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Profits) ont donc, été approuvés par l’Assemblée Générale des actionnaires du 30 juin dernier. Celle-ci avait été précédée d’une session du Comité central d’entreprise appelée, aux termes de la loi, à se prononcer sur ces comptes ; la session a élaboré un texte de vœux destiné à l’Assemblée générale qui en a entendu l’exécution ; ce document attire l’attention de l’État sur la nécessité d’aider la Compagnie à faire face à son considérable programme d’investissements en lui apportant de l’argent frais pour contribuer à une augmentation de capital prochaine et demande que la recherche de l’équilibre financier ne nuise pas à l’amélioration des conditions de travail et de vie du personnel (cf texte détaillé dans notre confrère « Panorama »). » Du rapport du Conseil d’administration, rédigé à l’occasion de l’Assemblée générale, nous extrayons ce document de synthèse qui éclaire nos lecteurs sur les problèmes de la Compagnie — complétant ainsi, selon le programme adopté par notre Comité de Rédaction, l’article sur les « Faits de 1968 » publié dans notre numéro de mai (les intitules sont dus à notre Rédaction). F. A. EXTRAITS DU RAPPORT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION SUR L’EXERCICE 1968 REMARQUES GÉNÉRALES CRISES ET SÉCOUSSES EN 1968 L’année 1968 a été fertile en événements défavorables. À peine était-elle commencée et à peine commençait-on de supporter les effets sur le trafic aéronautique de la dévaluation de la livre et de la peseta, que le gouvernement américain entreprenait de restreindre les voyages à l’étranger de ses ressortissants ; les secousses sociales qui s’étaient manifestées, principalement parmi les étudiants dans la plupart des pays, prenaient, au printemps, en France, une importance exceptionnelle et entraînaient des grèves généralisées qui conduisirent à l’arrêt presque total de l’exploitation de la Compagnie pendant près de quatre semaines, suivi d’une difficile et lente remise en route des réseaux. Ces événements eux-mêmes dissuadèrent beaucoup d’étrangers de se rendre en France pendant l’été et beaucoup de Français de quitter le territoire national. Les effets à terme de la crise furent presque aussi graves pour Air France que la crise elle-même. À l’automne, l’obligation où se trouva le gouvernement
1968 a été fertile en événements défavorables. À peine était-elle commencée et à peine commençait-on de supporter les effets sur le trafic aéronautique de la dévaluation de la livre et de la peseta, que le gouvernement américain entreprenait de restreindre les voyages à l’étranger de ses ressortissants ; les secousses sociales qui s’étaient manifestées, principalement parmi les étudiants dans la plupart des pays, prenaient, au printemps, en France, une importance exceptionnelle et entraînaient des grèves généralisées qui conduisirent à l’arrêt presque total de l’exploitation de la Compagnie pendant près de quatre semaines, suivi d’une difficile et lente remise en route des réseaux. Ces événements eux-mêmes dissuadèrent beaucoup d’étrangers de se rendre en France pendant l’été et beaucoup de Français de quitter le territoire national. Les effets à terme de la crise furent presque aussi graves pour Air France que la crise elle-même. À l’automne, l’obligation où se trouva le gouvernement d’instituer un contrôle des changes apporta un frein supplémentaire au développement du transport aérien en France. Quant aux conséquences de la crise persistante au Moyen-Orient, elle devait conduire à un sérieux ralentissement du trafic touristique à destination d’Israël et des pays voisins. PRESTIGE ET PÉRILES D’UNE ENTREPRISE EXPORTATRICE Or, si on compare les résultats des grands transporteurs aériens français en 1968 et ceux de beaucoup d’entreprises industrielles françaises, force est bien de constater que le transport aérien en France a souffert davantage de tous ces éléments perturbateurs que d’autres industries. La raison en est que le transport aérien est encore, pour une très large part, une industrie de transport des personnes et que l’on ne stocke guère les voyages, surtout lorsqu’il s’agit de voyages touristiques. Sans doute, peut-on faire remarquer qu’une partie de la clientèle d’Air France s’est trouvée pratiquement obligée, en 1968, d’attendre la fin de la crise du printemps pour accomplir certains voyages — tel est le cas, notamment, des membres des administrations et de ceux de nos compatriotes qui, résidant à l’étranger ou dans les territoires ou départements d’outre-mer, ne pouvaient qu’attendre la reprise des activités normales du pays. Mais la proportion de cette clientèle dans le
