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puisse laisser soupçonner le contenu (DÉSCTION ABSOLUE GARANTIE). PORT : France et Colonies: 2 francs; Étranger: 5 francs; Contre remboursement (sauf étranger), port et frais : 3 frs. (Bien indiquer votre adresse très lisible et complète.) PAIEMENTS : Nous déconseillons les envois en espèces et en timbres. Adressez mandats-poste, mandats-cartes, mandats-lettres, mandats-internationaux ou chèques à la MAISON L.BELLARD, HYGIÈNE 55, rue N.-D.-de-Lorette, 55 PARIS (9e) Maison de confiance, la plus ancienne, la plus connue. Magasins ouverts de 9 h. à 7 h. Même magasin, même article 22. rue du Faubourg-Montmartre, PARIS-9e (G 1 Boulevards) Et ce ne fut pas Brigitte qui reçut les hommages qui lui étaient destinés. L'erreur aurait été véritable si la victime n’avait trouvé à cette attaque soudaine une atteinte à sa dignité de fonctionnaire, de citoyen syndiqué et de père de famille. De nombreux témoins furent appelés par ses cris ; l’autorité publique s’en mêla, et le commissaire de police ne consentit à étouffer le scandale qu’ayant égard à l’âge et aux titres scientifiques du délinquant, lequel dut jurer de ne point recommencer. C’est ainsi qu’à bon compte Sidoine Pome commença de bénéficier d’une réputation de libidinosité solidement établie. (A suivre.) ** Mais, ma chère, puisque nous allons nous marier dans huit jours, pourquoi — Alors ça ne te fait rien d’être la femme d’un cocu ? ne voulez-vous pas ? - C’est que l’on m’a souvent joué le tour !
11e Année. — N° 9. 15 Février 1888 Sommaire du 15 Février La concurrence au Saint-Gothard. Chronique des transports: Les nouveaux wagons P. L.M. — La sûreté de la voie. — Les expéditions de vins en bouteille. — Ouverture de lignes. Le Transcaspien. Les chemins de fer du monde: Le Métropolitain de Berlin. — Les chemins de fer de l'Inde en 1887. — L'avenir du Transcaspien.— L'impôt sur les chemins russes.— Conférence italo-allemande à Berlin — Les chemins austro-hongrois depuis leur création. — Un pont sur le Gange. Chambres de commerce: LONDRES: Les Chambres de commerce britanniques.— MARSEILLE: Les billets d'aller et retour. — LE HAVRE: Droits de tonnage applicables à la navigation d'escale. Echos des Syndicats: CHAMBRE SYNDICALE DES CHARBONS DE L'EST: Rapport sur les manquants de bateaux. Nouvelles maritimes: Le dessèchement du Zuider Zee. — La Compagnie péninsulaire en Italie. — A Gènes. — Les travaux du port du Havre.— Le commerce de la Martinique en 1887. — L'émigration britannique en 1887. — Le Lloyd austro-hongrois. Bibliographie. Travaux législatifs. Postes et télégraphes: Le système Van Rysselberghe en Chine. Petite Poste. Jurisprudence: L'Orléans à Châlons. Bulletin officiel des tarifs homologués. Partie financière. — Avis et communications, etc. LA CONCURRENCE AU SAINt-GOTHARD Il est bien certain que les circonstances actuelles sont mauvaises pour le libre-échange et que les animosités nationales, surexcitées par les provocations allemandes et les insultes italiennes, font admirablement le jeu de ceux qui, — comme les charbonniers du proverbe — entendent rester les maîtres chez eux en se claquemurant dans leurs frontières. Quoiqu'on pense de ce pareil état de choses et de sa durée probable, le plus sage est encore de prendre le temps comme il vient et de se préparer solidement et de bonne heure aux luttes dont l'avenir laisse prévoir la redoutable éventualité. Pour le moment, le jeu est clairement ouvert sur le terrain commercial. À chaque moyen douanier imaginé par nous pour assurer une recette, correspond la mise en œuvre d'un moyen contraire par nos adversaires de l'Est et du Sud-Est pour la réduire ou l'enlever ; à chaque abaissement de tarifs consenti au
