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quais du bassin à flot jusqu’aux abords de la gare du chemin de fer du Nord avec lequel elle doit se raccorder. Cette première section est d’une longueur de 4.080 mètres dont 1.210 empruntés au réseau de tramways, actuellement concédé à la ville de Boulogne. Dans le projet primitif, l’exposé des motifs estimait les frais de construction à 600.000 francs. En présence d’un chiffre aussi élevé, le Conseil d’État avait conclu à surseoir pour statuer jusqu’à ce que les ingénieurs aient examiné s’il n’y avait pas un moyen plus économique et plus direct de relier les deux centres. Mais l’examen auquel le projet fut de nouveau soumis démontra que, bien que les deux centres du Portel et de Boulogne fussent très rapprochés à vol d'oiseau, ils n'en demeuraient pas moins séparés par une colline abrupte, très élevée, interceptant toute communication directe et nécessitant de nombreux travaux. Toutefois, dans une note que l’ingénieur de la Compagnie concessionnaire a fait remettre à votre Commission, il dit : qu’une évaluation minutieuse des dépenses de construction du réseau Boulogne-Portel permet de ramener à 510.000 francs au maximum le capital nécessaire à cette construction. Quant à l’évaluation du rendement kilométrique probable et qui avait été fixé à 7.000 francs, la même note, s’appuyant sur les chiffres officiels de tonnage relevés par l’administration des ponts et chaussées, le porte à 10.675 francs. Le port du Portel, qui compte 5.000 habitants environ, est un centre de pêche très important qui constitue en quelque sorte un faubourg de la ville de Boulogne avec laquelle il a des relations incessantes. Le chiffre élevé de la construction est du reste sans importance au point de vue de la quotité de la subvention à demander à l’Etat, car, ainsi que nous le verrons plus tard, les conventions intervenues avec le département fixent à 63.000 francs par kilomètre le maximum de dépenses à admettre en compte. La deuxième section de la ligne projetée reliant Boulogne à Bonningues et Tournehem continue à emprunter, à partir des abords de la gare du Nord et sur 1.960 mètres de longueur, le réseau de tramways qui
fixé à 7.000 francs, la même note, s’appuyant sur les chiffres officiels de tonnage relevés par l’administration des ponts et chaussées, le porte à 10.675 francs. Le port du Portel, qui compte 5.000 habitants environ, est un centre de pêche très important qui constitue en quelque sorte un faubourg de la ville de Boulogne avec laquelle il a des relations incessantes. Le chiffre élevé de la construction est du reste sans importance au point de vue de la quotité de la subvention à demander à l’Etat, car, ainsi que nous le verrons plus tard, les conventions intervenues avec le département fixent à 63.000 francs par kilomètre le maximum de dépenses à admettre en compte. La deuxième section de la ligne projetée reliant Boulogne à Bonningues et Tournehem continue à emprunter, à partir des abords de la gare du Nord et sur 1.960 mètres de longueur, le réseau de tramways qui dessert la ville. La voie ferrée suit ensuite, après avoir franchi le pont de la Liane, le quai du port et se poursuit au delà, soit complètement en rase campagne, soit en occupant par parties le sol de la route nationale n° 4 et de divers chemins vicinaux. Elle dessert ainsi, au moyen de stations ou de haltes, onze localités plus ou moins importantes, Saint-Martin, Perrefaux, la Capelle, Couteville, Belle, le Wast, Alincthun, Colembert, Brunembert, Surquin, Licques, puis aboutit à la station de Bonningues au chemin de fer d’Anvin à Calais dont elle emprunte les voies jusqu’à Tournehem. Le coût de cette section est estimé 2.520.000 francs. L’ensemble des deux sections est d’une longueur d’environ 43 kilomètres dont 37 environ hors route et 6 kilomètres sur routes et chemins divers. Cette longueur ne comprend pas les emprunts à faire au réseau des tramways de Boulogne et à la ligne d’intérêt local d’Anvin à Calais entre Bonningues et Tournehem. Quant à la recette probable, elle n’est pas inférieure à 4.000 francs par kilomètre pour cette seconde section. Le Conseil d’Etat s’était d’abord demandé s’il était possible de prévoir pour cette ligne un rendement kilométrique supérieur à celui de la ligne d’Anvin
