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303 00 Escombreras-Bregner. 840 833.. Docks du Havre 5 448 448.. Express de l'Espagne 6 43 4350 Crédit Foncier Mutuel Russ. 4 & 316 316. Foncière Lyonnaise 331 330 Messageries maritimes 281 287 1898 4 40 1 arguable. 9150 Hispanique à Constantinople 125 329 7 de Rome 5 501 501 Sao Paulo à 62 50 Hartmann 1832. 621 628, Bourse de Paris 9150 9250 Hispanique à Constantinople 323 329. Frico-Rost 1085 1050 de Marseille. 424 480 Portugais 4%. 2 0 491 491 Monaco (oblig. 4 %). 304 305. Banque et Com. Nord-Sud Paris 236 50 Crédit Industriel (Madrid à) 100. 301 Laurin (Comp. Fran., 327 327 de Rouen 5 501.. 501 Sao Paulo 5 462 50 465.. Hartmann. 8 7 832 800 Hardenne de Paris 247 236 0 1880 4% 88 86 396 Mokta el Hadid 1885 1886 1890 Magasins Généraux 1085 1085 Béthune 4 1/2% 508 509.. Cordone 4 Sertoli 9 377 376.. Bilbao acierie 1899 69.
359 ANNÉE LE JOURNAL DES TRANSPORTS N° 4 SOMMAIRE DU N° 4 DU 27 JANVIER 1912 La Nationalisation des Voies de fer jugée par un Américain. La Grève et le Contrat de travail La Convention Midi-Méditerranée. Informations: La Convention en retraite et la Compagnie de l'Est au Sénat. — Conseil supérieur du Commerce. — Office National du Tourisme. — L'État industriel et le Favoritisme, — Petites nouvelles. Voies secondaires et Tramways : Le Nord-Sud à la Porte de la Chapelle. — Les voies ferrées d'intérêt local au Sénat. — La transformation des omnibus. — Service d'automobiles subventionné. Projet de ligne à crémaillère de Blida à Chenà. L'Association des Actionnaires et Obligataires des Chemins de fer Français. Nouvelles étrangères : Allemagne : Commandes prussiennes de matériel des chemins de fer. — Etats-Unis : Les wagons spéçaux pour nègres. — Chili : "Un Programme de travaux publics. Navigation : Le Port du Havre et "La France". — Le Comité des Armateurs et la saisie des navires. Homologations de Tarifs. Avis Financiers. Prière d'adresser ce qui concerne la Rédaction à M. A. PAWLOWSKI ou à M. JEAN HENRY-HAQUET, Secrétaire de la Rédaction et ce qui a trait à l'Administration, à M. H. CHAPUIS, Administrateur. La Nationalisation des Voies ferrées JUGÉE PAR UN AMÉRICAIN Il y a quelques années déjà, M. Peerless Leader, qui avait effectué de grands voyages sur l'ancien continent, avait fait une campagne en faveur de la nationalisation des voies ferrées américaines. Elle n'eut, à vrai dire, aucun écho aux États-Unis. Mais, aujourd'hui, certains partis, qui tiennent pour l'étatisation des services publics, prennent acte des résultats obtenus par la municipalisation de certaines exploitations, de certaines expériences — soi-disant heureuses — faites en Europe, pour reprendre la thèse de Peerless Leader. Quelques porteurs de valeurs des Compagnies de chemins de fer font chorus avec eux, en raison de l'instabilité des revenus de leurs valeurs, due aux surcharges que les lois économiques ou sociales ont imposées aux Compagnies. Aussi M. Fairfax Harrison, l'éminent président du Chicago, Indianapolis et Louisville railway a-t-il cru devoir publier une critique de ce projet qu'il qualifie d'inopportun, d'inutile,
Administrateur. La Nationalisation des Voies ferrées JUGÉE PAR UN AMÉRICAIN Il y a quelques années déjà, M. Peerless Leader, qui avait effectué de grands voyages sur l'ancien continent, avait fait une campagne en faveur de la nationalisation des voies ferrées américaines. Elle n'eut, à vrai dire, aucun écho aux États-Unis. Mais, aujourd'hui, certains partis, qui tiennent pour l'étatisation des services publics, prennent acte des résultats obtenus par la municipalisation de certaines exploitations, de certaines expériences — soi-disant heureuses — faites en Europe, pour reprendre la thèse de Peerless Leader. Quelques