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petits boulets ovoïdes, d'une composition et d'un pouvoir calorifique constants. Sa densité, voisine de 0,9 est le quadruple de celle du charbon de bois sec. Il présente une grande résistance à l'écrasement, ne donne pas de poussières à la manipulation et se stocke facilement. Sa résistance aux intempéries permet de le conserver sans aucunes précautions. De par la forme régulière de l'aggloméré la résistance au passage de l'air dans le gazogène est diminué de 50 % par rapport à celle que donne le charbon de bois. Il ne se fragmente pas sous l'action des courants d'air les plus vifs et présente ainsi une résistance constante. Il fournit peu de poussières par entraînement et permet de réaliser facilement les températures élevées qui facilitent la production de l'oxyde de carbone. Un tel aggloméré n'est donc pas seulement intéressant par son faible encombrement et sa propreté de manipulation, il présente aussi des avantages pour le fonctionnement régulier des appareils. Insistons sur le fait que le procédé part de l'utilisation de déchets forestiers, rémanents de formes irrégulières et très hydratés, impropres à être préparés économiquement pour l'emploi direct dans les gazogènes. D'ores et déjà une usine près de Bayonne livre couramment la Carbonite dans la région et la société exploitante envisage l'installation de nouveaux centres sur l'équipement et l'organisation desquels nous reviendrons. VISIONS D'AVENIR Les Salons de 1926 vont nous apporter mieux que des perfectionnements, d'importants progrès dans toutes les branches. Comme nous le disions au début de cet article, l'étape paraît plus longue, car deux années nous séparent de la dernière exposition du Grand Palais. Que de recherches! Que d'efforts! Que de succès! La rapide revue que nous venons de faire n'en donnera qu'une évocation bien incomplète. Durant ce mois d'octobre nous passerons de longues heures à contempler ce qui est acquis, mais quelles promesses aussi dans les voies nouvelles qui se dessinent! Désormais il semble bien que le programme portera sur l'amélioration de la voiture complète, école dont Gabriel Voisin fut le précurseur. On s'intéressera moins aux moteurs puissants, aux vitesses très élevées, on concentrera toute l'attention dans l'établissement d'un automobile sur
la région et la société exploitante envisage l'installation de nouveaux centres sur l'équipement et l'organisation desquels nous reviendrons. VISIONS D'AVENIR Les Salons de 1926 vont nous apporter mieux que des perfectionnements, d'importants progrès dans toutes les branches. Comme nous le disions au début de cet article, l'étape paraît plus longue, car deux années nous séparent de la dernière exposition du Grand Palais. Que de recherches! Que d'efforts! Que de succès! La rapide revue que nous venons de faire n'en donnera qu'une évocation bien incomplète. Durant ce mois d'octobre nous passerons de longues heures à contempler ce qui est acquis, mais quelles promesses aussi dans les voies nouvelles qui se dessinent! Désormais il semble bien que le programme portera sur l'amélioration de la voiture complète, école dont Gabriel Voisin fut le précurseur. On s'intéressera moins aux moteurs puissants, aux vitesses très élevées, on concentrera toute l'attention dans l'établissement d'un automobile sur son rendement global, on jugera sa valeur pratique par sa vitesse moyenne, l'économie de son emploi et l'agrément qu'elle procurera à son conducteur et à ses occupants. On ne parlera plus d'un moteur, d'un châssis, d'une carrosserie, on parlera d'une voiture. Nous ne connaîtrons plus de querelles entre constructeurs et carrossiers, car il devra exister entre eux un parfait accord. Une petite note grise dans ce concert... Au Salon de 1926 nous aurons admiré de superbes six cylindres, de pimpantes 6, 8 et 10 CV, luxueusement présentées, de fringants types sport, de rapides « trois roues » aux arrières fuyants et effilés, véritables lévriers de vitesse et même une moto à carrosserie deux places qui peut faire des heureux, la « Monotrace », mais nous n'aurons pas trouvé la voiture populaire ni la voiture rurale, aux sens absolus de ces qualificatifs. Pour celles-là inutile de parler, moteur, châssis, carrosserie et rendement global. Pour l'une, nous ne parlerons que du prix et de la sécurité de marche, pour la seconde, de sa commodité à tous usages. Et, en saluant le grand succès mérité des voitures exposées, nous regretterons les absentes... des milliers de Français aux modestes budgets et des milliers de
