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de l'air à mesure que le lait est absorbé, si bien que, Malheureusement, les premiers modèles de gazogènes employés dans ce but étaient d'un encombrement tel qu'ils ne pouvaient trouver place qu'à bord des gros camions. Il était impossible de songer à les monter sur des voitures de tourisme. Pourtant, celles-ci sont de grandes consommatrices d'essence, et il est de l'intérêt national de leur trouver un autre carburant. C'est pourquoi divers constructeurs se sont mis à l'œuvre il s'agissait de créer un gazogène de poids et de volume réduits et de marche très régulière pouvant convenir aux véhicules de tourisme. Avec ceux-ci, en effet, les conditions de marche sont différentes de celles des camions, et il est indispensable que le générateur de gaz puisse passer instantanément du ralenti à la pleine charge. Il existe à l'heure actuelle plusieurs dispositifs qui donnent satisfaction aux points de vue de la facilité d'adaptation et de la régularité de marche. Pour un moteur donné, on constate bien une certaine diminution de puissance mais il sera facile de remédier à ce défaut quand on établira tout un ensemble destiné à fonctionner au gaz pauvre, au lieu qu'on s'est contenté jusqu'à présent d'alimenter avec ce gaz un moteur construit pour brûler de l'essence de pétrole. À notre connaissance, deux sortes de gazogènes ont été essayés sur des automobiles de tourisme le gazogène « Autogaz » et le gazogène « Imbert ». Le premier ne diffère pas essentiellement d'un gazogène à gaz pauvre ordinaire mais pour trouver facilement place sur une voiture, il a été partagé en trois appareils distincts et indépendants le générateur, l'épurateur et le mélangeur. Le générateur se compose d'une cuve métallique horizontale, garnie de briques réfractaires, surmontée d'une trémie de chargement. Il suffit de le remplir de charbon de bois et d'eau, puis de provoquer l'allumage. Le principe consiste à faire traverser une masse de charbon incandescent par un courant d'air chargé de vapeur d'eau et réchauffé au préalable. C'est l'aspiration même du moteur qui crée le courant d'air celui-ci est donc proportionnel à la vitesse de marche du moteur, par suite de
un moteur construit pour brûler de l'essence de pétrole. À notre connaissance, deux sortes de gazogènes ont été essayés sur des automobiles de tourisme le gazogène « Autogaz » et le gazogène « Imbert ». Le premier ne diffère pas essentiellement d'un gazogène à gaz pauvre ordinaire mais pour trouver facilement place sur une voiture, il a été partagé en trois appareils distincts et indépendants le générateur, l'épurateur et le mélangeur. Le générateur se compose d'une cuve métallique horizontale, garnie de briques réfractaires, surmontée d'une trémie de chargement. Il suffit de le remplir de charbon de bois et d'eau, puis de provoquer l'allumage. Le principe consiste à faire traverser une masse de charbon incandescent par un courant d'air chargé de vapeur d'eau et réchauffé au préalable. C'est l'aspiration même du moteur qui crée le courant d'air celui-ci est donc proportionnel à la vitesse de marche du moteur, par suite de la voiture. Le gazogène a été étudié pour fournir un gaz aussi riche que possible pour répondre à toutes les exigences. Pour cela, au sortir de la cuve de combustion, le gaz chaud abandonne sa chaleur à travers une paroi mince à ailettes au profit de la vapeur d'eau destinée à la production du gaz à l'eau. Cette disposition permet le ralentissement ou l'accélération immédiates de production de la vapeur d'eau suivant les besoins du moteur. Les gaz produits vont dans l'épurateur où ils abandonnent les poussières et les particules étrangères qu'ils pourraient avoir entraînées il y a barbotage d'abord dans de l'eau, ensuite dans du pétrole. Quant au mélangeur, il est placé entre le carburateur et le moteur et a pour but de permettre le réglage du mélange calendaire qui diffère suivant qu'on emploie le gaz pauvre, l'essence de pétrole ou un mélange de ces deux carburants. Les trois appareils distincts étant réunis par des tuyaux souples peuvent se monter à des points différents sans aucune perte de place. L'ensemble du dispositif pèse de 50 à 60 kilogrammes. La mise en route est facile et ne perd pas de temps, surtout si on alimente pendant le premier kilomètre avec
