jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
l'attention dans l'intéressante épreuve que va constituer le match-omnium porté au programme de demain, Pierre Sergent, ancien champion de France de vitesse, va en effet affronter les vainqueurs des deux dernières épreuves du grenier disputées au Parc : Oscar Egg, recordman du monde de l'heure sans entraîneurs et l'énergique Créusotin Alfred Beyl. Sergent, qui s'est distingué en maintes occasions dans les courses de trainer, aura-t-il raison des deux fameux spécialistes ? Cette question, comme celles que posent toutes les autres épreuves de la réunion, ne manquera pas de passionner les fervents sportifs que sont les habitués du Parc des Princes, qui vont se retrouver en foule demain autour des barrières de la grande piste d'Auteuil pour assister à un des plus éclectiques programmes qui soient jamais vus. Ne fera-t-il pas en effet défiler sous leurs yeux la plupart des spécialités de la piste, de la course scratch à la course derrière moteurs, en passant par la course de tandems, les matches de vitesse à deux, à trois et par équipes; la course derrière tandems et la course poursuite avec et sans moteurs ? Peut-on, en vérité, rêver plus sensationnelle réunion ? À PROPOS DES VOYAGES AÉRIENS INTERNATIONAUX Une réponse qualifiée aux critiques intéressées de la presse étrangère LA SÉCURITÉ L'EXACTITUDE L'EXPLOITATION Sont envisagées ici par l'Administration d'une grande Compagnie aérienne La presse étrangère, plus particulièrement la presse anglaise et hollandaise saisit toutes les occasions pour critiquer vivement et durement l'aéronautique française. Il lui arrive même, quand il ne s'en présente point, de créer les occasions. Ces critiques portent, le plus souvent, sur l'exploitation des lignes françaises, comparée toujours avec désavantage, cela va sans dire, à l'exploitation des lignes anglaises des lignes hollandaises. Nous avons eu l'occasion, ces jours derniers, de rencontrer un des dirigeants de l'Air Union, qui exploite ces services. Et la conversation que nous avons eue le plaisir d'avoir avec lui nous a paru si intéressante que nous tenons à rapporter ici les questions et les réponses qui y furent faites : — Les compagnies anglaises sur Paris-Londres et hollandaises sur Amsterdam-Bruxelles-Paris prétendent obtenir une bien plus complète
aux critiques intéressées de la presse étrangère LA SÉCURITÉ L'EXACTITUDE L'EXPLOITATION Sont envisagées ici par l'Administration d'une grande Compagnie aérienne La presse étrangère, plus particulièrement la presse anglaise et hollandaise saisit toutes les occasions pour critiquer vivement et durement l'aéronautique française. Il lui arrive même, quand il ne s'en présente point, de créer les occasions. Ces critiques portent, le plus souvent, sur l'exploitation des lignes françaises, comparée toujours avec désavantage, cela va sans dire, à l'exploitation des lignes anglaises des lignes hollandaises. Nous avons eu l'occasion, ces jours derniers, de rencontrer un des dirigeants de l'Air Union, qui exploite ces services. Et la conversation que nous avons eue le plaisir d'avoir avec lui nous a paru si intéressante que nous tenons à rapporter ici les questions et les réponses qui y furent faites : — Les compagnies anglaises sur Paris-Londres et hollandaises sur Amsterdam-Bruxelles-Paris prétendent obtenir une bien plus complète sécurité et une régularité beaucoup plus satisfaisante que les compagnies françaises. Pouvez-vous nous donner votre opinion à ce sujet ? — Au point de vue sécurité, je le conteste formellement. Nous n'avons eu en 1923 à déplorer qu'un seul grave accident, celui de Monsures ; il est imputable à une fatalité qui, hélas, ne épargne ni les automobiles, ni les chemins de fer, ni les bâtiments en mer. Nous avons dû subir cette année notre malchance mais il serait aussi injuste d'attribuer à un prétendu mauvais matériel l'accident de Monsures, que cela l'aurait été l'an dernier de mettre en cause le matériel ou les pilotes anglais lors de la catastrophe de Beauvais. — Une revue hollandaise a pourtant critiqué âprement les avions Goliath qu'elle déclare ne être utilisés que parce qu'ils sont des avions de bombardement transformés en avions commerciaux ? — La maison Farman serait sans doute mieux qualifiée pour répondre, mais permettez-nous de vous signaler que le coefficient de sécurité de cet avion, officiellement contrôlé par le Service Technique est très supérieur à celui de tels avions étrangers promus hors de nos frontières. Ce n'est pas en tout cas à un avion français qu'il est jamais arrivé de
