jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
« Starduster », mais Jack Swan et sa femme en ont fait le « Sam Song » équipé d’un train rentrant, ce qui valut, d’ailleurs, au couple un prix spécial à Rockford. Ce biplace en tandem est encore équipé de façon « royale » en matière de radio-navigation, puisqu’il dispose de la certification IFR sans restriction aucune. Le stabilisateur est équipé d’un trim électrique. Quant au moteur, un Lycoming O-360 de 150 ch, il permet d’atteindre 240 km/h en croisière... De l'avion de ligne à celui d'amateur. Le commandant Jerry Smith vint en « Sidewinder »... Len Eaves, Leroy Huff et Lloyd Pearson ont joint leurs forces et leurs moyens pour étudier et construire leurs avions. Len Eaves présentait déjà le sien l’année dernière, pendant que ses deux compagnons terminaient les leurs. Tous trois furent présents cette année. Les deux « retardataires » se présentèrent, expérience acquise, avec des cloisons de bouts d’aile et une voilure métallique. Tous trois sont équipés du moteur Lycoming O-290-G de 125 ch. En tout, la construction de ces biplaces demanda 5 ans de travail et 2.000 dollars par appareil. Ces appareils sont remarquables par leur pare-brise très fuyant à glaces plates. Envergure : 6,85 m. Longueur : 6,05 m. Vitesse de croisière : 240 km/h. Autonomie : 970 km. JERRY SMYTH est pilote à la compagnie Bonanza. Il a trente ans. Son biplace côte-à-côte, entièrement métallique « Sidewinder » lui a valu le prix réservé à la meilleure étude originale. Voilure en alliage léger et fuselage en tubes d’acier avec panneaux de durite. Il est calculé à 9 G. Il comporte un important équipement électrique actionnant, notamment, le train en profondeur (gouverne monobloc). Cette réalisation exigea deux ans et demi de travail et 2.500 dollars. Le moteur est un Lycoming O-290-G de 125 ch. Envergure : 7,16 m. Longueur : 7,95 m. Poids total : 635 kg. Vitesse de croisière. L’atterrissage a lieu à 80 km/h. Le plafond atteint 7.850 m et l’autonomie un peu plus de 1.300 km. Ce chiffre est relativement considérable, mais quand on est équipé IFR, on peut se permettre
m. Longueur : 6,05 m. Vitesse de croisière : 240 km/h. Autonomie : 970 km. JERRY SMYTH est pilote à la compagnie Bonanza. Il a trente ans. Son biplace côte-à-côte, entièrement métallique « Sidewinder » lui a valu le prix réservé à la meilleure étude originale. Voilure en alliage léger et fuselage en tubes d’acier avec panneaux de durite. Il est calculé à 9 G. Il comporte un important équipement électrique actionnant, notamment, le train en profondeur (gouverne monobloc). Cette réalisation exigea deux ans et demi de travail et 2.500 dollars. Le moteur est un Lycoming O-290-G de 125 ch. Envergure : 7,16 m. Longueur : 7,95 m. Poids total : 635 kg. Vitesse de croisière. L’atterrissage a lieu à 80 km/h. Le plafond atteint 7.850 m et l’autonomie un peu plus de 1.300 km. Ce chiffre est relativement considérable, mais quand on est équipé IFR, on peut se permettre de longs parcours... La construction a demandé trois ans de travail et 3.000 dollars au ménage. Vitesse : 275 km/h. Vitesse d’atterrissage : 88 km/h. Vitesse ascensionnelle : 10 m-sec. Autonomie : 725 km. • W. S. EVANS, ingénieur aéronautique, n’a passé que six mois et n’a dépensé que 1.000 dollars pour étudier et construire son « Volksplane ». L’appréhension était pilotée par Walt Mooney à Rockford. Evans développa son appareil sous le signe de la rusticité et de la rapidité de construction. L’atterrisseur est à lames de ressorts, etc. Il en coûte 35 dollars pour détenir les plans de cet avion d’amateur à l’échelle européenne... Envergure : 7,31 m. Longueur : 5,48 m. Poids total : 295 kg. Vitesse de croisière : 120 km/h. Vitesse d’atterrissage : 72 km/h. Autonomie : remonte au 6 juillet, soit moins d’un mois avant le rassemblement. Par rapport aux plans, l’arrière du poste de pilotage a été élargi. Les ailes sont en bois et le fuselage, ainsi que les empennages en tubes d’acier soudés. L’ensemble reçoit un revêtement de Dacron. Avec un moteur Lycoming 0-290-D2 de 135 ch, l’appareil croise à 200 km/h et atterrit à 96 km/h. Au poids total de 657
