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légal, puisque de l'avis même de la majorité des fonctionnaires du contrôle des réseaux intéressés, s'appliquant à tous les expéditeurs indistinctement, il ne présente aucun caractère de traité particulier. » Mais cet avis formel avait des contradicteurs et après une discussion laborieuse, le Comité, sur l'avis de M. le président Picard éluda la difficulté en homologant la proposition de tarif pur et simple, « sans se prononcer sur la légalité des engagements des industriels relatés dans la lettre d'envoi, engagements dont il n'est fait aucune mention dans les conditions mêmes des tarifs et qui dès lors ne rentrent pas dans les clauses que l'homologation sanctionnera. En fait, il paraît bien difficile d'assimiler un engagement de cette nature avec les traités particuliers, formellement proscrits par le cahier des charges, puisque tous les expéditeurs sur une gare visée au tarif ou tous les destinataires desservis par cette gare peuvent profiter du même prix. Le tarif n'est pas personnel et c'est la personnalité de la tarification que le cahier des charges a proscrit. De plus, le tarif s'applique à tous les centres cotonniers de l'Est et l'égalité de traitement est ainsi respectée. Au surplus, n'est-il pas naturel qu'une Compagnie, avant de soumettre une proposition d'abaissement de tarif à l'homologation qui la rendra irrévocable et définitive, s'assure dans la mesure du possible que le sacrifice qu'elle va consentir ne sera pas fait en pure perte, et ne servira pas simplement de point de départ à une surenchère de la part d'un transporteur concurrent? La garantie ferme d'un minimum de trafic de la part de la clientèle, n'est-elle pas, dans nombre de cas, la première condition de l'établissement d'un nouveau mode de transports ? Un tel engagement dont la formule est si usitée a-t-il jamais été considéré par personne comme illicite? Pourquoi, ce qui est admissible et d'usage courant quand il s'agit de la création d'un outil de transports, ne le serait-il pas quand il s'agit de la concession d'un tarif? L'analogie des deux cas n'est-elle pas frappante ? Nous gardons quelque étonnement, pour notre part, que ces considérations n'aient pas plus impressionné les fonctionnaires
proposition d'abaissement de tarif à l'homologation qui la rendra irrévocable et définitive, s'assure dans la mesure du possible que le sacrifice qu'elle va consentir ne sera pas fait en pure perte, et ne servira pas simplement de point de départ à une surenchère de la part d'un transporteur concurrent? La garantie ferme d'un minimum de trafic de la part de la clientèle, n'est-elle pas, dans nombre de cas, la première condition de l'établissement d'un nouveau mode de transports ? Un tel engagement dont la formule est si usitée a-t-il jamais été considéré par personne comme illicite? Pourquoi, ce qui est admissible et d'usage courant quand il s'agit de la création d'un outil de transports, ne le serait-il pas quand il s'agit de la concession d'un tarif? L'analogie des deux cas n'est-elle pas frappante ? Nous gardons quelque étonnement, pour notre part, que ces considérations n'aient pas plus impressionné les fonctionnaires du contrôle et notamment M. Villain qui n'hésite pas à condamner « l'amoralité » d'engagements ainsi imposés à la clientèle et émet l'opinion, un peu bien radicale, que le Ministre devrait de sa propre autorité les déclarer nuls et non avenus. M. Sibille ne va pas si loin. Mais il est visible néanmoins qu'il est influencé par ces avis concordants. Il se défend bien de songer à contester aux Compagnies ni le droit de se mettre en rapport avec les industriels, ni celui de demander aux intéressés quel est le tarif nécessaire pour les décider à remettre des transports à la voie ferrée. Mais il pense que tout doit se borner à des échanges de vues et qu'aucun contrat, comportant des engagements fermes, ne doit intervenir, parce qu'un tel contrat serait contraire aux lois organiques des chemins de fer. « En effet, dit-il, le monopole concédé aux chemins de fer leur interdit d'imposer à des industriels des obligations auxquelles ne seraient pas soumis d'autres industriels de la même région. Or, c'est précisément le cas des engagements incriminés qui lient un certain nombre de filateurs et qui ne lieraient pas ceux qui, nouveaux venus, et partant, libres d'obligations voudraient faire usage
