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la mémoire de son mari par des hommes d'affaires qui cherchaient seulement à cacher leur incompétence et leur carence. Le 20 juillet 1938, la Cour d'appel de Rouen condamnait la compagnie incriminée et proclamait Bajac, incapable de commettre une faute professionnelle. Depuis longtemps déjà ses pairs avaient jugé : pour eux la cause était entendue. Robert Bajac, chef pilote des lignes, tombé victime du matériel défectueux qui lui avait été imposé, avait, par son admirable sang-froid à l'instant tragique de l'accident, sauvé la vie de ses deux passagers. Sa force morale devant la mort devait encore grandir la haute estime que tous ses camarades lui portaient. Les anciens de la ligne avaient placé le portrait de Bajac, cravaté de tricolore entre ceux de DeuMin et de Mermoz : ils ne pouvaient, dans leur esprit, lui rendre de plus grand hommage. VOICI LE « GLOSTER METEOR » DU GROUP CAPTAIN M'IMON : LE « BRITANNIA » Le Père de l'Aviation Russe : Nicolas Joukovski à l'époque où les hommes en étaient encore à rêver seulement de dominer l'air, un grand savant russe, le créateur de la science nouvelle de l'aérodynamique, N. Joukovski, a prédit avec assurance : « L'homme n'a pas d'ailes, et il est 72 fois plus faible que l'oiseau, au point de vue du rapport entre le poids de l'ensemble du corps et celui des muscles. Mais je pense qu'il pourra s'envoler en s'appuyant non sur la force de ses muscles, mais sur sa raison ». Ces paroles prophétiques se sont réalisées. L'homme est aujourd'hui le maître absolu de l'air comme de la terre. Grand est le mérite de N. Joukovski, dans ce triomphe de la raison humaine : car il a créé les bases de la science aéronautique, il a créé la théorie de l'avion. Nicolas Joukovski naquit le 17 janvier 1847 au village d'Orékhovo, province de Vladimir, dans la famille d'un ingénieur. Il a passé son enfance à Orékhovo. Jusqu'à la fin de sa vie il a aimé ce hameau, il venait y passer tous ses jours libres. C'est ici qu'au fond des forêts silencieuses il a
d'ailes, et il est 72 fois plus faible que l'oiseau, au point de vue du rapport entre le poids de l'ensemble du corps et celui des muscles. Mais je pense qu'il pourra s'envoler en s'appuyant non sur la force de ses muscles, mais sur sa raison ». Ces paroles prophétiques se sont réalisées. L'homme est aujourd'hui le maître absolu de l'air comme de la terre. Grand est le mérite de N. Joukovski, dans ce triomphe de la raison humaine : car il a créé les bases de la science aéronautique, il a créé la théorie de l'avion. Nicolas Joukovski naquit le 17 janvier 1847 au village d'Orékhovo, province de Vladimir, dans la famille d'un ingénieur. Il a passé son enfance à Orékhovo. Jusqu'à la fin de sa vie il a aimé ce hameau, il venait y passer tous ses jours libres. C'est ici qu'au fond des forêts silencieuses il a conçu beaucoup de ses travaux. Après sortir de l'école secondaire, N. Joukovski entra à la Faculté de sciences physiques et mathématiques de l'Université de Moscou. Il se consacra entièrement à l'étude de la mécanique. En 1868, il termine ses études universitaires. En 1872 commence son activité pédagogique à l'école technique supérieure de MOSCOW. En 1882, il soutient sa thèse de doctorat : « De la solidité du mouvement ». À partir de 1886, il devient professeur de la chaire de mécanique à l'Université de Moscou et, l'année suivante, professeur de mécanique analytique à l'école supérieure technique de Moscou. On est étonné de voir la grande diversité des problèmes qui ont trouvé leur solution dans les travaux de N. Joukovski : problèmes des queues de comètes, de la stabilité du mouvement, de la régularité des machines, de la distribution de la pression sur les pas de vis des écrous et vis, etc. Dans chaque question étroitement technique, eût-on dit, N. Joukovski découvrait un grand problème scientifique, dont la solution apportait de nouvelles généralisations théoriques, d'audacieux perfectionnements et inventions techniques. Mais c'est dans la science du mouvement de l'air et du gaz, dans l'aérodynamique que le génie de N. Joukovski s'est manifesté
