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Matériel fixe le calendrier des entrées et sorties de grands travaux et fournit à chacun les données pratiques d'évaluation de ses charges de travail, de détermination de ses besoins en moyens de production pour la préparation et le contrôle des budgets. Un programme de plus, direz-vous, et sans doute faussé le jour même de son édition ! Je crois personnellement qu'un programme même incertain vaut mieux qu'une absence de prévision et vingt-six années de service dans le transport aérien français m'ont enseigné qu'on nous consternerait beaucoup en supprimant, à chaque journée, le piquant de sa part d'imprévu motivant, s'il en était encore besoin, la traditionnelle et bien française aptitude au dépannage qui fit de nos compatriotes les inventeurs et promoteurs du système D. Mais il ne servirait à rien de programmer des tâches sans s'être tout à fait assuré de leur support par ce qu'il est convenu d'appeler les moyens de production. Le respect que j'ai de la personne humaine s'accommode difficilement d'englober sous ce vocable les hommes par qui s'accomplissent les tâches d'exécution et d'encadrement et les installations industrielles ou outils qui sont créés pour être utilisés par eux. Je suis donc bien conscient que cette nouvelle Industrie du Transport aérien s'appuie d'abord sur des hommes. Il est admis par tous ceux qui ont entretenu et révisé des avions de transport, depuis la fin de la première guerre mondiale, que la main-d'œuvre requise pour exécuter les tâches complexes qui sont nôtres et pour en accepter la responsabilité doit avoir des qualités qui relèvent plus de l'artisanat que de la production en série. Les matériels aériens entretenus, l'équipement mis en œuvre ressortant de techniques très diverses et toujours à la pointe du progrès, ces artisans travaillent aujourd'hui dans une ambiance industrielle impliquant pour eux la solidarité, mais aussi les servitudes du travail en équipe ainsi que le respect de délais et de normes économiques pleinement justifié par le coût des investissements en matériel aérien et en matériel au sol consentis par leurs employeurs. J'ai groupé ces considérations, en apparence opposées, sous le vocable « d'artisanat industriel » qui allie bien,
Transport aérien s'appuie d'abord sur des hommes. Il est admis par tous ceux qui ont entretenu et révisé des avions de transport, depuis la fin de la première guerre mondiale, que la main-d'œuvre requise pour exécuter les tâches complexes qui sont nôtres et pour en accepter la responsabilité doit avoir des qualités qui relèvent plus de l'artisanat que de la production en série. Les matériels aériens entretenus, l'équipement mis en œuvre ressortant de techniques très diverses et toujours à la pointe du progrès, ces artisans travaillent aujourd'hui dans une ambiance industrielle impliquant pour eux la solidarité, mais aussi les servitudes du travail en équipe ainsi que le respect de délais et de normes économiques pleinement justifié par le coût des investissements en matériel aérien et en matériel au sol consentis par leurs employeurs. J'ai groupé ces considérations, en apparence opposées, sous le vocable « d'artisanat industriel » qui allie bien, je pense, à la fois la conscience professionnelle, la dextérité manuelle, le goût du travail bien fait et l'esprit d'initiative de l'artisan avec le cadre industriel créé par les dimensions, la technicité et l'activité des flottes aériennes modernes dans lequel il exerce son métier. Un type d'avion nouveau tous les cinq ou six ans, depuis 1946, nous avait déjà entraînés à nous adapter fréquemment à des techniques nouvelles. Qui le regrette en conscience ? En 1957, l'aviation de transport a décidé de passer à la propulsion par réacteurs. L'ère du « Jet » doit alors être préparée et cette fois le virage sérieux n'est pas tellement relevé. Il faut aller vite et le personnel d'exécution avec son encadrement direct reçoivent les compléments de formation qui prennent heureusement appui sur un solide métier de base. Toutefois, de nouveaux emplois s'adaptant aux installations d'avion sont étudiés, promulgués, discutés, monnayés et pratiqués. Les nouveaux avions et leurs « lampes à souder » n'ont bientôt plus de secrets pour ceux qui ont suivi des stages technologiques de qualification et ont, par leurs mains, au cours des mois qui suivirent connu et compris les problèmes nouveaux soumis à leur intelligence et à leur habileté. Les
