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fort curieux d'examiner la voiture de la figure XXXIII qui est celle que M. Georges Latil construisit en 1898 en collaboration avec M. Korn. Tout le bloc moteur à l'avant, un essieu avec joints de cardan, n'était-ce pas cependant la simplicité même. Le groupe a fait son chemin, Fig. XXXIII. — VOITURE A ROUES AVANT MOTRICES ET DIRECTRICES CONSTRUITE EN 1898 PAR M. GEORGES LATIL EN COLLABORATION AVEC M. KORN. Tout le mécanisme est groupé à l'avant, l'attaque des roues se fait pour chacune d'elle par un cardan disposé dans l'axe du pivot. M. Latil est resté fidèle à sa création, on sait que nombre de types de véhicules industriels Blum-Latil sont toujours à roues avant motrices et directrices. M. Latil est resté fidèle à son idée première et les véhicules industriels Blum-Latil comportent encore de très nombreux types à roues avant motrices; le système a donné naissance également aux « 4 roues motrices » qui rendirent de signalés services pendant la guerre et sont si appréciés pour les transports à grande capacité. Nous avions vu l'idée reprise voici deux ans sur un véhicule très léger le Villars, simple et plaisante solution pour le transport de deux personnes dans les meilleures conditions d'économie et que l'on voit circuler dans Paris, en petites camionnettes de livraison rapide de la maison Félix Potin. Un moteur à deux temps attaque par embrayage et boîte de vitesses, une chaine de transmission, dont le pignon récepteur entraîne un arbre relié à la seule roue motrice par un joint articulé situé dans son plan, la liaison avec le châssis étant fournie par une fourche très ingénieuse. Mais la grande publicité pour les roues avant motrices fut provoquée par leur adoption sur les Miller américaines de courses et les succès de ces modèles aux Grands Prix d'Indianapolis de 1925 et 1926. Dans cette application, les roues avant bénéficient pour leur adhérence du poids du bloc moteur qui reçoit dans ce cas le carter de différentiel. Les tambours de freins sont reportés de part et d'autre du carter, ce qui soulage d'autant le poids non suspendu. Sur les
meilleures conditions d'économie et que l'on voit circuler dans Paris, en petites camionnettes de livraison rapide de la maison Félix Potin. Un moteur à deux temps attaque par embrayage et boîte de vitesses, une chaine de transmission, dont le pignon récepteur entraîne un arbre relié à la seule roue motrice par un joint articulé situé dans son plan, la liaison avec le châssis étant fournie par une fourche très ingénieuse. Mais la grande publicité pour les roues avant motrices fut provoquée par leur adoption sur les Miller américaines de courses et les succès de ces modèles aux Grands Prix d'Indianapolis de 1925 et 1926. Dans cette application, les roues avant bénéficient pour leur adhérence du poids du bloc moteur qui reçoit dans ce cas le carter de différentiel. Les tambours de freins sont reportés de part et d'autre du carter, ce qui soulage d'autant le poids non suspendu. Sur les voitures de course très légères à moteurs très puissants, comme les 1500 cm. à compresseur, l'adhérence des roues arrière est, en effet, rendue précaire et celles d'avant avec bloc-moteur-transmission sont plus régulièrement chargées. Au grand Prix d'Indianapolis de cette année, le temps le plus vite sur les 65 kilomètres des éliminatoires fut réussi par une Miller à roues avant motrices. Nous rappelions à cette occasion, les essais pursuivis par Walter Christie avec une voiture de 15 litres de cylindrée qui figura au Grand Prix de l'A. C. F. de Dieppe de 1907, et qui fut des premières à dépasser le 180 à l'heure. Avec les roues motrices et directrices, la stabilité s'est montrée sensiblement meilleure dans les virages, mais sans manifester une réelle supériorité. A ce Salon nous verrons la Bucciali, première voiture de tourisme à roues avant motrices offerte à la clientèle. Le bloc-moteur, par rapport au plan classique, est retourné. La boîte de vitesses est réunie au carter de différentiel par un joint souple. Le différentiel attaque les roues par arbres transversaux à cardans, le cardan situé près de la roue étant dans l'axe du pivot. Penser aux roues avant motrices n'est pas une fantaisie, le fait est
