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deux éléments qui marchent ensemble. Reprenons donc cette question des freins. C’est elle qui domine la fabrication, cette année. Tout le monde, vous le savez, est venu aux freins sur les roues avant. Il n’y avait probablement pas, au Grand Palais, parmi les voitures françaises tout au moins, un seul stand qui n’abritât un ou plusieurs châssis munis de ce dispositif. Il semblerait donc, à simplement examiner l’exposition, que l’unanimité absolue s’est réalisée sur ce terrain. Or si l’on cause séparément avec les constructeurs, on s’aperçoit qu’il n’en est rien, et que quelques-uns d’entre eux, tout en montant les freins avant sur un de leurs châssis d’exposition, viennent au système, un peu comme « le chien qu’on fouette », le fouet en l’occurrence, étant tenu par l’impérieuse dame mode. Après m’être entretenu de cette question avec un grand nombre de constructeurs, j’en suis arrivé à cette conclusion qu’on peut les diviser en trois classes. 1° Les partisans du frein avant commandé par servo-frein. 2° Les partisans du frein avant mais en même temps adversaires du servo-frein. 3° Les adversaires du frein avant. Les trois camps. Dans la première catégorie on peut ranger, naturellement, les fabricants qui ont déjà construit et pratiqué le frein avant avec servo-frein. Ils dénient tout inconvénient à l’un et à l’autre. Ils considèrent qu’à leur connaissance l’un ou l’autre n'a jamais déterminé aucun accident, qui leur soit vraiment imputable, que le servo-frein n’a nullement la brutalité que l’on redoute, que d’ailleurs il existe au moins un système qui évite tout danger de blocage, puisque sa commande n’agit que sous l’action de la force centrifuge, et qu’elle cesse d’agir au moment où la roue va se trouver bloquée. Qu’au surplus, si le nombre des marques qui emploient le servo-frein n'est pas très élevé, on peut cependant considérer que leur qualité supplée à la modicité de leur nombre, et que l’on voit ce dispositif figurer sur des châssis qu’on s’accorde à reconnaître comme étant de tout premier ordre. Dans la seconde classe (partisans du frein avant et adversaires du servo-frein), figurent encore ceux qui ont sacrifié à ce
pratiqué le frein avant avec servo-frein. Ils dénient tout inconvénient à l’un et à l’autre. Ils considèrent qu’à leur connaissance l’un ou l’autre n'a jamais déterminé aucun accident, qui leur soit vraiment imputable, que le servo-frein n’a nullement la brutalité que l’on redoute, que d’ailleurs il existe au moins un système qui évite tout danger de blocage, puisque sa commande n’agit que sous l’action de la force centrifuge, et qu’elle cesse d’agir au moment où la roue va se trouver bloquée. Qu’au surplus, si le nombre des marques qui emploient le servo-frein n'est pas très élevé, on peut cependant considérer que leur qualité supplée à la modicité de leur nombre, et que l’on voit ce dispositif figurer sur des châssis qu’on s’accorde à reconnaître comme étant de tout premier ordre. Dans la seconde classe (partisans du frein avant et adversaires du servo-frein), figurent encore ceux qui ont sacrifié à ce principe au cours de ces dernières années. Je n’ai trouvé parmi eux qu’une seule note discordante. Le constructeur qui l’émet fut un des premiers qui vinrent au frein sur les roues avant. Il m’a déclaré qu’il allait l’abandonner. C’est la seule opinion de ce genre que j’ai vu se manifester parmi les fabricants ayant déjà, sur leurs voitures de série, une longue pratique de ce mode de freinage. Quant aux autres ils en demeurent partisans convaincus, mais dans cette seconde catégorie ils se refusent à adopter le servo-frein. Ils lui reconnaissent comme qualité