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en nocturne », les collections rassemblées à Meudon. Notre cliché représente le fuselage d'un Goliath qui, il y a 50 ans, transportait les premiers passagers de la ligne Paris-Bruxelles. depuis le 1er juin 1969. Bordeaux et Marseille seront ouvertes dans le courant de 1969. Le développement fret en province et l'implantation des halles à Rungis, qui constituent des facteurs positifs, ont amené la Compagnie à retenir la plus forte des hypothèses de trafic estimées en 1968 qui permet de penser que, de 1970 à 1974, le tonnage transporté passerait de 7.500 tonnes à 21.000 tonnes. En ce qui concerne la flotte, la Caravelle reste l'appareil le plus productif et le plus rentable du réseau intérieur. Son coefficient de remplissage est le plus élevé (notons cependant que celui du Nord 262 a connu une progression de plus de 5 points entre 1967 et 1968). Le chiffre d'affaires brut de la flotte Caravelle représente 61 des recettes totales de la Compagnie. Quant aux recettes, elles ont augmenté dans une proportion plus forte que le trafic en raison de l'augmentation des tarifs de juillet. Paris assurant la moitié du chiffre d'affaires. Notons que les lignes supérieures à 450 km représentent 67,5 des recettes (45 des lignes) alors que les lignes de moins de 300 km ne représentent que 4,5 des recettes (25 des lignes). Les dépenses, globales d'exploitation ont augmenté de 24 en 1968 alors que les recettes ne se sont accrues que de 22. A signaler que le prélèvement fiscal sur les recettes passait de 8,5 à 15 au titre de la nouvelle T.V.A., tandis que le remboursement partiel des taxes sur les carburants était supprimé. D'autre part, le taux des redevances aéroportuaires s'accroissait dans des proportions considérables. Il en est donc résulté une perte de 4.735.000 F, la hausse des tarifs intervenue au cours de l'été 1968 étant devenue insuffisante pour rétablir l'équilibre financier. Les résultats 1968 qui accusent une chute de 6 points du coefficient de remplissage et le déficit enregistré peuvent conduire à un réexamen des objectifs d'Air Inter tendant, soit à faire un effort accru sur le réseau
(45 des lignes) alors que les lignes de moins de 300 km ne représentent que 4,5 des recettes (25 des lignes). Les dépenses, globales d'exploitation ont augmenté de 24 en 1968 alors que les recettes ne se sont accrues que de 22. A signaler que le prélèvement fiscal sur les recettes passait de 8,5 à 15 au titre de la nouvelle T.V.A., tandis que le remboursement partiel des taxes sur les carburants était supprimé. D'autre part, le taux des redevances aéroportuaires s'accroissait dans des proportions considérables. Il en est donc résulté une perte de 4.735.000 F, la hausse des tarifs intervenue au cours de l'été 1968 étant devenue insuffisante pour rétablir l'équilibre financier. Les résultats 1968 qui accusent une chute de 6 points du coefficient de remplissage et le déficit enregistré peuvent conduire à un réexamen des objectifs d'Air Inter tendant, soit à faire un effort accru sur le réseau bénéficiaire, soit à alléger le réseau déficitaire, soit encore à combiner ces deux mesures. En tout état de cause, demeure posé à la Compagnie le problème de son équipement en avions de capacité accrue, dont l'exploitation devra se traduire par des prix de revient au kilomètre aussi réduits que possible. L'activité d'Air Inter s'est poursuivie normalement pendant les 6 premiers mois de cette année, au cours desquels 1.150.000 passagers ont été transportés (dont 240.000 dans le seul mois de juin). Ce chiffre, qui correspond aux prévisions, est en augmentation de 33 par rapport à 1968. Le coefficient de remplissage passagers dépasse 62. Le trafic fret poursuit son expansion spectaculaire : 2.700 tonnes ont été acheminées depuis le 1er janvier (90 d'augmentation par rapport à la période correspondante de 1968). Parmi les nouvelles lignes mises en service le 1er avril, les liaisons permanentes sur Calvi au départ de Marseille et Nice connaissent un vif succès : les Viscount desservant ces liaisons enregistrent un coefficient de remplissage passagers de l'ordre de 78. Quant à la liaison Paris-Nancy, également ouverte le 1er avril, son trafic reste conforme aux prévisions avec trente passagers transportés en moyenne par jour. L'horaire de cette liaison, tardif au
