jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
tonnes (locomotive comprise) ; la charge de ce train étant ramenée à 280 tonnes, il devra être remorqué à une vitesse d'au moins 46 kilomètres à l'heure. Sur le même profil, un train de 100 tonnes, locomotive non comprise, pourra être remorqué à la vitesse de 60 kilomètres à l'heure. En descendant de Villefranche à Ille, les moteurs devront pouvoir fonctionner comme freins en renvoyant du courant sur la ligne, la vitesse de descente devant pouvoir être réglée à volonté depuis la vitesse fixée pour l'ascension de cette rampe jusqu'à la moitié de cette vitesse. Les moteurs électriques devront pouvoir, sous leur voltage normal, produire les puissances de 600 chevaux prévues en régime continu, sans que la température d'aucune de leurs parties ne s'élève après six heures d'arc à ce régime à plus de 75°C. De même, ils devront pouvoir délivrer pendant une heure une puissance dépassant de 250 leur puissance normale sans qu'à la fin de cet essai la température d'aucune de leurs parties ne dépasse la limite fixée ci-dessus. Les enroulements seront d'ailleurs constitués de manière à pouvoir supporter sans inconvénients une température prolongée de 100°C. Les moteurs, étant calés, devront pouvoir supporter pendant soixante secondes le courant correspondant à l'effort de traction maximum qui est fixé : à 12 500 kilogrammes au démarrage; à 8 000 kilogrammes à la vitesse de 45 kilomètres ; et à 4 200 kilogrammes à la vitesse de 60 kilomètres; sans inconvénients ni échauffements dangereux d'aucune partie de leurs enroulements, ni des collecteurs. Ils devront de même pouvoir, sans danger pour le collecteur, supporter pendant quinze minutes le courant correspondant à leur couple de pleine charge à une vitesse réduite à 10 % de la vitesse de pleine charge au plein voltage. La commutation devra être entièrement satisfaisante à toutes les vitesses de rotation correspondant aux vitesses de la locomotive comprises entre 40 % de la vitesse maximum et cette vitesse maximum, et cela à tous les régimes de courant compatibles avec ces vitesses. La commutation devra être acceptable aux démarrages et aux vitesses réduites au-dessous de 40 % de la vitesse
correspondant à l'effort de traction maximum qui est fixé : à 12 500 kilogrammes au démarrage; à 8 000 kilogrammes à la vitesse de 45 kilomètres ; et à 4 200 kilogrammes à la vitesse de 60 kilomètres; sans inconvénients ni échauffements dangereux d'aucune partie de leurs enroulements, ni des collecteurs. Ils devront de même pouvoir, sans danger pour le collecteur, supporter pendant quinze minutes le courant correspondant à leur couple de pleine charge à une vitesse réduite à 10 % de la vitesse de pleine charge au plein voltage. La commutation devra être entièrement satisfaisante à toutes les vitesses de rotation correspondant aux vitesses de la locomotive comprises entre 40 % de la vitesse maximum et cette vitesse maximum, et cela à tous les régimes de courant compatibles avec ces vitesses. La commutation devra être acceptable aux démarrages et aux vitesses réduites au-dessous de 40 % de la vitesse maximum (75 kilomètres-heure). Le poids sera limité à 80 tonnes environ, avec maximum de 18 tonnes par essieu, et poids adhérent de 54 tonnes. Le châssis devra être rigide, avec trois essieux moteurs encadrés par deux essieux porteurs (empattement rigide limité à 4 mètres). La Compagnie du Midi s'engageait à acquérir les machines ayant satisfait à ce programme, les autres devant être reprises par leurs constructeurs. Le tableau ci-joint résume les caractéristiques des trois locomotives qui sont devenues la propriété de la Compagnie (1). Caractéristiques des trois locomotives monophasées acquises par la Compagnie du Midi. LOCOMOTIVE LOCOMOTIVE LOCOMOTIVE des Ateliers de la Compagnie de la Société de Constructions électriques Thomson-Houston Westinghouse du Nord et de l'Est (Jeumont) Poids total tonnes. 