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dans ses usines un stock de carrosseries de tous modèles, grand luxe, pour les plus grandes marques de châssis. SEULE FIRME I 3 TJ"I3 I_iI_AJSTT SES TARIFS r QUELQUES PRIX Ai o o 0 Torpédo à capote apparente, 4 places » Fr* Torpédo à capote dissimulée, 2 strapontins face route » Coupé de ville » Limousine Dreadnought, 2 strapontins face route » Conduite Intérieure Sport » All-Weather, 4 places » 16.500 22.000 20.000 22 000 22.000 22.500 'J ENVOI CATALOGUE ET DESSINS SANS ENGAGEMENT DE LA PART DU CLIENT n 0/3 o O e&gt; 9007 O l) r O 7&gt;* $0 O f O *) û° 11 C’est au Salon de 1905 que fut présenté, pour la première fois sur un châssis de série, un dispositif de freinage sur les roues avant. La 15 HP, à vapeur, Wehrenet Richemond comportait, en effet, actionné par la pédale, des freins sur les roues avant, qui se réclamaient de supprimer tout dérapage sur terre humide. Un amusant et très suggestif appareil de démonstration prouvait d’ailleurs de façon péremptoire le bien fondé de cette affirmation. Un petit chariot, constitué par une planchette montée sur 4 roulettes, était posé sur un plan incliné. Les roulettes comportaient des trous dans lesquels on passait un rayon d’acier. On pouvait ainsi bloquer soit les roues arrière, soit les roues avant, en passant le rayon dans les trous et en l’immobilisant en travers de la planchette. Posé sur le plan incliné avec roues arrière bloquées, le petit chariot faisait tête à queue; si l’on bloquait, au contraire, les roues avant, il continuait sa descente sans déviation. C’était l’affirmation d’une des qualités de premier plan du freinage par les roues avant : le maintien de l’équilibre de la voiture dans son axe de mouvement. Néanmoins jusqu’en 1914, le freinage par les roues avant fut plutôt considéré comme une originalité de construction. Argyll en Angleterre avec le système Perrot et Isotta-Fraschini en Italie furent seuls à en munir des châssis de série. En 1914, au Grand Prix de Lyon, Peugeot et Delage donnèrent au freinage sur les roues avant une retentissante
comportaient des trous dans lesquels on passait un rayon d’acier. On pouvait ainsi bloquer soit les roues arrière, soit les roues avant, en passant le rayon dans les trous et en l’immobilisant en travers de la planchette. Posé sur le plan incliné avec roues arrière bloquées, le petit chariot faisait tête à queue; si l’on bloquait, au contraire, les roues avant, il continuait sa descente sans déviation. C’était l’affirmation d’une des qualités de premier plan du freinage par les roues avant : le maintien de l’équilibre de la voiture dans son axe de mouvement. Néanmoins jusqu’en 1914, le freinage par les roues avant fut plutôt considéré comme une originalité de construction. Argyll en Angleterre avec le système Perrot et Isotta-Fraschini en Italie furent seuls à en munir des châssis de série. En 1914, au Grand Prix de Lyon, Peugeot et Delage donnèrent au freinage sur les roues avant une retentissante consécration. Immédiatement avec la reprise de l’après-guerre, Delage sur sa 6 cylindres et Birkigt sur l’Hispano-Suiza, déclenchèrent un mouvement de faveur qui ne fit depuis que s’accentuer. Désormais, le freinage intégral avait droit de cité. Birkigt créa le servo-frein, afin de tirer le maximum d’efficacité du freinage intégral pour la voiture rapide. Le Salon de 1922 marque un mouvement général de tous les constructeurs à utiliser le freinage sur les 4 roues pour toute voiture dépassant 70 à l’heure. À côté des systèmes Henri Perrot et Isotta-Fraschini qui sont exécutés, sous licence, par de nombreuses marques, sont nées de multiples solutions originales, étudiées par les firmes elles-mêmes, et nous voyons