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et d’ingénieurs, polytechniciens et centraux, devaient renforcer sur tous ces pays l’influence française. Mais sa politique a été plus précise encore sur certains points et plus particulièrement dans la région des Alpes. L’on a remarqué, plus haut, que les spécialistes français du rail s’étaient effrayés vers 1848 de l’avance prise par les chemins de fer des régions belges et rhénanes ils redoutaient que, du Nord-Ouest de l’Europe vers l’Italie du Nord, la poussée du rail, du fait du manque des lignes françaises, ne vint tendre d’abord vers les Alpes Centrales, délaissant de la sorte, pour le plus grand dommage de la France, les passages occidentaux de la chaîne et faisant de Trieste, au détriment de Marseille, le port européen par excellence vers le Levant. En même temps qu’ils se préoccupaient de mettre sur pied les lignes de notre territoire, les hommes du Second Empire entendaient bien décider à notre bénéfice propre de la première percée des Alpes. Ce fut même là l’occasion de leur première prise de contact avec Cavour et c’est sur le fait tout à la fois du Cenis à percer et des avenues à aménager de chaque côté de ce premier tunnel alpin qu’ils mirent sur pied, par une fusion analogue aux fusions françaises, la compagnie du Victor-Emmanuel où capitaux et administrateurs étaient, pour une bonne part, français. Ainsi le Cenis était-il destiné à tenir dans la mise en valeur de l'Italie sous une inspiration française le même rôle que, trente années plus tard, mais au bénéfice de l'Allemagne, s'adjugera le Gothard. Mais il y a plus, et plus net. Avant même que les événements de 1859-1860 n'eussent donné la Lombardie au Piémont et préparé la venue de toute l'Italie du Nord aux mains de la Maison de Savoie, diplomates impériaux et financiers français avaient cherché à se mettre en état d'équiper sous une forme française les routes septentrionales vers la Lombardie et à faire passer l'ensemble des chemins de fer du Jura et du Plateau suisse sous l'influence de nos propres réseaux. Ce fut là l'origine d'une combinaison extrêmement intéressante qui, autour de l'entreprise française du
par une fusion analogue aux fusions françaises, la compagnie du Victor-Emmanuel où capitaux et administrateurs étaient, pour une bonne part, français. Ainsi le Cenis était-il destiné à tenir dans la mise en valeur de l'Italie sous une inspiration française le même rôle que, trente années plus tard, mais au bénéfice de l'Allemagne, s'adjugera le Gothard. Mais il y a plus, et plus net. Avant même que les événements de 1859-1860 n'eussent donné la Lombardie au Piémont et préparé la venue de toute l'Italie du Nord aux mains de la Maison de Savoie, diplomates impériaux et financiers français avaient cherché à se mettre en état d'équiper sous une forme française les routes septentrionales vers la Lombardie et à faire passer l'ensemble des chemins de fer du Jura et du Plateau suisse sous l'influence de nos propres réseaux. Ce fut là l'origine d'une combinaison extrêmement intéressante qui, autour de l'entreprise française du Jura-Simplon aurait fusionné, pour le plus grand profit de la politique française, les chemins de fer helvétiques et mis entre nos mains la deuxième percée à ouvrir au Simplon à travers les Alpes percée qui eût elle-même, à son débouché sur les lacs vers Milan, trouver la liaison avec une autre entreprise, pour partie française par les techniciens et les capitaux, celle des chemins de fer Lombards-Vénitiens. Voici mieux encore en 1860, alors que l'Autriche, pour sauver la face à sa dynastie, à ses diplomates, à ses militaires, se cramponnait, éperdument à la Vénétie, les financiers français intéressés aux affaires de chemins de fer, et, par elles, à la mise en valeur de l'Italie tout entière, proposèrent à la cour de Vienne un plan très précis appuyé sur un comité de financiers, internationaux de nom et français de fait, l'Italie rachèterait la Vénétie à l'Autriche elle unifierait ensuite son système ferroviaire et le donnerait en gage à ce consortium de financiers d'accord avec elle pour un plan général d'équipement et d'exploitation de la péninsule c'eût été, en somme et grâce avant tout aux chemins de fer, la mise en tutelle économique de l'Italie par la finance française. Combinaison que la
