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avons étudié l'économie générale (Auto du 23 décembre) la 6e Commission des Eaux, présidée par M. Louis Poul, doit ouvrir à cet effet le concours que nous avons annoncé sur les bases de la plus large concurrence. D'accord avec son rapporteur, M. Jean Morin, elle a décidé que ce concours porterait sur la première tramway à exécuter. Les éléments de ce programme doivent donc comprendre: Achèvement de l'établissement balnéaire de la rue Bouvet; 2° Construction d'une piscine rue Blondin, 15. A ces deux opérations sont affectés des crédits respectifs de 3.494.703 francs et 5,113.500; 3° Deux bains-douches rue de Buzerol et des Halles 2,200,900 et rue des Deux-ponts, (terrain municipal) 504.900 francs. UNE GRANDE INDUSTRIE Le mouvement des transactions commerciales effectuées au titre du cycle de 1901 à 1922. On ne s'étonne pas d'apprendre que chaque année le cyclisme, dont on constate le merveilleux développement en France, donne lieu à un mouvement d'affaires extrêmement important. Toutefois ce que l'on ignore peut-être, c'est que l'industrie nationale participe dans une large mesure à ce trafic qui se effectue au titre de ce sport. Le graphique ci-contre en est le plus éclatant témoignage. Il montre nettement qu'en dehors des années anormales de guerre, l'industrie française a pu se créer d'importants débouchés tout en pourvoyant aux besoins de la consommation intérieure. Jusqu'en 1913, en effet, nos exportations ont été supérieures aux importations. Ce n'est que durant les hostilités, alors que l'industrie française, réquisitionnée pour des fabrications intéressant exclusivement la défense nationale, n'était plus en mesure de pourvoir à la consommation tant intérieure qu'extérieure, que l'étranger profita de cette situation en nous inondant de ses produits. A ce moment, les importations dépassèrent les exportations. Mais dès la fin de la guerre, et au fur et à mesure qu'elle était réapprovisionnée en matières premières, l'industrie nationale retrouvait toute son activité et tous ses clients. En 1920, les exportations firent un bond prodigieux, atteignant un chiffre jusqu'alors inconnu. Malheureusement la crise industrielle et commerciale de 1921 vint arrêter cet essor. Au cours de 1921, nos exportations déclinèrent, Toutefois, dès 1922, elles reprenaient leur mouvement ascensionnel et demeuraient
l'industrie française a pu se créer d'importants débouchés tout en pourvoyant aux besoins de la consommation intérieure. Jusqu'en 1913, en effet, nos exportations ont été supérieures aux importations. Ce n'est que durant les hostilités, alors que l'industrie française, réquisitionnée pour des fabrications intéressant exclusivement la défense nationale, n'était plus en mesure de pourvoir à la consommation tant intérieure qu'extérieure, que l'étranger profita de cette situation en nous inondant de ses produits. A ce moment, les importations dépassèrent les exportations. Mais dès la fin de la guerre, et au fur et à mesure qu'elle était réapprovisionnée en matières premières, l'industrie nationale retrouvait toute son activité et tous ses clients. En 1920, les exportations firent un bond prodigieux, atteignant un chiffre jusqu'alors inconnu. Malheureusement la crise industrielle et commerciale de 1921 vint arrêter cet essor. Au cours de 1921, nos exportations déclinèrent, Toutefois, dès 1922, elles reprenaient leur mouvement ascensionnel et demeuraient bien au-dessus des envois de l'étranger. NOS CONCOURS DE DESSINS Quelle est la plus belle attitude sportive? LES LAUREATS [illisible] Paget L'envoi de Mlle Yvonne Paget, classée 19e AÉRONAUTIQUE La fin tragique du dirigeable "Dismude" (Suite de notre article de 1re page.) Il reçut ensuite les félicitations officielles du ministre de la Marine le 29 mars 