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méritent la préférence. Mais on ne peut plus songer à étendre aussi loin leur transport, partout où le chemin de fer a posé ses rails sur le sol. Les tramways et les locomotives routières ne sauraient modifier sensiblement cette situation, à quelques exceptions, il y aura toujours avantage, soit à se servir des routes ordinaires, en les améliorant, soit à construire de véritables chemins de fer, si l'abondance du trafic leur promet une rémunération suffisante. Les transports par eau n'ont pas pour eux la célérité, et sous ce rapport ils seront presque toujours distancés par les transports sur rails. Mais ils conservent encore l'avantage de l'économie et la supériorité de puissance pour le déplacement des masses. (Forcé de transporter, à des vitesses inégales, les voyageurs et les marchandises, les chemins de fer n'ont pas une puissance indéfinie. Leur personnel fort coûteux, leurs gares relativement restreintes, ne se prêteraient d'ailleurs pas à des mouvements notablement supérieurs à ceux qui effectuent aujourd'hui. On a pu le reconnaître dans la crise dont nous sortons à peine. Sans autre indéfinie, la puissance de transport de la voie d'eau a des limites plus étendues. Son matériel, tout coûteux, peut plus aisément être augmenté. Les bateaux peuvent stationner partout et sur tous les points de leur parcours, laisser ou prendre du fret. Ce sont des avantages précieux qui assignent encore, de nos jours, un rôle important à la navigation, et permettent de concourir efficacement au développement de notre agriculture et de notre industrie, comme aussi de faire dans un certain nombre de directions, une concurrence avérée aux chemins de fer. Les transports par eau se font d'un point à un autre du littoral, par le cabotage, et dans l'intérieur par la batellerie. Ces deux modes de transport souffrent également l'ardente concurrence des voies ferrées, ils doivent également combattre — et survivre — et par leur action combattre la prépondérance des compagnies de chemins de fer. Mais ils n'ont ni le même champ d'activité, ni les mêmes moyens d'action, ni les mêmes règles, ni les mêmes besoins. Aussi, votre commission a-t-elle pensé en son de cette diversité
peuvent stationner partout et sur tous les points de leur parcours, laisser ou prendre du fret. Ce sont des avantages précieux qui assignent encore, de nos jours, un rôle important à la navigation, et permettent de concourir efficacement au développement de notre agriculture et de notre industrie, comme aussi de faire dans un certain nombre de directions, une concurrence avérée aux chemins de fer. Les transports par eau se font d'un point à un autre du littoral, par le cabotage, et dans l'intérieur par la batellerie. Ces deux modes de transport souffrent également l'ardente concurrence des voies ferrées, ils doivent également combattre — et survivre — et par leur action combattre la prépondérance des compagnies de chemins de fer. Mais ils n'ont ni le même champ d'activité, ni les mêmes moyens d'action, ni les mêmes règles, ni les mêmes besoins. Aussi, votre commission a-t-elle pensé en son de cette diversité qu'elle devait les étudier à part. Elle a été ainsi amenée à diviser son travail en deux parties comprenant : La première, la navigation intérieure ; La seconde, la navigation côtière. C'est de la première seulement qu'elle veut aujourd'hui vous entretenir. Navigation intérieure. Votre commission a pensé que le préliminaire obligé de toute proposition relative à la navigation intérieure était un examen attentif de l'état actuel du réseau de nos voies navigables. Grâce aux documents qui lui ont été fournis par M. le ministre des travaux publics, grâces aux recherches qu'elle a faites elle-même, elle a pu se rendre un compte exact