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cela? Tout. Un littoral, des ports et une situation topographique admirables. Des explorateurs, des navigateurs et des constructeurs incomparables. Que fait-elle de ces magnifiques éléments ? Rien... en comparaison de ce qu'elle en pourrait faire. Prétendre que la France ne fait rien pour sa puissance maritime commerciale, alors qu'en 25 ans, de 1881 à 1905, le Trésor a déboursé 383 millions pour les primes à la construction et à la navigation, 641 millions pour les subventions maritimes postales et 101 millions pour les pêches maritimes — en tout 1 milliard 125 millions — c'est déjà bien. C'est mieux encore si l'on considère que la Chambre des Députés vient précisément de voter, il y a huit jours, une loi nouvelle en faveur de la marine marchande — nouveau cautère sur une jambe de bois — qui prévoit, pendant une première période de dix ans, sans parler du reste, l'octroi d'environ 70 millions de primes par an, soit 420 millions à ajouter aux autres, c'est-à-dire très exactement « à jeter à l'eau ». Malgré tout — et surtout malgré les primes, à propos desquelles M. Izoulet n'a pas cru devoir dire un mot ni citer un chiffre — l'affaissement — il allait dire l'effondrement — de notre marine marchande plonge dans le plus noir marasme son âme d'exégète. Marseille est concurrencé par Gênes. Et Le Havre est dépassé, non seulement par Liverpool, Hambourg, Brême, Anvers, mais même par le petit port de l'Adriatique, Fiume ! C'est encore à M. Maurice Sarraut que M. Izoulet a emprunté ces formules sonores, notamment celle de « Marseille concurrencé par Gênes ». Mais M. Sarraut, chacun sait cela, est, tout autant que Marseille, du Midi. Après tout, M. Izoulet en est peut-être bien aussi lui-même. Rassurons-les donc en bloc — pourvu qu'ils consentent à se laisser faire — en leur mettant sous les yeux ce passage suggestif et pertinent de la dernière étude de M. le Conseiller d'Etat Colson paru dans la Revue politique et parlementaire (1). Ils y verront, ruinée par la seule géographie, la légende fallacieuse de la rivalité de Marseille et de Gênes,
dire l'effondrement — de notre marine marchande plonge dans le plus noir marasme son âme d'exégète. Marseille est concurrencé par Gênes. Et Le Havre est dépassé, non seulement par Liverpool, Hambourg, Brême, Anvers, mais même par le petit port de l'Adriatique, Fiume ! C'est encore à M. Maurice Sarraut que M. Izoulet a emprunté ces formules sonores, notamment celle de « Marseille concurrencé par Gênes ». Mais M. Sarraut, chacun sait cela, est, tout autant que Marseille, du Midi. Après tout, M. Izoulet en est peut-être bien aussi lui-même. Rassurons-les donc en bloc — pourvu qu'ils consentent à se laisser faire — en leur mettant sous les yeux ce passage suggestif et pertinent de la dernière étude de M. le Conseiller d'Etat Colson paru dans la Revue politique et parlementaire (1). Ils y verront, ruinée par la seule géographie, la légende fallacieuse de la rivalité de Marseille et de Gênes, entretenue ici et là pour les besoins du port, des armateurs ou des inscrits, — selon les cas, — et pieusement acceptée toujours par les Âmes simples et crédules du Centre, du Nord et de l'Île-de-France. Voici ce que dit, à ce sujet, M. Colson : Quand on parle des dangers qui menacent Marseille, on ne manque guère de mettre en avant la concurrence de Gênes, comme si une portion notable du trafic pouvait se déplacer facilement de l'un à l'autre port. En réalité, le massif des Alpes a si nettement délimité le champ d'action de chacun d'eux, que les courants qui peuvent, suivant les circonstances, passer par l'un ou par l'autre, sont presque négligeables. Ces courants ne comprennent guère que le trafic international, car on ne saurait envisager comme sérieuse l'idée de desservir, en temps normal, les besoins de la vallée du Rhône par Gênes, ou ceux de la vallée du Pô et de ses affluents, par Marseille. C'est le transit entre la Méditerranée, d'une part, et la Suisse et peut-être quelques points de l'Allemagne du Sud d'autre part, qui seul peut choisir entre les deux voies. Or, une Commission d'enquête instituée en 1903, par le gouvernement italien, pour
