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où ils prennent leur fond de chargement et dans le même temps; ces approvisionnements ils ne les prennent pas à l'étranger, ce serait une perte pour la métropole, parce que l'approvisionnement des navires est une opération fructueuse pour nous, pour notre commerce, pour notre agriculture; nous verrons ce que dépense tous les ans un navire; le chiffre pourra surprendre ceux qui n'ont pris qu'une connaissance occasionnelle de la question que nous discutons. On s'approvisionne chez soi et le pays demande et a intérêt à ce qu'on s'approvisionne chez soi. Il y a une autre considération qu'on perd de vue bien souvent; quand on parle de primes, nous entendons faire des calculs sur 300, 320 ou 330 jours. C'est un peu de la légende, car on se répare constamment en marine, on est exposé constamment à se radouber, à refaire une avarie; on mène une vie périlleuse, exposée à tous les accidents, à toutes les intempéries et où voulez-vous qu'on se répare? On ne peut pas se réparer au dehors, on doit se réparer chez soi. La loi du 27 vendémiaire an II édictait qu'au-dessus de 6 fr. par tonneau de jauge, on ne pouvait pas se réparer dans un chantier étranger. Dans l'intérêt de la France, la loi du 7 avril 1902 a, par son article 15, élargi la mesure et porté la limite à 15 fr. par tonneau de jauge, mais au-dessus de cette proportion on ne peut encore pas se réparer à l'étranger. Alors comment voulez-vous que des hommes de bonne volonté, qui ont besoin de s'approvisionner chez eux, chez des fournisseurs qu'ils connaissent, avec qui ils ont des traités bien souvent et qui de plus sont tenus de se réparer chez eux, comment voulez-vous qu'ils aillent prendre le fond de chargement à l'étranger? C'est impossible ; d'autant plus que là où nous sommes déjà tenus par l'obligation des réparations et des approvisionnements, nous sommes encore refoulés des ports étrangers par les questions des relations nationales dont j'ai parlé il y a quelques instants. Il y a des armateurs concurrents qui non seulement s'appuient sur la sympathie féconde
étranger. Dans l'intérêt de la France, la loi du 7 avril 1902 a, par son article 15, élargi la mesure et porté la limite à 15 fr. par tonneau de jauge, mais au-dessus de cette proportion on ne peut encore pas se réparer à l'étranger. Alors comment voulez-vous que des hommes de bonne volonté, qui ont besoin de s'approvisionner chez eux, chez des fournisseurs qu'ils connaissent, avec qui ils ont des traités bien souvent et qui de plus sont tenus de se réparer chez eux, comment voulez-vous qu'ils aillent prendre le fond de chargement à l'étranger? C'est impossible ; d'autant plus que là où nous sommes déjà tenus par l'obligation des réparations et des approvisionnements, nous sommes encore refoulés des ports étrangers par les questions des relations nationales dont j'ai parlé il y a quelques instants. Il y a des armateurs concurrents qui non seulement s'appuient sur la sympathie féconde des pouvoirs publics, je vous en ai cité, je vous donnerai d'autres exemples très topiques au cours de cette discussion — mais il y en a qui par leurs hautes fréquentations, par leurs relations quotidiennes si vous voulez, par leurs solidarités financières, sont dans beaucoup d'affaires de leur pays. Comment voulez-vous que nous allions faire le fond de chargement à l'étranger là où le métallurgiste est le cousin ou l'ami de l'armateur et naturellement lui réserve son fret ? Celui qui donne du ciment, des bois durs, des tuiles, du fret lourd, le réserve à ses nationaux à égalité de prix et quelquefois malgré la supériorité. M. le rapporteur. À cet égard, l'organisation allemande ne laisse plus aucune place à la concurrence. M. J. Thierry. Elle ne laisse aucune fissure. En ce moment-ci, l'organisation allemande est constituée sur un principe très simple. Il y a en Allemagne, comme en France, une ligue maritime, seulement la ligue maritime allemande compte un million d'adhérents. Vous pensez bien que ce ne sont pas les armateurs qui constituent ce million d'adhérents. On est arrivé à faire comprendre en Allemagne, à l'industrie et au commerce qu'il y avait un patriotisme maritime ; car le patriotisme
