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victoires successives ne seraient d’ailleurs point impossibles s’il n’y avait pas, en fait, un désaccord profond entre l’opinion publique et l’opinion parlementaire. La grande faiblesse de M. Flandin qui doit être perpétuellement l’arbitre de ces désaccords quotidiens, c’est de ne pas avoir réclamé par avance l’autorité nécessaire à ces arbitrages. C’est l’impasse dont il ne pourra pas sortir. Alexis CAILLE, LE NUMÉRO 25 Centimes LA PRESSE Quotidien fondé par ÉMILE DE GIRARDIN le 1er Juillet 1836 DIMANCHE 17 FÉVRIER 1935 — : Administration, Direction, Rédaction, Publicité : 51, rue Saint-Georges, Paris. — Téléphone : Trudaine 37-80 (6 lignes groupées) POUR LE RECORD DU MONDE CODOS ET ROSSI au-dessus de l’Atlantique à plus de 200 à l’heure Istres, 16 février. — L’avion Joseph-Le Brix, piloté par Codos et Rossi a pris le départ pour l’Amérique du Sud, à 6 h. 36. Il a décollé au bout de trente secondes, après avoir parcouru sur la piste environ un kilomètre. Istres (par téléphone). — Fébrile activité cette nuit sur la piste de départ des grands records, à Istres. Nous sommes là quelques-uns seulement attendant l’arrivée de Rossi et Codos, qui doivent prendre le départ aux premières lueurs de l’aube. À une heure du matin, une autochenille amène le splendide avion des hardis aviateurs. Trois mécaniciens, aidés dans leur ultime besogne par le personnel de l’école, procèdent aux dernières vérifications et surveillent le remplissage des réservoirs : 6.400 litres d’essence et 270 litres d’huile. Le jour n’était pas encore levé que tout était terminé. L’atmosphère jusque-là était à peu près calme, du nord-ouest se leva alors une assez forte brise qui, un moment, provoqua quelque inquiétude. Prenant l’appareil par le travers, elle risquait de rendre difficile le décollage. Rossi arriva le premier à la piste du Barba, il jeta un dernier coup d’œil sur l’appareil. Les officiels étaient arrivés également. Il y avait là le commandant Devé, représentant le ministre de l’Air ; le colonel Baltus, commandant l’école d’aviation ; les contrôleurs Monsarrat et Férigoule. L’Air-France était représentée par MM. Morvan et d’Arozarena. Un assez grand nombre d’officiers aviateurs d’Istres, de Berre et de
matin, une autochenille amène le splendide avion des hardis aviateurs. Trois mécaniciens, aidés dans leur ultime besogne par le personnel de l’école, procèdent aux dernières vérifications et surveillent le remplissage des réservoirs : 6.400 litres d’essence et 270 litres d’huile. Le jour n’était pas encore levé que tout était terminé. L’atmosphère jusque-là était à peu près calme, du nord-ouest se leva alors une assez forte brise qui, un moment, provoqua quelque inquiétude. Prenant l’appareil par le travers, elle risquait de rendre difficile le décollage. Rossi arriva le premier à la piste du Barba, il jeta un dernier coup d’œil sur l’appareil. Les officiels étaient arrivés également. Il y avait là le commandant Devé, représentant le ministre de l’Air ; le colonel Baltus, commandant l’école d’aviation ; les contrôleurs Monsarrat et Férigoule. L’Air-France était représentée par MM. Morvan et d’Arozarena. Un assez grand nombre d’officiers aviateurs d’Istres, de Berre et de Marignane se pressaient autour de l'appareil. À 6 heures s’effectua le plombage des réservoirs et des altimètres. Tout est terminé. L’appareil pèse huit tonnes sept cents kilos. Le service de la météorologie lance un ballon sonde que la brise emporte rapidement vers le sud-est. Un thermomètre et un anémomètre mesurent la température et la vitesse du vent au sol, qui est de 33 kilomètres. Codos arrive ensuite sur la piste. Les derniers renseignements lui