jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
organes, aussi bien au carburateur qu'à la magnéto. La boîte, à 4 vitesses (solution nécessaire sur une machine de puissance réduite) et tous ses arbres, ainsi que leurs roulements sont aisément démontables. On les atteint en enlevant le couvercle supérieur de la boîte. La transmission se fait au moyen d'un cardan longitudinal muni de deux joints, la poussée et la réaction étant assurées par les ressorts. De cette façon le poids non suspendu est réduit au minimum, ce qui procure une excellente tenue de route et assure une très faible usure des pneumatiques : économie qui est loin d'être à dédaigner. La suspension est assurée par de longs ressorts droits, à l'avant comme à l'arrière ; le châssis, qui peut être garni de carrosseries torpedo ou conduite-intérieure comportant 4 places confortables, a une voie de 1 m. 25 et un empattement de 2 m. 75. Sa robustesse lui permet d'être utilisé comme camionnette 500 kilos. La philosophie d'une construction UN événement sportif a dominé la saison de 1926, c'est l'exploit des six cylindres Lorraine aux 24 heures du Mans. Les trois équipes de Bloch-Rossignol, de Courcelles-Mongin et Stalter-Brisson viennent en tête des éliminatoires de la 3e Coupe Rudge-Whitworth avec respectivement : 2553 kil. 510, 2533 kil. 442 et 2403 kil. 418 parcourus dans les 24 heures. Les moyennes sont de : 106 kil. 396, 105 kil. 560 et 100 kil. 142. Soutenir plus de 100 kilomètres de moyenne durant 24 heures est le témoignage d'endurance le plus magique qu'épreuve ait jamais fourni. On sait l'estime en laquelle la 15 CV six cylindres Lorraine est tenue depuis son apparition. Sa haute valeur technique et pratique n'était pas pour étonner qui connaît l'éminent ingénieur Barbarou qui l'a conçue, dans les mêmes ateliers où sont fabriqués les moteurs d'avion que les raids inoubliables de Pelletier d'Oisy, d'Arrachart, de Callizo, du marquis de Pinedo et de tant d'autres grands as ont mené par tous les coins du monde à la gloire des navigations aériennes française et étrangères. Néanmoins, et les hommes les plus entendus de notre technique le reconnaîtront eux-mêmes, cette moyenne de 106
: 2553 kil. 510, 2533 kil. 442 et 2403 kil. 418 parcourus dans les 24 heures. Les moyennes sont de : 106 kil. 396, 105 kil. 560 et 100 kil. 142. Soutenir plus de 100 kilomètres de moyenne durant 24 heures est le témoignage d'endurance le plus magique qu'épreuve ait jamais fourni. On sait l'estime en laquelle la 15 CV six cylindres Lorraine est tenue depuis son apparition. Sa haute valeur technique et pratique n'était pas pour étonner qui connaît l'éminent ingénieur Barbarou qui l'a conçue, dans les mêmes ateliers où sont fabriqués les moteurs d'avion que les raids inoubliables de Pelletier d'Oisy, d'Arrachart, de Callizo, du marquis de Pinedo et de tant d'autres grands as ont mené par tous les coins du monde à la gloire des navigations aériennes française et étrangères. Néanmoins, et les hommes les plus entendus de notre technique le reconnaîtront eux-mêmes, cette moyenne de 106 à l'heure — l'expression est ici bien vraie — fit sensation. Cette sensation venait du fait qu'on se rendait compte tout d'un coup qu'il y avait là mieux qu'une performance, les journaux du Mans marquaient une date. Tous les connaisseurs savent bien ce qu'est un moteur poussé, tour de force de notre mécanique moderne, d'un réel agrément de conduite, d'une certaine robustesse, mais généralement à condition d'être traité avec doigté et de ne pas pas être surmené. Or le moteur du modèle sport de Lorraine peut tourner jusqu'à 3.500 tours-minute, en régime d'utilisation, allure à laquelle il entraîne la voiture à environ 145 kilomètres à l'heure. Et nous allons voir pourquoi il n'est pas un moteur poussé. Pour obtenir plus de 106 de moyenne sur un parcours comme celui du Mans, le six cylindres Lorraine a été appelé à fonctionner aux allures les plus vives pour lesquelles il est prévu. Les accélérations qu'on lui a demandé ont été nécessairement impérieuses. Il n'a donc pas été ménagé. La vérité c'est que nous avons tout simplement à reprendre la phrase ci-dessus en lui ajoutant un seul mot normalement : le moteur a été appelé à fonctionner à chaque tour de circuit aux
