jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
à tous tant elles simplifient la conduite de la voiture. A. C. L'INSTALLATION DU LUBOVOLAN OU DU LUBOPÉDAL SUR UNE VOITURE. = I. Une conductrice actionnant le Lubovolan installé au centre du volant de direction. = 2. Détails du Lubovolan A. — b, bouton central de commande du Klaxon. c, boîtier mobile de l'appareil par lequel on commande : en le déplaçant à gauche, le signal avertisseur de virage à gauche ; en le déplaçant à droite, le signal avertisseur de virage à droite. — d, bouton de commande du signal Stop. e, manette de commande des phares « route » ou des phares « code ». On notera que sur le boîtier sont deux traits repères pour indiquer la position neutre du boîtier c et de la manette e. = 3. Le Lubopédal. — B, Pédale de débrayage. Sur la Pédale est fixée une plaquette oscillante. Si l'on appuie directement et d'aplomb, on débraye comme à l'ordinaire ; si l'on appuie en inclinant le pied, donc la Plaquette vers la gauche, on actionne le klaxon de ville, si l'on appuie vers la droite, on actionne le klaxon de route. Les klaxons sont actionnés soit indépendamment que le débrayage, soit pendant. — C, pédale de frein ; en appuyant directement et d'aplomb on freine et on actionne automatiquement le signal. Si l'on bascule la plaquette mobile, soit vers la droite ou vers la gauche, on actionne les signaux avertisseurs de virage, et ceci tout en freinant ou non. Un inverseur spécial permet de passer des signaux de ville à ceux des phares pour la route. On allume les Phares-code en basculant à droite, par exemple ; on rallume les phares-route en basculant à gauche. Toutes ces manœuvres deviennent rapidement instinctives et l'on trouve dès lors un singulier agrément et une grande liberté dans la conduite. Les manœuvres multiples maintenant paraissent simples, naturelles, instinctives. Selon leurs goûts ou reflexes, les uns préféreront le « tout à la main » avec le Lubovolan ou les autres le « tout aux pieds » avec le Lubopédal. L'INDICATEUR DE VITESSE MOYENNE : L'AUTOMETER Ce
pendant. — C, pédale de frein ; en appuyant directement et d'aplomb on freine et on actionne automatiquement le signal. Si l'on bascule la plaquette mobile, soit vers la droite ou vers la gauche, on actionne les signaux avertisseurs de virage, et ceci tout en freinant ou non. Un inverseur spécial permet de passer des signaux de ville à ceux des phares pour la route. On allume les Phares-code en basculant à droite, par exemple ; on rallume les phares-route en basculant à gauche. Toutes ces manœuvres deviennent rapidement instinctives et l'on trouve dès lors un singulier agrément et une grande liberté dans la conduite. Les manœuvres multiples maintenant paraissent simples, naturelles, instinctives. Selon leurs goûts ou reflexes, les uns préféreront le « tout à la main » avec le Lubovolan ou les autres le « tout aux pieds » avec le Lubopédal. L'INDICATEUR DE VITESSE MOYENNE : L'AUTOMETER Ce petit appareil élégant et commode n'a pas tardé à retenir l'attention de tous ceux qui font de la route et son succès a été très rapide. Rien ne devient plus instinctif d'ailleurs que l'usage de la règle à calcul dès que l'on a commencé à s'en servir. L'Autometer, c'est la règle à calcul de la vitesse moyenne, avec ce gros avantage en plus : une lecture quasi instantanée. Avec lui, si l'on continue à impressionner les camarades par l'énoncé de vitesses moyennes exceptionnelles, au moins a-t-on le moyen de ne pas se tromper soi-même. Sur le cadran deux graduations circulaires — établies avec précision et marquées avec netteté — l'une pour les kilomètres, la seconde pour les temps, (elles sont déterminées par fractions de 5, ce qui est pratiquement suffisant pour avoir une lecture exacte). Le pourtour du boîtier porte deux ergots de manœuvre. On peut le faire vaciller par rapport à l'armature du support. Si nous mettons kilomètres et temps passé à effectuer ces kilomètres en conjonction, nous lisons immédiatement en regard d'une flèche indicatrice, la vitesse moyenne à laquelle ce trajet a été couvert. L'Autometer se fait en deux modèles, l'un pour la poche, le second pour tablier.
