jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
de nuit ou par les démarrages trop fréquents d'un service de ville, ne donne pas au démarreur une vitesse suffisante. C'est ici qu'intervient le vibreur S. E. V. qui, reprenant une idée appliquée il y a longtemps déjà pour faciliter le départ à la manivelle, substitue au courant de la magnéto insuffisant à ces faibles vitesses, le courant de la batterie convenablement modifié. En effet le vibreur comporte une palette mobile devant un électro-aimant ; il se branche entre la batterie d'accumulateurs et la borne primaire de la magnéto. Ce circuit est commandé par un bouton interrupteur sur la planche-tablier à portée du conducteur, mais il est bon aussi de prévoir un interrupteur à l'avant du châssis si par hasard le lancement à la manivelle est nécessaire. Cet interrupteur sera bien utile pour mettre en action le vibreur et éviter des efforts pénibles et prolongés sur la manivelle. Le courant vibré, ainsi produit, est transformé en courant secondaire à haute tension par le bobinage même de la magnéto. Il est coupé au moment voulu par le rupteur de la magnéto et envoyé par le distributeur à la bougie du cylindre voulu. Nous nous réservons au surplus, de revenir avec quelques détails sur ce petit appareil dont la démonstration complète est faite au stand S. E. V., au Salon d'honneur du Grand Palais. Une visite s'impose pour tous nos lecteurs à ce stand où ils verront en fonctionnement les appareils dont nous leur donnons une idée sommaire dans cet article. Les mêmes renseignements leur seront fournis également à la succursale de S. E. V. dans Paris, 11 bis, rue Torricelli. S. D. L'AMORTISSEUR-STABILISATEUR SUPLESS L'AMORTISSEUR Supless est déjà bien connu des automobilistes. C'est un amortisseur à frottement qui agit également et sans aucun retard, dans les deux sens de l'oscillation des ressorts. Son principe est conforme à la théorie de la suspension maintes fois exposée dans nos colonnes : munir la voiture de ressorts extra-souples ayant une durée d'oscillation très longue, de 7 à 8 dixièmes de seconde environ, et limiter l'amplitude des balancements par des amortisseurs à frottement convenablement réglés
détails sur ce petit appareil dont la démonstration complète est faite au stand S. E. V., au Salon d'honneur du Grand Palais. Une visite s'impose pour tous nos lecteurs à ce stand où ils verront en fonctionnement les appareils dont nous leur donnons une idée sommaire dans cet article. Les mêmes renseignements leur seront fournis également à la succursale de S. E. V. dans Paris, 11 bis, rue Torricelli. S. D. L'AMORTISSEUR-STABILISATEUR SUPLESS L'AMORTISSEUR Supless est déjà bien connu des automobilistes. C'est un amortisseur à frottement qui agit également et sans aucun retard, dans les deux sens de l'oscillation des ressorts. Son principe est conforme à la théorie de la suspension maintes fois exposée dans nos colonnes : munir la voiture de ressorts extra-souples ayant une durée d'oscillation très longue, de 7 à 8 dixièmes de seconde environ, et limiter l'amplitude des balancements par des amortisseurs à frottement convenablement réglés et agissant sans retard dans les deux sens. L'action de ces appareils est de réduire l'amplitude des oscillations importantes qui seraient inévitables avec les ressorts extra-souples, sans agir sur la durée de l'oscillation elle-même qui caractérise le confort pour le voyageur. De même, pour les véhicules sur lesquels le shimmy a une tendance à se manifester, il faut absolument adjoindre à la suspension avant des amortisseurs à frottement agissant énergiquement dans les deux sens et sans aucun retard. L'amortisseur stabilisateur Supless comprend, groupés sur un même appareil, les deux dispositifs de friction correspondant, pour chaque essieu, aux deux côtés du véhicule. Sur une même plaque support qui reçoit aussi les ferrures d'attache, il a été prévu deux axes de pivotement autour desquels sont disposés les rondelles constituant les disques de friction et le disque de friction portant le levier de commande à rotule qui est lui-même relié au châssis par une bielle. Une plaque d'appui unique qui peut être poussée par huit ressorts à boudin convenablement disposés permet de répartir un serrage égal sur les deux dispositifs de friction. Quant à la tension des ressorts, elle est elle-même assurée d'un seul coup par un carter de poussée et de protection
