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débarrasse des herbes ralentissant l’écoulement dans les canaux et rivières. Les riverains hésitaient souvent à procéder à la coupe de ces herbes parasites parce que les moyens ordinaires, c’est-à-dire l’emploi des faucardeurs, coûtaient fort cher et que le travail avançait trop lentement. La faucheuse Amiot, qui circule par ses propres moyens dans les cours d’eau les plus étroits (1 m. 75 de largeur) et sous les obstacles les plus bas (0 m. 50 au-dessus du niveau des eaux), permet l’exécution journalière d’une coupe d’une largeur de 4 mètres sur un parcours de 15 à 20 kilomètres, à un prix de revient, amortissement et frais d’entretien compris, de 2 fr. 15 par kilomètre. Dans ces conditions, une nouvelle industrie des faucheurs de cours d’eau par des moyens mécaniques va se créer; elle rendra la navigation aux rivières et étangs condamnés jusqu’ici à l’eau croupissante où pullulaient les moustiques; les paisibles pêcheurs pourront aussi s’y risquer avec beaucoup plus de chance d’atteindre le poisson. Ce bateau fournit encore aux industries qui exploitent le varech des plages des moyens d’action inconnus auparavant. Il est employé sur les rivières et canaux de la vallée de l’Authie (Pas-de-Calais), sur la rivière Les dispositions des organes mécaniques permettent le passage du bateau dans tous les endroits où la largeur du lit du cours d’eau n’est pas inférieure à celle de la barque et où il n’existe pas, en hauteur, d’obstacle inférieur à 0 m. 50 au-dessus du niveau de l’eau. Il suffit, pour opérer la manœuvre, de détacher les haubans pour que la faucheuse se renverse et s’encastre tout entière dans l’intérieur de la barque. Trois hommes suffisent pour assurer le service, qui comporte trois opérations bien distinctes : conduite du moteur, guidage de la rectitude de la direction du bateau, manœuvre du levier de suspension réglant la profondeur de coupe de la faucheuse. Le parcours moyen fauché est d’environ 2 kilomètres à l’heure, le prix du fauchage d’un hectare est d’environ 5 fr. 40. Voici les détails de ce prix : Dépense par heure : Essence 3 litres à 0 fr. 50 Fr. 1 50
mécaniques permettent le passage du bateau dans tous les endroits où la largeur du lit du cours d’eau n’est pas inférieure à celle de la barque et où il n’existe pas, en hauteur, d’obstacle inférieur à 0 m. 50 au-dessus du niveau de l’eau. Il suffit, pour opérer la manœuvre, de détacher les haubans pour que la faucheuse se renverse et s’encastre tout entière dans l’intérieur de la barque. Trois hommes suffisent pour assurer le service, qui comporte trois opérations bien distinctes : conduite du moteur, guidage de la rectitude de la direction du bateau, manœuvre du levier de suspension réglant la profondeur de coupe de la faucheuse. Le parcours moyen fauché est d’environ 2 kilomètres à l’heure, le prix du fauchage d’un hectare est d’environ 5 fr. 40. Voici les détails de ce prix : Dépense par heure : Essence 3 litres à 0 fr. 50 Fr. 1 50 Huile 0 10 Main-d’œuvre 3 heures à 0 fr. 40 1 20 Amortissement et entretien 1 50 Soit par heure et pour 2 kilomètres 4 30 Pour une largeur de coupe de 4 mètres, la surface d’un hectare se trouve fauchée après un parcours de 2 kil. 500, le prix de la coupe d’un hectare est donc de 2 fr. 15 X 2 500, soit 5 fr. 375. NORIA LEMAIRE La noria de M. Lemaire (fig. 1 et 2) est constituée par des godets très petits, d’une capacité d’un vingtième de litre seulement. Chaque godet est articulé, au-dessous du fond, sur un axe transversal rivé aux deux joues de la chaîne sans fin. À sa partie supérieure, cette chaîne passe sur une roue formée de deux tourteaux, calés sur un arbre et laissant entre eux un vide pour le passage des godets. Ceux-ci, arrivant sur la roue, s’inclinent et basculent (fig. 2). dès que leur centre de gravité dépasse la verticale de l’axe d’articulation. Ils déversent leur contenu dans une auge disposée au-dessous de la roue et débordant celle-ci en largeur. Cette auge est percée d’un orifice inférieur sur lequel s’assemble le tuyau d’évacuation. Ces dispositions ont pour objet principal
