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Oh. O/O • et J. Verne. 'REVIVALISATION 8 h. 1/2 , i~. Margot )..¡ , J,I'o.- h.. ~!I'.) U, Il LI. 1 ':' J.~ijf;. Fix AluTiiv ua' ., &amp;» m1l;.gu IIJt., ,)!Jll(~,,' "'--..-'-,"'-.--..,----, '-, Ip¡¡o;:se-Partout t — Passe-Partout Al-'x.:,j — iToinon PnolV Marié ; • -.^-2 ..j * GRAND GÉNRI I3&gt;Rg»ivr j La Salonsnière fier pagne' lienutan tif.ACIiK C t t l RELACHE jCersicao Laray on.-com.. a. M. i.„ QU Concert aM 3 jj j -c A er;Slcau aray, ,
Mettons-nous bien d'accord sur ce point : quand nous défendons la ligne France-Amérique du Sud, nous n'entendons pas défendre l'affaire financière à laquelle elle a donné lieu. Soyons plus nets encore : quand nous demandons que l'équité et la bonne foi président aux discussions sur l'incorporation de l'Aéropostale à la Compagnie Unique, nous n'entendons pas défendre les intérêts de MM. Bouilloux-Lafont. Ces intérêts nous laissent indifférents et nous comprenons, nous approuvons l'État de professer à leur égard une égale indifférence. Seulement, sous prétexte de ne pas permettre au groupe Bouilloux-Lafont de récupérer une partie de ses pertes, il ne faut commettre ni une vilaine action à l'égard du public souscripteur des obligations de l'Aéropostale, ni surtout provoquer l'arrêt de la ligne la plus intéressante, la plus riche en promesses d'avenir, du réseau aérien français. L'œuvre splendide du personnel navigant et du personnel technique de l'Aéropostale doit être sauvée. Or, les discussions, les marchandages se poursuivent ; les jours passent sans qu'une solution acceptable survienne. Le régime transitoire actuel prend fin le 1er août. Dans trois jours, si la question n'est pas réglée, la ligne peut ne plus fonctionner. C'est une éventualité inacceptable puisque, si elle se réalisait, cela signifierait le renoncement de l'Aviation française à la ligne de l'Amérique du Sud et la reprise de cette ligne par les compagnies étrangères. On ne discute plus ici l'incorporation de l'Aéropostale à la Compagnie Unique. Dès l'instant où celle-ci est réalisée, l'incorporation s'impose. Mais ce sont les modalités de l'opération que l'on discute, sur lesquelles personne n'est d'accord. Tout le mal vient de ce que l'on a constitué la Compagnie Unique en dehors de l'Aéropostale, comme si celle-ci était une chose morte. L'intelligente activité de M. Pierre Cot devrait pouvoir s'exercer utilement pour résoudre ce problème, un des plus inquiétants de l'heure. Tour de France. Quelques images obtenues à Orly, vendredi matin, au départ du Tour de France des Avions de Tourisme. — 1 : Vue d'ensemble des avions concurrents. — 2 : Un « Phalène » Caudron dont le pilote s'apprête à faire l'essai du moteur. — 3 : Le starter
renoncement de l'Aviation française à la ligne de l'Amérique du Sud et la reprise de cette ligne par les compagnies étrangères. On ne discute plus ici l'incorporation de l'Aéropostale à la Compagnie Unique. Dès l'instant où celle-ci est réalisée, l'incorporation s'impose. Mais ce sont les modalités de l'opération que l'on discute, sur lesquelles personne n'est d'accord. Tout le mal vient de ce que l'on a constitué la Compagnie Unique en dehors de l'Aéropostale, comme si celle-ci était une chose morte. L'intelligente activité de M. Pierre Cot devrait pouvoir s'exercer utilement pour résoudre ce problème, un des plus inquiétants de l'heure. Tour de France. Quelques images obtenues à Orly, vendredi matin, au départ du Tour de France des Avions de Tourisme. — 1 : Vue d'ensemble des avions concurrents. — 2 : Un « Phalène » Caudron dont le pilote s'apprête à faire l'essai du moteur. — 3 : Le starter Hosty. — 4 : Le « Phalène » Caudron, présenté par l'Aéro-Club d'Oran et piloté par Faure. — 5 : L'avion fidèle à toutes les grandes