sont communiqués. Les essais au point fixe sont satisfaisants. Rossi grimpe le premier dans l’appareil, Codos le suit. On ferme les portes. Des poignées de main sont échangées à travers les hublots. Le nouvel hôpital Beaujon a reçu ses premiers malades Trente-sept malades ont été transportés, hier, de l’ancien hôpital Beaujon, faubourg Saint-Honoré, dans les locaux du nouveau Beaujon, à Clichy, et M. Brunot, le directeur, a installé ses hôtes au deuxième étage de l’immense bâtiment, qui est lumineux et aéré. — Le transfert du service de chirurgie est maintenant accompli, nous déclarait-on ce matin. Dès lundi, les premières opérations seront pratiquées et les premières consultations auront lieu au service de médecine. « Vendredi, un troisième service de chirurgie arrivera et, peu à peu, à la
la température et la vitesse du vent au sol, qui est de 33 kilomètres. Codos arrive ensuite sur la piste. Les derniers renseignements lui sont communiqués. Les essais au point fixe sont satisfaisants. Rossi grimpe le premier dans l’appareil, Codos le suit. On ferme les portes. Des poignées de main sont échangées à travers les hublots. Le nouvel hôpital Beaujon a reçu ses premiers malades Trente-sept malades ont été transportés, hier, de l’ancien hôpital Beaujon, faubourg Saint-Honoré, dans les locaux du nouveau Beaujon, à Clichy, et M. Brunot, le directeur, a installé ses hôtes au deuxième étage de l’immense bâtiment, qui est lumineux et aéré. — Le transfert du service de chirurgie est maintenant accompli, nous déclarait-on ce matin. Dès lundi, les premières opérations seront pratiquées et les premières consultations auront lieu au service de médecine. « Vendredi, un troisième service de chirurgie arrivera et, peu à peu, à la cadence de quatre-vingts malades par semaine, nous accueillerons toutes les personnes soignées faubourg Saint-Honoré, dans le vieil hospice qu’avait fait construire la Convention en 1795. Le docteur Guimbellot, le docteur Froisier ont déjà gagné les nouvelles salles et bientôt la majeure partie des services sera ici. « Enlevez les cales ». Le moteur accélère son régime. L’avion démarre. Il est 6 h. 36. Il roule sur la piste, suivi de près par la pompe automobile et par la voiture des chronométreurs officiels. Trente secondes s’écoulent. L’appareil a parcouru un kilomètre. Il décolle, abandonnant son chariot arrière, prend faiblement de la hauteur, se dirige vers le sud-ouest. Il y eut quarante secondes de décollage. Quelques minutes plus tard, il se confond avec le ciel gris. Le Joseph-Le Brix fait route vers l’Amérique du Sud. Au ministère de l’Air Voici les conditions atmosphériques sur le parcours probable que suivront Codos et Rossi, telles que le ministère de l’Air nous les a communiquées à 13 heures : « Vol en bordure Est. Haute pression environnant l’Espagne, au long de la Côte d’Afrique et sur l’Océan jusqu’aux abords du rocher de Saint-Paul et Fernando-do-Noronha. Sur la Côte d’Amérique du Sud, temps variable alternativement médiocre
». Le moteur accélère son régime. L’avion démarre. Il est 6 h. 36. Il roule sur la piste, suivi de près par la pompe automobile et par la voiture des chronométreurs officiels. Trente secondes s’écoulent. L’appareil a parcouru un kilomètre. Il décolle, abandonnant son chariot arrière, prend faiblement de la hauteur, se dirige vers le sud-ouest. Il y eut quarante secondes de décollage. Quelques minutes plus tard, il se confond avec le ciel gris. Le Joseph-Le Brix fait route vers l’Amérique du Sud. Au ministère de l’Air Voici les conditions atmosphériques sur le parcours probable que suivront Codos et Rossi, telles que le ministère de l’Air nous les a communiquées à 13 heures : « Vol en bordure Est. Haute