jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
d'expérience n'excédait pas ± 2. En comparaison avec le tour, les parties demandées par la marche à vide et sous charge sont proportionnellement petites. Ceci provient de l'emploi dans la fraiseuse de roulements à billes et à rouleaux tandis que le tour était équipé avec des coussinets. Cependant le rendement total (fig. 6) est beaucoup moins favorable qu'avec le tour. Le rendement le plus haut atteint 53 %, la courbe est ascendante de sorte que l'on peut compter sur un rendement plus élevé avec des charges plus fortes résultant d'une plus grande avance. Avion Nieupt Delage type 590 dans lequel un large emploi de la soudure a été fait. Emploi de la soudure électrique par résistance dans les constructions aéronautiques par M. Mario SCIAKY, Ingénieur-soudeur. Le grand développement pris par la soudure électrique dans la pluppart des industries de constructions métalliques, fait penser aux nombreuses applications que ce procédé pourrait trouver chez les constructeurs d'avions. Si on considère, en effet, l'extension prise par la soudure électrique dans les diverses branches de la métallurgie, on peut s'étonner du peu d'emploi que les avionneurs en ont fait jusqu'à ce jour. Dans l'automobile, par exemple, une voiture, dernier modèle peut comporter jusqu'à près de quinze mille points de soudure et seulement quelques rivets. La plupart des carrosseries et notamment les châssis tubulaires fabriqués par diverses usines d'automobiles sont ainsi assemblés par la soudure électrique par points. On peut citer parmi ces dernières : les usines Peugeot, Citroën, Renault, Chenard et Walker, Vauxhall en Angleterre, etc. Dans la construction métallique des wagons de chemin de fer, on soude par points la plupart des pièces qui constituent une voiture. Dans la charpente métallique, dans les meubles métalliques, les rivets ont dû souvent céder la place à la soudure électrique par résistance, etc. Les caractéristiques particulières aux constructions aéronautiques, devraient pourtant donner lieu à un emploi très étendu du procédé d'assemblage par la soudure électrique. Les pièces de machines sont pour ainsi dire conçues à partir de la masse et la matière a été enlevée partout où elle a semblé inutile. La fonderie se soumet avec
de quinze mille points de soudure et seulement quelques rivets. La plupart des carrosseries et notamment les châssis tubulaires fabriqués par diverses usines d'automobiles sont ainsi assemblés par la soudure électrique par points. On peut citer parmi ces dernières : les usines Peugeot, Citroën, Renault, Chenard et Walker, Vauxhall en Angleterre, etc. Dans la construction métallique des wagons de chemin de fer, on soude par points la plupart des pièces qui constituent une voiture. Dans la charpente métallique, dans les meubles métalliques, les rivets ont dû souvent céder la place à la soudure électrique par résistance, etc. Les caractéristiques particulières aux constructions aéronautiques, devraient pourtant donner lieu à un emploi très étendu du procédé d'assemblage par la soudure électrique. Les pièces de machines sont pour ainsi dire conçues à partir de la masse et la matière a été enlevée partout où elle a semblé inutile. La fonderie se soumet avec facilité à toutes les exigences d'une construction demandant des valeurs différentes d'épaisseur de métal aux diverses parties d'une même pièce. Dans la construction aéronautique, il ne peut naturellement être question de pièces venant de fonderie, puisqu'elles doivent avant tout être construites avec des matériaux de haute résistance, provenant du laminage et de l'écrouissage. Les pièces d'une cellule sont donc conçues, on pourrait dire en partant du creux, du vide, elles sont profilées, renforcées ensuite. Une pièce d'avion, plus que tout autre, ne doit avoir un fort moment d'inertie que dans la direction où elle subit un effort. Elle doit largement tenir au travail pour lequel elle a été calculée, elle doit céder immédiatement, dès qu'on lui fait subir un effort dans une autre direction. C'est ainsi que, par exemple, après essai, on a abandonné l'emploi des tubes ronds dans la construction des longerons d'ailes. Les raisons d'économie et de facilité de construction n'ont pas prévalu devant l'illogisme d'une poutre ayant un moment d'inertie constant dans toutes les directions, alors qu'elle est soumise à des efforts de flexion très différents dans deux directions déterminées. Pour pouvoir employer les longerons tubulaires avec succès, on a choisi les sections rectangulaires ce qui leur
