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dire, c'est que les mines que possède la Compagnie sont remarquables par des filons d'une dimension considérable et d'une richesse peu commune ; que d'autres exploitations minières, situées dans les mêmes parages, y sont conduites avec un plein succès, et que, dans de pareilles conditions, avec un capital de 5 millions réalisé, une direction capable, économique et active doit inévitablement donner aux intéressés des avantages exceptionnels. E. BARTHE. COMPAGNIE GENERALE D'ÉMIGRATION ET DE COLONISATION. Dans le Moniteur du 17 janvier 1855, on lit cette phrase : « Par sa position géographique, la France est le pays par lequel le courant de l'émigration allemande doit naturellement s'écouler. Strasbourg et Forbach sont les points d'arrivée, le Havre et Dunkerque les ports d'embarquement. Il faut si l'on veut que ce courant ne se détourne pas de sa voie naturelle, il faut qu'aide et protection soient donnés à ceux qui viennent chercher une hospitalité momentanée sur notre territoire. » Cette citation est extraite du rapport de M. Heurtier, président de la commission sur l'émigration. A la suite est intervenu, le 15 janvier 1855, le décret qui fait cesser l'exploitation des émigrants pratiquée jusque-là, et impose pour l'avenir de sérieuses garanties à ceux qui emploieront leurs capitaux ou leur activité pour faciliter honnêtement ce grand mouvement qui ne cesse d'emporter les populations de l'Orient vers l'Occident. Le gouvernement a pris toutes les mesures nécessaires pour entourer de sa protection ceux qui viennent frapper à la frontière est de la France, en donnant le bénéfice du transit pour leurs personnes ; sa sollicitude les suit sur le territoire, et les accompagne encore sur l'Océan ; mais au-delà, sur la terre lointaine, les misères, les déceptions, l'exploitation recommencent. Continuer l'action protectrice de l'autorité française au-delà du point où cesse sa juridiction, tel est le but de haute moralité que la Compagnie générale d'émigration se propose d'atteindre; l'objet qu'elle a eu en vue repose ainsi sur la plus solide de toutes les bases, l'approbation publique, et lui donne la confiance nécessaire pour déclarer dans son prospectus qu'elle « deviendra, pour l'honneur de la France et le bien-être de
leurs capitaux ou leur activité pour faciliter honnêtement ce grand mouvement qui ne cesse d'emporter les populations de l'Orient vers l'Occident. Le gouvernement a pris toutes les mesures nécessaires pour entourer de sa protection ceux qui viennent frapper à la frontière est de la France, en donnant le bénéfice du transit pour leurs personnes ; sa sollicitude les suit sur le territoire, et les accompagne encore sur l'Océan ; mais au-delà, sur la terre lointaine, les misères, les déceptions, l'exploitation recommencent. Continuer l'action protectrice de l'autorité française au-delà du point où cesse sa juridiction, tel est le but de haute moralité que la Compagnie générale d'émigration se propose d'atteindre; l'objet qu'elle a eu en vue repose ainsi sur la plus solide de toutes les bases, l'approbation publique, et lui donne la confiance nécessaire pour déclarer dans son prospectus qu'elle « deviendra, pour l'honneur de la France et le bien-être de l'humanité, le guide général des colons, et la sauvegarde de toute l'émigration européenne. » C'est là une noble et difficile tâche à remplir, et qui réclame à la fois énergie, talents et conscience de la part de ceux qui se mettent à l'œuvre. Ils assument une grande responsabilité en promettant leur aide à chaque émigrant, leurs conseils pour les guider dans ses opérations présentes comme dans ses entreprises futures; leur protection, pour lui éviter les malheurs de l'avenir et lui frayer la voie vers l'inconnu; pour restreindre ou étendre l'émigration suivant les besoins d'immigration dans les divers pays. Cette obligation sera remplie, nous en avons la certitude, s'il suffit d'un homme honorable et énergique comme gérant de l'entreprise. Au point de vue pratique, la Société prend l'émigrant au départ, le transporte au loin, lui procure du travail ou des terres à cultiver, l'installe dans sa nouvelle demeure, le tout sans frais pour ainsi dire. Elle comprend que cette satisfaction qu'elle donne aux dépaysés sera pour elle la raison de profits venant d'une autre cause. Les bénéfices de la Compagnie proviendront donc double source. C'est pour certains pays la commission que payeront à la Compagnie les propriétaires de terres pour leur
