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millions. La comparaison de 1885 avec 1884 donne pour les mêmes lignes un déficit de 23 millions. Le réseau anglais est moins étendu que le réseau français : il n'a guère que 20,000 kilomètres, mais son trafic est plus important. Le trafic annuel moyen des lignes dont je viens de parler est d'environ 1,322 millions par an. Le déchet que j'ai fait ressortir tout à l'heure, représente 1.8 p. 100, c'est-à-dire presque 2 p. 100 sur le maximum des recettes. Pour les lignes d'Autriche-Hongrie, si je rapproche les recettes brutes de 1885 de celles de 1884, je trouve une augmentation d'environ 2 millions de francs. Le réseau austrohongrois est un peu plus considérable que le réseau français ; il y a eu des additions pendant l'exercice 1885, si bien que, comme dans la plupart des cas similaires, la recette kilométrique a un peu diminué. Mais la recette toute, la recette totale a augmenté de 2 millions dans le dernier exercice. L'Allemagne, l'honorable M. Cwaignac nous a donné des renseignements les plus intéressants sur les progressions du trafic des chemins de fer du Reich à l'Etat en Prusse, et nous a fait entendre qu'il y avait eu une augmentation de la recette kilométrique dans les exercices dont les résultats officiels ont été donnés jusqu'au moment-ci, non pas seulement les chemins de fer de l'Etat prussien mais tous les chemins de fer d'intérêt général en Allemagne. Je constate, messieurs, l'exercice 1884, comparé à celui de 1883 et à celui de 1882, une perte de 9 millions. Je n'ai pas les résultats de 1885; mais pour les huit premiers mois de cet exercice, je relève, au contraire, une augmentation de 4 millions, dont les chemins de fer allemands, dans leur totalité, ont produit une recette brute de deux millions devenue supérieure à la recette antérieure. En passant, je dois dire que la recette totale est à peu près la même que la recette française ; elle dépasse un peu 1.100 millions. Et voilà, j'arrive à l'Etat belge. Oh! messieurs, n'y a-t-il réseau qui ait été critiqué par les adversaires, par ceux qui ne
recette kilométrique dans les exercices dont les résultats officiels ont été donnés jusqu'au moment-ci, non pas seulement les chemins de fer de l'Etat prussien mais tous les chemins de fer d'intérêt général en Allemagne. Je constate, messieurs, l'exercice 1884, comparé à celui de 1883 et à celui de 1882, une perte de 9 millions. Je n'ai pas les résultats de 1885; mais pour les huit premiers mois de cet exercice, je relève, au contraire, une augmentation de 4 millions, dont les chemins de fer allemands, dans leur totalité, ont produit une recette brute de deux millions devenue supérieure à la recette antérieure. En passant, je dois dire que la recette totale est à peu près la même que la recette française ; elle dépasse un peu 1.100 millions. Et voilà, j'arrive à l'Etat belge. Oh! messieurs, n'y a-t-il réseau qui ait été critiqué par les adversaires, par ceux qui ne sont pas d'accord avec nous en matière de réparation, c'est bien le réseau belge. Le réseau belge est un réseau dont l'exploitation, d'après eux, a chargé lourdement le budget de nos voisins. La tarification adoptée serait pour ainsi dire une cause de ruine pour les finances de la Belgique. Quels sont les résultats de l'exploitation des deux derniers exercices? En 1884, il y a eu une réduction d'environ 2 p. 100, et pour les huit premiers mois de 1885, comparé à ceux de 1884, nous trouvons au résultat une augmentation légère. Voyons maintenant la situation en France. Le point maximum de nos recettes sur le réseau français a été atteint dans l'année 1882. En 1883, nous voyons, malgré une certaine augmentation du réseau kilométrique, une petite diminution ; c'est le commencement de la crise ; il y a une perte de 2 millions. (Bruit de conversation.) Messieurs, je fais la comparaison entre les recettes des chemins de fer français et celles des chemins de fer des Etats voisins. Je crois que pour la solution du problème que nous examinons, il y a un intérêt énorme à faire cette comparaison. Si on établit que nos recettes en France ont perdu —