cinq ou six ans, depuis 1946, nous avait déjà entraînés à nous adapter fréquemment à des techniques nouvelles. Qui le regrette en conscience ? En 1957, l'aviation de transport a décidé de passer à la propulsion par réacteurs. L'ère du « Jet » doit alors être préparée et cette fois le virage sérieux n'est pas tellement relevé. Il faut aller vite et le personnel d'exécution avec son encadrement direct reçoivent les compléments de formation qui prennent heureusement appui sur un solide métier de base. Toutefois, de nouveaux emplois s'adaptant aux installations d'avion sont étudiés, promulgués, discutés, monnayés et pratiqués. Les nouveaux avions et leurs « lampes à souder » n'ont bientôt plus de secrets pour ceux qui ont suivi des stages technologiques de qualification et ont, par leurs mains, au cours des mois qui suivirent connu et compris les problèmes nouveaux soumis à leur intelligence et à leur habileté. Les responsabilités particulières à l'encadrement des agents d'exécution justifient naturellement une formation et une qualification plus poussées. L'occasion est trouvée pour cette maîtrise de rafraîchir et d'actualiser certaines connaissances, de réfléchir sur les grands problèmes des relations humaines, du devoir d'instruire et des méthodes d'instruction, de l'analyse et de la simplification des tâches. Trois années ont à peine suffi pour réaliser ce programme. Georges Cassou, chef du Service de Qualification du personnel, commentera cette action dans un prochain article. L'effort entrepris se poursuit dans l'esprit de la promotion ouvrière par l'encouragement à la culture générale et technique pour préparer l'accès à la maîtrise et par le choix de futurs ingénieurs de production que formera le Centre interentreprise de Formation de Billancourt. Cette promotion intérieure dominante au sein de l'entreprise de transports aériens se justifie en France par la spécialisation de la profession et par le petit nombre d'entreprises l'exerçant. Elle ne va pas sans un certain risque d'appauvrissement qu'il convient de pallier par une large ouverture aux idées nouvelles et par l'acceptation sans réticence d'un nécessaire apport de sang nouveau dans la famille professionnelle. C'est ainsi que 60 apprentis apportent chaque année à l'entreprise leur juvénile ardeur servie par une ambition
des tâches. Trois années ont à peine suffi pour réaliser ce programme. Georges Cassou, chef du Service de Qualification du personnel, commentera cette action dans un prochain article. L'effort entrepris se poursuit dans l'esprit de la promotion ouvrière par l'encouragement à la culture générale et technique pour préparer l'accès à la maîtrise et par le choix de futurs ingénieurs de production que formera le Centre interentreprise de Formation de Billancourt. Cette promotion intérieure dominante au sein de l'entreprise de transports aériens se justifie en France par la spécialisation de la profession et par le petit nombre d'entreprises l'exerçant. Elle ne va pas sans un certain risque d'appauvrissement qu'il convient de pallier par une large ouverture aux idées nouvelles et par l'acceptation sans réticence d'un nécessaire apport de sang nouveau dans la famille professionnelle. C'est ainsi que 60 apprentis apportent chaque année à l'entreprise leur juvénile ardeur servie par une ambition qu'il leur faudra justifier sur le « tas ». COMME toute entreprise industrielle, celle qui consacre son activité au transport aérien se doit d'investir pour s'adapter aux nouvelles techniques et pour renouveler son matériel. En période d'expansion, le premier type d'investissement prend le pas sur le second qui retrouve sa place dans les courtes périodes de stabilisation. C'est alors qu'on respire un peu et qu'on assure et parfaite l'œuvre entreprise dans une certaine fièvre, mais aussi, il faut le dire, dans la joie de construire. UNE PENSEE AGISSANTE AVANT L'INAUGURATION Maquette permettant d'étudier l'équipement d'un hangar adapté au supersonique « Concorde ». Les besoins nouveaux s'expriment presque toujours par une augmentation des surfaces couvertes pour l'abri des avions entretenus. Les envergures croissent, les fuselages s'allongent, les poids unitaires grossissent. Les bons vieux hangars (qui ont sur le terrain dix à quinze ans d'existence !) se révèlent insuffisants. On doit percer le fond de certains pour loger un nez d'avion, d'autres sont voués au stockage des surplus et à des activités moins nobles. Enfin, il faut construire du neuf. Bâtir et équiper un hangar suppose une pensée avancée trois à quatre années avant l'inauguration. C'est alors qu'on cherche l'appui du plan