leur aide à chaque émigrant, leurs conseils pour les guider dans ses opérations présentes comme dans ses entreprises futures; leur protection, pour lui éviter les malheurs de l'avenir et lui frayer la voie vers l'inconnu; pour restreindre ou étendre l'émigration suivant les besoins d'immigration dans les divers pays. Cette obligation sera remplie, nous en avons la certitude, s'il suffit d'un homme honorable et énergique comme gérant de l'entreprise. Au point de vue pratique, la Société prend l'émigrant au départ, le transporte au loin, lui procure du travail ou des terres à cultiver, l'installe dans sa nouvelle demeure, le tout sans frais pour ainsi dire. Elle comprend que cette satisfaction qu'elle donne aux dépaysés sera pour elle la raison de profits venant d'une autre cause. Les bénéfices de la Compagnie proviendront donc double source. C'est pour certains pays la commission que payeront à la Compagnie les propriétaires de terres pour leur procurer les bras nécessaires. C'est, en d'autres lieux, la plus-value résultant d'un appel de population sur des terres que cette Société possède. La Compagnie a compris que, pour faire de l'émigration consciencieusement, il fallait en même temps faire de la colonisation utilement. Grave question qui intéresse vivement l'Algérie, et dont la solution occupe l'attention des Gouvernements allemands. La diète fédérale qui siège à Francfort l'a récemment évoquée. Nulle doute qu'en pareilles circonstances la Société Phulb et comp. ne soit appelée à rencontrer une haute et lucratif autorité. LE MONITEUR DE L'ASSURANCE. Nous examinerons prochainement sa constitution financière et les résultats qu'elle doit atteindre. PAQUEBOTS TRANSATLANTIQUE. La commission consultative nommée par le Gouvernement, afin d'examiner les plans et les titres des Compagnies de navigation qui étaient sur les rangs pour obtenir la concession des lignes transatlantiques, s'est prononcée en faveur de la Société des Banquiers dont M. de Rothschild est le syndic. Trois compagnies seulement, sur sept, ont été admises à concourir; ce sont : 1° Les Messageries impériales réunies à la Compagnie générale maritime; 2° La Compagnie franco-américaine; 3° La Société des banquiers. La question ne se trouve pas définitivement tranchée, en faveur de la Société des banquiers, par les
la solution occupe l'attention des Gouvernements allemands. La diète fédérale qui siège à Francfort l'a récemment évoquée. Nulle doute qu'en pareilles circonstances la Société Phulb et comp. ne soit appelée à rencontrer une haute et lucratif autorité. LE MONITEUR DE L'ASSURANCE. Nous examinerons prochainement sa constitution financière et les résultats qu'elle doit atteindre. PAQUEBOTS TRANSATLANTIQUE. La commission consultative nommée par le Gouvernement, afin d'examiner les plans et les titres des Compagnies de navigation qui étaient sur les rangs pour obtenir la concession des lignes transatlantiques, s'est prononcée en faveur de la Société des Banquiers dont M. de Rothschild est le syndic. Trois compagnies seulement, sur sept, ont été admises à concourir; ce sont : 1° Les Messageries impériales réunies à la Compagnie générale maritime; 2° La Compagnie franco-américaine; 3° La Société des banquiers. La question ne se trouve pas définitivement tranchée, en faveur de la Société des banquiers, par les conclusions