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celle du tracteur et des remorques. Blum-Latil, Chenard et Walcker, Renault ont étudié des remorques parfaitement équipées et dont certaines reçoivent même des bennes basculantes. Dans ces différentes adaptations les bureaux d'études ne dépensent pas moins d'habileté que pour la voiture. L'attelage Blum-Latil à accrochage et décrochage automatiques, dont nous donnons quelques vues ci-contre, est un exemple du caractère achevé de ces recherches. Avec des remorques multiples le tracteur peut fonctionner en navette : une remorque en chargement, une remorque en route, la dernière en déchargement. Pour l'agriculture, la combinaison tracteur et remorques commence à être appréciée dans bien des exploitations. Certains tracteurs comme celui de Blum-Latil à 4 roues motrices ont montré quels services considérables ils peuvent rendre. Le souci du pratique et de l'économie d'usage amène nos constructeurs à envisager des réalisations qui leur auraient semblé tout d'abord sans intérêt, car pour le véhicule industriel, le coefficient vitesse a toujours joué, là aussi, de façon excessive. Dans la série des camionnettes 10 CV, Renault a prévu deux types nouveaux, un châssis pouvant transporter 2 tonnes dans des régions relativement plates à une vitesse commerciale permettant une consommation réduite, et un 2.500 kilos de charge utile très démultiplié et à grand emplacement de carrosserie. Avec ce 2 tonnes et demie les grossistes pourront remplacer leurs voitures à chevaux, pour les livraisons de porte à porte, par un véhicule capable de transporter une charge considérable et dont la vitesse commerciale sera notablement supérieure à celle d'une voiture attelée. Voilà bien un programme tout de logique et ce programme est très évocateur de l'excellente compréhension que l'on a maintenant de ce que doit être un véhicule industriel, parce que les employeurs ont ici réagi sur les constructeurs, qu'ils ont su se faire entendre et qu'ils ont été compris. Dans une exploitation industrielle on ne se leurre pas de fascination car le chapitre frais généraux est sérieusement tenu à jour. Une des attractions du second Salon sera l'omnibus 20 CV à 6 roues modèle « Grand Confort Saharien « qui figurera au stand Renault ; il est du type de celui qu'utilisèrent
à grand emplacement de carrosserie. Avec ce 2 tonnes et demie les grossistes pourront remplacer leurs voitures à chevaux, pour les livraisons de porte à porte, par un véhicule capable de transporter une charge considérable et dont la vitesse commerciale sera notablement supérieure à celle d'une voiture attelée. Voilà bien un programme tout de logique et ce programme est très évocateur de l'excellente compréhension que l'on a maintenant de ce que doit être un véhicule industriel, parce que les employeurs ont ici réagi sur les constructeurs, qu'ils ont su se faire entendre et qu'ils ont été compris. Dans une exploitation industrielle on ne se leurre pas de fascination car le chapitre frais généraux est sérieusement tenu à jour. Une des attractions du second Salon sera l'omnibus 20 CV à 6 roues modèle « Grand Confort Saharien « qui figurera au stand Renault ; il est du type de celui qu'utilisèrent les frères Estienne pour la traversée du désert, mais notablement modifié et amélioré. De même que les années précédentes, la seconde Exposition du Grand Palais ne sera pas moins suivie que la première. Les visiteurs d'ailleurs ont leur but. Ils viennent moins par curiosité que par intérêt, car ils recherchent le véhicule capable de leur rendre les meilleurs services pour les dépenses les plus raisonnables. Ils ne seront pas déçus car les services spécialistes de nos grandes firmes ont beaucoup travaillé, afin de leur offrir des véhicules vraiment complets. LE GAZ DES FORÊTS 1927 sera l'année des gazogènes. Après cinq ans de tâtonnements plusieurs installations sont parvenues à une sécurité telle, que leur emploi peut être conseillé pour tous les véhicules industriels. Le gazogène a un double intérêt. Avec lui le carburant, bois ou charbon de bois est un produit national. Il ne demande que des modifications simples pour assurer l'alimentation du moteur léger à régime rapide des véhicules courants, dans les mêmes conditions de facilité de conduite, de bonnes reprises et de souplesse. Ceci ne veut pas dire que l'on ait obvié à l'inconvénient inhérent au remplacement de l'essence par le gaz pauvre, carburants de pouvoirs calorifiques différents. Même
