jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
peut devenir discutable, car pour le véhicule de service — et surtout chez nous et dans nos conditions économiques présentes — le facteur capital est la réduction des dépenses d'emploi et celle du prix de vente. La majorité de nos voitures de service et même celles d'agrément de force moyenne sont trop puissantes ; elles le sont, car on se fixe un maximum de vitesse qu'il faut atteindre, dont on pourra profiter quand la route le permettra et d'où découle des vitesses moyennes élevées. L'erreur vient évidemment du point de départ, celui-ci aurait dû ne faire entrer en ligne de compte que le vrai résultat envisagé, c'est à dire la vitesse moyenne, sur parcours de profil courant. La donnée du problème fut ainsi devenue : l'établissement d'un véhicule déterminé pour tel emploi, capable d'assurer telle vitesse moyenne, dans des conditions fixées de consommation. Et c'est alors que seraient intervenus de manière beaucoup plus péremptoire, les facteurs du rendement de la voiture complète : stabilité, efficacité de la suspension. Dans stabilité nous sous entendons : tenue de route, précision et douceur de direction, centrage des masses de la voiture ; dans efficacité de la suspension : confort des occupants et adhérence des roues au sol. Or il faut reconnaître que peu de véhicules, même avec amortisseurs et pneus ballons, sont indifférents à l'état de la route et que fort peu également sont d'une stabilité et d'une facilité de direction impeccables aux vives allures. Et l'on en vient tout naturellement à cette conclusion qu'il est coûteux d'avoir sous un capot, un moteur relativement puissant que l'on ne peut utiliser qu'exceptionnellement, alors qu'un autre de moins de CV et de moindre appétit suffirait, si le véhicule pouvait rouler sans ralentir notablement, sans préjudice pour ses mécanismes, sans fatigue et sans désagrément pour ses occupants, sur les très mauvaises routes que l'on est appelé à souvent rencontrer. Certes le manque de stabilité et le manque de confort peuvent être un avertissement et une raison de prudence pour les conducteurs au tempérament excessif, mais il faut songer tout de même que la majorité de ceux
des roues au sol. Or il faut reconnaître que peu de véhicules, même avec amortisseurs et pneus ballons, sont indifférents à l'état de la route et que fort peu également sont d'une stabilité et d'une facilité de direction impeccables aux vives allures. Et l'on en vient tout naturellement à cette conclusion qu'il est coûteux d'avoir sous un capot, un moteur relativement puissant que l'on ne peut utiliser qu'exceptionnellement, alors qu'un autre de moins de CV et de moindre appétit suffirait, si le véhicule pouvait rouler sans ralentir notablement, sans préjudice pour ses mécanismes, sans fatigue et sans désagrément pour ses occupants, sur les très mauvaises routes que l'on est appelé à souvent rencontrer. Certes le manque de stabilité et le manque de confort peuvent être un avertissement et une raison de prudence pour les conducteurs au tempérament excessif, mais il faut songer tout de même que la majorité de ceux qui roulent par nécessité et non par plaisir, sont volontiers gens prudents et que les excités qui mènent tambour battant chaque fois qu'ils le peuvent, finiront toujours par "claquer" la meilleure des voitures. L'évolution que nous voyons se dessiner vers les roues indépendantes et les suspensions spéciales répond donc à une nécessité, elle peut aussi contribuer à modifier très heureusement les idées en cours de la construction et particulièrement celles qui président à l'établissement de la voiture que l'on voudrait pouvoir qualifier de « populaire », celle que nous attendons, celle que nous avons déjà entrevue, mais que nous retrouvons l'année suivante plus puissante, plus rapide, plus luxueuse et plus chère, car on ne peut se résoudre à ne plus voir dans l'automobile un instrument de luxe ou seulement de semi-luxe, alors que tel, il devrait être l'exception et se montrer avant tout instrument d'incontestable utilité pour tous. De par les circonstances, c'est sur la voiture exceptionnelle que se rencontrent d'abord les solutions originales, susceptibles d'entraîner ensuite une influence générale. Sans rechercher quelques essais isolés qui ne furent pas suivis ou qui furent abandonnés, les premiers qui sortirent du classique en matière de suspension sont Lancia et Sizaire frères. Dans