et de l'écrouissage. Les pièces d'une cellule sont donc conçues, on pourrait dire en partant du creux, du vide, elles sont profilées, renforcées ensuite. Une pièce d'avion, plus que tout autre, ne doit avoir un fort moment d'inertie que dans la direction où elle subit un effort. Elle doit largement tenir au travail pour lequel elle a été calculée, elle doit céder immédiatement, dès qu'on lui fait subir un effort dans une autre direction. C'est ainsi que, par exemple, après essai, on a abandonné l'emploi des tubes ronds dans la construction des longerons d'ailes. Les raisons d'économie et de facilité de construction n'ont pas prévalu devant l'illogisme d'une poutre ayant un moment d'inertie constant dans toutes les directions, alors qu'elle est soumise à des efforts de flexion très différents dans deux directions déterminées. Pour pouvoir employer les longerons tubulaires avec succès, on a choisi les sections rectangulaires ce qui leur a permis d'avoir un moment d'inertie différent dans deux directions. Pour les rendre encore plus rationnels, on a souvent renforcé les semelles. Le mode d'assemblage employé jusqu'à maintenant pour la constitution des pièces suivant ces quelques principes généraux a été celui où l'emploi des rivets tient la plus grande place. On criblera de rivets les revêtements d'ailes, quitte à modifier leur profil par l'effet de têtes qui dépassent et qui réduisent ainsi les performances d'un appareil. On fera des carénages en duralumin de 5 /100e d'épaisseur pour arriver à noyer les têtes des rivets, alors que 3 /100e suffisaient. On inventera des machines très perfectionnées pour arriver à écraser les têtes des rivets sans poinçonner les tôles sur les faibles épaisseurs de duralumin. On chargera un appareil métallique du poids de 120.000 rivets, ce qui représente 240.000 têtes. Tous ces rivets n'augmenteront d'ailleurs en rien la valeur des pièces, en ce qui concerne la sécurité. Quelle est en effet, la perte de résistance due à un rivet couché au moment de l'écrasement de la tête ? Vérifie-t-on toujours si le mauvais fonctionnement d'une poinçonneuse n'a pas produit de cris autour des trous percés à l'emporte-pièce ? Est-il des pièces plus
On criblera de rivets les revêtements d'ailes, quitte à modifier leur profil par l'effet de têtes qui dépassent et qui réduisent ainsi les performances d'un appareil. On fera des carénages en duralumin de 5 /100e d'épaisseur pour arriver à noyer les têtes des rivets, alors que 3 /100e suffisaient. On inventera des machines très perfectionnées pour arriver à écraser les têtes des rivets sans poinçonner les tôles sur les faibles épaisseurs de duralumin. On chargera un appareil métallique du poids de 120.000 rivets, ce qui représente 240.000 têtes. Tous ces rivets n'augmenteront d'ailleurs en rien la valeur des pièces, en ce qui concerne la sécurité. Quelle est en effet, la perte de résistance due à un rivet couché au moment de l'écrasement de la tête ? Vérifie-t-on toujours si le mauvais fonctionnement d'une poinçonneuse n'a pas produit de cris autour des trous percés à l'emporte-pièce ? Est-il des pièces plus soumises aux vibrations que les pièces qui constituent un avion, et n'est-ce pas la solution la plus mauvaise entre toutes, que celle qui consiste à les assembler par un joint qui comporte un jeu initial et dont on ne connaît d'ailleurs pas la valeur ? A tous ces inconvénients particuliers à l'emploi du rivetage