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modeste. Les fabricants français de polyester notamment sont d'une taille bien inférieure à leurs grands concurrents allemands ou américains : chacun produit environ 15 000 t/an, contre plus de 100 000 pour les principaux producteurs américains. À cause notamment des surcapacités évoquées plus haut, l'activité polyester est aujourd'hui très peu rentable sinon déficitaire. Durant ces dernières années, les sommes investies dans la recherche pour le développement des polyesters sont restées modestes. Leur développement n'a pas constitué un axe stratégique important pour les chimistes français, pour des raisons très compréhensibles : — le polyester est en général une très faible part d'un large portefeuille d'activités chimiques ; — c'est une activité peu rentable dont les marchés traditionnels sont en régression ; — c'est un vieux produit ; les résines de base sont bien connues, les progrès ne peuvent résulter que de formulations nouvelles difficiles à protéger ; — les développements potentiels pour l'automobile sont hypothétiques ; de plus il y a entre nos chimistes et nos constructeurs d'automobiles une tradition de relations difficiles. À la différence de ce qui s'est passé pour les thermoplastiques renforcés, les chimistes n'ont pas joué un rôle moteur dans le développement des thermodurcissables renforcés. Les transformateurs La profession de mouleur de thermodurcissable est encore peu organisée en France. Elle est constituée de moins d'une dizaine de PMI. Certaines sociétés, comme MAEC et Mecelec, ont un marché spécifique — l'appareillage électrique — et ne travaillent pas pour l'automobile. Trois transformateurs ont une activité dans les pièces automobiles : Stratinor, Inoplast et Manducher. Une quatrième société, la CPIO (filiale à 100 % de la Régie Renault), bien que n'ayant pas pour l'instant d'activités industrielles dans ce domaine, étudie l'injection des thermodurcissables renforcés. Ces sociéties sont dans la situation inconfortable du sous-traitant de l'automobile (cf. 4.2.). À terme, elles sont menacées par une intégration du moulage chez le constructeur, ce qui, nous le verrons plus loin, est très probable. Leur survie ne tiendra plus alors qu'à la nécessité pour le constructeur de maintenir un fournisseur extérieur pour amortir les variations conjoncturelles et profiter d'une main-d'œuvre moins coûteuse. La négociation
La profession de mouleur de thermodurcissable est encore peu organisée en France. Elle est constituée de moins d'une dizaine de PMI. Certaines sociétés, comme MAEC et Mecelec, ont un marché spécifique — l'appareillage électrique — et ne travaillent pas pour l'automobile. Trois transformateurs ont une activité dans les pièces automobiles : Stratinor, Inoplast et Manducher. Une quatrième société, la CPIO (filiale à 100 % de la Régie Renault), bien que n'ayant pas pour l'instant d'activités industrielles dans ce domaine, étudie l'injection des thermodurcissables renforcés. Ces sociéties sont dans la situation inconfortable du sous-traitant de l'automobile (cf. 4.2.). À terme, elles sont menacées par une intégration du moulage chez le constructeur, ce qui, nous le verrons plus loin, est très probable. Leur survie ne tiendra plus alors qu'à la nécessité pour le constructeur de maintenir un fournisseur extérieur pour amortir les variations conjoncturelles et profiter d'une main-d'œuvre moins coûteuse. La négociation des prix avec le constructeur a toutes chances de faire de cette activité un métier très peu rentable pour le transformateur. Mais avant d'arriver à cette situation, la profession de transformateurs va connaître une période transitoire. Elle durera tant que les technologies de moulage ne se seront pas stabilisées, que l'incertitude sur leurs performances relatives ne sera pas éclaircie et que donc les constructeurs n'auront pas massivement investi dans des outils de production. Durant cette période, qui sera en même temps une phase d'apprentissage pour le constructeur, le transformateur peut espérer se rendre indispensable pour le constructeur et s'assurer ainsi une rente. Outre la possibilité qu'il a de tester des technologies aux performances incertaines et d'essuyer les plâtres plus facilement qu'un constructeur, le transformateur peut essayer, s'il est particulièrement dynamique et s'il est épaulé par un chimiste, de conserver une certaine avance sur le constructeur en matière de formulation et de mise en œuvre de ces matériaux. Cette tâche est d'ailleurs sans doute difficile car les constructeurs auront l'ambition de travailler chez eux, de se rendre autonomes et de traiter directement avec leurs fournisseurs de résine, de fibre et de machine. Il est clair, en tous cas, qu'un transformateur a
