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ont uniquement porté sur des modèles de capotage ou d'aménagement intérieur. C'est dans ces conditions qu'on utilisa en 1919 : Le Salmson 2 A2 Le Bréguet 14 A2 aménagés pour le transport des passagers. Le Nieuport ou le Spad aménagés pour le transport du courrier postal. En 1920, de nouveaux types sont créés, mais l'amélioration du rendement commercial est encore bien faible ; le poids emporté au cheval, la construction permettant une plus longue durée d'amortissement et un remplacement plus facile des pièces endommagées restent sensibles. Le Bréguet 14 A2 donne la limousine Breguet; Le S.E.A. Type VII donne la première limousine Potez; Le Spad Herbemont donne une limousine Spad. Aussi les conditions d'utilisation de ces appareils sont presque identiques à celles de la guerre, c'est-à-dire défavorables à l'utilisation économique et commerciale. En 1921, la construction aéronautique française produit des appareils construits spécialement pour l'aviation commerciale ; ce sont : Le Breguet 14 TBis, 280 HP, cabines pour quatre passagers; La limousine Potez S.E.A. 370 HP cabine pour quatre passagers; La limousine Spad 33 235 HP cabine pour six passagers. Auxquels il faut ajouter le Goliath-Farman, 2 moteurs de 235 HP, cabine pour treize passagers déjà en service en 1919 et en 1920. Ces appareils, quoique constituant encore un progrès dans la recherche du confort des passagers, ne sont pourtant pas encore susceptibles d'un gros rendement, économique et n'ont pas apporté aux Compagnies de Navigation aérienne la possibilité de réduire les frais de matériel de l'exploitation. 7° Programme d'avenir : Ce qui est en préparation. 1° Programme d'Avenir. -Il comprend quatre types d'avions commerciaux : 1) Monomoteur, gros de transport public. — Multimoteur (avec un moteur en moins). Facile à voler, à atterrir, gros écart de vitesse permettant l'atterrissage sur un terrain exigu. Moteurs accessibles en vol, mise en marche automatique. Fonctionnement sans révision : 2.000 heures au minimum. Coefficient de sécurité : 6. Aménagement : 1 poste d'équipage (pilote et navigateur) ; 1 poste de T.S.F. ; 1 cabine à passagers de section 2m X 1m80 au minimum » 1 cabine à bagages ; w-c.-Toilette. Caractéristiques principales : Plafond
et en 1920. Ces appareils, quoique constituant encore un progrès dans la recherche du confort des passagers, ne sont pourtant pas encore susceptibles d'un gros rendement, économique et n'ont pas apporté aux Compagnies de Navigation aérienne la possibilité de réduire les frais de matériel de l'exploitation. 7° Programme d'avenir : Ce qui est en préparation. 1° Programme d'Avenir. -Il comprend quatre types d'avions commerciaux : 1) Monomoteur, gros de transport public. — Multimoteur (avec un moteur en moins). Facile à voler, à atterrir, gros écart de vitesse permettant l'atterrissage sur un terrain exigu. Moteurs accessibles en vol, mise en marche automatique. Fonctionnement sans révision : 2.000 heures au minimum. Coefficient de sécurité : 6. Aménagement : 1 poste d'équipage (pilote et navigateur) ; 1 poste de T.S.F. ; 1 cabine à passagers de section 2m X 1m80 au minimum » 1 cabine à bagages ; w-c.-Toilette. Caractéristiques principales : Plafond : 5.000 mètres ; Vitesse à 2.000 mètres: 230 kilomètres à l'heure (vitesse commerciale 180 kilomètres) ; Poids de combustible pour 5 heures de vol. Tonnage utile : 1.500 kilogrammes. Rayon d'action : 900 kilomètres. 2° Avion Postal, — Monomoteur très maniable à gros écart de vitesse. Construction métallique. Coefficient de sécurité : 8. Dispositifs de flottabilité permettant un séjour de 24 heures sur mer calme sans submersion. Aménagement : 1 poste de pilotage ; 1 cabine à sacs postaux (5 sacs n° 7 de 41 kilogrammes) placés dans des caisses en bois ignifugé. Avion équipé pour vol de nuit. Caractéristiques : Plafond : 5.000 mètres; Vitesse à 2.000 mètres : 250 kilomètres. (Vitesse commerciale 200 kilomètres) ; Poids de combustible : 4 heures ; Tonnage utile : 210 kilogrammes ; Rayon d'action : 800 kilomètres. 3° Avion de Tourisme. — Monomoteur. Construction Métallique. Entretien et pilotage facile. Coefficient de sécurité: 6. Consommation de combustible très réduite. Moteur robuste. Aménagement : Emplacement confortable pour 1 pilote et 1 passager côte à côte ; Emplacement pour les bagages ; Chauffage. Double commande. Caractéristiques : Plafond : 4.000 mètres ; Vitesse à 2.000 mètres : 200 kilomètres. (Vitesse commerciale : 150 kilomètres).
