jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
il est possible d'établir des appareils permettant un service régulier d'une seule traite. Il y a bien des projets allemands et français, mais, présentement, les Anglais et les Américains se sont mis à l'œuvre pour préparer les premiers essais, qui sont prochains. Trois appareils sont actuellement en construction en Angleterre : un monoplan Short, un monoplan Albatros (de la société Havilland) et un hydravion Mayo-Composite, qui semble devoir être le premier prêt ; ce dernier appareil est curieux par le fait qu'il se compose, au départ, de deux avions superposés, l'un d'eux servant au lancement de l'autre. Ces trois hydravions doivent avoir une vitesse "de croisière de 240 à 270 kilomètres-heure, et pourront franchir l'Atlantique-Nord d'un coup d'aile. Il est vrai qu'un gros problème n'est pas encore résolu : celui du combustible. Les quantités à emporter sont si énormes qu'il restera peu de charge utile en équipage et en fret. La question est, pour l'instant, laissée de côté. Les essais viseraient à l'organisation d'un simple service postal, dont on envisage le fonctionnement régulier pour l'an prochain. Le trafic passagers ne doit venir que plus tard. Les Anglo-Américains croient cet autre problème susceptible d'une solution aisée. La construction d'hydravions de 50 tonnes n'offre plus de difficultés ; avec eux, il sera possible d'emporter à chaque voyage un grand nombre de passagers et d'établir des services tels qu'ils enlèveront à toutes les compagnies maritimes toute leur clientèle riche. Une flotte de deux cents hydravions y suffirait. Du coup, l'on s'étonne... Quoi ! Les superliners, orgueil des marines nationales, la Normandie et la Queen Mary seraient déjà menacées ? Pourtant, il faut se rendre à l'évidence. S'il ne s'agit encore que de calculs et prévisions, ils sont tels que leur mise en application n'apparaît pas une impossibilité. L'hydravion géant, disent les promoteurs du plan, présente des avantages certains sur le transatlantique, et pas seulement à raison de la vitesse. Qu'il s'agisse de la charge utile transportée par rapport au tonnage, ou de la puissance développée pour assurer les mêmes transports, la primauté sera à l'hydravion. Il en ira de même du prix de
tonnes n'offre plus de difficultés ; avec eux, il sera possible d'emporter à chaque voyage un grand nombre de passagers et d'établir des services tels qu'ils enlèveront à toutes les compagnies maritimes toute leur clientèle riche. Une flotte de deux cents hydravions y suffirait. Du coup, l'on s'étonne... Quoi ! Les superliners, orgueil des marines nationales, la Normandie et la Queen Mary seraient déjà menacées ? Pourtant, il faut se rendre à l'évidence. S'il ne s'agit encore que de calculs et prévisions, ils sont tels que leur mise en application n'apparaît pas une impossibilité. L'hydravion géant, disent les promoteurs du plan, présente des avantages certains sur le transatlantique, et pas seulement à raison de la vitesse. Qu'il s'agisse de la charge utile transportée par rapport au tonnage, ou de la puissance développée pour assurer les mêmes transports, la primauté sera à l'hydravion. Il en ira de même du prix de construction : 200 hydravions construits en série ne coûteront pas plus que la seule Normandie. Quant au prix du passage, si les services sont assez intenses, il n'en coûtera pas plus d'aller en Amérique en vingt-sept heures ou d'en revenir en trente-deux heures, que de faire la même traversée en cinq jours à bord d'un compétiteur du « ruban bleu ». Bien sûr, on n'en est pas encore là ! On voit tout ce qui s'oppose à la réalisation du plan et particulièrement la question de la sécurité — mais qui s'impose de moins en moins — ou même l'attrait d'une traversée maritime de luxe. Mais la perspective reste que l'hydravion peut devenir un concurrent redoutable du transatlantique, comme l'automobile l'est devenue du chemin de fer, alors que celui-ci avait précédemment ruiné la route. Nous vivons dans un monde qui change vite... Des capitaux étrangers investis aux États-Unis Si des importants capitaux sont investis à l'étranger, la réciprocité est vraie dans une certaine mesure. À la fin de l'an dernier, le volume des titres américains détenus par des étrangers s'élevait à 5.035 millions de dollars, en augmentation de 765 millions sur l'année précédente. 27,3 % de ce total (1.375 millions)
