jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
le constructeur comprenne bien que l’utilisateur n’est pas obligé de faire du « sentiment », et de choisir n’importe quel matériel, livrable n’importe quand, à n’importe quel prix, pour la seule raison qu’il est français ; — l’utilisateur ne doit, à aucun moment, se laisser entraîner, plus ou moins officiellement, dans les marchés d’Etat, où sont passées, avec les constructeurs, des commandes d’avions sur plans, alors qu’il n’ignore plus que l’absence d’un contrat direct constructeur-utilisateur laisse la porte ouverte à toutes les interprétations possibles en ce qui concerne les points importants des performances, des délais et des prix. LIBERTÉ AUX ETATS-UNIS POUR LE TAXI AÉRIEN Le « Civil Aeronautics Board », en appliquant les nouveaux règlements, vient de « supprimer » les 2.000 entreprises classées, jusqu’ici, sous le nom de « petits transporteurs irréguliers ». Entendons-nous bien cependant ! Rejetés de la grande famille des transporteurs, libérés des servitudes imposées aux compagnies, les 2.000 petits « irréguliers » deviennent des « entreprises de taxis aériens » et peuvent s’engager dans un trafic illimité. Ceux qui n’emploient pas d’avion comportant plus de cinq places n’auront plus à fournir de rapports annuels et seront, de ce fait, délivrés de bien des ennuis... A son tour, la compagnie belge S.A.B.E.N.A. a diffusé les résultats de son exploitation en 1951 ; ils traduisent une augmentation générale et substantielle des différents chapitres par rapport à l’an dernier. C’est ainsi que le nombre des passagers transportés a atteint 260.674 contre 195.466 en 1950, soit 65.208 personnes de plus : amélioration 39 %. Les kilomètres parcourus sont passés de 16.239.588, en 1950, à 19.181.048 en 1951. Les avions de la compagnie ont ainsi parcouru, en moyenne, chaque jour, 52.550 km. — soit l’équivalent d’une fois un tiers le tour de la terre à l’équateur — c’est-à-dire 8.058 km. de plus que la distance quotidienne moyenne de 1950. Quant aux kilomètres-passagers, s’ils étaient de 257.434.283 en 1950, ils ont atteint, en 1951, le chiffre imposant de 309.582.645. Chaque passager de la S.A.B.E.N.A. a ainsi parcouru une distance moyenne de 1.183 km. 700. Cette moyenne est inférieure à celle
A son tour, la compagnie belge S.A.B.E.N.A. a diffusé les résultats de son exploitation en 1951 ; ils traduisent une augmentation générale et substantielle des différents chapitres par rapport à l’an dernier. C’est ainsi que le nombre des passagers transportés a atteint 260.674 contre 195.466 en 1950, soit 65.208 personnes de plus : amélioration 39 %. Les kilomètres parcourus sont passés de 16.239.588, en 1950, à 19.181.048 en 1951. Les avions de la compagnie ont ainsi parcouru, en moyenne, chaque jour, 52.550 km. — soit l’équivalent d’une fois un tiers le tour de la terre à l’équateur — c’est-à-dire 8.058 km. de plus que la distance quotidienne moyenne de 1950. Quant aux kilomètres-passagers, s’ils étaient de 257.434.283 en 1950, ils ont atteint, en 1951, le chiffre imposant de 309.582.645. Chaque passager de la S.A.B.E.N.A. a ainsi parcouru une distance moyenne de 1.183 km. 700. Cette moyenne est inférieure à celle de 1950 (1.316 km.) ; la compagnie l’explique par ce fait que l’accroissement du nombre des passagers a été particulièrement sensible sur les lignes d’Europe d’un moindre développement évidemment que les lignes transcontinentales. Les tonnes-kilométriques de fret et de poste avaient été de 12.621.311 en 1950 ; elles passèrent, en 1951, à 21. 