jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
72 tonnes est la formule n° 3 de l'appareil qui fut capturé par les Allemands après l'armistice de juin 1940, puis détruit en 1943. D'importantes améliorations ont été réalisées. Mais les principes généraux de construction demeurent. En 1939, au cours des quelques essais effectués, la solidité de l'appareil put faire ses preuves. L'un des ingénieurs qui assista à ses premiers vols résuma pour nous les avantages du « S.E. 200 ». Les constructeurs de l'hydravion n'ont pas, comme pour les « Laté 631 », cherché avant tout à mettre au point un appareil dont la finesse et les performances escomptées seraient les qualités premières. L'Aéro-Sud-Est s'est attachée à élaborer un transport civil, dont la robustesse et la solidité de la cellule pourraient garantir une utilisation régulière, sans obligation de fréquentes réparations. Le « S.E. 200 » n'est pas appelé à étonner les techniciens de tous les pays par ses innovations. Mais « sa valeur pratique », selon l'avis de ceux qui l'ont conçu, se révélera totalement au cours de son utilisation sur l'une des grandes lignes de l'Atlantique. Bien que les performances du « S.E.-200 » soient à quelques dizaines d'unités près, sensiblement égales à celles de son concurrent, le « Laté 631 », il est nécessaire d'insister surtout sur la résistance de l'ensemble de l'hydravion géant de l'Aéro-Sud-Est. Laissons la parole au constructeur : — Premier point : la grande solidité de la coque. Etant donné la méthode de fabrication de cette coque, elle présente à flot aussi bien qu'en vol une solidité inhabituelle. On l'a constaté sur le N° 1, que les Allemands nous ont volé pour l'emmener à Friedrichshafen, où il devait être détruit en 1943. A l'époque, aucun accident, aucun incident même n'eurent lieu à la coque, tant au décollage qu'à l'atterrissage. Conséquence immédiate de cette qualité ; l'appareil est d'une étanchéité absolue. Après avoir fait des séjours à flot de huit à quinze jours, il est resté pendant deux mois et treize jours sur les eaux de Marignane sans souffrir d'aucune infiltration. Et ce séjour ne fut pas idéal, je vous assure. Il subit pendant
« Laté 631 », il est nécessaire d'insister surtout sur la résistance de l'ensemble de l'hydravion géant de l'Aéro-Sud-Est. Laissons la parole au constructeur : — Premier point : la grande solidité de la coque. Etant donné la méthode de fabrication de cette coque, elle présente à flot aussi bien qu'en vol une solidité inhabituelle. On l'a constaté sur le N° 1, que les Allemands nous ont volé pour l'emmener à Friedrichshafen, où il devait être détruit en 1943. A l'époque, aucun accident, aucun incident même n'eurent lieu à la coque, tant au décollage qu'à l'atterrissage. Conséquence immédiate de cette qualité ; l'appareil est d'une étanchéité absolue. Après avoir fait des séjours à flot de huit à quinze jours, il est resté pendant deux mois et treize jours sur les eaux de Marignane sans souffrir d'aucune infiltration. Et ce séjour ne fut pas idéal, je vous assure. Il subit pendant une semaine une tempête au cours de laquelle les rafales de vent atteignirent jusqu'à 126 km.-h. La surface de l'eau n'était pas précisément calme. Aucune avarie n'eut lieu. Le « S.E.-200 » avait fait « ses preuves » au cours de ce temps record à flot. Ce dernier démontrait aussi l'intérêt de la forme adoptée pour le fuselage : grâce à sa queue très solide et largement dégagée — près de 7 mètres à son point extrême — l'appareil avait pu résister, sans s'immiscer dans les vagues destructrices de la tempête. Nous passons à une deuxième qualité : l'emplacement des réservoirs d'essence. Tandis que dans beaucoup d'appareils, les réservoirs sont logés dans la coque, dans le cas du « 200 », les emplacements d'essence sont entièrement groupés dans les ailes. Cet aménagement entraîne évidemment des problèmes pour la structure de ces ailes, mais aussi annihile tous les dangers d'incendie ou d'avaries graves qu'amène obligatoirement l'installation des réservoirs dans la coque. Les dégagements de vapeurs d'essence, surtout lors des passages au-dessus des pays tropicaux, ainsi que les détériorations des réservoirs en cas de crevaison de la coque, sont évités. L'aménagement général du fuselage en profitera : par exemple, les passagers pourront
