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Compagnie au Ministre du Commerce, en spécifiant les dates, le nombre d'agents et la quantité d'heures de service. Dans le cas où la Compagnie ne fournirait pas ledit 230 LE JOURNAL DES TRANSPORTS état, elle encourrait une amende non supérieure à cinq livres sterling pour chaque jour de retard. — Albin's force de la strade ferrée. Trains-ambulances en Bavière On écrit de Munich que le 8 mai un nouveau train-ambulance, composé de 50 wagons et de 2 machines, dans lequel prirent place le ministre de la guerre, un grand nombre d'officiers supérieurs et du corps sanitaire tant civils que militaires, ainsi qu'un détachement d'infirmiers, quitta Munich pour se rendre à Lindau, sur le lac de Constance, afin d'expérimenter tous les nouveaux systèmes que l'on peut adopter pour rendre les voyages moins incommodants pour les blessés. Pendant le trajet on fit fonctionner la cuisine à vapeur et l'on fit distribuer le dîner pour les soldats et servir celui destiné aux officiers. On expérimenta également le laboratoire de pharmacie et l'on essaya les lits de toutes les façons. Le tout fut trouvé si parfait que le ministre de la guerre commanda immédiatement deux autres trains-ambulances semblables pour l'usage de l'armée, en cas de guerre. — Solletino dei finanzi. Les permis d'entrée dans les stations Nous avons déjà annoncé la réunion tenue par la Commission des chemins de fer chargée d'examiner les conditions auxquelles devrait être subordonnée l'institution de permis d'entrée dans la station, à mettre en vente dans le public. Cette Commission vient d'élaborer un projet de règlement portant que les personnes non munies de billets de voyage qui désirent pénétrer dans l'intérieur des stations devront obtenir un permis d'entrée émis par les Compagnies exploitant les réseaux de la Méditerranée, de l'Adriatique, de la Sicile, de la Sardaigne et de la Vénétie, à un prix non supérieur à 20 centimes pour les stations des villes principales et de 10 centimes pour les autres stations autorisées à émettre des permis payants. Le public sera informé par voie d'affiches des conditions qui doivent régler l'usage des permis d'entrée dans les stations. — Monitore dei
de guerre. — Solletino dei finanzi. Les permis d'entrée dans les stations Nous avons déjà annoncé la réunion tenue par la Commission des chemins de fer chargée d'examiner les conditions auxquelles devrait être subordonnée l'institution de permis d'entrée dans la station, à mettre en vente dans le public. Cette Commission vient d'élaborer un projet de règlement portant que les personnes non munies de billets de voyage qui désirent pénétrer dans l'intérieur des stations devront obtenir un permis d'entrée émis par les Compagnies exploitant les réseaux de la Méditerranée, de l'Adriatique, de la Sicile, de la Sardaigne et de la Vénétie, à un prix non supérieur à 20 centimes pour les stations des villes principales et de 10 centimes pour les autres stations autorisées à émettre des permis payants. Le public sera informé par voie d'affiches des conditions qui doivent régler l'usage des permis d'entrée dans les stations. — Monitore dei strade ferrate. Insuffisance de matériel en Italie Le Conseil d'administration des chemins de fer meridionaux a donné son approbation à la proposition de la Direction générale pour que la Compagnie avance à l'Etat, jusqu'à concurrence de 7 millions, la dépense nécessaire pour l'approvisionnement de nouveau matériel roulant réclamé d'urgence sur le réseau de l'Adriatique et de 5 millions pour l'achat de matériel d'exploitation. L'Etat paiera à la Compagnie, sur lesdites avances, l'intérêt calculé sur l'intérêt moyen du Consolidé italien 5 pour cent. — Monitore dei strade ferrate. Les chemins de fer en Chine Le seul chemin de fer existant en Chine, le Kaiting Coal Railway, va être prolongé jusqu'à la rivière Pehtang, c'est-à-dire de 21 milles. On construit en ce moment, aux Etats-Unis, un certain nombre de wagons à charbon pour le compte de cette ligne. — Railway News. Les chemins serbes On nous écrit de Belgrade que le gouvernement serbe est décidé à adopter la voie de 1 mètre pour les lignes nouvelles à construire. La grande voie ne serait exigée que pour les deux lignes internationales, Belgrade vers Constantinople et Belgrade vers Salonique. La Société des chemins de fer serbes, qui a construit ces deux lignes, fait en