voulez-vous que nous allions faire le fond de chargement à l'étranger là où le métallurgiste est le cousin ou l'ami de l'armateur et naturellement lui réserve son fret ? Celui qui donne du ciment, des bois durs, des tuiles, du fret lourd, le réserve à ses nationaux à égalité de prix et quelquefois malgré la supériorité. M. le rapporteur. À cet égard, l'organisation allemande ne laisse plus aucune place à la concurrence. M. J. Thierry. Elle ne laisse aucune fissure. En ce moment-ci, l'organisation allemande est constituée sur un principe très simple. Il y a en Allemagne, comme en France, une ligue maritime, seulement la ligue maritime allemande compte un million d'adhérents. Vous pensez bien que ce ne sont pas les armateurs qui constituent ce million d'adhérents. On est arrivé à faire comprendre en Allemagne, à l'industrie et au commerce qu'il y avait un patriotisme maritime ; car le patriotisme maritime existe dans certains pays, je n'en ai pas entendu parler beaucoup ici. On est parvenu à faire comprendre en Allemagne qu'il fallait, dans un intérêt d'expansion commune et de défense nationale dont nous parlerons plus tard, s'affilier à la ligue maritime. Au milieu de ce million d'adhérents, de commerçants et d'industriels qui se sont soudés à la ligue maritime allemande et qui finissent par se faire un point d'honneur de donner du fret à la ligue maritime et aux navires qui en relèvent, comment voulez-vous que la concurrence française puisse pénétrer? M. Bouhey-Allex. Le fret est surtout meilleur marché dans ces conditions. M. J. Thierry. Les raisons économiques et les raisons sentimentales ont plus d'affinité que vous ne pensez ; c'est ne voir les premières que par un côté, que de vouloir les séparer de toute considération nationale, surtout en Angleterre et en Allemagne. En France il a été fait un effort dans le même sens ; nous avons une ligue maritime très intéressante. On parlait dans une précédente séance de la nécessité d'une plus grande culture professionnelle pour nos capitaines et nos conseils d'administration maritimes. C'est très exact et je regrette que M. Caillaux ne m'entende pas en
et d'industriels qui se sont soudés à la ligue maritime allemande et qui finissent par se faire un point d'honneur de donner du fret à la ligue maritime et aux navires qui en relèvent, comment voulez-vous que la concurrence française puisse pénétrer? M. Bouhey-Allex. Le fret est surtout meilleur marché dans ces conditions. M. J. Thierry. Les raisons économiques et les raisons sentimentales ont plus d'affinité que vous ne pensez ; c'est ne voir les premières que par un côté, que de vouloir les séparer de toute considération nationale, surtout en Angleterre et en Allemagne. En France il a été fait un effort dans le même sens ; nous avons une ligue maritime très intéressante. On parlait dans une précédente séance de la nécessité d'une plus grande culture professionnelle pour nos capitaines et nos conseils d'administration maritimes. C'est très exact et je regrette que M. Caillaux ne m'entende pas en ce moment, j'aurais voulu lui donner une satisfaction à ce sujet. Il faut développer la culture de nos états-majors qui autrefois commandaient des navires de 100 ou 200 tonneaux. Ils commandent aujourd'hui des villes flottantes; ils sont à bord, des officiers, des organisateurs, des commerçants, des notaires, des maires, des officiers de police judiciaire. Ils ont tous les pouvoirs que la loi peut donner à toutes les autorités à terre ; il convient donc de développer leur culture. Si une proposition dans ce sens surgit au cours des débats, je m'y associerai volontiers. Il faut relever le niveau spécial et général des états-majors. En ce qui concerne les conseils d'administration, et surtout les directions des compagnies, je voulais concéder à M. Caillaux, et je regrette encore une fois son absence, ce qu'il a pu y avoir de vrai dans ses critiques. Là aussi, il a fallu évoluer. Le petit armateur privé d'autrefois a fait place à de grandes organisations. Mais il faut reconnaître que depuis que la ligue maritime française existe, il s'y fait des travaux scientifiques maritimes du plus grand intérêt, de même au comité central des armateurs de France. Ceux qui ont la pensée de jeter un coup
officiers de police judiciaire. Ils ont tous les pouvoirs que la loi peut donner à toutes les autorités à terre ; il convient donc de développer leur culture. Si une proposition dans ce sens surgit au cours des débats, je m'y associerai volontiers. Il faut relever le niveau spécial et général des états-majors. En ce qui concerne les conseils d'administration, et surtout les directions des compagnies, je voulais concéder à M. Caillaux, et je regrette encore une fois son absence, ce qu'il a pu y avoir de vrai dans ses critiques. Là aussi, il a fallu évoluer. Le petit armateur privé d'autrefois a fait place à de grandes organisations. Mais il faut reconnaître que depuis que la ligue maritime française