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la commande ; — avion non défini (la marque des groupes moto-propulseurs ne sera connue qu’en 1946) — les délais de livraison, très réduits, ne comportent aucune clause de pénalité, ni de résiliation ; — l’utilisateur n’est pas désigné (en principe, c’est Air-France, mais il n’existe aucun contrat) ; — les performances minima ne sont pas précisées (elles seront fixées deux ans plus tard, en 1947). Pour gagner du temps (!), il est décidé que, dès le début des essais en vol, le C.E.V. participera aux vols du constructeur : le moins que l’on puisse dire, c’est que cette association ne paraît pas avoir été très fructueuse, si l’on considère qu’au début mars 1952, c’est-à-dire après trois ans — ou presque — d’essais en vol, le S.E.-2.010 n’a pas encore son Certificat de Navigabilité. Fait plus grave, le constructeur n’est pas encore en mesure de démontrer que l’appareil dépasse les performances de rebut fixées en 1947. Le constructeur invoquera bien la perte du prototype en juin 1950, mais, sans mettre en cause les qualités de l’appareil, on ne peut tout de même pas imputer à une autre société qu’à la S.N.C.A.S.-E. ce malheureux accident. L’on ne manquera pas d’invoquer non plus la longue mise au point des trois gouvernes (profondeur, direction, gauchissement) ; nous ne pensons pas que le constructeur s’en prenne à d’autres qu’à lui-même. Aussi, est-il moins délicat de mettre l’accent sur toutes les modifications (qui sont, en réalité, dans la plupart des cas, des améliorations) conseillées par Air-France, au cours d’un cycle de fabrication, qui s’étale sur six années, de 1946 à 1951. La technique aéronautique, les exigences commerciales dans le transport aérien classique et suggestion d'une méthode nouvelle Examen d'une méthode II Il est facile de déterminer la vitesse à tenir pour tous les cas de courants atmosphériques, mais cette opération se révélerait délicate dans le planeur lui-même faute de place et de temps de réflexion suffisant. Une solution excellente existe avec la création, en 1943, du D.F.S. allemand, d’un instrument combinant un variomètre et un anémomètre sur le même cadran, donnant instantanément la vitesse Badin
plus la longue mise au point des trois gouvernes (profondeur, direction, gauchissement) ; nous ne pensons pas que le constructeur s’en prenne à d’autres qu’à lui-même. Aussi, est-il moins délicat de mettre l’accent sur toutes les modifications (qui sont, en réalité, dans la plupart des cas, des améliorations) conseillées par Air-France, au cours d’un cycle de fabrication, qui s’étale sur six années, de 1946 à 1951. La technique aéronautique, les exigences commerciales dans le transport aérien classique et suggestion d'une méthode nouvelle Examen d'une méthode II Il est facile de déterminer la vitesse à tenir pour tous les cas de courants atmosphériques, mais cette opération se révélerait délicate dans le planeur lui-même faute de place et de temps de réflexion suffisant. Une solution excellente existe avec la création, en 1943, du D.F.S. allemand, d’un instrument combinant un variomètre et un anémomètre sur le même cadran, donnant instantanément la vitesse Badin — la vitesse du courant comme un vario ordinaire — et surtout, par une lecture directe, la vitesse Badin à prendre alors pour obtenir la meilleure finesse — enfin l’importance du courant atmosphérique lui-même. Cet instrument représente un progrès énorme, malgré ses légères imperfections : il ne tient pas compte du vent horizontal et chaque instrument ne peut que convenir à un planeur déterminé et une altitude de vol déterminée. Faute d’en disposer, nous nous contenterons de dresser des tableaux résumant quelques cas simples ; plutôt que d’y faire figurer les descendances atmosphériques qui ne sont pas lues directement au variomètre, nous avons préféré adopter les vitesses de chute minima fournies par le variomètre. Ainsi, une descendance atmosphérique de 2,30 m/seconde donne au vario une chute minimum de 2,30 + 0,70 = 3 mètres/ seconde (0,70 étant la vitesse de chute minimum du Nord-2.000 en air calme à 60 km.-h.). En face de chacune de ces valeurs, nous avons porté celles de la vitesse Badin à prendre, de la finesse par rapport au sol qui en résulte, et de l’indication finale du variomètre après que cette vitesse ait été prise : Par exemple, prenons l’éventualité d’un vent nul en altitude.
