jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
difficile, sinon impossible. Ces sont les manifestations du givrage. Or, il faut reconnaître qu'aucun des dispositifs actuels d'enlèvement ou de prévention du givre n'a jusqu'à présent donné entière satisfaction. La raison de ce semi-échec est sans doute que les conditions de formation du givre sont également très variables. Le dépôt de glace sur les ailes est dû à de très fines gouttelettes d'eau en état de surfusion qui se transforment en glace au contact du choc contre les ailes ou les surfaces de gouverne. De la glace peut également se former lorsque l'air est saturé d'humidité, et ceci pas seulement aux températures de congélation. La croûte initiale se forme sur le bord d'attaque, puis gagne en arrière à la fois le long de l'extrados et de l'intrados de l'aile. La formation de glace sur l'hélice se produit dans des conditions similaires et se développe de la même manière. Par contre, le givrage du carburateur et adductions d'air est causé non seulement par le choc des gouttelettes d'eau en surfusion, par le givre et par la neige, mais aussi par le refroidissement considérable dû à l'évaporation du carburant. Le givrage des pare-brises et de d'autres surfaces transparentes, le dépôt de glace sur l'antenne de pitot et autres protubérances sont habituellement le résultat du choc, tandis que le gel des charnières et des câbles de commande est principalement dû au contact d'un air à forte teneur en eau avec un métal dont la température est inférieure à 0o. Dégivrage et antigivrage Les premiers essais sérieux pour enlever la glace ou, pour prévenir sa formation, furent entrepris il y a plus de vingt ans sur la demande instante des compagnies de transport aérien, qui désiraient obtenir que le vol fut une opération sans danger par n'importe quel temps. Depuis lors, d'innombrables dispositifs ont été proposés, brevetés et essayés ; mais quelques-uns seulement avaient une réelle valeur pratique. Deux possibilités de principe s'offraient comme solution : enlever la glace après sa formation, ou bien prévenir toute formation de glace. Aujourd'hui la première est appelée « dégivrage », la seconde « antigivrage ». Le dégivreur
sur l'antenne de pitot et autres protubérances sont habituellement le résultat du choc, tandis que le gel des charnières et des câbles de commande est principalement dû au contact d'un air à forte teneur en eau avec un métal dont la température est inférieure à 0o. Dégivrage et antigivrage Les premiers essais sérieux pour enlever la glace ou, pour prévenir sa formation, furent entrepris il y a plus de vingt ans sur la demande instante des compagnies de transport aérien, qui désiraient obtenir que le vol fut une opération sans danger par n'importe quel temps. Depuis lors, d'innombrables dispositifs ont été proposés, brevetés et essayés ; mais quelques-uns seulement avaient une réelle valeur pratique. Deux possibilités de principe s'offraient comme solution : enlever la glace après sa formation, ou bien prévenir toute formation de glace. Aujourd'hui la première est appelée « dégivrage », la seconde « antigivrage ». Le dégivreur à tubes de caoutchouc La Compagnie « Goodrich Rubber » attaqua le problème du dégivrage et développa l'appareil actuellement connu sous le nom de « dégivreur à tubes de caoutchouc ». Dans ce système, le bord d'attaque de l'aile ou de la surface de gouverne est recouvert par une série de tubes longitudinaux de caoutchouc qui sont alternativement gonflés et dégonflés. L'air est fourni par une pompe entraînée par le moteur et distribué aux différentes sections du tube par un jeu de valves. Le gonflement d'une section du tube brise la glace qui s'est formée sur lui et, en même temps, décolle les couches de glace de l'intrados de l'aile, qui sont alors emportées par le vent. Normalement, le cycle complet de gonflement et de dégonflement de tous les tubes prend 40 secondes. La méthode du dégivrage par tubes de caoutchouc nécessite beaucoup d'éléments constituants. Le poids total de ces éléments est élevé; les exigences de service sont nombreuses; une puissance appréciable est nécessaire; l'appareil ne peut fonctionner au sol. Mais surtout, cette méthode nécessite une observation attentive et une commande appropriée du fait que le système ne peut être mis en fonctionnement lorsque les conditions de dégivrage commencent à
