jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
centrale que l’on adopte aujourd'hui et dont les mérites ont été mis en valeur par les recherches de l’éminent ingénieur anglais Ricardo. Dans la classe des moteurs à « soupapes en tête » la commande à tringles et culbuteurs prend le pas, sur l’arbre à cames reporté au-dessus du bloc des cylindres, solution fort élégante mais que l’on réservera surtout pour les moteurs des voitures de grand luxe. Beaucoup des nouveaux six cylindres ont les tringles et culbuteurs, dont toutes les articulations graissées automatiquement ne donnent plus aucun souci. Le sans-soupapes groupe une élite de nos grands constructeurs : Panhard, Peugeot, Voisin. Sa fabrication, qui doit être impeccable, demande une longue expérience constructive. Le groupe combiné dynamo-démarreur placé en bout du vilebrequin, se rencontre sur la majorité des moteurs de petite et moyenne puissance. Timidement, filtre à air pour le carburateur et épurateur d’huile pour le graissage, garnissent quelques moteurs, leur incontestable utilité en rendra l’emploi universel d’ici deux ans. Le prix élevé de l’aluminium, la guerre constante faite aux vibrations engagent à l’adoption du carter de moteur venu de fonderie avec le bloc des cylindres, c’est également tendance d’avenir. Le moteur moderne à soupapes en tête commandées par culbuteurs (12 CV HOYCH-KISS). — Le graissage automatique des articulations des tringles et culbuteurs ont rendu le fonctionnement parfaitement régulier ; on a su le rendre aussi très silencieux. A remarquer sur ce modèle : la position des bougies orientées vers le centre de la chambre d’explosion le carter supérieur venu de fonderie avec le bloc des cylindres, tous les accessoires : klaxon et trompe fixés sur le tablier sous le capot. — A. groupe des cylindres et du carter supérieur moteur. — B, culasse rapportée. — C, couvercle cache soupapes. -D, carburateur. E, nourrice automatique. — F, trompe de ville. G, klaxon de route. Les châssis Bloc-moteur et embrayage à disque unique règnent en maîtres. Pour nos routes françaises et avec nos conducteurs français, la boîte à 4 vitesses s’impose. Plusieurs châssis rapides, nés avec 3 vitesses, en possèdent 4 cette année et les 4 combinaisons sont même la généralité
(12 CV HOYCH-KISS). — Le graissage automatique des articulations des tringles et culbuteurs ont rendu le fonctionnement parfaitement régulier ; on a su le rendre aussi très silencieux. A remarquer sur ce modèle : la position des bougies orientées vers le centre de la chambre d’explosion le carter supérieur venu de fonderie avec le bloc des cylindres, tous les accessoires : klaxon et trompe fixés sur le tablier sous le capot. — A. groupe des cylindres et du carter supérieur moteur. — B, culasse rapportée. — C, couvercle cache soupapes. -D, carburateur. E, nourrice automatique. — F, trompe de ville. G, klaxon de route. Les châssis Bloc-moteur et embrayage à disque unique règnent en maîtres. Pour nos routes françaises et avec nos conducteurs français, la boîte à 4 vitesses s’impose. Plusieurs châssis rapides, nés avec 3 vitesses, en possèdent 4 cette année et les 4 combinaisons sont même la généralité sur les six cylindres. La boîte à « trois vitesses » a pour elle son moindre prix et sa facilité de manœuvre, arguments non sans valeur pour le véhicule de série de poids réduit, destiné à être mis entre toutes les mains. La « rotule centrale » avec tube unique de poussée et de réaction, a pris une sensible avance sur le « tout par les ressorts », malgré les sérieux avantages de cette dernière disposition, avec les joints souples sans graissage. Le servo-frein à dépression poursuit ses conquêtes, le Dewandre-Repusseau et le Westinghouse en sont les champions. Comme orientations nouvelles dont les débuts sont de grandes promesses, nous noterons : les garnitures Silentbloc de Repusseau pour les axes de ressorts et toutes les articulations qui ne travaillent qu’en oscillations ; la jante à base creuse de Dunlop prévenant, de façon simple et sans poids élevé à la jante, les risques de déjantage du pneu basse pression ; la double direction en usage sur la Sizaire frères depuis trois ans et que l’on remarquera sur la Bucciali, la Cottin-Desgouttes et la Farman ; on évite avec elle tout shimmy et il n’y a pas de réactions au volant. Pour la
