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pas été confiée à une association jouissant de la personnalité civile. ART. 13. — Le concessionnaire sera substitué aux droits et aux obligations du département concernant le service du port de Contrisson, la traversée de voies et la gare de jonction de Révigny, tels qu’ils résultent des traités en vigueur. Il s’engage à ne modifier ces traités qu’avec l’assentiment préalable du Conseil général de la Meuse. ART. 14. — La ligne d’Haironville à Triaucourt formant un seul et même réseau avec les lignes déjà concédées à la Compagnie meusienne de chemins de fer, il ne sera pas perçu, dans la station de jonction de Lisle-en-Barrois (les Merchines), de droits de gare sur les marchandises transitant d’une partie du réseau sur l’autre. Les matériaux nécessaires au parachèvement ou à l’exploitation de la ligne d’Haironville à Triaucourt seront transportés en service sur les autres lignes du réseau et, réciproquement, les matériaux nécessaires à la construction, au parachèvement ou à l’exploitation desdites lignes seront transportés en service sur la ligne d’Haironville à Triaucourt. ART. 15. — En ce qui concerne l’application des clauses de déchéance, la ligne d’Haironville à Triaucourt suivra le sort des autres lignes du réseau concédé à la Compagnie meusienne de chemins de fer et, réciproquement, les autres lignes du réseau suivront le sort de la ligne d’Haironville à Triaucourt. En conséquence, si la déchéance était encourue pour une partie quelconque du réseau et pour une cause quelconque, cette déchéance porterait sur l’ensemble des quatre lignes qui le constituent, et il serait procédé à leur égard conformément au dernier alinéa de l’article 12 du traité du 16 septembre 1889. ART. 16. — Le concessionnaire entrera en possession de la ligne d’Haironville à Triaucourt dans les soixante jours qui suivront la notification du décret approbatif du présent traité, délibéré en Conseil d’État, conformément aux prescriptions de l’article 10 de la loi du 11 juin 1880. ART. 17. — Les articles 21, 33, 35, 36, 37, 39, 40, 67 et 68 du cahier des charges annexé au décret du 6 février 1877 sont modifiés ainsi qu’il suit : Art. 21. — Tous
de chemins de fer et, réciproquement, les autres lignes du réseau suivront le sort de la ligne d’Haironville à Triaucourt. En conséquence, si la déchéance était encourue pour une partie quelconque du réseau et pour une cause quelconque, cette déchéance porterait sur l’ensemble des quatre lignes qui le constituent, et il serait procédé à leur égard conformément au dernier alinéa de l’article 12 du traité du 16 septembre 1889. ART. 16. — Le concessionnaire entrera en possession de la ligne d’Haironville à Triaucourt dans les soixante jours qui suivront la notification du décret approbatif du présent traité, délibéré en Conseil d’État, conformément aux prescriptions de l’article 10 de la loi du 11 juin 1880. ART. 17. — Les articles 21, 33, 35, 36, 37, 39, 40, 67 et 68 du cahier des charges annexé au décret du 6 février 1877 sont modifiés ainsi qu’il suit : Art. 21. — Tous les terrains nécessaires pour l’établissement du chemin de fer et de ses dépendances, pour la déviation des voies de communication et des cours d’eau déplacés, et, en général, pour l’exécution des travaux, quels qu’ils soient, auxquels cet établissement pourra donner lieu dans l’avenir, seront achetés et payés par le concessionnaire, sauf remboursement par le département. Le département restera chargé du réglement des acquisitions de terrains déjà réalisées et, en général, devra livrer gratuitement au concessionnaire tous les terrains compris au plan cadastral du chemin de fer, dressé en exécution du paragraphe premier de l'article 29 du cahier des charges. Les indemnités pour occupation temporaire ou pour détérioration de terrains, pour chômage, modification ou destruction d’usines, et pour tous dommages provenant du fait de l’exploitation, seront supportées et payées par le concessionnaire. Art. 33. — §§ 1 à 5, sans modification. § 6. — Les membres du conseil d’administration et les employés supérieurs de l'exploitation seront exclusivement de nationalité française. Art. 35. — La durée de la concession commencera à courir à partir du jour de la prise de possession, par le concessionnaire, du chemin de fer d’Haironville à Triaucourt. Elle prendra fin le 2 mars mil neuf cent soixante-dix (2
