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avant 1860, il vient, par les deux extrémités des Pyrénées, toucher la frontière espagnole de même, il commence sur divers fronts d'attaque à s'insinuer dans les vallées du Massif Central. Cependant, de l'Océan à la Méditerranée se constitue le Bordeaux-Sète. En bref, les lignes majeures du réseau français se fixent, dont rien ne viendra plus, dès maintenant, modifier le dessin essentiel. Le secret de cette rapidité, c'est, avec la fermeté de décision d'un régime autoritaire, la découverte des véritables formules. Tout d'abord celle des réseaux. Le gouvernement de Juillet, disent les hommes du Second Empire, redoutait dans l'existence de compagnies trop puissantes un danger pour l'État et pour la puissance publique. De là, son souci de fragmenter les lignes et d'en morceler la possession. Appréhension néfaste car, ce faisant, il rendait impossible toute conception organique d'exploitation pour un ensemble de voies, il interdisait toute économie vraiment régionale de la circulation. C'est une toute autre méthode qu'il faut suivre ce qu'il convient, c'est de grouper entre les mêmes mains non point seulement les divers tronçons d'une ligne de bout en bout, mais encore et surtout les diverses lignes concourant à desservir tout un ensemble de terroirs, toute une région déterminée. Seul moyen en particulier pour résoudre le problème des lignes d'exploitation moins rémunératrice ou même déficitaire et que l'on peut imposer, dès lors, comme compensation des voies les plus largement fructueuses. Par ailleurs, le gouvernement impérial se sent assez fort non seulement pour ne pas redouter, mais pour favoriser les grands groupements. Il a assez de confiance en soi pour être sûr de pouvoir toujours imposer son arbitrage et défendre les intérêts supérieurs de l'État. Ainsi naquirent, par le procédé systématique des fusions, les organisations actuelles des réseaux se découpant la surface du territoire. En même temps, les administrateurs de l'Empire faisaient un sort aux idées des Péreire le rôle capital de la petite épargne et des obligations, la nécessité d'une garantie de l'État. La chose aussi bien, il convient de le noter, ne put passer dans la pratique que parce que, parallèlement, se produisait une transformation profonde du système bancaire
moyen en particulier pour résoudre le problème des lignes d'exploitation moins rémunératrice ou même déficitaire et que l'on peut imposer, dès lors, comme compensation des voies les plus largement fructueuses. Par ailleurs, le gouvernement impérial se sent assez fort non seulement pour ne pas redouter, mais pour favoriser les grands groupements. Il a assez de confiance en soi pour être sûr de pouvoir toujours imposer son arbitrage et défendre les intérêts supérieurs de l'État. Ainsi naquirent, par le procédé systématique des fusions, les organisations actuelles des réseaux se découpant la surface du territoire. En même temps, les administrateurs de l'Empire faisaient un sort aux idées des Péreire le rôle capital de la petite épargne et des obligations, la nécessité d'une garantie de l'État. La chose aussi bien, il convient de le noter, ne put passer dans la pratique que parce que, parallèlement, se produisait une transformation profonde du système bancaire français. Travail immense qui ne s'est point accompli sans opposition et sans lutte luttes et oppositions qui nous renseignent, tout autant que l'étude de l'œuvre elle-même, sur tel de ses aspects. Très vite et naturellement, les compagnies menèrent une lutte sévère pour la conquête de tout le trafic elles n'eurent point de peine à éliminer le roulage elles parvinrent plus difficilement, mais tout aussi efficacement, à tuer, ou à peu près, la navigation intérieure. L'usage des tarifs différentiels et des prix fermes s'avéra dès l'abord, entre leurs mains, arme efficace et redoutable. Les protestations des intéressés ne manquèrent point; et le chœur de leurs récriminations et de leurs plaintes ne saurait être négligé dans le concert d'acclamations et de louanges auquel donnait lieu le triomphe des compagnies. De ces récriminations l'on pourrait composer un volume. En voici, assemblés au hasard, quelques exemples : Les administrations des chemins de fer ont changé la situation résultant de la nature des choses par des moyens contre lesquels protestent depuis longtemps les intérêts du commerce et de l'agriculture. Sans tenir compte des prescriptions de leurs lois de concessions, les chemins de fer, par l'abus de leurs tarifs différentiels et des traités particuliers, ont écrasé
