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actuellement sept élèves pour le programme voltige PO P7, venant de différents clubs de France, d’Allemagne et d’Afrique. A noter un point important, le programme de travail est rigoureusement identique à celui du centre national. Trois élèves de l’aéro-club se préparent actuellement pour le stage instructeur et deux autres pour le pilote professionnel. Bravo à Denis Roger et à l’équipe de Carcassonne ! Munich • DIETHER MEMMERT, le vainqueur de la coupe d’Europe de vol à voile (classe standard) à Angers, nous communique quelques nouvelles vélivoles de son secteur : « Werner Grosse, le numéro 3 de l’équipe allemande, a réussi dernièrement un triangle de 600 km. Quant à moi, j’ai passé quelques jours dans les Alpes pour faire du vol à voile en montagne. Le 29 juillet j’ai réussi un aller et retour de 585 km de Aigen-Ennstal à St-Anton-Arlberg en Autriche, et ce, en 6 heures 40 minutes. Le retour fut un peu plus pénible car je devais franchir une zone orageuse de 150 m. La base moyenne des nuages était de 3.000 à 4.000 mètres sur le haut relief. J’ai eu la chance de passer sans PSV. Quatre jours plus tard je devais abandonner un autre aller et retour de 630 km, Aigen-Fluelapass (Suisse) à Innsbruck, à cause d’orages. J’ai pu faire seulement 400 km... » Quiberon • L’AERO-CLUB DE QUIBERON, créé et animé pendant de nombreuses années par Pierre Fortier, maintenant nommé président d’honneur, est dirigé par une équipe dynamique à la tête de laquelle se tient un président qui ne craint pas de « mettre la main à la pâte », les dimanches et jours de fériés aussi bien que la semaine. Il n’est pas rare, en effet, de le voir descendre de bicyclette (elle est de rigueur à Quiberon où l’on passe aussi un brevet de cycliste décerné par Louison Bobet) pour monter dans un « Rallye » et baptiser des « touristes » — ou encore des curistes. Le président arrive ainsi à faire quelquefois 74 baptêmes (c’est le chiffre record dans une journée). Il faut reconnaître cependant que Quiberon est sans doute
et retour de 630 km, Aigen-Fluelapass (Suisse) à Innsbruck, à cause d’orages. J’ai pu faire seulement 400 km... » Quiberon • L’AERO-CLUB DE QUIBERON, créé et animé pendant de nombreuses années par Pierre Fortier, maintenant nommé président d’honneur, est dirigé par une équipe dynamique à la tête de laquelle se tient un président qui ne craint pas de « mettre la main à la pâte », les dimanches et jours de fériés aussi bien que la semaine. Il n’est pas rare, en effet, de le voir descendre de bicyclette (elle est de rigueur à Quiberon où l’on passe aussi un brevet de cycliste décerné par Louison Bobet) pour monter dans un « Rallye » et baptiser des « touristes » — ou encore des curistes. Le président arrive ainsi à faire quelquefois 74 baptêmes (c’est le chiffre record dans une journée). Il faut reconnaître cependant que Quiberon est sans doute l’un des rares terrains de France (pour ne pas dire le seul) qui permette d’arriver en avion, de se baigner (la plage est située juste à l’extrémité de la piste), d’aller au restaurant, bref de passer une journée ou un week-end sans avoir à louer une voiture. C’est pourquoi le 14 juillet dernier, par exemple, on enregistrait 600 mouvements à l’aéro-club de Quiberon et l'on pouvait compter 52 avions au parking. Quiberon est le rendez-vous des « pilotes en vacances » qui alternent bains de mer dans les piscines chauffées de l’institut de thalassothérapie, bains de mer frais (à la source), entraînement aéronautique et promenades aériennes. Si vous demandez, pour les citer dans nos colonnes, les noms des membres du bureau, on vous répondra : « Oh ! ici, pas de protocole ; chacun travaille, personne n’a de titre officiel. » Alors autour d’un méchoui, le soir après les vols, on vous présente MM. Level, Guenette, Le Bayon, Rabier, Alfred, Le Breton, Le Quellec, Scellier, Laurent, Noetinger, le moniteur Charles Robin, aussi pilote de voltige... Si vous demandez les consignes pour l’atterrissage, une voix féminine aimable vous les donnera en ajoutant : « Assurez votre sécurité » Bien sûr, la