place dans les courtes périodes de stabilisation. C'est alors qu'on respire un peu et qu'on assure et parfaite l'œuvre entreprise dans une certaine fièvre, mais aussi, il faut le dire, dans la joie de construire. UNE PENSEE AGISSANTE AVANT L'INAUGURATION Maquette permettant d'étudier l'équipement d'un hangar adapté au supersonique « Concorde ». Les besoins nouveaux s'expriment presque toujours par une augmentation des surfaces couvertes pour l'abri des avions entretenus. Les envergures croissent, les fuselages s'allongent, les poids unitaires grossissent. Les bons vieux hangars (qui ont sur le terrain dix à quinze ans d'existence !) se révèlent insuffisants. On doit percer le fond de certains pour loger un nez d'avion, d'autres sont voués au stockage des surplus et à des activités moins nobles. Enfin, il faut construire du neuf. Bâtir et équiper un hangar suppose une pensée avancée trois à quatre années avant l'inauguration. C'est alors qu'on cherche l'appui du plan quinquennal et de la boule de cristal ! Construire un nouveau hangar d'entretien suppose de prévoir avec la même avance son équipement en fonction des travaux qu'on pense faire à l'intérieur. Un abri pour six quadriréacteurs coûte cher ; toutefois son prix de revient est inférieur à l'achat de chacune des six machines abritées qui, toutes les heures du jour ou de la nuit, représente pour son propriétaire 300 F de frais financiers. Problème de réduction d'immobilisation au hangar ! Jacques Bernard, ingénieur responsable des Projets, présentera dans un prochain article les réalisations originales de l'équipement d'un nouveau hangar d'entretien de quadriréacteurs à Orly. Mais l'abri des nouveaux avions n'est pas le seul souci d'équipement. Les groupes turboréacteurs soulèvent des problèmes de manutention, d'essais au sol. La révision de ces machines tournantes et des équipements complexes de régulation de carburant exige de nouveaux moyens pour servir de délicates procédures de rénovation. La ponction d'air faite sur les compresseurs axiaux pour l'alimentation des servitudes pneumatiques justifie de restituer en atelier les débits et températures d'air soutiré pour faire fonctionner en vraie grandeur de complexes salles d'essais. Maurice LOCAR, Chef du département Méthodes et Moyens de Production à la Direction du matériel
des six machines abritées qui, toutes les heures du jour ou de la nuit, représente pour son propriétaire 300 F de frais financiers. Problème de réduction d'immobilisation au hangar ! Jacques Bernard, ingénieur responsable des Projets, présentera dans un prochain article les réalisations originales de l'équipement d'un nouveau hangar d'entretien de quadriréacteurs à Orly. Mais l'abri des nouveaux avions n'est pas le seul souci d'équipement. Les groupes turboréacteurs soulèvent des problèmes de manutention, d'essais au sol. La révision de ces machines tournantes et des équipements complexes de régulation de carburant exige de nouveaux moyens pour servir de délicates procédures de rénovation. La ponction d'air faite sur les compresseurs axiaux pour l'alimentation des servitudes pneumatiques justifie de restituer en atelier les débits et températures d'air soutiré pour faire fonctionner en vraie grandeur de complexes salles d'essais. Maurice LOCAR, Chef du département Méthodes et Moyens de Production à la Direction du matériel d'Air France. le matériel roulant dans les services au sol d'air france à orly SUITE DE LA PAGE 1 Cependant un autre facteur doit être pris en considération et vient modifier cette situation. Il s'agit de la charge d'exploitation (consommation de carburant, usure, accidents). On constate en effet que cette charge est inférieure de 50 à 70 à celle des véhicules à moteur thermique. Elle vient donc détruire le bénéfice provenant du coût d'investissement plus faible avec un engin à moteur thermique. Par ailleurs la vitesse de circulation des engins à traction électrique étant plus réduite, le risque d'accidents se trouve diminué dans une proportion considérable. La sécurité est alors améliorée et les réparations du matériel moins fréquentes. C'est pourquoi, dès 1958, le Centre de la région parisienne d'Air France s'est orienté définitivement vers la traction électrique et a recherché l'introduction de ce type de traction sur le maximum d'engins constituant sa dotation de matériel de piste. On compte ainsi actuellement : 53 tracteurs de pistes (type Fenwick) ; 12 véhicules de nettoyage (type Sovel) ; 11 élévateurs à fourche (type Bléreau) et cette année seront introduites des voiturettes, une ou deux places, destinées à remplacer les véhicules légers de