de l'étendue de nos voies navigables, des dépenses de constructions qu'elles ont occasionnées, du chiffre de l'entretien qu'elles nécessitent, des transports qu'elles effectuent et des services qu'elles rendent. Elle a cherché ensuite, d'une manière générale, quelles sont les améliorations techniques, administratives ou commerciales, que comportent nos voies navigables. Éclairée par ces études préliminaires, elle est entrée ensuite dans l'examen détaillé de nos grands bassins. Elle a cherché à se rendre compte pour chacun d'eux, des besoins actuels, des améliorations à effectuer, et comme toute amélioration, surtout en ce qui concerne les voies de communication, se traduit en dépenses,
obligé de toute proposition relative à la navigation intérieure était un examen attentif de l'état actuel du réseau de nos voies navigables. Grâce aux documents qui lui ont été fournis par M. le ministre des travaux publics, grâces aux recherches qu'elle a faites elle-même, elle a pu se rendre un compte exact de l'étendue de nos voies navigables, des dépenses de constructions qu'elles ont occasionnées, du chiffre de l'entretien qu'elles nécessitent, des transports qu'elles effectuent et des services qu'elles rendent. Elle a cherché ensuite, d'une manière générale, quelles sont les améliorations techniques, administratives ou commerciales, que comportent nos voies navigables. Éclairée par ces études préliminaires, elle est entrée ensuite dans l'examen détaillé de nos grands bassins. Elle a cherché à se rendre compte pour chacun d'eux, des besoins actuels, des améliorations à effectuer, et comme toute amélioration, surtout en ce qui concerne les voies de communication, se traduit en dépenses, elle a chiffré ces dépenses et leur a assigné un rang d'importance et de priorité. En résumant ses études de détail, elle a pu dans un dernier chapitre, dresser le bilan de ce que nous possédons, de ce qui nous manque, des travaux à effectuer et des dépenses plus ou moins urgentes à faire. Si modérées que soient ses évaluations et si grande que soit la réserve qu'elle a dû s'imposer, les chiffres auxquels arrive votre commission sont encore très-gros et paraissent dépasser les possibilités du moment. Nous nous trouvons donc placés, au moins en apparence, dans la dure alternative de laisser notre navigation intérieure s'effondrer en entraînant avec elle dans une ruine commune l'énorme capital déjà consacré aux voies navigables, ou d'imposer au Trésor une intolérable surcharge. La dureté de cette alternative a imposé à votre commission l'obligation étroite de rechercher avec soin toutes les combinaisons qui peuvent, dans une légitime mesure, faire arriver les capitaux privés au secours de nos budgets en détresse. Elle a été d'autant plus sollicitée à entrer dans cette voie qu'il lui a paru, à un point de vue supérieur, utile de faire constamment intervenir les intéressés dans les frais de ces sortes d'entreprises.
moins urgentes à faire. Si modérées que soient ses évaluations et si grande que soit la réserve qu'elle a dû s'imposer, les chiffres auxquels arrive votre commission sont encore très-gros et paraissent dépasser les possibilités du moment. Nous nous trouvons donc placés, au moins en apparence, dans la dure alternative de laisser notre navigation intérieure s'effondrer en entraînant avec elle dans une ruine commune l'énorme capital déjà consacré aux voies navigables, ou d'imposer au Trésor une intolérable surcharge. La dureté de cette alternative a imposé à votre commission l'obligation étroite de rechercher avec soin toutes les combinaisons qui peuvent, dans une légitime mesure, faire arriver les capitaux privés au secours de nos budgets en détresse. Elle a été d'autant plus sollicitée à entrer dans cette voie qu'il lui a paru, à un point de vue supérieur, utile