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dans le chiffre d'affaires : pour la Régie Renault, par exemple, cette part est passée de 34 % à 28 % de 1976 à 1980. Cette évolution est évidemment préoccupante pour le constructeur puisqu'elle signifie une diminution progressive de sa participation dans la réalisation du véhicule. Le transfert est opéré au bénéfice des grands équipementiers qui, de plus en plus, fournissent au constructeur un ensemble complet réalisant une fonction et incluant plusieurs composants élémentaires du véhicule. La part d'assemblage réalisée par le constructeur est donc réduite ; de plus, l'automatisation et les robots permettent de réaliser des gains de productivité importants dans cette activité d'assemblage. La substitution de l'acier par les plastiques renforcés accroîtra encore cette baisse de la valeur ajoutée réalisée par le constructeur. Indépendamment de toute considération sur une intégration possible dans le moulage, le passage au plastique renforcé implique en effet un gonflement important du poste matières au détriment des autres dans le prix de revient global du véhicule. Le prix d'achat de la résine et de la fibre est en effet voisin de 10 F alors que celui de la tôle est proche de 2 F. Parallèlement, l'utilisation du plastique provoquerait une réduction importante des coûts d'assemblage en permettant de remplacer en moyenne une dizaine de pièces métalliques par une seule pièce plastique. C'est donc à la fois l'activité de tôlerie et l'activité d'assemblage qui se trouveraient, au moins pour partie, remises en cause dans l'activité du constructeur. Intégration ou sous-traitance Avec l'utilisation des plastiques renforcés, le constructeur se trouve confronté à un choix industriel : doit-il intégrer ou sous-traiter cette activité ? Plusieurs arguments plaident en faveur de l'intégration. Pour atténuer la diminution de la valeur ajoutée évoquée plus haut, le constructeur a intérêt à mouler ses pièces et à fabriquer son compound. Cet argument pèse d'autant plus que le constructeur est soumis à une forte contrainte d'emploi, qui lui interdit de réduire sensiblement ses effectifs, ce qui est le cas à la Régie Renault, au moins aujourd'hui. Être absent des activités de moulage signifie pour le constructeur être dépendant de ses fournisseurs, non seulement
d'assemblage en permettant de remplacer en moyenne une dizaine de pièces métalliques par une seule pièce plastique. C'est donc à la fois l'activité de tôlerie et l'activité d'assemblage qui se trouveraient, au moins pour partie, remises en cause dans l'activité du constructeur. Intégration ou sous-traitance Avec l'utilisation des plastiques renforcés, le constructeur se trouve confronté à un choix industriel : doit-il intégrer ou sous-traiter cette activité ? Plusieurs arguments plaident en faveur de l'intégration. Pour atténuer la diminution de la valeur ajoutée évoquée plus haut, le constructeur a intérêt à mouler ses pièces et à fabriquer son compound. Cet argument pèse d'autant plus que le constructeur est soumis à une forte contrainte d'emploi, qui lui interdit de réduire sensiblement ses effectifs, ce qui est le cas à la Régie Renault, au moins aujourd'hui. Être absent des activités de moulage signifie pour le constructeur être dépendant de ses fournisseurs, non seulement sur le plan financier mais également sur le plan technologique, pour tout ce qui concerne la mise en œuvre des plastiques renforcés. C'est le type de situation qui prévaut très largement aujourd'hui dans le vitrage puisque seul Ford s'est intégré dans cette activité. Mais ce qui est tolérable pour un composant assez marginal, ou du moins très circonscrit, du véhicule le serait sans doute beaucoup moins pour la carrosserie et les pièces de structure qui sont des éléments fondamentaux dans la conception du véhicule. Les coûts de transport et d'emballage pour les pièces de carrosserie sont très élevés, puisqu'ils peuvent atteindre plus de 15 % du prix de revient total de la pièce. Le constructeur a donc intérêt dans la mesure du possible à mouler les pièces de carrosserie dans l'usine où se trouve la chaîne de montage. Il est clair cependant que l'intégration dans l'activité de moulage ne saurait être complète. Pour des raisons tout à fait classiques, le constructeur souhaite une pluralité de fournisseurs et entend notamment mettre en concurrence son fournisseur intégré avec un fournisseur extérieur, ne serait-ce que pour lui servir d'aiguillon tant sur le plan des prix de revient que des progrès techniques. D'autres facteurs
