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approuvées de tous les connaisseurs. Le moteur est à arbre à cames et soupapes en tête, l'entraînement est confié à un relais de chaînes silencieuses, avec système de tensions conjuguées très ingénieux. Le châssis a les caractéristiques d'ensemble du 2 litres quatre cylindres avec boite à 4 vitesses. Dans la catégorie des 2 litres on notera également une six cylindres 12 CV, chez Ansaldo. Nous avons donné dès son apparition la description complète de la 14 CV six cylindres sans soupapes Voisin de 67 X 110 (1). Elle roule d'ailleurs maintenant à de très nombreux exemplaires. Châssis remarquable par l'harmonie de sa vitesse et de sa souplesse, autant que par ses accélérations et sa stabilité. Quelques légères modifications de détails lui ont été apportées depuis que nous en avons développé les caractéristiques. La bobine d'allumage est placée au-dessus du carburateur et complètement accessible. L'équipement électrique comprend la moto génératrice Voisin avec porte-charbons rapidement amovible et collecteur de nettoyage direct, qui est dit pratique vraiment pratique. À côté de sa 2 litres, Georges Irat expose une six cylindres de 69,8x130, soit 2 lit. 980 de cylindrée, qui procède du même (1) (Voir Omnia n° 72). Fig. XVII. — VUES ET DÉTAILS DU CHASSIS 17 CV, SIX CYLINDRES DELAGE. = I. Embrayage, boîte des vitesses, rotule centrale de poussée et de réaction et servo-frein à dépression. — A, pédale du débrayage. — B, Pédale de frein. C, pédale d'accélérateur. — D, pédale du démarrage électrique. — E, porte de visite de l'embrayage. — F, carter de la rotule centrale de poussée et de réaction. — G, départ de la commande du compteur kilométrique et indicateur de vitesse. H, servofrein Dewandre-Repusseau à dépression commandant le freinage intégral sur les quatre roues. = 2. Commande du frein avant et attaches des ressorts. — I, réglage du jeu des commandes très accessible. — J, tambour rigide de très grand diamètre et à nervures. — K, attache fixe du ressort à sa partie postérieure. — L, boîte à grande réserve de graisse contenant les coussinets en bronze entre lesquels coulisse la lame maîtresse du ressort. —
DU CHASSIS 17 CV, SIX CYLINDRES DELAGE. = I. Embrayage, boîte des vitesses, rotule centrale de poussée et de réaction et servo-frein à dépression. — A, pédale du débrayage. — B, Pédale de frein. C, pédale d'accélérateur. — D, pédale du démarrage électrique. — E, porte de visite de l'embrayage. — F, carter de la rotule centrale de poussée et de réaction. — G, départ de la commande du compteur kilométrique et indicateur de vitesse. H, servofrein Dewandre-Repusseau à dépression commandant le freinage intégral sur les quatre roues. = 2. Commande du frein avant et attaches des ressorts. — I, réglage du jeu des commandes très accessible. — J, tambour rigide de très grand diamètre et à nervures. — K, attache fixe du ressort à sa partie postérieure. — L, boîte à grande réserve de graisse contenant les coussinets en bronze entre lesquels coulisse la lame maîtresse du ressort. — M, tube entretoise entre les mains avant du châssis. — N, support de roue de rechange. = 3. — Ensemble de l'arrière du châssis et transmission. — O, tube central de poussée et de réaction. — P, pont banjo. — Q, poutrelle en forme d'X armant la partie centrale du châssis. — R, traverse en U passant sous le tube de poussée. — S, carter avec réserve abondante de graisse, contenant les coussinets en bronze entre lesquels coulisse la lame maîtresse du ressort. — La direction qui est inclinable à volonté, peut se monter à droite ou à gauche. On remarquera le très vaste emplacement réservé à la carrosserie, à l'arrière la largeur est de 1 m. 05 et l'emplacement de carrosserie : 2 m. 75 Fig. XVIII. — CHASSIS ET MOTEUR SIX CYLINDRES TALBOT SPÉCIAL. I. Châssis six cylindres Talbot spécial, vu de 3/4 avant. À remarquer les tambours de freins avant de très grand diamètre, les leviers de manœuvre séparés, la suspension arrière par cantilevers. = 2. Le moteur Talbot six cylindres spécial vu du côté des carburateurs. — A, bloc à culasse rapportée et carter cache-soupapes. — B, carburateur à double corps et cuve centrale unique. C,