de faire constamment intervenir les intéressés dans les frais de ces sortes d'entreprises. C'est là, en effet, le critère le plus sûr, la marque la plus certaine de la réalité des intérêts à desservir. Quelle que soit l'insistance que l'on mette à patronner une entreprise, les ressources d'esprit que l'on déploie en sa faveur, l'autorité des faits et des noms que l'on invoque, il est permis d'admettre qu'une entreprise est bien peu utile, quand aucun de ceux qui sont appelés à en recueillir les avantages ne veut consentir en sa faveur à aucun sacrifice. La légitimité de ce concours admise, nous avons cru devoir, sous toutes réserves, en esquisser les conditions et les règles. Arrivée à ce point, votre commission aurait pu considérer sa tâche comme terminée, si elle n'avait pensé qu'avant de soumettre son travail aux solennelles délibérations de l'Assemblée, il était convenable de lui faire subir la double épreuve de la discussion plus précise et plus minutieuse, d'une part, des agents de l'administration qui s'occupent de la navigation, et d'autre part, des armateurs, négociants et autres personnes qui s'intéressent. — De cet examen critique fait à des points de vue différents, peuvent et doivent surgir, s'il est conduit avec fermeté et sans parti pris, des enseignements utiles. C'est dans ce but
il est permis d'admettre qu'une entreprise est bien peu utile, quand aucun de ceux qui sont appelés à en recueillir les avantages ne veut consentir en sa faveur à aucun sacrifice. La légitimité de ce concours admise, nous avons cru devoir, sous toutes réserves, en esquisser les conditions et les règles. Arrivée à ce point, votre commission aurait pu considérer sa tâche comme terminée, si elle n'avait pensé qu'avant de soumettre son travail aux solennelles délibérations de l'Assemblée, il était convenable de lui faire subir la double épreuve de la discussion plus précise et plus minutieuse, d'une part, des agents de l'administration qui s'occupent de la navigation, et d'autre part, des armateurs, négociants et autres personnes qui s'intéressent. — De cet examen critique fait à des points de vue différents, peuvent et doivent surgir, s'il est conduit avec fermeté et sans parti pris, des enseignements utiles. C'est dans ce but qu'elle a rédigé et publié un questionnaire détaillé où, sans faire pressentir son opinion, elle appelle la discussion sur les points qui lui paraissent le plus particulièrement être en cause. Enfin votre commission a pensé qu'il était sage de se renseigner sur ce qui se passe à l'étranger en fait de navigation intérieure, et de chercher à nous approprier les innovations heureuses que l'expérience a consacrées. Assez longtemps la France a pu croire que ses établissements et ses institutions n'avaient pas de rivaux dans le monde, et qu'elle n'avait rien à esperer et rien à apprendre du dehors. Une dure expérience a fait justice de ces exagérations du sentiment patriotique, et nous a appris que, pour les nations comme pour les individus, il n'est pas bon de vivre à l'écart dans la contemplation ou la glorification de ses œuvres. Nous devons donc prendre comme notre bien tout ce que nous trouverons de rationnel et d'utile à l'étranger, et nous y sommes d'autant plus autorisés que notre chère France a assez donné au monde pour en recevoir quelque chose à son tour. Il. — SITUATION DES VOIES NAVIGABLES. Les voies de navigation intérieure se divisent en canaux et rivières. Nous allons
