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des machines. L'auteur de ce curieux ouvrage est... feu Deburau ! Dix mille spectateurs ont éprouvé dimanche, à l'Hippodrome, la plus palpitante émotion que jamais public ait ressentie. C'était la première expérience du chemin de fer aérien, l'homme a été lancé sur le rail suspendu avec une vitesse de cinquante-cinq lieues à l'heure. Toutes les poitrines étaient haletantes au moment où, comme précipité dans l'immense, il a tourné dans l'hélice avec la rapidité de l'éclair; puis d'unanimes et bruyantes acclamations sont venues le récompenser de sa froide témérité. CHATEAU-ROUGE. La clôture du jardin favori des fashion parisienne approche : une dernière grande fête aura lieu jeudi, le 6 octobre ; ce sera la répétition de la grande ducasse de Gayant avec ses illuminations pittoresques en verres de couleurs et son feu d'artifice si original, où Ruggieri s'est vraiment surpassé dans la principale pièce. 130 des premiers musiciens et solistes de Paris composent le grand orchestre de danse et l'orchestre militaire qui sera formé de l'excellente musique des lanciers avec les nouveaux instruments d'Ad. Sax. Les étrangers et les personnes de la province qui remplissent la capitale à cette époque des vacances, ne s'en iront pas sans avoir visité le Château-Rouge dont la réputation est devenue européenne. Entrée : 5 fr. pour un cavalier et une dame; 3 fr. 50 pour les billets pris d'avance. Chez tous les marchands de musique; 1 fr. pour une dame seule. LES AUDITIONS du TROISIÈME THÉÂTRE LYRIQUE ont lieu sous la direction de M. ADAM, dans les salons de l'agence de la France Théâtrale, TOUS LES LUNDIS DE 3 À 6 HEURES. AVIS AUX ARTISTES. — Succursale de l'Agence parisienne de la France Théâtrale, sise à Bruxelles, rue Royale-Neuve, 33, sous la direction de M. Pariot. CHARLES ROSNY, Rédacteur en chef COMACHROME. — On parle beaucoup dans le monde artistique d'une composition dite Comachrome, propre à teindre les cheveux et la barbe, la seule qui puisse défier ces imitateurs qui ont l'ait de la prétention à l'art. Ce procédé, dû aux recherches de M. DEMONCHY, son inventeur, est digne de prendre place dans l'album de
dont la réputation est devenue européenne. Entrée : 5 fr. pour un cavalier et une dame; 3 fr. 50 pour les billets pris d'avance. Chez tous les marchands de musique; 1 fr. pour une dame seule. LES AUDITIONS du TROISIÈME THÉÂTRE LYRIQUE ont lieu sous la direction de M. ADAM, dans les salons de l'agence de la France Théâtrale, TOUS LES LUNDIS DE 3 À 6 HEURES. AVIS AUX ARTISTES. — Succursale de l'Agence parisienne de la France Théâtrale, sise à Bruxelles, rue Royale-Neuve, 33, sous la direction de M. Pariot. CHARLES ROSNY, Rédacteur en chef COMACHROME. — On parle beaucoup dans le monde artistique d'une composition dite Comachrome, propre à teindre les cheveux et la barbe, la seule qui puisse défier ces imitateurs qui ont l'ait de la prétention à l'art. Ce procédé, dû aux recherches de M. DEMONCHY, son inventeur, est digne de prendre place dans l'album de la toilette; maintenant du moins l'on pourra comparer — et alors, nous verrons bien. — Perfect, société WM. Italiens, 2 ter, seconde entrée, passage de l'Opéra, et au domicile du soir de M. Demonchy, rue du Cadran, 29. Prix du flacon: 5 fr. ; 1/2 flacon, 3 fr. COURS D'ITALIEN ET DE FRANÇAIS par un professeur honoré et connu dans l'Université. Ce cours, spécialement destiné aux artistes, ouvert depuis le 1er juillet. Le même professeur, bachelier ès-lettres, donne des leçons de mathématiques, de langues anciennes, et prépare au baccalauréat ès-lettres. S'adresser au bureau des leçons, rue de Valois (Palais-Royal), ou à M. Em. de ROUX, rue Cadillac, 6 à 4 heures.
