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de 810 à 815 ; l'Ouest, de 607 50 à 610 ; l'Est, de 725 à 711 25 ; la Méditerranée, de 870 à 875 ; le Midi, de 566 25 à 571 25 ; le Béziers, de 230 à 225 ; le Dauphiné, de 530 à 522 50 ; le Lyon à Genève, de 620 à 622 50 ; les Ardennes, 480 ; les Autrichiens, de 660 à 658 75 ; les Lombards, de 607 75 à 607 50 ; le François Joseph, de 510 à 511 25 ; le Saragosse, de 495 à 488 75 ; le Victor-Emmanuel, de 450 à 452 50 ; les Espagnols, de 510 à 511 25; les Romains, de 415 à 412 50. VALEURS INDUSTRIELLES. — Habituellement, le marché de ces valeurs est peu actif ; il a été cette semaine presque nul. La Compagnie parisienne du Gaz fait de 810 à 830 ; les Omnibus de Paris ont fait 895 ; les Immeubles Rivoli, loi 25; les Omnibus de Londres, 47 50 ; les Docks, 170 ; les Ports de Marseille, 155; les Petites-Voitures, 35; la Caisse Mires, 345; la Caisse centrale de l'industrie, 105; le Comptoir Bonnard. 67 50. A. Castillon VARIATIONS D'UNE SEMAINE A L'AUTRE DES PRINCIPALES VALEURS. NOMS SAMEDI DIFFÉRENCE DES VALEURS. 23 OCT. 30 OCT. H. B. Rente 3 o/o 73 72 95 05 Rente 4 1/2-0/0 95 50 96 50 50 Consolidés 98 3/8 98 1/4 1/8 Banque de France... 3125 3122 50 2 50 Comptoir des comptes. 680 695 15 Crédit foncier 640 Crédit mobilier..... 910 910 Orléans 1350 1342 50 7 50 Nord 967 50 970 2 50 D° actions nouvelles. 812 50 815 50 Est 725 717 50 7 50 Lyon et Méditerranée 875 876 25 1 25 Midi Ouest 612 50 607 50 5 Genève 620 Dauphiné 525 522 50 2 50 Béziers 230 227 50 2 25 Ardennes 480 480 Chemins autrichiens 663 75 660 3 75 Victor-Emmanuel... 452 50 452 50 Ouest-Suisse 405 Saragosse 495 487 50 7 50 Lombard-Vénitiens.. 615 607 50 7 50 François-Joseph 512 50 511 25 1
VARIATIONS D'UNE SEMAINE A L'AUTRE DES PRINCIPALES VALEURS. NOMS SAMEDI DIFFÉRENCE DES VALEURS. 23 OCT. 30 OCT. H. B. Rente 3 o/o 73 72 95 05 Rente 4 1/2-0/0 95 50 96 50 50 Consolidés 98 3/8 98 1/4 1/8 Banque de France... 3125 3122 50 2 50 Comptoir des comptes. 680 695 15 Crédit foncier 640 Crédit mobilier..... 910 910 Orléans 1350 1342 50 7 50 Nord 967 50 970 2 50 D° actions nouvelles. 812 50 815 50 Est 725 717 50 7 50 Lyon et Méditerranée 875 876 25 1 25 Midi Ouest 612 50 607 50 5 Genève 620 Dauphiné 525 522 50 2 50 Béziers 230 227 50 2 25 Ardennes 480 480 Chemins autrichiens 663 75 660 3 75 Victor-Emmanuel... 452 50 452 50 Ouest-Suisse 405 Saragosse 495 487 50 7 50 Lombard-Vénitiens.. 615 607 50 7 50 François-Joseph 512 50 511 25 1 25 Romains 422 50 415 750 Russes Compagnie générale maritime Omnibus 895 890 Gaz Parisien 800 830 30 Banque d'Angleterre. Situation de la Banque d'Angleterre au 20 octobre. Département de l'emission. Actif. y Billets de banque émis. Passif. Dette du gouvernement 277,377,800 Autres sécurités 86,497,800 Or monnayé et lingots 36,592,760 Total pour balance 2,641,337,460 GAZETTE DE L'INDUSTRIE. sou Département de la Banque. Actif. Capital des propriétaires 138,288,630 Billets à 7 jours et autres 22,257,828 Total 946,999,880 Passif. Sécurités du gouvernement 270,657,000 Autres sécurités 30,497,800 Or et argent monnayés 15,321,260 Total pour balance... 946,999,850 Crédit foncier de France. CAISSE DES DÉPOTS. L'intérêt des sommes qui seront versées à la caisse des dépôts à partir du 1er novembre 1858 est fixé à 2½% de Le conseiller d'Etat, gouverneur du Crédit foncier de France, ex L. FRÉMY. Actes officiels. 23 octobre 1858. — DÉCRET : Il est créé sur la route menant de Philippeville à Guelma, au lieu dit Enchir-Saïd, dans la vallée de l'Oued-Hammam des Ouled-Ali, sous-district de Bône, province de Constantine, un centre de population européenne de soixante feux qui portera le nom d'Enchir-Saïd. 23 octobre 1858. — DÉCRET d'autorisation de la caisse d'épargne établie à Comines (Nord). 23 octobre 1858.
