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le conseil lui-même a établi cette opinion en principe, en prononçant, le 17 brumaire an 4, la confiscation de la Molly, navire se disant américain, voyageant sous passe-port américain, portant des connaissements et manifestes américains en bonne règle, mais à bord duquel se trouvèrent également des lettres particulières qui démontrèrent la fausseté des pièces légales, et qui parurent au conseil mériter une plus grande foi, parce qu'elles ne pouvaient pas avoir été, comme les dernières, arrachées à l'autorité publique surprise par la fraude et l'imposture; parce qu'il était impossible de supposer que celui qui était dépositaire de pareilles lettres, se fût fait un titre qui lui porterait préjudice à lui-même. Cela posé, voyons donc si le Winyau, malgré son passeport et ses connaissements, au lieu d'être américain n'est point anglais; voyons si des pièces particulières on ne peut pas contester l'existence et la véracité, nous prouveront la simulation des pièces authentiques, et l'imposture faite aux autorités des Etats-Unis; voyons enfin s'il est contre l'ordre naturel des choses que le Winyau ait pu recevoir sa cargaison à NewYork, et s'il n'est pas démontré, au contraire, qu'il l'a prise à Bombay. En point de fait, une lettre du 25 septembre 1798, écrite de Londres au capitaine Steel, alors à Portsmouth, et signée Robertson, porte cette phrase remarquable : Pour ce qui concerne la réserve de vos gages, envoyez-la à M. Thompson toute remplie et dans mon nom ; je solderai cette affaire avec lui. À tout événement, rien ne sera négligé par moi pour venir à votre secours. Cette lettre contient des instructions relatives à la conduite du capitaine pendant sa navigation. Peut-elle être considérée comme la lettre d'un ami? doit-elle l'être comme celle du propriétaire du navire? Il faut convenir que cette seconde considération l'emporte sur la première; car, outre la formule de cher monsieur, qui n'est pas celle de l'amitié, il n'est pas question de secours, mais de solder des gages, ce qui est un devoir d'obligation et non d'affection. Le mot gages suppose convention, contrat d'engagement de maître au capitaine; et il résiste à la raison que Robertson paye
de Londres au capitaine Steel, alors à Portsmouth, et signée Robertson, porte cette phrase remarquable : Pour ce qui concerne la réserve de vos gages, envoyez-la à M. Thompson toute remplie et dans mon nom ; je solderai cette affaire avec lui. À tout événement, rien ne sera négligé par moi pour venir à votre secours. Cette lettre contient des instructions relatives à la conduite du capitaine pendant sa navigation. Peut-elle être considérée comme la lettre d'un ami? doit-elle l'être comme celle du propriétaire du navire? Il faut convenir que cette seconde considération l'emporte sur la première; car, outre la formule de cher monsieur, qui n'est pas celle de l'amitié, il n'est pas question de secours, mais de solder des gages, ce qui est un devoir d'obligation et non d'affection. Le mot gages suppose convention, contrat d'engagement de maître au capitaine; et il résiste à la raison que Robertson paye les gages d'un homme qui n'est point à son service: or, si Steel était son capitaine, le navire qu'il montait était donc la propriété de Robertson. Ce navire partant, sur son lest, d'Angleterre pour prendre un chargement à Bombay, s'y rendit en effet; et c'est encore un point de fait incontestable, prouvé non seulement par la facture du 25 juin 1799, datée de Bombay, mais encore par les lettres de William Adams, portant que depuis son départ de Londres pour Bombay, ce navire est enfin de retour à NewYork, après un voyage de quinze mois. Cette preuve est étayée par les déclarations de quelques hommes de l'équipage, qui ont entendu dire que le navire venait des Indes, et même par le refus du capitaine de répondre sur cette partie de son voyage. Il est vrai que William prétend n'avoir écrit les lettres que pour s'amuser, excepté une lettre d'amour qu'il dit avoir fait écrire; mais c'est précisément dans ses lettres d'amour que William parle de son retour de Bombay, d'où ils sont, dit-il, arrivés le 10 novembre ou 5 novembre, après un voyage de quinze mois. Il est encore vrai qu'on qualifie ce William d'enfant; mais ce ne peut être