dans les constructions aéronautiques viennent s'ajouter ceux connus en mécanique générale, c'est-à-dire, - une diminution de résistance, due au découpage des trous. - La difficulté de faire venir en face les uns des autres les trous d'une couture, au moment de la pose de rivets. - L'illogisme fondamental de faire un trou pour le reboucher ensuite. Dans la construction aéronautique, où l'on cherche plus qu'ailleurs la suppression du poids mort, il nous apparaît qu'un procédé d'assemblage ne comportant aucun métal d'apport peut être du plus grand intérêt ; il permet en effet, en serrant les deux tôles à assembler entre les deux électrodes en cuivre rouge, de produire instantanément un échauffement considérable à l'endroit du contact des deux pièces et une liaison intime, sous une pression exercée par les électrodes. Les problèmes qui se sont posés, dès que l'on a envisagé l'emploi de la soudure électrique
à l'emploi du rivetage dans les constructions aéronautiques viennent s'ajouter ceux connus en mécanique générale, c'est-à-dire, - une diminution de résistance, due au découpage des trous. - La difficulté de faire venir en face les uns des autres les trous d'une couture, au moment de la pose de rivets. - L'illogisme fondamental de faire un trou pour le reboucher ensuite. Dans la construction aéronautique, où l'on cherche plus qu'ailleurs la suppression du poids mort, il nous apparaît qu'un procédé d'assemblage ne comportant aucun métal d'apport peut être du plus grand intérêt ; il permet en effet, en serrant les deux tôles à assembler entre les deux électrodes en cuivre rouge, de produire instantanément un échauffement considérable à l'endroit du contact des deux pièces et une liaison intime, sous une pression exercée par les électrodes. Les problèmes qui se sont posés, dès que l'on a envisagé l'emploi de la soudure électrique par résistance dans l'aéronautique sont relatifs aux difficultés que présente la soudure des alliages légers de l'aluminium, et du maintien des qualités austénitiques de l'acier inoxydable, après soudure. Les difficultés que présente la soudure du duralumin sont bien connues, et proviennent de son passage brusque de l'état solide à l'état liquide sous l'effet de l'élévation de la température et du fait que l'alliage tend à se dissocier vers 515°. Si l'on ne prend pas certaines précautions, le métal peut perdre, d'ailleurs après soudure, la plupart des qualités acquises par écrouissage et vieillissement. Dans le cas particulier de la soudure du duralumin, la faible résistivité de ce métal fait que l'on emploie surtout l'effet de résistance au contact entre deux pièces à souder, pour produire un échauffement suffisant. Par ailleurs, la conductibilité du duralumin facilite la diffusion de la chaleur dans la zone qui environne les points de soudure, ceci est nuisible, tant du point de vue de la dépense inutile d'énergie, que surtout de la dégradation de cette zone et de la déformation des pièces, sous l'effet de la chaleur emmagasinée. Les temps de passage du courant employé pour la soudure du duralumin seront donc très courts, pratiquement, ils varieront
liquide sous l'effet de l'élévation de la température et du fait que l'alliage tend à se dissocier vers 515°. Si l'on ne prend pas certaines précautions, le métal peut perdre, d'ailleurs après soudure, la plupart des qualités acquises par écrouissage et vieillissement. Dans le cas particulier de la soudure du duralumin, la faible résistivité de ce métal fait que l'on emploie surtout l'effet de résistance au contact entre deux pièces à souder, pour produire un échauffement suffisant. Par ailleurs, la conductibilité du duralumin facilite la diffusion de la chaleur dans la zone qui environne les points de soudure, ceci est nuisible, tant du point de vue de la dépense inutile d'énergie, que surtout de la dégradation de cette zone et de la déformation des pièces, sous l'effet de la chaleur emmagasinée. Les temps de passage du courant employé pour la soudure du