les spécialistes de la fabrication des essieux avant, s’intéresser vivement aussi à cette question tels Lemoine et Vermot. Cette orientation semble excellente et il est fort probable que cette tendance s’accentuera quand, après une patiente mise au point des détails, les solutions s’unifieront. Les spécialistes de la fabrication des essieux étant forcés de suivre cette question de très près dans les exécutions de leurs pièces, n’est-il pas tout naturel que les constructeurs leur laissent le soin de leur fournir un ensemble parfaitement homogène. Nous n’avons pas l’intention d’épuiser ce sujet
voiture rapide. Le Salon de 1922 marque un mouvement général de tous les constructeurs à utiliser le freinage sur les 4 roues pour toute voiture dépassant 70 à l’heure. À côté des systèmes Henri Perrot et Isotta-Fraschini qui sont exécutés, sous licence, par de nombreuses marques, sont nées de multiples solutions originales, étudiées par les firmes elles-mêmes, et nous voyons les spécialistes de la fabrication des essieux avant, s’intéresser vivement aussi à cette question tels Lemoine et Vermot. Cette orientation semble excellente et il est fort probable que cette tendance s’accentuera quand, après une patiente mise au point des détails, les solutions s’unifieront. Les spécialistes de la fabrication des essieux étant forcés de suivre cette question de très près dans les exécutions de leurs pièces, n’est-il pas tout naturel que les constructeurs leur laissent le soin de leur fournir un ensemble parfaitement homogène. Nous n’avons pas l’intention d’épuiser ce sujet dans cette courte présentation, il mérite une étude approfondie que nous continuerons, nous nous en tiendrons aujourd’hui aux généralités, les photographies que nous reproduisons montrent quelques-unes des orientations, et donneront une vue d’ensemble des recherches faites par nos constructeurs. Avant d’essayer de classer les différents systèmes actuellement étudiés, résumons brièvement les avantages que procure le freinage sur les roues avant et les inconvénients qu’il faut savoir prévenir pour obtenir une exécution satisfaisante. Nous placerons les avantages dans l’ordre d’importance qu’ils prennent en pratique courante. 1° Sécurité contre le dérapage, donc plus d’aisance, de sûreté, de tranquillité et d’agrément dans la conduite de la voiture. 2° Freinage très efficace, donnant des ralentissements extrêmement rapides, donc possibilité d’obtenir de très grandes vitesses moyennes, d’utiliser au mieux les facultés d’accélérations de nos voitures modernes, avec le maximum de certitude de pouvoir répondre aux embûches soudaines de la route. Rappelons que le freinage sur les roues avant est plus efficace, toutes choses égales d’ailleurs dans l’établissement des freins, que le freinage sur les roues arrière, parce qu’au moment du ralentissement, par suite de l’influence de la vitesse acquise sur la répartition des poids sur les essieux, les roues avant se trouvent surchargées, et possèdent
les avantages que procure le freinage sur les roues avant et les inconvénients qu’il faut savoir prévenir pour obtenir une exécution satisfaisante. Nous placerons les avantages dans l’ordre d’importance qu’ils prennent en pratique courante. 1° Sécurité contre le dérapage, donc plus d’aisance, de sûreté, de tranquillité et d’agrément dans la conduite de la voiture. 