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dans les pays dont l'industrie est en concurrence avec l'industrie française. Je ne parlerai pas longuement des pays où les chemins de fer ont été rachetés par l'État. Dans ces pays, l'État est maître des tarifs, et il ne serait pas difficile de démontrer qu'en Belgique notamment, les adversaires du réseau d'État et du rachat, les partisans de l'industrie privée, comme M. Lehardy de Beaulieu par exemple, ont toujours indiqué, en demandant le retour à l'industrie privée, que, dans leur opinion, les tarifs devaient rester dans les mains de l'État. En Prusse, où le réseau a été racheté par l'État, vous le savez, et j'y reviendrai tout à l'heure, la politique des chemins de fer est devenue un puissant auxiliaire de la politique douanière. Mais je voudrais parler surtout des pays où le régime des chemins de fer est plus comparable au nôtre, où les chemins de fer sont confiés à l'industrie privée. Que s'est-il passé en Italie lorsqu'on a conclu les conventions de 1885? L'État a réservé ses droits d'une façon formelle. Vous savez qu'en Italie, à la suite de la grande enquête de 1882, la commission parlementaire avait formulé des desiderata qui sont devenus la base même des conventions de 1885. La commission se prononçait d'une façon décisive pour le régime de l'industrie privée, car voici ce qu'elle écrivait : « L'exploitation par l'industrie privée maintient aux tarifs leur caractère commercial, oblige à prévoir des maxima dans le cahier des charges, et en laissant à la compagnie le pouvoir de les diminuer et de les simplifier d'accord avec le gouvernement, elle les met à l'abri des préjugés bureaucratiques, des relèvements fiscaux, de l'insistance des protectionnistes, des influences politiques. » Mais elle ajoutait aussitôt après : « Une exception l'impose, c'est le droit pour l'État de diminuer, même sans le consentement de la compagnie exploitante, les tarifs de transport qui ont un rapport avec les tarifs de douane. C'est là une arme efficace dans la guerre des tarifs et un remède au moins partiel aux défaites qui pourront être subies dans la conclusion des traités de commerce. Quelle a
conventions de 1885. La commission se prononçait d'une façon décisive pour le régime de l'industrie privée, car voici ce qu'elle écrivait : « L'exploitation par l'industrie privée maintient aux tarifs leur caractère commercial, oblige à prévoir des maxima dans le cahier des charges, et en laissant à la compagnie le pouvoir de les diminuer et de les simplifier d'accord avec le gouvernement, elle les met à l'abri des préjugés bureaucratiques, des relèvements fiscaux, de l'insistance des protectionnistes, des influences politiques. » Mais elle ajoutait aussitôt après : « Une exception l'impose, c'est le droit pour l'État de diminuer, même sans le consentement de la compagnie exploitante, les tarifs de transport qui ont un rapport avec les tarifs de douane. C'est là une arme efficace dans la guerre des tarifs et un remède au moins partiel aux défaites qui pourront être subies dans la conclusion des traités de commerce. Quelle a été la suite donnée à ce désidératum formulé par la commission de 1882 ? Dans les conventions de 1885 on a inséré un article qui réserve d'une façon explicite à l'État le droit de modifier les tarifs. "Le Gouvernement, dit cet article, a la faculté de modifier en-dessous des tarifs maximum établis aux annexes D et E les tarifs de transports pour favoriser l'exportation des produits nationaux et les transports internationaux." On a stipulé, il est vrai, que l'État devrait supporter les conséquences financières de ces abaissements de tarifs, mais il n'en est moins vrai que les droits de l'État ont été réservés de la façon la plus explicite et la plus formelle. J'arrive, messieurs, au régime des tarifs en Angleterre. C'est l'exemple le plus frappant, parce que l'Angleterre est partie d'un régime de liberté absolue en matière de chemins de fer. En Angleterre, on avait fait des concessions perpétuelles ; on avait seulement imposé aux compagnies des tarifs maximum qui, il faut bien le dire, n'ont pas été respectés par elles. C'est là un état de choses auquel nous n'avons rien à envier. Mais précisément, par ce qu'il avait d'anormal et d'excessif, il a amené l'État à réagir d'une