à la production du gaz à l'eau. Cette disposition permet le ralentissement ou l'accélération immédiates de production de la vapeur d'eau suivant les besoins du moteur. Les gaz produits vont dans l'épurateur où ils abandonnent les poussières et les particules étrangères qu'ils pourraient avoir entraînées il y a barbotage d'abord dans de l'eau, ensuite dans du pétrole. Quant au mélangeur, il est placé entre le carburateur et le moteur et a pour but de permettre le réglage du mélange calendaire qui diffère suivant qu'on emploie le gaz pauvre, l'essence de pétrole ou un mélange de ces deux carburants. Les trois appareils distincts étant réunis par des tuyaux souples peuvent se monter à des points différents sans aucune perte de place. L'ensemble du dispositif pèse de 50 à 60 kilogrammes. La mise en route est facile et ne perd pas de temps, surtout si on alimente pendant le premier kilomètre avec une petite réserve d'essence. Après ce temps, le générateur est suffisant pour fournir le gaz pauvre nécessaire. Toutefois, on peut se servir d'essence pour monter une côte particulièrement dure il suffit pour cela d'agir sur le levier de commande du mélangeur. La perte de puissance d'un moteur à essence fonctionnant au gaz varie de 15 à 25 pour cent environ il est d'ailleurs possible de diminuer cette perte en augmentant la compression du moteur. D'autre part, l'économie est sensible. De nombreux essais ont montré qu'un même camion, chargé de la même façon et effectuant deux mêmes voyages, l'un à l'essence, l'autre au gaz pauvre, coûte quatre fois plus cher quand il consomme de l'essence. De ce fait, une entreprise de camionnage réalise 12 000 francs d'économie annuelle par la pose sur ses camions du gazogène « Autogaz ». Le second gazogène pour automobile a été imaginé par un chimiste alsacien, M. Imbert. Il se distingue des appareils habituels à gaz pauvre par un point capital il n'utilise pas une goutte d'eau. Le générateur est formé d'une caisse en tôle mince ayant 1,25 mètre de hauteur et une largeur égale à celle d'un réservoir d'essence ordinaire. Comme il ne comporte pas
au gaz varie de 15 à 25 pour cent environ il est d'ailleurs possible de diminuer cette perte en augmentant la compression du moteur. D'autre part, l'économie est sensible. De nombreux essais ont montré qu'un même camion, chargé de la même façon et effectuant deux mêmes voyages, l'un à l'essence, l'autre au gaz pauvre, coûte quatre fois plus cher quand il consomme de l'essence. De ce fait, une entreprise de camionnage réalise 12 000 francs d'économie annuelle par la pose sur ses camions du gazogène « Autogaz ». Le second gazogène pour automobile a été imaginé par un chimiste alsacien, M. Imbert. Il se distingue des appareils habituels à gaz pauvre par un point capital il n'utilise pas une goutte d'eau. Le générateur est formé d'une caisse en tôle mince ayant 1,25 mètre de hauteur et une largeur égale à celle d'un réservoir d'essence ordinaire. Comme il ne comporte pas de garniture réfractaire, il est relativement léger 50 kilogrammes environ pour une capacité permettant d'emporter 100 kilogrammes de charbon de bois. La forme de la cuve est celle d'un trapèze au-dessus, un couvercle pour introduire le combustible vers la base, une tuyère réfractaire qui traverse l'appareil et qui sert d'une part à l'allumage, de l'autre à la pénétration de l'air nécessaire à la combustion. Cet air entre par jets brusques correspondant aux aspirations du moteur et suffit pour maintenir la température du charbon incandescent à 2 000 degrés environ. Les gaz produits par la combustion du charbon de bois sont presque exclusivement de l'oxyde de carbone. En effet. l'anhydride carbonique, qu'on trouve en assez grande proportion dans les gaz des gazogènes ordinaires, est ici dissocié sous l'influence de la haute température et fournit une production élevée d'oxyde de carbone. Dans l'appareil Imbert on se trouve en somme en présence d'un seul point maintenu incandescent par la vivacité du courant d'air formé par l'aspiration; la zone de combustion ne s'étend pas en dehors du cône d'action situé entre les deux tuyères; le reste de la provision de charbon qui entoure ce point joue le rôle d'un revêtement mauvais conducteur, protège la
