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rationnel en ce moment, — nous avons cherché à dégager les petites expéditions sans grever davantage les autres et croyons avoir suffisamment atteint ce but. Seules, en effet, les expéditions supérieures à 0,000 kilogrammes paieront un sou plus cher par 1,000 kilogrammes — c'est-à-dire rien — qu'avec le timbre actuel de 70 centimes. Au contraire, une expédition de 100 kilogrammes gagnera 5 centimes à voir adopter notre combinaison. Il ne semble-il pas, il y avoir d'hésitation possible et nous ne comprenons celle de la Chambre des grains de Nantes que pour un motif qui lui est tout à fait particulier et que nous allons expliquer. Les négociants en grains nantais expédient et reçoivent par voie d'eau et par chargement complet de cinquante et quelquefois de cent tonnes. Ils paieront naturellement par 100,000 kilogrammes 7 fr. 50, alors qu'ils ne paient que 70 centimes présentement : c'est évidemment une aggravation de traitement. Mais est-elle injuste ? Nous ne le pensons pas, car il est plus injuste encore de faire payer à une expédition de 10 kilogrammes le même impôt qu'à cette expédition de 100,000 kilogrammes. Aussi bien, il faut convenir que la situation de la batellerie est en ce moment, à l'heure actuelle, malgré une situation exceptionnellement avantageuse. Malheureusement pour elle, l'époque prèle de moins en moins à la détention de privilèges et le régime égalitaire tend de plus en plus aujourd'hui à faire sortir le monde dans le droit commun. Les expéditeurs par voie d'eau seront, à leur tour, obligés d'en supporter les conséquences. Pourquoi, alors, ne pas garder aujourd'hui d'un pire traitement dans l'avenir, en adoptant les conclusions moyennes du projet que nous avons soumis impartialement à l'opinion publique et qui, s'il n'a pas le mérite de servir exclusivement les intérêts de la batellerie, n'a pas du moins l'inconvénient de le compromettre sérieusement. NOUVELLES DU RÉSEAU TRAVAUX EXÉCUTÉS EN 1886 PAR LA COMPAGNIE DE l'ARCIS-ORLÉANS Les travaux précédemment entrepris pour perfectionner l'exploitation et pour assurer la sécurité des voyageurs, tels que cloches électriques, verrous d'aiguille, block-système et enclenchements ont continué pendant l'année 1886. Le frein continu dont tous les
l'heure actuelle, malgré une situation exceptionnellement avantageuse. Malheureusement pour elle, l'époque prèle de moins en moins à la détention de privilèges et le régime égalitaire tend de plus en plus aujourd'hui à faire sortir le monde dans le droit commun. Les expéditeurs par voie d'eau seront, à leur tour, obligés d'en supporter les conséquences. Pourquoi, alors, ne pas garder aujourd'hui d'un pire traitement dans l'avenir, en adoptant les conclusions moyennes du projet que nous avons soumis impartialement à l'opinion publique et qui, s'il n'a pas le mérite de servir exclusivement les intérêts de la batellerie, n'a pas du moins l'inconvénient de le compromettre sérieusement. NOUVELLES DU RÉSEAU TRAVAUX EXÉCUTÉS EN 1886 PAR LA COMPAGNIE DE l'ARCIS-ORLÉANS Les travaux précédemment entrepris pour perfectionner l'exploitation et pour assurer la sécurité des voyageurs, tels que cloches électriques, verrous d'aiguille, block-système et enclenchements ont continué pendant l'année 1886. Le frein continu dont tous les trains de voyageurs, autres que les trains mixtes, doivent, d'après les instructions ministérielles, être munis, était appliqué au 31 décembre à 488 locomotives et à 2,208 wagons. En outre, 2,313 véhicules étaient, à cette même date, munis du signal avertisseur-électrique. Le rapport auquel nous empruntons ces renseignements ajoute que la Compagnie prend les mesures nécessaires pour se conformer sur ce point à la récente circulaire du ministre. Enfin toutes les voitures livrées en 1880 ont été pourvues du nouveau système de lampes à huile minérale, inauguré en 1885, qui a donné d'excellents résultats. La substitution des rails à double