le véhicule capable de leur rendre les meilleurs services pour les dépenses les plus raisonnables. Ils ne seront pas déçus car les services spécialistes de nos grandes firmes ont beaucoup travaillé, afin de leur offrir des véhicules vraiment complets. LE GAZ DES FORÊTS 1927 sera l'année des gazogènes. Après cinq ans de tâtonnements plusieurs installations sont parvenues à une sécurité telle, que leur emploi peut être conseillé pour tous les véhicules industriels. Le gazogène a un double intérêt. Avec lui le carburant, bois ou charbon de bois est un produit national. Il ne demande que des modifications simples pour assurer l'alimentation du moteur léger à régime rapide des véhicules courants, dans les mêmes conditions de facilité de conduite, de bonnes reprises et de souplesse. Ceci ne veut pas dire que l'on ait obvié à l'inconvénient inhérent au remplacement de l'essence par le gaz pauvre, carburants de pouvoirs calorifiques différents. Même avec une augmentation sensible du taux de compression par interchangement de culasse, la perte de puissance est d'environ 30 %. Cette perte résulte également du freinage de l'aspiration par le gazogène. Dans bien des services cette réduction de puissance est acceptable, d'autant qu'un changement de démultiplication peut permettre de conserver sensiblement la même capacité de transports et de ne subir qu'un abattement de vitesse. La solution complète est évidemment et seulement fournie par le moteur spéciallement prévu pour le fonctionnement au gaz pauvre et dont la cylindrée est choisie d'environ 30% supérieure à celle du moteur de même puissance alimenté à l'essence. La nature du combustible qu'il est préférable d'adopter : bois, charbon de bois ou aggloméré de charbon de bois n'est pas encore nettement définie. Des appareils ont fait des démonstrations publiques de marche régulière avec chacun d'eux. On ne saurait prendre parti, néanmoins l'aggloméré présente l'avantage de permettre l'utilisation des déchets et des bois sans valeur marchande ; au point de vue ravitaillement général, production normale et économique, il paraît bien de voir un jour prendre le pas sur ses deux concurrents, qui ne seront sans doute pas abandonnés, mais préférés avantageusement selon les régions et les circonstances.
sensiblement la même capacité de transports et de ne subir qu'un abattement de vitesse. La solution complète est évidemment et seulement fournie par le moteur spéciallement prévu pour le fonctionnement au gaz pauvre et dont la cylindrée est choisie d'environ 30% supérieure à celle du moteur de même puissance alimenté à l'essence. La nature du combustible qu'il est préférable d'adopter : bois, charbon de bois ou aggloméré de charbon de bois n'est pas encore nettement définie. Des appareils ont fait des démonstrations publiques de marche régulière avec chacun d'eux. On ne saurait prendre parti, néanmoins l'aggloméré présente l'avantage de permettre l'utilisation des déchets et des bois sans valeur marchande ; au point de vue ravitaillement général, production normale et économique, il paraît bien de voir un jour prendre le pas sur ses deux concurrents, qui ne seront sans doute pas abandonnés, mais préférés avantageusement selon les régions et les circonstances. Le gazogène Panhard au Concours franco-belge de véhicules à gaz pauvre Le classement du concours