duralumin seront donc très courts, pratiquement, ils varieront entre 1 et 20 centièmes de seconde selon les épaisseurs à souder. Les temps de soudure étant donc très faibles, la valeur de l'énergie à dépenser pour la soudure sera atteinte par accroissement de Assemblage en acier inoxydable de 15/10c par points de soudure. Couvercle de trou d'homme en acier inoxydable 8/8 soudé par points par les procédés Sciaky avec dispositif de contrôle et de totalisation des soudures. l'intensité de courant, donc de la puissance du transformateur de la soudeuse. Il sera nécessaire de prendre les plus grandes précautions pour que ces temps de soudure soient rigoureusement identiques et que, d'autre part, le dispositif qui donne la pression suive une certaine loi qui permettra au métal de regagner une partie des qualités perdues par le recuit dû à l'élévation de température. Après une forte pression sur les pièces, pour leur permettre un bon accostage, ce dispositif exercera une valeur minimum de pression pendant le passage du courant. La résistance de contact entre les deux pièces restera donc la plus grande possible, et en fin d'opération, la pression passera par un maximum, ce qui aura pour effet de corroyer la soudure. Pour ce qui est de l'emploi de l'acier inoxydable, dans
inoxydable 8/8 soudé par points par les procédés Sciaky avec dispositif de contrôle et de totalisation des soudures. l'intensité de courant, donc de la puissance du transformateur de la soudeuse. Il sera nécessaire de prendre les plus grandes précautions pour que ces temps de soudure soient rigoureusement identiques et que, d'autre part, le dispositif qui donne la pression suive une certaine loi qui permettra au métal de regagner une partie des qualités perdues par le recuit dû à l'élévation de température. Après une forte pression sur les pièces, pour leur permettre un bon accostage, ce dispositif exercera une valeur minimum de pression pendant le passage du courant. La résistance de contact entre les deux pièces restera donc la plus grande possible, et en fin d'opération, la pression passera par un maximum, ce qui aura pour effet de corroyer la soudure. Pour ce qui est de l'emploi de l'acier inoxydable, dans la construction aéronautique, les qualités de haute résistance mécanique de ce métal lui assurent une large place dans la conception des pièces destinées soit aux avions terrestres, soit surtout aux avions maritimes. Les difficultés que l'on éprouve à travailler dès les premières études en comportant l'emploi, la soudure électrique par résistance, comme mode d'assemblage. De prime abord, l'acier inoxydable se présente au soudeur sous les meilleurs auspices, de par sa nature même, il offre des surfaces toujours nettes et sa forte teneur en chrome et en nickel lui assurent une résistivité assez grande et propre à faciliter le phénomène de soudure. Mais ce qui rend l'utilisation de la soudure électrique délicate provient de ce que l'élévation de température prolongée amène une précipitation des carbures contenus dans l'acier et, en même temps, un affaiblissement des qualités austénitiques du métal. La soudure de l'acier inoxydable a donc posé encore une fois le problème de l'emploi des temps de passage du courant très courts. Pour le cas de l'acier inoxydable, ces valeurs de temps peuvent atteindre jusqu'à 1 millionième de seconde. On a conçu des appareils qui résolvent très bien ces problèmes et qui servent à donner des impulsions de courant absolument identiques
