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mouvement réel avec frottement et résistance, mais c’est à Newton que revient la loi de proportionnalité de la résistance de l’air au carré de la vitesse et une formule restée valable en régime supersonique pour la traînée d’onde d’une ogive. C’est également avec Newton qu’apparut la notion de « vitesse du son », pour laquelle il trouva une valeur inférieure de 15 % à la réalité, mais c’est Laplace qui expliqua cet écart. Rappelons encore à Newton d’avoir séparé les problèmes : fluide parfait, incompressible, fluide visqueux, fluide compressible, séparation sans laquelle les problèmes fussent demeurés inextricables. Voici ensuite Lagrange, d’Aachen et Bernoulli et d’autres, développant l’Hydrodynamique, point de départ de l’Aérodynamique, et les acoustiques, de Morin au Général Moisson, observant les projectiles qui franchissaient déjà, au début du Siècle dernier, le mur du son. On connaît la note de Sarrau, en 1844, montrant que le rapport de la vitesse d’un jet gazeux à la vitesse du son (nombre de Sarrau-Mach M) ne dépend que du rapport des pressions, mais c’est l’Autrichien Mach qui, le premier, découvrit et photographia les ondes de choc et de détente. L’œuvre des balisticiens français fut magnifique et aux constats de Saint-Venant s’associe le théorème du Capitaine Hugoniot, prématurément enlevé à la Science, et qui, dominant les variations de régime des gaz au sortir des tuyères, constitue la clef de voûte de l’Aérodynamique supersonique. En 1918, un remarquable mémoire de M. Darrieus montrait la fécondité des lois de similitude, et des travaux considérables s’accomplissaient, du Professeur Jonquet au Colonel Dévé (le père du défricheur, avec Charles de Verneilh, de la route aérienne de Nouméa) qui, vers 1920, étudiait déjà une petite soufflerie supersonique à rafales, des Professeurs Villat et Peres, à M. Foeh qui insistait sur l’intérêt des méthodes optiques et à M. Maurice Roy qui étudiait l’écoulement dans les tuyères, les ondes de choc et la couche limite dans un cadre à la fois aérodynamique et thermodynamique. Les noms du Général Liebesart et de l’Ingénieur Général Gabeaud, récemment disparu, et celui de M. Margoulis s’associent à cette énumération. C’est en 1925 qu’Ackeret livra le
du Capitaine Hugoniot, prématurément enlevé à la Science, et qui, dominant les variations de régime des gaz au sortir des tuyères, constitue la clef de voûte de l’Aérodynamique supersonique. En 1918, un remarquable mémoire de M. Darrieus montrait la fécondité des lois de similitude, et des travaux considérables s’accomplissaient, du Professeur Jonquet au Colonel Dévé (le père du défricheur, avec Charles de Verneilh, de la route aérienne de Nouméa) qui, vers 1920, étudiait déjà une petite soufflerie supersonique à rafales, des Professeurs Villat et Peres, à M. Foeh qui insistait sur l’intérêt des méthodes optiques et à M. Maurice Roy qui étudiait l’écoulement dans les tuyères, les ondes de choc et la couche limite dans un cadre à la fois aérodynamique et thermodynamique. Les noms du Général Liebesart et de l’Ingénieur Général Gabeaud, récemment disparu, et celui de M. Margoulis s’associent à cette énumération. C’est en 1925 qu’Ackeret livra le premier calcul de portance et de traînée d’onde de profil en régime supersonique. Après lui, Prandtl, Karman et quelques autres apportèrent la plus précieuse contribution et, dix ans plus tard, au Congrès Volta, sur le thème : « Les grandes vitesses en Aviation », le Général Crocco déclencha une floraison d’études d’Aérodynamique supersonique. La France y était représentée par MM. Bénard, Albert Toussaint, Maurice Roy, Devillers et Dupont. Dès cette époque, on parlait des ailes en flèche, cependant que M. Toussaint exprimait sa confiance dans les doublets d’hélices coaxiales. Et depuis, quel épanouissement de recherches ! Écoulements coniques supersoniques de Buseman, théorie générale des mouvements coniques de Germain, analogies acoustiques de Karman... La liste est longue et édifiante, et s’allonge chaque jour. M. Toussaint donna la parole à M. Jean Germain qui présenta les formules de la résistance aérodynamique des ailes en écoulements supersoniques. M. Jean Germain montra qu’aux grands nombres de Mach, l’effet de flèche n’offrait plus un grand intérêt. Il y a, en effet, pour les ailes en flèche, des vitesses privilégiées pour lesquelles les lignes de Mach de l’écoulement non perturbé sont parallèles au bord d’attaque. Il indiqua, d’autre part, qu’il ne fallait pas voir dans l’aile
