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du cercle des opérations commerciales, le tribunal correctionnel ignore-t-il que la loi, ayant prohibé le ministère des avoués devant les tribunaux de commerce, et permis seulement aux parties d'employer des mandataires, ces tribunaux ont désigné à la confiance et au mandat des parties un certain nombre de personnes, en leur conférant le titre d'agent! Ne sait-il pas également que dans les arbitrages, ce sont ou ces agréés, ou des agents d'affaires que ces mêmes tribunaux désignent de préférence; que ce sont encore des agents d'affaires qu'ils nomment, d'habitude, syndics provisoires des faillites! Et c'est ce que les tribunaux de commerce ont senti la nécessité de faire dans l'intérêt de leurs justiciables, et pour les opérations les plus importantes de leur juridiction, que la juridiction pénale proscrirait pour des opérations moins graves en conséquences! Cela n'est ni logique, ni équitable. Il y a évidemment ici, matière, sinon à révision, du moins à interprétation de la loi, et nous appelons l'une ou l'autre de toutes nos forces! Il faut révoquer, en ce point, la loi du 15 juillet 1845, c'est-à-dire rendre aux agents de change la négociation des promesses d'actions, ou déclarer formellement que les particuliers ont le droit de les négocier, soit par eux-mêmes, soit par mandataires. Dans la première hypothèse, il y aura lieu à examiner si, comme nous l'avons déjà dit, une augmentation du nombre des agents de change n'est pas nécessaire, indispensable. Dans la seconde, on ne prétendra pas, sans doute, que les particuliers doivent être privés du droit de remettre leurs intérêts à ceux-là, précisément, qui se trouvent naturellement désignés à leur mandat par une plus grande aptitude et une plus grande expérience. Loin de là, ce serait le cas de faire pour ces derniers ce que les tribunaux ont fait pour les agréés: d'en choisir un certain nombre parmi les plus capables et les plus probes. En même temps que l'autorité les recommanderait ainsi à la confiance publique, elle aurait plus de facilité pour surveiller leurs opérations. On parle constamment de moraliser la bourse. Nous venons peut-être d'en indiquer le meilleur moyen. Les journaux de province
soit par eux-mêmes, soit par mandataires. Dans la première hypothèse, il y aura lieu à examiner si, comme nous l'avons déjà dit, une augmentation du nombre des agents de change n'est pas nécessaire, indispensable. Dans la seconde, on ne prétendra pas, sans doute, que les particuliers doivent être privés du droit de remettre leurs intérêts à ceux-là, précisément, qui se trouvent naturellement désignés à leur mandat par une plus grande aptitude et une plus grande expérience. Loin de là, ce serait le cas de faire pour ces derniers ce que les tribunaux ont fait pour les agréés: d'en choisir un certain nombre parmi les plus capables et les plus probes. En même temps que l'autorité les recommanderait ainsi à la confiance publique, elle aurait plus de facilité pour surveiller leurs opérations. On parle constamment de moraliser la bourse. Nous venons peut-être d'en indiquer le meilleur moyen. Les journaux de province nous font de nombreux emprunts. Nous les en remercions; quelques-uns d'entre eux négligent toutefois de nous citer. Cela est d'autant plus mal de leur part, que nous nous faisons toujours un devoir d'indiquer la source à laquelle nous empruntons les articles que nous reproduisons. Nous profitons de la circonstance pour remercier nos confrères de Lyon, de Boulogne, de St-Quentin, de Montpellier, de Dijon, de Rouen et de quelques autres villes, des lignes obligées dont ils ont bien voulu accompagner les articles qu'ils nous ont empruntés. Voyage d'essai sur le Chemin de fer d'Orléans à Tours. Un convoi spécial, qui se composait d'un grand nombre de personnes qui allaient visiter la colonie pénitentiaire de Mellray, est parti dimanche matin de Paris pour Tours. Parmi les voyageurs, on distinguait M. le duc Decazes, grand référendaire de la chambre des pairs, MM. de Gasparin et de Flavigny, pairs de France et membres de la société patriotique; M. de Mouchy, président, et M. de Hichemont, administrateur-directeur du chemin de fer, M. Antoine Passy, secrétaire d'Etat au ministère de l'intérieur, Hardi, chef de division de la section des prisons, M. le colonel Pozac, M. Demetz, etc., etc. Le convoi est arrivé à Tours vers trois