sauf remboursement par le département. Le département restera chargé du réglement des acquisitions de terrains déjà réalisées et, en général, devra livrer gratuitement au concessionnaire tous les terrains compris au plan cadastral du chemin de fer, dressé en exécution du paragraphe premier de l'article 29 du cahier des charges. Les indemnités pour occupation temporaire ou pour détérioration de terrains, pour chômage, modification ou destruction d’usines, et pour tous dommages provenant du fait de l’exploitation, seront supportées et payées par le concessionnaire. Art. 33. — §§ 1 à 5, sans modification. § 6. — Les membres du conseil d’administration et les employés supérieurs de l'exploitation seront exclusivement de nationalité française. Art. 35. — La durée de la concession commencera à courir à partir du jour de la prise de possession, par le concessionnaire, du chemin de fer d’Haironville à Triaucourt. Elle prendra fin le 2 mars mil neuf cent soixante-dix (2 mars 1970). Art. 36. — Les 4e, 5e, 6e, 7e, et 8e paragraphes sont remplacés par les dispositions suivantes; § 4. — En ce qui concerne les objets mobiliers, tels que le matériel roulant, le mobilier des stations, l’outillage des ateliers et des gares, le concessionnaire les remettra gratuitement et en totalité au département. § 5. — Le département sera tenu, si le concessionnaire le requiert, de reprendre les matériaux, combustibles et approvisionnements de tout genre sur l’estimation qui en sera faite à dire d’experts et, réciproquement, si le département le requiert, le concessionnaire sera tenu de céder ses approvisionnements de la même manière. Toutefois, le département ne pourra être obligé de reprendre que les approvisionnements nécessaires à l’exploitation du chemin pendant six mois. §§ 6 et 7, annulés. Art. 37. — Le département aura toujours le droit de racheter la concession. Si le rachat a lieu avant l’expiration des quinze premières années de l’exploitation, il se fera conformément au paragraphe 3 de l’article 11 de la loi du 11 juin 1880. Ce terme de quinze ans sera compté à partir de la prise de possession effective de la ligne par le concessionnaire. Si le rachat de la concession entière
en totalité au département. § 5. — Le département sera tenu, si le concessionnaire le requiert, de reprendre les matériaux, combustibles et approvisionnements de tout genre sur l’estimation qui en sera faite à dire d’experts et, réciproquement, si le département le requiert, le concessionnaire sera tenu de céder ses approvisionnements de la même manière. Toutefois, le département ne pourra être obligé de reprendre que les approvisionnements nécessaires à l’exploitation du chemin pendant six mois. §§ 6 et 7, annulés. Art. 37. — Le département aura toujours le droit de racheter la concession. Si le rachat a lieu avant l’expiration des quinze premières années de l’exploitation, il se fera conformément au paragraphe 3 de l’article 11 de la loi du 11 juin 1880. Ce terme de quinze ans sera compté à partir de la prise de possession effective de la ligne par le concessionnaire. Si le rachat de la concession entière est demandé par le département après l’expiration des quinze premières années de l’exploitation, on réglera le prix du rachat en relevant les produits nets annuels obtenus par le concessionnaire pendant les sept années qui auront précédé celle où le rachat sera effectué et en y comprenant les annuités qui auront été payées à titre de subvention; on en déduira les produits nets des deux plus faibles années, et l’on établira le produit net moyen des cinq autres années. Ce produit net moyen formera le montant d’une annuité qui sera due et payée au concessionnaire pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession. Dans aucun cas, le montant de l’annuité ne sera inférieur au produit net de la dernière des sept années prise pour terme de comparaison. Le concessionnaire recevra, en outre, dans les six mois qui suivront le rachat, les remboursements auxquels il aurait droit à l’expiration de la concession, suivant le cinquième paragraphe de l’article 36. Le concessionnaire ne pourra élever aucune réclamation dans le cas où, le chemin concédé ayant été déclaré d’intérêt général, l’État sera substitué au département dans tous les droits que ce dernier tient de la loi du 11 juin