AU SAINt-GOTHARD Il est bien certain que les circonstances actuelles sont mauvaises pour le libre-échange et que les animosités nationales, surexcitées par les provocations allemandes et les insultes italiennes, font admirablement le jeu de ceux qui, — comme les charbonniers du proverbe — entendent rester les maîtres chez eux en se claquemurant dans leurs frontières. Quoiqu'on pense de ce pareil état de choses et de sa durée probable, le plus sage est encore de prendre le temps comme il vient et de se préparer solidement et de bonne heure aux luttes dont l'avenir laisse prévoir la redoutable éventualité. Pour le moment, le jeu est clairement ouvert sur le terrain commercial. À chaque moyen douanier imaginé par nous pour assurer une recette, correspond la mise en œuvre d'un moyen contraire par nos adversaires de l'Est et du Sud-Est pour la réduire ou l'enlever ; à chaque abaissement de tarifs consenti au transit sur les voies françaises réplique un abaissement similaire sur les lignes italo-allemandes du Saint-Gothard. La concurrence est vive de part et d'autre, comme est formelle la volonté réciproque de ne point désarmer. Il convient donc, une fois pour toutes, d'étudier les forces dont chacun dispose et d'en tirer renseignement qui devra constituer la règle de conduite pour l'avenir. Nous n'envisageons, bien entendu, que la seule question des chemins de fer parallèles, en deçà et au-delà des frontières alpines, et le seul cas du transit nord-européen, au double point de vue des distances et des tarifications. Tout d'abord, il nous semble indispensable de rétablir aux yeux de tous la situation exacte du mouvement maritime des ports d'Anvers et de Gènes, dont quelques écrivains pessimistes, trompés par des rivaux intéressés, cherchent depuis trop longtemps à faire un épouvantail. Voyez, ont-ils dit, le développement prodigieux d'Anvers! Il est maintenant le troisième port de l'Europe, avec 11 millions de tonneaux, après Londres, qui en a 15 millions et demi, et Liverpool, 17 millions. Marseille n'arrive qu'en quatrième ligne, avec 9 millions de tonneaux. Ces économistes — qui s'imaginent bien à tort qu'on stimule un pays en l'amenant à désespérer de ses propres forces
qui devra constituer la règle de conduite pour l'avenir. Nous n'envisageons, bien entendu, que la seule question des chemins de fer parallèles, en deçà et au-delà des frontières alpines, et le seul cas du transit nord-européen, au double point de vue des distances et des tarifications. Tout d'abord, il nous semble indispensable de rétablir aux yeux de tous la situation exacte du mouvement maritime des ports d'Anvers et de Gènes, dont quelques écrivains pessimistes, trompés par des rivaux intéressés, cherchent depuis trop longtemps à faire un épouvantail. Voyez, ont-ils dit, le développement prodigieux d'Anvers! Il est maintenant le troisième port de l'Europe, avec 11 millions de tonneaux, après Londres, qui en a 15 millions et demi, et Liverpool, 17 millions. Marseille n'arrive qu'en quatrième ligne, avec 9 millions de tonneaux. Ces économistes — qui s'imaginent bien à tort qu'on stimule un pays en l'amenant à désespérer de ses propres forces — ignorent certainement le piège où ils sont tombés. Sans doute, le mouvement du port de Marseille a bien été de 9 millions de tonneaux en 1886. Mais aussi tous étaient exclusivement afférents à la navigation maritime. Et il n'en va pas de même, à Anvers. Le port belge, il ne faut pas l'oublier, est sur l'Escaut. La batellerie y est très active et de nombreux canaux y aboutissent, entre autres, l'important canal de la Campine. Or, ce mouvement de navigation intérieure a bel et bien représenté, en 1886, un ensemble de 2,800,030 tonneaux à l'entrée et de 2 millions 846,755 tonneaux à la sortie. Et ces 5 millions et demi de tonneaux, afférents à la navigation intérieure, font, comme bien on pense, partie de la statistique belge qui fixe l'ensemble du mouvement du port d'Anvers, en 1886, à 11 millions de tonneaux. Mais si, comme il est juste, on les retranche de ce total, on constate alors que, pour la navigation maritime, Marseille passe avant Anvers, avec une supériorité de 3 millions et demi de tonneaux. Hélas! on n'est donc pas perdu, selon qu'on veut examiner les choses d'une ou d'autre façon. De même a-t-on fait pour Gènes, dont
