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1er et 16e mois. Les manuscrits non insérés ne seront pas rendus. PUBLICITÉ SOCIÉTÉ NOUVELLE DE PUBLICITÉ 11, boulevard des Italiens, Paris (IX) Tél. : RIC. 67-90. Tirage de ce numéro : 101.500 exemplaires « SE^-ÙAS Le directeur-gérant : J.-M. MECKLIS. Entreprise française de presse. 18, rue d'Enghien. Paris-XI. « Georges Dangon. Imprimeur. » — Alors! C'est ça que vous appelez un « Baptême de l'Air » ? Or, il est assez illogique que, sous des prétextes d'accoutumance au multimoteur, il soit à peu près impossible, à un pilote de chasse, de prétendre travailler sur la ligne, — alors que pour un pilote moyen de monomoteur moderne, il suffit de quelques heures d'entraînement pour avoir bien en mains n'importe quel gros porteur ! En Amérique, un pilote ayant terminé son tour d'opérations sur « P-47 » ou « P-51 » était envoyé, après cinq heures d'entraînement seulement, sur « Mitchell B-25 », comme premier pilote de « Dakota » ou de « Commando », dans le Transport Command ou dans le Ferry Command. Je pense que l'aviation postale, en particulier, ayant un caractère plus sportif, si je puis dire, que l'aviation de transport, pourrait bien ouvrir ses portes à des pilotes venant de la chasse qui, en instance de démobilisation, se voient devant la dure nécessité d'abandonner un métier qu'ils aiment par-dessus tout. Nous nous trouvons actuellement dans la situation de gens débordant de bonne volonté, qui assistent à un magnifique effort, mais sont empêchés d'y participer pour des raisons que l'on ne peut prendre au sérieux. Après que nous ayons tout abandonné, — études ou métier civil — pour nous mettre au service de la France lorsque la guerre la mettait en danger, ne peut-on maintenant nous ouvrir les portes d'une situation, alors que l'armée ne nous offre rien ? Incontestablement, les observations présentées par notre correspondant semblent logiques et raisonnables... Qui lui répondra ? Encore en 1943, après que les ouvriers et les techniciens de Toulouse eussent poursuivi la construction du N° 02, les Allemands ne le trouvaient pas encore tellement démodé, puisqu'ils donnèrent leur accord à son
pilotes venant de la chasse qui, en instance de démobilisation, se voient devant la dure nécessité d'abandonner un métier qu'ils aiment par-dessus tout. Nous nous trouvons actuellement dans la situation de gens débordant de bonne volonté, qui assistent à un magnifique effort, mais sont empêchés d'y participer pour des raisons que l'on ne peut prendre au sérieux. Après que nous ayons tout abandonné, — études ou métier civil — pour nous mettre au service de la France lorsque la guerre la mettait en danger, ne peut-on maintenant nous ouvrir les portes d'une situation, alors que l'armée ne nous offre rien ? Incontestablement, les observations présentées par notre correspondant semblent logiques et raisonnables... Qui lui répondra ? Encore en 1943, après que les ouvriers et les techniciens de Toulouse eussent poursuivi la construction du N° 02, les Allemands ne le trouvaient pas encore tellement démodé, puisqu'ils donnèrent leur accord à son transfert par la Direction Latécoère, dans une cachette où il serait soustrait à l'aviation de bombardement alliée. Et, même en 1945, il faut croire, ai nous en croyons le ministère de l'Air, que certains s'intéressent encore beaucoup aux hydravions français ! Comment expliquer autrement les inexplicables difficultés rencontrées successivement lors de la mise au point et de la réparation du « Lionel-de-Marmier » ? Bel appareil de musée, en vérité, qui reste le plus grand et le plus confortable du monde, transportant 40 passagers couchés sur 6.000 kilomètres et plus encore, sur des distances plus courtes. Le « Lionel-de-Marmier », second exemplaire de la série, avait, depuis sa construction jusqu'en juillet 45, effectué 25 vols de mise au point d'une durée totale de 82 heures. On se souvint, au surplus, du voyage Biarritz-Dakar et retour effectué en 27 heures, dans des conditions parfaites. Comment, sinon avec mauvaise foi, oser parler d'impréparation technique ? « Cet hexamoteur ne peut même pas se tenir en l'air avec un moteur arrêté », écrit l'Epoque. Canaillerie... La preuve du contraire fut administrée, nous l'avons déjà dit, lors du voyage de Dakar. Mais quel singulier acharnement met l'Epoque à discréditer la prodution française et nos
