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de la commission En dehors des intéressés qui n'ont été entendus qu'à titre documentaire, il est resté un comité de vérification qui ne comportait pas d'intéressés. Et puis, il n'est sorti de là qu'un avant-projet ; car le projet de la commission extraparlementaire n'est pas celui sur lequel nous discutons. L'expérience des trois lois antérieures, plus celle-ci, c'est-à-dire de quatre lois, témoigne que lorsque l'avant-projet est remis par la commission extraparlementaire au Gouvernement ; le Gouvernement transforme cet avant-projet en un projet dont il prend la responsabilité et dans lequel, bien entendu, il n'intervient que pour peser et diminuer les avantages accordés. À l'action du Gouvernement se superpose encore l'action de la commission du budget et vraiment c'est faire bien bon marché de tous ces travaux antérieurs successifs que de venir d'un mot vouer le tout aux gémonies. Mais toutes ces critiques sur le passé et sur le travail préparatoire de la loi avaient pour mobile évident démontrer l'échec des lois de primes, parce que les lois de primes auraient entraîné soit dans le tonnage national, soit dans la participation du tonnage national au transport de la marchandise nationale, des diminutions : c'est ainsi qu'on peut interpréter un échec d'une loi de primes. Si une loi de primes correspond à une augmentation ou à un stationnement du tonnage national ou de la participation au tonnage national égale à ce qu'elle était précédemment, il est incontestable qu'on ne peut dire : c'est un échec des lois de primes. Il faudrait avoir, pour parler ainsi, des éléments d'appréciation certains sur ce qu'eût été la situation, s'il n'y eût pas eu de primes. M. le rapporteur. Assurément. M. J. Thierry. Ces éléments-là, on ne les a jamais fournis à cette tribune et, je suis bien tranquille, personne ne les y apportera. J'aurais le droit de dire, pour employer la formule d'un de nos contradicteurs : « J'attends la réponse ». Mais je ne veux pas aller jusque-là. Je veux parcourir, pour examiner si les lois de primes ont échoué, des tableaux dont personne ne contestera l'authenticité et qui sont insérés dans le rapport
loi de primes. Si une loi de primes correspond à une augmentation ou à un stationnement du tonnage national ou de la participation au tonnage national égale à ce qu'elle était précédemment, il est incontestable qu'on ne peut dire : c'est un échec des lois de primes. Il faudrait avoir, pour parler ainsi, des éléments d'appréciation certains sur ce qu'eût été la situation, s'il n'y eût pas eu de primes. M. le rapporteur. Assurément. M. J. Thierry. Ces éléments-là, on ne les a jamais fournis à cette tribune et, je suis bien tranquille, personne ne les y apportera. J'aurais le droit de dire, pour employer la formule d'un de nos contradicteurs : « J'attends la réponse ». Mais je ne veux pas aller jusque-là. Je veux parcourir, pour examiner si les lois de primes ont échoué, des tableaux dont personne ne contestera l'authenticité et qui sont insérés dans le rapport de M. Baudin. L'honorable rapporteur ne les a pas dressés et inventés pour les besoins de la cause ; il les a simplement vérifiés et reproduits d'après des données officielles fournies par les administrations. À la page 14 du rapport, figure un tableau de l'effectif de notre marine marchande de 1875 à 1903. Nous avons dit tout à l'heure que jusqu'aux environs de l'année 1875, c'est-à-dire jusqu'en 1873, l'intervention des surtaxes de pavillon pouvait enlever à de pareils tableaux tout ou partie de l'autorité qu'y attachait tel ou tel orateur. Félicitons-nous donc d'avoir sous les yeux un tableau qui part de 1875 et aboutit à 1904, car il renferme une période de vraie liberté, celle qui s'étend de 1875 à 1881, puis une période de dix ans pendant laquelle on était régi par la loi de 1881. Cette loi va jusqu'à 1893, par l'effet de prorogations que je négligerai. En effet, de 1891 à 1893 il y a eu un état passager, provisoire, un malaise relatif. Enfin dans une troisième période de ce tableau nous serons sous l'empire d'une autre loi de primes, celle qui va de 1893 à 1902, c'est-à-dire jusqu'au moment où va se faire la dernière loi,
