jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
Après que les répétitions éventuelles ont été faites et qu'il est assuré que les engagements prévisionnels retenus correspondent bien au programme à satisfaire (ou éventuellement le meilleur compromis à retenir étant théoriquement assuré), le chef régulateur chargé de la prévision journalière officialise, pour le compte de la DM, les affectations d'avions retenues pour la journée du lendemain. Cette information, passée par message, permet à tous les organismes concernés de compléter, par adjonction des matricules avions, les états journaliers des mouvements élaborés par l'ordinateur. La responsabilité du chef régulateur est également engagée sur l'actualisation de ces états, diffusés avec quelques jours d'avance, en ce qui concerne le numéro de ligne, l'horaire, le type d'avion, l'aménagement commercial, le lot de bord éventuellement nécessaire, évidemment le matricule de l'appareil et toute particularité à charge de la DM (marquages spéciaux par scotch par exemple). Cette prévision journalière, diffusée vers 16 heures (pour le jour J + 1), est recalée à 23 heures pour tenir compte des variations dues aux aléas subis pendant le jour J qui s'achève. LES prévisions sont affichées sur de grands tableaux de marche et réajustées en permanence. Ces tableaux synoptiques donnent aux chefs régulateurs, de quart (de 6 h à 24 h), une vue de l'engagement de l'ensemble des flottes sur plusieurs jours (trois jours au-delà du jour J) et en particulier les « butées » d'entretien systématique. Les aléas sont portés à leur connaissance, soit par message et de toute façon par le Quart Opérations, s'ils affectent des avions hors-Orly, soit par l'écoute VHF, fréquence 131.5 s'il s'agit d'avions en approche dont les équipages signalent l'état machine, soit par les antennes de régulation des divisions (entretien et armement cabine) s'il s'agit de retard dans les visites faites aux hangars. Pour la flotte en transit à Orly, le contremaître responsable de l'entretien en piste (DK.KP) fait connaître ses pronostics concernant les délais de dépannage ou éventuellement les possibilités de report de certains travaux. Nanti de cette information et compte tenu de ses normes de régulation, le chef régulateur s'assure constamment que le contrat pourra être tenu. Si des difficultés sont
24 h), une vue de l'engagement de l'ensemble des flottes sur plusieurs jours (trois jours au-delà du jour J) et en particulier les « butées » d'entretien systématique. Les aléas sont portés à leur connaissance, soit par message et de toute façon par le Quart Opérations, s'ils affectent des avions hors-Orly, soit par l'écoute VHF, fréquence 131.5 s'il s'agit d'avions en approche dont les équipages signalent l'état machine, soit par les antennes de régulation des divisions (entretien et armement cabine) s'il s'agit de retard dans les visites faites aux hangars. Pour la flotte en transit à Orly, le contremaître responsable de l'entretien en piste (DK.KP) fait connaître ses pronostics concernant les délais de dépannage ou éventuellement les possibilités de report de certains travaux. Nanti de cette information et compte tenu de ses normes de régulation, le chef régulateur s'assure constamment que le contrat pourra être tenu. Si des difficultés sont annoncées ou sont à prévoir, il recherche de nouveaux compromis. Si le programme d'exploitation lui paraît menacé, le chef régulateur examine avec le Quart Opérations (DT.HU) les irrégularités à choisir éventuellement pour limiter la dégradation. La responsabilité de l'irrégularité est ensuite imputée à l'organisme en défaut. Les irrégularités font d'ailleurs l'objet de comptes rendus et donnent lieu à une statistique permanente que le contrôle des mouvements publie par un bulletin de régularité diffusé tous les jours à certains responsables de la DM et d'autres directions et dans lequel se trouvent sommairement retracées les causes. Ce bulletin ne prend