porteurs de valeurs des Compagnies de chemins de fer font chorus avec eux, en raison de l'instabilité des revenus de leurs valeurs, due aux surcharges que les lois économiques ou sociales ont imposées aux Compagnies. Aussi M. Fairfax Harrison, l'éminent président du Chicago, Indianapolis et Louisville railway a-t-il cru devoir publier une critique de ce projet qu'il qualifie d'inopportun, d'inutile, et même de dangereux. M. Harrison estime que le rachat des chemins de fer américains « ne s'impose pas en vertu d'un principe essentiel ». La meilleure preuve en est que les divers États qui ont nationalisé leurs voies ferrées l'ont fait pour des motifs très différents. La Prusse a racheté ses lignes parce que l'Empire allemand, contrairement aux vues de Bismarck, qui voulait l'unification politique de la Germanie, ne suivit pas le programme que celui-ci avait préconisé. Les Suisses et les Belges ont craint la prépondérance des capitaux étrangers. L'Italie et la France, ont voulu faire rentrer dans leur cassis des subventions dont elles avaient fait l'avance, et aussi, dit M. Harrison, « résoudre des difficultés qui eussent été inextricables en ce qui concernait le contrôle des tarifs par le Gouvernement ». L'Australasie confédérée a construit ses lignes parce que, seul, l'État y avait un crédit suffisant pour grouper les capitaux nécessaires, et momentanément elle exploite ces voies ferrées. Momentanément, juge M. Harrison, car il en sera sans doute ici comme en Géorgie, où l'État a dû passer la main après une piteuse expérience. Les autres États du sud des États-Unis, tout en demeurant actionnaires de leurs chemins de
racheté ses lignes parce que l'Empire allemand, contrairement aux vues de Bismarck, qui voulait l'unification politique de la Germanie, ne suivit pas le programme que celui-ci avait préconisé. Les Suisses et les Belges ont craint la prépondérance des capitaux étrangers. L'Italie et la France, ont voulu faire rentrer dans leur cassis des subventions dont elles avaient fait l'avance, et aussi, dit M. Harrison, « résoudre des difficultés qui eussent été inextricables en ce qui concernait le contrôle des tarifs par le Gouvernement ». L'Australasie confédérée a construit ses lignes parce que, seul, l'État y avait un crédit suffisant pour grouper les capitaux nécessaires, et momentanément elle exploite ces voies ferrées. Momentanément, juge M. Harrison, car il en sera sans doute ici comme en Géorgie, où l'État a dû passer la main après une piteuse expérience. Les autres États du sud des États-Unis, tout en demeurant actionnaires de leurs chemins de fer, sont satisfaits des Compagnies privées qui les gèrent. Il n'y a donc aucun précédent « probant » en faveur du rachat de l'ensemble des lignes américaines. On a dit que cette opération serait avantageuse pour le public. Mais le contrôle de l'État sauvegarde l'intérêt de ce dernier. En effet, cet intérêt réclame trois conditions: une administration honnête, un service efficace, des tarifs raisonnables « sans réductions clandestines. » 42 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 27 Janvier 1912 La nationalisation n'assurerait à la clientèle aucun de ces avantages. Par contre, dans l'état actuel des choses, l'administration des voies ferrées se fait honnêtement. Le temps est passé des Kidd et des Black Beard. La « race des pirates est aussi éteinte que celle du grand pingouin ». Les hommes placés à la tête des chemins de fer américains, le plus souvent sortis du rang, et ayant suivi la filière hiérarchique, possèdent la notion de responsabilité et de discipline. Ils sont distingués, compétents et scrupuleux. Nous ajouterions, volontiers, avec les Anglais, qu'ils sont « the right men in the right places». Le Sun, de New-York, n'écrivait-il pas, récemment que le régime des Compagnies de chemins de fer des États-Unis développe des hommes «
