jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
Commande d'aération cabine; 2. Cde d'aérofreins; 3. Cde de trim de profondeur; 4. Cde de parachute frein; 5. Cde de largage de verrière; 6. Manche avec poignée de commande de frein de roue ; 7. Cde largage câble remorquage ; 8. Cde de train (sorti vers l'AR, rentré AV) ; 9. Micro. Schempp-Hirth "CIRRUS" Plan trois vues du Schempp-Hirth « Cirrus » avec, vue en détail, la position confortable du pilote. Points positifs Confort pilote : excellent ; visibilité : excellente ; aération cabine : excellente ; disposition instruments : excellente ; disposition et cinématique des commandes : aérofreins, train, trim. parachute, frein, verrière et largage : très bien étudiées et faciles à utiliser. Commandes homogènes et pilotage facile : Efficacité aérofreins : très bonne ; parachute : bonne ; frein : bonne. Verrière en deux parties autorisant le vol à haute altitude. Atterrisseur : bien dégagé en position sortie ; montage et démontage : facile ; matériau insensible à l’humidité ; ballasts d’une utilisation aisée. Points négatifs Vitesse spirale élevée avec les water-ballasts pleins. Roulis induit sensible, oblige à centrer aux ailerons. Amortisseur de train insuffisant pour le poids de la machine. Tendance à passer sur le nez au freinage. Le « Cirrus » est un des planeurs de classe libre les plus employés en compétition. Il remporta l'an dernier les championnats du monde à Leszno aux mains de H. Wodl. Il s'est brillamment classé aux championnats des USA à Marfa. J.-P. Weiss et Geskis l'utilisaient aux derniers championnats de France à Moulins. Le montage de la voilure est aisé, on remarque la voilure gauche en place dont le longeron à double portée (1) reçoit en son centre la portée du longeron de la voilure droite (2). Les voilures sont rendues solidaires du fuselage par quatre tétons (deux par voilure) que l'on voit sur l'emplanture du fuselage (3). Un seul axe traversant les portées du longeron assure le blocage du tout (4). proportionnellement à la vitesse de vol, soit environ 5 mm à 100 km/h, et 60 mm à 200 km/h. Un simple réglage de bielotte permit d’éliminer ce
freinage. Le « Cirrus » est un des planeurs de classe libre les plus employés en compétition. Il remporta l'an dernier les championnats du monde à Leszno aux mains de H. Wodl. Il s'est brillamment classé aux championnats des USA à Marfa. J.-P. Weiss et Geskis l'utilisaient aux derniers championnats de France à Moulins. Le montage de la voilure est aisé, on remarque la voilure gauche en place dont le longeron à double portée (1) reçoit en son centre la portée du longeron de la voilure droite (2). Les voilures sont rendues solidaires du fuselage par quatre tétons (deux par voilure) que l'on voit sur l'emplanture du fuselage (3). Un seul axe traversant les portées du longeron assure le blocage du tout (4). proportionnellement à la vitesse de vol, soit environ 5 mm à 100 km/h, et 60 mm à 200 km/h. Un simple réglage de bielotte permit d’éliminer ce défaut qui me coûta cher en finesse durant presque toute la compétition. Finalement, je me classais quatrième derrière l’ASW-12, un BS-1 et un « Libelle ». J’eus l’occasion de voler sur l’ASW-12 que le sympathique de Dorlodot mit aimablement à ma disposition, lui qui m’avait si souvent dépassé pendant ce championnat. Seul l’avenir nous dira si les super-machines doivent avoir des volets de courbure ou non. AEROMODELISME MODELISME • AEROMODELISME • AEROMODÈLE • par Serge ZWAHLEN C ’EST sur le magnifique terrain de Wiener Neustadt que l’Autriche organisait, pour la deuxième fois, le championnat du monde de vol libre. Parmi les trente-deux nations représentées, l’équipe de France, composée de Guilloteaux, Braire et Berthe, s’y retrouvait en habituée du terrain. En motomodèle, l’équipe se composait de Guilloteaux, Rémy et Iribarne, tous très bien préparés et qui s’étaient imposés un entraînement très intensif qui n’avait pas été sans casse. Iribarne, qui joua de malchance tout au long de son entraînement, fut récompensé de son travail et de son courage, finissant treizième, à 6 secondes seulement du temps maximum. Ce Championnat se déroulait en sept vols + fly-off. Ces 6 secondes ne lui permettent pas de disputer le fly-off qui réunissait onze concurrents.