de notre mécanique moderne, d'un réel agrément de conduite, d'une certaine robustesse, mais généralement à condition d'être traité avec doigté et de ne pas pas être surmené. Or le moteur du modèle sport de Lorraine peut tourner jusqu'à 3.500 tours-minute, en régime d'utilisation, allure à laquelle il entraîne la voiture à environ 145 kilomètres à l'heure. Et nous allons voir pourquoi il n'est pas un moteur poussé. Pour obtenir plus de 106 de moyenne sur un parcours comme celui du Mans, le six cylindres Lorraine a été appelé à fonctionner aux allures les plus vives pour lesquelles il est prévu. Les accélérations qu'on lui a demandé ont été nécessairement impérieuses. Il n'a donc pas été ménagé. La vérité c'est que nous avons tout simplement à reprendre la phrase ci-dessus en lui ajoutant un seul mot normalement : le moteur a été appelé à fonctionner à chaque tour de circuit aux allures les plus vives pour lesquelles il est normalement prévu. Les voitures des 24 heures du Mans sont absolument identiques à celles du type sport, livrées à la clientèle. Elles n'en diffèrent par aucun détail visible ou invisible. C'est-à-dire qu'on peut pousser une 15 CV Lorraine, sans aucune crainte, à plus de 140 à l'heure, en employant les essences du commerce et sans préparation spéciale. Et c'est là qu'est toute la philosophie de cette belle construction. Dans la plupart des grandes épreuves, les voitures qui y prennent part, tout en ayant les caractéristiques du modèle de catalogue, sont particulièrement soignées — ce qui est tout naturel puisqu'on est appelé à leur demander un effort exceptionnel, — mais généralement leur réglage et leur distribution ont reçu des modifications, afin d'en augmenter le rendement et parce qu'elles seront menées par d'experts conducteurs. Le public d'ailleurs ne s'y trompe pas, et c'est pourquoi il est bon d'insister sur le parfaite conscience commerciale de la Société Lorraine-Dietrich qui donne vraiment à sa clientèle ce qu'elle lui promet. La Société Lorraine a-t-elle donc un secret ? Non, mais elle est une des seules au monde, à faire de la construction que l'on peut taxer de
plus de 140 à l'heure, en employant les essences du commerce et sans préparation spéciale. Et c'est là qu'est toute la philosophie de cette belle construction. Dans la plupart des grandes épreuves, les voitures qui y prennent part, tout en ayant les caractéristiques du modèle de catalogue, sont particulièrement soignées — ce qui est tout naturel puisqu'on est appelé à leur demander un effort exceptionnel, — mais généralement leur réglage et leur distribution ont reçu des modifications, afin d'en augmenter le rendement et parce qu'elles seront menées par d'experts conducteurs. Le public d'ailleurs ne s'y trompe pas, et c'est pourquoi il est bon d'insister sur le parfaite conscience commerciale de la Société Lorraine-Dietrich qui donne vraiment à sa clientèle ce qu'elle lui promet. La Société Lorraine a-t-elle donc un secret ? Non, mais elle est une des seules au monde, à faire de la construction que l'on peut taxer de scientifique. La merveilleuse endurance de sa six cylindres ne la retrouvons-nous pas dans celle de ses moteurs d'avions. Est-il besoin de rappeler le Paris-Tokio de Pelletier d'Oisy, le raid des capitales d'Arrachart et de Carol, le Tokio-Paris des aviateurs Japonais, et ces 65.000 kilomètres de Rome-Melbourne-Tokio et retour, du voyage du marquis de Pinedo accomplis sans une défaillance des moteurs, le premier