640.925, augmentation très appréciable. La S.A.B.E.N.A. revendique une manière de record : de toutes les compagnies aériennes internationales, assurant des transports réguliers, c’est elle qui aurait le plus fort pourcentage de fret par rapport au trafic total. Ce rapport atteignait déjà 28,3 % en 1950 ; en 1951, il a atteint 36,8 %. En valeur absolue, l’augmentation du trafic de fret a été de 76 % d’une année à l’autre. Enfin, le rapport du chargement utilisé au chargement offert fut aussi amélioré ; il est passé de 63,5 % à 72,6 %. La S.A.B.E.N.A. paraît fort satisfaite de ces résultats ; cette satisfaction est, en effet, légitime. AEROPORT DE PARIS LA COTE. — Au Bourget, devant le Bâtiment des Avions et des Passagers ; un peu moins de fret et de poste. A Orly, hausse générale sauf sur la poste. En revanche, baisse très sensible à Toussus-le-Noble,
1951, à 21. 640.925, augmentation très appréciable. La S.A.B.E.N.A. revendique une manière de record : de toutes les compagnies aériennes internationales, assurant des transports réguliers, c’est elle qui aurait le plus fort pourcentage de fret par rapport au trafic total. Ce rapport atteignait déjà 28,3 % en 1950 ; en 1951, il a atteint 36,8 %. En valeur absolue, l’augmentation du trafic de fret a été de 76 % d’une année à l’autre. Enfin, le rapport du chargement utilisé au chargement offert fut aussi amélioré ; il est passé de 63,5 % à 72,6 %. La S.A.B.E.N.A. paraît fort satisfaite de ces résultats ; cette satisfaction est, en effet, légitime. AEROPORT DE PARIS LA COTE. — Au Bourget, devant le Bâtiment des Avions et des Passagers ; un peu moins de fret et de poste. A Orly, hausse générale sauf sur la poste. En revanche, baisse très sensible à Toussus-le-Noble, sur les activités de l’Aviation privée. Seul le fret est en hausse. Conséquence du mauvais temps : sur sept jours, il y en eut cinq où le QGO régna en maître absolu. DU 12 AU 18 FEVRIER 1952 1951 LE BOURGET — — Avions 647 558 Passagers 6.995 6.979 Poste (kg) 68.769 70.625 Fret local (kg) 200.728 223.031 Charg. local (kg) 899.047 921.766 ORLY Avions 568 437 Passagers 9.185 6.629 Poste (kg) 48.906 53.145 Fret local (kg) 308.047 303.737 Charg. local (kg) 1.183.603 953.492 TOUSSUS-LE-NOBLE Voyages. Départs 19 Voyages. Arrivées 26 65 Passagers 98 138 Charg. Fret (kg) 260 135 Vols locaux 308 1.168 GUYANCOURT Mois de février Voyages. Départs 42 Voyages. Arrivées 42 Passagers 77 Vols locaux 2.150 AUTRES RÉGIONS NICE Avions Passagers Fret (kg) Février 1.416 975 22.616 13.726 1.175.344 807.404 ATELIER DE REPARATIONS ET CONVERSIONS DE MOTEURS DE VERTICALE 141, Rue Rateau LA COURNEUVE ( Seine & Oise ) TURBO-REACTEURS TURBO-COMPRESSEURS DE SURALIMENTATION SOUFFLERIES SONORES ET SOUSONIQUES STATIONS D'ESSAIS AUX CONDITIONS D'ALTITUDE AUTRES SPECIALITES : TURBINES A VAPEUR ET A GAZ TOUTES PUISSANCES TOUTES APPLICATIONS POMPES, VENTILATEURS SOUFFLANTES, COMPRESSEURS CENTRIFUGES ET AXIAUX COMPRESSEURS A PISTONS TURBOCOMPRESSEURS DE SURALIMENTATION POUR CHAUDIÈRES ET DIESEL AUXILIAIRES MARINS ROBINETTERIE La Circulaire
