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tulle gris 18-23. Saindoux. Salaisons. Au Havre, le marché des saindoux est toujours au grand calme et les prix suivant en cela l’indication des marchés américains se sont légèrement infléchis. Pour le disponible en tierçons, on tient les lots à 62 fr. les 50 kilogramme. On cote pour Wilcoz et autres, premières marques, courant 56, novembre 56, décembre 55-50, janvier 54, février 53, soit 0 fr. 50 de baisse sur la clôture d’il y a 8 jours. A Lyon, la situation n’a pas varié. Le stock se reconstitue lentement, de sorte que le disponible n’est pas abondant. Les prix de la charcuterie sont les nouveaux, de 8 à 10 kilogramme, 122-125; de 10 à 12 kilogramme, 128-130; de 12 à 14 kilogramme, 128-130; de 14 à 16 kilogramme, 130-132; poitrines nouvelles, 150-155; saucissons de Lyon. 450-470; Arles rosettes, 340-350; ménage 300-310; saindoux fondus, 125-130; pâtés fraîches ou salées, 125-130; saucissons, façon Arles, 260-370. Essence. Résine. Il a été vendu cette semaine à Bordeaux 87 fûts de 58 fr., soit en hausse de 1 fr. sur les cours précédents. Les affaires pour l’exportation ont été calmes, 62 fr. aux usages de la place. À Dax, 20 000 kilos ont été vendus au prix de 54 fr., soit en hausse de 1 fr. À Bazas, jusqu'à nouvel avis, les gemmes récoltées au système Hugues se paieront 0 fr. 12 le litre et les ordinaires, 0 fr. 11. Alcools. Le vote par la Chambre du relèvement des droits de douane sur les mélasses étrangères n'a pas produit l'effet espéré, car la distillerie était largement approvisionnée ainsi les prix ont fléchi de 0 fr. 50. Qu'il en soit, étant donné les bas prix pratiqués actuellement, il ne peut y avoir maintenant que de la marge pour la hausse. À Lille, le 3/6 fin de betterave disponible s'est maintenue au cours de 30 fr. 50 l'hectolitre. Les prix sont sans changement sur les marchés du Midi. À Bordeaux, le 3/3 fin du Nord 90° reste coté de 37 à 38 fr. pour le disponible et le livrable sur novembre, décembre et sur les 4 premiers
au prix de 54 fr., soit en hausse de 1 fr. À Bazas, jusqu'à nouvel avis, les gemmes récoltées au système Hugues se paieront 0 fr. 12 le litre et les ordinaires, 0 fr. 11. Alcools. Le vote par la Chambre du relèvement des droits de douane sur les mélasses étrangères n'a pas produit l'effet espéré, car la distillerie était largement approvisionnée ainsi les prix ont fléchi de 0 fr. 50. Qu'il en soit, étant donné les bas prix pratiqués actuellement, il ne peut y avoir maintenant que de la marge pour la hausse. À Lille, le 3/6 fin de betterave disponible s'est maintenue au cours de 30 fr. 50 l'hectolitre. Les prix sont sans changement sur les marchés du Midi. À Bordeaux, le 3/3 fin du Nord 90° reste coté de 37 à 38 fr. pour le disponible et le livrable sur novembre, décembre et sur les 4 premiers mois 38 fr. À Narbonne, on cote le 3/6 de vin 86° disponible 80 fr. et le 8/6 par 60 fr. À Cette, le 8/6 de vin est coté 70 fr. le marc vaut 60 fr. et l'alcool du Nord fin 39 fr. l'hectolitre. À Montpellier, le 