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de vol pendant les vingt-cinq premiers jours de sa mise en service. — Et vous pensez, La Goupille, qu’Air-France voit d’un assez mauvais œil ces machines françaises alors qu’elle ouvrirait toutes grandes les portes de ses hangars pour accueillir n’importe quel « Constellation » ou D.C.-4, sans prétendre, naturellement, à la moindre modification ? Il y a peut-être une raison, c’est que notre compagnie nationale a la responsabilité du trafic et qu’elle ne veut utiliser que du matériel éprouvé. — Comment voulez-vous que l’on éprouve notre propre matériel si on ne veut pas le mettre en service ? Je crois qu’Air-France se trompe en adoptant ce point de vue un peu étroit. Sa position privilégiée de compagnie nationale lui confère des avantages certains, en particulier sous la forme d’une indemnité de garantie kilométrique de deux milliards que lui offrent les contribuables français; mais elle comporte aussi des devoirs, dont le premier est de servir le prestige de la France et de faire flotter le pavillon. Elle doit avoir recours au matériel américain lorsqu’elle ne peut faire autrement, mais sa raison d’être consiste à utiliser du matériel français. Et maintenant qu’il en existe, on ne comprendrait pas qu’elle l’abandonne. J’insiste, monsieur Wing : prendre un passager à Orly, l’installer dans un « Constellation » et l’amener à New-York, c’est bien, mais il y a mieux à faire : c’est de l’y amener sur un avion français. Lorsque l’on est la grande société nationale de la France, on doit se considérer comme solidaire de son industrie aéronautique et la soutenir dans toute la mesure de ses moyens. WING. PAGE 4. — 17-2-51. — N° 1.307. SOCIETE NATIONALE DE CONSTRUCTIONS AERONAUTIQUES DU SUD-EST 6, AVENUE MARCEAU PARIS (VIII e ) Un autre compagnie US AILES N° 1.307. — 17-2-51. — PAGE 5 tant d'années avant le premier vol de "Cfargo", ses premières versions "Gustav" furent essayées sur terre. LA REUSSITE N'EST PAS LE FAIT DU HASARD COMMENT LE “ COMET " FUT ESSAYE AVANT MEME D’AVOIR ETE CONSTRUIT L'édifiante histoire d'une mise au point préalable au premier vol par l'expérimentation méthodique des éléments
Wing : prendre un passager à Orly, l’installer dans un « Constellation » et l’amener à New-York, c’est bien, mais il y a mieux à faire : c’est de l’y amener sur un avion français. Lorsque l’on est la grande société nationale de la France, on doit se considérer comme solidaire de son industrie aéronautique et la soutenir dans toute la mesure de ses moyens. WING. PAGE 4. — 17-2-51. — N° 1.307. SOCIETE NATIONALE DE CONSTRUCTIONS AERONAUTIQUES DU SUD-EST 6, AVENUE MARCEAU PARIS (VIII e ) Un autre compagnie US AILES N° 1.307. — 17-2-51. — PAGE 5 tant d'années avant le premier vol de "Cfargo", ses premières versions "Gustav" furent essayées sur terre. LA REUSSITE N'EST PAS LE FAIT DU HASARD COMMENT LE “ COMET " FUT ESSAYE AVANT MEME D’AVOIR ETE CONSTRUIT L'édifiante histoire d'une mise au point préalable au premier vol par l'expérimentation méthodique des éléments essentiels du grand quadriréacteur — La firme britannique de Havilland, qui a conçu et réalisé le « Comet », nous a adressé un intéressant mémoire sur la façon dont furent étudiés, chacun séparément, les éléments constitutifs de cet important appareil. Ce que l'on va lire est la traduction des principaux passages de ce mémoire. Le « Cornet » paraît être une brillante réussite. La raison de cette réussite, on va s'en rendre compte, n'est pas l'effet du hasard, mais, au contraire, la conséquence d'une volonté bien arrêtée d'enlever rien au hasard, dût-il même être heureux. L'histoire vaut d'être méditée. On peut y puiser des enseignements profitables à toutes les Aviations. Cet appareil hybride, après un certain nombre d'heures de vol remorqué, une grande partie de ce temps se passa d’ailleurs à la recherche des trombes d’eau qui fuyaient toujours. Essais de structure. Passons maintenant aux essais de structure. Le premier essai d’un élément du « Cornet » fut fait en avril 1946. On effectua par la suite 370 essais de ce genre tout le temps que dura la construction du prototype. Avant de monter la première aile, on mit ses éléments de côté, afin de les soumettre aux essais de