règle à calcul de la vitesse moyenne, avec ce gros avantage en plus : une lecture quasi instantanée. Avec lui, si l'on continue à impressionner les camarades par l'énoncé de vitesses moyennes exceptionnelles, au moins a-t-on le moyen de ne pas se tromper soi-même. Sur le cadran deux graduations circulaires — établies avec précision et marquées avec netteté — l'une pour les kilomètres, la seconde pour les temps, (elles sont déterminées par fractions de 5, ce qui est pratiquement suffisant pour avoir une lecture exacte). Le pourtour du boîtier porte deux ergots de manœuvre. On peut le faire vaciller par rapport à l'armature du support. Si nous mettons kilomètres et temps passé à effectuer ces kilomètres en conjonction, nous lisons immédiatement en regard d'une flèche indicatrice, la vitesse moyenne à laquelle ce trajet a été couvert. L'Autometer se fait en deux modèles, l'un pour la poche, le second pour tablier. Son support est, en effet, aux côtés standard des appareils de bord et il est interchangeable avec eux. (On trouve ces deux modèles aux bureaux d'Omnia.) Vérifier souvent sa vitesse moyenne est intéressant par le renseignement fourni, mais c'est aussi l'occasion de constatations incessantes sur le rendement, la consommation, bref sur la vie de la voiture. COMMENT SE SERVIR DE L'AUTOMETER? Le boîtier de l'appareil est moulé et porte deux ergots de manœuvre. Le disque central du temps est mobile et solidaire du boîtier ; le disque des kilomètres est fixe et solidaire du support. Pour trouver immédiatement la moyenne en bout de la flèche indicatrice ; il suffit de mettre en conjonctions les graduations correspondant respectivement aux kilomètres parcourus et au temps passé à les parcourir, ainsi : pour 330 kilomètres parcourus en 5 heures, ou 160 kilomètres en 2 h. 25 m., ou 110 kilomètres en 1 h. 40 m. ; la moyenne est de 66 kilomètres à l'heure. LE NOUVEAU STRAPONTIN MARVEL Le strapontin confortable est enfin trouvé ! UN des accessoires les plus utiles d'une carrosserie est sans contredit le strapontin. Mais on doit aussi convenir qu'il est rarement confortable. Si presque tous les carrossiers sont
sur la vie de la voiture. COMMENT SE SERVIR DE L'AUTOMETER? Le boîtier de l'appareil est moulé et porte deux ergots de manœuvre. Le disque central du temps est mobile et solidaire du boîtier ; le disque des kilomètres est fixe et solidaire du support. Pour trouver immédiatement la moyenne en bout de la flèche indicatrice ; il suffit de mettre en conjonctions les graduations correspondant respectivement aux kilomètres parcourus et au temps passé à les parcourir, ainsi : pour 330 kilomètres parcourus en 5 heures, ou 160 kilomètres en 2 h. 25 m., ou 110 kilomètres en 1 h. 40 m. ; la moyenne est de 66 kilomètres à l'heure. LE NOUVEAU STRAPONTIN MARVEL Le strapontin confortable est enfin trouvé ! UN des accessoires les plus utiles d'une carrosserie est sans contredit le strapontin. Mais on doit aussi convenir qu'il est rarement confortable. Si presque tous les carrossiers sont arrivés à une solution satisfaisante au point de vue de l'encombrement, il n'en est pas moins vrai que ces sièges auxiliaires n'offrent aux passagers qui les occupent qu'une sorte de support étroit, dur, bref, totalement inconfortable. L'an dernier, cependant, les établissements Marvel avaient mis dans le commerce un strapontin amovible muni d'un dispositif amortisseur breveté qui constituait déjà une grosse amélioration de ce genre d'appareil. Poursuivant leurs recherches, ils nous présentent cette année plusieurs modèles de strapontins se fixant à demeure dans la carrosserie (repliés ils disparaissent complètement). Ces strapontins sont caractérisés par une suspension tout à fait bien comprise. Le strapontin proprement dit, qui peut être complété ou non d'un dossier, est fixé par des biellettes sur un châssis vertical contre lequel il vient se replier étroitement, à sa position de repos. LE NOUVEAU STRAPONTIN MARVEL A RESSORTS ÉQUILIBREURS. — 1. Basculé. — 2. Replié.— A, châssis du siège. BB', biellettes articulées. — C, ressorts fixés d'une part aux traverses D, agencées entre les montants H, d'autre part aux axes des biellettes inférieures B'. — EE,, galets. — bb' et G, glissière. Ce châssis vertical est relié à des ressorts équilibreurs permettant par leurs extension, tous les mouvements verticaux
