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l'on ait pu, sans un gouement irréflchi, leur donner la préférence; On comprendra même que des logiciens excessifs aient pu affirmer que les canaux ont fait leur temps, et n'ont plus de raison d'être; qu'il faut mieux aujourd'hui utiliser nos eaux soit pour l'irrigation soit comme force motrice et employer les capitaux disponibles au développement de notre réseau de voies ferrées. Sans nous attarder à une réponse que les faits et les chiffres feront pour nous, nous devons rappeler simplement que les canaux existent, qu'ils ont coûté plus de 800 millions, et qu'il s'agit avant tout d'en tirer le meilleur parti possible. Nos pères, en effet, et avec beaucoup de sens pratique, les ont établis et ont précédé toute l'Europe dans la constitution de ces voies de transports économiques. On peut même admettre que le réseau des canaux, par les services qu'il a rendus avant l'invention des chemins de fer, a remboursé au pays son capital de construction. Si l'on se place à ce point de vue, et si l'on renonce à payer l'intérêt de ce capital déjà remboursé, le coût de transport change et se réduit singulièrement. Nous n'avons plus, en effet, à grever le transport que du prix annuel d'entretien, soit, comme il a été dit précédemment, de 7,027,000 fr. environ. Cette somme, reportée sur les 1,346,956,480 tonn. kil., donne un péage de 0,0051, et le coût réel du transport s'établit comme suit: Péage 0 fr. 0051 Transport proprement dit 0 0147 Soit en tout. Ofr. 0198 Ou deux centimes par tonne et par kilomètre. Or les chemins de fer ne peuvent pas descendre au-dessous de ce prix si même ils peuvent l'atteindre en faisant complètement abstraction du péage. Dans ces conditions, le réseau des voies navigables reste encore l'instrument essentiel des transports à bon marché et le pondérateur utile, même nécessaire de la puissance des voies ferrées. Ainsi se légitime le sacrifice que l'on fait en renonçant à tirer aujourd'hui un profit direct de l'énorme capital que représentent les canaux. Grâces à ce sacrifice plus apparent que réel, les chemins de fer sont amenés à abaisser leurs
annuel d'entretien, soit, comme il a été dit précédemment, de 7,027,000 fr. environ. Cette somme, reportée sur les 1,346,956,480 tonn. kil., donne un péage de 0,0051, et le coût réel du transport s'établit comme suit: Péage 0 fr. 0051 Transport proprement dit 0 0147 Soit en tout. Ofr. 0198 Ou deux centimes par tonne et par kilomètre. Or les chemins de fer ne peuvent pas descendre au-dessous de ce prix si même ils peuvent l'atteindre en faisant complètement abstraction du péage. Dans ces conditions, le réseau des voies navigables reste encore l'instrument essentiel des transports à bon marché et le pondérateur utile, même nécessaire de la puissance des voies ferrées. Ainsi se légitime le sacrifice que l'on fait en renonçant à tirer aujourd'hui un profit direct de l'énorme capital que représentent les canaux. Grâces à ce sacrifice plus apparent que réel, les chemins de fer sont amenés à abaisser leurs prix et à constituer des conditions de transport dont notre agriculture et notre industrie retirent les plus grands avantages. Nous avons dit précédemment que les voies navigables peuvent, dans bien des cas, être avantageusement supplées par les voies de fer. Mais nous avons montré aussi quel rôle vraiment utile le réseau existant peut jouer dans l'économie de nos gros transports. À ce point de vue on peut se demander s'il y a lieu de lui consacrer de nouveaux crédits, dans quelles limites et quels résultats économiques on peut attendre des travaux destinés à l'améliorer et à le compléter. C'est ce que nous allons rechercher. Ainsi que nous l'avons vu précédemment, le réseau des canaux transporte aujourd'hui 1,346,956,480 t. kil. Ce transport se répartit fort inégalement entre les divers bassins, et c'est une circonstance dont il y aura lieu de tenir compte dans l'étude de la distribution des crédits. Mais en raisonnant sur l'ensemble, comme nous avons fait jusqu'à présent, et répartissant ce tonnage total sur tout le réseau, il en ressort une moyenne de 269,400 tonnes par kilomètre de canal. C'est bien loin de ce que les canaux peuvent transporter, et leur puissance n'est encore que fort imparfaitement utilisée. On