incontestable, prouvé non seulement par la facture du 25 juin 1799, datée de Bombay, mais encore par les lettres de William Adams, portant que depuis son départ de Londres pour Bombay, ce navire est enfin de retour à NewYork, après un voyage de quinze mois. Cette preuve est étayée par les déclarations de quelques hommes de l'équipage, qui ont entendu dire que le navire venait des Indes, et même par le refus du capitaine de répondre sur cette partie de son voyage. Il est vrai que William prétend n'avoir écrit les lettres que pour s'amuser, excepté une lettre d'amour qu'il dit avoir fait écrire; mais c'est précisément dans ses lettres d'amour que William parle de son retour de Bombay, d'où ils sont, dit-il, arrivés le 10 novembre ou 5 novembre, après un voyage de quinze mois. Il est encore vrai qu'on qualifie ce William d'enfant; mais ce ne peut être là qu'une plaisanterie déduite de son style épistolaire, puisque William Adams, âgé de vingt-sept ans, était capitaine en second du navire. William Adams pouvait être jeune en style; mais ses réponses aux interrogations ne prouvent pas qu'il fût jeune en ruse; car il nie avoir été dans l'Inde, et il se déclare l'auteur de la révolte. Il est donc certain que le navire a été à Bombay, et on ne peut pas résister aux preuves démonstratives de ce fait. Lois et Décisions diverses. Le navire avait-il droit d'aller à Bombay ? Oui sans doute, comme Anglais, et même comme Américain, d'après l'article 13 du traité d'amitié, de commerce et de navigation, entre sa Majesté britannique et les États-Unis d'Amérique, fait le 19 novembre 1794 : la seule différence est que les vaisseaux des États-Unis ne pouvaient exporter des Indes orientales que dans les ports ou places d'Amérique, tandis que les Anglais avaient pleine liberté d'exportation. Il ne s'agit donc pas d'argumenter de l'article 12 de ce traité, non seulement puisqu'ayant été suspendu il doit être considéré comme non existant, mais bien encore parce qu'il ne parle que des Indes occidentales; il faut, au contraire, argumenter de l'article 13, d'où il
se déclare l'auteur de la révolte. Il est donc certain que le navire a été à Bombay, et on ne peut pas résister aux preuves démonstratives de ce fait. Lois et Décisions diverses. Le navire avait-il droit d'aller à Bombay ? Oui sans doute, comme Anglais, et même comme Américain, d'après l'article 13 du traité d'amitié, de commerce et de navigation, entre sa Majesté britannique et les États-Unis d'Amérique, fait le 19 novembre 1794 : la seule différence est que les vaisseaux des États-Unis ne pouvaient exporter des Indes orientales que dans les ports ou places d'Amérique, tandis que les Anglais avaient pleine liberté d'exportation. Il ne s'agit donc pas d'argumenter de l'article 12 de ce traité, non seulement puisqu'ayant été suspendu il doit être considéré comme non existant, mais bien encore parce qu'il ne parle que des Indes occidentales; il faut, au contraire, argumenter de l'article 13, d'où il résulte positivement que les Américains ne pouvaient exporter que dans les ports et places de l'Amérique, ce qu'ils prendraient dans les Indes orientales, où se trouve Bombay. Le navire était allé d'Angleterre à Bombay, de Bombay il était arrivé à New-York. S'il était Anglais, il pouvait relâcher et passer; s'il était Américain, il devait y décharger d'après le traité, sans pouvoir se permettre d'aller vendre en Angleterre. Suivant les lettres de William Adams, il est arrivé à