Total pour balance 2,641,337,460 GAZETTE DE L'INDUSTRIE. sou Département de la Banque. Actif. Capital des propriétaires 138,288,630 Billets à 7 jours et autres 22,257,828 Total 946,999,880 Passif. Sécurités du gouvernement 270,657,000 Autres sécurités 30,497,800 Or et argent monnayés 15,321,260 Total pour balance... 946,999,850 Crédit foncier de France. CAISSE DES DÉPOTS. L'intérêt des sommes qui seront versées à la caisse des dépôts à partir du 1er novembre 1858 est fixé à 2½% de Le conseiller d'Etat, gouverneur du Crédit foncier de France, ex L. FRÉMY. Actes officiels. 23 octobre 1858. — DÉCRET : Il est créé sur la route menant de Philippeville à Guelma, au lieu dit Enchir-Saïd, dans la vallée de l'Oued-Hammam des Ouled-Ali, sous-district de Bône, province de Constantine, un centre de population européenne de soixante feux qui portera le nom d'Enchir-Saïd. 23 octobre 1858. — DÉCRET d'autorisation de la caisse d'épargne établie à Comines (Nord). 23 octobre 1858. — DÉCRET d'approbation des modifications apportées aux articles 5, 6 et 41 des statuts de la société anonyme formée à Dijon (Côte-d'Or) sous la dénomination de l'Abeille bourguignonne, compagnie d'assurances à prime contre la grêle. 23 octobre 1858. DÉCRET qui ouvre le bureau de douane de Blaye (Gironde), à l'importation des marchandises taxées à plus de 20 fr. les 100 kilogrammes, ou nominativement désignées par l'article 8 de la loi du mars 1817. 27 octobre 1858. — DÉCRET : Art. 1. Les chanvres bruts, telle ou en étoupes d'origine étrangère, destinés à être convertis en France pour la réexportation, en cordages et cordes de toute espèce, seront admis en franchise de droits sous les conditions déterminées par l'article 5 de la loi du 5 juillet 1836, lors que l'importation en sera effectuée soit par terre, soit par mer, sous pavillon français ou sous le pavillon du pays de production. Art. 2. Les déclarants s'engageront par une sommission valablement cautionnée, à réexporter ou à réintégrer en entrepôt, dans un délai qui ne pourra excéder six mois, des cordages et cordes en poids égal au poids des chanvres importés temporairement, sans qu'il soit accordé aucun déchet pour cause de main-d'œuvre. Les produits
des marchandises taxées à plus de 20 fr. les 100 kilogrammes, ou nominativement désignées par l'article 8 de la loi du mars 1817. 27 octobre 1858. — DÉCRET : Art. 1. Les chanvres bruts, telle ou en étoupes d'origine étrangère, destinés à être convertis en France pour la réexportation, en cordages et cordes de toute espèce, seront admis en franchise de droits sous les conditions déterminées par l'article 5 de la loi du 5 juillet 1836, lors que l'importation en sera effectuée soit par terre, soit par mer, sous pavillon français ou sous le pavillon du pays de production. Art. 2. Les déclarants s'engageront par une sommission valablement cautionnée, à réexporter ou à réintégrer en entrepôt, dans un délai qui ne pourra excéder six mois, des cordages et cordes en poids égal au poids des chanvres importés temporairement, sans qu'il soit accordé aucun déchet pour cause de main-d'œuvre. Les produits fabriqués représentés à la sortie de France seront exclusivement en chanvre. Toutefois, les cordages ou cordes qui auront été enduits de goudron ou de suif seront également reçus à la décharge des soumissions souscrites à l'entrée, sans qu'il y ait lieu d'établir aucune déduction pour le poids de ces matières. Art. 3. Dans le cas prévu par l'art. 1er ci-dessus, les chanvres bruts telle ou en étoupes ne pourront être importés et les cordes et cordages ne pourront être réexportés que par les ports d'entrepôt réel et par les bureaux ouverts, soit au transit, soit à l'importation des marchandises taxées à plus de 20 francs par 100 kilogrammes. Art. 4. Toute soustraction, toute substitution, tout manquant constatés donneront lieu à l'application des pénalités et interdictions prononcées par l'art. 5 de la loi du 5 juillet 1836. Toutefois, les déficits qui seront reconnus par le service des douanes provenir exclusivement de déchets de main-d'œuvre ne seront soumis qu'au paiement du simple droit sur la matière brute. Art. 5. Les cordages et cordes qui, au lieu d'être mis en entrepôt, seront directement réexportés, devront être expédiés sous les conditions générales du transit et sous les formalités déterminées par les articles 61 et
