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a atteint de l'obstacle. On parle que l'on a atteint de l'obstacle de 5 m. 50. Les ingénieurs allemands estiment de coordonner la publication des recherches et de classer ceux-ci selon la pertinence: 10 Principes; 20 Mécanismes systématiques; 38 Techniques. LE COIN DU DESSINEUR À LA RECHERCHE DE LA STABILITÉ III. Les déflexions sur l'empennage Vous avez certainement entendu dire que l'empennage travaille dans un courant d'air déflexé par le passage sur l'aile. Nous allons voir aujourd'hui à quoi est due cette déflexion et comment on peut la chiffrer. Remontons, si vous voulez bien, un peu en arrière. Dans une chronique que j'ai intitulée le Tourbillon, nous avons vu qu'une aile d'envergure infinie, produisait tout autour d'elle un champ de vitesses qui, à une certaine distance de sa surface, se confondaient avec les vitesses produites par un tourbillon situé sensiblement au milieu du profil. Or, un tel tourbillon produit en aval des vitesses verticales dirigées de haut en bas qui, en se composant avec la vitesse générale du courant, donnent des vitesses résultantes déflexées vers le bas. Voici une première cause de la déflexion en arrière d'une aile portante. La deuxième cause de la déflexion, nous la trouvons dans le fameux schéma du tourbillon en épingle à cheveux, que je vous ai indiqué à propos des vitesses induites. Nous constatons en effet que les deux tourbillons libres qui s'échappent des extrémités de l'aile, tournent dans un sens tel, qu'ils produisent des vitesses induites dirigées vers le bas pour tout point situé à l'intérieur de l'épingle. Leur action vient donc renforcer l'action du tourbillon attaché et elle est même en général plus forte que cette dernière. Il est intéressant de remarquer que si le schéma en épingle à cheveux n'est pas suffisant pour l'étude de la répartition des vitesses induites sur l'aile, il est par contre tout à fait idoine pour déterminer la déflexion à l'endroit où l'on place d'habitude l'empennage. Il conduit en effet à des valeurs plus proches de la réalité que le schéma des tourbillons en nappe, car à une certaine distance derrière l'aile, la nappe des tourbillons
fameux schéma du tourbillon en épingle à cheveux, que je vous ai indiqué à propos des vitesses induites. Nous constatons en effet que les deux tourbillons libres qui s'échappent des extrémités de l'aile, tournent dans un sens tel, qu'ils produisent des vitesses induites dirigées vers le bas pour tout point situé à l'intérieur de l'épingle. Leur action vient donc renforcer l'action du tourbillon attaché et elle est même en général plus forte que cette dernière. Il est intéressant de remarquer que si le schéma en épingle à cheveux n'est pas suffisant pour l'étude de la répartition des vitesses induites sur l'aile, il est par contre tout à fait idoine pour déterminer la déflexion à l'endroit où l'on place d'habitude l'empennage. Il conduit en effet à des valeurs plus proches de la réalité que le schéma des tourbillons en nappe, car à une certaine distance derrière l'aile, la nappe des tourbillons libres s'enroule en deux gros cordons de tourbillons que l'on appelle tourbillons marginaux. Il faut seulement, pour avoir un bon accord avec l'expérience, avoir soin de réduire l'écartement de ces tourbillons et prendre le plus petit que l'envergure. Si l'on admet que l'intensité du tourbillon de remplacement est égale à la circulation autour du profil central et de l'aile : la longueur L devra être telle que la portion AB qui est attachée à l'aile, donne la même portance que l'aile réelle : Cz°. le. L' = Cz°. S d'où : Cz° étant la portance de l'aile entière, Cz° la portance du profil central et 1. la profondeur de ce profil. Cette envergure fictive, L', dépend donc de la répartition des portances suivant l'envergure de l'aile. Pour les ailes elliptiques et trapézoidales, on peut prendre L' = 0,785. L et pour les ailes rectangulaires L' = 0,875. L Cela dit, voyons quelle sera la vitesse induite au point P par le tourbillon de remplacement ainsi défini. Cette vitesse v est évidemment la somme des projections verticales des vitesses v1, v2 et v2' induites séparément par le tourbillon attaché AB et les deux tourbillons libres qui s'échappent en A et B,