de navigation intérieure, et de chercher à nous approprier les innovations heureuses que l'expérience a consacrées. Assez longtemps la France a pu croire que ses établissements et ses institutions n'avaient pas de rivaux dans le monde, et qu'elle n'avait rien à esperer et rien à apprendre du dehors. Une dure expérience a fait justice de ces exagérations du sentiment patriotique, et nous a appris que, pour les nations comme pour les individus, il n'est pas bon de vivre à l'écart dans la contemplation ou la glorification de ses œuvres. Nous devons donc prendre comme notre bien tout ce que nous trouverons de rationnel et d'utile à l'étranger, et nous y sommes d'autant plus autorisés que notre chère France a assez donné au monde pour en recevoir quelque chose à son tour. Il. — SITUATION DES VOIES NAVIGABLES. Les voies de navigation intérieure se divisent en canaux et rivières. Nous allons examiner à part chacune de cas deux grandes divisions. Canaux et rivières assimilées. Il y en a 65, présentant une longueur totale de 5,037 km. 20, sur laquelle il reste à ouvrir 126 km. 40. Les uns appartiennent à l'Etat; leur longueur est de 4.002 km. 20. Les autres sont concédés et présentent une longueur de 1.035 km. Soit en tout comme il a été dit plus haut. 5.037 km. 20. Les dépenses faites pour l'établissement de ces canaux se répartissent comme suit : Canaux exécutés par l'Etat. 3810.30 à raison de 160.861 le kilomètre 580.757.831 fr. Par les compagnies. 683.10 id. 180.239 id. 123.121.443 Par l'Etat et les compagnies 743.80 id. 154.058 id. 114.588.638 ---5037.20 818.467 913 fr. Si l'on tient compte des frais de personnel et des intérêts d'argent qui ne figurent pas dans les comptes de l'Etat, on trouve que le coût moyen du kilomètre de canal est d'environ 180,000 fr. Les dépenses de construction se répartissent quant à leur date ainsi qu'il suit : Antérieurement au XIXe siècle 116.070.707 fr. Pendant le XIXe siècle 702.397.206 Total pareil au chiffre précédemment indiqué 818.467.913 fr. Il n'est pas sans intérêt d'examiner comment se distribuent les dépenses entre les
concédés et présentent une longueur de 1.035 km. Soit en tout comme il a été dit plus haut. 5.037 km. 20. Les dépenses faites pour l'établissement de ces canaux se répartissent comme suit : Canaux exécutés par l'Etat. 3810.30 à raison de 160.861 le kilomètre 580.757.831 fr. Par les compagnies. 683.10 id. 180.239 id. 123.121.443 Par l'Etat et les compagnies 743.80 id. 154.058 id. 114.588.638 ---5037.20 818.467 913 fr. Si l'on tient compte des frais de personnel et des intérêts d'argent qui ne figurent pas dans les comptes de l'Etat, on trouve que le coût moyen du kilomètre de canal est d'environ 180,000 fr. Les dépenses de construction se répartissent quant à leur date ainsi qu'il suit : Antérieurement au XIXe siècle 116.070.707 fr. Pendant le XIXe siècle 702.397.206 Total pareil au chiffre précédemment indiqué 818.467.913 fr. Il n'est pas sans intérêt d'examiner comment se distribuent les dépenses entre les diverses périodes de ce siècle. Le tableau suivant le indique. La dépense moyenne annuelle faite pour les canaux a été : De 1801 à 1813. 3.415.484 1814 à 1830 7.073.448 1831 à 1847. 15.435.205 1848 à 1851. 4.083.760 1852 à 1859. 3 130.245 1860 à 1868. 3 666.023 Comme on le voit, le second empire n'a pas été plus favorable que le premier à ces utiles créations. C'est principalement sous le règne de Louis-Philippe que le réseau des voies navigables s'est développé. Il reste aujourd'hui à faire des dépenses autorisées pour une somme de 32,987,812 fr. Les crédits affectés à l'entretien des canaux de l'Etat, ont été fixés pour les années 1869 et 1870 à la somme de 5,400,000 fr. Pour toute la période comprise de 1839 à 1869, ils se sont élevés en moyenne par kilomètre, à savoir : Entretien courant. 1.040 fr. Grosses réparations. 391 fr. Total. 1.431 fr. En appliquant ce même prix de 1,431 fr. à l'ensemble des canaux français concédés ou appartenant à l'Etat, on trouve qu'ils exigent une dépense annuelle totale de 7,027,354 fr. 80. Les droits perçus au profit de l'Etat, en vertu du décret du 9 février 1867 sont de 0 fr.