réseau existant peut jouer dans l'économie de nos gros transports. À ce point de vue on peut se demander s'il y a lieu de lui consacrer de nouveaux crédits, dans quelles limites et quels résultats économiques on peut attendre des travaux destinés à l'améliorer et à le compléter. C'est ce que nous allons rechercher. Ainsi que nous l'avons vu précédemment, le réseau des canaux transporte aujourd'hui 1,346,956,480 t. kil. Ce transport se répartit fort inégalement entre les divers bassins, et c'est une circonstance dont il y aura lieu de tenir compte dans l'étude de la distribution des crédits. Mais en raisonnant sur l'ensemble, comme nous avons fait jusqu'à présent, et répartissant ce tonnage total sur tout le réseau, il en ressort une moyenne de 269,400 tonnes par kilomètre de canal. C'est bien loin de ce que les canaux peuvent transporter, et leur puissance n'est encore que fort imparfaitement utilisée. On sait, en effet, et l'exemple de la Seine le prouve, qu'une voie navigable bien aménagée peut transporter annuellement plus de deux millions de tonnes. Il n'est donc pas téméraire d'admettre que le tonnage kilométrique de notre réseau de canaux puisse être doublé, et nous allons un instant raisonner dans cette hypothèse. Si on peut obtenir ce résultat avec une dépense de 100 millions environ, il est facile de voir que le coût réel du transport par eau, en y comprenant l'intérêt des nouveaux capitaux engagés, ne s'élèvera pas à plus de 0 fr. 0191 par tonne et par kilomètre en maintenant toujours à 0 fr. 0147 le prix dû à la batellerie. Dans ces termes, l'opération serait avantageuse, car à supposer seulement que le transport par eau permette de réaliser sur les modes concurrents une économie de 1 centime par tonne kilomètre, il en résulterait pour le pays un bénéfice annuel de près de 27 millions. On verrait de même qu'une somme de 200 millions dépensés pour amener le trafic total des canaux à 4 milliards de tonnes produirait au pays un bénéfice net de plus de 40 millions. Rivières et canaux assimilés. La longueur des rivières classées comme navigables
hypothèse. Si on peut obtenir ce résultat avec une dépense de 100 millions environ, il est facile de voir que le coût réel du transport par eau, en y comprenant l'intérêt des nouveaux capitaux engagés, ne s'élèvera pas à plus de 0 fr. 0191 par tonne et par kilomètre en maintenant toujours à 0 fr. 0147 le prix dû à la batellerie. Dans ces termes, l'opération serait avantageuse, car à supposer seulement que le transport par eau permette de réaliser sur les modes concurrents une économie de 1 centime par tonne kilomètre, il en résulterait pour le pays un bénéfice annuel de près de 27 millions. On verrait de même qu'une somme de 200 millions dépensés pour amener le trafic total des canaux à 4 milliards de tonnes produirait au pays un bénéfice net de plus de 40 millions. Rivières et canaux assimilés. La longueur des rivières classées comme navigables et des canaux assimilés est établie ainsi qu'il suit dans les documents officiels : Bassin du Rhin ou de la mer du Nord 921 fc — de la Seine ou de la Manche 1,5901 — de la Loire ou de l'Océan 2,160 — de la Garonne ou du golfe de Gascogne. 