carrossiers, car il devra exister entre eux un parfait accord. Une petite note grise dans ce concert... Au Salon de 1926 nous aurons admiré de superbes six cylindres, de pimpantes 6, 8 et 10 CV, luxueusement présentées, de fringants types sport, de rapides « trois roues » aux arrières fuyants et effilés, véritables lévriers de vitesse et même une moto à carrosserie deux places qui peut faire des heureux, la « Monotrace », mais nous n'aurons pas trouvé la voiture populaire ni la voiture rurale, aux sens absolus de ces qualificatifs. Pour celles-là inutile de parler, moteur, châssis, carrosserie et rendement global. Pour l'une, nous ne parlerons que du prix et de la sécurité de marche, pour la seconde, de sa commodité à tous usages. Et, en saluant le grand succès mérité des voitures exposées, nous regretterons les absentes... des milliers de Français aux modestes budgets et des milliers de ceux qui sont encore aux champs les attendent. Et cependant comme le définit si justement notre Rédacteur en Chef au début de cette livraison « Il faut que tout le monde ait son automobile pour suivre le train de la vie moderne » souhaitons que pour 1928, une de nos grandes firmes ait fait de cette phrase : son programme. A. CAPUTO. Fig. LX. — LA MOTOCYCLETTE AVEC CARROSSERIE TORPEDO DEUX PLACES, TELLE EST LA « MONOTRACE ». — La roue que l'on voit sur le côté (il en est une semblable à droite du véhicule) ne sert qu'à l'arrêt pour maintenir l'équilibre, dès que la Monotrace roule, le conducteur relève les roues latérales à l'aide d'un levier de manœuvre. La direction comporte un grand guidon spécial. Le moteur placé à l'arrière est un mono horizontal refroidi par eau, le radiateur est à l'avant. Rapide, de dépenses réduites, la Monotrace connaîtra du succès. LA VOITURE ACTUELLE EST-ELLE PRATIQUE? Nous avions posé cette question au grand constructeur Gabriel Voisin dont l'influence a été si prépondérante, ces dernières années, dans l'évolution qu'ont subie nos voitures dans leur fond comme dans leur forme, et voici la réponse qu'il a fait parvenir à notre
grandes firmes ait fait de cette phrase : son programme. A. CAPUTO. Fig. LX. — LA MOTOCYCLETTE AVEC CARROSSERIE TORPEDO DEUX PLACES, TELLE EST LA « MONOTRACE ». — La roue que l'on voit sur le côté (il en est une semblable à droite du véhicule) ne sert qu'à l'arrêt pour maintenir l'équilibre, dès que la Monotrace roule, le conducteur relève les roues latérales à l'aide d'un levier de manœuvre. La direction comporte un grand guidon spécial. Le moteur placé à l'arrière est un mono horizontal refroidi par eau, le radiateur est à l'avant. Rapide, de dépenses réduites, la Monotrace connaîtra du succès. LA VOITURE ACTUELLE EST-ELLE PRATIQUE? Nous avions posé cette question au grand constructeur Gabriel Voisin dont l'influence a été si prépondérante, ces dernières années, dans l'évolution qu'ont subie nos voitures dans leur fond comme dans leur forme, et voici la réponse qu'il a fait parvenir à notre rédacteur en chef. M Maurice Goudard, dans sa conférence à la Chambre Syndicale Automobile à son retour d'Amérique, a dit : « Les Américains ont constaté très rapidement que le prix de revient dans l'utilisation d'une voiture automobile est proportionnel au poids de ce véhicule ». Cette vérité flagrante échappe généralement aux carrossiers orthodoxes français, et l'on a pu voir des caisses dont le poids est égal au poids du châssis. Cette façon d'envisager la voiture automobile conduit inévitablement les constructeurs à faire « lourd » à leur tour. Ils croient ainsi se garantir contre