charge est inférieure de 50 à 70 à celle des véhicules à moteur thermique. Elle vient donc détruire le bénéfice provenant du coût d'investissement plus faible avec un engin à moteur thermique. Par ailleurs la vitesse de circulation des engins à traction électrique étant plus réduite, le risque d'accidents se trouve diminué dans une proportion considérable. La sécurité est alors améliorée et les réparations du matériel moins fréquentes. C'est pourquoi, dès 1958, le Centre de la région parisienne d'Air France s'est orienté définitivement vers la traction électrique et a recherché l'introduction de ce type de traction sur le maximum d'engins constituant sa dotation de matériel de piste. On compte ainsi actuellement : 53 tracteurs de pistes (type Fenwick) ; 12 véhicules de nettoyage (type Sovel) ; 11 élévateurs à fourche (type Bléreau) et cette année seront introduites des voiturettes, une ou deux places, destinées à remplacer les véhicules légers de type 2 CV ou R4 qui servent aux déplacements du personnel sur les aires. En raison de l'importance du parc mis en jeu, il est apparu indispensable d'une part, de s'assurer le concours d'une société spécialisée dans la fabrication et l'entretien des accumulateurs (Etablissements Fulmen), et d'autre part, de mettre en place des installations fixes pour assurer la recharge et l'entretien des batteries. Aussi, dès 1960, dans le cadre des installations de servitude prévues au sud des aires de trafic, a été envisagé la construction d'un bâtiment spécialisé. Celui-ci, réalisé par l'Aéroport de Paris en liaison avec le Département Bases et Bâtiments, la Société de l'Accumulateur Fulmen et le CRP, a été mis en service au début du deuxième trimestre de 1963. Il comporte principalement : — une salle de manutention et de recharge des batteries de traction, comportant 85 postes ; — une salle où sont groupés les chargeurs des batteries de traction ; — une salle de traitement des batteries de démarrage où sont groupés les chargeurs et les batteries de démarrage utilisés sur les engins de piste. Le contrôle des batteries de traction est effectué deux fois par jour : le matin et le soir. A cette
en place des installations fixes pour assurer la recharge et l'entretien des batteries. Aussi, dès 1960, dans le cadre des installations de servitude prévues au sud des aires de trafic, a été envisagé la construction d'un bâtiment spécialisé. Celui-ci, réalisé par l'Aéroport de Paris en liaison avec le Département Bases et Bâtiments, la Société de l'Accumulateur Fulmen et le CRP, a été mis en service au début du deuxième trimestre de 1963. Il comporte principalement : — une salle de manutention et de recharge des batteries de traction, comportant 85 postes ; — une salle où sont groupés les chargeurs des batteries de traction ; — une salle de traitement des batteries de démarrage où sont groupés les chargeurs et les batteries de démarrage utilisés sur les engins de piste. Le contrôle des batteries de traction est effectué deux fois par jour : le matin et le soir. A cette occasion, en fonction de l'état de décharge de chaque véhicule, les techniciens de Fulmen procèdent à l'échange de la batterie par prélèvement sur celles disponibles sur les postes de charge. Les batteries sont ainsi en moyenne changées chaque jour sur chaque véhicule. Cette méthode permet de mettre à la disposition des véhicules un potentiel d'énergie suffisant pour le service qui leur est demandé au cours de la journée. Ph. VALOIS, Division Etudes et Contrôle au Centre de la Région Parisienne Depuis 1959, la Compagnie nationale AIR FRANCE, a confié à la Société de l'Accumulateur FULMEN, l'entretien et le renouvellement des batteries des services du matériel (Orly-Nord) des véhicules, engins spécifiques et installations fixes. Depuis 1960, le Centre de la Région parisienne a encore choisi FULMEN pour assurer l'entretien et le renouvellement des batteries du matériel roulant de piste, thermique et électrique. Les techniciens FULMEN détachés à AIR FRANCE, ont aussi la charge de la surveillance des redresseurs, tous groupés dans deux centrales de charge. Ces installations modernes qui assurent jour et nuit la maintenance des engins du service au sol des avions, font honneur à toute l'équipe des réalisateurs d'AIR FRANCE, de l'Aéroport, et des fournisseurs choisis. Les batteries de
