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marche. Cette voiture offre, en outre, l'avantage d'être à l'abri du shimmy dans les limites de son utilisation. La suspension par roues indépendantes doit être parfaitement étudiée et réalisée, et c'est le cas pour la voiture que nous venons de citer, comme c'est le cas pour la nouvelle Cottin-Desgouttes du type sans secousses, mais nous avons vu d'autres solutions de roues indépendantes qui avaient malheureusement contre elles une grande complication, — de nombreuses articulations, prenaient du jeu — qui exigeaient un entretien souvent complexe, et qui rendaient assez difficile un parfait nettoyage à l'étape. Il faut d'ailleurs reconnaître que l'adoption des excellents pneumatiques actuels a enlevé beaucoup d'intérêt à la question du poids non suspendu parce qu'en réalité le poids sous ressorts est lui-même fortement suspendu par les bandages, alors que les obstacles eux-mêmes sont pas mal réduits par la souplesse des pneus ballons. Toutefois, les pneus ballons dont l'adoption a d'ailleurs à peu près coincidé avec la généralisation des freins sur roues avant) ont semblé donner naissance à un inconvénient souvent sévère que les automobilistes connaissent sous le nom de shimmy. Quelques mots sur le shimmy Nous en dirons quelques mots parce que ce phénomène a des relations assez étroites avec la suspension avant en particulier. Il en a été beaucoup parlé, on en a donné beaucoup d'explications, on a proposé de nombreux remèdes parmi lesquels celui proposé par la maison Farman et décrit dans Omnia (n° 75) est absolument héroïque. Le système Farman de la double direction empêche absolument le shimmy et permet l'adoption sur les grosses voitures rapides de pneus ballons de très grosse dimension comme le 180 par exemple en procurant une absolue sécurité même en cas d'éclatement. Malheureusement c'est une solution coûteuse, admissible seulement sur des voitures de luxe comme la Farman. On peut heureusement se mettre à l'abri du shimmy en examinant la question sous un autre jour, c'est-à-dire en recherchant exactement la cause du phénomène. Nous laisserons de côté le dandinement des roues avant, qui se manifeste par un mouvement alternatif des roues avant autour du pivot de direction, sans soulèvement des roues.
étroites avec la suspension avant en particulier. Il en a été beaucoup parlé, on en a donné beaucoup d'explications, on a proposé de nombreux remèdes parmi lesquels celui proposé par la maison Farman et décrit dans Omnia (n° 75) est absolument héroïque. Le système Farman de la double direction empêche absolument le shimmy et permet l'adoption sur les grosses voitures rapides de pneus ballons de très grosse dimension comme le 180 par exemple en procurant une absolue sécurité même en cas d'éclatement. Malheureusement c'est une solution coûteuse, admissible seulement sur des voitures de luxe comme la Farman. On peut heureusement se mettre à l'abri du shimmy en examinant la question sous un autre jour, c'est-à-dire en recherchant exactement la cause du phénomène. Nous laisserons de côté le dandinement des roues avant, qui se manifeste par un mouvement alternatif des roues avant autour du pivot de direction, sans soulèvement des roues. Ce défaut a existé de tout temps et est encore très visible sur les vieilles voitures ; il résulte en général d'une mauvaise épure de la direction de jeux excessifs dans les diverses articulations. Il se corrige facilement par une étude convenable de la direction et par une remise à neuf des articulations avariées. Quant au shimmy véritable, il se manifeste à une certaine vitesse qui est la « vitesse critique ». Les roues avant prennent un mouvement alternatif d'oscillation et de soulèvement dont l'amplitude augmente jusqu'à atteindre une valeur dangereuse pour la bonne tenue de la voiture et la conservation des organes de la direction. Ce phénomène est malheureusement une des manifestations inévitables des mouvements d'un solide de révolution assujetti à tourner autour d'un axe ou d'un point. Les roues d'une voiture sont rigoureusement comparables à des gyroscopes, et il nous suffira de rappeler deux propriétés essentielles de cet appareil pour expliquer le phénomène du shimmy. — 1° Lorsqu'un gyroscope tourne et que son axe de figure fait un angle quelconque avec la verticale, cet axe prend lui-même autour de la verticale un mouvement conique en décrivant un cône de révolution dans l'espace, avec une vitesse angulaire d'autant plus
