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à rendre hommage aux efforts qu'elles ont faits pour créer et organiser les chemins de fer en France. Les hommes dont vous parlez ont rendu des services considérables. Nouvelles interruptions à l'extrême gauche. Très bien ! sur divers bancs.) Cela dit, en cette réserve faite que ma conscience m'imposait, je tiens à ajouter que les administrateurs des chemins de fer ne remplissent pas, à l'heure qu'il est, leurs devoirs vis-à-vis de l'industrie. Je tiens à ajouter que dans leur système de tarification dans lequel ils ont persisté, ils ont trop longtemps appliqué la vieille maxime de M. Solacroup et qu'ils ont trop cherché à pressurer l'industrie française. À force de tirer, messieurs, permettez-moi cette expression peut-être un peu familière, à force de traiter les Français comme ils l'ont épuisé. (Très bien ! sur divers bancs à gauche.) Cela est vrai, en effet divers bancs à gauche.) Or, ce n'est que lorsque le pays souffre de la faute qu'elles ont commise. (Prolongations à l'extrême gauche.) Comment ? (Protestations.) Un membre, à gauche. Mais non, puisqu'elles ont la garantie d'intérêts, elles ne souffrent pas du tout : c'est le pays qui paye et elles ne perdent rien. M. Richard Waddington. Elles récoltent absolument ce qu'elles ont semé; elles ont reçu le contre-coup de cette tarification qui, comme je viens de vous le démontrer, est anti-nationaliste et porte atteinte aux intérêts collectifs. Ces administrateurs ont nué à eux-mêmes, à leurs propres intérêts, et ils ont nué non seulement aux intérêts supérieurs de l'industrie et du commerce français, mais aussi à leur intérêt de transporteurs. J'ai établi que le tonnage diminue et que cela tient non pas seulement à cette crise dont j'ai parlé, mais à ce système abominable, vicieux et anti-nationaliste de tarification que je vous signalais tout à l'heure. Le système de M. Solancre a fait son temps, il est absolument essentiel que nous y substituions quelque autre chose. J'arrive maintenant au contrôle. L'honorable M. Cavaignac en a parlé, et je ne veux pas répéter ce qu'il a dit, mais je suis assez de son avis, et je crois comme lui, que
absolument ce qu'elles ont semé; elles ont reçu le contre-coup de cette tarification qui, comme je viens de vous le démontrer, est anti-nationaliste et porte atteinte aux intérêts collectifs. Ces administrateurs ont nué à eux-mêmes, à leurs propres intérêts, et ils ont nué non seulement aux intérêts supérieurs de l'industrie et du commerce français, mais aussi à leur intérêt de transporteurs. J'ai établi que le tonnage diminue et que cela tient non pas seulement à cette crise dont j'ai parlé, mais à ce système abominable, vicieux et anti-nationaliste de tarification que je vous signalais tout à l'heure. Le système de M. Solancre a fait son temps, il est absolument essentiel que nous y substituions quelque autre chose. J'arrive maintenant au contrôle. L'honorable M. Cavaignac en a parlé, et je ne veux pas répéter ce qu'il a dit, mais je suis assez de son avis, et je crois comme lui, que vous devez renforcer considérablement les pouvoirs du contrôle consultatif, en donnant au mandat qui est confié à ses membres une consécration qu'il n'a pas aujourd'hui. Mais il y a un point bien autrement capital. Qu'avons-nous vu, quand il s'est agi de l'abolition des tarifs de Paris-Lyon-Méditerranée? Que verrons-nous, quand il s'agira de rectifier ces erreurs multiples des tarifs que j'ai signalées? Vous vous doutez des conseillers des directeurs des compagnies de chemins de fer, de ces hommes dont je respecte le caractère et dont j'admire le talent. Ils ont le caractère et sont très tenaces, et s'opiniâteront jusqu'à leurs dernières cartouches pour la défense des prétendus intérêts des actionnaires. Je crains fort, je le déclare, la résistance des directeurs aux revendications du département des travaux publics. Un membre à gauche. L'Etat peut les révoquer. (Exclamations.) M. Allar-Targé. Vous vous abusez sur les droits de l'Etat. M. Waddington. M. le ministre des travaux publics a un veto absolu; mais quant à l'initiative, il ne l'a pas, et je ne saurais reconnaître le bien fondé de la thèse qu'a soutenue M. Thévenet, qu'il a été le premier à présenter à cette tribune, et qui est malheureusement contraire à tous les précédents depuis
