jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
l'article du budget. Elle est de même de fr. 328.608.23 supérieure à celle de l'année précédente. CHEMINS DE FER P.-L.-M. Algérie-Tunisie. Billets de voyages à itinéraires fixes, 1re et 2e classes, délivrés à la gare de Paris-Lyon ainsi que dans les principales gares situées sur les itinéraires. — Certaines combinaisons de ces voyages permettent de visiter non seulement l'Algérie et la Tunisie, mais encore des parties plus ou moins étendues de l'Italie et de l'Espagne. Voir la nomenclature complète de ces voyages circulaires dans le livret-guide-horaire P.-L.-M. en vente dans les gares, bureaux de ville, bibliothèques : 0 fr. 50 ; envoi sur demande au Service Central de l'Exploitation, 20, boulevard Diderot, à Paris, contre 0 fr. 10 en timbres-poste. BULLETIN DE L'ASSOCIATION Le Gérant. NOBLET EXIEP. La Rochelle, Imprimerie Nouvelle Noël Texiér
Edition de Paris EN ANGLETERRE - C'est l'initiative privée qui, en Angleterre, a créé, organisé et exploité les chemins de fer et qui les exploite encore. Ils ne devaient rien à l'Etat; qui n'intervient que pour veiller à la sécurité des voyageurs et des employés et pour homologuer, dans les limites fixées par les lois spéciales, les tarifs applicables aux voyageurs et aux marchandises. La surveillance ainsi exercée par l'Etat fait l'objet de plusieurs centaines d'actes spéciaux du Parlement et d'un nombre presque illimité d'autres lois diverses se rapportant plus ou moins directement à l'industrie des transports. La législation spéciale des chemins de fer est donc des plus compliquées. Comme toutes les institutions anglaises, cette législation a crû progressivement; et comme, même en matière d'innovation, les Anglais conservateurs d'instinct, aiment à se baser sur des précédents et des analogies, c'est la réglementation des canaux qui a tout d'abord été appliquée aux voies ferrées. C'est en 1830 que fut ouverte la première ligne anglaise, et ce n'est que dix ans plus tard que la première loi sur les chemins de fer a été discutée par le Parlement. Car, à l'origine, on croyait que, comme les canaux, les chemins de fer ne pourraient servir qu'au transport de marchandises de poids considérable. On ne pensait pas, alors, que les chemins de fer pussent devenir des moyens pratiques de locomotion : on les considérait presque comme des jeux mécaniques. Quand, en 1830, on demanda au duc de Wellington, qui était, à cette époque, premier ministre, de désigner des ingénieurs pour construire en Angleterre quatre ou cinq grandes lignes principales, il répondit qu'il n'aimait pas les chemins de fer, et son Chancelier de l'Échiquier refusa d'intervenir dans des entreprises privées. Il résulta de cette indifférence officielle que les réseaux anglais ont été construits au hasard de la spéculation, sans plan préconçu, sans coordination aucune, qu'il y a eu des doubles emplois tout à fait inutiles et qu'ils ont coûté beaucoup plus cher qu'il ne convenait. Entreprises privées au même titre que des fabriques de produits chimiques ou des filatures de coton, les compagnies de chemins
pourraient servir qu'au transport de marchandises de poids considérable. On ne pensait pas, alors, que les chemins de fer pussent devenir des moyens pratiques de locomotion : on les considérait presque comme des jeux mécaniques. Quand, en 1830, on demanda au duc de Wellington, qui était, à cette époque, premier ministre, de désigner des ingénieurs pour construire en Angleterre quatre ou cinq grandes lignes principales, il répondit qu'il n'aimait pas les chemins de fer, et son Chancelier de l'Échiquier refusa d'intervenir dans des entreprises privées. Il résulta de cette indifférence officielle que les réseaux anglais ont été construits au hasard de la spéculation, sans plan préconçu, sans coordination aucune, qu'il y a eu des doubles emplois tout à fait inutiles et qu'ils ont coûté beaucoup plus cher qu'il ne convenait. Entreprises privées au même titre que des fabriques de produits chimiques ou des filatures de coton, les compagnies de chemins de