neuf des articulations avariées. Quant au shimmy véritable, il se manifeste à une certaine vitesse qui est la « vitesse critique ». Les roues avant prennent un mouvement alternatif d'oscillation et de soulèvement dont l'amplitude augmente jusqu'à atteindre une valeur dangereuse pour la bonne tenue de la voiture et la conservation des organes de la direction. Ce phénomène est malheureusement une des manifestations inévitables des mouvements d'un solide de révolution assujetti à tourner autour d'un axe ou d'un point. Les roues d'une voiture sont rigoureusement comparables à des gyroscopes, et il nous suffira de rappeler deux propriétés essentielles de cet appareil pour expliquer le phénomène du shimmy. — 1° Lorsqu'un gyroscope tourne et que son axe de figure fait un angle quelconque avec la verticale, cet axe prend lui-même autour de la verticale un mouvement conique en décrivant un cône de révolution dans l'espace, avec une vitesse angulaire d'autant plus faible que la Fig. IV. — SCHÉMA DE LA SUSPENSION KOHL. A, longeron. — B, ressort avant. C, ressort arrière. DE, supports fixés au longeron. FG, sonnette d'équerre. H, bielle d'accouplement des sonnettes. = 2. PRINCIPE DU WAGON A BOGIES. — A, B, appui sur chaque bogie supportant la moitié du poids. — C, D, E, F, essieux supportant chacun le quart du poids. vitesse de rotation du gyroscope est plus élevée. — 20 Si on cherche à écarter l'axe du gyroscope en le poussant dans une certaine direction, il s'échappe dans une direction perpendiculaire à celle que l'on voulait lui faire prendre. Ceci posé, les deux roues avant d'une automobile sont montées sur des fusées qui elles-mêmes sont articulées sur l'essieu par l'intermédiaire de l'axe de pivotement. Elles sont toutes les deux solidaires l'une de l'autre par la barre d'accouplement de la direction. Lorsque ces roues tournent, elles constituent par définition même deux gyroscopes solidaires l'un de l'autre par la barre d'accouplement. Ces gyroscopes vont forcément posséder les propriétés rappelées plus haut. Il suffit de voir quelles répercussions auront sur eux les mouvements de l'essieu avant pour trouver l'explication du shimmy. L'essieu avant peut avoir sur la route deux
du poids. — C, D, E, F, essieux supportant chacun le quart du poids. vitesse de rotation du gyroscope est plus élevée. — 20 Si on cherche à écarter l'axe du gyroscope en le poussant dans une certaine direction, il s'échappe dans une direction perpendiculaire à celle que l'on voulait lui faire prendre. Ceci posé, les deux roues avant d'une automobile sont montées sur des fusées qui elles-mêmes sont articulées sur l'essieu par l'intermédiaire de l'axe de pivotement. Elles sont toutes les deux solidaires l'une de l'autre par la barre d'accouplement de la direction. Lorsque ces roues tournent, elles constituent par définition même deux gyroscopes solidaires l'un de l'autre par la barre d'accouplement. Ces gyroscopes vont forcément posséder les propriétés rappelées plus haut. Il suffit de voir quelles répercussions auront sur eux les mouvements de l'essieu avant pour trouver l'explication du shimmy. L'essieu avant peut avoir sur la route deux sortes de mouvements principaux permis par les ressorts de suspension et les pneus : l'un parallèlement à lui-même avec les deux roues montant ou descendant ensemble de la même quantité, ce mouvement sera sans effet sur la stabilité des roues considérées comme deux gyroscopes ; l'autre sera un mouvement de roulis autour d'un axe horizontal passant par son centre avec soulèvement d'une des roues pendant que l'autre s'abaisse. Ce mouvement de roulis, qui a pour effet de déplacer dans le plan vertical les axes