ET DE FRANÇAIS par un professeur honoré et connu dans l'Université. Ce cours, spécialement destiné aux artistes, ouvert depuis le 1er juillet. Le même professeur, bachelier ès-lettres, donne des leçons de mathématiques, de langues anciennes, et prépare au baccalauréat ès-lettres. S'adresser au bureau des leçons, rue de Valois (Palais-Royal), ou à M. Em. de ROUX, rue Cadillac, 6 à 4 heures.
32e Année N° 1.363 15 Mars 1952 Le numéro : 30 fr. monde, de 'couxJUoit et l'évocation du monde" JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE Directeur, Rédacteur en chef : Georges HOUARD 77, Boulevard Malesherbes, 77 PARIS (8e) Abonnement pour la France : Six mois 625 fr. — Un an 1.200 fr. PARAIT CHAQUE SAMEDI Téléphone LAB. 83-26. Chèques post.: Paris 443-49 PARAIT CHAQUE SAMEDI LE G.A.L.-60, LE CARGO QUI TRANSPORTE UN AUTOCAR L’avion britannique G.A.L.60 « Universal » a été décrit dans « Les Ailes » à deux reprises : une première fois en 1950 avant même qu'il ait volé, et récemment, en novembre dernier, dans notre numéro. Nous avons comparé la deuxième version avec le prototype d’origine. Les deux photographies ci-containes donnent une excellente idée de l’aspect d’ensemble de cet imposant avion de 57 tonnes, et l’autre du volume de sa soute. Puisqu’elle nous montre un auto-carrier au moment où celui-ci est chargé à bord de l’appareil géant. Le G.A.L. « Universal », réalisé par la firme Blackburn and General Aircraft, vient de faire l'objet d’une commande de la part du Ministère de la Production britannique, en raison sans doute de l’intérêt qu’il présente pour le transport militaire. Rappelons que l’utilisation et les possibilités du G.A.L.-60 sont très proches de celles du Breguet « Deux-Ponts ». Le type le plus courant est équipé de quatre moteurs Bristol « Centaurus » de 1.500 CV chacun. La charge utile atteindrait 18 tonnes. Cet avion, d'une puissance totale voisine de 12.000 CV, pèse 57.600 kilos et peut emmener jusqu'à 18.000 kilos de charge utile. des abonnements Un an 1.200 fr. — Six mois 625 fr. Étranger : Un an 1.900 fr. — Six mois 1.000 fr. L’abonnement représente une avance de plus de 20 sur le numéro (1.200 fr. par an, au lieu de 1.560 fr.). De plus, tout abonné a droit à six lignes de publicité par an ou trois lignes par semestre. Pour éviter toute interruption en service du journal, il faut renouveler l’abonnement, soit par mandat-poste, soit par chèque ou chèque bancaire avant l’expiration de cet abonnement. A
Rappelons que l’utilisation et les possibilités du G.A.L.-60 sont très proches de celles du Breguet « Deux-Ponts ». Le type le plus courant est équipé de quatre moteurs Bristol « Centaurus » de 1.500 CV chacun. La charge utile atteindrait 18 tonnes. Cet avion, d'une puissance totale voisine de 12.000 CV, pèse 57.600 kilos et peut emmener jusqu'à 18.000 kilos de charge utile. des abonnements Un an 1.200 fr. — Six mois 625 fr. Étranger : Un an 1.900 fr. — Six mois 1.000 fr. L’abonnement représente une avance de plus de 20 sur le numéro (1.200 fr. par an, au lieu de 1.560 fr.). De plus, tout abonné a droit à six lignes de publicité par an ou trois lignes par semestre. Pour éviter toute interruption en service du journal, il faut renouveler l’abonnement, soit par mandat-poste, soit par chèque ou chèque bancaire avant l’expiration de cet abonnement. A toute demande de changement d’adresse, joindre la somme de 30 fr. le monde des ailes les femmes et les villes, là... et ailleurs LE 24 MAI PROCHAIN À TOUSSUS-LE-NOBLE LE RALLY DE LA FOIRE DE PARIS Un succès aussi grand que celui de l'an dernier paraît assuré à cette épreuve dotée de 600.000 francs de prix en espèces Le Ier Rallye Aérien de la Foire de Paris fut l’un des plus importants rallies de 1951, par le nombre des participants et par l’intérêt qu’il présenta. Le IIe Rallye s’annonce sous un jour aussi favorable et connaîtra un succès au moins égal à celui de l’an dernier. Les règlements ne sont pas encore publiés, mais, homologués par l’Aéro-Club de France, on en connaît la teneur. Un premier point : c’est, finalement, le samedi 24 mai — et non le 25 — qu’aura lieu le Rallye de la Foire de Paris : c’est sur le vœu exprimé par d’éventuels participants étrangers que cette modification a été adoptée. Ils ont exprimé le désir d’arriver le samedi pour passer le dimanche à Paris. Le règlement, dans ses lignes essentielles, est celui de l’an dernier, avec les différences que nous avons annoncées. Le Rallye proprement