fatalité qui, hélas, ne épargne ni les automobiles, ni les chemins de fer, ni les bâtiments en mer. Nous avons dû subir cette année notre malchance mais il serait aussi injuste d'attribuer à un prétendu mauvais matériel l'accident de Monsures, que cela l'aurait été l'an dernier de mettre en cause le matériel ou les pilotes anglais lors de la catastrophe de Beauvais. — Une revue hollandaise a pourtant critiqué âprement les avions Goliath qu'elle déclare ne être utilisés que parce qu'ils sont des avions de bombardement transformés en avions commerciaux ? — La maison Farman serait sans doute mieux qualifiée pour répondre, mais permettez-nous de vous signaler que le coefficient de sécurité de cet avion, officiellement contrôlé par le Service Technique est très supérieur à celui de tels avions étrangers promus hors de nos frontières. Ce n'est pas en tout cas à un avion français qu'il est jamais arrivé de casser une aile en l'air comme cela est arrivé publiquement à un avion étranger au récent concours de Madrid. — Comment expliquez-vous alors les nombreuses pannes survenues notamment ces huit premiers mois de juin dans votre exploitation de Paris-Londres et votre coefficient de régularité nettement inférieur à ceux de vos concurrents ? — La question est complexe. D'abord, il serait très injuste de ne considérer qu'un ou deux mois isolés dans une exploitation qui remonte à plus de trois années. Si notre coefficient de régularité est actuellement inférieur à celui de nos concurrents anglais et hollandais, cela tient à des circonstances spéciales : le fatal accident de Monsures qui nous a privés subitement et à la fois de notre chef d'exploitation, M. Pierrot, et de notre chef pilote, M. Le Men ; la fusion toute récente des deux Compagnies en notre Air-Union actuelle, fusion imposée et non désirée et qui s'est par là même accompagnée de petites difficultés intérieures qui vont heureusement s'apaisant ; le fait enfin que nous avons été incités, par le règlement des primes, à généraliser les bi-moteurs. Sans doute, grâce au Comité de Propagande Aéronautique et à l'Aéro Club de France, soutenus par le sous-secrétariat d'État
concurrents ? — La question est complexe. D'abord, il serait très injuste de ne considérer qu'un ou deux mois isolés dans une exploitation qui remonte à plus de trois années. Si notre coefficient de régularité est actuellement inférieur à celui de nos concurrents anglais et hollandais, cela tient à des circonstances spéciales : le fatal accident de Monsures qui nous a privés subitement et à la fois de notre chef d'exploitation, M. Pierrot, et de notre chef pilote, M. Le Men ; la fusion toute récente des deux Compagnies en notre Air-Union actuelle, fusion imposée et non désirée et qui s'est par là même accompagnée de petites difficultés intérieures qui vont heureusement s'apaisant ; le fait enfin que nous avons été incités, par le règlement des primes, à généraliser les bi-moteurs. Sans doute, grâce au Comité de Propagande Aéronautique et à l'Aéro Club de France, soutenus par le sous-secrétariat d'État de l'Aéronautique, un concours de moteurs va, nous l'espérons, nous fournir en 1924 un moteur supérieur à tout autre en tant que sécurité de fonctionnement. Ajoutons, enfin, que notre coefficient de régularité n'est pas si éloigné de celui de nos concurrents et ne justifie pas les critiques intéressées dont nous avons été l'objet et qui n'ont d'autre but que d'écarter de nous la clientèle. Le trafic commercial — N'est-ce pas un fait que la clientèle s'adresse de préférence à la ligne