jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
main-d'œuvre exigée par cet ensemble de travaux. Cette méthode d'action une fois bien établie, voyons comment le schéma général du programme répond aux divers besoins que je viens d'énumérer. Le premier et le plus urgent des besoins intéresse la création et l'extension des voies de communication. Je ne répéterai pas, après d'autres orateurs, combien, malgré les efforts accomplis, nous sommes en retard par comparaison avec ce qu'ont fait d'autres pays dans leurs colonies. Il y aurait des contrastes sur lesquels j'aime autant ne pas insister. Toutes nos colonies, notamment les plus importantes, et les plus riches, réclament l'extension d'un réseau de voies ferrées et des moyens de circulation allant chercher les productions de toutes natures dans l'intérieur des terres, permettant dans leurs ports la constitution de stocks de marchandises, et facilitant les transports de main-d'œuvre vers des régions naturellement riches, mais souvent trop dépeuplées. Il faut des voies ferrées, des voies navigables ou des routes solidement établies, praticables aux transports automobiles. Si, sur bien des points, les colonies elles-mêmes peuvent se charger de la construction des routes, l'instrument essentiel de la circulation, c'est-à-dire le chemin de fer, constitue une œuvre capitale, une œuvre d'empire qui doit être naturellement inscrite en tête de notre programme. Voici, en matière de chemins de fer, quelles prévisions peuvent être envisagées pour les diverses colonies, en tenant compte de l'importance et du caractère de leurs productions. Prenons d'abord l'A. O. F., dont la situation à proximité de la France nous intéresse particulièrement. C'est le grand réservoir des matières grasses si recherchées en ce moment par notre industrie, des arachides, des huiles de palmier et des palmistes, des noix de karité, des noix de palme. C'est aussi un entrepôt considérable, dans le futur, de produits alimentaires ; les céréales, le mil, le maïs, le sorgho, doivent nous venir de là en grande quantité ; l'élevage sérieusement développé doit fournir les viandes en même temps que les laines, les cuirs et les peaux ; les bois de ses forêts de l'A. O. F. nous offrent de précieuses ressources. Enfin, comme l'a observé M. Clavier, cette partie de
tête de notre programme. Voici, en matière de chemins de fer, quelles prévisions peuvent être envisagées pour les diverses colonies, en tenant compte de l'importance et du caractère de leurs productions. Prenons d'abord l'A. O. F., dont la situation à proximité de la France nous intéresse particulièrement. C'est le grand réservoir des matières grasses si recherchées en ce moment par notre industrie, des arachides, des huiles de palmier et des palmistes, des noix de karité, des noix de palme. C'est aussi un entrepôt considérable, dans le futur, de produits alimentaires ; les céréales, le mil, le maïs, le sorgho, doivent nous venir de là en grande quantité ; l'élevage sérieusement développé doit fournir les viandes en même temps que les laines, les cuirs et les peaux ; les bois de ses forêts de l'A. O. F. nous offrent de précieuses ressources. Enfin, comme l'a observé M. Clavier, cette partie de notre Ouest africain se prépare à devenir un centre considérable de culture de coton. Il faut des chemins de fer. Lesquels ? D'abord, l'achèvement du Thiès-Kayes qui figurait en tête de l'emprunt de 1913, et assurera la liaison définitive avec le Gothia. C'est, ensuite et comme conséquence, le renforcement en matériel roulant du chemin de fer Dakar-Saint-Louis qui saurait, plus en état de faire face à un tarif de plus, auquel s'ajoutera encore du fait de la