éliminatoires fut réussi par une Miller à roues avant motrices. Nous rappelions à cette occasion, les essais pursuivis par Walter Christie avec une voiture de 15 litres de cylindrée qui figura au Grand Prix de l'A. C. F. de Dieppe de 1907, et qui fut des premières à dépasser le 180 à l'heure. Avec les roues motrices et directrices, la stabilité s'est montrée sensiblement meilleure dans les virages, mais sans manifester une réelle supériorité. A ce Salon nous verrons la Bucciali, première voiture de tourisme à roues avant motrices offerte à la clientèle. Le bloc-moteur, par rapport au plan classique, est retourné. La boîte de vitesses est réunie au carter de différentiel par un joint souple. Le différentiel attaque les roues par arbres transversaux à cardans, le cardan situé près de la roue étant dans l'axe du pivot. Penser aux roues avant motrices n'est pas une fantaisie, le fait est maintenant défendable pour plusieurs raisons et l'une d'elles vient de l'usage des roues indépendantes. Puisque leur adoption aux quatre roues conduit à prévoir des arbres transversaux d'attaque des roues motrices, il ne paraît plus aussi discutable, de tenter de reporter toute la transmission à l'avant. Une seconde raison découle des recherches en cours pour améliorer le centrage des masses de la voiture et sa stabilité. L'absence de transmission vers l'arrière dégage tout le châssis; on peut en surbaisser le cadre et rapprocher ainsi du sol le centre de gravité, jusqu'au maximum. Nous pourrions rencontrer une troisième raison en prévoyant que les mécanismes d'une automobile se présenteront certainement un jour, assemblés en un seul carter, qui sera le « boîtier de la montre », le mécanisme de la voiture nécessitant alors... aussi peu de préoccupation que celui cependant compliqué et délicat du chronomètre. Un orifice pour l'huile, un pour le carburant, un pour l'eau peut-être, ce sera tout. Un seul carter! Le groupement avec roues avant motrices s'y prête et c'est pourquoi l'orientation peut être parfaitement envisagée. Fig. XXXIV. — VOITURE A 3 ROUES VILLARS, CELLE AVANT DIRECTRICE ET MOTRICE. — La roue avant est montée sur une fourche. On voit
recherches en cours pour améliorer le centrage des masses de la voiture et sa stabilité. L'absence de transmission vers l'arrière dégage tout le châssis; on peut en surbaisser le cadre et rapprocher ainsi du sol le centre de gravité, jusqu'au maximum. Nous pourrions rencontrer une troisième raison en prévoyant que les mécanismes d'une automobile se présenteront certainement un jour, assemblés en un seul carter, qui sera le « boîtier de la montre », le mécanisme de la voiture nécessitant alors... aussi peu de préoccupation que celui cependant compliqué et délicat du chronomètre. Un orifice pour l'huile, un pour le carburant, un pour l'eau peut-être, ce sera tout. Un seul carter! Le groupement avec roues avant motrices s'y prête et c'est pourquoi l'orientation peut être parfaitement envisagée. Fig. XXXIV. — VOITURE A 3 ROUES VILLARS, CELLE AVANT DIRECTRICE ET MOTRICE. — La roue avant est montée sur une fourche. On voit le pignon récepteur de la chaîne d'entrainement, lequel est fixé sur un arbre attaquant la roue par un joint articulé situé dans son plan. Fig. XXXV. — LA VOITURE DE COURSE 1500 CM ITALA A ROUES AVANT MOTRICES. — A chaque extrémité des pivots de fusée vient s'attacher un ressort transverse dissimulé sous carter profilé. Entre les carters passent les arbres latéraux d'entraînement des roues. La Bucciali et l'Itala (voir la voiture de profil, page 376) sont extrêmement basses et offrent moins de résistance à l'avancement, condition de rendement meilleur. En tout cas, ces deux essais