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étant débouché l’huile se renouvelait incessamment. De la sorte avec une consommation de 19 litres (les bidons achetés à Pontoise avant d’être remplacés à Méru) nous arrivions à Beauvais cahin, cahin à la moitié à peine de mon allure normale. En revanche dans la descente du bois de Môle nous avions vu la mort de près, l’huile qui s’échappait du trop-plein étant allée lubrifier le frein au pied qui ne réclamait rien de cette sorte. N’allez pas croire après cela que ma voiture soit un clou. Le réservoir de l’appareil qui avait capoté contenait encore trois litres d’huile Aéro (la sœur de l’huile Furor); les ayant transvasés précieusement dans mon carter je suis rentré à Paris, avec mes voyageurs, plus deux autres personnes en lapin et un 60 HP d’aviation sans sentir en troisième les côtes dans lesquelles j’aurais le matin « escargoté » en deuxième. Moralité : si vous croyez pouvoir traiter le graissage de votre voiture par le mépris et si vous alimentez votre moteur avec de l’huile à assaisonner la salade... elle en fera dans votre moteur et, si au contraire, vous le graissez avec un produit approprié vous éliminez les tracas et augmentez le rendement. Et maintenant, direz-vous peut-être, quelle huile allez-vous nous recommander, car tout cela au fond c’est de la réclame ! Détrompez-vous, prenez n’importe quelle huile consciencieusement fabriquée et vous aurez absolue satisfaction, seulement faites attention à ceci, que faire de bonne huile est très difficile et que pour chaque organe et même pour chaque tempérament de moteur il faut une huile étudiée spécialement. Je vous dirai, si cela vous intéresse, quelles qualités doit avoir pour tel ou tel usage un bon lubrifiant et les moyens de les reconnaître, mais c’est tout. J-A. Norbert-Galliot. Directeur des Établissements Anzan. La Vitesse : Essouffle-t-elle ou Vérité? Les reproches adressés à la vitesse tiennent à une assimilation de l’automobile et de l’aéroplane, erronée à ce point de vue. Il est, en effet, pratiquement impossible de se lancer à 30 mètres à la seconde sur une route, mais pourquoi ? Parce que les hommes utilisant la surface
maintenant, direz-vous peut-être, quelle huile allez-vous nous recommander, car tout cela au fond c’est de la réclame ! Détrompez-vous, prenez n’importe quelle huile consciencieusement fabriquée et vous aurez absolue satisfaction, seulement faites attention à ceci, que faire de bonne huile est très difficile et que pour chaque organe et même pour chaque tempérament de moteur il faut une huile étudiée spécialement. Je vous dirai, si cela vous intéresse, quelles qualités doit avoir pour tel ou tel usage un bon lubrifiant et les moyens de les reconnaître, mais c’est tout. J-A. Norbert-Galliot. Directeur des Établissements Anzan. La Vitesse : Essouffle-t-elle ou Vérité? Les reproches adressés à la vitesse tiennent à une assimilation de l’automobile et de l’aéroplane, erronée à ce point de vue. Il est, en effet, pratiquement impossible de se lancer à 30 mètres à la seconde sur une route, mais pourquoi ? Parce que les hommes utilisant la surface du globe pour des emplois très variés et généralement plus importants que la circulation des automobiles, n’accordent à celles-ci que des lignes fixes, les routes, tracées en dehors de toute idée de grande vitesse ; sur les trois dimensions de l’espace, longueur, largeur, hauteur, nous ne mettons à la disposition de l’auto qu’une seule, la longueur. Il n’en est nullement de même pour l’aéroplane. Il jouit, lui, des trois dimensions de l’espace. L’existence du vent fait de la vitesse une condition indispensable pour arriver au but en aéroplane. Un appareil n’est utile que s’il peut remonter le vent, pour aller là où le veut son pilote. L’aéroplane lent, ayant 40 kilomètres à l’heure de vitesse propre, ne sortirait pas souvent, défaillant à pouvoir se diriger. Les plus grands vents observés étant de 160 à 180 kilomètres à l’heure, un aéroplane qui ferait 300 à l’heure pourrait sortir par tous les vents. On ne voit pas pourquoi l’acuité de nos sens nous limiterait à 120 kilomètres à l’heure. J’ai fait plus d’une fois, 140 ou 150 kilomètres à l’heure, avec vent arrière, sans en éprouver de difficultés d’orientation. J’ai déjà dit qu’en aéroplane la disparition des premiers plans facilitait beaucoup la
