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ports Chinois comme à présent. L'intérêt vital du Japon Dans la question Mongole le Japon a un très grand intérêt vital. Tant que les nations blanches pensent que le peuple Japonais doit être exclu comme Asiatique, qu'il ne doit pas émigrer dans les grands espaces ouverts des pays "blancs" qu'il ne peut cultiver le sol ou se pourvoir de matières brutes pour ses industries, le Japon ne peut se tourner que vers la Mandchourie et la Mongolie pour faire une pénétration pacifique. La Mongolie a une population de deux personnes par mille carré. Les Chinois ne font pas d'objections à l'activité économique du Japon en Mongolie tant que cette activité ne met pas en péril la souveraineté de la Chine. Le Japon ne cherche pas à porter atteinte à la souveraineté ou à l'intégrité de la Chine. Le Japon est arrivé, dans ses relations avec la Chine, à un point tel que le peuple Chinois considère le Japon comme son meilleur ami, comme le défenseur des droits de la Chine. Ce que le Japon a fait en Mandchourie, il peut encore le faire en Mongolie, d'un côté la Russie des Soviets a les grands steppes de la Sibérie encore à coloniser et à cultiver. La Russie n'a pas besoin de terre pour le surplus de sa population ou de ses matières brutes. La Russie n'est pas assez peuplée et ses industries sont entièrement négligeables elle possède plus de matières brutes que son peuple peut utiliser. Elle amasse, elle saisit, elle retient comme une avare parmi les nations. Les activités de la Russie Soviétique en Mongolie mettent en péril la dernière chance du Japon d'avoir un endroit non peuplé en Asie qui pourrait être développé par le surplus de sa population par des moyens pacifiques sans troubler la paix du monde. L'ingérence de la Russie des Soviets dans cette situation crée un point dangereux sur lequel les nations doivent veiller. Et quand la lutte viendra la Chine et les nations « blanches » du monde aideront le Japon, en toute équité, contre le pilier impérialiste, le séducteur des petits peuples et
coloniser et à cultiver. La Russie n'a pas besoin de terre pour le surplus de sa population ou de ses matières brutes. La Russie n'est pas assez peuplée et ses industries sont entièrement négligeables elle possède plus de matières brutes que son peuple peut utiliser. Elle amasse, elle saisit, elle retient comme une avare parmi les nations. Les activités de la Russie Soviétique en Mongolie mettent en péril la dernière chance du Japon d'avoir un endroit non peuplé en Asie qui pourrait être développé par le surplus de sa population par des moyens pacifiques sans troubler la paix du monde. L'ingérence de la Russie des Soviets dans cette situation crée un point dangereux sur lequel les nations doivent veiller. Et quand la lutte viendra la Chine et les nations « blanches » du monde aideront le Japon, en toute équité, contre le pilier impérialiste, le séducteur des petits peuples et le faiseur de troubles dans le monde : la Russie des Soviets. (Far Eastern Review) Traduit par La Politique de Pékin Cigarettes Marina « MELIA » Représentants Exclusifs L'Union Commercial Indochinoise & Africaine Agences: Hanoï — Saïgon — Phnom-Penh — Tourane — Hué Quinhon — Yunnanfu "Hydratio" DÉMOCRATIQUE À propos du Transindochnois. Une fanate stratégique Dans nos numéros des 20 et 27 Déc. nous avons montré l'intérêt qu'on porte à Paris, dans des milieux fort compétents, à la question du Transindochnois. La théorie que nous soutenons, que le vrai Transindochnois est celui qui passera par le Col de la Vieille et la Vallée du Mékong, a le mérite non seulement d'avoir été exposée il y a déjà plus de vingt ans, mais d'avoir aujourd'hui pour partisans : 1° — ceux qui s'intéressent au déblocage du Laos, à la fois par le Sud et par la Côte d'Annam; 2° — ceux qui rêvent d'une jonction raccourcie entre le Tonkin et le Nord-Annam d'une part, le Cambodge et la Cochinchine d'autre part ; 3° — ceux qui pensent à la défense militaire de l'Indochine. Nous démontré que le Grand Côtier, dès l'achèvement est à nos yeux nécessaire pour deux raisons : intérêt
