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que leurs antennes s’étendent de France à Turin, Gênes et Rome, Bruxelles, Amsterdam et, par l’alliance Sabca-Fokker, jusque chez VFW-Bremen, en passant par Nord-Aviation, Bölkow et Messerschmitt-Blohm, ce qui les a conduits aussi en Allemagne du Sud. Mais la pénétration si prometteuse hors de France est rendue actuellement plus difficile car de telles fusions ne peuvent pas conduire en même temps à des projets en commun disposant de larges crédits. 2) Grande-Bretagne : L’adversaire principal des Français dans cet effort d’européanisation, et le représentant du second groupe, est bien entendu la Grande-Bretagne. Ce pays a pris sans aucun doute une nouvelle orientation et, en matière d'industrie aéronautique, ses objectifs se font de plus en plus synthétiques. Benoît Mandel, ancien dirigeant socialiste français, affirmait récemment : « La Grande-Bretagne a un projet : celui de devenir la number one en matière industrielle et scientifique sur le plan européen. » En somme, l'Angleterre a compris qu'il n'y a pas d'avenir pour elle sans l'Europe et, dans ce contexte, elle est prête à renoncer à son statut de pays neutre et à intégrer la communauté économique européenne. 3) POINT DE VUE EUROPEEN BENELUX Bientôt un satellite européen de En matière de programmes spatiaux, deux écoles continuent à s’opposer : certains spécialistes estiment toujours qu’il convient de donner la priorité aux satellites scientifiques et d’autres, avec moins de succès jusqu’à présent, souhaitent la multiplication des satellites d’application. Cette confrontation n’est pas limitée au contexte européen et, à la lumière des déclarations qui ont fait suite au récent succès de la mission « Apollo » XI, on a pu entrevoir une situation similaire outre-Atlantique. Peut-être en est-il d’ailleurs de même en URSS. Cette même question prend pourtant des dimensions différentes sur le vieux continent. En effet, les budgets consacrés à la conquête de l’espace sont très limités et, dans ce cadre, il est très difficile de mettre sur pied des solutions de compromis plus ou moins heureuses. Quoi qu’il en soit, on est en droit de regretter que l’ESRO ait axé l’essentiel de ses programmes, jusqu’à présent, sur des réalisations purement scientifiques. Certes, de grands
deux écoles continuent à s’opposer : certains spécialistes estiment toujours qu’il convient de donner la priorité aux satellites scientifiques et d’autres, avec moins de succès jusqu’à présent, souhaitent la multiplication des satellites d’application. Cette confrontation n’est pas limitée au contexte européen et, à la lumière des déclarations qui ont fait suite au récent succès de la mission « Apollo » XI, on a pu entrevoir une situation similaire outre-Atlantique. Peut-être en est-il d’ailleurs de même en URSS. Cette même question prend pourtant des dimensions différentes sur le vieux continent. En effet, les budgets consacrés à la conquête de l’espace sont très limités et, dans ce cadre, il est très difficile de mettre sur pied des solutions de compromis plus ou moins heureuses. Quoi qu’il en soit, on est en droit de regretter que l’ESRO ait axé l’essentiel de ses programmes, jusqu’à présent, sur des réalisations purement scientifiques. Certes, de grands succès ont été obtenus et un «know-how» de base particulièrement précieux a déjà été acquis. Poutant, vis-à-vis de l’opinion publique et des milieux politiques, il est tout aussi certain qu’il est plus malaisé d’obtenir une augmentation des crédits spatiaux lorsqu’il s’agit de les justifier dans le seul contexte de la recherche scientifique. Par contre, il pourrait en être tout autrement pour des satellites visant des applications pratiques, l’étude des ressources naturelles de la Terre ou encore les télécommunications. Ce dernier point est particulièrement important, dans la mesure où il correspond à une faiblesse de l’Europe dont toute la signification a commencé à peine à apparaître. Le programme franco-allemand « Symphonie » constitue une exception intéressante mais, bien entendu, il se poursuit en dehors du cadre de l’organisation européenne. Il est maintenant question de réaliser un satellite destiné à l’Eurovision et qui, apparemment, pourrait être placé sur orbite (par « Europa » II ou une fusée « Thor-Delta » américaine) entre 1974 et 1976. Quatre grands groupes industriels européens vont remettre le mois prochain de premières propositions dans ce sens, et tout porte à croire que des préétudes seront ensuite très rapidement entamées. En principe, avant la fin de l’année prochaine,