le voit, le second empire n'a pas été plus favorable que le premier à ces utiles créations. C'est principalement sous le règne de Louis-Philippe que le réseau des voies navigables s'est développé. Il reste aujourd'hui à faire des dépenses autorisées pour une somme de 32,987,812 fr. Les crédits affectés à l'entretien des canaux de l'Etat, ont été fixés pour les années 1869 et 1870 à la somme de 5,400,000 fr. Pour toute la période comprise de 1839 à 1869, ils se sont élevés en moyenne par kilomètre, à savoir : Entretien courant. 1.040 fr. Grosses réparations. 391 fr. Total. 1.431 fr. En appliquant ce même prix de 1,431 fr. à l'ensemble des canaux français concédés ou appartenant à l'Etat, on trouve qu'ils exigent une dépense annuelle totale de 7,027,354 fr. 80. Les droits perçus au profit de l'Etat, en vertu du décret du 9 février 1867 sont de 0 fr. 005 pour la 1re classe de marchandises et de 0,02 pour la seconde. Ils ont donné en 1868 un produit brut de 3,200,000 fr. et net, de 3 millions environ. En prenant pour unité la tonne transportée à un kilomètre en trouve qu'en 1868 les canaux ont transporté 1,346,956,480 t. kilomètre à savoir : Les canaux concédés. 179.792.305 » appartenant à l'Etat 1.167.164.175 Total pareil. 1.346.956.480 De ces chiffres nous pouvons déjà déduire le coût réel des transports faits sur les canaux. Nous plaçant à un point de vue général, nous ne ferons aucune distinction entre les dépenses de diverses provenances et les canaux appartenant à l'Etat ou concédés. Nous rechercherons simplement ce que coûte à la nation tout entière le transport d'une tonne kilométrique. A cet effet, nous maintiendrons la distinction établie entre le péage et le transport proprement dit. Cette distinction est aussi naturelle ici qu'elle l'est peu sur les chemins de fer en raison de leur mode d'exploitation. Transport proprement dit. En comprenant sous le nom de transport les frais de halage, de matériel, de personnel et divers, autres que les droits, on sait que les dépenses peuvent se chiffrer aux environs de 0 fr. 015 par
kilomètre à savoir : Les canaux concédés. 179.792.305 » appartenant à l'Etat 1.167.164.175 Total pareil. 1.346.956.480 De ces chiffres nous pouvons déjà déduire le coût réel des transports faits sur les canaux. Nous plaçant à un point de vue général, nous ne ferons aucune distinction entre les dépenses de diverses provenances et les canaux appartenant à l'Etat ou concédés. Nous rechercherons simplement ce que coûte à la nation tout entière le transport d'une tonne kilométrique. A cet effet, nous maintiendrons la distinction établie entre le péage et le transport proprement dit. Cette distinction est aussi naturelle ici qu'elle l'est peu sur les chemins de fer en raison de leur mode d'exploitation. Transport proprement dit. En comprenant sous le nom de transport les frais de halage, de matériel, de personnel et divers, autres que les droits, on sait que les dépenses peuvent se chiffrer aux environs de 0 fr. 015 par tonne et par kilomètre. C'est le résultat auquel on arrive sur les canaux du Nord. (Pie de la annexe B.) Péage. Pour obtenir le péage, c'est-à-dire ce que coûte l'usage de la voie d'eau pour chaque tonne transportée, il convient d'ajouter aux frais d'entretien annuel, l'intérêt des capitaux engagés et de répartir ce chiffre sur le total des transports. Nous avons dit que la somme totale dépensée tant par l'Etat que par les compagnies pour la construction des canaux s'élève à 818.467.913 fr. L'intérêt à 5 p. 100 de ce capital est de 40.923.956 50 Nous avons dit, d'autre part que les frais d'entretien annuel pour la totalité des canaux peuvent être chiffrés à 7.027.355 fr. Ces deux sommes intérêt des capitaux et frais d'entretien se montent ensemble à 47.951.311 50 Soit en nombre rond à 48 millions. Voilà ce que coûte annuellement à la France son réseau de canaux. Voilà, au minimum, ce qu'une compagnie concessionnaire à perpétuité de tous les canaux français devrait demander, sous forme de péage, aux transports effectués. Répartie sur la totalité des transports, évalués, comme il a été dit précédemment, à 1,346,956,480 tonnes kilométriques, cette somme donnerait lieu à un péage de 0 fr.
