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pour lequel on est assez vite limité. A cette fin, on a augmenté la dureté des pistons pour diminuer les temps pendant lesquels se font les échanges, on a réduit la surface des parois par l’adoption de la culasse semi-hémisphérique. Une solution restait à envisager: ne refroidir les parois que dans les conditions imposées pour la bonne conservation des qualités lubrifiantes des huiles de graissage. Or l’emploi de l’eau limite la température de refroidissement, alors que l’air permettrait une température notablement plus élevée, sans inconvénients pour la bonne conservation de l’huile. Le moteur S. A. R. A. est un 4 cylindres de 62 x 91, ses cylindres séparés sont garnis d’ailerons verticaux, une chemise en aluminium les entoure et canalise le courant d’air envoyé par une turbine disposée à l’avant du groupe et entraînée par une lâche courroie plate en poils de chameau, à tension réglable par excentrique. Les pistons sont en aluminium et étant donné la dilatation rapide des cylindres, le jeu est réduit et le claquement à froid nul. Deux papillons commandés du siège permettent de régler le débit d’air ; un thermomètre placé sous les yeux du conducteur renseigne à tout instant sur la température de l’air dans la chemise de circulation. Ce 4 cylindres de 62 x 91 a donné, au laboratoire de l’A. C. F., 28 HP 93 à 2.668 tours et un ralenti parfait à 210 tours. Pour une cylindrée de 1.250 cm³, on voit que le résultat est remarquable. La carrosserie-châssis Lancia. La voiture-sport Lancia type « Lambda » ne comporte pas de châssis proprement dit. La carrosserie est constituée par des panneaux emboutis, assemblés par traverses et formant un tout complet, qui reçoit coussins et garnitures, supporte passagers et moteurs, possède son logement pour la capote, un second pour les bagages, un support pour la roue de rechange. La voiture est très basse, de peu de résistance à l’avancement, son poids, complète à vide, est de 850 kg. Avec son 4 cylindres de 75 x 120, un curieux et compact 4 cylindres en Y, elle permet 100 à 110 km à l’heure.
dans la chemise de circulation. Ce 4 cylindres de 62 x 91 a donné, au laboratoire de l’A. C. F., 28 HP 93 à 2.668 tours et un ralenti parfait à 210 tours. Pour une cylindrée de 1.250 cm³, on voit que le résultat est remarquable. La carrosserie-châssis Lancia. La voiture-sport Lancia type « Lambda » ne comporte pas de châssis proprement dit. La carrosserie est constituée par des panneaux emboutis, assemblés par traverses et formant un tout complet, qui reçoit coussins et garnitures, supporte passagers et moteurs, possède son logement pour la capote, un second pour les bagages, un support pour la roue de rechange. La voiture est très basse, de peu de résistance à l’avancement, son poids, complète à vide, est de 850 kg. Avec son 4 cylindres de 75 x 120, un curieux et compact 4 cylindres en Y, elle permet 100 à 110 km à l’heure. (Photo. Heymann.) LE MOTEUR A REFROIDISSEMENT PAR AIR S. A. R. A. (Photo. Heymann.) LA LANCIA SPORT, AVEC CHASSIS-CARROSSERIE COMBINÉS, EN TOLE EMBOUTIE. POIDS DE LA VOITURE COMPLÈTE A VIDE : 850 KILOS À remarquer aussi la suspension avant, sans essieu, un entretoisement de tubes est relié au châssis-carrosserie et guide les supports de fusée qui comportent des ressorts à boudin avec compensateur hydraulique. Une voiture vous coupe, vous bloquez à fond et vous repartez même en côte, sans avoir touché à votre changement de vitesse avec la 15 HP 6 CYLINDRES “DIÉTRICH Torpédo 4 places 28.750 francs Coupé limousine 34.500 francs Conduite intérieure 34.500 francs. Cette voiture merveilleuse ignore les côtes Elle monte en prise directe le Mont-Valérien (7 O/O) Démonstration et essais par les Ingénieurs de la Société LORRAINE=DIÉTRICH, 125, Avenue des Champs-Elysées DEMANDEZ LE CATALOGUE P. A. ENVOYÉ FRANCO La voiture moderne ne donne pas surtout des vitesses moyennes élevées par suite de la vitesse pure qu’elle peut déployer en palier, elle l’assure par l’extrême rapidité de ses accélérations et par l’extrême rapidité de ses ralentissements. La première est due au moteur nerveux, à grande vitesse de rotation, la seconde à l’efficacité et à la sécurité du