Art. 3. Dans le cas prévu par l'art. 1er ci-dessus, les chanvres bruts telle ou en étoupes ne pourront être importés et les cordes et cordages ne pourront être réexportés que par les ports d'entrepôt réel et par les bureaux ouverts, soit au transit, soit à l'importation des marchandises taxées à plus de 20 francs par 100 kilogrammes. Art. 4. Toute soustraction, toute substitution, tout manquant constatés donneront lieu à l'application des pénalités et interdictions prononcées par l'art. 5 de la loi du 5 juillet 1836. Toutefois, les déficits qui seront reconnus par le service des douanes provenir exclusivement de déchets de main-d'œuvre ne seront soumis qu'au paiement du simple droit sur la matière brute. Art. 5. Les cordages et cordes qui, au lieu d'être mis en entrepôt, seront directement réexportés, devront être expédiés sous les conditions générales du transit et sous les formalités déterminées par les articles 61 et 62 de la loi du 21 avril 1818, suivant que leur renvoi à l'étranger s'effectuera par la voie de terre ou par la voie de mer. Assurances contre les risques de chemins de fer. Le Figaro contenait, dans son numéro du 27 octobre, une lettre répondant à une critique accueillie par le même journal, dans le courant d'août dernier, au sujet de l'assurance contre les risques de chemins de fer. Nos lecteurs connaissent cette critique par la réfutation que nous en avons faite ; ils liront donc avec intérêt la lettre adressée au Figaro : elle complète le redressement des erreurs dans lesquelles était tombé l'auteur d'une critique d'ailleurs très bienveillante et qui portait uniquement sur quelques détails de cette nouvelle application, en France, du principe de l'assurance : Monsieur le rédacteur, Dans un des numéros du mois d'août dernier, le Figaro a publié une lettre demi-sérieuse, pleine de plaisanteries, soulevant plusieurs questions d'assurances au point de vue des accidents de chemins de fer. Permettez-nous, aujourd'hui, de vous donner quelques explications, qui non-seulement serviront de réponse, mais encore feront connaître d'une manière aussi complète que possible les risques que courent les voyageurs en chemin de fer, et le service qu'est
par le même journal, dans le courant d'août dernier, au sujet de l'assurance contre les risques de chemins de fer. Nos lecteurs connaissent cette critique par la réfutation que nous en avons faite ; ils liront donc avec intérêt la lettre adressée au Figaro : elle complète le redressement des erreurs dans lesquelles était tombé l'auteur d'une critique d'ailleurs très bienveillante et qui portait uniquement sur quelques détails de cette nouvelle application, en France, du principe de l'assurance : Monsieur le rédacteur, Dans un des numéros du mois d'août dernier, le Figaro a publié une lettre demi-sérieuse, pleine de plaisanteries, soulevant plusieurs questions d'assurances au point de vue des accidents de chemins de fer. Permettez-nous, aujourd'hui, de vous donner quelques explications, qui non-seulement serviront de réponse, mais encore feront connaître d'une manière aussi complète que possible les risques que courent les voyageurs en chemin de fer, et le service qu'est appelée à rendre au public la Compagnie qui a importé et qui en France la combinaison d'assurance qui consiste, comme