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que le gagnant est celui qui passe le premier le poteau d’arrivée. Le point délicat est l’évaluation exacte du handicap pour chaque voiture. Or, en la circonstance, les Chenard Walcker, qui nous avaient donné à Saint-Sébastien la mesure de leur grande supériorité, avaient, dès le départ, la course en main, la Bentley et les Ariès devant, pour rattraper leur demi-heure de handicap, réaliser des vitesses pratiquement impossibles. Aussi nous ne trouvâmes à l’arrivée, c’est-à-dire ayant bouclé le 16e tour du circuit, soit 598 kilomètres, que 3 voitures, les 3 Chenard-Walcker. Voici les temps de l'équipe qui, après cette quatrième victoire consécutive, s'adjuge définitivement la Coupe Boillot. 1. Lagache (Chenard-Walcker 1.100 cm3.), temps, handicap compris, 5 h. 54 m. 52 s. 3/5 (moyenne horaire : 105 kil. 100), temps réel, handicap déduit, 5 h. 39 m. 52 s. 3 /5 (moyenne horaire : 105 kil. 400) ; 2. Léonard (Chenard-Walcker 1.100 cm3.), temps, handicap compris, 6 h. 37 m. 1 s. 3/5, temps réel, handicap déduit, 6 h. 22 m. 1 s. 3/5 ; 3. Manzo de Zuniga (Chenard-Walcker 1.100 cm3.), temps, handicap compris, 7 h. 35 m., temps réel, handicap déduit, 7 h. 20 m. ; 4. Flohot (Ariès 3 litres), arrêté au 14e tour, soit 523 kil. 400 en 7 h. 3 m. 40 s. Il y a lieu en terminant de souligner l'étonnante performance de la 3 litres Ariès, de Laly, qui établit le record du tour à presque 116 de moyenne, confirmant les belles courses accomplies cette année au Mans et à Saint-Sébastien par les voitures Ariès, qui, nous insistons sur ce point, sont absolument conformes aux voitures de série livrées par les grandes usines de Courbevoie. Le Grand Prix d'Italie (MONZA 5 SEPTEMBRE) COMME tous les Grands Prix, cette année, celui d'Italie a souffert de l'absence des concurrents réputés qui, tous, ont unanimement déclaré forfait. Delage, Fiat, Talbot, Itala, pour ne citer que ceux sur lesquels on comptait pour faire le succès de l'épreuve, n'ont pas paru, et, seule l'équipe Bugatti qui n'avait devant elle que trois voitures italiennes, (2 Matterassi et une Chiribiri) a galopé
litres), arrêté au 14e tour, soit 523 kil. 400 en 7 h. 3 m. 40 s. Il y a lieu en terminant de souligner l'étonnante performance de la 3 litres Ariès, de Laly, qui établit le record du tour à presque 116 de moyenne, confirmant les belles courses accomplies cette année au Mans et à Saint-Sébastien par les voitures Ariès, qui, nous insistons sur ce point, sont absolument conformes aux voitures de série livrées par les grandes usines de Courbevoie. Le Grand Prix d'Italie (MONZA 5 SEPTEMBRE) COMME tous les Grands Prix, cette année, celui d'Italie a souffert de l'absence des concurrents réputés qui, tous, ont unanimement déclaré forfait. Delage, Fiat, Talbot, Itala, pour ne citer que ceux sur lesquels on comptait pour faire le succès de l'épreuve, n'ont pas paru, et, seule l'équipe Bugatti qui n'avait devant elle que trois voitures italiennes, (2 Matterassi et une Chiribiri) a galopé sans peine devant le lot, ajoutant une victoire de plus à toutes