les risques d'une usure prématurée ou d'un accident mécanique de leur châssis — garantie illusoire d'ailleurs, — l'usure prématurée ou l'accident mécanique sont généralement dus en effet à l'utilisation continuelle d'un moteur trop faible auquel on demande sa pleine puissance. Autre constatation grave : la position des poids dans une caisse orthodoxe française est toujours mauvaise ; le centre de gravité est toujours trop haut, et toujours trop sur l'avant. C'est à cette insouciance du « centrage » que nous devons des voitures coutumières du « tête à queue... » et la plupart des accidents graves constatés tous les jours. On peut dire avec certitude
généralement aux carrossiers orthodoxes français, et l'on a pu voir des caisses dont le poids est égal au poids du châssis. Cette façon d'envisager la voiture automobile conduit inévitablement les constructeurs à faire « lourd » à leur tour. Ils croient ainsi se garantir contre les risques d'une usure prématurée ou d'un accident mécanique de leur châssis — garantie illusoire d'ailleurs, — l'usure prématurée ou l'accident mécanique sont généralement dus en effet à l'utilisation continuelle d'un moteur trop faible auquel on demande sa pleine puissance. Autre constatation grave : la position des poids dans une caisse orthodoxe française est toujours mauvaise ; le centre de gravité est toujours trop haut, et toujours trop sur l'avant. C'est à cette insouciance du « centrage » que nous devons des voitures coutumières du « tête à queue... » et la plupart des accidents graves constatés tous les jours. On peut dire avec certitude qu'il n'existe pas de voitures mal suspendues, mais seulement des voitures mal centrées. La clientèle est pour une grande part responsable de cet état de choses, car elle impose ou favorise des solutions que le simple bon sens condamne. En principe, la carrosserie d'une voiture (ailes, marchepieds, caisse) ne devrait pas dépasser 60 kilos par place, avec naturellement l'obligation de tenir compte d'un coefficient pour 6 et 8 places. Exemple : Une caisse 4 places : 240 kilos ; Une caisse 6 places : 300 kilos. Tous les dispositifs permettant au carrossier de baisser les assises devraient être favorisés de la clientèle et non combattus * puisqu'ils donnent le confort et la sécurité. L'observation de ces conditions élémentaires donne pour un véhicule de tourisme à 6 places au maximum 20 kilos au cheval environ à vide. Exemple : une voiture acceptée par le fisc sous la dénomination de 14 CV, peut développer, si le moteur est construit dans des conditions raisonnables, 60 CV environ. L'ensemble à vide ne doit donc pas peser plus de 1.200 kilos. L'observation de ces conditions donne des voitures tenant bien la route, capables d'accélération, légères à la conduite, puissamment freinées et surtout économiques. On peut
pas dépasser 60 kilos par place, avec naturellement l'obligation de tenir compte d'un coefficient pour 6 et 8 places. Exemple : Une caisse 4 places : 240 kilos ; Une caisse 6 places : 300 kilos. Tous les dispositifs permettant au carrossier de baisser les assises devraient être favorisés de la clientèle et non combattus * puisqu'ils donnent le confort et la sécurité. L'observation de ces conditions élémentaires donne pour un véhicule de tourisme à 6 places au maximum 20 kilos au cheval environ à vide. Exemple : une voiture acceptée par le fisc sous la dénomination de 14 CV, peut développer, si le moteur est construit dans des conditions raisonnables, 60 CV environ. L'ensemble à vide ne doit donc pas peser plus de 1.200 kilos. L'observation de ces conditions donne des voitures tenant bien la route, capables d'accélération, légères à la conduite, puissamment freinées et surtout économiques. On peut également ajouter que le silence est frère de la légèreté, car « l'auto-démolition » qui vient du poids des caisses, amène très rapidement l'usure exagérée des axes, amène aussi des frottements, et par conséquent des bruits très divers aussi bien dans la caisse que dans le châssis. Il serait enfin désirable que la clientèle se décidât