dotée de 600.000 francs de prix en espèces Le Ier Rallye Aérien de la Foire de Paris fut l’un des plus importants rallies de 1951, par le nombre des participants et par l’intérêt qu’il présenta. Le IIe Rallye s’annonce sous un jour aussi favorable et connaîtra un succès au moins égal à celui de l’an dernier. Les règlements ne sont pas encore publiés, mais, homologués par l’Aéro-Club de France, on en connaît la teneur. Un premier point : c’est, finalement, le samedi 24 mai — et non le 25 — qu’aura lieu le Rallye de la Foire de Paris : c’est sur le vœu exprimé par d’éventuels participants étrangers que cette modification a été adoptée. Ils ont exprimé le désir d’arriver le samedi pour passer le dimanche à Paris. Le règlement, dans ses lignes essentielles, est celui de l’an dernier, avec les différences que nous avons annoncées. Le Rallye proprement dit se courra en une seule journée : celle du samedi 24, avec départ à 4 h. G.M.T. (5 heures, heure légale française) et arrivée à Toussus-le-Noble à 19 h. G.M.T. (20 heures, heure légale). La formule du classement est maintenue : Chronique LE FRUIT AMÉRIAIN DU DEFAITISME Les représentants de la distance parcourue depuis le départ jusqu’à l’arrivée, la distance entre les points d’escale étant mesurée en ligne droite sur une carte aéronautique au 1/500.000e ; P, le nombre de passagers, y compris le pilote ; M, la puissance nominale du ou des moteurs, telle qu’elle est indiquée au Certificat de Navigabilité ; la puissance totale admise étant égale ou inférieure à 450 CV. Mais — ce qui n’existait pas l’an dernier — les participants bénéficieront de deux points de bonification par atterrissage contrôlé, sur un aérodrome français ou étranger, à condition de ne pas atterrir deux fois sur le même aérodrome. Après 19 h. et jusqu’à 19 h. 30 (G.M.T.), une pénalisation de dix pour cent sera infligée aux participants par quart d’heure ou fraction de quart d'heure de retard. La fermeture du contrôle aura lieu à 19 h. 30 (G.M.T.). Le règlement précise que le contrôle du
de la distance parcourue depuis le départ jusqu’à l’arrivée, la distance entre les points d’escale étant mesurée en ligne droite sur une carte aéronautique au 1/500.000e ; P, le nombre de passagers, y compris le pilote ; M, la puissance nominale du ou des moteurs, telle qu’elle est indiquée au Certificat de Navigabilité ; la puissance totale admise étant égale ou inférieure à 450 CV. Mais — ce qui n’existait pas l’an dernier — les participants bénéficieront de deux points de bonification par atterrissage contrôlé, sur un aérodrome français ou étranger, à condition de ne pas atterrir deux fois sur le même aérodrome. Après 19 h. et jusqu’à 19 h. 30 (G.M.T.), une pénalisation de dix pour cent sera infligée aux participants par quart d’heure ou fraction de quart d'heure de retard. La fermeture du contrôle aura lieu à 19 h. 30 (G.M.T.). Le règlement précise que le contrôle du départ devra être visé par une « personnalité qualifiée », c’est-à-dire par un Commissaire agréé par l’Aéro-Club de France, le Commandant d’aérodrome ou son représentant, le Secrétaire Général de l’aéro-club local, etc... Il ne suffira plus de se faire contrôler par le premier venu, voire par un de ses amis... Le droit d’engagement reste fixé à ce qu’il était l’an dernier, soit 5.000 fr., jusqu’au 21 avril, 10.000 fr. après cette date