celles qu'elle a additionnées au cours de 1926. L'ensemble de victoires remportées cette année par trois Bugatti est sans précédent dans notre histoire automobile. Pour corser un peu le meeting, on avait ajouté au programme de la première journée de Monza—de même qu'on l'avait fait à Miramas pour le Grand Prix de l'A. C. F., — une course de voitures légères de 1.100 cm3. Ici, aussi la France seule s'est mise en ligne (trois Amilcar, 2 B. N. C.) (Photo Meurisse) ANDRÉ BOILLOT SUR SA PEUGEOT DE TOURISME. — C'est avec cette voiture, une 18 CV sans soupapes de série, à pneus Dunlop et jantes à base creuse, que Boillot a remporté à Monza l'épreuve des 24 heures d'Italie, couvrant 2.614 kil. 739 à la moyenne étonnante de 108 kil. 974. Louis Rigal, sur Peugeot également, prenait la seconde place avec 2.588 kil. 360 et Camuzet, sur Peugeot encore, se classait sixième. Si bien que Peugeot s'attribuait encore la victoire dans la course par équipe à trois partants trois arrivants. MOREL, QUI S'EST ATTRIBUÉ LA COURSE DES 1.100 CMC. DU GRAND PRIX D'ITALIE. — Morel conduisait une Amilcar
journée de Monza—de même qu'on l'avait fait à Miramas pour le Grand Prix de l'A. C. F., — une course de voitures légères de 1.100 cm3. Ici, aussi la France seule s'est mise en ligne (trois Amilcar, 2 B. N. C.) (Photo Meurisse) ANDRÉ BOILLOT SUR SA PEUGEOT DE TOURISME. — C'est avec cette voiture, une 18 CV sans soupapes de série, à pneus Dunlop et jantes à base creuse, que Boillot a remporté à Monza l'épreuve des 24 heures d'Italie, couvrant 2.614 kil. 739 à la moyenne étonnante de 108 kil. 974. Louis Rigal, sur Peugeot également, prenait la seconde place avec 2.588 kil. 360 et Camuzet, sur Peugeot encore, se classait sixième. Si bien que Peugeot s'attribuait encore la victoire dans la course par équipe à trois partants trois arrivants. MOREL, QUI S'EST ATTRIBUÉ LA COURSE DES 1.100 CMC. DU GRAND PRIX D'ITALIE. — Morel conduisait une Amilcar six cylindres. Il couvrit les 400 kilomètres de la course en 3 h. 0 m. 32 s. 2 /5, soit à près de 133 kilomètres de moyenne. La six cylindres Amilcar est certainement la plus rapide 1.100 cm3. du monde (elle atteint le 200 kilomètres à l'heure). La lutte fut donc relativement peu intéressante, au point de vue international tout au moins. Mais les performances établies ont prouvé néanmoins que les représentants des seules équipes restées en lice ont courageusement manœuvré. C'est ainsi que, tour à tour, Goux, Costantini et Sabipa ont rudement mené le train ; ce dernier, prenant la tête dans les derniers tours seulement. Les moyennes des vainqueurs sont un témoignage de la valeur des conducteurs et de leurs voitures. Les voitures des deux catégories, 1.500 et 1.100 cm3. prenaient le départ en même temps, devant parcourir, les premières 600 kilomètres, soit 60 tours de la piste de Monza; les deuxièmes, 40 tours seulement, soit 400 kilomètres. Voici le classement : LE GRAND PRIX D'ITALIE (1.500 CMC.) 1. Sabipa (Bugatti), 4 h. 20 m. 29 s. (moy. hor. : 138 kil. 204). 2. Costantini (Bugatti) 4 h. 27 m. 01 s. LA COURSE DES 1.100 CMC. 1.
