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très importantes qui existent entre les desiderata formulés par le comité consultatif et les tarifs tels qu'ils ont été homologués par le ministre des travaux publics, d'alors. Et puisque j'ai fait allusion à cette qualité de membre du comité consultatif, je tiens à déclarer hautement que je n'ai accepté cette mission que parce que j'ai voulu défendre, dans le sein du comité, les doctrines économiques en matière de chemins de fer, qui ont été formulées par les votes de la majorité dans le Parlement, parce que j'ai voulu rester fidèle aux doctrines que j'ai eu souvent l'occasion de maintenir comme rapporteur au nom de cette majorité. Et si, parmi les propositions de l'honorable M. Dupin, il en est une que j'accepte avec plaisir, c'est celle qui demande la nomination à l'élection par la Chambre de ceux de ses membres qui seraient appelés à faire partie du comité consultatif. (Très bien ! très bien à gauche.) Il y aurait là une amélioration très grande. Il est certain que nos délégués siégeant au sein du comité puiseraient dans cette élection par le Parlement une autorité qui leur manque que à l'heure qu'il est, et qui assurerait aux votes et aux desiderata du comité en matière économique une sanction très précieuse. Examinons maintenant, si vous le voulez bien, ce conflit entre les tarifs commerciaux et les tarifs kilométriques. D'après nos adversaires, le tarif kilométrique serait une nouveauté en matière de chemins de fer, une innovation dangereuse, malheureuse, puisqu'elle a entraîné un relèvement. Eh bien, qu'il me soit permis de le dire, les tarifs kilométriques, loin d'être une nouveauté, remontent à une vingtaine d'années. Vous trouvez la première trace de ce système dans les cahiers des charges de 1864. Qui a été l'auteur de ce système ? C'est l'honorable M. de Franqueville, directeur des chemins de fer. Depuis cette époque, vous voyez les tarifs kilométriques employés par les diverses compagnies de chemins de fer et prenant une place toujours plus large dans le système de la tarification française. On n'a donc pas le droit de dire que, s'il y a eu des relèvements, cela
comité en matière économique une sanction très précieuse. Examinons maintenant, si vous le voulez bien, ce conflit entre les tarifs commerciaux et les tarifs kilométriques. D'après nos adversaires, le tarif kilométrique serait une nouveauté en matière de chemins de fer, une innovation dangereuse, malheureuse, puisqu'elle a entraîné un relèvement. Eh bien, qu'il me soit permis de le dire, les tarifs kilométriques, loin d'être une nouveauté, remontent à une vingtaine d'années. Vous trouvez la première trace de ce système dans les cahiers des charges de 1864. Qui a été l'auteur de ce système ? C'est l'honorable M. de Franqueville, directeur des chemins de fer. Depuis cette époque, vous voyez les tarifs kilométriques employés par les diverses compagnies de chemins de fer et prenant une place toujours plus large dans le système de la tarification française. On n'a donc pas le droit de dire que, s'il y a eu des relèvements, cela est dû à la substitution du tarif kilométrique à l'autre système qui est celui des tarifs commerciaux. Non, il n'en est pas ainsi. Ce qu'il y a eu, — je le reconnais franchement, — c'est une mauvaise application, dans certains cas, d'un excellent système. Examinons maintenant, si vous le voulez, les desiderata du comité consultatif en ce qui concerne la tarification du Paris-Lyon-Méditerranée. Pour faciliter cet examen, je vous demande la permission de mettre sous vos yeux quelques courts extraits du travail si considérable de l'honorable M. Chabrol, qui a été rapporteur de la sous-commission du comité consultatif sur cette matière. Voici comment il s'exprime en parlant des propositions de Paris-Lyon-Méditerranée en ce qui concerne la tarification : « Il serait injuste de méconnaître que 1100 propositions de la compagnie, considérées dans leur ensemble, apportent un certain nombre d'améliorations à l'état de choses actuel. Elles se caractérisent tout d'abord, au point de vue de la forme, par d'heureuses simplifications, et répondent ainsi à l'un des vœux renouvelés avec le plus d'insistance par les chambres de commerce, et nous ajouterons à un réel besoin de l'esprit français. On a vu, en effet, que les tarifs actuels, tant généraux que spéciaux, ne
