jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
est disposé à la place arrière. Le programme prévoyait toute une série d’essais ultérieurs, en vol qui, depuis, ont dû avoir lieu. L’AVION REY-R.1, à « ailes élastiques », a été présenté publiquement mercredi, à l’aérodrome de Réau-Villaroche. L’autre semaine, avec ses « ailes élastiques » en fonctionnement, le pilote Boyer avait déjà totalisé sept vols à bord du Rey-R.1. Bientôt, nous parlerons longuement de cet intéressant appareil. A COUPS DE CISEAUX la plume des autres... France une nécessité, nos moyens actuels ne nous permettent pas pour autant de satisfaire à toutes les exigences d’une telle industrie. Il convient donc, avant toute chose, de déterminer un ordre d’urgence : POUR LA RECONSTRUCTION D'UNE GRANDE INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE FRANÇAISE Nous relevons dans « L'Opinion Economique et Financière » une très brillante étude, dûe à René Pollier, sur les possibilités de la France de posséder une industrie aéronautique. Après avoir souligné le manque de stabilité de notre industrie aéronautique depuis sa naissance et regretté les fâcheux résultats dus à l’ingérence politique dans ce domaine, René Pollier constate que nous sommes arrivés à une impasse et est amené à se poser la question « Une industrie aéronautique peut-elle vivre ? », à laquelle il répond en ces termes : « Cette Interrogation semble paradoxale alors que tant d’avions doivent être construits, mais elle ne le devient guère si l’on veut bien considérer que nous entendons par industrie française, non seulement les Usines, mais les bureaux d’études, le ne doit cependant pas être personnellement, mais complétée de la question suivante : une grande nation ou du moins une nation ayant la vocation d’une grande nation aurait-elle se passer d’industrie aéronautique ? La réponse est facile : à raison du rôle qu’elle joue, l’Aviation, donc l’équipement aéronautique (aéroports, systèmes de guidages, liaisons radiotélégraphiques et radiotéléphoniques) intervient dans le potentiel général d’un pays au même titre que le parc automobile et les routes, la marine marchande et les ports, les chemins de fer. Nul ne peut se passer d’avions, pas plus que de camions, de locomotives, de matériel ferroviaire. Enfin, une grande nation ne peut jouer son
répond en ces termes : « Cette Interrogation semble paradoxale alors que tant d’avions doivent être construits, mais elle ne le devient guère si l’on veut bien considérer que nous entendons par industrie française, non seulement les Usines, mais les bureaux d’études, le ne doit cependant pas être personnellement, mais complétée de la question suivante : une grande nation ou du moins une nation ayant la vocation d’une grande nation aurait-elle se passer d’industrie aéronautique ? La réponse est facile : à raison du rôle qu’elle joue, l’Aviation, donc l’équipement aéronautique (aéroports, systèmes de guidages, liaisons radiotélégraphiques et radiotéléphoniques) intervient dans le potentiel général d’un pays au même titre que le parc automobile et les routes, la marine marchande et les ports, les chemins de fer. Nul ne peut se passer d’avions, pas plus que de camions, de locomotives, de matériel ferroviaire. Enfin, une grande nation ne peut jouer son rôle que dans la mesure où elle est capable de forger tout ou partie de cet équipement, donc posséder les mines de fer et de houille, les hauts fourneaux, les fours électriques, les centrales hydrauliques ou thermiques, les raffineries de pétrole et, mieux encore, les gisements, les chantiers de constructions aéronautiques, automobiles, mécaniques, électriques, les filatures ou tissages, les usines chimiques... Liste quasiment illimitée, mais dont la possession du plus grand nombre de ses articles mesure le degré d’indépendance économique et finalement détermine la base même de la puissance. A cette détermination schématique du potentiel industriel, nous devons ajouter que peu de puissances sont aussi bien placées que la France sur le plan aéronautique. Est-il autre plaque tournante européenne que ce pré-carré de l’Atlantique au Rhin, de la Mer du Nord à la Méditerranée, en contact avec l’Océan, en contact avec l’Europe Continentale, bordant la mer latine et à peu de distance de l’Afrique, dans le ciel duquel s’entrecroisent tous les grands courants de circulation aérienne en provenance ou à destination des régions du Nouveau et de l’Ancien Continent les plus hautement civilisées du globe, ou des vieux pays de l’Europe vers les terres d’avenir de l’Amérique du Sud, de
