jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
Quant à la chambre d'explosion, il faudra la tracer du type Ricardo. Ce tracé, avec la précaution d'incliner les soupapes, permet de réaliser une chambre très compacte avec le maximum de turbulence pour les gaz. En adoptant alors pour la bougie une position centrale, il sera possible, avec les faibles dimensions de la masse gazeuse comprimée, de s'en tenir à une avance fixe voisine de 15 à 20 degrés au plus (fig. II). Le choix d'une magnéto à avance fixe réduit le prix de revient en simplifiant les commandes avec une culasse genre Ricardo, des soupapes inclinées et un moteur de petite dimensions l'avance fixe résout parfaitement le problème de l'allumage. Pour la six cylindres j'adopterais l'ordre d'allumage 1-5-3-6-2-4 et traiterais le moteur au point de vue de son alimentation comme l'ensemble de deux moteurs trois cylindres en adoptant un carburateur à deux corps chargés, l'un d'alimenter les trois cylindres avant, l'autre, les trois cylindres arrière. Cette disposition est de règle sur les six cylindres de luxe bien étudiés. Elle donne un moteur mieux nourri et plus nerveux. Quant au vilebrequin c'est la pièce de choix sur laquelle il ne faut pas lésiner. Pour rester dans le domaine pratique et ne pas alourdir les prix de revient, nous sommes obligés pour le six cylindres de nous en tenir à un vilebrequin de trois paliers et pour le quatre cylindres à un vilebrequin à deux paliers. Ces deux vilebrequins seront exempts de vibrations et de flexions capables d'occasionner du tambourinement si nous leur donnons des dimensions suffisantes. Le problème à résoudre consiste ici à réaliser un vilebrequin aussi rigide et aussi léger que possible (fig.1) Des manèthes lourds auraient en effet pour résultat d'augmenter très sensiblement les forces centrifuges qui tendent à faire fléchir le vilebrequin. Ces deux conditions contradictoires seront réalisées avec des arbres de très gros diamètre percés dans toute leur longueur de trous d'allégement utilisés d'autre part pour la conduite de l'huile de graissage des portées. Je rappelle, contrairement à des craintes souvent exprimées, que les gros diamètres des portées de vilebrequin ou de bielle n'ont aucun retentissement
ne pas alourdir les prix de revient, nous sommes obligés pour le six cylindres de nous en tenir à un vilebrequin de trois paliers et pour le quatre cylindres à un vilebrequin à deux paliers. Ces deux vilebrequins seront exempts de vibrations et de flexions capables d'occasionner du tambourinement si nous leur donnons des dimensions suffisantes. Le problème à résoudre consiste ici à réaliser un vilebrequin aussi rigide et aussi léger que possible (fig.1) Des manèthes lourds auraient en effet pour résultat d'augmenter très sensiblement les forces centrifuges qui tendent à faire fléchir le vilebrequin. Ces deux conditions contradictoires seront réalisées avec des arbres de très gros diamètre percés dans toute leur longueur de trous d'allégement utilisés d'autre part pour la conduite de l'huile de graissage des portées. Je rappelle, contrairement à des craintes souvent exprimées, que les gros diamètres des portées de vilebrequin ou de bielle n'ont aucun retentissement sur l'échauffement des coussinets pour les moteurs à grande vitesse. L'échauffement d'un palier est en effet proportionnel à la pression qu'il supporte par unité de surface, et à la vitesse du frottement. Dans le cas qui nous occupe pour une bielle par exemple la pression totale P transmise par le piston se répartit sur la surface du coussinet de diamètre D et de longueur L de telle sorte que la pression par unité de surface est La vitesse de frottement est égale à la vitesse de rotation tangentielle du manétte dans le coussinet c'est-à-dire à la vitesse n tours. L'échauffement est proportionnel au produit de ces deux nombres c'est-à-dire à qui est indépendant du diamètre de la portée. On diminue l'échauffement en allongeant la portée, mais la grosseur du palier n'a aucune influence. Dans le cas des deux moteurs considérés nous adopterons à cause de la standardisation des pièces, les dimensions les plus grandes possible pour le quatre cylindres. Il faudra des manèthes et des portées de 46 mm de diamètre avec un forage intérieur voisin de 20 mm et adopter pour les bras voisins des paliers une section également considérable 28 x 60 par exemple. Les figures ci-contre indiquent