franco-belge des véhicules à gaz pauvre était établi d'après la consommation, la régularité, la pureté du gaz et la puissance du moteur au litre de cylindrée à 1.000 tours. Panhard prit les deux premières places du classement et sur un total de 4.500 points ses deux camions de 3 t. 5 réussirent le premier 4.207 points et le second 3.810 points. Voici quelques chiffres qui mettront en valeur ces performances et montreront, en même temps, sur quels résultats on peut compter, puisque ces chiffres sont officiels. Le camion Panhard n° 11 était alimenté par des agglomérés de charbon de bois dénommés « carbonite » et le camion Panhard n° 10, classé second, par du charbon de bois, ce qui permet également la comparaison. Le moteur est un sans-soupapes quatre cylindres 105 x 140. Les camions pesaient en ordre de marche 8.000 kilogrammes. Fig. LIV. UN DES CAMIONS PANHARD À GAZOGÈNE AYANT PRIS PART AU CONCOURS FRANCO-BELGE DE VÉHICULES À GAZ PAUVRE. LES DEUX CAMIONS PANHARD PRENANT PART À CES ÉPREUVES SE CLASSÈRENT 1ER ET 2e AVEC 4.207 POINTS ET 3.810 POINTS. Le moteur est un
du classement et sur un total de 4.500 points ses deux camions de 3 t. 5 réussirent le premier 4.207 points et le second 3.810 points. Voici quelques chiffres qui mettront en valeur ces performances et montreront, en même temps, sur quels résultats on peut compter, puisque ces chiffres sont officiels. Le camion Panhard n° 11 était alimenté par des agglomérés de charbon de bois dénommés « carbonite » et le camion Panhard n° 10, classé second, par du charbon de bois, ce qui permet également la comparaison. Le moteur est un sans-soupapes quatre cylindres 105 x 140. Les camions pesaient en ordre de marche 8.000 kilogrammes. Fig. LIV. UN DES CAMIONS PANHARD À GAZOGÈNE AYANT PRIS PART AU CONCOURS FRANCO-BELGE DE VÉHICULES À GAZ PAUVRE. LES DEUX CAMIONS PANHARD PRENANT PART À CES ÉPREUVES SE CLASSÈRENT 1ER ET 2e AVEC 4.207 POINTS ET 3.810 POINTS. Le moteur est un sans-soupapes quatre cylindres 105 x 140. Les camions pesaient en ordre de marche 8.000 kilogrammes. Fig. LV. — INSTALLATION DU GAZOGÈNE, DU REFROIDISSEUR ET DE L'ÉPURATEUR PANHARD SUR LE CHASSIS. = I. L'épurateur. = 2. Le générateur. A, corps cylindrique du générateur. B, porte de chargement. — C, cheminée pour la mise en veilleuse. — D, porte d'allumage. — E, porte de visite du cendrier. — F, ventilateur à main pour la mise en route. — G, batterie de tubes du refroidisseur allant à l'épurateur. — H, traverses de montage sur le châssis. — I, épurateur. J, porte supérieure de visite. — K, porte de nettoyage du refroidisseur. — Toute l'installation est très simple, très robuste et les appareils d'accès et d'entretien des plus faciles. CONSOMMATION AUX 100 KILOMÈTRES Camion n° 11, Carbonite : 42 kilogrammes 500. Camion no 10. Charbon de bois 48 kilogrammes 500. Pour les deux, les temps de mise en veilleuse sont compris. VITESSE MOYENNE : Elle dépassa 25 kilomètres en régions très accidentées, et de 30 à 35 kilomètres en terrain normal. CONSOMMATION AU CHEVAL-HEURE (au banc d'essais). Moteur du camion n° 11 : 0 kilogramme 407 de carbonite à 3 % d'humidité. Moteur du
la mise en veilleuse. — D, porte d'allumage. — E, porte de visite du cendrier. — F, ventilateur à main pour la mise en route. — G, batterie de tubes du refroidisseur allant à l'épurateur. — H, traverses de montage sur le châssis. — I, épurateur. J, porte supérieure de visite. — K, porte de nettoyage du refroidisseur. — Toute l'installation est très simple, très robuste et les appareils d'accès et d'entretien des plus faciles. CONSOMMATION AUX 100 KILOMÈTRES Camion n° 11, Carbonite : 42 kilogrammes 500. Camion no 10. Charbon de bois 48 kilogrammes 500. Pour les deux, les temps de mise en veilleuse sont compris. VITESSE MOYENNE : Elle dépassa 25 kilomètres en régions très accidentées, et de 30 à 35 kilomètres en terrain normal. CONSOMMATION AU CHEVAL-HEURE (au banc d'essais). Moteur