jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
années ont vu croître la place des matériaux composites dans la production aérospatiale, au détriment des métaux. Par exemple, alors que les premiers modèles d'hélicoptères étaient entièrement — ou presque — métalliques, les métaux ne constituent plus aujourd'hui que les trois quarts de ces machines. Il est très probable qu'à l'avenir les matériaux composites vont encore augmenter d'importance au fur et à mesure que va s'approfondir la connaissance de ces matériaux et s'affirmer la maîtrise des technologies qui leur sont associées. Est-ce à dire que ces matériaux vont conserver à jamais la place qu'ils auront conquise, voire même se substituer majoritairement aux matériaux métalliques ? rien n'est moins sûr et plusieurs facteurs pourraient bien contribuer à arrêter la progression des composites à matrices organiques et peut-être inverser la tendance. Tout d'abord, il est clair que les matériaux composites ont déjà supplanté les matériaux métalliques dans les applications convenant le mieux à leurs caractéristiques. Toute nouvelle extension de leur champ d'utilisation exige un effort de recherche et de développement dont l'aboutissement n'est, par nature, pas garanti. Par ailleurs, on ne peut supposer que la technologie des matériaux métalliques restera figée dans son état présent. En fait, on voit s'amorcer deux mouvements de résistance dans ce secteur qui, s'ils réussissent, pourraient bien endiguer la croissance des composites à matrices organiques. En effet, les métallurgistes travaillent à la mise au point de nouveaux alliages d'aluminium et de lithium dont les propriétés espérées sont assez remarquables. Un pourcentage de 2 à 3 % de lithium amènerait une réduction de la masse spécifique de l'ordre de 10 % et une augmentation de l'ordre de 25 % du module d'Young. Si ces objectifs sont atteints sans dégrader les autres caractéristiques mécaniques du matériau et sans augmentation prohibitive de son coût, on aura là un alliage très prometteur pour les usages aéronautiques. Parallèlement à cette élaboration de nouveaux alliages, on assiste aussi au développement de composites à matrices métalliques, les fibres étant soit en carbone soit en carbure de silice. Si ces entreprises aboutissent, elles pourraient également renforcer la position des métaux — et en même temps
de résistance dans ce secteur qui, s'ils réussissent, pourraient bien endiguer la croissance des composites à matrices organiques. En effet, les métallurgistes travaillent à la mise au point de nouveaux alliages d'aluminium et de lithium dont les propriétés espérées sont assez remarquables. Un pourcentage de 2 à 3 % de lithium amènerait une réduction de la masse spécifique de l'ordre de 10 % et une augmentation de l'ordre de 25 % du module d'Young. Si ces objectifs sont atteints sans dégrader les autres caractéristiques mécaniques du matériau et sans augmentation prohibitive de son coût, on aura là un alliage très prometteur pour les usages aéronautiques. Parallèlement à cette élaboration de nouveaux alliages, on assiste aussi au développement de composites à matrices métalliques, les fibres étant soit en carbone soit en carbure de silice. Si ces entreprises aboutissent, elles pourraient également renforcer la position des métaux — et en même temps il est vrai celle des composites dont la famille s'enrichirait d'un nouveau membre. CONCLUSIONS Le bref exposé qui précède ne visait pas — bien sûr — à l'exhaustivité. On a tenté de montrer par quelques exemples que l'industrie aérospatiale était tout naturellement confrontée au problème des matériaux de substitution. Industrie stratégique, consommant une grande diversité de matériaux de base, elle est comme d'autres soumise aux contraintes engendrées par la situation géopolitique des sources de matières premières. Industrie de technologies avancées, elle remet continuellement en cause la position acquise par certains matériaux auxquels se substituent de nouveaux matériaux aux performances accrues. Aujourd'hui, la prééminence des alliages légers est minée par la progression des composites actuels, souvent dénommés « nouveaux matériaux ». Il est bien possible que l'avenir appartienne à de nouveaux « nouveaux matériaux ». Le développement des plastiques renforcés dans l'industrie automobile par Pierre FERNANDEZ et Benoît MAES La compétition qui oppose l'acier aux plastiques renforcés pour la réalisation de pièces de carrosserie automobile est déjà ancienne : elle a en effet débuté il y a plus de 30 ans. Toutefois, elle connaît actuellement de nouveaux développements : Citroën a commercialisé en septembre 1982 un véhicule — la BX —