des roues, va immédiatement provoquer des réactions gyroscopiques de celles-ci, c'est-à-dire un déplacement à angle droit des fusées. Quand la roue droite va se soulever, les roues vont se braquer d'elles-mêmes à gauche, dès que la roue va retomber, les roues se braqueront d'elles-mêmes à droite, et le mouvement de shimmy sera amorcé ; il se continuera aggravé ou amorti. Les roues, étant alternativement soulevées et braquées de droite à gauche, traceront sur le sol deux sinusoïdes semblables mais alternativement interrompues par les périodes de soulèvement alternatif. Ce phénomène gyroscopique est fatal ; il doit forcément se produire pour toutes les voitures à une vitesse déterminée qui sera la vitesse critique. Il pourra même y avoir
roulis autour d'un axe horizontal passant par son centre avec soulèvement d'une des roues pendant que l'autre s'abaisse. Ce mouvement de roulis, qui a pour effet de déplacer dans le plan vertical les axes des roues, va immédiatement provoquer des réactions gyroscopiques de celles-ci, c'est-à-dire un déplacement à angle droit des fusées. Quand la roue droite va se soulever, les roues vont se braquer d'elles-mêmes à gauche, dès que la roue va retomber, les roues se braqueront d'elles-mêmes à droite, et le mouvement de shimmy sera amorcé ; il se continuera aggravé ou amorti. Les roues, étant alternativement soulevées et braquées de droite à gauche, traceront sur le sol deux sinusoïdes semblables mais alternativement interrompues par les périodes de soulèvement alternatif. Ce phénomène gyroscopique est fatal ; il doit forcément se produire pour toutes les voitures à une vitesse déterminée qui sera la vitesse critique. Il pourra même y avoir plusieurs vitesses critiques. La solution consiste à mettre cette vitesse critique en dehors des vitesses possibles de la voiture, c'est-à-dire à une allure que la voiture n'atteindra jamais. Des études fortement poussées par la Fig. V. — MONTAGE AU CENTRE DE L'ESSIEU D'UN AMORTISSEUR A DOUBLE FROTTEMENT. — A, châssis. B, essieu. — C, roues. D, amortisseur. — F, bras de l'amortisseur. — G, tiges de liaison au châssis. Ce montage s'applique, bien entendu, à tous les types d'amortisseurs, Hartford, Houdaille, RAF, etc. (La figure représente ici un amortisseur double du type Suppléss). la maison Dunlop sur cette question, ont permis de constater expérimentalement qu'il existait une relation étroite entre la vitesse critique et la vitesse du mouvement oscillatoire de l'essieu. Cette vitesse critique est d'autant plus élevée que le mouvement oscillatoire de l'essieu est rapide. Il suffira donc de rendre ce mouvement oscillatoire le plus rapide possible pour rejeter le shimmy à des vitesses de marche assez élevées pour être inaccessibles. Le système essieu-roues étant supporté entre les pneus d'une part et les ressorts du châssis d'autre part, on augmentera la vitesse vibratoire en durcissant les ressorts. Il y a intérêt à gonfler les pneus ballons avant légèrement plus
B, essieu. — C, roues. D, amortisseur. — F, bras de l'amortisseur. — G, tiges de liaison au châssis. Ce montage s'applique, bien entendu, à tous les types d'amortisseurs, Hartford, Houdaille, RAF, etc. (La figure représente ici un amortisseur double du type Suppléss). la maison Dunlop sur cette question, ont permis de constater expérimentalement qu'il existait une relation étroite entre la vitesse critique et la vitesse du mouvement oscillatoire de l'essieu. Cette vitesse critique est d'autant plus élevée que le mouvement oscillatoire de l'essieu est rapide. Il suffira donc de rendre ce mouvement oscillatoire le plus rapide possible pour rejeter le shimmy à des vitesses de marche assez élevées pour être inaccessibles. Le système essieu-roues étant supporté entre les pneus d'une part et les ressorts du châssis d'autre part, on augmentera la vitesse vibratoire en durcissant les ressorts. Il y a intérêt à gonfler les pneus ballons avant légèrement plus que ne l'exigerait la charge qu'ils portent, et on adoptera des ressorts avant aussi durs qu'il sera possible, c'est-à-dire une flèche de