donc relativement peu intéressante, au point de vue international tout au moins. Mais les performances établies ont prouvé néanmoins que les représentants des seules équipes restées en lice ont courageusement manœuvré. C'est ainsi que, tour à tour, Goux, Costantini et Sabipa ont rudement mené le train ; ce dernier, prenant la tête dans les derniers tours seulement. Les moyennes des vainqueurs sont un témoignage de la valeur des conducteurs et de leurs voitures. Les voitures des deux catégories, 1.500 et 1.100 cm3. prenaient le départ en même temps, devant parcourir, les premières 600 kilomètres, soit 60 tours de la piste de Monza; les deuxièmes, 40 tours seulement, soit 400 kilomètres. Voici le classement : LE GRAND PRIX D'ITALIE (1.500 CMC.) 1. Sabipa (Bugatti), 4 h. 20 m. 29 s. (moy. hor. : 138 kil. 204). 2. Costantini (Bugatti) 4 h. 27 m. 01 s. LA COURSE DES 1.100 CMC. 1. Morel (Amilcar) 3 h. 0 m. 32 s. 2/5 (moy. hor. : 132 kil. 940). 2. Duray (Amilcar) 3 -h. 9 m. 26 s. 2 /5 3. Henny de Joncy (B. C. N.), 3 h. 16 m. 5 s. La "CV 6 cylindres FREINS AUX 4 ROUES" réunit tout ce que la science a pu réaliser comme perfectionnements. Ses dimensions modérées, sa faible consommation, son prix modique, la beauté de ses lignes en font la voiture de force moyenne la plus attrayante du marché. Par sa souplesse de marche, la vigueur de ses reprises dans un silence impressionnant, l'absence totale de vibrations à toute allure, elle est un objet de luxe et d'opulence qui la charme et enthousiasme, et donne la suprême impression du bien-être sur la route. 239, Avenue Berthelot Usines à MONPLAISIR-VENISSIEUX QUESTIONS ET RÉPONSES Peut-on envisager la transmission électrique pour les automobiles ? QUESTION : Dans vos questions et réponses, au sujet de la transmission hydraulique Janney vous signalez que le même problème peut être résolu avec les transmissions électriques Crochat ou Balachowsky et Caire. Je connais le principe de fonctionnement de la transmission Crochat mais je serais très désireux de savoir en quoi la transmission Balachowsky
que la science a pu réaliser comme perfectionnements. Ses dimensions modérées, sa faible consommation, son prix modique, la beauté de ses lignes en font la voiture de force moyenne la plus attrayante du marché. Par sa souplesse de marche, la vigueur de ses reprises dans un silence impressionnant, l'absence totale de vibrations à toute allure, elle est un objet de luxe et d'opulence qui la charme et enthousiasme, et donne la suprême impression du bien-être sur la route. 239, Avenue Berthelot Usines à MONPLAISIR-VENISSIEUX QUESTIONS ET RÉPONSES Peut-on envisager la transmission électrique pour les automobiles ? QUESTION : Dans vos questions et réponses, au sujet de la transmission hydraulique Janney vous signalez que le même problème peut être résolu avec les transmissions électriques Crochat ou Balachowsky et Caire. Je connais le principe de fonctionnement de la transmission Crochat mais je serais très désireux de savoir en quoi la transmission Balachowsky et Caire en diffère. A-t-on fait en Europe ou en Amérique des applications de ce genre de transmission sur des automobiles rapides et légères ? Y a-t-il des difficultés qui empêchent cette application ? R. D., à Villeurbanne. RÉPONSE : L'idée d'employer les machines électriques pour réaliser une transmission extra souple entre un moteur thermique et les roues motrices d'un véhicule n'est pas nouvelle, on en trouve de nombreuses applications presque depuis le début de l'automobile. Cette solution a même été envisagée et réalisée à titre d'essai sur voie ferrée avec la locomotive Heilmann. Cette locomotive construite il y a quelque trente ans réalisait les qualités suivantes : — 1° Une stabilité parfaite aux grandes vitesses due à ce qu'on pouvait conserver des roues de petit diamètre n'obligeant pas comme sur les locomotives actuelles à surélever la chaudière pour pouvoir lui donner les grandes dimensions qu'exige une grande production de vapeur. Sur les locomotives super-pacific le centre de gravité se trouve fatalement un peu haut. Le châssis lui-même peut être traité comme celui d'un châssis de wagon et comporter uniquement des boggies articulés qui s'inscrivent mieux dans les courbes que les longues suites de grandes roues couplées des locomotives ordinaires.
