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les cas litigieux, de se faire dresser un petit bilan du carburant. On a besoin de tant de pétrole pour le voyage (montée, croisière et descente), plus tant pour un dégagement et une attente réglementaire, et on a les pleins complets. Cela laissera à la verticale de l’arrivée ou à la verticale du dégagement une certaine quantité disponible. En chiffrant toutes ces quantités en temps, on saura à tout moment l’autonomie restante et, en cas de coup dur, on sera très content de le savoir. Car ce n’est pas au moment où l’on sera jusqu’au cou dans les ennuis, qui arrivent toujours en cascade, que l’on aura le temps de faire quoi que ce soit. Comme on me reproche de tout mettre dans le sac de ce pauvre Ambroise Lafleur, je ne dirai pas qu’il lui est arrivé de se poser dans un champ alors qu’il disposait encore de plus d’une heure d’essence (motif : jauge fausse — comme d’habitude — et mauvais calcul de l’autonomie). On remarquera qu’un plan de vol judicieusement fait permet, en effet, d’avoir à tout moment le maximum de renseignements. Au simple coup d’œil, avec la situation exacte, on peut très facilement extrapoler pour le futur à l’aide des éléments prévus. On sera certainement plus près de la vérité qu’avec des « pifométries » hâtives. Les malheurs de l’hyperventilation ON a vu dans notre dernière rubrique comment le fait de connaître les phénomènes qui ont conduit un pilote à l’hyperventilation permette à ce dernier de prendre des précautions pour y remédier. La précaution essentielle contre l’hyperventilation est l’entraînement assidu. Ce phénomène risque de se produire lorsque vous êtes énervé, tendu ou effrayé, car il existe une sollicitation naturelle à augmenter le rythme respiratoire pour faire face aux contraintes physiologiques ou extérieures. Les efforts et la fatigue sont inévitables pendant un vol surtout si ce dernier est pratiqué aux instruments et ceci, en raison inverse de vos connaissances, de votre habileté et de votre niveau d’instruction. Le pilote VFR qui vole dans le mauvais temps et tente de monter au-dessus de la couche à 12.000 pieds
futur à l’aide des éléments prévus. On sera certainement plus près de la vérité qu’avec des « pifométries » hâtives. Les malheurs de l’hyperventilation ON a vu dans notre dernière rubrique comment le fait de connaître les phénomènes qui ont conduit un pilote à l’hyperventilation permette à ce dernier de prendre des précautions pour y remédier. La précaution essentielle contre l’hyperventilation est l’entraînement assidu. Ce phénomène risque de se produire lorsque vous êtes énervé, tendu ou effrayé, car il existe une sollicitation naturelle à augmenter le rythme respiratoire pour faire face aux contraintes physiologiques ou extérieures. Les efforts et la fatigue sont inévitables pendant un vol surtout si ce dernier est pratiqué aux instruments et ceci, en raison inverse de vos connaissances, de votre habileté et de votre niveau d’instruction. Le pilote VFR qui vole dans le mauvais temps et tente de monter au-dessus de la couche à 12.000 pieds par exemple, en espérant trouver un trou à l’arrivée provoque exactement les phénomènes perturbateurs qui le gêneront par la suite. Il est fatigué avant de commencer sa descente et sans aptitude aux instruments il sera vraisemblablement tendu et effrayé s’il doit effectuer une descente d’urgence en conditions de vol aux instruments. Sous l’effort, il respire plus vite parce que son corps réagit ainsi sous l’effet du danger et plus vite il respire, moins il a de chances de contrôler parfaitement son avion pendant la percée, en plus de cet énervement, et d’un certain manque de contrôle de lui-même, il peut également ressentir des vertiges, exactement identiques à ceux que vous avez sûrement ressentis, lorsque vous êtes à bout de souffle après avoir couru très longtemps. Le pilote IFR récemment formé risque également d’être en difficulté s’il tente un vol fatigant sans l’expérience indispensable, ni l’équipement, ni la préparation nécessaires pour éviter la fatigue et la tension. Tous ces phénomènes ne sont généralement pas enseignés dans la formation primaire au pilotage et au voyage aérien. Robert J. ROUX ÉTAPÉ DE DATE F-B... Carburant autonomie Et pont Total TOTAL « Position « Portance aviation générale ION GENERALE • AVIATION GENERALE • AVIATION