piston se répartit sur la surface du coussinet de diamètre D et de longueur L de telle sorte que la pression par unité de surface est La vitesse de frottement est égale à la vitesse de rotation tangentielle du manétte dans le coussinet c'est-à-dire à la vitesse n tours. L'échauffement est proportionnel au produit de ces deux nombres c'est-à-dire à qui est indépendant du diamètre de la portée. On diminue l'échauffement en allongeant la portée, mais la grosseur du palier n'a aucune influence. Dans le cas des deux moteurs considérés nous adopterons à cause de la standardisation des pièces, les dimensions les plus grandes possible pour le quatre cylindres. Il faudra des manèthes et des portées de 46 mm de diamètre avec un forage intérieur voisin de 20 mm et adopter pour les bras voisins des paliers une section également considérable 28 x 60 par exemple. Les figures ci-contre indiquent les formes à adopter pour pouvoir réaliser le six cylindres par estampage discret. Fig. V. BOITE DE VITESSES SILENCIEUSE À 3 VITESSES. — A, arbre cannelé très gros. — B et C, engrenements dont le voile est fortement renforcé à sa base. — Des roulements hydrauliques sont prévus partout. (On peut aussi pour rechercher le silence monter tous les arbres sur roulements à billes.) En ce qui concerne les engrenements de distribution on pourra se contenter pour des raisons d'économie d'employer des engrenements hélicoïdaux en fonte qui sont aussi silencieux que les engrenements en papier ou analogues et qui sont généralement plus sûrs de fonctionnement et de durée. Bien entendu, il faudra adopter des pistons légers ce qui est possible même avec la fonte si on veut s'en donner la peine, et des bielles légères régulées directement. Tous les organes devront être équilibrés le mieux possible, pistons de même poids, bielles de même poids, vilebrequin, engrenements, volant etc... équilibrés statiquement et dynamiquement. Le disque en acier devra être léger pour faciliter le passage des vitesses, mais sa partie active devra avoir quand même une épaisseur suffisante pour qu'elle reste à l'abri des déformations que ne manquerait pas de produire l'élévation
peut aussi pour rechercher le silence monter tous les arbres sur roulements à billes.) En ce qui concerne les engrenements de distribution on pourra se contenter pour des raisons d'économie d'employer des engrenements hélicoïdaux en fonte qui sont aussi silencieux que les engrenements en papier ou analogues et qui sont généralement plus sûrs de fonctionnement et de durée. Bien entendu, il faudra adopter des pistons légers ce qui est possible même avec la fonte si on veut s'en donner la peine, et des bielles légères régulées directement. Tous les organes devront être équilibrés le mieux possible, pistons de même poids, bielles de même poids, vilebrequin, engrenements, volant etc... équilibrés statiquement et dynamiquement. Le disque en acier devra être léger pour faciliter le passage des vitesses, mais sa partie active devra avoir quand même une épaisseur suffisante pour qu'elle reste à l'abri des déformations que ne manquerait pas de produire l'élévation de température due aux glissements prolongés au cours des manœuvres d'embrayage (fig. IV). On pourra prendre des précautions spéciales pour permettre la libre dilatation du disque d'embrayage, soit en le sectionnant d'une manière déterminée, soit en le composant d'une plaque très bonne conductrice de la chaleur, aluminium par exemple, sur laquelle on rapporte des secteurs en acier par rivetage. Il y a toujours intérêt à calculer assez largement un embrayage parce que c'est le plus sûr moyen de lui assurer une longue durée de service. Dans notre cas particulier puisque délibérément nous adoptons le même embrayage pour les deux voitures, nous serons dans d'excellentes conditions, parce qu'un embrayage fatigue généralement plus avec un quatre cylindres qu'avec un six cylindres et que précisément ici le quatre cylindres considéré n'a que les deux tiers de la puissance du six cylindres. LA BOITE DE VITESSES. — Nous ne voulons pas ici recommencer la discussion des mérites comparés des boîtes à quatre vitesses et à trois vitesses. Il est indiscutable que pour le tourisme en pays plus ou moins accidenté, et pour le véhicule industriel la boîte à quatre vitesses permet une marche mieux adaptée au terrain et plus économique. Mais dans le cas
