'Atlantique, alors que les Anglais, les Américains, les Allemands le traversent chaque semaine, avec une régularité remarquable, c'est la faute de ceux (les techniciens) voulant la perfection refoulant d'avance tout ce qui ne satisfait pas absolument à leurs exigences. Les normes, les fameuses des Services du Service Technique, sans lesquelles un avion sérieux ne saurait exister, ont un avion sérieux ne saurait exister. Il n'y a jamais lieu constater que l'on découvre une maladie là où on a pu mesurer, toutes ces temps-ci, les résultats décevants. Avant toute chose, il faut commencer par libérer la construction des petits avions privés de la tutelle des Services officiels, la rendre libre comme elle l'est désormais en Angleterre, puisqu'aussi bien elle ne regarde pas l'État. Il est vain d'attendre l'essor de l'Aviation privée tant que la fabrication de son matériel se heurtera à des obstacles tels que, pratiquement, il est impossible à un petit constructeur, à un artisan, à un technicien isolé de « sortir » et de diffuser l'appareil
c'est la faute de ceux (les techniciens) voulant la perfection refoulant d'avance tout ce qui ne satisfait pas absolument à leurs exigences. Les normes, les fameuses des Services du Service Technique, sans lesquelles un avion sérieux ne saurait exister, ont un avion sérieux ne saurait exister. Il n'y a jamais lieu constater que l'on découvre une maladie là où on a pu mesurer, toutes ces temps-ci, les résultats décevants. Avant toute chose, il faut commencer par libérer la construction des petits avions privés de la tutelle des Services officiels, la rendre libre comme elle l'est désormais en Angleterre, puisqu'aussi bien elle ne regarde pas l'État. Il est vain d'attendre l'essor de l'Aviation privée tant que la fabrication de son matériel se heurtera à des obstacles tels que, pratiquement, il est impossible à un petit constructeur, à un artisan, à un technicien isolé de « sortir » et de diffuser l'appareil qu'il a créé. Autant interdire la construction des petits avions que d'obliger le constructeur à subir l'examen préalable d'un dossier compliqué, la réalisation et l'essai d'une maquette, le respect des normes du S.T.Aé. et d'un coefficient d'acrobatie de 9, les épreuves du C.K.M.A., le tout agrémenté de formalités administratives sans fin. Il s'agit de savoir ce que l'on préfère: ou maintenir la construction des petits avions sous le contrôle technique des Services et, de ce fait, ne pas avoir de petits avions, ou la libérer totalement, comme en Angleterre, au prix de quelques conditions simples et pratiques, et déclencher ainsi un vaste mouvement, de réalisations qui se traduiront par l'essor rapide et la prospérité d'une vaste Aviation privée et vraiment populaire. Il n'y a pas d'autres choix. POPULARISEZ L'AVIATION! Il y a quelques mois, des pilotes et des mécaniciens d'Air-France, exilés dans une base lointaine, décidèrent de consacrer leurs loisirs à la construction d'un petit avion de plaisance. Ce petit avion, parfaitement réalisé par d'excellents spécialistes, volait tout à fait bien. Mais, comme de juste, il n'avait pas été soumis au contrôle officiel. On toléra ses essais jusqu'au jour où ceux-ci ayant été jugés suffisants, on les interdit sur l'aérodrome
fin. Il s'agit de savoir ce que l'on préfère: ou maintenir la construction des petits avions sous le contrôle technique des Services et, de ce fait, ne pas avoir de petits avions, ou la libérer totalement, comme en Angleterre, au prix de quelques conditions simples et pratiques, et déclencher ainsi un vaste mouvement, de réalisations qui se traduiront par l'essor rapide et la prospérité d'une vaste Aviation privée et vraiment populaire. Il n'y a pas d'autres choix. POPULARISEZ L'AVIATION! Il y a quelques mois, des pilotes et des mécaniciens d'Air-France, exilés dans une base lointaine, décidèrent de consacrer leurs loisirs à la construction d'un petit avion de plaisance. Ce petit avion, parfaitement réalisé par d'excellents spécialistes, volait tout à fait bien. Mais, comme de juste, il n'avait pas été soumis au contrôle officiel. On toléra ses essais jusqu'au jour où ceux-ci ayant été jugés suffisants, on les interdit sur l'aérodrome d'Etat, tout au moins jusqu'à ce que ses constructeurs aient envoyé l'appareil au C.E.M.A. subir les épreuves du certificat de navigabilité. C'était financièrement et pratiquement impossible. Le petit avion pourrit au cimetière. Même initiative de la part d'une unité militaire. Même réussite. et même conclusion. L'histoire est la même pour tous ceux qui ont tenté de doter l'Aviation privée d'une petite machine économique et qui n'étaient pas eux-mêmes de grands constructeurs, pourvus de grands moyens. C'est un peu une dérision de parler d'Aviation populaire en un temps où il est interdit à une équipe intelligente, un artisan capable, un ingénieur de talent isolé et pas riche de construire une petite mécanique. Comptez tous ceux qui ont tenté de sortir un avion populaire et qui n'y ont pas réussi, neuf fois sur dix. au moins parce qu'ils ont dû renoncer devant les obstacles mis sous leurs pas par les Services techniques ou l'Administration. Même des industriels importants, mais qui n' appartenaient pas à l' Aviation, ont été tentés par le petit avion, qu'ils se proposaient de lancer en série, à un prix aussi bas que possible. Quand ils ont connu les exigences officielles, ils n'ont pas inscrit l'Aviation dans leur marché,
