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Sa charpente est constituée par des couples et des lisses sur lesquels est rivé un revêtement en tôle de duralumin. EMPENNAGES, — L'empennage, stable au sol, est encastré en porte-à-faux devant l'axe de la pointe arrière du fuselage. Son ossature, en métal léger, ne comporte qu'un seul longeron ; le revêtement est en duralumin, ainsi que celui de la dérive. Les gouvernes de la profondeur et de la direction, également métalliques, sont entoilées ; elles sont équilibrées statiquement et compensées. Des fleutelets réglables, actionnés par de petits volants montés à gauche du pilote, permettent à celui-ci soit de rectifier le centrage, selon la répartition des charges, soit de corriger la dérive, dans le cas du vol avec un moteur arrêté. GROUPES MOTOPROPULATEURS. L'avion est normalement équipé avec deux moteurs T Hirth H.M.-508-H, à huit cylindres en V, refroidis par l'air, d'une puissance de 170-240 CV. chacun ; il a été étudié pour recevoir des moteurs poussés à 280 CV. et présentant le même encombrement que les H.M.-508-H. Les hélices, bipales, sont en bois ; elles sont remplacées, sur demande, par des propulseurs métalliques à pas variable. La mise en route est assurée par des démarreurs électriques alimentés soit par la batterie du bord, soit par un branchement extérieur ; les moteurs peuvent également être lancés à la main au moyen d'une manivelle. Une installation spéciale d'allumage, par bobine, fournit des étincelles puissantes pour le départ ; celui-ci est facilité, de plus, par un dispositif d'injection d'essence. Les moteurs sont fixés sur des supports constitués chacun par deux poutres, en duralumin, boulonnées sur les nervures maîtresses de l'aile, poutres maintenues par des contrefiches. Ils sont enfermés dans des capots, remarquablement profilés, dont les parois latérales sont rabattables et la partie supérieure amovible. Des cloisons parefend isolent les moteurs de la voilure et des logements de l'atterrisseur. Chaque fuseau est doté d'un extincteur d'incendie à deux robinets et il y a, en outre, un extincteur à main dans la cabine. Les deux réservoirs d'essence, d'une capacité totale de 300 l., sont montés de part et d'autre du fuselage, entre les longerons de
batterie du bord, soit par un branchement extérieur ; les moteurs peuvent également être lancés à la main au moyen d'une manivelle. Une installation spéciale d'allumage, par bobine, fournit des étincelles puissantes pour le départ ; celui-ci est facilité, de plus, par un dispositif d'injection d'essence. Les moteurs sont fixés sur des supports constitués chacun par deux poutres, en duralumin, boulonnées sur les nervures maîtresses de l'aile, poutres maintenues par des contrefiches. Ils sont enfermés dans des capots, remarquablement profilés, dont les parois latérales sont rabattables et la partie supérieure amovible. Des cloisons parefend isolent les moteurs de la voilure et des logements de l'atterrisseur. Chaque fuseau est doté d'un extincteur d'incendie à deux robinets et il y a, en outre, un extincteur à main dans la cabine. Les deux réservoirs d'essence, d'une capacité totale de 300 l., sont montés de part et d'autre du fuselage, entre les longerons de l'aile, près de l'emplanture; leur remplissage s'effectue par l'extrados et le carburant est envoyé de chacun des réservoirs aux carburateurs par deux tuyauteries. Les réservoirs d'huile, de 15 l. chacun, accrochés au longeron avant de la voilure, épousent la forme de son bord d'attaque. ATTERRISEUR. Le train a une voie de 3 m. 50 ; les roues, en fonte de magnésium, garnies de pneus à pression moyenne et dotées de freins hydrauliques, sont portées, chacune, par une fourche articulée sous le longeron avant de l'aile ; cette fourche, formée de deux jambes oleo-pneumatiques à longue course, entretoisée, est rappelée par deux barres, vers