à considérer l'automobile comme un moyen de transport, et non comme un signe extérieur de l'opulence. M. Baudry de Saunier a stigmatisé dans tous ses livres le « chauffard » auquel nous devons la plupart des taxes imbéciles, des rixes journalières, en un mot, la défaveur populaire de l'automobile. Mais le chauffard n'est pas seul responsable ; la couleur, la dimension, le bruit, sont également à incriminer. Une revue puissante comme Omnia nous aiderait en insistant par exemple sur le fait de savoir si l'élégance consiste dans l'édification d'une sorte de bateau monté sur des roulettes et muni d'une capote en cuir rouge, ou si l'élégance véritable ne consisterait pas plutôt dans le silence, la suspension, l'accélération, le freinage, etc... Les voitures américaines ont rencontré cette année une faveur justifiée par le fini de leurs caisses et par leur présentation exceptionnelle. Mais la clientèle
désirable que la clientèle se décidât à considérer l'automobile comme un moyen de transport, et non comme un signe extérieur de l'opulence. M. Baudry de Saunier a stigmatisé dans tous ses livres le « chauffard » auquel nous devons la plupart des taxes imbéciles, des rixes journalières, en un mot, la défaveur populaire de l'automobile. Mais le chauffard n'est pas seul responsable ; la couleur, la dimension, le bruit, sont également à incriminer. Une revue puissante comme Omnia nous aiderait en insistant par exemple sur le fait de savoir si l'élégance consiste dans l'édification d'une sorte de bateau monté sur des roulettes et muni d'une capote en cuir rouge, ou si l'élégance véritable ne consisterait pas plutôt dans le silence, la suspension, l'accélération, le freinage, etc... Les voitures américaines ont rencontré cette année une faveur justifiée par le fini de leurs caisses et par leur présentation exceptionnelle. Mais la clientèle de là-bas achète non seulement sans discuter les dispositions d'une carrosserie, mais encore sans s'occuper de la couleur de la peinture, alors que dans nos magasins, une foule d'employés discutent pendant des journées entières avec les clients sur le choix d'un drap ou la couleur des ressorts d'une automobile ! Le carrossier français qui travaille sur commande croit attirer la clientèle en flattant ses petits travers. Il accepte sans sourciller la construction d'armoires à glace, ou de meubles analogues, sur lesquels il est impossible de faire une peinture, et qui se désagrègent par morceaux après trois mois d'usage. En réalité, ce carrossier n'a pas le moins du monde attiré un client dans sa firme, il a préparé au contraire un mécontent ; et ce même client, après avoir discuté chez lui cinq semaines sur le cannage ou sur un filet, accepte la caisse américaine sans coup férir, précisément à cause de sa perfection. Or cette perfection a été obtenue uniquement, et presque sans effort, par la répétition d'un même produit. Passons aux accessoires de l'automobile. Il est impossible en France d'acquérir une trompette, un klaxon convenables, une magnéto présentable. La partie électrique est si mal conçue qu'il faut se livrer
Le carrossier français qui travaille sur commande croit attirer la clientèle en flattant ses petits travers. Il accepte sans sourciller la construction d'armoires à glace, ou de meubles analogues, sur lesquels il est impossible de faire une peinture, et qui se désagrègent par morceaux après trois mois d'usage. En réalité, ce carrossier n'a pas le moins du monde attiré un client dans sa firme, il a préparé au contraire un mécontent ; et ce même client, après avoir discuté chez lui cinq semaines sur le cannage ou sur un filet, accepte la caisse américaine sans coup férir, précisément à cause de sa perfection. Or cette perfection a été obtenue uniquement, et presque sans effort, par la répétition d'un même produit. Passons aux accessoires de l'automobile. Il est impossible en France d'acquérir une trompette, un klaxon convenables, une magnéto présentable. La partie électrique est si mal conçue qu'il faut se livrer aux acrobaties les plus invraisemblables pour