existe, il s'y fait des travaux scientifiques maritimes du plus grand intérêt, de même au comité central des armateurs de France. Ceux qui ont la pensée de jeter un coup d'œil dans les trop nombreux imprimés que nous recevons tous les jours, trouveront, dans les publications de ces institutions, des travaux tout à fait précis du plus haut intérêt, sur leurs besoins professionnels et sur l'étude de ce qui se passe à l'étranger. Les arguments qu'un simple représentant comme moi peut développer à la tribune, il les puise là, plus souvent que partout ailleurs, et en toute clarté et en toute indépendance. Là où cette ligue maritime est arrivée à se constituer une mentalité, une documentation, là où elle a voulu essayer de faire de l'expansion et de la solidarité avec d'autres intérêts qui y confinent, elle a complètement échoué. Il est à ma connaissance que la ligue maritime française a essayé d'instituer des succursales dans les centres industriels et commerciaux, d'amener à elle les chargeurs nationaux. Elle n'a pas été comprise, elle n'a pas été suivie. On n'a pas adhéré partout, on adhérera plus tard, je n'en doute pas. Mais, ce n'est pas en faisant trop directement le procès de notre marine qu'on le développera, on lui ferait plus bien, on le stimulerait davantage par quelques paroles encourageantes et quelque espérance. (Très bien ! très bien !) M. le
peut développer à la tribune, il les puise là, plus souvent que partout ailleurs, et en toute clarté et en toute indépendance. Là où cette ligue maritime est arrivée à se constituer une mentalité, une documentation, là où elle a voulu essayer de faire de l'expansion et de la solidarité avec d'autres intérêts qui y confinent, elle a complètement échoué. Il est à ma connaissance que la ligue maritime française a essayé d'instituer des succursales dans les centres industriels et commerciaux, d'amener à elle les chargeurs nationaux. Elle n'a pas été comprise, elle n'a pas été suivie. On n'a pas adhéré partout, on adhérera plus tard, je n'en doute pas. Mais, ce n'est pas en faisant trop directement le procès de notre marine qu'on le développera, on lui ferait plus bien, on le stimulerait davantage par quelques paroles encourageantes et quelque espérance. (Très bien ! très bien !) M. le rapporteur. Il faut, dans tous les cas, un très long effort. M. J. Thierry. Oui, un long effort de formation nationale. Voilà des considérations générales que je croyais essentiel de vous faire entendre ; en en entraînent d'autres ; je vais vous les dire, parce que j'entre en ce moment dans une autre partie de ma discussion. J'ai eu l'honneur, messieurs, de vous dire en commençant ces observations, que je préférais m'en tenir à un certain mode dans la question, que de prendre successivement en ce et corps à corps chacun des griefs que l'honorable M. Caillaux, avec son très grand talent, a formulés ici. Je vous ai apporté mes renseignements sur ma doctrine. Cela fait, je vais, sans perdre de vue mes données, répondre à mes anecdotes. L'honorable M. Caillaux a dit : L'armée invoque trois arguments : la situation commerciale et maritime du pays, son régime douanier et ses charges ; et il a annoncé qu'il allait successivement réfuter ces arguments invoqués par les défenseurs de la marine marchande. Il me permettra d'adresser un léger traitre proche à son discours très brillant et documenté ; lorsqu'on prononce un discours de cette importance, il n'est pas essentiel qu'au cours
dans une autre partie de ma discussion. J'ai eu l'honneur, messieurs, de vous dire en commençant ces observations, que je préférais m'en tenir à un certain mode dans la question, que de prendre successivement en ce et corps à corps chacun des griefs que l'honorable M. Caillaux, avec son très grand talent, a formulés ici. Je vous ai apporté mes renseignements sur ma doctrine. Cela fait, je vais, sans perdre de vue mes données, répondre à mes anecdotes. L'honorable M. Caillaux a dit : L'armée invoque trois arguments : la situation commerciale et maritime du pays, son régime douanier et ses charges ; et il a annoncé qu'il allait successivement réfuter ces arguments invoqués par les défenseurs de la marine marchande. Il me permettra d'adresser un léger traitre proche à son discours très brillant et documenté ; lorsqu'on prononce un discours de cette importance, il n'est pas essentiel qu'au cours d'un développement or oral, entrecoupé peut-être par de fréquentes interjections indignées, on commette une omission. Sur le premier point, l'honorable M. Caillaux, n'a rien développé du tout. Il a constaté que nous nous