s'agira de rectifier ces erreurs multiples des tarifs que j'ai signalées? Vous vous doutez des conseillers des directeurs des compagnies de chemins de fer, de ces hommes dont je respecte le caractère et dont j'admire le talent. Ils ont le caractère et sont très tenaces, et s'opiniâteront jusqu'à leurs dernières cartouches pour la défense des prétendus intérêts des actionnaires. Je crains fort, je le déclare, la résistance des directeurs aux revendications du département des travaux publics. Un membre à gauche. L'Etat peut les révoquer. (Exclamations.) M. Allar-Targé. Vous vous abusez sur les droits de l'Etat. M. Waddington. M. le ministre des travaux publics a un veto absolu; mais quant à l'initiative, il ne l'a pas, et je ne saurais reconnaître le bien fondé de la thèse qu'a soutenue M. Thévenet, qu'il a été le premier à présenter à cette tribune, et qui est malheureusement contraire à tous les précédents depuis une vingtaine d'années. M. le ministre ne peut prendre dans un tarif qui lui est proposé une partie pour l'homologuer et rejeter le reste; il ne peut qu'accepter ou homologuer le tout en bloc; son pouvoir de veto est absolu, mais il ne peut prendre aucune initiative, et il est absolument désarmé quand il veut obtenir des modifications. Comment procède-t-on habituellement pour obtenir une modification dans votre tarification actuelle? Il faut aller trouver le directeur, et les députés, accompagnés des délégués des chambres de commerce, sont obligés de mendier des réductions de tarifs: je dis que ce procédé n'est pas digne d'une société républicaine et démocratique comme la nôtre. Je ne connais qu'un remède, c'est de renforcer les pouvoirs de l'Etat, qui est le principal intéressé, le représentant des contribuables, le défenseur des intérêts du commerce et de l'industrie; il faut qu'il ait le dernier mot en matière de tarification. M. Lejeune nous parlait tout à l'heure des intérêts particuliers; je les comprends à l'origine des chemins de fer; mais le capital actions est resté depuis de longues années au chiffre de 4,484 millions, depuis les nouvelles conventions, les revenus des actionnaires sont garantis. Ils ne courent aucun risque, et
absolument désarmé quand il veut obtenir des modifications. Comment procède-t-on habituellement pour obtenir une modification dans votre tarification actuelle? Il faut aller trouver le directeur, et les députés, accompagnés des délégués des chambres de commerce, sont obligés de mendier des réductions de tarifs: je dis que ce procédé n'est pas digne d'une société républicaine et démocratique comme la nôtre. Je ne connais qu'un remède, c'est de renforcer les pouvoirs de l'Etat, qui est le principal intéressé, le représentant des contribuables, le défenseur des intérêts du commerce et de l'industrie; il faut qu'il ait le dernier mot en matière de tarification. M. Lejeune nous parlait tout à l'heure des intérêts particuliers; je les comprends à l'origine des chemins de fer; mais le capital actions est resté depuis de longues années au chiffre de 4,484 millions, depuis les nouvelles conventions, les revenus des actionnaires sont garantis. Ils ne courent aucun risque, et n'ont autre chose à faire qu'à attendre leur dividende pour la sauvegarde desquels l'Etat a donné sa garantie; et la subvention directe de l'Etat dépasse déjà le capital des actions. À la fin de 1883, les subventions de l'Etat atteignaient déjà 1 650 millions. Ces subventions, payées par le Trésor, étaient donc déjà supérieures à cette époque, au capital des actions, et le reste est fourni par le capital des obligataires qui ne sont pas plus consultés par les directeurs des compagnies de chemins de fer que nous, messieurs. Eh