point de peine à éliminer le roulage elles parvinrent plus difficilement, mais tout aussi efficacement, à tuer, ou à peu près, la navigation intérieure. L'usage des tarifs différentiels et des prix fermes s'avéra dès l'abord, entre leurs mains, arme efficace et redoutable. Les protestations des intéressés ne manquèrent point; et le chœur de leurs récriminations et de leurs plaintes ne saurait être négligé dans le concert d'acclamations et de louanges auquel donnait lieu le triomphe des compagnies. De ces récriminations l'on pourrait composer un volume. En voici, assemblés au hasard, quelques exemples : Les administrations des chemins de fer ont changé la situation résultant de la nature des choses par des moyens contre lesquels protestent depuis longtemps les intérêts du commerce et de l'agriculture. Sans tenir compte des prescriptions de leurs lois de concessions, les chemins de fer, par l'abus de leurs tarifs différentiels et des traités particuliers, ont écrasé la concurrence de toutes les autres voies de transport et accaparé la généralité des marchandises. Ils ont même réussi à détourner la majorité des transports des voies fluviales et maritimes et ont acheté par des sacrifices considérables le passage des marchandises venant des pays étrangers au détriment du cabotage. Ce que nous ne pouvons admettre, c'est qu'il n'y ait point de règle tracée pour la gestion des compagnies et que la société soit livrée sans défense aux combinaisons de la spéculation la plus inimitable. Il n'y a plus de règle du tarif, mais tout simplement alliance offensive et défensive entre chemins de fer, ce que, d'après le Code pénal, l'on appellerait une coalition. Ce ne sont plus les marchandises qui sont tarifées, mais bien les personnes qui les livrent. On est allié ou concurrent, ami ou ennemi des chemins de fer et tout est dit. Plus véhémentes encore s'avérèrent, naturellement, les plaintes des spécialistes et des exploitants de la navigation intérieure. Je n'en retiendrai qu'une, un peu postérieure à la chute du régime impérial et formulée à un moment où, dans le bouleversement général de la politique française, l'heure semblait plus favorable aux redressements et aux revanches. En 1871, un
que nous ne pouvons admettre, c'est qu'il n'y ait point de règle tracée pour la gestion des compagnies et que la société soit livrée sans défense aux combinaisons de la spéculation la plus inimitable. Il n'y a plus de règle du tarif, mais tout simplement alliance offensive et défensive entre chemins de fer, ce que, d'après le Code pénal, l'on appellerait une coalition. Ce ne sont plus les marchandises qui sont tarifées, mais bien les personnes qui les livrent. On est allié ou concurrent, ami ou ennemi des chemins de fer et tout est dit. Plus véhémentes encore s'avérèrent, naturellement, les plaintes des spécialistes et des exploitants de la navigation intérieure. Je n'en retiendrai qu'une, un peu postérieure à la chute du régime impérial et formulée à un moment où, dans le bouleversement général de la politique française, l'heure semblait plus favorable aux redressements et aux revanches. En 1871, un laudateur de la vieille navigation du Rhône s'exprimait comme suit : « Les ministres de l'Empire ont favorisé les chemins de fer au-delà de toute expression, ils ont laissé se détruire ou s'amoindrir le matériel des voies navigables, ils ont subventionné le fort pour écraser le faible de la sorte s'est établi le monopole oppressif des grands réseaux. Il faut se hâter de faire le contraire de ce qui vient d'être fait depuis 22 ans et en finir avec