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permet la projection des films parlants, avec le même succès, aussi bien dans les studios, que dans une salle de 3.500 places, comme le Roxy d'Anvers. NOUVELLES DIVERSES Un référendum vient d'avoir lieu en Allemagne auprès des directeurs de salle pour la désignation des films qui, au cours de l'année, ont eu le plus de succès auprès de leur public. « Verdun, Visions d'Histoire », le film de Léon Poirier, est arrivé en tête des films d'importation étrangère, recevant une médaille d'argent, distançant de loin les productions de tous les autres pays. P.-J. de Venloo fait tourner actuellement, à Berlin sa prochaine production qui sera réalisée par Carl Froelich et Henry Roussel, cette précieuse collaboration qui nous a valu « La Nuit est à nous ». Le scénario et le dialogue français sont de Roger Ferdinand, d'après une nouvelle de Walter Reisch. L'intrigue dont l'héroïne est une chanteuse d'opéra-comique, se déroulera de telle façon que le public entendra au cours du film les morceaux de chant et de musique les plus célèbres des « Contes d'Hoffmann ». La formule nous paraît excellente et nous félicitons P.-J. de Venloo de ne pas marcher dans les sentiers battus. Bien que la troupe ne soit pas encore complète, nous pouvons déjà prévoir une interprétation de premier ordre, en citant : Simone Cerdan, une chanteuse délicieusement jolie, qui sera la vedette, Marie Laurent, Annabella, Charles Boyer, Lagrenee et Jim Gerald. Au Colisée, l'amusante comédie « Ce bon Monsieur Jacob » obtient un très vif succès depuis deux semaines. On a pu constater la joie que les spectateurs avaient de retrouver la délicieuse Baby Peggy ainsi que Mary Alden, toujours émouvante dans les rôles de mère. Du 22 au 29 août a lieu le premier meeting en la présence du Président de la République, M. Fallières. Louis Paulhan bat le record de Wright. L'Américain Glenn Curtiss remporte la coupe de vitesse sur un biplan de sa construction (80 kilomètres à l'heure environ). Le 22 octobre apparaît la première aviatrice. En 1910, le « Matin » organise le Circuit de l'Est comprenant 805 kilomètres en six
ne soit pas encore complète, nous pouvons déjà prévoir une interprétation de premier ordre, en citant : Simone Cerdan, une chanteuse délicieusement jolie, qui sera la vedette, Marie Laurent, Annabella, Charles Boyer, Lagrenee et Jim Gerald. Au Colisée, l'amusante comédie « Ce bon Monsieur Jacob » obtient un très vif succès depuis deux semaines. On a pu constater la joie que les spectateurs avaient de retrouver la délicieuse Baby Peggy ainsi que Mary Alden, toujours émouvante dans les rôles de mère. Du 22 au 29 août a lieu le premier meeting en la présence du Président de la République, M. Fallières. Louis Paulhan bat le record de Wright. L'Américain Glenn Curtiss remporte la coupe de vitesse sur un biplan de sa construction (80 kilomètres à l'heure environ). Le 22 octobre apparaît la première aviatrice. En 1910, le « Matin » organise le Circuit de l'Est comprenant 805 kilomètres en six étapes et qui est gagné par Alfred Leblanc. L'année 1911 est celle des courses où Jules Védrine gagne Paris-Madrid. 1912 est l'année de l'hydraviation. 1913 vit s'accumuler les exploits. Bielovue, sur biplan Hartriot, traverse les Alpes. Louis Blériot, comprenant l'intérêt présenté par un avion susceptible de prendre son vol à bord d'un navire, fait expérimenter par Pégoud un système d'accrochage. Puis le 21 septembre, Pégoud exécute pour la première fois le « looping the loop ». Ensuite, Roland Garros, le 23 septembre, accomplit l'exploit le plus téméraire et le plus extraordinaire : la traversée de la Méditerranée sur un appareil terrestre (760 kilomètres). En 1914, sept ans après les premiers bonds de Voisin et de Blériot, les records étaient les suivants : 203 km. 850 à l'heure pour la vitesse ; 6.120 mètres pour la hauteur ; 1.021 km. pour la plus grande distance sans escale. Puis ce fut la guerre. Pendant ce temps, l'aviation prit un essor considérable. Depuis la paix, elle n'a cessé de prospérer et sert de rapprochement entre les peuples. Voici trente-huit ans que Clément Ader réussit le premier à quitter le sol. AU TEMPLE DE NARA Venue à Nara, sur la demande de M. Barritry,