de poussée et de réaction, a pris une sensible avance sur le « tout par les ressorts », malgré les sérieux avantages de cette dernière disposition, avec les joints souples sans graissage. Le servo-frein à dépression poursuit ses conquêtes, le Dewandre-Repusseau et le Westinghouse en sont les champions. Comme orientations nouvelles dont les débuts sont de grandes promesses, nous noterons : les garnitures Silentbloc de Repusseau pour les axes de ressorts et toutes les articulations qui ne travaillent qu’en oscillations ; la jante à base creuse de Dunlop prévenant, de façon simple et sans poids élevé à la jante, les risques de déjantage du pneu basse pression ; la double direction en usage sur la Sizaire frères depuis trois ans et que l’on remarquera sur la Bucciali, la Cottin-Desgouttes et la Farman ; on évite avec elle tout shimmy et il n’y a pas de réactions au volant. Pour la suspension classique les ressorts droits ont le nombre. On remarquera sur les Panhard une très ingénieuse et très effective combinaison de l'amortisseur avec le ressort lui-même. Après Lancia et Sizaire, Bucciali, Cottin-Desgouttes, Itala, viennent aux roues indépendantes. Une étude très complète de la suspension a été conduite par l’ingénieur Waseige sur la nouvelle Farman Très entourée sera la voiture anglaise munie du changement de vitesse automatique Constantinesco, que nous avons décrit voici deux ans, au début de ses essais. (Voir Omnium n° 52.) LE 4 CYLINDRES SE DÉFEND... À l’ardente poussée des six cylindres, le classique quatre cylindres répondra vaillamment. Il a pour lui défense sérieuse. Le prix de revient du six cylindres est de 50 à 100 % plus élevé que celui d'un quatre cylindres de même cylindrée. En effet, en dehors de la plus grande complication et du nombre des accessoires, la pièce la plus coûteuse de l'établissement du moteur est le vilebrequin, dont l'exécution est d'importance capitale pour la valeur du résultat. On peut affirmer que le six cylindres ne souffre pas la médiocrité et qu'il ne peut être avantageusement fabriqué que par des firmes aux puissants moyens. Que le six cylindres devienne le moteur préféré de
sur la nouvelle Farman Très entourée sera la voiture anglaise munie du changement de vitesse automatique Constantinesco, que nous avons décrit voici deux ans, au début de ses essais. (Voir Omnium n° 52.) LE 4 CYLINDRES SE DÉFEND... À l’ardente poussée des six cylindres, le classique quatre cylindres répondra vaillamment. Il a pour lui défense sérieuse. Le prix de revient du six cylindres est de 50 à 100 % plus élevé que celui d'un quatre cylindres de même cylindrée. En effet, en dehors de la plus grande complication et du nombre des accessoires, la pièce la plus coûteuse de l'établissement du moteur est le vilebrequin, dont l'exécution est d'importance capitale pour la valeur du résultat. On peut affirmer que le six cylindres ne souffre pas la médiocrité et qu'il ne peut être avantageusement fabriqué que par des firmes aux puissants moyens. Que le six cylindres devienne le moteur préféré de la voiture exceptionnelle est vraisemblable, mais le quatre cylindres moderne à équilibrage soigné restera longtemps encore le moteur type de la voiture de série et de celle d'agrément de prix raisonnable. D'ailleurs nos constructeurs l'ont bien compris et les circonstances se chargent à elles seules de modérer tout emballement. Berliet, Citroën, Mathis, Peugeot, Renault, pour la voiture en grosses séries. Amilcar, Salmson pour la petite voiture; Ariès, Chenard et Walcker, De Dion-Bouton, Hurtu, pour leurs 7 et 8 CV. Chenard-Walcker, Corre-la-Licorne, Delahaye, De Dion-Bouton, Panhard, Rolland-Pilain, Th. Schneider, Talbot, Unie, Voisin, pour leurs 10 CV; Ballot, Bignan, Georges Irat, Sizaire frères pour leurs 2 litres; Delage, Delahaye, Delaunay-Bellville, Hotchkiss, Morris-Léon-Bollée, Rochet-Schneider, pour leurs spacieuses 12, 15 et 20 CV; Ariès pour ses 3 litres; Panhard pour ses 12, 16 et 20 CV; Peugeot pour ses 12/14 CV, et nous en oublions, lui restent fidèles. Amélioré dans tous ses détails ce type doit naturellement continuer à profiter de sa très longue préparation, d'autant qu'il est déjà extrêmement satisfaisant et agréable. Nous insistons un peu sur ce point, car dans le grand public, lorsqu'un courant nouveau se manifeste, il naît spontanément de l'engouement, et que notre clientèle française brûle assez aisément ce
