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tout par l'État et rien que par l'État »; nous l'engageons, en outre, à adopter non le principe absolument contraire du « rien par l'État », mais celui plus rationnel du « le moins possible par l'État ». Pourquoi une Compagnie concessionnaire d'un canal, et même, nous le répétons, de la navigation sur ce canal, placée dans des concessions identiques à celles d'une Compagnie de chemins de fer, ne ferait-elle pas d'aussi bonnes affaires qu'elle ? Nous pensons, en outre, qu'en l'état actuel des finances du pays, avec la frénésie, bien légitime, d'économies dont est saisi le Parlement, le système que nous préconisons est celui qui assurerait la plus prompte exécution du canal du Nord sur Paris. ÉCHOS DES SYNDICATS Comité central Séance d'Avril 1889. Le Comité central a, dans sa séance du mois dernier, discuté plusieurs questions intéressantes au point de vue des chemins de fer. La première est relative à la suppression de l'impôt de grande vitesse. Cette suppression a été réclamée à l'unanimité, sur la proposition renouvelée de M. A. Serbie. La seconde question est relative aux délais de transport en petite vitesse. Le vœu émis par M. Amédée Vée, tend à obtenir qu'il soit apporté la plus grande réduction possible aux délais accordés aux chemins de fer pour les expéditions par petite vitesse. Cette proposition a été adoptée en une grande majorité. La troisième question est relative au poids des colis postaux. M. Amédée Vée propose l'amendement suivant: Qu'il soit créé pour les colis de dix kilogrammes un tarif spécial réduit, uniforme pour toute l'étendue du territoire français, à l'instar du tarif spécial, dit des petits colis de cinq kilogrammes. M. le Président met aux voix cet amendement qui a été adopté à l'unanimité. La quatrième question, formulée par M. Serbie, est ainsi conçue: Obliger les compagnies de transport à appliquer dès maintenant les tarifs spéciaux. Après une discussion intéressante à laquelle ont pris part MM. Amédée Vée, Letrange, Peclor, Macé et Serbie, la suite des débats a été remise à la prochaine séance. Nous tiendrons nos lecteurs au courant de la solution adoptée et du
plus grande réduction possible aux délais accordés aux chemins de fer pour les expéditions par petite vitesse. Cette proposition a été adoptée en une grande majorité. La troisième question est relative au poids des colis postaux. M. Amédée Vée propose l'amendement suivant: Qu'il soit créé pour les colis de dix kilogrammes un tarif spécial réduit, uniforme pour toute l'étendue du territoire français, à l'instar du tarif spécial, dit des petits colis de cinq kilogrammes. M. le Président met aux voix cet amendement qui a été adopté à l'unanimité. La quatrième question, formulée par M. Serbie, est ainsi conçue: Obliger les compagnies de transport à appliquer dès maintenant les tarifs spéciaux. Après une discussion intéressante à laquelle ont pris part MM. Amédée Vée, Letrange, Peclor, Macé et Serbie, la suite des débats a été remise à la prochaine séance. Nous tiendrons nos lecteurs au courant de la solution adoptée et du vote émis par le Comité central. CHRONIQUE MARITIME L'Italie au Congo La Navigation générale italienne a fait au gouvernement Italien la proposition d'ouvrir des relations directes entre l'Afrique occidentale moyennant une nouvelle ligne Gênes-Hanano. La nouvelle ligne pourrait être organisée de façon à toucher ceux des points de la côte africaine où se fait le plus grand trafic avec l'Italie centrale, tout en facilitant, en outre, dans son propre intérêt, les communications avec les autres pays méditerranéens. On pourrait cependant aller de Gênes à Banano en faisant escale à Barcelone, San-Vincenzo (Cap-Vert), Sierra Leone, Lagos, Cameroun, Fernando Po, San-Tommaso et Libreville (Gabon). Cette ligne faciliterait l'exportation de marchandises très abondantes chez nous, telles que les cotonneries de Murano, les chevaux, la poudre à canon, les tissus de toile, les chapeaux de paille et surtout le sel qui s'expédie en grande quantité de Liverpool, Hambourg, Marseille et Cadix, au prix de 15 francs la tonne, tandis qu'on peut le charger en Sardaigne et en Sicile à moins de 10 francs. Outre ces avantages, une impulsion puissante serait donnée en Italie aux industries de la stéarine, des savons, des drogues et des sucres, car c'est précisément à ces industries que sont destinés
