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250 tonnes au XVIIe, à environ 300 tonnes au XVIIIe et autant au XIXe siècle. Cette production s'est considérablement accrue au cours des dernières années : 6,3 tonnes en 1930, 10,2 tonnes en 1935 et 12 tonnes d'or fin en 1936 ; elle a dû atteindre 14 tonnes en 1937. Cette production est la plus importante de l'Amérique du Sud et il est probable qu'elle augmentera encore. Elle provient, pour la plus grande partie, des alluvions. Platine. Il a été découvert dans ce pays en 1735. Sa ressemblance avec l'argent (plata, en espagnol) l'avait fait d'abord rejeter comme faux argent (platina) ; ce n'est qu'au XIXe siècle qu'on a commencé à le recueillir. Il n'existe pas de statistique exacte de la production ; depuis 1919, cependant, on peut s'en rendre compte, d'après la taxe de 5 à l'exportation. L'extraction depuis l'origine peut être estimée à 50 tonnes environ ; elle s'élève annuellement à 1,5 tonne de platine brut depuis quelques années. Il contient : 85 de platine pur, 5 à 8 de fer, 0,5 à 1 de palladium, 1,4 à 3,5 de rhodium, 0,5 à 1,5 d'osmium et d'iridium. En 1910, le platine avait à peu près la même valeur que l'or, mais en 1925, il valait six fois plus cher, de sorte que, de 1918 à 1924, en raison aussi de la révolution russe, la Colombie a été le premier producteur du monde entier. Depuis lors, la Russie, le Canada et l'Afrique du Sud ont pris une place considérable sur le marché mondial, et les prix ont beaucoup baissé, de sorte que l'extraction en Colombie a pris une importance beaucoup moindre que celle de l'or. Jusqu'ici, on n'a exploité que les alluvions, où le platine se trouve en liaison avec le fer chromé, la magnétite et l'or. Les gisements primaires n'ont été reconnus que depuis ces dernières années, et n'ont encore aucune signification commerciale. Charbon. Les réserves de la Colombie ont été estimées à 50 milliards de tonnes ; on a même avancé le chiffre de 70 milliards : elles représentent, de beaucoup, la majeure partie des ressources de
que l'or, mais en 1925, il valait six fois plus cher, de sorte que, de 1918 à 1924, en raison aussi de la révolution russe, la Colombie a été le premier producteur du monde entier. Depuis lors, la Russie, le Canada et l'Afrique du Sud ont pris une place considérable sur le marché mondial, et les prix ont beaucoup baissé, de sorte que l'extraction en Colombie a pris une importance beaucoup moindre que celle de l'or. Jusqu'ici, on n'a exploité que les alluvions, où le platine se trouve en liaison avec le fer chromé, la magnétite et l'or. Les gisements primaires n'ont été reconnus que depuis ces dernières années, et n'ont encore aucune signification commerciale. Charbon. Les réserves de la Colombie ont été estimées à 50 milliards de tonnes ; on a même avancé le chiffre de 70 milliards : elles représentent, de beaucoup, la majeure partie des ressources de l'Amérique du Sud. Les charbons sont d'âge tertiaire, mais, malgré cette formation récente, leur pouvoir calorifique est de 6 000 à 7 000 cal ; ils donnent parfois un très bon coke. L'extraction doit être de l'ordre de 250 000 à 300 000 tonnes par an. Elle est donc peu élevée, malgré la richesse des gisements, pour les raisons suivantes : pour les usages domestiques, on consomme surtout du bois et du charbon de bois; les chutes d'eau fournissent la force électrique à bon marché et l'industrie est peu développée ; les chemins de fer et la navigation sur les fleuves utilisent principalement le pétrole ; enfin, les mines de charbon sont assez éloignées des centres d'utilisation. Pétrole. Il est exploité par la Tropical Oil Co, du groupe Standard Oil, et amené à la côte par un pipe-line de 550 km. L'exploitation, qui remonte à 1919, produit environ 20 millions de barils (de 159 litres) par an, dont 90 sont exportés et 10 sont raffinés en Colombie. Le nombre actuel des sondages est de l'ordre de 800. Depuis peu de temps s'est manifestée une grande activité de recherches géologiques, géophysiques et par sondages : ces recherches sont l'œuvre des sociétés