dollars pour étudier et construire son « Volksplane ». L’appréhension était pilotée par Walt Mooney à Rockford. Evans développa son appareil sous le signe de la rusticité et de la rapidité de construction. L’atterrisseur est à lames de ressorts, etc. Il en coûte 35 dollars pour détenir les plans de cet avion d’amateur à l’échelle européenne... Envergure : 7,31 m. Longueur : 5,48 m. Poids total : 295 kg. Vitesse de croisière : 120 km/h. Vitesse d’atterrissage : 72 km/h. Autonomie : remonte au 6 juillet, soit moins d’un mois avant le rassemblement. Par rapport aux plans, l’arrière du poste de pilotage a été élargi. Les ailes sont en bois et le fuselage, ainsi que les empennages en tubes d’acier soudés. L’ensemble reçoit un revêtement de Dacron. Avec un moteur Lycoming 0-290-D2 de 135 ch, l’appareil croise à 200 km/h et atterrit à 96 km/h. Au poids total de 657 kg, l’autonomie est de 2 heures. de la technique française, nous pouvons extraire ces quelques exemples. • MIKE HOFFMAN, pompier de profession, a réalisé en trois ans le biplace « Minicab Hawk » à partir des plans distribués par Falconar. Le premier vol remonte à février 1969 et le moteur est un Lycoming O-235-C de 100 ch. La construction est celle des « Minicab » français, en bois et toile. Cependant, Mike a modifié la dérive, le train d’atterrissage. De plus, l’emploi d’un moteur plus puissant a imposé une adaptation du bâti-moteur et de l’installation générale en avant de la cloison pare-feu. Dans ce domaine, le pompier devait être à son aise... Le poids total est de 590 kilos, la vitesse de croisière de 225 km/h, celle d’atterrissage de 88 km/h et l’autonomie de 580 kilomètres. Avec son « Minicab Hawk », Hoffman enleva un prix réservé aux avions construits en bois et toile. • HAROLD EVANS a construit son modèle MJ-5H2 « Sirocco » à partir des plans de Jurca, distribués aux Etats-Unis par Falconar Aircraft corp. Le « Volksplane » d'Evans pouvait paraître insolite à Rockford. En fait, il obtint Dérivé du « Midget Mustang » de Dave
est un Lycoming O-235-C de 100 ch. La construction est celle des « Minicab » français, en bois et toile. Cependant, Mike a modifié la dérive, le train d’atterrissage. De plus, l’emploi d’un moteur plus puissant a imposé une adaptation du bâti-moteur et de l’installation générale en avant de la cloison pare-feu. Dans ce domaine, le pompier devait être à son aise... Le poids total est de 590 kilos, la vitesse de croisière de 225 km/h, celle d’atterrissage de 88 km/h et l’autonomie de 580 kilomètres. Avec son « Minicab Hawk », Hoffman enleva un prix réservé aux avions construits en bois et toile. • HAROLD EVANS a construit son modèle MJ-5H2 « Sirocco » à partir des plans de Jurca, distribués aux Etats-Unis par Falconar Aircraft corp. Le « Volksplane » d'Evans pouvait paraître insolite à Rockford. En fait, il obtint Dérivé du « Midget Mustang » de Dave Long, un certain succès auprès des « basses classes ». L'avion vole parfaitement, l'avion de Vossman et Thomas plut beaucoup. 3 heures. Le moteur, on s’en doutait avec le nom de l’avion, est un Volkswagen de 40 ch. • GERALD VOSSMAN et Glen Thomas sont venus à Rockford avec un « Midget Mustang » d’origine Dave Long, légèrement modifié. Légèrement est un euphémisme, puisque l’appareil est maintenant doté d’un atterrisseur tricycle et d’une dérive en flèche. De construction entièrement métallique, l’appareil demanda deux ans et demi de travail et 2.000 dollars. Ce monoplace n’a cependant rien perdu de ses qualités sportives... Envergure : 6,95 m. Longueur : 5,02 m. Poids total : 453 kg. Avec un moteur Continental de 90 ch, l’avion vole à 275 km/h en croisière, monte à 5,40 m-sec et se pose à 96 km/h. L’autonomie est de 800 km. • BOB VOTO, 44 ans, ingénieur, est parti des plans de Jim Keleher pour réaliser son « Lark », mais les modifications sont nombreuses. Le travail demanda 3 ans et 3.000 dollars. La structure de la voilure est en bois et celle du fuselage et de l’empennage en tubes d’acier. Le tout est revêtu de Ceconite. Le