la haute corruption administrative et financière. » En bataille, d'ailleurs, contre la navigation et combinant leur action pour la mettre complètement hors de cause, les réseaux n'avaient point laissé que d'être entre eux-mêmes en conflits quand il s'était agi de délimiter leur domaine. Ici, nous touchons l'une de nos sources d'information, tout à la fois la plus malaisée à atteindre, la plus délicate à interpréter, mais de beaucoup la plus hautement suggestive. Les réseaux, plus exactement leur haut personnel, c'est, essentiellement et cela va sans dire, un groupe d'administrateurs et d'ingénieurs, de techniciens et de la gestion financière et des problèmes particuliers du rail. Mais rien, par ailleurs, ne les empêche de s'intéresser, pour leur compte propre, à d'autres affaires. Ces
s'est établi le monopole oppressif des grands réseaux. Il faut se hâter de faire le contraire de ce qui vient d'être fait depuis 22 ans et en finir avec la haute corruption administrative et financière. » En bataille, d'ailleurs, contre la navigation et combinant leur action pour la mettre complètement hors de cause, les réseaux n'avaient point laissé que d'être entre eux-mêmes en conflits quand il s'était agi de délimiter leur domaine. Ici, nous touchons l'une de nos sources d'information, tout à la fois la plus malaisée à atteindre, la plus délicate à interpréter, mais de beaucoup la plus hautement suggestive. Les réseaux, plus exactement leur haut personnel, c'est, essentiellement et cela va sans dire, un groupe d'administrateurs et d'ingénieurs, de techniciens et de la gestion financière et des problèmes particuliers du rail. Mais rien, par ailleurs, ne les empêche de s'intéresser, pour leur compte propre, à d'autres affaires. Ces affaires peuvent être en liaison avec les entreprises ferroviaires comme fournisseurs et comme clients. Elles peuvent être singulièrement avantagées, non seulement par tel tracé d'une ligne, mais encore par l'extension et la configuration géographique de tel réseau. Il est tel nœud d'influence et d'action industrielle dont l'accès par le rail équivaut à la domination et à la conquête. Ainsi la prise de possession de telle place et de telle position peut-elle servir de base à l'échafaudage de toute une série d'entreprises superposées; car, quoi qu'on en puisse prétendre, la concentration et l'intégration des affaires ont été de tous les temps. Et par là, les combinaisons ferroviaires intéressent le futur de très multiples industries. Joignez-y l'action occulte, mais extrêmement puissante, des grands hommes politiques dont l'influence à Paris se double le plus souvent d'un caciquat souverainement exercé en un point du territoire. Et vous aurez une idée de la sévérité des luttes déployées autour de certaines positions jugées décisives. Comme type de ces batailles qui, nous faisant pénétrer dans les coulisses mêmes de ces grandes affaires, en éclairent vivement et les à-côtés et le fond même, l'on peut retenir l'affaire du Grand-Central et l'affaire du Sète-Marseille. L'affaire du Grand-Central est assez
équivaut à la domination et à la conquête. Ainsi la prise de possession de telle place et de telle position peut-elle servir de base à l'échafaudage de toute une série d'entreprises superposées; car, quoi qu'on en puisse prétendre, la concentration et l'intégration des affaires ont été de tous les temps. Et par là, les combinaisons ferroviaires intéressent le futur de très multiples industries. Joignez-y l'action occulte, mais extrêmement puissante, des grands hommes politiques dont l'influence à Paris se double le plus souvent d'un caciquat souverainement exercé en un point du territoire. Et vous aurez une idée de la sévérité des luttes déployées autour de certaines positions jugées décisives. Comme type de ces batailles qui, nous faisant pénétrer dans les coulisses mêmes de ces grandes affaires, en éclairent vivement et les à-côtés et le fond même, l'on peut retenir l'affaire du Grand-Central et l'affaire du Sète-Marseille. L'affaire du Grand-Central est assez simple. Si fort qu'il s'était estimé et