du Transindochnois. Une fanate stratégique Dans nos numéros des 20 et 27 Déc. nous avons montré l'intérêt qu'on porte à Paris, dans des milieux fort compétents, à la question du Transindochnois. La théorie que nous soutenons, que le vrai Transindochnois est celui qui passera par le Col de la Vieille et la Vallée du Mékong, a le mérite non seulement d'avoir été exposée il y a déjà plus de vingt ans, mais d'avoir aujourd'hui pour partisans : 1° — ceux qui s'intéressent au déblocage du Laos, à la fois par le Sud et par la Côte d'Annam; 2° — ceux qui rêvent d'une jonction raccourcie entre le Tonkin et le Nord-Annam d'une part, le Cambodge et la Cochinchine d'autre part ; 3° — ceux qui pensent à la défense militaire de l'Indochine. Nous démontré que le Grand Côtier, dès l'achèvement est à nos yeux nécessaire pour deux raisons : intérêt local de chacune des provinces, liaison provisoire entre Tourane et Saïgon, à l'inconvénient à ce dernier point de vue, d'être très long et surtout très exposé aux coups d'un ennemi. Plusieurs points forment d'admirables cibles au premier sous-marin ou destructeur venu, d'autres sont encore trop exposés. L'extrême facilité pour un navire de guerre de détruire la ligne à Canh, à l'entrée Sud du tunnel du Varella, au Sud de Thuy-Hoa, à Tamquam, à Saïgon, à l'entrée de la baie de Tourane saule aux yeux. Il existe d'autres points encore très exposés, comme la gare de Đồng Hới. Nous croyons cette vulnérabilité au Sud de la Forte d'Annam trop bien démontrée pour avoir besoin d'insister davantage. Mais puisque nous préconisons le Vrai Transindochnois comme devant être la grande artère de la colonie, en raison de sa supériorité stratégique, il ne s'agit pas de nous exposer à cette critique qu'en deux points au Nord de Vinh, la ligne reste encore trop vulnérable. Jusqu'à la gare de Yên-Thái, effet, la ligne ne se rapproche en aucun point à moins de 16 kilomètres de la Côte et encore, en face des bouches du Sông-Ma, les navires d'un certain tirant d'eau ne peuvent guère se
navire de guerre de détruire la ligne à Canh, à l'entrée Sud du tunnel du Varella, au Sud de Thuy-Hoa, à Tamquam, à Saïgon, à l'entrée de la baie de Tourane saule aux yeux. Il existe d'autres points encore très exposés, comme la gare de Đồng Hới. Nous croyons cette vulnérabilité au Sud de la Forte d'Annam trop bien démontrée pour avoir besoin d'insister davantage. Mais puisque nous préconisons le Vrai Transindochnois comme devant être la grande artère de la colonie, en raison de sa supériorité stratégique, il ne s'agit pas de nous exposer à cette critique qu'en deux points au Nord de Vinh, la ligne reste encore trop vulnérable. Jusqu'à la gare de Yên-Thái, effet, la ligne ne se rapproche en aucun point à moins de 16 kilomètres de la Côte et encore, en face des bouches du Sông-Ma, les navires d'un certain tirant d'eau ne peuvent guère se rapprocher. Mais après Thalat la ligne se rapproche de la côte. Au moment où elle cesse d'être protégée par le mont Hô-Phu elle passe un premier pont à 5.500 m. de la côte, puis, bientôt après, un autre petit pont à 5.000 m. Un navire de guerre se tenant à 1.500 à 2.000 m. de la côte pourrait déjà démolir ces ouvrages, placés à 7 km. de la bouche de ses canons. Deux kilomètres plus bas la ligne est à 4.500 m. de la côte, avec deux ponts puis la gare de Van-Trai, que des sous-marins auraient à 5.000 mètres, des croiseurs à 6.000 m. au plus, de leurs canons. Même danger pour les cinq ouvrages qui se succèdent entre les gares de Van-Trai et de Khoa-Truong ; le danger est même accru du fait qu'un torpilleur à faible tirant d'eau pourrait profiter d'une bonne marée pour remonter l'estuaire de la rivière de Du-Do et arriver à 2.500 ou 3.000 m. de la ligne. Nous ne parlons pas de la roule mandarine dont un pont, après Hâu-Daï, serait à peine à 2.000 m. du canon d'un sous-marin. Plus au Sud, Phudien est un nouveau point exposé, comme notre carton N°