les desiderata du comité consultatif en ce qui concerne la tarification du Paris-Lyon-Méditerranée. Pour faciliter cet examen, je vous demande la permission de mettre sous vos yeux quelques courts extraits du travail si considérable de l'honorable M. Chabrol, qui a été rapporteur de la sous-commission du comité consultatif sur cette matière. Voici comment il s'exprime en parlant des propositions de Paris-Lyon-Méditerranée en ce qui concerne la tarification : « Il serait injuste de méconnaître que 1100 propositions de la compagnie, considérées dans leur ensemble, apportent un certain nombre d'améliorations à l'état de choses actuel. Elles se caractérisent tout d'abord, au point de vue de la forme, par d'heureuses simplifications, et répondent ainsi à l'un des vœux renouvelés avec le plus d'insistance par les chambres de commerce, et nous ajouterons à un réel besoin de l'esprit français. On a vu, en effet, que les tarifs actuels, tant généraux que spéciaux, ne sont en réalité qu'un obscur et volumineux assemblede prix fermes dont l'origine et l'explication sont assez souvent difficiles à retrouver et qui rendent aux intéressés les recherches dans le Recueil-Chaix si pénibles et parfois même infructueuses. En adoptant, pour ses nouveaux tarifs généraux, des formules kilométriques applicables à l'ensemble du réseau et en remplaçant dans ses tarifs spéciaux les plus importantes, les milliers de prix fermes actuellement en vigueur, par les prix kilométriques des barèmes A, B, C, D et E, la compagnie a réalisé un progrès incontestable. » Permettez-moi de vous dire en passant qu'on a maintenu 200 environ de ces prix fermes dans la tarification de Paris-Lyon-Méditerranée. Qu'est-ce que c'est que ces prix fermes? Je veux bien que dans certains cas ils constituent une satisfaction donnée à un courant commercial; nous admettons à titre d'exception quelques prix fermes de gare en gare. Mais, dans beaucoup de circonstances, ces prix fermes sont une concession à la faveur et à l'arbitraire ; et dans une société démocratique et républicaine comme la nôtre, il faut absolument que le sort d'une ville ou d'une usine ne dépende pas du bon plaisir d'un conseil d'administration ou d'un directeur de chemins de fer. Je
réseau et en remplaçant dans ses tarifs spéciaux les plus importantes, les milliers de prix fermes actuellement en vigueur, par les prix kilométriques des barèmes A, B, C, D et E, la compagnie a réalisé un progrès incontestable. » Permettez-moi de vous dire en passant qu'on a maintenu 200 environ de ces prix fermes dans la tarification de Paris-Lyon-Méditerranée. Qu'est-ce que c'est que ces prix fermes? Je veux bien que dans certains cas ils constituent une satisfaction donnée à un courant commercial; nous admettons à titre d'exception quelques prix fermes de gare en gare. Mais, dans beaucoup de circonstances, ces prix fermes sont une concession à la faveur et à l'arbitraire ; et dans une société démocratique et républicaine comme la nôtre, il faut absolument que le sort d'une ville ou d'une usine ne dépende pas du bon plaisir d'un conseil d'administration ou d'un directeur de chemins de fer. Je dis que quand même nous n'aurions obtenu que ce résultat de la suppression de 80,000 prix fermes, nous aurions fait une œuvre bonne et efficace. Le rapporteur passe très rapidement en vue les différents tarifs ; voici comment il s'exprime : Si maintenant de la forme on passe au fond, il faut reconnaître que plusieurs des nouveaux tarifs sont sensiblement plus avantageux que les tarifs actuels correspondants. (Tarif n° 9 (sucres). — Tarif n° 21 (bois à brûler). — Tarif n° 23 (houilles). — Tarif n° 29 (minerais). Tarif n° 37 (produits céramique.). Tarif n° 38 (verrerie). Tarif n° 41 (produits