guide les supports de fusée qui comportent des ressorts à boudin avec compensateur hydraulique. Une voiture vous coupe, vous bloquez à fond et vous repartez même en côte, sans avoir touché à votre changement de vitesse avec la 15 HP 6 CYLINDRES “DIÉTRICH Torpédo 4 places 28.750 francs Coupé limousine 34.500 francs Conduite intérieure 34.500 francs. Cette voiture merveilleuse ignore les côtes Elle monte en prise directe le Mont-Valérien (7 O/O) Démonstration et essais par les Ingénieurs de la Société LORRAINE=DIÉTRICH, 125, Avenue des Champs-Elysées DEMANDEZ LE CATALOGUE P. A. ENVOYÉ FRANCO La voiture moderne ne donne pas surtout des vitesses moyennes élevées par suite de la vitesse pure qu’elle peut déployer en palier, elle l’assure par l’extrême rapidité de ses accélérations et par l’extrême rapidité de ses ralentissements. La première est due au moteur nerveux, à grande vitesse de rotation, la seconde à l’efficacité et à la sécurité du freinage. Raisonner ainsi est juste en théorie, mais complètement erroné en pratique, car au-dessus des deux facteurs cités en existe un autre bien plus important et que l’on néglige généralement dans ce genre de discussion : suspension et tenue de route, facteur qui a pris une importance de premier plan depuis la guerre, avec le mauvais état de notre réseau routier. Sans la guerre, l’état général de ce réseau routier que l’étranger nous enviait, n’aurait pas pu d’ailleurs être conservé de cette qualité, car le trafic intense et le nombre croissant des automobiles ne permet pas d’entretenir la route aussi vite qu’elle se détériore, avec les procédés actuellement en cours. La question de la suspension des véhicules automobiles devient ainsi capitale, et la voiture moderne, dont nous avons noté plus haut les qualités d’agrément et de rendement doit donc, avant tout, être une voiture conçue telle qu’elle puisse circuler sur mauvais, même sur très mauvais terrains, sans dommage pour le confort des passagers et dans les meilleures conditions de rendement de son propulseur : la roue. Puisque longtemps encore nous devrons circuler sur des routes d’un état médiocre et parfois très mauvais, il nous faut par contre avoir des suspensions
depuis la guerre, avec le mauvais état de notre réseau routier. Sans la guerre, l’état général de ce réseau routier que l’étranger nous enviait, n’aurait pas pu d’ailleurs être conservé de cette qualité, car le trafic intense et le nombre croissant des automobiles ne permet pas d’entretenir la route aussi vite qu’elle se détériore, avec les procédés actuellement en cours. La question de la suspension des véhicules automobiles devient ainsi capitale, et la voiture moderne, dont nous avons noté plus haut les qualités d’agrément et de rendement doit donc, avant tout, être une voiture conçue telle qu’elle puisse circuler sur mauvais, même sur très mauvais terrains, sans dommage pour le confort des passagers et dans les meilleures conditions de rendement de son propulseur : la roue. Puisque longtemps encore nous devrons circuler sur des routes d’un état médiocre et parfois très mauvais, il nous faut par contre avoir des suspensions excellentes. Dès 1919 nous insistions sur le peu d’attention donné jusqu’alors au freinage et à la suspension. La question freinage a connu un progrès rapide, quelques points de détails à fixer et elle sera pleinement satisfaisante. Celle de la suspension est à l’étude. Ce souci se manifeste timidement encore cette année, on peut penser que si 1921 fut le salon du freinage, 1922 celui de la voiture moyenne à haut rendement, le salon de 1923 sera celui de la suspension. A quoi bon posséder une voiture nerveuse, rapide, si l’on est obligé de réduire sa vitesse dès qu’un mauvais tronçon de route se