stratégique, consommant une grande diversité de matériaux de base, elle est comme d'autres soumise aux contraintes engendrées par la situation géopolitique des sources de matières premières. Industrie de technologies avancées, elle remet continuellement en cause la position acquise par certains matériaux auxquels se substituent de nouveaux matériaux aux performances accrues. Aujourd'hui, la prééminence des alliages légers est minée par la progression des composites actuels, souvent dénommés « nouveaux matériaux ». Il est bien possible que l'avenir appartienne à de nouveaux « nouveaux matériaux ». Le développement des plastiques renforcés dans l'industrie automobile par Pierre FERNANDEZ et Benoît MAES La compétition qui oppose l'acier aux plastiques renforcés pour la réalisation de pièces de carrosserie automobile est déjà ancienne : elle a en effet débuté il y a plus de 30 ans. Toutefois, elle connaît actuellement de nouveaux développements : Citroën a commercialisé en septembre 1982 un véhicule — la BX — de large diffusion et comprenant plusieurs pièces de carrosserie (capot, hayon et custode) en plastique renforcé ; d'une façon générale, tous les constructeurs mobilisent d'importants moyens d'étude sur ce thème depuis plusieurs années. L'intérêt porté à ce matériau repose essentiellement sur la réduction des coûts, mais la coexistence avec l'acier impose d'importantes contraintes, dont la résistance aux températures des chaînes de peinture. L'article décrit le rôle joué par les différents acteurs ainsi que les perspectives d'avenir. INTRODUCTION Le foisonnement des projets visant à substituer divers types de matériaux à ceux qui sont actuellement utilisés dans l'industrie automobile est considérable ; pour qui se pose la question de savoir de quoi sera faite l'automobile de 1990, il ne laisse pas d'engendrer la perplexité. Il nous est apparu, pour des raisons qui sont exposées dans la partie I, que la compétition opposant l'acier aux plastiques renforcés pour la réalisation de pièces de carrosserie était celle qui pouvait entraîner les bouleversements les plus considérables d'ici à la fin de la décennie ; aussi ce document est-il consacré à l'examen de cette compétition. La deuxième partie est consacrée à l'étude des critères qui président au choix des matériaux par les constructeurs ; les atouts
impose d'importantes contraintes, dont la résistance aux températures des chaînes de peinture. L'article décrit le rôle joué par les différents acteurs ainsi que les perspectives d'avenir. INTRODUCTION Le foisonnement des projets visant à substituer divers types de matériaux à ceux qui sont actuellement utilisés dans l'industrie automobile est considérable ; pour qui se pose la question de savoir de quoi sera faite l'automobile de 1990, il ne laisse pas d'engendrer la perplexité. Il nous est apparu, pour des raisons qui sont exposées dans la partie I, que la compétition opposant l'acier aux plastiques renforcés pour la réalisation de pièces de carrosserie était celle qui pouvait entraîner les bouleversements les plus considérables d'ici à la fin de la décennie ; aussi ce document est-il consacré à l'examen de cette compétition. La deuxième partie est consacrée à l'étude des critères qui président au choix des matériaux par les constructeurs ; les atouts des plastiques renforcés au regard de ces critères font l'objet de la partie III. Le développement des plastiques renforcés met en jeu de nombreux acteurs ; l'examen des logiques auxquelles ils sont soumis, des stratégies qui en découlent et de leur compatibilité avec ce développement est abordé dans la partie IV. Enfin, dans la partie V nous avons indiqué les évolutions qui, compte tenu des éléments précédents, nous ont paru les plus probables d'ici à 1990, et examiné leurs répercussions possibles pour les constructeurs automobiles. I. LE VÉHICULE AUJOURD'HUI ### CORRECTION ### L'avantage de cette dernière solution est ici très marqué car elle joint, à un allègement notable d'une pièce à placer en orbite autour de la Terre, une simplification et une réduction des coûts de la fabrication. Il est clair que, dans ce cas, l'économie des satellites valorise, dans des proportions considérables, les allègements de structure. Pour donner une idée, on rappellera que le coût global de la mise en orbite géostationnaire d'un kilogramme est supérieur à 200 000 F. Le tableau III donne une vue actuelle de la situation, mais dans quel sens a-t-elle évolué et va-t-elle évoluer ? Il n'est pas douteux que les dernières années ont