très personnels seront intéressants à suivre d'autant que les deux firmes ont esprit sportif. Une des difficultés de la mise au point paraît devoir être la recherche des moyens propres à garantir l'adhérence des roues motrices quelles que soient les circonstances de route. On peut songer qu'en étudiant un tel groupement, on ait la ressource d'établir un véhicule comportant moins d'organes, de construction moins coûteuse, d'une légèreté plus grande, qui pourrait fort bien nous faire connaître la voiture vraiment populaire autour de laquelle on a tant tâtonné et qui n'a pas trouvé une solution acceptable, tout au moins en 4 places, en dehors du
transverse dissimulé sous carter profilé. Entre les carters passent les arbres latéraux d'entraînement des roues. La Bucciali et l'Itala (voir la voiture de profil, page 376) sont extrêmement basses et offrent moins de résistance à l'avancement, condition de rendement meilleur. En tout cas, ces deux essais très personnels seront intéressants à suivre d'autant que les deux firmes ont esprit sportif. Une des difficultés de la mise au point paraît devoir être la recherche des moyens propres à garantir l'adhérence des roues motrices quelles que soient les circonstances de route. On peut songer qu'en étudiant un tel groupement, on ait la ressource d'établir un véhicule comportant moins d'organes, de construction moins coûteuse, d'une légèreté plus grande, qui pourrait fort bien nous faire connaître la voiture vraiment populaire autour de laquelle on a tant tâtonné et qui n'a pas trouvé une solution acceptable, tout au moins en 4 places, en dehors du classique. Or, il faut reconnaître, par ailleurs, que le classique et surtout... le classique actuel... est beaucoup trop compliqué pour nous amener lui-même la solution cherchée et qu'il faut absolument se résoudre à sortir des sentiers battus pour la réussir. Fig. XXXVI. — LA VOITURE BUCCIALI A ROUES AVANT MOTRICES ET DIRECTRICES, VUE EN COUPE LONGITUDINALE AVEC CARROSSERIE CABRIOLET.— A, moteur. — B, boite des vitesses. — C, joint souple. — D, ventilateur. — E, carter du différentiel. — F, châssis surbaissé. — G, ressort cantilever qui transmet aussi l'effort de traction de la roue motrice au châssis. — H, flasque articulé au longeron à l'avant sur une rotule et par côté avec une biellette latérale et supportant la lusée de la roue arrière. — I, ressort arrière transversal. J, aile avant montée sur le tambour de frein et pivotant avec la roue. — K, roues de rechange sur un support fixé à l'arrière du châssis. — L, réservoir d'essence sous auvent. — M, levier de manœuvre des vitesses. — N, levier de commande du frein d'arrêt sur les roues arrière. Chaque roue avant est commandée par la direction de façon autonome. Le plus simple et plus harmonieux. = 5.
ET DIRECTRICES, VUE EN COUPE LONGITUDINALE AVEC CARROSSERIE CABRIOLET.— A, moteur. — B, boite des vitesses. — C, joint souple. — D, ventilateur. — E, carter du différentiel. — F, châssis surbaissé. — G, ressort cantilever qui transmet aussi l'effort de traction de la roue motrice au châssis. — H, flasque articulé au longeron à l'avant sur une rotule et par côté avec une biellette latérale et supportant la lusée de la roue arrière. — I, ressort arrière transversal. J, aile avant montée sur le tambour de frein et pivotant avec la roue. — K, roues de rechange sur un support fixé à l'arrière du châssis. — L, réservoir d'essence sous auvent. — M, levier de manœuvre des vitesses. — N, levier de commande du frein d'arrêt sur les roues arrière. Chaque roue avant est commandée par la direction de façon autonome. Le plus simple et plus harmonieux. = 5. LE TORPEDO MODERNE. — Dans tous les détails est née une agréable mesure, le capot s'est relevé, l'auvent est un prolongement du capot, la ligne droite s'est imposée, la capote est discrète et se dissimule sous une housse. Les portières plus larges permettent entrées et sorties faciles aussi bien pour les places avant que pour celles