complètement favorables de la commission consultative; elle est maintenant pendante devant le Ministre des finances et le Gouvernement, qui aura à prononcer en dernier ressort. Les deux compagnies éliminées ne se tiennent pas pour battues, car voici ce que nous lisons à ce sujet dans le Journal du Havre : « La première fait valoir l'expérience acquise par les Messageries impériales dans leurs beaux services de la Méditerranée, et le matériel flottant que possède la Compagnie générale maritime. « La seconde invoque de puissantes considérations en sa faveur, et par-dessus tout les 18 millions de capital déjà engagés dans l'opération; elle a marché quand les autres délibéraient; elle a à la mer presque la moitié du matériel propre à l'exploitation des trois lignes principales; elle a pour le compléter le capital nécessaire, garanti par cent cinquante signatures de capitalistes et fabricants lyonnais, indépendamment des 1,500 actionnaires qui composent déjà la société; enfin, elle a les sympathies d'un bon nombre de négociants de Paris et du Havre qui viennent de signer deux adresses à l'Empereur, motivées sur les services que cette compagnie rend déjà au commerce et à l'industrie. « La troisième, enfin, s'établit non seulement des suffrages presque unanimes
: « La première fait valoir l'expérience acquise par les Messageries impériales dans leurs beaux services de la Méditerranée, et le matériel flottant que possède la Compagnie générale maritime. « La seconde invoque de puissantes considérations en sa faveur, et par-dessus tout les 18 millions de capital déjà engagés dans l'opération; elle a marché quand les autres délibéraient; elle a à la mer presque la moitié du matériel propre à l'exploitation des trois lignes principales; elle a pour le compléter le capital nécessaire, garanti par cent cinquante signatures de capitalistes et fabricants lyonnais, indépendamment des 1,500 actionnaires qui composent déjà la société; enfin, elle a les sympathies d'un bon nombre de négociants de Paris et du Havre qui viennent de signer deux adresses à l'Empereur, motivées sur les services que cette compagnie rend déjà au commerce et à l'industrie. « La troisième, enfin, s'établit non seulement des suffrages presque unanimes de la commission, mais encore des motifs mêmes qui ont amené la conviction de celle-ci. Elle fait valoir que le capital social sera entièrement fournir par les banquiers qu'elle représente, sans qu'il soit nécessaire d'appeler des fonds, par voie d'émission d'actions sur la place, déjà si chargée à cet égard, que le Gouvernement a cru devoir y aviser. Elle va même jusqu'à présenter, plutôt comme un embarras que comme un bon levier, le matériel naval déjà existant de ses deux antagonistes, et à se féliciter d'apporter à cet égal une table rase, richement garnie de ses capitaux, à l'aide desquels elle pourra dresser de toutes pièces, et dans les meilleures conditions, un matériel de transatlantiques de nature à rivaliser avec tout ce que tous les services anglais peuvent offrir de mieux. » DUBROCA. CONSTRUCTIONS NAVALES. Même dans l'article où il faut faire droit aux constructions américaines, l'Express souligne une supériorité marquée des constructeurs français. Le Courrier de Bayonne, le plus complétement peut-être des journaux français en matière de constructions navales, a publié une série d'articles remarquables, desquels il résulte que l'invention du clipper n'est pas d'origine américaine; que seulement les usages maritimes de la France ne comportaient pas jadis ce
