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des ressources mises à sa disposition, nous la voyons arriver, dis-je, à construire à meilleur marché et à des conditions plus économiques les lignes dont on lui confie l'exécution. « Les premiers chemins de fer qu'on a établis en France, ont coûté plus de 400,000 fr. par kilomètre; nous avons vu le coût des nouvelles lignes s'abaisser graduellement à 350, 300 et 250,000 fr. Aujourd'hui on vous propose d'établir des chemins de fer d'intérêt local à 130,000 fr. par kilomètre. Vous savez cependant, Messieurs, quelle hausse considérable a subie le prix des fers et à quel taux ils sont cotés aujourd'hui. « Il est certain que cette exagération du prix des fers prendra graduellement fin avec les causes accidentelles et anormales qui l'ont produite et la baisse du prix de cet élément essentiel de la construction permettra d'abaisser d'autant le coût d'établissement des nouvelles lignes ferrées. « Permettez-moi, Messieurs, d'appeler en terminant, votre attention sur le projet du chemin de fer d'intérêt général, se dirigeant d'un point à déterminer sur la ligne de Paris à Bordeaux, à la hauteur de Montmoreau vers Mont-de-Marsan, en passant par Ribérac, Mussidan, Bergerac, Eymet, Marmande, Casteljaloux et Houeillès. Le tracé de ce chemin se confondrait à partir de Gabarret avec celui qu'on vous propose de construire de Nérac à Mont-de-Marsan et dont, bien entendu, une seule section, celle qui est comprise dans le parcours du département de Lot-et-Garonne, serait à votre charge. « N'est-il pas à craindre que ce chemin d'intérêt général vienne faire une terrible concurrence au chemin projeté des landes et n'attire à lui une grande partie du trafic sur lequel vous avez dû compter pour évaluer la recette probable kilométrique de la voie ferrée qu'on vous propose de construire? J'ai cherché à vous démontrer plus haut combien serait insuffisant ce revenu probable. Pour peu qu'il fut atteint par la concurrence d'une autre ligne, il faudrait prévoir un vrai désastre pour les capitaux engagés. Je serais disposé à voir dans les études qui viennent d'être ordonnées pour cette grande ligne un nouveau motif d'ajourner la construction de celle qu'on vous propose d'adopter.
confondrait à partir de Gabarret avec celui qu'on vous propose de construire de Nérac à Mont-de-Marsan et dont, bien entendu, une seule section, celle qui est comprise dans le parcours du département de Lot-et-Garonne, serait à votre charge. « N'est-il pas à craindre que ce chemin d'intérêt général vienne faire une terrible concurrence au chemin projeté des landes et n'attire à lui une grande partie du trafic sur lequel vous avez dû compter pour évaluer la recette probable kilométrique de la voie ferrée qu'on vous propose de construire? J'ai cherché à vous démontrer plus haut combien serait insuffisant ce revenu probable. Pour peu qu'il fut atteint par la concurrence d'une autre ligne, il faudrait prévoir un vrai désastre pour les capitaux engagés. Je serais disposé à voir dans les études qui viennent d'être ordonnées pour cette grande ligne un nouveau motif d'ajourner la construction de celle qu'on vous propose d'adopter. « Le chemin de fer à établir dans la vallée du Lot, pour relier Villeneuve à la vallée de la Garonne, par Aiguillon ou par Tonneins, me paraît se trouver dans des conditions meilleures au point de vue du trafic probable. Je ne crois pas qu'il soit possible d'admettre qu'il puisse par lui-même donner des produits suffisants pour rémunérer d'une manière satisfaisante les capitaux engagés dans sa construction, mais le déficit à attendre me paraît devoir être moins considérable qu'il ne le serait pour le chemin projeté de Nérac à la limite du département des Landes. Il me semble qu'il est permis d'espérer de voir un jour la Compagnie d'Orléans, dont les trains vont déjà jusqu'à Villeneuve, demander elle-même la concession d'un prolongement dont la nécessité s'impose pour ainsi dire à elle. Vous comprenez, Messieurs, combien cette solution serait à souhaiter, puisque la vallée du Lot se trouverait desservie par une grande compagnie, toujours mieux outillée et plus puissante, et qu'elle bénéficierait de cet avantage sans qu'il en coulât rien aux finances du Département. Ce n'est assurément là qu'une espérance, mais une espérance qui se présente avec assez de chances de probabilité pour qu'il soit peut-être imprudent de la négliger