africaine où se fait le plus grand trafic avec l'Italie centrale, tout en facilitant, en outre, dans son propre intérêt, les communications avec les autres pays méditerranéens. On pourrait cependant aller de Gênes à Banano en faisant escale à Barcelone, San-Vincenzo (Cap-Vert), Sierra Leone, Lagos, Cameroun, Fernando Po, San-Tommaso et Libreville (Gabon). Cette ligne faciliterait l'exportation de marchandises très abondantes chez nous, telles que les cotonneries de Murano, les chevaux, la poudre à canon, les tissus de toile, les chapeaux de paille et surtout le sel qui s'expédie en grande quantité de Liverpool, Hambourg, Marseille et Cadix, au prix de 15 francs la tonne, tandis qu'on peut le charger en Sardaigne et en Sicile à moins de 10 francs. Outre ces avantages, une impulsion puissante serait donnée en Italie aux industries de la stéarine, des savons, des drogues et des sucres, car c'est précisément à ces industries que sont destinés les produits de l'Afrique. — Il Giornale delle finanze (Rome). Le "Lloyd" allemand en Extrême-Orient et en Australie À la fin de l'année dernière, cinq vapeurs avaient effectué leur voyage en Extrême-Orient et quatre en Australie. Les résultats de ces voyages sont satisfaisants et, abstraction faite des difficultés qui deviendront surmontables avec le temps, on peut envisager l'avenir avec confiance. En ce qui concerne le trafic des marchandises, ces vapeurs ont toujours eu un chargement complet tant à l'aller qu'au retour. Le trafic des voyageurs a été insignifiant; mais il peut s'expliquer en partie par le fait que la saison principale du trafic des voyageurs pour l'Extrême-Orient et l'Australie se trouve dans le premier semestre de l'année. Cette ligne ne pourra donner de meilleurs résultats que lorsqu'elle aura obtenu la part qui lui revient dans le trafic des passagers, ce qui ne pourra avoir lieu que lorsque Gênes sera comprise dans la ligne principale. Les voyageurs de ou pour l'Allemagne pourront alors atteindre leur destination en moins de temps et avec plus de commodité que par Trieste en prenant la route de Brenner, d'une part, et celle du Mont-Cenis et du Gothard, d'autre part. On épargnera ainsi aux voyageurs la
surmontables avec le temps, on peut envisager l'avenir avec confiance. En ce qui concerne le trafic des marchandises, ces vapeurs ont toujours eu un chargement complet tant à l'aller qu'au retour. Le trafic des voyageurs a été insignifiant; mais il peut s'expliquer en partie par le fait que la saison principale du trafic des voyageurs pour l'Extrême-Orient et l'Australie se trouve dans le premier semestre de l'année. Cette ligne ne pourra donner de meilleurs résultats que lorsqu'elle aura obtenu la part qui lui revient dans le trafic des passagers, ce qui ne pourra avoir lieu que lorsque Gênes sera comprise dans la ligne principale. Les voyageurs de ou pour l'Allemagne pourront alors atteindre leur destination en moins de temps et avec plus de commodité que par Trieste en prenant la route de Brenner, d'une part, et celle du Mont-Cenis et du Gothard, d'autre part. On épargnera ainsi aux voyageurs la traversée du golfe de Biscaye et le transbordement fatigant à Alexandrie et à Suez ou Port-Saïd, suivant le cas. Le Lloyd de l'Allemagne du Nord doit faire des démarches dans ce sens auprès du gouvernement de l'empire et il espère obtenir l'approbation de ses propositions. En attendant, les six vapeurs destinés à cette nouvelle ligne ont été livrés par la compagnie Vulcan, de Stettin. Trois de ces navires, Stettin, Lübeck et Danzig