ne faut pas l'oublier, est sur l'Escaut. La batellerie y est très active et de nombreux canaux y aboutissent, entre autres, l'important canal de la Campine. Or, ce mouvement de navigation intérieure a bel et bien représenté, en 1886, un ensemble de 2,800,030 tonneaux à l'entrée et de 2 millions 846,755 tonneaux à la sortie. Et ces 5 millions et demi de tonneaux, afférents à la navigation intérieure, font, comme bien on pense, partie de la statistique belge qui fixe l'ensemble du mouvement du port d'Anvers, en 1886, à 11 millions de tonneaux. Mais si, comme il est juste, on les retranche de ce total, on constate alors que, pour la navigation maritime, Marseille passe avant Anvers, avec une supériorité de 3 millions et demi de tonneaux. Hélas! on n'est donc pas perdu, selon qu'on veut examiner les choses d'une ou d'autre façon. De même a-t-on fait pour Gènes, dont on a donné comme extraordinaires la prospérité et l'avenir. Ici encore on a pris les chiffres en bloc et l'on a dit : « Admirez les résultats considérables de l'ouverture du Saint-Gothard! En 1882, le mouvement du port de Gènes était de 1,390,000 tonnes. Il est, en 1886, de 2,090,000. Nous avons lieu d'espérer que le désespoir voulu de ces pseudo-prophètes cessera lorsqu'ils sauront que, dans cette augmentation de 700,000 tonnes en quatre ans, l'importation de la houille anglaise entre, à elle seule, pour une majoration de 403.000 tonnes, c'est-à-dire pour une verye des deux tiers du développement total. En 1880, Gènes a reçu 561,000 tonnes de houilles anglaises : en 1882, l'importation a été de 697,000 tonnes : en 1886 elle a atteint 1,100,000 tonnes. Ces chiffres sont extraits des documents officiels italiens, et se trouvent confirmés par une brochure que nous recevons précisément de Turin et qui traite d'une manière instructive des « Ports de Gènes et de Savoie et du mouvement commercial de la Côte-italienne. » Il était important d'établir ces prémisses dont la conclusion rigoureuse est que nous pouvons et devons lutter contre Anvers et le Saint-Gothard. On a cherché pour cela bien des moyens, que
Nous avons lieu d'espérer que le désespoir voulu de ces pseudo-prophètes cessera lorsqu'ils sauront que, dans cette augmentation de 700,000 tonnes en quatre ans, l'importation de la houille anglaise entre, à elle seule, pour une majoration de 403.000 tonnes, c'est-à-dire pour une verye des deux tiers du développement total. En 1880, Gènes a reçu 561,000 tonnes de houilles anglaises : en 1882, l'importation a été de 697,000 tonnes : en 1886 elle a atteint 1,100,000 tonnes. Ces chiffres sont extraits des documents officiels italiens, et se trouvent confirmés par une brochure que nous recevons précisément de Turin et qui traite d'une manière instructive des « Ports de Gènes et de Savoie et du mouvement commercial de la Côte-italienne. » Il était important d'établir ces prémisses dont la conclusion rigoureuse est que nous pouvons et devons lutter contre Anvers et le Saint-Gothard. On a cherché pour cela bien des moyens, que nous avons fait connaître en temps et lieu. Tous ont — en plus ou en moins — le grave défaut de coûter fort cher. En dehors de ces moyens, qui réclament pour la plupart des constructions nouvelles de voies ferrées, il en est un que nous n'avons cessé de recommander comme le plus simple et le meilleur : celui qui consiste à réduire nos tarifs de transit sur les lignes françaises parallèles aux lignes Franco-allemandes, c'est-à-dire pour l'itinéraire empruntant les réseaux du Nord, de l'Est et de l'Paris-Lyon-Marseille. Ce n'est pas (que justice de reconnaître l'initiative éminemment patriotique prise, dans ces derniers temps, par la direction de la Compagnie l'.