maximum établis aux annexes D et E les tarifs de transports pour favoriser l'exportation des produits nationaux et les transports internationaux." On a stipulé, il est vrai, que l'État devrait supporter les conséquences financières de ces abaissements de tarifs, mais il n'en est moins vrai que les droits de l'État ont été réservés de la façon la plus explicite et la plus formelle. J'arrive, messieurs, au régime des tarifs en Angleterre. C'est l'exemple le plus frappant, parce que l'Angleterre est partie d'un régime de liberté absolue en matière de chemins de fer. En Angleterre, on avait fait des concessions perpétuelles ; on avait seulement imposé aux compagnies des tarifs maximum qui, il faut bien le dire, n'ont pas été respectés par elles. C'est là un état de choses auquel nous n'avons rien à envier. Mais précisément, par ce qu'il avait d'anormal et d'excessif, il a amené l'État à réagir d'une façon dont vous allez juger. En dépit des contrats conclus avec les compagnies, dans lesquels on les laissait libres de se mouvoir à l'intérieur de maximums déterminés, l'État a institué un tribunal des tarifs, une commission des chemins de fer, à laquelle il a donné le pouvoir, dans certains cas déterminés, sous certaines réserves, d'imposer aux compagnies des tarifs communs et d'en fixer, comme elle l'entendait, la répartition. Il est arrivé en Angleterre qu'à cause de l'enchevêtrement des compagnies, celles-ci pour conserver le trafic sur leurs voies, refusaient constamment d'établir des tarifs communs. C'est contre cette situation qu'on a réagi en Angleterre. Pour vous donner une idée de l'importance des attributions de la commission des chemins de fer, il me suffira de vous montrer comment elle les définit elle-même. Voici ce qu'elle dit : "Dans notre pays, les chemins de fer sont tellement enchevêtrés, ils sont si fréquemment employés à transporter des marchandises qui ne font que traverser leurs voies, que l'on a jugé nécessaire d'assurer l'établissement de tarifs communs ; ces tarifs sont, en effet, un des éléments les plus importants de la libre circulation. On a voulu qu'aucune difficulté touchant leur montant, leur répartition et la route à
déterminés, sous certaines réserves, d'imposer aux compagnies des tarifs communs et d'en fixer, comme elle l'entendait, la répartition. Il est arrivé en Angleterre qu'à cause de l'enchevêtrement des compagnies, celles-ci pour conserver le trafic sur leurs voies, refusaient constamment d'établir des tarifs communs. C'est contre cette situation qu'on a réagi en Angleterre. Pour vous donner une idée de l'importance des attributions de la commission des chemins de fer, il me suffira de vous montrer comment elle les définit elle-même. Voici ce qu'elle dit : "Dans notre pays, les chemins de fer sont tellement enchevêtrés, ils sont si fréquemment employés à transporter des marchandises qui ne font que traverser leurs voies, que l'on a jugé nécessaire d'assurer l'établissement de tarifs communs ; ces tarifs sont, en effet, un des éléments les plus importants de la libre circulation. On a voulu qu'aucune difficulté touchant leur montant, leur répartition et la route à suivre, ne pût y faire obstacle. La commission de 1865 et celle de 1872 avaient toutes deux demandé qu'il y eût un moyen d'imposer aux compagnies de pareils tarifs en dépit de tout désaccord, et la loi votée l'année dernière a donné satisfaction à cette double recommandation. D'après l'article 11, toute Compagnie a droit de proposer des tarifs communs pour le transport des marchandises sur les lignes d'une autre compagnie, et, si celle-ci n'y consent point, de s'adresser à nous pour fixer et répartir le montant de ces tarifs, dans notre discrétion." Et d'autre part, écoutez ce que dit le directeur d'une des principales compagnies anglaises : "Cette commission des chemins de fer est un monument permanent de la violation des engagements nationaux par le Parlement de ce pays. C'est une cour irrégulière dont les jugements ne sont guidés par aucun principe. Les pouvoirs qui lui ont été confiés sur les tarifs aboutissent, d'après les plus hautes autorités de ce pays, à la confiscation et constituent pour les droits de propriété des compagnies de chemins de fer une menace permanente." Vous voyez, messieurs, qu'en Angleterre c'est le monde renversé; les vérités de langage viennent des directeurs des compagnies. Je ne
toute Compagnie a droit de proposer des tarifs communs pour le transport des marchandises sur les lignes d'une autre compagnie, et, si celle-ci n'y consent point, de s'adresser à nous pour fixer et répartir le montant de ces tarifs, dans notre discrétion." Et d'autre part, écoutez ce que dit le directeur d'une des principales compagnies anglaises : "Cette commission des chemins de fer est un monument permanent de la violation des engagements nationaux par le Parlement de ce pays. C'est une cour irrégulière dont les jugements ne sont guidés par aucun principe. Les pouvoirs qui lui ont été confiés sur les tarifs aboutissent, d'après les plus hautes autorités de ce pays, à la confiscation et constituent pour les droits de