1922, pour les efforts déployés par lui lors de la remise en état du dirigeable. Enfin, à la suite du vol de 11 heures, le lieutenant de vaisseau du Plessis de Grenédan fut l'objet d'une proposition extraordinaire pour le grade de capitaine de corvette. Il allait recevoir incessamment cette distinction, et nous avons dit que ce voyage tragique était l'un des derniers sinon le dernier — qu'on lui demandait, puisque sa nomination devait lui valoir un autre emploi. Du Plessis de Grenédan était le type parfait de l'officier de marine, brave, courageux, soucieux de la vie de ses hommes. Ses capacités techniques égalaient son courage. Rapidement, en quelques semaines à peine, il apprit à diriger cette énorme masse à la direction de laquelle son apprentissage sur dirigeable souple ne l'avait pas préparé. Gentilhomme, descendant d'une vieille famille bretonne (le père est professeur à la
de la Marine le 29 mars 1922, pour les efforts déployés par lui lors de la remise en état du dirigeable. Enfin, à la suite du vol de 11 heures, le lieutenant de vaisseau du Plessis de Grenédan fut l'objet d'une proposition extraordinaire pour le grade de capitaine de corvette. Il allait recevoir incessamment cette distinction, et nous avons dit que ce voyage tragique était l'un des derniers sinon le dernier — qu'on lui demandait, puisque sa nomination devait lui valoir un autre emploi. Du Plessis de Grenédan était le type parfait de l'officier de marine, brave, courageux, soucieux de la vie de ses hommes. Ses capacités techniques égalaient son courage. Rapidement, en quelques semaines à peine, il apprit à diriger cette énorme masse à la direction de laquelle son apprentissage sur dirigeable souple ne l'avait pas préparé. Gentilhomme, descendant d'une vieille famille bretonne (le père est professeur à la Faculté catholique d'Angers), le pauvre commandant du Dixmude incarnait toutes les qualités que la Marine française demande à ceux qui viennent à elle. Le lieutenant de vaisseau du Plessis de Grenédan avait épousé la fille du général Malcor. Le corps va être ramené en France Rome, 28 décembre. — Un torpilleur italien partira incessamment de Palerme pour Toulon, où le corps du commandant sera conduit, accompagné par le commandant Joubert, attaché naval. L'ambassadeur de France a fait présenter ses remerciements au gouvernement italien, pour les manifestations de sympathie et de solidarité de la marine italienne. (Il n'y a pas.) La valeur du télégramme d'In-Salah est mise en doute Au ministère de la Marine, on a reçu des renseignements sur le télégramme d'In-Salah avisant qu'un guetteur avait aperçu le dirigeable mercredi 26, à 8 heures. Ce guetteur est le seul à avoir aperçu l'aéronef. Ses camarades ont une très grande confiance en lui. Mais ce sont les seuls renseignements complémentaires qui ont été reçus, et les milieux officiels opinaient, hier soir, à mettre en doute la véracité de cette information. D'autre part, il eût été intéressant de savoir comment le guetteur avait été en relations avec le poste de T.S.F. d'In-Salah,
torpilleur italien partira incessamment de Palerme pour Toulon, où le corps du commandant sera conduit, accompagné par le commandant Joubert, attaché naval. L'ambassadeur de France a fait présenter ses remerciements au gouvernement italien, pour les manifestations de sympathie et de solidarité de la marine italienne. (Il n'y a pas.) La valeur du télégramme d'In-Salah est mise en doute Au ministère de la Marine, on a reçu des renseignements sur le télégramme d'In-Salah avisant qu'un guetteur avait aperçu le dirigeable mercredi 26, à 8 heures. Ce guetteur est le seul à avoir aperçu l'aéronef. Ses camarades ont une très grande confiance en lui. Mais ce sont les seuls renseignements complémentaires qui ont été reçus, et les milieux officiels