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produit net moyen de la ligne de Bordeaux à la pointe de Grave, pour les dernières années, produit net qui ressort, d'après le tableau ci-après, à 817.634 francs, vous constaterez que celui-ci, s'il n'est pas très supérieur aux charges, sera néanmoins largement suffisant pour les couvrir. Recettes Dépenses Produit Années nettes d'exploitation net 1905 Fr. 1.474.240 659.390 814.850 1906 1.489.267 694.618 794.649 1907 1.530.901 723.197 807.704 1908 1.511.301 683.981 827.320 1909 1.481.461 664.913 816.548 1910.. 1.538.932 694.199 844.733 Moyennes Fr. 1.504.330 686.716 817.634 S'ola. — Les résultats de 1911 paraissent devoir être analogues à ceux de 1910. Il n'est pas à prévoir d'ailleurs que les dépenses d'exploitation diminuent sensiblement, malgré les économies plus ou moins importantes que nous réaliserons sur les frais d'administration centrale, les dépenses d'ateliers, de fournitures de combustibles et matières diverses. Ces économies seront, en effet, à peu près compensées par des augmentations des dépenses du personnel, dont les traitements et les avantages accessoires (notamment les charges patronales pour les retraites) sont plus élevés chez nous qu'à la Compagnie du Médoc, et aussi par des dépenses nouvelles de toute nature, entraînées par les améliorations de service indispensables. En outre, l'application à la nouvelle ligne des tarifs en vigueur sur notre réseau, au sujet de laquelle nous vous donnerons ci-après quelques explications, provoquera une légère diminution des recettes. Pour ces motifs nous considérons qu'au trafic égal le produit net ne variera pas d'une manière appréciable, et que par conséquent le bénéfice de l'opération ne dépassera pas dans les débuts quelques dizaines de mille francs. Mais le tableau ci-dessus montre que le produit net est passé de 814.850 francs en 1905 à 844.733 francs en 1910, soit un accroissement de 6.000 francs en moyenne par an. Nous pouvons donc compter sur une augmentation immédiate et progressive du bénéfice, non compris celle beaucoup plus importante, mais impossible à chiffrer, que nous attendons de l'extension maritime de Bordeaux et de la création du port d'escale du Verdon. A ce sujet, nous croyons utile de vous indiquer que, d'après l'état des études et des travaux, la ligne de Ceinture paraît pouvoir être
vigueur sur notre réseau, au sujet de laquelle nous vous donnerons ci-après quelques explications, provoquera une légère diminution des recettes. Pour ces motifs nous considérons qu'au trafic égal le produit net ne variera pas d'une manière appréciable, et que par conséquent le bénéfice de l'opération ne dépassera pas dans les débuts quelques dizaines de mille francs. Mais le tableau ci-dessus montre que le produit net est passé de 814.850 francs en 1905 à 844.733 francs en 1910, soit un accroissement de 6.000 francs en moyenne par an. Nous pouvons donc compter sur une augmentation immédiate et progressive du bénéfice, non compris celle beaucoup plus importante, mais impossible à chiffrer, que nous attendons de l'extension maritime de Bordeaux et de la création du port d'escale du Verdon. A ce sujet, nous croyons utile de vous indiquer que, d'après l'état des études et des travaux, la ligne de Ceinture paraît pouvoir être livrée à l'exploitation d'ici trois ans environ ; que le bassin à flot n° 2 de Bordeaux sera ouvert à la navigation dans le courant de la présente année, et que les dispositions utiles sont prises pour poursuivre progressivement l'exécution des bassins n° 3 à 7 et du canal maritime déclarés d'utilité publique par la loi du 15 juillet 1910 ; que, d'autre part, la Chambre de Commerce de Bordeaux est en pourparlers avec la Société des Appontements de Pauillac en vue du rachat de ces appontements, envisagé par ladite loi; que enfin l'avant-projet du port d'escale du Verdon a été arrêté d'accord entre cette Chambre et le service compétent en vue de sa déclaration d'utilité publique. Les grands travaux dont nous attendons un surcroît d'activité du trafic sur la ligne du Médoc sont donc, dès aujourd'hui, en bonne voie. M. Bertrand a longuement examiné la situation d'avenir de la ligne Margaux-Castelnau dont le trafic s'accroîtra avec la mise en service du tronçon Castelnau Sainte-Hélène. La remise des services de l'exploitation des lignes du Médoc à la Compagnie du Midi aura lieu le 1er juillet 1912; Enfin, voici quels sont les engagements pris relativement aux tarifs et au personnel :