le réseau de l'Adriatique et de 5 millions pour l'achat de matériel d'exploitation. L'Etat paiera à la Compagnie, sur lesdites avances, l'intérêt calculé sur l'intérêt moyen du Consolidé italien 5 pour cent. — Monitore dei strade ferrate. Les chemins de fer en Chine Le seul chemin de fer existant en Chine, le Kaiting Coal Railway, va être prolongé jusqu'à la rivière Pehtang, c'est-à-dire de 21 milles. On construit en ce moment, aux Etats-Unis, un certain nombre de wagons à charbon pour le compte de cette ligne. — Railway News. Les chemins serbes On nous écrit de Belgrade que le gouvernement serbe est décidé à adopter la voie de 1 mètre pour les lignes nouvelles à construire. La grande voie ne serait exigée que pour les deux lignes internationales, Belgrade vers Constantinople et Belgrade vers Salonique. La Société des chemins de fer serbes, qui a construit ces deux lignes, fait en ce moment des propositions au gouvernement pour l'exécution du réseau complémentaire à voie étroite. Elle propose de renoncer à tout ou partie de la garantie d'intérêt accordée par l'Etat aux artères principales et de reporter cette garantie sur le nouveau réseau. L'une des lignes secondaires dont la concession est demandée suit toute la vallée du Timok. — Moniteur des intérêts matériels. Train électrifié à l'électricité en Amérique Le chemin de fer de Kitchburg a doté un train de l'appareil nécessaire pour l'éclairage des voitures au moyen de l'électricité. Un voyage d'essai a eu lieu le 22 avril. La pile électrique est placée sous un wagon. On compte 15 brûleurs incandescents d'une puissance de 10 bougies chacun. Deux de ces brûleurs sont posés sur le toit extérieur de la voiture, un sur chaque plateforme. La Compagnie a l'intention d'éclairer à l'électricité toutes ses voitures à voyageurs. — Railway Age. Un tunnel de chemin de fer sous le Sund Les gouvernements de Suède et de Danemark examinent actuellement un projet de construction d'un chemin de fer sous le Sund reliant la Scandinavie au continent. Le projet qui a été présenté par un ingénieur français, M. Rothe, employé pendant quelque temps à la
suit toute la vallée du Timok. — Moniteur des intérêts matériels. Train électrifié à l'électricité en Amérique Le chemin de fer de Kitchburg a doté un train de l'appareil nécessaire pour l'éclairage des voitures au moyen de l'électricité. Un voyage d'essai a eu lieu le 22 avril. La pile électrique est placée sous un wagon. On compte 15 brûleurs incandescents d'une puissance de 10 bougies chacun. Deux de ces brûleurs sont posés sur le toit extérieur de la voiture, un sur chaque plateforme. La Compagnie a l'intention d'éclairer à l'électricité toutes ses voitures à voyageurs. — Railway Age. Un tunnel de chemin de fer sous le Sund Les gouvernements de Suède et de Danemark examinent actuellement un projet de construction d'un chemin de fer sous le Sund reliant la Scandinavie au continent. Le projet qui a été présenté par un ingénieur français, M. Rothe, employé pendant quelque temps à la Compagnie du canal de Panama, propose de construire un tunnel entre un point voisin de Copenhague et Malmö, sur la côte suédoise. Sa longueur serait de huit milles environ ; le coût de la construction est estimé à 32 millions de francs. L'inspection du sol à percer a montré que l'on est en présence de craie de la même nature que celle que l'on rencontre entre l'Angleterre et la France. Si une