construction du Thiès-Kayes. C'est enfin le percement vers l'intérieur des chemins de fer, pénétration de la Guinée, de la Côte d'Ivoire du Togo, du Dahomey et la liaison, ensuite, de ces lignes sur une grande voie ferrée, transversale, se rattachant à la ligne Dakar-Kayes. Tandis que les lignes de pénétration de la côte atteindront des plateaux plus riches en produits forestiers, en bestiaux, en cultures vivrières, en ressources minérales, une ligne transversale servira à la fois de route commerciale et de lien politique entre lesdites lignes. Elle desservira plus particulièrement la région du Niger, la grande région Islamique, et elle pourra ultérieurement concevoir, suivant le projet très intéressant que proposait naguère le colonel Tilho, le percement du grand transafricain Ouest-Est ferré. L'importance de
matériel roulant du chemin de fer Dakar-Saint-Louis qui saurait, plus en état de faire face à un tarif de plus, auquel s'ajoutera encore du fait de la construction du Thiès-Kayes. C'est enfin le percement vers l'intérieur des chemins de fer, pénétration de la Guinée, de la Côte d'Ivoire du Togo, du Dahomey et la liaison, ensuite, de ces lignes sur une grande voie ferrée, transversale, se rattachant à la ligne Dakar-Kayes. Tandis que les lignes de pénétration de la côte atteindront des plateaux plus riches en produits forestiers, en bestiaux, en cultures vivrières, en ressources minérales, une ligne transversale servira à la fois de route commerciale et de lien politique entre lesdites lignes. Elle desservira plus particulièrement la région du Niger, la grande région Islamique, et elle pourra ultérieurement concevoir, suivant le projet très intéressant que proposait naguère le colonel Tilho, le percement du grand transafricain Ouest-Est ferré. L'importance de ces travaux de voie ferrée pour l'Afrique occidentale représente environ 8.000 kilomètres, dont la dépense estimée est d'environ 625 millions de francs. Passons à l'Afrique équatoriale, le cœur des grandes forêts, des matières grasses, dont le goukoudjou, des textiles, des céréales, dans lesquelles des régions comme celles du Cameroun font, d'une admirable fertilité. Ici tout est il n'y a de rails qu'au Cameroun, l'Afrique équatoriale n'en possède pas. Que faut-il ? D'abord, la ligne de Brazzaville à la côte, qui figurait au programme de l'emprunt de 1914 et dont la construction est susceptible de maintenir sur notre territoire le transit du Congo. C'est 800 kilomètres à construire. En second lieu, il faut continuer le chemin de fer du Cameroun, de Douala à Yaoundé, en direction de Ouesso, et le branchement vers le Nord, pour atteindre le Tchad. Encore 1.200 kilomètres ; et ce fait, pour l'Afrique équatoriale, 2.000 kilomètres, représentant une dépense de 1.25 millions de francs. céréales, Puis, c'est Madagascar, avec les rizières, avec le manioc, avec l'élevage, avec des produits considérables, avec les gisements de bois d'abord, ensuite avec les forêts de pierres et les cultures de textiles tendances, ressources à la métropole. Ici, le programme comporte l'achèvement
d'une admirable fertilité. Ici tout est il n'y a de rails qu'au Cameroun, l'Afrique équatoriale n'en possède pas. Que faut-il ? D'abord, la ligne de Brazzaville à la côte, qui figurait au programme de l'emprunt de 1914 et dont la construction est susceptible de maintenir sur notre territoire le transit du Congo. C'est 800 kilomètres à construire. En second lieu, il faut continuer le chemin de fer du Cameroun, de Douala à Yaoundé, en direction de Ouesso, et le branchement vers le Nord, pour atteindre le Tchad. Encore 1.200 kilomètres ; et ce fait, pour l'Afrique équatoriale, 2.000 