d’études d’Aérodynamique supersonique. La France y était représentée par MM. Bénard, Albert Toussaint, Maurice Roy, Devillers et Dupont. Dès cette époque, on parlait des ailes en flèche, cependant que M. Toussaint exprimait sa confiance dans les doublets d’hélices coaxiales. Et depuis, quel épanouissement de recherches ! Écoulements coniques supersoniques de Buseman, théorie générale des mouvements coniques de Germain, analogies acoustiques de Karman... La liste est longue et édifiante, et s’allonge chaque jour. M. Toussaint donna la parole à M. Jean Germain qui présenta les formules de la résistance aérodynamique des ailes en écoulements supersoniques. M. Jean Germain montra qu’aux grands nombres de Mach, l’effet de flèche n’offrait plus un grand intérêt. Il y a, en effet, pour les ailes en flèche, des vitesses privilégiées pour lesquelles les lignes de Mach de l’écoulement non perturbé sont parallèles au bord d’attaque. Il indiqua, d’autre part, qu’il ne fallait pas voir dans l’aile « delta » un idéal, mais que sa longue épine permettait notablement la construction et que leur meilleur avantage résidait dans la possibilité de les utiliser avec une faible épaisseur relative de profil et une épaisseur absolue favorable aux dispositions de structure. Après une remarque sur la trop grande rareté des expériences dans ce domaine, M. Toussaint pria M. Beville de exposer son rapport. Celui-ci donna les conclusions de ses travaux les plus récents sur les ailes « delta » et les ailes en « queue d’hirondelle » qui sont particulièrement à l’ordre du jour. Il indiqua notamment que le bord de fuite en flèche de l’aile en « queue d’hirondelle » lui confère des avantages sur l’aile « delta ». Comme M. Jean Brocard l’indiquait dans sa causerie, les problèmes des vols lents des avions de haute vitesse restent extrêmement difficiles à résoudre. C’est pourquoi les deux communications de MM. Germain et Beville allaient se trouver complétées par un exposé des travaux de M. Lacaine. Celui-ci, abordant le domaine de l’hypersustentation des ailes en flèche et des ailes « delta », montra avec d’éloquentes projections à l’appui, dans quelle mesure il pouvait répondre à ces questions qui comptent parmi
des expériences dans ce domaine, M. Toussaint pria M. Beville de exposer son rapport. Celui-ci donna les conclusions de ses travaux les plus récents sur les ailes « delta » et les ailes en « queue d’hirondelle » qui sont particulièrement à l’ordre du jour. Il indiqua notamment que le bord de fuite en flèche de l’aile en « queue d’hirondelle » lui confère des avantages sur l’aile « delta ». Comme M. Jean Brocard l’indiquait dans sa causerie, les problèmes des vols lents des avions de haute vitesse restent extrêmement difficiles à résoudre. C’est pourquoi les deux communications de MM. Germain et Beville allaient se trouver complétées par un exposé des travaux de M. Lacaine. Celui-ci, abordant le domaine de l’hypersustentation des ailes en flèche et des ailes « delta », montra avec d’éloquentes projections à l’appui, dans quelle mesure il pouvait répondre à ces questions qui comptent parmi les plus délicates à traiter. M. Jules Jarry exprima ensuite son opinion, à savoir que la solution « delta », dans laquelle la France hésite à s’engager, ne présente pas de supériorité évidente sur les ailes en « queue d’hirondelle » et que celles-ci l’emportent, en somme, sur les avions sans