sont les résultats de l'exploitation des deux derniers exercices? En 1884, il y a eu une réduction d'environ 2 p. 100, et pour les huit premiers mois de 1885, comparé à ceux de 1884, nous trouvons au résultat une augmentation légère. Voyons maintenant la situation en France. Le point maximum de nos recettes sur le réseau français a été atteint dans l'année 1882. En 1883, nous voyons, malgré une certaine augmentation du réseau kilométrique, une petite diminution ; c'est le commencement de la crise ; il y a une perte de 2 millions. (Bruit de conversation.) Messieurs, je fais la comparaison entre les recettes des chemins de fer français et celles des chemins de fer des Etats voisins. Je crois que pour la solution du problème que nous examinons, il y a un intérêt énorme à faire cette comparaison. Si on établit que nos recettes en France ont perdu — et je prétends le prouver chiffres en main, ont perdu infiniment plus que les recettes des chemins de fer étrangers, il est évident qu'en dehors de la crise générale, un motif spécial produit cette diminution. C'est cette cause que nous devons chercher. Messieurs, je suis vraiment honteux de vous imposer cette fatigue. (Non! non! Parlez! parlez! Je vous remercie de la bienveillance que vous voulez bien m'accorder. Je disais donc que, en 1882, nous avons le maximum des recettes du réseau français et qu'en 1884 nous constatons une première diminution de 2 millions, c'est le début de la crise; à partir de cette époque la crise s'accentue et le déchet est de 34 millions sur la recette brute. Si je compare pour 1885 le résultat général de toutes les lignes d'intérêt général à celui obtenu pour les mêmes lignes en 1884, je trouve une perte encore plus considérable, celle de 38 millions et demi. Si, enfin, vous ouvrez le Journal officiel, et que vous consultiez le tableau hebdomadaire des recettes, vous remarquerez à l'heure qu'il est, c'est-à-dire après deux mois d'exercice, une nouvelle diminution d'environ 2 millions. Ces déficits successifs représentent un déchet de plus de 3 p. 100. La
cette fatigue. (Non! non! Parlez! parlez! Je vous remercie de la bienveillance que vous voulez bien m'accorder. Je disais donc que, en 1882, nous avons le maximum des recettes du réseau français et qu'en 1884 nous constatons une première diminution de 2 millions, c'est le début de la crise; à partir de cette époque la crise s'accentue et le déchet est de 34 millions sur la recette brute. Si je compare pour 1885 le résultat général de toutes les lignes d'intérêt général à celui obtenu pour les mêmes lignes en 1884, je trouve une perte encore plus considérable, celle de 38 millions et demi. Si, enfin, vous ouvrez le Journal officiel, et que vous consultiez le tableau hebdomadaire des recettes, vous remarquerez à l'heure qu'il est, c'est-à-dire après deux mois d'exercice, une nouvelle diminution d'environ 2 millions. Ces déficits successifs représentent un déchet de plus de 3 p. 100. La diminution de ces dernières années varie de 3 à 4 p. 100 des recettes brutes. Pendant ce laps de temps l'étendue de notre réseau est-elle restée la même? Mais vous savez bien que l'exécution du plan qu'on a appelé vulgairement le plan Freycinet a ajouté au réseau français des lignes qui, je le veux bien, ne sont pas extrêmement productives, mais qui viennent apporter un certain contingent à la misse des recettes. En 1883, nous avons ouvert 806 kilomètres; en 1884, nous avons ajouté au réseau d'intérêt général 1.380 kilomètres; et enfin, dans l'exercice passé, en 1885, je n'ai pas le chiffre exact, — de 1,000 à 1,100 kilomètres. Malgré cette augmentation du réseau, qui est plus forte que dans les pays voisins, il en résulte malheureusement chez nous une diminution plus considérable dans les recettes. Alors que l'Angleterre subit une perte d'environ 2 p. 100 dans l'année la plus mauvaise, que l'Allemagne ne perd presque rien, que la Belgique reste stationnaire, notre déficit atteint près de 4 p. 100 de nos recettes et le malheur n'a pas fini de s'arrêter. A l'extrême gauche Voilà l'effet des conventions! M. Richard Waddington. Dans ces conditions, nous devons nous demander si, en
