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juillet, les lignes de l'aéroport de Zurich ont enregistré un total de 4.776 passagers, chiffre record encore jamais atteint jusque-là. La ligne franco-suisse sur Paris a enregistré, à elle seule, 400 passagers. Le chiffre le plus élevé a été atteint sur la ligne Croydon-Londres, avec 713 passagers. Etant donné l'affluence du trafic, le service du dimanche, qui n'existait que sur la ligne de Londres, dut être introduit également sur celles de Prague et de Vienne. Le mois d'août a été également très favorable. On dit que le 6 août, en particulier, a été une journée record pour la « Swissair », la grande compagnie suisse de navigation aérienne. Tous les appareils de ligne et tous les capitaines-pilotes de cette société ont dû être mobilisés ce jour-là pour assurer le transport des passagers annoncés de l'étranger vers la Suisse. Sur la ligne de Londres, on dut mettre en service les deux gros-porteurs Douglas DC-3 et sur la ligne de Paris deux DC-2. De Berlin également, la « Swissair » dut doubler la ligne. A L'OCCASION DE LA FOIRE suisse d'échantillons, qui se tient chaque année en septembre, à Lausanne, l'aéroport de La Blécherette a organisé, du 10 au 25 septembre, une quinzaine lausannoise de propagande aéronautique au cours de laquelle de très nombreux passagers ont reçu, à prix réduits, le baptême de l'air ou ont effectué des promenades aériennes au-dessus de la Suisse romande. Claude SCHUBIGER. Aux ÉTATS-UNIS, LA PLUS HAUTE PERSONNALITÉ de l'Aviation militaire américaine, le Major Westover, commandant en chef des Forces Aériennes, s'est tué le 21 septembre, à Los Angeles, en même temps que le sergent pilote qui l'accompagnait. En AUSTRALIE, La compagnie australienne « MacRobertson Miller » vient de commander deux Lockheed « Electra » qu'elle utilisera sur sa ligne qui, de Port-Darwin à Perth, relie, entre elles, les principales cités du Nord et de l'Ouest. En GRANDE-BRETAGNE, Le programme de l'Atlantique Nord pour 1938, sera-t-il réalisé ? Il est permis d'en douter: le "Mercury" a changé de destination ; les "Albatross" ont réintégré l'usine ; seul, peut-être, le "Cabot" sera bientôt prêt. ALORS que le «
quinzaine lausannoise de propagande aéronautique au cours de laquelle de très nombreux passagers ont reçu, à prix réduits, le baptême de l'air ou ont effectué des promenades aériennes au-dessus de la Suisse romande. Claude SCHUBIGER. Aux ÉTATS-UNIS, LA PLUS HAUTE PERSONNALITÉ de l'Aviation militaire américaine, le Major Westover, commandant en chef des Forces Aériennes, s'est tué le 21 septembre, à Los Angeles, en même temps que le sergent pilote qui l'accompagnait. En AUSTRALIE, La compagnie australienne « MacRobertson Miller » vient de commander deux Lockheed « Electra » qu'elle utilisera sur sa ligne qui, de Port-Darwin à Perth, relie, entre elles, les principales cités du Nord et de l'Ouest. En GRANDE-BRETAGNE, Le programme de l'Atlantique Nord pour 1938, sera-t-il réalisé ? Il est permis d'en douter: le "Mercury" a changé de destination ; les "Albatross" ont réintégré l'usine ; seul, peut-être, le "Cabot" sera bientôt prêt. ALORS que le « Lieutenant-de-Vaisseau-Paris » entreprend des vols d'études, que les trois hydravions de la « Lufthansa » accomplissent, avec un succès réel, leurs aller et retour entre Horta et New-York, la Grande-Bretagne ne renonce nullement à son programme d'expériences sur l'Atlantique Nord, programme qui, en principe, comporte, pour cette année, quinze traversées. Elles doivent, ou devraient, être effectuées avec trois types d'appareils : Le « Mercury », de l'ensemble Short-Mayo, l' « Albatros » de Havilland dont nous reproduisons, en première page de ce numéro, un saisissant cliché, et le « Cabot », version spéciale du Short « Empire ». De ce programme, un seul point a été exécuté : la double traversée, aller et retour, du « Mercury »; deux autres traversées étaient prévues pour le mois dernier. On sait qu'on a préféré y renoncer pour permettre au l'appareil de tenter un vol de distance sans escale, dépassant le record du monde. C'est devant les possibilités qu'a révélées le « Mercury » que ce changement de programme fut adopté. Le « Mercury » a décollé du « Mayflower », l'hydravion porteur, au poids de dix tonnes, avec une telle facilité que tout permettait de supposer qu'il décollerait encore très bien au