ainsi, au moyen de stations ou de haltes, onze localités plus ou moins importantes, Saint-Martin, Perrefaux, la Capelle, Couteville, Belle, le Wast, Alincthun, Colembert, Brunembert, Surquin, Licques, puis aboutit à la station de Bonningues au chemin de fer d’Anvin à Calais dont elle emprunte les voies jusqu’à Tournehem. Le coût de cette section est estimé 2.520.000 francs. L’ensemble des deux sections est d’une longueur d’environ 43 kilomètres dont 37 environ hors route et 6 kilomètres sur routes et chemins divers. Cette longueur ne comprend pas les emprunts à faire au réseau des tramways de Boulogne et à la ligne d’intérêt local d’Anvin à Calais entre Bonningues et Tournehem. Quant à la recette probable, elle n’est pas inférieure à 4.000 francs par kilomètre pour cette seconde section. Le Conseil d’Etat s’était d’abord demandé s’il était possible de prévoir pour cette ligne un rendement kilométrique supérieur à celui de la ligne d’Anvin à Calais, qui n’est que de 2.550 francs. Il a été répondu que la ligne d’Anvin à Calais subit, à la sortie de cette ville, la concurrence du tramway de Guines, qui lui est parallèle sur une longueur de près de dix kilomètres. La région traversée par le chemin projeté est plus peuplée, offre plus de ressources et n’aura pas à supporter la même concurrence. La population desservie, comprise dans une zone de 6 kilomètres de part et d’autre de la ligne, est par kilomètre de 544 habitants pour Anvin à Calais, tandis qu’elle s’élève à 861 habitants pour la ligne de Boulogne à Tournehem. De plus, on trouve, sur cette dernière ligne, des carrières de pierre calcaire de très bonne qualité, des terres propres à la fabrication de la chaux, du ciment, de la brique, des poteries, d’importants gisements de phosphates ; enfin les forêts de Boulogne, Licques et Tournehem, d’où la ville de Boulogne tire tous les bois dont elle a besoin. L’ensemble de ces exploitations et industries est susceptible de fournir un trafic de près de 1.500 francs par kilomètre. Mmes. les ingénieurs estiment donc que le rendement kilométrique de 4.000 francs n’est pas trop élevé. Suivant
est plus peuplée, offre plus de ressources et n’aura pas à supporter la même concurrence. La population desservie, comprise dans une zone de 6 kilomètres de part et d’autre de la ligne, est par kilomètre de 544 habitants pour Anvin à Calais, tandis qu’elle s’élève à 861 habitants pour la ligne de Boulogne à Tournehem. De plus, on trouve, sur cette dernière ligne, des carrières de pierre calcaire de très bonne qualité, des terres propres à la fabrication de la chaux, du ciment, de la brique, des poteries, d’importants gisements de phosphates ; enfin les forêts de Boulogne, Licques et Tournehem, d’où la ville de Boulogne tire tous les bois dont elle a besoin. L’ensemble de ces exploitations et industries est susceptible de fournir un trafic de près de 1.500 francs par kilomètre. Mmes. les ingénieurs estiment donc que le rendement kilométrique de 4.000 francs n’est pas trop élevé. Suivant la convention et le cahier des charges tels qu’ils ont été arrêtés entre le département du Pas-de-Calais et la Société anonyme des chemins de fer économiques du Nord, la ligne est concédée à cette Compagnie aux conditions principales suivantes, qui sont, du reste, celles que vous avez déjà adoptées pour les lignes de Lens à Frévent et d’Aire à Berck. En cas d’insuffisance du produit brut (impôts déduits) de la ligne pour couvrir les dépenses d’exploitation et l'intérêt