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du monde entier, vient de s’unir, pour le meilleur et pour le pire, à Mlle Michelle Wendel. Nos félicitations et nos vœux de bonheur vont à tous, y compris au beau-père de Michelle. • Pierre My, vice-président de l’APPA, a trouvé une mort tragique au volant de sa voiture, le dimanche 23 août. Créateur d’Air Anjou, il participa activement au projet d’agrandissement de l’aérodrome de Saumur. Nous prenons part à la peine de sa famille à laquelle nous adressons nos condoléances émues. 15 Une interview exclusive du directeur du Centre de Prospective et d'évaluations du ministère Ancien élève de l’Ecole Polytechnique, l’ingénieur en chef de l’Armement Hugues de l’Estoile est depuis 1964 le responsable du Centre de Prospective et d’Evaluations des Armées (aujourd’hui de la Défense Nationale), centre placé sous l’autorité directe du ministre. Entré à Sup’Aero en 1954, breveté pilote, il opte, en 1956, pour la Section Etudes Générales du Service Technique Aéronautique où, pendant cinq ans, il s’occupe des problèmes d’aéroélasticité, d’échauffement cinétique, et de rentrée dans l’atmosphère. Et c’est en 1961 qu’il est appelé, par le professeur L. Malavard, à participer à la création de la DRME de la DMA où il dirige le bureau de Prospective jusqu’en 1964. A l’heure actuelle, M. de l’Estoile est également professeur à Sup Aéro (depuis 1959) et à Supelec (depuis 1961). Il est également membre du Conseil du Progrès industriel du ministère de l’Industrie et du Collège des Techniques avancées pour l’Aménagement du Territoire. A tous ces titres, M. de l’Estoile est donc tout particulièrement qualifié pour explorer l’avenir militaire et civil de l’aviation et de l’espace et nous le remercions bien vivement pour cette amicale et précieuse collaboration. M. Hugues de l'ESTOILE "La prospective comme le passé est concevoir 1975 de 1985. La planification c'est concevoir 1975 comme le futur de 1970..." L'ingénieur en chef Hugues de l'Estoile, vu au cours de son entretien avec Roger Cabiac. — Pouvez-vous, M. le directeur, définir la « Prospective » ? — Je crois effectivement qu’il est bon de préciser ce mot de « prospective » ! Trop de Français confondent, en
jusqu’en 1964. A l’heure actuelle, M. de l’Estoile est également professeur à Sup Aéro (depuis 1959) et à Supelec (depuis 1961). Il est également membre du Conseil du Progrès industriel du ministère de l’Industrie et du Collège des Techniques avancées pour l’Aménagement du Territoire. A tous ces titres, M. de l’Estoile est donc tout particulièrement qualifié pour explorer l’avenir militaire et civil de l’aviation et de l’espace et nous le remercions bien vivement pour cette amicale et précieuse collaboration. M. Hugues de l'ESTOILE "La prospective comme le passé est concevoir 1975 de 1985. La planification c'est concevoir 1975 comme le futur de 1970..." L'ingénieur en chef Hugues de l'Estoile, vu au cours de son entretien avec Roger Cabiac. — Pouvez-vous, M. le directeur, définir la « Prospective » ? — Je crois effectivement qu’il est bon de préciser ce mot de « prospective » ! Trop de Français confondent, en effet, prévision et prospective, et ont tendance à appeler prospective une prévision lointaine ou hardie. Je crois, pour ma part, qu’il s’agit là de deux notions complémentaires. La prévision relève de la connaissance : il s’agit de savoir à l’avance — c’est le sens étymologique du mot — comment va évoluer dans l’avenir tel ou tel phénomène. La prospective, au contraire, relève de l’action, c’est une véritable technique d’actions tout comme la planification. Prospective et planification ne diffèrent même pas par l’horizon vers lequel sont focalisées ces actions, c’est l’horizon à moyen terme, 1975. Elles diffèrent par la façon de l’envisager. La planification considère 1975 comme l’extrapolation de 1969, comme le futur de 1969. La prospective, quant à elle, considère 1975 à partir du « balcon 1985 », balcon que l’on ne peut construire qu’en distinguant les tendances lourdes des prévisions. — Par rapport aux avions qui apparaîtront en 1975, pourriez-vous préciser votre pensée ? — Je dirai que la planification considère les avions de 1975 comme les successeurs de ceux d’aujourd’hui ; la prospective, au contraire, envisage l’avion de 1975 comme le prédécesseur de ceux de 1985. La prévision est donc toujours indispensable, elle fournit l’information ; planification et