pression environnant l’Espagne, au long de la Côte d’Afrique et sur l’Océan jusqu’aux abords du rocher de Saint-Paul et Fernando-do-Noronha. Sur la Côte d’Amérique du Sud, temps variable alternativement médiocre et dégagé, avec quelques grains et orages passagers. » De trop nombreux étrangers se prêtent à ces opérations et se départissent de la réserve à laquelle ils sont tenus. Afin de mettre un terme à des agissements répréhensibles, le ministre de l’Intérieur a décidé de prendre des mesures administratives à l’égard d’étrangers qui, soit directement comme démarcheurs, ou directeurs d’établissements financiers, soit indirectement comme administrateurs de firmes, favorisent des opérations nuisibles à l’épargne. D’autres sanctions seront prises ultérieurement contre les étrangers dont l’activité suspecte au point de vue financier pourrait être révélée. UN BIBERON DE 200.000 LITRES Une visite à la gare laitière de Vouillé-Vaugirard L’anniversaire de la mort du roi Albert Le premier anniversaire de la mort d’Albert Ier sera commémoré demain, en France. L’ambassade de Belgique fera célébrer, à 9 h. 30, en l’église Saint-Louis des Invalides, une messe anniversaire, sous la présidence du baron Gaiffier d’Hestroy. Dans différentes autres villes de France des services seront également célébrés, notamment à Rouen, par Mgr de la Villerabel. Aujourd’hui, une messe a été dite en la chapelle de la Compassion à Neuilly. Le pavillon de l’ambassade de Belgique sera mis en berne demain, et c’est également demain dimanche que le
l’égard d’étrangers qui, soit directement comme démarcheurs, ou directeurs d’établissements financiers, soit indirectement comme administrateurs de firmes, favorisent des opérations nuisibles à l’épargne. D’autres sanctions seront prises ultérieurement contre les étrangers dont l’activité suspecte au point de vue financier pourrait être révélée. UN BIBERON DE 200.000 LITRES Une visite à la gare laitière de Vouillé-Vaugirard L’anniversaire de la mort du roi Albert Le premier anniversaire de la mort d’Albert Ier sera commémoré demain, en France. L’ambassade de Belgique fera célébrer, à 9 h. 30, en l’église Saint-Louis des Invalides, une messe anniversaire, sous la présidence du baron Gaiffier d’Hestroy. Dans différentes autres villes de France des services seront également célébrés, notamment à Rouen, par Mgr de la Villerabel. Aujourd’hui, une messe a été dite en la chapelle de la Compassion à Neuilly. Le pavillon de l’ambassade de Belgique sera mis en berne demain, et c’est également demain dimanche que le président du Conseil prononcera une allocution radiodiffusée où il prononcera l’éloge du roi. À la page 4 : ANTOINE — Attention à la machine... Venez par ici... Mon guide, M. Garreau, chef de gare de Vaugirard, m’a saisi par un bras, me dirigeant avec une ferme politesse vers le bas-côté du ballast. Derrière nous, trouant la nuit de son œil rouge, une locomotive de manœuvre glisse sur les rails, crachant une vapeur blanche qui semble, rabattue par le vent, l’envelopper d’un capuchon transparent. La lourde machine est passée, haletante, se dirigeant vers des rames de wagons qui attendent, surveillées par des hommes agitant des fanions verts. Lentement, nous avons alors repris notre marche sur les traverses humides : derrière nous, les bâtiments de la gare de Vaugirard... Autour de nous, le réseau de voies ferrées de la gare de marchandises, ses lumières électriques rouges ou bleues et ses centaines de wagons qui, à longueur de nuit, seront dirigés, déchargés et rechargés par un peuple de travailleurs. Tous, cheminots, dockers, camionneurs travaillent dans un même but : assurer le ravitaillement de Paris. Pour qu’une ville de quatre millions d’habitants soit toujours largement pourvue de denrées fraîches il a fallu créer peu