l'arrière des fuseaux-moteurs, sous l'action d'une commande hydraulique actionnée par un bouton-poussoir. Le relevage du train demande de 5 à 7 secondes et, sa descente, par commande hydraulique ou, en cas de défaillance de celle-ci par un déclenchement à main, 2 secondes seulement. Un voyant lumineux précise au pilote la position de l'atterrisseur et un signal sonore avertit ce dernier quand il réduit les gaz avant que le train soit descendu. La roue de queue, orientable, comporte un dispositif de bloquage élastique; elle est portée par une fourche à amortisseur oleo-pneumatique combiné avec un ressort. Caractéristiques Longueur
de 3 m. 50 ; les roues, en fonte de magnésium, garnies de pneus à pression moyenne et dotées de freins hydrauliques, sont portées, chacune, par une fourche articulée sous le longeron avant de l'aile ; cette fourche, formée de deux jambes oleo-pneumatiques à longue course, entretoisée, est rappelée par deux barres, vers l'arrière des fuseaux-moteurs, sous l'action d'une commande hydraulique actionnée par un bouton-poussoir. Le relevage du train demande de 5 à 7 secondes et, sa descente, par commande hydraulique ou, en cas de défaillance de celle-ci par un déclenchement à main, 2 secondes seulement. Un voyant lumineux précise au pilote la position de l'atterrisseur et un signal sonore avertit ce dernier quand il réduit les gaz avant que le train soit descendu. La roue de queue, orientable, comporte un dispositif de bloquage élastique; elle est portée par une fourche à amortisseur oleo-pneumatique combiné avec un ressort. Caractéristiques Longueur 12 m. 060 Profondeur moyenne de l'aile. 2 m. Longueur. 9 m. 500 Hauteur 2 m. 585 Surface portante 22 m² 30 Puissance: 2 moteurs Hirth H.M.508 de 240 CV. 4800 V. Poids à vide. 1.440 kg. Poids mobile. 810 kg. Poids total 2.250 kg. Charge par m². 101 g. Charge par CV. 4 kg. 700 Puissance par m². 21 CV. 5 Performances Vitesse : maxim. au sol. 335 km.-h. de croisière au sol. 300 km.-h. de croisière à 2.500 m. 325 km.-h. d'atterrissage 97 km.-h. Temps de montée :— à 1.000 m. 2 min. 8 sec. à 3.000 m. 10 min. 7 sec. Plafond pratique 5.700 m. Plafond absolu 6.200 m. Plafond absolu avec 1 moteur arrêté. 1.600 m. Autonomie à 300 km.-h. 950 km. Consommation d'essence 30 l.-100 km. UN EXPERT DU NACA estime que le gyroplane est le meilleur type d'appareil aérien pour l'observation, le réglage et la liaison. DE NOUVELLES PUBLICATIONS du Service Technique viennent de paraître. Ce sont d'abord deux numéros du Bulletin vert des Services Techniques : No 79 — ANDRÉ GARRIOU ET SUZANNE VALETTE. Obtention rapide de négatifs en photographie aérienne. N° 80 — ALBERT BALDIT. Les sondages à deux théodolites à La
Charge par CV. 4 kg. 700 Puissance par m². 21 CV. 5 Performances Vitesse : maxim. au sol. 335 km.-h. de croisière au sol. 300 km.-h. de croisière à 2.500 m. 325 km.-h. d'atterrissage 97 km.-h. Temps de montée :— à 1.000 m. 2 min. 8 sec. à 3.000 m. 10 min. 7 sec. Plafond pratique 5.700 m. Plafond absolu 6.200 m. Plafond absolu avec 1 moteur arrêté. 1.600 m. Autonomie à 300 km.-h. 950 km. Consommation d'essence 30 l.-100 km. UN EXPERT DU NACA estime que le gyroplane est le meilleur type d'appareil aérien pour l'observation, le réglage et la liaison. DE NOUVELLES PUBLICATIONS du Service Technique viennent de paraître. Ce sont d'abord deux numéros du Bulletin vert des Services Techniques : No 79 — ANDRÉ GARRIOU ET SUZANNE VALETTE. Obtention rapide de négatifs en photographie aérienne. N° 80 — ALBERT BALDIT. Les sondages à deux théodolites à La Banne d'Ordanche. Ensuite, deux grosses Publications Scientifiques, la première de l’Institut Aérotechnique de Saint-Cyr, la seconde de l’Institut de Mécanique des Fluides de Toulouse : No 126 R. SILBER. Étude expérimentale d’une maquette d’avion complet. N° 127 — CAMICHEL ET ESCANDE. Similitude hydrodynamique et technique des modèles