l'incertitude sur leurs performances relatives ne sera pas éclaircie et que donc les constructeurs n'auront pas massivement investi dans des outils de production. Durant cette période, qui sera en même temps une phase d'apprentissage pour le constructeur, le transformateur peut espérer se rendre indispensable pour le constructeur et s'assurer ainsi une rente. Outre la possibilité qu'il a de tester des technologies aux performances incertaines et d'essuyer les plâtres plus facilement qu'un constructeur, le transformateur peut essayer, s'il est particulièrement dynamique et s'il est épaulé par un chimiste, de conserver une certaine avance sur le constructeur en matière de formulation et de mise en œuvre de ces matériaux. Cette tâche est d'ailleurs sans doute difficile car les constructeurs auront l'ambition de travailler chez eux, de se rendre autonomes et de traiter directement avec leurs fournisseurs de résine, de fibre et de machine. Il est clair, en tous cas, qu'un transformateur a tout intérêt à se diversifier largement hors du secteur automobile, s'il veut assurer sa survie. Les marchés du transport, notamment le véhicule industriel, le matériel agricole ou celui de travaux publics, devraient fournir des opportunités intéressantes pour les prochaines années. Les fabricants de compound Fabriquer le compound revient à mélanger la résine, la fibre et les additifs contenus dans une formulation donnée. Il s'agit donc d'une activité restreinte, à faible valeur ajoutée. Aussi cette fabrication est-elle en général assurée par des entreprises exerçant une activité connexe, en amont ou en aval de la chaîne : sur les quatre principaux fabricants de compound en France, les deux premiers sont des transformateurs : Mecelec (7 000 t/an) et Renault Dreux (7 000 t/an) ; le quatrième est un fabricant de résine, CdF Chimie (1 800 t/an). Seul le troisième, Menzolit France (5 000 t/an), filiale de Menzolit RFA, n'a pas d'autre production industrielle : il joue en revanche auprès de ses clients — de petits transformateurs — le rôle d'un prestataire de service, en mettant au point des formulations adaptées à leur production. Ce rôle l'a amené à acquérir une compétence en matière de formulation. La logique des fabricants de compound, constamment
la résine, la fibre et les additifs contenus dans une formulation donnée. Il s'agit donc d'une activité restreinte, à faible valeur ajoutée. Aussi cette fabrication est-elle en général assurée par des entreprises exerçant une activité connexe, en amont ou en aval de la chaîne : sur les quatre principaux fabricants de compound en France, les deux premiers sont des transformateurs : Mecelec (7 000 t/an) et Renault Dreux (7 000 t/an) ; le quatrième est un fabricant de résine, CdF Chimie (1 800 t/an). Seul le troisième, Menzolit France (5 000 t/an), filiale de Menzolit RFA, n'a pas d'autre production industrielle : il joue en revanche auprès de ses clients — de petits transformateurs — le rôle d'un prestataire de service, en mettant au point des formulations adaptées à leur production. Ce rôle l'a amené à acquérir une compétence en matière de formulation. La logique des fabricants de compound, constamment menacés par une intégration chez leurs clients et condamnés à une sorte de surf technologique, est au total assez proche de celle des transformateurs. Les fabricants de moules et de machines De par leur activité, les fabricants de moules et de machines sont beaucoup moins vulnérables que les autres partenaires (dont les prestations sont plus continues) aux risques évoqués en 2. De plus, leur participation dans ces développements est souvent limitée. Dans la plupart des cas, en effet, le développement des pièces s'opère à partir d'une presse préexistante chez le transformateur. Ce sont également les transformateurs qui, au cours des essais, décident des modifications à apporter aux moules qu'ils ont commandés au préalable. Seule exception importante : Billion (presse d'injection) et Seva (moules), filiales de PAM, ont étroitement collaboré avec Citroën et Vétrotex pour mettre au point le procédé ZMC d'injection de PFV. Au total, quel qu'en soit le niveau, la participation à des développements nouveaux ne présente pas, au contraire, d'incompatibilités majeures avec les stratégies de ces deux métiers. Les stratégies des différents acteurs étant passées en revue, il est maintenant possible d'esquisser les perspectives d'évolution qui paraissent les plus probables. Avant d'en venir à la description de ce