à 5 0/0 (amortissement compris) du capital de premier établissement, le département s’engage à couvrir, pour partie et pendant une période maxima de trente ans, qui courra de la mise en exploitation de la ligne entière, ladite insuffisance jusqu’à concurrence d’une somme de 44.539 francs, dont 35.088 francs à fournir par lui-même et 9.451 francs par les communes et les particuliers, pour lesquels il se porte fort dans des conditions déterminées. Une subvention annuelle, égale en durée et en quotité, est réclamée à l’État, et à son obtention est subordonnée la ratification de la convention. Le capital de premier établissement ne sera admis en compte que jusqu’à concurrence d’un maximum de 63.000 francs par kilomètre concédé, soit 2.709.000 francs pour la ligne
les lignes de Lens à Frévent et d’Aire à Berck. En cas d’insuffisance du produit brut (impôts déduits) de la ligne pour couvrir les dépenses d’exploitation et l'intérêt à 5 0/0 (amortissement compris) du capital de premier établissement, le département s’engage à couvrir, pour partie et pendant une période maxima de trente ans, qui courra de la mise en exploitation de la ligne entière, ladite insuffisance jusqu’à concurrence d’une somme de 44.539 francs, dont 35.088 francs à fournir par lui-même et 9.451 francs par les communes et les particuliers, pour lesquels il se porte fort dans des conditions déterminées. Une subvention annuelle, égale en durée et en quotité, est réclamée à l’État, et à son obtention est subordonnée la ratification de la convention. Le capital de premier établissement ne sera admis en compte que jusqu’à concurrence d’un maximum de 63.000 francs par kilomètre concédé, soit 2.709.000 francs pour la ligne entière dont la longueur à construire est limitée à 43 kil. 800. Ce capital comprend notamment les dépenses relatives à la constitution du capital-actions et à l’émission des obligations qui ne seront admises en compte que jusqu’à concurrence de 6 0/0 de la dépense d’établissement, soit au maximum pour 3.780 francs par kilomètre concédé. Les frais d’exploitation et d’entretien par kilomètre sont Révalués à forfait suivant la formule F = 2000 + où R représente la recette brute kilométrique, impôts déduits. [Ladite recette sera d’ailleurs calculée en divisant la recette totale (impôts déduits) par la longueur effectivement exploitée entre le Portel et Tournehem, y compris les longueurs empruntées aux tramways de Boulogne et à la ligne d’Anvin à Calais. Pour le calcul de la subvention de l’État, la longueur du chemin de fer projeté sera mesurée sans tenir compte des longueurs empruntées aux tramways de Boulogne et à la ligne d’Anvin à Calais; elle ne pourra pas dépasser 43 kilomètres 800 mètres. La concession, qui commencera à courir de la date de la loi déclarative d’utilité publique, prendra fin le 1er janvier 1989. Le cahier des charges prévoit, en ce qui concerne les voyageurs à transporter dans la banlieue de
francs par kilomètre concédé. Les frais d’exploitation et d’entretien par kilomètre sont Révalués à forfait suivant la formule F = 2000 + où R représente la recette brute kilométrique, impôts déduits. [Ladite recette sera d’ailleurs calculée en divisant la recette totale (impôts déduits) par la longueur effectivement exploitée entre le Portel et Tournehem, y compris les longueurs empruntées aux tramways de Boulogne et à la ligne d’Anvin à Calais. Pour le calcul de la subvention de l’État, la longueur du chemin de fer projeté sera mesurée sans tenir compte des longueurs empruntées aux tramways de Boulogne et à la ligne d’Anvin à Calais; elle ne pourra pas dépasser 43 kilomètres 800 mètres. La concession, qui commencera à courir de la date de la loi déclarative d’utilité publique, prendra fin le 1er janvier 1989. Le cahier des charges prévoit, en ce qui concerne les voyageurs à transporter dans la banlieue de Boulogne, entre Boulogne et le