champignon aux rails Vignole a été opérée sur une longueur de 688 kilomètres. La moitié de la nouvelle construction des bâtiments de l'administration centrale a été livrée aux services en mai 1886. Enfin, la pose de la seconde voie entre Orléans et Malesherbes est terminée. La Compagnie compte, aussitôt que l'administration supérieure aura accepté les projets qu'elle a déposés, poursuivre activement les travaux suivants : Travaux complémentaires à la gare d'échange de Juvisy; Transformations et modifications aux gares ci-après : Angoulême, Auneau, Bergerac, Blaye, Champs-sur-Marne, Châteaudun, Château-du-Loir, Châteaurenault, Châtellerault, Civray, Eygurande, Guéret, La Chaussée, La Villed'Ance, Le Dorat, Les Hordes, Libourne,
Compagnie prend les mesures nécessaires pour se conformer sur ce point à la récente circulaire du ministre. Enfin toutes les voitures livrées en 1880 ont été pourvues du nouveau système de lampes à huile minérale, inauguré en 1885, qui a donné d'excellents résultats. La substitution des rails à double champignon aux rails Vignole a été opérée sur une longueur de 688 kilomètres. La moitié de la nouvelle construction des bâtiments de l'administration centrale a été livrée aux services en mai 1886. Enfin, la pose de la seconde voie entre Orléans et Malesherbes est terminée. La Compagnie compte, aussitôt que l'administration supérieure aura accepté les projets qu'elle a déposés, poursuivre activement les travaux suivants : Travaux complémentaires à la gare d'échange de Juvisy; Transformations et modifications aux gares ci-après : Angoulême, Auneau, Bergerac, Blaye, Champs-sur-Marne, Châteaudun, Château-du-Loir, Châteaurenault, Châtellerault, Civray, Eygurande, Guéret, La Chaussée, La Villed'Ance, Le Dorat, Les Hordes, Libourne, Limoges, Meymac, Montluçon, Mussidan, Poitiers, Port-de-Bloc, Quimper, Ruffec, Saumur, Saint-Nazaire et Vendôme. La loi déclarant d'utilité publique les travaux à entreprendre pour modifier la ligne de Paris à Sceaux et à Limours ayant été adoptée par la Chambre des députés, la Compagnie est prête aussitôt que la loi aura été promulguée, à substituer, dans le plus bref délai, la voie normale et le matériel neuf au système antédiluvien en usage sur cette ligne. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 227 le matériel roulant a été augmenté de 75 , ..motives, 57 tendeurs, 815 voitures à voyageurs voyageurs 8f5 wagons divers. De sorte que au 1 décembre 1880, l'effectif total du matériel de la Compagnie s'élevait à : 488 locomotives à voyageurs et mixtes; 511 — à marchandises; 70 — pour le service des gares; 1,185 tendeurs; 8,168 voitures à voyageurs; 24,216 fourgons divers. Au 31 décembre dernier, il restait encore à faire, des commandes en cours de livraison : 50 locomotives, 2 tendeurs, 28 voitures à voyageurs et 2 wagons de secours. Enfin, les ateliers de réparations ont été pourvus de machines-outils perfectionnées et destinées à réduire le prix de revient et à réparer plus rapidement le matériel roulant, afin de diminuer
promulguée, à substituer, dans le plus bref délai, la voie normale et le matériel neuf au système antédiluvien en usage sur cette ligne. LE JOURNAL DES TRANSPORTS 227 le matériel roulant a été augmenté de 75 , ..motives, 57 tendeurs, 815 voitures à voyageurs voyageurs 8f5 wagons divers. De sorte que au 1 décembre 1880, l'effectif total du matériel de la Compagnie s'élevait à : 488 locomotives à voyageurs et mixtes; 511 — à marchandises; 70 — pour le service des gares; 1,185 tendeurs; 8,168 voitures à voyageurs; 24,216 fourgons divers. Au 31 décembre dernier, il restait encore à faire, des commandes en cours de livraison : 50 locomotives, 2 tendeurs, 28 voitures à voyageurs et 2 wagons de secours. Enfin, les ateliers de réparations ont été pourvus de machines-outils perfectionnées et destinées à réduire le prix de revient et à réparer plus rapidement le matériel roulant, afin de diminuer le stock des véhicules immobilisés dans les ateliers pour les réparations. Signalons les dernières lignes ouvertes à l'exploitation pendant l'année 1880. Ce sont les sections de : Urbiers à Lavaud-Franche; Preuilly à Tours; Tournon au Blanc; Cahors à Capdenac; Civray à Charroux; Marmande à Bergerac; Saint-Sébastien à Guéret. LES BUFFETS DE CHEMINS DE FER Nous apprenons que les chemins de fer de l'État, suivant en cela l'exemple des Compagnies d'Orléans et P.