jeanflop/post_ocr_correction2 huggingface dataset:
ce qu'on a perdu par l'abaissement des taxes. Il n'est pas possible de soutenir, après la réforme postale que nous avons réalisée il y a 7 ou 8 années, qu'à des abaissements de taxes, doivent correspondre nécessairement des abaissements de recettes. Lorsqu'on a abaissé le port des lettres de 25 centimes à 15 centimes, on n'a pas diminué les recettes puisque le Trésor a retrouvé très rapidement dans le développement des correspondances ce qu'il avait abandonné par l'abaissement de la taxe. Je pense avoir établi au début de ces observations, qu'il y avait des raisons très sortantes, de croire qu'un abaissement du tarif moyen des chemins de fer aurait à l'heure actuelle des résultats analogues. Messieurs, je reviens à ce que je disais l'autre heure, et je crois que les compagnies, dans la formule même qu'elles ont employé, et avec laquelle elles s'engagent à « modifier toute combinaison de prix, etc. » n'ont pas voulu viser seulement le relèvement des tarifs d'importation, mais permettre à l'Etat d'exiger également l'abaissement des tarifs applicables au trafic intérieur qui peut se trouver concurrencé par les tarifs d'importation. Ce que je vais d'ailleurs vous montrer dans un instant que l'interprétation de ces engagements est dans la main de l'Etat. En ce qui concerne les tarifs de transit et d'exportation, les compagnies, dans les paragraphes qui suivent, ont reconnu l'autorité et le droit d'initiative de l'Etat en matière de tarif de transit, de la façon la plus formelle la plus explicite; si l'administration, ont-elles dit, nous signalait en cette matière, de mesures nouvelles, nous n'hésitons pas à lui promettre tout notre concours. Puis dans le paragraphe suivant elles ont pris l'engagement d'établir des tarifs d'exportation, des taxes totales d'exportation qui, en aucun cas, ne pourraient être supérieures aux taxes de transit. En mettant les taxes de transit dans les mains de l'Etat et en s'engageant à abaisser les taxes totales d'exportation au moins que les tarifs de transit, il est bien évident que les compagnies ont mis les taxes d'exportation dans la main de l'Etat. (Très bien ! très bien !) Messieurs, est-ce que ce
dans la main de l'Etat. En ce qui concerne les tarifs de transit et d'exportation, les compagnies, dans les paragraphes qui suivent, ont reconnu l'autorité et le droit d'initiative de l'Etat en matière de tarif de transit, de la façon la plus formelle la plus explicite; si l'administration, ont-elles dit, nous signalait en cette matière, de mesures nouvelles, nous n'hésitons pas à lui promettre tout notre concours. Puis dans le paragraphe suivant elles ont pris l'engagement d'établir des tarifs d'exportation, des taxes totales d'exportation qui, en aucun cas, ne pourraient être supérieures aux taxes de transit. En mettant les taxes de transit dans les mains de l'Etat et en s'engageant à abaisser les taxes totales d'exportation au moins que les tarifs de transit, il est bien évident que les compagnies ont mis les taxes d'exportation dans la main de l'Etat. (Très bien ! très bien !) Messieurs, est-ce que ce sont là des interprétations arbitraires ? Mais il y a quelque chose de bien plus considérable que les engagements mêmes pris par les compagnies, ce que je vous rappelais, c'est le paragraphe dans lequel elles prévoient l'institution d'une commission, qui aura un pouvoir d'interprétation absolu à l'égard des paragraphes dont je viens de vous donner lecture. Je vous demande permission de mettre ce paragraphe sous vos yeux. Que dit-il ? Dans tous les cas prévus aux paragraphes 4 et 6, qui visent les taxes d'importation et d'exportation, l'affaire sera examinée par une commission dont les compagnies seraient entendues représentées avec voix délibérative. Si la commission