bord d'un navire, fait expérimenter par Pégoud un système d'accrochage. Puis le 21 septembre, Pégoud exécute pour la première fois le « looping the loop ». Ensuite, Roland Garros, le 23 septembre, accomplit l'exploit le plus téméraire et le plus extraordinaire : la traversée de la Méditerranée sur un appareil terrestre (760 kilomètres). En 1914, sept ans après les premiers bonds de Voisin et de Blériot, les records étaient les suivants : 203 km. 850 à l'heure pour la vitesse ; 6.120 mètres pour la hauteur ; 1.021 km. pour la plus grande distance sans escale. Puis ce fut la guerre. Pendant ce temps, l'aviation prit un essor considérable. Depuis la paix, elle n'a cessé de prospérer et sert de rapprochement entre les peuples. Voici trente-huit ans que Clément Ader réussit le premier à quitter le sol. AU TEMPLE DE NARA Venue à Nara, sur la demande de M. Barritry, gros exportateur et ancien ami de son oncle, une jeune Française, Jacqueline Evrard apprend, par Jean Kent, que M. Barritry vient de mourir subitement. Une jeune fille ne pouvant descendre seule dans un hôtel asiatique, Jean Kent lui offre l'hospitalité. Il l'emmène à un bal où Jacqueline est très remarquée par un riche collectionneur, Fu Chow. Le lendemain, Fu Chow s'arrange pour être seul avec la jeune fille. Il veut la conquérir de gré ou de force mais celle-ci s'empare d'un poignard et le tue. Elle est traduite devant le tribunal qui l'acquitte, car elle a agi en cas de légitime défense. Jean Kent, qui l'aimait en secret, lui propose de devenir sa femme et de défendre ainsi ses intérêts. Malgré la grande différence d'âge, Jacqueline accepte. Quelques mois plus tard, Jean doit se rendre à Hong-Kong. Il présente à Georges Elliol, le directeur de la filiale, Barritry, sa jeune femme. Celui-ci lui fait, bientôt la cour, si bien que Jacqueline ne peut y résister. Toutefois, résolue à lutter jusqu'au bout, elle se confie à son mari et implore son aide. Comprenant qu'il ne peut rien contre la jeunesse, Kent lui rend sa liberté. Jacqueline va chez Georges mais elle
par un riche collectionneur, Fu Chow. Le lendemain, Fu Chow s'arrange pour être seul avec la jeune fille. Il veut la conquérir de gré ou de force mais celle-ci s'empare d'un poignard et le tue. Elle est traduite devant le tribunal qui l'acquitte, car elle a agi en cas de légitime défense. Jean Kent, qui l'aimait en secret, lui propose de devenir sa femme et de défendre ainsi ses intérêts. Malgré la grande différence d'âge, Jacqueline accepte. Quelques mois plus tard, Jean doit se rendre à Hong-Kong. Il présente à Georges Elliol, le directeur de la filiale, Barritry, sa jeune femme. Celui-ci lui fait, bientôt la cour, si bien que Jacqueline ne peut y résister. Toutefois, résolue à lutter jusqu'au bout, elle se confie à son mari et implore son aide. Comprenant qu'il ne peut rien contre la jeunesse, Kent lui rend sa liberté. Jacqueline va chez Georges mais elle apprend que celui-ci ne lui fait la cour que dans le but d'être augmenté. Complètement désemparée, la jeune femme s'enfuit vers le vieux port, où elle est assaillie par une bande de pirates chinois se livrant à la traite des blanches. Elle serait perdue si Jean Kent, n'apprenant l'enlèvement de sa femme, ne se mettait à la poursuite des ravisseurs et réussissait à sauver celle qu'il aimait et qu'il croyait à jamais perdue pour lui. Jacqueline tombe dans les bras de son mari et lui jure que, désormais, plus rien ne pourra les séparer.