muni d'un dispositif amortisseur breveté qui constituait déjà une grosse amélioration de ce genre d'appareil. Poursuivant leurs recherches, ils nous présentent cette année plusieurs modèles de strapontins se fixant à demeure dans la carrosserie (repliés ils disparaissent complètement). Ces strapontins sont caractérisés par une suspension tout à fait bien comprise. Le strapontin proprement dit, qui peut être complété ou non d'un dossier, est fixé par des biellettes sur un châssis vertical contre lequel il vient se replier étroitement, à sa position de repos. LE NOUVEAU STRAPONTIN MARVEL A RESSORTS ÉQUILIBREURS. — 1. Basculé. — 2. Replié.— A, châssis du siège. BB', biellettes articulées. — C, ressorts fixés d'une part aux traverses D, agencées entre les montants H, d'autre part aux axes des biellettes inférieures B'. — EE,, galets. — bb' et G, glissière. Ce châssis vertical est relié à des ressorts équilibreurs permettant par leurs extension, tous les mouvements verticaux du siège qui est ainsi agréablement suspendu. Les mouvements de ce châssis-support sont contrôlés par des glissières dans lesquelles se meuvent des galets de roulement qui assurent à l'ensemble une assise en tous points excellente. Des galets coulissant dans les glissières évitent la formation du jeu et assurent un mouvement silencieux. Comme on le voit par cet exposé, cet appareil simple et d'un fonctionnement sûr, réalise un progrès très grand au point de vue du confort. Nul doute qu'il n'obtienne le plus grand succès, aussi bien vis-à-vis des propriétaires d'automobiles que des constructeurs. Ajoutons que les établissements Marvel présentent également au salon toute une collection de leurs élégantes statuettes fétiches, ainsi que des bouchons anti-vol ingénieux, des allume-cigares pratiques, etc... Ces objets soignés et très artistiquement présentés sont très appréciés par tous ceux qui aiment leur voiture et qui cherchent toujours à la parer et à l'embellir. G. S. LA lCBERCEUSE" DE MERVILLE ET GARNIER LA preuve est faite maintenant sur des centaines de carrosseries en service — et dont un grand nombre roulent depuis plus de trois ans — que, grâce à son montage spécial et très personnel, la « Berceuse » créée par Merville et Garnier permet à
silencieux. Comme on le voit par cet exposé, cet appareil simple et d'un fonctionnement sûr, réalise un progrès très grand au point de vue du confort. Nul doute qu'il n'obtienne le plus grand succès, aussi bien vis-à-vis des propriétaires d'automobiles que des constructeurs. Ajoutons que les établissements Marvel présentent également au salon toute une collection de leurs élégantes statuettes fétiches, ainsi que des bouchons anti-vol ingénieux, des allume-cigares pratiques, etc... Ces objets soignés et très artistiquement présentés sont très appréciés par tous ceux qui aiment leur voiture et qui cherchent toujours à la parer et à l'embellir. G. S. LA lCBERCEUSE" DE MERVILLE ET GARNIER LA preuve est faite maintenant sur des centaines de carrosseries en service — et dont un grand nombre roulent depuis plus de trois ans — que, grâce à son montage spécial et très personnel, la « Berceuse » créée par Merville et Garnier permet à la carrosserie ouverte ou fermée de conserver indéfiniment son silence et sa solidité. Même après un très long usage les portières ferment correctement et sont bien centrées dans leurs cadres, car elles n'ont pas été disloquées par les torsions qu'infligent à toute l'armature de la caisse les déformations des longerons du châssis sous l'effet des trous et des bosses de la route. Pour nos lecteurs qui n'ont pas eu l'occasion de suivre le