présente, parce que la suspension devient intolérable et qu’on risque de tout briser. Certes l’emploi généralisé des amortisseurs a fait connaître une amélioration indéniable, mais il est indispensable que la suspension soit déterminée par le constructeur lui-même, que l’ensemble des organes destinés à l’assurer, constitue un tout homogène, harmonieux, équilibré, que les essieux, eux aussi, soient prévus pour supporter les chocs terribles des routes cahoteuses. On risquerait, sans cette précaution, les plus désagréables et même parfois les plus dangereux mécomptes. Si nous prenons la catégorie voiturette 4 places et celle du cyclecar, ici il n’y a pas
année, on peut penser que si 1921 fut le salon du freinage, 1922 celui de la voiture moyenne à haut rendement, le salon de 1923 sera celui de la suspension. A quoi bon posséder une voiture nerveuse, rapide, si l’on est obligé de réduire sa vitesse dès qu’un mauvais tronçon de route se présente, parce que la suspension devient intolérable et qu’on risque de tout briser. Certes l’emploi généralisé des amortisseurs a fait connaître une amélioration indéniable, mais il est indispensable que la suspension soit déterminée par le constructeur lui-même, que l’ensemble des organes destinés à l’assurer, constitue un tout homogène, harmonieux, équilibré, que les essieux, eux aussi, soient prévus pour supporter les chocs terribles des routes cahoteuses. On risquerait, sans cette précaution, les plus désagréables et même parfois les plus dangereux mécomptes. Si nous prenons la catégorie voiturette 4 places et celle du cyclecar, ici il n’y a pas à hésiter, pour le développement de ces si intéressants véhicules, la question suspension est vitale et une partie de la clientèle considérable qui les attend se réserverait, si on ne soignait pas le confort qu’il est indispensable d’assurer, confort dont bénéficieront aussi les mécanismes légers de ces véhicules. Reconnaissons que tous les constructeurs ont fait effort pour améliorer leurs suspensions, mais dans ce domaine, simplicité n’est pas toujours synonyme de supériorité. EXEMPLES : La machine à vapeur fut d’abord à expansion unique simplicité. Toutes les machines actuelles sont à multiple expansion supériorité démontrée. Le moteur à explosion fut d’abord à un seul cylindre simplicité. Les moteurs d’automobiles sont tous à cylindres multiples supériorité démontrée. Le carburateur fut d’abord à diffusion unique simplicité. Le Zénith donne la triple diffusion du mélange supériorité démontrée. La société du carburateur "Zénith", 25, Chemin Teuillat, ITOI — 15, Rue du Débarcadère, PARIS. USINES ET SUCCURSALES : PARIS LYON LONDRES BERLIN MILAN TURIN BRUXELLES GENÈVE DÉTROIT (Mich.) NEW-YORK. Édition Berthier. La raison en est de la route du circuit trop bien préparée et trop roulante, et nous en venons à souhaiter que dans l’avenir, le circuit de nos grandes épreuves soit au contraire effroyablement dur et
tous les constructeurs ont fait effort pour améliorer leurs suspensions, mais dans ce domaine, simplicité n’est pas toujours synonyme de supériorité. EXEMPLES : La machine à vapeur fut d’abord à expansion unique simplicité. Toutes les machines actuelles sont à multiple expansion supériorité démontrée. Le moteur à explosion fut d’abord à un seul cylindre simplicité. Les moteurs d’automobiles sont tous à cylindres multiples supériorité démontrée. Le carburateur fut d’abord à diffusion unique simplicité. Le Zénith donne la triple diffusion du mélange supériorité démontrée. La société du carburateur "Zénith", 25, Chemin Teuillat, ITOI — 15, Rue du Débarcadère, PARIS. USINES ET SUCCURSALES : PARIS LYON LONDRES BERLIN MILAN TURIN BRUXELLES GENÈVE DÉTROIT (Mich.) NEW-YORK. Édition Berthier. La raison en est de la route du circuit trop bien préparée et trop roulante, et nous en venons à souhaiter que dans l’avenir, le circuit de nos grandes épreuves soit au contraire effroyablement dur et cahoteux. Enfonçons, puisque l’occasion s’en