instruments. Sous l’effort, il respire plus vite parce que son corps réagit ainsi sous l’effet du danger et plus vite il respire, moins il a de chances de contrôler parfaitement son avion pendant la percée, en plus de cet énervement, et d’un certain manque de contrôle de lui-même, il peut également ressentir des vertiges, exactement identiques à ceux que vous avez sûrement ressentis, lorsque vous êtes à bout de souffle après avoir couru très longtemps. Le pilote IFR récemment formé risque également d’être en difficulté s’il tente un vol fatigant sans l’expérience indispensable, ni l’équipement, ni la préparation nécessaires pour éviter la fatigue et la tension. Tous ces phénomènes ne sont généralement pas enseignés dans la formation primaire au pilotage et au voyage aérien. Robert J. ROUX ÉTAPÉ DE DATE F-B... Carburant autonomie Et pont Total TOTAL « Position « Portance aviation générale ION GENERALE • AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE La stabilité longitudinale L A stabilité longitudinale d’un avion est une chose très importante. C’est sur l’axe de tangage que se déploient la plupart des efforts des constructeurs et c’est d’ailleurs sur cet axe que l’on trouve presque immanquablement un flettner. C’est là où apparaissent aisément un certain nombre de variables et en particulier la manière dont on charge l’avion. Une comparaison que nous employons souvent est celle de la balance romaine. Un avion, en effet, peut se comparer à cet antique instrument et on le constate très rapidement à l’aide d’une figure. Comme il n’est pas question de pouvoir faire bouger l’empennage le long du fuselage à l’instar des poids d’équilibrage, on résout la question par un bruisement de la gouverne ou de la manche lâché au poids de l’avion plus la déportance de l’empennage. Pour un avion classique, le calage de l’empennage est réalisé de manière que, sous l’effet de la vitesse, l’avion dynamiquement stable manche lâché toute la surface comme cela se pratique de plus en plus sur les avions légers. On voit que dans la plupart des cas l’empennage sera « déporteur », car il doit produire une force de « déportance » dirigée vers
de variables et en particulier la manière dont on charge l’avion. Une comparaison que nous employons souvent est celle de la balance romaine. Un avion, en effet, peut se comparer à cet antique instrument et on le constate très rapidement à l’aide d’une figure. Comme il n’est pas question de pouvoir faire bouger l’empennage le long du fuselage à l’instar des poids d’équilibrage, on résout la question par un bruisement de la gouverne ou de la manche lâché au poids de l’avion plus la déportance de l’empennage. Pour un avion classique, le calage de l’empennage est réalisé de manière que, sous l’effet de la vitesse, l’avion dynamiquement stable manche lâché toute la surface comme cela se pratique de plus en plus sur les avions légers. On voit que dans la plupart des cas l’empennage sera « déporteur », car il doit produire une force de « déportance » dirigée vers le bas en vol horizontal pour équilibrer le système. Notons que la portance totale devra être égale du souffle de l’hélice, on obtient une force déportante fixée pour une vitesse de croisière et une position du CG moyennes (et un poids moyen). Dans d’autres conditions, en vol stabilisé, il sera nécessaire d’exercer un effort à piquer ou à cabrer sur le manche. C’est peu