de l’auto qu’une seule, la longueur. Il n’en est nullement de même pour l’aéroplane. Il jouit, lui, des trois dimensions de l’espace. L’existence du vent fait de la vitesse une condition indispensable pour arriver au but en aéroplane. Un appareil n’est utile que s’il peut remonter le vent, pour aller là où le veut son pilote. L’aéroplane lent, ayant 40 kilomètres à l’heure de vitesse propre, ne sortirait pas souvent, défaillant à pouvoir se diriger. Les plus grands vents observés étant de 160 à 180 kilomètres à l’heure, un aéroplane qui ferait 300 à l’heure pourrait sortir par tous les vents. On ne voit pas pourquoi l’acuité de nos sens nous limiterait à 120 kilomètres à l’heure. J’ai fait plus d’une fois, 140 ou 150 kilomètres à l’heure, avec vent arrière, sans en éprouver de difficultés d’orientation. J’ai déjà dit qu’en aéroplane la disparition des premiers plans facilitait beaucoup la reconnaissance de l’itinéraire. Il ne faut pas s’attarder aux minuties quand on lit une carte à 130 à l’heure : voilà tout. Je ne crois pas que nos sens fassent obstacle à une vitesse double. * * La brume est un obstacle gênant pour l’aviateur, mais la vitesse n’a rien à voir dans la question. Tant qu’on est dans la brume, quelle que soit l’allure, on n’y voit pas davantage. Mais une allure rapide permet de traverser plus vite un banc de brume, et diminue l’angle de dérive produit par un vent latéral dans la brume. ❖ ❖ * La question de l’atterrissage n’effare pas autant les pilotes qu’on le suppose. Les pilotes savent que la vitesse d’un appareil en l’air peut varier entre une limite inférieure nécessaire à la sustentation et une limite supérieure fournie par la pleine puissance du moteur. Les pilotes exercés savent aussi, à l’atterrissage, diminuer la vitesse de leur appareil, après avoir coupé l’allumage et avant contact avec le sol, en augmentant progressivement l’angle d’attaque; sur un appareil faisant du 100 à l’heure, ils arrivent ainsi à atterrir normalement à 40 ou 50 à l’heure seulement. L’arrivée à 100 à l’heure dans un champ inconnu,
à voir dans la question. Tant qu’on est dans la brume, quelle que soit l’allure, on n’y voit pas davantage. Mais une allure rapide permet de traverser plus vite un banc de brume, et diminue l’angle de dérive produit par un vent latéral dans la brume. ❖ ❖ * La question de l’atterrissage n’effare pas autant les pilotes qu’on le suppose. Les pilotes savent que la vitesse d’un appareil en l’air peut varier entre une limite inférieure nécessaire à la sustentation et une limite supérieure fournie par la pleine puissance du moteur. Les pilotes exercés savent aussi, à l’atterrissage, diminuer la vitesse de leur appareil, après avoir coupé l’allumage et avant contact avec le sol, en augmentant progressivement l’angle d’attaque; sur un appareil faisant du 100 à l’heure, ils arrivent ainsi à atterrir normalement à 40 ou 50 à l’heure seulement. L’arrivée à 100 à l’heure dans un champ inconnu, sur un terrain inégal, semé d’ornières, de plantes diverses, parfois de fossés ou de barrières est une légende très différente de la vérité. Un pilote digne de ce titre, s’il n’est pas, à l’avance, sûr du terrain où il atterrit, le reconnaît avant de s’y poser; même en cas de panne imprévue du moteur, la descente en vol plané d’une certaine hauteur demande un laps de temps suffisant pour choisir son point d’atterrissage (sur le Bleriot type AY, je descends de 250 à 300 mètres à la minute, moteur arrêté): si aucun terrain favorable ne se présente, on peut atténuer le plus possible la vitesse, au dernier moment, en cabrant l’appareil progressivement, mais à fond; on a ainsi atterri dans des vignes, au milieu d’échaffauds hauts de 1 m. 50 à 2 mètres, sans dommage pour le pilote. * * * Le danger de rupture en plein vol, à vent égal, est bien moindre pour un appareil rapide que pour un appareil lent. Les dangers de rupture ne proviennent pas du vent lui-même, mais des variations du vent, dénommées rafales ou remous suivant la manière dont elles se présentent. L’importance de ces variations, les remous de chaleur ou d’électricité exceptés,