de la coupe d’un hectare est donc de 2 fr. 15 X 2 500, soit 5 fr. 375. NORIA LEMAIRE La noria de M. Lemaire (fig. 1 et 2) est constituée par des godets très petits, d’une capacité d’un vingtième de litre seulement. Chaque godet est articulé, au-dessous du fond, sur un axe transversal rivé aux deux joues de la chaîne sans fin. À sa partie supérieure, cette chaîne passe sur une roue formée de deux tourteaux, calés sur un arbre et laissant entre eux un vide pour le passage des godets. Ceux-ci, arrivant sur la roue, s’inclinent et basculent (fig. 2). dès que leur centre de gravité dépasse la verticale de l’axe d’articulation. Ils déversent leur contenu dans une auge disposée au-dessous de la roue et débordant celle-ci en largeur. Cette auge est percée d’un orifice inférieur sur lequel s’assemble le tuyau d’évacuation. Ces dispositions ont pour objet principal de capter, sans pertes, l’eau emplissant les godets. Elles font de la pompe Lemaire un appareil plus soigné, mais probablement aussi d’un prix un peu plus élevé que la généralité des norias. Une application en est faite dans des cultures maraîchères de Montrouge, sur un puits dans lequel l’eau se trouve à une vingtaine de mètres de profondeur. Cette noria, mue à la main, fonctionne bien. Il ne retombe dans le puits aucune partie de l’eau élevée. Comme on l’a dit, l’extrême petitesse des godets est une des caractéristiques de la pompe Lemaire. Cette propriété pourrait être utilisée pour le puisage dans des tubes de faible diamètre, comme par exemple ceux de sondages. TRANSPORTS LA FOURNITURE DES WAGONS Au moment où va s’ouvrir la campagne d’automne et où le trafic est sur le point d’atteindre son maximum d’intensité annuel, il ne paraîtra peut-être pas inutile de rappeler aux lecteurs de ce journal quelques indications pratiques sur la fourniture des wagons et de leur faire connaître brièvement l’état de la jurisprudence en cette matière. La question présente un intérêt d’autant plus grand qu’il est actuellement question de modifier à ce sujet les obligations des compagnies et que celles-ci viennent de présenter
trouve à une vingtaine de mètres de profondeur. Cette noria, mue à la main, fonctionne bien. Il ne retombe dans le puits aucune partie de l’eau élevée. Comme on l’a dit, l’extrême petitesse des godets est une des caractéristiques de la pompe Lemaire. Cette propriété pourrait être utilisée pour le puisage dans des tubes de faible diamètre, comme par exemple ceux de sondages. TRANSPORTS LA FOURNITURE DES WAGONS Au moment où va s’ouvrir la campagne d’automne et où le trafic est sur le point d’atteindre son maximum d’intensité annuel, il ne paraîtra peut-être pas inutile de rappeler aux lecteurs de ce journal quelques indications pratiques sur la fourniture des wagons et de leur faire connaître brièvement l’état de la jurisprudence en cette matière. La question présente un intérêt d’autant plus grand qu’il est actuellement question de modifier à ce sujet les obligations des compagnies et que celles-ci viennent de présenter à l’homologation ministérielle une proposition qui, nous l’espérons bien, sera repoussée en haut lieu. Précisons d’abord quels sont les droits et les devoirs des expéditeurs et des compagnies en ce qui concerne la fourniture des wagons. Il faut, en premier lieu, que l’expéditeur adresse à la compagnie une demande régulière de wagons. Il ne s’agit bien entendu ici que de l’envoi de marchandises, voitures ou animaux, dont, aux termes du tarif applicable, il doit ou peut effectuer le chargement. Lorsque, dans le silence du tarif, le chargement incombe à la compagnie, l’expéditeur n’a aucune demande à faire; il n’a qu’à se présenter à la gare avec sa marchandise