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Jean Bergère parlera des « engrenages à grande vitesse pour l’Aviation ». Cette réunion aura lieu à 18 h. 15, au 2 de la rue de Presbourg, Paris-8e. À TOULOUSE, les officiers et Sous-officiers de Réserve de l’Armée de l’Air et l’Amicale des Anciens de l’Air, avec le concours de leurs amis des aéro-clubs régionaux, des compagnies aériennes et des firmes aéronautiques, organisent la « Nuit des Ailes ». Celle-ci aura lieu ce samedi 15 mars à partir de 22 heures dans les salons du Grand-Hôtel, rue de Metz. Cette année, l’École de l’Air de Salon participera officiellement à la manifestation, donnée au profit des Œuvres Sociales de l’Air, et placée sous la présidence d’honneur du Secrétaire d’État à l’Air. LE COMMANDANT PAGES, l’un des sympathiques collaborateurs de l’Agence Legastelois, vient d’être nommé Conseiller du Commerce Extérieur. LE SYNDICAT NATIONAL du Personnel Navigant de l’Aéronautique Civile vient d’adresser au Ministre des Travaux Publics, chargé de l’Aviation civile, une longue lettre dans laquelle il s’élève contre certaines clauses du Décret instituant les retraites des Navigants. Il s’étonne notamment que le texte définitif soit très différent du projet élaboré par les Commissions et qui avait reçu l’agrément des participants. EN PLANEUR, SUR 250 KM. AUTOUR DE PARIS La remise des prix aux lauréats du Concours de Vol à Voile, qui eut lieu à Beynes l’an dernier, a donné lieu le mercredi 5 mars à une réunion organisée, avenue Raymond Poincaré, par le Comité Régional Parisien de la Fédération Nationale Aéronautique, M. Edmond Cornu, directeur du S.A.L.S., M. Roger Pellévoisin, président de la F.N.Aé. et M. A. Herbelin, président du Comité Régional Parisien étaient présents ainsi, naturellement, que de nombreux pilotes de vol à voile et leurs amis. Au cours de la réunion, M. Raymond Jarlaud a exposé le sujet du concours que l’on se propose d’organiser en 1952 sur le plan régional. Il s’agit d’un rallye planeurs qui se déroulerait autour de la capitale sur un circuit de 250 km. Formule originale qui exigera beaucoup d’astuce de la part des concurrents et sera certainement fort « spectaculaire ». Nous en reparlerons bientôt.
250 KM. AUTOUR DE PARIS La remise des prix aux lauréats du Concours de Vol à Voile, qui eut lieu à Beynes l’an dernier, a donné lieu le mercredi 5 mars à une réunion organisée, avenue Raymond Poincaré, par le Comité Régional Parisien de la Fédération Nationale Aéronautique, M. Edmond Cornu, directeur du S.A.L.S., M. Roger Pellévoisin, président de la F.N.Aé. et M. A. Herbelin, président du Comité Régional Parisien étaient présents ainsi, naturellement, que de nombreux pilotes de vol à voile et leurs amis. Au cours de la réunion, M. Raymond Jarlaud a exposé le sujet du concours que l’on se propose d’organiser en 1952 sur le plan régional. Il s’agit d’un rallye planeurs qui se déroulerait autour de la capitale sur un circuit de 250 km. Formule originale qui exigera beaucoup d’astuce de la part des concurrents et sera certainement fort « spectaculaire ». Nous en reparlerons bientôt. B. S., ÉTUDES ET SOCIÉTÉS D’ÉTUDES ET LABORATOIRES M. du Château HEUDON-BEUVRES DE Tâ.: OBSERVATOIRE 00-87 AÉRONAVALE SIEGE SOCIAL, BUREAUX ET ATELIERS 19. L'AVION LÉGER ARME DE MITRAILLEUSES ET DE ROCS LE BIPLACE TEMCO "BUCKARO" EN 1947, la Texas Engineering and Manufacturing Company — plus simplement la «Temco» — se constitua en achetant la Globe Aircraft Corporation, de Fort Worth, au Texas. C’est au Texas également, mais à Dallas, que la Temco s’installa. Naturellement, elle basa son activité sur le «Swift» — que nous avons décrit dans notre numéro 1034 — l’appareil que produisait la firme Globe, mais elle l’exerça aussi comme sous-traitant de Fairchild, Consolidated-Vultee, Boeing, Chance-Vought, Mc Donnell, et révisa les avions de l’Air Force, aussi bien les chasseurs et les bombardiers que les appareils de transport. Pour produire le nouveau «Buckaroo», la firme de Dallas mit tout en œuvre, l’expérience acquise tant par la réalisation des assemblages demandés par ses clients que par la fabrication d’un millier de «Swifts». Elle avait cet objectif : produire un avion réunissant, en même temps, les caractéristiques d’un appareil d’entraînement avancé, tout en gardant la facilité de pilotage d’une machine destinée à l’entraînement de début. C’est par étapes que, du «Swift»,