2° Freinage très efficace, donnant des ralentissements extrêmement rapides, donc possibilité d’obtenir de très grandes vitesses moyennes, d’utiliser au mieux les facultés d’accélérations de nos voitures modernes, avec le maximum de certitude de pouvoir répondre aux embûches soudaines de la route. Rappelons que le freinage sur les roues avant est plus efficace, toutes choses égales d’ailleurs dans l’établissement des freins, que le freinage sur les roues arrière, parce qu’au moment du ralentissement, par suite de l’influence de la vitesse acquise sur la répartition des poids sur les essieux, les roues avant se trouvent surchargées, et possèdent donc une meilleure adhérence que les roues arrière qui elles, se trouvent au contraire délestées. 3° Possibilité d’établir le freinage intégral, de répartir ainsi les efforts sur les 4 roues et de diminuer l’usure des bandages. Les inconvénients, ou plutôt les délicatesses d’établissement n’intéressent pas le système en soi, mais uniquement l’exécution. Il faut : 1° Rendre les commandes relativement indifférentes aux mouvements de pivotement des organes de direction; 2° Prévenir le blocage des roues avant, qui serait très gênant en ligne droite et très dangereux dans le virage; 3° Réussir un bon équilibrage des commandes et exécuter celles-ci de façon très sérieuse pour éviter l’allongement et les déréglages qui en résultent; 4° Obtenir une action différentielle des commandes, de façon que le freinage soit plus actif sur la roue intérieure au virage que sur la roue extérieure, par suite de la différence des chemins à parcourir dans le même temps. Nombreuses sont les combinaisons qui peuvent être retenues pour le freinage d’une voiture, avec les dispositions des freins avant, du frein de mécanisme, et des freins placés directement sur les roues arrière. (Dans les combinaisons indiquées ci-après l’expression freins sur les roues arrière implique la présence des tambours directement
uniquement l’exécution. Il faut : 1° Rendre les commandes relativement indifférentes aux mouvements de pivotement des organes de direction; 2° Prévenir le blocage des roues avant, qui serait très gênant en ligne droite et très dangereux dans le virage; 3° Réussir un bon équilibrage des commandes et exécuter celles-ci de façon très sérieuse pour éviter l’allongement et les déréglages qui en résultent; 4° Obtenir une action différentielle des commandes, de façon que le freinage soit plus actif sur la roue intérieure au virage que sur la roue extérieure, par suite de la différence des chemins à parcourir dans le même temps. Nombreuses sont les combinaisons qui peuvent être retenues pour le freinage d’une voiture, avec les dispositions des freins avant, du frein de mécanisme, et des freins placés directement sur les roues arrière. (Dans les combinaisons indiquées ci-après l’expression freins sur les roues arrière implique la présence des tambours directement dans les roues, par opposition à l’expression frein de mécanisme, avec lequel le freinage est obtenu sur les roues arrière, par l’intermédiaire de la transmission, du différentiel et des arbres d’entraînement latéraux.) EN VENTE CHEZ F. ANIMAT & CIE, IVRY FRÈRES R. RICHARD Vve J. ROBY, S. SARTON, L. TOURE "FABRIKOID" EST LE DERNIER MOT DE LA SCIENCE MODERNE EN MATIÈRE DE CARROSSERIE AUTOMOBILE LES PLUS GRANDES MAISONS D’AUTOMOBILES, LES MEILLEURS CARROSSIERS L’ONT ADOPTÉ FAITES COMME EUX UNE GARNITURE EN "FABRIKOID" DURE AUTANT QU’UNE VOITURE SOCIETE ANONYME WELIN 8 PLACE EDOUARD VII PARIS 9EME TÉLÉPHONE CENTRAL 39-10 EN VENTE CHEZ LAROCHE & ORTET ÉTABLIS PRIOUX, RENOU, O. ROUSSEAUX, E. SAS, IAS (Photos Heymann.) QUELQUES DISPOSITIONS DE FREINS SUR ROUES AVANT. À CÔTÉ DES DISPOSITIONS HENRI PERROT CELLE-CI UTILISÉE PAR DE NOMBREUSES MARQUES, ET ISOTTA-FRASCHINI, LES PREMIERES EN DATE ADOPTÉES SUR DES CHASSIS DE SÉRIE, NOUS TROUVONS MAINTENANT UN GRAND NOMBRE DE SYSTÈMES ORIGINAUX ÉTUDIÉS PAR LES FIRMES ELLES-MÊMES. 1. Commande Perrot sur 18 HP Peugeot (pivot orienté vers le point de contact du pneumatique avec le sol, came dans le prolongement et au-dessus du pivot, commande par tubes télescopiques). — 2. Commande Perrot sur 12 HP D.F.P. 3. Commande Perrot