l'intérêt de la forme adoptée pour le fuselage : grâce à sa queue très solide et largement dégagée — près de 7 mètres à son point extrême — l'appareil avait pu résister, sans s'immiscer dans les vagues destructrices de la tempête. Nous passons à une deuxième qualité : l'emplacement des réservoirs d'essence. Tandis que dans beaucoup d'appareils, les réservoirs sont logés dans la coque, dans le cas du « 200 », les emplacements d'essence sont entièrement groupés dans les ailes. Cet aménagement entraîne évidemment des problèmes pour la structure de ces ailes, mais aussi annihile tous les dangers d'incendie ou d'avaries graves qu'amène obligatoirement l'installation des réservoirs dans la coque. Les dégagements de vapeurs d'essence, surtout lors des passages au-dessus des pays tropicaux, ainsi que les détériorations des réservoirs en cas de crevaison de la coque, sont évités. L'aménagement général du fuselage en profitera : par exemple, les passagers pourront fumer en toute sécurité. Troisième point : Le « S.E.-200 » devant tirer la plus grande partie de sa renommée dans la régularité de sa marche, tous les aménagements de bord ont été étudiés avec le plus grand soin, afin de permettre, à flot, un entretien rapide et aisé. C'est ainsi que les commandes sont accessibles entièrement. L'ingénieur souligne : Je m'excuse de revenir une nouvelle fois sur les expériences fournies par le premier modèle du « S.E.-200 », en 1940. Mais un chiffre montrera mieux que des explications l'intérêt de ces aménagements : Après 60 heures de vol, depuis la mise à l'eau de ce prototype N° 1, aucune retouche ou réparation importante des commandes n'a demandé l'envoi à terre de l'appareil. Le N° 3, que nous construisons, Courbé relative des séjours à terre et à flot du S.E.-200 (N° 1) : un démarqué, dans la dernière partie de la courbe, le séjour à flot de 2 mois et 13 jours (septembre, octobre, mi-novembre) que fit sans interruption le S.E.-200. Pas une infiltration ! Preuve éloquente de la solidité de la coque... étant le descendant direct de ce premier hydravion, les mêmes qualités se trouveront automatiquement. Quatrième avantage :
ainsi que les commandes sont accessibles entièrement. L'ingénieur souligne : Je m'excuse de revenir une nouvelle fois sur les expériences fournies par le premier modèle du « S.E.-200 », en 1940. Mais un chiffre montrera mieux que des explications l'intérêt de ces aménagements : Après 60 heures de vol, depuis la mise à l'eau de ce prototype N° 1, aucune retouche ou réparation importante des commandes n'a demandé l'envoi à terre de l'appareil. Le N° 3, que nous construisons, Courbé relative des séjours à terre et à flot du S.E.-200 (N° 1) : un démarqué, dans la dernière partie de la courbe, le séjour à flot de 2 mois et 13 jours (septembre, octobre, mi-novembre) que fit sans interruption le S.E.-200. Pas une infiltration ! Preuve éloquente de la solidité de la coque... étant le descendant direct de ce premier hydravion, les mêmes qualités se trouveront automatiquement. Quatrième avantage : La grosse capacité volumétrique. Avec ses deux ponts superposés, le C.S.E.-200 peut emporter une charge beaucoup plus importante. Enfin, notre interlocuteur signale une dernière caractéristique : — Il faut l'avouer, le « C.S.E.-200 » est assez lourd. Pour donner une comparaison : à vide, il pèse déjà 2 tonnes de plus que le « Laté-631 ». Résultat immédiat : le décollage en pleine charge qui, pour ce dernier appareil, s'effectue en 70 secondes environ, demande, pour le « C.S.E.