évoluer dans l’avenir tel ou tel phénomène. La prospective, au contraire, relève de l’action, c’est une véritable technique d’actions tout comme la planification. Prospective et planification ne diffèrent même pas par l’horizon vers lequel sont focalisées ces actions, c’est l’horizon à moyen terme, 1975. Elles diffèrent par la façon de l’envisager. La planification considère 1975 comme l’extrapolation de 1969, comme le futur de 1969. La prospective, quant à elle, considère 1975 à partir du « balcon 1985 », balcon que l’on ne peut construire qu’en distinguant les tendances lourdes des prévisions. — Par rapport aux avions qui apparaîtront en 1975, pourriez-vous préciser votre pensée ? — Je dirai que la planification considère les avions de 1975 comme les successeurs de ceux d’aujourd’hui ; la prospective, au contraire, envisage l’avion de 1975 comme le prédécesseur de ceux de 1985. La prévision est donc toujours indispensable, elle fournit l’information ; planification et prospective sont deux techniques d’action, qui ne s’excluent nullement ; elles diffèrent seulement par la façon dont on envisage le même horizon. —Vous est-il possible de justifier la Prospective au moyen d’un ou deux exemples concrets puisés dans le passé ? — Oui ! Mais par prudence je ne les emprunterai pas au domaine de l’aviation, mais dans les secteurs de l’automobile et de l’électronique... Avoir eu, en 1945, une attitude prospective, dans le domaine de l’automobile, aurait permis d’agir en ce secteur en ayant pris conscience, dès le moment, que la prévision montrait que le goulet d’étranglement du développement de ce secteur était celui des parkings ! Dans le domaine de l’électronique, la démarche prospective indiquait, nettement, je le crois, et dès 1955-60, que pour beaucoup d'applications, la physique de l’état solide permettrait des réalisations surclassant nettement les tubes à vide. L’action c’était la reconversion vers ces techniques et je dois d’ailleurs reconnaître que grâce à des hommes dont le souci prospectif a toujours été réel, P. Aigrain, par exemple, la France n’a pas manqué cette mutation. — Puisque votre mission est de « prospecter » les techniques les plus aptes à se révéler efficaces pour la Défense nationale
emprunterai pas au domaine de l’aviation, mais dans les secteurs de l’automobile et de l’électronique... Avoir eu, en 1945, une attitude prospective, dans le domaine de l’automobile, aurait permis d’agir en ce secteur en ayant pris conscience, dès le moment, que la prévision montrait que le goulet d’étranglement du développement de ce secteur était celui des parkings ! Dans le domaine de l’électronique, la démarche prospective indiquait, nettement, je le crois, et dès 1955-60, que pour beaucoup d'applications, la physique de l’état solide permettrait des réalisations surclassant nettement les tubes à vide. L’action c’était la reconversion vers ces techniques et je dois d’ailleurs reconnaître que grâce à des hommes dont le souci prospectif a toujours été réel, P. Aigrain, par exemple, la France n’a pas manqué cette mutation. — Puisque votre mission est de « prospecter » les techniques les plus aptes à se révéler efficaces pour la Défense nationale vers l’an 2000, comment voyez-vous à cette époque les forces de dissuasion nucléaires ? — Votre question relève de la prévision, et elle s’applique à un domaine où vous comprendrez facilement que je sois tenu à une certaine réserve. Je crois cependant que le couple engin balistique arme nucléaire peut être considéré comme ne devant