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motivé par les amendements en cours de discussion — pour une loi qui vient d'être promulguée — il a été pris rang par cinq vapeurs et un voilier de construction française. L'effort pour la construction des voiliers était terminé, celui pour la construction des vapeurs commençait; car il faut bien remarquer que lorsque une loi maritime, industrielle ou autre est promulguée jamais les intéressés n'aperçoivent du jour au lendemain les inconvénients qu'elle présente, ni les avantages qu'ils peuvent en tirer. En ce qui concerne la loi de 1893, qui a fait la fortune des constructeurs de voiliers, vous pouvez voir dans les mêmes tableaux qu'on s'est mis en branle vers 1896 seulement ; si fructueuse que dût être pour la construction l'exploitation du privilège de la prime aux voiliers français, l'industrie nationale a mis deux ans au moins à s'aviser du parti qu'elle pouvait tirer de la loi de 1893. Il en fut de même pendant les cinq mois qui suivirent la promulgation de la loi de 1902. On inscrit cinq vapeurs et un voilier, mais aucun navire de construction étrangère; au total six navires. Au contraire, du 1er septembre 1902 au 31 décembre de la même année, c'est-à-dire, pendant les quatre mois suivants, on a pris rang pour quarante-huit vapeurs et vingt et un voiliers. Je suis heureux, monsieur Caillaux, de la satisfaction que cette constatation paraît vous causer, mais elle est diamétralement opposée à la thèse que vous avez soutenue. M. Joseph Caillaux. Vous oubliez que le règlement d'administration publique est intervenu le 10 septembre 1902. M. J. Thierry. Mais comme vous avez dit que ce sont les amendements Beauregard et Dubost qui ont précipité le rush, j'ai le droit de vous répondre que je suis étonné de vous voir triompher de mon raisonnement. M. Joseph Caillaux. On n'a pu profiter des amendements Beauregard et Dubost qu'à partir du jour où ils ont été commentés par le règlement d'administration publique. M. J. Thierry. Il est bien difficile de savoir quelle a été l'incidence des amendements Beauregard et Dubost sur la précipitation du rush; qu'ils aient motivé le rush,
les quatre mois suivants, on a pris rang pour quarante-huit vapeurs et vingt et un voiliers. Je suis heureux, monsieur Caillaux, de la satisfaction que cette constatation paraît vous causer, mais elle est diamétralement opposée à la thèse que vous avez soutenue. M. Joseph Caillaux. Vous oubliez que le règlement d'administration publique est intervenu le 10 septembre 1902. M. J. Thierry. Mais comme vous avez dit que ce sont les amendements Beauregard et Dubost qui ont précipité le rush, j'ai le droit de vous répondre que je suis étonné de vous voir triompher de mon raisonnement. M. Joseph Caillaux. On n'a pu profiter des amendements Beauregard et Dubost qu'à partir du jour où ils ont été commentés par le règlement d'administration publique. M. J. Thierry. Il est bien difficile de savoir quelle a été l'incidence des amendements Beauregard et Dubost sur la précipitation du rush; qu'ils aient motivé le rush, je le veux bien, mais ils n'ont agi qu'avec toute la loi. M. Joseph Caillaux. Je vous prie simplement de noter que le règlement d'administration publique est du 10 septembre 1902, et que c'est le lendemain que s'est produit le rush déterminé par les deux amendements. M. J. Thierry. Nous sommes loin de la concordance de temps et de moment dont vous avez parlé et qui figure au Journal officiel. Du 1er septembre 1902 au 31 décembre de la même année, il est pris rang pour 48 vapeurs de construction française, pour 21 voiliers de construction française, pour 15 vapeurs de construction étrangère, au total pour 84 navires. L'existence du rush est donc démontrée comme se plaçant dans la période qui commence le 1er septembre, c'est-à-dire cinq mois après la promulgation de la loi. C'est le seul dont la loi de 1902 soit responsable. J'ajoute que je l'attribue en grande partie — et même presque exclusivement — à la discordance qui s'est produite entre le crédit-tonnage et le crédit-argent. Je n'en rends personne particulièrement responsable. Quant à moi, je n'étais pas au pouvoir à ce moment-là. Voilà pour ce qui regarde ce rush qu'on nous a si victorieusement opposé, et
sommes loin de la concordance de temps et de moment dont vous avez parlé et qui figure au Journal officiel. Du 1er septembre 1902 au 31 décembre de la même année, il est pris rang pour 48 vapeurs de construction française, pour 21 voiliers de construction française, pour 15 vapeurs de construction étrangère, au total pour 84 navires. L'existence du rush est donc démontrée comme se plaçant dans la période qui commence le 1er septembre, c'est-à-dire cinq mois après la promulgation de la loi. C'est le seul dont la loi de 1902 soit responsable. J'ajoute que je l'attribue en grande partie — et même presque exclusivement — à la discordance qui s'est produite entre le crédit-tonnage et le crédit-argent. Je n'en rends personne particulièrement responsable. Quant à moi, je n'étais pas au pouvoir à ce moment-là. Voilà pour ce qui regarde ce rush qu'on nous a si victorieusement opposé, et auquel ce tableau de la page 20, joint au tableau des prises de rang, publié par la