(kg) 68.769 70.625 Fret local (kg) 200.728 223.031 Charg. local (kg) 899.047 921.766 ORLY Avions 568 437 Passagers 9.185 6.629 Poste (kg) 48.906 53.145 Fret local (kg) 308.047 303.737 Charg. local (kg) 1.183.603 953.492 TOUSSUS-LE-NOBLE Voyages. Départs 19 Voyages. Arrivées 26 65 Passagers 98 138 Charg. Fret (kg) 260 135 Vols locaux 308 1.168 GUYANCOURT Mois de février Voyages. Départs 42 Voyages. Arrivées 42 Passagers 77 Vols locaux 2.150 AUTRES RÉGIONS NICE Avions Passagers Fret (kg) Février 1.416 975 22.616 13.726 1.175.344 807.404 ATELIER DE REPARATIONS ET CONVERSIONS DE MOTEURS DE VERTICALE 141, Rue Rateau LA COURNEUVE ( Seine & Oise ) TURBO-REACTEURS TURBO-COMPRESSEURS DE SURALIMENTATION SOUFFLERIES SONORES ET SOUSONIQUES STATIONS D'ESSAIS AUX CONDITIONS D'ALTITUDE AUTRES SPECIALITES : TURBINES A VAPEUR ET A GAZ TOUTES PUISSANCES TOUTES APPLICATIONS POMPES, VENTILATEURS SOUFFLANTES, COMPRESSEURS CENTRIFUGES ET AXIAUX COMPRESSEURS A PISTONS TURBOCOMPRESSEURS DE SURALIMENTATION POUR CHAUDIÈRES ET DIESEL AUXILIAIRES MARINS ROBINETTERIE La Circulaire d’Application de l’Arrêté du 9 août 1951 fixant les conditions de délivrance du nouveau C.N.R.A., circulaire que réclamait récemment encore notre ami le Dr. Barret de Nazaris, est parue. Elle est le complément indispensable et attendu du texte précédent que « Les Ailes » ont publié intégralement dans leur N° 1.337 du 16 septembre 1951. On trouvera donc ci-après le texte de la Circulaire d’Application, dans son intégralité également. Le « Journal Officiel » du 18 août 1951 a publié un Arrêté du 9 août 1951, fixant les conditions d’obtention du Certificat de Navigabilité Restreinte d’Avions. Cet Arrêté remplace celui du 4 novembre 1946, dont certaines spécifications s’étaient révélées, à l’usage, trop sévères ou inutiles. La présente circulaire a pour but de fixer les rôles respectifs des Organismes d’État, du Bureau Veritas et des Constructeurs, dans les différentes phases de la délivrance d’un Certificat de Navigabilité Restreint d’Avions (C.N.R.A.). I. — AVANT ESSAIS (articles 2, 3 et 4 de l’Arrêté). 1-1. — Le dossier prévu à l’article 2 est à adresser par le Constructeur à la Direction de la Navigation et des Transports Aériens, Bureau du Matériel Volant (3/M), 93, boulevard du Montparnasse, Paris-6e qu’il s’agisse d’un appareil prototype ou
1.337 du 16 septembre 1951. On trouvera donc ci-après le texte de la Circulaire d’Application, dans son intégralité également. Le « Journal Officiel » du 18 août 1951 a publié un Arrêté du 9 août 1951, fixant les conditions d’obtention du Certificat de Navigabilité Restreinte d’Avions. Cet Arrêté remplace celui du 4 novembre 1946, dont certaines spécifications s’étaient révélées, à l’usage, trop sévères ou inutiles. La présente circulaire a pour but de fixer les rôles respectifs des Organismes d’État, du Bureau Veritas et des Constructeurs, dans les différentes phases de la délivrance d’un Certificat de Navigabilité Restreint d’Avions (C.N.R.A.). I. — AVANT ESSAIS (articles 2, 3 et 4 de l’Arrêté). 1-1. — Le dossier prévu à l’article 2 est à adresser par le Constructeur à la Direction de la Navigation et des Transports Aériens, Bureau du Matériel Volant (3/M), 93, boulevard du Montparnasse, Paris-6e qu’il s’agisse d’un appareil prototype ou d’un appareil reproduit d’après une liasse de plans. 