confortable de piloter en effort permanent. Un flettner ou « trim » est alors nécessaire. Le trim permettra d’annuler les efforts et rend le pilotage plus aisé. On aura, en quelque sorte, à l’aide du flettner, réalisé un nouveau calage de l’empennage. Ce qui correspond (voir la balance romaine) à un équilibrage. On pourra également se servir du trim pour compenser les efforts au cours des révolutions. Nous aurons l’occasion de revenir sur cette question. Pourquoi adopte-t-on la solution du CG devant la portance ? Supposons qu’en vol horizontal, avion « trimé », on lâche le manche et on réduit les gaz. Plusieurs phénomènes arrivent. Le plus immédiat est que l’empennage étant moins soufflé va diminuer d’efficacité et l’avion va piquer du nez. C’est une situation très saine : en piquant l’avion prend de la vitesse
nécessaire d’exercer un effort à piquer ou à cabrer sur le manche. C’est peu confortable de piloter en effort permanent. Un flettner ou « trim » est alors nécessaire. Le trim permettra d’annuler les efforts et rend le pilotage plus aisé. On aura, en quelque sorte, à l’aide du flettner, réalisé un nouveau calage de l’empennage. Ce qui correspond (voir la balance romaine) à un équilibrage. On pourra également se servir du trim pour compenser les efforts au cours des révolutions. Nous aurons l’occasion de revenir sur cette question. Pourquoi adopte-t-on la solution du CG devant la portance ? Supposons qu’en vol horizontal, avion « trimé », on lâche le manche et on réduit les gaz. Plusieurs phénomènes arrivent. Le plus immédiat est que l’empennage étant moins soufflé va diminuer d’efficacité et l’avion va piquer du nez. C’est une situation très saine : en piquant l’avion prend de la vitesse et les choses vont tendre à s’arranger d’elles-mêmes : l’empennage va retrouver son efficacité, l’avion sa portance et tout va très bien comme la Marquise. Par contre, si on avait le CG derrière la portance, à ce moment l’empennage serait alors porteur et deviendrait moins porteur d’où basculement du nez vers le haut, aggravation du mouvement et situation très compromise quant à la sécurité. Avec CG et portance au même point, l’avion s’installerait dans sa nouvelle situation sans avoir aucune tendance à revenir ni à augmenter le mouvement et serait très ennuyeux à ramener vu l’absence d’amortissement. Ce serait la séance de montagnes russes. D’une manière générale, la puissance est déstabilisatrice en ce sens que si on l’augmente, on obtient un moment cabreur et inversement, si on réduit les gaz le nez plonge. On voit que c’est une réaction saine que l’on conserve. Toujours la sécurité ! Pour des avions comme les jets qui ont des réacteurs situés en pods sous les ailes, la ligne de traction des propulseurs passe nettement en dessous du CG. Le moment créé lorsqu’on applique les gaz risque de rendre l’avion incontrôlable. Un accident est arrivé pour cette raison il y a une dizaine d’années
vers le haut, aggravation du mouvement et situation très compromise quant à la sécurité. Avec CG et portance au même point, l’avion s’installerait dans sa nouvelle situation sans avoir aucune tendance à revenir ni à augmenter le mouvement et serait très ennuyeux à ramener vu l’absence d’amortissement. Ce serait la séance de montagnes russes. D’une manière générale, la puissance est déstabilisatrice en ce sens que si on l’augmente, on obtient un moment cabreur et inversement, si on réduit les gaz le nez plonge. On voit que c’est une réaction saine que l’on conserve. Toujours la sécurité ! Pour des avions comme les jets qui ont des réacteurs situés en pods sous les ailes, la ligne de traction des propulseurs passe nettement en dessous du CG. Le moment créé lorsqu’on applique les gaz risque de rendre l’avion incontrôlable. Un accident est arrivé pour cette raison il y a une dizaine d’années en Belgique. Pour pallier cet inconvénient, on ne met pas