opinaient, hier soir, à mettre en doute la véracité de cette information. D'autre part, il eût été intéressant de savoir comment le guetteur avait été en relations avec le poste de T.S.F. d'In-Salah, afin de savoir s'il ne s'agissait malheureusement pas du premier passage du dirigeable aux environs d'In-Salah le 19 ou le 20. On aurait vu le dirigeable le 23 décembre, en mer Une dépêche de Naples envoyée au Messagero reproduit les déclarations du commandant du paquebot Port-Alessandria, qui, sur la route de Benghazi à Naples, reçut le 23 courant des signaux de détresse du dirigeable Dixmude, qui marchait à une vitesse de 200 kilomètres, poussé par une violente tempête. (la vitesse de 200 kilomètres à l'heure paraît exagérée, mais elle est de peu d'importance puisque cela n'est qu'une approximation rapide du commandant du bateau. Cette affirmation n'indique malheureusement rien de nouveau. Un examen détaillé du corps du lieutenant de vaisseau du Plessis de Grenédan, pourrait seule permettre de dire à peu près quel jour le pauvre commandant mourut. Des nouvelles sur ce point précis, demandées par dépêche, sont attendues.) Deux messages lestés ont été reçus On s'est étonné que le personnel de l'équipage n'ait pas, un moment ou l'autre, lancé des messages lestés. Or, on vient de recevoir la confirmation que deux cartes postales, signées du capitaine de vaisseau Yvon, ont été lancées au-dessus de Ouargla le 19 décembre. Elles disaient
de Benghazi à Naples, reçut le 23 courant des signaux de détresse du dirigeable Dixmude, qui marchait à une vitesse de 200 kilomètres, poussé par une violente tempête. (la vitesse de 200 kilomètres à l'heure paraît exagérée, mais elle est de peu d'importance puisque cela n'est qu'une approximation rapide du commandant du bateau. Cette affirmation n'indique malheureusement rien de nouveau. Un examen détaillé du corps du lieutenant de vaisseau du Plessis de Grenédan, pourrait seule permettre de dire à peu près quel jour le pauvre commandant mourut. Des nouvelles sur ce point précis, demandées par dépêche, sont attendues.) Deux messages lestés ont été reçus On s'est étonné que le personnel de l'équipage n'ait pas, un moment ou l'autre, lancé des messages lestés. Or, on vient de recevoir la confirmation que deux cartes postales, signées du capitaine de vaisseau Yvon, ont été lancées au-dessus de Ouargla le 19 décembre. Elles disaient que tout allait bien à bord, mais on sait que c'est de ce jour-là que les péripéties tragiques du voyage ont commencé. Un message lesté est un peu envoyé au hasard, et il se pourrait qu'on ait, ultérieurement, d'autres nouvelles plus précises par de semblables moyens de renseignements. Le poste de T.S.F. du « Dixmude » avait-il ses accumulateurs? Le poste de T.S.F. du Dixmude est un poste réduit, actionné par le moteur. Il peut écouter et émettre, la longueur de son fil est de 800 mètres et sa portée approximative est de 600 kilomètres le jour et 1.000 la nuit. Le dirigeable est normalement pourvu d'un poste accessoire rotatif actionné par des accumulateurs, mais au ministère de la Marine on ne peut confirmer si ce poste avait été emporté à bord. Le salut de Paris au « Dixmude » À la séance d'hier au Conseil municipal, M. Georges Lalou a adressé à la famille des victimes et à la Marine, l'hommage respectueux et ému du Conseil municipal et de la Ville de Paris. M. Juillard, préfet de la Seine, s'est associé à cet hommage. Les mesures prises hier par le ministère des Colonies Aucune espérance ne devant être négligée,