développement de cette intéressante innovation — certainement l'une des plus marquantes en matière de carrosserie — nous rappellerons que dans la Berceuse, les brancards de caisse reposent sur des traverses métalliques portant en leur centre une chape qui s'articule par un axe sur une douille fixée à une traverse du châssis. Entre les longerons du châssis et les brancards de la caisse sont interposés des ressorts en spirale étagés et de tension réglable, qui forment amortisseurs et constituent une véritable suspension auxiliaire. Car ce ne sont pas seulement le silence et la durée qui constituent les qualités de la Berceuse, il faut retenir également — et cette qualité suffirait à elle seule à en justifier l'installation — le confort. Quand un longeron se soulève ou qu'il tombe,
du châssis sous l'effet des trous et des bosses de la route. Pour nos lecteurs qui n'ont pas eu l'occasion de suivre le développement de cette intéressante innovation — certainement l'une des plus marquantes en matière de carrosserie — nous rappellerons que dans la Berceuse, les brancards de caisse reposent sur des traverses métalliques portant en leur centre une chape qui s'articule par un axe sur une douille fixée à une traverse du châssis. Entre les longerons du châssis et les brancards de la caisse sont interposés des ressorts en spirale étagés et de tension réglable, qui forment amortisseurs et constituent une véritable suspension auxiliaire. Car ce ne sont pas seulement le silence et la durée qui constituent les qualités de la Berceuse, il faut retenir également — et cette qualité suffirait à elle seule à en justifier l'installation — le confort. Quand un longeron se soulève ou qu'il tombe, selon les obstacles de la route, les ressorts en spirale encaissent les répercussions des chocs déjà amortis par les pneus et les ressorts du châssis. Il en résulte une douceur exceptionnelle même avec des pneus haute pression et un confort remarquable avec ceux courants maintenant à basse pression. Quant à la caisse elle-même, elle peut être celle à armature bois garnie de simili-cuir, très recherchée, ou celle classique en bois et tôle plus résistante aux chocs du dehors que de vieux routiers préfèrent. Dans ce dernier cas on n'a plus à craindre en effet, que la carrosserie fasse « boîte à résonance » puisqu'elle est isolée et indépendante du châssis. Il n'est plus besoin également d'avoir recours à des accessoires compliqués de tocs de caoutchouc et de garnitures pour garantir les portières contre les battements si désagréables. Les portières tiendront dans leur cadre par le seul intermédiaire de serrures bien établies. La Berceuse est une réelle conquête en carrosserie qui sera de plus en plus appréciée, car nos routes continueront longtemps à être mauvaises et l'on devient, à juste titre, de plus en plus exigeant pour le confort. Il est à souhaiter que les constructeurs apprécient ce genre de montage
la caisse elle-même, elle peut être celle à armature bois garnie de simili-cuir, très recherchée, ou celle classique en bois et tôle plus résistante aux chocs du dehors que de vieux routiers préfèrent. Dans ce dernier cas on n'a plus à craindre en effet, que la carrosserie fasse « boîte à résonance » puisqu'elle est isolée et indépendante du châssis. Il n'est plus besoin également d'avoir recours à des accessoires compliqués de tocs de caoutchouc et de garnitures pour garantir les portières contre les battements si désagréables. Les portières tiendront dans leur cadre par le seul intermédiaire de serrures bien établies. La Berceuse est une réelle conquête en carrosserie qui sera de plus en plus appréciée, car nos routes continueront longtemps à être mauvaises et l'on devient, à juste titre, de plus en plus exigeant pour le confort. Il est à souhaiter que les constructeurs apprécient ce genre de montage et s'ingénient à en faciliter encore l'installation en prévoyant les traverses du châssis aux endroits les plus favorables. La faveur que connaît ce