"FABRIKOID" EST LE DERNIER MOT DE LA SCIENCE MODERNE EN MATIÈRE DE CARROSSERIE AUTOMOBILE LES PLUS GRANDES MAISONS D’AUTOMOBILES, LES MEILLEURS CARROSSIERS L’ONT ADOPTÉ FAITES COMME EUX UNE GARNITURE EN "FABRIKOID" DURE AUTANT QU’UNE VOITURE SOCIETE ANONYME WELIN 8 PLACE EDOUARD VII PARIS 9EME TÉLÉPHONE CENTRAL 39-10 EN VENTE CHEZ LAROCHE & ORTET ÉTABLIS PRIOUX, RENOU, O. ROUSSEAUX, E. SAS, IAS (Photos Heymann.) QUELQUES DISPOSITIONS DE FREINS SUR ROUES AVANT. À CÔTÉ DES DISPOSITIONS HENRI PERROT CELLE-CI UTILISÉE PAR DE NOMBREUSES MARQUES, ET ISOTTA-FRASCHINI, LES PREMIERES EN DATE ADOPTÉES SUR DES CHASSIS DE SÉRIE, NOUS TROUVONS MAINTENANT UN GRAND NOMBRE DE SYSTÈMES ORIGINAUX ÉTUDIÉS PAR LES FIRMES ELLES-MÊMES. 1. Commande Perrot sur 18 HP Peugeot (pivot orienté vers le point de contact du pneumatique avec le sol, came dans le prolongement et au-dessus du pivot, commande par tubes télescopiques). — 2. Commande Perrot sur 12 HP D.F.P. 3. Commande Perrot sur 10 Léon Bollée (le levier d’attaque est supporté non par le châssis, mais par la chape du pivot). — 4. Commande Isotta Fraschini, came sous pivot, commande sur l’essieu. — 5. Commande Adex, came faisant corps avec l'arbre de commande solidaire de l’essieu. — 6. Commande Elisalde, solidaire de l’essieu. — 7. Commande Hotchkiss, solidaire de l’essieu, renvoi par tige oblique à rotule jusqu'au doigt d’attaque de came. — 8. Commande Fiat course, tige au centre du pivot, traction sur la tige par renvoi de chaîne. — 9. Commande Panhard, mouvement horizontal du levier d’attaque transformé par rampe, en action verticale sur une tige passant par le centre du pivot et attaquant le segment par un renvoi de crémaillère et pignons. MAGNETOS-DYNAMOS-DEMARREURS DYNAMO-STARTERS-BOUGIES-INTERRUPTEURS PHARES-LANTERNES-TABLEAU DE DISTRIBUTION. BORNES ET TOUS AUTRES ACCESSOIRES. Société D.U.N.L.O.P. 26, Rue Guyarter à ISSY (Seine) Adresse Télégramme Dynamo-Issy D.U.N.L.O.P. a inauguré ses Nouvelles Usines de Montluçon (Allier) 1° Commandes indépendantes pour chaque groupe de freins : Pédale : agissant sur les freins avant. Pédale : agissant sur le frein de mécanisme. Levier : agissant sur les roues arrière. 2° Commandes indépendantes : Pédale : agissant sur le frein de mécanisme. Levier : agissant sur les
l’essieu. — 7. Commande Hotchkiss, solidaire de l’essieu, renvoi par tige oblique à rotule jusqu'au doigt d’attaque de came. — 8. Commande Fiat course, tige au centre du pivot, traction sur la tige par renvoi de chaîne. — 9. Commande Panhard, mouvement horizontal du levier d’attaque transformé par rampe, en action verticale sur une tige passant par le centre du pivot et attaquant le segment par un renvoi de crémaillère et pignons. MAGNETOS-DYNAMOS-DEMARREURS DYNAMO-STARTERS-BOUGIES-INTERRUPTEURS PHARES-LANTERNES-TABLEAU DE DISTRIBUTION. BORNES ET TOUS AUTRES ACCESSOIRES. Société D.U.N.L.O.P. 26, Rue Guyarter à ISSY (Seine) Adresse Télégramme Dynamo-Issy D.U.N.L.O.P. a inauguré ses Nouvelles Usines de Montluçon (Allier) 1° Commandes indépendantes pour chaque groupe de freins : Pédale : agissant sur les freins avant. Pédale : agissant sur le frein de mécanisme. Levier : agissant sur les roues arrière. 2° Commandes indépendantes : Pédale : agissant sur le frein de mécanisme. Levier : agissant sur les roues avant. (Pas de freins directs sur les roues arrière). 3° Freinage intégral : Pédale : agissant à la fois sur les roues avant et sur le frein de mécanisme. Levier: agissant sur les roues arrière ; 4° Freinage intégral : Pédale : agissant à la fois sur les roues avant et sur le frein de mécanisme. Levier : agissant seulement sur les freins avant (pas de freins directs sur les roues arrière). 