part à l'allumage, de l'autre à la pénétration de l'air nécessaire à la combustion. Cet air entre par jets brusques correspondant aux aspirations du moteur et suffit pour maintenir la température du charbon incandescent à 2 000 degrés environ. Les gaz produits par la combustion du charbon de bois sont presque exclusivement de l'oxyde de carbone. En effet. l'anhydride carbonique, qu'on trouve en assez grande proportion dans les gaz des gazogènes ordinaires, est ici dissocié sous l'influence de la haute température et fournit une production élevée d'oxyde de carbone. Dans l'appareil Imbert on se trouve en somme en présence d'un seul point maintenu incandescent par la vivacité du courant d'air formé par l'aspiration; la zone de combustion ne s'étend pas en dehors du cône d'action situé entre les deux tuyères; le reste de la provision de charbon qui entoure ce point joue le rôle d'un revêtement mauvais conducteur, protège la tôle d'un trop grand échauffement et dispense d'une garniture en terre réfractaire. La haute température maintenue dans le gazogène Imbert a un autre avantage c'est que les produits goudronneux provenant de la combustion sont ici brûlés, que les cendres sont fondues et forment une sorte de galette facile à éliminer, et que les gaz sont plus faciles à épurer avant d'être conduits au moteur. De fait, on se contente de les faire passer dans un collecteur rempli de limaille imbibée d'huile où ils abandonnent les poussières qu'ils auraient pu entraîner. Au cours d'essais récents exécutés à Lyon, une voiture Berliet avait été transformée en automobile à gaz pauvre par l'adaptation du gazogène Imbert. Le générateur était placé à l'arrière, sous une carrosserie pointue de course qui dissimulait l'appareil sans modifier sensiblement l'aspect général de la voiture; les tuyères, te,-il., -îir et répandre, étaient placés sous le châssis afin d'être invisibles. Comme boissons, l'aérophage serait plutôt mal servi s'il suivait à la lettre les conseils de nos grands maîtres et était condamné à l'eau et aux infusions anodines chaudes tilleul, verveine, oranger. Sans doute, « l'eau est le régime des dyspeptiques », mais l'expérience prouve que cette règle supporte bien des
et que les gaz sont plus faciles à épurer avant d'être conduits au moteur. De fait, on se contente de les faire passer dans un collecteur rempli de limaille imbibée d'huile où ils abandonnent les poussières qu'ils auraient pu entraîner. Au cours d'essais récents exécutés à Lyon, une voiture Berliet avait été transformée en automobile à gaz pauvre par l'adaptation du gazogène Imbert. Le générateur était placé à l'arrière, sous une carrosserie pointue de course qui dissimulait l'appareil sans modifier sensiblement l'aspect général de la voiture; les tuyères, te,-il., -îir et répandre, étaient placés sous le châssis afin d'être invisibles. Comme boissons, l'aérophage serait plutôt mal servi s'il suivait à la lettre les conseils de nos grands maîtres et était condamné à l'eau et aux infusions anodines chaudes tilleul, verveine, oranger. Sans doute, « l'eau est le régime des dyspeptiques », mais l'expérience prouve que cette règle supporte bien des exceptions. Pas d'alcool, pas de liqueurs, du moins habituellement, c'est entendu. Mais je pense que s'il est bon souvent de mettre beaucoup d'eau dans son vin, il est bien permis à l'aérophage de mettre habituellement un peu de vin dans son eau, et même, à l'occasion, de le boire pur, sans excès, naturellement. Il est bien préférable de boire