présente, le clou du circuit permanent, avec ses deux pistes, l’une pour la vitesse, l’autre pour la suspension et la tenue de route, la course sur le plat, et la course d’obstacles, comme pour le pur sang. * * Il n'est guère possible de prendre en détails, toutes les heureuses particularités qui prouvent une recherche attentive de nos constructeurs, tout le monde a sérieusement travaillé, nous ne pouvons que noter rapidement quelques-unes des innovations les plus originales. (Photo Heymann.) STAB, CONTRACCELERATEUR CREE PAR M. BROULHET Agit directement en sens inverse des ressorts et assure l’équilibre de la suspension. Chaque modèle est étudié spécialement pour le type voiture sur lequel il doit être monté. IV. COUPE DU FREIN DE Dans la suspension des voitures Excelsior, nous trouvons le stabilisateur Adex, composé de bielles articulées qui relient le pont arrière au châssis. Cet appareil maintient en ligne le pont avec le châssis, prévenant tout mouvement latéral, supprimant donc tout flottement. D’autre part le stabilisateur freine les mouvements dus au moment d’inertie autour de l’axe longitudinal de la voiture, il freine le roulis et réduit les périodes d’oscillations. Les cantilevers très longs sont disposés dans le plan des
en détails, toutes les heureuses particularités qui prouvent une recherche attentive de nos constructeurs, tout le monde a sérieusement travaillé, nous ne pouvons que noter rapidement quelques-unes des innovations les plus originales. (Photo Heymann.) STAB, CONTRACCELERATEUR CREE PAR M. BROULHET Agit directement en sens inverse des ressorts et assure l’équilibre de la suspension. Chaque modèle est étudié spécialement pour le type voiture sur lequel il doit être monté. IV. COUPE DU FREIN DE Dans la suspension des voitures Excelsior, nous trouvons le stabilisateur Adex, composé de bielles articulées qui relient le pont arrière au châssis. Cet appareil maintient en ligne le pont avec le châssis, prévenant tout mouvement latéral, supprimant donc tout flottement. D’autre part le stabilisateur freine les mouvements dus au moment d’inertie autour de l’axe longitudinal de la voiture, il freine le roulis et réduit les périodes d’oscillations. Les cantilevers très longs sont disposés dans le plan des longerons, afin d’éviter tout effet de torsion sur ceux-ci, ils sont placés très bas et reliés à leurs extrémités arrière au pont, par une attache à rotule, ils travaillent donc uniquement à la suspension, poussée et réaction étant supportées par une fourche centrale, (fig. I.) Nous savons que plusieurs maisons françaises ont acquis licence de ce dispositif très bien réussi. Maintes fois nous avons préconisé l’emploi de courroies entre pont et châssis pour prévenir les coups de raquette. L’amortisseur Lemoine est une application similaire plus élégante et combien plus pratique, sur le ressort lui-même. Sous les lames du ressort est insérée une lame d’acier mince et souple A sur laquelle est rivée une bande de ferodo B, qui porte à son extrémité une ou deux menottes M. embrassant les lames. La lame A est pincée au centre entre les lames et leur support, (fig, II.) Le jeu se comprend de suite. À la flexion la ou les menottes glissent sur les lames, en se rapprochant de l’œil, sans aucunement influencer le mouvement du ressort. À la détente, au contraire, la menotte M emmenée par les lames, tire sur la lame souple A, colle contre les lames la bande de ferodo,