a une tendance à se manifester, il faut absolument adjoindre à la suspension avant des amortisseurs à frottement agissant énergiquement dans les deux sens et sans aucun retard. L'amortisseur stabilisateur Supless comprend, groupés sur un même appareil, les deux dispositifs de friction correspondant, pour chaque essieu, aux deux côtés du véhicule. Sur une même plaque support qui reçoit aussi les ferrures d'attache, il a été prévu deux axes de pivotement autour desquels sont disposés les rondelles constituant les disques de friction et le disque de friction portant le levier de commande à rotule qui est lui-même relié au châssis par une bielle. Une plaque d'appui unique qui peut être poussée par huit ressorts à boudin convenablement disposés permet de répartir un serrage égal sur les deux dispositifs de friction. Quant à la tension des ressorts, elle est elle-même assurée d'un seul coup par un carter de poussée et de protection que l'on serre par un écrou unique de réglage placé au centre (voir H fig. II). Pour la suspension arrière, l'amortisseur se fixe transversalement à la partie centrale du pont, chacun de ses leviers à rotule venant s'articuler sur une bielle souple reliée au longeron correspondant du cadre. Son serrage est bien réglé, lorsqu'en faisant pression sur les ressorts de la voiture, ceux-ci restent dans la position où on les a mis. La fixation de l'amortisseur à l'avant peut se faire soit en reliant le corps de l'amortisseur à une traverse avant et les bras à l'essieu, soit en fixant le corps de l'amortisseur à l'essieu (à sa portée centrale), et les bras aux longerons (fig. I). Cette dernière solution devra être préférée pour les voitures qui ont une tendance au shimmy, parce qu'elle ajoute à la partie centrale de l'essieu le poids de tout l'amortisseur, ce qui a pour effet de diminuer le rayon de giration de l'ensemble roues-essieu, ce qui excellente pour contrer le shimmy. Il y aura lieu de prévoir pour ces mêmes voitures, un serrage plus énergique de l'amortisseur avant pour empêcher le plus vite possible les mouvements vibratoires capables d'amorcer le shimmy. S. D. LES
est bien réglé, lorsqu'en faisant pression sur les ressorts de la voiture, ceux-ci restent dans la position où on les a mis. La fixation de l'amortisseur à l'avant peut se faire soit en reliant le corps de l'amortisseur à une traverse avant et les bras à l'essieu, soit en fixant le corps de l'amortisseur à l'essieu (à sa portée centrale), et les bras aux longerons (fig. I). Cette dernière solution devra être préférée pour les voitures qui ont une tendance au shimmy, parce qu'elle ajoute à la partie centrale de l'essieu le poids de tout l'amortisseur, ce qui a pour effet de diminuer le rayon de giration de l'ensemble roues-essieu, ce qui excellente pour contrer le shimmy. Il y aura lieu de prévoir pour ces mêmes voitures, un serrage plus énergique de l'amortisseur avant pour empêcher le plus vite possible les mouvements vibratoires capables d'amorcer le shimmy. S. D. LES SECRETS DU GRAISSAGE AUTOMOBILE COMMENT RÉSOUDRE LE PROBLÈME DU GRAISSAGE IL n'existe pas deux moteurs, fussent-ils de la même marque et du même type, — qui soient identiques aux points de vue du réglage, de l'usure et des conditions de travail : charge, vitesse et température. Pour un moteur donné, l'huile théoriquement appropriée cesse de l'être si les conditions de fonctionnement sont modifiées. C'est ainsi qu'un même moteur, monté sur une voiture de tourisme, puis sur un camion, ne devra pas être graissé avec la même huile. Celui qui recommande l'emploi de la même