d'arrière. Les phares eux-mêmes sont moins encombrants et les ferrures de leurs supports généralement conjuguées avec celles des ailes. Mais la voiture découverte, reine au début de l'automobile, est délaissée; on lui préfère la conduite intérieure, propre, douillette, procurant l'agrément et le confort par tous les temps; ou bien on la conçoit en voiture transformable. Fig. XXXVII. — L'ÉVOLUTION DU TORPEDO PAR L'IMAGE. — N'est-il pas des plus curieux de retrouver ces silhouettes d'autrefois, dont chacune marque un stade dans cette incessante conquête que fut le déroulement de l'industrie automobile. = 1. LE TONNEAU DE 1903. — La grande majorité des voitures sont découvertes. Le tonneau comporte un siège avant libre et celui d'arrière est situé dans une sorte de rotonde à laquelle on accède par une porte centrale. Sièges très hauts, direction fort peu inclinée, ni portières, ni capote. L'automobile est encore uniquement
les places avant que pour celles d'arrière. Les phares eux-mêmes sont moins encombrants et les ferrures de leurs supports généralement conjuguées avec celles des ailes. Mais la voiture découverte, reine au début de l'automobile, est délaissée; on lui préfère la conduite intérieure, propre, douillette, procurant l'agrément et le confort par tous les temps; ou bien on la conçoit en voiture transformable. Fig. XXXVII. — L'ÉVOLUTION DU TORPEDO PAR L'IMAGE. — N'est-il pas des plus curieux de retrouver ces silhouettes d'autrefois, dont chacune marque un stade dans cette incessante conquête que fut le déroulement de l'industrie automobile. = 1. LE TONNEAU DE 1903. — La grande majorité des voitures sont découvertes. Le tonneau comporte un siège avant libre et celui d'arrière est situé dans une sorte de rotonde à laquelle on accède par une porte centrale. Sièges très hauts, direction fort peu inclinée, ni portières, ni capote. L'automobile est encore uniquement le véhicule de plaisir et de promenade et l'on ne s'efforce pas de le protéger efficacement. Par mauvais temps on a recours aux vêtements spéciaux. = 2. LE PHAÉTON À ENTRÉES LATÉRALES DE 1905. — Déjà l'on sent une recherche d'un meilleur confort et d'une protection plus complète. Le châssis s'est allongé, des portières sont prévues pour les places arrière et une capote volumineuse à compas est adoptée, sous laquelle s'engouffrera la pluie par vent debout. La voiture a toujours un peu la physionomie générale de celle à chevaux, le capot et la caisse sont nettement séparés. = 3. LE PHAÉTON À GALERIE DE 1907. — Encore un stade. On a soigné les aises des occupants et l'on a pensé à la galerie pour les bagages. À l'avant une glace mobile que l'on relèvera vers le toit par beau temps garantit le conducteur et le passager voisin. Des rideaux de côté permettront de clore la carrosserie par mauvais temps. Les portières se relèvent, la ligne se fait moins fantaisiste et moins heurtée. = 4. LE TORPEDO DE 1910. La voiture forme un tout continu, les places avant ont même protection que celles arrière, l'auvent est venu raccorder la carrosserie et
s'est allongé, des portières sont prévues pour les places arrière et une capote volumineuse à compas est adoptée, sous laquelle s'engouffrera la pluie par vent debout. La voiture a toujours un peu la physionomie générale de celle à chevaux, le capot et la caisse sont nettement séparés. = 3. LE PHAÉTON À GALERIE DE 1907. — Encore un stade. On a soigné les aises des occupants et l'on a pensé à la galerie pour les bagages. À l'avant une glace mobile que l'on relèvera vers le toit par beau temps garantit le conducteur et le passager voisin. Des rideaux de côté permettront de clore la carrosserie par mauvais temps. Les portières se relèvent, la ligne se fait moins fantaisiste et moins heurtée. = 4. LE TORPEDO DE 1910. La voiture forme un tout continu, les places avant ont même protection que celles arrière, l'auvent est venu raccorder la carrosserie et le capot, le parebrise est déjà classique, la capote est