88 81 80 Longueur totale mètres. 13,73 11,37 15,27 Empattement total mètres. 9,60 8,80 10,60 Diamètre des roues motrices mètres. 1,31 1,20 1,50 Nombre des moteurs. 2 2 3 puissance chevaux. 600 600 400 Mode de commande. Bielles motrices Engrenements Engrenements attaquant 2 arbres et bielles intermédiaires intermédiaires Prise de courant Pantographes. Pantographes. Pantographes. En service continu. Nous nous proposons de décrire aujourd'hui, avec plus de détails, d'après les renseignements que les constructeurs ont bien voulu nous communiquer, celle de
acquérir les machines ayant satisfait à ce programme, les autres devant être reprises par leurs constructeurs. Le tableau ci-joint résume les caractéristiques des trois locomotives qui sont devenues la propriété de la Compagnie (1). Caractéristiques des trois locomotives monophasées acquises par la Compagnie du Midi. LOCOMOTIVE LOCOMOTIVE LOCOMOTIVE des Ateliers de la Compagnie de la Société de Constructions électriques Thomson-Houston Westinghouse du Nord et de l'Est (Jeumont) Poids total tonnes. 88 81 80 Longueur totale mètres. 13,73 11,37 15,27 Empattement total mètres. 9,60 8,80 10,60 Diamètre des roues motrices mètres. 1,31 1,20 1,50 Nombre des moteurs. 2 2 3 puissance chevaux. 600 600 400 Mode de commande. Bielles motrices Engrenements Engrenements attaquant 2 arbres et bielles intermédiaires intermédiaires Prise de courant Pantographes. Pantographes. Pantographes. En service continu. Nous nous proposons de décrire aujourd'hui, avec plus de détails, d'après les renseignements que les constructeurs ont bien voulu nous communiquer, celle de la Compagnie Thomson-Houston et celle de la Société Westinghouse. LOCOMOTIVE DE LA COMPAGNIE THOMSON-HOUSTON. — Comme l'indique nettement le schéma ci-joint (fig. 7), les trois essieux couplés sont attaqués par des bielles obliques recevant le mouvement de deux moteurs M, sans emploi d'engrenements. Des axes auxiliaires servent d'articulations communes aux bielles motrices et aux bielles d'accouplement. Il était d'ailleurs impossible de loger les moteurs, vu leur puissance et leurs dimensions, sous le châssis. Le transformateur principal T est équilibré grâce à une répartition des appareils telle que les essieux soient chargés d'une façon uniforme, tout en conservant d'ailleurs un groupement rationnel des organes de commande qui restreint les canalisations au minimum. EQUIPEMENT ÉLECTRIQUE DE LA LOCOMOTIVE. — Le courant primaire (12000 volts) est pris sur le fil de contact par l'un ou l'autre des deux pantographes montés sur le toit, de part et d'autre du lanterneau central ; leur commande se fait par l'air comprimé. Le schéma simplifié (fig. 9) de l'équipement montre le primaire AB et le secondaire CD du transformateur principal ; sur AB est prise la dérivation G à 100 volts, qui sert à rendre indépendants du secondaire certains circuits, comme ceux d'éclairage, de déclenchement de l'inter.