puisse par lui-même donner des produits suffisants pour rémunérer d'une manière satisfaisante les capitaux engagés dans sa construction, mais le déficit à attendre me paraît devoir être moins considérable qu'il ne le serait pour le chemin projeté de Nérac à la limite du département des Landes. Il me semble qu'il est permis d'espérer de voir un jour la Compagnie d'Orléans, dont les trains vont déjà jusqu'à Villeneuve, demander elle-même la concession d'un prolongement dont la nécessité s'impose pour ainsi dire à elle. Vous comprenez, Messieurs, combien cette solution serait à souhaiter, puisque la vallée du Lot se trouverait desservie par une grande compagnie, toujours mieux outillée et plus puissante, et qu'elle bénéficierait de cet avantage sans qu'il en coulât rien aux finances du Département. Ce n'est assurément là qu'une espérance, mais une espérance qui se présente avec assez de chances de probabilité pour qu'il soit peut-être imprudent de la négliger d'une manière absolue. « Je conclus donc, Messieurs, à ce que tout en autorisant des études sérieuses et approfondies sur la question des chemins de fer d'intérêt local, il ne soit pris aucun engagement jusqu'au moment où l'achèvement des travaux de construction du réseau vicinal subventionné aura dégagé la situation financière du département et permis de prendre un parti en connaissance de cause. Je vous demande pardon, Messieurs., en terminant cette discussion, de la longueur des développements dans lesquels j'ai dû en venir. Ces détails vous ont paru fatigants sans doute, et je vous prie de croire que j'aurais été heureux de vous épargner l'ennui de les entendre. Ils étaient nécessaires pour la clarté de ma discussion et seuls ils pouvaient faire comprendre les motifs de l'opinion que j'ai défendue devant vous. Il ne me reste plus qu'à vous remercier de la flatteuse attention avec laquelle vous avez bien voulu m'écouter. M. Faye, reprenant les arguments développés dans son rapport, discute les objections présentées par M. Sarrette. Il fait un exposé détaillé de la situation financière du département, des avantages que doivent trouver les populations dans l'établissement de chemins de fer d'intérêt local, des ressources offertes par le trafic local
financière du département et permis de prendre un parti en connaissance de cause. Je vous demande pardon, Messieurs., en terminant cette discussion, de la longueur des développements dans lesquels j'ai dû en venir. Ces détails vous ont paru fatigants sans doute, et je vous prie de croire que j'aurais été heureux de vous épargner l'ennui de les entendre. Ils étaient nécessaires pour la clarté de ma discussion et seuls ils pouvaient faire comprendre les motifs de l'opinion que j'ai défendue devant vous. Il ne me reste plus qu'à vous remercier de la flatteuse attention avec laquelle vous avez bien voulu m'écouter. M. Faye, reprenant les arguments développés dans son rapport, discute les objections présentées par M. Sarrette. Il fait un exposé détaillé de la situation financière du département, des avantages que doivent trouver les populations dans l'établissement de chemins de fer d'intérêt local, des ressources offertes par le trafic local aux voies projetées. Il fait ressortir la différence considérable des prix de transport sur les voies ferrées comparés à ceux du roulage ordinaire. La Commission ne propose pas, comme semble le craindre M. Sarrette, l'abandon de toute subvention départementale aux chemins vicinaux, puisque le rapport démontre qu'il y aura toujours une réserve de 60,000fr. par an pour cet objet après l'achèvement du