se prononçait contre leur avis, une seconde délibération aurait lieu dans le délai minimum de deux mois. Je demande d'une part d'avoir dans la commission, non pas seulement voix consultives, mais voix délibératives, et en second lieu seulement que la commission soit autorisée à délibérer une seconde fois quand elle aura écarté une première fois les prétentions des compagnies, celles-ci ont reconnu explicitement à la commission le droit d'initiative en matière de tarifs et un droit d'interprétation absolue sur les paragraphes 4 et 6. Très bien, très bien! C'est là, messieurs, un résultat des plus
je viens de vous donner lecture. Je vous demande permission de mettre ce paragraphe sous vos yeux. Que dit-il ? Dans tous les cas prévus aux paragraphes 4 et 6, qui visent les taxes d'importation et d'exportation, l'affaire sera examinée par une commission dont les compagnies seraient entendues représentées avec voix délibérative. Si la commission se prononçait contre leur avis, une seconde délibération aurait lieu dans le délai minimum de deux mois. Je demande d'une part d'avoir dans la commission, non pas seulement voix consultives, mais voix délibératives, et en second lieu seulement que la commission soit autorisée à délibérer une seconde fois quand elle aura écarté une première fois les prétentions des compagnies, celles-ci ont reconnu explicitement à la commission le droit d'initiative en matière de tarifs et un droit d'interprétation absolue sur les paragraphes 4 et 6. Très bien, très bien! C'est là, messieurs, un résultat des plus considérables, un résultat qu'il dépend du ministre des travaux publics de réaliser le jour où il le voudra. Cette commission pourra être demain un tribunal des tarifs comme l'cw tovaion anglaise des chemins de fer. Ce sera, ai vous le voulez, votre comité consultatif des chemins de fer réorganisé avec un pouvoir de décision propre. Pourquoi cette commission n'est-elle pas mise en pratique encore? Pourquoi on a pas encore mis en pratique ce pouvoir considérable? On n'en a donné qu'une raison. On a dit qu'il faudrait d'abord accomplir intégralement la réforme des tarifs intérieurs. Eh bien, je ne vois pas, quant à moi, pourquoi on subordonnerait la réforme dont je viens de parler à celle des tarifs intérieurs. La réforme des tarifs intérieurs se heurtera à une foule de difficultés. D'abord, vous ne pouvez la réaliser que d'accord avec les compagnies. Vous êtes obligés d'engager avec elles des négociations lentes et laborieuses, et si vous prétendez rechercher l'uniformité, vous vous heurterez à des obstacles de plus d'un genre. Deux ans se sont écoulés, et la révision des tarifs intérieurs n'est accomplie encore que pour la compagnie de l'Est et pour la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, dont nous tenons les tarifs en ce
un pouvoir de décision propre. Pourquoi cette commission n'est-elle pas mise en pratique encore? Pourquoi on a pas encore mis en pratique ce pouvoir considérable? On n'en a donné qu'une raison. On a dit qu'il faudrait d'abord accomplir intégralement la réforme des tarifs intérieurs. Eh bien, je ne vois pas, quant à moi, pourquoi on subordonnerait la réforme dont je viens de parler à celle des tarifs intérieurs. La réforme des tarifs intérieurs se heurtera à une foule de difficultés. D'abord, vous ne pouvez la réaliser que d'accord avec les compagnies. Vous êtes obligés d'engager avec elles des négociations lentes et laborieuses, et si vous prétendez rechercher l'uniformité, vous vous heurterez à des obstacles de plus d'un genre. Deux ans se sont écoulés, et la révision des tarifs intérieurs n'est accomplie encore que pour la compagnie de l'Est et pour la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, dont nous tenons les tarifs en ce moment. Pourquoi subordonner à cette