constitua en achetant la Globe Aircraft Corporation, de Fort Worth, au Texas. C’est au Texas également, mais à Dallas, que la Temco s’installa. Naturellement, elle basa son activité sur le «Swift» — que nous avons décrit dans notre numéro 1034 — l’appareil que produisait la firme Globe, mais elle l’exerça aussi comme sous-traitant de Fairchild, Consolidated-Vultee, Boeing, Chance-Vought, Mc Donnell, et révisa les avions de l’Air Force, aussi bien les chasseurs et les bombardiers que les appareils de transport. Pour produire le nouveau «Buckaroo», la firme de Dallas mit tout en œuvre, l’expérience acquise tant par la réalisation des assemblages demandés par ses clients que par la fabrication d’un millier de «Swifts». Elle avait cet objectif : produire un avion réunissant, en même temps, les caractéristiques d’un appareil d’entraînement avancé, tout en gardant la facilité de pilotage d’une machine destinée à l’entraînement de début. C’est par étapes que, du «Swift», elle parvint au «Buckaroo». Le «Swift» était un biplace côte-à-côte, de tourisme. Au début de 1948, on décida de faire du «Swift» un biplace en tandem : on obtint alors le T.E.-1A. Entre ce dernier et le «Swift» les différences étaient mineures et concernaient, outre la disposition des places, une nouvelle coupole qui augmentait la visibilité. Le moteur restait le même, un Continental de 125 CV. Cependant, après les premiers essais (qui montrèrent que la formule tandem convenait), on remplaça le moteur par un Continental de 145 CV. Le premier T.E.-1A fut achevé à la fin de 1948 ; il terminait à peine ses essais lorsque l’Air-Force annonça un concours, en 1949, pour obtenir un «basic-trainer». Rapidement, on s’attela à la tâche pour construire deux nouveaux prototypes, très proches du T.E.-1A, mais dont les formes aérodynamiques étaient meilleures. L’un de ceux-ci fut présenté à Washington, en même temps que deux autres concurrents, le T.-31 de Fairchild et le T.-34 de Beechcraft. C’est Fairchild qui remporta la palme... et le marché. Toutefois, les efforts de Temco furent récompensés, car des représentants de gouvernements étrangers s’intéressèrent à son appareil. M. Erickson, ingénieur spécialisé dans la question des avions légers, fut, à ce
nouvelle coupole qui augmentait la visibilité. Le moteur restait le même, un Continental de 125 CV. Cependant, après les premiers essais (qui montrèrent que la formule tandem convenait), on remplaça le moteur par un Continental de 145 CV. Le premier T.E.-1A fut achevé à la fin de 1948 ; il terminait à peine ses essais lorsque l’Air-Force annonça un concours, en 1949, pour obtenir un «basic-trainer». Rapidement, on s’attela à la tâche pour construire deux nouveaux prototypes, très proches du T.E.-1A, mais dont les formes aérodynamiques étaient meilleures. L’un de ceux-ci fut présenté à Washington, en même temps que deux autres concurrents, le T.-31 de Fairchild et le T.-34 de Beechcraft. C’est Fairchild qui remporta la palme... et le marché. Toutefois, les efforts de Temco furent récompensés, car des représentants de gouvernements étrangers s’intéressèrent à son appareil. M. Erickson, ingénieur spécialisé dans la question des avions légers, fut, à ce moment, nommé Directeur Technique. Il s’attacha à équiper le T.E.-1A de mitrailleuses, disposées comme elles le sont sur un chasseur. Tous les T.E.-1A furent équipés de dispositifs destinés à recevoir ces mitrailleuses. Nous ignorons le nombre d’appareils de ce type qui furent construits. Nous savons seulement que le premier T.E.-1A fut livré à l’État d’Israël en juin 1950. Une question ne tarda pas à se poser : le T.E.