-L.-M., viennent d'installer dans tous les buffets du réseau des repas à prix fixe pour les voyageurs. Ces repas sont ainsi composés : un plat de viande avec légumes, fromage, carafe de vin de 30 centilitres, pain à discrétion. Le prix est de 1 fr.50. LES PORTE-FICHES DE LA COMPAGNIE P.-L.-M. On sait que la Compagnie P.-L.-M. a imaginé d'employer un "porte-fiches" qu'elle attache aux colis et qui reçoit les étiquettes indicatrices qu'on collait autrefois directement sur les bagages. Depuis que ce mode d'étiquetage est en vigueur, il ne se perd plus de bagages sur le réseau P.-L.-M. Aussi, la Compagnie vient de l'étendre à l'emploi des colis de messagerie. PETARDS ÉLECTRIQUES POUR CHEMINS DE FER Pour faire éclater les pétards dont on se serve instamment dans les chemins
DE CHEMINS DE FER Nous apprenons que les chemins de fer de l'État, suivant en cela l'exemple des Compagnies d'Orléans et P.-L.-M., viennent d'installer dans tous les buffets du réseau des repas à prix fixe pour les voyageurs. Ces repas sont ainsi composés : un plat de viande avec légumes, fromage, carafe de vin de 30 centilitres, pain à discrétion. Le prix est de 1 fr.50. LES PORTE-FICHES DE LA COMPAGNIE P.-L.-M. On sait que la Compagnie P.-L.-M. a imaginé d'employer un "porte-fiches" qu'elle attache aux colis et qui reçoit les étiquettes indicatrices qu'on collait autrefois directement sur les bagages. Depuis que ce mode d'étiquetage est en vigueur, il ne se perd plus de bagages sur le réseau P.-L.-M. Aussi, la Compagnie vient de l'étendre à l'emploi des colis de messagerie. PETARDS ÉLECTRIQUES POUR CHEMINS DE FER Pour faire éclater les pétards dont on se serve instamment dans les chemins de fer afin de informier les signaux optiques, MM. Dreyse et Collenbusch, de Sigmaringen, n'utilisent pas l'action directe des roues du train, mais le renversement d'un courant électrique qui déclenche un poids dont la chute fait éclater la cartouche. L'intervention du courant qui doit faire fonctionner l'appareil est déterminée par le train lui-même qui veut pénétrer dans la gare bloquée. La roue de la locomotive agissant sur une échelle du genre de celles que nous avons décrites à propos des contrôles fixes, actionne le commutateur enfermé dans une caisse en bois, imperméable à l'humidité, et fixée contre un poteau placé le long de la voie. Le poids en tombant entraîne un écran qui démasque un disque ou un feu vert, rouge, suivant les circonstances, qui est toujours dissimulé quand l'appareil est dans sa position normale, c'est-à-dire quand le poids est tendu en l'air. Mais là n'est pas le côté vraiment intéressant remarquable de l'appareil. La particularité est dans la communication électrique établie entre l'appareil et le signal de fermer de la voie donnée à la station, communication précieuse quand la distance de la station à remplacement est telle que la transmission mécanique est impossible ou peu praticable. L'emploi de l'électricité
le train lui-même qui veut pénétrer dans la gare bloquée. La roue de la locomotive agissant sur une échelle du genre de celles que nous avons décrites à propos des contrôles fixes, actionne le commutateur enfermé dans une caisse en bois, imperméable à l'humidité, et fixée contre un poteau placé le long de la voie. Le poids en tombant entraîne un écran qui démasque un disque ou un feu vert, rouge, suivant les circonstances, qui est toujours dissimulé quand l'appareil est dans sa position normale, c'est-à-dire quand le poids est tendu en l'air. Mais là n'est pas le côté vraiment intéressant remarquable