qui, je le veux bien, ne sont pas extrêmement productives, mais qui viennent apporter un certain contingent à la misse des recettes. En 1883, nous avons ouvert 806 kilomètres; en 1884, nous avons ajouté au réseau d'intérêt général 1.380 kilomètres; et enfin, dans l'exercice passé, en 1885, je n'ai pas le chiffre exact, — de 1,000 à 1,100 kilomètres. Malgré cette augmentation du réseau, qui est plus forte que dans les pays voisins, il en résulte malheureusement chez nous une diminution plus considérable dans les recettes. Alors que l'Angleterre subit une perte d'environ 2 p. 100 dans l'année la plus mauvaise, que l'Allemagne ne perd presque rien, que la Belgique reste stationnaire, notre déficit atteint près de 4 p. 100 de nos recettes et le malheur n'a pas fini de s'arrêter. A l'extrême gauche Voilà l'effet des conventions! M. Richard Waddington. Dans ces conditions, nous devons nous demander si, en dehors de la crise qui, je le répète, sévit partout, en Angleterre, en Allemagne, comme chez nous, si, dis-je, il n'y a pas une raison spéciale à cette situation. Eh bien, je le crois. J'estime que les compagnies de chemins de fer n'agissent pas dans l'intérêt du commerce et de l'industrie. (Très bien! très bien! à gauche:) J'insiste convaincue que la tarification établie aujourd'hui n'est pas de nature à servir intelligemment les intérêts du commerce et de l'industrie. Très bien! Très bien! Je vais établir que non seulement les compagnies se rendent coupables d'une injustice à l'égard du contribuable français en accordant à la production étrangère des faveurs et des tarifs qu'elles ne concèdent pas à nos nationaux, mais qu'elles commettent aussi une maladresse insigne, parce qu'elles méconnaissent ce principe que l'intérêt de l'industrie de transport est lié de la façon la plus intime aux intérêts du commerce et de la production nationale; et, en n'accordant pas de satisfactions suffisantes, une tarification intelligente à ces grands intérêts, les compagnies se nuisent à elles-mêmes et diminuent leurs recettes. (Très bien! Très bien! à gauche.) M. Cantagrel. Elles nuisent au travail! M. Richard Waddington. L'honorable M. Wilson disait l'autre jour que le
l'industrie. (Très bien! très bien! à gauche:) J'insiste convaincue que la tarification établie aujourd'hui n'est pas de nature à servir intelligemment les intérêts du commerce et de l'industrie. Très bien! Très bien! Je vais établir que non seulement les compagnies se rendent coupables d'une injustice à l'égard du contribuable français en accordant à la production étrangère des faveurs et des tarifs qu'elles ne concèdent pas à nos nationaux, mais qu'elles commettent aussi une maladresse insigne, parce qu'elles méconnaissent ce principe que l'intérêt de l'industrie de transport est lié de la façon la plus intime aux intérêts du commerce et de la production nationale; et, en n'accordant pas de satisfactions suffisantes, une tarification intelligente à ces grands intérêts, les compagnies se nuisent à elles-mêmes et diminuent leurs recettes. (Très bien! Très bien! à gauche.) M. Cantagrel. Elles nuisent au travail! M. Richard Waddington. L'honorable M. Wilson disait l'autre jour que le transport joue un rôle énorme dans le prix de tout produit de consommation; j'examinerai à mon tour cette question, et je chercherai à évaluer les transports auxquels donne lieu la fabrication d'un produit. A ce sujet, des études intéressantes ont été faites par