Elles doivent, ou devraient, être effectuées avec trois types d'appareils : Le « Mercury », de l'ensemble Short-Mayo, l' « Albatros » de Havilland dont nous reproduisons, en première page de ce numéro, un saisissant cliché, et le « Cabot », version spéciale du Short « Empire ». De ce programme, un seul point a été exécuté : la double traversée, aller et retour, du « Mercury »; deux autres traversées étaient prévues pour le mois dernier. On sait qu'on a préféré y renoncer pour permettre au l'appareil de tenter un vol de distance sans escale, dépassant le record du monde. C'est devant les possibilités qu'a révélées le « Mercury » que ce changement de programme fut adopté. Le « Mercury » a décollé du « Mayflower », l'hydravion porteur, au poids de dix tonnes, avec une telle facilité que tout permettait de supposer qu'il décollerait encore très bien au poids de quatorze tonnes. Or, ce poids correspondait à un approvisionnement de carburant suffisant pour permettre au « Mercury » de franchir sans escale plus de 11.000 kilomètres. On décida donc de tenter l'expérience en reportant à plus tard les nouvelles traversées inscrites au programme. A la place, on voulut entreprendre sans délai une traversée avec l'un des quadrimoteurs « Albatross » dont trois exemplaires furent construits. Mais c'est alors qu'on procédait aux derniers essais du second, le 27 août, que se produisit l'accident que nous avons déjà signalé. Cet accident eut lieu à Hatfield. L'avion venait d'effectuer deux décollages et deux atterrissages normaux avec une surcharge de 1.400 kg. Tout s'était bien passé. Mais, cependant, au cours de ces atterrissages, le fuselage avait donné des signes de flexion anormale. On fit un troisième vol suivi d'un troisième atterrissage; celui-ci fut accompli d'une façon très douce. Pourtant, tandis que l'avion achevait de rouler, à la vitesse de 30 km.-h. environ, on vit une porte s'ouvrir et le fuselage se briser au droit de cette porte, immédiatement en arrière des réservoirs supplémentaires. Comme l'avion était, alors, presque arrêté, il n'y eut aucun accident de personne. Le Capitaine Geoffrey de Havilland, qui
entreprendre sans délai une traversée avec l'un des quadrimoteurs « Albatross » dont trois exemplaires furent construits. Mais c'est alors qu'on procédait aux derniers essais du second, le 27 août, que se produisit l'accident que nous avons déjà signalé. Cet accident eut lieu à Hatfield. L'avion venait d'effectuer deux décollages et deux atterrissages normaux avec une surcharge de 1.400 kg. Tout s'était bien passé. Mais, cependant, au cours de ces atterrissages, le fuselage avait donné des signes de flexion anormale. On fit un troisième vol suivi d'un troisième atterrissage; celui-ci fut accompli d'une façon très douce. Pourtant, tandis que l'avion achevait de rouler, à la vitesse de 30 km.-h. environ, on vit une porte s'ouvrir et le fuselage se briser au droit de cette porte, immédiatement en arrière des réservoirs supplémentaires. Comme l'avion était, alors, presque arrêté, il n'y eut aucun accident de personne. Le Capitaine Geoffrey de Havilland, qui pilotait, ne fut pas blessé, non plus que ses quatre passagers. Néanmoins, à la suite de cette avarie, le constructeur dut se résoudre à renforcer la structure du fuselage et cela amena naturellement les « Imperial Airways » à différer de plusieurs semaines l'envoi des « Albatross » sur l'Atlantique Nord. Les modifications seront-elles terminées assez tôt pour que les traversées aient lieu cette année? On l'ignore encore. Reste, par conséquent, le « Cabot ». Le « Cabot » est le premier d'une série de