pas être remis en cause dans les vingt ans qui viennent ! — Même avec l'apparition des moyens de défense antibalistique ? — Dans ce domaine, les évaluations montrent que les sommes à dépenser pour abattre un assaillant sont environ 5 à 10 fois supérieures à celles qu’il faut engager pour réaliser un missile assaillant supplémentaire. C’est dire qu'en ce domaine le défenseur n’est pas gâté ! Et les sénateurs américains s’en rendent bien compte. — On peut néanmoins imaginer que le couple engin balistique-arme nucléaire est susceptible d’évoluer au cours des vingt années à venir. Dans quelles directions ? — Je pense qu’il subira des évolutions, et ceci dans deux domaines au moins : Les trajectoires ne seront plus optimisées selon les critères actuels d’énergie minimale. On cherchera des trajectoires tendues ou plongeantes donnant tout à la fois une meilleure précision cinématique et une
être considéré comme ne devant pas être remis en cause dans les vingt ans qui viennent ! — Même avec l'apparition des moyens de défense antibalistique ? — Dans ce domaine, les évaluations montrent que les sommes à dépenser pour abattre un assaillant sont environ 5 à 10 fois supérieures à celles qu’il faut engager pour réaliser un missile assaillant supplémentaire. C’est dire qu'en ce domaine le défenseur n’est pas gâté ! Et les sénateurs américains s’en rendent bien compte. — On peut néanmoins imaginer que le couple engin balistique-arme nucléaire est susceptible d’évoluer au cours des vingt années à venir. Dans quelles directions ? — Je pense qu’il subira des évolutions, et ceci dans deux domaines au moins : Les trajectoires ne seront plus optimisées selon les critères actuels d’énergie minimale. On cherchera des trajectoires tendues ou plongeantes donnant tout à la fois une meilleure précision cinématique et une capacité supplémentaire de franchir les défenses. L’engin balistique, dont une partie de la trajectoire est parcourue à la vitesse orbitale, est une évolution ultime : c’est le concept du Semi Orbital Balistique Stratégique, le SOBS, lancé de silos terrestres ou sousmarins, ou de plates-formes sousmarines mobiles. — Et la deuxième tendance ? — L’autre tendance est celle qui permettra de réaliser des matériels dont les coûts de maintenance seront sévèrement réduits. Je crois qu’il y a là un champ considérable de progrès. — Croyez-vous en l’avenir de satellites de bombardement nucléaire ? — Pour les satellites ? La bombe en orbite ? La bombe effectuant plusieurs révolutions avant son emploi ? Je vous dirai que je n’y crois pas. Le satellite est en effet la cible rêvée des artilleurs depuis 20 siècles puisque les Lois de Kepler permettent d’en prédire avec une excellente précision la position future. Et j’ajouterai que vous avez vu comme moi le dernier film de James Bond, la capture d’un satellite en orbite ne relèvera plus, à brève échéance, de la science-fiction. Eh bien ! si l’on admet les prévisions à long terme que je viens d’évoquer, la prospective confirme que l’orientation que nous avons prise
tendance ? — L’autre tendance est celle qui permettra de réaliser des matériels dont les coûts de maintenance seront sévèrement réduits. Je crois qu’il y a là un champ considérable de progrès. — Croyez-vous en l’avenir de satellites de bombardement nucléaire ? — Pour les satellites ? La bombe en orbite ? La bombe effectuant plusieurs révolutions avant son emploi ? Je vous dirai que je n’y crois pas. Le satellite est en effet la cible rêvée des artilleurs depuis 20 siècles puisque les Lois de Kepler permettent d’en prédire avec une excellente précision la position future. Et j’ajouterai que vous avez vu comme moi le dernier film de James Bond, la capture d’un satellite en orbite ne relèvera plus, à brève échéance, de la science-fiction. Eh bien ! si l’on admet les prévisions à long terme que je viens d’évoquer, la prospective confirme que l’orientation que nous avons prise dans ces domaines est réellement porteuse d’avenir ! — Par