charge très faible. On gênera également la formation de ce mouvement vibratoire par des amortisseurs à frottement agissant énergiquement et sans aucun retard dans les deux sens. D'autre part, pour permettre au mouvement oscillatoire de roulis d'être aussi rapide que possible, il faut s'efforcer de réduire le plus possible le rayon de giration de l'ensemble de l'essieu et des roues, en rapprochant autant que l'on pourra le poids du centre, c'est-à-dire en alourdissant le milieu de l'essieu et en allégeant les extrémités. On profitera précisément de l'obligation des amortisseurs à l'avant pour les installer au milieu de l'essieu (fig. V), ce qui augmentera le poids de cette partie, et on adoptera des freins aussi légers que possible. Le pneu ballon à basse pression, qui a une durée d'oscillation plus longue que le pneu à haute pression, a eu comme effet de rendre moins rapide le mouvement oscillatoire de roulis de l'essieu avant. Les freins sur roue avant qui ont chargé les extrémités de l'essieu ont augmenté le rayon de giration de l'ensemble roues-essieu et ont aussi contribué au
part, pour permettre au mouvement oscillatoire de roulis d'être aussi rapide que possible, il faut s'efforcer de réduire le plus possible le rayon de giration de l'ensemble de l'essieu et des roues, en rapprochant autant que l'on pourra le poids du centre, c'est-à-dire en alourdissant le milieu de l'essieu et en allégeant les extrémités. On profitera précisément de l'obligation des amortisseurs à l'avant pour les installer au milieu de l'essieu (fig. V), ce qui augmentera le poids de cette partie, et on adoptera des freins aussi légers que possible. Le pneu ballon à basse pression, qui a une durée d'oscillation plus longue que le pneu à haute pression, a eu comme effet de rendre moins rapide le mouvement oscillatoire de roulis de l'essieu avant. Les freins sur roue avant qui ont chargé les extrémités de l'essieu ont augmenté le rayon de giration de l'ensemble roues-essieu et ont aussi contribué au ralentissement du mouvement oscillatoire de l'essieu. Les pneus ballon et les freins avant devaient donc fatalement, en réduisant la vitesse critique, ramener celle-ci dans les limites de l'utilisation pour beaucoup de voitures et faire apparaître le shimmy. Le remède consiste donc à combattre leurs effets, en durcissant les ressorts avant, en adoptant des amortisseurs à frottement serrés, et en les utilisant à charger le milieu de l'essieu. Il est d'ailleurs évident qu'il y a intérêt aussi à supprimer le dandinement lui-même par la reprise des jeux anormaux dans les organes de direction. S. DAMIEN. Fig. VI. — UN EXEMPLE DE SUSPENSION PAR ROUES INDÉPENDANTES : LA SUSPENSION DE LA VOITURE SIZAIRE FRÈRES. = 1. La voiture vue par l'avant. — a, biellettes de commande du pivotement des roues, — b, biellettes. — 1, radiateurs. J, dynamo. — K, attache du ressort sur la traverse avant. — L, ressort transversal — k, traverse du châssis. — 1, leviers de liaison entre le châssis et la fusée (on remarquera le dispositif amortisseur). = 2. la voiture au passage d'une seule roue sur un obstacle, l'autre roue n'est pas influencée. Les réactions sur le châssis sont réduites au minimum. LE XXe SALON IBIS
en adoptant des amortisseurs à frottement serrés, et en les utilisant à charger le milieu de l'essieu. Il est d'ailleurs évident qu'il y a intérêt aussi à supprimer le dandinement lui-même par la reprise des jeux anormaux dans les organes de direction. S. DAMIEN. Fig. VI. — UN EXEMPLE DE SUSPENSION PAR ROUES INDÉPENDANTES : LA SUSPENSION DE LA VOITURE SIZAIRE FRÈRES. = 1. La voiture vue par l'avant. — a, biellettes de commande du pivotement des roues, — b, biellettes. — 1, radiateurs. J, dynamo. — K, attache du ressort sur la traverse avant. — L, ressort transversal — k, traverse du châssis. — 1, leviers de liaison entre le châssis et la fusée (on remarquera le dispositif amortisseur). = 2. la voiture au passage d'une seule roue sur un obstacle, l'autre roue n'est pas influencée. Les réactions sur le châssis sont réduites au minimum. LE XXe SALON IBIS VÉHICULES