concession était accordée à ce projet, il n'est pas douteux qu'elle serait suivie de propositions pour la construction de tunnels entre le Grand et le Petit-Belt ; une communication avec la Suède et la Norvège, et éventuellement avec la Russie et l'Europe centrale, se trouverait ainsi établie. Une commission royale composée de Suédois et de Danois a été nommée pour faire un rapport sur le projet — Railway News. L'éclairage des wagons en Amérique Un progrès remarquable a été réalisé dans l'éclairage des wagons par la Compagnie d'éclairage et de chauffage des chemins de fer, de Philadelphie, laquelle vient de perfectionner son « Frost Dry Carburetted System ». Depuis l'apparition de ce système au mois de mars de l'année dernière, son application a eu lieu au moyen de
l'on est en présence de craie de la même nature que celle que l'on rencontre entre l'Angleterre et la France. Si une concession était accordée à ce projet, il n'est pas douteux qu'elle serait suivie de propositions pour la construction de tunnels entre le Grand et le Petit-Belt ; une communication avec la Suède et la Norvège, et éventuellement avec la Russie et l'Europe centrale, se trouverait ainsi établie. Une commission royale composée de Suédois et de Danois a été nommée pour faire un rapport sur le projet — Railway News. L'éclairage des wagons en Amérique Un progrès remarquable a été réalisé dans l'éclairage des wagons par la Compagnie d'éclairage et de chauffage des chemins de fer, de Philadelphie, laquelle vient de perfectionner son « Frost Dry Carburetted System ». Depuis l'apparition de ce système au mois de mars de l'année dernière, son application a eu lieu au moyen de petits carburateurs séparés, placés dans le plafond du wagon au-dessus de chaque lampe. Dans le service ordinaire ces carburateurs n'ont besoin d'être remplis qu'une fois par semaine et l'opération peut s'effectuer en cinq minutes. Ainsi qu'un fonctionnaire des chemins de fer l'a fait remarquer, « le système n'est pas coûteux, c'est une affaire d'une vingtaine de litres. » Le chemin de fer New-York, New-Haven et Hartford, où une voiture a été en service régulier pendant ces trois derniers mois, évalue la dépense à 15 centimes seulement par heure et par voiture (aux feux). Cet éclairage n'exige pas une attention bien vigilante. Pendant les trois mois d'expériences durant lesquels le wagon de la Compagnie New-Haven a été soumis, il n'a été l'objet d'aucune attention spéciale de la part du personnel ordinaire des trains. La lumière est brillante et fixe ; la ventilation est pleinement assurée. La Compagnie du chemin de fer de Pennsylvanie a fait le mois dernier une commande importante pour l'application de ce système à ses voitures de voyageurs et un grand nombre d'autres Compagnies ont mis la question à l'étude. — Railroad Gazette. Les tarifs de faveur en Italie La Compagnie du chemin de fer de l'Adriatique a
c'est une affaire d'une vingtaine de litres. » Le chemin de fer New-York, New-Haven et Hartford, où une voiture a été en service régulier pendant ces trois derniers mois, évalue la dépense à 15 centimes seulement par heure et par voiture (aux feux). Cet éclairage n'exige pas une attention bien vigilante. Pendant les trois mois d'expériences durant lesquels le wagon de la Compagnie New-Haven a été soumis, il n'a été l'objet d'aucune attention spéciale de la part du personnel ordinaire des trains. La lumière est brillante et fixe ; la ventilation est pleinement assurée. La Compagnie du chemin de fer de Pennsylvanie a fait le mois dernier une commande importante pour l'application de ce système à ses voitures de voyageurs et un grand nombre d'autres Compagnies ont mis la question à l'étude. — Railroad Gazette. Les tarifs de faveur en Italie La Compagnie du chemin de fer de l'Adriatique a consenti à transporter, pendant une durée d'un an, le sulfate d'alumine de la maison Magni et C®, de Vicenza, au prix