la circulation autour du profil central et de l'aile : la longueur L devra être telle que la portion AB qui est attachée à l'aile, donne la même portance que l'aile réelle : Cz°. le. L' = Cz°. S d'où : Cz° étant la portance de l'aile entière, Cz° la portance du profil central et 1. la profondeur de ce profil. Cette envergure fictive, L', dépend donc de la répartition des portances suivant l'envergure de l'aile. Pour les ailes elliptiques et trapézoidales, on peut prendre L' = 0,785. L et pour les ailes rectangulaires L' = 0,875. L Cela dit, voyons quelle sera la vitesse induite au point P par le tourbillon de remplacement ainsi défini. Cette vitesse v est évidemment la somme des projections verticales des vitesses v1, v2 et v2' induites séparément par le tourbillon attaché AB et les deux tourbillons libres qui s'échappent en A et B, et s'en vont mourir à l'infini en aval. Avec les notations de la ligne 1 : V = v1 COS a + v2 cos fi + v2 cos fi et la déflexion 8, en degrés, sera : Les vitesses partielles, V1, V2, V2', se calculent facilement à l'aide d'une formule que nous avons déjà utilisée, et on obtient : Après quelques transformations, on arrive à une formule toute simple : qui se simplifie encore si l'on remarque que la distance d est pratiquement égale à r (fig. 2) : Maintenant, puisque nous avons obtenu une formule qui a l'air sympathique, essayons de faire une petite application numérique pour voir ce qu'elle donne dans un cas concret. Prenons notre aile-exemple que nous avons épluchée dans la dernière série, (3) et (4), et supposons que l'empennage se trouve à trois cordes moyennes derrière l'aile (r=4m.50). Nous avions S=17m2, l= 2 m. et L = 11 m. Commencez par inscrire dans le tableau, pour chaque incidence i, les portances 100 Cz° de l'aile entière et 100 Cz° du profil central (4). Calculez ensuite L' par la formule 1 et R = ~(~) * + « a ; introduisez le tout dans la formule
que nous avons déjà utilisée, et on obtient : Après quelques transformations, on arrive à une formule toute simple : qui se simplifie encore si l'on remarque que la distance d est pratiquement égale à r (fig. 2) : Maintenant, puisque nous avons obtenu une formule qui a l'air sympathique, essayons de faire une petite application numérique pour voir ce qu'elle donne dans un cas concret. Prenons notre aile-exemple que nous avons épluchée dans la dernière série, (3) et (4), et supposons que l'empennage se trouve à trois cordes moyennes derrière l'aile (r=4m.50). Nous avions S=17m2, l= 2 m. et L = 11 m. Commencez par inscrire dans le tableau, pour chaque incidence i, les portances 100 Cz° de l'aile entière et 100 Cz° du profil central (4). Calculez ensuite L' par la formule 1 et R = ~(~) * + « a ; introduisez le tout dans la formule 3 et calculez : i 7,1 3,4 03 4'0 1 j -3,4 03 ifQ l? [ ni, <100Cz° -b7,0 18,0 10 9 39.9 68,8 1 97,8 100Cz° -36,1 6,9 12,2 51,4 0,5 109,7 11 11,07 12,1 6,60 72,6 17,58 R 7,15 11,98 4,96 5,58 5,76 5,8b [ 16J¡ 0;21 1,Di; 5,18 4,64 6,11 S. Si vous portez ensuite ces valeurs sur un papier millimétré pour tracer la courbe 8 = f(i) vous constaterez que les points se placent très sensiblement sur une droite (fig. 3). Ne vous en faites pas, si, pour des incidences voisines de la portance nulle, ces points s'écartent un peu de la droite : cela est dû aux imperfections du schéma en épingle à cheveux et à la torsion aérodynamique de l'aile. Pour l'étude approchée de la stabilité que nous ferons la prochaine fois, la loi linéaire nous suffira amplement. Nous admettrons donc pour la déflexion S, l'équation de la droite : relevée sur la figure 3 : 8° = 0,41 (i + 3,4) = 104 + 0,41.i« et nous retiendrons de cette application le fait suivant : Quand l'incidence de l'aile augmente, la déflexion sur l'empennage augmente aussi, donc l'incidence de l'empennage augmente plus lentement