huit hydravions Short-« Empire » dont la coque a été renforcée pour encaisser les charges supplémentaires résultant de l'augmentation en poids total qui est passé de 18.400 kg., dans l'hydravion « Empire » normal, à 24.060 kg. Ces appareils doivent servir à la traversée de l'Atlantique aux conditions de laquelle ils répondent, paraît-il, parfaitement, mais aussi à un service régulier au-dessus de la Mer de Tasmanie, entre l'Australie et la Nouvelle-Zélande. Une des caractéristiques intéressantes du « Cabot » est d'avoir été étudié pour le ravitaillement en vol et équipé de dispositifs spéciaux permettant de le normalement, sans difficulté. On se demande sans avoir fait autour de leurs esprits une grande publicité, les Anglais sérieusement
Nord. Les modifications seront-elles terminées assez tôt pour que les traversées aient lieu cette année? On l'ignore encore. Reste, par conséquent, le « Cabot ». Le « Cabot » est le premier d'une série de huit hydravions Short-« Empire » dont la coque a été renforcée pour encaisser les charges supplémentaires résultant de l'augmentation en poids total qui est passé de 18.400 kg., dans l'hydravion « Empire » normal, à 24.060 kg. Ces appareils doivent servir à la traversée de l'Atlantique aux conditions de laquelle ils répondent, paraît-il, parfaitement, mais aussi à un service régulier au-dessus de la Mer de Tasmanie, entre l'Australie et la Nouvelle-Zélande. Une des caractéristiques intéressantes du « Cabot » est d'avoir été étudié pour le ravitaillement en vol et équipé de dispositifs spéciaux permettant de le normalement, sans difficulté. On se demande sans avoir fait autour de leurs esprits une grande publicité, les Anglais sérieusement travaillé la question du ravitaillement en vol et l'on assure qu'ils sont arrivés à une mise au point étude de cette technique. Le « Cabot », pendant être ravitaillé en l'air, pour it et emporter moins d'essence au départ, est une charge payante plus forte, ce qui est de extrêmement séduisant pour accoler longs parcours sans escale avec le maximum de rendement commercial. Attendons-nous à ce que ce soit un « Cabot », avant le « Mercury » ou ces « Albatross », qui reprenne, un de ces prochains jours, l'exécution du dernier britannique sur l'Atlantique nord. EN ALLEMAGNE les PRIX NATIONAUX, créés par le Führer pour remplacer les Prix Nobel, Allemands ne peuvent plus poser leur chapeau sur leur épaule et ont été attribués aux constructeurs Messieurs Heinkel qui se sont partagés le premier, et aux deux autres ont récompensé le constructeur des autostrades et le Dr Porsche créateur de l'automobile populaire. LE RECORD DE DURÉE en plane, détenu jusqu'ici par l'équipe soviétique Nakarov-Codov, a été porté à 23 h. 39 m. Les pilotes soviétiques Kahler et Tausenbeck avaient effectué pendant 23 h. 39 m. Rappelons à cet effet notre temps un autre équipage allemand sept heures pendant 21
séduisant pour accoler longs parcours sans escale avec le maximum de rendement commercial. Attendons-nous à ce que ce soit un « Cabot », avant le « Mercury » ou ces « Albatross », qui reprenne, un de ces prochains jours, l'exécution du dernier britannique sur l'Atlantique nord. EN ALLEMAGNE les PRIX NATIONAUX, créés par le Führer pour remplacer les Prix Nobel, Allemands ne peuvent plus poser leur chapeau sur leur épaule et ont été attribués aux constructeurs Messieurs Heinkel qui se sont partagés le premier, et aux deux autres ont récompensé le constructeur des autostrades et le Dr Porsche créateur de l'automobile populaire. LE RECORD DE DURÉE en plane, détenu jusqu'ici par l'équipe soviétique Nakarov-Codov, a été porté à 23 h. 39 m. Les pilotes soviétiques Kahler et Tausenbeck avaient effectué pendant 23 h. 39 m. Rappelons à cet effet notre temps un autre équipage allemand sept heures pendant 21 heures 02 minutes. Mais le duo Kahlbacher, accompagné cette fois de la femme führer, a encore amélioré son record en s'élevant à 23 heures 51. Cette dernière performance a eu lieu près de