1-2. — Ce dossier technique est constitué par la fiche n° 1 annexée, qui doit être envoyée en deux exemplaires. Deux dates doivent être proposées pour la visite. Les constructeurs peuvent se procurer ces fiches, soit au siège du Réseau du Sport de l’Air, 183, Cours La Fayette, à Lyon-6e, soit à la Direction de la Navigation et des Transports Aériens. 1-3. — La visite prévue à l’article 3 est effectuée par le Bureau Veritas, qui remplit un rapport d’examen du modèle annexé (fiche n° 2). L’appareil doit obligatoirement être présenté entièrement monté, groupe moto-propulseur en place, mais non entoilé. Le constructeur doit avoir rassemblé les bascules permettant de faire une pesée. Si ces conditions ne sont pas satisfaites, une deuxième visite par le Bureau Veritas aura obligatoirement lieu dans les conditions voulues. Cette visite Complémentaire aura également lieu, si la première fait apparaître la nécessité de sérieuses modifications de Structure. 1-4. Le Bureau Veritas adresse un rapport à la Direction de la Navigation et des Transports Aériens ; si les conclusions en sont satisfaisantes, celle-ci autorise le constructeur à effectuer des essais en vol en vue de la mise au point
de l’Air, 183, Cours La Fayette, à Lyon-6e, soit à la Direction de la Navigation et des Transports Aériens. 1-3. — La visite prévue à l’article 3 est effectuée par le Bureau Veritas, qui remplit un rapport d’examen du modèle annexé (fiche n° 2). L’appareil doit obligatoirement être présenté entièrement monté, groupe moto-propulseur en place, mais non entoilé. Le constructeur doit avoir rassemblé les bascules permettant de faire une pesée. Si ces conditions ne sont pas satisfaites, une deuxième visite par le Bureau Veritas aura obligatoirement lieu dans les conditions voulues. Cette visite Complémentaire aura également lieu, si la première fait apparaître la nécessité de sérieuses modifications de Structure. 1-4. Le Bureau Veritas adresse un rapport à la Direction de la Navigation et des Transports Aériens ; si les conclusions en sont satisfaisantes, celle-ci autorise le constructeur à effectuer des essais en vol en vue de la mise au point : c’est le but de la fiche n° 3 annexée. Celle-ci, en deux exemplaires, doit être complétée par le propriétaire en ce qui concerne les renseignements relatifs à l’assurance : elle servira de justifications des essais. II. — ESSAIS (articles 5, 6 et 7). 2-1. — Il est précisé que les vols de mise au point ne sont pas considérés comme vols d’endurance et L’ASSEMBLÉE DU R.S.A. LE 6 AVRIL, EN SORBONNE Comme chaque année, c’est à Paris que le Réseau du Sport de l’Air tiendra sa prochaine assemblée générale, suivie d’un véritable petit Congrès de l’Aviation d’Amateur. La date en est fixée au dimanche 6 avril et le lieu, comme les autres années également, à l’Amphithéâtre Turgot, à la Sorbonne. LES BONNES ESCALES SUR LES TERRAINS DE FRANCE TOUS AUX SUI-S-LE-NQBLE (S.-et-O.) La Grande Volière” Restaurant Bar Goûter Le restaurant du terrain de Toussus est tenu par M. et Mme Bouclon qui géraient, jadis, la maison de l'Orly. Ces touristes de l’air et les amis de l’Aviation sont toujours assurés d’un excellent accueil. Téléphone : Versailles 39-50. - qu’il n’en sera pas tenu compte dans le relevé des heures comptant pour la délivrance du Certificat de Navigabilité Restreint d’Avions.