toutefois en compte que les irrégularités pour cause « matériel », une statistique générale étant diffusée mensuellement par les soins de DT.HR. Le contrôle des mouvements assure également la coordination des aires spécialisées communes (aires de compensation, station d'avitaillement) et également la veille permanente pour la DM (un régulateur en 3x8) avec la présence de l'ingénieur de service jusqu'à minuit. LES hommes de la régulation savent que la mise en œuvre des flottes et leur entretien exigent des moyens considérables qui pèsent dans l'économie de la maison. Ils savent aussi qu'une qualité de service dégradée par l'irrégularité peut amener une perte de
l'objet de comptes rendus et donnent lieu à une statistique permanente que le contrôle des mouvements publie par un bulletin de régularité diffusé tous les jours à certains responsables de la DM et d'autres directions et dans lequel se trouvent sommairement retracées les causes. Ce bulletin ne prend toutefois en compte que les irrégularités pour cause « matériel », une statistique générale étant diffusée mensuellement par les soins de DT.HR. Le contrôle des mouvements assure également la coordination des aires spécialisées communes (aires de compensation, station d'avitaillement) et également la veille permanente pour la DM (un régulateur en 3x8) avec la présence de l'ingénieur de service jusqu'à minuit. LES hommes de la régulation savent que la mise en œuvre des flottes et leur entretien exigent des moyens considérables qui pèsent dans l'économie de la maison. Ils savent aussi qu'une qualité de service dégradée par l'irrégularité peut amener une perte de notoriété et avoir un impact considérable dans son bilan. Ils ont clairement conscience qu'il ne suffit pas de trouver des formules d'engagements des avions acceptables, encore faut-il trouver les meilleures. Les événements ou les difficultés rencontrées par d'autres hommes dans l'accomplissement de leur tâche remettront souvent les ordonnancements en cause, mais ils sont convaincus que la collaboration est acquise. L'élégance et l'intelligence des solutions qu'ils apportent dans leur travail sont à la base de la confiance qui leur est accordée. Ils n'ont pas de meilleur levier. Néanmoins, la multiplicité et la diversité des moyens (flottes et bases), la variabilité du marché et les aléas exigeront bientôt une capacité d'intégration dans la recherche des compromis globaux qui dépassera l'aptitude actuelle. Le recours à l'ordinateur est en cours d'étude. H. REGNIEZ. LA CREVETTE ET SES "PETITS" Traditionnellement, les élèves mettent en place les sièges d'où les invités et eux-mêmes écouteront les discours et la lecture du palmarès. Dernière corvée avant les vacances (le transport des sièges, bien sûr.) Vue générale du parterre au cours de l'allocution de M. Pierre D. Cot, directeur général. Au centre, l'Arbre, dont on nous assure qu'il est le frère de celui de la sagesse. A Vilgénis, le
mais ils sont convaincus que la collaboration est acquise. L'élégance et l'intelligence des solutions qu'ils apportent dans leur travail sont à la base de la confiance qui leur est accordée. Ils n'ont pas de meilleur levier. Néanmoins, la multiplicité et la diversité des moyens (flottes et bases), la variabilité du marché et les aléas exigeront bientôt une capacité d'intégration dans la recherche des compromis globaux qui dépassera l'aptitude actuelle. Le recours à l'ordinateur est en cours d'étude. H. REGNIEZ. LA CREVETTE ET SES "PETITS" Traditionnellement, les élèves mettent en place les sièges d'où les invités et eux-mêmes écouteront les discours et la lecture du palmarès. Dernière corvée avant les vacances (le transport des sièges, bien sûr.) Vue générale du parterre au cours de l'allocution de M. Pierre D. Cot, directeur général. Au centre, l'Arbre, dont on nous assure qu'il est le frère de celui de la sagesse. A Vilgénis, le vendredi 27 juin, a eu lieu la remise des prix aux apprentis, sous la présidence de