Vienne. EN GRANDE-BRETAGNE ————————"— L'AVIATION BRITANNIQUE vient d'être cruellement éprouvée par la perte de l'appareil de Llewelyn. Par suite du brouillard, il s'est écrasé dans le sol, la semaine dernière, alors qu'il se préparait à atterrir. L'élève qui était avec lui a été également tué. On sait que Llewelyn s'était récemment rendu en Afrique du Sud avec un Aeronca de 40 CV, puis, un peu plus tard, effectua le raid Le Cap-Londres en 6 jours avec cette compagnie de Mrs et M. Joseph Bergmans, radiotélégraphiste de la Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne (S.A.B.E.N.A.); très rapidement le chiffre de 1.000.000 de kilomètres couverts sur les lignes de cette compagnie d'avion de transport depuis son entrée au service de l'Aviation en 1930 et est titulaire de la médaille d'or de Léopold II et des palmes d'or de la Couronne. Avec Joseph Bergmans, l'aviation civile belge compte à présent neuf pilotes, deux radiotélégraphistes et sept pilotes. L'AERONAUTIQUE BELGE de Bruxelles, à Paris, comme Attaché de l'Air. Willy
Par suite du brouillard, il s'est écrasé dans le sol, la semaine dernière, alors qu'il se préparait à atterrir. L'élève qui était avec lui a été également tué. On sait que Llewelyn s'était récemment rendu en Afrique du Sud avec un Aeronca de 40 CV, puis, un peu plus tard, effectua le raid Le Cap-Londres en 6 jours avec cette compagnie de Mrs et M. Joseph Bergmans, radiotélégraphiste de la Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne (S.A.B.E.N.A.); très rapidement le chiffre de 1.000.000 de kilomètres couverts sur les lignes de cette compagnie d'avion de transport depuis son entrée au service de l'Aviation en 1930 et est titulaire de la médaille d'or de Léopold II et des palmes d'or de la Couronne. Avec Joseph Bergmans, l'aviation civile belge compte à présent neuf pilotes, deux radiotélégraphistes et sept pilotes. L'AERONAUTIQUE BELGE de Bruxelles, à Paris, comme Attaché de l'Air. Willy Coppiens de Houthulst qui, depuis plusieurs années, avait occupé ce poste, le 25 mars dernier, fut, de nouveau, officiellement dégagé de cette fonction. Mais le 30, soit cinq jours seulement, l'application de cette heureuse mesure resta encore inopérante. On n'a d'ailleurs jamais su pourquoi et comment cette fin de septembre, la question n'a finalement été résolue. L'Aviation française se réjouit d'autre part du retour de Willy Coppiens et L'AERONAUTIQUE BELGE organise au mois de juin 1939 son 25ème meeting, à l'aérodrome de Bruxelles, pour célébrer le vingt-cinquième anniversaire de la création de notre cinquième compagnie de l'aviation et la participation étrangère est, dès lors, annoncée. MERCURY PAR A + MOTEURS CVS PAR PAR et IX: 851 cv à 4'265 rpt, -Isa atllisfe PÉGASES un. Moteurs d'Aviation à haut rendement et leur série de marche. Projection et vente en France conçus par Rolls Royce Ltd, Bristol, Angleterre. PHYSIOLOGIE et éducation DES REFLEXES Il faut qu'un pilote soit complètement adapté à sa machine et les mouvements qu'il doit faire pour actionner divers organes doivent être naturels. L'opération méthodique des exercices permet d'arriver assez facilement à l'effet désiré. M. René Guay, l'ancien directeur des Essais à la Société aérienne "Farman", dort sur cette
la question n'a finalement été résolue. L'Aviation française se réjouit d'autre part du retour de Willy Coppiens et L'AERONAUTIQUE BELGE organise au mois de juin 1939 son 25ème meeting, à l'aérodrome de Bruxelles, pour célébrer le vingt-cinquième anniversaire de la création de notre cinquième compagnie de l'aviation et la participation étrangère est, dès lors, annoncée. MERCURY PAR A + MOTEURS CVS PAR PAR et IX: 851 cv à 4'265 rpt, -Isa atllisfe PÉGASES un. Moteurs d'Aviation à haut rendement et leur série de marche. Projection et vente en France conçus par Rolls Royce Ltd, Bristol, Angleterre. PHYSIOLOGIE et éducation DES REFLEXES Il faut qu'un pilote soit complètement adapté à sa machine et les mouvements qu'il doit faire pour actionner