et jusqu’au 5 mai. Il sera remboursé aux participants qui se poseront à Toussus-le-Noble avant la fermeture du contrôle (19 h. 30 G.M.T.), mais à condition — pour les Français — d’avoir couvert au moins 300 km. Le "Rallye Aérien de la Foire de Paris" est doté de 600.000 francs de prix en espèces, auxquels, cette fois, s’ajouteront la Coupe de la Foire de Paris pour le 1er du classement général et la Coupe Féminine de la Foire de Paris pour la femme-pilote la mieux placée en tête du classement. Le titulaire de l’engagement reste, comme l’an dernier, le pilote. C’est l’Aéro-Club de France, 6, rue Galilée, Paris-16e, qui reçoit les engagements. C’est également auprès de lui que l’on pourra se procurer le règlement de l’épreuve et les
Le droit d’engagement reste fixé à ce qu’il était l’an dernier, soit 5.000 fr., jusqu’au 21 avril, 10.000 fr. après cette date et jusqu’au 5 mai. Il sera remboursé aux participants qui se poseront à Toussus-le-Noble avant la fermeture du contrôle (19 h. 30 G.M.T.), mais à condition — pour les Français — d’avoir couvert au moins 300 km. Le "Rallye Aérien de la Foire de Paris" est doté de 600.000 francs de prix en espèces, auxquels, cette fois, s’ajouteront la Coupe de la Foire de Paris pour le 1er du classement général et la Coupe Féminine de la Foire de Paris pour la femme-pilote la mieux placée en tête du classement. Le titulaire de l’engagement reste, comme l’an dernier, le pilote. C’est l’Aéro-Club de France, 6, rue Galilée, Paris-16e, qui reçoit les engagements. C’est également auprès de lui que l’on pourra se procurer le règlement de l’épreuve et les formules d’inscription. PARIS-ALGER EN 3 H. 04 AVEC UN S.O.30 Une nouvelle qui mérite quelque attention a été diffusée ces temps-ci : les Américains, pour activer la réalisation de leur plan d’expansion, auraient décidé de donner à la Grande-Bretagne et même, dit-on, à l’Allemagne quelques commissions de matériel aéronautique. Sans doute de matériel de fabrication sous Grande-Bretagne est très occupé par sa propre production et par ses besoins; aussi ne pourrait-il s’ajouter à ses fabrications celle des Américains. C’est donc à l’Italie et même, dit-on, à l'Allemagne que les commissions américaines seraient surtout tournées. Nous n'avons nullement été question, à notre connaissance, de la industrie aéronautique française. Si des commandes aux Italiens et elles existent sont bien réelles, si des confirmations en ont été reçues, on se demande si cela ne serait qu’un artifice pour donner l’illusion de notre incapacité à produire davantage. Il ne semble pas que ce soit pour cela la raison de qualité. La production française vaut bien, sous certains aspects, celle de n’importe quel autre pays, quand elle n’est pas supérieure. Le problème n'est donc pas de possibilités ? Quels délais ? C’est un fait que nous ne sortons pas notre propre matériel à une cadence
doute de matériel de fabrication sous Grande-Bretagne est très occupé par sa propre production et par ses besoins; aussi ne pourrait-il s’ajouter à ses fabrications celle des Américains. C’est donc à l’Italie et même, dit-on, à l'Allemagne que les commissions américaines seraient surtout tournées. Nous n'avons nullement été question, à notre connaissance, de la industrie aéronautique française. Si des commandes aux Italiens et elles existent sont bien réelles, si des confirmations en ont été reçues, on se demande si cela ne serait qu’un artifice pour donner l’illusion de notre incapacité à produire davantage. Il ne semble pas que ce soit pour cela la raison de qualité. La production française vaut bien, sous certains aspects, celle de n’importe quel autre pays, quand elle n’est pas supérieure. Le problème n'est donc pas de possibilités ? Quels délais ? C’est un fait que nous ne sortons pas notre propre matériel à une cadence très rapide et que les utilisateurs français se plaignent d’attendre trop longtemps