queue. Il ne convient pas de se laisser arrêter par des difficultés de structure, car rien n’empêche de construire solidement la seconde formule aussi bien que la première. Il ne convient pas d’entreprendre des ailes « delta » avant une étude approfondie des « queues d’hirondelle ». M. E. Leygue illustra cet important ensemble de rapports par la projection de nombreux types d’avions modernes en flèche et en fit le commentaire en liaison avec les exposés précédents. Il fit remarquer que l’aile « delta », dont la première réalisation remonte à Lippisch, paraît perdre de sa faveur aux Etats-Unis, cependant que la Grande-Bretagne reprend ses recherches dans ce sens, et que le récent Gloster G.A. 5, à deux réacteurs « Sapphire » de 3. 200 kg de poussée chacun et à 60° de flèche, n’est plus déjà un avion sans queue, l’expérience ayant établi que l’empennage devenait nécessaire pour
sans queue. Il ne convient pas de se laisser arrêter par des difficultés de structure, car rien n’empêche de construire solidement la seconde formule aussi bien que la première. Il ne convient pas d’entreprendre des ailes « delta » avant une étude approfondie des « queues d’hirondelle ». M. E. Leygue illustra cet important ensemble de rapports par la projection de nombreux types d’avions modernes en flèche et en fit le commentaire en liaison avec les exposés précédents. Il fit remarquer que l’aile « delta », dont la première réalisation remonte à Lippisch, paraît perdre de sa faveur aux Etats-Unis, cependant que la Grande-Bretagne reprend ses recherches dans ce sens, et que le récent Gloster G.A. 5, à deux réacteurs « Sapphire » de 3. 200 kg de poussée chacun et à 60° de flèche, n’est plus déjà un avion sans queue, l’expérience ayant établi que l’empennage devenait nécessaire pour des machines d’une telle puissance. Edmond BLANC. NOTULES TECHNIQUES •• NOUS AVONS, à plusieurs reprises, souligné l’admirable régularité du Service postal de nuit d’Air-France, dirigé et animé par Raymond Vanier. Ce service est actuellement assuré au moyen de D.C.-3. Vers la fin de l’été, il doit recevoir un Nord-2.501, à moteurs Bristol "Hercules", qui effectuera ainsi, dans les dures conditions d’une exploitation de nuit, les 500 heures de vol imposées à tout nouvel avion de transport avant d’être admis à recevoir des passagers. La « Postale de Nuit » sera ainsi, pour le Nord-2.501, un banc d’essais sévère mais édifiant. Le Nord-2.501 paraît être d’ailleurs une formule tout à fait intéressante pour l’Aviation postale. •# LA S.N.C.A.-O. confirme que son prototype S.O.-4.500 « Vautour », avion de combat bi-réacteur, a fait l’objet d’un marché avec le Secrétariat d’Etat à l’Air. L’appareil a été commandé à deux exemplaires. « Aucune information technique, ajoute-t-elle, ne peut être publiée sur cet appareil qui est classé secret. » La D.T.I. permettra, sans doute, que l’on en parle lorsque la presse britannique aura révélé les caractéristiques du « Vautour »... LE S.O.-30, équipé de deux turbo-réacteurs « Nene », avait accompli, l’an dernier, une série
moteurs Bristol "Hercules", qui effectuera ainsi, dans les dures conditions d’une exploitation de nuit, les 500 heures de vol imposées à tout nouvel avion de transport avant d’être admis à recevoir des passagers. La « Postale de Nuit » sera ainsi, pour le Nord-2.501, un banc d’essais sévère mais édifiant. Le Nord-2.501 paraît être d’ailleurs une formule tout à fait intéressante pour l’Aviation postale. •# LA S.N.C.A.-O. confirme que son prototype S.O.-4.500 « Vautour », avion de combat bi-réacteur, a fait l’objet d’un marché avec le Secrétariat d’Etat à l’Air. L’appareil a été commandé à deux exemplaires. « Aucune information technique, ajoute-t-elle, ne peut être publiée sur cet appareil qui est classé secret. » La D.T.I. permettra, sans doute, que l’on en parle lorsque la presse britannique aura révélé les caractéristiques du « Vautour »... LE S.O.