anglaise sur Paris-Londres ? — Comment en serait-il autrement ? La chose n'a rien à voir avec la prétendue insécurité ou le prétendu inconfort de nos appareils ; il a une cause beaucoup plus simple, c'est que, malheureusement, sur la ligne Paris-Londres, la clientèle est presque exclusivement de langue anglaise. Une revue hollandaise qui le constatait en tirait parti pour dénoncer le bluff de la propagande aéronautique française qui n'aurait pas réussi à faire voyager par avions les Français eux-mêmes. Remarquez que, par chemin de fer, la proportion d'Anglais est très supérieure à la proportion de Français et cela s'explique aisément puisque le Français qui se rend en Angleterre n'a que l'Angleterre comme but, tandis que la France est
avons été l'objet et qui n'ont d'autre but que d'écarter de nous la clientèle. Le trafic commercial — N'est-ce pas un fait que la clientèle s'adresse de préférence à la ligne anglaise sur Paris-Londres ? — Comment en serait-il autrement ? La chose n'a rien à voir avec la prétendue insécurité ou le prétendu inconfort de nos appareils ; il a une cause beaucoup plus simple, c'est que, malheureusement, sur la ligne Paris-Londres, la clientèle est presque exclusivement de langue anglaise. Une revue hollandaise qui le constatait en tirait parti pour dénoncer le bluff de la propagande aéronautique française qui n'aurait pas réussi à faire voyager par avions les Français eux-mêmes. Remarquez que, par chemin de fer, la proportion d'Anglais est très supérieure à la proportion de Français et cela s'explique aisément puisque le Français qui se rend en Angleterre n'a que l'Angleterre comme but, tandis que la France est un pays de transit vers presque tous les pays du monde. Et puis, songez au change qui rend la vie impossible en Angleterre même au Français fortuné, songez au caractère nomade de l'Anglais, etc., etc... Quoi qu'il en soit, et instruits précisément par les statistiques de nationalités de voyageurs sur Paris-Londres, nous avons très vite compris que nous devions principalement diriger nos efforts sur le transport des messageries et nous y avons obtenu un succès complet. Le trafic des messageries est, en effet, au moins aussi rémunérateur que le trafic des passagers et est en outre beaucoup plus stable car il existe presque en toute saison. Au point de vue de la propagande générale aéronautique, il intéresse un grand nombre d'expéditeurs et de destinataires. Or, veuillez comparer les chiffres progressifs de cette exploitation des messageries : Année 1920 :... 17.842 kilos. Année 1921 43.663 kilos. Année 1922 132.239 kilos. 1er semestre 1923 165.824 kilos. Il faut ajouter à ces chiffres, pour le premier semestre 1923, 103.066 kilos de journaux, car vous noterez que notre Compagnie, si injustement critiquée, assure précisément et avec un plein succès le transport qui exige le maximum de rapidité et de régularité : celui des journaux
Paris-Londres, nous avons très vite compris que nous devions principalement diriger nos efforts sur le transport des messageries et nous y avons obtenu un succès complet. Le trafic des messageries est, en effet, au moins aussi rémunérateur que le trafic des passagers et est en outre beaucoup plus stable car il existe presque en toute saison. Au point de vue de la propagande générale aéronautique, il intéresse un grand nombre d'expéditeurs et de destinataires. Or, veuillez comparer les chiffres progressifs de cette exploitation des messageries : Année 1920 :... 17.842 kilos. Année 1921 43.663 kilos. Année 1922 132.239 kilos. 