championnat. Seul l’avenir nous dira si les super-machines doivent avoir des volets de courbure ou non. AEROMODELISME MODELISME • AEROMODELISME • AEROMODÈLE • par Serge ZWAHLEN C ’EST sur le magnifique terrain de Wiener Neustadt que l’Autriche organisait, pour la deuxième fois, le championnat du monde de vol libre. Parmi les trente-deux nations représentées, l’équipe de France, composée de Guilloteaux, Braire et Berthe, s’y retrouvait en habituée du terrain. En motomodèle, l’équipe se composait de Guilloteaux, Rémy et Iribarne, tous très bien préparés et qui s’étaient imposés un entraînement très intensif qui n’avait pas été sans casse. Iribarne, qui joua de malchance tout au long de son entraînement, fut récompensé de son travail et de son courage, finissant treizième, à 6 secondes seulement du temps maximum. Ce Championnat se déroulait en sept vols + fly-off. Ces 6 secondes ne lui permettent pas de disputer le fly-off qui réunissait onze concurrents. Il est donc premier des Français. L’équipe de France était composée de Kiss, Bès et Burg, tous trois bien préparés et présentant des appareils rutilants de neuf. Seul Burg paraissait manquer de réglage à la montée et cela a coûté très cher à l’équipe. Germain ne fut pas à la hauteur de ses dernières performances au critérium du Nord et au critérium Pierre Trébod, où il fit des temps maxi aux sept vols. L’Allemand Schmitt était incontestablement le meilleur mondial, cette impression, déjà constatée à l’entraînement, le plaçait déjà en favori. Malheureusement, son premier vol lui ôta toutes chances de remporter le titre. Ce fut le cas aussi de Berthe, de l’équipe de France. En motomodèle, l’Allemand Hofsasz, considéré comme le meilleur, perdait toutes ses chances dès le premier vol. Pour le terrible Danois Koski, la défaite se situera au quatrième vol, mais comme il concourait aussi en moto, c’est dans cette discipline qu’il montra ses forces en participant au fly-off. En motomodèles, les Allemands Rike, Reda et Baumann faisaient grande impression, Reda, qui paraissait le meilleur, perdit tout espoir pour le titre à la suite de deux faux départs, au premier vol. Rike, concurrent très sérieux, aux montées époustouflantes,
hauteur de ses dernières performances au critérium du Nord et au critérium Pierre Trébod, où il fit des temps maxi aux sept vols. L’Allemand Schmitt était incontestablement le meilleur mondial, cette impression, déjà constatée à l’entraînement, le plaçait déjà en favori. Malheureusement, son premier vol lui ôta toutes chances de remporter le titre. Ce fut le cas aussi de Berthe, de l’équipe de France. En motomodèle, l’Allemand Hofsasz, considéré comme le meilleur, perdait toutes ses chances dès le premier vol. Pour le terrible Danois Koski, la défaite se situera au quatrième vol, mais comme il concourait aussi en moto, c’est dans cette discipline qu’il montra ses forces en participant au fly-off. En motomodèles, les Allemands Rike, Reda et Baumann faisaient grande impression, Reda, qui paraissait le meilleur, perdit tout espoir pour le titre à la suite de deux faux départs, au premier vol. Rike, concurrent très sérieux, aux montées époustouflantes, fit un mauvais passage en planeur au dernier fly-off, perdant ainsi tout espoir. C’est Baumann, le troisième, qui réussit l’exploit. Les épreuves C’est aux planeurs d’ouvrir le bal (nous sommes à Vienne), ce jeudi 14 août. Le vent est faible : 1,50 m à l’anémomètre FAI, le temps est très chaud. C’est Berthe qui prendra le départ en premier, suivi de Braire et ensuite Bazillon. Les trois premiers vols sont réussis et notre équipe nationale reste soudée. • Au quatrième vol, l’aire de départ change en fonction de la direction du vent. Berthe et Braire continuent la valse des maxi. Par contre, Bazillon se voit contraint de larguer à 30 secondes, tant les thermiques sont puissants. Son appareil se trouve largé plein cabré et sortira de ce violent thermique pour retrouver le mouvement inverse l’amenant au sol en 82 secondes. La déception est grande mais le courage ne manque pas. Hélas !... ce vol nous fera perdre le contact par équipes. • Cinquième vol. L’équipe de France commet alors l’erreur de s’installer au point le plus bas de cette nouvelle aire de départ. La dénivellation du terrain était si petite qu’elle en avait pourtant son importance, tous les concurrents qui