huile dans les deux cas commet une erreur technique indiscutable. Vouloir faire une huile pour un moteur déterminé, c'est poser une question qui n'a pas de sens, parce que ce n'est pas le moteur qui commande le choix d'une huile mais bien ses conditions d'emploi. En effet, presque tous les moteurs actuels, généralement très bien étudiés, ont été construits pour fonctionner non pas avec une huile particulière, mais avec des lubrifiants moyens, voire visqueux. La preuve en est qu'ils s'accommode de l'huile de ricin. Or, le ricin est, de toutes les huiles en usage, la plus visqueuse (quatre fois plus que les huiles dites fluides). Si
l'huile théoriquement appropriée cesse de l'être si les conditions de fonctionnement sont modifiées. C'est ainsi qu'un même moteur, monté sur une voiture de tourisme, puis sur un camion, ne devra pas être graissé avec la même huile. Celui qui recommande l'emploi de la même huile dans les deux cas commet une erreur technique indiscutable. Vouloir faire une huile pour un moteur déterminé, c'est poser une question qui n'a pas de sens, parce que ce n'est pas le moteur qui commande le choix d'une huile mais bien ses conditions d'emploi. En effet, presque tous les moteurs actuels, généralement très bien étudiés, ont été construits pour fonctionner non pas avec une huile particulière, mais avec des lubrifiants moyens, voire visqueux. La preuve en est qu'ils s'accommode de l'huile de ricin. Or, le ricin est, de toutes les huiles en usage, la plus visqueuse (quatre fois plus que les huiles dites fluides). Si le mode de graissage et les particularités de construction d'un moteur jouaient un rôle aussi important qu'on a bien voulu le dire dans la détermination de la viscosité de l'huile appropriée, des moteurs très différents à ces points de vue n'arriveraient pas à fonctionner avec le même lubrifiant, surtout lorsqu'il est aussi visqueux que le ricin. L'expérience, elle aussi, vient donc à rencontre de la théorie faussement répandue, et trop facilement reçue, qu'il faut une huile pour chaque moteur. Mais, si les conditions mécaniques ont peu d'influence sur le choix d'une huile, il en est tout autrement pour les conditions d'emploi. CONDITIONS D'EMPLOI. — Celles-ci sont fonction de deux facteurs : puissance demandée au moteur et vitesse du véhicule. De l'effort demandé au moteur dépend son échauffement ; son refroidissement est lié à la vitesse du véhicule. Une voiture de tourisme marche à peu près constamment en prise directe et, par conséquent, l'augmentation de puissance demandée au moteur s'accompagne d'un accroissement de vitesse : en même temps que le moteur tend à chauffer davantage, il se trouve plus intensément refroidi, de sorte que, finalement, les conditions de travail du lubrifiant restent pratiquement constantes. Un camion chargé, au contraire, garde peu
est aussi visqueux que le ricin. L'expérience, elle aussi, vient donc à rencontre de la théorie faussement répandue, et trop facilement reçue, qu'il faut une huile pour chaque moteur. Mais, si les conditions mécaniques ont peu d'influence sur le choix d'une huile, il en est tout autrement pour les conditions d'emploi. CONDITIONS D'EMPLOI. — Celles-ci sont fonction de deux facteurs : puissance demandée au moteur et vitesse du véhicule. De l'effort demandé au moteur dépend son échauffement ; son refroidissement est lié à la vitesse du véhicule. Une voiture de tourisme marche à peu près constamment en prise directe et, par conséquent, l'augmentation de puissance demandée au moteur s'accompagne d'un accroissement de vitesse : en même temps que le moteur tend à chauffer davantage, il se trouve plus intensément refroidi, de sorte que, finalement, les conditions de travail du lubrifiant restent pratiquement constantes. Un camion chargé, au contraire, garde peu la prise directe. Le moteur donne presque toujours sa puissance maximum, tandis que le véhicule n'avance que lentement ; l'efficacité du refroidissement étant faible, la température du moteur s'élève. Les