déclarés d'utilité publique par la loi du 15 juillet 1910 ; que, d'autre part, la Chambre de Commerce de Bordeaux est en pourparlers avec la Société des Appontements de Pauillac en vue du rachat de ces appontements, envisagé par ladite loi; que enfin l'avant-projet du port d'escale du Verdon a été arrêté d'accord entre cette Chambre et le service compétent en vue de sa déclaration d'utilité publique. Les grands travaux dont nous attendons un surcroît d'activité du trafic sur la ligne du Médoc sont donc, dès aujourd'hui, en bonne voie. M. Bertrand a longuement examiné la situation d'avenir de la ligne Margaux-Castelnau dont le trafic s'accroîtra avec la mise en service du tronçon Castelnau Sainte-Hélène. La remise des services de l'exploitation des lignes du Médoc à la Compagnie du Midi aura lieu le 1er juillet 1912; Enfin, voici quels sont les engagements pris relativement aux tarifs et au personnel : En terminant, nous croyons utile de vous donner quelques indications sur les engagements que nous avons été conduits à prendre, soit au point de vue des tarifs de transport, soit au sujet du personnel. Les tarifs actuels du Médoc resteront applicables, sur les lignes incorporées dans notre réseau, mais à titre de tarifs spéciaux. Par le fait même de cette incorporation sans réserve, les tarifs générales et les tarifs spéciaux intérieurs de commun du Midi applicables de toute gare à toute gare seront valables sur lesdites lignes. C'est, suivant le principe général, la combinaison la plus économique qui sera appliquée dans tous les cas. D'autre part, nos barèmes spéciaux d'exportation (tarif P. V. n° 30) seront étendus aux transports de marchandises remises à la navigation dans les ports d'escale de Pauillac et du Verdon. Pour donner satisfaction à la Chambre de Commerce de Bordeaux, un accord spécial est intervenu entre nous et la Compagnie d'Orléans, visant en premier lieu l'acheminement des voyageurs amenés par ses trains à Bordeaux-Saint-Jean et devant s'embarquer à Pauillac ou au Verdon, et reconnaissant en second lieu à cette Compagnie la faculté d'établir librement des tarifs communs d'exportation sur ces deux ports, sous réserve du prélèvement
titre de tarifs spéciaux. Par le fait même de cette incorporation sans réserve, les tarifs générales et les tarifs spéciaux intérieurs de commun du Midi applicables de toute gare à toute gare seront valables sur lesdites lignes. C'est, suivant le principe général, la combinaison la plus économique qui sera appliquée dans tous les cas. D'autre part, nos barèmes spéciaux d'exportation (tarif P. V. n° 30) seront étendus aux transports de marchandises remises à la navigation dans les ports d'escale de Pauillac et du Verdon. Pour donner satisfaction à la Chambre de Commerce de Bordeaux, un accord spécial est intervenu entre nous et la Compagnie d'Orléans, visant en premier lieu l'acheminement des voyageurs amenés par ses trains à Bordeaux-Saint-Jean et devant s'embarquer à Pauillac ou au Verdon, et reconnaissant en second lieu à cette Compagnie la faculté d'établir librement des tarifs communs d'exportation sur ces deux ports, sous réserve du prélèvement à notre profit d'une part suffisante des taxes, qui nous a été garantie. Ces dispositions ne seront applicables qu'après l'ouverture de la ligne de Ceinture. Enfin, nous avons