kilomètres, représentant une dépense de 1.25 millions de francs. céréales, Puis, c'est Madagascar, avec les rizières, avec le manioc, avec l'élevage, avec des produits considérables, avec les gisements de bois d'abord, ensuite avec les forêts de pierres et les cultures de textiles tendances, ressources à la métropole. Ici, le programme comporte l'achèvement du chemin de fer de Tananarive à Dié et le prolongement de la ligne vers le sud avec, en outre, un embranchement à la côte ; soit, en tout, 1.500 mètres à construire, représentant une dépense d'environ 250 millions. Vient ensuite l'Indo-Chine, la plus riche de toutes nos colonies, car toutes les richesses y sont accumulées. D'abord, les propriétaires avec le riz et le maïs, les cultures de caffé, les thés, le sucre, le tabac, le cannabis, le coprah, le ricin, les arachides, huiles et graisses de poissons dont la prochaine est une vaste ressource puis les produits industriels : essences de la Cochinchine, les bois de précision réservés des forêts de paléotinitres et de réservoirs du Cambodge et de la Cochinchine, que ci et bientôt les cotons magnifiquement développeront la culture pourvoir des espèces partitentionnent appréciées des Anglais et à l'exception des Anglais et à l'exception le Cambodge peut fournir 5 millions d'hectares sur lesquels les capitaux français ont déjà songé à créer une industrie. Ce sont encore les produits du Tonkin à de ce massif minéral du Haut Tonkin : le zinc, dont l'exportation a atteint 40.000 fr, le charbon, plus de 700.000 tonnes, le charbon, plus de
toutes les richesses y sont accumulées. D'abord, les propriétaires avec le riz et le maïs, les cultures de caffé, les thés, le sucre, le tabac, le cannabis, le coprah, le ricin, les arachides, huiles et graisses de poissons dont la prochaine est une vaste ressource puis les produits industriels : essences de la Cochinchine, les bois de précision réservés des forêts de paléotinitres et de réservoirs du Cambodge et de la Cochinchine, que ci et bientôt les cotons magnifiquement développeront la culture pourvoir des espèces partitentionnent appréciées des Anglais et à l'exception des Anglais et à l'exception le Cambodge peut fournir 5 millions d'hectares sur lesquels les capitaux français ont déjà songé à créer une industrie. Ce sont encore les produits du Tonkin à de ce massif minéral du Haut Tonkin : le zinc, dont l'exportation a atteint 40.000 fr, le charbon, plus de 700.000 tonnes, le charbon, plus de 700.000 tonnes, le cuivre, l'or, sans parler des précieuses pierres. Pour le programme de chemins de fer, il a été envisagé la continuation du grand transindochinois, œuvre considérable engendrée par M. Turcan, continuée par ses successeurs et dont la guerre a fait l'objet de la réalisation. Mais si le chemin de fer n'est pas construit de bout en bout, la Ville telle qu'elle a été poussée avec une activité que l'on ne peut peu de temps la même efficacité pourra se rendre de la frontière du Tonkin à la frontière du Siam en traversant l'intérieur de notre magnifique possession asiatique. Sur la ligne de Vinh à Đồng, il existe des tronçons jusqu'à Diên, soit 600 kilomètres. Il ne semble pas possible de poursuivre la construction de la voie de Paris à Hanoï (1.500 kilomètres), en tenant compte du développement du réseau colonial qui constitue dès maintenant une route d'importance et se prête, avec un renforcement des clauses, à l'extension des services existants. Il est en outre prévu la pénétration progressive des routes dans le plateau central des Moïs à l'aide de nouvelles voies ferrées donneront ainsi un tracé intérieur, en daiègne de celui que M. Pavlova primitivement envisagé, sera retenu.
