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millions de t.km. Pour le trafic lourd et 1 360 millions de voyageurs/km. pour le trafic léger. Or ces chiffres sont loin d'être atteints, pour les marchandises, par plus d'une compagnie secondaire et pour les voyageurs, seuls les atteignent à peu près, le Norte et le M. Z. A. Si bien que, par faiblesse du trafic, et cela sur n'importe quelle distance, la plupart des chemins de fer espagnols sont en position d'infériorité économique devant la concurrence de l'auto. Nous savons, d'autre part, que, sur plus d'une ligne à grand trafic possible, les insuffisances techniques donnent aussi l'avantage à l'auto. Si le jeu des lois de la concurrence était parfaitement respecté, le chemin de fer espagnol serait-il donc en péril vital ? Contre le second période celui de ses insuffisances techniques le chemin de fer réagit : le M. Z. A. a entrepris la construction de voies doubles (432 km. de 1920 à 1930) il active la circulation jusqu'à 40 trains par jour sur voie unique il achète des wagons spéciaux pour les fruits. Pour les voyageurs, les améliorations de vitesse sur le Norte ont été remarquables. La création d'une « troisième spéciale d'une (double petite vitesse » sont aussi des mesures de lutte contre l'auto. Surtout la mode est aux automotrices et certains résultats la justifient. Mais nous ne pensons pas que cette lutte, qui intéresse surtout les services de voyageurs et les petites distances, soit la vraie lutte que devraient entreprendre les chemins de fer. Leurs améliorations devraient porter avant tout sur l'équipement des grandes lignes et des centres, et sur la diminution des frais de traction. Or cette lutte ne peut guère avoir de succès que par l'électrification qui a déjà fait ses preuves en Espagne dans le domaine même de la traction et qui, d'ailleurs, par les réserves de force, est un moyen remarquablement adapté au pays. JIMENEZ OLIVENZ, Problemas de la economia nacional. El automovil y el ferrocarril, Madrid, 1933, applique à la concurrence des transports en Espagne la méthode théorique des prix de revient industriels établie par A. WALTER et M. PEISER, Der Einfluss
des mesures de lutte contre l'auto. Surtout la mode est aux automotrices et certains résultats la justifient. Mais nous ne pensons pas que cette lutte, qui intéresse surtout les services de voyageurs et les petites distances, soit la vraie lutte que devraient entreprendre les chemins de fer. Leurs améliorations devraient porter avant tout sur l'équipement des grandes lignes et des centres, et sur la diminution des frais de traction. Or cette lutte ne peut guère avoir de succès que par l'électrification qui a déjà fait ses preuves en Espagne dans le domaine même de la traction et qui, d'ailleurs, par les réserves de force, est un moyen remarquablement adapté au pays. JIMENEZ OLIVENZ, Problemas de la economia nacional. El automovil y el ferrocarril, Madrid, 1933, applique à la concurrence des transports en Espagne la méthode théorique des prix de revient industriels établie par A. WALTER et M. PEISER, Der Einfluss des Beschlussfestgrads auf die industrielle Produktion, Berlin, 1924. Ex. Lorca-Baza; Alcantarilla-Lorca; Valencia-Puebla; Baza-Guadix, etc. Cependant, les cas de bureaux centraux combinés entre chemins de fer et cars sont encore rares (Seu d'Urgeii, Costa brava, etc.). De même il n'a été mis en circulation aucun container. Possédaient des automotrices, en juin 1933, les compagnies secondaires suivantes Cie Villena-Alcoy y Secundarios del Sud de España, Cie del Bidassoa, Cie de los Suburbanos de Madrid, Cie de los Ferrocarriles de Mallorca Cie de los Ferrocarriles de Pamplona a San Sebastián, Cie de los Ferrocarriles de San Sebastián a Hendaye mais 7 automotrices étaient en essai sur le Norte 11 sur le M. Z. A.; 2 sur el Santander-El Ferraneo Les grandes compagnies semblent préférer l'automotrice à l'électrification. Les petites compagnies ont eu de bons résultats la Cie de la Bidassoa a ramené les frais de traction de 2 p./km. à 0,70 et celle de Mallorca de 1,59 à 0,47. L'électrification de la section du Puerto de Pajares a économisé 63 p. 100 sur le personnel, 70 p. 100 sur le matériel, 50 p. 100 sur l'énergie. Cf. SINTES OLIVES Y VIDAL Contre l'autre infériorité des chemins de fer celle qui provient de la