plus discrète, la ligne générale L'ÉVOLUTION DE LA CARROSSERIE « La voiture n'est plus un instrument séparé qu'on attelle à l'animal. La carrosserie automobile n'est plus une caisse, mais bien plutôt un complément utilisé pour transporter les voyageurs. » Ces deux phrases figurent dans une notice pleine d'humour de Gabriel Voisin et elles seront tout le programme d'étude de la carrosserie moderne. Comme nous l'indiquons par ailleurs toutes les recherches doivent se concentrer sur le seul but qui est la voiture complète. Certes un heureux accord s'est déjà établi entre constructeurs et carrossiers, mais il est loin d'être aussi étroit qu'on pourrait le souhaiter. Évidemment les erreurs finissent pas se condamner d'elles-mêmes, mais elles n'en subsistent pas moins très longtemps au grand préjudice de tous. Les constructeurs de châssis ont leur part dans ces erreurs et les carrossiers la leur. On ne s'explique pas à la période présente qui a dépassé le stade des grands tâtonnements, que les constructeurs de châssis n'auraient pas encore tenté de se concerter pour déterminer des cotes standard de confort, selon les applications envisagées pour leurs modèles. Évidemment, à ce point de vue, les carrossiers
deux phrases figurent dans une notice pleine d'humour de Gabriel Voisin et elles seront tout le programme d'étude de la carrosserie moderne. Comme nous l'indiquons par ailleurs toutes les recherches doivent se concentrer sur le seul but qui est la voiture complète. Certes un heureux accord s'est déjà établi entre constructeurs et carrossiers, mais il est loin d'être aussi étroit qu'on pourrait le souhaiter. Évidemment les erreurs finissent pas se condamner d'elles-mêmes, mais elles n'en subsistent pas moins très longtemps au grand préjudice de tous. Les constructeurs de châssis ont leur part dans ces erreurs et les carrossiers la leur. On ne s'explique pas à la période présente qui a dépassé le stade des grands tâtonnements, que les constructeurs de châssis n'auraient pas encore tenté de se concerter pour déterminer des cotes standard de confort, selon les applications envisagées pour leurs modèles. Évidemment, à ce point de vue, les carrossiers sont bien désemparés et mis dans l'obligation de changer à tout moment leurs dessins. Quant aux carrossiers, beaucoup subissent encore l'emprise de longues traditions, ils ont tendance à faire lourd et non mécanique, car pour eux l'empirisme est de règle et les aciers ou alliages spéciaux presque inconnus. Dans l'art de la ligne et de la décoration ils sont, par contre, des maîtres et c'est pourquoi il peut leur être beaucoup pardonné. En réalité, le différent qui languit encore entre constructeurs et carrossiers vient uniquement de l'absence de relations courantes entre eux. Quand constructeurs et carrossiers se verront plus souvent et se feront quelques petites concessions mutuelles, ils s'entendront et au lieu d'apprécier d'excellentes choses nous aurons à contempler certainement des merveilles d'habileté, d'ingéniosité et de goût. Fig. XXXVIII. — L'ÉVOLUTION DE LA VOITURE FERMÉE PAR L'IMAGE. — La voiture fermée fut à son origine une transposition pure et simple de la voiture à chevaux accommodée tant bien que mal aux exigences de l'automobile. Les vieilles habitudes voulaient que le conducteur fut haut placé afin de dominer la circulation et l'on n'hésitait pas à reléguer les chevaux mécaniques sous le siège. = I. LE LANDAU DE 1902. Le landau fut