recherche scientifique. Par contre, il pourrait en être tout autrement pour des satellites visant des applications pratiques, l’étude des ressources naturelles de la Terre ou encore les télécommunications. Ce dernier point est particulièrement important, dans la mesure où il correspond à une faiblesse de l’Europe dont toute la signification a commencé à peine à apparaître. Le programme franco-allemand « Symphonie » constitue une exception intéressante mais, bien entendu, il se poursuit en dehors du cadre de l’organisation européenne. Il est maintenant question de réaliser un satellite destiné à l’Eurovision et qui, apparemment, pourrait être placé sur orbite (par « Europa » II ou une fusée « Thor-Delta » américaine) entre 1974 et 1976. Quatre grands groupes industriels européens vont remettre le mois prochain de premières propositions dans ce sens, et tout porte à croire que des préétudes seront ensuite très rapidement entamées. En principe, avant la fin de l’année prochaine, il devrait donc être possible de passer des marchés. Cette initiative mérite très certainement d’être soutenue. ITALIE L'Italie s'intéresse aux appareils Le secteur nationalisé de l’industrie aéronautique italienne a entrepris et poursuit des négociations en vue de participer au développement et à la production de deux familles d’avions STOL, civils et militaires, toutes deux dérivées du Breguet Br-941. Le programme militaire fut le premier à l’étude afin de satisfaire des besoins apparus depuis longtemps, à savoir le transport tactique en temps de guerre et l’intervention directe de certains moyens de défense civile en temps de paix. C’est à ce programme que correspond le Fiat G-222 ; mais la société Finmeccanica a formulé une autre solution : elle a, en effet, envisagé de procéder au lancement d’une série de Breguet Br-941 dans le cadre d’une coopération italo-franco-belge. La Belgique manifeste, on le sait, un intérêt notable pour l’appareil mais pour passer du stade des négociations à la phase « concrétisation », il faut encore que l’on soit assuré d'une décision favorable du côté français. Parallèlement, la Finmeccanica a été amenée à s’intéresser aux études conjointes de Breguet et McDonnell-Douglas sur les dérivés civils de l’appareil. De ce balayage technico-commercial trois formules
et militaires, toutes deux dérivées du Breguet Br-941. Le programme militaire fut le premier à l’étude afin de satisfaire des besoins apparus depuis longtemps, à savoir le transport tactique en temps de guerre et l’intervention directe de certains moyens de défense civile en temps de paix. C’est à ce programme que correspond le Fiat G-222 ; mais la société Finmeccanica a formulé une autre solution : elle a, en effet, envisagé de procéder au lancement d’une série de Breguet Br-941 dans le cadre d’une coopération italo-franco-belge. La Belgique manifeste, on le sait, un intérêt notable pour l’appareil mais pour passer du stade des négociations à la phase « concrétisation », il faut encore que l’on soit assuré d'une décision favorable du côté français. Parallèlement, la Finmeccanica a été amenée à s’intéresser aux études conjointes de Breguet et McDonnell-Douglas sur les dérivés civils de l’appareil. De ce balayage technico-commercial trois formules possibles ont été retenues : a) Le McDonnell Douglas 188-C, d’une capacité de 50 à 56 sièges, appareil qui correspond au Breguet Br-941 C allongé d’environ 1,5 m, et pressurisé. b) Le McDonnell Douglas 210 E, à 90 sièges. c) Le McDonnell Douglas 210 G, à 130-140 places. nouvelle orientation sur le continent européen. Dans la mesure où l’industrie aéronautique doit y être incorporée, cette orientation représente aussi une adaptation aux habitudes économiques européennes et particulièrement allemandes et un renoncement à la devise traditionnelle britannique « buy and cash ». Ce que l’industrie britannique n’a pu réaliser pour l’« Airbus », fut pour elle un succès grâce à une campagne merveilleusement organisée sur le plan politique et économique : elle est devenue le partenaire le plus important dans le projet MRC A et a acquis par là un rôle prépondérant en Europe centrale dans deux des principaux domaines : celui de la construction d’avions et celui de la construction de turbines à gaz. Le privilège accordé aux Britanniques par le Ministère de la Défense allemand au détriment des Français pourrait un jour mener à l’établissement d'un important cartel aéronautique germano-italo-britannique, et également d’un groupement européen tout aussi puissant pour le