de T.S.F. du « Dixmude » avait-il ses accumulateurs? Le poste de T.S.F. du Dixmude est un poste réduit, actionné par le moteur. Il peut écouter et émettre, la longueur de son fil est de 800 mètres et sa portée approximative est de 600 kilomètres le jour et 1.000 la nuit. Le dirigeable est normalement pourvu d'un poste accessoire rotatif actionné par des accumulateurs, mais au ministère de la Marine on ne peut confirmer si ce poste avait été emporté à bord. Le salut de Paris au « Dixmude » À la séance d'hier au Conseil municipal, M. Georges Lalou a adressé à la famille des victimes et à la Marine, l'hommage respectueux et ému du Conseil municipal et de la Ville de Paris. M. Juillard, préfet de la Seine, s'est associé à cet hommage. Les mesures prises hier par le ministère des Colonies Aucune espérance ne devant être négligée, le ministère des Colonies a alerté tous les postes susceptibles de fournir des renseignements ou de venir en aide au dirigeable. En Afrique Occidentale Française, les postes sont les suivants : Timanrasset, Tombouctou et Kidal, avec postes T.S.F et bons terrains; autres postes : Bourem, Tin-Zaouten, Gao, Bamba, Niamey, Kandi, Fada N'Gourma et Djebla. En Afrique Equatoriale Française : Agades, Bilma, avec T.S.F. Au Niger : Tondjam, Zinder, N'Guigmi, avec T.S.F. également. De plus, de toutes les localités ci-dessus des patrouilles ont été envoyées en reconnaissance dans un rayon d'action assez vaste. Les catastrophes précédentes Les dirigeables ont un martyrologe plus cruel encore que l'aviation. Voici — exception faite des accidents de la guerre — les principales catastrophes de dirigeables avant et après la guerre : France 1901. — Le Santos-Dumont tombe sur un toit. 1902. — Le Pax tombe avenue du Maine, tuant son inventeur Grieve et son passager Saché. 1902. — Le Bradskiuse la mort de son inventeur Bradski et de l'ingénieur Morin. 1907. — Le Patrie sans équipage, est emporté par le vent et perdu. 1909. — Le République s'abat par suite de l'explosion de son enveloppe. 4 tués. Angleterre 1908. — Le Lovelace prend feu. 3
Fada N'Gourma et Djebla. En Afrique Equatoriale Française : Agades, Bilma, avec T.S.F. Au Niger : Tondjam, Zinder, N'Guigmi, avec T.S.F. également. De plus, de toutes les localités ci-dessus des patrouilles ont été envoyées en reconnaissance dans un rayon d'action assez vaste. Les catastrophes précédentes Les dirigeables ont un martyrologe plus cruel encore que l'aviation. Voici — exception faite des accidents de la guerre — les principales catastrophes de dirigeables avant et après la guerre : France 1901. — Le Santos-Dumont tombe sur un toit. 1902. — Le Pax tombe avenue du Maine, tuant son inventeur Grieve et son passager Saché. 1902. — Le Bradskiuse la mort de son inventeur Bradski et de l'ingénieur Morin. 1907. — Le Patrie sans équipage, est emporté par le vent et perdu. 1909. — Le République s'abat par suite de l'explosion de son enveloppe. 4 tués. Angleterre 1908. — Le Lovelace prend feu. 3 tués. 1910. — Le No 2 (militaire) s'abat désemparé à Aldershot. 1911. — Le Lebaudy est détruit pendant un vol d'essai devant l'Amirauté anglaise. 1911. Destruction des Beta et Gamma. 1911. — Explosion du N. S. 11. 9 tués. 1921. — Le R. 34 s'effondre en regagnant sa base. 1921. — Le R. 88 (Z. R. 2) fait explosion au-dessus de Hull. 44 tués. Allemagne 1906. — Le Zeppelin 2 fait naufrage. 1908. — Le Zeppelin 4 explose à Echterdingen, 1909. — Le Zeppelin 2, reconstruit, tombe sur un arbre 1909. — Le Zeppelin 3 est détruit par l'orage à Friedrichshafen. 1910. — Le Zeppelin II, reconstruit à nouveau, est emporté par le vent. 1910. — Le Deutschland s'abat dans la forêt de Teutobourg. 1910. — Le Bodensee éclate près de Lindau. 5 tués. 1910. Le Zeppelin IV fait explosion à Baden-Baden. 1911. — L'Ersatz Deutschland est détruit à Düsseldorf. 1912. — Le Schiccagers explose en sortant de son hangar. 1913. — Le Schütte-Lanz est emporté par le vent, plaqué contre le sol et détruit. 1913. — Le L. Z. 1 est brisé par un tourbillon à Heligoland. 1913. — Le L. Z. 2 fait explosion à Johannistal. 28 tués.