passé avec la Chambre de Commerce de Bordeaux, qui négocie en ce moment le rachat des établissements de la Société Maritime de Pauillac à Bordeaux-Saint-Louis, un traité pour régler les conditions dans lesquelles seront effectués sous sa responsabilité les transports par trains complets des marchandises d'exportation ou d'importation devant passer par lesdits établissements et à destination ou en provenance des avant-ports de Pauillac et du Verdon. Ces diverses mesures nous ont paru de nature à développer notablement le trafic de la ligne de Bordeaux à la Pointe de Grave. En ce qui concerne le personnel, nous nous sommes engagés en principe à conserver les agents de la Compagnie du Médoc avec leurs emplois et des traitements équivalents à ceux qui leur sont actuellement attribués. Ceux-ci seront affiliés à notre Caisse des retraites, soit immédiatement, soit le jour où ils compteront la durée de service continu réglementaire depuis leur entrée à la Compagnie du Médoc. En aucun cas, un agent mis ultérieurement à la retraite ne pourra, tant du fait du livret de
Pauillac à Bordeaux-Saint-Louis, un traité pour régler les conditions dans lesquelles seront effectués sous sa responsabilité les transports par trains complets des marchandises d'exportation ou d'importation devant passer par lesdits établissements et à destination ou en provenance des avant-ports de Pauillac et du Verdon. Ces diverses mesures nous ont paru de nature à développer notablement le trafic de la ligne de Bordeaux à la Pointe de Grave. En ce qui concerne le personnel, nous nous sommes engagés en principe à conserver les agents de la Compagnie du Médoc avec leurs emplois et des traitements équivalents à ceux qui leur sont actuellement attribués. Ceux-ci seront affiliés à notre Caisse des retraites, soit immédiatement, soit le jour où ils compteront la durée de service continu réglementaire depuis leur entrée à la Compagnie du Médoc. En aucun cas, un agent mis ultérieurement à la retraite ne pourra, tant du fait du livret de la Caisse nationale des retraites ouvert en son nom par la Compagnie du Médoc, s'il en possède, que de l'application du règlement de notre caisse pour les années postérieures à son versement dans notre personnel, recevoir une pension viagère inférieure au minimum que pouvaient lui assurer les règlements de la Compagnie du Médoc. Nous lui tiendrons compte, s'il y a lieu, de la différence. Il n'était pas admissible, en effet, que les agents du Médoc pussent éprouver un préjudice quelconque du fait du passage du réseau entre nos mains, et la Compagnie du Médoc a tenu à leur assurer les garanties que nous venons d'indiquer et que nous leur avons accordées très volontiers. L'Assemblée a, en dernier ressort, adopté à l'unanimité : 1° L'approbation du traité passé le 3 mars 1910 avec la Compagnie des Chemins de fer du Médoc relatif à la cession par cette dernière de son réseau à la Compagnie des Chemins de fer du Midi ; 2° L'approbation du traité passé le 24 juin 1911, avec le Préfet de la Gironde, agissant au nom et pour le compte dudit département, et d'autre part la Société de Chemins de fer du Born et du Marensin, pour la
Compagnie du Médoc. Nous lui tiendrons compte, s'il y a lieu, de la différence. Il n'était pas admissible, en effet, que les agents du Médoc pussent éprouver un préjudice quelconque du fait du passage du réseau entre nos mains, et la Compagnie du Médoc a tenu à leur assurer les garanties que nous venons d'indiquer et que nous leur avons accordées très volontiers. L'Assemblée a, en dernier ressort, adopté à l'unanimité : 1° L'approbation du traité passé le 3 mars 1910 avec la Compagnie des Chemins de fer du Médoc relatif à la cession par cette dernière de son réseau à la Compagnie des Chemins de fer du Midi ; 2° L'approbation du traité passé le 24 juin 1911, avec le Préfet de la Gironde, agissant au nom et pour le compte dudit département, et