aéronautiques, automobiles, mécaniques, électriques, les filatures ou tissages, les usines chimiques... Liste quasiment illimitée, mais dont la possession du plus grand nombre de ses articles mesure le degré d’indépendance économique et finalement détermine la base même de la puissance. A cette détermination schématique du potentiel industriel, nous devons ajouter que peu de puissances sont aussi bien placées que la France sur le plan aéronautique. Est-il autre plaque tournante européenne que ce pré-carré de l’Atlantique au Rhin, de la Mer du Nord à la Méditerranée, en contact avec l’Océan, en contact avec l’Europe Continentale, bordant la mer latine et à peu de distance de l’Afrique, dans le ciel duquel s’entrecroisent tous les grands courants de circulation aérienne en provenance ou à destination des régions du Nouveau et de l’Ancien Continent les plus hautement civilisées du globe, ou des vieux pays de l’Europe vers les terres d’avenir de l’Amérique du Sud, de l’Afrique, sinon des fourmilières asiatiques. Projection universelle, mais les liaisons intérieures mêmes — non point celles de la métropole, car 1.000 km. ne sont à la mesure de l’Aviation que dans le cas d’une coupure maritime — celles par contre, entre la France et l’Afrique n’ont-elles pas été entièrement renouvelées par la possibilité d’aller de Paris à Brazzaville en 24 heures ? Si la France avait tendance à se refuser à l’Aviation, la géographie, l’évolution du monde, impitoyable, incessante, la contraindrait malgré tout à se soumettre. Conclusion liminaire qui invite à penser que la possession d’une industrie aéronautique de tout premier plan s’impose avec non moins de force. Donc, si la possession d’une industrie aéronautique est pour la ... Les avions, avant de penser à en assurer l’entière construction, il faut évidemment pouvoir les guider, les recevoir et leur permettre de repartir. C’est donc bien l’équipement aérien qui vient en tête des réalisations, qu’il soit à créer dans la métropole, en Afrique du Nord ou en Union Française. Le matériel volant vient alors et si les usines nationales sont incapables de le construire au moins dans l’immédiat, c’est la solution brève des achats à l’étranger qui est la meilleure. Elle
par la possibilité d’aller de Paris à Brazzaville en 24 heures ? Si la France avait tendance à se refuser à l’Aviation, la géographie, l’évolution du monde, impitoyable, incessante, la contraindrait malgré tout à se soumettre. Conclusion liminaire qui invite à penser que la possession d’une industrie aéronautique de tout premier plan s’impose avec non moins de force. Donc, si la possession d’une industrie aéronautique est pour la ... Les avions, avant de penser à en assurer l’entière construction, il faut évidemment pouvoir les guider, les recevoir et leur permettre de repartir. C’est donc bien l’équipement aérien qui vient en tête des réalisations, qu’il soit à créer dans la métropole, en Afrique du Nord ou en Union Française. Le matériel volant vient alors et si les usines nationales sont incapables de le construire au moins dans l’immédiat, c’est la solution brève des achats à l’étranger qui est la meilleure. Elle a prévalu depuis la fin des hostilités au moins pour plusieurs catégories d’appareils, mais un jour vient où les bureaux d’études, recommençant à fonctionner normalement, et les usines, rendues capables de produire de nouveau, peuvent se consacrer à leur tâche et répondre aux efforts entrepris pour redonner à la nation un certain potentiel, sinon l’immense appareil qui la munirait de sa liberté entière qu’elle n’a point connue depuis quinze ans. C’est la situation de janvier 1951. Nous devons nous rendre compte que, faute de moyens que peuvent mettre en œuvre les très grandes puissances ou du moins les puissances dont le travail n’a pas été pratiquement interrompu pendant près de cinq ans, il semble impossible de répondre aux désirs de tous les utilisateurs et de prétendre, en plus, faire rayonner notre technique par le moyen des exportations. Les utilisateurs ? Il semble, déclare en premier lieu René Pollier, que l’Aviation Légère « a toutes chances de pouvoir être munie de matériel français », à condition toutefois, nous permettrons-nous d’ajouter, que l’on veuille bien s’attacher sérieusement au problème des moteurs. L'Aviation Commerciale, elle, est liée au choix des lignes, des activités et du matériel. Les deux premières conditions dépendent des compagnies