— Le R. 88 (Z. R. 2) fait explosion au-dessus de Hull. 44 tués. Allemagne 1906. — Le Zeppelin 2 fait naufrage. 1908. — Le Zeppelin 4 explose à Echterdingen, 1909. — Le Zeppelin 2, reconstruit, tombe sur un arbre 1909. — Le Zeppelin 3 est détruit par l'orage à Friedrichshafen. 1910. — Le Zeppelin II, reconstruit à nouveau, est emporté par le vent. 1910. — Le Deutschland s'abat dans la forêt de Teutobourg. 1910. — Le Bodensee éclate près de Lindau. 5 tués. 1910. Le Zeppelin IV fait explosion à Baden-Baden. 1911. — L'Ersatz Deutschland est détruit à Düsseldorf. 1912. — Le Schiccagers explose en sortant de son hangar. 1913. — Le Schütte-Lanz est emporté par le vent, plaqué contre le sol et détruit. 1913. — Le L. Z. 1 est brisé par un tourbillon à Heligoland. 1913. — Le L. Z. 2 fait explosion à Johannistal. 28 tués. États-Unis 1912. — L'Airship est détruit. 1913. — L'America fait naufrage en mer. Italie 1913. — Le Fontanico est détruit. 1921. — Le Zeppelin, livré par l'Allemagne, est détruit à Ciampino. 1922. — Le R101 a explosé, faisant 34 victimes. Les Zeppelins détruits pendant la guerre Pendant la guerre, le total des pertes ou des réformes de Zeppelins fut le suivant : 26 détruits par les alliés ; 14 par l'âge ou la tempête ; 12 par explosion et 17 démontés ou perdus pour différentes causes, soit en tout 69 navires aériens. Des six zeppelins mis en service en 1914, L-3 et L-4 firent naufrage pendant la tempête du 17 février 1915 ; L-5 s'échoua en Courlande, en août 1915, après avoir été blessé par le feu ennemi ; L-7 fut descendu en flammes le 4 mai 1916 ; L-6 explosa dans son hangar en septembre 1916, et L-8 fut abattu le 5 avril 1917. 12 zeppelins « sortirent » en 1915. L-18 éclata dans son hangar ; L-19 explosa dans le hangar de Fuhlsbüttel en septembre 1916, et L-10 s'échoua en flammes à l'île de Neuwerk, le 3 septembre 1915 ; L-12, L-15, L-19 furent abattus ; L-17 périt
total des pertes ou des réformes de Zeppelins fut le suivant : 26 détruits par les alliés ; 14 par l'âge ou la tempête ; 12 par explosion et 17 démontés ou perdus pour différentes causes, soit en tout 69 navires aériens. Des six zeppelins mis en service en 1914, L-3 et L-4 firent naufrage pendant la tempête du 17 février 1915 ; L-5 s'échoua en Courlande, en août 1915, après avoir été blessé par le feu ennemi ; L-7 fut descendu en flammes le 4 mai 1916 ; L-6 explosa dans son hangar en septembre 1916, et L-8 fut abattu le 5 avril 1917. 12 zeppelins « sortirent » en 1915. L-18 éclata dans son hangar ; L-19 explosa dans le hangar de Fuhlsbüttel en septembre 1916, et L-10 s'échoua en flammes à l'île de Neuwerk, le 3 septembre 1915 ; L-12, L-15, L-19 furent abattus ; L-17 périt dans l'explosion de Tondern ; L-20 fit naufrage en Norvège, près de Stavanger ; L.11, L-13, L-16 furent désarmés. En 1916, L-21, L-22, L-23 (au-dessus de la mer) ; L-31, L-32, L-33 (au-dessus de Londres) ; L-34 (au-dessus de Sunderland) ; L-39 (au-dessus de Compiègne), furent descendus. L-24 prit feu dans le hangar de Tondern et causa la perte de L-17 et de L-25 à L-29. L'explosion d'Ahlhorn, le 5 janvier 1918, qui mit en pièces 4 hangars doubles, causa la perte des L-46, L-47, L-51 et L-58, sans compter le Schütte Lanz N° 20. L-57, prévu pour l'expédition de l'Est Africain, explosa en l'air pendant son essai d'octobre 1917. L-59 tomba en flammes dans le détroit d'Otrante. Les autres zeppelins détruits ont été : L-43, au-dessus de la mer du Nord ; L-44, près de Lunéville ; L-45, à Sisteron ; L-48, au-dessus de Suffolk ; L-49, à Bourbonne-les-Bains ; L-50, en Méditerranée; L-53, en Angleterre; L-54 et L-60, dans le hangar de Tondern, à la suite d'un bombardement par avions anglais; L-55, au-dessus de Tieffenort; L-40 fut emporté par le vent de l'aérodrome de Nordholz et ne fut jamais retrouvé. La politique française des rigides Après la guerre,
