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d'évolutions, mais aussi d'aléas. Certes, la partie aléatoire du transport aérien décroît sans cesse dans le domaine technique, mais elle reste importante dans le domaine juridique et commercial. Dans tous les cas, les organismes de régulation atteignent d'autant mieux leur but qu'ils s'appuient sur des politiques bien définies, c'est-à-dire sur une hiérarchisation des objectifs clairement exprimés. En effet, suivant la conjoncture dans laquelle ils se trouvent, les responsables peuvent fixer un ordre préférentiel : soit pour l'utilisation intensive des avions, d'où amortissement rapide des investissements ; soit pour une recherche des coûts d'entretien et de mise en œuvre minimum, d'où frais d'exploitation réduits ; soit pour une forte adaptabilité commerciale, d'où espérance de recettes accrues. L'on rencontre donc, dans ce domaine, des choix tranchés, mais, plus généralement, une recherche d'équilibre dans lequel les buts assignés restent accessibles et compatibles, c'est-à-dire, la recherche permanente d'un compromis d'optimisation globale, et c'est là qu'intervient « la régulation ». À LOUER SANS COMMISSION dans immeubles tout confort APPARTMENTS 3,4 et 5 PIECES avec téléphone à partir de 480 F + charges CHILLY-MAZARIN IVRY Résidence SAINT-ÉLOI 104, AVENUE DE VERDUN RUE DE GRAVIGNY Téléphone : 726-58-16 Téléphone : 920-96-11 • • LONGJUMEAU AVON FONTAINEBLEAU «LA VOIE DU SUD. Résidence VALVERT Chemin départemental 117 RUE MASSACRÉ-DURAND Téléphone : 920-72-59 Téléphone : 422-18-58 S'ADRESSER AU GARDIEN SUR PLACE TOUS LES JOURS El 47, Faubourg St-Honoré PARIS 8e ■ Tél. : ANJ. 75-85 Service 15 ans avec plaisir 24 BOULEVARDE de la Chapelle PARIS 18e TÉL : 206-60-59 PARKING GRATUIT DUCAL et BUREAU V 1,.. SARCO 1m GAMBA 1, EFKA G.M.C. etc. Avantages réels pour le Personnel de AIR FRANCE et aux lecteurs de FRANCE AVIATION Salles de séjour Toutes les marques chez Chambres ROSEY • Cuisines TRECA • contemporain, style PIRELLI rustique, moderne DUNLOP CARPET FELÁ 1 FABRICATION ARTISANALE DE HAUTE QUALITÉ Section Programme et Statistiques. C'est sur le planning que l'on voit, au fond, que sont simulées manuellement les semaines caractéristiques des programmes. Le service Régulation d'Air France Le service Régulation de la Direction du Matériel d'Air France (DM. JR.) agit pour le compte du sous-directeur
VOIE DU SUD. Résidence VALVERT Chemin départemental 117 RUE MASSACRÉ-DURAND Téléphone : 920-72-59 Téléphone : 422-18-58 S'ADRESSER AU GARDIEN SUR PLACE TOUS LES JOURS El 47, Faubourg St-Honoré PARIS 8e ■ Tél. : ANJ. 75-85 Service 15 ans avec plaisir 24 BOULEVARDE de la Chapelle PARIS 18e TÉL : 206-60-59 PARKING GRATUIT DUCAL et BUREAU V 1,.. SARCO 1m GAMBA 1, EFKA G.M.C. etc. Avantages réels pour le Personnel de AIR FRANCE et aux lecteurs de FRANCE AVIATION Salles de séjour Toutes les marques chez Chambres ROSEY • Cuisines TRECA • contemporain, style PIRELLI rustique, moderne DUNLOP CARPET FELÁ 1 FABRICATION ARTISANALE DE HAUTE QUALITÉ Section Programme et Statistiques. C'est sur le planning que l'on voit, au fond, que sont simulées manuellement les semaines caractéristiques des programmes. Le service Régulation d'Air France Le service Régulation de la Direction du Matériel d'Air France (DM. JR.) agit pour le compte du sous-directeur auquel il est directement rattaché. Il participe donc à la mise au point des programmes d'exploitation au fur et à mesure que la possibilité et la nécessité d'études détaillées et précises se font sentir quant aux plans d'engagement des flottes à retenir, compte tenu, entre autres, de la politique de petit entretien permise ou envisagée. Il n'a pas à juger du volume des flottes qui seront mises à sa disposition (flottes "vives"). Ce service 12 et flotte vive fait objet d'études à plus long terme a partir desquelles sont également dégagés les plannings de grand entretien (programme industriel). Les avions en grand entretien (grandes visites) sont décomptés de la flotte vive. C'est pourquoi le service régulation de la DM est tenu informé de très près des variations éventuelles affectant le programme de grand entretien si ces variations échoient dans l'exercice en cours. — Ses tenants sont les antennes de régulation existant dans les divisions d'entretien avions et armement cabines, antennes rattachées hiérarchiquement aux chefs de division correspondants. — Ses aboutissants sont à la Direction technique (DT.HR) : • la Subdivision des Programmes et Horaires pour la régulation à terme (DT.HT). • la Subdivision Régulation Mouvements pour la régulation instantanée :