Portel et entre Boulogne et Saint-Martin, des tarifs spéciaux et différents suivant que la recette sera inférieure ou supérieure à 6.000 francs par kilomètre. De même, pour les voyageurs transportés entre Saint-Martin et Tournehem, ainsi que pour les animaux et les marchandises transportés en grande et en petite vitesse entre le Portel et Tournehem, trois catégories de tarifs sont prévues : la première, dont les prix sont à très peu près ceux du cahier des charges type du 6 août 1881, sera applicable tant que la recette kilométrique sera inférieure à 4.000 francs; la seconde, qui comporte sur les taxes de la première une réduction de 10 0/0 pour les transports autres que ceux par wagon complet ou relatifs aux voyageurs et à la grande vitesse, sera applicable quand les recettes kilométriques seront comprises entre 4.000 francs et 6.000 francs; la troisième, qui comporte sur les taxes de la seconde une réduction de 10 0/0, sauf en ce qui concerne le wagon complet, sera applicable quand les recettes kilométriques seront supérieures à 6.000 francs. La distance minimale à compter pour le transport des voyageurs entre Saint-Martin et Tournehem est d’ailleurs ramenée de 6 à 4
et en petite vitesse entre le Portel et Tournehem, trois catégories de tarifs sont prévues : la première, dont les prix sont à très peu près ceux du cahier des charges type du 6 août 1881, sera applicable tant que la recette kilométrique sera inférieure à 4.000 francs; la seconde, qui comporte sur les taxes de la première une réduction de 10 0/0 pour les transports autres que ceux par wagon complet ou relatifs aux voyageurs et à la grande vitesse, sera applicable quand les recettes kilométriques seront comprises entre 4.000 francs et 6.000 francs; la troisième, qui comporte sur les taxes de la seconde une réduction de 10 0/0, sauf en ce qui concerne le wagon complet, sera applicable quand les recettes kilométriques seront supérieures à 6.000 francs. La distance minimale à compter pour le transport des voyageurs entre Saint-Martin et Tournehem est d’ailleurs ramenée de 6 à 4 kilomètres dans les trois catégories. Le Conseil général des ponts et chaussées, saisi de l’examen de l’affaire, s'est prononcé en faveur de la déclaration d’utilité publique de la ligne projetée, étant entendu que la subvention annuelle à accorder par l’État, pendant une période maximale de trente ans, ne pourra dépasser 44.639 fr. De son côté, M. le Ministre de l’Intérieur a reconnu que les ressources du département du Pas-de-Calais lui permettaient de parer aux charges devant résulter pour lui de l’exécution de la nouvelle ligne. Celle-ci étant située dans la zone frontière, des conférences mixtes ont eu lieu et la Commission mixte des travaux publics a émis un avis favorable qui a reçu l’adhésion de M. le Ministre de la Guerre. Enfin le Conseil d’État a émis un avis favorable au projet. Au sein de votre Commission plusieurs membres ont fait remarquer qu’il était regrettable que le projet en question ne fût pas concordant avec le projet de loi déposé par le Gouvernement sur le bureau de la Chambre des Députés, dans la séance du 16 février 1892, ayant pour objet de modifier la loi du 11 juin 1880 sur les chemins de fer d’intérêt local et les tramways. Le
44.639 fr. De son côté, M. le Ministre de l’Intérieur a reconnu que les ressources du département du Pas-de-Calais lui permettaient de parer aux charges devant résulter pour lui de l’exécution de la nouvelle ligne. Celle-ci étant située dans la zone frontière, des conférences mixtes ont eu lieu et la Commission mixte des travaux publics a émis un avis favorable qui a reçu l’adhésion de M. le Ministre de la Guerre. Enfin le Conseil d’État a émis un avis favorable au projet. Au sein de votre Commission plusieurs membres ont fait remarquer qu’il était regrettable que le projet en question ne fût pas concordant avec le projet de loi déposé