direction générale des douanes, répond très victorieusement. On a produit ici un autre argument auquel je n'attache pas un très grand crédit : c'est l'argument tiré des procès-verbaux des assemblées générales des compagnies de navigation. Ces procès-verbaux sont faits sous l'empire de préoccupations diverses, très légitimes. Ce n'est pas quand on est dans la politique qu'on a le droit de s'en prendre au for intérieur des gens et à la diversité de leurs préoccupations. Ceux qui font les procès-verbaux et les rapports pour les assemblées générales obéissent à des soucis le plus souvent très honorables et qui les conduisent à exprimer leur pensée de telle manière que, si on la prend à un autre point de vue, elle peut leur être reprochée. Je ne reviendrai pas sur les procès-verbaux qu'on vous a lus. Je veux rester dans le cadre de ma discussion. Je crois avoir établi que les primes ont eu une influence bienfaisante sur l'effectif numérique et sur le tonnage des navires. Il me reste à établir aussi maintenant que ces primes ont eu une influence sur le développement de l'armement aux
de navigation. Ces procès-verbaux sont faits sous l'empire de préoccupations diverses, très légitimes. Ce n'est pas quand on est dans la politique qu'on a le droit de s'en prendre au for intérieur des gens et à la diversité de leurs préoccupations. Ceux qui font les procès-verbaux et les rapports pour les assemblées générales obéissent à des soucis le plus souvent très honorables et qui les conduisent à exprimer leur pensée de telle manière que, si on la prend à un autre point de vue, elle peut leur être reprochée. Je ne reviendrai pas sur les procès-verbaux qu'on vous a lus. Je veux rester dans le cadre de ma discussion. Je crois avoir établi que les primes ont eu une influence bienfaisante sur l'effectif numérique et sur le tonnage des navires. Il me reste à établir aussi maintenant que ces primes ont eu une influence sur le développement de l'armement aux yeux de l'armement lui-même. Je vais citer des documents que, je l'ai déjà dit, je n'avais pas l'intention d'apporter ici, mais je vais les fournir pour bien vous prouver qu'en détournant les documents de leur destination naturelle, on en trouve encore à l'appui de ma thèse comme on en a trouvé contre elle. Il s'agit des rapports et des résolutions des assemblées générales des compagnies de navigation. Voici le procès-verbal de l'assemblée générale ordinaire du 10 décembre de 1903 de la compagnie des chargeurs réunis. Ce procès-verbal n'est pas fait pour les besoins de la cause. Il fut imprimé et distribué à l'époque. J'y relève ce qui suit : « Nous n'avons pu, en effet, jusqu'ici, sentir les avantages qui résultent de cette loi. Il -il s'agit de la loi de 1902 (car ne possédant sur les trente-deux navires de notre flotte que quatre qui naviguent sous son empire. Nous n'en avons même encore éprouvé que des charges, car, ainsi que nous vous l'expliquions l'an passé, si la loi de 1902 donne aux navires une prime plus élevée que celle de 1893, elle ne la consent qu'à ceux construits postérieurement à sa promulgation, et retire à certains, navires construits antérieurement
trouvé contre elle. Il s'agit des rapports et des résolutions des assemblées générales des compagnies de navigation. Voici le procès-verbal de l'assemblée générale ordinaire du 10 décembre de 1903 de la compagnie des chargeurs réunis. Ce procès-verbal n'est pas fait pour les besoins de la cause. Il fut imprimé et distribué à l'époque. J'y relève ce qui suit : « Nous n'avons pu, en effet, jusqu'ici, sentir les avantages qui résultent de cette loi. Il -il s'agit de la loi de 1902 (car ne possédant sur les trente-deux navires de notre flotte que quatre qui naviguent sous son empire. Nous n'en avons même encore éprouvé que des charges, car, ainsi que nous vous l'expliquions l'an passé, si la loi de 1902 donne aux navires une prime plus élevée que celle de 1893, elle ne la consent qu'à ceux construits postérieurement à sa promulgation, et retire à certains, navires construits antérieurement des droits sur lesquels ils croyaient pouvoir compter. Nous ne pouvions donc ne pas souffrir de cette période intercalaire pendant laquelle nous sommes obligés, pour ne pas désorganiser nos services, de naviguer avec un certain nombre de bateaux non primés en attendant que les chantiers de construction aient livré ceux que nous venons de leur demander. Et ceci, messieurs, en façon bien frappante de la nécessité absolue d'une protection effective de notre marine marchande. Car, nous vous le dirons bien franchement : si nous étions obligés de ne pouvoir naviguer que avec des bateaux non primés, nous préférerions de cesser une industrie que de nous conduire à des résultats plus désastreux. » M. Tournade. Si toutes les compagnies françaises concluaient de la même façon, ce ne serait pas la peine de chercher à trouver une loi sur la marine marchande. M. J. Thierry. Je regrette de ne pas être de votre avis, mais j'ai une opinion très différente de la vôtre et je la crois prouver par cela que c'est difficile d'accord. M. Tournade. Il est désolant de voir que notre marine marchande soit presque toute sur les primes, si le régime des primes cessait, ce serait à sa mort.
