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: nos avions doivent tenir leur rôle. Ouvriers et techniciens sont toujours à la peine. Les moteurs de notre noble aviation civile renaissante devront équiper demain notre flotte aérienne. Au cours de notre visite dans les différents ateliers, nous rencontrons le directeur, M. Resnières. Sa parole est nette ; il ne cherche pas à se leurrer ou à fermer les yeux sur les grosses difficultés qui s'élèvent, aujourd'hui comme hier, sur son chemin. « Nous sommes en ce moment, déclare-t-il, dans une période extrêmement délicate. L'équipement de la société est encore influencé par le temps de guerre. Mais la paix réclame de nouvelles machines. Insensiblement, sans à-coups, sans rupture, nous devons nous transformer. Se transformer ! Ce n'est pas pour une entreprise groupant huit mille personnes un travail de quelques semaines, de quelques mois, même. » Cette immense chaîne de montage qui, il y a quatre mois, était réservée aux réparations de moteurs américains, n'a plus de raison d'être. Au contraire, les ateliers de fabrication de pièces qui, jusqu'en juillet dernier, marchaient au ralenti, doivent reprendre leur plein mouvement et permettre la mise en chantier de moteurs neuve. Tout est à reprendre à zéro. La société, revenue à son rôle initial de fournisseur de moteurs français, commence déjà à fonctionner avec régularité. Tout le personnel a compris l'ampleur de l'effort à fournir : chacun a fait ses suggestions. — Nous entreprenons, grâce à la compréhension de tous, poursuit M. Besnières, les commandes qui nous ont été confiées par le ministère de l'Air. Déjà, sur les 1.460 moteurs C 132 B.M.W., 100 sortent actuellement, par mois, de l'usine. Parallèlement, nous en réparerons soixante par mois. Autre commande : 750 moteurs « 14R » en étoile. Nous sommes ici tout au début de la réalisation ; progressivement, nous arriverons l'année prochaine à en produire 50 par mois. Et le « 200 », le gros appareil que sortira en janvier la S.N.C.A.S.E., aura à temps ses six moteurs « 14R. »... La transformation n'a pas duré trois mois ? — A peine. Nous arrivons à un étrange résultat : les commandes ne sont
initial de fournisseur de moteurs français, commence déjà à fonctionner avec régularité. Tout le personnel a compris l'ampleur de l'effort à fournir : chacun a fait ses suggestions. — Nous entreprenons, grâce à la compréhension de tous, poursuit M. Besnières, les commandes qui nous ont été confiées par le ministère de l'Air. Déjà, sur les 1.460 moteurs C 132 B.M.W., 100 sortent actuellement, par mois, de l'usine. Parallèlement, nous en réparerons soixante par mois. Autre commande : 750 moteurs « 14R » en étoile. Nous sommes ici tout au début de la réalisation ; progressivement, nous arriverons l'année prochaine à en produire 50 par mois. Et le « 200 », le gros appareil que sortira en janvier la S.N.C.A.S.E., aura à temps ses six moteurs « 14R. »... La transformation n'a pas duré trois mois ? — A peine. Nous arrivons à un étrange résultat : les commandes ne sont pas suffisantes pour le stade de transformation où nous nous trouvons. L'effort d'adaptation de tout notre personnel s'est révélé si efficace que nous ne pouvons le poursuivre comme nous le voudrions, faute de constructions à exécuter. Ce n'est pas un paradoxe. Ce décalage constitue un des problèmes les plus délicats du passage de l'industrie de guerre à l'économie pacifique... « La grande société du boulevard Kellermann ne va pas, dans l'attente de prochaines commandes, diminuer pour autant son activité. Le pays a besoin de machines de toutes sortes. La S.N.E.C.M.A. est spécialement une usine d'aviation. Elle s'attache, pourtant, pendant un certain temps, à la réalisation d'autres machines. Un exemple ? On entreprend la construction de machines-outils pour l'industrie en général, de moteurs de tracteurs agricoles, de « diesels » pour les bateaux, et, en particulier, pour les bâtiments de pêche, des compresseurs à air pour les travaux publics. Enfin, l'usine répond le plus totalement possible à toutes les commandes d'outillage que peuvent lui passer les sociétés nationales de constructions aéronautiques. » Ce témoignage est suffisamment éloquent. Il prouve que « les hommes de bonne volonté » ont su s'adapter à toutes les situations et toujours agir au mieux des intérêts