est visible néanmoins qu'il est influencé par ces avis concordants. Il se défend bien de songer à contester aux Compagnies ni le droit de se mettre en rapport avec les industriels, ni celui de demander aux intéressés quel est le tarif nécessaire pour les décider à remettre des transports à la voie ferrée. Mais il pense que tout doit se borner à des échanges de vues et qu'aucun contrat, comportant des engagements fermes, ne doit intervenir, parce qu'un tel contrat serait contraire aux lois organiques des chemins de fer. « En effet, dit-il, le monopole concédé aux chemins de fer leur interdit d'imposer à des industriels des obligations auxquelles ne seraient pas soumis d'autres industriels de la même région. Or, c'est précisément le cas des engagements incriminés qui lient un certain nombre de filateurs et qui ne lieraient pas ceux qui, nouveaux venus, et partant, libres d'obligations voudraient faire usage des tarifs homologués. » Après l'homologation pure et simple des tarifs proposés, ces industriels jouiraient, au même titre que les signataires d'engagements fermes, du bénéfice de toutes les réductions en gardant la faculté de se servir simultanément des transports par eau, faculté que n'auraient plus les signataires de traités fermes. Le principe d'égalité, qui est la base essentielle des lois organiques des chemins de fer, ne serait donc plus respecté. Au surplus, ajoute M. Sibille, les tarifs homologués forment la loi et la règle des transports effectués sur les voies ferrées, nonobstant toutes conventions contraires. Les tarifs en vigueur donnent aux industriels la faculté et ne leur imposent pas l'obligation de faire des transports à des conditions déterminées : « Stipuler dans des contrats fermes entre Compagnies et industriels que les neuf dixièmes de certains transports seront remis à la voie ferrée, c'est implicitement ajouter à la tarification une clause nouvelle visant un groupe de personnes, c'est mettre pour quelques-uns obligation là où il ne doit y avoir pour tous qu'une faculté, c'est, enfin, déroger à des tarifs homologués par une convention particulière, ce que l'administration ne saurait autoriser. » Mais ceci dit, M. Sibille estime, contrairement à l'opinion caissière
Le principe d'égalité, qui est la base essentielle des lois organiques des chemins de fer, ne serait donc plus respecté. Au surplus, ajoute M. Sibille, les tarifs homologués forment la loi et la règle des transports effectués sur les voies ferrées, nonobstant toutes conventions contraires. Les tarifs en vigueur donnent aux industriels la faculté et ne leur imposent pas l'obligation de faire des transports à des conditions déterminées : « Stipuler dans des contrats fermes entre Compagnies et industriels que les neuf dixièmes de certains transports seront remis à la voie ferrée, c'est implicitement ajouter à la tarification une clause nouvelle visant un groupe de personnes, c'est mettre pour quelques-uns obligation là où il ne doit y avoir pour tous qu'une faculté, c'est, enfin, déroger à des tarifs homologués par une convention particulière, ce que l'administration ne saurait autoriser. » Mais ceci dit, M. Sibille estime, contrairement à l'opinion caissière de M. Villain, qu'il n'appartient pas au Ministre de s'ériger en juge, et en déclarant nuls ces engagements, de s'arroger le droit de statuer sur la régularité et la légalité de contrats entre négociants et entrepreneurs de transports. Ce faisant, le Ministre empiéterait incontestablement sur les prérogatives des tribunaux. Toutefois, l'honorable Rapporteur ne veut pas cette fois se contenter d'une