jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
plus perfectionné. Le MiG-21 est certainement une très bonne machine, comparable au F-4, et supérieure à lui dans certains domaines ; cependant, il semble bien que la cause essentielle des pertes américaines réside dans les différences d’armement. Le « Phantom » ne dispose que de missiles air-air, alors que le MiG-21 est équipé de canons, ce qui semble, dans les conditions de combat au Vietnam, lui donner un avantage net. À l’appui de cette théorie, les scores réalisés par les « Crusader » F-8 armés de canons et les vieux chasseurs-bombardiers F-105 : trois « Crusader » abattus contre onze MiG, dont quatre MiG-21, dix-huit F-105 détruits contre vingt-huit MiG. L’état-major de l’USAF est si convaincu de la réalité de cette cause, qu’une nouvelle version du F-4 dotée de canons vient d’entrer en service. On pourrait se lancer facilement, à la suite de ce revirement des conceptions américaines, dans une série de considérations sur l’efficacité relative des missiles et du canon. Cependant, il faut surtout noter que les conditions de combat ne sont pas, en tout état de cause, favorables aux aviateurs américains qui opèrent au-dessus d’un territoire hostile à plusieurs 1.000 kilomètres de leurs bases thaïlandaises. Quoi qu’il en soit, de bons esprits s’inquiètent, avec raison semble-t-il, d’un aspect des choses plus menaçant. Le « Phantom » est actuellement le chasseur le plus moderne dont dispose l’USAF, mis à part les quelques YF-12 livrés par Lockheed. Par contre, le MiG-21 n’est pas le dernier cri de la technique soviétique arrivé au stade opérationnel. Les « Foxbat » et « Flagon » (code OTAN) leur sont sûrement très supérieurs. Les États-Unis auraient donc un retard chiffrable à deux ou trois ans en matière d’avion de supériorité aérienne. Les programmes F-14 et F-15, récemment lancés, redresseront-ils cette situation ? À noter • GRANDE-BRETAGNE. — Le Royal Air Force Coastal Command cessera d’exister en tant que grand commandement à partir du 28 novembre 1969. Les unités qui le constituaient seront intégrées au Strike Command et formeront les groupes n° 18 et 19. L’état-major du groupe 18 sera installé au RAF Pitreavie Castle,
soit, de bons esprits s’inquiètent, avec raison semble-t-il, d’un aspect des choses plus menaçant. Le « Phantom » est actuellement le chasseur le plus moderne dont dispose l’USAF, mis à part les quelques YF-12 livrés par Lockheed. Par contre, le MiG-21 n’est pas le dernier cri de la technique soviétique arrivé au stade opérationnel. Les « Foxbat » et « Flagon » (code OTAN) leur sont sûrement très supérieurs. Les États-Unis auraient donc un retard chiffrable à deux ou trois ans en matière d’avion de supériorité aérienne. Les programmes F-14 et F-15, récemment lancés, redresseront-ils cette situation ? À noter • GRANDE-BRETAGNE. — Le Royal Air Force Coastal Command cessera d’exister en tant que grand commandement à partir du 28 novembre 1969. Les unités qui le constituaient seront intégrées au Strike Command et formeront les groupes n° 18 et 19. L’état-major du groupe 18 sera installé au RAF Pitreavie Castle, Fife, et celui du groupe 19 à Mount Batten, Plymouth. Lorsque la réorganisation de la RAF sera complète, le Strike Command, dont l’état-major est à High Wycombe, Bucks, contrôlera 55 bases de la Royal Air Force et plus de 40.000 hommes. • GRANDE BRETAGNE. — Le premier squadron de « Phantom » entré en service dans la Royal Air Force, vient d’être déclaré entièrement opérationnel pour les opérations offensives et d’attaques au sol. Ce squadron porte le numéro six et appartient au 38e groupe du nouveau Air Support Command. • GRANDE BRETAGNE. — Un missile « Polaris » a été lancé depuis un sous-marin britannique au large de Cap Kennedy, le 24 juillet. • ÉTATS-UNIS. — Selon le secrétaire américain à la Défense, M. Melvin Laird, 15 sous-marins soviétiques lanceurs d’engins pourraient anéantir la partie « en alerte » des bombardiers stratégiques B-52. • ÉTATS-UNIS. — L’Air Force est actuellement en train de prendre une décision concernant une prolongation de contrat avec Lockheed Missiles and Space Co, pour des travaux sur l’interception orbitale et le guidage des rendez-vous. Ces travaux sont effectués pour le compte de l’Air Force Avionics Laboratory. • LES SOVIÉTIQUES seraient actuellement en train de construire un