de fer n'est pas construit de bout en bout, la Ville telle qu'elle a été poussée avec une activité que l'on ne peut peu de temps la même efficacité pourra se rendre de la frontière du Tonkin à la frontière du Siam en traversant l'intérieur de notre magnifique possession asiatique. Sur la ligne de Vinh à Đồng, il existe des tronçons jusqu'à Diên, soit 600 kilomètres. Il ne semble pas possible de poursuivre la construction de la voie de Paris à Hanoï (1.500 kilomètres), en tenant compte du développement du réseau colonial qui constitue dès maintenant une route d'importance et se prête, avec un renforcement des clauses, à l'extension des services existants. Il est en outre prévu la pénétration progressive des routes dans le plateau central des Moïs à l'aide de nouvelles voies ferrées donneront ainsi un tracé intérieur, en daiègne de celui que M. Pavlova primitivement envisagé, sera retenu. Plus avancé peut-être pour la mise en valeur du Haut Tonkin sont les travaux, 800 kilomètres de la voie ferrée vers Hanoï en Annam et 400 kilomètres de Saigon à la frontière du Siam ; porter également l'attention à la construction de voies ferrées vers les riches Cochinchine par Mytho et Cantho ; et enfin, vers les travaux, 1.300 kilomètres de la voie de pénétration vers le bassin de Savannakhet, pays des bois riches, fleuve abondant d'élevage, mal desservi par la vieille infrastructure qu'est le Mékong et qu'il est grand à marier en posant la voie ferrée transversale, dont j'ai entrepris la traction il y a quelques années et qui mesure 450 kilomètres environ. Il est encore le chemin de fer du Lang-Fiang, le chemin de fer du Lang-Fiang, que l'on s'accorde à dire qu'il a inventé, pourrait bien se révéler plus fertile que moi les merveilleuses possessions et le grand avenir agricole de Saigon à la frontière cambodgienne de nos terres délaissées. De même ici que de 70 kilomètres. La voie agricole de Saïgon à les frontières cambodgiennes doit desservir une région d'une grande productivité agricole, au-delà de nos magnifiques hévéas, se développeront des réseaux ferrés dont j'ai parlé,
et Cantho ; et enfin, vers les travaux, 1.300 kilomètres de la voie de pénétration vers le bassin de Savannakhet, pays des bois riches, fleuve abondant d'élevage, mal desservi par la vieille infrastructure qu'est le Mékong et qu'il est grand à marier en posant la voie ferrée transversale, dont j'ai entrepris la traction il y a quelques années et qui mesure 450 kilomètres environ. Il est encore le chemin de fer du Lang-Fiang, le chemin de fer du Lang-Fiang, que l'on s'accorde à dire qu'il a inventé, pourrait bien se révéler plus fertile que moi les merveilleuses possessions et le grand avenir agricole de Saigon à la frontière cambodgienne de nos terres délaissées. De même ici que de 70 kilomètres. La voie agricole de Saïgon à les frontières cambodgiennes doit desservir une région d'une grande productivité agricole, au-delà de nos magnifiques hévéas, se développeront des réseaux ferrés dont j'ai parlé, qu'il est venu communication avec le port ce qui appel, 200 kilomètres environ. Le total au total, pour l'Indo-Chine je l'estime à 1.700 kilomètres représentant une dépense d'environ 1.800 millions. Ajoutons, à cette énumération générale, le chemin de fer et le port de la Réunion, pour lequel il faut prévoir une dépense d'environ 25 millions, plus les chemins de fer à prévoir à la Martinique et à la Guadeloupe, chemins de fer essentiellement industriels desservant les plantations de cannes à sucre, ce qui représenterait également une dépense de 25 millions. En résumé, les dispositions essentielles du programme ferroviaire donnent un total de 7.800 kilomètres à construire dont le coût s'élèverait à l'heure actuelle à 1.800 millions. Messieurs, ce programme pourra paraître ambitieux à certains, mais il est infiniment probable que d'autres, avec plus de raison, le trouveront très modéré. Si en effet, nous comparons l'effort que je vous propose à celui fait par d'autres pays, nous sommes encore très en retard. Je prends par exemple le cas d'un pays que je connais bien, l'Indo-Chine : alors que cet immense pays de 20 millions d'habitants ne possède que 2. 000 kilomètres de chemin de fer, à côté de lui un pays
