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Quant au pneu à tringle, il ne peut se démonter en raison même de la tringle qui est inextensible. Évidemment la jante Straight Side, qui exige le démontage d'une plaque de calage et d'une joue de jante, peut vous paraître moins propre et moins pratique que la jante pour pneus à talons, mais le démontage et le remontage des enveloppes Straight Side se trouvent quand même moins pénibles qu'avec le pneu à talons. Quoi qu'il en soit, je vous signale le montage des pneus à tringle sur jante à base creuse de la maison Dunlop parce que cette jante est aussi légère que la jante à talons, et qu'elle n'exige le démontage d'aucune partie amovible. La jante à base creuse pour pneus à tringles offre de très nombreux avantages comme vous allez le voir. Le montage et le démontage des enveloppes se font sans aucun effort et même sans le secours d'aucun outil, aussi simplement que celui d'une enveloppe de bicyclette (voir Omnia no 74). Ainsi que le montre la figure III, on profite précisément du creux de la jante pour excentrer le bord à tringle de l'enveloppe qui peut alors franchir seule et sans effort la paroi opposée de la jante. Donc, pour opérer le montage sur une jante à base creuse, on engage d'abord la tringle dans le fond de la jante, ce qui permet d'en faire passer la partie diamétralement opposée par-dessus le rebord de la jante. Pour la deuxième tringle l'opération est identique ; il faut bien enfoncer la partie du pneu déjà montée dans le fond de la base creuse et continuer la mise en place à la main ou à l'aide d'un petit levier. Le montage et le démontage peuvent se faire en quelques secondes. Ils n'exigent aucun effort et même aucun outil. Le pneu à talons au contraire exige des efforts souvent considérables et son démontage ne peut se faire sans outils particuliers. Inversement si le pneu à talons peut se démonter accidentellement, le pneu à tringles ne le peut pas, parce que l'action latérale produite au contact du sol ne peut qu'enfoncer
la jante. Donc, pour opérer le montage sur une jante à base creuse, on engage d'abord la tringle dans le fond de la jante, ce qui permet d'en faire passer la partie diamétralement opposée par-dessus le rebord de la jante. Pour la deuxième tringle l'opération est identique ; il faut bien enfoncer la partie du pneu déjà montée dans le fond de la base creuse et continuer la mise en place à la main ou à l'aide d'un petit levier. Le montage et le démontage peuvent se faire en quelques secondes. Ils n'exigent aucun effort et même aucun outil. Le pneu à talons au contraire exige des efforts souvent considérables et son démontage ne peut se faire sans outils particuliers. Inversement si le pneu à talons peut se démonter accidentellement, le pneu à tringles ne le peut pas, parce que l'action latérale produite au contact du sol ne peut qu'enfoncer la tringle dans la jante et comme la tringle est inextensible, elle ne pourrait laisser l'enveloppe sortir que grâce à l'excentrique et à une action latérale diamétralement opposée, c'est-à-dire à la partie supérieure de la roue au même moment, ce qui n'a pas lieu. En résumé, pour ce qui vous occupe, vous pouvez provisoirement vous mettre à l'abri des accidents en revenant aux boulons de sécurité, mais je vous conseille, pour l'avenir, d'adopter la jante à base creuse avec le pneu à tringle. (Voir la suite des QUESTIONS ET RÉPONSES, Page 301) CAM MAGASINS de VENTE pour la FRANCE et les COLONIES PARIS 15 AV. DE LA GRANDE ARMEE BORDEAUX 33 R. FONDAUREL LILLE NANTES 71 B. RUE DE LA LIBERTÉ CON 77 DE SAXE NANCY 12 22 DE STRASBOURG NICE 6 AVENUE RUE MASSENET MARSEILLE RUE 2... NOTRE-DAME B. NATIONAL. S' ETIENNE 11 RUE DU GRAND FORT AI-GER 54 RUE MICHEL CASABLANCA. TANANARIVE Filtre à essence QUESTION Pourriez-vous indiquer un filtre à essence capable d'arrêter tous les corpuscules pour que le gicleur ne soit jamais bouché, l'on puisse nettoyer facilement sans être obligé de le démonter ? D. H., à Évreux. CORRECTION ### Il faut également reconnaître que les