de répartir ce chiffre sur le total des transports. Nous avons dit que la somme totale dépensée tant par l'Etat que par les compagnies pour la construction des canaux s'élève à 818.467.913 fr. L'intérêt à 5 p. 100 de ce capital est de 40.923.956 50 Nous avons dit, d'autre part que les frais d'entretien annuel pour la totalité des canaux peuvent être chiffrés à 7.027.355 fr. Ces deux sommes intérêt des capitaux et frais d'entretien se montent ensemble à 47.951.311 50 Soit en nombre rond à 48 millions. Voilà ce que coûte annuellement à la France son réseau de canaux. Voilà, au minimum, ce qu'une compagnie concessionnaire à perpétuité de tous les canaux français devrait demander, sous forme de péage, aux transports effectués. Répartie sur la totalité des transports, évalués, comme il a été dit précédemment, à 1,346,956,480 tonnes kilométriques, cette somme donnerait lieu à un péage de 0 fr. 036 par tonne, soit 36 millièmes. Le coût réel du transport s'établit donc, en définitive, comme suit : Péage 0 fr.0.363 Transport proprement dit 0 0.147 Soit en 0fr.0.510 Ou, en nombres ronds, 5 centimes. Ce chiffre explique pourquoi la construction des canaux a été regardée autrefois comme un immense bienfait par l'agriculture et l'industrie. Elle permettait, en effet, de substituer des transports à longue distance, coûtant cinq centimes par tonne et par kilomètre aux transports sur route qui, sans aucun péage, ne pouvaient guère descendre au-dessous de cinq centimes. Il explique également pourquoi, depuis l'avénement des chemins de fer, la faveur dont jouissaient les canaux s'est amoindrie. Les voies ferrées permettent, en effet, de transporter de grandes masses à de longues distances, et à des prix fort réduits. On peut même, par un artifice de comptabilité, qui n'a rien d'illégitime au fond, reporter sur les voyageurs et les marchandises à grande vitesse, la presque totalité du péage et effectuer ainsi les transports à petite vitesse dans des conditions de prix qui ne s'écartent pas beaucoup des chiffres indiqués précédemment pour les canaux. C'est ce que font les compagnies. Si l'on veut bien considérer que les chemins de fer répondent
bienfait par l'agriculture et l'industrie. Elle permettait, en effet, de substituer des transports à longue distance, coûtant cinq centimes par tonne et par kilomètre aux transports sur route qui, sans aucun péage, ne pouvaient guère descendre au-dessous de cinq centimes. Il explique également pourquoi, depuis l'avénement des chemins de fer, la faveur dont jouissaient les canaux s'est amoindrie. Les voies ferrées permettent, en effet, de transporter de grandes masses à de longues distances, et à des prix fort réduits. On peut même, par un artifice de comptabilité, qui n'a rien d'illégitime au fond, reporter sur les voyageurs et les marchandises à grande vitesse, la presque totalité du péage et effectuer ainsi les transports à petite vitesse dans des conditions de prix qui ne s'écartent pas beaucoup des chiffres indiqués précédemment pour les canaux. C'est ce que font les compagnies. Si l'on veut bien considérer que les chemins de fer répondent à des besoins plus variés puisqu'ils transportent non seulement les masses à petite vitesse, mais encore les marchandises à grande vitesse et aussi les voyageurs; qu'en outre ils peuvent s'établir à peu près partout et ne coûtent guère, que 50 p. 100 de plus que les canaux, on comprendra que l'on ait pu, sans un gouement irréflchi, leur donner la préférence; On comprendra même que des logiciens excessifs aient pu affirmer que les canaux ont fait leur temps, et n'ont plus de raison d'être; qu'il faut mieux aujourd'hui utiliser nos eaux soit pour l'irrigation soit comme force motrice et employer les capitaux disponibles au développement de notre réseau de voies ferrées. Sans nous attarder à une réponse que les faits et les chiffres feront pour nous, nous devons rappeler simplement que les canaux existent, qu'ils ont coûté plus de 800 millions, et qu'il s'agit avant tout d'en tirer le meilleur parti possible. Nos pères, en effet, et avec beaucoup de sens pratique, les ont établis et ont précédé toute l'Europe dans la constitution de ces voies de transports économiques. On peut même admettre que le réseau des canaux, par les services qu'il a rendus avant l'invention des chemins de fer,