une dépense d'environ 25 millions, plus les chemins de fer à prévoir à la Martinique et à la Guadeloupe, chemins de fer essentiellement industriels desservant les plantations de cannes à sucre, ce qui représenterait également une dépense de 25 millions. En résumé, les dispositions essentielles du programme ferroviaire donnent un total de 7.800 kilomètres à construire dont le coût s'élèverait à l'heure actuelle à 1.800 millions. Messieurs, ce programme pourra paraître ambitieux à certains, mais il est infiniment probable que d'autres, avec plus de raison, le trouveront très modéré. Si en effet, nous comparons l'effort que je vous propose à celui fait par d'autres pays, nous sommes encore très en retard. Je prends par exemple le cas d'un pays que je connais bien, l'Indo-Chine : alors que cet immense pays de 20 millions d'habitants ne possède que 2. 000 kilomètres de chemin de fer, à côté de lui un pays plus petit, le Siam, qui n'a que 8 millions d'habitants, possède déjà 2.200 kilomètres de chemins de fer, sans préjudice des lignes nouvelles qu'il se propose de construire. Ce programme est modéré, mais il a l'avantage de pouvoir être réalisé en une dizaine d'années, sans effort exagéré de la main-d'œuvre indigène et, par conséquent, il est susceptible de pouvoir dans le moindre délai produire des résultats très appréciables en ce qui concerne la mise en valeur des colonies, là où il sera exécuté. Après les chemins de fer ou plutôt avec les chemins de fer viennent les ports, les principaux ports auxquels vont aboutir les voies ferrées dont je viens de parler. En Afrique occidentale, c'est d'abord le port de Dakar, le grand port d'escale pour les relations de l'Europe occidentale avec l'Amérique du Sud, appelé, comme vous le savez, à jouer un rôle de premier ordre pour notre commerce extérieur et notre marine marchande. Dakar a besoin d'un outillage d'autant plus moderne que les arrêts des paquebots doivent être plus courts. Ce sont ensuite les travaux des ports de Conakry, de Cotonou, de Lomé, la construction de quais le long de la côte, soit une dépense totale de 60
indigène et, par conséquent, il est susceptible de pouvoir dans le moindre délai produire des résultats très appréciables en ce qui concerne la mise en valeur des colonies, là où il sera exécuté. Après les chemins de fer ou plutôt avec les chemins de fer viennent les ports, les principaux ports auxquels vont aboutir les voies ferrées dont je viens de parler. En Afrique occidentale, c'est d'abord le port de Dakar, le grand port d'escale pour les relations de l'Europe occidentale avec l'Amérique du Sud, appelé, comme vous le savez, à jouer un rôle de premier ordre pour notre commerce extérieur et notre marine marchande. Dakar a besoin d'un outillage d'autant plus moderne que les arrêts des paquebots doivent être plus courts. Ce sont ensuite les travaux des ports de Conakry, de Cotonou, de Lomé, la construction de quais le long de la côte, soit une dépense totale de 60 millions environ pour l'Afrique occidentale. Pour l'Afrique équatoriale l'effort doit porter sur les ports de Douala et de Kribi qui sont les débouchés du Cameroun et où nous avons le devoir de poursuivre l'œuvre entreprise par les précédents occupants ; ensuite le port terminus du chemin de fer de Brazzaville-Pointe Noire ou Lekondé, qu'il faut aménager avant même la construction du chemin de fer auquel il servira de base, et l'amélioration de Libreville et Port-Gentil. C'est un total de 65 millions pour les ports de l'Afrique équatoriale. Pour Madagascar, c'est le grand port de Tamatave et l'amélioration des ports de Majunga, Diego et Fort-Dauphin, avec aussi la création d'un port au terminus du chemin de fer de Fianarantsoa, soit au total 50 millions. Pour la côte des Somalis, je n'ai pas besoin d'insister sur l'importance du port de Djibouti, qu'il est nécessaire d'outiller pour qu'il réponde à tous les besoins ; ceci demandera une somme d'une trentaine de millions. En Océanie, le port de Papeete réclame des travaux pour lesquels nous prévoyons 5 millions. Enfin, en Indo-Chine, deux grands ports : d'abord celui de Haïphong, le débouché de la région minière et de la production chaque jour accrue du Tonkin