L'activité d'Air Inter s'est poursuivie normalement pendant les 6 premiers mois de cette année, au cours desquels 1.150.000 passagers ont été transportés (dont 240.000 dans le seul mois de juin). Ce chiffre, qui correspond aux prévisions, est en augmentation de 33 par rapport à 1968. Le coefficient de remplissage passagers dépasse 62. Le trafic fret poursuit son expansion spectaculaire : 2.700 tonnes ont été acheminées depuis le 1er janvier (90 d'augmentation par rapport à la période correspondante de 1968). Parmi les nouvelles lignes mises en service le 1er avril, les liaisons permanentes sur Calvi au départ de Marseille et Nice connaissent un vif succès : les Viscount desservant ces liaisons enregistrent un coefficient de remplissage passagers de l'ordre de 78. Quant à la liaison Paris-Nancy, également ouverte le 1er avril, son trafic reste conforme aux prévisions avec trente passagers transportés en moyenne par jour. L'horaire de cette liaison, tardif au départ de Paris (actuellement 12 h 45), sera avancé dans les prochains mois. Allemagne Fédérale 99 Deutsche Lufthansa annonce qu'elle commencera le 1er avril 1970 son exploitation Boeing 747 sur la ligne Francfort-New York. Les appareils seront aménagés pour le transport de 333 passagers en classe économique et de 32 en première classe. En juin dernier, la presse était l'invitée d'Air France à l'occasion de la mise en service du B 727-200 sur Paris-Francfort. La vie à l'île Selon les statistiques de l'Aéroport de Paris pour 1968, qui viennent d'être publiées, le nombre de passagers enregistrés dans les deux aéroports d'Orly et du Bourget a diminué de 1.6 en 1968. Ce nombre, qui était en 1967 de 8.727.780, est tombé à 8.584.680 en raison des événements des mois de mai et juin et de la lenteur avec laquelle l'activité aérienne a repris à partir du 20 juin. Si le rythme moyen d'accroissement (14,7 par an) des années 1965 à 1967 s'était maintenu, le trafic aurait atteint près de 10 millions de passagers. L'Aéroport de Paris a donc perdu entre 1,3 et 1,5 million de passagers l'an dernier. Le nombre des atterrissages et des décollages n'a augmenté que de 0,9 %,
en première classe. En juin dernier, la presse était l'invitée d'Air France à l'occasion de la mise en service du B 727-200 sur Paris-Francfort. La vie à l'île Selon les statistiques de l'Aéroport de Paris pour 1968, qui viennent d'être publiées, le nombre de passagers enregistrés dans les deux aéroports d'Orly et du Bourget a diminué de 1.6 en 1968. Ce nombre, qui était en 1967 de 8.727.780, est tombé à 8.584.680 en raison des événements des mois de mai et juin et de la lenteur avec laquelle l'activité aérienne a repris à partir du 20 juin. Si le rythme moyen d'accroissement (14,7 par an) des années 1965 à 1967 s'était maintenu, le trafic aurait atteint près de 10 millions de passagers. L'Aéroport de Paris a donc perdu entre 1,3 et 1,5 million de passagers l'an dernier. Le nombre des atterrissages et des décollages n'a augmenté que de 0,9 %, atteignant le chiffre total de 216.572 mouvements ; plus de 60 d'entre eux sont attribués à des avions sous pavillon français. Le trafic de fret a augmenté de 11,8 par rapport à 1967 et 173.576 tonnes de marchandises sont passées par Orly ou par Le Bourget. On estime que si l'Aéroport n'avait pas cessé de fonctionner, le trafic aurait atteint 183.000 tonnes et que son taux d'accroissement aurait été supérieur ( + 18,4 %). Au total, la perte de recettes résultant de cette baisse accidentelle du