été payées à titre de subvention; on en déduira les produits nets des deux plus faibles années, et l’on établira le produit net moyen des cinq autres années. Ce produit net moyen formera le montant d’une annuité qui sera due et payée au concessionnaire pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession. Dans aucun cas, le montant de l’annuité ne sera inférieur au produit net de la dernière des sept années prise pour terme de comparaison. Le concessionnaire recevra, en outre, dans les six mois qui suivront le rachat, les remboursements auxquels il aurait droit à l’expiration de la concession, suivant le cinquième paragraphe de l’article 36. Le concessionnaire ne pourra élever aucune réclamation dans le cas où, le chemin concédé ayant été déclaré d’intérêt général, l’État sera substitué au département dans tous les droits que ce dernier tient de la loi du 11 juin 1880 et du présent cahier des charges. Si l’État rachète la concession passé le terme de quinze années qui est fixé dans le paragraphe premier du présent article, le rachat sera opéré suivant les dispositions qui précèdent. Dans le cas où, au contraire, l’État déciderait de racheter la concession avant l’expiration de ce terme, l’indemnité qui pourra être due au concessionnaire sera liquidée par une commission spéciale, conformément au paragraphe 3 de l’article 11 de la loi du 11 juin 1880. Art. 30. — Remplacé par l’article 38 du cahier des charges-type annexé au décret du 6 août 1881. Art. 40. — Remplacé par l’article 39 du cahier des charges-type annexé au décret du 6 août 1881. Art. 61. — Les frais de visite, de surveillance et de réception de travaux et les frais de contrôle de l’exploitation seront supportés par le concessionnaire. Afin de pourvoir à ces frais, le concessionnaire sera tenu de verser chaque année, à la Caisse centrale du trésorier-payeur général du département, une somme de quarante francs (40 fr.) par chaque kilomètre de chemin de fer concédé. Si le concessionnaire ne verse pas la somme ci-dessus réglée aux époques qui auront été fixées, le Préfet rendra
l’expiration de ce terme, l’indemnité qui pourra être due au concessionnaire sera liquidée par une commission spéciale, conformément au paragraphe 3 de l’article 11 de la loi du 11 juin 1880. Art. 30. — Remplacé par l’article 38 du cahier des charges-type annexé au décret du 6 août 1881. Art. 40. — Remplacé par l’article 39 du cahier des charges-type annexé au décret du 6 août 1881. Art. 61. — Les frais de visite, de surveillance et de réception de travaux et les frais de contrôle de l’exploitation seront supportés par le concessionnaire. Afin de pourvoir à ces frais, le concessionnaire sera tenu de verser chaque année, à la Caisse centrale du trésorier-payeur général du département, une somme de quarante francs (40 fr.) par chaque kilomètre de chemin de fer concédé. Si le concessionnaire ne verse pas la somme ci-dessus réglée aux époques qui auront été fixées, le Préfet rendra un rôle exécutoire et le montant en sera recouvré comme en matière de contributions directes, au profit du département. Art. 68. — Le concessionnaire est dispensé de fournir un cautionnement. ART. 18. — Les frais de timbre de la présente convention et de ses annexes seront supportés par le concessionnaire. Il en sera de même du droit fixe d’enregistrement d’un franc fixé par l’article 24 de la loi du 11 juin 1880. Fait à Bar-le-Duc, les jour, mois et an susdits, en autant d’originaux que de parties intéressées. Lu et approuvé : Lu et approuvé : Signé : PATTIN. Signé : G. MERCERON. Lu et approuvé : Signé : BRET. N° 120 SENAT SESSION 1892 Annexe au procès-verbal de la séance du 20 mai 1892. LE RAPPORTEUR Au nom de la Commission des chemins de fer chargée d'examiner le projet de loi, adopté par la Chambre des Députés, ayant pour objet la déclaration d'utilité publique et la concession définitive à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans du chemin de fer de Laqueuille au Mont-Dore, PAR M. CUVINOT Sénateur. Messieurs, Un projet de loi ayant pour objet la déclaration d’utilité publique et la concession définitive à la
Il en sera de même du droit fixe d’enregistrement d’un franc fixé par l’article 24 de la loi du 11 juin 1880. Fait à Bar-le-Duc, les jour, mois et an susdits, en autant d’originaux que de parties intéressées. Lu et approuvé : Lu et approuvé : Signé : PATTIN. Signé : G. MERCERON. Lu et approuvé : Signé : BRET. N° 120 SENAT SESSION 1892 Annexe au procès-verbal de la séance du 20 mai 1892. LE RAPPORTEUR Au nom de la Commission des chemins de fer chargée d'examiner le projet de loi, adopté par la Chambre des Députés, ayant pour objet la déclaration d'utilité publique et la concession définitive à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans du chemin de fer de Laqueuille au Mont-Dore, PAR M. CUVINOT Sénateur. Messieurs, Un projet de loi ayant pour objet la déclaration d’utilité publique et la concession définitive à la Compagnie d’Orléans de la ligne de Laqueuille au Mont-Dore a été présenté le 16 février 1892 à la Chambre des Députés qui l’a adopté dans sa séance du 17 mars. Le Gouvernement vous demande de donner votre sanction à ce projet de loi. La ligne de Laqueuille au Mont-Dore figure