les vols de mise au point ne sont pas considérés comme vols d’endurance et L’ASSEMBLÉE DU R.S.A. LE 6 AVRIL, EN SORBONNE Comme chaque année, c’est à Paris que le Réseau du Sport de l’Air tiendra sa prochaine assemblée générale, suivie d’un véritable petit Congrès de l’Aviation d’Amateur. La date en est fixée au dimanche 6 avril et le lieu, comme les autres années également, à l’Amphithéâtre Turgot, à la Sorbonne. LES BONNES ESCALES SUR LES TERRAINS DE FRANCE TOUS AUX SUI-S-LE-NQBLE (S.-et-O.) La Grande Volière” Restaurant Bar Goûter Le restaurant du terrain de Toussus est tenu par M. et Mme Bouclon qui géraient, jadis, la maison de l'Orly. Ces touristes de l’air et les amis de l’Aviation sont toujours assurés d’un excellent accueil. Téléphone : Versailles 39-50. - qu’il n’en sera pas tenu compte dans le relevé des heures comptant pour la délivrance du Certificat de Navigabilité Restreint d’Avions. 2-2. — Avant d’entreprendre la série d’épreuves prévues à l’article 5, paragraphe 1, le Constructeur (ou son pilote représentant) doit faire plomber son moteur par le Chef de District Aéronautique, dans lequel se trouve le terrain où ont lieu les essais. Le Chef de District peut désigner, sous sa responsabilité, un représentant habilité pour cette opération ; celui-ci sera également habilité à contrôler les vols d’endurance et les atterrissages. Son choix est à faire parmi les personnes autorisées à contrôler les heures exigées pour la délivrance et le renouvellement des brevets et licences de pilote. Il ne peut être fixé pour le plombage du moteur de règles précises, applicables dans tous les cas ; le but recherché est d’éviter les démontages ne rentrant pas dans le cadre de l’entretien courant. 2-3. — Les vols d’essais ne peuvent avoir lieu que dans un rayon de 20 km. autour du terrain choisi pour ces vols. Le Survol de toute agglomération est interdit. 2-4. — Les essais de décollage et d’atterrissage définis à l’article 5, paragraphe 2, sont à exécuter sur terrain gazonné par vent debout inférieur à 2 mètres/seconde. Ils comprennent la mesure de : — la distance de décollage définie par
un représentant habilité pour cette opération ; celui-ci sera également habilité à contrôler les vols d’endurance et les atterrissages. Son choix est à faire parmi les personnes autorisées à contrôler les heures exigées pour la délivrance et le renouvellement des brevets et licences de pilote. Il ne peut être fixé pour le plombage du moteur de règles précises, applicables dans tous les cas ; le but recherché est d’éviter les démontages ne rentrant pas dans le cadre de l’entretien courant. 2-3. — Les vols d’essais ne peuvent avoir lieu que dans un rayon de 20 km. autour du terrain choisi pour ces vols. Le Survol de toute agglomération est interdit. 2-4. — Les essais de décollage et d’atterrissage définis à l’article 5, paragraphe 2, sont à exécuter sur terrain gazonné par vent debout inférieur à 2 mètres/seconde. Ils comprennent la mesure de : — la distance de décollage définie par la distance horizontale parcourue depuis le point de départ jusqu’au franchissement d’un obstacle de 15 mètres ; — la distance d’atterrissage définie par la distance horizontale parcourue depuis le point de franchissement d’un obstacle de 15 mètres jusqu’à l’arrêt ; Ces distances ne doivent pas excéder 600 mètres. a) L’obstacle peut être matérialisé sur le terrain d’essais par un ballonnet captif élevé à une hauteur correspondante à 15 mètres ; b) On peut également opérer par photographie avec présentation dans l’axe d’envol d’un pot à fumée et d’une