on compare les résultats des grands transporteurs aériens français en 1968 et ceux de beaucoup d’entreprises industrielles françaises, force est bien de constater que le transport aérien en France a souffert davantage de tous ces éléments perturbateurs que d’autres industries. La raison en est que le transport aérien est encore, pour une très large part, une industrie de transport des personnes et que l’on ne stocke guère les voyages, surtout lorsqu’il s’agit de voyages touristiques. Sans doute, peut-on faire remarquer qu’une partie de la clientèle d’Air France s’est trouvée pratiquement obligée, en 1968, d’attendre la fin de la crise du printemps pour accomplir certains voyages — tel est le cas, notamment, des membres des administrations et de ceux de nos compatriotes qui, résidant à l’étranger ou dans les territoires ou départements d’outre-mer, ne pouvaient qu’attendre la reprise des activités normales du pays. Mais la proportion de cette clientèle dans le total de la clientèle d’Air France est très faible : plus des neuf dixièmes des passagers de la Compagnie nationale ne lui sont attachés par aucune obligation — et beaucoup n’ont aucune obligation de se rendre particulièrement en France. C'est ce que nous soulignions sous une autre forme dans le rapport concernant l'exercice 1967 où l'on montrait que le titre de première entreprise exportatrice de France, s'il n'est pas sans prestige, a aussi pour Air France un caractère périlleux. Faut-il encore souligner que la prospérité relative du pays en 1968 a été due, semble-t-il, beaucoup plus au souci de la population d'acquérir des biens durables que de consommer, notamment consommer du voyage. POUR LE TRANSPORT AÉRIEN, UNE CONJONCTURE MONDIALE LOURDE Si Air France est exportatrice au plus haut degré, elle vend sur les marchés internationaux, ce qui signifie qu'elle est soumise à une concurrence intense. On en connaît les termes principaux : des moyens de production semblables à ceux de tous ses concurrents, des prix de vente identiques et, pour une part importante d'entre eux, alignés sur les critères de rentabilité des Compagnies américaines, elles-mêmes soumises constamment à la pression du gouvernement américain en faveur de la baisse des tarifs.
rapport concernant l'exercice 1967 où l'on montrait que le titre de première entreprise exportatrice de France, s'il n'est pas sans prestige, a aussi pour Air France un caractère périlleux. Faut-il encore souligner que la prospérité relative du pays en 1968 a été due, semble-t-il, beaucoup plus au souci de la population d'acquérir des biens durables que de consommer, notamment consommer du voyage. POUR LE TRANSPORT AÉRIEN, UNE CONJONCTURE MONDIALE LOURDE Si Air France est exportatrice au plus haut degré, elle vend sur les marchés internationaux, ce qui signifie qu'elle est soumise à une concurrence intense. On en connaît les termes principaux : des moyens de production semblables à ceux de tous ses concurrents, des prix de vente identiques et, pour une part importante d'entre eux, alignés sur les critères de rentabilité des Compagnies américaines, elles-mêmes soumises constamment à la pression du gouvernement américain en faveur de la baisse des tarifs. Entreprise européenne, Air France fonctionne selon les normes économiques de l'Europe et selon celles, plus particulières, du transport aérien européen. C'est dire que la productivité d'Air France n'est pas notablement différente de celle des autres entreprises de transport aérien d'Europe et, surtout, qu'elle fonctionne parmi une vingtaine de Compagnies, de tailles inégales, qui se partagent un trafic aéronautique encore médiocre et se disputent, notamment, la clientèle américaine sur leurs long-courriers. Quant au réseau intra-européen, il n'est pas encore rentable pour aucune Compagnie, pour le fret comme pour les passagers. Or, les perspectives prochaines ne vont pas dans le sens d'une plus grande facilité. Les Compagnies américaines elles-mêmes ressentent actuellement, et lourdement, les effets d'une inflation qui se traduit notamment par des augmentations de salaires à un rythme jusqu'alors inconnu outre-Atlantique. L'annonce un peu trop vaniteuse des résultats remarquables obtenus pendant quelques années par certaines Compagnies — sans prendre garde aux lendemains qui s'annonçaient moins brillants — semble avoir déclenché dans le monde entier une volonté générale d'accroître les charges du transport aérien, notamment les charges d'infrastructure, en imposant à celui-ci d'en payer une part plus forte, sinon la totalité. Pour ajouter à ces préoccupations, voici qu'un système monétaire international déréglé