Noire ou Lekondé, qu'il faut aménager avant même la construction du chemin de fer auquel il servira de base, et l'amélioration de Libreville et Port-Gentil. C'est un total de 65 millions pour les ports de l'Afrique équatoriale. Pour Madagascar, c'est le grand port de Tamatave et l'amélioration des ports de Majunga, Diego et Fort-Dauphin, avec aussi la création d'un port au terminus du chemin de fer de Fianarantsoa, soit au total 50 millions. Pour la côte des Somalis, je n'ai pas besoin d'insister sur l'importance du port de Djibouti, qu'il est nécessaire d'outiller pour qu'il réponde à tous les besoins ; ceci demandera une somme d'une trentaine de millions. En Océanie, le port de Papeete réclame des travaux pour lesquels nous prévoyons 5 millions. Enfin, en Indo-Chine, deux grands ports : d'abord celui de Haïphong, le débouché de la région minière et de la production chaque jour accrue du Tonkin agricole. J'ai fait faire une étude complète des travaux, qui comportent une dépense totale d'une quarantaine de millions. En ce qui concerne Saigon, la grande métropole économique de l'Indo-Chine, dont le trafic est aussi important que celui du troisième port de France, ou, pour parler plus exactement, en ce qui concerne l'ensemble Saïgon-Cholon, la dépense du port atteindrait 80 millions de francs. Mais comme la chambre de commerce, grâce à l'autonomie des ports, possède des ressources qui lui permettront de payer la moitié de la dépense, ce ne serait plus qu'une somme de 40 millions qu'il s'agirait d'inscrire au programme général, ce qui représente, au total, pour les ports de l'Indo-Chine, y compris les améliorations à faire à Tourane et à Vinh, une somme globale de 80 millions. En fin de compte, en ajoutant 18 millions pour les travaux à faire à Fort-de-France, à Pointe-à-Pitre, à Cayenne et à Saint-Laurent, nous arriverions, pour la rubrique des ports, à un programme général de travaux représentant un total de 335 millions. Vient ensuite l'hydraulique agricole sur laquelle on a trop longuement insisté pour que je puisse faire autre chose qu'approuver complètement les observations développées à cet égard. Il est deux pays dans
concerne l'ensemble Saïgon-Cholon, la dépense du port atteindrait 80 millions de francs. Mais comme la chambre de commerce, grâce à l'autonomie des ports, possède des ressources qui lui permettront de payer la moitié de la dépense, ce ne serait plus qu'une somme de 40 millions qu'il s'agirait d'inscrire au programme général, ce qui représente, au total, pour les ports de l'Indo-Chine, y compris les améliorations à faire à Tourane et à Vinh, une somme globale de 80 millions. En fin de compte, en ajoutant 18 millions pour les travaux à faire à Fort-de-France, à Pointe-à-Pitre, à Cayenne et à Saint-Laurent, nous arriverions, pour la rubrique des ports, à un programme général de travaux représentant un total de 335 millions. Vient ensuite l'hydraulique agricole sur laquelle on a trop longuement insisté pour que je puisse faire autre chose qu'approuver complètement les observations développées à cet égard. Il est deux pays dans lesquels l'hydraulique agricole est appelée à donner des résultats merveilleux, tant au point de vue de l'augmentation de la production agricole qu'au point de vue de l'acclimatation du coton, ce sont le Cambodge et l'Afrique occidentale ; ils doivent un jour permettre de suffire aux besoins considérables de la France. Pour l'Indo-Chine, les projets d'irrigation envisagés comporteraient une dépense totale de 110 millions. Pour l'Afrique occidentale, où il s'agirait d'aménager les vallées du Niger et du Sénégal en vue de la culture cotonnière, il faudrait prévoir 20 millions ; et il faudrait aussi une dizaine de millions pour Madagascar et les autres colonies, ce qui représenterait un total de 140 millions pour les irrigations. En ce qui concerne les voies navigables, c'est en A. O. F. et en A. E. F. qu'il faut porter l'effort pour régulariser les cours de certaines rivières et améliorer leur navigabilité. Cela représenterait pour chacune de ces grandes colonies une somme de 25 millions, soit au total, pour les voies navigables, 50 millions. J'indiquerai enfin, des travaux divers — parmi lesquels figure le réseau de télégraphie sans fil — pour une somme de 10 millions, le forage de puits dans les zones désertiques de l'Afrique