remercier nos confrères de Lyon, de Boulogne, de St-Quentin, de Montpellier, de Dijon, de Rouen et de quelques autres villes, des lignes obligées dont ils ont bien voulu accompagner les articles qu'ils nous ont empruntés. Voyage d'essai sur le Chemin de fer d'Orléans à Tours. Un convoi spécial, qui se composait d'un grand nombre de personnes qui allaient visiter la colonie pénitentiaire de Mellray, est parti dimanche matin de Paris pour Tours. Parmi les voyageurs, on distinguait M. le duc Decazes, grand référendaire de la chambre des pairs, MM. de Gasparin et de Flavigny, pairs de France et membres de la société patriotique; M. de Mouchy, président, et M. de Hichemont, administrateur-directeur du chemin de fer, M. Antoine Passy, secrétaire d'Etat au ministère de l'intérieur, Hardi, chef de division de la section des prisons, M. le colonel Pozac, M. Demetz, etc., etc. Le convoi est arrivé à Tours vers trois heures de l'après-midi. Le trajet entre Paris et Tours s'est effectué en cinq heures trente-cinq minutes, dont trois heures dix minutes pour le parcours entre Paris et Orléans, et deux heures vingt-cinq minutes pour le parcours entre Orléans et Tours. Dans ces deux heures vingt-cinq minutes est compris le temps qu'il a fallu aux voyageurs pour prendre à Beaugency une collation qui leur a été offerte par MM. les administrateurs du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux. L'arrivée à Tours du convoi du chemin de fer, favorisée par un temps magnifique, avait attiré une multitude immense de curieux aux abords de l'embarcadère, dont l'enceinte n'est protégée que par une ligne de palissades à hauteur d'appui. À l'approche des wagons, la foule se précipitant sur cette faible barrière, la renversa et se porta du côté des rails au bord desquels se trouvaient rangées un certain nombre de personnes. À ce moment le convoi passa à toute vitesse, et aussitôt les curieux, qui arrivaient en masse s'avancèrent jusque sur la voie, poussant devant eux les personnes qui formaient déjà la haie. Si le flot de la population eût arrivé quelques secondes plus tôt, et si le convoi eût fait, comme cela arrive
qu'il a fallu aux voyageurs pour prendre à Beaugency une collation qui leur a été offerte par MM. les administrateurs du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux. L'arrivée à Tours du convoi du chemin de fer, favorisée par un temps magnifique, avait attiré une multitude immense de curieux aux abords de l'embarcadère, dont l'enceinte n'est protégée que par une ligne de palissades à hauteur d'appui. À l'approche des wagons, la foule se précipitant sur cette faible barrière, la renversa et se porta du côté des rails au bord desquels se trouvaient rangées un certain nombre de personnes. À ce moment le convoi passa à toute vitesse, et aussitôt les curieux, qui arrivaient en masse s'avancèrent jusque sur la voie, poussant devant eux les personnes qui formaient déjà la haie. Si le flot de la population eût arrivé quelques secondes plus tôt, et si le convoi eût fait, comme cela arrive souvent, le moindre mouvement de recul, nul doute que nous aurions eu à déplorer les plus graves malheurs. Si nous devons en croire le Journal de l'Indre et Loire, l'autorité n'avait pas pris, dans cette circonstance, les précautions que la prudence eût exigées. Le voyage s'est, du