-L.-M. pour réaliser cette entente et atteindre ce but. Nous n'allons point, malheureusement, jusqu'à dire que le but soit atteint et l'accord conclu : cela pour des raisons sur lesquelles il est inutile de revenir et que nous aurions peine à constater. Mais l'accueil que l'on ne trouve point d'un côté peut être recherché par ailleurs. Et dans l'espèce, nous ne doutons pas qu'il soit possible de poursuivre utilement les pourparlers sur les mêmes bases avec la Compagnie de l'Ouest. Ce serait folie de croire que le trafic du nord de
comme le plus simple et le meilleur : celui qui consiste à réduire nos tarifs de transit sur les lignes françaises parallèles aux lignes Franco-allemandes, c'est-à-dire pour l'itinéraire empruntant les réseaux du Nord, de l'Est et de l'Paris-Lyon-Marseille. Ce n'est pas (que justice de reconnaître l'initiative éminemment patriotique prise, dans ces derniers temps, par la direction de la Compagnie l'.-L.-M. pour réaliser cette entente et atteindre ce but. Nous n'allons point, malheureusement, jusqu'à dire que le but soit atteint et l'accord conclu : cela pour des raisons sur lesquelles il est inutile de revenir et que nous aurions peine à constater. Mais l'accueil que l'on ne trouve point d'un côté peut être recherché par ailleurs. Et dans l'espèce, nous ne doutons pas qu'il soit possible de poursuivre utilement les pourparlers sur les mêmes bases avec la Compagnie de l'Ouest. Ce serait folie de croire que le trafic du nord de l'Europe est immuablement destiné à passer par le port d'Anvers. La marchandise va là où l'attirent l'avantage des conditions et la facilité des moyens de transport. Eh bien, nos ports du Nord : Dunkerque et le Havre, ne sont point inférieurs aux ports belges et allemands au point de vue des conditions et de l'outillage; nos concurrents eux-mêmes le reconnaissent. Dieppe est à 1016 kilomètres de Marseille. Rouen en est distant de 1010. alors qu'Anvers est à 1218 kilomètres de Marseille et à 1112 de Gênes. On a dépensé des centaines de millions pour améliorer la navigation de la Seine-Seine et ouvrir le canal de Tancarville; on va en dépenser encore une centaine de millions pour faire du port du Havre le premier des ports du Nord. C'est de ce côté-ci qu'il faut regarder; c'est là qu'il faut agir. La chose peut aller d'elle-même. Il suffit pour cela que la Compagnie l'.-L.-M. s'entende avec la Compagnie de l'Ouest et qu'elles appliquent, en un tarif commun suivant leurs deux réseaux de bout à bout, les prix du Saint-Gothard, de Dieppe, du Havre et de Rouen à Marseille. Nous prétendons même qu'une moindre concession produirait les mêmes effets, puisque ces deux Compagnies
des conditions et de l'outillage; nos concurrents eux-mêmes le reconnaissent. Dieppe est à 1016 kilomètres de Marseille. Rouen en est distant de 1010. alors qu'Anvers est à 1218 kilomètres de Marseille et à 1112 de Gênes. On a dépensé des centaines de millions pour améliorer la navigation de la Seine-Seine et ouvrir le canal de Tancarville; on va en dépenser encore une centaine de millions pour faire du port du Havre le premier des ports du Nord. C'est de ce côté-ci qu'il faut regarder; c'est là qu'il faut agir. La chose peut aller d'elle-même. Il suffit pour cela que la Compagnie l'.-L.-M. s'entende avec la Compagnie de l'Ouest et qu'elles appliquent, en un tarif commun suivant leurs deux réseaux de bout à bout, les prix du Saint-Gothard, de Dieppe, du Havre et de Rouen à Marseille. Nous prétendons même qu'une moindre concession produirait les mêmes effets, puisque ces deux Compagnies ont à la fois le bénéfice de la plus courte distance (du Havre à Marseille : 1,102 kilom., — de Dieppe à Marseille : 1,040 kilom., — d'Anvers à Gênes : 1,142 kilom.) et l'avantage certain procuré par la plus grande facilité d'exploitation sur les lignes articulées de l'Ouest et du l'.