de l'appareil. La particularité est dans la communication électrique établie entre l'appareil et le signal de fermer de la voie donnée à la station, communication précieuse quand la distance de la station à remplacement est telle que la transmission mécanique est impossible ou peu praticable. L'emploi de l'électricité en cette circonstance présente en outre l'immense avantage de permettre, sans complications dans le mécanisme, le contrôle direct des deux signaux au bureau même de la station. Ce contrôle est obtenu par les galvanomètres et clefs de circuits qui indiquent également l'état des piles et des conducteurs. La disposition de l'appareil est telle que si l'on juge que le signal optique seul suffit, on peut ne pas faire fonctionner le signal acoustique, et réciproquement. Mais le prix des pétards est si peu de chose qu'il ne doit guère entrer en ligne de compte quand il s'agit d'assurer la sécurité d'un convoi. Les appareils sont placés autant que possible dans le voisinage de cabanes d'agents à qui incombent, en dehors de leur service particulier, la surveillance, l'allumage des feux, et le renouvellement des pétards. GRAISSEUR AUTOMATIQUE FURNESS Dans bien des circonstances, lorsque la locomotive doit fournir un excès de travail, pour franchir une rampe, un tunnel ou les rails sont glissants, on est forcé de marcher à régulateur fermé, et comme le régulateur commande presque toujours le graissage des cylindres à vapeur, il s'en suit que, pendant le non-fonctionnement du régulateur, le graissage est insuffisant, ce qui amène une usure rapide
l'appareil est telle que si l'on juge que le signal optique seul suffit, on peut ne pas faire fonctionner le signal acoustique, et réciproquement. Mais le prix des pétards est si peu de chose qu'il ne doit guère entrer en ligne de compte quand il s'agit d'assurer la sécurité d'un convoi. Les appareils sont placés autant que possible dans le voisinage de cabanes d'agents à qui incombent, en dehors de leur service particulier, la surveillance, l'allumage des feux, et le renouvellement des pétards. GRAISSEUR AUTOMATIQUE FURNESS Dans bien des circonstances, lorsque la locomotive doit fournir un excès de travail, pour franchir une rampe, un tunnel ou les rails sont glissants, on est forcé de marcher à régulateur fermé, et comme le régulateur commande presque toujours le graissage des cylindres à vapeur, il s'en suit que, pendant le non-fonctionnement du régulateur, le graissage est insuffisant, ce qui amène une usure rapide des pistons. Le graisseur Furness a pour but de remédier à ce défaut de graissage. Il entre de lui-même en fonction dès que l'on ferme le régulateur et son action cesse lors de la marche normale. Il consiste uniquement en un réservoir d'huile dont la communication avec les cylindres à vapeur est commandée par une soupape. Le régulateur ouvert, la soupape est maintenue sur son siège par son propre poids et la pression de la vapeur ; mais le régulateur est-il fermé, le piston fait pompe aspirante et foulante : à chaque aspiration l'huile entre par l'ouverture de la soupape et graisse le piston. Le mécanisme est robuste et le fonctionnement assuré; il n'y a ni ressort, ni parties délicates, sujettes à une prompte dégradation. Aussi, ce graisseur s'est-il rapidement répandu en Angleterre où il y en a déjà plusieurs milliers en service. LES DIFFÉRENTS CALCULS DE L'IMPÔT SUR LA GRANDE VITESSE Nous avions, dans notre dernier numéro, signalé la double manière dont pouvait être calculé, à 100 kilomètres, le prix d'une tonne de marchandises, tous impôts compris. Et nous expliquions cette anomalie curieuse de la façon suivante : PREMIÈRE MANIÈRE.— Elle consiste à multiplier 30 par 23,2, ce qui