primordiale celle de substituer un effort mécanique à l’effort musculaire du conducteur, mais c’est précisément cette substitution qu’ils condamnent. Ils considèrent qu'en matière de freinage rien ne peut remplacer l’intelligence de l’homme, que ce n’est pas là une question de tout ou rien, qu’il doit obligatoirement exister entre ces deux extrémités une gamme de nuances que seul un élément intelligent est susceptible de donner. Ils rappellent que le servo ne préserve pas le frein d’un coup d’affolement du conducteur et qu’avec la plupart des systèmes, le blocage à fond de la pédale détermine le blocage brutal de la roue, que d’ailleurs de nombreux systèmes de servo-frein présentent,
parmi les fabricants ayant déjà, sur leurs voitures de série, une longue pratique de ce mode de freinage. Quant aux autres ils en demeurent partisans convaincus, mais dans cette seconde catégorie ils se refusent à adopter le servo-frein. Ils lui reconnaissent comme qualité primordiale celle de substituer un effort mécanique à l’effort musculaire du conducteur, mais c’est précisément cette substitution qu’ils condamnent. Ils considèrent qu'en matière de freinage rien ne peut remplacer l’intelligence de l’homme, que ce n’est pas là une question de tout ou rien, qu’il doit obligatoirement exister entre ces deux extrémités une gamme de nuances que seul un élément intelligent est susceptible de donner. Ils rappellent que le servo ne préserve pas le frein d’un coup d’affolement du conducteur et qu’avec la plupart des systèmes, le blocage à fond de la pédale détermine le blocage brutal de la roue, que d’ailleurs de nombreux systèmes de servo-frein présentent, par principe, un inconvénient qui à leurs yeux est capital : ils n’actionnent le frein qu’en marche avant et ne fonctionnent pas ou fonctionnent faiblement en marche arrière; qu’à leur avis il peut se présenter des circonstances au cours desquelles cette particularité peut être dangereuse, notamment en montagne, quand on « travaille » un virage en épingle à cheveux, par deux ou trois braquages successifs en marche avant et en arrière, avec le précipice derrière soit, que par surcroît, certains dispositifs de servo ne remplissent leur office qu’aux allures supérieures à 8 ou 10 km. à l’heure, qu’au-dessous ils n’agissent plus et qu’on n’a pas alors de frein au pied. Tels sont les arguments des contempteurs du servo, nettement en contradiction avec celle de ses apôtres, qui déclarent qu’en dépit des objections qu’on lui oppose, le servo-frein leur a toujours donné pleine satisfaction sur les voitures de la clientèle aussi bien que sur celles d’essai. Dans la troisième catégorie, qui est d’ailleurs peu nombreuse, existent quelques grands constructeurs qui, tout en prévoyant le montage du frein AV sur leurs châssis, dissuadent cependant leur clientèle de l’adopter. Certains de ceux-là estiment que le blocage des roues AV, tant en ligne droite
« travaille » un virage en épingle à cheveux, par deux ou trois braquages successifs en marche avant et en arrière, avec le précipice derrière soit, que par surcroît, certains dispositifs de servo ne remplissent leur office qu’aux allures supérieures à 8 ou 10 km. à l’heure, qu’au-dessous ils n’agissent plus et qu’on n’a pas alors de frein au pied. Tels sont les arguments des contempteurs du servo, nettement en contradiction avec celle de ses apôtres, qui déclarent qu’en dépit des objections qu’on lui oppose, le servo-frein leur a toujours donné pleine satisfaction sur les voitures de la clientèle aussi bien que sur celles d’essai. Dans la troisième catégorie, qui est d’ailleurs peu nombreuse, existent quelques grands constructeurs qui, tout en prévoyant le montage du frein AV