(dont les prestations sont plus continues) aux risques évoqués en 2. De plus, leur participation dans ces développements est souvent limitée. Dans la plupart des cas, en effet, le développement des pièces s'opère à partir d'une presse préexistante chez le transformateur. Ce sont également les transformateurs qui, au cours des essais, décident des modifications à apporter aux moules qu'ils ont commandés au préalable. Seule exception importante : Billion (presse d'injection) et Seva (moules), filiales de PAM, ont étroitement collaboré avec Citroën et Vétrotex pour mettre au point le procédé ZMC d'injection de PFV. Au total, quel qu'en soit le niveau, la participation à des développements nouveaux ne présente pas, au contraire, d'incompatibilités majeures avec les stratégies de ces deux métiers. Les stratégies des différents acteurs étant passées en revue, il est maintenant possible d'esquisser les perspectives d'évolution qui paraissent les plus probables. Avant d'en venir à la description de ce que pourrait être l'évolution des plastiques renforcés dans l'automobile à l'horizon 1990, il est utile d'indiquer brièvement quels enjeux sont liés à une éventuelle substitution de l'acier par ces matériaux. 1. UN ENJEU CONSIDÉRABLE Pour préciser l'ampleur des transferts envisageables, on peut retenir une hypothèse maximale consistant à imaginer que l'ensemble de la carrosserie passe de l'acier au plastique renforcé. La carrosserie d'un véhicule du type R 9 pèse aujourd'hui 150 kg. En considérant très schématiquement que l'utilisation du plastique renforcé autorise une réduction de poids d'environ 50 %, on aboutit par véhicule à 75 kg de plastique renforcé, soit à peu près 25 kg de fibres et 25 kg de résine. Compte tenu d'une production automobile de 10 millions d'unités au niveau européen, les marchés potentiels pour la fibre et la résine sont donc de 250 000 t chacun. Cet enjeu est considérable pour les fabricants de fibre de verre puisqu'il correspond à une multiplication par 2 du marché actuel de la fibre. Pour les fabricants de polyester, l'évolution serait encore plus radicale puisqu'elle provoquerait un triplement du marché. Au niveau de l'ensemble des plastiques, l'évolution serait toutefois beaucoup plus modeste puisque le polyester ne représente aujourd'hui que 2
l'ensemble de la carrosserie passe de l'acier au plastique renforcé. La carrosserie d'un véhicule du type R 9 pèse aujourd'hui 150 kg. En considérant très schématiquement que l'utilisation du plastique renforcé autorise une réduction de poids d'environ 50 %, on aboutit par véhicule à 75 kg de plastique renforcé, soit à peu près 25 kg de fibres et 25 kg de résine. Compte tenu d'une production automobile de 10 millions d'unités au niveau européen, les marchés potentiels pour la fibre et la résine sont donc de 250 000 t chacun. Cet enjeu est considérable pour les fabricants de fibre de verre puisqu'il correspond à une multiplication par 2 du marché actuel de la fibre. Pour les fabricants de polyester, l'évolution serait encore plus radicale puisqu'elle provoquerait un triplement du marché. Au niveau de l'ensemble des plastiques, l'évolution serait toutefois beaucoup plus modeste puisque le polyester ne représente aujourd'hui que 2 % du marché total des plastiques. Les sidérurgistes sont évidemment concernés au premier chef par une éventuelle substitution de l'acier. L'automobile consomme en effet 25 % des tôles produites, et la carrosserie représente à elle seule un marché pour l'Europe de l'ordre de 2 Mt. L'enjeu ne se limite d'ailleurs pas pour les sidérurgistes à la simple alternative : maintien ou disparition du marché des tôles automobiles. Il s'agit tout autant pour eux d'adapter leurs produits en créant de nouvelles nuances d'acier à haute résistance et de participer au développement éventuel de matériaux nouveaux, par exemple du type tôle sandwich. Au niveau macro-économique, le remplacement de l'acier par du plastique renforcé pour la carrosserie représente un déplacement de valeur ajoutée d'environ 10 milliards de F/an pour l'Europe. 2. UNE ÉVOLUTION LENTE MAIS PROBABLE Il paraît aujourd'hui raisonnable de considérer que les plastiques devraient occuper à terme une place importante dans la carrosserie. Deux types d'arguments semblent en effet décisifs : — Le premier est de nature technique. Dans la mesure où les constructeurs cherchent à tout prix à baisser leur prix de revient en réduisant les coûts d'assemblage, le plastique présente sur l'acier un atout décisif : quelles que soient
