jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
nouveau pour disputer la Coupe les 21, 22 et 23 septembre. Le détail de cette performance est ainsi conté par un des responsables d'alors qui en suivit les épisodes avec le plus grand souci de précision : Pour la Coupe Michelin 1908, clôturée réglementairement à l'heure astronomique du coucher du soleil (6h, heure de Paris et 6 h 8 minutes 33 secondes 26 centièmes, heure du Mans) chronométreurs et contrôleurs devaient noter la durée du vol et la distance parcourue. Pour la Coupe Michelin, le procès-verbal précisait : Du premier poteau franchi en plein vol au dernier poteau franchi en plein vol avant le coucher du soleil, soit à 6 h 7 m 35 s 1/5 : 38 kilomètres, soit 19 passages à chacun des trois sommets du triangle et du même côté. L’heure du coucher du soleil à Paris était 6 h. À cause de sa longitude Ouest de 2“ 8’ 19”, l’heure du Mans est en retard sur celle de Paris de 8’ 33”, ce qui donne comme heure de coucher au Mans : 6 h 8’ 33”. Fait au Mans le 21 septembre 1908. Ont signé 9 commissaires dont Léon Bollée, Paul Tissandier et Ernest Zens. Le 24 septembre, inscrit régulièrement pour la Coupe Michelin, Wilbur Wright prenait son vol à 3 h 59 du soir. Neuf commissaires contrôlaient les passages (3 commissaires à chaque poteau) parmi eux, figuraient Louis Blériot, les Comtes de Lambert et de Castillon de St Victor, et le sportman Omer-Decugis. Les temps de Wright furent les suivants : — 10 kilomètres en 13 minutes 39 secondes 1/5 ; 20 kilomètres en 26 minutes 50 secondes 2/5 ; 30 kilomètres en 40 minutes 1/5 de seconde ; 39 kilomètres en 54 minutes 3 secondes 1/5. À partir du 32 kilomètre, constatèrent les commissaires, le vent se mit à souffler par bouffées irrégulières. L'anémomètre accusait 3 mètres, puis 5 mètres et enfin 8 mètres à la seconde. L'aéroplane piquait du nez, mais était vigoureusement relevé par Wilbur Wright qui lutta merveilleusement contre l'air pendant près d'un quart d'heure. Mais la foule enthousiaste déborda le
24 septembre, inscrit régulièrement pour la Coupe Michelin, Wilbur Wright prenait son vol à 3 h 59 du soir. Neuf commissaires contrôlaient les passages (3 commissaires à chaque poteau) parmi eux, figuraient Louis Blériot, les Comtes de Lambert et de Castillon de St Victor, et le sportman Omer-Decugis. Les temps de Wright furent les suivants : — 10 kilomètres en 13 minutes 39 secondes 1/5 ; 20 kilomètres en 26 minutes 50 secondes 2/5 ; 30 kilomètres en 40 minutes 1/5 de seconde ; 39 kilomètres en 54 minutes 3 secondes 1/5. À partir du 32 kilomètre, constatèrent les commissaires, le vent se mit à souffler par bouffées irrégulières. L'anémomètre accusait 3 mètres, puis 5 mètres et enfin 8 mètres à la seconde. L'aéroplane piquait du nez, mais était vigoureusement relevé par Wilbur Wright qui lutta merveilleusement contre l'air pendant près d'un quart d'heure. Mais la foule enthousiaste déborda le service d'ordre et envahit le terrain obligeant l'aviateur à atterrir pour éviter tout accident. Il avait battu d'un kilomètre son parcours officiel du 21 septembre pour la Coupe Michelin, parcours dont la mesure fut arrêtée réglementairement au coucher du soleil. Au 24 septembre, Wilbur Wright devenait donc détenteur provisoire de la Coupe Michelin avec 39 kilomètres au lieu de 38. Pour les 38 kilomètres du 21 septembre, sans vent, le temps fut de 51 minutes 9 secondes 3/5; pour la même distance le 24 septembre avec vent irrégulier, le temps fut de 51 minutes 10 secondes 2/5. L’appareil Wright avait deux surfaces portantes superposées, entoilées, concaves d’avant en arrière, de 12,50 m d’envergure. 