occupe, vous pouvez provisoirement vous mettre à l'abri des accidents en revenant aux boulons de sécurité, mais je vous conseille, pour l'avenir, d'adopter la jante à base creuse avec le pneu à tringle. (Voir la suite des QUESTIONS ET RÉPONSES, Page 301) CAM MAGASINS de VENTE pour la FRANCE et les COLONIES PARIS 15 AV. DE LA GRANDE ARMEE BORDEAUX 33 R. FONDAUREL LILLE NANTES 71 B. RUE DE LA LIBERTÉ CON 77 DE SAXE NANCY 12 22 DE STRASBOURG NICE 6 AVENUE RUE MASSENET MARSEILLE RUE 2... NOTRE-DAME B. NATIONAL. S' ETIENNE 11 RUE DU GRAND FORT AI-GER 54 RUE MICHEL CASABLANCA. TANANARIVE Filtre à essence QUESTION Pourriez-vous indiquer un filtre à essence capable d'arrêter tous les corpuscules pour que le gicleur ne soit jamais bouché, l'on puisse nettoyer facilement sans être obligé de le démonter ? D. H., à Évreux. CORRECTION ### Il faut également reconnaître que les transmissions mécaniques sont facilement comprises de tous, tandis qu'il faut presque un ingénieur électricien, ou tout au moins un spécialiste, pour se tirer d'une panne avec les transmissions électriques qui constituent une véritable petite usine électrique. Il semble donc qu'à part des applications particulières comme par exemple la création de chars d'assaut de fort tonnage, il faut s'en tenir pour les véhicules automobiles à la transmission purement mécanique. Il reste seulement comme extrêmement intéressants les véhicules électriques à accumulateurs. Leur avenir urbain et même interurbain, dans certaines régions, sera bientôt assuré grâce au développement de la houille blanche et de l'électrification des campagnes. De récents concours ont précisément fait ressortir le grand avantage de ces engins. Pneu à tringles et jante à base creuse QUESTION : Il m'est arrivé récemment avec un pneu ballon à talons un incident qui aurait pu avoir des conséquences graves : un de mes pneus d'arrière s'étant dégonflé par crevaison juste au moment d'un virage, l'enveloppe a été arrachée de la jante et j'ai eu beaucoup de mal à éviter l'accident. Que dois-je faire pour éviter cet inconvénient ? Y a-t-il lieu d'incriminer les pneus à talons ? Le pneu à tringles est-il supérieur à
chars d'assaut de fort tonnage, il faut s'en tenir pour les véhicules automobiles à la transmission purement mécanique. Il reste seulement comme extrêmement intéressants les véhicules électriques à accumulateurs. Leur avenir urbain et même interurbain, dans certaines régions, sera bientôt assuré grâce au développement de la houille blanche et de l'électrification des campagnes. De récents concours ont précisément fait ressortir le grand avantage de ces engins. Pneu à tringles et jante à base creuse QUESTION : Il m'est arrivé récemment avec un pneu ballon à talons un incident qui aurait pu avoir des conséquences graves : un de mes pneus d'arrière s'étant dégonflé par crevaison juste au moment d'un virage, l'enveloppe a été arrachée de la jante et j'ai eu beaucoup de mal à éviter l'accident. Que dois-je faire pour éviter cet inconvénient ? Y a-t-il lieu d'incriminer les pneus à talons ? Le pneu à tringles est-il supérieur à cet égard. C'est ennuyeux, d'autre part, d'avoir, avec les enveloppes à tringles, à démonter la jante comme avec le dispositif Straight Side. Que me conseillez-vous ? R. H., à Privas. RÉPONSE : Le démontage d'un pneu à talons usagé est malheureusement une chose possible et vous en avez eu la preuve. Vous pourriez sans changer vos roues ni vos pneus, vous mettre à l'abri de cet accident en revenant à l'ancien usage des boulons de sécurité qui étaient de règle il y a quelques années. En principe, il suffit simplement de deux boulons de sécurité installés, sur la