1933, les compagnies secondaires suivantes Cie Villena-Alcoy y Secundarios del Sud de España, Cie del Bidassoa, Cie de los Suburbanos de Madrid, Cie de los Ferrocarriles de Mallorca Cie de los Ferrocarriles de Pamplona a San Sebastián, Cie de los Ferrocarriles de San Sebastián a Hendaye mais 7 automotrices étaient en essai sur le Norte 11 sur le M. Z. A.; 2 sur el Santander-El Ferraneo Les grandes compagnies semblent préférer l'automotrice à l'électrification. Les petites compagnies ont eu de bons résultats la Cie de la Bidassoa a ramené les frais de traction de 2 p./km. à 0,70 et celle de Mallorca de 1,59 à 0,47. L'électrification de la section du Puerto de Pajares a économisé 63 p. 100 sur le personnel, 70 p. 100 sur le matériel, 50 p. 100 sur l'énergie. Cf. SINTES OLIVES Y VIDAL Contre l'autre infériorité des chemins de fer celle qui provient de la faiblesse, encore trop nette, de leur trafic, les conditions économiques se chargeront, croyons-nous, de lutter. Si l'Espagne, en effet, est en plein essor économique depuis le début du siècle elle n'a pas encore transformé les conditions de son agriculture, ni poussé à fond son exploitation minière. Or ces deux possibilités de développement réclameront tôt ou tard, plus que l'auto, le chemin de fer. Il est certain qu'en Espagne, un peu comme dans un pays colonial, l'auto avait d'abord pour rôle d'activer la circulation humaine et déjà elle y a réussi puis elle devra être le pionnier de la circulation dans les débuts de l'exploitation mais, dès que les trafics augmenteront, elle devra céder au chemin de fer sa place naturelle. Il serait seulement souhaitable que, ce moment venu, le réseau ferré, dans ses organismes essentiels, ne soit pas inférieur à la tâche demandée. Il faudrait donc que les chemins de fer espagnols fassent l'effort de rénovation nécessaire, pendant que la circulation routière jouerait le rôle de ces « chemins de fer secondaires dont la conception a visiblement échoué. Reste à savoir si l'Espagne, qui est un vieux pays, trouvera la direction énergique qui saurait imposer ces tâches successives. Il est
de développement réclameront tôt ou tard, plus que l'auto, le chemin de fer. Il est certain qu'en Espagne, un peu comme dans un pays colonial, l'auto avait d'abord pour rôle d'activer la circulation humaine et déjà elle y a réussi puis elle devra être le pionnier de la circulation dans les débuts de l'exploitation mais, dès que les trafics augmenteront, elle devra céder au chemin de fer sa place naturelle. Il serait seulement souhaitable que, ce moment venu, le réseau ferré, dans ses organismes essentiels, ne soit pas inférieur à la tâche demandée. Il faudrait donc que les chemins de fer espagnols fassent l'effort de rénovation nécessaire, pendant que la circulation routière jouerait le rôle de ces « chemins de fer secondaires dont la conception a visiblement échoué. Reste à savoir si l'Espagne, qui est un vieux pays, trouvera la direction énergique qui saurait imposer ces tâches successives. Il est curieux de rappeler ici la conclusion du premier rapport officiel espagnol sur la construction des chemins de fer, document remarquable qui n'a pas été assez médité dans un pays, disait-il en substance, où l'on ne peut avoir l'espoir que la richesse du pays sera la cause des progrès d'un nouveau moyen de transport, il est bon qu'une autorité, moins soucieuse de rentabilité que d'avenir, sache obliger le nouveau moyen de transport à devenir, inversement, la cause de cette richesse. PIERRE VILAR (Barcelone.) BURDILS, La industria y el ferrocarril en España, Barcelona, 