14 juillet dernier, par exemple, on enregistrait 600 mouvements à l’aéro-club de Quiberon et l'on pouvait compter 52 avions au parking. Quiberon est le rendez-vous des « pilotes en vacances » qui alternent bains de mer dans les piscines chauffées de l’institut de thalassothérapie, bains de mer frais (à la source), entraînement aéronautique et promenades aériennes. Si vous demandez, pour les citer dans nos colonnes, les noms des membres du bureau, on vous répondra : « Oh ! ici, pas de protocole ; chacun travaille, personne n’a de titre officiel. » Alors autour d’un méchoui, le soir après les vols, on vous présente MM. Level, Guenette, Le Bayon, Rabier, Alfred, Le Breton, Le Quellec, Scellier, Laurent, Noetinger, le moniteur Charles Robin, aussi pilote de voltige... Si vous demandez les consignes pour l’atterrissage, une voix féminine aimable vous les donnera en ajoutant : « Assurez votre sécurité » Bien sûr, la rentrée a ses mauvais côtés. Il faut se lever tôt, remonter son réveil, subir à nouveau les encombrements — que l’on a subis à Quiberon, il faut bien le reconnaître — payer ses factures et préparer l’hiver. Mais pourquoi oublier la mer, en reprenant le train-train quotidien. Et pourquoi ne pas penser aux prochaines vacances : « Vous arrivez au terrain de Quiberon. Après un accueil aimable, puis quelques vols, selon le cas, de double commande avec le moniteur. La piste est plus petite, le vent de travers souffle quelquefois, tout cela fait un bon entraînement, déclare le président Gueguin, qui ajoute : l’institut de thalassothérapie de Louison Bobet a attiré ici bien des pilotes ; mais quelquefois aussi les curistes apprennent à piloter. » Un « Régent » au-dessus des chutes du Niagara... Un des aspects de la mission effectuée, du 2 juin au 4 juillet, par les avions Pierre Robin au Canada. Les pilotes Daney, père et fils, et l’ingénieur Heintz parcoururent ainsi 8.000 km, visitant 30 villes et permettant à 170 pilotes canadiens de faire connaissance avec le DR-315 «Petit Prince» et le DR-253 «Régent» venus de France. Nombreux furent les pilotes du lieu qui, comparant avec
pas penser aux prochaines vacances : « Vous arrivez au terrain de Quiberon. Après un accueil aimable, puis quelques vols, selon le cas, de double commande avec le moniteur. La piste est plus petite, le vent de travers souffle quelquefois, tout cela fait un bon entraînement, déclare le président Gueguin, qui ajoute : l’institut de thalassothérapie de Louison Bobet a attiré ici bien des pilotes ; mais quelquefois aussi les curistes apprennent à piloter. » Un « Régent » au-dessus des chutes du Niagara... Un des aspects de la mission effectuée, du 2 juin au 4 juillet, par les avions Pierre Robin au Canada. Les pilotes Daney, père et fils, et l’ingénieur Heintz parcoururent ainsi 8.000 km, visitant 30 villes et permettant à 170 pilotes canadiens de faire connaissance avec le DR-315 «Petit Prince» et le DR-253 «Régent» venus de France. Nombreux furent les pilotes du lieu qui, comparant avec les matériels américains habituellement utilisés au Canada, furent surpris par les qualités des deux appareils de la firme dijonnaise... La qualité des productions Cessna vient d’être consacrée par l’attribution de l’hélicoptère d’or par Bell. De gauche à droite, MM. R.L. Smith, directeur de fabrication, Art Evans, directeur adjoint des fournitures Bell, Max Bleck, PDG de la division bimoteurs de Cessna, Bill Osborn, adjoint à la direction du contrôle et Prewitt, directeur du contrôle Bell. On sait que Cessna est un des sous-traitants de la firme spécialisée dans les hélicoptères... Nous l’avions annoncé