laquelle on rapporte des secteurs en acier par rivetage. Il y a toujours intérêt à calculer assez largement un embrayage parce que c'est le plus sûr moyen de lui assurer une longue durée de service. Dans notre cas particulier puisque délibérément nous adoptons le même embrayage pour les deux voitures, nous serons dans d'excellentes conditions, parce qu'un embrayage fatigue généralement plus avec un quatre cylindres qu'avec un six cylindres et que précisément ici le quatre cylindres considéré n'a que les deux tiers de la puissance du six cylindres. LA BOITE DE VITESSES. — Nous ne voulons pas ici recommencer la discussion des mérites comparés des boîtes à quatre vitesses et à trois vitesses. Il est indiscutable que pour le tourisme en pays plus ou moins accidenté, et pour le véhicule industriel la boîte à quatre vitesses permet une marche mieux adaptée au terrain et plus économique. Mais dans le cas où nous nous trouvons : voiture populaire ou voiture demi-luxe de travail, il faut observer que la plus grande partie du travail de la voiture se fera dans les villes d'une part, et que, d'autre part, ces voitures sont appelées à être entre les mains de conducteurs plus ou moins habiles. Dans ces conditions la boîte à trois vitesses est la plus avantageuse parce qu'elle simplifie beaucoup les manœuvres. Si elle est attelée à un moteur moyen du type peu poussé avec un pont très démultiplié comme nous l'envisageons ici, on aura encore une souplesse largement suffisante avec un plus grand agrément de conduite. Nous pouvons rappeler à cet égard que les autobus de la ville de Paris n'ont que trois vitesses, alors que l'on peut les classer dans la catégorie des véhicules industriels, parce que, dans les rues encombrées, obligés à de fréquents arrêts et démarrages, la manœuvre s'en trouve de beaucoup facilitée. En réalité les conducteurs des autobus parisiens n'utilisent même réellement que la 2e vitesse et la prise directe grâce à l'excellence de leur embrayage et aussi au fait que le moteur est du type moyen non poussé. Nous signalerons que, pour réaliser une boîte de vitesses
habiles. Dans ces conditions la boîte à trois vitesses est la plus avantageuse parce qu'elle simplifie beaucoup les manœuvres. Si elle est attelée à un moteur moyen du type peu poussé avec un pont très démultiplié comme nous l'envisageons ici, on aura encore une souplesse largement suffisante avec un plus grand agrément de conduite. Nous pouvons rappeler à cet égard que les autobus de la ville de Paris n'ont que trois vitesses, alors que l'on peut les classer dans la catégorie des véhicules industriels, parce que, dans les rues encombrées, obligés à de fréquents arrêts et démarrages, la manœuvre s'en trouve de beaucoup facilitée. En réalité les conducteurs des autobus parisiens n'utilisent même réellement que la 2e vitesse et la prise directe grâce à l'excellence de leur embrayage et aussi au fait que le moteur est du type moyen non poussé. Nous signalerons que, pour réaliser une boîte de vitesses silencieuse, si on ne veut pas s'astreindre à adopter des dentures hélicoïdales qui offrent l'inconvénient de créer des poussées axiales, il faudra adopter des engrenements aussi peu sonores que possible en donnant au voile de ceux-ci une épaisseur croissante depuis la denture jusqu'au moyeau comme l'indique la figure. V Quant à la prise directe, il faudra préférer le système à emprise par engrenements entrant l'un dans l'autre au système à clabot beaucoup moins facile à manœuvrer. LA TRANSMISSION ET LE PONT ARRIÈRE. — Nous adopterons l'arbre cardan à deux joints flexibles et transmission « tout par les ressorts », parce que c'est à la fois la solution la plus simple, la plus mécanique la plus souple, la plus élastique (puisque la légère flexion des ressorts de suspension au cours des variations de couple remplace un amortisseur élastique d'entraînement), et la plus facile à démonter. Dans ce cas, le pont arrière étant calé sur les ressorts il n'y a pas d'articulation à graisser comme dans le cas du pont oscillant. Les ressorts doivent être prévus avec aussi peu de flèche que possible en charge et les commandes de freins placées assez judicieusement pour que les déformations des ressorts soient sans effet
à la prise directe, il faudra préférer le système à emprise par engrenements entrant l'un dans l'autre au système à clabot beaucoup moins facile à manœuvrer. LA TRANSMISSION ET LE PONT ARRIÈRE. — Nous adopterons l'arbre cardan à deux joints flexibles et transmission « tout par les ressorts », parce que c'est à la fois la solution la plus simple, la plus mécanique la plus souple, la plus élastique (puisque la légère flexion des ressorts de suspension au cours des variations de couple remplace un amortisseur élastique d'entraînement), et la plus facile à démonter. Dans ce cas, le pont arrière étant calé sur les ressorts il n'y a pas d'articulation à graisser comme dans le cas du pont oscillant. Les ressorts doivent être prévus avec aussi peu de flèche que possible en charge et les commandes de freins placées assez judicieusement pour que les déformations des ressorts soient sans effet sur le serrage dans les coups de frein, c'est une question très importante trop souvent négligée malheureusement. Nous n'insisterons pas sur la suspension, les freins et les essieux, nous traitons en effet cette importante question — qui n'est pas encore suffisamment comprise dans