peu pendant le repas, un verre au plus doit suffire. Beaucoup le trouvent mieux de boire environ une demi-heure avant de se mettre à table, surtout si le repas comporte un potage. Tout compris, il ne faudrait pas absorber par jour plus d'un litre de liquide; n'oublions pas que c'est en buvant que certains aérophages avalent le plus d'air. Ceux-là remédieront peut-être à leur ennui en se mettant pour boire d'un chalumeau. Inutile de dire que les eaux gazeuses, les glaces et les boissons glacées ne conviennent aucunement à nos malades. Ceux auxquels ce régime, très peu compliqué, en somme, doit convenir et suffire sont la grande majorité. Ceux qui ne le supporteraient pas temporairement, ceux dont l'aérophagie est nerveuse et liée sans doute à des troubles dyspeptiques sérieux, viendront rapidement à leur fin et se pourvoiront d'une commission médicale. Initialement,
sans excès, naturellement. Il est bien préférable de boire peu pendant le repas, un verre au plus doit suffire. Beaucoup le trouvent mieux de boire environ une demi-heure avant de se mettre à table, surtout si le repas comporte un potage. Tout compris, il ne faudrait pas absorber par jour plus d'un litre de liquide; n'oublions pas que c'est en buvant que certains aérophages avalent le plus d'air. Ceux-là remédieront peut-être à leur ennui en se mettant pour boire d'un chalumeau. Inutile de dire que les eaux gazeuses, les glaces et les boissons glacées ne conviennent aucunement à nos malades. Ceux auxquels ce régime, très peu compliqué, en somme, doit convenir et suffire sont la grande majorité. Ceux qui ne le supporteraient pas temporairement, ceux dont l'aérophagie est nerveuse et liée sans doute à des troubles dyspeptiques sérieux, viendront rapidement à leur fin et se pourvoiront d'une commission médicale. Initialement, le départ a été donné à l'essence, et au bout d'un court instant de trois à six minutes, le gazogène est suffisamment amorcé pour qu'on puisse substituer le gaz pauvre à l'essence. L'application du gazogène Imbert sur des voitures courantes fait baisser de 25 pour 100 environ la puissance du moteur; la consommation a été, au cours des essais, de 300 grammes de charbon de bois par cheval-heure, tandis que celle d'essence, avec le même moteur, était de 225 à 250 grammes par cheval-heure. Il faut donc un peu plus de charbon de bois que d'essence mais il coûte 30 centimes par kilogramme, tandis que le kilogramme d'essence (plus d'un litre) revient 5 fois plus cher. Le charbon de bois est donc de 4 à 5 fois plus économique. Et, malgré la perte de puissance qui se traduit d'ailleurs par une plus lente vitesse, mais n'empêche pas de gravir les côtes, il n'y a pas de doute à avoir la transformation des camions marchant au pétrole en camions marchant au gaz pauvre est une opération avantageuse pour les propriétaires. Elle est moins indiquée pour les voitures de tourisme, dont le principal avantage est d'aller vite; d'ailleurs, il faudrait pouvoir se
moteur; la consommation a été, au cours des essais, de 300 grammes de charbon de bois par cheval-heure, tandis que celle d'essence, avec le même moteur, était de 225 à 250 grammes par cheval-heure. Il faut donc un peu plus de charbon de bois que d'essence mais il coûte 30 centimes par kilogramme, tandis que le kilogramme d'essence (plus d'un litre) revient 5 fois plus cher. Le charbon de bois est donc de 4 à 5 fois plus économique. Et, malgré la perte de puissance qui se traduit d'ailleurs par une plus lente vitesse, mais n'empêche pas de gravir les côtes, il n'y a pas de doute à avoir la transformation des camions marchant au pétrole en camions marchant au gaz pauvre est une opération avantageuse pour les propriétaires. Elle est moins indiquée pour les voitures de tourisme, dont le principal avantage est d'aller vite; d'ailleurs, il faudrait pouvoir se ravitailler partout, et pour cela attendu que des stockages soient constitués dans tout le pays. C'est un gros travail, mais qui peut se faire venir à bien en quelques années. Reste à savoir