du ballast. Derrière nous, trouant la nuit de son œil rouge, une locomotive de manœuvre glisse sur les rails, crachant une vapeur blanche qui semble, rabattue par le vent, l’envelopper d’un capuchon transparent. La lourde machine est passée, haletante, se dirigeant vers des rames de wagons qui attendent, surveillées par des hommes agitant des fanions verts. Lentement, nous avons alors repris notre marche sur les traverses humides : derrière nous, les bâtiments de la gare de Vaugirard... Autour de nous, le réseau de voies ferrées de la gare de marchandises, ses lumières électriques rouges ou bleues et ses centaines de wagons qui, à longueur de nuit, seront dirigés, déchargés et rechargés par un peuple de travailleurs. Tous, cheminots, dockers, camionneurs travaillent dans un même but : assurer le ravitaillement de Paris. Pour qu’une ville de quatre millions d’habitants soit toujours largement pourvue de denrées fraîches il a fallu créer peu à peu, et non sans difficultés, une organisation moderne. Etendant leurs voies d’acier dans toutes les régions de France, les grands réseaux drainent de jour tout ce qui est nécessaire à la métropole, pour le lui expédier chaque nuit. Tout cela se passe sans heurt, simplement ; ce qui était considéré, au début, comme un miracle, s’est transformé en un rude labeur quotidien. On a souvent employé, en parlant du réseau de l’Etat, l’expression de « réseau nourricier ». Dans cette seule gare de Vaugirard-Marchands, qui étouffe dans son cadre trop étroit, cette gare desservie seulement par deux voies, on reçoit annuellement 79.000 tonnes de lait, 20.000 tonnes de beurre, 12.000 tonnes d’œufs. Les légumes et fruits dépassent 76.000 tonnes ! La viande abattue en atteint 29.000. Enfin, gourmets, réjouissez-vous, l’arrivage des volailles et gibier est de 15.400 tonnes, tandis que les poissons de l’Océan et les huîtres en dépassent 20.000. Voici des chiffres qui feraient sourire d’aise Gargantua, Pantagruel et Mme Grandgousier... Après un petit quart d’heure de marche, nous nous sommes arrêtés près d’un curieux bâtiment blanc, aux lignes sobres. Construit en contrebas, tout contre la voie ferrée, il vient affleurer de son toit plat en terrasse, le
considéré, au début, comme un miracle, s’est transformé en un rude labeur quotidien. On a souvent employé, en parlant du réseau de l’Etat, l’expression de « réseau nourricier ». Dans cette seule gare de Vaugirard-Marchands, qui étouffe dans son cadre trop étroit, cette gare desservie seulement par deux voies, on reçoit annuellement 79.000 tonnes de lait, 20.000 tonnes de beurre, 12.000 tonnes d’œufs. Les légumes et fruits dépassent 76.000 tonnes ! La viande abattue en atteint 29.000. Enfin, gourmets, réjouissez-vous, l’arrivage des volailles et gibier est de 15.400 tonnes, tandis que les poissons de l’Océan et les huîtres en dépassent 20.000. Voici des chiffres qui feraient sourire d’aise Gargantua, Pantagruel et Mme Grandgousier... Après un petit quart d’heure de marche, nous nous sommes arrêtés près d’un curieux bâtiment blanc, aux lignes sobres. Construit en contrebas, tout contre la voie ferrée, il vient affleurer de son toit plat en terrasse, le ballast du réseau surélevé. Devant cette bâtisse de ciment, une demi-douzaine de wagons-citernes stationnent bien sagement. Sous la lueur crue des lampes électriques, leur carapace métallique semble argentée. Vissés à leurs côtés, de lourds tuyaux caoutchoutés aspirent le contenu des ventres luisants. Brièvement, M. Garreau me renseigne : « La gare laitière de Vouillé. » Puis, désignant d’un geste un nouvel arrivant à l’allure décidée et au visage