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vous tenez compte des différences des tarifs sur les houilles et les autres approvisionnements sur lesquels j'en aurais long à dire, vous reconnaîtrez que les chemins de fer français ont adopté une tarification véritablement antinationale, antifrançaise, qui produit les conséquences les plus lâches et impose à la production nationale un sacrifice, une charge qui peut se chiffrer par 4, 5 et 6 centimes par kilog. Or, pour prendre 4, d'articles, un chiffre de 6 et 6 centimes représente le tiers du droit de douane. (Très bien! très bien! sur un grand nombre de bancs.) Pour ceux qui ne connaissent pas les détails du métier, ces différences de 3 et 4 centimes sur un kilog. de filé paraissent insignifiantes. Quand on les met en regard de la somme de main-d'œuvre qui entre dans le coût de production d'un kilog. de filé, quand on les compare à ce facteur si important du prix de revient, l'on trouve que ces différences, en apparence si minimes, représentent 16, 20 et 25 p. 100 du salaire payé aux ouvriers. Et vous, messieurs, qui, avec moi, vous déclarez les défenseurs des intérêts de la population ouvrière, ne voyez-vous pas qu'il s'agit là d'un des éléments du vaste problème dont vous cherchez la solution! (Très bien! très bien! et applaudissements à gauche.) Messieurs, je veux dire maintenant un mot des houilles. Là aussi, je trouve une comparaison qui est bien loin de être à l'avantage de notre tarification. Si vous étudiez les éléments du trafic de la compagnie Paris Lyon-Méditerranée, vous verrez que le gros déficit de ces dernières années porte surtout sur la grande ligne de Paris à Marseille, et se chiffre par 23 millions 125 depuis l'année 1880. Cette perte provient en grande partie de la détresse, de la décadence des centres de production des houilles et de la métallurgie dans les régions desservies par le réseau du Paris Lyon-Méditerranée. Le tonnage transporté par le Paris Lyon Méditerranée a baissé de 7 p. 100 pour 1884, comparé au tonnage de 1883. Le dernier compte rendu constate un déficit de 173,000 tonnes sur le transport des
vaste problème dont vous cherchez la solution! (Très bien! très bien! et applaudissements à gauche.) Messieurs, je veux dire maintenant un mot des houilles. Là aussi, je trouve une comparaison qui est bien loin de être à l'avantage de notre tarification. Si vous étudiez les éléments du trafic de la compagnie Paris Lyon-Méditerranée, vous verrez que le gros déficit de ces dernières années porte surtout sur la grande ligne de Paris à Marseille, et se chiffre par 23 millions 125 depuis l'année 1880. Cette perte provient en grande partie de la détresse, de la décadence des centres de production des houilles et de la métallurgie dans les régions desservies par le réseau du Paris Lyon-Méditerranée. Le tonnage transporté par le Paris Lyon Méditerranée a baissé de 7 p. 100 pour 1884, comparé au tonnage de 1883. Le dernier compte rendu constate un déficit de 173,000 tonnes sur le transport des minerais, de 632,000 tonnes sur la houille, de 24 p. 100, soit 314,000 tonnes sur les produits métallurgiques. Et, par l'examen de ces chiffres, on arrive à cette conclusion, que les conditions de transport de ces grandes masses, qui représentent 50 à 60 p. 100 du tonnage transporté, sont peut-être l'élément le plus décisif dans la question de la tarification. (Marques d'assentiment.) On a parlé beaucoup des tarifs généraux de la classification. Sans doute, tout intérêt est respectable. Mais je crois que l'intérêt général, dans cette question de tarification, consiste à s'occuper des conditions appliquées aux grosses masses transportées. Or, ces grosses masses, ce sont les matières premières : les minerais, la houille, les céréales, les vins ; voilà le gros élément du problème ; si vous m'accordez des dégâts. sur le transport du curcuma ou de n'importe quelle drogue dont on a parlé, je Vous avoue que cela ne m'intéresse pas très bien; mais j'attache une importance énorme à un dégrèvement qui porterait sur un tonnage considérable et sur un des principaux éléments de trafic du réseau français. Pour la houille, il est évident que la production du bassin houiller de la région desservie par le Paris-Lyon-Méditerranée a diminué,