-1A pouvait-il emporter des rockets ? La firme répondit par l’affirmative et l’appareil initial, muni de mitrailleuses et de dix rockets de 7 cm., devint le T.E.-1B. Les trois T.E.-1B d’origine, désignés Y.T.-35 «Buckaroo», furent livrés à l’Air-Force pour être passés au crible à Randolph Field. C’était alors le début de la guerre de Corée. Vraisemblablement pour accélérer l’éventuelle mise en service des appareils, Randolph Field les affecta à deux Bases où s’effectuait l’entraînement des pilotes de liaison. Ils y restèrent dix mois, puis furent retournés chez Temco pour révision, en juillet 1951. Ensuite, ils furent dirigés sur la Base de Goodfellow, où une évaluation plus complète de leurs qualités est en cours. A cette Base, on compare le «Buckaroo» et le Beechcraft Y.T.-34 au North-American T.-6, qui sert d’étalon. Le «Buckaroo»
fut livré à l’État d’Israël en juin 1950. Une question ne tarda pas à se poser : le T.E.-1A pouvait-il emporter des rockets ? La firme répondit par l’affirmative et l’appareil initial, muni de mitrailleuses et de dix rockets de 7 cm., devint le T.E.-1B. Les trois T.E.-1B d’origine, désignés Y.T.-35 «Buckaroo», furent livrés à l’Air-Force pour être passés au crible à Randolph Field. C’était alors le début de la guerre de Corée. Vraisemblablement pour accélérer l’éventuelle mise en service des appareils, Randolph Field les affecta à deux Bases où s’effectuait l’entraînement des pilotes de liaison. Ils y restèrent dix mois, puis furent retournés chez Temco pour révision, en juillet 1951. Ensuite, ils furent dirigés sur la Base de Goodfellow, où une évaluation plus complète de leurs qualités est en cours. A cette Base, on compare le «Buckaroo» et le Beechcraft Y.T.-34 au North-American T.-6, qui sert d’étalon. Le «Buckaroo» encore, bien loin du «Swift». On peut même dire que, de modification en modification, il est devenu un appareil entièrement nouveau, établi dans tous ses détails pour l’entraînement militaire et à un prix de revient qu’on nous dit très bas. Pratiquement, l’outillage qui a servi à construire le «Swift» ne peut plus être employé pour le T.35, alors qu’à l’origine, on se proposait d’obtenir un bas prix de revient en utilisant au maximum l’outillage qui avait servi à la production du biplace de tourisme. Par la suite, les conceptions des techniciens de Temco évoluèrent et on sacrifia cette question d’outillage, pour s’attacher, avant tout, à satisfaire aux conditions militaires demandées par l’Air-Force. En somme, le «Buckaroo» paraît être l’homologue du Percival P.-56 britannique et du Morane-Saulnier 733, ce qui indique bien la tendance de l’époque actuelle : on cherche un peu partout — pour la formation des pilotes militaires — à construire un appareil qui réunisse à la fois la facilité de pilotage de l’avion de début et les caractéristiques de l’avion d’armes moderne. D’ailleurs, le «Buckaroo» existe en deux versions, une d’entraînement, et une militaire, celle-ci susceptible d’être utilisée, en particulier, à la reconnaissance de petits objectifs. Solution séduisante
peut plus être employé pour le T.35, alors qu’à l’origine, on se proposait d’obtenir un bas prix de revient en utilisant au maximum l’outillage qui avait servi à la production du biplace de tourisme. Par la suite, les conceptions des techniciens de Temco évoluèrent et on sacrifia cette question d’outillage, pour s’attacher, avant tout, à satisfaire aux conditions militaires demandées par l’Air-Force. En somme, le «Buckaroo» paraît être l’homologue du Percival P.