jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
ceci nous reporte à 1903 — tournait à 2.400 tours-minute, alors que l'on était encore aux moteurs ne dépassant guère 800 à 1.000 tours. Avec les soupapes latérales, on facilite la fabrication, l'entretien et le montage, le graissage est plus aisé à bien assurer et le rendement pratiquement sans critique. Cette simplicité de la distribution est du même style : de la dynastart placée en bout d'arbre sans interposition d'engrenages, du refroidissement par thermo-siphon, sans pompe ni ventilateur, ni courroie. « Simplicité et accessibilité... » D'avoir judicieusement placé ces principes en exergue de toutes les études, a conduit également : à la position latérale et arrière des radiateurs dégageant tout le bloc et ses accessoires, à l'accès immédiat de l'embrayage, au dégagement de toute la transmission et jusqu'à la forme du cadre du châssis, qui est droite. Fig. II. LE NOUVEAU CHASSIS 15 CV, SIX CYLINDRES RENAULT, TYPE LUXE. — À remarquer le très vaste emplacement réservé à la carrosserie, ce châssis ayant été conçu pour permettre de réaliser des voitures du plus grand confort. Fig. III. — UN SPACIEUX TORPEDO SUR CHASSIS 6 CV RENAULT. Dans l'ordonnance du freinage, même netteté, avec cette solution du servofrein mécanique agissant en marche arrière, comme en marche avant et qui est d'un dessin de si belle « ename. Comme les 18/22 CV et 40 CV, la nouvelle 15 CV, type luxe, a la suspension par ressorts droits à l'avant, cantilevers obliques à l'arrière et amortisseurs hydrauliques. Le pont arrière est en acier forgé d'une seule pièce. Voici les caractéristiques particulières de la 15 CV. Le moteur à six cylindres de 75 X 120, a son groupe venu d'un seul jet de fonderie. La culasse est démontable, afin de faciliter le nettoyage des chambres d'explosion. Le carburateur à double corps possède 4 gicleurs, dont 2 pour le ralenti. La magnéto est à avance automatique. L'embrayage est à disque unique et la boîte contient 3 vitesses. Les roues sont du type Renault démontables à rais bois. L'une des particularités très heureuses du châssis 15 CV est son très vaste emplacement de carrosserie. Toutes les
marche arrière, comme en marche avant et qui est d'un dessin de si belle « ename. Comme les 18/22 CV et 40 CV, la nouvelle 15 CV, type luxe, a la suspension par ressorts droits à l'avant, cantilevers obliques à l'arrière et amortisseurs hydrauliques. Le pont arrière est en acier forgé d'une seule pièce. Voici les caractéristiques particulières de la 15 CV. Le moteur à six cylindres de 75 X 120, a son groupe venu d'un seul jet de fonderie. La culasse est démontable, afin de faciliter le nettoyage des chambres d'explosion. Le carburateur à double corps possède 4 gicleurs, dont 2 pour le ralenti. La magnéto est à avance automatique. L'embrayage est à disque unique et la boîte contient 3 vitesses. Les roues sont du type Renault démontables à rais bois. L'une des particularités très heureuses du châssis 15 CV est son très vaste emplacement de carrosserie. Toutes les 6 cylindres sont équipées du radiateur d'huile, les 18/22 et 40 CV sont équipées de l'épurateur. L'importance du refroidissement et de l'épuration constante de l'huile de graissage du moteur a été mise en valeur par les magnifiques records de la 40 CV Renault sur la piste de Montlhéry et récemment encore par le record des 24 heures à 173 de moyenne, durant lesquelles le moteur ne manifesta aucun trouble, ni aucune défaillance, sa régularité de marche ayant été rigoureusement la même de tout en bout. Pour les trois châssis la direction est à droite et les leviers de manoeuvre à main droite. Le moteur 15 CV n'a pas été adapté exclusivement au type luxe et c'est là encore une directive d'avant garde de Louis Renault. Le châssis de série de puissance importante est appelé à ne connaître que le six cylindres comme moteur. Le moteur est le même que celui du type 15 CV luxe, le châssis se rapproche, au contraire, des caractéristiques des 6 et 10 CV avec embrayage à cône cuir inverse garni de cuir, pont arrière à deux coquilles et ressort transversal, freins sur les 4 roues sans servo-frein, roues pleines démontables. Les 6 CV et 10