2 mètres de longueur du bord avant au bord arrière, et maintenues distantes verticalement de 1,80 m par des montants de bois verticaux articulés. (Suite en page 78.) Business à Djakarta ? ou à Tokyo, Sydney, Hong-Kong... Pourquoi les “Top businessmen” français voyagent-ils régulièrement avec la Lufthansa ? Parce qu’ils préfèrent, dès le départ, se retrouver entre “Top businessmen” ! Quelle que soit votre destination, adressez-vous à votre agent de voyages agréé par N.A.T.A. ; il vous conseillera au mieux. Soyons francs. Ce sourire joue sans doute
la Coupe Michelin avec 39 kilomètres au lieu de 38. Pour les 38 kilomètres du 21 septembre, sans vent, le temps fut de 51 minutes 9 secondes 3/5; pour la même distance le 24 septembre avec vent irrégulier, le temps fut de 51 minutes 10 secondes 2/5. L’appareil Wright avait deux surfaces portantes superposées, entoilées, concaves d’avant en arrière, de 12,50 m d’envergure. 2 mètres de longueur du bord avant au bord arrière, et maintenues distantes verticalement de 1,80 m par des montants de bois verticaux articulés. (Suite en page 78.) Business à Djakarta ? ou à Tokyo, Sydney, Hong-Kong... Pourquoi les “Top businessmen” français voyagent-ils régulièrement avec la Lufthansa ? Parce qu’ils préfèrent, dès le départ, se retrouver entre “Top businessmen” ! Quelle que soit votre destination, adressez-vous à votre agent de voyages agréé par N.A.T.A. ; il vous conseillera au mieux. Soyons francs. Ce sourire joue sans doute aussi ! C'est celui d’Hannelore, à moins que ce ne soit celui d'Helga, de Karin ou d'Ingrid... De charmantes hôtesses, une cuisine justement réputée... et puis peut-être aussi, l’étendue d'un réseau mondial ou le nombre de ses vols quotidiens, quoi qu'il en soit, ils voyagent Lufthansa ! Paris Passages 21-23, rue Royale Tél. 265.37.35 Paris Fret 32, rue de l'Echiquier Tél. 770.66.35 Nice 06 3, Promenade des Anglais Tél. 87.12.00 Strasbourg 67 10, rue de Haguenau Tél. 36.53.79 Lyon 69 1, rue des 4 Chapeaux Tél. 42.13.54 37.59.51 Lufthansa AVIAEXPORT • Avions de transport. • Avions-cargos. • Hélicoptères polyvalents. • Traîneaux amphibies à hélice. • Moteurs d'avion. • Pièces de rechange. • Equipements de bord et de servitude au sol. ASSURE • l'entretien technique. • la réparation du matériel d'aviation. • la formation des spécialistes. MISE AU TUBE La SEREB assure la responsabilité du développement et de la mise en œuvre des systèmes d'armes SOCIETE pour l'ETUDE et la REALISATION d'ENGINS BALISTIQUES SIEGE SOCIAL 33 SAINT-AUBIN-DE-MEDOC ADMINISTRATION 6, QUAI NATIONAL 92 PUTEAUX V.T.E. VEHICULE TRANSPORTEUR ERECTEUR Salut les spotters ! • par Jean NOËL Ayant vu sur une photographie l’avion géant « Maxime Gorki », j’aimerai que vous « l’indiquiez
rue Royale Tél. 265.37.35 Paris Fret 32, rue de l'Echiquier Tél. 770.66.35 Nice 06 3, Promenade des Anglais Tél. 87.12.00 Strasbourg 67 10, rue de Haguenau Tél. 36.53.79 Lyon 69 1, rue des 4 Chapeaux Tél. 42.13.54 37.59.51 Lufthansa AVIAEXPORT • Avions de transport. • Avions-cargos. • Hélicoptères polyvalents. • Traîneaux amphibies à hélice. • Moteurs d'avion. • Pièces de rechange. • Equipements de bord et de servitude au sol. ASSURE • l'entretien technique. • la réparation du matériel d'aviation. • la formation des spécialistes. MISE AU TUBE La SEREB assure la responsabilité du développement et de la mise en œuvre des systèmes d'armes SOCIETE pour l'ETUDE et la