sur leurs châssis, dissuadent cependant leur clientèle de l’adopter. Certains de ceux-là estiment que le blocage des roues AV, tant en ligne droite qu’en virage, peut présenter des dangers ; d’autres contestent ce danger et ne le font pas entrer en ligne de compte dans leur ostracisme; mais ils affirment que le frein sur les roues AV n’est efficace que s’il est maintenu, par des soins appropriés, en bon état de réglage; que ce réglage est fastidieux, et que le client ne s'y prêtant pas, en général, ses freins AV resteront inefficaces; qu’il est donc inutile qu’il en fasse la dépense et complique sans profit la construction de son châssis. Tel est le résumé des impressions que j’ai recueillies auprès des constructeurs. À les enregistrer, il semblerait que le principe du frein AV soit nettement discuté. J’imagine cependant qu'au fond de cette querelle, ce n’est pas le principe qui est enjeu, mais bien simplement son application. Il me paraît hors de doute que le frein AV figure, depuis assez longtemps, sur un assez grand nombre de voitures de clientèle pour qu’il soit démontré qu’il n’offre pas de dangers, quand il est bien exécuté et bien utilisé. Par contre, il semblerait puérile de contester que s’il est mal établi, il peut être réellement dangereux. Je crois que c’est là le véritable jour sous lequel
ce réglage est fastidieux, et que le client ne s'y prêtant pas, en général, ses freins AV resteront inefficaces; qu’il est donc inutile qu’il en fasse la dépense et complique sans profit la construction de son châssis. Tel est le résumé des impressions que j’ai recueillies auprès des constructeurs. À les enregistrer, il semblerait que le principe du frein AV soit nettement discuté. J’imagine cependant qu'au fond de cette querelle, ce n’est pas le principe qui est enjeu, mais bien simplement son application. Il me paraît hors de doute que le frein AV figure, depuis assez longtemps, sur un assez grand nombre de voitures de clientèle pour qu’il soit démontré qu’il n’offre pas de dangers, quand il est bien exécuté et bien utilisé. Par contre, il semblerait puérile de contester que s’il est mal établi, il peut être réellement dangereux. Je crois que c’est là le véritable jour sous lequel doit se poser la question. Les divergences de conception. Il est tout aussi curieux de relever les divergences d’opinions au sujet des méthodes de conception. J’ai entendu des constructeurs réputés m’affirmer que le frein sur les roues AV doit agir avant le frein sur les roues AR. J’ai entendu d’autres constructeurs également réputés me certifier qu’il est indispensable que le frein sur les roues AR agisse avant le frein sur les roues AV. Un troisième m’a déclaré en souriant que tout ceci était enfantin... et que les freins doivent serrer en même temps et d’une manière égale les quatre roues. L’un dit qu’il ne faut pas de mou dans les commandes et que les tringles s’imposent. L’autre répond en rappelant ses quelques milliers de voitures possédant la commande par câbles, et qui freinent parfaitement. Celui-ci utilise la pédale pour freiner le différentiel, et actionne le frein AV à la main. Ceux-là — c’est l’énorme majorité — freinent les quatre roues au pied et actionnent à la main soit les mâchoires des freins AR seules, soit le frein de mécanisme. Enfin, il est trois marques — il paraît qu’elles ont eu du mal à obtenir sur ce point l’agrément du Service