jante de manière à se trouver avec le boulon valve aux trois sommets d'un triangle équilatéral. Leur installation n'exige que le perçage d'un trou dans la jante en acier. Ces boulons doivent être munis extérieurement d'une rondelle d'étanchéité pour empêcher l'eau et la poussière de s'introduire dans l'enveloppe. Quant au pneu à tringle, il ne peut se démonter en raison même de la tringle qui est inextensible. Évidemment la jante Straight Side, qui exige le démontage d'une plaque de calage et d'une joue de jante, peut vous paraître moins propre et moins pratique que la jante pour pneus à talons, mais le
preuve. Vous pourriez sans changer vos roues ni vos pneus, vous mettre à l'abri de cet accident en revenant à l'ancien usage des boulons de sécurité qui étaient de règle il y a quelques années. En principe, il suffit simplement de deux boulons de sécurité installés, sur la jante de manière à se trouver avec le boulon valve aux trois sommets d'un triangle équilatéral. Leur installation n'exige que le perçage d'un trou dans la jante en acier. Ces boulons doivent être munis extérieurement d'une rondelle d'étanchéité pour empêcher l'eau et la poussière de s'introduire dans l'enveloppe. Quant au pneu à tringle, il ne peut se démonter en raison même de la tringle qui est inextensible. Évidemment la jante Straight Side, qui exige le démontage d'une plaque de calage et d'une joue de jante, peut vous paraître moins propre et moins pratique que la jante pour pneus à talons, mais le démontage et le remontage des enveloppes Straight Side se trouvent quand même moins pénibles qu'avec le pneu à talons. Quoi qu'il en soit, je vous signale le montage des pneus à tringle sur jante à base creuse de la maison Dunlop parce que cette jante est aussi légère que la jante à talons, et qu'elle n'exige le démontage d'aucune partie amovible. La jante à base creuse pour pneus à tringles offre de très nombreux avantages comme vous allez le voir. Le montage et le démontage des enveloppes se font sans aucun effort et même sans le secours d'aucun outil, aussi simplement que celui d'une enveloppe de bicyclette (voir Omnia no 74). Ainsi que le montre la figure III, on profite précisément du creux de la jante pour excentrer le bord à tringle de l'enveloppe qui peut alors franchir seule et sans effort la paroi opposée de la jante. Donc, pour opérer le montage sur une jante à base creuse, on engage d'abord la tringle dans le fond de la jante, ce qui permet d'en faire passer la partie diamétralement opposée par-dessus le rebord de la jante. Pour la deuxième tringle l'op RÉPONSE : Il existe en plus des excellents filtres
jante à talons, et qu'elle n'exige le démontage d'aucune partie amovible. La jante à base creuse pour pneus à tringles offre de très nombreux avantages comme vous allez le voir. Le montage et le démontage des enveloppes se font sans aucun effort et même sans le secours d'aucun outil, aussi simplement que celui d'une enveloppe de bicyclette (voir Omnia no 74). Ainsi que le montre la figure III, on profite précisément du creux de la jante pour excentrer le bord à tringle de l'enveloppe qui peut alors franchir seule et sans effort la paroi opposée de la jante. Donc, pour opérer le montage sur une jante à base creuse, on engage d'abord la tringle dans le fond de la jante, ce qui permet d'en faire passer la partie diamétralement opposée par-dessus le rebord de la jante. Pour la deuxième tringle l'op RÉPONSE : Il existe en plus des excellents filtres Técalémit à cuve transparente aujourd'hui connus de tous les automobilistes, un appareil du nom d'Auto Klean Strainers qui donne lui aussi de très bons résultats. Ainsi que vous le verrez sur la figure IV ci-contre, il comprend une série de disques en clinquant tous montés parallèlement les uns aux autres sur un axe dont ils sont solidaires, ces disques peuvent ainsi