vapeur est commandée par une soupape. Le régulateur ouvert, la soupape est maintenue sur son siège par son propre poids et la pression de la vapeur ; mais le régulateur est-il fermé, le piston fait pompe aspirante et foulante : à chaque aspiration l'huile entre par l'ouverture de la soupape et graisse le piston. Le mécanisme est robuste et le fonctionnement assuré; il n'y a ni ressort, ni parties délicates, sujettes à une prompte dégradation. Aussi, ce graisseur s'est-il rapidement répandu en Angleterre où il y en a déjà plusieurs milliers en service. LES DIFFÉRENTS CALCULS DE L'IMPÔT SUR LA GRANDE VITESSE Nous avions, dans notre dernier numéro, signalé la double manière dont pouvait être calculé, à 100 kilomètres, le prix d'une tonne de marchandises, tous impôts compris. Et nous expliquions cette anomalie curieuse de la façon suivante : PREMIÈRE MANIÈRE.— Elle consiste à multiplier 30 par 23,2, ce qui donne 0 centimes 35 et au total, une charge, impôts compris, de 41.35. Ajoutons-y les frais de manutention, soit 1 fr. 00, plus le dixième de ces frais, soit 0 fr. 10 (L. 10 sept. 1871). Cela nous donne en tout: 41.35 + 1,00 + 0,10 = 42.45, ou, en arrondissant 46.50. DEUXIÈME MANIÈRE. — Elle consiste à calculer par fractions, suivant la marche progressive de l'impôt : 0 fr. 30 (Cahier des charges) 0 fr. 030 (Dixième) 0 fr. 0030 (Premier décime) 0 fr. 00030 (Second décime) Total = 0 fr. 4032 + le dixième (loi de 1871) soit 0 fr. 40 + 0 fr. 01 = 0 fr. 44 et 41 francs par tonne à 100 kil. Ajoutons les frais de manutention et l'impôt, soit 1 fr. 70, nous trouvons en somme: 14 -fr- 1 fr. 70=45 fr. 70 ou, en arrondissant, 45 fr. 75. La première méthode étant employée par la Compagnie de Lyon et la seconde par celles de l'Est et du Nord, nous avions exprimé le désir de savoir à quoi tenait cette infraction à l'uniformité tant vantée des tarifs kilométriques et quel calcul devait être tenu pour correct. La Compagnie P.-L.-M. nous fait connaître
arrondissant 46.50. DEUXIÈME MANIÈRE. — Elle consiste à calculer par fractions, suivant la marche progressive de l'impôt : 0 fr. 30 (Cahier des charges) 0 fr. 030 (Dixième) 0 fr. 0030 (Premier décime) 0 fr. 00030 (Second décime) Total = 0 fr. 4032 + le dixième (loi de 1871) soit 0 fr. 40 + 0 fr. 01 = 0 fr. 44 et 41 francs par tonne à 100 kil. Ajoutons les frais de manutention et l'impôt, soit 1 fr. 70, nous trouvons en somme: 14 -fr- 1 fr. 70=45 fr. 70 ou, en arrondissant, 45 fr. 75. La première méthode étant employée par la Compagnie de Lyon et la seconde par celles de l'Est et du Nord, nous avions exprimé le désir de savoir à quoi tenait cette infraction à l'uniformité tant vantée des tarifs kilométriques et quel calcul devait être tenu pour correct. La Compagnie P.-L.-M. nous fait connaître aujourd'hui, que les deux calculs sont également exacts, mais que la différence constatée dans les prix de la tonne à 100 kilomètres, provient de ce que les Compagnies de l'Est et du Nord ont arrondi, propre mot, leurs chiffres au-dessous du maximum du cahier des charges, tandis que la Compagnie P.-L.-M. s'en tient toujours à ce maximum strict. Dont acte. LES CHEMINS DE FER DU MONDE TRADUCTIONS SPÉCIALES DU « JOURNAL DES TRANSPORTS » La sécurité des chemins de fer anglais Le projet de loi pour le règlement des chemins de fer en Angleterre, qui a été présenté par MM. Channing, Arthur Arland, Broadhurst, Fenwick, John Ellis, Charles Parker, Jacobi et Lawson, porte que le Ministère du Commerce aura la faculté d'obliger les Compagnies de chemins de fer à prendre les dispositions suivantes dans un laps de temps fixé par la loi elle-même : 1° Adoption du bloc-système sur toutes leurs lignes ; 2° Uniformité dans les échanges et les signaux ; 3° Munir tous les trains de voyageurs de freins continus correspondant aux conditions déjà déterminées par le Ministère du Commerce et munir d'un frein puissant et actif toutes les locomotives des trains de marchandises et de minéraux; 4°