du passage de l'industrie de guerre à l'économie pacifique... « La grande société du boulevard Kellermann ne va pas, dans l'attente de prochaines commandes, diminuer pour autant son activité. Le pays a besoin de machines de toutes sortes. La S.N.E.C.M.A. est spécialement une usine d'aviation. Elle s'attache, pourtant, pendant un certain temps, à la réalisation d'autres machines. Un exemple ? On entreprend la construction de machines-outils pour l'industrie en général, de moteurs de tracteurs agricoles, de « diesels » pour les bateaux, et, en particulier, pour les bâtiments de pêche, des compresseurs à air pour les travaux publics. Enfin, l'usine répond le plus totalement possible à toutes les commandes d'outillage que peuvent lui passer les sociétés nationales de constructions aéronautiques. » Ce témoignage est suffisamment éloquent. Il prouve que « les hommes de bonne volonté » ont su s'adapter à toutes les situations et toujours agir au mieux des intérêts généraux. Les ouvriers et techniciens du boulevard Kellermann ont remporté déjà leur premier succès pacifique. Comme le souligne avec force M. Besnée, il faut associer les huit mille employés de la 60ème étape à cette réussite. « Ici, il n'y a pas des sens qui commandent et des gens qui obéissent. Tous, nous apportons notre contribution à une même réalisation. Chacun a son mot à dire ; chacun est écouté. Nous formons vraiment un bloc. Nous sommes tous syndiqués, moi compris. Je ne peux, je crois, vous donner un meilleur exemple de notre entente complète... » Souvent les ouvriers, de simples manœuvres quelquefois, ont formulé des suggestions qui permirent un accroissement de la production ou une meilleure répartition du travail. Le secrétaire du Comité mixte à la Production veut, du reste, nous donner quelques exemples. « C'est ici, je crois, que fonctionna nettement le premier C.M.P. de France. Les débuts ont, peut-être, été difficiles. Aujourd'hui, nous récoltons. Des dizaines de propositions du plus haut intérêt ont été faites par nos camarades. Ces suggestions sont de tous ordres, depuis l'amélioration de détails jusqu'à la mise au point et le perfectionnement de machines extrêmement complexes. L'un nous propose « un type de
obéissent. Tous, nous apportons notre contribution à une même réalisation. Chacun a son mot à dire ; chacun est écouté. Nous formons vraiment un bloc. Nous sommes tous syndiqués, moi compris. Je ne peux, je crois, vous donner un meilleur exemple de notre entente complète... » Souvent les ouvriers, de simples manœuvres quelquefois, ont formulé des suggestions qui permirent un accroissement de la production ou une meilleure répartition du travail. Le secrétaire du Comité mixte à la Production veut, du reste, nous donner quelques exemples. « C'est ici, je crois, que fonctionna nettement le premier C.M.P. de France. Les débuts ont, peut-être, été difficiles. Aujourd'hui, nous récoltons. Des dizaines de propositions du plus haut intérêt ont été faites par nos camarades. Ces suggestions sont de tous ordres, depuis l'amélioration de détails jusqu'à la mise au point et le perfectionnement de machines extrêmement complexes. L'un nous propose « un type de porte-fraise universel et, qu'il a personnellement reconstitué et qu'il veut voir utiliser par tous ses compagnons ». Résultats : montages plus rapides, meilleur serrage des fraises, sécurité au démontage, l'ouvrier ne se blessant pas au cours de la manipulation. Un autre soumet