constructeurs également réputés me certifier qu’il est indispensable que le frein sur les roues AR agisse avant le frein sur les roues AV. Un troisième m’a déclaré en souriant que tout ceci était enfantin... et que les freins doivent serrer en même temps et d’une manière égale les quatre roues. L’un dit qu’il ne faut pas de mou dans les commandes et que les tringles s’imposent. L’autre répond en rappelant ses quelques milliers de voitures possédant la commande par câbles, et qui freinent parfaitement. Celui-ci utilise la pédale pour freiner le différentiel, et actionne le frein AV à la main. Ceux-là — c’est l’énorme majorité — freinent les quatre roues au pied et actionnent à la main soit les mâchoires des freins AR seules, soit le frein de mécanisme. Enfin, il est trois marques — il paraît qu’elles ont eu du mal à obtenir sur ce point l’agrément du Service des mines — qui ont carrément supprimé tout frein sur les roues AR. Leur pédale actionne les freins AV et le levier le frein sur mécanisme. Telles sont, en résumé, les opinions des constructeurs sur ce sujet. J’ai tenu à les exposer dans leurs divergences en toute impartialité. J'ai l’idée que tout cela se tassera. Le frein AV, qui en est encore à disputer sa place au soleil, l’y trouvera un jour prochain. Dans quelques années, toutes les discussions présentes seront devenues histoire d’un autre âge. Elles paraîtront aussi désuètes que celles qui, jadis, marquaient les phases du combat homérique de la soupape automatique contre la soupape commandée. Les systèmes. Dans notre dernier numéro, j’ai énuméré quelques-uns des systèmes de freins AV le plus généralement employés. Il en était, à ce Salon, beaucoup d'autres. (Photo Heymann.) LE MOTEUR SANS SOUPAPES 12 IIP~PANHARD-LEVASSOR 4 cylindres 75vl30. Tous les modèles touristes de Panhard-Lévassor sont maintenant à moteurs sans soupapes, 10, 12, 15, 20 Ml, en 4 cylindres, et la 35 IHP en 8 cylindres en ligne. LA MEILLEURE QUALITÉ SOUPAPES EN ACIER AU CARBURE : LA PLUS GRANDE PRODUCTION Stock de 80.000 pièces permettant les livraisons rapides de soupapes FINIES ou BRUTES
que tout cela se tassera. Le frein AV, qui en est encore à disputer sa place au soleil, l’y trouvera un jour prochain. Dans quelques années, toutes les discussions présentes seront devenues histoire d’un autre âge. Elles paraîtront aussi désuètes que celles qui, jadis, marquaient les phases du combat homérique de la soupape automatique contre la soupape commandée. Les systèmes. Dans notre dernier numéro, j’ai énuméré quelques-uns des systèmes de freins AV le plus généralement employés. Il en était, à ce Salon, beaucoup d'autres. (Photo Heymann.) LE MOTEUR SANS SOUPAPES 12 IIP~PANHARD-LEVASSOR 4 cylindres 75vl30. Tous les modèles touristes de Panhard-Lévassor sont maintenant à moteurs sans soupapes, 10, 12, 15, 20 Ml, en 4 cylindres, et la 35 IHP en 8 cylindres en ligne. LA MEILLEURE QUALITÉ SOUPAPES EN ACIER AU CARBURE : LA PLUS GRANDE PRODUCTION Stock de 80.000 pièces permettant les livraisons rapides de soupapes FINIES ou BRUTES depuis UNE pièce jusqu’à plusieurs MILLE sur un même type Marque de Fabrique déposée Alphonse BINET 37, Boulevard Bourdon et 6, Rue Jacques-Cœur PARIS (4e) USINES : Paris, 9 et 11, R. Biscomet Le Pecq (Seine-et-Oise) Saint-Étienne (Loire) Niort (Deux Sèvres) H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H
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H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H L’idée n’est pas nouvelle puisqu’en 1905 ou 1906 nous avons, dans la "Pratique Automobile" publié des photographies de semblables châssis. Il semblerait qu’elle soit très séduisante, mais pour qu’elle puisse se développer, il faudrait qu’il y ait stabilisation dans la ligne de la carrosserie, c’est-à-dire dans la mode. Or la caractéristique essentielle de la mode, c’est d’être en perpétuelle évolution. Gros embarras quand il s’agit d’établir l’outillage de fabrication. Les presses doivent-elles être créées pour produire des carrosseries