châssis. — R, traverse en U passant sous le tube de poussée. — S, carter avec réserve abondante de graisse, contenant les coussinets en bronze entre lesquels coulisse la lame maîtresse du ressort. — La direction qui est inclinable à volonté, peut se monter à droite ou à gauche. On remarquera le très vaste emplacement réservé à la carrosserie, à l'arrière la largeur est de 1 m. 05 et l'emplacement de carrosserie : 2 m. 75 Fig. XVIII. — CHASSIS ET MOTEUR SIX CYLINDRES TALBOT SPÉCIAL. I. Châssis six cylindres Talbot spécial, vu de 3/4 avant. À remarquer les tambours de freins avant de très grand diamètre, les leviers de manœuvre séparés, la suspension arrière par cantilevers. = 2. Le moteur Talbot six cylindres spécial vu du côté des carburateurs. — A, bloc à culasse rapportée et carter cache-soupapes. — B, carburateur à double corps et cuve centrale unique. C, évacuation des gaz d'échappement à l'avant. — D, nourrice d'essence. 3. Le moteur Talbot six cylindres spécial, vu du côté des bougies. Celles-ci sont orientées vers le centre des chambres d'explosion. — E, orifice de remplissage d'huile. — F, pompe à eau. — G, dynamo. — H, magnéto. Freins sur les 4 roues, ceux avant du type Perrot à enroulement. Voici de très longs mois que la 17 CV Delage est sur la route. Tous les visiteurs du Salon s'arrêteront longuement devant cette superbe pièce de mécanique. Le moteur est un six cylindres 75 X 120 avec soupapes commandées par culbuteurs. Le vilebrequin à plateaux, dynamiquement équilibré est soutenu par 7 paliers et, près de la poulie d'entraînement du ventilateur, est monté un antivibrateur Lanchester. Le carburateur, un Smith-Delage a fait l'objet d'une sérieuse étude, aussi ce moteur est-il très souple. Dynamo et magnéto sont montées en tandem sur l'un des flancs du bloc. De l'autre émerge le carburateur. L'ensemble est séduisant par sa netteté. Les bougies sont orientées vers le centre des chambres d'explosion. "Le collecteur d'échappement a son évacuation dirigée vers l'avant. Graissage sous pression naturellement à tous les organes et articulations. Le châssis n'est pas moins bien
les 4 roues, ceux avant du type Perrot à enroulement. Voici de très longs mois que la 17 CV Delage est sur la route. Tous les visiteurs du Salon s'arrêteront longuement devant cette superbe pièce de mécanique. Le moteur est un six cylindres 75 X 120 avec soupapes commandées par culbuteurs. Le vilebrequin à plateaux, dynamiquement équilibré est soutenu par 7 paliers et, près de la poulie d'entraînement du ventilateur, est monté un antivibrateur Lanchester. Le carburateur, un Smith-Delage a fait l'objet d'une sérieuse étude, aussi ce moteur est-il très souple. Dynamo et magnéto sont montées en tandem sur l'un des flancs du bloc. De l'autre émerge le carburateur. L'ensemble est séduisant par sa netteté. Les bougies sont orientées vers le centre des chambres d'explosion. "Le collecteur d'échappement a son évacuation dirigée vers l'avant. Graissage sous pression naturellement à tous les organes et articulations. Le châssis n'est pas moins bien venu que le moteur. Mêmes caractéristiques que le 11 CV embrayage à disque unique, boîte à 4 combinaisons, rotule centrale, pont banjo. Le freinage sur les 4 roues est commandé par un servo-frein Dewandre-Repusseau. Suspension par ressorts droits. A l'avant l'axe fixe du ressort est à la partie postérieure. Plus de jumelles, les lames sont coiffées de patins glissant dans des coussinets en bronze à grande surface enfermés dans des boîtes garnies d'une réserve abondante de lubrifiant. Le chassis a 1.80 m. 05 de largeur à l'arrière et l'emplacement de carrosserie est de 2 m. 75. Une puissante entretoise en X arme la partie centrale du cadre, c'est dire que la facilité d'installation de la carrosserie et sa durée ont été sérieusement envisagées. Les pneus sont des 860 x 160. Chez Delaunay Belleville a été préparée une six cylindres de 75 X 120, due à l'ingénieur Vibert, sur laquelle nous reviendrons dans un prochain numéro d'Omnia. La 15 CV Lorraine est exécutée en deux types, tourisme et sport, ce dernier est semblable aux châssis du record du monde des 24 heures sur routes établi au Mans. Le moteur est à six cylindres 75 X 130 avec soupapes commandées par culbuteurs.