chaud. C’est Berthe qui prendra le départ en premier, suivi de Braire et ensuite Bazillon. Les trois premiers vols sont réussis et notre équipe nationale reste soudée. • Au quatrième vol, l’aire de départ change en fonction de la direction du vent. Berthe et Braire continuent la valse des maxi. Par contre, Bazillon se voit contraint de larguer à 30 secondes, tant les thermiques sont puissants. Son appareil se trouve largé plein cabré et sortira de ce violent thermique pour retrouver le mouvement inverse l’amenant au sol en 82 secondes. La déception est grande mais le courage ne manque pas. Hélas !... ce vol nous fera perdre le contact par équipes. • Cinquième vol. L’équipe de France commet alors l’erreur de s’installer au point le plus bas de cette nouvelle aire de départ. La dénivellation du terrain était si petite qu’elle en avait pourtant son importance, tous les concurrents qui en partaient se faisaient descendre gentiment. Berthe, notre favori, en fit l’expérience en premier, Bazillon le suit dans cet exemple. Quant à Braire, il fut chercher une « bulette » à 150 mètres de l’aire de départ. Avec ce vol, Berthe perd ses espoirs avec un 93 secondes, Bazillon (138”), malgré l’acharnement à trouver quelque chose. Braire bouclera son cinquième maxi et devient notre leader. • Sixième vol. L’air s’est refroidi sérieusement, vent nul, Berthe obtient un 111, Bazillon un maxi. Braire change d’appareil et, croyant bien faire, prend un grand allongement mais, après un départ prometteur, son appareil quitte la « bulette » (spirale trop large) et touchera le sol à 166, plus question de prétendre au titre ; reste les places d’honneur. • Septième et dernier vol. Berthe termine par un 147. Bazillon termine en beauté par un maxi, à cette heure-là il fallait le faire, il y en eut seize, Braire chute en 87 secondes. Le classement final de nos concurrents s’établit ainsi : Braire, 28" (1.153”) ; Bazillon, 35" (1.120”) ; Berthe, 46" (1.075”). CLASSEMENT DES DIX PREMIERS 1. Drew (GB), 1.260 secondes ; 2. Pataki (H), 1.257 secondes ; 3. Prochazka (Cs), 1.251 secondes ;
malgré l’acharnement à trouver quelque chose. Braire bouclera son cinquième maxi et devient notre leader. • Sixième vol. L’air s’est refroidi sérieusement, vent nul, Berthe obtient un 111, Bazillon un maxi. Braire change d’appareil et, croyant bien faire, prend un grand allongement mais, après un départ prometteur, son appareil quitte la « bulette » (spirale trop large) et touchera le sol à 166, plus question de prétendre au titre ; reste les places d’honneur. • Septième et dernier vol. Berthe termine par un 147. Bazillon termine en beauté par un maxi, à cette heure-là il fallait le faire, il y en eut seize, Braire chute en 87 secondes. Le classement final de nos concurrents s’établit ainsi : Braire, 28" (1.153”) ; Bazillon, 35" (1.120”) ; Berthe, 46" (1.075”). CLASSEMENT DES DIX PREMIERS 1. Drew (GB), 1.260 secondes ; 2. Pataki (H), 1.257 secondes ; 3. Prochazka (Cs), 1.251 secondes ; 4. Czerny (PL), 1.245 secondes ; 5. Grigorasch (SU), 1.241 secondes ; 6. Horejsi (SF), 1.205 secondes ; 7. Pugatchenko (URSS), 1.204 secondes ; 8. Tanyü (TR), 1.202 secondes ; 9. Boscard (I), 1.201 secondes. La journée des motomoteurs L’ordre de départ des Français sera le suivant : Bès, Kiss, Burg. Au premier vol, l’entente ne fut pas parfaite au sein de l’équipe, si bien que Burg ne disposera plus que de 10 min pour effectuer son vol. Son moral s’en est ressenti, mais ce ne fut pas la seule raison, toutes ses montées au moteur furent médiocres. 1er VOL. — Bès, 180” ; Kiss, 180” ; Burg, 75”. Dès le premier vol, l’équipe ne peut plus prétendre aux places d’honneur. L’Allemand Hofsàss trébuchera dès ce premier vol (104”) ; c’est un coup dur pour un concurrent de cette valeur. 2e VOL. — L’équipe de France fait le plein complet, ce sera d’ailleurs le seul. 3e VOL. — Bès, 165” ; Kiss, 180” ; Burg, 110”. 4e VOL. — Bès accentue son retard avec un 126”, Burg à son tour trébuche en 160”, Kiss accuse un 61”. 5e VOL. — Kiss 180” ; Bès, 160” ; Burg, 109”. 6e VOL.