trafic s'élève à 22 millions de francs, dont 19 au titre des redevances payées par les compagnies et les passagers. Enfin, pour les douze aérodromes secondaires de la région parisienne qui sont gérés par l'Aéroport de Paris, le trafic a augmenté de 9,3 : plus d'un million de mouvements d'avions légers, d'hélicoptères et de planeurs ont été enregistrés. L'Aéroport de Paris a passé avec la Société « Le Matériel Téléphonique » un marché de fourniture d'un central téléphonique électronique pour le futur aéroport de Roissy-en-France. La capacité de ce central sera de 6.000 lignes à sa mise en service ; elle pourra être portée ultérieurement à 30.000 lignes. La technique électronique a été choisie,
l'Aéroport n'avait pas cessé de fonctionner, le trafic aurait atteint 183.000 tonnes et que son taux d'accroissement aurait été supérieur ( + 18,4 %). Au total, la perte de recettes résultant de cette baisse accidentelle du trafic s'élève à 22 millions de francs, dont 19 au titre des redevances payées par les compagnies et les passagers. Enfin, pour les douze aérodromes secondaires de la région parisienne qui sont gérés par l'Aéroport de Paris, le trafic a augmenté de 9,3 : plus d'un million de mouvements d'avions légers, d'hélicoptères et de planeurs ont été enregistrés. L'Aéroport de Paris a passé avec la Société « Le Matériel Téléphonique » un marché de fourniture d'un central téléphonique électronique pour le futur aéroport de Roissy-en-France. La capacité de ce central sera de 6.000 lignes à sa mise en service ; elle pourra être portée ultérieurement à 30.000 lignes. La technique électronique a été choisie, d'une part, parce que les techniques classiques seraient parvenues difficilement à la capacité finale envisagée, d'autre part, pour faire bénéficier les usagers des facilités d'exploitation particulières telles que : numérotation abrégée, enregistrement des appels, transfert, etc. Ce central électronique représente une nouvelle étape dans la technique téléphonique. Le ministre des Transports a signé un décret déclarant d'utilité publique les travaux pour la construction à Satolas du nouvel aéroport international de Lyon qui pourrait être ouvert à la circulation aérienne en 1974 ou 1975. L'Aéroport de Paris a été autorisé à participer au capital de la Société d'étude et d'exploitation du transport sur distances hectométriques (Transdéc) à concurrence d'une somme de 3 millions de F. ASSURANCES AUTO/AVIATION Avantages importants réels au personnel de la Compagnie nationale Air France et des compagnies aériennes françaises et étrangères. POUR TOUS RENSEIGNEMENTS, TELEPHONEZ À BAL. 55-60 dans les compagnies 19 KLM Scandinavian Airlines System, Swissair et UTA ont choisi leur futur long-courrier : le DC-10-30, dont ces quatre compagnies vont acquérir 36 exemplaires. Sur ces 36 appareils, 14 sont commandés fermes, les autres le sont sous forme d'option. Le groupe KSS/UTA a finalement choisi le CF 6-50 de General Electric, de préférence au JT 9-D
Transports a signé un décret déclarant d'utilité publique les travaux pour la construction à Satolas du nouvel aéroport international de Lyon qui pourrait être ouvert à la circulation aérienne en 1974 ou 1975. L'Aéroport de Paris a été autorisé à participer au capital de la Société d'étude et d'exploitation du transport sur distances hectométriques (Transdéc) à concurrence d'une somme de 3 millions de F. ASSURANCES AUTO/AVIATION Avantages importants réels au personnel de la Compagnie nationale Air France et des compagnies aériennes françaises et étrangères. POUR TOUS RENSEIGNEMENTS, TELEPHONEZ À BAL. 55-60 dans les compagnies 19 KLM Scandinavian Airlines System, Swissair et UTA ont choisi leur futur long-courrier : le DC-10-30, dont ces quatre compagnies vont acquérir 36 exemplaires. Sur ces 36 appareils, 14 sont commandés fermes, les autres le sont sous forme d'option. Le groupe KSS/UTA a finalement choisi le CF 6-50 de General