-200 », 80 à 100 secondes. Mais, étant donné la place du poste de pilote dans le nez de l'hydravion, cette manœuvre est conduite avec plus de facilités. Même par mauvais temps, avec des creux de 80 centimètres, la coque ne fatigue pas lors des décollages ou des amerrissages. Au point de vue utilisation, la question n'est pas négligeable ! !... Voici, brièvement groupés en cinq chapitres principaux, les caractéristiques fondamentales du « C.S.E.-200 ». C'est un hydravion dont la recherche, dans le solide, a été poussée au maximum : il trouvera sa gloire dans la fidélité et la régularité de ses vols. Pas de prouesses ! Mais un travail honnête et uniforme. Les grandes lignes aériennes ont besoin de ces sortes
plus que le « Laté-631 ». Résultat immédiat : le décollage en pleine charge qui, pour ce dernier appareil, s'effectue en 70 secondes environ, demande, pour le « C.S.E.-200 », 80 à 100 secondes. Mais, étant donné la place du poste de pilote dans le nez de l'hydravion, cette manœuvre est conduite avec plus de facilités. Même par mauvais temps, avec des creux de 80 centimètres, la coque ne fatigue pas lors des décollages ou des amerrissages. Au point de vue utilisation, la question n'est pas négligeable ! !... Voici, brièvement groupés en cinq chapitres principaux, les caractéristiques fondamentales du « C.S.E.-200 ». C'est un hydravion dont la recherche, dans le solide, a été poussée au maximum : il trouvera sa gloire dans la fidélité et la régularité de ses vols. Pas de prouesses ! Mais un travail honnête et uniforme. Les grandes lignes aériennes ont besoin de ces sortes de machines.... DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'APPAREIL L'hydravion « C.S.E.-200 » est un monoplan cantilever à coque, équipé de six moteurs tractifs répartis sur le bord d'attaque de l'aile. Ses dimensions se répartissent ainsi : envergure : 52 m. 20 ; longueur, 40 m. 15 ; hauteur, 10 m. 72 La stabilité à flot est assurée par deux ballonets, en partie gonflés et relevables en vol derrière le fuseau moteur extrême. Le planeur. — L'aile est encastrée sur la coque et tenue par quatre joints situés deux par deux. La forme extérieure est reconstituée à sa jonction à la coque, par des tôles de raccordement, joignant le bord de pont et assemblés par boulons. Dans la partie centrale de l'aile, se trouve une soute à bagages, d'une capacité de 20 m2. Comme on l'a vu ci-contre, les réservoirs d'essence, situés entre les longerons, font partie intégrale de la structure de l'aile. Au nombre de deux par demi-aile, ils occupent une portion d'envergure s'étendant jusqu'au deuxième moteur. Ils sont séparés par la soute centrale. Le long du bord de fuite, extérieur au caisson principal, se placent les volets de courbures (d'une surface de 60 m2) et les ailerons de gauchissement (d'une surface
stabilité à flot est assurée par deux ballonets, en partie gonflés et relevables en vol derrière le fuseau moteur extrême. Le planeur. — L'aile est encastrée sur la coque et tenue par quatre joints situés deux par deux. La forme extérieure est reconstituée à sa jonction à la coque, par des tôles de raccordement, joignant le bord de pont et assemblés par boulons. Dans la partie centrale de l'aile, se trouve une soute à bagages, d'une capacité de 20 m2. Comme on l'a vu ci-contre, les réservoirs d'essence, situés entre les longerons, font partie intégrale de la structure de l'aile. Au nombre de deux par demi-aile, ils occupent une portion d'envergure s'étendant jusqu'au deuxième moteur. Ils sont séparés par la soute centrale. Le long du bord de fuite, extérieur au caisson principal, se placent les volets de courbures (d'une surface de 60 m2) et les ailerons de gauchissement (d'une surface de 18 m2). Le caisson central de l'aile, entièrement en duralumin à haute résistance, est constitué par deux longerons entretoisés par des nervures et par les revêtements d'intrados et d'extrados. Le revêtement en tôle, également de haute résistance, est