IV. Enfin, dans la partie V nous avons indiqué les évolutions qui, compte tenu des éléments précédents, nous ont paru les plus probables d'ici à 1990, et examiné leurs répercussions possibles pour les constructeurs automobiles. I. LE VÉHICULE AUJOURD'HUI ### CORRECTION ### L'avantage de cette dernière solution est ici très marqué car elle joint, à un allègement notable d'une pièce à placer en orbite autour de la Terre, une simplification et une réduction des coûts de la fabrication. Il est clair que, dans ce cas, l'économie des satellites valorise, dans des proportions considérables, les allègements de structure. Pour donner une idée, on rappellera que le coût global de la mise en orbite géostationnaire d'un kilogramme est supérieur à 200 000 F. Le tableau III donne une vue actuelle de la situation, mais dans quel sens a-t-elle évolué et va-t-elle évoluer ? Il n'est pas douteux que les dernières années ont vu croître la place des matériaux composites dans la production aérospatiale, au détriment des métaux. Par exemple, alors que les premiers modèles d'hélicoptères étaient entièrement — ou presque — métalliques, les métaux ne constituent plus aujourd'hui que les trois quarts de ces machines. Il est très probable qu'à l'avenir les matériaux composites vont encore augmenter d'importance au fur et à mesure que va s'approfondir la connaissance de ces matériaux et s'affirmer la maîtrise des technologies qui leur sont associées. Est-ce à dire que ces matériaux vont conserver à jamais la place qu'ils auront conquise, voire même se substituer majoritairement aux matériaux métalliques ? rien n'est moins sûr et plusieurs facteurs pourraient bien contribuer à arrêter la progression des composites à matrices organiques et peut-être inverser la tendance. Tout d'abord, il est clair que les matériaux composites ont déjà supplanté les matériaux métalliques dans les applications convenant le mieux à leurs caractéristiques. Toute nouvelle extension de leur champ d'utilisation exige un effort de recherche et de développement dont l'aboutissement n'est, par nature, pas garanti. Par ailleurs, on ne peut supposer que la technologie des matériaux métalliques restera figée dans son état présent. En fait, on voit s'amorcer deux mouvements de résistance
matériaux composites vont encore augmenter d'importance au fur et à mesure que va s'approfondir la connaissance de ces matériaux et s'affirmer la maîtrise des technologies qui leur sont associées. Est-ce à dire que ces matériaux vont conserver à jamais la place qu'ils auront conquise, voire même se substituer majoritairement aux matériaux métalliques ? rien n'est moins sûr et plusieurs facteurs pourraient bien contribuer à arrêter la progression des composites à matrices organiques et peut-être inverser la tendance. Tout d'abord, il est clair que les matériaux composites ont déjà supplanté les matériaux métalliques dans les applications convenant le mieux à leurs caractéristiques. Toute nouvelle extension de leur champ d'utilisation exige un effort de recherche et de développement dont l'aboutissement n'est, par nature, pas garanti. Par ailleurs, on ne peut supposer que la technologie des matériaux métalliques restera figée dans son état présent. En fait, on voit s'amorcer deux mouvements de résistance dans ce secteur qui, s'ils réussissent, pourraient bien endiguer la croissance des composites à matrices organiques. En effet, les métallurgistes travaillent à la mise au point de nouveaux alliages d'aluminium et de lithium dont les propriétés espérées sont assez remarquables. Un pourcentage de 2 à 3 % de lithium amènerait une réduction de la masse spécifique de l'ordre de 10 % et une augmentation de l'ordre de 25 % du module d'Young. Si ces objectifs sont atteints sans dégrader les autres caractéristiques mécaniques du matériau et sans augmentation prohibitive de son coût, on aura là un alliage très prometteur pour les usages aéronautiques. Parallèlement à cette élaboration de nouveaux alliages, on assiste aussi au développement de composites à matrices métalliques, les fibres étant soit en carbone soit en carbure de silice. Si ces entreprises aboutissent, elles pourraient également renforcer la position des métaux — et en même temps il est vrai celle des composites dont la famille s'enrichirait d'un nouveau membre. CONCLUSIONS Le bref exposé qui précède ne visait pas — bien sûr — à l'exhaustivité. On a tenté de montrer par quelques exemples que l'industrie aérospatiale était tout naturellement confrontée au problème des matériaux de substitution. Industrie stratégique, consommant