procédé d'exécution simple et pratique de MM. Merville et Garnier ne permet plus maintenant aux bureaux d'études de l'ignorer. A. CAPUTO. DÉTAILS DE L'INSTALLATION DE LA CARROSSERIE « LA BERCEUSE » DE MERVILLE ET GARNIER SUR LE CHASSIS. Ce genre de montage s'applique aussi bien à la carrosserie ouverte, qu'à la carrosserie fermée. La caisse est ainsi rendue indépendante du châssis et ne subit plus aucune des torsions provenant des déformations des longerons sur mauvaises routes. De plus le confort est nettement amélioré, puisque la carrosserie bénéficie d'une suspension particulière sur ressorts à boudins.— A, traverse reliée au châssis et portant à sa partie centrale une douille. — B, traverse reliée aux brancards de la caisse et portant à sa partie centrale une chape réunie avec la douille de la traverse A par un axe avec graisseur Técalémit. La traverse mobile B peut ainsi osciller autour de l'axe de la traverse semblable montage est prévu à l'avant et à l'arrière. C, châssis. — R, ressorts amortisseurs, quand un côté du châssis se déplace sous l'action des dénivellations
« LA BERCEUSE » DE MERVILLE ET GARNIER SUR LE CHASSIS. Ce genre de montage s'applique aussi bien à la carrosserie ouverte, qu'à la carrosserie fermée. La caisse est ainsi rendue indépendante du châssis et ne subit plus aucune des torsions provenant des déformations des longerons sur mauvaises routes. De plus le confort est nettement amélioré, puisque la carrosserie bénéficie d'une suspension particulière sur ressorts à boudins.— A, traverse reliée au châssis et portant à sa partie centrale une douille. — B, traverse reliée aux brancards de la caisse et portant à sa partie centrale une chape réunie avec la douille de la traverse A par un axe avec graisseur Técalémit. La traverse mobile B peut ainsi osciller autour de l'axe de la traverse semblable montage est prévu à l'avant et à l'arrière. C, châssis. — R, ressorts amortisseurs, quand un côté du châssis se déplace sous l'action des dénivellations de la route les ressorts R forment tampons élastiques entre le longeron et le brancard de caisse, procurant les avantages d'une suspension auxiliaire. LE DYNAMOTEUR PARIS-RHÔNE Il faudrait remonter loin dans l'histoire de l'automobile pour trouver trace d'un progrès aussi important que celui réalisé par le dynamoteur, cette création de Paris-Rhône. C'est en 1921 que les Établissements Paris-Rhône ont eu l'idée, non de grouper ensemble la dynamo et le moteur de démarrage, mais de réaliser un appareil unique, conçu pour assurer aussi bien la recharge des accumulateurs que le démarrage du moteur, en réalité cet appareil unique est une génératrice-réceptrice dont l'induit spécial travaille indifféremment suivant les deux fonctions qui lui sont demandées. L'appareil, une fois réalisé, Paris-Rhône l'a placé avec beaucoup de logique dans le prolongement même du vilebrequin du moteur. Il peut fonctionner en prise directe, sans l'adjonction d'aucun organe intermédiaire tel que chaîne ou engrenage. Le dynamoteur souleva, d'ailleurs, bien des critiques à son apparition. Mais, par un revirement, comme il s'en produit souvent en technique, la logique l'emporte aujourd'hui et presque tous les constructeurs ont adopté avec enthousiasme la thèse de Paris-Rhône. Le seul point de vue que l'on discute encore entre techniciens c'est de savoir
Paris-Rhône. C'est en 1921 que les Établissements Paris-Rhône ont eu l'idée, non de grouper ensemble la dynamo et le moteur de démarrage, mais de réaliser un appareil unique, conçu pour assurer aussi bien la recharge des accumulateurs que le démarrage du moteur, en réalité cet appareil unique est une génératrice-réceptrice dont l'induit spécial travaille indifféremment suivant les deux fonctions qui lui sont demandées. L'appareil, une fois réalisé, Paris-Rhône l'a placé avec beaucoup de logique dans le prolongement même du vilebrequin du moteur. Il peut fonctionner en prise directe, sans l'adjonction d'aucun organe intermédiaire tel