seront affectés à la Méditerranée, tandis que les trois autres, d'un plus fort tonnage, Preussen, Bayer und Sachsen, sont destinés à la ligne principale. L'aménagement intérieur de ces steamers ne laisse rien à désirer. Ces vapeurs, de même que ceux affectés aux nouvelles lignes, se sont si bien comportés pendant leurs traversées, que non seulement ils sont arrivés souvent à destination avant l'heure réglementaire, mais encore, dans quelques cas, la distribution du courrier a pu avoir lieu plus tôt, résultat qui n'a jamais été obtenu par aucune des lignes concurrentes. — Nordd. Allg. Zeit. (Berlin). Le service sémaphorique en Italie Le gouvernement italien a présenté aux Chambres un projet de loi dans lequel il propose que le service des sémaphores passe de la dépendance du ministère des travaux
destinés à cette nouvelle ligne ont été livrés par la compagnie Vulcan, de Stettin. Trois de ces navires, Stettin, Lübeck et Danzig seront affectés à la Méditerranée, tandis que les trois autres, d'un plus fort tonnage, Preussen, Bayer und Sachsen, sont destinés à la ligne principale. L'aménagement intérieur de ces steamers ne laisse rien à désirer. Ces vapeurs, de même que ceux affectés aux nouvelles lignes, se sont si bien comportés pendant leurs traversées, que non seulement ils sont arrivés souvent à destination avant l'heure réglementaire, mais encore, dans quelques cas, la distribution du courrier a pu avoir lieu plus tôt, résultat qui n'a jamais été obtenu par aucune des lignes concurrentes. — Nordd. Allg. Zeit. (Berlin). Le service sémaphorique en Italie Le gouvernement italien a présenté aux Chambres un projet de loi dans lequel il propose que le service des sémaphores passe de la dépendance du ministère des travaux publics sous celle de la marine. Suivant ce projet, les employés des sémaphores, conservant leurs appointements et leurs droits acquis, continueront même à avoir le caractère d'employés civils. Mais, pour le développement et pour la nouvelle organisation du service sémaphorique, le ministère de la marine fournira son propre personnel militaire. Ce changement a été décidé à la suite des demandes réitérées des chefs d'état-major de l'armée et de la marine. Dans tous les états de l'Europe, les sémaphores relèvent directement de la marine militaire, car on a reconnu combien est importante leur bonne organisation, en temps de guerre pour la surveillance et la défense de la frontière maritime. En Italie on ne pouvait donc plus conserver l'ancien système, d'autant plus que dans les dernières manœuvres navales il avait donné de mauvais résultats, tant à cause du petit nombre des postes d'observation placés le long du littoral que de la capacité insuffisante du personnel technique actuel. L'honorable M. Bun a l'intention d'augmenter le nombre des stations sémaphoriques, selon les besoins de la frontière maritime italienne qui est très étendue. Le « Cambridge » La Compagnie anglaise des chemins de fer, Great Eastern, a fait construire pour son trafic continental un nouveau
Ce changement a été décidé à la suite des demandes réitérées des chefs d'état-major de l'armée et de la marine. Dans tous les états de l'Europe, les sémaphores relèvent directement de la marine militaire, car on a reconnu combien est importante leur bonne organisation, en temps de guerre pour la surveillance et la défense de la frontière maritime. En Italie on ne pouvait donc plus conserver l'ancien système, d'autant plus que dans les dernières manœuvres navales il avait donné de mauvais résultats, tant à cause du petit nombre des postes d'observation placés le long du littoral que de la capacité insuffisante du personnel technique actuel. L'honorable M. Bun a l'intention d'augmenter le nombre des stations sémaphoriques, selon les besoins de la frontière maritime italienne qui est très étendue. Le « Cambridge » La Compagnie anglaise des chemins de fer, Great Eastern, a fait construire pour son trafic continental un nouveau steamer