œuvre, d'une exécution lente, qui ne peut se faire que d'accord avec les compagnies, une réforme singulièrement efficace, que vous pouvez accomplir de votre seule autorité, et que les paragraphes que je viens de lire mettent entièrement entre vos mains? J'ai confiance dans la fermeté et dans l'esprit d'initiative de M. le ministre des travaux publics, et je suis convaincu qu'il accomplira cette réforme à brève échéance. C'est en exprimant cet espoir que je veux terminer. J'estime qu'en opérant cette réforme, M. le ministre des travaux publics aura accompli une œuvre politique considérable, qui donnera sa satisfaction tout d'abord à l'un des vœux le plus constamment exprimés par le parti républicain qui siège sur ces bancs, et qui procurera en même temps un soulagement dont il ne faut pas exagérer l'importance, mais un soulagement efficace et réel à l'industrie française. (Applaudissements à gauche et au centre.) M. le président. La parole est à M. Lejeune. M. Lejeune. Messieurs, j'ai entendu dire à cette tribune par deux des orateurs qui ont pris part à la discussion, qu'un tarif de chemin de fer était une taxe, une contribution, un impôt. Cette définition est vraie dans deux cas:
et dans l'esprit d'initiative de M. le ministre des travaux publics, et je suis convaincu qu'il accomplira cette réforme à brève échéance. C'est en exprimant cet espoir que je veux terminer. J'estime qu'en opérant cette réforme, M. le ministre des travaux publics aura accompli une œuvre politique considérable, qui donnera sa satisfaction tout d'abord à l'un des vœux le plus constamment exprimés par le parti républicain qui siège sur ces bancs, et qui procurera en même temps un soulagement dont il ne faut pas exagérer l'importance, mais un soulagement efficace et réel à l'industrie française. (Applaudissements à gauche et au centre.) M. le président. La parole est à M. Lejeune. M. Lejeune. Messieurs, j'ai entendu dire à cette tribune par deux des orateurs qui ont pris part à la discussion, qu'un tarif de chemin de fer était une taxe, une contribution, un impôt. Cette définition est vraie dans deux cas: quand les chemins de fer sont entre les mains de l'État; quand les tarifs sont entre les mains de l'État. Pour ma part, je vois un grand danger à cette manière de faire. Les tarifs entre les mains de l'État, maître déjà des canaux, des ports, des douanes, c'est un moyen pour l'État de battre monnaie à l'aide des voies de transport, un moyen de relever l'impôt. C'est un moyen aussi d'abaisser le prix des transports au profit d'une certaine catégorie d'individus et de grever la masse pour l'avance de quelques-uns. Je ne crois pas que ce soit un système adopter dans un pays de liberté, où l'on veut que chacun prenne part aux débats dans la juste mesure où il doit y participer. En face de ce système absolu se place un autre système, celui de la liberté absolue: c'est le système des États-Unis d'Amérique. De l'autre côté de l'Atlantique, l'industrie des transports est absolument libre: on crée des chemins de fer, on les exploite, on détermine les tarifs suivant certaines conditions débattues librement entre ceux qui transportent et ceux qui sont transportés. De ce côté, les ruines des compagnies s'accumulent, et ce n'est que lorsque les compagnies se