bielles motrices et aux bielles d'accouplement. Il était d'ailleurs impossible de loger les moteurs, vu leur puissance et leurs dimensions, sous le châssis. Le transformateur principal T est équilibré grâce à une répartition des appareils telle que les essieux soient chargés d'une façon uniforme, tout en conservant d'ailleurs un groupement rationnel des organes de commande qui restreint les canalisations au minimum. EQUIPEMENT ÉLECTRIQUE DE LA LOCOMOTIVE. — Le courant primaire (12000 volts) est pris sur le fil de contact par l'un ou l'autre des deux pantographes montés sur le toit, de part et d'autre du lanterneau central ; leur commande se fait par l'air comprimé. Le schéma simplifié (fig. 9) de l'équipement montre le primaire AB et le secondaire CD du transformateur principal ; sur AB est prise la dérivation G à 100 volts, qui sert à rendre indépendants du secondaire certains circuits, comme ceux d'éclairage, de déclenchement de l'inter. Vue de la locomotive monophasée de la Compagnie Thomson-Houston. L'arréteur à huile, des contacteurs, etc. (ces circuits ne sont pas représentés sur la figure 9). La nécessité de l'emploi du transformateur résulte de ce que les moteurs à haute tension se prêtent mal aux vitesses supérieures à celle du synchronisme, vitesses qui sont ici celles du fonctionnement normal. Transformateur. — Le transformateur principal sert à la fois de réducteur de tension pour l'ensemble de la locomotive, et de diviseur de tension pour le réglage des moteurs et les emplois auxiliaires. Complètement isolé, il est muni de deux circuits de ventilation, un pour les bobines plates, l'autre pour les noyaux. Son isolement est prévu pour résister au quadruple de la tension normale. Le circuit secondaire est divisé en neuf sections, donnant de 100 à 720 volts; la dérivation à 100 volts est utilisée par le moteur du ventilateur, celle à 320 volts alimente le compresseur; les autres sont reliées aux contacteurs et aux appareils que ces organes commandent. Moteurs. — Les moteurs de 600 chevaux (750 chevaux pendant une heure) sont connectés « en répulsion » au démarrage, avec un rapport de transformation d'environ 1 à 2 entre le rotor et
vitesses qui sont ici celles du fonctionnement normal. Transformateur. — Le transformateur principal sert à la fois de réducteur de tension pour l'ensemble de la locomotive, et de diviseur de tension pour le réglage des moteurs et les emplois auxiliaires. Complètement isolé, il est muni de deux circuits de ventilation, un pour les bobines plates, l'autre pour les noyaux. Son isolement est prévu pour résister au quadruple de la tension normale. Le circuit secondaire est divisé en neuf sections, donnant de 100 à 720 volts; la dérivation à 100 volts est utilisée par le moteur du ventilateur, celle à 320 volts alimente le compresseur; les autres sont reliées aux contacteurs et aux appareils que ces organes commandent. Moteurs. — Les moteurs de 600 chevaux (750 chevaux pendant une heure) sont connectés « en répulsion » au démarrage, avec un rapport de transformation d'environ 1 à 2 entre le rotor et le stator, et, quand la vitesse de synchronisme (25 kilomètres par heure) est dépassée, on modifie leur connexion en « série-répulsion », c'est-à-dire que le circuit inducteur est mis en série avec celui du rotor et qu'une force électromotrice empruntée à une partie de l'enroulement secondaire du transformateur, envoyée dans leur « circuit de compensation », compense assez exactement la force électromotrice statique induite, dans les bobines en court-circuit, par le flux inducteur. On a obtenu ainsi un bon fonctionnement jusqu'à des vitesses triples de celle du synchronisme. L'étude des moteurs a porté principalement sur les conditions suivantes : couple puissant de démarrage et bonne commutation, tant au démarrage qu'aux divers régimes de marche; c'est dans ce but que le nombre de pôles a été porté à vingt. Les éléments des moteurs sont également représentés sur la figure 9, en M1, C1 et E1, C2, E2. Les induits M sont bobinés en tambour; les inducteurs portent deux enroulements destinés à produire des flux décalés à 90° : le premier est l'enroulement E, qui produit le couple moteur, le deuxième est l'enroulement C, qui assure la bonne commutation à toutes les vitesses. Les combinaisons de ces enroulements permettent : le démarrage,
