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distance 1,515,000 5,428,000 5,541,030 Nombre de trains-kilomètres 63,737,000 72,764,000 73,171,000 Le matériel roulant du réseau comprend 978 locomotives, 3,288 voitures à voyageurs et 17,897 wagons à marchandises. L'effectif du personnel comptait au 1er juin 1887 un total de 220,124 employés et ouvriers, dont 4,460 Européens, 4,830 Anglo-Indiens et 210,831 indigènes. — Bulletin du ministère des Travaux publics. L'avenir du Transcaspien Le général Annenkoff a fait sur le chemin de fer transcaspien un rapport important dont on trouve un extrait dans un rapport adressé à sir R. Morier, l'ambassadeur britannique à Saint-Pétersbourg, et qui a été publié par le Foreign Office. Les points que l'auteur se charge de démontrer sont au nombre de deux, à savoir : que le nouveau chemin de fer attirera presque tout le trafic de la Perse et surtout qu'il stimulera et augmentera grandement le commerce du Khorassan; et enfin que l'Asie centrale offre un sol admirable pour la culture du coton. Le général estime que l'on peut récolter de telles quantités de coton dans ces régions et à un prix tel, que la Russie ne fera plus tributaire des pays étrangers pour ce produit. Relativement à ce premier point, le général Annenkoff dit que jusqu'ici il n'a existé qu'une route vers la Russie pour les marchandises venant de Khiva, Ouzbekistan et Samarcande, c'est-à-dire celle passant par Orenbourg et Khodjend. Le transit par cette voie demande 60 à 120 jours. Dès que le nouveau chemin de fer, les marchandises seront transportées en un mois de temps et les voyageurs en 10 à 12 jours. On fait, en outre, remarquer que la ligne du Transcaspien jusqu'au Khorassan ne sera ouverte qu'aux marchandises russes seulement; et (entre autres considérations) que jusqu'à présent des manufactures russes et non russes ont été importées dans le Khorassan en quantités à peu près égales; mais lorsqu'il sera bien établi que la nouvelle route est la moins coûteuse, il y a des raisons de croire que les marchandises russes supplanteront toutes les autres sur le marché. Relativement à la culture de coton de l'Asie centrale, le général Annenkoff fait ressortir son importance en faisant
n'a existé qu'une route vers la Russie pour les marchandises venant de Khiva, Ouzbekistan et Samarcande, c'est-à-dire celle passant par Orenbourg et Khodjend. Le transit par cette voie demande 60 à 120 jours. Dès que le nouveau chemin de fer, les marchandises seront transportées en un mois de temps et les voyageurs en 10 à 12 jours. On fait, en outre, remarquer que la ligne du Transcaspien jusqu'au Khorassan ne sera ouverte qu'aux marchandises russes seulement; et (entre autres considérations) que jusqu'à présent des manufactures russes et non russes ont été importées dans le Khorassan en quantités à peu près égales; mais lorsqu'il sera bien établi que la nouvelle route est la moins coûteuse, il y a des raisons de croire que les marchandises russes supplanteront toutes les autres sur le marché. Relativement à la culture de coton de l'Asie centrale, le général Annenkoff fait ressortir son importance en faisant remarquer qu'en 1884 il existait en Russie 2,411 fabriques de coton qui employaient 222,000 ouvriers. Il n'y a pas de raison, dit-il, pour que ces établissements ne tirent pas leurs matières premières des champs de coton de l'Asie centrale, et ne soient ainsi exempts de tout risque de voir leur fourniture interrompue. Le coton ne vaut pas celui que l'on importe d'Amérique, mais le général Annenkoff est d'avis que l'on peut introduire le plant américain. Par le fait, quelques essais ont déjà été tentés et les résultats obtenus montrent que les pays transcaspiens peuvent produire un coton nullement inférieur au coton américain. — Gazette de Berlin. L'impôt sur les chemins russes Quelques journaux de Saint-Pétersbourg annoncent que le ministre des finances de Russie a l'intention d'établir un impôt de 3 % sur les bénéfices nets de celles des compagnies de chemins de fer qui ne sont pas exemptes de tout impôt en vertu d'une convention. On ajoute qu'il sera perçu une taxe sur les dividendes supplémentaires des chemins de fer dont les revenus sont garantis par l'Etat — Zeitung des Vereins Conférence italo-allemande à Berlin Les 12 et 13 janvier dernier, a eu lieu à Berlin une conférence générale de