de la ligne et de la décoration ils sont, par contre, des maîtres et c'est pourquoi il peut leur être beaucoup pardonné. En réalité, le différent qui languit encore entre constructeurs et carrossiers vient uniquement de l'absence de relations courantes entre eux. Quand constructeurs et carrossiers se verront plus souvent et se feront quelques petites concessions mutuelles, ils s'entendront et au lieu d'apprécier d'excellentes choses nous aurons à contempler certainement des merveilles d'habileté, d'ingéniosité et de goût. Fig. XXXVIII. — L'ÉVOLUTION DE LA VOITURE FERMÉE PAR L'IMAGE. — La voiture fermée fut à son origine une transposition pure et simple de la voiture à chevaux accommodée tant bien que mal aux exigences de l'automobile. Les vieilles habitudes voulaient que le conducteur fut haut placé afin de dominer la circulation et l'on n'hésitait pas à reléguer les chevaux mécaniques sous le siège. = I. LE LANDAU DE 1902. Le landau fut à son époque voiture de grand luxe, c'était la caisse fermée classique à chevaux des longs déplacements sur routes, installée sur le châssis. N'est-il pas amusant néanmoins de noter le surbaissement du châssis, méthode qui est en passe de faire école pour la voiture moderne. = 2. LE LANDAULET DE 1903. Dans la ligne, dans l'exécution des sièges avant, dans la ligne droite du châssis et surtout dans l'adoption des roues égales pour l'avant et l'arrière se dessine une silhouette plus automobile. = 3. LA LIMOUSINE DE 1905. — La mécanique a repris ses droits, d'ailleurs le moteur plus puissant devenait des plus malaisés sous les sièges. On exécutait un châssis à capot pour la voiture ouverte, il devait servir également pour celle fermée. Capot allongé, dais à galerie, glace avant mobile, direction inclinée commencent à donner à l'automobile figure bien personnelle. La carrosserie est très haute, les portières étroites. Une telle voiture impose un chauffeur. = 4. LA CONDUITE-INTÉRIEURE DE 1912. Le souci d'une protection plus complète, le désir de conduire soi-même et de supprimer le chauffeur, la mécanique et les pneus beaucoup plus sûrs, amènent la conquête que fut l'exécution des premières conduite-intérieure. Celles-ci rappellent d'abord souvent la
1903. Dans la ligne, dans l'exécution des sièges avant, dans la ligne droite du châssis et surtout dans l'adoption des roues égales pour l'avant et l'arrière se dessine une silhouette plus automobile. = 3. LA LIMOUSINE DE 1905. — La mécanique a repris ses droits, d'ailleurs le moteur plus puissant devenait des plus malaisés sous les sièges. On exécutait un châssis à capot pour la voiture ouverte, il devait servir également pour celle fermée. Capot allongé, dais à galerie, glace avant mobile, direction inclinée commencent à donner à l'automobile figure bien personnelle. La carrosserie est très haute, les portières étroites. Une telle voiture impose un chauffeur. = 4. LA CONDUITE-INTÉRIEURE DE 1912. Le souci d'une protection plus complète, le désir de conduire soi-même et de supprimer le chauffeur, la mécanique et les pneus beaucoup plus sûrs, amènent la conquête que fut l'exécution des premières conduite-intérieure. Celles-ci rappellent d'abord souvent la chaise de poste. Néanmoins on sépare encore nettement places avant et places arrière. Un auvent raccorde capot et caisse, comme dans le torpedo. = 5. LA CONDUITE-INTÉRIEURE MODERNE. — C'est la voiture de confort par excellence. Celle de famille aussi. La présence du chauffeur est devenue exceptionnelle. Le propriétaire conduit lui-même. Plus de séparation intérieure ou très occasionnelle. La caisse est beaucoup moins haute et les portières beaucoup plus larges. La ligne droite règne en maîtresse. L'ensemble est d'une sobre élégance de bon ton. D'abord sonore et lourde la conduite-intérieure s'est peu à peu faite silencieuse et légère. Voiture de grand luxe d'abord, la fabrication en série l'a ensuite vulgarisée et rendue de prix plus accessible ; elle est maintenant la voiture classique et celle dont la faveur s'accentue. Fig. XXXIX — TORPEDO TRANSFORMABLE ÉQUIPÉ DE L'ÉCRAN-UNIVERSEL D'ANS ART ET LEISSEIRE. = 1. La voiture en conduite intérieure hermétiquement close. = 2. La même voiture capote baissée et glaces restées levées. Celles figurant à l'aplomb des portières arrière font partie de l'Écran-Universel. Si on le désire elles peuvent être ramenées vers l'intérieur et forment alors parebrise arrière, ou elles peuvent être rabattues derrière le dossier des sièges avant, le torpedo