passages de ce mémoire. Le « Cornet » paraît être une brillante réussite. La raison de cette réussite, on va s'en rendre compte, n'est pas l'effet du hasard, mais, au contraire, la conséquence d'une volonté bien arrêtée d'enlever rien au hasard, dût-il même être heureux. L'histoire vaut d'être méditée. On peut y puiser des enseignements profitables à toutes les Aviations. Cet appareil hybride, après un certain nombre d'heures de vol remorqué, une grande partie de ce temps se passa d’ailleurs à la recherche des trombes d’eau qui fuyaient toujours. Essais de structure. Passons maintenant aux essais de structure. Le premier essai d’un élément du « Cornet » fut fait en avril 1946. On effectua par la suite 370 essais de ce genre tout le temps que dura la construction du prototype. Avant de monter la première aile, on mit ses éléments de côté, afin de les soumettre aux essais de structure et de fatigue. Les charges appropriées furent appliquées à l’aile au moyen de béliers hydrauliques montés sur une superstructure de poutres en acier. Le programme des essais exige une déflection de plus de 0,90 m. en bout d’aile. Plusieurs milliers de ces déflections ont été obtenues en cours d’essais. Ceux-ci, d’ailleurs, se poursuivent aujourd’hui. Les essais statiques sur les éléments principaux de train d’atterrissage, au cours desquels 2.000 applications des pires conditions d’atterrissage furent effectuées, ont permis d’observer l’effet de la charge, cela non seulement sur le train lui-même, mais aussi sur la structure environnante de l’aile, avec examen tout particulier des réservoirs qui font partie de la structure et qui ne subirent aucun dommage. Problèmes de pression. Mais le succès économique d’un « Cornet » comme avion de ligne dépend de sa possibilité de voler à grande altitude. Il fallait donc étudier à fond les problèmes de pressurisation et de contrôle des températures. Une grande chambre à desss pression fut construite à Hatfield. Le de Havilland « Cornet », si révolutionnaire qu’il soit, est entré dans sa carrière avec un minimum de retouches. Cela s’est traduit par un nombre d’heures de vol qui a été, dès le début,
Ceux-ci, d’ailleurs, se poursuivent aujourd’hui. Les essais statiques sur les éléments principaux de train d’atterrissage, au cours desquels 2.000 applications des pires conditions d’atterrissage furent effectuées, ont permis d’observer l’effet de la charge, cela non seulement sur le train lui-même, mais aussi sur la structure environnante de l’aile, avec examen tout particulier des réservoirs qui font partie de la structure et qui ne subirent aucun dommage. Problèmes de pression. Mais le succès économique d’un « Cornet » comme avion de ligne dépend de sa possibilité de voler à grande altitude. Il fallait donc étudier à fond les problèmes de pressurisation et de contrôle des températures. Une grande chambre à desss pression fut construite à Hatfield. Le de Havilland « Cornet », si révolutionnaire qu’il soit, est entré dans sa carrière avec un minimum de retouches. Cela s’est traduit par un nombre d’heures de vol qui a été, dès le début, assez élevé. Le premier prototype a fait son premier vol le 27 juillet 1947; moins d’un mois plus tard, il avait volé 32 heures. Trois mois après son premier vol, il approchait des cent heures. Le 15 juin 1950, il avait à son actif 324 heures de vol, soit en moyenne une heure de vol par jour. Le second prototype fit son apparition le 27 juillet 1950. Le 8 janvier de cette année, les deux « Cornet » totalisaient 