3/6 pur vin 86° vaut de 50 à 55 fr. À Béziers, le 3/6 est offert à 65 fr. et le marc 86° 53 fr. À Montpellier, le 3/6 pur vin 86° vaut de 50 à 55 fr. Farines de consommation. La boulangerie est moins réservée dans ses achats, les cours sont bien tenus, mais sans changement. La marque de Corbeil est à 45 fr. les 157 kilos nets ou 28 fr. 60 les 100 kilos. On cote les autres marques en disponible: 159 kilos 100 kilos Marques de choix 45.47 58.85 29,03 Premières marques 43.45 27,38 28.66 Bonnes marques 42,43 20,75 27,38 Marques ordinaires 41,42 26,11 26,75 Conditions: le sac de 159 kilos toile à rendre; franco au domicile des acheteurs, au comptant avec escompte ou à 30 jours sans escompte. Huiles de colza. Les prix se sont maintenus sur les marchés de la Normandie. À Rouen, l'huile de colza exotique livrable
86° vaut de 50 à 55 fr. À Béziers, le 3/6 est offert à 65 fr. et le marc 86° 53 fr. À Montpellier, le 3/6 pur vin 86° vaut de 50 à 55 fr. Farines de consommation. La boulangerie est moins réservée dans ses achats, les cours sont bien tenus, mais sans changement. La marque de Corbeil est à 45 fr. les 157 kilos nets ou 28 fr. 60 les 100 kilos. On cote les autres marques en disponible: 159 kilos 100 kilos Marques de choix 45.47 58.85 29,03 Premières marques 43.45 27,38 28.66 Bonnes marques 42,43 20,75 27,38 Marques ordinaires 41,42 26,11 26,75 Conditions: le sac de 159 kilos toile à rendre; franco au domicile des acheteurs, au comptant avec escompte ou à 30 jours sans escompte. Huiles de colza. Les prix se sont maintenus sur les marchés de la Normandie. À Rouen, l'huile de colza exotique livrable est cotée 46 fr. 50. À Caen, on cote 44 fr. 25 l'huile de graine indigène et 42 fr. 75 pour l'huile de colza des Indes. La graine de colza reste tenue de 10 à 14 fr. les 104 litres. Pas de changement sur les marchés du Nord. À Lille, l'huile de colza du pays est cotée 42 fr. l'hectolitre; à Arras, on cote 50 fr. les 100 kilos pour l'huile indigène et 47 fr. 50 pour l'huile exotique. La graine de colza vaut, sur cette place de 14 à 15 fr. l'hectolitre. Huile de lin. Les prix n'ont pas varié cette semaine et les affaires sont encore restées dans le plus grand calme. Sucres raffinés. La consommation peu empressée aux achats ne s'approvisionne qu'au fur et à mesure de ses besoins, la raffinerie maintient ses prix, mais la tendance est très calme. On cote les pains 100,50 les 100 kilos., en disponible, par wagon complet.
l'huile de colza du pays est cotée 42 fr. l'hectolitre; à Arras, on cote 50 fr. les 100 kilos pour l'huile indigène et 47 fr. 50 pour l'huile exotique. La graine de colza vaut, sur cette place de 14 à 15 fr. l'hectolitre. Huile de lin. Les prix n'ont pas varié cette semaine et les affaires sont encore restées dans le plus grand calme. Sucres raffinés. La consommation peu empressée aux achats ne s'approvisionne qu'au fur et à mesure de ses besoins, la raffinerie maintient ses prix, mais la tendance est très calme. On cote les pains 100,50 les 100 kilos., en disponible, par wagon complet.