de sécurité : 8. Dispositifs de flottabilité permettant un séjour de 24 heures sur mer calme sans submersion. Aménagement : 1 poste de pilotage ; 1 cabine à sacs postaux (5 sacs n° 7 de 41 kilogrammes) placés dans des caisses en bois ignifugé. Avion équipé pour vol de nuit. Caractéristiques : Plafond : 5.000 mètres; Vitesse à 2.000 mètres : 250 kilomètres. (Vitesse commerciale 200 kilomètres) ; Poids de combustible : 4 heures ; Tonnage utile : 210 kilogrammes ; Rayon d'action : 800 kilomètres. 3° Avion de Tourisme. — Monomoteur. Construction Métallique. Entretien et pilotage facile. Coefficient de sécurité: 6. Consommation de combustible très réduite. Moteur robuste. Aménagement : Emplacement confortable pour 1 pilote et 1 passager côte à côte ; Emplacement pour les bagages ; Chauffage. Double commande. Caractéristiques : Plafond : 4.000 mètres ; Vitesse à 2.000 mètres : 200 kilomètres. (Vitesse commerciale : 150 kilomètres). Poids de combustible : 5 heures de vol ; Tonnage utile : 150 kilogrammes ; Rayon d'action : 750 kilomètres. 4° Hydravion commercial. — Multimoteur pouvant voler avec un moteur en moins, construit pour hydroplaner Comfortable jusqu'à l'utilisation complète de l'essence. Un solide, marin, résistant au flot, facile à réparer. Aménagement: Poste de pilotage et de navigation ; Eau. 116 pour 8 passagers. Réservoirs extérieurs à la coposte de T. S. F. émetteur et récepteur. Ancre flottante. Caractéristiques : Vitesse 160 kilomètres. (Vitesse de croisière : 130 kilomètres) Combustible : 5 heures de vol ; Tonnage utile: 1.000 kilogrammes; Rayon d'action : 650 kilomètres. 5° Dirigeables. — Types rigides pouvant transporter 100 passagers assis sur des parcours de 1.000 kilomètres sans escale, ou 40 passagers couchés sur des parcours de 2.000 kilomètres sans escale. Caractéristiques générales : Volume : 75.000 m3 ; Puissance : 1.800 HP à 2.400 HP ; Vitesse : 110 kilomètres. Il y a lieu de remarquer toutefois que la réalisation du programme de dirigeables a dû être momentanément suspendue en raison de la situation budgétaire. VI. — Ce qui est en construction. Les constructions actuellement entreprises ou à l'étude dans cet ordre d'idées sont les suivantes
Aménagement: Poste de pilotage et de navigation ; Eau. 116 pour 8 passagers. Réservoirs extérieurs à la coposte de T. S. F. émetteur et récepteur. Ancre flottante. Caractéristiques : Vitesse 160 kilomètres. (Vitesse de croisière : 130 kilomètres) Combustible : 5 heures de vol ; Tonnage utile: 1.000 kilogrammes; Rayon d'action : 650 kilomètres. 5° Dirigeables. — Types rigides pouvant transporter 100 passagers assis sur des parcours de 1.000 kilomètres sans escale, ou 40 passagers couchés sur des parcours de 2.000 kilomètres sans escale. Caractéristiques générales : Volume : 75.000 m3 ; Puissance : 1.800 HP à 2.400 HP ; Vitesse : 110 kilomètres. Il y a lieu de remarquer toutefois que la réalisation du programme de dirigeables a dû être momentanément suspendue en raison de la situation budgétaire. VI. — Ce qui est en construction. Les constructions actuellement entreprises ou à l'étude dans cet ordre d'idées sont les suivantes : 1° Avion de transport public. — Farman. Biplan quadrimoteur Lorraine 370 HP. (Puissance totale 1.480 HP). Performances prévues : Plafond : 4.500 mètres ; Vitesse à 2.000 mètres : 170 kilomètres ; Vitesse minimum au sol : 80 kilomètres ; Poids utile avec 7 heures de combustible : 2.200 kilogrammes. Blériot, biplan quadrimoteur Hispano 300 HP (puissance totale 1.200 HP). Bréguet, biplan quatrimoteur Bréguet-Bugatti 20 ; (Puissance totale 820 HP) avec embrayage des 4 moteurs sur une hélice. Performances prévues : Plafond 4.500 mètres ; Vitesse à 2.000 mètres, 175 kilomètres ; Vitesse minimum au