résistance, comme mode d'assemblage. De prime abord, l'acier inoxydable se présente au soudeur sous les meilleurs auspices, de par sa nature même, il offre des surfaces toujours nettes et sa forte teneur en chrome et en nickel lui assurent une résistivité assez grande et propre à faciliter le phénomène de soudure. Mais ce qui rend l'utilisation de la soudure électrique délicate provient de ce que l'élévation de température prolongée amène une précipitation des carbures contenus dans l'acier et, en même temps, un affaiblissement des qualités austénitiques du métal. La soudure de l'acier inoxydable a donc posé encore une fois le problème de l'emploi des temps de passage du courant très courts. Pour le cas de l'acier inoxydable, ces valeurs de temps peuvent atteindre jusqu'à 1 millionième de seconde. On a conçu des appareils qui résolvent très bien ces problèmes et qui servent à donner des impulsions de courant absolument identiques pour les valeurs de temps précitées et les résultats pratiques obtenus, peuvent être considérés comme concluants. Des éprouvettes soudées ont été exposées au brouillard salin pendant plusieurs mois et on n'a trouvé aucune trace d'oxydation. Que ce soit pour le cas de la soudure du duralumin, des autres alliages de l'aluminium, ou de l'acier inoxydable, on a étudié et mis au point pour rendre la soudure d'un emploi offrant toutes garanties, des appareils qui contrôlent, soit des soudures déjà faites, soit la qualité de celles des soudures en cours d'opération. Les machines à souder destinées à l'aéronautique peuvent donc être munies d'un appareil qui contrôle la valeur des soudures au fur et à mesure qu'elles sont effectuées. Cet appareil est conçu de telle façon qu'il avertit l'opérateur par une sonnerie et par un signal lumineux. Il peut même commander l'arrêt de la machine lorsque l'ouvrier fait du mauvais travail. Toutes les fois que la machine est mal réglée ou bien subit une défaillance dans son fonctionnement des compteurs additionnent d'ailleurs séparément les soudures faibles, bonnes, ou brûlées. Il a été conçu, comme nous l'avons déjà dit plus haut, un appareil qui permet de contrôler les soudures faites sur les pièces,
l'aluminium, ou de l'acier inoxydable, on a étudié et mis au point pour rendre la soudure d'un emploi offrant toutes garanties, des appareils qui contrôlent, soit des soudures déjà faites, soit la qualité de celles des soudures en cours d'opération. Les machines à souder destinées à l'aéronautique peuvent donc être munies d'un appareil qui contrôle la valeur des soudures au fur et à mesure qu'elles sont effectuées. Cet appareil est conçu de telle façon qu'il avertit l'opérateur par une sonnerie et par un signal lumineux. Il peut même commander l'arrêt de la machine lorsque l'ouvrier fait du mauvais travail. Toutes les fois que la machine est mal réglée ou bien subit une défaillance dans son fonctionnement des compteurs additionnent d'ailleurs séparément les soudures faibles, bonnes, ou brûlées. Il a été conçu, comme nous l'avons déjà dit plus haut, un appareil qui permet de contrôler les soudures faites sur les pièces, et qui en même temps en donne le diamètre, ceci, sans détériorer les pièces qui les portent. L'emploi de la soudure offre d'ailleurs un avantage d'économie et de simplicité de travail que ne peut atteindre le rivetage. Aux 10 rivets qu'une femme exercée pose à la minute, sans compter le temps passé au découpage des trous, la soudure oppose 30 à 50 points de soudure, sans aucun apprentissage préalable de l'opérateur. La soudure, en outre, ne connaît pas le jeu initial inhérent aux rivets et dont les effets nuisibles ont été décrits plus haut. Les pièces obtenues après assemblage sont lisses, ce qui permet aux profils de garder leurs qualités de finesse, etc. Malgré tous ces avantages, les constructeurs n'en ont tiré, jusqu'à présent, qu'un assez faible parti. Si on cite ceux qui ont marché de l'avant et qui ont été séduits par la supériorité de ce procédé, on constate qu'ils n'en ont fait jusqu'à maintenant qu'un usage très prudent. L'idée directrice a consisté à n'employer la soudure que pour tout ce qui n'intéresse pas la sécurité de l'appareil. Le constructeur se contentera donc de souder les raidisseurs de revêtements d'ailes, des empennages, ceux des réservoirs, etc. Un autre ira