de la mise au point et de la réparation du « Lionel-de-Marmier » ? Bel appareil de musée, en vérité, qui reste le plus grand et le plus confortable du monde, transportant 40 passagers couchés sur 6.000 kilomètres et plus encore, sur des distances plus courtes. Le « Lionel-de-Marmier », second exemplaire de la série, avait, depuis sa construction jusqu'en juillet 45, effectué 25 vols de mise au point d'une durée totale de 82 heures. On se souvint, au surplus, du voyage Biarritz-Dakar et retour effectué en 27 heures, dans des conditions parfaites. Comment, sinon avec mauvaise foi, oser parler d'impréparation technique ? « Cet hexamoteur ne peut même pas se tenir en l'air avec un moteur arrêté », écrit l'Epoque. Canaillerie... La preuve du contraire fut administrée, nous l'avons déjà dit, lors du voyage de Dakar. Mais quel singulier acharnement met l'Epoque à discréditer la prodution française et nos appareils, dix jours après que, — le 23 octobre, — elle eut rendu hommage à M. Charles Tillon et sous la vigoureuse impulsion de qui la France retrouve ses ailes ! Un autre quotidien à sensation annonce que les hélices n'avaient pas été essayées depuis 1942 ! Là, nous entrons dans le domaine de l'absurdité pure et simple ! Il doit y avoir de par le monde quelques bonnes centaines d'avions qui utilisent des hélices Ratier à pas variable électriquement. Or, à notre connaissance, il n'est pas procédé sur chaque appareil, à chaque départ à des essais d'hélices ! Un communiqué du ministère de l'Air a fait savoir, au surplus, que les hélices du « Lionel-de-Marmier » avaient subi des essais en survitesses au cours desquels une force de 60 tonnes s'exerce sur chaque pale au lieu des 30 tonnes normalement supportées en régime de croisière... Que veut-on de plus ? Surcharge anormale : il y avait 75 passagers à bord s'exclame la Dépêche de Paris, apparemment très renseignée sur les performances de notre hydravion. Mais, cher confrère, il a toujours été annoncé que les Latécoère-631 pouvaient décoller à 72 tonnes, le nombre des passagers étant fonction de l'aménagement à
dans le domaine de l'absurdité pure et simple ! Il doit y avoir de par le monde quelques bonnes centaines d'avions qui utilisent des hélices Ratier à pas variable électriquement. Or, à notre connaissance, il n'est pas procédé sur chaque appareil, à chaque départ à des essais d'hélices ! Un communiqué du ministère de l'Air a fait savoir, au surplus, que les hélices du « Lionel-de-Marmier » avaient subi des essais en survitesses au cours desquels une force de 60 tonnes s'exerce sur chaque pale au lieu des 30 tonnes normalement supportées en régime de croisière... Que veut-on de plus ? Surcharge anormale : il y avait 75 passagers à bord s'exclame la Dépêche de Paris, apparemment très renseignée sur les performances de notre hydravion. Mais, cher confrère, il a toujours été annoncé que les Latécoère-631 pouvaient décoller à 72 tonnes, le nombre des passagers étant fonction de l'aménagement à eux réservé, du fret et de la quantité de carburant emportée. Qui vous permet de trancher ainsi dans l'incognito ? Ce qui est le plus pénible dans cette affaire, c'est l'exploitation systématique de l'accident contre les intérêts de l'aviation française à laquelle elle a donné lieu. Il semble véritablement que certains hommes, certains journaux, certaines coalitions d'intérêts prennent délibérément position contre la France dès l'instant que celle-ci se libère de leur joug et vise à construire pour elle-même, par les ressources de ses usines et le travail de ses ouvriers, une aviation