conditions de travail sont donc essentiellement différentes, et il devient de toute évidence que c'est commettre une erreur de principe que de faire une huile pour chaque moteur. Ce n'est pas le moteur qui commande le choix de l'huile, mais les conditions de travail qui lui sont imposées. Partant de ces principes, et notamment de la similitude des conditions de travail des huiles dans les moteurs de même catégorie, la Société A. André Fils a créé un type d'huile pour chacune de ces classes : voitures de tourisme, camions, motos ou cyclecars : les Spidoléines. Chaque type a été prévu pour les conditions les plus dures de travail, dans la classe à laquelle il appartient ; l'ensemble peut donc être considéré comme des lubrifiants de sécurité. Constatant, d'autre part, que les conditions du travail de l'huile dans les moteurs sont fort peu différentes l'été ou l'hiver, la Société anonyme André Fils a voulu pousser plus loin dans la voie de la simplification. En composant ses nouveaux lubrifiants avec des huiles
que de faire une huile pour chaque moteur. Ce n'est pas le moteur qui commande le choix de l'huile, mais les conditions de travail qui lui sont imposées. Partant de ces principes, et notamment de la similitude des conditions de travail des huiles dans les moteurs de même catégorie, la Société A. André Fils a créé un type d'huile pour chacune de ces classes : voitures de tourisme, camions, motos ou cyclecars : les Spidoléines. Chaque type a été prévu pour les conditions les plus dures de travail, dans la classe à laquelle il appartient ; l'ensemble peut donc être considéré comme des lubrifiants de sécurité. Constatant, d'autre part, que les conditions du travail de l'huile dans les moteurs sont fort peu différentes l'été ou l'hiver, la Société anonyme André Fils a voulu pousser plus loin dans la voie de la simplification. En composant ses nouveaux lubrifiants avec des huiles remarquablement peu sensibles à la température, elle a réalisé des huiles utilisables été comme hiver. ENTRETIEN DU CHASSIS. — L'une des principales raisons qui rendent fastidieux l'entretien du châssis, c'est la diversité des organes à graisser. Les uns (pont arrière, boîte de vitesses) exigent une huile adhérente, appropriée parfaitement au graissage des engrenages ; les autres (roulements, axes, etc.,) demandent des lubrifiants ne s'écoulant pas et n'engendrant pas de cambouis. La Spidoléine P, spécialement étudiée pour le graissage et l'entretien du châssis a, au repos, la consistance d'une graisse facilement employable dans les graisseurs sous pression. Introduite dans le carter d'un différentiel ou dans une boîte de vitesses, elle prend la consistance d'une huile semivisqueuse, assez fluide pour n'opposer qu'une très faible résistance au mouvement, et cela même par temps très froids. En résumé, la Spido P. offre trois lubrifiants en un seul : — Une graisse ; — Un lubrifiant spécial pour roulements ; — Une huile pour carters. Voilà, n'est-il pas vrai, d'importantes simplifications dans la technique du graissage ? Elles constituent, par rapport aux préjugés habituels, une véritable révolution dont les bienfaisantes conséquences n'échapperont à personne. — Plus d'indécision dans le choix de l'huile ; — Plus
graissage des engrenages ; les autres (roulements, axes, etc.,) demandent des lubrifiants ne s'écoulant pas et n'engendrant pas de cambouis. La Spidoléine P, spécialement étudiée pour le graissage et l'entretien du châssis a, au repos, la consistance d'une graisse facilement employable dans les graisseurs sous pression. Introduite dans le carter d'un différentiel ou dans une boîte de vitesses, elle prend la consistance d'une huile semivisqueuse, assez fluide pour n'opposer qu'une très faible résistance au mouvement, et cela même par temps très froids. En résumé, la Spido P. offre trois lubrifiants en un seul : — Une graisse ; — Un lubrifiant spécial pour roulements ; — Une huile pour carters. Voilà, n'est-il pas vrai, d'importantes simplifications