divers organes doivent être naturels. L'opération méthodique des exercices permet d'arriver assez facilement à l'effet désiré. M. René Guay, l'ancien directeur des Essais à la Société aérienne "Farman", dort sur cette question, à l'exemple que nous décrivons ci-dessous, de la courtoisie de l'Institut Pelman. "Attestation que la sécurité aérienne progresse beaucoup à ce que les aviateurs soient en état et dirigent l'action de leurs membres le danger." Le constructeur avait imaginé un avion avec un système de commandes de direction très différent de celui qui est utilisé couramment, afin d'obtenir une conduite proche de celle des voitures et autres choses, la commande d'accentuation du moteur se faisait au pied. Il n'avait pas de palonnier, le gouvernail se faisait par le volant qui, de plus, le faisait gauchir et le sacager que le pilotage de cet appareil était esSENTIELlement différent du pilotage habituel. Les Pilotes de la maison eurent la patience d'attendre les heures nécessaires, avec un volant en mains, la pensée d'imaginer les mouvements de l'appareil pour donner les gestes correspondants. Il fallut "s'appliquer" avec cette machine, alors que le Pilote réputé, ne put réussir un vol complet, s'il était pénétré des mouvements à effectuer, il n'avait pas d'autres réflexes que les exécuter en temps voulu. On croyait Momentanément les anciennes habitudes. La position du monsieur qui veut rentrer à nager, croit suffisant de connaître la technique des mouvements et soulève
différent de celui qui est utilisé couramment, afin d'obtenir une conduite proche de celle des voitures et autres choses, la commande d'accentuation du moteur se faisait au pied. Il n'avait pas de palonnier, le gouvernail se faisait par le volant qui, de plus, le faisait gauchir et le sacager que le pilotage de cet appareil était esSENTIELlement différent du pilotage habituel. Les Pilotes de la maison eurent la patience d'attendre les heures nécessaires, avec un volant en mains, la pensée d'imaginer les mouvements de l'appareil pour donner les gestes correspondants. Il fallut "s'appliquer" avec cette machine, alors que le Pilote réputé, ne put réussir un vol complet, s'il était pénétré des mouvements à effectuer, il n'avait pas d'autres réflexes que les exécuter en temps voulu. On croyait Momentanément les anciennes habitudes. La position du monsieur qui veut rentrer à nager, croit suffisant de connaître la technique des mouvements et soulève la question de la technique des mouvements et de la nourrice se jeter à l'eau sans avoir imprimé les excursions la cadence, la coordination des bras et le rythme de la respiration. Il est bon lorsque l'on doit conduire une manière nouvelle: bateau, auto ou avion, et l'élément au poste de pilotage, d'en avoir en mémoire la place des différents leviers et commandes; d'en mesurer pour sa propre taille; de s'exercer en regardant ailleurs; de tourner des coups sans que mains et pieds touchent. Exercer la tête, qui s'accoutume à l'utilisation progressive des machines, laisse pleine attention au moment de l'action et pour une entière attention aux événements sur la guerre et les accidents faussent la vue, aviateurs par centaines, nous fûmes réduits à ces idées de ne pas voir notre Aviation arrêtée net à son début. Tel était le commandement qui nous avait dirigés dans une école où nous voyions tarder trop à éprouver notre zèle et notre ardeur. Aussi, première instruction d'exécuter un vol, sans autre preparation qu'un séjour récent de deux mois à l'atelier d'une usine de construction aéronautique. La position mentale des mouvements les trois jours qui précédèrent la tentative eut lieu en plein midi (à