par le Gouvernement sur le bureau de la Chambre des Députés, dans la séance du 16 février 1892, ayant pour objet de modifier la loi du 11 juin 1880 sur les chemins de fer d’intérêt local et les tramways. Le projet a pour but : 1° d’apporter de nouvelles bases pour le mode et le quantum du concours financier de l’État, du département et des communes ; 2° de fixer séparément le capital de construction et les frais d’exploitation. Voici sur ces points comment s’exprime l’exposé des motifs du projet : Le taux de 5 0/0, indiqué par la loi, comprend, à la fois, l’intérêt et l’amortissement du capital. Or, il importe, dans la pratique, de distinguer ces deux éléments, afin de mettre le chiffre de l’amortissement en rapport avec la durée de la concession et d’éviter ainsi de traiter les longues concessions avec plus de faveur que celles de courte durée. Nous avons pensé que, dans l’état actuel du marché financier, le taux de l’intérêt simple pouvait être fixé à 3 fr. 75 0/0 et qu’il convenait, pour l’amortissement, calculé au même taux pendant toute la durée de la concession, d’adopter un maximum de 0,75 0/0 qui correspond à une concession de quarante-huit ans. D’un autre côté, on a dû constater que les Compagnies et les départements sont trop facilement entraînés à poursuivre l’établissement de lignes qui, par leur situation, n’auront longtemps qu’un trafic insignifiant, bien inférieur aux dépenses
: Le taux de 5 0/0, indiqué par la loi, comprend, à la fois, l’intérêt et l’amortissement du capital. Or, il importe, dans la pratique, de distinguer ces deux éléments, afin de mettre le chiffre de l’amortissement en rapport avec la durée de la concession et d’éviter ainsi de traiter les longues concessions avec plus de faveur que celles de courte durée. Nous avons pensé que, dans l’état actuel du marché financier, le taux de l’intérêt simple pouvait être fixé à 3 fr. 75 0/0 et qu’il convenait, pour l’amortissement, calculé au même taux pendant toute la durée de la concession, d’adopter un maximum de 0,75 0/0 qui correspond à une concession de quarante-huit ans. D’un autre côté, on a dû constater que les Compagnies et les départements sont trop facilement entraînés à poursuivre l’établissement de lignes qui, par leur situation, n’auront longtemps qu’un trafic insignifiant, bien inférieur aux dépenses d’exploitation proprement dites. Le Gouvernement regarde comme nécessaire d’assigner une limite à la portion de la subvention correspondant aux insuffisances d’exploitation. Cette limite lui a paru devoir être fixée à 750 francs par kilomètre pour les lignes d’intérêt local et à 500 francs pour les tramways. Sans vouloir discuter le point de savoir s’il y avait lieu d’appliquer dès maintenant un projet qui n’a pas encore été discuté devant les Chambres, il a été répondu que la garantie d’intérêt n’étant accordée qu’à la Compagnie concessionnaire que pendant une durée de trente années, au lieu de la durée de quarante-huit ans prévue dans le projet déposé, on ne saurait accepter pour l’amortissement un chiffre inférieur à 1 fr. 25 0/0, qui, réuni au taux de l’intérêt simple, 3 fr. 75 0/0, forment bien le prix de 5 0/0 fixé par la convention. D’autre part, l’annuité trentenaire fixée à un maximum de 2.072 francs par kilomètre, soit 1.036 francs pour l’État et 1.036 francs pour le département, est loin de représenter l’intérêt à 4 fr. 50 0/0 de la dépense kilométrique qui est évaluée à 63.000 francs. Toutefois, afin de donner satisfaction aux observations présentées et de mettre le projet en question