un projet de reclassement des aciers d'outillage, d'où la suppression d'un rebut de pièces pour erreurs de matières. Cet autre propose un extracteur pour les cages des roulements des culbuteurs du moteur « 132 », permettant de réaliser un gain de temps de l'ordre de 50 % sur le système utilisé auparavant... » Ces propositions sont primées suivant leur intérêt. Ainsi, malgré les mécontentements passagers que provoquent encore, justement, les difficultés matérielles de la vie présente, tous les travailleurs que groupe cette grande société nationale n'ont qu'un but profond : produire, produire pour conquérir la paix qui sera, aussi, française... Marcel COLIVET. Hall aimable et clair : le bureau d'étude de l'usine où de nouveaux moteurs sont étudiés. LES COMITÉS MIXTES à la production au travail 15 heures sur 23 de gagnées dans l'exécution d'un bord d'attaque: DANS toutes les grandes usines aéronautiques de France, les C.M.P. sont au travail. Ils ont un idéal, un but noble :
la suppression d'un rebut de pièces pour erreurs de matières. Cet autre propose un extracteur pour les cages des roulements des culbuteurs du moteur « 132 », permettant de réaliser un gain de temps de l'ordre de 50 % sur le système utilisé auparavant... » Ces propositions sont primées suivant leur intérêt. Ainsi, malgré les mécontentements passagers que provoquent encore, justement, les difficultés matérielles de la vie présente, tous les travailleurs que groupe cette grande société nationale n'ont qu'un but profond : produire, produire pour conquérir la paix qui sera, aussi, française... Marcel COLIVET. Hall aimable et clair : le bureau d'étude de l'usine où de nouveaux moteurs sont étudiés. LES COMITÉS MIXTES à la production au travail 15 heures sur 23 de gagnées dans l'exécution d'un bord d'attaque: DANS toutes les grandes usines aéronautiques de France, les C.M.P. sont au travail. Ils ont un idéal, un but noble : donner au pays la fierté de sa production. Ils veulent produire, produire davantage et meilleur marché, pour donner à l'industrie aéronautique sa juste place prépondérante sur le marché mondial ; pour que notre aviation soit vraiment indépendante de toute dépendance de l'étranger ; pour améliorer enfin la condition sociale. Quelques exemples de la minutie et de la persévérance montrées dans cette tâche ne sont pas inutiles. La S.N.C.A.S.O. de Courbevoie vient de nous les fournir. Tous les travailleurs, pionniers de la renaissante aéronautique française, doivent être tenus au courant de ces travaux. De cette usine, un chef de personnel, M. Grégoire, s'est livré à une étude sérieuse d'assemblage (système mécano). Les bordures d'attaque de plan central « 3.0, M » étaient assemblées suivant le procédé utilisé couramment jusqu'à ce jour, c'est-à-dire sur un montage dans lequel on « positionne » les diverses pièces et la tôle de revêtement, le tout étant enroulé. L'ensemble est épinglé et retiré du montage. Il faut ensuite retirer cette tôle de revêtement pour embrocher les trous pour recevoir les têtes de rivets (rivets tête fraisée), et les trous des nervures dans les divers éléments constituant la structure. La tôle de revêtement est alors remontée et
exemples de la minutie et de la persévérance montrées dans cette tâche ne sont pas inutiles. La S.N.C.A.S.O. de Courbevoie vient de nous les fournir. Tous les travailleurs, pionniers de la renaissante aéronautique française, doivent être tenus au courant de ces travaux. De cette usine, un chef de personnel, M. Grégoire, s'est livré à une étude sérieuse d'assemblage (système mécano). Les bordures d'attaque de plan central « 3.0, M » étaient assemblées suivant le procédé utilisé couramment jusqu'à ce jour, c'est-à-dire sur un montage dans lequel on « positionne » les diverses pièces et la tôle de revêtement, le tout étant enroulé. L'ensemble est épinglé et retiré du montage. Il faut ensuite retirer cette