les « manettes dans le tableau » lors d’une remise de gaz mais on n’applique qu’une poussée partielle. Comme ces avions sont en général surpuissants, on est largement au vent de la bouée comme disent les marins. Nous avons fait figurer les cas où on tire sur le manche d’un avion jusqu’à ce que la vitesse décroisse de 20 à 30 km/h et le pilote lâche alors le manche. On voit les différents cas qui peuvent se produire. Précisons que l’on peut créer de soi-même l’instabilité dynamique en chargeant l’avion hors de la limite de centrage arrière. Les oscillations que décrit l’avion sont des mouvements lents dans le temps appelés oscillations phygoïdes. Ces dernières, même avec un rien d’instabilité, sont aisément contrôlables. Il vient se superposer à la phygoïde une oscillation rapide de quelques secondes. Tout ceci s’amortit assez bien si l’avion est assez lent et, naturellement, correctement centré. Les avions rapides amortissent beaucoup moins et le pilotage à grande vitesse est souvent plus délicat. AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE • GENERAL Glossaire des « lignes de vol » par Jacques LECARME Des lecteurs rebutés par le style aride des
figurer les cas où on tire sur le manche d’un avion jusqu’à ce que la vitesse décroisse de 20 à 30 km/h et le pilote lâche alors le manche. On voit les différents cas qui peuvent se produire. Précisons que l’on peut créer de soi-même l’instabilité dynamique en chargeant l’avion hors de la limite de centrage arrière. Les oscillations que décrit l’avion sont des mouvements lents dans le temps appelés oscillations phygoïdes. Ces dernières, même avec un rien d’instabilité, sont aisément contrôlables. Il vient se superposer à la phygoïde une oscillation rapide de quelques secondes. Tout ceci s’amortit assez bien si l’avion est assez lent et, naturellement, correctement centré. Les avions rapides amortissent beaucoup moins et le pilotage à grande vitesse est souvent plus délicat. AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE • GENERAL Glossaire des « lignes de vol » par Jacques LECARME Des lecteurs rebutés par le style aride des « lignes de vol », se sont plaints de l’obscurité du jargon employé. Le rédacteur plaide coupable. Paresseux du poignet, il utilise, au lieu des périphrases de style, le jargon du métier, à peine édulcoré, et se laisse aller à l’ésotérisme concis. Pour se faire pardonner, il a reçu de quelques-uns le conseil de rédiger un glossaire des termes les plus obscurs. Pour simplifier les recherches, ce lexique sera classé par ordre alphabétique, au prix de quelques répétitions. • ABATTEE. (Nose dropping) terme de marine signifiant : décrocher en direction et venir en dehors du vent (inverse : loffer). Se dit surtout, au décrochage, le manche étant amené vers l’arrière sans arrêt, quand l’avion, avec ou sans avertissement, naturel ou artificiel (buffet, ébranleur ou pousseur) cesse de cabrer et, plus ou moins vivement, pique du nez et reprend de la vitesse pour peu que le pilote le relâche. Sur avions anciens, biplans à ailes minces surtout, l’abattée était vive et pouvait dépasser la verticale. Sur avions actuels, l’abattée n’est que de quelques degrés et la perte d’altitude nécessaire pour reprendre de la vitesse est tout au plus de l’ordre de cent mètres. • ACTION (Handling). — Sur les gouvernes. Pour