un certain potentiel, sinon l’immense appareil qui la munirait de sa liberté entière qu’elle n’a point connue depuis quinze ans. C’est la situation de janvier 1951. Nous devons nous rendre compte que, faute de moyens que peuvent mettre en œuvre les très grandes puissances ou du moins les puissances dont le travail n’a pas été pratiquement interrompu pendant près de cinq ans, il semble impossible de répondre aux désirs de tous les utilisateurs et de prétendre, en plus, faire rayonner notre technique par le moyen des exportations. Les utilisateurs ? Il semble, déclare en premier lieu René Pollier, que l’Aviation Légère « a toutes chances de pouvoir être munie de matériel français », à condition toutefois, nous permettrons-nous d’ajouter, que l’on veuille bien s’attacher sérieusement au problème des moteurs. L'Aviation Commerciale, elle, est liée au choix des lignes, des activités et du matériel. Les deux premières conditions dépendent des compagnies aériennes. Quant à la question du matériel, notre confrère estime que, d’une façon générale : « ...en Aviation commerciale, et sauf les cas de lignes de prestige où sur lesquelles la concurrence internationale est la plus vive, l’industrie française est largement capable de fournir les avions nécessaires. Ceux-ci ne bénéficieront peut-être pas immédiatement de facilités d’emploi et d’entretien des avions américains, mais l’économie de devises réalisée doit permettre de consacrer à ces études des sommes supplémentaires, donc d’aboutir certainement au résultat voulu. Nous répondons ainsi à la question déjà posée. L’industrie aéronautique française peut vivre. » Reste l’Aviation militaire. Ici le problème sort du cadre strictement national et doit être abordé sur le plan occidental ou, plus exactement, atlantique. Il s’agit de faire vite, de parer au plus pressé. Le Plan Atlantique n’en est encore qu’à la période d’organisation, la production des Etats-Unis n’a pas atteint un rythme tel qu’il leur permette d’approvisionner en appareils les Etats signataires. Chacun d’eux doit donc s’efforcer de sortir en série le plus rapidement possible ses prototypes les plus au point, dussent-ils ne pas répondre absolument aux désirs du commandement. Le nombre, durant cette période transitoire, prime la perfection, perfection relative d’ailleurs et qui
peut-être pas immédiatement de facilités d’emploi et d’entretien des avions américains, mais l’économie de devises réalisée doit permettre de consacrer à ces études des sommes supplémentaires, donc d’aboutir certainement au résultat voulu. Nous répondons ainsi à la question déjà posée. L’industrie aéronautique française peut vivre. » Reste l’Aviation militaire. Ici le problème sort du cadre strictement national et doit être abordé sur le plan occidental ou, plus exactement, atlantique. Il s’agit de faire vite, de parer au plus pressé. Le Plan Atlantique n’en est encore qu’à la période d’organisation, la production des Etats-Unis n’a pas atteint un rythme tel qu’il leur permette d’approvisionner en appareils les Etats signataires. Chacun d’eux doit donc s’efforcer de sortir en série le plus rapidement possible ses prototypes les plus au point, dussent-ils ne pas répondre absolument aux désirs du commandement. Le nombre, durant cette période transitoire, prime la perfection, perfection relative d’ailleurs et qui ne peut, en tout cas, être atteinte qu’après de multiples et laborieuses modifications. Nous avons aussi, il faut bien le reconnaître, d’incontestables atouts, et, dans le domaine de la réaction, domaine relativement neuf et où, par conséquent, l’inaction imposée pendant cinq ans a eu des effets moins sensibles que dans l’étude des formules éprouvées, nos ingénieurs sont — il ne faut pas hésiter à le clamer — à la pointe du progrès, ce que notre confrère exprime en ces termes : « Bien que les ingénieurs français n’aient jamais reçu des encouragements semblables à ceux qui furent prodigués au Wing Commander Whittle, les travaux, dans les domaines des réacteurs à très grande puissance de Turboméca, de Râteau, de la S.N.E.C.M.A. même, la facilité avec laquelle Hispano-Suiza a assimilé la technique des « Nene », les études fort poussées de la S.N. C.A.S.-O. et de Breguet pouvaient, en dépit d’un retard initial, nous remettre d’un trait au tout premier plan de la technique mondiale puisqu’il s’agit de techniques nouvelles. C’est à la Direction Technique et Industrielle de décider. Nous craignons qu’elle ne suive point ce chemin Salvateur. » D’autre part, n’est-il pas question que certains de nos prototypes — dont la