que le Gouvernement a cru devoir y aviser. Elle va même jusqu'à présenter, plutôt comme un embarras que comme un bon levier, le matériel naval déjà existant de ses deux antagonistes, et à se féliciter d'apporter à cet égal une table rase, richement garnie de ses capitaux, à l'aide desquels elle pourra dresser de toutes pièces, et dans les meilleures conditions, un matériel de transatlantiques de nature à rivaliser avec tout ce que tous les services anglais peuvent offrir de mieux. » DUBROCA. CONSTRUCTIONS NAVALES. Même dans l'article où il faut faire droit aux constructions américaines, l'Express souligne une supériorité marquée des constructeurs français. Le Courrier de Bayonne, le plus complétement peut-être des journaux français en matière de constructions navales, a publié une série d'articles remarquables, desquels il résulte que l'invention du clipper n'est pas d'origine américaine; que seulement les usages maritimes de la France ne comportaient pas jadis ce genre de contraction appliquée par les Américains. Nous citons textuellement : « Jusqu'à ces derniers temps, dit ce journal, il était de règle, dans la marine du commerce, qu'un navire devait avoir en largeur le tiers de sa longueur. Puis vinrent les Anglais, qui, pour augmenter la vitesse de leurs navires, ne donnèrent à la largeur que le quart de la longueur. C'était déjà quelque chose. Mais voici qu'un beau jour les Américains, ces cerveaux brûlés de la navigation, voulant à tout prix arriver les premiers en tous lieux, s'avisèrent de faire des navires longs à l'excès, n'ayant pour largeur que le sixième, le huitième et même le neuvième de leur longueur, qu'ils décorèrent du nom de clippers. Dès lors, la navigation fut bouleversée. On ne parla que de la rapidité extraordinaire de ces nouveaux venus, de leurs traversées fabuleuses, et, sans s'enquérir des causes, qui sont cependant si séculaires et si naturelles, on aima mieux les placer dans un secret de l'art dont les constructeurs américains étaient les heureux possesseurs. « Du reste, la vogue du clipper semble entrer dans une période de décroissance. Ces navires sont sujets à des désagréments sans nombre. Ils sont très souvent des avaries,
navires, ne donnèrent à la largeur que le quart de la longueur. C'était déjà quelque chose. Mais voici qu'un beau jour les Américains, ces cerveaux brûlés de la navigation, voulant à tout prix arriver les premiers en tous lieux, s'avisèrent de faire des navires longs à l'excès, n'ayant pour largeur que le sixième, le huitième et même le neuvième de leur longueur, qu'ils décorèrent du nom de clippers. Dès lors, la navigation fut bouleversée. On ne parla que de la rapidité extraordinaire de ces nouveaux venus, de leurs traversées fabuleuses, et, sans s'enquérir des causes, qui sont cependant si séculaires et si naturelles, on aima mieux les placer dans un secret de l'art dont les constructeurs américains étaient les heureux possesseurs. « Du reste, la vogue du clipper semble entrer dans une période de décroissance. Ces navires sont sujets à des désagréments sans nombre. Ils sont très souvent des avaries, et le commerce commence à se plaindre d'eux. C'est, dit-on, une véritable navigation de casse-cou, où l'on arrive à fond de train, mais tout meurtri. Quoi qu'on dise et qu'on fasse, l'opinion des hommes de mer, — et pour nous c'est la seule valable ici, — est que jamais les clippers ne parviendront à supplanter dans la navigation ces superbes trois mâts, aussi majestueux qu'élégants, dont nous avions récemment les types sous les yeux dans le Nicolas Poussin et le Daubenton, qui réunissent les qualités d'une grande marche à des formes frêles, pouvant porter en toute sécurité une cargaison importante. Et c'est à ce genre de construction que l'on reviendra probablement avant peu. « En attendant, les compagnies maritimes peuvent confier sans crainte leurs armements aux constructeurs français, sans qu'il soit nécessaire d'avoir recours à l'Amérique. Nous avons en France des réputations bien acquises sous ce rapport : MM. Normand au Havre, Guibert à Nantes, Armand à Bordeaux, défient par leur talent tout ce qui peut nous arriver de plus excentrique de l'autre côté de l'Océan. « Qu'on les mette à l'œuvre, et nous sommes certain qu'ils ne resteront pas au-dessous de la tâche qu'ils auront entreprise, quelle qu'elle soit.