New-York le 10 novembre 1799, date essentielle à remarquer. Cependant toutes les pièces de bord constatant le voyage d'Angleterre à Bombay disparaissent, et de nouvelles pièces leur sont substituées. La première de ces pièces nouvelles est un registre portant que John Tompson, de New-York, a juré être seul propriétaire du Winyau de New-York, sur lequel est actuellement maître Robert Steel ; que le navire a été construit à South-Island en 1795 ; suivant le register n° 9, sorti du port de Charlestown le 5 février 1798, actuellement annulé, la propriété étant changée. Je ferai remarquer au Conseil, outre le contenu de cette pièce, qu'elle est sous la date du 9 novembre 1799, c'est-à-dire, d'après la lettre de William Adams, à une date antérieure
était Américain, il devait y décharger d'après le traité, sans pouvoir se permettre d'aller vendre en Angleterre. Suivant les lettres de William Adams, il est arrivé à New-York le 10 novembre 1799, date essentielle à remarquer. Cependant toutes les pièces de bord constatant le voyage d'Angleterre à Bombay disparaissent, et de nouvelles pièces leur sont substituées. La première de ces pièces nouvelles est un registre portant que John Tompson, de New-York, a juré être seul propriétaire du Winyau de New-York, sur lequel est actuellement maître Robert Steel ; que le navire a été construit à South-Island en 1795 ; suivant le register n° 9, sorti du port de Charlestown le 5 février 1798, actuellement annulé, la propriété étant changée. Je ferai remarquer au Conseil, outre le contenu de cette pièce, qu'elle est sous la date du 9 novembre 1799, c'est-à-dire, d'après la lettre de William Adams, à une date antérieure d'un jour à l'arrivée du navire. Or, je le demande, comment Tompson a-t-il pu acheter un navire avant son arrivée, et sans l'avoir vu ? comment justifie-t-il de cette acquisition ? l'a-t-il acheté avec ou sans la cargaison ? quel est le titre qui constate la construction réelle du navire en Amérique ? quel en était le propriétaire vendeur ? Rien ne l'apprend, sinon sa propre déclaration au bureau de l'enregistrement. Il faut convenir que si c'est ainsi que se forment en Amérique les titres de propriété, on n'y est pas difficile sur les formes. Du 11 novembre, engagement de l'équipage ; du 21 novembre, facture de onze cent neuf balles de coton. Du 20 novembre, lettre de marque, manifeste, connaissements, déclaration à la douane, certificat de santé et passe-port; enfin du 23, départ du navire. En sorte que voilà une vente de navire, un engagement de matelots, un chargement de cargaison, une expédition de papiers de bord, tout cela dans l'espace de treize jours. Cela peut s'appeler une expédition un peu leste pour un navire qui avait quinze mois de navigation, et qui devait avoir nécessairement besoin de réparations. Quand je dis qu'il devait avoir besoin de réparations, je
en Amérique ? quel en était le propriétaire vendeur ? Rien ne l'apprend, sinon sa propre déclaration au bureau de l'enregistrement. Il faut convenir que si c'est ainsi que se forment en Amérique les titres de propriété, on n'y est pas difficile sur les formes. Du 11 novembre, engagement de l'équipage ; du 21 novembre, facture de onze cent neuf balles de coton. Du 20 novembre, lettre de marque, manifeste, connaissements, déclaration à la douane, certificat de santé et passe-port; enfin du 23, départ du navire. En sorte que voilà une vente de navire, un engagement de matelots, un chargement de cargaison, une expédition de papiers de bord, tout cela dans l'espace de treize jours. Cela peut s'appeler une expédition un peu leste pour un navire qui avait quinze mois de navigation, et qui devait avoir nécessairement besoin de réparations. Quand je dis qu'il devait avoir besoin de réparations, je ne le dis pas seulement par rapport à l'intervalle du temps, mais parce qu'il existe par les pièces de bord les preuves