tailles inégales, qui se partagent un trafic aéronautique encore médiocre et se disputent, notamment, la clientèle américaine sur leurs long-courriers. Quant au réseau intra-européen, il n'est pas encore rentable pour aucune Compagnie, pour le fret comme pour les passagers. Or, les perspectives prochaines ne vont pas dans le sens d'une plus grande facilité. Les Compagnies américaines elles-mêmes ressentent actuellement, et lourdement, les effets d'une inflation qui se traduit notamment par des augmentations de salaires à un rythme jusqu'alors inconnu outre-Atlantique. L'annonce un peu trop vaniteuse des résultats remarquables obtenus pendant quelques années par certaines Compagnies — sans prendre garde aux lendemains qui s'annonçaient moins brillants — semble avoir déclenché dans le monde entier une volonté générale d'accroître les charges du transport aérien, notamment les charges d'infrastructure, en imposant à celui-ci d'en payer une part plus forte, sinon la totalité. Pour ajouter à ces préoccupations, voici qu'un système monétaire international déréglé conduit à des taux d'intérêt aberrants, au moment où tous les transporteurs aériens établissent des programmes d'investissements ambitieux, soit pour acquérir des appareils plus économiques, soit pour augmenter leur capacité d'offre sans surencombrer une infrastructure souvent insuffisante. DES RÉACTIONS COURAGEUSES DEVANT DES CONTRAINTES INÉLUCTABLES. Les réactions de l'industrie du transport aérien dans cet environnement assombri, sont courageuses. Elles tendent à maintenir son expansion en pratiquant une politique souple en matière de tarification, destinée à attirer une clientèle de masse dont elle a besoin pour charger comme il convient les grands appareils qui seront mis en service en 1970, tout en corrigeant certains tarifs qui, exprimés en monnaie constante, s'étaient exagérément dégradés. La tendance à la baisse à la recette unitaire moyenne se poursuit, même exprimée en monnaie courante, alors que les charges, dans plusieurs postes du compte d'exploitation, ne cessent, rapportées à une base unitaire, de croître. La solution du problème ainsi posé ne peut être qu'une recherche accentuée de la productivité et une attaque virulente des prix de revient. Air France suit la même voie avec d'autant plus de vigueur que les conditions mêmes du transport aérien à destination ou en provenance de la France demeurent relativement difficiles. On
aérien dans cet environnement assombri, sont courageuses. Elles tendent à maintenir son expansion en pratiquant une politique souple en matière de tarification, destinée à attirer une clientèle de masse dont elle a besoin pour charger comme il convient les grands appareils qui seront mis en service en 1970, tout en corrigeant certains tarifs qui, exprimés en monnaie constante, s'étaient exagérément dégradés. La tendance à la baisse à la recette unitaire moyenne se poursuit, même exprimée en monnaie courante, alors que les charges, dans plusieurs postes du compte d'exploitation, ne cessent, rapportées à une base unitaire, de croître. La solution du problème ainsi posé ne peut être qu'une recherche accentuée de la productivité et une attaque virulente des prix de revient. Air France suit la même voie avec d'autant plus de vigueur que les conditions mêmes du transport aérien à destination ou en provenance de la France demeurent relativement difficiles. On sait l'importance de la réforme entreprise dans le courant de 1968 par la mise en place d'une organisation commerciale dont l'une des tâches est d'orienter la production de la Compagnie et non plus seulement de vendre cette production. Un effort important est actuellement en cours dans le domaine de la planification : il s'accompagne d'une recherche attentive pour une préparation plus rationnelle des décisions. L'expansion doit se poursuivre mais pas à n'importe quel prix : accroître le chiffre d'affaires est nécessaire, Mais il l'est davantage d'accroître le cash flow. On y parviendra tout autant en développant les recettes par unité de production qu'en abaissant les prix de revient. Des instruments nouveaux de recherche et d'analyse ont été mis en œuvre et les premiers résultats obtenus sont encourageants. Plus encourageante encore est cette constatation de l'intérêt que porte le personnel de la Compagnie à cet effort global d'amélioration des résultats. Dans le courant de l'année, une enquête détaillée portant sur la comparaison des prix de revient d'Air France et de ceux d'autres Compagnies aériennes avait permis de dégager d'utiles constatations. A partir de ce document sans complaisance, plusieurs équipes travaillent pour améliorer ce qui a besoin de l'être. Dans le domaine