décision évasive, à la Ponce Pilate, comme celles auxquelles s'est résigné le Comité consultatif, en 1890 et en 1893, et il a trouvé à la solution une formule relativement élégante. Partant de ce fait que le Ministre a toujours le droit de ne pas homologuer, il propose de subordonner l'homologation à une déclaration préalable de la Compagnie, comportant une renonciation formelle à toute prétention fondée sur les traités signés par de simples particuliers. Par cette formule compréhensible, M. le Directeur du Contrôle commercial reçoit satisfaction, sans que le principe sacré de la séparation des pouvoirs en éprouve aucune atteinte. Cette question de principe était, nous le répétons, la plus importante dans la discussion du nouveau tarif. Il y en avait une autre plus secondaire, mais aussi bruyante quand même : les réclamations de la batellerie contre le tarif proposé. Celles-ci
l'honorable Rapporteur ne veut pas cette fois se contenter d'une décision évasive, à la Ponce Pilate, comme celles auxquelles s'est résigné le Comité consultatif, en 1890 et en 1893, et il a trouvé à la solution une formule relativement élégante. Partant de ce fait que le Ministre a toujours le droit de ne pas homologuer, il propose de subordonner l'homologation à une déclaration préalable de la Compagnie, comportant une renonciation formelle à toute prétention fondée sur les traités signés par de simples particuliers. Par cette formule compréhensible, M. le Directeur du Contrôle commercial reçoit satisfaction, sans que le principe sacré de la séparation des pouvoirs en éprouve aucune atteinte. Cette question de principe était, nous le répétons, la plus importante dans la discussion du nouveau tarif. Il y en avait une autre plus secondaire, mais aussi bruyante quand même : les réclamations de la batellerie contre le tarif proposé. Celles-ci ne nous ont rien apporté de nouveau, en dépit de l'appui que M. Villain leur accordait en l'occurrence. L'argumentation cent fois réfutée n'a pas varié. Nonobstant, M. Sibille lui fait l'aumône d'une discussion détaillée en cinq grandes pages, dont il n'y a lieu de retenir ici que la conclusion, tout à fait divergente de celle du Directeur du Contrôle commercial. Celui-ci préconisait le rejet de la proposition de réduction qui « porterait atteinte aux intérêts de la batellerie », et proposait une tarification par barème. M. Sibille a défendu, au contraire, le prix fermé et la réduction, qui laisse subsister entre les deux tarifs concurrents une marge encore très suffisante en faveur de la batellerie. Et il ajoute avec infiniment de raison : « En réalité, si presque tous les transports de coton brut sont actuellement confiés à la voie ferrée, c'est que, pour des marchandises dont la valeur a brusquement varié dans une année, de mille à deux mille francs la tonne, la voie d'eau ne peut être utilisée qu'accidentellement, à raison des restrictions qu'elle impose : longue durée — augmentation des approvisionnements des usines — immobilisation des capitaux — impossibilité de profiter de la mobilité des cours. En
à fait divergente de celle du Directeur du Contrôle commercial. Celui-ci préconisait le rejet de la proposition de réduction qui « porterait atteinte aux intérêts de la batellerie », et proposait une tarification par barème. M. Sibille a défendu, au contraire, le prix fermé et la réduction, qui laisse subsister entre les deux tarifs concurrents une marge encore très suffisante en faveur de la batellerie. Et il ajoute avec infiniment de raison : « En réalité, si presque tous les transports de coton brut sont actuellement confiés à la voie ferrée, c'est que, pour des marchandises dont la valeur a brusquement varié dans une année, de mille à deux mille francs la tonne, la voie d'eau ne peut être utilisée qu'accidentellement, à raison des restrictions qu'elle impose : longue durée — augmentation des approvisionnements des usines — immobilisation des capitaux — impossibilité de profiter de la mobilité des cours. En