élevée, malgré la richesse des gisements, pour les raisons suivantes : pour les usages domestiques, on consomme surtout du bois et du charbon de bois; les chutes d'eau fournissent la force électrique à bon marché et l'industrie est peu développée ; les chemins de fer et la navigation sur les fleuves utilisent principalement le pétrole ; enfin, les mines de charbon sont assez éloignées des centres d'utilisation. Pétrole. Il est exploité par la Tropical Oil Co, du groupe Standard Oil, et amené à la côte par un pipe-line de 550 km. L'exploitation, qui remonte à 1919, produit environ 20 millions de barils (de 159 litres) par an, dont 90 sont exportés et 10 sont raffinés en Colombie. Le nombre actuel des sondages est de l'ordre de 800. Depuis peu de temps s'est manifestée une grande activité de recherches géologiques, géophysiques et par sondages : ces recherches sont l'œuvre des sociétés Royal Dutch Shell Co, Socony Oil Co, Richmond Oil Co, etc. Émeraudes. C'est en Colombie que l'on extrait, et depuis très longtemps, les plus belles émeraudes, et ce pays jouit d'une sorte de monopole. On les trouve dans des filons étroits, avec l'albite, la pyrite, la barytine, la fluorine, l'apatite, etc., au milieu d'une gangue calcaire ou siliceuse. Actuellement, l'exploitation en est intéressante, non seulement comme pierres précieuses, mais aussi par suite de la faveur dont jouit le glucinium (ou béryllium) en métallurgie, ce qui permet de tirer parti des déchets de l'exploitation. Le navire-escale « Friesenland M, pour les hydravions de la ligne postale allemande de l'Amérique du Sud. Ainsi que l'a signalé le Génie Civil du 7 octobre dernier, la mise en service du Friesenland porte à quatre le nombre des navires-escales de la Lufthansa allemande. De même que l'Ostmark, lancé en 1937, dont il rappelle l'agencement, mais qui est un peu plus petit, et contrairement aux deux premiers, le nouveau navire-escale a été spécialement construit par les chantiers Howaldtswerke, de Kiel, pour l'usage auquel il est destiné; nous en décrivons les aménagements d'après les renseignements publiés par l'Engineering, des 25 mars et 15 avril, auquel nous empruntons
etc., au milieu d'une gangue calcaire ou siliceuse. Actuellement, l'exploitation en est intéressante, non seulement comme pierres précieuses, mais aussi par suite de la faveur dont jouit le glucinium (ou béryllium) en métallurgie, ce qui permet de tirer parti des déchets de l'exploitation. Le navire-escale « Friesenland M, pour les hydravions de la ligne postale allemande de l'Amérique du Sud. Ainsi que l'a signalé le Génie Civil du 7 octobre dernier, la mise en service du Friesenland porte à quatre le nombre des navires-escales de la Lufthansa allemande. De même que l'Ostmark, lancé en 1937, dont il rappelle l'agencement, mais qui est un peu plus petit, et contrairement aux deux premiers, le nouveau navire-escale a été spécialement construit par les chantiers Howaldtswerke, de Kiel, pour l'usage auquel il est destiné; nous en décrivons les aménagements d'après les renseignements publiés par l'Engineering, des 25 mars et 15 avril, auquel nous empruntons les figures 1 et 2. Le navire a une longueur hors tout de 140m55; sa largeur au maître couple est de 16m 50 ; le tirant d'eau est de 6 mètres pour un déplacement de 6 813 tonnes métriques ; il file 16 nœuds, étant propulsé par deux moteurs Diesel réversibles de neuf cylindres à simple effet, système M.A.N., directement attelés aux arbres de couche et développant 2 500 ch chacun à 230 t /mn. La salle des machines comporte, en outre, trois groupes Dieselélectriques de 140 kW, dont deux équipés de compresseurs, et un groupe de 30 kW; les soutes contiennent 2 350 tonnes d'huile lourde. Sept cloisons transversales, dont seule la première à l'avant se prolonge jusqu'au pont supérieur, divisent la coque en huit compartiments étanches à l'eau et à l'huile. La catapulte et les voies de garage occupent toute la partie arrière du pont supérieur, qui est échancrée aux abords de la grue de soulèvement, légèrement déportée à tribord. La grue, FIG. 1 et 2. Élévation du navire-escale Friesenland, pour hydravions. A, grue tournante de 15 tonnes; B, voie de lancement; C, voie de l'atelier ; D, voie de garage; –E, réservoirs de carburant; F, compartiment des