supérieure de MOSCOW. En 1882, il soutient sa thèse de doctorat : « De la solidité du mouvement ». À partir de 1886, il devient professeur de la chaire de mécanique à l'Université de Moscou et, l'année suivante, professeur de mécanique analytique à l'école supérieure technique de Moscou. On est étonné de voir la grande diversité des problèmes qui ont trouvé leur solution dans les travaux de N. Joukovski : problèmes des queues de comètes, de la stabilité du mouvement, de la régularité des machines, de la distribution de la pression sur les pas de vis des écrous et vis, etc. Dans chaque question étroitement technique, eût-on dit, N. Joukovski découvrait un grand problème scientifique, dont la solution apportait de nouvelles généralisations théoriques, d'audacieux perfectionnements et inventions techniques. Mais c'est dans la science du mouvement de l'air et du gaz, dans l'aérodynamique que le génie de N. Joukovski s'est manifesté avec le plus d'éclat. Il en est le fondateur. Dans son premier ouvrage sur l'aérodynamique paru en 1892, N. Joukovski a étudié la question du vol plané des oiseaux : Dès cette époque, longtemps avant la création du premier avion, N. Joukovski a prédit la possibilité de la « boucle ». En 1906, N. Joukovski a publié son ouvrage célèbre qui permet de calculer la portance en lourd de l'aile de l'aéroplane. La formule de N. Joukovski a été appelée le « théorème de Joukovski ». C'est le fondement même de l'aérodynamique théorique. En 1911, N. Joukovski a publié un nouvel ouvrage consacré à l'étude du profil des ailes des avions. Il a démontré les avantages de la forme courbe de ce profil par rapport à la forme plate ; il a établi deux classes de profils d'ailes et en a calculé la portance en lourd. Les profils établis par N. Joukovski pour les ailes portent son nom : profils N. E. Joukovski ou, abréviativement, « profils N. E. J. ». Aujourd'hui, en calculant de nouveaux profils, les constructeurs d'avions les comparent aux profils N. E. J. Depuis 1912, N. Joukovski a commencé à publier des articles sur la théorie
». En 1906, N. Joukovski a publié son ouvrage célèbre qui permet de calculer la portance en lourd de l'aile de l'aéroplane. La formule de N. Joukovski a été appelée le « théorème de Joukovski ». C'est le fondement même de l'aérodynamique théorique. En 1911, N. Joukovski a publié un nouvel ouvrage consacré à l'étude du profil des ailes des avions. Il a démontré les avantages de la forme courbe de ce profil par rapport à la forme plate ; il a établi deux classes de profils d'ailes et en a calculé la portance en lourd. Les profils établis par N. Joukovski pour les ailes portent son nom : profils N. E. Joukovski ou, abréviativement, « profils N. E. J. ». Aujourd'hui, en calculant de nouveaux profils, les constructeurs d'avions les comparent aux profils N. E. J. Depuis 1912, N. Joukovski a commencé à publier des articles sur la théorie de l'hélice. La théorie de l'hélice dite des tourbillons, établie par Joukovski, a servi de base à l'établissement des plans et de la construction des hélices des avions de nos jours. Les hélices construites d’après les recommandations de N. Joukovski ont reçu le nom d’ « hélices, N.E.J. ». N. Joukovski a tenu à compléter ses recherches théoriques par une expérience scientifique. En 1902, il a construit à l’Université de Moscou une soufflerie aérodynamique, la première en Russie (la seconde au monde), pour l’étude expérimentale des problèmes aérodynamiques. C’est lui qui a dirigé la création de nouveaux