l'élément le plus décisif dans la question de la tarification. (Marques d'assentiment.) On a parlé beaucoup des tarifs généraux de la classification. Sans doute, tout intérêt est respectable. Mais je crois que l'intérêt général, dans cette question de tarification, consiste à s'occuper des conditions appliquées aux grosses masses transportées. Or, ces grosses masses, ce sont les matières premières : les minerais, la houille, les céréales, les vins ; voilà le gros élément du problème ; si vous m'accordez des dégâts. sur le transport du curcuma ou de n'importe quelle drogue dont on a parlé, je Vous avoue que cela ne m'intéresse pas très bien; mais j'attache une importance énorme à un dégrèvement qui porterait sur un tonnage considérable et sur un des principaux éléments de trafic du réseau français. Pour la houille, il est évident que la production du bassin houiller de la région desservie par le Paris-Lyon-Méditerranée a diminué, depuis quelques années. À quoi cela tient-il ? Évidemment à ce que cette production ne peut trouver des débouchés suffisants, parce qu'elle ne pénètre pas assez dans les régions voisines. Cette expansion, cette pénétration, sont-elles suffisamment favorisées par les tarifs du Paris-Lyon-Méditerranée ? Je ne le crois pas. Il y a deux pays où les houilles des bassins desservis par le Paris-Lyon-Méditerranée pourraient être exportées : Ce sont la Suisse et l'Italie. Quelles sont les conditions de transport faites sur le parcours français pour ces houilles ? Elles ne sont pas assez basses. On accorde pour les houilles exportées en destination de Modane, qui doivent gagner Turin, Milan et les centres de la haute Italie, une taxe kilométrique de 3 c. 1/2. Pour la Suisse, les taxes sont un peu plus relevées, elles varient de 3 c. 7 à 3 c. 8. L'exportation sur Marseille, c'est-à-dire pour des produits destinés à la navigation, est mieux traitée ; les taxes descendent à 2 c. 7 pour les expéditions du bassin de Saint-Étienne, et à 1 c. 3 pour celles du bassin de Béarn et d'Alais. Mais enfin, messieurs, lorsque je compare ces taxes à celles qui sont appliquées au trafic de
a deux pays où les houilles des bassins desservis par le Paris-Lyon-Méditerranée pourraient être exportées : Ce sont la Suisse et l'Italie. Quelles sont les conditions de transport faites sur le parcours français pour ces houilles ? Elles ne sont pas assez basses. On accorde pour les houilles exportées en destination de Modane, qui doivent gagner Turin, Milan et les centres de la haute Italie, une taxe kilométrique de 3 c. 1/2. Pour la Suisse, les taxes sont un peu plus relevées, elles varient de 3 c. 7 à 3 c. 8. L'exportation sur Marseille, c'est-à-dire pour des produits destinés à la navigation, est mieux traitée ; les taxes descendent à 2 c. 7 pour les expéditions du bassin de Saint-Étienne, et à 1 c. 3 pour celles du bassin de Béarn et d'Alais. Mais enfin, messieurs, lorsque je compare ces taxes à celles qui sont appliquées au trafic de transit sur la compagnie de l'Est, je suis vraiment étonné de la différence. Je vois, par exemple, ce qui se passe entre l'Est et l'Etat belge, avec lequel la compagnie de l'Est s'entend, je le répète, à merveille, pour les transports des charbons du Charbonnage belge. Les charbons expédiés à Bâle, soit pour un parcours de 609 kilomètres, payent un prix commun de 45 fr. 28, c'est-à-dire une base kilométrique de 2 c. 1/2. D'autre part, pour importer des charbons anglais de Dunkerque à Paris et notre honorable collègue M. Atain-Targe est le premier, je crois, qui ait cité à la tribune