leur « circuit de compensation », compense assez exactement la force électromotrice statique induite, dans les bobines en court-circuit, par le flux inducteur. On a obtenu ainsi un bon fonctionnement jusqu'à des vitesses triples de celle du synchronisme. L'étude des moteurs a porté principalement sur les conditions suivantes : couple puissant de démarrage et bonne commutation, tant au démarrage qu'aux divers régimes de marche; c'est dans ce but que le nombre de pôles a été porté à vingt. Les éléments des moteurs sont également représentés sur la figure 9, en M1, C1 et E1, C2, E2. Les induits M sont bobinés en tambour; les inducteurs portent deux enroulements destinés à produire des flux décalés à 90° : le premier est l'enroulement E, qui produit le couple moteur, le deuxième est l'enroulement C, qui assure la bonne commutation à toutes les vitesses. Les combinaisons de ces enroulements permettent : le démarrage, la marche aux vitesses hypersynchrones, le freinage, l'inversion du sens de marche. Démarrage. — Pour le démarrage (connexion en répulsion), les balais sont mis en court-circuit et les enroulements E et C mis en série avec le secondaire OD du transformateur, au moyen des appareils K interposés sur la dérivation V (prise sur OD, à 200 volts). Aux vitesses hypersynchrones, au contraire (connexion en série-répulsion), les enroulements compensateurs C reçoivent la tension constante de 200 volts, prise par la dérivation U. La marche normale aux divers régimes est réglée par l'application de tensions variables (200, 260, ..., 640, 720 volts) aux circuits des moteurs, par l'intermédiaire des contacteurs 1 à 4 et 8 à 10 (fig. 10), mis en fonctionnement par la manœuvre du contrôleur auprès duquel se trouve le conducteur, selon le sens de la marche. Pour ne pas interrompre le courant et faire subir des à-coups aux attelages quand le contrôleur passe d'un cran à l'autre, on ne rompt une connexion qu'après avoir établi la suivante; et, pour qu'il n'en résulte pas une mise en court-circuit de la section correspondante d'enroulement secondaire, on a recours à l'insertion du rhéostat F1F2. Cet appareil est placé, dans la locomotive, au-dessus
V (prise sur OD, à 200 volts). Aux vitesses hypersynchrones, au contraire (connexion en série-répulsion), les enroulements compensateurs C reçoivent la tension constante de 200 volts, prise par la dérivation U. La marche normale aux divers régimes est réglée par l'application de tensions variables (200, 260, ..., 640, 720 volts) aux circuits des moteurs, par l'intermédiaire des contacteurs 1 à 4 et 8 à 10 (fig. 10), mis en fonctionnement par la manœuvre du contrôleur auprès duquel se trouve le conducteur, selon le sens de la marche. Pour ne pas interrompre le courant et faire subir des à-coups aux attelages quand le contrôleur passe d'un cran à l'autre, on ne rompt une connexion qu'après avoir établi la suivante; et, pour qu'il n'en résulte pas une mise en court-circuit de la section correspondante d'enroulement secondaire, on a recours à l'insertion du rhéostat F1F2. Cet appareil est placé, dans la locomotive, au-dessus du transformateur et entre les deux rangées de contacteurs. Freinage. — Le freinage avec récupération d'énergie est basé sur l'inversion de marche des moteurs (cette inversion est obtenue au moyen de contacteurs enclenchés de façon que le non-fonctionnement du groupe « marche avant » empêche le fonctionnement du groupe « marche arrière », et réciproquement). En effet, quand on renverse les connexions d'un moteur série monophasé, sans renverser le sens de marche, on le fait fonctionner comme génératrice série prenant son courant d'excitation sur le réseau et donnant un couple retardateur. Toutefois, il faut éviter qu'il ne se superpose, au courant fondamental de freinage à 16 périodes par seconde, du courant continu provenant de l'auto-excitation du moteur. En effet, si un moteur série est alimenté par le secondaire d'un transformateur, sans autre intermédiaire, il constitue un circuit fermé contenant en série l'induit, l'inducteur et le secondaire du transformateur. Rien ne s'oppose, dans ces conditions, à ce qu'il s'amorce un courant continu, dont l'intensité ne serait limitée que par la très faible résistance du circuit. Pour éviter cet amorce d'un courant continu, on rompt le circuit de freinage par un transformateur T, dont le primaire est rité à ce moment aux