indépendante. Faut-il s'en étonner ? Faut-il davantage s'étonner de ce que cette campagne intervienne au moment où le pays se trouve posé devant le pays le problème du nouveau gouvernement ? Assurément non ! Nous ne sommes pas si naïfs. Comme l'écrivait samedi dernier, — quatre jours après l'accident, — un de nos confrères aéronautiques, il reste que le « Lionel-de-Marmier » est « le premier appareil français qui, depuis de longues années, relie la France à l'Amérique du Sud » et qu'il faut voir là la « démonstration de la volonté de la France de reprendre sa place sur les grandes routes aériennes du monde ». Que
certains hommes, certains journaux, certaines coalitions d'intérêts prennent délibérément position contre la France dès l'instant que celle-ci se libère de leur joug et vise à construire pour elle-même, par les ressources de ses usines et le travail de ses ouvriers, une aviation indépendante. Faut-il s'en étonner ? Faut-il davantage s'étonner de ce que cette campagne intervienne au moment où le pays se trouve posé devant le pays le problème du nouveau gouvernement ? Assurément non ! Nous ne sommes pas si naïfs. Comme l'écrivait samedi dernier, — quatre jours après l'accident, — un de nos confrères aéronautiques, il reste que le « Lionel-de-Marmier » est « le premier appareil français qui, depuis de longues années, relie la France à l'Amérique du Sud » et qu'il faut voir là la « démonstration de la volonté de la France de reprendre sa place sur les grandes routes aériennes du monde ». Que voilà donc une juste conclusion ! C'est bien de cela qu'il s'agit, en définitive. Si les responsables de notre aviation devaient écouter les criailleries de la presse des trusts, ils n'auraient plus qu'à abandonner la place et livrer le marché français aux concurrents étrangers ! Ce serait la démission de la France ! Bien au contraire, nous pensons qu'il faut lutter, travailler et combattre, avoir le courage et l'audace de vivre et de traverser toutes les épreuves pour, en fin de compte, donner à la France une aviation indépendante, digne d'elle ! Il ne saurait y avoir d'autre leçon à tirer de cet accident, si pénible soit-il à notre amour-propre ! Pierre MABIJEAN. DEBATS SUR LA NATIONALISATION DES TRANSPORTS AERIENS AUX COMMUNES Londres. (De notre correspondant particulier) : Vendredi 2 novembre, le plan gouvernemental pour l'aviation civile a été présenté au Parlement britannique. Il s'avère qu'il reste strictement conforme à la doctrine exposée par le Parti Travailliste en avril 1944. Le plan gouvernemental prévoit notamment la nationalisation intégrale de l'aviation civile de transport, l'acquisition de tous les aéroports affectés à des services réguliers civils et la constitution de trois corporations exploitant les secteurs jadis définis dans le Livre Blanc. Les
la France ! Bien au contraire, nous pensons qu'il faut lutter, travailler et combattre, avoir le courage et l'audace de vivre et de traverser toutes les épreuves pour, en fin de compte, donner à la France une aviation indépendante, digne d'elle ! Il ne saurait y avoir d'autre leçon à tirer de cet accident, si pénible soit-il à notre amour-propre ! Pierre MABIJEAN. DEBATS SUR LA NATIONALISATION DES TRANSPORTS AERIENS AUX COMMUNES Londres. (De notre correspondant particulier) : Vendredi 2 novembre, le plan gouvernemental pour l'aviation civile a été présenté au Parlement britannique. Il s'avère qu'il reste strictement conforme à la doctrine exposée par le Parti Travailliste en avril 1944. Le plan gouvernemental prévoit notamment la nationalisation intégrale de l'aviation civile de transport, l'acquisition de tous les aéroports affectés à des services réguliers civils et la constitution de trois corporations exploitant les secteurs jadis définis dans le Livre Blanc. Les chemins de fer et les compagnies maritimes seront appelés à coopérer avec ces corporations, dans des conditions qui n'ont pas encore été définies. Durant la période transitoire qui s'écoulera jusqu'à la