du vent horizontal et chaque instrument ne peut que convenir à un planeur déterminé et une altitude de vol déterminée. Faute d’en disposer, nous nous contenterons de dresser des tableaux résumant quelques cas simples ; plutôt que d’y faire figurer les descendances atmosphériques qui ne sont pas lues directement au variomètre, nous avons préféré adopter les vitesses de chute minima fournies par le variomètre. Ainsi, une descendance atmosphérique de 2,30 m/seconde donne au vario une chute minimum de 2,30 + 0,70 = 3 mètres/ seconde (0,70 étant la vitesse de chute minimum du Nord-2.000 en air calme à 60 km.-h.). En face de chacune de ces valeurs, nous avons porté celles de la vitesse Badin à prendre, de la finesse par rapport au sol qui en résulte, et de l’indication finale du variomètre après que cette vitesse ait été prise : Par exemple, prenons l’éventualité d’un vent nul en altitude. Si le variomètre tombe à un minimum de 2 m/seconde de chute, il faut voler à 85. Sous l’effet de cette vitesse plus grande, le variomètre descendra plus encore, à 2,40 m/ seconde. Mais la finesse deviendra alors la plus grande possible dans ces conditions de vol : 10 et la meilleure distance pourra être parcourue. La majorité des pilotes redoutent cet accroissement de la chute et préfèrent voler lentement, ils perdent, sans s’en rendre compte, beaucoup plus d’altitude. Évidemment, si le variomètre devenait moins pessimiste, nous réduirions la vitesse en accord avec le tableau, sans même revenir chaque fois à la vitesse de 60 km.-h. donnant le minimum de chute pour connaître la valeur de la descendance minimum. LE TABLEAU VENT NUL vario minimum vitesse à prendre vario final finesse 0,70 m./sec. 70 km.-h. 0,75 m./sec. 25 2 85 2,4 10 3 100 4 7 4 105 5 5 VENT ARRIERE DE 25 KM.-HEURE vario minimum vitesse à prendre vario final finesse 0,70 m./sec. 70 km.-h. 0,75 m./sec. 35 2 80 2,2 13 3 85 3,50 9 4 95 4,50 7 VENT ARRIERE DE 50 KM.-HEURE vario minimum vitesse à prendre vario final finesse 0,70 m./sec. 65 km.-h. 0,70
la meilleure distance pourra être parcourue. La majorité des pilotes redoutent cet accroissement de la chute et préfèrent voler lentement, ils perdent, sans s’en rendre compte, beaucoup plus d’altitude. Évidemment, si le variomètre devenait moins pessimiste, nous réduirions la vitesse en accord avec le tableau, sans même revenir chaque fois à la vitesse de 60 km.-h. donnant le minimum de chute pour connaître la valeur de la descendance minimum. LE TABLEAU VENT NUL vario minimum vitesse à prendre vario final finesse 0,70 m./sec. 70 km.-h. 0,75 m./sec. 25 2 85 2,4 10 3 100 4 7 4 105 5 5 VENT ARRIERE DE 25 KM.-HEURE vario minimum vitesse à prendre vario final finesse 0,70 m./sec. 70 km.-h. 0,75 m./sec. 35 2 80 2,2 13 3 85 3,50 9 4 95 4,50 7 VENT ARRIERE DE 50 KM.-HEURE vario minimum vitesse à prendre vario final finesse 0,70 m./sec. 65 km.-h. 0,70 m./sec. 45 2 75 2 16 3 80 3 11 4 90 4,50 8 VENT DEBOUT DE 25 KM.-HEURE vario minimum vitesse à prendre vario final finesse 0,70 m./sec. 75 km.