accompagnée de la déclaration d’expédition, à l’heure qui lui convient et sans avis préalable, et, comme s’il s’agissait d’un simple colis, la déposer sur un quai et en retirer récépissé. Ceci dit, il est indispensable que les demandes adressées aux compagnies soient régulières, c’est-à-dire indiquent expressément : 1° le nombre des wagons; 2° la nature et le poids approximatif des marchandises; 3° le réseau destinataire; 4° elles doivent, en outre, spécifier si l’expédition doit être faite aux conditions des tarifs généraux ou spéciaux. Ce point est très important, car, faute de contenir
de wagons. Il ne s’agit bien entendu ici que de l’envoi de marchandises, voitures ou animaux, dont, aux termes du tarif applicable, il doit ou peut effectuer le chargement. Lorsque, dans le silence du tarif, le chargement incombe à la compagnie, l’expéditeur n’a aucune demande à faire; il n’a qu’à se présenter à la gare avec sa marchandise accompagnée de la déclaration d’expédition, à l’heure qui lui convient et sans avis préalable, et, comme s’il s’agissait d’un simple colis, la déposer sur un quai et en retirer récépissé. Ceci dit, il est indispensable que les demandes adressées aux compagnies soient régulières, c’est-à-dire indiquent expressément : 1° le nombre des wagons; 2° la nature et le poids approximatif des marchandises; 3° le réseau destinataire; 4° elles doivent, en outre, spécifier si l’expédition doit être faite aux conditions des tarifs généraux ou spéciaux. Ce point est très important, car, faute de contenir toutes ces indications, sans en omettre une seule, la demande n’est pas considérée comme régulière et n’oblige pas la compagnie à y donner suite. De nombreux jugements l’ont établi et souvent l’expéditeur n’a qu’à s’en prendre à soi-même si la compagnie ne tient aucun compte de sa demande et n’ répond pas. Quelles sont maintenant les obligations de la compagnie qui a reçu une demande régulière de wagons? Aux termes de l’article 6 des conditions d’application des tarifs spéciaux P. V., elle doit, dans la journée qui suit la réception de la demande, pourvu que celle-ci lui ait été adressée de manière à lui parvenir avant l’heure de la fermeture de la gare, informer l’expéditeur des jour et heure où les wagons seront mis à sa disposition. Les délais de transport courent, si la demande est parvenue avant la fermeture de la gare, du lendemain de la réception de cette demande. Ainsi donc, les administrations des chemins de fer ont toute latitude pour fixer, suivant leurs convenances, le moment où elles fournissent les wagons à l’expéditeur mais sous les deux conditions suivantes : 1° elles feront connaître, dès le lendemain de la réception de la demande, le moment précis où
répond pas. Quelles sont maintenant les obligations de la compagnie qui a reçu une demande régulière de wagons? Aux termes de l’article 6 des conditions d’application des tarifs spéciaux P. V., elle doit, dans la journée qui suit la réception de la demande, pourvu que celle-ci lui ait été adressée de manière à lui parvenir avant l’heure de la fermeture de la gare, informer l’expéditeur des jour et heure où les wagons seront mis à sa disposition. Les délais de transport courent, si la demande est parvenue avant la fermeture de la gare, du lendemain de la réception de cette demande. Ainsi donc, les administrations des chemins de fer ont toute latitude pour fixer, suivant leurs convenances, le moment où elles fournissent les wagons à l’expéditeur mais sous les deux conditions suivantes : 1° elles feront connaître, dès le lendemain de la réception de la demande, le moment précis où les wagons seront prêts; 2° ce lendemain même servira de point de départ au délai réglementaire accordé pour le transport de la marchandise. Cette double obligation ne date que de 1894. Elle a été arrachée aux compagnies par la fermeté du ministre des Travaux publics en vue de donner