du camion n° 11 : 0 kilogramme 407 de carbonite à 3 % d'humidité. Moteur du camion n° 10 : 0 kilogramme 460 de charbon de bois à 8% d'humidité. PUISSANCE. La plus grande puissance au litre de cylindrée fut développée par le moteur du Camion Panhard n° 11 qui réalisa une pression moyenne utile de 5 kilogrammes 67 pendant les six heures de l'essai. PURETÉ DU GAZ. Il ne fut trouvé aucune trace de poussière dans les gaz produits (moins de 1 milligramme par mètre cube de gaz). Les camions Panhard à gazogène sont établis en série et ont été étudiés spécialement pour ce fonctionnement. Le moteur a 105 mm d'alésage au lieu de 85 mm du modèle correspondant à essence. Le gazogène est à combustion renversée sans injection d'eau ; il est « automatique » pour l'emploi du charbon de bois ou d'agglomérés absolument comme le carburateur l'est pour l'essence. L'absence d'eau supprime tout souci de surveillance de la part du conducteur. Le générateur comporte une cuve cylindrique en tôle recevant à sa partie inférieure un revêtement réfractaire. La partie supérieure sert de trémie de chargement. Celle-ci se termine en bas par un cône qui forme déflecteur. L'air nécessaire à la combustion entre par l'ouverture du ventilateur à main de mise en route, passe
DU GAZ. Il ne fut trouvé aucune trace de poussière dans les gaz produits (moins de 1 milligramme par mètre cube de gaz). Les camions Panhard à gazogène sont établis en série et ont été étudiés spécialement pour ce fonctionnement. Le moteur a 105 mm d'alésage au lieu de 85 mm du modèle correspondant à essence. Le gazogène est à combustion renversée sans injection d'eau ; il est « automatique » pour l'emploi du charbon de bois ou d'agglomérés absolument comme le carburateur l'est pour l'essence. L'absence d'eau supprime tout souci de surveillance de la part du conducteur. Le générateur comporte une cuve cylindrique en tôle recevant à sa partie inférieure un revêtement réfractaire. La partie supérieure sert de trémie de chargement. Celle-ci se termine en bas par un cône qui forme déflecteur. L'air nécessaire à la combustion entre par l'ouverture du ventilateur à main de mise en route, passe entre les parois du générateur, s'y réchauffe légèrement et refroidit les parois, puis gagne le déflecteur et le foyer où s'opère la combustion. À sa sortie du bas du générateur, le gaz traverse une batterie de tubes constituant le refroidisseur et parvient à l'épurateur. Celui-ci contient à sa partie inférieure des morceaux de coke et à sa partie supérieure un filtre en coton qui arrête toutes les poussières les plus menues. Ce filtre en coton est rendu possible par la combustion renversée qui brûle les goudrons. Le dernier stade est le passage dans le mélangeur où le gaz reçoit l'appoint d'air nécessaire à son dosage parfait. Cet air peut se régler au moyen d'une manette placée devant le conducteur. Le carburateur à essence n'a été conservé que pour la mise en route. Chaque matin il faut environ un quart d'heure pour vider les cendres et mettre en marche. En service courant le gazogène reste en veilleuse pendant la nuit. Fig. LVII. — LE CHASSEUR LÉGER DE LA TOUR DE FRANCE. À remarquer : à l'aplomb des sièges avant, le gazogène à bois. Sous le véhicule, en avant et en arrière de l'essieu moteur, les batteries des épurateurs. le matin il
des morceaux de coke et à sa partie supérieure un filtre en coton qui arrête toutes les poussières les plus menues. Ce filtre en coton est rendu possible par la combustion renversée qui brûle les goudrons. Le dernier stade est le passage dans le mélangeur où le gaz reçoit l'appoint d'air nécessaire à son dosage parfait. Cet air peut se régler au moyen d'une manette placée devant le conducteur. Le carburateur à essence n'a été conservé que pour la mise en route. Chaque matin il faut environ un quart d'heure pour vider les cendres et mettre en marche. En service courant le gazogène reste en