Citroën, Mathis, Peugeot, Renault, pour la voiture en grosses séries. Amilcar, Salmson pour la petite voiture; Ariès, Chenard et Walcker, De Dion-Bouton, Hurtu, pour leurs 7 et 8 CV. Chenard-Walcker, Corre-la-Licorne, Delahaye, De Dion-Bouton, Panhard, Rolland-Pilain, Th. Schneider, Talbot, Unie, Voisin, pour leurs 10 CV; Ballot, Bignan, Georges Irat, Sizaire frères pour leurs 2 litres; Delage, Delahaye, Delaunay-Bellville, Hotchkiss, Morris-Léon-Bollée, Rochet-Schneider, pour leurs spacieuses 12, 15 et 20 CV; Ariès pour ses 3 litres; Panhard pour ses 12, 16 et 20 CV; Peugeot pour ses 12/14 CV, et nous en oublions, lui restent fidèles. Amélioré dans tous ses détails ce type doit naturellement continuer à profiter de sa très longue préparation, d'autant qu'il est déjà extrêmement satisfaisant et agréable. Nous insistons un peu sur ce point, car dans le grand public, lorsqu'un courant nouveau se manifeste, il naît spontanément de l'engouement, et que notre clientèle française brûle assez aisément ce qu'elle adorait hier. D'ailleurs il est une considération qui influence et sur le programme du constructeur et sur l'opinion de l'acheteur, c'est le prix. On peut penser à ce propos que dans les rapports de constructeurs à clients l'argument du prix ne joue pas chez nous de toute sa puissance comme il le fait en Amérique notamment et que beaucoup de nos fabricants sont tentés de séduire surtout par la fascination de la présentation et le charme de la nouveauté. Comme l'a clairement développé M. Maurice Goudard, président de la Chambre Syndicale des fabricants d'accessoires, devant ses collègues, au cours d'une très intéressante conférence faite à un retour de voyage aux États-Unis, l'Américain partage la clientèle en deux classes, le "customer", celui qui possède déjà une voiture et le "prospect", celui qui est susceptible d'en acquérir une. Pour le "customer" il faut le fasciner afin de l'inciter à se rendre compte de l'intérêt de changer de voiture. Pour le "prospect" il faut le convaincre de l'utilité de se la procurer. Et c'est ici qu'intervient l'argument prix. Nous avons en France beaucoup d'hésitants, beaucoup de "prospects" à convaincre. Quand Chrysler a voulu réussir une séduisante conduite intérieure 4 places, 4 portes,
comme il le fait en Amérique notamment et que beaucoup de nos fabricants sont tentés de séduire surtout par la fascination de la présentation et le charme de la nouveauté. Comme l'a clairement développé M. Maurice Goudard, président de la Chambre Syndicale des fabricants d'accessoires, devant ses collègues, au cours d'une très intéressante conférence faite à un retour de voyage aux États-Unis, l'Américain partage la clientèle en deux classes, le "customer", celui qui possède déjà une voiture et le "prospect", celui qui est susceptible d'en acquérir une. Pour le "customer" il faut le fasciner afin de l'inciter à se rendre compte de l'intérêt de changer de voiture. Pour le "prospect" il faut le convaincre de l'utilité de se la procurer. Et c'est ici qu'intervient l'argument prix. Nous avons en France beaucoup d'hésitants, beaucoup de "prospects" à convaincre. Quand Chrysler a voulu réussir une séduisante conduite intérieure 4 places, 4 portes, à 850 dollars, il a choisi, au pays de la six cylindres, un moins coûteux quatre cylindres. Il est encore une autre face du problème de la voiture de service. Jusqu'ici c'est le moteur qui a préoccupé le plus les bureaux d'études, hier c'était les freins, demain ce sera