réseau et que, d'ailleurs, les ressources seraient loin d'être épuisées par la construction des deux lignes dès aujourd'hui projetées. Ces deux lignes ont été indiquées non seulement par les offres de la spéculation qui se sont concentrées sur ce point, mais aussi par de nombreuses délibérations du Conseil général, à la suite desquelles des études étaient faites en 1866. On semble espérer que les grandes compagnies se chargeraient volontiers de ces lignes ; si telle est, en effet, leur intention, la délibération du Conseil général, loin de nuire à nos intérêts, ne pourra que hâter leur décision. M. de Châteaurenard accepte les projets d'étude de chemins de fer d'intérêt local, mais ne croit pas aussi clair qu'on vient de le dire l'état des finances du département. Aussi ne voudrait-il pas voir engager prématurément les ressources du budget. Les
une réserve de 60,000fr. par an pour cet objet après l'achèvement du réseau et que, d'ailleurs, les ressources seraient loin d'être épuisées par la construction des deux lignes dès aujourd'hui projetées. Ces deux lignes ont été indiquées non seulement par les offres de la spéculation qui se sont concentrées sur ce point, mais aussi par de nombreuses délibérations du Conseil général, à la suite desquelles des études étaient faites en 1866. On semble espérer que les grandes compagnies se chargeraient volontiers de ces lignes ; si telle est, en effet, leur intention, la délibération du Conseil général, loin de nuire à nos intérêts, ne pourra que hâter leur décision. M. de Châteaurenard accepte les projets d'étude de chemins de fer d'intérêt local, mais ne croit pas aussi clair qu'on vient de le dire l'état des finances du département. Aussi ne voudrait-il pas voir engager prématurément les ressources du budget. Les chemins d'intérêt local ne lui paraissent pas possibles. 172 SÉANCE DU 26 AVRIL 1873. Il en donne la situation véritablement effrayante au 1er janvier 1873. Lignes en exploitation 699 kilom. Lignes déclarées d'utilité publique : En construction 968 k. À construire. 919 Lignes concédées mais non encore déclarées d'utilité publique 7,452 Lignes soumises aux Conseils généraux, mais non encore concédées 3,338 Total 13,376 kilom Quant aux délais dans lesquels le Conseil d'Etat pourrait statuer sur l'utilité publique de ces chemins, ils seront au moins de 35 à 40 ans. Pour les subventions à attendre de l'Etat, M. de Châteaurenard fait remarquer que le Gouvernement sera arrêté par les subventions considérables déjà promises : il reste à faire sur le quatrième réseau des chemins de fer d'intérêt général, des travaux pour une somme de 1,549,022,304 fr. Une somme, à peu près égale sera nécessaire pour la construction des chemins de fer d'intérêt local déjà concédés ou sur le point de l'être. L'élévation de ces chiffres le porte à croire qu'il sera impossible de réaliser tous les projets engagés. Il paraîtrait préférable de demander à l'Etat de comprendre dans le quatrième réseau les deux lignes du Lot et de la Gélise, en
7,452 Lignes soumises aux Conseils généraux, mais non encore concédées 3,338 Total 13,376 kilom Quant aux délais dans lesquels le Conseil d'Etat pourrait statuer sur l'utilité publique de ces chemins, ils seront au moins de 35 à 40 ans. Pour les subventions à attendre de l'Etat, M. de Châteaurenard fait remarquer que le Gouvernement sera arrêté par les subventions considérables déjà promises : il reste à faire sur le quatrième réseau des chemins de fer d'intérêt général, des travaux pour une somme de 1,549,022,304 fr. Une somme, à peu près égale sera nécessaire pour la construction des chemins de fer d'intérêt local déjà concédés ou sur le point de l'être. L'élévation de ces chiffres le porte à croire qu'il sera impossible de réaliser tous les projets engagés. Il paraîtrait préférable de demander à l'Etat de comprendre dans le quatrième réseau les deux lignes du Lot et de la Gélise, en offrant, au besoin, une subvention départementale. M. Fallières appuie les conclusions du rapport