autre entreprise, pour partie française par les techniciens et les capitaux, celle des chemins de fer Lombards-Vénitiens. Voici mieux encore en 1860, alors que l'Autriche, pour sauver la face à sa dynastie, à ses diplomates, à ses militaires, se cramponnait, éperdument à la Vénétie, les financiers français intéressés aux affaires de chemins de fer, et, par elles, à la mise en valeur de l'Italie tout entière, proposèrent à la cour de Vienne un plan très précis appuyé sur un comité de financiers, internationaux de nom et français de fait, l'Italie rachèterait la Vénétie à l'Autriche elle unifierait ensuite son système ferroviaire et le donnerait en gage à ce consortium de financiers d'accord avec elle pour un plan général d'équipement et d'exploitation de la péninsule c'eût été, en somme et grâce avant tout aux chemins de fer, la mise en tutelle économique de l'Italie par la finance française. Combinaison que la politique de prestige de la Cour de Vienne écarta de suite combinaison dont on peut, évidemment, penser qu'elle était aventureuse et même, si l'on se réfère aux contradictions internes de la politique italienne de Napoléon III, extravagante quelque peu mais combinaison aussi dont il est loisible de penser qu'elle avait en soi des éléments de prévision point si mal fondés. Rappelons-nous, en effet, la véritable colonisation économique de l'Italie par l'Allemagne de 1880 à 1914. La France n'eût fait, après tout, que devancer par son emprise propre l'emprise allemande et, si l'on demande par qui aurait pu être financés des desseins aussi gigantesques, nous ne saurions oublier que, quelque dix ans plus tard, nous trouvions sans grande peine dans nos ressources les cinq milliards de notre rançon. Il y a donc bien eu, dans ces années du Second Empire, et orienté vers le Midi méditerranéen, un grand système ferroviaire français. Il y en eut un, de même, vers le Nord-Est et le Rhin dont les lignes générales sont moins facilement discernables et dont il y aurait lieu de rechercher les éléments mêlés à la trame diverse et déréglée de l'inconsistante politique allemande du règne. L'épisode le plus retentissant, quoiqu'à peu
en soi des éléments de prévision point si mal fondés. Rappelons-nous, en effet, la véritable colonisation économique de l'Italie par l'Allemagne de 1880 à 1914. La France n'eût fait, après tout, que devancer par son emprise propre l'emprise allemande et, si l'on demande par qui aurait pu être financés des desseins aussi gigantesques, nous ne saurions oublier que, quelque dix ans plus tard, nous trouvions sans grande peine dans nos ressources les cinq milliards de notre rançon. Il y a donc bien eu, dans ces années du Second Empire, et orienté vers le Midi méditerranéen, un grand système ferroviaire français. Il y en eut un, de même, vers le Nord-Est et le Rhin dont les lignes générales sont moins facilement discernables et dont il y aurait lieu de rechercher les éléments mêlés à la trame diverse et déréglée de l'inconsistante politique allemande du règne. L'épisode le plus retentissant, quoiqu'à peu près totalement oublié aujourd'hui, épisode qui, au demeurant, vaut peut-être surtout pour marquer l'esprit d'imprudence et d'erreur du régime finissant, en est fourni par l'affaire des chemins de fer belges où allait s'illustrer un grand homme politique du royaume voisin, Frère-Orban. Dans ses lignes générales la négociation se déroula de 1868 à 1869 il s'agissait pour la compagnie française de l'Est de racheter, pour les fusionner dans son exploitation propre et les intégrer complètement dans son réseau, divers tronçons et diverses lignes d'exploitation précaire et déficitaire, desservant le grand-duché de Luxembourg et la partie orientale du territoire belge, d'établir, grâce à ce, un contact