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qui concerne le rachat. Sous l'empire des anciennes conventions, l'État aurait pu, à la rigueur, racheter seulement les lignes formant l'ancien et le nouveau réseau, et la Compagnie aurait dû conserver la charge des lignes improductives, chemins d'intérêt local et lignes reprises, qu'elle s'est annexée, et qu'elle exploite dans l'intérêt de ses lignes principales. Ou bien encore on aurait pu racheter séparément quelqu'une de ses dernières lignes pour en faire la base d'un réseau concurrent. Cette situation nous aurait sans doute obligés à abandonner une partie du prix des lignes à l'égard desquelles les clauses du rachat ne nous offraient pas des garanties suffisantes. Vous comprendrez qu'en présence de cette éventualité, nous ayons dû préférer une entente avec l'État à un rachat dont le résultat serait resté trop incertain. Aujourd'hui, tous ces dangers ont disparu. Le rachat, s'il est jamais exercé, s'appliquera nécessairement à l'ensemble de la concession, et ne pourra porter séparément sur aucune de ses parties. Et la Compagnie pourra conserver intégralement l'indemnité qu'il a paru juste, à l'origine, de lui allouer dans le cas où un rachat viendrait à interrompre le cours de son entreprise. D'après les dispositions de l'article 37 du cahier des charges, complétées par les stipulations de la convention nouvelle, les éléments principaux de cette indemnité comprennent : le remboursement, à dire d'experts, de la valeur du matériel roulant, mobilier, approvisionnements, etc.; — Le remboursement des dépenses pour travaux complémentaires effectuées depuis quinze ans, autres que celles du matériel roulant, sous la déduction d'un quinzième par année; — le remboursement des dépenses de construction de toute ligne ayant moins de quinze ans d'exploitation, si la Compagnie opte pour ce mode d'évaluation ; — enfin, une annuité évaluée d'après le produit net des sept dernières années, dans les conditions précédemment réglées. L'État devant se trouver, par l'effet du rachat, dans la même situation qu'à l'expiration de la concession, restait tenu, à partir de cette époque, des charges qui, pour certaines lignes, se prolongeraient jusqu'à l'expiration des anciennes concessions. Au point de vue du rachat, comme à tous les autres, la situation de la Compagnie se
les stipulations de la convention nouvelle, les éléments principaux de cette indemnité comprennent : le remboursement, à dire d'experts, de la valeur du matériel roulant, mobilier, approvisionnements, etc.; — Le remboursement des dépenses pour travaux complémentaires effectuées depuis quinze ans, autres que celles du matériel roulant, sous la déduction d'un quinzième par année; — le remboursement des dépenses de construction de toute ligne ayant moins de quinze ans d'exploitation, si la Compagnie opte pour ce mode d'évaluation ; — enfin, une annuité évaluée d'après le produit net des sept dernières années, dans les conditions précédemment réglées. L'État devant se trouver, par l'effet du rachat, dans la même situation qu'à l'expiration de la concession, restait tenu, à partir de cette époque, des charges qui, pour certaines lignes, se prolongeraient jusqu'à l'expiration des anciennes concessions. Au point de vue du rachat, comme à tous les autres, la situation de la Compagnie se trouve ainsi améliorée, et surtout consolidée. RÉFORME DES TARIFS (Art. 15). (Lettre annexe). Il nous reste à vous entretenir des clauses de la convention relatives aux tarifs, en même temps que des engagements résultant, à cet égard, de la lettre qui a été jointe au texte de la convention. Cette partie des conventions n'offre pas un moindre intérêt, soit à cause de ses conséquences directes, soit surtout parce qu'elle constitue une sorte de programme en matière de tarifs arrêté entre l'État et les Compagnies, sous la sanction des Chambres elles-mêmes. Ainsi se trouvent réglées, en principe, les questions qui depuis si longtemps agitaient l'opinion, et troublaient nos rapports avec l'État et avec le public. En présence des sacrifices que l'État demandait aux Compagnies, on ne pouvait exiger d'elles un abaissement systématique des tarifs. On a dû, au contraire, reconnaître de tous côtés qu'il serait plus que jamais nécessaire de laisser aux Compagnies des taxes suffisamment rémunératrices pour couvrir leurs charges nouvelles et, progressivement, celles de l'État lui-même. Mais, sous cette réserve, nous devions nous montrer disposés à accomplir toutes les améliorations raisonnables, même au prix de certains sacrifices qui pourraient en être la conséquence. La convention ne contient de stipulations