dangers qui menacent Marseille, on ne manque guère de mettre en avant la concurrence de Gênes, comme si une portion notable du trafic pouvait se déplacer facilement de l'un à l'autre port. En réalité, le massif des Alpes a si nettement délimité le champ d'action de chacun d'eux, que les courants qui peuvent, suivant les circonstances, passer par l'un ou par l'autre, sont presque négligeables. Ces courants ne comprennent guère que le trafic international, car on ne saurait envisager comme sérieuse l'idée de desservir, en temps normal, les besoins de la vallée du Rhône par Gênes, ou ceux de la vallée du Pô et de ses affluents, par Marseille. C'est le transit entre la Méditerranée, d'une part, et la Suisse et peut-être quelques points de l'Allemagne du Sud d'autre part, qui seul peut choisir entre les deux voies. Or, une Commission d'enquête instituée en 1903, par le gouvernement italien, pour l'étude des accès du port de Gênes, constatait que le transit par ce port, de 1895 à 1902, avait oscillé entre 184.000 et 266 000 tonnes, représentant à peine 0,6 % du trafic total. A Marseille, dans la même période, il variait entre 132,000 et 215,000. 000 tonnes, représentant moins de 4 % du total des marchandises embarquées. C'est sur ce faible trafic que porte, en réalité, la concurrence des deux ports. Encore la presque totalité du transit adeël par Gènes échappe-t-elle à toute tentative d'attraction vers Marseille, car elle est due aux relations des pays d'onde-mer avec la partie de la Suisse située sur le versant méridional des Alpes ou dans la région du Gothard, que notre grand port méditerranéen ne saurait atteindre. Quant au trafic qui revient naturellement au port de Gênes : De même que c'est le mouvement industriel et commercial de la France du Sud-Est qui engendre le trafic de Marseille, c'est l'essor économique de l'Italie du Nord qui engendre la rapide progression de celui de Gênes. L'absence de toute voie de navigation intérieure n'empêche pas ce port de suffire aux besoins de la région. Cependant, séparée du Piémont et de la Lombardie par le massif
de 4 % du total des marchandises embarquées. C'est sur ce faible trafic que porte, en réalité, la concurrence des deux ports. Encore la presque totalité du transit adeël par Gènes échappe-t-elle à toute tentative d'attraction vers Marseille, car elle est due aux relations des pays d'onde-mer avec la partie de la Suisse située sur le versant méridional des Alpes ou dans la région du Gothard, que notre grand port méditerranéen ne saurait atteindre. Quant au trafic qui revient naturellement au port de Gênes : De même que c'est le mouvement industriel et commercial de la France du Sud-Est qui engendre le trafic de Marseille, c'est l'essor économique de l'Italie du Nord qui engendre la rapide progression de celui de Gênes. L'absence de toute voie de navigation intérieure n'empêche pas ce port de suffire aux besoins de la région. Cependant, séparée du Piémont et de la Lombardie par le massif considérable de l'Apennin, qui, sur toute la côte de Ligurie, ne laisse presque pas de place disponible entre la montagne et le rivage, Gènes rencontre de grandes difficultés à étendre, autant qu'il le faudrait, les installations de ses chemins de fer, et à obtenir des communications directes sur les principaux centres desservis par elle. La Commission chargée d'étudier l'amélioration des accès a reculé devant les dépenses énormes d'une ligne nouvelle, que réclament instamment les intéressés. Voilà, semble-t-il, une question liquidée et un