différentes chambres de commerce. J'ai eu sous les yeux un travail très curieux fait par un industriel lillois, M. Vincent Ponnier. M. Ponnier établit que pour une tonne de coton filé produite, il faut manutentionner et transporter huit tonnes de matières premières, combustibles ou approvisionnements. Pour produire une tonne de tissu, il faut manutentionner et transporter 5 tonnes de matières premières, houille et approvisionnement. Et enfin, pour produire une tonne de tissu imprimé, il faut encore manutentionner et transporter 8 tonnes. Additionnez ces différents chiffres: les 8 tonnes pour le coton, les 5 tonnes pour le tissu et les 8 tonnes pour l'impression; vous arrivez, pour la production d'une tonne de tissu imprimé ou teint, à une transport, à une manutention totale de 21 tonnes. M. Keller. C'est très juste! M. Richard Waddington. Par conséquent, si la tarification française empêche ou entrave la production d'une tonne de produit fabriqué, de tissu imprimé -c'est l'exemple que j'ai choisi
les yeux un travail très curieux fait par un industriel lillois, M. Vincent Ponnier. M. Ponnier établit que pour une tonne de coton filé produite, il faut manutentionner et transporter huit tonnes de matières premières, combustibles ou approvisionnements. Pour produire une tonne de tissu, il faut manutentionner et transporter 5 tonnes de matières premières, houille et approvisionnement. Et enfin, pour produire une tonne de tissu imprimé, il faut encore manutentionner et transporter 8 tonnes. Additionnez ces différents chiffres: les 8 tonnes pour le coton, les 5 tonnes pour le tissu et les 8 tonnes pour l'impression; vous arrivez, pour la production d'une tonne de tissu imprimé ou teint, à une transport, à une manutention totale de 21 tonnes. M. Keller. C'est très juste! M. Richard Waddington. Par conséquent, si la tarification française empêche ou entrave la production d'une tonne de produit fabriqué, de tissu imprimé -c'est l'exemple que j'ai choisi — le transporteur se fait tort à lui-même, car il perd le transport des 21 tonnes qui étaient nécessaires pour la production de cette tonne de tissu imprimé. M. Francisque Reymond. Vous pouvez raisonner de la même façon pour les tarifs de douanes. M. Richard Waddington. Le même raisonnement, comme le dit parfaitement M. Reymond, pourrait s'appliquer à presque tous les produits fabriqués. M. Francisque Reymond. Vous avez mal entendu. Je dis: Appliquez le même raisonnement aux tarifs de douane et nous serons tout à fait d'accord. M. Richard Waddington. Nous ne sommes pas toujours d'accord sur les traités de douane, mais au moins nous serons du même avis sur ce point qu'il ne faut pas, par les tarifs de chemins de fer, accorder une protection à l'étranger. Je crois que c'est là un terrain sur lequel tous les économistes, qu'ils soient libre échangistes ou protectionnistes, peuvent parfaitement se rencontrer. (Approbation.) Ce que je disais tout à l'heure pour le tissu imprimé a été établi dans un travail de la chambre de commerce de Tourcoing, en ce qui concerne les tissus de laine. D'après ce travail, la production d'une tonne de tissu de laine peignée, teinte ou apprêtée, entraîne le
le dit parfaitement M. Reymond, pourrait s'appliquer à presque tous les produits fabriqués. M. Francisque Reymond. Vous avez mal entendu. Je dis: Appliquez le même raisonnement aux tarifs de douane et nous serons tout à fait d'accord. M. Richard Waddington. Nous ne sommes pas toujours d'accord sur les traités de douane, mais au moins nous serons du même avis sur ce point qu'il ne faut pas, par les tarifs de chemins de fer, accorder une protection à l'étranger. Je crois que c'est là un terrain sur lequel tous les économistes, qu'ils soient libre échangistes ou protectionnistes, peuvent parfaitement se rencontrer. (Approbation.) Ce que je disais tout à l'heure pour le tissu imprimé a été établi dans un travail de la chambre de