quelques-uns le conseil de rédiger un glossaire des termes les plus obscurs. Pour simplifier les recherches, ce lexique sera classé par ordre alphabétique, au prix de quelques répétitions. • ABATTEE. (Nose dropping) terme de marine signifiant : décrocher en direction et venir en dehors du vent (inverse : loffer). Se dit surtout, au décrochage, le manche étant amené vers l’arrière sans arrêt, quand l’avion, avec ou sans avertissement, naturel ou artificiel (buffet, ébranleur ou pousseur) cesse de cabrer et, plus ou moins vivement, pique du nez et reprend de la vitesse pour peu que le pilote le relâche. Sur avions anciens, biplans à ailes minces surtout, l’abattée était vive et pouvait dépasser la verticale. Sur avions actuels, l’abattée n’est que de quelques degrés et la perte d’altitude nécessaire pour reprendre de la vitesse est tout au plus de l’ordre de cent mètres. • ACTION (Handling). — Sur les gouvernes. Pour juger de la correction d’obéissance d’un avion on lui imprime, par l’une de ses gouvernes, une action, et l’on juge ce qui se passe. Pour que l’analyse du résultat soit reproductible, on définit les actions-types suivantes : 1. On s’astreint à n’agir que sur une seule gouverne à la fois, les autres étant bloquées à position d’équilibre. 2. L’action ne sera provoquée que par un mouvement faible de la gouverne, 5 à 10 % de sa course. 3. On partira d’un état de régime bien stabilisé, toutes gouvernes réglées au centre. 4. On peut alors « agir » : 1) En sollicitation, impulsion de 10 %, retour au « zéro » de départ. 2) En échelon, on déplace la gouverne de 5 à 10 %, et on la bloque. 3) Action lente, braquage très lent et progressif d’une gouverne. 4) Action rapide, 50 % de la course en une à cinq secondes suivant possibilité d'encaisser de l’avion. • AEROELASTICITE. Un avion, en vol, se déforme sous l’action des efforts aérodynamiques, et de son inertie en évolution. Si, en un point de l’avion, la déformation accroît l’effort aérodynamique (par torsion, couplage d’inertie, déformation de timonerie, etc), il peut y avoir fourniture
les autres étant bloquées à position d’équilibre. 2. L’action ne sera provoquée que par un mouvement faible de la gouverne, 5 à 10 % de sa course. 3. On partira d’un état de régime bien stabilisé, toutes gouvernes réglées au centre. 4. On peut alors « agir » : 1) En sollicitation, impulsion de 10 %, retour au « zéro » de départ. 2) En échelon, on déplace la gouverne de 5 à 10 %, et on la bloque. 3) Action lente, braquage très lent et progressif d’une gouverne. 4) Action rapide, 50 % de la course en une à cinq secondes suivant possibilité d'encaisser de l’avion. • AEROELASTICITE. Un avion, en vol, se déforme sous l’action des efforts aérodynamiques, et de son inertie en évolution. Si, en un point de l’avion, la déformation accroît l’effort aérodynamique (par torsion, couplage d’inertie, déformation de timonerie, etc), il peut y avoir fourniture d’énergie par rétroaction positive, s’ajoutant aux efforts subis. La cellule peut alors être détruite, soit par divergence pure et simple ; exemple ; les avions monoplans de 1910 voyaient leurs ailes se tordre négativement en piqué par manque de raideur en torsion. D’où le succès du biplan. Soit par oscillation d’amplitude rapidement croissante. Flottement (flutter). Remèdes. Pour éloigner les couplages au-delà des vitesses utiles, il faut en général : • Raidir en torsion les surfaces portantes. • Séparer au maximum les fréquences propres de flexion et de torsion. • Centrer les surfaces en avant de leur axe de torsion, en inertie. • Équilibrer les gouvernes. De préférence en continu, car un contrepoids localisé peut se trouver sur un nœud, et ne sert plus à rien. • Disposer les timoneries, et, s’il le faut, les équilibrer, pour éviter tout couplage de gouverne avec une déformation de structure en charge. Ceci est valable pour les petits avions, autant que pour les gros. 95 % des ruptures en vol sont dues à l’aéroélasticité. • AEROFREINS (Speed Brakes). Quand on demande à un avion fin de perdre rapidement de l’altitude, ou, en évolution, de freiner la vitesse pour évoluer plus serré, il faut équiper