tôle de revêtement pour embrocher les trous pour recevoir les têtes de rivets (rivets tête fraisée), et les trous des nervures dans les divers éléments constituant la structure. La tôle de revêtement est alors remontée et fixée. Une bordure d'attaque a été assemblée suivant cette méthode. Le meilleur temps réalisé est de 23 heures. Un essai d'assemblage mécano a été entrepris ; le système consiste à percer à l'avance tous les trous de toutes les pièces primaires constituant cet ensemble : tôle de revêtement, nervures, cornières de liaison, longeronnets, renforts ; les trous devant recevoir les têtes des rivets fraisés sont déjà réalisés. Les cornières de liaison sont alors rivées sur les nervures. Les longerons équipés de leurs renforts, les toles de revêtement sont percées à plat et détourées par paquets de six ; elles sont ensuite formées et les trous embrochés. Les nervures équipées de leurs cornières de liaison sont alors assemblées sur les longeronnets équipés, et ceci dans le vide. La tôle de revêtement est alors montée et épinglée sur la structure, dont elle situe exactement tous les éléments ; le rivetage peut alors être exécuté normalement. Après la mise au point de ce nouvel outillage, le temps d'exécution de ces bordures d'attaque est réalisé en 9 heures, soit un gain de temps de 15 heures sur le temps de 23 heures précédemment réalisé. Les montages d'assemblage des bureaux d'études ont coûté 353 heures
de liaison, longeronnets, renforts ; les trous devant recevoir les têtes des rivets fraisés sont déjà réalisés. Les cornières de liaison sont alors rivées sur les nervures. Les longerons équipés de leurs renforts, les toles de revêtement sont percées à plat et détourées par paquets de six ; elles sont ensuite formées et les trous embrochés. Les nervures équipées de leurs cornières de liaison sont alors assemblées sur les longeronnets équipés, et ceci dans le vide. La tôle de revêtement est alors montée et épinglée sur la structure, dont elle situe exactement tous les éléments ; le rivetage peut alors être exécuté normalement. Après la mise au point de ce nouvel outillage, le temps d'exécution de ces bordures d'attaque est réalisé en 9 heures, soit un gain de temps de 15 heures sur le temps de 23 heures précédemment réalisé. Les montages d'assemblage des bureaux d'études ont coûté 353 heures ; les outillages d'assemblage mécano ont coûté 267 heures, soit un gain de 86 heures. Cet essai a été exécuté dans des conditions assez mauvaises. Les nervures ayant été exécutées sur des contrepoids en bois ne sont pas rigoureusement identiques. Néanmoins, la tôle de revêtement se monte normalement : la présentation du travail est aussi belle que celle du système précédent. Le gain de temps est également assuré, puisque tous les éléments plats peuvent être percés en paquets. Ce système d'assemblage peut s'appliquer avec succès dans au moins 50 % des cas. Dans le cas des toles standards utilisées, d'épaisseur 0.6, réunissant deux demi-toles de 0.8 et comportant, par exemple, 100 trous de 0.3, soit 50 sur chaque tole, le temps de perçage serait de 9', et on ne perdrait pas à les percer que dans un. On peut avantageusement les remplacer par une tôle d'épaisseur 0.6 et constituer des paquets de 17 toles, soit une épaisseur de 10.2 mm., le temps de perçage sera de 66', soit 3'8 par pièce, plus le temps à la griffe des atteliers, soit 0'40. Ces unités coûteront donc 4'28, soit un gain de temps de 4'72 sur les 9' du système du travail