dans le hangar de Tondern et causa la perte de L-17 et de L-25 à L-29. L'explosion d'Ahlhorn, le 5 janvier 1918, qui mit en pièces 4 hangars doubles, causa la perte des L-46, L-47, L-51 et L-58, sans compter le Schütte Lanz N° 20. L-57, prévu pour l'expédition de l'Est Africain, explosa en l'air pendant son essai d'octobre 1917. L-59 tomba en flammes dans le détroit d'Otrante. Les autres zeppelins détruits ont été : L-43, au-dessus de la mer du Nord ; L-44, près de Lunéville ; L-45, à Sisteron ; L-48, au-dessus de Suffolk ; L-49, à Bourbonne-les-Bains ; L-50, en Méditerranée; L-53, en Angleterre; L-54 et L-60, dans le hangar de Tondern, à la suite d'un bombardement par avions anglais; L-55, au-dessus de Tieffenort; L-40 fut emporté par le vent de l'aérodrome de Nordholz et ne fut jamais retrouvé. La politique française des rigides Après la guerre, la question se posa longtemps de savoir si la France devait construire des dirigeables. L'affaire fut portée devant le Conseil supérieur de la défense nationale, qui approuva le principe d'une construction française de rigides pour les motifs suivants, qui nous ont été exposés par une personnalité de l'Aéronautique : « — On s'était basé, pour défendre la politique des rigides, sur l'intérêt que présente la création en France d'une industrie de dirigeables au point de vue de la défense nationale. « Etant donnée l'importance reconnue aux dirigeables en ce qui concerne la défense nationale, il était important de les faire vivre commercialement. De plus, en cas de mobilisation, il aurait été nécessaire de posséder des bases (l'accident actuel le prouve) et un personnel entraîné et au courant. « De même que pour la liaison rapide et constante entre la France et l'Afrique du Nord et même l'A.O.F. (liaison d'une haute importance), il était indispensable de faire une politique des dirigeables dans la mesure des possibilités budgétaires. « Il est certain qu'au point de vue de l'armée, étant donnée sa vulnérabilité, le rigide est peu utile, mais son importance pour la marine est très grande pour l'éclairage à grande action des
— On s'était basé, pour défendre la politique des rigides, sur l'intérêt que présente la création en France d'une industrie de dirigeables au point de vue de la défense nationale. « Etant donnée l'importance reconnue aux dirigeables en ce qui concerne la défense nationale, il était important de les faire vivre commercialement. De plus, en cas de mobilisation, il aurait été nécessaire de posséder des bases (l'accident actuel le prouve) et un personnel entraîné et au courant. « De même que pour la liaison rapide et constante entre la France et l'Afrique du Nord et même l'A.O.F. (liaison d'une haute importance), il était indispensable de faire une politique des dirigeables dans la mesure des possibilités budgétaires. « Il est certain qu'au point de vue de l'armée, étant donnée sa vulnérabilité, le rigide est peu utile, mais son importance pour la marine est très grande pour l'éclairage à grande action des forces navales et l'exploration éloignée de la mer. Vu leur possibilité de tenir l'air longtemps et de pouvoir naviguer à une très grande altitude, les dirigeables rigides sont indispensables. Toutes ces raisons avaient provoqué des projets de création de bases et d'essais d'exploitation d'une ligne à travers la Méditerranée vers Dakar et l'Amérique du Sud. Les bases devaient être : Orly, Marseille, Tunis, Alger, Casablanca, Dakar, indépendamment de Cuers-Pierrefeu qui existe déjà. Des hangars de grandes dimensions, dont le matériel est à pied d'œuvre, devaient être élevés dans ces centres, qui constituent des bases intéressantes. « Mais le budget d'une telle affaire eut été trop élevé. Les sommes nécessaires pour l'entretien et le fonctionnement des dirigeables ainsi que pour les bases parurent trop élevées lorsqu'on en présenta le projet. » Ce sont les seules raisons pour pourquoi le projet de rigides fut momentanément abandonné. D'autre part, une personnalité de l'Aéronautique maritime nous a déclaré : « — La politique du ministère de la Marine jusqu'à l'accident tragique était une expérimentation des deux dirigeables qui furent mis à notre disposition : le Dirigeable N° 1 et le Méditerranée. Il s'agissait pour nous de les essayer dans leurs différents emplois et de