partie des conventions n'offre pas un moindre intérêt, soit à cause de ses conséquences directes, soit surtout parce qu'elle constitue une sorte de programme en matière de tarifs arrêté entre l'État et les Compagnies, sous la sanction des Chambres elles-mêmes. Ainsi se trouvent réglées, en principe, les questions qui depuis si longtemps agitaient l'opinion, et troublaient nos rapports avec l'État et avec le public. En présence des sacrifices que l'État demandait aux Compagnies, on ne pouvait exiger d'elles un abaissement systématique des tarifs. On a dû, au contraire, reconnaître de tous côtés qu'il serait plus que jamais nécessaire de laisser aux Compagnies des taxes suffisamment rémunératrices pour couvrir leurs charges nouvelles et, progressivement, celles de l'État lui-même. Mais, sous cette réserve, nous devions nous montrer disposés à accomplir toutes les améliorations raisonnables, même au prix de certains sacrifices qui pourraient en être la conséquence. La convention ne contient de stipulations relatives aux tarifs qu'en ce qui concerne les voyageurs. La lettre jointe à la convention est, au contraire, principalement consacrée aux tarifs des marchandises. Tarif des voyageurs. Nous avons fait connaître, en 1881, les résultats d'une négociation qui s'était engagée entre le ministre et les Compagnies au sujet d'un projet de réforme des tarifs de voyageurs, sur la base d'une réduction de l'impôt. Ce projet a été repris et a abouti à l'arrangement que la convention consacre. Vous savez dans quelles conditions s'est accru l'impôt sur la grande vitesse. À l'origine des Compagnies, l'impôt portait sur les voyageurs seulement, et il était de 10 % plus un décime sur le prix de transport proprement dit, tel qu'il est distingué, par le cahier des charges, du droit de péage, qui rémunère les dépenses de premier établissement. S'il était tout au plus 3 à 4 % du prix total. Il n'a été augmenté que par des mesures qui paraissaient devoir être temporaires. C'est ainsi qu'en 1855, l'impôt avait été déjà appliqué aux transports en grande vitesse, et étendu au droit de péage, avec addition d'un nouveau décime. En 1871, il a été augmenté d'un nouveau dixième du prix antérieur, et porté ainsi
de réforme des tarifs de voyageurs, sur la base d'une réduction de l'impôt. Ce projet a été repris et a abouti à l'arrangement que la convention consacre. Vous savez dans quelles conditions s'est accru l'impôt sur la grande vitesse. À l'origine des Compagnies, l'impôt portait sur les voyageurs seulement, et il était de 10 % plus un décime sur le prix de transport proprement dit, tel qu'il est distingué, par le cahier des charges, du droit de péage, qui rémunère les dépenses de premier établissement. S'il était tout au plus 3 à 4 % du prix total. Il n'a été augmenté que par des mesures qui paraissaient devoir être temporaires. C'est ainsi qu'en 1855, l'impôt avait été déjà appliqué aux transports en grande vitesse, et étendu au droit de péage, avec addition d'un nouveau décime. En 1871, il a été augmenté d'un nouveau dixième du prix antérieur, et porté ainsi à un taux qui représente exactement 23 fr., sur 123 fr. perçus par la Compagnie, ou environ 20 %. Malgré cette énorme surcharge, nous n'avons pas cessé de provoquer le développement de la circulation par des abaissements de prix qui pouvaient avoir ce résultat. C'est ainsi que des billets d'aller et retour à prix réduits ont été créés en très grand nombre, notamment entre toutes les stations et Paris. Mais les Compagnies ne pouvaient consentir à de plus grands sacrifices, particulièrement elles ne pouvaient réduire les taxes des billets simples, tant que l'État maintiendrait un impôt aussi élevé. Elles avaient ainsi, en 1881, demandé que l'État abolisse d'abord la surtaxe établie en 1871, et, dans cette éventualité, consentir à des abaissements notables. Nous avons porté à votre connaissance l'état de ces premières négociations. L'article 15 de la convention actuelle prévoit également l'hypothèse où l'État supprimerait la surtaxe de 1871, qui représente environ 10 % du prix des places. La Compagnie s'engage, dans ce cas, à réduire les taxes applicables aux voyageurs à plein tarif, de 10 % pour la 2ème classe, et de 20 % pour la 3ème classe, ou suivant toute autre formule équivalente, arrêtée d'accord entre les parties