reste, accompli de la manière la plus heureuse, et tout fait espérer que l'ouverture publique de la ligne est prochaine. La plupart des personnes qui faisaient partie de ce convoi sont revenues à Paris de la même manière et avec une égale vitesse. Les Chemins de fer européens. Un statisticien allemand, M. de Reden, vient de se livrer à un travail important sur l'avenir des chemins de fer en Europe et sur la révolution qu'ils doivent opérer dans le monde en même temps que la navigation à vapeur. Voici, en résumé, le résultat de ses études; Alexandrie est le point intermédiaire entre l'Orient et l'Occident, et cette situation lui assure des destinées brillantes. On y arrive aujourd'hui, à l'aide de la vapeur, de Hong-Kong en 39 à 42 jours, de Calcutta en 24 à 26, de Bombay en 14 à 16, d'Aden en 8 à 10. De là on atteint Trieste en 144
la manière la plus heureuse, et tout fait espérer que l'ouverture publique de la ligne est prochaine. La plupart des personnes qui faisaient partie de ce convoi sont revenues à Paris de la même manière et avec une égale vitesse. Les Chemins de fer européens. Un statisticien allemand, M. de Reden, vient de se livrer à un travail important sur l'avenir des chemins de fer en Europe et sur la révolution qu'ils doivent opérer dans le monde en même temps que la navigation à vapeur. Voici, en résumé, le résultat de ses études; Alexandrie est le point intermédiaire entre l'Orient et l'Occident, et cette situation lui assure des destinées brillantes. On y arrive aujourd'hui, à l'aide de la vapeur, de Hong-Kong en 39 à 42 jours, de Calcutta en 24 à 26, de Bombay en 14 à 16, d'Aden en 8 à 10. De là on atteint Trieste en 144 à 150 heures, Gènes en 192 à 200, Marseille en 200 à 216. Trieste, Gênes et Marseille sont les têtes des routes de terre qui conduisent aux principales places de l'intérieur et du nord de l'Europe. Il est curieux de rechercher le temps que l'on mettrait à parcourir ces routes, à partir de l'un ou de l'autre de ces trois points, dans l'hypothèse de l'achèvement des chemins de fer européens dans la direction du sud au nord; ce qu'il n'est pas déraisonnable d'attendre de dix années de paix. D'après le statisticien allemand, la distance de Trieste à Stettin, par la voie la plus courte, qui devrait être tracée par Bratislava et Posen, serait franchie en 51 heures; celle de Trieste à Hambourg en 64, et même en 46 seulement, si un chemin de fer direct était construit entre le grand port de l'Adriatique et Salzbourg. En supposant de même l'existence de cette route, Trieste serait mis à 43 heures de Brême, à 53 d'Amsterdam et de Rotterdam, à 54 d'Ostende; c'est par Trieste et Ostende que passerait le plus court chemin d'Alexandrie à Londres. Pour ce qui est de Gènes, son importance, comme intermédiaire des communications entre les contrées de
à partir de l'un ou de l'autre de ces trois points, dans l'hypothèse de l'achèvement des chemins de fer européens dans la direction du sud au nord; ce qu'il n'est pas déraisonnable d'attendre de dix années de paix. D'après le statisticien allemand, la distance de Trieste à Stettin, par la voie la plus courte, qui devrait être tracée par Bratislava et Posen, serait franchie en 51 heures; celle de Trieste à Hambourg en 64, et même en 46 seulement, si un chemin de fer direct était construit entre le grand port de l'Adriatique et Salzbourg. En supposant de même l'existence de cette route, Trieste serait mis à 43 heures de Brême, à 53 d'Amsterdam et de Rotterdam, à 54 d'Ostende; c'est par Trieste et Ostende que passerait le plus court chemin d'Alexandrie à Londres. Pour ce qui est de Gènes, son importance, comme intermédiaire des communications entre les contrées de l'Orient et l'Europe occidentale, dépend de l'exécution des chemins de fer à travers la Suisse. Si les obstacles que leur construction rencontre étaient levés, le trajet du grand