encore par le record des 24 heures à 173 de moyenne, durant lesquelles le moteur ne manifesta aucun trouble, ni aucune défaillance, sa régularité de marche ayant été rigoureusement la même de tout en bout. Pour les trois châssis la direction est à droite et les leviers de manoeuvre à main droite. Le moteur 15 CV n'a pas été adapté exclusivement au type luxe et c'est là encore une directive d'avant garde de Louis Renault. Le châssis de série de puissance importante est appelé à ne connaître que le six cylindres comme moteur. Le moteur est le même que celui du type 15 CV luxe, le châssis se rapproche, au contraire, des caractéristiques des 6 et 10 CV avec embrayage à cône cuir inverse garni de cuir, pont arrière à deux coquilles et ressort transversal, freins sur les 4 roues sans servo-frein, roues pleines démontables. Les 6 CV et 10 CV de série Un type de 10 CV a reçu un châssis allongé permettant l'installation de carrosseries à 5 places avec malle à l'arrière. Le moteur est maintenant à culasse démontable. Quant à la 6 CV, le châssis est également à grandes dimensions carrossables pour caisses à 4 portes. L'effort a été surtout porté vers l'amélioration du confort et l'élégance de la présentation. En ce qui concerne le mécanisme, l'ensemble n'en est-il pas remarquable et sa robustesse ne rappelle-t-elle pas celle du fameux deux cylindres de 1905 qui s'illustra quinze ans sur nos taxis parisiens. Nous ne saurions manquer de rappeler le merveilleux exploit sportif des 10.000 milles de Miramas : Paris-Melbourne en huit jours. On se rappelle qu'en mars dernier un audacieux et passionné amateur, M. Bertrand, seulement aidé de quelques amis, se mit en piste à Miramas avec une 6 CV et couvrit plus de 16.000 kilomètres, battant les records d'endurance des six jours à 81 kil. 100 de moyenne, le record international des 7.000 milles en 131 h. 23 et celui des 10.000 milles en 203 h. 22 m., soit à la moyenne de 79 kil. 145. Cependant un violent orage avait entraîné l'obligation d'un arrêt d'une
a été surtout porté vers l'amélioration du confort et l'élégance de la présentation. En ce qui concerne le mécanisme, l'ensemble n'en est-il pas remarquable et sa robustesse ne rappelle-t-elle pas celle du fameux deux cylindres de 1905 qui s'illustra quinze ans sur nos taxis parisiens. Nous ne saurions manquer de rappeler le merveilleux exploit sportif des 10.000 milles de Miramas : Paris-Melbourne en huit jours. On se rappelle qu'en mars dernier un audacieux et passionné amateur, M. Bertrand, seulement aidé de quelques amis, se mit en piste à Miramas avec une 6 CV et couvrit plus de 16.000 kilomètres, battant les records d'endurance des six jours à 81 kil. 100 de moyenne, le record international des 7.000 milles en 131 h. 23 et celui des 10.000 milles en 203 h. 22 m., soit à la moyenne de 79 kil. 145. Cependant un violent orage avait entraîné l'obligation d'un arrêt d'une heure, et un commencement d'incendie, lors d'un ravitaillement avait encore fait perdre deux heures. Après ce dernier arrêt, l'infatigable 6 CV couvrit pendant sa 144e de marche 93 kil. 352, accomplissant son meilleur tour de piste à 95. Quand on songe que ce petit moteur n'a pas un litre de cylindrée, n'est-on pas forcé d'admirer sans réserve un tel exploit, qui n'a aucun précédent dans notre histoire sportive. Le record, d'ailleurs, est toujours debout. Les véhicules industriels Non moins active, chez Renault, est la branche des poids lourds. Des premiers, Louis Renault a orienté ses services dans la voie pratique et celle de la logique : ce n'est pas l'exploitant qui doit plier ses besoins aux véhicules qui lui sont indispensables pour ses transports, ce sont les véhicules qui doivent être adaptés aux services auxquels ils sont destinés. Simples, puissants et sobres, les moteurs ont l'idéale facilité d'accès des modèles de tourisme. Dans les mécanismes, mêmes groupements ; embrayage, boîte des vitesses, pont arrière, peuvent être visités et démontés séparément. Les poids lourds Renault sont munis du servo-frein mécanique, ce qui rend leur conduite facile et sûre. Plusieurs types ont leurs moteurs garnis de l'épurateur centrifuge d'huile. Parmi les récents