cinq jours à bord d'un compétiteur du « ruban bleu ». Bien sûr, on n'en est pas encore là ! On voit tout ce qui s'oppose à la réalisation du plan et particulièrement la question de la sécurité — mais qui s'impose de moins en moins — ou même l'attrait d'une traversée maritime de luxe. Mais la perspective reste que l'hydravion peut devenir un concurrent redoutable du transatlantique, comme l'automobile l'est devenue du chemin de fer, alors que celui-ci avait précédemment ruiné la route. Nous vivons dans un monde qui change vite... Des capitaux étrangers investis aux États-Unis Si des importants capitaux sont investis à l'étranger, la réciprocité est vraie dans une certaine mesure. À la fin de l'an dernier, le volume des titres américains détenus par des étrangers s'élevait à 5.035 millions de dollars, en augmentation de 765 millions sur l'année précédente. 27,3 % de ce total (1.375 millions) appartiennent à des Anglais ; 20 % à des Canadiens ; 15,6 % à des Hollandais ; 5,6 % à des Français et 12,9 % à des capitalistes d'autres nationalités européennes. La part des Français (275 millions) surprend, car on l'aurait crue plus importante. Une bonne part des capitaux réfugiés à New-York doivent être placés à court terme. IMAGES DU TRAVAIL (L'AMERICAN FEDERATIONIST) Le constructeur de gratte-ciel Une enquête suisse sur le chômage prolongé 40 % des chômeurs étaient, l'an dernier, restés sans emploi pendant plus de 150 jours L'élimination des travailleurs âgés La Revue syndicale suisse analyse les résultats d'une enquête ayant pour objet de déterminer la durée du chômage subie par chaque sans-travail. Sans révéler une situation comparable à celle que connaissent, par exemple, les « régions dévastées de l'Angleterre », ses résultats rappellent qu'en considérant le chômage dû à la crise actuelle, il ne faut pas seulement tenir compte de son ampleur (nombre des sans-travail) mais aussi de son intensité qui se traduit par la longueur des périodes de non-activité involontaire. Il n'y a pas lieu de revenir longuement sur le fait que le chômage prolongé a des effets physiques et moraux néfastes sur le travailleur privé
à New-York doivent être placés à court terme. IMAGES DU TRAVAIL (L'AMERICAN FEDERATIONIST) Le constructeur de gratte-ciel Une enquête suisse sur le chômage prolongé 40 % des chômeurs étaient, l'an dernier, restés sans emploi pendant plus de 150 jours L'élimination des travailleurs âgés La Revue syndicale suisse analyse les résultats d'une enquête ayant pour objet de déterminer la durée du chômage subie par chaque sans-travail. Sans révéler une situation comparable à celle que connaissent, par exemple, les « régions dévastées de l'Angleterre », ses résultats rappellent qu'en considérant le chômage dû à la crise actuelle, il ne faut pas seulement tenir compte de son ampleur (nombre des sans-travail) mais aussi de son intensité qui se traduit par la longueur des périodes de non-activité involontaire. Il n'y a pas lieu de revenir longuement sur le fait que le chômage prolongé a des effets physiques et moraux néfastes sur le travailleur privé de son emploi et ceux qui dépendent de lui. L'enquête suisse a été effectuée auprès des offices du travail, en janvier dernier. Elle n'a pas pu être générale, mais le fait qu'elle a porté sur 56 % du total des sans-travail lui donne plus que le caractère d'un sondage. On