composant assez marginal, ou du moins très circonscrit, du véhicule le serait sans doute beaucoup moins pour la carrosserie et les pièces de structure qui sont des éléments fondamentaux dans la conception du véhicule. Les coûts de transport et d'emballage pour les pièces de carrosserie sont très élevés, puisqu'ils peuvent atteindre plus de 15 % du prix de revient total de la pièce. Le constructeur a donc intérêt dans la mesure du possible à mouler les pièces de carrosserie dans l'usine où se trouve la chaîne de montage. Il est clair cependant que l'intégration dans l'activité de moulage ne saurait être complète. Pour des raisons tout à fait classiques, le constructeur souhaite une pluralité de fournisseurs et entend notamment mettre en concurrence son fournisseur intégré avec un fournisseur extérieur, ne serait-ce que pour lui servir d'aiguillon tant sur le plan des prix de revient que des progrès techniques. D'autres facteurs viennent d'ailleurs renforcer l'idée selon laquelle le constructeur devrait limiter son intégration dans l'activité de moulage. Les salaires dans la transformation des plastiques étant plus bas que dans l'automobile, le recours à la sous-traitance permet au constructeur d'abaisser ses coûts de fabrication, toutes choses égales par ailleurs. L'incertitude technologique qui règne aujourd'hui dans les plastiques renforcés rend très risqué tout investissement massif dans une technique particulière. Celle-ci peut en effet devenir caduque avant que l'investissement n'ait été rentabilisé. Pour le sous-traitant, le même risque existe, mais il est moins grave car une PMI a, par nature, plus de souplesse et peut par exemple en utilisant le matériel initialement destiné aux pièces pour l'automobile fournir d'autres utilisateurs. Au total, s'il est probable qu'à terme l'intégration des constructeurs dans l'activité de moulage soit relativement massive, le recours à des sous-traitants pendant une période intermédiaire devrait être assez important. CONCLUSION Le développement des plastiques renforcés dans l'automobile sera lent ; il pourrait de plus n'être qu'éphémère. En effet, le desserrement de contraintes actuellement prohibitives, notamment la température de cuisson des peintures, pourrait favoriser l'émergence d'autres matériaux — thermoplastiques non renforcés, en particulier. Au-delà de ces perspectives de marché, cette étude appelle quelques remarques
règne aujourd'hui dans les plastiques renforcés rend très risqué tout investissement massif dans une technique particulière. Celle-ci peut en effet devenir caduque avant que l'investissement n'ait été rentabilisé. Pour le sous-traitant, le même risque existe, mais il est moins grave car une PMI a, par nature, plus de souplesse et peut par exemple en utilisant le matériel initialement destiné aux pièces pour l'automobile fournir d'autres utilisateurs. Au total, s'il est probable qu'à terme l'intégration des constructeurs dans l'activité de moulage soit relativement massive, le recours à des sous-traitants pendant une période intermédiaire devrait être assez important. CONCLUSION Le développement des plastiques renforcés dans l'automobile sera lent ; il pourrait de plus n'être qu'éphémère. En effet, le desserrement de contraintes actuellement prohibitives, notamment la température de cuisson des peintures, pourrait favoriser l'émergence d'autres matériaux — thermoplastiques non renforcés, en particulier. Au-delà de ces perspectives de marché, cette étude appelle quelques remarques d'une portée plus générale. La première concerne les difficultés que rencontrent