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des quartiers, telles qu'elles existaient autrefois, il n'y a plus aucun rapport. Ce fait, qu'il valait la peine de souligner encore, n'est-il pas la preuve la plus frappante de ce que la ville très étendue et dispersée qu'est le Gross Berlin d'aujourd'hui a été construite sous des influences qui n'émanaient pas du Vieux-Berlin lui-même, que la nouvelle ville ne s'est pas raccordée à l'ancienne, pliée à ses tendances, adaptée à sa forme et aux directions qu'elle indiquait ? Après tout, ces Allemands venus de régions proches, ceux qui ont donné le ton au Berlin moderne, et créé les nouveaux établissements, auraient pu d'abord faire un stage dans la vieille ville, ou dans ses faubourgs les plus proches, et se pénétrer de son esprit. Mais la question est de savoir si cet esprit existe en effet. Il y a des Berlinois qui aiment leur ville. Mais cela suffit-il pour créer un esprit commun, une pensée collective capable de résister aux éléments étrangers, capable aussi de se les assimiler ? Lorsque des groupes de nationaux ou d'immigrants arrivent du dehors dans un grand centre urbain, ils s'y sentent d'abord dépaysés, déracinés. Mais ils s'adaptent peu à peu au nouveau milieu, ils s'y fondent, et finissent par se figurer qu'ils y ont toujours vécu, dans la mesure où la ville elle-même a une personnalité assez forte pour qu'ils s'en pénétrent, et assez de substance pour qu'ils s'y incorporent. Tel a été le cas pour bien d'autres grandes cités modernes, qu'il s'agisse de Paris ou de Chicago. A Chicago, il existait une sorte de hiérarchie entre les couches successivement formées, les plus anciennes conservant la prééminence, et les voies se construisant, à partir du Centre, de façon à développer le plan primitif. A Paris, il s'est établi de bonne heure un équilibre entre les groupes provenant des régions de la France les plus diverses, de sorte que l'ensemble a pu assimiler sans peine les éléments, également très divers, qui sont venus l'accroître et le renouveler l'image de cet équilibre se retrouve dans la ville elle-même, c'est-à-dire dans la disposition de ses quartiers et de
fondent, et finissent par se figurer qu'ils y ont toujours vécu, dans la mesure où la ville elle-même a une personnalité assez forte pour qu'ils s'en pénétrent, et assez de substance pour qu'ils s'y incorporent. Tel a été le cas pour bien d'autres grandes cités modernes, qu'il s'agisse de Paris ou de Chicago. A Chicago, il existait une sorte de hiérarchie entre les couches successivement formées, les plus anciennes conservant la prééminence, et les voies se construisant, à partir du Centre, de façon à développer le plan primitif. A Paris, il s'est établi de bonne heure un équilibre entre les groupes provenant des régions de la France les plus diverses, de sorte que l'ensemble a pu assimiler sans peine les éléments, également très divers, qui sont venus l'accroître et le renouveler l'image de cet équilibre se retrouve dans la ville elle-même, c'est-à-dire dans la disposition de ses quartiers et de ses voies principales elle a remanié progressivement sa structure, en maintenant l'unité de sa formule et de son plan. A Berlin, c'est la population ancienne qui a été submergée, et les nouveaux venus, dispersés dans des régions éloignées du Centre, dans des quartiers mal rattachés l'un à l'autre, se sont répandus un peu au hasard comme les flaques d'une inondation. C'est ainsi que l'on peut parler de l'agglomération berlinoise. Mais on ne trouve pas jusqu'à présent dans le Gross Berlin cette conscience commune et cette unité organique sans lesquelles une grande ville moderne est privée de toute force de rayonnement, sans lesquelles on ne peut même pas dire qu'elle soit, au sens plein du terme, une cité. Rien n'en témoigne mieux que l'aspect qu'elle présente, avec ses blocs de maisons hâtivement construits dans une fièvre de spéculation, et souvent inachevés, avec ses types d'habitations juxtaposés sans transition, colonies de villas et immeubles de cinq étages, comme les morceaux incomplets de dessins successifs mal raccordés, avec ses lacunes d'espaces non bâtis, et surtout avec ces limites démesurées, cette vaste étendue en partie vide qu'est le Grand-Berlin administratif, ce cadre artificiel dans lequel la population est mal à l'aise, parce qu'il lui