satisfaction aux nombreuses réclamations du public. Jusqu’à cette époque, en effet, les compagnies n’étaient pas tenues d’indiquer à l’avance le jour où elles devaient fournir les wagons demandés et les délais de transport couraient seulement à partir de la présentation effective de la marchandise. L’expéditeur était donc véritablement soumis au bon ou au mauvais vouloir des compagnies et c’est pour remédier à cette situation déplorable que celles-ci furent invitées à insérer dans les conditions générales de leurs tarifs spéciaux les deux conditions ci-dessus indiquées. Les dispositions actuelles de l’article 6 ne font que les reproduire en les complétant. Il faut reconnaître que ces deux obligations seront acceptables aussi bien pour l’une que pour l’autre des parties. Elles enlèvent toute incertitude aux expéditeurs qui sont, dès le lendemain de l’envoi de leur demande, fixés sur le moment où ils devront apporter leurs marchandises à la gare; d’autre part, elles ne constituent pas
aux nombreuses réclamations du public. Jusqu’à cette époque, en effet, les compagnies n’étaient pas tenues d’indiquer à l’avance le jour où elles devaient fournir les wagons demandés et les délais de transport couraient seulement à partir de la présentation effective de la marchandise. L’expéditeur était donc véritablement soumis au bon ou au mauvais vouloir des compagnies et c’est pour remédier à cette situation déplorable que celles-ci furent invitées à insérer dans les conditions générales de leurs tarifs spéciaux les deux conditions ci-dessus indiquées. Les dispositions actuelles de l’article 6 ne font que les reproduire en les complétant. Il faut reconnaître que ces deux obligations seront acceptables aussi bien pour l’une que pour l’autre des parties. Elles enlèvent toute incertitude aux expéditeurs qui sont, dès le lendemain de l’envoi de leur demande, fixés sur le moment où ils devront apporter leurs marchandises à la gare; d’autre part, elles ne constituent pas pour les compagnies une gêne incompatible avec la bonne marche de leur exploitation car elles ont 24 heures devant elles pour arrêter les mesures à prendre en vue de donner satisfaction à l’expéditeur. Elles laissent, d’ailleurs, une marge suffisante aux compagnies en leur permettant de se mouvoir dans la limite des délais ordinaires de transport tout en donnant aux expéditeurs l’assurance que la marchandise arrivera à destination en temps voulu, le délai réglementaire commençant à courir dès le lendemain de la demande des wagons et, que, si quelque retard est apporté à leur fourniture, les compagnies s’arrangeront de manière à compenser ce retard par l’accélération du transport. Il faut croire pourtant que les grandes compagnies trouvent, au bout de 15 ans, que ces deux conditions sont trop rigoureuses puisqu’elles essaient aujourd’hui de se dérocher à la première. Elles viennent, en effet, de soumettre à l’homologation ministérielle la proposition de substituer au texte actuel de l’article 6 des conditions d’application des tarifs spéciaux le nouveau texte suivant : « La Compagnie doit, dans la journée, qui suit la réception de la demande, pourvu que celle-ci lui ait été adressée de manière à lui parvenir avant l’heure de fermeture de la gare,
des délais ordinaires de transport tout en donnant aux expéditeurs l’assurance que la marchandise arrivera à destination en temps voulu, le délai réglementaire commençant à courir dès le lendemain de la demande des wagons et, que, si quelque retard est apporté à leur fourniture, les compagnies s’arrangeront de manière à compenser ce retard par l’accélération du transport. Il faut croire pourtant que les grandes compagnies trouvent, au bout de 15 ans, que ces deux conditions sont trop rigoureuses puisqu’elles essaient aujourd’hui de se dérocher à la première. Elles viennent, en effet, de soumettre à l’homologation ministérielle la proposition de substituer au