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Eric Greenwood, pilote d'essais de la Gloster Aircraft Co, qu'il a préparé le "Britannia", avec lequel il s'est, la semaine dernière, joué de tous les records existants. "Willie", qui compte 4.000 heures de vol, a piloté deux cents appareils différents, de toutes nationalités, depuis le monoplace jusqu'au quadrimoteur de bombardement. Il fut, à la fin de la guerre, instructeur de l'escadrille de la chasse aux V1. Rappelons que le dernier record du monde conquis par un Britannique le fut par Smythe on Supermarine S.V.I.B., en 1931. Ce qu'il y a de remarquable dans la performance, c'est que, fait sans précédent, elle n'a pas été réalisée sur un prototype spécialement construit à cet effet, mais sur un appareil de série en service dans la R.A.F., et seulement aménagé en ce sens. En effet, le Mark IV est une amélioration des Marks I et III dont l'armement a été descendu, les orifices bouchés avec soin et la surface extérieure parfaitement polie. La principale différence du Meteor avec le modèle précédent réside dans des moteurs dont les nacelles ont été remplacées en vue de résister aux ondes de choc des vitesses soniques. Rappelons brièvement quelques-unes des caractéristiques des moteurs Rolls Royce-Derwent qui équipent le racer « Britannia ». Ils consomment une tonne et demie d'air à la minute. Leurs turbines développent au frein 11.000 CV, qui sont en presque totalité utilisés pour actionner les compresseurs. Les turbines peuvent en six secondes passer de 3.000 à 15.000 tours-minutes. Les gaz, qui atteignent, dans les chambres à combustion, une température de 2.000° centigrades, doivent être ramenés à 900° avant de passer dans les turbines, sous menace de fusion de celles-ci. Pour leur poids et leur volume, les moteurs du Gloster sont les plus puissants du monde. En effet, qu'il nous suffise de rapporter que pour permettre, mathématiquement, au Meteor une vitesse de 600 miles à l'heure, deux engins orthodoxes à piston de 12.000 CV lui seraient nécessaires. De tels engins auraient un poids de 10.000 kilos chacun... Les Derwent n'en pèsent que 600 !... Jusqu'au moment du dernier essai, les conversations, dans toute l'Angleterre, étaient
le racer « Britannia ». Ils consomment une tonne et demie d'air à la minute. Leurs turbines développent au frein 11.000 CV, qui sont en presque totalité utilisés pour actionner les compresseurs. Les turbines peuvent en six secondes passer de 3.000 à 15.000 tours-minutes. Les gaz, qui atteignent, dans les chambres à combustion, une température de 2.000° centigrades, doivent être ramenés à 900° avant de passer dans les turbines, sous menace de fusion de celles-ci. Pour leur poids et leur volume, les moteurs du Gloster sont les plus puissants du monde. En effet, qu'il nous suffise de rapporter que pour permettre, mathématiquement, au Meteor une vitesse de 600 miles à l'heure, deux engins orthodoxes à piston de 12.000 CV lui seraient nécessaires. De tels engins auraient un poids de 10.000 kilos chacun... Les Derwent n'en pèsent que 600 !... Jusqu'au moment du dernier essai, les conversations, dans toute l'Angleterre, étaient alimentées par le « Code sportif » de la Fédération Aéronautique Internationale. Cela n'alla pas, comme pour Hernani, jusqu'à la bataille, mais le Parlement lui-même en perçut les échos... Permettrait-on au Group Captain Hugh J. Wilson de se livrer à la tentative, à l'altitude dérisoire de 80 mètres fixée par des règlements désuets ? Les réflexes humains, pensait-on, ne seraient susceptibles d'aucune correction valable à une aussi faible altitude, aux vitesses envisagées. Il court à la catastrophe !... C'est un suicide qu'il ne faut pas permettre !... Ou bien alors que la Fédération modernise ce règlement suranné !... Telles étaient les réflexions que l'on entendait communément. Seuls, Wilson et Greenwood ne participaient pas à la récrimination générale. Ce qu'ils en pensaient ? — Wilson, les deux mains sur la nuque, dans une attitude de détente, nous l'a dit, comme il l'a répété à une commission de parlementaires inquiets : « A deux cents pieds, je suis aussi sûr de moi qu'à 1.500 ». À son dernier essai, il en fit la preuve. Et puisque j'en suis venu à parler de la vétusté des méthodes en usage à la Fédération, il me paraît indispensable de souligner l'innovation qu'a apportée le ministre