direct entre ses services et ceux des compagnies hollandaises, de tendre ainsi entre Belgique et Allemagne rhénane comme une barrière ferroviaire française. Combinant horaires et tarifs, l'Est eût été en mesure d'influencer fortement tout l'ensemble des lignes du royaume. Sur le plan économique, deux buts paraissaient avant tout visés d'abord, lier partie avec les lignes hollandaises être, grâce à ce, en état d'orienter sur Rotterdam tout le transit de la France de l'Est et de la Suisse et, par là, se trouver en mesure, en de certaines hypothèses, d'exercer une irrésistible pression sur la Belgique par
1868 à 1869 il s'agissait pour la compagnie française de l'Est de racheter, pour les fusionner dans son exploitation propre et les intégrer complètement dans son réseau, divers tronçons et diverses lignes d'exploitation précaire et déficitaire, desservant le grand-duché de Luxembourg et la partie orientale du territoire belge, d'établir, grâce à ce, un contact direct entre ses services et ceux des compagnies hollandaises, de tendre ainsi entre Belgique et Allemagne rhénane comme une barrière ferroviaire française. Combinant horaires et tarifs, l'Est eût été en mesure d'influencer fortement tout l'ensemble des lignes du royaume. Sur le plan économique, deux buts paraissaient avant tout visés d'abord, lier partie avec les lignes hollandaises être, grâce à ce, en état d'orienter sur Rotterdam tout le transit de la France de l'Est et de la Suisse et, par là, se trouver en mesure, en de certaines hypothèses, d'exercer une irrésistible pression sur la Belgique par une menace directe contre la prospérité d'Anvers. En second lieu, il ne paraît pas douteux que la compagnie de l'Est sous l'inspiration, semble-t-il, des métallurgistes français, visait à contrôler l'exportation du minerai lorrain vers les hauts fourneaux belges et, par là, à surveiller toute la métallurgie belge même. Sur le plan politique, s'agissait-il, avant tout, de procurer une revanche, même de façade, au cuisant échec de la diplomatie impériale dans l'affaire du Luxembourg ? La tractation relative aux chemins de fer se combinait-elle vraiment avec de bien nets projets de mainmise sur la Belgique, voire même d'occupation militaire et d'annexion ? Les Belges le crurent en tout cas, alertèrent Anglais et Prussiens, et expédièrent Frère-Orban à Paris. L'affaire se perdit dans les sables. Le résultat le plus net semble de n'avoir pas peu contribué à augmenter, au regard de la politique des Tuileries, la méfiance des hommes d'État anglais. Telle a été la politique ferroviaire, nationale et extérieure, du Second Empire français. L'esquisse, si brève et si superficielle que l'on vient de tenter, n'en saurait épuiser ni l'intérêt ni l'importance. Pour l'étudier tout entière, en effet, il faudrait aller bien plus avant, dégager l'influence décisive exercée par elle sur la
plan politique, s'agissait-il, avant tout, de procurer une revanche, même de façade, au cuisant échec de la diplomatie impériale dans l'affaire du Luxembourg ? La tractation relative aux chemins de fer se combinait-elle vraiment avec de bien nets projets de mainmise sur la Belgique, voire même d'occupation militaire et d'annexion ? Les Belges le crurent en tout cas, alertèrent Anglais et Prussiens, et expédièrent Frère-Orban à Paris. L'affaire se perdit dans les sables. Le résultat le plus net semble de n'avoir pas peu contribué à augmenter, au regard de la politique des Tuileries, la méfiance des hommes d'État anglais. Telle a été la politique ferroviaire, nationale et extérieure, du Second Empire français. L'esquisse, si brève et si superficielle que l'on vient de tenter, n'en saurait épuiser ni l'intérêt ni l'importance. Pour l'étudier tout entière, en effet, il faudrait aller bien plus avant, dégager l'influence décisive exercée par elle sur la vie économique profonde de notre pays, sur l'orientation, le développement et la localisation de cette vie même. Gigantesque besogne. Champ à peu près vierge qui voudrait l'effort convergent de nombreuses