fer n'ont reçu de l'Etat ni aide matérielle ni encouragement. Le gouvernement ne leur a donné ni subvention ni garantie. (Plus récemment, toutefois, en Irlande et même en Écosse, l'Etat a subventionné certaines lignes de chemins de fer.) Pour construire un chemin de fer, en Angleterre, il faut d'abord obtenir un acte du Parlement, autorisant l'acquisition du terrain, approuvant le parcours et le tracé, et sanctionnant la constitution du capital et l'émission des actions. On peut noter, en passant, que des lois récentes donnent aux conseils des comtés les pouvoirs nécessaires pour autoriser l'établissement de chemins de fer à voie étroite, d'intérêt local. Quand une ligne est construite, elle ne peut être ouverte au public qu'après une inspection de la voie, des gares, du matériel, etc., par les représentants du Board of Trade (ministère du Commerce), à la suite de laquelle l'autorisation nécessaire est accordée ou ajournée, selon le cas. C'est à ce département qu'incombe, en Angleterre, la surveillance des chemins de fer, et ses ingénieurs-inspecteurs sont des officiers du génie. C'est une coutume anglaise d'autoriser l'armée à prêter à des administrations civiles des officiers des armes savantes qui font leur carrière dans ces administrations. Le major Evelyn Baring,
obtenir un acte du Parlement, autorisant l'acquisition du terrain, approuvant le parcours et le tracé, et sanctionnant la constitution du capital et l'émission des actions. On peut noter, en passant, que des lois récentes donnent aux conseils des comtés les pouvoirs nécessaires pour autoriser l'établissement de chemins de fer à voie étroite, d'intérêt local. Quand une ligne est construite, elle ne peut être ouverte au public qu'après une inspection de la voie, des gares, du matériel, etc., par les représentants du Board of Trade (ministère du Commerce), à la suite de laquelle l'autorisation nécessaire est accordée ou ajournée, selon le cas. C'est à ce département qu'incombe, en Angleterre, la surveillance des chemins de fer, et ses ingénieurs-inspecteurs sont des officiers du génie. C'est une coutume anglaise d'autoriser l'armée à prêter à des administrations civiles des officiers des armes savantes qui font leur carrière dans ces administrations. Le major Evelyn Baring, pour ne citer qu'un exemple, n'a-t-il pas été ministre des Finances aux Indes pour devenir ensuite l'éminent agent consulaire et diplomatique si connu aujourd'hui sous le nom de lord Cromer ? Des lois spéciales prescrivent les précautions à exiger sur les voies ferrées pour la protection des voyageurs, et autorisent le Board of Trade à imposer aux compagnies certains règlements, en même temps que l'adoption de tels systèmes de signalaux, de freins, d'aiguillage, etc., qui peuvent être jugés nécessaires. En cas d'accident, la loi oblige toute compagnie de chemins de fer à donner immédiatement avis au Board of Trade : 1°. De tout accident ayant causé la mort ou occasionné des blessures à des voyageurs; 2° De toute collision entre des trains de voyageurs; 3° De tout déraillement d'un train de voyageurs; 4° De tout accident de nature à entraîner des accidents de personnes. Le Board of Trade, au recevait cet avis, peut ordonner une enquête si les circonstances l'exigent et, dans ce cas, il a le pouvoir de citer des témoins et de faire produire tous les registres, pièces et documents divers pouvant servir à faire la lumière. L'enquête terminée, le Board of Trade doit en faire connaître le