-56 britannique et du Morane-Saulnier 733, ce qui indique bien la tendance de l’époque actuelle : on cherche un peu partout — pour la formation des pilotes militaires — à construire un appareil qui réunisse à la fois la facilité de pilotage de l’avion de début et les caractéristiques de l’avion d’armes moderne. D’ailleurs, le «Buckaroo» existe en deux versions, une d’entraînement, et une militaire, celle-ci susceptible d’être utilisée, en particulier, à la reconnaissance de petits objectifs. Solution séduisante certes — qui permet, entre autres, de réduire les dépenses d’entraînement et celles d’entretien — mais hérissée d’embûches. Il semble que Morane-Saulnier et Percival les aient, pour leur part, surmontées, et que ce soit aussi le cas de Temco avec le «Buckaroo». Celui-ci, en effet, devrait sans cesse être «piloté», pour le plus grand bien du futur pilote de combat ; toutefois, l’appareil ne pourrait mettre son pilote en dangereuse posture. Il décélérait les fautes, mais permettrait toujours de les corriger : formule vieille de trente ans, qu’un peu partout, en somme, on cherche à rajeunir... Le biplace Temco « Buckaroo » est un avion entièrement en métal léger, alliage d’aluminium pour l’ensemble de l’appareil à l’exception des surfaces mobiles, qui sont en alliage de magnésium et des ferrures, qui sont en acier forgé. L’aile a une forme, en plan, trapézoïdale. Du contour de ce trapèze, « débordent » toutefois de petits congés de raccordement, au bord d’attaque et au bord de fuite. Elle a un profil N.A.C.A. 23015 à l’emplanture et 23009 aux extrémités. Cette aile comporte deux sections centrales fixées au fuselage chacune par trois boulons, deux sections latérales, fixées chacune à la partie centrale par trois boulons
pour le plus grand bien du futur pilote de combat ; toutefois, l’appareil ne pourrait mettre son pilote en dangereuse posture. Il décélérait les fautes, mais permettrait toujours de les corriger : formule vieille de trente ans, qu’un peu partout, en somme, on cherche à rajeunir... Le biplace Temco « Buckaroo » est un avion entièrement en métal léger, alliage d’aluminium pour l’ensemble de l’appareil à l’exception des surfaces mobiles, qui sont en alliage de magnésium et des ferrures, qui sont en acier forgé. L’aile a une forme, en plan, trapézoïdale. Du contour de ce trapèze, « débordent » toutefois de petits congés de raccordement, au bord d’attaque et au bord de fuite. Elle a un profil N.A.C.A. 23015 à l’emplanture et 23009 aux extrémités. Cette aile comporte deux sections centrales fixées au fuselage chacune par trois boulons, deux sections latérales, fixées chacune à la partie centrale par trois boulons également et des saumons de terminaison à angles arrondis. L’aile du « Buckaroo » est affectée d’un dièdre prononcé qui part de l’emplanture et qui résulte surtout de l’amincissement de la voilure. Comme structure, deux longerons en tôle ajourée (l’un à 30 % de la corde et l’autre à 6,8 %); des nervures en tôle ajourée. Le revêtement est travaillant, ce qui, joint à la grande distance qui sépare deux nervures consécutives, fait de cette aile, une voilure à structure semi-monocoque. L’aile est dotée d’ailerons différents qui peuvent s’élèver 19,5 et s’abaisser de 16 unités compensés statiquement et d’un tab fixé à leur demi-envergure de volets de courbure classiques de fentes de bord d’attaque. Sur chaque section latérale a saumon de bord marginal. LE FUSELAGE ET LES EMPENNAGES Le fuselage a une structure classique faite de couples et de longerons; il est en trois sections avant, une section moyenne (la plus longue) et un cône final. Sa largeur maximum est 1 m. 12 et sa hauteur (non pris le toit) de 1 m. 42. Le cockpit est le cockpit standard de l’Air-Force pour avion de premier envergure avancé, bombardier moyen, cargo léger. Comme outils de vol, nous trouvons un altimètre
%); des nervures en tôle ajourée. Le revêtement est travaillant, ce qui, joint à la grande distance qui sépare deux nervures consécutives, fait de cette aile, une voilure à structure semi-monocoque. L’aile est dotée d’ailerons différents qui peuvent s’élèver 19,5 et s’abaisser de 16 unités compensés statiquement et d’un tab fixé à leur demi-envergure de volets de courbure classiques de fentes de bord d’attaque. Sur chaque section latérale a saumon de bord marginal. LE FUSELAGE ET LES EMPENNAGES Le fuselage a une structure classique faite de couples et de longerons; il est en trois sections avant, une section moyenne (la plus