peut la tenir pour représentative de la situation générale. Si elle pêche par l'exactitude, ce ne peut pas être dans un sens optimiste : elle a porté sur les chômeurs inscrits aux offices. Or, en Suisse, où les secours ne sont alloués que pendant quatre-vingt-dix jours au maximum, beaucoup de ceux qui sont sans travail depuis longtemps estiment inutile de s'inscrire. Il y a donc les plus fortes raisons de croire que la situation est plus sombre encore que ne le laissent supposer les résultats de l'enquête. Ceux qui l'ont menée se sont informés du nombre des chômeurs qui, l'an dernier, ont été sans emploi pendant plus de 150 jours. Sur un total de 124.008, sur lesquels porte l'enquête, 49.100 avaient connu ce chômage prolongé. La proportion est de 39,6 %. Elle est plus grande chez les femmes (42,1 %) que chez les hommes (39,3 pour cent). On a constaté
peut la tenir pour représentative de la situation générale. Si elle pêche par l'exactitude, ce ne peut pas être dans un sens optimiste : elle a porté sur les chômeurs inscrits aux offices. Or, en Suisse, où les secours ne sont alloués que pendant quatre-vingt-dix jours au maximum, beaucoup de ceux qui sont sans travail depuis longtemps estiment inutile de s'inscrire. Il y a donc les plus fortes raisons de croire que la situation est plus sombre encore que ne le laissent supposer les résultats de l'enquête. Ceux qui l'ont menée se sont informés du nombre des chômeurs qui, l'an dernier, ont été sans emploi pendant plus de 150 jours. Sur un total de 124.008, sur lesquels porte l'enquête, 49.100 avaient connu ce chômage prolongé. La proportion est de 39,6 %. Elle est plus grande chez les femmes (42,1 %) que chez les hommes (39,3 pour cent). On a constaté aussi que le chômage prolongé est très variable suivant les cantons, mais sans qu'on puisse donner des chiffres précis pour chacun, faute de classement régional des résultats. On remarque mieux les différences que fait ressortir le classement par industries. Dans certaines, le chômage prolongé est continu. C'est surtout le cas dans l'industrie horlogère : Hommes : 86,3 % Femmes : 83,5 % Le maximum y est atteint avec 194 % des chômeurs hommes et 187 % des femmes. Vient ensuite l'industrie textile : Hommes 54,8 % Femmes : 52,3 % Dans cette industrie, on note surtout les branches : Hommes Femmes Industrie de la soie 62 % 61 % Apprêt, et teinturerie 61 % 41 % Industrie cotonnière 48% 28 % Dans le commerce et l'administration, la proportion du chômage prolongé est surtout forte parmi les magasiniers (60 %) et les employés de commerce qualifiés (58 %). Dans le groupe des professions libérales, les musiciens donnent 52 %. Si l'on considère la qualification professionnelle des chômeurs, certains sondages montrent que les non-qualifiés chôment plus longtemps que les autres. Le classement suivant l'âge fait apparaître, comme on devait s'y attendre, que les chômeurs les plus âgés sont sans travail depuis beaucoup
dans l'industrie horlogère : Hommes : 86,3 % Femmes : 83,5 % Le maximum y est atteint avec 194 % des chômeurs hommes et 187 % des femmes. Vient ensuite l'industrie textile : Hommes 54,8 % Femmes : 52,3 % Dans cette industrie, on note surtout les branches : Hommes Femmes Industrie de la soie 62 % 61 % Apprêt, et teinturerie 61 % 41 % Industrie cotonnière 48% 28 % Dans le commerce et l'administration, la proportion du chômage prolongé est surtout forte parmi les magasiniers (60 %) et les employés de commerce qualifiés (58 %). Dans le groupe des professions libérales, les musiciens donnent 52 %. Si l'on considère la qualification professionnelle des chômeurs, certains sondages montrent que les non-qualifiés chôment plus longtemps que les autres. Le classement suivant l'âge fait apparaître, comme on devait s'y attendre, que les chômeurs les plus âgés sont sans travail depuis beaucoup plus longtemps que les autres. 