fourniture interrompue. Le coton ne vaut pas celui que l'on importe d'Amérique, mais le général Annenkoff est d'avis que l'on peut introduire le plant américain. Par le fait, quelques essais ont déjà été tentés et les résultats obtenus montrent que les pays transcaspiens peuvent produire un coton nullement inférieur au coton américain. — Gazette de Berlin. L'impôt sur les chemins russes Quelques journaux de Saint-Pétersbourg annoncent que le ministre des finances de Russie a l'intention d'établir un impôt de 3 % sur les bénéfices nets de celles des compagnies de chemins de fer qui ne sont pas exemptes de tout impôt en vertu d'une convention. On ajoute qu'il sera perçu une taxe sur les dividendes supplémentaires des chemins de fer dont les revenus sont garantis par l'Etat — Zeitung des Vereins Conférence italo-allemande à Berlin Les 12 et 13 janvier dernier, a eu lieu à Berlin une conférence générale de l'Union italo-allemande, à laquelle ont pris part également les administrations des réseaux italiens de la Méditerranée et de l'Adriatique. On a discuté dans cette conférence diverses questions secondaires relatives à la réforme des tarifs directs en vigueur entre l'Italie et l'Allemagne et l'on a parlé de l'établissement d'un nouveau tarif spécial pour les denrées alimentaires, lequel sera applicable à partir du premier avril prochain, en même temps que les nouveaux tarifs pour les marchandises en général. — Monitore delle strade ferrate. Les chemins austro-hongrois depuis leur création Les données statistiques sur les chemins de fer de la monarchie austro-hongroise pour l'exercice de 1883, publiées par le ministère du commerce d'Autriche et par le Bureau royal de la statistique en Hongrie, exposent d'une façon complète le développement des chemins de fer dans ces deux pays depuis l'année 1837. À cette époque, on comptait en Autriche-Hongrie 14 kilomètres de voies ferrées; ce chiffre s'éleva à 1.200 dans la première décennie. En 1857, la longueur du réseau était déjà de 2.931 kilomètres, en 1877 il en mesurait 18.424. À partir de cette date, il se développa rapidement, et en 1877, il comptait 18.000 kilomètres. Enfin, en 1885, le réseau austro-hongrois atteignait le chiffre
spécial pour les denrées alimentaires, lequel sera applicable à partir du premier avril prochain, en même temps que les nouveaux tarifs pour les marchandises en général. — Monitore delle strade ferrate. Les chemins austro-hongrois depuis leur création Les données statistiques sur les chemins de fer de la monarchie austro-hongroise pour l'exercice de 1883, publiées par le ministère du commerce d'Autriche et par le Bureau royal de la statistique en Hongrie, exposent d'une façon complète le développement des chemins de fer dans ces deux pays depuis l'année 1837. À cette époque, on comptait en Autriche-Hongrie 14 kilomètres de voies ferrées; ce chiffre s'éleva à 1.200 dans la première décennie. En 1857, la longueur du réseau était déjà de 2.931 kilomètres, en 1877 il en mesurait 18.424. À partir de cette date, il se développa rapidement, et en 1877, il comptait 18.000 kilomètres. Enfin, en 1885, le réseau austro-hongrois atteignait le chiffre de 22.313 kil., dont 13.317 en Autriche et 9.025 en Hongrie. Le capital de premier établissement ressortait à 3 397.331.537 florin (le florin vaut 2 francs), soit 153.537 florins par kilomètre. Le nombre de locomotives s'élevait à 4.433, celui des