des règlements désuets ? Les réflexes humains, pensait-on, ne seraient susceptibles d'aucune correction valable à une aussi faible altitude, aux vitesses envisagées. Il court à la catastrophe !... C'est un suicide qu'il ne faut pas permettre !... Ou bien alors que la Fédération modernise ce règlement suranné !... Telles étaient les réflexions que l'on entendait communément. Seuls, Wilson et Greenwood ne participaient pas à la récrimination générale. Ce qu'ils en pensaient ? — Wilson, les deux mains sur la nuque, dans une attitude de détente, nous l'a dit, comme il l'a répété à une commission de parlementaires inquiets : « A deux cents pieds, je suis aussi sûr de moi qu'à 1.500 ». À son dernier essai, il en fit la preuve. Et puisque j'en suis venu à parler de la vétusté des méthodes en usage à la Fédération, il me paraît indispensable de souligner l'innovation qu'a apportée le ministre britannique de la production aéronautique pour le « timing » du record de « Britannia ». Lorsque, tirant derrière lui deux bandes de fumée noire, le Meteor passa sur la mer, de Reculver à Herne Bay, puis de Herne Bay à Reculver, pour les deux passages prévus sur les trois kilomètres du parcours réglementaire, il fut chronométré non seulement selon la méthode reconnue par la Fédération, mais en outre par le plus récent appareil qui ait jamais été créé à ce propos : le Radar. Après cette première expérience, tentée — soulignons-le — en marge des règlements, à l'instigation du ministre lui-même, le Radar deviendra-t-il la méthode officiellement prescrite par le « Code sportif » ? C'est très probable, car ce moyen est non seulement plus sûr que les caméras, et les oscilloscopes jusqu'ici utilisés, mais encore, en évitant les interprétations imposées par ces procédés photographiques, il est infiniment plus fiable. Décidément, Herne Bay restera un haut lieu de l'histoire de l'aviation... Vol sans hélices, Radar... On est bien loin de l'époque où des messieurs en chapeau melon et faux col dur mesuraient, montre en main, des temps au-dessous de 100 km./heure ! Charles L. PIGNAULT Un projet franco-américain ENCORE
kilomètres du parcours réglementaire, il fut chronométré non seulement selon la méthode reconnue par la Fédération, mais en outre par le plus récent appareil qui ait jamais été créé à ce propos : le Radar. Après cette première expérience, tentée — soulignons-le — en marge des règlements, à l'instigation du ministre lui-même, le Radar deviendra-t-il la méthode officiellement prescrite par le « Code sportif » ? C'est très probable, car ce moyen est non seulement plus sûr que les caméras, et les oscilloscopes jusqu'ici utilisés, mais encore, en évitant les interprétations imposées par ces procédés photographiques, il est infiniment plus fiable. Décidément, Herne Bay restera un haut lieu de l'histoire de l'aviation... Vol sans hélices, Radar... On est bien loin de l'époque où des messieurs en chapeau melon et faux col dur mesuraient, montre en main, des temps au-dessous de 100 km./heure ! Charles L. PIGNAULT Un projet franco-américain ENCORE un projet américain pour le trafic à longue distance ! On ne les compte plus, décidément ! Mais le "Rainbow" (Arc-en-Ciel) que voici, a ceci de particulier qu'il a été étudié par un Français, le constructeur Michel Wibault. Le « Rainbow » est prévu pour emmener 40 passagers à 650 km.-h. de croisière... Cela signifie pratiquement qu'en un jour plein de 24 heures, il pourrait faire le service Etats-Unis-Europe et retour, en disposant encore de quelques heures à chaque étape pour son entretien ! Il sera sans doute équipé, s'il voit le jour, des nouveaux Pratt et Whitney 28 cylindres en quadruple étoile, ce qui lui donnera une puissance nominale de 10.000 CV. On donne comme caractéristique un poids total de 50 tonnes, avec une charge alaire de 330 kilos au m2 ; vitesse commerciale à 60 % de la puissance, 650 km.-h. ; charge payante : 4.600 kilos ; rayon d'action : par vent debout de 65 km.-h. : 6.300 km. ; atterrisseur tricycle avec roues jumelées à l'avant. Incontestablement, d'après la maquette qui nous est présentée, le « Rainbow » a fière allure... Il fait honneur à la Republic Aviation Corporation aussi bien qu'à notre compatriote Michel Wibault.