d'autre part la Société de Chemins de fer du Born et du Marensin, pour la rétrocession, à cette dernière Société, par la Compagnie du Midi, des lignes d'intérêt local de Margaux à Castelnau et de Castelnau à Sainte-Hélène ; 3° L'approbation de la convention du 7 juillet 1911, passée avec le Ministre des Travaux publics, des Postes et des Télégraphes, et relative à la cession à la Compagnie des Chemins de fer du Midi des lignes concédées à la Compagnie des Chemins de fer du Médoc, de Bordeaux à la Pointe de Grave et de Pauillac au Port des Pilotes et à la rétrocession à la Société du Born et du Marensin, de la ligne d'intérêt local de Margaux à Castelnau avec prolongement jusqu'à Sainte-Hélène ; 4° Les pouvoirs donnés au Conseil d'administration pour assurer l'exécution de ces traités et de cette convention, notamment le pouvoir de contracter les emprunts nécessaires. LA CONVENTION ENTRE L'ÉTAT ET LA COMPAGNIE DE L'EST AU SÉNAT. Dans sa séance du 23 courant, le Sénat a adopté sans discussion le projet de loi adopté par la Chambre des Députés, et portant approbation de la convention passée le 6 septembre 1911 entre le Ministre des Finances, le Ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de l'Est. Le
à la Compagnie des Chemins de fer du Midi des lignes concédées à la Compagnie des Chemins de fer du Médoc, de Bordeaux à la Pointe de Grave et de Pauillac au Port des Pilotes et à la rétrocession à la Société du Born et du Marensin, de la ligne d'intérêt local de Margaux à Castelnau avec prolongement jusqu'à Sainte-Hélène ; 4° Les pouvoirs donnés au Conseil d'administration pour assurer l'exécution de ces traités et de cette convention, notamment le pouvoir de contracter les emprunts nécessaires. LA CONVENTION ENTRE L'ÉTAT ET LA COMPAGNIE DE L'EST AU SÉNAT. Dans sa séance du 23 courant, le Sénat a adopté sans discussion le projet de loi adopté par la Chambre des Députés, et portant approbation de la convention passée le 6 septembre 1911 entre le Ministre des Finances, le Ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de l'Est. Le Journal Officiel du 25 janvier a promulgué la loi portant approbation de la dite convention. CONSEIL SUPÉRIEUR DU TOURISME Par arrêté en date du 18 janvier 1911, sont nommés membres du Conseil supérieur du Tourisme, pour les années 1912, 1913 et 1914 : MM. HÉBRARD DE VILLENEUVE, président de section au Conseil d'Etat ; MÉIULLON, avocat général à la Cour de Cassation ; VIDAL DELÀ BLACHE, membre de l'Académie des Sciences morales et politiques, professeur à la Faculté des Lettres de l'Université de Paris ; Henry DEFERT, vice-président du Touring-Club de France ; MARTIN DU GAID, président de l'Association générale automobile ; VAN ZUYLEN de NIEUWELT de HAAR, président du Conseil d'Administration de l'Automobile-Club de France ; COIGNET, président de la Chambre de Commerce de Lyon, président de l'Office des Transports du Sud-Est ; SARTIAUX, ingénieur en chef de l'exploitation de la Compagnie du chemin de fer du Nord ; COLLARD, administrateur de la Compagnie Havre-Paris-Lyon-Marseille ; LEQUIO, président de l'Auberge (Fédération des Hôteliers du centre de la France) ; GUTTON, président du Syndicat d'Initiative des Vosges et de Nancy ; Le baron BRINCARD, administrateur-délégué à la Direction générale du Crédit lyonnais ; BAUDRY DE SAUNIER, homme de lettres, membre
