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de la Chine. L'Empire chinois occupe en longueur, depuis Kaghkar, ville du Turkestan située dans la petite Boukharie, jusqu'à l'embouchure de l'Amour en Mongolie, une étendue de 5,400 kilomètres, 1350 lieues; sa plus grande largeur, depuis les monts Saïansk, à la pointe méridionale de la Chine, présente une ligne de 3,400 kilomètres d'étendue. Ses côtes offrent un développement total de 2,000 lieues géographiques. La surface de l'Empire chinois peut être évaluée approximativement à 2,680,000 kilomètres carrés, ce qui fait à peu près le dixième de la partie habitable de la terre. C'est aujourd'hui le plus grand empire du monde. D'après le dernier recensement commencé en 1842, plusieurs fois interrompu, et terminé au commencement de 1857, la population de la Chine est de 415 millions d'âmes. Si ce chiffre est exagéré, il l'est seulement de six à huit millions, ce qui donnerait toujours un chiffre total dépassant 400 millions d'âmes. La population de la capitale, Péking, est de 1,648,814 âmes, pour la ville même; mais en comprenant les faubourgs et les environs, que les Chinois regardent toujours comme faisant partie intégrale de la capitale, cette population atteint le chiffre de 2,553,159 habitants. C'est la population de Londres. On voit donc quelles immenses conséquences peut avoir la tentative faite actuellement par l'Angleterre et la France pour ouvrir ce pays à l'industrie et à la civilisation des peuples de l'Occident. Un marché nouveau de 400 millions de consommateurs, c'est prodigieux! Le Léviathan a eu l'honneur, le 28 juin, de recevoir la visite de la reine d'Angleterre, accompagnée du prince Albert, du roi des Belges et d'autres hôtes princiers. Partie à 5 heures du palais de Buckingham, la reine est arrivée à Deptford à 5 heures et demie; elle a été reçue sur la jetée par le capitaine Buckle et d'autres fonctionnaires, pour être conduite à la jetée de débarquement. C'est la première fois, depuis la visite de la reine Élisabeth au navire de Sir Francis Drake, que cet endroit reçoit un pareil honneur. Au navire même, les directeurs de la Compagnie et d'autres membres éminents allèrent au-devant de la reine, pour l'accompagner dans
immenses conséquences peut avoir la tentative faite actuellement par l'Angleterre et la France pour ouvrir ce pays à l'industrie et à la civilisation des peuples de l'Occident. Un marché nouveau de 400 millions de consommateurs, c'est prodigieux! Le Léviathan a eu l'honneur, le 28 juin, de recevoir la visite de la reine d'Angleterre, accompagnée du prince Albert, du roi des Belges et d'autres hôtes princiers. Partie à 5 heures du palais de Buckingham, la reine est arrivée à Deptford à 5 heures et demie; elle a été reçue sur la jetée par le capitaine Buckle et d'autres fonctionnaires, pour être conduite à la jetée de débarquement. C'est la première fois, depuis la visite de la reine Élisabeth au navire de Sir Francis Drake, que cet endroit reçoit un pareil honneur. Au navire même, les directeurs de la Compagnie et d'autres membres éminents allèrent au-devant de la reine, pour l'accompagner dans son excursion à travers toutes les parties accessibles de ce colossal navire. La reine a exprimé toute son admiration pour une œuvre aussi gigantesque, et l'espérance que le bâtiment fera toujours partie de la marine commerciale de l'Angleterre. Un des directeurs s'est empressé de répondre, que la Compagnie aura soin que le navire ne marche jamais sous un pavillon étranger. À cette occasion, il a été résolu également de rendre au navire son premier nom; il s'appellera donc dorénavant le Great-Eastern ou Grand-Oriental. Ce titre est à la fois plus