planification : il s'accompagne d'une recherche attentive pour une préparation plus rationnelle des décisions. L'expansion doit se poursuivre mais pas à n'importe quel prix : accroître le chiffre d'affaires est nécessaire, Mais il l'est davantage d'accroître le cash flow. On y parviendra tout autant en développant les recettes par unité de production qu'en abaissant les prix de revient. Des instruments nouveaux de recherche et d'analyse ont été mis en œuvre et les premiers résultats obtenus sont encourageants. Plus encourageante encore est cette constatation de l'intérêt que porte le personnel de la Compagnie à cet effort global d'amélioration des résultats. Dans le courant de l'année, une enquête détaillée portant sur la comparaison des prix de revient d'Air France et de ceux d'autres Compagnies aériennes avait permis de dégager d'utiles constatations. A partir de ce document sans complaisance, plusieurs équipes travaillent pour améliorer ce qui a besoin de l'être. Dans le domaine de la gestion, l'instrument « informatique » d'Air France est un outil de qualité. Cependant, si la Compagnie est au tout premier rang pour l'utilisation des matériaux fonctionnant en « temps réel », par contre l'automatisation de sa gestion présente encore un certain retard ; ce retard doit être comblé en même temps qu'une analyse poussée des méthodes et des procédures devrait permettre de réduire les charges d'administration de la Compagnie. MAIS AUSSI DES ÉLÉMENTS POSITIFS ET ENCOURAGEANTS Les activités techniques d'Air France se sont poursuivies en 1968 dans de bonnes conditions. Il faut célébrer — le mot ne paraît pas trop fort — deux événements marquants : l'un est la conclusion, avec la Compagnie anglaise BEA, d'un accord permettant d'exploiter en commun, à partir du 1er avril 1969, le réseau intérieur allemand qui joint Berlin aux principales villes d'Allemagne fédérale. Les premiers résultats de cette exploitation sont satisfaisants. L'autre, d'une plus grande importance, est le succès obtenu par le « Comité Montparnasse », institué à l'initiative d'Air France par douze compagnies européennes, lequel a déjà donné lieu à la création de deux groupes de compagnies qui se sont associées pour exploiter des avions nouveaux, des B. 747, puis des
en même temps qu'une analyse poussée des méthodes et des procédures devrait permettre de réduire les charges d'administration de la Compagnie. MAIS AUSSI DES ÉLÉMENTS POSITIFS ET ENCOURAGEANTS Les activités techniques d'Air France se sont poursuivies en 1968 dans de bonnes conditions. Il faut célébrer — le mot ne paraît pas trop fort — deux événements marquants : l'un est la conclusion, avec la Compagnie anglaise BEA, d'un accord permettant d'exploiter en commun, à partir du 1er avril 1969, le réseau intérieur allemand qui joint Berlin aux principales villes d'Allemagne fédérale. Les premiers résultats de cette exploitation sont satisfaisants. L'autre, d'une plus grande importance, est le succès obtenu par le « Comité Montparnasse », institué à l'initiative d'Air France par douze compagnies européennes, lequel a déjà donné lieu à la création de deux groupes de compagnies qui se sont associées pour exploiter des avions nouveaux, des B. 747, puis des triréacteurs, en se partageant des tâches d'études et d'entretien dont le poids global n'eût permis à aucune des Compagnies intéressées d'exploiter économiquement ces grands appareils, faute de le répartir sur une flotte d'importance suffisante. Air France fait partie du Groupe Atlas, groupant, outre UTA (qui a également adhéré au groupe KUSS en vue de l'acquisition de triréacteurs) Lufthansa, Alitalia et Sabena. Les études poursuivies en vue de la mise en œuvre d'instruments de navigation automatique ont abouti à la mise en exploitation régulière de dispositifs fonctionnant par inertie, qui équipent huit appareils B.707 et préparent ainsi convenablement la Compagnie à l'exploitation des B.747 qui seront livrés en série avec des équipements 'w:Jûg¡!&lt;s', Dans le domaine commercial enfin, Air France a poursuivi ses efforts en vue du développement d'une industrie hôtelière moderne en France et, plus spécialement, dans les grandes villes où l'ouverture d'hôtels de grande capacité est absolument indispensable. Si plusieurs projets paraissent avoir quelques chances de se réaliser à Paris, l'un d'eux, à l'aboutissement duquel s'est attachée spécialement Air France, est entré dans la voie de la réalisation. On ne peut se dissimuler, cependant que notre pays souffre sévèrement de l'absence d'une industrie hôtelière moderne à la mesure des