en France les industriels pour collaborer à un projet commun. Ces difficultés sont d'autant plus regrettables qu'elles constituent un frein à la diffusion des technologies nouvelles au sein de l'« entreprise France » — alors qu'elles ne sont pas fatales comme en témoigne l'exemple des États-Unis où des collaborations de ce type ont pu se nouer. La seconde a trait à la situation de la France dans le développement des plastiques renforcés. A l'image de ce qui se passe dans le domaine des composites haut de gamme, où un secteur utilisateur dynamique a jusqu'à présent fait appel essentiellement à des producteurs étrangers, les constructeurs automobiles français font souvent figures de pionniers en utilisant des formulations mises au point par des fournisseurs étrangers. De même que des initiatives récentes ont visé à combler les lacunes de la France dans la production des composites haut de gamme, la création d'un pôle de compétence en matière de plastiques renforcés devrait être encouragée. Les substitutions dans l'emballage métallique par Jacques-Roger DENISET président du Syndicat national des fabricants de boîtes, emballages et bouchages métalliques Le fer-blanc et l'aluminium sont à la base de l'emballage
fatales comme en témoigne l'exemple des États-Unis où des collaborations de ce type ont pu se nouer. La seconde a trait à la situation de la France dans le développement des plastiques renforcés. A l'image de ce qui se passe dans le domaine des composites haut de gamme, où un secteur utilisateur dynamique a jusqu'à présent fait appel essentiellement à des producteurs étrangers, les constructeurs automobiles français font souvent figures de pionniers en utilisant des formulations mises au point par des fournisseurs étrangers. De même que des initiatives récentes ont visé à combler les lacunes de la France dans la production des composites haut de gamme, la création d'un pôle de compétence en matière de plastiques renforcés devrait être encouragée. Les substitutions dans l'emballage métallique par Jacques-Roger DENISET président du Syndicat national des fabricants de boîtes, emballages et bouchages métalliques Le fer-blanc et l'aluminium sont à la base de l'emballage métallique. Pour le fer-blanc, l'évolution de la technique a conduit à des consommations spécifiques d'étain de plus en plus faibles qu'une seconde étape vise à supprimer. Pour l'aluminium, comme d'ailleurs pour le fer-blanc, les efforts des producteurs ont porté sur une réduction de l'épaisseur des boîtes d'emballage. Le recyclage joue un grand rôle car cela permet d'importantes économies d'énergie. L'emballage métallique souffre trop souvent d'une image démodée, voire archaïque, non seulement dans l'esprit du consommateur, mais également aux yeux d'un public plus averti des évolutions technologiques. Excepté un nombre restreint de spécialistes. La plupart du temps, cette image est, en effet, associée à la consommation — sinon quotidienne, du moins habituelle — de produits banalisés, dont l'archétype est la boîte de petits pois ou le bidon d'huile moteur. Si l'emballage métallique « sécurise », il ne dispose pas d'un impact effectif positif lié à l'attrait de tout ce qui est moderne. Pourtant, on peut affirmer, sans crainte de démenti, que les emballages métalliques sont technologiquement très en avance par rapport à leurs propres marchés. Sans prétendre être exhaustives, les quelques considérations limitées qui vont suivre en portent témoignage. Pour plus de clarté, nous aborderons trois domaines distincts : — les