« Midget Mustang » d’origine Dave Long, légèrement modifié. Légèrement est un euphémisme, puisque l’appareil est maintenant doté d’un atterrisseur tricycle et d’une dérive en flèche. De construction entièrement métallique, l’appareil demanda deux ans et demi de travail et 2.000 dollars. Ce monoplace n’a cependant rien perdu de ses qualités sportives... Envergure : 6,95 m. Longueur : 5,02 m. Poids total : 453 kg. Avec un moteur Continental de 90 ch, l’avion vole à 275 km/h en croisière, monte à 5,40 m-sec et se pose à 96 km/h. L’autonomie est de 800 km. • BOB VOTO, 44 ans, ingénieur, est parti des plans de Jim Keleher pour réaliser son « Lark », mais les modifications sont nombreuses. Le travail demanda 3 ans et 3.000 dollars. La structure de la voilure est en bois et celle du fuselage et de l’empennage en tubes d’acier. Le tout est revêtu de Ceconite. Le poids total atteint 420 kg. Equipé d’un Continental A75-8 de 75 ch, ce monoplace à aile basse vole à près de 200 km/h en croisière et se pose à 83 km/h. L’autonomie est de 480 km. • GEORGE E. COOPER, électronicien, enleva le prix Spezio Tuholer pour son Spezio « Sport » dont le premier vol remonte à cette année et Tony Spezio affirme qu’une dizaine d’exemplaires volent actuellement aux Etats-Unis. La technique française à Rockford Le mouvement amateur et la petite industrie aéronautique de France étaient dignement représentés à Rockford. Marcel Jurca était présent en l’Etat d’Illinois et prit force photos dont nous reproduirons certaines dans nos prochains numéros. Mais on trouva, au hasard des avions présentés, quelques productions qui trouvaient leur origine dans les travaux de Claude Piel et d’Yves Gardan et, bien sûr, de Marcel Jurca lui-même. Parmi les appareils « home built » se réclamant L'électronique n'empêche pas les loisirs. G.E. Cooper a ainsi construit son « Sport ». Evans apporta cependant quelques modifications au train d’atterrissage, aux volets, à la verrière et au montage du moteur. Celui-ci est un Continental de 145 ch. La construction demanda deux ans et demi et quelque 2.700 dollars. Le
Sport » dont le premier vol remonte à cette année et Tony Spezio affirme qu’une dizaine d’exemplaires volent actuellement aux Etats-Unis. La technique française à Rockford Le mouvement amateur et la petite industrie aéronautique de France étaient dignement représentés à Rockford. Marcel Jurca était présent en l’Etat d’Illinois et prit force photos dont nous reproduirons certaines dans nos prochains numéros. Mais on trouva, au hasard des avions présentés, quelques productions qui trouvaient leur origine dans les travaux de Claude Piel et d’Yves Gardan et, bien sûr, de Marcel Jurca lui-même. Parmi les appareils « home built » se réclamant L'électronique n'empêche pas les loisirs. G.E. Cooper a ainsi construit son « Sport ». Evans apporta cependant quelques modifications au train d’atterrissage, aux volets, à la verrière et au montage du moteur. Celui-ci est un Continental de 145 ch. La construction demanda deux ans et demi et quelque 2.700 dollars. Le premier vol intervint en septembre 1968. La structure en bois de la voilure est recouverte de plastique, tout comme l’empennage. Le fuselage est en bois avec recouvrement de Ceconite, matériau à base de plastique