répandus un peu au hasard comme les flaques d'une inondation. C'est ainsi que l'on peut parler de l'agglomération berlinoise. Mais on ne trouve pas jusqu'à présent dans le Gross Berlin cette conscience commune et cette unité organique sans lesquelles une grande ville moderne est privée de toute force de rayonnement, sans lesquelles on ne peut même pas dire qu'elle soit, au sens plein du terme, une cité. Rien n'en témoigne mieux que l'aspect qu'elle présente, avec ses blocs de maisons hâtivement construits dans une fièvre de spéculation, et souvent inachevés, avec ses types d'habitations juxtaposés sans transition, colonies de villas et immeubles de cinq étages, comme les morceaux incomplets de dessins successifs mal raccordés, avec ses lacunes d'espaces non bâtis, et surtout avec ces limites démesurées, cette vaste étendue en partie vide qu'est le Grand-Berlin administratif, ce cadre artificiel dans lequel la population est mal à l'aise, parce qu'il lui a été imposé du dehors et ne résulte pas de son développement interne. MAURICE HALBWACHS (Université, Strasbourg.) ENQUÊTES CONTEMPORAINES Le rail et la route leur rôle dans le problème général des transports en Espagne En Espagne comme ailleurs, le problème du rail et de la route est à l'ordre du jour de la discussion publique. Mais en Espagne plus qu'ailleurs, cette discussion d'actualité soulève des problèmes d'importance vitale, À un moment décisif de son développement économique, l'Espagne se ressent vivement, en effet, des défauts organiques de ses chemins de fer. Le transport automobile n'est-il pas appelé, dans ces conditions, à jouer un rôle essentiel dans la mise en valeur du pays ? Péniblement développé au XIXe siècle pour la satisfaction de besoins économiques très restreints, le réseau espagnol a dû, en effet, depuis la guerre, faire face à un accroissement de trafic de rythme exceptionnellement rapide 1913 1930 Nombre de voyageurs 30 169 000 52 642 000 voyageurs/km. 1683057000 3068016000 tonnes. 16 507 000 27 277 000 t./km. 2 579 341 000 4284764000 km./train. 46 247 000 67723000 Or un pareil accroissement n'a été accompagné d'aucune transformation technique fondamentale depuis 1913 la longueur des lignes n'a gagné que 93 km.
jour de la discussion publique. Mais en Espagne plus qu'ailleurs, cette discussion d'actualité soulève des problèmes d'importance vitale, À un moment décisif de son développement économique, l'Espagne se ressent vivement, en effet, des défauts organiques de ses chemins de fer. Le transport automobile n'est-il pas appelé, dans ces conditions, à jouer un rôle essentiel dans la mise en valeur du pays ? Péniblement développé au XIXe siècle pour la satisfaction de besoins économiques très restreints, le réseau espagnol a dû, en effet, depuis la guerre, faire face à un accroissement de trafic de rythme exceptionnellement rapide 1913 1930 Nombre de voyageurs 30 169 000 52 642 000 voyageurs/km. 1683057000 3068016000 tonnes. 16 507 000 27 277 000 t./km. 2 579 341 000 4284764000 km./train. 