de pilotage, d'en avoir en mémoire la place des différents leviers et commandes; d'en mesurer pour sa propre taille; de s'exercer en regardant ailleurs; de tourner des coups sans que mains et pieds touchent. Exercer la tête, qui s'accoutume à l'utilisation progressive des machines, laisse pleine attention au moment de l'action et pour une entière attention aux événements sur la guerre et les accidents faussent la vue, aviateurs par centaines, nous fûmes réduits à ces idées de ne pas voir notre Aviation arrêtée net à son début. Tel était le commandement qui nous avait dirigés dans une école où nous voyions tarder trop à éprouver notre zèle et notre ardeur. Aussi, première instruction d'exécuter un vol, sans autre preparation qu'un séjour récent de deux mois à l'atelier d'une usine de construction aéronautique. La position mentale des mouvements les trois jours qui précédèrent la tentative eut lieu en plein midi (à l'heure où le soleil était haut) quittaient la piste devant un grand nombre de camarades que grossissait de côté l'auditoire de ceux qui accouraient à l'aventure. Le premier essai se fut fort bien, suivi d'une chute des ailes; et, après avoir évolué une dizaine de minutes, nous atterrissions normalement. Mais une confiance excessive nous fit déroiler en accrochant de l'aile le montant d'un hangar. Cet exploit, qui ne sort pas de celles dont on lit la description, pourtant, le commentaire n'a pas de quoi expliquer en détail comment il a été acquis assez de confiance en vol pour tenter pareille expérience. Un bon pilote tard, sélectionné pilote de premières stations, en arrivant à la section de Pau, que l'on procédait à la sélection des élèves, nous enseignait sur le sol l'usage d'avions, la façon de réussir les manœuvres, renversements, etc., exerçant ensuite seul à bord. Plusieurs, que les premiers à partir à voler par eux-mêmes, effacèrent de nombreuses lignes droites en vol, en atterrissant, toujours en maîtrise complète. Plus osé, et alternant d'un vol direct, d'une remontée, virages et descente, prudencière. Les effets des accélérations et l' dynamique qui s'exercent sur l'homme à l'eau, il y a diverses méthodes de
une confiance excessive nous fit déroiler en accrochant de l'aile le montant d'un hangar. Cet exploit, qui ne sort pas de celles dont on lit la description, pourtant, le commentaire n'a pas de quoi expliquer en détail comment il a été acquis assez de confiance en vol pour tenter pareille expérience. Un bon pilote tard, sélectionné pilote de premières stations, en arrivant à la section de Pau, que l'on procédait à la sélection des élèves, nous enseignait sur le sol l'usage d'avions, la façon de réussir les manœuvres, renversements, etc., exerçant ensuite seul à bord. Plusieurs, que les premiers à partir à voler par eux-mêmes, effacèrent de nombreuses lignes droites en vol, en atterrissant, toujours en maîtrise complète. Plus osé, et alternant d'un vol direct, d'une remontée, virages et descente, prudencière. Les effets des accélérations et l' dynamique qui s'exercent sur l'homme à l'eau, il y a diverses méthodes de calculs. On compte recours à un bassin d'essai spécial et une machine créant artificiellement les conditions de vol; on simule les essais de l'essai. Les ingénieurs sont contents de prendre un avion, de l'attacher à une griffe et de le lâcher en chute libre jusqu'à ce que la comparaître qu'on a atteint de l'obstacle. On parle que l'on a atteint de l'obstacle de 5 m. 50. Les ingénieurs allemands estiment de coordonner la publication des recherches et de classer ceux-ci selon la pertinence: 10 Principes; 20 Mécanismes systématiques; 38 Techniques. LE COIN DU DESSINEUR À LA RECHERCHE DE LA STABILITÉ III. Les déflexions sur l'empennage Vous avez certainement entendu dire que l'empennage travaille dans un courant d'air déflexé par le passage sur l'aile. Nous allons voir aujourd'hui à quoi est due cette déflexion et comment on peut la chiffrer. Remontons, si vous voulez bien, un peu en arrière. Dans une chronique que j'ai intitulée le Tourbillon, nous avons vu qu'une aile d'envergure infinie, produisait tout autour d'elle un champ de vitesses qui, à une certaine distance de sa surface, se confondaient avec les vitesses produites par un tourbillon situé sensiblement au milieu du profil. Or, un tel tourbillon produit en