jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
outre un certain nombre d'avantages appréciables, au point de vue constructif, que nous allons énumérer. Tout d'abord, en raison de l'emploi de la commande flexible, qui peut se prêter à certaines déformations, il devient inutile de placer la rotule de came d'expansion dans le prolongement de l'axe du pivot de fusée, ce qui apporte des facilités certaines pour le montage. Ensuite, la commande et l'ensemble des pièces du frein ne peuvent être influencés par la flexion des ressorts, non plus que par le braquage des roues, dont l'amplitude n'est diminuée en rien. Puis, ce qui n'est pas négligeable pour l'élégance du châssis, la timonerie est située entièrement à l'intérieur de celui-ci. D'autre part, la commande flexible, qui assure un freinage puissant progressif, n'exige jamais de la part du conducteur un gros effort physique. Enfin, il peut arriver qu'à la suite d'un choc l'essieu ait été légèrement faussé. Avec une commande rigide, le frein peut être mis hors d'usage de ce fait, avec pour conséquence probable l'immobilisation de la voiture. Avec la commande flexible, il n'en sera rien. Non seulement la voiture pourra rouler à nouveau, mais encore le frein continuera de fonctionner normalement. C'est là, on en conviendra, une supériorité manifeste sur la commande rigide. En résumé, avec la commande flexible: — 1° Il devient inutile de placer la rotule dans le prolongement de l'axe de pivotement de la fusée ; — 2° Les pièces du frein ne sont influencées ni par la flexion des ressorts ni par le braquage des roues ; — 3° La timonerie est située tout entière à l'intérieur du châssis ; — 4° La commande par arbre flexible assure un freinage progressif très puissant, en évitant le blocage des roues ; — 5° Le frein continue de fonctionner normalement même si l'essieu est légèrement faussé. Tous ces avantages expliquent facilement le succès incontesté des freins avant Hersot — succès que l'on peut constater facilement au Grand Palais. F. T. L'EPARE-CHOC INACCROCHABLE L.M. La circulation de plus en plus intense a définitivement classé le pare-choc accessoire indispensable. Les automobilistes qui l'ont utilisé ont été conquis, car
manifeste sur la commande rigide. En résumé, avec la commande flexible: — 1° Il devient inutile de placer la rotule dans le prolongement de l'axe de pivotement de la fusée ; — 2° Les pièces du frein ne sont influencées ni par la flexion des ressorts ni par le braquage des roues ; — 3° La timonerie est située tout entière à l'intérieur du châssis ; — 4° La commande par arbre flexible assure un freinage progressif très puissant, en évitant le blocage des roues ; — 5° Le frein continue de fonctionner normalement même si l'essieu est légèrement faussé. Tous ces avantages expliquent facilement le succès incontesté des freins avant Hersot — succès que l'on peut constater facilement au Grand Palais. F. T. L'EPARE-CHOC INACCROCHABLE L.M. La circulation de plus en plus intense a définitivement classé le pare-choc accessoire indispensable. Les automobilistes qui l'ont utilisé ont été conquis, car ils ont constaté avec satisfaction que, sans lui, maintes fois ils auraient eu leur voiture endommagée. A l'usage cependant est apparu un inconvénient : l'accrochage du pare-choc. Le pare-choc, pour être pleinement efficace, doit couvrir l'encombrement total de la voiture en largeur. Mais si la barre de protection a la longueur voulue, elle crée, quelle que soit la forme de ses extrémités, une zone dangereuse d'accrochage. En effet, il est impossible de garantir que, dans l'espace existant entre la roue et la barre du pare-choc, il ne pourra venir s'intercaler un élément étranger (le plus souvent la roue d'une voiture abordeuse) qui tentera d'entraîner le pare-choc et par conséquent la voiture : d'où dommage plus ou moins grave : pare-choc arraché, châssis faussé (si le choc est violent) et en tout cas pneu et roue de la voiture abordeuse détériorés. Seule une solution mécanique pouvait donner l'absolue certitude de l'inaccrochabilité de la barre. C'est celle que nous présentent les Établissements Lemoine avec leur « Inaccrochable L.M. ». Le pare-choc L.M. est très simple. Il est constitué par trois pièces : une barre centrale (réunie aux supports qui la fixent au châssis) et deux branches articulées qui peuvent s'ouvrir en avant