Electric, de préférence au JT 9-D de Pratt and Whitney. Par rapport aux DC-10-10 déjà commandés il y a un an par American Airlines, United et Trans International Airlines, le DC-10-30 sera un appareil de mêmes dimensions, mais nettement plus lourd : le poids à vide passe en effet de 104 à 112 tonnes et le poids en charge atteindra 240 tonnes contre 185 tonnes ; à cet accroissement de poids total de 55 tonnes correspond la possibilité d'emporter beaucoup plus de carburant (100 tonnes contre 66,5) et, si utile, En mai dernier, baptême de la Caravelle « Pays Basque » à Biarritz-Anglet, en présence de MM. Inchauspé, Guy Petit, sénateur-maire de Biarritz et de personnalités de la Compagnie Nationale. Un groupe de danseurs basques (on aperçoit l'un d'eux au 1er plan) s'était produit à cette occasion. une charge payante accrue qui peut désormais atteindre 47 tonnes. Parallèlement, la distance franchissable atteint désormais 9.000 km. Le DC10-30, capable d'emporter 250 passagers, se pose ainsi désormais comme un sérieux concurrent pour le Boeing 747, capable d'emporter 350 passagers, mais qui s'avère trop grand pour les compagnies d'importance moyenne. Les DC-10-30 commandés par KSS/UTA auront les mêmes équipements, poste de pilotage compris, afin que ces quatre compagnies puissent
poids en charge atteindra 240 tonnes contre 185 tonnes ; à cet accroissement de poids total de 55 tonnes correspond la possibilité d'emporter beaucoup plus de carburant (100 tonnes contre 66,5) et, si utile, En mai dernier, baptême de la Caravelle « Pays Basque » à Biarritz-Anglet, en présence de MM. Inchauspé, Guy Petit, sénateur-maire de Biarritz et de personnalités de la Compagnie Nationale. Un groupe de danseurs basques (on aperçoit l'un d'eux au 1er plan) s'était produit à cette occasion. une charge payante accrue qui peut désormais atteindre 47 tonnes. Parallèlement, la distance franchissable atteint désormais 9.000 km. Le DC10-30, capable d'emporter 250 passagers, se pose ainsi désormais comme un sérieux concurrent pour le Boeing 747, capable d'emporter 350 passagers, mais qui s'avère trop grand pour les compagnies d'importance moyenne. Les DC-10-30 commandés par KSS/UTA auront les mêmes équipements, poste de pilotage compris, afin que ces quatre compagnies puissent assurer en commun l'entretien et la révision des appareils et se servir du même stock de pièces de rechange. Seule la décoration sera différente. Tous seront aménagés pour recevoir 253 passagers, dont 24 en première classe. L'office ne sera plus dans la soute inférieure, comme sur les DC10-10, mais de niveau avec les cabines ; la place ainsi dégagée permettra d'accroître le volume des soutes à fret, qui atteint désormais 131 m3. Plus de 23 tonnes de fret pourront y prendre place. Les nouveaux DC-10 seront livrés à partir de 1972. Le montant total de la commande dépasserait 600 millions de dollars (soit 3 milliards de F), rechanges comprises. Courant juin McDonnell-Douglas avait vendu 177 DC-10 des trois types (« 10 », « 20 » et « 30 »), et Lockheed 181 L-1011 « Tristar ». Mais ces derniers sont tous du type « long moyen-courrier ». Air Comores, qui exploite depuis plusieurs mois le Nord-262 vient de commander un deuxième appareil de ce type, en levant l'option prise au préalable. L'appareil sera mis en service sur les lignes d'Afrique Orientale et d'Afrique du Sud. L'UTA vient de recevoir son quatrième DC-8 Super 62 dont la mise en ligne porte