tourner avec cet axe que l'on peut commander avec une manette de l'extérieur. Ces disques minces sont espacés les uns des autres d'un intervalle aussi petit que l'on voudra suivant la finesse que l'on désire pour le filtrage. L'essence, qui est amenée par l'extérieur de l'ensemble, passe par ces intervalles pour venir à l'intérieur d'où elle s'écoule vers le carburateur dépouillée de ses impuretés. Dans le corps de l'appareil et concentriquement aux disques sont prévues trois colonnes carrées sur lesquelles sont enfilés une série de frottoirs qui s'intercalent chacun entre les disques précédents. Ces frottoirs sont destinés à assurer le nettoyage du filtre qui s'opère ainsi en donnant à la manette quelques tours à la main. Les impuretés sont ainsi expulsées vers l'extérieur et tombent dans la cuve qu'il suffit de vidanger de temps à autre. Cet appareil est
sur un axe dont ils sont solidaires, ces disques peuvent ainsi tourner avec cet axe que l'on peut commander avec une manette de l'extérieur. Ces disques minces sont espacés les uns des autres d'un intervalle aussi petit que l'on voudra suivant la finesse que l'on désire pour le filtrage. L'essence, qui est amenée par l'extérieur de l'ensemble, passe par ces intervalles pour venir à l'intérieur d'où elle s'écoule vers le carburateur dépouillée de ses impuretés. Dans le corps de l'appareil et concentriquement aux disques sont prévues trois colonnes carrées sur lesquelles sont enfilés une série de frottoirs qui s'intercalent chacun entre les disques précédents. Ces frottoirs sont destinés à assurer le nettoyage du filtre qui s'opère ainsi en donnant à la manette quelques tours à la main. Les impuretés sont ainsi expulsées vers l'extérieur et tombent dans la cuve qu'il suffit de vidanger de temps à autre. Cet appareil est fort simple, il peut d'ailleurs recevoir d'autres applications, comme par exemple son utilisation au filtrage des huiles, il suffit dans chaque cas d'adopter une épaisseur convenable des disques et des frottoirs pour déterminer la grosseur limite des impuretés que l'on admet comme non gênantes. Décalage de magnéto QUESTION Je roulais, l'autre semaine, à bord d'une 10 CV X..., quand, tout à coup, mon moteur s'arrête, je vais pour le remettre en marche, mais impossible vu les retours. J'enlève de l'avance à l'allumage et mon moteur repart. Au bout de quelques minutes mon moteur s'arrête de nouveau, je vais pour le remettre en route impossible encore à cause des retours de manivelle. J'enlève de l'avance, mon moteur repart et les mêmes ennuis se reproduisent. La magnéto prenait de l'avance toute seule. Il me semble que, logiquement, si l'entraînement est desserré la magnéto devrait plutôt prendre du retard ? Il s'agit, bien entendu, ici d'une magnéto à avance fixe entraînée par un manchon serré sur l'arbre sans clavette. G. R., à Clermont-Ferrand. RÉPONSE : Il semble, en effet, que si par suite d'un mauvais serrage du manchon d'entraînement de la magnéto, il se produit un décalage de celle-ci, il devrait en résulter
l'autre semaine, à bord d'une 10 CV X..., quand, tout à coup, mon moteur s'arrête, je vais pour le remettre en marche, mais impossible vu les retours. J'enlève de l'avance à l'allumage et mon moteur repart. Au bout de quelques minutes mon moteur s'arrête de nouveau, je vais pour le remettre en route impossible encore à cause des retours de manivelle. J'enlève de l'avance, mon moteur repart et les mêmes ennuis se reproduisent. La magnéto prenait de l'avance toute seule. Il me semble que, logiquement, si l'entraînement est desserré la magnéto devrait plutôt prendre du retard ? Il s'agit, bien entendu, ici d'une magnéto à avance fixe entraînée par un manchon serré sur l'arbre sans clavette. G. R., à Clermont-Ferrand. RÉPONSE : Il semble, en effet, que si par suite d'un mauvais serrage du manchon d'entraînement de la