55 % des ouvriers sans travail depuis plus de 150 jours avaient dépassé la quarantaine. Par classe d'âge et par sexe, les pourcentages constatés sont les suivants : Hommes Femmes Au-dessous de 20 ans 12,4 % 8.8 % De 20 à 24 ans 22,7 % 15,9 % — 25 à 29 — 29,6 % 29,4 % — 30 à 39 37.6 % 43,2 % — 40 à 49 43,7 % 51,2 % — 50 à 59 — 52,8 % 59,9 % 60 ans et plus 64,6 % 74,7 % Ainsi la différence entre les classes d'âge est très grande. Elle est plus marquée en ce qui concerne les femmes. Dans les classes inférieures — jusqu'à 29 ans — le chômage prolongé est moindre que celui des hommes, mais il le dépasse ensuite, et il est manifeste que les femmes âgées ont beaucoup plus de peine à retrouver du travail. On a dit plus haut que ces chiffres sont sans doute au-dessous de la réalité. Il faut noter que la contexture économique de la Suisse est peu propice à donner grande place à un chômage quasi permanent : c'est ainsi que l'industrie la plus touchée par
15,9 % — 25 à 29 — 29,6 % 29,4 % — 30 à 39 37.6 % 43,2 % — 40 à 49 43,7 % 51,2 % — 50 à 59 — 52,8 % 59,9 % 60 ans et plus 64,6 % 74,7 % Ainsi la différence entre les classes d'âge est très grande. Elle est plus marquée en ce qui concerne les femmes. Dans les classes inférieures — jusqu'à 29 ans — le chômage prolongé est moindre que celui des hommes, mais il le dépasse ensuite, et il est manifeste que les femmes âgées ont beaucoup plus de peine à retrouver du travail. On a dit plus haut que ces chiffres sont sans doute au-dessous de la réalité. Il faut noter que la contexture économique de la Suisse est peu propice à donner grande place à un chômage quasi permanent : c'est ainsi que l'industrie la plus touchée par la crise, celle du bâtiment, accuse un des plus bas pourcentage d'ouvriers sans travail depuis 150 jours (33,6 %). La crise ferroviaire Malgré les décrets-lois le déficit des grands réseaux a atteint, l'an dernier, un chiffre record Plus de 4 Milliards ! Nous avons publié, jeudi, les recettes brutes des grands réseaux pour les six premiers mois de 1936. Ainsi qu'on l'a vu, elles témoignent d'une certaine stabilisation de la crise, mais à un niveau un peu inférieur à celui de l'an dernier. Nous donnons aujourd'hui les résultats financiers de l'exploitation des grands réseaux qui viennent d'être connus ; ces résultats sont obtenus en déduisant du total des recettes brutes les dépenses d'exploitation, charges financières et autres prélèvements, y compris les primes de gestion. Rappelons que les dépenses d'exploitation et charges financières ont été, au cours du dernier exercice, réduites de 10 % par le décret-loi du 16 juillet. Malgré cette mesure, le déficit des réseaux a été, l'an dernier, le plus considérable qui ait jamais été constaté. Il s'est élevé à près de 4.012 millions, alors que les déficits annuels antérieurs, depuis 1930 — la dernière année bénéficiaire a été 1929 — étaient Les suivants 1930 0.0'......J 1.297 millions
grands réseaux pour les six premiers mois de 1936. Ainsi qu'on l'a vu, elles témoignent d'une certaine stabilisation de la crise, mais à un niveau un peu inférieur à celui de l'an dernier. Nous donnons aujourd'hui les résultats financiers de l'exploitation des grands réseaux qui viennent d'être connus ; ces résultats sont obtenus en déduisant du total des recettes brutes les dépenses d'exploitation, charges financières et autres prélèvements, y compris les primes de gestion. Rappelons que les dépenses d'exploitation et charges financières ont été, au cours du dernier exercice, réduites de 10 % par le décret-loi du 16 juillet. Malgré cette mesure, le déficit des réseaux a été, l'an dernier, le plus considérable qui ait jamais été constaté. Il s'est élevé à près de 4.012 millions, alors que les déficits annuels antérieurs, depuis 1930 — la dernière année bénéficiaire a été 1929 — étaient Les suivants 1930 0.0'......J 1.297 millions 1931 1.12.2.624 1932 3.681 — 1933 3.978 — 1934 3.570 — Le déficit net de 1935 est réparti comme suit entre les réseaux : Alsace et Lorraine 258,8 millions Est 506,4 — Etat 883,4 — Midi 363,5 — Nord 600,8 — P.