l’étude des formules éprouvées, nos ingénieurs sont — il ne faut pas hésiter à le clamer — à la pointe du progrès, ce que notre confrère exprime en ces termes : « Bien que les ingénieurs français n’aient jamais reçu des encouragements semblables à ceux qui furent prodigués au Wing Commander Whittle, les travaux, dans les domaines des réacteurs à très grande puissance de Turboméca, de Râteau, de la S.N.E.C.M.A. même, la facilité avec laquelle Hispano-Suiza a assimilé la technique des « Nene », les études fort poussées de la S.N. C.A.S.-O. et de Breguet pouvaient, en dépit d’un retard initial, nous remettre d’un trait au tout premier plan de la technique mondiale puisqu’il s’agit de techniques nouvelles. C’est à la Direction Technique et Industrielle de décider. Nous craignons qu’elle ne suive point ce chemin Salvateur. » D’autre part, n’est-il pas question que certains de nos prototypes — dont la valeur a été reconnue par les experts américains — soient construits outre-Atlantique ? Alors, ne sont-ce pas là des raisons de croire et d’espérer ? Evidemment, la formule ne correspond sans doute pas à notre idéal, mais ne traversons-nous pas une période exceptionnelle et n’est-ce pas une raison suffisante pour avoir recours à des moyens eux-mêmes exceptionnels ? Et puis, comme le dit René Pollier au terme de son article, le résultat désiré ne sera-t-il pas obtenu « si la France réussit, même avec des pierres de toutes origines et de toutes tailles, à bâtir le grand édifice aéronautique auquel son passé l’appelle à prétendre » ? Recueilli par René-Paul FOUCHE. VERS UNE AUGMENTATION DES FREQUENCES DES LIGNES ET LE MATERIEL D'AIR-FRANCE EN 1951 Le programme d’Air-France, si l’on s’en rapporte au récent exposé de M. Max Hymans, Président de la compagnie nationale, doit surtout se traduire, en 1951, par une augmentation du nombre des services sur les lignes existantes. Un effort doit être fait et commence déjà à être réalisé en vue d’étendre les liaisons avec l’Afrique Occidentale et Equatoriale. C’est ainsi que Paris sera relié directement et régulièrement avec les grands centres de ces régions, notamment Fort-Lamy, Bangui,
avoir recours à des moyens eux-mêmes exceptionnels ? Et puis, comme le dit René Pollier au terme de son article, le résultat désiré ne sera-t-il pas obtenu « si la France réussit, même avec des pierres de toutes origines et de toutes tailles, à bâtir le grand édifice aéronautique auquel son passé l’appelle à prétendre » ? Recueilli par René-Paul FOUCHE. VERS UNE AUGMENTATION DES FREQUENCES DES LIGNES ET LE MATERIEL D'AIR-FRANCE EN 1951 Le programme d’Air-France, si l’on s’en rapporte au récent exposé de M. Max Hymans, Président de la compagnie nationale, doit surtout se traduire, en 1951, par une augmentation du nombre des services sur les lignes existantes. Un effort doit être fait et commence déjà à être réalisé en vue d’étendre les liaisons avec l’Afrique Occidentale et Equatoriale. C’est ainsi que Paris sera relié directement et régulièrement avec les grands centres de ces régions, notamment Fort-Lamy, Bangui, Bamako, Abidjan. Des extensions sont prévues en Amérique Centrale : la liaison Paris-Fort-de-France (Martinique) sera étendue jusqu’à Caracas, au Venezuela, et Bogota, en Colombie. En Amérique du Sud, la ligne Paris-Buenos-Aires, qui dessert actuellement Recife, Rio de Janeiro, Montevideo, desservira bientôt aussi Sao Paulo. Un prolongement de la ligne Paris-New-York jusqu’à Mexico est également prévu, matériellement il ne doit être réalisé qu’au début de l’année suivante, en 1952. En ce qui concerne le réseau d’Europe, peu de créations au programme, si ce n’est une ligne vers l’Allemagne : Paris Dusseldorf-Hamburg et une autre qui desservirait directement les Baléares, de Paris à Palma. Il est, enfin, envisagé de relier de nouvelles villes de la Métropole directement avec l’Afrique du Nord mais aucune précision n’a été encore donnée sur les villes qui bénéficieraient de ce service. Du côté du matériel, rien non plus de très précis. Silence total en ce qui concerne l’éventuelle mise en service des S.0.-30 « Bretagne » : en attente sans doute le résultat de la propre expérimentation d’Air-France et aussi celle d'Air-Algérie. Même silence vis-à-vis des Breguet Deux-Ponts », dont l’entrée en service ne peut guère d’ailleurs être prévue avant 1952. En revanche, quelques indications intéressantes nous