RARITÉ À TOKYO INTERNATIONAL AIRPORT SEPT ANS DE MALHEUR Curieuse aventure que celle du nouveau mais déjà célèbre aéroport de Tokyo. Le site en avait été choisi en 1966, à soixante-cinq kilomètres au Nord-Est de la capitale japonaise ; les études furent menées bon train et, dès 1969, les travaux commençaient et devaient s'achever en 1973. Depuis cette date, la première tranche de Narita, c'est-à-dire la piste d'envol et d'atterrissage, orientée 16/34, les voies d'accès, l'aérogare et les premiers éléments de la gare de fret attendent les avions, mais une coalition de fermiers expropriés, d'écologistes et de divers mouvements d'opposition a réussi à en dissuader l'accès jusqu'au 30 mars 1978, date officielle de mise en service de l'aéroport. Au moment de mettre sous presse, nous apprenons que cette ouverture a été à nouveau retardée. Vue aérienne de Narita. Sur la gauche: l'entrée de la piste. Au premier plan : la zone d'entretien, puis, successivement, l'aérogare et la gare de fret. Madeleine raconte. « Parlez-nous de lui, grand-mère, « Parlez-nous de lui. » P. -J. de Béranger. Au mois de mai 1971, sous le titre « Le ciel de Picardie au-dessus de New York », « France Aviation » présentait Madeleine Thiplouse, devenue depuis Madeleine Peloux. Première hôtesse d'Air France sur le premier DC 4 de la compagnie reliant Orly à La Guardia, Madeleine a bien voulu recevoir J. Weill et évoquer pour nous ses souvenirs. FA. — Madeleine Peloux, vous avez été embauchée à Air France en mars 1946. A cette époque, les hôtesses avaient une réputation d'aventurières ; était-ce justifié ? M.P. — Téméraires peut-être, aventurières, sûrement pas ! Il faut se rappeler ces petits avions non pressurisés qui volaient à 2 300 m d'altitude environ et accusaient tous les « coups de tabac ». Les passagers étaient anxieux avant le vol et ils étaient souvent malades pendant : le mal de l'air était alors une réalité. Je me souviens au départ de certaines escales de séances d'adieux exotiques qui ressemblaient fort à des cérémonies funéraires avec pleureuses et distribution d'amulettes. (Suite page 2) Contrôle : ~M~M~~R ~n~ d'Air
Thiplouse, devenue depuis Madeleine Peloux. Première hôtesse d'Air France sur le premier DC 4 de la compagnie reliant Orly à La Guardia, Madeleine a bien voulu recevoir J. Weill et évoquer pour nous ses souvenirs. FA. — Madeleine Peloux, vous avez été embauchée à Air France en mars 1946. A cette époque, les hôtesses avaient une réputation d'aventurières ; était-ce justifié ? M.P. — Téméraires peut-être, aventurières, sûrement pas ! Il faut se rappeler ces petits avions non pressurisés qui volaient à 2 300 m d'altitude environ et accusaient tous les « coups de tabac ». Les passagers étaient anxieux avant le vol et ils étaient souvent malades pendant : le mal de l'air était alors une réalité. Je me souviens au départ de certaines escales de séances d'adieux exotiques qui ressemblaient fort à des cérémonies funéraires avec pleureuses et distribution d'amulettes. (Suite page 2) Contrôle : ~M~M~~R ~n~ d'Air France au aéroport da M da TRUMAN. W FRANCE AVIATION Madeleine raconte Ailleurs, les passagers se signaient, d'autres s'abîmaient dans la prière. Alors, évidemment, pour tous ces « pèlerins », la jeune femme, dont le métier consistait à vivre jour après jour dans ces inquiétantes machines volantes, était auréolée de toutes les vertus ; sa santé devait être à tout épreuve, son courage indiscutable et son rôle double de maîtresse de maison et d'infirmière. F.A. Les conditions précaires du vol exigeaient de vous, outre une excellente condition physique, des connaissances assez variées. Vous aviez sans doute été préparée à vos tâches par un stage ? M.P. — Oui, nous avions participé à un stage, mais c'était le premier du genre, à Maligny, dans l'Yonne. Je me souviens de la passion avec laquelle nous écoutions Bertrand d'Astorg ; mais, malgré la qualité des « amphis », nous n'étions absolument pas préparées à ce qui nous attendait. En voulez-vous des exemples ? Notre premier vol avec Paulette (1), un baptême de l'air pour un groupe de journalistes sur un Dewoitine 338. Je n'avais de ma vie ouvert une bouteille de champagne et l'altitude aidant, ce fut une catastrophe ou plutôt un baptême