réversibles de neuf cylindres à simple effet, système M.A.N., directement attelés aux arbres de couche et développant 2 500 ch chacun à 230 t /mn. La salle des machines comporte, en outre, trois groupes Dieselélectriques de 140 kW, dont deux équipés de compresseurs, et un groupe de 30 kW; les soutes contiennent 2 350 tonnes d'huile lourde. Sept cloisons transversales, dont seule la première à l'avant se prolonge jusqu'au pont supérieur, divisent la coque en huit compartiments étanches à l'eau et à l'huile. La catapulte et les voies de garage occupent toute la partie arrière du pont supérieur, qui est échancrée aux abords de la grue de soulèvement, légèrement déportée à tribord. La grue, FIG. 1 et 2. Élévation du navire-escale Friesenland, pour hydravions. A, grue tournante de 15 tonnes; B, voie de lancement; C, voie de l'atelier ; D, voie de garage; –E, réservoirs de carburant; F, compartiment des pompes de transvasement du carburant; a, hausse escamotable du pivot de la grue. (Sur le plan, la grue est représentée escamotée.) d'une force de 15 tonnes, comporte un pivot bitronconique, soutenu par une crapaudine et pris à la hauteur du pont principal dans une couronne de galets; un peu au-dessus du plan du pont principal s'articule une hausse, verrouillée en position de travail au sommet du pivot. La hausse s'escamote pour les manœuvres de lancement, de même que la flèche; elle bute alors sur cette dernière par deux tampons à ressort, dont elle est munie. La flèche, articulée sur la hausse, permet de faire varier la portée de 6 à 16 mètres; le treuil de levage et le moteur de 50 ch qui l'actionne sont montés sur la flèche, à proximité de l'articulation, et communiquent à la charge, par un câble non mouflé travaillant à deux brins, une vitesse de levage de 0,20 m/s, un deuxième moteur de 8 ch étant utilisé pour le levage des petites charges à la vitesse de 3 m/s. Le relevage de la flèche est assuré par câble mouflé à cinq brins de part et d'autre de la poulie d'équilibre montée dans la hausse, dont
du plan du pont principal s'articule une hausse, verrouillée en position de travail au sommet du pivot. La hausse s'escamote pour les manœuvres de lancement, de même que la flèche; elle bute alors sur cette dernière par deux tampons à ressort, dont elle est munie. La flèche, articulée sur la hausse, permet de faire varier la portée de 6 à 16 mètres; le treuil de levage et le moteur de 50 ch qui l'actionne sont montés sur la flèche, à proximité de l'articulation, et communiquent à la charge, par un câble non mouflé travaillant à deux brins, une vitesse de levage de 0,20 m/s, un deuxième moteur de 8 ch étant utilisé pour le levage des petites charges à la vitesse de 3 m/s. Le relevage de la flèche est assuré par câble mouflé à cinq brins de part et d'autre de la poulie d'équilibre montée dans la hausse, dont les deux extrémités s'enroulent sur le tambour d'un treuil fixé au pivot avec son moteur de 50 ch; le pivotement de la grue est commandé par deux moteurs de 30 ch, à axe vertical, qui lui font faire un tour complet en une minute. Les moteurs sont alimentés à 220 volts, par l'intermédiaire d'un groupe Ward-Leonard ; aux essais, la grue a pu lever sans incidents une charge de 20 tonnes. La grue dépose l'hydravion sur le chariot de la catapulte, face à sa direction de lancement. La catapulte, système Heinkel, a une voie de 41m55 de longueur, dont 31m60 utiles et 5m75 réservés au freinage, la différence correspondant à l'empattement du chariot; la presse à air comprimé, attelée à une câblerie mouflée qui multiplie par 6 sa course de 5m 40, communique au chariot porteur d'un hydravion de 18 tonnes une accélération égale à 3,5 fois celle de la pesanteur. Le lancement dure 1,52 seconde; l'appareil décolle à la vitesse de 150 km/h; le poids de la catapulte complète est de 95 tonnes. Si l'appareil doit être garé ou réparé à bord, le chariot est conduit jusqu'à la plaque tournante, qui est au bout de la voie de lancement;