un grand rôle car cela permet d'importantes économies d'énergie. L'emballage métallique souffre trop souvent d'une image démodée, voire archaïque, non seulement dans l'esprit du consommateur, mais également aux yeux d'un public plus averti des évolutions technologiques. Excepté un nombre restreint de spécialistes. La plupart du temps, cette image est, en effet, associée à la consommation — sinon quotidienne, du moins habituelle — de produits banalisés, dont l'archétype est la boîte de petits pois ou le bidon d'huile moteur. Si l'emballage métallique « sécurise », il ne dispose pas d'un impact effectif positif lié à l'attrait de tout ce qui est moderne. Pourtant, on peut affirmer, sans crainte de démenti, que les emballages métalliques sont technologiquement très en avance par rapport à leurs propres marchés. Sans prétendre être exhaustives, les quelques considérations limitées qui vont suivre en portent témoignage. Pour plus de clarté, nous aborderons trois domaines distincts : — les métaux de base où les substitutions proprement dites sont importantes et méritent certains développements ; — accessoirement : les technologies de fabrication et le recyclage, bien que ces trois aspects des économies de matières premières — seules prises en compte ici — soient intimement liés. I. LES METAUX DE BASE A) Fer-blanc et dérivés Bien que l'acier soit employé dans la fabrication de fûts de grande contenance (40 l et au-delà) et que certains bouchages (bouchons couronne) fassent appel, en quantités limitées, aux aciers inoxydables, ce sont essentiellement le fer blanc (et ses nombreux dérivés) et l'aluminium qui sont à la base de l'emballage métallique. Le fer-blanc est le matériau le plus ancien. Son utilisation remonte au début du XIXe siècle, après qu'un Français, injustement méconnu, Nicolas Appert, eut découvert le procédé de conservation des aliments qui porte son nom (appertisation). Mais, si le siècle précédent a été le témoin d'incontestables progrès liés à la généralisation de ce procédé, c'est après la seconde guerre mondiale * La consommation en 1983 s'est élevée à 100 000 t. ** En 1983, il a été consommé 525 000 t de fer blanc (et dérivés) et 30 000 t d'aluminium. que le fer-blanc a
A) Fer-blanc et dérivés Bien que l'acier soit employé dans la fabrication de fûts de grande contenance (40 l et au-delà) et que certains bouchages (bouchons couronne) fassent appel, en quantités limitées, aux aciers inoxydables, ce sont essentiellement le fer blanc (et ses nombreux dérivés) et l'aluminium qui sont à la base de l'emballage métallique. Le fer-blanc est le matériau le plus ancien. Son utilisation remonte au début du XIXe siècle, après qu'un Français, injustement méconnu, Nicolas Appert, eut découvert le procédé de conservation des aliments qui porte son nom (appertisation). Mais, si le siècle précédent a été le témoin d'incontestables progrès liés à la généralisation de ce procédé, c'est après la seconde guerre mondiale * La consommation en 1983 s'est élevée à 100 000 t. ** En 1983, il a été consommé 525 000 t de fer blanc (et dérivés) et 30 000 t d'aluminium. que le fer-blanc a réalisé les mutations les plus spectaculaires, notamment dans les années 1950, qui ont vu la substitution générale du fer-blanc électrolytique au fer-blanc étamé à chaud, entraînant des économies d'étain considérables au niveau mondial. Rappelons que l'acier apporte le maximum de solidité aux boîtes, alors que l'étain apporte la résistance à la corrosion, tant à l'extérieur qu'à l'intérieur des emballages et permet le soudage à grande vitesse (600 boîtes/minute). La production du fer-blanc absorbe 40 % de l'étain mondial. Si, en 1960, la consommation d'étain par tonne était de 8 kg, elle a été abaissée à 5,3 kg par tonne, dès 1980. Une diminution de plus d'un tiers... L'économie réelle a été plus considérable encore, car, entre-temps, la sidérurgie a mis au point des aciers de base plus minces et plus rigides, avec lesquels on fabrique des boîtes plus légères (en vingt ans, le poids d'une boîte à bière a diminué de moitié..., en dix ans, celui de la boîte normalisée 850 cm3 pour fruits et légumes a diminué de 23 % !). Une tonne de fer-blanc représente donc de nos jours beaucoup plus de surface qu'il y a vingt ans. La consommation d'étain par mètre carré étant descendue de 21