le porte le décret du 12 mars 1856, à réparer intégralement par une indemnité en argent, dont le chiffre sera surmontable donné en fonction de la gravité de l'accident, les dommages corporels qu'ils éprouvent par les voyageurs des deux sexes sur les chemins de fer. On nous apprend que, depuis le 1er semestre de 1858, le nombre des voyageurs tués avait été en Angleterre, de 143, et celui des blessés de 175 ; total, 318 tués et blessés. Et dans le premier semestre de 1857, 108 voyageurs avaient été tués et 353 blessés ; total, 461. En admettant, pour le dernier semestre de 1858, un chiffre de tués ou blessés égal à celui du premier semestre, nous aurons, pour l'Angleterre et pour l'année 1858, 286 voyageurs tués en chemins de fer et 350 blessés ; au total, 636. Il faut avouer que ce nombre de victimes est considérable. Et bien que, en le comparant au chiffre des voyageurs, il soit relativement peu élevé, il n'en existe pas moins, pour toute personne qui monte dans un wagon anglais un danger évident,
dommages corporels qu'ils éprouvent par les voyageurs des deux sexes sur les chemins de fer. On nous apprend que, depuis le 1er semestre de 1858, le nombre des voyageurs tués avait été en Angleterre, de 143, et celui des blessés de 175 ; total, 318 tués et blessés. Et dans le premier semestre de 1857, 108 voyageurs avaient été tués et 353 blessés ; total, 461. En admettant, pour le dernier semestre de 1858, un chiffre de tués ou blessés égal à celui du premier semestre, nous aurons, pour l'Angleterre et pour l'année 1858, 286 voyageurs tués en chemins de fer et 350 blessés ; au total, 636. Il faut avouer que ce nombre de victimes est considérable. Et bien que, en le comparant au chiffre des voyageurs, il soit relativement peu élevé, il n'en existe pas moins, pour toute personne qui monte dans un wagon anglais un danger évident, quoique la probabilité de mort ou de blessures soit très faible. Par cette raison, les Anglais prennent généralement leurs précautions quand ils se mettent en route, et ils n'achètent guère, avant de prendre leurs billets, d'avoir cherché un bulletin ou une police d'assurance ; aussi se montrent-ils très philosophes lorsqu'un sinistre arrive, comme ce négociant anglais qui, blessé à mort par un accident de chemin de fer, s'écriait : « Je meurs tranquille, j'ai mon assurance dans ma poche ! » En France, la statistique générale des chemins de fer, qui est dressée par suite de l'enquête ordonnée par le gouvernement, constate un nombre de blessés ou de tués beaucoup moins considérable qu'en Angleterre ; nous sommes les premiers à le reconnaître. Il existe chez l'administration, dans le personnel et dans le mode d'exploitation, plus de surveillance, plus de précautions ; et cependant, jusqu'à présent, on n'a pu empêcher les accidents individuels ; ou n'a pas même pu empêcher les catastrophes qui, de loin en loin, sont venues effrayer la population et jeter le plâtre de deuil dans une foule de familles. Il faut donc reconnaître que si les sinistres sont rares, ils n'en ont pas moins lieu d'une manière
sinistre arrive, comme ce négociant anglais qui, blessé à mort par un accident de chemin de fer, s'écriait : « Je meurs tranquille, j'ai mon assurance dans ma poche ! » En France, la statistique générale des chemins de fer, qui est dressée par suite de l'enquête ordonnée par le gouvernement, constate un nombre de blessés ou de tués beaucoup moins considérable qu'en Angleterre ; nous sommes les premiers à le reconnaître. Il existe chez l'administration, dans le personnel et dans le mode d'exploitation, plus de surveillance, plus de précautions ; et cependant, jusqu'à présent, on n'a pu empêcher les accidents individuels ; ou n'a pas même pu empêcher les catastrophes qui, de loin en loin, sont venues effrayer la population et jeter le plâtre