M. Pierre D. Cot, directeur général d'Air France. Voici une « page photo » de cet événement dont ceux qui y assistèrent se souviendront à plus d'un titre. On peut sourire, ironiser, ricaner, grogner, contester, rouspéter, ronchonner, soupirer, transpirer, renâcler, broncher, s'étonner, se blaser, s'endurcir, se blinder, rêver, "nostalgier", regretter, déplorer, se plonger dans le passé ou se lancer dans la prospective, planifier, futuriser, minimiser, magnifier, amplifier, ramener à de justes proportions, qui, fraterniser, coopérer, se retrancher dans le mutisme, citer, omettre, oublier, rappeler, évoquer, effacer. Oui, on peut faire beaucoup de choses, chacun à sa façon, mais tout cela n'empêche que ce qui est fait est fait, que les résultats sont là, que l'histoire est écrite, petite ou grande, et qu'ont existé les hommes qui l'ont faite, grands ou petits, et qu'existeront ceux qui la continueront. C'est un peu tout cela que résume l'inauguration à Vilgénis, le jour de la distribution des prix du Centre d'Apprentissage, de la fameuse « Crevette » de marbre venue de la rue Marbeuf (Voir « F.A. » n° 175). "Littérature" ou pas, ce monument est un symbole
contester, rouspéter, ronchonner, soupirer, transpirer, renâcler, broncher, s'étonner, se blaser, s'endurcir, se blinder, rêver, "nostalgier", regretter, déplorer, se plonger dans le passé ou se lancer dans la prospective, planifier, futuriser, minimiser, magnifier, amplifier, ramener à de justes proportions, qui, fraterniser, coopérer, se retrancher dans le mutisme, citer, omettre, oublier, rappeler, évoquer, effacer. Oui, on peut faire beaucoup de choses, chacun à sa façon, mais tout cela n'empêche que ce qui est fait est fait, que les résultats sont là, que l'histoire est écrite, petite ou grande, et qu'ont existé les hommes qui l'ont faite, grands ou petits, et qu'existeront ceux qui la continueront. C'est un peu tout cela que résume l'inauguration à Vilgénis, le jour de la distribution des prix du Centre d'Apprentissage, de la fameuse « Crevette » de marbre venue de la rue Marbeuf (Voir « F.A. » n° 175). "Littérature" ou pas, ce monument est un symbole : celui d'un ŒUVRE COMMUNE, accomplie depuis plus de trente ans et qui ne demande qu'à être poursuivie. Puisse ce symbole être perçu et compris. (Photo ci-contre) F. A. "En supplément", des prix remis par M. Cot à Patrick Luscher (ci-contre, g.), divers autres prix furent remis aux élèves. Des bourses de voyages offertes par le CCE, remises par M. André Marliot, secrétaire adjoint du CCE (en haut, dr.), et des passages gratuits sur le réseau AF offerts par la D. G. allèrent à J.-CI. Lataste, Daniel André, Henri Laurent et Yves Pourchasse. Le prix de l'Amicale des Anciens récompensa Henri Laurent (ci-contre, dr.). Enfin, Daniel Devillers et Christian Tonard (ci-contre, g.) se partagèrent le prix de français offert par France Aviation. jeunes et Anciens, au coude à coude, ont le sourire historique seyant à l'inauguration de cette « chère vieille Crevette » de Marbeuf, qui, pour son dernier voyage, a franchi la Seine et la Bièvre. (Reportage photo A. de Belinko.) L'une des vingt cabines réservées aux passagers du LATE 631 (Suite de la première page) de 72 tonnes destiné aux lignes de l'Atlantique Nord, Central et Sud. Le prototype avait été commandé en 1938, la guerre en retarda
bourses de voyages offertes par le CCE, remises par M. André Marliot, secrétaire adjoint du CCE (en haut, dr.), et des passages gratuits sur le réseau AF offerts par la D. G. allèrent à J.