sol: 90 kilomètres ; Poids utile : 2.225 kilogrammes. Latecoere biplan trimoteur 1. C. U. Z. 18, 2. C. dZ. 9. (Puissance totale 1.000 HP). Performances prévues : Plafond 6.500 mètres; Vitesse à 2.000 mètres 200 kilomètres; Poids utile: 1.600 kilogrammes. Latecoere biplan trimoteur. Hispano 300 HP ; Construction métallique sauf entoilage ; Performances prévues : Plafond 7.800 mètres ; Vitesse au sol : 222 kilomètres; Vitesse à 5.000 mètres : 205 kilomètres; Poids utile : 1.200 kilogrammes. Il y a lieu en outre de signaler les avions suivants susceptibles de rendre de bons services comme avions de transport. Olivier, bi-moteur 300 HP Hispano-Suiza;
kilogrammes. Blériot, biplan quadrimoteur Hispano 300 HP (puissance totale 1.200 HP). Bréguet, biplan quatrimoteur Bréguet-Bugatti 20 ; (Puissance totale 820 HP) avec embrayage des 4 moteurs sur une hélice. Performances prévues : Plafond 4.500 mètres ; Vitesse à 2.000 mètres, 175 kilomètres ; Vitesse minimum au sol: 90 kilomètres ; Poids utile : 2.225 kilogrammes. Latecoere biplan trimoteur 1. C. U. Z. 18, 2. C. dZ. 9. (Puissance totale 1.000 HP). Performances prévues : Plafond 6.500 mètres; Vitesse à 2.000 mètres 200 kilomètres; Poids utile: 1.600 kilogrammes. Latecoere biplan trimoteur. Hispano 300 HP ; Construction métallique sauf entoilage ; Performances prévues : Plafond 7.800 mètres ; Vitesse au sol : 222 kilomètres; Vitesse à 5.000 mètres : 205 kilomètres; Poids utile : 1.200 kilogrammes. Il y a lieu en outre de signaler les avions suivants susceptibles de rendre de bons services comme avions de transport. Olivier, bi-moteur 300 HP Hispano-Suiza; Plafond : 6.500 mètres ; Vitesse à 5.000 mètres : 192 kilomètres; Poids utile : 500 kilogrammes (avec 4 heures de vol). Wibault, monomoteur grande puissance : 600 HP; Construction métallique; Plafond 5.000 mètres; Vitesse à 2.000 mètres : 180 kilomètres; Vitesse minimale au sol : 80 kilomètres ; Poids utile : (4 heures de vol) 1.545 kilogrammes. 2° Avion type « postal ». — Farman, biplan monomoteur 250 HP ; Plafond : 6.000 mètres; Vitesse à 2.000 mètres : 190 kilomètres ; Poids utile : 310 kilogrammes ; Un avion du même type équipé avec un moteur Lorraine 370 HP donnera des performances supérieures. Hanriot, monomoteur aile épaisse ; Construction métallique, 300 HP Hispano-Turbo compresseur ; Plafond : 10.000 mètres; Vitesse à 5.000 mètres : 232 kilomètres ; Poids utile : 400 kilogrammes (4 heures de vol). Potez, biplan monomoteur 370 HP Lorraine. Spad, biplan monomoteur 370 HP Lorraine, charge utile 450 kilogrammes. La plupart des maisons de construction ont en outre à l'étude ou en commencement de réalisation des avions non-plans à aile épaisse de construction métallique (Puissance de 300 à 400 HP) répondant dans leurs grandes lignes au programme d'avion postal. 3° Avion de tourisme. — Les
utile : (4 heures de vol) 1.545 kilogrammes. 2° Avion type « postal ». — Farman, biplan monomoteur 250 HP ; Plafond : 6.000 mètres; Vitesse à 2.000 mètres : 190 kilomètres ; Poids utile : 310 kilogrammes ; Un avion du même type équipé avec un moteur Lorraine 370 HP donnera des performances supérieures. Hanriot, monomoteur aile épaisse ; Construction métallique, 300 HP Hispano-Turbo compresseur ; Plafond : 10.000 mètres; Vitesse à 5.000 mètres : 232 kilomètres ; Poids utile : 400 kilogrammes (4 heures de vol). Potez, biplan monomoteur 370 HP Lorraine. Spad, biplan monomoteur 370 HP Lorraine, charge utile 450 kilogrammes. La plupart des maisons de construction ont en outre à l'étude ou en commencement de réalisation des avions non-plans à aile épaisse de construction métallique (Puissance de 300 à 400 HP) répondant dans leurs grandes lignes au programme d'avion postal. 