toutes les vertus ; sa santé devait être à tout épreuve, son courage indiscutable et son rôle double de maîtresse de maison et d'infirmière. F.A. Les conditions précaires du vol exigeaient de vous, outre une excellente condition physique, des connaissances assez variées. Vous aviez sans doute été préparée à vos tâches par un stage ? M.P. — Oui, nous avions participé à un stage, mais c'était le premier du genre, à Maligny, dans l'Yonne. Je me souviens de la passion avec laquelle nous écoutions Bertrand d'Astorg ; mais, malgré la qualité des « amphis », nous n'étions absolument pas préparées à ce qui nous attendait. En voulez-vous des exemples ? Notre premier vol avec Paulette (1), un baptême de l'air pour un groupe de journalistes sur un Dewoitine 338. Je n'avais de ma vie ouvert une bouteille de champagne et l'altitude aidant, ce fut une catastrophe ou plutôt un baptême réussi : une demi-douzaine d'invités aspergés. Pauvre moi, je montrai ma bouteille vide à M. Couëtou du Tertre, notre grand patron, et lui demandai d'ouvrir lui-même la deuxième. Avec la même maestria, il arrosa un autre groupe de passagers. Heureusement que les journalistes sont des gens aimables. Les hôtesses étaient responsables des « sécurités », ces chevilles de bois qui immobilisaient les gouvernes pendant les escales. Le mécanicien de piste me passe des pièces, puis encore d'autres pièces. Je ne pouvais fermer la porte qu'après avoir reçu toutes ces sécurités. Le mécanicien s'éloigne, je ferme la porte et l'appareil décolle. Bientôt, le Commandant de bord m'appelle : une des sécurités est restée en place et bloque un volet. « Vous n'y êtes pour rien, Mademoiselle on ne vous a jamais dit combien de sécurités il fallait récupérer ; mais prévenez vos passagers : ils devront, à mon commandement, se porter tous à la fois à l'avant de la cabine ou tous à l'arrière pour permettre les manœuvres. » Et ainsi fut fait. La « check list » de l'hôtesse est née d'incidents similaires et a supprimé le retour de ces exercices de groupes. L'hôtesse était responsable également des colis précieux
responsables des « sécurités », ces chevilles de bois qui immobilisaient les gouvernes pendant les escales. Le mécanicien de piste me passe des pièces, puis encore d'autres pièces. Je ne pouvais fermer la porte qu'après avoir reçu toutes ces sécurités. Le mécanicien s'éloigne, je ferme la porte et l'appareil décolle. Bientôt, le Commandant de bord m'appelle : une des sécurités est restée en place et bloque un volet. « Vous n'y êtes pour rien, Mademoiselle on ne vous a jamais dit combien de sécurités il fallait récupérer ; mais prévenez vos passagers : ils devront, à mon commandement, se porter tous à la fois à l'avant de la cabine ou tous à l'arrière pour permettre les manœuvres. » Et ainsi fut fait. La « check list » de l'hôtesse est née d'incidents similaires et a supprimé le retour de ces exercices de groupes. L'hôtesse était responsable également des colis précieux et de la valise diplomatique dont elle donnait décharge à un Chef d'escale pour les remettre à un autre. Par la suite, les stages ont reflété toute la diversité de nos travaux et ceci d'autant plus fidèlement que les « anciennes » venaient régulièrement y parler de leur métier. F.A. — Les voyages duraient plus longtemps qu'aujourd'hui ; il y avait des escales, parfois imprévues. Quelle était l'attitude des passagers envers l'hôtesse ? M.P. Attitude respectueuse et grande gentillesse. (La réponse a jailli, directe et sincère.) Bien entendu, des liaisons ont pu s'ébaucher ; mais croyez-moi, plus souvent entre membres de l'équipage qu'entre hôtesse et passager. Non, les passagers avaient amitié et considération pour la jeune femme qui veillait à leur confort à bord. Vous êtes déçu, vous pensiez à vos lecteurs. Bon, alors je vous rappelle l'anecdote vraie du passager (2). Fortuné qui, arrivé à destination, demande au Commandant de bord s'il est possible d'acheter l'hôtesse. Le Commandant eut bien du mal à lui faire admettre qu'il n'avait pas autorité pour disposer ainsi du « matériel » de la Compagnie. Nous n'avons retrouvé aucune lettre de réclamation à ce sujet aux archives (3). Un jour, nous quittions Le Bourget