petit entretien permise ou envisagée. Il n'a pas à juger du volume des flottes qui seront mises à sa disposition (flottes "vives"). Ce service 12 et flotte vive fait objet d'études à plus long terme a partir desquelles sont également dégagés les plannings de grand entretien (programme industriel). Les avions en grand entretien (grandes visites) sont décomptés de la flotte vive. C'est pourquoi le service régulation de la DM est tenu informé de très près des variations éventuelles affectant le programme de grand entretien si ces variations échoient dans l'exercice en cours. — Ses tenants sont les antennes de régulation existant dans les divisions d'entretien avions et armement cabines, antennes rattachées hiérarchiquement aux chefs de division correspondants. — Ses aboutissants sont à la Direction technique (DT.HR) : • la Subdivision des Programmes et Horaires pour la régulation à terme (DT.HT). • la Subdivision Régulation Mouvements pour la régulation instantanée : (DT.HU), appelée communément Quart Opérations. Régulation à terme ou programmation Les études préalables aboutissent à la détermination globale des objectifs : — capacités de transport à offrir (par axe) avec une flotte déterminée (plus disponibilités avions pour la formation des équipages), — volume et qualité des moyens de mise en œuvre à retenir. Il s'agit donc essentiellement, pour la section programme du service régulation, de prévoir pour chaque campagne (été-hiver) un plan d'engagement des flottes qui non seulement satisfasse le programme de base, mais offre un maximum de disponibilités avions tout en restant dans les limites des moyens prévus. Ce plan d'engagement doit en outre permettre de supporter une marge d'aléas, — soit commerciaux (vols spéciaux ou charters dont les horaires et types d'avions requis ne peuvent être déterminés longtemps d'avance) et qu'il faudra intégrer dans le programme de base au fur et à mesure, — soit opérationnels (conditions météorologiques ou événements entraînant des itinéraires et, ou, des horaires différents), — soit d'entretien (panne en courrier ou terminaison tardive de visite d'entretien programmé), tout en sauvegardant la régularité des vols qui seront finalement lancés et offerts à la clientèle. Les contraintes connues À la difficulté créée par la marge d'incertitude
œuvre à retenir. Il s'agit donc essentiellement, pour la section programme du service régulation, de prévoir pour chaque campagne (été-hiver) un plan d'engagement des flottes qui non seulement satisfasse le programme de base, mais offre un maximum de disponibilités avions tout en restant dans les limites des moyens prévus. Ce plan d'engagement doit en outre permettre de supporter une marge d'aléas, — soit commerciaux (vols spéciaux ou charters dont les horaires et types d'avions requis ne peuvent être déterminés longtemps d'avance) et qu'il faudra intégrer dans le programme de base au fur et à mesure, — soit opérationnels (conditions météorologiques ou événements entraînant des itinéraires et, ou, des horaires différents), — soit d'entretien (panne en courrier ou terminaison tardive de visite d'entretien programmé), tout en sauvegardant la régularité des vols qui seront finalement lancés et offerts à la clientèle. Les contraintes connues À la difficulté créée par la marge d'incertitude quant aux aléas qui ne peut cependant raisonnablement être écartée malgré l'hétérogénéité des flottes. Ainsi, la flotte B-707 passagers d'Air France est pour cet été 1969 de : — 10 B-707-328 à 4 cellules de réservoirs, 8 B-707 à 5 cellules de réservoirs (ces différences de capacité des réservoirs entraînent des affectations préférentielles sur certains axes), 13 B-707-328 B et C, avions à performances améliorées, ce qui entraîne des affectations préférentielles sur certains courriers à caractéristiques opérationnelles plus exigeantes. Parmi cette dernière flotte, 8 avions sont équipés ou équipables d'instruments de navigation inertielle, entraînant également des impératifs d'affectation. La flotte Caravelle se compose de : 18 avions de 48 tonnes (poids maximum au décollage accru, améliorant la capacité d'emport. Il en découle évidemment une contrainte d'utilisation préférentielle), 26 avions de 46 tonnes. Dans chaque flottille B-707 et Caravelle existe le double aménagement commercial (équipement mixte et équipement homogène). Une discrimination est également à faire compte tenu des dotations de rechange dans les escales. Ce sont donc plusieurs flottilles qu'il faut considérer dans un plan d'engagement ou se retrouvent les autres contraintes telles que : — arrêts pour entretien programmé, temps de transits minimum et maximum admissibles, — nombre de changements