également. Envergure : 6,70 m. Longueur : 6,40 m. Poids total : 756 kg. Vitesse de croisière : 225 km/h. Vitesse d’atterrissage : 96 km/h. Vitesse ascensionnelle : 8,60 m/sec. Autonomie : 800 km. Harold Evans a 49 ans et est employé d’État dans l’Illinois. • R. BORREMANS, sur les plans distribués également par Falconar, a construit, ou encore le moteur prêt à voler pour 1.660 dollars. Le moteur peut être assemblé, à partir des « kits », au moyen d’un outillage ordinaire. Les premières livraisons sont prévues pour la fin septembre 1969 et la firme a reçu un bon nombre de commandes lors du rassemblement de Rockford. Soulignons encore que le moteur peut aussi bien être monté sur avion en tractif ou en propulsif. D’autres « kits » sont encore offerts, pour compléter la gamme, qui contiennent la pompe à essence et son entraînement, la pompe à vide, l’alternateur et le démarreur. Avec un pareil échantillonnage, l’amateur peut faire son choix selon ses moyens ou
croisière : 225 km/h. Vitesse d’atterrissage : 96 km/h. Vitesse ascensionnelle : 8,60 m/sec. Autonomie : 800 km. Harold Evans a 49 ans et est employé d’État dans l’Illinois. • R. BORREMANS, sur les plans distribués également par Falconar, a construit, ou encore le moteur prêt à voler pour 1.660 dollars. Le moteur peut être assemblé, à partir des « kits », au moyen d’un outillage ordinaire. Les premières livraisons sont prévues pour la fin septembre 1969 et la firme a reçu un bon nombre de commandes lors du rassemblement de Rockford. Soulignons encore que le moteur peut aussi bien être monté sur avion en tractif ou en propulsif. D’autres « kits » sont encore offerts, pour compléter la gamme, qui contiennent la pompe à essence et son entraînement, la pompe à vide, l’alternateur et le démarreur. Avec un pareil échantillonnage, l’amateur peut faire son choix selon ses moyens ou ses prétentions... On dirait un « vrai » ! Le « Gnatsum » de Falconar n'est vraiment pas l'inverse du « Mustang ». La silhouette a été scrupuleusement respectée par Marcel Jurca qui trouve débouché au Canada. construit en 5 ans, et moyennant 4.000 dollars, un biplace Piel « Emeraude » qu’il équipa d’un moteur Continental O-200-A de 100 ch. Le poids total atteint 662 kg et l’appareil vole, en croisière, à 240 km/h et se pose à 80 km/h. Le premier vol remonte au 1er juillet 1969 et cette réalisation valut à son auteur deux prix. • MARCEL JURCA a étudié, on le sait, une reproduction à l’échelle deux tiers du fameux chasseur P-51 « Mustang ». Le premier MJ-7 « Gnatsum » a été construit au Canada par le groupe Chris Falconar d’Edmonton. Le vol initial a eu lieu, le 31 juillet 1969, aux mains de Joe Broeders. L’avion décolla à 115 km/h et se posa à la même vitesse, après une approche conduite à 160 km/h. Tant au sol qu’en vol, l’appareil s’est fort bien comporté. La construction est entièrement en bois, avec revêtement de contre-plaqué, selon la technique mise à l’épreuve avec les « Tempête »
» qu’il équipa d’un moteur Continental O-200-A de 100 ch. Le poids total atteint 662 kg et l’appareil vole, en croisière, à 240 km/h et se pose à 80 km/h. Le premier vol remonte au 1er juillet 1969 et cette réalisation valut à son auteur deux prix. • MARCEL JURCA a étudié, on le sait, une reproduction à l’échelle deux tiers du fameux chasseur P-51 « Mustang ». Le premier MJ-7 « Gnatsum » a été construit au Canada par le groupe Chris Falconar d’Edmonton. Le vol initial a eu lieu, le 31 juillet 1969, aux mains de Joe Broeders. L’avion décolla à 115 km/h et se posa à la même vitesse, après une approche conduite à 160 km/h. Tant au sol qu’en vol, l’appareil s’est fort bien comporté. La construction est entièrement en bois, avec revêtement de contre-plaqué, selon la technique mise à l’épreuve avec les « Tempête » et « Sirocco ». De plus, le capotage du moteur