de deuil dans une foule de familles. Il faut donc reconnaître que si les sinistres sont rares, ils n'en ont pas moins lieu d'une manière assez régulière. D'où la conclusion séculaire que, sur les chemins de fer, les voyageurs et, à plus forte raison, les employés, sont toujours, et que on fasse, soumis à de dangereuses éventualités. Entrons dans quelques détails à cet égard. La statistique dont nous parlions tout à l'heure confirme que, depuis 1835, 413 voyageurs ont été tués ou blessés sur les premiers chemins de fer de France (ne sont pas compris dans ce nombre tous les accidents dus à l'imprudence des voyageurs ou à leur faute, non plus que ceux qui l'ont frappé sur les employés des chemins de fer). Mais que l'on dise, pour être dans le vrai, que le chiffre des voyageurs était infiniment moins élevé dans les premières années d'exploitation, que celui des voyageurs transportés depuis quelques années, par ce double motif, que l'habitude de voyager était encore peu répandue et que les distances parcourues sur les voies ferrées étaient beaucoup moins longues. D'où la conséquence que'il doit y avoir d'autant moins de victimes qu'il y a eu moins de voyageurs et moins de lignes exploitées. Ainsi, en 1834, nous n'avions que 1,850 kilomètres en exploitation; en 1837, 1,610 kil.; en 1840, 4,350 kil.; en 1843, 8,370 kil.;
1835, 413 voyageurs ont été tués ou blessés sur les premiers chemins de fer de France (ne sont pas compris dans ce nombre tous les accidents dus à l'imprudence des voyageurs ou à leur faute, non plus que ceux qui l'ont frappé sur les employés des chemins de fer). Mais que l'on dise, pour être dans le vrai, que le chiffre des voyageurs était infiniment moins élevé dans les premières années d'exploitation, que celui des voyageurs transportés depuis quelques années, par ce double motif, que l'habitude de voyager était encore peu répandue et que les distances parcourues sur les voies ferrées étaient beaucoup moins longues. D'où la conséquence que'il doit y avoir d'autant moins de victimes qu'il y a eu moins de voyageurs et moins de lignes exploitées. Ainsi, en 1834, nous n'avions que 1,850 kilomètres en exploitation; en 1837, 1,610 kil.; en 1840, 4,350 kil.; en 1843, 8,370 kil.; en 1847, 4,830 kil.; à partir de cette époque, le progrès devient rapide : en 1850, 3,013 kil.; en 1853, 4,063 kil. et à la fin de 1855, environ 5,000 kilomètres sont livrés à la circulation. Aujourd'hui, en 1858, nous avons 8,500 kilomètres de lignes ferrées. Le nombre des voyageurs était en raison de l'importance des exploitations. Ainsi, en 1841, il y a eu, pour toute l'année, 5 millions environ de voyageurs; en 1854, 28 millions, et en 1857, 41 millions. La progression est rapide, et cependant elle semble parfaitement régulière lorsque l'on la compare à l'accroissement successif des lignes ferrées. On comprend dès lors que les accidents de chemins de fer n'aient pas été, dans les premières années, aussi fréquents qu'ils ont pu ou peuvent le devenir quand la multiplicité des voyages devient extrême et quand les moyens de transport deviennent si faciles et si nombreux. Ainsi, on délivre en moyenne, actuellement, environ 37,000 billets par jour, soit dans les gares de Paris, soit, dans les divers points du réseau de Paris pour ces gares; et près de 27,000 appartiennent aux stations comprises dans les environs de Paris. Certains jours de fête, les chemins de fer de Versailles, Saint-Germain
