jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
cent, T le rapport connu de la circonférence au diamètre, g l'accélération de la pesanteur. Comme et Vg ont à peu près la même valeur, on peut simplifier la formule qui devient Cette formule montre que, si on adopte pour le confort une durée expérimentalement choisie, comme 0s,8 par exemple, la flèche de charge F sera une valeur constante quels que soient le véhicule et la charge qu'il comporte normalement. On peut donc dire que c'est la valeur de la flèche de charge qui caractérise le confort de la suspension. Dans le cas de la durée 0s,8, on voit que la flèche de charge aura une valeur de 160 m/m. Ce chiffre est un maximum qui correspond au meilleur confort. Dans la pratique, on peut s'en écarter un peu pour les petites voitures, et pour un confort moyen, et descendre à la limite, jusqu'à 130 m/m qui correspond à une durée d'oscillation de 0s,72 ; mais il ne faut pas aller au-delà, sauf pour cas particuliers, comme par exemple celui des voitures de sport ou de course pour lesquelles les nécessités de la tenue de route à très grande vitesse conduisent à rechercher des suspensions très dures. L'adoption d'une flèche de charge de 160 m/m pour un ressort à lames entraîne une conséquence, en ce qui concerne le ressort lui-même : la lame-maîtresse doit être capable d'une flexion totale de 320 m/m sans dommage. C'est cette considération qui déterminera son épaisseur en fonction de sa longueur pour que la fatigue du métal ne dépasse pas le taux pratique de fatigue à l'allongement qui lui convient. Cette flèche de charge importante entraînerait aussi pour le voyageur des balancements d'une amplitude trop grande dans bien des cas, qui pourraient nuire à la stabilité du véhicule et être aussi une cause de gêne désagréable pour les occupants, si on ne prenait pas de précautions pour les amortir. Le rôle des amortisseurs C'est le rôle des amortisseurs, qui sont le complément indispensable de toute bonne suspension. La figurine 2 de la figure 1 montre ce que devient la courbe des oscillations amorties d'un ressort
de charge de 160 m/m pour un ressort à lames entraîne une conséquence, en ce qui concerne le ressort lui-même : la lame-maîtresse doit être capable d'une flexion totale de 320 m/m sans dommage. C'est cette considération qui déterminera son épaisseur en fonction de sa longueur pour que la fatigue du métal ne dépasse pas le taux pratique de fatigue à l'allongement qui lui convient. Cette flèche de charge importante entraînerait aussi pour le voyageur des balancements d'une amplitude trop grande dans bien des cas, qui pourraient nuire à la stabilité du véhicule et être aussi une cause de gêne désagréable pour les occupants, si on ne prenait pas de précautions pour les amortir. Le rôle des amortisseurs C'est le rôle des amortisseurs, qui sont le complément indispensable de toute bonne suspension. La figurine 2 de la figure 1 montre ce que devient la courbe des oscillations amorties d'un ressort en charge maximum si on lui adjoint un amortisseur à frottement. L'amplitude de l'oscillation est considérablement diminuée, et la durée n'est pas modifiée sensiblement, en tout cas l'action de l'amortisseur sur la durée, serait dans le sens de l'augmentation de celle-ci. L'amortisseur s'impose absolument. Il a pour effet avec une suspension bien étudiée, d'augmenter encore le confort cherché. Sur la figurine 3 de la figure I, nous avons superposé les deux courbes d'amortissement du ressort avec et sans amortisseur. Bien entendu, pour que l'amortisseur amène l'amélioration cherchée, il faut qu'il soit réglé convenablement. Il est évident par exemple que, s'il était serré à bloc, il paralyserait complètement la suspension et procurerait presque le même désagrément que l'on éprouve sur un engin sans ressorts. Dans la pratique, le réglage est facile à réaliser avec les amortisseurs à frottement du genre Hartford ou Supplice. On serre l'écrou de réglage jusqu'au moment où l'on observe que le véhicule revient lentement à sa position d'équilibre lorsqu'on l'en écarte soit en soulevant un côté par le garde-boue soit en montant sur le marchepied. Pour une charge par ressort de 400 kilos par exemple, le serrage de l'amortisseur réglé correspond à un effort de 15 à