que nous venons de leur demander. Et ceci, messieurs, en façon bien frappante de la nécessité absolue d'une protection effective de notre marine marchande. Car, nous vous le dirons bien franchement : si nous étions obligés de ne pouvoir naviguer que avec des bateaux non primés, nous préférerions de cesser une industrie que de nous conduire à des résultats plus désastreux. » M. Tournade. Si toutes les compagnies françaises concluaient de la même façon, ce ne serait pas la peine de chercher à trouver une loi sur la marine marchande. M. J. Thierry. Je regrette de ne pas être de votre avis, mais j'ai une opinion très différente de la vôtre et je la crois prouver par cela que c'est difficile d'accord. M. Tournade. Il est désolant de voir que notre marine marchande soit presque toute sur les primes, si le régime des primes cessait, ce serait à sa mort. M. J. Thierry. Thierry. C'est très donc effet. J'ai déjà fourni à ce sujet quelques renseignements ; j'en fournirai encore très. J'espère que cela cessera si un parti nous arrivons à faire prévaloir dans le domaine les considérations économiques. Si nous arrivons non pas à dissuader ici les activités, mais à les lever par la coordination de nos efforts et de nos moyens, nous sortirons de la crise. (Très bien! très bien! sur la droite.) Jusqu'à présent nous n'avons rien fait dans cette voie et le parti pris de vos interventions sont plutôt faits pour nous maintenir dans les mêmes errements. Je prends maintenant le tableau des chargeurs réunis. Vous savez la compagnie envoie ses bateaux à la Nouvelle-Orléans, à Bahia, sur l'océan occidental d'Afrique, à Madagascar, à nos colonies, au Brésil, à Bombay, à la Chine, à Dakar et à Conakry. Or, je crois qu'il y a quelque intérêt pour la France à ce que nos cargos portent notre pavillon sur les points cités, un intérêt moral et intérêt matériel ! Si je consulte pour cette compagnie, créée en 1872, le tableau de ses résultats, je vois que de 1872 à 1881 elle a fait jaugeant 22,400 tonneaux, qui
à les lever par la coordination de nos efforts et de nos moyens, nous sortirons de la crise. (Très bien! très bien! sur la droite.) Jusqu'à présent nous n'avons rien fait dans cette voie et le parti pris de vos interventions sont plutôt faits pour nous maintenir dans les mêmes errements. Je prends maintenant le tableau des chargeurs réunis. Vous savez la compagnie envoie ses bateaux à la Nouvelle-Orléans, à Bahia, sur l'océan occidental d'Afrique, à Madagascar, à nos colonies, au Brésil, à Bombay, à la Chine, à Dakar et à Conakry. Or, je crois qu'il y a quelque intérêt pour la France à ce que nos cargos portent notre pavillon sur les points cités, un intérêt moral et intérêt matériel ! Si je consulte pour cette compagnie, créée en 1872, le tableau de ses résultats, je vois que de 1872 à 1881 elle a fait jaugeant 22,400 tonneaux, qui ont effectué 2,700,000 milles marins, transportant 31,700 tonnes de marchandises et 31,700 passagers. De 1881 à 1893 - pendant une période de douze ans - la même société n'avait que onze navires, en jaugeant 70,000 tonneaux, et a plus que triplé. Et pendant cette période elle a, outre les 70,000 jauge, parcouru 10 millions de milles au lieu de 2 millions, et transporté, en tout, 150 millions de tonnes au lieu de 1 million. Elle a donc effectivement et quadruplé son transport. Ce que c'est là un résultat vraiment français. Nous parlerons tout à l'heure de l'efficacité de ces opérations; nous ferons les sommes d'argent que l'on donne dans le pays et ce que les 20 primes qu'on vient vous demander affectent au commerce et à l'industrie de France. C'est 200 ou 300 millions que nous payons tous les ans à la navigation privée; nous vous demandons les primes du tribut que le commerce et l'industrie française perçoit de la navigation étrangère; il ne faut pas oublier la flotte des chargeurs réunis, qui a quadruplé ses transports et qu'elle transporte 150,918 passagers au lieu de 37,000 en 1881; tous ces passagers ont consommé de l'alimentation française, ont fait escale en