cet intérêt réclame trois conditions: une administration honnête, un service efficace, des tarifs raisonnables « sans réductions clandestines. » 42 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 27 Janvier 1912 La nationalisation n'assurerait à la clientèle aucun de ces avantages. Par contre, dans l'état actuel des choses, l'administration des voies ferrées se fait honnêtement. Le temps est passé des Kidd et des Black Beard. La « race des pirates est aussi éteinte que celle du grand pingouin ». Les hommes placés à la tête des chemins de fer américains, le plus souvent sortis du rang, et ayant suivi la filière hiérarchique, possèdent la notion de responsabilité et de discipline. Ils sont distingués, compétents et scrupuleux. Nous ajouterions, volontiers, avec les Anglais, qu'ils sont « the right men in the right places». Le Sun, de New-York, n'écrivait-il pas, récemment que le régime des Compagnies de chemins de fer des États-Unis développe des hommes « spécialement préparés pour les responsabilités administratives, des hommes qui ont étudié les lois générales, sociales et économiques, aussi bien que la technique d'une industrie ». Et ceci, ajouterons-nous, sera également vrai pour notre pays, où M. Augagneur prétendait tarir cette pépinière d'énergies et de caractères. Placés entre leur Conseil d'administration et le contrôle gouvernemental, les directeurs américains ont, en fait, « la même responsabilité comme serviteurs du public que s'ils occupaient un emploi du gouvernement ». Le rachat pourrait-il donner sur ce point plus de garanties à la clientèle des voies ferrées ? Assurerait-il, d'autre part, un meilleur service ? M. Julius Bretschmidt, qui est une autorité en matière de chemins de fer, proclamait récemment à l'Université d'Harvard que les réseaux des États-Unis sont exploités « avec une efficacité étonnante », au grand profit du public. Celui-ci n'a pas économisé moins de 7 milliards et demi de dollars, ou 35 milliards de francs sur les taxes de transport, durant ces cinq dernières années. En 1909, l'économie réalisée a atteint 2.760.000 dollars, ou 13.800.000 francs par jour. Ces chiffres sont éloquents, mais il faut encore observer que l'industriel Américain, doué de beaucoup d'initiative, est stimulé par la concurrence à expérimenter chaque
et le contrôle gouvernemental, les directeurs américains ont, en fait, « la même responsabilité comme serviteurs du public que s'ils occupaient un emploi du gouvernement ». Le rachat pourrait-il donner sur ce point plus de garanties à la clientèle des voies ferrées ? Assurerait-il, d'autre part, un meilleur service ? M. Julius Bretschmidt, qui est une autorité en matière de chemins de fer, proclamait récemment à l'Université d'Harvard que les réseaux des États-Unis sont exploités « avec une efficacité étonnante », au grand profit du public. Celui-ci n'a pas économisé moins de 7 milliards et demi de dollars, ou 35 milliards de francs sur les taxes de transport, durant ces cinq dernières années. En 1909, l'économie réalisée a atteint 2.760.000 dollars, ou 13.800.000 francs par jour. Ces chiffres sont éloquents, mais il faut encore observer que l'industriel Américain, doué de beaucoup d'initiative, est stimulé par la concurrence à expérimenter chaque jour de nouveaux appareils et à adopter de nouvelles méthodes « avec une promptitude impossible à une industrie administrée par le gouvernement». Pour qu'il en soit ainsi, il faut une centralisation des responsabilités; or, « ce qu'on peut reprocher à tous les chemins de fer d’État d’Europe, c’est leur rigidité ». Les hommes les plus