quelle que fût sa confiance en sa puissance propre pour tenir la dragée haute aux financiers et nababs du rail, le gouvernement impérial avait redouté de confier le monopole des relations entre Paris, le bassin du Rhône et la Méditerranée à un seul groupe d'exploitants. Il avait cru désirable et possible d'entretenir, pour son repos à lui et pour la plus grande tranquillité du public, la rivalité classique des routes du Bourbonnais et de la Bourgogne. Livrant celle-ci au Paris-Lyon, il avait souhaité confier la première à un réseau particulier le Grand-Central, s'insérant entre les domaines de l'Orléans et du Paris-Lyon. Ce réseau se serait, par surcroît, assigné la mission de pénétrer le Massif Central, dont on pensait, non sans raison, que l'exploitation par fer tenterait peu d'ambitions. Pour susciter à cet égard les bonnes volontés, l'on avait envisagé la fusion du Grand-Central et du Midi qui, de la sorte, eût trouvé ce rattachement à la capitale dont il était, de par la conception même toute longitudinale de son réseau, absolument privé. L'on notera que certaines sources de revenus pouvaient apparaître non négligeables, puisque les établissements du Centre tenaient alors dans l'ensemble de
groupe d'exploitants. Il avait cru désirable et possible d'entretenir, pour son repos à lui et pour la plus grande tranquillité du public, la rivalité classique des routes du Bourbonnais et de la Bourgogne. Livrant celle-ci au Paris-Lyon, il avait souhaité confier la première à un réseau particulier le Grand-Central, s'insérant entre les domaines de l'Orléans et du Paris-Lyon. Ce réseau se serait, par surcroît, assigné la mission de pénétrer le Massif Central, dont on pensait, non sans raison, que l'exploitation par fer tenterait peu d'ambitions. Pour susciter à cet égard les bonnes volontés, l'on avait envisagé la fusion du Grand-Central et du Midi qui, de la sorte, eût trouvé ce rattachement à la capitale dont il était, de par la conception même toute longitudinale de son réseau, absolument privé. L'on notera que certaines sources de revenus pouvaient apparaître non négligeables, puisque les établissements du Centre tenaient alors dans l'ensemble de la métallurgie française une position autrement importante que de nos jours. Le destin du Grand-Central fut bref autant qu'agité. L'Orléans et le Paris-Lyon se coalisèrent pour éviter qu'il ne tombât entre les mains du Midi et s'en partagèrent les tronçons. Le Paris-Lyon, en particulier, y gagna la ligne par le Bourbonnais et se dotait, ce faisant, du monopole absolu des relations entre Paris et le bassin du Rhône. C'avait été la lutte de Paulin Talabot, grand capitaine du Paris-Lyon, contre les Péreire, dictateurs du Midi. Sur l’issue du débat avait très fortement influé l’intervention de deux hommes forts du régime, nantis tous deux de « tyrannies » locales de stricte omnipotence dans le rayon affecté par cette bataille Rouher en pays auvergnat et Persigny dans la région stéphanoise. Le duel de Talabot et des Péreire allait aussi bien se reproduire en un autre point et avec encore plus d'ampleur. C’est l’affaire de la ligne Sète-Marseille, développée au cours des années 1860-1863 et qui fut alors, bien plus que les querelles ou les débats d’ordre politique, la grande affaire du Midi languedocien et marseillais. Les Péreire, qui avaient escompté de la ligne maîtresse de leur réseau, le Sète-Bordeaux, le moyen d’organiser
Bourbonnais et se dotait, ce faisant, du monopole absolu des relations entre Paris et le bassin du Rhône. C'avait été la lutte de Paulin Talabot, grand capitaine du Paris-Lyon, contre les Péreire, dictateurs du Midi. Sur l’issue du débat avait très fortement influé l’intervention de deux hommes forts du régime, nantis tous deux de « tyrannies » locales de stricte omnipotence dans le rayon affecté par cette bataille Rouher en pays auvergnat et Persigny dans la région stéphanoise. Le duel de Talabot et des Péreire allait aussi bien se reproduire en un autre point et avec encore plus d'ampleur. C’est l’affaire de la ligne Sète-Marseille, développée au cours des