une réduction de la masse spécifique de l'ordre de 10 % et une augmentation de l'ordre de 25 % du module d'Young. Si ces objectifs sont atteints sans dégrader les autres caractéristiques mécaniques du matériau et sans augmentation prohibitive de son coût, on aura là un alliage très prometteur pour les usages aéronautiques. Parallèlement à cette élaboration de nouveaux alliages, on assiste aussi au développement de composites à matrices métalliques, les fibres étant soit en carbone soit en carbure de silice. Si ces entreprises aboutissent, elles pourraient également renforcer la position des métaux — et en même temps il est vrai celle des composites dont la famille s'enrichirait d'un nouveau membre. CONCLUSIONS Le bref exposé qui précède ne visait pas — bien sûr — à l'exhaustivité. On a tenté de montrer par quelques exemples que l'industrie aérospatiale était tout naturellement confrontée au problème des matériaux de substitution. Industrie stratégique, consommant une grande diversité de matériaux de base, elle est comme d'autres soumise aux contraintes engendrées par la situation géopolitique des sources de matières premières. Industrie de technologies avancées, elle remet continuellement en cause la position acquise par certains matériaux auxquels se substituent de nouveaux matériaux aux performances accrues. Aujourd'hui, la prééminence des alliages légers est minée par la progression des composites actuels, souvent dénommés « nouveaux matériaux ». Il est bien possible que l'avenir appartienne à de nouveaux « nouveaux matériaux ». Le développement des plastiques renforcés dans l'industrie automobile par Pierre FERNANDEZ et Benoît MAES La compétition qui oppose l'acier aux plastiques renforcés pour la réalisation de pièces de carrosserie automobile est déjà ancienne : elle a en effet débuté il y a plus de 30 ans. Toutefois, elle connaît actuellement de nouveaux développements : Citroën a commercialisé en septembre 1982 un véhicule — la BX — de large diffusion et comprenant plusieurs pièces de carrosserie (capot, hayon et custode) en plastique renforcé ; d'une façon générale, tous les constructeurs mobilisent d'importants moyens d'étude sur ce thème depuis plusieurs années. L'intérêt porté à ce matériau repose essentiellement sur la réduction des coûts, mais la coexistence avec l'acier impose d'importantes
prééminence des alliages légers est minée par la progression des composites actuels, souvent dénommés « nouveaux matériaux ». Il est bien possible que l'avenir appartienne à de nouveaux « nouveaux matériaux ». Le développement des plastiques renforcés dans l'industrie automobile par Pierre FERNANDEZ et Benoît MAES La compétition qui oppose l'acier aux plastiques renforcés pour la réalisation de pièces de carrosserie automobile est déjà ancienne : elle a en effet débuté il y a plus de 30 ans. Toutefois, elle connaît actuellement de nouveaux développements : Citroën a commercialisé en septembre 1982 un véhicule — la BX — de large diffusion et comprenant plusieurs pièces de carrosserie (capot, hayon et custode) en plastique renforcé ; d'une façon générale, tous les constructeurs mobilisent d'importants moyens d'étude sur ce thème depuis plusieurs années. L'intérêt porté à ce matériau repose essentiellement sur la réduction des coûts, mais la coexistence avec l'acier impose d'importantes contraintes, dont la résistance aux températures des chaînes de peinture. L'article décrit le rôle joué par les différents acteurs ainsi que les perspectives d'avenir. INTRODUCTION Le foisonnement des projets visant à substituer divers types de matériaux à ceux qui sont actuellement utilisés dans l'industrie automobile est considérable ; pour qui se pose la question de savoir de quoi sera faite l'automobile de 1990, il ne laisse pas d'engendrer la perplexité. Il nous est apparu, pour des raisons qui sont exposées dans la partie I, que la compétition opposant l'acier aux plastiques renforcés pour la réalisation de pièces de carrosserie était celle qui pouvait entraîner les bouleversements les plus considérables d'ici à la fin de la décennie ; aussi ce document est-il consacré à l'examen de cette compétition. La deuxième partie est consacrée à l'étude des critères qui président au choix des matériaux par les constructeurs ; les atouts des plastiques renforcés au regard de ces critères font l'objet de la partie III. Le développement des plastiques renforcés met en jeu de nombreux acteurs ; l'examen des logiques auxquelles ils sont soumis, des stratégies qui en découlent et de leur compatibilité avec ce développement est abordé dans la partie IV. Enfin,