diminuant les prix actuels des tarifs de chemins de fer on n'enlèvera certainement aucun trafic à la batellerie et on favorisera le développement de l'industrie cotonnière dans la région vosgienne. » En définitive, comme nous le disions en commençant, le Comité consultatif a adopté à l'unanimité, moins trois voix, les vues de son éminent rapporteur et proposé l'homologation du tarif sous la réserve de la déclaration préalable dont nous avons parlé plus haut, et avec quelques légères modifications de détail. Le Comité a ensuite, toujours sur la proposition de M. Sibille, invité les Compagnies à étudier la création de nouveaux tarifs intérieurs, les plus réduits possible, ayant la forme de barèmes kilométriques à base décroissante, pour les expéditions de coton brut par 10.000 et 20.000 kilos. Le COMITÉ CONSULTATIF DES CHEMINS DE FER Par décret rendu sur la proposition du Ministre des Travaux publics, M. Emile LOUBET, ancien Président de la République, ancien Ministre des Travaux publics, est nommé membre du Comité consultatif des chemins de fer. Le COMITÉ TECHNIQUE DES CHEMINS DE FER Par arrêté ministériel, M. MAILLARD (Jean), inspecteur du matériel fixe à la Compagnie des chemins de fer LE JOURNAL DES TRANSPORTS 25 Février 1906 1er de
vues de son éminent rapporteur et proposé l'homologation du tarif sous la réserve de la déclaration préalable dont nous avons parlé plus haut, et avec quelques légères modifications de détail. Le Comité a ensuite, toujours sur la proposition de M. Sibille, invité les Compagnies à étudier la création de nouveaux tarifs intérieurs, les plus réduits possible, ayant la forme de barèmes kilométriques à base décroissante, pour les expéditions de coton brut par 10.000 et 20.000 kilos. Le COMITÉ CONSULTATIF DES CHEMINS DE FER Par décret rendu sur la proposition du Ministre des Travaux publics, M. Emile LOUBET, ancien Président de la République, ancien Ministre des Travaux publics, est nommé membre du Comité consultatif des chemins de fer. Le COMITÉ TECHNIQUE DES CHEMINS DE FER Par arrêté ministériel, M. MAILLARD (Jean), inspecteur du matériel fixe à la Compagnie des chemins de fer LE JOURNAL DES TRANSPORTS 25 Février 1906 1er de l'Ouest, en retraite, a été nommé membre du Comité de l'exploitation technique des chemins de fer pour les années 1906 et 1907. VOYAGES À TARIF RÉDUIT M. le Ministre des Travaux publics vient d'adresser la lettre curieuse suivante, datée du 20 janvier 1906, à MM. les Administrateurs des Compagnies de chemins de fer : Messieurs, Mon attention a été appelée sur les conditions dans lesquelles seraient accordées, sur votre réseau, aux membres de divers Syndicats voyageant isolément pour se rendre au lieu habituel de leurs réunions périodiques, des réductions de 50 % et plus sur le prix ordinaire des places en chemins de fer. Ces réductions seraient accordées à certaines associations et refusées à d'autres. Le Syndicat national pour l'amélioration des transports, 62, quai de l'Hôtel-de-Ville, à Paris, en particulier, se plaint du refus persistant que vous lui auriez opposé et de l'inégalité de traitement dont ses membres seraient victimes. Des inégalités de traitement de cette nature me paraissent absolument inadmissibles. Elles ne sauraient se produire qu'à défaut d'un tarif homologué portant fixation des règles suivant lesquelles sont concédées les réductions de prix en question. Pour les éviter, je vous prie de soumettre à mon homologation une proposition tendant à