texte actuel de l’article 6 des conditions d’application des tarifs spéciaux le nouveau texte suivant : « La Compagnie doit, dans la journée, qui suit la réception de la demande, pourvu que celle-ci lui ait été adressée de manière à lui parvenir avant l’heure de fermeture de la gare, en accuser réception et, en même temps, si c’est possible, ou par un avis ultérieur dans le cas contraire, informer l’expéditeur des jour et heure où les wagons seront mis à sa disposition. » On comprend l’importance de la modification : au lieu d’être, comme aujourd’hui, obligées d’indiquer, dès le lendemain de la réception de la demande, le moment précis où les wagons seront à la disposition de l’expéditeur, elles ne seraient plus tenues, d’après le nouveau texte, qu’à accuser réception de la demande, ce qui importe peu à l’expéditeur, lequel a bien d’autres moyens pour être certain que sa demande est bien arrivée. Mais l’indication du moment où il pourra amener sa marchandise à la gare et la charger dans les wagons — seule chose qu’il lui soit vraiment utile de connaître au plus tôt deviendrait facultative puisqu’elle ne serait plus donnée que « si c’était possible », ou, en cas d’impossibilité, « par un avis ultérieur ». Et alors il faut bien voir à quelle conséquence on arrivera en pratique. Dès que la compagnie sera un peu débordée, au moment même où, le trafic s’accentuant, il y a plus d’intérêt pour le public à expédier rapidement la marchandise,
lendemain de la réception de la demande, le moment précis où les wagons seront à la disposition de l’expéditeur, elles ne seraient plus tenues, d’après le nouveau texte, qu’à accuser réception de la demande, ce qui importe peu à l’expéditeur, lequel a bien d’autres moyens pour être certain que sa demande est bien arrivée. Mais l’indication du moment où il pourra amener sa marchandise à la gare et la charger dans les wagons — seule chose qu’il lui soit vraiment utile de connaître au plus tôt deviendrait facultative puisqu’elle ne serait plus donnée que « si c’était possible », ou, en cas d’impossibilité, « par un avis ultérieur ». Et alors il faut bien voir à quelle conséquence on arrivera en pratique. Dès que la compagnie sera un peu débordée, au moment même où, le trafic s’accentuant, il y a plus d’intérêt pour le public à expédier rapidement la marchandise, le système commode de l’avis ultérieur fonctionnera aussitôt et l’expéditeur se morfondra pendant plusieurs jours, soumis entièrement à la merci du chef de gare et ne sachant comment régler l’emploi de son personnel par crainte de recevoir à chaque instant l’avis de la mise à sa disposition des wagons demandés. Le délai de transport imparti aux compagnies atteint souvent 12 ou 15 jours : c’est donc 10 à 12 jours que pourra durer cette période d’incertitude et de paralysie, quitte ensuite à ce que la compagnie, en activant de jour et de nuit le transport de la marchandise, la fasse parvenir à destination à la dernière heure du délai légal. La proposition des grandes compagnies apparaît donc comme ayant pour objet de les décharger d’une obligation qu’elles ont acceptée jadis et qu’elles trouvent trop lourde aujourd’hui et cela sans aucune compensation pour le public. Nous estimons, au contraire, que les deux conditions imposées en 1894 aux compagnies, puis insérées en 1903 dans les conditions d’application des tarifs spéciaux et consacrées par une expérience de 15 années sont de nature à sauvegarder complètement les droits de l’expéditeur sans porter préjudice à la bonne exploitation des compagnies. Aussi, nous espérons fermement que