volts, par l'intermédiaire d'un groupe Ward-Leonard ; aux essais, la grue a pu lever sans incidents une charge de 20 tonnes. La grue dépose l'hydravion sur le chariot de la catapulte, face à sa direction de lancement. La catapulte, système Heinkel, a une voie de 41m55 de longueur, dont 31m60 utiles et 5m75 réservés au freinage, la différence correspondant à l'empattement du chariot; la presse à air comprimé, attelée à une câblerie mouflée qui multiplie par 6 sa course de 5m 40, communique au chariot porteur d'un hydravion de 18 tonnes une accélération égale à 3,5 fois celle de la pesanteur. Le lancement dure 1,52 seconde; l'appareil décolle à la vitesse de 150 km/h; le poids de la catapulte complète est de 95 tonnes. Si l'appareil doit être garé ou réparé à bord, le chariot est conduit jusqu'à la plaque tournante, qui est au bout de la voie de lancement; un moteur de 8 ch, qui actionne également le chariot au moyen d'un dispositif à crémaillère, fait pivoter la plaque à angle droit pour se raccorder à la plaque tournante qui dessert la voie centrale par laquelle l'hydravion rejoint l'atelier de réparation. Dans le projet tel qu'il est reproduit par les figures, l'hydravion pouvait continuer son chemin jusqu'à la plaque tournante montée sur roues de la voie de garage de tribord; cette partie du programme n'a pas été réalisée, et on utilise la grue pour transférer l'hydravion sur la voie de garage. En vue d'abriter, dans la mesure du possible, l'appareil en réparation, la voie centrale est agencée en plan incliné et descend jusqu'au niveau du pont principal, la voie en déclivité et la voie horizontale de la plaque tournante sont raccordées par un tronçon de voie soutenu au milieu de sa longueur par un axe transversal, qui se place successivement dans le plan des deux voies. Un auvent accolé au château contribue à la protection ; les deux hydravions garés sur la voie centrale et à tribord n'apportent aucune entrave à l'utilisation de la catapulte. La réserve de carburant est logée dans dix réservoirs cylindriques de 25 000 litres
les figures, l'hydravion pouvait continuer son chemin jusqu'à la plaque tournante montée sur roues de la voie de garage de tribord; cette partie du programme n'a pas été réalisée, et on utilise la grue pour transférer l'hydravion sur la voie de garage. En vue d'abriter, dans la mesure du possible, l'appareil en réparation, la voie centrale est agencée en plan incliné et descend jusqu'au niveau du pont principal, la voie en déclivité et la voie horizontale de la plaque tournante sont raccordées par un tronçon de voie soutenu au milieu de sa longueur par un axe transversal, qui se place successivement dans le plan des deux voies. Un auvent accolé au château contribue à la protection ; les deux hydravions garés sur la voie centrale et à tribord n'apportent aucune entrave à l'utilisation de la catapulte. La réserve de carburant est logée dans dix réservoirs cylindriques de 25 000 litres chacun, fixés horizontalement en deux rangées sur le pont principal; au compartiment des réservoirs est accolé à l'arrière le compartiment des deux pompes de transvasement. Toutes précautions sont prises contre la propagation du feu; notamment, le circuit qui alimente les moteurs des pompes se coupe automatiquement quand la température du coffret qui protège les fusibles est portée