sur le continent européen. Dans la mesure où l’industrie aéronautique doit y être incorporée, cette orientation représente aussi une adaptation aux habitudes économiques européennes et particulièrement allemandes et un renoncement à la devise traditionnelle britannique « buy and cash ». Ce que l’industrie britannique n’a pu réaliser pour l’« Airbus », fut pour elle un succès grâce à une campagne merveilleusement organisée sur le plan politique et économique : elle est devenue le partenaire le plus important dans le projet MRC A et a acquis par là un rôle prépondérant en Europe centrale dans deux des principaux domaines : celui de la construction d’avions et celui de la construction de turbines à gaz. Le privilège accordé aux Britanniques par le Ministère de la Défense allemand au détriment des Français pourrait un jour mener à l’établissement d'un important cartel aéronautique germano-italo-britannique, et également d’un groupement européen tout aussi puissant pour le développement et la production de moteurs d’avions. La décision qui doit être prise au cours de ces prochains jours concernant le moteur du MRCA révélera également si les rêves britanniques deviendront réalité. Il est difficile d’affirmer que les Allemands, que ce soit l’industrie ou les politiciens, assistent avec plaisir au débat entre les deux grands partenaires. Les Allemands sont, certes, pour l’Angleterre et la France le partenaire souhaité pour l’avenir ; cependant, le dirigisme d’Etat qui se fait jour complique la tâche des entreprises lorsqu’il s’agit, pour elles, de prendre une décision en partant d’un point de vue purement industriel et économique. D’autres choses sont également en jeu pour l’industrie aéronautique allemande : sa survie et sa capacité de prendre pied, plus vite et mieux, sur les marchés internationaux. Quel que soit à la longue le développement de l’européanisation de l’industrie aéronautique, d’un côté comme de l’autre ce sont les Allemands qui en tireront le plus de profit ; mais, les choses sont ainsi, ce sont eux aussi qui auront le plus à payer. Paul GROSS-TALMON Joints de vue européens • points de vue en télécommunications ? avec énergie. Un satellite européen de télécommunications, couvrant, grâce à deux antennes distinctes,
débat entre les deux grands partenaires. Les Allemands sont, certes, pour l’Angleterre et la France le partenaire souhaité pour l’avenir ; cependant, le dirigisme d’Etat qui se fait jour complique la tâche des entreprises lorsqu’il s’agit, pour elles, de prendre une décision en partant d’un point de vue purement industriel et économique. D’autres choses sont également en jeu pour l’industrie aéronautique allemande : sa survie et sa capacité de prendre pied, plus vite et mieux, sur les marchés internationaux. Quel que soit à la longue le développement de l’européanisation de l’industrie aéronautique, d’un côté comme de l’autre ce sont les Allemands qui en tireront le plus de profit ; mais, les choses sont ainsi, ce sont eux aussi qui auront le plus à payer. Paul GROSS-TALMON Joints de vue européens • points de vue en télécommunications ? avec énergie. Un satellite européen de télécommunications, couvrant, grâce à deux antennes distinctes, l’ensemble du vieux continent, le Moyen-Orient et l’Afrique, pouvant relayer des programmes de télévision en noir et blanc et en couleurs, pourrait à lui seul redorer le blason de la recherche spatiale vis-à-vis d’une opinion publique souvent incrédule. Nous ne disposons évidemment pas encore d’estimations précises quant au coût d’une opération de cette envergure. Néanmoins, il a déjà été très souvent question de programmes de ce genre et, d’ici quelques mois, nous allons redécouvrir qu’ils sont parfaitement à notre portée. On constatera aussi que plusieurs années auront été perdues en vaines discussions, parce que les fantaisies politiques et budgétaires des partenaires en présence auront été trop nombreuses et souvent, faut-il le dire, inconsidérées. Quoi qu’il en soit, l’amorce d’une réalisation attendue depuis fort longtemps constitue aujourd’hui une occasion que nous ne pouvons plus nous permettre de laisser échapper. C’est le moment ou jamais, pour l’Europe spatiale, de faire preuve de bon sens et de cohésion. Pierre SPARACO à décollage court Si la première solution est sans aucun doute facile à réaliser, sans aléa, les autres, en revanche, doivent obligatoirement s’inscrire dans le cadre d’un nouveau développement. Depuis un certain temps, la firme américaine semble pencher pour ces dernières solutions avec,