REALISATION d'ENGINS BALISTIQUES SIEGE SOCIAL 33 SAINT-AUBIN-DE-MEDOC ADMINISTRATION 6, QUAI NATIONAL 92 PUTEAUX V.T.E. VEHICULE TRANSPORTEUR ERECTEUR Salut les spotters ! • par Jean NOËL Ayant vu sur une photographie l’avion géant « Maxime Gorki », j’aimerai que vous « l’indiquiez ses performances ainsi que son éventuelle utilisation. La photo le montre survolant la Place Rouge, lors du défilé des fêtes du 1er mai 1935, à Moscou. Michel ALBERTINI, 92 Issy-les-Moulineaux. Création de l’ingénieur Toupolev et de l’Institut Central Aérodynamique de Moscou, l’ANT. 20 « Maxime Gorki » était le plus grand avion du monde en 1935. Il fut conçu comme un instrument nouveau de la propagande soviétique par suite d’une souscription publique lancée, en septembre 1932, à l’occasion du 4ème anniversaire de l’activité du président de la Société des Journaux et Revues Soviétiques Maxime-Gorki. Destiné à la propagande générale du parti, ce géant possédait un aménagement des plus inattendus : un central d’émission radiotélégraphique et radiophonique, un central téléphonique, une salle de cinéma, un central de réception radiophonique, une imprimerie et une centrale électrique. Terminé en avril 1934 aux usines n° 22 de Fili, il fut transporté par route à Tushino pour y être monté et y effectuer son premier vol en mai 1934 aux mains du pilote du TsAGI Mikhail M. Gromov. Son second vol date de juin 1934. Il sera détruit le 18 mai 1935 par suite d’une collision avec l’un des chasseurs I-5 qui escortait l’appareil au-dessus
grand avion du monde en 1935. Il fut conçu comme un instrument nouveau de la propagande soviétique par suite d’une souscription publique lancée, en septembre 1932, à l’occasion du 4ème anniversaire de l’activité du président de la Société des Journaux et Revues Soviétiques Maxime-Gorki. Destiné à la propagande générale du parti, ce géant possédait un aménagement des plus inattendus : un central d’émission radiotélégraphique et radiophonique, un central téléphonique, une salle de cinéma, un central de réception radiophonique, une imprimerie et une centrale électrique. Terminé en avril 1934 aux usines n° 22 de Fili, il fut transporté par route à Tushino pour y être monté et y effectuer son premier vol en mai 1934 aux mains du pilote du TsAGI Mikhail M. Gromov. Son second vol date de juin 1934. Il sera détruit le 18 mai 1935 par suite d’une collision avec l’un des chasseurs I-5 qui escortait l’appareil au-dessus de Moscou, alors qu’il effectuait une liaison avec Leningrad. Un équipage de onze hommes et trente-sept passagers (ingénieurs et ouvriers spécialisés du TsAGI) périrent dans cette catastrophe. Cependant, le gouvernement soviétique devait commander une série de seize exemplaires du ANT.20. Ils deviendront des ANT.20 bis propulsés par six moteurs « seulement », des M. 100 de 1.100 ch. Mis en chantier début 1936, les deux premiers exemplaires étaient presque terminés en février 1937. Ils devaient servir de prototypes à la future série de quatorze et devaient être baptisés « Vladimir Lénine » et « Joseph Staline ». Deux autres exemplaires étaient signalés comme étant en construction en septembre 1937. Quelques chiffres sur le ANT. 20 Maxime Gorki : huit moteurs M-34 de 850 ch, douze cylindres en V à réducteur et turbocompresseur. E : 63 m. L : 32,50 m. H : 10 m ; SP : 486 m2. Voie du train : 10,645 m. PT : 42.000 kg. PT max. : 53.000 kg. PV : 28.500 kg. P de comb. : 7.150 kg. Ch. payante : 1.300 kg. V max. : 260 km/h. V cr : 220 km/h. V att. : 100 km/h. V de décoll. : 120 km/h.