habiles, dans les administrations d’État, sont paralysés par la bureaucratie. Ainsi en advient-il des fonctionnaires de l’Ouest-État français, dont quelques-uns, selon M. Harrison, témoignent « d’une véritable habileté professionnelle. » Ce triomphe de la bureaucratie donne de pitoyables résultats. M. Pattai, président de la Chambre des Députés autrichienne, et rachatiste, reconnaissait naguère que « le Gouvernement avait accompli un tour de force en réussissant à créer un déficit sur le chemin de fer du Nord (qui, sous la direction de la Compagnie privée, donnait 6 % de dividendes) » et qu’une « stupidité absolue avait caractérisé la reprise des chemins de fer autrichiens. » En Italie et en Belgique, la nationalisation fut suivie d’une augmentation considérable du personnel, comme sur l’Ouest-État français. M. Harrison ajoute : « On a dit au Parlement canadien que le Gouvernement renforçait l’effectif du personnel de l’Intercolonial Railway, pendant les
». Les hommes les plus habiles, dans les administrations d’État, sont paralysés par la bureaucratie. Ainsi en advient-il des fonctionnaires de l’Ouest-État français, dont quelques-uns, selon M. Harrison, témoignent « d’une véritable habileté professionnelle. » Ce triomphe de la bureaucratie donne de pitoyables résultats. M. Pattai, président de la Chambre des Députés autrichienne, et rachatiste, reconnaissait naguère que « le Gouvernement avait accompli un tour de force en réussissant à créer un déficit sur le chemin de fer du Nord (qui, sous la direction de la Compagnie privée, donnait 6 % de dividendes) » et qu’une « stupidité absolue avait caractérisé la reprise des chemins de fer autrichiens. » En Italie et en Belgique, la nationalisation fut suivie d’une augmentation considérable du personnel, comme sur l’Ouest-État français. M. Harrison ajoute : « On a dit au Parlement canadien que le Gouvernement renforçait l’effectif du personnel de l’Intercolonial Railway, pendant les campagnes politiques, afin d’agir sur les résultats des élections, y » Si l’on considère les statistiques publiées par M. James Edward Le Rossignol, on peut admettre que le réseau d’État néo-zélandais perdait en 1900 4.250.000 fr. par an, alors que l’Intercolonial canadien accusait un déficit de 2.147.000 £, plus l'intérêt à 4 % du capital engagé, au total près de 20 millions par an. (Moody's Magazine d’août 1907). Le Mail and Empire de Toronto a évalué à 20 millions de francs la perte sèche de l’Intercolonial de 1902 à 1907. M. Edwin Pratt estime à 70 millions par an le déficit du réseau national belge. Les chemins de fer russes ne sont pas plus favorisés. On peut donc dire que la nationalisation n’est pas un bienfait en matière d’exploitation des voies ferrées. Elle n’est pas davantage nécessaire au progrès social. « Ce que l’opinion publique, agissant sur la loi naturelle de la concurrence, ne fait pas à ce point de vue, peut être et est suffisamment accompli par le contrôle de l’Administration supérieure». Bien que le public ne soit pas « le directeur général » des chemins de fer (décision de la Cour suprême) l’État, sans endosser la responsabilité, s’empresse
à 4 % du capital engagé, au total près de 20 millions par an. (Moody's Magazine d’août 1907). Le Mail and Empire de Toronto a évalué à 20 millions de francs la perte sèche de l’Intercolonial de 1902 à 1907. M. Edwin Pratt estime à 70 millions par an le déficit du réseau national belge. Les chemins de fer russes ne sont pas plus favorisés. On peut donc dire que la nationalisation n’est pas un bienfait en matière d’exploitation des voies ferrées. Elle n’est pas davantage nécessaire au progrès social. « Ce que l’opinion publique, agissant sur la loi naturelle de la concurrence, ne fait pas à ce point