-h. 0,8 m./sec. 17 2 95 2,5 7 3 110 4,5 5 4 115 6 4 w+A + D expression ne dépendant pas de la distance séparant n, de n2, mais seulement des valeurs de la descente, de l'ascendance moyenne, de la vitesse de vol et de la vitesse de chute correspondante (fig. 2). Si le vent pousse le planeur, il faut ajouter sa vitesse à celle de la vitesse de croisière, la retrancher avec le vent debout; le cas du vent de côté devrait être envisagé dans une étude plus approfondie. Une construction très simple permet d'obtenir instantanément sur la polaire, pour chaque valeur de ft, somme A + D, la vitesse Badin V à prendre pour obtenir la vitesse de croisière optimum : on construit un point O, sur la partie positive de l'axe vertical des coordonnées tel que OOj = A + D. Du point Oi, OI mène une tangente à la polaire qui la rencontre au point d'abscisse Y cherché. La figure 3 montre ainsi qu’avec
ne dépendant pas de la distance séparant n, de n2, mais seulement des valeurs de la descente, de l'ascendance moyenne, de la vitesse de vol et de la vitesse de chute correspondante (fig. 2). Si le vent pousse le planeur, il faut ajouter sa vitesse à celle de la vitesse de croisière, la retrancher avec le vent debout; le cas du vent de côté devrait être envisagé dans une étude plus approfondie. Une construction très simple permet d'obtenir instantanément sur la polaire, pour chaque valeur de ft, somme A + D, la vitesse Badin V à prendre pour obtenir la vitesse de croisière optimum : on construit un point O, sur la partie positive de l'axe vertical des coordonnées tel que OOj = A + D. Du point Oi, OI mène une tangente à la polaire qui la rencontre au point d'abscisse Y cherché. La figure 3 montre ainsi qu’avec A + D = 2,30 m/sec, il faut voler à 95 km/h. Soulignons encore que A et D sont alors pris en valeur absolue, c'est-à-dire que l'on ne tient pas compte de leur différence de signe. Pour le Nord-2.000, nous pouvons étudier quelques cas de vol simples, par exemple quand la descendance de l'air est de — 2,30 m/sec, c'est-à-dire un minimum lu au variomètre de — 3 m/sec. Si l'ascendance moyenne au variomètre représente alors + 1 m/sec, la somme A + D = 3,30, il faut voler à 105 km/h., la vitesse de croisière sans vent devenant 20 km/h. Si l'ascendance moyenne atteint + 2 m/sec avec A+D = 4,30, il faut voler à 110 km/h. et la vitesse de croisière passe à 34 km/h. APPLICATION ASSEZ SIMPLE... Tout ceci paraît extrêmement compliqué, mais après quelques essais, on en prend vite l'habitude et l'on trouve facilement, en fonction de la descendance rencontrée et de L'avion avait été officiellement livré et qu'on lui eût présenté généralement le premier avion livré, il y aurait eu d'autre moyen pour que de se référer aux conditions panaméricaines de réception de mai 1945 (PAIEMENT O.P.A.C.I.), éditées par le S.T.AÉ. et non encore abrogées
la descendance de l'air est de — 2,30 m/sec, c'est-à-dire un minimum lu au variomètre de — 3 m/sec. Si l'ascendance moyenne au variomètre représente alors + 1 m/sec, la somme A + D = 3,30, il faut voler à 105 km/h., la vitesse de croisière sans vent devenant 20 km/h. Si l'ascendance moyenne atteint + 2 m/sec avec A+D = 4,30, il faut voler à 110 km/h. et la vitesse de croisière passe à 34 km/h. APPLICATION ASSEZ SIMPLE... Tout ceci paraît extrêmement compliqué, mais après quelques essais, on en prend vite l'habitude et l'on trouve facilement, en fonction de la descendance rencontrée et de L'avion avait été officiellement livré et qu'on lui eût présenté généralement le premier avion livré, il y aurait eu d'autre moyen pour que de se référer aux conditions panaméricaines de réception de mai 1945 (PAIEMENT O.P.A.C.I.), éditées par le S.T.AÉ. et non encore abrogées en 1952, malgré la publication, en 1946, du nouveau règlement français du Certificat de Navigabilité, nous entrer dans le détail des performances exigées, arrêtons-nous aux seules performances de rébut, qui sont au nombre de quatre: 1° charge marchande définie : 4.550 kg. (tolérance 750 kg.) en une étape de 4.000 km., dans des éditions d'aménagement, de vents contraires, de consommation, de puissance, d'altitude, bien définies, avec des réserves de carburant raisonnables. 