années 1860-1863 et qui fut alors, bien plus que les querelles ou les débats d’ordre politique, la grande affaire du Midi languedocien et marseillais. Les Péreire, qui avaient escompté de la ligne maîtresse de leur réseau, le Sète-Bordeaux, le moyen d’organiser tout le trafic de l’isthme européen d’Aquitaine, n’avaient pas tardé à s’apercevoir que, pour des visées de cet ordre, Sète était une base d’action bien exiguë. Ils se persuadèrent que, s’ils pouvaient atteindre directement Marseille, les choses leur seraient, dans ce cas, facilitées très largement. Ils sollicitèrent donc la concession, de Sète, d’une ligne littorale sur Marseille par la région des salines et la Camargue. Prétention scabreuse. Elle posait la question, non tranchée en droit, de l’homogénéité des réseaux. Sans doute, la ligne convoitée par eux ne devait cisailler aucune des lignes du Paris-Lyon, mais elle s’introduisait, par la tangente, dans un domaine que les administrateurs du Paris-Lyon tenaient pour absolument leur. Surtout, par delà la question strictement ferroviaire, il y avait bien autre chose l’exploitation de l’énorme centre d’affaires qu’était devenu Marseille. Depuis que les chemins de fer avaient été établis, en effet, le grand port méditerranéen, en allongeant ses quais et multipliant ses bassins, s’était transformé en un immense foyer d’entreprises immobilières et maritimes, commerciales et industrielles de tout ordre. A la tête de ce formidable consortium, Paulin Talabot, tenant la ville par le rail c’est le maître du P. L. M. par le navire c’est l’homme des
de Sète, d’une ligne littorale sur Marseille par la région des salines et la Camargue. Prétention scabreuse. Elle posait la question, non tranchée en droit, de l’homogénéité des réseaux. Sans doute, la ligne convoitée par eux ne devait cisailler aucune des lignes du Paris-Lyon, mais elle s’introduisait, par la tangente, dans un domaine que les administrateurs du Paris-Lyon tenaient pour absolument leur. Surtout, par delà la question strictement ferroviaire, il y avait bien autre chose l’exploitation de l’énorme centre d’affaires qu’était devenu Marseille. Depuis que les chemins de fer avaient été établis, en effet, le grand port méditerranéen, en allongeant ses quais et multipliant ses bassins, s’était transformé en un immense foyer d’entreprises immobilières et maritimes, commerciales et industrielles de tout ordre. A la tête de ce formidable consortium, Paulin Talabot, tenant la ville par le rail c’est le maître du P. L. M. par le navire c’est l’homme des Messageries Maritimes par les docks c’est l’animateur de la Joliette et d’Arles par le charbon c’est le magnat d’Alès et de la Grande-Combe par le fer c’est le créateur du Mokta-el-Hadid. Mais les Péreire qui voulaient reconstruire Marseille, comme ils transformaient en ces années mêmes Paris, entendaient pour cela avoir, sur Marseille, leur ligne et, à Marseille, leur gare, tout comme, de Marseille, leurs lignes de transports maritimes. L’enjeu explique l’âpreté de la bataille qui ne fut pas seulement le heurt de deux réseaux, mais une guerre de banques la Banque de France, la Société Générale et la Maison Rothschild liguées avec Talabot pour écraser le Crédit Mobilier des Péreire. Ceux-ci furent les vaincus de cette bataille inexpiable dont on peut se demander si, par ses antécédents et ses conséquences, par les collusions qu’elle provoqua comme par les ressorts qu’elle mit en œuvre, elle n’aurait pas été l’affaire capitale du Second Empire. Mais il est encore un autre aspect de la politique ferroviaire du régime qu’il faut, au moins dans ses grandes lignes, essayer de dégager, savoir l’effort de l’utilisation, pour des fins de prestige extérieur et de politique étrangère, du nouvel instrument d’action et de force. Ce n’est point