seulement », des M. 100 de 1.100 ch. Mis en chantier début 1936, les deux premiers exemplaires étaient presque terminés en février 1937. Ils devaient servir de prototypes à la future série de quatorze et devaient être baptisés « Vladimir Lénine » et « Joseph Staline ». Deux autres exemplaires étaient signalés comme étant en construction en septembre 1937. Quelques chiffres sur le ANT. 20 Maxime Gorki : huit moteurs M-34 de 850 ch, douze cylindres en V à réducteur et turbocompresseur. E : 63 m. L : 32,50 m. H : 10 m ; SP : 486 m2. Voie du train : 10,645 m. PT : 42.000 kg. PT max. : 53.000 kg. PV : 28.500 kg. P de comb. : 7.150 kg. Ch. payante : 1.300 kg. V max. : 260 km/h. V cr : 220 km/h. V att. : 100 km/h. V de décoll. : 120 km/h. Aut. : 2.000 km. PI. : 6.050 m. 1.000 m en 3’24”. 6.000 m : 1 h. ★ Quel type d’avion représente cette photo ? Pouvez-vous m’en donner l’histoire ? Max FABRE. 83 Barjols. Votre photo représente le seul Dewoitine D-342 construit en 1939 et immatriculé F-ARIZ. Trois moteurs Gnome-Rhône 14 N quatorze cylindres en étoile refroidis par air. Courant 1940, Air France devait recevoir cet appareil avec mission d’effectuer une série d’essais. L’appareil devait être mis en service plus tard, sur les lignes à destination de l’Afrique, mais devait être détruit le 27 septembre 1942 à Ameur Alain, en Algérie, alors qu’il transportait dix-sept passagers en plus de son équipage de sept hommes. Aucun contrat d’achat ne fut rédigé, ce trimoteur ne donnant pas entièrement satisfaction aux services techniques d’Air France. E. : 29,35 m ; L. : 19,74 m ; H. : 4,77 m ; P.V. : 7.580 kg ; Vx : 370 km/h à 2.000 m ; Ver : 340 km/h ; PI : 8.400 m ; V s/2 Tout d’abord, voici quelques données générales concernant la désignation des avions de construction française (originale ou sous licence) durant la période de la Première Guerre mondiale : 1)
14 N quatorze cylindres en étoile refroidis par air. Courant 1940, Air France devait recevoir cet appareil avec mission d’effectuer une série d’essais. L’appareil devait être mis en service plus tard, sur les lignes à destination de l’Afrique, mais devait être détruit le 27 septembre 1942 à Ameur Alain, en Algérie, alors qu’il transportait dix-sept passagers en plus de son équipage de sept hommes. Aucun contrat d’achat ne fut rédigé, ce trimoteur ne donnant pas entièrement satisfaction aux services techniques d’Air France. E. : 29,35 m ; L. : 19,74 m ; H. : 4,77 m ; P.V. : 7.580 kg ; Vx : 370 km/h à 2.000 m ; Ver : 340 km/h ; PI : 8.400 m ; V s/2 Tout d’abord, voici quelques données générales concernant la désignation des avions de construction française (originale ou sous licence) durant la période de la Première Guerre mondiale : 1) Le groupe des trois premières lettres indique la marque du fabricant de l’avion ; 2) le chiffre suivant indique le type de cellule ; 3) la lettre qui suit concerne l’utilisation de l’avion, soit : A Avion de corps d’armée ; B Avion de bombardement ; C Avion de chasse ; Ca Avion canon ; L Avion de liaison et de ravitaillement ; D Avion à double commande ; E. Avion d’entraînement ; H Hydravion ; R Rouleur. 4) Le dernier chiffre est relatif au nombre de passagers formant l’équipage. En ce qui concerne la firme Nieuport, voici une liste des principaux types en service en 1914-1918 (l’abréviation Nie. étant officiellement attribuée aux productions de la firme) : Nieuport 10 E2 : biplace d’entraînement, moteur Rhône 9C ou Clerget 7 Z ; Nie. 11. Cl : monoplace de chasse, dit « Bébé », ou « 13 m3 », moteur Rhône 9C ; Nie. 12. A2 : biplace de corps d’armée, moteur Clerget 9Z ou 9 B ; Nie. 14. A2 : biplace à moteur Hispano 8A ; Nie. 15. B2 : biplace de bombardement, moteur Renault 12F ; Nie. 16. Cl : monoplace de chasse, dit « Bébé », ou