niveau avec les cabines ; la place ainsi dégagée permettra d'accroître le volume des soutes à fret, qui atteint désormais 131 m3. Plus de 23 tonnes de fret pourront y prendre place. Les nouveaux DC-10 seront livrés à partir de 1972. Le montant total de la commande dépasserait 600 millions de dollars (soit 3 milliards de F), rechanges comprises. Courant juin McDonnell-Douglas avait vendu 177 DC-10 des trois types (« 10 », « 20 » et « 30 »), et Lockheed 181 L-1011 « Tristar ». Mais ces derniers sont tous du type « long moyen-courrier ». Air Comores, qui exploite depuis plusieurs mois le Nord-262 vient de commander un deuxième appareil de ce type, en levant l'option prise au préalable. L'appareil sera mis en service sur les lignes d'Afrique Orientale et d'Afrique du Sud. L'UTA vient de recevoir son quatrième DC-8 Super 62 dont la mise en ligne porte sa flotte à 12 appareils à réaction, soit : 3 DC-8 33, 2 DC-8 53, un cargo DC-8 F, 4 DC-8 Super 62 et 2 Caravelle 10 R. Les DC-8 Super 62 sont aménagés pour le transport de 189 passagers en classe touriste. La livraison du nouveau DC-8 Super 62 permet à l'UTA de développer ses services assurés par appareils de ce type et, notamment, de créer depuis le 12 juin un troisième vol hebdomadaire sur sa ligne Paris-Johannesbourg. Au 31 décembre 1968, la flotte d'Alitalia se décomposait comme suit : 61 avions à réaction, 10 turbopropulseurs, soit au total 71 appareils. En outre, 4 DC-8/62, 12 DC-9, 4 avions à grande capacité du type Boeing 747 et 6 avions supersoniques ont été commandés. Pour reconstituer sa flotte, Middle East Airlines Air Liban a acheté à American Airlines 5 Convair 990 et pris une option sur un sixième. M.E.A.A. dispose en outre d'un Boeing 707-320 C et de deux quadriréacteurs Boeing affrétés qui seront remplacés en octobre par deux appareils du même type, un quatrième exemplaire étant attendu l'an prochain. AER LINGUS a reçu son premier Boeing biréacteur « 737 ». C'est le premier d'une série de huit. La Lockheed
permet à l'UTA de développer ses services assurés par appareils de ce type et, notamment, de créer depuis le 12 juin un troisième vol hebdomadaire sur sa ligne Paris-Johannesbourg. Au 31 décembre 1968, la flotte d'Alitalia se décomposait comme suit : 61 avions à réaction, 10 turbopropulseurs, soit au total 71 appareils. En outre, 4 DC-8/62, 12 DC-9, 4 avions à grande capacité du type Boeing 747 et 6 avions supersoniques ont été commandés. Pour reconstituer sa flotte, Middle East Airlines Air Liban a acheté à American Airlines 5 Convair 990 et pris une option sur un sixième. M.E.A.A. dispose en outre d'un Boeing 707-320 C et de deux quadriréacteurs Boeing affrétés qui seront remplacés en octobre par deux appareils du même type, un quatrième exemplaire étant attendu l'an prochain. AER LINGUS a reçu son premier Boeing biréacteur « 737 ». C'est le premier d'une série de huit. La Lockheed Aircraft Corporation a conclu avec 24 grandes banques américaines une opération de crédit à découvert portant sur 400 millions de $. Lockheed peut tirer à la demande auprès des banques suivant une procédure de crédit tournant applicable jusqu'au 31 décembre 1971. A cette date, Lockheed aura la faculté de transformer ce crédit en une opération à terme couvrant 4 années supplémentaires avec échéances semestrielles à partir de juin 1972. Ce nouveau protocole de crédit remplace un crédit de campagne de 125 millions de $ dont Lockheed disposait déjà. Pan Am a commandé 25 Falcon et pris des options sur 25 appareils supplémentaires. Le Falcon 72 est une version dérivée du Mystère 20-Falcon, se caractérisant par un rayon d'action de plus de 4.000 km et permettant donc d'effectuer des liaisons sans escale d'une côte des U.S.A. à l'autre. D'autre part, la Pan Am a commandé fermement 40 exemplaires d'une nouvelle version plus petite, le Mini Falcon, conçue pour 4 à 8 passagers, et a pris des options sur 120 appareils de ce type. Le DC-10/30 choisi par le groupe KUSS, sera équipé initialement du CF 6-50 de General Electric d'une poussée de 21,5 tonnes qui sera suivi, dès 1973, du CF