compétitions : le Farman-Salmson de Jacques Puget. — 6 : Le Caudron, type 280, à moteur Salmson 135 CV, de Roger Millo. — 7 : Le Potez 36 de Marcel Pierre. — 8 : Le Farman-Renault, à conduite intérieure, de Roger Savarit. — 9 : M. Pierre Cot et le lieutenant-colonel Jauneaud. — 10 : Le Potez 43 à moteur Renault 120 CV, de M. Pierre Falck. — 11 : « Dispute de coup » : à gauche, M. Caquot, directeur général technique; à droite, Dieudonné Costes, (Photo André Le Bourget.) AVIONS ET HYDRAVIONS LIORÉ & OLIVIER 66, rue Boissière, 66 PARIS-XVIe Téléphone : PASSY 03-88, 03-89 ANTIREVECTEUR CLAVIER Efficacité absolue contre les retours de flammes Sans diminution de puissance sans augmentation de consommation UN SEUL ÉLÉMENT ABSOLUMENT INDEFORMABLE Société d'Applications des Machines Motrices 6, Boulevard Ornano, PARIS (XVIIe). Tél. : 1 Nord 26-23 et 26-24; Adr. Tél. Motrimachi-15-Paris FORGES de FOULAIN Bureaux : PARIS, 34, rue de Liège à FOULAIN (Haute-Marne) Tél. : CENTRAL 45-00 Tél. Ne 5 = 1 64 Toutes pièces
: Le Potez 36 de Marcel Pierre. — 8 : Le Farman-Renault, à conduite intérieure, de Roger Savarit. — 9 : M. Pierre Cot et le lieutenant-colonel Jauneaud. — 10 : Le Potez 43 à moteur Renault 120 CV, de M. Pierre Falck. — 11 : « Dispute de coup » : à gauche, M. Caquot, directeur général technique; à droite, Dieudonné Costes, (Photo André Le Bourget.) AVIONS ET HYDRAVIONS LIORÉ & OLIVIER 66, rue Boissière, 66 PARIS-XVIe Téléphone : PASSY 03-88, 03-89 ANTIREVECTEUR CLAVIER Efficacité absolue contre les retours de flammes Sans diminution de puissance sans augmentation de consommation UN SEUL ÉLÉMENT ABSOLUMENT INDEFORMABLE Société d'Applications des Machines Motrices 6, Boulevard Ornano, PARIS (XVIIe). Tél. : 1 Nord 26-23 et 26-24; Adr. Tél. Motrimachi-15-Paris FORGES de FOULAIN Bureaux : PARIS, 34, rue de Liège à FOULAIN (Haute-Marne) Tél. : CENTRAL 45-00 Tél. Ne 5 = 1 64 Toutes pièces forgées et matrielées pour l'AERONAUTIQUE, spécialement en alliages légers à haute résistance et en duralumin exécutées aux FORGES DE FOULAIN LE « ? » BRÉGUET HISPANO SUIZA du raid PARIS-NEW-YORK, magnifiquement accompli par COSTES et BELLONTE, a été construit (CELLULE et MOTEUR) avec des pièces forgées et matricées en aciers spéciaux et en duralumin exécutées aux FORGES DE FOULAIN DURALUMIN LA PRESSE MODERNE 162, Rue Saint-Charles, PARIS (XVIIe) Téléphone : Vaugirard 62-73 APPAREILS DE NAVIGATION INSTRUMENTS DE CONTRÔLE de moteurs d'avions APPAREILS DE CONDUITE DE TIRES Appareils LE PRIEUR AMYOT RICORDEL Les Trains d'atterrissage MESSIER Atterrisseurs Roues à freins Béquilles pour tous types d'avions Société Française de Matériel d'Aviation 38, rue Fénelon, 58 MONTROUGE (Seine). Tél. : Arcadia 22-36 NOTES AERONAUTIQUES LE CONTEUR D'AVIATION Notules Techniques. CHEZ MARCEL BLOCH, le trimoteur de transport public, type 70, ayant brillamment accompli les épreuves imposées, a été, on le sait, transformé en avion colonial. Après avoir réussi toutes les performances cédées de ce nouveau programme, il est passé au Groupe des Avions Nouveaux où il totalise plus de 250 heures de vol sous la conduite des pilotes militaires. Les avions sanitaires, type 81, ont donné toute satisfaction au Maroc où ils ont été