veilleuse pendant la nuit. Fig. LVII. — LE CHASSEUR LÉGER DE LA TOUR DE FRANCE. À remarquer : à l'aplomb des sièges avant, le gazogène à bois. Sous le véhicule, en avant et en arrière de l'essieu moteur, les batteries des épurateurs. le matin il suffit de secouer la grille et de tourner le ventilateur à main quelques instants. Le filtre supérieur doit être nettoyé environ tous les 1.000 kilomètres, ce qui se réduit à le retourner et le secouer pour faire tomber les poussières sèches qui le garnissent. On ramone en cette même occasion les tubes du refroidisseur à l'aide d'un écouvillon. Quant au générateur, on en évacue de temps à autre les cailloux ou mâchefers qui pourraient en ralentir le fonctionnement. Les services techniques de Panhard ont traité le gazogène comme un carburateur. Entrée d'air, passage d'air au travers de la charge, conditions de combustion ont été réglés avec précision. Il a été procédé par probabilités d'abord, essais, puis calculs mathématiques, et l'on est parvenu au résultat, car on a su éviter les tâtonnements et l'indécision du dangereux empirisme. Le sans-soupapes se prêtait à un excellent rendement du fait de son alimentation copieuse et de la forme idéale de sa chambre d'explosion à bougie centrale. En comptant l'essence à 2 fr. 55 le litre, la braisette de charbon de bois à 0 fr. 40 le kilogramme, l'aggloméré à 0 fr. 70 le kilogramme, l'économie dans les dépenses de consommation est d'environ 70 %
les tubes du refroidisseur à l'aide d'un écouvillon. Quant au générateur, on en évacue de temps à autre les cailloux ou mâchefers qui pourraient en ralentir le fonctionnement. Les services techniques de Panhard ont traité le gazogène comme un carburateur. Entrée d'air, passage d'air au travers de la charge, conditions de combustion ont été réglés avec précision. Il a été procédé par probabilités d'abord, essais, puis calculs mathématiques, et l'on est parvenu au résultat, car on a su éviter les tâtonnements et l'indécision du dangereux empirisme. Le sans-soupapes se prêtait à un excellent rendement du fait de son alimentation copieuse et de la forme idéale de sa chambre d'explosion à bougie centrale. En comptant l'essence à 2 fr. 55 le litre, la braisette de charbon de bois à 0 fr. 40 le kilogramme, l'aggloméré à 0 fr. 70 le kilogramme, l'économie dans les dépenses de consommation est d'environ 70 % avec la braisette et 60% avec l'aggloméré, celui-ci étant sensiblement plus cher, mais procurant par ailleurs le bénéfice d'un moindre encombrement et l'agrément d'une manipulation plus propre et plus simple. La randonnée du car Berliet autour de la France À titre de démonstration et de propagande, un car Berliet fonctionnant avec gazogène au bois a poursuivi en 25 étapes — sous le contrôle de notre confrère Théodor — une grande randonnée autour de la France, qui fut des plus régulières et fit grande impression dans tous les milieux industriels. Le parcours total fut de 5250 kilomètres et la moyenne générale d'environ 30 kilomètres à l'heure. L'appareil utilisé dû à l'ingénieur Imbert fonctionne directement au bois. Il est à combustion renversée. Nous en rappelons le fonctionnement dans la légende de la fig. LIX. L'épurateur comprend une batterie de tubes garnis intérieurement de plaques perforées que les gaz traversent et sur lesquelles se déposent les impuretés. Le gaz se refroidit et la vapeur d'eau qu'il peut contenir en suspens se condense. Fig. LVIII. — COUPE TRANSVERSALE DU GAZOGÈNE BERLIET AU BOIS. A, générateur en forme d'entonnoir. — B, récipient étanche formant cendrier. — C, trémie d'alimentation. D, tube circulaire soudé sur le