réduit de fr. 0,0357 par tonne-kilomètre à calculer sur le tonnage des wagons employés, outre le droit de fr. 1,53 par tonne sur le poids réel. — Illettino di legislazione finanziaria. LE CANAL DU NORD Nous avons trouvé, dans les journaux de la région du Nord, un remarquable rapport de M. Georges Graux au nom d'une commission interdépartementale, et relatif à l'exécution du Canal du Nord, lequel commencerait à Dunkerque pour aboutir à Paris. Une chose nous plait dans ce rapport, c'est que l'idée de la construction du canal en question par l'Etat y est repoussée ou plutôt abandonnée, et l'action de l'industrie privée préconisée. Nous ne chicanerons pas sur ce fait, que c'est à cause de l'impuissance actuelle de l'État que ces nouveaux projets soient formés. L'habitude de tout demander au gouvernement est tellement enracinée en France qu'il faut se contenter du résultat, et ne pas regarder de trop près aux causes. Malheureusement, l'honorable rapporteur n'a fait qu'un demi pas en avant, et s'il renonce à la construction et à l'avance des capitaux par l'État, c'est néanmoins à
legislazione finanziaria. LE CANAL DU NORD Nous avons trouvé, dans les journaux de la région du Nord, un remarquable rapport de M. Georges Graux au nom d'une commission interdépartementale, et relatif à l'exécution du Canal du Nord, lequel commencerait à Dunkerque pour aboutir à Paris. Une chose nous plait dans ce rapport, c'est que l'idée de la construction du canal en question par l'Etat y est repoussée ou plutôt abandonnée, et l'action de l'industrie privée préconisée. Nous ne chicanerons pas sur ce fait, que c'est à cause de l'impuissance actuelle de l'État que ces nouveaux projets soient formés. L'habitude de tout demander au gouvernement est tellement enracinée en France qu'il faut se contenter du résultat, et ne pas regarder de trop près aux causes. Malheureusement, l'honorable rapporteur n'a fait qu'un demi pas en avant, et s'il renonce à la construction et à l'avance des capitaux par l'État, c'est néanmoins à celui-ci qu'il demande de payer les frais sous la forme d'une annuité qui varierait entre un ou deux millions, selon la durée de la concession faite à la compagnie, et, par suite, selon le temps pendant lequel celle-ci percevrait un droit de tonnage. Le droit de tonnage serait, en effet, rétabli sur cette voie, ce qui la ferait rentrer dans le droit commun des entreprises de transport. Nous ne suivrons pas M. Graux dans les calculs qu'il fait pour arriver à la supposition du nombre des tonnes de houilles qu'aurait à transporter le nouveau canal ; toutes ces probabilités sont très aléatoires : rien ne prouve que les quantités prévues seraient atteintes, comme rien ne prouve qu'elles ne seraient pas dépassées. D'ici dix ou vingt ans, le transport électrique des forces peut avoir fait de tels progrès qu'il sera plus avantageux de brûler la houille à côté de la mine pour actionner de puissants moteurs, que de la transporter à Paris ou ailleurs. Des fils de bronze de forte section coûteraient certainement moins cher à établir qu'un canal de dix-sept mètres et même de onze, à creuser. Nous accepterons purement et simplement le résultat des calculs de M. Graux, d'après
rétabli sur cette voie, ce qui la ferait rentrer dans le droit commun des entreprises de transport. Nous ne suivrons pas M. Graux dans les calculs qu'il fait pour arriver à la supposition du nombre des tonnes de houilles qu'aurait à transporter le nouveau canal ; toutes ces probabilités sont très aléatoires : rien ne prouve que les quantités prévues seraient atteintes, comme rien ne prouve qu'elles ne seraient pas dépassées. D'ici dix ou vingt ans, le transport électrique des forces peut avoir fait de tels progrès qu'il sera plus avantageux de brûler la houille à côté de la mine pour actionner de puissants moteurs, que de la transporter à Paris ou ailleurs. Des fils de bronze de forte section coûteraient