-30, équipé de deux turbo-réacteurs « Nene », avait accompli, l’an dernier, une série de vols brillamment réussis, puisqu’il avait approché de très près, nous l’avons dit, la vitesse de 800 km.-heure. A la suite de ces essais, les vols avaient été interrompus. Il convenait de doter l’appareil de certains aménagements : vue d'une expérimentation en altitude, la cabine, notamment, devait être « pressurisée ». On avait décidé, ainsi, de insonoriser. On profita de l’occasion pour effectuer quelques modifications de détails dont les premiers essais avaient révélé l’intérêt. Tout ce travail terminé, le S.O.-30 à turbo-réacteurs a repris ses vols le 29 février à Villacoublay. Comme les précédents, c’est le pilote Charles Goujon qui les assure. LE DERNIER DINER-DEBAT de l’Association des Anciens Élèves de Sup’ d’Aéro, dont M. Jean Lignel est le Président, avait pour thème la « Formation des Cadres de l’Industrie aux Etats-Unis ». Le sujet, développé par l’Ingénieur de l’Air Renaud, rapporteur de la Mission de Productivité aux Etats-Unis, débordait le cadre de l’Aviation. L’industrie aéronautique pouvait néanmoins y puiser des enseignements utiles et intéressants. Le prochain dîner-débat, dit-on, ramènera les discussions dans le cadre aéronautique exclusivement. L’AVION M.S.-479, dérivé du M.S.-472, équipé d’un moteur S.N.E.C.M.A.-14.X.04, de 690 CV, a effectué son premier vol, à l’aérodrome Morane-Saulnier de Villacoublay, le
». On avait décidé, ainsi, de insonoriser. On profita de l’occasion pour effectuer quelques modifications de détails dont les premiers essais avaient révélé l’intérêt. Tout ce travail terminé, le S.O.-30 à turbo-réacteurs a repris ses vols le 29 février à Villacoublay. Comme les précédents, c’est le pilote Charles Goujon qui les assure. LE DERNIER DINER-DEBAT de l’Association des Anciens Élèves de Sup’ d’Aéro, dont M. Jean Lignel est le Président, avait pour thème la « Formation des Cadres de l’Industrie aux Etats-Unis ». Le sujet, développé par l’Ingénieur de l’Air Renaud, rapporteur de la Mission de Productivité aux Etats-Unis, débordait le cadre de l’Aviation. L’industrie aéronautique pouvait néanmoins y puiser des enseignements utiles et intéressants. Le prochain dîner-débat, dit-on, ramènera les discussions dans le cadre aéronautique exclusivement. L’AVION M.S.-479, dérivé du M.S.-472, équipé d’un moteur S.N.E.C.M.A.-14.X.04, de 690 CV, a effectué son premier vol, à l’aérodrome Morane-Saulnier de Villacoublay, le 4 mars, piloté par M. Mazoyer. Cet avion sera incessamment convoyé jusqu’au terrain Morane-Saulnier d’Orléans, où il effectuera sa mise au point avant sa livraison au C.E.V. LIVRES AVIATION Desgarnches : Calcul Construction avions légers 395 fr. Mollard : Ailes naturelles et vol humain 365 fr. Fossier : Le vol à voile (brevet de moniteur) 470 fr. Sirretta : Vol à voile 320 fr. Georgii : Météorologie du vol à voile 220 fr. Catalogue de livres techniques sur l’Aviation, 1.017 titres 30 fr. Catalogue de livres sur l’Histoire de l’Aviation, 324 titres 10 fr. ♦ Librairie des Sciences Aéronautiques F. LOUIS VIVIEN 48, rue des Ecoles Paris-VII Tél. Odé. 13-98 C.C.P. Paris 53-01 A LA TRIBUNE DES «AILES» POINT DE VUE SUR L' « ARMAGNAC » L'affaire des « Armagnac » n'eut pas existé, dit l'auteur de cette communication, si un contrat constructeur-utilisateur avait déterminé les performances, les délais de livraison et les prix. Nous avons trop souvent exposé notre façon de voir concernant le matériel français, pour qu’il soit besoin de répéter que nous voyons dans la mise en service de ce matériel sur nos lignes marchandes l’une des conditions impérieuses du redressement aérien national. En ce qui concerne