longueur voulue, elle crée, quelle que soit la forme de ses extrémités, une zone dangereuse d'accrochage. En effet, il est impossible de garantir que, dans l'espace existant entre la roue et la barre du pare-choc, il ne pourra venir s'intercaler un élément étranger (le plus souvent la roue d'une voiture abordeuse) qui tentera d'entraîner le pare-choc et par conséquent la voiture : d'où dommage plus ou moins grave : pare-choc arraché, châssis faussé (si le choc est violent) et en tout cas pneu et roue de la voiture abordeuse détériorés. Seule une solution mécanique pouvait donner l'absolue certitude de l'inaccrochabilité de la barre. C'est celle que nous présentent les Établissements Lemoine avec leur « Inaccrochable L.M. ». Le pare-choc L.M. est très simple. Il est constitué par trois pièces : une barre centrale (réunie aux supports qui la fixent au châssis) et deux branches articulées qui peuvent s'ouvrir en avant — et en avant seulement — grâce à un dispositif de charnières. En cas d'accrochage, de côté, comme celui qui est représenté par la photographie (figure II), il se produit un déclenchemnt sans résistance de la branche du pare-choc et la voiture abordeuse comme la voiture abordée n'ont aucun dommage. Le dispositif L.M., breveté S.G.D.G., est particulièrement appréciable dans les encombrements de voitures, dans les manœuvres de garage, etc. Les branches du pare-choc ne s'ouvrent que vers l'avant c'est-à-dire en cas d'accrochage d'arrière en avant (la voiture abordeuse venant dans le même sens que la voiture abordée), mais si le choc se produit lorsque les voitures viennent en sens contraire, les branches demeurent fermées, même en cas d'accrochage latéral, et le pare-choc assure dans toute son efficacité son rôle de protection. Différents modèles d'Inaccrochables L.M. sont présentés au Salon de cette année. — 1° Un modèle à barre rigide et à supports amortisseurs le type T (figurines 1 et 2). Ce modèle se fait en barre vernie ou barre nickelée. Le modèle nickelé est recouvert de nickel sur cuivre par procédé électrolytique, ce procédé élimine les inconvénients de rouille. — 2° Un modèle à lames flexibles tout en acier à
Le dispositif L.M., breveté S.G.D.G., est particulièrement appréciable dans les encombrements de voitures, dans les manœuvres de garage, etc. Les branches du pare-choc ne s'ouvrent que vers l'avant c'est-à-dire en cas d'accrochage d'arrière en avant (la voiture abordeuse venant dans le même sens que la voiture abordée), mais si le choc se produit lorsque les voitures viennent en sens contraire, les branches demeurent fermées, même en cas d'accrochage latéral, et le pare-choc assure dans toute son efficacité son rôle de protection. Différents modèles d'Inaccrochables L.M. sont présentés au Salon de cette année. — 1° Un modèle à barre rigide et à supports amortisseurs le type T (figurines 1 et 2). Ce modèle se fait en barre vernie ou barre nickelée. Le modèle nickelé est recouvert de nickel sur cuivre par procédé électrolytique, ce procédé élimine les inconvénients de rouille. — 2° Un modèle à lames flexibles tout en acier à ressorts. Acier spécial dont les Établissements Lemoine ont la plus grande expérience de fabrication puisque cette importante firme est en tête de l'industrie des ressorts de suspension, depuis de nombreuses années. Ce modèle à lames flexibles, le type Flex (fig. 3), se fait en verni avec baguette nickelée. Ce modèle à baguette nickelée est absolument inaltérable à l'eau, ce qui évite tout souci de nettoyage car les filets en relief sont en cuivre massif nickelé. Chacun de ces modèles se fabrique en double (double barre ou double lame). Les