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voici ce qu'il y a de plus clair. Le montant des subsides votés en France pour l'année dans le budget de 1901 s'élevait à 1,067,271 livres, mais il faut ajouter à cette somme les primes nouvelles à la construction s'élevant à 232,000 livres, et les primes nouvelles à la navigation, calculées d'après le nombre de milles parcourus, et s'élevant à 488,000 livres; le total fait alors 1,787,271 livres. Mais il semble qu'il faille encore ajouter quelque chose à ce chiffre, en raison des primes aux machines et aux réparations de machines ; de plus, d'après une loi de 1902, publiée dans l'appendice, tout armateur français a droit encore à une autre sorte de prime, la compensation d'armement, versée à tout steamer de fer ou d'acier construit à l'étranger, proportionnellement au nombre de jours d'armement administratif, si le tonnage brut est supérieur à 100 tonnes, et s'il sert à la navigation océanique ou au cabotage international. « Le maximum de nouveau tonnage ayant droit aux primes est fixé à 500,000 tonnes brutes pour les steamers — 200,000 tonnes pouvant être de construction étrangère — et à 100,000 tonnes pour les vaisseaux à voile. Tous ces subsides sont absolument hors de proportions avec les services rendus, et d'une façon générale, il est certain que le commerce français n'a pas progressé d'une façon correspondant à la munificence croissante des subsides, tandis que les propriétaires français de vaisseaux, et particulièrement de vaisseaux à voile, ont indûment bénéficié de la dépense de leur pays. » Voilà comment, d'une façon générale, les Anglais jugent notre système de primes. M. Louis Brindeau. Les bons apôtres ! M. Bouhey-Allex. Examinons maintenant les plaintes des armateurs anglais. Nous allons voir si elles sont bien différentes de celles des armateurs français. On a fait remarquer que d'autres causes pourraient agir en même temps que les subsides étrangers de manière à affecter le commerce britannique. Elles comprennent, entre autres choses, les règlements du board of trade, le prélèvement des droits de phare, le fait que les nations étrangères réservent les transports sur leurs côtes à leurs navires nationaux, peut-être aussi le
avec les services rendus, et d'une façon générale, il est certain que le commerce français n'a pas progressé d'une façon correspondant à la munificence croissante des subsides, tandis que les propriétaires français de vaisseaux, et particulièrement de vaisseaux à voile, ont indûment bénéficié de la dépense de leur pays. » Voilà comment, d'une façon générale, les Anglais jugent notre système de primes. M. Louis Brindeau. Les bons apôtres ! M. Bouhey-Allex. Examinons maintenant les plaintes des armateurs anglais. Nous allons voir si elles sont bien différentes de celles des armateurs français. On a fait remarquer que d'autres causes pourraient agir en même temps que les subsides étrangers de manière à affecter le commerce britannique. Elles comprennent, entre autres choses, les règlements du board of trade, le prélèvement des droits de phare, le fait que les nations étrangères réservent les transports sur leurs côtes à leurs navires nationaux, peut-être aussi le fait que les fabricants anglais ne prêtent pas assez d'attention aux genres et aux types de marchandises demandées par la clientèle d'outre-mer. Sir Vivian Ward, consul général britannique à Hambourg, attribue une grande partie des pertes subies par le commerce britannique aux effets de la loi sur les marques de commerce (Merchant Mark Act). Des allégations se sont encore produites contre d'autres lois : la loi sur le transport des céréales (Carriage of Grain Act 1887), la loi sur les mesures de sauvetage (Lifeline Appliances Act 1888), la loi sur la lourdeur de flottaison (Load Line Act 1890), la loi sur l'inspection des provisions (Inspection