1875 à 1903. Nous avons dit tout à l'heure que jusqu'aux environs de l'année 1875, c'est-à-dire jusqu'en 1873, l'intervention des surtaxes de pavillon pouvait enlever à de pareils tableaux tout ou partie de l'autorité qu'y attachait tel ou tel orateur. Félicitons-nous donc d'avoir sous les yeux un tableau qui part de 1875 et aboutit à 1904, car il renferme une période de vraie liberté, celle qui s'étend de 1875 à 1881, puis une période de dix ans pendant laquelle on était régi par la loi de 1881. Cette loi va jusqu'à 1893, par l'effet de prorogations que je négligerai. En effet, de 1891 à 1893 il y a eu un état passager, provisoire, un malaise relatif. Enfin dans une troisième période de ce tableau nous serons sous l'empire d'une autre loi de primes, celle qui va de 1893 à 1902, c'est-à-dire jusqu'au moment où va se faire la dernière loi, sous l'empire de laquelle nous sommes en ce moment. Si on examine ce tableau à la lumière de ces considérations et de cette division en périodes logiques, on constate ceci : dans la période de liberté, nous avons pour les vapeurs une croissance qui, au point de vue numérique, peut paraître un peu rassurante, mais qui n'est pas appréciable et qui justifie toutes les doléances par la faiblesse du tonnage. Nous avons, en 1875, 537 vapeurs; nous en aurons 652 en 1880. Leur tonnage est de 205,000 tonneaux en 1875 et de 278,000 tonneaux seulement en 1880. Que prouve déjà la comparaison du nombre des navires avec cette faible augmentation de tonnage ? Elle prouve que la période de liberté n'a été d'aucun profit pour le développement des navires de fort tonnage, des navires longs-courriers. Je traiterai ce point plus tard, en rappelant que les navires longs-courriers sont le véritable indice de l'expansion maritime et économique d'une nation. Nous avons donc, pendant cette première période, pour les vapeurs, un développement de tonnage très faible, qui n'est nullement en rapport avec le développement numérique des unités, lui-même assez modeste. Nous avons, en 1875, 14,987 voiliers; en 1880, il nous en reste
paraître un peu rassurante, mais qui n'est pas appréciable et qui justifie toutes les doléances par la faiblesse du tonnage. Nous avons, en 1875, 537 vapeurs; nous en aurons 652 en 1880. Leur tonnage est de 205,000 tonneaux en 1875 et de 278,000 tonneaux seulement en 1880. Que prouve déjà la comparaison du nombre des navires avec cette faible augmentation de tonnage ? Elle prouve que la période de liberté n'a été d'aucun profit pour le développement des navires de fort tonnage, des navires longs-courriers. Je traiterai ce point plus tard, en rappelant que les navires longs-courriers sont le véritable indice de l'expansion maritime et économique d'une nation. Nous avons donc, pendant cette première période, pour les vapeurs, un développement de tonnage très faible, qui n'est nullement en rapport avec le développement numérique des unités, lui-même assez modeste. Nous avons, en 1875, 14,987 voiliers; en 1880, il nous en reste un peu moins, 14,406. Le tonnage de 831,000 tonneaux est tombé à 641,000 tonneaux, ce qui fait pour l'ensemble 15,524 navires en 1875, et 15,058 en 1880 ; c'est la décroissance dans la liberté, l'échec de la liberté. Pour le tonnage, la décroissance est marquée, car de 1,037,000 tonnes, en 1875 il tombe à 917,000 tonnes en 1880. Voilà les résultats d'une période de liberté que je puis appeler « intégrale M ; elle est exempte de toute protection directe ou indirecte de surtaxes et de tous autres privilèges. Voyons maintenant dans le même tableau l'intervention des lois de primes. En 1881 intervient la première loi de primes ; nous avons alors un effectif de 735 vapeurs qui, en 1891, s'élève à 1,157. Le tonnage passe de 312,000 tonnes à 521,000. Pour les voiliers, nous avons 14,391 unités en 1881 ; nous en avons 13,890 en 1891, c'est-à-dire une décroissance. Nous avions 602,000 tonneaux de voiliers en 1881, nous en avons 426,000 en 1891. Nous avons enfin un total de 15,126 navires à vapeur et à voile en 1881 et de 15,047 en 1891. Cette diminution légère du nombre d'unités tient à l'augmentation des tonnages. Car le tonnage total, qui
1875 il tombe à 917,000 tonnes en 1880. Voilà les résultats d'une période de liberté que je puis appeler « intégrale M ; elle est exempte de toute protection directe ou indirecte de surtaxes et de tous autres privilèges. Voyons maintenant dans le même tableau l'intervention des lois de primes. En 1881 intervient la première loi de primes ; nous avons alors un effectif de 735 vapeurs qui, en 1891, s'élève à 1,157. Le tonnage passe de 312,000 tonnes à 521,000. Pour les voiliers, nous avons 14,391 unités en 1881 ; nous en avons 13,890 en 1891, c'est-à-dire une décroissance. Nous avions 602,000 tonneaux de voiliers en 1881, nous en avons 426,000 en 1891. Nous avons enfin un total de 15,126 navires à vapeur et à voile en 1881 et de 15,047 en 1891. Cette diminution légère du