Phantom » entré en service dans la Royal Air Force, vient d’être déclaré entièrement opérationnel pour les opérations offensives et d’attaques au sol. Ce squadron porte le numéro six et appartient au 38e groupe du nouveau Air Support Command. • GRANDE BRETAGNE. — Un missile « Polaris » a été lancé depuis un sous-marin britannique au large de Cap Kennedy, le 24 juillet. • ÉTATS-UNIS. — Selon le secrétaire américain à la Défense, M. Melvin Laird, 15 sous-marins soviétiques lanceurs d’engins pourraient anéantir la partie « en alerte » des bombardiers stratégiques B-52. • ÉTATS-UNIS. — L’Air Force est actuellement en train de prendre une décision concernant une prolongation de contrat avec Lockheed Missiles and Space Co, pour des travaux sur l’interception orbitale et le guidage des rendez-vous. Ces travaux sont effectués pour le compte de l’Air Force Avionics Laboratory. • LES SOVIÉTIQUES seraient actuellement en train de construire un nouveau type de sous-marin susceptible de lancer, en immersion, une nouvelle sorte de missiles à deux étages. D’une portée de 2.700 kilomètres, ce missile a été baptisé « Sawfly » par l’OTAN. • LE PREMIER ADJOINT DES FORCES SOVIÉTQUES DE FUICES STRATÉGHIQUES, le général Tolubko, vient d’être nommé commandant de la région militaire de l’Extrême-Orient. Cette information est peut-être à rapprocher de celles faisant mention de présence de missiles (300) déployés le long de la frontière sino-soviétique. Partenaire espagnole de la société Dassault pour le "Mercure" Sans aucun doute la CASA (Construcciones Aeronáuticas, Sociedad Anónima) est aujourd’hui la première firme aérospatiale d’Espagne. Depuis sa création, en 1923, ses efforts ont été surtout consacrés à l’aviation militaire espagnole, et cette vocation a été non seulement sa raison d’être mais aussi la cause de quelques-uns de ses problèmes historiques. Si la CASA a eu toujours l’avantage de bénéficier d’un marché assuré dans les programmes militaires, elle a eu aussi à faire face à des difficultés nées de la limitation du marché espagnol et de l’absence d’une industrie de base. En conséquence, la CASA a dû, plusieurs fois dans le cours de son histoire, entreprendre des tâches complexes, allant de la fonderie des
la région militaire de l’Extrême-Orient. Cette information est peut-être à rapprocher de celles faisant mention de présence de missiles (300) déployés le long de la frontière sino-soviétique. Partenaire espagnole de la société Dassault pour le "Mercure" Sans aucun doute la CASA (Construcciones Aeronáuticas, Sociedad Anónima) est aujourd’hui la première firme aérospatiale d’Espagne. Depuis sa création, en 1923, ses efforts ont été surtout consacrés à l’aviation militaire espagnole, et cette vocation a été non seulement sa raison d’être mais aussi la cause de quelques-uns de ses problèmes historiques. Si la CASA a eu toujours l’avantage de bénéficier d’un marché assuré dans les programmes militaires, elle a eu aussi à faire face à des difficultés nées de la limitation du marché espagnol et de l’absence d’une industrie de base. En conséquence, la CASA a dû, plusieurs fois dans le cours de son histoire, entreprendre des tâches complexes, allant de la fonderie des alliages à la réalisation de trains d’atterrissage et d’hélices. Logiquement, il n’était pas possible d’entretenir des bureaux d’études pour développer des techniques très diverses, et la solution traditionnelle d’acheter des licences étrangères fut retenue. En fait, la presque totalité des avions CASA — à de très intéressantes exceptions près — a été d’origine étrangère. Mais, tout en poursuivant sa politique de licences, elle n’a pas oublié de produire ses prototypes, et a réussi l’exploit de maintenir toujours un niveau technologique très élevé. Un niveau qui a rendu possible la coopération avec Dassault dans le programme « Mercure », qui offre la possibilité d’un élargissement de la coopération européenne dans laquelle l’Espagne manquait du fait que le niveau offert par l’industrie aéronautique espagnole n’avait pas, jusqu’à présent, été exploité dans cette voie. Pour un esprit objectif, le simple fait de l’existence en Espagne d’une industrie aéronautique qualifiée traduit donc un vrai succès malgré un marché intérieur très réduit et difficile en raison de la diversification de ses besoins. De plus, l’industrie aéronautique espagnole, dans le dernier quart de ce siècle, n’a pas joui des facilités offertes par les circonstances politiques aux industries des autres pays européens. En faisant de sa neutralité
a été d’origine étrangère. Mais, tout en poursuivant sa politique de licences, elle n’a pas oublié de produire ses prototypes, et a réussi l’exploit de maintenir toujours un niveau technologique très élevé. Un niveau qui a rendu possible la coopération avec Dassault dans le programme « Mercure », qui offre la possibilité d’un élargissement de la coopération européenne dans laquelle l’Espagne manquait du fait que le niveau offert par l’industrie aéronautique espagnole n’avait pas, jusqu’à présent, été exploité dans cette voie. Pour un esprit objectif, le simple fait de l’existence en Espagne d’une industrie aéronautique qualifiée traduit donc un vrai succès malgré un marché intérieur très réduit et difficile en raison de la diversification de ses besoins. De plus, l’industrie aéronautique espagnole, dans le dernier quart de ce siècle, n’a pas joui des facilités offertes par les circonstances politiques aux industries des autres pays européens. En faisant de sa neutralité durant la dernière guerre mondiale, l’Espagne ne reçut aucun des avantages du potentiel industriel allemand acquis par les Alliés, ni le plan Marshall, ni la coopération d’ensemble offerte aux pays de l’OTAN. Bien au contraire, elle eut des difficultés nouvelles pour des raisons encore politiques. Aujourd’hui, la CASA est devenue une firme avec des moyens importants et modernes. Un bref historique de la vieille et toujours jeune firme espagnole est donc intéressant à exposer. Une longue histoire 1923 fut la date de création de la société, avec un capital de 1.500.000 pesetas de l’époque, et la vocation de subvenir aux besoins des forces aériennes espagnoles. En 1924 fut bâtie la première usine, à Getafe (dix kilomètres de Madrid, avec un terrain d’atterrissage adjacent) qui comprenait des ateliers mécaniques, de fonderies d’alliages légers, d’assemblage, etc. La surface couverte initiale fut de 2.000 m2, agrandie jusqu’à 12.000 m2 en 1935, avec bureaux, ateliers, etc. Au cours de cette première phase, la CASA produisit (à partir de 1926) le Breguet XIX, en deux versions munies de moteurs Lorraine-Eli-zalde et Hispano-Suiza de fabrication nationale ; quelque 400 appareils furent produits pour l’aviation militaire et restèrent en service jusqu’à la guerre d’Espagne. Un Breguet 26,
une firme avec des moyens importants et modernes. Un bref historique de la vieille et toujours jeune firme espagnole est donc intéressant à exposer. Une longue histoire 1923 fut la date de création de la société, avec un capital de 1.500.000 pesetas de l’époque, et la vocation de subvenir aux besoins des forces aériennes espagnoles. En 1924 fut bâtie la première usine, à Getafe (dix kilomètres de Madrid, avec un terrain d’atterrissage adjacent) qui comprenait des ateliers mécaniques, de fonderies d’alliages légers, d’assemblage, etc. La surface couverte initiale fut de 2.000 m2, agrandie jusqu’à 12.000 m2 en 1935, avec bureaux, ateliers, etc. Au cours de cette première phase, la