km.-h. de croisière... Cela signifie pratiquement qu'en un jour plein de 24 heures, il pourrait faire le service Etats-Unis-Europe et retour, en disposant encore de quelques heures à chaque étape pour son entretien ! Il sera sans doute équipé, s'il voit le jour, des nouveaux Pratt et Whitney 28 cylindres en quadruple étoile, ce qui lui donnera une puissance nominale de 10.000 CV. On donne comme caractéristique un poids total de 50 tonnes, avec une charge alaire de 330 kilos au m2 ; vitesse commerciale à 60 % de la puissance, 650 km.-h. ; charge payante : 4.600 kilos ; rayon d'action : par vent debout de 65 km.-h. : 6.300 km. ; atterrisseur tricycle avec roues jumelées à l'avant. Incontestablement, d'après la maquette qui nous est présentée, le « Rainbow » a fière allure... Il fait honneur à la Republic Aviation Corporation aussi bien qu'à notre compatriote Michel Wibault. Mais sera-t-il réalisé ? (Photo F.Y.T.). LA HAUTE VERTU A L'ARMÉE DE [texte_manquant] par RENÉ DE NARBONNE LA citation décernée en 1917 par le roi d'Italie à la mémoire du lieutenant de vaisseau français, Roland Morillot qui se coula volontairement avec son sous-marin le « Monge », plutôt que de se rendre aux Autrichiens, exalte sa « haute vertu marine ». Ce sont ces mots qui nous reviennent aux lèvres en parlant de Bajac. En décembre 1915, un jeune élève-pilote terminait les épreuves du brevet de l'aéro-club de France. Il venait d'avoir dix-huit ans et de s'engager dans l'aviation. Le 6 janvier 1916, sur le terrain de Pau, il obtenait son Brevet militaire et, après avoir de chasse, il arrivait au mois d’avril à l’escadrille N18, qui se trouvait alors à Lunéville, fermée en mars 1915 par le capitaine du Penty, l’escadrille des Coqs compte déjà des « as » : de Turenne, Gilbert Sardier, de Gungand, Sadi-Lecointe ; elle est alors commandée par le capitaine Mathon. Le jeune Robert Bajac est immédiatement adopté par ses camarades qui ont bien vite reconnu son ardente passion du vol. Son cran et sa persévérance seront bientôt récompensés : il abattra officiellement trois
se rendre aux Autrichiens, exalte sa « haute vertu marine ». Ce sont ces mots qui nous reviennent aux lèvres en parlant de Bajac. En décembre 1915, un jeune élève-pilote terminait les épreuves du brevet de l'aéro-club de France. Il venait d'avoir dix-huit ans et de s'engager dans l'aviation. Le 6 janvier 1916, sur le terrain de Pau, il obtenait son Brevet militaire et, après avoir de chasse, il arrivait au mois d’avril à l’escadrille N18, qui se trouvait alors à Lunéville, fermée en mars 1915 par le capitaine du Penty, l’escadrille des Coqs compte déjà des « as » : de Turenne, Gilbert Sardier, de Gungand, Sadi-Lecointe ; elle est alors commandée par le capitaine Mathon. Le jeune Robert Bajac est immédiatement adopté par ses camarades qui ont bien vite reconnu son ardente passion du vol. Son cran et sa persévérance seront bientôt récompensés : il abattra officiellement trois avions ennemis. En novembre 1918, le sous-lieutenant -Robert Bajac, qui n’est pas même majeur, est proposé pour la Légion d’honneur, il a reçu la Médaille militaire, les Croix de Guerre avec quatre palmes et autant de « clous ». Après quelques semaines de convoyages en France des appareils allemands, livrés suivant les conditions de l’armistice, il s'affesse à l’escadrille des raids » qui compte déjà Hébrard, Vuillemin, Fonck et Dagnaux. Un grand programme de voyages de propagande avait été mis sur pied et Bajac allait partir pour Rome lorsque les raids furent retardés. Ne voulant à aucun prix rester inactif, Bajac se fit démobiliser et entra chez Nieuport comme réceptionnaire. Il ne devait y rester que peu de temps la Franco-Roumaine se constituant sous la direction du général Duval avec Dullin comme chef-pilote, Bajac devint son second. Tant dans la mise au point des prototypes que dans les reconnaissances de parcours en Europe Centrale et Orientale, il paie cet effort de sa personne et s’impose grâce à sa scrupuleuse conscience, à sa sereine et souriante fermeté. En juin 1921, il court et remporte la Coupe Lamblin. Quatre mois plus tard, il commence les essais du premier biplan Wibault métallique, à