les nouveaux appareils qu’on leur a promis. Mais, tout de même, il semble qu’il y a, dans ce pays, des possibilités de produire vite et bien, si l’on en a la volonté, surtout quand un client se présente sans commencer par invoquer la faiblesse des crédits dont il dispose et la difficulté qu’il aura à acquitter régulièrement le montant de ses commandes — ce qui, chez nous, est le cas fréquent de l’Etat. Nous avons en France des usines, des techniciens, des ouvriers spécialisés, qui devraient pouvoir sortir beaucoup plus d’avions que ceux qu’ils réalisent actuellement ou qu’ils s’apprêtent à réaliser. Si, toutefois, c’était bien notre incapacité à produire davantage qui nous empêche de recevoir les commandes américaines, on pourrait alors mesurer les conséquences de l’erreur que l’on a commise, il y a deux ou trois ans, quand on a fermé des usines, licencié du personnel, liquidé la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre et dispersé, du même coup, avec elle, dans des conditions déplorables, un outillage abondant, perdu à jamais pour notre industrie aéronautique. On peut penser aussi que les Américains nous ont écartés de la
sans commencer par invoquer la faiblesse des crédits dont il dispose et la difficulté qu’il aura à acquitter régulièrement le montant de ses commandes — ce qui, chez nous, est le cas fréquent de l’Etat. Nous avons en France des usines, des techniciens, des ouvriers spécialisés, qui devraient pouvoir sortir beaucoup plus d’avions que ceux qu’ils réalisent actuellement ou qu’ils s’apprêtent à réaliser. Si, toutefois, c’était bien notre incapacité à produire davantage qui nous empêche de recevoir les commandes américaines, on pourrait alors mesurer les conséquences de l’erreur que l’on a commise, il y a deux ou trois ans, quand on a fermé des usines, licencié du personnel, liquidé la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre et dispersé, du même coup, avec elle, dans des conditions déplorables, un outillage abondant, perdu à jamais pour notre industrie aéronautique. On peut penser aussi que les Américains nous ont écartés de la liste de leurs pays fournisseurs. L'EFFORT C'EST vers l'avion léger et moyen, équipé de réacteurs, que s’oriente, en ce moment, l’industrie aéronautique. Par exemple, réalise son nouveau Fiat-F.5, biplace en tant qu'avion de formation, avec réacteur « Pallas » de 160 kg. de puissance. La firme S.A. Ambrosini a acheté le réacteur « Maribelli-II » et en fait un à son avion à aile basse pour lequel il était précédemment, un réacteur plus puissant ; l’autre une version améliorée du même. Ils seraient en pourparlers avec l'Allemagne pour l’achat de deux "Maribelli-II" également. Fiat négocierait — si cela vaut la peine — la licence, pour l'Italie, des productions de longue durée. Il n’est pas sûr que l’Italie ne puisse pas faire mieux. Pour des raisons économiques (l’histoire du B.Z.-308 en vante démonstration) à la consommation de avions gros porteurs. La conception au point d’avions à réaction, le "Mystère" français, ne saurait être envisagée sans une politique aéronautique nettement plus marquée de la part du gouvernement. En revanche, dans le domaine de l’Aviation légère à réaction, pour l’entraînement poussé des pilotes, l’industrie aéronautique italienne paraît bien placée, en raison de son expérience, pour cueillir de beaux lauriers. Le succès des Ambrosini