ayant été changé à Tokio par une précaution que de Pinedo jugeait inutile et le second ayant fait tout le retour. Au concours de longue endurance de Chalais-Meudon, le Lorraine 450 CV, s'est classé premier au rendement. La puissance de Lorraine, son secret... c'est la haute valeur de ses services techniques, c'est la perfection du contrôle de ses laboratoires. Méthodiquement, patiemment, par des essais comparatifs continus et mathématiques, chaque modification d'ordre technique ou constructif est suivie avec attention et tous les résultats de ces essais contrôlés et enregistrés. On a raison de dire que le plus lourd handicap de notre construction automobile vient de notre métallurgie. Pour parvenir à l'excellence actuelle de leurs fabrications, les ingénieurs de la Lorraine se sont faits métallurgistes, comme ils se sont faits scientifiques, écartant de toutes leurs recherches, tâtonnement et empirisme pour
du marquis de Pinedo accomplis sans une défaillance des moteurs, le premier ayant été changé à Tokio par une précaution que de Pinedo jugeait inutile et le second ayant fait tout le retour. Au concours de longue endurance de Chalais-Meudon, le Lorraine 450 CV, s'est classé premier au rendement. La puissance de Lorraine, son secret... c'est la haute valeur de ses services techniques, c'est la perfection du contrôle de ses laboratoires. Méthodiquement, patiemment, par des essais comparatifs continus et mathématiques, chaque modification d'ordre technique ou constructif est suivie avec attention et tous les résultats de ces essais contrôlés et enregistrés. On a raison de dire que le plus lourd handicap de notre construction automobile vient de notre métallurgie. Pour parvenir à l'excellence actuelle de leurs fabrications, les ingénieurs de la Lorraine se sont faits métallurgistes, comme ils se sont faits scientifiques, écartant de toutes leurs recherches, tâtonnement et empirisme pour y substituer la seule méthode exacte, celle du banc d'essais et du laboratoire. À cette école qui a mené le moteur d'avion à la victoire et lui a donné sa sécurité de marche — garantie même de la sécurité de l'avion — les moteurs de voiture de la Lorraine ont été soumis. Et c'est pourquoi le six cylindres peut tourner sans fatigue à 3.500 tours-minute pendant des heures et des heures, car il est étudié pour résister à ce régime encore exceptionnel en fabrication courante. Le soin de l'usinage et du montage, la sélection ou pour dire plus justement la recherche des matières premières — car la Société Lorraine crée elle-même ses aciers et ses alliages légers — ont conduit à ce véritable chef-d'œuvre constructif. Quant au rendement du moteur 15 CV il a bénéficié pareillement des études de toutes sortes faites sur le moteur d'avion. C'est un extrême plaisir pour le connaisseur que de détailler ce beau châssis. Le modèle « sport » type record du monde 1926 diffère peu du modèle courant. Le moteur a les mêmes cotes : 75 X 130. Pour le graissage, la pompe à engrenages aspirant l'huile du carter la fait passer par des
été soumis. Et c'est pourquoi le six cylindres peut tourner sans fatigue à 3.500 tours-minute pendant des heures et des heures, car il est étudié pour résister à ce régime encore exceptionnel en fabrication courante. Le soin de l'usinage et du montage, la sélection ou pour dire plus justement la recherche des matières premières — car la Société Lorraine crée elle-même ses aciers et ses alliages légers — ont conduit à ce véritable chef-d'œuvre constructif. Quant au rendement du moteur 15 CV il a bénéficié pareillement des études de toutes sortes faites sur le moteur d'avion. C'est un extrême plaisir pour le connaisseur que de détailler ce beau châssis. Le modèle « sport » type record du monde 1926 diffère peu du modèle courant. Le moteur a les mêmes cotes : 75 X 130. Pour le graissage, la pompe à engrenages aspirant