réduits. Nous notons particulièrement le travail de M. Silber qui s’est efforcé de mettre en évidence les interactions importantes qui existent entre le propulseur et le planeur. L’avion complet est caractérisé par deux nouveaux coefficients unitaires. Le premier, « de sustentation », se réfère à la composante sustentatrice effective et il englobe la sustentation aérodynamique avec l’effet du souffle, ainsi que la composante sustentatrice de traction d’hélice. Le second, « de puissance », se réfère à la puissance fournie par le moteur ; il englobe la résistance unitaire de profil ainsi que la traction et le rendement effectif de l'propulseur. SUR LES TERRAINS D’ESSAIS. LES AVIONS MILITAIRES L’AVION V.G.-30, le premier monoplace de chasse réalisé à l’Arsenal de Villacoublay par les Ingénieurs Galtier et Vernisse, et annoncé depuis plusieurs mois, devait voler pour la première fois au début de la semaine ; il sera piloté, dit-on par Voner. Cet appareil, en bois, à
particulièrement le travail de M. Silber qui s’est efforcé de mettre en évidence les interactions importantes qui existent entre le propulseur et le planeur. L’avion complet est caractérisé par deux nouveaux coefficients unitaires. Le premier, « de sustentation », se réfère à la composante sustentatrice effective et il englobe la sustentation aérodynamique avec l’effet du souffle, ainsi que la composante sustentatrice de traction d’hélice. Le second, « de puissance », se réfère à la puissance fournie par le moteur ; il englobe la résistance unitaire de profil ainsi que la traction et le rendement effectif de l'propulseur. SUR LES TERRAINS D’ESSAIS. LES AVIONS MILITAIRES L’AVION V.G.-30, le premier monoplace de chasse réalisé à l’Arsenal de Villacoublay par les Ingénieurs Galtier et Vernisse, et annoncé depuis plusieurs mois, devait voler pour la première fois au début de la semaine ; il sera piloté, dit-on par Voner. Cet appareil, en bois, à ailes médianes d’une surface de 14 m²., devait être équipé d’un moteur Potez-Ménétrier, à 12 cylindres à plat. En attendant la complète mise au point de ce moteur, il a reçu un Hispano-Suiza 12-Xe de 690 CV. avec lequel il doit atteindre; paraît-il, une vitesse de l’ordre de 500 km.-h. Le BLOCH-170, bimoteur Gnome-Rhône de bombardement léger et de commandement à la chasse, dont la voilure a été redessinée, va reprendre incessamment ses essais. L’AVION WIRE-40, troisième version d’un monomoteur de bombardement en piqué, commandé par la Marine, a commencé ses essais au C.E.M.A. L’empennage horizontal de cet appareil comporte, maintenant, deux petites dérives fixes supplémentaires. DES MISSIONS MILITAIRES belge et yougoslave ont assisté, à Villacoublay, à des présentations du Morane-Saulnier M.S.-406 ; le Bloch 151, piloté par Blanc, a été également présenté aux Belges. UN AVION KOOLHOFEN, l’appareil de chasse F.K.-58, équipé d’un moteur Hispano-Suiza 14 AA, est actuellement présenté à Villacoublay. On dit qu’il atteint les 480 km.-h. Les possibilités de production des usines Koolhoven sont grandes et il y a plusieurs mois que le constructeur hollandais a offert de fournir son FK.-58 à la France. Le résultat des essais décidera de la suite des pourparlers. LES AVIONS
Le BLOCH-170, bimoteur Gnome-Rhône de bombardement léger et de commandement à la chasse, dont la voilure a été redessinée, va reprendre incessamment ses essais. L’AVION WIRE-40, troisième version d’un monomoteur de bombardement en piqué, commandé par la Marine, a commencé ses essais au C.E.M.A. L’empennage horizontal de cet appareil comporte, maintenant, deux petites dérives fixes supplémentaires. DES MISSIONS MILITAIRES belge et yougoslave ont assisté, à Villacoublay, à des présentations du Morane-Saulnier M.S.-406 ; le Bloch 151, piloté par Blanc, a été également présenté aux Belges. UN AVION KOOLHOFEN, l’appareil de chasse F.K.