nombre d'unités tient à l'augmentation des tonnages. Car le tonnage total, qui était de 914,000 tonnes en 1881, s'élève à 948,000 tonnes en 1891, soit une augmentation ; il a atteint jusqu'à 1 million de tonnes en 1885 et ceux qui ont présents à la mémoire les termes de la loi de 1881 se rappelleront qu'il y a à partir de 1885 une décroissance de l'initiative due au fait que les subventions et avantages de la loi vont s'arrêter en 1891. Donc, décroissance et dans le nombre des unités et dans le tonnage global sous le régime de la liberté, décroissance partout. Mais de 1881 à 1885 les avantages de la prime se font sentir d'une manière uniforme et continue, car l'expiration de la loi en 1891 n'entre pas encore dans les comptes de prévision. Aussitôt tout se relève, les navires sont plus nombreux ; le tonnage monte. Mais voici 1885, d'où décroissance dans les entreprises ; le tonnage redescend légèrement, perd un peu de l'avantage acquis, mais il se trouvera plus élevé en 1891, à l'issue de la période, qu'à son début en 1881. Voilà une dissection de tableau qui n'est pas dépourvue d'aridité; je m'en excuse, mais elle était nécessaire. Nous arrivons maintenant à la loi de 1893. C'est une
une décroissance de l'initiative due au fait que les subventions et avantages de la loi vont s'arrêter en 1891. Donc, décroissance et dans le nombre des unités et dans le tonnage global sous le régime de la liberté, décroissance partout. Mais de 1881 à 1885 les avantages de la prime se font sentir d'une manière uniforme et continue, car l'expiration de la loi en 1891 n'entre pas encore dans les comptes de prévision. Aussitôt tout se relève, les navires sont plus nombreux ; le tonnage monte. Mais voici 1885, d'où décroissance dans les entreprises ; le tonnage redescend légèrement, perd un peu de l'avantage acquis, mais il se trouvera plus élevé en 1891, à l'issue de la période, qu'à son début en 1881. Voilà une dissection de tableau qui n'est pas dépourvue d'aridité; je m'en excuse, mais elle était nécessaire. Nous arrivons maintenant à la loi de 1893. C'est une loi de voiliers. Vous savez tous ce qui s'est passé — je n'ai pas à y revenir : c'est une conséquence du dédain que la Chambre avait montré à ce moment, comme on l'y convie aujourd'hui, des travaux préparatoires, des éléments d'information si précieux fournis non seulement par les commissions extraparlementaires mais encore par les commissions parlementaires. A la fin d'une séance, on a glissé dans la loi un amendement relatif aux voiliers, qui a détruit complètement l'équilibre des primes. Au moment où partout la vapeur, je ne dirai pas remplaçait les autres moyens de traction maritime, mais assurément devenait un moyen prépondérant, on donnait aux voiliers, dans cette loi de 1893, un privilège considérable. Nous allons en retrouver la trace dans le tableau. On a parlé de l'échec des primes ; demandez-vous d'abord quel est l'effet des primes. Vous allez le voir. Dans la loi de 1893, les primes aux vapeurs sont faibles, dans tous les cas disproportionnées, eu égard aux primes accordées aux voiliers ; ceux-ci jouissent d'un véritable privilège au regard des vapeurs. Malgré ce désavantage, mais parce qu'il y a des primes, le nombre des vapeurs, qui en 1893 est de 1,186, atteint le chiffre de
extraparlementaires mais encore par les commissions parlementaires. A la fin d'une séance, on a glissé dans la loi un amendement relatif aux voiliers, qui a détruit complètement l'équilibre des primes. Au moment où partout la vapeur, je ne dirai pas remplaçait les autres moyens de traction maritime, mais assurément devenait un moyen prépondérant, on donnait aux voiliers, dans cette loi de 1893, un privilège considérable. Nous allons en retrouver la trace dans le tableau. On a parlé de l'échec des primes ; demandez-vous d'abord quel est l'effet des primes. Vous allez le voir. Dans la loi de 1893, les primes aux vapeurs sont faibles, dans tous les cas disproportionnées, eu égard aux primes accordées aux voiliers ; ceux-ci jouissent d'un véritable privilège au regard des vapeurs. Malgré ce désavantage, mais parce qu'il y a des primes, le nombre des vapeurs, qui en 1893 est de 1,186, atteint le chiffre de 1,299 en 1901; leur tonnage représente 499,000 tonneaux en 1892 et 1893; il s'est élevé à 547,000 tonneaux en 1901. Pour les voiliers, s'il fallait chercher quelque part une démonstration non seulement de l'efficacité des primes, mais encore de la docilité avec laquelle le tonnage monte et descend suivant que monte et descend la prime, nous serions, comme par l'expérience de 