de jumelles, les lames sont coiffées de patins glissant dans des coussinets en bronze à grande surface enfermés dans des boîtes garnies d'une réserve abondante de lubrifiant. Le chassis a 1.80 m. 05 de largeur à l'arrière et l'emplacement de carrosserie est de 2 m. 75. Une puissante entretoise en X arme la partie centrale du cadre, c'est dire que la facilité d'installation de la carrosserie et sa durée ont été sérieusement envisagées. Les pneus sont des 860 x 160. Chez Delaunay Belleville a été préparée une six cylindres de 75 X 120, due à l'ingénieur Vibert, sur laquelle nous reviendrons dans un prochain numéro d'Omnia. La 15 CV Lorraine est exécutée en deux types, tourisme et sport, ce dernier est semblable aux châssis du record du monde des 24 heures sur routes établi au Mans. Le moteur est à six cylindres 75 X 130 avec soupapes commandées par culbuteurs. Un seul carburateur sur le « tourisme » et deux carburateurs sur le sport. Allumage Delco, double pour le type sport. Sur le « sport » des refroidisseurs d'huile sont disposés de chaque côté du radiateur. Pour la transmission embrayage à disques, boîte à 3 vitesses, rotule centrale et pont banjo. Les ressorts arrière sont des cantilevers obliques. Freins de grand diamètre à commande directe. Aux 18/22 et 40 CV Renault viennent s'ajouter plusieurs types 15 CV. Le nouveau moteur est à six cylindres 75 x 120, à soupapes latérales et culasse rapportée. Le carburateur est à double corps et à 4 gicleurs dont deux pour le ralenti. L'allumage se fait par magnéto à avance automatique. Le graissage est à radiateur d'huile. Tout l'ensemble du moteur et de ses accessoires est de la parfaite accessibilité de tous les moteurs de Renault. Le 15 CV se fait en type luxe et en type série. Dans le type luxe, l'embrayage est à disque unique, la boîte à 3 vitesses et le pont arrière en acier forgé. Les ressorts arrière sont des cantilevers obliques. Les freins sont attaqués par le servo-frein mécanique d'action positive en marche avant comme en marche arrière. Le 15
banjo. Les ressorts arrière sont des cantilevers obliques. Freins de grand diamètre à commande directe. Aux 18/22 et 40 CV Renault viennent s'ajouter plusieurs types 15 CV. Le nouveau moteur est à six cylindres 75 x 120, à soupapes latérales et culasse rapportée. Le carburateur est à double corps et à 4 gicleurs dont deux pour le ralenti. L'allumage se fait par magnéto à avance automatique. Le graissage est à radiateur d'huile. Tout l'ensemble du moteur et de ses accessoires est de la parfaite accessibilité de tous les moteurs de Renault. Le 15 CV se fait en type luxe et en type série. Dans le type luxe, l'embrayage est à disque unique, la boîte à 3 vitesses et le pont arrière en acier forgé. Les ressorts arrière sont des cantilevers obliques. Les freins sont attaqués par le servo-frein mécanique d'action positive en marche avant comme en marche arrière. Le 15 CV série complète en somme les 6 et 10 CV, Louis Renault ouvre la voie de l'avenir qui imposera sans doute le six cylindres sur la voiture de puissance moyenne. L'embrayage est à cône cuir inverse, la boîte à 3 vitesses, le pont arrière à trompettes et la suspension arrière à ressort transversal. Les deux châssis sont à vaste emplacement pour la carrosserie et coffres disposés latéralement aux longerons. Nous avons déjà parlé de la 11 CV six cylindres Berliet, celle-ci est accompagnée d'une 20 CV de 4 litres de cylindrée, à six