-58, équipé d’un moteur Hispano-Suiza 14 AA, est actuellement présenté à Villacoublay. On dit qu’il atteint les 480 km.-h. Les possibilités de production des usines Koolhoven sont grandes et il y a plusieurs mois que le constructeur hollandais a offert de fournir son FK.-58 à la France. Le résultat des essais décidera de la suite des pourparlers. LES AVIONS LÉGER LE ROUSSEL-10, biplace de tourisme côte-à-côte, à voilure haute, a commencé ses essais officiels au C.E.M.A. LES AVIONS DE RECORDS LE CAUDRON C.860, moteur Renault de 240 CV., prototype de performance commandé par le Ministère de l’Air pour André Japy, a terminé sa mise au point, à Guyancourt, sous la conduite du chef-pilote Delmotte ; il est entré au C.E.M.A. Son autonomie doit atteindre 7.500 km. Fuselage dérivé du « Rafale » ; voilure de « Simoun ». L’AVION AMOOT 370 de performance, avec lequel le Commandant Rossi devait tenter de battre le record de vitesse sur 10.000 km., va être ramené à Villacoublay où il sera utilisé pour expérimenter les nouveaux radiateurs dont seront munis les bombardiers Amiot-340, de série, équipés de moteurs Hispano-Suiza 12-Y. Dès que ces essais seront terminés, l’appareil sera mis à nouveau à la disposition du Commandant Rossi. LES AVIONS COMMERCIAUX L’AVION « CENTRE-2230 », en cours de terminaison à Toussus-le-Noble, est équipé de quatre moteurs Hispano-Suiza 12-Y ; son autonomie est de 8.000 km. et il peut transporter une charge utile de 1.000 kg. à la vitesse économique de croisière de 330-340 km.-h. Cet appareil est destiné à entreprendre, au début du printemps
la conduite du chef-pilote Delmotte ; il est entré au C.E.M.A. Son autonomie doit atteindre 7.500 km. Fuselage dérivé du « Rafale » ; voilure de « Simoun ». L’AVION AMOOT 370 de performance, avec lequel le Commandant Rossi devait tenter de battre le record de vitesse sur 10.000 km., va être ramené à Villacoublay où il sera utilisé pour expérimenter les nouveaux radiateurs dont seront munis les bombardiers Amiot-340, de série, équipés de moteurs Hispano-Suiza 12-Y. Dès que ces essais seront terminés, l’appareil sera mis à nouveau à la disposition du Commandant Rossi. LES AVIONS COMMERCIAUX L’AVION « CENTRE-2230 », en cours de terminaison à Toussus-le-Noble, est équipé de quatre moteurs Hispano-Suiza 12-Y ; son autonomie est de 8.000 km. et il peut transporter une charge utile de 1.000 kg. à la vitesse économique de croisière de 330-340 km.-h. Cet appareil est destiné à entreprendre, au début du printemps prochain, des traversées de l’Atlantique-Nord. LES SPHERES Une ascension de 29 heures avec un ballon de 457 m. et deux aéronautes à bord Une information de Moscou signale qu’un ballon sphérique russe, d’un volume de 457 mètres cubes, monté par les aéronautes Zykov et Egorov, est allé de Moscou à Chepetovka, tenant l’air pendant 29 heures 45 minutes, ce qui constituerait un quadruple record de durée. Les records de sphères sont, en effet, classés en huit catégories: ceux des ballons jusqu’à 600 mètres cubes, de 601 à 900 mètres cubes, de 901 à 1.200 mètres cubes, etc., jusqu’à 4.001 mètres cubes et au-dessus pour la huitième catégorie. Les aéronautes soviétiques auraient donc battu non seulement le record de durée de la première catégorie (jusqu’à 600 mètres cubes), détenu par Georges Cormier avec 22 heures 34, mais aussi, et du même coup, les trois suivants : deuxième catégorie (601 à 900 m.), détenu par le regretté Jules Dubois, depuis 1922, avec 23 heures 28 ; Troisième catégorie (901 à 1.200 m.), détenu par les Américains Hill et Schlosser avec 26 heures 46 ; Quatrième catégorie (1.201 à 1.600 m.), détenu par les mêmes avec le même temps. Il est déjà remarquable