opération de cette envergure. Néanmoins, il a déjà été très souvent question de programmes de ce genre et, d’ici quelques mois, nous allons redécouvrir qu’ils sont parfaitement à notre portée. On constatera aussi que plusieurs années auront été perdues en vaines discussions, parce que les fantaisies politiques et budgétaires des partenaires en présence auront été trop nombreuses et souvent, faut-il le dire, inconsidérées. Quoi qu’il en soit, l’amorce d’une réalisation attendue depuis fort longtemps constitue aujourd’hui une occasion que nous ne pouvons plus nous permettre de laisser échapper. C’est le moment ou jamais, pour l’Europe spatiale, de faire preuve de bon sens et de cohésion. Pierre SPARACO à décollage court Si la première solution est sans aucun doute facile à réaliser, sans aléa, les autres, en revanche, doivent obligatoirement s’inscrire dans le cadre d’un nouveau développement. Depuis un certain temps, la firme américaine semble pencher pour ces dernières solutions avec, pour optique, le développement de sa filiale canadienne et la possibilité de bénéficier de l’engouement du gouvernement d’Ottawa pour les STOL. A l’heure actuelle, et bien que certaines incertitudes sur les dimensions optimales de l'appareil ne soient pas encore dissipées, la solution initiale semble regagner du terrain, solution que, de son côté, l’Italie voit d’un œil plus favorable, et notamment au sein des compagnies Alitalia et ATI. Giuseppe STIFANI Les hélicoptères Boeing-Vertol 107 viennent de franchir le cap des 500.000 heures de vol. Depuis avril 1968, date du premier vol du prototype, six cents exemplaires ont été construits. C’est l’US Navy, et plus précisément les Marines Corps, qui ont contribué à atteindre ce total impressionnant. En effet, les CH-46 des Marines Corps avaient accompli, au 1er août 1969, 385.000 heures de vol dont 195.000 heures au combat sur le théâtre d’opération du Sud Vietnam. Les autres versions du Boeing-Vertol 107, au nombre de douze, sont en service dans les armées de plusieurs pays étrangers parmi lesquels on compte divers pays comme le Canada, le Japon, la Suède et la Thaïlande... Le 20 août 1969, M. Henri Ziegler, président-directeur général de Sud Aviation, et le docteur Bernhard Weinhardt, président de Deutsche
son côté, l’Italie voit d’un œil plus favorable, et notamment au sein des compagnies Alitalia et ATI. Giuseppe STIFANI Les hélicoptères Boeing-Vertol 107 viennent de franchir le cap des 500.000 heures de vol. Depuis avril 1968, date du premier vol du prototype, six cents exemplaires ont été construits. C’est l’US Navy, et plus précisément les Marines Corps, qui ont contribué à atteindre ce total impressionnant. En effet, les CH-46 des Marines Corps avaient accompli, au 1er août 1969, 385.000 heures de vol dont 195.000 heures au combat sur le théâtre d’opération du Sud Vietnam. Les autres versions du Boeing-Vertol 107, au nombre de douze, sont en service dans les armées de plusieurs pays étrangers parmi lesquels on compte divers pays comme le Canada, le Japon, la Suède et la Thaïlande... Le 20 août 1969, M. Henri Ziegler, président-directeur général de Sud Aviation, et le docteur Bernhard Weinhardt, président de Deutsche Airbus, ont accueilli à Toulouse, les représentants de la compagnie britannique BEA dirigés par Sir Anthony Milward, président du conseil d’administration, et M. Henry Marking, directeur général de la compagnie. Sir Arnold Hall, président-directeur général du groupe Hawker Siddeley et Sir Broadhurst, directeur général adjoint, participaient à cette journée d’informations au cours de laquelle les visites de la maquette du poste d’équipage de l’Airbus et, bien entendu, de « Concorde » 001 eurent lieu. En haut, à gauche, M. Ziegler accueille Sir Anthony Milward à sa descente d’avion. A droite, la délégation de la BEA visitant le laboratoire hydraulique de Toulouse où l’ensemble de l’avion supersonique franco-britannique est en essais de fatigue. Les trois frères Koutsar, habitants de Piltsamaa, en Estonie, ont entrepris la construction amateur d’un hélicoptère dont voici la première photo. Ajusteurs-outilleurs de profession et bricoleurs nés, les trois frères ont déjà construit un traîneau à hélice, un tracteur et une voiture. Un bel exemple... Ci-dessus et ci-dessous, deux vues de l’hélicoptère Bell UH-1M « Iroquois » équipé du système développé par Hughes Aircraft et destiné à offrir aux équipages militaires une vision totale du champ de bataille par la nuit la plus noire. Une combinaison des derniers