significatif et plus exact. Le Times du 23 juin publie une lettre de Liverpool où nous remarquons le passage suivant : Liverpool, 21 juin. À la Compagnie russe de commerce et de navigation à vapeur, augmente rapidement sa flotte de la mer Noire et de la Méditerranée; elle compte maintenant 30 ou 40 steamers à hélice d'une grande puissance et d'une grande capacité. Cette flotte vient de terminer son accroissement par l'acquisition du MERSEY, bâtiment construit par M. John Laird, dans son nouveau chantier à Birkenhead. Il a été baptisé l'Empereur Alexandre, et il est le second steamer à hélice de 1,100 tonneaux et de 350 chevaux construit pour cette
que le navire ne marche jamais sous un pavillon étranger. À cette occasion, il a été résolu également de rendre au navire son premier nom; il s'appellera donc dorénavant le Great-Eastern ou Grand-Oriental. Ce titre est à la fois plus significatif et plus exact. Le Times du 23 juin publie une lettre de Liverpool où nous remarquons le passage suivant : Liverpool, 21 juin. À la Compagnie russe de commerce et de navigation à vapeur, augmente rapidement sa flotte de la mer Noire et de la Méditerranée; elle compte maintenant 30 ou 40 steamers à hélice d'une grande puissance et d'une grande capacité. Cette flotte vient de terminer son accroissement par l'acquisition du MERSEY, bâtiment construit par M. John Laird, dans son nouveau chantier à Birkenhead. Il a été baptisé l'Empereur Alexandre, et il est le second steamer à hélice de 1,100 tonneaux et de 350 chevaux construit pour cette Compagnie par M. Laird. Samedi, l'Empereur-Alexandre a fait un voyage d'essai dans le canal, ayant à bord une charge complète, consistant en 600 tonnes de poids (weight), avec ses caisses d'eau toutes pleines et avec des provisions de tout genre. Il a obtenu une vitesse de 13 nœuds, ou environ 15 milles à l'heure; pour une cargaison complète, c'est une vitesse on ne peut plus satisfaisante. Nos lecteurs connaissent le fameux constructeur de Birkenhead, M. John Laird, dont nous les avons plusieurs fois entretenus, et qui s'est montré si sympathique à notre grande entreprise. (Voir nos numéros du 25 mai 1857, page 163, et du 10 février 1858.) Quant à la Compagnie russe de la mer Noire, nous en avons tout récemment parlé à propos de la mesure si bienveillante qu'elle a prise pour les travaux du canal de Suez. (Voir notre numéro du 25 mai 1858, page 250.) Le tribunal de Greenwich, dit le Times du 30 juin, vient de prononcer sur la perte du vapeur Ava, de la Compagnie Péninsulaire, sur la côte de Ceylan, après avoir entendu le rapport de la commission d'enquête. Cette dernière reconnaît, d'accord avec le capitaine Kirton, de l'Ava, que la première cause
15 milles à l'heure; pour une cargaison complète, c'est une vitesse on ne peut plus satisfaisante. Nos lecteurs connaissent le fameux constructeur de Birkenhead, M. John Laird, dont nous les avons plusieurs fois entretenus, et qui s'est montré si sympathique à notre grande entreprise. (Voir nos numéros du 25 mai 1857, page 163, et du 10 février 1858.) Quant à la Compagnie russe de la mer Noire, nous en avons tout récemment parlé à propos de la mesure si bienveillante qu'elle a prise pour les travaux du canal de Suez. (Voir notre numéro du 25 mai 1858, page 250.) Le tribunal de Greenwich, dit le Times du 30 juin, vient de prononcer sur la perte du vapeur Ava, de la Compagnie Péninsulaire, sur la côte de Ceylan, après avoir entendu le rapport de la commission d'enquête. Cette dernière reconnaît, d'accord avec le capitaine Kirton, de l'Ava, que la première cause de la perte du navire a été l'erreur d'avoir pris un phare pour un autre. Mais néanmoins la commission et