plaignions de la situation commerciale et maritime de France, et après cette constatation il est passé à un deuxième ordre d'idée, celui du régdouanier. Eh bien, je veux parler du premier point ; je veux plutôt y revenir pour préciser davantage. J'ai dit que nous avons un chiffre d'exportation qui ne nous permet pas de faire face à l'importation, une balance bien négative au profit de notre activité maritime ; nous sommes à la merci de nos concurrents étrangers. C'est l'importation qui pèse chez nous et, à ce point de vue, nous ne pouvons faire autrement : nous ne contraindrons pas toute l'expédition étrangère à nous confier sa marchandise de préférence à ses amis, à ses parents. J'ajoute à cela une autre considération connue aussi : nous manquons de ces grâces premières, la houille et le fer, qui sont les frets lourds par excellence. Lorsque par hasard et exceptionnelle, il y a eu en France des rails de fer, des produits métallurgiques à transports gros, en vue
un deuxième ordre d'idée, celui du régdouanier. Eh bien, je veux parler du premier point ; je veux plutôt y revenir pour préciser davantage. J'ai dit que nous avons un chiffre d'exportation qui ne nous permet pas de faire face à l'importation, une balance bien négative au profit de notre activité maritime ; nous sommes à la merci de nos concurrents étrangers. C'est l'importation qui pèse chez nous et, à ce point de vue, nous ne pouvons faire autrement : nous ne contraindrons pas toute l'expédition étrangère à nous confier sa marchandise de préférence à ses amis, à ses parents. J'ajoute à cela une autre considération connue aussi : nous manquons de ces grâces premières, la houille et le fer, qui sont les frets lourds par excellence. Lorsque par hasard et exceptionnelle, il y a eu en France des rails de fer, des produits métallurgiques à transports gros, en vue d'une construction de chemins de fer en Extrême-Orient, par exemple, il s'est créé des compagnies de navigation qui n'avaient pas d'autre but qu'être prêtes à ce fret atypique, mais le plus souvent on peut pas bâtir de prévisions sur ces choses, elles font défaut chez nous. Revenant à notre balance du commerce, il faut que j'ajoute un détail important. Cette balance du commerce, qui s'équilibre à peu près. Je ne veux faire ici une théorie sur l'exportation et l'importation et sur tout ce qui donne, de la balance du compte, une idée différente de celle que nous avons faite ; mais admettons qu'elle est et qu'elle s'équilibre comme il faut entre les importations et des exportations ; c'est là ce qui est intéressant. Qu'est-ce qui fait la force ? Une marine en effet, c'est de pouvoir soit exporter du volume, de sortir des trois flancs garnis, et de pouvoir ensuite se montrer accommodante avec les circostances supplémentaires et légères. Voilà notre balance du commerce s'équilibre ; nous exportons et nous ne recevons à peu près la même valeur. Je liais eh bien ce n'est pas le bonheur ; c'est très discutable. Debussy : Ce n'est pas la question ! J.
du commerce, il faut que j'ajoute un détail important. Cette balance du commerce, qui s'équilibre à peu près. Je ne veux faire ici une théorie sur l'exportation et l'importation et sur tout ce qui donne, de la balance du compte, une idée différente de celle que nous avons faite ; mais admettons qu'elle est et qu'elle s'équilibre comme il faut entre les importations et des exportations ; c'est là ce qui est intéressant. Qu'est-ce qui fait la force ? Une marine en effet, c'est de pouvoir soit exporter du volume, de sortir des trois flancs garnis, et de pouvoir ensuite se montrer accommodante avec les circostances supplémentaires et légères. Voilà notre balance du commerce s'équilibre ; nous exportons et nous ne recevons à peu près la même valeur. Je liais eh bien ce n'est pas le bonheur ; c'est très discutable. Debussy : Ce n'est pas la question ! J. Thiers - Ce n'est pas la question ; il veille quand nous parlons de la balance commerciale ; il reconnaît l'inutilité de sa surveillance. Notre balance de l'économie française étant égale à 50 francs, il faut rechercher ce qu'elle est en rapport des volumes et des francs. Il est publié, tous les ans, un rapport des échanges en douane ; je suppose que c'est ce que l'honorable rapporteur se propose de prendre le renseignement qui figure dans ce rapport ; c'est le rapport annuel de l'administration, dans lequel j'ai moi-même, en qualité de rapporteur du budget du ministère des Puisé des renseignements du plus haut intérêt français. La tonne sortante de France est évaluée à 50 fr., et la tonne entrant à 17 francs. Je m'empresse de dire que par une sorte de phénomène de nivellement et de pénétration économique très légère mais profonde, stable dans la longueur des années, c'était à cet écart entre ces deux sommes, qui était plus important autrefois ; il y avait environ 80 fr. d'un côté et 20 fr. de l'autre. Quelque sorte d'organisation qu'on mette autour de ce phénomène, il se fait par le monde un échange croissant qui tend au nivellement des