Rédacteur en chef : Georges HOUARD Rédaction, Administration : 40, Quai des Celestins, Paris, Ve TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-48 — CHÈQUES POSTAUX 1 PARIS 443-49 France : un an : 12 fr. — Étranger : 20 fr. D'UNE AILE À L'AUTRE IL Y A RUPTURE... ET RUPTURE Les accidents survenus ces temps-ci au Commandant Sanatesco, en Angleterre, à Ronserail et à Robin en France, provoquent des confusions dans l'esprit du public et même dans celui des gens avertis. Une mise au point paraît donc s'imposer, surtout lorsqu'on voit certains journalistes prendre prétexte de ces accidents pour sommer le Service de la Navigation Aérienne de se montrer plus sévère dans la délivrance des certificats de navigabilité. Or, c'est là un remède qui serait pis que le mal. Les conditions dans lesquelles sont délivrés les certificats de navigabilité sont bien assez sévères. Si on exige encore plus de sévérité, on achèvera de tuer le pauvre petit embryon d'aviation particulière qui essaie à grand-peine de subsister. Les aviateurs ne se tueront plus parce qu'il n'y aura plus d'aviateurs. Ce n'est évidemment pas le résultat auquel il faut tendre et par ailleurs le Service de la Navigation Aérienne et le Bureau Veritas accomplissent avec conscience et bon sens la tâche qui est la leur. Aussi bien, il faut faire une distinction entre les accidents dont s'est occupée ces temps derniers, l'opinion publique. L'appareil du Commandant Sanatesco, seul, à vrai dire, s'est brisé en l'air par manque de solidité. Mais il s'agissait d'un appareil anglais et les règles constructives qu'impose l'Air Ministry aux ingénieurs de l'industrie aéronautique ne concernent que la Grande-Bretagne et les pays qui s'adressent à elle pour leur fourniture d'avions. L'accident de Robin n'a pas été provoqué par une rupture en l'air. Fronval nous a précisé les conditions de cet accident dans une longue lettre que nous ne publions pas parce qu'elle a déjà été reproduite par bon nombre de nos confrères. Mais les précisions de Fronval se trouvent renforcées par celles d'un autre témoin, notre correspondant André Faim : — Robin venait de terminer une série de vols acrobatiques très réussis
conscience et bon sens la tâche qui est la leur. Aussi bien, il faut faire une distinction entre les accidents dont s'est occupée ces temps derniers, l'opinion publique. L'appareil du Commandant Sanatesco, seul, à vrai dire, s'est brisé en l'air par manque de solidité. Mais il s'agissait d'un appareil anglais et les règles constructives qu'impose l'Air Ministry aux ingénieurs de l'industrie aéronautique ne concernent que la Grande-Bretagne et les pays qui s'adressent à elle pour leur fourniture d'avions. L'accident de Robin n'a pas été provoqué par une rupture en l'air. Fronval nous a précisé les conditions de cet accident dans une longue lettre que nous ne publions pas parce qu'elle a déjà été reproduite par bon nombre de nos confrères. Mais les précisions de Fronval se trouvent renforcées par celles d'un autre témoin, notre correspondant André Faim : — Robin venait de terminer une série de vols acrobatiques très réussis et piquait au sol pour faire une dernière chandelle — lorsqu'au moment de se redresser, le bord d'attaque de l'extrémité de l'aile droite s'est désentoilé brusquement. — La toile déchiquetée volait et claquait au vent et fort heureusement Robin se rendit compte de l'accident ; il alla chercher à se poser quelque part, en évitant le public qui se trouvait très dense à cet endroit et une ligne d'arbres qui était en arrière. — Il réussit à atterrir mais son appareil capota dans le sillon du champ sur lequel il avait jeté son dévolu et ce à une vitesse qui a dû être considérable. Fronval dit à peu près la même chose : — L'avion a touché le sol de l'aile droite ; le train d'atterrissage s'écrasa et l'avion rebondit 10 mètres plus loin, en s'écrasant sur l'aile gauche. C'est donc bien net : Robin n'a pas été victime d'une rupture en l'air; Robin a été victime d'un accident d'atterrissage car la déchirure de la toile n'eût pas eu de conséquences tragiques si un bon terrain s'était trouvé sous l'appareil pour le recevoir. De trois accidents attribués à la casse de l'appareil en l'air, il n'en reste donc plus que