suspension bien étudiée, d'augmenter encore le confort cherché. Sur la figurine 3 de la figure I, nous avons superposé les deux courbes d'amortissement du ressort avec et sans amortisseur. Bien entendu, pour que l'amortisseur amène l'amélioration cherchée, il faut qu'il soit réglé convenablement. Il est évident par exemple que, s'il était serré à bloc, il paralyserait complètement la suspension et procurerait presque le même désagrément que l'on éprouve sur un engin sans ressorts. Dans la pratique, le réglage est facile à réaliser avec les amortisseurs à frottement du genre Hartford ou Supplice. On serre l'écrou de réglage jusqu'au moment où l'on observe que le véhicule revient lentement à sa position d'équilibre lorsqu'on l'en écarte soit en soulevant un côté par le garde-boue soit en montant sur le marchepied. Pour une charge par ressort de 400 kilos par exemple, le serrage de l'amortisseur réglé correspond à un effort de 15 à 20 kilos environ de retenue aux extrémités des branches de l'amortisseur ; c'est un chiffre assez faible qu'il ne faut pas dépasser dans le cas général. Retenons le chiffre de 5 % de la charge maximum supportée par le ressort, comme chiffre de base. Il faut prévoir une « garde » suffisante pour le débattement Il reste à signaler (fig. II) que, bien entendu, le châssis du véhicule devra être étudié pour laisser une garde suffisante qui permettra le débattement des organes, lors d'un affaissement limite du ressort égal à F. En principe, le débattement doit être supérieur à F de 2 à 3 centimètres. Il résulte de cette observation que, pour un véhicule en service dont la suspension est trouvée trop dure, il pourra être impossible d'améliorer si on ne dispose pas d'un débattement suffisant pour permettre l'adoption d'une flèche de charge d'au moins 130 m/m. Il est donc essentiel d'y songer au moment de l'établissement d'un nouveau châssis et de prévoir d'office un débattement possible de 150 à 180 m /m environ. Il doit y avoir une distance Fig. I. — GRAPHIQUE DES OSCILLATIONS D'UN RESSORT. = 1. courbe obtenue avec le ressort seul, sans amortisseur. — X,Y,
» suffisante pour le débattement Il reste à signaler (fig. II) que, bien entendu, le châssis du véhicule devra être étudié pour laisser une garde suffisante qui permettra le débattement des organes, lors d'un affaissement limite du ressort égal à F. En principe, le débattement doit être supérieur à F de 2 à 3 centimètres. Il résulte de cette observation que, pour un véhicule en service dont la suspension est trouvée trop dure, il pourra être impossible d'améliorer si on ne dispose pas d'un débattement suffisant pour permettre l'adoption d'une flèche de charge d'au moins 130 m/m. Il est donc essentiel d'y songer au moment de l'établissement d'un nouveau châssis et de prévoir d'office un débattement possible de 150 à 180 m /m environ. Il doit y avoir une distance Fig. I. — GRAPHIQUE DES OSCILLATIONS D'UN RESSORT. = 1. courbe obtenue avec le ressort seul, sans amortisseur. — X,Y, position du ressort au repos en charge maximum. A, position du ressort amené en contre-flèche complète. A a est égal à la flèche de charge. — A, B, C, D, courbe d'oscillations avec amortissement naturel. — ab, durée de l'oscillation. — A, B, amplitude maximum de l'oscillation. = 2. courbe obtenue avec le même ressort mais muni d'un amortisseur à frottement. — ab, durée de l'oscillation. — A, B' amplitude réduite de l'oscillation. = 3. Superposition (les deux courbes d'oscillation montrant que la durée en ab est à peine augmentée par l'amortisseur. du même ordre entre le sommet des pneus et les garde-boue, en général 18 à 20 centimètres. Cas particulier des ressorts avant Tout ce qui précède a trait uniquement aux ressorts arrière qui, en principe, supportent directement la partie arrière du véhicule et les voyageurs Fig. II. — FLEXION D'UN RESSORT MONTÉ. — A, position en charge. — B, position de flexion maximum en contre-flèche. C, position limite dans un contre-battement. IB C est égal à A B et à la flèche de charge F. — La garde A D doit être supérieure à F de 20 m lm environ. — MN, châssis. JJ, jumelles qui sont en
obtenue avec le même ressort mais muni d'un amortisseur à frottement. — ab, durée de l'oscillation. — A, B' amplitude réduite de l'oscillation. = 3. Superposition (les deux courbes d'oscillation montrant que la durée en ab est à peine augmentée par l'amortisseur. du même ordre entre le sommet des pneus et les garde-boue, en général 18 à 20 centimètres. Cas particulier des ressorts avant Tout ce qui précède a trait uniquement aux ressorts arrière qui, en principe, supportent directement la partie arrière du véhicule et les voyageurs Fig. II. — FLEXION D'UN RESSORT MONTÉ. — A, position en charge. — B, position de flexion maximum en contre-flèche. C, position limite dans un contre-battement. IB C est égal à A B et à la flèche de charge F. — La garde A D doit être supérieure à F de 20 m lm environ. — MN, châssis. JJ, jumelles