moyen pour l'État de battre monnaie à l'aide des voies de transport, un moyen de relever l'impôt. C'est un moyen aussi d'abaisser le prix des transports au profit d'une certaine catégorie d'individus et de grever la masse pour l'avance de quelques-uns. Je ne crois pas que ce soit un système adopter dans un pays de liberté, où l'on veut que chacun prenne part aux débats dans la juste mesure où il doit y participer. En face de ce système absolu se place un autre système, celui de la liberté absolue: c'est le système des États-Unis d'Amérique. De l'autre côté de l'Atlantique, l'industrie des transports est absolument libre: on crée des chemins de fer, on les exploite, on détermine les tarifs suivant certaines conditions débattues librement entre ceux qui transportent et ceux qui sont transportés. De ce côté, les ruines des compagnies s'accumulent, et ce n'est que lorsque les compagnies se trouvent reprendre pour rien un instrument qui a coûté fort cher, qu'on arrive à l'abaissement des frais de transports et à la richesse des derniers exploitants. Entre ces deux systèmes, il y a nombre de moyens d'exploiter l'industrie des chemins de fer. Parmi ces moyens se trouve celui que nous avons en France, qui a ses qualités, dont on peut tirer un très grand parti si l'on sait appliquer les réformes dont il est susceptible. Messieurs, un tarif de chemin de fer n'est pas une chose simple; c'est une chose essentiellement compliquée. Le tarif de chemin de fer se compose d'éléments multiples: d'éléments constants et d'éléments essentiellement variables. Parmi ces derniers il faut citer la concurrence, la possibilité d'avoir du fret de retour; l'abondance ou la rareté des transports, suivant les circonstances, suivant même les saisons. Vous voyez les Compagnies demander des tarifs spéciaux abaissés pour certaines saisons où les transports leur manquent; vous les voyez demander des tarifs spéciaux relevés pour certains jours où les transports abondent. Sans aller bien loin, nous n'avons qu'à prendre le tarif de la Compagnie du chemin de fer de Ceinture, qui se relève le dimanche lorsque les voyageurs sont nombreux; je suis loin,
avons en France, qui a ses qualités, dont on peut tirer un très grand parti si l'on sait appliquer les réformes dont il est susceptible. Messieurs, un tarif de chemin de fer n'est pas une chose simple; c'est une chose essentiellement compliquée. Le tarif de chemin de fer se compose d'éléments multiples: d'éléments constants et d'éléments essentiellement variables. Parmi ces derniers il faut citer la concurrence, la possibilité d'avoir du fret de retour; l'abondance ou la rareté des transports, suivant les circonstances, suivant même les saisons. Vous voyez les Compagnies demander des tarifs spéciaux abaissés pour certaines saisons où les transports leur manquent; vous les voyez demander des tarifs spéciaux relevés pour certains jours où les transports abondent. Sans aller bien loin, nous n'avons qu'à prendre le tarif de la Compagnie du chemin de fer de Ceinture, qui se relève le dimanche lorsque les voyageurs sont nombreux; je suis loin, quant à moi, d'approuver cette manière de faire, mais elle est admise et tolérée. Messieurs, voilà les différentes causes qui font varier à l'infinité le prix des transports, qui ont amené une complication considérable dans les tarifs et en ont causé la multiplicité. Tout le monde connaît cet énorme volume qui comprend l'ensemble des tarifs appliqués sur les chemins de fer français. On a critiqué cette multiplicité, cette complication; on a critiqué surtout ces tarifs abaissés, favorisant certaines villes, certaines industries, favorisant l'importation. On a alors cherché à substituer à ces tarifs des tarifs nouveaux; on s'est efforcé de créer un ensemble de tarifs plus simple; on a cherché par tous les moyens possibles à uniformer les tarifs, à les faire tous rentrer dans un même moule, dans un même cadre. Mais si l'on ouvre ces nouveaux tarifs, si on les examine avec soin, on voit qu'on n'a pas atteint le but qu'on se proposait. En effet, nous trouvons encore dans ces tarifs nouveaux des tarifs de gare à gare, des tarifs de pénétration et nous les retrouvons parce qu'il est impossible de les supprimer. Pourquoi donc les compagnies gardent-elles certains tarifs abaissés pour les marchandises qui rentrent en France?