pas pour les sidérurgistes à la simple alternative : maintien ou disparition du marché des tôles automobiles. Il s'agit tout autant pour eux d'adapter leurs produits en créant de nouvelles nuances d'acier à haute résistance et de participer au développement éventuel de matériaux nouveaux, par exemple du type tôle sandwich. Au niveau macro-économique, le remplacement de l'acier par du plastique renforcé pour la carrosserie représente un déplacement de valeur ajoutée d'environ 10 milliards de F/an pour l'Europe. 2. UNE ÉVOLUTION LENTE MAIS PROBABLE Il paraît aujourd'hui raisonnable de considérer que les plastiques devraient occuper à terme une place importante dans la carrosserie. Deux types d'arguments semblent en effet décisifs : — Le premier est de nature technique. Dans la mesure où les constructeurs cherchent à tout prix à baisser leur prix de revient en réduisant les coûts d'assemblage, le plastique présente sur l'acier un atout décisif : quelles que soient les améliorations de la tôle, notamment en matière d'allègement, il n'en restera pas moins qu'une pièce plastique sera toujours en mesure de remplacer une dizaine de pièces en tôle. Certes le prix des matières plastiques est supérieur à celui de la tôle, mais les comparaisons de prix de revient montrent que dès aujourd'hui dans un certain nombre de cas la pièce plastique est moins chère. Or pour l'avenir, le potentiel d'abaissement des coûts paraît assez réduit dans le cas de la tôle, alors qu'il est considérable pour le plastique dont les possibilités sont loin d'avoir été optimisées. — Le second est plus stratégique. Alors qu'il y a quelques années, l'utilisation des plastiques dans la carrosserie faisait l'objet d'une veille un peu lointaine de la part des constructeurs, on observe aujourd'hui un changement très significatif dans leur attitude. Ils investissent en hommes et en matériel dans la transformation des plastiques, mettant en place des équipes spécialisées et tâchant de diffuser la connaissance des matières plastiques dans leur bureau d'études. Le signe le plus évident de cet intérêt pour les plastiques est sans doute leur volonté de rapatrier ces développements au sein de leur groupe et la discrétion croissante qu'ils manifestent sur
que dès aujourd'hui dans un certain nombre de cas la pièce plastique est moins chère. Or pour l'avenir, le potentiel d'abaissement des coûts paraît assez réduit dans le cas de la tôle, alors qu'il est considérable pour le plastique dont les possibilités sont loin d'avoir été optimisées. — Le second est plus stratégique. Alors qu'il y a quelques années, l'utilisation des plastiques dans la carrosserie faisait l'objet d'une veille un peu lointaine de la part des constructeurs, on observe aujourd'hui un changement très significatif dans leur attitude. Ils investissent en hommes et en matériel dans la transformation des plastiques, mettant en place des équipes spécialisées et tâchant de diffuser la connaissance des matières plastiques dans leur bureau d'études. Le signe le plus évident de cet intérêt pour les plastiques est sans doute leur volonté de rapatrier ces développements au sein de leur groupe et la discrétion croissante qu'ils manifestent sur ces sujets. Ces éléments doivent toutefois être nuancés par plusieurs remarques. D'abord, il n'est pas sûr qu'à terme l'ensemble de la carrosserie soit en plastique ; il se peut que, pour certaines pièces à la géométrie simple et pour lesquelles il est difficile d'intégrer des fonctions, la tôle reste la solution la plus intéressante. De plus, la structure de la carrosserie peut évoluer, notamment entre la formule châssis et la formule monocoque ou de nouvelles variantes. Selon les cas, la pénétration du plastique peut être plus ou moins grande. Ensuite, il est très difficile de prévoir aujourd'hui autour de quel type de matière plastique et de quel type de procédé de transformation se stabiliseront finalement les choix. En particulier, la part respective des plastiques renforcés et des plastiques non renforcés reste à terme indéterminée. Pour l'horizon 90, c'est, nous l'avons vu, le polyester renforcé fibre de verre qui est le candidat le plus sérieux. Mais au-delà, d'autres solutions éventuellement non renforcées fibre de verre sont envisageables. Enfin, si cette substitution au moins partielle de l'acier paraît probable, elle ne s'effectuera que lentement et avec difficultés. Nous avons mentionné dans une partie précédente les obstacles qui ralentissent le développement des plastiques