46 247 000 67723000 Or un pareil accroissement n'a été accompagné d'aucune transformation technique fondamentale depuis 1913 la longueur des lignes n'a gagné que 93 km. 7 par an la voie unique est restée la régie la coordination entre réseaux, le triage autour des centres n'ont pas été organisés. Malgré les chiffres favorables avancés par les compagnies pour défendre leur exploitation il n'est pas rare, malheureusement, que le problème soit envisagé d'un point de vue d'utilité générale. Dans une Espagne en pleine reconstruction économique, les intérêts en jeu ont fait surtout valoir les données juridiques ou fiscales du problème. Les ouvrages, ou articles, que nous aurons à citer aux notes suivantes représentent, en général, les intérêts, soit des compagnies ferroviaires, soit des associations de transports sur route. Le rapport rédigé de la Chambre de Commerce de Barcelone à la Chambre de Commerce internationale est impartial, mais puise aux sources indiquées. Je remercie M. NOGUES, du M.Z.A.: A. DIEZ du Corte; RicAU, de la Compagnie française du Nord ; AMENGUAL, secrétaire de la Chambre de Commerce de Barcelone GRAELLS, Président de la Chambre de Transportes mecánicos qui m'ont donné de précieuses indications. 2. Cet accroissement est relativement supérieur à ceux des réseaux européens pour la même période Compagnie des Chemins de fer. Ligne horaire 1913 1931 1913-1929 France 44,6 46,3 79 74,4 Allemagne. 27,1 28,7 9 33,8
générale. Dans une Espagne en pleine reconstruction économique, les intérêts en jeu ont fait surtout valoir les données juridiques ou fiscales du problème. Les ouvrages, ou articles, que nous aurons à citer aux notes suivantes représentent, en général, les intérêts, soit des compagnies ferroviaires, soit des associations de transports sur route. Le rapport rédigé de la Chambre de Commerce de Barcelone à la Chambre de Commerce internationale est impartial, mais puise aux sources indiquées. Je remercie M. NOGUES, du M.Z.A.: A. DIEZ du Corte; RicAU, de la Compagnie française du Nord ; AMENGUAL, secrétaire de la Chambre de Commerce de Barcelone GRAELLS, Président de la Chambre de Transportes mecánicos qui m'ont donné de précieuses indications. 2. Cet accroissement est relativement supérieur à ceux des réseaux européens pour la même période Compagnie des Chemins de fer. Ligne horaire 1913 1931 1913-1929 France 44,6 46,3 79 74,4 Allemagne. 27,1 28,7 9 33,8 Belgique. 19,1 30,4 58,8 Belgique. Angleterre. –38,7 –38,7 Italie. 18,5 74,3 Suisse. 38 32,2 32,1 66 Espagne. 7) 54,633 84,333 66,043 Années 1913-1931 1913-1929 1913-1929 1913-1929 Ainsi le rôle futur de la route était marqué d’avance dans les défauts du réseau ferré, dont le développement n’avait pu entièrement tuer la vieille circulation routière de chacun de ces défauts, l’automobile ne pouvait que profiter quelques exemples nous montreront qu’elle n’y a pas manqué. La faible densité du réseau ferré reste son défaut le plus visible avec 3,3 km. de ligne pour 100 km², l’Espagne, relativement à son étendue, apparaît indigente. Ses besoins sont faibles, objectera-t-on, sur d’immenses espaces. Les calculs de rentabilité, sans nul doute, s’opposent à des constructions excessives. Et certaines « mailles lâches » de la carte ferroviaire révèlent effectivement des coins déshérités tels le rectangle Mérida-Puertollano-Toledo-Plasencia (quelque 220 km. sur 120) ou le triangle Alcázar de San Juan-Murcie-Guadix (220 km. sur les trois côtés). Peu exigeants économiquement, ces déserts n’en ont pas moins été vivifiés, par un nouveau rythme de circulation humaine, dès l’intervention de l’auto d’Albacete rayonnent six services de 60 à 70 km. de portée il n’est plus guère de « pueblo » sans lien avec
vieille circulation routière de chacun de ces défauts, l’automobile ne pouvait que profiter quelques exemples nous montreront qu’elle n’y a pas manqué. La faible densité du réseau ferré reste son défaut le plus visible avec 3,3 km. de ligne pour 100 km², l’Espagne, relativement à son étendue, apparaît indigente. Ses besoins sont faibles, objectera-t-on, sur d’immenses espaces. Les calculs de rentabilité, sans nul doute, s’opposent à des constructions excessives. Et certaines « mailles lâches » de la carte ferroviaire révèlent effectivement des coins déshérités tels le rectangle Mérida-Puertollano-Toledo-Plasencia (quelque 220 km. sur 120) ou le triangle Alcázar de San Juan-Murcie-Guadix (220 km. sur les trois côtés). Peu exigeants économiquement, ces déserts n’en ont pas moins été vivifiés, par un nouveau rythme de circulation