et retour à prix réduits ont été créés en très grand nombre, notamment entre toutes les stations et Paris. Mais les Compagnies ne pouvaient consentir à de plus grands sacrifices, particulièrement elles ne pouvaient réduire les taxes des billets simples, tant que l'État maintiendrait un impôt aussi élevé. Elles avaient ainsi, en 1881, demandé que l'État abolisse d'abord la surtaxe établie en 1871, et, dans cette éventualité, consentir à des abaissements notables. Nous avons porté à votre connaissance l'état de ces premières négociations. L'article 15 de la convention actuelle prévoit également l'hypothèse où l'État supprimerait la surtaxe de 1871, qui représente environ 10 % du prix des places. La Compagnie s'engage, dans ce cas, à réduire les taxes applicables aux voyageurs à plein tarif, de 10 % pour la 2ème classe, et de 20 % pour la 3ème classe, ou suivant toute autre formule équivalente, arrêtée d'accord entre les parties contractantes. Si le mode de réduction prévu était définitivement adopté, la diminution totale des prix actuels, taxe et impôt réunis, serait de 10 % pour la 1ère classe, 20 % pour la 2ème classe, 30 % pour la 3ème classe. Dans le cas où l'État ferait ensuite de nouvelles réductions sur l'impôt, la Compagnie s'est engagée à opérer, de son côté, une réduction équivalente sur les taxes des voyageurs. Si l'impôt était ainsi tout-à-fait supprimé, il y aurait une nouvelle réduction totale de 20 % sur chaque classe. Les prix actuels seraient ainsi diminués de 35 % pour la 1ère classe, de 40 % pour la 2ème classe, de 50 % pour la 3ème classe. Quel serait l'effet de semblables abaissements ? On doit admettre que le nombre des voyageurs serait considérablement augmenté. Mais il faudrait regagner, à la fois, la réduction de tarif et l'augmentation de dépense rendue nécessaire par l'accroissement du nombre des trains. Ce résultat aurait été, sans doute, impossible à atteindre, si la réduction toute entière avait dû rester à la charge des Compagnies. Mais, comme la moitié de la réduction porte sur l'impôt, les Compagnies n'auront à recouvrer que la moitié de la perte sur
sur l'impôt, la Compagnie s'est engagée à opérer, de son côté, une réduction équivalente sur les taxes des voyageurs. Si l'impôt était ainsi tout-à-fait supprimé, il y aurait une nouvelle réduction totale de 20 % sur chaque classe. Les prix actuels seraient ainsi diminués de 35 % pour la 1ère classe, de 40 % pour la 2ème classe, de 50 % pour la 3ème classe. Quel serait l'effet de semblables abaissements ? On doit admettre que le nombre des voyageurs serait considérablement augmenté. Mais il faudrait regagner, à la fois, la réduction de tarif et l'augmentation de dépense rendue nécessaire par l'accroissement du nombre des trains. Ce résultat aurait été, sans doute, impossible à atteindre, si la réduction toute entière avait dû rester à la charge des Compagnies. Mais, comme la moitié de la réduction porte sur l'impôt, les Compagnies n'auront à recouvrer que la moitié de la perte sur la recette antérieure. De plus, la réduction de l'impôt s'appliquera aussi aux marchandises transportées en grande vitesse, sans que les Compagnies aient à faire, en ce qui les concerne, aucun abaissement spécial. Les Compagnies ont dû, néanmoins, prévoir qu'elles s'exposaient ainsi à subir des pertes sérieuses pendant un temps plus ou moins long. Elles ont, en conséquence, stipulé les garanties inscrites dans les derniers paragraphes de l'article 15. Il ne fallait pas qu'elles se trouvassent exposées à un rachat plus désavantageux pendant la période où les recettes auraient été encore réduites par la réforme. L'article 15 dispose que « si le rachat a lieu dans une période de moins de cinq ans après la réduction, on ajoutera au montant de l'annuité du rachat la perte résultant de cette mesure, en prenant pour base les recettes nettes de voyageurs de l'année qui aura précédé la réforme. » En outre, les Compagnies ne sont obligées à faire de nouvelles réductions qu'après qu'elles auraient retrouvé, sur le réseau actuellement exploité, les recettes nettes acquises avant la première réduction. Enfin, on a dû prévoir le cas où l'État viendrait à rétablir les impôts supprimés. Dans cette hypothèse, les Compagnies auraient le droit de retirer