DE TOURISME 23 au 31 Octobre : VÉHICULES INDUSTRIELS 7 au Octobre : VOITURES DE TOURISME 23 au 31 Octobre : VÉHICULES INDUSTRIELS 7 au Octobre : VOITURES, VOITURETTES, CYCLECARS, MOTEURS ALFA-ROMEO 412 AMILCAR 413 BALLOT 365 BERLIET 414 CHENARD ET WALCKER 415 CITROËN 416 CORRE-LA-LICORNE 365 COTTIN-DESGOUTTES 417 DELAGE 366 et 418 DELAUNAY BELLEVILLE 424 DE DION-BOUTON 425 FARMAN 377 G. M 426 JEAN GRAS 427 HISPANO-SUIZA 428 HURTU 429 LATIL 390 LORRAINE-DIÉTRICH 430 MATHIS 432 MORRIS-LÉON-BOLIÉE 433 PANHARD-LEVASSOR 434 PEUGEOT 435 RENAULT 436 RICART 438 ROCHET-SCHNEIDER 439 SIZAIRE 441 TALBOT 442 VOISIN 443 CARROSSERIES, ÉQUIPEMENTS ÉLECTRIQUES, ACCESSOIRES ANSART ET TEISSIER (carrosserie) 444 PAUL AUDINEAU (carrosserie) 445 AUTOMETER (indicateur de moyenne) 446 BESNARD (phares) 447 COZETTE (carburateur et compresseur) 448 D. E.C. (carburateur) 449 DININ (accumulateurs) 450 DUCO (émail à froid à la cellulose) 451 DUNLOP (pneumatique) 452 HERSOT (frein avant) 453 HOUDAILLE (amortisseurs) 454 KIRBY-SMITH (accessoires) 455 LUBOPÉDAL et LUBOVOLANT 456 L.M. (pare-chocs) 457 MARVEL (accessoires) 458 MERVILLE ET GARNIER (carrosserie) 459 PARIS-RHÔNE (équipement électrique) 460 QUERVEL FRÈRES (huile Kervoline) 461 O. S. (les spécialités des ateliers Seignol) 462 PIERRE ROBIN (accessoires) 463 ROUMENS (amortisseurs) 464 SAOUTCHIK (carrosserie) 465 S.E.V. (équipement électrique) 466 SEIGNOL (accessoires) 467 SPIDOLÉINE
DELAGE 366 et 418 DELAUNAY BELLEVILLE 424 DE DION-BOUTON 425 FARMAN 377 G. M 426 JEAN GRAS 427 HISPANO-SUIZA 428 HURTU 429 LATIL 390 LORRAINE-DIÉTRICH 430 MATHIS 432 MORRIS-LÉON-BOLIÉE 433 PANHARD-LEVASSOR 434 PEUGEOT 435 RENAULT 436 RICART 438 ROCHET-SCHNEIDER 439 SIZAIRE 441 TALBOT 442 VOISIN 443 CARROSSERIES, ÉQUIPEMENTS ÉLECTRIQUES, ACCESSOIRES ANSART ET TEISSIER (carrosserie) 444 PAUL AUDINEAU (carrosserie) 445 AUTOMETER (indicateur de moyenne) 446 BESNARD (phares) 447 COZETTE (carburateur et compresseur) 448 D. E.C. (carburateur) 449 DININ (accumulateurs) 450 DUCO (émail à froid à la cellulose) 451 DUNLOP (pneumatique) 452 HERSOT (frein avant) 453 HOUDAILLE (amortisseurs) 454 KIRBY-SMITH (accessoires) 455 LUBOPÉDAL et LUBOVOLANT 456 L.M. (pare-chocs) 457 MARVEL (accessoires) 458 MERVILLE ET GARNIER (carrosserie) 459 PARIS-RHÔNE (équipement électrique) 460 QUERVEL FRÈRES (huile Kervoline) 461 O. S. (les spécialités des ateliers Seignol) 462 PIERRE ROBIN (accessoires) 463 ROUMENS (amortisseurs) 464 SAOUTCHIK (carrosserie) 465 S.E.V. (équipement électrique) 466 SEIGNOL (accessoires) 467 SPIDOLÉINE (huile de graissage) 468 SUPLESS (amortisseurs) 469 TÉCALÉMIT (accessoires) 470 TUDOR (accumulateurs) 471 WESTINGHOUSE (servo-frein) 472 LA NOUVELLE SIX CYLINDRES 1.500 CCM. ALFA-ROMEO PARMI les firmes étrangères qui exposent au Salon de l'Automobile, Alfa-Romeo est certainement celle qui jouit du plus grand prestige chez nous. Ses succès retentissants et nombreux dans les compétitions internationales font de son stand l'un des points de mire essentiels de notre grande exposition. C'est que la grande firme milanaise a toujours eu pour principe de proposer à sa clientèle de choix des châssis conformes en qualité à ses remarquables engins de course, et l'on ne sera pas surpris qu'elle ait encore cette année mis au point un modèle qui fera courir tout Paris au stand Alfa-Romeo. Désireuse de créer un type véritablement unique dans la production italienne, la Société Alfa-Romeo a décidé la construction d'une voiture six cylindres de 1.500 cm3 qui est une admirable pièce de mécanique. Dû aux travaux de l'éminent technicien qu'est Vittorio Jano, l'auteur des 2 litres qui gagnèrent l'an dernier le 1er championnat du monde automobile, ce châssis réunit, dans un ensemble léger et robuste à la fois, toutes les qualités généralement propres aux voitures de plus forte cylindrée, et