— Les voyages duraient plus longtemps qu'aujourd'hui ; il y avait des escales, parfois imprévues. Quelle était l'attitude des passagers envers l'hôtesse ? M.P. Attitude respectueuse et grande gentillesse. (La réponse a jailli, directe et sincère.) Bien entendu, des liaisons ont pu s'ébaucher ; mais croyez-moi, plus souvent entre membres de l'équipage qu'entre hôtesse et passager. Non, les passagers avaient amitié et considération pour la jeune femme qui veillait à leur confort à bord. Vous êtes déçu, vous pensiez à vos lecteurs. Bon, alors je vous rappelle l'anecdote vraie du passager (2). Fortuné qui, arrivé à destination, demande au Commandant de bord s'il est possible d'acheter l'hôtesse. Le Commandant eut bien du mal à lui faire admettre qu'il n'avait pas autorité pour disposer ainsi du « matériel » de la Compagnie. Nous n'avons retrouvé aucune lettre de réclamation à ce sujet aux archives (3). Un jour, nous quittions Le Bourget pour l'océan Indien ; à peine l'appareil décollé, je m'aperçois que ma valise n'est pas à bord. Pas question de faire demi-tour. Eh bien, les passagers n'ont eu qu'un seul souci : me faire oublier ce contretemps. Au hasard des escales, ils ont conspiré pour constituer mon trousseau et, à l'arrivée à Saint-Denis, j'étais propriétaire d'une superbe valise de cuir garnie de tout le nécessaire. Au contact de « mes » passagers, j'ai appris beaucoup ; la guerre venait de se terminer, des hommes de lettres faisaient des tournées de propagande, des journalistes renouaient avec les pays lointains, des diplomates étaient mis en place, des médecins allaient aux États-Unis se mettre au courant des progrès réalisés depuis six ans, des chefs d'entreprise allaient prospecter de nouveaux marchés. F. A. — En France, la table a son importance. Parlez-nous donc du service à bord en 1946. M.P. — Oh, rien à voir avec ce que nous connaissons aujourd'hui. Sur les Bloch 220 comme sur les DC 3, il n'y avait pas d'office. Une grosse bouteille thermos contenait de l'eau très chaude qui servait à faire du café ou à réchauffer très peu un éventuel biberon. Le repas froid se dégustait sur
l'arrivée à Saint-Denis, j'étais propriétaire d'une superbe valise de cuir garnie de tout le nécessaire. Au contact de « mes » passagers, j'ai appris beaucoup ; la guerre venait de se terminer, des hommes de lettres faisaient des tournées de propagande, des journalistes renouaient avec les pays lointains, des diplomates étaient mis en place, des médecins allaient aux États-Unis se mettre au courant des progrès réalisés depuis six ans, des chefs d'entreprise allaient prospecter de nouveaux marchés. F. A. — En France, la table a son importance. Parlez-nous donc du service à bord en 1946. M.P. — Oh, rien à voir avec ce que nous connaissons aujourd'hui. Sur les Bloch 220 comme sur les DC 3, il n'y avait pas d'office. Une grosse bouteille thermos contenait de l'eau très chaude qui servait à faire du café ou à réchauffer très peu un éventuel biberon. Le repas froid se dégustait sur les genoux ou plutôt sur la couverture rigide des revues mises en lecture à bord. Sur certains aérodromes — Le Caire, Khartoum — le thermomètre marquait à l'ombre 45°, mais à l'intérieur de l'appareil il faisait bien plus chaud encore. Un jour, à l'embarquement, j'ai eu six évanouissements et pas de glace à bord. Au courrier suivant, j'avais acheté, sur mes deniers, une cuvette et des « serviettes d'invités » et, avant le départ, je faisais la quête au bar de l'aéroport pour avoir des glaçons. Par la suite, je n'ai plus eu de malaises et on buvait frais. Avec les « Constellation », le « Galley » et sa glacière ont bien facilité les choses. F.A. — Madeleine Peloux, s'il ne pouvait être publié qu'un seul de vos souvenirs, lequel souhaiteriez-vous relater? (Les yeux clairs de Madeleine cillent un instant, ses sourcils se froncent.) M.P. — Nous faisions route vers le nord et nous survolions le Kenya à bord d'un DC 3 ; le Commandant Jean Chansel (4), était seul maître à bord après Dieu. Soudain, nous nous trouvons au cœur d'un orage d'une rare violence, visibilité zéro ; une masse de nuages noirs zébrés d'éclairs nous enveloppe. La