; Ca Avion canon ; L Avion de liaison et de ravitaillement ; D Avion à double commande ; E. Avion d’entraînement ; H Hydravion ; R Rouleur. 4) Le dernier chiffre est relatif au nombre de passagers formant l’équipage. En ce qui concerne la firme Nieuport, voici une liste des principaux types en service en 1914-1918 (l’abréviation Nie. étant officiellement attribuée aux productions de la firme) : Nieuport 10 E2 : biplace d’entraînement, moteur Rhône 9C ou Clerget 7 Z ; Nie. 11. Cl : monoplace de chasse, dit « Bébé », ou « 13 m3 », moteur Rhône 9C ; Nie. 12. A2 : biplace de corps d’armée, moteur Clerget 9Z ou 9 B ; Nie. 14. A2 : biplace à moteur Hispano 8A ; Nie. 15. B2 : biplace de bombardement, moteur Renault 12F ; Nie. 16. Cl : monoplace de chasse, dit « Bébé », ou « 13 m2 », moteur Rhône 9J ; Nie. 17. Cl : monoplace de chasse, dit « Bébé », ou « 15 m2 », moteur Rhône 9J ; Nie. 21. Cl : monoplace de chasse, dit « Bébé », ou « 15 m2 », avec armement axial ; Nie. 23. Cl : monoplace de chasse, dit « Bébé », ou « 15 m2 », Rhône 9J, mitrailleuse désaxée à droite ; Nie. 24. Cl : monoplace de chasse, 15 m2, Rhône 9J, queue arrondie ; Nie. 24 bis. Cl : identique au précédent, mais dérive trapézoïdale ; Nie, 27. Cl : type 24 avec essieu brisé ; Nie. 28. Cl : monoplace de chasse. Gnome monosoupape 9N. D’après ce tableau succinct, vous pouvez tout de même constater que, lorsque l’on vous cite le « Bébé » Nieuport, cette désignation manque totalement de précision puisqu’il peut s’agir de cinq types différents d’avions Nieuport ! SPOTPHOTO De M. Didier Jean, Montigny : tiare et Olivier Leto-20 Sr-3 immatriculé S-184 Louis EN 1927, un système de relevage à vis sans fin entraînant une bielle remplacera le complexe à câbles. Le volant commandant la manœuvre était placé à la droite du passager, à l'intérieur
Cl : monoplace de chasse, dit « Bébé », ou « 15 m2 », Rhône 9J, mitrailleuse désaxée à droite ; Nie. 24. Cl : monoplace de chasse, 15 m2, Rhône 9J, queue arrondie ; Nie. 24 bis. Cl : identique au précédent, mais dérive trapézoïdale ; Nie, 27. Cl : type 24 avec essieu brisé ; Nie. 28. Cl : monoplace de chasse. Gnome monosoupape 9N. D’après ce tableau succinct, vous pouvez tout de même constater que, lorsque l’on vous cite le « Bébé » Nieuport, cette désignation manque totalement de précision puisqu’il peut s’agir de cinq types différents d’avions Nieuport ! SPOTPHOTO De M. Didier Jean, Montigny : tiare et Olivier Leto-20 Sr-3 immatriculé S-184 Louis EN 1927, un système de relevage à vis sans fin entraînant une bielle remplacera le complexe à câbles. Le volant commandant la manœuvre était placé à la droite du passager, à l'intérieur ou à l'extérieur de la coque et le nombre de tours nécessaires au relevage, ou à la descente du train, approchait de 55. Le système de relevage des roues du type FBA-17 HMT2 à vis remplaça le premier, à base de câbles. Le volant, amovible, permettait la manœuvre du train de l'extérieur... Après une présentation devant le soussecrétaire d'Etat à l'Aéronautique, le FBA 17 KMT 2 quittait le 14 février 1924, aux mains de Laporte, le quai de Seine