le Board of Trade à imposer aux compagnies certains règlements, en même temps que l'adoption de tels systèmes de signalaux, de freins, d'aiguillage, etc., qui peuvent être jugés nécessaires. En cas d'accident, la loi oblige toute compagnie de chemins de fer à donner immédiatement avis au Board of Trade : 1°. De tout accident ayant causé la mort ou occasionné des blessures à des voyageurs; 2° De toute collision entre des trains de voyageurs; 3° De tout déraillement d'un train de voyageurs; 4° De tout accident de nature à entraîner des accidents de personnes. Le Board of Trade, au recevait cet avis, peut ordonner une enquête si les circonstances l'exigent et, dans ce cas, il a le pouvoir de citer des témoins et de faire produire tous les registres, pièces et documents divers pouvant servir à faire la lumière. L'enquête terminée, le Board of Trade doit en faire connaître le résultat par tous les moyens qu'il jugera bon. En général, il se borne à envoyer son rapport aux compagnies et aux journaux, en attendant la publication officielle dans les livres bleus, après présentation au Parlement. Très souvent, à la suite de l'enquête, le Board of Trade fait certaines recommandations : mais il n'a pas le pouvoir de forcer les compagnies à les adopter, ce qui est assez bizarre. On dit en Angleterre — et l'expérience a démontré que l'on n'a pas tort — que la publicité donnée à ces rapports suffit pour que les compagnies, sous la pression de l'opinion et des journaux, s'empressent de mettre à profit les conseils de ces ingénieurs des départements. À propos d'accidents de chemin de fer, d'après le rapport annuel qui vient d'être publié, il n'y a eu en 1909 qu'une seule personne tuée et 390 blessées, sur 1.265 millions de voyageurs. Dans les quinze années 1894-1908, la moyenne des voyageurs qui ont péri dans des accidents de chemin de fer a été de 1 sur 57 millions et celle des messes, de 1 sur 2 millions. Mais comme, dans ces chiffres, il n'est pas tenu compte des porteurs de cartes d'abonnement, très nombreux,
mais il n'a pas le pouvoir de forcer les compagnies à les adopter, ce qui est assez bizarre. On dit en Angleterre — et l'expérience a démontré que l'on n'a pas tort — que la publicité donnée à ces rapports suffit pour que les compagnies, sous la pression de l'opinion et des journaux, s'empressent de mettre à profit les conseils de ces ingénieurs des départements. À propos d'accidents de chemin de fer, d'après le rapport annuel qui vient d'être publié, il n'y a eu en 1909 qu'une seule personne tuée et 390 blessées, sur 1.265 millions de voyageurs. Dans les quinze années 1894-1908, la moyenne des voyageurs qui ont péri dans des accidents de chemin de fer a été de 1 sur 57 millions et celle des messes, de 1 sur 2 millions. Mais comme, dans ces chiffres, il n'est pas tenu compte des porteurs de cartes d'abonnement, très nombreux, la proportion exacte est très inférieure à celle qui vient d'être indiquée. Il va sans dire que les employés de chemin de fer sont exposés à de plus grands risques que les voyageurs. En 1909, il y a eu un employé tué sur 13.096, et un blessé sur 24. Il y a, en Angleterre, 459.000 employés de chemin de fer, non compris les employés aux écritures et les ouvriers des ateliers. Ces 459.000 employés sont ceux dont les occupations leur font courir des risques. Le nombre des accidents en 1909 a été de 21, dont 14 tamponnements, 6 déraillements et 1 incendie. Le Board of Trade a dans ses attributions la protection des employés de chemin de fer dont, depuis une dizaine d'années, la profession est classée parmi les métiers dangereux, ce qui permet au département d'inspecter les chemins de fer comme les mines, fabriques, usines, etc., et de veiller à ce que toutes les précautions soient prises pour prévenir les accidents. Bien que l'Etat anglais se soit désintéressé dans la création du système des voies ferrées, peut-être à cause de cela, l'industrie des chemins de fer a pris, dans le Royaume-Uni, une extension considérable. Voici quelques détails empruntés au
y a, en Angleterre, 459.000 employés de chemin de fer, non compris les employés aux écritures et les ouvriers des ateliers. Ces 459.000 employés sont ceux dont les occupations leur font courir des risques. Le nombre des accidents en 1909 a été de 21, dont 14 tamponnements, 6 déraillements et 1 incendie. Le Board of Trade a dans ses attributions la protection des employés de chemin de fer dont, depuis une dizaine d'années, la profession est classée parmi les métiers dangereux, ce qui permet au département d'inspecter les chemins de fer comme les mines, fabriques, usines, etc., et de veiller à ce que toutes les précautions