métallurgiques).] » « Des fédérations importantes ont été notamment consenties en faveur de l'industrie métallurgique de la Loire, si éprouvée dans ces derniers temps et si digne d'intérêt. Il convient d'ailleurs d'ajouter que l'unification des tarifs était d'autant plus difficile sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée que certaines lignes, et spécialement la grande ligne de Paris à Marseille, jouissent actuellement de prix très bas. Mais cet impartial hommage une fois rendu à certaines parties des propositions de la compagnie, la commission doit déclarer que l'œuvre dans son ensemble est encore bien incomplète, qu'elle présente de regrettables lacunes et soulève sur plusieurs
il faut reconnaître que plusieurs des nouveaux tarifs sont sensiblement plus avantageux que les tarifs actuels correspondants. (Tarif n° 9 (sucres). — Tarif n° 21 (bois à brûler). — Tarif n° 23 (houilles). — Tarif n° 29 (minerais). Tarif n° 37 (produits céramique.). Tarif n° 38 (verrerie). Tarif n° 41 (produits métallurgiques).] » « Des fédérations importantes ont été notamment consenties en faveur de l'industrie métallurgique de la Loire, si éprouvée dans ces derniers temps et si digne d'intérêt. Il convient d'ailleurs d'ajouter que l'unification des tarifs était d'autant plus difficile sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée que certaines lignes, et spécialement la grande ligne de Paris à Marseille, jouissent actuellement de prix très bas. Mais cet impartial hommage une fois rendu à certaines parties des propositions de la compagnie, la commission doit déclarer que l'œuvre dans son ensemble est encore bien incomplète, qu'elle présente de regrettables lacunes et soulève sur plusieurs points les plus sérieuses objections. » Le rapporteur énumère les desiderata et termine ainsi : « Quant aux relèvements sur les céréales et sur les vins, ils ont paru à la commission mériter les protestations si vives et à peu près unanimes qu'ils ont soulevées de la part des chambres de commerce intéressées. Ce n'est pas au moment où notre agriculture traverse une crise sérieuse, qui préoccupe si légitimement les pouvoirs publics, qu'il convient d'aggraver les conditions faites au transport de ses deux produits les plus importants. Il ne faut pas qu'on puisse dire que la réforme des tarifs de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée se fait au détriment de l'agriculture, et que cette dernière est appelée, dans une certaine mesure, à payer la rançon des abaissements de prix consentis en faveur d'industries importantes. » Les points principaux sur lesquels nous avions insisté étaient : 1° l'adoption des bases de l'Est, c'est-à-dire des bases consenties par la compagnie de l'Est pour sa troisième et sa cinquième séries du tarif général ; 2° la suppression des paliers. L'honorable M. Wilson vous a déjà entretenus de cette question si importante et vous a fait remarquer que la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée seule faisait payer quelquefois
de commerce intéressées. Ce n'est pas au moment où notre agriculture traverse une crise sérieuse, qui préoccupe si légitimement les pouvoirs publics, qu'il convient d'aggraver les conditions faites au transport de ses deux produits les plus importants. Il ne faut pas qu'on puisse dire que la réforme des tarifs de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée se fait au détriment de l'agriculture, et que cette dernière est appelée, dans une certaine mesure, à payer la rançon des abaissements de prix consentis en faveur d'industries importantes. » Les points principaux sur lesquels nous avions insisté étaient : 1° l'adoption des bases de l'Est, c'est-à-dire des bases consenties par la compagnie de l'Est pour sa troisième et sa cinquième séries du tarif général ; 2° la suppression des paliers. L'honorable M. Wilson vous a déjà entretenus de cette question si importante et vous a fait remarquer que la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée seule faisait payer quelquefois des suppléments de 2, 5, 10 et 20 kilomètres, et