-L.-M. que sur les pentes rapides et nombreuses du Saint-Gothard. Nous ajouterons un souhait au vif désir que nous avons de voir s'établir une pareille entente. C'est que les Compagnies de navigation servent le Havre. Dieppe ou Marseille comprennent, de leur côté, l'intérêt patriotique qui s'attache à supplanter la concurrence étrangère pour le transit et l'exportation. Dans de pareilles circonstances, leur devoir primordial est d'établir leurs prix conformément au but que se proposent les Compagnies de chemins de fer et de ne point favoriser les ports étrangers par des réductions inadmissibles et des traités particuliers. Enfin, nous adjurons les commerçants eux-mêmes de suivre ce courant marqué de défense personnelle : "Let the self-starter, disent les Anglais, "care du se", disent les Italiens. Que, sous prétexte d'une économie insignifiante, ils n'aillent point porter à Anvers, port belge, leurs marchandises aux steamers du Norddeutscher Lloyd, compagnie allemande. Qu'ils les portent au
du l'.-L.-M. que sur les pentes rapides et nombreuses du Saint-Gothard. Nous ajouterons un souhait au vif désir que nous avons de voir s'établir une pareille entente. C'est que les Compagnies de navigation servent le Havre. Dieppe ou Marseille comprennent, de leur côté, l'intérêt patriotique qui s'attache à supplanter la concurrence étrangère pour le transit et l'exportation. Dans de pareilles circonstances, leur devoir primordial est d'établir leurs prix conformément au but que se proposent les Compagnies de chemins de fer et de ne point favoriser les ports étrangers par des réductions inadmissibles et des traités particuliers. Enfin, nous adjurons les commerçants eux-mêmes de suivre ce courant marqué de défense personnelle : "Let the self-starter, disent les Anglais, "care du se", disent les Italiens. Que, sous prétexte d'une économie insignifiante, ils n'aillent point porter à Anvers, port belge, leurs marchandises aux steamers du Norddeutscher Lloyd, compagnie allemande. Qu'ils les portent au Havre, à Dunkerque, où flotte le pavillon français. L'union de ces intérêts fera leur force indestructible et tous auront bien mérité de leur conscience et de leur pays. CHRONIQUE DES TRANSPORTS LES NOUVEAUX VOITURES l'.-L.-M. La Compagnie l'.-L.-M. se propose de mettre en circulation de nouvelles voitures de première classe pour contenir un plus grand nombre de voyageurs (60 places contre 50 actuellement). Deux types différents sont sur le chantier et presque terminés : l'un pour le jour avec couloir latéral, l'autre pour la nuit avec compartiments séparés, les autres dispositions sont à l'étude, par exemple, un couloir laissant d'un côté des compartiments pour quatre places, de l'autre une série de fauteuils. Le choix de la Compagnie n'est pas encore arrêté. En tous cas, ces solides voitures, supportées aux deux extrêmités par deux bogies, à haute suspension, seront plus stables et plus confortables à tous égards que les voitures actuelles : elles auront, entre autres, ce grand avantage que tous les voyageurs auront à leur disposition un évier eau-closet où ils pourront avoir accès à n'importe quel moment, même en chemin, de plus, elles seront chauffées par des chauffages à eau chaude qui élimineront l'emploi des bouillottes et l'ouverture des