longue) et un cône final. Sa largeur maximum est 1 m. 12 et sa hauteur (non pris le toit) de 1 m. 42. Le cockpit est le cockpit standard de l’Air-Force pour avion de premier envergure avancé, bombardier moyen, cargo léger. Comme outils de vol, nous trouvons un altimètre sensible, un indicateur de vitesse, un compas magnétique, un indicateur de virage, une monnomètre thermomètre, un variomètre. Les instruments de contrôle du vol sont : un manomètre et un manomètre d’air, un compte-tours trique, une jauge et un manomètre d’essence, un manomètre et un manomètre d’huile. Equipement de standard. Le « Buckaroo » est à double commande par manches et peu de frein au pied pour l’instructeur et l’élève. La cabine, insonorisée, surmontée d’un toit de plexiglas en trois pièces. Les empennages sont classiques pour la direction, un gouverne compensé aérodynamiquement la dérive; ce gouvernail porte un « trim-tab » vers son milieu. Le plan fixe horizontal, égalisation aérodynamique, fixé sur le dos du fuselage; le vernier de profondeur en deux étapes, porte un tab sur le volet. Comme pour le reste de l'appareil, la structure des empennages est semi-monocoque. Les commandes sont en partie tubes, en partie en câbles sans poulies. LE MOTEUR ET L’ATTERRISEUR Le moteur du « Buckaroo » est un Continental de 145 CV. C'est un six-cylindres tournant à 2.700 tours par minute et pesant, seul, 120 kilos. Il repose sur un bâti en tubes de fer soudés et il est fixé en quatre points à
« Buckaroo » est à double commande par manches et peu de frein au pied pour l’instructeur et l’élève. La cabine, insonorisée, surmontée d’un toit de plexiglas en trois pièces. Les empennages sont classiques pour la direction, un gouverne compensé aérodynamiquement la dérive; ce gouvernail porte un « trim-tab » vers son milieu. Le plan fixe horizontal, égalisation aérodynamique, fixé sur le dos du fuselage; le vernier de profondeur en deux étapes, porte un tab sur le volet. Comme pour le reste de l'appareil, la structure des empennages est semi-monocoque. Les commandes sont en partie tubes, en partie en câbles sans poulies. LE MOTEUR ET L’ATTERRISEUR Le moteur du « Buckaroo » est un Continental de 145 CV. C'est un six-cylindres tournant à 2.700 tours par minute et pesant, seul, 120 kilos. Il repose sur un bâti en tubes de fer soudés et il est fixé en quatre points à la cloison pare-feu. Ce moteur recouvert d’un capot en deux parties, une tôle supérieure et une inférieure. Il est alimenté par deux réservoirs placés dans la section centrale de la voilure. Ces réservoirs, aux parois très épaisses, sont en aluminium. L’hélice est une bipale Koppen * F.-200 H à commande de pas au magnétique. Elle a 1 m. 88 de diamètre. On prévoit le montage d’une hélice Mc Kaully à pas fixe permettant d’obtenir les mêmes performances. L’atterrisseur, d’une voie de 2,96 m., est classique, escamotable hydrauliquement. Il a été conçu pour donner à l’appareil une grande stabilité et permettre un manœuvrier au sol facile : large voie; emplacement très en avant de l’atterrisseur principal; roulette de queue grand diamètre montée sur fourreau d’aluminium forgé. CARACTÉRISTIQUES ET PERFORMANCES Envergure 12 m.; Longueur 7 m. 67 Hauteur 1 m. 42. Surface 12 m². Poids à vide 591 kg. Poids en charge 873 kg. Vitesse maximum 241 km.-1 Vitesse de croisière 225 km.-1 Vitesse ascensionnelle au sol 4,7 m.-sec. Plafond pratique 4.572 m. Rayon d’action 885 km. Franchissement de l’obstacle de 15 m. en 273 m. Atterrissage après obstacle de 15 m. 195 m. Jean GRAMPAIX. L'armement du « Buckaroo » avec
