jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le
sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de
en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de
où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où il avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où Les fonds de l'arrière doivent être absolus; ceux de l'avant, afin que l'embarcation, ayant perdu, par exemple, un navire en dix, puisse retourner à terre sans passer par l'extrémité du travers, la moindre et repartir le premier en retour vers le même point de quête. Le troisième tirent d'eau doit être en si faible quantité, possible, la monition en est évidente. Les dériveurs, tant qu'ils existent, doivent pouvoir être relevés dès que l'il est évident qu'ils rencontreront un obstacle. Les cordons doivent-ils être en bois ou en fer? Cette question ne se poserait pas complètement si l'élasticité du bois était une qualité méprisable pour les accotements et amarres des navires et épaves. À ce point de vue, les cordons de l'entreprise Société centrale de Sauvetage des Navaux constituent une
avait vu le jour et il a été souvent considéré comme le type de l'embarcation de sauvetage, principalement en Angleterre, où Les fonds de l'arrière doivent être absolus; ceux de l'avant, afin que l'embarcation, ayant perdu, par exemple, un navire en dix, puisse retourner à terre sans passer par l'extrémité du travers, la moindre et repartir le premier en retour vers le même point de quête. Le troisième tirent d'eau doit être en si faible quantité, possible, la monition en est évidente. Les dériveurs, tant qu'ils existent, doivent pouvoir être relevés dès que l'il est évident qu'ils rencontreront un obstacle. Les cordons doivent-ils être en bois ou en fer? Cette question ne se poserait pas complètement si l'élasticité du bois était une qualité méprisable pour les accotements et amarres des navires et épaves. À ce point de vue, les cordons de l'entreprise Société centrale de Sauvetage des Navaux constituent une solution parfaite. Les enjeux de l'entreprise tenus secrets des navires construits avec des renforts de houpes croisés avec toile imposée entre les cordons font habituellement merveilleux. L'enlacement est facile et peu de frais mais la construction exige des matériaux de choix, est coûteuse, et les réparations, à vrai dire, sont également coûteuses et demandent toujours à être exécutées par des ouvriers qualifiés. Pour les rails en fer, la construction serait plus avancée ci-devant être en généralement moins dispendieuse mais l'entretien demande plus de soin, le métal étant vite attaqué des qu'il est laissé à nu. Leur membrure, étant beaucoup moins élastique, est exposée à de plus fréquentes avaries mais ces avaries sont plus aisément réparables par les mains du premier ouvrier venu. En résumé, le choix entre le bois et le fer dépendra surprendra des circonstances locales. La Société centrale de Sauvetage des Navaux entretient sur le littoral français une flottille d'embarcations qui, appartenant soit au l'un, soit à l'autre des types que nous venons de décrire, répondent entièrement aux exigences que doit remplir un bon canot de sauvetage. Il semble bien que, dans les principaux ports de commerce, se trouvent des remorqueurs toujours sous pension qui, remorquant les canots
également coûteuses et demandent toujours à être exécutées par des ouvriers qualifiés. Pour les rails en fer, la construction serait plus avancée ci-devant être en généralement moins dispendieuse mais l'entretien demande plus de soin, le métal étant vite attaqué des qu'il est laissé à nu. Leur membrure, étant beaucoup moins élastique, est exposée à de plus fréquentes avaries mais ces avaries sont plus aisément réparables par les mains du premier ouvrier venu. En résumé, le choix entre le bois et le fer dépendra surprendra des circonstances locales. La Société centrale de Sauvetage des Navaux entretient sur le littoral français une flottille d'embarcations qui, appartenant soit au l'un, soit à l'autre des types que nous venons de décrire, répondent entièrement aux exigences que