souple entre un moteur thermique et les roues motrices d'un véhicule n'est pas nouvelle, on en trouve de nombreuses applications presque depuis le début de l'automobile. Cette solution a même été envisagée et réalisée à titre d'essai sur voie ferrée avec la locomotive Heilmann. Cette locomotive construite il y a quelque trente ans réalisait les qualités suivantes : — 1° Une stabilité parfaite aux grandes vitesses due à ce qu'on pouvait conserver des roues de petit diamètre n'obligeant pas comme sur les locomotives actuelles à surélever la chaudière pour pouvoir lui donner les grandes dimensions qu'exige une grande production de vapeur. Sur les locomotives super-pacific le centre de gravité se trouve fatalement un peu haut. Le châssis lui-même peut être traité comme celui d'un châssis de wagon et comporter uniquement des boggies articulés qui s'inscrivent mieux dans les courbes que les longues suites de grandes roues couplées des locomotives ordinaires. Le moteur à vapeur peut lui aussi être traité de manière à présenter un équilibrage parfait des pièces en mouvement, ce qui réduit les trépidations et supprime les mouvements de galop et de lacet que l'on observe sur les machines actuelles. Ces mouvements nuisent à la stabilité et ne sont pas sans effet sur la bonne conservation de la voie. En fait sur la locomotive Heilmann, le moteur à vapeur était à cylindres opposés avec pièces en mouvement oscillatoires de même poids et de même course animés deux à deux de mouvements en sens inverse. Ce moteur placé perpendiculairement à l'axe de la machine actionnait la dynamo génératrice par un arbre longitudinal. — 2° Un effort de traction considérable parce qu'il était facile de rendre toutes les roues sans exceptions adhérentes, d'où très grande adhérence motrice sans être obligé de surcharger certains essieux. — 3° Un travail mécanique très grand parce qu'il est possible d'adopter une chaudière de très grande capacité sans qu'il en résulte aucune difficulté spéciale de construction, ni aucune diminution de stabilité. Malheureusement ces avantages incontestables sont contrebalancés par une diminution du rendement mécanique total qui est dans tous les cas inférieur au rendement mécanique d'une transmission
pas sans effet sur la bonne conservation de la voie. En fait sur la locomotive Heilmann, le moteur à vapeur était à cylindres opposés avec pièces en mouvement oscillatoires de même poids et de même course animés deux à deux de mouvements en sens inverse. Ce moteur placé perpendiculairement à l'axe de la machine actionnait la dynamo génératrice par un arbre longitudinal. — 2° Un effort de traction considérable parce qu'il était facile de rendre toutes les roues sans exceptions adhérentes, d'où très grande adhérence motrice sans être obligé de surcharger certains essieux. — 3° Un travail mécanique très grand parce qu'il est possible d'adopter une chaudière de très grande capacité sans qu'il en résulte aucune difficulté spéciale de construction, ni aucune diminution de stabilité. Malheureusement ces avantages incontestables sont contrebalancés par une diminution du rendement mécanique total qui est dans tous les cas inférieur au rendement mécanique d'une transmission purement mécanique. Ce rendement est en effet égal au produit des rendements de la génératrice et des réceptrices. Si ces rendements moyens sont de 0,80 le rendement résultant n'est plus que de 0,64. En ce qui concerne l'automobile, on trouve vers 1908 le véhicule G. E. M. établi par l'ingénieur Girardot qui comportait : — 10 Un moteur à explosions dont le volant était constitué par l'induit d'une dynamo et dont l'arbre pouvait être relié en prise directe avec le pont arrière à l'aide d'un embrayage magnétique. — 20 Une batterie d'accumulateurs faible capacité qui recevait l'énergie de la dynamo quand le moteur (qui tourne toujours en principe à sa vitesse de régime) développait une puissance supérieure à celle nécessaire pour la traction de la voiture, pour restituer ensuite cette énergie à la dynamo quand au contraire la puissance développée par le moteur à explosions était trop faible pour assurer à la voiture sa vitesse de régime. On obtenait toute la gamme des vitesses entre l'arrêt et la vitesse maximum de régime en partageant inégalement la puissance développée par le moteur à explosions entre les roues motrices et les accumulateurs. Ce partage inégal s'obtenait en augmentant ou en diminuant la