voitures à 8.215 avec 314.804 places pour voyageurs, celui des wagons à marchandises à 8.215 avec un tonnage de 532.588 tonnes. Le fonds de réserve se montait en 1885 à 29.780.536 florins; le capital de renouvellement à 17 925.315 florins. La caisse des retraites possédait à la fin de 1885, 40.338.327 florins ; la caisse des malades et de secours, 2.523.202 florins. La caisse des retraites comptait 58.707 agents et sous-agents participants et la caisse des malades et secours en comptait 100.519. La Caisse des retraites a payé en 1885, 3.458.477 florins pour le service des pensions et la caisse des malades et de secours 1.348.281 florins aux malades et aux nécessiteux. — Zeitung des Vereins. Le pont sur le Gange On nous télégraphie de Calcutta que l'inauguration du nouveau pont de chemin de fer « Dufferin », qui relie les deux rives du Gange près de Howrah, vient d'avoir lieu. On a employé six ans à construire ce pont
wagons à marchandises à 8.215 avec un tonnage de 532.588 tonnes. Le fonds de réserve se montait en 1885 à 29.780.536 florins; le capital de renouvellement à 17 925.315 florins. La caisse des retraites possédait à la fin de 1885, 40.338.327 florins ; la caisse des malades et de secours, 2.523.202 florins. La caisse des retraites comptait 58.707 agents et sous-agents participants et la caisse des malades et secours en comptait 100.519. La Caisse des retraites a payé en 1885, 3.458.477 florins pour le service des pensions et la caisse des malades et de secours 1.348.281 florins aux malades et aux nécessiteux. — Zeitung des Vereins. Le pont sur le Gange On nous télégraphie de Calcutta que l'inauguration du nouveau pont de chemin de fer « Dufferin », qui relie les deux rives du Gange près de Howrah, vient d'avoir lieu. On a employé six ans à construire ce pont grandiose, qui met en communication le réseau du chemin de fer Andhra et Rohru avec celui des lignes orientales des Indes. Les ingénieurs ont eu de grandes difficultés à surmonter, car le Gange mesure à cet endroit 3,000 pieds de large, 37 de profondeur à l'époque des eaux basses et 92 pendant la saison des pluies. Ce pont servant non seulement au chemin de fer, mais aussi aux voitures et aux piétons, compte 10 arches, dont 7 de 356 pieds chacune, et 3 de 114 pieds; sa largeur totale est cependant de 3,518 pieds. Les dépenses de construction se sont élevées à près de 12 millions de francs. — Fremdenblatt. CHAMBRES DE COMMERCE LONDRES Les Chambres de Commerce britanniques L'Association des Chambres de Commerce du Royaume-Uni, de la Grande-Bretagne et de l'Irlande tiendra sa vingt-huitième assemblée annuelle à Londres, les 21, 22 et 23 courant. Parmi les différents objets à l'ordre du jour que les Chambres de commerce, et que l'Association aura à examiner, nous citerons celui de la Chambre de commerce de Barnsley connu, intéressant particulièrement nos lecteurs, sous le nom «que le gouvernement de Sa Majesté britannique soit invité à présenter de nouveau au cours de la présente
92 pendant la saison des pluies. Ce pont servant non seulement au chemin de fer, mais aussi aux voitures et aux piétons, compte 10 arches, dont 7 de 356 pieds chacune, et 3 de 114 pieds; sa largeur totale est cependant de 3,518 pieds. Les dépenses de construction se sont élevées à près de 12 millions de francs. — Fremdenblatt. CHAMBRES DE COMMERCE LONDRES Les Chambres de Commerce britanniques L'Association des Chambres de Commerce du Royaume-Uni, de la Grande-Bretagne et de l'Irlande tiendra sa vingt-huitième assemblée annuelle à Londres, les 21, 22 et 23 courant. Parmi les différents objets à l'ordre du jour que les Chambres de commerce, et que l'Association aura à examiner, nous citerons celui de la Chambre de commerce de Barnsley connu, intéressant particulièrement nos lecteurs, sous le nom «que le gouvernement de Sa Majesté britannique soit invité à présenter de nouveau au