constitution légale des corporations, la British Overseas Airways Corp. continuera à assurer tous les services internationaux. En ce qui concerne les services d'affrètement à la demande, les corporations pourront assurer certains d'entre eux, mais les entreprises privées ne seront pas exclues. Les débats se sont poursuivis hier mardi. A MEAULT LE MINISTRE DE L'AIR visite une usine DE J.A.S. N.C.A.N. M. Charles Tillon, ministre de l'Air, s'est rendu, le 31 octobre, à Meaulte (Somme), pour visiter les grandes usines de la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord. Malgré des destructions assez étendues dans les halls de montage, — à la réfection desquelles on travaille d'arrache-pied, — l'usine de Méaulte fabrique actuellement des planeurs « Nord-1300 », des Caudron « C.-449 », de l'outillage pour la fabrication des « V.B.-10 » et des pièces détachées pour les « Stampe ». Devant 1.500 ouvriers et ouvrières réunis dans un des halls de l'usine, le ministre de l'Air prononça une courte allocution, au cours de laquelle il retraça les grandes lignes
concerne les services d'affrètement à la demande, les corporations pourront assurer certains d'entre eux, mais les entreprises privées ne seront pas exclues. Les débats se sont poursuivis hier mardi. A MEAULT LE MINISTRE DE L'AIR visite une usine DE J.A.S. N.C.A.N. M. Charles Tillon, ministre de l'Air, s'est rendu, le 31 octobre, à Meaulte (Somme), pour visiter les grandes usines de la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord. Malgré des destructions assez étendues dans les halls de montage, — à la réfection desquelles on travaille d'arrache-pied, — l'usine de Méaulte fabrique actuellement des planeurs « Nord-1300 », des Caudron « C.-449 », de l'outillage pour la fabrication des « V.B.-10 » et des pièces détachées pour les « Stampe ». Devant 1.500 ouvriers et ouvrières réunis dans un des halls de l'usine, le ministre de l'Air prononça une courte allocution, au cours de laquelle il retraça les grandes lignes du programme aérien à réaliser. À midi, M. Tillon présida un déjeuner qui réunissait, autour d'une table de 300 couverts, les prisonniers et déportés de l'usine récemment rapatriés. DU JAPON À WASHINGTON SANS ESCALE Washington, 2 novembre. — Quatre « Superforteresses B 29 » ont réussi le vol sans escale du Japon à Washington (10.500 kilomètres). Les quatre superforteresses, sous le commandement du général Frank Armstrong se sont envolées d'Hokkaïdo, l'île la plus septentrionale de l'archipel nippon, à 16 heures (heure de Washington) le 31 octobre. La première a atterri à Washington le lendemain à 19 h. 37, la dernière à 20 h. 5 Un incendie qui s'était déclaré au moment de l'atterrissage à bord de l'un des bombardiers, a pu être facilement maîtrisé. Les quatre appareils transportaient des soldats américains démobilisés. MADEMOISELLE X... se marie... ...ET LE S.O. 30R. ne décolle pas ! Petites causes, grands effets 1 Nous signalions, la semaine dernière, les retards successifs imposés aux essais du prototype de transport rapide français « S.O. 30R. ». Depuis un mois et trois jours, l'appareil est sur le terrain. Il est prêt, mais il attend. Il attend des freins. Pourquoi ces obstacles insidieux, après que la Société nationale
du Japon à Washington (10.500 kilomètres). Les quatre superforteresses, sous le commandement du général Frank Armstrong se sont envolées d'Hokkaïdo, l'île la plus septentrionale de l'archipel nippon, à 16 heures (heure de Washington) le 31 octobre. La première a atterri à Washington le lendemain à 19 h. 37, la dernière à 20 h. 5 Un incendie qui s'était déclaré au moment de l'atterrissage à bord de l'un des bombardiers, a pu être facilement maîtrisé. Les quatre appareils transportaient des soldats américains démobilisés. MADEMOISELLE X... se marie... ...ET LE S.O. 30R. ne décolle pas ! Petites causes, grands effets 1 Nous signalions, la semaine dernière, les retards successifs imposés aux essais du prototype de transport rapide