au cours de laquelle les visites de la maquette du poste d’équipage de l’Airbus et, bien entendu, de « Concorde » 001 eurent lieu. En haut, à gauche, M. Ziegler accueille Sir Anthony Milward à sa descente d’avion. A droite, la délégation de la BEA visitant le laboratoire hydraulique de Toulouse où l’ensemble de l’avion supersonique franco-britannique est en essais de fatigue. Les trois frères Koutsar, habitants de Piltsamaa, en Estonie, ont entrepris la construction amateur d’un hélicoptère dont voici la première photo. Ajusteurs-outilleurs de profession et bricoleurs nés, les trois frères ont déjà construit un traîneau à hélice, un tracteur et une voiture. Un bel exemple... Ci-dessus et ci-dessous, deux vues de l’hélicoptère Bell UH-1M « Iroquois » équipé du système développé par Hughes Aircraft et destiné à offrir aux équipages militaires une vision totale du champ de bataille par la nuit la plus noire. Une combinaison des derniers développements dans le domaine de la télévision à image sous faible éclairage, de tubes amplificateurs de la dite image et d’autres innovations permet d’obtenir ce résultat qui doit fournir aux hélicoptères des possibilités d’interventions nocturnes. FAITS ET COMMENTAIRES • FAITS ET COMMENTAIRES • FAITS ET COMMENTAIRES • FAITS ET COMMENTAIRES • FRANCE • NORD AVIATION. La «Jet Air Company », compagnie australienne de transports, serait décidée à passer une commande de cinq Nord-262, suivie d’une option de vingt. Cette intention serait concrétisée par un contrat à la condition que la société française accepte que les appareils soient assemblés en Australie. • LE « NAVIPLANES » EN VACANCES. — Les vacanciers de la Côte d’Azur ont eu tout loisir, de leurs plages, d’admirer les évolutions du « Naviplane » que la SEDAM mettait en essais de service régulier entre Saint-Tropez et Cannes. Le résultat de cette première exploitation, qui connut un franc succès auprès des estivants, n’est pas encore connu, mais il apparaît que la formule est intéressante. Cette première expérimentation, dans les conditions d’un service public, a permis de dégager quelques leçons dont vont profiter les réalisations ultérieures de la SEDAM. En fait, ces essais, conduits au moment où la
• FRANCE • NORD AVIATION. La «Jet Air Company », compagnie australienne de transports, serait décidée à passer une commande de cinq Nord-262, suivie d’une option de vingt. Cette intention serait concrétisée par un contrat à la condition que la société française accepte que les appareils soient assemblés en Australie. • LE « NAVIPLANES » EN VACANCES. — Les vacanciers de la Côte d’Azur ont eu tout loisir, de leurs plages, d’admirer les évolutions du « Naviplane » que la SEDAM mettait en essais de service régulier entre Saint-Tropez et Cannes. Le résultat de cette première exploitation, qui connut un franc succès auprès des estivants, n’est pas encore connu, mais il apparaît que la formule est intéressante. Cette première expérimentation, dans les conditions d’un service public, a permis de dégager quelques leçons dont vont profiter les réalisations ultérieures de la SEDAM. En fait, ces essais, conduits au moment où la population de la Côte d’Azur était à son maximum, furent très satisfaisants, malgré certains ennuis rencontrés lors de voyages effectués par mer forte. On sait que la Méditerranée est une mer fermée aux lames très courtes et aux creux parfois importants. D’importants enseignements ont été recueillis pendant cette campagne méridionale des deux exemplaires du SEDAM N-300 « Naviplane »... COOPERATION • LES REACTEURS DU « CONCORDE » donnent satisfaction, tout comme l’avion lui-même. Un communiqué récent, et conjoint, de Rolls Royce et de la SNECMA établit le rapport des essais en vol du réacteur « Olympus » 593 à travers les exemplaires montés sur les deux premiers prototypes. A la date du 28 août, le « Concorde » 001, rappelons-le, avait totalisé 39 vols, soit 62 heures de fonctionnement « cale à cale. Quant au 002, les chiffres s’établissaient à 24 vols et 42 heures. Si l’on considère les réacteurs dans leur ensemble, on arrive au bilan suivant : Les réacteurs essayés au banc au sol ont totalisé 5.500 heures de fonctionnement. Les moteurs de vol, eux, ont enregistré 922 heures au banc, puis 461 heures au sol, mais sur avion, 320 heures en vol, soit 416 heures de fonctionnement