1er semestre 1923 165.824 kilos. Il faut ajouter à ces chiffres, pour le premier semestre 1923, 103.066 kilos de journaux, car vous noterez que notre Compagnie, si injustement critiquée, assure précisément et avec un plein succès le transport qui exige le maximum de rapidité et de régularité : celui des journaux et qu'elle a enlevé ce transport à Londres même à ses concurrents anglais pour le transport des journaux anglais. Les résultats financiers — On a reproché aux Compagnies françaises de jeter de la poudre aux yeux du public et du Parlement, avec les chiffres de leur trafic, et on a laissé entendre que ces chiffres étaient truqués, contenaient une proportion considérable de billets gratuits pour les passagers et de transports de marchandises à prix très bas. C'est absolument faux, en ce qui nous concerne, au moins. Nous sommes d'ailleurs, non seulement sous le contrôle technique et administratif du Service de la Navigation Aérienne, mais encore sous son contrôle financier. Tous les chiffres que nous avançons sont donc aisément contrôlables. Laissez-nous préciser même, puisque vous avez soulevé la question, que, fort émus des critiques de M. Bouilloux-Lafont, nous nous sommes appliqués à développer nos recettes par voyage en améliorant nos conditions d'exploitation de manière à éviter le plus possible les voyages à vide ou presque, qui ont fait dire, parfois, que les Compagnies françaises de navigation aérienne travaillaient uniquement ou principalement pour la subvention. Or, et nous prenons nos chiffres d'exploitation pour le premier semestre 1923, la moyenne de nos chargements,
laissé entendre que ces chiffres étaient truqués, contenaient une proportion considérable de billets gratuits pour les passagers et de transports de marchandises à prix très bas. C'est absolument faux, en ce qui nous concerne, au moins. Nous sommes d'ailleurs, non seulement sous le contrôle technique et administratif du Service de la Navigation Aérienne, mais encore sous son contrôle financier. Tous les chiffres que nous avançons sont donc aisément contrôlables. Laissez-nous préciser même, puisque vous avez soulevé la question, que, fort émus des critiques de M. Bouilloux-Lafont, nous nous sommes appliqués à développer nos recettes par voyage en améliorant nos conditions d'exploitation de manière à éviter le plus possible les voyages à vide ou presque, qui ont fait dire, parfois, que les Compagnies françaises de navigation aérienne travaillaient uniquement ou principalement pour la subvention. Or, et nous prenons nos chiffres d'exploitation pour le premier semestre 1923, la moyenne de nos chargements, en comptant le voyageur avec sa valise pour 55 kilos, chiffre plutôt faible, équivaut à 75 % de la capacité de chargement de nos avions, ce qui est un chiffre très remarquable étant donné d'une part que nous sommes la seule Compagnie française utilisant du matériel de gros tonnage, c'est-à-dire dépassant 1.000 kilos de charge utile, et, d'autre part, qu'il s'agit non d'un chiffre basé sur l'exploitation d'été, toujours favorable, mais comprenant des mois déficitaires comme janvier, février et même mars. La conséquence, c'est que nous avons considérablement augmenté en 1923 nos recettes purement commerciales par rapport à 1922: En 1922, pour l'ensemble de l'exploitation des deux Compagnies : Messageries Aériennes et Grands Express, la recette moyenne au voyage n'était que de 930 francs. Pour le premier semestre 1923, Air-Union a réalisé 1.960 francs de recette au voyage. Nous avons encore amélioré ces résultats depuis le 1er juillet et nous dépasserons certainement 2.000 francs de recette au voyage à fin 1923. Pour le premier semestre 1923, nous avons donc réalisé une recette commerciale de plus de 5 francs au kilomètre parcouru. Si nous prenons comme base, adoptée dans les chemins de fer, la recette brute annuelle kilométrique, tout nous permet
dépassant 1.000 kilos de charge utile, et, d'autre part, qu'il s'agit non d'un chiffre basé sur l'exploitation d'été, toujours favorable, mais comprenant des mois déficitaires comme janvier, février et même mars. La conséquence, c'est que nous avons considérablement augmenté en 1923 nos recettes purement commerciales par rapport à 1922: En 1922, pour l'ensemble de l'exploitation des deux Compagnies : Messageries Aériennes et Grands Express, la recette moyenne au voyage n'était que de 930 francs. Pour le premier semestre 1923, Air-Union a réalisé 1.960 francs de recette au voyage. Nous avons encore amélioré ces résultats depuis le 1er juillet et nous dépasserons certainement 2.000 francs de recette au