la cour ne peuvent pas acquitter le capitaine de tout blâme. Le courant qui a entraîné le navire sur les rocs devenait déjà sensible à quatre heures, c'est-à-dire quatre heures avant l'accident; et comme il augmentait de plus en plus, au point d'être très-fort à six heures, le capitaine aurait dû avoir la précaution de jeter la sonde, ce qu'il a négligé, en dépit de toute son expérience et son habileté reconnues. Sur ce point, le tribunal ne peut pas faire autrement, malgré tous ses regrets et sa sympathie pour le capitaine Kirton, que de le blâmer. Ce dernier en se retirant a remercié les juges de leur bienveillance. On assure que des arrangements ont été faits par le gouvernement anglais avec la "Royal Mail Company" pour la continuation du service d'Australie, via Suez, jusqu'à ce qu'il soit conclu un nouveau contrat définitif. Les malles, etc., de Sydney, du 11 mai, 11 juin et 12 juillet seront apportées à Suez par l'Européen, l'Australasien et l'Emeu, lesquels navires transporteront aussi dans le même ordre, de Suez en Australie, les malles qui
avant l'accident; et comme il augmentait de plus en plus, au point d'être très-fort à six heures, le capitaine aurait dû avoir la précaution de jeter la sonde, ce qu'il a négligé, en dépit de toute son expérience et son habileté reconnues. Sur ce point, le tribunal ne peut pas faire autrement, malgré tous ses regrets et sa sympathie pour le capitaine Kirton, que de le blâmer. Ce dernier en se retirant a remercié les juges de leur bienveillance. On assure que des arrangements ont été faits par le gouvernement anglais avec la "Royal Mail Company" pour la continuation du service d'Australie, via Suez, jusqu'à ce qu'il soit conclu un nouveau contrat définitif. Les malles, etc., de Sydney, du 11 mai, 11 juin et 12 juillet seront apportées à Suez par l'Européen, l'Australasien et l'Emeu, lesquels navires transporteront aussi dans le même ordre, de Suez en Australie, les malles qui sont parties de Southampton le 12 juin par le Téviot, et celles qui partiront le 12 juillet et le 12 août par le Cambria et le Téviot. Le Tasmanian, nouveau steamer à hélice, cité comme un navire de premier mérite, tant sous le rapport de sa marche que sous celui de ses emménagements, va, sous peu de jours, partir d'Angleterre, envoyé par la Compagnie de la Malle royale, pour aider la Malle temporaire de l'Australie à faire son service sur la ligne de Suez à Sydney. Ce service, d'ailleurs, va être réorganisé. (Voir plus haut, p. 344.) Mercredi, 23 juin, les actionnaires de la Compagnie australienne de navigation à vapeur se sont réunis en meeting pour entendre le rapport du Conseil d'administration, et il a été décidé un paiement de 5 shillings par action en sus des 4 livres st. déjà distribuées. Depuis la dernière réunion, deux navires ont été vendus, de sorte qu'il ne reste plus que la Victoria et l'Adélaïde; le premier est encore au service de la Compagnie européenne et australienne, et le dernier vient de rentrer en Angleterre, dans un excellent état. La Compagnie paraît faire d'excellentes affaires, et le dividende se monte à près de
de ses emménagements, va, sous peu de jours, partir d'Angleterre, envoyé par la Compagnie de la Malle royale, pour aider la Malle temporaire de l'Australie à faire son service sur la ligne de Suez à Sydney. Ce service, d'ailleurs, va être réorganisé. (Voir plus haut, p. 344.) Mercredi, 23 juin, les actionnaires de la Compagnie australienne de navigation à vapeur se sont réunis en meeting pour entendre le rapport du Conseil d'administration, et il a été décidé un paiement de 5 shillings par action en sus des 4 livres st. déjà distribuées. Depuis la dernière réunion, deux