Burg. Au premier vol, l’entente ne fut pas parfaite au sein de l’équipe, si bien que Burg ne disposera plus que de 10 min pour effectuer son vol. Son moral s’en est ressenti, mais ce ne fut pas la seule raison, toutes ses montées au moteur furent médiocres. 1er VOL. — Bès, 180” ; Kiss, 180” ; Burg, 75”. Dès le premier vol, l’équipe ne peut plus prétendre aux places d’honneur. L’Allemand Hofsàss trébuchera dès ce premier vol (104”) ; c’est un coup dur pour un concurrent de cette valeur. 2e VOL. — L’équipe de France fait le plein complet, ce sera d’ailleurs le seul. 3e VOL. — Bès, 165” ; Kiss, 180” ; Burg, 110”. 4e VOL. — Bès accentue son retard avec un 126”, Burg à son tour trébuche en 160”, Kiss accuse un 61”. 5e VOL. — Kiss 180” ; Bès, 160” ; Burg, 109”. 6e VOL. — Kiss, 135” ; Bès, 180” et Burg, 164”. 7e VOL. — Kiss, 157” ; Bès, 180” et Burg 180”. Il se pose après 6 minutes de vol, justifiant un planeur parfait. La France se classe donc 16e avec 3.222 secondes : Kiss 18e (1.172”) ; Bès, 19e (1. 171”) et Burg, 65' (871”). CLASSEMENT DES DIX PREMIERS 1. Oschatz (DDR), 1.260”; 2. Martin (A), 1.251” ; 3. Silberg (URSS), 1.250” ; 4. Loffler (DDR), 1.241”; 5. Gard (USA), 1.231” ; 6. Kmoch (Yo), 1.220” ; 7. Melentiev (URSS), 1.218”; 8. Sulkala (SF), 1.210”, champion du monde 1967; 9. Yurov (URSS), 1.210” ; 10. Pormenter (USA). 1.207”. CLASSEMENT DES TROIS PREMIERES EQUIPES 1. URSS, 3.678”; 2. DDR, 3.654” ; 3. USA. 3.614” ; ...16. France, 3’222”. Motomodèles Temps couvert et froid, peu de vent, pluie, averses toute la journée du 16 août. L’ordre de départ est le suivant pour nos équipiers : Guilloteau, Rémy et Iribarne. Guilloteau réalise son premier maxi tiré par les cheveux, appareil en perte, avec Robert on est habitué au chaud et froid. Rémy fait deux faux départs (minuterie trop longue), vol nul. Ce sera le sacrifié de l’équipe. Iribarne fait un maxi. Iribarne accumule les
et Burg, 65' (871”). CLASSEMENT DES DIX PREMIERS 1. Oschatz (DDR), 1.260”; 2. Martin (A), 1.251” ; 3. Silberg (URSS), 1.250” ; 4. Loffler (DDR), 1.241”; 5. Gard (USA), 1.231” ; 6. Kmoch (Yo), 1.220” ; 7. Melentiev (URSS), 1.218”; 8. Sulkala (SF), 1.210”, champion du monde 1967; 9. Yurov (URSS), 1.210” ; 10. Pormenter (USA). 1.207”. CLASSEMENT DES TROIS PREMIERES EQUIPES 1. URSS, 3.678”; 2. DDR, 3.654” ; 3. USA. 3.614” ; ...16. France, 3’222”. Motomodèles Temps couvert et froid, peu de vent, pluie, averses toute la journée du 16 août. L’ordre de départ est le suivant pour nos équipiers : Guilloteau, Rémy et Iribarne. Guilloteau réalise son premier maxi tiré par les cheveux, appareil en perte, avec Robert on est habitué au chaud et froid. Rémy fait deux faux départs (minuterie trop longue), vol nul. Ce sera le sacrifié de l’équipe. Iribarne fait un maxi. Iribarne accumule les maxi, sauf un où il lui manquera 6 secondes pour le fly-off. Il se classe honorablement 13", -onze concurrents s’affrontant au fly-off. Guilloteau se classera 19",• avec 1.236”, victime de la pluie, avec des appareils détrempés. Rémy se trouva dans l’obligation de partir trois fois en pleine averse, réussissant néanmoins à réaliser 160”, 178” sous un tel déluge, il fallait le faire. Nos concurrents se classent donc ; Iribarne 13" (1.254”), Guilloteau 19" (1.236”). 