soient prises pour prévenir les accidents. Bien que l'Etat anglais se soit désintéressé dans la création du système des voies ferrées, peut-être à cause de cela, l'industrie des chemins de fer a pris, dans le Royaume-Uni, une extension considérable. Voici quelques détails empruntés au dernier rapport (juillet 1910). Le capital, d'abord. A la fin de 1909 le capital autorisé des chemins de fer anglais était de un milliard quatre cent trois millions sterling (plus de 35 milliards de francs), et le capital versé de 1,314 millions sterling (près de 33 millions de fr.). Les recettes (1909) se sont élevées à 110.700.000 livres (2.767.500.000 fr), dont 51 millions fournis par les voyageurs et 59 par les marchandises. Le nombre des voyageurs transportés s'est élevé à 1.265 millions et le poids des marchandises à 500 millions de tonnes. Trains de voyageurs et de marchandises ont parcouru, dans l'année, 419 millions de milles (le mille a 1.610 mètres). Les frais d'exploitation sont de 62,4 %, et les compagnies ont payé au fisc en impôts divers, en 1909, 5.010.000 livres ou 125.250.000 francs. Et le résultat de cette exploitation est, finalement, un dividende annuel moyen de 3,43 % sur le capital. Le matériel roulant des compagnies anglaises se composait, au 31 décembre 1909, de 22.778 locomotives, 53.000 voitures de voyageurs et 786.000 wagons de toute espèce. Ce matériel est excellent, principalement sur les lignes du Nord et de l'Ouest de l'Angleterre. C'est sur ces lignes à longs parcours
recettes (1909) se sont élevées à 110.700.000 livres (2.767.500.000 fr), dont 51 millions fournis par les voyageurs et 59 par les marchandises. Le nombre des voyageurs transportés s'est élevé à 1.265 millions et le poids des marchandises à 500 millions de tonnes. Trains de voyageurs et de marchandises ont parcouru, dans l'année, 419 millions de milles (le mille a 1.610 mètres). Les frais d'exploitation sont de 62,4 %, et les compagnies ont payé au fisc en impôts divers, en 1909, 5.010.000 livres ou 125.250.000 francs. Et le résultat de cette exploitation est, finalement, un dividende annuel moyen de 3,43 % sur le capital. Le matériel roulant des compagnies anglaises se composait, au 31 décembre 1909, de 22.778 locomotives, 53.000 voitures de voyageurs et 786.000 wagons de toute espèce. Ce matériel est excellent, principalement sur les lignes du Nord et de l'Ouest de l'Angleterre. C'est sur ces lignes à longs parcours que l'on trouve des wagons-restaurants de troisième classe, des wagons-lits dans lesquels chaque voyageur, moyennant un modeste supplément de quelques shillings, a une petite cabine ou compartiment avec lavabo, et toutes les commodités désirables. Il n'est que juste de faire remarquer, à ce propos, que les compagnies anglaises, prêtes à faire des investissements dans leurs réseaux, et de leur matériel, bâtiments, etc., peuvent faire de grands frais pour perfectionner leur outillage, car quand elles sement, elles savent que la récolte sera pour elles. Elles ont reconnu, d'autre part, qu'une concurrence poussée trop loin les ruinerait, et elles ont adopté, quand elles sont dans les mêmes localités, un tarif uniforme ; mais où il y a une concurrence de tous les instants, c'est dans la rapidité et la ponctualité des trains de luxe et le confort des voitures et les mille et une petites avantages et facilités offerts aux voyageurs et si fort appréciés par eux. Tout cela disparaîtrait si, comme le demandent les socialistes, les chemins de fer étaient, selon leur élégante expression, nationalisés. Les Anglais, même dans une situation de fortune aisée, voyagent facilement en troisième classe, ce qui s'explique par le confortable des voitures de cette catégorie qui