au Conseil d'Etat ; MÉIULLON, avocat général à la Cour de Cassation ; VIDAL DELÀ BLACHE, membre de l'Académie des Sciences morales et politiques, professeur à la Faculté des Lettres de l'Université de Paris ; Henry DEFERT, vice-président du Touring-Club de France ; MARTIN DU GAID, président de l'Association générale automobile ; VAN ZUYLEN de NIEUWELT de HAAR, président du Conseil d'Administration de l'Automobile-Club de France ; COIGNET, président de la Chambre de Commerce de Lyon, président de l'Office des Transports du Sud-Est ; SARTIAUX, ingénieur en chef de l'exploitation de la Compagnie du chemin de fer du Nord ; COLLARD, administrateur de la Compagnie Havre-Paris-Lyon-Marseille ; LEQUIO, président de l'Auberge (Fédération des Hôteliers du centre de la France) ; GUTTON, président du Syndicat d'Initiative des Vosges et de Nancy ; Le baron BRINCARD, administrateur-délégué à la Direction générale du Crédit lyonnais ; BAUDRY DE SAUNIER, homme de lettres, membre de la Commission du Code de la Route ; Paul ROUSSEAU, publiciste. OFFICE NATIONAL DU TOURISME Par arrêté en date du 19 janvier 1912, MM. HÉBRARD DE VILLENEUVE, président de section au Conseil d'Etat, et DEFEUT, vice-président du Touring-Club de France, sont nommés membres du Conseil d'Administration de l'Office national du Tourisme, pour les années 1912, 1913 et 1914. Par arrêté en date du 19 janvier 1912, M. HÉBRARD DE VILLENEUVE a été nommé Président du Conseil d'Administration de l'Office national du Tourisme et M. DEFERT, vice-président du même Conseil pour l'année 1912. L'ÉTAT INDUSTRIEL ET LE FAVORITISME Le Conseil d'Administration de l'Association générale des Agents supérieurs des chemins de fer de l'Etat a protesté contre les nominations faites par M. Augagneur avant son départ du Ministère des Travaux publics; Parmi ces nominations, figure celle de l'ancien chef du cabinet de M. Augagneur, M. Bordes. Aujourd'hui le Bureau de l'Association, qui en a reçu le mandat, va former un pourvoi devant le Conseil d'État contre ces nominations; il annonce, de plus, qu'il se propose de provoquer toutes les interventions parlementaires, en vue d'obtenir satisfaction. C'est donc une véritable campagne que mène cette Association contre ce qu'elle estime être des actes
du Tourisme, pour les années 1912, 1913 et 1914. Par arrêté en date du 19 janvier 1912, M. HÉBRARD DE VILLENEUVE a été nommé Président du Conseil d'Administration de l'Office national du Tourisme et M. DEFERT, vice-président du même Conseil pour l'année 1912. L'ÉTAT INDUSTRIEL ET LE FAVORITISME Le Conseil d'Administration de l'Association générale des Agents supérieurs des chemins de fer de l'Etat a protesté contre les nominations faites par M. Augagneur avant son départ du Ministère des Travaux publics; Parmi ces nominations, figure celle de l'ancien chef du cabinet de M. Augagneur, M. Bordes. Aujourd'hui le Bureau de l'Association, qui en a reçu le mandat, va former un pourvoi devant le Conseil d'État contre ces nominations; il annonce, de plus, qu'il se propose de provoquer toutes les interventions parlementaires, en vue d'obtenir satisfaction. C'est donc une véritable campagne que mène cette Association contre ce qu'elle estime être des actes arbitraires. Nous ferons seulement remarquer, en présence de ces faits, que le rachat n'a pas mis les agents du réseau de l'Ouest à l'abri des fantaisies de la haute Administration. Très certainement, les Compagnies, entreprises privées, ayant des chefs responsables, suivent une autre méthode pour le choix de leurs agents de tous ordres. Elles s'efforcent de les mettre à des postes qu'ils soient susceptibles de remplir au mieux des intérêts du service. En est-il de même lorsqu'il s'agit de l'État? Les nominations faites par M. Augagneur, ministre qui s'en va et ne reviendra probablement pas aux Travaux publics, le prouvent surabondamment. Le favoritisme peut s'exercer beaucoup plus impunément dans les Administrations publiques que dans les entreprises privées. Voilà pourquoi les agents du réseau de l'Ouest n'ont pas eu d'avantages à passer sous la direction de l'État. (Les Débats) En réponse à une question écrite que lui avait posée M. Rogerand, député, le Ministre des Travaux publics répond dans l'Officiel en date du 21 janvier que la nomination de M. Bordes, ancien chef du Cabinet de M. Augagneur, ministre des Travaux publics, au poste de caissier général adjoint du réseau des chemins de fer de l'État a été faite conformément aux