1881-1885 et de 1885-1891, vite fixés. Nous les prenons en effet en 1893 avec 14,190 unités et nous les trouvons en 1901 à 14,393 unités ; nous les prenons avec 396,000 tonneaux en 1893, nous les laissons avec 564,000 tonneaux en 1901: contrairement au phénomène de 1885, la continuité de la prime a engendré la continuité de la progression. D'une façon générale nous arrivons en 1901 à un ensemble de 15,692 navires et de 1,111,000 tonneaux, alors que nous sommes sortis de la période de liberté avec 15,058 navires et 919,000 tonneaux seulement. Voilà ce qu'est le bilan à l'issue de la période de liberté, opposé au bilan à l'issue de la période de primes. Il a fait ici l'objet d'une statistique régulière, bien entendu, mais incomplète; elle serait à compléter et à mettre au point, au moment où
monte et descend la prime, nous serions, comme par l'expérience de 1881-1885 et de 1885-1891, vite fixés. Nous les prenons en effet en 1893 avec 14,190 unités et nous les trouvons en 1901 à 14,393 unités ; nous les prenons avec 396,000 tonneaux en 1893, nous les laissons avec 564,000 tonneaux en 1901: contrairement au phénomène de 1885, la continuité de la prime a engendré la continuité de la progression. D'une façon générale nous arrivons en 1901 à un ensemble de 15,692 navires et de 1,111,000 tonneaux, alors que nous sommes sortis de la période de liberté avec 15,058 navires et 919,000 tonneaux seulement. Voilà ce qu'est le bilan à l'issue de la période de liberté, opposé au bilan à l'issue de la période de primes. Il a fait ici l'objet d'une statistique régulière, bien entendu, mais incomplète; elle serait à compléter et à mettre au point, au moment où nous discutons. Elle donnerait les mêmes résultats. Cela viendra plus tard ; vous savez fort bien qu'en France comme ailleurs on ne peut compléter ni arrêter les statistiques du jour au lendemain. Tel est le véritable effet des primes en matière de marine marchande sur le tonnage et l'effectif de notre flotte. Je ne crois pas que, en divisant ce tableau authentique, comme je viens de le faire, on puisse se tromper, et je ne crois pas que les chiffres ni les raisonnements puissent varier. Les conclusions que j'ai tirées sont tout à fait positives, elles défient toute critique. (Très bien! très bien! sur diverses bancs.) A la page 15 du même rapport de l'honorable M. Baudin, nous trouvons le mouvement général de la navigation de la France en transports effectifs, entrées et sorties réunies, avec la part qu'occupe le pavillon français dans ce mouvement général. On nous a dit : Si les primes ont augmenté notre effectif, elles n'ont pas cependant correspondu à une augmentation de notre part dans les transports de la marchandise nationale. C'est une erreur d'une façon générale et absolue ; tout a augmenté, notre tonnage et notre collaboration à nos transports; mais à un point
notre flotte. Je ne crois pas que, en divisant ce tableau authentique, comme je viens de le faire, on puisse se tromper, et je ne crois pas que les chiffres ni les raisonnements puissent varier. Les conclusions que j'ai tirées sont tout à fait positives, elles défient toute critique. (Très bien! très bien! sur diverses bancs.) A la page 15 du même rapport de l'honorable M. Baudin, nous trouvons le mouvement général de la navigation de la France en transports effectifs, entrées et sorties réunies, avec la part qu'occupe le pavillon français dans ce mouvement général. On nous a dit : Si les primes ont augmenté notre effectif, elles n'ont pas cependant correspondu à une augmentation de notre part dans les transports de la marchandise nationale. C'est une erreur d'une façon générale et absolue ; tout a augmenté, notre tonnage et notre collaboration à nos transports; mais à un point de vue relatif, notre pourcentage a été débordé par celui de la navigation étrangère. Il y aura un moment où nous verrons décroître la participation de la marine marchande française dans le transport de la marchandise nationale. Nous verrons que les conclusions qui en ont été tirées tiennent à un défaut d'information et d'examen approfondi de la question. Donc, ce tableau indique nos transports. Je m'empresse de dire — et il ne peut en être autrement — que ce tableau ne renferme pas un élément croissant de notre navigation, je veux parler de notre cueillette dans les ports étrangers. On nous dit : Vous ne faites pas de cueillette dans les ports étrangers. Ce n'est pas exact. Nous en faisons, et j'expliquerai très nettement pourquoi nous n'en faisons pas autant que les autres nations. On ne peut pas travailler à l'encontre de sa constitution et de sa nature. On ne peut pas, quand on est fait pour marcher sur les pieds, marcher sur la tête. C'est impossible. (On rit.) Nous faisons la cueillette dans la mesure compatible avec notre constitution physique, géographique et avec nos moyens. Très bien! très bien! Cette cueillette, élément de fret relativement important, ne figure pas