quelle peut être la production française de charbon de bois, et si elle suffirait à alimenter toutes les voitures automobiles qui roulent sur nos routes. D'après M. Troller, il faudrait environ 800 000 tonnes de charbon de bois par an si toutes nos voitures fonctionnaient au gaz pauvre. Or, la production actuelle qui est d'ailleurs employée à d'autres usages est de 100 000 tonnes. Il faudrait donc la quadrupler, ce qui n'est pas négligeable. Mais ce n'est pas là la matière première qui fait défaut, c'est la main-d'œuvre; les forestiers se plaignent justement qu'ils ne peuvent plus assurer l'entretien rationnel des forêts. Mais si l'automobilisme créait un débouché aussi formidable, il est évident qu'on trouverait de nouveaux procédés de distillation du bois moins industrieux, grâce auxquels les quantités nécessaires de charbon seraient mises à la disposition du pays, et des produits pyrétiqueux de grande valeur, acétone, goudron, alcool méthanique, serait obtenus en abondance. En tous cas, l'apparition des gazogènes à charbon de bois présente un intérêt considérable
les voitures automobiles qui roulent sur nos routes. D'après M. Troller, il faudrait environ 800 000 tonnes de charbon de bois par an si toutes nos voitures fonctionnaient au gaz pauvre. Or, la production actuelle qui est d'ailleurs employée à d'autres usages est de 100 000 tonnes. Il faudrait donc la quadrupler, ce qui n'est pas négligeable. Mais ce n'est pas là la matière première qui fait défaut, c'est la main-d'œuvre; les forestiers se plaignent justement qu'ils ne peuvent plus assurer l'entretien rationnel des forêts. Mais si l'automobilisme créait un débouché aussi formidable, il est évident qu'on trouverait de nouveaux procédés de distillation du bois moins industrieux, grâce auxquels les quantités nécessaires de charbon seraient mises à la disposition du pays, et des produits pyrétiqueux de grande valeur, acétone, goudron, alcool méthanique, serait obtenus en abondance. En tous cas, l'apparition des gazogènes à charbon de bois présente un intérêt considérable pour l'armée désormais, celle-ci est assurée, si elle veut en prendre la peine, de l'indépendance absolue au point de vue des transports automobiles sur terre. H. G. Notes bibliographiques Le service de Commission de la Maison de la Bonne Presse, 5, rue Bayard, Paris, se charge de procurer à nos lecteurs, sur leur demande, les ouvrages que nous annonçons, mais seulement 1° s'ils sont édités à Paris 2° s'ils se trouvent chez des ÉDITEURS PROPREMENT DITS 3° Si, en raison de l'accroissement des tarifs postaux, le prix du port est ajouté au prix marqué. La Société de chimie industrielle de France va publier incessamment les comptes rendus in extenso du fil Congress de chimie industrielle, qui a eu lieu à Paris du 21 au 24 octobre 1923. On y trouvera le texte de toutes les conférences et communications présentées au Congrès et relatives aux rubriques suivantes Chimie analytique: outillage de l'usine: eaux; combustibles solides; combustibles liquides; métallurgie: électrométallurgie; industries chimiques électricité matières colorantes teinture et impression chaux calcaires; verrerie céramique produits photographiques et pharmaceutiques essences parfums naturels et synthétiques matières grasses savons bougies électricité cellulose et papier matières plastiques textiles artificiels extraits tannins industries de la tannerie et cuiries: industries
lecteurs, sur leur demande, les ouvrages que nous annonçons, mais seulement 1° s'ils sont édités à Paris 2° s'ils se trouvent chez des ÉDITEURS PROPREMENT DITS 3° Si, en raison de l'accroissement des tarifs postaux, le prix du port est ajouté au prix marqué. La Société de chimie industrielle de France va publier incessamment les comptes rendus in extenso du fil Congress de chimie industrielle, qui a eu lieu à Paris du 21 au 24 octobre 1923. On y trouvera le texte de toutes les conférences et communications présentées au Congrès et relatives aux rubriques suivantes Chimie analytique: outillage de l'usine: eaux; combustibles solides; combustibles liquides; métallurgie: électrométallurgie; industries chimiques électricité matières colorantes teinture et impression chaux calcaires; verrerie céramique produits photographiques et pharmaceutiques essences parfums naturels et synthétiques matières grasses savons bougies électricité cellulose et papier matières plastiques textiles artificiels extraits tannins industries de la tannerie et cuiries: industries de la fermentation; distillerie sucrerie: céréiculture agriculture sols; utilisation des eaux; organisation économique: hygiène; législation. Ces comptes rendus compteront environ 1 000 pages de texte et constitueront un document unique, d'une valeur inappréciable pour les techniciens et les industriels. Le prix de l'exemplaire a été fixé à 50 francs. On peut souscrire dès maintenant, au siège de la Société de chimie industrielle, 19, rue des Matelots, Paris, VIII. Vibrations, par M. CHUTE. 1 vol. de 240 pages, avec nombreux schémas (15 fr. francs). Les ouvrages qui traitent de la T. S. K. sont excessivement nombreux, au point qu'on ne sait lequel choisir. Nous conseillons vivement aux amateurs de se procurer celui de M. Chute, même s'ils en ont déjà un autre. Ils trouveront le sien un travail fait tout spécialement par un maître de la vulgarisation pour les lecteurs auxquels il s'adresse, juste autant de théorie qu'il en faut pour comprendre les phénomènes, tout le reste étant consacré à la pratique. Manière d'éditer son collecteur d'ondes, de construire les organes d'accord, explications des différents montages possibles imitateur hétérodyne superhétérodyne, etc. La clarté du texte et la perfection des gravures faciliteront au sans-filtre débutant la compréhension de la science toute nouvelle
peut souscrire dès maintenant, au siège de la Société de chimie industrielle, 19, rue des Matelots, Paris, VIII. Vibrations, par M. CHUTE. 1 vol. de 240 pages, avec nombreux schémas (15 fr. francs). Les ouvrages qui traitent de la T. S. K. sont excessivement nombreux, au point qu'on ne sait lequel choisir. Nous conseillons vivement aux amateurs de se procurer celui de M. Chute, même s'ils en ont déjà un autre. Ils trouveront le sien un travail fait tout spécialement par un maître de la vulgarisation pour les lecteurs auxquels il s'adresse, juste autant de théorie qu'il en faut pour comprendre les phénomènes, tout le reste étant consacré à la pratique. Manière d'éditer son collecteur d'ondes, de construire les organes d'accord, explications des différents montages possibles imitateur hétérodyne superhétérodyne, etc. La clarté du texte et la perfection des gravures faciliteront au sans-filtre débutant la compréhension de la science toute nouvelle pour lui. Histoire de l'astronomie, par E. DUBOIS, astronome de l'Observatoire de Bordeaux. In-8, 300 pages. Cartonné toile. Prix, 18 francs. Avec, autant de bonhomie que de méthode, le auteur retrace non seulement l'histoire de l'astronomie, mais aussi les histoires et aventures des astronomes, un millier de noms, présélectionnés, sont évoqués, groupés par périodes ou par spécialités. C'est d'abord, et en un aperçu rapide, l'astronomie des peuples de l'antiquité non classique: Chinois, Hindous, Mexicains, Péruviens; puis l'astronomie dans le monde classique: Égyptiens, Chaldéens, Phéniciens et Juifs; puis, à partir de l'astronomie grecque, l'auteur a l'occasion de s'étendre beaucoup plus. Nombreux les noms d'astronomes grecs, latins, arabes et perses se groupent autour de la théorie des marées mais, passé la période de l'astronomie latine du moyen âge, la réforme du calendrier par le pape Grégoire XI, qui y employa le Jésuite bavarois Schleissel, en latin Clavijus, fournit à M. Dubois l'occasion de rendre hommage aux Jésuites astronomes, ceux d'autrefois et ceux d'à présent, rappelant que la libération étroite de la date de Pâques dans l'année fut en tous états de la carte par Clavijus. L'auteur ne croit pas que les projets de réforme du calendrier agités de nouveau en nos années