suivant les conditions de l’armistice, il s'affesse à l’escadrille des raids » qui compte déjà Hébrard, Vuillemin, Fonck et Dagnaux. Un grand programme de voyages de propagande avait été mis sur pied et Bajac allait partir pour Rome lorsque les raids furent retardés. Ne voulant à aucun prix rester inactif, Bajac se fit démobiliser et entra chez Nieuport comme réceptionnaire. Il ne devait y rester que peu de temps la Franco-Roumaine se constituant sous la direction du général Duval avec Dullin comme chef-pilote, Bajac devint son second. Tant dans la mise au point des prototypes que dans les reconnaissances de parcours en Europe Centrale et Orientale, il paie cet effort de sa personne et s’impose grâce à sa scrupuleuse conscience, à sa sereine et souriante fermeté. En juin 1921, il court et remporte la Coupe Lamblin. Quatre mois plus tard, il commence les essais du premier biplan Wibault métallique, à ailes épaisses, qui avait été construit chez Levasseur. Au début de 1922, lorsqu’il passe à la Compagnie Air-Union, nouvellement fondée, il compte déjà 2.800 heures de vol. Le 18 août, il y effectue le premier service Paris-Marseille et, par la suite, la plupart des vols d’expérience et des essais d’appareils. Le 15 janvier 1923, il inaugure avec Thoret, l’aérodrome du Fayet, à Passy-Mont Blanc. Sur Paris-Londres, les premiers vols de nuit effectués en vue d’une mise en service régulier furent accomplis par Bajac, le 27 janvier 1926. Ils devaient être interrompus à différentes reprises jusqu’au vol tragique du 1er avril 1936. En 1900, l’Air-Union décida d’inaugurer une liaison Algérie-Tunisie avec des Farman 190. Bajac, venu spécialement en Afrique du Nord pour cette occasion, volait de Tunis à Bologne, le 18. Cela était l’origine de la future transversale nord-africaine dont l’intérêt impérial ne fit que croître jusqu’à nos Jours. Hors de son travail de chef-pilote Daim, fanatique de son métier pratiquait en outre l’aviation de tourisme, donnant des baptêmes de l’air, ou courant la coupe Dunlop avec sa femme sur son Moth-Morane personnel. Lorsqu’un vol lui semblait trop dangereux, Bajac l’effectuait lui-même; trop heureux de quitter pour quelques heures les... questions
Le 15 janvier 1923, il inaugure avec Thoret, l’aérodrome du Fayet, à Passy-Mont Blanc. Sur Paris-Londres, les premiers vols de nuit effectués en vue d’une mise en service régulier furent accomplis par Bajac, le 27 janvier 1926. Ils devaient être interrompus à différentes reprises jusqu’au vol tragique du 1er avril 1936. En 1900, l’Air-Union décida d’inaugurer une liaison Algérie-Tunisie avec des Farman 190. Bajac, venu spécialement en Afrique du Nord pour cette occasion, volait de Tunis à Bologne, le 18. Cela était l’origine de la future transversale nord-africaine dont l’intérêt impérial ne fit que croître jusqu’à nos Jours. Hors de son travail de chef-pilote Daim, fanatique de son métier pratiquait en outre l’aviation de tourisme, donnant des baptêmes de l’air, ou courant la coupe Dunlop avec sa femme sur son Moth-Morane personnel. Lorsqu’un vol lui semblait trop dangereux, Bajac l’effectuait lui-même; trop heureux de quitter pour quelques heures les... questions d’administration ou les inspections de matériel. Une grave