français « S.O. 30R. ». Depuis un mois et trois jours, l'appareil est sur le terrain. Il est prêt, mais il attend. Il attend des freins. Pourquoi ces obstacles insidieux, après que la Société nationale de constructions aéronautiques du sud-ouest ait bien triomphé de toutes les difficultés ? Nous avons posé la question au fournisseur des freins. La réponse : Mlle X..., ouvrière qualifiée, est partie se marier ! Voilà, c'est tout ! Cette explication quelque peu ahurissante est cependant exacte. Éclairons un peu la lanterne ! Les dirigeants de la maison D.O.P. (Dispositifs Oléo-Pneumatiques), qui ont reçu la commande des roues, ont voulu mettre en pratique les progrès réalisés durant ces dernières années sur les freins. Ils ont mis au point un dispositif moderne de freins à vessie, schématiquement très simple : une vessie à huile s'encastre entre deux plaques métalliques ; sous la pression de l'huile, cette vessie se dilate et écarte les deux plaques de frein. Le dispositif en question équipe la majorité des appareils étrangers. Grâce aux dirigeants de chez D.O.P., il équipe également le « S.E. 2100 », le « S.O. 93 », le « Bréguet 500 ». Les résultats sont parfaits • avec une pression d'huile d'à peine 8 kilos par Cm2, on obtient des puissances de freinage considérables. — Brusquement, reconnaît le directeur, rien ne va plus pour le « 30 R. ». Les une après les autres,
lanterne ! Les dirigeants de la maison D.O.P. (Dispositifs Oléo-Pneumatiques), qui ont reçu la commande des roues, ont voulu mettre en pratique les progrès réalisés durant ces dernières années sur les freins. Ils ont mis au point un dispositif moderne de freins à vessie, schématiquement très simple : une vessie à huile s'encastre entre deux plaques métalliques ; sous la pression de l'huile, cette vessie se dilate et écarte les deux plaques de frein. Le dispositif en question équipe la majorité des appareils étrangers. Grâce aux dirigeants de chez D.O.P., il équipe également le « S.E. 2100 », le « S.O. 93 », le « Bréguet 500 ». Les résultats sont parfaits • avec une pression d'huile d'à peine 8 kilos par Cm2, on obtient des puissances de freinage considérables. — Brusquement, reconnaît le directeur, rien ne va plus pour le « 30 R. ». Les une après les autres, les vessies crevent, l'huile s'écoule, tout est à reprendre. Nous apprenons chez D.O.P. que ces accidents proviennent, non pas d'une mauvaise qualité de matières premières, mais d'un défaut de fabrication. Dans l'entreprise qui fabrique ces vessies, une seule ouvrière était vraiment au courant de la question. Elle est partie... et personne encore n'a pu la remplacer parfaitement... La raison est difficilement admissible. Le sort des essais d'un prototype qu'attend avec impatience le réseau aérien français remis à l'habileté ou... à l'humeur d'une femme, il y a de l'abus... Les fournisseurs d'équipement viennent de se rendre compte du danger de telles méthodes. Il y avait, l'autre jour, grande conférence chez D.O.P. Mieux vaut tard que jamais ! Le directeur apporta lui-même la conclusion : « Jusqu'ici, les vessies sont fabriquées par au moins trois maisons différentes qui, d'ailleurs, ne sont pas satisfaites de ces commandes portant sur un petit nombre d'unités. Pourquoi ne grouperait-on pas toutes les fabrications chez un même industriel, qui s'équiperait en conséquence ? Les expériences ne se feraient pas, comme maintenant, sur le plan artisanal, et tout le monde y gagnerait... » Les solutions ne manquent pas... Les bonnes volontés non plus ! Le « S.O. 30