cylindrée, n'est-on pas forcé d'admirer sans réserve un tel exploit, qui n'a aucun précédent dans notre histoire sportive. Le record, d'ailleurs, est toujours debout. Les véhicules industriels Non moins active, chez Renault, est la branche des poids lourds. Des premiers, Louis Renault a orienté ses services dans la voie pratique et celle de la logique : ce n'est pas l'exploitant qui doit plier ses besoins aux véhicules qui lui sont indispensables pour ses transports, ce sont les véhicules qui doivent être adaptés aux services auxquels ils sont destinés. Simples, puissants et sobres, les moteurs ont l'idéale facilité d'accès des modèles de tourisme. Dans les mécanismes, mêmes groupements ; embrayage, boîte des vitesses, pont arrière, peuvent être visités et démontés séparément. Les poids lourds Renault sont munis du servo-frein mécanique, ce qui rend leur conduite facile et sûre. Plusieurs types ont leurs moteurs garnis de l'épurateur centrifuge d'huile. Parmi les récents modèles nous devons signaler le châssis 7 tonnes à moteur sous le siège qui a été classé, sans aucune pénalisation, au dernier concours militaire et dont les acheteurs bénéficient des primes créées par l'Etat. Un nouveau châssis 2 tonnes avec moteur 15 CV permet les transports sur routes accidentées à des vitesses commerciales élevées. Pour les transports en commun, un châssis équipé d'un moteur 20 CV à culasse démontable peut recevoir des carrosseries à 14 et 18 places. Dans la série des camionnettes 10 CV, en plus des types 500 et 1.000 kilos de charge utile, figurent un type 2 tonnes pour régions à profil moyen et un 2 t. 5 de charge utile avec grande démultiplication pour les livraisons de porte à porte. Une des attractions du Salon des Poids lourds sera la 6 roues à moteur 20 CV carrossée en omnibus « grand confort saharien » qui est dérivée du type qu’utilisèrent les frères Estienne pour la traversée du désert. Si la gamme des modèles des voitures de service offerts par Renault répond à tous les besoins de la clientèle, on voit qu’il en est de même pour les véhicules industriels. C’est bien dans ce sens que doit
des vitesses commerciales élevées. Pour les transports en commun, un châssis équipé d'un moteur 20 CV à culasse démontable peut recevoir des carrosseries à 14 et 18 places. Dans la série des camionnettes 10 CV, en plus des types 500 et 1.000 kilos de charge utile, figurent un type 2 tonnes pour régions à profil moyen et un 2 t. 5 de charge utile avec grande démultiplication pour les livraisons de porte à porte. Une des attractions du Salon des Poids lourds sera la 6 roues à moteur 20 CV carrossée en omnibus « grand confort saharien » qui est dérivée du type qu’utilisèrent les frères Estienne pour la traversée du désert. Si la gamme des modèles des voitures de service offerts par Renault répond à tous les besoins de la clientèle, on voit qu’il en est de même pour les véhicules industriels. C’est bien dans ce sens que doit travailler notre construction : établir le meilleur véhicule et le mieux adapté pour chaque emploi. Le succès continu d’ailleurs a justifié de lui-même toute la valeur pratique de cette orientation et a récompensé le bel effort des usines de Billancourt. A. CAPUTO. Fig. IV. — TORPEDO SÉRIE, AVEC PLATE-FORME ET MALLE ARRIÈRE, SUR CHASSIS 10 CV RENAULT LA SIX CYLINDRES RICART 1.500 CMC. Ce beau châssis