équipes associées. L'on peut penser en tous cas qu'il pourrait valoir la peine d'en tenter l'aventure à l'heure où les remaniements profonds rendus nécessaires par la bataille acharnée du rail et de la route semblent bien vouloir ramener la physionomie d'un réseau français utile et payant, aux limites et au développement même qui avait été atteint à la fin du Second Empire. MARCEL BLANCHARD (Montpellier, Université.) Orientation bibliographique En même temps qu'il donnait, il y a deux ans et sous les espèces d'une très remarquable thèse de Sorbonne, la première monographie vraiment historique de la construction d'une grande ligne française (celle de Paris à la frontière d'Allemagne) M. LOUIS JOUFFROY a consacré sa thèse complémentaire à l'étude de ses sources et, du même coup, à celle de la bibliographie plus générale des débuts des chemins de fer français. Ce travail est, en la matière, de recours absolument indispensable et il convient dès l'abord d'y renvoyer quiconque s'intéresse à l'histoire ferroviaire de notre pays. De cette histoire, il n'existe pas d'exposé
remaniements profonds rendus nécessaires par la bataille acharnée du rail et de la route semblent bien vouloir ramener la physionomie d'un réseau français utile et payant, aux limites et au développement même qui avait été atteint à la fin du Second Empire. MARCEL BLANCHARD (Montpellier, Université.) Orientation bibliographique En même temps qu'il donnait, il y a deux ans et sous les espèces d'une très remarquable thèse de Sorbonne, la première monographie vraiment historique de la construction d'une grande ligne française (celle de Paris à la frontière d'Allemagne) M. LOUIS JOUFFROY a consacré sa thèse complémentaire à l'étude de ses sources et, du même coup, à celle de la bibliographie plus générale des débuts des chemins de fer français. Ce travail est, en la matière, de recours absolument indispensable et il convient dès l'abord d'y renvoyer quiconque s'intéresse à l'histoire ferroviaire de notre pays. De cette histoire, il n'existe pas d'exposé d'ensemble vraiment substantiel. Sans doute, les travaux de M. ALFRED PICARD Les chemins de fer français. Étude historique. Débats parlementaires, actes législatifs. Paris, 1884, 6 vol. et Les chemins de fer. Aperçu historique, Paris, 1918, s'offrent comme parfaits si on les prend pour ce qu'ils veulent être une narration des vicissitudes administratives du développement de notre réseau national mais c'est là, évidemment, un point de vue un peu étroit. L'on en dira autant sous le rapport tant de la perfection en soi que de la limitation voulue du sujet du travail de KAUFMAN La politique française en matière de chemins de fer (traduction Hamon, Paris, 1900), de caractère surtout financier, où se trouvent d'ailleurs présentés quelques-uns des points de vue les plus suggestifs et les plus pénétrants peut-être qui aient été proposés en la matière. La littérature saint-simonienne demeure, en définitive, un des essentiels éléments d'information pour atteindre le climat intellectuel et économique au milieu duquel furent élaborés les premiers grands projets. A cet égard, la publication des œuvres des frères Péreire, si elle est continuée, s'offrira comme un document de capitale importance à en juger par les débuts Œuvres et É. Péreire, série G, Documents sur l'origine et le
vicissitudes administratives du développement de notre réseau national mais c'est là, évidemment, un point de vue un peu étroit. L'on en dira autant sous le rapport tant de la perfection en soi que de la limitation voulue du sujet du travail de KAUFMAN La politique française en matière de chemins de fer (traduction Hamon, Paris, 1900), de caractère surtout financier, où se trouvent d'ailleurs présentés quelques-uns des points de vue les plus suggestifs et les plus pénétrants peut-être qui aient été proposés en la matière. La littérature saint-simonienne demeure, en définitive, un des essentiels éléments d'information pour atteindre le climat intellectuel et économique au milieu duquel furent élaborés