à voile (brevet de moniteur) 470 fr. Sirretta : Vol à voile 320 fr. Georgii : Météorologie du vol à voile 220 fr. Catalogue de livres techniques sur l’Aviation, 1.017 titres 30 fr. Catalogue de livres sur l’Histoire de l’Aviation, 324 titres 10 fr. ♦ Librairie des Sciences Aéronautiques F. LOUIS VIVIEN 48, rue des Ecoles Paris-VII Tél. Odé. 13-98 C.C.P. Paris 53-01 A LA TRIBUNE DES «AILES» POINT DE VUE SUR L' « ARMAGNAC » L'affaire des « Armagnac » n'eut pas existé, dit l'auteur de cette communication, si un contrat constructeur-utilisateur avait déterminé les performances, les délais de livraison et les prix. Nous avons trop souvent exposé notre façon de voir concernant le matériel français, pour qu’il soit besoin de répéter que nous voyons dans la mise en service de ce matériel sur nos lignes marchandes l’une des conditions impérieuses du redressement aérien national. En ce qui concerne notamment le « Armagnac », on sait également ce que nous en pensons : beaucoup de bien. Sans quoi, nous ne lui aurions pas consacré la description la plus détaillée que « Les Ailes » aient jamais publiée... Mais nous avons le souci de l’objectivité et de l’impartialité. Nous avons le souci d’accueillir d’autres opinions que les nôtres et de permettre à leurs auteurs de les exprimer. Voici, précisément, au sujet de l’« Armagnac », une communication qui, ne reflétant pas absolument notre point de vue, n’en est pas moins à nos yeux, pleine d’intérêt. Nous la publions sans en rien changer... Sans doute, y aura-t-il lieu de la commenter plus longuement. Retenons-en pour aujourd’hui que l’auteur, qui certainement connaît fort bien son sujet, ne conteste pas les qualités de l’appareil mais qu’il regrette les lenteurs de son exécution, de ses essais, de la détermination de ses performances. Nous aussi, nous regrettons cet état de choses. Mais convient-il de le mettre au passif du constructeur ? Plus que le constructeur, ce sont les Services officiels qui sont en cause. Ce sont leurs hésitations, leurs revirements, leur incapacité d’arrêter un programme et de l’appliquer qui sont à l’origine de tant de
le souci d’accueillir d’autres opinions que les nôtres et de permettre à leurs auteurs de les exprimer. Voici, précisément, au sujet de l’« Armagnac », une communication qui, ne reflétant pas absolument notre point de vue, n’en est pas moins à nos yeux, pleine d’intérêt. Nous la publions sans en rien changer... Sans doute, y aura-t-il lieu de la commenter plus longuement. Retenons-en pour aujourd’hui que l’auteur, qui certainement connaît fort bien son sujet, ne conteste pas les qualités de l’appareil mais qu’il regrette les lenteurs de son exécution, de ses essais, de la détermination de ses performances. Nous aussi, nous regrettons cet état de choses. Mais convient-il de le mettre au passif du constructeur ? Plus que le constructeur, ce sont les Services officiels qui sont en cause. Ce sont leurs hésitations, leurs revirements, leur incapacité d’arrêter un programme et de l’appliquer qui sont à l’origine de tant de retards préjudiciables à notre Aviation. Combien de fois la question a-t-elle été posée de savoir si l’on continuait ou si l’on arrêtait la construction des « Armagnac » ? Ce n’est d’ailleurs pas valable seulement pour l’« Armagnac » mais pour la plupart des prototypes commandés par l’Etat. Ils sont peu nombreux les prototypes dont on n’a pas arrêté ou ralenti, à plusieurs reprises la réalisation ou les essais soit parce que l’on manquait de crédits, soit parce que la tendance officielle s’orientait alors vers une autre formule, soit encore, plus simplement, parce que la cote du constructeur ou de son ingénieur en chef avait baissé à la cour des puissants du jour... L’auteur cite en exemple le Havilland et la rapidité avec laquelle il accomplit les essais du « Cornet ». Une seule question : si le « Cornet » avait été soumis au même régime que l’« Armagnac », de la part des Pouvoirs Publics britanniques, serait-il où il en est aujourd’hui, quelle que soit sa qualité, quel que soit son intérêt ? Si l’histoire de l’« Armagnac » comporte une leçon, c’est bien la nécessité de réviser les bases de notre politique technique et industrielle, ou, plus