dans notre numéro 508... Voici Henri Martinet à son arrivée, le 17 août à Magenta-Nouméa. Ce voyage du souvenir fut effectué, trente ans après, avec le même « Aiglon »... A Magenta-Nouméa, l’ambiance n’était, sans doute, pas la même qu’il y a trente ans, mais l’accueil fut, lui, tout aussi chaleureux. Algeria, société de travail aérien, vient de prendre livraison de onze Beechcraft Air 70 chez Transairco, représentant la firme américaine en France. UNE IMPORTANTE MANIFESTATION AÉRONAUTIQUE s’est tenue les 5 et 6 septembre à Altenrheim, suivie d’une visite aux usines aéronautiques de la région. MEXIQUE. La récente livraison de deux Piper « Turbo Navajo » à Aéronaves
Bell, Max Bleck, PDG de la division bimoteurs de Cessna, Bill Osborn, adjoint à la direction du contrôle et Prewitt, directeur du contrôle Bell. On sait que Cessna est un des sous-traitants de la firme spécialisée dans les hélicoptères... Nous l’avions annoncé dans notre numéro 508... Voici Henri Martinet à son arrivée, le 17 août à Magenta-Nouméa. Ce voyage du souvenir fut effectué, trente ans après, avec le même « Aiglon »... A Magenta-Nouméa, l’ambiance n’était, sans doute, pas la même qu’il y a trente ans, mais l’accueil fut, lui, tout aussi chaleureux. Algeria, société de travail aérien, vient de prendre livraison de onze Beechcraft Air 70 chez Transairco, représentant la firme américaine en France. UNE IMPORTANTE MANIFESTATION AÉRONAUTIQUE s’est tenue les 5 et 6 septembre à Altenrheim, suivie d’une visite aux usines aéronautiques de la région. MEXIQUE. La récente livraison de deux Piper « Turbo Navajo » à Aéronaves de Mexico porte à huit le nombre de « Navajo » qu’utilise le transporteur national mexicain sur le premier réseau de lignes d’apport de ce pays. Ce réseau est exploité par un consortium de cinq compagnies aériennes sous la désignation d’Aéronaves Alimentadoras, qui a commencé à fonctionner l’an dernier avec cinq appareils et qui en met actuellement 13 en ligne pour la desserte de 45 localités réparties sur l’ensemble du territoire. UN NOUVEAU QUADRILARGE D’AFFAIRES. L’« Interceptor » 400 est né. Il est équipé d’un turbopropulseur Garrett AiResearch TPE 331 1 101 de 400 ch sur arbre et sa vitesse maximale est de 483 km/hour. Il a effectué son premier vol le 27 juin 1969 et l’homologation est prévue pour la fin de cette année. Actuellement cinq appareils de ce type sont en cours de construction. L’« Interceptor » 400 est construit par la nouvelle société Interceptor Narman (Oklahoma). LE DHC « CHIPMUNK » ancien avion d’entraînement de la Royal Canadian Air Force, modifié par l’entrepreneur canadien J.-P. Huneault a été amélioré et baptisé « Cheekee Chipmunk ». Il est équipé d’un moteur 6 cylindres Continental de 210 ch. Il a atteint lors de son premier essai en vol le
cinq appareils et qui en met actuellement 13 en ligne pour la desserte de 45 localités réparties sur l’ensemble du territoire. UN NOUVEAU QUADRILARGE D’AFFAIRES. L’« Interceptor » 400 est né. Il est équipé d’un turbopropulseur Garrett AiResearch TPE 331 1 101 de 400 ch sur arbre et sa vitesse maximale est de 483 km/hour. Il a effectué son premier vol le 27 juin 1969 et l’homologation est prévue pour la fin de cette année. Actuellement cinq appareils de ce type sont en cours de construction. L’« Interceptor » 400 est construit par la nouvelle société Interceptor Narman (Oklahoma). LE DHC « CHIPMUNK » ancien avion d’entraînement de la Royal Canadian Air Force, modifié par l’entrepreneur canadien J.