2° vitesse de croisière à mi-parcours de l'étape de 4.000 km. : 430 km/h. (tolérance 3%) dans les conditions d'altitude et de puissance définies. 3° longueur nécessaire au terrain d'atterrissage en decollage, avec arrêt du moteur plus défavorable au point négatif et longueur accélération : 1.800 mètres (tolérance 5 %) à la charge maximale au décollage. 4° longueur nécessaire au landing après passage d'un obstacle 15 mètres : cela peut être de 1.200 mètres (tolérance 5 %) au poids d'atterrissage de 65 tonnes. Après trois ans (ou presque) des vols, au cours desquels la tendance moyenne, la vitesse Badin à tenir. Il suffit de noter, sur la piste des instruments du Nord-2500, que les instruments sont exacts, les chiffres suivants : si A+D = 2,30 m/sec, voler à 95
km., dans des éditions d'aménagement, de vents contraires, de consommation, de puissance, d'altitude, bien définies, avec des réserves de carburant raisonnables. 2° vitesse de croisière à mi-parcours de l'étape de 4.000 km. : 430 km/h. (tolérance 3%) dans les conditions d'altitude et de puissance définies. 3° longueur nécessaire au terrain d'atterrissage en decollage, avec arrêt du moteur plus défavorable au point négatif et longueur accélération : 1.800 mètres (tolérance 5 %) à la charge maximale au décollage. 4° longueur nécessaire au landing après passage d'un obstacle 15 mètres : cela peut être de 1.200 mètres (tolérance 5 %) au poids d'atterrissage de 65 tonnes. Après trois ans (ou presque) des vols, au cours desquels la tendance moyenne, la vitesse Badin à tenir. Il suffit de noter, sur la piste des instruments du Nord-2500, que les instruments sont exacts, les chiffres suivants : si A+D = 2,30 m/sec, voler à 95 km/h. ; A+D = 3,30 m/sec, voler à 105 km/h. ; si A+D = 3,30 m/sec, voler à 110 km/h. ; si A+D = 5,30 m/sec, voler à 120 km/h. éventuellement, davantage de valeurs si on le juge utile. Certains pilotes, tel Mac Ready, ont réalisé une heure de vol à calcul en forme d'anvar disposé autour du cadran du variateur pour lire directement la vitesse Badin à tenir, suivant la polaire ; l'aiguille et même calculer la vitesse de croisière résultante. Pour les avantages de cette technique, dans l'amélioration de la performance croisière, prenons un exemple : si un pilote de vol doit conduire au cours d'un voyage, traverser une descendance atteinte de — 1,30 m/sec se manifeste au variomètre par un minimum. UN DE TRAFIC A LA S.A.B.E.N. AILES "55555Z555^/Î5Î5Î5Î555ÎÎ5ÎÎ5^ N° 1.363. — Des réalités sont évolutives ; ce sont des réalités auxquelles il est difficile de se soustraire ; par contre, il est possible de les éditer en partie, sous deux conditions : établir, entre constructeur et exploitant, un recueil précis des spécifications techniques et des aménagements commerciaux définissant le vaisseau ; donner des délais de livraison, aussi courts que possible, mais que l'on décide à tenir.