l'huile du carter la fait passer par des refroidisseurs situés de chaque côté du radiateur. L'alimentation est confiée à deux carburateurs Zenith. L'allumage est double, du type Delco, à avance automatique et variable. Le radiateur en coupe-vent est protégé par un pare-pierre. Pour les autres caractéristiques bloc moteur, embrayage à disque. Trois vitesses. Pont banjo suspension avant sur ressorts droits, à l'arrière sur cantilevers obliques, avec amortisseurs. Freins de grand diamètre sur les 4 roues. Direction à gauche à vis écrou. Volant de direction flexible. Manettes des gaz et d'avance sur le volant. La 15 CV Lorraine représente bien l'école française et nous pouvons nous enorgueillir à juste titre de ce magnifique record sur route des 24 heures du Mans à nul autre comparable : A. CAPUTO. CUPÉ d'un moteur d'aviation Lorraine-Dietrich 450 CV EN W DE 120 X 180. — C'est un chef-d'œuvre de mécanique tant au point de vue des conceptions techniques qu'à celui de l'exécution. Toutes les matières employées, tous les traitements délicats qu'elles doivent subir sont analysés, surveillés et contrôlés constamment par les laboratoires installés de la façon la plus moderne. Ainsi ont été permis les inoubliables exploits de nos grands as et ce magnifique raid d'endurance du marquis de Pinedo : 65.000 kilomètres
ressorts droits, à l'arrière sur cantilevers obliques, avec amortisseurs. Freins de grand diamètre sur les 4 roues. Direction à gauche à vis écrou. Volant de direction flexible. Manettes des gaz et d'avance sur le volant. La 15 CV Lorraine représente bien l'école française et nous pouvons nous enorgueillir à juste titre de ce magnifique record sur route des 24 heures du Mans à nul autre comparable : A. CAPUTO. CUPÉ d'un moteur d'aviation Lorraine-Dietrich 450 CV EN W DE 120 X 180. — C'est un chef-d'œuvre de mécanique tant au point de vue des conceptions techniques qu'à celui de l'exécution. Toutes les matières employées, tous les traitements délicats qu'elles doivent subir sont analysés, surveillés et contrôlés constamment par les laboratoires installés de la façon la plus moderne. Ainsi ont été permis les inoubliables exploits de nos grands as et ce magnifique raid d'endurance du marquis de Pinedo : 65.000 kilomètres à travers les mers et les continents. C'est également un moteur de ce type qui a permis à l'aviateur français Callizo de battre le record du monde de l'altitude en s'élevant à 12.442 mètres (plus de deux fois et demie la hauteur du Mont-Blanc !) LA NOUVELLE 8 CV MATHIS "La voiture qui manquait" Si les divers Salons qui se sont succédé depuis la guerre ont pu être étiquetés : le Salon des Innovations (1919), le Salon dit cycle car (1921), puis le Salon des 10 CV, le Salon du pneu confort et ainsi de suite, il est bien certain que le Salon de 1926 peut être nommé le Salon de la voiture souple. La recherche du « moteur poussé » due aux règlements de courses de ces dernières années, nous a doté de voitures de sport rapides mais dont les moteurs de faible puissance (de 5,6 ou 7 CV), tournant à des régimes très élevés s'usaient rapidement et présentaient des difficultés de graissage et d'alimentation tout comme les engins de course. Les marques étrangères l'ont bien compris, c'est ce revirement de l'opinion qui entraîna la grande offensive des voitures américaines qui en raison même de leur très grosse cylindrée