chemins de fer : Messieurs, Mon attention a été appelée sur les conditions dans lesquelles seraient accordées, sur votre réseau, aux membres de divers Syndicats voyageant isolément pour se rendre au lieu habituel de leurs réunions périodiques, des réductions de 50 % et plus sur le prix ordinaire des places en chemins de fer. Ces réductions seraient accordées à certaines associations et refusées à d'autres. Le Syndicat national pour l'amélioration des transports, 62, quai de l'Hôtel-de-Ville, à Paris, en particulier, se plaint du refus persistant que vous lui auriez opposé et de l'inégalité de traitement dont ses membres seraient victimes. Des inégalités de traitement de cette nature me paraissent absolument inadmissibles. Elles ne sauraient se produire qu'à défaut d'un tarif homologué portant fixation des règles suivant lesquelles sont concédées les réductions de prix en question. Pour les éviter, je vous prie de soumettre à mon homologation une proposition tendant à réaliser sur ce point l'égalité de traitement voulue par le cahier des charges. Recevez, Messieurs, l'assurance de ma considération très distinguée. Le Ministre des Travaux publics, Signé : Dr GAUTHIER. LE MATÉRIEL DES LIGNES NOUVELLES M. le Ministre des Travaux Publics vient d'adresser la circulaire suivante, datée du 13 février 1906, à MM. les Administrateurs des Compagnies de chemins de fer : Messieurs, Les Compagnies de chemins de fer ont jusqu'ici négligé de présenter, au moment de l'ouverture des lignes nouvelles, des propositions tendant à l'acquisition du matériel roulant spécialement affecté à ces lignes dont le service est plus ou moins bien assuré au moyen de l'ensemble du matériel roulant du réseau. Si, d'après les conventions de 1883, les Compagnies doivent fournir le matériel roulant, le mobilier, l'outillage, etc., des lignes nouvelles. Il me parait dès lors rationnel et conforme aux règles établies par ces conventions que les Compagnies, chaque fois qu'une ligne est ouverte à l'exploitation, présentent des propositions d'achat de matériel d'une importance proportionnelle à la longueur kilométrique de cette ligne. L'avantage qui doit résulter de ce nouveau mode de procéder sera de régler pour partie sur des bases fixes les commandes de matériel et d'éviter à l'avenir
1906, à MM. les Administrateurs des Compagnies de chemins de fer : Messieurs, Les Compagnies de chemins de fer ont jusqu'ici négligé de présenter, au moment de l'ouverture des lignes nouvelles, des propositions tendant à l'acquisition du matériel roulant spécialement affecté à ces lignes dont le service est plus ou moins bien assuré au moyen de l'ensemble du matériel roulant du réseau. Si, d'après les conventions de 1883, les Compagnies doivent fournir le matériel roulant, le mobilier, l'outillage, etc., des lignes nouvelles. Il me parait dès lors rationnel et conforme aux règles établies par ces conventions que les Compagnies, chaque fois qu'une ligne est ouverte à l'exploitation, présentent des propositions d'achat de matériel d'une importance proportionnelle à la longueur kilométrique de cette ligne. L'avantage qui doit résulter de ce nouveau mode de procéder sera de régler pour partie sur des bases fixes les commandes de matériel et d'éviter à l'avenir de voir se reproduire les commandes inusitées et extraordinaires de l'année 1905 et des années qui ont précédé 1900. Je vous invite en conséquence à prendre les dispositions nécessaires pour que, dorénavant, lorsqu'une ligne devra être livrée à l'exploitation, mon Administration soit saisie de propositions d'augmentation du matériel roulant dans les conditions ci-dessus indiquées. Je vous serais obligé de m'accuser réception de la présente circulaire dont j'adresse une amplification à M. le Directeur du Contrôle de votre réseau. Recevez, Messieurs, l'assurance de ma considération très distinguée. Le Ministre des Travaux Publics, D' GAUTHIER. LE CHAUFFAGE SUR L'OUEST Puisque il est trop tard pour parler encore d'elle... Il s'agit de la manière dont la Compagnie de l'Ouest applique le chauffage à la vapeur sur ses trains de banlieue. Sans doute les frimas vont-ils bientôt nous quitter et avec eux le besoin d'avoir les pieds chauds : nos observations risquent donc de venir trop tard, comme les Carabiniers des Brigands. Formons alors l'espoir qu'on en veuille bien tenir compte pour le prochain hiver. Personne, en fait, ne songe à se plaindre que le système en question ne chauffe pas assez ; presque tout le monde, au contraire, se plaint qu'il chauffe trop.