-L.-M.......... 1.006,3 — Orléans ....:.... 392,6 — 4.011.8 millions Le déficit a augmenté sur tous les réseaux par rapport à 1934. L'énorme déficit du fonds commun On sait que le fonds commun des chemins de fer reçoit les bénéfices des réseaux excédentaires et doit faire face aux insuffisances des réseaux déficitaires. Comme tous sont en déficit depuis 1931 (en 1930 on était encore un bénéfice), la situation financière du fonds commun ne peut pas être brillante. Le seul actif de l'exercice 1935 est un versement de 85.000 francs au titre d'excédent des primes de gestion du réseau de ceintures. Quant au passif, il comporte le déficit global des réseaux, plus le montant des annuités des emprunts émis en couverture des insuffisances des exercices 1921 à 1925, échus au cours de l'an dernier et dont le fonds commun doit rembourser le Trésor. L'insuffisance totale pour 1935 s'élève ainsi à 4.392,4 millions. Elle vient s'ajouter aux déficits des précédents exercices depuis
Le déficit a augmenté sur tous les réseaux par rapport à 1934. L'énorme déficit du fonds commun On sait que le fonds commun des chemins de fer reçoit les bénéfices des réseaux excédentaires et doit faire face aux insuffisances des réseaux déficitaires. Comme tous sont en déficit depuis 1931 (en 1930 on était encore un bénéfice), la situation financière du fonds commun ne peut pas être brillante. Le seul actif de l'exercice 1935 est un versement de 85.000 francs au titre d'excédent des primes de gestion du réseau de ceintures. Quant au passif, il comporte le déficit global des réseaux, plus le montant des annuités des emprunts émis en couverture des insuffisances des exercices 1921 à 1925, échus au cours de l'an dernier et dont le fonds commun doit rembourser le Trésor. L'insuffisance totale pour 1935 s'élève ainsi à 4.392,4 millions. Elle vient s'ajouter aux déficits des précédents exercices depuis 1930, auxquels s'ajoutent les annuités non remboursées des emprunts de 1921 à 1926. Au 30 avril 1936, le déficit total du fonds commun s'élevait à la somme énorme de 21 milliards 776 millions de francs ! La sidérurgie britannique Production record d'acier La production britannique du fer et de l'acier atteint actuellement des chiffres qui dépassent tous ceux que l'on avait enregistrés depuis la guerre. Le tableau suivant donne les moyennes mensuelles des quatre dernières années et la production des trois premiers mois de 1936 (en tonnes de 1.016 kilos) : Fonte Acier Moyenne mensuelle 1932 297.800 438.500 — 1933 344.700 585.300 1934 498.200 738.300 — 1935 535.500 820.200 Janvier 1936 595.500 911.700 Février 1936 ...... 584.700 938.500 Mars 1936 ........ 633.600 980.100 La moyenne mensuelle de 1913 avait été de 855.000 tonnes de fonte et de 638.600 tonnes d'acier. Pour les trois premiers mois de 1936, la production de fonte a atteint 1,813.800 tonnes, contre 1.587.500 pour le premier trimestre de 1935 ; celle de l'acier a été de 2.830.000 tonnes contre 2.369.200 tonnes. L'augmentation est due presque entièrement au marché intérieur qu'expliquent l'activité du bâtiment, l'amélioration de l'industrie des constructions navales et, dans une production croissante, le réarmement