3° Avion de tourisme. — Les principaux constructeurs d'avions ont réalisé des appareils de tourisme dont la force est à peu près la même : biplan biplace côte à côte ou tandem. Vitesse de l'ordre de 150 kilomètres. Moteur de 80 à 150 HP d'entretien facile et de marche régulière. La plupart de ces avions constituent actuellement de bons appareils de tourisme et d'école : Caudron G. 27, C. 59 — Farman Sport — Spad 34 Morane AR et A, S. Potez 8 — Nieuport 28 T Hanriot 1 4° Hydravions commerciaux. Nous citerons le : Latham, quatorrimoteur 4 C. U. Z. 250 HP ou trimoteur 4 ou 3 Panhard 335 HP ; cet appareil est construit et a effectué les premiers essais. Puissance totale : 1.000 HP. Robinson, quadrimoteur 4 G. U. Z. 9 ; en projet. P. B. A. Amphibie — 420 HP Sunbeam ; en projet. VII. — Création de routes aériennes françaises. Programme général. — Le programme général français comprend les grandes lignes suivantes : 1° Routes Aériennes : Paris-Londres ; Paris-Bruxelles-Amsterdam ; Prague-Constantinople avec dérivation sur Varsovie; Paris-Marseille-Italie avec dérivation sur la Suisse ; Paris-Bordeaux-Madrid-Lisbonne. 2° Transversales: Le Havre-Paris-Strasbourg ; St-Nazaire-Lyon vers Genève ; Bordeaux-Marseille vers l'Italie. 3° Ligne Métropole-Afrique du
actuellement de bons appareils de tourisme et d'école : Caudron G. 27, C. 59 — Farman Sport — Spad 34 Morane AR et A, S. Potez 8 — Nieuport 28 T Hanriot 1 4° Hydravions commerciaux. Nous citerons le : Latham, quatorrimoteur 4 C. U. Z. 250 HP ou trimoteur 4 ou 3 Panhard 335 HP ; cet appareil est construit et a effectué les premiers essais. Puissance totale : 1.000 HP. Robinson, quadrimoteur 4 G. U. Z. 9 ; en projet. P. B. A. Amphibie — 420 HP Sunbeam ; en projet. VII. — Création de routes aériennes françaises. Programme général. — Le programme général français comprend les grandes lignes suivantes : 1° Routes Aériennes : Paris-Londres ; Paris-Bruxelles-Amsterdam ; Prague-Constantinople avec dérivation sur Varsovie; Paris-Marseille-Italie avec dérivation sur la Suisse ; Paris-Bordeaux-Madrid-Lisbonne. 2° Transversales: Le Havre-Paris-Strasbourg ; St-Nazaire-Lyon vers Genève ; Bordeaux-Marseille vers l'Italie. 3° Ligne Métropole-Afrique du Nord : Paris-Marseille-Alger avec ramifications : d'une part, Sur Marrakech-Casablanca-Dakar; d'autre part, sur Tunis et pénétrée Sur les territoires du Sud Algérien et Tunisien: Marrakech-Touggourt-Tozeurt-Gabès. Il y a lieu d'ajouter à ce réseau les routes de pénétration envisagées aux Colonies avec le Concours du Ministère des Colonies et leurs gouvernements respectifs : Afrique Occidentale Française : Dakar-Kayes-Tambacounda. Indo-Chine — Hanoï-Laos-Saïgon-Bangkok. Guyane Française : St-Laurent-L'inini-St-Laurent-Cayenne. Ce programme est doublé d'un programme France-Afrique du Nord par hydravions et éventuellement par dirigeables rigides. État Actuel. — Dans ce réseau, les portions suivantes sont actuellement exploitées : Paris-Londres ; Paris-Bruxelles-Amsterdam ; Paris-Prague-Varsovie. (Paris-Prague-Bucarest-Constantinople pourrait vraisemblablement être exploitée en 1922. Des voyages d'essais ont été effectués). Bordeaux-Toulouse-Montpellier, amorce de la transversale Bordeaux-Marseille vers l'Italie. Un voyage d'essai a en outre été effectué le 28 octobre sur la ligne Paris-Dijon-Lausanne. La liaison France-Afrique du Nord est réalisée sous la forme Toulouse-Barcelone-Allicante-Malaga-Casablanca par avions. De plus le premier tronçon Antibes-Ajaccio d'une ligne Antibes-Tunis par hydravions sera incessamment ouverte au trafic public. Un voyage a été effectué avec succès le 18 octobre 1921. VIII. — Observation générale. Il a paru à la Commission des Finances que le système consistant à voter des crédits considérables pour l'exécution d'un programme,