-P. Huneault a été amélioré et baptisé « Cheekee Chipmunk ». Il est équipé d’un moteur 6 cylindres Continental de 210 ch. Il a atteint lors de son premier essai en vol le 16 juillet 1969, la vitesse de croisière de 257 km/hour. WASSMER. Dans son dernier bulletin de liaison « Contact-Wassmer » la firme d’Issoires donne des nouvelles du WA-51, appareil qui est la version commerciale du WA-50. Le WA-51 ressemble beaucoup à son aîné mais possède ses caractéristiques propres : envergure, 9,4 m ; surface, 12,4 m² ; allongement, 7,1 ; longueur, 7,15 m ; poids à vide, 580 kg ; poids total, 1.020 kg ; essence, 150 litres. PUBLICITÉ SUD AVIATION SN 600 BIKÉACTEUR LÉGER A DOUBLE FLUX SUD AVIATION 37, Bd de Montmorency 75 PARIS 16e FRANCE NORD AVIATION 2 à 18, Rue Béranger 92 CHATILLON FRANCE Premier d'une nouvelle génération, le SN 600 CORVETTE offre la vitesse des bikéacteurs alliée à la souplesse et à l'économie d'emploi des biturbopropulseurs. Ses caractéristiques: Vitesse élevée en croisière Décollage et atterrissage courts Faible consommation spécifique Niveau de bruit atténué Coûts réduits d'exploitation Haut niveau de confort Sa polyvalence: La cabine est conçue pour une grande variété de missions Transport de 6 à 13 passagers (Taxi aérien, exécutive, liaisons commerciales ou militaires) Entraînement au pilotage Sanitaire Cargo Photographie aérienne Le SN 600 CORVETTE réalisé par SUD AVIATION et NORD AVIATION est le
9,4 m ; surface, 12,4 m² ; allongement, 7,1 ; longueur, 7,15 m ; poids à vide, 580 kg ; poids total, 1.020 kg ; essence, 150 litres. PUBLICITÉ SUD AVIATION SN 600 BIKÉACTEUR LÉGER A DOUBLE FLUX SUD AVIATION 37, Bd de Montmorency 75 PARIS 16e FRANCE NORD AVIATION 2 à 18, Rue Béranger 92 CHATILLON FRANCE Premier d'une nouvelle génération, le SN 600 CORVETTE offre la vitesse des bikéacteurs alliée à la souplesse et à l'économie d'emploi des biturbopropulseurs. Ses caractéristiques: Vitesse élevée en croisière Décollage et atterrissage courts Faible consommation spécifique Niveau de bruit atténué Coûts réduits d'exploitation Haut niveau de confort Sa polyvalence: La cabine est conçue pour une grande variété de missions Transport de 6 à 13 passagers (Taxi aérien, exécutive, liaisons commerciales ou militaires) Entraînement au pilotage Sanitaire Cargo Photographie aérienne Le SN 600 CORVETTE réalisé par SUD AVIATION et NORD AVIATION est le bikéacteur léger qui répond à vos besoins. AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE Schempp-Hirth Avec cet article de Jean-Paul Weiss, « Aviation-Magazine » ouvre une nouvelle rubrique : « Spirales ». Portant sur les essais en vol des planeurs, elle correspondra à la chronique « Lignes de vol » qu’assure Jacques Lecarme pour les avions légers et d’affaires. Ce faisant, nous pensons donner satisfaction aux nombreux lecteurs qui ont reproché amicalement à notre revue l’absence d’une telle rubrique. Que les vélivoles veuillent bien, à l’occasion, nous faire savoir si notre initiative correspond à ce qu’ils en attendaient... J’AI eu l’occasion de participer aux « Huit Jours d’Angers » et aux championnats de France sur un planeur « Cirrus », classe libre, production de Schempp-Hirth, constructeur célèbre depuis le « Minimoa » puis, plus récemment, par l’« Austria » standard et le SHK. Avec cet appareil construit suivant les procédés modernes, laine de verre et résine polyester, Klaus Holigaus, le jeune et éminent ingénieur a voulu réaliser une machine très évoluée, Wortmann assez épais, permettant de réaliser une structure relativement légère. La voilure est équipée d’aérofreins Schempp-Hirth, assistés éventuellement par l’action d’un parachute-frein. A mon avis, le confort du pilote et la