raisonnement sans réplique. Enfin, pour ce qui est de la concurrence que ferait le port de Fiume à notre port du Havre, c'est la première fois assurément que nous en entendons parler, et il ne nous faut pas moins que l'attestation d'un professeur de philosophie au Collège de France pour que nous osions y croire sérieusement. Mais l'émotion de M. Izoulet n'est pas encore à son comble. Le grand fait incroyable, le grand scandale, déclare-t-il, c'est que la France, pour son commerce extérieur, est tributaire de l'étranger, paie tribut à l'étranger, et cela, dans des proportions que le grand public ne peut même soupçonner. La somme du fret prélevée sur le commerce extérieur de la France par les
centres desservis par elle. La Commission chargée d'étudier l'amélioration des accès a reculé devant les dépenses énormes d'une ligne nouvelle, que réclament instamment les intéressés. Voilà, semble-t-il, une question liquidée et un raisonnement sans réplique. Enfin, pour ce qui est de la concurrence que ferait le port de Fiume à notre port du Havre, c'est la première fois assurément que nous en entendons parler, et il ne nous faut pas moins que l'attestation d'un professeur de philosophie au Collège de France pour que nous osions y croire sérieusement. Mais l'émotion de M. Izoulet n'est pas encore à son comble. Le grand fait incroyable, le grand scandale, déclare-t-il, c'est que la France, pour son commerce extérieur, est tributaire de l'étranger, paie tribut à l'étranger, et cela, dans des proportions que le grand public ne peut même soupçonner. La somme du fret prélevée sur le commerce extérieur de la France par les marines marchandes étrangères (celles de l'Angleterre et de l'Allemagne en particulier) était naguère encore de trois cents millions ! En d'autres termes, le pavillon français ne couvre que le quart de la marchandise française, tandis que le pavillon britannique, par exemple, couvre les trois quarts de la marchandise britannique ! Et M. Izoulet se lamente, comme Jérémie sur les ruines de Sienne : Est-il possible qu'un peuple assis sur trois mers s'abandonne lui-même à ce point ? S'il l'avait osé, M. Izoulet eût pu dire « sur quatre mers », car Dunkerque a toujours passé jusqu'ici pour être sur la mer du Nord. « Songez ! s'exclame-t-il, songez que si notre marine marchande disparaît, nos voisins et rivaux s'entendront pour hausser le tarif du fret et nous rançonner » et que, de plus, à cette disparition facilitera la contrefaçon de nos produits, qu'ils remplaceront par les leurs. » En vérité, M. Izoulet procède un peu à la façon des nourrices qui font peur du diable aux petits enfants pour les empêcher de ronger leurs ongles, ou encore des orateurs sacrés qui parlent aux mondaines de la pourriture de la tombe pour les empêcher d'aller à l'Opéra. Car enfin, si les
Et M. Izoulet se lamente, comme Jérémie sur les ruines de Sienne : Est-il possible qu'un peuple assis sur trois mers s'abandonne lui-même à ce point ? S'il l'avait osé, M. Izoulet eût pu dire « sur quatre mers », car Dunkerque a toujours passé jusqu'ici pour être sur la mer du Nord. « Songez ! s'exclame-t-il, songez que si notre marine marchande disparaît, nos voisins et rivaux s'entendront pour hausser le tarif du fret et nous rançonner » et que, de plus, à cette disparition facilitera la contrefaçon de nos produits, qu'ils remplaceront par les leurs. » En vérité, M. Izoulet procède un peu à la façon des nourrices qui font peur du diable aux petits enfants pour les empêcher de ronger leurs ongles, ou encore des orateurs sacrés qui parlent aux mondaines de la pourriture de la tombe pour les empêcher d'aller à l'Opéra. Car enfin, si les Anglais, les Allemands, les Américains, les Norvégiens, les Russes, les Italiens, les Espagnols, les Turcs et les Japonais se coalisent un beau matin, tous ensemble, contre la France pour « hausser le fret et