du type « travaillant ». Des lisses en tôle complètent le maillage, et permettent la fixation du revêtement, qui est en bandes de velours, disposées longitudinalement. La coque, ensuite : elle est du type long, à deux redans, le fond étant très amorti et bien dégagé à l'arrière du deuxième redan. La charpente est constituée par une quille centrale continue, formée de deux profilés en U extrêmement robustes, assemblés par semelles, sur laquelle viennent se monter les couples, à l'aide de goussets. La charpente des fonds immergés, quille centrale et couples, est complétée par un carlingmage multipliqué et des quilles d'angles en cornière, des fausses varangues, des goussets de quille d'angle. L'épaisseur du bordé de fond varie de 2 à 3,2 mm. dans la région du redan principal. Cette coque comprend deux ponts : le pont inférieur, comprenant le compartiment de manoeuvre, la soute à bagages avant, de 17 m2, le compartiment des passagers : cuisine, salle à manger, hall de
maillage, et permettent la fixation du revêtement, qui est en bandes de velours, disposées longitudinalement. La coque, ensuite : elle est du type long, à deux redans, le fond étant très amorti et bien dégagé à l'arrière du deuxième redan. La charpente est constituée par une quille centrale continue, formée de deux profilés en U extrêmement robustes, assemblés par semelles, sur laquelle viennent se monter les couples, à l'aide de goussets. La charpente des fonds immergés, quille centrale et couples, est complétée par un carlingmage multipliqué et des quilles d'angles en cornière, des fausses varangues, des goussets de quille d'angle. L'épaisseur du bordé de fond varie de 2 à 3,2 mm. dans la région du redan principal. Cette coque comprend deux ponts : le pont inférieur, comprenant le compartiment de manoeuvre, la soute à bagages avant, de 17 m2, le compartiment des passagers : cuisine, salle à manger, hall de réception, bar, cabines à passagers avec couchettes et, enfin, la soute à bagages arrière. Le plancher de ce pont constitue, sur la majeure partie, un double fond étanche, divisé en deux compartiments accessibles, par des panneaux étanches. Au-dessus, le pont supérieur : il est constitué par une charpente en tôle et cornières, unissant tous les barrots de pont. Il se divise en poste d'équipage, poste de repos, poste de mécaniciens, soute d'aile, cabines à passagers, toilettes. Les ballonets, nous l'avons dit, s'escamotent en vol sous les fuseaux moteurs extrêmes ; ils permettent toutes les évolutions à flot par vent de travers de 15 m.-sec. de relevage proprement dit, et la descente, sont confiées à un treuil électrique, agissant par l'intermédiaire de câbles plats. L'empennage, du type cantilever, est bi-dérive et en V. Le gouvernail de profondeur se présente sous la forme de quatre volets : deux grands volets ou médians, deux petits volets extrêmes. Chacun des volets est articulé en deux points. Quant aux gouvernails de direction, ils sont constitués par un membranophone de tôle chaudronnée, formant caisson, sur lequel se fixent les nervures en treillis. Le poste des commandes de vol est constitué par un châssis métallique, formant un
et cornières, unissant tous les barrots de pont. Il se divise en poste d'équipage, poste de repos, poste de mécaniciens, soute d'aile, cabines à passagers, toilettes. Les ballonets, nous l'avons dit, s'escamotent en vol sous les fuseaux moteurs extrêmes ; ils permettent toutes les évolutions à flot par vent de travers de 15 m.