blessure à la main occasionnée par une hélice ne ralentit que très peu son activité ; le 25 avril 1930, Robert Bajac reçut la rosette d'officier de la Légion d’honneur ; il comptait alors 5.800 heures de vol. Vingt-deux pilotes, sous le chef adjoint Paul Codos, assuraient avec lui le service sur le réseau de l’Air-Union qui prenait, chaque jour, une extension nouvelle. Le matériel en essai devait permettre à cette compagnie de concurrencer heureusement, sur les parcours où elles étaient en rivalité, les compagnies étrangères. Grâce à Bajac, qui s’imposait cent heures sur tout avion nouvellement mis en service avant de le laisser « faire la ligne », les accidents diminuaient sur son réseau. Pourtant, le pilote Demeuldre se tua en atterrissant à Croydon en septembre 1932. Bajac, le 22, alla chercher en avion le corps de son camarade et le ramena à Douai. Il avait voulu, comme Mer BORBERT BAJAC moz tenant, dans de semblables circonstances, à ramener lui-même le cercueil de Ficarelli, effectuer avec le disparu le « dernier vol ». Bajac, modèle du pilote de ligne, calme, audacieux, méthodique et régulier ne posait qu’une question au candidat qui
chef adjoint Paul Codos, assuraient avec lui le service sur le réseau de l’Air-Union qui prenait, chaque jour, une extension nouvelle. Le matériel en essai devait permettre à cette compagnie de concurrencer heureusement, sur les parcours où elles étaient en rivalité, les compagnies étrangères. Grâce à Bajac, qui s’imposait cent heures sur tout avion nouvellement mis en service avant de le laisser « faire la ligne », les accidents diminuaient sur son réseau. Pourtant, le pilote Demeuldre se tua en atterrissant à Croydon en septembre 1932. Bajac, le 22, alla chercher en avion le corps de son camarade et le ramena à Douai. Il avait voulu, comme Mer BORBERT BAJAC moz tenant, dans de semblables circonstances, à ramener lui-même le cercueil de Ficarelli, effectuer avec le disparu le « dernier vol ». Bajac, modèle du pilote de ligne, calme, audacieux, méthodique et régulier ne posait qu’une question au candidat qui venait se présenter pour entrer à la compagnie ; « Aimez-vous le métier ? » et il jugeait sur le ton de la réponse le postulant. Malgré ses fonctions astreignantes de chef-pilote, il effectua en une seule année 1931, 65.000 kilomètres. Vice-président d'Ol' Association des Navigants de l’aviation marchande, il prit très à cœur cette nouvelle tâche et s’appliqua à rechercher des solutions aux problèmes sociaux, posés par les règles de notre métier. À la création d’Air-France, Bajac avait été choisi comme chef-pilote du réseau continental. Dans la nuit du 1er février 1936, il devait être de nouveau entrepris. Bajac qui jugeait dangereux l’appareil que, malgré ses rapports renouvelés, l’on avait désigné pour assurer ce nouveau service, tint à effectuer le vol. M. Fleury, chef d'exploitation, l’accompagnait ainsi que le radio Inrd, un ancien de la LIDNA. Il y avait de la brume au-dessus des côtes de la Manche, quelques kilomètres au nord d'Abbeville. La brume persistait. Vers 1 h. 15 qu’il se trouva il dessus des côtes de la Manche, quelques kilomètres au nord d’Abbeville. La brume persistait. Vers 1 h. 30 : « Impossible de percer. Revenons vers Paris ». Puis trois minutes plus tard : « Sommes