bien, dans ces conditions, comme principal commanditaire, comme associé principal de la grande entreprise des chemins de fer, l'Etat a le droit assurément d'intervenir dans l'exploitation et la tarification, mais il a encore un droit plus sacré, parce que cette question de tarification est une question de salut public. Si nous persistons dans les erreurs du passé, si nous laissons subsister ces tarifs que je vous signalais tantôt, prêtez garde, quand la crise générale qui pèse aujourd'hui sur le monde sera passée, elle persistera pour la France, parce que notre commerce se trouvera dans des conditions déplorables d'infériorité vis-à-vis de ses concurrents étrangers. Il y a là une question d'avenir
étaient donc déjà supérieures à cette époque, au capital des actions, et le reste est fourni par le capital des obligataires qui ne sont pas plus consultés par les directeurs des compagnies de chemins de fer que nous, messieurs. Eh bien, dans ces conditions, comme principal commanditaire, comme associé principal de la grande entreprise des chemins de fer, l'Etat a le droit assurément d'intervenir dans l'exploitation et la tarification, mais il a encore un droit plus sacré, parce que cette question de tarification est une question de salut public. Si nous persistons dans les erreurs du passé, si nous laissons subsister ces tarifs que je vous signalais tantôt, prêtez garde, quand la crise générale qui pèse aujourd'hui sur le monde sera passée, elle persistera pour la France, parce que notre commerce se trouvera dans des conditions déplorables d'infériorité vis-à-vis de ses concurrents étrangers. Il y a là une question d'avenir national, et c'est à ce titre qu'il faut que nous arrivions à une solution. Un membre à gauche. Le rachat. M. Richard Waddington. Ah! je serais partisan du rachat, si la chose était possible. M. Keller. Quand vous aurez de l'argent! M. Richard Waddington. Malheureusement, messieurs, ce rachat, qui était possible il y a quatre ou cinq ans, ne l'est plus aujourd'hui, vous le savez bien. Plusieurs membres à gauche. Pourquoi donc? M. Richard Waddington. Mais en attendant, je crois que le ministre des travaux publics, s'appuyant sur l'ordre du jour que vous lui voterez, s'appuyant sur ce débat qui, grâce aux éloquents discours prononcés par les orateurs qui m'ont précédé à cette tribune, a été de nature à jeter une vive lumière sur cette question, pourra peser d'un grand poids sur les compagnies. À gauche. C'est de l'opportunisme! M. Richard Waddington. Que voulez-vous? Je suis bien obligé de faire de l'opportunisme, puisque je ne puis pas faire mieux! (On rit.) Que M. le ministre des travaux publics, s'armant des lettres des conventions, de ce texte qui est très affirmatif en définitive, procède le plus tôt possible à la revision des tarifs. riffs de pénétration et de transit, et que
possible il y a quatre ou cinq ans, ne l'est plus aujourd'hui, vous le savez bien. Plusieurs membres à gauche. Pourquoi donc? M. Richard Waddington. Mais en attendant, je crois que le ministre des travaux publics, s'appuyant sur l'ordre du jour que vous lui voterez, s'appuyant sur ce débat qui, grâce aux éloquents discours prononcés par les orateurs qui m'ont précédé à cette tribune, a été de nature à jeter une vive lumière sur cette question, pourra peser d'un grand poids sur les compagnies. À gauche. C'est de l'opportunisme! M. Richard Waddington. Que voulez-vous? Je suis bien obligé de faire de l'opportunisme, puisque je ne puis pas faire mieux! (On rit.) Que M. le ministre des travaux publics, s'armant des lettres des conventions, de ce texte qui est très affirmatif en définitive, procède le plus tôt possible à la revision des tarifs. riffs de pénétration et de transit, et que sur ce point particulier au moins, qui est de la plus haute importance, il impose sa volonté, et je crois, comme mon honorable collègue M. Cavaignac, qu'il en a le droit, — il aura déjà rendu un grand service au commerce et à l'industrie. M. Allain Targé. Parfaitement! M. René Brice. Il