spéciaux et en duralumin exécutées aux FORGES DE FOULAIN DURALUMIN LA PRESSE MODERNE 162, Rue Saint-Charles, PARIS (XVIIe) Téléphone : Vaugirard 62-73 APPAREILS DE NAVIGATION INSTRUMENTS DE CONTRÔLE de moteurs d'avions APPAREILS DE CONDUITE DE TIRES Appareils LE PRIEUR AMYOT RICORDEL Les Trains d'atterrissage MESSIER Atterrisseurs Roues à freins Béquilles pour tous types d'avions Société Française de Matériel d'Aviation 38, rue Fénelon, 58 MONTROUGE (Seine). Tél. : Arcadia 22-36 NOTES AERONAUTIQUES LE CONTEUR D'AVIATION Notules Techniques. CHEZ MARCEL BLOCH, le trimoteur de transport public, type 70, ayant brillamment accompli les épreuves imposées, a été, on le sait, transformé en avion colonial. Après avoir réussi toutes les performances cédées de ce nouveau programme, il est passé au Groupe des Avions Nouveaux où il totalise plus de 250 heures de vol sous la conduite des pilotes militaires. Les avions sanitaires, type 81, ont donné toute satisfaction au Maroc où ils ont été utilisés pour l'évacuation de nombreux blessés ou malades. Un certain nombre de ces appareils vont être utilement mis en service au Levant. Les performances de l'avion de bataille BN-4 s'annoncent remarquables : une montée à 4.000 m., à pleine charge, a été récemment effectuée en moins de 9 minutes. Il va bientôt être présenté au STAé ainsi que le monomoteur colonial 110 à utilisations multiples. Enfin l'avion de tourisme type 92 vient de terminer les essais du brevet de navigabilité; sa vitesse est de l'ordre de 200 km/h. Un appareil de ce type a été livré à M. Clément qui a rejoint sa base de Guise par la voie des airs. À CAUDEBEC-EN-CAUX, le montage de l'hydravion transatlantique Blériot est terminé. Les quatre moteurs ont "tourné" samedi dernier et Lucien Bossoutrot doit commencer, dès cette semaine, la mise au point en vol de l'imposante et belle machine. L'AVION SANS QUEUE CHARPENTIER aurait dû être expérimenté depuis plusieurs semaines si sa construction n'avait pas été retardée par suite des délais de livraison exagérés demandés pour la fourniture de 50 kg. d'aciers spéciaux. En effet, cette livraison a été effectuée à l'avionneur plus de six mois après l'envoi du bon de commande.
va bientôt être présenté au STAé ainsi que le monomoteur colonial 110 à utilisations multiples. Enfin l'avion de tourisme type 92 vient de terminer les essais du brevet de navigabilité; sa vitesse est de l'ordre de 200 km/h. Un appareil de ce type a été livré à M. Clément qui a rejoint sa base de Guise par la voie des airs. À CAUDEBEC-EN-CAUX, le montage de l'hydravion transatlantique Blériot est terminé. Les quatre moteurs ont "tourné" samedi dernier et Lucien Bossoutrot doit commencer, dès cette semaine, la mise au point en vol de l'imposante et belle machine. L'AVION SANS QUEUE CHARPENTIER aurait dû être expérimenté depuis plusieurs semaines si sa construction n'avait pas été retardée par suite des délais de livraison exagérés demandés pour la fourniture de 50 kg. d'aciers spéciaux. En effet, cette livraison a été effectuée à l'avionneur plus de six mois après l'envoi du bon de commande. Le monoplan Charpentier appartient à la catégorie des appareils à aile habitable; son atterrisseur est éclipsable en vol. Le plan que nous publions figure dans le brevet de M. Charpentier. L'avion, rappelons-le, est construit chez Caudron. LE TRIMOTEUR DEWOITINE, avion de transport, type D-332, destiné à l'Air-Orient, effectue, à Toulouse-Francazal, sous la conduite de Marcel Doret, des essais réussits. Cet appareil dont nous avons donné les premières photographies — va largement dépasser les performances qui étaient prévues. Théoriquement, au poids total de 9.200 kg., le D-332 devait atteindre la vitesse maximum de 270 km/h. avec une charge payante de 1.200 kg. et un rayon d'action supérieur à 2.000 km. Son plafond normal serait de 5.000 m. et de plus de 2.500 m. avec un groupe moto-propulseur arrêté. Il sera équipé de poste de T.S.F. à ondes courtes et longues et d'un radiogoniomètre. AU SUJET DU S.E.V.-8, l'hydravion amphibie de Seversky décrit dans « Les Ailes » de la semaine dernière, on nous adresse les précisions suivantes : Cet hydravion, complètement métallique, est entièrement rivé à la machine (à l'exception du bâti-moteur en tubes en acier au chrome molybdène, soudés à l'autogène). Ces machines à river avaient été mises au point