navires ont été vendus, de sorte qu'il ne reste plus que la Victoria et l'Adélaïde; le premier est encore au service de la Compagnie européenne et australienne, et le dernier vient de rentrer en Angleterre, dans un excellent état. La Compagnie paraît faire d'excellentes affaires, et le dividende se monte à près de 20 p. 100. Il paraît que dans la ville de Melbourne (Australie) la mortalité des enfants atteint un degré tout à fait extraordinaire, notamment vers le printemps. Le nombre des décès est tellement considérable -dans les mois d'été, qu'il égale presque celui des naissances; ainsi, dans les mois de décembre, de janvier et de février derniers, la différence entre les naissances et les décès n'a été que de 24. Heureusement l'état sanitaire est en voie d'amélioration; car, pendant six mois de l'année 1853, les décès dépassèrent les naissances dans la proportion de 2 à 1; en 1854, cette proportion fut réduite à 3/2; en 1855, à 2/1/7; et enfin, en 1857, il n'y a eu que 70 décès contre 100 naissances. Néanmoins ces chiffres témoignent encore d'un très-mauvais état sanitaire; la mortalité est encore plus grande que pendant les épidémies les plus mortelles, et malheureusement elle frappe précisément la jeunesse, la génération future du pays. Il faut espérer que les efforts de la science parviendront à découvrir la cause de cette calamité et à trouver un remède efficace. Le Sydney Morning Herald affirme que la situation financière de l'Australie, malgré quelques atteintes de la crise générale, est néanmoins très-favorable; la
de janvier et de février derniers, la différence entre les naissances et les décès n'a été que de 24. Heureusement l'état sanitaire est en voie d'amélioration; car, pendant six mois de l'année 1853, les décès dépassèrent les naissances dans la proportion de 2 à 1; en 1854, cette proportion fut réduite à 3/2; en 1855, à 2/1/7; et enfin, en 1857, il n'y a eu que 70 décès contre 100 naissances. Néanmoins ces chiffres témoignent encore d'un très-mauvais état sanitaire; la mortalité est encore plus grande que pendant les épidémies les plus mortelles, et malheureusement elle frappe précisément la jeunesse, la génération future du pays. Il faut espérer que les efforts de la science parviendront à découvrir la cause de cette calamité et à trouver un remède efficace. Le Sydney Morning Herald affirme que la situation financière de l'Australie, malgré quelques atteintes de la crise générale, est néanmoins très-favorable; la régularité des transactions n'a pas été troublée, et les banques n'ont jamais perdu la confiance du public. Les revenus de cette année présenteront de l'accroissement; et quoique les ministres aient rencontré quelques difficultés à se procurer de l'argent, il est permis, selon le Sydney Morning Herald, d'attribuer cet embarras plutôt à un manque d'habileté qu'à quelque cause permanente. Les journaux de Melbourne nous apportent des renseignements sur le mouvement de la population et du commerce dans la colonie Victoria. Le nombre des immigrants s'est élevé cette année, jusqu'au 26 mars, à un total de 10,292, et comme celui des émigrants a été de 4,670, il en résulte un accroissement net, par immigration, de 5,622 âmes. Dans le même intervalle d'une année, les importations du port de Melbourne ont été de 3,425,922 liv. st., contre 3,717,019 en 1857, et les exportations se sont élevées à 3,037,165 livres st., contre 3,272,128 liv. st. Il y a donc une balance de 388,757 liv. st. contre la colonie. Quant aux revenus, ils sont restés à peu près les mêmes; on en trouvera les chiffres principaux dans le tableau suivant: ANNÉE FINISSANT ANNÉE FINISSANT REVENUS DES DOUANES. le 31 mars 1857. le 31 mars 1858.