à calcul en forme d'anvar disposé autour du cadran du variateur pour lire directement la vitesse Badin à tenir, suivant la polaire ; l'aiguille et même calculer la vitesse de croisière résultante. Pour les avantages de cette technique, dans l'amélioration de la performance croisière, prenons un exemple : si un pilote de vol doit conduire au cours d'un voyage, traverser une descendance atteinte de — 1,30 m/sec se manifeste au variomètre par un minimum. UN DE TRAFIC A LA S.A.B.E.N. AILES "55555Z555^/Î5Î5Î5Î555ÎÎ5ÎÎ5^ N° 1.363. — Des réalités sont évolutives ; ce sont des réalités auxquelles il est difficile de se soustraire ; par contre, il est possible de les éditer en partie, sous deux conditions : établir, entre constructeur et exploitant, un recueil précis des spécifications techniques et des aménagements commerciaux définissant le vaisseau ; donner des délais de livraison, aussi courts que possible, mais que l'on décide à tenir. Dans le cas du SE-2100, ces conditions primordiales étaient loin d'être supprimées, et nous voyons au contraire négligences nous ayant enduits. Les performances contractuelles ne donnent qu'une question fortement préoccupante : pourtant, nous plaçons d'un point de vue purement commercial, si la compagnie Air 15-3-52 — PAGE H. heures au total ont été effectuées sur quatre avions, nous sommes au regret de constater qu'aucun chiffre officiel ou officieux ne peut être indiqué pour les performances des paragraphes 1° et 3°, qui n'ont jamais été tentées. Pour les performances des paragraphes 2 et 4, il semble que la vitesse de croisière sera sensiblement dépassée, et que la longueur d'atterrissage sera dans les limites imposées. Il est donc permis d’affirmer qu’il est pratiquement impossible pour un utilisateur même éventuel, de juger de la qualité « commerciale » d’un avion S.E.-2.010 dont on ignore les possibilités de charge marchande et la longueur des pistes nécessaires au décollage. La compagnie de transport aérien qui s’engagerait avec de telles incertitudes sur un matériel n’ayant fait aucun essai d’endurance, et sortant avec plus de trois ans de retard, prendrait des risques hors de proportion avec les résultats d’exploitation qu’elle peut en attendre. IV. La question du
total ont été effectuées sur quatre avions, nous sommes au regret de constater qu'aucun chiffre officiel ou officieux ne peut être indiqué pour les performances des paragraphes 1° et 3°, qui n'ont jamais été tentées. Pour les performances des paragraphes 2 et 4, il semble que la vitesse de croisière sera sensiblement dépassée, et que la longueur d'atterrissage sera dans les limites imposées. Il est donc permis d’affirmer qu’il est pratiquement impossible pour un utilisateur même éventuel, de juger de la qualité « commerciale » d’un avion S.E.-2.010 dont on ignore les possibilités de charge marchande et la longueur des pistes nécessaires au décollage. La compagnie de transport aérien qui s’engagerait avec de telles incertitudes sur un matériel n’ayant fait aucun essai d’endurance, et sortant avec plus de trois ans de retard, prendrait des risques hors de proportion avec les résultats d’exploitation qu’elle peut en attendre. IV. La question du "Cornet" Il est exact qu’il est encore difficile de savoir si, dans les prochaines années, un avion aussi peu orthodoxe que le « Cornet » sera commercialement rentable. Par contre, ce que l’on peut dire, c’est que la société de Havilland, dont le prototype a volé quatre mois après le S.E.-2.010, a sillonné la moitié du globe, décollant et atterrissant, de jour comme de nuit, sous toutes les latitudes, en toutes saisons, est en mesure de donner à la compagnie Air-France une idée beaucoup plus précise des performances d’utilisation de son matériel, que ne peut le faire la S.N.C.A.S.-E., dont les avions en essais sont restés au-dessus du territoire métropolitain. Un autre facteur important réside dans le fait que, si la firme de Havilland est peu perméable aux demandes de modifications de ses clients, c’est que ces derniers sont nombreux et qu’il lui est facile de répondre que son matériel, qui a subi une très sérieuse expérimentation, est à prendre (tel qu’il est) ou à laisser. Le jour où les constructeurs français pourront agir de la sorte envers leur clientèle (les Américains n’agissent d’ailleurs pas autrement que les Anglais), il est bien évident que ce sera uniquement parce que nous