la stabilité et la suspension. De plus en plus, on appréciera non pas seulement le moteur, le chassis, mais la voiture complète. On cotisera sa valeur pratique, selon son confort, son agrément de conduite et sa vitesse moyenne. En ce qui concerne le quatre cylindres classique, on ne saurait envisager que des perfectionnements de détails, bien souvent invisibles à premier examen. Le point qui est le plus activement travaillé est celui des formes de culasse et des conditions de préparation de l'explosion. M. le colonel Dumanois développe dans ce même numéro les plus suggestives considérations sur l'onde explosive. Récemment M. A. Farine, docteur en sciences, montrait l'influence sur le bruit du moteur de la conductibilité du carburant. D'après des expériences très précises, le bruit est d'autant plus faible que la conductibilité du carburant est plus grande. Avec un carburant comme l'essence celui-ci se charge électriquement par suite du frottement, à l'introduction
stabilité et la suspension. De plus en plus, on appréciera non pas seulement le moteur, le chassis, mais la voiture complète. On cotisera sa valeur pratique, selon son confort, son agrément de conduite et sa vitesse moyenne. En ce qui concerne le quatre cylindres classique, on ne saurait envisager que des perfectionnements de détails, bien souvent invisibles à premier examen. Le point qui est le plus activement travaillé est celui des formes de culasse et des conditions de préparation de l'explosion. M. le colonel Dumanois développe dans ce même numéro les plus suggestives considérations sur l'onde explosive. Récemment M. A. Farine, docteur en sciences, montrait l'influence sur le bruit du moteur de la conductibilité du carburant. D'après des expériences très précises, le bruit est d'autant plus faible que la conductibilité du carburant est plus grande. Avec un carburant comme l'essence celui-ci se charge électriquement par suite du frottement, à l'introduction dans le cylindre et pendant la compression. Lorsque l'étincelle éclate, l'explosion se produit instantanément, brusquement par suite des tensions électriques. Il faut donc tâcher de rendre le carburant conducteur par une adjonction quelconque, il ne se produira plus de tensions électriques et la combustion s'opérera normalement. Le mélange essence-benzol. est un exemple. Nous donnons, ci-contre, dans les figures X et XI, un exemple de la minutie avec laquelle nos bureaux d’études traitent chaque détail de fonctionnement du moteur et font ainsi d’incessantes et ingénieuses trouvailles. Dans les sans-soupapes Panhard à chemises régulées, les fenêtres des chemises intérieures de distribution sont très hautes, afin de présenter la plus grande surface utile et faciliter un remplissage très copieux des cylindres. Ces fenêtres sont séparées par des minces barrettes qui servent au guidage des segments d’étanchéité de la culasse. Chacune des fenêtres étant assez étroite, a tendance à se garnir de calamine, résidu de la combustion de l’huile de graissage au moment de l’explosion d’où nécessité de nettoyages périodiques. Dans les nouveaux modèles, des peignes fixes sont prévus sur la culasse et les fenêtres voyageant devant eux durant leurs montées et leurs descentes se nettoient de la sorte, automatiquement. Le conducteur n’a plus
un exemple. Nous donnons, ci-contre, dans les figures X et XI, un exemple de la minutie avec laquelle nos bureaux d’études traitent chaque détail de fonctionnement du moteur et font ainsi d’incessantes et ingénieuses trouvailles. Dans les sans-soupapes Panhard à chemises régulées, les fenêtres des chemises intérieures de distribution sont très hautes, afin de présenter la plus grande surface utile et faciliter un remplissage très copieux des cylindres. Ces fenêtres sont séparées par des minces barrettes qui servent au guidage des segments d’étanchéité de la culasse. Chacune des fenêtres étant assez étroite, a tendance à se garnir de calamine, résidu de la combustion de l’huile de graissage au moment de l’explosion d’où nécessité de nettoyages périodiques. Dans les nouveaux