de pas au magnétique. Elle a 1 m. 88 de diamètre. On prévoit le montage d’une hélice Mc Kaully à pas fixe permettant d’obtenir les mêmes performances. L’atterrisseur, d’une voie de 2,96 m., est classique, escamotable hydrauliquement. Il a été conçu pour donner à l’appareil une grande stabilité et permettre un manœuvrier au sol facile : large voie; emplacement très en avant de l’atterrisseur principal; roulette de queue grand diamètre montée sur fourreau d’aluminium forgé. CARACTÉRISTIQUES ET PERFORMANCES Envergure 12 m.; Longueur 7 m. 67 Hauteur 1 m. 42. Surface 12 m². Poids à vide 591 kg. Poids en charge 873 kg. Vitesse maximum 241 km.-1 Vitesse de croisière 225 km.-1 Vitesse ascensionnelle au sol 4,7 m.-sec. Plafond pratique 4.572 m. Rayon d’action 885 km. Franchissement de l’obstacle de 15 m. en 273 m. Atterrissage après obstacle de 15 m. 195 m. Jean GRAMPAIX. L'armement du « Buckaroo » avec une série de rockets disposés sous chaque aile. Un aspect en vol de l'avion à réaction britannique Boulton and Paul à aile « delta ». AVEC LES TECHNICIENS DE L'A.F.I.T.A. APRÈS L'AILE «DELTA», VOICI L'AILE EN « QUEUE D'HIRONDELLE » Un large tour d'horizon de l’Aérodynamique supersonique La séance d’une exceptionnelle ampleur, organisée à la salle Picau, l’autre mercredi, par la Société d’Aérodynamique de l’I.T.A. que préside l’Ingénieur E. Brocard, devait faire le point de l’Aérodynamique supersonique, Albert Toussaint ayant accepté la Présidence de ces débats, M. Jules Hardy en remettant au nom de la Société d’Aérodynamique de l’I.T.A. en rappelant que Toussaint, qui forma tant de jeunes aérodynamiciens, sut, « à la française », avec des moyens limités, bien servir cette science. En donnant la parole à M. Jean Dabard, M. Toussaint affirma d’ailleurs que l’École française était en une posture dans cette « évolution surclassante » de l’Aérodynamique; nous nous efforçons de reconquérir la place que les circonstances nous firent perdre. » Les problèmes des grandes vitesses ont, depuis fort longtemps, l’objet d’études théoriques et c’est pourquoi Brocard estima pertinent de commencer par jeter un regard en Arrière sur les lois de la résistance de l’air, qui préoccupèrent
exceptionnelle ampleur, organisée à la salle Picau, l’autre mercredi, par la Société d’Aérodynamique de l’I.T.A. que préside l’Ingénieur E. Brocard, devait faire le point de l’Aérodynamique supersonique, Albert Toussaint ayant accepté la Présidence de ces débats, M. Jules Hardy en remettant au nom de la Société d’Aérodynamique de l’I.T.A. en rappelant que Toussaint, qui forma tant de jeunes aérodynamiciens, sut, « à la française », avec des moyens limités, bien servir cette science. En donnant la parole à M. Jean Dabard, M. Toussaint affirma d’ailleurs que l’École française était en une posture dans cette « évolution surclassante » de l’Aérodynamique; nous nous efforçons de reconquérir la place que les circonstances nous firent perdre. » Les problèmes des grandes vitesses ont, depuis fort longtemps, l’objet d’études théoriques et c’est pourquoi Brocard estima pertinent de commencer par jeter un regard en Arrière sur les lois de la résistance de l’air, qui préoccupèrent de grands esprits bien avant la naissance de l'avion. Ainsi évoqua-t-il, après Aristote, Léonard de Vinci, qui devina, dans le sillage tourbillonnaire produit derrière les corps en mouvement, la puissance de la résistance de l’air et indiqua de donner aux corps des profils appropriés. Galilée, le premier, avait séparé du mouvement réel avec frottement et résistance, mais c’est à Newton que revient la loi de proportionnalité de la résistance de l’air au carré de la vitesse et une formule restée valable en régime supersonique pour la traînée d’onde d’une ogive. C’est également avec Newton qu’apparut la notion de « vitesse du son », pour laquelle il trouva une valeur inférieure de 15 % à la réalité, mais c’est Laplace qui expliqua cet écart. Rappelons encore à Newton d’avoir séparé les problèmes : fluide parfait, incompressible, fluide visqueux, fluide compressible, séparation sans laquelle les problèmes fussent demeurés inextricables. Voici ensuite Lagrange, d’Aachen et Bernoulli et d’autres, développant l’Hydrodynamique, point de départ de l’Aérodynamique, et les acoustiques, de Morin au Général Moisson, observant les projectiles qui franchissaient déjà, au début du Siècle dernier, le mur du son. On connaît la note de Sarrau, en 1844, montrant que le rapport de la vitesse