personne encore n'a pu la remplacer parfaitement... La raison est difficilement admissible. Le sort des essais d'un prototype qu'attend avec impatience le réseau aérien français remis à l'habileté ou... à l'humeur d'une femme, il y a de l'abus... Les fournisseurs d'équipement viennent de se rendre compte du danger de telles méthodes. Il y avait, l'autre jour, grande conférence chez D.O.P. Mieux vaut tard que jamais ! Le directeur apporta lui-même la conclusion : « Jusqu'ici, les vessies sont fabriquées par au moins trois maisons différentes qui, d'ailleurs, ne sont pas satisfaites de ces commandes portant sur un petit nombre d'unités. Pourquoi ne grouperait-on pas toutes les fabrications chez un même industriel, qui s'équiperait en conséquence ? Les expériences ne se feraient pas, comme maintenant, sur le plan artisanal, et tout le monde y gagnerait... » Les solutions ne manquent pas... Les bonnes volontés non plus ! Le « S.O. 30 R. Le S.O. SON, « père technique » du SOR, ayant terminé ses essais à Marignane, est rentré dimanche à Brétigny. Il a effectué le trajet, à 1.200 mètres d'altitude, en 1 h. 40' ! Beau succès pour la S.N.C.A.S.O. ! AU CINÉMA. Cette semaine vous pourrez voir... Une Mission Time over Target: 16 h. 30 ! À la minute précisée qui leur est indiquée, les chasseurs bombardiers français lâcheront leurs bombes sur l'objectif. L'infanterie anglo-canadienne pourra passer, grâce aux « Frenchies » à croix de Lorraine. C'est cette mission des « Spitfires » français, filmée en Hollande durant les derniers mois de la guerre par le Service Ciné de l'Air et commentée par Claude Dauphin, que vous pourrez voir cette semaine au Cinéac Montparnasse et au Cinéac Saint-Lazare. Terre domptée : l'infanterie avance, le front se déplace chaque jour, l'ennemi s'enfuit. L'aviation tactique doit avancer aussi, mais il lui faut des terrains. Le Génie de l'Air étudie, des machines de légende creusent, nivellent, arrachent, aplanissent, et livrent une piste parfaite d'où les Spits et les Thunderbolts s'envoleront pour harceler l'ennemi. Une histoire passionnante, c'est Terre domptée, que vous verrez cette semaine, dans votre quartier, aux cinémas Saint-Charles, Jeanne-d'Arc, La
Time over Target: 16 h. 30 ! À la minute précisée qui leur est indiquée, les chasseurs bombardiers français lâcheront leurs bombes sur l'objectif. L'infanterie anglo-canadienne pourra passer, grâce aux « Frenchies » à croix de Lorraine. C'est cette mission des « Spitfires » français, filmée en Hollande durant les derniers mois de la guerre par le Service Ciné de l'Air et commentée par Claude Dauphin, que vous pourrez voir cette semaine au Cinéac Montparnasse et au Cinéac Saint-Lazare. Terre domptée : l'infanterie avance, le front se déplace chaque jour, l'ennemi s'enfuit. L'aviation tactique doit avancer aussi, mais il lui faut des terrains. Le Génie de l'Air étudie, des machines de légende creusent, nivellent, arrachent, aplanissent, et livrent une piste parfaite d'où les Spits et les Thunderbolts s'envoleront pour harceler l'ennemi. Une histoire passionnante, c'est Terre domptée, que vous verrez cette semaine, dans votre quartier, aux cinémas Saint-Charles, Jeanne-d'Arc, La Fauvette, Ordener-Palace, et Comédia. Une construction robuste UN. TRANSPORT LOURD LE « S. E. 200 » UN gros transport d'utilisation commerciale, le « S. E. 200 », effectuera ses premiers vols d'essais au début du mois de janvier prochain. La construction de cet appareil se poursuit activement. Cet hydravion de 72 tonnes est la formule n° 3 de l'appareil qui fut capturé par les Allemands après l'armistice de juin 1940, puis détruit en 1943. D'importantes améliorations ont été réalisées. Mais les principes généraux de construction demeurent. En 1939, au cours des quelques essais effectués, la solidité de l'appareil put faire ses preuves. L'un des ingénieurs qui assista à ses premiers vols résuma pour nous les avantages du « S.E. 200 ». Les constructeurs de l'hydravion n'ont pas, comme pour les « Laté 631 », cherché avant tout à mettre au point un appareil dont la finesse et les performances escomptées seraient les qualités premières. L'Aéro-Sud-Est s'est attachée à élaborer un transport civil, dont la robustesse et la solidité de la cellule pourraient garantir une utilisation régulière, sans obligation de fréquentes réparations. Le « S.E. 200 » n'est pas appelé à étonner les techniciens de tous les pays par ses innovations.