laboratoires aérodynamiques en Russie. En 1913, N. Joukovski commence à faire un cours à l'école d’élèves-officiers aviateurs. Plus tard cette école est devenue l’Académie de l’Air « Joukovski », qui a joué un rôle important dans la formation des cadres de l’aviation militaire de l’Union Soviétique. C’est en 1918 que le rêve de N. Joukovski s’est réalisé : la création d’un Institut central aérodynamique (abréviativement, ZlA-G.I.). Cet institut porte aujourd’hui le nom de N. Joukovski. Dans ses travaux d’aérodynamique appliquée, N. Joukovski a établi des méthodes scientifiques pour le calcul des avions et de leur stabilité. Il a réfuté l'idée que « l’avion
Joukovski a tenu à compléter ses recherches théoriques par une expérience scientifique. En 1902, il a construit à l’Université de Moscou une soufflerie aérodynamique, la première en Russie (la seconde au monde), pour l’étude expérimentale des problèmes aérodynamiques. C’est lui qui a dirigé la création de nouveaux laboratoires aérodynamiques en Russie. En 1913, N. Joukovski commence à faire un cours à l'école d’élèves-officiers aviateurs. Plus tard cette école est devenue l’Académie de l’Air « Joukovski », qui a joué un rôle important dans la formation des cadres de l’aviation militaire de l’Union Soviétique. C’est en 1918 que le rêve de N. Joukovski s’est réalisé : la création d’un Institut central aérodynamique (abréviativement, ZlA-G.I.). Cet institut porte aujourd’hui le nom de N. Joukovski. Dans ses travaux d’aérodynamique appliquée, N. Joukovski a établi des méthodes scientifiques pour le calcul des avions et de leur stabilité. Il a réfuté l'idée que « l’avion n’est pas une machine, et qu’il échappe aux calculs ». Lénine a hautement apprécié les mérites de N. Joukovski. Dans un décret du Conseil des commissaires du Peuple daté d’août 1920 et adopté à l’occasion du jubilé de l’activité scientifique de N. Joukovski, Lénine l’a appelé « le père de l’aviation russe ». N. Joukovski est mort le 17 mars 1921. Novateur audacieux, il alliait à la connaissance des mathématiques supérieures celle des sciences techniques. Il réunissait en lui la science et la technique. Les grands travaux de N. Joukovski ont trouvé leur répercussion dans les exploits de l’aviation soviétique pendant la guerre contre les hordes fascistes. Si l’aviation soviétique a dominé les champs de bataille, les travaux scientifiques de N. Joukovski ont grandement contribué à ce résultat. Des nouvelles de nos élèves en Amérique ! DODGE CITY, capitale des cow-boys ! Ce nom est évocateur ! Nous allons donc essayer de traduire les sentiments de chacun de ceux qui lisent sur une décision quelconque : « Un tel, affecté à Dodge City ». Voyons d’abord celui qui n’y a jamais mis les pieds. Pour lui, c’est la ville type des différents films de cow-boys, avec ses rues sentant la
l’aviation russe ». N. Joukovski est mort le 17 mars 1921. Novateur audacieux, il alliait à la connaissance des mathématiques supérieures celle des sciences techniques. Il réunissait en lui la science et la technique. Les grands travaux de N. Joukovski ont trouvé leur répercussion dans les exploits de l’aviation soviétique pendant la guerre contre les hordes fascistes. Si l’aviation soviétique a dominé les champs de bataille, les travaux scientifiques de N. Joukovski ont grandement contribué à ce résultat. Des nouvelles de nos élèves en Amérique ! DODGE CITY, capitale des cow-boys ! Ce nom est évocateur ! Nous allons donc essayer de traduire les sentiments de chacun de ceux qui lisent sur une décision quelconque : « Un tel, affecté à Dodge City ». Voyons d’abord celui qui n’y a jamais mis les pieds. Pour lui, c’est la ville type des différents films de cow-boys, avec ses rues sentant la poudre, ses baraques en planches et ses cafés enfumés. La forêt doit sûrement être