cours de la présente session du Parlement : un bill interdisant aux Compagnies de chemin de fer d'accorder des tarifs particuliers aux marchandises ou produits manufacturés étrangers quels qu'ils soient, car le système actuel concédant des tarifs particuliers aux étrangers porte un grave préjudice au commerce et aux produits nationaux. » MARSEILLE Les billets d'aller et retour. — M. le président expose que presque toutes les Compagnies de chemins de fer ont établi, sur le pourtour de leurs réseaux des billets d'aller et retour avec une échelle de délai proportionnée à la distance et comportant une réduction de 25 % . Seule, la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a réduit le rayon de parcours de ses billets d'aller et retour comme suit : De 50 pour Paris 000 kilom.; de 20 pour les gares de Marseille et de Lyon, 250 kilom. ; et, pour deux autres catégories de gares, à 150 et à 75 kilomètres. Il résulte de cette combinaison, qu'on peut prendre à Paris un billet d'aller et retour pour Lyon, tandis qu'à Lyon on ne peut pas prendre un billet d'aller et retour pour Paris, et qu'à Marseille, non seulement on ne peut pas prendre de billet d'aller et retour pour Paris, mais même pour
d'aller et retour. — M. le président expose que presque toutes les Compagnies de chemins de fer ont établi, sur le pourtour de leurs réseaux des billets d'aller et retour avec une échelle de délai proportionnée à la distance et comportant une réduction de 25 % . Seule, la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a réduit le rayon de parcours de ses billets d'aller et retour comme suit : De 50 pour Paris 000 kilom.; de 20 pour les gares de Marseille et de Lyon, 250 kilom. ; et, pour deux autres catégories de gares, à 150 et à 75 kilomètres. Il résulte de cette combinaison, qu'on peut prendre à Paris un billet d'aller et retour pour Lyon, tandis qu'à Lyon on ne peut pas prendre un billet d'aller et retour pour Paris, et qu'à Marseille, non seulement on ne peut pas prendre de billet d'aller et retour pour Paris, mais même pour Lyon. M. le président pense qu'il y aurait un grand avantage pour les voyageurs et même pour la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, — qui verrait s'accroître le nombre des voyageurs, — si elle établissait des billets d'aller et retour de Marseille à Paris et de Marseille à Lyon, et il propose à la Chambre de faire la demande à la Compagnie. La Chambre adopte cette proposition et décide qu'elle écrira en conséquence à M. Nobelinier, directeur de l'exploitation de Paris-Lyon-Méditerranée et à M. le ministre des travaux publics. LE HAVRE. Droits de douane applicables à la halte d'escale. — À la suite du rapport de la décision du 29 novembre 1881 (qui exemptait du droit de tonnage les navires venant de l'étranger et ayant acquitté un droit semblable dans le port de premier abord), la Chambre du Havre avait décidé, pour ne pas troubler les opérations en cours, de prolonger cette exemption pendant six mois à partir du 10 août 1887. Ce délai venant à expiration le 11 février 1888, la Chambre s'est occupée, dans sa séance du 14 janvier, des nouvelles dispositions à adopter. Après discussion, la Chambre du Havre s'est ralliée, à l'unanimité moins une abstention, à la rédaction proposée
la Chambre de faire la demande à la Compagnie. La Chambre adopte cette proposition et décide qu'elle écrira en conséquence à M. Nobelinier, directeur de l'exploitation de Paris-Lyon-Méditerranée et à M. le ministre des travaux publics. LE HAVRE. Droits de douane applicables à la halte d'escale. — À la suite du rapport de la décision du 29 novembre 1881 (qui exemptait du droit de tonnage les navires venant de l'étranger et ayant acquitté un droit semblable dans le port de premier abord), la Chambre du Havre avait décidé, pour ne pas troubler les opérations en cours, de prolonger cette exemption pendant six