au nombre de celles dont le classement dans le réseau complémentaire d’intérêt général a été prononcé par la loi du 17 juillet 1879. Elle a été concédée à la Compagnie d’Orléans par la loi du 20 novembre 1883, à titre éventuel, et sous la réserve de la déclaration d’utilité publique à intervenir. Son objet est de relier les deux grandes stations thermales du Mont-Dore et de la Bourboule avec le chemin de fer de Clermont à Tulle. Le tracé étudié par les ingénieurs et accepté par le Conseil général des ponts et chaussées se détache de la ligne de Clermont à Tulle à 347 mètres de l’axe du bâtiment des voyageurs de la gare de Laqueuille. Il se dirige par les plateaux vers le village de Hors qu’il laisse à droite, traverse à niveau la route nationale n° 122 de Toulouse à Clermont et s’élève, par la petite vallée à
au nombre de celles dont le classement dans le réseau complémentaire d’intérêt général a été prononcé par la loi du 17 juillet 1879. Elle a été concédée à la Compagnie d’Orléans par la loi du 20 novembre 1883, à titre éventuel, et sous la réserve de la déclaration d’utilité publique à intervenir. Son objet est de relier les deux grandes stations thermales du Mont-Dore et de la Bourboule avec le chemin de fer de Clermont à Tulle. Le tracé étudié par les ingénieurs et accepté par le Conseil général des ponts et chaussées se détache de la ligne de Clermont à Tulle à 347 mètres de l’axe du bâtiment des voyageurs de la gare de Laqueuille. Il se dirige par les plateaux vers le village de Hors qu’il laisse à droite, traverse à niveau la route nationale n° 122 de Toulouse à Clermont et s’élève, par la petite vallée à l’est, du puits d’Eyssard jusqu’au col de Chabozy. De là, il descend par le versant droit de la Dordogne à la Bourboule, où une station doit être établie. La ligne s’élève ensuite, en suivant le fond de la vallée et en franchissant deux fois la Dordogne, jusqu’au Mont-Dore où une station est prévue aux abords immédiats des habitations. La longueur à construire est de 13.796 mètres. La ligne est projetée à voie normale, mais avec des déclivités atteignant 0 m 035 par mètre, et des courbes de 300 mètres de rayon. La dépense totale est évaluée à 4.350.000 francs. Une subvention de 25.000 francs par kilomètre doit être fournie par la Compagnie d’Orléans en vertu de la convention de 1883; le matériel roulant, estimé à 23.000 francs par kilomètre, est aussi à la charge de la Compagnie. Enfin le département du Puy-de-Dôme s’est engagé à payer la moitié des terrains, soit 35.000 francs environ par kilomètre. La part de l’État se trouverait ainsi réduite à 3.250.000 francs, soit à 232.000 francs par kilomètre. Le projet qui vous est soumis diffère un peu de celui qui avait été présenté au Sénat en 1885. Lors de la discussion qui s’était engagée sur
station est prévue aux abords immédiats des habitations. La longueur à construire est de 13.796 mètres. La ligne est projetée à voie normale, mais avec des déclivités atteignant 0 m 035 par mètre, et des courbes de 300 mètres de rayon. La dépense totale est évaluée à 4.350.000 francs. Une subvention de 25.000 francs par kilomètre doit être fournie par la Compagnie d’Orléans en vertu de la convention de 1883; le matériel roulant, estimé à 23.000 francs par kilomètre, est aussi à la charge de la Compagnie. Enfin le département du Puy-de-Dôme s’est engagé à payer la moitié des terrains, soit 35.000 francs environ par kilomètre. La part de l’État se trouverait ainsi réduite à 3.250.000 francs, soit à 232.000 francs par kilomètre. Le projet qui vous est soumis diffère un peu de celui qui avait été présenté au Sénat en 1885. Lors de la discussion qui s’était engagée sur le projet primitif, M. le Ministre des Travaux publics avait reconnu que les conditions techniques de la ligne (déclivités et rayons des courbes) pouvaient être modifiées de manière à réduire la dépense de l’infrastructure, tout en conservant à la voie la largeur normale. Le Sénat ayant refusé la déclaration d’utilité publique, l’administration a procédé à une révision des premières études dans le sens des déclarations ministérielles. C’est sur le projet remanié que vous avez à statuer aujourd’hui. Par suite de l’adoption de plus fortes déclivités, des réductions opérées sur le cube des terrassements, la dépense des travaux serait abaissée d’environ 500.000 francs. Mais une cause d’augmentation notable s’est manifestée en sens inverse, de manière à maintenir au même chiffre le montant total de la dépense. Par suite de la plus-value qu’ont acquise les terrains dans les villes de la Bourboule et du Mont-Dore, les acquisitions nécessaires à la ligne actuelle absorbent la totalité de l’économie réalisée sur les travaux. Un nouvel ajournement aurait vraisemblablement pour conséquence une majoration nouvelle de la valeur des terrains, sans qu’il soit possible, cette fois, d’abaisser la dépense des travaux. Il convient donc de prendre un parti sans retard. Nous avons dit précédemment que la