Girardot qui comportait : — 10 Un moteur à explosions dont le volant était constitué par l'induit d'une dynamo et dont l'arbre pouvait être relié en prise directe avec le pont arrière à l'aide d'un embrayage magnétique. — 20 Une batterie d'accumulateurs faible capacité qui recevait l'énergie de la dynamo quand le moteur (qui tourne toujours en principe à sa vitesse de régime) développait une puissance supérieure à celle nécessaire pour la traction de la voiture, pour restituer ensuite cette énergie à la dynamo quand au contraire la puissance développée par le moteur à explosions était trop faible pour assurer à la voiture sa vitesse de régime. On obtenait toute la gamme des vitesses entre l'arrêt et la vitesse maximum de régime en partageant inégalement la puissance développée par le moteur à explosions entre les roues motrices et les accumulateurs. Ce partage inégal s'obtenait en augmentant ou en diminuant la force électromotrice de la dynamo par la manœuvre d'un rhéostat branché dans le circuit d'excitation de la dynamo. Plus cette force électromotrice dépasse la force contre électromotrice de la batterie d'accumulateurs, plus l'énergie emmagasinée par cette batterie est grande et plus est faible au contraire l'énergie employée à produire le mouvement de la voiture si au contraire, en manœuvrant le même rhéostat on abaisse la force électromotrice de la dynamo au-dessous de celle de la batterie d'accus, alors le courant change de sens, la dynamo fonctionne en réceptrice et ajoute sa puissance à celle du moteur à explosions pour entraîner la voiture. Comme la transmission se fait toujours en prise directe on avait adopté comme embrayage souple et progressif un embrayage magnétique. Le carburateur lui-même comportait un réglage magnétique d'admission des gaz. L'admission était commandée par un barreau de fer doux suspendu à un ressort et plongé dans un solénoïde à double enroulement différentiel, l'un en dérivation sur la batterie, l'autre en série avec le circuit reliant la batterie à la dynamo. Dans les démarrages et les coups de collier, le courant de décharge des accus retranchant son action de l'enroulement shunt augmentait l'arrivée des gaz. En cas contraire les
mouvement de la voiture si au contraire, en manœuvrant le même rhéostat on abaisse la force électromotrice de la dynamo au-dessous de celle de la batterie d'accus, alors le courant change de sens, la dynamo fonctionne en réceptrice et ajoute sa puissance à celle du moteur à explosions pour entraîner la voiture. Comme la transmission se fait toujours en prise directe on avait adopté comme embrayage souple et progressif un embrayage magnétique. Le carburateur lui-même comportait un réglage magnétique d'admission des gaz. L'admission était commandée par un barreau de fer doux suspendu à un ressort et plongé dans un solénoïde à double enroulement différentiel, l'un en dérivation sur la batterie, l'autre en série avec le circuit reliant la batterie à la dynamo. Dans les démarrages et les coups de collier, le courant de décharge des accus retranchant son action de l'enroulement shunt augmentait l'arrivée des gaz. En cas contraire les actions s'ajoutaient et fermaient l'arrivée des gaz. Cette voiture qui a fonctionné à un certain nombre d'exemplaires pendant quelques années a complètement disparu. En réalité les voitures automobiles à moteur à explosions avec transmissions électriques ne paraissent pas avoir le moindre avantage sur les voitures à transmissions purement mécanique, à cause de l'augmentation de poids qui en résulte et de leur moindre rendement mécanique final. En ce qui concerne la voiture de tourisme en particulier, le type à accumulateurs peut être encore envisagé comme il l'a été pendant assez longtemps pour un service de ville en raison de sa propre, de sa souplesse et de son silence. Il faut réserver la transmission pétroléoélectrique pour réaliser des tracteurs puissants ou des trains routiers à essieux moteurs multiples comme cela avait été réalisé autrefois dans les trains Siemens par exemple. C'est encore à ces transmissions particulières que l'on a eu recours pour certains chars d'assaut tels les chars de Saint-Chamond à transmission Crochat. Je n'insisterai pas sur la transmission Crochat que vous connaissez. Elle n'offre rien de particulièrement spécial comme principe en dehors de sa grande simplicité de manœuvre. Quant à la transmission électrique Balachowsky et Caire elle part d'un principe tout