mois à partir du 10 août 1887. Ce délai venant à expiration le 11 février 1888, la Chambre s'est occupée, dans sa séance du 14 janvier, des nouvelles dispositions à adopter. Après discussion, la Chambre du Havre s'est ralliée, à l'unanimité moins une abstention, à la rédaction proposée par M. le président, et pris la délibération suivante : « Vu la lettre de M. le ministre des Travaux publics, en date du 11 septembre 1887, contenant avis de la décision du 29 août de l'année, d'après laquelle il a été reconnu, contrairement à la décision du 29 novembre 1881, que les droits de tonnage, affectés aux travaux d'amélioration des ports, présentent essentiellement le caractère de taxes locales, et donc doivent, par suite, vu l'absence de stipulation contraire, ...» Les actes (plufois ont établis, être intégralement perçus dans chacun des ports où le navire fait escale; Vu les décrets des 15 novembre 1880, 11 mars 1881, et la loi du 22 mai 1880, fixent ainsi qu'il suit les droits de tonnage établis au port du Havre, au profit de la Chambre de commerce : Par tonneau de jauge Navires français et étrangers venant de tous pays (autre que les caboteurs) 55 centimes. Ce droit, pour les navires de tous pavillons chargés de céréales, de houille, de bois de sapin ou de lace, en totalité ou dans la proportion de plus de neuf dixièmes, est réduit à 30 - Vu le tableau des recettes du droit dont il s'agit pendant
1881, que les droits de tonnage, affectés aux travaux d'amélioration des ports, présentent essentiellement le caractère de taxes locales, et donc doivent, par suite, vu l'absence de stipulation contraire, ...» Les actes (plufois ont établis, être intégralement perçus dans chacun des ports où le navire fait escale; Vu les décrets des 15 novembre 1880, 11 mars 1881, et la loi du 22 mai 1880, fixent ainsi qu'il suit les droits de tonnage établis au port du Havre, au profit de la Chambre de commerce : Par tonneau de jauge Navires français et étrangers venant de tous pays (autre que les caboteurs) 55 centimes. Ce droit, pour les navires de tous pavillons chargés de céréales, de houille, de bois de sapin ou de lace, en totalité ou dans la proportion de plus de neuf dixièmes, est réduit à 30 - Vu le tableau des recettes du droit dont il s'agit pendant les trois dernières années ; Vu le tableau des dépenses annuelles à la charge de la Chambre de commerce et au paiement desquelles le droit de tonnage est appliqué; Considérant que la Chambre de commerce, invitée, par la lettre précitée de M. le ministre des Travaux publics, à examiner s'il n'y aurait pas lieu, dans l'intérêt du port, l'atténuer, dans une certaine mesure, la charge du droit de tonnage pour la navigation d'escale, en tenant compte des conséquences financières des modifications à apporter au tarif portant, et ayant au point de vue des engagements qu'elle a contractés : Considérant que nonobstant la réduction accordée pendant six années, en vertu de la décision du 15 novembre 1881, la Chambre de commerce a pu facilement remplir ses obligations; qu'il lui est possible, par suite (ainsi que le démontrent les tableaux des recettes et des dépenses), d'entrer dans les vues de M. le ministre des Travaux publics, tout en respectant le principe de l'application du droit dans les termes de la décision du 10 août dernier. Vote l'addition au tarif des droits de tonnage actuellement établis au port du Havre au profit de la Chambre de commerce, de la disposition suivante : Tout