à certains cas, par exemple pour une distance de 40 kilomètres, on était obligé d'acquitter, d'après le nouveau tarif, le prix de transport pour 420 kilomètres. Il y a là une majoration de 19 kilomètres qui est exceptionnelle et qui, je le répète, n'existe absolument que dans la tarifiction de Paris-Lyon-Méditerranée. La justification de Paris Nous avions protesté en troisième lieu contre les soudures. Sur certains tarifs spéciaux, vous verrez un nota qui défend l'application des soudures, c'est-à-dire qui interdit aux intéressés, aux expéditeurs, de profiter d'un prix fermé quand il vient s'intercaler dans le parcours des marchandises expédiées. Je m'explique. Supposez par exemple, que vous ayez un prix fermé établi d'Avignon à Lyon, et que vous vouliez expédier de la marchandise de Tarascon sur Mâcon : il ne vous sera pas possible de profiter du prix fermé et par conséquent réduit établi entre Avignon et Lyon. Cette interdiction de profiter de la soudure, qui n'existe pas dans la tarification des autres compagnies, a été condamnée par nous. Et enfin, nous avons insisté, en quatrième et cinquième lieu, pour la réduction des prix de transports en ce qui concerne les
je le répète, n'existe absolument que dans la tarifiction de Paris-Lyon-Méditerranée. La justification de Paris Nous avions protesté en troisième lieu contre les soudures. Sur certains tarifs spéciaux, vous verrez un nota qui défend l'application des soudures, c'est-à-dire qui interdit aux intéressés, aux expéditeurs, de profiter d'un prix fermé quand il vient s'intercaler dans le parcours des marchandises expédiées. Je m'explique. Supposez par exemple, que vous ayez un prix fermé établi d'Avignon à Lyon, et que vous vouliez expédier de la marchandise de Tarascon sur Mâcon : il ne vous sera pas possible de profiter du prix fermé et par conséquent réduit établi entre Avignon et Lyon. Cette interdiction de profiter de la soudure, qui n'existe pas dans la tarification des autres compagnies, a été condamnée par nous. Et enfin, nous avons insisté, en quatrième et cinquième lieu, pour la réduction des prix de transports en ce qui concerne les vins et les céréales. Comme illustration des observations que je viens de présenter, j'insisterai surtout sur ces deux éléments de trafic. Les deux produits dont je viens de parler sont, après les houilles, les minerais, les produits métallurgiques, les deux éléments principaux de trafic de la grande ligne Paris-Lyon-Méditerranée. Par conséquent, la différence de quelques centimes sur le prix des transports de ces matières a une influence considérable sur le commerce et sur la production de cette vaste région. La compagnie avait proposé, messieurs, par expédition de mille kilos le barème G. La sous-commission, et après elle, le comité consultatif avaient demandé pour les céréales un barème inférieur, ils avaient demandé notamment des réductions pour les parcours intermédiaires entre 50 et 300 kilomètres, et cette demande était d'autant plus opportune et d'autant plus intéressante que le parcours moyen sur le Paris-Lyon-Méditerranée est à peu près de 200 kilomètres. Nous avons demandé aussi qu'on ne favorisât pas les points extrêmes, Marseille, par exemple, par des abaissements de prix profitant à l'importation des blés étrangers. Qu'a fait la compagnie ? Elle a parfaitement accédé à une certaine réduction, sur les blés et substitué à ce barème C qu'elle avait proposé tout d'abord
conséquent, la différence de quelques centimes sur le prix des transports de ces matières a une influence considérable sur le commerce et sur la production de cette vaste région. La compagnie avait proposé, messieurs, par expédition de mille kilos le barème G. La sous-commission, et après elle, le comité consultatif avaient demandé pour les céréales un barème inférieur, ils avaient demandé notamment des réductions pour les parcours intermédiaires entre 50 et 300 kilomètres, et cette demande était d'autant plus opportune et d'autant plus intéressante que le parcours moyen sur le Paris-Lyon-Méditerranée est à peu près