en acier, que l'on a nommé Cambridge. Ce navire a été construit par la Compagnie Karrer, à Hull ; il ressemble beaucoup au Norge et au Ipswich par ses dispositions. Sa longueur est de deux cent quatre-vingts pieds, sa largeur de trente-un pieds et sa profondeur de quinze pieds. Sa coque est en acier. Il est muni de machines Compound et d'hélices doubles. À l'essai, sa force motrice de deux mille trois cent cinquante chevaux. La première classe des passagers se trouve en avant de la machine; ce vapeur est autorisé à transporter sept cent trente-sept passagers. Le Cambridge fera le service entre Harwich et Anvers le 29 courant, dimanche de la Pentecôte. Vitesse des navires Il y a quelques années, quand on parlait de vitesses de 17 nœuds pour les navires de fort tonnage, on croyait avoir tout dit, et certains même émettaient des doutes. Aujourd'hui ces vitesses sont devenues courantes, obligatoires; les torpilleurs atteignent même des vitesses de 20 nœuds, mais aux prix de cent inconvénients divers. Les chantiers de MM. Yarrow, viennent de livrer au gouvernement italien un torpilleur de haute mer (12n,70) qui pendant ses essais a fourni une vitesse moyenne de plus de vingt-cinq
Sa coque est en acier. Il est muni de machines Compound et d'hélices doubles. À l'essai, sa force motrice de deux mille trois cent cinquante chevaux. La première classe des passagers se trouve en avant de la machine; ce vapeur est autorisé à transporter sept cent trente-sept passagers. Le Cambridge fera le service entre Harwich et Anvers le 29 courant, dimanche de la Pentecôte. Vitesse des navires Il y a quelques années, quand on parlait de vitesses de 17 nœuds pour les navires de fort tonnage, on croyait avoir tout dit, et certains même émettaient des doutes. Aujourd'hui ces vitesses sont devenues courantes, obligatoires; les torpilleurs atteignent même des vitesses de 20 nœuds, mais aux prix de cent inconvénients divers. Les chantiers de MM. Yarrow, viennent de livrer au gouvernement italien un torpilleur de haute mer (12n,70) qui pendant ses essais a fourni une vitesse moyenne de plus de vingt-cinq nœuds à l'heure. L'industrie française ne reste point en arrière et les chantiers de la Loire livrent en ce moment au gouvernement français un aviso torpilleur l'Ouragan qui doit tenir ses vingt-cinq nœuds, mais les constructeurs espèrent mieux et comptent sur une moyenne de vingt-sept nœuds c'est-à-dire cinquante kilomètres. Qui peut prédire où l'on s'arrêtera ? Gouvernail hydraulique M. Shultleworth vient de faire breveter un nouvel appareil pour les manœuvres du gouvernail dont la disposition est la suivante : sur la pompe du gouvernail est clavetée une roue dentée qui engage avec une crémaillère fixée sur un cylindre. Dans ce cylindre est un piston maintenu dans une position fixe et supporté par une double liège. Supposons maintenant que de l'eau sous pression arrive dans ce cylindre d'un côté du piston : celui-ci étant maintenu immobile, la pression agit sur le fond du cylindre et ce dernier se déplace, faisant tourner la roue dentée. Si l'arrivée de l'eau avait eu lieu sur l'autre face du piston, le mouvement du gouvernail aurait été inverse. L'arrivée et le départ de l'eau a lieu par les tiges du piston qui sont creuses. L'admission est réglée par un tiroir de forme ordinaire, mis en mouvement
peut prédire où l'on s'arrêtera ? Gouvernail hydraulique M. Shultleworth vient de faire breveter un nouvel appareil pour les manœuvres du gouvernail dont la disposition est la suivante : sur la pompe du gouvernail est clavetée une roue dentée qui engage avec une crémaillère fixée sur un cylindre. Dans ce cylindre est un piston maintenu dans une position fixe et supporté par une double liège. Supposons maintenant que de l'eau sous pression arrive dans ce cylindre d'un côté du piston : celui-ci étant maintenu immobile, la pression agit sur le fond du cylindre et ce dernier se déplace, faisant tourner la roue dentée. Si l'arrivée de l'eau