qui sont en principe perpendiculaires à la lame maîtresse pour le ressort en charge A. qu'il importe, certes, de bien porter. Pour déterminer la suspension avant, il faut observer d'autres principes qui n'ont pour but d'éviter le galop et d'atténuer les effets du shimmy. La figure III montre que, si l'avant du véhicule a un balancement de grande amplitude, il en résulte pour le dossier des sièges arrière un mouvement de balancement horizontal qui sera très désagréable pour le voyageur intéressé. Il faut donc que l'avant soit aussi peu balancé que possible, et par suite que l'amplitude des oscillations soit réduite au minimum. On adoptera donc pour les ressorts avant une flèche de charge très petite, juste compatible avec les nécessités de la suspension des organes mécaniques, et jusqu'à la limite à partir de laquelle le conducteur commencerait à ressentir des trépidations dans la direction. On ne peut fixer d'avance un chiffre absolu, parce qu'ici il faut tenir compte de la dimension du véhicule dans tous les sens ; mais, en principe, on peut avoir une première approximation en adoptant a priori une flèche de charge trois fois plus petite que pour l'arrière, c'est-à-dire F=40 à 60 m lm. Nous verrons d'ailleurs plus
a un balancement de grande amplitude, il en résulte pour le dossier des sièges arrière un mouvement de balancement horizontal qui sera très désagréable pour le voyageur intéressé. Il faut donc que l'avant soit aussi peu balancé que possible, et par suite que l'amplitude des oscillations soit réduite au minimum. On adoptera donc pour les ressorts avant une flèche de charge très petite, juste compatible avec les nécessités de la suspension des organes mécaniques, et jusqu'à la limite à partir de laquelle le conducteur commencerait à ressentir des trépidations dans la direction. On ne peut fixer d'avance un chiffre absolu, parce qu'ici il faut tenir compte de la dimension du véhicule dans tous les sens ; mais, en principe, on peut avoir une première approximation en adoptant a priori une flèche de charge trois fois plus petite que pour l'arrière, c'est-à-dire F=40 à 60 m lm. Nous verrons d'ailleurs plus loin qu'ici encore, malgré cette faible flèche de charge, il faudra aussi installer des amortisseurs pour l'essieu avant. En résumé, pour réaliser la bonne suspension du véhicule donné pour lequel les dimensions nécessaires de débattement ont été convenablement prévues, il suffit de connaître le poids correspondant à chacun des trains en charge maximum P sur l'essieu avant P2 sur l'essieu arrière. La flexibilité pour cent des ressorts avant et arrière se déduira immédiatement des flèches de charges indiquées F' et F par les formules On aura une bonne suspension avec F = 140 et F' = 40. À titre d'exemple numérique pour une voiture légère de 1.500 kilos dont 600 sur l'avant et 900 sur l'arrière, ce qui correspond à 280 kilos par ressorts avant et 400 kilos par ressorts arrière, il faudra adopter à l'avant une flexibilité de 14 % et à l'arrière de 35 %. Cette suspension sera complétée par des amortisseurs à frottement du type Hartford ou Supplice par exemple, à l'avant et à l'arrière, dont le serrage sera réglé modérément, comme nous l'avons dit. La suspension classique est suffisante Tout ce qui précède montre que nous avons la prétention de réaliser une excellente suspension avec uniquement
en charge maximum P sur l'essieu avant P2 sur l'essieu arrière. La flexibilité pour cent des ressorts avant et arrière se déduira immédiatement des flèches de charges indiquées F' et F par les formules On aura une bonne suspension avec F = 140 et F' = 40. À titre d'exemple numérique pour une voiture légère de 1.500 kilos dont 600 sur l'avant et 900 sur l'arrière, ce qui correspond à 280 kilos par ressorts avant et 400 kilos par ressorts arrière, il faudra adopter à l'avant une flexibilité de 14 % et à l'arrière de 35 %. Cette suspension sera complétée par des amortisseurs à frottement du type Hartford ou Supplice par exemple, à l'avant et à l'arrière, dont le serrage sera réglé modérément, comme nous l'avons dit. La suspension classique est suffisante Tout ce qui précède montre que nous avons la prétention de réaliser une excellente suspension avec uniquement des ressorts à lames simples à l'avant et à l'arrière. L'expérience de certaines voitures remarquablement suspendues par cette solution montre que nous avons pleinement raison et qu'il n'est pas nécessaire de rechercher des complications extrêmes pour résoudre le problème, même avec les routes souvent exécrables que nous subissons. La suspension par ressorts à lames