en insistant sur l'excellente situation de nos finances qui nous permettraient, d'ores et déjà, d'entreprendre nos chemins de fer d'intérêt local, alors même que l'Etat serait dans l'impossibilité de nous venir en aide. M. Besse, en prenant la parole après M. Fallières, n'a pas l'intention de revenir sur les explications données par MM. de Châteaurenard et Sarrette. Mais il lui semble utile, au moment où il ne s'agit de rien moins que de grever pour de longues années le budget départemental, de démontrer, à un autre point de vue, l'insuffisance des mesures proposées par la Commission. Lorsque, il y a plusieurs années, on s'est occupé de doter les chemins vicinaux, on a commencé par proposer une ensemble de mesures. En premier lieu, on a classé un réseau, s'étendant à tout le département. Il ne s'agissait donc pas d'un privilège pour une contrée déterminée, mais bien d'une mesure d'ensemble, comprenant tous les cantons, toutes les communes. Aujourd'hui, on nous propose des chemins de fer d'intérêt local, mais seulement pour la vallée du Lot, et pour Nérac jusqu'aux limites du département des Landes. Le rapport ne s'occupe pas de
la parole après M. Fallières, n'a pas l'intention de revenir sur les explications données par MM. de Châteaurenard et Sarrette. Mais il lui semble utile, au moment où il ne s'agit de rien moins que de grever pour de longues années le budget départemental, de démontrer, à un autre point de vue, l'insuffisance des mesures proposées par la Commission. Lorsque, il y a plusieurs années, on s'est occupé de doter les chemins vicinaux, on a commencé par proposer une ensemble de mesures. En premier lieu, on a classé un réseau, s'étendant à tout le département. Il ne s'agissait donc pas d'un privilège pour une contrée déterminée, mais bien d'une mesure d'ensemble, comprenant tous les cantons, toutes les communes. Aujourd'hui, on nous propose des chemins de fer d'intérêt local, mais seulement pour la vallée du Lot, et pour Nérac jusqu'aux limites du département des Landes. Le rapport ne s'occupe pas de l'étude du réseau d'ensemble, et M. Besse ne croit pas pouvoir accepter des conclusions de ce genre. Pourquoi ne pas procéder comme le département de la Dordogne? Lorsqu'il a songé à établir des chemins de fer d'intérêt local, il a ordonné l'étude d'un réseau complet, basé sur les besoins, sur le trafic des localités qui avaient droit aux voies projetées. En second lieu, M. Besse rappelle qu'au moment où on classa le réseau des chemins vicinaux, le Conseil général de Lot-et-Garonne détermina la proportion des sacrifices à faire, pour leur construction. On fixa la quotité des sacrifices exigés pour les communes, et grâce auxquels elles obtenaient les subsides du département. Pourquoi n'a-t-on pas suivi cet exemple pour les chemins de fer d'intérêt local? Pourquoi le rapport de M. Faye, dans ses prévisions financières, ne dit-il pas un mot de cette question? Est-ce à dire que le département supportera en entier les charges qu'entraîneront ces chemins de fer? Faut-il en conclure qu'il devra s'imposer des sacrifices énormes pour donner à des localités déjà si riches, si favorisées de la vallée du Lot et de Nérac le luxe d'une voie ferrée, sans charges pour elles, sans subsides pour leur construction? M. Besse
le trafic des localités qui avaient droit aux voies projetées. En second lieu, M. Besse rappelle qu'au moment où on classa le réseau des chemins vicinaux, le Conseil général de Lot-et-Garonne détermina la proportion des sacrifices à faire, pour leur construction. On fixa la quotité des sacrifices exigés pour les communes, et grâce auxquels elles obtenaient les subsides du département. Pourquoi n'a-t-on pas suivi cet exemple pour les chemins de fer d'intérêt local? Pourquoi le rapport de M. Faye, dans ses prévisions financières, ne dit-il pas un mot de cette question? Est-ce à dire que le département supportera en entier les charges qu'entraîneront ces chemins de fer? Faut-il en conclure qu'il devra s'imposer des sacrifices