de tubes longitudinaux de caoutchouc qui sont alternativement gonflés et dégonflés. L'air est fourni par une pompe entraînée par le moteur et distribué aux différentes sections du tube par un jeu de valves. Le gonflement d'une section du tube brise la glace qui s'est formée sur lui et, en même temps, décolle les couches de glace de l'intrados de l'aile, qui sont alors emportées par le vent. Normalement, le cycle complet de gonflement et de dégonflement de tous les tubes prend 40 secondes. La méthode du dégivrage par tubes de caoutchouc nécessite beaucoup d'éléments constituants. Le poids total de ces éléments est élevé; les exigences de service sont nombreuses; une puissance appréciable est nécessaire; l'appareil ne peut fonctionner au sol. Mais surtout, cette méthode nécessite une observation attentive et une commande appropriée du fait que le système ne peut être mis en fonctionnement lorsque les conditions de dégivrage commencent à apparaître. En effet, l'action du dégivreur ne devient efficace que lorsque la couche de glace atteint une épaisseur de 3 mm. environ. Ceci s'explique par le fait que la glace doit acquérir une certaine rigidité avant que le dégivreur puisse réellement exercer son action brisante et venir à bout de l'adhésion de la glace au caoutchouc. Même en opération constante, le tuyau pulant et les couches de glace qu'il est nécessaire de laisser former perturbent évidemment les qualités aérodynamiques de l'aile. Néanmoins, le dégivreur à tubes de caoutchouc a contribué d'une manière décisive à rendre le vol possible et sûr dans des conditions atmosphériques défavorables, et c'est encore la méthode la plus répandue pour combattre le givrage des ailes, des surfaces de gouverne et de l'antenne de pitot. On peut dire, sans exagération, que, sans le dégivreur à tubes de caoutchouc, le présent développement des voyages aériens eut été impossible. L'antigivreur thermique Cependant, récemment, les ingénieurs des bureaux d'études ont réexaminé les possibilités de l'antigivrage, comme une suite logique des travaux effectués pour le chauffage des postes de pilotage et cabines d'avions par des réchauffeurs à air chaud. Une installation d'antigivrage thermique se compose essentiellement d'un réchauffeur d'air et d'un
l'adhésion de la glace au caoutchouc. Même en opération constante, le tuyau pulant et les couches de glace qu'il est nécessaire de laisser former perturbent évidemment les qualités aérodynamiques de l'aile. Néanmoins, le dégivreur à tubes de caoutchouc a contribué d'une manière décisive à rendre le vol possible et sûr dans des conditions atmosphériques défavorables, et c'est encore la méthode la plus répandue pour combattre le givrage des ailes, des surfaces de gouverne et de l'antenne de pitot. On peut dire, sans exagération, que, sans le dégivreur à tubes de caoutchouc, le présent développement des voyages aériens eut été impossible. L'antigivreur thermique Cependant, récemment, les ingénieurs des bureaux d'études ont réexaminé les possibilités de l'antigivrage, comme une suite logique des travaux effectués pour le chauffage des postes de pilotage et cabines d'avions par des réchauffeurs à air chaud. Une installation d'antigivrage thermique se compose essentiellement d'un réchauffeur d'air et d'un système d'adduction forcée de l'air chaud dans les ailes, de telle manière que la température du métal soit maintenue au-dessus de celle à laquelle se forme la glace. Les conduites d'air chaud courent le long du bord d'attaque de l'aile ou de la surface de gouverne, ou bien peuvent former le bord d'attaque lui-même. Après avoir suivi la