P.-L.-M. s'en tient toujours à ce maximum strict. Dont acte. LES CHEMINS DE FER DU MONDE TRADUCTIONS SPÉCIALES DU « JOURNAL DES TRANSPORTS » La sécurité des chemins de fer anglais Le projet de loi pour le règlement des chemins de fer en Angleterre, qui a été présenté par MM. Channing, Arthur Arland, Broadhurst, Fenwick, John Ellis, Charles Parker, Jacobi et Lawson, porte que le Ministère du Commerce aura la faculté d'obliger les Compagnies de chemins de fer à prendre les dispositions suivantes dans un laps de temps fixé par la loi elle-même : 1° Adoption du bloc-système sur toutes leurs lignes ; 2° Uniformité dans les échanges et les signaux ; 3° Munir tous les trains de voyageurs de freins continus correspondant aux conditions déjà déterminées par le Ministère du Commerce et munir d'un frein puissant et actif toutes les locomotives des trains de marchandises et de minéraux; 4° Munir tous les wagons à marchandises et à minéraux d'appareils perfectionnés pour l'attelage des véhicules, de manière que les hommes ne soient pas obligés à se placer entre les wagons mêmes ; 5° Pourvoir tous les trains de voyageurs d'un moyen efficace de communication entre les voyageurs, le chef du train et le mécanicien, placer sur toutes les voitures des marchepieds continus et adopter une hauteur moyenne pour les plateformes des voitures, de façon que l'entrée et la sortie en soit rendue plus sûre ; 6° Accorder la commodité et l'espace suffisants pour la sécurité du personnel sur les lignes, et ainsi que des ouvriers de la Compagnie, toutes les fois que l'inspecteur du ministère du Commerce estimera que le travail ne pourra autrement être exécuté sans danger ; 7° Construire des ponts, des passages ou des passerelles dans les stations et aux passages à niveau, lorsque l'inspecteur le jugera utile. Les Compagnies de chemins de fer qui ne se soumettront pas à ces dispositions du Ministère du Commerce dans le délai de temps déterminé, seront passibles d'une amende non supérieure à 20 livres sterling par jour, jusqu'à ce qu'elles se tiennent conformées aux décisions prises. Lorsqu'un employé du personnel
train et le mécanicien, placer sur toutes les voitures des marchepieds continus et adopter une hauteur moyenne pour les plateformes des voitures, de façon que l'entrée et la sortie en soit rendue plus sûre ; 6° Accorder la commodité et l'espace suffisants pour la sécurité du personnel sur les lignes, et ainsi que des ouvriers de la Compagnie, toutes les fois que l'inspecteur du ministère du Commerce estimera que le travail ne pourra autrement être exécuté sans danger ; 7° Construire des ponts, des passages ou des passerelles dans les stations et aux passages à niveau, lorsque l'inspecteur le jugera utile. Les Compagnies de chemins de fer qui ne se soumettront pas à ces dispositions du Ministère du Commerce dans le délai de temps déterminé, seront passibles d'une amende non supérieure à 20 livres sterling par jour, jusqu'à ce qu'elles se tiennent conformées aux décisions prises. Lorsqu'un employé du personnel d'une Compagnie de chemins de fer, dont l'emploi comprend la sécurité des trains, des voyageurs ou du personnel, devra travailler plus de douze heures consécutives ou reprendre son service sans avoir eu neuf heures de repos, le fait devra être consigné sur un état mensuel qui sera présenté par la Compagnie au Ministre du Commerce, en spécifiant les dates, le nombre d'agents et la quantité d'heures de service. Dans le cas où la Compagnie ne fournirait pas ledit 230 LE JOURNAL DES TRANSPORTS état, elle encourrait une amende non supérieure à cinq livres sterling pour chaque jour de retard. — Albin's force de la strade ferrée. Trains-ambulances en Bavière On écrit de Munich que le 8 mai un nouveau train-ambulance, composé de 50 wagons et de 2 machines, dans lequel prirent place le ministre de la guerre, un grand nombre d'officiers supérieurs et du corps sanitaire tant civils que militaires, ainsi qu'un détachement d'infirmiers, quitta Munich pour se rendre à Lindau, sur le lac de Constance, afin d'expérimenter tous les nouveaux systèmes que l'on peut adopter pour rendre les voyages moins incommodants pour les blessés. Pendant le trajet on fit fonctionner la cuisine à vapeur et l'on fit distribuer le