l’industrie première du pays et les devantures des magasins n’étaler à la vue du public que bottes et ceintures en cuir travaillé, selles et harnais chamarrés et couverts de pierreries. Comment, en effet, en une telle région, pourrait-on se déplacer autrement qu’à cheval ! Aussi, toute la population doit-elle avoir les jambes arquées ! Les esprits fripons auront vite fait de s’imaginer une cow-girl à leurs goûts. Je leur laisse donc toute initiative en les avertissant toutefois qu’ils se tromperont à coup sûr. En résumé, pour ce profane, Dodge City est la ville dont rêvent tous les enfants de France lorsqu’ils sortent d’une salle de cinéma où ils ont vu se dérouler les exploits d’un Buffalo Bill ou d’un Tom le Tueur. Malheureusement, ce n’est pas ce que pense le pauvre garçon qui poursuit son entraînement sur B. 26 dans cette capitale... La baraque en planches qu'il a. Elle est même en bois et en carton, et il y règne la même température qu’à l’extérieur ; les chauds et froids ne sont donc pas à craindre. S’il descend en ville pour le week-end, son champ d’action
région, pourrait-on se déplacer autrement qu’à cheval ! Aussi, toute la population doit-elle avoir les jambes arquées ! Les esprits fripons auront vite fait de s’imaginer une cow-girl à leurs goûts. Je leur laisse donc toute initiative en les avertissant toutefois qu’ils se tromperont à coup sûr. En résumé, pour ce profane, Dodge City est la ville dont rêvent tous les enfants de France lorsqu’ils sortent d’une salle de cinéma où ils ont vu se dérouler les exploits d’un Buffalo Bill ou d’un Tom le Tueur. Malheureusement, ce n’est pas ce que pense le pauvre garçon qui poursuit son entraînement sur B. 26 dans cette capitale... La baraque en planches qu'il a. Elle est même en bois et en carton, et il y règne la même température qu’à l’extérieur ; les chauds et froids ne sont donc pas à craindre. S’il descend en ville pour le week-end, son champ d’action sera assez limité car s’il est relativement facile d’aller à Dodge City, il est par contre très difficile d’en sortir. Notre infortuné camarade établira donc son Q.G. au « Bus Station » ou au restaurant de la gare puisque maintenant, les chevaux à crottin ont cédé la place aux chevaux-vapeur ou à vapeur. S’il veut connaître les cow-boys, il se fera conduire à Boot-Hill par un ancien. Et là, il verra, non pas des cow-boys, mais ce que furent les cow-boys ! Assez désillusionné, comme tous ceux qui y sont passés, il vandra plus tard, au jeune débarqué, les curiosités de ce fameux cimetière : ses morts, la tête et les pieds au vent, sont pendus aux brancards d’une charrette, ses souvenirs et sa collection de cartes postales. Enfin, après un mois, le pauvre garçon se sentira très fatigué mentalement; et, à la fin du stage, il sera digne de la Société des Loufoques et méritera toute la sympathie de Pierre Dac... Il appartiendra à la deuxième catégorie ; il est à Dodge City. Mais, passons à la troisième : ceux qui ont quitté Dodge City. Seulement, attention ! Ne vous adressez pas à l’un de ceux qui viennent d’arriver
ou à vapeur. S’il veut connaître les cow-boys, il se fera conduire à Boot-Hill par un ancien. Et là, il verra, non pas des cow-boys, mais ce que furent les cow-boys ! Assez désillusionné, comme tous ceux qui y sont passés, il vandra plus tard, au jeune débarqué, les curiosités de ce fameux cimetière : ses morts, la tête et les pieds au vent, sont pendus aux brancards d’une charrette, ses souvenirs et sa collection de cartes postales. Enfin, après un mois, le pauvre garçon se sentira très fatigué mentalement; et, à la fin du stage, il sera digne de la Société des Loufoques et méritera toute la sympathie de Pierre Dac... Il appartiendra à la deuxième catégorie ; il est à Dodge City. Mais, passons à la troisième : ceux qui ont quitté Dodge City. Seulement, attention ! Ne vous adressez pas à l’un de ceux qui viennent d’arriver à Barksdale. Les bombardiers, radios, mécaniciens et mitrailleurs se demandent d’ailleurs si c’est à un pilote de B. 26 ou à un évadé d’asile d’aliénés que l’on confie leur vie ! Prenons donc un ancien. Peut-être vous surprendrai-je, mais, il regrette Dodge City ; car là, son détachement ne formait qu’une famille, chacun de ses compagnons était pour lui un frère. Il n’était pas étourdi par la grande ville et avait retrouvé ses amusements d’enfant. Il regrette les dimanches tranquilles qui, là-bas, lui paraissaient si longs et si tristes. Il regrette les promenades à quinze ou vingt le long des routes ou à travers champs. En un mot, il regrette les moments de paix qu’il pouvait trouver. Naturellement, dans ses conversations, il racontera autre chose et essayera de se faire passer pour un héros. S’il connaissait Dodge City en été, il exagérera la sécheresse ; s’il y était en hiver, il vous donnerait une image terrifiante des rafales de neige et des morsures du vent froid. Le seul qui pourrait vous entretenir sur un sujet intéressant et exact, est celui qui y était en septembre et a assisté au « rodeo ». Mais que celui-là non plus n’oublie pas que
qu’une famille, chacun de ses compagnons était pour lui un frère. Il n’était pas étourdi par la grande ville et avait retrouvé ses amusements d’enfant. Il regrette les dimanches tranquilles qui, là-bas, lui paraissaient si longs et si tristes. Il regrette les promenades à quinze ou vingt le long des routes ou à travers champs. En un mot, il regrette les moments de paix qu’il pouvait trouver. Naturellement, dans ses conversations, il racontera autre chose et essayera de se faire passer pour un héros. S’il connaissait Dodge City en été, il exagérera la sécheresse ; s’il y était en hiver, il vous donnerait une image terrifiante des rafales de neige et des morsures du vent froid. Le seul qui pourrait vous entretenir sur un sujet intéressant et exact, est celui qui y était en septembre et a assisté au « rodeo ». Mais que celui-là non plus n’oublie pas que même à New-York, on peut assister au spectacle d’un « rodeo ». Après cela, vous vous attendez peut-être à ce que je vous décrive la capitale des cow-boys telle qu'elle est en réalité. Je suis malheureusement obligé de reconnaître mon incapacité en la matière, car j'ai moi-même appartenu successivement aux trois catégories dont je viens de tous parler. J'espère donc qu'un aimable lecteur, très impartial, saura le faire pour moi. Je serais en effet très heureux d'avoir un tableau exact de ce petit pays dont je garde, malgré tout, un bon souvenir, mais dont je ne puis encore me faire une image réelle car, notre esprit y était hanté journellement par la perspective d'une séance tyrannique d'instruction physique et là, je n'exagère rien. Je crains seulement que Dodge-City perde son titre de « Capitale des Cow-boys » pour devenir un second Joinville. Mais voyez-vous, aucune rancœur ; le professeur d'instruction physique et moi étions deux bons copains. André ORIOT UN REMARQUABLE APPAREIL DE L'AVIATION SOVIÉTIQUE ; LE « PE 2 9 1 » À LA CONQUÊTE DE LA PAIX Comment depuis la fin des hostilités, une grande usine de moteurs cherche à s'adapter aux nouveaux problèmes que pose la fabrication