conduite, l'air chaud s'échappe dans l'aile dont il sort à un emplacement approprié. L'air a une température initiale d'environ 180°, et, s'il est fourni en quantités suffisantes, maintient la température du métal entre 15 et 21°. La quantité de chaleur nécessaire dépend de la surface d'antigivrage de l'aile qui, dans le sens de la profondeur, s'étend habituellement jusqu'au longeron arrière, de la vitesse de l'avion par rapport à l'air et des températures les plus basses rencontrées aux altitudes de givrage. La quantité maximum de chaleur nécessaire peut varier de 2.730 à 4.100 calories par mètre carré et par heure. L'air est admis par une manche et réglé automatiquement de manière à maintenir constante la température d'entrée dans l'aile. Du fait que le chauffage du métal n'a aucun effet nuisible ni sur la structure et les accessoires logés dans les ailes, ni sur
le bord d'attaque lui-même. Après avoir suivi la conduite, l'air chaud s'échappe dans l'aile dont il sort à un emplacement approprié. L'air a une température initiale d'environ 180°, et, s'il est fourni en quantités suffisantes, maintient la température du métal entre 15 et 21°. La quantité de chaleur nécessaire dépend de la surface d'antigivrage de l'aile qui, dans le sens de la profondeur, s'étend habituellement jusqu'au longeron arrière, de la vitesse de l'avion par rapport à l'air et des températures les plus basses rencontrées aux altitudes de givrage. La quantité maximum de chaleur nécessaire peut varier de 2.730 à 4.100 calories par mètre carré et par heure. L'air est admis par une manche et réglé automatiquement de manière à maintenir constante la température d'entrée dans l'aile. Du fait que le chauffage du métal n'a aucun effet nuisible ni sur la structure et les accessoires logés dans les ailes, ni sur les propriétés aérodynamiques du profil, le système antigivreur peut être maintenu en fonctionnement continu, ou bien être mis en marche quand on approche des conditions de givrage. De ce fait, la commande ou l'observation par l'équipage de l'avion n'est plus nécessaire. Les prescriptions de surveillance et d'entretien sont également très simples, du fait qu'il y a peu d'éléments mobiles et peu de parties détachées. Un autre avantage de l'antigivrage thermique est la possibilité de l'emploi au sol. Un réchauffeur antigivrant employé au sol peut, ou bien prévenir l'accumulation de glace et de neige durant des arrêts de longue durée, ou bien l'enlever rapidement s'il est mis en marche quelque temps avant le départ. Enfin, du fait que le conduit de chauffage est logé à l'intérieur de l'aile, l'antigivrage thermique n'a aucun effet déformant et le profil de l'aile conserve entièrement les qualités aérodynamiques prévues par le constructeur. Il apparaît donc en conclusion que ce dernier système offre plusieurs avantages sur le dégivreur à tubes de caoutchouc. En fait, c'est une opinion fréquente, notamment aux Etats-Unis, qu'avec la mise en service des réchauffeurs à haute capacité calorifique, l'antigivrage thermique remplacera peu à peu complètement l'ancien système à tubes de caoutchouc. Seconde
simples, du fait qu'il y a peu d'éléments mobiles et peu de parties détachées. Un autre avantage de l'antigivrage thermique est la possibilité de l'emploi au sol. Un réchauffeur antigivrant employé au sol peut, ou bien prévenir l'accumulation de glace et de neige durant des arrêts de longue durée, ou bien l'enlever rapidement s'il est mis en marche quelque temps avant le départ. Enfin, du fait que le conduit de chauffage est logé à l'intérieur de l'aile, l'antigivrage thermique n'a aucun effet déformant et le profil de l'aile conserve entièrement les qualités aérodynamiques prévues par le constructeur. Il apparaît donc en conclusion que ce dernier système offre plusieurs avantages sur le dégivreur à tubes de caoutchouc. En fait, c'est une opinion fréquente, notamment aux Etats-Unis, qu'avec la mise en service des réchauffeurs à haute capacité calorifique, l'antigivrage