nous rançonner », c'est, apparemment, qu'il y aura du fret à prendre chez nous pour eux tous. S'il n'en existait, en effet, que pour quelques-uns seulement, les délaissés seraient bien bêtes de ne pas essayer d'en prendre leur part en désertant la coalition et en abaissant leurs tarifs. Et alors, quel intérêt trouveront-ils à contrefaire tous ensemble nos produits pour détruire du coup ce précieux élément de fret de première classe qui vaut mieux, en somme, que tous les frets de seconde et de troisième classe, fussent-ils nationaux ? Il serait indiscret, croyons-nous, d'insister sur le sophisme. Au reste, M. Izoulet lui-même ne croit pas devoir y insister : et il fait bien. Ce qu'il lui presse de démontrer, c'est combien la marine militaire a besoin de la marine marchande et à quel point « sont solidaires le paquebot et le cuirassé. » Nous ne demandons pas mieux, là-dessus, que de nous entendre, mais encore faut-il nous expliquer. Et, pour cela, peut-être devons-nous attendre le prochain
tous. S'il n'en existait, en effet, que pour quelques-uns seulement, les délaissés seraient bien bêtes de ne pas essayer d'en prendre leur part en désertant la coalition et en abaissant leurs tarifs. Et alors, quel intérêt trouveront-ils à contrefaire tous ensemble nos produits pour détruire du coup ce précieux élément de fret de première classe qui vaut mieux, en somme, que tous les frets de seconde et de troisième classe, fussent-ils nationaux ? Il serait indiscret, croyons-nous, d'insister sur le sophisme. Au reste, M. Izoulet lui-même ne croit pas devoir y insister : et il fait bien. Ce qu'il lui presse de démontrer, c'est combien la marine militaire a besoin de la marine marchande et à quel point « sont solidaires le paquebot et le cuirassé. » Nous ne demandons pas mieux, là-dessus, que de nous entendre, mais encore faut-il nous expliquer. Et, pour cela, peut-être devons-nous attendre le prochain article que M. Izoulet nous promet et dans lequel il nous dira ce qu'il pense de la nouvelle loi sur la marine marchande. Il y verra sans doute, nous l'espérons, que cette nouvelle loi ne protège point seulement que des « paquebots », mais qu'il y est encore réservé de nourrir quelques miettes du gâteau des primes à la construction et à l'armement des navires à voiles, lesquels ne sont à vrai dire, ni pour la science du personnel, ni pour l'utilisation du matériel, d'un bien grand secours pour notre flotte de combat. Quant à l'exemple qu'il cite à l'appui de la solidarité qu'il préconise — exemple emprunté encore à M. Maurice Sarraut — nous ne pousserons pas l'irrespect jusqu'à le juger vain, mais nous nous permettons de ne pas le trouver péremptoire. Le voici : Dans la guerre hispano-américaine, les Américains, un peu pris au dépourvu, auraient été fort embarrassés s'ils n'avaient pas eu une marine marchande prospère où puiser à pleines mains. Ils ont en effet emprunté : 1° Des croiseurs auxiliaires (paquebots transformés et armés). 2° Dix huit vapeurs charbonniers. 3° Six vapeurs vivriers et navires glacières. 4° Deux vapeurs transformés en usines à distillation. 5° Six
nourrir quelques miettes du gâteau des primes à la construction et à l'armement des navires à voiles, lesquels ne sont à vrai dire, ni pour la science du personnel, ni pour l'utilisation du matériel, d'un bien grand secours pour notre flotte de combat. Quant à l'exemple qu'il cite à l'appui de la solidarité qu'il préconise — exemple emprunté encore à M. Maurice Sarraut — nous ne pousserons pas l'irrespect jusqu'à le juger vain, mais nous nous permettons de ne pas le trouver péremptoire. Le voici : Dans la guerre hispano-américaine, les Américains, un peu pris au dépourvu, auraient été fort embarrassés s'ils n'avaient pas eu une marine marchande prospère où puiser à pleines mains. Ils ont en effet emprunté : 1° Des croiseurs auxiliaires (paquebots transformés et armés). 