ce prix resté légendaire depuis son discours -— il faut payer 7 fr. 40. Le prix indiqué pour les houilles anglaises partant de Dunkerque à destination de Paris pour un parcours de 804 kilomètres donne une base kilométrique de 2 c. 4, si je ne me trompe. Vous voyez, messieurs, que, quand il s'agit de faire des efforts pour développer les bassins intérieurs desservis par la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, le maximum des abaissements ne dépasse pas une taxe de 3 c. 1/2 par tonne et par kilomètre, et lorsqu'au contraire il est question de faire transiter des charbons belges
Bâle, soit pour un parcours de 609 kilomètres, payent un prix commun de 45 fr. 28, c'est-à-dire une base kilométrique de 2 c. 1/2. D'autre part, pour importer des charbons anglais de Dunkerque à Paris et notre honorable collègue M. Atain-Targe est le premier, je crois, qui ait cité à la tribune ce prix resté légendaire depuis son discours -— il faut payer 7 fr. 40. Le prix indiqué pour les houilles anglaises partant de Dunkerque à destination de Paris pour un parcours de 804 kilomètres donne une base kilométrique de 2 c. 4, si je ne me trompe. Vous voyez, messieurs, que, quand il s'agit de faire des efforts pour développer les bassins intérieurs desservis par la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, le maximum des abaissements ne dépasse pas une taxe de 3 c. 1/2 par tonne et par kilomètre, et lorsqu'au contraire il est question de faire transiter des charbons belges ou d'importer des charbons anglais, on peut arriver à une taxe de 2 c. 1/2 ! J'ai donc le droit de dire que les compagnies françaises, et notamment la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, n'ont pas accompli leur devoir envers les intérêts qu'elles étaient chargées de desservir. (Très bien ! très bien ! à gauche.) Je dois le reconnaître, la compagnie du Nord, est entrée depuis quelque temps dans une meilleure voie. J'ai eu entre les mains, comme beaucoup d'entre vous sans doute, une brochure des plus intéressantes faite par le comité houiller du Nord. Ce comité se plaint, à juste titre, du peu d'expansion permise aux produits de ce bassin dans l'intérieur de la France. Il s'est adressé au ministre des travaux publics pour obtenir des tarifs d'exportation intérieure, ou de pénétration mineure, si vous préférez, à l'effet de favoriser les débouchés des houilles du Nord et du Pas-de-Calais dans les départements limitrophes de la région desservie par le Nord, et dans la brochure de ce comité, nous trouvons les renseignements les plus intéressants; nous y voyons que c'est à peine si la houille sort des départements desservis par la compagnie du Nord. Quand il s'agit de la région de l'Est, nous
à gauche.) Je dois le reconnaître, la compagnie du Nord, est entrée depuis quelque temps dans une meilleure voie. J'ai eu entre les mains, comme beaucoup d'entre vous sans doute, une brochure des plus intéressantes faite par le comité houiller du Nord. Ce comité se plaint, à juste titre, du peu d'expansion permise aux produits de ce bassin dans l'intérieur de la France. Il s'est adressé au ministre des travaux publics pour obtenir des tarifs d'exportation intérieure, ou de pénétration mineure, si vous préférez, à l'effet de favoriser les débouchés des houilles du Nord et du Pas-de-Calais dans les départements limitrophes de la région desservie par le Nord, et dans la brochure de ce comité, nous trouvons les renseignements les plus intéressants; nous y voyons que c'est à peine si la houille sort des départements desservis par la compagnie du Nord. Quand il s'agit de la région de l'Est, nous trouvons que les départements qui constituent cette région, pour une consommation considérable de 5 millions et demi de tonnes, ne s'adressent au marché français, à la production française, que dans la proportion de 22 p. 100; alors que la Belgique fournit 54 p. 100, que l'appoint est fourni par