publique, l’administration a procédé à une révision des premières études dans le sens des déclarations ministérielles. C’est sur le projet remanié que vous avez à statuer aujourd’hui. Par suite de l’adoption de plus fortes déclivités, des réductions opérées sur le cube des terrassements, la dépense des travaux serait abaissée d’environ 500.000 francs. Mais une cause d’augmentation notable s’est manifestée en sens inverse, de manière à maintenir au même chiffre le montant total de la dépense. Par suite de la plus-value qu’ont acquise les terrains dans les villes de la Bourboule et du Mont-Dore, les acquisitions nécessaires à la ligne actuelle absorbent la totalité de l’économie réalisée sur les travaux. Un nouvel ajournement aurait vraisemblablement pour conséquence une majoration nouvelle de la valeur des terrains, sans qu’il soit possible, cette fois, d’abaisser la dépense des travaux. Il convient donc de prendre un parti sans retard. Nous avons dit précédemment que la ligne dont il s’agit était comprise dans le programme de 1879 et qu’elle avait été concédée éventuellement, en 1883, à la Compagnie d’Orléans ; les populations intéressées attendent avec impatience la réalisation des promesses qui leur ont été faites, et le département du Puy-de-Dôme a donné la preuve de l’intérêt qu’il attache à l’exécution de la ligne, intérêt qui ne fait aucun doute pour personne, en offrant de payer la moitié de la valeur des terrains. L’article 3 du projet de loi a pris acte de l’offre faite par le Conseil général dans sa délibération du 11 avril 1885, laquelle délibération affecte au paiement de la dépense les ressources nécessaires. Dans cette situation, votre Commission estime que la déclaration d’utilité publique ne saurait être ajournée une seconde fois sans un préjudice inévitable pour le Trésor, et vous propose d’adopter le projet de loi ci-après, déjà voté par la Chambre des Députés : PROJET DE LOI Article premier. Est déclaré d’utilité publique, à titre d’intérêt général, l’établissement du chemin de fer de Laqueuille au Mont-Dore, par la Bourboule et la rive droite de la Dordogne. En conséquence, la concession de ce chemin de fer, faite, à titre éventuel à la Compagnie
qu’il attache à l’exécution de la ligne, intérêt qui ne fait aucun doute pour personne, en offrant de payer la moitié de la valeur des terrains. L’article 3 du projet de loi a pris acte de l’offre faite par le Conseil général dans sa délibération du 11 avril 1885, laquelle délibération affecte au paiement de la dépense les ressources nécessaires. Dans cette situation, votre Commission estime que la déclaration d’utilité publique ne saurait être ajournée une seconde fois sans un préjudice inévitable pour le Trésor, et vous propose d’adopter le projet de loi ci-après, déjà voté par la Chambre des Députés : PROJET DE LOI Article premier. Est déclaré d’utilité publique, à titre d’intérêt général, l’établissement du chemin de fer de Laqueuille au Mont-Dore, par la Bourboule et la rive droite de la Dordogne. En conséquence, la concession de ce chemin de fer, faite, à titre éventuel à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans par la convention du 28 juin 1883, annexée à la loi du 20 novembre suivant, est déclarée définitive dans les conditions prévues par ladite convention. Art. 2. Viendront en déduction des dépenses à la charge de l’État, pour l’établissement dudit chemin de fer, les subventions qui ont été ou qui seront offertes par les départements, les communes et les propriétaires intéressés. Art. 3. Il est pris acte de l’offre faite par le Conseil général du Puy-de-Dôme, dans sa délibération du 11 avril 1885, de prendre à sa charge la moitié des dépenses d’acquisition des terrains nécessaires pour l’établissement de la ligne désignée à l’article premier. N° 121 SÉNAT SESSION 1892 Annexe au procès-verbal de la séance du 20 mai 1892. RAPPORT SUPPLÉMENTAIRE FAIT Au nom de la Commission de l'Armée chargée d'examiner le projet de loi, adopté par la Chambre des Députés, portant organisation de l’armée coloniale, PAR M. LOURTIES Sénateur. Messieurs, La Commission de l’armée a déposé sur le bureau du Sénat, le 9 avril dernier, un contre-projet au projet de loi en cinq articles, adopté par la Chambre des Députés dans sa séance du 17 décembre 1891, relatif à l’organisation