panne imprévue du moteur, la descente en vol plané d’une certaine hauteur demande un laps de temps suffisant pour choisir son point d’atterrissage (sur le Bleriot type AY, je descends de 250 à 300 mètres à la minute, moteur arrêté): si aucun terrain favorable ne se présente, on peut atténuer le plus possible la vitesse, au dernier moment, en cabrant l’appareil progressivement, mais à fond; on a ainsi atterri dans des vignes, au milieu d’échaffauds hauts de 1 m. 50 à 2 mètres, sans dommage pour le pilote. * * * Le danger de rupture en plein vol, à vent égal, est bien moindre pour un appareil rapide que pour un appareil lent. Les dangers de rupture ne proviennent pas du vent lui-même, mais des variations du vent, dénommées rafales ou remous suivant la manière dont elles se présentent. L’importance de ces variations, les remous de chaleur ou d’électricité exceptés, est généralement proportionnelle à celle du vent. Mais un vent de 10 mètres à la seconde, avec des rafales où la vitesse varie de 5 mètres à 15 mètres, a beaucoup plus d’importance relative pour l’appareil qui fait 15 mètres à la seconde que pour celui qui en fait 30; le premier, si le vent est debout, verra sa vitesse varier de 10 mètres à zéro par rapport au sol, et presque de 25 mètres à 3 mètres par rapport à l’air; tandis que, pour le second, les variations correspondantes seront de 25 à 15, et de 40 à 20. Les pressions sur les ailes ont toujours une valeur supérieure pour l’appareil rapide, mais il a été construit en vue de leur résister, et comme leurs variations sont relativement plus faibles, l’appareil fatigue moins, en définitive. Un appareil lent est construit en vue de faibles pressions, mais il fatigue plus parce que ces pressions sont sujettes à être multipliées par des coefficients beaucoup plus élevés. * * Quant au danger d’abattement à l’atterrissage, l’expérience montre que, pour un vent donné, il est plus grand avec un appareil lent qu’avec un appareil rapide. Je crois volontiers que le calcul donnerait le
le premier, si le vent est debout, verra sa vitesse varier de 10 mètres à zéro par rapport au sol, et presque de 25 mètres à 3 mètres par rapport à l’air; tandis que, pour le second, les variations correspondantes seront de 25 à 15, et de 40 à 20. Les pressions sur les ailes ont toujours une valeur supérieure pour l’appareil rapide, mais il a été construit en vue de leur résister, et comme leurs variations sont relativement plus faibles, l’appareil fatigue moins, en définitive. Un appareil lent est construit en vue de faibles pressions, mais il fatigue plus parce que ces pressions sont sujettes à être multipliées par des coefficients beaucoup plus élevés. * * Quant au danger d’abattement à l’atterrissage, l’expérience montre que, pour un vent donné, il est plus grand avec un appareil lent qu’avec un appareil rapide. Je crois volontiers que le calcul donnerait le même résultat, mais comme en pareille matière, il est beaucoup plus difficile de baser ses calculs sur des données certaines que de calculer juste, je tiens l’observation pour plus probante que la théorie. * * Ainsi dès qu’on veut voler par un vent déterminé, l'augmentation de la vitesse ne paraît présenter que des avantages. Jusqu’où ira-t-on dans cette voie? Je l’ignore, mais il me paraît très probable que la raison d’être de l’aviation étant de voler et cela, quel que soit le temps, on continuera à faire de la vitesse. Cela n’empêchera pas de chercher en même temps tous autres perfectionnements utiles pour la sécurité ou la stabilité. Capitaine Bellenger. (Aciophile.) Cours de l'essence au 20 septembre 1911. Aux portes de Paris : 0 fr. 37 le litre. Dans Paris : 0 fr. 57 le litre. Cours des vieux caoutchoucs au 20 septembre 1911. Pneus lisses, le kilo : 0 fr. 65 à 0 fr. 70, antidérapants, le kilo : 0 fr. 75 à 0 fr. 40; chambres à air, le kilo : 2 francs à 2 fr. 10. Cours du caoutchouc. Les cours de la gomme sont stationnaires. Depuis plusieurs mois les cours sont à peu près immobiles :