ce crédit en une opération à terme couvrant 4 années supplémentaires avec échéances semestrielles à partir de juin 1972. Ce nouveau protocole de crédit remplace un crédit de campagne de 125 millions de $ dont Lockheed disposait déjà. Pan Am a commandé 25 Falcon et pris des options sur 25 appareils supplémentaires. Le Falcon 72 est une version dérivée du Mystère 20-Falcon, se caractérisant par un rayon d'action de plus de 4.000 km et permettant donc d'effectuer des liaisons sans escale d'une côte des U.S.A. à l'autre. D'autre part, la Pan Am a commandé fermement 40 exemplaires d'une nouvelle version plus petite, le Mini Falcon, conçue pour 4 à 8 passagers, et a pris des options sur 120 appareils de ce type. Le DC-10/30 choisi par le groupe KUSS, sera équipé initialement du CF 6-50 de General Electric d'une poussée de 21,5 tonnes qui sera suivi, dès 1973, du CF 6-50 A de 22,5 tonnes de poussée. Du fait de ce choix, la position de ce type de moteur pour l'équipement de l'Airbus européen est améliorée. Les sociétés Travelair, Allemagne et Scandinavie, et la société des Avions Marcel Dassault, ont signé au cours du Salon un accord sur la vente du nouveau biréacteur d'affaires Mini Falcon en Allemagne, en Suisse, en Scandinavie et en Grande-Bretagne. La commande ferme, prévoit des livraisons en 1972-1973 et 1974, elle comprend 15 appareils. Après la décision de Panam, les commandes pour le Mini Falcon se montent ainsi à 55 appareils et à 120 options. Rappelons que le Mini Falcon a une envergure de 13,82 m, une longueur de 13,55 m et un poids total au décollage allant de 6,250 kg à 6.565 kg selon le type des réacteurs qui l'équipent, Larzac, GE-CJ-610-9 ou Carett TFE 731. Il pourra transporter 4 à 8 passagers et deux membres d'équipage sur 2.000 km à 800 km/h en croisière. Il pourra opérer depuis des pistes sommairement aménagées d'environ 800 m de long, grâce à une voilure munie de volets à double vantail et de bec de bord d'attaque, d'un empennage horizontal à incidence variable, de pneus à basse
du nouveau biréacteur d'affaires Mini Falcon en Allemagne, en Suisse, en Scandinavie et en Grande-Bretagne. La commande ferme, prévoit des livraisons en 1972-1973 et 1974, elle comprend 15 appareils. Après la décision de Panam, les commandes pour le Mini Falcon se montent ainsi à 55 appareils et à 120 options. Rappelons que le Mini Falcon a une envergure de 13,82 m, une longueur de 13,55 m et un poids total au décollage allant de 6,250 kg à 6.565 kg selon le type des réacteurs qui l'équipent, Larzac, GE-CJ-610-9 ou Carett TFE 731. Il pourra transporter 4 à 8 passagers et deux membres d'équipage sur 2.000 km à 800 km/h en croisière. Il pourra opérer depuis des pistes sommairement aménagées d'environ 800 m de long, grâce à une voilure munie de volets à double vantail et de bec de bord d'attaque, d'un empennage horizontal à incidence variable, de pneus à basse pression et d'un parachute-frein monté en équipement standard. Le prototype du Mini Falcon volera à la fin de 1970. Survol de la Presse aéronautique d'un mois Au cours de l'Assemblée Générale de l'Union des Chambres de Commerce et Etablissements gestionnaires d'aéroports, M. Viterbo a souligné la faible activité de la plupart des aéroports français par comparaison avec celle des autres aéroports européens, due à des raisons d'ordre général et, aussi, à un effort insuffisant des Compagnies françaises internationales dans le domaine des transports à courte et moyenne distances. L'effort de ces Compagnies est également insuffisant dans le domaine des transports à la demande et M. Viterbo a estimé que le territoire français n'est pas suffisamment ouvert aux transports aériens étrangers. Enfin, la promotion des transports intérieurs se heurte à la lourdeur des coûts d'exploitation et aux conditions financières dans lesquelles sont exploitées les lignes d'apport au réseau principal. La définition d'un réseau optimum d'aéroports en France constituera une option importante à prendre dans le VIe Plan, car il faudra choisir entre deux évolutions divergentes : l'une incline au renforcement des grands aéroports et justifierait un réseau d'aérodromes relativement concentré, tandis que l'autre pousse à l'équipement d'un grand nombre de terrains