Lecarme pour les avions légers et d’affaires. Ce faisant, nous pensons donner satisfaction aux nombreux lecteurs qui ont reproché amicalement à notre revue l’absence d’une telle rubrique. Que les vélivoles veuillent bien, à l’occasion, nous faire savoir si notre initiative correspond à ce qu’ils en attendaient... J’AI eu l’occasion de participer aux « Huit Jours d’Angers » et aux championnats de France sur un planeur « Cirrus », classe libre, production de Schempp-Hirth, constructeur célèbre depuis le « Minimoa » puis, plus récemment, par l’« Austria » standard et le SHK. Avec cet appareil construit suivant les procédés modernes, laine de verre et résine polyester, Klaus Holigaus, le jeune et éminent ingénieur a voulu réaliser une machine très évoluée, Wortmann assez épais, permettant de réaliser une structure relativement légère. La voilure est équipée d’aérofreins Schempp-Hirth, assistés éventuellement par l’action d’un parachute-frein. A mon avis, le confort du pilote et la possibilité de se poser court sont deux facteurs souvent sacrifiés dans les super-machines. En ce qui concerne la cabine, très confortable, Holigaus a réussi à 100 %. N’importe quel pilote est à l’aise dans le « Cirrus ». Pour l’atterrissage « aux vaches », ce n’est pas encore le Breguet-901, mais c’est fort bien pour un planeur sans hypersustentation. Performances (sans water ballast). Vitesse maximale autorisée en atmosphère turbulente, plus ou moins 10 m/sec : 220 km/h ; vitesse de décrochage : 62 km/h ; vitesse minimale de contrôle : 70 km/h ; vitesse de chute verticale en air calme à 73 km/h : 0,5 m/sec ; finesse maximale en air calme à 85 km/h : 42. VITESSE-KMH. 60 80 100 120 140 160 50 Polaire des vitesses en fonction de la vitesse de chute avec et sans water-ballast, et polaire de la finesse. Le parachute frein du « Cirrus », très utile pour les atterrissages courts en campagne, supplée, en effet, au frein de roue en cas d'urgence... de grandes performances offrant un pilotage simple et classique lié à de bonnes qualités d’atterrissage et un confort pour le pilote jusqu’à présent inégalé. D’où : aile à grand allongement, sans
mais c’est fort bien pour un planeur sans hypersustentation. Performances (sans water ballast). Vitesse maximale autorisée en atmosphère turbulente, plus ou moins 10 m/sec : 220 km/h ; vitesse de décrochage : 62 km/h ; vitesse minimale de contrôle : 70 km/h ; vitesse de chute verticale en air calme à 73 km/h : 0,5 m/sec ; finesse maximale en air calme à 85 km/h : 42. VITESSE-KMH. 60 80 100 120 140 160 50 Polaire des vitesses en fonction de la vitesse de chute avec et sans water-ballast, et polaire de la finesse. Le parachute frein du « Cirrus », très utile pour les atterrissages courts en campagne, supplée, en effet, au frein de roue en cas d'urgence... de grandes performances offrant un pilotage simple et classique lié à de bonnes qualités d’atterrissage et un confort pour le pilote jusqu’à présent inégalé. D’où : aile à grand allongement, sans volet hypersustentateur ; charge alaire variable par water-ballast de 100 kg. Profil les atterrissages sont très nets, mais une fois posé, on est obligé de limiter le freinage pour ne pas basculer sur le nez. On trouve ce défaut sur la plupart des planeurs actuels. Voyons maintenant le comportement en thermique. Pas de volets à braquer en Caractéristiques (classe libre). — Envergure : 17,74 m ; surface portante : 12,60 m2 ; allongement : 25 ; longueur : 7,20 m ; largeur cabine : 0,624 m ; hauteur cabine : 0,836 m ; masse à vide : 260 kg équipé ; masse maximale (pilote + parachute) : 360 kg ; sans water ballast : 460 kg; contenance water ballast : 100 l ; charge alaire, sans waterballast : 28 kg/m2; charge alaire avec water-ballast : 35 kg/m2. AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE Spirales entrant dans l’ascendance, donc pilotage simplifié, ce qui permet de porter son attention sur d’autres sujets. D’après Holigaus, le profil laminaire épais permet de meilleures vitesses moyennes, pour des thermiques moyens de moins de 2 m/sec, par rapport au profil mince avec volets hypersustentateurs. (Pour ma part, je préciserai : avec