à un manque d'habileté qu'à quelque cause permanente. Les journaux de Melbourne nous apportent des renseignements sur le mouvement de la population et du commerce dans la colonie Victoria. Le nombre des immigrants s'est élevé cette année, jusqu'au 26 mars, à un total de 10,292, et comme celui des émigrants a été de 4,670, il en résulte un accroissement net, par immigration, de 5,622 âmes. Dans le même intervalle d'une année, les importations du port de Melbourne ont été de 3,425,922 liv. st., contre 3,717,019 en 1857, et les exportations se sont élevées à 3,037,165 livres st., contre 3,272,128 liv. st. Il y a donc une balance de 388,757 liv. st. contre la colonie. Quant aux revenus, ils sont restés à peu près les mêmes; on en trouvera les chiffres principaux dans le tableau suivant: ANNÉE FINISSANT ANNÉE FINISSANT REVENUS DES DOUANES. le 31 mars 1857. le 31 mars 1858. liv. sterling liv. sterling. Droits d'importation. 1,274,840 1,288,207 — d'exportation sur l'or. 354,245 336,065 Revenus tirés de l'exploitation des terrains aurifères. 88,747 79,676 Revenus des ports et havres. 22,160 24,800 Autres revenus.. , » 219,320 Total. 1,948,0681. st. Pour tous les faits divers : ERNEST DESPLACES. REVUE DE LA PRESSE. Le Morning Advertiser, le Daily-News et l'Express reproduisent tous la correspondance du Constitutionnel, datée de Constantinople, 11 juin, en reconnaissant son extrême importance. Ainsi le public anglais sera mis au courant de quelques-unes des manœuvres employées contre nous. Il est trop clair que si l'on a dû s'en servir à l'égard de la Porte, c'est que la Porte n'est pas aussi mal disposée pour le canal de Suez qu'on a bien voulu le dire en plein Parlement. Si la Porte Ottomane repoussait spontanément cette entreprise, on n'aurait que faire de l'opprimer, et on pourrait s'en fier à sa propre résistance. Loin de là, on est réduit à falsifier ses communications et à torturer ses dépêches pour leur faire dire ce qu'elles ne disent pas. Le public anglais appréciera la vérité incontestable des détails donnés par le Constitutionnel, Le Daily Telegraph du 24 juin reproduit, dans une correspondance de Vienne, une
Le Morning Advertiser, le Daily-News et l'Express reproduisent tous la correspondance du Constitutionnel, datée de Constantinople, 11 juin, en reconnaissant son extrême importance. Ainsi le public anglais sera mis au courant de quelques-unes des manœuvres employées contre nous. Il est trop clair que si l'on a dû s'en servir à l'égard de la Porte, c'est que la Porte n'est pas aussi mal disposée pour le canal de Suez qu'on a bien voulu le dire en plein Parlement. Si la Porte Ottomane repoussait spontanément cette entreprise, on n'aurait que faire de l'opprimer, et on pourrait s'en fier à sa propre résistance. Loin de là, on est réduit à falsifier ses communications et à torturer ses dépêches pour leur faire dire ce qu'elles ne disent pas. Le public anglais appréciera la vérité incontestable des détails donnés par le Constitutionnel, Le Daily Telegraph du 24 juin reproduit, dans une correspondance de Vienne, une partie de la lettre de M. Negrelli, notamment celle qui se rapporte aux difficultés techniques. Nous avons été surpris de trouver dans cette correspondance le passage suivant : « On devrait se rappeler cependant qu'en 1847, si nous sommes bien informés, M. de Negrelli a eu des opinions différentes de celles qu'il exprime maintenant, dans un but quelconque. » Dans une question aussi débattue que celle du canal de Suez, l'ignorance est moins permise aux correspondants des journaux qu'aux autres; il faut donc attribuer cette observation à la même tactique que nous avons déjà rencontrée plus d'une fois chez nos adversaires. À la fin de sa lettre, le correspondant ajoute : « Cette réponse à M. Stephenson, dans laquelle il a été oublié du reste que la Méditerranée n'a pas de marée, vous prouvera encore une fois combien les Autrichiens désirent faire avancer l'exécution du canal de Suez. Il se passe peu de jours sans qu'on publie quelque article en faveur de l'union des deux mers dans l'une ou l'autre des Gazette de Vienne et de Trieste. Les journaux de l'Allemagne du Nord, au contraire, quoique reconnaissant la possibilité de l'exécution, sont en même temps parmi les adversaires. Les armateurs