atteint actuellement des chiffres qui dépassent tous ceux que l'on avait enregistrés depuis la guerre. Le tableau suivant donne les moyennes mensuelles des quatre dernières années et la production des trois premiers mois de 1936 (en tonnes de 1.016 kilos) : Fonte Acier Moyenne mensuelle 1932 297.800 438.500 — 1933 344.700 585.300 1934 498.200 738.300 — 1935 535.500 820.200 Janvier 1936 595.500 911.700 Février 1936 ...... 584.700 938.500 Mars 1936 ........ 633.600 980.100 La moyenne mensuelle de 1913 avait été de 855.000 tonnes de fonte et de 638.600 tonnes d'acier. Pour les trois premiers mois de 1936, la production de fonte a atteint 1,813.800 tonnes, contre 1.587.500 pour le premier trimestre de 1935 ; celle de l'acier a été de 2.830.000 tonnes contre 2.369.200 tonnes. L'augmentation est due presque entièrement au marché intérieur qu'expliquent l'activité du bâtiment, l'amélioration de l'industrie des constructions navales et, dans une production croissante, le réarmement intensif. On signale aussi une certaine reprise des exportations. L'évolution de l'économie mondiale d'après les statistiques de la S. D. N. Le Bulletin mensuel de statistiques de la S.D.N. (juillet) contient les informations récentes sur la marine marchande, le commerce mondial, les réserves d'or monétaire et les compensations de banques. La marine marchande Les statistiques de la marine marchande montrent des tendances diverses selon les pays. Le tonnage lancé dans le monde entier a augmenté de 17 % au cours du premier trimestre de 1936 et de 44 % au cours du second trimestre, par comparaison avec la période correspondante de l'année 1935. L'augmentation a été considérable dans plusieurs pays, en particulier en Allemagne, aux États-Unis, au Japon et également, jusqu'au premier trimestre de 1936, en Grande-Bretagne, où le tonnage lancé au cours du second trimestre 1936, tout en restant supérieur à celui de 1935, a diminué par rapport au premier trimestre de l'année 1936. D'autre part, le tonnage en construction dans le monde entier a augmenté de 52 % au cours de la période juin 1935-juin 1936 ; il a augmenté également en Grande-Bretagne, contrairement au mouvement du tonnage lancé, au cours des mois d'avril et de juin 1936.
La marine marchande Les statistiques de la marine marchande montrent des tendances diverses selon les pays. Le tonnage lancé dans le monde entier a augmenté de 17 % au cours du premier trimestre de 1936 et de 44 % au cours du second trimestre, par comparaison avec la période correspondante de l'année 1935. L'augmentation a été considérable dans plusieurs pays, en particulier en Allemagne, aux États-Unis, au Japon et également, jusqu'au premier trimestre de 1936, en Grande-Bretagne, où le tonnage lancé au cours du second trimestre 1936, tout en restant supérieur à celui de 1935, a diminué par rapport au premier trimestre de l'année 1936. D'autre part, le tonnage en construction dans le monde entier a augmenté de 52 % au cours de la période juin 1935-juin 1936 ; il a augmenté également en Grande-Bretagne, contrairement au mouvement du tonnage lancé, au cours des mois d'avril et de juin 1936. Le commerce mondial La valeur-or du commerce mondial, en suivant le mouvement saisonnier habituel, s'est relevée au mois de mai en comparaison avec le mois précédent ; elle a été aussi supérieure de 4 % au mois de mai de l'année dernière. La valeur-or totale a marqué, pour les cinq premiers mois de 1936, une augmentation de 8,3 %, par rapport aux chiffres correspondants de 1935. L'augmentation du quantum du commerce mondial est cependant moins considérable que l'accroissement de la valeur-or, car il faut tenir compte du fait que les prix-or se sont élevés de 4,5 environ, par rapport à l'année précédente. Les réserves d'or Les réserves visibles d'or monétaire ont subi quelques modifications importantes au cours du premier semestre de 1936. Elles sont en augmentation dans les pays suivants (en anciens dollars-or) États-Unis (5 mois) 129 millions de dollars Grande-Bretagne 78 millions de livres Belgique 78,1 millions de francs Suède 21 millions de couronnes Japon 19 millions de yen Suisse 3 millions de francs Norvège 2 millions de couronnes Bulgarie, Finlande, Roumanie, Tchécoslovaquie, Yougoslavie (chacun) 1 million de francs. Par contre, elles ont diminué dans les pays suivants : Grèce 1 million d'or Allemagne 2 millions de reichsmarks Pologne