d'un emploi de 14,500 livres pour avaries et chapeau. Qu'il me soit permis de m'arrêter un instant sur toutes ces circonstances. Je remarquerai, 1° que John Hardi, embarqué en novembre 1799, déclare ne pas savoir depuis quel temps le navire était à New-York ; mais que pendant tout le temps qu'il y avait été, les panneaux et écoutilles n'avaient pas été ouverts, y étant arrivé avec le même chargement qu'il avait à présent à bord ; qu'il ne sait pas où il l'a pris ; qu'il était à New-York lors de l'arrivée du navire ; qu'il a été plusieurs fois à bord depuis son arrivée jusqu'à son engagement; qu'il ne connaît point le propriétaire du navire et de la cargaison; qu'il sait seulement que le propriétaire du navire est de New-York. Peter Gilles a ouï dire que le navire était arrivé chargé de Bombay, avec la même cargaison; mais il n'en a personnellement aucune certitude. Daniel Bookens dit que le navire était chargé lorsqu'il est entré la première fois; qu'il avait, à ce qu'il croit, la cargaison qui
en novembre 1799, déclare ne pas savoir depuis quel temps le navire était à New-York ; mais que pendant tout le temps qu'il y avait été, les panneaux et écoutilles n'avaient pas été ouverts, y étant arrivé avec le même chargement qu'il avait à présent à bord ; qu'il ne sait pas où il l'a pris ; qu'il était à New-York lors de l'arrivée du navire ; qu'il a été plusieurs fois à bord depuis son arrivée jusqu'à son engagement; qu'il ne connaît point le propriétaire du navire et de la cargaison; qu'il sait seulement que le propriétaire du navire est de New-York. Peter Gilles a ouï dire que le navire était arrivé chargé de Bombay, avec la même cargaison; mais il n'en a personnellement aucune certitude. Daniel Bookens dit que le navire était chargé lorsqu'il est entré la première fois; qu'il avait, à ce qu'il croit, la cargaison qui est à bord actuellement ; qu'il a entendu dire que le navire avait chargé à New-York, et qu'il y avait deux semaines au plus que le navire était chargé quand il est parti de New-York; qu'il n'a pas vu mettre la cargaison dans le navire; mais seulement qu'on ouvrait les panneaux le matin, pour faire prendre l'air à la cargaison ; que le navire et la cargaison appartiennent à M. Tompson, de New-York. Presque tous les hommes de l'équipage assurent, comme vous voyez, que la cargaison était la même que celle venue de l'Inde. Il en est parmi eux qui ont vu ouvrir les écoutilles pour faire prendre l'air à cette cargaison, mais aucun d'eux n'a vu charger le navire, quoique le contrat d'engagement soit du lendemain de l'arrivée du navire, et du surlendemain de son enregistrement sous la propriété de Tompson. Si, à ce témoignage presque uniforme, on réunit l'identité de date de toutes les nouvelles pièces de bord ; si l'on considère que le navire est parti le 24 novembre, et, selon la déclaration d'un des hommes de l'équipage, qu'il était chargé au moins deux semaines avant le départ; si l'on calcule d'ailleurs l'impossibilité, vraiment physique, de charger
panneaux le matin, pour faire prendre l'air à la cargaison ; que le navire et la cargaison appartiennent à M. Tompson, de New-York. Presque tous les hommes de l'équipage assurent, comme vous voyez, que la cargaison était la même que celle venue de l'Inde. Il en est parmi eux qui ont vu ouvrir les écoutilles pour faire prendre l'air à cette cargaison, mais aucun d'eux n'a vu charger le navire, quoique le contrat d'engagement soit du lendemain de l'arrivée du navire, et du surlendemain de son enregistrement sous la propriété de Tompson. Si, à ce témoignage presque uniforme, on réunit l'identité de date de toutes les nouvelles pièces de bord ; si l'on considère que le navire est parti le 24 novembre, et, selon la déclaration d'un des hommes de l'équipage, qu'il était chargé au moins deux semaines avant le départ; si l'on calcule d'ailleurs l'impossibilité, vraiment