2,345 — du Rhône ou de la Méditerranée 1,044 --Total 8,060 fc Toutes les rivières comprises dans cet état ne sont pas sérieusement navigables. On ne peut même pas admettre que la longueur des parties praticables à la navigation dépasse 5,700 kilomètres. C'est du reste sur cette longueur seulement que se concentrent les fonds d'entretien. Les dépenses totales d'entretien annuel s'élèvent à 3 millions et donnent une moyenne de 530 fr. par kilomètre, à savoir : 290 fr. environ pour entretien courant, et 240 fr. environ pour grosses réparations. Ces dépenses se répartissent comme suit : De 1814 à 1830 1 !. 140.196 f. De 1831 à 1837 125 936.404 De 1848 à 1851 31.054.085 1 De 1852 à 1859 57 3î0.910 De 1860 à 1868. 113.457.259 Total. 338.928.854 Les dépenses restant à faire et autorisées au 31 décembre 1868, s'élevaient à 61,471,364 fr. Le chiffre porté au budget
Gascogne. 2,345 — du Rhône ou de la Méditerranée 1,044 --Total 8,060 fc Toutes les rivières comprises dans cet état ne sont pas sérieusement navigables. On ne peut même pas admettre que la longueur des parties praticables à la navigation dépasse 5,700 kilomètres. C'est du reste sur cette longueur seulement que se concentrent les fonds d'entretien. Les dépenses totales d'entretien annuel s'élèvent à 3 millions et donnent une moyenne de 530 fr. par kilomètre, à savoir : 290 fr. environ pour entretien courant, et 240 fr. environ pour grosses réparations. Ces dépenses se répartissent comme suit : De 1814 à 1830 1 !. 140.196 f. De 1831 à 1837 125 936.404 De 1848 à 1851 31.054.085 1 De 1852 à 1859 57 3î0.910 De 1860 à 1868. 113.457.259 Total. 338.928.854 Les dépenses restant à faire et autorisées au 31 décembre 1868, s'élevaient à 61,471,364 fr. Le chiffre porté au budget de 1869 était dû quinze millions. Les transports effectués sur les rivières se sont élevés au total de 618,321,143 t. kil. Réparties sur l'ensemble des 8,060 kilomètres; elles donneraient une moyenne de 76,714 tonnes par kilomètre. Ramenées aux parties que nous considérons comme vraiment navigables, elles donnent une moyenne de 108,477 tonnes par kilomètre. Les droits perçus sur les rivières en vertu du décret du 9 février 1867, sont de 0,002 et 0,001 pour la 1° et la 28 classe. Ils ont fourni en 1869 une recette totale de 741,985 fr. 36, donnant par tonne kilométrique un chiffre moyen de 0 fr. 0021. Ils représentent environ les 25 p. 100 des crédits d'entretien. Si, pour déterminer le coût réel des transports, nous suivons la même marche que précédemment, nous trouvons que l'entretien et l'intérêt des capitaux engagés s'élèvent à 19.950,000 fr. En répartissant cette somme sur la totalité des transports effectués, le péage qui en ressort pour chaque tonne kilomètre s'élève à 0 fr. 0320. Le transport proprement dit est un peu plus coûteux sur les rivières que sur les canaux et il paraît pas devoir être établi à moins de 0 fr. 02 c. Le coût réel peut donc
108,477 tonnes par kilomètre. Les droits perçus sur les rivières en vertu du décret du 9 février 1867, sont de 0,002 et 0,001 pour la 1° et la 28 classe. Ils ont fourni en 1869 une recette totale de 741,985 fr. 36, donnant par tonne kilométrique un chiffre moyen de 0 fr. 0021. Ils représentent environ les 25 p. 100 des crédits d'entretien. Si, pour déterminer le coût réel des transports, nous suivons la même marche que précédemment, nous trouvons que l'entretien et l'intérêt des capitaux engagés s'élèvent à 19.950,000 fr. En répartissant cette somme sur la totalité des transports effectués, le péage qui en ressort pour chaque tonne kilomètre s'élève à 0 fr. 0320. Le transport proprement dit est un peu plus coûteux sur les rivières que sur les canaux et il paraît pas devoir être établi à moins de 0 fr. 02 c. Le coût réel peut donc se chiffrer comme suit: Péage 0.032 * Transport. 0 020 Coût total. 0.052 Ainsi, comme sur les canaux, le coût total est de règle, en tenant compte de tous les éléments aux environs de cinq centimes par tonne et par kilomètre. Bien que l'hypothèse de l'amortissement soit pas aussi acceptable pour les rivières que pour les canaux, si nous l'admettons un instant nous trouverons que le coût réel des transports en y comprenant les frais d'entretien s'établit aux environs de 0,025 par tonne et par kilomètre. À savoir : Péage. 