cylindres de 85x120, à soupapes latérales et vilebrequin sur 7 paliers. Gabriel Voisin a prévu en plus de sa 14 CV une six cylindres 24 CV sans soupapes de 86x140, qui fera parler d'elle. On en contemplera longuement le bloc aux lignes simples et géométriques qui s'accordent bien, d'ailleurs, avec la facilité d'usinage. Le carburateur est à double corps et l'allumage est un Delco. Le châssis permettra l'adaptation des plus luxueuses carrosseries. La commande des freins est à servo-frein à dépression Dewandre-Voisin. Parmi les six cylindres de grand luxe nous rappellerons celles déjà existantes et bien connues : la 18 /22 CV Renault à moteur six cylindres
à ressort transversal. Les deux châssis sont à vaste emplacement pour la carrosserie et coffres disposés latéralement aux longerons. Nous avons déjà parlé de la 11 CV six cylindres Berliet, celle-ci est accompagnée d'une 20 CV de 4 litres de cylindrée, à six cylindres de 85x120, à soupapes latérales et vilebrequin sur 7 paliers. Gabriel Voisin a prévu en plus de sa 14 CV une six cylindres 24 CV sans soupapes de 86x140, qui fera parler d'elle. On en contemplera longuement le bloc aux lignes simples et géométriques qui s'accordent bien, d'ailleurs, avec la facilité d'usinage. Le carburateur est à double corps et l'allumage est un Delco. Le châssis permettra l'adaptation des plus luxueuses carrosseries. La commande des freins est à servo-frein à dépression Dewandre-Voisin. Parmi les six cylindres de grand luxe nous rappellerons celles déjà existantes et bien connues : la 18 /22 CV Renault à moteur six cylindres 85 x 140 et la 40 CV à six cylindres 110x160, qui possède le magnifique record d'endurance et de rendement des vingt-quatre heures sur piste à 173 kilomètres de moyenne ; la 30 CV six cylindres 100 x 130 Rochet-Schneider ; la 40 CV six cylindres 110 x 150 Farman ; la 32 CV Hispano-Suiza à six cylindres 100 x 140 dont la vogue est toujours aussi vive. La 40 CV Farman 1927 a reçu de très notables modifications. Le bloc-moteur a la même ordonnance, mais les chemises d'eau en acier soudées à l'autogène à la manière constructive des moteurs d'avions ont été remplacées par un bloc en Alpax dans lequel sont emmanchés à chaud les cylindres en acier. Quant à la direction et à la suspension nous leur réservons une étude spéciale dans un autre chapitre, elles seront un des gros intérêts techniques de ce Salon. LES 8 CYLINDRES Le huit cylindres est par excellence le type du moteur à grande puissance spécifique aux pièces en mouvement très légères. C'est lui qui a été préféré pour les 1.500 cm3 des grandes épreuves de cette année et Bugatti en a tiré merveilleux parti, ainsi qu'il l'avait fait déjà sur ses
; la 32 CV Hispano-Suiza à six cylindres 100 x 140 dont la vogue est toujours aussi vive. La 40 CV Farman 1927 a reçu de très notables modifications. Le bloc-moteur a la même ordonnance, mais les chemises d'eau en acier soudées à l'autogène à la manière constructive des moteurs d'avions ont été remplacées par un bloc en Alpax dans lequel sont emmanchés à chaud les cylindres en acier. Quant à la direction et à la suspension nous leur réservons une étude spéciale dans un autre chapitre, elles seront un des gros intérêts techniques de ce Salon. LES 8 CYLINDRES Le huit cylindres est par excellence le type du moteur à grande puissance spécifique aux pièces en mouvement très légères. C'est lui qui a été préféré pour les 1.500 cm3 des grandes