qui comprend l'ensemble des tarifs appliqués sur les chemins de fer français. On a critiqué cette multiplicité, cette complication; on a critiqué surtout ces tarifs abaissés, favorisant certaines villes, certaines industries, favorisant l'importation. On a alors cherché à substituer à ces tarifs des tarifs nouveaux; on s'est efforcé de créer un ensemble de tarifs plus simple; on a cherché par tous les moyens possibles à uniformer les tarifs, à les faire tous rentrer dans un même moule, dans un même cadre. Mais si l'on ouvre ces nouveaux tarifs, si on les examine avec soin, on voit qu'on n'a pas atteint le but qu'on se proposait. En effet, nous trouvons encore dans ces tarifs nouveaux des tarifs de gare à gare, des tarifs de pénétration et nous les retrouvons parce qu'il est impossible de les supprimer. Pourquoi donc les compagnies gardent-elles certains tarifs abaissés pour les marchandises qui rentrent en France? Parce qu'elles ne peuvent pas faire autrement. (Exclamations et rires de l'extrême gauche), parce que, si elles supprimaient ces tarifs abaissés, la marchandise entrerait pour le même prix par une autre voie. Le prix payé par une tonne de blé entrant en France par Dunkerque et venant à Paris est de 11 fr. 85, pour un parcours de 267 kilomètres ; pour un parcours de 266 kilomètres, de Châteauroux à Paris, le prix de transport est de 16 fr. 40. Différence au détriment du blé français : 4 fr. 55. À l'extrême gauche. Et vous trouvez cela bien? M. Lejeune. Pourquoi la compagnie du Nord ne relève-t-elle pas ses tarifs ? Tout simplement parce que si elle les relevait, elle ne transporterait plus de blé ; le blé serait transporté par les canaux du Nord et par la Seine jusqu'à Paris. Il y a bien d'autres singularités. Ainsi, dans le nouveau tarif que la compagnie d'Orléans propose à l'homologation, vous avez des tarifs spéciaux abaissés de 17 fr. 70, prix du tarif général, à 13 fr. 50, prix du tarif spécial de Nantes général, à Orléans ; de 18 fr. 45 à 16 fr. 25, de Nantes à Bourges ;
de 11 fr. 85, pour un parcours de 267 kilomètres ; pour un parcours de 266 kilomètres, de Châteauroux à Paris, le prix de transport est de 16 fr. 40. Différence au détriment du blé français : 4 fr. 55. À l'extrême gauche. Et vous trouvez cela bien? M. Lejeune. Pourquoi la compagnie du Nord ne relève-t-elle pas ses tarifs ? Tout simplement parce que si elle les relevait, elle ne transporterait plus de blé ; le blé serait transporté par les canaux du Nord et par la Seine jusqu'à Paris. Il y a bien d'autres singularités. Ainsi, dans le nouveau tarif que la compagnie d'Orléans propose à l'homologation, vous avez des tarifs spéciaux abaissés de 17 fr. 70, prix du tarif général, à 13 fr. 50, prix du tarif spécial de Nantes général, à Orléans ; de 18 fr. 45 à 16 fr. 25, de Nantes à Bourges ; de 15 fr. 25 à 8 fr. 50, de Bordeaux à Limoges. Croyez-vous que la compagnie d'Orléans maintiendrait, pour le seul plaisir de transporter en France des blés étrangers, des tarifs très abaisés, alors qu'elle n'abaisse pas ses autres tarifs, si elle pouvait faire autrement ? Non, messieurs ; elle a des tarifs abaissés parce qu'elle a la concurrence des chemins de fer de l'Etat, qui la menace d'entrer les blés par le port de La Rochelle, au lieu qu'ils entrent aujourd'hui par les ports de Bordeaux ou de Nantes. La concurrence des chemins de fer de l'Etat a forcé la compagnie d'Orléans à abaisser certains tarifs. Pour les tarifs de gare à gare, c'est la même chose : lorsqu'il existe une concurrence, les négociants discutent avec les compagnies, et si les compagnies n'admettent pas leurs réclamations, on prend la voie concurrente. Ce phénomène se passe pour des réseaux entiers. Ainsi les prix de transport sont beaucoup plus élevés sur le réseau d'Orléans que sur celui de l'Est, parce que ce dernier a affaire à la concurrence des canaux. En voici des exemples : Sur le réseau d'Orléans, 10,000 kilos de fumier coûtent pour un parcours de 235 kilomètres, 100