figurines 3 et 4 fig. 1 en donnent la reproduction. Voici pour les automobilistes soucieux de protéger leurs voitures contre les accidents et accrochages une gamme complète d'appareils efficaces et élégants. LES NOUVEAUTÉS DE KIRBY SMITH La grande maison d'accessoires Kirby Smith présente aux visiteurs du XXe Salon de l'Automobile un lot de nouveautés extrêmement intéressantes. Nous allons en citer quelques-unes ici : L'AMORTISSEUR A COURROIE KIRBY. — Malgré les importants progrès faits par les constructeurs pour améliorer la suspension de leurs automobiles, il est impossible à l'heure actuelle de se passer encore d'amortisseurs sur une voiture. (Cette fâcheuse remarque s'applique d'ailleurs aussi bien au modèle de grand luxe qu'au modèle
à baguette nickelée est absolument inaltérable à l'eau, ce qui évite tout souci de nettoyage car les filets en relief sont en cuivre massif nickelé. Chacun de ces modèles se fabrique en double (double barre ou double lame). Les figurines 3 et 4 fig. 1 en donnent la reproduction. Voici pour les automobilistes soucieux de protéger leurs voitures contre les accidents et accrochages une gamme complète d'appareils efficaces et élégants. LES NOUVEAUTÉS DE KIRBY SMITH La grande maison d'accessoires Kirby Smith présente aux visiteurs du XXe Salon de l'Automobile un lot de nouveautés extrêmement intéressantes. Nous allons en citer quelques-unes ici : L'AMORTISSEUR A COURROIE KIRBY. — Malgré les importants progrès faits par les constructeurs pour améliorer la suspension de leurs automobiles, il est impossible à l'heure actuelle de se passer encore d'amortisseurs sur une voiture. (Cette fâcheuse remarque s'applique d'ailleurs aussi bien au modèle de grand luxe qu'au modèle utilitaire établi en grandes séries.) L'amortisseur Kirby (brevets français et étrangers Laforge) est le premier appareil construit en France spécialement pour les pneus ballon ou confort. Il réalise une suspension parfaite grâce à sa progressivité qui débute au commencement du freinage par un point mort, particularité qui permet aux ressorts de la voiture d'absorber les petites oscillations. L'amortisseur Kirby ne bride pas le ressort quand il n'en est pas besoin. Il évite au pneumatique tout travail supplémentaire (c'est là une importante supériorité sur les amortisseurs à freinage immédiat, aussi bien ceux qui travaillent dans un seul sens que ceux qui travaillent dans les deux sens). Il ne faut pas en effet que le pneu balloon ou comfort absorbe tout le choc, car on est désarmé contre la réaction qui en résulte alors que l'on peut toujours agir plus ou moins efficacement contre la réaction brutale des ressorts. L'amortisseur Kirby est très simple. Il se compose essentiellement d'un corps cylindrique sur lequel vient s'enrouler une courroie formant nœud coulant (fig. I). Quand, par suite d'un cahot, le châssis se rapproche de l'essieu, un ressort provoque l'enroulement de la courroie sur le cylindre et un freinage proportionnel à l'amplitude des oscillations est
de la voiture d'absorber les petites oscillations. L'amortisseur Kirby ne bride pas le ressort quand il n'en est pas besoin. Il évite au pneumatique tout travail supplémentaire (c'est là une importante supériorité sur les amortisseurs à freinage immédiat, aussi bien ceux qui travaillent dans un seul sens que ceux qui travaillent dans les deux sens). Il ne faut pas en effet que le pneu balloon ou comfort absorbe tout le choc, car on est désarmé contre la réaction qui en résulte alors que l'on peut toujours agir plus ou moins efficacement contre la réaction brutale des ressorts. L'amortisseur Kirby est très simple. Il se compose essentiellement d'un corps cylindrique sur lequel vient s'enrouler une courroie formant nœud coulant (fig. I). Quand, par suite d'un cahot, le châssis se rapproche de l'essieu, un ressort provoque l'enroulement de la courroie sur le cylindre et un freinage proportionnel à l'amplitude des oscillations est obtenu au moyen de frotteurs en ferodo. Le freinage