jauge, parcouru 10 millions de milles au lieu de 2 millions, et transporté, en tout, 150 millions de tonnes au lieu de 1 million. Elle a donc effectivement et quadruplé son transport. Ce que c'est là un résultat vraiment français. Nous parlerons tout à l'heure de l'efficacité de ces opérations; nous ferons les sommes d'argent que l'on donne dans le pays et ce que les 20 primes qu'on vient vous demander affectent au commerce et à l'industrie de France. C'est 200 ou 300 millions que nous payons tous les ans à la navigation privée; nous vous demandons les primes du tribut que le commerce et l'industrie française perçoit de la navigation étrangère; il ne faut pas oublier la flotte des chargeurs réunis, qui a quadruplé ses transports et qu'elle transporte 150,918 passagers au lieu de 37,000 en 1881; tous ces passagers ont consommé de l'alimentation française, ont fait escale en France lorsqu'ils n'étaient pas Français et ont laissé de l'argent aux caisses des transporteurs français et de leurs fournisseurs de tout ordre et de leurs fournisseurs de tout ordre. Aux recettes, elles ont été, pendant cette période, de 51 millions dans la première période, de 208 millions dans la deuxième. Les dépenses, qui avaient été de 11 millions dans la première, ont été de 12 millions dans la seconde et, sur ce dernier période, il y a certainement encore un reliquat considérable pour notre mouvement commercial français. Les sommes versées en dividende étaient de 4 millions en première période; elles sont montées à 14 millions dans la deuxième. Les dépenses pour l'achat de matériel naval ont été de 13 millions dans la première période; elles sont montées à 36 millions dans la seconde. C'est la construction française qui a bénéficié. Les primes à la navigation ont, en effet, pendant cette seconde période, de 20 millions. Avec ces millions, on a pu arriver à recouvrir les dépenses que je vous indiquais, notamment celles d'amélioration et d'outillage, ce qui est à dire des dépenses éminemment françaises. C'est de l'argent bien placé. Sur les sommes mises en réserve au Fonds Prévoyance, elles ont
Les dépenses, qui avaient été de 11 millions dans la première, ont été de 12 millions dans la seconde et, sur ce dernier période, il y a certainement encore un reliquat considérable pour notre mouvement commercial français. Les sommes versées en dividende étaient de 4 millions en première période; elles sont montées à 14 millions dans la deuxième. Les dépenses pour l'achat de matériel naval ont été de 13 millions dans la première période; elles sont montées à 36 millions dans la seconde. C'est la construction française qui a bénéficié. Les primes à la navigation ont, en effet, pendant cette seconde période, de 20 millions. Avec ces millions, on a pu arriver à recouvrir les dépenses que je vous indiquais, notamment celles d'amélioration et d'outillage, ce qui est à dire des dépenses éminemment françaises. C'est de l'argent bien placé. Sur les sommes mises en réserve au Fonds Prévoyance, elles ont été de 425,000 francs dans la première période, de 8 millions dans la deuxième. Et, pendant la troisième période de dix ans, l'élévation du nombre des navires s'élève à 34; et, voyez un des avantages des temps difficiles, durant cette période de difficultés, onze unités de grande alimentation de quatre unités, le jaugeant 70,100 à 114,800 tonneaux de l'effort des milles parcourus, au lieu de 10 millions de 11,781,000. Enfin, aux cours d'un certain nombre de nouvelles unités. L'année 1903-1904, première année d'application de la loi de 1902: La Compagnie jaugeant 150,000 tonneaux; elle parcourt 1,400,000 milles, transporte 660,000 tonnes de marchandises et 180,000 passagers sur sept lignes principales où les recettes s'élèvent à 22,867,000 fr., ses dépenses à 22,794,000 fr.; et elle ne laisse pas de dividendes. Mais elle se donne en achat de matériel naval 14,300,000 francs, et elle a encaissé comme primes de navigation 2 millions 966,000 fr. Ce seul développement n'eût-il pas été sans l'intervention des prix de la navigation; cette société n'eût pas pu à ce point son bilan en équilibre. Je vais dire d'un mot que la société a obtenu dorénavant infiniment moins de subventions et dividendes qu'elle n'en a reçu en effet. Où,