port Sarde à Ostende pourrait être effectué en 51 heures. De Marseille, on atteindrait Stettin en 70 heures, en passant par Lyon, Strasbourg, Francfort-sur-le-Main, Cassel et Berlin; Hambourg en 60, en suivant la même route jusqu'à Cassel et en se dirigeant de là par Lehrter et Hambourg; Amsterdam en 72 heures, par Paris, Valenciennes, Namur, Liège, Aix-la-Chapelle, Düsseldorf et Mayence; Anvers en 57, par Paris et Lille, ce qui mettrait notre grand entrepôt de la Méditerranée à 71 heures de Londres; mais, par Paris et Boulogne, 49 heures seulement les sépareraient de la métropole commerciale du monde. En ajoutant le temps de la traversée d'Alexandrie aux trois ports autrichien, sarde et français, le total d'heures dépensées par chaque ligne principale serait comme suit : 1° Par Trieste, d'Alexandrie à Stettin 194h— à Hambourg 191 — à Brême 187 — à Amsterdam 197 — à Ostende 202 — à Londres (par Ostende) 2H 2° Par Gênes, d'Alexandrie à Ostende 243 h. — — à Boulogne 244 — — à Londres (par Boulogne) 249
Strasbourg, Francfort-sur-le-Main, Cassel et Berlin; Hambourg en 60, en suivant la même route jusqu'à Cassel et en se dirigeant de là par Lehrter et Hambourg; Amsterdam en 72 heures, par Paris, Valenciennes, Namur, Liège, Aix-la-Chapelle, Düsseldorf et Mayence; Anvers en 57, par Paris et Lille, ce qui mettrait notre grand entrepôt de la Méditerranée à 71 heures de Londres; mais, par Paris et Boulogne, 49 heures seulement les sépareraient de la métropole commerciale du monde. En ajoutant le temps de la traversée d'Alexandrie aux trois ports autrichien, sarde et français, le total d'heures dépensées par chaque ligne principale serait comme suit : 1° Par Trieste, d'Alexandrie à Stettin 194h— à Hambourg 191 — à Brême 187 — à Amsterdam 197 — à Ostende 202 — à Londres (par Ostende) 2H 2° Par Gênes, d'Alexandrie à Ostende 243 h. — — à Boulogne 244 — — à Londres (par Boulogne) 249 3° Par Marseille, d'Alexandrie à Anvers 257 — — à Boulogne 243 — — à Londres (par Boulogne) 248 On voit que Trieste, qui, en dépit de sa situation défavorable au fond de l'Adriatique, a rempli passagèrement le rôle d'intermédiaire entre la partie occidentale et la partie orientale de la Méditerranée, est appelé à une immense fortune comme tête de plusieurs grandes routes commerciales dirigées en divers sens à travers le continent européen. Son rayon n'est pas moins vaste que celui de Marseille; quant aux communications de l'Asie avec Londres, si le voyage de M. Waghorn n'a rien, quant à présent, de décisif, l'avenir semble appartenir à Trieste. Indépendamment de ces relations entre les deux extrémités de l'ancien monde, il y a des communications plus spécialement européennes à faciliter par l'établissement de chemins de fer. La Péninsule serait ainsi réunie à la mer du Nord et à la Baltique, Lisbonne à Saint-Pétersbourg; le chemin qui opérerait cette jonction en passant par Madrid, la frontière de France, Lyon, Strasbourg, Francfort-sur-le-Main, Cassel, Berlin et Kœnigsberg, pourrait être parcouru en 180 ou 190 heures, tandis que les paquebots à vapeur en mettent aujourd'hui 360 à 370, et la poste 400 à 430 pour
Méditerranée, est appelé à une immense fortune comme tête de plusieurs grandes routes commerciales dirigées en divers sens à travers le continent européen. Son rayon n'est pas moins vaste que celui de Marseille; quant aux communications de l'Asie avec Londres, si le voyage de M. Waghorn n'a rien, quant à présent, de décisif, l'avenir semble appartenir à Trieste. Indépendamment de ces relations entre les deux extrémités de l'ancien monde, il y a des communications plus spécialement européennes à faciliter par l'établissement de chemins de fer. La Péninsule serait ainsi réunie à la mer du Nord et à la Baltique, Lisbonne à Saint-Pétersbourg; le chemin qui opérerait cette jonction en passant par Madrid, la frontière de