est toujours progressif. Déterminé par les petites oscillations (pavés, inégalités de l'asphalte, etc.) il demeure insignifiant. En effet, l'appareil est alors dans cette zone de point mort dont nous avons parlé plus haut et les ressorts de la voiture sont pratiquement rendus libres. Au contraire le freinage devient très énergique (le nœud coulant se serre et agit sur les frotteurs) si les oscillations sont de grande amplitude. L'appareil, qui est dû à M. Laforge, — un spécialiste dans le domaine des amortisseurs — est réglé d'avance pour chaque type de voiture. Il ne demande aucun autre entretien que celui de mettre un peu de graisse tous les 8 à 10.000 kilomètres dans le logement du ressort de rappel R (voir fig. I). La courroie dure très longtemps. Elle remplace avantageusement les rotules ou les axes qui s'usent vite, font du bruit et exigent de l'entretien. Fig. I. — VUE PERSPECTIVE DE L'AMORTISSEUR KIRBY (LE CARTER DE PROTECTION ÉTANT ENLEVÉ). — C, corps d'amortisseur cylindrique que l'on fixe au châssis. — T, courroie dont on fixe une extrémité à l'essieu. L'autre extrémité forme nœud coulant (au moyen de la boucle d'entraînement B)
rendus libres. Au contraire le freinage devient très énergique (le nœud coulant se serre et agit sur les frotteurs) si les oscillations sont de grande amplitude. L'appareil, qui est dû à M. Laforge, — un spécialiste dans le domaine des amortisseurs — est réglé d'avance pour chaque type de voiture. Il ne demande aucun autre entretien que celui de mettre un peu de graisse tous les 8 à 10.000 kilomètres dans le logement du ressort de rappel R (voir fig. I). La courroie dure très longtemps. Elle remplace avantageusement les rotules ou les axes qui s'usent vite, font du bruit et exigent de l'entretien. Fig. I. — VUE PERSPECTIVE DE L'AMORTISSEUR KIRBY (LE CARTER DE PROTECTION ÉTANT ENLEVÉ). — C, corps d'amortisseur cylindrique que l'on fixe au châssis. — T, courroie dont on fixe une extrémité à l'essieu. L'autre extrémité forme nœud coulant (au moyen de la boucle d'entraînement B) et vient s'enrouler autour de C. — R, ressort de rappel. Lorsque l'essieu se rapproche du châssis, la courroie T, par suite du rappel du ressort R, se déplace suivant la flèche V. Dans ce mouvement rien ne s'oppose à ce que le ressort R revienne à sa position de départ, c'est-à-dire sensiblement un demi-tour en arrière. La courroie T s'enroule donc simplement sur C. Quand le ressort de la voiture se détend et repousse l'essieu vers le bas, la courroie T se déplace suivant la flèche Y, donc en sens inverse de la flèche V. En se déplaçant ainsi elle rencontre la résistance du ressort R et celle due à l'adhérence initiale des frotteurs. Elle provoque ainsi le serrage du nœud coulant. Ce serrage va en augmentant et proportionnellement à l'adhérence constamment croissante des frotteurs. Ajoutons que l'amortisseur Kirby est garanti trois ans. Cette garantie est donnée sans aucune restriction et s'applique à toutes les pièces composant l'appareil. L'ESSUIE-GLACE MÉCANIQUE KIRBY-SMITH. — Tous les automobilistes ont aujourd'hui un essuie-glace sur leur voiture, mais ils ne sont pas toujours très contents des services que leur rend cet accessoire les jours de pluie ou de neige. S'ils ont un essuie-glace à
départ, c'est-à-dire sensiblement un demi-tour en arrière. La courroie T s'enroule donc simplement sur C. Quand le ressort de la voiture se détend et repousse l'essieu vers le bas, la courroie T se déplace suivant la flèche Y, donc en sens inverse de la flèche V. En se déplaçant ainsi elle rencontre la résistance du ressort R et celle due à l'adhérence initiale des frotteurs. Elle provoque ainsi le serrage du nœud coulant. Ce serrage va en augmentant et proportionnellement à l'adhérence constamment croissante des frotteurs. Ajoutons que l'amortisseur Kirby est garanti trois ans. Cette garantie est donnée sans aucune restriction et s'applique à toutes les pièces composant l'appareil. L'ESSUIE-GLACE MÉCANIQUE KIRBY-SMITH. — Tous les