Chepetovka, tenant l’air pendant 29 heures 45 minutes, ce qui constituerait un quadruple record de durée. Les records de sphères sont, en effet, classés en huit catégories: ceux des ballons jusqu’à 600 mètres cubes, de 601 à 900 mètres cubes, de 901 à 1.200 mètres cubes, etc., jusqu’à 4.001 mètres cubes et au-dessus pour la huitième catégorie. Les aéronautes soviétiques auraient donc battu non seulement le record de durée de la première catégorie (jusqu’à 600 mètres cubes), détenu par Georges Cormier avec 22 heures 34, mais aussi, et du même coup, les trois suivants : deuxième catégorie (601 à 900 m.), détenu par le regretté Jules Dubois, depuis 1922, avec 23 heures 28 ; Troisième catégorie (901 à 1.200 m.), détenu par les Américains Hill et Schlosser avec 26 heures 46 ; Quatrième catégorie (1.201 à 1.600 m.), détenu par les mêmes avec le même temps. Il est déjà remarquable qu’un petit ballon de 457 mètres cubes ait pu battre un record détenu par un ballon de 1.200 mètres cubes — celui des Américains — mais il est surprenant que ce petit ballon ait emporté deux personnes à bord. Les records jusqu’à 900 mètres cubes étaient le fait d’un seul pilote à bord. Même gonflé à l’hydrogène pur, le ballon soviétique ne disposait, dans des conditions optima, que d’une puissance ascensionnelle maximum de 450 kg., desquels il faut déduire le poids du ballon, de l’équipage, du lest, des instruments. Cela, à première vue, semble vraiment étonnant, à moins que quelque chose nouveau ait été trouvé. L’AVIATION MARCHANDE Sur l’Atlantique AIR-FRANCE. — 19 septembre : 322e courrier aérien, 360 kg. de poste et 64 kg. de fret. Dakar-Natal : départ le 20, à 6 h. 05 ; arrivée à 22 h. 25. Temps de la traversée : 16 h. 20. Avion Farman 2200 « Ville de Montevideo ». Equipage: Rouchon, Leburgue, Saldo, Gellade, Villette. Voyage France-Chili: départ de Paris le 18, à 6 h. 05; arrivée à Santiago le 22, à 21 h. 45. — 17 septembre: 323e courrier aérien, 319 kg. de poste. Natal-Dakar; départ le 19, à 23 h.
pilote à bord. Même gonflé à l’hydrogène pur, le ballon soviétique ne disposait, dans des conditions optima, que d’une puissance ascensionnelle maximum de 450 kg., desquels il faut déduire le poids du ballon, de l’équipage, du lest, des instruments. Cela, à première vue, semble vraiment étonnant, à moins que quelque chose nouveau ait été trouvé. L’AVIATION MARCHANDE Sur l’Atlantique AIR-FRANCE. — 19 septembre : 322e courrier aérien, 360 kg. de poste et 64 kg. de fret. Dakar-Natal : départ le 20, à 6 h. 05 ; arrivée à 22 h. 25. Temps de la traversée : 16 h. 20. Avion Farman 2200 « Ville de Montevideo ». Equipage: Rouchon, Leburgue, Saldo, Gellade, Villette. Voyage France-Chili: départ de Paris le 18, à 6 h. 05; arrivée à Santiago le 22, à 21 h. 45. — 17 septembre: 323e courrier aérien, 319 kg. de poste. Natal-Dakar; départ le 19, à 23 h. 50; arrivée le 20, à 14 h. 55. Temps de traversée: 15 h. 05. Avion Farman-2200 « Ville de Natal ». Equipage: Delaunay, Ronnelle, Bougeard, Thomasset, Clavier. Voyage Chili-France: départ de Santiago le 17, à 12 h. 20; arrivée au Bourget le 21, à 20 h. LUFTHANSA. — Le 14 septembre: 328e traversée océanique Natal-Bathurst; départ le 16, à 10 h. 19; arrivée le 17, à 2 h. 39. Temps de la traversée: 16 h. 20. Hydravion Dornier Do-18, catapulté par le « Westfalen ». Départ de Santiago le 14, à 12 h. 56; arrivée à Francfort le 18, à 2 h. 07. — Le 15 septembre: 383e traversée océanique Bathurst-Natal. Départ le 16, à 6 h. 15; arrivée à 23 h. 10. Temps de la traversée: 17 h. 24. Hydravion Dornier Do-18 catapulté par l' « Ostmark ». Départ de Francfort le 15, à 7 h. 23; arrivée à Santiago le 19, à 16 h. 28. LE « NORDWIND », hydravion Blohm-et-Voss de la « Lufthansa », a traversé, une fois de plus, l'Atlantique-Nord, le 19 septembre. Il est parti de Horta des Açores à minuit et s'est posé à Long-Island à 16 h. 08. Par suite du brouillard,