règle graduée, lors du passage de l’avion. Cette figuration doit servir d’échelle de comparaison sur le cliché. Au cas où les mesures donneraient des chiffres voisins de 600 mètres, il sera exécuté trois mesures, dont on prendra la moyenne. III. — DÉLIVRANCE DU C.N.R.A. Après exécution satisfaisante des essais, les deux exemplaires de la fiche N° 3 seront retournés à la Direction de la Navigation et des Transports Aériens, qui donnera les instructions nécessaires au Bureau Veritas. Il est rappelé que les documents nécessaires à la délivrance des documents de bord sont à adresser au Bureau Veritas. Ce sont : a) une demande sur papier libre, signature légalisée ; b) deux photographies
peut être matérialisé sur le terrain d’essais par un ballonnet captif élevé à une hauteur correspondante à 15 mètres ; b) On peut également opérer par photographie avec présentation dans l’axe d’envol d’un pot à fumée et d’une règle graduée, lors du passage de l’avion. Cette figuration doit servir d’échelle de comparaison sur le cliché. Au cas où les mesures donneraient des chiffres voisins de 600 mètres, il sera exécuté trois mesures, dont on prendra la moyenne. III. — DÉLIVRANCE DU C.N.R.A. Après exécution satisfaisante des essais, les deux exemplaires de la fiche N° 3 seront retournés à la Direction de la Navigation et des Transports Aériens, qui donnera les instructions nécessaires au Bureau Veritas. Il est rappelé que les documents nécessaires à la délivrance des documents de bord sont à adresser au Bureau Veritas. Ce sont : a) une demande sur papier libre, signature légalisée ; b) deux photographies de profil de l’appareil ; c) original de la police d’assurance et une copie ; l’original sera rendu lors de la délivrance des livrets de bord. IV. — IMMATRICULATION. Le propriétaire de l'appareil doit adresser à la Direction de la Navigation et des Transports Aériens, Bureau des Immatriculations, 93, boulevard du Montparnasse, à Paris-6e : a) une demande sur papier libre avec signature légalisée ; b) un document faisant ressortir que le demandeur est bien le propriétaire de l’aéronef ; c) la photographie de l’aéronef (format 9x12) vue de face ; d) le montant des droits d’inscription (soit actuellement la somme de 26 francs) ; e) une pièce établissant l’identité du propriétaire ou du groupement propriétaire et sa qualité de Français. UN AVIS DU R.S.A. Le Réseau du Sport de l’Air, 183, Cours Lafayette, à Lyon-8e, nous communique, à l’intention de ses membres, l’avis suivant : « Tous les membres du R.S.A. recevront dans un délai qui, nous l’espérons, ne dépassera pas quatre semaines, un numéro spécial des « Cahiers » leur donnant des explications détaillées sur la conduite à tenir pour obtenir rapidement et sans ennuis leur immatriculation définitive. « En attendant ce document, nous demandons à tous nos
du Montparnasse, à Paris-6e : a) une demande sur papier libre avec signature légalisée ; b) un document faisant ressortir que le demandeur est bien le propriétaire de l’aéronef ; c) la photographie de l’aéronef (format 9x12) vue de face ; d) le montant des droits d’inscription (soit actuellement la somme de 26 francs) ; e) une pièce établissant l’identité du propriétaire ou du groupement propriétaire et sa qualité de Français. UN AVIS DU R.S.A. Le Réseau du Sport de l’Air, 183, Cours Lafayette, à Lyon-8e, nous communique, à l’intention de ses membres, l’avis suivant : « Tous les membres du R.S.A. recevront dans un délai qui, nous l’espérons, ne dépassera pas quatre semaines, un numéro spécial des « Cahiers » leur donnant des explications