des affectations préférentielles sur certains axes), 13 B-707-328 B et C, avions à performances améliorées, ce qui entraîne des affectations préférentielles sur certains courriers à caractéristiques opérationnelles plus exigeantes. Parmi cette dernière flotte, 8 avions sont équipés ou équipables d'instruments de navigation inertielle, entraînant également des impératifs d'affectation. La flotte Caravelle se compose de : 18 avions de 48 tonnes (poids maximum au décollage accru, améliorant la capacité d'emport. Il en découle évidemment une contrainte d'utilisation préférentielle), 26 avions de 46 tonnes. Dans chaque flottille B-707 et Caravelle existe le double aménagement commercial (équipement mixte et équipement homogène). Une discrimination est également à faire compte tenu des dotations de rechange dans les escales. Ce sont donc plusieurs flottilles qu'il faut considérer dans un plan d'engagement ou se retrouvent les autres contraintes telles que : — arrêts pour entretien programmé, temps de transits minimum et maximum admissibles, — nombre de changements de version commerciale (limitation par tranche horaire pour ne pas dépasser la capacité des moyens mis en place). Malgré les paramètres déjà nombreux à prendre en considération l'agent chargé de l'établissement du programme recherche néanmoins et dans toute la mesure du possible à associer les affectations avions avec les affectations équipage, car il sait que ceci représente une facilitation et, par conséquent, un gage de régularité au stade des réalisations. Les réserves P OUR garantir un maintien dans les limites, malgré les aléas, l'on est obligé d'avoir recours à un système de réserve. Par définition, les réserves sont des avions qui, si tout se passe comme prévu, ne serviront à rien. C'est, à tout prendre, une solution de facilité et, comme toute solution de ce genre, apparemment peu courageuse et souvent onéreuse. Mais la témérité, le pari permanent qui sont certes tentants, se traduiraient finalement par une dégradation dont l'impact financier serait considérable (utilisation désordonnée des moyens, perte de clientèle). Cette part d'abandon est cependant limitée au strict raisonnable et adaptée aux variations saisonnières, mais elle est, pour l'été 1969 par exemple, de : 1 Boeing 707, 0,5 Boeing 727 1 Caravelle pour une flotte vive égale à la flotte
équipage, car il sait que ceci représente une facilitation et, par conséquent, un gage de régularité au stade des réalisations. Les réserves P OUR garantir un maintien dans les limites, malgré les aléas, l'on est obligé d'avoir recours à un système de réserve. Par définition, les réserves sont des avions qui, si tout se passe comme prévu, ne serviront à rien. C'est, à tout prendre, une solution de facilité et, comme toute solution de ce genre, apparemment peu courageuse et souvent onéreuse. Mais la témérité, le pari permanent qui sont certes tentants, se traduiraient finalement par une dégradation dont l'impact financier serait considérable (utilisation désordonnée des moyens, perte de clientèle). Cette part d'abandon est cependant limitée au strict raisonnable et adaptée aux variations saisonnières, mais elle est, pour l'été 1969 par exemple, de : 1 Boeing 707, 0,5 Boeing 727 1 Caravelle pour une flotte vive égale à la flotte totale, soit plus de 80 avions. Il est intéressant de remarquer la progression de la fiabilité car, il y a moins de dix ans, la part relative des réserves était plus que doublée. Constitution des réserves Il y a deux façons de dégager les réserves : L'on peut définir un plan qui engage tous les avions et prévoyant entre une arrivée et un départ d'un même appareil un temps d'arrêt à son centre de base relativement long, ce qui, en cas de difficultés, permet de neutraliser l'aléa, par permutation des engagements. Cette formule suppose des flottes homogènes ou l'impasse sur certaines irrégularités. Elle entraîne des permutations en cascade, ce qui détruit le planning de tous les services intervenants et, finalement elle ne rend pas bien compte de la réelle de la flotte. C'est ce que nous appellerons formule à réserve intégrée (totalité de la flotte engagée). L'on peut aussi définir un plan d'engagement serré, laissant, entre chaque retour à la base d'un même avion et son prochain départ, le temps minimum admissible pour le service le plus pénalisant en la matière (ces temps minimum sont répertoriés dans les normes de régulation et varient suivant les saisons, le type d'avion et