tous ceux qui ont tenté de doter l'Aviation privée d'une petite machine économique et qui n'étaient pas eux-mêmes de grands constructeurs, pourvus de grands moyens. C'est un peu une dérision de parler d'Aviation populaire en un temps où il est interdit à une équipe intelligente, un artisan capable, un ingénieur de talent isolé et pas riche de construire une petite mécanique. Comptez tous ceux qui ont tenté de sortir un avion populaire et qui n'y ont pas réussi, neuf fois sur dix. au moins parce qu'ils ont dû renoncer devant les obstacles mis sous leurs pas par les Services techniques ou l'Administration. Même des industriels importants, mais qui n' appartenaient pas à l' Aviation, ont été tentés par le petit avion, qu'ils se proposaient de lancer en série, à un prix aussi bas que possible. Quand ils ont connu les exigences officielles, ils n'ont pas inscrit l'Aviation dans leur marché, leur argument étant qu'on ne peut avoir de coefficient d'acrobatie, au dossier de calculs et tout ce qui l'accompagne ou précède l'initiation. Encore une fois, la France-Bretagne, pays calme, pondéré, réfléchi, a renoncé au contrôle officiel pour les petits avions qui ne dépassent pas les limites du territoire national: un droit déterminé, peu élevé, une police d'assurance couvrant le risque des tiers, c'est tout ce qu'elle exige des constructeurs d'avions privés pour les autoriser à circuler. Il faut suivre l'exemple anglais si l'on veut que l'Aviation progresse, qu'elle devienne vraiment populaire. Liberté pour le petit avion! A TOULOUSE, doit commencer bientôt l'essai du petit avion construit par le Dr. Barre de Nazaris et Lacroix. C'est vraiment très petit : 4 m. 25 de surface portante. La machine ne paraît pas devoir être mise entre toutes les mains. Elle n'est d'ailleurs pas faite pour cela. A HUSSEIN-DEY-ALGER, la firme Chollet, Nicole et Longobardi, spécialisée jusqu'ici dans la charpente et la menuiserie, vient de créer un département aéronautique. Elle se propose de construire sous licence un avion léger économique et commencera par entreprendre la construction d'une première série de planeurs d'entrainement et de performance. L'initiative de cette firme est intéressante; elle est
droit déterminé, peu élevé, une police d'assurance couvrant le risque des tiers, c'est tout ce qu'elle exige des constructeurs d'avions privés pour les autoriser à circuler. Il faut suivre l'exemple anglais si l'on veut que l'Aviation progresse, qu'elle devienne vraiment populaire. Liberté pour le petit avion! A TOULOUSE, doit commencer bientôt l'essai du petit avion construit par le Dr. Barre de Nazaris et Lacroix. C'est vraiment très petit : 4 m. 25 de surface portante. La machine ne paraît pas devoir être mise entre toutes les mains. Elle n'est d'ailleurs pas faite pour cela. A HUSSEIN-DEY-ALGER, la firme Chollet, Nicole et Longobardi, spécialisée jusqu'ici dans la charpente et la menuiserie, vient de créer un département aéronautique. Elle se propose de construire sous licence un avion léger économique et commencera par entreprendre la construction d'une première série de planeurs d'entrainement et de performance. L'initiative de cette firme est intéressante; elle est susceptible d'aider utilement l'Aviation privée nord-africaine. ENDUITS VERNIS - PEINTURES pour Avions et Planeurs NOVAVIA N Une marque qui est une garantie Société NOVAVIA, Malakoff (Seine) Téléphone : AL ESI A 47-18 LE PETIT AVION BROUARD, baptisé Libellule, poursuit ses vols à Toulouse. Henri Brouard vient de l'équiper d'une nouvelle hélice qu'il a établie sur la N.A.C.A. 23.012 qu'il a calquée pour la plus grande largeur des pales, dans Les Ailes No 802 du 29 octobre 1936. Avec cette hélice, on a gagné 200 tours (2.800 au lie) dès 2.600, malgré un pas équivalent. Diamètre augmenté de 60 m/m et largeur supérieure de 14 m/m au tiers extrême des pales. Le rendement de l'appareil a été très amélioré: 3 CV. et 10 km./h. de plus; décollage en 60 mètres avec la charge de piste (25 litres). DANIEL SERIOT, de La Rochelle, nous a envoyé une lettre intéressante et une suggestion concernant le « Pou » Il stabilisé. Il voudrait placer le stabilisateur non au-dessus du fuselage, mais en-dessous, juste sous le gouvernail de direction. Ça, ne donnerait probablement pas le même résultat, et puis, pour l'instant, il faut courir au plus pressé et au plus sûr : la formule P.C.C.C.,