0.005 * Transport proprement dit. 0.020 Total comme ci-dessus. 0.015 RÉSUMÉ Canaux et rivières. Pris dans son ensemble, le réseau des voies navigables est constitué par : Canaux. 5.037 20 kil. — Rivières 8.060 00 Soit en tout 13.097 20 kil. L'établissement de ce réseau a coûté : Pour les canaux 878.467.913 fr. Pour les rivières. 338.928 854 Soit en tout. 1.217.396.767 fr. L'entretien des canaux et rivières s'élève annuellement à : Pour les canaux. 5.400.000 fr. Pour les rivières 2.000.000 Total 8.400.000 fr. Les droits perçus se montent en tout à 3.975.949 fr. 92 c. Ils représentent un peu moins de la moitié des frais d'entretien à la charge
pour les rivières que pour les canaux, si nous l'admettons un instant nous trouverons que le coût réel des transports en y comprenant les frais d'entretien s'établit aux environs de 0,025 par tonne et par kilomètre. À savoir : Péage. 0.005 * Transport proprement dit. 0.020 Total comme ci-dessus. 0.015 RÉSUMÉ Canaux et rivières. Pris dans son ensemble, le réseau des voies navigables est constitué par : Canaux. 5.037 20 kil. — Rivières 8.060 00 Soit en tout 13.097 20 kil. L'établissement de ce réseau a coûté : Pour les canaux 878.467.913 fr. Pour les rivières. 338.928 854 Soit en tout. 1.217.396.767 fr. L'entretien des canaux et rivières s'élève annuellement à : Pour les canaux. 5.400.000 fr. Pour les rivières 2.000.000 Total 8.400.000 fr. Les droits perçus se montent en tout à 3.975.949 fr. 92 c. Ils représentent un peu moins de la moitié des frais d'entretien à la charge de l'Etat. Le tonnage kilométrique total est: Sur les canaux. 1.349.956.480 » Sur les rivières 618.321.443 » Soit en tout. 1.968.277.623 » Etablis, comme nous l'avons indiqué précédemment dans les trois hypothèses. 1° Du péage complet, comprenant en même temps que les frais de batellerie, l'intérêt des capitaux engagés et le prix de l'entretien. 2° Le péage borné à l'entretien ; 3° Sans aucun péage ; Les prix des transports par eau nous paraissent, pour l'ensemble des voies navigables de France, devoir être chiffrés comme suit : Péage Péage borné Péage complet. à l'entretien, supprimé. Canaux. 0.051 0.020 0.015 Rivières.. 0.052 0.025 0.020 Nous avons dit que ces chiffres forment une sorte de moyenne autour de laquelle oscillent les prix réels sur les voies sérieusement navigables. Les circonstances qui tendent à abaisser les frais de transport sur les canaux sont : 1° La régularité du tirant d'eau et l'uniformité des écluses. 2° L'égale répartition du fret dans les deux sens. 3° La longueur des transports effectués. 4° L'organisation du passage. Les mêmes causes agissent aussi sur les transports de rivière qui, en outre, sont grandement influencés par le régime et la pente des eaux. Toutes choses égales d'ailleurs, les transports
le prix de l'entretien. 2° Le péage borné à l'entretien ; 3° Sans aucun péage ; Les prix des transports par eau nous paraissent, pour l'ensemble des voies navigables de France, devoir être chiffrés comme suit : Péage Péage borné Péage complet. à l'entretien, supprimé. Canaux. 0.051 0.020 0.015 Rivières.. 0.052 0.025 0.020 Nous avons dit que ces chiffres forment une sorte de moyenne autour de laquelle oscillent les prix réels sur les voies sérieusement navigables. Les circonstances qui tendent à abaisser les frais de transport sur les canaux sont : 1° La régularité du tirant d'eau et l'uniformité des écluses. 2° L'égale répartition du fret dans les deux sens. 3° La longueur des transports effectués. 