point de savoir s’il y avait lieu d’appliquer dès maintenant un projet qui n’a pas encore été discuté devant les Chambres, il a été répondu que la garantie d’intérêt n’étant accordée qu’à la Compagnie concessionnaire que pendant une durée de trente années, au lieu de la durée de quarante-huit ans prévue dans le projet déposé, on ne saurait accepter pour l’amortissement un chiffre inférieur à 1 fr. 25 0/0, qui, réuni au taux de l’intérêt simple, 3 fr. 75 0/0, forment bien le prix de 5 0/0 fixé par la convention. D’autre part, l’annuité trentenaire fixée à un maximum de 2.072 francs par kilomètre, soit 1.036 francs pour l’État et 1.036 francs pour le département, est loin de représenter l’intérêt à 4 fr. 50 0/0 de la dépense kilométrique qui est évaluée à 63.000 francs. Toutefois, afin de donner satisfaction aux observations présentées et de mettre le projet en question en harmonie avec le projet de loi général modifiant la loi de 1880, d’accord avec votre Commission, M. le Ministre des Travaux publics a accepté qu’il soit ajouté à la fin du premier paragraphe de l’article 4 du projet la disposition suivante : « En aucun cas les subventions de l’État et du département ne pourront couvrir les insuffisances d’exploitation au-delà de 750 francs par kilomètre. » Dans ces conditions, nous avons l’honneur, au nom de votre Commission des chemins de fer, de vous proposer l’adoption du projet de loi suivant : PROJET DE LOI Article premier. Est déclaré d’utilité publique l’établissement, dans le département du Pas-de-Calais, d’un chemin de fer d’intérêt local, à voie de un mètre de largeur entre les bords intérieurs des rails, du Portel à Boulogne, à Bonningues et à Tournehem. La présente déclaration d’utilité publique sera considérée comme nulle et non avenue, si les expropriations nécessaires pour l’établissement de ladite ligne ne sont pas accomplies dans un délai de trois ans à partir de la promulgation de la présente loi. Art. 3. Le département du Pas-de-Calais est autorisé à pourvoir à l’exécution de la ligne dont il s’agit, suivant les dispositions de la loi du
l’État et du département ne pourront couvrir les insuffisances d’exploitation au-delà de 750 francs par kilomètre. » Dans ces conditions, nous avons l’honneur, au nom de votre Commission des chemins de fer, de vous proposer l’adoption du projet de loi suivant : PROJET DE LOI Article premier. Est déclaré d’utilité publique l’établissement, dans le département du Pas-de-Calais, d’un chemin de fer d’intérêt local, à voie de un mètre de largeur entre les bords intérieurs des rails, du Portel à Boulogne, à Bonningues et à Tournehem. La présente déclaration d’utilité publique sera considérée comme nulle et non avenue, si les expropriations nécessaires pour l’établissement de ladite ligne ne sont pas accomplies dans un délai de trois ans à partir de la promulgation de la présente loi. Art. 3. Le département du Pas-de-Calais est autorisé à pourvoir à l’exécution de la ligne dont il s’agit, suivant les dispositions de la loi du 11 juin 1880 et conformément aux clauses et conditions de la convention passée, le 20 mars 1890, entre le préfet du Pas-de-Calais et la Société anonyme des chemins de fer économiques du Nord, ainsi que du cahier des charges annexé à cette convention et arrêté le 25 avril 1889. Des copies certifiées conformes de ces conventions et cahier des charges resteront annexées à la présente loi. Art. 4. Pour l’application des dispositions des articles 13 et 14 de la loi du 11 juin 1880, le maximum du capital de premier établissement du chemin de fer mentionné à l’article premier est fixé à la somme de soixante-trois mille francs (63.000 fr.) par kilomètre, sans que le capital total de premier établissement puisse excéder la somme de deux millions sept cent mille francs (2.709.000 fr.), y compris les frais de constitution du capital-actions et d’émission des obligations, lesquels ne seront admis en compte que jusqu’à concurrence d’un maximum de six pour cent (6 0/0) du montant de ce capital. En aucun cas, les subventions de l’État et du département ne pourront couvrir les insuffisances d’exploitation au-delà de sept cent cinquante francs (750 fr.) par kilomètre. Le maximum de la charge annuelle pouvant