Provisions Act 1892) et la loi sur le manning des équipages (Manning Act 1893). Ces lois imposeraient aux propriétaires britanniques de navires des charges dont les concurrents étrangers sont exempts. C'est exactement ce que disent les représentants français. Le rapporteur de la commission a déclaré ajoute : « En ce qui concerne les règlements du board of trade, on s'est plaint à votre Commission que dans les ports nationaux, il y a beaucoup d'ingérences de l'automobile chez les vaisseaux britanniques, tandis qu'avec les vaisseaux étrangers faisant concurrence aux vaisseaux britanniques, ils sont soumis à une
commerce (Merchant Mark Act). Des allégations se sont encore produites contre d'autres lois : la loi sur le transport des céréales (Carriage of Grain Act 1887), la loi sur les mesures de sauvetage (Lifeline Appliances Act 1888), la loi sur la lourdeur de flottaison (Load Line Act 1890), la loi sur l'inspection des provisions (Inspection Provisions Act 1892) et la loi sur le manning des équipages (Manning Act 1893). Ces lois imposeraient aux propriétaires britanniques de navires des charges dont les concurrents étrangers sont exempts. C'est exactement ce que disent les représentants français. Le rapporteur de la commission a déclaré ajoute : « En ce qui concerne les règlements du board of trade, on s'est plaint à votre Commission que dans les ports nationaux, il y a beaucoup d'ingérences de l'automobile chez les vaisseaux britanniques, tandis qu'avec les vaisseaux étrangers faisant concurrence aux vaisseaux britanniques, ils sont soumis à une inspection moins approfondée, ce qui constitue pour eux un avantage. Ceci s'applique en particulier au règlement sur la ligne de flottaison (Load Line Act). Voilà ce que dit la commission anglaise. M. Louis Brindeau. Naturellement, M. Bouhey-Allex. Les armateurs français se plaignent, exactement comme les représentants français, de ce que, dans leur pays, ils sont soumis à des règlements auxquels les armateurs étrangers ne sont pas soumis. M. Louis Brindeau. Nous vous rappellerons comment on traite les navires français en Angleterre. Et de M. Louis Mill. Au lieu de nous occuper de ce qui se fait à l'étranger, peut-être serait-il mieux de nous occuper d'abord de ce qui se fait en France. M. Maurice Sibille. Quand il s'agit de la marine, il faut s'occuper et de la France et de l'étranger. M. Bouhey-Allex. Il est peut-être bien que nous cherchions à nous rendre les étrangers de la façon dont l'étranger apprime au point de vue de l'influence qu'ils ont sur le commerce. Il est certain que, en encourageant notre marine, l'étranger se préoccupe de la manière dont on encourage notre marine et qu'il est certain que ces encouragements peuvent ou sur son propre commerce. Voilà ce qu'on dit en Angleterre
dans leur pays, ils sont soumis à des règlements auxquels les armateurs étrangers ne sont pas soumis. M. Louis Brindeau. Nous vous rappellerons comment on traite les navires français en Angleterre. Et de M. Louis Mill. Au lieu de nous occuper de ce qui se fait à l'étranger, peut-être serait-il mieux de nous occuper d'abord de ce qui se fait en France. M. Maurice Sibille. Quand il s'agit de la marine, il faut s'occuper et de la France et de l'étranger. M. Bouhey-Allex. Il est peut-être bien que nous cherchions à nous rendre les étrangers de la façon dont l'étranger apprime au point de vue de l'influence qu'ils ont sur le commerce. Il est certain que, en encourageant notre marine, l'étranger se préoccupe de la manière dont on encourage notre marine et qu'il est certain que ces encouragements peuvent ou sur son propre commerce. Voilà ce qu'on dit en Angleterre : au lieu de considérer le point de vue auquel les subsides ont adressé le commerce britannique, c'est de détourner le commerce en faveur des vaisseaux à voiles étrangers. Sur les témoignages ceci est vrai