1933, et P. VILAR, L'utilisation hydroélectrique des fleuves espagnols dans Congrès international de Géographie de 1931. Comptes rendus, Paris, 1934, t. III. En 20 ans, depuis 1913, la population s'est accrue de 3 millions d'âmes l'indice dit la production minière est passé de 100 à 290,1 et la consommation d'électricité, indice du niveau de la vie et de la technique, est passée de 40 kwh./hab. en 1917 à 125 en 1930. Cette transformation implique la réforme agraire et la réalisation des grands projets hydrauliques qui lient l'électrification à l'irrigation. Informe de 1844, à propos de la première demande de concession ferroviaire. Heureusement réédité par l'étude de CAMBÓ, Ministère de
moyen de transport, il est bon qu'une autorité, moins soucieuse de rentabilité que d'avenir, sache obliger le nouveau moyen de transport à devenir, inversement, la cause de cette richesse. PIERRE VILAR (Barcelone.) BURDILS, La industria y el ferrocarril en España, Barcelona, 1933, et P. VILAR, L'utilisation hydroélectrique des fleuves espagnols dans Congrès international de Géographie de 1931. Comptes rendus, Paris, 1934, t. III. En 20 ans, depuis 1913, la population s'est accrue de 3 millions d'âmes l'indice dit la production minière est passé de 100 à 290,1 et la consommation d'électricité, indice du niveau de la vie et de la technique, est passée de 40 kwh./hab. en 1917 à 125 en 1930. Cette transformation implique la réforme agraire et la réalisation des grands projets hydrauliques qui lient l'électrification à l'irrigation. Informe de 1844, à propos de la première demande de concession ferroviaire. Heureusement réédité par l'étude de CAMBÓ, Ministère de Fomento (voir la note 3, p. 572). LA VIE SCIENTIFIQUE INTERPRÉTATION CARTOGRAPHIQUE DES FAITS HUMAINS Noir-blanc un atlas scolaire allemand Nous avons sous les yeux le Geopolitische Atlas zur deutschen Geschichte de BRAUN et d'HILLEN ZIEGFELD, tous deux Oberstudiendirektoren. C'est un atlas scolaire, édité à Dresde en 1934 (chez Ehlermann). Il commence, avec une certitude magnifique, aux migrations de l'âge de pierre et tout de suite les flèches d'entrer en scène, les flèches hallucinantes de la Géopolitique qui, dès lors, ne nous lâchent plus. Les unes noires, épaisses, énormes, les autres blanches, ou grises, ou pointillées, toutes droites celles-ci, sinueuses celles-là, menaçantes ou débonnaires, un cauchemar. Mitteleuropa als Fc~kerherd, flèches, flèches le cercle tout noir des Germains en est hérissé, le cercle strié des Celtes en est bordé. Occupation du sol en Germanie au temps du bronze, flèches, flèches, qui sortent dans toutes les directions du German. Jutland, Mecklembourg, îles danoises. Le triomphe des flèches, ce sont les migrations, les Fo~erfe/cyne&amp;Mngen en Europe jusqu'en 500, ou encore les promenades des Normands de leur Norvège originelle jusqu'au Labrador, à la mer Blanche, au golfe de Gascogne et, finalement, à Antioche, à Jérusalem et à la Volga. Ne plaisantons pas. Ce petit
Il commence, avec une certitude magnifique, aux migrations de l'âge de pierre et tout de suite les flèches d'entrer en scène, les flèches hallucinantes de la Géopolitique qui, dès lors, ne nous lâchent plus. Les unes noires, épaisses, énormes, les autres blanches, ou grises, ou pointillées, toutes droites celles-ci, sinueuses celles-là, menaçantes ou débonnaires, un cauchemar. Mitteleuropa als Fc~kerherd, flèches, flèches le cercle tout noir des Germains en est hérissé, le cercle strié des Celtes en est bordé. Occupation du sol en Germanie au temps du bronze, flèches, flèches, qui sortent dans toutes les directions du German. Jutland, Mecklembourg, îles danoises. Le triomphe des flèches, ce sont les migrations, les Fo~erfe/cyne&amp;Mngen en Europe jusqu'en 500, ou encore les promenades des Normands de leur Norvège originelle jusqu'au Labrador, à la mer Blanche, au golfe de Gascogne et, finalement, à Antioche, à Jérusalem et à la Volga. Ne