tous les ans, un rapport des échanges en douane ; je suppose que c'est ce que l'honorable rapporteur se propose de prendre le renseignement qui figure dans ce rapport ; c'est le rapport annuel de l'administration, dans lequel j'ai moi-même, en qualité de rapporteur du budget du ministère des Puisé des renseignements du plus haut intérêt français. La tonne sortante de France est évaluée à 50 fr., et la tonne entrant à 17 francs. Je m'empresse de dire que par une sorte de phénomène de nivellement et de pénétration économique très légère mais profonde, stable dans la longueur des années, c'était à cet écart entre ces deux sommes, qui était plus important autrefois ; il y avait environ 80 fr. d'un côté et 20 fr. de l'autre. Quelque sorte d'organisation qu'on mette autour de ce phénomène, il se fait par le monde un échange croissant qui tend au nivellement des valeurs. Aujourd'hui, à ces valeurs présentent entre elles un écart très appréciable. Prenons-les tant qu'elles sont à la suite de calculs très sérieux. Rémanent d'un homme qui est un fonctionnaire émérit et un savant, nous pouvons dire avec certitude que la tonne sortante vaut 50 fr. et que la tonne entrant en vaut 17. Qu'est-ce que cela veut dire ? Cela veut dire que nous exportons de la marchandise riche, diluée sous un petit volume, 7 millions de tonnes tandis que nous importons 17 millions de tonnes de marchandises étrangères, dites que nous importons 17 millions de tonnes de marchandises essentielles et qui, au départ, sont tout ou partie sous la puissance de l'étranger. À l'issue de cette réflexion, je puis vous dire et préciser des conditions selon lesquelles m'ont souvent passé par l'esprit d'avoir l'honneur d'apparaître au Parlement ; j'ai été très mêlé aux compagnies de commerce. hors de cinq fois que surgissaient des discriminations sort de Marseille, à propos de l'importance des marchandises achetées à l'étranger, avec la clause C. A. F. La facture doit indiquer que l'exportateur étranger met au prix dans lequel sont englobés le prix de la marchandise, le prix du fret et le prix
entrant en vaut 17. Qu'est-ce que cela veut dire ? Cela veut dire que nous exportons de la marchandise riche, diluée sous un petit volume, 7 millions de tonnes tandis que nous importons 17 millions de tonnes de marchandises étrangères, dites que nous importons 17 millions de tonnes de marchandises essentielles et qui, au départ, sont tout ou partie sous la puissance de l'étranger. À l'issue de cette réflexion, je puis vous dire et préciser des conditions selon lesquelles m'ont souvent passé par l'esprit d'avoir l'honneur d'apparaître au Parlement ; j'ai été très mêlé aux compagnies de commerce. hors de cinq fois que surgissaient des discriminations sort de Marseille, à propos de l'importance des marchandises achetées à l'étranger, avec la clause C. A. F. La facture doit indiquer que l'exportateur étranger met au prix dans lequel sont englobés le prix de la marchandise, le prix du fret et le prix de l'assurance. Schématiquement, que quand l'expéditeur vend en haleine, avec le "coût, fret et assurance" et qu'il cède à des armateurs français ? En vérité, il traite tout ensemble avec ses contrats et ses transporteurs. Et il se débrouille de ses assureurs et de ses coûts de la nation. Or cet expéditeur est étranger, et ce est le plus souvent, ne le sache pas bien. Ce n'est pas la chose que France donne pour tous ceux qui veulent donner la peine de réfléchir à toutes ces considérations, il y a un faux équilibre dans notre vie maritime ; il faut savoir le reconnaître et se rappeler la parole de Quintilien, que j'hésite à citer, parce qu'elle remonte à une date un peu reculée : Quibusdam aliquando gratulatio fuit quod se cegros esse senserunt. "Il y en a qui ont été félicités pour s'être sentis malades." Il faut connaître son mal; c'est seulement en le connaissant qu'on peut se guérir. D'autres considérations entrent également en ligne. J'ai déjà fait valoir l'une d'elles dans mes explications; mais je veux la rappeler puisqu'elle se soude à cet ordre d'idées: notre commerce extérieur est stagnant. Il était en 1883 de 8 milliards 250 millions;