modèles, des peignes fixes sont prévus sur la culasse et les fenêtres voyageant devant eux durant leurs montées et leurs descentes se nettoient de la sorte, automatiquement. Le conducteur n’a plus aucun souci d’entretien. Les 8 CV De Dion-Bouton, 7 CV Donnet, 8 CV Hurtu, et 7 CV Th. Schneider ; 11 et 15 CV Delaunay-Belleville et 12 CV Morris-Léon-Bollée, vont recevoir consécration officielle. Parmi les nouveaux châssis en 4 cylindres : 7 CV Delaunay et Valck, 10 CV Citroën, 18-20 CV De Dion-Bouton, 8 CV Mathis, 9 CV Peugeot à soupapes et 12-14 CV sans soupapes. POURQUOI LA VOITURE AMÉRICAINE EST-ELLE SOUPLE ? Voici seulement quelques mois, on pouvait établir entre l'école française — celle de la recherche de la puissance spécifique — et l'école américaine — celle de la recherche de la souplesse — démarcation très nette et montrer que les circonstances d'utilisation de la voiture, fort différentes dans chacun des deux pays, conduisaient tout naturellement les constructeurs à suivre des voies opposées. On ne saurait actuellement reprendre ce parallèle avec les mêmes arguments de comparaison, car une évolution rapide s'est produite et les deux écoles ont eu simultanément l’une sur l’autre de réelles influences. Les résultats de ces influences ont leurs premières manifestations sur les nouvelles six cylindres de ce Salon, nous constaterons les secondes au Salon de New-York de janvier prochain. En nous amenant leurs six cylindres,
CV De Dion-Bouton, 8 CV Mathis, 9 CV Peugeot à soupapes et 12-14 CV sans soupapes. POURQUOI LA VOITURE AMÉRICAINE EST-ELLE SOUPLE ? Voici seulement quelques mois, on pouvait établir entre l'école française — celle de la recherche de la puissance spécifique — et l'école américaine — celle de la recherche de la souplesse — démarcation très nette et montrer que les circonstances d'utilisation de la voiture, fort différentes dans chacun des deux pays, conduisaient tout naturellement les constructeurs à suivre des voies opposées. On ne saurait actuellement reprendre ce parallèle avec les mêmes arguments de comparaison, car une évolution rapide s'est produite et les deux écoles ont eu simultanément l’une sur l’autre de réelles influences. Les résultats de ces influences ont leurs premières manifestations sur les nouvelles six cylindres de ce Salon, nous constaterons les secondes au Salon de New-York de janvier prochain. En nous amenant leurs six cylindres, les constructeurs américains ont incité les nôtres à s'intéresser plus vivement aux qualités de souplesse de la voiture. En subissant l'épreuve des routes européennes et particulièrement des routes françaises, la construction américaine s'est rendu compte des très gros avantages du moteur nerveux, rapide, très endurant et très sobre. Mais alors que chez nous le mouvement aura surtout hâté l'évolution, il est appelé à provoquer dans les idées des ingénieurs américains, des modifications beaucoup plus profondes. Le boom du six cylindres en France est dû sans doute à l'aiguillon de la concurrence, néanmoins nos constructeurs ont su rester personnels et originaux ; ils ont conservé leur formule dont les mérites sont incontestables, en lui apportant un très heureux développement, dont nous allons succinctement rechercher les causes. Quand on fait l’essai d’une six cylindres américaine, on reste tout d’abord subjugué par la flexibilité de son moteur et il semble, à premier examen, qu’il y ait là des raisons mystérieuses. Quelques chiffres vont vous montrer combien naturelles sont ces raisons. Prenons une six cylindres américaine de puissance moyenne. Elle aura environ 3 litres 800 de cylindrée. Son moteur, dont les tuyauteries et orifices d'alimentation sont de sections limitées, développera, mettons environ 35 CV