cause de l'augmentation de poids qui en résulte et de leur moindre rendement mécanique final. En ce qui concerne la voiture de tourisme en particulier, le type à accumulateurs peut être encore envisagé comme il l'a été pendant assez longtemps pour un service de ville en raison de sa propre, de sa souplesse et de son silence. Il faut réserver la transmission pétroléoélectrique pour réaliser des tracteurs puissants ou des trains routiers à essieux moteurs multiples comme cela avait été réalisé autrefois dans les trains Siemens par exemple. C'est encore à ces transmissions particulières que l'on a eu recours pour certains chars d'assaut tels les chars de Saint-Chamond à transmission Crochat. Je n'insisterai pas sur la transmission Crochat que vous connaissez. Elle n'offre rien de particulièrement spécial comme principe en dehors de sa grande simplicité de manœuvre. Quant à la transmission électrique Balachowsky et Caire elle part d'un principe tout à fait spécial. La caractéristique essentielle du tracteur Balachowsky et Caire est d'être à transmissions électriques, avec électromoteurs disposés dans les roues elles-mêmes, et équipage électrique spécial excluant tout combinateur et tous les engrenages habituels de démultiplicateur. Le châssis comporte un moteur à explosions accouplé directement à une génératrice disposée dans le volant même du moteur. Les moteurs électriques alimentés par la génératrice constituent les moyeux mêmes des roues motrices. L'idée de transmettre l'énergie par l'intermédiaire de l'électricité si on veut supprimer complètement tous les intermédiaires habituels et commander directement les roues par des électro-moteurs à faible vitesse avait toujours été considérée comme pratiquement irréalisable, surtout en raison des limites assez réduites de poids qu'il ne fallait pas dépasser. En pratique, le problème à résoudre était le suivant : Le moteur à explosions tournant à sa vitesse de régime et donnant une puissance disponible à peu près constante, transforme cette puissance en watts au moyen d'une génératrice et distribue cette puissance aux électromoteurs des roues en organisant l'équipage électrique total de telle manière que la puissance électrique transmise aux roues s'adapte, immédiatement et automatiquement aux diverses exigences de la traction, pentes, rampes, palier, boue, etc... Lorsqu'on emploie les transmissions mécaniques
dans le volant même du moteur. Les moteurs électriques alimentés par la génératrice constituent les moyeux mêmes des roues motrices. L'idée de transmettre l'énergie par l'intermédiaire de l'électricité si on veut supprimer complètement tous les intermédiaires habituels et commander directement les roues par des électro-moteurs à faible vitesse avait toujours été considérée comme pratiquement irréalisable, surtout en raison des limites assez réduites de poids qu'il ne fallait pas dépasser. En pratique, le problème à résoudre était le suivant : Le moteur à explosions tournant à sa vitesse de régime et donnant une puissance disponible à peu près constante, transforme cette puissance en watts au moyen d'une génératrice et distribue cette puissance aux électromoteurs des roues en organisant l'équipage électrique total de telle manière que la puissance électrique transmise aux roues s'adapte, immédiatement et automatiquement aux diverses exigences de la traction, pentes, rampes, palier, boue, etc... Lorsqu'on emploie les transmissions mécaniques habituelles, avec boîte de vitesses à engrenements, on adapte la puissance disponible à la jante aux diverses exigences de la traction en transformant les deux facteurs F et V effort moteur à la jante et vitesse de translation dont le produit est égal à la puissance disponible en F×V ; F2×V2 ; F3×V3 ; etc... dans lesquels on gagne en force ce que l'on perd en vitesse et réciproquement. Avec la transmission électrique la puissance disponible à la jante des roues motrices est représentée par un certain nombre de watts dont l'expression est égale au produit de voltage par l'intensité du courant I — E. Par analogie avec les explications données plus haut, la variation du voltage E correspond à la variation de la vitesse, la variation de l'intensité ou ampérage correspond à la variation de l'effort moteur. Il est nécessaire, pour pouvoir se plier aux accidents de terrain, de faire varier le voltage et l'ampérage pour avoir à la jante des roues l'effort moteur nécessaire à la propulsion, mais de telle sorte que le produit de ces deux facteurs reste toujours égal à la puissance en watts disponible ; ce qui revient à dire que lorsque l'ampérage augmente, le