automobilistes ont aujourd'hui un essuie-glace sur leur voiture, mais ils ne sont pas toujours très contents des services que leur rend cet accessoire les jours de pluie ou de neige. S'ils ont un essuie-glace à main — le moins cher — il leur faut constamment enlever une main du volant pour manœuvrer leur appareil. S'ils ont un essuie-glace actionné par la dépression, ils ont leur glace nettoyée seulement quand la dépression s'exerce dans l'appareil, c'est-à-dire dans les descentes ou pendant les rares instants de marche au ralenti. S'ils ont enfin un essuie-glace électrique, l'appareil marche certes en toutes circonstances, mais la batterie souffre car l'ampérage prélevé est très important. Le nouveau essuie-glace présenté par Kirby Smith constitue une solution élégante du problème. Il ne fonctionne ni par la dépression, ni par le courant électrique, mais mécaniquement. Il se branche tout simplement sur la commande du compteur de vitesse ou sur l'arbre de cardan. Il marche lentement ou vite suivant la vitesse de la voiture. La commande du balai proprement dit est assurée par un flexible. L'appareil convient à toutes les marques d'automobiles ; il peut se monter aussi bien sur le pare-brise des torpédo que sur la glace des voitures fermées. QUELQUES AUTRES ACCESSOIRES. — La Société Kirby-Smith, en plus de ces deux créations, présente son nouveau modèle de porte-roues qui permet d'emporter à volonté une ou deux roues. Il comporte, comme le modèle précédent,
au ralenti. S'ils ont enfin un essuie-glace électrique, l'appareil marche certes en toutes circonstances, mais la batterie souffre car l'ampérage prélevé est très important. Le nouveau essuie-glace présenté par Kirby Smith constitue une solution élégante du problème. Il ne fonctionne ni par la dépression, ni par le courant électrique, mais mécaniquement. Il se branche tout simplement sur la commande du compteur de vitesse ou sur l'arbre de cardan. Il marche lentement ou vite suivant la vitesse de la voiture. La commande du balai proprement dit est assurée par un flexible. L'appareil convient à toutes les marques d'automobiles ; il peut se monter aussi bien sur le pare-brise des torpédo que sur la glace des voitures fermées. QUELQUES AUTRES ACCESSOIRES. — La Société Kirby-Smith, en plus de ces deux créations, présente son nouveau modèle de porte-roues qui permet d'emporter à volonté une ou deux roues. Il comporte, comme le modèle précédent, bien connu aujourd'hui, un dispositif de sécurité simple et robuste qui empêche rigoureusement le vol des roues de secours. A une époque où cette déplorable pratique s'exerce comme une véritable industrie, le porte-roues de sécurité Kirby sera bien accueilli de tous les automobilistes. — Pour ceux — et ils sont légion — qui aiment les statues-fétiches pour bouchon de radiateur, Kirby a réussi une étonnante « Bécassine », dont la bonne tête colorée et... ahurie peut dodeliner sous la coiffe bretonne. — Enfin Kirby construit toujours des pompes (du système Maroger), des crépines, des crics, des pare-chocs, des gonfleurs, comme il assure toujours la représentation des fameuses bougies K. L. G., qui ne connaissent ni l'encrassement, ni l'auto-allumage, ni le danger des hautes compressions, d'où leur succès irrésistible non seulement auprès des champions de l'automobile et de l'aviation, mais aussi auprès de tous les automobilistes possesseurs de voitures à moteur quelque peu « poussé ». F. T. Le "LUBOPÉDAL" et Le "LUBOVOLAN" L'un donne deux mains de plus au conducteur, l'autre place toutes les commandes électriques sous la main du conducteur. PAR une très ingénieuse combinaison de contacts groupés soit sur le volant, soit sur les pédales, les Établissements Lub