clippers ne parviendront à supplanter dans la navigation ces superbes trois mâts, aussi majestueux qu'élégants, dont nous avions récemment les types sous les yeux dans le Nicolas Poussin et le Daubenton, qui réunissent les qualités d'une grande marche à des formes frêles, pouvant porter en toute sécurité une cargaison importante. Et c'est à ce genre de construction que l'on reviendra probablement avant peu. « En attendant, les compagnies maritimes peuvent confier sans crainte leurs armements aux constructeurs français, sans qu'il soit nécessaire d'avoir recours à l'Amérique. Nous avons en France des réputations bien acquises sous ce rapport : MM. Normand au Havre, Guibert à Nantes, Armand à Bordeaux, défient par leur talent tout ce qui peut nous arriver de plus excentrique de l'autre côté de l'Océan. « Qu'on les mette à l'œuvre, et nous sommes certain qu'ils ne resteront pas au-dessous de la tâche qu'ils auront entreprise, quelle qu'elle soit. « Quant à la construction bayonnaise, nous avons démontré sa supériorité incontestable, reconnue. Depuis quelque temps, une compagnie maritime importante lui a confié l'édification de plusieurs grands navires, dont le Nicolas-Poussin et le Daubenton font partie. Cette compagnie, qui a établi dans notre ville des bureaux et un centre d'affaires, dont la direction est confiée à un de nos capitaines au long cours, les plus distingués, a encore aujourd'hui sur nos chantiers un clipper de 1,000 tonneaux environ, qui, d'après les apparences, devra rivaliser avec le plus rapide des navires de ce genre, et il y a tout lieu de croire que ce ne sera pas le dernier. » J. DUBROCA. Par décret en date du 5 avril, inséré au Moniteur du 7, est approuvé la convention passée le 5 avril entre S. E. le Ministre du commerce et des travaux publics et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, dont voici le texte : L'an mil huit cent cinquante-six, et le cinq avril, Entre les soussignés : Le Ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, agissant au nom de l'État, sous réserve de l'approbation des présentes par décret de l'Empereur, d'une part; Et la
dont la direction est confiée à un de nos capitaines au long cours, les plus distingués, a encore aujourd'hui sur nos chantiers un clipper de 1,000 tonneaux environ, qui, d'après les apparences, devra rivaliser avec le plus rapide des navires de ce genre, et il y a tout lieu de croire que ce ne sera pas le dernier. » J. DUBROCA. Par décret en date du 5 avril, inséré au Moniteur du 7, est approuvé la convention passée le 5 avril entre S. E. le Ministre du commerce et des travaux publics et la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, dont voici le texte : L'an mil huit cent cinquante-six, et le cinq avril, Entre les soussignés : Le Ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, agissant au nom de l'État, sous réserve de l'approbation des présentes par décret de l'Empereur, d'une part; Et la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, la dite compagnie représentée par : MM. Jean-Henry Hottinguer, Thomas Michel, Poisat, Vice-président et membre du conseil d'administration, agissant en vertu des pouvoirs qui leur ont été conférés par délibération du conseil, en date du 2 août 1855, et sous la réserve, en outre, de l'approbation de l'assemblée générale de ses actionnaires dans un délai de trois mois au plus tard, d'autre part, Il a été dit et convenu ce qui suit : Art. 1er. L'abandon consenti, suivant acte du 30 mai 1854, par le sieur de Grimaldi au profit du sieur Lillo, représentant la Société des anciennes salines nationales de l'Est, des droits qui lui avaient été conférés par le décret du 12 février 1852 à la concession du chemin de fer de Dôle à Salins, ainsi que le traité passé le 10 août 1855 entre ledit sieur Lillo, dessus, et la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, et portant cession, au profit de cette dernière, de la concession du même chemin de fer, sont et demeurent approuvés. Des copies certifiées des traités ci-dessus mentionnés resteront annexées à la présente convention. Art. 2. L'art. 4 de la