pour carrosseries de 2, 3 et 4 places, a été étudié spécialement pour le grand tourisme rapide. Pour permettre de grandes vitesses pendant de longs parcours, la plus grande précision a été apportée à tout l’ensemble du mécanisme. CARACTÉRISTIQUES DU CHASSIS RICART 6 CYLINDRES 1.500 CMC. Voie 1 m. 320 Empattement 3 m. 100 Longueur totale 4 m. 100 Largeur du châssis 1 mètre Moteur 6 cyl. 64 x 77 Cylindres, 1 lit. 1 /2 (1,486) Embrayage à disques. Boîte de vitesses 4 AV et 1 AR Freins 4 roues Roues Rudge-Whitworth pour 3° X 5,77 ou 28 X 4,95 CHASSIS. — Le cadre, constitué par deux longerons en tôle emboutie, est rétréci à l’avant et entretoisé par quatre traverses, dont deux sont rivées en forme d’X à la partie centrale, donnant ainsi une
MALLE ARRIÈRE, SUR CHASSIS 10 CV RENAULT LA SIX CYLINDRES RICART 1.500 CMC. Ce beau châssis pour carrosseries de 2, 3 et 4 places, a été étudié spécialement pour le grand tourisme rapide. Pour permettre de grandes vitesses pendant de longs parcours, la plus grande précision a été apportée à tout l’ensemble du mécanisme. CARACTÉRISTIQUES DU CHASSIS RICART 6 CYLINDRES 1.500 CMC. Voie 1 m. 320 Empattement 3 m. 100 Longueur totale 4 m. 100 Largeur du châssis 1 mètre Moteur 6 cyl. 64 x 77 Cylindres, 1 lit. 1 /2 (1,486) Embrayage à disques. Boîte de vitesses 4 AV et 1 AR Freins 4 roues Roues Rudge-Whitworth pour 3° X 5,77 ou 28 X 4,95 CHASSIS. — Le cadre, constitué par deux longerons en tôle emboutie, est rétréci à l’avant et entretoisé par quatre traverses, dont deux sont rivées en forme d’X à la partie centrale, donnant ainsi une grande rigidité au châssis. SUSPENSION ET ROUES. — A l’avant, la suspension est assurée par deux ressorts longitudinaux semi-elliptiques et dissymétriques, dont l’œil avant oscille sur des mains rivées à l’extrémité des longerons. L’œil arrière oscille sur les axes des jumelles dont la course est limitée par une main de forme spéciale. La lame maîtresse est de construction spéciale, du type Peplam. A l’arrière, deux ressorts longitudinaux très plats, semi-elliptiques, longs et larges, assurent la suspension et transmettent au châssis la poussée des roues arrière. Les roues Rudge Whitworth sont prévues pour pneumatiques renforcés de 30x5,77 ou 28x4,95. ESSIEU AVANT. — L’essieu avant, en acier embouti est à section en I dans sa partie centrale, et elliptique à ses extrémités. Les fusées de grand diamètre, dont les flasques forment support des freins sur roues avant, pivotent dans des bagues en bronze phosphoreux; elles portent, par l’intermédiaire de doubles roulements à billes, les moyeux sur lesquels sont fixées les roues avant. Derrière l’essieu une barre de connexion relie, au moyen de rotules, les leviers d’accouplement fixés à chacune des fusées. TRANSMISSION ET PONT ARRIÈRE. — La transmission de la boîte de vitesses au pont arrière est assurée au moyen d’un tube
forme spéciale. La lame maîtresse est de construction spéciale, du type Peplam. A l’arrière, deux ressorts longitudinaux très plats, semi-elliptiques, longs et larges, assurent la suspension et transmettent au châssis la poussée des roues arrière. Les roues Rudge Whitworth sont prévues pour pneumatiques renforcés de 30x5,77 ou 28x4,95. ESSIEU AVANT. — L’essieu avant, en acier embouti est à section en I dans sa partie centrale, et elliptique à ses extrémités. Les fusées de grand diamètre, dont les flasques forment support des freins sur roues avant, pivotent dans des bagues en bronze phosphoreux; elles portent, par l’intermédiaire de doubles roulements à billes, les moyeux sur lesquels sont fixées les roues avant. Derrière l’essieu une barre de connexion relie, au moyen de rotules, les leviers d’accouplement fixés à chacune des fusées. TRANSMISSION ET PONT ARRIÈRE. — La transmission de la boîte de vitesses au pont arrière est assurée au moyen d’un tube dont les extrémités munies de fourches en acier centrées par des