jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
le modèle pour motocyclettes rencontre la même faveur que les modèles "voitures" et que quantité de succès sportifs ont montré à quel bon rendement on a pu Fig. II. — COUPE TRANSVERSALE ET LONGITUDINALE DU CARBURATEUR COZETTE. TYPE HORIZONTAL. — Le carburateur Cozette de faible encombrement est aussi d'une complète accessibilité. Une cuve à niveau constant avec flotteur reçoit deux bouchons ou calibreurs. Un canal horizontal. A comporte une buse biconique ou venturi B et le papillon de réglage d'admission P. Le calibreur de puissance se compose de deux tubes concentriques, C et i entourant une cheminée verticale E, laquelle débouche vers le centre du venturi B. Le tube extérieur communique vers sa base avec la cuve par l'orifice calibré G qui, se trouve donc noyé et à sa partie supérieure avec l'atmosphère par l'orifice O. La tête du bouchon C est creusée d'un évidement conique dont l'extrémité débouche un peu au-dessus de la cheminée verticale E, laissant avec elle un espace V servant au départ du À l'arrêt et pendant les ralentissements, l'essence, pénétrant par l'orifice G, remplit les espaces annulaires 1 et 2 créés par les deux tubes jusque vers le niveau constant. Quand on ouvre le papillon, la dépression se fait immédiatement sentir dans la cheminée E, l'essence de réserve est appelée et forme avec l'air venant de l'orifice O, un mélange riche qui assure des accélérations franches et rapides. Le mélange riche descend par le cheminée E et rencontre le courant d'air principal qui se déplace perpendiculairement au premier, ce qui complète la diffusion de l'air et de l'essence et provoque une pulvérisation extrêmement fine de cette dernière. Pendant l'accélération le niveau baisse dans le puits constitué par le bouchon C et de l'air vient à pénétrer par l'espace I, ce qui émulsionne l'essence débitée par l'orifice G, provoque une diffusion supplémentaire et freine progressivement le débit du combustible, assurant ainsi l'automaticité. Dans la marche en charge, le mélange reçoit donc trois diffusions successives, ce qui garantit une homogénéité très effective, une alimentation régulière et d'une combustion très complète. Voyons maintenant le ralenti et son calibreur.
la dépression se fait immédiatement sentir dans la cheminée E, l'essence de réserve est appelée et forme avec l'air venant de l'orifice O, un mélange riche qui assure des accélérations franches et rapides. Le mélange riche descend par le cheminée E et rencontre le courant d'air principal qui se déplace perpendiculairement au premier, ce qui complète la diffusion de l'air et de l'essence et provoque une pulvérisation extrêmement fine de cette dernière. Pendant l'accélération le niveau baisse dans le puits constitué par le bouchon C et de l'air vient à pénétrer par l'espace I, ce qui émulsionne l'essence débitée par l'orifice G, provoque une diffusion supplémentaire et freine progressivement le débit du combustible, assurant ainsi l'automaticité. Dans la marche en charge, le mélange reçoit donc trois diffusions successives, ce qui garantit une homogénéité très effective, une alimentation régulière et d'une combustion très complète. Voyons maintenant le ralenti et son calibreur. Le bouchon c ou calibreur de ralenti ne comporte qu'un seul tube avec orifice calibré g pour l'essence à sa base et orifice d'admission d'air i, à sa partie supérieure ; ce tube entoure l'émulsionneur e prolongé par un canal qui débouche en U, à l'aplomb de la tranche du papillon P. Le fonctionnement est semblable à celui du premier calibreur. Un mélange riche se trouve entraîné par la cheminée. Le calibreur c constitue donc un véritable petit carburateur élémentaire qui n'est en rien comparable aux dispositifs rudimentaires souvent employés, pour les basses allures. Avec la vogue actuelle des six cylindres, nul doute que le succès des modèles voitures ne s'accentue. Le compresseur Cozette Les premiers dans la presse technique nous avons attiré l'attention sur l'intérêt de l'alimentation sous pression et nous sommes très heureux de constater que malgré les critiques et de véritables oppositions, le compresseur est sur la voie de la réussite. Quand nous parlons de compresseur nous envisageons naturellement un appareil comme celui rotatif de Cozette et non une soufflerie utilisable aux grandes vitesses de rotation du moteur pour obtenir un gavage des cylindres. Le seul mérite de la soufflerie aura été de déclencher un mouvement favorable