sous la conduite de Marcel Doret, des essais réussits. Cet appareil dont nous avons donné les premières photographies — va largement dépasser les performances qui étaient prévues. Théoriquement, au poids total de 9.200 kg., le D-332 devait atteindre la vitesse maximum de 270 km/h. avec une charge payante de 1.200 kg. et un rayon d'action supérieur à 2.000 km. Son plafond normal serait de 5.000 m. et de plus de 2.500 m. avec un groupe moto-propulseur arrêté. Il sera équipé de poste de T.S.F. à ondes courtes et longues et d'un radiogoniomètre. AU SUJET DU S.E.V.-8, l'hydravion amphibie de Seversky décrit dans « Les Ailes » de la semaine dernière, on nous adresse les précisions suivantes : Cet hydravion, complètement métallique, est entièrement rivé à la machine (à l'exception du bâti-moteur en tubes en acier au chrome molybdène, soudés à l'autogène). Ces machines à river avaient été mises au point pour la fabrication en série des flotteurs Edo, bien connus aux Etats-Unis. Sans chercher à diminuer en rien le mérite du bon ingénieur et grand pilote Seversky, il faut dire que les études de cet appareil très original ont été conduites par M. A. Kartveli. Compatriote de Seversky, il a terminé son éducation en France, à l'École Supérieure d'Aéronautique et à l'École Supérieure d'Electricité. Il a travaillé en France dans plusieurs bureaux d'études d'Aviation avant son départ aux États-Unis. LE COMPTE RENDU DE LA SEANCE d'inauguration de la société américaine « Institute of the Aeronautical Sciences » a été récemment édité et nous parvient aujourd'hui. Cette intéressante brochure nous indique le but que s'est fixé cette société : contribuer au progrès de l'Aviation, tant par la publication d'une littérature technique que par l'action sur les organismes américains dont l'essor de l'Aviation dépend. Cette société nous rappelle, en somme, le C. F. P. Aé. Fondée en octobre 1932, elle a pour président M. Hunsaker, pour vice-président M. Warner. Elle compte 408 membres, 99 savants, 177 ingénieurs, 38 pilotes, 93 industriels. Le compte rendu de la journée d'inauguration nous rapporte les brèves communications qui furent présentées ce jour-là, parmi lesquelles : «
terminé son éducation en France, à l'École Supérieure d'Aéronautique et à l'École Supérieure d'Electricité. Il a travaillé en France dans plusieurs bureaux d'études d'Aviation avant son départ aux États-Unis. LE COMPTE RENDU DE LA SEANCE d'inauguration de la société américaine « Institute of the Aeronautical Sciences » a été récemment édité et nous parvient aujourd'hui. Cette intéressante brochure nous indique le but que s'est fixé cette société : contribuer au progrès de l'Aviation, tant par la publication d'une littérature technique que par l'action sur les organismes américains dont l'essor de l'Aviation dépend. Cette société nous rappelle, en somme, le C. F. P. Aé. Fondée en octobre 1932, elle a pour président M. Hunsaker, pour vice-président M. Warner. Elle compte 408 membres, 99 savants, 177 ingénieurs, 38 pilotes, 93 industriels. Le compte rendu de la journée d'inauguration nous rapporte les brèves communications qui furent présentées ce jour-là, parmi lesquelles : « le progrès des vols sur de longues distances tel qu'il résulte des traversées de l'Atlantique » par James H. Kimball; « essais des avions de course » par James H. Doolittle; « recherches aéronautiques» par G. W. Lewis, directeur des Recherches du N. A. C. A. Il donne, en outre, de brèves communications de MM. Warner, Piccard et Taylor, ainsi que la liste des membres de la Société, où l'on ne relève qu'un seul nom de membre honoraire : Orville Wright. LES AILES S'OUVRENZ Le trimoteur colonial Romano R-16 Monoplan semi-cantilever, de construction