thermique remplacera peu à peu complètement l'ancien système à tubes de caoutchouc. Seconde installation de réchauffeur antigivreur sur Quadrimoteur (texte_manquant) TOUS EMPLOIS - LUCRATIFS SELITA xHECançons dans ses ailes e vendeurs COURS TECHNIQUES AUTO PAR COROESPQHQAVl Aisne Itensefglustsâdeffiqntfe,S'QUENTIN < MODELES REDUITS Boîtes de construction, le matériel et le moteur avec allumage 3 cm3 36 Ouragan Légèreté puissante R. CHATET, 61, r. Pavrémont. Paris-18e PERFECTIONNEMENT dans la construction DES HELICES LA Hamilton Standard Propellers Division, la Section hélices du groupe aéronautique américain United Air- crafts Corp., a développé une pale creusée et garnie d'écumeur typique destiné à subir un froid intense sans être altéré, et le pli est réalisé par l'effet, Bill et l'écume guidés par un COMPRESSOR à effet élevé poreuse entre le bord d'attaque et le caisson. Tels résultats et études effectuées au cours des travaux de développement ont montré que ce nouveau type de construction se traduit par une économie de poids pour des hélices de plus de 4 kg par mètre de diamètre, tandis que les pales traditionnelles pleines en alliage léger sont plus avantageuses pour des diamètres de 60 centimètres et moins. Les pales en acier devraient permettre, en outre, une simplification de leur montage sur le moyeu d'hélice, les rainures recevant les billes des paliers pouvant être usinées
PERFECTIONNEMENT dans la construction DES HELICES LA Hamilton Standard Propellers Division, la Section hélices du groupe aéronautique américain United Air- crafts Corp., a développé une pale creusée et garnie d'écumeur typique destiné à subir un froid intense sans être altéré, et le pli est réalisé par l'effet, Bill et l'écume guidés par un COMPRESSOR à effet élevé poreuse entre le bord d'attaque et le caisson. Tels résultats et études effectuées au cours des travaux de développement ont montré que ce nouveau type de construction se traduit par une économie de poids pour des hélices de plus de 4 kg par mètre de diamètre, tandis que les pales traditionnelles pleines en alliage léger sont plus avantageuses pour des diamètres de 60 centimètres et moins. Les pales en acier devraient permettre, en outre, une simplification de leur montage sur le moyeu d'hélice, les rainures recevant les billes des paliers pouvant être usinées directement dans le pied de la pale et dans le moyeu. La même maison a encore développé un dispositif pour diminuer les vibrations de pales résultant de l'inconstance du couple de rotation fourni par un moteur à pistons. Il s'agit d'une balle d'acier d'environ 230 grammes reposant dans le pied de chaque pale dans une curette en acier et maintenue en place par les forces centrifugales pendant que l'hélice tourne. Les vibrations des pales provoquent de petits mouvements de cette sphère dans sa cuvette — le levé de la sphère dans ses déplacements est d'environ 3 cm. et les forces d'inertie transmises à la pale par la sphère s'opposent alors aux forces occasionnant les vibrations de la pale. PLANS DE MAQUETTES Les plans de maquettes offrent : Plans de modèles réduits étudiés par l'État moyen et modifiés, selon le placement de 4 motrices jusqu'aux modèles réduits. Envoi de la liste complète avec prix contre 4 fr. — GUILLEMIN, 53, rue des Orties. — Paris (1er) CENTRAL DES TIMBRES POSTEAUX Gaz et Électricité ingénieurs format définitif 100g. ÉCOLE SPÉCIALE D'AVIATION AV. VELASQUEZ. HUGO. COUTOHS SEMAINE. M-CÉ Cane Quitter votre emploi, vous pouvez vous préparer, chez vous, par correspondance, aux carrières de