5° Freinage intégral : Pédale: agissant à la fois sur les roues avant et sur les roues arrière. Levier: agissant de même quela pédale sur les roues. 6° Freinage intégral : Pédale: agissant à la fois sur les roues avant et sur les roues arrière. Levier : agissant soit sur un frein de mécanisme, soit sur un jeu de segments indépendants sur les roues arrière. 7° Freinage intégral : Pédale: agissant à la fois sur les 4 roues par commandes conjuguées: roue avant gauche reliée à roue arrière droite; roue avant droite reliée à roue arrière gauche. Levier : agissant soit sur un frein de mécanisme, soit sur les roues arrière. On remarquera qu’avec les dispositions : 2 et 4, les freins directs sur roues arrière sont
avant et sur le frein de mécanisme. Levier : agissant seulement sur les freins avant (pas de freins directs sur les roues arrière). 5° Freinage intégral : Pédale: agissant à la fois sur les roues avant et sur les roues arrière. Levier: agissant de même quela pédale sur les roues. 6° Freinage intégral : Pédale: agissant à la fois sur les roues avant et sur les roues arrière. Levier : agissant soit sur un frein de mécanisme, soit sur un jeu de segments indépendants sur les roues arrière. 7° Freinage intégral : Pédale: agissant à la fois sur les 4 roues par commandes conjuguées: roue avant gauche reliée à roue arrière droite; roue avant droite reliée à roue arrière gauche. Levier : agissant soit sur un frein de mécanisme, soit sur les roues arrière. On remarquera qu’avec les dispositions : 2 et 4, les freins directs sur roues arrière sont supprimés, ce qui a le double avantage de réduire sensiblement le prix d’établissement et surtout de soulager le pont arrière d’un poids appréciable, cette seconde condition favorable pour la suspension et la tenue de route. De Bazelaire, Bignan, Chenard-Walcker procèdent ainsi sur certains de leurs modèles, c’est une judicieuse utilisation, que nous avons été les premiers à préconiser. Pour obtenir le maximum d’efficacité du freinage sur les voitures très rapides, sans réclamer du conducteur un effort anormal, Marc Birkigt, le réputé créateur de la 6 cylindres Hispano-Suiza, a innové le servo frein. Le servo-frein est généralement un embrayage à glissement qui est entraîné par un renvoi prenant son mouvement sur la transmission. La pédale est reliée à l'organe d’embrayage lequel est en relation avec la timonerie. Par une pression légère sur la pédale, le conducteur réalise ainsi un effort important sur les commandes. MM. Henri et Maurice Farman ont présenté cette année sur leur merveilleuse 6 cylindres, un dispositif étudié par eux depuis longtemps, le servo-frein dans la roue même. Les segments de freinage ne sont pas attaqués directement par la timonerie mais par l’intermédiaire d'un premier jeu de segments mobiles qui freinent, eux aussi, mais sont entraînés par le
que nous avons été les premiers à préconiser. Pour obtenir le maximum d’efficacité du freinage sur les voitures très rapides, sans réclamer du conducteur un effort anormal, Marc Birkigt, le réputé créateur de la 6 cylindres Hispano-Suiza, a innové le servo frein. Le servo-frein est généralement un embrayage à glissement qui est entraîné par un renvoi prenant son mouvement sur la transmission. La pédale est reliée à l'organe d’embrayage lequel est en relation avec la timonerie. Par une pression légère sur la pédale, le conducteur réalise ainsi un effort important sur les commandes. MM. Henri et Maurice Farman ont présenté cette année sur leur merveilleuse 6 cylindres, un dispositif étudié par eux depuis longtemps, le servo-frein dans la roue même. Les segments de freinage ne sont pas attaqués