poser quelque part, en évitant le public qui se trouvait très dense à cet endroit et une ligne d'arbres qui était en arrière. — Il réussit à atterrir mais son appareil capota dans le sillon du champ sur lequel il avait jeté son dévolu et ce à une vitesse qui a dû être considérable. Fronval dit à peu près la même chose : — L'avion a touché le sol de l'aile droite ; le train d'atterrissage s'écrasa et l'avion rebondit 10 mètres plus loin, en s'écrasant sur l'aile gauche. C'est donc bien net : Robin n'a pas été victime d'une rupture en l'air; Robin a été victime d'un accident d'atterrissage car la déchirure de la toile n'eût pas eu de conséquences tragiques si un bon terrain s'était trouvé sous l'appareil pour le recevoir. De trois accidents attribués à la casse de l'appareil en l'air, il n'en reste donc plus que deux. Penserait, lui, paraît bien avoir eu une rupture en vol, si l'on s'en rapporte à ce qu'ont dit les journaux. Nous n'avons pas une confiance aveugle dans ce que racontent les journaux d'information ; il n'y avait pas, sur le lieu de l'accident, de témoins techniciens ; mais le fait que la chute aurait commencé à 600 mètres semble bien indiquer que l'origine de l'accident réside en effet dans la rupture de la cellule. Est-ce à dire que l'accident de Ronserail doive être comparé à celui de Sanatesco ? En aucune façon. L'appareil de l'officier roumain était une machine neuve, en cours de contrôle, sortie depuis peu d'une des meilleures maisons anglaises. L'appareil de Ronserail était un appareil relativement ancien, sorti depuis de longs mois de l'usine et qui avait à son actif de très nombreuses heures de vol, employées à de fréquentes acrobaties et terminées par des atterrissages en campagne, sur des terrains qui n'avaient qu'un rapport lointain avec les aérodromes. Il est permis de penser, de plus, que, comme l'appareil de Robin, celui de Ronserail a souvent connu le campement à la belle étoile, ce qui évidemment n'était pas fait pour conserver à l'avion ses qualités de
fait que la chute aurait commencé à 600 mètres semble bien indiquer que l'origine de l'accident réside en effet dans la rupture de la cellule. Est-ce à dire que l'accident de Ronserail doive être comparé à celui de Sanatesco ? En aucune façon. L'appareil de l'officier roumain était une machine neuve, en cours de contrôle, sortie depuis peu d'une des meilleures maisons anglaises. L'appareil de Ronserail était un appareil relativement ancien, sorti depuis de longs mois de l'usine et qui avait à son actif de très nombreuses heures de vol, employées à de fréquentes acrobaties et terminées par des atterrissages en campagne, sur des terrains qui n'avaient qu'un rapport lointain avec les aérodromes. Il est permis de penser, de plus, que, comme l'appareil de Robin, celui de Ronserail a souvent connu le campement à la belle étoile, ce qui évidemment n'était pas fait pour conserver à l'avion ses qualités de solidité qu'il avait à sa première sortie. Au point de vue résistance, on peut affirmer que la construction aéronautique française est au-dessus de toute critique. Nulle part, les services techniques ne se montrent aussi exigeants qu'en France sur le coefficient de sécurité des avions, et s'il nous fallait à ce sujet exprimer une opinion, c'est que l'on devrait s'orienter plutôt vers une atténuation que vers une aggravation des règlements en vigueur. Il est déjà assez déplorable qu'un accident d'aviation provoque la publication d'immenses articles en première page des quotidiens, alors qu'un accident d'automobile, de gravité égale, ne suscite, le plus souvent, chez nos confrères, qu'un entrefilet de trois lignes. Chaque jour, sur les routes de France, dix, vingt automobiles peut-être, des marques les plus communes, s'en vont, par suite d'une rupture de direction, s'écraser contre un arbre. Demande-t-on pour cela le renforcement du contrôle des Mines ? Georges HOUARD. Thiefry s'approche du but Le pilote belge Thiefry, ses compagnons Roger et de Bruycker, sur avion tri-moteur Handley-Page, ont fait un nouveau bond vers le but. Le 1er mars, ils quittaient Niamey à 6 h. 50 du matin et arrivaient à Tessoua, le même jour, à 13 h. 15. Le lendemain,