solution la plus intéressante. De plus, la structure de la carrosserie peut évoluer, notamment entre la formule châssis et la formule monocoque ou de nouvelles variantes. Selon les cas, la pénétration du plastique peut être plus ou moins grande. Ensuite, il est très difficile de prévoir aujourd'hui autour de quel type de matière plastique et de quel type de procédé de transformation se stabiliseront finalement les choix. En particulier, la part respective des plastiques renforcés et des plastiques non renforcés reste à terme indéterminée. Pour l'horizon 90, c'est, nous l'avons vu, le polyester renforcé fibre de verre qui est le candidat le plus sérieux. Mais au-delà, d'autres solutions éventuellement non renforcées fibre de verre sont envisageables. Enfin, si cette substitution au moins partielle de l'acier paraît probable, elle ne s'effectuera que lentement et avec difficultés. Nous avons mentionné dans une partie précédente les obstacles qui ralentissent le développement des plastiques renforcés notamment en France. Il est clair que ces obstacles ne se lèveront que progressivement et que ce n'est que sous la pression de la concurrence que les constructeurs se décideront à changer de matériau. Face à l'ampleur des enjeux décrits, les perspectives prévisibles pour les années 90 paraîtront sans doute modestes. En effet, l'estimation du marché européen de fibres de verre automobile, qui, au terme de notre analyse, nous a paru la plus raisonnable, est la suivante : — 12 000 tonnes de fibres en 1985 (ce qui correspond à un doublement par rapport à 1981 où le marché était de 6 000 tonnes) ; — 30 000 tonnes de fibres pour la fin de la décennie à rapprocher d'un niveau de 6 000 tonnes en 1981. Il va sans dire que cette estimation est sujette à toutes les restrictions qu'impose un exercice prospectif de ce genre, particulièrement dans une situation où l'incertitude technologique reste grande. Elle indique néanmoins que les évolutions probables d'ici à 1990 restent très en deçà des chiffres avancés pour décrire l'enjeu potentiel d'une substitution massive de l'acier par les composites. La perspective d'un remplacement possible de l'acier par les plastiques renforcés conduit naturellement à
doute modestes. En effet, l'estimation du marché européen de fibres de verre automobile, qui, au terme de notre analyse, nous a paru la plus raisonnable, est la suivante : — 12 000 tonnes de fibres en 1985 (ce qui correspond à un doublement par rapport à 1981 où le marché était de 6 000 tonnes) ; — 30 000 tonnes de fibres pour la fin de la décennie à rapprocher d'un niveau de 6 000 tonnes en 1981. Il va sans dire que cette estimation est sujette à toutes les restrictions qu'impose un exercice prospectif de ce genre, particulièrement dans une situation où l'incertitude technologique reste grande. Elle indique néanmoins que les évolutions probables d'ici à 1990 restent très en deçà des chiffres avancés pour décrire l'enjeu potentiel d'une substitution massive de l'acier par les composites. La perspective d'un remplacement possible de l'acier par les plastiques renforcés conduit naturellement à s'interroger sur l'évolution à long terme du métier de constructeur automobile. Le travail de la tôle constitue en effet aujourd'hui une des activités principales des constructeurs. La fuite de la valeur ajoutée Les constructeurs automobiles sont d'ores et déjà confrontés à une baisse de la part de la valeur ajoutée dans le chiffre d'affaires : pour la Régie Renault, par exemple, cette part est passée de 34 % à 28 % de 1976 à 1980. Cette évolution est évidemment préoccupante pour le constructeur puisqu'elle signifie une diminution progressive de sa participation dans la réalisation du véhicule. Le transfert est opéré au bénéfice des grands équipementiers qui, de plus en plus, fournissent au constructeur un ensemble complet réalisant une fonction et incluant plusieurs composants élémentaires du véhicule. La part d'assemblage réalisée par le constructeur est donc réduite ; de plus, l'automatisation et les robots permettent de réaliser des gains de productivité importants dans cette activité d'assemblage. La substitution de l'acier par les plastiques renforcés accroîtra encore cette baisse de la valeur ajoutée réalisée par le constructeur. Indépendamment de toute considération sur une intégration possible dans le moulage, le passage au plastique renforcé implique en effet un gonflement important du poste matières