françaises ont acquis licence de ce dispositif très bien réussi. Maintes fois nous avons préconisé l’emploi de courroies entre pont et châssis pour prévenir les coups de raquette. L’amortisseur Lemoine est une application similaire plus élégante et combien plus pratique, sur le ressort lui-même. Sous les lames du ressort est insérée une lame d’acier mince et souple A sur laquelle est rivée une bande de ferodo B, qui porte à son extrémité une ou deux menottes M. embrassant les lames. La lame A est pincée au centre entre les lames et leur support, (fig, II.) Le jeu se comprend de suite. À la flexion la ou les menottes glissent sur les lames, en se rapprochant de l’œil, sans aucunement influencer le mouvement du ressort. À la détente, au contraire, la menotte M emmenée par les lames, tire sur la lame souple A, colle contre les lames la bande de ferodo, il y a amortissement, freinage et le ressort revient ainsi rapidement à la position de repos. Chez Lemoine, cet amortisseur est d’autant mieux exécuté qu’il est combiné avec les ressorts fournis et calculés par la maison elle-même, ce qui est la garantie d’une mise au point précise et d’une action vraiment efficace. D’un autre côté, l’appareil est simple, de pose facile et ne réclame aucun entretien. En juin 1921, nous présentions à nos lecteurs le contraccélérateur Broulhiet et certains trouvèrent même à cette époque que nous étions bien enthousiastes. Beaucoup de nos lecteurs s’étonnèrent par la suite que cet appareil si prometteur fut si lent à se faire connaître et à s'imposer. (Photo Heymann.) V. — DETAIL DU FREIN DE CENTRE BROULHET Nous le retrouvons aujourd'hui sur le tambour sur lequel est montée la roue. Conne-écrou A fixe la tension des rondelles 15. — 1t. Rondelles élastiques. M. Moine. — K. Plateau (un peu en retrait) du moyeul. P. Plateau à alvéoles sans peu translucide, du moyeul. P. Binateau à alvéoles, garni d'alvéoles en cuir sur l’autre face, se moulant sur D. — b. Billes. Bien au point et bien approprié aux types de voitures sur lesquelles il peut être
vraiment efficace. D’un autre côté, l’appareil est simple, de pose facile et ne réclame aucun entretien. En juin 1921, nous présentions à nos lecteurs le contraccélérateur Broulhiet et certains trouvèrent même à cette époque que nous étions bien enthousiastes. Beaucoup de nos lecteurs s’étonnèrent par la suite que cet appareil si prometteur fut si lent à se faire connaître et à s'imposer. (Photo Heymann.) V. — DETAIL DU FREIN DE CENTRE BROULHET Nous le retrouvons aujourd'hui sur le tambour sur lequel est montée la roue. Conne-écrou A fixe la tension des rondelles 15. — 1t. Rondelles élastiques. M. Moine. — K. Plateau (un peu en retrait) du moyeul. P. Plateau à alvéoles sans peu translucide, du moyeul. P. Binateau à alvéoles, garni d'alvéoles en cuir sur l’autre face, se moulant sur D. — b. Billes. Bien au point et bien approprié aux types de voitures sur lesquelles il peut être sans effet sur la suspension de la voiture, monté. Le nouveau contraccélérateur Broulhiet n’est Supposons que l’essieu tombe dans un caniveau, les roues restent bien au point et bien appropriées aux types de voitures sur lesquelles il peut être sans effet sur la suspension de la voiture, monté. Le nouveau contraccélérateur Broulhiet n’est 1) L'enlus constamment en contact avec son profil, par la pression des branches du ressort qui tendent à se rapprocher l’une de l’autre. Les axes de ces galets sont munis de graisseurs. Vers le centre de la came nous remarquons une partie droite et neutre. Ce chemin neutre est prévu pour suivre le fléchissement des ressorts de suspension selon la charge du véhicule. Voyons le rôle du Stab. En marche normale sur de bonnes routes, les galets roulent sur la partie droite de la came C, le Stab est pas différent dans son principe de celui que nous avons précédemment décrit, il est seulement plus rustique et n’est pas réglable (fig. III). Le premier contre-accélerateur comportait des ressorts à boudin et un système de réglage selon la charge qui, pour être fort simple et logique, était un peu délicat pour être mis entre toutes les mains. Nous