rotules, portent des joints flexibles. Le pont arrière est constitué par deux coquilles en tôle d’acier embouti et soudées. Il porte à sa partie centrale, une coupole à l’intérieur de laquelle est monté le couple conique à taille Gleason, dont le pignon d’attaque et la couronne sont montés sur roulements à billes. Le différentiel est constitué par un axe en acier spécial portant les satellites coniques qui entraînent les planétaires, dont les cannelures sont destinées à transmettre le mouvement aux arbres des roues arrière. FREINS. — Les freins sont commandés, d’une part, par une pédale agissant sur un renvoi qui commande les segments enfermés dans les tambours de grand diamètre des roues avant et arrière, et, d’autre part, par un levier à main monté sur la boîte de vitesses qui agit, par l’intermédiaire d’un entraîneur de forme spéciale, sur les segments des tambours des roues arrière. DIRECTION. — La direction est d’un type spécial breveté : l’axe du volant est " presque horizontal et les engrenements sont enfermés dans un boîtier qui porte les roulements, les bagues et les écrous de réglage. Les dimensions de l’ensemble permettent la conduite
dont le pignon d’attaque et la couronne sont montés sur roulements à billes. Le différentiel est constitué par un axe en acier spécial portant les satellites coniques qui entraînent les planétaires, dont les cannelures sont destinées à transmettre le mouvement aux arbres des roues arrière. FREINS. — Les freins sont commandés, d’une part, par une pédale agissant sur un renvoi qui commande les segments enfermés dans les tambours de grand diamètre des roues avant et arrière, et, d’autre part, par un levier à main monté sur la boîte de vitesses qui agit, par l’intermédiaire d’un entraîneur de forme spéciale, sur les segments des tambours des roues arrière. DIRECTION. — La direction est d’un type spécial breveté : l’axe du volant est " presque horizontal et les engrenements sont enfermés dans un boîtier qui porte les roulements, les bagues et les écrous de réglage. Les dimensions de l’ensemble permettent la conduite de la voiture à grandes vitesses, avec une sûreté non égalée jusqu’à ce jour. La direction est très légère tout en étant irréversible sur les mauvaises routes. Les commandes d’admission, d’allumage et de l’avertisseur électrique sont situées dans l’axe du volant. Elles sont en bakélite et en métal argenté. LA PLANCHE DES APPAREILS DE BORD. — Elle comporte une montre huit jours, un compteur kilométrique avec totalisateurs, un ampèremètre, un manomètre d’huile et un indicateur de niveau d’essence; le tout monté sous un seul verre à illumination indirecte, au centre du tablier. En outre, la colonne de direction porte un carter d’aluminium qui renferme entre les rayons du volant : un tachymètre, un indicateur électrique de température de l'eau à la sortie de la culasse, et un indicateur électrique de température de l’huile de graissage. ÉLÉVATEUR D’ESSENCE. — Il est magnétique, à débit automatique, indépendant de l’aspiration du carburateur, et ne nécessitant ni pompes à main ni manomètres. C’est le système adopté pour les voitures de course, et le seul possible pour l’alimentation précise des moteurs rapides. BLOC MOTEUR. — Le moteur Ricart six cylindres est construit avec la plus grande précision, à Barcelone, dans une usine pourvue du matériel