doit remplir un bon canot de sauvetage. Il semble bien que, dans les principaux ports de commerce, se trouvent des remorqueurs toujours sous pension qui, remorquant les canots jusqu'à sur les quais, assurent l'apport du sauveteur un concours des plus efficaces. Dans d'autres ports où la navigation est active, mais qui néanmoins n'ont pas de service permanent de remorquage, la mise en valeur des canots se trouverait sans doute le plus grand progrès que nous puissions envisager. En cette matière, il importe de tenir compte de ce que la vie des bateaux est suivaite non moins avértement que celle des siphons à moteur, pour être d'un manège, doit observer les prescriptions techniques d'insubméribilité, d'immobililité et de navigabilité, par les plus pressés temps, que les fins de l'usure du moteur, il finit par devenir personnellement manœuvrable, mais nous environ. Un million des embarcations motorisées se trouvent actuellement en construction chez des constructeurs français les plus compétents. Nous avons le droit d'espérer qu'elle recevra bientôt une solution satisfaisante. APPAREIL MESURANT LA STABILITE DES NAVIRES Un appareil très ingénieux vient d'être inventé en Angleterre l'indicateur de stabilité. Son utilité est incontestable, car il permet de déterminer la stabilité du navire, en donnant la hauteur métacentrique, dans n'importe quelle condition de chargement. Il consiste en un fléau de balance supportant une barre horizontale d'environ trois mètres de long, le poids de l'ensemble
cette matière, il importe de tenir compte de ce que la vie des bateaux est suivaite non moins avértement que celle des siphons à moteur, pour être d'un manège, doit observer les prescriptions techniques d'insubméribilité, d'immobililité et de navigabilité, par les plus pressés temps, que les fins de l'usure du moteur, il finit par devenir personnellement manœuvrable, mais nous environ. Un million des embarcations motorisées se trouvent actuellement en construction chez des constructeurs français les plus compétents. Nous avons le droit d'espérer qu'elle recevra bientôt une solution satisfaisante. APPAREIL MESURANT LA STABILITE DES NAVIRES Un appareil très ingénieux vient d'être inventé en Angleterre l'indicateur de stabilité. Son utilité est incontestable, car il permet de déterminer la stabilité du navire, en donnant la hauteur métacentrique, dans n'importe quelle condition de chargement. Il consiste en un fléau de balance supportant une barre horizontale d'environ trois mètres de long, le poids de l'ensemble est proportionné à l'envergure du navire à l'état léger, et le centre de gravité correspond au centre de gravité du navire. La longueur du fléau représente à l'échelle la profondeur de la coque, depuis la quille jusqu'aux différents ponts, les distances étant proportionnellement reportées sur ce fléau. Cela-ci porte encore les positions du métacentre transversal pour chaque pied de tirant d'eau ainsi que le deadweight correspondant. En dessous du fléau, se trouve fixée une table à laquelle peuvent être suspendus des poids que l'on fait glisser à l'endroit voulu. Ces poids représentent en poids et en position le deadweight du navire (cargaison, charbon, water-ballast). Deux supports portent le fléau à ses extrémités, au centre se trouve la tige de suspension de la balance, quand on la met en usage. Le point pour lequel le fléau, chargé suivant les conditions reconstituées, se met en équilibre, indique la position du centre de gravité, tandis que la position du métacentre correspondant à la chargement du navire se mesure avec une règle graduée, la différence des deux lectures donne la hauteur métacentrique. (Belgique Maritime) TERRE-NEUVE ET ISLANDE Arrivés À Bordeaux, le 23, le chalutier Argentin, venant d'Islande; À Liverpool, le 24, le chalutier Julia,