respectifs : Afrique Occidentale Française : Dakar-Kayes-Tambacounda. Indo-Chine — Hanoï-Laos-Saïgon-Bangkok. Guyane Française : St-Laurent-L'inini-St-Laurent-Cayenne. Ce programme est doublé d'un programme France-Afrique du Nord par hydravions et éventuellement par dirigeables rigides. État Actuel. — Dans ce réseau, les portions suivantes sont actuellement exploitées : Paris-Londres ; Paris-Bruxelles-Amsterdam ; Paris-Prague-Varsovie. (Paris-Prague-Bucarest-Constantinople pourrait vraisemblablement être exploitée en 1922. Des voyages d'essais ont été effectués). Bordeaux-Toulouse-Montpellier, amorce de la transversale Bordeaux-Marseille vers l'Italie. Un voyage d'essai a en outre été effectué le 28 octobre sur la ligne Paris-Dijon-Lausanne. La liaison France-Afrique du Nord est réalisée sous la forme Toulouse-Barcelone-Allicante-Malaga-Casablanca par avions. De plus le premier tronçon Antibes-Ajaccio d'une ligne Antibes-Tunis par hydravions sera incessamment ouverte au trafic public. Un voyage a été effectué avec succès le 18 octobre 1921. VIII. — Observation générale. Il a paru à la Commission des Finances que le système consistant à voter des crédits considérables pour l'exécution d'un programme, dont elle ne nie pas l'intérêt, mais qui eut été l'objet d'aucun examen par le Parlement, ne pourrait continuer. Il a paru indispensable, de demander au Gouvernement établir ce programme, de le soumettre à l'examen du Parlement, non seulement en ce qui concerne les installations aéroportuaires, mais aussi pour tout ce qui a trait aux primes allouées aux Sociétés de Navigation Aérienne. CHAPITRE II Service technique de l'Aéronautique (S.T.Aé). I. — But du service. Le service technique de l'aéronautique dirige la construction des aéronefs, fait construire et surveille la fabrication des appareils destinés à l'État, procède à des études aérodynamiques. Il a pour but, entre autres, d'étudier les sociétés d'avions nouveaux et de leurs accessoires du poids. On peut dire que fin 1918 et en 1919, l'industrie française n'avait étudié aucun appareil volant véritablement nouveau. Il fallait encourager la création ou la reconstitution des bureaux d'études disparus depuis la guerre, puis montrer aux Constructeurs les voies suivant lesquelles leurs recherches devaient être poussées et les engager à reconstituer leurs bureaux d'études. La reconstitution des bureaux d'études a été surtout favorisée par la préférence systématique, donnée pour les commandes, aux industriels ayant soumis à l'examen des services, aux industriels ayant soumis
ce qui a trait aux primes allouées aux Sociétés de Navigation Aérienne. CHAPITRE II Service technique de l'Aéronautique (S.T.Aé). I. — But du service. Le service technique de l'aéronautique dirige la construction des aéronefs, fait construire et surveille la fabrication des appareils destinés à l'État, procède à des études aérodynamiques. Il a pour but, entre autres, d'étudier les sociétés d'avions nouveaux et de leurs accessoires du poids. On peut dire que fin 1918 et en 1919, l'industrie française n'avait étudié aucun appareil volant véritablement nouveau. Il fallait encourager la création ou la reconstitution des bureaux d'études disparus depuis la guerre, puis montrer aux Constructeurs les voies suivant lesquelles leurs recherches devaient être poussées et les engager à reconstituer leurs bureaux d'études. La reconstitution des bureaux d'études a été surtout favorisée par la préférence systématique, donnée pour les commandes, aux industriels ayant soumis à l'examen des services, aux industriels ayant soumis à l'examen des services des projets d'aéronefs. Les recherches de formules nouvelles d'appareils volants furent en