épreuves de cette année et Bugatti en a tiré merveilleux parti, ainsi qu'il l'avait fait déjà sur ses 2 litres. Pour la voiture de service certains constructeurs, Panhard notamment, l'ont retenu, car il fournit cet autre avantage de pouvoir être conjugué avec un modèle déjà existant à quatre cylindres, ce qui est intéressant pour l'interchangeabilité de nombre de pièces. En moteur de grosse puissance, il a d'ailleurs manifesté ses grandes aptitudes pratiques à soutenir sans fatigue les plus énormes efforts et la 35 CV sans soupapes Panhard détient depuis de longs mois les records du monde de vitesse et d'endurance sur les 100 kilomètres et les 100 milles à plus de 200 de moyenne. Panhard lui est fidèle ainsi qu'Isotta-Fraschini. En Amérique nombre de constructeurs le construisent soit en ligne comme le Packard, soit en V, comme le Cadillac et le Lincoln. En dehors de ses 1.500 cm3 et 2 litres, Bugatti n'a-t-il pas prévu en huit cylindres une 15 litres de cylindrée, sur laquelle le grand constructeur de Molsheim et ses collaborateurs gardent jusqu'ici une absolue discrétion. Ce huit cylindres aurait 125 d'alésage et 150 de course, son régime étant limité au-dessous de 2.000 tours pour une puissance d'environ 300 CV. C'est la souplesse qui serait la grande directive de l'étude. Une boîte à trois vitesses conjuguée
ses grandes aptitudes pratiques à soutenir sans fatigue les plus énormes efforts et la 35 CV sans soupapes Panhard détient depuis de longs mois les records du monde de vitesse et d'endurance sur les 100 kilomètres et les 100 milles à plus de 200 de moyenne. Panhard lui est fidèle ainsi qu'Isotta-Fraschini. En Amérique nombre de constructeurs le construisent soit en ligne comme le Packard, soit en V, comme le Cadillac et le Lincoln. En dehors de ses 1.500 cm3 et 2 litres, Bugatti n'a-t-il pas prévu en huit cylindres une 15 litres de cylindrée, sur laquelle le grand constructeur de Molsheim et ses collaborateurs gardent jusqu'ici une absolue discrétion. Ce huit cylindres aurait 125 d'alésage et 150 de course, son régime étant limité au-dessous de 2.000 tours pour une puissance d'environ 300 CV. C'est la souplesse qui serait la grande directive de l'étude. Une boîte à trois vitesses conjuguée avec le pont arrière aurait la seconde en prise directe, ce serait la combinaison courante de marche, l'énorme réserve de CV permettant au moteur de se développer très aisément sur n'importe quel profil. Vue et Détails de la 2 Litres Bugatti. La 2 litres vue de 3/4 avant. Basse, effilée, légère, la Bugatti donne bien l'impression de sa merveilleuse maniabilité, elle est le meilleur compromis que l'on ait encore réussi dans le véhicule de course entre puissance, poids, adhérence et stabilité. Très coquette dans sa silhouette on comprend la fascination qu'elle exerce sur tous les amateurs de vitesse et de sport. Le moteur vu du côté des carburateurs. — A, le bloc à culasse rapportée ; il est de lignes complètement géométriques. — B et C, carburateurs alimentant chacun un groupe de quatre cylindres. — D, guide-fils. E, magnéto disposée sous l'auvent du tablier. — F, poulie d'entraînement par courroie plate de la dynamo. — G, flecteur interposé sur l'arbre de commande de direction. Le moteur vu du côté de l'échappement. — H, pompe à eau. 1, orifice de remplissage d'huile. J et K, collecteurs d'échappement. -L, commande de l'avance à l'allumage. Détails de la commande de l'avance à l'allumage.