n'en a pas le droit. M. Allain Targé. Eh bien, qu'il le prenne! (Bruit.) M. Richard Waddington. La manifestation d'opinion qui doit sortir de l'ordre du jour que nous allons voter, l'orientation de ce débat doit tendre à ce que l'Etat, qui est le protecteur de tous les intérêts engagés et qui est, je le répète, le coassocié, le commanditaire des entreprises de transports, ait de plus en plus, comme cela se pratique dans tous les pays voisins, la main haute et ferme sur cette question de tarification. (Applaudissement à gauche et au centre.) M. le président. La parole est à M. Borriglione. M. Borriglione. Messieurs, je comprends parfaitement la fatigue que doit éprouver la Chambre à l'heure actuelle, non pas à cause de la discussion si complète que vient de présenter l'honorable orateur qui m'a précédé, mais parce que cette discussion dure depuis plusieurs jours, et il
Brice. Il n'en a pas le droit. M. Allain Targé. Eh bien, qu'il le prenne! (Bruit.) M. Richard Waddington. La manifestation d'opinion qui doit sortir de l'ordre du jour que nous allons voter, l'orientation de ce débat doit tendre à ce que l'Etat, qui est le protecteur de tous les intérêts engagés et qui est, je le répète, le coassocié, le commanditaire des entreprises de transports, ait de plus en plus, comme cela se pratique dans tous les pays voisins, la main haute et ferme sur cette question de tarification. (Applaudissement à gauche et au centre.) M. le président. La parole est à M. Borriglione. M. Borriglione. Messieurs, je comprends parfaitement la fatigue que doit éprouver la Chambre à l'heure actuelle, non pas à cause de la discussion si complète que vient de présenter l'honorable orateur qui m'a précédé, mais parce que cette discussion dure depuis plusieurs jours, et il doit en résulter à l'heure présente une certaine lassitude pour mes collègues. Je vous demande cependant la permission de vous exposer, en quelques rapides considérations, les vives et unanimes protestations des patriotiques populations que j'ai l'honneur de représenter dans cette Chambre, par suite de l'introduction et de l'application des nouveaux tarifs de transport homologués par la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée depuis le 20 septembre 1885. Ces tarifs, qui pèsent si lourdement sur le commerce, l'industrie et l'agriculture du département des Alpes-Maritimes et particulièrement sur la ville de Nice et les cités du littoral qui l'avoisinent résultent des conventions conclues naguère entre l'Etat et les grandes compagnies françaises, conventions auxquelles la Chambre précédente a donné son approbation. Il n'entre pas dans ma pensée de revenir sur les débats antérieurs qui ont eu lieu à propos de ces conventions et qui tout d'abord ont été nécessitéés par les légitimes doléances du commerce et de l'industrie de notre pays; mais personne ne contestera qu'au moment où, elles ont été votées, tout le monde comprenait qu'une réforme profonde s'imposait également au point de vue de l'abaissement des prix de transport des marchandises confiées aux chemins de fer. M. Félix Faure. Et au point de vue de
tarifs de transport homologués par la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée depuis le 20 septembre 1885. Ces tarifs, qui pèsent si lourdement sur le commerce, l'industrie et l'agriculture du département des Alpes-Maritimes et particulièrement sur la ville de Nice et les cités du littoral qui l'avoisinent résultent des conventions conclues naguère entre l'Etat et les grandes compagnies françaises, conventions auxquelles la Chambre précédente a donné son approbation. Il n'entre pas dans ma pensée de revenir sur les débats antérieurs qui ont eu lieu à propos de ces conventions et qui tout d'abord ont été nécessitéés par les légitimes doléances du commerce et de l'industrie de notre pays; mais personne ne contestera qu'au moment où, elles ont été votées, tout le monde comprenait qu'une réforme profonde s'imposait également au point de vue de l'abaissement des prix de transport des