des véhicules un potentiel d'énergie suffisant pour le service qui leur est demandé au cours de la journée. Ph. VALOIS, Division Etudes et Contrôle au Centre de la Région Parisienne Depuis 1959, la Compagnie nationale AIR FRANCE, a confié à la Société de l'Accumulateur FULMEN, l'entretien et le renouvellement des batteries des services du matériel (Orly-Nord) des véhicules, engins spécifiques et installations fixes. Depuis 1960, le Centre de la Région parisienne a encore choisi FULMEN pour assurer l'entretien et le renouvellement des batteries du matériel roulant de piste, thermique et électrique. Les techniciens FULMEN détachés à AIR FRANCE, ont aussi la charge de la surveillance des redresseurs, tous groupés dans deux centrales de charge. Ces installations modernes qui assurent jour et nuit la maintenance des engins du service au sol des avions, font honneur à toute l'équipe des réalisateurs d'AIR FRANCE, de l'Aéroport, et des fournisseurs choisis. Les batteries de démarrage des différents véhicules sont « chargées » (ci-contre). Chacune des batteries « traction » est alimentée par un poste automatique de charge qui ajuste en permanence le débit électrique à la charge demandée à l'accumulateur (ci-dessus). SALLE DE CHARGE DES ACCUMULATEURS TRACTION Les batteries sont en charge A gauche, le technicien de Fulmen effectue ses contrôles. L'alimentation électrique des batteries s'effectue à partir des postes de charge situés dans la salle voisine. SUITE DE LA PAGE 2 L'alimentation électrique triphasée 400 C, l'emploi d'un fluide hydraulique ininflammable, le Skydrol 500 A, ont motivé de nouveaux dispositifs d'essais et des instruments de mesure ou d'enregistrement de haute précision. L'emploi généralisé des matériaux plastiques et des structures secondaires en sandwich (nid d'abeilles) impose de nouvelles procédures de réparation et justifie économiquement de petites fabrications avec l'aide d'un équipement approprié pour les former ou les couler. Sait-on enfin que plus de 3.000 outils spécifiques à main ont été déjà catalogués pour le petit et le grand entretien du Boeing 707 ? Et ce n'est pas fini ! Raymond Durand, chef du Service Equipement industriel, donnera pour « France Aviation » la philosophie de toute l'action de son équipe dans l'aide apportée sur
le technicien de Fulmen effectue ses contrôles. L'alimentation électrique des batteries s'effectue à partir des postes de charge situés dans la salle voisine. SUITE DE LA PAGE 2 L'alimentation électrique triphasée 400 C, l'emploi d'un fluide hydraulique ininflammable, le Skydrol 500 A, ont motivé de nouveaux dispositifs d'essais et des instruments de mesure ou d'enregistrement de haute précision. L'emploi généralisé des matériaux plastiques et des structures secondaires en sandwich (nid d'abeilles) impose de nouvelles procédures de réparation et justifie économiquement de petites fabrications avec l'aide d'un équipement approprié pour les former ou les couler. Sait-on enfin que plus de 3.000 outils spécifiques à main ont été déjà catalogués pour le petit et le grand entretien du Boeing 707 ? Et ce n'est pas fini ! Raymond Durand, chef du Service Equipement industriel, donnera pour « France Aviation » la philosophie de toute l'action de son équipe dans l'aide apportée sur le plan de l'équipement à la mise en exploitation des avions à réaction, tant à la base principale que dans une centaine d'escales lointaines. Il évoquera pour vous ses préoccupations financières qui lui font faire de la bonne technique. Il n'y a guère de repos pour ceux qui ont à charge de prévoir et de mettre en place l'outil approprié aux tâches nouvelles dans notre industrie. En effet, les deux premières années de service d'une nouvelle flotte ne s'écoulent pas avant que n'apparaissent les problèmes sous-jacents à la révision des quelque 300 types d'équipements différents d'un nouvel avion. Malgré les renseignements pris auprès des constructeurs et des utilisateurs de la première heure, on ignore, au lancement de l'opération révision, la plupart des problèmes-pièges ! Camille Labar a dans un proche passé décrit dans ces pages les tenants et aboutissants de l'extension considérable des traitements électrolytiques. Il évoquait aussi la conjugaison de ces traitements avec les travaux de rectification, conjugaison si proche qu'il fallait mettre côte à côte les deux ateliers. Un besoin important de travaux sur machines-outils puissantes et précises s'est fait jour lors du dépouillement des procédures de réparation des très coûteux composants d'accessoires et de réacteurs. Nouveau Président