d'Argenteuil et gagnait Villacoublay, où, roues abaissées, il atterrissait devant la commission du STAE, composée du colonel de Goys et du colonel Sequin. C'était la première fois qu'un amphibie français se posait à Villacoublay après avoir pris son départ sur l'eau. Un an plus tard, ce sera également la première fois qu'un amphibie effectuera une série de boucles, ou plus exactement de retournements prononcés, qui, du sol, pouvaient à la rigueur passer pour des loopings. En effet, Laporte, pour plaisanter, avait montré à Louis Schreck la photo d'un FBA 17 HMT 2 sur le dos, en lui indiquant que l'appareil pouvait effectivement passer le looping. Schreck n'avait nullement remarqué que la photo était inversée et Laporte fut pris à son propre
de l'extérieur... Après une présentation devant le soussecrétaire d'Etat à l'Aéronautique, le FBA 17 KMT 2 quittait le 14 février 1924, aux mains de Laporte, le quai de Seine d'Argenteuil et gagnait Villacoublay, où, roues abaissées, il atterrissait devant la commission du STAE, composée du colonel de Goys et du colonel Sequin. C'était la première fois qu'un amphibie français se posait à Villacoublay après avoir pris son départ sur l'eau. Un an plus tard, ce sera également la première fois qu'un amphibie effectuera une série de boucles, ou plus exactement de retournements prononcés, qui, du sol, pouvaient à la rigueur passer pour des loopings. En effet, Laporte, pour plaisanter, avait montré à Louis Schreck la photo d'un FBA 17 HMT 2 sur le dos, en lui indiquant que l'appareil pouvait effectivement passer le looping. Schreck n'avait nullement remarqué que la photo était inversée et Laporte fut pris à son propre piège et dut s'exécuter quand le patron lui demanda d'exécuter alors, devant lui, cette figure de voltige. Le 15 février 1924, le FBA 17 HMT 2 était officiellement réceptionné. Il atteignit 1.000 m en 5 min 15 sec., 2.000 m en 11 min 30 sec et 3.000 m en 19 min 20 sec. Le 10 mars, il retourna à Argenteuil où, trois jours plus tard, au poids de 1.289 kilos, il effectua, sur base de 4 km, l'épreuve de vitesse. 164,200 km/h furent atteints (169 pour le HT 2 à la même épreuve). Question ascensionnelle l'appareil grimpait à 3.000 mètres avec 100 kilos de surcharge en 29 min. A la date du 20 mars, le FBA revint à Villacoublay pour y effectuer 20 atterrissages et 20 décollages consécutifs devant la commission de réception. Les essais terminés, l'appareil fut acquis par l'Etat et utilisé par le Service Central de l'Aéronautique Maritime pour la recherche de plans d'eau permettant le passage des hydravions des côtes de l'Atlantique à celles de la Méditerranée. Parti de l'aérodrome de Saint-Cyr le 23 avril 1924, le capitaine de corvette Paul Teste, accompagné d'un mécanicien, fit escale successivement à Tours, Rochefort et Hourtin, De Bordeaux, il remonta
min 20 sec. Le 10 mars, il retourna à Argenteuil où, trois jours plus tard, au poids de 1.289 kilos, il effectua, sur base de 4 km, l'épreuve de vitesse. 