France, Lyon, Strasbourg, Francfort-sur-le-Main, Cassel, Berlin et Kœnigsberg, pourrait être parcouru en 180 ou 190 heures, tandis que les paquebots à vapeur en mettent aujourd'hui 360 à 370, et la poste 400 à 430 pour aller de l'une des deux capitales à l'autre. Relié à Boulogne par un chemin de fer, dont les grandes stations seraient Madrid, Bayonne, Bordeaux et Paris, Cadix ne serait plus qu'à 81 heures de Londres au lieu de 240. De ce même port on atteindra Hambourg en 112 heures, Berlin en 106, Stettin en 121. Un chemin d'Alicante et de Valence à Avilès et à Frontera par Madrid, ainsi que la voie de Perpignan à la Teste par Bordeaux, établiraient de promptes communications entre la Méditerranée et l'Océan Atlantique. Il y aurait une route très importante à diriger de Vienne, par Presbourg et Pesht, vers les embouchures du Danube. Enfin, si la Russie suivait le mouvement du reste de l'Europe, Odessa, qui est situé à 40 heures de Constantinople, deviendrait le point de départ de plusieurs vastes lignes, aboutissant à Saint-Pétersbourg par Moscou en 70 heures, à Stettin par Lemberg, Varsovie, Breslau en 61; à Hambourg par Lemberg, Cracovie, Berlin en 72; à Amsterdam par Lemberg, Olmütz, Prague, Hall, Cassel en 96; à Londres par les mêmes points et par Aix-la-Chapelle et Ostende en 413. C'est ainsi que les ports de l'Atlantique, de la Méditerranée, de la mer du Nord,
en 106, Stettin en 121. Un chemin d'Alicante et de Valence à Avilès et à Frontera par Madrid, ainsi que la voie de Perpignan à la Teste par Bordeaux, établiraient de promptes communications entre la Méditerranée et l'Océan Atlantique. Il y aurait une route très importante à diriger de Vienne, par Presbourg et Pesht, vers les embouchures du Danube. Enfin, si la Russie suivait le mouvement du reste de l'Europe, Odessa, qui est situé à 40 heures de Constantinople, deviendrait le point de départ de plusieurs vastes lignes, aboutissant à Saint-Pétersbourg par Moscou en 70 heures, à Stettin par Lemberg, Varsovie, Breslau en 61; à Hambourg par Lemberg, Cracovie, Berlin en 72; à Amsterdam par Lemberg, Olmütz, Prague, Hall, Cassel en 96; à Londres par les mêmes points et par Aix-la-Chapelle et Ostende en 413. C'est ainsi que les ports de l'Atlantique, de la Méditerranée, de la mer du Nord, de la Baltique et de la mer Noire seront rapprochés les uns des autres d'une manière en quelque sorte fabuleuse. Il en sera de même des capitales des Etats européens. Londres et Paris se toucheront presque ; l'intervalle qui les sépare étant parcouru en 15 ou 16 heures. De Paris par Strasbourg, Stuttgart, Augsbourg, on gagnera Vienne en 49 heures, Berlin en 44 par Sarrebourg et Francfort, Saint-Pétersbourg par Berlin en 106. 61, 54, 107 heures, seront le temps employé à se rendre de Londres à chacune de ces trois capitales. Il n'y aura plus que 31 heures de route entre Vienne et Berlin, plus que 80 et 61 entre chacune des deux métropoles allemandes et la résidence des czars. Physionomie de la Bourse. La bourse a été fort calme depuis le commencement de la semaine. Les plaisirs du carnaval avaient éloigné un grand nombre de spéculateurs, et il en est résulté peu d'activité dans les affaires. De nouvelles perquisitions, exécutées chez deux courtiers, MM. Ponchevron et Doja, ont, en outre, une grande perturbation dans la coulisse. Les transactions deviennent rares, on n'opère qu'avec défiance, et Lyon étant d'ailleurs la seule valeur qui ne soit au parquet, les intermédiaires ont