propriété des compagnies de chemins de fer une menace permanente." Vous voyez, messieurs, qu'en Angleterre c'est le monde renversé; les vérités de langage viennent des directeurs des compagnies. Je ne méconnais pas que certaines restrictions aient été apportées à l'action de cette commission ; il y a notamment un certain nombre de cas où les compagnies de chemins de fer lésées ont seules le droit d'introduire une instance devant elle; mais tout le mouvement d'opinion en Angleterre, depuis l'année 1873, a porté à développer les attributions de la commission des chemins de fer. La grande commission d'enquête de 1882, laquelle on a reproché bien souvent, d'avoir été placée trop directement sous l'influence des grandes compagnies, la grande commission de 1882 conclut à l'extension des pouvoirs de la commission des chemins de fer, et le Gouvernement s'est prononcé lui-même dans ce sens ; il a été souvent interpellé sur la question des tarifs de pénétration, qui nous occupe si vivement ici; il a toujours déclaré que la commission des chemins de fer avait dans certains cas le pouvoir de remédier à la situation créée par ces tarifs de pénétration; mais qu'il fallait étendre ses pouvoirs, et il a déclaré qu'il déposerait à brève échéance un projet de loi dans ce but. Voilà la situation, et ce que je viens de dire suffit à établir qu'en France les pouvoirs que l'État exerce
a porté à développer les attributions de la commission des chemins de fer. La grande commission d'enquête de 1882, laquelle on a reproché bien souvent, d'avoir été placée trop directement sous l'influence des grandes compagnies, la grande commission de 1882 conclut à l'extension des pouvoirs de la commission des chemins de fer, et le Gouvernement s'est prononcé lui-même dans ce sens ; il a été souvent interpellé sur la question des tarifs de pénétration, qui nous occupe si vivement ici; il a toujours déclaré que la commission des chemins de fer avait dans certains cas le pouvoir de remédier à la situation créée par ces tarifs de pénétration; mais qu'il fallait étendre ses pouvoirs, et il a déclaré qu'il déposerait à brève échéance un projet de loi dans ce but. Voilà la situation, et ce que je viens de dire suffit à établir qu'en France les pouvoirs que l'État exerce en matière de tarifs sont beaucoup limités que chez aucune des nations qui nous entourent. Sous le régime que je viens de définir, quelle est la situation qui s'est créée? Je voudrais l'examiner en deux mots. Quelle est la situation de nos tarifs? Est-il vrai que soient suffisamment abaissés et que tout abaissement que nous pourrions demander aux compagnies correspondrait à un abandon de recettes, dont le budget aurait à supporter les conséquences immédiates? Est-il vrai, au contraire, que les tarifs des chemins de fer aient été tenus trop élevés, est-il vrai que nous ne puissions faire à l'heure actuelle, en matière de tarifs de chemins de fer, une réforme analogue à la réforme postale, et qu'un abaissement des tarifs puisse déterminer un accroissement de circulation et compenser par cet accroissement la diminution de recettes résultant de l'abaissement lui-même ? Est-ce là la situation? Est-il possible de faire quelque chose dans cette voie? Oh! je ne méconnais pas que la seule manière précise de savoir si une taxe est suffisamment abaissée, ou si elle peut supporter un nouvel abaissement, c'est de faire l'expérience de cet abaissement. Je voudrais cependant rechercher s'il y a des indices, des présomptions qui permettent de
que tout abaissement que nous pourrions demander aux compagnies correspondrait à un abandon de recettes, dont le budget aurait à supporter les conséquences immédiates? Est-il vrai, au contraire, que les tarifs des chemins de fer aient été tenus trop élevés, est-il vrai que nous ne puissions faire à l'heure actuelle, en matière de tarifs de chemins de fer, une réforme analogue à la réforme postale, et qu'un abaissement des tarifs puisse déterminer un accroissement de circulation et compenser par cet accroissement la diminution de recettes résultant de l'abaissement lui-même ? Est-ce là la situation? Est-il possible de faire quelque chose dans cette voie? Oh! je ne méconnais pas que la seule manière précise de savoir si une taxe est suffisamment abaissée, ou si elle peut supporter un nouvel abaissement, c'est de faire l'expérience de cet abaissement. Je voudrais cependant rechercher s'il y a des indices, des présomptions qui permettent de penser qu'à l'heure actuelle, le tarif moyen en France est trop élevé, et si nous pouvons utilement, efficacement, sans que le budget en fût grevé, faire une réforme analogue à la réforme postale dont je parlais tout à l'heure. (Très bien! très