hautes ou basses? Cruelle enigme. Par ailleurs, qu’il me soit permis de mettre les partisans de ce système en garde contre un danger connu : le cadre-châssis d’une automobile ne doit pas 10 être rigide. Il faut qu’il conserve une certaine faculté de déformation, qu’il se plie, dans une certaine limite, à celles que lui impose la route. Faute de cette latitude, il casse. J’ai conservé le souvenir d’une série de voitures qu’avait construites avant la guerre une grande marque. Les ingénieurs avaient voulu leur donner une solidité à toute épreuve; ils avaient « cuirassé » le cadre-châssis au moyen d’un tablier rigide. Résultat : tous ces châssis, sans exception, sont rentrés brisés au bercail. Il ne faut donc pas que le châssis-carrosserie soit rigide. À ses fabricants de prendre en conséquence leurs dispositions. En matière de garniture, la médiocre qualité du cuir a provoqué la généralisation des succédanés. Celui qui paraît le plus répandu, aujourd’hui, est le Fabrikoïd, établi par les usines du Pont de Nemours et vendu par la Société Welin. On est arrivé à lui donner,
ne doit pas 10 être rigide. Il faut qu’il conserve une certaine faculté de déformation, qu’il se plie, dans une certaine limite, à celles que lui impose la route. Faute de cette latitude, il casse. J’ai conservé le souvenir d’une série de voitures qu’avait construites avant la guerre une grande marque. Les ingénieurs avaient voulu leur donner une solidité à toute épreuve; ils avaient « cuirassé » le cadre-châssis au moyen d’un tablier rigide. Résultat : tous ces châssis, sans exception, sont rentrés brisés au bercail. Il ne faut donc pas que le châssis-carrosserie soit rigide. À ses fabricants de prendre en conséquence leurs dispositions. En matière de garniture, la médiocre qualité du cuir a provoqué la généralisation des succédanés. Celui qui paraît le plus répandu, aujourd’hui, est le Fabrikoïd, établi par les usines du Pont de Nemours et vendu par la Société Welin. On est arrivé à lui donner, pour un prix moindre et une qualité supérieure, l’exact aspect du plus beau cuir. (A suivre.) Mortimer-Mégret. LES USINES DUNLOP À MONTLUÇON Le fatras du Salon nous a empêché de signaler à l’époque où elle a eu lieu, comme nous l’eussions souhaité, l’inauguration des usines Dunlop à Montluçon. Elle s’est déroulée le 29 septembre. S’il est un peu tard pour décrire l’inauguration elle-même, une charmante fête de famille à laquelle fut très aimablement conviée la presse technique, il n’est pas trop tard pour parler des usines. Situées à 4 kilomètres de Montluçon, elles couvrent une superficie de 104 hectares et occupent plus de 5.000 ouvriers. Elles sont traversées par 20 kilomètres de voie ferrée normale et 60 kilomètres de voie étroite. Cet énorme réseau industriel permet d’amener à pied d’œuvre les matériaux, et d’obtenir le maximum de rendement. C’est ainsi qu’en dépit du bas prix actuel des pneumatiques, la Société Dunlop est arrivée à donner à tous ses produits, depuis le Magnum Cord jusqu’au pneu vélo, en passant par les bandages de poids lourd et les chambres à air, la meilleure qualité qui soit. A côté de ces usines qui comptent parmi les plus grandes de France et qu’on pourrait