présentation du travail est aussi belle que celle du système précédent. Le gain de temps est également assuré, puisque tous les éléments plats peuvent être percés en paquets. Ce système d'assemblage peut s'appliquer avec succès dans au moins 50 % des cas. Dans le cas des toles standards utilisées, d'épaisseur 0.6, réunissant deux demi-toles de 0.8 et comportant, par exemple, 100 trous de 0.3, soit 50 sur chaque tole, le temps de perçage serait de 9', et on ne perdrait pas à les percer que dans un. On peut avantageusement les remplacer par une tôle d'épaisseur 0.6 et constituer des paquets de 17 toles, soit une épaisseur de 10.2 mm., le temps de perçage sera de 66', soit 3'8 par pièce, plus le temps à la griffe des atteliers, soit 0'40. Ces unités coûteront donc 4'28, soit un gain de temps de 4'72 sur les 9' du système du travail précédent. Hier : une méthode coutumière. Aujourd'hui : un précédent rationnel de travail. AVION DE TOURISME PIERRE-COUPE Bi (M & 600. 65 CV. Triplace, 100 ev. Insémination en vue de la vente en France : J. GAUTHIER-PARDE, Montargis (Loiret) Dans les usines du monde... FRANCE À TOULOUSE On sortira 13 "Languedoc" avant la fin de l'année Notre correspondant particulier : Le sous-secrétaire d'État britannique, accompagné du Commissaire de la Régulation de Toulouse, est venu visiter les usines de la S.N.C.A.S.E. le 26 octobre. Après la visite, le premier pilote Nadot a effectué le vol de présentation sur l'aile volante SE-100. Le sous-secrétaire d'État britannique a également assisté au décollage du second « Languedoc ». À ce propos, en confiance, à Toulouse, que les usines Aéro-Sud-Est seront en mesure de sortir le « Languedoc II » avant le début de 1946. On se souvient que le ministre avait demandé un ou deux ouvriers de faire un effort exceptionnel afin de sortir douze appareils. Le personnel rivalise d'ardeur pour offrir à M. Charles T2, non pas douze, mais treize « Languedoc ». D'autre part, la S.N.C.A.S.E. poursuit activement la construction de ses appareils de tourisme. On apprend, de Toulouse, que l'aile volante
"Languedoc" avant la fin de l'année Notre correspondant particulier : Le sous-secrétaire d'État britannique, accompagné du Commissaire de la Régulation de Toulouse, est venu visiter les usines de la S.N.C.A.S.E. le 26 octobre. Après la visite, le premier pilote Nadot a effectué le vol de présentation sur l'aile volante SE-100. Le sous-secrétaire d'État britannique a également assisté au décollage du second « Languedoc ». À ce propos, en confiance, à Toulouse, que les usines Aéro-Sud-Est seront en mesure de sortir le « Languedoc II » avant le début de 1946. On se souvient que le ministre avait demandé un ou deux ouvriers de faire un effort exceptionnel afin de sortir douze appareils. Le personnel rivalise d'ardeur pour offrir à M. Charles T2, non pas douze, mais treize « Languedoc ». D'autre part, la S.N.C.A.S.E. poursuit activement la construction de ses appareils de tourisme. On apprend, de Toulouse, que l'aile volante SE-105 et le Tourisme biplace 2.300, dont l'un des dérivés, le 2.311 à train tricycle, est sur la liste des concurrents pour la première grande commande officielle de l'aviation de Tourisme, vient d'effectuer ses premiers essais. Que dire ? Les constructeurs de la Sud-Est ont un terme bien significatif pour parler de ces essais : "sans histoire". C'est une prestine AMÉRIQUE Les "imm américaines d'aviation General L. Martin C* auraient obtenu une commande de constructions de deux bombardiers hexomoteurs d'essai d'un nouveau type Martin XB-48, dont le groupe moteur comprendrait six Pratt et Whitney Wasp Major à étoile de 3.000 CV, refroidis par air. Pas d'autres précisions. On mentionne, en outre, un nouveau bombardier torpilleur Martin B-34-l. dont la construction en série commencerait en décembre prochain. ANGLETERRE Les usines d'aviation britanniques Percival Aircraft Ltd, s'intéressaient déjà avant la guerre tout particulièrement à la vente aux clients privés ainsi qu'à l'étranger. Leur récente activité prouve qu'elles continuent de rester fidèles à ce principe : un Percival Proctor IV a été le premier appareil de tourisme britannique vendu à un acquéreur privé depuis la guerre, le 18 octobre, sur l'aérodrome de Luton (Bedfordshire). Son prix de vente est indiqué à 1.850 livres.