papillon P. Le fonctionnement est semblable à celui du premier calibreur. Un mélange riche se trouve entraîné par la cheminée. Le calibreur c constitue donc un véritable petit carburateur élémentaire qui n'est en rien comparable aux dispositifs rudimentaires souvent employés, pour les basses allures. Avec la vogue actuelle des six cylindres, nul doute que le succès des modèles voitures ne s'accentue. Le compresseur Cozette Les premiers dans la presse technique nous avons attiré l'attention sur l'intérêt de l'alimentation sous pression et nous sommes très heureux de constater que malgré les critiques et de véritables oppositions, le compresseur est sur la voie de la réussite. Quand nous parlons de compresseur nous envisageons naturellement un appareil comme celui rotatif de Cozette et non une soufflerie utilisable aux grandes vitesses de rotation du moteur pour obtenir un gavage des cylindres. Le seul mérite de la soufflerie aura été de déclencher un mouvement favorable vers l'étude d'un nouveau procédé d'alimentation de nos moteurs qui a certainement l'avenir pour lui. Nous avons déjà publié des détails complets sur le compresseur Cozette et sur les résultats de nombreuses expériences. L'appareil s'est revélé endurant et robuste, il peut soutenir sans fatigue des régimes de 4.000 tours-minute et sa vitesse de rotation a pu dépasser même 6.500 tours-minute. Le mode d'entraînement de la chemise concentrique sur laquelle les palettes viennent s'appuyer — au moyen de galets solidaires du rotor agissant sur des chemins de roulement circulaires disposés sur l'un des flasques de la chemise — est d'une disposition extrêmement ingénieuse et très sûre. On aurait pu craindre que le compresseur ne chauffât. Il n'en est rien. Si le compresseur agissait seulement sur l'air il pourrait se manifester une élévation de température, mais il aspire et refoule un mélange carburé et par suite de la vaporisation partielle de l'essence, l'échange de chaleur procure pratiquement une correction telle que les gaz pénètrent dans les cylindres à la température ambiante. Les premiers essais d'alimentation sous pression ont eu pour but unique l'augmentation de puissance en pointe de courbe. Comme nous l'avons toujours indiqué, cette utilisation ne constitue en fait qu'un artifice
sa vitesse de rotation a pu dépasser même 6.500 tours-minute. Le mode d'entraînement de la chemise concentrique sur laquelle les palettes viennent s'appuyer — au moyen de galets solidaires du rotor agissant sur des chemins de roulement circulaires disposés sur l'un des flasques de la chemise — est d'une disposition extrêmement ingénieuse et très sûre. On aurait pu craindre que le compresseur ne chauffât. Il n'en est rien. Si le compresseur agissait seulement sur l'air il pourrait se manifester une élévation de température, mais il aspire et refoule un mélange carburé et par suite de la vaporisation partielle de l'essence, l'échange de chaleur procure pratiquement une correction telle que les gaz pénètrent dans les cylindres à la température ambiante. Les premiers essais d'alimentation sous pression ont eu pour but unique l'augmentation de puissance en pointe de courbe. Comme nous l'avons toujours indiqué, cette utilisation ne constitue en fait qu'un artifice surtout avantageux pour l'établissement de moteurs puissants destinés aux épreuves à cylindrée limitée. Le véritable but du compresseur est l'amélioration du rendement thermique et de la souplesse. Avec un compresseur tel que le Cozette, l'essence est beaucoup mieux divisée et brassée, avant