plaisantons pas. Ce petit livre représente un gros effort de traduction graphique des faits historiques. Je ne dis pas de traduction géographique. Les flèches et le ~e/twors-t~eMs érigé en système mystique, ce n'est pas de la géographie c'en est le contraire bien :souvent et ces cartons qui représentent des surfaces désespérément planes, sans autre accident que des frontières énormes, appuyées et hallucinantes, ces territoires, sans montagnes, ni rivières parfois, ni fleuves, ni forêts, ni marais tout blancs ou tout noirs de par le décret perpétuel qui a créé Ormuz le Germanique et Ahriman le nonGermanique, tout cela a une vertu pédagogique évidente, mais une vertu éducative nulle si on appelle éducation (en cédant à de vieux préjugés) la culture attentive de l'esprit critique et de l'esprit de finesse, le souci respectueux de laisser croître, et réfléchir et se former librement les cerveaux, l'horreur enfin des catéchismes dictés, imposés de force, bourrés par violence dans les boîtes crâniennes. Maxima debetur puero reverentia, vieux thème que nous rajeunissons d'instinct par une fraîcheur de sentiment qui nous ravit mais avec ça, on ne fait pas des fanatiques. Des furieux. Des sots. De la création du peuple des sots chapitre de Michelet dans son « Histoire de France
accident que des frontières énormes, appuyées et hallucinantes, ces territoires, sans montagnes, ni rivières parfois, ni fleuves, ni forêts, ni marais tout blancs ou tout noirs de par le décret perpétuel qui a créé Ormuz le Germanique et Ahriman le nonGermanique, tout cela a une vertu pédagogique évidente, mais une vertu éducative nulle si on appelle éducation (en cédant à de vieux préjugés) la culture attentive de l'esprit critique et de l'esprit de finesse, le souci respectueux de laisser croître, et réfléchir et se former librement les cerveaux, l'horreur enfin des catéchismes dictés, imposés de force, bourrés par violence dans les boîtes crâniennes. Maxima debetur puero reverentia, vieux thème que nous rajeunissons d'instinct par une fraîcheur de sentiment qui nous ravit mais avec ça, on ne fait pas des fanatiques. Des furieux. Des sots. De la création du peuple des sots chapitre de Michelet dans son « Histoire de France », de Michelet se repentant de son indulgence pour le moyen âge. Car c'était à cette période, complaisante aux imaginations romantiques, qu'il faisait naître ce peuple nombreux et puissant. On peut toujours écrire son chapitre et étudier comment on forme le contraire d'esprits critiques et de libres esprits. Des ouvrages comme cet Atlas sont, à la fois, très dignes d'éloges car ils réalisent parfaitement leur but et presque monstrueux par la persistance, la persévérance, l'obsession de leurs procédés et de leurs volontés. LUCIEN FEBVRE Une carte historique La « carte historique de la Galles du Sud, au XIIe siècle », que vient de publier Mr WILLIAM REES, Professeur d'histoire galloise à l'University College, Cardiff, a coûté, nous dit-on, à son auteur, près de vingt ans de recherches. Tant de patiente érudition, à elle seule, suffirait à commander l'estime. De même l'excellence de l'exécution technique. Mais il y a plus. L'œuvre ainsi réalisée représente assurément un des efforts les plus remarquables qui aient été accomplis, depuis longtemps, pour fixer au sol, par une représentation appropriée, un moment pris au cours d'une évolution régionale. Par là, son intérêt dépasse, de beaucoup, l'horizon du vieux pays celtique et la tentative mérite d'être signalée