par Strasbourg, Stuttgart, Augsbourg, on gagnera Vienne en 49 heures, Berlin en 44 par Sarrebourg et Francfort, Saint-Pétersbourg par Berlin en 106. 61, 54, 107 heures, seront le temps employé à se rendre de Londres à chacune de ces trois capitales. Il n'y aura plus que 31 heures de route entre Vienne et Berlin, plus que 80 et 61 entre chacune des deux métropoles allemandes et la résidence des czars. Physionomie de la Bourse. La bourse a été fort calme depuis le commencement de la semaine. Les plaisirs du carnaval avaient éloigné un grand nombre de spéculateurs, et il en est résulté peu d'activité dans les affaires. De nouvelles perquisitions, exécutées chez deux courtiers, MM. Ponchevron et Doja, ont, en outre, une grande perturbation dans la coulisse. Les transactions deviennent rares, on n'opère qu'avec défiance, et Lyon étant d'ailleurs la seule valeur qui ne soit au parquet, les intermédiaires ont peu d'opportunités. On parle d'une pétition, signée par un grand nombre de personnes honorables, de négociants surtout, qui serait prochainement présentée aux chambres et dans laquelle on demanderait que les agents de change fussent ramenés rigoureusement dans les limites de la loi. Or, on sait que les marchés à terme sont une des opérations sur lesquelles ces messieurs font les plus grands bénéfices; supprimez les marchés à terme, et les charges perdront d'un seul coup la moitié de leur valeur. La liquidation de février paraît devoir se faire en hausse. Ce qui le prouve, c'est le taux des valeurs à terme. Saint-Germain monte toujours; il a fermé hier à montant. Les deux lignes de Versailles se maintiennent également en hausse. Rouen monte; il faut attribuer cette faveur à l'état des recettes, qui est des plus satisfaisants. (Voir à notre 4e page.) Toutes les lignes, sauf Montereau à Orléans, Dieppe et Fécamp, se sont sensiblement bonifiées depuis samedi. Strasbourg et Nantes sont stationnaires. Dans la coulisse, il ne se fait que des promesses. Espeleta, Mackensie, Lasalle et Schneider. Cette dernière valeur, émise depuis deux jours, fait prime. On sait que la compagnie Schneider a fusionné avec trois autres compagnies pour la
sont une des opérations sur lesquelles ces messieurs font les plus grands bénéfices; supprimez les marchés à terme, et les charges perdront d'un seul coup la moitié de leur valeur. La liquidation de février paraît devoir se faire en hausse. Ce qui le prouve, c'est le taux des valeurs à terme. Saint-Germain monte toujours; il a fermé hier à montant. Les deux lignes de Versailles se maintiennent également en hausse. Rouen monte; il faut attribuer cette faveur à l'état des recettes, qui est des plus satisfaisants. (Voir à notre 4e page.) Toutes les lignes, sauf Montereau à Orléans, Dieppe et Fécamp, se sont sensiblement bonifiées depuis samedi. Strasbourg et Nantes sont stationnaires. Dans la coulisse, il ne se fait que des promesses. Espeleta, Mackensie, Lasalle et Schneider. Cette dernière valeur, émise depuis deux jours, fait prime. On sait que la compagnie Schneider a fusionné avec trois autres compagnies pour la ligne de Bordeaux à Cette. ERRATUM : Quelques erreurs se sont glissées dans notre dernier numéro; c'est M. le comte de Breteuil, pair de France, et non pas M. le comte Ernest de Breteuil, son fils, qui est président de la compagnie Letellier (Paris à Caen).—On nous affirme que la compagnie Caumont-Laforce, (Paris à Rennes), n'existe plus; mais M. Corréard, l'ingénieur, nous assure le contraire. Il paraît, toutefois, que M. le duc de Caumont-Laforce n'est plus président du conseil d'administration. Faits Divers. On assure que les chantiers du chemin de fer de Paris à Lyon seront mis en activité le 15 mars au plus tard, sur la totalité de la ligne. — C'est dans les immenses ateliers de M. Chazot, rue de la Bienfaisance, qu'on alése et qu'on ajuste l'énorme tube en fonte, dans l'intérieur duquel glissera le piston propulseur du chemin de fer d'essai qu'on a construit à St-Germain en Laye. Une machine a été construite tout exprès pour cette besogne délicate et difficile. — Les travaux du tunnel d'Angoulême, sur le chemin de fer de Bordeaux, sont poussés avec une grande activité. De chaque côté de la ville, les mineurs ont pratiqué une galerie de 90 mètres de