525 heures. On peut considérer cela comme un succès. Il y a sans doute, comme dans toute réussite, une question de chance. Le constructeur nous apprend aussi qu’il faut y voir le résultat de tout un programme d’essais en vol commencé avant la naissance du « Cornet » et poursuivi pendant sa construction. L'expérimentation préliminaire. On a tout d’abord tiré un certain nombre d’enseignements du D.H. 108. Ce type « sans queue » avait été construit en vue de recherches pour les avions de chasse. Cependant, la firme pensait qu’il présenterait des avantages pour les avions commerciaux, bien qu’elle eut quelque doute sur sa stabilité longitudinale. En sept mois, on construisit donc trois prototypes de ce D.H.-108 qui comportait un fuselage
moyenne une heure de vol par jour. Le second prototype fit son apparition le 27 juillet 1950. Le 8 janvier de cette année, les deux « Cornet » totalisaient 525 heures. On peut considérer cela comme un succès. Il y a sans doute, comme dans toute réussite, une question de chance. Le constructeur nous apprend aussi qu’il faut y voir le résultat de tout un programme d’essais en vol commencé avant la naissance du « Cornet » et poursuivi pendant sa construction. L'expérimentation préliminaire. On a tout d’abord tiré un certain nombre d’enseignements du D.H. 108. Ce type « sans queue » avait été construit en vue de recherches pour les avions de chasse. Cependant, la firme pensait qu’il présenterait des avantages pour les avions commerciaux, bien qu’elle eut quelque doute sur sa stabilité longitudinale. En sept mois, on construisit donc trois prototypes de ce D.H.-108 qui comportait un fuselage de « Vampire » et un moteur « Goblin ». Le rendement aérodynamique de la formule fut confirmé amplement. Le D.H.-108 fut le premier avion britannique à dépasser la vitesse du son; il battit le record de vitesse sur 100 km. en circuit fermé, que, d’ailleurs, il détient toujours. Mais il apparut qu’il obéissait difficilement aux très grandes vitesses et que, d’autre part, son poids à l’atterrissage, pour une vitesse d’atterrissage donnée, ne pouvait être économique. Cela permit alors de décider que l’avion pour passagers ne serait pas du type « aile volante ». Ce fut un premier point. Mais le D.H.-108 enrichit aussi la firme d’une expérience inestimable en matière de servo-commandes pour avions de grandes vitesses. Après des essais initiaux sur un « Hornet », le système de commandes fut mis au point pendant les vols du D.H.-108. A la suite des résultats heureux des essais en vol, l’ensemble des commandes en vraie grandeur du « Cornet » fut assemblé à Hatfield et étudié là pendant trois ans. D’une part, on avait établi, par les essais en vol, l’efficacité d’un dispositif; d’autre part, on établissait, par des essais au sol, sa durabilité. Il s’ensuivit que, dès le premier
il apparut qu’il obéissait difficilement aux très grandes vitesses et que, d’autre part, son poids à l’atterrissage, pour une vitesse d’atterrissage donnée, ne pouvait être économique. Cela permit alors de décider que l’avion pour passagers ne serait pas du type « aile volante ». Ce fut un premier point. Mais le D.H.-108 enrichit aussi la firme d’une expérience inestimable en matière de servo-commandes pour avions de grandes vitesses. Après des essais initiaux sur un « Hornet », le système de commandes fut mis au point pendant les vols du D.H.