avec gazogène au bois a poursuivi en 25 étapes — sous le contrôle de notre confrère Théodor — une grande randonnée autour de la France, qui fut des plus régulières et fit grande impression dans tous les milieux industriels. Le parcours total fut de 5250 kilomètres et la moyenne générale d'environ 30 kilomètres à l'heure. L'appareil utilisé dû à l'ingénieur Imbert fonctionne directement au bois. Il est à combustion renversée. Nous en rappelons le fonctionnement dans la légende de la fig. LIX. L'épurateur comprend une batterie de tubes garnis intérieurement de plaques perforées que les gaz traversent et sur lesquelles se déposent les impuretés. Le gaz se refroidit et la vapeur d'eau qu'il peut contenir en suspens se condense. Fig. LVIII. — COUPE TRANSVERSALE DU GAZOGÈNE BERLIET AU BOIS. A, générateur en forme d'entonnoir. — B, récipient étanche formant cendrier. — C, trémie d'alimentation. D, tube circulaire soudé sur le corps du générateur et comportant des buses multiples E, pointées vers le centre de l'appareil. — E, buses d'entrée d'air. — F, tube en relation avec l'atmosphère. G, grille. — H, cône attenant à la grille. I et J, portes de visite. K, départ du gaz vers les épurateurs et le moteur. — L, porte de chargement. M, porte de visite permettant l'accès aux buses E. — Pendant la combustion dans le générateur, le bois distille dans la trémie C. L'air pénétrant par F et les buses E, provoque la combustion du bois qui se trouve à leur proximité. Il se produit du gaz carbonique qui est ensuite réduit, en descendant vers la base du générateur, en oxyde de carbone. Les goudrons se trouvent dissociés. Il se dégage en outre des hydrocarbures, du méthane et de l'hydrogène dont la présence augmente le pouvoir calorifique du gaz. Celui-ci est ensuite refroidi dans les éléments épurateurs, puis il reçoit dans le mélangeur l'appoint d'air nécessaire à la combustion. Fig. LIX. — GROUPE DE FOUR DE CARBONISATION DE LA SOCIÉTÉ "LA CARBONITE" À SON USINE RÉGIONALE DE BAYONNE. Avant son arrivée au moteur le gaz reçoit dans un mélangeur l'appoint d'air nécessaire pour
le moteur. — L, porte de chargement. M, porte de visite permettant l'accès aux buses E. — Pendant la combustion dans le générateur, le bois distille dans la trémie C. L'air pénétrant par F et les buses E, provoque la combustion du bois qui se trouve à leur proximité. Il se produit du gaz carbonique qui est ensuite réduit, en descendant vers la base du générateur, en oxyde de carbone. Les goudrons se trouvent dissociés. Il se dégage en outre des hydrocarbures, du méthane et de l'hydrogène dont la présence augmente le pouvoir calorifique du gaz. Celui-ci est ensuite refroidi dans les éléments épurateurs, puis il reçoit dans le mélangeur l'appoint d'air nécessaire à la combustion. Fig. LIX. — GROUPE DE FOUR DE CARBONISATION DE LA SOCIÉTÉ "LA CARBONITE" À SON USINE RÉGIONALE DE BAYONNE. Avant son arrivée au moteur le gaz reçoit dans un mélangeur l'appoint d'air nécessaire pour former un mélange explosif. La carbonite Ce produit est dû aux recherches de M. le Professeur Goutal, de l'École des Mines et de M. H. Hennebutte, l'industriel bien connu. Il est obtenu par le traitement des déchets forestiers. C'est un carbone aggloméré, cuit à température modérée, sous la forme de petits boulets ovoïdes, d'une composition et d'un pouvoir calorifique constants. Sa densité, voisine de 0,9 est le quadruple de celle du charbon de bois sec. Il présente une grande résistance à l'écrasement, ne donne pas de poussières à la manipulation et se stocke facilement. Sa résistance aux intempéries permet de le conserver sans aucunes précautions. De par la forme régulière de l'aggloméré la résistance au passage de l'air dans le gazogène est diminué de 50 % par rapport à celle que donne le charbon de bois. Il ne se fragmente pas sous l'action des courants d'air les plus vifs et présente ainsi une résistance constante. Il fournit peu de poussières par entraînement et permet de réaliser facilement les températures élevées qui facilitent la production de l'oxyde de carbone. Un tel aggloméré n'est donc pas seulement intéressant par son faible encombrement et sa propreté de manipulation, il présente aussi des avantages