les conditions ci-dessus indiquées. Je vous serais obligé de m'accuser réception de la présente circulaire dont j'adresse une amplification à M. le Directeur du Contrôle de votre réseau. Recevez, Messieurs, l'assurance de ma considération très distinguée. Le Ministre des Travaux Publics, D' GAUTHIER. LE CHAUFFAGE SUR L'OUEST Puisque il est trop tard pour parler encore d'elle... Il s'agit de la manière dont la Compagnie de l'Ouest applique le chauffage à la vapeur sur ses trains de banlieue. Sans doute les frimas vont-ils bientôt nous quitter et avec eux le besoin d'avoir les pieds chauds : nos observations risquent donc de venir trop tard, comme les Carabiniers des Brigands. Formons alors l'espoir qu'on en veuille bien tenir compte pour le prochain hiver. Personne, en fait, ne songe à se plaindre que le système en question ne chauffe pas assez ; presque tout le monde, au contraire, se plaint qu'il chauffe trop. La mariée est trop belle ! Les ardeurs brûlantes de la plaque de chauffage sont telles qu'il s'y rôtit chaque jour des centaines de semelles de chaussures et qu'il s'y liquéfie des cargaisons de caoutchouc ! Il faut, de toute nécessité, que le service du matériel trouve un artifice quelconque de grilles ou de bourrelets pour empêcher le contact immédiat des semelles sur cette plaque inexorable. Tous les voyageurs lui en sauront gré ; seuls, peut-être, les bottiers s'en plaindront. Pendant qu'on y est, on ferait bien aussi de trouver le moyen de rendre vraiment étanches les joints des tuyaux de conduite qui relient la machine et les wagons entre eux. La plupart de ces joints insuffisants laissent échapper des nuages épars de vapeur effervescente que doivent franchir les voyageurs pour entrer dans leur compartiment, et tels qu'ils en sortaient de terre, sous les pas de Sigurd, à l'assaut du Palais enchanté. Du moins, le héros avait pour dédommagement, après l'épreuve, de réveiller la Walkyrie ! LES ÉCONOMATS ET LES AGENTS DE CHEMINS DE FER Une délégation des sections Paris-Orléans et Paris-Orléans-Sceaux de l'Association fraternelle des employés et ouvriers des chemins de fer français a été entendue par M. Colliard,
de grilles ou de bourrelets pour empêcher le contact immédiat des semelles sur cette plaque inexorable. Tous les voyageurs lui en sauront gré ; seuls, peut-être, les bottiers s'en plaindront. Pendant qu'on y est, on ferait bien aussi de trouver le moyen de rendre vraiment étanches les joints des tuyaux de conduite qui relient la machine et les wagons entre eux. La plupart de ces joints insuffisants laissent échapper des nuages épars de vapeur effervescente que doivent franchir les voyageurs pour entrer dans leur compartiment, et tels qu'ils en sortaient de terre, sous les pas de Sigurd, à l'assaut du Palais enchanté. Du moins, le héros avait pour dédommagement, après l'épreuve, de réveiller la Walkyrie ! LES ÉCONOMATS ET LES AGENTS DE CHEMINS DE FER Une délégation des sections Paris-Orléans et Paris-Orléans-Sceaux de l'Association fraternelle des employés et ouvriers des chemins de fer français a été entendue par M. Colliard, député, président de la Commission du travail à la Chambre. Les délégués ont protesté, en ce qui concerne l'économat de leur Compagnie, contre la proposition de loi tendant à supprimer d'une manière générale les économats patronaux. Ils ont fait valoir que le recours à l'économat était absolument facultatif, que cet établissement rend les plus grands services au petit personnel disséminé sur tout le réseau, loin des centres d'approvisionnement, dans des conditions qu'aucune Société coopérative ne pourrait réaliser. Une protestation dans ce sens, signée de plus de 5.000 agents des services de la Compagnie d'Orléans à Paris, a été remise entre les mains de M. Ruisson, député du 13e arrondissement, qui s'est chargé de la faire parvenir à la Commission compétente. Les agents du réseau ont organisé pour combattre la suppression projetée un vaste pétitionnement qui réunit déjà plus de 20.000 signatures. LES HORAIRES DES CHEMINS DE FER M. Hugon, député, au nom de la Commission des Travaux publics, des Chemins de fer et des Voies de communication, chargée d'examiner le projet de résolution de M. Lucien Cornet tendant à l'adoption d'une nouvelle méthode pour l'établissement des horaires des Compagnies de chemins de fer (1) a présenté le rapport de cette