l'Allemagne, et, dans une très faible mesure, par le bassin houiller de Ronchamps. Eh bien ! il y a là évidemment un résultat déplorable au point de vue de la production. La compagnie de l'Est est restée, pour des raisons que je ne comprends pas, absolument rebelle aux échanges à établir avec sa voisine, la compagnie du Nord. En effet, messieurs, que constatons-nous ? Sur 1,200,000 tonnes environ de houille française consommées par la région de l'Est, nous trouvons qu'un chiffre très réduit, 333,000 tonnes seulement sont échangées entre les rails du Nord et ceux de l'Est. Le reste est fourni par la batellerie. Sur sa propre consommation de 435,000 tonnes, la compagnie de l'Est ne demande que 1 p. 100 aux charbonnages français. Sur l'invitation du ministre, des propositions ont été faites par les deux compagnies intéressées ; le tarif soumis à l'homologation proposait un abaissement sur le tarif commun
et, dans une très faible mesure, par le bassin houiller de Ronchamps. Eh bien ! il y a là évidemment un résultat déplorable au point de vue de la production. La compagnie de l'Est est restée, pour des raisons que je ne comprends pas, absolument rebelle aux échanges à établir avec sa voisine, la compagnie du Nord. En effet, messieurs, que constatons-nous ? Sur 1,200,000 tonnes environ de houille française consommées par la région de l'Est, nous trouvons qu'un chiffre très réduit, 333,000 tonnes seulement sont échangées entre les rails du Nord et ceux de l'Est. Le reste est fourni par la batellerie. Sur sa propre consommation de 435,000 tonnes, la compagnie de l'Est ne demande que 1 p. 100 aux charbonnages français. Sur l'invitation du ministre, des propositions ont été faites par les deux compagnies intéressées ; le tarif soumis à l'homologation proposait un abaissement sur le tarif commun en vigueur et à l'adoption d'une taxe excessivement réduite : 2 centimes par tonne et par kilomètre pour les expéditions par rames, soit par 50 tonnes à la fois expédiées des houillères du Nord sur les usines de Meurthe-et-Moselle, département qui, aujourd'hui, consomme dix fois plus de houille étrangère que de houille française. Le système de transports par rames, présenté pour la première fois, il y a un mois à peine, pour les provenances des charbonnages français du Nord, figurait déjà dans les tarifs internationaux et était appliqué depuis longtemps aux expéditions des houilles belges sur Boulogne et Neufchâtel, et des houilles allemandes sur Nancy et d'autres localités du département de Meurthe-et-Moselle. Il faut savoir gré de ces efforts, quelque tardifs qu'ils puissent être, et tout en regrettant que cette mesure n'ait pas été prise plus tôt, je constate avec plaisir la réforme apportée dans les échanges des compagnies de l'Est et du Nord. D'après les conclusions de la brochure que je vous citais, il serait facile, par le jeu d'une nouvelle tarification plus intelligente, d'augmenter la production du trafic du Nord de 1,200 à 1,500,000 tonnes, de procurer par cette mesure à 6,000 ou 7,000 ouvriers huit millions de
de houille française. Le système de transports par rames, présenté pour la première fois, il y a un mois à peine, pour les provenances des charbonnages français du Nord, figurait déjà dans les tarifs internationaux et était appliqué depuis longtemps aux expéditions des houilles belges sur Boulogne et Neufchâtel, et des houilles allemandes sur Nancy et d'autres localités du département de Meurthe-et-Moselle. Il faut savoir gré de ces efforts, quelque tardifs qu'ils puissent être, et tout en regrettant que cette mesure n'ait pas été prise plus tôt, je constate avec plaisir la réforme apportée dans les échanges des compagnies de l'Est et du Nord. D'après les conclusions de la brochure que je vous citais, il serait facile, par le jeu d'une nouvelle tarification plus intelligente, d'augmenter la production du trafic du Nord de 1,200 à 1,500,000 