bien!) Messieurs, l'argument, je le chercherai dans une comparaison de ce qui s'est passé en France et en Prusse. Je ne veux pas tirer argument de la comparaison même des taxes françaises et des taxes prussiennes. Je sais trop que quand on compare deux réseaux différents; les statistiques sont dressées d'une façon différente, la composition des réseaux varie, la nature du trafic; bien des éléments encore varient qui rendent une semblable comparaison presque impossible. Aussi n'est-ce pas de l'abaissement relatif des tarifs des chemins de fer en Prusse par rapport aux tarifs français que je veux tirer argument. Mais cette comparaison renferme des enseignements. Ce qu'il s'est passé en France? Nous avons souvent entendu dire qu'avec la tarification commerciale comparée à la tarification uniforme était l'unique instrument qui, dans chaque tarif et dans chaque règlement commercial, pût permettre d'aller chercher les marchandises là où elles étaient et d'en développer largement le trafic et la circulation sur les voies
comparaison de ce qui s'est passé en France et en Prusse. Je ne veux pas tirer argument de la comparaison même des taxes françaises et des taxes prussiennes. Je sais trop que quand on compare deux réseaux différents; les statistiques sont dressées d'une façon différente, la composition des réseaux varie, la nature du trafic; bien des éléments encore varient qui rendent une semblable comparaison presque impossible. Aussi n'est-ce pas de l'abaissement relatif des tarifs des chemins de fer en Prusse par rapport aux tarifs français que je veux tirer argument. Mais cette comparaison renferme des enseignements. Ce qu'il s'est passé en France? Nous avons souvent entendu dire qu'avec la tarification commerciale comparée à la tarification uniforme était l'unique instrument qui, dans chaque tarif et dans chaque règlement commercial, pût permettre d'aller chercher les marchandises là où elles étaient et d'en développer largement le trafic et la circulation sur les voies ferrées. J'avoue que, pour ma part, je suis un peu convaincu de la tarification commerciale. Si on voulait faire de la tarification commerciale quelque chose qu'un instrument de simplification. Si on voulait en faire une doctrine, je me emparerais volontiers des paroles qui ont été apportées à cette tribune par M. le ministre des travaux publics, lorsqu'il a dit que dans les négociations avec la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, le plus sérieux obstacle qu'il eût rencontré était dans le principe même de la tarification uniforme. Mais je suis bien forcé, de mon côté, de reconnaître que la tarification commerciale n'a pas donné entre les mains des compagnies tout ce qu'on devait en attendre. Quelles ont été les variations du tarif kilométrique moyen dans ce pays? On a produit des chiffres pour démontrer qu'il s'était sensiblement abaissé; et quels sont les points de comparaison qu'on a pris? Il a fallu remonter jusqu'à 1885, à une époque où les chemins de fer n'avaient pas encore traversé les crises du début, pour apporter les preuves d'abaissements réels dans le tarif moyen des marchandises; mais si j'examine les variations du tarif moyen depuis 1866, il est certain que depuis cette époque le tarif moyen ne s'est
M. le ministre des travaux publics, lorsqu'il a dit que dans les négociations avec la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, le plus sérieux obstacle qu'il eût rencontré était dans le principe même de la tarification uniforme. Mais je suis bien forcé, de mon côté, de reconnaître que la tarification commerciale n'a pas donné entre les mains des compagnies tout ce qu'on devait en attendre. Quelles ont été les variations du tarif kilométrique moyen dans ce pays? On a produit des chiffres pour démontrer qu'il s'était sensiblement abaissé; et quels sont les points de comparaison qu'on a pris? Il a fallu remonter jusqu'à 1885, à une époque où les chemins de fer n'avaient pas encore traversé les crises du début, pour apporter les preuves d'abaissements réels dans le tarif moyen des marchandises; mais si j'examine les variations du tarif moyen depuis 1866, il est certain que depuis cette époque le tarif moyen ne s'est pas modifié sensiblement en France. Le tarif moyen kilométrique de la marchandise de petite vitesse était en 1866 de 5 centimes 94; il est aujourd'hui de 5 centimes 81; dans toute cette période les variations du tarif moyen ont été presque insignifiantes. C'est là un fait très grave et sur lequel on ne saurait assez appeler l'attention. Et en Prusse, messieurs, quelles sont les modifications qui ont été réalisées dans ces dernières années? Il a été accompli une réforme considérable dont je vous demande la permission de dire quelques mots parce qu'il me paraît utile de la mettre en regard de la situation que je viens d'exposer. Le réseau d'État sous sa forme actuelle a été constitué en Prusse en 1877-1878; il comprenait à cette époque 6,000 kilomètres. Il a été accru très sensiblement en 1879-1880, il a été porté, à cette date, à 11,000 kilomètres, puis il est à peu près resté stationnaire pendant une période de quatre années, et il vient enfin en 1883 et en 1884 d'absorber les derniers kilomètres qui avaient été laissés à l'industrie privée et d'être porté à 15,000 kilomètres. Qu'a été la réforme des tarifs sur le réseau d'État prussien? Dans l'exercice 1877-1878,