commerce de Tourcoing, en ce qui concerne les tissus de laine. D'après ce travail, la production d'une tonne de tissu de laine peignée, teinte ou apprêtée, entraîne le transport et la manutention de 34 tonnes de matières premières, houille et approvisionnements. Ces exemples et cette constatation, qui me paraissent absolument incontestables, permettent d'arriver à cette conclusion — comme je l'exprimais tout à l'heure — que l'intérêt des compagnies est lié de la façon la plus étroite à l'intérêt des industries et des producteurs qu'elles desservent; et quand elles favorisent par un tarif différentiel, par un tarif de pénétration, l'importation d'un produit fini, d'un produit fabriqué étranger, elles portent préjudice, non seulement à l'intérêt national qu'elles doivent sauvegarder, mais encore à leur propre intérêt comme transporteurs. Je vais, à l'appui de cette première déduction, faire passer sous vos yeux un certain nombre d'exemples de tarifs de pénétration portant sur des produits fabriqués, et ensuite j'arriverai à cette seconde déduction, que l'intérêt des compagnies étant lié à celui du producteur, elles doivent, par tous les moyens possibles, tout en maintenant leur prix de revient de transport, encourager la production nationale en amenant aux usines les matières premières dans les meilleures conditions. Tout d'abord je m'associe aux critiques qui ont été formulées ici par l'honorable M. Cavaignac; je crois que le département des travaux publics — je ne veux en rendre
des industries et des producteurs qu'elles desservent; et quand elles favorisent par un tarif différentiel, par un tarif de pénétration, l'importation d'un produit fini, d'un produit fabriqué étranger, elles portent préjudice, non seulement à l'intérêt national qu'elles doivent sauvegarder, mais encore à leur propre intérêt comme transporteurs. Je vais, à l'appui de cette première déduction, faire passer sous vos yeux un certain nombre d'exemples de tarifs de pénétration portant sur des produits fabriqués, et ensuite j'arriverai à cette seconde déduction, que l'intérêt des compagnies étant lié à celui du producteur, elles doivent, par tous les moyens possibles, tout en maintenant leur prix de revient de transport, encourager la production nationale en amenant aux usines les matières premières dans les meilleures conditions. Tout d'abord je m'associe aux critiques qui ont été formulées ici par l'honorable M. Cavaignac; je crois que le département des travaux publics — je ne veux en rendre pas responsable, monsieur le ministre, — a apporté une certaine lenteur dans l'examen de la question si importante de ces tarifs de pénétration. Je sais que vous attendez les renseignements des chambres de commerce; un certain nombre déjà vous ont été transmis, puisqu'ils ont été livrés à la publicité; mais j'ajoute — et je parle en connaissance de cause — que la découverte de ces tarifs de pénétration est des plus difficiles, et qu'il faut faire de longues et patientes recherches dans le livret Chaix pour les dénicher — permettez-moi cette expression. (Très bien! Très bien! à gauche.) Je vous demande donc, monsieur le ministre, de réunir, le plus tôt possible, la commission prévue par les conventions, et que vous avez l'intention de saisir de cette importante et délicate question. M. Baragnon, ministre des travaux publics. Voulez-vous me permettre de vous répondre d'un mot? Je crois avoir indiqué l'autre jour à la tribune que la question était en état au point de vue de l'enquête et de l'avis des chambres de commerce, et que l'ensemble des renseignements allait être soumis au comité consultatif. M. Richard Waddington. Je ne saurais que vous inviter à activer le travail, qui sera long, car