présenter que des avantages. Jusqu’où ira-t-on dans cette voie? Je l’ignore, mais il me paraît très probable que la raison d’être de l’aviation étant de voler et cela, quel que soit le temps, on continuera à faire de la vitesse. Cela n’empêchera pas de chercher en même temps tous autres perfectionnements utiles pour la sécurité ou la stabilité. Capitaine Bellenger. (Aciophile.) Cours de l'essence au 20 septembre 1911. Aux portes de Paris : 0 fr. 37 le litre. Dans Paris : 0 fr. 57 le litre. Cours des vieux caoutchoucs au 20 septembre 1911. Pneus lisses, le kilo : 0 fr. 65 à 0 fr. 70, antidérapants, le kilo : 0 fr. 75 à 0 fr. 40; chambres à air, le kilo : 2 francs à 2 fr. 10. Cours du caoutchouc. Les cours de la gomme sont stationnaires. Depuis plusieurs mois les cours sont à peu près immobiles : 4 shillings 9 à 5 shillings la livre anglaise, pour le pétrole pur. Le carburateur Zenith à 4.250 mètres. Personne n’a été étonné de voir le célèbre aviateur Garros s’adjuger avec 4.250 mètres le record de l’altitude; en effet, son audace réfléchie et son adresse sont devenues légendaires. Mais ce qui n’étonnera non plus personne, c’est d’apprendre qu’une pareille performance a été réalisée avec un moteur muni du carburateur Zénith. Des succès du Zénith au Grand Prix de France et au Mont Ventoux ont montré tout dernièrement encore, que seul le carburateur Zénith assurait le maximum de puissance dans les conditions de température et d’altitude les plus difficiles. De l’avis même du célèbre Garros, le Zénith assure une carburation parfaite, même lorsqu’on passe au-dessus d'une rivière, ou qu’on traverse une vallée, et l’altitude de 4.250 mètres n’amoindrit en rien ses qualités extraordinaires de puissance et d’économie. Tout aviateur soucieux de sa sécurité et désireux de s'adjuger les plus beaux records, doit munir son moteur du carburateur Zénith. Les dessins des affiches Charron à la disposition de nos lecteurs. Nous avons le plaisir d’annoncer à nos lecteurs que nous avons obtenu de la maison Charron qu’elle envoie à ceux d’entre eux
qui n’étonnera non plus personne, c’est d’apprendre qu’une pareille performance a été réalisée avec un moteur muni du carburateur Zénith. Des succès du Zénith au Grand Prix de France et au Mont Ventoux ont montré tout dernièrement encore, que seul le carburateur Zénith assurait le maximum de puissance dans les conditions de température et d’altitude les plus difficiles. De l’avis même du célèbre Garros, le Zénith assure une carburation parfaite, même lorsqu’on passe au-dessus d'une rivière, ou qu’on traverse une vallée, et l’altitude de 4.250 mètres n’amoindrit en rien ses qualités extraordinaires de puissance et d’économie. Tout aviateur soucieux de sa sécurité et désireux de s'adjuger les plus beaux records, doit munir son moteur du carburateur Zénith. Les dessins des affiches Charron à la disposition de nos lecteurs. Nous avons le plaisir d’annoncer à nos lecteurs que nous avons obtenu de la maison Charron qu’elle envoie à ceux d’entre eux qui se recommanderont de la Pratique Automobile les dessins de sa collection d’affiches humoristiques de Gus Bofa. Ces affiches, comme on peut s’en rendre compte par le spécimen que nous reproduisons dans nos pages d’annonces, sont absolument désopilantes. Il y en a toute une série qui a eu, à Paris comme en province, un énorme succès de fou rire. Il ne tient qu’à nos lecteurs d’en recevoir les dessins gracieusement. Il leur suffira d’écrire à la Charron Ltd, 7, rue Ampère, à Puteaux, en indiquant leur qualité de lecteur de la « Pratique Automobile ». L’épreuve d'endurance militaire. Les camions primés : L’épreuve d’endurance militaire organisée pour la première fois cette année, par les soins du ministère de la guerre, vient d’avoir son dénouement. Par décision ministérielle, dix-neuf types de camions ont été admis au bénéfice des primes. Ces véhicules sont : 5 et 4. De Dion-Bouton. 3 5 et 56. Berliet. 11 et 12. Malicet et Blin. 37 et 38. Berliet. 15 et 14. Malicet et Blin. 41 et 42. Vermorel. 15 et 16. Ariès. 43 et 44. Avant-train Latil 17 et 18. Ariès. 49 et 50 Peugeot. 19 et 20. Renault. 51 et 52. Peugeot. 21 et 22.