était en raison de l'importance des exploitations. Ainsi, en 1841, il y a eu, pour toute l'année, 5 millions environ de voyageurs; en 1854, 28 millions, et en 1857, 41 millions. La progression est rapide, et cependant elle semble parfaitement régulière lorsque l'on la compare à l'accroissement successif des lignes ferrées. On comprend dès lors que les accidents de chemins de fer n'aient pas été, dans les premières années, aussi fréquents qu'ils ont pu ou peuvent le devenir quand la multiplicité des voyages devient extrême et quand les moyens de transport deviennent si faciles et si nombreux. Ainsi, on délivre en moyenne, actuellement, environ 37,000 billets par jour, soit dans les gares de Paris, soit, dans les divers points du réseau de Paris pour ces gares; et près de 27,000 appartiennent aux stations comprises dans les environs de Paris. Certains jours de fête, les chemins de fer de Versailles, Saint-Germain et le Croissé ont transporté, à eux trois, près de 80,000 voyageurs. Or, il est très-facile de comprendre qu'au milieu des encombrements des gares, du mouvement inouï de wagons, de machines à vapeur, de trucks de toutes sortes, il survient soit à l'arrivée, soit au départ, soit dans le cours du trajet, des accidents que la prudence humaine la plus prévoyante ne peut empêcher. La vitesse est aussi une occasion d'accident, car elle multiplie les trains et peut amener des chocs qui, d'ailleurs, sont plus terribles que la puissance des machines a été doublée ou triplée par l'impulsion qui leur a été donnée. Ainsi, presque tous les grands sinistres ont été le résultat de chocs ou de déraillements déterminés par l'extrême vitesse des trains. Aujourd'hui, la vitesse qui, dans le principe, ne dépassait pas 30 ou 40 kilomètres à l'heure s'élève, sur certaines lignes, jusqu'à 120 kilomètres pour les trains express. En moyenne, la vitesse est de 30 kilomètres à l'heure pour les trains mixtes, de 40 à 45 kilomètres pour les trains omnibus, et de 60 à 72 pour les trains express. Or, il est facile de se faire une idée du désastre que doit occasionner un train marchant
du trajet, des accidents que la prudence humaine la plus prévoyante ne peut empêcher. La vitesse est aussi une occasion d'accident, car elle multiplie les trains et peut amener des chocs qui, d'ailleurs, sont plus terribles que la puissance des machines a été doublée ou triplée par l'impulsion qui leur a été donnée. Ainsi, presque tous les grands sinistres ont été le résultat de chocs ou de déraillements déterminés par l'extrême vitesse des trains. Aujourd'hui, la vitesse qui, dans le principe, ne dépassait pas 30 ou 40 kilomètres à l'heure s'élève, sur certaines lignes, jusqu'à 120 kilomètres pour les trains express. En moyenne, la vitesse est de 30 kilomètres à l'heure pour les trains mixtes, de 40 à 45 kilomètres pour les trains omnibus, et de 60 à 72 pour les trains express. Or, il est facile de se faire une idée du désastre que doit occasionner un train marchant à raison de 72 kilomètres à l'heure et venant frapper un autre convoi. Et quand on songe que, dans ce convoi, peut-être se trouver 1,000 voyageurs (un train spécial de Lyon a transporté jusqu'à 1,280 militaires), la pensée fraye à l'idée de la catastrophe qu'un pareil choc peut entraîner. Le calcul des probabilités, fait sur le chiffre énorme des voyageurs transportés, paraît bien donner une grande sécurité personnelle; mais, en cette matière, ce n'est point ainsi que l'on doit calculer, puisqu'un sinistre peut frapper à la fois plusieurs centaines de personnes. Ce n'est plus un accident qui a lieu dans ce cas, c'est une catastrophe, et on ne peut pas établir de un système de calculs qui puisse prévoir, avec quelle chance de certitude, l'arrivée de pareils malheurs. Ainsi, Versailles (rive gauche), Fampoux, Orsay, Vauvert, Mo-et, Peltre et tout récemment Saint-Germain, voilà de ces événements qui ne sont pas des accidents, mais bien de véritables catastrophes qu'on ne peut pas et qu'on ne devrait pas prévoir! En présence de pareils faits, comment ne pas conseiller aux voyageurs de s'assurer, surtout quand l'assurance se présente avec autant de facilité et d'économie! Deux mots vont prouver la vérité de ce que nous