l'introduction du mélange dans les cylindres; pendant la compression la vaporisation se continue très active, l'inflammation est plus rapide et au total le rendement nettement meilleur. Artisan de la première heure, René Cozette aura ouvert la voie à l'un des progrès les plus décisifs dans la technique du moteur, progrès qui ne sera plus longtemps maintenant à se faire jour. La culasse Cozette Pour la préparation des concours de consommation au cours desquels Cozette a établi des records déconcertants, il fut appelé à des études comparatives de formes de culasse qui l'amenèrent aux mêmes constatations que l'éminent ingénieur anglais Ricardo, dont les lecteurs d'Omnia connaissent les remarquables travaux sur les phénomènes dits de turbulence. La Société du carburateur Cozette s'est alors assurée la licence du brevet que M. Ricardo avait déposé en décembre 1919. La culasse Cozette est prévue en aluminium, ce qui procure un refroidissement très effectif et régulier des parois de la chambre d'explosion. Plusieurs modèles
compression la vaporisation se continue très active, l'inflammation est plus rapide et au total le rendement nettement meilleur. Artisan de la première heure, René Cozette aura ouvert la voie à l'un des progrès les plus décisifs dans la technique du moteur, progrès qui ne sera plus longtemps maintenant à se faire jour. La culasse Cozette Pour la préparation des concours de consommation au cours desquels Cozette a établi des records déconcertants, il fut appelé à des études comparatives de formes de culasse qui l'amenèrent aux mêmes constatations que l'éminent ingénieur anglais Ricardo, dont les lecteurs d'Omnia connaissent les remarquables travaux sur les phénomènes dits de turbulence. La Société du carburateur Cozette s'est alors assurée la licence du brevet que M. Ricardo avait déposé en décembre 1919. La culasse Cozette est prévue en aluminium, ce qui procure un refroidissement très effectif et régulier des parois de la chambre d'explosion. Plusieurs modèles sont d'ores et déjà établis en série pour 6 et 10 CV Renault, 6,7 et 10 CV Amilcar, 7 et 11 CV Donnet, 10 CV Fiat. La vitesse pure, les accélérations, la tenue en côte et la consommation sont nettement améliorées. C'est ainsi que pour un modèle 6 CV la vitesse est passée de 69 à 72 à l'heure; l'accélération en prise directe de 10 à 50 à l'heure, de 34 secondes à 26 secondes; une rampe de 5 % attaquée à 30 à l'heure a pu être terminée avec la culasse normale, à 55 à l'heure et avec la culasse Cozette à 68 à l'heure; la consommation vérifiée sur parcours étalonné pour une moyenne de 50 à l'heure, a été réduite de 8 lit-320 aux 100 kilomètres à 7 lit. 450. Tout cet ensemble de recherches représente un travail considérable, travail qui est justement récompensé par un franc succès bien mérité. René Cozette a, d'ailleurs, trouvé en M. Lefebvre-Despeaux, dont on connaît la sportivité, l'encouragement avisé qui a su rendre ce succès plus rapide et complet. A. CAPUTO. 5e IV. — L'UNE CULASSE COZETTE EN ALUMINIUM. Des modèles sont établis en série pour différentes marques très répandues. LE CARBURATEUR
vitesse est passée de 69 à 72 à l'heure; l'accélération en prise directe de 10 à 50 à l'heure, de 34 secondes à 26 secondes; une rampe de 5 % attaquée à 30 à l'heure a pu être terminée avec la culasse normale, à 55 à l'heure et avec la culasse Cozette à 68 à l'heure; la consommation vérifiée sur parcours étalonné pour une moyenne de 50 à l'heure, a été réduite de 8 lit-320 aux 100 kilomètres à 7 lit. 450. Tout cet ensemble de recherches représente un travail considérable, travail qui est justement récompensé par un franc succès bien mérité. René Cozette a, d'ailleurs, trouvé en M. Lefebvre-Despeaux, dont on connaît la sportivité, l'encouragement avisé qui a su rendre ce succès plus rapide et complet. A. CAPUTO. 