physique, de charger onze cent neuf balles de coton, outre le lest du navire, dans l'intervalle de son arrivée à celui de son départ, on se convaincra que le navire n'a pas été chargé à New-York, et qu'il en est parti avec le chargement pris à Bombay. Et si le navire est parti de New-York pour l'Angleterre avec sa cargaison de Bombay, que deviennent ses pièces de bord constatant le chargement fait à New-York ? N'est-il pas démontré qu'elles ont été surprises aux autorités des Etats-Unis, par l'interposition frauduleuse de Tompson, qui s'est supposé propriétaire du navire, pour obtenir un register et des expéditions américaines, pour cacher, sous ce titre respectable, une propriété vraiment anglaise, et la sauver, en cas de rencontre, des mains des corsaires français. Si la propriété avait été américaine, le déchargement aurait dû s'opérer en Amérique, d'après l'article 15 du traité du 19 novembre 1794; si le navire n'y a point déchargé, il était donc Anglais, et ce n'est que par la crainte des corsaires français que Tompson a abusé la religion des autorités locales pour simuler la propriété. Mais, dit le capitaine capturé, quand bien même je serais coupable d'infraction aux traités, comme Américain, ce n'est point aux
de New-York pour l'Angleterre avec sa cargaison de Bombay, que deviennent ses pièces de bord constatant le chargement fait à New-York ? N'est-il pas démontré qu'elles ont été surprises aux autorités des Etats-Unis, par l'interposition frauduleuse de Tompson, qui s'est supposé propriétaire du navire, pour obtenir un register et des expéditions américaines, pour cacher, sous ce titre respectable, une propriété vraiment anglaise, et la sauver, en cas de rencontre, des mains des corsaires français. Si la propriété avait été américaine, le déchargement aurait dû s'opérer en Amérique, d'après l'article 15 du traité du 19 novembre 1794; si le navire n'y a point déchargé, il était donc Anglais, et ce n'est que par la crainte des corsaires français que Tompson a abusé la religion des autorités locales pour simuler la propriété. Mais, dit le capitaine capturé, quand bien même je serais coupable d'infraction aux traités, comme Américain, ce n'est point aux Français à me punir d'avoir fait fraude aux Anglais. À la bonne heure; mais, de cet aveu, j'en déduis une conséquence aussi simple que naturelle. C'est que toutes les pièces de bord sont obreptices et subreptices, puisqu'elles ont été accordées sur un faux exposé, et pour un chargement fait à New-York, tandis qu'il était réellement fait à Bombay. D'ailleurs, cette interprétation ne s'accorde point avec les caractères particuliers de propriété réellement anglaise dont le navire est imprégné. Rien n'en prouve la fabrique américaine; la simple déclaration d'enregistrement est l'ouvrage de Tompson. Cette déclaration est antérieure à l'arrivée du navire; elle est visiblement fausse. La lettre de Robertson prouve qu'il était propriétaire du navire; elle prouve que Steel était son capitaine, puisqu'il en soldait les gages. Il y a plus : Tompson lui-même oubliant son rôle de propriétaire, a fait allouer 14,500 livres d'avaries, pour lesquelles il a tiré sur Tompson, de Londres, en faveur du capitaine. D'après tous les auteurs, les avaries, de quelque nature qu'elles soient, sont à la charge ou du propriétaire du navire, ou de celui de la cargaison. Tompson se dit propriétaire de l'un et de l'autre, et s'est pourtant fait rembourser le montant de ces