sujet exprimer une opinion, c'est que l'on devrait s'orienter plutôt vers une atténuation que vers une aggravation des règlements en vigueur. Il est déjà assez déplorable qu'un accident d'aviation provoque la publication d'immenses articles en première page des quotidiens, alors qu'un accident d'automobile, de gravité égale, ne suscite, le plus souvent, chez nos confrères, qu'un entrefilet de trois lignes. Chaque jour, sur les routes de France, dix, vingt automobiles peut-être, des marques les plus communes, s'en vont, par suite d'une rupture de direction, s'écraser contre un arbre. Demande-t-on pour cela le renforcement du contrôle des Mines ? Georges HOUARD. Thiefry s'approche du but Le pilote belge Thiefry, ses compagnons Roger et de Bruycker, sur avion tri-moteur Handley-Page, ont fait un nouveau bond vers le but. Le 1er mars, ils quittaient Niamey à 6 h. 50 du matin et arrivaient à Tessoua, le même jour, à 13 h. 15. Le lendemain, l'expédition belge repartait à 8 heures de Tessoua pour atterrir une heure après, à Zinder. Comme 750 kms environ séparent Zinder de Niamey, Thierry ne se trouve plus qu'à 2.930 kms de Kinshasa, but de son voyage. À l'heure où paraîtront ces lignes, le lac Tchad sera vraisemblablement atteint et même dépassé. Il résulte des dépêches envoyées par Thierry que le plus gros obstacle auquel se heurte l'expédition est la chaleur. C'est la chaleur qui limite l'étendue des étapes, par suite de la fatigue qu'elle occasionne à l'équipage. Un tel raid, au centre de l'Afrique, constitue décidément une épreuve pleine d'enseignements pour un matériel aéronautique car la machine et les moteurs, tout comme l'équipage, se ressentent aussi de la température tropicale. De Lisbonne en Guinée Le capitaine Correia, le lieutenant da Silva et l'officier-mécanicien Gouveia ont pris le départ de Lisbonne, le samedi 7 mars, à 7 h. 30 du matin, à destination de la Guinée Portugaise, sur un avion Bréguet, 14 A 2, à moteur Renault 300 CV. La première étape, en raison du mauvais temps, a eu pour terminus, la province d'Algarve, dans le sud du Portugal, d'où les aviateurs ont dû joindre, depuis, Casablanca et le Rio-de-Oro.
même dépassé. Il résulte des dépêches envoyées par Thierry que le plus gros obstacle auquel se heurte l'expédition est la chaleur. C'est la chaleur qui limite l'étendue des étapes, par suite de la fatigue qu'elle occasionne à l'équipage. Un tel raid, au centre de l'Afrique, constitue décidément une épreuve pleine d'enseignements pour un matériel aéronautique car la machine et les moteurs, tout comme l'équipage, se ressentent aussi de la température tropicale. De Lisbonne en Guinée Le capitaine Correia, le lieutenant da Silva et l'officier-mécanicien Gouveia ont pris le départ de Lisbonne, le samedi 7 mars, à 7 h. 30 du matin, à destination de la Guinée Portugaise, sur un avion Bréguet, 14 A 2, à moteur Renault 300 CV. La première étape, en raison du mauvais temps, a eu pour terminus, la province d'Algarve, dans le sud du Portugal, d'où les aviateurs ont dû joindre, depuis, Casablanca et le Rio-de-Oro. Le parcours total est, nous l'avons dit, de 4.060 kms. Un parachute italien est essayé au Bourget Sous les auspices de la Compagnie Air-Union, deux inventeurs MM. Fournaink et Fréri ont expérimenté dernièrement au Bourget, un parachute destiné au sauvetage des passagers. La descente d'essai fut effectuée d'un Goliath piloté par Bajac ; c'est M. Fournaink qui se lança d'une hauteur de :500 mètres environ. L'appareil s'ouvrit normalement et le parachutiste atterrit sans dommage. Les inventeurs envisagent l'emploi d'une trappe, ménagée dans le plancher de la cabine, trappe qui serait commandée par le pilote, en cas d'accident, pour... larguer ses passagers munis d'un parachute. Dans certaines conditions et principalement en cas d'incendie, ce dispositif pourrait être utilement adopté. Le parachute utilisé par M. Joseph Fournaink a une surface de 44 mètres carrés ; son poids est de 5 kgs 800. Pour l'expérience réalisée au Bourget, le parachute était fixé sous le fuselage, à la manière des appareils d'exhibition employés dans tous les meetings d'aviation. Il ne semble pas que cet appareil soit supérieur aux parachutes réalisés par les constructeurs français. Il était néanmoins intéressant de pouvoir le comparer à ces derniers. Enfin, il est extrêmement heureux de voir une importante