-CI. Lataste, Daniel André, Henri Laurent et Yves Pourchasse. Le prix de l'Amicale des Anciens récompensa Henri Laurent (ci-contre, dr.). Enfin, Daniel Devillers et Christian Tonard (ci-contre, g.) se partagèrent le prix de français offert par France Aviation. jeunes et Anciens, au coude à coude, ont le sourire historique seyant à l'inauguration de cette « chère vieille Crevette » de Marbeuf, qui, pour son dernier voyage, a franchi la Seine et la Bièvre. (Reportage photo A. de Belinko.) L'une des vingt cabines réservées aux passagers du LATE 631 (Suite de la première page) de 72 tonnes destiné aux lignes de l'Atlantique Nord, Central et Sud. Le prototype avait été commandé en 1938, la guerre en retarda l'exécution, il fit son premier vol en 1945. Ci-joint quelques détails techniques. Ne raisonnons pas en termes actuels, songez simplement qu'à l'époque le long courrier ultra moderne Cette vue partielle de la cabine d'un B-747 permet de mesurer le chemin parcouru. Mais les passagers du LATE 631 ne manqueront pas de regretter le service et les attentions personnelles dont ils étaient l'objet au cours du voyage. 40 passagers sur le LATE, dix fois plus sur le B-747. étant le DC 4 l'impression comparative était très certainement analogue à celle du 747 et du 707. La notice donnait 40 passagers et 3 tonnes de fret sur l'Atlantique Nord, 40 passagers et 13 tonnes de fret sur l'Atlantique Sud. Nous sommes en 1948. En fait l'appareil fut essentiellement utilisé sur les liaisons avec les Antilles et l'Amérique centrale. Plutôt que d'utiliser des documents un peu secs nous avons préféré réunir autour d'un magnétophone quelques « anciens » qui ont rassemblé leurs souvenirs. Aussi que l'on nous pardonne quelques erreurs techniques. Cela se passait il y a 22 ans ! Je les cite, ils naviguent toujours : M. Chovin, officier mécanicien ; M. Almin, officier navigateur ; MM. Sandt et Leblanc, chefs PNC.
de regretter le service et les attentions personnelles dont ils étaient l'objet au cours du voyage. 40 passagers sur le LATE, dix fois plus sur le B-747. étant le DC 4 l'impression comparative était très certainement analogue à celle du 747 et du 707. La notice donnait 40 passagers et 3 tonnes de fret sur l'Atlantique Nord, 40 passagers et 13 tonnes de fret sur l'Atlantique Sud. Nous sommes en 1948. En fait l'appareil fut essentiellement utilisé sur les liaisons avec les Antilles et l'Amérique centrale. Plutôt que d'utiliser des documents un peu secs nous avons préféré réunir autour d'un magnétophone quelques « anciens » qui ont rassemblé leurs souvenirs. Aussi que l'on nous pardonne quelques erreurs techniques. Cela se passait il y a 22 ans ! Je les cite, ils naviguent toujours : M. Chovin, officier mécanicien ; M. Almin, officier navigateur ; MM. Sandt et Leblanc, chefs PNC. Nous allons évoquer un voyage type Biscarosse Port-Etienne Fort-deFrance. Les passagers étaient acheminés en train jusqu'à Biscarosse, ils embarquaient à quai. Quarante-huit passagers, seize cabines de deux, quatre cabines de quatre. Trois pilotes, deux navigateurs, deux mécaniciens, deux radios, trois PNC. Pas d'hôtesses : tradition de la marine, il fallait être marin grand teint, breton de préférence. Le voyage durait entre trente et trente-deux heures (plus les dix heures de chemin de fer de Paris à Biscarosse). Les fauteuils recouverts de cuir se transformaient évidemment en couchettes, petits lavabos dans chaque cabine, toilettes en prise directe sur la mer mille mètres en dessous. L'aspiration était, paraît-il, si forte qu'on avait parfois du mal à ouvrir le couvercle. Après une bonne nuit en couchette les passagers allaient prendre le petit déjeuner au bar, un bar de quatre mètres sur quatre, comportant trois tables de quatre, on leur servait un petit déjeuner à la Française. (il n'y avait pratiquement pas d'étrangers), café, thé, chocolat, croissants chauds, le tout préparé sur un réchaud à gaz butane ; Eh oui comme sur les bateaux. Première escale Port-Etienne ; après 11 heures de vol, le Laté s'amerrissait sur deux coffres de marine, une planche permettait