quels matériels seront effectuées les missions de police du ciel et d’interception, face à une menace d’avions volant à Mach 3 ? — Il est important de noter tout d’abord que, même dans des hypothèses relativement optimistes, ce type d’appareil ne représentera en 1985 que moins de 10 % des appareils susceptibles d’être menaçants. On en tire une première conclusion quant aux systèmes de défense : si leur probabilité de succès contre des avions Mach 3 doit être bonne, elle devra être également élevée contre des cibles plus lentes. — Quels sont, à votre avis, les solutions possibles ? — Sur le plan des principes, quatre solutions sont possibles : • des plates-formes Mach 2 équipées de missiles Air-Air ; • des plates-formes Mach 3-3,5 équipées de missiles Air-Air ; • des systèmes de missiles Sol-Air à moyenne ou longue portée ; • des plates-formes subsoniques, équipées d’engins Air-Air à longue portée. Les nécessités du préguidage par les stations au sol, compte tenu des possibilités d’évasives de la cible, imposent dans tous les cas de notables progrès sur les cadences d’information. Les quatre solutions évoquées ont toutes leurs avantages et
ne représentera en 1985 que moins de 10 % des appareils susceptibles d’être menaçants. On en tire une première conclusion quant aux systèmes de défense : si leur probabilité de succès contre des avions Mach 3 doit être bonne, elle devra être également élevée contre des cibles plus lentes. — Quels sont, à votre avis, les solutions possibles ? — Sur le plan des principes, quatre solutions sont possibles : • des plates-formes Mach 2 équipées de missiles Air-Air ; • des plates-formes Mach 3-3,5 équipées de missiles Air-Air ; • des systèmes de missiles Sol-Air à moyenne ou longue portée ; • des plates-formes subsoniques, équipées d’engins Air-Air à longue portée. Les nécessités du préguidage par les stations au sol, compte tenu des possibilités d’évasives de la cible, imposent dans tous les cas de notables progrès sur les cadences d’information. Les quatre solutions évoquées ont toutes leurs avantages et leurs inconvénients, et la solution dépendra des coûts comparés des systèmes à efficacité donnée. Et encore, la définition des efficacités peut varier selon le concept de défense que l’on a. J’insiste sur ce point pour signaler qu’il se peut fort bien qu’une solution estimée bonne dans un pays, et dans un certain concept, ne soit pas la meilleure dans un autre concept. C’est dire que le mimétisme des solutions techniques étrangères ne devrait pas être la règle. — Comment voyez-vous l’évolution technologique des systèmes que vous venez de citer ? — Tout d’abord, et quel que soit le type de solution qui serait retenu, je crois qu’on assistera à une sorte de transfert technologique. Je m’explique: je suis convaincu que l’importance relative de l’électronique (détection, guidage, etc.) sera notablement plus grande que celle de l’ensemble cellule-moteur. — Quel sera, selon vous, dans le domaine des matériels de combat de pointe, le résultat de la bataille engagée entre l’engin et l’avion piloté ? — Il n’y a pas de raison de croire que la police du ciel ne pourra pas être pratiquée par des systèmes automatiques, qui n’exigeront plus la présence de l’homme à bord. Les seuls doutes qui restent encore
un certain concept, ne soit pas la meilleure dans un autre concept. C’est dire que le mimétisme des solutions techniques étrangères ne devrait pas être la règle. — Comment voyez-vous l’évolution technologique des systèmes que vous venez de citer ? — Tout d’abord, et quel que soit le type de solution qui serait retenu, je crois qu’on assistera à une sorte de transfert technologique. Je m’explique: je suis convaincu que l’importance relative de l’électronique (détection, guidage, etc.) sera notablement plus grande que celle de l’ensemble cellule-moteur. — Quel sera, selon vous, dans le domaine des matériels de combat de pointe, le résultat de la bataille engagée entre l’engin et l’avion piloté ? — Il n’y a pas de raison de croire que la police du ciel ne pourra pas être pratiquée par des systèmes automatiques, qui n’exigeront plus la présence de l’homme à bord. Les seuls doutes qui restent encore à lever sur cette question sont : à quelle époque cette inversion sera-t-elle techniquement possible : 1980 ? 