outre encouragées par l'adoption de marchés types, dans lesquels le prix de construction des appareils était remboursé par l'État sur constatation de résultats d'essai relativement faciles à réaliser, mais où les performances intéressantes devaient donner lieu à l'allocation de fortes primes, proportionnelles à la valeur technique des résultats escomptés. Enfin, les directives suivant lesquelles les recherches des inventeurs et des constructeurs devaient, autant que possible, concentrer leurs efforts, étaient précisées par des programmes techniques, établis par le service technique de l'aéronautique d'accord avec les services d'utilisation, et largement distribués à tous les constructeurs. Ces directives principales étaient les suivantes : spécialisation des types d'avions pour améliorer, dans chaque cas, les qualités essentielles correspondantes; amélioration des qualités aérodynamiques des cellules et fuselages; passage progressif de la construction en bois à la construction métallique (acier ou alliages légers), étude méthodique des types de charpente spéciaux à cette construction et notamment développés de la standardisation et de l'interchangeabilité; recherche de l'accroissement de la vitesse et du plafond par l'emploi de dispositifs de suralimentation des moteurs. Accroissement méthodique de la puissance des moteurs au sol. Étude corrélative d'appareils
donner lieu à l'allocation de fortes primes, proportionnelles à la valeur technique des résultats escomptés. Enfin, les directives suivant lesquelles les recherches des inventeurs et des constructeurs devaient, autant que possible, concentrer leurs efforts, étaient précisées par des programmes techniques, établis par le service technique de l'aéronautique d'accord avec les services d'utilisation, et largement distribués à tous les constructeurs. Ces directives principales étaient les suivantes : spécialisation des types d'avions pour améliorer, dans chaque cas, les qualités essentielles correspondantes; amélioration des qualités aérodynamiques des cellules et fuselages; passage progressif de la construction en bois à la construction métallique (acier ou alliages légers), étude méthodique des types de charpente spéciaux à cette construction et notamment développés de la standardisation et de l'interchangeabilité; recherche de l'accroissement de la vitesse et du plafond par l'emploi de dispositifs de suralimentation des moteurs. Accroissement méthodique de la puissance des moteurs au sol. Étude corrélative d'appareils volants polymoteurs. — Au point de vue des accessoires d'aéronautique, les recherches étaient poussées surtout en ce qui concerne la conduite automatique et à distance des avions, la création d'appareils de navigation aérienne pratique, la mise au point de la téléphonie sans fil et de la radiogoniométrie, le perfectionnement de la photographie aérienne. Enfin, l'amélioration de l'armement des lance-bombes, de leur commande et de leurs appareils de visée. Les effets de ces efforts se sont fait sentir dès le début de 1921; ils s'accentueront normalement en 1922. Dès à présent, on peut citer parmi les résultats obtenus, les principaux suivants : Alors qu'à la fin de la guerre, le nombre des projets d'avions soumis par an à la Commission d'examen des avions nouveaux était de 50, ce nombre était tombé à 3 en 1919 et à 29 en 1920; il s'était au contraire relevé à 54 en 1921. Chacun des types d'appareils que demandent les services d'utilisation a dans ces conditions donné lieu à plusieurs projets et on a pu comparer entre eux, et parmi lesquels les meilleurs, au point de vue technique ou économique, ont seuls été retenus. Répartition du service technique de l'aéronautique. Les laboratoires d'État de l'aéronautique