CASA produisit (à partir de 1926) le Breguet XIX, en deux versions munies de moteurs Lorraine-Eli-zalde et Hispano-Suiza de fabrication nationale ; quelque 400 appareils furent produits pour l’aviation militaire et restèrent en service jusqu’à la guerre d’Espagne. Un Breguet 26, sanitaire, fut aussi construit de même que 3 versions grand raid du Breguet XIX : deux « Bidon » et un « Super-Bidon ». Le premier battit, en 1935, aux mains de l’équipage Rodriguez et Haya, les records mondiaux (homologués FAI) de vitesse en circuit fermé sur 1.000 et 5.000 kilomètres, et sur 2.000 kilomètres avec 500 kg de charge. Le second, nommé « Jésus del Gran Poder », fut — avec Jimenez et Iglesias — l’auteur de quelques vols fameux, notamment de Séville au Brésil en 1929, suivi par un voyage vers tous les pays américains de langue espagnole : 19.565 kilomètres. Le « Super-Bidon » nommé « Cuatro Vientos », aux mains de Barberan et Collar, réussit un vol merveilleux qui se termina tragiquement en 1932 : les aviateurs volèrent de Séville, en Espagne, à Camaguey, à Cuba, le plus long vol réalisé sur la mer jusqu’alors. Mais après le décollage de Cuba pour Mexico, l’avion fut porté disparu. 1929 fut la date de naissance du premier avion original de CASA, grâce aux connaissances apportées par la construction d’avions militaires ; ce fut le petit CASA-III à aile parasol avec un Cirrus 90 ch. qui obtint un grand
kilomètres, et sur 2.000 kilomètres avec 500 kg de charge. Le second, nommé « Jésus del Gran Poder », fut — avec Jimenez et Iglesias — l’auteur de quelques vols fameux, notamment de Séville au Brésil en 1929, suivi par un voyage vers tous les pays américains de langue espagnole : 19.565 kilomètres. Le « Super-Bidon » nommé « Cuatro Vientos », aux mains de Barberan et Collar, réussit un vol merveilleux qui se termina tragiquement en 1932 : les aviateurs volèrent de Séville, en Espagne, à Camaguey, à Cuba, le plus long vol réalisé sur la mer jusqu’alors. Mais après le décollage de Cuba pour Mexico, l’avion fut porté disparu. 1929 fut la date de naissance du premier avion original de CASA, grâce aux connaissances apportées par la construction d’avions militaires ; ce fut le petit CASA-III à aile parasol avec un Cirrus 90 ch. qui obtint un grand succès mais fut construit seulement en dix exemplaires, faute d’un marché suffisant du fait des circonstances troublées de l’époque. A ce stade de l’histoire, il faut revenir un peu en arrière pour noter une nouvelle extension de la CASA : la création d’une usine à Cadix, au bord de la mer, pour la production d’hydravions. En 1925, furent acquis 80.000 mètres carrés dont 8.000 furent couverts. En 1929 fut livré le seul « Super-Wal », produit sous licence Dornier et, immédiatement après, commence la production du plus intéressant « Do-Wal » pour l’aviation militaire et l’aéronavale, ainsi que deux exemplaires pour lignes aériennes commerciales. Au total 28 avions qui restèrent en service — tout comme le Breguet XIX — durant la guerre civile. Pour continuer le travail après le Bréguet XIX, et d’accord avec les militaires, la CASA prit d’autres licences pour la construction d’avions plus modernes — Avro, Blackburn, Junkers, « Supermarine », etc. — mais seulement trois arrivèrent au stade de développement : le Vickers « Vildebeest », le Hawker « Osprey » et le Martin 139 W. Des trois, le premier seulement fut produit : 27 torpilleurs « Vildebeest » furent livrés à l’aéronavale espagnole avant la