d’amplitude rapidement croissante. Flottement (flutter). Remèdes. Pour éloigner les couplages au-delà des vitesses utiles, il faut en général : • Raidir en torsion les surfaces portantes. • Séparer au maximum les fréquences propres de flexion et de torsion. • Centrer les surfaces en avant de leur axe de torsion, en inertie. • Équilibrer les gouvernes. De préférence en continu, car un contrepoids localisé peut se trouver sur un nœud, et ne sert plus à rien. • Disposer les timoneries, et, s’il le faut, les équilibrer, pour éviter tout couplage de gouverne avec une déformation de structure en charge. Ceci est valable pour les petits avions, autant que pour les gros. 95 % des ruptures en vol sont dues à l’aéroélasticité. • AEROFREINS (Speed Brakes). Quand on demande à un avion fin de perdre rapidement de l’altitude, ou, en évolution, de freiner la vitesse pour évoluer plus serré, il faut équiper l’avion d’aérofreins. On s’efforce de réaliser cette gouverne de façon à : • Ne pas créer de moments, ni à piquer, ni à cabrer. • Ne pas agiter l’avion par la turbulence, forcément créée. On agite donc sur la fréquence du tourbillon émis (fentes, trous, etc). • Ne pas mordre sur la portance, pour pouvoir évoluer freins sortis. La manœuvre la plus courante se fait par bouton basculeur sur manette de puissance. (Suivre.) Carcassonne • LA COUPE MARCEL-DORET vient de mettre en lumière l’activité croissante de l’aéro-club de l’Aude sous l’impulsion d’un bureau directeur et d’un chef pilote compétents. C’est Denis Roger, on le sait, un ancien de la Patrouille de France, qui, depuis quelques années, a fait de son aéro-club un véritable centre-école, un petit centre national, ce, bien entendu, avec l’appui du chef du centre national de Carcassonne. L’aéro-club de l’Aude dispose de huit appareils (« Rallye » 100 et 115 ch, Jodel, « Dauphin » et Gardan) et de quatre appareils appartenant à des propriétaires privés : RF-3, « Sicile », Stampe et « Emeraude », avec lesquels 182 pilotes du club avaient effectué à la date du 30 juillet 1.565 heures de vol. Que deviennent les
sur la portance, pour pouvoir évoluer freins sortis. La manœuvre la plus courante se fait par bouton basculeur sur manette de puissance. (Suivre.) Carcassonne • LA COUPE MARCEL-DORET vient de mettre en lumière l’activité croissante de l’aéro-club de l’Aude sous l’impulsion d’un bureau directeur et d’un chef pilote compétents. C’est Denis Roger, on le sait, un ancien de la Patrouille de France, qui, depuis quelques années, a fait de son aéro-club un véritable centre-école, un petit centre national, ce, bien entendu, avec l’appui du chef du centre national de Carcassonne. L’aéro-club de l’Aude dispose de huit appareils (« Rallye » 100 et 115 ch, Jodel, « Dauphin » et Gardan) et de quatre appareils appartenant à des propriétaires privés : RF-3, « Sicile », Stampe et « Emeraude », avec lesquels 182 pilotes du club avaient effectué à la date du 30 juillet 1.565 heures de vol. Que deviennent les élèves du club après avoir obtenu leur brevet ? Parmi les deux élèves pilotes dernièrement brevetés deuxième cycle voltige, l’un vient d’être admis au stage « F » d’Air France, l’autre à l’École de l’Air de Salon-de-Provence. Il fut le premier « lâché » de sa promotion. Denis Roger entraîne actuellement sept élèves pour le programme voltige PO P7, venant de différents clubs de France, d’Allemagne et d’Afrique. A noter un point important, le programme de travail est rigoureusement identique à celui du centre national. Trois élèves de l’aéro-club se préparent actuellement pour le stage instructeur et deux autres pour le pilote professionnel. Bravo à Denis Roger et à l’équipe de Carcassonne ! Munich • DIETHER MEMMERT, le vainqueur de la coupe d’Europe de vol à voile (classe standard) à Angers, nous communique quelques nouvelles vélivoles de son secteur : « Werner Grosse, le numéro 3 de l’équipe allemande, a réussi dernièrement un triangle de 600 km. Quant à moi, j’ai passé quelques jours dans les Alpes pour faire du vol à voile en montagne. Le 29 juillet j’ai réussi un aller et retour de 585 km de Aigen-Ennstal à St-Anton-Arlberg en Autriche, et ce, en 6 heures 40 minutes.