marche arrière », et réciproquement). En effet, quand on renverse les connexions d'un moteur série monophasé, sans renverser le sens de marche, on le fait fonctionner comme génératrice série prenant son courant d'excitation sur le réseau et donnant un couple retardateur. Toutefois, il faut éviter qu'il ne se superpose, au courant fondamental de freinage à 16 périodes par seconde, du courant continu provenant de l'auto-excitation du moteur. En effet, si un moteur série est alimenté par le secondaire d'un transformateur, sans autre intermédiaire, il constitue un circuit fermé contenant en série l'induit, l'inducteur et le secondaire du transformateur. Rien ne s'oppose, dans ces conditions, à ce qu'il s'amorce un courant continu, dont l'intensité ne serait limitée que par la très faible résistance du circuit. Pour éviter cet amorce d'un courant continu, on rompt le circuit de freinage par un transformateur T, dont le primaire est rité à ce moment aux inducteurs E1 E2, et le secondaire au circuit formé par les induits et les enroulements de commutation CL1 CL2, C3. Lorsque la locomotive descend une pente à grande vitesse, la force électromotrice des moteurs est très élevée et surtout due à la vitesse ; le courant d'excitation est relativement faible. Il en résulte que le rendement de la récupération peut atteindre 40 à 45 de la puissance absorbée à la montée de la rampe. À mesure que la vitesse à laquelle se fait le freinage diminue, la force électromotrice a tendance à diminuer et, par suite, l'importance relative du courant d'excitation augmente. Le facteur de puissance et le rendement diminuent en même temps, le couple de freinage restant toujours constant, à intensité constante dans le moteur. Cette diminution du rendement et du facteur de puissance aux faibles vitesses ne correspond pas, toutefois, à une diminution du couple retardateur : celui-ci reste constant jusqu'à la vitesse zéro et produirait même la marche arrière si on le maintenait sur la machine après avoir réalisé l'arrêt complet. Dispositifs de sécurité. — Voici maintenant quelques indications concernant les dispositifs de sécurité. FIG. 13. — Schéma des appareils et canalisations d'air comprimé pour la commande
Il en résulte que le rendement de la récupération peut atteindre 40 à 45 de la puissance absorbée à la montée de la rampe. À mesure que la vitesse à laquelle se fait le freinage diminue, la force électromotrice a tendance à diminuer et, par suite, l'importance relative du courant d'excitation augmente. Le facteur de puissance et le rendement diminuent en même temps, le couple de freinage restant toujours constant, à intensité constante dans le moteur. Cette diminution du rendement et du facteur de puissance aux faibles vitesses ne correspond pas, toutefois, à une diminution du couple retardateur : celui-ci reste constant jusqu'à la vitesse zéro et produirait même la marche arrière si on le maintenait sur la machine après avoir réalisé l'arrêt complet. Dispositifs de sécurité. — Voici maintenant quelques indications concernant les dispositifs de sécurité. FIG. 13. — Schéma des appareils et canalisations d'air comprimé pour la commande des prises de courant, de l'interrupteur à haute tension et du commutateur « répulsionsérie-répulsion ». A, robinets à trois voies par groupe dans chaque poste, pour déverrouiller d'un poste l'un ou l'autre pantographe et lui permettre de venir en contact avec la ligne à 1.5 kV par le jeu de ses ressorts; — C, robinets à trois voies pour fermer l'interrupteur à huile, d'un poste ou de l'autre; — D, cylindres de déverrouillage (un par pantographe); E, cylindres permettant d'abaisser les pantographes; — F, échappement G & V et A2, robinets de déverrouillage par groupe pour chaque poste. — H, robinets de la pompe à main (un par poste); — I, cylindre d'enclenchement de l'interrupteur à huile; J, pompe à main (une seule par machine); K, robinets commandant l'interrupteur à huile (un par poste); — M, robinets d'isolement du réservoir principal (un par poste); — N, robinet d'isolement; — O, interrupteur répulsion-série-répulsion; — P, pantographes; R, réservoir principal; — S, robinet du régulateur; T, compresseur d'air; U, joint isolant; — V (AY et A2S) robinets-verrous (un groupe pour chaque poste); X, régulateur automatique de pression. Les robinets d'isolement permettent de commander séparément les pantographes de chacun des postes. Si la