simples entièrement classique a en plus pour elle le mérite de l'extrême simplicité, avec comme conséquence une grande facilité de nettoyage et d'entretien et une grande netteté de lignes. C'est aussi de beaucoup — et ce point de vue n'est pas négligeable — la solution la moins onéreuse. Quelques solutions intéressantes Pour en terminer avec la suspension proprement dite, il n'est pas sans intérêt de rappeler quelques considérations relatives aux roues indépendantes ou aux suspensions composées. Il fut un temps, surtout avant l'adoption des pneus ballons de grosse section et en particulier des pneus ballon, où on pouvait attacher une grande importance au rapport du poids suspendu au poids non suspendu. En appelant P le poids suspendu et p le poids non suspendu, on pouvait, toutes choses égales d'ailleurs, constater que plus le rapport P était grand, meilleur était le confort. P Il fallait donc rechercher
par ressorts à lames simples entièrement classique a en plus pour elle le mérite de l'extrême simplicité, avec comme conséquence une grande facilité de nettoyage et d'entretien et une grande netteté de lignes. C'est aussi de beaucoup — et ce point de vue n'est pas négligeable — la solution la moins onéreuse. Quelques solutions intéressantes Pour en terminer avec la suspension proprement dite, il n'est pas sans intérêt de rappeler quelques considérations relatives aux roues indépendantes ou aux suspensions composées. Il fut un temps, surtout avant l'adoption des pneus ballons de grosse section et en particulier des pneus ballon, où on pouvait attacher une grande importance au rapport du poids suspendu au poids non suspendu. En appelant P le poids suspendu et p le poids non suspendu, on pouvait, toutes choses égales d'ailleurs, constater que plus le rapport P était grand, meilleur était le confort. P Il fallait donc rechercher le moyen d'augmenter ce rapport dans la plus grande proportion possible. Or, pour une voiture donnée en charge maximum, on ne pouvait pas bénévolement augmenter P par une surcharge de poids mort. C'eût été absurde. On ne pouvait pas non plus diminuer p puisque le constructeur avait étudié son véhicule précisément avec le souci de faire des essieux et des ponts moteurs aussi légers que possible et que les roues elles-mêmes ne pouvaient être allégées. On ne pouvait donc compter pour améliorer la question que sur des artifices. C'est ainsi par exemple qu'en décomposant le poids suspendu et le poids non suspendu dans les quatre parties qui correspondent aux quatre roues, nous pouvons écrire : P = Pt + Ps + P2 + P3 On peut alors obtenir, au moyen de liaisons particulières, que, pour le passage d'un obstacle par une roue, une fraction plus ou moins importante de Pt, Ps et P2 vienne s'ajouter à P, pour P' augmenter la valeur du rapport P. C'est ce que réalisait la suspension Kohl dans laquelle la partie arrière du ressort avant était reliée à la partie avant du ressort arrière par un renvoi à sonnette et une barre d'accouplement (fig. IV)
précisément avec le souci de faire des essieux et des ponts moteurs aussi légers que possible et que les roues elles-mêmes ne pouvaient être allégées. On ne pouvait donc compter pour améliorer la question que sur des artifices. C'est ainsi par exemple qu'en décomposant le poids suspendu et le poids non suspendu dans les quatre parties qui correspondent aux quatre roues, nous pouvons écrire : P = Pt + Ps + P2 + P3 On peut alors obtenir, au moyen de liaisons particulières, que, pour le passage d'un obstacle par une roue, une fraction plus ou moins importante de Pt, Ps et P2 vienne s'ajouter à P, pour P' augmenter la valeur du rapport P. C'est ce que réalisait la suspension Kohl dans laquelle la partie arrière du ressort avant était reliée à la partie avant du ressort arrière par un renvoi à sonnette et une barre d'accouplement (fig. IV) de telle sorte qu'au passage d'un obstacle intéressant l'un des deux ressorts latéraux, une partie de la charge portée par l'autre intervenait dans le poids suspendu. Cette solution ne s'est pas généralisée. Après quelques essais, elle a été abandonnée dans les voitures, c'était une complication pour un maigre résultat. Il y a tout de même lieu de signaler que c'est à ce principe qu'on doit le confort dans les grands wagons à bogies. Chaque bogie a 2 ou 3 essieux et supporte la moitié du poids du wagon. Au passage d'une dénivellation par un essieu, le poids non suspendu n'est que le 1/2 ou le 1/4 de l'ensemble, tandis que le poids suspendu intéressé est la moitié du total. Fig. III. EFFET D'UN BALANCEMENT DE L'AVANT SUR LE VOYAGEUR ARRIÈRE. — A, roue allant. — B, roue arrière. CD, châssis au repos. — FF', oscillation verticale de l'avant. — M, voyageur arrière. — NN', déplacement horizontal du dossier arrière résultant de l'oscillation FF'. On peut signaler encore comme solution de ce genre la suspension Guillery, proposée il y a quelques années et dans laquelle les quatre organes de suspension relatifs aux quatre roues étaient rendus solidaires les uns des autres