mixte: bois et acier, à trois moteurs Lorraine Algol de 300 CV. LES Chantiers Aéronavals Romano ont à entrepris l'étude et la réalisation de Quatre prototypes. L'un d'entre eux, l'hydravion R-5 est établi entièrement en métal léger. Les autres modèles, deux trimoteurs, l'un type colonial et l'autre commercial, enfin un petit amphibie de tourisme, doivent permettre d'apprécier la valeur et l'intérêt de la construction en tubes d'acier soudés. Les procédés de fabrication des Chantiers Romano sont caractérisés par l'emploi, pour l'assemblage des tubes, de raccords spéciaux maintenus par des vis et simplement soudés à l'étain. Cette méthode a fait largement ses preuves en Italie où elle est
de brèves communications de MM. Warner, Piccard et Taylor, ainsi que la liste des membres de la Société, où l'on ne relève qu'un seul nom de membre honoraire : Orville Wright. LES AILES S'OUVRENZ Le trimoteur colonial Romano R-16 Monoplan semi-cantilever, de construction mixte: bois et acier, à trois moteurs Lorraine Algol de 300 CV. LES Chantiers Aéronavals Romano ont à entrepris l'étude et la réalisation de Quatre prototypes. L'un d'entre eux, l'hydravion R-5 est établi entièrement en métal léger. Les autres modèles, deux trimoteurs, l'un type colonial et l'autre commercial, enfin un petit amphibie de tourisme, doivent permettre d'apprécier la valeur et l'intérêt de la construction en tubes d'acier soudés. Les procédés de fabrication des Chantiers Romano sont caractérisés par l'emploi, pour l'assemblage des tubes, de raccords spéciaux maintenus par des vis et simplement soudés à l'étain. Cette méthode a fait largement ses preuves en Italie où elle est généralisée pour toutes les productions de la maison Caproni. Toutefois, cette dernière réalise les assemblages à l'aide de ligatures, celles-ci étant également soudées à l'étain. Le trimoteur colonial Romano R-16, premier échantillon français de ce mode de construction, est actuellement en cours d'essais, au S. T. Aé., à Villacoublay. Toutefois, ce prototype est présenté avec la voilure en bois qui était primitivement destinée à l'avion de transport trimoteur Gnome-Rhône K-7 de la même formule. De ce fait, il est difficile, au point de vue constructif, de comparer le R-16 aux autres avions en métal léger établis pour satisfaire au même programme. Il ressort, cependant, d'après les chiffres qui nous avaient été communiqués en juin 1932, que le poids théorique, en ordre de vol, du Romano R-16 à structure intégralement métallique, devait être de 4.780 kg., alors que le prototype de fabrication mixte, actuellement expérimenté, atteint le poids total de 5.200 kilos. La construction en tubes d'acier présenterait donc un appréciable gain de poids; elle doit permettre, aussi, une réalisation moins onéreuse et plus rapide. Dans son aspect général, le trimoteur Romano R-16 se présente comme un monoplan semi-cantilever à aile haute. Son fuselage, très vaste, permettra les aménagements les plus
ce prototype est présenté avec la voilure en bois qui était primitivement destinée à l'avion de transport trimoteur Gnome-Rhône K-7 de la même formule. De ce fait, il est difficile, au point de vue constructif, de comparer le R-16 aux autres avions en métal léger établis pour satisfaire au même programme. Il ressort, cependant, d'après les chiffres qui nous avaient été communiqués en juin 1932, que le poids théorique, en ordre de vol, du Romano R-16 à structure intégralement métallique, devait être de 4.780 kg., alors que le prototype de fabrication mixte, actuellement expérimenté, atteint le poids total de 5.200 kilos. La construction en tubes d'acier présenterait donc un appréciable gain de poids; elle doit permettre, aussi, une réalisation moins onéreuse et plus rapide. Dans son aspect