1.500 à 2.000 m. de la côte pourrait déjà démolir ces ouvrages, placés à 7 km. de la bouche de ses canons. Deux kilomètres plus bas la ligne est à 4.500 m. de la côte, avec deux ponts puis la gare de Van-Trai, que des sous-marins auraient à 5.000 mètres, des croiseurs à 6.000 m. au plus, de leurs canons. Même danger pour les cinq ouvrages qui se succèdent entre les gares de Van-Trai et de Khoa-Truong ; le danger est même accru du fait qu'un torpilleur à faible tirant d'eau pourrait profiter d'une bonne marée pour remonter l'estuaire de la rivière de Du-Do et arriver à 2.500 ou 3.000 m. de la ligne. Nous ne parlons pas de la roule mandarine dont un pont, après Hâu-Daï, serait à peine à 2.000 m. du canon d'un sous-marin. Plus au Sud, Phudien est un nouveau point exposé, comme notre carton N° 2 le montre clairement. Enfin Vinh même, bien qu'à 13 kilomètres de la mer, est à la merci d'un petit croiseur qui remonterait la rivière jusqu'à peu de distance de Đồng Hưng, menaçant même le viaduc du Sông-Ca, à douze kilomètres de là, mais moins dangereux pour celui du Ngan-Sau, distant de Bắc Hồng de 17 km à vol d'oiseau. Comment éviter ce danger? Tout simplement en construisant une variante de la grande ligne entre Thanh Hóa et Vinh, plus exactement entre la gare de Yên-Thai, au Sud de Thanh Hóa, et une gare à créer à Long-Xuyên, sur la rive droite du Sông-Ca, après le grand viaduc de ce fleuve. Cette variante, qui aurait environ 150 km., passerait derrière les collines de Xuân-Hoà, et, utilisant des cols assez peu élevés, gagnerait à Nghia-Mông la vallée du Sông-lliêu, appelé plus loin Sông-Con ; elle suivrait la route de Nghia Hung à Đo Long, puis le fleuve Ca, de Đo Long à Xa-Nam, chef-lieu du huyện de Nam Đàn. Là elle traverserait le fleuve et descendrait par la rive droite jusqu'à Long-Xuyên, où elle retrouverait la ligne de Vinh à Đồng Hới. Cette variante aurait, au point de vue stratégique, l'immense
distant de Bắc Hồng de 17 km à vol d'oiseau. Comment éviter ce danger? Tout simplement en construisant une variante de la grande ligne entre Thanh Hóa et Vinh, plus exactement entre la gare de Yên-Thai, au Sud de Thanh Hóa, et une gare à créer à Long-Xuyên, sur la rive droite du Sông-Ca, après le grand viaduc de ce fleuve. Cette variante, qui aurait environ 150 km., passerait derrière les collines de Xuân-Hoà, et, utilisant des cols assez peu élevés, gagnerait à Nghia-Mông la vallée du Sông-lliêu, appelé plus loin Sông-Con ; elle suivrait la route de Nghia Hung à Đo Long, puis le fleuve Ca, de Đo Long à Xa-Nam, chef-lieu du huyện de Nam Đàn. Là elle traverserait le fleuve et descendrait par la rive droite jusqu'à Long-Xuyên, où elle retrouverait la ligne de Vinh à Đồng Hới. Cette variante aurait, au point de vue stratégique, l'immense intérêt de se tenir constamment à environ quarante kilomètres de la côte. Il resterait un point encore un peu, très peu, sensible : le pont de Cho-Thuong, à 17 km. d'un navire qui remonterait jusqu'à Benthuy. C'est déjà loin pour un tir précis et puis il faut bien espérer que, parmi les mesures de défense, figure, sans parler des mines, l'envoi prévu à Benthuy de quelques pièces d'artillerie lourde sur plateformes de chemin de fer, qui, des quais