-108. A la suite des résultats heureux des essais en vol, l’ensemble des commandes en vraie grandeur du « Cornet » fut assemblé à Hatfield et étudié là pendant trois ans. D’une part, on avait établi, par les essais en vol, l’efficacité d’un dispositif; d’autre part, on établissait, par des essais au sol, sa durabilité. Il s’ensuivit que, dès le premier vol, le « Cornet » fut équipé de commandes parfaites. La seule modification ayant été une légère augmentation de la surface du gouvernail de direction afin d’améliorer le décollage par vent de travers. A ces essais qui précédèrent la naissance du « Cornet », il faut encore ajouter certains essais qui concernaient le nez et le pare-brise de l’appareil. On se rend mal compte, au sol, de la visibilité en l’air et de l’effet de la pluie sur un pare-brise. On essaya donc, les deux en l’air. On établit une maquette de l’habitacle prévu pour le « Cornet » ; on la monta sur un planeur Airspeed « Horsa » dont le fuselage a le même diamètre que la section arrière du nez du « Cornet ». Au cours de l’hiver 1946-1947, John Cunningham, le chef-pilote d’essais, fit, sur cet appareil, des essais de pression interne de l'eau est augmentée jusqu’au point voulu. Le bassin d’essais de Hatfield a une capacité de 16.000 litres; ses dimensions sont telles qu’il peut recevoir une section en vraie grandeur du fuselage du « Cornet ». Pendant les essais, les pressions étaient augmentées par 5 kg. jusqu’à ce que l’on arrivât aux limites supérieures
qui concernaient le nez et le pare-brise de l’appareil. On se rend mal compte, au sol, de la visibilité en l’air et de l’effet de la pluie sur un pare-brise. On essaya donc, les deux en l’air. On établit une maquette de l’habitacle prévu pour le « Cornet » ; on la monta sur un planeur Airspeed « Horsa » dont le fuselage a le même diamètre que la section arrière du nez du « Cornet ». Au cours de l’hiver 1946-1947, John Cunningham, le chef-pilote d’essais, fit, sur cet appareil, des essais de pression interne de l'eau est augmentée jusqu’au point voulu. Le bassin d’essais de Hatfield a une capacité de 16.000 litres; ses dimensions sont telles qu’il peut recevoir une section en vraie grandeur du fuselage du « Cornet ». Pendant les essais, les pressions étaient augmentées par 5 kg. jusqu’à ce que l’on arrivât aux limites supérieures où les augmentations se faisaient par étapes de 0,227 seulement. Entre chaque augmentation, le bassin était vidé : la pièce était soumise à inspection. Quand le bassin eut été installé, la section avant et la section centrale du fuselage furent pressurisées et furent à maintes reprises soumises à des pressions différentielles de 1 kg. 155 par centimètre carré sans dommage. Les fenêtres et leurs bâtis sont parmi les éléments les plus délicats d’une cabine pressurisée pour grande altitude. Dès le début, on les considère donc comme des éléments aussi importants que les ailes. On fit d’abord de nombreux essais à la chambre de compression pour déterminer les matériaux les plus convenables, eu égard surtout aux températures extrêmes auxquelles ils allaient être soumis en vol. Ce projet définitif fut ensuite soumis à des essais d’endurance. Un certain nombre de fenêtres furent montées sur un bâti spécial sur le toit des ateliers à Hatfield où elles furent pressurisées à 0 kg. 577 au centimètre carré, et cela chaque jour ouvrable pendant deux ans. Pendant ce laps de temps, on les nettoyait régulièrement deux fois par semaine avec les pâtes normalement employées sur les lignes. Cet essai n’est pas encore terminé; il se
différentielles de 1 kg. 155 par centimètre carré sans dommage. Les fenêtres et leurs bâtis sont parmi les éléments les plus délicats d’une cabine pressurisée pour grande altitude. Dès le début, on les considère donc comme des éléments aussi importants que les ailes. On fit d’abord de nombreux essais à la chambre de compression pour déterminer les matériaux les plus convenables, eu égard surtout aux températures extrêmes auxquelles ils allaient être soumis en vol. Ce projet définitif fut ensuite soumis à des essais d’endurance. Un certain nombre de fenêtres furent montées sur un bâti spécial sur le toit des ateliers à Hatfield où elles furent pressurisées à 0 kg. 577 au centimètre carré, et cela chaque jour ouvrable pendant deux ans. Pendant ce laps de temps, on les nettoyait régulièrement deux fois par