4° L'organisation du passage. Les mêmes causes agissent aussi sur les transports de rivière qui, en outre, sont grandement influencés par le régime et la pente des eaux. Toutes choses égales d'ailleurs, les transports y sont d'autant plus économiques que la proportion du tonnage en descente au tonnage en remonte est plus considérable. Mais pour le transport des masses à petite vitesse, il possède une puissance sans égale et reste encore de nos jours l'auxiliaire le plus utile de l'agriculture et de la grande industrie. Dans sa spécialité, il offre l'avantage notable qu'il est accessible sur tous les points de son parcours et l'avantage plus grand encore de n'exiger qu'un matériel et un moteur peu dispendieux. Ainsi, avec un bateau presque sans valeur, traîné par un cheval, un bœuf ou même un âne, on a fait et on fait encore tous les jours en France, des transports considérables. Ce modeste équipage peut s'arrêter partout, partout prendre ou laisser du fret et le bateau sert de magasin, soit au départ, soit à l'arrivée. Le canal appartient donc aux riverains, aux expéditeurs grands ou petits, à l'ouvrier, au paysan, comme au puissant industriel. Chacun peut y installer son matériel et y effectuer ses transports. C'est là ce qui explique la prodigieuse vitalité de la batellerie, qui, abandonnée par la spéculation, attaquée par de puissantes compagnies, harcelée par de savantes combinaisons de tarifs, faiblit quelquefois, se relève
industrie. Dans sa spécialité, il offre l'avantage notable qu'il est accessible sur tous les points de son parcours et l'avantage plus grand encore de n'exiger qu'un matériel et un moteur peu dispendieux. Ainsi, avec un bateau presque sans valeur, traîné par un cheval, un bœuf ou même un âne, on a fait et on fait encore tous les jours en France, des transports considérables. Ce modeste équipage peut s'arrêter partout, partout prendre ou laisser du fret et le bateau sert de magasin, soit au départ, soit à l'arrivée. Le canal appartient donc aux riverains, aux expéditeurs grands ou petits, à l'ouvrier, au paysan, comme au puissant industriel. Chacun peut y installer son matériel et y effectuer ses transports. C'est là ce qui explique la prodigieuse vitalité de la batellerie, qui, abandonnée par la spéculation, attaquée par de puissantes compagnies, harcelée par de savantes combinaisons de tarifs, faiblit quelquefois, se relève à la première embellie et ne sombre jamais. Nous avons montré qu'en moyenne les prix de transport des matières encombrantes sur les canaux se règlent à peu près comme suit : Prix du fret seul. 0 f.015 Prix avec entretien de la voie. 0 020 Prix avec entretien et intérêt des capitaux engagés. 0 050 Ce dernier prix est, en apparence, le seul dont on doive tenir compte, car il paraît rationnel de faire supporter aux transports les frais d'établissement et d'entretien de la voie. Mais cette règle, absolument juste lorsqu'il s'agit de compagnies privées, est contestable quand il s'agit de l'Etat. Ainsi, quand une compagnie construit un canal, elle n'a rien à recevoir de personne en dehors du péage de sa voie. Il faut donc que ce péage amortisse le capital d'établissement, solde l'entretien et fournisse des dividendes. Pour l'Etat, il n'en est pas de même. Si le canal suscite des améliorations agricoles, provoque l'établissement d'usines, facilite l'exploitation de mines, de carrières, de forêts, augmente, en un mot, la richesse publique, l'Etat, notre inévitable associé, prend sa part de toutes les richesses créées et cette part peut être assez large pour le dispenser de recourir à la perception directe