Le délai de transport imparti aux compagnies atteint souvent 12 ou 15 jours : c’est donc 10 à 12 jours que pourra durer cette période d’incertitude et de paralysie, quitte ensuite à ce que la compagnie, en activant de jour et de nuit le transport de la marchandise, la fasse parvenir à destination à la dernière heure du délai légal. La proposition des grandes compagnies apparaît donc comme ayant pour objet de les décharger d’une obligation qu’elles ont acceptée jadis et qu’elles trouvent trop lourde aujourd’hui et cela sans aucune compensation pour le public. Nous estimons, au contraire, que les deux conditions imposées en 1894 aux compagnies, puis insérées en 1903 dans les conditions d’application des tarifs spéciaux et consacrées par une expérience de 15 années sont de nature à sauvegarder complètement les droits de l’expéditeur sans porter préjudice à la bonne exploitation des compagnies. Aussi, nous espérons fermement que le ministre des Travaux publics, éclairé par les nombreuses protestations que le commerce lui adresse de toutes parts, rejettera la demande des grands réseaux et se prononcera pour le maintien du régime actuel, qui donne pleine satisfaction aux intérêts du public dont il a la garde. (A suivre). Henry Pert. — L’INSUFFISANCE D’ABRIS COUVERTS DANS LES GARES La Chambre syndicale des Grains et Farines et de la Meunerie de Paris a adressé à ses adhérents la lettre suivante : « Monsieur et cher collègue, « Notre Chambre syndicale a reçu de nombreuses réclamations au sujet de l’insuffisance d’abris couverts dans les gares de petite vitesse, et elle en a fait part au ministre des Travaux publics, qui en a pris très bonne note. « Mais pour obtenir de promptes améliorations, il serait indispensable que nous indiquions à M. le Ministre, suivant le désir qu’il veut bien nous exprimer, les gares ou les abris couverts sont notoirement insuffisants. « Nous vous serions donc obligés, dans l’intérêt général, de nous faire connaître d’urgence celles qui, dans votre rayon, se trouvent dans ce cas. « Veuillez agréer, etc. Le Président, « P. Regnault-Desroziers. » L’enquête ainsi ouverte par la Chambre syndicale des Grains
— L’INSUFFISANCE D’ABRIS COUVERTS DANS LES GARES La Chambre syndicale des Grains et Farines et de la Meunerie de Paris a adressé à ses adhérents la lettre suivante : « Monsieur et cher collègue, « Notre Chambre syndicale a reçu de nombreuses réclamations au sujet de l’insuffisance d’abris couverts dans les gares de petite vitesse, et elle en a fait part au ministre des Travaux publics, qui en a pris très bonne note. « Mais pour obtenir de promptes améliorations, il serait indispensable que nous indiquions à M. le Ministre, suivant le désir qu’il veut bien nous exprimer, les gares ou les abris couverts sont notoirement insuffisants. « Nous vous serions donc obligés, dans l’intérêt général, de nous faire connaître d’urgence celles qui, dans votre rayon, se trouvent dans ce cas. « Veuillez agréer, etc. Le Président, « P. Regnault-Desroziers. » L’enquête ainsi ouverte par la Chambre syndicale des Grains et Farines intéresse au plus haut point le commerce des produits du sol. Nous engageons donc nos lecteurs à signaler à la Chambre syndicale les gares de leur rayon où les hangars couverts font défaut et où trop souvent les marchandises périssables ou facilement altérables par la pluie ne peuvent être expédiées dans des conditions normales. On ne doit pas ignorer que dans un trop grand nombre de centres de production les gares de petite vitesse sont encore aussi mal outillées, malgré le progrès de la culture, qu’il y a plus d’un demi-siècle. MÉTALLERGIE N° 398.172. — M. Rodary, le 24 novembre 1908. Moteur à vent, système girouette composé. Ce moteur à vent est basé sur les mêmes principes que ceux exposés antérieurement dans les brevets pris par le même inventeur; il comporte un arbiter reposant sur une crapaudine et muni de poulies et roues de transmission; à son sommet est fixé un croisillon supportant les bras du moteur sur lesquels peuvent se disposer le châssis à feuillures consistant en une série de volets. Dans le basse est trouvé un régulateur ayant autant de contrepoids qu’il y a de bras au moteur; des tringles a, a', a', b' fixées aux