Ranger de 200 ch est en plastique. Le train d’atterrissage, roulette de queue comprise, est escamotable électriquement. Les volets sont également à commande électrique. Envergure : 7,88 m. Longueur : 6,80 m. Hauteur : 2,22 m. Surface alaire : 10,21 m2. Allongement : 5,6. Poids à vide : 533 kg. Poids total en monoplace acrobatique : 695 kg. Poids total en biplace, avec bidons supplémentaires : 846 kg. Vitesse maximale : 305 km/h. Vitesse de croisière : 280 km/h. Vitesse minimale : 105 km/h. Vitesse ascensionnelle en solo : 9,40 m/sec. Décollage en 150 m. Atterrissage en 240 m. Autonomie avec bidons : 770 km. Depuis que ces photos ont été prises, le dessin de la casserole d’hélice et du capotage du moteur a été modifié. L’avion continue ses vols très prometteurs. Des moteurs livrés en boîte... En « kit » dit-on en américain... La firme Franklin Engine Co, Syracuse 8, État de New York, USA, offre une série de moteurs livrables sous forme d’éléments séparés. La première tranche comprend des moteurs à quatre cylindres dont la puissance oscille entre 125 et 140 ch. La firme envisage d’étendre le mouvement
m2. Allongement : 5,6. Poids à vide : 533 kg. Poids total en monoplace acrobatique : 695 kg. Poids total en biplace, avec bidons supplémentaires : 846 kg. Vitesse maximale : 305 km/h. Vitesse de croisière : 280 km/h. Vitesse minimale : 105 km/h. Vitesse ascensionnelle en solo : 9,40 m/sec. Décollage en 150 m. Atterrissage en 240 m. Autonomie avec bidons : 770 km. Depuis que ces photos ont été prises, le dessin de la casserole d’hélice et du capotage du moteur a été modifié. L’avion continue ses vols très prometteurs. Des moteurs livrés en boîte... En « kit » dit-on en américain... La firme Franklin Engine Co, Syracuse 8, État de New York, USA, offre une série de moteurs livrables sous forme d’éléments séparés. La première tranche comprend des moteurs à quatre cylindres dont la puissance oscille entre 125 et 140 ch. La firme envisage d’étendre le mouvement selon une plage allant de moins de 50 ch à plus de 200 ch. Le Hoffman « Minicab Hawk », d'obédience française, a été très sensiblement modifié... Aux États-Unis, le « Sirocco » français a subi quelques retouches, affaire de règlements. Un « Emeraude » aux États-Unis, œuvre de Borremans, qui remporta ainsi deux prix. Le modèle le plus couramment disponible est le « Sport 4 » à prise directe et d’une puissance de 125 ch. Une version « Sport 4A » de 130 ch est également disponible actuellement. Pour 1.300 dollars, vous pouvez recevoir chez vous quatre paquets contenant : 1. Le vilebrequin (900 dollars) ; 2. Les cylindres et pistons (200 dollars) ; 3. Boîtier d’accessoires (125 dollars) ; 4. Accessoires (75 dollars). Il manque le démarreur et l’alternateur. L’amateur peut encore recevoir le moteur assemblé, sans les accessoires, pour 1.370 dollars. En conclusion, Rockford 1969 aura continué la tradition des rassemblements précédents. La vitalité du mouvement amateur américain est bien à l’échelle du nouveau continent et sa diversité étonnante. Du monoplace de 40 ch au bimoteur de bombardement acheté au surplus, une gamme prodigieuse d’avions figure au palmarès. Chez les « oiseaux de guerre », dont on
qui remporta ainsi deux prix. Le modèle le plus couramment disponible est le « Sport 4 » à prise directe et d’une puissance de 125 ch. Une version « Sport 4A » de 130 ch est également disponible actuellement. Pour 1.300 dollars, vous pouvez recevoir chez vous quatre paquets contenant : 1. Le vilebrequin (900 dollars) ; 2. Les cylindres et pistons (200 dollars) ; 3. Boîtier d’accessoires (125 dollars) ; 4. Accessoires (75 dollars). Il manque le démarreur et l’alternateur. L’amateur peut encore recevoir le moteur assemblé, sans les accessoires, pour 1.370 dollars. En conclusion, Rockford 1969 aura continué la