New-York, tandis qu'il était réellement fait à Bombay. D'ailleurs, cette interprétation ne s'accorde point avec les caractères particuliers de propriété réellement anglaise dont le navire est imprégné. Rien n'en prouve la fabrique américaine; la simple déclaration d'enregistrement est l'ouvrage de Tompson. Cette déclaration est antérieure à l'arrivée du navire; elle est visiblement fausse. La lettre de Robertson prouve qu'il était propriétaire du navire; elle prouve que Steel était son capitaine, puisqu'il en soldait les gages. Il y a plus : Tompson lui-même oubliant son rôle de propriétaire, a fait allouer 14,500 livres d'avaries, pour lesquelles il a tiré sur Tompson, de Londres, en faveur du capitaine. D'après tous les auteurs, les avaries, de quelque nature qu'elles soient, sont à la charge ou du propriétaire du navire, ou de celui de la cargaison. Tompson se dit propriétaire de l'un et de l'autre, et s'est pourtant fait rembourser le montant de ces avaries par le capitaine, pour lequel il a tiré sur Tompson, de Londres. Or, celui à qui on fait payer les avaries, est certainement censé le propriétaire, ou le représentant interposé du vrai propriétaire du navire et de la cargaison. Cette conséquence acquiert un degré de force de plus, si l'on considère que le Tompson d'Amérique a demandé au Tompson de Londres un droit de commission de 12,000 livres. Si Tompson d'Amérique était commissionnaire, il n'était donc pas propriétaire de la cargaison; cependant, s'il n'était pas propriétaire de la cargaison, il ne l'était pas davantage du navire : car, puisqu'il en a évidemment imposé sur la première, on peut soutenir hardiment qu'il en a imposé sur la seconde; et s'il n'était propriétaire ni de l'un ni de l'autre, il y a donc eu simulation; enfin, s'il y a eu simulation, ce n'est donc plus le cas d'appliquer à la prise du Winyau, la faveur rétroactive accordée aux Américains par le traité du 8 vendémiaire an 4. Je le répète, la fausseté des pièces légales est prouvée par les lettres particulières; elle est démontrée d'ailleurs par l'impossibilité physique d'avoir acheté, équipé et chargé le Winyau à New-York, dans l'espace de treize
l'on considère que le Tompson d'Amérique a demandé au Tompson de Londres un droit de commission de 12,000 livres. Si Tompson d'Amérique était commissionnaire, il n'était donc pas propriétaire de la cargaison; cependant, s'il n'était pas propriétaire de la cargaison, il ne l'était pas davantage du navire : car, puisqu'il en a évidemment imposé sur la première, on peut soutenir hardiment qu'il en a imposé sur la seconde; et s'il n'était propriétaire ni de l'un ni de l'autre, il y a donc eu simulation; enfin, s'il y a eu simulation, ce n'est donc plus le cas d'appliquer à la prise du Winyau, la faveur rétroactive accordée aux Américains par le traité du 8 vendémiaire an 4. Je le répète, la fausseté des pièces légales est prouvée par les lettres particulières; elle est démontrée d'ailleurs par l'impossibilité physique d'avoir acheté, équipé et chargé le Winyau à New-York, dans l'espace de treize jours. Sous tous les rapports, le Winyau n'est donc pas une propriété américaine. Plus il est facile d'abuser de la confiance qu'un Gouvernement croit devoir accorder à ses négociants, plus on doit accueillir, je ne dis pas les présomptions, mais du moins les preuves de supercherie que ceux-ci ont employées pour le tromper. Le Gouvernement des Etats-Unis de l'Amérique est certainement trop loyal pour ne pas s'indigner lui-même de la fraude et de l'imposture qui lui auraient arraché un passe-port pour couvrir la propriété anglaise. Ainsi s'exprimait devant vous un de mes prédécesseurs. J'ajouterai ces courtes réflexions aux siennes : Le Gouvernement américain doit sans doute attacher un grand intérêt à l'exécution de la convention de l'an 9; mais il ne peut pas vouloir que, sous le prétexte de cette convention, des Anglais soient traités par nous comme des Américains; il ne peut pas trouver mauvais que nous cherchions à découvrir notre ennemi, quand il se cache sous la livrée de notre allié. Agir ainsi, ce n'est point manquer à nos engagements; c'est les remplir au contraire; c'est donner au Gouvernement américain une preuve de notre amitié, puisque nous nous chargeons de punir, et que nous le vengeons nous-mêmes de