peu nombreux les prototypes dont on n’a pas arrêté ou ralenti, à plusieurs reprises la réalisation ou les essais soit parce que l’on manquait de crédits, soit parce que la tendance officielle s’orientait alors vers une autre formule, soit encore, plus simplement, parce que la cote du constructeur ou de son ingénieur en chef avait baissé à la cour des puissants du jour... L’auteur cite en exemple le Havilland et la rapidité avec laquelle il accomplit les essais du « Cornet ». Une seule question : si le « Cornet » avait été soumis au même régime que l’« Armagnac », de la part des Pouvoirs Publics britanniques, serait-il où il en est aujourd’hui, quelle que soit sa qualité, quel que soit son intérêt ? Si l’histoire de l’« Armagnac » comporte une leçon, c’est bien la nécessité de réviser les bases de notre politique technique et industrielle, ou, plus exactement, d’avoir enfin une politique digne de ce nom car, en fait, nous continuons à ne pas en avoir. G. H. I. Historique Il est à peu près exact de dire que le S.E.-2.010 a été en grande partie défini à partir du moment où le choix de ses moteurs et de ses hélices s’est porté, au début 1946, sur le groupe Pratt et Whitney (R.-4360)-Curtiss (Electric), alors que le poids de décollage de cet avion, était situé aux environs de 70 tonnes. Le prototype fut construit et assemblé au cours des années 1946-1947 et 1948. Compte tenu des conditions économiques de cette période (usines en partie détruites, personnel d’encadrement et d’exécution à « remettre » au travail, pénurie de matières premières, conflits sociaux, etc...), ce cycle de fabrication de trois années est tout à fait comparable, à celui des industries anglaise ou américaine pour des appareils de ce tonnage. Le prototype faisait ses premiers roulages dans les derniers jours de l’année 1948, et, en raison de mises au point diverses, volait trois mois plus tard : le 2 avril 1949. Jusque là, si la partie n’était pas gagnée, elle était loin d’être perdue, mais il importe alors de voir
et de ses hélices s’est porté, au début 1946, sur le groupe Pratt et Whitney (R.-4360)-Curtiss (Electric), alors que le poids de décollage de cet avion, était situé aux environs de 70 tonnes. Le prototype fut construit et assemblé au cours des années 1946-1947 et 1948. Compte tenu des conditions économiques de cette période (usines en partie détruites, personnel d’encadrement et d’exécution à « remettre » au travail, pénurie de matières premières, conflits sociaux, etc...), ce cycle de fabrication de trois années est tout à fait comparable, à celui des industries anglaise ou américaine pour des appareils de ce tonnage. Le prototype faisait ses premiers roulages dans les derniers jours de l’année 1948, et, en raison de mises au point diverses, volait trois mois plus tard : le 2 avril 1949. Jusque là, si la partie n’était pas gagnée, elle était loin d’être perdue, mais il importe alors de voir dans quel « climat » elle s’engageait. II. Le « climat » En 1945, après consultation d’AirFrance dans les années qui précédèrent, la D.T.I. passait commande à la S.N.C.A.S.-E. de cinquante avions S.E.-2.010 livrables au plus tard avant le 20 septembre 1949. Certaines remarques s’imposent alors : — énormité de la commande ; — avion non défini (la marque des groupes moto-propulseurs ne sera connue qu’en 1946) — les délais de livraison, très réduits, ne comportent aucune clause de pénalité, ni de résiliation ; — l’utilisateur n’est pas désigné (en principe, c’est Air-France, mais il n’existe aucun contrat) ; — les performances minima ne sont pas précisées (elles seront fixées deux ans plus tard, en 1947). Pour gagner du temps (!), il est décidé que, dès le début des essais en vol, le C.E.V. participera aux vols du constructeur : le moins que l’on puisse dire, c’est que cette association ne paraît pas avoir été très fructueuse, si l’on considère qu’au début mars 1952, c’est-à-dire après trois ans — ou presque — d’essais en vol, le S.E.-2.010 n’a pas encore son Certificat de Navigabilité. Fait plus grave, le constructeur n’est pas encore en mesure de démontrer que l’appareil dépasse les