magnéto, il se produit un décalage de celle-ci, il devrait en résulter une mise progressive au retard par manque d'entraînement. Il aurait peut-être fallu observer le phénomène avec plus de soin pour être bien sûr d'avoir observé correctement ce qui s'est passé. Il peut, en effet, s'être produit chaque fois l'incident suivant : le moteur fonctionne régulièrement, la magnéto glisse peu à peu en prenant du retard de plus en plus, l'allumage se dérègle complètement et le moteur s'arrête pour cette raison après un tour et demi sans allumage, on constate alors, tout à fait par hasard d'ailleurs, que la magnéto est à l'avance. En réalité, elle a reculé de deux tours environ, presque complets, c'est ce qu'il y a de plus vraisemblable. Il peut se faire aussi que la magnéto ayant glissé peu à peu au retard assez pour que le moteur s'arrête, il se soit produit, comme c'est la règle généralement, un mouvement de balancement du moteur et que par inertie la magnéto n'ait pas suivi. Elle serait ainsi revenue virtuellement à l'avance par rapport au moteur. Enfin, on pourrait incriminer pour expliquer la marche vers l'avance lorsque l'accouplement glisse, des phénomènes d'inertie de l'induit produits par les arrachements successifs aux passages en face des masses polaires, il y aurait
peu en prenant du retard de plus en plus, l'allumage se dérègle complètement et le moteur s'arrête pour cette raison après un tour et demi sans allumage, on constate alors, tout à fait par hasard d'ailleurs, que la magnéto est à l'avance. En réalité, elle a reculé de deux tours environ, presque complets, c'est ce qu'il y a de plus vraisemblable. Il peut se faire aussi que la magnéto ayant glissé peu à peu au retard assez pour que le moteur s'arrête, il se soit produit, comme c'est la règle généralement, un mouvement de balancement du moteur et que par inertie la magnéto n'ait pas suivi. Elle serait ainsi revenue virtuellement à l'avance par rapport au moteur. Enfin, on pourrait incriminer pour expliquer la marche vers l'avance lorsque l'accouplement glisse, des phénomènes d'inertie de l'induit produits par les arrachements successifs aux passages en face des masses polaires, il y aurait un léger ralentissement avant le passage et une accélération après. Il suffirait que cette accélération soit plus grande que le ralentissement pour que la magnéto se mette peu à peu à l'avance. Il vous suffira de répéter l'expérience en observant avec soin et au besoin en tournant le moteur à la main, allumage coupé et bougies enlevées, pour voir si réellement cette troisième hypothèse est la bonne. Dans la pratique, si votre accouplement avait été serré correctement, vous n'auriez aucun décalage à redouter. J'ai eu une de ces voitures entre les mains pendant plusieurs années et je n'ai jamais observé de glissement de cette nature. Réglez votre magnéto de manière à avoir 3 mm d'avance à l'allumage mesurée sur le déplacement du piston avant le point mort haut, c'est la meilleure avance pour ces moteurs et bloquez à fond la vis de serrage du manchon d'entraînement. Qu'est-ce que l'antifriction ? QUESTION : Ayant assez souvent à réguler des coussinets de moteur d'automobile, je serais très désireux de connaître votre avis sur la composition à préférer pour l'alliage régulé nécessaire à une bonne réparation. En somme, quelle est la propriété essentielle à rechercher pour justifier la préférence d'une composition sur une