se pose la question de savoir de quoi sera faite l'automobile de 1990, il ne laisse pas d'engendrer la perplexité. Il nous est apparu, pour des raisons qui sont exposées dans la partie I, que la compétition opposant l'acier aux plastiques renforcés pour la réalisation de pièces de carrosserie était celle qui pouvait entraîner les bouleversements les plus considérables d'ici à la fin de la décennie ; aussi ce document est-il consacré à l'examen de cette compétition. La deuxième partie est consacrée à l'étude des critères qui président au choix des matériaux par les constructeurs ; les atouts des plastiques renforcés au regard de ces critères font l'objet de la partie III. Le développement des plastiques renforcés met en jeu de nombreux acteurs ; l'examen des logiques auxquelles ils sont soumis, des stratégies qui en découlent et de leur compatibilité avec ce développement est abordé dans la partie IV. Enfin, dans la partie V nous avons indiqué les évolutions qui, compte tenu des éléments précédents, nous ont paru les plus probables d'ici à 1990, et examiné leurs répercussions possibles pour les constructeurs automobiles. I. LE VÉHICULE AUJOURD'HUI LA DOMINATION DES METAUX Si de très nombreux matériaux entrent dans la composition d'un véhicule, deux d'entre eux y occupent une place de premier plan : l'acier (45 % environ du poids moyen d'un véhicule) et la fonte (30 % du poids). Aucune des autres catégories de matériaux utilisés à l'heure actuelle — élastomères, plastiques renforcés ou non, aluminium, verre, papier et carton — ne dépasse 6 % du poids total du véhicule. Ingénieur des mines. Direction régionale de l'Industrie et de la Recherche du Nord-Pas-de-Calais. Ingénieur des mines. Direction régionale de l'Industrie et de la Recherche du Centre. 2. LES TROIS TERRITOIRES Un véhicule se compose d'environ 15 000 pièces, qui sont autant de terrains de bataille potentiels pour les matériaux. Si chaque pièce possède des caractéristiques spécifiques, il est néanmoins commode de les regrouper en trois grandes catégories, au sein desquelles la compétition entre les matériaux présente des similitudes : — les pièces mécaniques (moteur, roues, freins, suspension, transmission...) ; —
d'un véhicule, deux d'entre eux y occupent une place de premier plan : l'acier (45 % environ du poids moyen d'un véhicule) et la fonte (30 % du poids). Aucune des autres catégories de matériaux utilisés à l'heure actuelle — élastomères, plastiques renforcés ou non, aluminium, verre, papier et carton — ne dépasse 6 % du poids total du véhicule. Ingénieur des mines. Direction régionale de l'Industrie et de la Recherche du Nord-Pas-de-Calais. Ingénieur des mines. Direction régionale de l'Industrie et de la Recherche du Centre. 2. LES TROIS TERRITOIRES Un véhicule se compose d'environ 15 000 pièces, qui sont autant de terrains de bataille potentiels pour les matériaux. Si chaque pièce possède des caractéristiques spécifiques, il est néanmoins commode de les regrouper en trois grandes catégories, au sein desquelles la compétition entre les matériaux présente des similitudes : — les pièces mécaniques (moteur, roues, freins, suspension, transmission...) ; — les pièces de structure (châssis et carrosserie) ; — les pièces d'équipement et de garnissage (sièges, tableaux de bord, rétroviseurs...). Les deux premières catégories sont presque exclusivement le domaine de l'acier et de la fonte. La troisième est désormais investie par les matières plastiques, au terme d'un processus de substitution amorcé il y a trente ans. 3. LE CHAMP DE BATAILLE ACTUEL Il va de soi que les constructeurs, qui tiennent à jour en permanence un catalogue des différents matériaux disponibles, disposent de très nombreux projets de substitution, élaborés par leurs laboratoires ou leurs fournisseurs. C'est ainsi qu'aux États-Unis, Ford a réalisé un véhicule prototype à base exclusivement de fibres de carbone — sans être aussi systématiquement centrés sur un matériau unique, des projets analogues abondent également en Europe (cf. par exemple les projets VSS, EVE et VERA chez Fiat, Renault et PSA). Toutefois, si l'on examine les substitutions : — réellement effectuées ou susceptibles d'être réalisées à court terme ; — et pouvant provoquer des transferts massifs au sein des différentes familles de matériaux d'ici à la fin de la décennie ; il apparaît que le principal champ de bataille est actuellement celui des pièces de carrosserie, et que,