plan qui engage tous les avions et prévoyant entre une arrivée et un départ d'un même appareil un temps d'arrêt à son centre de base relativement long, ce qui, en cas de difficultés, permet de neutraliser l'aléa, par permutation des engagements. Cette formule suppose des flottes homogènes ou l'impasse sur certaines irrégularités. Elle entraîne des permutations en cascade, ce qui détruit le planning de tous les services intervenants et, finalement elle ne rend pas bien compte de la réelle de la flotte. C'est ce que nous appellerons formule à réserve intégrée (totalité de la flotte engagée). L'on peut aussi définir un plan d'engagement serré, laissant, entre chaque retour à la base d'un même avion et son prochain départ, le temps minimum admissible pour le service le plus pénalisant en la matière (ces temps minimum sont répertoriés dans les normes de régulation et varient suivant les saisons, le type d'avion et parfois son utilisation antérieure) ; autrement dit, assurer le programme avec le nombre d'avions le plus faible possible, mais sans s'écarter de l'optimisation. C'est ce que nous appellerons formule à réserves dégagées et c'est cette dernière politique que nous avons retenue. Le plan d'engagement à réserves dégagées met mieux en évidence les possibilités résiduelles et milite en faveur de la planification au détriment de l'improvisation pernicieuse et vite généralisée à laquelle conduit la réserve intégrée lorsqu'elle est érigée en principe. Il peut se faire que la structure horaire du programme d'exploitation ne permette pas d'éliminer, dans certaine bande horaire, une partie de réserve intégrée. Il en est alors tenu compte et c'est cette part de réserve intégrée qui sera d'abord résorbée au cours des fluctuations en hausse du programme et des recalages hebdomadaires. La "programmation" Pour terminer cet aperçu sur la programmation (régulation à terme), disons qu'elle se concrétise par différents graphiques représentant : a) les plans types d'engagement (semaines représentatives et optimisées du programme de base) à raison d'un plan type par flotte et par période. Une période consistant en un laps de temps plus ou moins long pendant lequel le programme de Salle de contrôle des mouvements. L'on
évidence les possibilités résiduelles et milite en faveur de la planification au détriment de l'improvisation pernicieuse et vite généralisée à laquelle conduit la réserve intégrée lorsqu'elle est érigée en principe. Il peut se faire que la structure horaire du programme d'exploitation ne permette pas d'éliminer, dans certaine bande horaire, une partie de réserve intégrée. Il en est alors tenu compte et c'est cette part de réserve intégrée qui sera d'abord résorbée au cours des fluctuations en hausse du programme et des recalages hebdomadaires. La "programmation" Pour terminer cet aperçu sur la programmation (régulation à terme), disons qu'elle se concrétise par différents graphiques représentant : a) les plans types d'engagement (semaines représentatives et optimisées du programme de base) à raison d'un plan type par flotte et par période. Une période consistant en un laps de temps plus ou moins long pendant lequel le programme de Salle de contrôle des mouvements. L'on y trouve également : un plan général des aires spécialisées et points de parking Orly nord ; le télétype relié au réseau SITA. Il est ainsi constitué. b) les programmes saisonniers dérivés des plans types, mais qui sont adaptés en solutions d'équivalence au fur et à mesure que les vols spéciaux ou supplémentaires se précisent et ce, pour toutes les semaines de la saison ; et finalement : c) les rotations hebdomadaires, véritables contrats pour exécution intégrant tous les événements subis ou prévisibles à court terme. Ces différents graphiques sont diffusés à chacune des trois divisions d'entretien de la Direction du Matériel, ainsi qu'aux organismes d'autres directions intervenant dans la définition et la réalisation des programmes d'exploitation (DG.PG, DO, DK). La Régulation instantanée" ou contrôle des mouvements La programmation reste anonyme en ce sens qu'elle prévoit les engagements successifs d'un même avion sans fixer le matricule des appareils qui seront ainsi engagés. Par ailleurs, elle retient des marges, selon certains critères pour neutraliser les aléas de tous ordres qui ne manqueront pas de se produire. Le contrôle des mouvements doit traduire ces prévisions en réalisation, donc personnaliser les engagements des appareils, c'est-à-dire fixer les matricules des avions concernés de telle