sur Marseille, leur ligne et, à Marseille, leur gare, tout comme, de Marseille, leurs lignes de transports maritimes. L’enjeu explique l’âpreté de la bataille qui ne fut pas seulement le heurt de deux réseaux, mais une guerre de banques la Banque de France, la Société Générale et la Maison Rothschild liguées avec Talabot pour écraser le Crédit Mobilier des Péreire. Ceux-ci furent les vaincus de cette bataille inexpiable dont on peut se demander si, par ses antécédents et ses conséquences, par les collusions qu’elle provoqua comme par les ressorts qu’elle mit en œuvre, elle n’aurait pas été l’affaire capitale du Second Empire. Mais il est encore un autre aspect de la politique ferroviaire du régime qu’il faut, au moins dans ses grandes lignes, essayer de dégager, savoir l’effort de l’utilisation, pour des fins de prestige extérieur et de politique étrangère, du nouvel instrument d’action et de force. Ce n’est point ici le lieu de rechercher le sens et les desseins de la politique étrangère de Napoléon III rappelons-en simplement les vues essentielles reconstituer sur les pays voisins de la France l’influence et le prestige français regrouper, dans la mesure du possible, les pays de langue française sous la souveraineté française. A ces deux fins la politique impériale a voulu ployer son orientation économique. Tout d’abord, l’empereur et tel de ses conseillers attendaient beaucoup pour le rayonnement de l’influence française de l’expansion matérielle espérée par eux en suite de la politique libérale des traités de commerce mais ils voulaient aussi renforcer cette expansion commerciale d’une expansion ferroviaire. Ils ont, à cet égard, raisonné comme suit la France par le système des réseaux est en train de grouper ses propres lignes en des ensembles organiques. Ce faisant, non seulement elle a regagné toute l’avance de fait que ses voisins avaient prise sur elle au temps de la Monarchie de Juillet non seulement elle a donné aux constructions l’impulsion la plus vigoureuse, mais elle se trouve à même d’attirer dans ses réseaux telle ou telle entreprise étrangère demeurée à un stade inférieur d’organisation. Il s’agit donc pour les réseaux français de tendre à
A ces deux fins la politique impériale a voulu ployer son orientation économique. Tout d’abord, l’empereur et tel de ses conseillers attendaient beaucoup pour le rayonnement de l’influence française de l’expansion matérielle espérée par eux en suite de la politique libérale des traités de commerce mais ils voulaient aussi renforcer cette expansion commerciale d’une expansion ferroviaire. Ils ont, à cet égard, raisonné comme suit la France par le système des réseaux est en train de grouper ses propres lignes en des ensembles organiques. Ce faisant, non seulement elle a regagné toute l’avance de fait que ses voisins avaient prise sur elle au temps de la Monarchie de Juillet non seulement elle a donné aux constructions l’impulsion la plus vigoureuse, mais elle se trouve à même d’attirer dans ses réseaux telle ou telle entreprise étrangère demeurée à un stade inférieur d’organisation. Il s’agit donc pour les réseaux français de tendre à absorber ces entreprises étrangères par des fusions, à tout le moins de les contrôler par des filiales. De la sorte, chemins de fer du Nord-Espagne, chemins de fer Ottomans, chemins de fer Danubiens et chemins de fer Romains, en même temps qu’ils donnaient lieu à une remarquable exportation de capitaux et d’ingénieurs, polytechniciens et centraux, devaient renforcer sur tous ces pays l’influence française. Mais sa politique a été plus précise encore sur certains points et plus particulièrement dans la région des Alpes. L’on a remarqué, plus haut, que les spécialistes français du rail s’étaient effrayés vers 1848 de l’avance prise par les chemins de fer des régions belges et rhénanes ils redoutaient que, du Nord-Ouest de l’Europe vers l’Italie du Nord, la poussée du rail, du fait du manque des lignes françaises, ne vint tendre d’abord vers les Alpes Centrales, délaissant de la sorte, pour le plus grand dommage de la France, les passages occidentaux de la chaîne et faisant de Trieste, au détriment de Marseille, le port européen par excellence vers le Levant. En même temps qu’ils se préoccupaient de mettre sur pied les lignes de notre territoire, les hommes du Second Empire entendaient bien décider à notre bénéfice