de vue, peut être et est suffisamment accompli par le contrôle de l’Administration supérieure». Bien que le public ne soit pas « le directeur général » des chemins de fer (décision de la Cour suprême) l’État, sans endosser la responsabilité, s’empresse de tout réglementer : exploitation, travail du personnel, matériel, etc. S’agit-il des tarifs, l’intérêt public est mieux servi par le régime de l’initiative privée. La clientèle envisage surtout des abaissements de taxes. Par le fait de la concurrence, avec le perfectionnement des méthodes d’exploitation, les chemins de fer américains ont presque toujours pu satisfaire ce désir. Ils avaient été trop loin dans cette voie, il est vrai, et ont dû solliciter un relèvement, destiné à compenser les nouvelles charges qui leur incombaient. Le contrôle administratif s’est opposé 27 Janvier 1912 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 43 à ces relèvements. Vraisemblablement si les lignes eussent appartenu à l’État, et que celui-ci eût été gêné financièrement, il n’en aurait pas été de même. En Allemagne, non seulement les tarifs n’ont pas été diminués après le rachat, mais ils ont été augmentés. En Russie, en Autriche, en Hongrie, en Danemark et en Suisse, le public a eu beau protester, les taxes ont été relevées pour faire face à des nécessités budgétaires. Il faut à celui qui établit des tarifs deux qualités : la compétence et l’impartialité. Un fonctionnaire aura peut-être la première, il n’aura pas la seconde, selon M. Acworth. Le Directeur d’un réseau
presque toujours pu satisfaire ce désir. Ils avaient été trop loin dans cette voie, il est vrai, et ont dû solliciter un relèvement, destiné à compenser les nouvelles charges qui leur incombaient. Le contrôle administratif s’est opposé 27 Janvier 1912 LE JOURNAL DES TRANSPORTS 43 à ces relèvements. Vraisemblablement si les lignes eussent appartenu à l’État, et que celui-ci eût été gêné financièrement, il n’en aurait pas été de même. En Allemagne, non seulement les tarifs n’ont pas été diminués après le rachat, mais ils ont été augmentés. En Russie, en Autriche, en Hongrie, en Danemark et en Suisse, le public a eu beau protester, les taxes ont été relevées pour faire face à des nécessités budgétaires. Il faut à celui qui établit des tarifs deux qualités : la compétence et l’impartialité. Un fonctionnaire aura peut-être la première, il n’aura pas la seconde, selon M. Acworth. Le Directeur d’un réseau d’État est d’abord un politicien, et, en second lieu, un Administrateur de Chemins de fer. Peut-on, dans ces conditions, prévoir son impartialité ? M. Hugo R. Meyer, auteur d’un savant ouvrage sur le « Contrôle du Gouvernement sur les tarifs de chemins de fer », a très lumineusement exposé l’effet des influences politiques sur l’établissement des tarifs par les autorités publiques. Ainsi, le Gouvernement allemand a dû dépenser des sommes colossales pour les voies intérieures « sur lesquelles les tarifs sont établis rigoureusement d’après le principe de ce que le trafic supportera, afin de réparer le dommage causé à l’industrie du pays par les méthodes suivies dans l’établissement des tarifs sur les chemins de fer de l’État. » Dans le Scribner's Magazine, M. Elmer Roberts allait plus loin, et s’exprimait récemment en ces termes : « Les chemins de fer allemands emploient des tarifs différentiels, accordent des réductions, traitent certaines localités et certains individus d’une façon exceptionnelle. » Et ceci soi-disant pour des raisons d’équité. L’intrusion de la politique dans les chemins de fer est le plus grand danger de la nationalisation, selon M. Harrison. Songe-t-on à l’extraordinaire armée de fonctionnaires qui serait constituée par le rachat des voies américaines?