à 90°. La membrure de la coque, le bordé, le double fond, les cloisons et les fonds sont assemblés par soudure; le gouvernail, du type suspendu, est caréné. Le navire reste normalement à l'ancre; sa vitesse lui permet de se porter rapidement au secours d'un appareil en détresse. L'équipement comporte un phare lumineux, un radiophare, un radiogoniomètre, un compas gyroscopique et un appareil de sondage acoustique. Le personnel du bord compte deux météorologistes et six mécaniciens d'aviation. SOCIÉTÉS SAVANTES ET INDUSTRIELLES ACADÉMIE DES SCIENCES (1) Séance du 23 mai 1938. Présidence de M. Aimé COTTON. Cytologie végétale. Observations sur l'action de divers colorants sur les cellules végétales vivantes. Note de MM. Alexandre GUILLIERMOND et Roger GAUTHERET. Poursuivant leurs recherches sur la coloration vitale, les auteurs ont essayé l'action d'un grand nombre de colorants sur des cellules vivantes appartenant aux groupes végétaux les plus
coffret qui protège les fusibles est portée à 90°. La membrure de la coque, le bordé, le double fond, les cloisons et les fonds sont assemblés par soudure; le gouvernail, du type suspendu, est caréné. Le navire reste normalement à l'ancre; sa vitesse lui permet de se porter rapidement au secours d'un appareil en détresse. L'équipement comporte un phare lumineux, un radiophare, un radiogoniomètre, un compas gyroscopique et un appareil de sondage acoustique. Le personnel du bord compte deux météorologistes et six mécaniciens d'aviation. SOCIÉTÉS SAVANTES ET INDUSTRIELLES ACADÉMIE DES SCIENCES (1) Séance du 23 mai 1938. Présidence de M. Aimé COTTON. Cytologie végétale. Observations sur l'action de divers colorants sur les cellules végétales vivantes. Note de MM. Alexandre GUILLIERMOND et Roger GAUTHERET. Poursuivant leurs recherches sur la coloration vitale, les auteurs ont essayé l'action d'un grand nombre de colorants sur des cellules vivantes appartenant aux groupes végétaux les plus divers : Oidium lactis, levures, Saprolegnia, Spirogyres, Mougeotia, Desmidiées, épidermes des écailles bulbaires d'Allium Cepa, des feuilles d'Iris germanica, des feuilles et des pièces du périanthe de tulipe, feuilles d'Elodea Canadensis, racines de blé et d'orge. Ces observations ont été complétées par des essais de culture de champignons ou des germinations de graines dans des milieux additionnés des mêmes colorants. Les observations que résument les auteurs confirment que, d'une manière générale, ce sont seulement les colorants basiques qui pénètrent dans les cellules vivantes et y produisent des colorations vitales. Électricité.–Étude d'un semi-conducteur en courant alternatif. Note de M. Georges DECHÊNE, présentée par M. Aimé Cotton. La surface de séparation d'un métal et d'un semi-conducteur peut être assimilée à un condensateur shunté par une résistance de contact ; M. Dechêne a montré précédemment que la valeur de la capacité de contact peut être obtenue en étudiant le régime d'établissement d'un courant continu dans le semi-conducteur. Il a également déterminé des capacités de contact en courant alternatif, et il donne dans cette note des exemples d'une telle détermination. Électrochimie. La préparation électrolytique et les propriétés du phosphure de fer PFe. Note de MM. Jean-Lucien ANDRIEUX et Marcel CHÊNE, transmise par M. Georges
germinations de graines dans des milieux additionnés des mêmes colorants. Les observations que résument les auteurs confirment que, d'une manière générale, ce sont seulement les colorants basiques qui pénètrent dans les cellules vivantes et y produisent des colorations vitales. Électricité.