faire des investissements dans leurs réseaux, et de leur matériel, bâtiments, etc., peuvent faire de grands frais pour perfectionner leur outillage, car quand elles sement, elles savent que la récolte sera pour elles. Elles ont reconnu, d'autre part, qu'une concurrence poussée trop loin les ruinerait, et elles ont adopté, quand elles sont dans les mêmes localités, un tarif uniforme ; mais où il y a une concurrence de tous les instants, c'est dans la rapidité et la ponctualité des trains de luxe et le confort des voitures et les mille et une petites avantages et facilités offerts aux voyageurs et si fort appréciés par eux. Tout cela disparaîtrait si, comme le demandent les socialistes, les chemins de fer étaient, selon leur élégante expression, nationalisés. Les Anglais, même dans une situation de fortune aisée, voyagent facilement en troisième classe, ce qui s'explique par le confortable des voitures de cette catégorie qui sont supérieures aux secondes de la plupart des lignes du Continent, par le bon marché du tarif (6 centimes 1/2 par kilomètre) et par le fait que les trains expresses comportent des troisièmes. Cela est à ce point que certaines compagnies ont supprimé les secondes et n'ont plus que des premières et des troisièmes. Voici, à ce sujet des chiffres concluants : en 1909, sur 1.265 millions de voyageurs, il y avait 29 millions de voyageurs de première classe, 31 millions de seconde classe et 1.205 millions de troisième. Le prix des places, en Angleterre, est un peu supérieur pour les premières et les secondes à ce qu'il est en France, comme l'indique ce tableau, donnant les prix par kilomètre : 1ère cl. 2e cl. France : 12,3 cent. 9,2 cent. Angleterre : 12,5 cent. 9,5 cent. Les relations des compagnies avec l'Etat ne peuvent, cependant, rester où elles en sont. Il devient de plus en plus évident que, dans l'intérêt des actionnaires comme dans celui des industriels, des négociants et des employés, il est nécessaire que l'Etat exerce une autorité plus directe, mieux définie et plus étendue sur les chemins de fer. Il existe bien une commission des chemins
premières et des troisièmes. Voici, à ce sujet des chiffres concluants : en 1909, sur 1.265 millions de voyageurs, il y avait 29 millions de voyageurs de première classe, 31 millions de seconde classe et 1.205 millions de troisième. Le prix des places, en Angleterre, est un peu supérieur pour les premières et les secondes à ce qu'il est en France, comme l'indique ce tableau, donnant les prix par kilomètre : 1ère cl. 2e cl. France : 12,3 cent. 9,2 cent. Angleterre : 12,5 cent. 9,5 cent. Les relations des compagnies avec l'Etat ne peuvent, cependant, rester où elles en sont. Il devient de plus en plus évident que, dans l'intérêt des actionnaires comme dans celui des industriels, des négociants et des employés, il est nécessaire que l'Etat exerce une autorité plus directe, mieux définie et plus étendue sur les chemins de fer. Il existe bien une commission des chemins de fer qui, dans les limites prescrites par les Actes du Parlement, a le pouvoir de fixer les tarifs minimum et maximum du transport des marchandises et d'écouter les doléances des industriels et d'y porter remède autant que la loi le permet. Mais cela ne suffit pas. Les compagnies, après avoir commencé par se faire une active concurrence, ont vite découvert qu'elles avaient intérêt à s'entendre entre elles et à adopter un tarif uniforme, comme on l'a vu plus haut. Le commerce et l'industrie anglaise se plaignent que les compagnies, dans ces dernières années, ont conclu entre elles des arrangements pour l'exploitation en commun de leurs réseaux et le versement, dans un fonds commun des recettes, système excellent au point de vue de l'exploitation dont les frais diminuent ainsi dans une proportion notable, mais dont les compagnies seules profitent aux dépens, paraît-il, de leurs clients. On voit donc se manifester, dans le monde des affaires, le désir croissant que le Parlement, en autorisant cette coopération entre les compagnies, arme le gouvernement des pouvoirs nécessaires pour la protection du commerce et de l'Industrie ; et c'est dans cette direction que, probablement, se fera la réforme éventuelle du système des chemins de