que chaîne ou engrenage. Le dynamoteur souleva, d'ailleurs, bien des critiques à son apparition. Mais, par un revirement, comme il s'en produit souvent en technique, la logique l'emporte aujourd'hui et presque tous les constructeurs ont adopté avec enthousiasme la thèse de Paris-Rhône. Le seul point de vue que l'on discute encore entre techniciens c'est de savoir si la machine doit être vraiment unique, c'est-à-dire comporter un seul induit, avec son arbre ordinaire prolongeant simplement celui du moteur et pouvant au besoin, comme lui, être aisément attaqué par une manivelle, ou si la machine, quoique semblant unique, doit être en réalité double, c'est-à-dire comporter avec deux enroulements induits à armature un arbre commun, mais avec chacun et collecteur propre. Dans ce dernier cas les deux induits entrent successivement en jeu comme le font, dans l'équipement avec deux machines, le démarreur et la génératrice et ils ne nécessitent par conséquent l'adjonction d'un réducteur de vitesse qui intervient seulement au moment d'un démarrage. Il n'est pas douteux que la première solution doive prévaloir, parce que de beaucoup la plus simple. En fait, les constructeurs l'ont si bien compris que plus de 100.000 voitures sont équipées aujourd'hui du dynamoteur Paris-Rhône et s'en trouvent bien. Après les critiques sur le principe, sont venues les critiques sur la forme et les dimensions que d'aucuns jugent prohibitives. Raisonnons un peu. L'induit nécessairement assez volumineux et lourd, si l'on veut un bon fonctionnement mécanique et électrique, constitue une sorte de volant complémentaire placé à l'avant du moteur. Est-ce là un inconvénient ? Pas du
induits à armature un arbre commun, mais avec chacun et collecteur propre. Dans ce dernier cas les deux induits entrent successivement en jeu comme le font, dans l'équipement avec deux machines, le démarreur et la génératrice et ils ne nécessitent par conséquent l'adjonction d'un réducteur de vitesse qui intervient seulement au moment d'un démarrage. Il n'est pas douteux que la première solution doive prévaloir, parce que de beaucoup la plus simple. En fait, les constructeurs l'ont si bien compris que plus de 100.000 voitures sont équipées aujourd'hui du dynamoteur Paris-Rhône et s'en trouvent bien. Après les critiques sur le principe, sont venues les critiques sur la forme et les dimensions que d'aucuns jugent prohibitives. Raisonnons un peu. L'induit nécessairement assez volumineux et lourd, si l'on veut un bon fonctionnement mécanique et électrique, constitue une sorte de volant complémentaire placé à l'avant du moteur. Est-ce là un inconvénient ? Pas du tout, bien au contraire. Car un volant placé à l'avant supprime beaucoup de vibrations et constitue un excellent moyen de lutter contre le trash. Par ailleurs les avantages mécaniques du dynamoteur sont évidents. Fonctionnant en prise directe comme démarreur, il assure dans tous les cas un démarrage parfaitement silencieux, ce que ne pourrait réaliser un appareil avec engrenements intermédiaires. Le dynamoteur réalise donc un progrès considérable sur les dynamos-démarreurs de tous systèmes qui ne peuvent fonctionner qu'avec une boîte de vitesses intermédiaire bruyante, encombrante, coûteuse. Pourtant, il faut bien le dire, le fonctionnement du dynamoteur exige une construction soignée, de tout premier ordre. Mais ce qui serait une grosse difficulté pour une firme moyenne, devient la chose la plus aisée pour la puissante Société Paris-Rhône. Les vastes usines de Lyon-Monplaisant (elles couvrent plus de 60.000 mètres carrés, dont 15.000 de bâtiments) sont équipées et outillées du matériel le plus moderne et les méthodes de travail qu'on y applique sont à la fois une grande garantie pour le consommateur et le meilleur auxiliaire d'une technique irréprochable. Aussi bien le dynamoteur Paris-Rhône a conquis tous les domaines de la construction automobile et s'imposera désormais aussi bien aux grosses voitures qu'aux voitures de