une nécessité, elle peut aussi contribuer à modifier très heureusement les idées en cours de la construction et particulièrement celles qui président à l'établissement de la voiture que l'on voudrait pouvoir qualifier de « populaire », celle que nous attendons, celle que nous avons déjà entrevue, mais que nous retrouvons l'année suivante plus puissante, plus rapide, plus luxueuse et plus chère, car on ne peut se résoudre à ne plus voir dans l'automobile un instrument de luxe ou seulement de semi-luxe, alors que tel, il devrait être l'exception et se montrer avant tout instrument d'incontestable utilité pour tous. De par les circonstances, c'est sur la voiture exceptionnelle que se rencontrent d'abord les solutions originales, susceptibles d'entraîner ensuite une influence générale. Sans rechercher quelques essais isolés qui ne furent pas suivis ou qui furent abandonnés, les premiers qui sortirent du classique en matière de suspension sont Lancia et Sizaire frères. Dans le modèle Lambda du constructeur italien, seules les roues avant sont indépendantes, dans la Sizaire frères les deux trains ne comportent pas d'essieux. Nous rappelons dans les figures XXVII et XXVIII, les principales caractéristiques de ces deux systèmes. Cette année, Bucciali, Cottin-Desgouttes et Itala, notamment, suivent la même voie. Dans la Bucciali, les roues avant sont à la fois directrices, motrices et indépendantes. A l'avant les pivots de fusées sont reliés chacun à un parallélogramme articulé constitué par la trompette enveloppant l'arbre transversal de transmission et une bielle inférieure. Les mouvements relatifs de la fusée sont prévus pour qu'avec un débattement de 15 centimètres, ce qui est pratiquement l'obstacle le plus important que la roue doit franchir, celle-ci soit normale au sol. Chaque trompette s'articule par deux tourillons, formant fourche, sur le carter central du différentiel. Les arbres transverses sont à deux joints de cardan. La suspension est assurée par deux ressorts cantilever, dont les attaches oscillent sur les trompettes. La traction du véhicule s'opère par les ressorts. Les freins avant sont commandés par le centre du pivot. Chaque roue directrice est commandée de façon autonome. A l'arrière des flasques, articulées aux longerons supportent les fusées et la suspension est
la Bucciali, les roues avant sont à la fois directrices, motrices et indépendantes. A l'avant les pivots de fusées sont reliés chacun à un parallélogramme articulé constitué par la trompette enveloppant l'arbre transversal de transmission et une bielle inférieure. Les mouvements relatifs de la fusée sont prévus pour qu'avec un débattement de 15 centimètres, ce qui est pratiquement l'obstacle le plus important que la roue doit franchir, celle-ci soit normale au sol. Chaque trompette s'articule par deux tourillons, formant fourche, sur le carter central du différentiel. Les arbres transverses sont à deux joints de cardan. La suspension est assurée par deux ressorts cantilever, dont les attaches oscillent sur les trompettes. La traction du véhicule s'opère par les ressorts. Les freins avant sont commandés par le centre du pivot. Chaque roue directrice est commandée de façon autonome. A l'arrière des flasques, articulées aux longerons supportent les fusées et la suspension est réalisée par un ressort transversal. La Sans-secousse de Cottin-Desgouttes est également à quatre roues indépendantes. Pour celles d'avant le pivot de fusée reçoit à sa partie inférieure la liaison avec le ressort transversal de suspension, lequel possède trois lames maîtresses. A sa partie supérieure il coulisse dans une glissière à rotule attachée à un bras solidaire du châssis. La partie libre