164,200 km/h furent atteints (169 pour le HT 2 à la même épreuve). Question ascensionnelle l'appareil grimpait à 3.000 mètres avec 100 kilos de surcharge en 29 min. A la date du 20 mars, le FBA revint à Villacoublay pour y effectuer 20 atterrissages et 20 décollages consécutifs devant la commission de réception. Les essais terminés, l'appareil fut acquis par l'Etat et utilisé par le Service Central de l'Aéronautique Maritime pour la recherche de plans d'eau permettant le passage des hydravions des côtes de l'Atlantique à celles de la Méditerranée. Parti de l'aérodrome de Saint-Cyr le 23 avril 1924, le capitaine de corvette Paul Teste, accompagné d'un mécanicien, fit escale successivement à Tours, Rochefort et Hourtin, De Bordeaux, il remonta ensuite le cours de la Garonne et se posa à Agen et Francazal. Puis il amerrit tour à tour sur le Tarn, l'Agout, l'Ariège et l'Aude. Le 29 avril, Teste, dans un essai risqué, se posa sur l'Aude, à Homps, roues baissées et coque cabrée, se freinant ainsi en quelques mètres. Sa mission prit fin le lendemain par un amerrissage à Saint-Raphaël après escales à Istres, Berre et Toulon. Un violent mistral avait secoué l'appareil dès son départ d'Istres. Le cœur même d'une ville traversée par un rivière, ce qui, pour un pays comme la France, offrait une supériorité incomparable par rapport à l'avion. Bien qu'à partir de 1925, à chaque rallye participeront plusieurs amphibies, peu de ces modèles seront vendus, car à qualités aériennes égales, ils étaient tributaires de plus de puissance et en conséquence directe, plus onéreux. Un total de 36 FBA 17 HMT 2 sera produit, dont 16 « civilisés », vendus 257.000 F en 1931, et vingt en version militaire spéciale comme il est explicite plus loin. Les 16 exemplaires en livrée civile se répartissent ainsi : — Un à la CAF ; — Dix à des propriétaires privés ; — Deux à la compagnie AULO
mètres. Sa mission prit fin le lendemain par un amerrissage à Saint-Raphaël après escales à Istres, Berre et Toulon. Un violent mistral avait secoué l'appareil dès son départ d'Istres. Le cœur même d'une ville traversée par un rivière, ce qui, pour un pays comme la France, offrait une supériorité incomparable par rapport à l'avion. Bien qu'à partir de 1925, à chaque rallye participeront plusieurs amphibies, peu de ces modèles seront vendus, car à qualités aériennes égales, ils étaient tributaires de plus de puissance et en conséquence directe, plus onéreux. Un total de 36 FBA 17 HMT 2 sera produit, dont 16 « civilisés », vendus 257.000 F en 1931, et vingt en version militaire spéciale comme il est explicite plus loin. Les 16 exemplaires en livrée civile se répartissent ainsi : — Un à la CAF ; — Dix à des propriétaires privés ; — Deux à la compagnie AULO ; — Deux à la CAFC, basés à Gaspé, au Canada (G-CAFN et CA JP) ; — Un aux USA (NC-136 N). Ce voyage put se résumer ainsi : Le 27 août 1924, Louis Schreck avait délégué en Chine Jean Laporte dans un but de prospection en vue d'éventuelles commandes de la part de ce pays. Le pilote français y trouva la guerre civile, mais put néanmoins conclure la vente de plusieurs FBA 17 et promettre des modèles 19 ultérieurement. En 1927, Darqué et le mécanicien Sirjaques y partirent à leur tour afin de réceptionner et de monter les 17 HMT 2 H commandés. Ces appareils allaient devenir officieusement des 17 HMB 2 par suite du montage d'un lance-bombe placé contre le flanc bâbord de la coque, à la hauteur du poste de pilotage. Ce lance-bombe, qui pouvait contenir deux bombes verticalement, n'était autre qu'une simple boîte en bois avec un couvercle rabattable placé à sa partie inférieure. Etant à la fois soute à bombes et lance-bombe, bien des problèmes étaient simplifiés ! Lorsque l'hydravion arrivait au-dessus de l'objectif choisi, le pilote débouclait de la main gauche les deux sangles cerclant la boîte et sous le poids des bombes, le