contraccélérateur Broulhiet n’est 1) L'enlus constamment en contact avec son profil, par la pression des branches du ressort qui tendent à se rapprocher l’une de l’autre. Les axes de ces galets sont munis de graisseurs. Vers le centre de la came nous remarquons une partie droite et neutre. Ce chemin neutre est prévu pour suivre le fléchissement des ressorts de suspension selon la charge du véhicule. Voyons le rôle du Stab. En marche normale sur de bonnes routes, les galets roulent sur la partie droite de la came C, le Stab est pas différent dans son principe de celui que nous avons précédemment décrit, il est seulement plus rustique et n’est pas réglable (fig. III). Le premier contre-accélerateur comportait des ressorts à boudin et un système de réglage selon la charge qui, pour être fort simple et logique, était un peu délicat pour être mis entre toutes les mains. Nous avions mis en garde M. Broulhiet, contre l’inconvénient pratique de ce réglage, qui serait souvent mal compris et mal exécuté et qui ferait tort aux qualités indéniables de l’appareil. L’expérience a confirmé une fois de plus la valeur d’une telle prudence. Le premier contre-accélerateur avait un défaut bien singulier, il était trop parfait, tout simplement et c’est là ce qui a nui à sa diffusion rapide, en nécessitant sa transformation. Par un ingénieux système de levier, la flexibilité du ressort est multipliée dans le rapport de 1 à 9. Des bielles latérales obliques relient essieu et châssis concourant à amortir les chocs et à prévenir roulis et coups de raquette. ressorts de la voiture vont accompagner l’essieu puis ils vont inviter le châssis à tomber vers le sol, d’où rupture de la position d’équilibre. Les galets du Stab gagnent alors la partie supérieure étroite de la came, les branches du ressort B se rapprochent, châssis et caisse ne suivent donc pas l’invite des ressorts de suspension, ils ne tombent pas, châssis et caisse restent soutenus par le Stab. L’essieu rencontre-t-il maintenant un dos d’âne, l’essieu se rapproche du châssis, les ressorts suivent, tendent à soulever châssis et caisse, les galets
était trop parfait, tout simplement et c’est là ce qui a nui à sa diffusion rapide, en nécessitant sa transformation. Par un ingénieux système de levier, la flexibilité du ressort est multipliée dans le rapport de 1 à 9. Des bielles latérales obliques relient essieu et châssis concourant à amortir les chocs et à prévenir roulis et coups de raquette. ressorts de la voiture vont accompagner l’essieu puis ils vont inviter le châssis à tomber vers le sol, d’où rupture de la position d’équilibre. Les galets du Stab gagnent alors la partie supérieure étroite de la came, les branches du ressort B se rapprochent, châssis et caisse ne suivent donc pas l’invite des ressorts de suspension, ils ne tombent pas, châssis et caisse restent soutenus par le Stab. L’essieu rencontre-t-il maintenant un dos d’âne, l’essieu se rapproche du châssis, les ressorts suivent, tendent à soulever châssis et caisse, les galets du Stab sont alors sur la partie inférieure étroite de la came les branches du ressort B rapprochées, la voiture est tirée vers le pont, le Stab s’oppose à ce que châssis et caisse soient projetés vers le ciel. GAZOMOTEUR ESSENCEDÉS PÉTROLEURS I LA PÉTROLÉENNE I I ANCIENNE STABULÉMENT PÉTROLIÉE I BÉNZO-MOTEUR ZÉCALAFFITTE POUR iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiN 1 SAURER i GRANDE MARQUE SPÉCIALISTE D’AUTOMOBILES INDUSTRIELS CAMIONS & TRACTEURS 2.000 a I0.UQ0 K OMNIBUS CARS-ALPINS wmiHKmmim BdilÉSM^ AUTOMOBILES INDUSTRIELS SAURER Société anonyme au capital de 20 millions de francs USINES à SURESNES (Seine) et à LYON BREVETS D'INVENTION Marques et Modèles Consultations — Procès en Contrefaçons G. PROTTE Ingénieur des Arts et Manufactures Membre de l’Association des Ingénieurs Conseils en Matière de Propriété Industrielle 58, Boulevard de Strasbourg, PARIS ALUMINIUM 4 TITRES NH Tenifle-JBà S'emploie à la lampe à braser ou au Chalumeau pour le bouchage des trous et soufflures NÎS.Forte-* S'emploie à la lampe à braser ou au Chalumeau pour la reconstitution des pièces cassées devenues inutilisables .Peut-être filetée. Fraisée, et taraudée dans la soudure : N:3_Douce-&lt; S'emploie au fer à Souder pour la réparation des criques, fentes, et en général pour toutes soudures à exécuter sur place, sans démontage des pièces.