de Benhuy, empêcheraient tout navire de guerre de remonter l'estuaire plus loin que Dan-Haï, soit 25 km du pont de ChoThuong. Mais notre variante est loin de n'avoir qu'un intérêt stratégique ; elle a surtout un intérêt économique considérable, suffisant à nos yeux pour en justifier la construction. Dès avant le dixième kilomètre après Yên-Thaï elle desservira un gisement de chrome que l'on commence à exploiter et qui est susceptible d'offrir un tonnage important de minerai ; un peu plus loin, à Muoi Lam, un gisement d'amiante ; puis elle s'engage dans une région forestière qu'exploite actuellement une société française de Thanh-Hoa. On peut y envisager une importante fabrication de charbon de bois. Puis c'est une région de terres d'une grande fertilité,
parmi les mesures de défense, figure, sans parler des mines, l'envoi prévu à Benthuy de quelques pièces d'artillerie lourde sur plateformes de chemin de fer, qui, des quais de Benhuy, empêcheraient tout navire de guerre de remonter l'estuaire plus loin que Dan-Haï, soit 25 km du pont de ChoThuong. Mais notre variante est loin de n'avoir qu'un intérêt stratégique ; elle a surtout un intérêt économique considérable, suffisant à nos yeux pour en justifier la construction. Dès avant le dixième kilomètre après Yên-Thaï elle desservira un gisement de chrome que l'on commence à exploiter et qui est susceptible d'offrir un tonnage important de minerai ; un peu plus loin, à Muoi Lam, un gisement d'amiante ; puis elle s'engage dans une région forestière qu'exploite actuellement une société française de Thanh-Hoa. On peut y envisager une importante fabrication de charbon de bois. Puis c'est une région de terres d'une grande fertilité, qui se prêtent admirablement à la culture du café et où nous trouvons déjà la belle plantation que dirige notre ami de Villeroy. Villeroy a-t-il dans les collines où s'engage ensuite notre variante des gisements de houille ? C'est assez probable ; la région a été peu prospectée mais elle semble réserver de agréables surprises. En tout cas le bassin du Sông-Hiêu, où nous pénétrons ensuite, possède à notre connaissance un gisement de plomb argentifère et des gisements d'antimoine aurifère. Cette région possède de belles forêts, où sont établies plusieurs exploitations forestières puissamment outillées ; elle possède surtout un sol extrêmement fertile, où la colonisation semble vouloir faire un gros effort. Les demandes de concessions ont été très nombreuses depuis quelque temps, à Vinh, pour cette région. Nous arrivons à Nghia-Hung, un des marchés les plus animés d'Annam en même temps qu'un centre de plantations de café. Nous avons, il y a deux ans, revu à deux reprises cette région, que nous avions visitée l'année précédente avec M. l'Administrateur Métaireau. Nous avons à cette époque rendu compte à nos lecteurs de nos impressions et préconisé un embranchement de chemin de fer de 39 km., reliant Nghia-Hung soit à la gare
semble réserver de agréables surprises. En tout cas le bassin du Sông-Hiêu, où nous pénétrons ensuite, possède à notre connaissance un gisement de plomb argentifère et des gisements d'antimoine aurifère. Cette région possède de belles forêts, où sont établies plusieurs exploitations forestières puissamment outillées ; elle possède surtout un sol extrêmement fertile, où la colonisation semble vouloir faire un gros effort. Les demandes de concessions ont été très nombreuses depuis quelque temps, à Vinh, pour cette région. Nous arrivons à Nghia-Hung, un des marchés les plus animés d'Annam en même temps qu'un centre de plantations de café. Nous avons, il y a deux ans, revu à deux reprises cette région, que nous avions visitée l'année précédente avec M. l'Administrateur Métaireau. Nous avons à cette époque