énergique : « M. Raguet, son créateur... » Pour M. Raguet, l’industrie laitière n’est pas une profession : c’est un apostolat. — Il fallait éviter avant tout les trop nombreuses manipulations et faire voyager le précieux liquide dans des conditions de salubrité absolue, nous dit notre hôte. Grâce à nos nouvelles méthodes, le lait est recueilli journellement dans les centres de production, sélectionné, goûté et pasteurisé. Par différence de niveaux, on le verse dans des wagons-citernes isothermiques, lui permettant de voyager à une température constante de 8 degrés. « Arrivés à Paris-Vaugirard, ces trains laitiers sont vidés directement, toujours par différence de niveaux, dans les citernes de 12.500 litres que vous allez voir à l’intérieur. » Suivant alors notre guide, nous avons pénétré dans le bâtiment de la gare laitière. Après avoir
gare laitière de Vouillé. » Puis, désignant d’un geste un nouvel arrivant à l’allure décidée et au visage énergique : « M. Raguet, son créateur... » Pour M. Raguet, l’industrie laitière n’est pas une profession : c’est un apostolat. — Il fallait éviter avant tout les trop nombreuses manipulations et faire voyager le précieux liquide dans des conditions de salubrité absolue, nous dit notre hôte. Grâce à nos nouvelles méthodes, le lait est recueilli journellement dans les centres de production, sélectionné, goûté et pasteurisé. Par différence de niveaux, on le verse dans des wagons-citernes isothermiques, lui permettant de voyager à une température constante de 8 degrés. « Arrivés à Paris-Vaugirard, ces trains laitiers sont vidés directement, toujours par différence de niveaux, dans les citernes de 12.500 litres que vous allez voir à l’intérieur. » Suivant alors notre guide, nous avons pénétré dans le bâtiment de la gare laitière. Après avoir traversé les laboratoires où se font quotidiennement analyses et échantillonnages, nous entrons dans une vaste salle claire et d’une méticuleuse propreté. Sur le sol, des milliers de pots à lait sont rangés en bataillons serrés. Penchés sur eux, des hommes tenant en mains une sorte de lance à double bec, les emplissent de liquide crémeux. — Avant de venir ici, nous dit M. Raguet, le lait est reçu d’abord, sortant du wagon, dans une citerne en acier vitrifié où il est brassé au moyen d’une hélice, afin que la crème se trouve également répartie. Et c’est ce mélange, que nos hommes, en respectant sans les mêler les diverses provenances, mettent en bouteilles. Avec quatre personnes et en 55 minutes, grâce à cet outillage, j’ai vu mettre 12.000 litres de lait en pots. — Ici, a repris notre hôte, l’hygiène est notre plus grand souci : les citernes ? lavées à chaque voyage à l’eau javellisée et rincées à la vapeur ; les caoutchoucs ? baignés dans des bacs emplis d’eau courante et passés également à la vapeur ; les pots ? ébouillantés et lessivés à la potasse... Il était minuit. Les récipients bien alignés et munis d’un couvercle plombé, attendaient
les emplissent de liquide crémeux. — Avant de venir ici, nous dit M. Raguet, le lait est reçu d’abord, sortant du wagon, dans une citerne en acier vitrifié où il est brassé au moyen d’une hélice, afin que la crème se trouve également répartie. Et c’est ce mélange, que nos hommes, en respectant sans les mêler les diverses provenances, mettent en bouteilles. Avec quatre personnes et en 55 minutes, grâce à cet outillage, j’ai vu mettre 12.000 litres de lait en pots. — Ici, a repris notre hôte, l’hygiène est notre plus grand souci : les citernes ? lavées à chaque voyage à l’eau javellisée et rincées à la vapeur ; les caoutchoucs ? baignés dans des bacs emplis d’eau courante et passés également à la vapeur ; les pots ? ébouillantés et lessivés à la