surtout de la France, dont le tonnage des vaisseaux à voiles a augmenté de 45 p. 100 depuis 1891. Les vaisseaux à voiles français prennent tous les prix moins élevés que les vaisseaux britanniques, et grâce à leurs primes vent et à leurs autres primes, ils rapportent un bon dividende. Cela parce qu'ils ont des avantages parfaits, par exemple, on a en vu entrer en record avec leur chargeur, mettons en cinq ou six jours par là au lieu de rester vingt comme les conditions ordinaires des affaires, cela en faveur d'une expedition de faveur, cela à l'aide d'une commission élevée sur les livres. Le but de cette hâte est, à gagner la prime ou le prix de premier au nombre de milles plus tôt que les rivales ne pourraient le faire, attirant ainsi, le jour de chargement. Les vaisseaux britanniques, ne s'étant pas soumis à ces règles, ne peuvent payer pour la promptitude, il a été jugé que la vaisseaux français ont vraiment l'avantage
p. 100 depuis 1891. Les vaisseaux à voiles français prennent tous les prix moins élevés que les vaisseaux britanniques, et grâce à leurs primes vent et à leurs autres primes, ils rapportent un bon dividende. Cela parce qu'ils ont des avantages parfaits, par exemple, on a en vu entrer en record avec leur chargeur, mettons en cinq ou six jours par là au lieu de rester vingt comme les conditions ordinaires des affaires, cela en faveur d'une expedition de faveur, cela à l'aide d'une commission élevée sur les livres. Le but de cette hâte est, à gagner la prime ou le prix de premier au nombre de milles plus tôt que les rivales ne pourraient le faire, attirant ainsi, le jour de chargement. Les vaisseaux britanniques, ne s'étant pas soumis à ces règles, ne peuvent payer pour la promptitude, il a été jugé que la vaisseaux français ont vraiment l'avantage et sont revenus en prenant de l'avance sur le fret international à celui des vaisseaux britanniques, perdant ainsi de l'avance sur le cours et donnant pour cela. On a cité le cas d'un vaisseau, la Reine-Blanche qui, dans ses onze mois et vingt-deux jours, a dépensé 3,579 fr., le vaisseau put gagner de 22 p. 100. En raison de la prime proportionnelle au nombre de différences françaises contre les à l'ouvre à voile britanniques est extrêmement favorable, ce qui concerne les transports en état. Il a été établi, à la satisfaction de la commission, que la marine marchande française ne répond pas d'une façon proportionnelle au nombre de ces primes. Et au point de vue des affaires, il ne paraît pas pratique pour le gouvernement d'acheter à un tel prix la promptitude de gagner sur des temps de détermination, comment en Angleterre l'influence de votre système influence le commerce britannique. On en reconnaît l'influence, mais quelles mesures respectives pourraient s'imposer à nos visites. Examinons aussi la situation qui pèse sur le commerce en Angleterre au point de vue du Franc ottage. Pour le réserve le cabotage de ses eaux, la Marine et considère aussi comme une situation réservée, comme cabotage
put gagner de 22 p. 100. En raison de la prime proportionnelle au nombre de différences françaises contre les à l'ouvre à voile britanniques est extrêmement favorable, ce qui concerne les transports en état. Il a été établi, à la satisfaction de la commission, que la marine marchande française ne répond pas d'une façon proportionnelle au nombre de ces primes. Et au point de vue des affaires, il ne paraît pas pratique pour le gouvernement d'acheter à un tel prix la promptitude de gagner sur des temps de détermination, comment en Angleterre l'influence de votre système influence le commerce britannique. On en reconnaît l'influence, mais quelles mesures respectives pourraient s'imposer à nos visites. Examinons aussi la situation qui pèse sur le commerce en Angleterre au point de vue du Franc ottage. Pour le réserve le cabotage de ses eaux, la Marine