comme en province, un énorme succès de fou rire. Il ne tient qu’à nos lecteurs d’en recevoir les dessins gracieusement. Il leur suffira d’écrire à la Charron Ltd, 7, rue Ampère, à Puteaux, en indiquant leur qualité de lecteur de la « Pratique Automobile ». L’épreuve d'endurance militaire. Les camions primés : L’épreuve d’endurance militaire organisée pour la première fois cette année, par les soins du ministère de la guerre, vient d’avoir son dénouement. Par décision ministérielle, dix-neuf types de camions ont été admis au bénéfice des primes. Ces véhicules sont : 5 et 4. De Dion-Bouton. 3 5 et 56. Berliet. 11 et 12. Malicet et Blin. 37 et 38. Berliet. 15 et 14. Malicet et Blin. 41 et 42. Vermorel. 15 et 16. Ariès. 43 et 44. Avant-train Latil 17 et 18. Ariès. 49 et 50 Peugeot. 19 et 20. Renault. 51 et 52. Peugeot. 21 et 22. Renault. 53 et 54. Bayard-Clément. 25 et 24. Dietrich. 55 et 56. Saurer. 25 et 26. Delahaye. 57 et 58. Saurer. 27 et 28. Delahaye. La durée d’une bonne carrosserie. Quand une carrosserie d’automobile porte la signature d’un bon faiseur, elle peut, si elle est soignée convenablement par le mécanicien chargé de l’entretenir, durer indéfiniment. Il y a actuellement en service des caisses de Belvallette montées sur de très vieilles voitures qui sortirent, voici bien longtemps déjà, des ateliers de la rue Duret : avec un revernissage tous les deux ans, ces caisses conservent toujours l’aspect du neuf. Mieux encore, elles se démodent peu, ce qui prouve que la vraie élégance, quelles que soient les modifications de lignes apportées par la vogue, conserve toujours son cachet. Ajoutons qu’à cette conservation presque indéfinie des caisses Belvallette, il y a, en outre de la qualité des matériaux et du soin apporté dans la fabrication, une autre cause : la présence des tampons amortisseurs. Nous avons déjà fréquemment parlé ici de cet ingénieux dispositif breveté par Belvallette : l’intercalation de tampons en caoutchouc montés d’une façon spéciale, entre la caisse et le châssis. Non seulement ces tampons amortisseurs augmentent considérablement le confort de
chargé de l’entretenir, durer indéfiniment. Il y a actuellement en service des caisses de Belvallette montées sur de très vieilles voitures qui sortirent, voici bien longtemps déjà, des ateliers de la rue Duret : avec un revernissage tous les deux ans, ces caisses conservent toujours l’aspect du neuf. Mieux encore, elles se démodent peu, ce qui prouve que la vraie élégance, quelles que soient les modifications de lignes apportées par la vogue, conserve toujours son cachet. Ajoutons qu’à cette conservation presque indéfinie des caisses Belvallette, il y a, en outre de la qualité des matériaux et du soin apporté dans la fabrication, une autre cause : la présence des tampons amortisseurs. Nous avons déjà fréquemment parlé ici de cet ingénieux dispositif breveté par Belvallette : l’intercalation de tampons en caoutchouc montés d’une façon spéciale, entre la caisse et le châssis. Non seulement ces tampons amortisseurs augmentent considérablement le confort de la voiture, en la rendant plus silencieuse et en en supprimant les vibrations engendrées habituellement par le mécanisme, mais ils préservent la caisse de la dislocation et de la destruction prématurées provoquées précisément par ces vibrations. Les