ou moins long. Elles ont, en conséquence, stipulé les garanties inscrites dans les derniers paragraphes de l'article 15. Il ne fallait pas qu'elles se trouvassent exposées à un rachat plus désavantageux pendant la période où les recettes auraient été encore réduites par la réforme. L'article 15 dispose que « si le rachat a lieu dans une période de moins de cinq ans après la réduction, on ajoutera au montant de l'annuité du rachat la perte résultant de cette mesure, en prenant pour base les recettes nettes de voyageurs de l'année qui aura précédé la réforme. » En outre, les Compagnies ne sont obligées à faire de nouvelles réductions qu'après qu'elles auraient retrouvé, sur le réseau actuellement exploité, les recettes nettes acquises avant la première réduction. Enfin, on a dû prévoir le cas où l'État viendrait à rétablir les impôts supprimés. Dans cette hypothèse, les Compagnies auraient le droit de retirer également les réductions précédemment consenties. Sans nous dissimuler l'extrême importance des engagements que la Compagnie aura ainsi contractés, nous croyons que les risques à courir ne sont pas hors de proportion avec les avantages que pourrait avoir une aussi grande réforme. Il est, d'ailleurs, rather à prévoir que l'éventualité réglée par ces stipulations ne soit très éloignée de toute réalisation. Outre ces obligations résultant de la convention même en matière de tarifs de voyageurs, la Compagnie s'est engagée, par la lettre annexée, à augmenter au fur et à mesure du développement de la circulation, le nombre des combinaisons par billets d'aller et retour pour les relations susceptibles d'une certaine élasticité. Tarifs des marchandises. Les tarifs des marchandises ne pouvaient donner lieu, même éventuellement, à de semblables réductions. En ce qui les concerne, les Compagnies ont dû se refuser à tout abaissement systématique et général. Mais deux questions de la plus haute importance ont été, nous l'espérons, définitivement réglées : la simplification des tarifs et la fixation des principes à suivre en matière de trafic international. On se plaignait depuis longtemps du grand nombre et de la complication des tarifs, et vous savez à combien de discussions, de polémiques et d'études
par ces stipulations ne soit très éloignée de toute réalisation. Outre ces obligations résultant de la convention même en matière de tarifs de voyageurs, la Compagnie s'est engagée, par la lettre annexée, à augmenter au fur et à mesure du développement de la circulation, le nombre des combinaisons par billets d'aller et retour pour les relations susceptibles d'une certaine élasticité. Tarifs des marchandises. Les tarifs des marchandises ne pouvaient donner lieu, même éventuellement, à de semblables réductions. En ce qui les concerne, les Compagnies ont dû se refuser à tout abaissement systématique et général. Mais deux questions de la plus haute importance ont été, nous l'espérons, définitivement réglées : la simplification des tarifs et la fixation des principes à suivre en matière de trafic international. On se plaignait depuis longtemps du grand nombre et de la complication des tarifs, et vous savez à combien de discussions, de polémiques et d'études cette question a donné lieu. Dans ces derniers temps, l'opinion publique, mieux éclairée, grâce surtout aux travaux des chambres de commerce, est revenue à une plus juste appréciation de notre système de tarifs. On a reconnu que la multiplicité des taxes est une conséquence inévitable de la nature des choses, et la condition nécessaire du bon marché. Les abaissements ne peuvent, en effet, porter que sur les transports qu'une réduction de prix doit multiplier. D'autre part, dans toute réforme des tarifs, il faut tenir compte des tarifs antérieurement établis, dans des conditions différentes, d'après d'autres principes, en général par des administrations qui n'existent plus. Ces anciens prix ne pourraient entièrement disparaître que par un abaissement général absolument ruineux pour les chemins de fer, ou par des relèvements excessifs. Aussi les unifications de tarifs qui ont été tentées à l'étranger ont-elles, en définitive, échoué. Elles ont été surtout beaucoup plus apparentes que réelles, bien qu'en général on ait systématiquement sacrifié les intérêts des expéditeurs par charges incomplètes. On est arrivé ainsi à ne plus demander aux Compagnies qu'une simplification consistant à ranger leurs tarifs en trois catégories comprenant : des tarifs dits généraux, à prix kilométriques décroissants, applicables à tout le