et mobile du pivot est entourée d'un manchon souple en cuir à soufflets (voir détails, page 417). La direction est à commande autonome pour chaque roue. A l'arrière quatre ressorts transversaux sont fixés au carter de différentiel et leurs extrémités sont articulées aux boîtiers à roulements portant les roues. Les tambours des freins arrière sont montés sur le carter de différentiel et le poids non suspendu est donc aussi réduit que possible. La nouvelle Itala est un modèle de course et de sport. Les quatre roues sont indépendantes et celles d'avant sont motrices et directrices. Ici les pivots de fusée sont reliés par leurs parties supérieure et inférieure à des ressorts transversaux, tous enfermés sous carters, la solution est simple, comporte le minimum de pièces et d'articulations et se défend parfaitement sur la voiture légère. Des essais très concluants,
rotule attachée à un bras solidaire du châssis. La partie libre et mobile du pivot est entourée d'un manchon souple en cuir à soufflets (voir détails, page 417). La direction est à commande autonome pour chaque roue. A l'arrière quatre ressorts transversaux sont fixés au carter de différentiel et leurs extrémités sont articulées aux boîtiers à roulements portant les roues. Les tambours des freins arrière sont montés sur le carter de différentiel et le poids non suspendu est donc aussi réduit que possible. La nouvelle Itala est un modèle de course et de sport. Les quatre roues sont indépendantes et celles d'avant sont motrices et directrices. Ici les pivots de fusée sont reliés par leurs parties supérieure et inférieure à des ressorts transversaux, tous enfermés sous carters, la solution est simple, comporte le minimum de pièces et d'articulations et se défend parfaitement sur la voiture légère. Des essais très concluants, avec un montage analogue, ont été conduits vers 1911 par Henri Lepape, voici deux ans sur le cyclecar Mase de Saint-Etienne et actuellement sur le 3 roues d'Yrsan. Pour ces deux derniers véhicules le montage ne figure qu'à l'avant. Ce montage est adopté également sur le Hanomag un très curieux et pratique véhicule populaire allemand, à deux places. Les « roues indépendantes » procurent de nets avantages le poids non suspendu est réduit au minimum ; les roues n'ont pas d'influences relatives les unes sur les autres ; il n'existe plus entre essieux et longerons la liaison étroite qui rend les réactions conjuguées des organes entre eux si difficiles à maîtriser, car pour être simples et robustes les attachments ont trop de rigidité et ne laissent pas assez de liberté aux mouvements propres, soit des essieux, soit du châssis ; les dispositions des roues indépendantes s'accommodent aussi très bien du ressort transversal, lequel au point de vue liaison entre train des roues et châssis est des plus avantageux. Il suffit d'ailleurs de faire quelques kilomètres de mauvaises routes sur une voiture équipée d'un système de suspensions moins évolué pour en apprécier les inconvénients. Lancia ou une Sizaire frères pour percevoir
et pratique véhicule populaire allemand, à deux places. Les « roues indépendantes » procurent de nets avantages le poids non suspendu est réduit au minimum ; les roues n'ont pas d'influences relatives les unes sur les autres ; il n'existe plus entre essieux et longerons la liaison étroite qui rend les réactions conjuguées des organes entre eux si difficiles à maîtriser, car pour être simples et robustes les attachments ont trop de rigidité et ne laissent pas assez de liberté aux mouvements propres, soit des essieux, soit du châssis ; les dispositions des roues indépendantes s'accommodent aussi très bien du ressort transversal, lequel au point de vue liaison entre train des roues et châssis est des plus avantageux. Il suffit d'ailleurs de faire quelques kilomètres de mauvaises routes sur une voiture équipée d'un système de suspensions moins évolué pour en apprécier les inconvénients. Lancia ou une Sizaire frères pour percevoir la différence dans la stabilité et le confort avec les meilleures solutions classiques. Une