voyage à fin 1923. Pour le premier semestre 1923, nous avons donc réalisé une recette commerciale de plus de 5 francs au kilomètre parcouru. Si nous prenons comme base, adoptée dans les chemins de fer, la recette brute annuelle kilométrique, tout nous permet de penser que pour 1923 nous clôturerons notre exploitation avec une recette commerciale brute sur Paris-Londres, de plus de 6.000 francs au kilomètre, ce qui représente déjà une recette brute comparable à la bonne moyenne d'exploitation des chemins de fer français d'intérêt local et très supérieure à la recette brute normale des services de transports automobiles subventionnés par l'Etat et les départements, qui n'atteint pas en moyenne 2.000 francs au kilomètre. Le progrès est énorme sur 1922. Une suggestion intéressante — Les Services officiels tiennent-ils compte de ces chiffres ? Sont-ils très intéressants et savez-vous quels sont les résultats des autres Compagnies françaises ? — Nous ne savons pas si le S.N.C.Aé. tient à jour le tableau comparatif des recettes brutes des diverses compagnies de navigation aérienne, comme cela est fait au ministère des Travaux publics pour les chemins de fer et même publié toutes les semaines. Ce serait évidemment un élément d'appréciation utile pour suivre le développement de la navigation aérienne vraiment commerciale, c'est-à-dire celle qui travaille non pour la subvention, mais pour essayer de se passer un jour de la subvention de l'Etat. Notez, d'ailleurs que, de toutes les Compagnies françaises, nous sommes celle qui touche la subvention
normale des services de transports automobiles subventionnés par l'Etat et les départements, qui n'atteint pas en moyenne 2.000 francs au kilomètre. Le progrès est énorme sur 1922. Une suggestion intéressante — Les Services officiels tiennent-ils compte de ces chiffres ? Sont-ils très intéressants et savez-vous quels sont les résultats des autres Compagnies françaises ? — Nous ne savons pas si le S.N.C.Aé. tient à jour le tableau comparatif des recettes brutes des diverses compagnies de navigation aérienne, comme cela est fait au ministère des Travaux publics pour les chemins de fer et même publié toutes les semaines. Ce serait évidemment un élément d'appréciation utile pour suivre le développement de la navigation aérienne vraiment commerciale, c'est-à-dire celle qui travaille non pour la subvention, mais pour essayer de se passer un jour de la subvention de l'Etat. Notez, d'ailleurs que, de toutes les Compagnies françaises, nous sommes celle qui touche la subvention la plus réduite à la forme kilométrique. Il serait injuste, d'ailleurs, de dire que le seul facteur pour bénéficier des encouragements officiels doit être le rendement commercial et financier d'une ligne aérienne. Le rendement moral, au point de vue de la propagande française dans le monde, doit également être pris en considération. Mais ceci est politique de navigation aérienne qui regarde le gouvernement et dans laquelle nous ne voulons pas nous immiscer... Ajoutons, en terminant, en jetant un coup d'œil sur les tableaux et les graphiques indiquant les mouvements du trafic et de l'exploitation de la Compagnie, nous avons lu : Juillet 1923 PARIS-LONDRES Passagers : 264 passagers contre 150 en 1922. Marchandises et journaux 44.800 kilos contre 24.200 en 1922. Et pour le mois d'août ces chiffres seront de beaucoup dépassés, puisqu'au 24 août la Compagnie a déjà enregistré 375 passagers. UN PROJET Un trottoir roulant pour les Jeux Olympiques ? Ceci n'est qu'une idée. On parle beaucoup ces temps-ci de la création de trottoirs roulants souterrains ou aériens qui amélioreraient considérablement la circulation si intense de nos rues de Paris. Des essais seraient même entrepris d'ici peu, par notre Conseil municipal, et on aurait choisi comme terrain d'essai,