j'ajoute — et je parle en connaissance de cause — que la découverte de ces tarifs de pénétration est des plus difficiles, et qu'il faut faire de longues et patientes recherches dans le livret Chaix pour les dénicher — permettez-moi cette expression. (Très bien! Très bien! à gauche.) Je vous demande donc, monsieur le ministre, de réunir, le plus tôt possible, la commission prévue par les conventions, et que vous avez l'intention de saisir de cette importante et délicate question. M. Baragnon, ministre des travaux publics. Voulez-vous me permettre de vous répondre d'un mot? Je crois avoir indiqué l'autre jour à la tribune que la question était en état au point de vue de l'enquête et de l'avis des chambres de commerce, et que l'ensemble des renseignements allait être soumis au comité consultatif. M. Richard Waddington. Je ne saurais que vous inviter à activer le travail, qui sera long, car les recherches sont des plus difficiles. M. Camille Pelletan. Il y a trois ans que c'est commencé. M. Richard Waddington et je soupçonne les parties intéressées de ne pas mettre toute la bonne volonté voulue à fournir les renseignements. Voici quelques exemples des tarifs de pénétration. Il s'agit d'abord du tarif international franco-belge-allemand pour les charbons de bois. Les charbons de bois s'exportent à un prix total de 19 fr. 13 pour le parcours de Cologne à Paris, qui comporte une distance de 487 kilomètres. Ce prix total de 19 fr. 13 se décompose ainsi : Parcours de Cologne à Herbesthal, point de jonction des lignes allemande et belge, 3 fr. 63; de Herbesthal à Paris, pour un parcours de 401 kilomètres, 15 fr. 10. J'ajoute enfin 40 centimes pour frais de gare. Établissons maintenant, messieurs, d'après les nouvelles propositions du Nord, dont je pegépt. l'ensemble est bon, la taxe applicable au transport des charbons de bois, selon le barème du tarif spécial n° 8, applicable aux transports des charbons de bois. Je prends le parcours d'Erquelinnes à Paris, parce que les charbons de bois en provenance de Cologne transiteront naturellement par Erquelinnes. La distance d'Erquelinnes à Paris est de
tarif international franco-belge-allemand pour les charbons de bois. Les charbons de bois s'exportent à un prix total de 19 fr. 13 pour le parcours de Cologne à Paris, qui comporte une distance de 487 kilomètres. Ce prix total de 19 fr. 13 se décompose ainsi : Parcours de Cologne à Herbesthal, point de jonction des lignes allemande et belge, 3 fr. 63; de Herbesthal à Paris, pour un parcours de 401 kilomètres, 15 fr. 10. J'ajoute enfin 40 centimes pour frais de gare. Établissons maintenant, messieurs, d'après les nouvelles propositions du Nord, dont je pegépt. l'ensemble est bon, la taxe applicable au transport des charbons de bois, selon le barème du tarif spécial n° 8, applicable aux transports des charbons de bois. Je prends le parcours d'Erquelinnes à Paris, parce que les charbons de bois en provenance de Cologne transiteront naturellement par Erquelinnes. La distance d'Erquelinnes à Paris est de 235 kilomètres. Or, pour ce parcours, la compagnie du Nord propose de percevoir un prix de 15 fr. 55, auquel il faut ajouter les frais de chargement et de déchargement, 1 franc, soit un total de 16 fr. 55. Vous avez donc, messieurs, — et j'attire votre attention sur ce point, pour un parcours de 239 kilomètres, quand il s'agit de charbons de bois français, un prix total de 16 fr. 55, et, au contraire, quand il s'agit d'un parcours de 401 kilomètres pour des charbons de provenance allemande, vous avez un prix de 15 fr. 10. Ajoutez, si vous voulez, 1 fr. pour frais de gare et manutention, cela fait un total de 16 fr. 10, c'est-à-dire, pour une distance plus longue, un prix inférieur. Un membre à gauche : Parce que c'est un produit allemand. M. Francisque Reymond : Quel serait le prix de transport de Cologne à Paris par le Rhin et la Seine? M. Richard Waddington : Mais jamais vous n'avez vu des charbons de bois descendre le Rhin, embarquer à Anvers ou Rotterdam et arriver à Paris par la Seine. Un membre à gauche : Et si les canaux sont gelés, il faudra deux ans