et la condition nécessaire du bon marché. Les abaissements ne peuvent, en effet, porter que sur les transports qu'une réduction de prix doit multiplier. D'autre part, dans toute réforme des tarifs, il faut tenir compte des tarifs antérieurement établis, dans des conditions différentes, d'après d'autres principes, en général par des administrations qui n'existent plus. Ces anciens prix ne pourraient entièrement disparaître que par un abaissement général absolument ruineux pour les chemins de fer, ou par des relèvements excessifs. Aussi les unifications de tarifs qui ont été tentées à l'étranger ont-elles, en définitive, échoué. Elles ont été surtout beaucoup plus apparentes que réelles, bien qu'en général on ait systématiquement sacrifié les intérêts des expéditeurs par charges incomplètes. On est arrivé ainsi à ne plus demander aux Compagnies qu'une simplification consistant à ranger leurs tarifs en trois catégories comprenant : des tarifs dits généraux, à prix kilométriques décroissants, applicables à tout le réseau ; des tarifs analogues pour les wagons complets, avec des conditions spéciales de délai et de responsabilité, appelés tarifs spéciaux à barèmes ; enfin, des tarifs exceptionnels, de gare à gare, en nombre le plus réduit qu'il serait possible. C'est le système qui avait été recommandé, il y a déjà plusieurs années, par le rapport de M. le sénateur George, au nom d'une commission parlementaire. C'était déjà, en réalité, le système suivi par la Compagnie du Nord dès 1857, les anciens tarifs de la Compagnie ont été réformés d'après des principes analogues. Le nombre des tarifs de gare à gare a été considérablement réduit. Et de grands tarifs, à prix kilométriques et à base décroissante, ont été créés, aussi bien pour les wagons complets que pour les charges partielles. Ces tarifs avaient même donné l'exemple des décroissances qu'on a plus tard qualifiées de système belge, et qui consistent à réduire la base kilométrique après un certain parcours, mais pour les kilomètres suivants seulement, et sans que la base adoptée pour les kilomètres précédents soit affectée. Nous étions ainsi arrivés déjà à n'avoir que 6 tarifs généraux et 45 tarifs spéciaux. Il nous a donc suffi de perfectionner encore un
déjà plusieurs années, par le rapport de M. le sénateur George, au nom d'une commission parlementaire. C'était déjà, en réalité, le système suivi par la Compagnie du Nord dès 1857, les anciens tarifs de la Compagnie ont été réformés d'après des principes analogues. Le nombre des tarifs de gare à gare a été considérablement réduit. Et de grands tarifs, à prix kilométriques et à base décroissante, ont été créés, aussi bien pour les wagons complets que pour les charges partielles. Ces tarifs avaient même donné l'exemple des décroissances qu'on a plus tard qualifiées de système belge, et qui consistent à réduire la base kilométrique après un certain parcours, mais pour les kilomètres suivants seulement, et sans que la base adoptée pour les kilomètres précédents soit affectée. Nous étions ainsi arrivés déjà à n'avoir que 6 tarifs généraux et 45 tarifs spéciaux. Il nous a donc suffi de perfectionner encore un système que l'expérience avait consacré, et dont l'adoption générale était maintenant recommandée. Les projets de tarifs que nous soumettrons au ministre, après l'approbation de la convention, ont été communiqués aux Chambres. Ils sont définis dans la lettre annexée à la convention. Ces tarifs comprennent : 1° un tarif général, applicable à toutes les marchandises prévues dans les conditions ordinaires du cahier des charges, en 6 séries établies sur des bases décroissantes ; — 2° six grands tarifs spéciaux, à bases décroissantes, qui forment pour ainsi dire le tarif général des marchandises transportées par wagons complets, et qui s'appliquent à 630 natures de marchandises ; — 3° 10 tarifs exceptionnels, à taxes encore plus réduites. Un 17e et un 18e tarif exceptionnel s'appliquent au transport des marchandises entre deux gares d'une même ville et résument diverses réglementations, telles que celles des transports par masses indivisibles, par embranchements particuliers. Enfin, un 19e tarif est le tarif des ports de mer. Ces tarifs, suffiront pour le trafic intérieur du réseau du Nord. On en rendra le maniement très facile, en réunissant, dans une seule nomenclature, par ordre alphabétique, toutes les marchandises de la classification générale. En regard de chaque marchandise seront indiqués par