a des tarifs abaissés parce qu'elle a la concurrence des chemins de fer de l'Etat, qui la menace d'entrer les blés par le port de La Rochelle, au lieu qu'ils entrent aujourd'hui par les ports de Bordeaux ou de Nantes. La concurrence des chemins de fer de l'Etat a forcé la compagnie d'Orléans à abaisser certains tarifs. Pour les tarifs de gare à gare, c'est la même chose : lorsqu'il existe une concurrence, les négociants discutent avec les compagnies, et si les compagnies n'admettent pas leurs réclamations, on prend la voie concurrente. Ce phénomène se passe pour des réseaux entiers. Ainsi les prix de transport sont beaucoup plus élevés sur le réseau d'Orléans que sur celui de l'Est, parce que ce dernier a affaire à la concurrence des canaux. En voici des exemples : Sur le réseau d'Orléans, 10,000 kilos de fumier coûtent pour un parcours de 235 kilomètres, 100 fr. ; sur le réseau de l'Est, pour le même parcours de 235 kilomètres, ils coûtent 47 fr. ; un wagon de paille, pour ce même parcours sur l'Orléans, coûte 61 fr. 50, sur l'Est, 47 fr. ; 5,000 kilos de graines fourragères coûtent toujours pour le même parcours de 235 kilomètres, sur l'Orléans, 122 fr. 50, sur le Paris-Lyon-Méditerranée, 72 fr. 50. D'après les nouveaux tarifs, l'échelle de décroissance des prix n'est pas la même sur l'Est et sur le Lyon ; les frais de gare sont en outre de 1 fr. pour l'Est et de 1 fr. 50 pour le Lyon. Il y a donc un grand nombre de tarifs qui sont nécessairement au prix maximum et que l'on ne peut pas relever. Eh bien, il y a un moyen que M. Cavaignac indiquait tout à l'heure si l'on veut arriver à l'égalité : c'est d'abaisser les autres. Puisque vous ne pouvez pas relever certains tarifs, abaissez l'ensemble des autres tarifs. Et alors se produit l'objection des pertes subies par les compagnies, objection à laquelle M. Cavaignac a répondu. M. Cavaignac a été prendre ses exemples en Prusse pour vous montrer que l'abaissement de tarif devait non pas
235 kilomètres, sur l'Orléans, 122 fr. 50, sur le Paris-Lyon-Méditerranée, 72 fr. 50. D'après les nouveaux tarifs, l'échelle de décroissance des prix n'est pas la même sur l'Est et sur le Lyon ; les frais de gare sont en outre de 1 fr. pour l'Est et de 1 fr. 50 pour le Lyon. Il y a donc un grand nombre de tarifs qui sont nécessairement au prix maximum et que l'on ne peut pas relever. Eh bien, il y a un moyen que M. Cavaignac indiquait tout à l'heure si l'on veut arriver à l'égalité : c'est d'abaisser les autres. Puisque vous ne pouvez pas relever certains tarifs, abaissez l'ensemble des autres tarifs. Et alors se produit l'objection des pertes subies par les compagnies, objection à laquelle M. Cavaignac a répondu. M. Cavaignac a été prendre ses exemples en Prusse pour vous montrer que l'abaissement de tarif devait non pas produire un abaissement de recettes, mais, au contraire, une élévation. Moi, je prendrai mon exemple en France, et dans une année très rapprochée de nous. Vous savez tous qu'on a homologué en 1884 les tarifs de la compagnie de l'Est. On a même dit à cette tribune que ces tarifs étaient de beaucoup ceux qui avaient subi les plus forts abaissements. On vous a signalé le nombre des marchandises qui avaient subi des réductions de prix de transport, et le nombre de celles, au contraire, qui, sur certains parcours, avaient subi des relèvements. Pour bien rendre compte de la valeur de ces abaissements et de ces relèvements, il faut prendre l'ensemble des marchandises qui voyagent sur la ligne, car si vous abaissez celles qui ne voyagent jamais et relèvez celles qui voyagent souvent, vous obtiendrez un relèvement moyen. M. Barré. Un relèvement complet! M. Lejeune. C'est ce qui s'est passé pour l'Est. Sur cette ligne, le parcours moyen de la tonne est de 113 kilomètres ; le prix moyen de transport d'une tonne pour ces 113 kilomètres a été, en 1883, de 6 fr. 30. En 1884, après l'homologation des nouveaux tarifs, la tonne a payé 6 fr. 42 ;