directement par la timonerie mais par l’intermédiaire d'un premier jeu de segments mobiles qui freinent, eux aussi, mais sont entraînés par le tambour et s’appuient sur l’organe de commande du second jeu de segments. C’est en somme un servo-frein par embrayage à segments extensibles. Enfin, MM. Toutée et Lagache ont appliqué à l’auto mobile le servo frein autorégulateur Hallot, que nous avons décrit en détails, l’an dernier. Dans cet appareil, l’action sur les timoneries est conséquente des mouvements de masselottes mobiles reliées à l’arbre de transmission et projetées à l’intérieur du tambour de commande par la force centrifuge. A mesure que la vitesse de l'arbre de transmission ralentit, l’action des masselottes est dégressive et on ne peut en aucun cas bloquer les roues. Le freinage est ainsi rendu extrêmement énergique. Le servo frein Hallot est adopté notamment par Bignan, Chenard-Walcker, Georges Irat, sur les châssis desquels il est très élégamment conjugué avec le frein de mécanisme. Il est assez malaisé d’établir un groupement des dispositions actuellement étudiées pour réaliser l’indifférence relative des commandes des segments ou rubans de freins aux mouvements de pivotement des roues directrices, ces dispositions sont, en effet, très diverses. Ces orientations, une fois que l’expérience en aura définitivement sanctionné la valeur et la sécurité pratique, s’unifieront. Ainsi que nous le nous avons noté, au début de cet article,
les timoneries est conséquente des mouvements de masselottes mobiles reliées à l’arbre de transmission et projetées à l’intérieur du tambour de commande par la force centrifuge. A mesure que la vitesse de l'arbre de transmission ralentit, l’action des masselottes est dégressive et on ne peut en aucun cas bloquer les roues. Le freinage est ainsi rendu extrêmement énergique. Le servo frein Hallot est adopté notamment par Bignan, Chenard-Walcker, Georges Irat, sur les châssis desquels il est très élégamment conjugué avec le frein de mécanisme. Il est assez malaisé d’établir un groupement des dispositions actuellement étudiées pour réaliser l’indifférence relative des commandes des segments ou rubans de freins aux mouvements de pivotement des roues directrices, ces dispositions sont, en effet, très diverses. Ces orientations, une fois que l’expérience en aura définitivement sanctionné la valeur et la sécurité pratique, s’unifieront. Ainsi que nous le nous avons noté, au début de cet article, il est possible qu’un jour assez proche l’exécution en soit confiée à des spécialistes qui fourniront des essieux avant complets et homogènes, qui, bénéficiant des travaux en série, seront très avantageux pour le constructeur de châssis. On peut, sans réaliser une réelle précision, grouper les diverses orientations dans les classes suivantes, l’ordre de ces classes étant purement statistique : 1° Pivot de rotation des fusées dirigé vers le point de contact du pneumatique avec le sol, came au-dessus du pivot et dans son prolongement (Perrot); 2° Pivot vertical ou incliné came au-dessous dans son prolongement, commande de la came supportée par l’essieu (Adex, Isotta-Fraschini, Lemoine, etc. 30 Supporte de commande sur l’essieu, tige oblique verticale indifférente aux mouvements de rotation reliant la commande d’essieu au doigt de manœuvre de la came d’écartement (Hotchkiss) ; 4° Tige ou bâton de commande du doigt de manœuvre provoquant la rotation de la came, passant par le centre du pivot, commandé : soit de haut en bas, par traction (renvoi de chaîne sur la Fiat course), soit de bas en haut, par pression (vis à pas rapide) transformant le mouvement de rotation du levier d’attaque en déplacement vertical du chapeau sur lequel s’appuie la