de chaque pale dans une curette en acier et maintenue en place par les forces centrifugales pendant que l'hélice tourne. Les vibrations des pales provoquent de petits mouvements de cette sphère dans sa cuvette — le levé de la sphère dans ses déplacements est d'environ 3 cm. et les forces d'inertie transmises à la pale par la sphère s'opposent alors aux forces occasionnant les vibrations de la pale. PLANS DE MAQUETTES Les plans de maquettes offrent : Plans de modèles réduits étudiés par l'État moyen et modifiés, selon le placement de 4 motrices jusqu'aux modèles réduits. Envoi de la liste complète avec prix contre 4 fr. — GUILLEMIN, 53, rue des Orties. — Paris (1er) CENTRAL DES TIMBRES POSTEAUX Gaz et Électricité ingénieurs format définitif 100g. ÉCOLE SPÉCIALE D'AVIATION AV. VELASQUEZ. HUGO. COUTOHS SEMAINE. M-CÉ Cane Quitter votre emploi, vous pouvez vous préparer, chez vous, par correspondance, aux carrières de la Bader, de l'Aérospatiale et du Claviel, en se rendant au Centre d'Études Techniques et Artistiques de Paris, qui groupe les quatre écoles suivantes : ÉCOLE GÉNÉRALE RADIOTELEGRAPHIQUE (Monteur-Dépanneur, Opérateur, Dessinateur, Sous-Ingénieur et ingénieur) ÉCOLE GÉNÉRALE AÉRONAUTIQUE (Pilote, Navigateur, Radio, Mécanicien et Technicien) ÉCOLE GÉNÉRALE CINÉMATOGRAPHIQUE (Opérateurs photographes de projection, de prise de vues, du son, Script-Girl. Acteurs, Metteurs en scène, etc...) ÉCOLE GÉNÉRALE ADMINISTRATIVE (Sténo dactylo, secrétaire, comptable, contentieux, interprète, juriste, fonctionnaires.) Demandes de documentation qui vous intéressent au CENTRE D'ÉTUDES TECHNIQUES ET ARTISTIQUES DE PARIS, 69, rue Vallier, à Levallois-Perret (Seine). RECORD DU MONDE OFFICIEL À HERNE BAY 968 KILOMÈTRES Si ça n'y est pas encore, c'est tout comme. Au cours de son dernier essai, le Meteor du Group Captain Hugh J. Wilson a, sur le parcours de Herne Bay à Reculver, pulvérisé officieusement, le record du monde de vitesse en avion à 968 kilomètres à l'heure. Il fera certainement mieux encore, le jour de l'entreprise officielle. Combien de secondes a duré cet exploit ? Je vous laisse le soin de faire ce petit calcul, me proposant, quant à moi, de consacrer à cet événement un temps moins mesuré. Car les quelques secondes de l'exploit sont, à tout
de prise de vues, du son, Script-Girl. Acteurs, Metteurs en scène, etc...) ÉCOLE GÉNÉRALE ADMINISTRATIVE (Sténo dactylo, secrétaire, comptable, contentieux, interprète, juriste, fonctionnaires.) Demandes de documentation qui vous intéressent au CENTRE D'ÉTUDES TECHNIQUES ET ARTISTIQUES DE PARIS, 69, rue Vallier, à Levallois-Perret (Seine). RECORD DU MONDE OFFICIEL À HERNE BAY 968 KILOMÈTRES Si ça n'y est pas encore, c'est tout comme. Au cours de son dernier essai, le Meteor du Group Captain Hugh J. Wilson a, sur le parcours de Herne Bay à Reculver, pulvérisé officieusement, le record du monde de vitesse en avion à 968 kilomètres à l'heure. Il fera certainement mieux encore, le jour de l'entreprise officielle. Combien de secondes a duré cet exploit ? Je vous laisse le soin de faire ce petit calcul, me proposant, quant à moi, de consacrer à cet événement un temps moins mesuré. Car les quelques secondes de l'exploit sont, à tout prendre, l'aboutissement d'un patient et long travail de recherches, d'expériences, de pratique. Depuis deux semaines, le "lounge" du Connaught Hotel, à Herne Bay était hanté par la foule des correspondants aéronautiques de la presse britannique. Ceux-ci, les pieds tendus au grand feu de bois de la cheminée, amassaient mégots, sur mégots dans les cendriers de verre massif. Sans impatience, avec un mépris souverain pour cette stupide tempête qui s'apaiserait bien à force de rager. Samedi, on nous avertit que ce serait pour le jeudi suivant. Jeudi, la colère du ciel avait détruit le dispositif de contrôle du record, déraciné les tours, emporté les dinghies du jalonnage. "Dès que le temps le permettra, probablement lundi, nous dit le porte-parole du "High Speed Committee", tout sera remis en place et le record attaqué." Et c'était, à chacune de ces informations, la ruée vers l'unique cabine téléphonique de la gent journalistique ; puis le thé ; puis, à nouveau, dans le silence du salon désuet, le remplissage systématique des cendriers. En attendant !.... Lundi matin, une tache bleue se dessina dans le ciel. Mardi, le vent tomba, le soleil se mit à jouer sur la mer. Et jeudi le Group Captain Hugh J.