2° Dix huit vapeurs charbonniers. 3° Six vapeurs vivriers et navires glacières. 4° Deux vapeurs transformés en usines à distillation. 5° Six vapeurs comme navires hôpitaux. 6° Un grand vapeur comme navire atelier. Deux navires télégraphistes (pour couper ou utiliser les câbles sous-marins). Soit, au total, un emprunt de deux cent mille tonnes ! Cette flotte improvisée leur a rendu d'immenses services. S'ils ne l'avaient pas eue, nul ne sait s'ils auraient pu se tirer d'affaire. Nul ne le sait, en effet, pas même l'honorable professeur au Collège de France, qui cependant affirme avec assurance la « prospérité » de la marine marchande américaine, alors que le sénateur Gallinger, le 8 janvier dernier, tirait les larmes des yeux à ses collègues américains, en leur montrant, tout au contraire, « une pauvre petite flotte marchande de 880.000 tonnes » (poor shrunken fleet of 880.000 tons registered for foreign commerce). Mais ce que M. Izoulet ne sait pas — ou plutôt ne dit pas, car il le sait assurément — c'est que bien autrement considérable a été l'effort de la Russie, dans la dernière guerre russo-japonaise, que celui des Etats-Unis dans la guerre hispano-américaine et que malgré l'anéantissement presque complet de la flotte volontaire russe, et en dépit de tous les obstacles accumulés à plaisir, l'amiral Rodmanventsky a pu mener au bout du monde
pu se tirer d'affaire. Nul ne le sait, en effet, pas même l'honorable professeur au Collège de France, qui cependant affirme avec assurance la « prospérité » de la marine marchande américaine, alors que le sénateur Gallinger, le 8 janvier dernier, tirait les larmes des yeux à ses collègues américains, en leur montrant, tout au contraire, « une pauvre petite flotte marchande de 880.000 tonnes » (poor shrunken fleet of 880.000 tons registered for foreign commerce). Mais ce que M. Izoulet ne sait pas — ou plutôt ne dit pas, car il le sait assurément — c'est que bien autrement considérable a été l'effort de la Russie, dans la dernière guerre russo-japonaise, que celui des Etats-Unis dans la guerre hispano-américaine et que malgré l'anéantissement presque complet de la flotte volontaire russe, et en dépit de tous les obstacles accumulés à plaisir, l'amiral Rodmanventsky a pu mener au bout du monde extrême-oriental, deux armées navales puissantes, flanquées d'une innombrable quantité de vapeurs charbonniers et de transports... affrétés. Faut-il conclure de toutes ces inexactitudes et de ces affirmations téméraires que la thèse de l'éminent sociologue doit être tenue pour mauvaise et rejetée sans examen ? Ce n'est pas là, le moins du monde, ce que nous voulons dire. Nous avons seulement cherché à la débarrasser de ses côtés tragiques pour permettre aux esprits non prévenus de voir les choses comme elles sont et de chercher le remède là où il est, non ailleurs. Ce qu'il faut encourager, d'après nous, c'est l'essor du fret d'exportation, sans lequel l'octroi de primes ne peut servir qu'à surcharger abusivement les contribuables. Déjà, dans ce dessein, certaines Compagnies de chemins de fer et de navigation ont timidement essayé de joindre leurs efforts et d'établir des tarifs communs à prix réduits et à connaissance directe de divers centres de production en France à divers centres de consommation à l'étranger. On peut faire plus, cela est hors de doute, et on s'y emploiera, espérons-le. Mais pourquoi le gouvernement n'intervient-il pas profitablement dans l'opération en appliquant à des réductions supplémentaires dans les tarifs directs — comme le fait le gouvernement