dans la technique du graissage ? Elles constituent, par rapport aux préjugés habituels, une véritable révolution dont les bienfaisantes conséquences n'échapperont à personne. — Plus d'indécision dans le choix de l'huile ; — Plus de tableaux de graissage compliqués à consulter, puisqu'il existe une huile par type de véhicule ; — Plus de changement de lubrifiant à chaque saison, puisque la même huile est utilisable été comme hiver ; — Plus de difficulté dans le ravitaillement ; — Plus de complication dans le travail du garagiste, puisque le nombre de types est très restreint. On conçoit maintenant, n'est-ce pas ? pourquoi les automobilistes ont adopté avec tant d'enthousiasme la Spidoléine comme huile de graissage. S. D. VUE GÉNÉRALE DES USINES DE LA SOCIÉTÉ ANONYME ANDRÉ FILS, À GENNEVILLIERS LES SPÉCIALITÉS TÉCALÉMIT POUR 1927 Les Établissements Técalémit sont universellement connus aujourd'hui pour leur système de graissage sous pression qui a tant simplifié l'entretien de nos voitures. Leurs graisseurs à tête plate hexagonale et soupape-bille ont été souvent imités, jamais égalés ; ils sont seuls en effet à posséder un joint d'étanchéité en cuir autour de la soupape. — Détail léger en apparence — mais qui garantit l'occlusion parfaite du graisseur contre l'entrée de la poussière et la sortie du lubrifiant. Toutefois, Técalémit ne s'endort pas sur ses lauriers. Sans cesse il étudie et perfectionne et, cette année, il peut présenter aux automobilistes des accessoires nouveaux,
du garagiste, puisque le nombre de types est très restreint. On conçoit maintenant, n'est-ce pas ? pourquoi les automobilistes ont adopté avec tant d'enthousiasme la Spidoléine comme huile de graissage. S. D. VUE GÉNÉRALE DES USINES DE LA SOCIÉTÉ ANONYME ANDRÉ FILS, À GENNEVILLIERS LES SPÉCIALITÉS TÉCALÉMIT POUR 1927 Les Établissements Técalémit sont universellement connus aujourd'hui pour leur système de graissage sous pression qui a tant simplifié l'entretien de nos voitures. Leurs graisseurs à tête plate hexagonale et soupape-bille ont été souvent imités, jamais égalés ; ils sont seuls en effet à posséder un joint d'étanchéité en cuir autour de la soupape. — Détail léger en apparence — mais qui garantit l'occlusion parfaite du graisseur contre l'entrée de la poussière et la sortie du lubrifiant. Toutefois, Técalémit ne s'endort pas sur ses lauriers. Sans cesse il étudie et perfectionne et, cette année, il peut présenter aux automobilistes des accessoires nouveaux, destinés à faciliter encore le travail du graissage, si simplifié déjà grâce à lui. Voici un aperçu des nouveautés réalisées par Técalémit. LA POMPE AUTOMATIQUE 3-B À AGRAFFE ARTICULÉE. — Cette nouvelle pompe n'a ni tige vissé ni tuyau flexible (fig. I). Elle s'applique aux graisseurs Técalémit ordinaires ; il n'y a rien à changer à l'installation de la voiture. Elle se manœuvre d'une seule main, par une poignée en crosse de pistolet sur laquelle il suffit de pousser. La pression obtenue est au moins cinq fois supérieure à celle de la pompe à vis ; l'agraffe articulée permet le graissage sous un angle allant jusqu'à 90 degrés entre la pompe et le graisseur ; les graisseurs les plus mal situés sont atteints facilement. LE SURPRESSEUR AUTOMATIQUE. — Il a été créé pour ceux qui possèdent la pompe à vis et ne veulent pas la changer. Ce petit appareil se visse à demeure entre le flexible et l'agraffe de la pompe, dont il ne change en rien le fonctionnement. Mais, sans augmentation de l'effort, il en quintuple la pression. La pompe à vis devient ainsi un appareil à surpression. LE GRAISSAGE TÉCALÉMIT. — Ce dispositif n'est pas une nouveauté, puisque