des influences politiques sur l’établissement des tarifs par les autorités publiques. Ainsi, le Gouvernement allemand a dû dépenser des sommes colossales pour les voies intérieures « sur lesquelles les tarifs sont établis rigoureusement d’après le principe de ce que le trafic supportera, afin de réparer le dommage causé à l’industrie du pays par les méthodes suivies dans l’établissement des tarifs sur les chemins de fer de l’État. » Dans le Scribner's Magazine, M. Elmer Roberts allait plus loin, et s’exprimait récemment en ces termes : « Les chemins de fer allemands emploient des tarifs différentiels, accordent des réductions, traitent certaines localités et certains individus d’une façon exceptionnelle. » Et ceci soi-disant pour des raisons d’équité. L’intrusion de la politique dans les chemins de fer est le plus grand danger de la nationalisation, selon M. Harrison. Songe-t-on à l’extraordinaire armée de fonctionnaires qui serait constituée par le rachat des voies américaines? Le personnel y atteint 1.700.000 hommes. Si l’on peut en juger par les précédents, ce total serait encore augmenté. Il y a lieu de se demander « quelle pression serait exercée sur un parti au Pouvoir, pour les emplois existants et pour la création de nouveaux emplois, pression à laquelle aucun service civil ne pourrait complètement résister. » Le parti au Pouvoir chercherait à s’assurer les voix de cette armée d’électeurs. Les institutions politiques des États-Unis pourraient grandement « en souffrir. On a vu cette pression s’exercer en Italie au moment des grèves du réseau du Nord. Le Directeur général ayant renvoyé les meneurs du mouvement, dut les réintégrer sur ordre ministériel. La situation ayant empiré, le Ministre des Travaux publics choisit un fonctionnaire éminent, mais très sévère, pour prendre en mains l’exploitation des lignes. A la nouvelle de la nomination de ce dernier, les ferrovieri menacèrent le Gouvernement de grève si leur nouveau chef n’était maintenu. Le Ministre céda. Les chefs de service capitulèrent de la même manière. Et les chemins de fer sont à la merci des Syndicats ouvriers. Quelles compensations ceux-ci demanderaient-ils au gouvernement américain en échange de leur concours politique ? Aujourd'hui, ils revendiquent des relèvements
aucun service civil ne pourrait complètement résister. » Le parti au Pouvoir chercherait à s’assurer les voix de cette armée d’électeurs. Les institutions politiques des États-Unis pourraient grandement « en souffrir. On a vu cette pression s’exercer en Italie au moment des grèves du réseau du Nord. Le Directeur général ayant renvoyé les meneurs du mouvement, dut les réintégrer sur ordre ministériel. La situation ayant empiré, le Ministre des Travaux publics choisit un fonctionnaire éminent, mais très sévère, pour prendre en mains l’exploitation des lignes. A la nouvelle de la nomination de ce dernier, les ferrovieri menacèrent le Gouvernement de grève si leur nouveau chef n’était maintenu. Le Ministre céda. Les chefs de service capitulèrent de la même manière. Et les chemins de fer sont à la merci des Syndicats ouvriers. Quelles compensations ceux-ci demanderaient-ils au gouvernement américain en échange de leur concours politique ? Aujourd'hui, ils revendiquent des relèvements de salaires et la diminution des heures de travail. Ayant leur bulletin de vote pour arme, ils ne se priveraient pas d’exiger, après le rachat, ce qu’ils n’osent que réclamer aujourd'hui. L'exploitation par le Gouvernement cesserait donc d'être lucrative, comme il est arrivé en Suisse. M. Harrison, poursuivant son impitoyable et si documenté plaidoyer contre la nationalisation des voies ferrées, suppose que le Secrétaire du Département des Transports a diminué les tarifs, par surenchère politique, à son avènement au Pouvoir. Au bout de quelque temps, malgré l'activité des affaires, il constate que les recettes, en raison de cet abaissement de taxes, tombent de semaine en semaine. D'un autre côté, les augmentations de salaires, accordées après avis d'une Commission d'arbitrage ouvrière, n'ont pas été, comme il l'espérait, compensées par un rendement supérieur de la main-d'oeuvre. Douloureuse constatation, d'autant que le Ministre s'est séparé des anciens collaborateurs des Compagnies, des Directeurs qu'il a réduit d'appointements pour les mettre sur un pied d'égalité avec les fonctionnaires des Ministères. Et il a remplacé ces hommes expérimentés par des juristes politiciens « recommandés par leurs sénateurs ». En Suisse, cette pratique a été désastreuse. Le Secrétaire d'Etat est donc anxieux. Il fait machine en arrière,