serrer ou desserrer le moindre écrou. L'accessoire automobile — aussi bien français qu'américain d'ailleurs — est toujours un instrument trop petit, trop faible, dans lequel la boulonnerie, à peu près inutilisable, ne peut pas subir deux démontages successifs. L'accessibilité d'une borne, d'un contact, d'un balai dans une magnéto, d'un balai dans une dynamo, d'un roulement à billes dans un démarreur, devient un problème, et cette situation, je suis obligé de le reconnaître, est favorisée par le constructeur qui, la plupart du temps, ignore tout du fonctionnement électrique des appareils qu'il achète à l'extérieur, et surtout, néglige l'intérêt cependant capital de questions comme celles-ci qui rendent l'usage d'une voiture automobile agréable ou impossible. — Comment la manivelle de mise en route n'a-t-elle pas complètement disparu de nos voitures ? — Pourquoi n'oblige-t-on pas dans un embarras de voitures l'arrêt des moteurs de tous les véhicules ? Les manœuvres dans Paris au cours desquelles les arrêts occupent plus des deux tiers du temps utilisé doivent coûter à la France des millions d'essence gaspillés pour ne rien faire. Ceci uniquement parce que les conducteurs savent pertinemment qu'il ne leur est pas possible d'arrêter leur voiture comme ils
balai dans une magnéto, d'un balai dans une dynamo, d'un roulement à billes dans un démarreur, devient un problème, et cette situation, je suis obligé de le reconnaître, est favorisée par le constructeur qui, la plupart du temps, ignore tout du fonctionnement électrique des appareils qu'il achète à l'extérieur, et surtout, néglige l'intérêt cependant capital de questions comme celles-ci qui rendent l'usage d'une voiture automobile agréable ou impossible. — Comment la manivelle de mise en route n'a-t-elle pas complètement disparu de nos voitures ? — Pourquoi n'oblige-t-on pas dans un embarras de voitures l'arrêt des moteurs de tous les véhicules ? Les manœuvres dans Paris au cours desquelles les arrêts occupent plus des deux tiers du temps utilisé doivent coûter à la France des millions d'essence gaspillés pour ne rien faire. Ceci uniquement parce que les conducteurs savent pertinemment qu'il ne leur est pas possible d'arrêter leur voiture comme ils devraient le faire, puisque le départ en est toujours incertain, par suite du mauvais fonctionnement des appareils de démarrage. Il est inutile d'imaginer des procédés nouveaux, il est inutile de concevoir des solutions futures, la simple application des procédés employés dans l'industrie permettrait d'obtenir des accessoires rationnels, faciles à utiliser, accessibles, et qui pourraient être mis dans les mains profanes sans qu'on ait à craindre de voir jaillir la foudre sous le tournevis, ou de mettre le feu à la voiture au cours d'un nettoyage. GABRIEL VOISIN. UN CABRIOLET CONDUITE-INTÉRIEURE DE 1926. — Dans cette voiture basse, taillée en bête de vitesse, châssis et caisse ont été étudiés pour faire un même ensemble. Les poids sont répartis judicieusement. On peut être certain que la question du centrage n'a pas été négligée. (Modèle 14 CV VOISIN 6 cylindres) COMMENT ON PEUT SUPPRIMER L'ONDE EXPLOSIVE DANS LES MOTEURS D'AUTOMOBILE Les travaux de M. l'Ingénieur en chef de l'Aéronautique, Paul Dumanois, sur les phénomènes de la combustion dans les moteurs — ils ont été récemment présentés à l'Académie des Sciences, — ont mis en évidence des résultats qui peuvent bientôt apporter de profondes modifications à l'architecture même des moteurs à explosion. Nous avons