humaine, dès l’intervention de l’auto d’Albacete rayonnent six services de 60 à 70 km. de portée il n’est plus guère de « pueblo » sans lien avec quelque gare et parfois le car atteint le grand centre, comme dans ce service Madrid-Talavera-Don Benito (369 km.) qui coupe par le milieu le grand « trou » ferroviaire au Sud de la ligne Madrid-Cáceres. Plus riches, d’autres régions sans chemin de fer souffraient cependant davantage citons les vallées pyrénéennes entre les deux Transpyrénées l’Urgell, devenu un vrai jardin grâce à l’aménagement des eaux, voyait il y a quinze ans se perdre à la Seu, faute de communications rapides, 5 000 litres de lait par jour les Nogueras alimentent des centrales électriques géantes mais 1. COMISIÓN Mixta DE LAS COMPANIAS DEL NORTE Y SUE, El problema de los ferrocarriles españoles. Precientes. Datos. Soluciones, Madrid, 1933. Ces compagnies annoncent, pour 100 millions d’unités de trafic, 78 km. de lignes, 352 locomotives, 130 voitures de voyageurs, 1 530 wagons de marchandises, soit autant que les grands pays étrangers. Pour l’utilisation, le pourcentage du matériel circulant utilement serait de 77,2 sur la SUE, de 76 p. 100 en moyenne à l’étranger. Le coefficient d’exploitation de ces compagnies, enfin, s’est maintenu jusqu’en 1930 à 75 p. 100 environ, alors qu’il s’était à l’étranger à 83,33. Ces chiffres, enregistrés par l’U. I. C., peuvent servir
entre les deux Transpyrénées l’Urgell, devenu un vrai jardin grâce à l’aménagement des eaux, voyait il y a quinze ans se perdre à la Seu, faute de communications rapides, 5 000 litres de lait par jour les Nogueras alimentent des centrales électriques géantes mais 1. COMISIÓN Mixta DE LAS COMPANIAS DEL NORTE Y SUE, El problema de los ferrocarriles españoles. Precientes. Datos. Soluciones, Madrid, 1933. Ces compagnies annoncent, pour 100 millions d’unités de trafic, 78 km. de lignes, 352 locomotives, 130 voitures de voyageurs, 1 530 wagons de marchandises, soit autant que les grands pays étrangers. Pour l’utilisation, le pourcentage du matériel circulant utilement serait de 77,2 sur la SUE, de 76 p. 100 en moyenne à l’étranger. Le coefficient d’exploitation de ces compagnies, enfin, s’est maintenu jusqu’en 1930 à 75 p. 100 environ, alors qu’il s’était à l’étranger à 83,33. Ces chiffres, enregistrés par l’U. I. C., peuvent servir d’indice pour l’ensemble du réseau mais les petites compagnies ont des résultats très inférieurs 2. De 1900 à 1913, le produit brut d’un km. exploité passe, pour la compagnie principale, de 29 500 à 42 000 p. Voir VIII. Curso de Expansión colonial, Barcelona, 1914, article Los ferrocarriles españoles de M' HONTAGUT RAMON. 3. MINISTERIO DE FOMENTO, Elementos para el estudio del problema ferroviario en España, 6 vol., Madrid, 1918-1921. Voir l’épilogue par M. F. CAMBO. aucune force n’est utilisée sur place l’ex-province de Lleida compte 23 villages à plus de 150 km. du chemin de fer, 60 à plus de 100. Les résultats ne se sont pas fait attendre la plus forte maison espagnole de transports automobiles 2 dessert aujourd’hui ces vallées; elle relie Cerdagne, Urgell, Andorre, bassins de Tremp et de Sort, Val d’Aran même, par car quotidien, à Barcelone, à Lleida et au Transpyrénéen. Non moins importants sont les camions qui ont assuré le débouché des mêmes régions pour les huiles, le lait, les fruits, les œufs ces produits descendent aujourd’hui à Barcelone de plus loin encore, de Huesca, de Barbastro certains, comme les œufs, ont quintuplé de valeur sur le lieu de production. Des régions enfin,