légion — qui aiment les statues-fétiches pour bouchon de radiateur, Kirby a réussi une étonnante « Bécassine », dont la bonne tête colorée et... ahurie peut dodeliner sous la coiffe bretonne. — Enfin Kirby construit toujours des pompes (du système Maroger), des crépines, des crics, des pare-chocs, des gonfleurs, comme il assure toujours la représentation des fameuses bougies K. L. G., qui ne connaissent ni l'encrassement, ni l'auto-allumage, ni le danger des hautes compressions, d'où leur succès irrésistible non seulement auprès des champions de l'automobile et de l'aviation, mais aussi auprès de tous les automobilistes possesseurs de voitures à moteur quelque peu « poussé ». F. T. Le "LUBOPÉDAL" et Le "LUBOVOLAN" L'un donne deux mains de plus au conducteur, l'autre place toutes les commandes électriques sous la main du conducteur. PAR une très ingénieuse combinaison de contacts groupés soit sur le volant, soit sur les pédales, les Établissements Lub — bien connus par leur système de graissage sous pression des organes annexes des châssis — ont établi une sorte de centrale électrique, pour les commandes des klaxons, des phares de nuit et d'appareils avertisseurs qui permet de faciliter singulièrement la conduite de la voiture. Puisque la majorité des véhicules ont maintenant l'équipement électrique, il était naturel de faire appel de façon encore plus complète à la source permanente de courant qu'est la batterie d'accumulateurs pour simplifier l'installation et le maniement des commandes multiples dont le conducteur est appelé à se servir dans les voitures actuelles. D'autant que bientôt, les règlements de circulation imposeront l'emploi d'appareils avertisseurs — particulièrement en ville — pour l'indication des virages et de l'arrêt de la voiture. Le Lubovolan se place au centre du volant de direction. En appuyant sur le bouton central on actionne le klaxon. En tournant le boîtier vers la gauche on actionne le signal qui prévient les suivants que la voiture va virer à gauche. Par la rotation du boîtier à droite, c'est le signal de droite qui entre en jeu. Une légère pression sur un bouton face au conducteur déclanche le signal Stop. Enfin un petit levier, manœuvrable d'un doigt,
ont maintenant l'équipement électrique, il était naturel de faire appel de façon encore plus complète à la source permanente de courant qu'est la batterie d'accumulateurs pour simplifier l'installation et le maniement des commandes multiples dont le conducteur est appelé à se servir dans les voitures actuelles. D'autant que bientôt, les règlements de circulation imposeront l'emploi d'appareils avertisseurs — particulièrement en ville — pour l'indication des virages et de l'arrêt de la voiture. Le Lubovolan se place au centre du volant de direction. En appuyant sur le bouton central on actionne le klaxon. En tournant le boîtier vers la gauche on actionne le signal qui prévient les suivants que la voiture va virer à gauche. Par la rotation du boîtier à droite, c'est le signal de droite qui entre en jeu. Une légère pression sur un bouton face au conducteur déclanche le signal Stop. Enfin un petit levier, manœuvrable d'un doigt, commande l'extinction des phares « route » et l'allumage des phares « code » et vice-versa. Le Lubopédal répartit des commandes similaires sur les pédales de frein et de débrayage, nous en donnons les détails dans la figure ci-dessous. Nous reviendrons en détails sur ces intéressantes installations qui plairont certainement à tous tant elles simplifient la conduite de la voiture. A. C. L'INSTALLATION DU LUBOVOLAN OU DU LUBOPÉDAL SUR UNE VOITURE. = I. Une conductrice actionnant le Lubovolan installé au centre du volant de direction. = 2. Détails du Lubovolan A. — b, bouton central de commande du Klaxon. c, boîtier mobile de l'appareil par lequel on commande : en le déplaçant à gauche, le signal avertisseur de virage à gauche ; en le déplaçant à droite, le signal avertisseur de virage à droite. — d, bouton de commande du signal Stop. e, manette de commande des phares « route » ou des phares « code ». On notera que sur le boîtier sont deux traits repères pour indiquer la position neutre du boîtier c et de la manette e. = 3. Le Lubopédal. — B, Pédale de débrayage. Sur la Pédale est fixée une plaquette oscillante. Si l'on appuie