monde, ce que nous voulons dire. Nous avons seulement cherché à la débarrasser de ses côtés tragiques pour permettre aux esprits non prévenus de voir les choses comme elles sont et de chercher le remède là où il est, non ailleurs. Ce qu'il faut encourager, d'après nous, c'est l'essor du fret d'exportation, sans lequel l'octroi de primes ne peut servir qu'à surcharger abusivement les contribuables. Déjà, dans ce dessein, certaines Compagnies de chemins de fer et de navigation ont timidement essayé de joindre leurs efforts et d'établir des tarifs communs à prix réduits et à connaissance directe de divers centres de production en France à divers centres de consommation à l'étranger. On peut faire plus, cela est hors de doute, et on s'y emploiera, espérons-le. Mais pourquoi le gouvernement n'intervient-il pas profitablement dans l'opération en appliquant à des réductions supplémentaires dans les tarifs directs — comme le fait le gouvernement allemand, au moyen des ristournes dissimulées des réseaux d'Etat — une part importante des subventions et des primes qu'il distribue au premier armateur venu sans garantie, sans méthode et sans profit pour personne, sinon pour les actionnaires des chantiers de construction ? Dans son remarquable et récent discours sur la marine marchande, M. Caillaux a pu signaler, sans être démenti, que grâce au jeu des primes, les actionnaires des Chantiers de la Loire avaient pu toucher un dividende de 49 %. Est-ce là ce qu'on appelle sérieusement « protéger la marine marchande » et croit-on que ce soit pour un pareil résultat que les bons contribuables de France consentent à se saigner aux quatre veines ? FIERRY HAGUE. L'IMPÔT SUR LES DIX CENTIMES POUR L'ENREGISTREMENT DES BAGAGES La Compagnie des Chemins de fer du Midi vient de triompher dans un procès avec l'Etat sur une espèce intéressante. La Cour de Cassation, toutes Chambres réunies, a en effet décidé, par un arrêt en date du 31 janvier, que l'impôt ne pourrait être perçu sur la taxe de 0 fr. 10 pour l'enregistrement des bagages. Voici, au surplus, le texte de cet arrêt : COUR DE CASSATION — CHAMBRES RÉUNIES Arrêt du
marine marchande, M. Caillaux a pu signaler, sans être démenti, que grâce au jeu des primes, les actionnaires des Chantiers de la Loire avaient pu toucher un dividende de 49 %. Est-ce là ce qu'on appelle sérieusement « protéger la marine marchande » et croit-on que ce soit pour un pareil résultat que les bons contribuables de France consentent à se saigner aux quatre veines ? FIERRY HAGUE. L'IMPÔT SUR LES DIX CENTIMES POUR L'ENREGISTREMENT DES BAGAGES La Compagnie des Chemins de fer du Midi vient de triompher dans un procès avec l'Etat sur une espèce intéressante. La Cour de Cassation, toutes Chambres réunies, a en effet décidé, par un arrêt en date du 31 janvier, que l'impôt ne pourrait être perçu sur la taxe de 0 fr. 10 pour l'enregistrement des bagages. Voici, au surplus, le texte de cet arrêt : COUR DE CASSATION — CHAMBRES RÉUNIES Arrêt du 31 janvier 1906 Contributions Indirectes contre Compagnie du Midi La Cour, statuant toutes Chambres réunies, et vidant le renvoi qui lui a été fait par arrêt de la Chambre Civile du 29 février 1904; Ouï en son audience publique du 30 janvier 1906, M. le Conseiller Eugène Duvat, en son rapport; Messieurs Aubert et Devin, avocats des parties, en leurs observations respectives, ainsi que M. le Procureur général Baudouin, en ses conclusions, et après en avoir délibéré conformément à la loi. Sur le moyen unique du pourvoi; Attendu qu'aux termes de l'article 3 de la loi du 14 juillet 1855 « le dixième dû au Trésor sur le prix des places des voyageurs transportés par les chemins de fer sera calculé sur le prix total des places; il sera, en outre, perçu au profit du Trésor public, un dixième du prix payé aux Compagnies de chemins de fer pour le transport, à grande vitesse, des marchandises et objets de toute nature. » Attendu que l'administration des Contributions indirectes réclamait à la Compagnie des chemins de fer du Midi une somme de 233.698 fr. 16, formant, pour les exercices de 1871 à 1876, le reliquat, qu'elle prétendait lui être dû, de