autre considération doit retenir l'attention. Les frères Sizaire ont complété le système des roues avant indépendantes de celui de la commande autonome de chaque roue directrice. L'importance de la suppression de la barre d'accouplement n'a certainement pas été mise en valeur, comme elle aurait dû l'être. La commande autonome détermine une précision, une douceur et une sécurité de direction dont on appréciera désormais l'influence catégorique. Que l'on garnisse une Sizaire de très gros pneus, très peu gonflés, des 165 par exemple — ceux normaux étant des 145 — la voiture flotte car les enveloppes manquent de résistance latérale, mais elle flotte des 4 roues et les manœuvres à vitesse assez vive restent de la même précision, on ne perçoit, à aucun moment, amorce de shimmy et l'on tient la voiture sans hésitation et sans travail du volant. En aucun cas, d'ailleurs, il ne se produit de réactions au volant. Ceci est confirmé par les recherches de M. Waseige, ingénieur en chef du service technique de la maison Farman, dont nous avons reproduit récemment la substantielle conférence sur le shimmy et dont on pourra examiner la «
pas été mise en valeur, comme elle aurait dû l'être. La commande autonome détermine une précision, une douceur et une sécurité de direction dont on appréciera désormais l'influence catégorique. Que l'on garnisse une Sizaire de très gros pneus, très peu gonflés, des 165 par exemple — ceux normaux étant des 145 — la voiture flotte car les enveloppes manquent de résistance latérale, mais elle flotte des 4 roues et les manœuvres à vitesse assez vive restent de la même précision, on ne perçoit, à aucun moment, amorce de shimmy et l'on tient la voiture sans hésitation et sans travail du volant. En aucun cas, d'ailleurs, il ne se produit de réactions au volant. Ceci est confirmé par les recherches de M. Waseige, ingénieur en chef du service technique de la maison Farman, dont nous avons reproduit récemment la substantielle conférence sur le shimmy et dont on pourra examiner la « conclusion pratique » sur la nouvelle 40 CV Farman. Celle-ci est particulière en plusieurs points. Elle possède la double direction sans shimmy et sans réactions au volant. Sa suspension est à ressorts compound conjugués ; des transversaux souples pour absorber les réactions des petits chocs, des cantilevers durs pour les grands chocs, des amortisseurs hydrauliques pour les coups de raquette. Les deux essieux sont stabilisés par rapport au châssis : à l'avant par deux bielles : l'une attachée à l'essieu, supportant les réactions du freinage et rendant la chasse de l'essieu toujours positive, la seconde libre ; à l'arrière par deux bielles transversales et levier oscillant reliant pont et châssis. C'est une des recherches les plus minutieuses que l'on ait encore tenté concernant la direction et la suspension par des moyens en somme très voisins du classique et prévenant une des critiques portées contre les roues indépendantes à l'arrière : l'obligation d'employer des arbres de transmission transversaux à joints articulés de construction et d'entretien assez délicats. Ceci n'est qu'une objection d'ordre constructif, mais elle n'est pas négligeable. Nous nous promettons de revenir sous peu sur ces questions à l'occasion de l'essai de la 40 CV Farman. Notons encore, sur la
grands chocs, des amortisseurs hydrauliques pour les coups de raquette. Les deux essieux sont stabilisés par rapport au châssis : à l'avant par deux bielles : l'une attachée à l'essieu, supportant les réactions du freinage et rendant la chasse de l'essieu toujours positive, la seconde libre ; à l'arrière par deux bielles transversales et levier oscillant reliant pont et châssis. C'est une des recherches les plus minutieuses que l'on ait encore tenté concernant la direction et la suspension par des moyens en somme très voisins du classique et prévenant une des critiques portées contre les roues indépendantes à l'arrière : l'obligation d'employer des arbres de transmission transversaux à joints articulés de construction et d'entretien assez délicats. Ceci