potasse... Il était minuit. Les récipients bien alignés et munis d’un couvercle plombé, attendaient les camions qui, chaque nuit, viennent les chercher. Regagnant la grande cour où soufflait un vent froid, je vis les premiers véhicules s'éloigner lourdement dans la nuit, emportant dans leurs flancs les 80.000 litres de lait qui, ajoutés aux 120.000 que le réseau transporte également, constituent l’élément principal du petit déjeuner de milliers d’individus. Songeant alors au facile enthousiasme qui règne chez nous pour tout perfectionnement nouveau venant de l’étranger, je me disais que bien peu de Parisiens se doutent qu'au cœur même de leur ville, existe la plus récente, la mieux conçue et la plus scientifique des organisations laitières, dont l'aménagement et le fonctionnement sont à l’heure actuelle uniques au monde. Jacques PAULIAC. LA RÉPONSE LES BATELIERS DE LA VOLGA (Nouvelle version) L’Allemagne a répondu par une note austère et brève à la déclaration franco-britannique. En soi, cette réponse ne constitue pas une fin de non-recevoir. L’attitude du Reich n’est pas définie quant à certains points du communiqué du 3 février, Toutefois, cet instrument diplomatique est nettement reconnu comme base pour les négociations qui vont s'engager. L’adhésion sans restriction de l’Allemagne au projet de convention aérienne est acquise. Par contre, la note allemande ne fait allusion qu’en des termes
déjeuner de milliers d’individus. Songeant alors au facile enthousiasme qui règne chez nous pour tout perfectionnement nouveau venant de l’étranger, je me disais que bien peu de Parisiens se doutent qu'au cœur même de leur ville, existe la plus récente, la mieux conçue et la plus scientifique des organisations laitières, dont l'aménagement et le fonctionnement sont à l’heure actuelle uniques au monde. Jacques PAULIAC. LA RÉPONSE LES BATELIERS DE LA VOLGA (Nouvelle version) L’Allemagne a répondu par une note austère et brève à la déclaration franco-britannique. En soi, cette réponse ne constitue pas une fin de non-recevoir. L’attitude du Reich n’est pas définie quant à certains points du communiqué du 3 février, Toutefois, cet instrument diplomatique est nettement reconnu comme base pour les négociations qui vont s'engager. L’adhésion sans restriction de l’Allemagne au projet de convention aérienne est acquise. Par contre, la note allemande ne fait allusion qu’en des termes très vagues aux autres points du communiqué franco-britannique. L’attitude adoptée par le gouvernement de Berlin s’inspire du fait que « Von a conversé en tête-à-tête à Rome, puis à Londres. C’est maintenant le tour de Berlin de prendre la parole à sa guise ». Etant donné l’impossibilité de négociations directes entre l’Allemagne et la France (liée par le protocole franco-soviétique du 5 décembre), Berlin se propose d’engager des conversations directes avec la Grande-Bretagne. D’autant plus que la question du pacte d’assistance mutuelle du Nord-Est et du pacte danubien font l’objet de négociations suivies entre les chancelleries intéressées... Ce raisonnement ne manque pas d’habileté. La Grande-Bretagne est toute disposée à s’engager dans la voie ainsi ouverte. L’indifférence hostile du Foreign Office au pacte du Nord-Est et les déclarations de M. Anthony Eden sont significatives. « Maintenant que nous sommes en possession de la réponse allemande aux propositions franco-britanniques — disait hier le lord du Sceau privé — nous allons poursuivre l’œuvre de redressement européen qui a commencé à Rome. Je crois que nous entrons dans une phase nouvelle et décisive. » Dès le milieu de la semaine prochaine, les négociations reprendront entre Paris et Londres. Les deux gouvernements se concerteront —