certainement moins cher à établir qu'un canal de dix-sept mètres et même de onze, à creuser. Nous accepterons purement et simplement le résultat des calculs de M. Graux, d'après lesquels, le canal une fois établi, transporterait 2 millions de tonnes annuellement. Deux millions de tonnes à transporter, deux millions de francs à payer, cela fait une dépense de un franc par tonne pour l'Etat. Comme, d'autre part, le droit de tonnage serait soit de 0 fr. 40, soit de 0 fr. 50, il en résulte que les consommateurs paieraient 0 ou 25 centimes des frais, et les contribuables 0 ou 75 centimes. En d'autres termes, l'Etat amortirait le capital, et le droit de tonnage lui paierait le revenu. L'honorable rapporteur fait valoir, en termes pressants, l'intérêt d'une admirable région industrielle. Nous lui ferons observer que nous devons déjà, pour une bonne part, à la région du Nord, le régime protectionniste qui augmente le prix des produits industriels et agricoles, la prime à l'exportation sur le sucre, et que c'est aller un peu loin de sa part à de réclamer encore à l'ensemble du pays une annuité de 2 millions pendant 28 ou 30 ans. Ajoutons que ce serait un sacrifice à noire perdus, car la région du Nord compte aussi au bout de ce temps, — sinon avant par un bon rachat, — l'Etat abolirait le droit de tonnage.
0 fr. 50, il en résulte que les consommateurs paieraient 0 ou 25 centimes des frais, et les contribuables 0 ou 75 centimes. En d'autres termes, l'Etat amortirait le capital, et le droit de tonnage lui paierait le revenu. L'honorable rapporteur fait valoir, en termes pressants, l'intérêt d'une admirable région industrielle. Nous lui ferons observer que nous devons déjà, pour une bonne part, à la région du Nord, le régime protectionniste qui augmente le prix des produits industriels et agricoles, la prime à l'exportation sur le sucre, et que c'est aller un peu loin de sa part à de réclamer encore à l'ensemble du pays une annuité de 2 millions pendant 28 ou 30 ans. Ajoutons que ce serait un sacrifice à noire perdus, car la région du Nord compte aussi au bout de ce temps, — sinon avant par un bon rachat, — l'Etat abolirait le droit de tonnage. Nous prendrons la liberté de suggérer à la commission interdépartementale une solution plus rationnelle que celle qu'elle propose : cette solution consisterait dans la concession du canal à une compagnie, pour 60 ou 70 ans, et dans la renonciation complète à toute subvention de l'Etat. Nous irions plus loin encore : Nous proposerions de concéder à la compagnie non seulement l'exploitation du canal, mais la navigation sur le canal, afin qu'elle puisse 1'organiser le transport des houilles dans les meilleures conditions de prix et de rapidité. Comme le comité des houillères du Nord et du Pas-de-Calais est partie prenante dans la combinaison, et qu'il offre de prêter 10 millions, il ne serait pas à craindre que les prix fussent trop élevés. L'Etat pourrait intervenir pour les autres produits par l'homologation des tarifs; d'ailleurs le monopole pourrait être limité aux charbons; enfin, la concurrence du canal de Saint-Quentin et du chemin de fer du Nord exercerait une influence réductive. Nous recommandons ce système aux promoteurs du canal du Nord, comme beaucoup plus conforme que celui qu'ils proposent aux principes de la bonne économie politique et de la bonne économie nationale. Deux observations de détail avant de finir : M. Georges Graux