réserve, en outre, de l'approbation de l'assemblée générale de ses actionnaires dans un délai de trois mois au plus tard, d'autre part, Il a été dit et convenu ce qui suit : Art. 1er. L'abandon consenti, suivant acte du 30 mai 1854, par le sieur de Grimaldi au profit du sieur Lillo, représentant la Société des anciennes salines nationales de l'Est, des droits qui lui avaient été conférés par le décret du 12 février 1852 à la concession du chemin de fer de Dôle à Salins, ainsi que le traité passé le 10 août 1855 entre ledit sieur Lillo, dessus, et la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, et portant cession, au profit de cette dernière, de la concession du même chemin de fer, sont et demeurent approuvés. Des copies certifiées des traités ci-dessus mentionnés resteront annexées à la présente convention. Art. 2. L'art. 4 de la convention du 20 avril 1854 est modifié ainsi qu'il suit : La concession du chemin de fer de Dôle à Salins ne sera qu'une seule et même entreprise, avec les autres concessions accordées à la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon par les décrets des 5 janvier 1852, 17 août 1853 et 20 avril 1854. Ces différentes concessions prendront fin le cinq janvier mil neuf cent cinquante-cinq (5 janvier 1955). Les revenus nets de toutes les lignes qui font partie de la dite entreprise seront confondus, sans distinction de compte, et les garanties d'intérêts accordées par l'État aux deux compagnies de Paris à Lyon et de Dijon à Besançon, ainsi qu'au concessionnaire de la ligne de Dôle à Salins, ne produiront effet que lorsque les revenus susdits n'égaleront pas le montant total de la somme annuelle garantie aux termes des cahiers des charges spéciaux aux trois chemins ci-dessus dénommés. Les dispositions de l'article 9 du cahier des charges LE MONITEUR DE L'ASSURANCE. annexé au décret du 5 janvier 1852 relatif au chemin de fer de Paris à Lyon, concernant le partage des bénéfices entre l'État et la compagnie au-delà de 8 p. 100, s'appliqueront à l'ensemble des
1852, 17 août 1853 et 20 avril 1854. Ces différentes concessions prendront fin le cinq janvier mil neuf cent cinquante-cinq (5 janvier 1955). Les revenus nets de toutes les lignes qui font partie de la dite entreprise seront confondus, sans distinction de compte, et les garanties d'intérêts accordées par l'État aux deux compagnies de Paris à Lyon et de Dijon à Besançon, ainsi qu'au concessionnaire de la ligne de Dôle à Salins, ne produiront effet que lorsque les revenus susdits n'égaleront pas le montant total de la somme annuelle garantie aux termes des cahiers des charges spéciaux aux trois chemins ci-dessus dénommés. Les dispositions de l'article 9 du cahier des charges LE MONITEUR DE L'ASSURANCE. annexé au décret du 5 janvier 1852 relatif au chemin de fer de Paris à Lyon, concernant le partage des bénéfices entre l'État et la compagnie au-delà de 8 p. 100, s'appliqueront à l'ensemble des produits nets des lignes exploitées par la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, y compris la participation de la dite compagnie dans l'exploitation du chemin de fer du Bourbonnais. En conséquence, après le cinq janvier mil huit cent soixante et onze (5 janvier 1871), le partage commencera aussitôt que lesdits produits nets dépasseront 8 p. 100 du capital d'établissement. La faculté de rachat, stipulée au profit de l'État, ne pourra être exercée que sur l'ensemble des lignes comprises dans la concession. Art. 3. Les clauses et conditions du cahier des charges annexé au décret du 12 février 1852, relatif au chemin de Dijon à Besançon, avec les modifications introduites par l'art. 4 du titre I, et par le titre II du cahier des charges joint à la convention du 20 avril 1854, seront applicables au chemin de fer de Dôle à Salins. Le cahier des charges spécial à ce chemin est abrogé, sauf toutefois les art. 1 et 2 du dit cahier des charges, concernant la garantie d'intérêt accordée par l'État, laquelle sera appliquée dans les conditions stipulées par l'art. 2. Art. 4. Le délai fixé pour l'achèvement des travaux et la mise en exploitation du chemin