trois catégories dont je viens de tous parler. J'espère donc qu'un aimable lecteur, très impartial, saura le faire pour moi. Je serais en effet très heureux d'avoir un tableau exact de ce petit pays dont je garde, malgré tout, un bon souvenir, mais dont je ne puis encore me faire une image réelle car, notre esprit y était hanté journellement par la perspective d'une séance tyrannique d'instruction physique et là, je n'exagère rien. Je crains seulement que Dodge-City perde son titre de « Capitale des Cow-boys » pour devenir un second Joinville. Mais voyez-vous, aucune rancœur ; le professeur d'instruction physique et moi étions deux bons copains. André ORIOT UN REMARQUABLE APPAREIL DE L'AVIATION SOVIÉTIQUE ; LE « PE 2 9 1 » À LA CONQUÊTE DE LA PAIX Comment depuis la fin des hostilités, une grande usine de moteurs cherche à s'adapter aux nouveaux problèmes que pose la fabrication en série HIER, la guerre. Avec le matériel dont on pouvait disposer, il fallait construire au plus vite des machines de toutes espèces que réclame une puissante armée moderne. Dans cette usine, par exemple, la Société Nationale d'Études et de Constructions de Moteurs d'Aviation (Gnome et Rhône), il était nécessaire de répondre dans un temps record aux nombreuses commandes, et aussi de réparer les moteurs américains « Continental » en étoile dont les armées blindées alliées avaient un besoin urgent. Le travail fut exécuté. En huit mois, plus de 6.000 moteurs furent remis en état par les ouvriers français. Certains de ces moteurs cachaient jusqu'à 90 % de pièces détériorées. Le courage et l'endurance de tout le personnel remportèrent néanmoins leur victoire : les réparations se poursuivent à la cadence demandée. Nous avons dit dans notre avant-dernier numéro, comment le commandement américain voulut, il y a quinze jours, rendre hommage à l'ardeur de la main-d'œuvre française : en souvenir, nos amis d'outre-Atlantique offrirent aux 8.000 ouvriers de la Société deux étendards, symboles de la connaissance d'un grand pays à un grand peuple. Aujourd'hui, la paix. Mais la lutte de tous les jours qui ont accepté de lourds sacrifices pour fondre
de répondre dans un temps record aux nombreuses commandes, et aussi de réparer les moteurs américains « Continental » en étoile dont les armées blindées alliées avaient un besoin urgent. Le travail fut exécuté. En huit mois, plus de 6.000 moteurs furent remis en état par les ouvriers français. Certains de ces moteurs cachaient jusqu'à 90 % de pièces détériorées. Le courage et l'endurance de tout le personnel remportèrent néanmoins leur victoire : les réparations se poursuivent à la cadence demandée. Nous avons dit dans notre avant-dernier numéro, comment le commandement américain voulut, il y a quinze jours, rendre hommage à l'ardeur de la main-d'œuvre française : en souvenir, nos amis d'outre-Atlantique offrirent aux 8.000 ouvriers de la Société deux étendards, symboles de la connaissance d'un grand pays à un grand peuple. Aujourd'hui, la paix. Mais la lutte de tous les jours qui ont accepté de lourds sacrifices pour fondre les armes de la victoire n'est pas terminée. Les chaînes de montage des moteurs « Continental » sont silencieuses. La guerre n'engloutit plus de matériel. Boulevard Kellermann, dans ces gigantesques ateliers superposés de la SN.E.C.M.A., d'autres machines sont pourtant en construction. Notre pays doit reprendre sa place dans l'économie mondiale : nos avions doivent tenir leur rôle. Ouvriers et techniciens sont toujours à la peine. Les moteurs de notre noble aviation civile renaissante devront équiper demain notre flotte aérienne. Au cours de notre visite dans les différents ateliers, nous rencontrons le directeur, M. Resnières. Sa parole est nette ; il ne cherche pas à se leurrer ou à fermer les yeux sur les grosses difficultés qui s'élèvent, aujourd'hui comme hier, sur son chemin. « Nous sommes en ce moment, déclare-t-il, dans une période extrêmement délicate. L'équipement de la société est encore influencé par le temps de guerre. Mais la paix réclame de nouvelles machines. Insensiblement, sans à-coups, sans rupture, nous devons nous transformer. Se transformer ! Ce n'est pas pour une entreprise groupant huit mille personnes un travail de quelques semaines, de quelques mois, même. » Cette immense chaîne de montage qui, il y a quatre mois, était réservée aux