1990 ? et quel en sera le bilan en termes de coût ! Tous comptes faits, l’homme est bien un système performant et peu coûteux ! — Et les missions d’appui tactique ? Comment et par quels matériels seront-elles effectuées ? — Là encore, il y a un grand nombre de réponses possibles à votre question. Je voudrais me limiter à évoquer deux aspects, parmi d’autres, de ce problème : la pénétration à basse altitude et le décollage vertical. A ce jour, et cela est indéniable, la pénétration à basse altitude augmente considérablement la sécurité à l’égard des défenses. En sera-t-il toujours ainsi, compte tenu de la prolifération des systèmes de défense à courte ... La capture d'un satellite en orbite ne relèvera plus, à brève échéance, de la science-fiction... Et l’aération intérieure qui s’en occupe ? Nous, Hamilton Standard. Nous nous occupons de la climatisation d’avions aussi perfectionnés que le Boeing 747. Le nombre de passagers que le Boeing 747 peut accueillir est sans précédent : nous avons mis au point le système de climatisation de la plus grande capacité du
? Comment et par quels matériels seront-elles effectuées ? — Là encore, il y a un grand nombre de réponses possibles à votre question. Je voudrais me limiter à évoquer deux aspects, parmi d’autres, de ce problème : la pénétration à basse altitude et le décollage vertical. A ce jour, et cela est indéniable, la pénétration à basse altitude augmente considérablement la sécurité à l’égard des défenses. En sera-t-il toujours ainsi, compte tenu de la prolifération des systèmes de défense à courte ... La capture d'un satellite en orbite ne relèvera plus, à brève échéance, de la science-fiction... Et l’aération intérieure qui s’en occupe ? Nous, Hamilton Standard. Nous nous occupons de la climatisation d’avions aussi perfectionnés que le Boeing 747. Le nombre de passagers que le Boeing 747 peut accueillir est sans précédent : nous avons mis au point le système de climatisation de la plus grande capacité du monde. Les 445 m3 d’air seront renouvelés toutes les trois minutes et demi. Nous avons trouvé une solution simple à un problème très complexe. Le système “3-roues” par exemple, réunit sur le même arbre ventilateur de circulation d’air, volant du compresseur et turbine de refroidissement. Résultats : refroidissement plus élevé, poids moindre, frais d’entretien réduits. Exposez-nous vos problèmes de climatisation les plus difficiles. Hamilton Standard les résoudra avec les mêmes procédés d’avant-garde. Hamilton Standard REPRÉSENTÉ EN EUROPE PAR UNITED AIRCRAFT INTERNATIONAL S.A.R.L., 39, AVENUE PIERRE 1er de SERBIE, PARIS 8e, FRANCE. Une interview exclusive du directeur du Centre de Prospective et des évaluations portée sur le champ de bataille ? Et sinon quel sera le meilleur compromis entre l’altitude, la vitesse, les marges de manœuvre de l’avion ? Autant de questions auxquelles apporter une réponse dès aujourd’hui consisterait seulement à figer l’avenir. Quant au décollage vertical, pour lequel un grand engouement a régné il y a cinq ans environ, il est, pour le moment, voué aux enfers ! Est-ce à dire que la formule est définitivement condamnée ? La aussi je crois qu’il faut être prudent. Personnellement je pense que la formule n’a pas dit son dernier mot mais je