parler de ces essais : "sans histoire". C'est une prestine AMÉRIQUE Les "imm américaines d'aviation General L. Martin C* auraient obtenu une commande de constructions de deux bombardiers hexomoteurs d'essai d'un nouveau type Martin XB-48, dont le groupe moteur comprendrait six Pratt et Whitney Wasp Major à étoile de 3.000 CV, refroidis par air. Pas d'autres précisions. On mentionne, en outre, un nouveau bombardier torpilleur Martin B-34-l. dont la construction en série commencerait en décembre prochain. ANGLETERRE Les usines d'aviation britanniques Percival Aircraft Ltd, s'intéressaient déjà avant la guerre tout particulièrement à la vente aux clients privés ainsi qu'à l'étranger. Leur récente activité prouve qu'elles continuent de rester fidèles à ce principe : un Percival Proctor IV a été le premier appareil de tourisme britannique vendu à un acquéreur privé depuis la guerre, le 18 octobre, sur l'aérodrome de Luton (Bedfordshire). Son prix de vente est indiqué à 1.850 livres. Le même jour, cette maison a annoncé des livraisons imminentes du même type à des acheteurs portugais, chiliens, danois, égyptiens, français, palestiniens, sud-africains et suédois. La fabrication des bombardiers bimoteurs moyens Wellington a cessé. On annonce, en effet, que le dernier de la série fabriquée par les usines Vickers-Armstrong s'est effectué ses essais au vol le 13 septembre dernier à Blackpool. Il portait le numéro de série 11.461... C'était une belle série ! Mêmes usines Vickers viennent de battre un record enviable : celui de la rapidité de mise en route d'un appareil. En effet, sept mois et demi seulement se sont écoulés entre la mise au point des derniers dessins et le moment où l'appareil « Viking », appareil de transport pour 27 passagers... La série commencera à sortir en automne de l'an prochain, et l'on estime que 25 à 30 appareils sortiront chaque mois. En principe, ils seront réservés à la British Overseas Airways Co et au Transport Command de la R.A.F. TCHÉCO-SLOVAQUIE Les usines Ceskomoravské Strojirny A.S. ont développé deux modèles d'avions légers. Le premier, le "Praga E 117" est une limousine biplace à aile haute avec simple dérive et train fixe. Equipé d'un moteur Praga 4
effectué ses essais au vol le 13 septembre dernier à Blackpool. Il portait le numéro de série 11.461... C'était une belle série ! Mêmes usines Vickers viennent de battre un record enviable : celui de la rapidité de mise en route d'un appareil. En effet, sept mois et demi seulement se sont écoulés entre la mise au point des derniers dessins et le moment où l'appareil « Viking », appareil de transport pour 27 passagers... La série commencera à sortir en automne de l'an prochain, et l'on estime que 25 à 30 appareils sortiront chaque mois. En principe, ils seront réservés à la British Overseas Airways Co et au Transport Command de la R.A.F. TCHÉCO-SLOVAQUIE Les usines Ceskomoravské Strojirny A.S. ont développé deux modèles d'avions légers. Le premier, le "Praga E 117" est une limousine biplace à aile haute avec simple dérive et train fixe. Equipé d'un moteur Praga 4 cylindres de 79 CV. Il pèse 408 kilos à vide, et possède un rayon d'action de 570 km., avec une vitesse de croisière de 191 km./h. Le second type « Praga E. 214 » est une limousine bimoteur à aile haute, avec double dérive, équipée de deux moteurs situés sous le bord de fuite de l'aile, avec hélices propulsives. Poids à vide 990 kilos ; vitesse de croisière : 200 km./h. ; rayon d'action : 700 km. La production en série de ces deux appareils commencera en ces derniers temps. Constitution du groupe Dans les derniers jours d’août, un officier de liaison venant de Londres nous apporte l’ordre de constitution définitive du groupe de chasse n° 3. Telle est, en effet, notre dénomination officielle. Le groupe est ainsi constitué : Commandants Pouliquen, Tulasne ; capitaine Littolff ; lieutenants Preziosi, Derville, de Pange, Posnanski, Béguin, Michel ; aspirante de la Poype, Mahé, Bizien, Albert, Lefèvre, Durand, Rissé, Castelain, Stakovitch ; sous-lieutenant-médecin Libindiski ; adjudant-chef, Duprat, adjudant Morisson ; sergents-chefs Turcaud, Callorbe, Darenlot, Leloup, Carcel ; sergents Jacquier, Touvrey, Lumbroso, Peyronnie, Henry ; sergents Mounier, Audibert, Mazurel, de Guilhem, Carme, Tourtelier, Vidal, Galley, Giovannetti ; caporaux-chefs Abad, Eidel, Marcellin, Saliba A., Germain,