temps passé au découpage des trous, la soudure oppose 30 à 50 points de soudure, sans aucun apprentissage préalable de l'opérateur. La soudure, en outre, ne connaît pas le jeu initial inhérent aux rivets et dont les effets nuisibles ont été décrits plus haut. Les pièces obtenues après assemblage sont lisses, ce qui permet aux profils de garder leurs qualités de finesse, etc. Malgré tous ces avantages, les constructeurs n'en ont tiré, jusqu'à présent, qu'un assez faible parti. Si on cite ceux qui ont marché de l'avant et qui ont été séduits par la supériorité de ce procédé, on constate qu'ils n'en ont fait jusqu'à maintenant qu'un usage très prudent. L'idée directrice a consisté à n'employer la soudure que pour tout ce qui n'intéresse pas la sécurité de l'appareil. Le constructeur se contentera donc de souder les raidisseurs de revêtements d'ailes, des empennages, ceux des réservoirs, etc. Un autre ira plus loin, et soudera tout ce qui se rapporte aux aménagements intérieurs de l'avion : portes, trappes, sièges, balanciers, même des carénages, etc. La soudure pratiquée dans cet esprit pourrait être Diagramme de principe du procédé de soudure à pression décroissante et de recompression « Sciaky » : 0 Fermeture du circuit primaire la pression Pi étant établie ; P courbe de pression d'électrode ; J courbe d'intensité ; ta temps s'écoulant entre la fermeture du circuit primaire et l'amorçage effectif du courant secondaire ; la o suivant l'état d'oxydation des pièces ; tb temps d'amorçage de la soudure pendant lequel la pression initiale Pi est maintenue constante ; te période de pression atténuée jusqu'à la valeur Pm ; ts temps total de passage de courant secondaire ; ici période de recombinaison après la rupture du courant; Pm est, suivant les épaisseurs = Pi à Pi 2 4 considérée comme un mariage rationnel du rivetage et de la soudure électrique. Ces points de soudure viendront naturellement prendre la place des rivets prévus au moment du calcul de l'appareil qui, d'ailleurs, le plus souvent n'a pas été fait avec l'idée préconçue de la soudure. La construction en acier inoxydable fera, elle,
du circuit primaire la pression Pi étant établie ; P courbe de pression d'électrode ; J courbe d'intensité ; ta temps s'écoulant entre la fermeture du circuit primaire et l'amorçage effectif du courant secondaire ; la o suivant l'état d'oxydation des pièces ; tb temps d'amorçage de la soudure pendant lequel la pression initiale Pi est maintenue constante ; te période de pression atténuée jusqu'à la valeur Pm ; ts temps total de passage de courant secondaire ; ici période de recombinaison après la rupture du courant; Pm est, suivant les épaisseurs = Pi à Pi 2 4 considérée comme un mariage rationnel du rivetage et de la soudure électrique. Ces points de soudure viendront naturellement prendre la place des rivets prévus au moment du calcul de l'appareil qui, d'ailleurs, le plus souvent n'a pas été fait avec l'idée préconçue de la soudure. La construction en acier inoxydable fera, elle, un emploi plus osé de la soudure électrique. Il a été conçu récemment, un hydravion prototype dont le fuselage est en Védal et dont la voilure est en Spruce recouvert de toile. Toutes les ferrures ont été assemblées par soudure électrique et la machine qui a servi à ce travail possède un appareil de contrôle des soudures. Un autre constructeur a réalisé deux flotteurs en acier inoxydable où l'emploi de la soudure intervient dans un rapport qui varie de 50 à 80 selon les endroits. Ces flotteurs représentent une réalisation unique jusqu'à ce jour et dont l'Aéronautique française peut à juste titre s'enorgueiller. On voit que, malgré un emploi restreint, la soudure électrique peut rendre de grands services et l'intérêt qu'il y aurait à la généraliser. Pour qu'elle puisse prendre Avec recompression, temps de soudure : 15/100". Charge de rupture au cisaillement, totale : 385 kgs, par mm2 : 16 kg 8. Avec recompression, temps de soudure : 16/100". Charge de rupture au cisaillement, totale : 385 kgs, par mm2 : 16 kg 8. Sans recompression, temps de soudure : 15/100". Charge de rupture au cisaillement, totale : 305 kgs, par mm2 : 13 kg 3. Sans recompression, temps de