énormes pour donner à des localités déjà si riches, si favorisées de la vallée du Lot et de Nérac le luxe d'une voie ferrée, sans charges pour elles, sans subsides pour leur construction? M. Besse ne peut se faire d'illusion à ce sujet, et le projet de la Commission donnerait-il satisfaction aux principes qu'il vient d'exposer, la situation financière du département ne lui permettrait pas de le voter. En effet, nos ressources sont engagées pour de longues années; vers 1881, il faudra, de toute rigueur, s'occuper des chemins vicinaux de troisième catégorie, et les ressources réservées de ce chef par la Commission, sont tout à fait insuffisantes. Suffiseraient-elles, il hésiterait encore, parce que, dans son travail, la Commission n'a pas prévu le cas où les lignes projetées de chemins de fer amèneraient un désastre analogue à celui du chemin de Brades. Si, en effet, et malgré la subvention promise par le département, les Compagnies concessionnaires tombent en faillite, qu'arrivera-t-il ? C'est que le département sera obligé de prendre la direction de ces lignes, de même que l'Etat a dû prendre celle de Prades. Il n'est pas admissible, en effet, qu'une fois les voies ferrées établies, on puisse les enlever à la circulation. De quel poids la réalisation de cette hypothèse ne grèverait-elle pas les finances départementales ? Loin d'être impossible, cependant, elle est très vraisemblable. Des études faites en 1865 pour la voie ferrée de
s'occuper des chemins vicinaux de troisième catégorie, et les ressources réservées de ce chef par la Commission, sont tout à fait insuffisantes. Suffiseraient-elles, il hésiterait encore, parce que, dans son travail, la Commission n'a pas prévu le cas où les lignes projetées de chemins de fer amèneraient un désastre analogue à celui du chemin de Brades. Si, en effet, et malgré la subvention promise par le département, les Compagnies concessionnaires tombent en faillite, qu'arrivera-t-il ? C'est que le département sera obligé de prendre la direction de ces lignes, de même que l'Etat a dû prendre celle de Prades. Il n'est pas admissible, en effet, qu'une fois les voies ferrées établies, on puisse les enlever à la circulation. De quel poids la réalisation de cette hypothèse ne grèverait-elle pas les finances départementales ? Loin d'être impossible, cependant, elle est très vraisemblable. Des études faites en 1865 pour la voie ferrée de Villeneuve à Aiguillon, il résulte que le revenu kilométrique ne dépassera pas 5,000 fr. par kilomètre ; or, les frais seuls d'entretien et d'exploitation ne seront pas moindres de 6,000 fr., en admettant le tarif déjà élevé de 10 centimes par tonne. Peut-on espérer du moins que l'établissement d'une voie ferrée augmentera le trafic ? Non, parce que les produits exclusivement agricoles des contrées traversées trouvent déjà par le Lot, par la Baise, par les routes ou par les chemins de fer déjà construits ou en construction, un écoulement suffisant, et que le trajet des chemins de fer proposés est trop court pour offrir des bénéfices au commerce. En ce qui concerne spécialement la vallée du Lot, M. Besse prévoit que le chemin de fer d'Orléans sera en mesure de ruiner, par une concurrence de tarifs, le tronçon d'Aiguillon et de Tonneins. Déjà, la Compagnie d'Orléans a disposé ses tarifs de telle sorte que les marchandises et les voyageurs de la vallée supérieure du Lot ont avantage à passer par Périgueux pour aller à Bordeaux. Est-il possible d'espérer qu'écrasé par son puissant voisin, notre petit tronçon aura d'autres ressources que celles du trafic strictement local ? Non, et dans ce