légère, la Bugatti donne bien l'impression de sa merveilleuse maniabilité, elle est le meilleur compromis que l'on ait encore réussi dans le véhicule de course entre puissance, poids, adhérence et stabilité. Très coquette dans sa silhouette on comprend la fascination qu'elle exerce sur tous les amateurs de vitesse et de sport. Le moteur vu du côté des carburateurs. — A, le bloc à culasse rapportée ; il est de lignes complètement géométriques. — B et C, carburateurs alimentant chacun un groupe de quatre cylindres. — D, guide-fils. E, magnéto disposée sous l'auvent du tablier. — F, poulie d'entraînement par courroie plate de la dynamo. — G, flecteur interposé sur l'arbre de commande de direction. Le moteur vu du côté de l'échappement. — H, pompe à eau. 1, orifice de remplissage d'huile. J et K, collecteurs d'échappement. -L, commande de l'avance à l'allumage. Détails de la commande de l'avance à l'allumage. — E, magnéto. — M, bras et fourchette de la commande d'avance à l'allumage. — N, collier à oreilles et butée à billes. 0, vis tracée sur l'arbre de commande de la magnéto. — P, manchon recevant la vis O. — Q et R, flecteurs. — S, courroie d'entraînement de la dynamo d'éclairage. — Grâce à l'accouplement à vis O P on peut, au moyen du collier à butée à billes, faire varier la position relative des deux tronçons de l'arbre d'entraînement de la magnéto de façon que l'étincelle ait toujours le maximum d'efficacité, quel que soit le point d'allumage. Il en résulte des départs faciles et une très nette influence sur le rendement. Allumage à une seule bougie par cylindre. ROUES INDÉPENDANTES et SUSPENSIONS SPÉCIALES C'est assurément une des questions qui intéressent le plus l'avenir de la voiture rapide. La vitesse a toujours été la grande fascination du véhicule mécanique et l'argument retenu par tous — constructeurs, vendeurs et clients — comme étant de premier plan. On peut penser que d'avoir considéré la vitesse comme directive principale a porté un tort considérable à l'amélioration de l'automobile dans son confort, son côté réellement pratique et l'économie de son usage. Qu'il
la dynamo d'éclairage. — Grâce à l'accouplement à vis O P on peut, au moyen du collier à butée à billes, faire varier la position relative des deux tronçons de l'arbre d'entraînement de la magnéto de façon que l'étincelle ait toujours le maximum d'efficacité, quel que soit le point d'allumage. Il en résulte des départs faciles et une très nette influence sur le rendement. Allumage à une seule bougie par cylindre. ROUES INDÉPENDANTES et SUSPENSIONS SPÉCIALES C'est assurément une des questions qui intéressent le plus l'avenir de la voiture rapide. La vitesse a toujours été la grande fascination du véhicule mécanique et l'argument retenu par tous — constructeurs, vendeurs et clients — comme étant de premier plan. On peut penser que d'avoir considéré la vitesse comme directive principale a porté un tort considérable à l'amélioration de l'automobile dans son confort, son côté réellement pratique et l'économie de son usage. Qu'il existe des types spéciaux à grande vitesse pour satisfaire ceux qui les désirent ainsi, rien de mieux, puisque ces modèles répondront à une destination et à un besoin. Que l'on veuille faire de tous véhicules de service des engins très ou assez rapides, c'est là où la manière de voir peut devenir discutable, car pour le véhicule de service — et surtout chez nous et dans nos conditions économiques présentes — le facteur capital est la réduction des dépenses d'emploi et celle du prix de vente. La majorité de nos voitures de service et même celles d'agrément de force moyenne sont trop puissantes ; elles le sont, car on se fixe un maximum de vitesse qu'il faut atteindre, dont on pourra profiter quand la route le permettra et d'où découle des vitesses moyennes élevées. L'erreur vient évidemment du point de départ, celui-ci aurait dû ne faire entrer en ligne de compte que le vrai résultat envisagé, c'est à dire la vitesse moyenne, sur parcours de profil courant. La donnée du problème fut ainsi devenue : l'établissement d'un véhicule déterminé pour tel emploi, capable d'assurer telle vitesse moyenne, dans des conditions fixées de consommation. Et c'est alors que seraient intervenus de