des capitaux engagés. 0 050 Ce dernier prix est, en apparence, le seul dont on doive tenir compte, car il paraît rationnel de faire supporter aux transports les frais d'établissement et d'entretien de la voie. Mais cette règle, absolument juste lorsqu'il s'agit de compagnies privées, est contestable quand il s'agit de l'Etat. Ainsi, quand une compagnie construit un canal, elle n'a rien à recevoir de personne en dehors du péage de sa voie. Il faut donc que ce péage amortisse le capital d'établissement, solde l'entretien et fournisse des dividendes. Pour l'Etat, il n'en est pas de même. Si le canal suscite des améliorations agricoles, provoque l'établissement d'usines, facilite l'exploitation de mines, de carrières, de forêts, augmente, en un mot, la richesse publique, l'Etat, notre inévitable associé, prend sa part de toutes les richesses créées et cette part peut être assez large pour le dispenser de recourir à la perception directe d'un péage. C'est ce qui a lieu pour les routes que l'Etat et les départements construisent et entretiennent sans rien réclamer du public qui s'en sert. C'est ce qui a lieu aussi, à un moindre degré, pour les canaux actuels où l'Etat ne reçoit directement que la moitié au plus de ses frais d'entretien. Mais sous cette libéralité, en apparence injuste, se cache un sentiment très vrai des besoins de notre pays dont il s'agit avant tout d'augmenter les richesses et la production ; comme aussi une profonde équité de répartition, car l'impôt perçu sur les richesses créées à l'aide des canaux diminue d'autant les charges de tous, même de ceux qui ne s'en servent pas. Ces considérations générales pourraient aisément être appuyées par des exemples précis ; mais il nous suffit de les indiquer pour légitimer la sollicitude que nous accordons aux voies navigables et les sacrifices que nous croyons devoir demander au pays, en vue de leur amélioration. Nous devons donc reprendre, sans hésitation, l'œuvre interrompue de nos pères et achever ce magnifique réseau de canalisation qu'ils ont projeté, commencé, et auquel notre territoire se prête si bien. Tous nous y conviendrons, et l'exemple de nos voisins qui,
de ses frais d'entretien. Mais sous cette libéralité, en apparence injuste, se cache un sentiment très vrai des besoins de notre pays dont il s'agit avant tout d'augmenter les richesses et la production ; comme aussi une profonde équité de répartition, car l'impôt perçu sur les richesses créées à l'aide des canaux diminue d'autant les charges de tous, même de ceux qui ne s'en servent pas. Ces considérations générales pourraient aisément être appuyées par des exemples précis ; mais il nous suffit de les indiquer pour légitimer la sollicitude que nous accordons aux voies navigables et les sacrifices que nous croyons devoir demander au pays, en vue de leur amélioration. Nous devons donc reprendre, sans hésitation, l'œuvre interrompue de nos pères et achever ce magnifique réseau de canalisation qu'ils ont projeté, commencé, et auquel notre territoire se prête si bien. Tous nous y conviendrons, et l'exemple de nos voisins qui, mieux dotés que nous de voies ferrées, se mettent résolument à établir des voies navigables, et la crise dont nous sortons à peine ; cette crise, en effet, a montré aux moins clairvoyants que si, en temps ordinaire, le canal, par sa concurrence, est le modérateur nécessaire de la toute-puissance des voies ferrées, il leur donne dans les temps difficiles un concours d'une efficacité inappréciable. Mais si, à tous les points de vue, on doit admettre que le moment est venu de s'occuper sérieusement des voies navigables, il faut bien reconnaître aussi que la tâche de nos jours est devenue difficile. Autrefois, il existait entre les transports par voie d'eau et les transports par terre, un écart de plus de 20 centimes par chaque tonne kilométrique. Bien que forcément partagé entre le public et les concessionnaires des canaux, cet écart permettait de rémunérer largement les capitaux engagés. C'est ce qui explique comment, malgré le faible développement de l'esprit d'entreprise et la pauvreté relative de l'époque, on a pu, il y a plus de deux siècles, trouver des concessionnaires pour exécuter nos premiers canaux. Aujourd'hui les capitaux sont abondants, l'esprit d'entreprise surexcité ; mais par contre, depuis l'achèvement des chemins de