être marin grand teint, breton de préférence. Le voyage durait entre trente et trente-deux heures (plus les dix heures de chemin de fer de Paris à Biscarosse). Les fauteuils recouverts de cuir se transformaient évidemment en couchettes, petits lavabos dans chaque cabine, toilettes en prise directe sur la mer mille mètres en dessous. L'aspiration était, paraît-il, si forte qu'on avait parfois du mal à ouvrir le couvercle. Après une bonne nuit en couchette les passagers allaient prendre le petit déjeuner au bar, un bar de quatre mètres sur quatre, comportant trois tables de quatre, on leur servait un petit déjeuner à la Française. (il n'y avait pratiquement pas d'étrangers), café, thé, chocolat, croissants chauds, le tout préparé sur un réchaud à gaz butane ; Eh oui comme sur les bateaux. Première escale Port-Etienne ; après 11 heures de vol, le Laté s'amerrissait sur deux coffres de marine, une planche permettait de gagner la terre ferme en toute sécurité ! « Escale rapide Commandant ? », demandait le chef d'escale, « Escale rapide » Nous sommes en 1948, à Port-Etienne à bord d'un hydravion. Escale rapide, c'était moins de quatre heures. Port-Etienne ce n'est pas Saint-Tropez ; il fallait aider les passagers à supporter ces quatre heures, ou plus. Le chef d'escale M. Gely, je crois, inaugurant une tradition que les ordinateurs vont peut-être rejeter aux oubliettes, alliait dynamisme, esprit d'initiative et foi en sa Compagnie. Une aérogare fonctionnelle, tôles ondulées et planches de récupération dispensait une ombre salutaire ; la langouste se ramassait Temps de vol schématisé sur Biscarosse-Fort de France et retour. Un précurseur. LAE LATE 631 à la main ; le « tinto » des bateaux de pêche espagnols aidant, deux heures étaient vite passées. Que faire ensuite ? Tout naturellement du tourisme ! Un échange de télégrammes avec la hiérarchie métropolitaine avait permis l'achat d'une remorque de Jeep qui avait atterri là on ne sait comment. Et le folklore alors ! Un télégramme où il avait été question de chameau, surprit quelque peu la dite hiérarchie, mais quand on a de l'initiative il faut aller jusqu'au bout
passagers à supporter ces quatre heures, ou plus. Le chef d'escale M. Gely, je crois, inaugurant une tradition que les ordinateurs vont peut-être rejeter aux oubliettes, alliait dynamisme, esprit d'initiative et foi en sa Compagnie. Une aérogare fonctionnelle, tôles ondulées et planches de récupération dispensait une ombre salutaire ; la langouste se ramassait Temps de vol schématisé sur Biscarosse-Fort de France et retour. Un précurseur. LAE LATE 631 à la main ; le « tinto » des bateaux de pêche espagnols aidant, deux heures étaient vite passées. Que faire ensuite ? Tout naturellement du tourisme ! Un échange de télégrammes avec la hiérarchie métropolitaine avait permis l'achat d'une remorque de Jeep qui avait atterri là on ne sait comment. Et le folklore alors ! Un télégramme où il avait été question de chameau, surprit quelque peu la dite hiérarchie, mais quand on a de l'initiative il faut aller jusqu'au bout de ses idées, aussi un bel après-midi, d'heureux passagers se virent offrir par la Compagnie Air France, une promenade dans les dunes dans une remorque de Jeep aménagée en cabriolet à traction avant : puissance réelle un chameau. Le chameau est, paraît-il, très vindicatif, mais lent dans l'élaboration de sa vindicte : il se vengea sur le tibia du chef d'escale, le jour même on lui accordait les crédits pour l'entretien du dit chameau. Le poste de pilotage du LATE 631 avait une visibilité remarquable. Et pendant ce temps là que faisait l'équipage ? Il se relayait à la pompe Japy pour faire le plein et pêchait à la ligne entre deux tours de clefs à tubes. Pour les plongeurs à scaphandre autonome, il paraît qu'on peut monter un garage avec tout l'outillage qui repose au fond à Port-Etienne. Amerrissage à Biscarosse. Le beau voyage est terminé. Encore quelques coups de pompes Japy et, la soupe de poisson avalée, le chameau remisé, en avant pour la grande étape ! Je signale, avant le départ, une particularité technique considérée comme une notable amélioration sur les tout derniers avions, que les initiés appellent l'APU (1) le Laté l'avait ! Je vous le