jusqu’à Mexico est également prévu, matériellement il ne doit être réalisé qu’au début de l’année suivante, en 1952. En ce qui concerne le réseau d’Europe, peu de créations au programme, si ce n’est une ligne vers l’Allemagne : Paris Dusseldorf-Hamburg et une autre qui desservirait directement les Baléares, de Paris à Palma. Il est, enfin, envisagé de relier de nouvelles villes de la Métropole directement avec l’Afrique du Nord mais aucune précision n’a été encore donnée sur les villes qui bénéficieraient de ce service. Du côté du matériel, rien non plus de très précis. Silence total en ce qui concerne l’éventuelle mise en service des S.0.-30 « Bretagne » : en attente sans doute le résultat de la propre expérimentation d’Air-France et aussi celle d'Air-Algérie. Même silence vis-à-vis des Breguet Deux-Ponts », dont l’entrée en service ne peut guère d’ailleurs être prévue avant 1952. En revanche, quelques indications intéressantes nous sont données sur l’utilisation des trente-trois « Languedoc » que comporte la flotte d’Air-France. Le problème de l’atterrisseur de cet avion est considéré comme résolu. Un certain nombre d’appareils ont été ou sont en cours de transformation : on les aménage pour le transport de quarante-cinq passagers — alors qu’ils n’en emportaient précédemment que trente-trois — en vue de leur emploi, comme avions de 2° classe, entre la côte méditerranéenne d’une part, la Corse et l’Afrique du Nord d’autre part. Le tarif réduit appliqué à ces services de 2° classe permet d’escompter une extension de la clientèle. En ce qui concerne le matériel américain, quatre nouveaux « Constellation » doivent venir s’ajouter en 1951 aux dix-neuf appareils de ce type que possède déjà Air-France. Les quatre D.C.-4 qu’ils libéreront du réseau des longs-courriers pourront être affectés au réseau d’Europe. Air-France dispose actuellement de vingt-et-un D.C.-4. Elle dispose également encore de trente-trois D.C.-3 qui continueront, comme l’an dernier, à assurer des services intérieurs, des liaisons locales dans les différents territoires de l’Union Française. LE PERSONNEL NAVIGANT D’AIR-FRANCE DABRY ET GAMBADE, «QUADR1-MILLI0NNAIRES» L’autre semaine, Air-France a fait le point des services aériens accomplis par deux de ses commandants de bord : Lucien
n’en emportaient précédemment que trente-trois — en vue de leur emploi, comme avions de 2° classe, entre la côte méditerranéenne d’une part, la Corse et l’Afrique du Nord d’autre part. Le tarif réduit appliqué à ces services de 2° classe permet d’escompter une extension de la clientèle. En ce qui concerne le matériel américain, quatre nouveaux « Constellation » doivent venir s’ajouter en 1951 aux dix-neuf appareils de ce type que possède déjà Air-France. Les quatre D.C.-4 qu’ils libéreront du réseau des longs-courriers pourront être affectés au réseau d’Europe. Air-France dispose actuellement de vingt-et-un D.C.-4. Elle dispose également encore de trente-trois D.C.-3 qui continueront, comme l’an dernier, à assurer des services intérieurs, des liaisons locales dans les différents territoires de l’Union Française. LE PERSONNEL NAVIGANT D’AIR-FRANCE DABRY ET GAMBADE, «QUADR1-MILLI0NNAIRES» L’autre semaine, Air-France a fait le point des services aériens accomplis par deux de ses commandants de bord : Lucien Gambade et Jean Dabry. Les chiffres donnés sont véritablement saisissants. A ce jour, Jean Dabry totalise, sur le seul réseau français, 4.646.840 kilomètres parcourus et 18.334 heures de vol... Avant d’être pilote, Jean Dabry avait déjà sillonné les lignes comme navigateur — notamment, on le sait, aux côtés de Jean Mermoz avec lequel il accomplit la plus retentissante traversée de l’Atlantique-Sud — et, comme tel, totalisait déjà 1.749.285 km. et 7.572 heures de vol. Comme pilote, il ajouta donc à ces chiffres 2.897.555 km. et 11.262 heures. Lucien Gambade, pour sa part, a toujours « fait » la ligne comme SUR LES LIGNES AÉRIENNES DU MONDE LE RESEAUX DES T.A.I. TRAFFIC DE FÉVRIER En février, les Transports Aériens Intercontinentaux assureront des services Paris-Tananarive via Alger, Kano, Douala, Libreville, Pointe-Noire, Brazzaville, Livingstone les 20 et 24. En sens inverse, les services auront lieu les 19 et 22. Matériel utilisé : D.C.-4 à 46 places. Services Paris-Bordeaux-Tanger-Casablanca-Dakar-Bamako-Abidjan les 24 et 28 février. Retour les 20 et 24. Matériel utilisé : D.C.-4 à 53 places. Services Paris-Tunis-Damas-Bahrein-Karachi-New-Delhi Calcutta-Bangkok Saïgon-Hanoï, les 18, 22 et 28 février. Matériel utilisé : D.C.-4 à 46 places. ÉTATS-UNIS PROGRÉSSION AUX « WESTERN » Les Western Air Lines ont