et considère aussi comme une situation réservée, comme cabotage entre Marseille et Cabo Frias, considère comme du cabotage entre toute la Russie et la Vistule en Amérique, le cabotage se va à San-Francisco en passant par le cap Horn; et, en Asie, si l'on voulait un cabotage s'il n'y aurait pas une mesure semblable. serait-il amené à se faire remarquer quel sera l'effet produit si l'on réservait à l'ensemble des vaisseaux britanniques le cabotage ainsi compris de tout l'empire britannique. Non seulement on pose la question, mais on a l'air d'orienter l'opinion et le gouvernement vers la solution indiquée. M. Joseph Caillaux. Parfaitement. La persistance de nos lois de primes amènera l'Angleterre, comme dans d'autres cas, à user de représailles dont notre marine marchande sera victime, et ces représailles, vous en aurez la responsabilité. M. Pierre Baudin, rapporteur. Il ne faut pas recourir à des arguments excessifs. M. J. Thierry. L'Angleterre se réservera peut-être le cabotage sur ses côtes, mais qu'y perdrons-nous? M. Pierre Baudin, rapporteur. Elle l'a déjà ! M. J. Thierry. On dit, dans un passage du rapport, que nos voiliers concurrencent utilement les voiliers anglais et on conclut que les primes ne valent rien. M. Joseph Caillaux. Est-ce par leurs propres forces? M. J. Thierry. Je
remarquer quel sera l'effet produit si l'on réservait à l'ensemble des vaisseaux britanniques le cabotage ainsi compris de tout l'empire britannique. Non seulement on pose la question, mais on a l'air d'orienter l'opinion et le gouvernement vers la solution indiquée. M. Joseph Caillaux. Parfaitement. La persistance de nos lois de primes amènera l'Angleterre, comme dans d'autres cas, à user de représailles dont notre marine marchande sera victime, et ces représailles, vous en aurez la responsabilité. M. Pierre Baudin, rapporteur. Il ne faut pas recourir à des arguments excessifs. M. J. Thierry. L'Angleterre se réservera peut-être le cabotage sur ses côtes, mais qu'y perdrons-nous? M. Pierre Baudin, rapporteur. Elle l'a déjà ! M. J. Thierry. On dit, dans un passage du rapport, que nos voiliers concurrencent utilement les voiliers anglais et on conclut que les primes ne valent rien. M. Joseph Caillaux. Est-ce par leurs propres forces? M. J. Thierry. Je ne dis pas que ce soit par leurs forces naturelles, mais le rapport, je le répète, indique que nos voiliers concurrencent utilement les voiliers anglais et on conclut en sens contraire. Si vous admettez ce raisonnement, libre à vous. Pour moi, je n'admets pas cette absence de logique. M. Bouhey-Allex. Nous allons essayer d'être logique. Je m'excuse de faire ces citations, mais je les crois indispensables tout au moins pour permettre à la Chambre et au pays de savoir quelle est l'opinion de nos voisins les Anglais, un peu compétents en matière de marine. Nous ne pouvons ici nous enfermer dans une tour d'ivoire, derrière nos frontières et nos droits protecteurs, et négliger ce qui se passe et ce qui se dit dans les pays étrangers. M. Joseph Caillaux. Très bien ! M. Bouhey-Allex. Je disais donc que la commission non seulement émettait cette idée, mais encore concluait dans ce sens. Elle écrit ceci : « Votre commission pense que le moment est venu où l'idée de réserver le « cabotage » de l'empire britannique, sans condition, dans le sens indiqué ci-dessus, doit être prise en considération par le gouvernement de Sa Majesté, en vue de réserver les navigations côtières