"La voiture qui manquait" Si les divers Salons qui se sont succédé depuis la guerre ont pu être étiquetés : le Salon des Innovations (1919), le Salon dit cycle car (1921), puis le Salon des 10 CV, le Salon du pneu confort et ainsi de suite, il est bien certain que le Salon de 1926 peut être nommé le Salon de la voiture souple. La recherche du « moteur poussé » due aux règlements de courses de ces dernières années, nous a doté de voitures de sport rapides mais dont les moteurs de faible puissance (de 5,6 ou 7 CV), tournant à des régimes très élevés s'usaient rapidement et présentaient des difficultés de graissage et d'alimentation tout comme les engins de course. Les marques étrangères l'ont bien compris, c'est ce revirement de l'opinion qui entraîna la grande offensive des voitures américaines qui en raison même de leur très grosse cylindrée et de leur poids excessif, sont des mangeuses d'essence à l'appétit insatiable. Certains constructeurs européens ont bien essayé de tourner la difficulté en augmentant le nombre des cylindres, ils ont augmenté aussi le prix de revient et n'ont pu réaliser qu'une voiture chère d'un réglage et d'un entretien compliqué. La vraie formule — on commence à s'en rendre compte chez nous — réside dans l'étude, basée non plus sur la recherche d'une plus grande puissance massique du moteur, mais sur une utilisation plus rationnelle de la puissance fournie par la combustion d'une quantité de carburant déterminée. C'est dans cet ordre d'idée qu'ont été dirigées les recherches qui ont conduit à l'établissement de la 8 CV Mathis. Le grand constructeur de Strasbourg a réalisé non plus la machine qui donne la plus grande puissance à 6.000 tours, mais bien le moteur qui possède la plus grande somme de puissance moyenne. La voiture que Mathis présente au Salon de cette année est une solution parfaite de ce programme, mais tandis que bien des châssis exposés sont des « modèles nouveaux terminés juste à temps pour l’Exposition, la 8 CV Mathis est un modèle parfaitement au point, dont les essais sur route ont
vraie formule — on commence à s'en rendre compte chez nous — réside dans l'étude, basée non plus sur la recherche d'une plus grande puissance massique du moteur, mais sur une utilisation plus rationnelle de la puissance fournie par la combustion d'une quantité de carburant déterminée. C'est dans cet ordre d'idée qu'ont été dirigées les recherches qui ont conduit à l'établissement de la 8 CV Mathis. Le grand constructeur de Strasbourg a réalisé non plus la machine qui donne la plus grande puissance à 6.000 tours, mais bien le moteur qui possède la plus grande somme de puissance moyenne. La voiture que Mathis présente au Salon de cette année est une solution parfaite de ce programme, mais tandis que bien des châssis exposés sont des « modèles nouveaux terminés juste à temps pour l’Exposition, la 8 CV Mathis est un modèle parfaitement au point, dont les essais sur route ont été poursuivis depuis deux ans et dont la mise en série de fabrication remonte au mois de juin de cette année. Entre les 5 et 6 CV de trop faible cylindrée qui doivent tourner à des régimes élevés et la 10 CV de plus de 1.500 cm3 de cylindrée dont les frais d’entretien et d’imposition sont relativement élevés, la 8 CV Mathis, avec sa cylindrée de 1.200 cm3 est bien le modèle intermédiaire qui manquait. Son châssis entier, muni de 4 ressorts entiers, de 4 vitesses de freins avant, a une voie de 1 m. 17 et un empattement de 2 m. 65, qui permettent l’emploi d’à peu près tous les modèles de carrosserie 4 places, mais la pièce la plus remarquable encore de ce modèle, c’est son moteur, un quatre cylindres 60 x 105 dont la vitesse de régime 2.500 à 2.800 tours assure une longévité rare à l’époque actuelle. Enfin, au bas régime, le couple moteur est excellent et son ralenti permet de marcher en prise directe de la vitesse d’un homme au pas, en un mot c’est la voiture moderne qui, pour un prix abordable et une faible dépense d’entretien, nous permet de retrouver toutes les qualités