tampons isolateurs de Belvallette peuvent se monter sur toutes les voitures. Les toitures Barré. A ceux qui veulent une voiture extrêmement économique d'achat, extrêmement économique d’entretien, fonctionnant d’une façon absolument régulière, les voitures Barré, de Niort, conviennent parfaitement. C’est la vraie voiture démocratique qui réunit la qualité et le bon marché. Bureaux à Paris, 212 bis, boulevard Pereire. Garage ‘RPLS-‘l{PYCE, Sp, Boulevard Gouvion-Saint-Cyr. La Rolls-Royce Limited informe ses clients de Paris et de l’étranger qu’elle a ouvert un vaste garage à l’adresse ci-dessus, réservé exclusivement aux propriétaires de voitures Rolls-Royce. Ceux-ci y trouveront le meilleur entretien pour leurs voitures et un dépôt complet de pièces détachées. Les bonnes huiles. En prenant des huiles de grande marque, on est certain d’avoir des huiles de bonne qualité. L’huile F. D. et le Saxol, fabriqués par MM. Fenaille et Despeaux, les grands raffineurs, créateurs du Benzomoteur, offrent toute sécurité. Ce nom constitue la meilleure garantie qu'on puisse rêver. La roue auxiliaire Stepney. D’innombrables copies de la
Barré. A ceux qui veulent une voiture extrêmement économique d'achat, extrêmement économique d’entretien, fonctionnant d’une façon absolument régulière, les voitures Barré, de Niort, conviennent parfaitement. C’est la vraie voiture démocratique qui réunit la qualité et le bon marché. Bureaux à Paris, 212 bis, boulevard Pereire. Garage ‘RPLS-‘l{PYCE, Sp, Boulevard Gouvion-Saint-Cyr. La Rolls-Royce Limited informe ses clients de Paris et de l’étranger qu’elle a ouvert un vaste garage à l’adresse ci-dessus, réservé exclusivement aux propriétaires de voitures Rolls-Royce. Ceux-ci y trouveront le meilleur entretien pour leurs voitures et un dépôt complet de pièces détachées. Les bonnes huiles. En prenant des huiles de grande marque, on est certain d’avoir des huiles de bonne qualité. L’huile F. D. et le Saxol, fabriqués par MM. Fenaille et Despeaux, les grands raffineurs, créateurs du Benzomoteur, offrent toute sécurité. Ce nom constitue la meilleure garantie qu'on puisse rêver. La roue auxiliaire Stepney. D’innombrables copies de la roue Stepney ont vu le jour à la suite de son introduction sur le marché. Comme toujours en pareil cas, aucune n’a égalé l’original, le copiste est resté au-dessous de son modèle. Créatrice de la roue auxiliaire, la marque Stepney en est demeurée la reine, celle à laquelle on peut se confier avec la plus absolue sécurité. Les roulements à billes M. «Ah B. Les roulements à billes fabriqués par les usines françaises Malicet et Blin offrent une sécurité absolue à ceux qui les emploient. La marque M. A. B. est la grande marque française de roulements à billes. Le Klaxon. On met sous nos yeux la lettre suivante : Cher Monsieur Viriot, Je vous prie de me permettre de vous exprimer ma grande satisfaction sur les qualités du Klaxon et de son utilité, et viens de m'en apercevoir à nouveau en suivant la course cycliste Paris-Brest et retour. Je suis convaincu que si je n’avais pas eu de Klaxon sur ma voiture, je n’aurais pas pu suivre le train très vif mené par Georget en raison de l’affluence des cyclistes et voitures qui encombraient la route. Bien cordialement, Léonce Girardot. Cet éloge du Klaxon venant s’ajouter à tant d’autres