poids moindre, frais d’entretien réduits. Exposez-nous vos problèmes de climatisation les plus difficiles. Hamilton Standard les résoudra avec les mêmes procédés d’avant-garde. Hamilton Standard REPRÉSENTÉ EN EUROPE PAR UNITED AIRCRAFT INTERNATIONAL S.A.R.L., 39, AVENUE PIERRE 1er de SERBIE, PARIS 8e, FRANCE. Une interview exclusive du directeur du Centre de Prospective et des évaluations portée sur le champ de bataille ? Et sinon quel sera le meilleur compromis entre l’altitude, la vitesse, les marges de manœuvre de l’avion ? Autant de questions auxquelles apporter une réponse dès aujourd’hui consisterait seulement à figer l’avenir. Quant au décollage vertical, pour lequel un grand engouement a régné il y a cinq ans environ, il est, pour le moment, voué aux enfers ! Est-ce à dire que la formule est définitivement condamnée ? La aussi je crois qu’il faut être prudent. Personnellement je pense que la formule n’a pas dit son dernier mot mais je ne crois cependant pas à sa généralisation. — A en juger par vos réponses aux deux questions que je vous ai posées (police du ciel, interception et appui tactique) on ne peut pas dire que l’avenir apparaisse très clairement. Doit-on conclure que personne, même aux échelons les plus élevés de la nation, n’y voit également très clair ? — Vous êtes déçu ; vous vous attendiez certainement à des réponses beaucoup plus nettes. C’est que, voyez-vous, en ce qui concerne l’avenir, on peut l’analyser en trois sous-ensembles: le certain, le probabilisable, l’aléatoire. Selon les problèmes que l’on traite, la part de chacun de ces sous-ensembles est plus ou moins grande. Dans vos deux dernières questions, la part d’avenir aléatoire est grande, et c’est justement pour y avoir beaucoup réfléchi que je peux l’affirmer. Et dans ce cas, en particulier, il ne faut pas confondre préparation de l’avenir et sa prédétermination. C’est justement faire œuvre de prospective que de ... c’est-à-dire de recourir à la propulsion nucléaire, dont la masse propre, y compris la protection biologique, devient tout à fait tolérable dans le cas d’un appareil de cette gamme de tonnage. À la génération d’énergie nucléaire, on devra probablement associer des
la nation, n’y voit également très clair ? — Vous êtes déçu ; vous vous attendiez certainement à des réponses beaucoup plus nettes. C’est que, voyez-vous, en ce qui concerne l’avenir, on peut l’analyser en trois sous-ensembles: le certain, le probabilisable, l’aléatoire. Selon les problèmes que l’on traite, la part de chacun de ces sous-ensembles est plus ou moins grande. Dans vos deux dernières questions, la part d’avenir aléatoire est grande, et c’est justement pour y avoir beaucoup réfléchi que je peux l’affirmer. Et dans ce cas, en particulier, il ne faut pas confondre préparation de l’avenir et sa prédétermination. C’est justement faire œuvre de prospective que de ... c’est-à-dire de recourir à la propulsion nucléaire, dont la masse propre, y compris la protection biologique, devient tout à fait tolérable dans le cas d’un appareil de cette gamme de tonnage. À la génération d’énergie nucléaire, on devra probablement associer des modes de transmission d’énergie autres que le classique arbre mécanique : l’électricité devient le meilleur vecteur de l’énergie entre la source nucléaire et les organes de propulsion proprement dits. — Vous envisagez donc la venue d’avions supérieurs à 1.000 tonnes ? — Je crois donc qu’il est tout à fait concevable de voir un jour naître de tels appareils, qui seraient essentiellement transocéaniques pour des raisons de sécurité en cas de crash, et qui en fait pourraient entrer en concurrence avec certains types de navires, et avec les aéroglisseurs de fort tonnage. La compétition entre le transport aérien et le transport maritime est donc encore plus ouverte ; ses résultats ne relèvent plus de l’aléatoire, mais du probabilisable. — Comment sera en l’an 2000 le transport civil, subsonique et supersonique, à moyenne et haute densité, appliqué aux deux grandes activités actuelles : passagers et fret ? — Là encore, je vais vous surprendre. Je crois, en effet, que d’ici l’an 2000 la mutation la plus fondamentale dans le domaine des transports risque de se passer dans le domaine de l’automobile, pas dans celui de l’aviation. À cette époque, il restera encore quelques véhicules automobiles que l’on pourra conduire soi-même, sur