la main, allumage coupé et bougies enlevées, pour voir si réellement cette troisième hypothèse est la bonne. Dans la pratique, si votre accouplement avait été serré correctement, vous n'auriez aucun décalage à redouter. J'ai eu une de ces voitures entre les mains pendant plusieurs années et je n'ai jamais observé de glissement de cette nature. Réglez votre magnéto de manière à avoir 3 mm d'avance à l'allumage mesurée sur le déplacement du piston avant le point mort haut, c'est la meilleure avance pour ces moteurs et bloquez à fond la vis de serrage du manchon d'entraînement. Qu'est-ce que l'antifriction ? QUESTION : Ayant assez souvent à réguler des coussinets de moteur d'automobile, je serais très désireux de connaître votre avis sur la composition à préférer pour l'alliage régulé nécessaire à une bonne réparation. En somme, quelle est la propriété essentielle à rechercher pour justifier la préférence d'une composition sur une autre ? R. P., à Bergerac. RÉPONSE : En principe, l'antifriction destiné au régulage des coussinets doit à la fois présenter un coefficient de frottement très bas et une dureté suffisante pour résister à l'usure. Sa composition doit être combinée en conséquence. Dans la pratique, le mélange est fait de manière à constituer un amas de grains très durs appelés à résister au frottement sur les arbres tout en formant une surface lisse à coefficient de frottement très peu élevé. Cet amas dur est noyé dans un milieu plus mou qui lui peut se mouler exactement sur les surfaces de l'arbre en répartissant aussi uniformément que possible les pressions. Il existe de très nombreuses formules de composition du régulage. Le mieux est de se baser sur ce qu'exigent les services de l'État en France et à l'étranger. Il est essentiel, dans le choix qu'on fait de ces alliages, de veiller à ce que le produit obtenu ne soit ni trop mou ni trop dur. Il ne faut pas, en effet, qu'il y ait tendance à écoulement latéral. Il ne faut pas non plus que les constituants durs puissent rendre l'ajustage trop difficile ensuite. Dans la pratique on peut avoir de
manière à constituer un amas de grains très durs appelés à résister au frottement sur les arbres tout en formant une surface lisse à coefficient de frottement très peu élevé. Cet amas dur est noyé dans un milieu plus mou qui lui peut se mouler exactement sur les surfaces de l'arbre en répartissant aussi uniformément que possible les pressions. Il existe de très nombreuses formules de composition du régulage. Le mieux est de se baser sur ce qu'exigent les services de l'État en France et à l'étranger. Il est essentiel, dans le choix qu'on fait de ces alliages, de veiller à ce que le produit obtenu ne soit ni trop mou ni trop dur. Il ne faut pas, en effet, qu'il y ait tendance à écoulement latéral. Il ne faut pas non plus que les constituants durs puissent rendre l'ajustage trop difficile ensuite. Dans la pratique on peut avoir de bons résultats aussi avec des alliages binaires de deux corps seulement soit cuivre-étain, soit plomb-antimoine, soit étain-antimoine; mais on préfère généralement les alliages ternaires. Les trois corps constituants peuvent être soit étain-plomb-cuivre, soit étain-antimoine cuivre, soit étain-plomb-antimoine. Je vous indique ci-après des exemples de ces alliages. Les alliages blancs plomb-étain-antimoine peuvent avoir la composition suivante, selon les charges à supporter : 70 plomb, 10 étain, 20 antimoine pour fortes charges, 76 plomb, 12 étain, 12 antimoine pour charges moyennes, 80 plomb, 12 étain, 8 antimoine pour faibles charges. — Les alliages bronze-plastique sont obtenus par 64 de cuivre, 5 d'étain et 30 de plomb. Enfin un alliage ternaire étain-antimoine-cuivre de composition 83 d'étain, 11 d'antimoine, 5,5 de cuivre, peut également être préconisé. POUR LA VILLE, le frein à air; POUR LE TOIT, le frein à eau. Vous voyez que vous n'avez que l'embarras du choix. D'ailleurs vous trouverez dans le commerce, sous des noms divers, des antifrictions qui vous donneront toute satisfaction, surtout si vous observez, au moment du régulage des coussinets, toutes les précautions d'usage : stries d'accrochage, étamage parfait, puis brunissage du travail fini. Pourquoi ne relève-t-on pas les virages des routes nationales? QUESTION : Sur les lignes