30 Rémy (964”), avec un vent nul. Dans cette catégorie, l’équipe allemande est reine, si Reda (premier vol nul, deux faux départs, minuterie trop longue), n’avait pas subi ce sort, le vol final du fly-off se déroulait entre les Championnats du monde de AE V ELISME • AEROMODELISME • AEROMODELISME Bemessin tient l’un des appareils de tout temps de Braire Berthe et son « Flamingo » partirent bien, finirent mal... de à Vienne Bazillon présente son « Zephyre » en grand allongement trois membres de l’équipe allemande. Bravo ! Le Danois Koster et l’Américain Spence ont été leurs plus dangereux adversaires. Les mauvais passages au plané de l’appareil de Koster lui ont ôté ses chances pour le rush final, ce sera la même cause pour le
à réaliser 160”, 178” sous un tel déluge, il fallait le faire. Nos concurrents se classent donc ; Iribarne 13" (1.254”), Guilloteau 19" (1.236”). 30 Rémy (964”), avec un vent nul. Dans cette catégorie, l’équipe allemande est reine, si Reda (premier vol nul, deux faux départs, minuterie trop longue), n’avait pas subi ce sort, le vol final du fly-off se déroulait entre les Championnats du monde de AE V ELISME • AEROMODELISME • AEROMODELISME Bemessin tient l’un des appareils de tout temps de Braire Berthe et son « Flamingo » partirent bien, finirent mal... de à Vienne Bazillon présente son « Zephyre » en grand allongement trois membres de l’équipe allemande. Bravo ! Le Danois Koster et l’Américain Spence ont été leurs plus dangereux adversaires. Les mauvais passages au plané de l’appareil de Koster lui ont ôté ses chances pour le rush final, ce sera la même cause pour le dernier vol du fly-off de Rike, malgré une montée vertigineuse. Cela lui coûtera le titre. C’est Baumann, le troisième homme de l’équipe allemande, qui décrochera le titre mondial. 1. Baumann (D) 4 1.260” 4 240” + 300” + 240” ; 2. Rike (D), 1.260” + 240” + 300” + 186” ; 3. Spence (USA), 1.260” ; 4. Friis (Suède), 1.260” ; 5. Spring (Suisse), 1.260” ; 6. Koster (Dan.), 1.260” ; 7. Friegl (I), 1.260” ; 8. Krycer (CCSR) 1.260” ; 9. Fuller (GB), 1.260” ; 10. Savini (It.), 1.260”. Conclusion de la journée des « moto » : la construction toute coffrée des appareils d’Iribarne a seule résisté à l’humidité et lui a valu sa magnifique place de 13", par contre la dureté du terrain lui a réservé de sérieux ennuis à l’entraînement (trois paires d’ailes flambées près de l’emplanture et avaient dû être, de ce fait, fortement renforcées. Au point de vue technique Planeurs : Le treuillage tournoyant mis au point par les Français s’étend de plus en plus chez les étrangers. C’était prévu depuis les championnats du monde de 1967 en Tchécoslovaquie. Le fil de préturbulence rencontre de nombreux adeptes. La ligne générale des appareils tourne autour
; 3. Spence (USA), 1.260” ; 4. Friis (Suède), 1.260” ; 5. Spring (Suisse), 1.260” ; 6. Koster (Dan.), 1.260” ; 7. Friegl (I), 1.260” ; 8. Krycer (CCSR) 1.260” ; 9. Fuller (GB), 1.260” ; 10. Savini (It.), 1.260”. Conclusion de la journée des « moto » : la construction toute coffrée des appareils d’Iribarne a seule résisté à l’humidité et lui a valu sa magnifique place de 13", par contre la dureté du terrain lui a réservé de sérieux ennuis à l’entraînement (trois paires d’ailes flambées près de l’emplanture et avaient dû être, de ce fait, fortement renforcées. Au point de vue technique Planeurs : Le treuillage tournoyant mis au point par les Français s’étend de plus en plus chez les étrangers. C’était prévu depuis les championnats du monde de 1967 en Tchécoslovaquie. Le fil de préturbulence rencontre de nombreux adeptes. La ligne générale des appareils