détaillées sur la conduite à tenir pour obtenir rapidement et sans ennuis leur immatriculation définitive. « En attendant ce document, nous demandons à tous nos camarades ayant à présenter aux épreuves de C.N.R.A. un appareil, qu’il soit déjà en immatriculation W ou non, de nous demander les « fiches N° 1 » dont la D.N.T.A. nous a approvisionnés et de nous les retourner après les avoir remplies. « Pour les avions qui n’ont pas encore de laissez-passer W, les constructeurs, en même temps qu’ils nous adresseront la fiche N° 1, prendront contact avec l’expert du Bureau Veritas dont ils dépendent et s’entendront avec lui pour la visite. « Pour les avions disposant déjà d’un laissez-passer W, chaque cas sera examiné individuellement et la marche à suivre sera indiquée par la D.N.T.A. suivant la décision prise par ce Service. « Nous prions tous les intéressés de nous tenir régulièrement au courant de leurs démarches et des difficultés qu’ils pourraient éventuellement rencontrer afin que nous puissions intervenir utilement pour faciliter la mise au point des dispositions nouvelles. » Le R.S.A. Compagnie Française d'Aviation ECOLE DE PILOTAGE à Toussus-le-Noble PROMENADES VOYAGES AERIENS LOCATION ET VENTE D’AVIONS PUBLICITE AERIENNE 128. RUE DE SILLY — BOULOGNE BILLANCOURT Pour tous renseignements : . Tél. MOL. 38-50 A LA BEASSE LA ROCHE 44 AILES 7 De haut en bas et de gauche
de laissez-passer W, les constructeurs, en même temps qu’ils nous adresseront la fiche N° 1, prendront contact avec l’expert du Bureau Veritas dont ils dépendent et s’entendront avec lui pour la visite. « Pour les avions disposant déjà d’un laissez-passer W, chaque cas sera examiné individuellement et la marche à suivre sera indiquée par la D.N.T.A. suivant la décision prise par ce Service. « Nous prions tous les intéressés de nous tenir régulièrement au courant de leurs démarches et des difficultés qu’ils pourraient éventuellement rencontrer afin que nous puissions intervenir utilement pour faciliter la mise au point des dispositions nouvelles. » Le R.S.A. Compagnie Française d'Aviation ECOLE DE PILOTAGE à Toussus-le-Noble PROMENADES VOYAGES AERIENS LOCATION ET VENTE D’AVIONS PUBLICITE AERIENNE 128. RUE DE SILLY — BOULOGNE BILLANCOURT Pour tous renseignements : . Tél. MOL. 38-50 A LA BEASSE LA ROCHE 44 AILES 7 De haut en bas et de gauche à droite. — 1: MM. Marcel Durand, président du Groupe Aérien du T.-C.F. ; Philippe Waldberg, président de l’Aéro-Club Paul-Tissandier ; Henri Farbos ; René Mattel, président de l’Aéro-Club du Maroc. — 2 : M. Robert Dagonet, Mme Mattern (Andrée Fruitier), Mlle Néssler, M. Raymond Sirretta. — 3 : Au centre : M. Charles Lafond, entouré de MM. Delquié et Metz (Union Aéronautique Orléans-« Colonel-Mérlaix »). — 4 : Le plus jeune pilote de 1951 : Alain Héjguin de Cenival, et le moins jeune : M. Raymond Baladin. 5: Remise de la Coupe Sirretta à Mme Delaruelle, représentante de l’Aéro-Club de Nice et de l’Association Aéronautique de Fayence. (Photos André Garnier.) A L'INTENTION DES AVIONS D'AMATEURS LES MODALITÉS DE DÉLIVRANCE DU NOUVEAU C. N. R.A. Voici le texte intégral de la Circulaire d'Application L'AVIATION LÉGÈRE ET SPORTIVE A L'AUTRE BOUT DU MONDE... COMMENT ON PASSE LE 2e DEGRÉ EN NOUVELLE-CALÉDONIE •.où le voyage de 300 km, avec escales posait un problème difficile en raison de l'absence de terrains L'AVÉRO-CLUB français le plus lointain, par rapport à la Métropole, est sans doute l’Aéro-Club de Nouméa, en Nouvelle-Calédonie. Depuis l’arrivée de M. Mallet dans le pays, cet aéroclub a été l’objet d’une