mer, pour la production d’hydravions. En 1925, furent acquis 80.000 mètres carrés dont 8.000 furent couverts. En 1929 fut livré le seul « Super-Wal », produit sous licence Dornier et, immédiatement après, commence la production du plus intéressant « Do-Wal » pour l’aviation militaire et l’aéronavale, ainsi que deux exemplaires pour lignes aériennes commerciales. Au total 28 avions qui restèrent en service — tout comme le Breguet XIX — durant la guerre civile. Pour continuer le travail après le Bréguet XIX, et d’accord avec les militaires, la CASA prit d’autres licences pour la construction d’avions plus modernes — Avro, Blackburn, Junkers, « Supermarine », etc. — mais seulement trois arrivèrent au stade de développement : le Vickers « Vildebeest », le Hawker « Osprey » et le Martin 139 W. Des trois, le premier seulement fut produit : 27 torpilleurs « Vildebeest » furent livrés à l’aéronavale espagnole avant la guerre durant laquelle tous périrent. Après la guerre d’Espagne La guerre d’Espagne provoqua la dispersion et la perte de tous les moyens de l’usine de Getafe. L’usine de Cadix fut vouée aux révisions, et une nouvelle et importante usine naquit, comportant 100.000 m2 en bordure de la base militaire de Tablada, à Séville, mais c’est seulement après 1939 qu’il fut possible d’entreprendre un programme de fabrication. Les difficultés semblaient insurmontables, puisque si 1939 signifia la paix en Espagne, cette année-là vit la guerre s’installer en Europe. Les nouvelles licences furent allemandes : à Cadix, on produisit le Bücker « Jungmann » en grande quantité (les séries iront jusqu’à 500 exemplaires) et 25 monoplaces « Jungmeister », ainsi que 25 Gotha Go-145, tous pour l’entraînement. Les premiers sont toujours en service, faisant la joie des jeunes pilotes. Mais les « Jungmeister » ont pratiquement disparu, faute de moteur ; les « Jungmann » étant équipés de « Tigre » de construction nationale. Dans les ateliers de la CASA, on travaille actuellement à la construction du prototype CASA 212 équipé de deux turbopropulseurs United Aircraft PT6A-27 de 632 ch. Envergure : 19 m. Longueur : 15,15 m. Hauteur : 6,32 m. Surface
Tablada, à Séville, mais c’est seulement après 1939 qu’il fut possible d’entreprendre un programme de fabrication. Les difficultés semblaient insurmontables, puisque si 1939 signifia la paix en Espagne, cette année-là vit la guerre s’installer en Europe. Les nouvelles licences furent allemandes : à Cadix, on produisit le Bücker « Jungmann » en grande quantité (les séries iront jusqu’à 500 exemplaires) et 25 monoplaces « Jungmeister », ainsi que 25 Gotha Go-145, tous pour l’entraînement. Les premiers sont toujours en service, faisant la joie des jeunes pilotes. Mais les « Jungmeister » ont pratiquement disparu, faute de moteur ; les « Jungmann » étant équipés de « Tigre » de construction nationale. Dans les ateliers de la CASA, on travaille actuellement à la construction du prototype CASA 212 équipé de deux turbopropulseurs United Aircraft PT6A-27 de 632 ch. Envergure : 19 m. Longueur : 15,15 m. Hauteur : 6,32 m. Surface alaire : 40 m2. Poids à vide : 3.435 kg. Poids total : 6.000 kg. Combustible : 1.900 litres. Vitesse de croisière à 80% et à 3.050 m : 325 km/h. Passage des 15 m au décollage : 500 m. Vitesse ascensionnelle : 8,40 m/sec. Autonomie maximale, avec 20 minutes d’attente et 5% de réserve : 1.920 km. L'appareil sera civil ou militaire. Mais, faute de moteurs, le premier ne vola qu’en 1945 avec des douteux « Jumo » de la « dernière heure » allemande. Après, tous les He111 produits furent munis des Rolls-Royce « Merlin », et volent encore. Quelques-uns ont été utilisés dans le film « la Bataille d’Angleterre ». L’autre avion, d’origine allemande, produit par la CASA fut l’inamovible trimoteur de transport Ju-52 dans ses ateliers de Getafe. En 1945, débuta la construction d’une série de 170 avions, munis de moteurs nationaux « Beta ». Il est également en service, mais un autre projet de la CASA doit les remplacer, le CASA 212. Un plan d’expansion En 1943, l’Institut National d’industrie acquit 33,33 % du capital de la CASA. Un plan d’expansion fut préparé, avec d’excellents résultats : les 60.000 m2 couverts de la CASA en