défaut d'information et d'examen approfondi de la question. Donc, ce tableau indique nos transports. Je m'empresse de dire — et il ne peut en être autrement — que ce tableau ne renferme pas un élément croissant de notre navigation, je veux parler de notre cueillette dans les ports étrangers. On nous dit : Vous ne faites pas de cueillette dans les ports étrangers. Ce n'est pas exact. Nous en faisons, et j'expliquerai très nettement pourquoi nous n'en faisons pas autant que les autres nations. On ne peut pas travailler à l'encontre de sa constitution et de sa nature. On ne peut pas, quand on est fait pour marcher sur les pieds, marcher sur la tête. C'est impossible. (On rit.) Nous faisons la cueillette dans la mesure compatible avec notre constitution physique, géographique et avec nos moyens. Très bien! très bien! Cette cueillette, élément de fret relativement important, ne figure pas dans le tableau; il faudrait l'y ajouter pour savoir quelle est la production réelle de notre marine. Autre observation, avant d'entrer dans l'examen détaillé de ce tableau. Nous exportons 6 millions de tonneaux en moyenne, annuellement; nous en importons 14 à 15 millions. Et si en valeur — nous le verrons plus tard — notre balance de commerce paraît s'équilibrer, il est incontestable en volume et en poids notre importation est très sensiblement supérieure à notre exportation; je viens de donner des chiffres sur lesquels se passent de commentaires. Il ne faut pas oublier que, lorsque l'on importe, on est beaucoup moins sous la protection du pavillon national que lorsqu'on exporte; c'est tout naturel. Quand on exporte, on sort de chez soi; quand on importe, on arrive d'ailleurs; et quand on importe, d'ailleurs, on est très exposé à se faire livrer précédemment dans le port de départ par un armateur étranger quelconque et plus encore par l'armateur national d'un étranger. Il est d'ailleurs un fait qui domine tout dans les grands ports du monde expéditeurs qui nous envoient des produits de première qualité sont plus ou moins solidaires des intérêts maritimes de leur pays. Vous ne tiendrez jamais d'un expéditeur
verrons plus tard — notre balance de commerce paraît s'équilibrer, il est incontestable en volume et en poids notre importation est très sensiblement supérieure à notre exportation; je viens de donner des chiffres sur lesquels se passent de commentaires. Il ne faut pas oublier que, lorsque l'on importe, on est beaucoup moins sous la protection du pavillon national que lorsqu'on exporte; c'est tout naturel. Quand on exporte, on sort de chez soi; quand on importe, on arrive d'ailleurs; et quand on importe, d'ailleurs, on est très exposé à se faire livrer précédemment dans le port de départ par un armateur étranger quelconque et plus encore par l'armateur national d'un étranger. Il est d'ailleurs un fait qui domine tout dans les grands ports du monde expéditeurs qui nous envoient des produits de première qualité sont plus ou moins solidaires des intérêts maritimes de leur pays. Vous ne tiendrez jamais d'un expéditeur qui a du fret lourd à donner à un navire qu'il accole la préférence à prix égal — je ne dis prix supérieur — à un navire français; le cousin de l'armateur, il lui donnera même à prix supérieur la préférence; il sera de même s'il a des actions de la compagnie d'armement qui a son port, et l'achète dans sa ville natale. (Très bien! très bien!) Voilà, messieurs, les observations que tiennent à notre constitution et au faux équilibre maritime de cette constitution. Nous sommes une grande et belle nation, sans aucun doute, et je ne dépouille jamais la fierté d'être Français; mais il faut avoir le courage de se dire que notre constitution n'est pas parfaitement équilibrée sur certains points. Ce que l'on appelle souvent chez notre commerce et notre armement un défaut d'esprit d'entente ne consiste pas dans un déficit, dans manquant de l'effort, mais dans une grande difficulté constitutionnelle de réussir à bien, de faire fructifier cet effort, parfois même d'en trouver l'emploi. M. Bailly. Très bien! M. J. Thierry. Et pourquoi? Parce que si nous sommes le pays hospitalier au monde tempéré, la nation qui est la patrie des étrangers, la nation des lettres et