lequel on ne saurait assez appeler l'attention. Et en Prusse, messieurs, quelles sont les modifications qui ont été réalisées dans ces dernières années? Il a été accompli une réforme considérable dont je vous demande la permission de dire quelques mots parce qu'il me paraît utile de la mettre en regard de la situation que je viens d'exposer. Le réseau d'État sous sa forme actuelle a été constitué en Prusse en 1877-1878; il comprenait à cette époque 6,000 kilomètres. Il a été accru très sensiblement en 1879-1880, il a été porté, à cette date, à 11,000 kilomètres, puis il est à peu près resté stationnaire pendant une période de quatre années, et il vient enfin en 1883 et en 1884 d'absorber les derniers kilomètres qui avaient été laissés à l'industrie privée et d'être porté à 15,000 kilomètres. Qu'a été la réforme des tarifs sur le réseau d'État prussien? Dans l'exercice 1877-1878, les tarifs étaient à un taux peu différent des tarifs sur le réseau français. Le tarif kilométrique moyen des marchandises était, en Prusse, dans l'exercice 1877-1878, de 5 c. 68, alors qu'en France il était à cette date de 5 c. 81. Je répète que je ne veux pas tirer argument de cette comparaison des taxes en France et en Prusse. Mais, depuis cette époque, que s'est-il produit? En 1878, le tarif moyen était de 5 c. 68; dans l'exercice 1882-1883, il est de 4 c. 74; c'est-à-dire qu'on a réalisé, dans une période de six années, un abaissement de 1 centime. (Très bien! très bien!) Or, 1 centime, avoirment sur les six représentants comme dégrèvement sur les six milliards de tonnes kilométriques que transporte le réseau prussien. Cela représente un dégrèvement qui n'est pas inférieur à 60 millions, qui n'est leur poids sur le budget prussien de toute leur existence. Il n'en a rien été. Et, si nous entrons davantage dans le détail, voyons que pendant la période de quatre années où la constitution du réseau d'État prussien est restée à peu près uniforme et a passé de 11,000 à 11,600 kilomètres, les augmentations de la réforme. Messieurs, si
argument de cette comparaison des taxes en France et en Prusse. Mais, depuis cette époque, que s'est-il produit? En 1878, le tarif moyen était de 5 c. 68; dans l'exercice 1882-1883, il est de 4 c. 74; c'est-à-dire qu'on a réalisé, dans une période de six années, un abaissement de 1 centime. (Très bien! très bien!) Or, 1 centime, avoirment sur les six représentants comme dégrèvement sur les six milliards de tonnes kilométriques que transporte le réseau prussien. Cela représente un dégrèvement qui n'est pas inférieur à 60 millions, qui n'est leur poids sur le budget prussien de toute leur existence. Il n'en a rien été. Et, si nous entrons davantage dans le détail, voyons que pendant la période de quatre années où la constitution du réseau d'État prussien est restée à peu près uniforme et a passé de 11,000 à 11,600 kilomètres, les augmentations de la réforme. Messieurs, si je prends le tarif moyen de l'exercice 1879-1880 — c'est là le début de cette période de quatre années — le tarif moyen était alors de 5 c. 14, et, à la fin de la même période, en 1882-1883, il était sur le réseau de 11 600 kilomètres dont je parlais tout à l'heure, de 4 c. 74; il s'est donc abaissé dans cette période de 4 millimes. Quelles en ont été les conséquences ? La recette kilométrique a-t-elle diminué ? Elle s'est accrue, au contraire, de 23 585 fr. à 27,656 fr. Qu'est-ce à dire ? C'est qu'en même temps que les tarifs s'abaissaient, l'effet naturel de cet abaissement de taxes s'est produit, c'est qu'il est résulté de la réforme des tarifs un accroissement énorme de circulation sur les voies prussiennes. (Très bien! très bien!) M. Michou. Bon exemple à suivre! M. Godefroy Cavaignac. Le tonnage kilométrique est passé de 436,502 tonnes à 538,441 tonnes kilométriques par kilomètre, c'est un accroissement de circulation de 8 p. 100 par an. Le tonnage kilométrique s'est accru sur les voies prussiennes de 8 p. 100 par an pendant cet intervalle de quatre années, et en France, dans les six dernières années dont