de 200 kilomètres. Nous avons demandé aussi qu'on ne favorisât pas les points extrêmes, Marseille, par exemple, par des abaissements de prix profitant à l'importation des blés étrangers. Qu'a fait la compagnie ? Elle a parfaitement accédé à une certaine réduction, sur les blés et substitué à ce barème C qu'elle avait proposé tout d'abord un autre barème D légèrement inférieur ; mais ce qu'elle donne d'une main, elle le retire de l'autre. Effectivement, elle établit pour la première fois une distinction entre les prix de transport des blés et ceux des farines, et ce qu'elle accorde sur les blés, elle le reprend sur les farines, elle remplace ce barème C par un nouveau barème C qui diffère de ses premières propositions en plus d'une quantité absolument identique à l'écart qui existe entre ses nouvelles propositions pour les blés, si bien que le dégrèvement qu'elle accorde sur les blés est compensé par le relèvement qu'elle inflige sur les farines. La réduction demandée était d'autant plus désirable, que l'honorable M. Tisserand, directeur de l'agriculture, avait, dans un rapport spécial, constaté des relèvements assez nombreux. Je passe maintenant à la question des vins. Pour ce produit, le comité consultatif n'a eu aucune satisfaction. Là je passe sur les détails — la tarification homologuée a été supérieure aux premières propositions faites par la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. Bien loin d'obtenir le dégrèvement que nous demandions en dernier ressort, il y a eu un relèvement considérable des taxes. Eh bien, cette situation est d'autant plus grave que nous nous trouvons
farines, elle remplace ce barème C par un nouveau barème C qui diffère de ses premières propositions en plus d'une quantité absolument identique à l'écart qui existe entre ses nouvelles propositions pour les blés, si bien que le dégrèvement qu'elle accorde sur les blés est compensé par le relèvement qu'elle inflige sur les farines. La réduction demandée était d'autant plus désirable, que l'honorable M. Tisserand, directeur de l'agriculture, avait, dans un rapport spécial, constaté des relèvements assez nombreux. Je passe maintenant à la question des vins. Pour ce produit, le comité consultatif n'a eu aucune satisfaction. Là je passe sur les détails — la tarification homologuée a été supérieure aux premières propositions faites par la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. Bien loin d'obtenir le dégrèvement que nous demandions en dernier ressort, il y a eu un relèvement considérable des taxes. Eh bien, cette situation est d'autant plus grave que nous nous trouvons en présence d'une concurrence qui nous est faite par un commerce important de l'extérieur. En effet, ces satisfactions, ce prix réduit que la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée n'a pas voulu accorder aux vins du Midi, aux vins de Bourgogne, elle l'accorde aux vins étrangers. C'est ce que je me propose d'établir par quelques exemples. (Bruit.) Messieurs, je n'abuse pas souvent de la tribune; j'ai, par conséquent, quelque droit à votre bienveillance. En matière de tarifs, l'orateur est naturellement conduit à parler de chiffres. S'il ne cite pas d'exemples, il est certain que ses adversaires, au point de vue économique, lui diront : Vous avez parlé de tel ou tel point, mais vous n'avez cité aucune preuve à l'appui. Il est, par conséquent, absolument nécessaire, quelque peu satisfaisant que ce soit pour l'attention de l'auditoire, que ces chiffres figurent au procès-verbal. (Parlez parlez parlez) M. Eugène Delattre. Donnez vos chiffres ; c'est très intéressant. M. Richard Waddington. J'appelle votre attention sur les prix de transport qui sont appliqués aux vins italiens. Cet exemple satisfera les partisans des tarifs commerciaux. Vous allez voir, en effet, messieurs, dans toute sa beauté, le système du tarif commercial. Je prends le tarif d'importation franco-italien sur les