avait eu lieu sur l'autre face du piston, le mouvement du gouvernail aurait été inverse. L'arrivée et le départ de l'eau a lieu par les tiges du piston qui sont creuses. L'admission est réglée par un tiroir de forme ordinaire, mis en mouvement par la roue de manœuvre du gouvernail. Quant à l'eau sous pression, M. Shultleworth la fait venir des chaudières et la fait retourner aux bâches d'alimentation après avoir servi. BIBLIOGRAPHIE Le Transport par les chemins de fer. — (Histoire et législation) par M. Arthur T. Hadley, professeur au Yale College — traduit de l'anglais par MM. Arthur Raffalovich et L. Guérin. — Chez Guillaumin et Cie, éditeurs, 11, rue Richelieu. 1 vol. in-8. Prix : 7 francs. MM. Arthur Raffalovich et L. Guérin viennent d'accomplir une excellente besogne en traduisant l'ouvrage vraiment remarquable de M. Arthur Hadley, dont nous avons déjà parlé dans nos numéros des 5 juin et 25 septembre 1886. Les doctrines que professe en matière de chemins de fer l'honorable professeur d'économie politique au Yale College, sont le résultat d'études approfondies sur le régime des transports en Europe et en Amérique. Elles s'appuient sur l'expérience et la connaissance des faits acquis : elles sont de plus exposées avec une grande autorité et une méthode parfaite. Ce sont là des qualités qui assurent le succès. Le volume a, du reste, rapidement conquis une notoriété considérable en Angleterre et aux États-Unis. Il était bon et utile que la France
— traduit de l'anglais par MM. Arthur Raffalovich et L. Guérin. — Chez Guillaumin et Cie, éditeurs, 11, rue Richelieu. 1 vol. in-8. Prix : 7 francs. MM. Arthur Raffalovich et L. Guérin viennent d'accomplir une excellente besogne en traduisant l'ouvrage vraiment remarquable de M. Arthur Hadley, dont nous avons déjà parlé dans nos numéros des 5 juin et 25 septembre 1886. Les doctrines que professe en matière de chemins de fer l'honorable professeur d'économie politique au Yale College, sont le résultat d'études approfondies sur le régime des transports en Europe et en Amérique. Elles s'appuient sur l'expérience et la connaissance des faits acquis : elles sont de plus exposées avec une grande autorité et une méthode parfaite. Ce sont là des qualités qui assurent le succès. Le volume a, du reste, rapidement conquis une notoriété considérable en Angleterre et aux États-Unis. Il était bon et utile que la France put aussi quelque jour consulter avec fruit le résultat des recherches intéressantes effectuées dans le domaine des chemins de fer des principaux pays du monde par un économiste distingué, doublé d'un juge impartial. Nous croyons utile, pour nos lecteurs, de reproduire ci-dessous le titre des chapitres de la traduction française, due à MM. Raffalovich et Guérin. Cette nomenclature leur permettra de constater la variété des sujets traités par l'honorable professeur américain et les engagera certainement à posséder ce précieux ouvrage, aussi élégamment traduit que sensément pensé. NOMMÉCLATURE DES CHAPITRES : Le développement du commerce intérieur des États-Unis. — La propriété des compagnies de chemins de fer. — La spéculation sur les chemins de fer. — La concurrence et la coalition en théorie — La concurrence et la coalition dans la pratique. — Les tarifs des chemins de fer: la question des tarifs différentiels. — La législation des chemins de fer aux États-Unis. — Le système des chemins de fer en Angleterre. — La législation anglaise des chemins de fer. — La politique des chemins de fer en France. — Le système des chemins de fer de l'Europe centrale. — La législation des chemins de fer en Italie.— Résultats de l'exploitation