pour contenir un plus grand nombre de voyageurs (60 places contre 50 actuellement). Deux types différents sont sur le chantier et presque terminés : l'un pour le jour avec couloir latéral, l'autre pour la nuit avec compartiments séparés, les autres dispositions sont à l'étude, par exemple, un couloir laissant d'un côté des compartiments pour quatre places, de l'autre une série de fauteuils. Le choix de la Compagnie n'est pas encore arrêté. En tous cas, ces solides voitures, supportées aux deux extrêmités par deux bogies, à haute suspension, seront plus stables et plus confortables à tous égards que les voitures actuelles : elles auront, entre autres, ce grand avantage que tous les voyageurs auront à leur disposition un évier eau-closet où ils pourront avoir accès à n'importe quel moment, même en chemin, de plus, elles seront chauffées par des chauffages à eau chaude qui élimineront l'emploi des bouillottes et l'ouverture des portières pendant les arrêts, etc., etc. LA SIGNALÉE DE LA VOIE Parmi les moyens en usage pour assurer le mouvement des trains et prévenir les accidents en est un, le signalétique électronique (système du bâton ou du bulletin), qui est encore peu connu en France. Voici brièvement la description : Aucun train ou machine ne peut circuler sans un bâton de train ou un bulletin. Aucun train, aucune machine ne peut quitter une gare sans bâton, si le bâton de la portion de ligne qu'il parcourt n'est pas à cette gare. Lorsqu'un train part d'une gare, si aucun train ne doit suivre dans la même direction avant que le bâton soit ramené par un train de sens contraire, le chef de gare remet le bâton au conducteur. Si, au contraire, d'autres trains doivent suivre dans la même direction avant que le bâton puisse être renvoyé au point de départ, un bulletin indiquant que le bâton reste en arrière et suivra plus tard, est remis au mécanicien du premier train : dans ce cas, le bâton de la gare doit lui être montré : on opère de même pour tout autre train, excepté pour le dernier auquel on remet le bâton.
Aucun train ou machine ne peut circuler sans un bâton de train ou un bulletin. Aucun train, aucune machine ne peut quitter une gare sans bâton, si le bâton de la portion de ligne qu'il parcourt n'est pas à cette gare. Lorsqu'un train part d'une gare, si aucun train ne doit suivre dans la même direction avant que le bâton soit ramené par un train de sens contraire, le chef de gare remet le bâton au conducteur. Si, au contraire, d'autres trains doivent suivre dans la même direction avant que le bâton puisse être renvoyé au point de départ, un bulletin indiquant que le bâton reste en arrière et suivra plus tard, est remis au mécanicien du premier train : dans ce cas, le bâton de la gare doit lui être montré : on opère de même pour tout autre train, excepté pour le dernier auquel on remet le bâton. Des que le bâton a été expédié, aucun train ne peut partir dans la même direction, car à supposer que le chef de gare voulut remettre un bulletin au mécanicien, comme il ne pourrait pas lui montrer le bâton, le mécanicien devrait refuser de partir. Les bâtons, boites et bulletins des diverses sections d'une ligne sont peints de couleurs différentes. Les bulletins sont conservés dans une boite fermée par un ressort intérieur et c'est le bâton de la section même qui sert de clé pour ouvrir cette boite : de sorte que, si la boite aux bulletins est tenue soigneusement fermée, il est impossible de prendre des bulletins tant que le bâton de la section est absent de la gare. LES EXPÉRIENCES DE VITESSE INTELLIGENTE La lettre commune suivante a été adressée dernièrement aux directeurs départementaux de l'administration des contributions indirectes : Monsieur le directeur, plusieurs négociants se sont plaints récemment du préjudice qui résulte pour eux, au point de vue commercial, des vérifications dont sont l'objet, lors de l'embarquement, les paniers ou caisses de vins en bouteilles destinées à l'exportation. Ils ont demandé que les garanties auxquelles est nécessairement subordonnée la franchise des taxes soient prises par l'administration au