5,18 4,64 6,11 S. Si vous portez ensuite ces valeurs sur un papier millimétré pour tracer la courbe 8 = f(i) vous constaterez que les points se placent très sensiblement sur une droite (fig. 3). Ne vous en faites pas, si, pour des incidences voisines de la portance nulle, ces points s'écartent un peu de la droite : cela est dû aux imperfections du schéma en épingle à cheveux et à la torsion aérodynamique de l'aile. Pour l'étude approchée de la stabilité que nous ferons la prochaine fois, la loi linéaire nous suffira amplement. Nous admettrons donc pour la déflexion S, l'équation de la droite : relevée sur la figure 3 : 8° = 0,41 (i + 3,4) = 104 + 0,41.i« et nous retiendrons de cette application le fait suivant : Quand l'incidence de l'aile augmente, la déflexion sur l'empennage augmente aussi, donc l'incidence de l'empennage augmente plus lentement que l'incidence de l'aile. Stanislas SCHNEIDER. (4) Les Ailes, N° 837, du 1-7-37. AUTOUR D'UN DECRET La situation des inventeurs français Les inventeurs français ne peuvent se protéger à l'Étranger alors que les étrangers peuvent se protéger en France ! La question des inventions intéressant la Défense Nationale doit être éclairée et bien comprise pour éviter des malentendus dont les conséquences pourraient être grandes et les précisions données par le Colonel Gaba dans le No 897 des « Ailes » sont très utiles. Il est, en effet, exact, comme le dit le Colonel Gaba, que le service qui est chargé de suivre le dépôt des brevets ne retient pas toujours tout ce qui est intéressant; les pourcentages des inventions sur lesquelles ce service arrête son attention est extrêmement bas. Pour être couvert contre les rigueurs du nouveau décret-loi, il faut effectuer le dépôt de la demande de brevet avec réquisition de l'ajournement de la délivrance à un an et adresser une copie de la demande au Ministère intéressé, en demandant l'autorisation de déposer des demandes de brevet à l'étranger. Cette mesure ne fait, du reste, que généraliser le décret de 1909 de l'Aéronautique, décret qui, déjà, exigeait pour les officiers
éclairée et bien comprise pour éviter des malentendus dont les conséquences pourraient être grandes et les précisions données par le Colonel Gaba dans le No 897 des « Ailes » sont très utiles. Il est, en effet, exact, comme le dit le Colonel Gaba, que le service qui est chargé de suivre le dépôt des brevets ne retient pas toujours tout ce qui est intéressant; les pourcentages des inventions sur lesquelles ce service arrête son attention est extrêmement bas. Pour être couvert contre les rigueurs du nouveau décret-loi, il faut effectuer le dépôt de la demande de brevet avec réquisition de l'ajournement de la délivrance à un an et adresser une copie de la demande au Ministère intéressé, en demandant l'autorisation de déposer des demandes de brevet à l'étranger. Cette mesure ne fait, du reste, que généraliser le décret de 1909 de l'Aéronautique, décret qui, déjà, exigeait pour les officiers qui prenaient des brevets la communication, dans la huitaine suivant le dépôt, d'une copie du brevet. Tout cela est fort bien, mais il faut absolument que le Ministère intéressé soit mis dans l'obligation absolue d'accuser réception de l'envoi et de répondre dans un délai ne pouvant excéder trois mois, autrement l'inventeur risque de voir s'écouler, avant d'être fixé sur ce qu'il peut ou ne peut faire à l'étranger, le délai qui lui est imparti par la Convention