thermique. Pas de volets à braquer en Caractéristiques (classe libre). — Envergure : 17,74 m ; surface portante : 12,60 m2 ; allongement : 25 ; longueur : 7,20 m ; largeur cabine : 0,624 m ; hauteur cabine : 0,836 m ; masse à vide : 260 kg équipé ; masse maximale (pilote + parachute) : 360 kg ; sans water ballast : 460 kg; contenance water ballast : 100 l ; charge alaire, sans waterballast : 28 kg/m2; charge alaire avec water-ballast : 35 kg/m2. AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE Spirales entrant dans l’ascendance, donc pilotage simplifié, ce qui permet de porter son attention sur d’autres sujets. D’après Holigaus, le profil laminaire épais permet de meilleures vitesses moyennes, pour des thermiques moyens de moins de 2 m/sec, par rapport au profil mince avec volets hypersustentateurs. (Pour ma part, je préciserai : avec des ascendances pas trop étroites.) Avec un poids de 75 kg équipé, je spirale à 80 km/h sans remplissage des waterballasts, soit au poids maximal de 360 kg, à la charge alaire de 28 kg/m2. mais on chutera moins avant d’atteindre le prochain. L’épaisseur de la couche d’évolution est donc réduite, ce qui permet de choisir une tranche atmosphérique plus favorable. A Angers, où je volais sur l’appareil n° 52, je mis un certain temps à régler les instruments et les aérofreins, ce qui rendait le centrage en thermique difficile. D’autre part, je trouvais que mon planeur chutait anormalement, et ce n’est que vers la fin de la compétition que je me rendis compte que les plaques de fermeture de l’aérofrein gauche sortaient Avec 100 l d’eau dans les ballasts, au poids maximal de 460 kg, soit 35 kg/m2 de charge alaire, il me faut maintenir entre 100 et 120 km/h suivant la nature des thermiques. Donc, utilisation des ballasts quand les ascendances sont assez larges. Voyons la vitesse en ligne droite maintenant. La polaire indique 1 m/sec de chute à 120 km/h, ballasts vides, et 0,85 m/sec, ballasts remplis. A 160 km/h, cela donne 2 m/sec, sans ballasts, et
réduite, ce qui permet de choisir une tranche atmosphérique plus favorable. A Angers, où je volais sur l’appareil n° 52, je mis un certain temps à régler les instruments et les aérofreins, ce qui rendait le centrage en thermique difficile. D’autre part, je trouvais que mon planeur chutait anormalement, et ce n’est que vers la fin de la compétition que je me rendis compte que les plaques de fermeture de l’aérofrein gauche sortaient Avec 100 l d’eau dans les ballasts, au poids maximal de 460 kg, soit 35 kg/m2 de charge alaire, il me faut maintenir entre 100 et 120 km/h suivant la nature des thermiques. Donc, utilisation des ballasts quand les ascendances sont assez larges. Voyons la vitesse en ligne droite maintenant. La polaire indique 1 m/sec de chute à 120 km/h, ballasts vides, et 0,85 m/sec, ballasts remplis. A 160 km/h, cela donne 2 m/sec, sans ballasts, et 1,70 m/sec, ballasts pleins. La différence est donc très sensible. Chaque fois que les ascendances atteindront 1,50 m/sec et seront d’un diamètre suffisant, on aura intérêt à remplir les ballasts. Ces derniers pouvant être remplis partiellement. On montera un peu moins haut dans les thermiques, POSTE DE PILOTAGE : 1. Commande d'aération cabine; 2. Cde d'aérofreins; 3. Cde de trim de profondeur; 4. Cde de parachute frein; 5. Cde de largage de verrière; 6. Manche avec poignée de commande de frein de roue ; 7. Cde largage câble remorquage ; 8. Cde de train (sorti vers l'AR, rentré AV) ; 9. Micro. Schempp-Hirth "CIRRUS" Plan trois vues du Schempp-Hirth « Cirrus » avec, vue en détail, la position confortable du pilote. Points positifs Confort pilote : excellent ; visibilité : excellente ; aération cabine : excellente ; disposition instruments : excellente ; disposition et cinématique des commandes : aérofreins, train, trim. parachute, frein, verrière et largage : très bien étudiées et faciles à utiliser. Commandes homogènes et pilotage facile : Efficacité aérofreins : très bonne ; parachute : bonne ; frein : bonne. Verrière en deux parties autorisant le vol à haute altitude. Atterrisseur : bien dégagé en position sortie