bien des cas — dans une autre partie du présent numéro. Dans ce qui précède nous avons simplement indiqué un exemple de programme pouvant permettre l'établissement au prix le plus bas possible de deux voitures de qualité, répondant aux besoins de la masse. Nous terminerons en insistant encore sur le fait que la voiture doit rester strictement classique dans toutes ses parties et qu'il faut laisser les solutions spéciales plus ou moins risquées aux voitures spéciales qui ne se construisent qu'à un petit nombre d'exemplaires. Pour la voiture de grande série, il faut conserver les solutions éprouvées avec lesquelles aucun mécompte n'est à craindre, il faut que les organes restent accessibles et facilement démontables, il faut aussi que tous les mécanismes puissent être facilement compris de tous. Le choix que nous préconisons de deux voitures à quatre et six cylindres, avec le maximum possible de pièces communes, facilite le travail en série, réduit le stock nécessaire de
partie du présent numéro. Dans ce qui précède nous avons simplement indiqué un exemple de programme pouvant permettre l'établissement au prix le plus bas possible de deux voitures de qualité, répondant aux besoins de la masse. Nous terminerons en insistant encore sur le fait que la voiture doit rester strictement classique dans toutes ses parties et qu'il faut laisser les solutions spéciales plus ou moins risquées aux voitures spéciales qui ne se construisent qu'à un petit nombre d'exemplaires. Pour la voiture de grande série, il faut conserver les solutions éprouvées avec lesquelles aucun mécompte n'est à craindre, il faut que les organes restent accessibles et facilement démontables, il faut aussi que tous les mécanismes puissent être facilement compris de tous. Le choix que nous préconisons de deux voitures à quatre et six cylindres, avec le maximum possible de pièces communes, facilite le travail en série, réduit le stock nécessaire de pièces de rechanges aussi bien à l'usine que chez les stockistes ; il assure pour ces raisons un abaissement certain des prix de revient et par conséquent aussi du prix de vente. S. DAMIEN. LA QUESTION DE LA SUSPENSION EST-ELLE RÉSOLUE ? Qu'entend-on par flexibilité et flèche de charge ? Qu'entend-on par flexibilité et flèche de charge ? Qu'on se rappelle les travaux de M. Brouilhet et du capitaine Renaud sur cette question, nous avons estimé, en raison de l'importance de la question qu'il était nécessaire d'y revenir une fois de plus pour préciser encore les principes essentiels. Avant tout nous rappellerons quelques définitions qui fixeront le langage. Si on considère un ressort quelconque, on appelle flexibilité pour cent kilogrammes la quantité en millimètres dont il s'affaisse sous une charge de 100 kilogrammes, une flexibilité de 35 % voudra dire que, si on charge le ressort de 100 kilogrammes, il s'affaissera de 35 millimètres. D'une manière générale, aussi bien pour les ressorts à lames que pour les ressorts à boudin, on admet pratiquement que la flexibilité est constante, ce qui veut dire que, dans les limites d'utilisation du ressort considéré, toute surcharge de 100 kilogrammes produira le même affaissement, quelle
Qu'entend-on par flexibilité et flèche de charge ? Qu'on se rappelle les travaux de M. Brouilhet et du capitaine Renaud sur cette question, nous avons estimé, en raison de l'importance de la question qu'il était nécessaire d'y revenir une fois de plus pour préciser encore les principes essentiels. Avant tout nous rappellerons quelques définitions qui fixeront le langage. Si on considère un ressort quelconque, on appelle flexibilité pour cent kilogrammes la quantité en millimètres dont il s'affaisse sous une charge de 100 kilogrammes, une flexibilité de 35 % voudra dire que, si on charge le ressort de 100 kilogrammes, il s'affaissera de 35 millimètres. D'une manière générale, aussi bien pour les ressorts à lames que pour les ressorts à boudin, on admet pratiquement que la flexibilité est constante, ce qui veut dire que, dans les limites d'utilisation du ressort considéré, toute surcharge de 100 kilogrammes produira le même affaissement, quelle que soit la valeur de la charge déjà supportée. D'autre part, nous appellerons flèche de charge la quantité totale dont le ressort libre aura fléchi lorsqu'il sera soumis à la charge normale totale pour laquelle il est prévu. Ce sera, dans une voiture, la quantité dont il aura fléchi sous la fraction du poids du véhicule et des voyageurs. D'après la propriété énoncée plus haut de la flexibilité constante des ressorts, nous voyons que la flèche de charge (que nous désignerons par F) est égale au produit de la charge maximale P, par la flexibilité pour cent kilogrammes et on a F=P/100 Les oscillations d'un ressort en charge Ceci posé, si nous considérons maintenant un ressort à lames en charge maximum et si par un moyen quelconque, nous le faisons fléchir au-delà de sa position d'équilibre d'une quantité F égale à la flèche de charge, pour le lâcher brusquement ensuite, le ressort avec sa charge reviendra à sa position d'équilibre après un certain nombre d'oscillations environ 5 à 10 par exemple, comme l'indique la figure I. Le nombre plus ou moins grand de ces oscillations est fonction de la valeur d'amortissement propre du ressort ; on l'augmente pour un même