les premiers grands projets. A cet égard, la publication des œuvres des frères Péreire, si elle est continuée, s'offrira comme un document de capitale importance à en juger par les débuts Œuvres et É. Péreire, série G, Documents sur l'origine et le développement des chemins de fer (1832-1870), rassemblées et commentées par P. C. DE VILLEFLETTE. Toutefois, celui qui, dans l'École, s'avéra le spécialiste le mieux averti et le plus convaincu, et qui fit à cet égard la liaison entre les purs techniciens et le grand public, fut MICHEL CHEVALIER. Il convient donc de se reporter à ses productions essentielles sur ce thème Politique industrielle et Système de la reprise en main (1832), Des besoins matériels en France (1838), Des chemins de fer en France (1838), Statistique des chemins ferrés publics sous la monarchie de Juillet, Paris, 1850. Cf. Archives t. VI, 1934, p. 173. Sur La genèse du Parti Socialiste, voir aussi F. F. L. L'opposition politique à l'Empire sous la Monarchie de Juillet, Paris, Hartmann, 1922, in-8, 982 p. Le chapitre 6 de la deuxième partie s'intitule Les réalités économiques et l'opposition la satisfaction des intérêts matériels. 2. Recherches sur les sources de la création d'une grande route de chemin de fer au XIXe siècle, Paris, J. Barreau et Cie, 1932, in-8, 258 p. 1830 (1848) ainsi qu'à sa collaboration de l'époque aux Débats. Aussi bien, le rôle des milieux saint-simoniens a été diligemment étudié par MAURICE WALLON, Les Saint-Simoniens
donc de se reporter à ses productions essentielles sur ce thème Politique industrielle et Système de la reprise en main (1832), Des besoins matériels en France (1838), Des chemins de fer en France (1838), Statistique des chemins ferrés publics sous la monarchie de Juillet, Paris, 1850. Cf. Archives t. VI, 1934, p. 173. Sur La genèse du Parti Socialiste, voir aussi F. F. L. L'opposition politique à l'Empire sous la Monarchie de Juillet, Paris, Hartmann, 1922, in-8, 982 p. Le chapitre 6 de la deuxième partie s'intitule Les réalités économiques et l'opposition la satisfaction des intérêts matériels. 2. Recherches sur les sources de la création d'une grande route de chemin de fer au XIXe siècle, Paris, J. Barreau et Cie, 1932, in-8, 258 p. 1830 (1848) ainsi qu'à sa collaboration de l'époque aux Débats. Aussi bien, le rôle des milieux saint-simoniens a été diligemment étudié par MAURICE WALLON, Les Saint-Simoniens et les chemins de fer (Thèse Droit, Paris, 1908). Pour les premières réalisations, l'histoire en a été résumée de façon claire, précise et fort pertinente par M. E. LEFRANC dans divers articles récents dont le plus significatif est celui publié en 1930 dans la Revue d'histoire moderne et contemporaine (Les chemins de fer devant le Parlement français (1835-1842). M. GRAS a donné une monographie très minutieusement documentée sur les lignes de la Loire Histoire des premiers chemins de fer (Saint-Étienne à Lyon, Roanne), 1924. L'on prend la liberté de noter qu'on a esquissé de courtes études sur les débuts de diverses lignes de la région du Sud-Est (Bulletin de la Société de Géographie de la Dordogne, 1923 et 1924 Études rhodaniennes, t. II Revue de géographie alpine, 1932). L'histoire de la constitution des réseaux sous le Second Empire est toute à faire, et n'a donné lieu à aucune étude vraiment sérieuse, si l'on excepte celle, contemporaine et avisée, d'AUDIFFRNE, Les chemins de fer aujourd'hui et dans 100 ans (2 vol., Paris, 1858). Outre celle des Péreire, il faudrait mettre en évidence l'action de deux essentiels ouvriers de l'œuvre, Paulin Talabot, créateur du P. L. M., et de Franqueville, Directeur des