n'y aurait pas lieu, dans l'intérêt du port, l'atténuer, dans une certaine mesure, la charge du droit de tonnage pour la navigation d'escale, en tenant compte des conséquences financières des modifications à apporter au tarif portant, et ayant au point de vue des engagements qu'elle a contractés : Considérant que nonobstant la réduction accordée pendant six années, en vertu de la décision du 15 novembre 1881, la Chambre de commerce a pu facilement remplir ses obligations; qu'il lui est possible, par suite (ainsi que le démontrent les tableaux des recettes et des dépenses), d'entrer dans les vues de M. le ministre des Travaux publics, tout en respectant le principe de l'application du droit dans les termes de la décision du 10 août dernier. Vote l'addition au tarif des droits de tonnage actuellement établis au port du Havre au profit de la Chambre de commerce, de la disposition suivante : Tout navire faisant escale au Havre, après avoir laissé dans un autre port français où est établi un droit local de tonnage une partie de sa cargaison provenant d'un port étranger, ne paye que la moitié des taxes précitées. ÉCHOS DES SYNDICATS Chambre syndicale des charbons de terre La Chambre syndicale a entendu dans sa séance du 15 décembre dernier, le Rapporteur les manquants de baux, présenté par M. l'Anvers. En voici la teneur : Messieurs et chefs confrères, Les négociants en charbons de terre recevant leurs marchandises par eau se trouvent, à l'arrivée de leurs bateaux, dans une impossibilité absolue d'en vérifier le poids autrement qu'en opérant un pesage contrôlable avec le marinier, à la petite bascule, soit sur le bateau ou sur le quai; ce qui coïncide avec l'emploi d'un homme en plus que si ce travail; Par le retard en général que cela fait subir au déchargement; Par les frais qui résultent de la double manutention de la marchandise. N'est-il pas évident, Messieurs, qu'un moyen plus pratique, plus logique même, s'impose; c'est celui de la reconnaissance du poids par le déplacement de l'eau, celui même que le marinier emploie d'accord avec le charbonnage pour constater son poids au
a entendu dans sa séance du 15 décembre dernier, le Rapporteur les manquants de baux, présenté par M. l'Anvers. En voici la teneur : Messieurs et chefs confrères, Les négociants en charbons de terre recevant leurs marchandises par eau se trouvent, à l'arrivée de leurs bateaux, dans une impossibilité absolue d'en vérifier le poids autrement qu'en opérant un pesage contrôlable avec le marinier, à la petite bascule, soit sur le bateau ou sur le quai; ce qui coïncide avec l'emploi d'un homme en plus que si ce travail; Par le retard en général que cela fait subir au déchargement; Par les frais qui résultent de la double manutention de la marchandise. N'est-il pas évident, Messieurs, qu'un moyen plus pratique, plus logique même, s'impose; c'est celui de la reconnaissance du poids par le déplacement de l'eau, celui même que le marinier emploie d'accord avec le charbonnage pour constater son poids au départ. Or, pourquoi le repousse-t-il à l'arrivée et oblige-t-il le destinataire à se servir d'une bascule? La raison en est bien simple, Messieurs, et vous la devinsez tous. Il le met ainsi dans l'obligation de faire une opération coûteuse, de supporter un déchet considérable, ou d'abandonner toute vérification officielle; c'est presque toujours à ce dernier avis que se range le destinataire, sachant que quand même il trouverait un déficit de trois ou quatre tonnes, cette différence ne compenserait pas encore les frais de cette opération. Pour défendre nos intérêts près de l'Octroi, nous employons généralement les mesureurs de commerce, agents sans pouvoir et simplement agréés par nos Syndicats; tandis que s'ils étaient investis d'un pouvoir judiciaire pour se présenter près des mariniers au nom des commerçants qui les déléguent, ils pourraient vérifier le tonnage d'une péniche de charbons de terre avant déchargement. Il leur suffirait pour cela de mettre le marinier en demeure de relever contradictoirement avec eux les cotisations de renfoncement à charge, et de lui faire déchirer, sous la foi du serment, le tympan d'eau à vide de son bateau, chose indiquée souvent d'une façon inexacte ou trop sommaire sur le connaissement, sous réserve de vérification de cette