la corrosion, tant à l'extérieur qu'à l'intérieur des emballages et permet le soudage à grande vitesse (600 boîtes/minute). La production du fer-blanc absorbe 40 % de l'étain mondial. Si, en 1960, la consommation d'étain par tonne était de 8 kg, elle a été abaissée à 5,3 kg par tonne, dès 1980. Une diminution de plus d'un tiers... L'économie réelle a été plus considérable encore, car, entre-temps, la sidérurgie a mis au point des aciers de base plus minces et plus rigides, avec lesquels on fabrique des boîtes plus légères (en vingt ans, le poids d'une boîte à bière a diminué de moitié..., en dix ans, celui de la boîte normalisée 850 cm3 pour fruits et légumes a diminué de 23 % !). Une tonne de fer-blanc représente donc de nos jours beaucoup plus de surface qu'il y a vingt ans. La consommation d'étain par mètre carré étant descendue de 21 g en 1960 à 9 g en 1981... La dernière décennie a été caractérisée par l'apparition de nouvelles technologies destinées à réduire encore davantage la consommation d'étain. Ce métal est, en effet, produit par un nombre limité de pays producteurs, considérés comme présentant des risques politiques élevés, liés, par ailleurs, par des accords que l'on peut, dans une certaine mesure, assimiler à l'entente ayant donné naissance à l'OPEP. Métal stratégique, sujet à spéculation, l'étain a conduit les pays occidentaux et, en premier lieu, le Japon, à chercher les moyens de s'affranchir, du moins partiellement, de semblable tutelle, aggravée par l'envolée des prix : 20 F le kilo début 1973 et 114 F courant 1983. Techniquement, la première approche a consisté à réduire la consommation d'étain : — grâce aux fers-blancs à étamage différentiel : 11,2 g/m2 sur la face interne et 2,8 g/m2 sur la face externe ; — en vernissant le fer-blanc d'étamage minimum. La seconde étape visait à la suppression pure et simple de l'étain. A cet effet, depuis une vingtaine d'années, les Japonais ont mis au point un nouveau matériau dénommé « Tin Free Steel » (ou TFS ou encore « ECCS »), c'est-à-dire fer sans étain.
par des accords que l'on peut, dans une certaine mesure, assimiler à l'entente ayant donné naissance à l'OPEP. Métal stratégique, sujet à spéculation, l'étain a conduit les pays occidentaux et, en premier lieu, le Japon, à chercher les moyens de s'affranchir, du moins partiellement, de semblable tutelle, aggravée par l'envolée des prix : 20 F le kilo début 1973 et 114 F courant 1983. Techniquement, la première approche a consisté à réduire la consommation d'étain : — grâce aux fers-blancs à étamage différentiel : 11,2 g/m2 sur la face interne et 2,8 g/m2 sur la face externe ; — en vernissant le fer-blanc d'étamage minimum. La seconde étape visait à la suppression pure et simple de l'étain. A cet effet, depuis une vingtaine d'années, les Japonais ont mis au point un nouveau matériau dénommé « Tin Free Steel » (ou TFS ou encore « ECCS »), c'est-à-dire fer sans étain. C'est un fer noir revêtu, sur les deux faces, d'une couche extrêmement fine d'une combinaison de chrome métal et d'oxyde de chrome. Le chromage consommant seulement 0,6 kg d'anhydride chromique par tonne d'acier et son dépôt exigeant la moitié de l'énergie de l'étamage, le prix moyen du TFS, produit aujourd'hui dans tous les pays fabriquant le fer-blanc, revient de 5 % à 10 % moins cher que ce dernier. Cela explique qu'en 1982, la France, premier producteur de fer-blanc et de TFS de la CECA (24 % du total), ait produit 133 000 t de TFS sur un total (fer-blanc, fer noir et TFS) de 992 000 t, soit 13,4 %. Le pourcentage mondial de production de TFS par rapport à la production de fer-blanc et de TFS est d'ailleurs supérieur : environ 16 %. Toutefois, le TFS ne pouvait prétendre remplacer tout le fer-blanc. En effet, ses qualités économiques et techniques (bonne adhérence des vernis de revêtement qui lui sont indispensables) sont contrebalancées par un inconvénient majeur : il ne peut être soudé électriquement (alors que ce procédé est désormais généralisé, en France tout du moins) sans faire préalablement appel à une délicate opération mécanique ayant pour but d'enlever