KUSS en vue de l'acquisition de triréacteurs) Lufthansa, Alitalia et Sabena. Les études poursuivies en vue de la mise en œuvre d'instruments de navigation automatique ont abouti à la mise en exploitation régulière de dispositifs fonctionnant par inertie, qui équipent huit appareils B.707 et préparent ainsi convenablement la Compagnie à l'exploitation des B.747 qui seront livrés en série avec des équipements 'w:Jûg¡!&lt;s', Dans le domaine commercial enfin, Air France a poursuivi ses efforts en vue du développement d'une industrie hôtelière moderne en France et, plus spécialement, dans les grandes villes où l'ouverture d'hôtels de grande capacité est absolument indispensable. Si plusieurs projets paraissent avoir quelques chances de se réaliser à Paris, l'un d'eux, à l'aboutissement duquel s'est attachée spécialement Air France, est entré dans la voie de la réalisation. On ne peut se dissimuler, cependant que notre pays souffre sévèrement de l'absence d'une industrie hôtelière moderne à la mesure des besoins de la main et que, devant les réalisations multiples que l'on constate à l'étranger, plus spécialement en Europe tout autour de la France, on doit manifester une sérieuse inquiétude sur l'avenir touristique de notre pays. Un effort vigoureux, qu'il ne paraît malheureusement pas possible d'entreprendre sans un soutien énergique des Pouvoirs publics, est nécessaire si la France ne veut pas perdre le profit et l'apport en devises, considérables l'un et l'autre, que peut lui valoir son incomparable patrimoine touristique. AU CONSEIL D'ADMINISTRATION DE LA C. R. A. F. La nomination de M. Georges Causse au poste de Directeur de la C.R.A.F. étant incompatible avec le maintien de son mandat d'administrateur de la Caisse, le Comité central d'Entreprise a désigné, pour le remplacer en tant qu'administrateur représentant les cadres, M. Gustave Deveaud (cadre C.G.T.) adjoint commercial à la Délégation générale Afrique. Par ailleurs, sur proposition de l'Association des Retraités, M. Charles Bultel, président de cette Association, remplace M. Lucien Lafond en tant que Représentant des Retraités auprès du Conseil d'Administration de la C.R.A.F. REMISE DE DÉCORATIONS Le mardi 24 juin 1969, une cérémonie de remise de décorations et d'insignes a eu lieu dans la salle des conférences de M.M. sous
des Pouvoirs publics, est nécessaire si la France ne veut pas perdre le profit et l'apport en devises, considérables l'un et l'autre, que peut lui valoir son incomparable patrimoine touristique. AU CONSEIL D'ADMINISTRATION DE LA C. R. A. F. La nomination de M. Georges Causse au poste de Directeur de la C.R.A.F. étant incompatible avec le maintien de son mandat d'administrateur de la Caisse, le Comité central d'Entreprise a désigné, pour le remplacer en tant qu'administrateur représentant les cadres, M. Gustave Deveaud (cadre C.G.T.) adjoint commercial à la Délégation générale Afrique. Par ailleurs, sur proposition de l'Association des Retraités, M. Charles Bultel, président de cette Association, remplace M. Lucien Lafond en tant que Représentant des Retraités auprès du Conseil d'Administration de la C.R.A.F. REMISE DE DÉCORATIONS Le mardi 24 juin 1969, une cérémonie de remise de décorations et d'insignes a eu lieu dans la salle des conférences de M.M. sous la présidence de M. Georges Galichon, président assisté de M. P. Donatien Cot, directeur général d'Air France, en présence des familles et des amis des récipiendaires. Ayant dû faire un choix parmi les nombreuses photos que nous avons reçues, nous prions nos lecteurs de nous en excuser. François Legras, Représentant régional en A.O.F., chevalier de la Légion d'honneur, et Madame Legras. Jean-Paul Le Moel, commandant de bord, Médaille de l'Aéronautique. André Bonnin, agent technique principal, Médaille de l'Aéronautique. Paul Puis, commandant Paul Puis †), Officier de bord (retraité), Officier de l'Ordre du Mérite. Jean-Marie Chauve, commandant de bord, Officier de l'Ordre du Mérite. Jean-Paul Boucher, chef secteur PNC, Médaille de l'Aéronautique. André Rivière, mécanicien navigant, Chevalier de l'Ordre du Mérite. Jean Etienne Marcelli, inspecteur principal, Médaille de l'Aéronautique. Pierre Schuehmacher, inspecteur en chef h.c. (retraité), Médaille de l'Aéronautique. Maurice Bernard, commandant de bord, Chevalier de la Légion d'honneur. Jacques Duntze, inspecteur en chef, Chevalier de l'Ordre du Mérite. Jean Lheureux, chef radio navigant (retraité), Officier de l'Ordre du Mérite. Les Anciens se retrouvent. Gustave Chabbert, ancien Représentant régional MAG, Armand Castou, président de l'Amicale des Anciens navigants de l'Aviation civile Nice-Côte-d'Azur, et Jean Renac, secrétaire général de l'Amicale des Anciens