comme cet Atlas sont, à la fois, très dignes d'éloges car ils réalisent parfaitement leur but et presque monstrueux par la persistance, la persévérance, l'obsession de leurs procédés et de leurs volontés. LUCIEN FEBVRE Une carte historique La « carte historique de la Galles du Sud, au XIIe siècle », que vient de publier Mr WILLIAM REES, Professeur d'histoire galloise à l'University College, Cardiff, a coûté, nous dit-on, à son auteur, près de vingt ans de recherches. Tant de patiente érudition, à elle seule, suffirait à commander l'estime. De même l'excellence de l'exécution technique. Mais il y a plus. L'œuvre ainsi réalisée représente assurément un des efforts les plus remarquables qui aient été accomplis, depuis longtemps, pour fixer au sol, par une représentation appropriée, un moment pris au cours d'une évolution régionale. Par là, son intérêt dépasse, de beaucoup, l'horizon du vieux pays celtique et la tentative mérite d'être signalée avec soin à tous ceux que préoccupent ces graves problèmes d'interprétation cartographique. La « carte se compose, en réalité, de quatre feuilles, à l'échelle de 1 /2 pouce pour mille, soit approximativement 1 140 000. C'est dire qu'elle permet des inscriptions très détaillées. Le relief y est figuré de la façon la plus simple et la plus expressive par des teintes ocre, de plus en plus foncées, dont les limites suivent les grandes courbes de niveau, de 400 en 400 pieds. Ainsi à la différence de tant d'autres cartes historiques qui, sans toujours être fidèles à l'histoire, semblent, de parti pris, nier la géographie l'ossature du pays nous demeure sans cesse présente aux yeux. Quatorzième siècle », ainsi s'exprime le titre. Le temps de pose est long, comment ne pas craindre qu'il n'aboutisse à brouiller quelque peu les contours ? La notice explicative, à vrai dire, précise davantage première moitié de ce siècle. Mais la période est encore bien étendue et, ajoutons-le, bien arbitrairement délimitée. En ces cinquante ans, selon toute apparence, que de modifications dans le jeu des fiefs et arrière-fiefs, que de châteaux ruinés ou construits, que de nouveaux marchés établis ! J'entends d'avance la réponse nos sources
façon la plus simple et la plus expressive par des teintes ocre, de plus en plus foncées, dont les limites suivent les grandes courbes de niveau, de 400 en 400 pieds. Ainsi à la différence de tant d'autres cartes historiques qui, sans toujours être fidèles à l'histoire, semblent, de parti pris, nier la géographie l'ossature du pays nous demeure sans cesse présente aux yeux. Quatorzième siècle », ainsi s'exprime le titre. Le temps de pose est long, comment ne pas craindre qu'il n'aboutisse à brouiller quelque peu les contours ? La notice explicative, à vrai dire, précise davantage première moitié de ce siècle. Mais la période est encore bien étendue et, ajoutons-le, bien arbitrairement délimitée. En ces cinquante ans, selon toute apparence, que de modifications dans le jeu des fiefs et arrière-fiefs, que de châteaux ruinés ou construits, que de nouveaux marchés établis ! J'entends d'avance la réponse nos sources sont trop pauvres pour nous permettre de jamais couper net une tranche du passé c'est en 1320, j'imagine, que nous saisirons, pour la première fois, l'existence de telle seigneurie qui, ensuite, disparaît pour longtemps dans l'ombre, dix ans plus tard que se révèlera à nous, brusquement, sa voisine. D'accord. Toutefois, cependant, était-il inconcevable de satisfaire, en quelque mesure, à nos légitimes besoins d'exactitude ? Celui-ci, par exemple, choisir, pour l'ensemble de la carte, une année précise, prise vers le terme de l'évolution envisagée puis, cela fait, marquer, pour chaque renseignement, la date où il nous est connu l'hypothèse de travail, f. South Wales and the Border in the fourteenth century. 4 feuilles en couleurs Ordnance Survey Office, Southampton. Handbook of the historical map of South Wales and the Border in the fourteenth century. Cardiff, Western Mail and Echo Ltd, 1933 in-8°, 23 p. A signaler, dans cette notice, d'utiles indications sur l'histoire de la cartographie galloise. étant, sauf preuve contraire, que les choses sont restées en l'état depuis ce moment jusqu'à celui auquel se rapporte, par principe, la description. D'autre part, je suis un peu troublé, je l'avoue, par la pensée de l'absolue confiance que M'Rees exige de son lecteur.