accessibles, et qui pourraient être mis dans les mains profanes sans qu'on ait à craindre de voir jaillir la foudre sous le tournevis, ou de mettre le feu à la voiture au cours d'un nettoyage. GABRIEL VOISIN. UN CABRIOLET CONDUITE-INTÉRIEURE DE 1926. — Dans cette voiture basse, taillée en bête de vitesse, châssis et caisse ont été étudiés pour faire un même ensemble. Les poids sont répartis judicieusement. On peut être certain que la question du centrage n'a pas été négligée. (Modèle 14 CV VOISIN 6 cylindres) COMMENT ON PEUT SUPPRIMER L'ONDE EXPLOSIVE DANS LES MOTEURS D'AUTOMOBILE Les travaux de M. l'Ingénieur en chef de l'Aéronautique, Paul Dumanois, sur les phénomènes de la combustion dans les moteurs — ils ont été récemment présentés à l'Académie des Sciences, — ont mis en évidence des résultats qui peuvent bientôt apporter de profondes modifications à l'architecture même des moteurs à explosion. Nous avons demandé à l'éminent technicien de bien vouloir exposer aux lecteurs d' « Omnia» les théories qui l'ont conduit à ces résultats. Nous avons exposé ici, l'an passé, (Omnia, n° 67) les possibilités que permettent certains corps mélangés à l'essence de réaliser des compressions volumétriques plus élevées que celles qu'on emploie communément. C'est ainsi qu'avec du plomb tetraéthyl mélangé à de l'essence, dans une proportion de l'ordre de grandeur de 1 /1000e en volume, il est possible d'atteindre des compressions de l'ordre de 6,5 tout en réalisant une économie de combustible de l'ordre de 10 %. Il est intéressant, pour bien comprendre la genèse du phénomène, et orienter les recherches ultérieures, de créer une théorie qui permette d'expliquer comment un tel corps peut agir. C'est dans ce but que nous avons été conduit à l'étude théorique des phénomènes de combustion et aux hypothèses qui vont suivre. La température d'inflammation d'un mélange carburé Avant d'exposer ces hypothèses, il nous paraît utile d'attirer l'attention sur ce qu'on appelle la température d'inflammation d'un mélange carburé. A cet effet, considérons un mélange gazeux enfermé dans une enceinte que nous chauffons progressivement, nous constatons que, lorsqu'une certaine température est atteinte, le mélange s'enflamme, sans intervention extérieure.
communément. C'est ainsi qu'avec du plomb tetraéthyl mélangé à de l'essence, dans une proportion de l'ordre de grandeur de 1 /1000e en volume, il est possible d'atteindre des compressions de l'ordre de 6,5 tout en réalisant une économie de combustible de l'ordre de 10 %. Il est intéressant, pour bien comprendre la genèse du phénomène, et orienter les recherches ultérieures, de créer une théorie qui permette d'expliquer comment un tel corps peut agir. C'est dans ce but que nous avons été conduit à l'étude théorique des phénomènes de combustion et aux hypothèses qui vont suivre. La température d'inflammation d'un mélange carburé Avant d'exposer ces hypothèses, il nous paraît utile d'attirer l'attention sur ce qu'on appelle la température d'inflammation d'un mélange carburé. A cet effet, considérons un mélange gazeux enfermé dans une enceinte que nous chauffons progressivement, nous constatons que, lorsqu'une certaine température est atteinte, le mélange s'enflamme, sans intervention extérieure. Pour des températures inférieures à cette certaine température le mélange ne s'enflamme pas. Pour des températures supérieures, il s'enflamme tout seul. Cette température, à partir de laquelle se produit l'inflammation spontanée, s'appelle la température minimum d'inflammation. Mais, contrairement à ce qu'on pourrait supposer, lorsqu'un mélange gazeux est porté à une température supérieure à cette température minimum, l'inflammation n'a pas lieu instantanément : elle se produit après un temps variable, un temps d'autant plus faible que la température est plus élevée au-dessus de cette température minimum d'inflammation. En effet, les facteurs qui conditionnent. l'inflammation ne sont pas seulement le facteur température, mais encore le facteur temps. A ce point de vue, les expériences faites par Tizard, du laboratoire Ricardo, sont tout à fait concluantes. Si l'on prend par exemple de l'air carburé au sulfure de carbone, l'inflammation se produit après 1/200e de seconde à une température de 320 degrés, alors qu'il faut près d'une seconde pour qu'il s'enflamme à une température de 250 degrés. On voit donc que le délai d'allumage varie depuis l'instantanéité pour une température très élevée, jusqu'à une valeur de l'ordre de une seconde pour une température voisine de la température minimum d'inflammation. En réalité, dès l'instant où