les positions du métacentre transversal pour chaque pied de tirant d'eau ainsi que le deadweight correspondant. En dessous du fléau, se trouve fixée une table à laquelle peuvent être suspendus des poids que l'on fait glisser à l'endroit voulu. Ces poids représentent en poids et en position le deadweight du navire (cargaison, charbon, water-ballast). Deux supports portent le fléau à ses extrémités, au centre se trouve la tige de suspension de la balance, quand on la met en usage. Le point pour lequel le fléau, chargé suivant les conditions reconstituées, se met en équilibre, indique la position du centre de gravité, tandis que la position du métacentre correspondant à la chargement du navire se mesure avec une règle graduée, la différence des deux lectures donne la hauteur métacentrique. (Belgique Maritime) TERRE-NEUVE ET ISLANDE Arrivés À Bordeaux, le 23, le chalutier Argentin, venant d'Islande; À Liverpool, le 24, le chalutier Julia, qui n'a pu trouver l'Islande; À Lisbonne, le 23, Alfred Jeanne, de Bordeaux; Rosas-B., de Perros-Guirec à Saint-Pierre et Miquelon, le 21, YalenUne, de Saint-Servan; Berthe-Marie, de Bordeaux, ne Pointe de Grave, le 22, le chalutier Varguste-Marie, p. Terre-Neuve de Saint-Malo; le 23, Batavia, p. les Hautes de Perros-Guirec le 25, Saint-Paul, c. Louisville, p. Lisbonne et Terre-Neuve de Nantes, le 23, Emile, p. Lisbonne. Le chalutier Gronnet est en armement à Rouen, pour Terre-Neuve. VOILIERS LONGUE-COURRIERS À Falmouth, le 8 avril, Pacifique, c. Le Vaillant, allant à Tahiti et Douvre. Le 20 avril, C.N. et S.O., Adolphe, c. Sucrierre, allant de Port-Talbot à Tahiti. PAQUEBOTS ET VAPEURS LONGUE-COURRIERS Bateaux-Terres le 4, Bordeaux, du Havre; Gang; la 21, Suez, d'Haiphong. Libreuer de Dessert. Ile-de-France, le 21, à Tunis, de Marseille. Kwant-Si, le 22, à Singapore, d'Anvers. UsAlpes, le 22, à Ténériffe, de la Plata. Sera, le 21, à Sydney, de Marseille Saint-Laurent, le 21, à Bordeaux de NewYork. Texas, le 21, à La Vera-Cruz, du Havre. Lorraine, le 21, au Havre, de Shanghai. Partis Afrique, le 22, du Havre, p. le Congo. Amiral-Mellier, le 31, de Port-Saïd p. Haiphong. Annam, le 21, passé à Dungeness, allant de Dunkerque Bordeaux. La
25, Saint-Paul, c. Louisville, p. Lisbonne et Terre-Neuve de Nantes, le 23, Emile, p. Lisbonne. Le chalutier Gronnet est en armement à Rouen, pour Terre-Neuve. VOILIERS LONGUE-COURRIERS À Falmouth, le 8 avril, Pacifique, c. Le Vaillant, allant à Tahiti et Douvre. Le 20 avril, C.N. et S.O., Adolphe, c. Sucrierre, allant de Port-Talbot à Tahiti. PAQUEBOTS ET VAPEURS LONGUE-COURRIERS Bateaux-Terres le 4, Bordeaux, du Havre; Gang; la 21, Suez, d'Haiphong. Libreuer de Dessert. Ile-de-France, le 21, à Tunis, de Marseille. Kwant-Si, le 22, à Singapore, d'Anvers. UsAlpes, le 22, à Ténériffe, de la Plata. Sera, le 21, à Sydney, de Marseille Saint-Laurent, le 21, à Bordeaux de NewYork. Texas, le 21, à La Vera-Cruz, du Havre. Lorraine, le 21, au Havre, de Shanghai. Partis Afrique, le 22, du Havre, p. le Congo. Amiral-Mellier, le 31, de Port-Saïd p. Haiphong. Annam, le 21, passé à Dungeness, allant de Dunkerque Bordeaux. La Atlantique, le 21, de Pernambuco, p. la Plage, le 21, de Rufisque, p. Bordeaux. Caraïbes, le 22. de Pointe de Grave, p. Le Havre. Ceylan, le 22. du Havre, p. Punktown. Chili, le 22. de Dakar, p. Bordeaux. Tonyo, le 22. passé à Port Said, allant de Marseille à Beyrouth. Cordillère, le 22, de la Coubre, p. la Plage. Himalaya, le 22, de la Pointe de Grave, p. la Plage, Hudson, le 21. de In Corogne p. New York. La-Bretagne, le 22. passé au Cap Race, allant du Havre à New York. La-Champagne, le 22, de Santander, p. La Vera-Cruz. La-Touraine, le 21, de New-York, p. Le Havre Ouessant, le 20, de Montevideo, p. Dunkerque. Gondin, le 21, de Port-Saïd, p. Marseille. Venezia, le 22, de Marseilles, p. New-York. MARINE NATIONALE DANS LE PERSONNEL COMMIS DU CONTRÔLÉ. Un été accordé, à M. l'ouzot, contrôleur de 2e classe du comptoir, un congé, sans solde, d'un mois pour affaires pour compter du 1er avril. À LA RETRAITE. Sont admis à la retraite, MM. Julien, commis principal de 2e classe des constructios navales à Cherbourg, à compter du 12 juin; le chef surveillant technique de 1re classe Thorin, de Ruelle, à compter du