n'y a rien à changer à l'installation de la voiture. Elle se manœuvre d'une seule main, par une poignée en crosse de pistolet sur laquelle il suffit de pousser. La pression obtenue est au moins cinq fois supérieure à celle de la pompe à vis ; l'agraffe articulée permet le graissage sous un angle allant jusqu'à 90 degrés entre la pompe et le graisseur ; les graisseurs les plus mal situés sont atteints facilement. LE SURPRESSEUR AUTOMATIQUE. — Il a été créé pour ceux qui possèdent la pompe à vis et ne veulent pas la changer. Ce petit appareil se visse à demeure entre le flexible et l'agraffe de la pompe, dont il ne change en rien le fonctionnement. Mais, sans augmentation de l'effort, il en quintuple la pression. La pompe à vis devient ainsi un appareil à surpression. LE GRAISSAGE TÉCALÉMIT. — Ce dispositif n'est pas une nouveauté, puisque de nombreuses marques américaines et françaises le montent comme équipement de série. Il repose sur l'emploi de graisseurs à tête cylindrique, et d'une pompe sans vis ni flexible, dont l'agraffe est remplacée par un bec sphérique qui vient coiffer le graisseur (fig. II et III). Les pompes Técazerk sont à surpression; ce graissage idéalement simple et robuste s'établit pour automobiles, motocyclettes et bicyclettes. Pour cette dernière application, il est sans rival. Jusqu'à présent il n'existait, en effet, aucun dispositif de graissage pour nos bicyclettes et nous en possédons pourtant sept millions en France ! Après avoir rappelé que Técalémit établit toujours des compresseurs transportables à grande capacité pour garages et ateliers, nous passerons à la description d'autres accessoires très particuliers que Técalémit présente cette année au public. L'ATTACHE-CAPOT AUTOMATIQUE. — L'attache-capot automatique est le premier attache-capot réellement pratique qui ait été présenté. Avec lui, aucune vis à tourner, aucun taquet à basculer ; aucun ressort à tirer. Pour ouvrir les capots, il suffit de le soulever par une poignée fixe; pour les fermer, il suffit de l'abaisser. Dans ce mouvement, des bascules à ressort fixées au capot viennent s'accrocher dans des étriers au châssis ou s'en dégagent (fig. IV). La
surpression; ce graissage idéalement simple et robuste s'établit pour automobiles, motocyclettes et bicyclettes. Pour cette dernière application, il est sans rival. Jusqu'à présent il n'existait, en effet, aucun dispositif de graissage pour nos bicyclettes et nous en possédons pourtant sept millions en France ! Après avoir rappelé que Técalémit établit toujours des compresseurs transportables à grande capacité pour garages et ateliers, nous passerons à la description d'autres accessoires très particuliers que Técalémit présente cette année au public. L'ATTACHE-CAPOT AUTOMATIQUE. — L'attache-capot automatique est le premier attache-capot réellement pratique qui ait été présenté. Avec lui, aucune vis à tourner, aucun taquet à basculer ; aucun ressort à tirer. Pour ouvrir les capots, il suffit de le soulever par une poignée fixe; pour les fermer, il suffit de l'abaisser. Dans ce mouvement, des bascules à ressort fixées au capot viennent s'accrocher dans des étriers au châssis ou s'en dégagent (fig. IV). La fixation est ferme, au point de ne pouvoir être compromise par aucun cahot, et en même temps élastique. LES FILTRES À AIR. — Les filtres à air, — le nom l'indique — sont destinés à assurer l'alimentation des moteurs en air pur. Il est démontré maintenant que la calamine qui se dépose dans les cylindres, que les matières nocives que l'on retrouve mélangées à l'huile dans le fond du carter proviennent, pour la plus grande partie, des poussières que le moteur a absorbées en même temps que l'air de la carburation. Si l'on réfléchit qu'un moteur de deux litres de cylindrée exige cent vingt mille litres d'air à l'heure pour son alimentation, on est effrayé de la quantité de poussière qu'il peut absorber, mais certainement pas digérer, dans le même temps. On filtre l'huile, on filtre l'essence. Pourquoi ne filtrerait-on pas l'air ? Il y a longtemps que les Américains se sont attachés à cette question fort importante. Le filtre à air sera bientôt considéré chez nous aussi comme le plus indispensable des accessoires, celui qui a une influence directe sur la santé même du moteur, sur son bon fonctionnement. Il ne faut pas manquer d'aller voir au Salon le