rendu compte à nos lecteurs de nos impressions et préconisé un embranchement de chemin de fer de 39 km., reliant Nghia-Hung soit à la gare de Yên-Ly soit à la gare de Hoa-Vang. Cette suggestion est rendue inutile par celle que nous faisons aujourd'hui et qui mettrait Nghia-Hung tout aussi près de Vinh et au moins soixante kilomètres plus près de Thanh-Hoa. La de Thanh-Hoa de Sông-Con, nom que prend le Sông-Hiêu, en aval de Nghia Hung (du moins sur les cartes) est une des plus belles régions de colonisation de l'Indochine et que le chemin de fer mettra à deux heures au plus des régions surpeuplées du Thanh-Hoa et à moins d'une heure d'une région à population très dense du Nghê-An. Cette section s'impose donc, ne serait-ce que pour décongestionner les régions voisines. La vallée du Sông-Ca, où le train pénétrera une demi-heure à peine après avoir quitté les riches terres actuellement vacantes du Sông-Con, est, en cet endroit, excessivement peuplée. On atteint le fleuve au marché de Do-Luong, que, depuis bien des années, il est question de relier par voie ferrée à Phu-Diên sur la grande ligne. Cette suggestion a naguère fait l'objet de plusieurs articles dans l'Eveil Economique ; nous avons donné en particulier le résumé d'une étude très documentée faite sur ce projet de ligne par M. Dufau pour l'administration des
Nghia Hung (du moins sur les cartes) est une des plus belles régions de colonisation de l'Indochine et que le chemin de fer mettra à deux heures au plus des régions surpeuplées du Thanh-Hoa et à moins d'une heure d'une région à population très dense du Nghê-An. Cette section s'impose donc, ne serait-ce que pour décongestionner les régions voisines. La vallée du Sông-Ca, où le train pénétrera une demi-heure à peine après avoir quitté les riches terres actuellement vacantes du Sông-Con, est, en cet endroit, excessivement peuplée. On atteint le fleuve au marché de Do-Luong, que, depuis bien des années, il est question de relier par voie ferrée à Phu-Diên sur la grande ligne. Cette suggestion a naguère fait l'objet de plusieurs articles dans l'Eveil Economique ; nous avons donné en particulier le résumé d'une étude très documentée faite sur ce projet de ligne par M. Dufau pour l'administration des chemins de fer du Nord. Aujourd'hui, comme pour le projet de Yên-Ly — Nghia-Hung, nous estimons qu'il y a lieu de l'abandonner pour desservir Do Luong par notre variante stratégique que nous suggérons. La région intermédiaire entre Do Luong et Phu-Diên n'était pas très intéressante ; au contraire sur les deux rives du fleuve, entre Do Luong et le confluent du Ngan-Sau, c'est une succession ininterrompue de villages qui gagneront à être reliés les uns aux autres et à Vinh par une voie plus rapide que les sampans du fleuve. Or de Do-Luong à Vinh par Phu-Diên il y aurait eu 33 + 37 = 70 km. tandis que par la variante stratégique il n'y en aura que 52 + 13 = 65 donc cinq de moins. Beaucoup de marchandises, qui descendent par sampans de Cua-Rao et du Trâninb, gagneront un temps précieux à s'embarquer sur fer à Do-Luong, soit qu'elles descendent sur Vinh et Benthuy par des sampans dont les armateurs sont de Do-Luong et qui remontent presque à vide, soit qu'elles soient destinées au Tonkin, auquel cas elles gagneront 1° — le trajet par eau de Do-Luong à Benthuy et sa coûteuse remontée ; 2° — une diminution