déroulée le 29 septembre. S’il est un peu tard pour décrire l’inauguration elle-même, une charmante fête de famille à laquelle fut très aimablement conviée la presse technique, il n’est pas trop tard pour parler des usines. Situées à 4 kilomètres de Montluçon, elles couvrent une superficie de 104 hectares et occupent plus de 5.000 ouvriers. Elles sont traversées par 20 kilomètres de voie ferrée normale et 60 kilomètres de voie étroite. Cet énorme réseau industriel permet d’amener à pied d’œuvre les matériaux, et d’obtenir le maximum de rendement. C’est ainsi qu’en dépit du bas prix actuel des pneumatiques, la Société Dunlop est arrivée à donner à tous ses produits, depuis le Magnum Cord jusqu’au pneu vélo, en passant par les bandages de poids lourd et les chambres à air, la meilleure qualité qui soit. A côté de ces usines qui comptent parmi les plus grandes de France et qu’on pourrait dénommer la cité du caoutchouc, la Société Dunlop a édifié une véritable ville ouvrière, offrant un abri à 700 ménages qui ont chacun un coquet logement et un jardinet. Rappelons qu’à la tête de la Société Dunlop et de ses différents services, figurent des personnalités dont l’expérience s’est rompue à une longue technique industrielle. Comme administrateurs M. Dutreux, administrateur délégué de la S. E. V., Bergin, lord Montagu, Proctor, administrateur-délégué, Petavy, directeur général. Celui-ci a pris sous son commandement direct le service commercial. À la tête du service technique se trouve M. Rebière. Ces noms sont synonymes de grande pratique industrielle et de haute probité commerciale, Ce sont eux qui ont contribué à donner à la Société Dunlop, dans le marché du pneumatique, la place prépondérante qu’elle y occupe aujourd’hui. SOCIÉTÉ ELJET 9008 la SIMPLICITÉ de SA CONSTRUCTION SA SOLIDITÉ A TOUTE ÉPREUVE SON ÉTANCHÉITÉ PARFAITE SON RENDEMENT MAXIMUM ET SA LONGUE DURÉE " ET SA FACILITÉ DE MONTAGE " SUR TOUS CHASSIS " L’ont fait adopter par nos principaux constructeurs. Catalogue P. 1 franco sur demande. Société G L J3L JEü PJ Z K R. 35, Boulevard de Strasbourg, PARIS SUCCURSALE : 20 et 22, Rue Augustin-Delporte. — BRUXELLES
une longue technique industrielle. Comme administrateurs M. Dutreux, administrateur délégué de la S. E. V., Bergin, lord Montagu, Proctor, administrateur-délégué, Petavy, directeur général. Celui-ci a pris sous son commandement direct le service commercial. À la tête du service technique se trouve M. Rebière. Ces noms sont synonymes de grande pratique industrielle et de haute probité commerciale, Ce sont eux qui ont contribué à donner à la Société Dunlop, dans le marché du pneumatique, la place prépondérante qu’elle y occupe aujourd’hui. SOCIÉTÉ ELJET 9008 la SIMPLICITÉ de SA CONSTRUCTION SA SOLIDITÉ A TOUTE ÉPREUVE SON ÉTANCHÉITÉ PARFAITE SON RENDEMENT MAXIMUM ET SA LONGUE DURÉE " ET SA FACILITÉ DE MONTAGE " SUR TOUS CHASSIS " L’ont fait adopter par nos principaux constructeurs. Catalogue P. 1 franco sur demande. Société G L J3L JEü PJ Z K R. 35, Boulevard de Strasbourg, PARIS SUCCURSALE : 20 et 22, Rue Augustin-Delporte. — BRUXELLES JOINT ÉCARDAN universel “ GLAENZER ” G o 1 2$ O cr^ço *e&gt; Pù °Vo 5 rarrosserie VAN DEN PLAS 30, Rue Saint-Michel, BRUXELLES (Cinquantenaire) Expose dans son Salon permanent différentes voitures pour tous modèles de châssis, prêtes à prendre la route. PRIX TOUT A FAIT SPÉCIAUX Elis possède également dans ses usines un stock de carrosseries de tous modèles, grand luxe, pour les plus grandes marques de châssis. SEULE FIRME I 3 TJ"I3 I_iI_AJSTT SES TARIFS r QUELQUES PRIX Ai o o 0 Torpédo à capote apparente, 4 places » Fr* Torpédo à capote dissimulée, 2 strapontins face route » Coupé de ville » Limousine Dreadnought, 2 strapontins face route » Conduite Intérieure Sport » All-Weather, 4 places » 16.500 22.000 20.000 22 000 22.000 22.500 'J ENVOI CATALOGUE ET DESSINS SANS ENGAGEMENT DE LA PART DU CLIENT n 0/3 o O e&gt; 9007 O l) r O 7&gt;* $0 O f O *) û° 11 C’est au Salon de 1905 que fut présenté, pour la première fois sur un châssis de série, un dispositif de freinage sur les roues avant. La 15 HP, à vapeur, Wehrenet Richemond comportait, en effet, actionné par la pédale, des freins sur les