semaine avec les pâtes normalement employées sur les lignes. Cet essai n’est pas encore terminé; il se poursuit. Les fenêtres ne présentent aucun signe de détérioration. Essai de la jambe avant du "Cornet" sur le châssis d'un camion Dodge aménagé en banc-laboratoire. Maquette de l'habitacle du "Cornet" remplacée par l'habitacle normal d'un gros planeur "Herne" et soumise, de cette façon, à une série d'essais méthodiques en vol remorqué. La section fut installée à Hatfield en 1946. Elle permet d’obtenir un vide correspondant à la pression de 21.000 mètres d’altitude et à une température de 70° C. au-dessous de zéro. Pouvant recevoir un fuselage de "Cornet" en vraie grandeur, elle a rendu des services inestimables pour la mise au point du dispositif de pressurisation et de l’équipement qui contrôle la température de l’air et son humidité, toutes conditions essentielles au confort et à la sécurité des passagers. La forte pression différentielle de 0 kg. 578 au centimètre carré et les très basses températures que l’on rencontre à 12.000 mètres posaient des problèmes nombreux et nouveaux, aussi peut-on assurer que le caisson pneumatique a permis d’économiser des heures d’essais en vol fort coûteuses et parfois même dangereuses qui, sans cela, eussent été indispensables. Le premier élément du "Cornet" qui passa à la chambre fut une section avant du fuselage
remorqué. La section fut installée à Hatfield en 1946. Elle permet d’obtenir un vide correspondant à la pression de 21.000 mètres d’altitude et à une température de 70° C. au-dessous de zéro. Pouvant recevoir un fuselage de "Cornet" en vraie grandeur, elle a rendu des services inestimables pour la mise au point du dispositif de pressurisation et de l’équipement qui contrôle la température de l’air et son humidité, toutes conditions essentielles au confort et à la sécurité des passagers. La forte pression différentielle de 0 kg. 578 au centimètre carré et les très basses températures que l’on rencontre à 12.000 mètres posaient des problèmes nombreux et nouveaux, aussi peut-on assurer que le caisson pneumatique a permis d’économiser des heures d’essais en vol fort coûteuses et parfois même dangereuses qui, sans cela, eussent été indispensables. Le premier élément du "Cornet" qui passa à la chambre fut une section avant du fuselage que l’on soumit à 2.000 essais divers à la pression de 0 kg. 63 par centimètre carré. On fut plutôt surpris de voir que la proportion des fuites était inférieure à la fin des essais à ce qu’elle était au début. On attribue cela à l’étalement de la matière qui augmenta l’étanchéité au fur et à mesure que l’expérience se poursuivait. Les essais des éléments pressurisés, jusqu’à des charges provoquant la rupture, auraient pu se faire sous pression d’air; mais on a observé que de tels essais ne sont pas généralement très riches d’enseignements. S’il se produit une rupture, l’air comprimé tend à accentuer le dommage et rend difficile la détection de la cause initiale. On a donc préféré les essais sous pression d’eau. Avec cette méthode, la pièce à essayer est immergée dans un bassin convenable et rempli d’eau. La pression fut installée à Hatfield en 1946. Elle permet d’obtenir un vide correspondant à la pression de 21.000 mètres d’altitude et à une température de 70° C. au-dessous de zéro. Pouvant recevoir un fuselage de "Cornet" en vraie grandeur, elle a rendu des services inestimables pour la mise au point du dispositif de pressurisation et de l’équipement qui contrôle