Nous allons essayer d'être logique. Je m'excuse de faire ces citations, mais je les crois indispensables tout au moins pour permettre à la Chambre et au pays de savoir quelle est l'opinion de nos voisins les Anglais, un peu compétents en matière de marine. Nous ne pouvons ici nous enfermer dans une tour d'ivoire, derrière nos frontières et nos droits protecteurs, et négliger ce qui se passe et ce qui se dit dans les pays étrangers. M. Joseph Caillaux. Très bien ! M. Bouhey-Allex. Je disais donc que la commission non seulement émettait cette idée, mais encore concluait dans ce sens. Elle écrit ceci : « Votre commission pense que le moment est venu où l'idée de réserver le « cabotage » de l'empire britannique, sans condition, dans le sens indiqué ci-dessus, doit être prise en considération par le gouvernement de Sa Majesté, en vue de réserver les navigations côtières britanniques et coloniales et le « cabotage » à l'intérieur de l'empire britannique aux vaisseaux britanniques et coloniaux et aux vaisseaux des nations qui laissent leur navigation côtière ouverte pour les vaisseaux de la Grande-Bretagne et de ses colonies. » Je ne sais pas, messieurs, ce qu'il y a de fondé dans cette menace, et je ne la prends pas pour mon compte. Je crois que l'Angleterre aurait peut-être plus à perdre qu'à gagner à appliquer ce système, mais je tiens à vous signaler le danger auquel peut-être vous nous exposez. Je reviens à notre loi de primes. Après toutes ces citations nous donnant l'appréciation de l'étranger, et en les ajoutant aux critiques que M. Caillaux et moi formulons, à celles que soulèveront, j'en suis persuadé, d'autres orateurs ; après les insuccès des trois lois de 1881, de 1893 et de 1902, qui ont coûté 560 millions, voter une nouvelle loi serait inexplicable et impardonnable. Vous nous dites bien que la nouvelle loi coûtera moins cher que celle de 1902. Oui, si elle venait en 1912, après que celle de 1902 aurait eu son plein effet, si elle remplaçait, à l'échéance, la loi de 1902 qui serait éteinte. Mais vous
fondé dans cette menace, et je ne la prends pas pour mon compte. Je crois que l'Angleterre aurait peut-être plus à perdre qu'à gagner à appliquer ce système, mais je tiens à vous signaler le danger auquel peut-être vous nous exposez. Je reviens à notre loi de primes. Après toutes ces citations nous donnant l'appréciation de l'étranger, et en les ajoutant aux critiques que M. Caillaux et moi formulons, à celles que soulèveront, j'en suis persuadé, d'autres orateurs ; après les insuccès des trois lois de 1881, de 1893 et de 1902, qui ont coûté 560 millions, voter une nouvelle loi serait inexplicable et impardonnable. Vous nous dites bien que la nouvelle loi coûtera moins cher que celle de 1902. Oui, si elle venait en 1912, après que celle de 1902 aurait eu son plein effet, si elle remplaçait, à l'échéance, la loi de 1902 qui serait éteinte. Mais vous ne proposez pas de ne la faire jouer qu'en 1912 ; vous nous proposez d'ajouter les effets de cette loi à ceux de la loi de 1902. Les 200 millions votés en 1902 sont acquis en dépenses au budget. Que va coûter votre nouvelle loi, qui vient s'ajouter à celle de 1902? Je reconnais que dans le rapport qui nous est présenté on n'a pas cherché à dissimuler la dépense. On nous a dit : La nouvelle loi va coûter : Primes à la construction, 66,549,450 fr. ; compensation d'armement, 17,884,650 fr. ; au total, 84,434,100 fr. Mais ce n'est pas tout. Il y a des dépenses qui n'ont pas pu être calculées. Elles sont de trois sortes. Le rapport l'indique à la page 163. Il y a : 1° Une augmentation des primes, à cause de l'accroissement des vitesses aux essais; 2° Les compensations des vapeurs ou voiliers de construction étrangère, le nombre des tonneaux de cette flotte acquise à l'étranger restant d'ailleurs illimité; 3° Les compensations des vapeurs ou voiliers déjà francisés et qui ne peuvent venir en rang utile pour les primes à la navigation. « Ces dépenses, dit le rapport, ne peuvent être évaluées d'une façon