la fraction du poids du véhicule et des voyageurs. D'après la propriété énoncée plus haut de la flexibilité constante des ressorts, nous voyons que la flèche de charge (que nous désignerons par F) est égale au produit de la charge maximale P, par la flexibilité pour cent kilogrammes et on a F=P/100 Les oscillations d'un ressort en charge Ceci posé, si nous considérons maintenant un ressort à lames en charge maximum et si par un moyen quelconque, nous le faisons fléchir au-delà de sa position d'équilibre d'une quantité F égale à la flèche de charge, pour le lâcher brusquement ensuite, le ressort avec sa charge reviendra à sa position d'équilibre après un certain nombre d'oscillations environ 5 à 10 par exemple, comme l'indique la figure I. Le nombre plus ou moins grand de ces oscillations est fonction de la valeur d'amortissement propre du ressort ; on l'augmente pour un même ressort en graissant les lames, on le diminue en serrant les lames les uns contre les autres au moyen d'organes de serrage. Certains amortisseurs sont basés sur ce principe. Si nous examinons la courbe des oscillations amorties de la figure I, nous noterons la longueur AB qui correspond à une oscillation double complète et qui représente la durée de l'oscillation, et la longueur AB qui a pour maximum 2F et qui représente l'amplitude de l'oscillation. En matière de suspension dans un véhicule, si la durée de l'oscillation est très courte, le voyageur ressent une véritable trépidation et même des chocs qui enlèvent tout confort ; la limite de cette durée correspondrait à l'absence totale de suspension, et les lecteurs qui ont voyagé sur un caisson d'artillerie savent à quel supplice ils ont été soumis dans ce cas ! Inversement si la durée s'allonge indéfiniment, on arrive au repos complet, avec le confort absolu. C'est évidemment entre les deux qu'il faut trouver la valeur pratique de la durée de l'oscillation, qui correspondra à une suspension très confortable. L'examen de nombreuses voitures réputées a permis de fixer cette durée à huit dixièmes de seconde, c'est ce chiffre qui a toujours été adopté
oscillation double complète et qui représente la durée de l'oscillation, et la longueur AB qui a pour maximum 2F et qui représente l'amplitude de l'oscillation. En matière de suspension dans un véhicule, si la durée de l'oscillation est très courte, le voyageur ressent une véritable trépidation et même des chocs qui enlèvent tout confort ; la limite de cette durée correspondrait à l'absence totale de suspension, et les lecteurs qui ont voyagé sur un caisson d'artillerie savent à quel supplice ils ont été soumis dans ce cas ! Inversement si la durée s'allonge indéfiniment, on arrive au repos complet, avec le confort absolu. C'est évidemment entre les deux qu'il faut trouver la valeur pratique de la durée de l'oscillation, qui correspondra à une suspension très confortable. L'examen de nombreuses voitures réputées a permis de fixer cette durée à huit dixièmes de seconde, c'est ce chiffre qui a toujours été adopté pour réaliser les meilleures suspensions, et nous allons montrer le rapport qui existe entre cette valeur de la durée et la flèche de charge. En principe la durée de l'oscillation d'un ressort s'exprime par la formule Dans laquelle P est la charge que supporte le ressort, f la flexibilité pour cent, T le rapport connu de la circonférence au diamètre, g l'accélération de la pesanteur. Comme et Vg ont à peu près la même valeur, on peut simplifier la formule qui devient Cette formule montre que, si on adopte pour le confort une durée expérimentalement choisie, comme 0s,8 par exemple, la flèche de charge F sera une valeur constante quels que soient le véhicule et la charge qu'il comporte normalement. On peut donc dire que c'est la valeur de la flèche de charge qui caractérise le confort de la suspension. Dans le cas de la durée 0s,8, on voit que la flèche de charge aura une valeur de 160 m/m. Ce chiffre est un maximum qui correspond au meilleur confort. Dans la pratique, on peut s'en écarter un peu pour les petites voitures, et pour un confort moyen, et descendre à la limite, jusqu'à 130 m/m qui correspond à une