marchandises confiées aux chemins de fer. M. Félix Faure. Et au point de vue de la construction aussi, il y avait des garanties à prendre. A gauche. Pourquoi alors avez-vous voté les conventions? M. Borriglione. Messieurs, je n'ai pas à m'excuser de les avoir votées. Je l'ai fait en présence surtout des espérances que l'on nous avait fait entrevoir relativement à la moratorium desdits tarifs, et je ne m'attendais certes pas à l'aggravation qui, au contraire, s'est produite. Pendant de longues années des plaintes s'étaient élevées de toute part. Les chambres de commerce s'en étaient faites les légitimes échos à des intervalles périodiques, et maintes fois des propositions de loi dues à l'initiative parlementaire avaient été déposées sur le bureau de la représentation nationale. Les améliorations si ardemment désirées n'ont pu parvenir pendant un espace de temps considérable à fixer l'attention des législateurs d'une manière utile et fructueuse; mais le mal avait pris, à un moment donné, des proportions si grandes qu'il fallait, enfin, aviser. Plusieurs faits importants étaient d'ailleurs survenus qui avaient amené une sorte de bouleversement dans les conditions économiques en Europe. Parmi les orateurs qui m'ont précédé quelques-uns ont donné à cette transformation économique des causes qui ne sont pas absolument exactes. Je crois, pour ma part, messieurs, que c'est d'abord la
et je ne m'attendais certes pas à l'aggravation qui, au contraire, s'est produite. Pendant de longues années des plaintes s'étaient élevées de toute part. Les chambres de commerce s'en étaient faites les légitimes échos à des intervalles périodiques, et maintes fois des propositions de loi dues à l'initiative parlementaire avaient été déposées sur le bureau de la représentation nationale. Les améliorations si ardemment désirées n'ont pu parvenir pendant un espace de temps considérable à fixer l'attention des législateurs d'une manière utile et fructueuse; mais le mal avait pris, à un moment donné, des proportions si grandes qu'il fallait, enfin, aviser. Plusieurs faits importants étaient d'ailleurs survenus qui avaient amené une sorte de bouleversement dans les conditions économiques en Europe. Parmi les orateurs qui m'ont précédé quelques-uns ont donné à cette transformation économique des causes qui ne sont pas absolument exactes. Je crois, pour ma part, messieurs, que c'est d'abord la mise en exploitation du Gothard, qui a favorisé plus spécialement l'Allemagne, qui est une des causes les plus sérieuses de cette modification économique. Je soutiens que c'est à partir de cette époque que commence aussi le travail habile et soutenu de l'Allemagne, cherchant à s'organiser commercialement de façon à porter atteinte, à détruire en Europe et sur tous les marchés du monde la prépondérance française. (Très bien! très bien! sur divers bancs à gauche.) Et pendant que les compagnies de chemins de fer françaises s'en tenaient exclusivement à l'unité de tonne et à l'unité kilomètre appliquées à tous, l'Allemagne mettait en vigueur son système à triple décroissance, ayant pour but d'arriver à la diminution du prix de ses produits par la réduction du prix des transports, système qui a été ensuite adopté par la Belgique, la Suisse et, en dernier lieu, par l'Italie, et qui enserre notre pays dans un véritable cercle économique qui constitue un danger et une menace permanente pour les intérêts économiques de notre pays. (Très bien! très bien! à gauche.) Cette réduction, cet abaissement de prix n'était, de la part de l'Allemagne et des autres pays que je viens d'indiquer, que la conséquence de la mise