n'est qu'une objection d'ordre constructif, mais elle n'est pas négligeable. Nous nous promettons de revenir sous peu sur ces questions à l'occasion de l'essai de la 40 CV Farman. Notons encore, sur la nouvelle 1.500 cm3 Ansaldo, une suspension avant par ressort transversal monté à rotule en son centre et pivotant sur son axe de liaison au châssis, suspension dont la mise au point a donné toute satisfaction. On a cherché dans cette solution, comme on l'a fait dans la Farman, à donner de l'indépendance aux roues tout en conservant les essieux. Ainsi semblent devoir se former deux écoles : celle des roues franchement indépendantes sans essieux et celles des roues relativement indépendantes avec essieux. D'ailleurs bien des observations ont montré que la suspension d'une voiture à montage classique s'améliore très notablement à l'usage. On le constatait, on n'en cherchait pas assez attentivement les causes ou tout au moins on négligeait d'en poursuivre l'examen. Cette amélioration se manifeste quand les lames des ressorts se sont un peu avachies, qu'elles se sont rodées entre elles et que du jeu est né dans toutes les liaisons. Essieux et châssis se sont en somme donnés un peu de l'indépendance relative que le constructeur leur a parcimonieusement octroyée. Il est fort probable que les articulations souples pour les attachments de ressort que nous promet Repusseau avec le Silentbloc contribueront pour cette raison à jouer un rôle favorable
de l'indépendance aux roues tout en conservant les essieux. Ainsi semblent devoir se former deux écoles : celle des roues franchement indépendantes sans essieux et celles des roues relativement indépendantes avec essieux. D'ailleurs bien des observations ont montré que la suspension d'une voiture à montage classique s'améliore très notablement à l'usage. On le constatait, on n'en cherchait pas assez attentivement les causes ou tout au moins on négligeait d'en poursuivre l'examen. Cette amélioration se manifeste quand les lames des ressorts se sont un peu avachies, qu'elles se sont rodées entre elles et que du jeu est né dans toutes les liaisons. Essieux et châssis se sont en somme donnés un peu de l'indépendance relative que le constructeur leur a parcimonieusement octroyée. Il est fort probable que les articulations souples pour les attachments de ressort que nous promet Repusseau avec le Silentbloc contribueront pour cette raison à jouer un rôle favorable sur la suspension. Rappelons encore que se sont montrées exceptionnelles les suspensions classiques dont la disposition favorise le maximum de liberté entre essieux et châssis. Nous citerons, en exemple, la Marmon et sa suspension arrière, à deux ressorts transversaux conjugués, dont chacun a une extrémité montée sur axe fixe, l'un sur l'essieu, l'autre sur le châssis. Les réactions latérales sont dans ce cas correctement soutenues et il n'existe entre le châssis et l'essieu que le minimum de liaisons susceptibles de les brider dans leurs mouvements respectifs, tous les efforts de la transmission étant équilibrés par tube central. Le petit cyclecar Sima-Violet, dont nous avons récemment montré les curieux détails constructifs, possède une suspension avant à ressort transversal solidaire de l'essieu par une extrémité et à lame coulissante à l'extrémité opposée qui procure à ce très léger véhicule — donc délicat à rendre très confortable — une douceur remarquable. Les solutions à roues indépendantes sont ainsi en passe de provoquer des transformations des plus profitables dans les suspensions classiques. La question des conditions d'amortissement s'en trouvera elle aussi modifiée. Les principes des roues indépendantes, de la commande autonome des roues directrices, de la suspension compound ne sont plus d'ores et déjà