tonnes, de procurer par cette mesure à 6,000 ou 7,000 ouvriers huit millions de salaires, en donnant à la compagnie du Nord elle-même un surcroît de trafic de 3 à 4 millions, sans compter les avantages indirects dont elle bénéficierait encore. Nous pouvons appliquer absolument le même raisonnement au bassin de Saint-Étienne et du Creuzot. Si les mêmes sacrifices que vient de consentir la compagnie du Nord étaient faits en faveur de ces deux bassins, nous arriverions à des résultats peut-être moins considérables, mais en tout cas très satisfaisants encore. J'ai terminé les observations que j'avais à vous présenter sur les défauts de votre tarification, et je ne puis mieux résumer ma discussion sur la question des tarifs de pénétration qu'en citant les conclusions excellentes de la chambre de commerce de Paris, conclusions adressées au ministre des travaux publics en réponse à la circulaire qu'il leur a adressée : « Les tarifs spéciaux d'importation, notamment ceux qui concerne les matières premières, des produits et marchandises étrangers qui ont leurs points d'entrée en France, seront applicables de plein droit sur la demande des intéressés à la circonscription intérieure des marchandises à la même nature, toutes conditions de transport de parcours et de délai, étant égales à celles imposées aux marchandises importées. » C'est une question
compagnie du Nord étaient faits en faveur de ces deux bassins, nous arriverions à des résultats peut-être moins considérables, mais en tout cas très satisfaisants encore. J'ai terminé les observations que j'avais à vous présenter sur les défauts de votre tarification, et je ne puis mieux résumer ma discussion sur la question des tarifs de pénétration qu'en citant les conclusions excellentes de la chambre de commerce de Paris, conclusions adressées au ministre des travaux publics en réponse à la circulaire qu'il leur a adressée : « Les tarifs spéciaux d'importation, notamment ceux qui concerne les matières premières, des produits et marchandises étrangers qui ont leurs points d'entrée en France, seront applicables de plein droit sur la demande des intéressés à la circonscription intérieure des marchandises à la même nature, toutes conditions de transport de parcours et de délai, étant égales à celles imposées aux marchandises importées. » C'est une question d'égalité de traitement, nous ne demandons pas de faveur. Voici conclusions en ce qui concerne le tarif transit : ce sera un tarif de transit : les tarifs de transit fonctionneront comme tarifs d'exportation au bénéfice des gares intermédiaires de la ligne de transit et pour les mêmes parcours, à la charge par les intéressés d'acquitter la taxe entière du transit et de se conformer à toutes les obligations naturelles des marchandises, de tonnage et stipulées sur le tarif de transit. « Les tarifs de transit fonctionneront de même comme tarifs d'importation au profit des gares intermédiaires sur la ligne de transit pour toutes les marchandises dont les produits n'existent pas en France, telles que coton brut, café, cacao, tinctoriales exotiques qui seraient importées, lesdits tarifs, à la charge par les intéressés d'acquitter la taxe entière du transit et de se conformer aux diverses conditions qui trouvent spécifiées. » Je suis absolument d'accord avec ces conclusions et je me permets d'attirer encore l'attention bienveillante de M. le ministre sur les desiderata de la chambre de commerce de Paris. Me voilà arrivé à peu près aux termes de ces longs développements. Je vous dirai encore comme conclusion, et je l'avais établi