dans les compétitions internationales font de son stand l'un des points de mire essentiels de notre grande exposition. C'est que la grande firme milanaise a toujours eu pour principe de proposer à sa clientèle de choix des châssis conformes en qualité à ses remarquables engins de course, et l'on ne sera pas surpris qu'elle ait encore cette année mis au point un modèle qui fera courir tout Paris au stand Alfa-Romeo. Désireuse de créer un type véritablement unique dans la production italienne, la Société Alfa-Romeo a décidé la construction d'une voiture six cylindres de 1.500 cm3 qui est une admirable pièce de mécanique. Dû aux travaux de l'éminent technicien qu'est Vittorio Jano, l'auteur des 2 litres qui gagnèrent l'an dernier le 1er championnat du monde automobile, ce châssis réunit, dans un ensemble léger et robuste à la fois, toutes les qualités généralement propres aux voitures de plus forte cylindrée, et cela dans des conditions abordables. Pour arriver à ce résultat, il a fallu naturellement limiter la cylindrée et réaliser, toutefois, une puissance élevée, sans laquelle on ne peut parler de voiture vite et agréable à conduire. En fait, le moteur de la 1.500 cm3 six cylindres Alfa-Romeo peut tourner à 4.000 tours et développer une puissance d'environ 43 CV, ce qui est tout à fait remarquable. Les caractéristiques de ce moteur exceptionnellement brillant sont d'ailleurs les suivantes : six cylindres de 62 d'alésage et 82 de course, pour une cylindrée de 1 litre 487. Distribution par soupapes en tête. Allumage assuré par batterie, système Delco. Refroidissement par pompe centrifuge. Graissage sous pression par pompe à engrenages. Embrayage à disques multiples en ferodo reliant le moteur à la boîte quatre vitesses. Notons que la poussée centrale a été adoptée avec beaucoup de raison, la transmission se faisant par un seul joint de cardan. Le pont arrière est de tôle emboutie. La suspension est assurée par des ressorts semi-elliptiques. Quant au freinage, il agit, soit au pied soit à la main, simultanément sur les quatre roues. Les dimensions du châssis établies pour châssis long et court, sont largement calculées et permettent l'utilisation
4.000 tours et développer une puissance d'environ 43 CV, ce qui est tout à fait remarquable. Les caractéristiques de ce moteur exceptionnellement brillant sont d'ailleurs les suivantes : six cylindres de 62 d'alésage et 82 de course, pour une cylindrée de 1 litre 487. Distribution par soupapes en tête. Allumage assuré par batterie, système Delco. Refroidissement par pompe centrifuge. Graissage sous pression par pompe à engrenages. Embrayage à disques multiples en ferodo reliant le moteur à la boîte quatre vitesses. Notons que la poussée centrale a été adoptée avec beaucoup de raison, la transmission se faisant par un seul joint de cardan. Le pont arrière est de tôle emboutie. La suspension est assurée par des ressorts semi-elliptiques. Quant au freinage, il agit, soit au pied soit à la main, simultanément sur les quatre roues. Les dimensions du châssis établies pour châssis long et court, sont largement calculées et permettent l'utilisation des carrosseries très confortables dans l'un et l'autre cas : empattement 3 m. 100 et 2 m. 900, voie unique de 1 m. 350 ; emplacement de carrosserie 2 m. 700 et 2 m. 500. La consommation, avec le châssis long, pesant 680 kilogrammes, est de l'ordre de 13 litres aux 100 kilomètres pour une vitesse de plus de 80 kilomètres-heure avec 6 passagers à bord. Avec le châssis court pesant 660 kilogrammes, la consommation est de 12 litres aux 100 kilomètres pour une vitesse de plus de 80 kilomètres-heure, avec 6 passagers à bord. CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DE LA 1.500 CMC. SIX CYLINDRES ALFA. ROMEO MOTEUR : six cylindres (62 d'alésage, 82 de course). Allumage par batterie (système Delco). Graissage sous pression. EMBRAYAGE : à disques multiples. BOITE DE VITESSES : 4 vitesses et marche arrière. SUSPENSION : par ressorts semi-elliptiques. EMPATTEMENT : 3 m. 100 (type long). 2 m. 900 (type court). VOIE : 1 m. 350. EMPLACEMENT DE LA CARROSSERIE 2 m. 700 (type long). 2 m. 500 (type court). de 100 kilomètres-heure, avec quatre voyageurs. On voit par ces données, que la nouvelle 1.500 cmc., six cylindres Alfa-Romeo est digne en tous points de ses devancières et