tradition des rassemblements précédents. La vitalité du mouvement amateur américain est bien à l’échelle du nouveau continent et sa diversité étonnante. Du monoplace de 40 ch au bimoteur de bombardement acheté au surplus, une gamme prodigieuse d’avions figure au palmarès. Chez les « oiseaux de guerre », dont on comptait une trentaine de représentants, on trouvait un Douglas B-26 transformé en avion d’affaires, mais, surtout, de nombreux chasseurs, « Mustang », « King Cobra » et des biplaces d’entraînement T-28, T-6, SNJ-4, etc. Chez les antiques, c’est une « Demoiselle » type Santos-Dumont qui enleva la palme. En dix mois et moyennant 900 dollars, cette réplique animée par un moteur Aeronca, fut présentée par Ned Ames et Joe Maugeri qui totalisent 10 heures de vol, à la moyenne de 80 km/h. L’autonomie est de 48 km... On enregistra, d’autre part, le nombre imposant de constructeurs amateurs offrant leurs plans aux collègues. De même, on vit de nombreux « collègues » modifier, voire bricoler les dessins originaux. Néanmoins, tout ce beau monde vole à qui mieux mieux et le rassemblement annuel de Rockford est toujours l’occasion de confronter les points de vue de ces sympathiques aviateurs du dimanche. Tous ne sont pas forcément riches et on a lu que telle réalisation avait demandé plus de 5 ans, mais moins de 2.000 dollars, moteur compris (d’occasion certainement), soit un peu plus d’un million ancien. Attendons Rockford 1970. Il nous donnera certainement l’occasion de révéler de nouveaux aspects du mouvement amateur américain,
mois et moyennant 900 dollars, cette réplique animée par un moteur Aeronca, fut présentée par Ned Ames et Joe Maugeri qui totalisent 10 heures de vol, à la moyenne de 80 km/h. L’autonomie est de 48 km... On enregistra, d’autre part, le nombre imposant de constructeurs amateurs offrant leurs plans aux collègues. De même, on vit de nombreux « collègues » modifier, voire bricoler les dessins originaux. Néanmoins, tout ce beau monde vole à qui mieux mieux et le rassemblement annuel de Rockford est toujours l’occasion de confronter les points de vue de ces sympathiques aviateurs du dimanche. Tous ne sont pas forcément riches et on a lu que telle réalisation avait demandé plus de 5 ans, mais moins de 2.000 dollars, moteur compris (d’occasion certainement), soit un peu plus d’un million ancien. Attendons Rockford 1970. Il nous donnera certainement l’occasion de révéler de nouveaux aspects du mouvement amateur américain, un mouvement qui, rappelons-le, est bien plus encouragé par les services officiels que partout ailleurs dans le monde... Franklin a inventé le Meccano en matière de moteurs d'amateurs... Correspondant de TRANSAIR S.A. pour la représentation du GRUMMAN « Gulfstream I et II ; accueil passagers et équipages ■ atelier d'entretien et de réparations agréé Véritas pour les avions transport public ■ spécialiste jet, turboprop, radio, électronique, instruments de bord ■ garage et parking ■ location d'avions avec ou sans pilote ■ transport à la demande ■ école de pilotage ■ préparation aux qualifications IFR françaises et américaines. V _ / STATION TRANSAIRCO • AIR AFFAIRES AEROFORT DU BOURGET TRANSAIRCO DISTRIBUTEUR : BEECHCRAFT • HAWKER SIDDELEY DH 125 • SOCATA AIR AFFAIRES DISTRIBUTEUR : LEAR JET DE HAVILLAND CANADA PARIS LE BOURGET 284 42 70 télex : 21952 • LYON-BRON 70-83-83 • CANNES-MANDELIEU 39-15-22 • MARSEILLE-MARIGNANE 20-99-10 • AIX-EN-PROVENCE-LES-MILLES 70 • LA-MOLE-ST-TROPEZ 25 • ST-ETIENNE-BOUTHEON 53-37-51 • LILLE-LESQUIN 53-08-03 J AVIATION GENERALE • AVIATION GENERALE Centres nationaux 1970 L’AUTOMNE est revenu... Les vacances sont finies. C’est l’heure du bilan, des projets, des résolutions... Quelle sera la politique de l’Etat vis-à-vis de ses centres nationaux ? Soit-Yon-Montpellier Le nouveau centre national de