ferrée augmentera le trafic ? Non, parce que les produits exclusivement agricoles des contrées traversées trouvent déjà par le Lot, par la Baise, par les routes ou par les chemins de fer déjà construits ou en construction, un écoulement suffisant, et que le trajet des chemins de fer proposés est trop court pour offrir des bénéfices au commerce. En ce qui concerne spécialement la vallée du Lot, M. Besse prévoit que le chemin de fer d'Orléans sera en mesure de ruiner, par une concurrence de tarifs, le tronçon d'Aiguillon et de Tonneins. Déjà, la Compagnie d'Orléans a disposé ses tarifs de telle sorte que les marchandises et les voyageurs de la vallée supérieure du Lot ont avantage à passer par Périgueux pour aller à Bordeaux. Est-il possible d'espérer qu'écrasé par son puissant voisin, notre petit tronçon aura d'autres ressources que celles du trafic strictement local ? Non, et dans ce cas on revient aux chiffres cités plus haut. D'une part, on aura 6,000 fr. de frais d'entretien et d'exploitation, et un peu moins de 5,000 fr. de recettes kilométriques. M. Besse ajoute que le seul moyen de réussir dans cette difficile entreprise serait d'en charger la Compagnie d'Orléans elle-même, moyennant subvention. Mais la Commission ne s'est occupée que des projets Dubuts et St-Cyr-Cassagne. En ce qui concerne la ligne de Nérac aux Landes, M. Besse présente une argumentation analogue. La Baise, d'une part, et le chemin de fer de Condom à Port-Ste-Marie, de l'autre, ainsi que le projet de la ligne de Montmoreau à Dax, qui semble être l'objet des faveurs ministérielles, rendent inutile l'établissement d'un chemin de fer d'intérêt local. Là, les conséquences seraient plus désastreuses encore. M. Besse repousse donc le projet de la Commission, parce qu'il constitue un privilège pour quelques localités, sans équivalent pour d'autres cantons bien plus mal desservis encore ; parce que, dans ses prévisions, la Commission ne s'occupe que des sacrifices à imposer au département, sans rien demander aux communes intéressées ; parce que les deux projets ne présentent pas un avenir sérieusement rémunérateur, et que leur réalisation engagerait d'une manière très-grave les
subvention. Mais la Commission ne s'est occupée que des projets Dubuts et St-Cyr-Cassagne. En ce qui concerne la ligne de Nérac aux Landes, M. Besse présente une argumentation analogue. La Baise, d'une part, et le chemin de fer de Condom à Port-Ste-Marie, de l'autre, ainsi que le projet de la ligne de Montmoreau à Dax, qui semble être l'objet des faveurs ministérielles, rendent inutile l'établissement d'un chemin de fer d'intérêt local. Là, les conséquences seraient plus désastreuses encore. M. Besse repousse donc le projet de la Commission, parce qu'il constitue un privilège pour quelques localités, sans équivalent pour d'autres cantons bien plus mal desservis encore ; parce que, dans ses prévisions, la Commission ne s'occupe que des sacrifices à imposer au département, sans rien demander aux communes intéressées ; parce que les deux projets ne présentent pas un avenir sérieusement rémunérateur, et que leur réalisation engagerait d'une manière très-grave les finances du département. Il demande l'ajournement de la question, afin de réserver toutes les ressources pour la construction des chemins vicinaux de 3e catégorie qui lui semblent mériter toute l'attention du Conseil général. M. Fallières rappelle que les sommes à dépenser en subventions départementales, pour les deux voies proposées, n'absorberont pas les ressources disponibles, et que d'autres lignes pourraient être entreprises sans aggraver les charges du budget. M. de Bastard dit qu'il est disposé à voter tous les crédits demandés pour études. Le département de Lot-et-Garonne est de ceux qui sont en l'état normal en situation d'avoir des chemins de fer d'intérêt local ; mais il ne croit pas le moment venu de s'engager définitivement. Des charges énormes pèsent sur le pays : aux impôts actuels d'autres vont forcément être ajoutés. Il est donc impossible de prévoir, dès à présent, l'état des finances départementales en 1880. On ne doit pas annoncer un résultat auquel on n'est pas certain d'arriver, ni faire une promesse qu'on n'est pas sûr de tenir. Quant aux tracés, il ne faut pas trop les désigner d'avance, afin d'éviter des déceptions possibles aux populations des contrées intéressées. Ne nous hâtons pas de garantir ; nous ne sommes