de 1902? Je reconnais que dans le rapport qui nous est présenté on n'a pas cherché à dissimuler la dépense. On nous a dit : La nouvelle loi va coûter : Primes à la construction, 66,549,450 fr. ; compensation d'armement, 17,884,650 fr. ; au total, 84,434,100 fr. Mais ce n'est pas tout. Il y a des dépenses qui n'ont pas pu être calculées. Elles sont de trois sortes. Le rapport l'indique à la page 163. Il y a : 1° Une augmentation des primes, à cause de l'accroissement des vitesses aux essais; 2° Les compensations des vapeurs ou voiliers de construction étrangère, le nombre des tonneaux de cette flotte acquise à l'étranger restant d'ailleurs illimité; 3° Les compensations des vapeurs ou voiliers déjà francisés et qui ne peuvent venir en rang utile pour les primes à la navigation. « Ces dépenses, dit le rapport, ne peuvent être évaluées d'une façon exacte, principalement en ce qui concerne les surprimes à la vitesse. Il est en effet impossible de prévoir les révolutions complètes qui peuvent se produire du jour au lendemain dans l'art des constructions navales et qui permettraient de réaliser des vitesses inconnues jusqu'à ce jour. » Il n'est pas exagéré de dire que la nouvelle loi entraînera une dépense d'au moins 100 millions. Ainsi l'on a à peu près 84 millions en vertu de la loi, puis une certaine marge pour les compensations d'armement et les surprimes à la vitesse que l'on ne peut pas chiffrer ; avec les 560 millions d'un autre côté, cela fera 660 millions. Si économes que nous soyons des fonds des contribuables et des finances de l'Etat, nous ne regretterions pas les millions dépensés, nous serions même prêts à en voter d'autres si on pouvait nous dire : ces primes ont accru d'une façon considérable l'importance de notre flotte commerciale. M. le rapporteur. Elle lui ont permis d'exister. M. Bouhey-Allex. Cette-ci n'a pas encore atteint le degré auquel elle devrait atteindre pour répondre aux besoins de la France; nous voulons l'accroître encore et nous demandons de nous en donner les moyens. Mais il n'en est
de dire que la nouvelle loi entraînera une dépense d'au moins 100 millions. Ainsi l'on a à peu près 84 millions en vertu de la loi, puis une certaine marge pour les compensations d'armement et les surprimes à la vitesse que l'on ne peut pas chiffrer ; avec les 560 millions d'un autre côté, cela fera 660 millions. Si économes que nous soyons des fonds des contribuables et des finances de l'Etat, nous ne regretterions pas les millions dépensés, nous serions même prêts à en voter d'autres si on pouvait nous dire : ces primes ont accru d'une façon considérable l'importance de notre flotte commerciale. M. le rapporteur. Elle lui ont permis d'exister. M. Bouhey-Allex. Cette-ci n'a pas encore atteint le degré auquel elle devrait atteindre pour répondre aux besoins de la France; nous voulons l'accroître encore et nous demandons de nous en donner les moyens. Mais il n'en est rien. Allez-vous stimuler vos armateurs par votre loi nouvelle? Quelles précautions avez-vous prises? Avez-vous donné, comme cela semblerait logique, des primes aux marchandises transportées ? Non. Autrefois on avait établi des primes au kilomètre ; on a reconnu les gros inconvénients de ce système. Les navigateurs naviguaient pour « avaler des milles marins » ; pour gagner la plus forte prime, ils en faisaient le plus grand nombre possible. Vous avez paré à ce danger en supprimant la prime au kilomètre et en la remplaçant par la prime par jour d'armement. M. Caillaux a dit, exagérant un peu, qu'avec ce système les navires vont rester dans la port à se balancer, afin d'économiser du charbon, ce qui ne les empêchera pas de toucher les primes. M. J. Thierry. Il y a à cela une impossibilité matérielle et légale. M. Benahcy-Allex. Il y a là, je le reconnais, une certaine exagération et j'estime que la prime n'aurait pas suffisante pour permettre aux navires de rester dans la port en se contentant, pour vivre, de la prime de compensation d'armement. M. le rapporteur. Ils n'ont aucun intérêt à le faire ! M. Bouhey-Allex, Remarquez d'ailleurs que, sous l'empire de la loi de