par quelques exemples. (Bruit.) Messieurs, je n'abuse pas souvent de la tribune; j'ai, par conséquent, quelque droit à votre bienveillance. En matière de tarifs, l'orateur est naturellement conduit à parler de chiffres. S'il ne cite pas d'exemples, il est certain que ses adversaires, au point de vue économique, lui diront : Vous avez parlé de tel ou tel point, mais vous n'avez cité aucune preuve à l'appui. Il est, par conséquent, absolument nécessaire, quelque peu satisfaisant que ce soit pour l'attention de l'auditoire, que ces chiffres figurent au procès-verbal. (Parlez parlez parlez) M. Eugène Delattre. Donnez vos chiffres ; c'est très intéressant. M. Richard Waddington. J'appelle votre attention sur les prix de transport qui sont appliqués aux vins italiens. Cet exemple satisfera les partisans des tarifs commerciaux. Vous allez voir, en effet, messieurs, dans toute sa beauté, le système du tarif commercial. Je prends le tarif d'importation franco-italien sur les vins, et je vois une taxe uniforme de 50 fr. appliquée à toutes les expéditions des gares de la Haute-Italie en destination de Paris-Bercy, quelle que soit la distance. Voici quelques exemples. Je prends d'abord Asti, ville située dans le Piémont, et centre assez considérable de production viticole. La distance d'Asti à Bercy est de 856 kilomètres : le prix, — et c'est un prix commercial, rappelez-vous le bien, — est de 50 fr. Modène, située au centre de l'Emilie, est séparée de Bercy par une distance de 1,097 kilomètres. Nous augmentons considérablement, comme vous le voyez, le parcours. Le prix reste toujours le même, 50 fr. Et, enfin, je prends la Toscane, qui développe considérablement sa production de vins. La distance de Florence, marché considérable de vins, à Bercy est de 1,215 kilomètres; le prix est encore le même, 50 fr. Comment ce prix de 50 fr. est-il établi? Est-ce que, en raison de la distance plus considérable, en raison de l'établissement d'un tarif kilométrique à base décroissante, on a attribué aux deux réseaux une part variable selon les distances? Non. Sur les chemins de fer italiens, cette part est en effet proportionnelle à la distance qui varie, tandis
d'Asti à Bercy est de 856 kilomètres : le prix, — et c'est un prix commercial, rappelez-vous le bien, — est de 50 fr. Modène, située au centre de l'Emilie, est séparée de Bercy par une distance de 1,097 kilomètres. Nous augmentons considérablement, comme vous le voyez, le parcours. Le prix reste toujours le même, 50 fr. Et, enfin, je prends la Toscane, qui développe considérablement sa production de vins. La distance de Florence, marché considérable de vins, à Bercy est de 1,215 kilomètres; le prix est encore le même, 50 fr. Comment ce prix de 50 fr. est-il établi? Est-ce que, en raison de la distance plus considérable, en raison de l'établissement d'un tarif kilométrique à base décroissante, on a attribué aux deux réseaux une part variable selon les distances? Non. Sur les chemins de fer italiens, cette part est en effet proportionnelle à la distance qui varie, tandis qu'en France le parcours reste toujours le même, de Modane à Bercy, mais la taxe pour ce parcours toujours constant varie. Les taxes sont différentes selon que le vin vient d'Asti, ou de Florence, ou de Modène. En effet, dans le premier cas, pour Asti, la part française qui nous intéresse, c'est-à-dire le prix de transport payé de Modane à Bercy, est, pour 686 kilomètres, de 39 fr. 16. Rien à dire. Pour le second parcours, celui de Modène, la distance sur le territoire français reste naturellement la même, et cependant les vins italiens ne payent plus pour le parcours français que 28 fr. 43. Enfin, dans le troisième cas, pour Florence, les vins italiens, à partir de Modane, ne payent que 21 fr. 40. Vous voyez que le même parcours est taxé tantôt 39 fr., tantôt 21 fr. 40. Voyons, maintenant, les prix français, les prix établis d'après les nouvelles propositions de Paris-Lyon-Méditerranée, en vertu du barème A, et de la 54 série, quand les transports ont lieu, comme dans l'espèce, par expédition de 5,000 kilomètres. Le prix, que nous trouvons pour les vins italiens, réduit à 28 fr. 42 et 22 fr. 40, il est, pour le parcours