de glace à bord. Au courrier suivant, j'avais acheté, sur mes deniers, une cuvette et des « serviettes d'invités » et, avant le départ, je faisais la quête au bar de l'aéroport pour avoir des glaçons. Par la suite, je n'ai plus eu de malaises et on buvait frais. Avec les « Constellation », le « Galley » et sa glacière ont bien facilité les choses. F.A. — Madeleine Peloux, s'il ne pouvait être publié qu'un seul de vos souvenirs, lequel souhaiteriez-vous relater? (Les yeux clairs de Madeleine cillent un instant, ses sourcils se froncent.) M.P. — Nous faisions route vers le nord et nous survolions le Kenya à bord d'un DC 3 ; le Commandant Jean Chansel (4), était seul maître à bord après Dieu. Soudain, nous nous trouvons au cœur d'un orage d'une rare violence, visibilité zéro ; une masse de nuages noirs zébrés d'éclairs nous enveloppe. La foudre frappe l'avion : tous les instruments sont déréglés, inutilisables. Le DC 3 plafonne à 2 300 mètres et les montagnes qui dominent le Rift s'élèvent à près de 5 000 mètres. Le Commandant Chansel n'avait que peu de confiance dans le sang-froid des « filles » et n'avait jamais été un chaud partisan des hôtesses de bord. Il me fait appeler, me met au courant de la situation : sans instruments, il fallait coûte que coûte échapper à l'orage, rejoindre la côte et la suivre jusqu'à un terrain de secours. Il me demande d'occulter tous les hublots et d'essayer ensuite de distraire les passagers pour éviter toute panique, personne ne devant quitter son siège pour ne pas accroître le déséquilibre du DC 3. Dominant mon inquiétude, je bavarde avec de petits groupes alors que nous sommes secoués comme jamais je ne l'avais été. Au bout d'un temps qui m'a paru interminable, le mécanicien entre dans la cabine, tire les rideaux et dit : « Regardez comme la mer est bleue ! » Le Commandant pose l'appareil sur un terrain militaire anglais et est bientôt entouré par les passagers qui demandent toute la vérité sur l'incident. Je prends la parole
été un chaud partisan des hôtesses de bord. Il me fait appeler, me met au courant de la situation : sans instruments, il fallait coûte que coûte échapper à l'orage, rejoindre la côte et la suivre jusqu'à un terrain de secours. Il me demande d'occulter tous les hublots et d'essayer ensuite de distraire les passagers pour éviter toute panique, personne ne devant quitter son siège pour ne pas accroître le déséquilibre du DC 3. Dominant mon inquiétude, je bavarde avec de petits groupes alors que nous sommes secoués comme jamais je ne l'avais été. Au bout d'un temps qui m'a paru interminable, le mécanicien entre dans la cabine, tire les rideaux et dit : « Regardez comme la mer est bleue ! » Le Commandant pose l'appareil sur un terrain militaire anglais et est bientôt entouré par les passagers qui demandent toute la vérité sur l'incident. Je prends la parole pour leur dire que, s'ils sont sains et saufs, c'est grâce à leur Commandant de bord. Jean Chansel se tourne alors vers moi et m'embrassant sur les deux joues, il me dit : « J'avais tort, vous avez gagné votre pari. Champagne pour tout le monde ! » (1) Paulette Vavasseur, tombée au Bourget, le 4 septembre 1946, avec le DC 3 FBAXD Paris-Londres. (2) La nationalité est laissée en blanc pour éviter toute complication diplomatique. (3) Madeleine Peloux travaille aujourd'hui au Service Après-Vente de la Représentation Paris Passages. (4) Cdt Jean Chansel, tombé au Mont Cameroun le 3 février 1951, DC 4 F BBDO. Quelques-unes des hôtesses ayant participé au premier stage, parmi lesquelles Madeleine THIPLOUZE et Paulette VAVASSEUR, sont réunies devant un DC3. Quelques noms nous font défaut; merci à ceux de nos lecteurs qui nous permettront de compléter cette légende. L'art de monter ou de descendre d'avion en utilisant une des échelles de secours. 1946-1971, 25 ans ont passé entre la première desserte des États-Unis en DC4 et le premier vol du B. 747 sur New York. NARITA TOKYO international airport LE NARITA DE DEMAIN Outre la première piste, Narita disposera, dans sa configuration finale, en 1985,