général, le trimoteur Romano R-16 se présente comme un monoplan semi-cantilever à aile haute. Son fuselage, très vaste, permettra les aménagements les plus variés. Entre autres détails, signalons que le constructeur a prévu une très grande porte d'accès, ce qui peut être particulièrement utile lorsqu'il s'agira de transporter de volumineux colis. De l'installation du poste de pilotage mérite également qu'on s'y arrête car elle a été réalisée avec un soin attentif. Des trappes vitrées, ménagées dans le plafond et dans le plancher viennent améliorer la visibilité, jamais trop grande, dans tous les sens. En ce qui concerne les commandes, on remarquera que, suivant en cela les principes du Hollandais Fokker, elles sont en grande partie extérieures au fuselage. Ce n'est peut-être pas très esthétique, mais la sécurité ne peut qu'y gagner car il est facile de les vérifier fréquemment. Signalons encore que le trimoteur Romano-R-16 est doté des équipements les plus récents : pour l'atterrisseur, roues à freins carénés et roulette de queue ; pour les groupes moto-propulseurs hélices métalliques et capots genre NACA. Les performances annoncées par le constructeur apparaissent satisfaisantes. C'est ainsi que, théoriquement, le décollage doit s'effectuer en 150 m., ce qui est particulièrement intéressant pour un appareil colonial destiné à utiliser des terrains médiocres avec un air peu porteur. Si les autres performances calculées pour la vitesse et la
vitrées, ménagées dans le plafond et dans le plancher viennent améliorer la visibilité, jamais trop grande, dans tous les sens. En ce qui concerne les commandes, on remarquera que, suivant en cela les principes du Hollandais Fokker, elles sont en grande partie extérieures au fuselage. Ce n'est peut-être pas très esthétique, mais la sécurité ne peut qu'y gagner car il est facile de les vérifier fréquemment. Signalons encore que le trimoteur Romano-R-16 est doté des équipements les plus récents : pour l'atterrisseur, roues à freins carénés et roulette de queue ; pour les groupes moto-propulseurs hélices métalliques et capots genre NACA. Les performances annoncées par le constructeur apparaissent satisfaisantes. C'est ainsi que, théoriquement, le décollage doit s'effectuer en 150 m., ce qui est particulièrement intéressant pour un appareil colonial destiné à utiliser des terrains médiocres avec un air peu porteur. Si les autres performances calculées pour la vitesse et la montée sont officiellement obtenues, le Romano R-16 pourra être classé parmi les appareils réussis du programme des trimoteurs coloniaux. -André FRACHET. VOILURE. — Monoplane semi-cantilever ; deux demi-plans trapézoïdaux, à extrémités arrondies, attelés, chacun, par quatre axes, au sommet du fuselage. Mâture en tubes d'acier à 70 kg., croisillonnés par des haubans profilés; cette mâture s'attache, en haut, sur les longerons de l'aile, au début de la partie trapézoïdale; en bas, aux longerons inférieurs du fuselage. Les mâts arrière sont réglables. Structure : deux longerons bois en caissons, semelles et jambes de force en spruce; âmes en contreplaqué de bouleau. Nervures simples, en spruce, à environ 250 m/m les unes des autres. Nervures caissons, formant barres de compression, en spruce et contreplaqué; elles supportent les articulations des ailerons et des volets de courbure. Ces derniers comportent deux longerons légers et des nervures en spruce; leur revêtement et celui de la voilure est entièrement en contreplaqué d'acajou. FUSELAGE. — Entièrement en tubes d'acier à 70 kg.; quatre longerons liés à des montants et traverses croisillonnés avec des haubans ronds à bouts renforcés munis de châssis standard. Nœuds d'assemblages formés par des manchons en acier 12 avec goussets soudés à l'autogène. Tubes