M' HONTAGUT RAMON. 3. MINISTERIO DE FOMENTO, Elementos para el estudio del problema ferroviario en España, 6 vol., Madrid, 1918-1921. Voir l’épilogue par M. F. CAMBO. aucune force n’est utilisée sur place l’ex-province de Lleida compte 23 villages à plus de 150 km. du chemin de fer, 60 à plus de 100. Les résultats ne se sont pas fait attendre la plus forte maison espagnole de transports automobiles 2 dessert aujourd’hui ces vallées; elle relie Cerdagne, Urgell, Andorre, bassins de Tremp et de Sort, Val d’Aran même, par car quotidien, à Barcelone, à Lleida et au Transpyrénéen. Non moins importants sont les camions qui ont assuré le débouché des mêmes régions pour les huiles, le lait, les fruits, les œufs ces produits descendent aujourd’hui à Barcelone de plus loin encore, de Huesca, de Barbastro certains, comme les œufs, ont quintuplé de valeur sur le lieu de production. Des régions enfin, moins complètement négligées par le rail, ressentaient cependant l’insuffisance de leur réseau la région espagnole de population la plus dense et la plus dispersée, la Galice, ne comptait, pour 2 500 000 hab., que 600 km. de ligne; aussi, dès 1925, pouvait-on y signaler 300 entreprises de transports sur route; 90 services partaient de Santiago, 64 de La Corogne 3. La disposition du réseau aggrave encore ses défauts de densité dans aucun pays, il ne pouvait être plus désastreux de centrer le réseau sur la capitale. Madrid n’est pas le centre d’attraction des échanges la Meseta en serait plutôt le « centre de répulsion ». Or le plan ferroviaire fait remonter en pleine Meseta (ce qui n’évite pas, bien au contraire, les obstacles) la ligne empruntée par le récent direct Barcelone-Séville, mettant les deux villes à 1 127 km. et 22 heures 30 de trajet. La Catalogne n’est guère mieux reliée aux autres centres périphériques de Barcelone à Bilbao, un voyageur met 15 heures, un colis en grande vitesse 3 jours surtout, au-delà de Bilbao, aucune voie transversale ne gagne Santander, Oviedo, Gijón, qui ne sont reliés directement qu’à Madrid. Sur la côte levantine et méridionale, au Sud de Valence,
90 services partaient de Santiago, 64 de La Corogne 3. La disposition du réseau aggrave encore ses défauts de densité dans aucun pays, il ne pouvait être plus désastreux de centrer le réseau sur la capitale. Madrid n’est pas le centre d’attraction des échanges la Meseta en serait plutôt le « centre de répulsion ». Or le plan ferroviaire fait remonter en pleine Meseta (ce qui n’évite pas, bien au contraire, les obstacles) la ligne empruntée par le récent direct Barcelone-Séville, mettant les deux villes à 1 127 km. et 22 heures 30 de trajet. La Catalogne n’est guère mieux reliée aux autres centres périphériques de Barcelone à Bilbao, un voyageur met 15 heures, un colis en grande vitesse 3 jours surtout, au-delà de Bilbao, aucune voie transversale ne gagne Santander, Oviedo, Gijón, qui ne sont reliés directement qu’à Madrid. Sur la côte levantine et méridionale, au Sud de Valence, les relations deviennent chaotiques aucun obstacle de cette côte n’a été vaincu de Murcia à Málaga, il faut deux jours de voyage, 18 heures de train. On s’explique, dès lors, la portée de certains services d’auto 4 entreprises ont pu se disputer un service Lorca-Barcelone 4 un service de poisson s’est établi de Gijón à Barcelone 1 000 km., 24 heures de parcours or ce service a trouvé dans les primeurs catalans un fret de retour avantageux puis il a entrepris le service des paquets enfin il a conquis jusqu’à l’échange de matières industrielles les pneus fabriqués par la maison Firestone de Bilbao, et les fils catalans qui servent à leur fabrication cette « Vasco-Catalana » fait maintenant circuler, aux bonnes saisons, 6 camions de fort tonnage entre Barcelone et Bilbao, et toujours un jusqu’à Gijón. Sur la côte Sud, les relations se sont complètement modifiées de Cartagena à Murcia, Almería, Málaga, la Linea et Algeciras, on peut suivre aujourd’hui l’admirable côte en débarquant du Maroc, il fallait autrefois, pour atteindre Séville ou Cadix, si proches, faire 12 h. 20 et 10 h. 40 de chemin de fer; le car prend aujourd’hui les passagers du courrier marocain à 13 h.,