d’attente et 5% de réserve : 1.920 km. L'appareil sera civil ou militaire. Mais, faute de moteurs, le premier ne vola qu’en 1945 avec des douteux « Jumo » de la « dernière heure » allemande. Après, tous les He111 produits furent munis des Rolls-Royce « Merlin », et volent encore. Quelques-uns ont été utilisés dans le film « la Bataille d’Angleterre ». L’autre avion, d’origine allemande, produit par la CASA fut l’inamovible trimoteur de transport Ju-52 dans ses ateliers de Getafe. En 1945, débuta la construction d’une série de 170 avions, munis de moteurs nationaux « Beta ». Il est également en service, mais un autre projet de la CASA doit les remplacer, le CASA 212. Un plan d’expansion En 1943, l’Institut National d’industrie acquit 33,33 % du capital de la CASA. Un plan d’expansion fut préparé, avec d’excellents résultats : les 60.000 m2 couverts de la CASA en 1943 ont été aujourd’hui portés à plus de 150.000 ; et le personnel, de quelque 1.600 qu’il était il y a 25 ans a atteint le chiffre de presque 5.000. Faute des contacts internationaux l’industrie aéronautique espagnole eut besoin, à cette époque, de subvenir aux nécessités du pays, et la CASA entreprit le projet et la construction d’un avion de transport, les CASA 201 « Alcotan », 202 « Halcon » et 207 « Azor », tous bimoteurs de tonnage croissant. Le succès de ces appareils ne fut pas retentissant, pour la simple raison que le marché limité ne justifiait pas les dépenses nécessaires à la mise au point des moteurs nationaux appropriés. Seul le dernier, le « Azor », avec les puissants « Hercules » de Bristol, qui vola en 1955, entra en service dans l’« Ejército del Aire » en très petite quantité, puisque deux séries de dix avions chacune ont été seulement produites. Il y eut une autre raison pour ne pas poursuivre la politique de prototypes nationaux envisagée au moment de l’intervention de FINI dans l’industrie aéronautique espagnole. La raison déterminante fut la signature des accords avec les Etats-Unis, qui eut un effet désastreux sur les
CASA entreprit le projet et la construction d’un avion de transport, les CASA 201 « Alcotan », 202 « Halcon » et 207 « Azor », tous bimoteurs de tonnage croissant. Le succès de ces appareils ne fut pas retentissant, pour la simple raison que le marché limité ne justifiait pas les dépenses nécessaires à la mise au point des moteurs nationaux appropriés. Seul le dernier, le « Azor », avec les puissants « Hercules » de Bristol, qui vola en 1955, entra en service dans l’« Ejército del Aire » en très petite quantité, puisque deux séries de dix avions chacune ont été seulement produites. Il y eut une autre raison pour ne pas poursuivre la politique de prototypes nationaux envisagée au moment de l’intervention de FINI dans l’industrie aéronautique espagnole. La raison déterminante fut la signature des accords avec les Etats-Unis, qui eut un effet désastreux sur les projets nationaux : les « Dakota », acquis à très bon marché, comblirent alors le besoin de transports militaires. Pour terminer avec l’étape des prototypes nationaux et des licences allemandes, il reste un seul modèle d’après guerre : le Dornier Do-27. La firme Dornier avait ouvert, en effet, un bureau technique à Madrid, puisqu’elle ne pouvait pas alors le faire en Allemagne. Le Do-25 fut dessiné, et la CASA chargée (ateliers de Cadix) de la construction du prototype Do-25, qui vola pour la première fois en 1954. Le Do-25 fut développé et, devenu le Do-27, il a été produit sous licence par la CASA, à Séville. Il vole toujours et donne pleine satisfaction. Diversification Le besoin d’occuper son potentiel obligea la CASA à diversifier son activité en s’occupant d’affaires extra-aéronautiques (matériel pour l’industrie automobile, les chemins de fer, etc.), qui ont déterminé un très important chiffre d’affaires. Seules les activités purement aéronautiques nous intéressent, toutefois, et il faut noter le favorable effet d’un travail qui, à son origine, semblait seulement transitoire : les révisions et modifications d'avions militaires étrangers, de l’USAF, et — bien sûr — les appareils espagnols d’origine américaine. En 1954, la CASA, dans son usine de Getafe,