prit très à cœur cette nouvelle tâche et s’appliqua à rechercher des solutions aux problèmes sociaux, posés par les règles de notre métier. À la création d’Air-France, Bajac avait été choisi comme chef-pilote du réseau continental. Dans la nuit du 1er février 1936, il devait être de nouveau entrepris. Bajac qui jugeait dangereux l’appareil que, malgré ses rapports renouvelés, l’on avait désigné pour assurer ce nouveau service, tint à effectuer le vol. M. Fleury, chef d'exploitation, l’accompagnait ainsi que le radio Inrd, un ancien de la LIDNA. Il y avait de la brume au-dessus des côtes de la Manche, quelques kilomètres au nord d'Abbeville. La brume persistait. Vers 1 h. 15 qu’il se trouva il dessus des côtes de la Manche, quelques kilomètres au nord d’Abbeville. La brume persistait. Vers 1 h. 30 : « Impossible de percer. Revenons vers Paris ». Puis trois minutes plus tard : « Sommes à quatre cents mètres de la crasse. Descendons. » Guidez-nous ». Les radios de l’Aéroport cherchèrent en vain à reprendre la liaison avec le « Farman », celui-ci avait percuté, heurtant un bouquet d’arbres, à Bremontier, près de Gournay-en-Bray. Flitcroft fut projeté hors de l'avion, un bras cassé et ne put dégager ses malheureux camarades qui étaient écrasés par les débris du trimoteur. Floret fut sauvé. Bajac, qui ne perdit pas une seconde connaissance, ne put être transporté qu'à deux heures du matin à l'hôpital où il mourut à cinq heures, ayant perdu beaucoup de sang. Il avait eu le temps de dicter sa dernière volonté : « Si quelqu'un doit parler sur mon cercueil, je voudrais que ce fût Jean Mermoz ». Mermoz prononça sur la tombe de Bajac une magnifique allocution qui contient la simple et profondément émouvante profession de foi du pilote de ligne : « Bajac a parfaitement réalisé ses devoirs. Il a su supporter jusqu'à sa dernière heure son devoir de chef et prouva que le premier il doit entreprendre, essayer, réaliser et se dévouer ». Qui de nous n'a cette secrète ambition, de légitime orgueil d'une fin digne de nos efforts, de nos luttes,
put dégager ses malheureux camarades qui étaient écrasés par les débris du trimoteur. Floret fut sauvé. Bajac, qui ne perdit pas une seconde connaissance, ne put être transporté qu'à deux heures du matin à l'hôpital où il mourut à cinq heures, ayant perdu beaucoup de sang. Il avait eu le temps de dicter sa dernière volonté : « Si quelqu'un doit parler sur mon cercueil, je voudrais que ce fût Jean Mermoz ». Mermoz prononça sur la tombe de Bajac une magnifique allocution qui contient la simple et profondément émouvante profession de foi du pilote de ligne : « Bajac a parfaitement réalisé ses devoirs. Il a su supporter jusqu'à sa dernière heure son devoir de chef et prouva que le premier il doit entreprendre, essayer, réaliser et se dévouer ». Qui de nous n'a cette secrète ambition, de légitime orgueil d'une fin digne de nos efforts, de nos luttes, de nos sacrifices librement et ardemment consentis. Un douloureux procès devait dresser contre la compagnie, responsable de l'insuffisance de son matériel Mme Bajac et ses deux enfants. L'on avait osé insinuer que l'accident était dû à une faute de pilotage et la veuve du grand pilote n'avait pu laisser incriminer la mémoire de son mari par des hommes d'affaires qui cherchaient seulement à cacher leur incompétence et leur carence. Le 20 juillet 1938, la Cour d'appel de Rouen condamnait la compagnie incriminée et proclamait Bajac, incapable de commettre une faute professionnelle. Depuis longtemps déjà ses pairs avaient jugé : pour eux la cause était entendue. Robert Bajac, chef pilote des lignes, tombé victime du matériel défectueux qui lui avait été imposé, avait, par son admirable sang-froid à l'instant tragique de l'accident, sauvé la vie de ses deux passagers. Sa force morale devant la mort devait encore grandir la haute estime que tous ses camarades lui portaient. Les anciens de la ligne avaient placé le portrait de Bajac, cravaté de tricolore entre ceux de DeuMin et de Mermoz : ils ne pouvaient, dans leur esprit, lui rendre de plus grand hommage. VOICI LE « GLOSTER METEOR » DU GROUP CAPTAIN M'IMON