: Nous proposerions de concéder à la compagnie non seulement l'exploitation du canal, mais la navigation sur le canal, afin qu'elle puisse 1'organiser le transport des houilles dans les meilleures conditions de prix et de rapidité. Comme le comité des houillères du Nord et du Pas-de-Calais est partie prenante dans la combinaison, et qu'il offre de prêter 10 millions, il ne serait pas à craindre que les prix fussent trop élevés. L'Etat pourrait intervenir pour les autres produits par l'homologation des tarifs; d'ailleurs le monopole pourrait être limité aux charbons; enfin, la concurrence du canal de Saint-Quentin et du chemin de fer du Nord exercerait une influence réductive. Nous recommandons ce système aux promoteurs du canal du Nord, comme beaucoup plus conforme que celui qu'ils proposent aux principes de la bonne économie politique et de la bonne économie nationale. Deux observations de détail avant de finir : M. Georges Graux fait remarquer qu'il vaudrait mieux construire le canal tout de suite à 17 mètres qu'à 11 et avec doubles écluses, parce que la dépense à faire plus tard pour l'élargissement serait supérieure à l'excédent de prix actuel. Cela est incontestable, mais les industriels qui réclament le canal diraient à l'honorable rapporteur, si la chose devait s'exécuter à leurs frais, qu'il vaut mieux dépenser moins d'abord et plus ensuite, parce que l'intérêt des sommes que l'on aurait employées, en se capitalisant, représentera certainement la différence de prix, et au-delà, et qu'enfin, il est de bonne administration industrielle de ne faire supporter à la marchandise que les frais qu'elle nécessite. Si un canal de 11 mètres à simple écluse peut suffire pour 2 millions de tonnes, un trafic de 3 ou 1 millions pourra supporter sans augmentation de prix la surcharge nécessaire par le largissement du canal et l'établissement de la double écluse. Notre deuxième observation porte sur la richesse des charbons anglais, dont M. Georges Graux parle beaucoup. Nous ferons seulement remarquer que le canal débouchant à Dunkerque, rien n'empêchera les charbons anglais d'emprunter cette voie s'ils y trouvent intérêt, — et certainement ils y trouveront même intérêt que ceux du
rapporteur, si la chose devait s'exécuter à leurs frais, qu'il vaut mieux dépenser moins d'abord et plus ensuite, parce que l'intérêt des sommes que l'on aurait employées, en se capitalisant, représentera certainement la différence de prix, et au-delà, et qu'enfin, il est de bonne administration industrielle de ne faire supporter à la marchandise que les frais qu'elle nécessite. Si un canal de 11 mètres à simple écluse peut suffire pour 2 millions de tonnes, un trafic de 3 ou 1 millions pourra supporter sans augmentation de prix la surcharge nécessaire par le largissement du canal et l'établissement de la double écluse. Notre deuxième observation porte sur la richesse des charbons anglais, dont M. Georges Graux parle beaucoup. Nous ferons seulement remarquer que le canal débouchant à Dunkerque, rien n'empêchera les charbons anglais d'emprunter cette voie s'ils y trouvent intérêt, — et certainement ils y trouveront même intérêt que ceux du département du Nord et du Pas-de-Calais, — comme ils se servent aujourd'hui de la Seine. Mais les directeurs de charbonnages de la région du Nord sont les meilleurs juges de leur intérêt, et nous n'insistons pas sur cette dernière observation. Nous félicitons donc la Commission interdépartementale d'avoir renoncé au « tout par l'État et rien que par l'État »; nous l'engageons, en outre, à adopter non le principe absolument contraire du « rien par l'État », mais celui plus rationnel du « le moins possible par l'État ». Pourquoi une Compagnie concessionnaire d'un canal, et même, nous le répétons, de la navigation sur ce canal, placée dans des concessions identiques à celles d'une Compagnie de chemins de fer, ne ferait-elle pas d'aussi bonnes affaires qu'elle ? Nous pensons, en outre, qu'en l'état actuel des finances du pays, avec la frénésie, bien légitime, d'économies dont est saisi le Parlement, le système que nous préconisons est celui qui assurerait la plus prompte exécution du canal du Nord sur Paris. ÉCHOS DES SYNDICATS Comité central Séance d'Avril 1889. Le Comité central a, dans sa séance du mois dernier, discuté plusieurs questions intéressantes au point de vue des chemins de fer. La première est