S.E.-2.010, a sillonné la moitié du globe, décollant et atterrissant, de jour comme de nuit, sous toutes les latitudes, en toutes saisons, est en mesure de donner à la compagnie Air-France une idée beaucoup plus précise des performances d’utilisation de son matériel, que ne peut le faire la S.N.C.A.S.-E., dont les avions en essais sont restés au-dessus du territoire métropolitain. Un autre facteur important réside dans le fait que, si la firme de Havilland est peu perméable aux demandes de modifications de ses clients, c’est que ces derniers sont nombreux et qu’il lui est facile de répondre que son matériel, qui a subi une très sérieuse expérimentation, est à prendre (tel qu’il est) ou à laisser. Le jour où les constructeurs français pourront agir de la sorte envers leur clientèle (les Américains n’agissent d’ailleurs pas autrement que les Anglais), il est bien évident que ce sera uniquement parce que nous serons parvenus à mettre en temps voulu, sur le marché mondial, un matériel de classe internationale. La vieille et dure « loi de l’offre et de la demande » ne s’explique pas ; on la subit. V. L'avenir des S.E.-2.010 Si cet avion tient les performances contractuelles, il sera comparable, à tous points de vue (excepté le tonnage), au Lockheed-749 A, mais son rayon d’action optimum sera de 2.600 km. au lieu de 3.500. Ses débuts dans le transport aérien auront vraisemblablement lieu, aux Transports Aériens Intercontinentaux, cette année avec trois avions au moins; il aura donc un retard de quatre ans sur son concurrent. Cependant, si l’on considère que notre retard sur l’industrie américaine était beaucoup plus important à la Libération, il est réconfortant de constater que notre industrie de cellules a pu le combler en partie. Il eût été possible, à notre avis, de faire beaucoup mieux, mais si les responsables de l’Aéronautique française savent reconnaître leurs erreurs, il ne fait pas de doute que notre redressement se poursuivra. Si, par contre, nous continuons à prétendre que nous construisons aussi vite, aussi bien (sinon mieux), et aussi bon marché que nos concurrents, cette politique, aveugle autant qu’orgueilleuse, nous
à tous points de vue (excepté le tonnage), au Lockheed-749 A, mais son rayon d’action optimum sera de 2.600 km. au lieu de 3.500. Ses débuts dans le transport aérien auront vraisemblablement lieu, aux Transports Aériens Intercontinentaux, cette année avec trois avions au moins; il aura donc un retard de quatre ans sur son concurrent. Cependant, si l’on considère que notre retard sur l’industrie américaine était beaucoup plus important à la Libération, il est réconfortant de constater que notre industrie de cellules a pu le combler en partie. Il eût été possible, à notre avis, de faire beaucoup mieux, mais si les responsables de l’Aéronautique française savent reconnaître leurs erreurs, il ne fait pas de doute que notre redressement se poursuivra. Si, par contre, nous continuons à prétendre que nous construisons aussi vite, aussi bien (sinon mieux), et aussi bon marché que nos concurrents, cette politique, aveugle autant qu’orgueilleuse, nous conduira aux pires désillusions, et coûtera au pays, déjà bien appauvri, des sommes considérables qui seraient certainement mieux utilisées dans d’autres domaines. Conclusion Si l’on veut réellement rétablir un « climat » de confiance entre les constructeurs et les utilisateurs français (non seulement nationalisés, mais privés), il faut que: — le constructeur comprenne bien que l’utilisateur n’est pas obligé de faire du « sentiment », et de choisir n’importe quel matériel, livrable n’importe quand, à n’importe quel prix, pour la seule raison qu’il est français ; — l’utilisateur ne doit, à aucun moment, se laisser entraîner, plus ou moins officiellement, dans les marchés d’Etat, où sont passées, avec les constructeurs, des commandes d’avions sur plans, alors qu’il n’ignore plus que l’absence d’un contrat direct constructeur-utilisateur laisse la porte ouverte à toutes les interprétations possibles en ce qui concerne les points importants des performances, des délais et des prix. LIBERTÉ AUX ETATS-UNIS POUR LE TAXI AÉRIEN Le « Civil Aeronautics Board », en appliquant les nouveaux règlements, vient de « supprimer » les 2.000 entreprises classées, jusqu’ici, sous le nom de « petits transporteurs irréguliers ». Entendons-nous bien cependant ! Rejetés de la grande famille des transporteurs, libérés des servitudes imposées