que chez nous le mouvement aura surtout hâté l'évolution, il est appelé à provoquer dans les idées des ingénieurs américains, des modifications beaucoup plus profondes. Le boom du six cylindres en France est dû sans doute à l'aiguillon de la concurrence, néanmoins nos constructeurs ont su rester personnels et originaux ; ils ont conservé leur formule dont les mérites sont incontestables, en lui apportant un très heureux développement, dont nous allons succinctement rechercher les causes. Quand on fait l’essai d’une six cylindres américaine, on reste tout d’abord subjugué par la flexibilité de son moteur et il semble, à premier examen, qu’il y ait là des raisons mystérieuses. Quelques chiffres vont vous montrer combien naturelles sont ces raisons. Prenons une six cylindres américaine de puissance moyenne. Elle aura environ 3 litres 800 de cylindrée. Son moteur, dont les tuyauteries et orifices d'alimentation sont de sections limitées, développera, mettons environ 35 CV vers 2.000 tours-minute. Cette puissance, nous l’obtiendrons très aisément, vers le même régime, avec un 2 litres de construction courante de l'école française, c’est-à-dire avec sensiblement moitié moins de cylindrée. Par contre, les courbes du développement de puissance aux différents régimes sont très différentes. Dès les plus basses allures le six cylindres américain donne des chevaux. Vers 500 tours-minute le 3 lit. 800 fournira près de 10 CV, car la dépression s’établit favorablement aux faibles régimes et le carburateur est spécialement étudié à cette fin. Il n’en est plus de même aux allures vives. Freiné par ses orifices étroits, le 3 lit. 800 va rapidement baisser de puissance, alors que le 2 litres normal aura une courbe ascendante, jusque vers 3.500 tours-minute. Avec une modification de la distribution sa puissance et son régime croîtront et si même on le suralimente, il pourra doubler sa puissance. Passons maintenant à la voiture. Celle-ci tout d’abord est relativement légère, un peu du fait du châssis, beaucoup du fait de la carrosserie. Mais raison principale, la voiture est très démultipliée, le rapport des pignons d'angle du pont arrière est généralement de 1 à 5. Le moteur, au rythme par ailleurs si régulier, rencontre donc
six cylindres américain donne des chevaux. Vers 500 tours-minute le 3 lit. 800 fournira près de 10 CV, car la dépression s’établit favorablement aux faibles régimes et le carburateur est spécialement étudié à cette fin. Il n’en est plus de même aux allures vives. Freiné par ses orifices étroits, le 3 lit. 800 va rapidement baisser de puissance, alors que le 2 litres normal aura une courbe ascendante, jusque vers 3.500 tours-minute. Avec une modification de la distribution sa puissance et son régime croîtront et si même on le suralimente, il pourra doubler sa puissance. Passons maintenant à la voiture. Celle-ci tout d’abord est relativement légère, un peu du fait du châssis, beaucoup du fait de la carrosserie. Mais raison principale, la voiture est très démultipliée, le rapport des pignons d'angle du pont arrière est généralement de 1 à 5. Le moteur, au rythme par ailleurs si régulier, rencontre donc toute aisance de fonctionner en prise directe aux allures très lentes, car il est puissant aux faibles régimes et la transmission garantit l’harmonie entre puissance, poids et avancement. Le moteur américain peut tirer à moins de 200 tours en charge. Dans un pays où l’on ne peut aller vite, où la circulation en ville est difficile, cette flexibilité est évidemment de grand agrément et la vitesse d’un peu plus de 90 à l’heure à accélération complète très largement suffisante. Dans une région comme la nôtre et avec le tempérament de la majorité des conducteurs, il n’en saurait être de même. Aussi trouve-t-on fascinant, certes, les évolutions silencieuses, à six à l’heure, mais désire-t-on également de grandes vitesses aux instants favorables, de belles moyennes sur tous parcours, avec des dépenses d’essence chère aussi réduites que possible. D’autre part le conducteur français ne se rebute ni de l’usage du levier des vitesses, ni du bruit des combinaisons intermédiaires, ceci ne veut pas dire, bien entendu, qu’il est indifférent, loin de là, à une moindre fréquence d’emploi ; il sait simplement s’accommoder et fait volontiers quelques sacrifices pour le plaisir de grimper très vite et de réussir des moyennes élevées. C’est bien dans