spéciaux ou supplémentaires se précisent et ce, pour toutes les semaines de la saison ; et finalement : c) les rotations hebdomadaires, véritables contrats pour exécution intégrant tous les événements subis ou prévisibles à court terme. Ces différents graphiques sont diffusés à chacune des trois divisions d'entretien de la Direction du Matériel, ainsi qu'aux organismes d'autres directions intervenant dans la définition et la réalisation des programmes d'exploitation (DG.PG, DO, DK). La Régulation instantanée" ou contrôle des mouvements La programmation reste anonyme en ce sens qu'elle prévoit les engagements successifs d'un même avion sans fixer le matricule des appareils qui seront ainsi engagés. Par ailleurs, elle retient des marges, selon certains critères pour neutraliser les aléas de tous ordres qui ne manqueront pas de se produire. Le contrôle des mouvements doit traduire ces prévisions en réalisation, donc personnaliser les engagements des appareils, c'est-à-dire fixer les matricules des avions concernés de telle sorte que, quoi qu'il arrive, il y ait toujours et à temps un avion convenable désigné pour le courrier à effectuer et ce, sans altérer par trop profondément l'optimisation théoriquement acquise au stade de la programmation. Le caractère essentiellement évolutif de l'activité amène à démultiplier la tâche et à l'assurer par des approches successives et permanentes avec trois jours de recul. A cet effet, s'inspirant des rotations hebdomadaires, les antennes de régulation des divisions d'entretien établissent tous les jours, pour les deux ou trois jours suivants (moyen ou long courriers), des prévisions d'engagement personnalisées (matricule avion affecté à chaque rotation), ainsi que le type de visite systématique qui affectera certains appareils pendant ces trois jours. Parmi les choix possibles entre différentes rotations, l'antenne de régulation de la division d'entretien doit retenir celui qui sauvegarde le mieux son efficacité et sa rentabilité (équilibrage des charges du hangar et des moyens dont il dispose ou disposera dans l'échéance considérée). C'est cette antenne représentant la division, responsable du respect des normes d'entretien, qui tient compte des heures de vol accumulées et du dossier technique de chaque avion de la flotte qui lui est confié, pour déclencher les travaux correspondants. Ces propositions d'engagements sont
par des approches successives et permanentes avec trois jours de recul. A cet effet, s'inspirant des rotations hebdomadaires, les antennes de régulation des divisions d'entretien établissent tous les jours, pour les deux ou trois jours suivants (moyen ou long courriers), des prévisions d'engagement personnalisées (matricule avion affecté à chaque rotation), ainsi que le type de visite systématique qui affectera certains appareils pendant ces trois jours. Parmi les choix possibles entre différentes rotations, l'antenne de régulation de la division d'entretien doit retenir celui qui sauvegarde le mieux son efficacité et sa rentabilité (équilibrage des charges du hangar et des moyens dont il dispose ou disposera dans l'échéance considérée). C'est cette antenne représentant la division, responsable du respect des normes d'entretien, qui tient compte des heures de vol accumulées et du dossier technique de chaque avion de la flotte qui lui est confié, pour déclencher les travaux correspondants. Ces propositions d'engagements sont donc prises par le service régulation de la Direction du Matériel comme des souhaits majeurs. Toutefois, si ces propositions divergent sans raisons valables du graphique de rotations hebdomadaires, elles peuvent être remises en cause et ce, avec d'autant plus d'acuité qu'elles seraient par ailleurs incompatibles avec les contraintes d'autres organismes. Après que les répétitions éventuelles ont été faites et qu'il est assuré que les engagements prévisionnels retenus correspondent bien au programme à satisfaire (ou éventuellement le meilleur compromis à retenir étant théoriquement assuré), le chef régulateur chargé de la prévision journalière officialise, pour le compte de la DM, les affectations d'avions retenues pour la journée du lendemain. Cette information, passée par message, permet à tous les organismes concernés de compléter, par adjonction des matricules avions, les états journaliers des mouvements élaborés par l'ordinateur. La responsabilité du chef régulateur est également engagée sur l'actualisation de ces états, diffusés avec quelques jours d'avance, en ce qui concerne le numéro de ligne, l'horaire, le type d'avion, l'aménagement commercial, le lot de bord éventuellement nécessaire, évidemment le matricule de l'appareil et toute particularité à charge de la DM (marquages spéciaux par scotch par exemple). Cette prévision journalière, diffusée vers 16 heures (pour le jour