en considération. Mais ceci est politique de navigation aérienne qui regarde le gouvernement et dans laquelle nous ne voulons pas nous immiscer... Ajoutons, en terminant, en jetant un coup d'œil sur les tableaux et les graphiques indiquant les mouvements du trafic et de l'exploitation de la Compagnie, nous avons lu : Juillet 1923 PARIS-LONDRES Passagers : 264 passagers contre 150 en 1922. Marchandises et journaux 44.800 kilos contre 24.200 en 1922. Et pour le mois d'août ces chiffres seront de beaucoup dépassés, puisqu'au 24 août la Compagnie a déjà enregistré 375 passagers. UN PROJET Un trottoir roulant pour les Jeux Olympiques ? Ceci n'est qu'une idée. On parle beaucoup ces temps-ci de la création de trottoirs roulants souterrains ou aériens qui amélioreraient considérablement la circulation si intense de nos rues de Paris. Des essais seraient même entrepris d'ici peu, par notre Conseil municipal, et on aurait choisi comme terrain d'essai, un emplacement près des fortifications. Il nous a été demandé pourquoi ces essais ne pourraient être exécutés à Colombes, au moment des Jeux Olympiques ? On pourrait établir un trottoir roulant du modèle de celui qu'on se propose d'établir aux fortifications, entre la gare de Colombes et le stade olympique, par exemple. On voit tout de suite les avantages qu'on retirerait de pareille expérience. D'abord, la rapidité de transport des acteurs et spectateurs du drame olympique ; essais concluants ensuite, puisque le trottoir transporterait des milliers de gens par jour, ce qui constituerait un très intéressant champ d'expériences pour celui qu'on voudrait établir dans certaines rues de Paris, par la suite. Enfin, l'administration récupérerait en peu de temps le prix de la construction de ce trottoir roulant. Nous donnons l'idée pour ce qu'elle vaut, mais nous sommes certains qu'elle intéressera. — M. M. AUTOMOBILE Le Meeting de Boulogne (Suite de notre article de 1re page.) LA JOURNÉE D'AUJOURD'HUI LES GRANDS PRIX VOITURETTES ET CYCLECARS Les Grands Prix voiturettes et cyclecars La journée de demain sera réservée aux deux Grands Prix de Boulogne (voiturettes et cyclecars). Ces épreuves sont ouvertes aux deux catégories de cyclecars 750 et 1.100 cm3 et aux
par exemple. On voit tout de suite les avantages qu'on retirerait de pareille expérience. D'abord, la rapidité de transport des acteurs et spectateurs du drame olympique ; essais concluants ensuite, puisque le trottoir transporterait des milliers de gens par jour, ce qui constituerait un très intéressant champ d'expériences pour celui qu'on voudrait établir dans certaines rues de Paris, par la suite. Enfin, l'administration récupérerait en peu de temps le prix de la construction de ce trottoir roulant. Nous donnons l'idée pour ce qu'elle vaut, mais nous sommes certains qu'elle intéressera. — M. M. AUTOMOBILE Le Meeting de Boulogne (Suite de notre article de 1re page.) LA JOURNÉE D'AUJOURD'HUI LES GRANDS PRIX VOITURETTES ET CYCLECARS Les Grands Prix voiturettes et cyclecars La journée de demain sera réservée aux deux Grands Prix de Boulogne (voiturettes et cyclecars). Ces épreuves sont ouvertes aux deux catégories de cyclecars 750 et 1.100 cm3 et aux voiturettes 350 à 500 kilos et 500 à 650 kilos. Le départ sera donné à 8 heures aux tribunes de la Croix-Botte et les concurrents devront couvrir 12 tours de circuit, soit 448 kil. 500. LES PARTANTS Voiturettes 500 à 650 kilos 1. TALBOT I, 4 cyl. 67x105 (Lee Guinness). 2. TALBOT II, 4 cyl. 67x105 (Seagrave). 3. ASTON-MARTIN I, 4 cyl. 65,5x107 (U.C. Morgan). 4. TALBOT III, 4 cyl. 67x105 (Divo). 5. BUEGGATTI 1, 4 cyl. 69xl00 (R. Dely). 6. ASTON-MARTIN II, 4 cyl. 63x112 (Eyton). 7. BUGATTI III, 4 cyl. 69x100 (Matall). Voiturettes 350 à 500 kilos 8. LA LICORNE, 4 cyl. 63x123 (Collomb). Cyclecars 1.100 cm3 9. SALMSON I, 4 cyl. 62x90 (Benoist). 10. FRAZER-NASH I, 2 cyl. 98x84 (Frayzer-Nash). 11. FRAZER-NASH II, 2 cyl. 98x84 (Cushman). 12. SALMSON II, 4 cyl. 62x90 (Desvaux). 13. FRAZER-NASH III, 2 cyl. 98x84 (Eaton). 14. SALMSON III, 4 cyl. 62x90 (Bueno). Cyclecars 750 cm3 15. AUSTIN I, 4 cyl. 56x76 (Waite). 16. SENECHAL, 4 cyl. 50x90 (Sénéchal). 17. READY, 4 cyl. 50x90 (Mlle Duloié). 18. AUSTIN II, 4 cyl. 56x76 (Kings). 19. AUSTIN III, 4 cyl. 56x76 (Cutler). La Coupe Pickett La Coupe Pickett sera attribuée à celle des équipes