5e IV. — L'UNE CULASSE COZETTE EN ALUMINIUM. Des modèles sont établis en série pour différentes marques très répandues. LE CARBURATEUR D. E. C. 1er IV. — LE NOUVEAU CARBURATEUR D. E. C. = A, cuve à flotteur. — B, corps supérieur du carburateur. — C, écrou à broche d'assemblage de la cuve et du carburateur. — D, porte-gicleurs. — E, gicleur à émulsion et rentrée d'air de compensation pour le ralenti. — F, gicleur à émulsion de marche normale. — G, palette rotative de réglage d'admission. — H, aileron perpendiculaire au boisseau G, creusé d'une rainure. — I, clé de manœuvre du boisseau. EN trois étapes successives et par dispositions originales et personnelles, le constructeur du gicleur D. E. C. — si répandu maintenant — a réalisé un de nos carburateurs les plus simples et qui répond avec précision à tous les besoins de l'alimentation économique du moteur rapide. Nous y rencontrons naturellement, tout d'abord, le gicleur D. E. C. à double émulsion compensée, puis le gicleur D. E. C. de ralenti, basé sur un principe analogue qui évite tout débit d'essence intempestif et, par conséquent, les troubles et pertes de combustible qui en résultent. Dans beaucoup d'appareils la question du gicleur de ralenti est traitée sommairement. On lui demande simplement de fournir un mélange très riche — et l'on
ralenti. — F, gicleur à émulsion de marche normale. — G, palette rotative de réglage d'admission. — H, aileron perpendiculaire au boisseau G, creusé d'une rainure. — I, clé de manœuvre du boisseau. EN trois étapes successives et par dispositions originales et personnelles, le constructeur du gicleur D. E. C. — si répandu maintenant — a réalisé un de nos carburateurs les plus simples et qui répond avec précision à tous les besoins de l'alimentation économique du moteur rapide. Nous y rencontrons naturellement, tout d'abord, le gicleur D. E. C. à double émulsion compensée, puis le gicleur D. E. C. de ralenti, basé sur un principe analogue qui évite tout débit d'essence intempestif et, par conséquent, les troubles et pertes de combustible qui en résultent. Dans beaucoup d'appareils la question du gicleur de ralenti est traitée sommairement. On lui demande simplement de fournir un mélange très riche — et l'on s'inquiète peu de la qualité et du dosage de ce mélange. —On le considère en marche normale comme éliminé du circuit. En fait, bien des irrégularités lui sont dues. Si le réglage d'admission se fait notamment par boisseau, le moindre jeu entraîne un débit de liquide qui ne se mélange qu'imparfaitement avec le courant principal et contribue à l'alimentation irrégulière et au calaminage des cylindres. Quand on lâche brusquement l'accélérateur, le gicleur de ralenti est soumis à une aspiration violente, il y a excès de débit et beaucoup d'essence non divisée gagne les cylindres, se dépose sur les parois, retombe avec l'huile dans le carter inférieur et provoque la dilution du lubrifiant si préjudiciable à la durée de tous les organes en mouvement. Avec le gicleur de ralenti D. E. C. une rentrée d'air par des évents situés dans la tête du gicleur soustrait le débit d'essence à toute influence provenant de la vitesse du moteur lorsqu'il tourne plus vite que le ralenti, le débit est seulement fonction du combustible débité par un orifice calibré et noyé sous pression atmosphérique. En réalité, ce gicleur de ralenti constitue un véritable petit carburateur auxiliaire. Mais..., ne va-t-il pas se produire un point
qu'imparfaitement avec le courant principal et contribue à l'alimentation irrégulière et au calaminage des cylindres. Quand on lâche brusquement l'accélérateur, le gicleur de ralenti est soumis à une aspiration violente, il y a excès de débit et beaucoup d'essence non divisée gagne les cylindres, se dépose sur les parois, retombe avec l'huile dans le carter inférieur et provoque la dilution du lubrifiant si préjudiciable à la durée de tous les organes en mouvement. Avec le gicleur de ralenti D. E. C. une rentrée d'air par des évents situés dans la tête du gicleur soustrait le débit d'essence à toute influence provenant de la vitesse du moteur lorsqu'il tourne plus vite que le ralenti, le débit est seulement fonction du combustible débité par un orifice