hélice qu'il a établie sur la N.A.C.A. 23.012 qu'il a calquée pour la plus grande largeur des pales, dans Les Ailes No 802 du 29 octobre 1936. Avec cette hélice, on a gagné 200 tours (2.800 au lie) dès 2.600, malgré un pas équivalent. Diamètre augmenté de 60 m/m et largeur supérieure de 14 m/m au tiers extrême des pales. Le rendement de l'appareil a été très amélioré: 3 CV. et 10 km./h. de plus; décollage en 60 mètres avec la charge de piste (25 litres). DANIEL SERIOT, de La Rochelle, nous a envoyé une lettre intéressante et une suggestion concernant le « Pou » Il stabilisé. Il voudrait placer le stabilisateur non au-dessus du fuselage, mais en-dessous, juste sous le gouvernail de direction. Ça, ne donnerait probablement pas le même résultat, et puis, pour l'instant, il faut courir au plus pressé et au plus sûr : la formule P.C.C.C., une fois encore, a été éprouvée. Plus tard, il sera temps de chercher s'il y a mieux. L'essentiel est de pouvoir voler avec un « Pou » et voler en sécurité. Daniel, Seriot est certainement de cet avis. LA QUESTION de l'homologation du « Pou-du-Ciel », traitée ici, la semaine dernière, à la signature de Pierre Charron, nous a valu quelques nouvelles communications intéressantes que nous analyserons ultérieurement. Rappelons que nous attendons surtout des offres de concours de la part d'ingénieurs, de dessinateurs, de techniciens qui seraient disposés à collaborer bénévolièrement à l'établissement du dossier, à la transformation de l'appareil, à la mise au point de celui-ci, etc. Le Groupe ne pourra travailler utilement que s'il est assuré de tels concours. Une nouvelle protégée par brevet devient la propriété exclusive de l'inventeur. Pour savoir comment procéder pour garantir, défendre et exploiter une invention, lisez le Manuel Guide adressé gratuit sur demande par AI. chez l'office pour l'invention, 23, rue de Voivroge, Paris. CIMA ses tuyauteries "PETMOFLEX" équipent tous les avions de record 16, Rue Armand-Sylvestre, 16 COURBEVOIE (Seine) Téléphone : DEFENSE 15-14, 21-92 NOTES ET FAITS DE L'AVIATION PRIVEE LA VIE DES CLUBS Le rallye de Valenciennes A Valenciennes, un
dernière, à la signature de Pierre Charron, nous a valu quelques nouvelles communications intéressantes que nous analyserons ultérieurement. Rappelons que nous attendons surtout des offres de concours de la part d'ingénieurs, de dessinateurs, de techniciens qui seraient disposés à collaborer bénévolièrement à l'établissement du dossier, à la transformation de l'appareil, à la mise au point de celui-ci, etc. Le Groupe ne pourra travailler utilement que s'il est assuré de tels concours. Une nouvelle protégée par brevet devient la propriété exclusive de l'inventeur. Pour savoir comment procéder pour garantir, défendre et exploiter une invention, lisez le Manuel Guide adressé gratuit sur demande par AI. chez l'office pour l'invention, 23, rue de Voivroge, Paris. CIMA ses tuyauteries "PETMOFLEX" équipent tous les avions de record 16, Rue Armand-Sylvestre, 16 COURBEVOIE (Seine) Téléphone : DEFENSE 15-14, 21-92 NOTES ET FAITS DE L'AVIATION PRIVEE LA VIE DES CLUBS Le rallye de Valenciennes A Valenciennes, un rallye aérien, organisé par le Club d'Aviation de Valenciennes, aura lieu le 26 septembre, à l'occasion des fêtes du VIe Centenaire de la naissance du chroniqueur Jean Froissart. L'arrivée de ce rallye, auquel les pilotes sont cordialement invités, aura lieu entre 10 h. 30 et 11 h., à l'aérodrome de Valenciennes. Après une visite du Musée, un dîner, offert par le Club, réunira toutes les participants. L'après-midi, cortège historique sur la Grand'Place et conférence au Théâtre, sur Froissart, par MM. Bovis, Gouverneur de Namur, et Mirot, archiviste régate. Le soir, à 20 h. 30, dîner amical suivi d'une galette. Il sera, en outre, remis un prix artistique à tous les participants. Prière d'envoyer d'urgence les adhésions au Secrétariat du Club, à l'Hôtel de Ville de Valenciennes (Nord). Inscription gratuite; participation au dîner et au logement: 50 fr. par personne. A MOREZ (Jura), une fête aérienne, organisée par l'Aéro-Club du Haut-Jura, a eu lieu le 12 septembre, à l'aérodrome René-Vidard, de Morbier, avec le concours de l'Amicale Sportive Morézienne. M. Lumière, président de l'Aéro-Club du Rhône et pilote d'acrobatie, participait à cette manifestation ainsi que le pilote Patel, la parachutiste Andrée Bourdelin et la Patrouille Militaire de Dijon. A LA BRAYELE,