de tous ordres. Elles s'efforcent de les mettre à des postes qu'ils soient susceptibles de remplir au mieux des intérêts du service. En est-il de même lorsqu'il s'agit de l'État? Les nominations faites par M. Augagneur, ministre qui s'en va et ne reviendra probablement pas aux Travaux publics, le prouvent surabondamment. Le favoritisme peut s'exercer beaucoup plus impunément dans les Administrations publiques que dans les entreprises privées. Voilà pourquoi les agents du réseau de l'Ouest n'ont pas eu d'avantages à passer sous la direction de l'État. (Les Débats) En réponse à une question écrite que lui avait posée M. Rogerand, député, le Ministre des Travaux publics répond dans l'Officiel en date du 21 janvier que la nomination de M. Bordes, ancien chef du Cabinet de M. Augagneur, ministre des Travaux publics, au poste de caissier général adjoint du réseau des chemins de fer de l'État a été faite conformément aux dispositions des articles 55 et 61 de la loi de finances du 13 septembre. Aucune des dispositions contenues dans ces articles n'a été violée pour la nomination actuelle, comme l'avait pu croire M. Fernand Engerand. PETITES NOUVELLES CHEMINS DE FER DE L'EST Sports d'hiver dans les Vosges Grande Semaine de Gérardmer À l'occasion de la Grande Semaine des sports d'hiver de Gérardmer, la Compagnie des chemins de fer de l'Est mettra en marche les dimanches 28 janvier, jeudi 1er février et dimanche 4 février, les trains désignés ci-après: Train partant de Nancy à 6 h. 50 du matin à destination de Gérardmer (arrivée à 8 h. 31 matin). Ce train correspondra à Nancy avec le train rapide de nuit quittant Paris à 11 h. 15 soir; il desservira Epinal à 7 heures du matin et Bruyères à 7 h. 52. Train partant de Gérardmer à 8 h. 04 du soir et de Bruyères à 8 h. 42 pour arriver à Epinal à 9 h. 24, à Nancy à 10 h. 46 et à Paris le lendemain matin à 5 heures. Une voiture, 1ère et 2ème classe, avec couchettes en 1ère classe, circulera directement entre Paris et Gérardmer au train rapide
Gérardmer À l'occasion de la Grande Semaine des sports d'hiver de Gérardmer, la Compagnie des chemins de fer de l'Est mettra en marche les dimanches 28 janvier, jeudi 1er février et dimanche 4 février, les trains désignés ci-après: Train partant de Nancy à 6 h. 50 du matin à destination de Gérardmer (arrivée à 8 h. 31 matin). Ce train correspondra à Nancy avec le train rapide de nuit quittant Paris à 11 h. 15 soir; il desservira Epinal à 7 heures du matin et Bruyères à 7 h. 52. Train partant de Gérardmer à 8 h. 04 du soir et de Bruyères à 8 h. 42 pour arriver à Epinal à 9 h. 24, à Nancy à 10 h. 46 et à Paris le lendemain matin à 5 heures. Une voiture, 1ère et 2ème classe, avec couchettes en 1ère classe, circulera directement entre Paris et Gérardmer au train rapide partant de Paris à 10 h. 15 soir, les 27 janvier et 3 février: arrivée à Gérardmer à 8 h. 31 matin, les 28 janvier et 4 février. Au retour, cette voiture circulera, les 28 janvier et 4 février, dans le train partant de Gérardmer à 8 h. 04 soir, arrivée à Paris à 6 heures matin. CHEMIN DE FER D'ORLÉANS Sports d'hiver en Auvergne Par suite de circonstances imprévues, les fêtes et concours de Sports d'Hiver qui devaient avoir lieu au Mont-Dore et au Lioran, du 27 janvier au 3 février, sont reportés du 10 au 18 février. VOIES SECONDAIRES ET TRAMWAYS Le Nord-Sud à la porte de la Chapelle.— Après avoir entendu la lecture du rapport de M. Richard, sur l'utilité de la nouvelle ligne, le Sénat a adopté sans débats le projet de loi adopté par la Chambre des Députés « ayant pour objet de déclarer d'Utilité publique l'établissement dans Paris d'une ligne de chemin de fer d'intérêt local de la place Jules-Riom à la porte de la Chapelle, formant prolongement de la ligne « Porte de Versailles-Place Jules-Riom », du réseau Nord-Sud de Paris. Cette nouvelle ligne, dont le coût total est évalué à 11 millions,