-sec. de relevage proprement dit, et la descente, sont confiées à un treuil électrique, agissant par l'intermédiaire de câbles plats. L'empennage, du type cantilever, est bi-dérive et en V. Le gouvernail de profondeur se présente sous la forme de quatre volets : deux grands volets ou médians, deux petits volets extrêmes. Chacun des volets est articulé en deux points. Quant aux gouvernails de direction, ils sont constitués par un membranophone de tôle chaudronnée, formant caisson, sur lequel se fixent les nervures en treillis. Le poste des commandes de vol est constitué par un châssis métallique, formant un cadre robuste et indépendant, sur lequel sont montés les commandes à volant (profondeur, gauchissement), les pédales de direction (double poste de pilotage), les différents renvois, le pilote automatique. La transmission de ces commandes est assurée, jusqu'aux gouvernes, par des câbles d'acier, dont le guidage est assuré par des poulies et une tringlerie en corde à piano guidée par des râles dont l'axe tourne dans les paliers en métal calibré. Le groupe moto-propulseur. — Six moteurs, 14-R Gnome et Rhône entraînaient les 72 tonnes de l'appareil. Ils sont disposés le long du bord d'attaque de l'aile, sur des fuseaux Silhouette imposante : la coque du S.E.200 dans les chantiers de Marignane. en partie encastrés dans l'aile, les moteurs étant placés en porte à faux à l'extrémité avant des fuseaux. Leur accessibilité en vol, par un couloir d'aile, permet la visite de la plupart des organes, des canalisations d'huile et d'essence, des circuits d'allumage et des commandes diverses. Avec ses 41.000 litres d'essence, répartis dans quatre réservoirs d'ailes (deux de carburant spécial et deux d'essence ordinaire), le « S.E. 200 mètres à un rayon d'action avec vent contraire à 600 km/h, de 6.100 km. Son plafond théorique se place à 7.000 mètres.
une tringlerie en corde à piano guidée par des râles dont l'axe tourne dans les paliers en métal calibré. Le groupe moto-propulseur. — Six moteurs, 14-R Gnome et Rhône entraînaient les 72 tonnes de l'appareil. Ils sont disposés le long du bord d'attaque de l'aile, sur des fuseaux Silhouette imposante : la coque du S.E.200 dans les chantiers de Marignane. en partie encastrés dans l'aile, les moteurs étant placés en porte à faux à l'extrémité avant des fuseaux. Leur accessibilité en vol, par un couloir d'aile, permet la visite de la plupart des organes, des canalisations d'huile et d'essence, des circuits d'allumage et des commandes diverses. Avec ses 41.000 litres d'essence, répartis dans quatre réservoirs d'ailes (deux de carburant spécial et deux d'essence ordinaire), le « S.E. 200 mètres à un rayon d'action avec vent contraire à 600 km/h, de 6.100 km. Son plafond théorique se place à 7.000 mètres. Sa vitesse maximum à 2.500 mètres, atteignant 378 km/h.; il peut tenir, avec régularité, une vitesse de croisière de 310 km/h. Ces chiffres ne sont pas encore définis, l'équipement moto-propulseur étant appelé à être changé prochainement. Quant aux aménagements, ils ne sont pas encore fermement choisis. Le chiffre des passagers qui devront, pour ces longues traversées, disposer d'un large confort, varierait efficacement de 40 et 50. Mais le mot d'ordre lancé pour la construction du C.S.E.-200 demeure toujours : robustesse d'abord, la question des équipements de grand luxe passe évidemment au second plan. L'appareil en vol, lors de ses essais en 1940. UN ENNEMI DU VOYAGEUR AÉRIEN Méthodes et progrès de la lutte contre le givre. par GEORGES PEYRE Nous entrons dans la mauvaise saison, et chaque départ, sur nos lignes du réseau aérien métropolitain, va devenir, plus encore que durant l'été, fonction des bulletins météorologiques. Les pilotes vont devoir anxieusement se pencher sur les cartes isothermiques, tandis que de placides passagers questionneront, avec un brin d'impatience colère : « Mais, enfin, pourquoi ne part-on pas ? Cela peut-être le moment sans doute d'étudier les dangers qui attendent le voyageur aérien, et parmi ceux-ci le plus menaçant parce qu'encore le