calibré et noyé sous pression atmosphérique. En réalité, ce gicleur de ralenti constitue un véritable petit carburateur auxiliaire. Mais..., ne va-t-il pas se produire un point de passage entre gicleur de ralenti et gicleur de marche normale. Très ingénieusement ce trou est évité. Le boisseau de réglage d'admission est à proprement parler un papillon guidé, ou palette rotative sur l'une des faces de laquelle est un aileron perpendiculaire assez épais et dont la tranche est creusée d'une rainure. Le conduit dans lequel débite le gicleur de ralenti débouche à l'aplomb de cette rainure. Pendant la marche à pleine ouverture, c'est une partie pleine de l'aileron qui masque le canal d'arrivée de ralenti. Si l'on diminue l'admission par la rotation de la palette, la rainure creusée dans la tranche de l'aileron va se présenter devant l'orifice du canal, un mélange d'air et de carburant venant du gicleur de ralenti passe alors dans la tubulure centrale et s'ajoute au mélange venant du gicleur principal. Si l'on continue à faire tourner la palette dans le sens de la fermeture, on masquera complètement la tubulure du gicleur principal et l'alimentation se fera uniquement par la rainure et le débit du gicleur de ralenti. La longueur de l'arc de la rainure est calculée pour que le passage de la marche du gicleur de ralenti à celle sur le gicleur principal ne
d'une rainure. Le conduit dans lequel débite le gicleur de ralenti débouche à l'aplomb de cette rainure. Pendant la marche à pleine ouverture, c'est une partie pleine de l'aileron qui masque le canal d'arrivée de ralenti. Si l'on diminue l'admission par la rotation de la palette, la rainure creusée dans la tranche de l'aileron va se présenter devant l'orifice du canal, un mélange d'air et de carburant venant du gicleur de ralenti passe alors dans la tubulure centrale et s'ajoute au mélange venant du gicleur principal. Si l'on continue à faire tourner la palette dans le sens de la fermeture, on masquera complètement la tubulure du gicleur principal et l'alimentation se fera uniquement par la rainure et le débit du gicleur de ralenti. La longueur de l'arc de la rainure est calculée pour que le passage de la marche du gicleur de ralenti à celle sur le gicleur principal ne s'opère que lorsque ce dernier est suffisamment amorcé. Assez souvent les points de passage d'un carburateur sont atténués par des excès d'essence. Dans le D. E. C. l'inventeur a prévenu le point de passage, ce qui lui a permis de réaliser une notable économie qui vient s'ajouter à celles procurées par le fonctionnement même des gicleurs de ralenti et de marche, sans que se manifeste aucune influence sur les reprises et les accélérations qui sont au contraire, franches, nettes et puissantes. A. C. Fig. II. — CARBURATEUR D. E. C. AVEC LA PALETTE ROTATIVE, MUNIE DE SON AILERON A RAINURE, DÉMONTÉE. (Mêmes lettres de référence que pour fig. I). LES ACCUMULATEURS DININ GRÂCE à l'équipement électrique que comporte aujourd'hui tout châssis de tourisme, la conduite de l'automobile est devenue extrêmement facile et agréable (le nombre de femmes que l'on voit au volant en est une preuve éclatante). Mais cet agrément, cette facilité de conduite reposent principalement sur le bon fonctionnement d'un organe trop souvent négligé par le propriétaire de la voiture : la batterie d'accumulateurs. À la moindre défaillance des accumulateurs, la petite usine électrique qui est à bord du châssis s'arrête : plus de démarreur, plus de klaxon, plus