atteinte, à détruire en Europe et sur tous les marchés du monde la prépondérance française. (Très bien! très bien! sur divers bancs à gauche.) Et pendant que les compagnies de chemins de fer françaises s'en tenaient exclusivement à l'unité de tonne et à l'unité kilomètre appliquées à tous, l'Allemagne mettait en vigueur son système à triple décroissance, ayant pour but d'arriver à la diminution du prix de ses produits par la réduction du prix des transports, système qui a été ensuite adopté par la Belgique, la Suisse et, en dernier lieu, par l'Italie, et qui enserre notre pays dans un véritable cercle économique qui constitue un danger et une menace permanente pour les intérêts économiques de notre pays. (Très bien! très bien! à gauche.) Cette réduction, cet abaissement de prix n'était, de la part de l'Allemagne et des autres pays que je viens d'indiquer, que la conséquence de la mise en vigueur successive des tarifs appelés de réforme. Basés sur le principe de la décroissance des prix, sans trop tenir compte de la valeur et de la nature des marchandises livrées au transport, ces tarifs reposent sur ces trois éléments essentiels : l'unité wagon, la quantité de kilomètres à parcourir et le système dit des détaxes. Pratiquée loyalement, avec le désir de servir l'intérêt public, la réforme en question, loin de soulever chez nous des griefs, aurait au contraire rencontré l'adhésion du monde des affaires, ainsi que cela s'est produit chez les Etats précités. Mais autant dans ces pays on est parvenu à donner satisfaction au commerce et à l'industrie, autant en France, je le dis avec regret, les compagnies concessionnaires n'ont cherché, grâce au monopole dont elles jouissent, qu'à grossir les dividendes de leurs actionnaires, se souciant fort peu de la fortune publique. (Très bien! sur divers bancs à gauche.) A l'extrême gauche. Ce n'est pas étonnant! M. Borriglone, C'est ainsi que des améliorations universellement demandées et attendues chez nous durant des années, ont été transformées, à la stupéfaction générale, en une véritable aggravation, qui, à l'heure présente, excite les protestations fondées, et j'ajoute les irritations méritées du plus
et le système dit des détaxes. Pratiquée loyalement, avec le désir de servir l'intérêt public, la réforme en question, loin de soulever chez nous des griefs, aurait au contraire rencontré l'adhésion du monde des affaires, ainsi que cela s'est produit chez les Etats précités. Mais autant dans ces pays on est parvenu à donner satisfaction au commerce et à l'industrie, autant en France, je le dis avec regret, les compagnies concessionnaires n'ont cherché, grâce au monopole dont elles jouissent, qu'à grossir les dividendes de leurs actionnaires, se souciant fort peu de la fortune publique. (Très bien! sur divers bancs à gauche.) A l'extrême gauche. Ce n'est pas étonnant! M. Borriglone, C'est ainsi que des améliorations universellement demandées et attendues chez nous durant des années, ont été transformées, à la stupéfaction générale, en une véritable aggravation, qui, à l'heure présente, excite les protestations fondées, et j'ajoute les irritations méritées du plus grand nombre d'industriels et de commerçants français. Je ne veux pas élargir le cercle de ce débat en l'étendant sur l'ensemble du territoire national ; mais, je dois aux habitants du département qui ont placé en moi leur confiance, d'exprimer les idées, les sentiments, les vœux dont ils sont pénétrés. Je faisais remarquer il y a un instant que nos grandes compagnies de chemins de fer, tout en s'inspirant des réformes introduites ailleurs sous le rapport de l'abaissement des tarifs de transport étaient parvenues à cette conséquence inattendue et étrange de surélever les prix au lieu de les diminuer. Effectivement, par suite de la façon arbitraire, de l'inégalité choquante avec laquelle les compagnies supputent les kilomètres de parcours, formant diverses échelles de prix pour la même marchandise, suivant la distance, au lieu de se baser sur la taxe initiale minimum qui devrait être afférente au calcul, il résulte que les frais des transports en France sont plus élevés qu'à l'étranger. Et comme si ce n'était pas assez de cet accroissement inexplicable des taxes, les compagnies ont même trouvé moyen de les aggraver par la classification illogique qu'elles ont opérée des produits expédiés, introduisant trop souvent dans la première série des