les frais d’entretien et d’imposition sont relativement élevés, la 8 CV Mathis, avec sa cylindrée de 1.200 cm3 est bien le modèle intermédiaire qui manquait. Son châssis entier, muni de 4 ressorts entiers, de 4 vitesses de freins avant, a une voie de 1 m. 17 et un empattement de 2 m. 65, qui permettent l’emploi d’à peu près tous les modèles de carrosserie 4 places, mais la pièce la plus remarquable encore de ce modèle, c’est son moteur, un quatre cylindres 60 x 105 dont la vitesse de régime 2.500 à 2.800 tours assure une longévité rare à l’époque actuelle. Enfin, au bas régime, le couple moteur est excellent et son ralenti permet de marcher en prise directe de la vitesse d’un homme au pas, en un mot c’est la voiture moderne qui, pour un prix abordable et une faible dépense d’entretien, nous permet de retrouver toutes les qualités de souplesse et de reprise que nous regrettions sur les voitures d’autrefois. A côté de ce modèle nouveau, Mathis a continué la fabrication des deux modèles qui ont assuré la renommée des puissantes usines de Strasbourg. La 10 CV à moteur 70 X 105 ayant un châssis de 1 m. 25 de voie pour 2 m. 95 d’empattement est un châssis de grand tourisme permettant les plus grandes randonnées. C’est ce modèle qui a accompli la splendide performance des 30.000 kilomètres sur route parcourus pendant trente jours consécutifs à raison de 1.000 kilomètres par jour. Ses pièces plombées, contrôlées chaque jour par le bureau technique de l’A. C. F., la voiture roulant jour et nuit, parcourt ainsi plus de chemin qu’un touriste ordinaire n’en fait en trois ans. Une telle épreuve pratique met ainsi à l’épreuve tous les organes de la voiture : changement de vitesse, freins, éclairage, etc., etc., et permet à l’acheteur de se rendre compte des qualités qu’il peut exiger de sa voiture, bien plus que la conquête d’un record sur piste. Ces modèles que l'on peut être livrés avec toutes les carrosseries de modèles courants, conviennent particulièrement aux carrosseries de conduite intérieure, dont Mathis se fait
25 de voie pour 2 m. 95 d’empattement est un châssis de grand tourisme permettant les plus grandes randonnées. C’est ce modèle qui a accompli la splendide performance des 30.000 kilomètres sur route parcourus pendant trente jours consécutifs à raison de 1.000 kilomètres par jour. Ses pièces plombées, contrôlées chaque jour par le bureau technique de l’A. C. F., la voiture roulant jour et nuit, parcourt ainsi plus de chemin qu’un touriste ordinaire n’en fait en trois ans. Une telle épreuve pratique met ainsi à l’épreuve tous les organes de la voiture : changement de vitesse, freins, éclairage, etc., etc., et permet à l’acheteur de se rendre compte des qualités qu’il peut exiger de sa voiture, bien plus que la conquête d’un record sur piste. Ces modèles que l'on peut être livrés avec toutes les carrosseries de modèles courants, conviennent particulièrement aux carrosseries de conduite intérieure, dont Mathis se fait une spécialité, puisque, depuis plusieurs années, il possède la licence des carrosseries souples Weymann dont la renommée n’est plus à établir. Enfin, la série de ces modèles est complétée par la 11 CV Sport à moteur 68 x 100, à soupapes commandées par culbuteurs, qui peut être montée soit sur un châssis semblable à celui de la 10 CV, ou sur demande, sur châssis de dimension quelque peu supérieure. G. SAMY. MORRIS-LÉON-BOLLÉE AU SALON DE 1926 COMME nous l’avions prévu, le succès, le grand succès a justifié des ambitions de la nouvelle marque Morris-Léon-Bollée — nouvelle marque, est une façon de parler, puisqu’elle a été créée par la fusion de l’importante firme d’Angleterre Morris, et de la plus ancienne usine d’automobiles en France, Léon-Bollée. En acquérant les célèbres usines du Mans, le grand constructeur Morris, s’était donné pour objectif de fabriquer en France une grosse voiture à bon marché. Or, les faits ont consacré sa justesse de vue et la clientèle a accueilli avec une faveur exceptionnelle une voiture qui, par ses remarquables qualités, sa présentation impeccable et le fini de sa fabrication constitue suivant la formule aujourd’hui classique « le salon sur la route. » Bien que cette voiture