par Bajac ; c'est M. Fournaink qui se lança d'une hauteur de :500 mètres environ. L'appareil s'ouvrit normalement et le parachutiste atterrit sans dommage. Les inventeurs envisagent l'emploi d'une trappe, ménagée dans le plancher de la cabine, trappe qui serait commandée par le pilote, en cas d'accident, pour... larguer ses passagers munis d'un parachute. Dans certaines conditions et principalement en cas d'incendie, ce dispositif pourrait être utilement adopté. Le parachute utilisé par M. Joseph Fournaink a une surface de 44 mètres carrés ; son poids est de 5 kgs 800. Pour l'expérience réalisée au Bourget, le parachute était fixé sous le fuselage, à la manière des appareils d'exhibition employés dans tous les meetings d'aviation. Il ne semble pas que cet appareil soit supérieur aux parachutes réalisés par les constructeurs français. Il était néanmoins intéressant de pouvoir le comparer à ces derniers. Enfin, il est extrêmement heureux de voir une importante Compagnie comme l'Air-Union poursuivre la mise au point d'une des solutions susceptibles de parfaire la sécurité des transports aériens. Rio-de-Janeiro Pernambuco Les avions Bréguet de la Compagnie Latécoère, actuellement en Amérique du Sud, poursuivent leurs voyages d'études et d'expériences. Après la très belle performance que nous avons rapportée, ils s'efforcent de réaliser des voyages qui les placent dans les conditions de l'emploi définitif auquel on les destine. Vendredi dernier 6 mars, deux de ces avions ont quitté Rio-de-Janeiro à destination de Pernambuco, distant de 2.000 kms. Malgré la longueur du parcours, les deux Bréguet ont atteint leur but le lendemain samedi à 15 h. 50 après une escale à Bahia et 16 heures de vol. Cet essai a montré quel gain de temps permettra de réaliser l'emploi de l'avion, notamment pour l'acheminement de la correspondance. La dernière séance de l'A.F.A. a remporté un grand succès L'importante séance organisée l'autre mercredi par l'Association Française Aérienne avait réuni, dans la grande salle des Sociétés Savantes, 700 personnes. Plus de 100 personnes n'y purent trouver place et durent rebrousser chemin. La conférence, claire et documentée, de M. Pierre Clerget sur l'évolution du moteur à combustion interne fut suivie par toute l'assistance avec le
de réaliser des voyages qui les placent dans les conditions de l'emploi définitif auquel on les destine. Vendredi dernier 6 mars, deux de ces avions ont quitté Rio-de-Janeiro à destination de Pernambuco, distant de 2.000 kms. Malgré la longueur du parcours, les deux Bréguet ont atteint leur but le lendemain samedi à 15 h. 50 après une escale à Bahia et 16 heures de vol. Cet essai a montré quel gain de temps permettra de réaliser l'emploi de l'avion, notamment pour l'acheminement de la correspondance. La dernière séance de l'A.F.A. a remporté un grand succès L'importante séance organisée l'autre mercredi par l'Association Française Aérienne avait réuni, dans la grande salle des Sociétés Savantes, 700 personnes. Plus de 100 personnes n'y purent trouver place et durent rebrousser chemin. La conférence, claire et documentée, de M. Pierre Clerget sur l'évolution du moteur à combustion interne fut suivie par toute l'assistance avec le plus vif intérêt. Les projections et surtout les expériences qui l'accompagnèrent ont contribué à donner à cette communication un réel attrait. M. J. Hubert a parlé du monoplan Bernard, détenteur du record du monde de vitesse, donnant sur cette remarquable machine dont il est le créateur, des précisions intéressantes. M. Laurent-Eynac a complimenté l'Association Française Aérienne de son inlassable activité et a montré, dans une allocution d'une haute portée, ce que signifiaient les records du monde remportés ces derniers mois par l'aéronautique française et leur heureuse répercussion sur notre industrie nationale. Au sujet du record de vitesse, M. Laurent-Eynac a renouvelé ses félicitations au constructeur, M. A. Bernard, présent à la séance. Aux applaudissements unanimes de l'assistance, le Ministre a remis la Coupe du Petit Parisien à la maison Farman et la grande médaille de l'A.F.A. à Maurice Drouhin, au sous-lieutenant Bonnet et à l'ingénieur Hubert. Drouhin et le sous-lieutenant Bonnet ont été particulièrement acclamés. Le film « Du vol à voile à l'avionnette » a terminé cette excellente soirée, qui avait débuté, avant la conférence de M. Clerget, par un bel et juste hommage de M. André Carlier, président de l'A.F.A., à M. Laurent-Eynac, soussecrétaire d'Etat de l'Aéronautique. Au