PLANCHE DES APPAREILS DE BORD. — Elle comporte une montre huit jours, un compteur kilométrique avec totalisateurs, un ampèremètre, un manomètre d’huile et un indicateur de niveau d’essence; le tout monté sous un seul verre à illumination indirecte, au centre du tablier. En outre, la colonne de direction porte un carter d’aluminium qui renferme entre les rayons du volant : un tachymètre, un indicateur électrique de température de l'eau à la sortie de la culasse, et un indicateur électrique de température de l’huile de graissage. ÉLÉVATEUR D’ESSENCE. — Il est magnétique, à débit automatique, indépendant de l’aspiration du carburateur, et ne nécessitant ni pompes à main ni manomètres. C’est le système adopté pour les voitures de course, et le seul possible pour l’alimentation précise des moteurs rapides. BLOC MOTEUR. — Le moteur Ricart six cylindres est construit avec la plus grande précision, à Barcelone, dans une usine pourvue du matériel le plus moderne. La perfection de la fabrication permet au constructeur de garantir effectivement pendant trois ans ce moteur à haut rendement et grand régime. Le bloc des six cylindres, en fonte spéciale, ne fait qu’une pièce avec le carter supérieur pour obtenir la plus grande rigidité. La culasse en alliage spécial porte deux soupapes inclinées dans chaque chambre de combustion, dont la surface hémisphérique est complètement polie. Les bougies sont placées verticalement dans le centre de la chambre. Un dispositif établit le juste degré de turbulence, ce qui permet l’emploi d’une forte compression (5,1 /2) sans avoir des phénomènes de détonation, même aux plus bas régimes. Les pistons en aluminium, très légers mais à fonds épais, ont trois segments, et leur construction permet un haut rendement mécanique tout en évitant les remontées d'huile. De fait, la consommation d'huile est inférieure à 200 grammes par 100 kilomètres. Les axes de pistons à très fort diamètre sont du type flottant. Les bielles très rigides, mais extrêmement légères, sont en duralumin estampé. Le vilebrequin en acier vitrix, traité et rectifié, est du type à plateaux et repose sur quatre forts paliers. Il est équilibré statiquement et dynamiquement, et son régime de torsion
alliage spécial porte deux soupapes inclinées dans chaque chambre de combustion, dont la surface hémisphérique est complètement polie. Les bougies sont placées verticalement dans le centre de la chambre. Un dispositif établit le juste degré de turbulence, ce qui permet l’emploi d’une forte compression (5,1 /2) sans avoir des phénomènes de détonation, même aux plus bas régimes. Les pistons en aluminium, très légers mais à fonds épais, ont trois segments, et leur construction permet un haut rendement mécanique tout en évitant les remontées d'huile. De fait, la consommation d'huile est inférieure à 200 grammes par 100 kilomètres. Les axes de pistons à très fort diamètre sont du type flottant. Les bielles très rigides, mais extrêmement légères, sont en duralumin estampé. Le vilebrequin en acier vitrix, traité et rectifié, est du type à plateaux et repose sur quatre forts paliers. Il est équilibré statiquement et dynamiquement, et son régime de torsion est supprimé grâce à un dispositif anti-vibrateur. Le palier central est refroidi. Entre le sixième cylindre et le volant le vilebrequin porte un engrenage cylindrique à denture hélicoïdale. Cet engrenage communique son mouvement, d'une part, aux deux pompes triples qui assurent le graissage, et, d'autre part, au train de distribution et aux deux arbres à cames supérieurs. La distribution est silencieuse à tous les régimes, même aux plus élevés. Un couple conique spécial entraîne un arbre transversal de la pompe centrifuge de refroidissement, et, dans les types grand sport, entraîne aussi le compresseur. Les soupapes sont commandées par les arbres à cames par interposition de petits linguets en acier à haute résistance. Le carter ne comporte pas de réservoir d'huile. Il est du type carter sec avec réservoir d'huile indépendant comportant des filtres à pression et système de refroidissement. Ce réservoir contient 12 litres et est fixé sur le tablier. On arrive ainsi à doubler la vie des paliers dont le graissage dans ces conditions est toujours optimum. Deux carburateurs horizontaux assurent l'alimentation. Un système de compensation entre les deux appareils permet un ralenti parfait et des reprises foudroyantes ; l'aspiration d'air se fait à travers un purificateur centrifuge. Un