unités, le jaugeant 70,100 à 114,800 tonneaux de l'effort des milles parcourus, au lieu de 10 millions de 11,781,000. Enfin, aux cours d'un certain nombre de nouvelles unités. L'année 1903-1904, première année d'application de la loi de 1902: La Compagnie jaugeant 150,000 tonneaux; elle parcourt 1,400,000 milles, transporte 660,000 tonnes de marchandises et 180,000 passagers sur sept lignes principales où les recettes s'élèvent à 22,867,000 fr., ses dépenses à 22,794,000 fr.; et elle ne laisse pas de dividendes. Mais elle se donne en achat de matériel naval 14,300,000 francs, et elle a encaissé comme primes de navigation 2 millions 966,000 fr. Ce seul développement n'eût-il pas été sans l'intervention des prix de la navigation; cette société n'eût pas pu à ce point son bilan en équilibre. Je vais dire d'un mot que la société a obtenu dorénavant infiniment moins de subventions et dividendes qu'elle n'en a reçu en effet. Où, en somme, l'activité authentique, puissent les livres d'une société importante. Pourrais-je citer d'autres faits et d'autres conclusions, mais vous avez entendu pour ce qui concerne l'efficacité des primes, le cas qu'on en fait et l'usage qu'on en fait pour le développement du service des affrètements il est à vaste rayon. Elles ne sont pas seulement et uniquement pour l'honneur de porter notre pavillon, ce qui est essentiel. (Très bien! très bien! sur la droite.) De la question. On a celle des avantages sur la question. On a Artaud vous a écrit sans doute comme à moi. J'ai reçu sa lettre. Il explique très simplement que, pour lui, la corporation de la marine marchande est à la tête des corporations de Marseille : il a raison. Dans un port comme le nôtre, qui est le premier du pays, qui était il y a vingt ans le troisième port de l'Europe, qui n'est malheureusement plus aujourd'hui que le cinquième à peine, à quelque forme de l'activité humaine que nous nous rattachions, nous sommes fonction du port. Je connais beaucoup M. Artaud. Je le connais certes mieux que l'honorable collègue qui l'a invoqué, et je sais qu'elle est sa disposition d'esprit. Mais au
Elles ne sont pas seulement et uniquement pour l'honneur de porter notre pavillon, ce qui est essentiel. (Très bien! très bien! sur la droite.) De la question. On a celle des avantages sur la question. On a Artaud vous a écrit sans doute comme à moi. J'ai reçu sa lettre. Il explique très simplement que, pour lui, la corporation de la marine marchande est à la tête des corporations de Marseille : il a raison. Dans un port comme le nôtre, qui est le premier du pays, qui était il y a vingt ans le troisième port de l'Europe, qui n'est malheureusement plus aujourd'hui que le cinquième à peine, à quelque forme de l'activité humaine que nous nous rattachions, nous sommes fonction du port. Je connais beaucoup M. Artaud. Je le connais certes mieux que l'honorable collègue qui l'a invoqué, et je sais qu'elle est sa disposition d'esprit. Mais au moment où il formulait les appréciations citées, il avait, en sa qualité d'exportateur, un conflit d'intérêt avec les armateurs et cela explique qu'il ait tenu un langage empreint d'une certaine amertume. Mais ce sont là de petites querelles passagères. M. Joseph Caillaux. Permettez-moi de vous citer ce que M. Adrien Artaud avait écrit dans un rapport. M. J. Thierry. Vous l'avez déjà cité. M. Joseph Caillaux. Je n'ai pas cité ce rapport et je ne veux pas parler en ce moment de l'interview qu'il a donnée au Temps. J'ai effectivement reçu de M. Artaud une lettre où il me dit : « J'ai, dans un moment d'animosité passagère, exprimé à un rédacteur du Temps des sentiments un peu vifs que le rédacteur qui m'a interviewé a d'ailleurs travestis. » Le malheur est que trois ans auparavant, en 1901, M. Artaud avait, comme rapporteur devant le syndicat des exportateurs de Marseille, écrit un rapport qui contient à peu de chose près les mêmes critiques contre la marine marchande que celles qui figurent dans le Temps de novembre 1904. M. J. Thierry. Permettez-moi de compléter le renseignement que vous donnez. M. Artaud est un des membres les plus agissants du syndicat des