par le fonctionnement même des gicleurs de ralenti et de marche, sans que se manifeste aucune influence sur les reprises et les accélérations qui sont au contraire, franches, nettes et puissantes. A. C. Fig. II. — CARBURATEUR D. E. C. AVEC LA PALETTE ROTATIVE, MUNIE DE SON AILERON A RAINURE, DÉMONTÉE. (Mêmes lettres de référence que pour fig. I). LES ACCUMULATEURS DININ GRÂCE à l'équipement électrique que comporte aujourd'hui tout châssis de tourisme, la conduite de l'automobile est devenue extrêmement facile et agréable (le nombre de femmes que l'on voit au volant en est une preuve éclatante). Mais cet agrément, cette facilité de conduite reposent principalement sur le bon fonctionnement d'un organe trop souvent négligé par le propriétaire de la voiture : la batterie d'accumulateurs. À la moindre défaillance des accumulateurs, la petite usine électrique qui est à bord du châssis s'arrête : plus de démarreur, plus de klaxon, plus de phares, plus de lanternes, plus d'essuie-glace, souvent même plus de courant aux bougies (cas de l'allumage par batterie). C'est la consternation et le désarroi pour le conducteur et ses passagers. On ne saurait donc se montrer assez minutieux dans le choix de ses accumulateurs. Seuls les résultats obtenus par un usage sévère et prolongé permettent d'apprécier indiscutablement la qualité d'une batterie. C'est ainsi que s'est justifié le succès considérable de la batterie Autobloc Dinin adoptée aujourd'hui par tous les grands constructeurs français et par un nombre élevé de constructeurs étrangers. La particularité de l'Autobloc tient, on le sait, à ceci : le bac, en matière moulée très résistante, forme lui-même caisse de groupement des éléments. Les dispositifs de manutention et de fixation, venus de moulage, donnent à l'ensemble un aspect mécanique et esthétique. Le couvercle est lui-même en matière moulée. Parmi les nombreuses fabrications récentes des Établissements Dinin dont le champ d'action ne cesse de s'étendre, nous citerons : — Dans le domaine de l'équipement automobile : toute une série de batteries Autobloc (1) Le mot esthétique n'est nullement exagéré. Certains constructeurs n'hésitent pas à placer la batterie Autobloc sur le marchepied des voitures, sans aucune protection accessoire. Cette
un usage sévère et prolongé permettent d'apprécier indiscutablement la qualité d'une batterie. C'est ainsi que s'est justifié le succès considérable de la batterie Autobloc Dinin adoptée aujourd'hui par tous les grands constructeurs français et par un nombre élevé de constructeurs étrangers. La particularité de l'Autobloc tient, on le sait, à ceci : le bac, en matière moulée très résistante, forme lui-même caisse de groupement des éléments. Les dispositifs de manutention et de fixation, venus de moulage, donnent à l'ensemble un aspect mécanique et esthétique. Le couvercle est lui-même en matière moulée. Parmi les nombreuses fabrications récentes des Établissements Dinin dont le champ d'action ne cesse de s'étendre, nous citerons : — Dans le domaine de l'équipement automobile : toute une série de batteries Autobloc (1) Le mot esthétique n'est nullement exagéré. Certains constructeurs n'hésitent pas à placer la batterie Autobloc sur le marchepied des voitures, sans aucune protection accessoire. Cette disposition a, d'ailleurs, l'avantage de faciliter beaucoup l'entretien et la surveillance des accumulateurs. Fig. 1. — BATTERY DININ 12 VOLTS AUTO BLOC POUR AUTOMOBILE. — Model long convenant particulièrement aux voitures dont la batterie est disposée dans un coffre placé latéralement contre le longeron. Fig. II. — BATTERY 6 VOLTS AUTOBLOC POUR L'ÉCLAIRAGE DES MOTOCYCLES. Fig. III — BATTERY DININ POUR L'ÉCLAIRAGE DES TRAINS. — Les éléments (au nombre de 3) sont disposés dans un panier métallique (l'équipement complet d'un wagon comporte 4 paniers —donc 12 éléments).— Les batteries appelées à être manœuvrées fréquemment avec plus ou moins d'égard sont particulièrement robustes. modèles standards des châssis de grandes marques, types de formes variées destinés à remplacer les anciens modèles de batteries en boîte bois que l'on trouve encore sur certaines voitures en service, et des modèles spéciaux pour motocyclettes, etc. — Dans le domaine de la T. S. F. une batterie de tension, dont les éléments étanches, entièrement démontables, comportent des plaques épaisses qui assurent une longue conservation de la charge. — Dans le domaine de la traction — de plus en plus à l'ordre du jour — des batteries spéciales pour autobus, voitures électriques et tracteurs. — Dans les