dans tous les pays fabriquant le fer-blanc, revient de 5 % à 10 % moins cher que ce dernier. Cela explique qu'en 1982, la France, premier producteur de fer-blanc et de TFS de la CECA (24 % du total), ait produit 133 000 t de TFS sur un total (fer-blanc, fer noir et TFS) de 992 000 t, soit 13,4 %. Le pourcentage mondial de production de TFS par rapport à la production de fer-blanc et de TFS est d'ailleurs supérieur : environ 16 %. Toutefois, le TFS ne pouvait prétendre remplacer tout le fer-blanc. En effet, ses qualités économiques et techniques (bonne adhérence des vernis de revêtement qui lui sont indispensables) sont contrebalancées par un inconvénient majeur : il ne peut être soudé électriquement (alors que ce procédé est désormais généralisé, en France tout du moins) sans faire préalablement appel à une délicate opération mécanique ayant pour but d'enlever localement l'oxyde de chrome avant assemblage. Le TFS est donc réservé aux bouchages, aux fonds et couvercles de boîtes « trois pièces » et aux boîtes embouties « deux pièces ». C'est la raison pour laquelle la décennie en cours a vu se multiplier toute une génération de dérivés du fer-blanc, conçus toujours dans l'optique d'économiser l'étain, mais tout à fait aptes à la soudure électrique à grande vitesse. En 1982, sur la base d'un brevet déposé en 1979, la société Carnaud présentait commercialement le « Welcco ». Ce nouveau métal comporte sept fois moins d'étain que le fer-blanc le plus faiblement étamé. Cette couche d'étain déposée électrolytiquement n'est pas refondue, de manière à conserver les aspérités microscopiques qui se forment lors de l'électrodéposition. Un second dépôt de chrome métallique et d'oxyde de chrome est ensuite réalisé, qui ne recouvre pas entièrement les aspérités du dépôt d'étain, lequel affleure en surface, laissant ainsi passer le courant électrique de soudage. La résistance à la corrosion du Welcco, son aptitude au vernissage (il peut se dispenser de vernis extérieurs) en font un matériau fort prometteur. Un procédé très voisin a été ultérieurement développé par Italsider, sous la dénomination d'« Itincrom ». De
fer-blanc, conçus toujours dans l'optique d'économiser l'étain, mais tout à fait aptes à la soudure électrique à grande vitesse. En 1982, sur la base d'un brevet déposé en 1979, la société Carnaud présentait commercialement le « Welcco ». Ce nouveau métal comporte sept fois moins d'étain que le fer-blanc le plus faiblement étamé. Cette couche d'étain déposée électrolytiquement n'est pas refondue, de manière à conserver les aspérités microscopiques qui se forment lors de l'électrodéposition. Un second dépôt de chrome métallique et d'oxyde de chrome est ensuite réalisé, qui ne recouvre pas entièrement les aspérités du dépôt d'étain, lequel affleure en surface, laissant ainsi passer le courant électrique de soudage. La résistance à la corrosion du Welcco, son aptitude au vernissage (il peut se dispenser de vernis extérieurs) en font un matériau fort prometteur. Un procédé très voisin a été ultérieurement développé par Italsider, sous la dénomination d'« Itincrom ». De son côté, Usinor a présenté, également en 1982, un nouvel « hybride » du fer-blanc, appelé « Usibox ». Il s'agit d'un acier de base, semblable à celui du fer-blanc classique, sur lequel l'épaisseur du revêtement d'étain se situe entre 0,5 et 0,8 g/m² et n'est pas refondu. La couche d'étain est donc ici de trois à cinq fois plus faible qu'avec le fer-blanc à étamage minimal de 2,8 g/m². Une couche de passivation renforcée est ensuite réalisée sur le revêtement d'étain. Un vernissage sur les deux faces est nécessaire. L'« Usibox » est donc également un matériau plein d'avenir. D'ores et déjà, les calculs montrent que ces matériaux de substitution de la nouvelle génération, utilisés par exemple à raison de 80 % des besoins, ce qui n'est pas encore le cas, conduiraient à une économie « actuelle » de devises de l'ordre de cent millions de francs annuellement, par rapport au fer-blanc. Confortée par la multiplication des résultats favorables des expérimentations — étendues par prudence (légitime) à la gamme très large des produits conditionnés, dont il faut, dans le temps, assurer la totale intégrité — leur utilisation tend à se généraliser rapidement. B) Aluminium C'est le second métal, chronologiquement