la charge par les intéressés d'acquitter la taxe entière du transit et de se conformer à toutes les obligations naturelles des marchandises, de tonnage et stipulées sur le tarif de transit. « Les tarifs de transit fonctionneront de même comme tarifs d'importation au profit des gares intermédiaires sur la ligne de transit pour toutes les marchandises dont les produits n'existent pas en France, telles que coton brut, café, cacao, tinctoriales exotiques qui seraient importées, lesdits tarifs, à la charge par les intéressés d'acquitter la taxe entière du transit et de se conformer aux diverses conditions qui trouvent spécifiées. » Je suis absolument d'accord avec ces conclusions et je me permets d'attirer encore l'attention bienveillante de M. le ministre sur les desiderata de la chambre de commerce de Paris. Me voilà arrivé à peu près aux termes de ces longs développements. Je vous dirai encore comme conclusion, et je l'avais établi par de nombreux exemples : les compagnies de chemins de fer ne remplissent pas, à l'heure qu'il est, leurs devoirs envers l'industrie. Je le dis en passant, je déteste les questions personnelles et je crois que M. Dreyfus, qui a parlé si éloquemment à cette tribune, tort d'en faire intervenir une dans ce qui devait rester uniquement une question d'espèces et de choses. (Options à l'extrême gauche.) M. Camille Dreyfus. Est-ce que vous venez des administrateurs étrangers comme exemple ? M. Richard Waddington. Je suis prêt à dire que je crois que vous avez parlé en vain quant à ces personnes qui étaient trop dures de ces personnes qui sont absolument honorables et aux efforts désquelles je rendu toute justice. M. Camille Dreyfus. Je n'ai parlé que de leur honorabilité. Si, je l'avais fait, cela serait étonnant que le président ne se soit rappelé aux convenances. J'ai parlé de conscience, parce que je crois qu'il est des intérêts du pays que des étrangers aient la tête de nos chemins de fer. (Applaudissements sur divers bancs à gauche.) M. Richard Waddington. Je crois que cela aurait été plus désirable de développer cette thèse sans citer des personnes. M. Camille Dreyfus. Cela
une dans ce qui devait rester uniquement une question d'espèces et de choses. (Options à l'extrême gauche.) M. Camille Dreyfus. Est-ce que vous venez des administrateurs étrangers comme exemple ? M. Richard Waddington. Je suis prêt à dire que je crois que vous avez parlé en vain quant à ces personnes qui étaient trop dures de ces personnes qui sont absolument honorables et aux efforts désquelles je rendu toute justice. M. Camille Dreyfus. Je n'ai parlé que de leur honorabilité. Si, je l'avais fait, cela serait étonnant que le président ne se soit rappelé aux convenances. J'ai parlé de conscience, parce que je crois qu'il est des intérêts du pays que des étrangers aient la tête de nos chemins de fer. (Applaudissements sur divers bancs à gauche.) M. Richard Waddington. Je crois que cela aurait été plus désirable de développer cette thèse sans citer des personnes. M. Camille Dreyfus. Cela se fait, ordinairement, donc faire ! Si c'est une leçon de convenances, je ne l'accepte pas. (Bruit.) M. Richard Waddington. Je ne vous interromps pas votre interruption, et je continue : J'ai été nommé contradiction, ce que les personnes dont vous avez cité cette tribune, et cependant l'impartialité m'a obligé à rendre hommage aux efforts qu'elles ont faits pour créer et organiser les chemins de fer en France. Les hommes dont vous parlez ont rendu des services considérables. Nouvelles interruptions à l'extrême gauche. Très bien ! sur divers bancs.) Cela dit, en cette réserve faite que ma conscience m'imposait, je tiens à ajouter que les administrateurs des chemins de fer ne remplissent pas, à l'heure qu'il est, leurs devoirs vis-à-vis de l'industrie. Je tiens à ajouter que dans leur système de tarification dans lequel ils ont persisté, ils ont trop longtemps appliqué la vieille maxime de M. Solacroup et qu'ils ont trop cherché à pressurer l'industrie française. À force de tirer, messieurs, permettez-moi cette expression peut-être un peu familière, à force de traiter les Français comme ils l'ont épuisé. (Très bien ! sur divers bancs à gauche.) Cela est vrai, en effet divers bancs à gauche.) Or, ce n'est que