septembre: 328e traversée océanique Natal-Bathurst; départ le 16, à 10 h. 19; arrivée le 17, à 2 h. 39. Temps de la traversée: 16 h. 20. Hydravion Dornier Do-18, catapulté par le « Westfalen ». Départ de Santiago le 14, à 12 h. 56; arrivée à Francfort le 18, à 2 h. 07. — Le 15 septembre: 383e traversée océanique Bathurst-Natal. Départ le 16, à 6 h. 15; arrivée à 23 h. 10. Temps de la traversée: 17 h. 24. Hydravion Dornier Do-18 catapulté par l' « Ostmark ». Départ de Francfort le 15, à 7 h. 23; arrivée à Santiago le 19, à 16 h. 28. LE « NORDWIND », hydravion Blohm-et-Voss de la « Lufthansa », a traversé, une fois de plus, l'Atlantique-Nord, le 19 septembre. Il est parti de Horta des Açores à minuit et s'est posé à Long-Island à 16 h. 08. Par suite du brouillard, l'amerrissage a eu lieu à quelques kilomètres de la base habituelle. LE « NORDSTERN », le troisième hydravion Blohm-et-Voss de la « Lufthansa », est revenu, le 20 septembre, de New-York aux Açores en 13 heures 04. Cela semble être le record du parcours dans ce sens. Dans le sens opposé, le meilleur temps appartient également au « Nordstern »: Açores-New York, le 13 septembre, en 13 h. 40 (voir « Les Ailes », N° 901, du 22 septembre). AU BOURGET Le trafic de l'Aviation marchande à l'aéroport du Bourget du 19 au 25 septembre et pendant la période correspondante de l'année précédente, se traduit par les chiffres suivants: 1938 1939 DEPARTS: 243 236 1977 Passagers 44 133 Passagers 24 161 44.19 Fret. 1, 9.055 4.04 EL v.v.v.vv'*v.ï.v.v. s •*» 4 20 ARRIVÉES: 239 2.011 Avions 1 886 55.195 Passagers ***"** Fret « 338 kg. poste 9.338 4.151 Poste kg. raison Pendant le mois de septembre, de nombreux événements, de nombreuses personnalités et militaires ont emprunté la voie aérienne de l'Air-France, sur la ligne Paris-Londres, entre autres, les déplacements du Maréchal Leblanc; de M. Litkiewicz, de Pologne à Paris; du général Juillier, Aide de camp du Gouverneur de l'Air; de
opposé, le meilleur temps appartient également au « Nordstern »: Açores-New York, le 13 septembre, en 13 h. 40 (voir « Les Ailes », N° 901, du 22 septembre). AU BOURGET Le trafic de l'Aviation marchande à l'aéroport du Bourget du 19 au 25 septembre et pendant la période correspondante de l'année précédente, se traduit par les chiffres suivants: 1938 1939 DEPARTS: 243 236 1977 Passagers 44 133 Passagers 24 161 44.19 Fret. 1, 9.055 4.04 EL v.v.v.vv'*v.ï.v.v. s •*» 4 20 ARRIVÉES: 239 2.011 Avions 1 886 55.195 Passagers ***"** Fret « 338 kg. poste 9.338 4.151 Poste kg. raison Pendant le mois de septembre, de nombreux événements, de nombreuses personnalités et militaires ont emprunté la voie aérienne de l'Air-France, sur la ligne Paris-Londres, entre autres, les déplacements du Maréchal Leblanc; de M. Litkiewicz, de Pologne à Paris; du général Juillier, Aide de camp du Gouverneur de l'Air; de MM. Marcel Brou et Roger du Rchet, députés; Hoppenot, Directeur du Contrôle de l'Air; de Margery, Premier secrétaire de l'Ambassade de France; de l'Agha Ibn Talt, Ambassadeur de l'Iran; Bruce, Ministre d'Australie; Henri Gadeau, de cinéma; et, enfin, de MM. Darde et qui se sont rendus dans la capitale grecque, le 18 et 25 septembre, par avion spécial. En direction de Genève, on a signé les protocoles de MM. Péri, député et, en direction, de M. Gitton, Dutilleux, député et secrétaire du Syndicat. En partant de Marseille, du Général Mallavin, du Pomaret, femme du Ministre du Travail; « POW » Berlin, du Colonel de Geffrier; pour Capetown, de M. Garrigue, physicien de Paris qui se rend en mission dans les Antilles, pour Stockholm, de M. Guyotstre pour Lyon, de M. Jules Julien, ministre. PTT COMPAS VILLE DE PAIX 11, rue de Turenne, PARIS Plus de 100 records du monde de distance, en circuit terrestre, en ligne droite et en ligne courbe et remparts. Les Coupes Bicheno, Harcourt, Dietrich. Les liaisons rapides de Mermoz, Pellicier et Robert. La traversée de l'Atlantique. Sarah Maryse Bastié. VIENT DE PARAITRE Les Carrières de l'Air COMMENT DEVENIR MÉCANICIEN MILITAIRE D'AVIATION L'Ecole de Rochefort-sur-mer L'Aéronautique Navale