s’est établi de Gijón à Barcelone 1 000 km., 24 heures de parcours or ce service a trouvé dans les primeurs catalans un fret de retour avantageux puis il a entrepris le service des paquets enfin il a conquis jusqu’à l’échange de matières industrielles les pneus fabriqués par la maison Firestone de Bilbao, et les fils catalans qui servent à leur fabrication cette « Vasco-Catalana » fait maintenant circuler, aux bonnes saisons, 6 camions de fort tonnage entre Barcelone et Bilbao, et toujours un jusqu’à Gijón. Sur la côte Sud, les relations se sont complètement modifiées de Cartagena à Murcia, Almería, Málaga, la Linea et Algeciras, on peut suivre aujourd’hui l’admirable côte en débarquant du Maroc, il fallait autrefois, pour atteindre Séville ou Cadix, si proches, faire 12 h. 20 et 10 h. 40 de chemin de fer; le car prend aujourd’hui les passagers du courrier marocain à 13 h., et les met à Cadix à 17 h. 30, à Séville une heure plus tard. 1. Pueblos de España sin ferrocarril. 2. Andrumo de Autotransportes Alsina-Grande. 3. D'après BLAS Vives, Los ferrocarriles mecánicos por carretera, Madrid, 1925 (Commentaire de la réglementation de 1924). 4. On fait cesser comme non autorisés, le 12 août 1935 3 services sur 4. Pour des raisons topographiques ou économiques, les lignes directes elles-mêmes effectuent de notables détours le parcours actuel Madrid-Burgos par Medina compte 363 km. la ligne en construction par Aranda de Duero en épargnera 83 la ligne Madrid-Valence, en évitant le détour de la Encina gagnerait 88 km. sur 402. Or tout raccourci tente les services automobiles. Un camion Madrid-Hendaye a pu être exploité parallèlement à la ligne la mieux desservie d'Espagne. Entre Valence et Madrid, les camions mettent en une nuit, en présence du vendeur, les produits de la Huerta sur le marché « de la Cebada » ce trafic a enlevé au M. Z. A. la totalité des transports de choux (750 à 1 000 t. annuelles), 80 p. 100 des autres légumes, 95 p. 100 des œufs, 60 p. 100 des fruits, sans parler des nombreux paquets et meubles jadis
le 12 août 1935 3 services sur 4. Pour des raisons topographiques ou économiques, les lignes directes elles-mêmes effectuent de notables détours le parcours actuel Madrid-Burgos par Medina compte 363 km. la ligne en construction par Aranda de Duero en épargnera 83 la ligne Madrid-Valence, en évitant le détour de la Encina gagnerait 88 km. sur 402. Or tout raccourci tente les services automobiles. Un camion Madrid-Hendaye a pu être exploité parallèlement à la ligne la mieux desservie d'Espagne. Entre Valence et Madrid, les camions mettent en une nuit, en présence du vendeur, les produits de la Huerta sur le marché « de la Cebada » ce trafic a enlevé au M. Z. A. la totalité des transports de choux (750 à 1 000 t. annuelles), 80 p. 100 des autres légumes, 95 p. 100 des œufs, 60 p. 100 des fruits, sans parler des nombreux paquets et meubles jadis expédiés par petite vitesse. La faible capacité de trafic des grandes lignes est elle-même à l'origine de certains succès de l'auto. Tandis que les petites lignes souffrent d'un trafic faible, l'armature de l'unité économique espagnole reste mal équipée les enlaces de Madrid, Barcelone, Bilbao, sont encore à l'état de projets municipaux; 1 563 km. de voie seulement sur 12 200 à écartement normal sont dotés de voie double seule la ligne Madrid-Hendaye a la voie double continue. Dès qu'il s'agit d'assurer un trafic considérable, l'insuffisance s'affirme l'exportation des oranges est longtemps restée l'apanage des transports maritimes les chemins de fer français ont réussi à en attirer une partie mais l'État doit se préoccuper de mobiliser le matériel de toutes les compagnies, et les exportateurs menacent, en cas de lenteurs, de faire appel au camion jusqu'à la frontière. Autour des centres, l'encombrement est un fait; un chargement peut mettre 15 jours de Reus à Sabadell, de part et d'autre de l'agglomération barcelonaise à l'intérieur de celle-ci, malgré l'attention accordée aux trains de banlieue, l'autobus enlève 50 000 voyageurs par an au M. Z. A. entre Martorell et Barcelone. Les trafics internationaux eux-mêmes ont été touchés par le camion les longueurs du