mégots dans les cendriers de verre massif. Sans impatience, avec un mépris souverain pour cette stupide tempête qui s'apaiserait bien à force de rager. Samedi, on nous avertit que ce serait pour le jeudi suivant. Jeudi, la colère du ciel avait détruit le dispositif de contrôle du record, déraciné les tours, emporté les dinghies du jalonnage. "Dès que le temps le permettra, probablement lundi, nous dit le porte-parole du "High Speed Committee", tout sera remis en place et le record attaqué." Et c'était, à chacune de ces informations, la ruée vers l'unique cabine téléphonique de la gent journalistique ; puis le thé ; puis, à nouveau, dans le silence du salon désuet, le remplissage systématique des cendriers. En attendant !.... Lundi matin, une tache bleue se dessina dans le ciel. Mardi, le vent tomba, le soleil se mit à jouer sur la mer. Et jeudi le Group Captain Hugh J. Wilson, aux commandes du Gloster-Meteor "Britannia", prit son vol à Manston pour y revenir quelques secondes plus tard se poser, son ultime essai accompli dans le temps que l'on sait. Pour la première fois, le record du monde de vitesse sera officiellement battu par un avion sans hélices. Un regard rétrospectif sur les tablettes de la Fédération Aéronautique Internationale nous donne une idée du chemin parcouru depuis que les hommes ont appris à voler. Le premier record homologué est, en 1903, celui d'un Français : 41 km. 300 à l'heure ; le dernier, en mars 1939, celui de l'Allemand Dieterle, sur He. 112 U., à 746 km. 66 à l'heure, Seuls, quelques esprits, parents sans doute de celui de Léonard de Vinci, auraient pu rêver, il y a peu d'années encore, qu'il serait un jour possible aux hommes d'aller aussi vite que le son. Qui est donc l'homme qui, le premier, s'est lancé dans l'inconnu de telles vitesses ? Le Group Captain Hugh J. Wilson — Willie pour ses amis — commande, à 37 ans, "l'École Impériale des Pilotes d'Essais"; il possède la plus grande expérience de vol à très grandes vitesses. Pendant la bataille d'Angleterre, il expérimenta, avec l'escadrille
rétrospectif sur les tablettes de la Fédération Aéronautique Internationale nous donne une idée du chemin parcouru depuis que les hommes ont appris à voler. Le premier record homologué est, en 1903, celui d'un Français : 41 km. 300 à l'heure ; le dernier, en mars 1939, celui de l'Allemand Dieterle, sur He. 112 U., à 746 km. 66 à l'heure, Seuls, quelques esprits, parents sans doute de celui de Léonard de Vinci, auraient pu rêver, il y a peu d'années encore, qu'il serait un jour possible aux hommes d'aller aussi vite que le son. Qui est donc l'homme qui, le premier, s'est lancé dans l'inconnu de telles vitesses ? Le Group Captain Hugh J. Wilson — Willie pour ses amis — commande, à 37 ans, "l'École Impériale des Pilotes d'Essais"; il possède la plus grande expérience de vol à très grandes vitesses. Pendant la bataille d'Angleterre, il expérimenta, avec l'escadrille n° 74 de la R.A.F., tous les nouveaux modèles de Spitfires. Il fut, par la suite, le premier à voler sur un avion à réaction, comme pilote d'essais du Gloster E. 28/39 et F. 9/40 (prototype du Meteor), de l'Airacomet et du Hawking "Vampire". Et c'est en collaboration avec M. Eric Greenwood, pilote d'essais de la Gloster Aircraft Co, qu'il a préparé le "Britannia", avec lequel il s'est, la semaine dernière, joué de tous les records existants. "Willie", qui compte 4.000 heures de vol, a piloté deux cents appareils différents, de toutes nationalités, depuis le monoplace jusqu'au quadrimoteur de bombardement. Il fut, à la fin de la guerre, instructeur de l'escadrille de la chasse aux V1. Rappelons que le dernier record du monde conquis par un Britannique le fut par Smythe on Supermarine S.V.I.B., en 1931. Ce qu'il y a de remarquable dans la performance, c'est que, fait sans précédent, elle n'a pas été réalisée sur un prototype spécialement construit à cet effet, mais sur un appareil de série en service dans la R.A.F., et seulement aménagé en ce sens. En effet, le Mark IV est une amélioration des Marks I et III dont l'armement a été descendu, les orifices