ses ressorts; — C, robinets à trois voies pour fermer l'interrupteur à huile, d'un poste ou de l'autre; — D, cylindres de déverrouillage (un par pantographe); E, cylindres permettant d'abaisser les pantographes; — F, échappement G & V et A2, robinets de déverrouillage par groupe pour chaque poste. — H, robinets de la pompe à main (un par poste); — I, cylindre d'enclenchement de l'interrupteur à huile; J, pompe à main (une seule par machine); K, robinets commandant l'interrupteur à huile (un par poste); — M, robinets d'isolement du réservoir principal (un par poste); — N, robinet d'isolement; — O, interrupteur répulsion-série-répulsion; — P, pantographes; R, réservoir principal; — S, robinet du régulateur; T, compresseur d'air; U, joint isolant; — V (AY et A2S) robinets-verrous (un groupe pour chaque poste); X, régulateur automatique de pression. Les robinets d'isolement permettent de commander séparément les pantographes de chacun des postes. Si la dérivation à 200 volts alimentant les enroulements compensateurs C venait à être interrompue en cours de route, les moteurs se trouveraient placés dans de moins bonnes conditions de commutation et seraient exposés à cracher. On n'a donc mis sur la dérivation Y aucun fusible. Cette interruption serait à craindre aussi sur la branche L, du même circuit, soit par suite de l'interruption au contacteur 19, soit par suite de la fusion du coupe-circuit U. En prévision du premier cas, on a relié entre eux 18 et D par un enclenchement mécanique, en sorte que l'ouverture du contacteur 19 entraîne forcément l'ouverture du contacteur 18, et réciproquement : dans ces conditions, tout battement intempestif du contacteur 19 est supprimé. Quant à l'interruption en U, on y a paré en donnant à ce fusible une capacité telle qu'il ne fonctionne qu'en cas de court-circuit franc. C'est le fusible Y en série avec le contacteur 18, sur la branche L, qui ouvre normalement le circuit principal en cas de surcharge des moteurs. Si un défaut d'isolement vient à se produire entre les enroulements de l'un des moteurs et la masse, ce court-circuit est coupé par le fusible M, placé entre la borne 200
sur la branche L, du même circuit, soit par suite de l'interruption au contacteur 19, soit par suite de la fusion du coupe-circuit U. En prévision du premier cas, on a relié entre eux 18 et D par un enclenchement mécanique, en sorte que l'ouverture du contacteur 19 entraîne forcément l'ouverture du contacteur 18, et réciproquement : dans ces conditions, tout battement intempestif du contacteur 19 est supprimé. Quant à l'interruption en U, on y a paré en donnant à ce fusible une capacité telle qu'il ne fonctionne qu'en cas de court-circuit franc. C'est le fusible Y en série avec le contacteur 18, sur la branche L, qui ouvre normalement le circuit principal en cas de surcharge des moteurs. Si un défaut d'isolement vient à se produire entre les enroulements de l'un des moteurs et la masse, ce court-circuit est coupé par le fusible M, placé entre la borne 200 volts et la terre : ce fusible est de capacité beaucoup plus faible que les deux autres. La connexion de la borne 300 volts à la terre a encore pour objet d'éviter tout accident du à une charge statique du circuit des moteurs. Le passage de la connexion « répulsion » à la connexion « série-répulsion » est réalisé pratiquement par un appareil spécial K (fig. 9) composé de trois contacteurs commandés mécaniquement par des pistons à air comprimé à l'une des extrémités de la machine. Ces trois contacteurs mettent les deux induits M en court-circuit ou établissent la connexion Y entre le groupe des enroulements de commutation C et la borne à 200 volts du transformateur principal. Par suite des variations de flux qui en résultent dans le moteur au moment du passage d'une connexion à l'autre, il se produirait un à-coup sensible dans les attelages et dans le fonctionnement de la machine. On y obvie en ménageant une position de transition intermédiaire, par l'insertion temporaire d'une résistance S entre cette borne 200 volts et les enroulements de commutation ; elle ne reste en circuit qu'un temps très court. Les contacteurs (fig. 10) sont à commande entièrement électrique; leurs