celles qu'il exprime maintenant, dans un but quelconque. » Dans une question aussi débattue que celle du canal de Suez, l'ignorance est moins permise aux correspondants des journaux qu'aux autres; il faut donc attribuer cette observation à la même tactique que nous avons déjà rencontrée plus d'une fois chez nos adversaires. À la fin de sa lettre, le correspondant ajoute : « Cette réponse à M. Stephenson, dans laquelle il a été oublié du reste que la Méditerranée n'a pas de marée, vous prouvera encore une fois combien les Autrichiens désirent faire avancer l'exécution du canal de Suez. Il se passe peu de jours sans qu'on publie quelque article en faveur de l'union des deux mers dans l'une ou l'autre des Gazette de Vienne et de Trieste. Les journaux de l'Allemagne du Nord, au contraire, quoique reconnaissant la possibilité de l'exécution, sont en même temps parmi les adversaires. Les armateurs de la Baltique et de la mer du Nord perdraient sans doute une partie de leur commerce si les Grecs, les Autrichiens, les Français et les Italiens pouvaient arriver dans l'Inde sans passer par le Cap. Il Nos lecteurs savent précisément le contraire, quant à la manière de voir de l'Allemagne du Nord. Nous avons cité une lettre décisive de Stettin (Allemagne du Nord) dans notre numéro du 10 juin 1858, page 285. Il est assez étrange aussi qu'on reproche à l'Autriche de s'intéresser au canal de Suez, comme si elle n'avait pas Trieste et Venise dont elle doit développer le commerce et la prospérité. Le RailwayTimes du 26 juin reproduit la correspondance de Constantinople publiée par le Constitutionnel au sujet de l'attitude des cabinets anglais vis-à-vis de la Porte dans la question du canal, ensuite l'article du Moniteur de la Flotte sur M. Stephenson, et la notice extraite de la Presse d'Orient sur les projets des anciens sultans de Turquie pour le percement de l'isthme de Suez. Le Railway-Times du 3 juillet reproduit la lettre de M. de Negrelli et les extraits des procès-verbaux publiés dans notre dernier numéro. Le journal anglais ajoute : « On ne peut pas
l'Allemagne du Nord. Nous avons cité une lettre décisive de Stettin (Allemagne du Nord) dans notre numéro du 10 juin 1858, page 285. Il est assez étrange aussi qu'on reproche à l'Autriche de s'intéresser au canal de Suez, comme si elle n'avait pas Trieste et Venise dont elle doit développer le commerce et la prospérité. Le RailwayTimes du 26 juin reproduit la correspondance de Constantinople publiée par le Constitutionnel au sujet de l'attitude des cabinets anglais vis-à-vis de la Porte dans la question du canal, ensuite l'article du Moniteur de la Flotte sur M. Stephenson, et la notice extraite de la Presse d'Orient sur les projets des anciens sultans de Turquie pour le percement de l'isthme de Suez. Le Railway-Times du 3 juillet reproduit la lettre de M. de Negrelli et les extraits des procès-verbaux publiés dans notre dernier numéro. Le journal anglais ajoute : « On ne peut pas ne pas être convaincu, par ces extraits, que les signatures apposées au rapport de la Commission internationale ont été faites avec la pleine connaissance que l'idée de M. Mac Clean ne pouvait être mise en pratique. En effet, il résulte de tous les débats que la plus grande latitude a été laissée à chaque membre pour faire des propositions, afin de pouvoir profiter de toute indication pratique. Le résultat des recherches, enquêtes et délibérations, a été l'adoption d'un projet qui est inattaquable sur tous les points. » Le Railway-Times a parfaitement raison, et nous sommes assurés que l'opinion publique, en Angleterre, jugera comme lui. Le Morning Chronicle du 23 juin trouve que les débats du Parlement sur le canal de Suez ont donné lieu à « quelques commentaires remarquables » dans la presse continentale, et il fait une courte analyse de la lettre de M. Negrelli, ainsi que de l'article du Moniteur de la Flotte sur la conduite de M. Stephenson. Le passage que cite le journal anglais est celui où il est question de l'opposition de l'ingénieur anglais, que le Morning Chronicle trouve de mauvais goût d'attribuer à des motifs purement personnels. Le Morning Chronicle s'est toujours montré très-favorable