deux rives du fleuve, entre Do Luong et le confluent du Ngan-Sau, c'est une succession ininterrompue de villages qui gagneront à être reliés les uns aux autres et à Vinh par une voie plus rapide que les sampans du fleuve. Or de Do-Luong à Vinh par Phu-Diên il y aurait eu 33 + 37 = 70 km. tandis que par la variante stratégique il n'y en aura que 52 + 13 = 65 donc cinq de moins. Beaucoup de marchandises, qui descendent par sampans de Cua-Rao et du Trâninb, gagneront un temps précieux à s'embarquer sur fer à Do-Luong, soit qu'elles descendent sur Vinh et Benthuy par des sampans dont les armateurs sont de Do-Luong et qui remontent presque à vide, soit qu'elles soient destinées au Tonkin, auquel cas elles gagneront 1° — le trajet par eau de Do-Luong à Benthuy et sa coûteuse remontée ; 2° — une diminution de 37 km. de transport par voie ferrée. La difficulté des transports fait que les charbonnages de Cua-Rao ne peuvent pas être exploités, car il faudrait un nombre considérable de sampans avec chacun son équipage. Notre chemin de fer réduirait de moitié ce trajet par sampans et serait lui-même un client de ces charbonnages. Si ceux-ci se révèlent riches et donnent un bon charbon, un embranchement, qui, d'autre part, rendrait d'immenses services au point de vue forestier, pourrait être construit de Nghia-Hung à Cua-Rao par un tracé facile qu'un de nos amis a parcouru plusieurs fois. Quant au tracé que nous avons suggéré pour la variante, nous l'avons nous-mêmes parcouru de bout en bout, en grande partie à pied. Bien entendu si nous parlons de cette variante comme d'une ligne nouvelle, on nous répondra que cette ligne ne saurait venir qu'en troisième urgence, que les six millions de piastres nécessaires pour la construire (170 km. à 35.000$) ne pourront provenir que d'un emprunt dont on n'oserait, en l'état actuel des choses, même pas parler. Eh bien ! nous la présentons comme un tramway d'intérêt local, pour remplacer d'abord deux embranchements depuis longtemps jugés nécessaires : Phu-Diên, Do-Luong, 53 km. et
client de ces charbonnages. Si ceux-ci se révèlent riches et donnent un bon charbon, un embranchement, qui, d'autre part, rendrait d'immenses services au point de vue forestier, pourrait être construit de Nghia-Hung à Cua-Rao par un tracé facile qu'un de nos amis a parcouru plusieurs fois. Quant au tracé que nous avons suggéré pour la variante, nous l'avons nous-mêmes parcouru de bout en bout, en grande partie à pied. Bien entendu si nous parlons de cette variante comme d'une ligne nouvelle, on nous répondra que cette ligne ne saurait venir qu'en troisième urgence, que les six millions de piastres nécessaires pour la construire (170 km. à 35.000$) ne pourront provenir que d'un emprunt dont on n'oserait, en l'état actuel des choses, même pas parler. Eh bien ! nous la présentons comme un tramway d'intérêt local, pour remplacer d'abord deux embranchements depuis longtemps jugés nécessaires : Phu-Diên, Do-Luong, 53 km. et Yên-Ly — Nghia Hung 37 km., soit 90 km. ce qui fait déjà plus de la moitié de la longueur totale. Il ne s'agit d'ailleurs pas d'une ligne à grand trafic pour trains de vitesse, mais d'une ligne d'intérêt local, susceptible, le cas échéant, de remplacer la grande ligne soit en cas d'inondation soit en cas d'hostilités de la part d'un ennemi menaçant par mer notre voie Côtière et la route mandarine. En tout cas un premier pas vers la réalisation de ce projet serait la construction d'une route, qui pourrait éventuellement devenir la plate-forme de la voie ferrée ou en faciliter la construction. Sur les 18 premiers kilomètres, au départ du pont Sông-Ca, cette route s'impose, pour relier au chemin de fer une demi-douzaine de villages importants. Il n'y aurait d'ailleurs qu'à améliorer une route existante. Puis, sur quarante kilomètres, environ cinquante villages comprenant au moins deux cents agglomérations et plus de 200.000 habitants se pressent sur les rives du fleuve, dans un rayon de trois ou quatre kilomètres de chaque gare prévue. C'est dire l'intérêt qu'il y a à ce que, en attendant le chemin de fer, une route carrossable, à profil de voie ferrée, facilite d'abord un