cependant, était-il inconcevable de satisfaire, en quelque mesure, à nos légitimes besoins d'exactitude ? Celui-ci, par exemple, choisir, pour l'ensemble de la carte, une année précise, prise vers le terme de l'évolution envisagée puis, cela fait, marquer, pour chaque renseignement, la date où il nous est connu l'hypothèse de travail, f. South Wales and the Border in the fourteenth century. 4 feuilles en couleurs Ordnance Survey Office, Southampton. Handbook of the historical map of South Wales and the Border in the fourteenth century. Cardiff, Western Mail and Echo Ltd, 1933 in-8°, 23 p. A signaler, dans cette notice, d'utiles indications sur l'histoire de la cartographie galloise. étant, sauf preuve contraire, que les choses sont restées en l'état depuis ce moment jusqu'à celui auquel se rapporte, par principe, la description. D'autre part, je suis un peu troublé, je l'avoue, par la pensée de l'absolue confiance que M'Rees exige de son lecteur. Quoi pas un renvoi aux documents pas une possibilité de vérification. Sans doute, nous avons affaire à un savant du premier mérite. Sans doute aussi, les nombreux travaux qu'il a antérieurement publiés sur cette période de l'histoire galloise pourront, bien souvent, servir d'appui aux affirmations que la carte tacitement met en œuvre est-elle autre chose, en vérité, que la conclusion de toute une œuvre de recherches ? Le procédé, en lui-même, n'en reste pas moins, je crois, d'un fâcheux exemple. Pourquoi ne pas avoir fourni, en annexe, un fascicule de références tantôt aux textes mêmes, tantôt, pour faire court, aux ouvrages qui se trouveraient déjà avoir cité et commenté ces textes ? Précision des données chronologiques dossier ouvert à tout chercheur désireux de peser, de sa propre main, les témoignages que les résultats d'une enquête érudite soient présentés sous forme de carte ne la dispense point d'obéir à ces règles tutélaires de la méthode critique. Tout comme si elle s'exprimait par l'écrit. Je dirais volontiers plus encore. Une discipline adolescente et riche de promesses se doit d'être sévère à soi-même. Pas plus qu'une description écrite, une description par la carte ne saurait jamais prétendre appréhender, dans son intégralité, un milieu
en œuvre est-elle autre chose, en vérité, que la conclusion de toute une œuvre de recherches ? Le procédé, en lui-même, n'en reste pas moins, je crois, d'un fâcheux exemple. Pourquoi ne pas avoir fourni, en annexe, un fascicule de références tantôt aux textes mêmes, tantôt, pour faire court, aux ouvrages qui se trouveraient déjà avoir cité et commenté ces textes ? Précision des données chronologiques dossier ouvert à tout chercheur désireux de peser, de sa propre main, les témoignages que les résultats d'une enquête érudite soient présentés sous forme de carte ne la dispense point d'obéir à ces règles tutélaires de la méthode critique. Tout comme si elle s'exprimait par l'écrit. Je dirais volontiers plus encore. Une discipline adolescente et riche de promesses se doit d'être sévère à soi-même. Pas plus qu'une description écrite, une description par la carte ne saurait jamais prétendre appréhender, dans son intégralité, un milieu humain donné, à une époque donnée. Composer une histoire de France, « avec tous les détails » telle était, si je me souviens bien, l'ambition de Pierre Nozière enfant. Je n'oserais affirmer que certains érudits, déjà loin des bancs de l'école, ne se soient point quelquefois laissés aller, dans des limites plus modestes, à des rêves presque pareils. Est-il besoin de démontrer que le concept même de cette totalité est vide de sens ? Toute recherche se résume en un effort pour résoudre un problème, ou un groupe de problèmes. Mr Rees, sans l'avoir expressément dit, l'a parfaitement compris. Ce qu'il nous donne, sous un titre peut-être trop peu précis, est, en réalité, une carte de la pénétration anglaise, en pays gallois, après la conquête, ou, si l'on veut, du contact entre les deux sociétés. D'où l'inclusion, dans le cadre topographique choisi, des comtés anglais de la frontière, points de départ et d'appui de l'action étrangère. D'où, surtout, l'opposition entre les deux couleurs maîtresses, dont l'antithèse est sans doute la plus belle trouvaille graphique de l'œuvre. En noir, les communautés ou seigneuries galloises. En rouge, les fiefs et bourgs anglais. En noir et rouge, les fiefs de type gallois tenus