tourne autour des quatre cordes et 39,5 et 4,5 de surface. Quelques grands allongements. Wake : L’incidence variable au stabilo pendant la montée se généralise. Les grands bras de levier dominent le lot. A noter le beau wake du Suisse Schaller dont nous pourrons prochainement présenter les plans. C’est une merveille de réalisation. Ce n’est plus un avion mais de l’horlogerie volante. Moto : Les grands bras de levier avec dérive AR ont été les plus efficaces, toute l’équipe allemande, Koster et quelques autres, mais il faut retenir plus la valeur des moteurs que les dimensions des appareils. Nous reviendrons sur ces appareils avec plus de détails dans un prochain numéro. Astuces relevées au cours de ce championnat : 1. Equipe de France ; détecteur par girouette, foulard et antenne anémométrique ; 2. Equipe allemande ; détecteur par force du vent, hélice entraînant une minigénératrice, courant amplifié et enregistré sur tambour encreur ; 3. Equipe américaine : détecteur par thermistance et enregistrée sur tambour encreur ; donne, dans ces deux derniers cas, la valeur du passage des pompes et leur amplitude ; 4. Equipe danoise ; thermistance en lecture directe sur galvanomètre et « bullatrone » manuel et mécanique (sèche-cheveux soufflant), plusuries
réalisation. Ce n’est plus un avion mais de l’horlogerie volante. Moto : Les grands bras de levier avec dérive AR ont été les plus efficaces, toute l’équipe allemande, Koster et quelques autres, mais il faut retenir plus la valeur des moteurs que les dimensions des appareils. Nous reviendrons sur ces appareils avec plus de détails dans un prochain numéro. Astuces relevées au cours de ce championnat : 1. Equipe de France ; détecteur par girouette, foulard et antenne anémométrique ; 2. Equipe allemande ; détecteur par force du vent, hélice entraînant une minigénératrice, courant amplifié et enregistré sur tambour encreur ; 3. Equipe américaine : détecteur par thermistance et enregistrée sur tambour encreur ; donne, dans ces deux derniers cas, la valeur du passage des pompes et leur amplitude ; 4. Equipe danoise ; thermistance en lecture directe sur galvanomètre et « bullatrone » manuel et mécanique (sèche-cheveux soufflant), plusuries équipes employaient des bullatrones de ce genre. Pour les moto, les équipes américaines et canadiennes possédaient chacune un compte-tours stromboscopique à lecture directe donnant le régime exact. Ah ! les veinards. Pour la mise en route des moteurs, Américains, Allemands et Danois mettaient leur moteur en marche par moteurs électriques 12 Volts sur batterie et groupe électrogène pour les Danois. Les Russes par lanceur à main, type connu chez nos modélistes en circulaire. Pour sa part, Iribarne innovait un système bien pratique et très économique pour les Glow. Un interrupteur en série sur son fil de démarrage lui permettant de couper son circuit batterie dès les premiers tours-moteur. Wakefield. Tout d’abord l’emploi de deux tubes alu pour le remontage du moteur. Le gros tube prenant place dans le fuselage et le petit tube se plaçant en bout de chignole et tournant avec la gomme. En cas de rupture de la gomme, le fuselage se trouve totalement protégé et ne risque plus l’éclatement. Enfin, une astuce mérite toute l’attention des wakeux, c’est la clé dynamométrique pour remontage de la gomme de l’Allemand Ofsaess, elle permet, quelle que soit la valeur de la gomme, de remonter tous les moteurs aux mêmes taux