qui devront, pour ces longues traversées, disposer d'un large confort, varierait efficacement de 40 et 50. Mais le mot d'ordre lancé pour la construction du C.S.E.-200 demeure toujours : robustesse d'abord, la question des équipements de grand luxe passe évidemment au second plan. L'appareil en vol, lors de ses essais en 1940. UN ENNEMI DU VOYAGEUR AÉRIEN Méthodes et progrès de la lutte contre le givre. par GEORGES PEYRE Nous entrons dans la mauvaise saison, et chaque départ, sur nos lignes du réseau aérien métropolitain, va devenir, plus encore que durant l'été, fonction des bulletins météorologiques. Les pilotes vont devoir anxieusement se pencher sur les cartes isothermiques, tandis que de placides passagers questionneront, avec un brin d'impatience colère : « Mais, enfin, pourquoi ne part-on pas ? Cela peut-être le moment sans doute d'étudier les dangers qui attendent le voyageur aérien, et parmi ceux-ci le plus menaçant parce qu'encore le plus mal connu : le givrage. À l'orée de la mauvaise saison, faisons le point des moyens de lutte contre le givrage, qu'il est indispensable de généraliser si l'on veut éviter des catastrophes. Les manifestations et les causes du givrage Les problèmes posés par le givrage des avions sont rendus particulièrement difficiles par le fait que les causes et manifestations du givrage sont à la fois nombreuses et variées. 1 — Dans certaines conditions de température et de vol, de la glace se forme sur les bordures d'attaque des ailes et des surfaces de gouverne, produisant ainsi, non seulement une considérable augmentation de poids, mais encore une telle déformation du profil qu'il peut en résulter de sérieuses conséquences dans le maintien de l'appareil. 2 — Le givrage des hélices est également dangereux, car la croûte de glace formée sur le bord d'attaque des pales entraîne un déséquilibre et des vibrations qui diminuent le rendement et fatiguent le moteur. 3 — La formation de glace dans le carburateur et dans le système d'adduction d'air est souvent estimée plus désastreuse encore que le givrage des ailes. 4 — Il y a encore l'accumulation de glace et de givre sur le pare-brise, qui
particulièrement difficiles par le fait que les causes et manifestations du givrage sont à la fois nombreuses et variées. 1 — Dans certaines conditions de température et de vol, de la glace se forme sur les bordures d'attaque des ailes et des surfaces de gouverne, produisant ainsi, non seulement une considérable augmentation de poids, mais encore une telle déformation du profil qu'il peut en résulter de sérieuses conséquences dans le maintien de l'appareil. 2 — Le givrage des hélices est également dangereux, car la croûte de glace formée sur le bord d'attaque des pales entraîne un déséquilibre et des vibrations qui diminuent le rendement et fatiguent le moteur. 3 — La formation de glace dans le carburateur et dans le système d'adduction d'air est souvent estimée plus désastreuse encore que le givrage des ailes. 4 — Il y a encore l'accumulation de glace et de givre sur le pare-brise, qui bouche la vue du pilote, et le givrage du tube de pitot, qui perturbe le fonctionnement de quelques-uns des plus importants instruments de vol. 5 — Enfin, les charnières des ailerons et gouvernes ainsi que les câbles de commande peuvent être gelés à un point tel que leur mouvement devient difficile, sinon impossible. Ces sont les manifestations du givrage. Or, il faut reconnaître qu'aucun des dispositifs actuels d'enlèvement ou de prévention du givre n'a jusqu'à présent donné entière satisfaction. La raison de ce semi-échec est sans doute que les conditions de formation du givre sont également très variables. Le dépôt de glace sur les ailes est dû à de très fines gouttelettes d'eau en état de surfusion qui se transforment en glace au contact du choc contre les ailes ou les surfaces de gouverne. De la glace peut également se former lorsque l'air est saturé d'humidité, et ceci pas seulement aux températures de congélation. La croûte initiale se forme sur le bord d'attaque, puis gagne en arrière à la fois le long de l'extrados et de l'intrados de l'aile. La formation de glace sur l'hélice se produit dans des conditions similaires et se développe de la même manière. Par contre,