due à MM. Raffalovich et Guérin. Cette nomenclature leur permettra de constater la variété des sujets traités par l'honorable professeur américain et les engagera certainement à posséder ce précieux ouvrage, aussi élégamment traduit que sensément pensé. NOMMÉCLATURE DES CHAPITRES : Le développement du commerce intérieur des États-Unis. — La propriété des compagnies de chemins de fer. — La spéculation sur les chemins de fer. — La concurrence et la coalition en théorie — La concurrence et la coalition dans la pratique. — Les tarifs des chemins de fer: la question des tarifs différentiels. — La législation des chemins de fer aux États-Unis. — Le système des chemins de fer en Angleterre. — La législation anglaise des chemins de fer. — La politique des chemins de fer en France. — Le système des chemins de fer de l'Europe centrale. — La législation des chemins de fer en Italie.— Résultats de l'exploitation des chemins de fer par l'État. — Les chemins de fer russes. POSTES ET TÉLÉGRAPHES Le Journal officiel du 27 mai publie un décret portant extension du service des colis postaux entre la France (y compris la Corse et l'Algérie), la Tunisie, les bureaux de poste français établis dans les ports ottomans, et l'agence maritime de Tripoli, de Barbarie, d'une part, et la république Argentine, d'autre part. OMNIBUS, TRAMWAYS, VOITURES Le Journal officiel du 25 mai a publié un décret ayant pour objet de déclarer d'utilité publique l'établissement, dans le département du Rhône, d'une ligne de tramway entre le pont Lafayette, à Lyon, et l'asile de Bron. JURISPRUDENCE ENNEMI EX TERMINÉ. -ADJUDICATION SUR UN CONTRATS ET UN VOITURE POSTALE Les tarifs homologués sont la loi des postes; leur violation donne à chacune d'elles un droit égal à répéter les sommes payées de trop ou à réclamer celles perçues en moins. C'est la chose certaine, indiscutable et indiscutée. Mais les réclamations en complément de taxe doivent être formées par la voie d'une action principale. Ainsi, une Compagnie de chemins de fer, à raison d'une perception trop faible sur un transport précédent, exerce une réclamation vis-à-vis d'un destinataire par la voie d'une
ports ottomans, et l'agence maritime de Tripoli, de Barbarie, d'une part, et la république Argentine, d'autre part. OMNIBUS, TRAMWAYS, VOITURES Le Journal officiel du 25 mai a publié un décret ayant pour objet de déclarer d'utilité publique l'établissement, dans le département du Rhône, d'une ligne de tramway entre le pont Lafayette, à Lyon, et l'asile de Bron. JURISPRUDENCE ENNEMI EX TERMINÉ. -ADJUDICATION SUR UN CONTRATS ET UN VOITURE POSTALE Les tarifs homologués sont la loi des postes; leur violation donne à chacune d'elles un droit égal à répéter les sommes payées de trop ou à réclamer celles perçues en moins. C'est la chose certaine, indiscutable et indiscutée. Mais les réclamations en complément de taxe doivent être formées par la voie d'une action principale. Ainsi, une Compagnie de chemins de fer, à raison d'une perception trop faible sur un transport précédent, exerce une réclamation vis-à-vis d'un destinataire par la voie d'une simple indication portée sur une lettre de voiture postérieure. Le destinataire ne s'aperçoit pas de l'addition faite sur la nouvelle lettre de voiture et il paye sans réserves ni protestations contre le procédé. Il y a perception d'une somme indue, n'ayant aucun rapport avec les tarifs régissant la dernière expédition et dont le remboursement doit être ordonné, nonobstant l'invocation par la Compagnie de l'article 105 du Code de commerce. Le tribunal de commerce de Bordeaux a rendu sur cette matière un jugement dont les attendus sont pleins de justesse et de logique, le 7 août 1885. TARIFS HOMOLOGUÉS CHEMIN DE FER DU MIDI La Compagnie du Midi a adressé à M. le ministre des Travaux publics une proposition ayant pour objet d'introduire dans son tarif spécial P. n° 1, diverses modifications. Cette proposition a été homologuée, à titre provisoire, et sous réserve que les prix proposés de ou pour Mauléon seront également appliqués de ou pour Saint-Palais. Voy. la proposition collective du 20 septembre 1886. CHEMINS DE FER DE LA MEDITERRANÉE ET DU MIDI Les Compagnies de la Méditerranée et du Midi ont adressé à M. le ministre des Travaux publics une proposition ayant pour objet de réduire de 250