le réacteur « Maribelli-II » et en fait un à son avion à aile basse pour lequel il était précédemment, un réacteur plus puissant ; l’autre une version améliorée du même. Ils seraient en pourparlers avec l'Allemagne pour l’achat de deux "Maribelli-II" également. Fiat négocierait — si cela vaut la peine — la licence, pour l'Italie, des productions de longue durée. Il n’est pas sûr que l’Italie ne puisse pas faire mieux. Pour des raisons économiques (l’histoire du B.Z.-308 en vante démonstration) à la consommation de avions gros porteurs. La conception au point d’avions à réaction, le "Mystère" français, ne saurait être envisagée sans une politique aéronautique nettement plus marquée de la part du gouvernement. En revanche, dans le domaine de l’Aviation légère à réaction, pour l’entraînement poussé des pilotes, l’industrie aéronautique italienne paraît bien placée, en raison de son expérience, pour cueillir de beaux lauriers. Le succès des Ambrosini S.-7, des Fiat G.-46 tend à le prouver. Elle pourrait, dans ce domaine, travailler avantageusement pour toute la communauté aéronautique occidentale, en alliant les qualités de ses cellules à celles des réacteurs français de Turboméca. Cette conception paraît économiquement saine. Les résultats que l’Italie a toujours obtenus dans le domaine de la vitesse, avec des avions légers et moyens, justifient cette opinion personnelle. D’autant plus que des pays, aéronautiquement très évolués, n’ont guère le temps d’orienter leurs efforts dans ce sens et que, cependant, le problème de l’avion léger à réaction doit être résolu, d’une façon impeccable et intégrale. — VICO ROSESPINA. LE MAJOR JABARA, un des as de l’Aviation américaine en Corée, est arrivé en Italie. Il doit conseiller et orienter les pilotes italiens sur l’emploi des premiers avions à réaction que les Etats-Unis viennent de livrer à l’Aviation italienne. Ses déclarations, sur l’Aviation en Corée, sont plutôt optimistes. pour une question de prix, les Italiens et les Allemands, notamment, produisant moins cher que nous. C’est là, évidemment, le drame de l’exportation française. Il dépasse d’ailleurs le cadre de l’industrie aéronautique et s’étend à la plus grande partie de notre production nationale. On prétend enfin que la « politisation
de la vitesse, avec des avions légers et moyens, justifient cette opinion personnelle. D’autant plus que des pays, aéronautiquement très évolués, n’ont guère le temps d’orienter leurs efforts dans ce sens et que, cependant, le problème de l’avion léger à réaction doit être résolu, d’une façon impeccable et intégrale. — VICO ROSESPINA. LE MAJOR JABARA, un des as de l’Aviation américaine en Corée, est arrivé en Italie. Il doit conseiller et orienter les pilotes italiens sur l’emploi des premiers avions à réaction que les Etats-Unis viennent de livrer à l’Aviation italienne. Ses déclarations, sur l’Aviation en Corée, sont plutôt optimistes. pour une question de prix, les Italiens et les Allemands, notamment, produisant moins cher que nous. C’est là, évidemment, le drame de l’exportation française. Il dépasse d’ailleurs le cadre de l’industrie aéronautique et s’étend à la plus grande partie de notre production nationale. On prétend enfin que la « politisation » de certaines usines, à laquelle on n’a pas encore totalement remédié, expliquerait la répugnance des Etats-Unis à confier à ces usines la construction de matériels récents, délicats, dont dépend la sécurité de leurs équipages. Cette explication nous semble contestable, parce que si elle était valable pour la France, elle le serait aussi pour l’Italie, où les usines comprennent les mêmes éléments politiques ou des éléments du même ordre. N’est-ce pas, d’ailleurs, aux Etats-Unis mêmes et en Grande-Bretagne, que l’on a enregistré le plus grand nombre de « fuites » concernant des secrets réels — ou prétendus tels — de défense nationale ? Les Français, à ce point de vue, sont aussi « sûrs » que les autres... Sans doute, y a-t-il un peu de tout cela dans la décision américaine : un peu de chaque chose ! Mais, par-dessus tout, la véritable raison pour laquelle nous avons été écartés de la liste des « fournisseurs » européens de l’Air Force, ne faut-il pas la chercher et la trouver dans notre propre manque de confiance ? Nous avons tellement pris l’habitude d’aller demander à l’étranger de quoi équiper notre Aviation que l’étranger ne peut imaginer que nous soyons capables de