Internationale pour effectuer valablement le dépôt à l'étranger de demandes correspondant à son brevet français. Les industriels qui travaillent pour la Défense Nationale, ceux notamment qui sont fournisseurs du Ministère de l'Air, ont été touchés par des circulaires leur interdisant de communiquer quoi que ce soit à des personnes « non autorisées » (journalistes français ou étrangers, attachés militaires étrangers, etc.). Cette interdiction, antérieure au décret de juin 1938, empêchait déjà les dits fournisseurs de protéger à l'étranger l'invention qu'ils avaient fait breveter en France. Mais le brevet français est imprimé et l'imprimé est envoyé par l'État français lui-même, par l'intermédiaire de l'Office National de la Propriété Industrielle, à tous les bureaux de brevets étrangers. Par conséquent, l'État français empêche l'inventeur de se
l'inventeur risque de voir s'écouler, avant d'être fixé sur ce qu'il peut ou ne peut faire à l'étranger, le délai qui lui est imparti par la Convention Internationale pour effectuer valablement le dépôt à l'étranger de demandes correspondant à son brevet français. Les industriels qui travaillent pour la Défense Nationale, ceux notamment qui sont fournisseurs du Ministère de l'Air, ont été touchés par des circulaires leur interdisant de communiquer quoi que ce soit à des personnes « non autorisées » (journalistes français ou étrangers, attachés militaires étrangers, etc.). Cette interdiction, antérieure au décret de juin 1938, empêchait déjà les dits fournisseurs de protéger à l'étranger l'invention qu'ils avaient fait breveter en France. Mais le brevet français est imprimé et l'imprimé est envoyé par l'État français lui-même, par l'intermédiaire de l'Office National de la Propriété Industrielle, à tous les bureaux de brevets étrangers. Par conséquent, l'État français empêche l'inventeur de se couvrir à l'étranger et il communique lui-même la chose qu'il a ordonné de maintenir secrète! Si l'on consulte le Bulletin Officiel de la Propriété Industrielle chaque semaine, on y voit les brevets délivrés aux firmes de l'industrie de guerre allemande, italienne, anglaise. La situation actuelle peut donc se résumer à ceci : les Français ne peuvent se protéger à l'étranger tandis que les étrangers peuvent se protéger en France et, de cela même, résulte une véritable spoliation des inventeurs français. Hispano-Suiza, pour ne citer que cette firme, a déjà tiré des millions de francs des redevances de ses brevets étrangers. Si les mesures actuelles avaient existé, quelle perte cela eut été pour les capitaux français et pour l'État qui prend sa part légitime de ceux-ci. En résumé, il faut : 1° Que les inventeurs français déposent leurs brevets sous la forme secrète; 2° Qu'ils adressent, par lettre recommandée, dans la huitaine suivant le dépôt, une copie de la demande au Ministère intéressé en demandant l'autorisation de prendre des brevets à l'étranger (comme le propose le Colonel Gaba); 3° Que le Ministère intéressé en accuse réception; 4° Que le Ministère intéressé fasse connaître dans les trois mois sa volonté de retenir
ceci : les Français ne peuvent se protéger à l'étranger tandis que les étrangers peuvent se protéger en France et, de cela même, résulte une véritable spoliation des inventeurs français. Hispano-Suiza, pour ne citer que cette firme, a déjà tiré des millions de francs des redevances de ses brevets étrangers. Si les mesures actuelles avaient existé, quelle perte cela eut été pour les capitaux français et pour l'État qui prend sa part légitime de ceux-ci. En résumé, il faut : 1° Que les inventeurs français déposent leurs brevets sous la forme secrète; 2° Qu'ils adressent, par lettre recommandée, dans la huitaine suivant le dépôt, une copie de la demande au Ministère intéressé en demandant l'autorisation de prendre des brevets à l'étranger (comme le propose le Colonel Gaba); 3° Que le Ministère intéressé en accuse réception; 4° Que le Ministère intéressé fasse connaître dans les trois mois sa volonté de retenir l'invention, par lettre recommandée avec accusé de réception; 5° Que passé un délai de quatre mois, n'ayant pas reçu de réponse du Ministère, l'inventeur puisse considérer qu'il a toute liberté de manœuvrer comme il l'entend. Il devrait, dans ce cas, en aviser le Ministère intéressé. -- De JUILLET 1937 À JUIN 1938, les Américains ont commandé 583 avions pour 29 millions de dollars, 732 moteurs pour 6 millions de dollars et, enfin, 7,5 millions d'équipement. Selon le programme Baker, l'Amérique doit avoir 2.320 avions de première ligne au 1er juillet 1940. Le nouvel avion Lockheed-14 des « British Airways » qui va être mis en service entre Londres et Lisbonne; l'appareil vient d'effectuer des liaisons préliminaires d'essais, entre Heston-Stockholm et retour. Ces vols ont eu lieu à l'altitude de 4.000 m. et les 1.500 km. du parcours ont été couverts, à l'aller, à une vitesse de croisière de 340 km.-h. et, au retour, en raison d'un fort vent debout, à 234 km.-h. Ce sont là de fort belles moyennes. SOUVENIRS, Comment s'effectua la décentralisation géographique de l'industrie aéronautique en septembre 1914 Je ne peux penser aux jours que nous vivons, fit mon ami, sans me souvenir de ce que fut
JUIN 1938, les Américains ont commandé 583 avions pour 29 millions de dollars, 732 moteurs pour 6 millions de dollars et, enfin, 7,5 millions d'équipement. Selon le programme Baker, l'Amérique doit avoir 2.320 avions de première ligne au 1er juillet 1940. Le nouvel avion Lockheed-14 des « British Airways » qui va être mis en service entre Londres et Lisbonne; l'appareil vient d'effectuer des liaisons préliminaires d'essais, entre Heston-Stockholm et retour. Ces vols ont eu lieu à l'altitude de 4.000 m. et les 1.500 km. du parcours ont été couverts, à l'aller, à une vitesse de croisière de 340 km.-h. et, au retour, en raison d'un fort vent debout, à 234 km.-h. Ce sont là de fort belles moyennes. SOUVENIRS, Comment s'effectua la décentralisation géographique de l'industrie aéronautique en septembre 1914 Je ne peux penser aux jours que nous vivons, fit mon ami, sans me souvenir de ce que fut 1914. Avez-vous su comment s'effectua la décentralisation géographique de l'industrie aéronautique en septembre 1914? C'est une histoire qui mérite d'être contée. Donc, un matin des premiers jours de septembre 1914, un officier d'état-major, fidèle en bandoulière, pénétra dans le bureau de M. Pierre Clerget. Peut-on parler sans crainte des oreilles indiscrètes? Pas de microphones dans les murs? Personne derrière les portes? Bon. Que faites-vous actuellement? — Nous réparons des moteurs d'aviation pour l'Armée. Eh! bien, il faut partir. Voyons, ce n'est pas possible. Il faut quitter Paris au plus vite avec tout ce que vous pouvez emporter: comme pièces de rechanges et machines-outils. — Et mes quatre-vingts ouvriers? — Ils vous suivront. — Où irons-nous? Allez à Chalais-Meudon, on vous le dira. Et surtout, pas un mot à âme qui vive. » M. Pierre Clerget se rendit donc à Chalais-Meudon où, dans une salle de classe, il retrouva ses collègues de l'industrie aéronautique en proie à une grande animation. Où aller? On régla d'abord la question des aérostiers qui, se rappelant que les Bessonneaux se fabriquaient à Angers, se décidèrent pour cette ville. Renault partit pour Dijon, je crois; Gnome et Rhône proposèrent de rallier Lyon où se trouvait Son