vindicte : il se vengea sur le tibia du chef d'escale, le jour même on lui accordait les crédits pour l'entretien du dit chameau. Le poste de pilotage du LATE 631 avait une visibilité remarquable. Et pendant ce temps là que faisait l'équipage ? Il se relayait à la pompe Japy pour faire le plein et pêchait à la ligne entre deux tours de clefs à tubes. Pour les plongeurs à scaphandre autonome, il paraît qu'on peut monter un garage avec tout l'outillage qui repose au fond à Port-Etienne. Amerrissage à Biscarosse. Le beau voyage est terminé. Encore quelques coups de pompes Japy et, la soupe de poisson avalée, le chameau remisé, en avant pour la grande étape ! Je signale, avant le départ, une particularité technique considérée comme une notable amélioration sur les tout derniers avions, que les initiés appellent l'APU (1) le Laté l'avait ! Je vous le dis : un précurseur. Lisons la notice : un moteur de Simca 8, 35 CV fournit l'énergie électrique et pneumatique ; l'époque étant moins américaine que maintenant, cela s'appelait tout bêtement : centrale de bord. Deuxième étape, Port-Etienne-Fort de France, 16 à 17 heures. Le point fixe des moteurs s'effectuait par bord au milieu de la baie, trois d'un côté, trois de l'autre et, gentiment le Laté essayait de se mordre la queue. Le décollage était spécial : pas de V, pas de Vr, de la technique (marine bien sûr), de la patience (ils n'en manquent pas), une vague compatissante ; le drame de cet avion fut qu'il était en avance sur ses moteurs de son époque (cela arrive encore !). Seize heures à passer, il fait chaud, on boit du whisky chambré, comme les Anglais : pas de réfrigérateurs à bord, seulement une bonne glacière avec de la glace embarquée à Biscarosse 16 heures plus tôt (on aurait pu en avoir un mais à l'époque la manie de boire glacé n'avait pas encore traversé l'Atlantique). Le cuisinier s'affairait autour de ses fourneaux à butane (aucun danger en air libre), il était même tellement à son aise qu'il faisait sécher
par bord au milieu de la baie, trois d'un côté, trois de l'autre et, gentiment le Laté essayait de se mordre la queue. Le décollage était spécial : pas de V, pas de Vr, de la technique (marine bien sûr), de la patience (ils n'en manquent pas), une vague compatissante ; le drame de cet avion fut qu'il était en avance sur ses moteurs de son époque (cela arrive encore !). Seize heures à passer, il fait chaud, on boit du whisky chambré, comme les Anglais : pas de réfrigérateurs à bord, seulement une bonne glacière avec de la glace embarquée à Biscarosse 16 heures plus tôt (on aurait pu en avoir un mais à l'époque la manie de boire glacé n'avait pas encore traversé l'Atlantique). Le cuisinier s'affairait autour de ses fourneaux à butane (aucun danger en air libre), il était même tellement à son aise qu'il faisait sécher ses torchons sur les câbles de commande qui passaient à sa portée ainsi que ses louches et casseroles à la grande indignation technique du mécanicien « au grand nez » chargé chaque heure de faire une inspection « odeurs ». Les officiers mécaniciens avaient d'ailleurs un métier très actif ils allaient dans les ailes, tâtaient, reniflaient, faisaient les totalisateurs au moyen de la jauge la plus simple qui soit : un tube de verre, le principe des vases communicants. Ils allaient remonter les ballonnets de bout d'aile à la manivelle pour se faire les muscles (ne croyez surtout pas qu'il n'y avait pas de remontée mécanique, mais la mécanique la plus belle est parfois défaillante, c'est toujours vrai). Chovin me disait qu'une fois, après avoir enlevé une plaque de visite, il mit la main pour récupérer sa pince universelle et en ressortit une langouste, depuis ce jour il ne peut plus supporter la langouste thermidor. Le Laté chargeait des langoustes aux Antilles et elles étaient particulièrement attirées par les moteurs. L'arrivée à Fort de France était l'événement. Au siècle dernier, l'introduction de la vapeur avait réduit le voyage de deux mois à quinze jours, le Laté en 1947 le réduisait