avoir commencé par se faire une active concurrence, ont vite découvert qu'elles avaient intérêt à s'entendre entre elles et à adopter un tarif uniforme, comme on l'a vu plus haut. Le commerce et l'industrie anglaise se plaignent que les compagnies, dans ces dernières années, ont conclu entre elles des arrangements pour l'exploitation en commun de leurs réseaux et le versement, dans un fonds commun des recettes, système excellent au point de vue de l'exploitation dont les frais diminuent ainsi dans une proportion notable, mais dont les compagnies seules profitent aux dépens, paraît-il, de leurs clients. On voit donc se manifester, dans le monde des affaires, le désir croissant que le Parlement, en autorisant cette coopération entre les compagnies, arme le gouvernement des pouvoirs nécessaires pour la protection du commerce et de l'Industrie ; et c'est dans cette direction que, probablement, se fera la réforme éventuelle du système des chemins de fer anglais, c'est-à-dire dans la direction d'un contrôle plus direct et plus efficace de l'Etat, mais non dans la voie de la nationalisation, remède empirique du socialisme, auquel les Anglais ne croient pas. Paul Villars. dans les chantiers du Nord-Sud Parce qu'il n'était pas syndiqué, un ouvrier peintre a été à demi assommé et un agent a été frappé et on a tiré sur lui PROPOS D'ACTUALITE "Va soli!" Des incidents graves se sont produits, hier, à midi et demi, dans les chantiers du Nord-Sud, à la station en construction de Bourdaloue, afin d'empêcher le public de pénétrer dans le chantier. L'agent pria alors le plaignant ainsi que ses compagnons de l'accompagner à la pharmacie. Après la bagarre L'ouvrier Bertren photographié au moment où un agent et un de ses camarades l'entraînent à la pharmacie. à l'angle de la rue Bourdaloue et de la rue de Châteaudun. Les travaux sont très avancés sur la ligne, notamment dans la partie comprise T ; L'agent PIGEON : entre l'église "Notre-Dame-de-Lorette" et la gare Saint-Lazare, et une importante équipe de carreleurs fixe sur du ciment-tes carreaux de céramique qui doivent recouvrir les parois des stations. Aujourd'hui, on devait commencer les travaux de peinture.
à demi assommé et un agent a été frappé et on a tiré sur lui PROPOS D'ACTUALITE "Va soli!" Des incidents graves se sont produits, hier, à midi et demi, dans les chantiers du Nord-Sud, à la station en construction de Bourdaloue, afin d'empêcher le public de pénétrer dans le chantier. L'agent pria alors le plaignant ainsi que ses compagnons de l'accompagner à la pharmacie. Après la bagarre L'ouvrier Bertren photographié au moment où un agent et un de ses camarades l'entraînent à la pharmacie. à l'angle de la rue Bourdaloue et de la rue de Châteaudun. Les travaux sont très avancés sur la ligne, notamment dans la partie comprise T ; L'agent PIGEON : entre l'église "Notre-Dame-de-Lorette" et la gare Saint-Lazare, et une importante équipe de carreleurs fixe sur du ciment-tes carreaux de céramique qui doivent recouvrir les parois des stations. Aujourd'hui, on devait commencer les travaux de peinture. A cet effet, un ouvrier peintre, employé dans une maison de L'agent LEDY, 25 avenue Trudaine, M. Auguste Bertren, âgé de 36 ans, était venu, hier, à midi et demi, porter ses pots de peinture et ses pinceaux à la station Bourdaloue, en prévision du travail qu'il devait commencer le lendemain. C'était un nouveau suit du chantier ; aussi, à son arrivée, les carreleurs lui demandèrent-ils s'il était syndiqué. Bertren ayant dit que non fut entouré par trois des ouvriers et les contraint de parler et menacé de coups. Le contremaître carreleur, un sujet allemand, nommé Guillaume Stois, âgé de 24 ans, demeurant 25 ter, route de Versailles, à Billancourt, se montra particulièrement agressif. L'ouvrier peintre fuyant la discussion, réussit à remonter les marches de l'escalier et alla se plaindre à l'agent Ledoy qui était de service à l'entrée de la station. Le contremaître de l'accompagner au commissariat de police de la rue de Provence. Avant de quitter son poste où il était de service, l'agent Ledoy demanda à son collègue Pigeon, de planton en face, au poste-vigie, situé à côté de la station de voitures, de surveiller pendant son absence l'entrée de la station Bourdaloue. Il le mit en