chemins de fer devant le Parlement français (1835-1842). M. GRAS a donné une monographie très minutieusement documentée sur les lignes de la Loire Histoire des premiers chemins de fer (Saint-Étienne à Lyon, Roanne), 1924. L'on prend la liberté de noter qu'on a esquissé de courtes études sur les débuts de diverses lignes de la région du Sud-Est (Bulletin de la Société de Géographie de la Dordogne, 1923 et 1924 Études rhodaniennes, t. II Revue de géographie alpine, 1932). L'histoire de la constitution des réseaux sous le Second Empire est toute à faire, et n'a donné lieu à aucune étude vraiment sérieuse, si l'on excepte celle, contemporaine et avisée, d'AUDIFFRNE, Les chemins de fer aujourd'hui et dans 100 ans (2 vol., Paris, 1858). Outre celle des Péreire, il faudrait mettre en évidence l'action de deux essentiels ouvriers de l'œuvre, Paulin Talabot, créateur du P. L. M., et de Franqueville, Directeur des chemins de fer au Ministère des Travaux publics. Il n'existe d'eux que d'insignifiantes biographies. Pour l'ensemble de la question, les sources d'archives sont inédites et d'accès très malaisé. La littérature imprimée est dispersée autant qu'immense. Ce qu'il y a peut-être de moins difficile à atteindre, ce sont les réactions de l'opinion publique à l'endroit de la politique des compagnies fusionnées, réactions surtout apparues lors des élections de 1863 et, aux années ultérieures, aux débats de tout ordre soulevés par la loi sur les chemins de fer départementaux. Les affaires du Grand-Central et du Bordeaux-Sète ont donné lieu à une extraordinairement abondante floraison de brochures de polémique où se rencontrent parfois des documents de tout premier ordre (telle une plaquette anonyme publiée en 1862 à Marseille sous l'inspiration des Péreire Za vraie question). Isaac Péreire aussi bien a donné, en 1879, et sous le titre La question des chemins de fer, une vue rétrospective de l'histoire des fusions où il y a énormément à apprendre. La politique impériale en matière de lignes européennes est encore plus inexplorée. Il ne faudrait rien de moins pour la suivre que le dépouillement de toutes les archives diplomatiques de l'époque, en n'ayant garde d'oublier celles
l'opinion publique à l'endroit de la politique des compagnies fusionnées, réactions surtout apparues lors des élections de 1863 et, aux années ultérieures, aux débats de tout ordre soulevés par la loi sur les chemins de fer départementaux. Les affaires du Grand-Central et du Bordeaux-Sète ont donné lieu à une extraordinairement abondante floraison de brochures de polémique où se rencontrent parfois des documents de tout premier ordre (telle une plaquette anonyme publiée en 1862 à Marseille sous l'inspiration des Péreire Za vraie question). Isaac Péreire aussi bien a donné, en 1879, et sous le titre La question des chemins de fer, une vue rétrospective de l'histoire des fusions où il y a énormément à apprendre. La politique impériale en matière de lignes européennes est encore plus inexplorée. Il ne faudrait rien de moins pour la suivre que le dépouillement de toutes les archives diplomatiques de l'époque, en n'ayant garde d'oublier celles relatives aux traités de commerce. Naturellement, les autres sources d'information ne sauraient être négligées, loin de là. L'on croit pouvoir en signaler une toute particulièrement significative la copieuse littérature de protestation rédigée, dans les pays helvétiques, contre les projets français d'absorption des lignes du plateau suisse. De cette politique, un seul épisode a été vraiment étudié l'affaire des divers réseaux luxembourgeois. Encore convient-il de marquer qu'elle n'a été présentée qu'unilatéralement et seulement par des Belges PAUL-HYMANS, Frère-Orban (t. II), et BE-BEYENS, Le Second Empire fut par un diplomate belge (t. II). Du côté français, l'on s'est contenté jusqu'ici de publier les documents relatifs au conflit avec la Belgique (dans la collection des Origines diplomatiques de la guerre de 1870). « GROSS BERLIN » GRANDE AGGLOMÉRATION OU GRANDE VILLE ? P Le développement considérable et précipité des agglomérations urbaines pose, dans plus d'un pays, le problème de leur administration municipale. Il a été résolu à Berlin de façon hardie, par la formation d'une commune géante qui s'étend sur 87 600 hectares et renfermait, lors de sa création, une population de 3 800 000 habitants. Tel fut l'objet de la loi du 27 avril 1920, qui décida la fusion avec la ville