augmenta l’étanchéité au fur et à mesure que l’expérience se poursuivait. Les essais des éléments pressurisés, jusqu’à des charges provoquant la rupture, auraient pu se faire sous pression d’air; mais on a observé que de tels essais ne sont pas généralement très riches d’enseignements. S’il se produit une rupture, l’air comprimé tend à accentuer le dommage et rend difficile la détection de la cause initiale. On a donc préféré les essais sous pression d’eau. Avec cette méthode, la pièce à essayer est immergée dans un bassin convenable et rempli d’eau. La pression fut installée à Hatfield en 1946. Elle permet d’obtenir un vide correspondant à la pression de 21.000 mètres d’altitude et à une température de 70° C. au-dessous de zéro. Pouvant recevoir un fuselage de "Cornet" en vraie grandeur, elle a rendu des services inestimables pour la mise au point du dispositif de pressurisation et de l’équipement qui contrôle la température de l’air et son humidité, toutes conditions essentielles au confort et à la sécurité des passagers. La forte pression différentielle de 0 kg. 578 au centimètre carré et les très basses températures que l’on rencontre à 12.000 mètres posaient des problèmes nombreux et nouveaux, aussi peut-on assurer que le caisson pneumatique a permis d’économiser des heures d’essais en vol fort coûteuses et parfois même dangereuses qui, sans cela, eussent été indispensables. Le premier élément du "Cornet" qui passa à la chambre fut une section avant du fuselage que l’on soumit à 2.000 essais divers à la pression de 0 kg. 63 par centimètre carré. On fut plutôt surpris de voir que la proportion des fuites était inférieure à la fin des essais à ce qu’elle était au début. On attribue cela à l’étalement de la matière qui augmenta l’étanchéité au fur et à mesure que l’expérience se poursuivait. Les essais des éléments pressurisés, jusqu’à des charges provoquant la rupture, auraient pu se faire sous pression d’air; mais on a observé que de tels essais ne sont pas généralement très riches d’enseignements. S’il se produit une rupture, l’air comprimé tend à accentuer le dommage et rend difficile la détection
le caisson pneumatique a permis d’économiser des heures d’essais en vol fort coûteuses et parfois même dangereuses qui, sans cela, eussent été indispensables. Le premier élément du "Cornet" qui passa à la chambre fut une section avant du fuselage que l’on soumit à 2.000 essais divers à la pression de 0 kg. 63 par centimètre carré. On fut plutôt surpris de voir que la proportion des fuites était inférieure à la fin des essais à ce qu’elle était au début. On attribue cela à l’étalement de la matière qui augmenta l’étanchéité au fur et à mesure que l’expérience se poursuivait. Les essais des éléments pressurisés, jusqu’à des charges provoquant la rupture, auraient pu se faire sous pression d’air; mais on a observé que de tels essais ne sont pas généralement très riches d’enseignements. S’il se produit une rupture, l’air comprimé tend à accentuer le dommage et rend difficile la détection de la cause initiale. On a donc préféré les essais sous pression d’eau. Avec cette méthode, la pièce à essayer est immergée dans un bassin convenable et rempli d’eau. Des fenêtres artificiellement fissurées ont été soumises à des essais du même genre. Une des fenêtres du "Cornet" a été enlevée à la fin de la première année de vol. On l’a alors pressurisée à 7 kg., qui est la pression maximum donnée par l’équipement dont on disposait, sans trace d’un défaut. Le train d’atterrissage à roue unique et le train à boggies, qui doivent être montés sur les avions de série, furent soumis à une gamme d’essais complets : essais statiques, essais d’abaissement et de relèvement. Au cours d’essais d’escamotage prolongés, qui durèrent plusieurs mois, 16.000 escamotages furent effectués. Les surfaces frottantes étaient enveloppées d’un mélange de sable et de graisse. Pour essayer la roue avant, on eut recours à un procédé peu conventionnel. On monta la roue avant, son système hydraulique et sa commande à l’avant d’un châssis de camion Dodge, trois tonnes, type commercial. Par précaution, pour éviter des capotages, deux roues de Mosquito avaient été fixées de chaque côté à l’extérieur. On chargeait alors la roue d’un