Cordillère, le 22, de la Coubre, p. la Plage. Himalaya, le 22, de la Pointe de Grave, p. la Plage, Hudson, le 21. de In Corogne p. New York. La-Bretagne, le 22. passé au Cap Race, allant du Havre à New York. La-Champagne, le 22, de Santander, p. La Vera-Cruz. La-Touraine, le 21, de New-York, p. Le Havre Ouessant, le 20, de Montevideo, p. Dunkerque. Gondin, le 21, de Port-Saïd, p. Marseille. Venezia, le 22, de Marseilles, p. New-York. MARINE NATIONALE DANS LE PERSONNEL COMMIS DU CONTRÔLÉ. Un été accordé, à M. l'ouzot, contrôleur de 2e classe du comptoir, un congé, sans solde, d'un mois pour affaires pour compter du 1er avril. À LA RETRAITE. Sont admis à la retraite, MM. Julien, commis principal de 2e classe des constructios navales à Cherbourg, à compter du 12 juin; le chef surveillant technique de 1re classe Thorin, de Ruelle, à compter du 19 juillet; le surveillant technicien de 2e classe Agnes, des constructios navales à Cherbourg, à compter du 1er juin; Bonfils, dessinateur de 2e classe, des constructios navales à Rochefort, à compter du 1er juillet. COMMANDANTS. Les lieutenants de vaisseau Joulin et Roux sont nommés chefs du Typikon, 1er lieutenant de l'Inde française, de Cherbourg, en stage à la 1re flotte de sous-marins de la Méditerranée, et qui devait commander le 1er juin. Le Vaillant sera dirigé sur Brest pour prendre le commandement du Silure, de Brest, sera placé, à la date du 1er mai, en congé à la 1re flotte de sous-marins de la Méditerranée pour prendre, le 1er juin, le commandement du sous-marin Méduse. Sont nommés des nouveaux commandements suivants les 1er m. de timonerie Maroc, du Chétif, chaloupe en attente d'Alger (il prendra possession de son commandement le 11 mai); Mescam, d'Alger, citernes à Dunkerque (il rejoindra par Bordeaux le 20 mai); 1er pilote de 3e classe Hervé, de l'Utile. COMPTABLES DES MATIÈRES. Est nommé commis de 4e classe, l'ancien quartier-maître des équipages de la Loire Pouchet (il a été affecté à Cherbourg). INGENIEURS HYDROGRAPHES. M. Guilain dit Valonchonno, ingénieur hydrographe de 2e classe, fera partie de la
l'Inde française, de Cherbourg, en stage à la 1re flotte de sous-marins de la Méditerranée, et qui devait commander le 1er juin. Le Vaillant sera dirigé sur Brest pour prendre le commandement du Silure, de Brest, sera placé, à la date du 1er mai, en congé à la 1re flotte de sous-marins de la Méditerranée pour prendre, le 1er juin, le commandement du sous-marin Méduse. Sont nommés des nouveaux commandements suivants les 1er m. de timonerie Maroc, du Chétif, chaloupe en attente d'Alger (il prendra possession de son commandement le 11 mai); Mescam, d'Alger, citernes à Dunkerque (il rejoindra par Bordeaux le 20 mai); 1er pilote de 3e classe Hervé, de l'Utile. COMPTABLES DES MATIÈRES. Est nommé commis de 4e classe, l'ancien quartier-maître des équipages de la Loire Pouchet (il a été affecté à Cherbourg). INGENIEURS HYDROGRAPHES. M. Guilain dit Valonchonno, ingénieur hydrographe de 2e classe, fera partie de la mission hydrographique de l'Indo-Chine (il partira de Marseille le 22 mai). PILOTES. Le pilote major de 3e classe Hervé, nommé commandant de l'Utile, sera remplacé, à bord du vapeur, par le pilote major de 2e classe Rio. SUR LE CALÉDONIEN. L'enseigne de vaisseau Onillon est maintenu pour son poste, à compter du 1er juillet. À L'ÉCOLE NAVALE. M. Montier, agrégé des sciences mathématiques, docteur en sciences, est nommé examinateur d'admission à l'École navale pour les mathématiques. PERMUTATIONS DE POSTES. Les commis de 1re classe des inspections de travaux Le Bouillet, en service à Lorient, et Raymond, en service à Brest, sont autorisés à permuter de port. DEPARTS AVANCEMENTS EN CLASSE. Voici les résultats du calcul de l'avancement en classe revenant au 2e arrondissement, à la date du 1er juillet. Matelots - maneuvriers et chauffeurs brevetés, de la 9e classe à la 1re classe. Matelots brevetés autres que les chauffeurs, de la 2e à la 10e classe. Matelotes brevetées, de la 2e à la 1re classe, de la 3e à la 7e classe. CHEZ LES OFFICIERS. Le second-maître inspecteur de 1re classe Johannet, est nommé 1er adjoint au major général à Cherbourg (il rejoindra dès qu'il aura été remplacé comme directeur