sur l'essieu, l'autre sur le châssis. Les réactions latérales sont dans ce cas correctement soutenues et il n'existe entre le châssis et l'essieu que le minimum de liaisons susceptibles de les brider dans leurs mouvements respectifs, tous les efforts de la transmission étant équilibrés par tube central. Le petit cyclecar Sima-Violet, dont nous avons récemment montré les curieux détails constructifs, possède une suspension avant à ressort transversal solidaire de l'essieu par une extrémité et à lame coulissante à l'extrémité opposée qui procure à ce très léger véhicule — donc délicat à rendre très confortable — une douceur remarquable. Les solutions à roues indépendantes sont ainsi en passe de provoquer des transformations des plus profitables dans les suspensions classiques. La question des conditions d'amortissement s'en trouvera elle aussi modifiée. Les principes des roues indépendantes, de la commande autonome des roues directrices, de la suspension compound ne sont plus d'ores et déjà dans le domaine spéculatif ; ils sont de celui des conquêtes pratiques et s'y développeront. La voiture de course 1.500 cm3 Itala, à roues indépendantes, montre comment l'absence d'essieux, le montage spécial du châssis ont permis de surbaisser la voiture au maximum, tout en assurant une position très confortable au conducteur et une garde suffisante avec le sol. La nouvelle 40 CV Farman à double direction, suspension compound et essieux stabilisés montre comment l'amélioration des suspensions classiques est possible. A, ressort transversal avant souple pour absorber les petits chocs — B et C, ressorts cantilevers pour absorber les chocs de grande amplitude. -D, ressort transversal arrière souple pour absorber les petits chocs. — H et 1, ressorts cantilevers droits pour absorber les chocs de grande amplitude. — G, H 1 et J, amortisseurs hydrauliques Houdaille prévenant les coups de raquette. K et L, bielles stabilisant l'essieu avant et lui servant une chasse toujours positive, la bielle K est attachée en avant à l'essieu et elle est articulée à l'arrière au longeron, la bielle L est articulée à ses deux extrémités. — M, bielles du stabilisateur arrière. -N, renvoi des pignons d'attaque de la double direction. — O, renvoi récepteur. —
conducteur et une garde suffisante avec le sol. La nouvelle 40 CV Farman à double direction, suspension compound et essieux stabilisés montre comment l'amélioration des suspensions classiques est possible. A, ressort transversal avant souple pour absorber les petits chocs — B et C, ressorts cantilevers pour absorber les chocs de grande amplitude. -D, ressort transversal arrière souple pour absorber les petits chocs. — H et 1, ressorts cantilevers droits pour absorber les chocs de grande amplitude. — G, H 1 et J, amortisseurs hydrauliques Houdaille prévenant les coups de raquette. K et L, bielles stabilisant l'essieu avant et lui servant une chasse toujours positive, la bielle K est attachée en avant à l'essieu et elle est articulée à l'arrière au longeron, la bielle L est articulée à ses deux extrémités. — M, bielles du stabilisateur arrière. -N, renvoi des pignons d'attaque de la double direction. — O, renvoi récepteur. — P, arête intermédiaire. — Q et R, arbres articulés et troisièmes scopiques de commande des déplacements des roues directrices. — S et T, commandes des pivots de fusée. (Les lettres mères pour le dessin schématique en haut et à droite). ROUES AVANT MOTRICES L'idée n'est pas neuve et il semblera fort curieux d'examiner la voiture de la figure XXXIII qui est celle que M. Georges Latil construisit en 1898 en collaboration avec M. Korn. Tout le bloc moteur à l'avant, un essieu avec joints de cardan, n'était-ce pas cependant la simplicité même. Le groupe a fait son chemin, Fig. XXXIII. — VOITURE A ROUES AVANT MOTRICES ET DIRECTRICES CONSTRUITE EN 1898 PAR M. GEORGES LATIL EN COLLABORATION AVEC M. KORN. Tout le mécanisme est groupé à l'avant, l'attaque des roues se fait pour chacune d'elle par un cardan disposé dans l'axe du pivot. M. Latil est resté fidèle à sa création, on sait que nombre de types de véhicules industriels Blum-Latil sont toujours à roues avant motrices et directrices. M. Latil est resté fidèle à son idée première et les véhicules industriels Blum-Latil comportent encore de très nombreux types à roues avant motrices; le système a donné naissance également aux