indiscrètes? Pas de microphones dans les murs? Personne derrière les portes? Bon. Que faites-vous actuellement? — Nous réparons des moteurs d'aviation pour l'Armée. Eh! bien, il faut partir. Voyons, ce n'est pas possible. Il faut quitter Paris au plus vite avec tout ce que vous pouvez emporter: comme pièces de rechanges et machines-outils. — Et mes quatre-vingts ouvriers? — Ils vous suivront. — Où irons-nous? Allez à Chalais-Meudon, on vous le dira. Et surtout, pas un mot à âme qui vive. » M. Pierre Clerget se rendit donc à Chalais-Meudon où, dans une salle de classe, il retrouva ses collègues de l'industrie aéronautique en proie à une grande animation. Où aller? On régla d'abord la question des aérostiers qui, se rappelant que les Bessonneaux se fabriquaient à Angers, se décidèrent pour cette ville. Renault partit pour Dijon, je crois; Gnome et Rhône proposèrent de rallier Lyon où se trouvait Son associé Le Rhône; Salmson opta pour Bordeaux à cause des usines Motobloc. Clerget, lui, n'était pas très fixé. — Partez en direction du Sud, lui dit-on, dans la région de Poitiers ou d'Angoulême, vous trouverez bien une serrurerie qui vous recevra. Avez-vous au moins des wagons? Nous n'avons rien. Faites-vous comprendre. C'est ce que fit Pierre Clerget. Il alla trouver le Capitaine Lucas-Girardville à la « ménagerie » de Versailles, lui demanda un ordre de mission avec le plus de cachets possible pour être tranquille avec les petits postes sur la route; puis posa la question des wagons au Génie. — Des wagons, il y en a, mais nous n'avons personne pour les manœuvrer. Et pas de locomotive! — Pourtant, celle-là? — C'est une vieille machine de manœuvre qui fuit comme une passoire. Naturellement, aucun mécanicien pour la conduire. — Ça pourra tout de même aller. Je suis commissionné des chemins de fer et Villain, mon chef d'atelier, aussi. On va essayer de conduire nous-mêmes le berlingot. » Aux ateliers Clerget et Blin, ce fut un beau remue-ménage. On classa dans des caisses les moteurs presque finis et les pièces détachées. On démonta les machines-outils, et cahin-caha on chargea les
comprendre. C'est ce que fit Pierre Clerget. Il alla trouver le Capitaine Lucas-Girardville à la « ménagerie » de Versailles, lui demanda un ordre de mission avec le plus de cachets possible pour être tranquille avec les petits postes sur la route; puis posa la question des wagons au Génie. — Des wagons, il y en a, mais nous n'avons personne pour les manœuvrer. Et pas de locomotive! — Pourtant, celle-là? — C'est une vieille machine de manœuvre qui fuit comme une passoire. Naturellement, aucun mécanicien pour la conduire. — Ça pourra tout de même aller. Je suis commissionné des chemins de fer et Villain, mon chef d'atelier, aussi. On va essayer de conduire nous-mêmes le berlingot. » Aux ateliers Clerget et Blin, ce fut un beau remue-ménage. On classa dans des caisses les moteurs presque finis et les pièces détachées. On démonta les machines-outils, et cahin-caha on chargea les wagons pendant que Villain mettait en pression sa locomotive asthmatique avec des briquettes ramassées un peu partout. Après avoir resserré un joint par-ci, réparé une fuite par-là, il se déclara prêt à tenter l'aventure. — Les signaux m'embêtent un peu. Depuis vingt ans que je n'ai pas circulé, il paraît qu'ils ont mis un nouveau signal violet. Vous ne me voyez pas en travers des voies, M. Clerget? Ça serait la catastrophe. — Mon vieux, faut y aller. Direction Saint-Pierre-des-Corps pendant que je vais former le convoi automobile. Car il y avait un autre déménagement, par la route celui-là. Dans la cour de l'usine, on avait récupéré de vieux chars à bancs avec des moteurs à brûleurs. On chargea ce qui restait et hop! cap sur Versailles avec le mot d'ordre en poche pour ne pas avoir d'ennuis avec les territoriaux qui gardaient les routes. Entre kilomètres n'étaient pas parcourus qu'une voix s'éleva dans la nuit : — Halte là ! Le mot. Pierre Clerget s'exécuta. Mais la sentinelle ne fut pas d'accord. — Non ! Arrière ou je fais feu ! Le chef de poste, arrivé sur ces entrefaites, s'efforça de comprendre la situation. Le convoi n'avait pas le