y a tout de même lieu de signaler que c'est à ce principe qu'on doit le confort dans les grands wagons à bogies. Chaque bogie a 2 ou 3 essieux et supporte la moitié du poids du wagon. Au passage d'une dénivellation par un essieu, le poids non suspendu n'est que le 1/2 ou le 1/4 de l'ensemble, tandis que le poids suspendu intéressé est la moitié du total. Fig. III. EFFET D'UN BALANCEMENT DE L'AVANT SUR LE VOYAGEUR ARRIÈRE. — A, roue allant. — B, roue arrière. CD, châssis au repos. — FF', oscillation verticale de l'avant. — M, voyageur arrière. — NN', déplacement horizontal du dossier arrière résultant de l'oscillation FF'. On peut signaler encore comme solution de ce genre la suspension Guillery, proposée il y a quelques années et dans laquelle les quatre organes de suspension relatifs aux quatre roues étaient rendus solidaires les uns des autres par une chaîne spéciale. C'est une sorte de solution Kohl appliquée aux quatre ressorts. Au lieu de chercher à augmenter ainsi la valeur du poids suspendu relatif à chaque roue, on peut aussi chercher à diminuer la valeur du poids non suspendu correspondant à cette roue, c'est la solution par roues indépendantes. Dans ce cas, le poids p, peut se trouver réduit du fait qu'il ne comportera plus le poids de plus de la moitié de l'essieu ou d'une grande partie de la transmission mécanique d'un pont. La voiture Sizaire frères est de cette classe, les roues avant en réalité ne sont guère moins chargées qu'avec la solution classique, parce qu'elles ont à supporter la moitié d'un ressort deux fois plus lourd qu'un ressort latéral d'une part, et une grande partie des organes de liaison et de contreventement qui pèsent à peu près autant que la moitié du poids d'un essieu normal (fig. IV). Les roues arrière au contraire sont assez déchargées, puisque toute la partie mécanique reste dans le poids suspendu et qu'elles ne supportent que le poids du demi-ressort arrière, la fraction des organes de liaison et une fraction de la transmission par cardans transversaux. Cette voiture a
roues indépendantes. Dans ce cas, le poids p, peut se trouver réduit du fait qu'il ne comportera plus le poids de plus de la moitié de l'essieu ou d'une grande partie de la transmission mécanique d'un pont. La voiture Sizaire frères est de cette classe, les roues avant en réalité ne sont guère moins chargées qu'avec la solution classique, parce qu'elles ont à supporter la moitié d'un ressort deux fois plus lourd qu'un ressort latéral d'une part, et une grande partie des organes de liaison et de contreventement qui pèsent à peu près autant que la moitié du poids d'un essieu normal (fig. IV). Les roues arrière au contraire sont assez déchargées, puisque toute la partie mécanique reste dans le poids suspendu et qu'elles ne supportent que le poids du demi-ressort arrière, la fraction des organes de liaison et une fraction de la transmission par cardans transversaux. Cette voiture a une très bonne tenue de route. On peut signaler en particulier que, du fait de sa conception très étudiée, dans la marche en ligne droite, quelles que soient les ondulations de la route dans le plan vertical, la trace des roues sur le sol ne quitte pas le plan de marche. Cette voiture offre, en outre, l'avantage d'être à l'abri du shimmy dans les limites de son utilisation. La suspension par roues indépendantes doit être parfaitement étudiée et réalisée, et c'est le cas pour la voiture que nous venons de citer, comme c'est le cas pour la nouvelle Cottin-Desgouttes du type sans secousses, mais nous avons vu d'autres solutions de roues indépendantes qui avaient malheureusement contre elles une grande complication, — de nombreuses articulations, prenaient du jeu — qui exigeaient un entretien souvent complexe, et qui rendaient assez difficile un parfait nettoyage à l'étape. Il faut d'ailleurs reconnaître que l'adoption des excellents pneumatiques actuels a enlevé beaucoup d'intérêt à la question du poids non suspendu parce qu'en réalité le poids sous ressorts est lui-même fortement suspendu par les bandages, alors que les obstacles eux-mêmes sont pas mal réduits par la souplesse des pneus ballons. Toutefois, les pneus ballons dont l'adoption