–Étude d'un semi-conducteur en courant alternatif. Note de M. Georges DECHÊNE, présentée par M. Aimé Cotton. La surface de séparation d'un métal et d'un semi-conducteur peut être assimilée à un condensateur shunté par une résistance de contact ; M. Dechêne a montré précédemment que la valeur de la capacité de contact peut être obtenue en étudiant le régime d'établissement d'un courant continu dans le semi-conducteur. Il a également déterminé des capacités de contact en courant alternatif, et il donne dans cette note des exemples d'une telle détermination. Électrochimie. La préparation électrolytique et les propriétés du phosphure de fer PFe. Note de MM. Jean-Lucien ANDRIEUX et Marcel CHÊNE, transmise par M. Georges Urbain. L'étude des phosphures de fer a fait l'objet de nombreuses publications, mais, sur une dizaine de produits décrits, H. Le Chatelier et S. Wologdine admettent seulement l'existence des quatre phosphures PFe3, PFe2, PFe et P4Fe2, la composition des deux derniers n'étant d'ailleurs pas établie de façon certaine. Les auteurs ont déjà signalé la possibilité d'obtenir électrolytiquement un certain nombre de phosphures. En électrolysant des bains fondus, de composition variée, à base de phosphates alcalins ou d'acide métaphosphorique et d'oxydes ou de sels de fer, ils ont préparé plusieurs phosphures de fer. Ils résument, dans la présente note, les résultats relatifs au phosphure PFe, analogue au phosphure PMn, qu'ils ont déjà décrit. Les résultats de leurs expériences confirment l'existence de ce phosphure de fer PFe et conduisent à une méthode simple pour le préparer à l'état cristallisé. Oscillations électriques. Oscillateur de relaxation à lampe bigrille. Note de M. Henri MORIN, présentée par M. Aimé Cotton. Cette note a pour objet l'étude par le calcul du fonctionnement d'un oscillateur de relaxation à lampe bigrille, à période stable. P. C. (1) Les Comptes rendus de l'Académie des Sciences, contenant le texte in extenso des communications, paraissent toutes les semaines chez Gauthier-Villars et
ont déjà signalé la possibilité d'obtenir électrolytiquement un certain nombre de phosphures. En électrolysant des bains fondus, de composition variée, à base de phosphates alcalins ou d'acide métaphosphorique et d'oxydes ou de sels de fer, ils ont préparé plusieurs phosphures de fer. Ils résument, dans la présente note, les résultats relatifs au phosphure PFe, analogue au phosphure PMn, qu'ils ont déjà décrit. Les résultats de leurs expériences confirment l'existence de ce phosphure de fer PFe et conduisent à une méthode simple pour le préparer à l'état cristallisé. Oscillations électriques. Oscillateur de relaxation à lampe bigrille. Note de M. Henri MORIN, présentée par M. Aimé Cotton. Cette note a pour objet l'étude par le calcul du fonctionnement d'un oscillateur de relaxation à lampe bigrille, à période stable. P. C. (1) Les Comptes rendus de l'Académie des Sciences, contenant le texte in extenso des communications, paraissent toutes les semaines chez Gauthier-Villars et Cie, éditeurs, 55, quai des Grands-Augustins, Paris. SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS Séance du 13 mai 1938, Présidence de M. A. CAQUOT, président. Les intérêts intellectuels et moraux de l'ingénieur et son rôle dans le monde présent, par M. Jean COUTROT. Cette conférence a vivement intéressé l'auditoire et nous ne croyons pouvoir mieux faire, pour en rendre compte, que de reproduire les paroles prononcées, à son issue, par M. le président Caquot. M. Coutrot a parlé du problème de l'homme. En effet, il n'y a pas d'ingénieur qui ne se soit livré à l'étude même de l'homme. N'en citons pour preuve que l'exemple du plus grand ingénieur du XVIIe siècle et peut-être du plus grand ingénieur français, Vauban, en qui Voltaire a vu le plus honnête homme de son siècle. Vauban, à tous les instants de sa carrière, a fait de l'étude scientifique du travail, et les rapports qu'il adressait à Louvois et à Louis XIV, montrent combien il a été préoccupé par les problèmes exposés par M. Coutrot. Il a terminé sa magnifique carrière d'ingénieur, par une étude économique, un livre sur l'impôt sur le revenu, la dîme, livre qui lui a valu la défaveur du Roi et du pouvoir.